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►B REGLAMENTO (UE) 2017/1151 DE LA COMISIÓN 
de 1 de junio de 2017  
que complementa el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la 
homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de 
turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información 
relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del 
Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.  o 692/2008 y (UE) n.  o 1230/2012 de la 
Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.  o 692/2008 de la Comisión  
(Texto pertinente a efectos del EEE)  
(DO L 175 de 7.7.2017, p. 1)  
Modificado por:  
Diario Oficial  
n o página  fecha  
►M1 Reglamento (UE) 2017/1154 de la Comisión de 7 de junio de 2017  L 175 708 7.7.2017  
►M2 Reglamento (UE) 2017/1347 de la Comisión de 13 de julio de 2017  L 192 1  24.7.2017  
►M3 Reglamento (UE) 2018/1832 de la Comisión de 5 de noviembre de 
2018 L 301 1  27.11.2018  
Rectificado por:  
►C1 Rectificación, DO L 256 de 4.10.2017, p. 11 (2017/1154)  
►C2 Rectificación, DO L 56 de 28.2.2018, p. 66 (2017/1151)  
►C3 Rectificación, DO L 94 de 3.4.2019, p. 3 (2018/1832)  
►C4 Rectificación, DO L 263 de 16.10.2019, p. 41 (2018/1832)  02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 1
02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 2 
REGLAME NTO (UE) 2017/1151 DE LA COMISIÓN  
de 1 de junio de 2017 
que complementa el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 del Parlamento 
Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los 
vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones 
procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y 
Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y 
el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE 
del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) 
n. o 692/2008 y (UE) n.  o 1230/2012 de la Comisión y deroga el 
Reglamento (CE) n.  o 692/2008 de la Comisión  
(Texto pertinente a efectos del EEE)  
Artículo 1  
Objeto  
El presente Reglamento establece disposiciones de aplicación del Re ­
glamento (CE) n.  o 715/2007. 
Artículo 2  
Definiciones  
A efectos del presente Reglamento, se aplicarán las definiciones siguien ­
tes: 
1) «Tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones y a la 
información relativa a la reparación y el mantenimiento»: 
grupo de vehículos que:  
a) no difieren entre sí con respecto a los criterios que cons ­
tituyen una «familia de interpolación», definida en el 
punto 5.6 del anexo XXI;  
▼M3 
b) entran en un único «intervalo de interpolación respecto 
del CO  2 » a tenor del punto 2.3.2 del subanexo 6 del 
anexo XXI; 
▼B 
c) no difieren entre sí con respecto a ninguna de las carac ­
terísticas que tienen una influencia significativa en las 
emisiones del tubo de escape; entre otras, las siguientes:  
— los tipos de dispositivos anticontaminantes y su se ­
cuencia (p. ej., catalizador de tres vías, catalizador de 
oxidación, filtro de reducción de NO  X , reducción ca ­
talítica selectiva, catalizador de reducción de NO  X , 
filtro de partículas depositadas o sus combinaciones 
en una sola unidad);  
— la recirculación de los gases de escape (con o sin, 
interna o externa, refrigerada o no refrigerada, de alta 
o de baja presión).  
2) «Homologación de tipo CE de un vehículo por lo que res ­
pecta a las emisiones y a la información relativa a la repa ­
ración y el mantenimiento»: homologación de tipo CE de 
los vehículos pertenecientes a un «tipo de vehículo por lo 
que respecta a las emisiones y a la información relativa a la  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 3  
reparación y el mantenimiento» en relación con las emisio ­
nes del tubo de escape, las emisiones del cárter, las emisio ­
nes de evaporación, el consumo de combustible y el acceso 
a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el 
mantenimiento del vehículo.  
▼M2 
3) «Cuentakilómetros»: instrumento que indica al conductor la 
distancia total recorrida por el vehículo desde su producción.  
▼B 
4) «Elementos auxiliares de arranque»: bujías de incandescen ­
cia, cambios en la regulación del avance de la inyección y 
otros dispositivos que contribuyen al arranque del motor sin 
enriquecimiento de la mezcla aire/combustible de este.  
5) «Cilindrada del motor»:  
a) en el caso de los motores de émbolo alternativo, volumen 
desplazado nominal del motor;  
b) en el caso de los motores de émbolo rotativo (Wankel), 
el doble del volumen desplazado nominal del motor.  
▼M3 
6) «Sistema de regeneración periódica»: dispositivo de control 
de las emisiones de escape (por ejemplo, un catalizador o un 
filtro de partículas depositadas) que exige un proceso de 
regeneración periódica.  
▼B 
7) «Dispositivo anticontaminante de recambio original»: dispo ­
sitivo anticontaminante o conjunto de dispositivos anticon ­
taminantes cuyos tipos figuran en el apéndice 4 del anexo I 
del presente Reglamento, pero que el titular de la homolo ­
gación de tipo del vehículo ofrece en el mercado como 
unidades técnicas independientes.  
8) «Tipo de dispositivo anticontaminante»: catalizadores y fil ­
tros de partículas depositadas que no difieren entre sí en 
ninguno de los aspectos esenciales siguientes:  
a) número de sustratos, estructura y material;  
b) tipo de actividad de cada sustrato;  
c) volumen, proporción del área frontal y longitud de los 
sustratos;  
d) materiales del catalizador;  
e) proporción de materiales del catalizador;  
f) densidad de las celdas;  
g) dimensiones y forma;  
h) protección térmica.  
9) «Vehículo monocombustible»: vehículo diseñado para circu ­
lar principalmente con un solo tipo de combustible.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 4  
10) «Vehículo monocombustible de gas»: vehículo monocom ­
bustible que funciona principalmente con GLP, GN/biome ­
tano o hidrógeno, pero que también puede estar equipado 
con un sistema de gasolina para casos de emergencia o solo 
para el arranque, y cuyo depósito de gasolina no contiene 
más de quince litros.  
▼M3 
11) «Vehículo bicombustible»: vehículo equipado con dos siste ­
mas de almacenamiento de combustible independientes, di ­
señado para funcionar principalmente con un solo combusti ­
ble al mismo tiempo.  
12) «Vehículo bicombustible de gas»: vehículo bicombustible 
cuyos dos combustibles son, por un lado, gasolina (modo 
gasolina) y, por otro, GLP, GN/biometano o hidrógeno.  
▼B 
13) «Vehículo flexifuel»: vehículo equipado con un solo sistema 
de almacenamiento de combustible, que puede circular con 
diferentes mezclas de dos o más combustibles.  
14) «Vehículo flexifuel de etanol»: vehículo flexifuel que puede 
circular con gasolina o con una mezcla de gasolina y etanol 
con un contenido máximo de etanol del 85 % (E85).  
15) «Vehículo flexifuel biodiésel»: vehículo flexifuel que puede 
circular con gasóleo mineral o con una mezcla de gasóleo 
mineral y biodiésel.  
16) «Vehículo eléctrico híbrido» (VEH): vehículo híbrido en el 
que uno de los convertidores de la energía de propulsión es 
una máquina eléctrica.  
17) «Adecuadamente conservado y utilizado»: por lo que res ­
pecta a un vehículo de ensayo, significa que dicho vehículo 
cumple los criterios de admisión de un vehículo seleccio ­
nado establecidos en el punto 2 del apéndice 3 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE (  1 ). 
18) «Sistema de control de emisiones»: en el contexto del sis ­
tema OBD, controlador electrónico de gestión del motor, y 
cualquier componente del sistema de escape o de evapora ­
ción relacionado con las emisiones, que suministra una señal 
de entrada o recibe una señal de salida de dicho controlador.  
19) «Indicador de mal funcionamiento (IMF)»: indicador óptico 
o acústico que informa claramente al conductor del vehículo 
en caso de mal funcionamiento de cualquier componente 
relacionado con las emisiones que esté conectado al sistema 
OBD o del propio sistema OBD.  
20) «Mal funcionamiento»: fallo de un componente o sistema 
relacionado con las emisiones que haga que estas rebasen 
los límites del punto 2.3 del anexo XI, o incapacidad del 
sistema OBD para cumplir los requisitos básicos de moni ­
torización que figuran en el anexo XI.  ▼B 
( 1 ) Reglamento n.  o 83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para 
Europa (CEPE): Disposiciones uniformes relativas a la homologación de 
vehículos por lo que respecta a la emisión de contaminantes según las nece ­
sidades del motor en materia de combustible [2015/1038] (DO L 172 de 
3.7.2015, p. 1).
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 5  
21) «Aire secundario»: aire introducido en el sistema de escape 
por medio de una bomba o una válvula aspiradora, o por 
cualquier otro medio, destinado a facilitar la oxidación de 
los HC y el CO contenidos en la corriente de gases de 
escape.  
22) «Ciclo de conducción»: con respecto a los sistemas OBD 
del vehículo, puesta en marcha del motor, modo de conduc ­
ción en el que, de existir un mal funcionamiento, este sería 
detectado y parada del motor.  
23) «Acceso a la información»: disponibilidad de toda la infor ­
mación sobre el OBD y sobre la reparación y el manteni ­
miento del vehículo necesaria para la inspección, el diagnós ­
tico, la revisión o la reparación de este.  
24) «Deficiencia»: en el contexto del sistema OBD, significa 
que hasta dos componentes o sistemas diferentes monitori ­
zados presentan características de funcionamiento tempora ­
les o permanentes que afectan a la eficiencia de monitoriza ­
ción del OBD de dichos componentes o sistemas o no cum ­
plen todos los demás requisitos detallados del OBD.  
25) «Dispositiv o anticontaminante de recambio deteriorado»: 
dispositivo de control de la contaminación definido en el 
artículo 3, punto 11, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 
que ha sido envejecido o ha sido deteriorado artificialmente 
hasta tal punto que se ajusta a los requisitos del punto 1 del 
apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
26) «Información sobre el OBD»: información relativa al sis ­
tema de diagnóstico a bordo con respecto a cualquier sis ­
tema electrónico del vehículo.  
27) «Reactivo»: cualquier producto almacenado a bordo del ve ­
hículo, distinto del combustible, que se suministra al sistema 
de postratamiento de gases de escape a petición del sistema 
de control de emisiones.  
28) «Masa en orden de marcha»: masa del vehículo, con sus 
depósitos de combustible llenos como mínimo al 90 % de 
su capacidad e incluida la masa del conductor, del combus ­
tible y de los líquidos, provisto del equipamiento estándar 
con arreglo a las especificaciones del fabricante y, si están 
instalados, la masa de la carrocería, el habitáculo, el acopla ­
miento y las ruedas de recambio, así como las herramientas.  
29) «Fallo de encendido del motor»: ausencia de combustión en 
el cilindro de un motor de encendido por chispa debido a la 
ausencia de chispa, a la medición inadecuada del combusti ­
ble, a la compresión deficiente o a cualquier otra causa.  
30) «Sistema o dispositivo de arranque en frío»: sistema que 
enriquece de forma temporal la mezcla aire/combustible 
del motor, ayudando así a su puesta en marcha.  
31) «Operación o unidad de toma de fuerza»: dispositivo o 
prestación de salida que se activa mediante el motor y se 
destina al accionamiento de equipos auxiliares instalados en 
el vehículo.  
▼M1 
32) «Pequeño fabricante»: fabricante cuya producción mundial 
anual es inferior a diez mil unidades durante el año anterior 
al de la concesión de la homologación de tipo y que:  
a) no forma parte de un grupo de fabricantes conectados, o  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 6 
b) forma parte de un grupo de fabricantes conectados cuya 
producción mundial anual es inferior a diez mil unidades 
durante el año anterior al de la concesión de la homolo ­
gación de tipo, o  
c) forma parte de un grupo de fabricantes conectados, pero 
dispone de unas instalaciones de producción y un centro 
de diseño propios.  
32 bis ) «Instalación propia de producción»: planta de fabricación o 
montaje utilizada por el fabricante para la fabricación o el 
montaje de vehículos nuevos para ese fabricante, incluidos, 
si procede, los vehículos destinados a la exportación.  
32 ter ) «Centro de diseño propio»: instalación en la que se diseña y 
desarrolla el vehículo completo, que está bajo el control del 
fabricante y que es utilizado por este último.  
32 quater ) «fabricante ultrapequeño»: pequeño fabricante, tal como se 
define en el punto 32, con menos de mil matriculaciones en 
la Comunidad durante el año anterior al de la concesión de 
la homologación de tipo.  
▼M2 __________  
▼M3 
33) «Vehículo ICE puro»: vehículo en el que la totalidad de los 
convertidores de la energía de propulsión son motores de 
combustión interna.  
▼B 
34) «Vehículo eléctrico puro» (VEP): vehículo equipado con un 
tren de potencia que contiene exclusivamente máquinas eléc ­
tricas como convertidores de la energía de propulsión y 
exclusivamente sistemas de almacenamiento de energía eléc ­
trica recargables como sistemas de almacenamiento de la 
energía de propulsión.  
35) «Pila de combustible»: convertidor de energía que trans ­
forma energía química (entrada) en energía eléctrica (salida), 
o viceversa.  
36) «Vehículo de pilas de combustible» (VPC): vehículo equi ­
pado con un tren de potencia que contiene exclusivamente 
una o varias pilas de combustible y una o varias máquinas 
eléctricas como convertidores de la energía de propulsión.  
37) «Potencia neta»: potencia obtenida en un banco de ensayo al 
final del cigüeñal, o su equivalente, a la velocidad del motor 
correspondiente, con los accesorios, sometida a ensayo con 
arreglo al anexo XX (Medición de la potencia neta y de la 
potencia máxima durante 30 minutos de los trenes de trans ­
misión eléctricos) y determinada en las condiciones atmos ­
féricas de referencia.  
▼M3 
38) «Potencia asignada del motor» (P  rated ): potencia neta má ­
xima del motor o el motor eléctrico en kW, medida con ­
forme a los requisitos del anexo XX.  
▼B 
39) «Potencia máxima durante 30 minutos»: potencia neta má ­
xima de una cadena de tracción eléctrica alimentada con 
tensión de corriente continua con arreglo al punto 5.3.2 
del Reglamento n.  o 85 de la CEPE (  1 ). ▼M1 
( 1 ) Reglamento n.  o 85 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las 
Naciones Unidas — Disposiciones uniformes sobre la homologación de mo ­
tores de combustión interna o grupos motopropulsores eléctricos destinados a 
la propulsión de vehículos de motor de las categorías M y N por lo que 
respecta a la medición de la potencia neta y de la potencia máxima durante 
treinta minutos de los grupos motopropulsores eléctricos (DO L 323 de 
7.11.2014, p. 52).
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 7  
40) «Arranque en frío»: en el contexto de la relación de rendi ­
miento en uso de los monitores del OBD, temperatura del 
refrigerante del motor en el momento de su arranque, o 
temperatura equivalente, inferior o igual a 35 °C e inferior 
o igual a 7 °C por encima de la temperatura ambiente, 
cuando esté disponible.  
41) «Emisiones en condiciones reales de conducción» (RDE): 
emisiones de un vehículo en condiciones normales de utili ­
zación.  
42) «Sistema portátil de medición de emisiones» (PEMS): sis ­
tema portátil de medición de emisiones que cumple los re ­
quisitos especificados en el apéndice 1 del anexo IIIA.  
43) «Estrategia básica de emisiones» (BES): estrategia en mate ­
ria de emisiones que está activa en todos los intervalos de 
velocidad y carga del vehículo, excepto cuando se ha acti ­
vado una estrategia auxiliar de emisiones.  
44) «Estrategia auxiliar de emisiones» (AES): estrategia en ma ­
teria de emisiones que se activa y sustituye a una BES o la 
modifica para un fin concreto y en respuesta a un conjunto 
específico de condiciones ambientales o de funcionamiento, 
y que solo permanece operativa mientras se dan dichas con ­
diciones.  
▼M3 
45) «Sistema de depósito de combustible»: dispositivos que per ­
miten almacenar el combustible, compuestos por el depósito 
de combustible, el sistema de llenado, el tapón del depósito 
y la bomba de combustible, si está instalada en o sobre el 
depósito de combustible.  
46) «Factor de permeabilidad»: factor determinado en función 
de las pérdidas de hidrocarburos durante un período de 
tiempo y utilizado para determinar las emisiones de evapo ­
ración finales.  
47) «Depósito monocapa no metálico»: depósito de combustible 
fabricado con una única capa de material no metálico, in ­
cluidos los materiales fluorados/sulfonados.  
48) «Depósito multicapa»: depósito de combustible fabricado 
con al menos dos capas de materiales diferentes, uno de 
los cuales es impermeable a los hidrocarburos.  
▼M2 
49) «Categoría de inercia»: categoría de las masas de ensayo del 
vehículo correspondiente a una inercia equivalente, tal como 
se establece en el cuadro A4a/3 del anexo 4  bis del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE cuando la masa de ensayo es igual 
a la masa de referencia.  
▼B 
Artículo 3  
Requisitos para la homologación de tipo 
▼M3 
1. A fin de obtener la homologación de tipo CE con respecto a las 
emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimien ­
to, el fabricante deberá demostrar que los vehículos se ajustan a los 
requisitos del presente Reglamento cuando se someten a ensayo de 
conformidad con los procedimientos que figuran en los anexos IIIA a 
VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI y XXII. Además, el fabricante deberá 
garantizar que los combustibles de referencia se ajustan a las especifi ­
caciones del anexo IX.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 8 
2. Los vehículos deberán someterse a los ensayos especificados en la 
figura I.2.4 del anexo I.  
3. Como alternativa a los requisitos que figuran en los anexos II, V a 
VIII, XI, XVI y XXI, los pequeños fabricantes podrán solicitar la con ­
cesión de la homologación de tipo CE para un tipo de vehículo que 
haya sido homologado por la autoridad de un tercer país con arreglo a 
los actos legislativos que figuran en el punto 2.1 del anexo I.  
Para la obtención de la homologación de tipo CE por lo que respecta a 
las emisiones y a la información relativa a la reparación y el manteni ­
miento con arreglo al presente apartado, se exigirán los ensayos de 
emisiones con respecto a la aptitud para la circulación que figuran en 
el anexo IV, los ensayos de consumo de combustible y emisiones de 
CO  2 que figuran en el anexo XXI y los requisitos de acceso a la 
información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento 
del vehículo que figuran en el anexo XIV.  
La autoridad de homologación deberá informar a la Comisión de las 
circunstancias de cada homologación de tipo concedida con arreglo al 
presente apartado.  
4. En los puntos 2.2 y 2.3 del anexo I figuran requisitos específicos 
relativos a las entradas de los depósitos de combustible y a la seguridad 
del sistema electrónico.  
5. El fabricante adoptará medidas técnicas para garantizar que las 
emisiones del tubo de escape y las emisiones de evaporación se limiten 
efectivamente, de conformidad con el presente Reglamento, a lo largo 
de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización.  
Dichas medidas garantizarán, entre otras cosas, que los tubos flexibles, 
las juntas y las conexiones empleados en los sistemas de control de las 
emisiones estén fabricados de conformidad con el objetivo del diseño 
original.  
6. El fabricante se asegurará de que los resultados de los ensayos de 
emisiones respeten los valores límite aplicables en las condiciones de 
ensayo especificadas en el presente Reglamento.  
▼M3 
7. Los vehículos alimentados con GLP o GN/biometano se someterán 
al ensayo de tipo 1 que figura en el anexo XXI, con el fin de comprobar 
las variaciones en la composición del GLP o el GN/biometano con 
arreglo al anexo 12 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, sobre la emisión 
de contaminantes, con el mismo combustible utilizado para medir la 
potencia neta conforme al anexo XX del presente Reglamento.  
Los vehículos que puedan ser alimentados tanto con gasolina como con 
GLP o GN/biometano se someterán a ensayo con ambos combustibles, 
realizándose los ensayos del GLP o el GN/biometano para comprobar 
las variaciones en su composición con arreglo al anexo 12 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE y con el mismo combustible utilizado para 
medir la potencia neta conforme al anexo XX del presente Reglamento.  
▼B 
8. Por lo que respecta al ensayo de tipo 2 que figura en el apéndice 1 
del anexo IV, en velocidad normal de ralentí del motor, el contenido 
máximo permitido de monóxido de carbono en los gases de escape será 
el determinado por el fabricante del vehículo. No obstante, dicho con ­
tenido no deberá exceder del 0,3 % en volumen.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 9 
En velocidad alta de ralentí, el contenido de monóxido de carbono de 
los gases de escape, en volumen, no deberá exceder del 0,2 %, con una 
velocidad del motor mínima de 2 000 min  –1 y un valor Lambda de 
1 ± 0,03 o de conformidad con las especificaciones del fabricante.  
9. En el caso del ensayo de tipo 3 que figura en el anexo V, el 
fabricante se asegurará de que el sistema de ventilación del motor no 
permita la emisión en la atmósfera de ningún gas del cárter.  
10. El ensayo de tipo 6 que figura en el anexo VIII, mediante el cual 
se miden las emisiones a baja temperatura, no se aplicará a los vehículos 
diésel.  
No obstante, al solicitar la homologación de tipo, los fabricantes debe ­
rán presentar a la autoridad de homologación información que demues ­
tre que el dispositivo de postratamiento de NO  x alcanza una temperatura 
lo suficientemente elevada como para lograr un funcionamiento eficiente 
en los cuatrocientos segundos siguientes al arranque en frío a – 7 °C, 
según se describe en el ensayo de tipo 6.  
Asimismo, el fabricante facilitará a la autoridad de homologación infor ­
mación sobre la estrategia de funcionamiento del sistema de recircula ­
ción de los gases de escape (EGR), incluido su funcionamiento a bajas 
temperaturas.  
Esta información también incluirá la descripción de cualquier impacto 
en las emisiones.  
La autoridad de homologación no concederá la homologación de tipo si 
la información facilitada no es suficiente para demostrar que el dispo ­
sitivo de postratamiento alcanza realmente una temperatura lo suficien ­
temente elevada como para lograr un funcionamiento eficiente en el 
plazo designado.  
A petición de la Comisión, la autoridad de homologación facilitará 
información sobre el rendimiento de los dispositivos de postratamiento 
de NO  x y del sistema EGR a bajas temperaturas.  
11. El fabricante se asegurará de que, a lo largo de la vida normal de 
un vehículo cuyo tipo haya sido homologado de conformidad con el 
Reglamento (CE) n.  o 715/2007, sus emisiones, determinadas de acuerdo 
con los requisitos del anexo IIIA y emitidas durante un ensayo de RDE 
efectuado de conformidad con dicho anexo, no superen los valores que 
figuran en él.  
La homologación de tipo de conformidad con el Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 solo podrá expedirse si el vehículo forma parte de una 
familia de ensayo de PEMS validada con arreglo al apéndice 7 del 
anexo IIIA. 
▼M1 
Los requisitos del anexo IIIA no se aplicarán a las homologaciones de 
tipo relativas a las emisiones concedidas de conformidad con el Regla ­
mento (CE) n.  o 715/2007 a los fabricantes ultrapequeños.  
▼B 
Artículo 4  
Requisitos para la homologación de tipo con respecto al sistema 
OBD  
1. El fabricante se asegurará de que todos los vehículos estén equi ­
pados con un sistema OBD. ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 10 
2. El sistema OBD estará diseñado, fabricado e instalado en el vehí ­
culo de manera que pueda identificar los tipos de deterioro o mal 
funcionamiento a lo largo de toda la vida del vehículo.  
3. El sistema OBD deberá cumplir los requisitos del presente Regla ­
mento en condiciones normales de uso.  
4. El IMF del sistema OBD, cuando se someta a ensayo con un 
componente defectuoso de conformidad con el apéndice 1 del anexo 
XI, deberá activarse.  
El IMF del sistema OBD también podrá activarse durante dicho ensayo 
cuando los niveles de emisión estén por debajo de los umbrales OBD 
especificados en el punto 2.3 del anexo XI.  
5. El fabricante se asegurará de que el sistema OBD cumpla los 
requisitos de rendimiento en uso que figuran en el punto 3 del apéndice 
1 del anexo XI del presente Reglamento en todas las condiciones de 
conducción razonablemente previsibles.  
6. El fabricante pondrá a disposición de las autoridades nacionales y 
los operadores independientes, sin codificar, los datos relativos al ren ­
dimiento en uso que el sistema OBD del vehículo debe almacenar y 
transmitir de conformidad con lo dispuesto en el punto 7.6 del apéndice 
1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, de manera que 
puedan acceder a ellos fácilmente.  
▼M3 
Artículo 4  bis 
Requisitos para la homologación de tipo con respecto a los 
dispositivos de monitorización del consumo de combustible o 
energía eléctrica  
El fabricante deberá asegurarse de que los siguientes vehículos de las 
categorías M1 y N1 estén provistos de un dispositivo para determinar, 
almacenar y facilitar datos sobre la cantidad de combustible o energía 
eléctrica utilizada para hacerlos funcionar:  
1) vehículos ICE puros y vehículos eléctricos híbridos sin carga exterior 
(VEH-SCE) propulsados exclusivamente con gasóleo mineral, bio ­
diésel, gasolina, etanol o cualquier combinación de estos combusti ­
bles;  
2) vehículos eléctricos híbridos con carga exterior (VEH-CCE) propul ­
sados con electricidad y cualquiera de los combustibles mencionados 
en el punto 1.  
El dispositivo de monitorización del consumo de combustible o energía 
eléctrica deberá cumplir los requisitos establecidos en el anexo XXII.  
▼B 
Artículo 5  
Solicitud de homologación de tipo CE de un vehículo por lo que 
respecta a las emisiones y al acceso a la información relativa a la 
reparación y el mantenimiento  
1. El fabricante presentará a la autoridad de homologación una soli ­
citud de homologación de tipo CE de un vehículo por lo que respecta a 
las emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el 
mantenimiento.  
2. La solicitud a la que se refiere el apartado 1 se redactará de 
conformidad con el modelo de ficha de características que figura en 
el apéndice 3 del anexo I.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 11 
3. Asimismo, el fabricante presentará la información siguiente:  
a) en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por 
chispa, una declaración en la que indique el porcentaje mínimo de 
fallos de encendido, sobre un número total de encendidos, a conse ­
cuencia de los cuales, bien las emisiones rebasarían los límites se ­
ñalados en el punto 2.3 del anexo XI, cuando dicho porcentaje ha 
estado presente desde el inicio del ensayo de tipo 1 elegido para la 
demostración con arreglo al anexo XI del presente Reglamento, bien 
podrían dar lugar al sobrecalentamiento del catalizador o los catali ­
zadores de escape y ocasionar daños irreversibles;  
b) información detallada por escrito que describa de manera exhaustiva 
las características de funcionamiento del sistema OBD, incluida una 
lista con todas las partes pertinentes del sistema de control de emi ­
siones del vehículo monitorizadas por el sistema OBD;  
c) una descripción del IMF utilizado por el sistema OBD para señalar 
al conductor del vehículo la existencia de un fallo;  
d) una declaración en la que indique que el sistema OBD cumple lo 
dispuesto en el punto 3 del apéndice 1 del anexo XI con respecto al 
rendimiento en uso en todas las condiciones de conducción razona ­
blemente previsibles;  
e) un plan en el que describa de manera detallada los criterios técnicos 
y la justificación para incrementar el numerador y el denominador de 
cada monitorización, que deberán cumplir los requisitos de los pun ­
tos 7.2 y 7.3 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de 
la CEPE, así como para desactivar los numeradores, los denomina ­
dores y el denominador general con arreglo a las condiciones del 
punto 7.7 de ese mismo apéndice;  
f) una descripción de las medidas adoptadas para evitar la manipula ­
ción y la modificación del ordenador de control de emisiones y del 
cuentakilómetros, incluido el registro del kilometraje a efectos de los 
requisitos de los anexos XI y XVI;  
g) cuando proceda, la información relativa a la familia de vehículos 
según el apéndice 2 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE; 
h) en su caso, copias de otras homologaciones de tipo con los datos 
pertinentes para permitir la extensión de las homologaciones y el 
establecimiento de los factores de deterioro.  
4. A efectos de la letra d) del apartado 3, el fabricante utilizará el 
modelo de certificado de conformidad con los requisitos de rendimiento 
en uso del OBD que figura en el apéndice 7 del anexo I.  
5. A efectos de la letra e) del apartado 3, la autoridad de homologa ­
ción que conceda la homologación pondrá a disposición de las demás 
autoridades de homologación o de la Comisión, previa petición, la 
información a la que se refiere dicha letra.  
6. A efectos de las letras d) y e) del apartado 3, las autoridades de 
homologación denegarán la homologación de un vehículo cuando la 
información presentada por el fabricante no cumpla los requisitos del 
punto 3 del apéndice 1 del anexo XI.  
Los puntos 7.2, 7.3 y 7.7 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE serán de aplicación en todas las condiciones de 
conducción razonablemente previsibles.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 12 
De cara a la evaluación de la aplicación de los requisitos establecidos en 
dichos puntos, las autoridades de homologación tendrán en cuenta el 
estado de la tecnología.  
7. A efectos de la letra f) del apartado 3, las medidas adoptadas para 
evitar la manipulación y la modificación del ordenador de control de 
emisiones incluirán un método de actualización que utilice un programa 
o una calibración autorizados por el fabricante.  
8. Para la realización de los ensayos especificados en la figura I.2.4 
del anexo I, el fabricante presentará al servicio técnico responsable de 
los ensayos de homologación de tipo un vehículo representativo del tipo 
que se quiere homologar.  
9. La solicitud de homologación de tipo de los vehículos monocom ­
bustible, bicombustible y flexifuel cumplirá los requisitos adicionales de 
los puntos 1.1 y 1.2 del anexo I.  
10. Los cambios en la fabricación de un sistema, componente o 
unidad técnica independiente que tengan lugar después de una homolo ­
gación de tipo no invalidarán automáticamente dicha homologación, a 
menos que se modifiquen las características o los parámetros técnicos 
originales de tal manera que resulte afectado el funcionamiento del 
motor o del sistema anticontaminante.  
▼M1 
11. Para que las autoridades de homologación puedan evaluar el uso 
adecuado de las AES, teniendo en cuenta la prohibición de los dispo ­
sitivos de desactivación que figura en el artículo 5, apartado 2, del 
Reglamento (CE) n.  o 715/2007, el fabricante deberá presentar, asimis ­
mo, una documentación ampliada, tal como se describe en el anexo I, 
apéndice 3  bis, del presente Reglamento.  
▼M3 
La autoridad de homologación identificará y fechará la documentación 
ampliada, y la conservará durante al menos diez años después de que se 
conceda la homologación.  
A petición del fabricante, la autoridad de homologación llevará a cabo 
una evaluación preliminar de las AES en relación con nuevos tipos de 
vehículos. En ese caso, la documentación pertinente deberá ponerse a 
disposición de la autoridad de homologación de tipo entre dos y doce 
meses antes de que comience el proceso de homologación de tipo.  
La autoridad de homologación realizará una evaluación preliminar ba ­
sándose en la documentación ampliada, según se describe en la letra b) 
del apéndice 3  bis del anexo I, suministrada por el fabricante. La auto ­
ridad de homologación realizará la evaluación de acuerdo con la meto ­
dología descrita en el apéndice 3  ter del anexo I. Podrá apartarse de 
dicha metodología en casos excepcionales y debidamente justificados.  
La evaluación preliminar de las AES en relación con nuevos tipos de 
vehículos será válida a efectos de homologación de tipo durante un 
período de dieciocho meses. Ese período podrá prorrogarse otros doce 
meses si el fabricante aporta pruebas a la autoridad de homologación de 
que en el mercado no han aparecido tecnologías nuevas que pudieran 
modificar la evaluación preliminar de las AES.  
El Grupo de Expertos de Autoridades de Homologación de Tipo elabo ­
rará cada año una lista de las AES consideradas no aceptables por las 
autoridades de homologación de tipo, que la Comisión pondrá a dispo ­
sición del público.  
▼M1 __________  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 13  
12. El fabricante deberá facilitar también a la autoridad de homolo ­
gación de tipo que concedió la homologación de tipo respecto de las 
emisiones con arreglo al presente Reglamento («autoridad de homolo ­
gación otorgante») documentación sobre la transparencia de los ensayos, 
que deberá contener la información necesaria para poder realizar los 
ensayos con arreglo al punto 5.9 de la parte B del anexo II.  
▼B 
Artículo 6  
Disposiciones administrativas para la homologación de tipo CE de 
un vehículo por lo que respecta a las emisiones y al acceso a la 
información relativa a la reparación y el mantenimiento  
1. Si se cumplen todos los requisitos pertinentes, la autoridad de 
homologación concederá una homologación de tipo CE y expedirá un 
número de homologación de tipo de conformidad con el sistema de 
numeración establecido en el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE.  
Sin perjuicio de lo dispuesto en el anexo VII de la Directiva 
2007/46/CE, la sección 3 del número de homologación de tipo se re ­
dactará con arreglo al apéndice 6 del anexo I del presente Reglamento.  
La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro tipo 
de vehículo.  
2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, a petición del fabrican ­
te, un vehículo con sistema OBD puede ser aceptado para homologación 
de tipo por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a 
la reparación y el mantenimiento aunque el sistema presente una o 
varias deficiencias que impidan que se cumplan plenamente los requi ­
sitos específicos del anexo XI, siempre y cuando se cumplan las dis ­
posiciones administrativas específicas que figuran en el punto 3 del 
mencionado anexo.  
La autoridad de homologación notificará la decisión de conceder esta 
homologación de tipo a todas las autoridades de homologación de los 
demás Estados miembros de conformidad con los requisitos establecidos 
en el artículo 8 de la Directiva 2007/46/CE.  
3. Al conceder una homologación de tipo CE con arreglo al apartado 
1, la autoridad de homologación expedirá un certificado de homologa ­
ción de tipo CE utilizando el modelo que figura en el apéndice 4 del 
anexo I.  
Artículo 7  
Modificación de las homologaciones de tipo  
Los artículos 13, 14 y 16 de la Directiva 2007/46/CE se aplicarán a 
todas las modificaciones de las homologaciones de tipo concedidas de 
conformidad con el Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
A petición del fabricante, las disposiciones del punto 3 del anexo I se 
aplicarán sin necesidad de realizar ensayos adicionales solo a los vehí ­
culos del mismo tipo.  
Artículo 8  
Conformidad de la producción  
1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción se 
adoptarán con arreglo a lo dispuesto en el artículo 12 de la Directiva 
2007/46/CE.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 14 
Además, se aplicarán las disposiciones del punto 4 del anexo I del 
presente Reglamento y los métodos estadísticos pertinentes de los apén ­
dices 1 y 2 de ese mismo anexo.  
2. Se comprobará la conformidad de la producción sobre la base de 
la descripción del certificado de homologación de tipo que figura en el 
apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento.  
Artículo 9  
Conformidad en circulación  
1. Las medidas para garantizar la conformidad en circulación de los 
vehículos con homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento 
se adoptarán de conformidad con el anexo X de la Directiva 
2007/46/CE y el anexo II del presente Reglamento.  
▼M3 
2. Las verificaciones de la conformidad en circulación deberán ser 
adecuadas para confirmar que las emisiones del tubo de escape y las 
emisiones de evaporación se limitan efectivamente durante la vida nor ­
mal del vehículo en condiciones normales de utilización.  
3. La conformidad en circulación se verificará en vehículos someti ­
dos a un mantenimiento y una utilización adecuados, de conformidad 
con el apéndice 1 del anexo II, entre los 15 000 km o los seis meses 
—lo que se alcance más tarde— y los 100 000 km o los cinco años — 
lo que se alcance antes—. La conformidad en circulación respecto de las 
emisiones de evaporación se verificará en vehículos sometidos a un 
mantenimiento y una utilización adecuados, de conformidad con el 
apéndice 1 del anexo II, entre los 30 000 km o los doce meses —lo 
que se alcance más tarde— y los 100 000 km o los cinco años — lo que 
se alcance antes—.  
Los requisitos para las verificaciones de la conformidad en circulación 
serán aplicables durante los cinco años siguientes a la expedición del 
último certificado de conformidad o certificado de homologación indi ­
vidual de los vehículos de la familia de conformidad en circulación de 
que se trate.  
4. Las verificaciones de la conformidad en circulación no serán obli ­
gatorias si, el año previo, las ventas anuales de la familia de conformi ­
dad en circulación en la Unión fueron inferiores a cinco mil vehícu ­
los. Con respecto a esas familias, el fabricante deberá facilitar a la 
autoridad de homologación un informe sobre cualquier reclamación de 
garantía o de reparación y sobre cualquier defecto del OBD en relación 
con las emisiones, según el punto 4.1 del anexo II. Estas familias de 
conformidad en circulación podrán seguir siendo seleccionadas para ser 
sometidas a ensayo con arreglo al anexo II.  
5. El fabricante y la autoridad de homologación de tipo otorgante 
deberán efectuar verificaciones de la conformidad en circulación con 
arreglo al anexo II.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 15 
6. La autoridad de homologación otorgante decidirá si una familia 
incumple las disposiciones de conformidad en circulación, basándose en 
una evaluación del cumplimiento, y aprobará el plan de medidas co ­
rrectoras presentado por el fabricante de acuerdo con el anexo II.  
7. Si una autoridad de homologación de tipo determina que una 
familia de conformidad en circulación no ha superado la verificación 
de la conformidad en circulación, deberá notificárselo sin demora a la 
autoridad de homologación de tipo otorgante, de acuerdo con el artí ­
culo 30, apartado 3, de la Directiva 2007/46/CE.  
Tras la notificación, y con arreglo a lo dispuesto en el artículo 30, 
apartado 6, de la Directiva 2007/46/CE, la autoridad de homologación 
otorgante informará al fabricante de que una familia de conformidad en 
circulación no supera las verificaciones de la conformidad en circula ­
ción, y de que deberán seguirse los procedimientos descritos en los 
puntos 6 y 7 del anexo II.  
Si la autoridad de homologación otorgante determina que no puede 
llegarse a un acuerdo con la autoridad de homologación de tipo que 
ha establecido que una familia de conformidad en circulación no supera 
la verificación de la conformidad en circulación, deberá iniciarse el 
procedimiento con arreglo al artículo 30, apartado 6, de la Directiva 
2007/46/CE.  
8. Además de lo dispuesto en los puntos 1 a 7, se aplicará lo si ­
guiente a los vehículos de tipo homologado con arreglo a la parte B del 
anexo II.  
a) Los vehículos presentados a la homologación de tipo multifásica, a 
tenor del artículo 3, apartado 7, de la Directiva 2007/46/CE, serán 
objeto de verificación de la conformidad en circulación de acuerdo 
con las normas de homologación multifásica que figuran en el punto 
5.10.6 de la parte B del anexo II del presente Reglamento.  
b) Los vehículos blindados, los vehículos funerarios y los vehículos 
accesibles en silla de ruedas, a tenor de los puntos 5.2 y 5.5 de la 
parte A del anexo II de la Directiva 2007/46/CE, respectivamente, no 
estarán sujetos a las disposiciones del presente artículo. Los demás 
vehículos especiales a tenor del punto 5 de la parte A del anexo II de 
la Directiva 2007/46/CE se someterán a verificación de la conformi ­
dad en circulación de acuerdo con las normas de homologación de 
tipo multifásica que figuran en la parte B del anexo II del presente 
Reglamento.  
▼B 
Artículo 10  
Dispositivos anticontaminantes  
1. El fabricante velará por que los dispositivos anticontaminantes de 
recambio destinados a ser instalados en los vehículos con homologación 
de tipo CE que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 obtengan la homologación de tipo CE como unidades 
técnicas independientes a tenor de lo dispuesto en el artículo 10, apar ­
tado 2, de la Directiva 2007/46/CE, de conformidad con los artículos 12 
y 13 y el anexo XIII del presente Reglamento.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 16 
Los catalizadores y los filtros de partículas depositadas se considerarán 
dispositivos anticontaminantes a efectos del presente Reglamento.  
Se considerará que se cumplen los requisitos pertinentes si se dan las 
condiciones siguientes:  
a) se cumplen los requisitos del artículo 13;  
b) los dispositivos anticontaminantes de recambio han sido homologa ­
dos con arreglo al Reglamento n.  o 103 de la CEPE (  1 ). 
En el caso contemplado en el párrafo tercero también será de aplicación 
lo dispuesto en el artículo 14.  
2. Los dispositivos anticontaminantes de recambio originales que 
sean del tipo contemplado en el punto 2.3 de la adenda del apéndice 
4 del anexo I y estén destinados a ser instalados en un vehículo al que 
se haga referencia en el documento de homologación de tipo correspon ­
diente no necesitarán ser conformes con el anexo XIII, siempre y 
cuando cumplan los requisitos de los puntos 2.1 y 2.2 de este último 
anexo.  
3. El fabricante se asegurará de que el dispositivo anticontaminante 
original lleve las marcas de identificación.  
4. Las marcas de identificación a las que se refiere el apartado 3 
serán las siguientes:  
a) la marca o el nombre del fabricante del vehículo o del motor;  
b) la marca y el número de identificación de la pieza del dispositivo 
anticontaminante original según figura en la información contem ­
plada en el punto 3.2.12.2 del apéndice 3 del anexo I.  
Artículo 11  
Solicitud de homologación de tipo CE de un tipo de dispositivo 
anticontaminante de recambio como unidad técnica independiente  
1. El fabricante presentará a la autoridad de homologación una soli ­
citud de homologación de tipo CE de un tipo de dispositivo anticonta ­
minante de recambio como unidad técnica independiente.  
Dicha solicitud se redactará de conformidad con el modelo de ficha de 
características que figura en el apéndice 1 del anexo XIII.  
2. Además de los requisitos establecidos en el apartado 1, el fabri ­
cante presentará al servicio técnico responsable del ensayo de homolo ­
gación de tipo lo siguiente:  
a) uno o varios vehículos de un tipo homologado de conformidad con 
el presente Reglamento, equipados con un dispositivo anticontami ­
nante del equipamiento original nuevo;  
b) una muestra del tipo del dispositivo anticontaminante de recambio;  ▼B 
( 1 ) Reglamento n.  o 103 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones 
Unidas (CEPE/ONU) — Prescripciones uniformes relativas a la homologa ­
ción de catalizadores de recambio para vehículos de motor (DO L 158 de 
19.6.2007, p. 106).
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 17  
c) una muestra adicional del tipo del dispositivo anticontaminante de 
recambio, cuando este esté destinado a ser instalado en un vehículo 
equipado con sistema OBD.  
3. A efectos de la letra a) del apartado 2, el solicitante seleccionará 
los vehículos de ensayo con el acuerdo del servicio técnico.  
Los vehículos de ensayo deberán cumplir los requisitos del punto 3.2 
del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
Los vehículos de ensayo deberán cumplir los requisitos siguientes:  
a) no tendrán ningún defecto en su sistema de control de emisiones;  
b) todas las piezas originales relacionadas con las emisiones que estén 
excesivamente gastadas o que funcionen de manera incorrecta serán 
reparadas o sustituidas;  
c) antes del ensayo de emisiones, se regularán adecuadamente y se 
configurarán de acuerdo con las especificaciones del fabricante.  
4. A efectos de las letras b) y c) del apartado 2, la muestra deberá 
llevar marcados, de forma clara e indeleble, su denominación comercial 
y la marca o el nombre comercial del solicitante.  
5. A efectos de la letra c) del apartado 2, la muestra deberá haber 
sido deteriorada de acuerdo con la definición del punto 25 del artí ­
culo 2.  
Artículo 12  
Disposiciones administrativas para la homologación de tipo CE de 
un dispositivo anticontaminante de recambio como unidad técnica 
independiente 
1. Si se cumplen todos los requisitos pertinentes, la autoridad de 
homologación de tipo concederá una homologación de tipo CE a los 
dispositivos anticontaminantes de recambio como unidades técnicas in ­
dependientes y expedirá un número de homologación de tipo de con ­
formidad con el sistema de numeración que figura en el anexo VII de la 
Directiva 2007/46/CE.  
La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro tipo 
de dispositivo anticontaminante de recambio.  
El mismo número de homologación de tipo podrá abarcar el uso de ese 
tipo de dispositivo anticontaminante de recambio en varios tipos de 
vehículos diferentes.  
2. A efectos del apartado 1, la autoridad de homologación expedirá 
un certificado de homologación de tipo CE establecido de conformidad 
con el modelo que figura en el apéndice 2 del anexo XIII.  
3. Cuando el solicitante de la homologación de tipo pueda demostrar 
a la autoridad de homologación o al servicio técnico que el dispositivo 
anticontaminante de recambio es de un tipo que figura en el punto 2.3 
de la adenda del apéndice 4 del anexo I, la concesión de la homologa ­
ción de tipo no dependerá de la verificación del cumplimiento de los 
requisitos especificados en el punto 4 del anexo XIII.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 18 
Artículo 13  
Acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el 
mantenimiento del vehículo  
1. Los fabricantes dispondrán las medidas y los procedimientos ne ­
cesarios, de conformidad con los artículos 6 y 7 del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 y el anexo XIV del presente Reglamento, para garantizar 
el fácil acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el 
mantenimiento del vehículo.  
2. Las autoridades de homologación no concederán la homologación 
de tipo hasta que no hayan recibido del fabricante un certificado de 
acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el man ­
tenimiento del vehículo.  
3. El certificado de acceso a la información sobre el OBD y sobre la 
reparación y el mantenimiento del vehículo servirá de prueba de con ­
formidad con el artículo 6, apartado 7, del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007. 
4. El certificado de acceso a la información sobre el OBD y sobre la 
reparación y el mantenimiento del vehículo se redactará con arreglo al 
modelo que figura en el apéndice 1 del anexo XIV.  
5. Si la información sobre el OBD y sobre la reparación y el man ­
tenimiento del vehículo no está disponible o no es conforme con los 
artículos 6 y 7 del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 y con el anexo XIV 
del presente Reglamento cuando se presente la solicitud de homologa ­
ción de tipo, el fabricante facilitará dicha información en un plazo de 
seis meses a partir de la fecha de homologación de tipo.  
6. La obligación de facilitar la información en el plazo especificado 
en el apartado 5 solo será de aplicación si, tras la homologación de tipo, 
el vehículo se comercializa.  
Cuando la comercialización del vehículo tenga lugar más de seis meses 
después de la homologación de tipo, la información se facilitará en la 
fecha de comercialización.  
7. La autoridad de homologación podrá considerar que el fabricante 
ha dispuesto las medidas y los procedimientos adecuados por lo que 
respecta al acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación 
y el mantenimiento del vehículo basándose en un certificado de acceso a 
dicha información cumplimentado, siempre y cuando no haya reclama ­
ciones y el fabricante facilite la información en cuestión en el plazo 
establecido en el apartado 5.  
8. Además de los requisitos de acceso a la información sobre el OBD 
que figuran en el punto 4 del anexo XI, el fabricante pondrá a dispo ­
sición de las partes interesadas la información siguiente:  
a) información pertinente para permitir el desarrollo de componentes de 
recambio esenciales para el correcto funcionamiento del sistema 
OBD;  
b) información para permitir el desarrollo de herramientas de diagnós ­
tico genéricas.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 19 
A efectos de la letra a), el desarrollo de componentes de recambio no se 
verá limitado por: la ausencia de información pertinente; los requisitos 
técnicos relativos a las estrategias de indicación de mal funcionamiento 
si se superan los umbrales OBD o si el sistema OBD no puede cumplir 
los requisitos básicos de monitorización que figuran en el presente 
Reglamento; las modificaciones específicas del manejo de la informa ­
ción del OBD para tratar de manera independiente el funcionamiento del 
vehículo con gasolina o con gas; y la homologación de tipo de los 
vehículos alimentados con gas que presentan un número limitado de 
deficiencias menores.  
A efectos de la letra b), cuando los fabricantes utilicen herramientas de 
diagnóstico y ensayo de conformidad con las normas ISO 22900,  Mo­
dular vehicle communication interface  (MVCI), e ISO 22901,  Open 
diagnostic data exchange  (ODX) en sus redes franquiciadas, los opera­
dores independientes deberán poder acceder a los archivos ODX a 
través del sitio web del fabricante.  
9. Foro sobre el Acceso a la Información relativa a los Vehículos (el 
Foro).  
El Foro estudiará si el acceso a la información afecta a los avances 
logrados en cuanto a disminución del número de robos de vehículos y 
formulará recomendaciones para mejorar los requisitos relativos al ac ­
ceso a la información. En particular, el Foro asesorará a la Comisión 
sobre la introducción de un proceso de aprobación y autorización de los 
operadores independientes por parte de organizaciones acreditadas para 
acceder a la información sobre la seguridad de los vehículos.  
La Comisión podrá decidir que los debates y las conclusiones del Foro 
tengan carácter confidencial.  
Artículo 14  
Cumplimiento de las obligaciones relativas al acceso a la 
información sobre el OBD y sobre la reparación y el 
mantenimiento del vehículo  
1. La autoridad de homologación podrá, en todo momento, bien a 
iniciativa propia, bien a partir de una reclamación o de la evaluación de 
un servicio técnico, verificar la conformidad de un fabricante con lo 
dispuesto en el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 y en el presente Regla ­
mento, así como con las condiciones del certificado de acceso a la 
información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento 
del vehículo.  
2. Cuando una autoridad de homologación constate que el fabricante 
no ha cumplido sus obligaciones en materia de acceso a la información 
sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo, la 
autoridad de homologación que concedió la homologación de tipo en 
cuestión adoptará las medidas adecuadas para poner remedio a la situa ­
ción.  
3. Las medidas a las que se hace referencia en el apartado 2 podrán 
consistir en la retirada o suspensión de la homologación de tipo, en 
multas o en cualquier otra medida adoptada de conformidad con el 
artículo 13 del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
4. Cuando un operador independiente o una asociación comercial que 
represente a operadores independientes presente una reclamación ante la 
autoridad de homologación, esta procederá a un control para verificar si 
el fabricante cumple sus obligaciones en materia de acceso a la infor ­
mación sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del 
vehículo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 20 
5. Al efectuar el control, la autoridad de homologación podrá pedir a 
un servicio técnico o a cualquier otro experto independiente que lleve a 
cabo una evaluación para verificar si se cumplen dichas obligaciones.  
Artículo 15  
Disposiciones transitorias  
1. Hasta el 31 de agosto de 2017, en el caso de los vehículos de las 
categorías M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y hasta el 31 de 
agosto de 2018, en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II 
y III, y de la categoría N2, los fabricantes podrán solicitar que se les 
conceda la homologación de tipo de conformidad con el presente Re ­
glamento. Cuando no se presente tal solicitud, será de aplicación el 
Reglamento (CE) n.  o 692/2008. 
▼M2 
2. Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2017 en el caso de los 
vehículos de las categorías M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y a 
partir del 1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehículos de la 
categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, las autoridades 
nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o 
con el consumo de combustible, denegarán la concesión de una homo ­
logación de tipo CE o una homologación de tipo nacional a nuevos 
tipos de vehículos que no cumplan lo dispuesto en el presente Regla ­
mento.  
▼M3 
Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2019, las autoridades nacio ­
nales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o con el 
consumo de combustible, denegarán la concesión de una homologación 
de tipo CE o una homologación de tipo nacional a nuevos tipos de 
vehículos que no cumplan lo dispuesto en el anexo VI. A petición del 
fabricante, hasta el 31 de agosto de 2019 podrán seguir utilizándose, a 
efectos de la homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento, 
el procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporación del anexo 7 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE o el procedimiento de ensayo de las 
emisiones de evaporación del anexo VI del Reglamento (CE) 
n. o 692/2008. 
▼M2 
3. Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2018 en el caso de los 
vehículos de las categorías M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y a 
partir del 1 de septiembre de 2019 en el caso de los vehículos de la 
categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, las autoridades 
nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o 
con el consumo de combustible, en el caso de los vehículos nuevos 
que no cumplan lo dispuesto en el presente Reglamento, considerarán 
que los certificados de conformidad han dejado de tener validez a 
efectos del artículo 26 de la Directiva 2007/46/CE, y prohibirán la 
matriculación, la venta o la entrada en servicio de tales vehículos.  
Para los vehículos nuevos matriculados antes del 1 de septiembre de 
2019, podrá aplicarse, a petición del fabricante, el procedimiento de 
ensayo de emisiones de evaporación establecido en el anexo 7 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE, en lugar del procedimiento establecido 
en el anexo VI del presente Reglamento, a fin de determinar las emi ­
siones de evaporación del vehículo.  
▼M3 
Con excepción de los vehículos homologados respecto de las emisiones 
de evaporación con arreglo al procedimiento establecido en el anexo VI 
del Reglamento (CE) n.  o 692/2008, con efecto a partir del 1 de sep ­
tiembre de 2019 las autoridades nacionales prohibirán la matriculación, 
la venta o la entrada en servicio de vehículos nuevos que no cumplan lo 
dispuesto en el anexo VI del presente Reglamento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 21  
4. Hasta tres años después de las fechas especificadas en el artí ­
culo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007, en el caso 
de los nuevos tipos de vehículos, y hasta cuatro años después de las 
fechas especificadas en el artículo 10, apartado 5, de ese mismo Re ­
glamento, en el caso de los vehículos nuevos, se aplicará lo siguiente:  
▼M1 
a) no se aplicarán los requisitos del punto 2.1 del anexo IIIA, a excep ­
ción de los requisitos relativos al número de partículas suspendidas 
(PN); 
▼B 
b) los requisitos del anexo IIIA distintos de los del punto 2.1, incluidos 
los relativos a los ensayos de RDE que deban realizarse y a los datos 
que deban registrarse y ponerse a disposición, solo se aplicarán a las 
nuevas homologaciones de tipo concedidas con arreglo al Regla ­
mento (CE) n.  o 715/2007 a partir del 27 de julio de 2017;  
c) los requisitos del anexo IIIA no se aplicarán a las homologaciones de 
tipo concedidas a los pequeños fabricantes.  
▼M3 __________  
▼M1 
Cuando un vehículo haya sido homologado de tipo con arreglo a los 
requisitos del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 y su legislación de desa ­
rrollo antes del 1 de septiembre de 2017 en el caso de los vehículos de 
la categoría M y de la categoría N1, clase I, o antes del 1 de septiembre 
de 2018 en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y 
de la categoría N2, no se considerará que pertenece a un nuevo tipo a 
efectos del párrafo primero. Lo mismo se aplicará también cuando se 
creen nuevos tipos a partir del tipo original debido únicamente a la 
aplicación de la nueva definición de tipo del artículo 2, punto 1, del 
presente Reglamento. En esos casos, debe mencionarse la aplicación de 
este párrafo en la sección II.5, Observaciones, del certificado de homo ­
logación de tipo CE que figura en el anexo I, apéndice 4, del Regla ­
mento (UE) 2017/1151, junto con una referencia a la homologación de 
tipo anterior.  
▼B 
5. Hasta ocho años después de las fechas que figuran en el artí ­
culo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007: 
▼M2 
a) los ensayos de tipo 1/I realizados de conformidad con el anexo III 
del Reglamento (CE) n.  o 692/2008 hasta tres años después de las 
fechas que figuran en el artículo 10, apartado 4, del Reglamento 
(CE) n.  o 715/2007 serán reconocidos por la autoridad de homologa ­
ción a efectos de producir componentes deteriorados o defectuosos 
para simulación de fallos a fin de evaluar los requisitos del anexo XI 
del presente Reglamento;  
▼M3 
b) con respecto a los vehículos de una familia de interpolación WLTP 
que cumplen las normas de extensión especificadas en el punto 3.1.4 
del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 692/2008, la autoridad de 
homologación aceptará los procedimientos aplicados de conformidad 
con el punto 3.13 del anexo III del Reglamento (CE) n.  o 692/2008 
hasta tres años después de las fechas que figuran en el artículo 10, 
apartado 4, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 a efectos del cum ­
plimiento de los requisitos del apéndice 1 del subanexo 6 del anexo 
XXI del presente Reglamento;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 22  
c) las demostraciones de durabilidad cuyo primer ensayo de tipo 1/I 
haya sido realizado y completado de conformidad con el anexo VII 
del Reglamento (CE) n.  o 692/2008 hasta tres años después de las 
fechas que figuran en el artículo 10, apartado 4, del Reglamento 
(CE) n.  o 715/2007 serán reconocidas por las autoridades de homo ­
logación como equivalentes a efectos del cumplimiento de los requi ­
sitos del anexo VII del presente Reglamento.  
▼M3 
A los efectos de la presente letra, la posibilidad de utilizar los 
resultados de ensayos conforme a procedimientos realizados y com ­
pletados de acuerdo con el Reglamento (CE) n.  o 692/2008 solo será 
aplicable a los vehículos de una familia de interpolación WLTP que 
cumplan las normas de extensión especificadas en el punto 3.3.1 del 
anexo I de dicho Reglamento.  
▼B 
6. A fin de garantizar que se dé un trato justo a las homologaciones 
de tipo ya existentes, la Comisión examinará las consecuencias del 
capítulo V de la Directiva 2007/46/CE a efectos del presente Reglamen ­
to. 
▼M1 
7. Los requisitos del punto 2.1 del anexo IIIA no se aplicarán a las 
homologaciones de tipo relativas a las emisiones concedidas de confor ­
midad con el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 a los pequeños fabricantes, 
tal como se definen en el artículo 2, punto 32, hasta cinco años y cuatro 
meses después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, 
del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. No obstante, en el período com ­
prendido entre los tres años y los cinco años y cuatro meses después de 
las fechas indicadas en el artículo 10, apartado 4, y entre los cuatro años 
y los cinco años y cuatro meses después de las fechas indicadas en el 
artículo 10, apartado 5, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007, los peque­
ños fabricantes deberán realizar un seguimiento de los valores de RDE 
de sus vehículos y notificarlos.  
▼M3 
8. La parte B del anexo II se aplicará a las categorías M1 y M2 y a 
la categoría N1, clase I, sobre la base de tipos homologados a partir del 
1 de enero de 2019, y, en el caso de la categoría N1, clases II y III, y de 
la categoría N2, sobre la base de tipos homologados a partir del 1 de 
septiembre de 2019. Asimismo, se aplicará a todos los vehículos ma ­
triculados a partir del 1 de septiembre de 2019 en el caso de las 
categorías M1, M2 y N1, clase I, y a todos los vehículos matriculados 
a partir del 1 de septiembre de 2020 en el caso de la categoría N1, 
clases II y III, y de la categoría N2. En todos los demás casos, será de 
aplicación la parte A del anexo II.  
9. Con efecto a partir del 1 de enero de 2020, en el caso de los 
vehículos contemplados en el artículo 4  bis de la categoría M1 y de la 
categoría N1, clase I, y a partir del 1 de enero de 2021, en el caso de los 
vehículos contemplados en el artículo 4  bis de la categoría N1, clases II 
y III, las autoridades nacionales, basándose en motivos relacionados con 
las emisiones o con el consumo de combustible, denegarán la concesión 
de una homologación de tipo CE o una homologación de tipo nacional a 
nuevos tipos de vehículos que no cumplan los requisitos establecidos en 
el artículo 4  bis. 
Con efecto a partir del 1 de enero de 2021, en el caso de los vehículos 
contemplados en el artículo 4  bis de la categoría M1 y de la categoría 
N1, clase I, y a partir del 1 de enero de 2022, en el caso de los 
vehículos contemplados en el artículo 4  bis de la categoría N1, clases 
II y III, las autoridades nacionales prohibirán la matriculación, la venta 
o la entrada en servicio de vehículos nuevos que no cumplan lo dis ­
puesto en dicho artículo.  ▼M2
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 23 
10. Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2019, las autoridades 
nacionales prohibirán la matriculación, la venta o la entrada en servicio 
de vehículos nuevos que no cumplan los requisitos del anexo IX de la 
Directiva 2007/46/CE, en su versión modificada por el Reglamento 
(UE) 2018/1832 (  1 ). 
Con respecto a todos los vehículos matriculados entre el 1 de enero y el 
31 de agosto de 2019 con arreglo a nuevas homologaciones de tipo 
concedidas en el mismo período, y cuando la información enumerada en 
el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE, en su versión modificada por el 
Reglamento (UE) 2018/1832, aún no haya sido incluida en el certificado 
de conformidad, el fabricante pondrá esta información gratuitamente a 
disposición de un laboratorio acreditado o un servicio técnico, a efectos 
de los ensayos con arreglo al anexo II, en el plazo de cinco días 
laborables a partir de la solicitud que hayan realizado.  
11. Los requisitos del artículo 4  bis no se aplicarán a las homologa ­
ciones de tipo concedidas a los pequeños fabricantes.  
▼B 
Artículo 16  
Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE  
La Directiva 2007/46/CE queda modificada con arreglo a lo dispuesto 
en el anexo XVIII del presente Reglamento.  
Artículo 17  
Modificaciones del Reglamento (CE) n.  o 692/2008  
El Reglamento (CE) n.  o 692/2008 queda modificado como sigue:  
1) En el artículo 6, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:  
«1. Si se cumplen todos los requisitos pertinentes, la autoridad de 
homologación concederá una homologación de tipo CE y expedirá 
un número de homologación de tipo de conformidad con el sistema 
de numeración establecido en el anexo VII de la Directiva 
2007/46/CE.  
Sin perjuicio de lo dispuesto en el anexo VII de la Directiva 
2007/46/CE, la sección 3 del número de homologación de tipo se 
redactará con arreglo al apéndice 6 del anexo I del presente Regla ­
mento.  
La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro 
tipo de vehículo.  
Los requisitos del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 se considerarán 
satisfechos si se dan todas las condiciones siguientes:  ▼M3 
( 1 ) Reglamento (UE) 2018/1832 de la Comisión, de 5 de noviembre de 2018, por 
el que se modifican la Directiva 2007/46/CE, el Reglamento (CE) 
n. o 692/2008 de la Comisión y el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comi ­
sión a fin de mejorar los ensayos y los procedimientos de homologación de 
tipo en lo concerniente a las emisiones aplicables a turismos y vehículos 
comerciales ligeros, en particular los que se refieren a la conformidad en 
circulación y a las emisiones en condiciones reales de conducción, y por el 
que se introducen dispositivos para la monitorización del consumo de com ­
bustible y energía eléctrica (DO L 301 de 27.11.2018, p. 1).
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 24  
a) se cumplen los requisitos del artículo 3, apartado 10, del presente 
Reglamento;  
b) se cumplen los requisitos del artículo 13 del presente Reglamen ­
to; 
c) el vehículo ha sido homologado de conformidad con los Regla ­
mentos de la CEPE n.  o 83, serie 07 de modificaciones, n.  o 85 y 
sus suplementos, n.  o 101, revisión 3 (incluidos la serie 01 de 
modificaciones y sus suplementos), y, en el caso de los vehículos 
de encendido por compresión, n.  o 24, parte III, serie 03 de mo ­
dificaciones;  
d) se cumplen los requisitos del artículo 5, apartados 11 y 12».  
2) Se añade el artículo 16  bis siguiente:  
«Artículo 16  bis 
Disposiciones transitorias  
Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2017, en el caso de los 
vehículos de las categorías M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y 
a partir del 1 de septiembre de 2018, en el caso de los vehículos de 
la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, el presente 
Reglamento solo se aplicará para evaluar, en relación con los vehí ­
culos cuyo tipo haya sido homologado con arreglo al presente Re ­
glamento antes de esas fechas, los requisitos siguientes:  
a) conformidad de la producción con arreglo al artículo 8;  
b) conformidad en circulación con arreglo al artículo 9;  
c) acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el 
mantenimiento del vehículo con arreglo al artículo 13.  
El presente Reglamento también se aplicará a efectos del procedi ­
miento de correlación establecido en los Reglamentos de Ejecución 
(UE) 2017/1152 (*) y (UE) 2017/1153 (**).  
___________  
(*) Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1152 de la Comisión, de 
2 de junio de 2017, por el que se establece una metodología a 
fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para 
reflejar el cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario 
en relación con los vehículos comerciales ligeros y por el que 
se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) n.  o 293/2012 
(véase la página 644del presente Diario Oficial).  
(**) Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 de la Comisión, de 
2 de junio de 2017, por el que se establece una metodología a 
fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para 
reflejar el cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario 
y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.  o 1014/2010 
(véase la página 679 del presente Diario Oficial).».  
3) El anexo I queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo 
XVII del presente Reglamento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 25 
Artículo 18  
Modificaciones del Reglamento (UE) n.  o 1230/2012 de la 
Comisión (  1 ) 
En el Reglamento (UE) n.  o 1230/2012, el artículo 2, punto 5, se susti ­
tuye por el texto siguiente:  
«5) «masa del equipamiento opcional»: la masa máxima de las com ­
binaciones de equipamiento opcional que pueden instalarse en el 
vehículo además del equipamiento estándar, de acuerdo con las 
especificaciones del fabricante;».  
▼M3 __________  
▼B 
Artículo 19  
Derogación  
Queda derogado el Reglamento (CE) n.  o 692/2008 a partir del 1 de 
enero de 2022.  
Artículo 20  
Entrada en vigor y aplicación  
El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publi ­
cación en el  Diario Oficial de la Unión Europea . 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y di ­
rectamente aplicable en cada Estado miembro.  ▼B 
( 1 ) Reglamento (UE) n.  o 1230/2012 de la Comisión, de 12 de diciembre de 
2012, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.  ° 661/2009 del Parla ­
mento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los requisitos de homo ­
logación de tipo relativos a las masas y dimensiones de los vehículos de 
motor y de sus remolques y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE 
del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 353 de 21.12.2012, p. 31).
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 26  
LISTA DE ANEXOS  
ANEXO I Disposiciones administrativas sobre la homologación de 
tipo CE  
Apéndice 1 Verificación de la conformidad de la producción para el 
ensayo de tipo 1: método estadístico  
Apéndice 2 Cálculos de conformidad de la producción de los vehículos 
eléctricos (VE)  
Apéndice 3 Modelo de ficha de características  
Apéndice 3 bis Documentación ampliada  
Apéndice 3 ter Metodología para evaluar las AES  
Apéndice 4 Modelo de certificado de homologación de tipo CE  
Apéndice 5 Información sobre el OBD del vehículo  
Apéndice 6 Sistema de numeración de certificados de homologación de 
tipo CE  
Apéndice 7 Certificado de conformidad con los requisitos de rendi ­ 
miento en uso del OBD expedido por el fabricante  
Apéndice 8a Actas de ensayo  
Apéndice 8b Acta de ensayo de la resistencia al avance en carretera  
Apéndice 8c Modelo de hoja de ensayo  
Apéndice 8d Acta del ensayo de emisiones de evaporación  
ANEXO II Conformidad en circulación  
Apéndice 1 Verificación de la conformidad en circulación  
Apéndice 2 Procedimiento estadístico utilizado en los ensayos de con ­ 
formidad en circulación de las emisiones de escape  
Apéndice 3 Responsabilidades de la conformidad en circulación  
ANEXO IIIA Emisiones en condiciones reales de conducción  
Apéndice 1 Procedimiento de ensayo de las emisiones de los vehículos 
con un sistema portátil de medición de emisiones (PEMS)  
Apéndice 2 Especificaciones y calibración de los componentes y las 
señales del PEMS 
Apéndice 3 Validación del PEMS y caudal másico de escape no traza ­ 
ble 
Apéndice 4 Determinación de las emisiones  
Apéndice 5 Verificación de la dinámica general del trayecto con el 
método de ventanas de promediado móviles  
Apéndice 6 Cálculo de los resultados finales de las emisiones en con ­ 
diciones reales de conducción  
Apéndice 7 Selección de vehículos para los ensayos de PEMS en la 
homologación de tipo inicial  
Apéndice 7a Verificación de la dinámica del trayecto  
Apéndice 7b Procedimiento para determinar la ganancia de altitud posi ­ 
tiva acumulativa de un trayecto con PEMS  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 27  
Apéndice 8 Requisitos de intercambio y notificación de datos  
Apéndice 9 Certificado de conformidad del fabricante 
Certificado de conformidad del fabricante con los requisi ­ 
tos de emisiones en condiciones reales de conducción  
ANEXO IV Datos de emisiones exigidos en la homologación de tipo 
con respecto a la aptitud para la circulación  
Apéndice 1 Medición de emisiones de monóxido de carbono en velo ­ 
cidades de ralentí del motor (ensayo de tipo 2)  
Apéndice 2 Medición de la opacidad de los humos  
ANEXO V Verificación de las emisiones de gases del cárter (ensayo 
de tipo 3) 
ANEXO VI Determinación de las emisiones de evaporación (ensayo de 
tipo 4)  
Apéndice 1 Procedimientos y condiciones del ensayo de tipo 4  
ANEXO VII Verificación de la durabilidad de los dispositivos anticon ­ 
taminantes (ensayo de tipo 5)  
Apéndice 1 Ciclo estándar del banco (CEB)  
Apéndice 2 Ciclo estándar en banco diésel  
Apéndice 3 Ciclo estándar en carretera  
ANEXO VIII Verificación del promedio de emisiones a baja temperatura 
ambiente (ensayo de tipo 6)  
ANEXO IX Especificaciones de los combustibles de referencia  
ANEXO X Reservado 
ANEXO XI Diagnóstico a bordo (OBD) para vehículos de motor  
Apéndice 1 Aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a 
bordo (OBD)  
Apéndice 2 Características esenciales de la familia de vehículos  
ANEXO XII Homologación de tipo de los vehículos equipados con 
ecoinnovaciones y determinación de las emisiones de co  2 
y el consumo de combustible de los vehículos presentados 
a homologación de tipo multifásica o a homologación de 
vehículo individual  
ANEXO XIII Homologación de tipo CE de dispositivos anticontaminan ­ 
tes de recambio como unidades técnicas independientes  
Apéndice 1 Modelo de ficha de características  
Apéndice 2 Modelo de certificado de homologación de tipo CE  
Apéndice 3 Ejemplo de marca de homologación de tipo CE  
ANEXO XIV Acceso a la información sobre el OBD y sobre la repara ­ 
ción y el mantenimiento del vehículo  
Apéndice 1 Certificado de conformidad  
ANEXO XV Reservado 
ANEXO XVI Requisitos aplicables a los vehículos que utilizan un reac ­ 
tivo para el sistema de postratamiento de los gases de 
escape  
ANEXO XVII Modificaciones del Reglamento (CE) n.  o 692/2008 
ANEXO XVIII Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE  
ANEXO XIX Modificaciones del Reglamento (UE) n.  o 1230/2012 
ANEXO XX Medición de la potencia neta del motor  
ANEXO XXI Procedimientos de ensayo de emisiones de tipo 1  
ANEXO XXII Dispositivos para la monitorización a bordo del vehículo 
del consumo de combustible o energía eléctrica  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 28  
ANEXO I 
DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS SOBRE LA HOMOLOGACIÓN 
DE TIPO CE 
1. REQUISITOS ADICIONALES PARA LA CONCESIÓN DE LA HO ­
MOLOGACIÓN DE TIPO CE  
1.1. Requisitos adicionales para los vehículos monocombustible de gas 
y bicombustible de gas 
1.1.1. Los requisitos adicionales para la concesión de la homologación de 
tipo para los vehículos monocombustible de gas y bicombustible de 
gas serán los establecidos en los puntos 1, 2 y 3 y los apéndices 1 y 2 
del anexo 12 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con las excepciones 
que se indican a continuación.  
1.1.2. La referencia hecha en los puntos 3.1.2 y 3.1.4 del anexo 12 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE a los combustibles de referencia del 
anexo 10 bis se entenderá hecha a las especificaciones adecuadas del 
combustible de referencia que figuran en la letra A del anexo IX del 
presente Reglamento.  
▼M3 
1.1.3. Por lo que respecta al GLP o al GN, el combustible utilizado deberá 
ser el elegido por el fabricante para la medición de la potencia neta de 
conformidad con el anexo XX del presente Reglamento. El combusti ­
ble seleccionado deberá especificarse en la ficha de características 
establecida en el apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.  
▼B 
1.2. Requisitos adicionales para vehículos flexifuel  
Los requisitos adicionales para la concesión de la homologación de 
tipo para los vehículos flexifuel serán los especificados en el punto 4.9 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
2. REQUISITOS TÉCNICOS Y ENSAYOS ADICIONALES  
2.1. Pequeños fabricantes 
2.1.1. Lista de actos legislativos a los que se refiere el artículo 3, apartado 3:  
Acto legislativo  Requisitos  
The California Code of Regula ­
tions , título 13, puntos 1961.a) y 
1961.b).1.C).1, aplicables a los 
modelos de vehículos del año 
2001 en adelante, y 1968.1, 
1968.2, 1968.5, 1976 y 1975, pu­
blicado por Barclay's Publishing.  Se concederá la homologación de 
tipo con arreglo al  California 
Code of Regulations  aplicable a 
los modelos de vehículos ligeros 
más recientes.  
2.2. Entradas de los depósitos de combustible  
2.2.1. Los requisitos para las bocas de los depósitos de combustible serán los 
especificados en los puntos 5.4.1 y 5.4.2 del anexo XXI y en el 
siguiente punto 2.2.2.  
2.2.2. Se adoptarán medidas para evitar emisiones de evaporación excesivas 
y el derrame de combustible provocados por la ausencia del tapón del 
depósito de combustible. Este objetivo podrá cumplirse empleando uno 
de los métodos siguientes:  
a) un tapón de apertura y cierre automáticos no extraíble;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 29  
b) unas características de diseño que eviten las emisiones de evapo ­
ración excesivas en caso de ausencia del tapón del depósito de 
combustible;  
c) cualquier otra disposición que tenga el mismo efecto. Entre otras 
medidas, podrá utilizarse un tapón sujeto con cuerda, un tapón 
sujeto con cadena o un tapón que se bloquee con la llave de 
encendido del vehículo. En este caso, para retirar la llave de la 
cerradura del tapón será necesario que este esté cerrado.  
2.3. Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico  
▼M3 
2.3.1. Todo vehículo equipado con un ordenador de control de las emisiones 
deberá incluir elementos que impidan cualquier modificación que no 
haya sido autorizada por el fabricante. El fabricante autorizará las 
modificaciones que sean necesarias para el diagnóstico, la revisión, 
la inspección, la instalación de accesorios o la reparación del vehícu ­
lo. Los códigos o parámetros de funcionamiento del ordenador repro ­
gramables deberán ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer un 
nivel de protección al menos tan elevado como el dispuesto en la 
norma ISO 15031-7-2013. Todos los chips de memoria de calibración 
extraíbles deberán ir encapsulados, alojados en una caja sellada o 
protegidos mediante algoritmos electrónicos, y no podrán sustituirse 
sin procedimientos y herramientas especializados. Solo las funciones 
directamente relacionadas con la calibración de emisiones o la preven ­
ción del robo del vehículo podrán estar protegidas de este modo.  
2.3.2. Los parámetros de funcionamiento del motor con codificación infor ­
mática no deberán poder modificarse sin procedimientos y herramien ­
tas especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o 
encapsulados o carcasas selladas [o soldadas]).  
2.3.3. A petición del fabricante, la autoridad de homologación podrá conce ­
der exenciones de los requisitos de los puntos 2.3.1 y 2.3.2 para 
aquellos vehículos que probablemente no requieran protección. Los 
criterios que evaluará la autoridad de homologación al estudiar un 
exención serán, entre otros, la disponibilidad en ese momento de chips 
de prestaciones, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el 
volumen de ventas previsto del vehículo.  
2.3.4. Los fabricantes que utilicen sistemas de codificación informática pro ­
gramables deberán tomar las medidas necesarias para impedir la re ­
programación no autorizada. Esas medidas deberán incluir estrategias 
mejoradas de protección contra la manipulación, así como funciones 
de protección contra la escritura que requieran el acceso electrónico a 
un ordenador externo mantenido por el fabricante, al que también 
deberán poder acceder los operadores independientes utilizando la 
protección prevista en el punto 2.3.1 y en el punto 2.2 del anexo XIV. 
La autoridad de homologación aprobará los métodos que ofrezcan un 
nivel adecuado de protección contra la manipulación.  
2.3.5. En el caso de las bombas mecánicas de inyección de combustible 
instaladas en motores de encendido por compresión, los fabricantes 
tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimen ­
tación de combustible contra cualquier manipulación mientras el vehí ­
culo esté en servicio.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 30  
2.3.6. Los fabricantes deberán impedir eficazmente la reprogramación de las 
indicaciones del cuentakilómetros en la red a bordo, en los controla ­
dores del tren de potencia y en la unidad de transmisión para el 
intercambio de datos a distancia, si procede. Los fabricantes deberán 
incluir estrategias sistemáticas de protección contra manipulaciones, así 
como funciones de protección contra la escritura para proteger la 
integridad de la indicación del cuentakilómetros. La autoridad de ho ­
mologación aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de 
protección contra la manipulación.  
