2010R0185 — ES — 22.11.2012 — 008.001

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►B REGLAMENTO (UE) No 185/2010 DE LA COMISIÓN de 4 de marzo de 2010 por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 055, 5.3.2010, p.1)

Modificado por:









▼B

REGLAMENTO (UE) No 185/2010 DE LA COMISIÓN

de 4 de marzo de 2010

por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea

(Texto pertinente a efectos del EEE)







LA COMISIÓN EUROPEA, Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, Visto el Reglamento (CE) no 300/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) no 2320/2002 ( 1 ), y, en particular, su artículo 4, apartado 3, Considerando lo siguiente: (1) De conformidad con el artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 300/2008, la Comisión deberá adoptar medidas para la aplicación de las normas básicas comunes mencionadas en el artículo 4, apartado 1, junto con medidas generales complementarias de las normas básicas comunes a las que alude el artículo 4, apartado 2, de dicho Reglamento. (2) Si contienen medidas de seguridad especiales, estas se considerarán «información clasificada UE» con arreglo a la Decisión de la Comisión 2001/844 (CE, CECA, Euratom), de 29 de noviembre de 2001, por la que se modifica el Reglamento interno ( 2 ), tal y como contempla el artículo 18, letra a), del Reglamento (CE) no 300/2008, y no serán publicadas. Estas medidas deberán adoptarse por separado, mediante una decisión destinada a todos los Estados miembros. (3) El Reglamento (CE) no 300/2008 será aplicable y producirá plenos efectos a partir de la fecha especificada en las normas de desarrollo adoptadas con arreglo al procedimiento mencionado en el artículo 4, apartados 2 y 3, el 29 de abril de 2010, a más tardar. Por consiguiente, el presente Reglamento será aplicable a partir del 29 de abril de 2010 a fin de armonizar la aplicación del Reglamento (CE) no 300/2008 y sus correspondientes actos de desarrollo. (4) Los métodos y tecnologías para la detección de explosivos líquidos se desarrollarán con el tiempo. De acuerdo con los avances tecnológicos y experiencias de funcionamiento a escala comunitaria y mundial, la Comisión, cuando proceda, presentará propuestas de revisión de las disposiciones técnicas y de funcionamiento sobre el control de líquidos, aerosoles y geles. (5) Así pues, procede derogar el Reglamento (CE) no 1217/2003 de la Comisión, de 4 de julio de 2003, por el que se establecen especificaciones comunes relativas a los programas nacionales de control de calidad de la seguridad de la aviación civil ( 3 ), el Reglamento (CE) no 1486/2003, de 22 de agosto de 2003, por el que se establecen los procedimientos para efectuar inspecciones en el campo de la seguridad de la aviación civil ( 4 ), el Reglamento (CE) no 1138/2004, de 21 de junio de 2004, por el que se establece una definición común de las zonas críticas de las zonas restringidas de seguridad de los aeropuertos ( 5 ), y el Reglamento (CE) no 820/2008, de 8 de agosto de 2008, por el que se establecen las medidas para la aplicación de las normas comunes de seguridad aérea ( 6 ), todos los cuales desarrollan el Reglamento (CE) no 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil ( 7 ). (6) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de seguridad de aviación civil instituido en virtud del artículo 19, apartado 1, del Reglamento (CE) no 300/2008. Considerando lo siguiente: HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:







Artículo 1

Objetivo

El presente Reglamento establece medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita que comprometan la seguridad de la aviación, junto con medidas generales complementarias de las citadas normas básicas comunes.

Artículo 2

Normas de aplicación

1. Las medidas a que hace referencia el artículo 1 figuran en el anexo.

2. De conformidad con el artículo 10, apartado 1, del Reglamento (CE) no 300/2008, los programas nacionales de seguridad para la aviación civil se remitirán pertinentemente a las disposiciones del presente Reglamento.

Artículo 3

Derogación

Los Reglamentos (CE) no 1217/2003, (CE) no 1486/2003, (CE) no 1138/2004 y (CE) no 820/2008, quedan derogados con efectos a partir del 29 de abril de 2010.

Artículo 4

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Será aplicable a partir del 29 de abril de 2010.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.









ANEXO

1. SEGURIDAD AEROPORTUARIA

1.0. DISPOSICIONES GENERALES

1.01. Salvo disposición contraria, la autoridad competente, el gestor del aeropuerto, la compañía aérea, la entidad aeroportuaria o el servicio responsable con arreglo al programa nacional de seguridad para la aviación civil a que se refiere el artículo 10 del Reglamento (CE) no 300/2008 velarán por la implantación de las medidas establecidas en el presente capítulo.

1.02. A efectos del presente capítulo, se considerarán partes o elementos de un aeropuerto toda aeronave, autobús, carretilla o remolque portaequipaje y cualquier otro medio de transporte, así como todo camino peatonal, pasarela de evacuación o pista. A efectos del presente capítulo, se entenderá por «equipaje seguro» todo equipaje facturado pendiente de embarque que haya pasado el control y que esté físicamente protegido para impedir la introducción de objetos.

1.03. Sin perjuicio de los criterios de derogación que establece el Reglamento (CE) no 272/2009, la autoridad competente podrá autorizar procedimientos especiales de seguridad o podrá conceder exenciones en cuanto a la protección y seguridad de las zonas de operaciones aeroportuarias en días en los que no haya programados más de 8 vuelos de salida, a condición de que no más de una aeronave deba someterse a operaciones de carga, descarga, embarque o desembarque en cualquier momento, bien dentro de las zonas críticas de las zonas restringidas de seguridad aeroportuaria o en un aeropuerto no englobado bajo el ámbito de aplicación del punto 1.1.3.

1.1. REQUISITOS DE PLANIFICACIÓN AEROPORTUARIA

1.1.1. Límites

1.1.1.1. Los límites entre el sector de tierra, la zona de operaciones, las zonas restringidas de seguridad, las partes críticas y, cuando proceda, las zonas demarcadas, serán claramente reconocibles en todo aeropuerto a fin de facilitar la adopción de las medidas de seguridad oportunas en todas esas zonas.

1.1.1.2. El límite entre el sector de tierra y la zona de operaciones constituirá un obstáculo físico claramente visible para el público en general que impida el acceso a personas no autorizadas.

1.1.2. Zonas restringidas de seguridad

1.1.2.1. Entre las zonas restringidas de seguridad se incluirán, al menos: a) un área aeroportuaria a la que tengan acceso los pasajeros en espera de embarcar que hayan pasado el control; b) un área por la que pueda circular o en la que se pueda guardar el equipaje facturado pendiente de embarque ya controlado, salvo en lo que concierne al «equipaje seguro», y c) una zona aeroportuaria utilizada para el estacionamiento de toda aeronave sujeta a operaciones de carga o embarque.

1.1.2.2. Se considerará zona restringida de seguridad cualquier zona del aeropuerto al menos durante el período en que estén teniendo lugar las actividades mencionadas en el punto 1.1.2.1. Una vez establecida una zona restringida de seguridad, se efectuará un registro de seguridad de todas aquellas partes que hubiesen podido contaminarse inmediatamente antes del establecimiento de dicha zona, con objeto de cerciorarse de que no contiene artículos prohibidos. Esta disposición se considerará cumplida por toda aeronave sometida a un registro de seguridad.

1.1.2.3. En aquellos casos en que personas no autorizadas hubiesen podido tener acceso a zonas restringidas de seguridad, se efectuará rápidamente un registro de seguridad de todas aquellas partes que hubiesen podido contaminarse para cerciorarse de que no contienen artículos prohibidos. Esta disposición se considerará cumplida por toda aeronave sometida a un registro de seguridad.

1.1.3. Zonas críticas de las zonas restringidas de seguridad

1.1.3.1. Se establecerán zonas críticas en los aeropuertos en los que más de 40 miembros del personal esté en posesión de tarjetas de identificación que permitan el acceso a las zonas restringidas de seguridad.

1.1.3.2. Entre las zonas críticas se incluirán, al menos: a) todas las áreas aeroportuarias a las que tengan acceso los pasajeros en espera de embarcar que hayan pasado el control, y b) todas aquellas zonas de un aeropuerto por las que pueda circular o en las que se pueda guardar el equipaje facturado pendiente de embarque ya controlado, salvo si se trata de «equipaje seguro». Un área del aeropuerto se considerará zona crítica, al menos durante el período en que se estén llevando a cabo las actividades mencionadas precedentemente bajo las letras a) o b).

1.1.3.3. Una vez establecida una zona crítica, se efectuará un registro de seguridad de todas aquellas partes que hubiesen podido contaminarse inmediatamente antes del establecimiento de dicha zona con objeto de cerciorarse de que no contiene artículos prohibidos. Esta disposición se considerará cumplida por toda aeronave sometida a un registro de seguridad.

▼M9

1.1.3.4. En aquellos casos en que personas no sometidas a control o pasajeros y tripulantes procedentes de terceros países distintos de los enumerados en el apéndice 4-B hubiesen podido tener acceso a zonas críticas, se efectuará rápidamente un registro de seguridad de todas aquellas partes que hubiesen podido contaminarse para cerciorarse de que no contienen artículos prohibidos. El apartado 1 se considerará cumplido por toda aeronave sometida a un registro de seguridad. El apartado 1 no será aplicable cuando las personas mencionadas en los puntos 1.3.2 y 4.1.1.7 hayan tenido acceso a zonas críticas. En lo que respecta a los pasajeros y tripulantes procedentes de terceros países distintos de los enumerados en el apéndice 4-B, el apartado 1 se aplicará únicamente a aquellas zonas críticas que sean utilizadas por equipaje facturado controlado y/o pasajeros pendientes de embarque que hayan pasado el control que no embarquen en la misma aeronave que dichos pasajeros y miembros de la tripulación.

▼B

1.2. CONTROL DE ACCESOS

1.2.1. Acceso a las zonas de operaciones

1.2.1.1. Solo se autorizará el acceso a las zonas de operaciones a las personas o vehículos que tengan un motivo legítimo para encontrarse en ellas.

1.2.1.2. Tan solo tendrán acceso a las zonas de operaciones aquellas personas que estén acreditadas.

1.2.1.3. Tan solo tendrán acceso a las zonas de operaciones aquellos vehículos con un pase válido.

1.2.1.4. Las personas con acceso a las zonas de operaciones deberán exhibir por motivos de seguridad, cuando se les solicite, las acreditaciones pertinentes.

1.2.2. Acceso a las zonas restringidas de seguridad

1.2.2.1. Solo se autorizará el acceso a las zonas de operaciones a las personas o vehículos que tengan un motivo legítimo para encontrarse en ellas.

1.2.2.2. Tan solo podrán acceder a las zonas restringidas de seguridad aquellas personas que exhiban una de las siguientes autorizaciones o credenciales: a) una tarjeta de embarque válida o equivalente; b) una tarjeta de identificación como miembro de la tripulación válida; c) una tarjeta de identificación como personal del aeropuerto válida; d) una tarjeta de identificación como autoridad nacional competente válida, o e) una tarjeta de identificación válida como autoridad encargada de velar por el cumplimiento de la normativa reconocida por la autoridad nacional competente. También podrá optarse por autorizar el acceso previa identificación positiva mediante la verificación de los datos biométricos.

1.2.2.3. Tan solo podrán acceder a las zonas restringidas de seguridad aquellos vehículos con un pase válido.

1.2.2.4. Se controlará la tarjeta de embarque o equivalente a que se refiere el punto 1.2.2.2, letra a), a fin de garantizar razonablemente su validez, antes de conceder a su portador el acceso a zonas restringidas de seguridad. Se controlarán las tarjetas mencionadas en el punto 1.2.2.2, letras b) a e), a fin de garantizar razonablemente su validez y que corresponden a quien las porta antes de conceder a su portador acceso a las zonas restringidas de seguridad. Cuando se utilice la identificación biométrica, la verificación garantizará que la persona que solicite acceder a zonas restringidas de seguridad posee una de las autorizaciones indicadas en el punto 1.2.2.2, y que tal autorización es válida y no ha sido cancelada.