▼B 
2.4. Aplicación de los ensayos  
▼M3 
2.4.1. En la figura I.2.4 se muestra la aplicación de los requisitos de ensayo 
para la homologación de tipo de un vehículo. Los procedimientos de 
ensayo específicos se describen en los anexos II, IIIA, IV, V, VI, VII, 
VIII, XI, XVI, XX, XXI y XXII.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 31
 Figura I.2.4 
Aplicación de los requisitos de ensayo para homologaciones de tipo y extensiones  
Categoría del vehículo  Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos (1 ) (2 ) Vehículos con 
motor de encen­
dido por com­
presión, inclui ­
dos los híbridos Vehículos 
eléctricos pu ­
ros Vehículos de 
pilas de com ­
bustible de hi­
drógeno 
Monocombust ible Bicombustible (3 ) Flexifuel (3 ) 
Combustible de referencia  
Gaso­
lina 
(E10) GLP GN/Biometa ­
no Hidró­
geno 
(ICE)  Gasolina 
(E10) Gasolina 
(E10) Gasolina 
(E10) Gasolina 
(E10) 
Gasóleo 
(B7) — Hidrógeno 
(Pila de com­
bustible)  
GLP GN/Biometa ­
no Hidrógeno 
(ICE) (4 ) Etanol 
(E85) 
Contaminantes gaseosos 
(ensayo de tipo 1)  Sí Sí Sí Sí (4 ) Sí 
(ambos com­
bustibles) Sí 
(ambos com­
bustibles) Sí 
(ambos com­
bustibles) Sí 
(ambos com ­
bustibles) Sí —  —  
PM 
(ensayo de tipo 1) Sí —  —  —  Sí 
(solo gasolina) Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(ambos com ­
bustibles) Sí —  —  
PN 
Sí —  —  —  Sí 
(solo gasolina) Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(ambos com ­
bustibles) Sí —  —  
Contaminantes gaseosos, 
RDE (ensayo de tipo 1A) Sí Sí Sí Sí (4 ) Sí (ambos 
combustibles)  Sí (ambos 
combustibles)  Sí (ambos 
combustibles)  Sí (ambos 
combustibles)  Sí —  —  
PN, RDE (ensayo de tipo 
1A) (5 ) Sí —  —  —  Sí (solo gaso­
lina) Sí (solo gaso­
lina) Sí (solo gaso­
lina) Sí (ambos 
combustibles)  Sí —  —  
ATCT (ensayo a 14 °C) 
Sí Sí Sí Sí (4 ) Sí 
(ambos com­
bustibles) Sí 
(ambos com­
bustibles) Sí 
(ambos com­
bustibles) Sí 
(ambos com ­
bustibles) Sí —  —  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 32
 Categoría del vehículo  Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos (1 ) (2 ) Vehículos con 
motor de encen­
dido por com­
presión, inclui ­
dos los híbridos Vehículos 
eléctricos pu ­
ros Vehículos de 
pilas de com ­
bustible de hi­
drógeno 
Monocombust ible Bicombustible (3 ) Flexifuel (3 ) 
Emisiones al ralentí 
(ensayo de tipo 2) Sí Sí Sí —  Sí 
(ambos com­
bustibles) Sí 
(ambos com­
bustibles) Sí 
(solo gasolina) Sí 
(ambos com ­
bustibles) — —  —  
Emisiones del cárter 
(ensayo de tipo 3) Sí Sí Sí —  Sí 
(solo gasolina) Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  — —  —  
Emisiones de evaporación 
(ensayo de tipo 4) Sí —  —  —  Sí 
(solo gasolina) Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  — —  —  
Durabilidad 
(ensayo de tipo 5) Sí Sí Sí Sí Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí —  —  
Emisiones a temperatura baja 
(ensayo de tipo 6) Sí —  —  —  Sí 
(solo gasolina) Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(ambos com ­
bustibles) — —  —  
Conformidad en circulación  
Sí Sí Sí Sí Sí 
(como en la 
homologación 
de tipo)  Sí 
(como en la 
homologación 
de tipo)  Sí 
(como en la 
homologación 
de tipo)  Sí 
(ambos com ­
bustibles) Sí —  —  
Diagnóstico a bordo  Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí —  —  
Emisiones de CO  2, consumo 
de combustible, consumo de 
energía eléctrica y autonomía 
eléctrica  Sí Sí Sí Sí Sí 
(ambos com­
bustibles) Sí 
(ambos com­
bustibles) Sí 
(ambos com­
bustibles) Sí 
(ambos com ­
bustibles) Sí Sí Sí  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 33
 Categoría del vehículo  Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos (1 ) (2 ) Vehículos con 
motor de encen­
dido por com­
presión, inclui ­
dos los híbridos Vehículos 
eléctricos pu ­
ros Vehículos de 
pilas de com ­
bustible de hi­
drógeno 
Monocombust ible Bicombustible (3 ) Flexifuel (3 ) 
Opacidad de los humos  — —  —  —  —  —  —  —  Sí —  —  
Potencia del motor  Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí  
(1 ) Los procedimientos de ensayo específicos para los vehículos de hidrógeno y flexifuel biodiésel se establecerán en una fase po sterior. 
(2 ) Los límites relativos a la masa de partículas depositadas y al número de partículas suspendidas, así como los respectivos pro cedimientos de medición, se aplicarán únicamente a los vehículos equipados con motores 
de inyección directa. 
(3 ) Cuando un vehículo bicombustible se combina con un vehículo flexifuel, son aplicables los dos requisitos de ensayo. 
(4 ) Cuando el vehículo funcione con hidrógeno, solo se determinarán las emisiones de NO  x. 
(5 ) El ensayo de RDE en lo que concierne al número de partículas suspendidas solo se aplica a los vehículos cuyos límites de emis iones en PN Euro 6 se establecen en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) 
n.o 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 34  
3. EXTENSIONES DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO  
3.1. Extensiones con respecto a las emisiones del tubo de escape (en­
sayos de tipo 1 y de tipo 2)  
▼M3 
3.1.1. La homologación de tipo se extenderá a los vehículos que sean con ­
formes con los criterios del artículo 2, punto 1, o que sean conformes 
con el artículo 2, punto 1, letras a) y c), y cumplan todos los criterios 
siguientes:  
a) la emisión de CO  2 del vehículo ensayado resultante de la etapa 9 
del cuadro A7/1 del subanexo 7 del anexo XXI es inferior o igual a 
la emisión de CO  2 obtenida de la línea de interpolación correspon ­
diente a la demanda de energía del ciclo del vehículo ensayado;  
b) el nuevo intervalo de interpolación no excede del intervalo máximo 
indicado en el punto 2.3.2.2 del subanexo 6 del anexo XXI;  
c) las emisiones de contaminantes respetan los límites que figuran en 
el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. 
3.1.1.1. La homologación de tipo no se extenderá para crear una familia de 
interpolación si se ha concedido únicamente en relación con un vehí ­
culo «High».  
▼B 
3.1.2. Vehículos con sistemas de regeneración periódica  
▼M3 
En el caso de los ensayos Ki realizados conforme al apéndice 1 del 
subanexo 6 del anexo XXI (WLTP), la homologación de tipo se 
extenderá a los vehículos que cumplan los criterios del punto 5.9 
del anexo XXI.  
▼B 
En cuanto a los ensayos Ki realizados con arreglo al anexo 13 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE (NEDC), la homologación de tipo se 
extenderá a los vehículos conforme a los requisitos del punto 3.1.4 del 
anexo I del Reglamento (CE) n  o 692/2008.  
▼M3 
3.2. Extensiones con respecto a las emisiones de evaporación (ensayo 
de tipo 4) 
3.2.1. Con respecto a los ensayos realizados conforme al anexo 6 del Re ­
glamento n.  o 83 de la CEPE (NEDC de 1 día) o el anexo del Regla ­
mento (UE) 2017/1221 (NEDC de 2 días), la homologación de tipo se 
extenderá a vehículos equipados con un sistema de control de las 
emisiones de evaporación que cumpla las condiciones siguientes:  
3.2.1.1. El principio básico de medición del combustible/aire (por ejemplo, 
inyección monopunto) es el mismo.  
3.2.1.2. La forma del depósito de combustible es idéntica y el material del 
depósito de combustible y de los conductos flexibles de combustible 
líquido es técnicamente equivalente.  
3.2.1.3. Se someterá a ensayo el vehículo que presente las peores condiciones 
en cuanto a sección y longitud aproximada de los conductos flexi ­
bles. El servicio técnico encargado de los ensayos de homologación 
de tipo deberá decidir si pueden aceptarse separadores vapor/líquido 
que no sean idénticos.  
3.2.1.4. El volumen del depósito de combustible no difiere más de ± 10 %.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 35  
3.2.1.5. El ajuste de la válvula de descarga del depósito de combustible es 
idéntico.  
3.2.1.6. El método de almacenamiento del vapor de combustible es idéntico 
por lo que se refiere a la forma y el volumen del filtro, el medio de 
almacenamiento, el purificador de aire (si se utiliza para el control de 
las emisiones de evaporación), etc.  
3.2.1.7. El método de purga del vapor almacenado es idéntico (por ejemplo, 
flujo de aire, punto de inicio o volumen purgado durante el ciclo de 
preacondicionamiento).  
3.2.1.8. El método de sellado y ventilación del sistema de medición del com ­
bustible es idéntico.  
3.2.2. Con respecto a los ensayos realizados conforme al anexo VI (WLTP 
de 2 días), la homologación de tipo se extenderá a vehículos equipados 
con un sistema de control de las emisiones de evaporación que cumpla 
los requisitos del punto 5.5.1 del anexo VI.  
3.2.3. La homologación de tipo se extenderá a los vehículos con:  
3.2.3.1. motores de tamaño diferente;  
3.2.3.2. motores de potencia diferente;  
3.2.3.3. cajas de cambios automáticas o manuales;  
3.2.3.4. transmisión en dos o en cuatro ruedas;  
3.2.3.5. diferentes estilos de carrocería; y  
3.2.3.6. diferentes tamaños de ruedas y neumáticos.  
▼B 
3.3. Extensión con respecto a la durabilidad de los dispositivos anti­
contaminantes (ensayo de tipo 5) 
3.3.1. La homologación de tipo se extenderá a diferentes tipos de vehículos, 
siempre y cuando los parámetros del vehículo, el motor o el sistema 
anticontaminante especificados a continuación sean idénticos o se 
mantengan dentro de las tolerancias prescritas.  
3.3.1.1. Vehículo 
Categoría de inercia: las dos categorías de inercia inmediatamente 
superiores y cualquier categoría de inercia inferior.  
Resistencia total al avance en carretera a 80 km/h: +5 % por encima y 
cualquier valor por debajo.  
3.3.1.2. Motor 
a) cilindrada del motor (± 15 %),  
b) número y control de válvulas,  
c) sistema de combustible,  
d) sistema de refrigeración,  
e) proceso de combustión.  
3.3.1.3. Parámetros del sistema anticontaminante:  
a) Convertidores catalíticos y filtros de partículas depositadas:  
número de convertidores, filtros y elementos catalíticos,  
tamaño de los convertidores y filtros catalíticos (volumen del mo ­
nolito ± 10 %),  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 36  
tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, filtro de reducción 
de NO  x , reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de 
NO  x , etc.),  
contenido en metales preciosos (idéntico o mayor),  
tipo de metales preciosos y proporción (± 15 %),  
sustrato (estructura y material),  
densidad celular,  
variación de la temperatura inferior o igual a 50 K en la entrada del 
convertidor o filtro catalítico; la variación de la temperatura se 
comprobará en condiciones estables a una velocidad del vehículo 
de 120 km/h y en las condiciones de carga del ensayo de tipo 1;  
b) inyección de aire:  
con o sin 
tipo (aire impulsado, bombas de aire, etc.).  
c) recirculación de los gases de escape (EGR):  
con o sin 
tipo (refrigerada o sin refrigerar, control activo o pasivo, presión 
alta o baja).  
3.3.1.4. El ensayo de durabilidad puede realizarse utilizando un vehículo cuya 
carrocería, caja de cambios (automática o manual) y tamaño de las 
ruedas o neumáticos sean distintos de los del tipo de vehículo para el 
que se solicita la homologación de tipo.  
3.4. Extensión con respecto a los sistemas de diagnóstico a bordo 
3.4.1. La homologación de tipo se extenderá a vehículos diferentes cuyo 
motor y sistema de control de las emisiones sean idénticos con arreglo 
a la definición del anexo XI, apéndice 2. La homologación de tipo se 
extenderá independientemente de las características del vehículo si ­
guientes:  
a) accesorios del motor,  
b) neumáticos,  
c) inercia equivalente,  
d) sistema de refrigeración,  
e) relación global de marchas,  
f) tipo de transmisión, y  
g) tipo de carrocería.  
3.5 Extensiones para el ensayo a baja temperatura (ensayo de tipo 6) 
3.5.1. Vehículos con diferentes masas de referencia  
3.5.1.1. La homologación de tipo solo podrá hacerse extensiva a los vehículos 
cuya masa de referencia requiera la utilización de las dos inercias 
equivalentes inmediatamente superiores o cualquier inercia equivalente 
inferior.  
3.5.1.2. Por lo que se refiere a los vehículos de la categoría N, la homologa ­
ción solo podrá hacerse extensiva a los vehículos cuya masa de refe ­
rencia sea inferior, siempre y cuando las emisiones del vehículo ya 
homologado se mantengan dentro de los límites prescritos para el 
vehículo para el que se solicita la extensión de la homologación.  
3.5.2. Vehículos con relaciones globales de transmisión diferentes  
3.5.2.1. La homologación de tipo solo se extenderá a los vehículos con rela ­
ciones de transmisión diferentes en determinadas condiciones.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 37  
3.5.2.2. Para determinar si es posible extender una homologación de tipo, para 
cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en el ensayo de 
tipo 6, se determinará la proporción:  
ðEÞ ¼ ð V 2 Ä V  1 Þ=V 1 
donde, a una velocidad del motor de 1 000 min  –1 , V 1 y V  2 designarán, 
respectivamente, la velocidad del tipo de vehículo homologado y la del 
tipo de vehículo para el que se solicite la extensión de la homologa ­
ción.  
3.5.2.3. Si, para cada relación de transmisión, E ≤ 8 %, se concederá la exten ­
sión sin necesidad de repetir el ensayo de tipo 6.  
3.5.2.4. Si, para al menos una relación de transmisión, E > 8 %, y, para cada 
relación de marchas, E ≤ 13 %, deberá repetirse el ensayo de tipo 6. 
Los ensayos podrán realizarse en un laboratorio elegido por el fabri ­
cante, previa autorización del servicio técnico. Las actas de ensayo se 
enviarán al servicio técnico encargado de realizar los ensayos de ho ­
mologación de tipo.  
3.5.3. Vehículos con masas de referencia y relaciones de transmisión dife ­
rentes 
La homologación de tipo se extenderá a vehículos con masas de 
referencia y relaciones de transmisión diferentes, siempre y cuando 
se cumplan todas las condiciones previstas en los puntos 3.5.1 y 3.5.2.  
4. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN  
4.1. Introducción  
4.1.1. Todo vehículo fabricado conforme a una homologación de tipo con 
arreglo al presente Reglamento deberá fabricarse de forma que cumpla 
los requisitos de homologación de tipo del presente Reglamento. El 
fabricante aplicará disposiciones adecuadas y planes de control docu ­
mentados y realizará a intervalos especificados, tal como figura en el 
presente Reglamento, los ensayos sobre emisiones y sobre el OBD 
necesarios para verificar la conformidad continua con el tipo homolo ­
gado. La autoridad de homologación deberá verificar y aprobar tales 
disposiciones y planes de control del fabricante y realizar auditorías y 
ensayos sobre emisiones y OBD a intervalos específicos, tal como 
figura en el presente Reglamento, en las instalaciones del fabricante, 
incluidas las instalaciones de ensayo y de producción, como parte de 
las disposiciones de verificación continua y de conformidad de los 
productos, según lo descrito en el anexo X de la Directiva 
2007/46/CE.  
▼M3 
4.1.2. El fabricante comprobará la conformidad de la producción mediante el 
ensayo de las emisiones de contaminantes (que figuran en el cuadro 2 
del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007), la emisión de CO  2 
(junto a la medición del consumo de energía eléctrica, EC, y, si 
procede, la monitorización de la exactitud del dispositivo OBFCM), 
las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación y el OBD, de 
acuerdo con los procedimientos de ensayo descritos en los anexos V, 
VI, XI, XXI y XXII. La verificación deberá incluir, por tanto, los 
ensayos de los tipos 1, 3 y 4, así como el ensayo del OBD, tal 
como se describe en el punto 2.4.  
La autoridad de homologación de tipo deberá llevar un registro, du ­
rante al menos 5 años, de toda la documentación relativa a los resul ­
tados de los ensayos de conformidad de la producción, y poner ese 
registro a disposición de la Comisión si esta se lo solicita.  
Los procedimientos específicos de conformidad de la producción se 
establecen en los puntos 4.2 a 4.7 y en los apéndices 1 y 2.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 38  
4.1.3. A efectos de la comprobación de la conformidad de la producción del 
fabricante, por familia se entenderá la familia de conformidad de la 
producción (COP) en los ensayos de tipo 1, incluida la monitorización 
de la exactitud del dispositivo OBFCM, y de tipo 3, e incluye para el 
ensayo de tipo 4 las extensiones descritas en el punto 3.2 y la familia 
de OBD con las extensiones descritas en el punto 3.4 para los ensayos 
del OBD.  
4.1.3.1. Criterios de la familia de COP  
4.1.3.1.1. En relación con vehículos de la categoría M y vehículos de la cate ­
goría N1, clases I y II, la familia de COP será idéntica a la familia de 
interpolación, según se describe en el punto 5.6 del anexo XXI.  
4.1.3.1.2. En relación con vehículos de la categoría N1, clase III, y vehículos de 
la categoría N2, solo podrán formar parte de la misma familia de COP 
los vehículos que sean idénticos con respecto a las siguientes caracte ­
rísticas del vehículo, del tren de potencia o de la transmisión:  
a) Tipo de motor de combustión interna: tipo de combustible (o tipos, 
en el caso de vehículos flexifuel o bicombustible), proceso de 
combustión, cilindrada del motor, características a plena carga, tec ­
nología del motor y sistema de carga, así como otros subsistemas o 
características del motor que tengan una influencia no desdeñable 
sobre la emisión másica de CO  2 en condiciones WLTP.  
b) Estrategia de funcionamiento de todos los componentes del tren de 
potencia que influyen en la emisión másica de CO  2 . 
c) Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y 
modelo de transmisión (por ejemplo, asignación de par, número de 
marchas, número de embragues, etc.).  
d) Número de ejes motores.  
4.1.4. La frecuencia de verificación del producto realizada por el fabricante 
deberá basarse en una metodología de evaluación de riesgos conforme 
con la norma internacional ISO 31000:2018 (Gestión del riesgo. Prin ­
cipios y directrices), y, al menos para el tipo 1, con una frecuencia 
mínima por familia de COP de una verificación por cada 5 000 vehí ­
culos fabricados o una vez al año, si este transcurre antes.  
▼B 
4.1.5. La autoridad de homologación de tipo que haya concedido la homo ­
logación de tipo podrá verificar en cualquier momento los métodos de 
control de la conformidad aplicados en cada unidad de producción.  
A efectos del presente Reglamento, la autoridad de homologación 
deberá llevar a cabo auditorías para verificar las disposiciones y los 
planes de control documentados de los fabricantes en las instalaciones 
del fabricante, según una metodología de evaluación de riesgos con ­
forme con la norma internacional ISO 31000:2009 (Gestión del riesgo. 
Principios y directrices), y, en todos los casos, con una frecuencia 
mínima de una auditoría anual.  
▼M3 
Si la autoridad de homologación no está satisfecha con el procedi ­
miento de auditoría del fabricante, se realizarán ensayos físicos direc ­
tamente en los vehículos de producción, tal como se describe en los 
puntos 4.2 a 4.7.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 39  
4.1.6. La frecuencia normal de las verificaciones de los ensayos físicos por 
parte de las autoridades de homologación se basará en los resultados 
del procedimiento de auditoría del fabricante, según una metodología 
de evaluación de riesgos y, en todos los casos, con una frecuencia 
mínima de un ensayo de verificación cada tres años.  ►M3 La auto ­
ridad de homologación llevará a cabo estos ensayos físicos de emisio ­
nes y ensayos de OBD en vehículos de producción, tal como se des ­
cribe en los puntos 4.2 a 4.7. ◄ 
Si el fabricante realiza los ensayos físicos, la autoridad de homologa ­
ción deberá comparecer en los ensayos en las instalaciones del fabri ­
cante.  
4.1.7. La autoridad de homologación informará de los resultados de todas las 
auditorías y ensayos físicos efectuados sobre la verificación de la 
conformidad de los fabricantes y los conservará durante un período 
mínimo de diez años. Estos informes deben estar a disposición de otras 
autoridades de homologación de tipo y de la Comisión cuando se 
solicite.  
4.1.8. En caso de no conformidad, se aplicará el artículo 30 de la Directiva 
2007/46/CE.  
4.2. Verificación de la conformidad del vehículo con respecto a un 
ensayo de tipo 1  
▼M3 
4.2.1. El ensayo de tipo 1 se realizará en vehículos de producción de un 
miembro válido de la familia de COP tal como se describe en el 
punto 4.1.3.1. Los resultados del ensayo serán los valores después 
de aplicar todas las correcciones conforme a lo dispuesto en el pre ­
sente Reglamento. Los valores límite para comprobar la conformidad 
respecto de los contaminantes serán los que figuran en el cuadro 2 del 
anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. Por lo que se refiere a las 
emisiones de CO  2 , el valor límite será el valor determinado por el 
fabricante para el vehículo seleccionado con arreglo a la metodología 
de interpolación expuesta en el subanexo 7 del anexo XXI. El cálculo 
de la interpolación será verificado por la autoridad de homologación.  
4.2.2. Se seleccionará una muestra al azar de 3 vehículos de la familia de 
COP. Una vez que la autoridad de homologación haya realizado la 
selección, el fabricante no podrá efectuar ningún ajuste en los vehícu ­
los seleccionados.  
__________  
4.2.3. El método estadístico para calcular los criterios de ensayo se describe 
en el apéndice 1.  
La producción de una familia de COP se considerará no conforme si 
se adopta una decisión de rechazo con respecto a uno o más de los 
valores de contaminantes y de CO  2 , con arreglo a los criterios de 
ensayo del apéndice 1.  
La producción de una familia de COP se considerará conforme si se 
adopta una decisión aprobatoria con respecto a todos los valores de 
contaminantes y de CO  2 , con arreglo a los criterios de ensayo del 
apéndice 1.  
▼B 
Cuando se tome una decisión aprobatoria con respecto a un contami ­
nante, esta no se modificará en virtud de ningún otro ensayo realizado 
para adoptar una decisión con respecto a los valores de CO  2 y demás 
contaminantes.  
Si no se adopta una decisión aprobatoria para todos los valores de 
contaminantes y de CO  2 , se efectuará un ensayo en otro vehículo, 
hasta un máximo de 16 vehículos, y se repetirá el procedimiento 
descrito en el apéndice 1 para la adopción de una decisión de apro ­
bación o rechazo (véase la figura I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 40  
Figura I.4.2
  
▼M3 
4.2.4. A solicitud del fabricante y con la aprobación de la autoridad de 
homologación, podrán efectuarse ensayos en un vehículo de la familia 
de COP con un máximo de 15 000 km para establecer coeficientes de 
evolución medidos EvC para contaminantes/CO  2 por cada familia de 
COP. El rodaje lo efectuará el fabricante, quien no realizará ningún 
ajuste en esos vehículos.  
▼B 
4.2.4.1. Para establecer un coeficiente de evolución medido con un vehículo 
rodado, el procedimiento será el siguiente:  
a) los contaminantes / el CO  2 se medirán en un kilometraje de a lo 
sumo 80 km y «x» km en el primer vehículo sometido a ensayo;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 41  
b) el coeficiente de evolución (EvC) de contaminantes/CO  2 entre 
80 km y «x» km se calculará del siguiente modo:  
EvC  meas ¼ valores a«x» km =valores a 80 km;  
▼M3 
c) los demás vehículos de la familia de COP no estarán sujetos a 
rodaje, sino que sus emisiones/EC/CO  2 a 0 km se multiplicarán 
por el coeficiente de evolución del primer vehículo rodado. En 
este caso, para el ensayo con arreglo al apéndice 1 se tomarán 
los siguientes valores:  
▼B 
i) los valores correspondientes a «x» km en el caso del primer 
vehículo,  
ii) los valores a 0 km multiplicados por el coeficiente de evolución 
pertinente para los demás vehículos.  
4.2.4.2. Todos estos ensayos se realizarán con combustible comercial. No obs ­
tante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los combustibles de 
referencia descritos en el anexo IX.  
4.2.4.3. Al verificar la conformidad de la producción por lo que respecta a las 
emisiones de CO  2 , como alternativa al procedimiento mencionado en 
el punto 4.2.4.1, el fabricante del vehículo podrá utilizar un coeficiente 
de evolución (EvC) fijo de 0,98 y multiplicar por ese factor todos los 
valores de CO  2 registrados a 0 km.  
4.2.5. Los ensayos de conformidad de la producción de los vehículos ali ­
mentados con GLP o gas natural / biometano podrán llevarse a cabo 
con un combustible comercial cuya relación C3/C4 se encuentre entre 
las de los combustibles de referencia, en el caso del GLP, o de uno de 
los combustibles de alto o bajo poder calorífico, en el caso del gas 
natural / biometano. En todos los casos, se presentará un análisis del 
combustible a la autoridad de homologación.  
4.2.6. Vehículos equipados con ecoinnovaciones  
4.2.6.1. Si un tipo de vehículo está equipado con una o varias ecoinnovaciones 
en el sentido del artículo 12 del Reglamento (CE) n.  o 443/2009 para 
los vehículos M  1 o del Reglamento (UE) n.  o 510/2011 para los vehí ­
culos N  1 , la conformidad de la producción se demostrará con respecto 
a las ecoinnovaciones comprobando la presencia de la ecoinnovación 
correcta en cuestión.  
4.3. VEP 
4.3.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción en lo que 
al consumo de energía eléctrica (EC) se refiere se comprobarán con 
arreglo al certificado de homologación de tipo que figura en el apén ­
dice 4 del presente anexo.  
4.3.2. Verificación del consumo de energía eléctrica para la conformidad de 
la producción  
4.3.2.1. Durante el procedimiento de conformidad de la producción, el criterio 
de interrupción en el procedimiento del ensayo de tipo 1 con arreglo al 
punto 3.4.4.1.3 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Regla ­
mento (procedimiento de ciclos consecutivos) y el punto 3.4.4.2.3 
del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento (procedi ­
miento de ensayo abreviado) se sustituirá por el criterio siguiente:  
El criterio de interrupción para la conformidad de la producción se 
cumplirá cuando haya terminado el primer ciclo de ensayo WLTP 
aplicable.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 42  
4.3.2.2. En este primer ciclo de ensayo WLTP aplicable, la energía DC del 
REESS se medirá según el método descrito en el apéndice 3 del 
subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento y se dividirá 
por la distancia conducida en este ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.3.2.3. El valor determinado con arreglo al punto 4.3.2.2 se comparará con el 
valor determinado con arreglo al punto 1.2 del apéndice 2.  
4.3.2.4. La conformidad con respecto al EC se verificará mediante los proce ­
dimientos estadísticos descritos en el punto 4.2 y en el apéndice 1. A 
los efectos de este control de conformidad, los términos contaminan ­
tes/CO  2 se sustituirán por EC.  
4.4. VEH-CCE 
4.4.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción en lo que 
a la emisión másica de CO  2 y al consumo de energía eléctrica de los 
VEH-CCE se refiere se comprobarán con arreglo a la descripción del 
certificado de homologación de tipo que figura en el apéndice 4 del 
presente anexo.  
4.4.2. Verificación de la emisión másica de CO  2 para la conformidad de la 
producción  
4.4.2.1. El vehículo se someterá a ensayo según el ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga, tal como se describe en el punto 
3.2.5 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento.  
4.4.2.2. Durante este ensayo, la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga se determinará con arreglo al cuadro A8/5 del 
subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento y se comparará 
con la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de 
carga de acuerdo con el punto 2.3 del apéndice 2.  
4.4.2.3. La conformidad con respecto a las emisiones de CO  2 se verificará 
mediante los procedimientos estadísticos descritos en el punto 4.2 y 
en el apéndice 1.  
4.4.3. Verificación del consumo de energía eléctrica para la conformidad de 
la producción  
4.4.3.1. Durante el procedimiento de conformidad de la producción, el final del 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga con arreglo al 
punto 3.2.4.4 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento 
se sustituirá por lo siguiente:  
El procedimiento del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga para la conformidad de la producción finalizará cuando haya 
terminado el primer ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.4.3.2. En este primer ciclo de ensayo WLTP aplicable, la energía DC del 
REESS se medirá según el método descrito en el apéndice 3 del 
subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento y se dividirá 
por la distancia conducida en este ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
▼M3 
4.4.3.3. El valor determinado con arreglo al punto 4.4.3.2 se comparará con el 
valor determinado con arreglo al punto 2.4 del apéndice 2.  
▼B 
4.4.1.4. La conformidad con respecto al EC se verificará mediante los proce ­
dimientos estadísticos descritos en el punto 4.2 y en el apéndice 1. A 
los efectos de este control de conformidad, los términos contaminan ­
tes/CO  2 se sustituirán por EC.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 43  
4.5. Verificación de la conformidad del vehículo con respecto a un 
ensayo de tipo 3 
4.5.1. Cuando sea necesaria una verificación del ensayo de tipo 3, se hará 
con arreglo a los siguientes requisitos:  
4.5.1.1. Cuando la autoridad de homologación determine que la calidad de la 
producción no parece satisfactoria, se seleccionará al azar un vehículo 
de la familia y se someterá a los ensayos descritos en el anexo V.  
4.5.1.2. Se considerará que la producción es conforme si el vehículo cumple 
los requisitos de los ensayos descritos en el anexo V.  
4.5.1.3. Si el vehículo sometido a ensayo no cumple los requisitos del punto 
4.5.1.1, se tomará una nueva muestra aleatoria de 4 vehículos de la 
misma familia, que se someterán a los ensayos descritos en el anexo 
V. Los ensayos podrán realizarse con vehículos que hayan completado 
un máximo de 15 000 km sin modificaciones.  
4.5.1.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos 3 vehículos 
cumplen los requisitos de los ensayos descritos en el anexo V.  
4.6. Verificación de la conformidad del vehículo con respecto a un 
ensayo de tipo 4  
4.6.1. Cuando sea necesaria una verificación del ensayo de tipo 4, se hará 
con arreglo a los siguientes requisitos:  
4.6.1.1. Cuando la autoridad de homologación determine que la calidad de la 
producción no parece satisfactoria, se seleccionará al azar un vehículo 
de la familia y se someterá a los ensayos descritos en el anexo VI, o al 
menos en el punto 7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.6.1.2. Se considerará que la producción es conforme si el vehículo cumple 
los requisitos de los ensayos descritos en el anexo VI o en el punto 7 
del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, en función del ensayo 
realizado.  
4.6.1.3. Si el vehículo ensayado no cumple los requisitos del punto 4.6.1.1, se 
tomará una nueva muestra aleatoria de 4 vehículos de la misma fami ­
lia, que se someterán a los ensayos descritos en el anexo VI, o al 
menos en el punto 7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. 
Los ensayos podrán realizarse con vehículos que hayan completado un 
máximo de 15 000 km sin modificaciones.  
4.6.1.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos 3 vehículos 
cumplen los requisitos de los ensayos descritos en el anexo VI o en el 
punto 7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, en función del 
ensayo realizado.  
4.7. Verificación de la conformidad del vehículo con respecto al diag ­
nóstico a bordo (OBD) 
4.7.1. Cuando sea necesario verificar el funcionamiento del sistema OBD, se 
hará con arreglo a los siguientes requisitos:  
4.7.1.1. Cuando el organismo de homologación determine que la calidad de la 
producción no parece satisfactoria, se seleccionará al azar un vehículo 
de la familia y se someterá a los ensayos descritos en el apéndice 1 del 
anexo XI.  
4.7.1.2. Se considerará que la producción es conforme si el vehículo cumple 
los requisitos de los ensayos descritos en el apéndice 1 del anexo XI.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 44  
4.7.1.3. Si el vehículo sometido a ensayo no cumple los requisitos del punto 
4.7.1.1, se seleccionará una nueva muestra aleatoria de 4 vehículos de 
la misma familia, que se someterán a los ensayos descritos en el 
apéndice 1 del anexo XI. Los ensayos podrán realizarse con vehículos 
que hayan completado un máximo de 15 000 km sin modificaciones.  
4.7.1.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos 3 vehículos 
cumplen los requisitos de los ensayos descritos en el apéndice 1 del 
anexo XI.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 45  
Apéndice 1  
Verificación de la conformidad de la producción para el ensayo de tipo 1: 
método estadístico  
▼M3 
1. En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe utilizarse para 
verificar los requisitos de conformidad de la producción en el ensayo de tipo 1 
de contaminantes/CO  2 , en especial los requisitos de conformidad aplicables a 
los VEP y los VEH-CCE, y para monitorizar la exactitud del dispositivo 
OBFCM.  
▼B 
2. ►M3 Las mediciones de los contaminantes que se especifican en el cuadro 2 
del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 y de la emisión de CO  2 se 
llevarán a cabo sobre un número mínimo de 3 vehículos, y se incrementarán 
consecutivamente hasta que se adopte una decisión de aprobación o recha ­
zo. Deberá determinarse la exactitud del dispositivo OBFCM para cada uno 
de los ensayos N . ◄ 
De la serie de ensayos  N: x 1, x 2, … x  N, la media  X tests y la varianza  VAR  se 
determinarán de todas las mediciones  N: 
X tests ¼ ðx 1 þ x  2 þ x  3 þ … þ x  N Þ=N 
y 
VAR ¼ ðð x 1 Ä X  tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X  tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X  tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Para cada serie de ensayos, puede llegarse a una de las tres decisiones si ­
guientes [véanse los incisos i) a iii)] para los contaminantes sobre la base del 
valor límite  L de cada contaminante, la media de todos los ensayos  N: X tests , la 
varianza de los resultados de los ensayos  VAR y el número de ensayos  N: 
i) Aprobar la familia si  X tests< A Ü L Ä VAR =L 
ii) Rechazar la familia si  X tests> A Ü L Ä ðð N Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
iii) Realizar otra medición si  
▼M3 
A Ü L Ä VAR= L Ï X  tests Ï A Ü L Ä ðð N Ä 3Þ=13Þ Ü VAR= L 
▼B 
Para la medición de los contaminantes, el factor A se fija en 1,05 para tener 
en cuenta la inexactitud de las mediciones.  
4. Para CO  2 y EC, se utilizarán los valores normalizados de CO  2 y EC:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
En el caso de CO  2 y EC, el factor A se fija en 1,01 y el valor L en 1. Por 
tanto, en el caso de CO  2 y EC, los criterios se simplifican a:  
i) Aprobar la familia si  X tests< A Ä VAR  
ii) Rechazar la familia si  X tests> A Ä ðð N Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 46  
iii) Realizar otra medición si  
▼M3 
A Ä VAR Ï X  tests Ï A Ä ðð N Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
__________  
5. En relación con los vehículos a los que se refiere el artículo 4  bis, la exactitud 
del dispositivo OBFCM se calculará como sigue:  
x i,OBFCM  = exactitud del dispositivo OBFCM determinada para cada uno de 
los ensayos i con arreglo a la fórmula del punto 4.2 del 
anexo XXII. 
La autoridad de homologación de tipo deberá llevar un registro de las exac ­
titudes determinadas para cada familia de COP ensayada.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 47  
Apéndice 2  
Cálculos de conformidad de la producción de los vehículos eléctricos (VE)  
1. Cálculo de los valores de conformidad de la producción para los VEP  
1.1 Interpolación del consumo de energía eléctrica individual de los VEP  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K  ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
donde: 
EC DC–ind,COP  es el consumo de energía eléctrica de un vehículo concreto 
para la conformidad de la producción, en Wh/km;  
EC DC–L,COP  es el consumo de energía eléctrica de un vehículo L para la 
conformidad de la producción, en Wh/km;  
EC DC–H,COP  es el consumo de energía eléctrica de un vehículo H para la 
conformidad de la producción, en Wh/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo con ­
creto considerado correspondiente al ciclo de ensayo WLTP 
aplicable.  
1.2 Consumo eléctrico de los VEP  
El valor siguiente se declarará y utilizará para verificar la conformidad de la 
producción con respecto al consumo eléctrico:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
donde: 
EC DC,COP  es el consumo de energía eléctrica basado en el con ­
sumo del REESS del primer ciclo de ensayo WLTC 
aplicable previsto para la verificación durante el proce ­
dimiento de ensayo de conformidad de la producción;  
EC DC,CD,first WLTC  es el consumo de energía eléctrica basado en el con ­
sumo del REESS del primer ciclo de ensayo WLTC 
aplicable con arreglo al punto 4.3 del subanexo 8 del 
anexo XXI, en Wh/km;  
AF EC es el factor de ajuste que compensa la diferencia entre 
el valor de consumo de energía eléctrica en la condición 
de consumo de carga declarado tras haber realizado el 
procedimiento de ensayo de tipo 1 durante la homolo ­
gación y el resultado del ensayo medido determinado 
durante el procedimiento de conformidad de la produc ­
ción;  
y 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 48  
donde:  
EC WLTC,declared  es el consumo de energía eléctrica declarado para los VEP 
conforme al  ►M3 punto 1.2.3 del subanexo 6 del 
anexo XXI ◄; 
EC WLTC  es el consumo de energía eléctrica medido conforme al 
punto 4.3.4.2 del subanexo 8 del anexo XXI.  
2. Cálculo de los valores de conformidad de la producción para los VEH-CCE  
2.1 Emisión másica individual de CO  2 en la condición de mantenimiento de 
carga de los VEH-CCE para la conformidad de la producción 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M  CO2ÄL;CS;COP þ K  ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M  CO2ÄL;CS;COP Þ 
donde: 
M CO2–ind,CS,COP  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mante ­
nimiento de carga de un vehículo concreto para la con ­
formidad de la producción, en g/km;  
M CO2–L,CS,COP  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mante ­
nimiento de carga del vehículo L para la conformidad de 
la producción, en g/km;  
M CO2–H,CS,COP  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mante ­
nimiento de carga del vehículo H para la conformidad de 
la producción, en g/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo 
concreto considerado correspondiente al ciclo de ensayo 
WLTP aplicable.  
2.2 Consumo individual de energía eléctrica en la condición de consumo de 
carga de los VEH-CCE para la conformidad de la producción 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K  ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
donde: 
EC DC–ind,CD,COP  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
consumo de carga de un vehículo concreto para la con ­
formidad de la producción, en Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
consumo de carga del vehículo L para la conformidad 
de la producción, en Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
consumo de carga del vehículo H para la conformidad 
de la producción, en Wh/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo 
concreto considerado correspondiente al ciclo de ensayo 
WLTP aplicable.  
2.3 Valor de emisiones másicas de CO  2 en la condición de mantenimiento de 
carga para la conformidad de la producción  
El valor siguiente se declarará y utilizará para comprobar la conformidad de 
la producción con respecto a la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga:  
M CO2;CS;COP ¼ M  CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 49  
donde: 
M CO2,CS,COP  es el valor de emisiones másicas de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición 
de mantenimiento de carga previsto para la verificación du ­
rante el procedimiento de ensayo de conformidad de la pro ­
ducción;  
M CO2,CS  es la emisión másica de CO  2 en la condición de manteni ­
miento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga conforme al  ►M3 punto 4.1.1 del 
subanexo 8 del anexo XXI ◄ g/km;  
AF CO2,CS  es el factor de ajuste que compensa la diferencia entre el 
valor declarado tras haber realizado el ensayo de tipo 1 du ­
rante la homologación y el resultado del ensayo medido de ­
terminado durante el procedimiento de conformidad de la 
producción;  
y 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
donde: 
M CO2,CS,c,declared  es la emisión másica declarada de CO  2 en la condición 
de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga conforme a la etapa 
7 del cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo XXI;  
M CO2,CS,c,6  es la emisión másica medida de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la con ­
dición de mantenimiento de carga conforme a la etapa 6 
del cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo XXI.  
2.4 Consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga para la 
conformidad de la producción  
El valor siguiente se declarará y utilizará para comprobar la conformidad de 
la producción con respecto al consumo de energía eléctrica en la condición 
de consumo de carga:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
donde: 
EC DC,CD,COP  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
consumo de carga basado en el consumo del REESS 
del primer ciclo de ensayo WLTC aplicable del ensayo 
de tipo 1 en la condición de consumo de carga para la 
verificación durante el procedimiento de ensayo de con ­
formidad de la producción;  
EC DC,CD,first WLTC  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
consumo de carga basado en el consumo del REESS 
del primer ciclo de ensayo WLTC aplicable del ensayo 
de tipo 1 en la condición de consumo de carga con 
arreglo al punto 4.3 del subanexo 8 del anexo XXI, 
en Wh/km;  
AF EC,AC,CD  es el factor de ajuste del consumo de energía eléctrica 
en la condición de consumo de carga que compensa la 
diferencia entre el valor declarado tras haber realizado 
el procedimiento de ensayo de tipo 1 durante la homo ­
logación y el resultado del ensayo medido determinado 
durante el procedimiento de conformidad de la produc ­
ción; ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 50  
y 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
donde:  
EC AC,CD,declared  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
consumo de carga declarado del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga conforme al  
►M3 punto 1.2.3 del subanexo 6 del anexo XXI ◄; 
EC AC,CD  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
consumo de carga medido del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga conforme al punto 4.3.1 
del subanexo 8 del anexo XXI.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 51  
Apéndice 3  
MODELO 
FICHA DE CARACTERÍSTICAS N.  o … 
DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE UN VEHÍCULO POR LO QUE 
RESPECTA A LAS EMISIONES Y AL ACCESO A LA INFORMACIÓN 
RELATIVA A LA REPARACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DEL 
VEHÍCULO  
La información que figura a continuación, en su caso, se presentará por triplicado 
y acompañada de un índice. Los dibujos se presentarán a la escala adecuada, 
suficientemente detallados y en formato A4 o plegados de forma que se ajusten a 
dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas.  
Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes disponen de 
mandos electrónicos, se facilitará información relativa a su funcionamiento. 
0. INFORMACIÓN GENERAL  
0.1. Marca (nombre comercial del fabricante):  
0.2. Tipo:  
0.2.1.  Denominaciones comerciales (si están disponibles):  
▼M3 
0.2.2.1.  Valores de los parámetros permitidos para la homologación 
de tipo multifásica a fin de utilizar los valores de emisiones 
del vehículo de base (insertar intervalos si es necesario): 
Masa en orden de marcha del vehículo final (en kg):  
Área frontal del vehículo final (en cm  2 ): 
Resistencia a la rodadura (kg/t):  
Sección transversal de la entrada de aire de la rejilla delan ­
tera (en cm  2 ): 
0.2.3. Identificadores:  
0.2.3.1.  Identificador de la familia de interpolación:  
0.2.3.2.  Identificador de la familia de ATCT:  
0.2.3.3.  Identificador de la familia de PEMS:  
0.2.3.4. Identificador de la familia de resistencia al avance en carre ­
tera: 
0.2.3.4.1.  Familia de resistencia al avance en carretera del VH:  
0.2.3.4.2.  Familia de resistencia al avance en carretera del VL:  
0.2.3.4.3.  Familias de resistencia al avance en carretera aplicables en la 
familia de interpolación:  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 52  
0.2.3.5.  Identificador de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera:  
0.2.3.6.  Identificador de la familia de regeneración periódica:  
0.2.3.7.  Identificador de la familia de ensayo de emisiones de eva ­
poración:  
0.2.3.8.  Identificador de la familia de OBD:  
0.2.3.9.  Identificador de otra familia:  
▼B 
0.4. Categoría del vehículo ( c ): 
0.8. Nombre y dirección de las plantas de montaje:  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en su 
caso):  
1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE CONSTRUC ­
CIÓN 
1.1. Fotografías o dibujos de un vehículo, un componente o, una 
unidad técnica independiente representativos (  1 ): 
1.3.3.  Ejes motores (número, localización, interconexión):  
2. MASAS Y DIMENSIONES ( f ) ( g ) ( 7 ) 
(kg y mm) (refiérase a los planos, en su caso)  
2.6. Masa en orden de marcha (  h ) 
a) máximo y mínimo de cada variante:  
►M3 __________  ◄ 
▼M3 
2.6.3.  Masa rotacional: 3 % de la suma de la masa en orden de 
marcha más 25 kg, o valor, por eje (kg):  
▼B 
2.8. Masa máxima en carga técnicamente admisible declarada por 
el fabricante (  i ) ( 3 ): 
3. CONVERTIDOR DE ENERGÍA DE PROPULSIÓN(  k ) 
3.1. Fabricante de los convertidores de energía de propulsión:  
3.1.1.  Código del fabricante (marcado en el convertidor de energía 
de propulsión u otro medio de identificación):  
3.2. Motor de combustión interna  
3.2.1.1.  Principio de funcionamiento: encendido por chispa / encen ­
dido por compresión / combustible dual (  1 ) 
Ciclo: de cuatro tiempos / de dos tiempos / rotativo (  1 ) ▼M3
02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 53  
3.2.1.2.  Número y disposición de los cilindros:  
3.2.1.2.1.  Diámetro interior (  l ): mm  
3.2.1.2.2.  Carrera (  l ): mm  
3.2.1.2.3.  Orden de encendido:  
3.2.1.3.  Cilindrada del motor (  m ): cm  3 
3.2.1.4.  Relación volumétrica de compresión (  2 ): 
3.2.1.5.  Dibujos de la cámara de combustión, la corona de los pis ­
tones y, en el caso de motores de encendido por chispa, de 
los segmentos de los pistones:  
3.2.1.6.  Velocidad de ralentí del motor normal (  2 ): min  –1 
3.2.1.6.1.  Velocidad de ralentí elevada (  2 ): min  –1 
3.2.1.8.  Potencia nominal del motor (  n ) kW a  min  –1 
(valor declarado por el fabricante)  
3.2.1.9.  Velocidad máxima del motor prescrita por el fabricante:  
min  –1 
3.2.1.10. Par neto máximo (  n ): Nm a min  –1 (valor declarado por el 
fabricante)  
3.2.2. Combustible  
▼M3 
3.2.2.1.  Gasóleo/Gasolina/GLP/GN o biometano/etanol (E 85)/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ), ( 6 ) 
▼B 
3.2.2.1.1.  RON, sin plomo:  
3.2.2.4. Tipo de alimentación de combustible del vehículo: Mono ­
combustible, bicombustible, flexifuel (  1 ) 
3.2.2.5.  Cantidad máxima de biocombustible aceptable en el combus ­
tible (valor declarado por el fabricante):  % en volumen  
3.2.4. Alimentación de combustible  
3.2.4.1. Por carburadores: sí/no (  1 ) 
3.2.4.2. Por inyección del combustible (solo encendido por compre ­
sión o combustible dual): sí/no (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Descripción del sistema (riel común / inyectores unitarios / 
bomba de distribución, etc.):  
3.2.4.2.2. Principio de funcionamiento: inyección directa / precámara / 
cámara de turbulencia ( 1 ) 
3.2.4.2.3. Bomba de inyección/salida  
3.2.4.2.3.1.  Marcas:  
3.2.4.2.3.2.  Tipos:  ▼B
02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 54  
3.2.4.2.3.3.  Suministro de combustible máximo (  1 ) (  2 ): 
mm  3 /carrera o ciclo a una velocidad del motor 
de:  min   –1 o, en su caso, diagrama 
característico:  (Si se utiliza un limitador de 
presión de admisión, indíquese el suministro de combustible 
característico y la presión de admisión en función de la 
velocidad del motor.)  
3.2.4.2.4. Control de limitación de la velocidad del motor  
3.2.4.2.4.2.1.  Velocidad a la que se inicia el corte en carga:  min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Velocidad máxima sin carga:  min  –1 
3.2.4.2.6. Inyectores 
3.2.4.2.6.1.  Marcas:  
3.2.4.2.6.2.  Tipos:  
3.2.4.2.8. Dispositivo auxiliar de arranque  
3.2.4.2.8.1.  Marcas:  
3.2.4.2.8.2.  Tipos:  
3.2.4.2.8.3.  Descripción del sistema:  
3.2.4.2.9. Inyección con control electrónico: sí/no (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marcas:  
3.2.4.2.9.2. Tipos: 
3.2.4.2.9.3  Descripción del sistema:  
3.2.4.2.9.3.1.  Marca y tipo de la unidad de control electrónico:  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Versión del software de la unidad de control electrónico  
3.2.4.2.9.3.2.  Marca y tipo del regulador de combustible:  
3.2.4.2.9.3.3.  Marca y tipo o principio del sensor del flujo de aire:  
3.2.4.2.9.3.4.  Marca y tipo del distribuidor de combustible:  
3.2.4.2.9.3.5.  Marca y tipo de la caja de mariposas:  
3.2.4.2.9.3.6.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
temperatura del agua:  
3.2.4.2.9.3.7.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
temperatura del aire:  
3.2.4.2.9.3.8.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
presión del aire:  
3.2.4.3. Por inyección del combustible (solo encendido por chispa): 
sí/no (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Principio de funcionamiento: colector de admisión (mono ­
punto/multipunto) / inyección directa (  1 ) / otros (especifíque ­
se): ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 55  
3.2.4.3.2.  Marcas:  
3.2.4.3.3.  Tipos:  
3.2.4.3.4. Descripción del sistema (en el caso de sistemas que no sean 
de inyección continua, indíquese información equivalente):  
3.2.4.3.4.1.  Marca y tipo de la unidad de control electrónico:  
3.2.4.3.4.1.1.  Versión del software de la unidad de control electrónico  
3.2.4.3.4.3.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor del 
flujo de aire:  
3.2.4.3.4.8.  Marca y tipo de la caja de mariposas:  
3.2.4.3.4.9.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
temperatura del agua:  
3.2.4.3.4.10.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
temperatura del aire:  
3.2.4.3.4.11.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
presión del aire:  
3.2.4.3.5. Inyectores  
3.2.4.3.5.1.  Marca:  
3.2.4.3.5.2.  Tipo:  
3.2.4.3.7. Sistema de arranque en frío  
3.2.4.3.7.1.  Principios de funcionamiento:  
3.2.4.3.7.2.  Límites/Configuraciones de funcionamiento (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4. Bomba de alimentación  
3.2.4.4.1.  Presión (  2 ): kPa o diagrama característico (  2 ): 
3.2.4.4.2.  Marcas:  
3.2.4.4.3.  Tipos:  
3.2.5. Sistema eléctrico  
3.2.5.1.  Tensión asignada:  V, positivo/negativo a tierra (  1 ) 
3.2.5.2. Generador 
3.2.5.2.1.  Tipo:  
3.2.5.2.2.  Potencia nominal:  VA  
3.2.6. Sistema de encendido (solo para motores de encendido por 
chispa) 
3.2.6.1.  Marcas:  
3.2.6.2.  Tipos:  
3.2.6.3.  Principio de funcionamiento  
3.2.6.6. Bujías de chispa  
3.2.6.6.1.  Marca:  
3.2.6.6.2.  Tipo:  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 56  
3.2.6.6.3.  Ajuste de la separación:  mm  
3.2.6.7. Bobinas de encendido  
3.2.6.7.1.  Marca:  
3.2.6.7.2.  Tipo:  
3.2.7. Sistema de refrigeración: líquido/aire ( 1 ) 
3.2.7.1.  Valor nominal del mecanismo de control de la temperatura 
del motor:  
3.2.7.2. Líquido  
3.2.7.2.1.  Naturaleza del líquido:  
3.2.7.2.2. Bombas de circulación: sí/no (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Características:  o  
3.2.7.2.3.1.  Marcas:  
3.2.7.2.3.2.  Tipos:  
3.2.7.2.4.  Relaciones de transmisión:  
3.2.7.2.5.  Descripción del ventilador y de su mecanismo de acciona ­
miento:  
3.2.7.3. Aire 
3.2.7.3.1. Ventilador: sí/no (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Características:  o  
3.2.7.3.2.1.  Marcas:  
3.2.7.3.2.2.  Tipos:  
3.2.7.3.3.  Relaciones de transmisión:  
3.2.8. Sistema de admisión  
3.2.8.1. Sobrealimentador: sí/no (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marcas:  
3.2.8.1.2.  Tipos:  
3.2.8.1.3.  Descripción del sistema (por ejemplo, presión de carga má ­
xima:  kPa, válvula de descarga, en su caso):  
3.2.8.2. Cambiador de calor: sí/no (  1 ) 
3.2.8.2.1. Tipo: aire-aire / aire-agua (  1 ) 
3.2.8.3. Depresión de admisión a la velocidad del motor asignada y a 
plena carga (solo para motores de encendido por compre ­
sión)  
3.2.8.4.  Descripción y dibujos de las tuberías de admisión y sus 
accesorios (cámara impelente, dispositivo de calentamiento, 
entradas de aire suplementarias, etc.):  
3.2.8.4.1.  Descripción del colector de admisión (adjúntense dibujos o 
fotografías):  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 57  
3.2.8.4.2.  Filtro de aire, dibujos:  o  
3.2.8.4.2.1.  Marcas:  
3.2.8.4.2.2.  Tipos:  
3.2.8.4.3.  Silenciador de admisión, dibujos:  o  
3.2.8.4.3.1.  Marcas:  
3.2.8.4.3.2.  Tipos:  
3.2.9. Sistema de escape  
3.2.9.1.  Descripción y dibujos del colector de escape:  
3.2.9.2.  Descripción y dibujos del sistema de escape:  
3.2.9.3.  Contrapresión máxima permitida en el escape a la velocidad 
del motor asignada y a plena carga (solo para motores de 
encendido por compresión):  kPa  
3.2.10.  Secciones transversales mínimas de las lumbreras de admi ­
sión y escape:  
3.2.11. Reglaje de las válvulas o datos equivalentes:  
3.2.11.1. Elevación máxima de las válvulas, ángulos de apertura y 
cierre o datos detallados del reglaje de sistemas alternativos 
de distribución, con respecto a puntos muertos: Para el sis ­
tema de regulación variable, regulación máxima y mínima:  
3.2.11.2.  Referencia y/o márgenes de reglaje (  1 ): 
3.2.12. Medidas adoptadas contra la contaminación atmosférica  
3.2.12.1.  Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y 
dibujos):  
3.2.12.2. Dispositivos de control de la contaminación (si no están 
incluidos en otro apartado):  
3.2.12.2.1. Convertidor catalítico  
3.2.12.2.1.1.  Número de convertidores y elementos catalíticos (facilítese la 
información siguiente para cada unidad independiente):  
3.2.12.2.1.2.  Dimensiones, forma y volumen de los convertidores catalí ­
ticos:  
3.2.12.2.1.3.  Tipo de acción catalítica:  
3.2.12.2.1.4.  Carga total de metales preciosos:  
3.2.12.2.1.5.  Concentración relativa:  
3.2.12.2.1.6.  Sustrato (estructura y material):  
3.2.12.2.1.7.  Densidad celular:  
3.2.12.2.1.8.  Tipo de carcasa de los convertidores catalíticos:  
3.2.12.2.1.9.  Emplazamiento de los convertidores catalíticos (lugar y dis ­
tancia de referencia en la línea de escape):  
3.2.12.2.1.10. Pantalla contra el calor: sí/no (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 58  
3.2.12.2.1.11.  Intervalo de temperaturas normales de funcionamiento:  °C  
3.2.12.2.1.12.  Marca del convertidor catalítico:  
3.2.12.2.1.13.  Número de identificación de la pieza:  
3.2.12.2.2. Sensores 
3.2.12.2.2.1. Sensor de oxígeno: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.1.2.  Localización:  
3.2.12.2.2.1.3.  Intervalo de control:  
3.2.12.2.2.1.4.  Tipo o principio de funcionamiento:  
3.2.12.2.2.1.5.  Número de identificación de la pieza:  
3.2.12.2.2.2. Sensor de NO  x : sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.2.2.  Tipo:  
3.2.12.2.2.2.3. Localización  
3.2.12.2.2.3. Sensor de partículas depositadas: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.3.2.  Tipo:  
3.2.12.2.2.3.3.  Localización:  
3.2.12.2.3. Inyección de aire: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Tipo (aire impulsado, bomba de aire, etc.):  
3.2.12.2.4. Recirculación de los gases de escape (EGR): sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Características (marca, tipo, flujo, alta presión / baja presión 
/ presión combinada, etc.):  
3.2.12.2.4.2. Sistema de refrigeración por agua (a especificar por cada 
sistema EGR, p. ej., baja presión / alta presión / presión 
combinada): si/no (  1 ) 
3.2.12.2.5. Sistema de control de las emisiones de evaporación (solo 
motores de gasolina y etanol): si/no (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Descripción detallada de los dispositivos:  
3.2.12.2.5.2.  Esquema del sistema de control de la evaporación:  
3.2.12.2.5.3.  Esquema del filtro de carbón activo:  
3.2.12.2.5.4.  Masa de carbón seco:  g  
▼M3 
3.2.12.2.5.5.  Dibujo esquemático del depósito de combustible (solo mo ­
tores de gasolina y etanol):  
3.2.12.2.5.5.1.  Capacidad, material y construcción del sistema de depósito 
de combustible:  
3.2.12.2.5.5.2.  Indicación del material del tubo flexible de vapor y del 
material del conducto de combustible, así como de la técnica 
de conexión del sistema de combustible:  
3.2.12.2.5.5.3. Sistema de depósito sellado: sí/no  
3.2.12.2.5.5.4.  Descripción del ajuste de la válvula de descarga del depósito 
de combustible (entrada y salida de aire):  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 59  
3.2.12.2.5.5.5.  Descripción del sistema de control de purga:  
3.2.12.2.5.6.  Descripción y esquema de la pantalla contra el calor situada 
entre el depósito y el sistema de escape:  
3.2.12.2.5.7.  Factor de permeabilidad:  
▼B 
3.2.12.2.6.  Filtro de partículas depositadas (PT): sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Dimensiones, forma y capacidad del filtro de partículas de ­
positadas:  
3.2.12.2.6.2.  Diseño del filtro de partículas depositadas:  
3.2.12.2.6.3.  Ubicación (distancia de referencia en la línea de escape):  
3.2.12.2.6.4.  Marca del filtro de partículas depositadas:  
3.2.12.2.6.5.  Número de identificación de la pieza:  
3.2.12.2.7 Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Descripción escrita o dibujo del indicador de mal funciona ­
miento (MI):  
3.2.12.2.7.2.  Lista y función de todos los componentes monitorizados por 
el sistema OBD:  
3.2.12.2.7.3. Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) 
de: 
3.2.12.2.7.3.1  Motores de encendido por chispa  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Monitorización del catalizador:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Detección del fallo de encendido:  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Monitorización del sensor de oxígeno:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Otros componentes monitorizados por el sistema OBD:  
3.2.12.2.7.3.2.  Motores de encendido por compresión:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Monitorización del catalizador:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Monitorización del filtro de partículas depositadas:  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Monitorización del sistema de alimentación electrónico:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Otros componentes monitorizados por el sistema OBD:  
3.2.12.2.7.4.  Criterios de activación del MI (número fijo de ciclos de 
conducción o método estadístico):  
3.2.12.2.7.5.  Lista de todos los códigos de salida del OBD y formatos 
utilizados (con las explicaciones correspondientes a cada uno 
de ellos):  
3.2.12.2.7.6. La siguiente información adicional la comunicará el fabri ­
cante del vehículo para que puedan fabricarse piezas de 
recambio o de revisión, herramientas de diagnóstico y equi ­
pos de ensayo compatibles con el OBD.  
3.2.12.2.7.6.1.  Descripción del tipo y el número de ciclos de preacondicio ­
namiento utilizados para la homologación de tipo original 
del vehículo.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 60  
3.2.12.2.7.6.2.  Una descripción del tipo de ciclo de demostración del OBD 
utilizado para la homologación de tipo original del vehículo 
para el componente monitorizado por el sistema OBD.  
3.2.12.2.7.6.3. Documento exhaustivo en el que se describan todos los 
componentes controlados mediante la estrategia de detección 
de fallos y de activación del MI (número fijo de ciclos de 
conducción o método estadístico), incluida la lista de pará ­
metros secundarios pertinentes controlados respecto a cada 
uno de los componentes monitorizados por el sistema OBD. 
Lista de todos los códigos de salida del OBD y formatos 
utilizados (con las explicaciones correspondientes a cada uno 
de ellos) asociados a componentes individuales del tren de 
potencia relacionados con las emisiones y a los componentes 
individuales no relacionados con las emisiones, cuando se 
utiliza la monitorización del componente para determinar la 
activación del MI, así como una explicación exhaustiva de 
los datos correspondientes al servicio $05 (ensayo ID $21 a 
FF) y los datos correspondientes al servicio $06. 
En el caso de tipos de vehículo que utilicen un enlace de 
comunicación conforme con la norma ISO 15765-4 «Vehí ­
culos de carretera. Diagnósticos basados en la red de zona 
del controlador "Controller Area Network (CAN)". Parte 4: 
Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones», se 
facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspon ­
dientes al servicio $06 (ensayo ID $00 a FF) para cada ID de 
monitorización del OBD soportado.  
3.2.12.2.7.6.4. La información arriba exigida puede facilitarse completando 
el cuadro que figura a continuación.  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Vehículos ligeros  
Componente  Códig o de 
fallo Estrategia de 
monitor iza­
ción Criterios de 
detección de 
fallos Criterios 
de activa­
ción del 
MI Parámetros se ­
cunda rios Preacondi­
ciona­
miento  Ensayo de 
demostra­
ción 
Cataliza­
dor P0420 Señales de 
los senso­
res de 
oxígeno 1 
y 2 Diferencia 
entre las se­
ñales del 
sensor 1 y 
del sensor 2  Tercer 
ciclo  Velocidad 
del motor, 
carga del 
motor, modo 
A/F y tempe ­
ratura del ca­
talizador  Dos ci­
clos de 
tipo I  Tipo I 
3.2.12.2.8.  Otro sistema:  
3.2.12.2.8.2. Sistema de inducción del conductor  
3.2.12.2.8.2.3. Tipo de sistema de inducción: impide que el motor vuelva a 
arrancar tras la cuenta atrás / impide que el vehículo arran ­
que tras repostar /bloqueo de combustible / restricción de las 
prestaciones  
3.2.12.2.8.2.4. Descripción del sistema de inducción  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 61  
3.2.12.2.8.2.5.  Equivalente a la autonomía de conducción media del vehí ­
culo con el depósito de combustible lleno:  Km  
3.2.12.2.10. Sistema de regeneración periódica: (facilítese la información 
siguiente para cada unidad independiente):  
3.2.12.2.10.1.  Método o sistema de regeneración, descripción o dibujo:  
3.2.12.2.10.2.  Número de ciclos de funcionamiento de tipo I, o ciclos 
equivalentes del banco de ensayo de motores, entre dos ci ­
clos en los que tienen lugar fases de regeneración en las 
condiciones equivalentes al ensayo de tipo 1 (distancia 
«D» en la figura A6.Ap1/1 del apéndice 1 del subanexo 6 
del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 o en la 
figura A13/1 del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE, si procede):  
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo de tipo 1 aplicable (indique el procedimiento aplicable: 
anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n.  o 83 de la CEPE):  
3.2.12.2.10.3.  Descripción del método empleado para determinar el número 
de ciclos entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de 
regeneración:  
3.2.12.2.10.4.  Parámetros para determinar el nivel de carga necesario antes 
de la regeneración (temperatura, presión, etc.):  
3.2.12.2.10.5.  Descripción del método utilizado para el sistema de carga en 
el procedimiento de ensayo descrito en el punto 3.1 del 
anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE:  
3.2.12.2.11. Sistemas de convertidor catalítico que utilizan reactivos con ­
sumibles (facilite la información siguiente para cada unidad 
independiente): sí/no(  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Tipo y concentración de reactivo necesarios:  
3.2.12.2.11.2.  Intervalo de temperaturas normales de funcionamiento del 
reactivo:  
3.2.12.2.11.3.  Norma internacional:  
3.2.12.2.11.4. Frecuencia de reposición del reactivo: continua/manteni ­
miento (cuando proceda):  
3.2.12.2.11.5. Indicador de reactivo: (descripción y localización)  
3.2.12.2.11.6. Depósito de reactivo  
3.2.12.2.11.6.1.  Capacidad:  
3.2.12.2.11.6.2. Sistema de calefacción: sí/no  
3.2.12.2.11.6.2.1. Descripción o dibujo  
3.2.12.2.11.7. Unidad de control de reactivo: si/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marca:  
3.2.12.2.11.7.2.  Tipo:  
3.2.12.2.11.8.  Inyector de reactivo (marca y localización):  
▼M3 
3.2.12.2.12.  Inyección de agua: sí/no (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 62  
3.2.13. Opacidad de los humos  
3.2.13.1.  Emplazamiento del símbolo de coeficiente de absorción (solo 
para los motores de encendido por compresión):  
3.2.14. Descripción detallada de cualquier otro dispositivo destinado 
a economizar combustible (si no se recoge en otros puntos):.  
3.2.15. Sistema de alimentación de GLP: sí/no (  1 ) 
3.2.15.1.  Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento 
(CE) n.  o 661/2009 (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1):  
3.2.15.2. Unidad electrónica de control de la gestión del motor para la 
alimentación de GLP:  
3.2.15.2.1.  Marcas:  
3.2.15.2.2.  Tipos:  
3.2.15.2.3.  Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones:  
3.2.15.3. Documentación adicional  
3.2.15.3.1.  Descripción de la protección del catalizador en el cambio de 
gasolina a GLP o viceversa:  
3.2.15.3.2.  Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones 
de vacío, latiguillos de compensación, etc.):  
3.2.15.3.3.  Dibujo del símbolo:  
3.2.16. Sistema de alimentación de GN: sí/no (  1 ) 
3.2.16.1.  Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento 
(CE) n.  o 661/2009:  
3.2.16.2. Unidad electrónica de control de la gestión del motor para la 
alimentación de GN: 
3.2.16.2.1.  Marcas:  
3.2.16.2.2.  Tipos:  
3.2.16.2.3.  Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones:  
3.2.16.3. Documentación adicional  
3.2.16.3.1.  Descripción de la protección del catalizador en el cambio de 
gasolina a GN o viceversa:  
3.2.16.3.2.  Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones 
de vacío, latiguillos de compensación, etc.):  
3.2.16.3.3.  Dibujo del símbolo:  
3.2.18. Sistema de alimentación de hidrógeno: sí/no (  1 ) 
3.2.18.1.  Número de homologación de tipo CE con arreglo al Regla ­
mento (CE) n.  o 79/2009:  
3.2.18.2. Unidad de control electrónico de la gestión del motor para la 
alimentación de hidrógeno  
3.2.18.2.1.  Marcas:  
3.2.18.2.2.  Tipos:  
3.2.18.2.3.  Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones:  
3.2.18.3. Documentación adicional  
3.2.18.3.1.  Descripción de la protección del catalizador en el cambio de 
gasolina a hidrógeno o viceversa:  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 63  
3.2.18.3.2.  Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones 
de vacío, latiguillos de compensación, etc.):  
3.2.18.3.3.  Dibujo del símbolo:  
3.2.19.4. Documentación adicional  
▼M3 
__________  
▼B 
3.2.19.4.2.  Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones 
de vacío, latiguillos de compensación, etc.):  
3.2.19.4.3.  Dibujo del símbolo:  
▼M3 
3.2.20.  Información sobre el almacenamiento de calor 
▼B 
3.2.20.1. Dispositivo de almacenamiento de calor activo: sí/no (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Entalpía:  (J)  
▼M3 
3.2.20.2.  Materiales de aislamiento: sí/no (  1 ) 
▼B 
3.2.20.2.1.  Material de aislamiento:  
3.2.20.2.2.  Volumen del aislamiento:  
3.2.20.2.3.  Peso del aislamiento:  
3.2.20.2.4.  Localización del aislamiento:  
▼M3 
3.2.20.2.5.  Enfoque del caso más desfavorable de enfriamiento del ve ­
hículo: sí/no (  1 ) 
3.2.20.2.5.1.  (al margen del enfoque del caso más desfavorable) Tiempo 
mínimo de estabilización, t  soak_ATCT  (horas):  
3.2.20.2.5.2.  (al margen del enfoque del caso más desfavorable) Ubica ­
ción de la medición de la temperatura del motor:  
3.2.20.2.6. Enfoque de familia de interpolación única dentro de la fa ­
milia de ATCT: sí/no (  1 ) 
3.3. Máquina eléctrica  
3.3.1.  Tipo (bobinado, excitación):  
3.3.1.1.  Potencia máxima por hora:  kW 
(valor declarado por el fabricante)  
3.3.1.1.1.  Potencia máxima neta (a)  kW 
(valor declarado por el fabricante)  
3.3.1.1.2.  Potencia máxima durante 30 minutos (a)  kW 
(valor declarado por el fabricante)  
3.3.1.2. Tensión de funcionamiento:... V  
3.3.2. REESS 
3.3.2.1.  Número de células:  
3.3.2.2.  Masa:  kg  
3.3.2.3.  Capacidad:  Ah (amperios-hora)  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 64  
3.3.2.4.  Posición:  
▼B 
3.4. Combinaciones de convertidores de energía de propulsión  
3.4.1. Vehículo eléctrico híbrido: sí/no ( 1 ) 
3.4.2. Categoría de vehículo eléctrico híbrido: se carga desde el 
exterior / no se carga desde el exterior (  1 ) 
3.4.3. Conmutador del modo de funcionamiento: con/sin ( 1 ) 
3.4.3.1. Modos seleccionables  
3.4.3.1.1. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
3.4.3.1.2. Solo combustible: sí/no (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Modos híbridos: sí/no (  1 ) 
(en caso afirmativo, breve descripción):  
3.4.4. Descripción del dispositivo de acumulación de energía: 
(REESS, condensador, volante de inercia / generador)  
3.4.4.1.  Marcas:  
3.4.4.2.  Tipos:  
3.4.4.3.  Número de identificación:  
3.4.4.4.  Tipo de par electroquímico:  
3.4.4.5.  Energía:  (para REESS: tensión y capacidad, Ah en 2 h; 
condensador: J,  )  
3.4.4.6. Cargador: a bordo / externo / sin cargador (  1 ) 
3.4.5. Máquina eléctrica (descríbase cada tipo de máquina eléctrica 
por separado) 
3.4.5.1.  Marca:  
3.4.5.2.  Tipo:  
3.4.5.3. Uso básico: motor de tracción / generador (  1 ) 
3.4.5.3.1.  Cuando se usa como motor de tracción: monomotor/multi ­
motor (número) (  1 ): 
3.4.5.4.  Potencia máxima:  kW  
3.4.5.5. Principio de funcionamiento  
3.4.5.5.5.1  Corriente directa / Corriente alterna / Número de fases:  
3.4.5.5.2. Excitación separada / de serie / compuesta (  1 ) 
3.4.5.5.3. Síncrono / Asíncrono (  1 ) 
3.4.6. Unidad de control  
3.4.6.1.  Marcas:  
3.4.6.2.  Tipos:  
3.4.6.3.  Número de identificación:  
3.4.7. Regulador de potencia  
3.4.7.1.  Marca:  
3.4.7.2.  Tipo:  
3.4.7.3.  Número de identificación:  
3.4.9.  Preacondicionamiento recomendado por el fabricante:  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 65  
3.5. Valores declarados por el fabricante para la determinación de 
las emisiones de CO  2 / el consumo de combustible / el 
consumo de energía eléctrica / la autonomía eléctrica e in ­
formación sobre las ecoinnovaciones (cuando proceda) (  о ) 
3.5.7. Valores declarados por el fabricante  
▼M3 
3.5.7.1.  Parámetros del vehículo de ensayo  
Vehículo  Vehículo 
«Low » 
(VL) 
si existe Vehí culo 
«High» 
(VH) VM 
si existe V representativo 
(solo para la fa­
milia de matrices 
de resistencia al 
avance en carre ­
tera (*))  Valores 
por defec­
to 
Tipo de carrocería del vehículo  —  
Método de resistencia al avance en ca ­
rretera utilizado (medición o cálculo 
por familia de resistencia al avance en 
carretera)  — —  
Información de resistencia al avance en carretera:  
Marca y tipo de los neumáticos, en 
caso de medición  — 
Dimensiones de los neumáticos (delan ­
teros/traseros), en caso de medición  — 
Resistencia a la rodadura de los neu ­
máticos (delanteros/traseros) (kg/t)  
Presión de los neumáticos (delanteros/ 
traseros) (kPa), en caso de medición  
Delta C  D × A del vehículo L en com ­
paración con el vehículo H (IP_H me ­
nos IP_L) — —  —  
Delta C  D × A en comparación con el 
vehículo L de la familia de resistencia 
al avance en carretera (IP_H/L menos 
RL_L), en caso de cálculo por familia 
de resistencia al avance en carretera  — —  
Masa de ensayo del vehículo (kg):  
Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
f 0 (N) 
f 1 (N/(km/h)) 
f 2 (N/(km/h)  2 ) 
Área frontal, m  2 (0,000 m  2 ) —  —  —  
Demanda de energía del ciclo (J):  
(*) En relación con la familia de matrices de resistencia al avance en carretera se somete a ensayo un vehículo 
representativo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 66  
3.5.7.1.1.  Combustible utilizado en el ensayo de tipo 1 y seleccionado 
para medir la potencia neta de acuerdo con el anexo XX del 
presente Reglamento (solo en el caso de vehículos de GLP y 
GN): 
__________  
▼B 
3.5.7.2. Emisiones másicas de CO  2 combinadas  
▼M3 
3.5.7.2.1.  Emisión másica de CO  2 en el caso de vehículos ICE puros y 
VEH-SCE  
3.5.7.2.1.0.  Valores mínimo y máximo de CO  2 dentro de la familia de 
interpolación  
3.5.7.2.1.1.  Vehículo «High»:  g/km  
3.5.7.2.1.1.0.  Vehículo «High» (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.2.  Vehículo «Low» (si procede):  g/km  
3.5.7.2.1.2.0.  Vehículo «Low» (si procede) (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.3.  Vehículo M (si procede):  g/km  
3.5.7.2.1.3.0.  Vehículo M (si procede) (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.2. Emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento 
de carga de los VEH-CCE  
3.5.7.2.2.1. Emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento 
de carga del vehículo «High»: … g/km  
3.5.7.2.2.1.0. Emisión másica de CO  2 combinada del vehículo «High» 
(NEDC, condición B): … g/km  
3.5.7.2.2.2.  Emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento 
de carga del vehículo «Low» (si procede): … g/km  
3.5.7.2.2.2.0. Emisión másica de CO  2 combinada del vehículo «Low» (si 
procede) (NEDC, condición B): … g/km  
3.5.7.2.2.3. Emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento 
de carga del vehículo M (si procede): … g/km  
3.5.7.2.2.3.0. Emisión másica de CO  2 combinada del vehículo M (si pro ­
cede) (NEDC, condición B): … g/km  
3.5.7.2.3. Emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de 
carga y emisión másica de CO  2 ponderada de los VEH-CCE  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 67  
3.5.7.2.3.1. Emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de 
carga del vehículo «High»: … g/km  
3.5.7.2.3.1.0. Emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de 
carga del vehículo «High» (NEDC, condición A): … g/km  
3.5.7.2.3.2. Emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de 
carga del vehículo «Low» (si procede): … g/km  
3.5.7.2.3.2.0. Emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de 
carga del vehículo «Low» (si procede) (NEDC, condición 
A): … g/km 
3.5.7.2.3.3. Emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de 
carga del vehículo M (si procede): … g/km  
3.5.7.2.3.3.0. Emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de 
carga del vehículo M (si procede) (NEDC, condición 
A): … g/km 
3.5.7.2.3.4. Valores mínimo y máximo ponderados de CO  2 dentro de la 
familia de interpolación CCE  
▼B 
3.5.7.3. Autonomía eléctrica de los vehículos electrificados  
3.5.7.3.1. Autonomía eléctrica pura (PER) de los VEP  
3.5.7.3.1.1.  Vehículo «High»:  km  
3.5.7.3.1.2.  Vehículo «Low» (si procede):  km  
3.5.7.3.2. Autonomía solo eléctrica (AER) de los VEH-CCE  
3.5.7.3.2.1.  Vehículo «High»:  km  
3.5.7.3.2.2.  Vehículo «Low» (si procede):  km  
3.5.7.3.2.3.  Vehículo M (si procede):  km  
3.5.7.4. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento 
de carga (FC  CS ) de los VHPC 
3.5.7.4.1.  Vehículo «High»:  kg/100 km 
3.5.7.4.2.  Vehículo «Low» (si procede):  kg/100 km 
▼M3 __________  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 68  
3.5.7.5.  Consumo de energía eléctrica de vehículos electrificados  
3.5.7.5.1. Consumo combinado de energía eléctrica (EC  WLTC  ) de los 
vehículos eléctricos puros  
3.5.7.5.1.1.  Vehículo «High»:  Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Vehículo «Low» (si procede):  Wh/km  
3.5.7.5.2. Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga 
ponderado por factores de utilidad (UF) EC  AC,CD  (mixto)  
3.5.7.5.2.1.  Vehículo «High»:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Vehículo «Low» (si procede):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Vehículo M (si procede):  Wh/km  
3.5.8. Vehículo equipado con una ecoinnovación a tenor de lo 
dispuesto en el artículo 12 del Reglamento (CE) n.  o 443/ 
2009 para los vehículos M1 o el artículo 12 del Reglamento 
(UE) n.  o 510/2011 para los vehículos N1: sí/no(  1 ) 
3.5.8.1.  Tipo/Variante/Versión del vehículo de referencia contem ­
plado en el artículo 5 del Reglamento de Ejecución (UE) 
n. o 725/2011 para los vehículos M1 o el artículo 5 del 
Reglamento de Ejecución (UE) n.  o 427/2014 para los vehí ­
culos N1: (si procede):  
3.5.8.2. Existencia de interacciones entre diversas ecoinnovaciones: 
sí/no (  1 ) 
▼M3 
3.5.8.3.  Datos sobre las emisiones en relación con el uso de ecoin ­
novaciones (repítase el cuadro para cada combustible de 
referencia sometido a ensayo) (  w1 ) 
Decisión de 
aprobación 
de la ecoin ­
novación 
( w2 ) Códig o de 
la ecoin­
novación 
( w3 ) 1. Emisio nes 
de CO  2 del 
vehículo de 
referencia (g/ 
km) 2. Emisiones 
de CO  2 del 
vehículo con 
la ecoinnova ­
ción (g/km)  3. Emisio­
nes de 
CO  2 del 
vehículo 
de referen ­
cia en el 
ciclo de 
ensayo de 
tipo 1 (  w4 ) 4. Emisiones de 
CO  2 del vehí­
culo con la 
ecoinnovación 
en el ciclo de 
ensayo de 
tipo 1  5. Factor 
de utiliza ­
ción (UF), 
es decir, 
proporción 
del tiempo 
en que se 
usa la tec ­
nología en 
condiciones 
normales de 
funciona­
miento  Reducci ón 
de las 
emisiones 
de CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Reducción total de las emisiones de CO  2 en NEDC (g/km) (  w5 ) 
Reducción total de las emisiones de CO  2 en WLTP (g/km) (  w5 ) 
▼B 
3.6. Temperaturas admitidas por el fabricante  
3.6.1. Sistema de refrigeración  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 69  
3.6.1.1.  Refrigeración por líquido 
Temperatura máxima en la salida:  K  
3.6.1.2. Refrigeración por aire  
3.6.1.2.1.  Punto de referencia:  
3.6.1.2.2.  Temperatura máxima en el punto de referencia:  K  
3.6.2.  Temperatura máxima en la salida del cambiador de calor de 
admisión:  K  
3.6.3.  Temperatura máxima del escape en el punto de los tubos de 
escape adyacente a la brida del colector de escape o el 
turbocompresor:  K  
3.6.4.  Temperatura del combustible 
Mínima:  K — máxima:  K 
Para motores diésel, en la entrada de la bomba de inyección, 
y para motores alimentados con gas, en la fase final del 
regulador de presión  
3.6.5.  Temperatura del lubricante 
Mínima:  K — máxima:  K  
3.8. Sistema de lubricación  
3.8.1. Descripción del sistema  
3.8.1.1.  Ubicación del depósito de lubricante:  
3.8.1.2. Sistema de alimentación (por bomba / inyección en la admi ­
sión / mezcla con el combustible, etc.) (  1 ) 
3.8.2. Bomba de lubricación  
3.8.2.1.  Marcas:  
3.8.2.2.  Tipos:  
3.8.3. Mezcla con combustible  
3.8.3.1.  Porcentaje:  
3.8.4. Refrigerador de aceite: sí/no ( 1 ) 
3.8.4.1.  Dibujos:  o  
3.8.4.1.1.  Marcas:  
3.8.4.1.2.  Tipos:  
▼M3 
3.8.5.  Especificación del lubricante:  W  
▼B 
4. TRANSMISIÓN ( p ) 
4.3. Momento de inercia del volante de inercia del motor:  
4.3.1. Momento de inercia adicional con ninguna marcha metida:  
4.4. Embragues:  
4.4.1.  Tipo:  
4.4.2.  Conversión de par máxima:  
4.5. Caja de cambios  
4.5.1. Tipo [manual/automática/CVT (transmisión variable conti­
nua)] (  1 ) 
▼M3 __________  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 70  
4.5.1.4.  Asignación de par:  
4.5.1.5.  Número de embragues:  
4.6. Relaciones de marchas  
Marcha  Relaciones internas de la 
caja de cambios (relaciones 
entre las revoluciones del 
motor y las revoluciones 
del árbol secundario de la 
caja de cambios)  Relaciones de transmisión 
finales (relaciones entre las 
revoluciones del árbol se ­
cundario de la caja de 
cambios y las revoluciones 
de las ruedas motrices)  Relaciones totales de 
marchas  
Máxima para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínima para CVT  
►M3 _______  ◄ 
▼M3 
4.6.1.  Cambio de marchas  
4.6.1.1. Se excluye la primera: sí/no (  1 ) 
4.6.1.2.  n  _95_high  para cada marcha:  min  –1 
4.6.1.3.  n  min_drive  
4.6.1.3.1.  Primera:  min  –1 
4.6.1.3.2.  Primera a segunda:  min  –1 
4.6.1.3.3.  Segunda hasta parada:  min  –1 
4.6.1.3.4.  Segunda:  min  –1 
4.6.1.3.5.  Tercera en adelante:  min  –1 
4.6.1.4.  n  _min_drive_set  para las fases de aceleración / velocidad cons ­
tante (n  _min_drive_up  ): min  –1 
4.6.1.5. n  _min_drive_set  para las fases de desaceleración (n  min_dri­
ve_down  ): 
4.6.1.6. período de tiempo inicial  
4.6.1.6.1.  t  _start_phase  : s  
4.6.1.6.2.  n  _min_drive_start  : min  –1 
4.6.1.6.3.  n  _min_drive_up_start  : min  –1 
4.6.1.7.  Utilización de ASM: sí/no (  1 ) 
4.6.1.7.1.  Valores NEDC:  
▼B 
4.7. Velocidad máxima por construcción del vehículo (en km/ 
h) (  q ): ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 71  
4.12.  Lubricante de la caja de cambios:  W  
▼B 
6. SUSPENSIÓN  
6.6. Neumáticos y ruedas  
6.6.1. Combinaciónes neumático/rueda  
6.6.1.1. Ejes 
6.6.1.1.1.  Eje 1:  
6.6.1.1.1.1. Designación del tamaño de los neumáticos  
6.6.1.1.2.  Eje 2:  
6.6.1.1.2.1. Designación del tamaño de los neumáticos  
etc. 
6.6.2.  Límites superior e inferior de los radios de rodadura  
6.6.2.1.  Eje 1:  
6.6.2.2.  Eje 2:  
6.6.3.  Presión de los neumáticos recomendada por el fabri- 
cante:  kPa  
9. CARROCERÍA 
9.1. Tipo de carrocería, utilizando los códigos definidos en la 
parte C del anexo II de la Directiva 2007/46/CE:  
▼M3 _______  
12.8. Dispositivos o sistemas con modos seleccionables por el 
conductor que influyen en las emisiones de CO  2 o las emi ­
siones de referencia y carecen de un modo predominante: sí/ 
no (  1 ) 
12.8.1. Ensayo en la condición de mantenimiento de carga (si pro ­
cede) (indíquese con respecto a cada dispositivo o sistema)  
12.8.1.1.  Modo más favorable:  
12.8.1.2.  Modo más desfavorable:  
12.8.2. Ensayo en la condición de consumo de carga (si procede) 
(indíquese con respecto a cada dispositivo o sistema)  
12.8.2.1.  Modo más favorable:  
12.8.2.2.  Modo más desfavorable:  
12.8.3. Ensayo de tipo 1 (si procede) (indíquese con respecto a cada 
dispositivo o sistema)  
12.8.3.1.  Modo más favorable:  
12.8.3.2.  Modo más desfavorable:  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 72  
16. ACCESO A LA INFORMACIÓN RELATIVA A LA RE ­
PARACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO  
16.1.  Dirección del sitio web principal de acceso a la información 
sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo:  
16.1.1.  Fecha a partir de la cual está disponible (máximo 6 meses a 
partir de la fecha de la homologación de tipo)  
16.2.  Condiciones de acceso al sitio web:  
16.3.  Formato de la información relativa a la reparación y el man ­
tenimiento del vehículo a la que se puede acceder a través 
del sitio web:  
▼M2 
Notas explicativas 
( 1 ) Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada, si más de 
una opción es aplicable).  
( 2 ) Especifíquese la tolerancia.  
( 3 ) Anótense aquí los valores superior e inferior de cada variante.  
( 6 ) Los vehículos que puedan funcionar tanto con gasolina como con combustible gaseo ­
so, pero en los que el sistema de gasolina solo esté instalado para casos de emergencia 
o para el arranque y cuyo depósito de gasolina no pueda contener más de 15 litros, se 
considerarán a efectos de ensayo como vehículos que solo funcionan con combustible 
gaseoso. 
( 7 ) Especifíquense los equipos opcionales que afecten a las dimensiones del vehículo.  
( c ) Clasificación con arreglo a las definiciones que figuran en la parte A del anexo II.  
( f ) Para los modelos que tengan una versión con cabina normal y otra con cabina litera, 
indíquense las masas y dimensiones de ambas.  
( g ) Norma ISO 612: 1978. Vehículos automóviles. Dimensiones de los automóviles y 
vehículos remolcados. Denominaciones y definiciones.  
( h ) La masa del conductor se estima en 75 kg.  
Los sistemas que contienen líquidos (excepto los destinados al agua usada, que deben 
permanecer vacíos) se llenan al 100 % de la capacidad especificada por el fabricante.  
La información contem plada en el punto 2.6, letra b), y el punto 2.6.1, letra b), no se 
exige para los vehículos de las categorías N2, N3, M2, M3, O3 y O4. 
( i ) Para remolques o semirremolques, así como para vehículos enganchados a un remol ­
que o semirremolque, que ejerzan una carga vertical significativa en el dispositivo de 
enganche o la quinta rueda, se incluye esta carga, dividida por la aceleración estándar 
de la gravedad, en la masa máxima técnicamente admisible.  
( k ) En caso de vehículos que puedan funcionar tanto con gasolina como con gasóleo, etc., 
o incluso combinándolos con otros combustibles, deberán repetirse los epígrafes.  
Si los motores y sistemas no son convencionales, el fabricante deberá proporcionar 
detalles equivalentes a los contemplados aquí.  
( l ) Redondéese la cifra a la décima de milímetro más cercana.  
( m ) Calcúlese el valor (a partir de π = 3,1416) y redondéese al cm  3 más cercano.  
( n ) Determinado con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 o en el 
Reglamento (CE) n.  o 595/2009, según proceda.  
( o ) Determinado con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 80/1268/CEE del Consejo (DO 
L 375 de 31.12.1980, p. 36). 
( p ) Especifíquense los detalles de cada variante propuesta.  
( q ) Respecto a los remolques, velocidad máxima permitida por el fabricante.  
( w ) Ecoinnovaciones.  
( w1 ) Amplíese el cuadro en caso necesario añadiendo una fila por cada ecoinnovación.  
( w2 ) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.  
( w3 ) Asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.  
( w4 ) Con el acuerdo de la autoridad de homologación de tipo, si se aplica una metodología 
de modelización en lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el proporcio ­
nado por la metodología de modelización.  
( w5 ) Suma de las reducciones de emisiones de CO  2 obtenidas con cada ecoinnovación 
concreta  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 73  
Apéndice 3  bis 
Documentación ampliada 
La documentación ampliada deberá incluir la siguiente información sobre todas 
las AES: 
a) una declaración del fabricante indicando que el vehículo no contiene ningún 
dispositivo de desactivación que no esté cubierto por alguna de las excepcio ­
nes contempladas en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007; 
b) una descripción del motor y de las estrategias y dispositivos de control de 
emisiones empleados, tanto  software como hardware , así como las condicio ­
nes en las que las estrategias y dispositivos no funcionen del mismo modo 
que en los ensayos realizados para la homologación de tipo;  
c) una declaración de las versiones del  software utilizadas para controlar estas 
AES/BES, incluidas las sumas de control pertinentes de dichas versiones del  
software y las instrucciones para la autoridad sobre cómo leer esas sumas de 
control; esta declaración se actualizará y se enviará a la autoridad de homo ­
logación de tipo que conserve la documentación ampliada cada vez que haya 
una nueva versión del  software que afecte a las AES/BES;  
▼M3 
d) una argumentación técnica detallada de todas las AES, que incluya una eva ­
luación del riesgo que estime el riesgo con las AES y sin ellas, así como 
información sobre lo siguiente:  
i) los motivos por los que se aplican las excepciones a la prohibición del uso 
de dispositivos de desactivación que figuran en el artículo 5, apartado 2, 
del Reglamento (CE) n.  o 715/2007; 
ii) el elemento o elementos de  hardware que deban ser protegidos mediante 
las AES, en su caso; 
iii) pruebas de los daños repentinos e irreparables que sufriría el motor en 
ausencia de las AES y que no puedan evitarse mediante el mantenimiento 
periódico, si procede;  
iv) una explicación razonada de los motivos por los que es necesario utilizar 
una AES para arrancar el motor, si procede;  
▼M1 
e) una descripción de la lógica de control del sistema de combustible, las es ­
trategias de temporización y los puntos de conmutación durante todos los 
modos de funcionamiento;  
f) una descripción de las relaciones jerárquicas entre las AES, es decir, cuando 
puede haber más de una AES activa de forma simultánea, una indicación de 
qué AES responde primero y el método mediante el cual interactúan las 
estrategias, incluidos los diagramas de flujo de datos y el procedimiento de 
decisión, así como el modo en que esta jerarquía garantiza que las emisiones 
de todas las AES estén limitadas al nivel más bajo posible;  
g) una lista de los parámetros medidos o calculados por las AES, así como el 
propósito de cada parámetro medido o calculado y la relación de cada uno de 
dichos parámetros con los daños causados en el motor, incluidos el método de 
cálculo y el grado de correlación de estos parámetros calculados con el estado 
real del parámetro que se esté controlando y cualquier tolerancia o factor de 
seguridad resultante incorporado al análisis;  
h) una lista de los parámetros de control de las emisiones o del motor que se 
modulan en función de los parámetros medidos o calculados y el rango de 
modulación de cada parámetro de control de las emisiones o del motor, junto 
con la relación entre los parámetros de control de las emisiones o del motor y 
los parámetros medidos o calculados;  
i) una evaluación de la manera en que las AES limitarán las emisiones en 
condiciones reales de conducción al nivel más bajo posible, incluido un 
análisis detallado del aumento previsto del total de emisiones de CO  2 y de 
contaminantes regulados al utilizar las AES, en comparación con las BES.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 74  
La documentación ampliada tendrá un máximo de 100 páginas y deberá incluir 
todos los elementos principales para que la autoridad de homologación de tipo 
pueda hacer una evaluación de las AES. Si es necesario, podrá completarse con 
anexos y otros documentos adjuntos que contengan elementos adicionales y 
complementarios. El fabricante deberá enviar a la autoridad de homologación 
de tipo una nueva versión de la documentación ampliada cada vez que se in ­
troduzcan cambios en las AES. La nueva versión se limitará a los cambios y sus 
efectos. La nueva versión de las AES se someterá a la evaluación y aprobación 
de la autoridad de homologación de tipo.  
La documentación ampliada se estructurará como sigue:  
Documentación ampliada para la solicitud de AES n.  o YYY/OEM con 
arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151  
Partes Punto Lema  Explicación
 Documentos introductorios Carta de presentación diri ­
gida a la autoridad de ho ­
mologación de tipo  Referencia del documento y 
su versión, fecha de expedi ­
ción del documento, firma de 
la persona responsable dentro 
de la organización del fabri ­
cante  
Índice de versiones  Contenido de las modifica ­
ciones de cada versión, indi ­
cando la parte que se modi ­
fica 
Descripción de los tipos (de 
emisiones) de que se trata  
Índice de documentos ad ­
juntos  Lista de todos los documen ­
tos adjuntos  
Remisiones  Vínculo con las letras a) a i) 
del apéndice 3  bis (dónde en­
contrar cada requisito del Re ­
glamento)  
Ausencia de declaración so­
bre dispositivos de desacti ­
vación  + firma
 Documento principal 0 Acrónimos/Abreviaciones  
1 DESCRIPCIÓN GENE ­
RAL 
1.1 Presentación general del 
motor Descripción de las caracterís ­
ticas principales: cilindrada, 
postratamiento, etc.  
1.2 Arquitectura general del sis ­
tema  Diagrama de bloques del sis ­
tema: lista de sensores y ac ­
cionadores, explicación de 
las funciones generales del 
motor  
1.3 Lectura del  software y ver­
sión de calibración  Por ejemplo, explicación del 
instrumento de exploración  
2 Estrategias básicas de emi ­
siones 
2.x BES x Descripción de la estrategia x 
2.y BES y Descripción de la estrategia y 
3 Estrategias auxiliares de 
emisiones  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 75  
Partes  Punto Lema  Explicación  
3.0 Presentación de las AES  Relaciones jerárquicas entre 
las AES: descripción y justi­
ficación (por ejemplo, seguri ­
dad, fiabilidad, etc.)  
3.x AES x 3.x.1 Justificación de las 
AES 
3.x.2 Parámetros medidos o 
modelizados para ca ­
racterizar las AES 
3.x.3 Modo de acción de las 
AES. Parámetros utili ­
zados 
3.x.4 Efecto de las AES en 
los contaminantes y el 
CO  2 
3.y AES y 3.y.1 
3.y.2 
etc. 
Aquí finaliza el límite de 100 pp.  
Anexo Lista de los tipos cubiertos 
por estas BES y AES: refe­
rencia de la homologación de 
tipo, referencia del  software , 
número de calibración, su ­
mas de control de cada ver ­
sión y cada unidad de control 
(motor o postratamiento, en 
su caso)
 Documentos adjuntos Nota técnica para justificar 
las AES n.  o xxx Evaluación del riesgo o justi­
ficación mediante ensayos o 
ejemplos de daño repentino, 
en su caso  
Nota técnica para justificar 
las AES n.  o yyy 
Acta de ensayo sobre la 
cuantificación específica de 
los efectos de las AES  Actas de todos los ensayos 
específicos realizados para 
justificar las AES; condicio ­
nes detalladas de los ensa ­
yos; descripción del vehículo 
y fecha de los ensayos efec ­
tos sobre las emisiones o el 
CO  2 activando y sin activar 
las AES  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 76  
Apéndice 3  ter 
Metodología para evaluar las AES 
Al evaluar las AES, la autoridad de homologación de tipo deberá verificar al 
menos lo siguiente:  
1) El incremento de las emisiones inducido por las AES deberá mantenerse al 
nivel más bajo posible:  
a) el incremento de las emisiones totales al utilizar una AES deberá mante ­
nerse lo más bajo posible con el uso normal y durante la vida normal del 
vehículo;  
b) si, en el momento de la evaluación preliminar de la AES, están disponibles 
en el mercado una tecnología o un diseño que permiten un mejor control 
de las emisiones, deberán utilizarse sin modulación injustificada.  
2) Cuando se utilice para justificar una AES, el riesgo de daño repentino e 
irreparable en el convertidor de la energía de propulsión y el tren de trans ­
misión, según se definen en la Resolución mutua n.  o 2 (M.R.2) de los 
Acuerdos de 1958 y 1998 de la CEPE, que contiene definiciones de los 
sistemas de propulsión de los vehículos (  1 ), deberá demostrarse y documen ­
tarse adecuadamente, incluyendo la información siguiente:  
a) el fabricante deberá aportar pruebas del daño catastrófico (repentino e 
irreparable) en el motor, junto con una evaluación del riesgo en la que 
se evalúen la probabilidad del riesgo y la gravedad de las posibles con ­
secuencias, incluyendo los resultados de los ensayos realizados al efecto;  
b) si, en el momento de la solicitud de AES, están disponibles en el mercado 
una tecnología o un diseño que eliminan o reducen ese riesgo, deberán 
utilizarse en la mayor medida técnicamente posible (es decir, sin modula ­
ción injustificada);  
c) la durabilidad y la protección a largo plazo del motor o los componentes 
del sistema de control de emisiones contra el desgaste o el mal funciona ­
miento no se considerarán un motivo aceptable para conceder una exen ­
ción respecto de la prohibición de los dispositivos de desactivación.  
3) Deberá documentarse con una descripción técnica adecuada el motivo por el 
que es necesario utilizar una AES para el funcionamiento seguro del vehículo:  
a) el fabricante deberá aportar pruebas de que existe un mayor riesgo para el 
funcionamiento seguro del vehículo, junto con una evaluación del riesgo 
en la que se evalúen la probabilidad del riesgo y la gravedad de las 
posibles consecuencias, incluyendo los resultados de los ensayos realiza ­
dos al efecto;  
b) si, en el momento de la solicitud de AES, están disponibles en el mercado 
una tecnología o un diseño diferentes que permitirían reducir el riesgo para 
la seguridad, deberán utilizarse en la mayor medida técnicamente posible 
(es decir, sin modulación injustificada).  
4) Deberá documentarse con una descripción técnica adecuada el motivo por el 
que es necesario utilizar una AES durante el arranque del motor:  
a) el fabricante deberá aportar pruebas de la necesidad de utilizar una AES 
durante el arranque del motor, junto con una evaluación del riesgo en la 
que se evalúen la probabilidad del riesgo y la gravedad de las posibles 
consecuencias, incluyendo los resultados de los ensayos realizados al efec ­
to; ▼M3 
( 1 ) El documento ECE/TRANS/WP.19/1121 puede consultarse en la siguiente página web: 
https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 77  
b) si, en el momento de la solicitud de AES, están disponibles en el mercado 
una tecnología o un diseño diferentes que permitirían un mejor control de 
las emisiones al arrancar el motor, deberán utilizarse en la mayor medida 
técnicamente posible.  
_______  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 78  
Apéndice 4  
MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE 
Formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)  
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE  
Sello de la Administración  
Comunicación relativa a la: 
— número de homologación de tipo CE (  1 ), 
— una extensión de una homologación de tipo CE (  1 ), 
— una denegación de una homologación de tipo CE (  1 ), 
— una retirada de una homologación de tipo CE (  1 ), 
— de un tipo de sistema / de un tipo de vehículo con respecto a un sistema (  1 ) 
con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007 (  2 ) y al Reglamento (UE) 
2017/1151 (  3 ) 
Número de homologación de tipo CE: …  
Motivos de la extensión: …  
SECCIÓN I 
0.1. Marca (nombre comercial del fabricante): …  
0.2. Tipo: … 
0.2.1. Denominaciones comerciales (si están disponibles): …  
0.3. Medio de identificación del tipo, si está marcado en el vehículo (  4 ) 
0.3.1. Emplazamiento de estas marcas: …  
0.4. Categoría del vehículo (  5 ) 
▼M3 
0.4.2. Vehículo de base (  5a ), ( 1 ): sí/no (  1 ) 
▼B 
0.5. Nombre y dirección del fabricante: …  
0.8. Nombre y dirección de las plantas de montaje: …  
0.9. Representante del fabricante: ….  
SECCIÓN II: deberá repetirse para cada familia de interpolación, según se define 
en el punto 5.6 del anexo XXI  
0. Identificador de la familia de interpolación, tal como se define en el punto 5.0 
del anexo XXI 
1. Información adicional (si procede): (véase la adenda)  
2. Servicio técnico responsable de la realización de los ensayos: …  
3. Fecha del acta del ensayo de tipo 1: …  
4. Número del acta del ensayo de tipo 1: …  
5. Observaciones (en su caso): (véase la adenda)  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 79  
6. Lugar: …  
7. Fecha: … 
8. Firma: … 
Se adjunta:  Expediente de homologación (  6 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 80  
Adenda al certificado de homologación de tipo CE n.  o … 
concerniente a la homologación de tipo de un vehículo por lo que respecta a 
las emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el 
mantenimiento del vehículo con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007  
Al cumplimentar el certificado de homologación de tipo, deben evitarse las 
referencias cruzadas a la información del acta de ensayo o de la ficha de carac ­
terísticas.  
▼M3 
0. IDENTIFICADOR DE LA FAMILIA DE INTERPOLACIÓN, 
TAL COMO SE DEFINE EN EL PUNTO 5.0 DEL ANEXO XXI 
DEL REGLAMENTO (UE) 2017/1151.  
0.1. Identificador: … 
0.2. Identificador del vehículo de base (  5a ), ( 1 ): … 
▼B 
1. INFORMACIÓN ADICIONAL  
▼M3 
1.1. Masa del vehículo en orden de marcha:  
VL (  1 ): … 
VH: … 
1.2. Masa máxima:  
VL (  1 ): … 
VH: … 
1.3. Masa de referencia:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
▼B 
1.4. Número de asientos: …  
1.6. Tipo de carrocería:  
1.6.1. para M1, M2: sedán, con portón trasero, familiar, cupé, descapota ­
ble, multiuso (  1 ) 
1.6.2. para N1, N2: camión, camioneta (  1 ) 
1.7. Ruedas motrices: delanteras, traseras, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Vehículo eléctrico puro: sí/no (  1 ) 
1.9. Vehículo eléctrico híbrido: sí/no (  1 ) 
1.9.1. Categoría de vehículo eléctrico híbrido: con carga exterior / sin 
carga exterior / pila de combustible (  1 ) 
1.9.2. Conmutador del modo de funcionamiento: con/sin (  1 ) 
1.10. Identificación del motor:  
1.10.1. Cilindrada del motor:  
1.10.2. Sistema de alimentación de combustible: inyección directa/indirec ­
ta (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 81  
1.10.3. Combustible recomendado por el fabricante:  
1.10.4.1. Potencia máxima: kW a min  –1 
1.10.4.2. Par máximo: Nm a min  –1 
1.10.5. Dispositivo de carga de presión: sí/no (  1 ) 
1.10.6. Sistema de encendido: encendido por compresión / por chispa (  1 ) 
1.11. Tren de potencia (para un vehículo eléctrico puro o eléctrico hí ­
brido) (  1 ) 
1.11.1. Potencia máxima neta: … kW, a: … a … min  –1 
1.11.2. Potencia máxima en 30 minutos: … kW  
1.11.3. Par máximo neto: … Nm, a … min  –1 
1.12. Batería de tracción (para un vehículo eléctrico puro o eléctrico 
híbrido) 
1.12.1. Tensión nominal: V  
1.12.2. Capacidad (en 2 h): Ah  
1.13. Transmisión: …, …  
1.13.1. Tipo de caja de cambios: transmisión manual/automática/varia ­
ble (  1 ) 
1.13.2. Número de relaciones de marchas:  
1.13.3. Relaciones totales de marchas (incluidas las circunferencias de 
rodadura de los neumáticos con carga): [velocidad del vehículo 
(km/h)] / [velocidad del motor (1 000 (min  –1 )] 
Primera marcha: …  sexta marcha: … 
segunda marcha: … séptima marcha: … 
tercera marcha: … octava marcha: … 
cuarta marcha: …  superdirecta: … 
quinta marcha: … 
1.13.4. Relación de transmisión final:  
1.14. Neumáticos: …, …, …  
Tipo: radial/diagonal/ … (  7 ) 
Dimensiones: …  
Circunferencia de rodadura con carga:  
Circunferencia de rodadura de los neumáticos utilizados en el en ­
sayo de tipo 1  
2. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS  
▼M3 
2.1. Resultados del ensayo de emisiones del tubo de escape  
Clasificación de las emisiones: …  
Resultados del ensayo de tipo 1, cuando proceda  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 82  
Número de homologación de tipo si no es un vehículo de origen 
( 1 ): … 
Ensayo 1  
Resultado del tipo 1  CO 
(mg/km) THC 
(mg/km) NMHC 
(mg/km) NO  x 
(mg/km) THC + 
NO  x 
(mg/km) PM 
(mg/km ) PN 
(#.10  11 / 
km) 
Medición (  8 ) ( 9 ) 
Ki × ( 8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + ( 8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Valor medio calculado con 
Ki (M × Ki o M + Ki) (  9 ) ( 12 ) 
DF (+) ( 8 ) ( 10 ) 
DF (×) ( 8 ) ( 10 ) 
Valor medio final calculado 
con Ki y DF (  13 ) 
Valor límite  
Ensayo 2 (si procede)  
Repítase el cuadro del ensayo 1 con los resultados del segundo 
ensayo. 
Ensayo 3 (si procede)  
Repítase el cuadro del ensayo 1 con los resultados del tercer en ­
sayo. 
Repítanse el ensayo 1, el ensayo 2 (si procede) y el ensayo 3 (si 
procede) con el vehículo «Low» (si procede) y el VM (si procede)  
ATCT  
Emisión de CO  2 (g/km)  Combinada  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Tipo 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Factor de corrección de la familia (FCF)  
Resultado del ensayo de 
ATCT  CO 
(mg/km ) THC 
(mg/km) NMH C 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km) THC + NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km) PN 
(#.10  11 /km) 
Medido (  1 ) ( 2 ) 
Valores límite  
( 1 ) Cuando proceda. 
( 2 ) Redondeado al segundo decimal.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 83  
Diferencia entre la temperatura final del refrigerante del motor y la 
temperatura media de la zona de estabilización de las últimas 
3 horas ΔT_ATCT (°C) con respecto al vehículo de referencia: …  
Tiempo mínimo de estabilización t soak _ATCT (s): … 
Emplazamiento del sensor de temperatura: …  
Identificador de la familia de ATCT:  
Tipo 2: (incluidos los datos exigidos en el ensayo de aptitud para 
la circulación):  
Ensayo Valor CO 
(% vol.) Lambda  (1) Velocidad del 
motor 
(min  -1 ) Temper atura del aceite del 
motor 
(°C) 
Ensayo al ralentí bajo  No aplicable  
Ensayo al ralentí alto  
Tipo 3: … 
Tipo 4: … g/ensayo;  
procedimiento de ensayo de conformidad con: anexo 6 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE (NEDC de 1 día) / anexo del Reglamento 
(UE) 2017/1221 (NEDC de 2 días) / anexo VI del Reglamento 
(UE) 2017/1151 (WLTP de 2 días) (  1 ) 
Tipo 5:  
— Ensayo de durabilidad: ensayo del vehículo entero / ensayo de 
envejecimiento en el banco / ninguno (  1 ) 
— Factor de deterioro DF: calculado/asignado (  1 ) 
— Especifíquense los valores: …  
— Ciclo de tipo 1 aplicable [subanexo 4 del anexo XXI del Re ­
glamento (UE) 2017/1151 o Reglamento n.  o 83 de la CEPE] (  1 ): 
… 
Tipo 6  CO (g/km) THC (g/km)  
Valor medido  
Valor límite  
▼B 
2.1.1. Para vehículos bicombustible, repítase el cuadro de tipo 1 por cada 
combustible. Si se trata de vehículos flexifuel, cuando el ensayo de 
tipo 1 deba realizarse con ambos combustibles con arreglo a la 
figura I.2.4 del anexo I, o de vehículos que utilicen GLP o GN/ 
biometano, ya sean monocombustible o bicombustible, se repetirá  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 84  
el cuadro en función de los distintos gases de referencia utilizados 
en el ensayo, y los peores resultados obtenidos se recogerán en un 
cuadro adicional. Cuando proceda, de acuerdo con el punto 3.1.4 
del anexo 12 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, se indicará si los 
resultados son medidos o calculados.  
2.1.2. Descripción escrita o dibujo del MI: …  
2.1.3. Lista y función de todos los componentes monitorizados por el 
sistema OBD: …  
2.1.4. Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) de: …  
2.1.4.1. Detección del fallo de encendido (  15 ): … 
2.1.4.2. Monitorización del catalizador (  15 ): … 
2.1.4.3. Monitorización del sensor de oxígeno (  15 ): … 
2.1.4.4. Otros componentes monitorizados por el sistema OBD (  15 ): … 
2.1.4.5. Monitorización del catalizador (  16 ): … 
2.1.4.6. Monitorización del filtro de partículas depositadas (  16 ): … 
2.1.4.7. Monitorización del accionador del sistema electrónico de alimen ­
tación (  16 ): … 
2.1.4.8. Otros componentes monitorizados por el sistema OBD: …  
2.1.5. Criterios para la activación del MI (número fijo de ciclos de con ­
ducción o método estadístico): …  
2.1.6. Lista de todos los códigos de salida del OBD y formatos utilizados 
(con las explicaciones correspondientes a cada uno de ellos): …  
2.2. Reservado 
2.3. Convertidores catalíticos sí/no (  1 ) 
2.3.1. Convertidor catalítico del equipo original sometido a ensayo con 
respecto a todos los requisitos pertinentes del presente Reglamento 
sí/no (  1 ) 
2.4. Resultados del ensayo de opacidad de los humos (  1 ) 
2.4.1. A velocidades constantes del motor: Véase el número del acta de 
ensayo del servicio técnico …  
2.4.2. Ensayos de aceleración libre  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 85  
2.4.2.1. Valor medido del coeficiente de absorción: … m  –1 
2.4.2.2. Valor corregido del coeficiente de absorción: … m  –1 
2.4.2.3. Emplazamiento del símbolo de coeficiente de absorción en el ve ­
hículo: …  
2.5. Resultados de los ensayos de emisiones de CO  2 y consumo de 
combustible  
▼M3 
2.5.1. Vehículo ICE puro y vehículo eléctrico híbrido no recargable 
desde el exterior (VEH-SCE)  
2.5.1.0. Valores mínimo y máximo de CO  2 dentro de la familia de inter ­
polación  
▼B 
2.5.1.1 Vehículo «High»  
2.5.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
2.5.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: … 
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
▼M3 
2.5.1.1.3. Emisiones másicas de CO  2 [indíquense valores para cada combus ­
tible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores 
medidos; para la combinada, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 
del subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151]  
Emisión de CO  2 (g/km) Ensayo Low Medium High Extra High  Combinada  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
media  
Valores finales M CO2,p,H  / M  CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combusti ­
ble de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores 
medidos; para el combinado, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 
del subanexo 6 del anexo XXI)  
Consumo de combustible (l/100 km) 
o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) Low Medium High Extra High Combinado  
Valores finales FC  p,H / FC  c,H 
2.5.1.2. Vehículo «Low» (si procede)  
2.5.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
2.5.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 86  
2.5.1.2.2.1. f  0 , N: … 
2.5.1.2.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
2.5.1.2.3. Emisiones másicas de CO  2 (indíquense valores para cada combus ­
tible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores 
medidos; para la combinada, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 
del subanexo 6 del anexo XXI)  
Emisión de CO  2 (g/km) Ensayo Low Medium High Extra High  Combinada  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
media  
Valores finales M CO2,p,L  / M  CO2,c,L  
2.5.1.2.4. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combusti ­
ble de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores 
medidos; para el combinado, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 
del subanexo 6 del anexo XXI)  
Consumo de combustible (l/100 km) 
o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) Low Medium High Extra High  Combinado  
Valores finales FC  p,L / FC  c,L 
2.5.1.3. Vehículo M para VEH-SCE (si procede)  
_______  
2.5.1.3.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
2.5.1.3.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
2.5.1.3.2.1. f  0 , N: … 
2.5.1.3.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.1.3.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
2.5.1.3.3. Emisiones másicas de CO  2 (indíquense valores para cada combus ­
tible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores 
medidos; para la combinada, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 
del subanexo 6 del anexo XXI)  
Emisión de CO  2 (g/km) Ensayo Low Medium High Extra High  Combinada  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
media  
Valores finales M CO2,p,L  / M  CO2,c,L  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 87  
2.5.1.3.4. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combusti ­
ble de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores 
medidos; para el combinado, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 
del subanexo 6 del anexo XXI)  
Consumo de combustible (l/100 km) 
o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) Low Medium High Extra High  Combinado  
Valores finales FC  p,L / FC  c,L 
2.5.1.4. En el caso de los vehículos propulsados por un motor de combus ­
tión interna y equipados con sistemas de regeneración periódica a 
tenor del punto 6 del artículo 2 del presente Reglamento, los 
resultados de los ensayos se ajustarán por el factor Ki, con arreglo 
a lo especificado en el apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI.  
2.5.1.4.1. Información sobre la estrategia de regeneración de las emisiones de 
CO  2 y el consumo de combustible  
D, número de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que 
tienen lugar fases de regeneración: …  
d, número de ciclos de funcionamiento necesarios para la regene ­
ración: …  
Ciclo de tipo 1 aplicable [subanexo 4 del anexo XXI del Regla ­
mento (UE) 2017/1151 o Reglamento n.  o 83 de la CEPE] (  14 ): …  
Combinado  
Ki (aditivo/multiplicativo) (  1 ) 
Valores de CO  2 y consumo de combusti ­
ble (  10 ) 
En el caso del vehículo de base, repítase el punto 2.5.1.  
▼B 
2.5.2. Vehículos eléctricos puros (  1 ) 
▼M3 
2.5.2.1. Consumo de energía eléctrica  
2.5.2.1.1. Vehículo «High»  
2.5.2.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
2.5.2.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
2.5.2.1.1.2.1. f  0 , N: … 
2.5.2.1.1.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.2.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
EC (Wh/km)  Ensayo Urbano Combinado  
EC calculado  1 
2 
3 
media  
Valor declarado  —  
2.5.2.1.1.3. Tiempo total en que se ha superado la tolerancia para la realización 
del ciclo: … s  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 88  
2.5.2.1.2. Vehículo «Low» (si procede)  
2.5.2.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
2.5.2.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
2.5.2.1.2.2.1. f  0 , N: … 
2.5.2.1.2.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.2.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
EC (Wh/km)  Ensayo Urbano Combinado  
EC calculado  1 
2 
3 
media  
Valor declarado  —  
2.5.2.1.2.3. Tiempo total en que se ha superado la tolerancia para la realización 
del ciclo: … s  
2.5.2.2. Autonomía eléctrica pura  
2.5.2.2.1. Vehículo «High»  
PER (km) Ensayo Urbana Combinada  
Autonomía eléctrica pura medida  1 
2 
3 
media  
Valor declarado  —  
2.5.2.2.2. Vehículo «Low» (si procede)  
PER (km) Ensayo Urbana Combinada  
Autonomía eléctrica pura medida  1 
2 
3 
media  
Valor declarado  —  
▼B 
2.5.3. Vehículo eléctrico híbrido recargable desde el exterior:  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 89  
2.5.3.1. Emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga  
2.5.3.1.1. Vehículo «High»  
2.5.3.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
2.5.3.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
2.5.3.1.1.2.1. f  0 , N: … 
2.5.3.1.1.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.3.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
Emisión de CO  2 (g/km) Ensayo Low Medium High Extra High Combinada  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
Media 
Valores finales M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.3.1.2. Vehículo «Low» (si procede)  
2.5.3.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
2.5.3.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
2.5.3.1.2.2.1. f  0 , N: … 
2.5.3.1.2.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.3.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
Emisión de CO  2 (g/km) Ensayo Low Medium High Extra High  Combinada  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Media 
Valores finales M CO2,p,L  / M  CO2,c,L  
2.5.3.1.3. Vehículo M (si procede)  
2.5.3.1.3.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
2.5.3.1.3.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
2.5.3.1.3.2.1. f  0 , N: …  
2.5.3.1.3.2.2. f  1 , N/(km/h): …  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 90  
2.5.3.1.3.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
Emisión de CO  2 (g/km) Ensayo Low Medium High Extra High  Combinada  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Media 
M CO2,p,M  / M  CO2,c,M  
2.5.3.2. Emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga  
Vehículo «High»  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo Combinada  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Media 
Valor final M  CO2,CD,H  
Vehículo «Low» (si procede)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo Combinada  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Media 
Valor final M  CO2,CD,L  
Vehículo M (si procede)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo Combinada  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Media 
Valor final M  CO2,CD,M  
▼B 
2.5.3.3. Emisión másica de CO  2 (ponderada, combinada) (  17 ): 
Vehículo «High»: M  CO2,weighted  … g/km 
Vehíc ulo «Low» (si procede): M  CO2,weighted  … g/km  
Vehículo M (si procede): M  CO2,weighted  … g/km  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 91  
2.5.3.3.1. Valores mínimo y máximo de CO  2 dentro de la familia de inter ­
polación  
▼B 
2.5.3.4. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de 
carga 
Vehículo «High»  
Consumo de combustible (l/100 km)  Low Medium High Extra High  Combinado  
Valores finales FC  p,H / FC c,H 
Vehículo «Low» (si procede)  
Consumo de combustible (l/100 km)  Low Medium High Extra High Combinado  
Valores finales FC  p,L / FC c,L 
Vehículo M (si procede)  
Consumo de combustible (l/100 km)  Low Medium High Extra High Combinado  
Valores finales FC  p,M / FC c,M 
▼M3 
2.5.3.5. Consumo de combustible en la condición de consumo de carga  
Vehículo «High»  
Consumo de combustible (l/100 km)  Combinado  
Valores finales FC  CD,H 
Vehículo «Low» (si procede)  
Consumo de combustible (l/100 km)  Combinado  
Valores finales FC  CD,L 
Vehículo M (si procede)  
Consumo de combustible (l/100 km)  Combinado  
Valores finales FC  CD,M 
▼B 
2.5.3.6. Consumo de combustible (ponderado, combinado) (  17 ): 
Vehículo «High»: FC  weighted  … l/100 km  
Vehículo «Low» (si procede): FC  weighted  … l/100 km  
Vehículo M (si procede): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Autonomías:  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 92  
2.5.3.7.1. Autonomía solo eléctrica AER  
AER (km) Ensayo Urbana Combinada  
Valores AER 1 
2 
3 
Media 
Valores finales AER 
▼B 
2.5.3.7.2. Autonomía solo eléctrica equivalente EAER  
EAER (km) Urbana Combinada  
Valores EAER 
2.5.3.7.3. Autonomía real en la condición de consumo de carga R  CDA 
R CDA (km) Combinada  
Valores R  CDA 
▼M3 
2.5.3.7.4. Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga R  CDC 
R CDC (km) Ensayo Combinada  
Valores R  CDC 1 
2 
3 
Media 
Valores finales R CDC 
▼B 
2.5.3.8. Consumo eléctrico  
2.5.3.8.1. Consumo eléctrico (EC)  
EC (Wh/km)  Low Medium High Extra High Urbano Combinado  
Valores de consumo eléctrico  
▼M3 
2.5.3.8.2. Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga ponde ­
rado por UF EC  AC,CD  (combinado)  
EC AC,CD  (Wh/km) Ensayo Combinado  
Valores de EC  AC,CD  1 
2 
3 
Media 
Valores finales EC AC,CD  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 93  
2.5.3.8.3. Consumo eléctrico ponderado por UF EC  AC, weighted  (combinado)  
EC AC,weighted  (Wh/km) Ensayo Combinado  
Valores de EC  AC,weighted  1 
2 
3 
Media 
Valores finales EC AC,weighted  
En el caso del vehículo de base, repítase el punto 2.5.3.  
2.5.4. Vehículo de pilas de combustible (VPC)  
Consumo de combustible (kg/100 km)  Combinado  
Valores finales FC  c 
En el caso del vehículo de base, repítase el punto 2.5.4.  
2.5.5. Dispositivo de monitorización del consumo de combustible o ener ­
gía eléctrica: sí/no aplicable …  
▼B 
2.6. Resultados de ensayos de ecoinnovaciones (  18 ) ( 19 ) 
Decisión de 
aprobación de la 
ecoinnova ­
ción (  20 ) Códig o 
de la 
ecoinno­
va­
ción (  21 ) Tipo 1 / 
ciclo 
I ( 22 ) 1. Emi­
siones 
de CO  2 
del vehí­
culo de 
referen­
cia (g/ 
km) 2. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo con la 
ecoinnova ­
ción (g/ 
km) 3. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de re ­
ferencia en 
el ciclo de 
ensayo de 
tipo 1 (  23 ) 4. Emisio­
nes de 
CO  2 del 
vehículo 
con la 
ecoinno­
vación en 
el ciclo de 
ensayo de 
tipo 1  5. Factor de uti­
lidad (UF), es 
decir, la propor ­
ción del tiempo 
en que se usa la 
tecnología en 
condiciones nor ­
males de funcio ­
namiento  Reducci ón 
de las emi ­
siones de 
CO  2 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x 
Reducción total de las emisiones de CO  2 en NEDC (g/km) (  24 ) 
Reducción total de las emisiones de CO  2 en NEDC (g/km) (  25 ) ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 94  
2.6.1. Código general de las ecoinnovaciones  ( 26 ): … 
3. INFORMACIÓN RELATIVA A LA REPARACIÓN DEL VEHÍ ­
CULO 
3.1. Dirección del sitio web principal para acceder a la información 
relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo: …  
3.1.1. Fecha a partir de la cual está disponible (máximo 6 meses a partir 
de la fecha de la homologación de tipo): …  
3.2. Condiciones de acceso (es decir, duración del acceso, precio del 
acceso por hora, día, mes, año o transacción) al sitio web indicado 
en el punto 3.1: …  
3.3. Formato de la información relativa a la reparación y el manteni ­
miento del vehículo a la que se puede acceder a través del sitio web 
indicado en el punto 3.1: …  
3.4. Certificado expedido por el fabricante de acceso a la información 
relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo: …  
4. MEDICIÓN DE LA POTENCIA  
Potencia neta máxima del motor de combustión interna, y potencia 
neta y potencia máxima durante 30 minutos del tren de transmisión 
eléctrico  
4.1. Potencia neta del motor de combustión interna  
4.1.1. Velocidad del motor (min  –1 ) ... 
4.1.2. Caudal de combustible medido (g/h) …  
4.1.3. Par medido (Nm) …  
4.1.4. Potencia medida (kW) …  
4.1.5. Presión barométrica (kPa) …  
4.1.6. Presión del vapor de agua (kPa) …  
4.1.7. Temperatura del aire de admisión (K) …  
4.1.8. Factor de corrección de la potencia, cuando se aplique …  
4.1.9. Potencia corregida (kW) …  
4.1.10. Potencia auxiliar (kW) …  
4.1.11. Potencia neta (kW) …  
4.1.12. Par neto (Nm) … 
4.1.13. Consumo específico de combustible corregido (g/kWh) …  
4.2. Trenes de transmisión eléctricos:  
4.2.1. Cifras declaradas  
4.2.2. Potencia máxima neta: … kW, a … min  –1 
4.2.3. Par máximo neto: … Nm, a … min  –1 
4.2.4. Par máximo neto a velocidad cero del motor: … Nm  
4.2.5. Potencia máxima en 30 minutos: … kW  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 95  
4.2.6. Características esenciales del tren de transmisión eléctrico  
4.2.7. Tensión DC de ensayo: … V  
4.2.8. Principio de funcionamiento …  
4.2.9. Sistema de refrigeración:  
4.2.10. Motor: líquido/aire (  1 ) 
4.2.11. Variador: líquido/aire (  1 ) 
5. OBSERVACIONES: … 
Notas explicativas 
( 1 ) Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada, si más de 
una opción es aplicable).  
( 2 ) DO L 171 de 29.6.2007, p. 1. 
( 3 ) DO L 175 de 7.7.2017, p. 1. 
( 4 ) Si el medio de identificación del tipo incluye caracteres no pertinentes para la des ­
cripción del tipo de vehículo, componente o unidad técnica independiente cubiertos 
por esta información, dichos caracteres se representarán en la documentación con el 
símbolo «?» (por ejemplo, ABC??123??)  
( 5 ) Como se define en el anexo II, letra A.  
▼M3 
( 5a ) Como se define en el artículo 3, punto 18, de la Directiva 2007/46/CE.  
▼B 
( 6 ) Tal como se define en el artículo 3, apartado 39, de la Directiva 2007/46/CE  
( 7 ) Tipo de neumático según el Reglamento n.  o 117 de la CEPE. 
( 8 ) Cuando proceda.  
( 9 ) Redondeado al segundo decimal.  
( 10 ) Redondeado al cuarto decimal.  
( 11 ) No aplicable.  
( 12 ) Valor medio calculado mediante la suma de valores medios (M.Ki) calculados para 
THC y NOx. 
( 13 ) Redondeado a un decimal más que el valor límite.  
( 14 ) Indíquese el procedimiento aplicable.  
( 15 ) Para vehículos equipados con motor de encendido por chispa. 
( 16 ) Para vehículos con motor de encendido por compresión. 
( 17 ) Medido durante el ciclo combinado.  
( 18 ) Repítase el cuadro por cada combustible de referencia sometido a ensayo. 
( 19 ) Amplíese el cuadro en caso necesario añadiendo una fila por cada ecoinnovación.  
( 20 ) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.  
( 21 ) Código asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnova ­
ción. 
( 22 ) Ciclo de tipo 1 aplicable: anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
( 23 ) Si se aplica una modelización en lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el 
proporcionado por la metodología de modelización.  
( 24 ) Suma de las reducciones de emisiones obtenidas con cada ecoinnovación de tipo I 
según el Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
( 25 ) Suma de las reducciones de emisiones obtenidas con cada ecoinnovación de tipo 1 
según el anexo XXI, subanexo 4, del presente Reglamento.  
( 26 ) El código general de las ecoinnovaciones constará de los siguientes elementos, sepa ­
rados por espacios en blanco: 
— Código de la autoridad de homologación de tipo indicado en el anexo VII de la 
Directiva 2007/46/CE; 
— código individual de cada una de las ecoinnovaciones instaladas en el vehículo, por 
orden cronológico de las decisiones de aprobación de la Comisión. 
(Por ejemplo, el código general de tres ecoinnovaciones homologadas cronológica ­
mente como 10, 15 y 16 e instaladas en un vehículo certificado por la autoridad 
alemana de homologación de tipo será: «e1 10 15 16».)  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 96  
Apéndice de la adenda del certificado de homologación de tipo  
Período transitorio (resultado de correlación)  
(Disposición transitoria):  
▼M3 
1. Emisiones de CO  2 determinadas conforme al punto 3.2 del anexo I de 
los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153  
▼B 
1.1 Versión Co2mpas 
1.2. Vehículo «High» 
1.2.1. Emisiones másicas de CO  2 (para cada combustible de referencia some ­
tido a ensayo)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Urbana Extraurbana  Combinada  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Vehículo «Low» (si procede)  
1.3.1. Emisiones másicas de CO  2 (para cada combustible de referencia some ­
tido a ensayo)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Urbana Extraurbana  Combinada  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Resultados del ensayo de emisiones de CO  2 (si procede)  
2.1. Vehículo «High»  
▼M3 
2.1.1. Emisiones másicas de CO  2 (para cada combustible de referencia some ­
tido a ensayo) correspondientes a vehículos ICE puros y VEH-SCE  
Emisión de CO  2 (g/km)  Urbana Extraurbana  Combinada  
M CO2,NEDC_H,test  
2.1.2. Resultados de los ensayos CCE  
2.1.2.1. Emisiones másicas de CO  2 de los VEH-CCE  
Emisión de CO  2 (g/km) Combinada  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 97  
2.2. Vehículo «Low» (si procede)  
▼M3 
2.2.1. Emisiones másicas de CO  2 (para cada combustible de referencia some ­
tido a ensayo) correspondientes a vehículos ICE puros y VEH-SCE  
Emisión de CO  2 (g/km)  Urbana Extraurbana  Combinada  
M CO2,NEDC_L,test  
2.2.2. Resultados de los ensayos CCE  
2.2.2.1. Emisiones másicas de CO  2 de los VEH-CCE  
Emisión de CO  2 (g/km) Combinada  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
3. Factores de desviación y verificación [determinados de conformidad con 
el punto 3.2.8 de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 
2017/1153] 
Factor de desviación (si procede)  
Factor de verificación (si procede)  «1» o «0» 
Código de comprobación aleatoria del archivo de co ­
rrelación completo [punto 3.1.1.2 del anexo I de los 
Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 
2017/1153] 
4. Valores finales de CO  2 y consumo de combustible en el NEDC  
4.1. Valores finales en el NEDC (para cada combustible de referencia some ­
tido a ensayo) correspondientes a vehículos ICE puros y VEH-SCE  
Urbano Extraurbano  Combinado  
Emisión de CO  2 (g/km) M  CO2,NEDC_L, final  
M CO2,NEDC_H, final  
Consumo de combustible (l/ 
100 km)  FC NEDC_L, final  
FC NEDC_H, final  
4.2. Valores finales en el NEDC (para cada combustible de referencia some ­
tido a ensayo) correspondientes a VEH-CCE  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 98  
4.2.1. Emisión de CO  2 (g/km): véanse los puntos 2.1.2.1 y 2.2.2.1.  
4.2.2. Consumo de energía eléctrica (Wh/km): véanse los puntos 2.1.2.2 
y 2.2.2.2.  
4.2.3. Consumo de combustible (l/100 km)  
Consumo de combustible l/100 km  Combinado  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 99  
Apéndice 5  
Información sobre el OBD del vehículo  
1. La información solicitada en este apéndice la facilitará el fabricante del 
vehículo para permitir la fabricación de piezas de recambio o de revisión, 
herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo compatibles con el OBD.  
2. La información que figura a continuación se pondrá a disposición de todos 
los fabricantes de piezas, herramientas de diagnóstico o equipos de ensayo 
que lo soliciten, sin ningún tipo de discriminación.  
2.1. Una indicación del tipo y el número de ciclos de preacondicionamiento 
utilizados para la homologación de tipo original del vehículo.  
2.2. Una descripción del tipo de ciclo de demostración del sistema OBD utili ­
zado para la homologación de tipo original del vehículo en relación con el 
componente monitorizado por el sistema OBD.  
2.3. Un documento exhaustivo en el que se describan todos los componentes 
detectados mediante la estrategia de detección de fallos y de activación del 
MI (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico), incluida la 
lista de parámetros secundarios pertinentes detectados para cada uno de los 
componentes monitorizados por el sistema OBD y una lista de todos los 
códigos de salida del OBD y formatos utilizados (junto con una explicación 
de cada uno de ellos) asociados a los distintos componentes del tren de 
potencia relacionados con las emisiones y a los distintos componentes no 
relacionados con las emisiones, cuando la monitorización del componente se 
utilice para determinar la activación del MI. En concreto, se facilitará una 
explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $05 (ensayo 
ID $21 a FF) y al servicio $06. En el caso de los tipos de vehículos que 
utilicen un enlace de comunicación conforme a la norma ISO 15765-4, 
«Vehículos de carretera. Diagnósticos basados en la red de zona del con ­
trolador «Controller Area Network (CAN)». Parte 4: Requisitos para siste ­
mas relacionados con las emisiones», se facilitará una explicación exhaus ­
tiva de los datos correspondientes al servicio $06 (ensayo ID $00 a FF) para 
cada ID de monitorización del OBD soportado.  
La información anterior se podrá comunicar a través de un cuadro como el 
siguiente:  
Componente  Código 
de fallo  Estrategia de 
monitoriza ­
ción Criterios de 
detección de 
fallos Criterios de 
activación 
del MI Parámetros 
secunda rios Preacondiciona miento  Ensayo de demos­
tración  
Catalizador  P0420 Señales de 
los senso­
res de oxí­
geno 1 y 2  Diferencia 
entre las 
señales 
del sensor 
1 y del 
sensor 2  Tercer ci ­
clo Velocidad 
del motor, 
carga del 
motor, 
modo aire/ 
combusti­
ble y tem ­
peratura 
del catali ­
zador  Por ejemplo, dos 
ciclos de tipo 1 
(tal como se des ­
cribe en el anexo 
III del Reglamento 
(CE) n.  o 692/2008 
o en el anexo XXI 
del Reglamento 
(UE) 2017/1151)  Por ejemplo, en­
sayo de tipo 1 
(tal como se des ­
cribe en el anexo 
III del Regla ­
mento (CE) 
n. o 692/2008 o 
en el anexo XXI 
del Reglamento 
(UE) 2017/1151)  
3. INFORMACIÓN NECESARIA PARA LA FABRICACIÓN DE HERRA ­
MIENTAS DE DIAGNÓSTICO  
A fin de facilitar el suministro de herramientas genéricas de diagnóstico para 
los reparadores de multimarcas, los fabricantes de vehículos pondrán a 
disposición la información a la que se refieren los puntos 3.1 a 3.3, a través 
de sus sitios web de información relativa a la reparación. Dicha información  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 100  
incluirá todas las funciones de las herramientas de diagnóstico y todos los 
vínculos a la información sobre reparación y a las instrucciones para la 
resolución de problemas. El acceso a esta información podrá estar sujeto 
al pago de una tarifa razonable.  
3.1. Información sobre el protocolo de comunicación  
La siguiente información se exigirá indexada por marca, modelo y variante 
del vehículo u otra definición útil como el número VIN o la identificación 
de los vehículos y sistemas:  
a) cualquier sistema adicional de información sobre el protocolo necesario 
para realizar diagnósticos completos además de las normas prescritas en 
el punto 4 del anexo XI, incluida cualquier información adicional sobre 
el protocolo del  hardware o  software , la identificación de parámetros, las 
funciones de transferencia, los requisitos de mantenimiento en actividad 
(keep alive ) o las condiciones de error;  
b) información sobre el modo de obtener e interpretar todos los códigos de 
fallo que no sean conformes con las normas prescritas en el punto 4 del 
anexo XI; 
c) una lista de todos los parámetros de los datos en vivo disponibles, 
incluida la información sobre escalado y acceso;  
d) una lista de todos los ensayos funcionales disponibles, con inclusión de 
la activación o el control de dispositivos y los medios para implemen ­
tarlos; 
e) detalles sobre el modo de obtener toda la información sobre componentes 
y situaciones, sellos de tiempo, códigos de problema de diagnóstico 
pendientes e imágenes fijas;  
f) restablecimiento de parámetros de aprendizaje adaptativo, configuración 
de codificación de variantes y componentes de recambio, y preferencias 
de los clientes;  
g) identificación de la ECU y codificación de variantes;  
h) información sobre el modo de reajustar las luces de servicio;  
i) ubicación del conector de diagnóstico e información sobre el conector;  
j) identificación del código del motor.  
3.2. Ensayo y diagnóstico de los componentes monitorizados por el OBD 
Se exigirá la información siguiente:  
a) Descripción de los ensayos para confirmar su funcionamiento, en el 
componente o en el arnés  
b) Procedimiento de ensayo, incluidos los parámetros de ensayo y la infor ­
mación sobre los componentes  
c) Información sobre conexión, incluidos los valores de entrada y salida 
máximos y mínimos, y los valores de conducción y carga  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 101  
d) Valores esperados en determinadas condiciones de conducción, incluido 
el ralentí  
e) Valores eléctricos para el componente en situación estática y dinámica  
f) Valores del modo de fallo para cada una de las hipótesis mencionadas  
g) Secuencias de diagnóstico del modo de fallo que incluyan árboles de 
fallos y eliminación de diagnósticos guiada  
3.3. Datos necesarios para llevar a cabo la reparación  
Se exigirá la información siguiente:  
a) Inicialización de la ECU y los componentes (en caso de que se hayan 
instalado recambios)  
b) Inicialización de ECU nuevas o de recambio, cuando proceda, utilizando 
técnicas de (re)programación transferidas  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 102  
Apéndice 6  
Sistema de numeración de certificados de homologación de tipo CE  
1. La sección 3 del número de homologación de tipo CE expedido con arreglo 
al artículo 6, apartado 1, corresponderá al número del acto regulador de 
ejecución o el último acto regulador de modificación aplicable a la homo ­
logación de tipo CE. Este número irá seguido de una o varias letras que 
reflejen las diferentes categorías con arreglo al cuadro 1.  
▼M2 
Cuadro 1  
Ca­
racte­
res Norma de 
emisiones  Norma 
OBD Categor ía y 
clase de vehí ­
culo Moto r Fecha de apli­
cación: nuevos 
tipos Fecha de 
aplicación: 
nuevos vehí­
culos Última fecha 
de matri cula­
ción 
AA Euro 6c Euro 6-1 M, N1 clase I PI, CI 31.8.2018 
BA Euro 6b Euro 6-1 M, N1 clase I PI, CI 31.8.2018 
AB Euro 6c Euro 6-1 N1 clase II PI, CI 31.8.2019 
BB Euro 6b Euro 6-1 N1 clase II PI, CI 31.8.2019 
AC Euro 6c Euro 6-1 N1 clase III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
BC Euro 6b Euro 6-1 N1 clase III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
AD Euro 6c Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 1.9.2018 31.8.2019 
AE Euro 6c- 
EVAP Euro 6-2 N1 clase II PI, CI 1.9.2019 31.8.2020 
AF Euro 6c- 
EVAP Euro 6-2  N1 clase III, 
N2 PI, CI  1.9.2019 31.8.2020  
▼M3 
AG Euro 6d- 
TEMP Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019 
BG Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP  Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 31.8.2019 
CG Euro 6d- 
TEMP-ISC Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 1.1.2019 31.8.2019 
DG Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP-ISC  Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 1.9.2019 1.9.2019 31.12.2020 
AH Euro 6d- 
TEMP Euro 6-2 N1 clase II PI, CI 1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 103  
Ca­
racte­
res Norma de 
emisiones  Norma 
OBD Categor ía y 
clase de vehí ­
culo Moto r Fecha de apli­
cación: nuevos 
tipos Fecha de 
aplicación: 
nuevos vehí­
culos Última fecha 
de matri cula­
ción 
▼C4 
BH Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP  Euro 6-2 N1 clase II PI, CI 31.8.2020  
▼M3 
CH Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP-ISC  Euro 6-2 N1 clase II PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 
AI Euro 6d- 
TEMP Euro 6-2 N1 clase III, 
N2 PI, CI 1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
▼C4 
BI Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP  Euro 6-2 N1 clase III, 
N2 PI, CI 31.8.2020  
▼M3 
CI Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP-ISC  Euro 6-2 N1 clase III, 
N2 PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 
AJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 31.8.2019 
AK Euro 6d Euro 6-2 N1 clase II PI, CI 31.8.2020 
AL Euro 6d Euro 6-2 N1 clase III, 
N2 PI, CI 31.8.2020 
AM Euro 6d-ISC Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 31.12.2020 
AN Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 clase II PI, CI 31.12.2021 
AO Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 clase III, 
N2 PI, CI 31.12.2021 
AP Euro 6d- 
ISC-FCM Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 1.1.2020 1.1.2021 
AQ Euro 6d- 
ISC-FCM Euro 6-2 N1 clase II PI, CI 1.1.2021 1.1.2022 
AR Euro 6d- 
ISC-FCM Euro 6-2 N1 clase III, 
N2 PI, CI 1.1.2021 1.1.2022  
▼M2 
AX n.a. n.a. Todos los ve­
hículos Totalmente eléctrico con 
batería  
AY n.a. n.a. Todos los ve­
hículos Pila de combustible  ▼M3
02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 104  
Ca­
racte­
res Norma de 
emisiones  Norma 
OBD Categor ía y 
clase de vehí ­
culo Moto r Fecha de apli­
cación: nuevos 
tipos Fecha de 
aplicación: 
nuevos vehí­
culos Última fecha 
de matri cula­
ción 
AZ n.a. n.a. Todos los ve­
hículos con 
certificados 
con arreglo al 
punto 2.1.1 
del anexo I  PI, CI  
( 1 ) Esta limitación no se aplica a los vehículos que hayan sido homologados de tipo con arreglo a los requisitos del Reglamento 
(CE) n.  o 715/2007 y su legislación de aplicación sea anterior al 1 de septiembre de 2017 en el caso de los vehículos de la 
categoría M y de la categoría N1, clase I, o anterior al 1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehículos de la categoría N1 , 
clases II y III, y de la categoría N2, con arreglo al último párrafo del artículo 15, apartado 4.  
Leyenda: 
Norma OBD «Euro 6-1»: requisitos OBD Euro 6 completos, pero con los límites umbral del OBD preliminares definidos en el 
punto 2.3.4 del anexo XI y una IUPR parcialmente flexible. 
Norma OBD «Euro 6-2»: requisitos OBD Euro 6 completos, pero con los límites umbral del OBD finales definidos en el punto 
2.3.3 del anexo XI. 
Norma de emisiones «Euro 6b»: requisitos de emisiones Euro 6, incluido el procedimiento de medición revisado para partículas 
depositadas, normas relativas al número de partículas suspendidas (valores preliminares para PI de inyección directa). 
Norma de emisiones «Euro 6c»: ensayo de RDE NOx solo con fines de monitorización (sin aplicar límites de emisiones NTE); de 
lo contrario, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE). 
Norma de emisiones «Euro 6c-EVAP»: ensayo de RDE NOx solo con fines de monitorización (sin aplicar límites de emisiones 
NTE); de lo contrario, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE), procedimiento de ensayo de  
emisiones de evaporación revisado. 
Norma de emisiones «Euro 6d-TEMP»: ensayo de RDE NOx respecto a factores de conformidad provisionales; de lo contrario, 
requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE).  
▼M3 
«Euro 6d TEMP-ISC» Norma de emisiones: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad temporales, requisitos de emisiones 
del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE) y nuevo procedimiento de ISC. 
«Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC»Norma de emisiones: ensayo de RDE NO  x respecto a factores de conformidad temporales, requisitos 
de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE), procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación de 
48 horas y nuevo procedimiento de ISC.  
▼M2 
Norma de emisiones «Euro 6d TEMP-EVAP»: ensayo de RDE NOx respecto a factores de conformidad temporales; de lo contrario, 
requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE), procedimiento de ensayo de emisiones de 
evaporación revisado. 
Norma de emisiones «Euro 6d»: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad finales; de lo contrario, requisitos de emisione s 
del tubo de escape Euro 6 completos, procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación revisado.  
▼M3 
Norma de emisiones «Euro 6d-ISC»: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad finales, requisitos de emisiones del tubo de  
escape Euro 6 completos, procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación de 48 horas y nuevo procedimiento de ISC. 
Norma de emisiones «Euro 6d-ISC-FCM»: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad finales, requisitos de emisiones del 
tubo de escape Euro 6 completos, procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación de 48 horas, dispositivos de monitorizació n 
del consumo de combustible o energía eléctrica y nuevo procedimiento de ISC.  
▼B 
2. EJEMPLOS DE NÚMERO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DE TIPO 
2.1. A continuación se ofrece un ejemplo de homologación de un turismo ligero 
Euro 6 con la norma de emisiones «Euro 6d» y la norma de OBD «Euro 6- 
2», que se identifica por los caracteres AJ según el cuadro 1, expedida por 
Luxemburgo, que se identifica con el código e13. La homologación se 
concedió sobre la base del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 y de su Regla ­
mento de Ejecución (UE) xxx/2016 sin modificaciones. Se trata de la 17.  a 
homologación de este tipo sin ninguna extensión, por lo que el cuarto y 
quinto componentes del número de certificación son 0017 y 00, respectiva ­
mente.  
e13 Ü 715 =2007 Ü xxx =2016AJ Ü 0017 Ü 00  ▼M2
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 105  
2.2. Este segundo ejemplo es de la homologación de un vehículo comercial 
ligero Euro 6 N1 de clase II con la norma de emisiones «Euro 6d-TEMP» 
y la norma de OBD «Euro 6-2», que se identifica por los caracteres AH 
según el cuadro 1, expedida por Rumanía, que se identifica con el código 
e19. La homologación se concedió sobre la base del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 y de su legislación de ejecución, modificado en último lugar 
por el Reglamento (UE) xyz/2018. Se trata de la 1.  a homologación de este 
tipo sin ninguna extensión, por lo que el cuarto y quinto componentes del 
número de certificación son 0001 y 00, respectivamente.  
e19 Ü 715 =2007 Ü xyz =2018AH Ü 0001 Ü 00  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 106  
Apéndice 7
  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 107  
Apéndice 8a  
Actas de ensayo 
El acta de ensayo es el informe expedido por el servicio técnico responsable de la 
realización de los ensayos según el presente Reglamento.  
PARTE I 
La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos míni ­
mos exigidos en el ensayo de tipo 1.  
Número de ACTA 
SOLICITANTE 
Fabricante  
ASUNTO  …  
Identificadores de la familia de re ­
sistencia al avance en carretera  : 
Identificadores de la familia de inter ­
polación  : 
Objeto sometido a los ensayos 
Marca :  
Identifi­
cador IP : 
CONCLUSIÓN  El objeto sometido a los ensayos cumple los re ­
quisitos mencionados en el asunto.  
LUGAR, DD/MM/AAAA  
Observaciones generales: 
Si existen varias opciones (referencias), debe describirse en el acta de ensayo la 
opción ensayada.  
Si no, puede ser suficiente una única referencia a la ficha de características al 
inicio del acta de ensayo.  
El servicio técnico puede incluir información adicional.  
a) Específica de los motores de encendido por chispa  
b) Específica de los motores de encendido por compresión  
1. DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO: 
HIGH, LOW Y M (SI PROCEDE)  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 108  
1.1. Generalidades  
Números del vehículo  :  Número de prototipo y VIN 
Categoría  :  
Carrocería  :  
Ruedas motrices  :  
1.1.1. Arquitectura del tren de potencia  
Arquitectura del tren de potencia  :  ICE puro, híbrido, eléctrico o pila de combustible  
1.1.2. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (si procede)  
Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el 
punto. 
Marca :  
Tipo :  
Principio de funcionamiento  :  dos/cuatro tiempos  
Número de cilindros y disposición  :  
Cilindrada del motor (cm  3 ) :  
Velocidad de ralentí del motor (min  –1 ) :  +  
Velocidad de ralentí elevada (min  –1 ) (a) :  +  
Potencia del motor asignada  :  kW a  rpm 
Par máximo neto :  Nm a  rpm 
Lubricante del motor  :  marca y tipo  
Sistema de refrigeración  :  tipo: aire/agua/aceite  
Aislamiento  :  material, cantidad, ubicación, volumen y peso  
1.1.3. COMBUSTIBLE DE ENSAYO para el ensayo de tipo 1 (si procede)  
Si hay más de un combustible de ensayo, repítase el punto. 
Marca :  
Tipo :  gasolina E10, gasóleo B7, GLP, GN, … 
Densidad a 15 °C :  
Contenido de azufre  :  Solo en el caso del gasóleo B7 y la gasolina E10  
: 
Número de lote  :  
Factores de Willans (para ICE) de la emi ­
sión de CO  2 (gCO  2 /MJ) : ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 109  
1.1.4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (si procede) 
Si hay más de un sistema de alimentación de combustible, repítase el 
punto. 
Inyección directa  :  sí/no o descripción  
Tipo de combustible del vehículo  :  monocombustible/bicombustible/flexifuel  
Unidad de control  
Referencia de la pieza  :  Igual que en la ficha de características  
Ensayo de software :  Lectura mediante instrumento de exploración, por ejemplo  
Caudalímetro de aire :  
Cuerpo de mariposas  :  
Sensor de presión :  
Bomba de inyección  :  
Inyectores  :  
1.1.5. SISTEMA DE ADMISIÓN (si procede) 
Si hay más de un sistema de admisión, repítase el punto. 
Sobrealimentador  :  sí/no 
marca y tipo (1)  
Cambiador de calor  :  sí/no 
tipo (aire/aire – aire/agua) (1)  
Filtro de aire (elemento) (1)  :  marca y tipo  
Silenciador de admisión (1)  :  marca y tipo  
1.1.6. SISTEMA DE ESCAPE Y SISTEMA ANTIEVAPORACIONES (si 
procede) 
Si hay más de uno, repítase el punto. 
Primer convertidor catalítico  :  marca y referencia (  1 ) 
principio: tres vías / oxidante / reducción de NO  x / sistema 
de almacenamiento de NO  x / reducción selectiva por cata ­
lizador ...  
Segundo convertidor catalítico  :  marca y referencia (  1 ) 
principio: tres vías / oxidante / reducción de NO  x / sistema 
de almacenamiento de NO  x / reducción selectiva por cata ­
lizador ...  
Filtro de partículas depositadas  :  con / sin / no procede 
catalizado: sí/no 
marca y referencia (  1 ) 
Referencia y posición de los sensores de 
oxígeno  : antes del catalizador / después del catalizador  
Inyección de aire  :  con / sin / no procede  
Inyección de agua  :  con / sin / no procede  
EGR :  con / sin / no procede 
refrigerada / no refrigerada 
alta/baja presión  
Sistema de control de las emisiones de 
evaporación  : con / sin / no procede  
Referencia y posición de los sensores de 
NO  x : antes /después  
Descripción general (  1 ) :  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 110  
1.1.7. DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO DE CALOR (si procede) 
Si hay más de un sistema de almacenamiento de calor, repítase el 
punto. 
Dispositivo de almacenamiento de calor  :  sí/no 
Capacidad calorífica (entalpía almace- 
nada J) : 
Tiempo de liberación de calor (s)  :  
1.1.8. TRANSMISIÓN (en su caso) 
Si hay más de una transmisión, repítase el punto. 
Caja de cambios  :  manual / automática / variación continua  
Procedimiento de cambio de marcha  
Modo predominante (*) :  sí/no 
normal / tracción / eco /…  
Mejor modo respecto a las emisio ­
nes de CO  2 y al consumo de com ­
bustible (en su caso) : 
Peor modo respecto a las emisiones 
de CO  2 y al consumo de combusti ­
ble (en su caso) : 
Modo con mayor consumo de energía 
eléctrica (si procede):  : 
Unidad de control  :  
Lubricante de la caja de cambios  :  marca y tipo  
Neumáticos  
Marca :  
Tipo :  
Dimensiones (delanteros/traseros)  :  
Circunferencia dinámica (m) :  
Presión de los neumáticos (kPa)  :  
(*) En el caso de los VEH-CCE, especifíquese con respecto a la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga y 
la condición de funcionamiento de consumo de carga.  
Relaciones de transmisión (R.T.), relaciones primarias (R.P.) y [ve ­
locidad del vehículo (km/h)] / [velocidad del motor (1 000 [min  –1 ])] 
(V 1000 ) para cada una de las relaciones de la caja de cambios (R.B.). 
R.B. R.P. R.T. V  1000 
1. a 1/1 
2. a 1/1 
3. a 1/1 
4. a 1/1 
5. a 1/1 
… ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 111  
1.1.9. MÁQUINA ELÉCTRICA (si procede)  
Si hay más de una máquina eléctrica, repítase el punto. 
Marca :  
Tipo :  
Potencia de pico (kW)  :  
1.1.10. REESS DE TRACCIÓN (si procede)  
Si hay más de un REESS de tracción, repítase el punto. 
Marca :  
Tipo :  
Capacidad (Ah)  :  
Tensión nominal (V)  :  
1.1.11. PILA DE COMBUSTIBLE (si procede) 
Si hay más de una pila de combustible, repítase el punto. 
Marca :  
Tipo :  
Potencia máxima (kW)  :  
Tensión nominal (V)  :  
1.1.12. ELECTRÓNICA DE POTENCIA (si procede)  
Puede haber más de una electrónica de potencia (convertidor de 
propulsión, sistema de baja tensión o cargador). 