1.2.2.5. Para impedir el acceso sin autorización a las zonas restringidas de seguridad, se instalarán puntos de control en los accesos consistentes en: a) un sistema electrónico que restrinja el acceso a una persona cada vez, o b) personas autorizadas encargadas de supervisar y efectuar el pertinentecontrol de los accesos.

1.2.2.6. Todo pase para vehículo se controlará oportunamente antes de permitir a dicho vehículo acceder a zonas restringidas de seguridad, a fin de garantizar su validez y certificar la identidad del vehículo en cuestión.

1.2.2.7. Asimismo, el acceso a las zonas restringidas de seguridad deberá regirse por las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

1.2.3. Requisitos de las tarjetas de identificación de tripulantes comunitarios y del personal de aeropuerto

1.2.3.1. Tan solo se podrán expedir tarjetas de identificación como miembros de la tripulación empleados en una compañía aérea comunitaria y tarjetas de identificación como personal del aeropuerto a las personas con necesidades operativas que hayan superado un control de antecedentes personales con arreglo al punto 11.1.3.

1.2.3.2. Las tarjetas de identificación de los miembros de la tripulación y del personal del aeropuerto tendrán una validez no superior a 5 años.

1.2.3.3. Se retirará la tarjeta de identificación con carácter inmediato a toda persona que no supere el control de antecedentes personales.

1.2.3.4. La tarjeta de identificación deberá exhibirse en un lugar suficientemente visible, al menos mientras el titular se halle en zonas restringidas de seguridad. Toda persona que no exhiba pertinentemente su tarjeta en las zonas restringidas de seguridad distintas de aquellas en las que se encuentran los pasajeros será detenida por los responsables de la aplicación del punto 1.5.1, letra c), y si procede, denunciada.

1.2.3.5. La tarjeta de identificación será devuelta de inmediato a la entidad emisora: a) a instancia de la propia entidad emisora; b) por extinción del contrato; c) ante un cambio de empleador; d) ante un cambio en la necesidad de acceder a zonas para las que se ha concedido la autorización; e) por expiración de la tarjeta, o f) por suspensión de la misma.

1.2.3.6. La entidad emisora deberá ser informada inmediatamente en caso de pérdida, robo o no devolución de la tarjeta de identificación.

1.2.3.7. La tarjeta electrónica será desactivada inmediatamente tras su devolución, expiración, suspensión o una vez recibida la notificación de pérdida, robo o no devolución de la misma.

1.2.3.8. Asimismo, las tarjetas de identificación de los miembros de la tripulación y del personal del aeropuerto deberán regirse por las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

1.2.4. Requisitos adicionales de las tarjetas de identificación de los tripulantes comunitarios

1.2.4.1. La tarjeta de identificación de los tripulantes empleados en una compañía aérea comunitaria deberá mostrar: a) el nombre y fotografía del titular; b) el nombre de la compañía aérea; c) el término «crew», en el plazo máximo de 5 años tras la entrada en vigor del presente Reglamento, y d) la fecha de caducidad, en el plazo máximo de 5 años tras la entrada en vigor del presente Reglamento.

1.2.5. Requisitos adicionales de las tarjetas de identificación del personal del aeropuerto

1.2.5.1. La tarjeta de identificación del personal del aeropuerto deberá mostrar: a) el nombre y fotografía del titular; b) el nombre del empleador del titular, a menos que se haya programado electrónicamente; c) el nombre de la entidad emisora o del aeropuerto; d) las zonas para cuyo acceso se ha autorizado al titular, y e) la fecha de expiración, salvo haberse programado de forma electrónica. Se pueden sustituir los nombres y zonas de acceso por una identificación equivalente.

1.2.5.2. A fin de evitar toda utilización indebida de las tarjetas de identificación del aeropuerto, se activará un sistema de detección de todo intento de utilización de tarjetas perdidas, robadas o no devueltas. Se adoptarán las medidas oportunas apenas se detecte un intento de uso indebido.

1.2.6. Requisitos de los pases para vehículos

1.2.6.1. Únicamente se expedirá un pase para vehículo cuando exista una necesidad operativa a tal fin.

1.2.6.2. Se expedirá un pase específico por vehículo que deberá mostrar: a) las zonas cuyo acceso se haya autorizado, y b) la fecha de expiración. No es obligatorio que los pases electrónicos para vehículos exhiban las zonas a las que tiene acceso el vehículo en cuestión ni la fecha de expiración, siempre que dicha información sea legible en formato electrónico y controlada antes de conceder el acceso a zonas restringidas de seguridad.

1.2.6.3. Todo pase electrónico para vehículos deberá colocarse en el vehículo de forma que quede garantizada su intransferibilidad.

1.2.6.4. El pase para vehículos deberá exhibirse en un lugar suficientemente visible siempre que el vehículo circule por las zonas de operaciones.

1.2.6.5. Dicho pase deberá ser devuelto de inmediato a la entidad emisora: a) a instancia de la propia entidad emisora; b) cuando deje de utilizarse dicho vehículo para acceder a las zonas de operaciones, o c) cuando expire dicho pase, salvo que este quede invalidado de forma automática.

1.2.6.6. La entidad emisora deberá ser informada inmediatamente en caso de pérdida, robo o no devolución de dicho pase.

1.2.6.7. El pase electrónico será oportunamente desactivado tras su devolución, caducidad o una vez recibida la notificación de pérdida, robo o no devolución del mismo.

1.2.6.8. A fin de evitar toda utilización indebida de los pases para vehículos, se activará un sistema de detección de todo intento de utilización de pases perdidos, robados o no devueltos. Se adoptarán las medidas oportunas apenas se detecte un intento de uso indebido.

▼M9

1.2.6.9. Los vehículos que se utilicen exclusivamente en las zonas de operaciones y no dispongan de permiso para circular por vías públicas podrán quedar exentos de la aplicación de los puntos 1.2.6.2 a 1.2.6.8 a condición de que estén claramente identificados en el exterior como vehículos operativos para uso en dicho aeropuerto.

▼B

1.2.7. Acceso escoltado

1.2.7.1. Los miembros de la tripulación, aparte de aquellos con una tarjeta de identificación aeroportuaria válida, estarán constantemente escoltados en las zonas restringidas de seguridad que no sean: a) zonas en las que pueden encontrarse pasajeros; b) las inmediaciones de una aeronave en la que hayan llegado o vayan a salir, y c) zonas designadas para uso de tripulaciones. ►M9 , y ◄ ▼M9 d) las distancias entre la terminal o punto de acceso y la aeronave en la que los miembros de la tripulación hayan llegado o vayan a salir. ▼B

1.2.7.2. Con carácter excepcional, podrá eximirse de los requisitos del punto 1.2.5.1 y de las obligaciones en lo referente a los controles de antecedentes personales a toda persona constantemente escoltada y acompañada mientras se halle en zonas restringidas de seguridad.

1.2.7.3. Los escoltas deberán: a) estar en posesión de una tarjeta de identificación válida, tal y como se contempla en el punto 1.2.2.2, letras c), d) o e); b) estar autorizados para las funciones de escolta en las zonas restringidas de seguridad; c) acompañar en todo momento y sin perder de vista a la(s) persona(s) en cuestión, y d) garantizar razonablemente el cumplimiento del protocolo de seguridad por parte de la(s) persona(s) escoltada(s).

1.2.7.4. Podrá quedar exento de los requisitos del punto 1.2.6 todo vehículo que permanezca acompañado constantemente mientras se halle en la zona de operaciones.

1.2.8. Otras exenciones

Podrán contemplarse otras exenciones en virtud de las disposiciones establecidas en una decisión específica de la Comisión.

1.3. CONTROL DE PERSONAS QUE NO SEAN PASAJEROS Y DE LOS OBJETOS TRANSPORTADOS

▼M10

1.3.1. Inspección de personas que no sean pasajeros y de los objetos transportados por esas personas

1.3.1.1. Las personas que no sean pasajeros serán inspeccionadas por uno de los siguientes medios: a) registro manual; b) arco detector de metales (WTMD); c) perros detectores de explosivos; d) equipo de detección de trazas de explosivos (ETD); e) escáner de seguridad que no utilice radiaciones ionizantes.

1.3.1.2. La inspección de personas que no sean pasajeros se regirá por lo dispuesto en los puntos 4.1.1.3 a 4.1.1.6 y 4.1.1.10.

1.3.1.3. Los perros detectores de explosivos y los equipos de detección de trazas de explosivos (ETD) podrán utilizarse, única y exclusivamente, como métodos de inspección complementarios o alternándolos con registros manuales, WTMD o escáneres de seguridad, que se aplicarán de manera impredecible.

1.3.1.4. Los objetos transportados por personas que no sean pasajeros serán inspeccionados por uno de los siguientes medios: a) registro manual; b) equipo de rayos X; c) equipo de detección de explosivos (EDS); d) perros detectores de explosivos; e) equipo de detección de trazas de explosivos (ETD).

1.3.1.5. La inspección de los objetos transportados por personas que no sean pasajeros se regirá por lo dispuesto en los puntos 4.1.2.4 a 4.1.2.7.

1.3.1.6. Los perros detectores de explosivos y los equipos de detección de trazas de explosivos (ETD) podrán utilizarse, única y exclusivamente, como métodos de inspección complementarios o alternándolos con registros manuales, equipos de rayos X o EDS, que se aplicarán de manera impredecible.

1.3.1.7. Tan solo estará permitido el transporte de los artículos enumerados en el apéndice 4-C por parte del personal autorizado a desempeñar tareas esenciales para el funcionamiento de las instalaciones aeroportuarias o de la aeronave, o bien para el cumplimiento de las obligaciones en vuelo.

1.3.1.8. La autoridad competente determinará la frecuencia con la que haya de realizarse la inspección de las personas que no sean pasajeros y de los objetos transportados por esas personas mediante comprobaciones aleatorias continuas sobre la base de una evaluación de riesgos.

1.3.1.9. Asimismo, la inspección de las personas que no sean pasajeros y de los objetos transportados por esas personas deberá regirse por las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

▼B

1.3.2. Exenciones y procedimientos especiales de control

1.3.2.1. La autoridad competente podrá eximir del control, por razones objetivas, a personas que no sean pasajeros, al tiempo que podrá determinar qué otras personas estarán sujetas a procedimientos especiales de control, siempre que vayan escoltadas por una persona autorizada a tal fin de conformidad con el punto 1.2.7.3.

1.3.2.2. Las personas objeto de control que no sean pasajeros y que abandonen temporalmente las zonas críticas podrán estar exentas de dicho control a su vuelta, siempre que hayan permanecido bajo la vigilancia constante de personas autorizadas de modo que se garantice suficientemente la no introducción de artículos prohibidos en dichas áreas.

1.3.2.3. Las exenciones y los procedimientos especiales de control deberán regirse, igualmente, por las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

1.4. INSPECCIÓN DE VEHÍCULOS

1.4.1. Vehículos que accedan a zonas críticas

1.4.1.1. Se inspeccionará todo vehículo previamente al acceso a zonas críticas. Una vez finalizada la inspección, deberá protegerse de toda interferencia ilícita hasta acceder a las zonas críticas.

1.4.1.2. El conductor y los demás ocupantes deberán abandonar el vehículo cuando se realice la inspección. Asimismo se les instará a extraer todas sus pertenencias personales del vehículo de cara a realizar el control.

1.4.1.3. Deberán definirse metodologías que garanticen el carácter aleatorio de la selección de las zonas que han de inspeccionarse.

1.4.1.4. Asimismo, los vehículos que accedan a zonas críticas estarán sujetos a las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

1.4.2. Vehículos que accedan a zonas restringidas de seguridad que no sean zonas críticas

1.4.2.1. El conductor y los demás ocupantes deberán abandonar el vehículo cuando se realice la inspección. Asimismo se les instará a extraer todas sus pertenencias personales del vehículo.