Marca  :  
Tipo :  
Potencia (kW)  :  
1.2. Descripción del VEHÍCULO «HIGH»  
1.2.1. MASA 
Masa de ensayo del VH (kg) :  
1.2.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h)) :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Demanda de energía del ciclo (J)  :  
Referencia al acta de ensayo de resistencia 
al avance en carretera  : 
Identificador de la familia de resistencia al 
avance en carretera  : ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 112  
1.2.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO 
Ciclo (sin reducción)  :  Clase 1/2/3a/3b  
Relación entre potencia asignada y 
masa en orden de marcha (PMR)(W/ 
kg) : (si procede) 
Proceso de velocidad limitada utilizado 
durante la medición  : sí/no 
Velocidad máxima del vehículo (km/h)  : 
Reducción (en su caso)  :  sí/no 
Factor de reducción fdsc  :  
Distancia del ciclo (m)  :  
Velocidad constante (en el caso del proce ­
dimiento de ensayo abreviado)  : si procede 
1.2.4. PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO) 
Versión del cálculo del cambio de mar ­
chas [indicar la modificación aplicable del Reglamento (UE) 
2017/1151] 
Cambio de marcha  :  Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto de ­
cimal  
nmin drive  
Primera  :  …min  –1 
Primera a segunda  :  …min  –1 
Segunda hasta parada  :  …min  –1 
Segunda :  …min  –1 
Tercera en adelante  :  …min  –1 
Se excluye la primera  :  sí/no 
n_95_high para cada marcha  :  …min  –1 
n_min_drive_set para las fases de acelera ­
ción / velocidad constante (n_min_dri ­
ve_up)  : …min  –1 
n_min_drive_set para las fases de desace ­
leración (nmin_drive_down)  : …min  –1 
t_start_phase  :  …s  
n_min_drive_start  :  …min  –1 
N_min_drive_up_start  :  …min  –1 
Utilización de ASM  :  sí/no 
Valores de ASM :  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 113  
1.3. Descripción del VEHÍCULO «LOW» (si procede)  
1.3.1. MASA 
Masa de ensayo del VL (kg)  :  
1.3.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h)) :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Demanda de energía del ciclo (J)  :  
Δ(C D ×A f ) LH (m 2 ) :  
Referencia al acta de ensayo de resistencia 
al avance en carretera  : 
Identificador de la familia de resistencia al 
avance en carretera  : 
1.3.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO 
Ciclo (sin reducción)  :  Clase 1/2/3a/3b  
Relación entre potencia asignada y 
masa en orden de marcha (PMR)(W/ 
kg) : (si procede) 
Proceso de velocidad limitada utilizado 
durante la medición  : sí/no 
Velocidad máxima del vehículo  :  
Reducción (en su caso)  :  sí/no 
Factor de reducción fdsc  :  
Distancia del ciclo (m)  :  
Velocidad constante (en el caso del proce ­
dimiento de ensayo abreviado)  : si procede 
1.3.4. PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO) 
Cambio de marcha  :  Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto de ­
cimal  
1.4. Descripción del VEHÍCULO M (si procede)  
1.4.1. MASA 
Masa de ensayo del VL (kg) :  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 114  
1.4.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h)) :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Demanda de energía del ciclo (J)  :  
Δ(C D × A  f ) LH (m 2 ) :  
Referencia al acta de ensayo de resistencia 
al avance en carretera  : 
Identificador de la familia de resistencia al 
avance en carretera  : 
1.4.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO 
Ciclo (sin reducción)  :  Clase 1/2/3a/3b  
Relación entre potencia asignada y 
masa en orden de marcha (PMR)(W/ 
kg) : (si procede) 
Proceso de velocidad limitada utilizado 
durante la medición  : sí/no 
Velocidad máxima del vehículo  :  
Reducción (en su caso)  :  sí/no 
Factor de reducción fdsc  :  
Distancia del ciclo (m)  :  
Velocidad constante (en el caso del proce ­
dimiento de ensayo abreviado)  : si procede 
1.4.4. PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO) 
Cambio de marcha  :  Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto de ­
cimal  
2. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS  
2.1. Ensayo de tipo 1 
Método de ajuste del dinamómetro de 
chasis : Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de 
calentamiento  
Dinamómetro en modo de tracción a dos 
ruedas / cuatro ruedas  : Tracción a dos ruedas / Tracción a cuatro ruedas  
En el modo de tracción a dos ruedas, el 
eje no motor giraba  : sí/no/no aplicable  
Modo de funcionamiento en dinamómetro.  sí/no 
Modo de desaceleración libre  :  sí/no 
Preacondicionamiento adicional  :  sí/no 
descripción  
Factores de deterioro  :  asignados / ensayados  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 115  
2.1.1. Vehículo «High»  
Fecha de los ensayos  :  (día/mes/año)  
Lugar del ensayo  :  Dinamómetro de chasis, ubicación, país  
Altura del borde inferior del ventilador de refri ­
geración respecto del suelo (cm)  : 
Posición lateral del centro del ventilador (si se 
ha modificado a petición del fabricante)  : en la línea central del vehículo /…  
Distancia desde la parte frontal del vehículo 
(cm) : 
IWR: Inertial Work Rating  (índice de inercia) 
(%) : x,x 
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (error 
cuadrático medio de la velocidad) (km/h)  : x,xx 
Descripción de la desviación aceptada del ciclo 
de conducción  : VEP, antes del criterio de interrupción 
o 
Accionamiento a fondo del pedal del acelerador  
2.1.1.1. Emisiones contaminantes (si procede)  
2.1.1.1.1. Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combus ­
tión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de 
un ensayo de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga  
Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo 
seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predomi ­
nante o mejor modo y peor modo, si procede).  
Ensayo 1  
Contaminantes  CO THC (a) NMHC (a) NO  x THC+NO­
x (b) Partíc ulas 
deposita­
das Núm ero de 
partículas 
suspendi­
das 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km) (mg/km) (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Valores medidos 
Factores de regeneración Ki (2) 
Aditivos 
Factores de regeneración Ki (2) 
Multiplicativos  
Factores de deterioro (DF) aditi ­
vos 
Factores de deterioro (DF) mul ­
tiplicativos  
Valores finales  
Valores límite  
(2) Véanse las actas de la familia Ki.  :  
Tipo 1/I realizado para la determinación de Ki  :  anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n.  o 83 
de la CEPE (  2 ) 
Identificador de la familia de regeneración  :  
( 2 ) Indíquese lo que proceda.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 116  
Ensayo 2 (si procede): para CO  2 (d CO2 1 ) / para contaminantes (90 % 
de los límites) / para ambos  
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Ensayo 3 (si procede): para CO  2 (d CO2 2 ) 
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
2.1.1.1.2. Emisiones contaminantes de los VEH-CCE en caso de un ensayo del 
Tipo 1 en la condición de consumo de carga  
Ensayo 1 
Los límites de emisiones contaminantes deben cumplirse y el punto 
siguiente debe repetirse para cada ciclo de ensayo realizado.  
Contaminantes  CO THC (a) NMHC 
(a) NO  x THC + NOx 
(b) Partíc ulas 
depositadas  Número de 
partícula s 
suspendidas 
(mg/km)  (mg/km) (mg/km) (mg/km)  (mg/km)  (mg/km) (#.10  11 /km) 
Valores medidos de ciclo 
único  
Valores límite de ciclo úni ­
co 
Ensayo 2 (si procede): para CO  2 (d CO2 1 ) / para contaminantes (90 % 
de los límites) / para ambos  
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Ensayo 3 (si procede): para CO  2 (d CO2 2 ) 
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
2.1.1.1.3. EMISIONES CONTAMINANTES DE LOS VEH-CCE PONDERA ­
DAS POR UF  
Contaminantes  CO THC (a) NMHC 
(a) NO  x THC + NOx 
(b) Partícula s 
depositadas Número de 
partículas 
suspendid as 
(mg/km) (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km) (mg/km) (#.10  11 /km) 
Valores calculados  
2.1.1.2. Emisión de CO  2 (si procede) 
2.1.1.2.1. Emisión de CO  2 de los vehículos con un motor de combustión como 
mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo 
de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga  
Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo 
seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predomi ­
nante o mejor modo y peor modo, si procede).  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 117  
Ensayo 1  
Emisión de CO  2 Low Medium High Extra High  Combinada  
Valor medido M  CO2,p,1  — 
Valor corregido de velocidad y distancia 
M CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Coeficiente de corrección del RCB (5)  
M CO2,p,3  / M  CO2,c,3  
Factores de regeneración (Ki) 
Aditivos  
Factores de regeneración (Ki) 
Multiplicativos  
M CO2,c,4  — 
AF Ki = M  CO2,c,3  / M  CO2,c,4  — 
M CO2,p,4  / M  CO2,c,4  — 
Corrección de ATCT (CTF) (4)  
Valores temporales M  CO2,p,5  / M  CO2,c,5  
Valor declarado  —  —  —  —  
Valor declarado d  CO2 1 * —  —  —  —  
(4) FCF: factor de corrección de la familia para corregir condiciones de temperatura regionales represen ­
tativas (ATCT)  
Véanse las actas de la familia FCF.  :  
Identificador de la familia de ATCT  :  
(5) Corrección contemplada en el apéndice 2 del subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/ 
1151 para los vehículos ICE puros, y en el apéndice 2 del subanexo 8 del anexo XXI del Reglamento 
(UE) 2017/1151 para los VEH (K  CO2 ) 
Ensayo 2 (si procede)  
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Ensayo 3 (si procede) 
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Conclusión  
Emisión de CO  2 (g/km) Low Medium High Extra High  Combinada  
Promediado M  CO2,p,6  / M  CO2,c,6  
Alineación M  CO2,p,7  / M  CO2,c,7  
Valores finales M  CO2,p,H  / M  CO2,c,H  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 118  
Información para la conformidad de la producción de VEH-CCE  
Combinada  
Emisión de CO  2 (g/km) 
M CO2,CS,COP  
AF CO2,CS  
2.1.1.2.2. Emisión másica de co  2 de los VEH-CCE en caso de un ensayo de 
Tipo 1 en la condición de consumo de carga  
Ensayo 1:  
Emisión de CO  2 (g/km) Combinada  
Valor calculado M  CO2,CD  
Valor declarado  
d CO2 1 
Ensayo 2 (si procede) 
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Ensayo 3 (si procede) 
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Conclusión  
Emisión de CO  2 (g/km) Combinada  
Promediado M  CO2,CD  
Valor final M  CO2,CD  
2.1.1.2.4. EMISIÓN MÁSICA DE CO  2 DE LOS VEH-CCE PONDERADA 
POR UF  
Emisión de CO  2 (g/km) Combinada  
Valor calculado M  CO2,weighted  
2.1.1.3. CONSUMO DE COMBUSTIBLE (SI PROCEDE)  
2.1.1.3.1. Consumo de combustible de los vehículos con un solo motor de 
combustión, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un 
ensayo de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga  
Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo 
seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predomi ­
nante o mejor modo y peor modo, si procede).  
Consumo de combustible (l/100 km)  Low Medium High Extra High  Combinado  
Valores finales FC  p,H / FC  c,H ( 6 ) 
( 6 ) Calculados a partir de los valores alineados de CO  2 . ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 119  
A- Monitorización del consumo de combustible o de energía a bordo 
de los vehículos a los que se refiere el artículo 4  bis 
a. Accesibilidad de los datos  
Los parámetros enumerados en el punto 3 del anexo XXII están 
accesibles: sí/no aplicable  
b. Exactitud (si procede) 
Fuel_Consumed  WLTP  (litros) (  8 ) Vehículo «HIGH», ensayo 1 x,xxx 
Vehículo «HIGH», ensayo 2 (si procede)  x,xxx 
Vehículo «HIGH», ensayo 3 (si procede)  x,xxx 
Vehículo «LOW», ensayo 1 (si procede)  x,xxx 
Vehículo «LOW», ensayo 2 (si procede)  x,xxx 
Vehículo «LOW», ensayo 3 (si procede)  x,xxx 
Total  x,xxx 
Fuel_Consumed  OBFCM  (litros) (  8 ) Vehículo «HIGH», ensayo 1 x,xx 
Vehículo «HIGH», ensayo 2 (si procede)  x,xx 
Vehículo «HIGH», ensayo 3 (si procede)  x,xx 
Vehículo «LOW», ensayo 1 (si procede)  x,xx 
Vehículo «LOW», ensayo 2 (si procede)  x,xx 
Vehículo «LOW», ensayo 3 (si procede)  x,xx 
Total  x,xx 
Exactitud (  8 ) x,xxx  
( 8 ) De conformidad con el anexo XXII.  
2.1.1.3.2. CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEH-CCE EN CASO 
DE UN ENSAYO DE TIPO 1 EN LA CONDICIÓN DE CON ­
SUMO DE CARGA  
Ensayo 1:  
Consumo de combustible (l/100 km)  Combinado  
Valor calculado FC  CD 
Ensayo 2 (si procede) 
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Ensayo 3 (si procede)  
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 120  
Conclusión  
Consumo de combustible (l/100 km)  Combinado  
Promediado FC  CD 
Valor final FC  CD 
2.1.1.3.3. Consumo de combustible de los VEH-CCE ponderado por UF  
Consumo de combustible (l/100 km)  Combinado  
Valor calculado FC  weighted  
2.1.1.3.4. Consumo de combustible de los VHPC-SCE en caso de un ensayo 
de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga  
Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo 
seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predomi ­
nante o mejor modo y peor modo, si procede).  
Consumo de combustible (kg/100 km)  Combinado  
Valores medidos  
Coeficiente de corrección del RCB  
Valores finales FC c 
2.1.1.4. AUTONOMÍAS (EN SU CASO)  
2.1.1.4.1. Autonomías de los VEH-CCE (si procede)  
2.1.1.4.1.1. Autonomía solo eléctrica  
Ensayo 1  
AER (km) Urbana Combinada  
Valores medidos/calculados AER  
Valor declarado  —  
Ensayo 2 (si procede)  
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Ensayo 3 (si procede) 
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Conclusión  
AER (km) Urbana Combinada  
Promediado AER (si procede)  
Valores finales AER  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 121  
2.1.1.4.1.2. AUTONOMÍA SOLO ELÉCTRICA EQUIVALENTE  
EAER (km) Low Medium High Extra High Urbana Combinada  
Valores finales EAER 
2.1.1.4.1.3. AUTONOMÍA REAL EN LA CONDICIÓN DE CONSUMO DE 
CARGA  
R CDA (km) Combinada  
Valor final R  CDC 
2.1.1.4.1.4. Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga  
Ensayo 1  
R CDC (km) Combinada  
Valor final R  CDC 
Número índice del ciclo transitorio  
REEC del ciclo de confirmación (%)  
Ensayo 2 (si procede)  
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Ensayo 3 (si procede) 
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
2.1.1.4.2. Autonomías de los VEP. Autonomía eléctrica pura (si procede)  
Ensayo 1  
PER (km) Low Medium High Extra High Urbana Combinado  
Valores calculados PER  
Valor declarado  —  —  —  —  —  
Ensayo 2 (si procede) 
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Ensayo 3 (si procede) 
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Conclusión  
PER (km) Urbana Combinada  
Promediado PER  
Valores finales PER ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 122  
2.1.1.5. CONSUMO ELÉCTRICO (SI PROCEDE)  
2.1.1.5.1. Consumo eléctrico de los VEH-CCE (si procede)  
2.1.1.5.1.1. Consumo eléctrico (EC)  
EC (Wh/km)  Low Medium High Extra High Urbano Combinado  
Valores finales EC  
2.1.1.5.1.2. Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga ponderado 
por UF 
Ensayo 1  
EC AC,CD  (Wh/km) Combinado  
Valor calculado EC  AC,CD  
Ensayo 2 (si procede) 
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Ensayo 3 (si procede)  
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Conclusión (en su caso)  
EC AC,CD  (Wh/km) Combinado  
Promediado EC  AC,CD  
Valor final  
2.1.1.5.1.3. Consumo eléctrico ponderado por UF  
Ensayo 1  
EC AC,weighted  (Wh) Combinado  
Valor calculado EC  AC,weighted  
Ensayo 2 (si procede)  
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Ensayo 3 (si procede) 
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Conclusión (en su caso)  
EC AC,weighted  (Wh/km) Combinado  
Promediado EC  AC,weighted  
Valor final  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 123  
2.1.1.5.1.4. Información para la conformidad de la producción  
Combinado  
Consumo eléctrico (Wh/km) EC  DC,CD,COP  
AF EC,AC,CD  
2.1.1.5.2. Consumo eléctrico de los VEP (si procede)  
Ensayo 1  
EC (Wh/km)  Urbano Combinado  
Valores calculados EC  
Valor declarado  —  
Ensayo 2 (si procede)  
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
Ensayo 3 (si procede) 
Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el 
cuadro del ensayo 1.  
EC (Wh/km)  Low Medium High Extra High Urbano Combinado  
Promediado EC  
Valores finales EC 
Información para la conformidad de la producción  
Combinado  
Consumo eléctrico (Wh/km) EC  DC,COP  
AF EC 
2.1.2. VEHÍCULO «LOW» (SI PROCEDE) 
Repítase el punto 2.1.1.  
2.1.3. VEHÍCULO M (SI PROCEDE) 
Repítase el punto 2.1.1.  
2.1.4. VALORES FINALES DE LAS EMISIONES DE REFERENCIA (SI 
PROCEDE)  
Contaminantes  CO THC (a) NMHC 
(a) NO  x THC+NOx 
(b) PM PN 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km) (mg/km) (#.10  11 /km) 
Valores máximos (  3 ) 
( 3 ) Para cada contaminante en todos los resultados de los ensayos de VH, VL (si procede) y VM (si procede)  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 124  
2.2. Ensayo de Tipo 2 (a) 
Incluidos los datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud 
para la circulación  
Ensayo CO (% vol.) Lambda (  x ) Velocidad del motor 
(min  -1 ) Temperatura del aceite 
(°C) 
Ralentí  —  
Ralentí alto  
( x ) Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada, si más de una opción es aplicable).  
2.3. Ensayo de Tipo 3 (a) 
Emisiones de gases del cárter en la atmósfera: ninguna  
2.4. Ensayo de Tipo 4 (a) 
Identificador de la familia  :  
Véanse las actas.  :  
2.5. Ensayo de Tipo 5 
Identificador de la familia  :  
Véanse las actas de la familia de durabi ­
lidad.  : 
Ciclo de tipo 1/I para los ensayos de las 
emisiones de referencia  : anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n.  o 83 de la CE ­
PE (  3 ) 
( 3 ) Indíquese lo que proceda.  
2.6. Ensayo de RDE 
Número de la familia de RDE  :  MSxxxx 
Véanse las actas de la familia.  :  
2.7. Ensayo de Tipo 6 (a) 
Identificador de la familia  
Fecha de los ensayos :  (día/mes/año)  
Lugar de los ensayos :  
Método de ajuste del dinamómetro de 
chasis : desaceleración libre (referencia de la resistencia al avance 
en carretera)  
Masa de inercia (kg) :  
Si hay desviación respecto al vehículo de 
tipo 1 : 
Neumáticos  :  
Marca :  
Tipo :  
Dimensiones (delanteros/traseros)  :  
Circunferencia dinámica (m) :  
Presión de los neumáticos (kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 125  
Contaminantes  CO 
(g/km) HC 
(g/km)  
Ensayo 1  
2 
3 
Media 
Límite  
2.8. Sistema de diagnóstico a bordo 
Identificador de la familia  :  
Véanse las actas de la familia.  :  
2.9. Ensayo de opacidad de los humos (b)  
2.9.1. ENSAYO DE VELOCIDAD CONSTANTE 
Véanse las actas de la familia.  :  
2.9.2. ENSAYO DE ACELERACIÓN LIBRE  
Valor de absorción medido (m  -1 ) : 
Valor de absorción corregido 
(m -1 ) : 
2.10. Potencia del motor  
Véanse las actas o el número de 
homologación.  : 
2.11. Información sobre la temperatura relativa al vehículo «high» 
(VH) 
Enfoque del caso más desfavora ­
ble de enfriamiento del vehículo  : sí/no (  7 ) 
Familia de ATCT compuesta de 
una única familia de interpola ­
ción : sí/no (  7 ) 
Temperatura del refrigerante 
del motor al final del tiempo 
de estabilización (°C)  : 
Temperatura media de la zona 
de estabilización durante las 
últimas 3 horas (°C)  : 
Diferencia entre la tempera ­
tura final del refrigerante del 
motor y la temperatura media 
de la zona de estabilización 
de las últimas 3 horas 
Δ T_ATCT  (°C) : 
Tiempo mínimo de estabiliza ­
ción t  soak_ATCT  (s) : ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 126  
Emplazamiento del sensor de 
temperatura  : 
Temperatura del motor medi ­
da : aceite/refrigerante  
( 7 ) En caso afirmativo, las seis últimas filas no son aplicables.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 127  
Anexos del acta de ensayo  
(no aplicable al ensayo de ATCT ni a los VEP)  
1. Todos los datos de entrada para la herramienta de correlación, que figuran 
en el punto 2.4 del anexo I de los Reglamentos de Ejecución (UE) 
2017/1152 y (UE) 2017/1153 (Reglamentos de correlación)  
y 
referencia del expediente de entrada: …  
2. Archivo de correlación completo al que se refiere el punto 3.1.1.2 del 
anexo I de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 
2017/1153: 
3. Vehículos ICE puros y VEH-SCE  
Resultados de la correlación del NEDC  Vehículo «High» Vehículo «Low»  
Valor declarado de CO  2 en el NEDC xxx,xx xxx,xx 
Resultado de CO  2 del CO  2 MPAS (incluido Ki) xxx,xx xxx,xx 
Resultado de CO  2 en un doble ensayo o un ensayo aleatorio (in ­
cluido Ki)  xxx,xx xxx,xx 
Número de comprobación aleatoria  
Decisión aleatoria  
Factor de desviación (valor o no aplicable)  
Factor de verificación (0/1/no aplicable)  
Valor declarado confirmado por (CO  2 MPAS / doble ensayo)  
►C3 Resultado de CO  2 del CO  2 MPAS (excluido 
Ki) ◄ urbano 
extraurbano  
combinado  
Resultados de las mediciones físicas  
Fecha de los ensayos:  Ensayo 1 dd/mm/aaaa  dd/mm/aaaa  
Ensayo 2 
Ensayo 3 
Emisiones de CO  2 combinadas  Ensayo 1 urbanas xxx,xxx xxx,xxx 
extraurbanas  xxx,xxx xxx,xxx 
combinadas  xxx,xxx xxx,xxx 
Ensayo 2 urbanas 
extraurbanas  
combinadas  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 128  
Resultados de la correlación del NEDC  Vehículo «High» Vehículo «Low»  
Ensayo 3 urbanas 
extraurbanas  
combinadas  
Ki CO  2 1,xxxx 
Emisiones de CO  2 combinadas, 
incluido Ki  Media combinadas  
Comparación con el valor declarado (media declarada) / % decla ­
rado 
Valores de resistencia al avance en carretera para los ensayos  
f 0 (N) x,x x,x 
f 1 (N/(km/h)) x,xxx x,xxx 
f 2 (N/(km/h)  2 ) x,xxxxx x,xxxxx 
Clase de inercia (kg)  
Resultados finales  
NEDC CO  2 [g/km] urbana xxx,xx xxx,xx 
extraurbana  xxx,xx xxx,xx 
combinada  xxx,xx xxx,xx 
NEDC FC [l/100 km] urbana x,xxx x,xxx 
extraurbana  x,xxx x,xxx 
combinada  x,xxx x,xxx 
4. Resultados de los ensayos de VEH-CCE 
4.1. Vehículo «High» 
4.1.1. Emisiones másicas de CO  2 de los VEH-CCE  
Emisión de CO  2 (g/km) Comb inada 
(incluido Ki)  
Ki CO  2 1,xxxx 
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  
4.1.2. Consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE  
Consumo de energía eléctrica (Wh/km)  Combinado  
EC NEDC_H,test,condition A  
EC NEDC_H,test,condition B  
EC NEDC_H,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 129  
4.1.3. Consumo de combustible (l/100 km)  
Consumo de combustible l/100 km  Combinado  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  
4.2. Vehículo «Low» (si procede)  
4.2.1. Emisiones másicas de CO  2 de los VEH-CCE  
Emisión de CO  2 (g/km) Comb inada 
(incluido Ki)  
Ki CO  2 1,xxxx 
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
4.2.2. Consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE  
Consumo de energía eléctrica (Wh/km)  Combinado  
EC NEDC_L,test,condition A  
EC NEDC_L,test,condition B  
EC NEDC_L,test,weighted  
4.2.3. Consumo de combustible (l/100 km)  
Consumo de combustible 
l/100 km  Combina do 
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 130  
PARTE II 
La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos míni ­
mos exigidos en el ensayo de ATCT.  
Número de ACTA 
SOLICITANTE  
Fabricante  
ASUNTO …  
Identificadores de la familia de re ­
sistencia al avance en carretera  : 
Identificadores de la familia de in ­
terpolación  : 
Identificadores de ATCT :  
Objeto sometido a los ensayos 
Marca :  
Identificador 
IP : 
CONCLUSIÓN  El objeto sometido a los ensayos cumple los re ­
quisitos mencionados en el asunto.  
LUGAR, DD/MM/AAAA  
Observaciones generales: 
Si existen varias opciones (referencias), debe describirse en el acta de ensayo la 
opción ensayada.  
Si no, puede ser suficiente una única referencia a la ficha de características al 
inicio del acta de ensayo.  
El servicio técnico puede incluir información adicional.  
a) Específica de los motores de encendido por chispa  
b) Específica de los motores de encendido por compresión  
1. DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO SOMETIDO A ENSAYO  
1.1. GENERALIDADES 
Números del vehículo  :  Número de prototipo y VIN  
Categoría  :  
Número de asientos, incluido el del con ­
ductor : 
Carrocería  :  
Ruedas motrices  :  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 131  
1.1.1. Arquitectura del tren de potencia 
Arquitectura del tren de potencia  :  ICE puro, híbrido, eléctrico o pila de combustible  
1.1.2. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (si procede)  
Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el punto. 
Marca :  
Tipo  :  
Principio de funcionamiento  :  dos/cuatro tiempos  
Número de cilindros y disposición  :  …  
Cilindrada del motor (cm  3 ) :  
Velocidad de ralentí del motor (min  -1 ) :  ±  
Velocidad de ralentí elevada (min  -1 ) (a) :  ±  
Potencia del motor asignada  :  kW At rpm 
Par máximo neto :  Nm At rpm 
Lubricante del motor  :  marca y tipo  
Sistema de refrigeración  :  Tipo: aire/agua/aceite  
Aislamiento  :  material, cantidad, ubicación, volumen y peso  
1.1.3. COMBUSTIBLE DE ENSAYO para el ensayo de tipo 1 (si procede)  
Si hay más de un combustible de ensayo, repítase el punto. 
Marca :  
Tipo :  gasolina E10, gasóleo B7, GLP, GN, … 
Densidad a 15 °C :  
Contenido de azufre  :  Solo en el caso del gasóleo B7 y la gasolina E10  
Anexo IX :  
Número de lote  :  
Factores de Willans (para ICE) de la emi ­
sión de CO  2 (gCO  2 /MJ) : ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 132  
1.1.4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (si procede)  
Si hay más de un sistema de alimentación de combustible, repítase el 
punto. 
Inyección directa  :  sí/no o descripción  
Tipo de combustible del vehículo  :  Monocombustible/bicombustible/flexifuel  
Unidad de control  
Referencia de la pieza  :  Igual que en la ficha de características  
Ensayo de software :  Lectura mediante instrumento de exploración, por ejemplo  
Caudalímetro de aire :  
Cuerpo de mariposas  :  
Sensor de presión :  
Bomba de inyección  :  
Inyectores  :  
1.1.5. SISTEMA DE ADMISIÓN (si procede)  
Si hay más de un sistema de admisión, repítase el punto. 
Sobrealimentador  :  sí/no 
marca y tipo (  1 ) 
Cambiador de calor  :  sí/no 
tipo (aire/aire – aire/agua) (  1 ) 
Filtro de aire (elemento) (  1 ) :  marca y tipo  
Silenciador de admisión (  1 ) :  marca y tipo  
1.1.6. SISTEMA DE ESCAPE Y SISTEMA ANTIEVAPORACIONES (si pro ­
cede) 
Si hay más de uno, repítase el punto. 
Primer convertidor catalítico  :  marca y referencia (  1 ) 
principio: tres vías / oxidante / reducción de NO  x / sistema de 
almacenamiento de NO  x / reducción selectiva por catalizador ...  
Segundo convertidor catalítico  :  marca y referencia (  1 ) 
principio: tres vías / oxidante / reducción de NO  x / sistema de 
almacenamiento de NO  x / reducción selectiva por catalizador ...  
Filtro de partículas depositadas  :  con / sin / no procede 
catalizado: sí/no 
marca y referencia (  1 ) 
Referencia y posición de los sensores de 
oxígeno : antes del catalizador / después del catalizador  
Inyección de aire  :  con / sin / no procede  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 133  
EGR  :  con / sin / no procede 
refrigerada / no refrigerada 
alta/baja presión  
Sistema de control de las emisiones de 
evaporación  : con / sin / no procede  
Referencia y posición de los sensores de 
NO  x : antes /después  
Descripción general (  1 ) :  
1.1.7. DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO DE CALOR (si procede)  
Si hay más de un sistema de almacenamiento de calor, repítase el punto. 
Dispositivo de almacenamiento de calor  :  sí/no 
Capacidad calorífica (entalpía almace- 
nada J) : 
Tiempo de liberación de calor (s)  :  
1.1.8. TRANSMISIÓN (en su caso)  
Si hay más de una transmisión, repítase el punto. 
Caja de cambios  :  manual / automática / variación continua  
Procedimiento de cambio de marcha  
Modo predominante  :  sí/no 
normal / tracción / eco /...  
Mejor modo respecto a las emisiones 
de CO  2 y al consumo de combustible 
(en su caso) : 
Peor modo respecto a las emisiones 
de CO  2 y al consumo de combustible 
(en su caso) : 
Unidad de control  :  
Lubricante de la caja de cambios  :  marca y tipo  
Neumáticos  
Marca :  
Tipo :  
Dimensiones (delanteros/traseros)  :  
Circunferencia dinámica (m) :  
Presión de los neumáticos (kPa)  :  
Relaciones de transmisión (R.T.), relaciones primarias (R.P.) y [velocidad 
del vehículo (km/h)] / [velocidad del motor (1 000 [min  –1 ])] (V  1000 ) para 
cada una de las relaciones de la caja de cambios (R.B.).  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 134  
R.B. R.P. R.T. V  1000 
1. a 1/1 
2. a 1/1 
3. a 1/1 
4. a 1/1 
5. a 1/1 
… 
1.1.9. MÁQUINA ELÉCTRICA (si procede) 
Si hay más de una máquina eléctrica, repítase el punto. 
Marca :  
Tipo  :  
Potencia de pico (kW)  :  
1.1.10. REESS DE TRACCIÓN (si procede) 
Si hay más de un REESS de tracción, repítase el punto. 
Marca :  
Tipo :  
Capacidad (Ah)  :  
Tensión nominal (V)  :  
1.1.11. ELECTRÓNICA DE POTENCIA (si procede) 
Puede haber más de una electrónica de potencia (convertidor de propul ­
sión, sistema de baja tensión o cargador). 
Marca  :  
Tipo :  
Potencia (kW)  :  
1.2. DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO  
1.2.1. MASA 
Masa de ensayo del VH (kg) :  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 135  
1.2.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA 
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h)) :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  
Demanda de energía del ciclo (J)  :  
Referencia al acta de ensayo de resistencia 
al avance en carretera  : 
Identificador de la familia de resistencia al 
avance en carretera  : 
1.2.3. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO 
Ciclo (sin reducción)  :  Clase 1/2/3a/3b  
Relación entre potencia asignada y 
masa en orden de marcha (PMR)(W/ 
kg) : (si procede)  
Proceso de velocidad limitada utilizado 
durante la medición  : sí/no 
Velocidad máxima del vehículo (km/h)  : 
Reducción (en su caso)  :  sí/no 
Factor de reducción fdsc  :  
Distancia del ciclo (m)  :  
Velocidad constante (en el caso del proce ­
dimiento de ensayo abreviado)  : si procede  
1.2.4. PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO) 
Versión del cálculo del cambio de mar ­
chas [indicar la modificación aplicable del Reglamento (UE) 2017/ 
1151] 
Cambio de marcha  :  Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal  
nmin drive  
Primera  :  …min  –1 
Primera a segunda  :  …min  –1 
Segunda hasta parada  :  …min  –1 
Segunda :  …min  –1 
Tercera en adelante  :  …min  –1 
Se excluye la primera  :  sí/no 
n_95_high para cada marcha  :  …min  –1 
n_min_drive_set para las fases de acelera ­
ción / velocidad constante (n_min_dri ­
ve_up) : …min  –1 ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 136  
n_min_drive_set para las fases de desace ­
leración (n_min_drive_down)  : …min  –1 
t_start_phase  :  …s  
n_min_drive_start  :  …min  –1 
N_min_drive_up_start  :  …min  –1 
Utilización de ASM  :  sí/no 
Valores de ASM :  
2. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS  
Método de ajuste del dinamómetro de 
chasis : Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de 
calentamiento  
Dinamómetro en modo de tracción a dos 
ruedas / cuatro ruedas  : Tracción a dos ruedas / Tracción a cuatro ruedas  
En el modo de tracción a dos ruedas, el 
eje no motor giraba  : sí/no/no aplicable  
Modo de funcionamiento en dinamómetro  sí/no 
Modo de desaceleración libre  :  sí/no 
2.1. ENSAYO A 14 °C 
Fecha de los ensayos :  (día/mes/año)  
Lugar del ensayo  :  
Altura del borde inferior del ventilador de refri ­
geración respecto del suelo (cm)  : 
Posición lateral del centro del ventilador (si se 
ha modificado a petición del fabricante)  : en la línea central del vehículo /...  
Distancia desde la parte frontal del vehículo 
(cm) : 
IWR: Inertial Work Rating  (índice de inercia) 
(%) : x,x 
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (error 
cuadrático medio de la velocidad) (km/h)  : x,xx 
Descripción de la desviación aceptada del ciclo 
de conducción  : Accionamiento a fondo del pedal del acelerador  
2.1.1. Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión 
como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en la condición de 
mantenimiento de carga  
Contaminantes  CO THC (a) NMHC (a) NO  x THC+NO­
x (b) Partícula s 
deposita­
das Núm ero de 
partículas 
suspendi­
das 
(mg/km ) (mg/km) (mg/km)  (mg/km)  (mg/km) (mg/km) (#.10  11 /km) 
Valores medidos 
Valores límite  
2.1.2. Emisión de CO  2 de los vehículos con un motor de combustión como 
mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de ensayo en la 
condición de mantenimiento de carga  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 137  
Emisión de CO  2 (g/km)  Low Medium High Extra High Combinada  
Valor medido M  CO2,p,1  — 
Valor corregido de la velocidad y la distancia 
medidas M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Coeficiente de corrección del RCB (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
( 2 ) Corrección contemplada en el apéndice 2 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento para los vehículos ICE, 
K CO2 para los VEH  
2.2. ENSAYO A 23 °C  
Apórtese la información o hágase referencia al acta del ensayo de tipo 1 
Fecha de los ensayos  :  (día/mes/año)  
Lugar del ensayo  :  
Altura del borde inferior del ventilador de refri ­
geración respecto del suelo (cm)  : 
Posición lateral del centro del ventilador (si se 
ha modificado a petición del fabricante)  : en la línea central del vehículo /...  
Distancia desde la parte frontal del vehículo 
(cm) : 
IWR: Inertial Work Rating  (índice de inercia) 
(%) : x,x 
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (error 
cuadrático medio de la velocidad) (km/h)  : x,xx 
Descripción de la desviación aceptada del ciclo 
de conducción  : Accionamiento a fondo del pedal del acelerador  
2.2.1. Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión 
como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en la condición de 
mantenimiento de carga  
Contaminantes  CO THC (a) NMHC (a) NO  x THC+NO­
x (b) Partícula s 
deposita­
das Núm ero de 
partículas 
suspendi­
das 
(mg/km ) (mg/km)  (mg/km) (mg/km)  (mg/km) (mg/km) (#.10  11 /km) 
Valores finales  
Valores límite  
2.2.2. Emisión de CO  2 de los vehículos con un motor de combustión como 
mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de ensayo en la 
condición de mantenimiento de carga  
Emisión de CO  2 (g/km) Low Medium High Extra High  Combinada  
Valor medido M  CO2,p,1  — 
Valor corregido de la velocidad y la distancia 
medidas M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Coeficiente de corrección del RCB (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
( 2 ) Corrección contemplada en el apéndice 2 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento para los vehículos ICE, y 
en el apéndice 2 del subanexo 8 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 para los VEH (K  CO2 ) ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 138  
2.3. CONCLUSIÓN  
Emisión de CO  2 (g/km) Combinada  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Tipo 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Factor de corrección de la familia 
(FCF) 
2.4. INFORMACIÓN SOBRE LA TEMPERATURA del vehículo de referen­
cia tras el ensayo a 23 °C 
Enfoque del caso más desfavorable de enfria ­
miento del vehículo  : sí/no (  3 ) 
Familia de ATCT compuesta de una única fami ­
lia de interpolación  : sí/no (  3 ) 
Temperatura del refrigerante del motor al fi ­
nal del tiempo de estabilización (°C)  : 
Temperatura media de la zona de estabiliza ­
ción durante las últimas 3 horas (°C)  : 
Diferencia entre la temperatura final del refri ­
gerante del motor y la temperatura media de 
la zona de estabilización de las últimas 3 ho ­
ras Δ T_ATCT  (°C) : 
Tiempo mínimo de estabilización t soak_ATCT  
(s) : 
Emplazamiento del sensor de temperatura  :  
Temperatura del motor medida  :  aceite/refrigerante  
( 3 ) En caso afirmativo, las seis últimas filas no son aplicables.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 139  
Apéndice 8b  
Acta de ensayo de la resistencia al avance en carretera  
La información que figura a continuación, cuando proceda, es el mínimo de datos 
necesarios para el ensayo de determinación de la resistencia al avance en carre ­
tera. 
Número de ACTA 
SOLICITANTE  
Fabricante  
ASUNTO Determinación de la resistencia al avance en carre ­
tera del vehículo / …  
Identificadores de la familia de re ­
sistencia al avance en carretera  : 
Objeto sometido a los ensayos 
Marca :  
Tipo :  
CONCLUSIÓN  El objeto sometido a los ensayos cumple los re ­
quisitos mencionados en el asunto.  
LUGAR, DD/MM/AAAA  
1. VEHÍCULOS EN CUESTIÓN 
Marcas en cuestión  :  
Tipos en cuestión  :  
Denominación comercial  :  
Velocidad máxima (km/h)  :  
Ejes motores  :  
2. DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO  
Si no hay interpolación: descríbase el vehículo que presente las peores 
condiciones (en cuanto a la demanda de energía).  
2.1. Método de túnel aerodinámico 
En combinación con  :  Dinamómetro de cinta rodante / 
Dinamómetro de chasis  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 140  
2.1.1. Generalidades  
Túnel aerodinámico  Dinamómetro  
H R L R H R L R 
Marca 
Tipo 
Versión 
Demanda de energía del ciclo en un 
WLTC completo de clase 3 (kJ)  
Desviación de la serie de producción  —  —  
Kilometraje (km)  —  —  
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera): 
Marca :  
Tipo :  
Versión :  
Demanda de energía del ciclo en 
un WLTC completo (kJ)  : 
Desviación de la serie de produc ­
ción : 
Kilometraje (km)  :  
2.1.2. Masas  
Dinamómetro  
H R L R 
Masa de ensayo (kg) 
Masa media m  av (kg) 
Valor de m r (kg por eje) 
Vehículo de categoría M: 
proporción de la masa del vehículo en 
orden de marcha sobre el eje delantero 
(%) 
Vehículo de categoría N: 
distribución del peso (kg o %)  
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera): 
Masa de ensayo (kg) :  
Masa media m  av (kg) :  (media antes y después del en ­
sayo)  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 141  
Masa máxima en carga técnica ­
mente admisible  : 
Media aritmética calculada de la 
masa del equipamiento opcional  : 
Vehículo de categoría M: 
proporción de la masa del vehículo 
en orden de marcha sobre el eje 
delantero (%)  : 
Vehículo de categoría N: 
distribución del peso (kg o %)  : 
2.1.3. Neumáticos  
Túnel aerodinámico  Dinamómetro  
H R L R H R L R 
Designación del tamaño  
Marca 
Tipo 
Resistencia a la rodadura  
Delanteros (kg/t)  —  —  
Traseros (kg/t) —  —  
Presión de los neumáticos  
Delanteros (kPa) —  —  
Traseros (kPa) —  —  
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera): 
Designación del tamaño  
Marca :  
Tipo :  
Resistencia a la rodadura  
Delanteros (kg/t)  :  
Traseros (kg/t)  :  
Presión de los neumáticos  
Delanteros (kPa) :  
Traseros (kPa) :  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 142  
2.1.4. Carrocería  
Túnel aerodinámico  
H R L R 
Tipo AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Versión 
Dispositivos aerodinámicos  
Partes aerodinámicas de la carrocería mó ­
viles sí/no, y enu­
mérense si 
procede 
Lista de opciones aerodinámicas instaladas  
Delta (C  D × A  f ) LH en comparación con 
H R (m 2 ) — 
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera): 
Descripción de la forma de la ca ­
rrocería  : Caja cuadrada (si no puede de ­
terminarse una forma de la ca ­
rrocería representativa de un ve ­
hículo completo)  
Área frontal A  fr (m 2 ) :  
2.2. EN CARRETERA 
2.2.1. Generalidades  
H R L R 
Marca 
Tipo 
Versión 
Demanda de energía del ciclo en un 
WLTC completo de clase 3 (kJ)  
Desviación de la serie de producción  
Kilometraje  
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera): 
Marca :  
Tipo :  
Versión :  
Demanda de energía del ciclo en 
un WLTC completo (kJ)  : 
Desviación de la serie de produc ­
ción : 
Kilometraje (km)  :  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 143  
2.2.2. Masas  
H R L R 
Masa de ensayo (kg) 
Masa media m  av (kg) 
Valor de m r (kg por eje)  
Vehículo de categoría M: 
proporción de la masa del vehículo en 
orden de marcha sobre el eje delantero 
(%) 
Vehículo de categoría N: 
distribución del peso (kg o %)  
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera): 
Masa de ensayo (kg)  :  
Masa media m  av (kg) :  (media antes y después del en ­
sayo) 
Masa máxima en carga técnica ­
mente admisible  : 
Media aritmética calculada de la 
masa del equipamiento opcional  : 
Vehículo de categoría M: 
proporción de la masa del vehículo 
en orden de marcha sobre el eje 
delantero (%)  
Vehículo de categoría N: 
distribución del peso (kg o %)  
2.2.3. Neumáticos  
H R L R 
Designación del tamaño  
Marca 
Tipo 
Resistencia a la rodadura  
Delanteros (kg/t)  
Traseros (kg/t) 
Presión de los neumáticos  
Delanteros (kPa) 
Traseros (kPa)  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 144  
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera): 
Designación del tamaño  :  
Marca :  
Tipo :  
Resistencia a la rodadura  
Delanteros (kg/t)  :  
Traseros (kg/t) :  
Presión de los neumáticos  
Delanteros (kPa) :  
Traseros (kPa) :  
2.2.4. Carrocería  
H R L R 
Tipo AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Versión 
Dispositivos aerodinámicos  
Partes aerodinámicas de la carrocería mó ­
viles sí/no, y enu­
mérense si 
procede 
Lista de opciones aerodinámicas instaladas  
Delta (C  D × A  f ) LH en comparación con 
H R (m 2 ) — 
O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera): 
Descripción de la forma de la ca ­
rrocería  : Caja cuadrada (si no puede de ­
terminarse una forma de la ca ­
rrocería representativa de un ve ­
hículo completo)  
Área frontal A  fr (m 2 ) :  
2.3. TREN DE POTENCIA 
2.3.1. Vehículo «High» 
Código del motor  :  
Tipo de transmisión  :  manual, automática, CVT  
Modelo de transmisión 
(códigos del fabricante)  : (asignación de par y n.  o de embragues à que deben 
incluirse en la ficha de características)  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 145  
Modelos de transmisión cubiertos 
(códigos del fabricante)  : 
Velocidad rotacional del motor dividida por la velo ­
cidad del vehículo  : Marcha Relación de marchas  Relación N/V  
1. a 1/.. 
2. a 1.. 
3. a 1/.. 
4. a 1/.. 
5. a 1/.. 
6. a 1/.. 
.. 
.. 
Máquinas eléctricas, conectadas en la posición N  :  n.a. (no hay máquina eléctrica o no hay modo de 
desaceleración libre)  
Tipo y número de máquinas eléctricas  :  tipo de construcción: asíncrona/síncrona...  
Tipo de refrigerante  :  aire, líquido …  
2.3.2. Vehículo «Low» 
Repítase el punto 2.3.1 con datos del VL.  
2.4. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS  
2.4.1. Vehículo «High» 
Fechas de los ensayos :  dd/mm/aaaa (túnel aerodinámi ­
co) 
dd/mm/aaaa (dinamómetro) 
o 
dd/mm/aaaa (en carretera)  
EN CARRETERA  
Método de ensayo  :  desaceleración libre 
o método de medidores de par  
Instalación (nombre / emplaza ­
miento / referencia de la pista)  : 
Modo de desaceleración libre :  sí/no 
Alineación de las ruedas  :  Valores del ángulo de convergencia/divergencia y del ángulo de caída  
Máxima velocidad de referencia 
(km/h) : 
Anemometría  :  estacionaria 
o a bordo: influencia de la anemometría (C  D × A), y si ha habido 
alguna corrección.  
Número de divisiones  :  
Viento :  media, picos y dirección, junto a la dirección de la pista de ensayo  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 146  
Presión del aire  :  
Temperatura (valor medio)  :  
Corrección del viento  :  sí/no 
Ajuste de la presión de los neumá ­
ticos : sí/no 
Resultados brutos :  Método de par: 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Método de desaceleración libre: 
f 0 
f 1 
f 2 
Resultados finales  Método de par: 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
y 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
Método de desaceleración libre: 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
O 
MÉTODO DE TÚNEL AERODINÁMICO  
Instalación (nombre / emplaza ­
miento / referencia del dinamóme ­
tro) : 
Cualificación de las instalaciones  :  Fecha y referencia del acta  
Dinamómetro  
Tipo de dinamómetro  :  Dinamómetro de cinta rodante o de chasis  
Método :  Velocidades estabilizadas o método de desaceleración  
Calentamiento  :  Calentamiento por dinamómetro o mediante conducción del vehículo  
Corrección de la curva de los 
rodillos : (para dinamómetro de chasis, si procede)  
Método de ajuste del dinamóme ­
tro de chasis : Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de calenta ­
miento  
Coeficiente de resistencia aerodiná ­
mica medido, multiplicado por el 
área frontal  : Velocidad (km/h)  C  D × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Resultado  :  f  0 = 
f 1 = 
f 2 = ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 147  
O 
FAMILIA DE MATRICES DE RESISTENCIA AL AVANCE EN 
CARRETERA  
Método de ensayo  :  desaceleración libre 
o método de medidores de par  
Instalación (nombre / emplaza ­
miento / referencia de la pista)  : 
Modo de desaceleración libre :  sí/no 
Alineación de las ruedas  :  Valores del ángulo de convergencia/divergencia y del ángulo de caída  
Máxima velocidad de referencia 
(km/h) : 
Anemometría  :  estacionaria 
o a bordo: influencia de la anemometría (C  D × A), y si ha habido 
alguna corrección.  
Número de divisiones  :  
Viento :  media, picos y dirección, junto a la dirección de la pista de ensayo  
Presión del aire :  
Temperatura (valor medio)  :  
Corrección del viento  :  sí/no 
Ajuste de la presión de los neumá ­
ticos  : sí/no 
Resultados brutos :  Método de par: 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
Método de desaceleración libre: 
f 0r = 
f 1r = 
f 2r = 
Resultados finales  Método de par: 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
y 
f 0r (calculado para el vehículo H  M ) = 
f 2r (calculado para el vehículo H  M ) = 
f 0r (calculado para el vehículo L  M ) = 
f 2r (calculado para el vehículo L  M ) = 
Método de desaceleración libre: 
f 0r (calculado para el vehículo H  M ) = 
f 2r (calculado para el vehículo H  M ) = 
f 0r (calculado para el vehículo L  M ) = 
f 2r (calculado para el vehículo L  M ) = ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 148  
O 
MÉTODO DE TÚNEL AERODINÁMICO PARA MATRICES DE 
RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA  
Instalación (nombre / emplaza ­
miento / referencia del dinamóme ­
tro) : 
Cualificación de las instalacio ­
nes : Fecha y referencia del acta  
Dinamómetro  
Tipo de dinamómetro  :  Dinamómetro de cinta rodante o de chasis  
Método :  Velocidades estabilizadas o método de desaceleración  
Calentamiento  :  Calentamiento por dinamómetro o mediante conducción del vehículo  
Corrección de la curva de los 
rodillos : (para dinamómetro de chasis, si procede)  
Método de ajuste del dinamóme ­
tro de chasis : Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de calenta ­
miento  
Coeficiente de resistencia aerodiná ­
mica medido, multiplicado por el 
área frontal  : Velocidad (km/h)  C  D × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Resultado  :  f  0r = 
f 1r = 
f 2r = 
f 0r (calculado para el vehículo H  M ) = 
f 2r (calculado para el vehículo H  M ) = 
f 0r (calculado para el vehículo L  M ) = 
f 2r (calculado para el vehículo L  M ) = 
2.4.2. Vehículo «Low»  
Repítase el punto 2.4.1 con datos del VL.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 149  
Apéndice 8c  
Modelo de hoja de ensayo 
La hoja de ensayo incluirá los datos del ensayo que se registran, pero que no se 
incluyen en ningún acta de ensayo.  
Las hojas de ensayo serán conservadas por el servicio técnico o el fabricante 
durante al menos 10 años.  
La información que figura a continuación, cuando proceda, es el mínimo de datos 
necesarios para las hojas de ensayo.  
Información procedente del anexo XXI, subanexo 4, del Reglamento (UE) 2017/1151 
Parámetros ajustables de alineación de las ruedas  :  
Coeficientes c  0 , c 1 y c  2 : c  0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Tiempos de desaceleración libre medidos en el dina ­
mómetro de chasis  : Velocidad de referencia (km/h)  Tiempos de desaceleración 
libre (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Para evitar que los neumáticos patinen, podrá colo ­
carse peso adicional en o sobre el vehículo  : peso (kg) 
sobre/en el vehículo  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 150  
Tiempos de desaceleración libre tras realizar el pro ­
cedimiento de desaceleración libre del vehículo  : Velocidad de referencia (km/h)  Tiempos de desaceleración 
libre (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Información procedente del anexo XXI, subanexo 5, del Reglamento (UE) 2017/1151  
Eficiencia del convertidor de NO  x 
Concentraciones indicadas (a), (b), (c) y (d), y con ­
centración cuando el analizador de NO  x está en el 
modo NO, de manera que el gas de calibración no 
pasa por el convertidor.  : (a) = 
(b) = 
(c) = 
(d) = 
Concentración en modo NO =  
Información procedente del anexo XXI, subanexo 6, del Reglamento (UE) 2017/1151 
Distancia efectivamente recorrida por el vehículo  :  
Para vehículos provistos de transmisión de cambio 
manual, vehículos MT que no pueden seguir la curva 
del ciclo: 
Desviaciones del ciclo de conducción  : 
Índices de la curva de conducción:  
Los siguientes índices deberán calcularse con arreglo 
a la norma SAE J2951(revisada en enero de 2014):  : 
: 
IWR: Inertial Work Rating  (índice de inercia)  :  
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (error 
cuadrático medio de la velocidad)  : 
: 
: 
Pesaje del filtro de muestreo de partículas depositadas  
Filtro antes del ensayo  :  
Filtro tras el ensayo  :  
Filtro de referencia  :  
Contenido de cada compuesto, medido tras la estabi ­
lización del dispositivo de medición  : ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 151  
Determinación del factor de regeneración  
Número de ciclos D entre dos WLTC en los que 
tienen lugar eventos de regeneración  : 
Número de ciclos en los que se miden las emisiones 
n : 
Medición de las emisiones másicas M'  sij para cada 
compuesto i en cada ciclo j  : 
Determinación del factor de regeneración 
Número de ciclos de ensayo aplicables d medidos 
para una regeneración completa  : 
Determinación del factor de regeneración  
Msi :  
Mpi :  
Ki :  
Información procedente del anexo XXI, subanexo 6 bis , del Reglamento (UE) 2017/1151  
ATCT 
Temperatura y humedad del aire de la cámara de 
ensayo medidas en la salida del ventilador de refri ­
geración del vehículo con una frecuencia mínima de 
0,1 Hz  : Valor fijado de temperatura = T  reg 
Valor de temperatura real 
± 3 °C al principio del ensayo 
± 5 °C durante el ensayo  
Temperatura de la zona de estabilización medida de 
manera continua con una frecuencia mínima de 
0,033 Hz : Valor fijado de temperatura = T  reg 
Valor de temperatura real 
± 3 °C al principio del ensayo 
± 5 °C durante el ensayo  
Momento del traslado de la zona de preacondiciona ­
miento a la zona de estabilización  : ≤ 10 minutos 
Tiempo entre el final del ensayo de tipo 1 y el pro ­
cedimiento de enfriamiento  : ≤ 10 minutos 
Tiempo de estabilización medido, que deberá in ­
cluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  : Tiempo entre la medición de la temperatura final y el final 
del ensayo de tipo 1 a 23 °C  
Información procedente del anexo VI del Reglamento (UE) 2017/1151  
Ensayos diurnos 
Temperatura ambiente durante los dos ciclos diurnos 
(registrada al menos cada minuto)  : 
Carga de la pérdida por bocanada del filtro 
Temperatura ambiente durante el primer perfil de 11 
horas (registrada al menos cada 10 minutos)  : ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 152  
Apéndice 8d  
Acta del ensayo de emisiones de evaporación  
La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos míni ­
mos exigidos en el ensayo de emisiones de evaporación.  
Número de ACTA 
SOLICITANTE  
Fabricante  
ASUNTO …  
Identificador de la familia de emi ­
siones de evaporación : 
Objeto sometido a los ensayos 
Marca :  
CONCLUSIÓN  El objeto sometido a los ensayos cumple los re ­
quisitos mencionados en el asunto.  
LUGAR, DD/MM/AAAA  
El servicio técnico puede incluir información adicional.  
1. DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO «HIGH» SOMETIDO A ENSAYO 
Números del vehículo  :  Número de prototipo y VIN  
Categoría  :  
1.1. Arquitectura del tren de potencia  
Arquitectura del tren de potencia  :  combustión interna, híbrido, 
eléctrico o pila de combustible  
1.2. Motor de combustión interna  
Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el 
punto. 
Marca  :  
Tipo :  
Principio de funcionamiento  :  dos/cuatro tiempos  
Número de cilindros y disposición  :  
Cilindrada del motor (cm  3 ) :  
Sobrealimentado:  :  sí/no 
Inyección directa  :  sí/no o descripción  
Tipo de combustible del vehículo  :  Monocombustible/bicombustible/flexifuel  
Lubricante del motor  :  Marca y tipo  
Sistema de refrigeración  :  Tipo: aire/agua/aceite  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 153  
1.4. Sistema de combustible 
Bomba de inyección  :  
Inyectores :  
Depósito de combustible  
Capas :  monocapa/multicapa  
Material del depósito de combustible  :  metal / …  
Material de otras piezas del sistema de 
combustible  : …  
Sellado  :  sí/no 
Capacidad nominal del depósito (l) :  
Filtro 
Marca y tipo :  
Tipo de carbón activo  :  
Volumen de carbón vegetal (l)  :  
Masa de carbón vegetal (g)  :  
BWC declarada (g) :  xx,x 
2. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS  
2.1. Envejecimiento del filtro en banco  
Fecha de los ensayos :  (día/mes/año)  
Lugar del ensayo  :  
Acta de ensayo del envejecimiento del fil ­
tro : 
Tasa de carga  :  
Especificación de los combustibles  
Marca :  
Densidad a 15 °C (kg/m  3 ) :  
Contenido de etanol (%)  :  
Número de lote  :  
2.2. Determinación del factor de permeabilidad (PF)  
Fecha de los ensayos :  (día/mes/año)  
Lugar del ensayo  :  
Acta de ensayo del factor de permeabilidad  : 
Medición de hidrocarburos en la semana 3, 
HC  3W (mg/24 h) : xxx 
Medición de hidrocarburos en la semana 
20, HC  20W (mg/24 h) : xxx 
Factor de permeabilidad, PF (mg/24 h)  :  xxx  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 154  
En el caso de depósitos multicapa o depósitos metálicos 
Factor de permeabilidad alternativo, PF 
(mg/24 h) : sí/no 
2.3. Ensayo de emisiones de evaporación 
Fecha de los ensayos :  (día/mes/año)  
Lugar del ensayo  :  
Método de ajuste del dinamómetro de cha ­
sis : Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de 
calentamiento  
Modo de funcionamiento en dinamómetro  sí/no 
Modo de desaceleración libre :  sí/no 
2.3.1. Masa 
Masa de ensayo del VH (kg) :  
2.3.2. Parámetros de la resistencia al avance en carretera  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h)) :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
2.3.3. Ciclo y punto de cambio de marcha (en su caso)  
Ciclo (sin reducción)  :  Clase 1/2/3  
Cambio de marcha  :  Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal  
2.3.4. Vehículo 
Vehículo sometido a ensayo  :  VH o descripción 
Kilometraje (km)  :  
Edad (semanas)  :  
2.3.5. Procedimiento de ensayo y resultados  
Procedimiento de ensayo  :  Continuo (sistemas de depósito de combustible sellado) / Conti ­
nuo (sistemas de depósito de combustible no sellado) / Separado 
(sistemas de depósito de combustible sellado)  
Descripción de los períodos de estabiliza ­
ción (tiempo y temperatura)  : 
Valor de la carga de la pérdida por boca ­
nada (g) : xx,x (si procede)  
Ensayo de emisiones de evaporación  Estabiliz ación en ca ­
liente M  HS Primer ensayo diurno 
24 h, M  D1 Segundo ensayo diurno 
24 h, M  D2 
Temperatura media (°C)  —  —  
Emisiones de evaporación (g/ensayo)  x,xxx x,xxx x,xxx 
Resultado final, M HS + M  D1 + M  D2 + 
(2xPF) (g/ensayo) x,xx 
Límite (g/ensayo)  2,0  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 155  
ANEXO II  
▼M3 
PARTE A  
▼B 
CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN  
1. INTRODUCCIÓN  
▼M3 
1.1. La presente parte se aplicará a los vehículos de la categoría M y de la 
categoría N1, clase I, sobre la base de tipos homologados hasta el 31 de 
diciembre de 2018 y matriculados hasta el 31 de agosto de 2019, y a los 
vehículos de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2 sobre la 
base de tipos homologados hasta el 31 de agosto de 2019 y matriculados 
hasta el 31 de agosto de 2020.  
▼B 
2. REQUISITOS 
Los requisitos de conformidad en circulación serán los establecidos en el 
punto 9 y en los apéndices 3, 4 y 5 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, 
con las excepciones descritas en los puntos siguientes.  
2.1. El punto 9.2.1 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:  
La comprobación de la conformidad en circulación por la autoridad de 
homologación se efectuará sobre la base de cualquier información perti ­
nente que posea el fabricante, con arreglo a los mismos procedimientos que 
los seguidos para la conformidad de la producción, definidos en el artí ­
culo 12, apartados 1 y 2, de la Directiva 2007/46/CE y en el anexo X, 
puntos 1 y 2, de dicha Directiva. Si se facilita a la autoridad de homolo ­
gación información procedente de una autoridad de homologación o de 
ensayos de vigilancia efectuados por el Estado miembro, complementará 
los informes de seguimiento en circulación suministrados por el fabricante.  
2.2. El punto 9.3.5.2 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se modificará con la 
adición del siguiente nuevo párrafo:  
«… 
Los vehículos de producciones de series cortas con menos de 1 000 vehí ­
culos por familia de OBD quedan exentos de los requisitos mínimos de 
IUPR, así como de la necesidad de demostrarlos a la autoridad de homo ­
logación.».  
2.3. Las referencias a las «Partes en el Acuerdo» se entenderán hechas a los 
«Estados miembros».  
2.4. El punto 2.6 del apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye 
por el texto siguiente:  
«El vehículo pertenecerá a un tipo homologado con arreglo al presente 
Reglamento y será objeto de un certificado de conformidad con arreglo a 
lo dispuesto en la Directiva 2007/46/CE. Estará matriculado y habrá sido 
utilizado en la Unión.».  
2.5. La referencia hecha al «Acuerdo de 1958» en el punto 2.2 del apéndice 3 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha a la «Directiva 
2007/46/CE».  
2.6. El punto 2.6 del apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye 
por el texto siguiente:  
«El contenido de plomo y azufre de la muestra de combustible procedente 
del depósito del vehículo cumplirá las normas aplicables establecidas en la 
Directiva 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (  1 ) y no habrá 
indicios de que se haya utilizado un combustible inadecuado. Podrán re ­
alizarse controles del tubo de escape.».  
2.7. La referencia a «los ensayos de emisiones con arreglo al anexo 4  bis» que 
figura en el punto 4.1 del apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá hecha a «los ensayos de emisiones realizados con arreglo al 
anexo XXI del presente Reglamento».  ▼B 
( 1 ) DO L 140 de 5.6.2009, p. 88.
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 156  
2.8. La referencia al «punto 6.3 del anexo 4  bis» que figura en el punto 4.1 del 
apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha al 
«punto 1.2.6 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento».  
2.9. La referencia hecha al «Acuerdo de 1958» en el punto 4.4 del apéndice 3 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha al «artículo 13, 
apartados 1 o 2, de la Directiva 2007/46/CE».  
▼M3 
2.10. En el punto 3.2.1, el punto 4.2 y las notas 1 y 2 del apéndice 4 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE, la referencia a los valores límite que 
figuran en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 se entenderá hecha al cuadro 2 
del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. 
PARTE B 
NUEVA METODOLOGÍA PARA LA CONFORMIDAD EN CIRCULA ­
CIÓN 
1. Introducción  
La presente parte se aplicará a los vehículos de la categoría M y de la 
categoría N1, clase I, sobre la base de tipos homologados después del 1 de 
enero de 2019 y a todos los vehículos matriculados después del 1 de 
septiembre de 2019, así como a los vehículos de la categoría N1, clases II 
y III, y de la categoría N2 sobre la base de tipos homologados después 
del 1 de septiembre de 2019 y matriculados después del 1 de septiembre 
de 2020.  
Contiene los requisitos de conformidad en circulación (ISC,  in-service 
conformity ) que han de servir para comprobar el cumplimiento con res ­
pecto a los límites de emisiones del tubo de escape (incluso a baja 
temperatura) y las emisiones de evaporación a lo largo de la vida normal 
del vehículo hasta los 5 años o hasta los 100 000 km, si estos se alcanzan 
antes.  
2. Descripción del proceso  
Figura B.1 
Ilustración del proceso de conformidad en circulación (donde GTAA 
corresponde a la autoridad de homologación de tipo otorgante y 
OEM al fabricante)
  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 157  
3. Definición de la familia de ISC  
Una familia de ISC estará compuesta por los vehículos siguientes:  
a) en relación con las emisiones del tubo de escape (ensayos de tipo 1 y 
de tipo 6), los vehículos incluidos en la familia de ensayo de PEMS, 
según se describe en el apéndice 7 del anexo IIIA,  
b) en relación con las emisiones de evaporación (ensayo de tipo 4), los 
vehículos incluidos en la familia de emisiones de evaporación, según 
se describe en el punto 5.5 del anexo VI.  
4. Recogida de información y evaluación del riesgo inicial  
La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá recoger toda la 
información sobre posibles incumplimientos respecto de las emisiones 
que sea pertinente para decidir qué familias de ISC deben someterse a 
comprobación en un año concreto. La autoridad de homologación de tipo 
otorgante deberá tener en cuenta, en particular, la información que sea 
indicativa de que determinados tipos de vehículos presentan emisiones 
elevadas en condiciones reales de conducción. Esa información se obten ­
drá utilizando métodos apropiados, entre los que podrán estar la telede ­
tección, los sistemas simplificados de monitorización de emisiones a 
bordo y los ensayos con PEMS. El número y la importancia de los 
rebasamientos observados en esos ensayos podrán utilizarse para estable ­
cer las prioridades de ensayo de ISC.  
Como parte de la información suministrada para las comprobaciones de 
la ISC, cada fabricante deberá informar a la autoridad de homologación 
de tipo otorgante acerca de las reclamaciones de garantía relacionadas 
con las emisiones y acerca de toda reparación de garantía relacionada con 
las emisiones que se haya realizado o registrado durante las revisiones, 
de acuerdo con un formato acordado entre la autoridad de homologación 
de tipo otorgante y el fabricante en el momento de la homologación de 
tipo. La información indicará la frecuencia y la naturaleza de los fallos de 
los componentes o los sistemas relacionados con las emisiones por fa ­
milia de ISC. Los informes se archivarán al menos una vez al año con 
respecto a cada familia de ISC por el período durante el cual deban 
realizarse comprobaciones de la conformidad en circulación de acuerdo 
con el artículo 9, apartado 3.  
Basándose en la información a la que se refieren los párrafos primero y 
segundo, la autoridad de homologación de tipo otorgante hará una eva ­
luación inicial del riesgo de que una familia de ISC no cumpla las 
normas de conformidad en circulación y, sobre esa base, decidirá qué 
familias someter a ensayo y qué tipo de ensayos realizar con arreglo a las 
disposiciones sobre la ISC. Además, la autoridad de homologación de 
tipo otorgante podrá escoger al azar familias de ISC para someterlas a 
ensayo.  
5. Ensayos de ISC 
El fabricante deberá realizar ensayos de ISC respecto de las emisiones 
del tubo de escape, que abarquen como mínimo el ensayo de tipo 1 para 
todas las familias de ISC. El fabricante podrá realizar también ensayos de 
RDE, de tipo 4 y de tipo 6 para todas las familias de ISC o parte de 
ellas. El fabricante comunicará a la autoridad de homologación de tipo 
otorgante todos los resultados de los ensayos de ISC por medio de la 
plataforma electrónica para la conformidad en circulación descrita en el 
punto 5.9.  
La autoridad de homologación de tipo otorgante comprobará cada año un 
número apropiado de familias de ISC, según se indica en el punto 5.4. La 
autoridad de homologación de tipo otorgante incluirá todos los resultados 
de los ensayos de ISC en la plataforma electrónica para la conformidad 
en circulación descrita en el punto 5.9.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 158  
Los laboratorios acreditados o los servicios técnicos podrán realizar cada 
año comprobaciones en un número cualquiera de familias de ISC. Los 
laboratorios acreditados o los servicios técnicos comunicarán a la auto ­
ridad de homologación de tipo otorgante todos los resultados de los 
ensayos de ISC a través de la plataforma electrónica para la conformidad 
en circulación descrita en el punto 5.9.  
5.1. Aseguramiento de la calidad de los ensayos  
Los organismos de inspección y los laboratorios que realicen comproba ­
ciones de la ISC y no sean un servicio técnico designado deberán estar 
acreditados con arreglo a la norma EN ISO/IEC 17020:2012 para el 
procedimiento de ISC. Los laboratorios que realicen ensayos de ISC y 
no sean servicios técnicos designados a tenor del artículo 41 de la Di ­
rectiva 2007/46 solo podrán realizar ensayos de ISC si están acreditados 
con arreglo a la norma EN ISO/IEC 17025: 2017.  
La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá auditar anual ­
mente las comprobaciones de la ISC realizadas por el fabricante. La 
autoridad de homologación de tipo otorgante también podrá auditar las 
comprobaciones de la ISC realizadas por los laboratorios acreditados y 
los servicios técnicos. La auditoría se basará en la información aportada 
por el fabricante, el laboratorio acreditado o el servicio técnico, que 
deberá incluir al menos el informe de ISC detallado con arreglo al 
apéndice 3. La autoridad de homologación de tipo otorgante podrá exigir 
a los fabricantes, los laboratorios acreditados o los servicios técnicos que 
proporcionen información adicional.  
5.2. Divulgación de los resultados de los ensayos por parte de los laboratorios 
acreditados y los servicios técnicos  
La autoridad de homologación de tipo otorgante comunicará los resulta ­
dos de la evaluación del cumplimiento y las medidas correctoras aplica ­
bles a una determinada familia de ISC, tan pronto como estén disponi ­
bles, a los laboratorios acreditados o los servicios técnicos que suminis ­
traron los resultados de los ensayos relativos a esa familia.  
Los resultados de los ensayos, incluidos los datos precisos de todos los 
vehículos ensayados, solo podrán divulgarse una vez que la autoridad de 
homologación de tipo otorgante haya publicado el informe anual o los 
resultados de un procedimiento de ISC concreto, o después de que se 
haya cerrado el procedimiento estadístico (véase el punto 5.10) sin re ­
sultado alguno. Si se publican los resultados de los ensayos de ISC, 
deberá hacerse referencia al informe anual de la autoridad de homologa ­
ción de tipo otorgante que los incluyó.  
5.3. Tipos de ensayos 
Los ensayos de ISC se realizarán únicamente en vehículos seleccionados 
con arreglo al apéndice 1.  
Los ensayos de ISC según el ensayo de tipo 1 se llevarán a cabo de 
acuerdo con el anexo XXI.  
Los ensayos de ISC según el ensayo de RDE se llevarán a cabo de 
acuerdo con el anexo IIIA, mientras que los ensayos de tipo 4 se reali ­
zarán con arreglo al apéndice 2 del presente anexo y los ensayos de 
tipo 6 se efectuarán con arreglo al anexo VIII.  
5.4. Frecuencia y alcance de los ensayos de ISC  
El tiempo transcurrido entre el inicio de dos comprobaciones de la con ­
formidad en circulación por parte del fabricante en relación con una 
determinada familia de ISC no deberá exceder de 24 meses.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 159  
La frecuencia de los ensayos de ISC realizados por la autoridad de 
homologación de tipo otorgante se basará en una metodología de eva ­
luación del riesgo que se ajuste a la norma internacional ISO 31000:2018  
Gestión del riesgo. Directrices,  y que incluya los resultados de la eva ­
luación inicial efectuada conforme al punto 4.  
A partir del 1 de enero de 2020, las autoridades de homologación de tipo 
otorgantes deberán realizar los ensayos de tipo 1 y de RDE como mí ­
nimo en el 5 % de las familias de ISC por fabricante y año, o como 
mínimo en dos familias de ISC por fabricante y año, en su caso. El 
requisito de ensayar como mínimo el 5 % o al menos dos familias de 
ISC por fabricante y año no será aplicable a los pequeños fabricantes. La 
autoridad de homologación de tipo otorgante deberá garantizar la cober ­
tura más amplia posible de familias de ISC y de edad de los vehículos de 
una determinada familia de conformidad en circulación para garantizar el 
cumplimiento con arreglo al artículo 8, apartado 3. La autoridad de 
homologación de tipo otorgante deberá completar en un plazo de 12 
meses el procedimiento estadístico que haya iniciado con respecto a 
cada familia de ISC.  
Los ensayos de ISC de tipo 4 y de tipo 6 no estarán sujetos a requisitos 
de frecuencia mínima.  
5.5. Financiación para los ensayos de ISC realizados por las autoridades de 
homologación de tipo otorgantes  
La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá velar por que se 
disponga de recursos suficientes para cubrir los costes de los ensayos de 
conformidad en circulación. Sin perjuicio de lo dispuesto en la legisla ­
ción nacional, dichos costes se recuperarán por medio de las tasas que la 
autoridad de homologación de tipo otorgante podrá cobrar al fabricante. 
Dichas tasas cubrirán los ensayos de ISC de hasta el 5 % de las familias 
de conformidad en circulación por fabricante y año, o de al menos dos 
familias de ISC por fabricante y año.  
5.6. Plan de ensayos 
Cuando realice ensayos de RDE a efectos de la ISC, la autoridad de 
homologación de tipo otorgante deberá diseñar un plan de ensayos. Dicho 
plan incluirá ensayos para comprobar el cumplimiento de la ISC en una 
amplia variedad de condiciones con arreglo al anexo IIIA.  
5.7. Selección de vehículos para los ensayos de ISC  
La información recogida deberá ser lo bastante exhaustiva para que se 
pueda evaluar el rendimiento en circulación de vehículos sometidos a un 
mantenimiento y un uso adecuados. Se utilizarán los cuadros del apén ­
dice 1 para decidir si un vehículo puede ser seleccionado a efectos de los 
ensayos de ISC. Al hacer la comprobación respecto de los cuadros del 
apéndice 1, algunos vehículos podrán ser declarados defectuosos y no ser 
sometidos a los ensayos de ISC, cuando haya pruebas de que el sistema 
de control de emisiones presenta piezas dañadas.  
Podrá utilizarse un mismo vehículo para realizar más de un tipo de 
ensayo (tipo 1, RDE, tipo 4 o tipo 6) y elaborar los correspondientes 
informes, pero para el procedimiento estadístico solo se tomará en con ­
sideración el primer ensayo válido de cada tipo.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 160  
5.7.1. Requisitos generales  
El vehículo deberá pertenecer a una familia de ISC según se describe en 
el punto 3, y superar las comprobaciones del cuadro del apéndice 1. 
Deberá estar matriculado en la Unión y haber sido conducido al menos 
el 90 % del tiempo dentro de la Unión. Los ensayos de emisiones podrán 
realizarse en una región geográfica distinta de aquella en la que se 
seleccionaron los vehículos.  
Los vehículos seleccionados deberán ir acompañados de un registro de 
mantenimiento que demuestre que el vehículo en cuestión ha estado 
sometido a un mantenimiento adecuado y ha pasado las revisiones reco ­
mendadas por el fabricante, utilizándose solo piezas originales para reem ­
plazar las piezas relacionadas con las emisiones.  
Se excluirán de los ensayos de ISC aquellos vehículos que presenten 
indicios de maltrato, uso inadecuado que pueda afectar al rendimiento 
respecto de las emisiones, manipulación o condiciones que puedan dar 
lugar a un funcionamiento peligroso.  
Los vehículos no deberán haber sufrido modificaciones aerodinámicas 
que no puedan retirarse antes de los ensayos.  
Se excluirá un vehículo de los ensayos de ISC si la información alma ­
cenada en el ordenador de a bordo demuestra que fue conducido después 
de visualizarse un código de fallo sin que se procediera a una reparación 
según las especificaciones del fabricante.  
Se excluirá un vehículo de los ensayos de ISC si el combustible de su 
depósito no cumple las normas aplicables establecidas en la Direc ­
tiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (  1 ) o si hay pruebas 
o registros de que se ha llenado con un tipo de combustible equivocado.  
5.7.2. Examen y mantenimiento de los vehículos  
Antes o después de proceder a los ensayos de ISC, los vehículos acep ­
tados para ensayo se someterán al diagnóstico de fallos y al manteni ­
miento normal que sea necesario de acuerdo con el apéndice 1.  
Se llevarán a cabo las siguientes comprobaciones: comprobaciones del 
sistema OBD (realizadas antes o después del ensayo), comprobaciones 
visuales de las luces indicadoras de mal funcionamiento, comprobaciones 
del filtro de aire, de todas las correas, de todos los niveles de fluidos, del 
tapón del radiador y del tapón del depósito de combustible, de todos los 
tubos flexibles de vacío y los tubos flexibles del sistema de combustible, 
y del cableado eléctrico relacionado con el sistema de postratamiento, a 
fin de verificar su integridad; se comprobará, además, el desajuste o la 
manipulación de los componentes del encendido, los componentes de 
medición del combustible y los componentes de los dispositivos anticon ­
taminantes.  
Si el vehículo está a 800 km o menos de una revisión de mantenimiento 
programada, se llevará a cabo tal revisión.  
El líquido limpiacristales se retirará antes del ensayo de tipo 4 y se 
sustituirá por agua caliente.  
Se tomará una muestra de combustible, que se conservará con arreglo a 
los requisitos del anexo IIIA para su posterior análisis en caso de no 
superarse el ensayo.  ▼M3 
( 1 ) Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998, 
relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Direc ­ 
tiva 93/12/CEE del Consejo (DO L 350 de 28.12.1998, p. 58).
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 161  
Se registrarán todos los fallos. Cuando el fallo se dé en los dispositivos 
anticontaminantes, el vehículo se notificará como defectuoso y ya no se 
utilizará para los ensayos, aunque el fallo se tendrá en cuenta a efectos de 
la evaluación del cumplimiento realizada de acuerdo con el punto 6.1.  
5.8. Tamaño de la muestra  
Cuando los fabricantes apliquen el procedimiento estadístico del 
punto 5.10 para el ensayo de tipo 1, el número de lotes de muestra se 
determinará sobre la base del volumen anual de ventas de una familia de 
ISC en la Unión, según se indica en el cuadro siguiente:  
Cuadro B.1 
Número de lotes de muestra para los ensayos de ISC según el ensayo 
de tipo 1  
Matriculaciones de vehículos en la UE por año 
civil durante el período de muestreo  Núm ero de lotes de muestra 
(para los ensayos de tipo 1)  
hasta 100 000 1  
de 100 001 a 200 000  2  
más de 200 000 3  
Cada lote de muestra deberá incluir un número suficiente de tipos de 
vehículos, a fin de garantizar una cobertura mínima del 20 % de las 
ventas totales de la familia. Cuando una familia requiera el ensayo de 
más de un lote de muestra, los vehículos de los lotes de muestra segundo 
y tercero deberán presentar condiciones de uso diferentes de las de los 
seleccionados para la primera muestra.  
5.9. Uso de la plataforma electrónica para la conformidad en circulación y 
acceso a los datos necesarios para los ensayos  
La Comisión establecerá una plataforma electrónica para facilitar el in ­
tercambio de datos entre, por un lado, los fabricantes, los laboratorios 
acreditados o los servicios técnicos, y, por otro, la autoridad de homo ­
logación de tipo otorgante, así como la toma de la decisión sobre si la 
muestra ha superado o no los ensayos.  
El fabricante deberá cumplimentar el paquete sobre transparencia de los 
ensayos al que se refiere el artículo 5, apartado 12, en el formato espe ­
cificado en los cuadros 1 y 2 del apéndice 5 y en el cuadro del presente 
punto, y transmitirlo a la autoridad de homologación de tipo que conceda 
la homologación de tipo respecto de las emisiones. El cuadro 2 del 
apéndice 5 se utilizará de cara a la selección de vehículos de la misma 
familia para los ensayos y, junto con el cuadro 1, ofrecerá información 
suficiente para el ensayo de los vehículos.  
Una vez que esté disponible la plataforma electrónica a la que se refiere 
el párrafo primero, la autoridad de homologación de tipo que conceda la 
homologación de tipo respecto de las emisiones subirá la información de 
los cuadros 1 y 2 del apéndice 5 a esta plataforma en un plazo de 5 días 
hábiles a partir de su recepción.  
Toda la información de los cuadros 1 y 2 del apéndice 5 será accesible al 
público en formato electrónico y de forma gratuita.  
La siguiente información formará también parte del paquete sobre trans ­
parencia de los ensayos y será suministrada gratuitamente por el fabri ­
cante en un plazo de 5 días tras la petición realizada por un laboratorio 
acreditado o un servicio técnico.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 162  
ID Dato de entrada  Descripción  
1. Procedimiento especial para la conversión de 
vehículos (de tracción a cuatro ruedas a tracción 
a dos ruedas) de cara a los ensayos en dinamó ­
metro, en su caso  A tenor del punto 2.4.2.4 del subanexo 6 del 
anexo XXI 
2. Instrucciones del modo en dinamómetro, en su 
caso Manera de habilitar el modo en dinamómetro, al 
igual que en los ensayos de homologación de 
tipo 
3. Modo de desaceleración libre utilizado en los 
ensayos de homologación de tipo  Si el vehículo tiene un modo de desaceleración 
libre, instrucciones sobre la manera de habilitarlo  
4. Procedimiento de descarga de la batería (VEH- 
CCE, VEP) Procedimiento del OEM para consumir la batería 
a fin de preparar los VEH-CCE para los ensayos 
en la condición de mantenimiento de carga, y los 
VEP para cargar la batería  
5. Procedimiento para desactivar todos los elemen ­
tos auxiliares  Si se utiliza en la homologación de tipo  
5.10. Procedimiento estadístico  
5.10.1. Generalidades  
La verificación de la conformidad en circulación se basará en un método 
estadístico que seguirá los principios generales del muestreo secuencial 
para la inspección por atributos. El tamaño mínimo de la muestra para 
considerar que se supera el ensayo es de tres vehículos, mientras que el 
tamaño máximo acumulativo de la muestra es de diez vehículos en el 
caso de los ensayos de tipo 1 y de RDE.  
Para los ensayos de tipo 4 y de tipo 6 podrá utilizarse un método 
simplificado en el que la muestra se compondrá de tres vehículos y se 
considerará que supera o no supera el ensayo si los tres lo superan o 
ninguno de los tres lo supera. En los casos en que solo dos de los tres 
superen o no superen el ensayo, la autoridad de homologación de tipo 
podrá decidir realizar más ensayos o proceder a evaluar el cumplimiento 
de acuerdo con el punto 6.1.  
Los resultados de los ensayos no se multiplicarán por factores de dete ­
rioro.  
En el caso de vehículos que tengan un valor máximo declarado de RDE, 
indicado en el punto 48.2 del certificado de conformidad, según se des ­
cribe en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE, que es inferior a los 
límites de emisiones del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007, la 
conformidad se comprobará tanto con respecto al valor máximo decla ­
rado de RDE incrementado por el margen del punto 2.1.1 del anexo IIIA 
como con respecto al límite no sobrepasable del punto 2.1 de dicho 
anexo. Si se comprueba que la muestra no es conforme con los valores 
máximos declarados de RDE multiplicados por el margen de incertidum ­
bre de la medición aplicable, pero se ajusta al límite no sobrepasable, la 
autoridad de homologación de tipo otorgante exigirá al fabricante que 
adopte medidas correctoras.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 163  
Antes de realizar el primer ensayo de ISC, el fabricante, el laboratorio 
acreditado o el servicio técnico («la parte») deberán notificar a la auto ­
ridad de homologación de tipo otorgante su intención de llevar a cabo 
ensayos de conformidad en circulación con una determinada familia de 
vehículos. Al recibir esta notificación, la autoridad de homologación de 
tipo otorgante abrirá un nuevo fichero estadístico para procesar los re ­
sultados correspondientes a cada combinación pertinente de los siguientes 
parámetros con relación a esa parte en particular o ese conjunto de 
partes: familia de vehículos, tipo de ensayo de emisiones y contaminante. 
Deberán iniciarse procedimientos estadísticos aparte para cada combina ­
ción pertinente de esos parámetros.  
La autoridad de homologación de tipo otorgante incorporará en cada 
fichero estadístico únicamente los resultados aportados por la parte co ­
rrespondiente. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá 
llevar un registro del número de ensayos realizados, del número de 
ensayos superados y no superados y de los demás datos necesarios en 
apoyo del procedimiento estadístico.  
Si bien puede estar abierto al mismo tiempo más de un procedimiento 
estadístico para una determinada combinación de tipo de ensayo y fami ­
lia de vehículos, una parte solo podrá aportar resultados de ensayos a un 
procedimiento estadístico abierto con respecto a una determinada combi ­
nación de tipo de ensayo y familia de vehículos. Los resultados de cada 
ensayo solo se notificarán una vez, y deberán notificarse los resultados 
de todos los ensayos (válido, no válido, superado, no superado, etc.).  
Todo procedimiento estadístico de ISC permanecerá abierto hasta que se 
llegue a una decisión sobre si la muestra ha superado o no los ensayos de 
acuerdo con el punto 5.10.5. Sin embargo, si no se obtiene un resultado 
en el plazo de 12 meses a partir de la apertura del fichero estadístico, la 
autoridad de homologación de tipo otorgante lo cerrará, a menos que 
decida completar los ensayos para ese fichero estadístico en los 6 meses 
siguientes.  
5.10.2. Agrupamiento de los resultados de los ensayos de ISC  
Los resultados de los ensayos de dos o más laboratorios acreditados o 
servicios técnicos podrán agruparse a efectos de un procedimiento esta ­
dístico común. El agrupamiento de los resultados de los ensayos reque ­
rirá el consentimiento por escrito de todas las partes interesadas que 
aporten resultados de ensayos a tal agrupamiento, así como la notifica ­
ción a la autoridad de homologación de tipo otorgante antes de comenzar 
los ensayos. Una de las partes que agrupen los resultados de los ensayos 
será designada como líder del grupo y asumirá la responsabilidad de 
transmitir los datos a la autoridad de homologación de tipo otorgante y 
de comunicarse con ella.  
5.10.3. Ensayo superado / no superado / no válido  
Se considerará «superado» un ensayo de emisiones de ISC con respecto a 
uno o más contaminantes si el resultado de las emisiones es igual o 
inferior al límite de emisiones indicado en el anexo I del Reglamento 
(CE) n.  o 715/2007 para ese tipo de ensayo.  
Se considerará «no superado» un ensayo de emisiones con respecto a uno 
o más contaminantes si el resultado de las emisiones es superior al límite 
de emisiones correspondiente a ese tipo de ensayo. Cada resultado de 
ensayo no superado incrementará en 1 el valor de «f» (véase el 
punto 5.10.5) para ese elemento estadístico.  
Se considerará que un ensayo de emisiones de ISC no es válido si no 
respeta los requisitos de ensayo a los que se refiere el punto 5.3. Los 
resultados de los ensayos no válidos quedarán excluidos del procedi ­
miento estadístico.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 164  
Los resultados de todos los ensayos de ISC se remitirán a la autoridad de 
homologación de tipo otorgante en el plazo de 10 días hábiles a partir de 
la realización de cada ensayo. Los resultados de los ensayos irán acom ­
pañados de un acta de ensayo exhaustiva al final de los ensayos. Los 
resultados se incorporarán a la muestra en orden cronológico de realiza ­
ción. 
La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá incorporar al 
correspondiente procedimiento estadístico abierto todos los resultados 
de los ensayos de emisiones válidos, hasta que se decida si la muestra 
«supera» o «no supera» los ensayos con arreglo al punto 5.10.5.  
5.10.4. Tratamiento de los datos atípicos  
La presencia de resultados atípicos en el procedimiento estadístico de la 
muestra puede dar lugar a una decisión de «no superado» de acuerdo con 
los procedimientos descritos a continuación:  
Los datos atípicos se categorizarán como intermedios o extremos.  
El resultado de un ensayo de emisiones se considerará un dato atípico 
intermedio si es igual o superior a 1,3 veces el límite de emisiones 
aplicable. La presencia de dos datos atípicos de ese tipo en una muestra 
hará que esta no supere el ensayo.  
El resultado de un ensayo de emisiones se considerará un dato atípico 
extremo si es igual o superior a 2,5 veces el límite de emisiones aplica ­
ble. La presencia de un dato atípico de ese tipo en una muestra hará que 
esta no supere el ensayo. En ese caso, deberá comunicarse al fabricante y 
a la autoridad de homologación de tipo otorgante el número de matrícula 
del vehículo. Esta posibilidad deberá comunicarse a los propietarios de 
los vehículos antes de los ensayos.  
5.10.5. Decisión sobre si la muestra supera o no supera el ensayo  
A efectos de la decisión sobre si la muestra supera o no supera el ensayo, 
«p» representará el conteo de resultados «superado» y «f» el conteo de 
resultados «no superado». Con respecto al correspondiente procedimiento 
estadístico abierto, cada resultado de ensayo superado incrementará en 1 
el conteo de «p» y cada resultado de ensayo no superado incrementará en 
1 el conteo de «f».  
Al incorporar los resultados de ensayos de emisiones válidos a un ele ­
mento abierto del procedimiento estadístico, la autoridad de homologa ­
ción de tipo otorgante llevará a cabo lo siguiente:  
— actualizará el tamaño acumulativo de la muestra «n» de ese elemento 
para plasmar el número total de ensayos de emisiones válidos incor ­
porados al procedimiento estadístico;  
— tras una evaluación de los resultados, actualizará el conteo de resul ­
tados de ensayos superados «p» y el conteo de resultados de ensayos 
no superados «f»;  
— computará el número de datos atípicos intermedios y extremos pre ­
sentes en la muestra con arreglo al punto 5.10.4;  
— comprobará si se toma una decisión siguiendo el procedimiento des ­
crito a continuación.  
La decisión depende del tamaño acumulativo de la muestra «n», de los 
conteos de resultados de ensayos superados y no superados «p» y «f» y 
del número de datos atípicos intermedios y extremos presentes en la 
muestra. Para decidir si la muestra de ISC supera o no supera el ensayo, 
la autoridad de homologación de tipo otorgante utilizará el diagrama de  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 165  
decisión de la figura B.2 para los vehículos basados en tipos homologa ­
dos a partir del 1 de enero de 2020, y el diagrama de decisión de la 
figura B.2.a para los vehículos basados en tipos homologados hasta 
el 31 de diciembre de 2019. Los diagramas indican la decisión que 
debe tomarse con respecto a un determinado tamaño acumulativo de la 
muestra «n» y un conteo de resultados de ensayos no superados «f».  
Con respecto a una combinación determinada de familia de vehículos, 
tipo de ensayo de emisiones y contaminante, dos decisiones son posibles 
para el procedimiento estadístico:  
Se decidirá que la «muestra supera» el ensayo cuando el diagrama de 
decisión aplicable de la figura B.2 o la figura B.2.a arroje el resultado 
«SUPERA» con respecto al tamaño acumulativo de la muestra «n» y al 
conteo de resultados de ensayos no superados «f».  
Se decidirá que la muestra «no supera» el ensayo cuando, con respecto a 
un determinado tamaño acumulativo de la muestra «n», se cumpla al 
menos una de las condiciones siguientes:  
— el diagrama de decisión aplicable de la figura B.2 o la figura B.2.a 
arroja el resultado «NO SUPERA» con respecto al tamaño acumula ­
tivo de la muestra «n» y al conteo de resultados de ensayos no 
superados «f»;  
— hay dos datos atípicos intermedios;  
— hay un dato atípico extremo.  
Si no se alcanza ninguna decisión, el procedimiento estadístico perma ­
necerá abierto y se incorporarán en él nuevos resultados hasta que se 
tome una decisión o se cierre el procedimiento de acuerdo con el 
punto 5.10.1. 
Figura B.2  
Diagrama de decisión para el procedimiento estadístico respecto de vehículos basados en tipos 
homologados a partir del 1 de enero de 2020 («IND» corresponde a «indeciso»).
 conteo de resultados de ensayos no superados «f» 10 NO SUPE ­
RA 
9 NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA 
8 NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA 
7 NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA 
6 NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA 
5 NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA IND IND SUPERA 
4 NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA IND IND IND IND SUPERA 
3 NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA IND IND IND IND SUPERA SUPERA 
2 IND IND IND IND SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA 
1 IND SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA 
0 SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA 
3 4  5  6  7  8  9  10 
Tamaño acumulativo de la muestra «n»  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 166  
Figura B.2.a 
Diagrama de decisión para el procedimiento estadístico respecto de vehículos basados en tipos 
homologados hasta el 31 de diciembre de 2019 («IND» corresponde a «indeciso»).
 conteo de resultados de ensayos no superados «f» 10 NO SUPE ­
RA 
9 NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA 
8 NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA 
7 NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA 
6 NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA NO SUPE ­
RA 
5 NO SUPE ­
RA IND IND IND IND SUPERA 
4 IND IND IND IND IND SUPERA SUPERA 
3 IND IND IND IND IND SUPERA SUPERA SUPERA 
2 IND IND IND SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA 
1 IND SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA 
0 SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA SUPERA 
3 4  5  6  7  8  9  10 
Tamaño acumulativo de la muestra «n» 
5.10.6. ISC en caso de vehículos completados y vehículos especiales  
El fabricante del vehículo de base determinará los valores permitidos de 
los parámetros enumerados en el cuadro B.3. Los valores de los paráme ­
tros permitidos para cada familia se consignarán en la ficha de caracte ­
rísticas de la homologación de tipo respecto de las emisiones (véase el 
apéndice 3 del anexo I) y en la lista 1 de transparencia del apéndice 5 
(filas 45 a 48). El fabricante de la segunda fase solo podrá utilizar los 
valores de emisiones del vehículo de base si el vehículo completado 
permanece dentro de los valores de los parámetros permitidos. Los va ­
lores de los parámetros de cada vehículo completado se consignarán en 
su certificado de conformidad.  
Cuadro B.3  
Valores de los parámetros permitidos para vehículos multifásicos y 
especiales a fin de utilizar la homologación de tipo respecto de las 
emisiones del vehículo de base.  
Valores de los parámetros:  Intervalo de valores permiti ­
dos: 
Masa en orden de marcha del vehículo final 
(en kg)  
Área frontal del vehículo final (en cm  2 ) 
Resistencia a la rodadura (en kg/t)  
Área frontal proyectada de la entrada de aire 
de la rejilla delantera (en cm  2 ) 
Si se somete a ensayo un vehículo completado o especial y el resultado 
del ensayo está por debajo del límite de emisiones aplicable, se consi ­
derará un resultado de ensayo superado para la familia de ISC a los 
efectos del punto 5.10.3.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 167  
Si el resultado del ensayo con un vehículo completado o especial sobre ­
pasa los límites de emisiones aplicables, pero no más de 1,3 veces, la 
persona encargada de los ensayos examinará si el vehículo en cuestión 
cumple los valores del cuadro B.3. Deberá comunicarse a la autoridad de 
homologación de tipo otorgante todo caso en que no se cumplan estos 
valores. Si el vehículo no cumple esos valores, la autoridad de homolo ­
gación de tipo otorgante deberá investigar las razones del incumplimiento 
y adoptar las medidas adecuadas con respecto al fabricante del vehículo 
completado o especial a fin de restaurar la conformidad, incluida la 
retirada de la homologación de tipo. Si el vehículo cumple los valores 
del cuadro B.3, se considerará un vehículo señalado para la familia de 
conformidad en circulación a los efectos del punto 6.1.  
Si el resultado del ensayo excede más de 1,3 veces los límites de emi ­
siones aplicables, el ensayo se considerará no superado para la familia de 
conformidad en circulación a los efectos del punto 6.1, pero no un dato 
atípico para la familia de ISC correspondiente. Si el vehículo completado 
o especial no cumple los valores del cuadro B.3, deberá comunicarse este 
particular a la autoridad de homologación de tipo otorgante, que deberá 
investigar las razones del incumplimiento y adoptar las medidas adecua ­
das con respecto al fabricante del vehículo completado o especial a fin de 
restaurar la conformidad, incluida la retirada de la homologación de tipo.  
6. Evaluación del cumplimiento  
6.1. En el plazo de 10 días tras finalizar los ensayos de ISC de la muestra con 
arreglo al punto 5.10.5, la autoridad de homologación de tipo otorgante 
iniciará investigaciones detalladas con el fabricante para decidir si la 
familia de ISC (o parte de ella) cumple las normas de ISC y si requiere 
medidas correctoras. En el caso de vehículos multifásicos o especiales, la 
autoridad de homologación de tipo otorgante deberá llevar a cabo inves ­
tigaciones detalladas cuando haya al menos tres vehículos defectuosos 
con el mismo fallo o cinco vehículos señalados dentro de la misma 
familia de ISC, según lo expuesto en el punto 5.10.6.  
6.2. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá velar por que se 
disponga de recursos suficientes para cubrir los costes de la evaluación 
del cumplimiento. Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación nacio ­
nal, dichos costes se recuperarán por medio de las tasas que la autoridad 
de homologación de tipo otorgante podrá cobrar al fabricante. Dichas 
tasas cubrirán todos los ensayos o auditorías necesarios para llegar a una 
evaluación del cumplimiento.  
6.3. A petición del fabricante, la autoridad de homologación de tipo otorgante 
podrá ampliar las investigaciones a vehículos en circulación del mismo 
fabricante pertenecientes a otras familias de ISC que puedan presentar los 
mismos defectos.  
6.4. La investigación detallada no llevará más de 60 días hábiles a partir de 
su inicio por parte de la autoridad de homologación de tipo otorgante. La 
autoridad de homologación de tipo otorgante podrá realizar ensayos de 
ISC adicionales destinados a determinar por qué los vehículos no supe ­
raron los ensayos de ISC originales. Los ensayos adicionales deberán 
realizarse en condiciones similares a las de los ensayos de ISC originales 
no superados.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 168  
A petición de la autoridad de homologación de tipo otorgante, el fabri ­
cante deberá proporcionar información adicional que muestre, en parti ­
cular, la causa posible de los fallos, las partes de la familia que podrían 
estar afectadas, la posibilidad de que puedan estar afectadas otras familias 
o la razón por la que el problema que causó el fallo en los ensayos de 
ISC originales no guarda relación con la conformidad en circulación, en 
su caso. Se dará al fabricante la oportunidad de demostrar que se han 
cumplido las disposiciones de conformidad en circulación.  
6.5. En el plazo establecido en el punto 6.3, la autoridad de homologación de 
tipo otorgante deberá tomar una decisión acerca del cumplimiento y de la 
necesidad de aplicar medidas correctoras con respecto a la familia de ISC 
objeto de las investigaciones detalladas, y deberá comunicársela al fa ­
bricante.  
7. Medidas correctoras  
7.1. El fabricante deberá establecer un plan de medidas correctoras y presen ­
társelo a la autoridad de homologación de tipo otorgante en el plazo 
de 45 días hábiles tras la notificación a la que se refiere el punto 6.4. 
Ese plazo podrá ampliarse hasta 30 días hábiles más si el fabricante 
demuestra a la autoridad de homologación de tipo otorgante que se 
necesita más tiempo para investigar el incumplimiento.  
7.2. Las medidas correctoras exigidas por la autoridad de homologación de 
tipo otorgante deberán incluir ensayos razonablemente diseñados y nece ­
sarios de componentes y vehículos para demostrar la eficacia y durabi ­
lidad de dichas medidas.  
7.3. El fabricante asignará un nombre o un número identificador único al plan 
de medidas correctoras. El plan de medidas correctoras deberá incluir, al 
menos, lo siguiente:  
a. una descripción de cada tipo de vehículo respecto de las emisiones 
incluido en el plan de medidas correctoras;  
b. una descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones, co ­
rrecciones, ajustes u otros cambios específicos que han de realizarse 
para que los vehículos sean conformes, y un breve resumen de los 
datos y estudios técnicos en los que se apoya la decisión del fabri ­
cante relativa a las medidas correctoras concretas que han de adop ­
tarse;  
c. una descripción del modo en que el fabricante informará a los pro ­
pietarios de los vehículos acerca de las medidas correctoras planeadas;  
d. una descripción del mantenimiento y el uso adecuados, en su caso, 
que el fabricante establece como condición para poder optar a la 
reparación en el marco del plan de medidas correctoras, así como 
una explicación de la necesidad de tal condición;  
e. una descripción del procedimiento que deberán seguir los propietarios 
de los vehículos para que se corrija la no conformidad de estos; esa 
descripción deberá incluir la fecha a partir de la cual se adoptarán las 
medidas correctoras, el tiempo estimado para que el taller realice la 
reparación y el lugar donde esta podrá llevarse a cabo;  
f. un ejemplar de la información transmitida al propietario del vehículo;  
g. una breve descripción del sistema utilizado por el fabricante para 
garantizar un suministro adecuado de los componentes o los sistemas 
necesarios para realizar la acción correctora, en particular información 
sobre el momento en que estará disponible un suministro adecuado de 
los componentes, el  software o los sistemas necesarios para comenzar 
a aplicar las medidas correctoras;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 169  
h. un ejemplar de las instrucciones que se enviarán a los talleres de 
reparación que llevarán a cabo esta;  
i. una descripción de las repercusiones que tienen las medidas correcto ­
ras propuestas en las emisiones, el consumo de combustible, la ma ­
niobrabilidad y la seguridad de cada tipo de vehículo respecto de las 
emisiones al que afecta el plan de medidas correctoras, con los datos 
y los estudios técnicos de apoyo;  
j. cuando el plan de medidas correctoras incluya una recuperación, de ­
berá enviarse a la autoridad de homologación de tipo otorgante una 
descripción del método empleado para registrar la reparación; si se 
utiliza una etiqueta, deberá remitirse también un ejemplar de ella.  
A efectos de la letra d), el fabricante no podrá imponer condiciones de 
mantenimiento o de uso cuya relación con la no conformidad y las 
medidas correctoras no pueda demostrarse.  
7.4. La reparación deberá hacerse oportunamente, dentro de un plazo razona ­
ble a partir del momento en que el fabricante reciba el vehículo para su 
reparación. En un plazo de 15 días hábiles tras la recepción del plan de 
medidas correctoras propuesto, la autoridad de homologación de tipo 
otorgante deberá, o bien aprobarlo, o bien exigir un plan nuevo de 
acuerdo con el punto 7.5.  
7.5. Cuando la autoridad de homologación de tipo otorgante no apruebe el 
plan de medidas correctoras, el fabricante deberá diseñar un plan nuevo y 
presentárselo a la autoridad de homologación de tipo otorgante en el 
plazo de 20 días hábiles tras la notificación de su decisión.  
7.6. Si la autoridad de homologación de tipo otorgante no aprueba el segundo 
plan presentado por el fabricante, deberá adoptar todas las medidas ade ­
cuadas, de acuerdo con el artículo 30 de la Directiva 2007/46/CE, para 
restaurar la conformidad, incluida la retirada de la homologación de tipo, 
si es necesario.  
7.7. La autoridad de homologación de tipo otorgante notificará su decisión a 
todos los Estados miembros y a la Comisión en el plazo de 5 días 
hábiles.  
7.8. Las medidas correctoras se aplicarán a todos los vehículos de la familia 
de ISC (u otras familias pertinentes identificadas por el fabricante de 
acuerdo con el punto 6.2) que puedan estar afectados por el mismo 
defecto. La autoridad de homologación de tipo otorgante decidirá si es 
necesario modificar la homologación de tipo.  
7.9. El fabricante es el responsable de poner en ejecución en todos los Esta ­
dos miembros el plan de medidas correctoras aprobado y de llevar un 
registro de cada vehículo retirado del mercado o recuperado y reparado, 
así como del taller que ha realizado la reparación.  
7.10. El fabricante deberá guardar una copia de la comunicación mantenida 
con los clientes propietarios de los vehículos afectados en relación con el 
plan de medidas correctoras. El fabricante deberá asimismo llevar un 
registro de la campaña de recuperación, con indicación del número total 
de vehículos afectados por Estado miembro y del número total de vehí ­
culos ya recuperados por Estado miembro, junto con una explicación de 
todo retraso en la aplicación de las medidas correctoras. El fabricante 
deberá proporcionar cada 2 meses ese registro de la campaña de recu ­
peración a la autoridad de homologación de tipo otorgante, a las autori ­
dades de homologación de tipo de cada Estado miembro y a la Comisión.  
7.11. Los Estados miembros deberán tomar medidas para garantizar que el plan 
de medidas correctoras aprobado se aplique, en el plazo de 2 años, al 
menos al 90 % de los vehículos afectados matriculados en su territorio.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 170  
7.12. La reparación y la modificación, o la adición de nuevos equipos, deberán 
consignarse en un certificado entregado al propietario del vehículo, en el 
que se indicará el número de la campaña correctora.  
8. Informe anual de la autoridad de homologación de tipo otorgante  
A más tardar el 31 de marzo de cada año, la autoridad de homologación 
de tipo otorgante pondrá gratuitamente a disposición del público en un 
sitio web, sin que el usuario deba revelar su identidad ni registrarse, un 
informe con los resultados de todas las investigaciones de ISC finalizadas 
el año anterior. En caso de que en esa fecha sigan abiertas algunas 
investigaciones de ISC del año anterior, se informará de ellas tan pronto 
como finalicen. El informe contendrá como mínimo los elementos enu ­
merados en el apéndice 4.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 171  
Apéndice 1  
Criterios para seleccionar los vehículos y decidir cuáles no son seleccionables  
Selección de vehículos para los ensayos de conformidad en circulación respecto de las emisiones  
Confidencial 
Fecha: x 
Nombre del investigador:  x 
Lugar del ensayo: x 
País de matriculación (solo en la UE):  x 
x = Criterios de 
exclusión x = Comprobado y 
notificado Características del vehículo  
Número de matrícula:  x x  
Kilometraje:  
El vehículo debe tener entre 15 000 km (o 30 000 km para 
los ensayos de emisiones de evaporación) y 100 000 km.  x 
Fecha de primera matriculación:  
El vehículo debe tener entre 6 meses (o 12 meses para los 
ensayos de emisiones de evaporación) y 5 años.  x 
VIN: x 
Clase y carácter de las emisiones:  x 
País de matriculación:  
El vehículo debe estar matriculado en la UE.  x x  
Modelo: x 
Código del motor:  x 
Cilindrada (l): x 
Potencia del motor (kW):  x 
Tipo de caja de cambios (automática/manual): x 
Eje motor (delantero, todos, trasero):  x 
Tamaño de los neumáticos (delanteros y traseros, si son 
diferentes): x 
¿Está el vehículo incluido en una campaña de recupe ­
ración o revisión? 
En caso afirmativo: ¿Cuál? ¿Se ha efectuado ya la 
reparación de la campaña?  
La reparación debe haber sido ya efectuada.  x x  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 172  
Entrevista con el propietario del vehículo  
(solo se formularán al propietario preguntas de carácter 
general, sin que conozca las implicaciones de sus respues ­
tas) 
Nombre del propietario (solo a disposición del orga­
nismo de inspección o el laboratorio acreditados o del 
servicio técnico)  x 
Datos de contacto (dirección/teléfono) (solo a disposi­
ción del organismo de inspección o el laboratorio acre ­
ditados o del servicio técnico)  x 
¿Cuántos propietarios ha tenido el vehículo? x 
¿Estaba averiado el cuentakilómetros?  
En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.  x 
¿Se ha utilizado el vehículo de alguna de estas formas? 
Como coche de exposición  x 
Como taxi  x 
Como vehículo de reparto  x 
Para carreras o deportes de motor  x 
Como coche de alquiler  x 
¿Ha transportado el vehículo cargas pesadas por en­
cima de las especificaciones del fabricante?  
En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.  x 
¿Ha sufrido el vehículo reparaciones importantes del 
motor o de otro tipo? x 
¿Ha sufrido el vehículo reparaciones importantes del 
motor o de otro tipo no autorizadas? 
En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.  x 
¿Se ha aumentado/modificado la potencia? 
En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.  x 
¿Se ha sustituido alguna pieza del sistema de postrata ­
miento de las emisiones o del sistema de combustible? 
¿Se han utilizado piezas originales?  Si no se han utili ­
zado piezas originales, el vehículo no puede ser seleccio ­
nado.  x x  
¿Se ha retirado de forma permanente alguna pieza del 
sistema de postratamiento de las emisiones? 
En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.  x 
¿Se han instalado dispositivos no autorizados (neutra ­
lizador de urea, emulador, etc.)?  
En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.  x ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 173  
¿Ha estado el vehículo involucrado en un accidente 
grave? Enumerar los daños y las reparaciones realiza ­
das después  x 
¿Se ha utilizado alguna vez el vehículo con el combus ­
tible equivocado (por ejemplo, gasolina en lugar de 
gasóleo)? ¿Se ha utilizado el vehículo con un combusti ­
ble de calidad UE no disponible en el mercado (obte­
nido en el mercado negro, o mezclado)?  
En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.  x 
¿Ha utilizado durante el último mes algún ambienta ­
dor, aerosol para el interior del vehículo, limpiafrenos u 
otra fuente de emisiones elevadas de hidrocarburos?  
En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado 
para los ensayos de evaporación.  x 
¿Se ha derramado gasolina en el interior o el exterior 
del vehículo en los últimos 3 meses? 
En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado 
para los ensayos de evaporación.  x 
¿Ha fumado alguien en el interior del coche en los 
últimos 12 meses? 
En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado 
para los ensayos de evaporación.  x 
¿Ha aplicado al coche protección anticorrosión, pegati ­
nas, protección de los bajos o cualquier otra fuente 
potencial de compuestos volátiles?  
En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado 
para los ensayos de evaporación.  x 
¿Se ha repintado el coche? 
En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado 
para los ensayos de evaporación.  x 
¿Dónde utiliza más a menudo su vehículo? 
% uso en autopista  x 
% uso rural x 
% uso urbano x 
¿Ha conducido el vehículo más de un 10 % del tiempo 
en un país no perteneciente a la UE? 
En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.  x —  
¿En qué país repostó las últimas dos veces? 
Si las últimas dos veces repostó en un país que no aplica 
las normas de la UE sobre combustibles, el vehículo no 
puede ser seleccionado.  x 
¿Se ha utilizado un aditivo para combustibles no apro­
bado por el fabricante? 
En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.  x 
¿Se ha sometido el vehículo a un mantenimiento y un 
uso acordes con las instrucciones del fabricante? 
De no ser así, el vehículo no puede ser seleccionado.  x ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 174  
Historial completo de revisiones y reparaciones, inclui ­
das las modificaciones 
Si no puede aportarse la documentación completa, el ve ­
hículo no puede ser seleccionado.  x 
Examen y mantenimiento del vehículo  X = Criterios de exclusión / 
F = Vehículo defectuoso X = Comprobado 
y notificado 
1 Nivel del depósito de combustible (lleno/vacío)  
¿Está encendida la luz de reserva del depósito?  
En caso afirmativo, rellenar el depósito antes del 
ensayo. x 
2 ¿Está encendido en el salpicadero algún piloto 
indicativo de un mal funcionamiento del vehí ­
culo o del sistema de postratamiento de los 
gases de escape que no pueda resolverse con 
un mantenimiento normal? (piloto de mal fun­
cionamiento, piloto de revisión del motor, etc.)  
En caso afirmativo, el vehículo no puede ser se ­
leccionado.  x 
3 ¿Se enciende el piloto SCR al arrancar el mo ­
tor? 
En caso afirmativo, debería repostarse AdBlue, o 
realizar la reparación pertinente antes de utilizar 
el vehículo para los ensayos.  x 
4 Inspección visual del sistema de escape 
Comprobar si hay fugas entre el colector de es ­
cape y el extremo del tubo de escape. Comprobar 
y documentar (con fotografías).  
Si hay daños o fugas, el vehículo se declara  
defectuoso. F 
5 Componentes pertinentes respecto de los gases 
de escape 
Comprobar y documentar (con fotografías) todos 
los componentes pertinentes respecto de las emi ­
siones para ver si presentan daños.  
Si hay daños, el vehículo se declara  defectuoso. F 
6 Sistema de evaporación 
Presurización del sistema de combustible (desde 
el lado del filtro); ensayo de fugas en un entorno 
de temperatura ambiente constante; ensayo de de ­
tección con FID en torno al vehículo y en su 
interior.  Si no se supera el ensayo de detección 
con FID, el vehículo se declara  defectuoso . F 
7 Muestra de combustible 
Tomar una muestra de combustible del depósito 
de combustible.  x ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 175  
8 Filtro de aire y filtro de aceite  
Comprobar si presentan contaminación o daños; 
cambiar si presentan daños o contaminación ele ­
vada, o si quedan menos de 800 km para el pró ­
ximo cambio recomendado.  x 
9 Líquido limpiacristales (solo para los ensayos 
de evaporación) 
Retirar el líquido limpiacristales y llenar el depó ­
sito con agua caliente.  x 
10 Ruedas (delanteras y traseras) 
Comprobar si giran libremente o están bloquea ­
das por el freno. 
De no ser así, el vehículo no puede ser seleccio ­
nado. x 
11 Neumáticos (solo para los ensayos de evapora­
ción) 
Retirar el neumático de repuesto; si los neumáticos 
se cambiaron hace menos de 15 000 km, cambiar ­
los por neumáticos estabilizados. Utilizar única ­
mente neumáticos de verano o de todo tiempo.  x 
12 Correas y cubierta del radiador  
En caso de daños, el vehículo se declara defec ­
tuoso. Documentar con fotografías. F 
13 Comprobación de los niveles de fluidos 
Comprobar los niveles máximo y mínimo (aceite 
del motor y líquido refrigerante) y rellenar si el 
nivel está por debajo del mínimo.  x 
14 Tapa del depósito de combustible (solo para 
los ensayos de evaporación) 
Comprobar que el conducto de rebosamiento den ­
tro de la tapa no presente ningún residuo, o lim ­
piar el tubo flexible con agua caliente.  x 
15 Tubos flexibles de vacío y cables eléctricos  
Comprobar la integridad de todos ellos.  En caso 
de daños, el vehículo se declara defectuoso. Do ­
cumentar con fotografías.  F 
16 Válvulas y cableado de inyección  
Comprobar todos los cables y los conductos de 
combustible.  En caso de daños, el vehículo se 
declara defectuoso. Documentar con fotografías.  F 
17 Cable de encendido (gasolina) 
Comprobar las bujías, los cables, etc. En caso de 
daño, sustituirlos.  x ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 176  
18 EGR, catalizador y filtro de partículas suspen ­
didas 
Comprobar todos los cables, hilos y sensores.  
En caso de haber sido manipulados, el vehículo 
no puede ser seleccionado. 
En caso de daños, el vehículo se declara defec ­
tuoso. Documentar con fotografías.  x/F 
19 Condiciones de seguridad 
Comprobar que los neumáticos, la carrocería, el 
sistema eléctrico y el sistema de frenado estén en 
condiciones seguras para el ensayo, y respetar las 
normas de tráfico.  
De no ser así, el vehículo no puede ser seleccio ­
nado. x 
20 Semirremolque  
¿Hay cables eléctricos para la conexión del semi ­
rremolque, en su caso?  x 
21 Modificaciones aerodinámicas  
Verificar que no se haya instalado ningún acce ­
sorio que modifique la aerodinámica y no pueda 
ser retirado antes de los ensayos (cofres de techo, 
portaequipajes, alerones, etc.), y que no falte nin ­
gún componente aerodinámico estándar (deflecto ­
res delanteros, difusores, disipadores, etc.).  
En caso afirmativo, el vehículo no puede ser se ­
leccionado. Documentar con fotografías.  x 
22 Comprobar si faltan menos de 800 km para la 
próxima revisión programada; de ser así, efec ­
tuar la revisión.  x 
23 Todas las comprobaciones que requieran cone­
xiones del sistema OBD deben realizarse antes 
y/o después de finalizar los ensayos. 
24 Calibración del módulo de control del tren de 
potencia, número de pieza y suma de control x 
25 Diagnóstico del sistema OBD (antes o después 
del ensayo de emisiones) 
Leer los códigos de problemas de diagnóstico e 
imprimir el registro de errores.  x 
26 Consulta del modo de revisión 09 del sistema 
OBD (antes o después del ensayo de emisiones)  
Leer el modo de revisión 09. Registrar la infor ­
mación.  x 
27 Modo 7 del sistema OBD (antes o después del 
ensayo de emisiones) 
Leer el modo de revisión 07. Registrar la infor ­
mación.  
Observaciones sobre: reparación / sustitución de componentes / números de pieza  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 177  
Apéndice 2  
Normas para la realización de ensayos de tipo 4 durante la conformidad en 
circulación  
Los ensayos de tipo 4 para la conformidad en circulación se llevarán a cabo de 
acuerdo con el anexo VI [o el anexo VI del Reglamento (CE) n.  o 692/2008, si 
procede], con las siguientes excepciones:  
— Los vehículos sometidos al ensayo de tipo 4 deberán tener al menos 12 
meses. 
— Se considerará que el filtro está envejecido y, por lo tanto, no se seguirá el 
procedimiento de envejecimiento del filtro en banco.  
— El filtro se cargará fuera del vehículo siguiendo el procedimiento descrito al 
efecto en el anexo VI, y se retirará y montará en el vehículo siguiendo las 
instrucciones de reparación del fabricante. Deberá realizarse un ensayo de 
detección con FID (con resultados inferiores a 100 ppm a 20 °C) lo más cerca 
posible del filtro, antes y después de la carga, para confirmar que el filtro está 
instalado correctamente.  
— El depósito se considerará envejecido y, por lo tanto, no se añadirá ningún 
factor de permeabilidad en el cálculo del resultado del ensayo de tipo 4.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 178  
Apéndice 3  
Informe detallado de ISC 
El informe detallado de ISC deberá incluir la siguiente información:  
1. el nombre y la dirección del fabricante;  
2. el nombre, la dirección, el número de teléfono y de fax y la dirección de 
correo electrónico del laboratorio de ensayo responsable;  
3. los nombres de modelo de los vehículos incluidos en el plan de ensayo;  
4. en su caso, la lista de tipos de vehículos a los que se refiere la información 
del fabricante, es decir, en el caso de las emisiones del tubo de escape, el 
grupo familiar de conformidad en circulación;  
5. los números de las homologaciones de tipo correspondientes a estos tipos de 
vehículos dentro de la familia, incluidos, en su caso, los números de todas 
las extensiones y rectificaciones sobre el terreno / recuperaciones (modifica ­
ciones);  
6. información sobre las extensiones y rectificaciones sobre el terreno / recu ­
peraciones que afectan a las homologaciones de tipo de los vehículos a los 
que se refiere la información del fabricante (si así lo exige la autoridad de 
homologación);  
7. el período durante el cual se ha recogido la información;  
8. el período de fabricación de los vehículos en cuestión (por ejemplo, vehícu ­
los fabricados en el año civil 2017);  
9. el procedimiento de comprobación de la ISC, con inclusión de lo siguiente:  
i) método de obtención de los vehículos;  
ii) criterios de selección y rechazo de los vehículos (con las respuestas al 
cuadro del apéndice 1 y fotografías);  
iii) tipos y procedimientos de ensayo utilizados en el programa;  
iv) criterios de aceptación o rechazo del grupo familiar;  
v) zonas geográficas en las que el fabricante ha recogido la información;  
vi) tamaño de la muestra y plan de muestreo utilizados;  
10. los resultados del procedimiento de ISC, con inclusión de lo siguiente:  
i) identificación de los vehículos incluidos en el programa (sometidos o no 
a ensayo); la identificación incluirá el cuadro del apéndice 1;  
ii) datos del ensayo respecto de las emisiones del tubo de escape:  
— especificaciones del combustible de ensayo (por ejemplo, combusti ­
ble de referencia para el ensayo o combustible comercial),  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 179  
— condiciones del ensayo (temperatura, humedad, masa de inercia del 
dinamómetro),  
— ajustes del dinamómetro (por ejemplo, resistencia al avance en ca ­
rretera y ajuste de potencia),  
— resultados del ensayo y cálculo de los resultados de ensayo superado 
y no superado;  
iii) datos del ensayo respecto de las emisiones de evaporación:  
— especificaciones del combustible de ensayo (por ejemplo, combusti ­
ble de referencia para el ensayo o combustible comercial),  
— condiciones del ensayo (temperatura, humedad, masa de inercia del 
dinamómetro),  
— ajustes del dinamómetro (por ejemplo, resistencia al avance en ca ­
rretera y ajuste de potencia),  
— resultados del ensayo y cálculo de los resultados de ensayo superado 
y no superado.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 180  
Apéndice 4  
Formato del informe anual sobre ISC de la autoridad de homologación de 
tipo otorgante 
TÍTULO 
A. Sinopsis y conclusiones principales  
B. Actividades de ISC realizadas el año anterior por el fabricante:  
1) Recogida de información por el fabricante  
2) Ensayos de ISC (con la planificación y selección de las familias ensaya ­
das y los resultados finales de los ensayos)  
C. Actividades de ISC realizadas el año anterior por los laboratorios acreditados 
o los servicios técnicos:  
3) Recogida de información y evaluación del riesgo  
4) Ensayos de ISC (con la planificación y selección de las familias ensaya ­
das y los resultados finales de los ensayos)  
D. Actividades de ISC realizadas el año anterior por la autoridad de homologa ­
ción de tipo otorgante:  
5) Recogida de información y evaluación del riesgo  
6) Ensayos de ISC (con la planificación y selección de las familias ensaya ­
das y los resultados finales de los ensayos)  
7) Investigaciones detalladas  
8) Medidas correctoras  
E. Evaluación de la disminución anual de las emisiones esperada merced a las 
medidas correctoras de ISC  
F. Lecciones aprendidas (también con respecto al funcionamiento de los ins ­
trumentos utilizados)  
G. Información sobre otros ensayos no válidos  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 181  
Apéndice 5  
Transparencia 
Cuadro 1 
Lista 1 de transparencia  
ID Dato de entrada  Tipo de dato Unidad Descripción  
1 Número de homologación de 
tipo con arreglo al Reglamento 
(UE) 2017/1151  Texto  —  A tenor del anexo I, apéndice 4  
2 Identificador de la familia de 
interpolación  Texto  —  A tenor del anexo XXI, punto 5.6, requi ­
sitos generales  
3 Identificador de la familia de 
PEMS Texto  —  A tenor del anexo IIIA, apéndice 7, punto 
5.2 
4 Identificador de la familia de 
Ki Texto  —  A tenor del anexo XXI, punto 5.9  
5 Identificador de la familia de 
ATCT Texto  —  A tenor del subanexo 6  bis del anexo XXI 
6 Identificador de la familia de 
emisiones de evaporación  Texto  —  A tenor del anexo VI  
7 Identificador de la familia de 
RL del vehículo H  Texto  —  A tenor del anexo XXI, punto 5.7  
7a Identificador de la familia de 
RL del vehículo L (si procede)  Texto  —  A tenor del anexo XXI, punto 5.7  
8 Masa de ensayo del vehículo H  Número kg Masa de ensayo WLTP a tenor del punto 
3.2.25 del anexo XXI 
8 a Masa de ensayo del vehículo L 
(si procede) Número kg Masa de ensayo WLTP a tenor del punto 
3.2.25 del anexo XXI 
9 F0 del vehículo H  Número N  Coeficiente de resistencia al avance en ca ­
rretera a tenor del subanexo 4 del anexo 
XXI 
9a F0 del vehículo L (si procede)  Número N  Coeficiente de resistencia al avance en ca ­
rretera a tenor del subanexo 4 del anexo 
XXI 
10 F1 del vehículo H  Número N/km/h Coeficiente de resistencia al avance en ca ­
rretera a tenor del subanexo 4 del anexo 
XXI ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 182  
ID Dato de entrada  Tipo de dato Unidad Descripción  
10 a F1 del vehículo L (si procede)  Número N/km/h Coeficiente de resistencia al avance en ca ­
rretera a tenor del subanexo 4 del anexo 
XXI 
11 F2 del vehículo H  Número N/(km/h)^2 Coeficiente de resistencia al avance en ca ­
rretera a tenor del subanexo 4 del anexo 
XXI 
11 a F2 del vehículo L (si procede)  Número N/(km/h)^2 Coeficiente de resistencia al avance en ca ­
rretera a tenor del subanexo 4 del anexo 
XXI 
12a Emisiones másicas de CO  2 de 
vehículos ICE y SCE del ve ­
hículo H Números g/km Emisiones de CO  2 en el ensayo WLTP 
(Low, Medium, High, Extra-High, Combi ­
nadas) calculadas a partir de: 
— la etapa 9 del cuadro A7/1 del suba ­
nexo 7 del anexo XXI, en el caso de 
vehículos ICE, o 
— la etapa 8 del cuadro A8/5 del suba ­
nexo 8 del anexo XXI, en el caso de 
vehículos SCE  
12aa  Emisiones másicas de CO  2 de 
vehículos ICE y SCE del ve ­
hículo L (si procede)  Números g/km Emisiones de CO  2 en el ensayo WLTP 
(Low, Medium, High, Extra-High, Combi ­
nadas) calculadas a partir de: 
— la etapa 9 del cuadro A7/1 del suba ­
nexo 7 del anexo XXI, en el caso de 
vehículos ICE, o 
— la etapa 8 del cuadro A8/5 del suba ­
nexo 8 del anexo XXI, en el caso de 
vehículos SCE  
12b Emisiones másicas de CO  2 de 
vehículos CCE del vehículo H  Números g/km Emisiones de CO  2 en el ensayo WLTP CS 
(Low, Medium, High, Extra-High, Combi ­
nadas) calculadas a partir de la etapa 8 del 
cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo 
XXI 
Emisiones de CO  2 en el ensayo WLTP CD 
(combinadas) y emisiones de CO  2 en el 
ensayo WLTP (ponderadas y combinadas) 
calculadas a partir de la etapa 10 del cua ­
dro A8/8 del subanexo 8 del anexo XXI  
12ba Emisiones másicas de CO  2 de 
vehículos CCE del vehículo L 
(si procede)  Números g/km Emisiones de CO  2 en el ensayo WLTP CS 
(Low, Medium, High, Extra-High, Combi ­
nadas) calculadas a partir de la etapa 8 del 
cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo 
XXI 
Emisiones de CO  2 en el ensayo WLTP CD 
(combinadas) y emisiones de CO  2 en el 
ensayo WLTP (ponderadas y combinadas) 
calculadas a partir de la etapa 10 del cua ­
dro A8/8 del subanexo 8 del anexo XXI  
13 Ruedas motrices del vehículo 
en la familia  Texto delanteras, tra ­
seras, 4 × 4 Anexo I, apéndice 4, adenda, punto 1.7  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 183  
ID Dato de entrada  Tipo de dato Unidad Descripción  
14 Configuración del dinamómetro 
de chasis durante el ensayo de 
homologación de tipo  Texto Un eje o dos 
ejes A tenor del anexo XXI, subanexo 6, pun­
tos 2.4.2.4 y 2.4.2.5 
15 Valor V  max declarado del ve ­
hículo H Número km/h Velocidad máxima del vehículo a tenor del 
punto 3.7.2 del anexo XXI 
15a Valor V  max declarado del ve ­
hículo L (si procede)  Número km/h Velocidad máxima del vehículo a tenor del 
punto 3.7.2 del anexo XXI 
16 Potencia neta máxima a la ve ­
locidad del motor  Número … kW/… min A tenor del subanexo 2 del anexo XXI  
17 Masa en orden de marcha del 
vehículo H Número kg Masa en orden de marcha a tenor del punto 
3.2.5 del anexo XXI 
17a Masa en orden de marcha del 
vehículo L (si procede)  Número kg Masa en orden de marcha a tenor del punto 
3.2.5 del anexo XXI 
18 Modos seleccionables por el 
conductor utilizados en los en ­
sayos de homologación de tipo 
(ICE puros) o en la condición 
de mantenimiento de carga 
(VEH-SCE, VEH-CCE, 
VHPC-SCE)  Diferentes 
formatos po­
sibles (texto, 
fotografías, 
etc.) — De no haber modos seleccionables por el 
conductor predominantes, el texto deberá 
describir todos los modos utilizados en 
los ensayos  
19 Modos seleccionables por el 
conductor utilizados en los en ­
sayos de homologación de tipo 
en la condición de consumo de 
carga (VEH-CCE)  Diferentes 
formatos po­
sibles (texto, 
fotografías, 
etc.) — De no haber modos seleccionables por el 
conductor predominantes, el texto deberá 
describir todos los modos utilizados en 
los ensayos  
20 Velocidad de ralentí del motor  Número rpm A tenor del subanexo 2 del anexo XXI  
21 Número de marchas  Número —  A tenor del subanexo 2 del anexo XXI  
22 Relaciones de transmisión  Cuadros de 
valores — Relaciones internas de la caja de cambios; 
relaciones de transmisión finales; relacio ­
nes totales de transmisión  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 184  
ID Dato de entrada  Tipo de dato Unidad Descripción  
23 Dimensiones de los neumáticos 
delanteros y traseros del vehí ­
culo de ensayo  Letras y nú­
mero  — Utilizados en la homologación de tipo  
24 Curva de potencia a plena 
carga para ICEV  Cuadros de 
valores rpm vs. kW La curva de potencia a plena carga en el 
intervalo de velocidades del motor desde 
n idle hasta n  rated , n max o n  dv (n gvmax  ) × v  max , 
tomando de estos el valor que sea más alto  
25 Margen de seguridad adicional  Vector %  A tenor del subanexo 2 del anexo XXI  
26 n  _min_drive  específico  Número 
Cuadro (de 
parada a 1, 
de 2 a 3, 
etc.) rpm A tenor del subanexo 2 del anexo XXI  
27 Suma de control del ciclo de 
los vehículos L y H Número —  Diferente para el vehículo L y el vehículo 
H. Para verificar que se utiliza el ciclo 
correcto. Solo ha de introducirse si el ciclo 
es diferente de 3b  
28 Marcha media del cambio de 
marchas del vehículo H  Número —  Para validar los distintos cálculos del cam ­
bio de marchas  
29 ATCT FCF (factor de correc ­
ción de la familia)  Número —  A tenor del subanexo 6  bis, punto 3.8.1, 
del anexo XXI Un valor por cada combus ­
tible, en caso de vehículos multicombusti ­
ble 
30a Factores Ki aditivos  Cuadros de 
valores — Cuadro con el valor correspondiente a cada 
contaminante y al CO  2 (g/km, mg/km, 
etc.). Vacío si se facilitan factores Ki mul ­
tiplicativos  
30b Factores Ki multiplicativos  Cuadros de 
valores — Cuadro con el valor correspondiente a cada 
contaminante y al CO  2 . Vacío si se facili ­
tan factores Ki aditivos  
31a Factores de deterioro (DF) 
aditivos  Cuadros de 
valores — Cuadro con el valor correspondiente a cada 
contaminante (g/km, mg/km, etc.). Vacío si 
se facilitan DF multiplicativos  
31b Factores de deterioro (DF) 
multiplicativos  Cuadros de 
valores — Cuadro con el valor correspondiente a cada 
contaminante. Vacío si se facilitan DF adi­
tivos ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 185  
ID Dato de entrada  Tipo de dato Unidad Descripción  
32 Tensión de la batería de todos 
los REESS Números V  A tenor del subanexo 6, apéndice 2, del 
anexo XXI con respecto a la corrección 
del RCB en el caso de los ICE, y a tenor 
del subanexo 8, apéndice 2, del anexo XXI 
en el caso de los VEH, los VEP y los 
VHPC (DIN EN 60050-482)  
33 Coeficiente de corrección K  Número (g/km)/(Wh/ 
km) En el caso de los VEH-SCE y los VEH- 
CCE, corrección de las emisiones de CO  2 
CS a tenor del subanexo 8 del anexo XXI 
por fase o combinadas  
34a Consumo de energía eléctrica 
del vehículo H Número Wh/km En el caso de los VEH-CCE, es el 
EC AC , weighted  (combinado), y en el de los 
VEP, el consumo eléctrico (combinado) a 
tenor del subanexo 8 del anexo XXI  
34b Consumo de energía eléctrica 
del vehículo L (si procede)  Número Wh/km En el caso de los VEH-CCE, es el 
EC AC , weighted  (combinado), y en el de los 
VEP, el consumo eléctrico (combinado) a 
tenor del subanexo 8 del anexo XXI  
35a Autonomía eléctrica del vehí ­
culo H Número km En el caso de los VEH-CCE, es la EAER 
(combinada), y en el de los VEP, la auto ­
nomía eléctrica pura (combinada) a tenor 
del subanexo 8 del anexo XXI  
35b Autonomía eléctrica del vehí ­
culo L (si procede)  Número km En el caso de los VEH-CCE, es la EAER 
(combinada), y en el de los VEP, la auto ­
nomía eléctrica pura (combinada) a tenor 
del subanexo 8 del anexo XXI  
36a Autonomía eléctrica urbana del 
vehículo H Número  km En el caso de los VEH-CCE, es la EAER ­ 
city , y en el de los VEP, la autonomía eléc ­
trica pura (urbana) a tenor del subanexo 8 
del anexo XXI 
36b Autonomía eléctrica urbana del 
vehículo L (si procede)  Número km En el caso de los VEH-CCE, es la EAER ­ 
city , y en el de los VEP, la autonomía eléc ­
trica pura (urbana) a tenor del subanexo 8 
del anexo XXI 
37a Clase del ciclo de conducción 
del vehículo H Texto  —  Para saber qué ciclo se ha utilizado (clase 
1/2/3a/3b) a fin de calcular la demanda de 
energía del ciclo del vehículo concreto  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 186  
ID Dato de entrada  Tipo de dato Unidad Descripción  
37b Clase del ciclo de conducción 
del vehículo L (si procede)  Texto  —  Para saber qué ciclo se ha utilizado (clase 
1/2/3a/3b) a fin de calcular la demanda de 
energía del ciclo del vehículo concreto  
38a Factor de reducción f  dsc del 
vehículo H Número —  Para saber si es necesaria la reducción y si 
se ha utilizado a fin de calcular la demanda 
de energía del ciclo del vehículo concreto  
38b Factor de reducción f  dsc del 
vehículo L (si procede)  Número —  Para saber si es necesaria la reducción y si 
se ha utilizado a fin de calcular la demanda 
de energía del ciclo del vehículo concreto  
39a Velocidad limitada del vehículo 
H sí/no  km/h Para saber si es necesario el procedimiento 
de velocidad limitada y si ha de utilizarse a 
fin de calcular la demanda de energía del 
ciclo del vehículo concreto  
39b Velocidad limitada del vehículo 
L (si procede)  sí/no km/h Para saber si es necesario el procedimiento 
de velocidad limitada y si ha de utilizarse a 
fin de calcular la demanda de energía del 
ciclo del vehículo concreto  
40 a Masa máxima en carga técni ­
camente admisible del vehículo 
H Número kg 
40b Masa máxima en carga técni ­
camente admisible del vehículo 
L (si procede)  Número kg 
41 Inyección directa  sí/no —  
42 Reconocimiento de la regene ­
ración Texto  —  Descripción realizada por el fabricante del 
vehículo sobre la manera de reconocer que 
se ha producido una regeneración durante 
el ensayo  
43 Compleción de la regeneración  Texto  —  Descripción del procedimiento para com ­
pletar la regeneración  
44 Distribución del peso  Vector —  Porcentaje del peso del vehículo sobre cada 
eje 
Vehículos multifásicos o especiales  
45 Masa en orden de marcha per ­
mitida del vehículo final  kg Intervalo  
46 Área frontal permitida del ve ­
hículo final  cm 2 Intervalo  
47 Resistencia a la rodadura per ­
mitida  kg/t Intervalo  
48 Área frontal proyectada permi ­
tida de la entrada de aire de la 
rejilla delantera  cm 2 Intervalo  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 187  
Cuadro 2 
Lista 2 de transparencia 
La lista 2 de transparencia se compone de dos conjuntos de datos caracterizados 
por los campos incluidos en el cuadro 3 y el cuadro 4.  
Cuadro 3 
Conjunto de datos 1 de la lista 2 de transparencia  
Campo  Tipo de dato Descripción  
ID1 Número Identificador único de fila del conjunto de datos 1 de la lista 2 
de transparencia  
TVV Texto  Identificador único de tipo, variante y versión del vehículo 
(campo clave del conjunto de datos 1)  
IF ID Texto  Identificador de la familia de interpolación  
RL ID Texto Identificador de la familia de resistencia al avance en carretera  
Marca Texto  Nombre comercial del fabricante  
Denominación comercial  Texto  Denominación comercial de TVV  
Categoría  Texto  Categoría del vehículo  
Carrocería  Texto  Tipo de carrocería  
Cuadro 4. 
Conjunto de datos 2 de la lista 2 de transparencia  
Campo  Tipo de dato Descripción  
ID2 Número Identificador único de fila del conjunto de datos 2 de la lista 2 
de transparencia  
IF ID Texto Identificador único de la familia de interpolación (campo clave 
del conjunto de datos 2)  
Número de la homologación 
de tipo de vehículo entero  Texto Identificador de la homologación de tipo de vehículo entero  
Número de la homologación 
de tipo respecto de las emi ­
siones  Texto  Identificador de la homologación de tipo respecto de las emi ­
siones 
PEMS ID  Texto  Identificador de la familia de PEMS  
EF ID Texto Identificador de la familia de emisiones de evaporación  
ATCT ID Texto  Identificador de la familia de ATCT  
Ki ID Texto  Identificador de la familia de Ki  
ID Durabilidad Texto  Identificador de la familia de durabilidad  
Combustible  Texto  Tipo de combustible del vehículo  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 188  
Campo  Tipo de dato Descripción  
Combustible dual  Sí/No Si el vehículo puede funcionar con más de un combustible  
Cilindrada del motor  Número Cilindrada del motor en cm 3 
Potencia asignada del motor  Número Potencia asignada del motor (kW a min  -1 ) 
Tipo de transmisión  Texto Tipo de transmisión del vehículo  
Ejes motores  Texto  Número y ubicación de los ejes motores  
Máquina eléctrica  Texto  Número y tipo de máquinas eléctricas  
Potencia máxima neta Número Potencia máxima neta de la máquina eléctrica  
Categoría de VEH  Texto  Categoría de vehículo eléctrico híbrido  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 189  
ANEXO III  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 190  
ANEXO IIIA  
VERIFICACIÓN DE LAS EMISIONES EN CONDICIONES REALES DE 
CONDUCCIÓN  
1. INTRODUCCIÓN, DEFINICIONES Y ABREVIACIONES  
1.1. Introducción 
En el presente anexo se describe el procedimiento para verificar el 
rendimiento en cuanto a emisiones en condiciones reales de conduc ­
ción de los turismos y vehículos comerciales ligeros.  
1.2. Definiciones 
1.2.1. «Exactitud»: desviación entre un valor medido o calculado y un valor 
de referencia trazable.  
1.2.2. «Analizador»: todo dispositivo de medición que no forme parte del 
vehículo pero que esté instalado para determinar la concentración o la 
cantidad de contaminantes gaseosos o de partículas.  
1.2.3. «Intersección del eje» de una regresión lineal ( a 0 ): 
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
donde: 
a 1 es la pendiente de la línea de regresión  
x es el valor medio del parámetro de referencia  
y es el valor medio del parámetro que debe verificarse  
1.2.4. «Calibración»: proceso de establecimiento de la respuesta de un ana ­
lizador, caudalímetro, sensor o señal de forma que su resultado sea 
conforme con una o varias señales de referencia.  
1.2.5. «Coeficiente de determinación» ( r 2 ): 
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a  0 Ä ða 1 Ü x  i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
donde: 
a 0 es la intersección del eje de la línea de regresión lineal  
a 1 es la pendiente de la línea de regresión lineal  
x i es el valor de referencia medido  
y i es el valor medido del parámetro que debe verificarse  
y es el valor medio del parámetro que debe verificarse  
n es el número de valores  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 191  
1.2.6. « Coeficiente de correlación cruzada » (r): 
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
donde: 
x i es el valor de referencia medido  
y i es el valor medido del parámetro que debe verificarse  
x es el valor de referencia medio  
y es el valor medio del parámetro que debe verificarse  
n es el número de valores  
1.2.7. « Tiempo de retardo »: tiempo desde el cambio del caudal de gas ( t 0 ) 
hasta que la respuesta alcanza el 10 % ( t 10 ) del valor indicado final.  
1.2.8. « Señales o datos de la unidad de control del motor  (ECU, engine 
control unit )»: toda información y señal del vehículo registradas a 
partir de la red del vehículo aplicando los protocolos especificados 
en el punto 3.4.5 del apéndice 1.  
1.2.9. « Unidad de control del motor »: unidad electrónica que controla varios 
accionadores para garantizar un rendimiento óptimo del tren de po ­
tencia.  
1.2.10. « Emisiones », denominadas también «componentes», «componentes 
contaminantes» o «emisiones contaminantes»: constituyentes del es ­
cape gaseosos o de partículas.  
1.2.11. « Escape », denominado también «gases de escape»: total de todos los 
componentes gaseosos y de partículas emitidos en la salida del escape 
o el tubo de escape como consecuencia de la combustión del com ­
bustible en el motor de combustión interna del vehículo.  
▼M1 
1.2.12. « Emisiones de escape »: las emisiones del tubo de escape de compues ­
tos gaseosos, sólidos y líquidos.  
▼B 
1.2.13. « Fondo de escala »: intervalo total de un analizador, caudalímetro o 
sensor especificado por el fabricante del equipo. Si en las mediciones 
se utiliza un subintervalo del analizador, caudalímetro o sensor, por 
fondo de escala se entenderá el valor indicado máximo.  
1.2.14. « Factor de respuesta a los hidrocarburos » respecto a un tipo parti ­
cular de hidrocarburos: relación entre el valor indicado por un detector 
de ionización de llama y la concentración del tipo de hidrocarburos 
considerado en el cilindro del gas de referencia, expresada en ppmC  1 . 
1.2.15. « Mantenimiento importante »: ajuste, reparación o sustitución de un 
analizador, caudalímetro o sensor que podría afectar a la exactitud de 
las mediciones.  
▼M3 
1.2.16. « Ruido »: 2 veces la media cuadrática de 10 desviaciones estándar, 
cada una de ellas calculada a partir de las respuestas cero medidas con 
una frecuencia constante que es múltiplo de 1,0 Hz durante un período 
de 30 segundos.  
▼B 
1.2.17. « Hidrocarburos no metánicos » (NMHC, non-methane hydrocarbons ): 
hidrocarburos totales (THC,  total hydrocarbons ), excluido el metano 
(CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 192  
1.2.18. « Emisiones en número de partículas suspendidas » (PN, particle num ­
ber): número total de partículas suspendidas sólidas que emite el 
escape del vehículo, cuantificado conforme a los métodos de dilución, 
muestreo y medición que se especifican en el anexo XXI.  
▼B 
1.2.19. « Precisión »: 2,5 veces la desviación estándar de 10 respuestas repe ­
titivas a un valor estándar trazable.  
1.2.20. « Valor indicado »: valor numérico indicado por un analizador, cauda ­
límetro, sensor o cualquier otro dispositivo de medición utilizado en el 
contexto de las mediciones de emisiones de vehículos.  
1.2.21. « Tiempo de respuesta » (t 90 ): suma del tiempo de retardo y el tiempo 
de subida. 
1.2.22. « Tiempo de subida »: tiempo que transcurre entre la respuesta al 10 % 
y la respuesta al 90 % ( t 90 – t 10 ) del valor indicado final.  
1.2.23. « Media cuadrática » (x rms ): raíz cuadrada de la media aritmética de los 
cuadrados de los valores, definida como:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x  2 
2 þ … þ x  2 n Þ r 
donde: 
x es el valor medido o calculado  
n es el número de valores  
1.2.24. « Sensor »: todo dispositivo de medición que no forme parte del vehí ­
culo en sí pero que esté instalado para determinar parámetros distintos 
de la concentración de contaminantes gaseosos o de partículas y el 
caudal másico de escape.  
▼M1 
1.2.25. « Calibrar »: ajustar un instrumento de manera que dé una respuesta 
adecuada a un patrón de calibración que represente entre el 75 % y el 
100 % del valor máximo del intervalo de uso real o previsto del 
instrumento.  
▼B 
1.2.26. « Respuesta rango »: respuesta media a una señal rango durante un 
intervalo de tiempo de al menos 30 segundos.  
1.2.27. « Deriva de la respuesta rango »: diferencia entre la respuesta media a 
una señal rango y la señal rango real medida en un período de tiempo 
definido después de que se haya calibrado con exactitud el rango de 
un analizador, caudalímetro o sensor.  
1.2.28. « Pendiente » de una regresión lineal ( a 1 ): 
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ð x i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
donde:  
x es el valor medio del parámetro de referencia  
y es el valor medio del parámetro que debe verificarse  
x i es el valor real del parámetro de referencia  ▼M1
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 193  
y i es el valor real del parámetro que debe verificarse  
n es el número de valores  
1.2.29. « Error típico de estimación » (SEE, standard error of estimate ): 
SEE ¼  1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
donde: 
ý es el valor estimado del parámetro que debe verificarse  
y i es el valor real del parámetro que debe verificarse  
x max es el valor real máximo del parámetro de referencia  
n es el número de valores  
1.2.30. « Hidrocarburos totales » (THC, total hydrocarbons ): suma de todos 
los compuestos volátiles medibles con un detector de ionización de 
llama (FID, flame ionisation detector ). 
1.2.31. « Trazable »: capacidad de relacionar una medida o valor indicado a lo 
largo de una cadena ininterrumpida de comparaciones con un estándar 
conocido y acordado.  
1.2.32. « Tiempo de transformación »: diferencia de tiempo entre un cambio de 
concentración o de caudal ( t 0 ) en el punto de referencia y una res ­
puesta del sistema del 50 % del valor indicado final ( t 50 ). 
1.2.33. « Tipo de analizador »: grupo de analizadores producidos por el mismo 
fabricante que aplican idéntico principio para determinar la concen ­
tración de un componente gaseoso específico o el número de partícu ­
las suspendidas. 
1.2.34. « Tipo de caudalímetro másico del escape »: grupo de caudalímetros 
másicos del escape producidos por el mismo fabricante, con un tubo 
interior de diámetro similar, que aplican idéntico principio para deter ­
minar el caudal másico de escape.  
1.2.35. « Validación »: proceso de evaluación de la adecuación de la instala ­
ción y funcionalidad de un sistema portátil de medición de emisiones 
y de la corrección de las mediciones del caudal másico de escape 
efectuadas con uno o varios caudalímetros másicos del escape no 
trazables o calculadas a partir de sensores o señales de la ECU.  
1.2.36. « Verificación »: proceso por el que se evalúa si el resultado medido o 
calculado de un analizador, caudalímetro, sensor o señal es conforme 
con una señal de referencia, dentro de uno o varios umbrales de 
aceptación predeterminados.  
1.2.37. « Calibración del cero»: calibración de un analizador, un caudalímetro 
o un sensor para que dé una respuesta exacta a una señal cero.  
1.2.38. « Respuesta cero »: respuesta media a una señal cero durante un inter ­
valo de tiempo de al menos 30 segundos.  
1.2.39. « Deriva de la respuesta cero »: diferencia entre la respuesta media a 
una señal cero y la señal cero real medida durante un período de 
tiempo definido después de que se haya calibrado con exactitud el 
cero de un analizador, caudalímetro o sensor.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 194  
1.2.40. « Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior » (VEH-CCE): vehículo 
eléctrico híbrido que puede cargarse desde una fuente externa.  
1.2.41. « Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior » (VEH-SCE): vehículo 
dotado de al menos dos convertidores de energía diferentes y dos 
sistemas diferentes de almacenamiento de energía utilizados para la 
propulsión del vehículo y que no puede cargarse desde una fuente 
externa.  
▼B 
1.3. Abreviaciones 
Las abreviaciones se refieren de forma genérica tanto al singular como 
al plural de los términos abreviados.  
CH  4 — Metano 
CLD — Detector de quimioluminiscencia 
(ChemiLuminescence Detector ) 
CO — Monóxido de carbono 
CO  2 — Dióxido de carbono  
CVS — Muestreador de volumen constante 
(Constant Volume Sampler ) 
DCT — Transmisión de doble embrague 
(Dual Clutch Transmission ) 
ECU — Unidad de control del motor (Engine 
Control Unit ) 
EFM — Caudalímetro másico de escape (Ex­
haust mass Flow Meter ) 
FID — Detector de ionización de llama 
(Flame Ionisation Detector ) 
FS — Fondo de escala (Full scale ) 
GPS — Sistema de posicionamiento global 
(Global Positioning System ) 
H 2 O — Agua 
HC — Hidrocarburos 
HCLD — Detector de quimioluminiscencia cal­
deado ( Heated ChemiLuminescence 
Detector ) 
HEV — Vehículo híbrido eléctrico (Hybrid 
Electric Vehicle ) 
ICE — Motor de combustión interna (Inter­
nal Combustion Engine ) 
ID — Número o código de identificación  
GLP — Gas licuado de petróleo  
MAW — Ventana de media móvil (Moving 
Average Window ) 
max — Valor máximo  
N 2 — Nitrógeno 
NDIR — Analizador de infrarrojos no disper­
sivo ( Non-Dispersive InfraRead 
analyser)  
NDUV — Analizador de ultravioletas no disper­
sivo ( Non-Dispersive UltraViolet 
analyser)  
NEDC — Nuevo Ciclo de Conducción Europeo 
(New European Driving Cycle ) 
GN — Gas natural  ▼M1
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 195  
NMC — Separador no metánico ( Non-Met­
hane Cutter ) 
NMC-FID — Separador no metánico en combina­
ción con un detector de ionización de 
llama ( Non-Methane Cutter in com ­
bination with a Flame-Ionisation De ­
tector ) 
NMHC — Hidrocarburos no metánicos (Non- 
Methane Hydrocarbons ) 
NO — Monóxido de nitrógeno 
N. o — Número 
NO  2 — Dióxido de nitrógeno  
NO  X — Óxidos de nitrógeno 
NTE — No sobrepasable (Not-to-exceed ) 
O 2 — Oxígeno 
OBD — Diagnóstico a bordo (On-Board 
Diagnostics ) 
PEMS — Sistema portátil de medición de emi ­
siones ( Portable Emissions Measure­
ment System ) 
PHEV — Vehículo híbrido eléctrico enchufable 
(Plug-in Hybrid Electric Vehicle ) 
PN — Número de partículas suspendidas 
(Particle Number ) 
RDE — Emisiones en condiciones reales de 
conducción ( Real Driving Emissions ) 
RPA — Aceleración positiva relativa (Rela­
tive Positive Acceleration ) 
SCR — Reducción catalítica selectiva (Selec­
tive Catalytic Reduction ) 
SEE — Error típico de estimación (Standard 
Error of Estimate ) 
THC — Hidrocarburos totales (Total Hydro­
carbons ) 
CEPE — Comisión Económica para Europa de 
las Naciones Unidas  
VIN — Número de identificación del vehí­
culo ( Vehicle Identification Number ) 
WLTC — Ciclo de Ensayo de Vehículos Lige ­
ros Armonizado a nivel Mundial 
(Worldwide Harmonized Light Vehi ­
cles Test Cycle ) 
WWH-OBD — Diagnóstico a bordo armonizado a 
nivel mundial ( WorldWide Harmoni­
zed On-Board Diagnostics ) 
2. REQUISITOS GENERALES 
2.1. Límites de emisiones no sobrepasables  
Las emisiones a lo largo de la vida normal de un tipo de vehículo 
homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007, determi ­
nadas con arreglo a los requisitos del presente anexo y emitidas en 
cualquier ensayo posible de RDE efectuado de conformidad con los 
requisitos del presente anexo, no superarán los siguientes valores NTE 
específicos de los contaminantes:  
▼M3 
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü EUROÄ6 ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 196  
donde EURO-6 es el límite de emisiones Euro 6 aplicable establecido 
en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. 
2.1.1. Factores de conformidad definitivos  
El factor de conformidad  CF  pollutant  para el contaminante respectivo se 
especifica como sigue:  
Contaminante  Masa de óxidos 
de nitrógeno 
(NO  x ) Núm ero de par ­
tículas suspen­
didas (PN) Masa de monó ­
xido de carbono 
(CO) (  1 ) Masa de hidrocarburos 
totales (THC)  Masa combina da de hi­
drocarburos totales y 
óxidos de nitrógeno 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  ►M3 1 + 
margen NO  x 
con margen 
NO  x = 0,43 ◄ ►M1 1 + 
margen PN 
con margen 
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Las emisiones de CO se medirán y registrarán en ensayos de RDE. 
El margen es un parámetro que tiene en cuenta las incertidumbres de la medición adicionales introducidas por el equipo 
de PEMS, que están sujetas a reexamen periódico y que se revisarán a raíz de la mejora de la calidad del procedimiento 
de PEMS o del progreso técnico.  
►M1 El «margen PN» es un parámetro que tiene en cuenta las incertidumbres de la medición adicionales introducidas 
por el equipo de PEMS de PN, que están sujetas a reexamen periódico y que se revisarán a raíz de la mejora de la 
calidad del procedimiento de PEMS de PN o del progreso técnico. ◄ 
2.1.2. Factores de conformidad temporales  
No obstante lo dispuesto en el punto 2.1.1, durante un período de 5 
años y 4 meses después de las fechas indicadas en el artículo 10, 
apartados 4 y 5, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007, y a petición del 
fabricante, podrán aplicarse los siguientes factores de conformidad 
temporales:  
Contaminante  Masa de óxidos 
de nitrógeno 
(NO  x ) Núm ero de par ­
tículas suspen­
didas (PN) Masa de monó ­
xido de carbono 
(CO) (  1 ) Masa de hidrocarburos 
totales (THC)  Masa combina da de hi­
drocarburos totales y 
óxidos de nitrógeno 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  2.1. ►M1 1 + 
margen PN 
con margen 
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Las emisiones de CO se medirán y registrarán en ensayos de RDE. 