1.4.2.2. Deberán definirse metodologías que garanticen el carácter aleatorio de la selección tanto de los vehículos como de las zonas que han de inspeccionarse.

1.4.2.3. Asimismo, los vehículos que accedan a zonas restringidas de seguridad estarán sujetos a las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

1.4.3. Métodos de inspección

1.4.3.1. El registro manual tendrá por objeto efectuar un control manual de las zonas y áreas seleccionadas, incluido su contenido, para garantizar suficientemente que no haya en ellas artículos prohibidos.

1.4.3.2. Únicamente podrán utilizarse los siguientes métodos como medios complementarios de inspección: e) perros detectores de explosivos, y f) equipos de detección de rastros de explosivos (ETD).

1.4.3.3. Los métodos de inspección estarán sujetos, igualmente, a las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

1.4.4. Exenciones y procedimientos especiales de inspección

1.4.4.1. La autoridad competente podrá determinar, por razones objetivas, qué vehículos estarán exentos de la inspección o qué otros estarán sujetos a procedimientos especiales de inspección, siempre que vayan escoltados por una persona autorizada a tal fin de conformidad con el punto 1.2.7.3.

1.4.4.2. Las exenciones y los procedimientos especiales de inspección deberán regirse, igualmente, por las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

1.5. VIGILANCIA, PATRULLAS Y OTROS CONTROLES FÍSICOS

1.5.1. Se efectuarán servicios de vigilancia y patrulla con objeto de controlar: a) los límites entre el sector de tierra, la zona de operaciones, las zonas restringidas de seguridad, las zonas críticas y, cuando proceda, las zonas demarcadas; b) las áreas inherentes o adyacentes a la terminal de acceso público, incluidas las zonas de estacionamiento, pistas y carreteras de servicio; c) la exhibición y validez de las tarjetas de identificación del personal en zonas restringidas de seguridad en que no haya pasajeros presentes; d) la exhibición y validez de los pases para vehículos en zonas de operaciones, y e) el equipaje facturado, la carga, el correo, las provisiones de a bordo y el correo y material de la compañía aérea en espera de embarque en zonas críticas.

▼M9

1.5.2. La frecuencia y los medios con los que hayan de efectuarse los servicios de vigilancia y patrulla serán determinados sobre la base de una evaluación de riesgos y serán aprobados por la autoridad competente, teniendo en cuenta: a) las dimensiones del aeropuerto, incluidos el volumen y el tipo de las operaciones; b) la estructura del aeropuerto, en particular la interrelación entre las distintas zonas aeroportuarias existentes, y c) las posibilidades y limitaciones de los medios con los que tengan que efectuarse los servicios de vigilancia y patrulla. Las partes de la evaluación de riesgos relativas a la frecuencia y medios de los servicios de vigilancia y patrulla se facilitarán por escrito para comprobar las actuaciones encaminadas a hacer cumplir la normativa.

▼B

1.5.3. Los servicios de vigilancia y patrulla no seguirán un patrón previsible. La validez de las tarjetas de identificación se someterá a un control aleatorio.

1.5.4. Se adoptarán las medidas oportunas tanto para impedir la trasgresión de los puntos de acceso como para resolver y subsanar, en caso de verificarse dicha trasgresión, la situación de incumplimiento y sus efectos.

2. ZONAS AEROPORTUARIAS DEMARCADAS

No se incluyen disposiciones al respecto en el presente Reglamento.

3. SEGURIDAD DE LAS AERONAVES

3.0. DISPOSICIONES GENERALES

3.0.1. Salvo disposición contraria, toda compañía aérea velará por la ejecución de las medidas establecidas en el presente capítulo en lo concerniente a su aeronave.

3.0.2. Los terceros países cuyas normas de seguridad aplicadas han sido reconocidas como equivalentes a las normas básicas comunes de seguridad de la aeronave figuran en el apéndice 3-B.

3.0.3. Las aeronaves no habrán de someterse a controles de seguridad. Sin embargo, se someterán a registros de seguridad, de conformidad con lo dispuesto en el punto 3.1.

3.0.4. El gestor del aeropuerto deberá informar a toda compañía aérea, a instancia de la propia interesada, acerca de si su aeronave se encuentra o no en una zona crítica. Si existen dudas, se considerará que dicha aeronave no se encuentra en una zona crítica.

3.0.5. Si un área determinada deja de considerarse zona crítica con motivo de un cambio en las condiciones de seguridad, el aeropuerto deberá informar a las empresas afectadas.

3.1. REGISTRO DE SEGURIDAD DE LAS AERONAVES

3.1.1. Cuándo efectuar un registro de seguridad de la aeronave

3.1.1.1. Toda aeronave será objeto de un registro de seguridad siempre que existan motivos fundados para sospechar que personas no autorizadas han tenido acceso a la misma.

3.1.1.2. El registro de seguridad de la aeronave consistirá en la inspección de determinadas zonas de la aeronave, tal y como se establece en una decisión específica de la Comisión.

3.1.1.3. Toda aeronave que llegue a una zona crítica procedente de un tercer país no enumerado en el apéndice 3-B se someterá a un registro de seguridad una vez desembarcados los pasajeros o descargado el equipaje de bodega.

3.1.1.4. Toda aeronave procedente de un Estado miembro en el que hizo escala tras llegar de un tercer país no incluido en el apéndice 3-B se considerará una aeronave procedente de un tercer país.

3.1.1.5. Asimismo, la determinación sobre cuándo efectuar un registro de seguridad deberá regirse por las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

3.1.2. Cómo efectuar un registro de seguridad de la aeronave

La determinación sobre cómo efectuar un registro de seguridad deberá regirse por las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

3.1.3. Información sobre el registro de seguridad de la aeronave

Se registrarán y conservarán los siguientes datos sobre el registro de seguridad de un vuelo de salida en un lugar ajeno a la aeronave durante la duración del vuelo, o durante 24 horas, si este último período es superior:

— número del vuelo,

— destino,

— procedencia del vuelo anterior, y

— una indicación acerca de si se completó o no el registro de seguridad pertinente de la aeronave.

En caso de haberse efectuado un registro de seguridad de la aeronave, la información facilitada deberá incluir también:

— fecha y hora en que se completó el registro de seguridad de la aeronave, y

— nombre y firma de la persona encargada de realizar dicho registro.

3.2. PROTECCIÓN DE LAS AERONAVES

3.2.1. Aspectos generales sobre la protección de las aeronaves

3.2.1.1. Con independencia de si una aeronave se halla estacionada en un aeropuerto, deberá protegerse de todo acceso no autorizado: a) garantizando la pronta detención de aquellas personas que pretendan acceder a ella sin autorización; b) cerrando las puertas exteriores. Cuando la aeronave se encuentre en una zona crítica, las puertas exteriores no accesibles desde tierra se considerarán cerradas una vez los medios de acceso se hayan retirado de la aeronave o alejado de esta lo bastante para impedir razonablemente el acceso, o c) habilitando los instrumentos electrónicos pertinentes que detecten automáticamente todo acceso no autorizado.

3.2.1.2. El punto 3.2.1.1 no será de aplicación a una aeronave estacionada en un hangar bloqueado o protegido contra todo acceso no autorizado.

3.2.2. Protección adicional de las aeronaves con las puertas exteriores cerradas que no se encuentren en una zona crítica

3.2.2.1. Asimismo, cuando las puertas exteriores permanezcan cerradas y la aeronave no se encuentre en una zona crítica, toda puerta exterior deberá estar: a) alejada de todo medio de acceso; b) precintada; c) bloqueada, o d) vigilada. Lo dispuesto en la letra a) no será de aplicación a las puertas accesibles desde tierra.

3.2.2.2. Una vez retirados los medios de acceso desde tierra a las puertas, deberán colocarse lo suficientemente lejos de la aeronave para impedir, razonablemente, el acceso.

3.2.2.3. Una vez bloqueadas las puertas exteriores, tan solo podrán ser desbloqueadas por el personal con una necesitad operativa pertinente.

3.2.2.4. En aquellos casos en que se vigilen las puertas exteriores, dicho control deberá garantizar la inmediata detección de todo acceso no autorizado.

3.2.2.5. Asimismo, la protección de aeronaves con puertas exteriores cerradas que no se encuentren en zonas críticas deberá regirse por las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

APÉNDICE 3-A

REGISTRO DE SEGURIDAD DE LAS AERONAVES

Una decisión específica de la Comisión establece disposiciones detalladas en lo referente a los registros de seguridad de las aeronaves.

APÉNDICE 3-B

SEGURIDAD DE LAS AERONAVES

RELACIÓN DE TERCEROS PAÍSES A LOS QUE SE RECONOCE LA APLICACIÓN DE NORMAS DE SEGURIDAD EQUIVALENTES A LAS NORMAS BÁSICAS COMUNES

Por lo que respecta a la seguridad de las aeronaves, se reconoce la aplicación de normas de seguridad equivalentes a las normas básicas comunes a los terceros países siguientes:

▼M4

Estados Unidos de América

Si la Comisión dispone de información que indique que las normas de seguridad aplicadas por el tercer país, con una repercusión importante en los niveles generales de seguridad de la aviación en la Unión, han dejado de ser equivalentes a las normas básicas comunes de la Unión, lo notificará sin demora a las autoridades competentes de los Estados miembros.

Cuando la Comisión disponga de información que confirme que el tercer país ha adoptado medidas, incluidas medidas compensatorias, que han restablecido la equivalencia de las normas pertinentes de seguridad aérea aplicadas por él, lo notificará sin demora a las autoridades competentes de los Estados miembros.

▼B

4. PASAJEROS Y EQUIPAJE DE MANO

4.0. DISPOSICIONES GENERALES

4.0.1. Salvo disposición contraria, la autoridad competente, el gestor del aeropuerto, la compañía aérea o la entidad responsable, con arreglo al programa nacional de seguridad para la aviación civil a que se refiere el artículo 10 del Reglamento (CE) no 300/2008, velarán por la implantación de las medidas establecidas en el presente capítulo.

4.0.2. Los terceros países cuyas normas de seguridad aplicadas han sido reconocidas como equivalentes a las normas básicas comunes en materia de pasajeros y equipaje de mano se enumeran en el apéndice 4-B.

4.0.3. Los pasajeros y su equipaje de mano procedentes de un Estado miembro en el que hizo escala la aeronave tras llegar de un tercer país no incluido en el apéndice 4-B se considerarán pasajeros y equipaje de mano procedentes de un tercer país, salvo confirmarse que dichos pasajeros y equipaje se controlaron en el Estado miembro en cuestión.

▼M2

4.0.4. A los efectos del presente anexo, se entenderá por: a) «líquidos, aerosoles y geles» (LAG), las pastas, lociones, mezclas de sustancias líquidas o sólidas y el contenido de envases a presión, tales como la pasta dentífrica, gel para el cabello, bebidas, sopas, jarabes, perfumes, espuma de afeitar y otros artículos de consistencia similar; b) «bolsas de seguridad a prueba de manipulaciones» (STEB), las bolsas que se ajusten a las directrices en materia de control de seguridad recomendadas por la Organización de Aviación Civil Internacional.

▼B

4.1. CONTROL DE PASAJEROS Y DEL EQUIPAJE DE MANO

4.1.1. Control de pasajeros

▼M8

4.1.1.1. Antes de pasar el control, los pasajeros deberán quitarse abrigos y chaquetas, que pasarán por los escáneres como equipaje de mano. El agente de control podrá pedir al pasajero que se desprenda también de otros elementos, según proceda.

4.1.1.2. Se controlará a los pasajeros mediante: a) un registro manual; b) haciéndoles pasar por un arco detector de metales (WTMD); c) perros detectores de explosivos en combinación con la letra a), o d) escáneres de seguridad que no utilicen radiaciones ionizantes. En caso de que el agente de control no consiga determinar si el pasajero transporta o no artículos prohibidos, se denegará a este el acceso a las zonas restringidas de seguridad o se le controlará de nuevo hasta que el agente de control quede conforme y autorice el paso.