►M1 El «margen PN» es un parámetro que tiene en cuenta las incertidumbres de la medición adicionales introducidas 
por el equipo de PEMS de PN, que están sujetas a reexamen periódico y que se revisarán a raíz de la mejora de la 
calidad del procedimiento de PEMS de PN o del progreso técnico. ◄ 
La aplicación de factores de conformidad temporales se indicará en el 
certificado de conformidad del vehículo.  
▼M3 
Con respecto a las homologaciones de tipo incluidas en esta excep ­
ción, no habrá un valor máximo declarado de RDE.  
2.1.3. El fabricante confirmará el cumplimiento del punto 2.1 completando 
el certificado establecido en el apéndice 9. La verificación del cum ­
plimiento se efectuará de acuerdo con las normas de la conformidad 
en circulación.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 197  
2.2. Los ensayos de RDE exigidos en el presente anexo en el momento de 
la homologación de tipo y durante la vida de un vehículo confieren 
presunción de conformidad con el requisito establecido en el punto 
2.1. La presunción de conformidad puede reevaluarse mediante ensa ­
yos adicionales de RDE.  
2.3. Los Estados miembros velarán por que los vehículos puedan some ­
terse a ensayo con PEMS en vías públicas de conformidad con los 
procedimientos establecidos en su Derecho nacional y respetando las 
normas de tráfico y los requisitos de seguridad locales.  
2.4. Los fabricantes se asegurarán de que un tercero independiente pueda 
someter a ensayo los vehículos con PEMS en vías públicas, por 
ejemplo poniendo a disposición adaptadores adecuados para los tubos 
de escape, dando acceso a las señales de la ECU o adoptando las 
disposiciones administrativas necesarias.  ►M1 ►C1 Si el presente 
Reglamento no exige el ensayo de PEMS en cuestión, el fabricante 
podrá cobrar unas tasas razonables similares a las establecidas en el 
artículo 7, apartado 1, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. ◄ ◄ 
3. ENSAYO DE RDE QUE DEBE EFECTUARSE  
▼M2 
3.1. Los requisitos siguientes se aplican a los ensayos de PEMS a los que 
se hace referencia en el artículo 3, apartado 11, párrafo segundo.  
▼M3 
3.1.0. Los requisitos del punto 2.1 deberán cumplirse en relación con el 
trayecto urbano y con el trayecto total con PEMS, en los que las 
emisiones del vehículo ensayado se calcularán con arreglo a los apén ­
dices 4 y 6 y deberán ser siempre iguales o inferiores al valor NTE 
(M RDE,k  ≤ NTE  pollutant  ). 
_______  
▼B 
3.1.1. Para la homologación de tipo, el caudal másico de escape se deter ­
minará mediante un equipo de medición cuyo funcionamiento sea 
independiente del vehículo y no se utilizarán datos de la ECU del 
vehículo a este respecto. Fuera del contexto de la homologación de 
tipo, pueden utilizarse métodos alternativos para determinar el caudal 
másico de escape de acuerdo con el apéndice 2, punto 7.2.  
▼M3 
3.1.2. Durante los ensayos de homologación de tipo, si la autoridad de 
homologación no está satisfecha con el control de la calidad de los 
datos ni con los resultados de validación de un ensayo de PEMS 
efectuado de conformidad con los apéndices 1 y 4, podrá considerar 
nulo el ensayo. En ese caso, la autoridad de homologación registrará 
los datos del ensayo y los motivos por los que lo considera nulo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 198  
3.1.3. Notificación y difusión de la información sobre el ensayo de homo ­
logación de tipo de RDE.  
▼B 
3.1.3.1. Se pondrá a disposición de la autoridad de homologación un informe 
técnico elaborado por el fabricante de conformidad con el apéndice 8.  
▼M1 
3.1.3.2. El fabricante se asegurará de que la información enumerada en el 
punto 3.1.3.2.1 esté disponible en un sitio web de acceso público, 
sin costes y sin necesidad de que el usuario revele su identidad o se 
registre. El fabricante informará a la Comisión y a las autoridades de 
homologación de tipo de la ubicación del sitio web.  
▼M3 
3.1.3.2.1. El sitio web permitirá realizar búsquedas en la base de datos subya ­
cente con caracteres comodín y basadas en uno o en varios de los 
aspectos siguientes:  
marca, tipo, variante, versión, denominación comercial o número de 
homologación de tipo según figuran en el certificado de conformidad 
con arreglo al anexo IX de la Directiva 2007/46/CE.  
La información que figura a continuación deberá estar disponible 
respecto a cada vehículo en una búsqueda:  
— el identificador de la familia de PEMS a la que pertenece el 
vehículo en cuestión, de acuerdo con el número 3 de la lista 1 
de transparencia del cuadro 1 del apéndice 5 del anexo II;  
— los valores máximos declarados de RDE tal como se indican en el 
punto 48.2 del certificado de conformidad, como se describe en el 
anexo IX de la Directiva 2007/46/CE.  
▼M1 
_______  
▼B 
3.1.3.3. Previa solicitud, sin costes y en el plazo de 30 días, el fabricante 
pondrá a disposición de toda parte interesada el informe técnico al 
que se hace referencia en el punto 3.1.3.1.  
3.1.3.4. Previa solicitud, la autoridad de homologación de tipo pondrá a dis ­
posición la información enumerada en los puntos 3.1.3.1 y 3.1.3.2 en 
un plazo de 30 días a partir de la recepción de la solicitud. La 
autoridad de homologación de tipo podrá cobrar una tasa razonable 
y proporcionada, que no disuada a un investigador con un interés 
justificado de solicitar la información necesaria ni supere los costes 
internos que le supongan a la autoridad poner a disposición la infor ­
mación solicitada.  
4. REQUISITOS GENERALES  
4.1. El rendimiento en cuanto a RDE se demostrará sometiendo a ensayo 
vehículos en carretera de acuerdo con sus patrones de conducción, 
condiciones y cargas útiles normales. El ensayo de RDE será repre ­
sentativo de los vehículos utilizados en sus rutas reales, con su carga 
normal.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 199  
4.2. Para la homologación de tipo, el fabricante demostrará a la autoridad 
de homologación que el vehículo elegido, los patrones de conducción, 
las condiciones y las cargas útiles son representativos de la familia de 
ensayo de PEMS. Los requisitos de carga útil y de condiciones am ­
biente, tal como se especifican en los puntos 5.1 y 5.2, se utilizarán 
previamente para determinar si se dan condiciones aceptables para el 
ensayo de RDE.  
▼M1 
4.3. La autoridad de homologación propondrá un trayecto de ensayo en 
zona urbana, en zona rural y en autopista que cumpla los requisitos 
del punto 6. A efectos del diseño del trayecto, la selección de las 
partes urbana, rural y de autopista se basará en un mapa topográfico. 
En la parte urbana del trayecto se debe conducir en vías urbanas con 
un límite de velocidad de 60 km/h o inferior. En caso de que en la 
parte urbana del trayecto se deba conducir durante un período de 
tiempo limitado en carreteras con un límite de velocidad superior a 
60 km/h, deberá conducirse el vehículo a velocidades de hasta 
60 km/h.  
▼B 
4.4. Si la recogida de datos de la ECU influye en las emisiones o el 
rendimiento de un vehículo, se considerará no conforme toda la fa ­
milia de ensayo de PEMS a la que pertenece el vehículo, tal como se 
define en el apéndice 7. Esta funcionalidad se considerará un «dispo ­
sitivo de desactivación», tal como se define en el artículo 3, punto 10, 
del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
▼M3 
4.5. Para evaluar también las emisiones durante trayectos con arranque en 
caliente, un determinado número de vehículos por familia de ensayo 
de PEMS, especificado en el punto 4.2.8 del apéndice 7, se someterán 
a ensayo sin acondicionar el vehículo como se describe en el 
punto 5.3, sino con el motor en caliente, estando la temperatura del 
refrigerante del motor o del aceite del motor por encima de 70 °C.  
4.6. Para los ensayos de RDE realizados durante la homologación de tipo, 
la autoridad de homologación de tipo podrá verificar si la configura ­
ción del ensayo y el equipo utilizado cumplen los requisitos de los 
apéndices 1 y 2 mediante una inspección directa o un análisis de las 
pruebas documentales (por ejemplo, fotografías o registros).  
4.7. El cumplimiento de la herramienta de  software utilizada para verificar 
la validez del trayecto y calcular las emisiones conforme a las dispo ­
siciones establecidas en los apéndices 4, 5, 6, 7a y 7b será validado 
por el proveedor de la herramienta o por una autoridad de homolo ­
gación de tipo. Cuando esa herramienta de  software esté incorporada 
en el instrumento de PEMS, deberá proporcionarse con el instrumento 
una prueba de validación.  
▼B 
5. CONDICIONES LÍMITE  
5.1. Carga útil del vehículo y masa de ensayo  
5.1.1. La carga útil básica del vehículo incluirá al conductor, un testigo del 
ensayo (si es aplicable) y el equipo de ensayo, incluidos los disposi ­
tivos de montaje y de suministro de corriente.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 200  
5.1.2. A efectos del ensayo, se puede añadir carga útil artificial siempre y 
cuando la masa total de la carga útil básica y artificial no supere el 
90 % de la suma de la «masa de los pasajeros» y la «masa útil» 
definidas en los puntos 19 y 21 del artículo 2 del Reglamento (UE) 
n. o 1230/2012 de la Comisión (*).  
___________  
(*) Reglamento (UE) n.  o 1230/2012 de la Comisión, de 12 de diciem ­
bre de 2012, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) 
n. o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que 
respecta a los requisitos de homologación de tipo relativos a las 
masas y dimensiones de los vehículos de motor y de sus remol ­
ques y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE del Par ­
lamento Europeo y del Consejo (DO L 353 de 21.12.2012, p. 31).  
5.2. Condiciones ambientales  
▼M1 
5.2.1. El ensayo se realizará en las condiciones ambientales establecidas en 
este punto. Las condiciones ambientales son «ampliadas» si se amplía 
al menos una de las condiciones de temperatura y altitud. El factor de 
corrección para las condiciones ampliadas de temperatura y altitud 
solo se aplicará una vez. Si una parte del ensayo o todo el ensayo 
se realiza fuera de las condiciones normales o ampliadas, el trayecto 
no será válido.  
▼B 
5.2.2. Condiciones de altitud moderadas: altitud inferior o igual a 700 m 
sobre el nivel del mar.  
5.2.3. Condiciones de altitud ampliadas: altitud superior a 700 m sobre el 
nivel del mar, e inferior o igual a 1300 m sobre el nivel del mar.  
▼M1 
5.2.4. Condiciones de temperatura moderadas: temperatura superior o igual a 
273,15 K (0 °C) e inferior o igual a 303,15 K (30 °C).  
5.2.5. Condiciones de temperatura ampliadas: temperatura superior o igual a 
266,15 K (– 7 °C) e inferior a 273,15 K (0 °C) o superior a 303,15 K 
(30 °C) e inferior o igual a 308,15 K (35 °C).  
5.2.6. No obstante lo dispuesto en los puntos 5.2.4 y 5.2.5, la temperatura 
más baja de las condiciones moderadas será superior o igual a 
276,15 K (3 °C) y la temperatura más baja de las condiciones am ­
pliadas será superior o igual a 271,15 K (– 2 °C) entre el inicio de la 
aplicación de los límites de emisión NTE vinculantes, tal como se 
definen en el punto 2.1, hasta 5 años y 4 meses después de las fechas 
indicadas en los apartados 4 y 5 del artículo 10 del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007. 
5.3. Acondicionamiento del vehículo para ensayos con arranque del motor 
en frío 
Antes del ensayo de RDE, se preacondicionará el vehículo de la 
manera siguiente:  
Se conducirá durante al menos 30 minutos, se estacionará con las 
puertas y el capó cerrados y se mantendrá entre 6 y 56 horas con 
el motor apagado con altitudes y temperaturas moderadas o ampliadas 
de conformidad con los puntos 5.2.2 a 5.2.6. Debe evitarse la expo ­
sición a condiciones atmosféricas extremas (fuertes nevadas, tormen ­
tas o granizo) y a cantidades excesivas de polvo. Antes de que co ­
mience el ensayo, se comprobará que el vehículo y el equipo no 
presenten daños y que no haya señales de advertencia que indiquen 
un mal funcionamiento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 201  
5.4. Condiciones dinámicas  
Las condiciones dinámicas abarcan el efecto de la pendiente de la 
carretera, del viento de frente, de la dinámica de la conducción (ace ­
leraciones y deceleraciones) y de los sistemas auxiliares en el con ­
sumo de energía y en las emisiones del vehículo de ensayo. La 
verificación de la normalidad de las condiciones dinámicas se efec ­
tuará una vez completado el ensayo, utilizando los datos registrados 
del PEMS. Esta verificación se realizará en 2 etapas:  
▼M3 
5.4.1. Deberán comprobarse el exceso o la insuficiencia de la dinámica de la 
conducción durante el trayecto utilizando los métodos descritos en el 
apéndice 7a.  
5.4.2. Si los resultados del trayecto son válidos tras efectuar las verificacio ­
nes conforme al punto 5.4.1, se aplicarán los métodos de verificación 
de la normalidad de las condiciones de ensayo establecidos en los 
apéndices 5, 7a y 7b.  
▼B 
5.5. Estado y funcionamiento del vehículo  
▼M3 
5.5.1. El sistema de aire acondicionado u otros dispositivos auxiliares debe ­
rán funcionar de una forma que se corresponda con el uso típico 
previsto en condiciones reales de conducción en carretera. Todo uso 
deberá documentarse. Las ventanillas del vehículo deberán permane ­
cer cerradas cuando se utilicen el aire acondicionado o la calefacción.  
▼M1 
5.5.2. Vehículos equipados con sistemas de regeneración periódica  
5.5.2.1. El término «sistema de regeneración periódica» se entenderá con 
arreglo a la definición del punto 3.8.1 del anexo XXI.  
▼M3 
5.5.2.2. Todos los resultados se corregirán con los factores multiplicativos K  i 
o los factores de compensación aditivos K  i desarrollados por los 
procedimientos del apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI para 
la homologación de tipo de un tipo de vehículo con un sistema de 
regeneración periódica. El factor multiplicativo K  i o el factor de 
compensación aditivo K  i se aplicarán a los resultados finales tras la 
evaluación conforme al apéndice 6.  
5.5.2.3. Si las emisiones no cumplen los requisitos del punto 3.1.0, deberá 
verificarse si se produce una regeneración. La verificación de una 
regeneración podrá basarse en criterios periciales mediante correlación 
cruzada de varias de las siguientes señales, que pueden incluir la 
temperatura de los gases de escape y mediciones de PN, CO  2 y O  2 
combinadas con la velocidad del vehículo y la aceleración. Si el 
vehículo tiene una función de reconocimiento de la regeneración de ­
clarada en la lista 1 de transparencia del cuadro 1 del apéndice 5 del 
anexo II, deberá utilizarse dicha función para determinar que ha te ­
nido lugar la regeneración. El fabricante declarará asimismo en la 
lista 1 de transparencia del cuadro 1 del apéndice 5 del anexo II el 
procedimiento necesario para completar la regeneración. El fabricante 
podrá asesorar sobre la manera de reconocer si ha tenido lugar la 
regeneración, en caso de que no esté disponible una señal al afecto.  
Si durante el ensayo se produce una regeneración, el resultado sin la 
aplicación del factor multiplicativo Ki ni el factor de compensación 
aditivo Ki se cotejará con los requisitos del punto 3.1.0. Si las emi ­
siones resultantes no cumplen los requisitos, el ensayo se considerará 
nulo y se repetirá una vez. Antes de comenzar el segundo ensayo, 
deberá garantizarse la compleción de la regeneración y la estabiliza ­
ción mediante al menos 1 hora de conducción. El segundo ensayo se 
considerará válido aunque en su transcurso se produzca una regene ­
ración.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 202  
5.5.2.4. Aunque el vehículo cumpla los requisitos del punto 3.1.0, podrá 
verificarse si se ha producido una regeneración de igual modo que 
en el punto 5.5.2.3. Si puede probarse la presencia de regeneración, y 
con el acuerdo de la autoridad de homologación de tipo, los resultados 
finales se calcularán sin aplicar el factor multiplicativo Ki ni el factor 
de compensación aditivo Ki.  
_______  
5.5.3. Los VEH-CCE podrán ser sometidos a ensayo en cualquier modo 
seleccionable, incluido el de carga de la batería.  
5.5.4. No está permitido introducir modificaciones que afecten a la aerodi ­
námica del vehículo, con excepción de la instalación del PEMS.  
5.5.5. Los vehículos de ensayo no se conducirán con la intención de superar 
o no superar el ensayo merced a patrones de conducción extremos que 
no representen las condiciones normales de uso. En caso necesario, la 
verificación de la conducción normal podrá basarse en el juicio peri ­
cial realizado por la autoridad de homologación de tipo otorgante o en 
su nombre mediante correlación cruzada de varias señales, que pueden 
incluir el caudal y la temperatura de los gases de escape, el CO  2 , el 
O 2 , etc., en combinación con la velocidad del vehículo, la aceleración 
y los datos del GPS, y quizá otros parámetros de datos del vehículo 
como la velocidad del motor, la marcha, la posición del pedal del 
acelerador, etc.  
5.5.6. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, 
haber sido sometido a rodaje y haber recorrido como mínimo 
3 000 km antes del ensayo. El kilometraje y la edad del vehículo 
utilizado para los ensayos de RDE deberán quedar consignados.  
▼B 
6. REQUISITOS DEL TRAYECTO  
6.1. Las proporciones de conducción en zona urbana, en zona rural y en 
autopista, clasificadas por velocidad instantánea tal como se describen 
en los puntos 6.3 a 6.5, se expresarán en porcentaje de la distancia 
total del trayecto.  
▼M3 
6.2. El trayecto siempre empezará con una conducción en zona urbana, 
seguida de una conducción en zona rural y en autopista en las pro ­
porciones especificadas en el punto 6.6. E funcionamiento en zona 
urbana, rural y en autopista deberá tener lugar de forma consecutiva 
conforme al punto 6.12, pero podrá también incluir un trayecto que 
comience y termine en el mismo punto. El funcionamiento en zona 
rural podrá interrumpirse con breves períodos de funcionamiento en 
zona urbana al atravesar áreas urbanas. El funcionamiento en autopista 
podrá interrumpirse con breves períodos de funcionamiento en zona 
urbana o en zona rural, por ejemplo al pasar por peajes o tramos en 
obras.  
▼B 
6.3. El funcionamiento en zona urbana se caracteriza por velocidades del 
vehículo de hasta 60 km/h.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 203  
6.4. El funcionamiento en zona rural se caracteriza por velocidades del 
vehículo superiores a 60 km/h e inferiores o iguales a 90 km/h. En el 
caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la 
Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del 
vehículo a 90 km/h, el funcionamiento en zona rural se caracteriza 
por velocidades del vehículo superiores a 60 km/h e inferiores o 
iguales a 80 km/h.  
6.5. El funcionamiento en autopista se caracteriza por velocidades del 
vehículo superiores a 90 km/h. En el caso de los vehículos de la 
categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un 
dispositivo que limite la velocidad del vehículo a 90 km/h, el funcio ­
namiento en autopista se caracteriza por velocidades superiores a 
80 km/h.  
▼B 
6.6. El trayecto constará aproximadamente de un 34 % de conducción en 
zona urbana, un 33 % de conducción en zona rural y un 33 % de 
conducción en autopista, y la clasificación se hará en función de las 
velocidades indicadas en los puntos 6.3 a 6.5. Por «aproximadamen ­
te» se entenderá un intervalo de ± 10 puntos porcentuales en torno a 
los porcentajes declarados. No obstante, la conducción en zona urbana 
no deberá representar nunca menos del 29 % de la distancia total del 
trayecto.  
6.7. Normalmente, la velocidad del vehículo no superará los 145 km/h. 
Esta velocidad máxima podrá superarse con una tolerancia de 15 km/h 
durante un máximo del 3 % de la duración de la conducción en 
autopista. Los límites locales de velocidad seguirán aplicándose du ­
rante los ensayos de PEMS, sin perjuicio de otras consecuencias 
jurídicas. Los incumplimientos de los límites locales de velocidad 
en sí no invalidarán los resultados de un ensayo de PEMS.  
▼M1 
6.8. La velocidad media (incluyendo las paradas) de la parte de conduc ­
ción en zona urbana del trayecto debe situarse entre 15 y 40 km/h. 
Las paradas, definidas como los períodos en los que la velocidad del 
vehículo es inferior a 1 km/h, deberán representar entre un 6 y un 
30 % de la duración del funcionamiento en zona urbana. El funcio ­
namiento en zona urbana podrá incluir varias paradas de 10 segundos 
o más. Sin embargo, una parada no podrá superar los 300 segundos 
consecutivos; de lo contrario el trayecto se considerará nulo.  
6.9. El intervalo de velocidades de la conducción en autopista deberá 
abarcar adecuadamente velocidades de 90 km/h a, como mínimo, 
110 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 100 km/h durante 
un mínimo de 5 minutos.  
En el caso de los vehículos de la categoría M2 equipados con arreglo 
a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del 
vehículo a 100 km/h, el intervalo de velocidades de la conducción en 
autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades de 90 km/h a 
100 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 90 km/h durante 
un mínimo de 5 minutos.  
En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo 
a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del 
vehículo a 90 km/h, el intervalo de velocidades de la conducción en 
autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades de 80 km/h a 
90 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 80 km/h durante 
un mínimo de 5 minutos.  
▼B 
6.10. El trayecto durará entre 90 y 120 minutos.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 204  
6.11. La altitud sobre el nivel del mar de los puntos de partida y de llegada 
de un trayecto no diferirá en más de 100 m. Además, la ganancia de 
altitud positiva acumulada proporcional de todo el trayecto y de la 
parte urbana del trayecto determinada de conformidad con el punto 
4.3 será inferior a 1 200 m/100 km y se determinará conforme al 
apéndice 7b.  
▼B 
6.12. La distancia mínima recorrida durante el funcionamiento en zona 
urbana, en zona rural y en autopista será, en cada caso, de 16 km.  
▼M1 
6.13. La velocidad media (incluyendo las paradas) durante el período de 
arranque en frío tal como se define en el apéndice 4, punto 4, deberá 
ser de entre 15 y 40 km/h. La velocidad máxima durante el período de 
arranque en frío no superará los 60 km/h.  
▼B 
7. REQUISITOS OPERATIVOS  
7.1. El trayecto se seleccionará de forma que el ensayo no se interrumpa y 
los datos se registren de manera continua hasta alcanzar la duración 
mínima del ensayo establecida en el punto 6.10.  
7.2. La corriente eléctrica suministrada al PEMS procederá de una unidad 
de suministro externa y no de una fuente que obtenga la energía, 
directa o indirectamente, del motor del vehículo de ensayo.  
7.3. La instalación del equipo del PEMS deberá hacerse de manera que 
influya lo menos posible en las emisiones, en el rendimiento del 
vehículo o en ambos. Se procurará reducir al mínimo la masa del 
equipo instalado y las eventuales modificaciones aerodinámicas del 
vehículo de ensayo. La carga útil del vehículo será conforme al punto 
5.1. 
7.4. Los ensayos de RDE se efectuarán en días hábiles, según la definición 
establecida para la Unión en el Reglamento (CEE, Euratom) 
n. o 1182/71 del Consejo (*).  
___________  
(*) Reglamento (CEE, Euratom) n.  o 1182/71 del Consejo, de 3 de 
junio de 1971, por el que se determinan las normas aplicables a 
los plazos, fechas y términos (DO L 124 de 8.6.1971, p. 1).  
7.5. Los ensayos de RDE se efectuarán en carreteras y calles pavimentadas 
(no está permitido, por ejemplo, circular fuera de carretera).  
▼M3 
7.6. Al comenzar el ensayo conforme al punto 5.1 del apéndice 1, el 
vehículo deberá moverse en 15 segundos. La parada del vehículo 
durante todo el período de arranque en frío, a tenor del punto 4 del 
apéndice 4, deberá mantenerse en el mínimo posible y no exceder de 
90 segundos en total. Si el motor se cala durante el ensayo, podrá 
volver a arrancarse, pero no se interrumpirá el muestreo. Si el motor 
se para durante el ensayo, no se interrumpirá el muestreo.  
▼B 
8. ACEITE LUBRICANTE, COMBUSTIBLE Y REACTIVO  
8.1. El combustible, el lubricante y el reactivo (si procede) utilizados en 
los ensayos de RDE se ajustarán a las especificaciones del fabricante 
para la utilización del vehículo por parte del cliente.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 205  
8.2. En el caso de un ensayo de RDE no superado, se tomarán muestras de 
combustible, lubricante y reactivo (en su caso), que se conservarán 
durante 1 año en condiciones que garanticen su integridad. Una vez 
analizadas, las muestras podrán ser desechadas.  
▼B 
9. EMISIONES Y EVALUACIÓN DEL TRAYECTO  
9.1. El ensayo se realizará de conformidad con el apéndice 1 del presente 
anexo.  
▼M3 
9.2. La validez del trayecto se verificará con el siguiente procedimiento de 
tres etapas:  
ETAPA A: el trayecto cumple los requisitos generales, las condiciones 
límite, los requisitos del trayecto y operativos y las especificaciones 
relativas al aceite lubricante, el combustible y los reactivos de los 
puntos 4 a 8.  
ETAPA B: el trayecto cumple los requisitos de los apéndices 7a y 7b.  
ETAPA C: el trayecto cumple los requisitos del apéndice 5.  
Las etapas del procedimiento se detallan en la figura 1.  
Figura 1. 
Verificación de la validez del trayecto
  
Si no se cumple al menos uno de los requisitos, el trayecto se de ­
clarará no válido.  
▼B 
9.3. No estará permitido combinar datos de trayectos diferentes ni modi ­
ficar o suprimir datos de un trayecto, excepto en el caso de lo dis ­
puesto en el punto 6.8 para las paradas largas.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 206  
9.4. Tras establecer la validez de un trayecto de conformidad con el 
punto 9.2, los resultados de las emisiones se calcularán utilizando 
los métodos establecidos en los apéndices 4 y 6. Las emisiones se 
calcularán entre el comienzo y el final del ensayo conforme al apén ­
dice 1, puntos 5.1 y 5.3, respectivamente.  
▼B 
9.5. Si, durante un intervalo de tiempo particular, se amplían las condicio ­
nes ambientales de conformidad con el punto 5.2, durante ese inter ­
valo de tiempo particular las emisiones contaminantes calculadas de 
acuerdo con el apéndice 4 se dividirán por un valor de 1,6 antes de 
evaluar su conformidad con los requisitos del presente anexo. Esta 
disposición no se aplica a las emisiones de dióxido de carbono.  
▼M3 
9.6. Los contaminantes gaseosos y las emisiones en número de partículas 
suspendidas durante el arranque en frío, a tenor del punto 4 del 
apéndice 4, se incluirán en la evaluación normal de conformidad 
con los apéndices 4, 5 y 6. Si el vehículo se ha acondicionado en 
las 3 horas anteriores al ensayo a una temperatura media comprendida 
en el intervalo ampliado de conformidad con el punto 5.2, se aplican 
las disposiciones del punto 9.5 a los datos recogidos durante el pe ­
ríodo de arranque en frío, incluso si las condiciones de funciona ­
miento no están dentro del intervalo de temperaturas ampliado.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 207  
Apéndice 1  
Procedimiento de ensayo de las emisiones de los vehículos con un sistema 
portátil de medición de emisiones (PEMS)  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describe el procedimiento de ensayo para 
determinar las emisiones de escape de turismos y vehículos comerciales 
ligeros mediante un sistema portátil de medición de emisiones.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
≤ — inferior o igual  
# — número  
#/m  3 — número por metro cúbico  
% — por ciento  
°C — grado centígrado  
g — gramo 
g/s — gramos por segundo 
h — hora 
Hz — hertzio  
K — kelvin  
kg — kilogramo  
kg/s — kilogramos por segundo  
km — kilómetro  
km/h — kilómetros por hora 
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascales por minuto  
l — litro 
l/min — litros por minuto  
m — metro  
m 3 — metro cúbico  
mg — miligramo  
min — minuto  
p e — presión evacuada [kPa]  
q vs — caudal volumétrico del sistema [l/min]  
ppm — partes por millón  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 208  
ppmC  1 — partes por millón de carbono equivalente  
rpm — revoluciones por minuto  
s — segundo 
V s — volumen del sistema [l]  
3. REQUISITOS GENERALES 
3.1. PEMS 
El ensayo se efectuará con un PEMS compuesto de los elementos espe ­
cificados en los puntos 3.1.1 a 3.1.5. Si procede, podrá establecerse una 
conexión con la ECU del vehículo para determinar los parámetros perti ­
nentes del motor y del vehículo, tal como se especifican en el punto 3.2.  
3.1.1. Analizadores para determinar la concentración de contaminantes en los 
gases de escape.  
3.1.2. Uno o varios instrumentos o sensores para medir o determinar el caudal 
másico de escape.  
3.1.3. Un sistema de posicionamiento global para determinar la posición, la 
altitud y la velocidad del vehículo.  
3.1.4. Si procede, sensores y otros instrumentos que no formen parte del vehí ­
culo, por ejemplo para medir la temperatura ambiente, la humedad rela ­
tiva, la presión del aire y la velocidad del vehículo.  
3.1.5. Una fuente de energía independiente del vehículo para alimentar el 
PEMS.  
3.2. Parámetros de ensayo  
▼M3 
Los parámetros de ensayo, tal como se especifican en el cuadro 1 del 
presente apéndice, se medirán con una frecuencia constante de 1,0 Hz o 
superior y se registrarán y notificarán de conformidad con los requisitos 
del apéndice 8 con una frecuencia de 1,0 Hz. Si están disponibles los 
parámetros de la ECU, podrán obtenerse con una frecuencia sustancial ­
mente superior, pero la tasa de registro será de 1,0 Hz. Los analizadores, 
caudalímetros y sensores del PEMS serán conformes con los requisitos 
establecidos en los apéndices 2 y 3.  
▼B 
Cuadro 1 
Parámetros de ensayo  
Parámetro  Unidad recomendada Fuente ( 8 ) 
▼M1 
Concentración de THC (  1 ), ( 4 ) ppm C 1 Analizador  
Concentración de CH  4 ( 1 ), ( 4 ) ppm C 1 Analizador  
Concentración de NMHC (  1 ), ( 4 ) ppm C 1 Analizador (  6 ) 
▼B 
Concentración de CO (  1 ), ( 4 ) ppm Analizador  
Concentración de CO  2 ( 1 ) ppm Analizador  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 209  
Parámetro  Unidad recomendada Fuente ( 8 ) 
Concentración de NO  x ( 1 ), ( 4 ) ppm Analizador ( 7 ) 
Concentración de PN (  4 ) #/m  3 Analizador  
Caudal másico de escape  kg/s EFM, cualquier método descrito en el 
punto 7 del apéndice 2  
Humedad ambiente  %  Sensor 
Temperatura ambiente  K  Sensor 
Presión ambiente  kPa Sensor 
Velocidad del vehículo  km/h Sensor, GPS o ECU ( 3 ) 
Latitud del vehículo  Grados GPS 
Longitud del vehículo  Grados GPS 
Altitud del vehículo ( 5 ), ( 9 ) M  GPS o sensor  
Temperatura de los gases de escape (  5 ) K  Sensor 
Temperatura del refrigerante del motor (  5 ) K  Sensor o ECU 
Velocidad del motor (  5 ) rpm Sensor o ECU 
Par motor ( 5 ) Nm Sensor o ECU 
Par del eje motor (  5 ) Nm medidor del par de llanta  
Posición del pedal (  5 ) %  Sensor o ECU 
Caudal de combustible del motor (  2 ) g/s Sensor o ECU 
Flujo de aire de admisión del motor (  2 ) g/s Sensor o ECU 
Situación de fallo ( 5 ) —  ECU 
Temperatura del flujo de aire de admisión  K Sensor o ECU 
Situación de regeneración ( 5 ) —  ECU 
Temperatura del aceite del motor (  5 ) K  Sensor o ECU 
Marcha real ( 5 ) #  ECU 
Marcha deseada (por ejemplo, indicador de 
cambio de marchas) (  5 ) # ECU 
Otros datos del vehículo ( 5 ) sin especificar  ECU  
( 1 ) Debe medirse en base húmeda o corregirse de la forma descrita en el punto 8.1 del apéndice 4. 
( 2 ) Debe determinarse solo si se utilizan métodos indirectos para calcular el caudal másico de escape según se describe en los 
puntos 10.2 y 10.3 del apéndice 4. 
( 3 ) El método se elegirá de conformidad con el punto 4.7. 
( 4 ) Parámetro obligatorio únicamente si la medición constituye un requisito del anexo III  bis, punto 2.1. 
( 5 ) Debe determinarse solo si es necesario para verificar la situación del vehículo y las condiciones de funcionamiento. 
( 6 ) Podrá calcularse a partir de las concentraciones de THC y CH  4 de conformidad con el punto 9.2 del apéndice 4. 
( 7 ) Podrá calcularse a partir de las concentraciones medidas de NO y NO  2 . 
( 8 ) Podrán utilizarse múltiples fuentes de parámetros. 
( 9 ) La fuente preferible es el sensor de la presión ambiente.  
3.3. Preparación del vehículo  
La preparación del vehículo incluirá una verificación general del correcto 
funcionamiento técnico del vehículo de ensayo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 210  
3.4. Instalación del PEMS  
▼M1 
3.4.1. Información general  
El PEMS se instalará siguiendo las instrucciones de su fabricante y la 
normativa local en materia de salud y seguridad. El PEMS debe instalarse 
de forma que, durante el ensayo, se reduzcan al mínimo las interferencias 
electromagnéticas y la exposición a choques, vibraciones, polvo y varia ­
ciones de temperatura. El PEMS se instalará y hará funcionar de modo 
que no presente fugas y se minimicen las pérdidas de calor. La instalación 
y el funcionamiento del PEMS no modificarán la naturaleza del gas de 
escape ni aumentarán indebidamente la longitud del tubo de escape. Para 
evitar la generación de partículas suspendidas, los conectores serán ter ­
moestables a las temperaturas de los gases de escape previstas durante el 
ensayo. Se recomienda no utilizar conectores de elastómero para conectar 
la salida del escape del vehículo y el tubo conector. Si se utilizan conec ­
tores de elastómero, no estarán en contacto con el gas de escape, para 
evitar artefactos cuando el motor se someta a cargas elevadas.  
▼M3 
3.4.2. Contrapresión admisible 
La instalación y el funcionamiento de las sondas de muestreo del PEMS 
no aumentarán indebidamente la presión en la salida del escape de un 
modo que pueda influir en la representatividad de las mediciones. Por lo 
tanto, se recomienda instalar una sola sonda de muestreo en el mismo 
plano. Si resulta técnicamente posible, toda extensión para facilitar el 
muestreo o la conexión con el caudalímetro másico del escape tendrá 
una sección transversal equivalente o superior a la del tubo de escape.  
3.4.3. Caudalímetro másico del escape  
En caso de utilizarse, el caudalímetro másico del escape (EFM) se fijará 
al tubo o los tubos de escape del vehículo siguiendo las recomendaciones 
del fabricante del EFM. El intervalo de medida del EFM deberá coincidir 
con el intervalo de los caudales másicos del escape previstos durante el 
ensayo. Se recomienda elegir un EFM que permita tener durante el en ­
sayo el máximo caudal previsto que abarque al menos el 75 % del inter ­
valo total del EFM. La instalación del EFM y de todo adaptador o 
empalme del tubo de escape no afectará negativamente al funcionamiento 
del motor ni del sistema de postratamiento de los gases de escape. A 
ambos lados del elemento sensor del flujo se colocará un tubo recto de 
una longitud equivalente, como mínimo, a 4 veces el diámetro del tubo de 
escape o de 150 mm, si esta segunda opción es mayor. Si se somete a 
ensayo un motor multicilíndrico con un colector de escape ramificado, se 
recomienda colocar el caudalímetro másico del escape después del punto 
donde se combinan los colectores y aumentar la sección transversal del 
tubo a fin de disponer de una sección transversal equivalente o mayor 
para tomar la muestra. Si esto no fuera posible, podrá medirse el caudal 
de escape con varios caudalímetros másicos. La amplia variedad de con ­
figuraciones, dimensiones y caudales másicos de los tubos de escape 
puede exigir la adopción de soluciones intermedias, basadas en criterios 
técnicos adecuados, a la hora de elegir e instalar los EFM. Podrá ins ­
talarse un EFM con un diámetro más pequeño que el de la salida del 
escape o el área frontal proyectada total de múltiples salidas, a condición 
de que ello mejore la exactitud de la medición y no afecte negativamente 
al funcionamiento o al postratamiento de los gases de escape, tal como se 
especifica en el punto 3.4.2. Se recomienda documentar la configuración 
del EFM mediante fotografías.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 211  
3.4.4. Sistema de posicionamiento global (GPS)  
La antena del GPS debe instalarse, por ejemplo, en el lugar más alto 
posible, de forma que se garantice una buena recepción de la señal del 
satélite. La antena del GPS instalada deberá interferir lo menos posible 
con el funcionamiento del vehículo.  
3.4.5. Conexión con la unidad de control del motor (ECU)  
Si se desea, los parámetros pertinentes del vehículo y del motor enume ­
rados en el cuadro 1 podrán registrarse mediante un registrador de datos 
conectado a la ECU o a la red del vehículo con arreglo a las normas ISO 
15031-5, SAE J1979, OBD-II, EOBD o WWH-OBD. Si procede, los 
fabricantes proporcionarán etiquetas que permitan identificar los paráme ­
tros requeridos.  
3.4.6. Sensores y equipo auxiliar  
Se instalarán sensores de velocidad del vehículo, sensores de temperatura, 
termopares de refrigerante y cualquier otro dispositivo de medición que 
no forme parte del vehículo para medir el parámetro considerado de 
forma representativa, fiable y exacta, sin interferir indebidamente en el 
funcionamiento del vehículo y el funcionamiento de otros analizadores, 
caudalímetros, sensores y señales. El suministro de corriente a los senso ­
res y el equipo auxiliar será independiente del vehículo. Se permite que el 
suministro de corriente para la iluminación, relacionada con la seguridad, 
de elementos fijos e instalaciones de componentes de PEMS situados 
fuera de la cabina del vehículo proceda de la batería de este.  
▼M1 
3.5. Muestreo de las emisiones  
El muestreo de las emisiones será representativo y se efectuará en puntos 
en los que los gases de escape estén bien mezclados y en los que la 
influencia del aire ambiente después del punto de muestreo sea mínima. 
Si procede, las muestras de emisiones se tomarán después del caudalíme ­
tro másico del escape, a una distancia mínima de 150 mm del elemento 
sensor del flujo. Las sondas de muestreo se colocarán, como mínimo, 
200 mm o 3 veces el diámetro interior del tubo de escape, si esta distancia 
es mayor, antes del punto en el que los gases de escape salen de la 
instalación de muestreo del PEMS y se liberan en el medio ambiente. 
Si el PEMS reenvía un flujo al tubo de escape, lo hará después de la 
sonda de muestreo de forma que no afecte, durante el funcionamiento del 
motor, a la naturaleza del gas de escape en el punto o los puntos de 
muestreo. Si se cambia la longitud de la línea de muestreo, se verificarán 
los tiempos de transporte del sistema y, en caso necesario, se corregirán.  
Si el motor está equipado con un sistema de postratamiento de los gases 
de escape, la muestra de gases de escape se tomará después de dicho 
sistema. Si se somete a ensayo un vehículo con un colector de escape 
ramificado, la entrada de la sonda de muestreo estará situada a una 
distancia suficiente después del colector, para garantizar que la muestra 
obtenida sea representativa del promedio de emisiones de escape de todos 
los cilindros. En el caso de los motores multicilíndricos con grupos de 
colectores distintos, como los motores «en V», la sonda de muestreo se 
colocará después del punto donde se combinan los colectores. Si no 
resulta técnicamente posible, se podrá realizar un muestreo en varios 
puntos en los que los gases de escape estén bien mezclados, si la auto ­
ridad de homologación de tipo lo aprueba. En este caso, el número y la 
ubicación de las sondas de muestro coincidirán, en la medida de lo 
posible, con los de los caudalímetros másicos del escape. En caso de 
caudales del escape desiguales, se considerará la opción de un muestreo 
proporcional o de un muestreo con múltiples analizadores.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 212  
Si el motor está equipado con un sistema de postratamiento de los gases 
de escape, la muestra de gases de escape se tomará después de dicho 
sistema. Si se somete a ensayo un vehículo con un colector de escape 
ramificado, la entrada de la sonda de muestreo estará situada a una 
distancia suficiente después del colector, para garantizar que la muestra 
obtenida sea representativa del promedio de emisiones de escape de todos 
los cilindros. En el caso de los motores multicilíndricos con grupos de 
colectores distintos, como los motores «en V», la sonda de muestreo se 
colocará después del punto donde se combinan los colectores. Si esto no 
es técnicamente posible, podrá hacerse un muestreo en varios puntos en 
los que los gases de escape esté bien mezclados. En este caso, el número 
y la ubicación de las sondas de muestreo coincidirán, en la medida de lo 
posible, con los de los caudalímetros másicos del escape. En caso de 
caudales del escape desiguales, se considerará la opción de un muestreo 
proporcional o de un muestreo con múltiples analizadores.  
▼M1 
Si se miden los hidrocarburos, la línea de muestreo se calentará a 463 ± 
10 K (190 ± 10 °C). Para la medición de otros componentes gaseosos, con 
o sin refrigerador, la línea de muestreo se mantendrá a un mínimo de 
333 K (60 °C), para evitar la condensación y garantizar eficiencias de 
penetración adecuadas de los distintos gases. Respecto a los sistemas 
de muestreo de baja presión, puede disminuirse la temperatura en función 
de la reducción de la presión, a condición de que el sistema de muestreo 
garantice una eficiencia de penetración del 95 % de todos los contami ­
nantes gaseosos regulados. Si las partículas suspendidas se muestrean y 
no se diluyen en el tubo de escape, se calentará la línea de muestreo 
desde el punto de muestreo de los gases de escape brutos hasta el punto 
de dilución o hasta el detector de partículas suspendidas a una tempera ­
tura mínima de 373 K (100 °C). El tiempo de permanencia de la muestra 
en la línea de muestreo de partículas suspendidas será inferior a 3 segun ­
dos hasta que se alcance la primera dilución o el detector de partículas 
suspendidas.  
Todas las partes del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el 
detector de partículas suspendidas, que estén en contacto con gases de 
escape brutos o diluidos deberán estar diseñadas de tal modo que se 
reduzca al mínimo la deposición de partículas suspendidas. Todos los 
elementos estarán fabricados con materiales antiestáticos para evitar efec ­
tos electrostáticos.  
▼B 
4. PROCEDIMIENTOS PREVIOS AL ENSAYO  
4.1. Control de ausencia de fugas del PEMS 
Tras completar la instalación del PEMS, se controlará la ausencia de 
fugas, al menos una vez en cada instalación PEMS-vehículo, siguiendo 
las prescripciones del fabricante del PEMS o de la manera indicada a 
continuación. Se desconectará la sonda del sistema de escape y se tapo ­
nará su extremidad. Se pondrá en marcha la bomba del analizador. Des ­
pués de un período de estabilización inicial, si no hay fugas, todos los 
caudalímetros indicarán aproximadamente cero. En caso contrario, se con ­
trolarán las líneas de muestreo y se corregirá el defecto.  
El índice de fuga en el lado del vacío no excederá del 0,5 % del caudal en 
uso en la porción del sistema que se esté controlando. Los caudales del 
analizador y los caudales de derivación podrán utilizarse para estimar los 
caudales en uso.  
Otra posibilidad consiste en evacuar el sistema hasta una presión de al 
menos 20 kPa de vacío (80 kPa en valor absoluto). Tras un período de 
estabilización inicial, el incremento de presión  Δp (kPa/min) en el sistema 
no superará el resultado siguiente: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q  vs Ü 0:005 ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 213  
Otra alternativa consiste en efectuar un cambio repentino de concentra ­
ción al principio de la línea de muestreo, pasando de gas cero a gas de 
rango y manteniendo las mismas condiciones de presión que durante el 
funcionamiento normal del sistema. Si, con un analizador correctamente 
calibrado, al cabo de un período de tiempo adecuado el valor indicado es 
≤ 99 % de la concentración introducida, deberá corregirse el problema de 
fuga. 
▼M1 
4.2. Encendido y estabilización del PEMS  
El PEMS se encenderá, se calentará y se estabilizará siguiendo las espe ­
cificaciones de su fabricante hasta que los parámetros funcionales clave, 
por ejemplo, las presiones, las temperaturas y los caudales, hayan alcan ­
zado sus valores fijados de funcionamiento antes del inicio del ensayo. 
Para garantizar su correcto funcionamiento, el PEMS puede mantenerse 
encendido o puede calentarse y estabilizarse durante el acondicionamiento 
del vehículo. El sistema no debe presentar errores ni señales de adver ­
tencia críticas.  
4.3. Preparación del sistema de muestreo  
El sistema de muestreo, compuesto por la sonda de muestreo y las líneas 
de muestreo, deberá prepararse para el ensayo siguiendo las instrucciones 
del fabricante del PEMS. Se velará por que el sistema de muestreo esté 
limpio y sin condensación de humedad.  
▼B 
4.4. Preparación del caudalímetro másico del escape (EFM)  
Si el EFM se utiliza para medir el caudal másico de escape, se purgará y 
se preparará para funcionar de conformidad con las especificaciones de su 
fabricante. Cuando proceda, este procedimiento deberá eliminar la con ­
densación y los depósitos de las líneas y los correspondientes puertos de 
medición.  
4.5. Control y calibración de los analizadores para la medición de las 
emisiones gaseosas  
Los ajustes de calibración del cero y del rango de los analizadores se 
efectuarán con gases de calibración que cumplan los requisitos del punto 
5 del apéndice 2. Los gases de calibración se elegirán de forma que se 
ajusten al intervalo de concentraciones de contaminantes previsto durante 
el ensayo de RDE. Para minimizar la deriva de los analizadores, conviene 
realizar la calibración del cero y del rango de estos a una temperatura 
ambiente lo más parecida posible a la soportada por el equipo de ensayo 
durante el trayecto.  
▼M3 
4.6. Control del analizador para la medición de las emisiones de partícu ­
las suspendidas  
El nivel cero del analizador se registrará mediante el muestreo de aire 
ambiente filtrado por un filtro HEPA en un punto de muestreo apropiado, 
normalmente en la entrada de la línea de muestreo. La señal se registrará 
con una frecuencia constante que sea múltiplo de 1,0 Hz, promediada 
durante un período de 2 minutos; la concentración final respetará las 
especificaciones del fabricante, pero no excederá de 5 000 partículas sus ­
pendidas por centímetro cúbico.  
▼B 
4.7. Determinación de la velocidad del vehículo  
La velocidad del vehículo se determinará utilizando al menos uno de los 
métodos siguientes:  
a) un GPS; si la velocidad del vehículo se determina mediante un GPS, 
la distancia total del trayecto se cotejará con las mediciones efectuadas 
con otro método, de conformidad con el punto 7 del apéndice 4;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 214  
b) un sensor (por ejemplo, un sensor óptico o de microondas); si la 
velocidad del vehículo se determina mediante un sensor, las medicio ­
nes de la velocidad deberán cumplir los requisitos del punto 8 del 
apéndice 2 o, como alternativa, la distancia total del trayecto determi ­
nada por el sensor deberá compararse con una distancia de referencia 
obtenida a partir de una red de carreteras digital o un mapa topográ ­
fico; la distancia total del trayecto determinada por el sensor no podrá 
desviarse más de un 4 % de la distancia de referencia;  
c) la ECU; si la velocidad del vehículo se determina mediante la ECU, la 
distancia total del trayecto se validará de conformidad con el punto 3 
del apéndice 3 y, en caso necesario, la señal de velocidad de la ECU 
se ajustará para satisfacer los requisitos del punto 3.3 del apéndice 3; 
como alternativa, la distancia total del trayecto determinada mediante 
la ECU puede compararse con una distancia de referencia obtenida a 
partir de una red de carreteras digital o un mapa topográfico; la dis ­
tancia total del trayecto determinada por la ECU no podrá desviarse 
más de un 4 % de la distancia de referencia.  
4.8. Control de la configuración del PEMS  
Se verificará la correcta conexión con todos los sensores y, si procede, 
con la ECU. Si se extraen los parámetros del motor, se verificará que la 
ECU transmite correctamente los valores (por ejemplo, velocidad cero del 
motor [rpm] cuando el motor de combustión se encuentra en la situación 
«llave-on-motor-off»).  ►M1 El PEMS deberá funcionar sin errores ni 
señales de advertencia críticas. ◄ 
5. ENSAYO DE EMISIONES  
▼M3 
5.1. Inicio del ensayo 
El ensayo se iniciará (véase la figura Ap.1.1):  
— con el primer encendido del motor de combustión interna;  
— o con el primer movimiento del vehículo a una velocidad superior a 
1 km/h, en el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, empezando con 
el motor de combustión interna apagado.  
El muestreo, la medición y el registro de los parámetros empezarán antes 
de iniciarse el ensayo. Antes de iniciarse el ensayo, deberá confirmarse 
que el registrador de datos registra todos los parámetros necesarios.  
Para facilitar el ajuste en función del tiempo, se recomienda registrar los 
parámetros sujetos a un ajuste en función del tiempo mediante un único 
dispositivo de registro de datos o con un sello de tiempo sincronizado.  
Figura Ap.1.1: 
Secuencia de inicio del ensayo
  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 215  
5.2. Ensayo  
El muestreo, la medición y el registro de los parámetros continuarán 
durante todo el ensayo del vehículo en carretera. El motor podrá pararse 
y arrancarse, pero el muestreo de emisiones y el registro de parámetros 
deberán continuar. Se documentará y verificará toda señal de advertencia 
que indique un mal funcionamiento del PEMS. Si durante el ensayo 
aparecen una o más señales de error, se invalidará el ensayo. El registro 
de parámetros deberá alcanzar un nivel de compleción de datos superior 
al 99 %. La medición y el registro de datos podrán interrumpirse durante 
menos de un 1 % de la duración total del trayecto, pero no más de 30 
segundos consecutivos, únicamente en caso de pérdida involuntaria de la 
señal o con fines de mantenimiento del PEMS. El PEMS podrá registrar 
directamente las interrupciones, pero no es admisible introducir interrup ­
ciones en el parámetro registrado con el pretratamiento, el intercambio o 
el postratamiento de datos. En su caso, la autocalibración del cero se 
efectuará con respecto a un patrón cero trazable similar al utilizado 
para la calibración del cero del analizador. Se recomienda encarecida ­
mente iniciar el mantenimiento del PEMS durante períodos de velocidad 
nula del vehículo.  
▼M3 
5.3. Final del ensayo 
Se llega al final del ensayo (véase la figura Ap.1.2) cuando el vehículo ha 
completado el trayecto y:  
— se apaga el motor de combustión interna;  
o 
— se para el vehículo y la velocidad es igual o inferior a 1 km/h, en el 
caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE que acaban el ensayo con el 
motor de combustión interna apagado.  
Se evitarán los períodos de ralentí prolongados tras completar el trayec ­
to. El registro de datos deberá continuar hasta que haya concluido el 
tiempo de respuesta de los sistemas de muestreo. En el caso de los 
vehículos provistos de una señal que detecta la regeneración (véase la 
fila 42 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del anexo II), la 
comprobación del sistema OBD se realizará y documentará inmediata ­
mente después del registro de datos y antes de recorrer distancia adicional 
alguna.  
Figura Ap.1.2 
Secuencia de finalización del ensayo
  
▼B 
6. PROCEDIMIENTO POSTERIOR AL ENSAYO  
6.1. Control de los analizadores para la medición de las emisiones gaseo ­
sas 
La calibración del cero y del rango de los analizadores de los componen ­
tes gaseosos deberá controlarse utilizando gases de calibración idénticos a 
los utilizados con arreglo al punto 4.5 para evaluar el cero y la deriva de 
la respuesta de los analizadores con respecto a la calibración previa al  ▼M1
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 216  
ensayo. Es admisible la calibración del cero del analizador antes de la 
verificación de la deriva del rango si se determina que la deriva del cero 
se encuentra dentro del margen admisible. El control de la deriva poste ­
rior al ensayo se completará lo antes posible después del ensayo y antes 
de apagar o poner en modo no operativo el PEMS o los distintos anali ­
zadores o sensores. La diferencia entre los resultados previos y posteriores 
al ensayo deberá satisfacer los requisitos especificados en el cuadro 2.  
Cuadro 2  
Deriva admisible del analizador durante el ensayo de PEMS  
▼M1 
Contaminante  Deriva absoluta de la respuesta cero  Deriva absoluta de la respuesta rango ( 1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm por ensayo ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 2 000 ppm por ensayo, 
si esta es superior 
CO ≤ 75 ppm por ensayo ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 75 ppm por ensayo, si 
esta es superior 
NO  X ≤ 5 ppm por ensayo ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 5 ppm por ensayo, si 
esta es superior 
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 por ensayo ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppm C  1 por ensayo, 
si esta es superior 
THC ≤ 10 ppm C  1 por ensayo ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppm C  1 por ensayo, 
si esta es superior  
( 1 ) Si la deriva del cero se encuentra dentro del margen admisible, es aceptable calibrar el cero del analizador antes de verific ar 
la deriva del rango.  
▼B 
Si la diferencia entre los resultados de la deriva del cero y del rango antes 
y después del ensayo es superior a la permitida, se invalidarán todos los 
resultados obtenidos y se repetirá el ensayo.  
▼M1 
6.2. Control del analizador para la medición de las emisiones de partícu ­
las suspendidas  
El nivel cero del analizador se registrará de acuerdo con el punto 4.6.  
▼M3 
6.3. Control de las mediciones de emisiones en carretera  
La concentración de gas de rango utilizada para calibrar los analizadores 
de conformidad con el punto 4.5 al inicio del ensayo deberá abarcar al 
menos el 90 % de los valores de concentración obtenidos en el 99 % de 
las mediciones de las partes válidas del ensayo de emisiones. Es admisi ­
ble que el 1 % del número total de mediciones empleadas para la eva ­
luación supere el gas de rango utilizado en un factor máximo de 2. Si no 
se cumplen estos requisitos, se invalidará el ensayo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 217  
Apéndice 2  
Especificaciones y calibración de los componentes y las señales del PEMS  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se establecen las especificaciones y la calibración 
de los componentes y las señales del PEMS.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
> — superior a 
≥ — superior o igual a 
% — por ciento  
≤ — inferior o igual a 
A — concentración de CO  2 sin diluir [%]  
a 0 — ordenada en el origen de la línea de 
regresión lineal  
a 1 — pendiente de la línea de regresión lineal  
B — concentración de CO  2 diluido [%]  
C — concentración de NO diluido [ppm]  
c — respuesta del analizador en el ensayo 
de interferencia del oxígeno  
c FS,b — concentración del fondo de escala de 
HC en la etapa b) [ppmC  1 ] 
c FS,d — concentración del fondo de escala de 
HC en la etapa d) [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — concentración de HC con el CH  4 o el 
C 2 H 6 pasando por el NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — concentración de HC con el CH  4 o el 
C 2 H 6 sin pasar por el NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — concentración de HC medida en la 
etapa b) [ppmC  1 ] 
c m,d — concentración de HC medida en la 
etapa d) [ppmC  1 ] 
c ref,b — concentración de referencia de HC en 
la etapa b) [ppmC  1 ] 
c ref,d — concentración de referencia de HC en 
la etapa d) [ppmC  1 ] 
°C — grado centígrado  
D — concentración de NO sin diluir [ppm]  
D e — concentración prevista de NO diluido 
[ppm]  
E — presión absoluta de funcionamiento 
[kPa]  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 218  
E CO2 — por ciento de extinción del CO  2 
▼M1 
E(d  p ) — Eficiencia del analizador PEMS de PN  
▼B 
E E — eficiencia del etano  
E H2O — por ciento de extinción del agua  
E M — eficiencia del metano  
E O2 — interferencia del oxígeno  
F — temperatura del agua [K] 
G — presión de vapor de saturación [kPa]  
g — gramo 
gH 2 O/kg — gramos de agua por kilogramo  
h — hora 
H — concentración de vapor de agua [%]  
H m — concentración máxima de vapor de 
agua [%] 
Hz — hertzio  
K — kelvin 
kg — kilogramo  
km/h — kilómetros por hora 
kPa — kilopascal  
max — Valor máximo  
NO  X,dry — concentración media de los registros de 
NO  X estabilizados corregida en función 
de la humedad  
NO  X,m — concentración media de los registros de 
NO  X estabilizados  
NO  X,ref — concentración media de los registros de 
NO  X estabilizados  
ppm — partes por millón  
ppmC  1 — partes por millón de carbono equiva ­
lente  
r 2 — coeficiente de determinación  
s — segundo 
t 0 — punto de tiempo del cambio del caudal 
de gas [s] 
t 10 — punto de tiempo de la respuesta al 
10 % del valor indicado final  
t 50 — punto de tiempo de la respuesta al 
50 % del valor indicado final  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 219  
t 90 — punto de tiempo de la respuesta al 
90 % del valor indicado final  
p. det. — por determinar  
x — variable independiente o valor de refe­
rencia  
χ min — valor mínimo  
y — variable dependiente o valor medido  
3. VERIFICACIÓN DE LA LINEALIDAD  
3.1. Información general  
►M1 La exactitud y la linealidad de los analizadores, caudalímetros, 
sensores y señales deberán ser trazables con arreglo a normas internacio ­
nales o nacionales. ◄ En los casos de sensores o señales que no sean 
trazables directamente, por ejemplo caudalímetros simplificados, deberá 
optarse por su calibración con respecto a equipo de laboratorio con di ­
namómetro de chasis calibrado con arreglo a normas internacionales o 
nacionales.  
3.2. Requisitos de linealidad 
Todos los analizadores, caudalímetros, sensores y señales deberán cumplir 
los requisitos de linealidad del cuadro 1. Si el caudal de aire, el caudal de 
combustible, la relación aire-combustible o el caudal másico de escape se 
obtienen mediante una ECU, el caudal másico de escape calculado deberá 
cumplir los requisitos de linealidad que figuran en el cuadro 1.  
Cuadro 1  
Requisitos de linealidad de los parámetros y sistemas de medición  
▼M1 
Parámetro/Instrumento de medición  jχ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a  0 j Pendiente 
a 1 Error típico SEE  Coeficiente de de­
terminación r  2 
Caudal de combustible (  1 ) ≤ 1 % máx. 0,98-1,02 ≤ 2 % ≥ 0,990 
Caudal de aire ( 1 ) ≤ 1 % máx. 0,98-1,02 ≤ 2 % ≥ 0,990 
Caudal másico de escape  ≤ 2 % máx. 0,97-1,03 ≤ 3 % ≥ 0,990 
Analizadores de gases  ≤ 0,5 % máx. 0,99-1,01 ≤ 1 % ≥ 0,998 
Par (  2 ) ≤ 1 % máx. 0,98-1,02 ≤ 2 % ≥ 0,990 
Analizadores de PN (  3 ) ≤ 5 % máx. 0,85-1,15 (  4 ) ≤ 10 % ≥ 0,950  
( 1 ) Opcional para determinar el caudal másico de escape. 
( 2 ) Parámetro opcional. 
( 3 ) La verificación de la linealidad se realizará con partículas suspendidas carbonosas, tal como se definen en el punto 6.2. 
( 4 ) Se actualizará sobre la base de la propagación de errores y esquemas de trazabilidad.  
3.3. Frecuencia de la verificación de la linealidad  
El cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 3.2 
se verificará:  
a) respecto a cada uno de los analizadores de gases, al menos cada 12 
meses, o cada vez que se haga una reparación del sistema o una 
sustitución o modificación de los componentes que pudiera influir 
en la calibración;  
b) respecto a otros instrumentos pertinentes, como los analizadores de 
PN, los caudalímetros másicos del escape y los sensores calibrados 
de forma trazable, cada vez que se observen daños, siguiendo los 
requisitos de los procedimientos de auditoría interna o del fabricante 
del instrumento, pero no más de 1 año antes del ensayo real.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 220  
El cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 3.2 
de los sensores o las señales de la ECU que no sean trazables directa ­
mente se verificará una vez con cada configuración PEMS-vehículo en el 
dinamómetro de chasis, con un dispositivo de medición calibrado de 
forma trazable.  
▼B 
3.4. Procedimiento de verificación de la linealidad  
3.4.1. Requisitos generales  
Los analizadores, instrumentos y sensores pertinentes se pondrán en su 
estado de funcionamiento normal siguiendo las recomendaciones de su 
fabricante. Los analizadores, instrumentos y sensores funcionarán a las 
temperaturas, presiones y caudales especificados.  
3.4.2. Procedimiento general  
Se verificará la linealidad respecto a cada intervalo de funcionamiento 
normal efectuando las operaciones siguientes:  
a) Se calibrará el cero del analizador, caudalímetro o sensor introdu ­
ciendo una señal cero. En el caso de los analizadores de gases, se 
introducirá aire sintético o nitrógeno purificados en el puerto del 
analizador siguiendo un recorrido lo más directo y corto posible.  
b) Se calibrará el rango del analizador, caudalímetro o sensor introdu ­
ciendo una señal rango. En el caso de los analizadores de gases, se 
introducirá un gas de rango adecuado en el puerto del analizador 
siguiendo un recorrido lo más directo y corto posible.  
c) Se repetirá el procedimiento de calibración del cero descrito en la letra 
a). 
d) La verificación de la linealidad se efectuará introduciendo al menos 
10 valores de referencia (incluido el cero), aproximadamente equidis ­
tantes y válidos. Los valores de referencia en relación con la concen ­
tración de los componentes, el caudal másico de escape o cualquier 
otro parámetro pertinente se elegirán de forma que se ajusten al in ­
tervalo de valores previsto durante el ensayo de emisiones. En las 
mediciones del caudal másico de escape, pueden excluirse de la ve ­
rificación de la linealidad los puntos de referencia inferiores a un 5 % 
del valor máximo de calibración.  
e) Respecto a los analizadores de gases, se introducirán en el puerto del 
analizador concentraciones de gases conocidas con arreglo al punto 5. 
Se esperará un tiempo suficiente para la estabilización de la señal.  
▼M3 
f) Los valores sometidos a evaluación y, en caso necesario, los valores 
de referencia se registrarán con una frecuencia constante que sea 
múltiplo de 1,0 Hz durante un período de 30 segundos.  
▼B 
g) Durante el período de 30 segundos, se utilizarán las medias aritméti ­
cas para calcular los parámetros de regresión lineal de los mínimos 
cuadrados, y la ecuación más adecuada tendrá la forma siguiente:  
y ¼ a  1 x þ a  0 
donde: 
y es el valor real del sistema de medición  
a 1 es la pendiente de la línea de regresión  
x es el valor de referencia  
a 0 es la ordenada en el origen de la línea de regresión  ▼M1
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 221  
Se calcularán el error típico de estimación (SEE) de  y respecto a  x y el 
coeficiente de determinación (r  2 ) correspondientes a cada parámetro y 
sistema de medición.  
h) Los parámetros de la regresión lineal deberán cumplir los requisitos 
especificados en el cuadro 1.  
3.4.3. Requisitos de la verificación de la linealidad en un dinamómetro de 
chasis 
Los caudalímetros, sensores o señales de la ECU no trazables que no 
puedan calibrarse directamente con arreglo a normas trazables se calibra ­
rán en el dinamómetro de chasis. El procedimiento se ajustará, siempre 
que resulte aplicable, a los requisitos del anexo 4  bis del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE. En caso necesario, el instrumento o sensor que vaya a 
calibrarse se instalará en el vehículo de ensayo y se utilizará de confor ­
midad con los requisitos del apéndice 1. El procedimiento de calibración 
se ajustará, en la medida de lo posible, a los requisitos del punto 3.4.2; se 
seleccionará un mínimo de 10 valores de referencia adecuados, para 
asegurarse de que se cubre al menos el 90 % del valor máximo que se 
espera durante el ensayo de RDE.  
Si debe calibrarse un caudalímetro, sensor o señal de la ECU no trazable 
directamente que vaya a utilizarse para determinar el caudal de escape, se 
fijará al tubo de escape del vehículo un caudalímetro másico del escape 
calibrado de forma trazable o el CVS. Se velará por una medición exacta 
de los gases de escape del vehículo mediante el caudalímetro másico del 
escape con arreglo al punto 3.4.3 del apéndice 1. Se hará funcionar el 
vehículo a un nivel de aceleración constante y con una selección de 
marcha y una carga del dinamómetro de chasis constantes.  
4. ANALIZADORES PARA LA MEDICIÓN DE LOS COMPONENTES 
GASEOSOS  
4.1. Tipos de analizadores admisibles 
4.1.1. Analizadores estándar 
Los componentes gaseosos se medirán con los analizadores especificados 
en los puntos 1.3.1 a 1.3.5 del apéndice 3 del anexo 4  bis del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones. Si un analizador de 
NDUV mide tanto el NO como el NO  2 , no será necesario un convertidor 
NO  2 /NO. 
4.1.2. Analizadores alternativos  
Será admisible todo analizador que no cumpla las especificaciones de 
diseño del punto 4.1.1, siempre que cumpla los requisitos del punto 
4.2. El fabricante se asegurará de que el rendimiento de medición del 
analizador alternativo es equivalente o superior al de un analizador están ­
dar en el intervalo de concentraciones de contaminantes y gases coexis ­
tentes que pueda esperarse de vehículos que funcionen con combustibles 
admitidos en las condiciones moderadas y ampliadas de un ensayo válido 
de RDE, de acuerdo con las especificaciones de los puntos 5, 6 y 7 del 
presente anexo. Previa solicitud, el fabricante del analizador presentará 
información escrita adicional que demuestre que el rendimiento de medi ­
ción del analizador alternativo es acorde de forma constante y fiable con 
el de los analizadores estándar. La información adicional deberá com ­
prender:  
a) una descripción de la base teórica y los componentes técnicos del 
analizador alternativo;  
▼M3 
b) una demostración de la equivalencia con el analizador estándar res ­
pectivo especificado en el punto 4.1.1 en el intervalo de concentracio ­
nes de contaminantes previsto y las condiciones ambientales del en ­
sayo de homologación de tipo definido en el anexo XXI del presente 
Reglamento, así como un ensayo de validación, tal como se describe 
en el punto 3 del apéndice 3, para un vehículo equipado con un motor 
de encendido por chispa y un motor de encendido por compresión; el 
fabricante del analizador deberá demostrar la significación de la equi ­
valencia dentro de las tolerancias admisibles indicadas en el punto 3.3 
del apéndice 3;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 222  
c) una demostración de la equivalencia con el analizador estándar res ­
pectivo especificado en el punto 4.1.1 en relación con la influencia de 
la presión atmosférica en el rendimiento de medición del analizador; el 
ensayo de demostración determinará la respuesta a un gas de rango 
cuya concentración se encuentre dentro del intervalo del analizador 
para controlar la influencia de la presión atmosférica en las condicio ­
nes de altitud moderadas y ampliadas definidas en el punto 5.2 del 
presente anexo; este ensayo podrá efectuarse en una cámara de ensa ­
yos de altitud;  
d) una demostración de la equivalencia con el analizador estándar res ­
pectivo especificado en el punto 4.1.1 en al menos 3 ensayos en 
carretera que cumplan los requisitos del presente anexo;  
▼M3 
e) una demostración de que la influencia de las vibraciones, las acelera ­
ciones y la temperatura ambiente en los valores indicados por el 
analizador no supera los requisitos sobre ruido de los analizadores 
establecidos en el punto 4.2.4.  
▼B 
Las autoridades de homologación podrán solicitar información adicional 
para confirmar la equivalencia o denegar la homologación si las medicio ­
nes demuestran que un analizador alternativo no es equivalente a un 
analizador estándar.  
4.2. Especificaciones de los analizadores  
4.2.1. Información general 
Además del cumplimiento de los requisitos de linealidad definidos res ­
pecto a cada analizador en el punto 3, el fabricante de los analizadores 
demostrará la conformidad de los tipos de analizador con las especifica ­
ciones de los puntos 4.2.2 a 4.2.8. Los analizadores tendrán un intervalo 
de medida y un tiempo de respuesta apropiados para medir con una 
exactitud adecuada las concentraciones de los componentes de los gases 
de escape al nivel de emisiones aplicable en condiciones de estado tran ­
sitorio y continuo. Deberá limitarse en lo posible la sensibilidad de los 
analizadores a los choques, las vibraciones, el envejecimiento, las varia ­
ciones de temperatura y presión de aire, las interferencias electromagné ­
ticas y otros efectos relacionados con el funcionamiento del vehículo y 
del analizador.  
4.2.2. Exactitud  
La exactitud, definida como la desviación del valor indicado en el ana ­
lizador respecto al valor de referencia, no superará un 2 % del valor 
indicado o un 0,3 % del fondo de escala, si esta es superior.  
4.2.3. Precisión  
La precisión, definida como 2,5 veces la desviación estándar de 10 res ­
puestas repetitivas a un gas de calibración o gas de rango determinado, no 
será superior a un 1 % de la concentración del fondo de escala para un 
intervalo de medida igual o superior a 155 ppm (o ppmC  1 ) ni a un 2 % de 
la concentración del fondo de escala para un intervalo de medida inferior 
a 155 ppm (o ppmC  1 ). 
▼M3 
4.2.4. Ruido  
El ruido no será superior a un 2 % del fondo de escala. Los 10 períodos 
de medición estarán separados entre sí por períodos de 30 segundos 
durante los cuales el analizador se expondrá a un gas de rango adecua ­
do. Antes de cada período de muestreo y antes de cada período de 
exposición a un gas de rango, se dejará tiempo suficiente para purgar 
el analizador y las líneas de muestreo.  
▼B 
4.2.5. Deriva de la respuesta cero  
La deriva de la respuesta cero, definida como la respuesta media a un gas 
cero durante un intervalo de tiempo mínimo de 30 segundos, deberá 
cumplir las especificaciones del cuadro 2.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 223  
4.2.6. Deriva de la respuesta rango 
La deriva de la respuesta rango, definida como la respuesta media a un 
gas de rango durante un intervalo de tiempo mínimo de 30 segundos, 
deberá cumplir las especificaciones del cuadro 2.  
Cuadro 2  
Deriva admisible de las respuestas cero y rango de los analizadores para la medición de los componentes 
gaseosos en condiciones de laboratorio  
▼M1 
Contaminante  Deriva absoluta de la respuesta cero  Deriva absoluta la respuesta rango  
CO  2 ≤ 1 000 ppm en 4 h ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 1 000 ppm en 4 h, si 
esta es mayor  
CO ≤ 50 ppm en 4 h ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 50 ppm en 4 h, si esta 
es mayor 
PN 5 000 partículas suspendidas por centí­
metro cúbico en 4h  De acuerdo con las especificaciones del fabricante  
NO  X ≤ 5 ppm en 4 h ≤ 2 % del valor indicado o 5 ppm en 4 h, si esta es 
mayor 
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppm C  1 en 4 h, si 
esta es mayor  
THC ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppm C  1 en 4 h, si 
esta es mayor  
▼B 
4.2.7. Tiempo de subida 
El tiempo de subida, es decir, el tiempo que transcurre entre la respuesta 
al 10 % y la respuesta al 90 % del valor indicado final ( t 90 – t 10 ; véase el 
punto 4.4), no excederá de 3 segundos.  
4.2.8. Secado de los gases 
Los gases de escape podrán medirse en base húmeda o seca. El disposi ­
tivo de secado de los gases, si se utiliza, deberá tener un efecto mínimo 
en la composición de los gases medidos. No se permite la utilización de 
secadores químicos.  
4.3. Requisitos adicionales 
4.3.1. Información general  
Las disposiciones de los puntos 4.3.2 a 4.3.5 establecen requisitos de 
rendimiento adicionales para tipos de analizadores específicos y se aplican 
solo en casos en los que el analizador en cuestión se utiliza para medir 
emisiones RDE.  
4.3.2. Ensayo de eficiencia para convertidores de NO  X 
Si se utiliza un convertidor de NO  X , por ejemplo un convertidor de NO  2 
en NO para realizar análisis con un analizador de quimioluminiscencia, su 
eficiencia se someterá a ensayo de conformidad con los requisitos del 
punto 2.4 del apéndice 3 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE, serie 07 de modificaciones. La eficiencia del convertidor de NO  X 
se verificará como máximo 1 mes antes del ensayo de emisiones.  
4.3.3. Ajuste del detector de ionización de llama (FID)  
a) Optimización de la respuesta del detector  
Si se miden los hidrocarburos, el FID se ajustará a intervalos especi ­
ficados por el fabricante del analizador de conformidad con el punto 
2.3.1 del apéndice 3 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 224  
CEPE, serie 07 de modificaciones. Se utilizará un gas de rango de 
propano en aire o propano en nitrógeno para optimizar la respuesta en 
el intervalo de funcionamiento más común.  
b) Factores de respuesta a los hidrocarburos  
Si se miden los hidrocarburos, se verificará el factor de respuesta a 
ellos del FID, siguiendo las disposiciones del punto 2.3.3 del apéndice 
3 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, serie 07 de 
modificaciones, utilizando propano en aire o propano en nitrógeno 
como gas de rango y aire sintético o nitrógeno purificados como 
gas cero.  
c) Control de la interferencia del oxígeno  
El control de la interferencia del oxígeno se efectuará al poner en 
servicio un FID y después de largos intervalos de mantenimiento. 
Se escogerá un intervalo de medida en el que los gases de control 
de la interferencia del oxígeno se sitúen en el 50 % superior. El ensayo 
se realizará con el horno a la temperatura exigida. Las especificaciones 
de los gases de control de la interferencia del oxígeno figuran en el 
punto 5.3.  
Se aplicará el procedimiento siguiente:  
i) se ajustará en cero el analizador,  
ii) se calibrará el rango del analizador con una mezcla del 0 % de 
oxígeno para los motores de encendido por chispa y una mezcla 
del 21 % de oxígeno para los motores de encendido por com ­
presión, 
iii) se volverá a controlar la respuesta cero y, si ha variado en más 
de un 0,5 % del fondo de escala, se repetirán las etapas i) y ii),  
iv) se introducirán los gases de control de la interferencia del oxí ­
geno del 5 y del 10 %,  
v) se volverá a controlar la respuesta cero y, si ha variado en más de 
± 1 % del fondo de escala, se repetirá el ensayo,  
vi) se calculará la interferencia del oxígeno  E O2 respecto a cada gas 
de control de la interferencia del oxígeno en la etapa iv) de la 
manera siguiente:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100  
si la respuesta del analizador es:  
c ¼ ðc ref;d Ü c  FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
donde:  
c ref,b es la concentración de referencia de HC en la etapa ii) 
[ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 225  
c ref,d es la concentración de referencia de HC en la etapa iv) 
[ppmC  1 ] 
c FS,b es la concentración del fondo de escala de HC en la etapa 
ii) [ppmC  1 ] 
c FS,d es la concentración del fondo de escala de HC en la etapa 
iv) [ppmC  1 ] 
c m,b es la concentración de referencia de HC en la etapa ii) 
[ppmC  1 ] 
c m,d es la concentración de referencia de HC en la etapa iv) 
[ppmC  1 ] 
vii) la interferencia del oxígeno  E O2 será inferior a ± 1,5 % respecto a 
todos los gases de control de la interferencia del oxígeno reque ­
ridos, 
viii) si la interferencia del oxígeno  E O2 es superior a ± 1,5 %, podrán 
adoptarse medidas correctoras ajustando de manera incremental 
el caudal de aire (por encima y por debajo de las especificaciones 
del fabricante), así como el caudal de combustible y el caudal de 
muestreo,  
ix) la interferencia del oxígeno volverá a controlarse en cada nueva 
configuración.  
4.3.4. Eficiencia de la conversión del separador no metánico (NMC)  
Si se analizan los hidrocarburos, podrá utilizarse un NMC para retirar los 
no metánicos de la muestra de gases mediante la oxidación de todos 
excepto del metano. Idealmente, la conversión del metano será del 0 % 
y la de otros hidrocarburos, representados por el etano, del 100 %. Para 
medir con exactitud los NMHC, se determinarán las 2 eficiencias y se 
utilizarán para calcular las emisiones de NMHC (véase el punto 9.2 del 
apéndice 4). No es necesario determinar la eficiencia de conversión del 
metano si el NMC-FID se calibra con arreglo al método b) del punto 9.2 
del apéndice 4 haciendo pasar el gas de calibración metano/aire por el 
NMC.  
a) Eficiencia de conversión del metano  
Se hará circular gas de calibración de metano por el FID, sin pasar y 
pasando por el NMC; se registrarán las 2 concentraciones. La eficien ­
cia del metano se determinará de la manera siguiente:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
donde: 
c HC(w/NMC)  es la concentración de HC con el CH  4 pasando por el 
NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  es la concentración de HC con el CH  4 sin pasar por el 
NMC [ppmC  1 ] 
b) Eficiencia de conversión del etano  
Se hará pasar gas de calibración de etano por el FID, sin pasar y 
pasando por el NMC; se registrarán las 2 concentraciones. La eficien ­
cia del etano se determinará de la manera siguiente:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
donde:  
c HC(w/NMC)  es la concentración de HC con el C  2 H 6 pasando por el 
NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 226  
c HC(w/o NMC)  es la concentración de HC con el C  2 H 6 sin pasar por el 
NMC [ppmC  1 ] 
4.3.5. Interferencias  
a) Información general  
Otros gases, aparte de los que se analizan, pueden afectar a los valores 
indicados por los analizadores. El fabricante de los analizadores con ­
trolará las interferencias y el correcto funcionamiento de los analiza ­
dores antes de su introducción en el mercado, al menos una vez 
respecto a cada tipo de analizador o dispositivo contemplado en las 
letras b) a f).  
b) Control de las interferencias en el analizador de CO  
El agua y el CO  2 pueden interferir en las mediciones del analizador de 
CO. En consecuencia, se tomará un gas de rango de CO  2 con una 
concentración del 80 al 100 % del fondo de escala del intervalo de 
funcionamiento máximo del analizador de CO utilizado durante el 
ensayo, se hará borbotear en agua a temperatura ambiente y se regis ­
trará la respuesta del analizador. La respuesta del analizador no deberá 
superar en más de un 2 % la concentración media de CO prevista 
durante el ensayo normal en carretera o en ± 50 ppm, si esta es 
superior. Los controles de las interferencias de H  2 O y de CO  2 podrán 
efectuarse en procedimientos distintos. Si los niveles de H  2 O y CO  2 
utilizados para controlar las interferencias son superiores a los niveles 
máximos previstos durante el ensayo, se reducirá cada valor de inter ­
ferencia observado multiplicándolo por la relación entre el valor de la 
concentración máxima previsto durante el ensayo y el valor de la 
concentración real utilizado durante este control. Podrán aplicarse con ­
troles de interferencia separados con concentraciones de H  2 O inferio­
res a la concentración máxima prevista durante el ensayo, y el valor de 
la interferencia de H  2 O observado se aumentará multiplicándolo por la 
relación entre el valor máximo de la concentración de H  2 O previsto 
durante el ensayo y el valor real de la concentración utilizado durante 
este control. La suma de los 2 valores modificados de la interferencia 
respetará la tolerancia especificada en el presente punto.  
c) Control de la extinción en el analizador de NO  X 
Los 2 gases de interés en el caso del CLD y el HCLD son el CO  2 y el 
vapor de agua. La respuesta de extinción a estos gases es proporcional 
a las concentraciones de gases. Un ensayo determinará la extinción en 
las mayores concentraciones previstas durante el ensayo. Si el CLD y 
el HCLD aplican algoritmos de compensación de la extinción que 
utilizan analizadores de medición de H  2 O, de CO  2 o de ambos, la 
extinción se evaluará con estos analizadores activos y con los algorit ­
mos de compensación aplicados.  
i) Control de la extinción del CO  2 
Se hará pasar por el analizador de NDIR un gas de rango de CO  2 
con una concentración del 80 al 100 % del intervalo de funciona ­
miento máximo. El valor del CO  2 se registrará como A. A conti ­
nuación, el gas de rango de CO  2 se diluirá aproximadamente al 
50 % con gas de rango de NO y se hará pasar por el NDIR y el 
CLD o el HCLD. Los valores del CO  2 y del NO se registrarán 
como B y C, respectivamente. A continuación, se cerrará el flujo 
de gas CO  2 y se dejará pasar solo el gas de rango de NO por el 
CLD o el HCLD. El valor de NO se registrará como D. El por ­
centaje de extinción se calculará de la manera siguiente:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ð D Ü BÞ Î B 
Ü 100  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 227  
donde: 
A es la concentración de CO  2 sin diluir medida con el NDIR [%]  
B es la concentración de CO  2 diluido medida con el NDIR [%]  
C es la concentración de NO diluido medida con el CLD o el 
HCLD [ppm]  
D es la concentración de NO sin diluir medida con el CLD o el 
HCLD [ppm]  
Se permite utilizar otros métodos de dilución y cuantificación de 
los valores de los gases de rango de CO  2 y NO, como la mezcla 
dinámica, previa aprobación de la autoridad de homologación.  
ii) Control de la extinción del agua  
Este control se aplica solo a las mediciones de concentraciones de 
gases en base húmeda. En el cálculo de la extinción del agua se 
tendrán en cuenta la dilución del gas de rango de NO con vapor 
de agua y la adaptación de la concentración de vapor de agua de 
la mezcla de gases a los niveles de concentración previstos durante 
un ensayo de emisiones. Se hará pasar por el CLD o el HCLD un gas 
de rango de NO con una concentración del 80 al 100 % del fondo de 
escala del intervalo de funcionamiento normal. El valor de NO se 
registrará como  D. A continuación, el gas de rango de NO se hará 
borbotear en agua a temperatura ambiente y se hará pasar por el CLD 
o el HCLD. El valor de NO se registrará como  C. La presión absoluta 
de funcionamiento del analizador y la temperatura del agua se de ­
terminarán y registrarán como  E y F, respectivamente. La presión de 
vapor de saturación de la mezcla que corresponde a la temperatura 
del agua del borboteador  F se determinará y registrará como  G. La 
concentración de vapor de agua  H [%] de la mezcla de gas se cal ­
culará de la manera siguiente:  
▼C2 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
La concentración prevista del gas de rango de NO diluido-vapor 
de agua se registrará como  D e tras calcularla de la manera siguien ­
te: 
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
. En el caso de los gases de escape del diésel, la concentración 
máxima de vapor de agua prevista (en porcentaje) durante el en ­
sayo se registrará como  H m después de su estimación, suponiendo 
una relación H/C del combustible de 1,8/1, a partir de la concen ­
tración máxima de CO  2 en el gas de escape A de la manera 
siguiente:  
H m ¼ 0,9 Ü A  
. El porcentaje de extinción del agua se calculará de la manera 
siguiente:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100  
donde:  
D e es la concentración prevista de NO diluido [ppm]  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 228  
C es la concentración medida de NO diluido [ppm]  
H m es la concentración máxima de vapor de agua [%]  
H es la concentración real de vapor de agua [%]  
iii) Extinción máxima admisible  
La extinción combinada del CO  2 y del agua no superará un 2 % 
del fondo de escala.  
d) Control de la extinción para analizadores de NDUV  
Los hidrocarburos y el agua pueden interferir positivamente con los 
analizadores de NDUV causando una respuesta similar a la de los 
NO  X . El fabricante del analizador de NDUV aplicará el procedimiento 
siguiente para verificar que los efectos de extinción sean limitados:  
i) el analizador y el enfriador se configurarán siguiendo las ins ­
trucciones de funcionamiento del fabricante; deben hacerse ajus ­
tes para optimizar el rendimiento de ambos,  
ii) se realizará una calibración del cero y del rango del analizador a 
los valores de concentración previstos durante el ensayo de emi ­
siones,  
iii) se seleccionará un gas de calibración de NO  2 que se ajuste en lo 
posible a la concentración máxima de NO  2 prevista durante el 
ensayo de emisiones,  
iv) el gas de calibración de NO  2 rebosará en la sonda del sistema de 
muestreo de los gases hasta estabilizarse la respuesta del anali ­
zador a los NO  X , 
v) se calculará y se registrará como NO  X,ref la concentración media 
de los registros estabilizados de NO  X efectuados durante un pe ­
ríodo de 30 segundos, 
vi) se parará el flujo del gas de calibración de NO  2 y se saturará el 
sistema de muestreo mediante rebosamiento, con el producto de 
un generador de punto de rocío regulado a un punto de rocío de 
50 o C; el producto del generador de punto de rocío se hará pasar 
por el sistema de muestreo y por el enfriador durante un mínimo 
de 10 minutos, hasta que quepa suponer que el enfriador retira 
une proporción constante de agua,  
vii) una vez concluida la operación del punto iv), de nuevo se hará 
rebosar el sistema de muestreo con el gas de calibración de NO  2 
utilizado para establecer el NO  X,ref , hasta que se estabilice la 
respuesta total a los NO  X , 
viii) se calculará y se registrará como NO  X,m la concentración media 
de los registros estabilizados de NO  X efectuados durante un pe ­
ríodo de 30 segundos, 
ix) El NO  X,m se corregirá como NO  X,dry sobre la base del vapor de 
agua residual que haya pasado por el enfriador a la temperatura y 
presión de salida del enfriador.  
El NO  X,dry calculado equivaldrá como mínimo a un 95 % del NO  X,ref . ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 229  
e) Secador de muestras  
Los secadores de muestras eliminan el agua, que, de lo contrario, 
puede interferir en las mediciones de NO  X . Respecto a los analizado ­
res CLD en seco, se demostrará que, con la concentración de vapor de 
agua más alta  H m prevista, el secador de muestras mantiene una 
humedad del CLD ≤ 5 g de agua/kg de aire seco (o aproximadamente 
el 0,8 % de H  2 O), lo que equivale a un 100 % de humedad relativa a 
3,9 °C y 101,3 kPa o a aproximadamente un 25 % de humedad relativa 
a 25 °C y 101,3 kPa. La conformidad podrá demostrarse midiendo la 
temperatura en la salida de un secador de muestras térmico o midiendo 
la humedad en un punto situado justo antes del CLD. Podría medirse 
también la humedad del escape del CLD si en este último solo entra el 
flujo procedente del secador de muestras.  
f) Penetración del NO  2 en el secador de muestras  
El agua líquida que quede en un secador de muestras diseñado de 
manera inadecuada puede eliminar NO  2 de la muestra. Si se utiliza un 
secador de muestras en combinación con un analizador de NDUV sin 
un convertidor NO  2 /NO situado antes, el agua podría eliminar NO  2 de 
la muestra antes de la medición de los NO  X . El secador de muestras 
permitirá medir al menos el 95 % del NO  2 contenido en un gas que 
esté saturado con vapor de agua y tenga la máxima concentración de 
NO  2 prevista durante un ensayo de emisiones.  
4.4. Control del tiempo de respuesta del sistema analítico  
Para controlar el tiempo de respuesta, los reglajes del sistema analítico 
serán exactamente los mismos que durante el ensayo de emisiones (es 
decir, presión, caudales, reglajes de los filtros en los analizadores y todos 
los demás parámetros que influyan en el tiempo de respuesta). El tiempo 
de respuesta se determinará cambiando el gas directamente en la entrada 
de la sonda de muestreo. El cambio de gas se realizará en menos de 0,1 
segundo. Los gases utilizados en el ensayo darán lugar a un cambio de la 
concentración de al menos un 60 % del fondo de escala del analizador.  
Se registrará la curva de concentración de cada uno de los componentes 
del gas. Por tiempo de retardo se entiende el que transcurre desde el 
cambio de gas ( t 0 ) hasta que la respuesta alcanza el 10 % del valor 
indicado final ( t 10 ). Por tiempo de subida se entiende el tiempo que 
transcurre entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % del valor 
indicado final ( t 90 – t 10 ). El tiempo de respuesta del sistema ( t 90 ) equivale 
al tiempo de retardo del detector de medición y el tiempo de subida del 
detector.  
En relación con el ajuste en función del tiempo del analizador y las 
señales del caudal de escape, por tiempo de transformación se entiende 
el que transcurre desde el cambio ( t 0 ) hasta que la respuesta alcanza un 
50 % del valor indicado final ( t 50 ). 
El tiempo de respuesta del sistema será ≤ 12 s, con un tiempo de subida 
≤ 3 s respecto a todos los componentes y todos los intervalos utilizados. 
Si se utiliza un NMC para medir los NMHC, el tiempo de respuesta del 
sistema podrá ser superior a 12 segundos.  
5. GASES  
▼M3 
5.1. Gases de calibración y de rango para los ensayos de RDE 
5.1.1. Información general  
Se respetará la vida útil de los gases de calibración y de rango. Los gases 
de calibración y de rango puros y mezclados deberán cumplir las espe ­
cificaciones del subanexo 5 del anexo XXI del presente Reglamento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 230  
5.1.2. Gas de calibración de NO  2 
Además, es admisible el gas de calibración de NO  2 . La concentración del 
gas de calibración de NO  2 deberá situarse dentro de un margen del 2 % 
respecto al valor de concentración declarado. La cantidad de NO conte ­
nida en el gas de calibración de NO  2 no deberá superar un 5 % del 
contenido de NO  2 . 
5.1.3. Mezclas multicomponente  
Solo se utilizarán mezclas multicomponente que cumplan los requisitos 
del punto 5.1.1. Estas mezclas podrán contener dos o más de los com ­
ponentes. Las mezclas multicomponente que contengan tanto NO como 
NO  2 están eximidas del requisito de impureza de NO  2 de los puntos 5.1.1 
y 5.1.2.  
▼B 
5.2. Separadores de gases 
Para obtener gases de calibración y de rango, podrán utilizarse separado ­
res de gases, es decir, dispositivos de mezcla precisa que se diluyen con 
N 2 o aire sintético purificados. La exactitud del separador de gases será 
tal que la concentración de los gases de calibración mezclados tenga una 
exactitud de ± 2 %. La verificación se realizará entre el 15 y el 50 % del 
fondo de escala para cada calibración que incorpore un separador de 
gases. Si falla la primera verificación, podrá efectuarse una verificación 
adicional utilizando otro gas de calibración.  
También se podrá optar por comprobar el separador de gases con un 
instrumento que sea lineal por naturaleza, por ejemplo utilizando gas de 
NO en combinación con un CLD. El valor de rango del instrumento se 
ajustará con el gas de rango conectado directamente a este. El separador 
de gases se comprobará en las posiciones de ajuste típicas y el valor 
nominal se comparará con la concentración medida por el instrumento. 
La diferencia en cada punto deberá situarse dentro de un margen de 
± 1 % del valor de la concentración nominal.  
5.3. Gases de control de la interferencia del oxígeno  
Los gases de control de la interferencia del oxígeno consistirán en una 
mezcla de propano, oxígeno y nitrógeno, con una concentración de pro ­
pano de 350 ± 75 ppmC  1 . La concentración se determinará por métodos 
gravimétricos, mezcla dinámica o análisis cromatográfico de los hidrocar ­
buros totales más las impurezas. Las concentraciones de oxígeno de los 
gases de control de la interferencia del oxígeno deberán cumplir los 
requisitos del cuadro 3. El resto del gas de control de la interferencia 
del oxígeno consistirá en nitrógeno purificado.  
Cuadro 3 
Gases de control de la interferencia del oxígeno  
Tipo de motor  
Encendido por compresión  Encendido por chispa  
Concentración de 
O 2 21 ± 1 % 10 ± 1 % 
10 ± 1 % 5 ± 1 % 
5 ± 1 % 0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALIZADORES DE MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE PARTÍ ­
CULAS SUSPENDIDAS (SÓLIDAS)  
▼B 
En este punto se definirán los futuros requisitos aplicables a los analiza ­
dores para la medición de las emisiones de partículas, una vez que sea 
obligatoria su medición.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 231  
6.1. Información general  
El analizador de PN consistirá en una unidad de preacondicionamiento y 
un detector de partículas suspendidas que realice el recuento, con una 
eficiencia del 50 %, a partir de aproximadamente 23 nm. Es admisible que 
el detector de partículas suspendidas también preacondicione el aerosol. 
Deberá limitarse en lo posible la sensibilidad de los analizadores a los 
choques, las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de tempera ­
tura y presión del aire, las interferencias electromagnéticas y otros efectos 
relacionados con el funcionamiento del vehículo y del analizador, y el 
fabricante del equipo deberá indicarla claramente en la documentación 
complementaria. El analizador de PN se utilizará únicamente conforme 
a los parámetros de funcionamiento declarados por su fabricante.  
Figura 1  
Ejemplo de configuración del analizador de PN: las líneas 
discontinuas representan elementos opcionales. EFM = caudalímetro 
másico del escape, d = diámetro interior, PND = diluidor del número 
de partículas suspendidas.
  
El analizador de PN deberá conectarse al punto de muestreo mediante una 
sonda de muestreo que extraiga una muestra de la línea central del tubo 
de escape. Como se indica en el punto 3.5 del apéndice 1, si las partículas 
suspendidas no son diluidas en el tubo de escape, la línea de muestreo se 
calentará a una temperatura mínima de 373 K (100 °C) hasta el punto de 
la primera dilución del analizador de PN o hasta el detector de partículas 
suspendidas del analizador. El tiempo de permanencia en la línea de 
muestreo deberá ser inferior a 3 segundos.  
Todas las partes en contacto con el gas de escape incluido en la muestra 
se mantendrán siempre a una temperatura que impida la condensación de 
cualquier compuesto presente en el dispositivo. Esto puede lograrse, por 
ejemplo, calentando la muestra a una temperatura más elevada y diluyén ­
dola u oxidando las especies (semi)volátiles.  
El analizador de PN incluirá una sección calentada a una temperatura de 
pared de ≥ 573K. La unidad mantendrá las fases calentadas a tempera ­
turas nominales de funcionamiento constantes, con una tolerancia de ± 
10 K, e indicará si las fases calentadas se encuentran a las temperaturas de 
funcionamiento adecuadas. Serán aceptables temperaturas más bajas siem ­
pre que la eficiencia de eliminación de partículas suspendidas volátiles se 
ajuste a las especificaciones del punto 6.4.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 232  
Los sensores de presión, de temperatura y otros sensores monitorizarán el 
correcto funcionamiento del instrumento durante el funcionamiento y 
emitirán un aviso o un mensaje en caso de mal funcionamiento.  
El tiempo de retardo del analizador de PN será de ≤ 5 s. 
El analizador de PN (y/o el detector de partículas suspendidas) tendrá un 
tiempo de subida de ≤ 3,5 s.  
Las mediciones de la concentración de partículas suspendidas se comu ­
nicarán normalizadas a 273 K y 101,3 kPa. Si es necesario, se medirán la 
presión y/o la temperatura en la entrada del detector y se notificarán con 
el fin de normalizar la concentración de partículas suspendidas.  
Los sistemas PN conformes con los requisitos de calibración de los 
Reglamentos de la CEPE n.  os 83 o 49 o del Reglamento Técnico Mundial 
n. o 15 cumplen automáticamente los requisitos de calibración del presente 
anexo.  
6.2. Requisitos de eficiencia  
El sistema completo del analizador de PN, incluida la línea de muestreo, 
deberá cumplir los requisitos de eficiencia del cuadro 3  bis. 
Cuadro 3 bis  
Requisitos de eficiencia del sistema del analizador de PN (incluida la línea de muestreo)  
d p [nm] Sub-23 23 30 50 70 100 200  
E(d  p ) analizador de 
PN Por determinar  0,2 – 0,6 0,3 – 1,2 0,6 – 1,3 0,7 – 1,3 0,7 – 1,3 0,5 – 2,0 
La eficiencia E(d  p ) se define como la relación entre los valores indicados 
por el sistema del analizador de PN y la concentración en número de 
partículas indicada por un contador de partículas por condensación de 
referencia (d  50 % = 10 nm o inferior, de linealidad verificada y calibrado 
con un electrómetro) o por un electrómetro de referencia que mida en 
paralelo el aerosol monodisperso de diámetro de movilidad d  p y cuyos 
resultados estén normalizados en las mismas condiciones de temperatura y 
presión.  
Deberán adaptarse los requisitos de eficiencia para garantizar que la efi ­
ciencia de los analizadores de PN siga siendo coherente con el margen 
PN. El material debe ser carbonoso y termoestable (por ejemplo, grafito 
sometido a descargas de chispas u hollín de llama de difusión con pre ­
tratamiento térmico). Si la curva de eficiencia se mide con un aerosol 
diferente (por ejemplo, NaCl), la correlación con la curva del aerosol 
carbonoso debe facilitarse en forma de gráfico que compare las eficiencias 
obtenidas con los dos aerosoles de ensayo. Las diferencias entre las 
eficiencias de recuento deben tenerse en cuenta ajustando las eficiencias 
medidas sobre la base del gráfico proporcionado para determinar las 
eficiencias del aerosol carbonoso. Debe aplicarse y documentarse la co ­
rrección para las partículas suspendidas con carga múltiple, pero no podrá 
exceder del 10 %. Estas eficiencias se refieren a los analizadores de PN 
con línea de muestreo. El analizador de PN también puede calibrarse por 
partes (es decir, la unidad de preacondicionamiento puede calibrarse por 
separado del detector de partículas suspendidas), siempre que se demues ­
tre que el analizador de PN y la línea de muestreo cumplen juntos los 
requisitos del cuadro 3  bis. La señal medida del detector será > 2 veces el 
límite de detección (definido aquí como el nivel cero más 3 desviaciones 
estándar).  ▼M1
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 233  
6.3. Requisitos de linealidad 
El analizador de PN, incluida la línea de muestreo, deberá cumplir los 
requisitos de linealidad del punto 3.2 del apéndice 2 utilizando partículas 
carbonosas monodispersas o polidispersas. El tamaño de las partículas 
suspendidas (diámetro de movilidad o diámetro medio de recuento) 
debe ser superior a 45 nm. El instrumento de referencia será un electró ­
metro o un contador de partículas por condensación (CCP) con d  50 = 
10 nm o inferior, de linealidad verificada. También puede utilizarse un 
sistema de recuento del número de partículas conforme con el Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE.  
Además, las diferencias entre el analizador de PN y el instrumento de 
referencia en todos los puntos verificados (excepto el punto cero) no 
sobrepasarán el 15 % de su valor medio. Deberán verificarse al menos 
5 puntos distribuidos uniformemente (además del cero) La concentración 
máxima verificada será la concentración máxima permitida del analizador 
de PN.  
Si el analizador de PN se calibra por partes, entonces puede verificarse 
únicamente la linealidad del detector de PN, pero las eficiencias de las 
demás partes y la línea de muestreo deben tenerse en cuenta en el cálculo 
de la pendiente.  
6.4. Eficiencia de eliminación de partículas suspendidas volátiles  
El sistema deberá eliminar > 99 % de las partículas suspendidas de te ­
tracontano (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) ≥ 30 nm, con una concentración de entrada 
≥ 10 000 partículas por centímetro cúbico en la dilución mínima.  
El sistema también deberá lograr una eficiencia de eliminación > 99 % 
del alcano (decano o superior) polidisperso o aceite Emery con un diá ­
metro medio de recuento > 50 mm y una masa > 1 mg/m  3 . 
La eficiencia de eliminación de las partículas suspendidas volátiles con 
tetracontano y/o alcano polidisperso o aceite debe demostrarse una sola 
vez para la familia del instrumento. No obstante, el fabricante del ins ­
trumento deberá indicar con qué frecuencia se deben llevar a cabo el 
mantenimiento o la sustitución para garantizar que la eficiencia de elimi ­
nación siga cumpliendo los requisitos técnicos. En caso de que no se 
facilite dicha información, debe comprobarse anualmente la eficiencia 
de eliminación de las partículas suspendidas volátiles de cada instrumen ­
to. 
▼B 
7. INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DEL CAUDAL MÁSICO DE ES ­
CAPE 
7.1. Información general  
Los instrumentos, sensores o señales de medición del caudal másico de 
escape deberán tener un intervalo de medida y un tiempo de respuesta 
adecuados con respecto a la exactitud requerida para medir el caudal 
másico de escape en condiciones de estado transitorio y continuo. Los 
instrumentos, sensores y señales tendrán una sensibilidad a los choques, 
las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de temperatura, la pre ­
sión del aire ambiente, las interferencias electromagnéticas y otros efectos 
relacionados con el funcionamiento del vehículo y del instrumento que 
minimice los errores adicionales.  
7.2. Especificaciones de los instrumentos 
El caudal másico de escape se determinará mediante un método de me ­
dición directa aplicado en cualquiera de los instrumentos siguientes:  
a) caudalímetros basados en el tubo de Pitot;  
b) dispositivos de presión diferencial, como las toberas de medición del 
caudal (véase la información al respecto en la norma ISO 5167);  
c) caudalímetro ultrasónico;  
d) caudalímetro de vórtices.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 234  
Cada caudalímetro másico del escape deberá cumplir los requisitos de 
linealidad establecidos en el punto 3. Además, el fabricante del instru ­
mento deberá demostrar la conformidad de cada tipo de caudalímetro 
másico del escape con las especificaciones de los puntos 7.2.3 a 7.2.9.  
Es admisible calcular el caudal másico de escape a partir de mediciones 
de los caudales de aire y de combustible con sensores calibrados trazables 
si estos cumplen los requisitos de linealidad del punto 3 y los requisitos 
de exactitud del punto 8 y si el caudal másico de escape obtenido es 
validado de conformidad con el punto 4 del apéndice 3.  
Asimismo, son admisibles otros métodos que determinen el caudal másico 
de escape basándose en instrumentos y señales que no sean trazables 
directamente, como los caudalímetros másicos del escape simplificados 
o las señales de la ECU, si el caudal másico de escape obtenido cumple 
los requisitos de linealidad establecidos en el punto 3 y es validado de 
conformidad con el punto 4 del apéndice 3.  
7.2.1. Normas de calibración y verificación  
El rendimiento de medición de los caudalímetros másicos del escape se 
verificará con aire o gases de escape con respecto a un patrón trazable, 
por ejemplo un caudalímetro másico del escape calibrado o un túnel de 
dilución de flujo total.  
7.2.2. Frecuencia de la verificación  
La conformidad de los caudalímetros másicos del escape con los puntos 
7.2.3 y 7.2.9 deberá verificarse como máximo 1 año antes del ensayo real.  
▼M3 
7.2.3. Exactitud  
La exactitud del EFM, definida como la desviación del valor indicado por 
el EFM respecto al caudal de referencia, no excederá del mayor de los 3 
valores siguientes: ± 3 % del valor indicado, 0,5 % del fondo de escala o 
± 1,0 % del caudal máximo al que ha sido calibrado el EFM.  
▼B 
7.2.4. Precisión  
La precisión, definida como 2,5 veces la desviación estándar de 10 res ­
puestas repetitivas a un determinado caudal nominal, aproximadamente a 
la mitad del intervalo de calibración, no deberá ser superior a ± 1 % del 
caudal máximo al que se haya calibrado el EFM.  
▼M3 
7.2.5. Ruido  
El ruido no excederá del 2 % del caudal máximo calibrado. Los 10 perío ­
dos de medición estarán separados entre sí por períodos de 30 segundos 
durante los cuales el EFM se expondrá al caudal máximo calibrado.  
▼B 
7.2.6. Deriva de la respuesta cero  
La respuesta cero se define como la respuesta media a un caudal cero 
durante un intervalo de tiempo de al menos 30 segundos. La deriva de la 
respuesta cero puede verificarse a partir de las señales primarias declara ­
das, por ejemplo la presión. La deriva de las señales primarias en un 
período de 4 horas será inferior a ± 2 % del valor máximo de la señal 
primaria registrada al caudal al que se ha calibrado el EFM.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 235  
7.2.7. Deriva de la respuesta rango 
La respuesta cero se define como la respuesta media a un caudal cero 
durante un intervalo de tiempo de al menos 30 segundos. La deriva de la 
respuesta rango puede verificarse a partir de las señales primarias decla ­
radas, por ejemplo la presión. La deriva de las señales primarias en un 
período de 4 horas será inferior a ± 2 % del valor máximo de la señal 
primaria registrada al caudal al que se ha calibrado el EFM.  
7.2.8. Tiempo de subida  
El tiempo de subida de los instrumentos y métodos de medición del 
caudal de escape debe ajustarse en lo posible al tiempo de subida de 
los analizadores de gases especificado en el punto 4.2.7, pero no deberá 
exceder de 1 segundo.  
7.2.9. Control del tiempo de respuesta  
El tiempo de respuesta de los caudalímetros másicos del escape se deter ­
minará aplicando parámetros similares a los aplicados en el ensayo de 
emisiones (a saber, presión, caudales, reglaje de los filtros y todos los 
demás factores que influyen en el tiempo de respuesta). El tiempo de 
respuesta se determinará cambiando el caudal de gas directamente en la 
entrada del caudalímetro másico del escape. El cambio del caudal de gas 
será lo más rápido posible: es muy recomendable hacerlo en menos de 0,1 
segundos. El caudal de gas utilizado en el ensayo dará lugar a un cambio 
de caudal de al menos un 60 % del fondo de escala del caudalímetro 
másico del escape. Se registrará el caudal de gas. Por tiempo de retardo se 
entiende el que transcurre desde el cambio del caudal de gas ( t 0 ) hasta 
que la respuesta alcanza el 10 % ( t 10 ) del valor indicado final. Por tiempo 
de subida se entiende el tiempo que transcurre entre la respuesta al 10 % 
y la respuesta al 90 % ( t 90 – t 10 ) del valor indicado final. Por tiempo de 
respuesta ( t990) se entiende la suma del tiempo de retardo y el tiempo de 
subida. El tiempo de respuesta del caudalímetro másico del escape ( t 90 ) 
será ≤ 3 segundos con un tiempo de subida ( t 90 – t10) ≤ 1 segundo, de 
conformidad con el punto 7.2.8.  
8. SENSORES Y EQUIPO AUXILIAR  
Todo sensor y equipo auxiliar utilizado para determinar, por ejemplo, la 
temperatura, la presión atmosférica, la humedad ambiente, la velocidad 
del vehículo, el caudal de combustible o el caudal de aire de admisión no 
deberán alterar el rendimiento del motor o del sistema de postratamiento 
de los gases de escape del vehículo ni afectar indebidamente a dicho 
rendimiento. La exactitud de los sensores y del equipo auxiliar deberá 
cumplir los requisitos del cuadro 4. El cumplimiento de los requisitos del 
cuadro 4 se demostrará a intervalos especificados por el fabricante del 
instrumento, siguiendo los procedimientos de auditoría interna o de con ­
formidad con la norma ISO 9000.  
Cuadro 4  
Requisitos de exactitud de los parámetros de medición  
Parámetro de medición  Exactitud  
Caudal de combustible (  1 ) ± 1 % del valor indicado (  3 ) 
Caudal de aire ( 1 ) ± 2 % del valor indicado  
Velocidad del vehículo (  2 ) ± 1,0 km/h en valor absoluto  
Temperaturas ≤ 600 K ± 2 K en valor absoluto  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 236  
Parámetro de medición  Exactitud  
Temperaturas > 600 K  ± 0,4 % del valor indicado, en kelvin  
Presión ambiente  ± 0,2 kPa en valor absoluto  
Humedad relativa  ± 5 % en valor absoluto  
Humedad absoluta  ± 10 % del valor indicado o 1 gH  2 O/ 
kg de aire seco, si esta es superior  
( 1 ) Opcional para determinar el caudal másico de escape. 
( 2 ) Este requisito se aplica solo a los sensores de velocidad; si se utiliza la velo ­ 
cidad del vehículo para determinar parámetros como la aceleración, el producto 
de la velocidad y la aceleración positiva, o aceleración positiva relativa, la señal 
de velocidad deberá tener una exactitud del 0,1 % por encima de los 3 km/h y 
una frecuencia de muestreo de 1 Hz. Este requisito de exactitud podrá cumplirse 
utilizando la señal de un sensor de velocidad de giro de las ruedas. 
( 3 ) La exactitud será del 0,02 % del valor indicado si se utiliza para calcular el 
caudal másico de aire y de escape a partir del caudal de combustible con arreglo 
al punto 10 del apéndice 4.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 237  
Apéndice 3  
Validación del PEMS y caudal másico de escape no trazable  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describen los requisitos para validar en con ­
diciones transitorias la funcionalidad del PEMS instalado y la corrección 
del caudal másico de escape obtenido a partir de caudalímetros másicos 
del escape no trazables o calculado a partir de las señales de la ECU.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
% — por ciento  
#/km — número por kilómetro  
a 0 — ordenada en el origen de la línea de regresión  
a 1 — pendiente de la línea de regresión  
g/km — gramos por kilómetro  
Hz — hertzio  
km — kilómetro  
m — metro  
mg/km — miligramos por kilómetro  
r 2 — coeficiente de determinación  
x — valor real de la señal de referencia  
y — valor real de la señal que se está validando  
3. PROCEDIMIENTO DE VALIDACIÓN DEL PEMS  
3.1. Frecuencia de validación del PEMS  
Se recomienda validar el PEMS instalado una vez con cada combinación 
PEMS-vehículo, ya sea antes del ensayo de RDE o tras completar el 
ensayo.  
3.2. Procedimiento de validación del PEMS  
3.2.1. Instalación del PEMS  
El PEMS se instalará y preparará de conformidad con los requisitos del 
apéndice 1. La instalación del PEMS se mantendrá sin cambios en el 
período de tiempo comprendido entre la validación y el ensayo de RDE.  
▼M3 
3.2.2. Condiciones de ensayo  
El ensayo de validación se realizará sobre un dinamómetro de chasis, en 
la medida de lo posible en las condiciones de homologación de tipo, 
siguiendo los requisitos del anexo XXI del presente Reglamento. Se re ­
comienda volver a introducir en el CVS el flujo de escape extraído por el 
PEMS durante el ensayo de validación. Si esto no es posible, los resul ­
tados del CVS se corregirán en función de la masa de escape extraída. Si 
el caudal másico de escape se valida con un caudalímetro másico del 
escape, se recomienda cotejar las mediciones de dicho caudal con datos 
obtenidos mediante un sensor o la ECU.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 238  
3.2.3. Análisis de los datos  
Las emisiones totales específicas de la distancia [g/km] medidas con 
equipo de laboratorio se calcularán de acuerdo con el subanexo 7 del 
anexo XXI. Las emisiones medidas con el PEMS se calcularán de con ­
formidad con el punto 9 del apéndice 4, se sumarán para obtener la masa 
total de las emisiones de contaminantes [g] y, a continuación, se dividirán 
por la distancia de ensayo [km] obtenida a partir del dinamómetro de 
chasis. La masa total de contaminantes específica de la distancia [g/km], 
determinada por el PEMS y el sistema de laboratorio de referencia, se 
evaluará con respecto a los requisitos especificados en el punto 3.3. Para 
la validación de las mediciones de las emisiones de NO  x , se aplicará una 
corrección en función de la humedad de conformidad con el subanexo 7 
del anexo XXI del presente Reglamento.  
▼B 
3.3. Tolerancias admisibles para la validación del PEMS  
Los resultados de la validación del PEMS deberán satisfacer los requisitos 
indicados en el cuadro 1. Si se excede alguna tolerancia admisible, se 
adoptarán medidas correctoras y se repetirá la validación del PEMS.  
▼M1 
Cuadro 1 
Tolerancias admisibles  
Parámetro [unidad]  Tolerancia admisible absoluta  
Distancia [km] (  1 ) 250 m de la referencia de laboratorio  
THC (  2 ) [mg/km] 15 mg/km o un 15 % de la referencia de 
laboratorio, si este es mayor  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km o un 15 % de la referencia de 
laboratorio, si este es mayor  
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km o un 20 % de la referencia de 
laboratorio, si este es mayor  
PN (  2 ) [#/km] 1•10  11 p/km o un 50 % de la referencia de 
laboratorio (  3 ), si este es mayor 
CO (  2 ) [mg/km] 150 mg/km o un 15 % de la referencia de 
laboratorio, si este es mayor  
CO  2 [g/km] 10 g/km o un 10 % de la referencia de la ­
boratorio, si este es mayor  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km o un 15 % de la referencia de 
laboratorio, si este es mayor  
( 1 ) Aplicable únicamente si la ECU determina la velocidad del vehículo. Para 
cumplir la tolerancia admisible se permite ajustar las mediciones de la velocidad 
del vehículo de la ECU en función del resultado del ensayo de validación. 
( 2 ) Parámetro obligatorio únicamente si la medición constituye un requisito del 
punto 2.1 del presente anexo. 
( 3 ) Sistema PMP.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 239  
4. PROCEDIMIENTO DE VALIDACIÓN DEL CAUDAL MÁSICO DE 
ESCAPE DETERMINADO POR INSTRUMENTOS Y SENSORES 
NO TRAZABLES  
▼M3 
4.1. Frecuencia de validación  
Además de cumplir los requisitos de linealidad del punto 3 del apéndice 2 
en condiciones de estado continuo, la linealidad de los caudalímetros 
másicos del escape no trazables o el caudal másico de escape calculado 
a partir de señales de la ECU o sensores no trazables se validarán en 
condiciones transitorias para cada vehículo de ensayo con respecto a 
caudalímetros másicos del escape calibrados o al CVS.  
4.2. Procedimiento de validación  
La validación se realizará sobre un dinamómetro de chasis, en la medida 
de lo posible en las condiciones de homologación de tipo. Como refe ­
rencia, se utilizará un caudalímetro calibrado de manera trazable. La 
temperatura ambiente podrá ser cualquiera de las situadas dentro del 
intervalo especificado en el punto 5.2 del presente anexo. La instalación 
del caudalímetro másico del escape y la realización del ensayo deberán 
cumplir el requisito del punto 3.4.3 del apéndice 1 del presente anexo.  
▼B 
4.3. Requisitos 
Se cumplirán los requisitos de linealidad del cuadro 2. Si no se cumple 
alguna tolerancia admisible, se adoptarán medidas correctoras y se repe ­
tirá la validación.  
Cuadro 2 
Requisitos de linealidad del caudal másico de escape calculado y medido  
Parámetro/Sistema de medición  a  0 Pendiente a  1 Error típico 
SEE Coeficiente de deter­
minación 
r 2 
Caudal másico de escape  0,0 ± 3,0 kg/h 1,00 ± 0,075 ≤ 10 % max ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 240  
Apéndice 4  
Determinación de las emisiones  
▼M3 
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describe el procedimiento para determinar las 
emisiones másicas instantáneas y las emisiones en número de partículas 
suspendidas instantáneas [g/s; #/s] que se utilizarán para la posterior 
evaluación de un trayecto de RDE y el cálculo del resultado final de 
las emisiones, tal como se describe en el apéndice 6.  
▼B 
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
% — por ciento  
< — inferior a 
#/s — número por segundo 
α — relación molar de hidrógeno (H/C)  
β — relación molar de carbono (C/C)  
γ — relación molar de azufre (S/C)  
δ — relación molar de nitrógeno (N/C)  
Δt t,i — tiempo de transformación t del analizador [s]  
Δt t,m — tiempo de transformación t del caudalímetro másico 
del escape [s]  
ε — relación molar de oxígeno (O/C)  
ρ e — densidad del escape  
ρ gas — densidad del componente «gas» del escape  
λ — coeficiente de exceso de aire  
λ i — coeficiente de exceso de aire instantáneo  
A/F  st — relación estequiométrica aire-combustible [kg/kg]  
°C — grados centígrados  
c CH4 — concentración de metano  
c CO — concentración en base seca de CO [%]  
c CO2 — concentración en base seca de CO [%]  
c dry — concentración en base seca de un contaminante en 
ppm o en porcentaje de volumen  
c gas,i — concentración instantánea del componente «gas» del 
escape [ppm]  
c HCw — concentración en base húmeda de HC [ppm]  
c HC(w/NMC)  — concentración de HC con el CH  4 o el C  2 H 6 pasando 
por el NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 241  
c HC(w/oNMC)  — concentración de HC con el CH  4 o el C  2 H 6 sin pasar 
por el NMC [ppmC  1 ] 
c i,c — concentración del componente  i corregida en función 
del tiempo [ppm]  
c i,r — concentración del componente  i [ppm] en el escape  
c NMHC  — concentración de hidrocarburos no metánicos  
c wet — concentración en base húmeda de un contaminante 
en ppm o en porcentaje de volumen  
E E — eficiencia del etano  
E M — eficiencia del metano  
g — gramo 
g/s — gramos por segundo 
H a — humedad del aire de admisión [g de agua por kg de 
aire seco]  
i — número de la medición  
kg — kilogramo  
kg/h — kilogramos por hora  
kg/s — kilogramos por segundo 
k w — factor de corrección de base seca a base húmeda  
m — metro  
m gas,i — masa del componente «gas» del escape [g/s]  
q maw,i — caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s]  
q m,c — caudal másico de escape corregido en función del 
tiempo [kg/s]-  
q mew,i — caudal másico instantáneo de escape [kg/s]  
q mf,i — caudal másico instantáneo de combustible [kg/s]  
q m,r — caudal másico de escape sin diluir [kg/s]  
r — coeficiente de correlación cruzada  
r 2 — coeficiente de determinación  
r h — factor de respuesta a los hidrocarburos  
rpm — revoluciones por minuto  
s — segundo  
u gas — valor u  del componente «gas» del escape  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 242  
3. CORRECCIÓN DE LOS PARÁMETROS EN FUNCIÓN DEL TIEMPO  
Para calcular correctamente las emisiones específicas de la distancia, las 
curvas registradas de las concentraciones de componentes, el caudal má ­
sico de escape, la velocidad del vehículo y otros datos del vehículo se 
corregirán en función del tiempo. Con el fin de facilitar la corrección en 
función del tiempo, los datos sujetos al ajuste en función del tiempo se 
registrarán en un dispositivo único de registro de datos o con un sello de 
tiempo sincronizado de conformidad con el punto 5.1 del apéndice 1. La 
corrección y el ajuste en función del tiempo de los parámetros se efec ­
tuarán siguiendo la secuencia descrita en los puntos 3.1 a 3.3.  
3.1. Corrección de las concentraciones de componentes en función del 
tiempo  
Las curvas registradas de todas las concentraciones de componentes se 
corregirán en función del tiempo mediante cambio inverso de acuerdo con 
los tiempos de transformación de los analizadores respectivos. El tiempo 
de transformación de los analizadores se determinará de conformidad con 
el punto 4.4 del apéndice 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c  i;r ðtÞ 
donde: 
c i,c es la concentración del componente  i corregida en función del 
tiempo  t 
c i,r es la concentración sin diluir del componente  i en función del 
tiempo  t 
Δt t,i es el tiempo de transformación  t del analizador que mide el com ­
ponente  i 
3.2. Corrección del caudal másico de escape en función del tiempo  
▼M3 
El caudal másico de escape medido con un caudalímetro del escape se 
corregirá en función del tiempo mediante cambio inverso según el tiempo 
de transformación del caudalímetro másico del escape. El tiempo de trans ­
formación del caudalímetro másico se determinará de conformidad con el 
punto 4.4 del apéndice 2:  
▼B 
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q  m;r ðtÞ 
donde: 
q m,c es el caudal másico de escape corregido en función del tiempo  t 
q m,r es el caudal másico de escape sin diluir en función del tiempo  t 
Δt t,m es el tiempo de transformación  t del caudalímetro másico del es ­
cape 
En caso de que el caudal másico de escape se determine mediante datos 
de la ECU o un sensor, se considerará y obtendrá un tiempo de trans ­
formación adicional mediante correlación cruzada entre el caudal másico 
de escape calculado y el caudal másico de escape medido de conformidad 
con el punto 4 del apéndice 3.  
3.3. Ajuste en función del tiempo de los datos del vehículo  
Otros datos obtenidos a partir de un sensor o de la ECU se ajustarán en 
función del tiempo mediante correlación cruzada con datos de emisiones 
adecuados (por ejemplo, las concentraciones de componentes).  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 243  
3.3.1. Velocidad del vehículo a partir de diferentes fuentes  
Para ajustar en función del tiempo la velocidad del vehículo con el caudal 
másico de escape, es necesario, en primer lugar, establecer una curva de 
velocidad válida. Si la velocidad del vehículo se obtiene a partir de 
múltiples fuentes (por ejemplo, el GPS, un sensor o la ECU), los valores 
de la velocidad se ajustarán en función del tiempo mediante correlación 
cruzada.  
3.3.2. Velocidad del vehículo con el caudal másico de escape  
La velocidad del vehículo se ajustará en función del tiempo con el caudal 
másico de escape mediante correlación cruzada entre el caudal másico de 
escape y el producto de la velocidad del vehículo y la aceleración posi ­
tiva. 
3.3.3. Otras señales  
Puede omitirse el ajuste en función del tiempo de las señales cuyos 
valores cambien lentamente y dentro de un pequeño intervalo de valores, 
por ejemplo la temperatura ambiente.  
▼M3 
4. Arranque en frío 
El arranque en frío a los efectos de las RDE es el período comprendido 
entre el inicio del ensayo y el momento en que el vehículo lleva funcio ­
nando 5 minutos. Si se determina la temperatura del refrigerante, el 
período de arranque en frío finaliza una vez que el refrigerante alcanza 
por primera vez como mínimo los 70 °C, pero no más de 5 minutos 
después de iniciarse el ensayo.  
▼M1 
5. MEDICIONES DE LAS EMISIONES DURANTE LA PARADA DEL 
MOTOR DE COMBUSTIÓN  
Se registrarán las emisiones instantáneas o las mediciones del caudal de 
escape obtenidas mientras está desactivado el motor de combustión. En 
una etapa distinta, los valores registrados se pondrán a cero posterior ­
mente mediante el postratamiento de los datos. El motor de combustión se 
considerará desactivado si se cumplen dos de los criterios siguientes: la 
velocidad registrada del motor es < 50 rpm; el caudal másico de escape 
medido es < 3 kg/h; el caudal másico de escape medido disminuye a < 
15 % del caudal másico de escape típico en condiciones de estado con ­
tinuo al ralentí.  
▼B 
6. CONTROL DE LA COHERENCIA DE LA ALTITUD DEL VEHÍ ­
CULO 
Si existen dudas bien fundadas de que se ha efectuado un trayecto por 
encima de la altitud admisible especificada en el punto 5.2 del presente 
anexo, y si la altitud solo se ha medido con un GPS, se controlará la 
coherencia de los datos de altitud del GPS y, en caso necesario, se 
corregirán dichos datos. La coherencia de los datos se controlará compa ­
rando los datos de latitud, longitud y altitud obtenidos con el GPS con la 
altitud indicada por un modelo digital del terreno o un mapa topográfico 
de escala adecuada. Las mediciones que se alejen más de 40 m de la 
altitud indicada en el mapa topográfico se corregirán y marcarán manual ­
mente.  
7. CONTROL DE LA COHERENCIA DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍ ­
CULO DETERMINADA POR EL GPS  
Se controlará la coherencia de la velocidad del vehículo determinada por 
el GPS calculando y comparando la distancia total del trayecto con las 
mediciones de referencia obtenidas a partir de un sensor, de la ECU 
validada o, como otra opción, de una red de carreteras digital o un 
mapa topográfico. Es obligatorio corregir los errores obvios de los datos 
del GPS, por ejemplo utilizando un sensor de estima, antes del control de 
coherencia. Se conservará el fichero de datos originales no corregidos y 
se marcará todo dato corregido. Los datos corregidos no superarán un  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 244  
período de tiempo ininterrumpido de 120 segundos o un total de 300 
segundos. La distancia total del trayecto calculada a partir de los datos 
del GPS corregidos no diferirá en más de un 4 % del valor de referencia. 
Si los datos del GPS no cumplen estos requisitos y no se dispone de otra 
fuente fiable de la velocidad, se invalidarán los resultados del ensayo.  
8. CORRECCIÓN DE LAS EMISIONES  
8.1. Corrección de base seca a base húmeda 
Si las emisiones se miden en base seca, las concentraciones medidas se 
convertirán a base húmeda de la manera siguiente:  
donde: 
c wet ¼ k  w Ü c  dry 
c wet es la concentración en base húmeda de un contaminante, en ppm o 
en porcentaje de volumen  
c dry es la concentración en base seca de un contaminante, en ppm o en 
porcentaje de volumen  
k w es el factor de corrección de base seca a base húmeda  
Se utilizará la ecuación siguiente para calcular  k w : 
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ð c co 2 þ c  co Þ Ä k  w1 Î 
Ü 1,008  
donde: 
k w1 ¼ 1,608 Ü H  a 
1 000 þ ð 1,608 Ü H  a Þ 
donde: 
H a es la humedad del aire de admisión [g de agua por kg de aire seco]  
c CO2 es la concentración en base seca de CO  2 [%] 
c CO es la concentración en base seca de CO [%]  
α es la relación molar de hidrógeno  
8.2. Corrección de los NOx en función de la humedad y la temperatura 
ambientes  
Las emisiones de NO  X no se corregirán en función de la humedad y la 
temperatura ambientes.  
▼M3 
8.3. Corrección de los resultados de emisiones negativos  
No se corregirán los resultados intermedios negativos. Los resultados 
finales negativos se ajustarán en cero.  
8.4. Corrección correspondiente a condiciones ampliadas  
Las emisiones segundo por segundo calculadas de conformidad con el 
presente apéndice podrán dividirse por 1,6 únicamente en los casos esta ­
blecidos en los puntos 9.5 y 9.6.  
El factor de corrección de 1,6 se aplicará una sola vez. El factor de 
corrección de 1.6 se aplica a las emisiones de contaminantes, pero no 
al CO  2 . 
▼B 
9. DETERMINACIÓN DE LOS COMPONENTES GASEOSOS INSTAN ­
TÁNEOS DEL ESCAPE 
9.1. Introducción  
Los componentes de los gases de escape sin diluir se medirán con los 
analizadores de medición y muestreo descritos en el apéndice 2. Las 
concentraciones sin diluir de los componentes pertinentes se medirán de 
conformidad con lo dispuesto en el apéndice 1. Los datos se corregirán y 
ajustarán en función del tiempo de conformidad con lo dispuesto en el 
punto 3.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 245  
9.2. Cálculo de las concentraciones de NMHC y CH  4 
Respecto a la medición del metano mediante un NMC-FID, el cálculo de 
los NMHC depende del método/gas de calibración utilizado para el ajuste 
de la calibración del cero/rango. Si se utiliza un FID para medir los THC 
sin un NMC, se calibrará con propano/aire o propano/N  2 de la forma 
normal. Para calibrar el FID en serie con un NMC se admiten los méto ­
dos siguientes:  
a) el gas de calibración consistente en propano/aire no pasa por el NMC;  
b) el gas de calibración consistente en metano/aire pasa por el NMC.  
Es muy recomendable calibrar el FID de metano con metano/aire pasando 
por el NMC.  
En el método a), la concentración de CH  4 y de NMHC se calculará de la 
manera siguiente:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  M Þ Ä c  HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E  M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c  HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  E Þ 
r h Ü ðE E Ä E  M Þ 
En el método b), la concentración de CH  4 y de NMHC se calculará de la 
manera siguiente:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r  h Ü ð1 Ä E  M Þ Ä c  HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  E Þ 
r h ÜðE E Ä E  M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  M Þ Ä c  HCðw=NMCÞ Ü r  h Ü ð1 Ä E  M Þ 
ðE E Ä E  M Þ 
donde: 
c HC(w/oNMC)  es la concentración de HC con el CH  4 o C  2 H 6 sin pasar 
por el NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  es la concentración de HC con el CH  4 o C  2 H 6 sin pasar 
por el NMC [ppmC  1 ] 
r h es el factor de respuesta a los hidrocarburos determinado 
en el punto 4.3.3, letra b), del apéndice 2  
E M es la eficiencia del metano determinada en el punto 4.3.4, 
letra a), del apéndice 2  
E E es la eficiencia del etano determinada en el punto 4.3.4, 
letra b), del apéndice 2  
Si el FID de metano se calibra mediante el separador (método b), la 
eficiencia de conversión del metano, determinada de conformidad con 
el punto 4.3.4, letra a), del apéndice 2, equivale a cero. La densidad 
utilizada para calcular la masa de NMHC será igual a la de los hidrocar ­
buros totales a 273,15 K y 101,325 kPa y dependerá del combustible.  
10. DETERMINACIÓN DEL CAUDAL MÁSICO DE ESCAPE  
10.1. Introducción  
El cálculo de las emisiones másicas instantáneas, con arreglo a los puntos 
11 y 12, requiere determinar el caudal másico de escape. El caudal  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 246  
másico de escape se determinará mediante uno de los métodos de medi ­
ción directa establecidos en el punto 7.2 del apéndice 2. Otra opción 
admisible es calcular el caudal másico de escape según se describe en 
los puntos 10.2 a 10.4.  
10.2. Método de cálculo con el caudal másico de aire y el caudal másico de 
combustible 
El caudal másico instantáneo de escape se puede calcular a partir del 
caudal másico de aire y el caudal másico de combustible de la manera 
siguiente:  
q mew ;i ¼ q  maw ;i þ q  mf;i 
donde: 
q mew,i es el caudal másico instantáneo de escape [kg/s]  
q maw,i es el caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s]  
q mf,i es el caudal másico instantáneo de combustible [kg/s]  
Si el caudal másico de aire y el caudal másico de combustible o el caudal 
másico de escape se determinan a partir del registro de la ECU, el caudal 
másico instantáneo de escape calculado deberá cumplir los requisitos de 
linealidad del caudal másico de escape establecidos en el punto 3 del 
apéndice 2 y los requisitos de validación establecidos en el punto 4.3 del 
apéndice 3.  
10.3. Método de cálculo con el caudal másico de aire y la relación aire- 
combustible  
El caudal másico instantáneo de escape puede calcularse a partir del 
caudal másico de aire y la relación aire-combustible de la manera siguien ­
te: 
q mew ;i ¼ q  maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
donde: 
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä  c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c  HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä  2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ  c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c  CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c  CO Ü 10 Ä4 þ c  HCw Ü 10 Ä4 Þ 
donde: 
q maw,i es el caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s]  
A/F  st es la relación estequiométrica aire-combustible [kg/kg]  
λ i es el coeficiente de exceso de aire instantáneo  
c CO2 es la concentración en base seca de CO  2 [%] 
c CO es la concentración en base seca de CO [ppm]  
c HCw es la concentración en base húmeda de HC [ppm]  
α es la relación molar de hidrógeno (H/C)  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 247  
β es la relación molar de carbono (C/C)  
γ es la relación molar de azufre (S/C)  
δ es la relación molar de nitrógeno (N/C)  
ε es la relación molar de oxígeno (O/C)  
Los coeficientes se refieren a un combustible C  β H α O ε N δ S γ , donde β = 
1 para los combustibles basados en el carbono. La concentración de 
emisiones de HC es típicamente baja y puede omitirse al calcular  λ i . 
Si el caudal másico de aire y la relación aire-combustible se determinan a 
partir del registro de la ECU, el caudal másico instantáneo de escape 
calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad del caudal másico 
de escape establecidos en el punto 3 del apéndice 2 y los requisitos de 
validación establecidos en el punto 4.3 del apéndice 3.  
10.4. Método de cálculo con el caudal másico de combustible y la relación 
aire-combustible  
El caudal másico instantáneo de escape puede calcularse a partir del 
caudal de combustible y la relación aire-combustible (calculada con A/F  st 
e λ i de acuerdo con el punto 10.3) de la manera siguiente:  
q mew ;i ¼ q  mf;i Ü ð1 þ A =F st Ü λ i Þ 
El caudal másico instantáneo de escape calculado deberá cumplir los 
requisitos de linealidad del caudal másico de escape establecidos en el 
punto 3 del apéndice 2 y los requisitos de validación establecidos en el 
punto 4.3 del apéndice 3.  
11. CÁLCULO DE LAS EMISIONES MÁSICAS INSTANTÁNEAS DE 
LOS COMPONENTES GASEOSOS  
Las emisiones másicas instantáneas [g/s] se determinarán multiplicando la 
concentración instantánea del contaminante considerado [ppm] por el 
caudal másico instantáneo de escape [kg/s], corregidos y ajustados ambos 
en función del tiempo de transformación, y el valor  u correspondiente del 
cuadro 1. Si se mide en base seca, se aplicará la corrección de base seca a 
base húmeda, de acuerdo con el punto 8.1, a las concentraciones ins ­
tantáneas de los componentes antes de proceder a cualquier otro cálculo. 
En su caso, se introducirán los valores negativos de emisiones instantá ­
neas en todas las evaluaciones de datos posteriores. Los valores de los 
parámetros se introducirán en el cálculo de las emisiones instantáneas 
[g/s] tal como los indique el analizador, el caudalímetro, el sensor o la 
ECU. Se aplicará la ecuación siguiente:  
donde: 
m gas;i ¼ u  gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i es la masa del componente «gas» del escape [g/s]  
u gas es la relación entre la densidad del componente «gas» del escape 
y la densidad global del escape tal como figuran en el cuadro 1  
c gas,i es la concentración medida del componente «gas» del escape 
[ppm] 
q mew,i es el caudal másico de escape medido [kg/s]  
gas es el componente respectivo  
i número de la medición  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 248  
Cuadro 1 
Valores u  de los gases de escape sin diluir que representan la relación entre las densidades del componente 
o contaminante de escape i  [kg/m  3 ] y la densidad de los gases de escape [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Combustible  ρ e [kg/m  3 ] Comp onente o contaminante  i 
NO  X CO HC CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053 1,250 (  1 ) 1,9636 1,4277 0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Diésel (B7)  1,2943 0,001586 0,000966 0,000482 0,001517 0,001103 0,000553 
Etanol (ED95)  1,2768 0,001609 0,000980 0,000780 0,001539 0,001119 0,000561 
CNG (  3 ) 1,2661 0,001621 0,000987 0,000528 (  4 ) 0,001551 0,001128 0,000565 
Propano 1,2805 0,001603 0,000976 0,000512 0,001533 0,001115 0,000559 
Butano 1,2832 0,001600 0,000974 0,000505 0,001530 0,001113 0,000558 
GLP (  5 ) 1,2811 0,001602 0,000976 0,000510 0,001533 0,001115 0,000559 
Gasolina (E10)  1,2931 0,001587 0,000966 0,000499 0,001518 0,001104 0,000553 
Etanol (E85)  1,2797 0,001604 0,000977 0,000730 0,001534 0,001116 0,000559  
( 1 ) En función del combustible. 
( 2 ) A λ = 2, aire seco, 273 K, 101,3 kPa. 
( 3 ) Los valores u  tienen una exactitud del 0,2 % para una composición másica de: C=66-76 % H=22-25 % N=0-12 %. 
( 4 ) NMHC sobre la base de CH  2,93 (para los THC se utilizará el coeficiente  u gas de CH  4 ). 
( 5 ) Los valores u  tienen una exactitud del 0,2 % para una composición másica de: C  3 =70-90 % C  4 =10-30 %. 
( 6 ) u  gas es un parámetro sin unidad. Los valores  u gas incluyen conversiones de unidades para garantizar que las emisiones 
instantáneas se obtengan en la unidad física especificada, a saber, g/s.  
▼M1 
12. CÁLCULO DE LAS EMISIONES EN NÚMERO DE PARTÍCULAS 
SUSPENDIDAS INSTANTÁNEAS  
Las emisiones en número de partículas suspendidas instantáneas [partícu ­
las suspendidas/s] se determinarán multiplicando la concentración instan ­
tánea del contaminante considerado [partículas suspendidas/cm  3 ] por el 
caudal másico instantáneo de escape [kg/s], corregidos y ajustados ambos 
en función del tiempo de transformación. Si es aplicable, se introducirán 
los valores negativos de emisiones instantáneas en todas las evaluaciones 
de datos posteriores. Se introducirán todos los dígitos significativos de los 
resultados intermedios en el cálculo de las emisiones instantáneas. Se 
aplicará la ecuación siguiente:  
PN; i ¼ c  PN;i q mew;i=ρ e 
donde: 
PN,i es el flujo en número de partículas suspendidas [partículas sus ­
pendidas/s] 
c PN,i es la concentración medida en número de partículas suspendidas 
[#/m  3 ] normalizada a 0 °C  
q mew,i es el caudal másico de escape medido [kg/s]  
ρ e es la densidad del gas de escape [kg/m  3 ] a 0 °C (cuadro 1)  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 249  
13. TRANSMISIÓN E INTERCAMBIO DE DATOS  
Los datos se intercambiarán entre los sistemas de medición y el  software 
de evaluación de los datos mediante un fichero de notificación normali ­
zado, tal como se especifica en el punto 2 del apéndice 8. Todo pretra ­
tamiento de los datos (por ejemplo, la corrección en función del tiempo 
conforme al punto 3 o la corrección de la señal de velocidad del vehículo 
del GPS conforme al punto 7) se hará con el  software de control de los 
sistemas de medición y se completará antes de generar el fichero de 
notificación de los datos. Si los datos se corrigen o se tratan antes de 
introducirlos en el fichero de notificación, se conservarán los datos brutos 
originales con fines de aseguramiento y control de la calidad. No está 
permitido redondear los valores intermedios.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 250  
Apéndice 5  
Verificación de la dinámica general del trayecto con el método de ventanas 
de promediado móviles 
1. Introducción 
El método de la ventanas de promediado móviles se utiliza para verificar 
la dinámica general del trayecto. El ensayo se divide en subsecciones 
(ventanas o windows ) y el análisis posterior tiene por objeto determinar 
si el trayecto es válido a efectos de las RDE. La «normalidad» de las 
ventanas se determina comparando sus emisiones de CO  2 específicas de 
la distancia con una curva de referencia obtenida a partir de las emisiones 
de CO  2 del vehículo medidas conforme al procedimiento WLTP.  
2. Símbolos, parámetros y unidades 
El índice (i) se refiere a la etapa de tiempo.  
El índice (j) se refiere a la ventana.  
El índice (k) se refiere a la categoría (t = total, u = urbana, r = rural, m = 
de autopista) o a la curva característica (cc) de CO  2 . 
Δ — diferencia  
≥ — superior o igual  
# — número 
% — por ciento  
≤ — inferior o igual  
a 1 , b 1 — coeficientes de la curva característica de CO  2 
a 2 , b 2 — coeficientes de la curva característica de CO  2 
M CO  2 — M  CO_2 masa de CO  2 [g] 
M CO  2;j — M  CO_2,j  masa de CO  2 en la ventana j [g]  
t i — tiempo total en la etapa i [s]  
t t — duración de un ensayo [s]  
v i — velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h]  
v j — velocidad media del vehículo en la ventana j [km/h]  
tol 1H — tolerancia superior respecto a la curva característica de 
CO  2 del vehículo [%]  
tol 1L — tolerancia inferior respecto a la curva característica de 
CO  2 del vehículo [%]  
3. Ventanas de promediado móviles 
3.1. Definición de las ventanas de promediado  
Las emisiones instantáneas calculadas de acuerdo con el apéndice 4 se 
integrarán utilizando un método de ventanas de promediado móviles, 
basado en la masa de CO  2 de referencia.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 251  
El principio del cálculo es el siguiente: Las emisiones másicas de CO  2 
específicas de la distancia en condiciones de RDE no se calculan respecto 
a todo el conjunto de datos, sino a subconjuntos de este, y la longitud de 
esos subconjuntos se determina de forma que corresponda siempre a la 
misma fracción de la masa de CO  2 emitida por el vehículo en el ciclo 
WLTP. Los cálculos de las ventanas móviles se realizan con un incre ­
mento de tiempo Δt correspondiente a la frecuencia de muestreo de los 
datos. Estos subconjuntos utilizados para calcular las emisiones de CO  2 
del vehículo en carretera y su velocidad media se denominan «ventanas 
de promediado» en los puntos que siguen.  
El cálculo descrito en el presente punto deberá hacerse a partir del primer 
punto de datos (hacia delante).  
Los datos siguientes no se tendrán en cuenta para el cálculo de la masa de 
CO  2 , la distancia y la velocidad media del vehículo en las ventanas de 
promediado:  
— los datos de la verificación periódica de los instrumentos y/o los 
obtenidos tras las verificaciones de la deriva del cero,  
— la velocidad del vehículo respecto al suelo inferior a 1 km/h.  
El cálculo comenzará a partir del momento en que la velocidad del 
vehículo respecto al suelo sea superior o igual a 1 km/h e incluirá eventos 
de conducción durante los cuales no se emita CO  2 y la velocidad del 
vehículo respecto al suelo sea superior o igual a 1 km/h.  
Las emisiones másicas  M CO  2;j se determinarán integrando las emisiones 
instantáneas en g/s según se especifica en el apéndice 4 del presente 
anexo.  
Figura 1 
Velocidad del vehículo respecto al tiempo. Emisiones promediadas del 
vehículo respecto al tiempo, empezando a partir de la primera 
ventana de promediado
  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 252  
Figura 2 
Definición de las ventanas de promediado basadas en la masa de CO  2
 
La duración (t  2,j – t 1,j ) de la j.  a ventana de promediado se determina 
mediante la fórmula siguiente:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã M  CO  2;ref 
donde:  
M CO  2 ðt i;j Þ es la masa de CO  2 medida entre el inicio del ensayo y el 
tiempo  t i,j [g]; 
M CO  2;ref es la mitad de la masa de CO  2 emitida por el vehículo durante el 
ensayo WLTP, realizado de acuerdo con el subanexo 6 del anexo XXI del 
presente Reglamento.  
Durante la homologación de tipo, el valor de CO  2 de referencia se tomará 
del WLTP realizado durante los ensayos de homologación de tipo del 
vehículo concreto.  
A efectos de los ensayos de ISC, la masa de CO  2 de referencia se tomará 
del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del anexo II, 
con interpolación entre el vehículo H y el vehículo L (si procede) a tenor 
del subanexo 7 del anexo XXI, utilizando la masa de ensayo y los 
coeficientes de resistencia al avance en carretera (f  0 , f 1 y f 2 ) obtenidos 
del certificado de conformidad del vehículo concreto a tenor del anexo IX. 
El valor correspondiente a los VEH-CCE se obtendrá del ensayo WLTP 
realizado en el modo de mantenimiento de carga.  
t 2,j se seleccionará de manera que:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref Ï M  CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ 
donde Δt es el período de muestreo de los datos.  
Las masas de CO  2 M CO  2;j en las ventanas se calculan integrando las 
emisiones instantáneas calculadas según se especifica en el apéndice 4 
del presente anexo.  
3.2. Cálculo de los parámetros de las ventanas  
Los elementos siguientes se calcularán con respecto a cada ventana de ­
terminada de conformidad con el punto 3.1:  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 253  
— las emisiones de CO  2 específicas de la distancia  M CO  2;d;j ; 
— la velocidad media del vehículo  v j . 
4. Evaluación de las ventanas 
4.1. Introducción 
Las condiciones dinámicas de referencia del vehículo de ensayo se defi ­
nen a partir de las emisiones de CO  2 respecto a la velocidad media 
medida en el momento de la homologación de tipo con el ensayo de 
tipo 1 y constituyen la «curva característica de CO  2 del vehículo». Para 
obtener las emisiones de CO  2 específicas de la distancia, el vehículo se 
someterá a ensayo en el ciclo WLTP de acuerdo con el anexo XXI del 
presente Reglamento.  
4.2. Puntos de referencia de la curva característica de CO  2 
Las emisiones de CO  2 específicas de la distancia que han de tomarse en 
consideración en el presente punto para la definición de la curva de 
referencia se tomarán del punto 12 de la lista 1 de transparencia del 
apéndice 5 del anexo II, con interpolación entre el vehículo H y el 
vehículo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI, utilizando 
la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera 
(f 0 , f 1 y f 2 ) obtenidos del certificado de conformidad del vehículo con ­
creto a tenor del anexo IX. El valor correspondiente a los VEH-CCE se 
obtendrá del ensayo WLTP realizado en el modo de mantenimiento de 
carga.  
Durante la homologación de tipo, los valores se tomarán del WLTP 
realizado durante los ensayos de homologación de tipo del vehículo con ­
creto.  
Los puntos de referencia  P 1 , P  2 y P  3 necesarios para definir la curva 
característica de CO  2 del vehículo se establecerán como sigue:  
4.2.1. Punto P  1 
v P1 = 18,882 km/h (velocidad media de la fase de velocidad baja del ciclo 
WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = emisiones de CO  2 del vehículo durante la fase de velocidad 
baja del ciclo WLTP [g/km]  
4.2.2. Punto P  2 
v P2 = 56,664 km/h (velocidad media de la fase de velocidad alta del ciclo 
WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = emisiones de CO  2 del vehículo durante la fase de velocidad 
alta del ciclo WLTP [g/km]  
4.2.3. Punto P  3 
v P3 = 91,997 km/h (velocidad media de la fase de velocidad extraalta del 
ciclo WLTP)  
M CO  2;d;P 3 = emisiones de CO  2 del vehículo durante la fase de velocidad 
extraalta del ciclo WLTP [g/km]  
4.3. Definición de la curva característica de CO  2 
Utilizando los puntos de referencia definidos en el punto 4.2, las emisio ­
nes de CO  2 de la curva característica se calculan en función de la velo ­
cidad media utilizando 2 secciones lineales ( P 1 , P 2 ) y (P 2 , P 3 ). La sección 
(P 2 , P 3 ) está limitada a 145 km/h en el eje de velocidad del vehículo. La 
curva característica se define mediante las ecuaciones siguientes:  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 254  
Respecto a la sección ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a  1 v þ b  1 
con: a 1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M  CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
y: b 1 ¼ M  CO  2;d;P 1 Ä a  1 v P1 
Respecto a la sección ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a  2 v þ b  2 
con: a 2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M  CO  2;d;P 2 Þ=ðv P3 Ä v P2 Þ 
y: b 2 ¼ M  CO  2;d;P 2 Ä a  2 v P2 
Figura 3: 
Curva característica de CO  2 del vehículo y tolerancias para vehículos ICE y VEH-SCE
  
Figura 4:  
Curva característica de CO  2 del vehículo y tolerancias para VEH-CCE
  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 255  
4.4. Ventanas urbanas, rurales y de autopista  
4.4.1. Ventanas urbanas  
Las ventanas urbanas se caracterizan por velocidades medias del vehículo  
v j inferiores a 45 km/h.  
4.4.2. Ventanas rurales  
Las ventanas rurales se caracterizan por velocidades medias del vehículo  
v j superiores o iguales a 45 km/h e inferiores a 80 km/h.  
En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la 
Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limita la velocidad del vehí ­
culo a 90 km/h, las ventanas rurales se caracterizan por velocidades me ­
dias del vehículo  v j inferiores a 70 km/h.  
4.4.3. Ventanas de autopista  
Las ventanas de autopista se caracterizan por velocidades medias del 
vehículo  v j superiores o iguales a 80 km/h e inferiores a 145 km/h.  
En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la 
Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limita la velocidad del vehí ­
culo a 90 km/h, las ventanas de autopista se caracterizan por velocidades 
medias del vehículo  v j superiores o iguales a 70 km/h e inferiores a 
90 km/h.  
Figura 5: 
Curva característica de CO  2 del vehículo: definición de la conducción 
urbana, rural y de autopista (ilustrada para vehículos ICE y VEH- 
SCE, excepto vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la 
Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limita la velocidad a 
90 km/h)
  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 256  
Figura 6. 
Curva característica de CO  2 del vehículo: definición de la conducción 
urbana, rural y de autopista (ilustrada para VEH-CCE, excepto 
vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 
92/6/CEE con un dispositivo que limita la velocidad a 90 km/h)
  
4.5. Verificación de la validez del trayecto  
4.5.1. Tolerancias en torno a la curva característica de CO  2 del vehículo  
La tolerancia superior de la curva característica de CO  2 del vehículo es  
tol 1H = 45 % para la conducción urbana y  tol  1H = 40 % para la conduc ­
ción rural y de autopista.  
La tolerancia inferior de la curva característica de CO  2 del vehículo es  
tol 1L = 25 % para los vehículos ICE y los VEH-SCE y tol  1L = 100 % 
para los VEH-CCE. 
4.5.2. Verificación de la validez del ensayo  
El ensayo es válido cuando comprende al menos un 50 % de las ventanas 
urbanas, rurales y de autopista que se encuentran dentro de las tolerancias 
definidas respecto a la curva característica de CO  2 . 
En el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE, si no se cumple el requisito 
mínimo del 50 % entre tol  1H y tol  1L , la tolerancia superior positiva tol  1H 
podrá aumentarse en incrementos del 1 % hasta que se alcance el objetivo 
del 50 %. Cuando se utilice este mecanismo, el valor de tol  1H no deberá 
exceder nunca del 50 %.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 257  
Apéndice 6  
CÁLCULO DE LOS RESULTADOS FINALES DE LAS EMISIONES EN 
CONDICIONES REALES DE CONDUCCIÓN  
1. Símbolos, parámetros y unidades 
El índice (k) se refiere a la categoría (t = total, u = urbana, 1-2 = dos 
primeras fases del ciclo WLTP)  
IC k es la proporción de la distancia en que se utiliza el motor 
de combustión interna en el caso de un VEH-CCE durante 
el trayecto de RDE  
d ICE,k es la distancia conducida [km] con el motor de combus ­
tión interna encendido en el caso de un VEH-CCE durante 
el trayecto de RDE  
d EV,k es la distancia conducida [km] con el motor de combus ­
tión interna apagado en el caso de un VEH-CCE durante 
el trayecto de RDE  
M RDE,k  es la masa final, específica de la distancia, de contami ­
nantes gaseosos [mg/km] o en número de partículas sus ­
pendidas [#/km] en condiciones reales de conducción  
m RDE,k  es la masa específica de la distancia de emisiones de 
contaminantes gaseosos [mg/km] o en número de partícu ­
las suspendidas [#/km] emitida durante todo el trayecto de 
RDE, antes de hacer ninguna corrección conforme al pre ­
sente apéndice  
M CO  2 RDE ;k es la masa de CO  2 específica de la distancia [g/km] emi ­
tida durante el trayecto de RDE  
M CO  2 WLTC ;k es la masa de CO  2 específica de la distancia [g/km] emi ­
tida durante el ciclo WLTC  
M CO  2 WLTC  C S;k es la masa de CO  2 específica de la distancia [g/km] emi ­
tida durante el ciclo WLTC en el caso de un VEH-CCE 
ensayado en su modo de mantenimiento de carga  
r k es la relación entre las emisiones de CO  2 medidas durante 
el ensayo de RDE y el ensayo WLTP  
RF k es el factor de evaluación de los resultados calculado para 
el trayecto de RDE  
RF L1 es el primer parámetro de la función empleada para cal ­
cular el factor de evaluación de los resultados  
RF L2 es el segundo parámetro de la función empleada para 
calcular el factor de evaluación de los resultados  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 258  
2. Cálculo de los resultados finales de las emisiones en condiciones re ­
ales de conducción 
2.1. Introducción  
La validez del trayecto se verificará de acuerdo con el punto 9.2 del 
anexo IIIA. En el caso de los trayectos válidos, los resultados finales 
de RDE se calculan como sigue con respecto a los vehículos con ICE, 
los VEH-SCE y los VEH-CCE.  
Para el trayecto de RDE completo y la parte urbana del trayecto de RDE 
(k=t=total, k=u=urbana):  
M RDE,k  = m  RDE,k  . RF  k 
Los valores de los parámetros  RF  L1 y RF  L2 de las funciones empleadas 
para calcular el factor de evaluación de los resultados son los siguientes:  
— A petición del fabricante y únicamente para las homologaciones de 
tipo concedidas antes del 1 de enero de 2020,  
RF L1 = 1,20 y RF  L2 = 1,25; 
en los demás casos: 
RF L1 = 1,30 y RF  L2 = 1,50. 