▼B

4.1.1.3. En caso de efectuarse un registro manual, este tendrá por objeto garantizar suficientemente que el pasajero no transporta artículos prohibidos.

4.1.1.4. Cuando el arco detector de metales (WTMD) emita una señal de alarma, habrá que resolver la causa que la provocó.

4.1.1.5. Los detectores de metales portátiles (HHMD) podrán utilizarse, única y exclusivamente, como métodos de control complementarios. En ningún momento sustituirán la necesaria realización de un registro manual.

4.1.1.6. Cuando esté permitido el transporte de animales vivos en la cabina de la aeronave, se someterán a control bien como pasajeros o como equipaje de mano.

4.1.1.7. La autoridad competente podrá crear categorías de pasajeros que, por razones objetivas, estarán sujetas a procedimientos especiales de control o quedarán exentas de controles. Deberá informarse a la Comisión acerca de las categorías creadas.

4.1.1.8. Asimismo, el control de pasajeros deberá regirse por las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

▼M3

4.1.1.9. Los perros detectores de explosivos solo podrán utilizarse como método complementario de control.

▼M8

4.1.1.10. Cuando se utilice un escáner de seguridad con un examinador humano, tal como se define en el punto 12.11.1, párrafo segundo, para el control de pasajeros, se cumplirán las siguientes condiciones mínimas: a) los escáneres de seguridad no almacenarán, retendrán, copiarán, imprimirán ni extraerán imágenes. No obstante, toda imagen generada durante el control podrá conservarse durante el tiempo necesario para que el examinador humano la analice, y se borrará en cuanto se autorice el paso al pasajero. Están prohibidos, y se impedirán, el acceso y el uso no autorizados de la imagen; b) el examinador humano que analice la imagen se encontrará en un espacio separado, de modo que no pueda ver al pasajero controlado; c) no se admitirá ningún otro dispositivo técnico que pueda almacenar, copiar o fotografiar imágenes, o grabarlas de cualquier otro modo, en el espacio separado en el que se esté analizando la imagen; d) la imagen no se asociará a ningún otro dato sobre la persona controlada, cuya identidad se mantendrá en el anonimato; e) el pasajero podrá solicitar que la imagen de su cuerpo sea analizada por un examinador humano de sexo masculino o femenino, según su elección; f) la imagen se difuminará o se oscurecerá para impedir la identificación del rostro del pasajero. Lo dispuesto en las letras a) y d) será igualmente aplicable a los escáneres de seguridad con detección automática de objetos peligrosos. Los pasajeros podrán oponerse a ser controlados por un escáner de seguridad. En ese caso, el pasajero será controlado por un método de control alternativo que incluirá, como mínimo, un registro manual conforme al apéndice 4-A de la Decisión 2010/774/UE. Cuando el escáner de seguridad emita una señal de alarma, deberá resolverse la causa de tal alarma. Antes de ser controlados por un escáner de seguridad, los pasajeros serán informados de la tecnología utilizada, de las condiciones ligadas a su uso y de la posibilidad de oponerse a dicho control.

▼B

4.1.2. Control del equipaje de mano

4.1.2.1. Antes de pasar el control, habrá que extraer los ordenadores portátiles o cualquier otro dispositivo electrónico de grandes dimensiones del equipaje de mano para pasar el control por separado.

4.1.2.2. Antes de pasar el control, habrá que extraer igualmente los LAG del equipaje de mano para controlarlos por separado, salvo que el equipo utilizado para controlar el equipaje de mano sea capaz de escanear múltiples envases LAG cerrados dentro del equipaje. Una vez retirados los LAG del equipaje de mano, el pasajero deberá presentar: a) todos los LAG en envases individuales de capacidad no superior a 100 mililitros o equivalente, introducidos en una bolsa de plástico transparente recerrable de capacidad no superior a 1 litro, en la que quepan con holgura estando la bolsa cerrada, y b) cualquier otro LAG por separado.

4.1.2.3. El equipaje de mano será controlado por uno de los siguientes métodos: a) un registro manual; b) equipo de rayos X, o c) equipo de detección de explosivos (EDS) ▼M3 d) perros detectores de explosivos en combinación con la letra a). ▼B En caso de que el agente de control no pueda determinar si el equipaje de mano contiene o no artículos prohibidos, se prohibirá su transporte o será controlado de nuevo hasta que dicho agente quede conforme y autorice su transporte.

4.1.2.4. El registro manual del equipaje de mano consistirá en un control manual del equipaje, incluido su contenido, que garantice suficientemente la ausencia de artículos prohibidos.

4.1.2.5. En caso de utilizar un aparato de rayos X o EDS, el agente de control visionará cada imagen.

4.1.2.6. Cuando se utilicen aparatos de rayos X o EDS, deberá resolverse toda señal de alarma a satisfacción del agente de control con objeto de garantizar razonablemente que no se transportan artículos prohibidos en el compartimento de carga o a bordo de la aeronave.

4.1.2.7. En caso de utilizar aparatos de rayos X o EDS, cuando la densidad de un artículo dificulte el análisis del contenido del equipaje de mano por parte del agente de control habrá que extraer dicho artículo del equipaje. El equipaje se someterá a un nuevo control y el objeto se inspeccionará por separado como equipaje de mano.

4.1.2.8. Todo bulto controlado que contenga un aparato eléctrico de gran tamaño será controlado de nuevo una vez retirado el aparato en cuestión, el cual se escaneará por separado.

4.1.2.9. Los perros detectores de explosivos y los aparatos detectores de metales portátiles (ETD) podrán utilizarse, única y exclusivamente, como métodos de control complementarios.

4.1.2.10. La autoridad competente podrá crear categorías de equipaje de mano que, por razones objetivas, se sometan a procedimientos especiales de control o se eximan de control. Deberá informarse a la Comisión acerca de las categorías creadas.

4.1.2.11. La autoridad competente podrá eximir de control las valijas diplomáticas o someterlas a procedimientos especiales de seguridad, siempre que se cumplan las disposiciones del Convenio de Viena sobre relaciones diplomáticas.

4.1.2.12. Asimismo, el control del equipaje de mano deberá regirse por las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

4.1.3. Control de líquidos, aerosoles o geles (LAG)

4.1.3.1. Los LAG se someterán a alguno de los métodos de control siguientes: a) equipo de rayos X; b) equipo de detección de explosivos (EDS); c) equipo de detección de rastros de explosivos (ETD); d) tiras de ensayo de reacción química, o e) escáneres de líquidos embotellados.

4.1.3.2. Las pruebas de sabor u otras pruebas en la piel podrán utilizarse como medios complementarios de control.

4.1.3.3. Ο έλεγχος ασφάλειας ΥΑΠ υπόκειται επίσης στις πρόσθετες διατάξεις ανεξάρτητης απόφασης της Επιτροπής.

▼M2

4.1.3.4. Los LAG transportados por pasajeros podrán quedar exentos de control cuando: a) se lleven en envases individuales de capacidad no superior a 100 mililitros o equivalente, introducidos en una bolsa de plástico transparente recerrable de capacidad no superior a 1 litro en la que quepan con holgura estando la bolsa cerrada, o b) vayan a utilizarse durante el viaje y se trate de medicamentos o de complementos dietéticos especiales, incluidos los alimentos infantiles. Cuando se le requiera, el pasajero deberá poder demostrar la autenticidad del LAG autorizado, o ▼M9 c) se hayan adquirido en la zona de operaciones tras pasar por el puesto de control de las tarjetas de embarque, en puntos de venta sujetos a procedimientos de seguridad aprobados como parte del programa de seguridad del aeropuerto, siempre que el LAG se transporte en una bolsa STEB, en cuyo interior figure de forma visible una prueba satisfactoria de que la compra ha sido efectuada en la zona de operaciones de ese aeropuerto concreto en las últimas 24 horas, o ▼M2 d) se hayan adquirido en puntos de venta situados en la zona restringida de seguridad sujetos a programas de seguridad aprobados como parte del programa de seguridad del aeropuerto, o ▼M9 e) se hayan adquirido en otro aeropuerto de la Unión Europea, siempre que el LAG se transporte en una bolsa STEB, en cuyo interior figure de forma visible una prueba satisfactoria de que la compra ha sido efectuada en la zona de operaciones de ese aeropuerto concreto en las últimas 24 horas, o f) se hayan adquirido a bordo de una aeronave de una compañía aérea comunitaria, siempre que el LAG se transporte en una bolsa STEB, en cuyo interior figure de forma visible una prueba satisfactoria de que la compra ha sido efectuada a bordo de la aeronave en cuestión en las últimas 24 horas, o ▼M5 g) se hayan adquirido en un aeropuerto situado en uno de los terceros países de la lista del apéndice 4-D, siempre que el LAG se transporte en una bolsa STEB, dentro de la cual figure una prueba satisfactoria de que la compra ha sido efectuada en la zona de operaciones de ese aeropuerto en el plazo de las 36 horas anteriores. Las excepciones previstas en esta letra expirarán el 29 de abril de 2013.

▼B

4.2. PROTECCIÓN DE LOS PASAJEROS Y DEL EQUIPAJE DE MANO

La protección de los pasajeros y del equipaje de mano deberá regirse por las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

4.3. PASAJEROS POTENCIALMENTE CONFLICTIVOS

4.3.1. La autoridad competente deberá informar por escrito con antelación a toda compañía aérea acerca del plan de embarque de un pasajero potencialmente conflictivo a bordo de su aeronave.

4.3.2. Dicha notificación deberá incluir las precisiones siguientes: a) identidad y sexo del pasajero; b) razón del transporte; c) nombre y función del/de los escolta(s), si procede; d) evaluación de riesgos por parte de las autoridades competentes y razones para llevar o no escolta; e) distribución prevista de los asientos, según corresponda, y f) naturaleza de los documentos de viaje disponibles. La compañía aérea deberá proporcionar esta información al comandante de la aeronave con anterioridad al embarque de los pasajeros.

4.3.3. La autoridad competente velará por que el pasajero en cuestión viaje permanentemente vigilado y custodiado.

4.4. ARTÍCULOS PROHIBIDOS

4.4.1. No se permitirá a los pasajeros transportar ni introducir en las zonas restringidas de seguridad o a bordo de una aeronave los artículos a que se refiere el apéndice 4-C.

4.4.2. Se podrá contemplar una excepción al punto 4.4.1, a condición de que: a) la autoridad competente permita el transporte del artículo; b) la compañía aérea haya sido informada sobre el pasajero y el artículo que transporta previamente al embarque de los pasajeros en la aeronave, y c) se cumplan las normas de seguridad aplicables. Dichos artículos se colocarán para su transporte en condiciones seguras a bordo de la aeronave.

4.4.3. La compañía aérea garantizará que los pasajeros tengan conocimiento de los artículos prohibidos enumerados en el apéndice 4-C antes de completar el proceso de facturación.

APÉNDICE 4-A

REQUISITOS DEL REGISTRO MANUAL

Una decisión específica de la Comisión establece disposiciones detalladas en lo referente al registro manual.

APÉNDICE 4-B

PASAJEROS Y EQUIPAJE DE MANO

RELACIÓN DE TERCEROS PAÍSES A LOS QUE SE RECONOCE LA APLICACIÓN DE NORMAS DE SEGURIDAD EQUIVALENTES A LAS NORMAS BÁSICAS COMUNES

Por lo que respecta a los pasajeros y al equipaje de mano, se reconoce la aplicación de normas de seguridad equivalentes a las normas básicas comunes a los terceros países siguientes:

▼M4

Estados Unidos de América

Si la Comisión dispone de información que indique que las normas de seguridad aplicadas por el tercer país, con una repercusión importante en los niveles generales de seguridad de la aviación en la Unión, han dejado de ser equivalentes a las normas básicas comunes de la Unión, lo notificará sin demora a las autoridades competentes de los Estados miembros.

Cuando la Comisión disponga de información que confirme que el tercer país ha adoptado medidas, incluidas medidas compensatorias, que han restablecido la equivalencia de las normas pertinentes de seguridad aérea aplicadas por él, lo notificará sin demora a las autoridades competentes de los Estados miembros.

▼B

APÉNDICE 4-C

PASAJEROS Y EQUIPAJE DE MANO

LISTA DE ARTÍCULOS PROHIBIDOS

Sin perjuicio de las normas de seguridad aplicables, no se permitirá a los pasajeros transportar ni introducir en las zonas restringidas de seguridad o a bordo de una aeronave los artículos siguientes:

a) Armas de fuego y otros dispositivos que descarguen proyectiles : dispositivos que puedan utilizarse, o parezca que pueden utilizarse, para causar heridas graves mediante la descarga de un proyectil, entre los que se incluyen: — todo tipo de armas de fuego, tales como pistolas, revólveres, rifles o escopetas, — pistolas de juguete, reproducciones de armas de fuego y armas de fuego de imitación que puedan confundirse con armas reales, — piezas procedentes de armas de fuego, excepto miras telescópicas, — armas de aire comprimido y CO2, tales como pistolas, escopetas de perdigones, rifles y pistolas de balines, — pistolas lanza-bengalas y pistolas «estárter» o de señalización, — arcos, ballestas y flechas, — arpones y fusiles de pesca, y — hondas y tirachinas.

b) Dispositivos para aturdir : dispositivos destinados específicamente a aturdir o inmovilizar, entre los que se incluyen: — dispositivos para provocar descargas, tales como pistolas para aturdir, pistolas eléctricas tipo «Taser» o bastones para aturdir, — aturdidores para animales y pistolas de matarife, y — productos químicos, gases y nebulizadores neutralizadores o incapacitantes, tales como macis, rociadores de sustancias picantes, aerosoles de pimienta, gases lacrimógenos, rociadores de ácido y aerosoles repelentes de animales.

c) Objetos de punta afilada o borde cortante : objetos de punta afilada o un borde cortante que puedan utilizarse para causar heridas graves, incluidos: — artículos concebidos para cortar, tales como hachas, hachuelas y hendidoras, — piquetas y picos para hielo, — navajas y cuchillas de afeitar, — cortadores de cajas, — cuchillos y navajas cuyas hojas superen los 6 cm de longitud, — tijeras cuyas hojas superen los 6 cm medidos a partir del eje, — equipos de artes marciales punzantes o cortantes, y — espadas y sables.

d) Herramientas de trabajo : herramientas que puedan utilizarse bien para causar heridas graves o para amenazar la seguridad de la aeronave, entre las que se incluyen: — palancas, — taladros y brocas, incluidos taladros eléctricos portátiles sin cable, — herramientas dotadas de una hoja o eje de más de 6 cm de longitud que puedan ser usadas como arma, tales como los destornilladores y formones, — sierras, incluidas sierras eléctricas portátiles sin cable, — sopletes, y — pistolas de proyectil fijo y pistolas grapadoras.

e) Instrumentos romos : objetos que puedan utilizarse para causar heridas graves cuando se utilicen para golpear, incluidos: — bates de béisbol y sóftbol, — palos y bastones, como porras y cachiporras, y — equipos para artes marciales.

f) Sustancias y dispositivos explosivos e incendiarios : sustancias y dispositivos explosivos e incendiarios que puedan utilizarse, o parezca que pueden utilizarse, para causar heridas graves o para amenazar la seguridad de la aeronave, tales como: — municiones, — fulminantes, — detonadores y espoletas, — reproducciones o imitaciones de dispositivos explosivos, — minas, granadas y otras cargas explosivas de uso militar, — fuegos de artificio y otros artículos de pirotecnia, — botes de humo y cartuchos generadores de humo, y — dinamita, pólvora y explosivos plásticos.

▼M2

APÉNDICE 4-D

Aeropuertos de los que salen vuelos con destino a aeropuertos de la Unión:

— Canadá: — Todos los aeropuertos internacionales

— República de Croacia: — Aeropuerto de Dubrovnik (DBV) Aeropuerto de Pula (PUY) Aeropuerto de Rijeka (RJK) Aeropuerto de Split (SPU) Aeropuerto de Zadar (ZAD) Aeropuerto de Zagreb (ZAG)

— Malasia — Aeropuerto internacional de Kuala Lumpur (KUL)

— República de Singapur — Aeropuerto de Changi (SIN)

— Estados Unidos de América — Todos los aeropuertos internacionales.

▼B

5. EQUIPAJE DE BODEGA

5.0. DISPOSICIONES GENERALES

5.0.1. Salvo disposición contraria, la autoridad competente, el gestor del aeropuerto, la compañía aérea o la entidad responsable con arreglo al programa nacional de seguridad para la aviación civil a que se refiere el artículo 10 del Reglamento (CE) no 300/2008, velarán por la implantación de las medidas establecidas en el presente capítulo.

5.0.2. Los terceros países en los que las normas de seguridad aplicadas han sido reconocidas como equivalentes a las normas básicas comunes de seguridad por lo que respecta al equipaje de bodega figuran en el apéndice 5-A.

5.0.3. El equipaje de bodega procedente de un Estado miembro en el que hizo escala la aeronave tras llegar de un tercer país no incluido en el apéndice 5-A se considerará equipaje de bodega procedente de un tercer país, salvo confirmarse que dicho equipaje se controló en el Estado miembro en cuestión.

5.0.4. A efectos del presente capítulo, se entenderá por «equipaje seguro» todo equipaje facturado pendiente de embarque que haya pasado el control y que esté físicamente protegido para impedir la introducción de objetos.

5.1. CONTROL DEL EQUIPAJE DE BODEGA

5.1.1. Se utilizarán los métodos siguientes, ya sea de forma individual o conjunta, para controlar el equipaje de bodega: a) registro manual; b) equipo de rayos X; c) equipo de detección de explosivos (EDS), o d) equipo de detección de rastros de explosivos (ETD) ▼M3 e) perros detectores de explosivos. ▼B En caso de que el agente de control no consiga determinar si el equipaje de bodega contiene o no artículos prohibidos, se prohibirá el transporte de este o se someterá a un nuevo control hasta que dicho agente quede conforme y autorice el transporte.

5.1.2. El registro manual consistirá en un control manual exhaustivo del equipaje, incluido su contenido, con objeto de garantizar suficientemente la inexistencia de artículos prohibidos.

5.1.3. En caso de utilizar aparatos de rayos X o EDS, si la densidad de un artículo dificulta el análisis del contenido del equipaje de mano por parte del agente de control, habrá que controlar nuevamente dicho equipaje utilizando otros medios.

5.1.4. El control mediante un equipo de detección de rastros de explosivos (ETD) consistirá en un análisis de muestras tomadas dentro y fuera del bulto, así como de su contenido. Dicho contenido podrá someterse, asimismo, a un registro manual.

5.1.5. La autoridad competente podrá crear categorías de equipaje de bodega que, por razones objetivas, se someterán a procedimientos especiales de control o quedarán exentas de controles. Deberá informarse a la Comisión acerca de las categorías creadas.

5.1.6. Asimismo, el control del equipaje de bodega deberá regirse por las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

5.2. PROTECCIÓN DEL EQUIPAJE DE BODEGA

5.2.1. Se impedirá a los pasajeros el acceso al equipaje de bodega controlado, salvo cuando se trate de sus respectivos equipajes y se les controle a fin de garantizar: a) que no introducen en el equipaje de bodega ninguno de los artículos prohibidos enumerados en el apéndice 5-B, o b) que no extraen del equipaje de bodega ninguno de los artículos prohibidos enumerados en el apéndice 4-C ni se introduce en las zonas restringidas de seguridad o a bordo de la aeronave.

5.2.2. Se controlará nuevamente el equipaje de bodega que no se haya protegido de interferencias no autorizadas.

5.2.3. Asimismo, la protección del equipaje de bodega deberá regirse por las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

5.3. VINCULACIÓN DE PASAJERO Y EQUIPAJE

5.3.1. Identificación del equipaje de bodega

5.3.1.1. Durante la fase de embarque, toda compañía aérea deberá asegurarse de que el pasajero presente una tarjeta de embarque válida o equivalente en relación con el equipaje de bodega previamente facturado.

5.3.1.2. Toda compañía aérea deberá garantizar la aplicación de un procedimiento para identificar el equipaje de bodega de los pasajeros que no hayan embarcado o hayan abandonado la aeronave antes de la salida.

5.3.1.3. Si el pasajero no se encuentra a bordo de la aeronave, el equipaje de bodega correspondiente a su tarjeta de embarque o equivalente deberá considerarse equipaje no acompañado.

5.3.1.4. Toda compañía aérea deberá asegurarse de que todo objeto o bulto de equipaje de bodega no acompañado sea claramente reconocible como autorizado para su transporte aéreo.

5.3.2. Factores ajenos al control de los pasajeros

5.3.2.1. Deberá registrarse el motivo por el que el equipaje se convirtió en equipaje no acompañado antes de ser embarcado en la aeronave, salvo en caso de efectuarse los controles de seguridad a que se refiere el punto 5.3.3.

5.3.2.2. Una decisión específica de la Comisión establece disposiciones detalladas en lo que concierne a los factores ajenos al control de los pasajeros.

5.3.3. Controles de seguridad adecuados del equipaje de bodega no acompañado

5.3.3.1. Para controlar el equipaje de bodega no acompañado y no incluido en el punto 5.3.2 se utilizará uno de los métodos establecidos en el punto 5.1.1 y se aplicarán, según corresponda, las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

▼M9

5.3.3.2. El equipaje de bodega que se convierte en equipaje no acompañado debido a factores distintos de los mencionados en el punto 5.3.2, deberá ser retirado de la aeronave y sometido a un nuevo control antes de volver a embarcarse.

▼B

5.3.3.3. Una decisión específica de la Comisión establece disposiciones adicionales detalladas en lo referente a los controles de seguridad adecuados del equipaje de bodega no acompañado.

5.4. ARTÍCULOS PROHIBIDOS

5.4.1. No se permitirá a los pasajeros transportar en sus equipajes de bodega ninguno de los artículos enumerados en el apéndice 5-B.

5.4.2. Se podrá contemplar una excepción al punto 5.4.1, a condición de que: a) la autoridad competente aplique normas nacionales que permitan el transporte del artículo, y b) se cumplan las normas de seguridad aplicables.

5.4.3. Los pasajeros deberán ser informados de los artículos prohibidos enumerados en el apéndice 5-B antes de completar su proceso de facturación.

APÉNDICE 5-A

EQUIPAJE DE BODEGA

RELACIÓN DE TERCEROS PAÍSES A LOS QUE SE RECONOCE LA APLICACIÓN DE NORMAS DE SEGURIDAD EQUIVALENTES A LAS NORMAS BÁSICAS COMUNES

Por lo que respecta al equipaje de bodega, se reconoce la aplicación de normas de seguridad equivalentes a las normas básicas comunes a los terceros países siguientes:

▼M4

Estados Unidos de América

Si la Comisión dispone de información que indique que las normas de seguridad aplicadas por el tercer país, con una repercusión importante en los niveles generales de seguridad de la aviación en la Unión, han dejado de ser equivalentes a las normas básicas comunes de la Unión, lo notificará sin demora a las autoridades competentes de los Estados miembros.

Cuando la Comisión disponga de información que confirme que el tercer país ha adoptado medidas, incluidas medidas compensatorias, que han restablecido la equivalencia de las normas pertinentes de seguridad aérea aplicadas por él, lo notificará sin demora a las autoridades competentes de los Estados miembros.

▼B

APÉNDICE 5-B

EQUIPAJE DE BODEGA

LISTA DE ARTÍCULOS PROHIBIDOS

No se permitirá a los pasajeros transportar en sus equipajes de bodega ninguno de los artículos siguientes:

Sustancias y dispositivos explosivos e incendiarios :

sustancias y dispositivos explosivos e incendiarios que puedan utilizarse para causar heridas graves o para amenazar la seguridad de la aeronave, tales como:

— municiones,

— fulminantes,

— detonadores y espoletas,

— minas, granadas y otras cargas explosivas de uso militar,

— fuegos de artificio y otros artículos de pirotecnia,

— botes de humo y cartuchos generadores de humo, y

— dinamita, pólvora y explosivos plásticos.

6. CARGA Y CORREO

6.0. DISPOSICIONES GENERALES

6.0.1. La autoridad competente, el gestor del aeropuerto, la compañía aérea o entidad con arreglo a lo dispuesto en el presente capítulo velarán por la implantación de las medidas establecidas en el mismo.

▼M9

6.0.2. En lo que concierne a los envíos de carga y correo, se considerarán artículos prohibidos los siguientes: — dispositivos explosivos e incendiarios ensamblados que no se transporten con arreglo a las normas de seguridad aplicables.

▼M9 —————

▼B

6.1. CONTROLES DE SEGURIDAD – DISPOSICIONES GENERALES

6.1.1. Todos los tipos de carga y correo serán objeto de controles de seguridad por parte de un agente acreditado antes de ser embarcados en una aeronave, salvo cuando: a) el envío haya sido sometido a los controles de seguridad exigidos por parte de un agente acreditado y, asimismo, haya sido protegido de interferencias no autorizadas desde el momento en que se hubiesen aplicado dichos controles de seguridad hasta su embarque; b) el envío haya sido sometido a los controles de seguridad exigidos por parte de un expedidor conocido y, asimismo, haya sido protegido de interferencias no autorizadas desde el momento en que se hubiesen aplicado dichos controles de seguridad hasta su embarque; c) el envío haya sido sometido a los controles de seguridad exigidos por parte de un expedidor cliente y, asimismo, haya sido protegido de interferencias autorizadas desde el momento en que se hayan aplicado los controles de seguridad hasta su embarque, y que no sea transportado en un avión de pasajeros, o d) el envío esté exento de control y haya sido protegido de interferencias no autorizadas desde el momento en que se convirtiese en carga o correo aéreos reconocibles hasta el embarque.

▼M6

6.1.2. En caso de que existan motivos para creer que un envío al que se hayan aplicado los controles de seguridad ha sido manipulado o no ha sido protegido contra interferencias no autorizadas después del momento en que se hayan realizado dichos controles, un agente acreditado procederá a inspeccionarlo de nuevo antes de su embarque. Los envíos que parezcan haber sido manipulados de forma significativa o que resulten sospechosos por cualquier otro motivo serán tratados como carga o correo de alto riesgo (HRCM) de conformidad con el punto 6.7.

▼B

6.1.3. Toda persona con libre acceso a la carga o correo aéreos reconocibles a los que se hayan aplicado los controles de seguridad exigidos deberá haber superado un control de antecedentes personales o bien un examen de precontratación con arreglo al punto 11.1.

6.2. CONTROL

6.2.1. Control

6.2.1.1. Cuando se controlen la carga o el correo: a) se emplearán los medios o métodos que tengan mayor probabilidad de detectar artículos prohibidos, habida cuenta de la naturaleza del envío, y b) los medios o métodos utilizados deberán ser lo suficientemente fiables como para garantizar razonablemente que el envío no esconde ningún artículo prohibido.

6.2.1.2. Cuando el agente de control no esté convencido de que el envío no esconde ningún artículo prohibido, deberá prohibirse o controlarse nuevamente dicho envío.

6.2.1.3. Asimismo, el control de la carga y el correo deberá regirse por las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

6.2.2. Exenciones del control

Una decisión específica de la Comisión establece disposiciones concernientes a las exenciones del control.

6.3. AGENTES ACREDITADOS

6.3.1. Aprobación de agentes acreditados

6.3.1.1. Los agentes acreditados serán aprobados por la autoridad competente. La aprobación como agente acreditado se referirá a una ubicación específica. Toda entidad que aplique los controles de seguridad contemplados en el punto 6.3.2 deberá gozar de reconocimiento como agente acreditado. Ello incluye a proveedores logísticos, terceros responsables de los servicios de almacenamiento integrado y transporte, compañías aéreas y agentes de asistencia en tierra. Un agente acreditado podrá subcontratar: a) cualquiera de los controles de seguridad a que se refiere el punto 6.3.2 a otro agente acreditado; b) cualquiera de los controles de seguridad mencionados en el punto 6.3.2 a otra entidad cuando los controles se realicen en la ubicación del agente acreditado o en un aeropuerto y estén englobados en el programa de seguridad del agente acreditado o del aeropuerto; c) cualquiera de los controles de seguridad mencionados en el punto 6.3.2 a otra entidad cuando los controles se realicen en un lugar que no sea la ubicación del propio agente acreditado o un aeropuerto y la entidad responsable haya sido acreditada o aprobada e inscrita en un registro de proveedores de dichos servicios por la autoridad competente, y d) la protección y transporte de envíos a un transportista que cumpla los requisitos contemplados en el punto 6.6.

6.3.1.2. La autoridad competente de cada Estado miembro definirá, en el marco del correspondiente programa nacional de seguridad para la aviación civil a que se refiere el artículo 10 del Reglamento (CE) no 300/2008, las responsabilidades concernientes a la aplicación del siguiente procedimiento sobre la aprobación de agentes acreditados: a) el solicitante pedirá la aprobación pertinente a la autoridad competente del Estado miembro en cuyo territorio se encuentren las ubicaciones que figuren en la solicitud. El solicitante presentará un programa de seguridad a la autoridad competente. Dicho programa describirá los métodos y procedimientos que ha de seguir el agente para implementar las disposiciones del Reglamento (CE) no 300/2008 y sus correspondientes actos de desarrollo. El programa describirá igualmente la forma en que el propio agente efectuará el control del cumplimiento de tales métodos y procedimientos. Se considerará que el programa de seguridad de toda compañía aérea que describa los métodos y procedimientos que ha de seguir la compañía aérea para implementar las disposiciones del Reglamento (CE) no 300/2008 y sus correspondientes actos de desarrollo cumple los requisitos del programa de seguridad de un agente acreditado. Asimismo, el solicitante deberá presentar la «Declaración de compromiso — Agente acreditado» incluida en el apéndice 6-A. Dicha declaración deberá estar firmada por el representante legal del solicitante o por el responsable de seguridad. La autoridad competente conservará la declaración firmada; b) la autoridad competente –o el ►M11 validador de seguridad aérea de la UE ◄ que actúe en su nombre y representación– examinará el programa de seguridad y efectuará un control in situ de las ubicaciones especificadas a fin de valorar si el solicitante se ajusta a las disposiciones del Reglamento (CE) no 300/2008 y a sus correspondientes actos de desarrollo. La autoridad competente –o el ►M11 validador de seguridad aérea de la UE ◄ que actúe en su nombre y representación– deberá tener en cuenta si el solicitante está o no en posesión del Certificado de Operador Económico Autorizado (Certificado OEA) a que se refiere el artículo 14 bis, apartado 1, letras b) o c), del Reglamento (CE) no 1875/2006 de la Comisión ( 8 ), por el que se modifica el Reglamento (CEE) no 2454/93 ( 9 ); c) si la autoridad competente considera satisfactoria la información aportada con arreglo a las letras a) y b), deberá garantizar que la introducción de los datos necesarios del agente en la «Base de datos CE de agentes acreditados y expedidores conocidos» tenga lugar el día hábil siguiente, a más tardar. A la hora de introducir la información en la base de datos, la autoridad competente asignará un código de identificación alfanumérico único en el formato estándar a cada ubicación aprobada. Si la autoridad competente no considera satisfactoria la información aportada con arreglo a las letras a) y b), deberá notificarlo rápidamente a la entidad solicitante de la aprobación como agente acreditado. En los casos en que el programa de seguridad de una compañía aérea describa los métodos y procedimientos que ha de seguir la compañía en cuestión para implementar las disposiciones del Reglamento (CE) no 300/2008 y sus correspondientes actos de desarrollo, puede considerarse que dicha compañía se ajusta a lo dispuesto en las letras a) y b) en lo concerniente a todas las ubicaciones especificadas en el programa. Se efectuará un control in situ de las ubicaciones especificadas en el programa de seguridad de la compañía aérea en los 2 años siguientes a la entrada en vigor del presente Reglamento. Cuando un agente acreditado haya sido aprobado con arreglo a los Reglamentos (CE) no 2320/2002 o (CE) no 820/2008 de la Comisión, o bien conforme a la Decisión C(2008) 4333 de la Comisión, dicho agente podrá considerarse agente acreditado a efectos del Reglamento (CE) no 300/2008 y de sus actos de desarrollo para todas aquellas ubicaciones en las que haya tenido lugar un control in situ; d) ningún agente acreditado se considerará aprobado como tal hasta que sus datos se introduzcan en la «Base de datos CE de agentes acreditados y expedidores conocidos».

6.3.1.3. Los agentes acreditados designarán como mínimo a una persona responsable de la aplicación del programa de seguridad presentado en cada ubicación. Dicho responsable deberá haber superado previamente un control de antecedentes personales de conformidad con el punto 11.1.

6.3.1.4. Se reconfirmarán y renovarán las funciones de todo agente acreditado por períodos regulares que no excedan de 5 años. Ello conllevará el pertinente control in situ con el objeto de evaluar si el agente acreditado sigue ajustándose a las disposiciones del Reglamento (CE) no 300/2008 y sus correspondientes actos de desarrollo. Toda inspección en las instalaciones del agente acreditado por parte de la autoridad competente con arreglo a su programa nacional de control de calidad podrá considerarse un control in situ, siempre y cuando cumpla los requisitos necesarios para su aprobación.

6.3.1.5. Si la autoridad competente deja de considerar satisfactorio el cumplimiento de las disposiciones del Reglamento (CE) no 300/2008 y sus correspondientes actos de desarrollo por parte del agente acreditado, retirará a este su condición de tal en las ubicaciones especificadas. Inmediatamente después de la suspensión de la autorización y en un plazo máximo de 24 horas, la autoridad competente se asegurará de que se introduzca el cambio en la situación del agente en la «Base de datos CE de agentes acreditados y expedidores conocidos».

6.3.1.6. Sin perjuicio del derecho de cada Estado miembro a aplicar medidas más rigurosas en virtud del artículo 6 del Reglamento (CE) no 300/2008, todo Estado miembro reconocerá a cualquier agente acreditado que haya sido aprobado conforme a lo dispuesto en el punto 6.3.

6.3.1.7. Los requisitos del punto 6.3.1, a diferencia de los del punto 6.3.1.2, letra d), no serán de aplicación cuando haya de aprobarse a la propia autoridad competente en calidad de agente acreditado.

6.3.2. Controles de seguridad aplicables por un agente acreditado

6.3.2.1. Al aceptar envíos, todo agente acreditado determinará si la entidad de procedencia es un agente acreditado, un expedidor conocido, un expedidor cliente o ninguno de los anteriores.

6.3.2.2. La persona que entregue los envíos al agente acreditado o compañía aérea presentará un documento de identidad, pasaporte, permiso de conducir u otro documento que incluya una fotografía suya y que haya sido expedido o reconocido por la autoridad nacional correspondiente. Dicho carné o documento se utilizará para establecer la identidad de la persona que entrega los envíos.

6.3.2.3. Si acepta envíos no sometidos previamente a todos los controles de seguridad exigidos, el agente acreditado deberá asegurarse de que sean controlados con arreglo a lo dispuesto en el punto 6.2.

6.3.2.4. Una vez aplicados los controles de seguridad a que se refieren los puntos 6.3.2.1 a 6.3.2.3 del presente Reglamento y el punto 6.3 de una decisión específica de la Comisión, los agentes acreditados deberán garantizar: a) el control del acceso a estos envíos, y b) la protección de estos envíos frente a actos de interferencia no autorizados hasta su entrega a otro agente acreditado o compañía aérea.

6.3.2.5. Una vez aplicados los controles de seguridad contemplados en los puntos 6.3.2.1 a 6.3.2.4 del presente Reglamento, todo agente acreditado garantizará que cada envío presentado a una compañía aérea u otro agente acreditado vaya acompañado de la documentación oportuna, ya sea en forma de conocimiento aéreo o de declaración independiente, bien en formato electrónico o por escrito.

▼M9

6.3.2.6. La autoridad competente podrá inspeccionar dicha documentación en cualquier momento previo a la carga del envío en la aeronave y, posteriormente, durante el vuelo, o durante 24 horas, si este último período fuera superior, y deberá proporcionar la siguiente información: a) el código de identificación alfanumérico único del agente acreditado asignado por la autoridad competente; b) un código de identificación único del envío, como el número del conocimiento aéreo (interno o de consolidado); c) el contenido del envío, salvo los envíos enumerados en el punto 6.2.3, letras d) y e), de la Decisión C(2010) 774 final, de 13 de abril de 2010, de la Comisión ( 10 ); d) la declaración de seguridad del envío, en la que se indicará: — «SPX», es decir, el envío es seguro para aeronaves de pasajeros, de carga y de correo, — «SCO», es decir, el envío es seguro para aeronaves de carga y de correo exclusivamente, o — «SHR», es decir, el envío es seguro para aeronaves de pasajeros, de carga y de correo de acuerdo con los requisitos aplicables al alto riesgo; e) el motivo de emisión de la declaración de seguridad, indicando: — «KC», es decir, envío recibido de un expedidor conocido, o — «AC», es decir, envío recibido de un expedidor cliente, o — los medios o métodos de control utilizados, o — los motivos de que el envío esté exento de control; f) el nombre del emisor de la declaración de seguridad –o un documento de identidad equivalente– y la fecha y hora de emisión, y g) el identificador único asignado por la autoridad competente, de todo agente acreditado que haya aceptado la declaración de seguridad relativa a un determinado envío emitida por otro agente acreditado.

6.3.2.7. En caso de consolidados, se considerarán cumplidos los requisitos de los puntos 6.3.2.5 y 6.3.2.6 si: a) el agente acreditado que realizó el consolidado conserva la información exigida en virtud del punto 6.3.2.6, letras a) a g), correspondiente a cada uno de los envíos durante el vuelo o vuelos o durante 24 horas, si este plazo es superior, y b) la documentación que acompaña al consolidado incluye el identificador alfanumérico del agente acreditado que realizó el consolidado, un identificador único del consolidado y su declaración de seguridad. En el caso de los consolidados que sean siempre objeto de control o estén exentos del mismo conforme al punto 6.2.3, letras d) y e), de la Decisión C(2010) 774, no se exigirá lo dispuesto en la letra a) si el agente acreditado proporciona al consolidado un identificador único e indica su declaración de seguridad así como una sola razón por la que fue expedida dicha declaración de seguridad.

▼B

6.3.2.8. Al aceptar envíos no sometidos previamente a todos los controles de seguridad exigidos, el agente acreditado podrá optar igualmente por entregar los envíos a otro agente acreditado para garantizar la aplicación de dichos controles en lugar de aplicar los controles de seguridad a que se refiere el punto 6.3.2. Asimismo, los controles de seguridad que aplicará el agente acreditado deberán regirse por las disposiciones adicionales establecidas en una decisión específica de la Comisión.

6.4. EXPEDIDORES CONOCIDOS

6.4.1. Aprobación de expedidores conocidos

6.4.1.1. Los expedidores conocidos serán acreditados por la autoridad competente. La aprobación como expedidor conocido se referirá a una ubicación específica.

6.4.1.2. La autoridad competente de cada Estado miembro definirá, en el marco de su programa nacional de seguridad para la aviación civil mencionado en el artículo 10 del Reglamento (CE) no 300/2008, las responsabilidades correspondientes a la aplicación del siguiente procedimiento de aprobación de expedidores reconocidos: a) el solicitante pedirá la acreditación pertinente a la autoridad competente del Estado miembro en cuyo territorio se encuentre la ubicación. Se proporcionará al solicitante la «Guía para expedidores conocidos», tal y como se contempla en el apéndice 6-B; b) la autoridad competente –o el ►M11 validador de seguridad aérea de la UE ◄ que actúe en su nombre y representación– efectuará un control in situ de las ubicaciones especificadas a fin de valorar si el solicitante se ajusta a las disposiciones del Reglamento (CE) no 300/2008 y a sus correspondientes actos de desarrollo. Con objeto de valorar si el solicitante se ajusta a dichas disposiciones, la autoridad competente –o el ►M11 validador de seguridad aérea de la UE ◄ que actúe en su nombre y representación– hará uso de la «Lista de control de validación para expedidores conocidos», tal y como prevé el apéndice 6-C. Dicha lista de control incluye una declaración de compromiso que deberá estar firmada por el representante legal del solicitante o por el encargado de seguridad de la ubicación. La autoridad competente –o el ►M11 validador de seguridad aérea de la UE ◄ que actúe en su nombre y representación– deberá tener en cuenta si el solicitante está o no en posesión del Certificado OEA a que se refiere el artículo 14 bis, apartado 1, letras b) o c), del Reglamento (CE) no 1875/2006 de la Comisión, por el que se modifica el Reglamento (CEE) no 2454/93. Una vez completada la lista de control de validación, los datos contenidos en aquella se tratarán como información clasificada. Bien la autoridad competente o el ►M11 validador de seguridad aérea de la UE ◄ deberán conservar la declaración firmada y ponerla a disposición de la autoridad competente interesada a instancia de esta última; c) si la autoridad competente considera satisfactoria la información aportada con arreglo a las letras a) y b), deberá asegurarse de que la introducción de los datos necesarios del agente en la «Base de datos CE de agentes acreditados y expedidores conocidos» tenga lugar, a más tardar, el siguiente día hábil. A la hora de introducir la información en la base de datos, la autoridad competente asignará un código de identificación alfanumérico único en el formato estándar a cada ubicación aprobada. Si la autoridad competente no considera satisfactoria la información aportada con arreglo a las letras a) y b), deberá notificar rápidamente los motivos a la entidad que solicita la aprobación como expedidor conocido; d) cuando un expedidor conocido haya sido aprobado antes del 29 de abril de 2010 para garantizar el cumplimiento de lo dispuesto en el punto 6.4.2, podrá ser considerado expedidor conocido a efectos del Reglamento (CE) no 300/2008 y de sus actos de desarrollo durante un período de hasta 3 años tras la entrada en vigor del presente Reglamento; e) ningún expedidor conocido se considerará aprobado hasta que se hayan introducido sus datos en la «Base de datos CE de agentes acreditados y expedidores conocidos».

6.4.1.3. Los expedidores conocidos designarán como mínimo a una persona en cada ubicación responsable de la aplicación y supervisión de los controles de seguridad. Dicho responsable deberá haber superado previamente un control de antecedentes personales.

6.4.1.4. Se reconfirmarán y renovarán las funciones de todo expedidor conocido por períodos regulares no superiores a 5 años. Ello conllevará el pertinente control in situ con el objeto de evaluar si el expedidor conocido sigue ajustándose a las disposiciones del Reglamento (CE) no 300/2008 y sus correspondientes actos de desarrollo. Toda inspección en las instalaciones del expedidor conocido por parte de la autoridad competente con arreglo a su programa nacional de control de calidad se considerará un control in situ, siempre y cuando abarque todas las áreas especificadas en la lista de control del apéndice 6-C.

6.4.1.5. Si la autoridad competente deja de considerar satisfactorio el cumplimiento de las disposiciones del Reglamento (CE) no 300/2008 y sus correspondientes actos de desarrollo por parte del expedidor conocido, retirará a este su condición de tal en la ubicación especificada. Inmediatamente después de la suspensión de la autorización y en un plazo máximo de 24 horas, la autoridad competente se asegurará de que se introduzca el cambio en la situación del expedidor en la «Base de datos CE de agentes acreditados y expedidores conocidos».

6.4.1.6. Sin perjuicio del derecho de cada Estado miembro a aplicar medidas más rigurosas en virtud del artículo 6 del Reglamento (CE) no 300/2008, todo Estado miembro reconocerá a cualquier expedidor conocido debidamente acreditado conforme a lo dispuesto en el punto 6.4. Asimismo, los expedidores conocidos deberán regirse por las disposiciones adicionales establecidas en el punto 6.4 de una decisión específica de la Comisión.

6.4.2. Controles de seguridad aplicables por un expedidor conocido

6.4.2.1. Todo expedidor conocido deberá asegurarse de que: a) exista en su ubicación un nivel de seguridad suficiente para proteger de interferencias no autorizadas la carga o correo aéreos reconocibles; b) todo el personal con acceso a la carga o correo aéreos reconocibles a los que se hayan aplicado los controles de seguridad exigidos haya sido seleccionado y recibido la formación prescrita en el capítulo 11, y c) durante las fases de producción, embalaje, almacenamiento, expedición o transporte, según corresponda, la carga o correo aéreos reconocibles estén protegidos de interferencias no autorizadas o intentos de manipulación. Cuando, cualquiera que sea el motivo, estos controles de seguridad no se hayan aplicado a los envíos o si el envío no procede directamente del propio expedidor conocido, este último deberá informar con claridad de dicha situación al agente acreditado con objeto de que se aplique lo establecido en el punto 6.3.2.3.

6.4.2.2. El expedidor conocido aceptará que los envíos no sometidos a los controles de seguridad pertinentes sean controlados con arreglo a lo dispuesto en el punto 6.2.1.

6.5. EXPEDIDORES CLIENTES

6.5.1. Los expedidores clientes serán designados por un agente acreditado.

6.5.2. Para dicha designación, deberá aplicarse el siguiente procedimiento: a) el agente acreditado deberá proporcionar a la entidad las «Instrucciones en materia de seguridad de la aviación para expedidores clientes» y la «Declaración de compromiso — Expedidor cliente», tal y como contempla el apéndice 6-D. La autoridad competente del Estado miembro en cuyo territorio se encuentre la ubicación facilitará estas instrucciones y declaración al agente acreditado; b) la entidad enviará una «Declaración de compromiso — Expedidor cliente» firmada al agente acreditado tal y como figura en el apéndice 6-D, salvo que dicha entidad esté en posesión del Certificado OEA a que se refiere el artículo 14 bis, apartado 1, letras b) o c), del Reglamento (CE) no 1875/2006 de la Comisión, por el que se modifica el Reglamento (CEE) no 2454/93. Asimismo, la entidad designará al menos a una persona responsable de la seguridad en sus instalaciones y comunicará al agente acreditado el nombre y datos de contacto de dicha persona. El agente acreditado conservará la declaración firmada, en su caso y la pondrá a disposición de la autoridad competente interesada a instancia de esta última. Cuando esté eximido de la obligación de completar una Declaración de compromiso por poseer un Certificado OEA, el expedidor cliente deberá informar inmediatamente al agente acreditado si deja de estar en posesión de dicho certificado; c) el agente acreditado procederá a la validación determinando los siguientes datos del futuro expedidor cliente: — datos de la empresa, incluido el domicilio social real, — naturaleza de la actividad empresarial, — datos de contacto, incluidos los de la(s) persona(s) responsable(s) de la seguridad, — número de IVA o número de registro de la empresa, y — número del Certificado OEA en caso de exención con arreglo al punto 6.5.2, letra b); d) si el agente acreditado considera satisfactoria la información facilitada en las letras b) y c), podrá designar a la entidad como expedidor cliente.

6.5.3. El agente acreditado conservará una base de datos con la información a que se refiere el punto 6.5.2, letra c). La base de datos se pondrá a disposición de la autoridad competente para su inspección.

6.5.4. Si no se registra actividad alguna por cuenta del expedidor cliente en un período de 2 años por lo que respecta al transporte aéreo de carga o correo, su condición de expedidor cliente expirará.

6.5.5. Si la autoridad competente o el agente acreditado dejan de considerar satisfactorio el cumplimiento de las instrucciones contenidas en el apéndice 6-D por parte del expedidor cliente, el agente acreditado retirará a este su condición de tal.

6.5.6. Cuando, cualquiera que sea el motivo, los controles de seguridad especificados en las «Instrucciones en materia de seguridad de la aviación para expedidores clientes» no se hayan aplicado a los envíos, o si el envío no procede directamente del propio expedidor cliente, este último deberá informar claramente de dicha situación al agente acreditado con objeto de poder aplicar cuanto establecido en el punto 6.3.2.3.

6.6. PROTECCIÓN DE LA CARGA Y DEL CORREO

6.6.1. Protección de la carga y del correo durante el transporte

6.6.1.1. A fin de garantizar que los envíos sometidos a los controles de seguridad exigidos estén protegidos de interferencias no autorizadas durante el transporte: ▼M9 a) el agente acreditado, el expedidor conocido o el expedidor cliente deberán embalar o precintar los envíos para asegurarse de que todo intento de manipulación quede de manifiesto; si esto no fuera posible, deberán adoptarse medidas de protección alternativas que garanticen la integridad del envío, y ▼B b) el compartimento de carga de la aeronave destinado al transporte de los envíos se cerrará o sellará; se atarán de manera segura aquellos vehículos cubiertos con lonas o cortinas laterales utilizando cuerdas o cables de cerradura TIR a fin de garantizar que todo intento de manipulación quede de manifiesto; se vigilará la zona de carga de los vehículos plataforma, o bien c) la declaración del transportista mencionada en el apéndice 6-E será suscrita por el transportista que realice el transporte por cuenta del agente acreditado, expedidor conocido o expedidor cliente, a menos que el propio transportista sea un agente acreditado. El agente acreditado, el expedidor conocido o el expedidor cliente a quien(es) presta sus servicios el transportista conservará(n), según corresponda, la declaración firmada. Asimismo, se pondrá a disposición del agente acreditado, la compañía aérea destinataria del envío o la autoridad competente, una copia de la declaración firmada cuando estos lo soliciten, o d) el transportista acreditará su certificación o aprobación por parte de la autoridad competente ante el agente acreditado, al expedidor conocido o al expedidor cliente a quien(es) preste sus servicios. Dicha documentación justificativa deberá satisfacer los criterios contemplados en el apéndice 6-E y, por su parte, los agentes acreditados, los expedidores conocidos o los expedidores clientes conservarán copias de la misma. Asimismo, se pondrá a disposición del agente acreditado, la compañía aérea destinataria del envío o cualquier otra autoridad competente, una copia de esa documentación cuando estos lo soliciten.

6.6.1.2. Las letras b), c) y d) del punto 6.6.1.1 no serán de aplicación durante el transporte en la zona de operaciones.

6.6.2. Protección de la carga y del correo en los aeropuertos

6.6.2.1. Se entenderá que los envíos de carga y de correo situados en una zona crítica están protegidos de toda interferencia no autorizada.

6.6.2.2. Se entenderá que los envíos de carga y de correo situados en un área que no sea una zona crítica están protegidos de toda interferencia no autorizada siempre que: a) estén físicamente protegidos con objeto de impedir la introducción de cualquier artículo que pueda utilizarse en un acto de interferencia no autorizado, o b) no se dejen sin vigilancia y se autorice únicamente el acceso al personal encargado de la protección y embarque de la carga y del correo en la aeronave.

▼M6

6.7. CARGA Y CORREO DE ALTO RIESGO (HRCM)

Las disposiciones aplicables a la carga y el correo de alto riesgo se establecen en una Decisión de la Comisión separada.

▼M11

6.8. PROTECCIÓN DE LA CARGA Y EL CORREO TRANSPORTADOS A LA UNIÓN A PARTIR DE TERCEROS PAÍSES

6.8.1. Designación de compañías aéreas

6.8.1.1. Toda compañía aérea que, partiendo de un aeropuerto de un tercer país que no figure en la lista del apéndice 6-F, transporte carga o correo para su transferencia, tránsito o descarga en cualquier aeropuerto incluido en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 300/2008 será designada como «Compañía de transporte de carga o correo aéreos que efectúa operaciones con destino a la Unión a partir de un aeropuerto de un tercer país» (ACC3): a) por la autoridad competente del Estado miembro que haya expedido el certificado de operador aéreo de la compañía aérea; b) en el caso de aquellas compañías aéreas que no sean titulares de un certificado de operador aéreo expedido por un Estado miembro, por la autoridad competente de un Estado miembro que figure en la lista establecida en el anexo del Reglamento (CE) no 748/2009 de la Comisión ( 11 ), modificado por el Reglamento (UE) no 394/2011 ( 12 ), sobre la lista de operadores de aeronaves que han realizado una actividad de aviación enumerada en el anexo I de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 13 ) el 1 de enero de 2006 o a partir de esta fecha; c) por la autoridad competente del Estado miembro en el que la compañía aérea tenga su base principal de operaciones dentro de la Unión o por cualquier otra autoridad competente de la Unión actuando de acuerdo con dicha autoridad, en el caso de las compañías aéreas que no sean titulares de un certificado de operador aéreo expedido por un Estado miembro ni estén incluidas en la lista del anexo del Reglamento (CE) no 748/2009.

6.8.1.2. La designación de una compañía aérea como ACC3 respecto de sus operaciones de transporte de carga y correo desde un aeropuerto para el cual se requiera la designación ACC3 (en lo sucesivo, «las operaciones de transporte de carga pertinentes») se basará en los elementos siguientes: a) el nombramiento de una persona que asuma en nombre de la compañía aérea la responsabilidad global de la aplicación de las disposiciones en materia de seguridad de la carga o el correo en relación con la operación de transporte de carga pertinente, y b) hasta el 30 de junio de 2014, la «Declaración de compromiso – ACC3» que se establece en el apéndice 6-H, que confirme la aplicación del programa de seguridad que cubra los puntos especificados en el apéndice 6-G; dicha declaración será firmada en nombre de la compañía aérea por su representante legal o por la persona responsable de la seguridad; la autoridad competente conservará el original o una copia de la misma hasta la fecha de expiración de la designación ACC3; c) a partir del 1 de julio de 2014, un informe de validación de seguridad aérea de la UE que confirme la aplicación de las medidas de seguridad.

6.8.1.3. La autoridad competente asignará a la compañía designada como ACC3 un identificador alfanumérico único en el formato normalizado que permitirá identificar la compañía aérea y el aeropuerto del tercer país desde el cual la compañía aérea tiene autorizado el transporte de carga o correo con destino a la Unión.

6.8.1.4. La designación tendrá validez a partir de la fecha en la cual la autoridad competente introduzca los datos pertinentes de la compañía aérea ACC3 en la base de datos de la Unión en la que figuran los agentes acreditados y los expedidores conocidos y durante un período máximo de cinco años.

6.8.1.5. Toda compañía aérea ACC3 que figure en la base de datos de agentes acreditados y expedidores conocidos de la Unión será reconocida en todos los Estados miembros para todas las operaciones que tengan lugar con destino a la Unión a partir del aeropuerto del tercer país de que se trate.

6.8.2. Validación de seguridad aérea de la UE de compañías ACC3

6.8.2.1. La validación de seguridad aérea de la UE en cuanto a las operaciones de transporte de carga pertinentes de una compañía aérea consistirá en: a) un análisis del programa de seguridad de la compañía aérea que garantice su adecuación y exhaustividad en relación con todos los puntos definidos en el apéndice 6-G, y b) una verificación de la aplicación de las medidas de seguridad aéreas en cuanto a las operaciones de transporte de carga pertinentes mediante la lista de control prevista en el apéndice 6-C3.

6.8.2.2. La verificación de la validación de las medidas de seguridad aérea de la UE se realizará in situ y en los términos que se describen a continuación. 1. En el aeropuerto a partir del cual la compañía aérea efectúa operaciones de carga pertinentes, antes de que la designación ACC3 pueda ser concedida para ese aeropuerto. Si la validación de seguridad aérea de la UE demuestra que no se cumplen uno o varios de los objetivos enumerados en la lista de control prevista en el apéndice 6-C3, la autoridad competente no designará a la compañía aérea como ACC3 para las operaciones de transporte de carga pertinentes salvo que esta aporte pruebas de la aplicación de medidas corrigiendo la deficiencia detectada. 2. En un número representativo de aeropuertos con operaciones de carga pertinentes de una compañía aérea, antes de que la designación ACC3 sea concedida a todos los aeropuertos con operaciones de carga pertinentes de esa compañía aérea. Son aplicables las siguientes condiciones: a) esta opción es solicitada por una compañía aérea que realiza varias operaciones de transporte de carga pertinentes; b) la autoridad competente ha verificado que la compañía aérea aplica un programa interno de aseguramiento de la calidad equivalente a la validación de seguridad aérea de la UE; c) el número representativo de aeropuertos será de al menos tres o bien el 5 %, si este valor fuese mayor, y todos los aeropuertos situados en un lugar de origen considerado de alto riesgo; d) la autoridad competente ha acordado un plan de trabajo según el cual deban realizarse validaciones de seguridad aérea de la UE cada uno de los años de validez de la designación en otros aeropuertos para los cuales la compañía aérea obtenga la designación ACC3 o hasta que todos los aeropuertos sean validados. Como mínimo el número de validaciones anuales será el mismo que el número de validaciones previsto en la letra c); el plan de trabajo describirá las razones que hayan motivado la elección de los aeropuertos adicionales; e) todas las designaciones ACC3 dejarán de tener efecto el mismo día; f) en caso de que una de las validaciones de seguridad aérea de la UE acordadas en el plan de trabajo demuestre que se incumplen uno o varios de los objetivos enumerados en la lista de control prevista en el apéndice 6-C3, la autoridad competente responsable de la designación exigirá que se demuestre la aplicación de medidas que corrijan la deficiencia detectada en ese aeropuerto y, en función de la gravedad de tal deficiencia, exigirá: — la validación de seguridad aérea de la UE de todos los aeropuertos para los que se requiere la designación ACC3 de conformidad con el punto 6.8.2.2.1, dentro del plazo que establezca la autoridad competente, o — el doble de validaciones de seguridad aérea de la UE establecidas en la letra d) en cada uno de los años de validez restantes de las designaciones ACC3.

6.8.2.3. En caso de no poder llevarse a cabo la validación de seguridad aérea de la UE por razones objetivas ajenas a la responsabilidad de la compañía aérea, la autoridad competente puede designar a la compañía aérea como ACC3 durante un período limitado, que finalizará como máximo el 30 de junio de 2016. Cuando el período de validez de esta designación sea superior a tres meses, la autoridad competente habrá verificado que la compañía aérea aplica un programa interno de aseguramiento de la calidad equivalente a la validación de seguridad aérea de la UE.

6.8.2.4. En caso de que la validación de la compañía designada como ACC3 se lleve a cabo con anterioridad al 1 de julio de 2014 y dicha validación no confirme la aplicación de los requisitos previstos en la segunda frase del punto 6.8.3.2, la compañía aérea ACC3 proporcionará a la autoridad competente pruebas de la aplicación de tales requisitos a más tardar el 1 de julio de 2014. Para ello deberá actualizar la parte correspondiente del programa de seguridad y podrá realizarse una verificación de seguimiento in situ.

6.8.2.5. La validación de seguridad aérea de la UE se documentará en un informe de validación que incluirá como mínimo la declaración de compromiso prevista en el apéndice 6-H1, la lista de control prevista en el apéndice 6-C3 y una declaración del validador de seguridad aérea de la UE conforme al apéndice 11-A. El validador de seguridad aérea de la UE hará llegar este informe a la autoridad competente y proporcionará una copia a la compañía aérea validada.

6.8.3. Controles de seguridad aplicables a la carga y el correo procedentes de un tercer país

6.8.3.1. Las compañías ACC3 deberán garantizar que cualquier carga o correo que transporten para su transferencia a un aeropuerto de la Unión, su tráns