Los factores de evaluación de los resultados de RDE  RF  k (k=t=total, 
k=u=urbana) se obtendrán empleando las funciones establecidas en el 
punto 2.2, en el caso de los vehículos con ICE y los VEH-SCE, y en 
el punto 2.3, en el caso de los VEH-CCE. La Comisión examinará 
estos factores de evaluación, que se revisarán en función del progreso 
técnico. La figura Ap 6.1 presenta una ilustración gráfica del método, 
mientras que en el cuadro Ap 6.1 figuran las fórmulas matemáticas:  
Figura Ap 6.1 
Función para calcular el factor de evaluación de los resultados
  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 259  
Cuadro Ap 6.1 
Cálculo de los factores de evaluación de los resultados  
Cuando:  El factor de evaluación de los resultados  
RF k es: Donde : 
r k ≤ RF  L1 RF k = 1 
RF L1 < r  k ≤ RF  L2 RF k = a  1 r k + b  1 a 1 ¼ RF L2 Ä 1 
½RF L2 ðRF L1 Ä RF  L2 Þâ 
b 1 = 1 – a  1 RF L1 
r k > RF  L2 RF k ¼ 1 
r k 
2.2. Factor de evaluación de los resultados de RDE para vehículos con ICE y 
VEH-SCE  
El valor del factor de evaluación de los resultados de RDE depende de la 
relación  r k entre las emisiones de CO  2 específicas de la distancia medidas 
durante el ensayo de RDE y el CO  2 específico de la distancia emitido por 
el vehículo en el ensayo WLTP realizado conforme al subanexo 6 del 
anexo XXI del presente Reglamento, obtenido del punto 12 de la lista 1 
de transparencia del apéndice 5 del anexo II, con interpolación entre el 
vehículo H y el vehículo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del 
anexo XXI, utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia 
al avance en carretera (F  0 , F 1 y F  2 ) obtenidos del certificado de confor ­
midad del vehículo concreto a tenor del anexo IX. Con respecto a las 
emisiones urbanas, las fases pertinentes del ciclo de conducción WLTP 
serán:  
a) en el caso de los vehículos ICE, las dos primeras fases del WLTP, es 
decir, las fases de velocidad baja y velocidad media;  
b) en el caso de los VEH-SCE, el ciclo de conducción WLTP entero.  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k 
2.3. Factor de evaluación de los resultados de RDE para VEH-CCE  
El valor del factor de evaluación de los resultados de RDE depende de la 
relación  r k entre las emisiones de CO  2 específicas de la distancia medidas 
durante el ensayo de RDE y el CO  2 específico de la distancia emitido por 
el vehículo en el ensayo WLTP realizado en el modo de mantenimiento 
de carga conforme al subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamen ­
to, obtenido del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del 
anexo II, con interpolación entre el vehículo H y el vehículo L (si pro ­
cede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI, utilizando la masa de ensayo 
y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (F  0 , F  1 y F  2 ) 
obtenidos del certificado de conformidad del vehículo concreto a tenor 
del anexo IX. La relación  r k se corrige con una relación que refleje el uso 
respectivo del motor de combustión interna durante el trayecto de RDE y 
en el ensayo WLTP, que ha de realizarse en el modo de mantenimiento 
de carga. La Comisión examinará la fórmula que figura a continuación, 
que se revisará en función del progreso técnico.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 260  
Con respecto al trayecto urbano o al trayecto total:  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k Ä CS ;t · 0,85 
IC k 
donde IC  k es la proporción de distancia conducida en el trayecto urbano o 
en el trayecto total con el motor de combustión interna encendido, divi ­
dida por la distancia total del trayecto urbano o el trayecto total:  
IC k ¼ d ICE;k 
d ICE;k þ d  EV;k 
El funcionamiento del motor de combustión se determina con arreglo al 
apéndice 4, punto 5.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 261  
Apéndice 7  
Selección de vehículos para los ensayos de PEMS en la homologación de tipo 
inicial  
▼M3 
1. INTRODUCCIÓN  
Debido a sus características particulares, no es necesario efectuar ensa ­
yos de PEMS para cada tipo de vehículo por lo que respecta a las 
emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento 
a tenor del artículo 2, punto 1, denominado en lo sucesivo «tipo de 
vehículo respecto de las emisiones». El fabricante del vehículo puede 
reunir varios tipos de vehículos respecto de las emisiones y varios 
vehículos con valores máximos declarados de RDE diferentes de 
acuerdo con la parte I del anexo IX de la Directiva 2007/46/CE para 
formar una familia de ensayo de PEMS según los requisitos del punto 3, 
que se validará de conformidad con los requisitos del punto 4.  
▼B 
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
N — número de tipos de vehículos por lo que respecta a las 
emisiones 
NT — número mínimo de tipos de vehículos por lo que res ­
pecta a las emisiones  
PMR  H — relación potencia-masa más elevada de todos los vehí ­
culos de la familia de ensayo de PEMS  
PMR  L — relación potencia-masa más baja de todos los vehículos 
de la familia de ensayo de PEMS  
V_eng_max — volumen máximo del motor de todos los vehículos de 
la familia de ensayo de PEMS  
▼M1 
3. CONSTITUCIÓN DE LA FAMILIA DE ENSAYO DE PEMS  
Una familia de ensayo de PEMS incluirá vehículos acabados con carac ­
terísticas de emisión similares. Podrán incluirse tipos de vehículos por lo 
que respecta a las emisiones en una familia de ensayo de PEMS solo en 
la medida en que los vehículos completados dentro de una familia de 
ensayo de PEMS sean idénticos en lo que concierne a las características 
contempladas en los puntos 3.1 y 3.2.  
3.1. Criterios administrativos  
3.1.1. Autoridad de homologación que expide la homologación de tipo en lo 
que concierne a las emisiones de conformidad con el Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 («la autoridad»).  
3.1.2. El fabricante que ha recibido la homologación de tipo en lo que con ­
cierne a las emisiones de conformidad con el Reglamento (CE) 
n. o 715/2007.  
▼B 
3.2. Criterios técnicos  
3.2.1. Tipo de propulsión (por ejemplo, combustión interna, híbrida eléctrica o 
híbrida enchufable).  
3.2.2. Tipo(s) de combustible (por ejemplo, gasolina, gasóleo, gas licuado de 
petróleo o gas natural). Podrán agruparse vehículos bicombustible o 
flexifuel con otros vehículos con los que tengan en común uno de los 
combustibles.  
3.2.3. Proceso de combustión (por ejemplo, de 2 tiempos o de 4 tiempos).  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 262  
3.2.4. Número de cilindros  
3.2.5. Configuración del bloque de cilindros (por ejemplo, en línea, en V, 
radial u opuestos horizontalmente).  
3.2.6. Volumen del motor  
El fabricante del vehículo deberá especificar un valor V_eng_max (= 
volumen máximo de los motores de todos los vehículos de la familia de 
ensayo de PEMS). Los volúmenes de los motores de los vehículos de la 
familia de ensayo de PEMS no deberán desviarse más de un – 22 % de 
V_eng_max si V_eng_max ≥ 1 500 ccm ni más de un – 32 % de 
V_eng_max si V_eng_max < 1 500 ccm.  
3.2.7. Método de alimentación del motor (por ejemplo, inyección indirecta, 
directa o combinada).  
3.2.8. Tipo de sistema de refrigeración (por ejemplo, aire, agua o aceite).  
3.2.9. Método de aspiración (por ejemplo, atmosférico o sobrealimentado), tipo 
de sobrealimentación (por ejemplo, externa, de turbo único o múltiple o 
de geometrías variables).  
3.2.10. Tipos y secuencia de componentes de postratamiento del escape (por 
ejemplo, catalizador de tres vías, catalizador de oxidación, filtro de 
reducción de NO  X , reducción catalítica selectiva, catalizador de reduc ­
ción de NO  X o filtro de partículas depositadas).  
3.2.11. Recirculación de los gases de escape (con o sin, interna o externa, 
refrigerada o no refrigerada, de alta o de baja presión).  
3.3. Ampliación de una familia de ensayo de PEMS 
Una familia de ensayo de PEMS podrá ampliarse añadiéndole nuevos 
tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones. La familia de 
ensayo de PEMS ampliada y su validación deben cumplir también los 
requisitos de los puntos 3 y 4. Ello puede suponer, en particular, que 
deban someterse a ensayo PEMS vehículos adicionales para validar la 
familia de ensayo de PEMS ampliada de conformidad con el punto 4.  
3.4. Familia de ensayo de PEMS alternativa  
Como alternativa a las disposiciones de los puntos 3.1 y 3.2, el fabri ­
cante del vehículo podrá definir una familia de ensayo de PEMS que sea 
idéntica a un solo tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones. 
En este caso, no se aplicará el requisito del punto 4.1.2 para la valida ­
ción de la familia de ensayo de PEMS.  
4. VALIDACIÓN DE UNA FAMILIA DE ENSAYO DE PEMS  
4.1. Requisitos generales para la validación de una familia de ensayo de 
PEMS 
4.1.1. El fabricante del vehículo presentará un vehículo representativo de la 
familia de ensayo de PEMS a la autoridad. El vehículo se someterá a un 
ensayo de PEMS efectuado por un servicio técnico para demostrar su 
conformidad con los requisitos del presente anexo.  
4.1.2. La autoridad seleccionará vehículos adicionales con arreglo a los requi ­
sitos del punto 4.2 del presente apéndice para el ensayo de PEMS 
efectuado por un servicio técnico con el fin de demostrar la conformidad 
de los vehículos seleccionados con los requisitos del presente anexo. Los 
criterios técnicos para seleccionar un vehículo adicional de conformidad 
con el punto 4.2 del presente apéndice se registrarán con los resultados 
del ensayo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 263  
4.1.3. Con el acuerdo de la autoridad, un operador diferente podrá efectuar un 
ensayo de PEMS en presencia de un servicio técnico, a condición de que 
un servicio técnico efectúe al menos los ensayos de los vehículos exi ­
gidos en los puntos 4.2.2 y 4.2.6 del presente apéndice y, en total, al 
menos un 50 % de los ensayos de PEMS exigidos por el presente 
apéndice para validar la familia de ensayo de PEMS. En este caso, el 
servicio técnico seguirá siendo responsable de la correcta ejecución de 
todos los ensayos de PEMS de conformidad con los requisitos del 
presente anexo.  
4.1.4. Podrán utilizarse los resultados de un ensayo de PEMS de un vehículo 
específico para validar diferentes familias de ensayo de PEMS de con ­
formidad con los requisitos del presente apéndice en las condiciones 
siguientes:  
— los vehículos incluidos en todas las familias de ensayo de PEMS que 
deban validarse han sido homologados por una única autoridad de 
conformidad con los requisitos del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 y 
dicha autoridad acepta utilizar los resultados de los ensayos de 
PEMS de vehículos específicos para validar diferentes familias de 
ensayo de PEMS;  
— cada familia de ensayo de PEMS que deba validarse incluye un tipo 
de vehículo por lo que respecta a las emisiones que comprende el 
vehículo específico;  
respecto a cada validación, se considera que el fabricante de los vehí ­
culos de la familia en cuestión asume las responsabilidades aplicables, 
independientemente de que haya intervenido en el ensayo de PEMS del 
tipo de vehículo específico por lo que respecta a las emisiones.  
4.2. Selección de vehículos para los ensayos de PEMS al validar una 
familia de ensayo de PEMS  
Al seleccionar los vehículos de una familia de ensayo de PEMS debe 
garantizarse que uno de los ensayos de PEMS incluya las siguientes 
características técnicas pertinentes para las emisiones de contaminantes. 
Un vehículo seleccionado para el ensayo podrá ser representativo de 
diferentes características técnicas. Para validar una familia de ensayo 
de PEMS, los vehículos en los que se someterán a ensayo los PEMS 
se seleccionarán de la manera siguiente:  
4.2.1. Respecto a cada combinación de combustibles (por ejemplo, gasolina- 
GLP, gasolina-GN o solo gasolina) con la que puedan funcionar algunos 
vehículos de la familia de ensayo de PEMS, se seleccionará para el 
ensayo de PEMS al menos un vehículo que pueda funcionar con esa 
combinación.  
4.2.2. El fabricante especificará un valor PMR  H (= relación potencia-masa más 
alta de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS) y un valor 
PMR  L (= relación potencia-masa más baja de todos los vehículos de la 
familia de ensayo de PEMS). En este caso, la «relación potencia-masa» 
corresponde a la relación entre la máxima potencia neta del motor de 
combustión interna, tal como se indica en el punto 3.2.1.8 del apéndice 
3 del anexo I del presente Reglamento, y la masa de referencia, tal como 
se define en el artículo 3, punto 3, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. 
Se seleccionarán para el ensayo al menos una configuración de vehículo 
representativa de la PMR  H especificada y una configuración de vehículo 
representativa de la PMR  L especificada de una familia de ensayo de 
PEMS. Si la relación potencia-masa de un vehículo no se desvía más 
de un 5 % del valor especificado de PMR  H o PMR  L , el vehículo debe 
considerarse representativo de este valor.  
4.2.3. Se seleccionará para el ensayo al menos un vehículo de cada tipo de 
transmisión (por ejemplo, manual, automática o de doble embrague) 
instalada en los vehículos de la familia de ensayo de PEMS.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 264  
4.2.4. Se seleccionará para el ensayo al menos un vehículo con tracción en las 
cuatro ruedas (4 × 4) si tales vehículos forman parte de la familia de 
ensayo de PEMS.  
4.2.5. Respecto a cada volumen de motor de los vehículos de una familia de 
ensayo de PEMS se someterá a ensayo al menos un vehículo represen ­
tativo.  
▼M3 _______  
▼M1 
4.2.7. Al menos un vehículo de la familia de PEMS se someterá a un ensayo 
de arranque en caliente.  
4.2.8. No obstante lo dispuesto en los puntos 4.2.1 a 4.2.6, se seleccionará para 
el ensayo, como mínimo, el número de tipos de vehículos por lo que 
respecta a las emisiones de una familia de ensayo de PEMS indicado a 
continuación:  
Número N de tipos de vehículos 
por lo que respecta a las emisiones 
de una familia de ensayo de PEMS  Número mínimo NT de tipos de vehículos por lo 
que respecta a las emisiones seleccionados para el 
ensayo de PEMS de arranque en frío Núm ero mínimo NT de tipos de 
vehículos por lo que respecta a las 
emisiones seleccionados para el 
ensayo de PEMS de arranque en 
caliente  
1 1  1 ( 2 ) 
entre 2 y 4  2  1  
entre 5 y 7  3  1  
entre 8 y 10  4  1  
entre 11 y 49  NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
más de 49 NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) NT se redondeará al número entero inmediatamente superior. 
( 2 ) ►M3 Cuando en una familia de ensayo de PEMS haya un solo tipo de vehículo respecto de las emisiones, la autoridad de 
homologación de tipo decidirá si el vehículo se somete a ensayo en la condición de arranque en frío o de arranque en 
caliente. ◄ 
▼B 
5. NOTIFICACIÓN  
5.1. El fabricante del vehículo hará una descripción completa de la familia de 
ensayo de PEMS, que incluya, en particular, los criterios técnicos des ­
critos en el punto 3.2, y la presentará a la autoridad.  
5.2. El fabricante atribuirá un número de identificación único, con el formato  
MS-OEM-X-Y , a la familia de ensayo de PEMS y lo comunicará a la 
autoridad.  MS es el número distintivo del Estado miembro que expide la 
homologación de tipo CE (  1 ), OEM son 3 caracteres correspondientes al 
fabricante,  X es un número secuencial que identifica a la familia de 
ensayo de PEMS original e  Y indica el número de ampliaciones (0 en 
el caso de las familias que aún no se han ampliado).  
▼M3 
5.3. La autoridad y el fabricante de los vehículos deberán mantener una lista 
de los tipos de vehículo respecto de las emisiones que formen parte de 
una familia de ensayo de PEMS determinada sobre la base de los nú ­
meros de homologación de tipo en lo que concierne a las emisiones. Res ­
pecto a cada tipo de emisiones, se proporcionarán también todas las 
combinaciones correspondientes de números de homologación de tipo, 
tipos, variantes y versiones de los vehículos, tal como se definen en el 
punto 0.2 del certificado de conformidad CE del vehículo.  ▼B 
( 1 ) 1 para Alemania; 2 para Francia; 3 para Italia; 4 para los Países Bajos; 5 para Suecia; 6 
para Bélgica; 7 para Hungría; 8 para Chequia; 9 para España; 11 para el Reino Unido; 12 
para Austria; 13 para Luxemburgo; 17 para Finlandia; 18 para Dinamarca; 19 para 
Rumanía; 20 para Polonia; 21 para Portugal; 23 para Grecia; 24 para Irlanda; 25 para 
Croacia; 26 para Eslovenia; 27 para Eslovaquia: 29 para Estonia; 32 para Letonia; 34 
para Bulgaria; 36 para Lituania; 49 para Chipre; 50 para Malta.
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 265  
5.4. La autoridad y el fabricante de los vehículos deberán mantener una lista 
de los tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones seleccio ­
nados para el ensayo de PEMS con el fin de validar una familia de 
ensayo de PEMS con arreglo al punto 4, en la que figurará también la 
información necesaria sobre cómo se han tenido en cuenta los criterios 
de selección del punto 4.2. Esta lista deberá indicar también si las 
disposiciones del punto 4.1.3 se aplicaron a un ensayo particular de 
PEMS.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 266  
Apéndice 7a  
Verificación de la dinámica del trayecto  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describen los procedimientos de cálculo para 
verificar la dinámica del trayecto determinando el exceso o la ausencia 
de dinámica durante la conducción urbana, rural y de autopista.  
▼B 
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
RPA Aceleración positiva relativa ( Relative Positive Acceleration ) 
Δ — diferencia  
> — superior 
≥ — superior o igual  
% — por ciento  
< — inferior  
≤ — inferior o igual  
a — aceleración [m/s  2 ] 
a i — aceleración en la etapa de tiempo i [m/s  2 ] 
a pos — aceleración positiva superior a 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — aceleración positiva superior a 0,1 m/s  2 en la etapa 
de tiempo i teniendo en cuenta las partes urbana, 
rural y de autopista [m/s  2 ] 
a res — resolución de la aceleración [m/s  2 ] 
d i — distancia recorrida en la etapa de tiempo i [m]  
d i,k — distancia recorrida en la etapa de tiempo i teniendo 
en cuenta las partes urbana, rural y de autopista 
[m] 
Índice (i) — etapa de tiempo discreto  
Índice (j) — etapa de tiempo discreto de los conjuntos de datos 
de aceleración positiva  
Índice (k) — se refiere a la categoría respectiva (t = total, u = 
urbana, r = rural, m = de autopista)  
M k — número de muestras correspondientes a las partes 
urbana, rural y de autopista con una aceleración 
positiva superior a 0,1 m/s  2 
N k — número total de muestras correspondientes a las 
partes urbana, rural y de autopista y al trayecto 
completo  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 267  
RPA  k — aceleración positiva relativa correspondiente a las 
partes urbana, rural y de autopista [m/s  2 o kWs/ 
(kg*km)] 
t k — duración de las partes urbana, rural y de autopista y 
del trayecto completo [s]  
T4253H — Suavizador de datos compuesto  
ν — velocidad del vehículo [km/h]  
ν i — velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i 
[km/h] 
ν i,k — velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i 
teniendo en cuenta las partes urbana, rural y de 
autopista [km/h] 
ðν · aÞ i — velocidad real del vehículo por aceleración en la 
etapa de tiempo i [m  2 /s 3 o W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — velocidad real del vehículo por aceleración positiva 
superior a 0,1 m/s  2 en la etapa de tiempo j teniendo 
en cuenta las partes urbana, rural y de autopista 
[m 2 /s 3 o W/kg] 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — percentil 95 del producto de la velocidad del vehí ­
culo por la aceleración positiva superior a 0,1 m/s  2 
correspondiente a las partes urbana, rural y de au ­
topista [m  2 /s 3 o W/kg]  
ν k — velocidad media del vehículo correspondiente a las 
partes urbana, rural y de autopista [km/h]  
3. INDICADORES DEL TRAYECTO  
3.1. Cálculos  
▼M3 
3.1.1. Pretratamiento de los datos  
Parámetros dinámicos como la aceleración, la ( v · a pos ) o la RPA se 
determinarán con una señal de velocidad de una exactitud del 0,1 % para 
todos los valores de velocidad por encima de 3 km/h y una frecuencia de 
muestreo de 1 Hz. Este requisito de exactitud generalmente se cumple 
con señales calibradas de distancia obtenidas con un sensor de velocidad 
(de giro) de la rueda. De lo contrario, la aceleración deberá determinarse 
con una exactitud de 0,01 m/s  2 y una frecuencia de muestreo de 1 Hz. 
En este caso, la señal de velocidad separada, en ( v · a pos ), deberá tener 
una exactitud de como mínimo 0,1 km/h.  
La curva de velocidad correcta constituye la base para los cálculos 
ulteriores y la discretización en intervalos, según se describe en los 
puntos 3.1.2 y 3.1.3.  
▼B 
3.1.2. Cálculo de la distancia, la aceleración y la  ν · a 
Los cálculos siguientes se realizarán en toda la curva de velocidad de 
base temporal (resolución de 1 Hz) desde el segundo 1 hasta el segundo t t 
(último segundo).  
El incremento de la distancia por muestra de datos se calculará como 
sigue:  
▼C2 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 to N  t ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 268  
donde: 
d i es la distancia recorrida en la etapa de tiempo i [m],  
ν i es la velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h],  
N t es el número total de muestras.  
La aceleración se calculará como sigue:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v  iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 to N  t 
donde: 
a i es la aceleración en la etapa de tiempo i [m/s  2 ]. Para i  = 1:  
v iÄ1 ¼ 0, para  i ¼ N  t : v iþ1 ¼ 0: 
El producto de la velocidad del vehículo por la aceleración se calculará 
como sigue: 
ðv · aÞ i ¼ v  i · a i=3,6; i ¼ 1 to N  t 
donde: 
ðν · aÞ i es el producto de la velocidad real del vehículo por la acelera ­
ción en la etapa de tiempo i [m  2 /s 3 o W/kg].  
▼M3 
3.1.3. Discretización en intervalos de los resultados  
Tras calcular a  i y (v · a)  i , los valores v  i , d i , a i y (v · a)  i se clasificarán en 
orden creciente de la velocidad del vehículo.  
Todos los conjuntos de datos con v  i ≤ 60 km/h pertenecen al intervalo 
de velocidad «urbana», todos los conjuntos de datos con 60 km/h < v  i ≤ 
90 km/h pertenecen al intervalo de velocidad «rural» y todos los con ­
juntos de datos con v  i > 90km/h pertenecen al intervalo de velocidad 
«de autopista».  
En el caso de vehículos de la categoría N2 equipados con un dispositivo 
que limita la velocidad del vehículo a 90 km/h, todos los conjuntos de 
datos con v  i ≤ 60 km/h pertenecen al intervalo de velocidad «urbana», 
todos los conjuntos de datos con 60 km/h < v  i ≤ 80 km/h pertenecen al 
intervalo de velocidad «rural» y todos los conjuntos de datos con v  i > 
80 km/h pertenecen al intervalo de velocidad «de autopista».  
El número de conjuntos de datos con valores de aceleración a  i > 0,1m/s  2 
deberá ser superior o igual a 100 en cada intervalo de velocidad.  
Con respecto a cada intervalo de velocidad, la velocidad media del 
vehículo  v k se calculará como sigue:  
v k ¼ ð P 
i v i;k Þ=N k , i = 1 to N  k , k=u, r, m  
donde:  
N k es el número total de muestras de las partes urbana, rural y de 
autopista.  
▼B 
3.1.4. Cálculo de la  v · a posÄ ½95â por intervalo de velocidad  
El percentil 95 de los valores de  v · a pos se calculará como sigue:  
Los valores de ðv · aÞ i;k en cada intervalo de velocidad se clasificarán en 
orden creciente con respecto a todos los conjuntos de datos con  
a i;k> 0,1 m =s 2 a i;k ã 0,1 m =s 2 , y se determinará el número total de 
estas muestras  M k . ▼B
02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 269  
A continuación se asignarán los valores de percentil a los valores de  
ðv · a pos Þ i;k con a i;k ã 0,1 m =s 2 como sigue:  
El valor de  v · a pos más bajo recibe el percentil 1/ M k , el segundo más 
bajo, el percentil 2/ M k , el tercero más bajo, el percentil 3/ M k y el valor 
más alto, el percentil  M k=M k ¼ 100% ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â es el valor de ðv · a pos Þ j;k , con  j=M k ¼ 95% . Si 
j=M k ¼ 95% : no puede cumplirse,  ðv · a pos Þ k Ä ½95â se calculará me ­
diante interpolación lineal entre las muestras consecutivas j y j+1 con  
j=M k< 95%  y ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
La aceleración positiva relativa por intervalo de velocidad se calculará 
como sigue:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
donde: 
RPA  k es la aceleración positiva relativa correspondiente a las partes 
urbana, rural y de autopista en [m/s  2 o kWs/(kg*km)], 
Δ t es la diferencia de tiempo igual a 1 segundo,  
M k es el número de muestras correspondientes a las partes urbana, 
rural y de autopista con aceleración positiva,  
N k es el número total de muestras de las partes urbana, rural y de 
autopista.  
4. VERIFICACIÓN DE LA VALIDEZ DEL TRAYECTO  
4.1.1. Verificación de la  v Ü a  posÄ ½95â por intervalo de velocidad (v en 
[km/h])  
Si v k Ï 74,6km =h 
y 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
el trayecto no es válido.  
Si se cumplen  v  k> 74,6 km =h yðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742 · v k þ 
18,966Þ, el trayecto no es válido.  
▼M3 
A petición del fabricante, y solo en el caso de los vehículos de las 
categorías N1 o N2 en los que la relación potencia-masa es inferior o 
igual a 44 W/kg:  
si se cumplen  v k Ï 74,6 km =h 
y 
ðv · a pos Þ k _½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
el trayecto no es válido.  
Si se cumplen  v k> 74,6 km =h ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 270  
y 
ðv · a pos Þ k _½95â> ðÄ 0,097 · v k þ 31,635Þ 
el trayecto no es válido.  
Para calcular la relación potencia-masa se utilizarán los siguientes valo ­
res: 
— la masa que corresponde a la masa real de ensayo del vehículo, 
incluido el conductor y el equipo de PEMS (kg);  
— la potencia asignada máxima del motor declarada por el fabricante 
(W). 
4.1.2. Verificación de la RPA por intervalo de velocidad  
Si se cumplen  v k Ï 94,05 km =h y RPA  k< ðÄ 0,0016 · v k þ 0,1755Þ, 
el trayecto no es válido.  
Si se cumplen  v k> 94,05 km =h y RPA  k < 0,025, el trayecto no es 
válido.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 271  
Apéndice 7b  
Procedimiento para determinar la ganancia de altitud positiva acumulativa 
de un trayecto con PEMS 
1. INTRODUCCIÓN  
El presente apéndice describe el procedimiento para determinar la ganan ­
cia de altitud acumulativa de un trayecto con PEMS.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
d(0) — distancia al comienzo de un trayecto [m]  
d — distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta 
discreto considerado [m]  
d 0 — distancia acumulativa recorrida hasta la medición in ­
mediatamente antes del respectivo punto de ruta  d 
[m] 
d 1 — distancia acumulativa recorrida hasta la medición in ­
mediatamente después del respectivo punto de ruta  d 
[m] 
d a — punto de ruta de referencia en  d(0) [m] 
d e — distancia acumulativa recorrida hasta el último punto 
de ruta discreto [m]  
d i — distancia instantánea [m]  
d tot — distancia total del ensayo [m]  
h(0) — altitud del vehículo tras el examen y la verificación 
fundamental de la calidad de los datos al comienzo 
de un trayecto [m sobre el nivel del mar]  
h(t) — altitud del vehículo tras el examen y la verificación 
fundamental de la calidad de los datos en el punto t 
[m sobre el nivel del mar]  
h(d) — altitud del vehículo en el punto de ruta  d [m sobre el 
nivel del mar]  
h(t-1) — altitud del vehículo tras el examen y la verificación 
fundamental de la calidad de los datos en el punto t-1 
[m sobre el nivel del mar]  
h corr (0) — altitud corregida inmediatamente antes del respectivo 
punto de ruta  d [m sobre el nivel del mar]  
h corr (1) — altitud corregida inmediatamente después del respec ­
tivo punto de ruta  d [m sobre el nivel del mar]  
h corr (t) — altitud instantánea corregida del vehículo en el punto 
de datos t [m sobre el nivel del mar]  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 272  
h corr (t-1) — altitud instantánea corregida del vehículo en el punto 
de datos t-1 [m sobre el nivel del mar]  
h GPS, i — altitud instantánea del vehículo medida con GPS [m 
sobre el nivel del mar]  
h GPS (t) — altitud del vehículo medida con GPS en el punto de 
datos t [m sobre el nivel del mar]  
h int (d) — altitud interpolada en el punto de ruta discreto con ­
siderado d  [m sobre el nivel del mar]  
h int,sm,1  (d) — altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de 
suavizado en el punto de ruta discreto considerado  d 
[m sobre el nivel del mar]  
h map (t) — altitud del vehículo según el mapa topográfico en el 
punto de datos t [m sobre el nivel del mar]  
Hz — hertzio  
km/h — kilómetros por hora  
m — metro  
road  grade,1  (d) — pendiente de la carretera suavizada en el punto de 
ruta discreto considerado  d tras la primera ronda de 
suavizado [m/m]  
road  grade,2  (d) — pendiente de la carretera suavizada en el punto de 
ruta discreto considerado  d tras la segunda ronda 
de suavizado [m/m]  
sin — función sinusoidal trigonométrica  
t — tiempo transcurrido desde el comienzo del ensayo [s] 
t 0 — tiempo transcurrido en el momento de la medición 
inmediatamente antes del respectivo punto de ruta  d 
[s] 
v i — velocidad instantánea del vehículo [km/h]  
v(t) — velocidad del vehículo en el punto de datos t [km/h]  
3. REQUISITOS GENERALES 
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto de RDE se 
determinará en función de tres parámetros: la altitud instantánea del ve ­
hículo  h GPS,i [m sobre el nivel del mar] medida con el GPS, la velocidad 
instantánea del vehículo  v i [km/h] registrada con una frecuencia de 1 Hz y 
el tiempo  t [s] correspondiente transcurrido desde que comenzó el ensayo.  
4. CÁLCULO DE LA GANANCIA DE ALTITUD POSITIVA ACUMU ­
LATIVA 
4.1. Información general  
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto de RDE se 
calculará siguiendo un procedimiento de tres fases: i) examen y verifica ­
ción fundamental de la calidad de los datos, ii) corrección de los datos de 
altitud instantánea del vehículo, y iii) cálculo de la ganancia de altitud 
positiva acumulativa.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 273  
4.2. Examen y verificación fundamental de la calidad de los datos  
Deberá comprobarse que los datos de la velocidad instantánea del vehí ­
culo estén completos. Se permite corregir la falta de datos si las lagunas 
se mantienen dentro de los requisitos especificados en el punto 7 del 
apéndice 4; de lo contrario, se invalidarán los resultados del ensayo. 
Deberá comprobarse que los datos de la altitud instantánea del vehículo 
estén completos. Las lagunas de datos se completarán mediante interpo ­
lación de datos. La corrección de los datos interpolados se verificará 
mediante un mapa topográfico. Se recomienda corregir los datos interpo ­
lados si se da la siguiente condición:  
jh GPS ðtÞ Ä h  map ðtÞj> 40m 
La corrección de la altitud se aplicará de forma que:  
hðtÞ ¼ h  map ðtÞ 
donde: 
h(t) — altitud del vehículo tras el examen y la verificación funda ­
mental de la calidad de los datos en el punto de datos t [m 
sobre el nivel del mar],  
h GPS (t) — altitud del vehículo medida con GPS en el punto de datos t 
[m sobre el nivel del mar],  
h map (t) — altitud del vehículo según el mapa topográfico en el punto de 
datos t [m sobre el nivel del mar]  
4.3. Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo 
La altitud  h(0) al comienzo de un trayecto en  d(0) se obtendrá con GPS, y 
a continuación se verificará que es correcta con la información propor ­
cionada por un mapa topográfico. La desviación no deberá ser superior a 
40 m. Los datos de altitud instantánea  h(t) deberán corregirse si se da la 
siguiente condición:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin 45°Þ 
La corrección de la altitud se aplicará de forma que:  
h corr ðtÞ ¼ h  corr ðt Ä 1Þ 
donde: 
h(t) — altitud del vehículo tras el examen y la verificación fun ­
damental de la calidad de los datos en el punto de datos t 
[m sobre el nivel del mar],  
h(t-1) — altitud del vehículo tras el examen y la verificación fun ­
damental de la calidad de los datos en el punto de datos t- 
1 [m sobre el nivel del mar],  
v(t) — velocidad del vehículo en el punto de datos t [km/h],  
h corr (t) — altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de 
datos t [m sobre el nivel del mar],  
h corr (t-1) — altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de 
datos t-1 [m sobre el nivel del mar]  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 274  
Tras completarse el procedimiento de corrección, queda establecido un 
conjunto válido de datos de altitud. Este conjunto de datos se utilizará 
para el cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa según se 
describe en el punto 13.4.  
4.4. Cálculo final de la ganancia de altitud positiva acumulativa  
4.4.1. Establecimiento de una resolución espacial uniforme  
La distancia total  d tot [m] cubierta por un trayecto se determinará su ­
mando las distancias instantáneas  d i . La distancia instantánea  d i se deter­
minará como:  
d i ¼ v i 
3,6 
donde: 
d i — distancia instantánea [m],  
v i — velocidad instantánea del vehículo [km/h]  
La ganancia de altitud acumulativa se calculará a partir de datos con una 
resolución espacial constante de 1 m, empezando desde la primera medi ­
ción al inicio de un trayecto  d(0) . Los puntos de datos discretos con una 
resolución de 1 m se denominan puntos de ruta y se caracterizan por un 
valor de distancia específico d (por ejemplo, 0, 1, 2, 3 m …) y su 
correspondiente altitud  h(d) [m sobre el nivel del mar].  
La altitud de cada punto de ruta discreto  d se calculará interpolando la 
altitud instantánea  h corr (t) como:  
h int ðdÞ ¼ h  corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h  corr ð0Þ 
d 1 Ä d  0 Ü ðd Ä d  0 Þ 
donde: 
h int (d) — altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado  
d [m sobre el nivel del mar],  
h corr (0) — altitud corregida inmediatamente antes del respectivo punto 
de ruta  d [m sobre el nivel del mar],  
h corr (1) — altitud corregida inmediatamente después del respectivo 
punto de ruta  d [m sobre el nivel del mar],  
d — distancia acumulativa recorrida hasta el punto de ruta dis ­
creto considerado  d [m],  
d 0 — distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmedia ­
tamente antes del respectivo punto de ruta  d [m], 
d 1 — distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmedia ­
tamente después del respectivo punto de ruta  d [m]. 
4.4.2. Suavizado adicional de los datos  
Los datos de altitud obtenidos con respecto a cada punto de ruta discreto 
se suavizarán siguiendo un procedimiento de 2 fases;  d a y d  e son los 
puntos de ruta primero y último, respectivamente (figura 1). La primera 
ronda de suavizado se aplicará como sigue:  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h  int ðd a Þ 
ðd þ 200 mÞ for d Ï 200 m ▼B
02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 275  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h  int ðd Ä 200 mÞ 
ðd þ 200 mÞ Ä ð d Ä 200 mÞ for 200 m< d< ðd e Ä 200 mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h  int ðd Ä 200 mÞ 
d e Ä ðd Ä 200 mÞ for d ã ð d e Ä 200 mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h  int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d  a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h  int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
donde: 
road  grade,1  (d) — pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta 
discreto considerado tras la primera ronda de suavi ­
zado [m/m],  
h int (d) — altitud interpolada en el punto de ruta discreto consi ­
derado d  [m sobre el nivel del mar],  
h int,sm,1  (d) — altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de 
suavizado en el punto de ruta discreto considerado  d 
[m sobre el nivel del mar],  
d — distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta 
discreto considerado [m],  
d a — punto de ruta de referencia a una distancia de 0 me ­
tros [m], 
d e — distancia acumulativa recorrida hasta el último punto 
de ruta discreto [m].  
La segunda ronda de suavizado se aplicará como sigue:  
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h  int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h  int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ð d Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h  int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ð d e Ä 200mÞ 
donde: 
carretera  grade,2  (d) — pendiente de la carretera suavizada en el punto de 
ruta discreto considerado tras la segunda ronda de 
suavizado [m/m],  
h int,sm,1  (d) — altitud interpolada suavizada, tras la primera 
ronda de suavizado en el punto de ruta discreto 
considerado  d [m sobre el nivel del mar],  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 276  
d — distancia acumulativa recorrida en el punto de 
ruta discreto considerado [m],  
d a — punto de ruta de referencia a una distancia de 0 
metros [m],  
d e — distancia acumulativa recorrida hasta el último 
punto de ruta discreto [m].  
Figura 1  
Ilustración del procedimiento para suavizar las señales de altitud 
interpoladas
  
▼M3 
4.4.3. Cálculo del resultado final  
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto total se cal ­
culará integrando todas las pendientes positivas de la carretera interpola ­
das y suavizadas, es decir, road  grade,2  (d). Conviene normalizar el resultado 
por la distancia total del ensayo d  tot y expresarlo en metros de ganancia 
de altitud acumulativa por cada 100 kilómetros de distancia.  
La ganancia de altitud positiva acumulativa de la parte urbana de un 
trayecto se calculará entonces basándose en la velocidad del vehículo 
en cada punto de ruta discreto:  
v w = 1 / (t  w,i – t w,i-1 ) · 60  2 / 1 000 
Donde: 
v w es la velocidad del vehículo en el punto de ruta [km/h]  
Todos los conjuntos de datos con v  w = < 60 km/h pertenecen a la parte 
urbana del trayecto.  
Integrar todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y sua ­
vizadas que corresponden a los conjuntos de datos urbanos.  
Integrar el número de puntos de ruta de 1 m que corresponden a conjun ­
tos de datos urbanos y dividir por 1 000 para calcular la distancia del 
ensayo urbano d  urban [km].  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 277  
La ganancia de altitud positiva acumulativa de la parte urbana del trayecto 
se calculará entonces dividiendo la ganancia de altitud urbana por la 
distancia del ensayo urbano, expresada en metros de ganancia de altitud 
acumulativa por cada 100 kilómetros de distancia.  
▼B 
5. EJEMPLO NUMÉRICO  
Los cuadros 1 y 2 muestran las fases para calcular la ganancia de altitud 
positiva a partir de los datos registrados durante un ensayo en carretera 
con PEMS. En aras de la brevedad se presenta aquí un extracto de 800 m 
y 160 s.  
5.1. Examen y verificación fundamental de la calidad de los datos  
El examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos cons ­
tan de 2 fases. En primer lugar se comprueba que los datos de velocidad 
del vehículo estén completos. En la presente muestra de datos no se 
detectan lagunas relacionadas con los datos de velocidad del vehículo 
(véase el cuadro 1). En segundo lugar se comprueba que los datos de 
altitud estén completos; en esta muestra de datos faltan los datos de 
altitud relativos a los segundos 2 y 3. Las lagunas se completan interpo ­
lando la señal del GPS. Además, la altitud indicada por el GPS se verifica 
con un mapa topográfico; se incluye en esta verificación la altitud  h(0) al 
inicio del trayecto. Los datos de altitud relativos a los segundos 112-114 
se corrigen sobre la base del mapa topográfico para cumplir la condición 
siguiente:  
h GPS ðtÞ Ä h  map ðtÞ< Ä40m 
Como resultado de la verificación de datos aplicada, se obtienen los datos 
de la quinta columna  h(t). 
5.2. Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo 
El siguiente paso es corregir los datos de altitud  h(t) de los segundos 1 a 
4, 111 a 112 y 159 a 160 suponiendo los valores de altitud de los 
segundos 0, 110 y 158, respectivamente, ya que, en relación con los 
datos de altitud de esos períodos de tiempo, se da la condición siguiente:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin 45°Þ 
Como resultado de la corrección de datos aplicada, se obtienen los datos 
de la sexta columna  h corr (t). El efecto de las fases de verificación y 
corrección aplicadas a los datos de altitud se representa gráficamente en 
la figura 2. 
5.3. Cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa 
5.3.1. Establecimiento de una resolución espacial uniforme  
La distancia instantánea  d i se calcula dividiendo la velocidad instantánea 
del vehículo medida en km/h por 3,6 (columna 7 del cuadro 1). El 
recálculo de los datos de altitud para obtener una resolución espacial 
uniforme de 1 m produce los puntos de ruta discretos d (columna 1 del 
cuadro 2) y sus correspondientes valores de altitud  h int (d) (columna 7 del 
cuadro 2). La altitud de cada punto de ruta discreto  d se calcula interpo ­
lando la altitud instantánea medida  h corr como:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ  120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000 
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ  132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 278  
5.3.2. Suavizado adicional de los datos  
En el cuadro 2, los puntos de ruta discretos primero y último son:  d a =0 m 
y d  e =799 m, respectivamente. Los datos de altitud de cada punto de ruta 
discreto se suavizan siguiendo un procedimiento de 2 fases. La primera 
ronda de suavizado consiste en:  
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h  int ð0Þ 
ð0 þ 200 mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h  int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð 120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h  int ð520Þ 
799 Ä ð 520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m) 
La altitud suavizada e interpolada se calcula como sigue:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h  int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h  int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330m  
Segunda ronda de suavizado:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h  int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h  int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð 120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h  int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð 520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 279  
5.3.3. Cálculo del resultado final  
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto se calcula 
integrando todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y 
suavizadas, es decir, los valores de la columna road  grade,2  (d) del cuadro 2. 
Para todo el conjunto de datos, la distancia total recorrida fue  
d tot ¼ 139,7km  y el total de las pendientes positivas de la carretera 
interpoladas y suavizadas fue de 516 m. Por tanto, se alcanzó una ganan ­
cia de altitud positiva acumulativa de 516*100/139,7 = 370 m/100 km.  
Cuadro 1 
Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo  
Tiempo 
t [s] v(t) 
[km/h] h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] d acum . 
[m] 
0 0,00 122,7 129,0 122,7 122,7 0,0 0,0 
1 0,00 122,8 129,0 122,8 122,7 0,0 0,0 
2 0,00 —  129,1 123,6 122,7 0,0 0,0 
3 0,00 —  129,2 124,3 122,7 0,0 0,0 
4 0,00 125,1 129,0 125,1 122,7 0,0 0,0 
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00 120,2 129,4 120,2 120,2 0,0 0,0 
19 0,32 120,2 129,4 120,2 120,2 0,1 0,1 
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31 120,9 132,7 120,9 120,9 6,8 117,9 
38 28,18 121,2 133,0 121,2 121,2 7,8 125,7 
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52 121,4 131,9 121,4 121,4 3,8 193,4 
47 38,48 120,7 131,5 120,7 120,7 10,7 204,1 
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67 119,8  125,2 119,8 119,8 11,9 308,4 
57 41,70 119,7 124,8 119,7 119,7 11,6 320,0 
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95 125,2 132,2 125,2 125,2 3,0 509,0 
111 11,75 100,8 132,3 100,8 125,2 3,3 512,2 
112 13,52 0,0 132,4 132,4 125,2 3,8 516,0 
113 14,01 0,0 132,5 132,5 132,5 3,9 519,9 
114 13,36 24,30 132,6 132,6 132,6 3,7 523,6 
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93 123,6 129,6 123,6 123,6 11,1 719,2 
150 39,61 123,4 129,5 123,4 123,4 11,0 730,2 
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81 121,3 126,1 121,3 121,3 4,1 792,1 
158 14,19 121,2 126,2 121,2 121,2 3,9 796,1 
159 10,00 128,5 126,1 128,5 121,2 2,8 798,8 
160 4,10 130,6 126,0 130,6 121,2 1,2 800,0  
— el guion significa que faltan datos.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 280  
Cuadro 2 
Cálculo de la pendiente de la carretera  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m] h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18 0,0 0,1 120,3 120,4 120,3 0,0035 120,3 – 0,0015 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37 117,9 125,7 120,9 121,2 121,0 – 0,0019 120,2 0,0035 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46 193,4 204,1 121,4 120,7 121,0 – 0,0040 120,0 0,0051 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56 308,4 320,0 119,8 119,7 119,7 0,0288 121,4 0,0088 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113 519,9 523,6 132,5 132,6 132,5 0,0097 123,7 0,0037 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149 719,2 730,2 123,6 123,4 123,6 – 0,0405 122,9 – 0,0086 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158 796,1  798,8 121,2 121,2 121,2 – 0,0219 121,3 – 0,0151 
799 159 798,8 800,0 121,2 121,2 121,2 – 0,0220 121,3 – 0,0152 
Figura 2  
Efecto de la verificación y la corrección de datos: perfil de altitud medido con GPS  
h GPS (t), perfil de altitud ofrecido por el mapa topográfico  h map (t), perfil de altitud 
obtenido tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos  h(t) 
y la corrección  hcorr(t) de los datos incluidos en el cuadro 1
  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 281  
Figura 3  
Comparación entre el perfil de altitud corregido  h corr (t) y la altitud suavizada e 
interpolada h  int,sm,1
  
Cuadro 2  
Cálculo de la ganancia de altitud positiva  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m] h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18 0,0 0,1 120,3 120,4 120,3 0,0035 120,3 – 0,0015 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37 117,9 125,7 120,9 121,2 121,0 – 0,0019 120,2 0,0035 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46 193,4 204,1 121,4 120,7 121,0 – 0,0040 120,0 0,0051 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56 308,4 320,0 119,8 119,7 119,7 0,0288 121,4 0,0088 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113 519,9 523,6 132,5 132,6 132,5 0,0097 123,7 0,0037 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149 719,2 730,2 123,6 123,4 123,6 – 0,0405 122,9 – 0,0086 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158 796,1 798,8  121,2 121,2 121,2 – 0,0219 121,3 – 0,0151 
799 159 798,8 800,0 121,2 121,2 121,2 – 0,0220 121,3 – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 282  
_______  
▼B 
Apéndice 8  
Requisitos de intercambio y notificación de datos  
▼M3 
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describen los requisitos para el intercambio de 
datos entre los sistemas de medición y el  software de evaluación de datos 
y para la notificación y el intercambio de los resultados intermedios y 
finales de RDE una vez completada la evaluación de los datos.  
El intercambio y la notificación de parámetros obligatorios y opcionales 
deberán cumplir los requisitos del punto 3.2 del apéndice 1. El informe 
técnico se compone de 5 elementos:  
i) el fichero de intercambio de datos según se describe en el punto 4.1;  
ii) el fichero de notificación #1 según se describe en el punto 4.2.1;  
iii) el fichero de notificación #2 según se describe en el punto 4.2.2;  
iv) la descripción del vehículo y del motor conforme al punto 4.3;  
v) el material gráfico que documenta la instalación del PEMS según se 
describe en el punto 4.4.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
a 1 — coeficiente de la curva característica de CO  2 
b 1 — coeficiente de la curva característica de CO  2 
a 2 — coeficiente de la curva característica de CO  2 
b 2 — coeficiente de la curva característica de CO  2 
tol 1- — tolerancia inferior primaria  
tol 1+ — tolerancia superior primaria  
(v.a  pos )95  k — percentil 95 del producto de la velocidad del vehí ­
culo por la aceleración positiva superior a 0,1 m/s  2 
correspondiente a la conducción urbana, rural y de 
autopista [m  2 /s 3 o W/kg] 
RPA  k — aceleración positiva relativa correspondiente a la 
conducción urbana, rural y de autopista [m/s  2 o 
kWs/(kg*km)] 
IC k es la proporción de la distancia en que se utiliza el 
motor de combustión interna en el caso de un 
VEH-CCE durante el trayecto de RDE  
d ICE,k es la distancia conducida [km] con el motor de 
combustión interna encendido en el caso de un 
VEH-CCE durante el trayecto de RDE  
d EV,k es la distancia conducida [km] con el motor de 
combustión interna apagado en el caso de un 
VEH-CCE durante el trayecto de RDE  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 283  
M CO  2;RDE ;k es la masa de CO  2 específica de la distancia [g/km] 
emitida durante el trayecto de RDE  
M CO  2;WLTP; k es la masa de CO  2 específica de la distancia [g/km] 
emitida durante el WLTP  
M CO  2;WLTP  C S;k es la masa de CO  2 específica de la distancia [g/km] 
que se emite durante el WLTP en el caso de un 
VEH-CCE ensayado en su modo de mantenimiento 
de carga  
r k es la relación entre las emisiones de CO  2 medidas 
durante el ensayo de RDE y el ensayo WLTP  
RF k es el factor de evaluación de los resultados calcu ­
lado para el trayecto de RDE  
RF L1 es el primer parámetro de la función empleada para 
calcular el factor de evaluación de los resultados  
RF L2 es el segundo parámetro de la función empleada 
para calcular el factor de evaluación de los resul ­
tados  
▼B 
3. FORMATO DE INTERCAMBIO Y NOTIFICACIÓN DE DATOS  
▼M3 
3.1. Información general  
Los valores de las emisiones y cualquier otro parámetro importante se 
notificarán e intercambiarán en ficheros de datos de formato CSV. Los 
valores de los parámetros estarán separados por una coma, código ASCII 
#h2C. Los valores de los subparámetros estarán separados por dos puntos, 
código ASCII #h3B. El marcador decimal de los valores numéricos será 
un punto, código ASCII #h2E. Las líneas se terminarán con un retorno de 
carro / salto de línea, código ASCII #h0D. No se utilizarán separadores de 
las unidades de millar.  
▼B 
3.2. Intercambio de datos  
Los datos se intercambiarán entre los sistemas de medición y el  software 
de evaluación de datos mediante un fichero de notificación normalizado 
que contenga un conjunto mínimo de parámetros obligatorios y opciona ­
les. El fichero de intercambio de datos estará estructurado de la manera 
siguiente: Las 195 primeras líneas estarán reservadas para un encabeza ­
miento que ofrezca información específica sobre, por ejemplo, las condi ­
ciones de ensayo, la identidad y la calibración del equipo del PEMS 
(cuadro 1). En las líneas 198-200 figurarán las etiquetas y las unidades 
de los parámetros. En la línea 201 y en todas las líneas de datos conse ­
cutivas figurarán el cuerpo del fichero de intercambio de datos y los 
valores de los parámetros de notificación (cuadro 2). El cuerpo del fichero 
de intercambio de datos tendrá al menos un número de líneas equivalente 
a la duración del ensayo en segundos multiplicada por la frecuencia de 
registro en hertzios.  
▼M3 
3.3. Resultados intermedios y finales  
Se registrarán parámetros resumidos de los resultados intermedios si ­
guiendo la estructura del cuadro 3. La información del cuadro 3 se 
obtendrá antes de aplicar los métodos de evaluación de datos y cálculo 
de emisiones establecidos en los apéndices 5 y 6.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 284  
El fabricante del vehículo registrará los resultados disponibles de los 
métodos de evaluación de datos en ficheros separados. Los resultados 
de la evaluación de los datos con el método descrito en el apéndice 5 
y del cálculo de las emisiones conforme al apéndice 6 se notificarán con 
arreglo a los cuadros 4, 5 y 6. El encabezamiento del fichero de notifi ­
cación de los datos estará compuesto por 3 partes. Las 95 primeras líneas 
estarán reservadas para información específica sobre la configuración del 
método de evaluación de los datos. En las líneas 101 a 195 se notificarán 
los resultados del método de evaluación de los datos. Las líneas 201 
a 490 estarán reservadas para la notificación de los resultados finales 
de las emisiones. En la línea 501 y en todas las líneas de datos conse ­
cutivas figurarán el cuerpo del fichero de notificación de datos y los 
resultados detallados de la evaluación de los datos.  
▼B 
4. CUADROS DE INFORMACIÓN TÉCNICA  
▼M3 
4.1. Intercambio de datos 
En la columna izquierda del cuadro 1 figura el parámetro que debe 
notificarse (de formato y contenido fijos). En la columna central del 
cuadro 1 figuran la descripción o la unidad (de formato y contenido fijos). 
Si el parámetro puede describirse con un elemento de una lista predefi ­
nida de la columna central, deberá describirse utilizando la nomenclatura 
predefinida (por ejemplo, en la fila 19 del fichero de intercambio de 
datos, un vehículo de transmisión manual debe describirse como manual, 
y no como MT, Man u otra nomenclatura). La columna derecha del 
cuadro 1 es donde deben insertarse los datos reales. En los cuadros se 
han insertado datos ficticios para mostrar la manera correcta de introducir 
el contenido notificado. Debe respetarse el orden de las columnas y de las 
filas (incluidos los espacios en blanco).  
Cuadro 1  
Encabezamiento del fichero de intercambio de datos  
ID del ensayo [código] TEST_01_Veh01  
Fecha del ensayo  [dd.mm.aaaa]  13.10.2016 
Organización que supervisa el 
ensayo  [nombre de la organización]  Dato ficticio  
Lugar del ensayo  [ciudad (país)]  Ispra (Italia)  
Organización que encarga el en ­
sayo [nombre de la organización]  Dato ficticio  
Conductor del vehículo  [ST/Lab/OEM]  Laboratorio VELA  
Tipo de vehículo  [denominación comercial del vehículo]  Denominación comercial  
Fabricante del vehículo  [nombre] Dato ficticio  
Año del modelo del vehículo  [año] 2017 
ID del vehículo  [código VIN a tenor de la norma ISO 
3779:2009] ZA1JRC2U912345678  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 285  
ID del ensayo  [código] TEST_01_Veh01  
Valor del cuentakilómetros al 
inicio del ensayo  [km] 5 252 
Valor del cuentakilómetros al fi­
nal del ensayo  [km] 5 341 
Categoría del vehículo  [categoría a tenor del anexo II de la Directiva 
70/156/CEE]  M1 
Límite de emisiones de la ho ­
mologación de tipo  [Euro X] Euro 6c 
Tipo de encendido  [PI/CI] PI 
Potencia asignada del motor  [kW] 85 
Par máximo  [Nm] 190 
Cilindrada  [ccm]  1 197 
Transmisión  [manual, automática, CVT]  CVT 
Número de marchas hacia delan ­
te [#] 6  
Tipo de combustible. Si es fle­
xifuel, indicar el combustible 
utilizado en el ensayo  [gasolina/gasóleo/GLP/GN/biometano/ eta ­
nol/biodiésel]  Gasóleo 
Lubricante  [etiqueta del producto]  5W30 
Tamaño de los neumáticos de ­
lanteros y traseros  [anchura.altura.diámetro de la llanta / anchu ­
ra.altura.diámetro de la llanta]  195.55.20/195.55.20 
Presión de los neumáticos de los 
ejes delantero y trasero  [bar/bar]  2.5/2.6 
Parámetros de resistencia al 
avance en carretera  [F 0 /F 1 /F 2 ] 60,1/0,704/0,03122 
Ciclo de ensayo de homologa ­
ción de tipo  [NEDC/WLTC]  WLTC  
Emisiones de CO  2 de la homo ­
logación de tipo  [g/km] 139,1 
Emisiones de CO  2 en modo 
WLTC Low  [g/km] 155,1 
Emisiones de CO  2 en modo 
WLTC Mid  [g/km] 124,5 
Emisiones de CO  2 en modo 
WLTC High  [g/km] 133,8 
Emisiones de CO  2 en modo 
WLTC Extra High  [g/km] 146,2  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 286  
ID del ensayo  [código] TEST_01_Veh01  
Masa de ensayo del vehículo (  1 ) [kg] 1 743,1 
Fabricante del PEMS  [nombre] FABRIC 01 
Tipo de PEMS [denominación comercial del PEMS]  PEMS X56 
Número de serie del PEMS  [número] C9658 
Fuente de alimentación del 
PEMS  [tipo de batería Li-ion/Ni-Fe/Mg-ion]  Li-ion  
Fabricante del analizador de ga­
ses [nombre] FABRIC 22 
Tipo de analizador de gases  [tipo] IR 
Número de serie del analizador 
de gases [número] 556 
Tipo de propulsión  [ICE/VEH-SCE/VEH-CCE] ICE 
Potencia del motor eléctrico  [kW. 0 si el vehículo funciona solo con ICE]  0 
Estado del motor al comienzo 
del ensayo [frío/caliente]  Frío 
Modo de tracción de las ruedas  [tracción a dos ruedas / tracción a cuatro 
ruedas] Tracción a dos ruedas  
Carga útil artificial  [% de desviación respecto de la carga útil] 28 
Combustible utilizado  [de referencia / comercial / EN228]  Comercial  
Profundidad de la banda de ro ­
dadura [mm] 5  
Edad del vehículo  [meses] 26 
Sistema de alimentación de 
combustible  [inyección directa / inyección indirecta / in ­
yección directa e indirecta]  Inyección directa  
Tipo de carrocería  [berlina / con puerta trasera / familiar / cupé / 
descapotable / camión / furgoneta]  Berlina  
Emisión de CO  2 en la condición 
de mantenimiento de carga 
(VEH-CCE) [g/km] —  
Fabricante del EFM (  3 ) [nombre] EFMman 2 
Tipo de sensor del EFM ( 3 ) [principio funcional]  Pitot 
Número de serie del EFM (  3 ) [número] 556 
Fuente del caudal másico de es ­
cape [EFM/ECU/sensor] EFM  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 287  
ID del ensayo  [código] TEST_01_Veh01  
Sensor de la presión de aire  [tipo, fabricante]  Piezorresistencia/AAA  
Fecha del ensayo  [dd.mm.aaaa]  13.10.2016 
Hora de inicio del procedi ­
miento previo al ensayo  [h:min]  15:25 
Hora de inicio del trayecto  [h:min]  15:42 
Hora de inicio del procedi ­
miento posterior al ensayo  [h:min]  17:28 
Hora de conclusión del procedi ­
miento previo al ensayo  [h:min]  15:32 
Hora de conclusión del trayecto  [h:min]  17:25 
Hora de conclusión del procedi ­
miento posterior al ensayo  [h:min]  17:38 
Temperatura máxima de estabi ­
lización  [K] 291,2 
Temperatura mínima de estabili ­
zación  [K] 290,7 
Estabilización realizada total o 
parcialmente en condiciones am ­
pliadas de temperatura ambiente  [sí/no] No 
Modo de conducción, solo en 
caso de ICE  [normal/deportiva/ecológica]  Ecológica  
Modo de conducción, en caso 
de PHEV [mantenimiento de carga / consumo de carga 
/ carga de batería / funcionamiento suave]  
¿Algún sistema de seguridad ac ­
tiva desactivado durante el ensa ­
yo? [No/ESP/ABS/AEB] No 
Sistema arranque-parada activo  [sí/no / sin SS] Sin SS 
Climatización  [Conectada/Desconectada]  Desconectada  
Corrección en función del tiem­
po: Cambio de los THC  [s] 
Corrección en función del tiem­
po: Cambio del CH4  [s] 
Corrección en función del tiem­
po: Cambio de los NMHC [s] 
Corrección en función del tiem­
po: Cambio del O  2 [s] -2  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 288  
ID del ensayo  [código] TEST_01_Veh01  
Corrección en función del tiem ­
po: Cambio del PN  [s] 3,1 
Corrección en función del tiem­
po: Cambio del CO  [s] 2,1 
Corrección en función del tiem­
po: Cambio del CO  2 [s] 2,1 
Corrección en función del tiem­
po: Cambio del NO  [s] -1,1 
Corrección en función del tiem­
po: Cambio del NO  2 [s] -1,1 
Corrección en función del tiem­
po: Cambio del caudal másico 
de escape  [s] 3,2 
Valor de referencia del rango 
para THC  [ppm] 
Valor de referencia del rango 
para CH4  [ppm] 
Valor de referencia del rango 
para NMHC [ppm] 
Valor de referencia del rango 
para O  2 [%] 
Valor de referencia del rango 
para PN [#] 
Valor de referencia del rango 
para CO [ppm] 18 000 
Valor de referencia del rango 
para CO  2 [%] 15 
Valor de referencia del rango 
para NO [ppm] 4 000 
Valor de referencia del rango 
para NO  2 [ppm] 550 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
Respuesta cero previa al ensayo 
para THC [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 289  
ID del ensayo  [código] TEST_01_Veh01  
Respuesta cero previa al ensayo 
para CH  4 [ppm] 
Respuesta cero previa al ensayo 
para NMHC  [ppm] 
Respuesta cero previa al ensayo 
para O  2 [%] 
Respuesta cero previa al ensayo 
para PN [#] 
Respuesta cero previa al ensayo 
para CO  [ppm]  0  
Respuesta cero previa al ensayo 
para CO  2 [%] 0  
Respuesta cero previa al ensayo 
para NO [ppm] 0,03 
Respuesta cero previa al ensayo 
para NO  2 [ppm] -0,06 
Respuesta rango previa al en ­
sayo para THC  [ppm]  
Respuesta rango previa al en ­
sayo para CH  4 [ppm] 
Respuesta rango previa al en ­
sayo para NMHC [ppm] 
Respuesta rango previa al en ­
sayo para O  2 [%] 
Respuesta rango previa al en ­
sayo para PN [#] 
Respuesta rango previa al en ­
sayo para CO [ppm] 18 008 
Respuesta rango previa al en ­
sayo para CO  2 [%] 14,8 
Respuesta rango previa al en ­
sayo para NO [ppm] 4 000 
Respuesta rango previa al en ­
sayo para NO  2 [ppm] 549  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 290  
ID del ensayo  [código] TEST_01_Veh01  
Respuesta cero posterior al en ­
sayo para THC [ppm]  
Respuesta cero posterior al en ­
sayo para CH  4 [ppm] 
Respuesta cero posterior al en ­
sayo para NMHC [ppm]  
Respuesta cero posterior al en ­
sayo para O  2 [%] 
Respuesta cero posterior al en ­
sayo para PN  [#] 
Respuesta cero posterior al en ­
sayo para CO [ppm] 0  
Respuesta cero posterior al en ­
sayo para CO  2 [%] 0  
Respuesta cero posterior al en ­
sayo para NO  [ppm] 0,11 
Respuesta cero posterior al en ­
sayo para NO  2 [ppm] 0,12 
Respuesta rango posterior al en­
sayo para THC  [ppm] 
Respuesta rango posterior al en­
sayo para CH  4 [ppm] 
Respuesta rango posterior al en­
sayo para NMHC  [ppm] 
Respuesta rango posterior al en­
sayo para O  2 [%] 
Respuesta rango posterior al en­
sayo para PN  [#] 
Respuesta rango posterior al en­
sayo para CO  [ppm] 18 010 
Respuesta rango posterior al en­
sayo para CO  2 [%] 14,55 
Respuesta rango posterior al en­
sayo para NO  [ppm] 4 505 
Respuesta rango posterior al en­
sayo para NO  2 [ppm] 544  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 291  
ID del ensayo  [código] TEST_01_Veh01  
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a THC  [mg/km]  
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a CH  4 [mg/km]  
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a NMHC [mg/km]  
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a PN [#/km] 
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a CO [mg/km]  56,0 
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a CO  2 [g/km] 2,2 
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a NO  x [mg/km]  11,5 
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a THC  [% de la referencia de laboratorio]  
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a CH  4 [% de la referencia de laboratorio]  
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a NMHC [% de la referencia de laboratorio]  
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a PN [% del sistema PMP] 
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a CO [% de la referencia de laboratorio]  2,0 
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a CO  2 [% de la referencia de laboratorio]  3,5 
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a NO  x [% de la referencia de laboratorio]  4,2 
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a NO [mg/km]  
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a NO  2 [mg/km]  
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a NO [% de la referencia de laboratorio]  
Validación del PEMS: resulta ­
dos respecto a NO  2 [% de la referencia de laboratorio]  
Margen de NO  x [valor] 0,43 
Margen de PN [valor] 0,5  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 292  
ID del ensayo  [código] TEST_01_Veh01  
Margen de CO [valor] 
K i utilizado  [ninguno/aditivo/multiplicativo]  ninguno 
Factor multiplicativo K i / Factor 
de compensación aditivo K  i [valor] 
( 5 ) 
( 1 ) Masa del vehículo tal como se ha ensayado en carretera, incluida la masa del conductor y de todos los componentes del 
PEMS, así como toda carga útil artificial. 
( 2 ) Espacios reservados para información adicional sobre el fabricante y el número de serie del analizador si se utilizan varios 
analizadores. 
( 3 ) Obligatorio si el caudal másico de escape se determina mediante un EFM. 
( 4 ) Si es necesario, puede añadirse aquí información adicional. 
( 5 ) Pueden añadirse parámetros adicionales para caracterizar y etiquetar el ensayo.  
El cuerpo del fichero de intercambio de datos se compone de un enca ­
bezamiento de 3 líneas correspondientes a las filas 198, 199 y 200 (cua ­
dro 2, trasladado) y de los valores reales registrados durante el trayecto, 
que han de introducirse desde la fila 201 hasta el final de los datos. La 
columna izquierda del cuadro 2 se corresponde con la fila 198 del fichero 
de intercambio de datos (formato fijo). La columna central del cuadro 2 
se corresponde con la fila 199 del fichero de intercambio de datos (for ­
mato fijo). La columna derecha del cuadro 2 se corresponde con la 
fila 200 del fichero de intercambio de datos (formato fijo).  
Cuadro 2 
Cuerpo del fichero de intercambio de datos; las filas y las columnas de este cuadro se trasladarán al 
cuerpo del fichero de intercambio de datos  
Tiempo  Trayecto  [s] 
Velocidad del vehículo (  1 ) Sensor [km/h] 
Velocidad del vehículo (  1 ) GPS [km/h] 
Velocidad del vehículo (  1 ) ECU [km/h] 
Latitud  GPS [grados:min:s] 
Longitud  GPS [grados:min:s] 
Altitud (  1 ) GPS [m] 
Altitud (  1 ) Sensor [m] 
Presión ambiente  Sensor [kPa] 
Temperatura ambiente  Sensor [K] 
Humedad ambiente  Sensor [g/kg] 
Concentración de THC  Analizador  [ppm] 
Concentración de CH  4 Analizador  [ppm] 
Concentración de NMHC  Analizador  [ppm] 
Concentración de CO Analizador  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 293  
Concentración de CO  2 Analizador  [ppm] 
Concentración de NO  x Analizador  [ppm] 
Concentración de NO Analizador  [ppm] 
Concentración de NO  2 Analizador  [ppm] 
Concentración de O 2 Analizador  [ppm] 
Concentración de PN Analizador  [#/m3] 
Caudal másico de escape  EFM [kg/s] 
Temperatura de los gases de escape en 
el EFM EFM  [K] 
Caudal másico de escape  Sensor [kg/s] 
Caudal másico de escape  ECU [kg/s] 
Masa de THC Analizador  [g/s] 
Masa de CH  4 Analizador  [g/s] 
Masa de NMHC Analizador  [g/s] 
Masa de CO Analizador  [g/s] 
Masa de CO  2 Analizador  [g/s] 
Masa de NO  x Analizador  [g/s] 
Masa de NO Analizador  [g/s] 
Masa de NO  2 Analizador  [g/s] 
Masa de O  2 Analizador  [g/s] 
PN Analizador  [#/s] 
Medición activa de los gases  PEMS [activa (1); inactiva (0); error (>1)]  
Velocidad del motor  ECU [rpm] 
Par motor ECU [Nm] 
Par en el eje motor  Sensor [Nm] 
Velocidad de rotación de las ruedas  Sensor [rad/s] 
Caudal de combustible  ECU [g/s] 
Caudal de combustible del motor  ECU [g/s] 
Caudal de aire de admisión del motor  ECU [g/s] 
Temperatura del refrigerante del motor  ECU [K]  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 294  
Temperatura del aceite del motor  ECU [K] 
Estado de regeneración  ECU —  
Posición del pedal  ECU [%] 
Estado del vehículo  ECU [error (1); normal (0)] 
Porcentaje de par ECU [%] 
Porcentaje de par de fricción  ECU [%] 
Estado de carga  ECU [%] 
Humedad ambiente relativa  Sensor [%] 
( 2 ) 
( 1 ) Debe determinarse con al menos un método. 
( 2 ) Pueden añadirse parámetros adicionales para caracterizar el vehículo y las condiciones de ensayo.  
En la columna izquierda del cuadro 3 figura el parámetro que debe 
notificarse (formato fijo). En la columna central del cuadro 3 figuran la 
descripción o la unidad (formato fijo). Si un parámetro puede describirse 
con un elemento de una lista predefinida de la columna central, deberá 
describirse utilizando la nomenclatura predefinida. La columna derecha 
del cuadro 3 es donde deben insertarse los datos reales. En el cuadro se 
han insertado datos ficticios para mostrar la manera correcta de introducir 
el contenido notificado. Debe respetarse el orden de las columnas y las 
filas.  
4.2. Resultados intermedios y finales 
4.2.1. Resultados intermedios  
Cuadro 3 
Fichero de notificación #1. Parámetros resumidos de los resultados intermedios  
Distancia total del trayecto  [km] 90,9 
Duración total del trayecto  [h:min:s]  01:37:03 
Tiempo total de parada  [min:s] 09:02 
Velocidad media del trayecto  [km/h] 56,2 
Velocidad máxima del trayecto  [km/h] 142,8 
Emisiones medias de THC  [ppm] 
Emisiones medias de CH  4 [ppm] 
Emisiones medias de NMHC  [ppm] 
Emisiones medias de CO  [ppm] 15,6 
Emisiones medias de CO  2 [ppm] 119 969,1 
Emisiones medias de NO  x [ppm] 6,3  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 295  
Emisiones medias en PN  [#/m  3 ] 
Caudal másico de escape medio  [kg/s] 0,010 
Temperatura media del escape  [K] 368,6 
Temperatura máxima del escape  [K] 486,7 
Masa acumulada de THC  [g] 
Masa acumulada de CH  4 [g] 
Masa acumulada de NMHC [g] 
Masa acumulada de CO  [g] 0,69 
Masa acumulada de CO  2 [g] 12 029,53 
Masa acumulada de NO  x [g] 0,71 
PN acumulado [#] 
Emisiones de THC del trayecto total [mg/km]  
Emisiones de CH  4 del trayecto total  [mg/km] 
Emisiones de NMHC del trayecto total  [mg/km]  
Emisiones de CO del trayecto total [mg/km]  7,68 
Emisiones de CO  2 del trayecto total  [g/km] 132,39 
Emisiones de NO  x del trayecto total  [mg/km]  7,98 
Emisiones en PN del trayecto total [#/km] 
Distancia de la parte urbana  [km] 34,7 
Duración de la parte urbana  [h:min:s]  01:01:42 
Tiempo de parada de la parte urbana  [min:s] 09:02 
Velocidad media de la parte urbana  [km/h] 33,8 
Velocidad máxima de la parte urbana  [km/h] 59,9 
Concentración media de THC de la parte urbana  [ppm] 
Concentración media de CH  4 de la parte urbana  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 296  
Concentración media de NMHC de la parte urbana  [ppm] 
Concentración media de CO de la parte urbana  [ppm] 23,8 
Concentración media de CO  2 de la parte urbana  [ppm] 115 968,4 
Concentración media de NO  x de la parte urbana  [ppm] 7,5 
Concentración media de PN de la parte urbana  [#/m  3 ] 
Caudal másico de escape medio de la parte urbana  [kg/s] 0,007 
Temperatura media del escape de la parte urbana  [K] 348,6 
Temperatura máxima del escape de la parte urbana  [K] 435,4 
Masa acumulada de THC de la parte urbana  [g] 
Masa acumulada de CH  4 de la parte urbana  [g] 
Masa acumulada de NMHC de la parte urbana  [g] 
Masa acumulada de CO de la parte urbana  [g] 0,64 
Masa acumulada de CO  2 de la parte urbana  [g] 5 241,29 
Masa acumulada de NO  x de la parte urbana  [g] 0,45 
PN acumulado de la parte urbana  [#] 
Emisiones de THC de la parte urbana  [mg/km]  
Emisiones de CH  4 de la parte urbana  [mg/km]  
Emisiones de NMHC de la parte urbana  [mg/km]  
Emisiones de CO de la parte urbana  [mg/km]  18,54 
Emisiones de CO  2 de la parte urbana  [g/km] 150,64 
Emisiones de NO  x de la parte urbana  [mg/km]  13,18 
Emisiones en PN de la parte urbana  [#/km] 
Distancia de la parte rural  [km] 30,0  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 297  
Duración de la parte rural  [h:min:s] 00:22:28 
Tiempo de parada de la parte rural  [min:s] 00:00 
Velocidad media de la parte rural  [km/h] 80,2 
Velocidad máxima de la parte rural  [km/h] 89,8 
Concentración media de THC de la parte rural  [ppm] 
Concentración media de CH  4 de la parte rural  [ppm] 
Concentración media de NMHC de la parte rural  [ppm] 
Concentración media de CO de la parte rural  [ppm] 0,8 
Concentración media de CO  2 de la parte rural  [ppm] 126 868,9 
Concentración media de NO  x de la parte rural  [ppm] 4,8 
Concentración media de PN de la parte rural  [#/m  3 ] 
Caudal másico de escape medio de la parte rural  [kg/s] 0,013 
Temperatura media del escape de la parte rural  [K] 383,8 
Temperatura máxima del escape de la parte rural  [K] 450,2 
Masa acumulada de THC de la parte rural  [g] 
Masa acumulada de CH  4 de la parte rural  [g] 
Masa acumulada de NMHC de la parte rural  [g] 
Masa acumulada de CO de la parte rural  [g] 0,01 
Masa acumulada de CO  2 de la parte rural  [g] 3 500,77 
Masa acumulada de NO  x de la parte rural  [g] 0,17  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 298  
PN acumulado de la parte rural  [#] 
Emisiones de THC de la parte rural  [mg/km]  
Emisiones de CH  4 de la parte rural  [mg/km]  
Emisiones de NMHC de la parte rural  [mg/km]  
Emisiones de CO de la parte rural  [mg/km]  0,25 
Emisiones de CO  2 de la parte rural  [g/km] 116,44 
Emisiones de NO  x de la parte rural  [mg/km]  5,78 
Emisiones en PN de la parte rural  [#/km] 
Distancia de la parte de autopista  [km] 26,1 
Duración de la parte de autopista  [h:min:s]  00:12:53 
Tiempo de parada de la parte de autopista  [min:s] 00:00 
Velocidad media de la parte de autopista  [km/h] 121,3 
Velocidad máxima de la parte de autopista  [km/h] 142,8 
Concentración media de THC de la parte de autopista  [ppm] 
Concentración media de CH  4 de la parte de autopista  [ppm] 
Concentración media de NMHC de la parte de autopista  [ppm] 
Concentración media de CO de la parte de autopista  [ppm] 2,45 
Concentración media de CO  2 de la parte de autopista  [ppm] 127 096,5 
Concentración media de NO  x de la parte de autopista  [ppm] 2,48 
Concentración media de PN de la parte de autopista  [#/m  3 ] 
Caudal másico de escape medio de la parte de autopista  [kg/s] 0,022 
Temperatura media del escape de la parte de autopista  [K] 437,9 
Temperatura máxima del escape de la parte de autopista  [K] 486,7  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 299  
Masa acumulada de THC de la parte de autopista  [g] 
Masa acumulada de CH  4 de la parte de autopista  [g] 
Masa acumulada de NMHC de la parte de autopista  [g] 
Masa acumulada de CO de la parte de autopista  [g] 0,04 
Masa acumulada de CO  2 de la parte de autopista  [g] 3 287,47 
Masa acumulada de NO  x de la parte de autopista  [g] 0,09 
PN acumulado de la parte de autopista  [#] 
Emisiones de THC de la parte de autopista  [mg/km]  
Emisiones de CH  4 de la parte de autopista  [mg/km]  
Emisiones de NMHC de la parte de autopista  [mg/km]  
Emisiones de CO de la parte de autopista  [mg/km]  1,76 
Emisiones de CO  2 de la parte de autopista  [g/km] 126,20 
Emisiones de NO  x de la parte de autopista  [mg/km]  3,29 
Emisiones en PN de la parte de autopista  [#/km] 
Altitud en el punto de inicio del trayecto  [m sobre el nivel del 
mar] 123,0 
Altitud en el punto final del trayecto  [m sobre el nivel del 
mar] 154,1 
Ganancia de altitud acumulativa durante el trayecto  [m/100 km]  834,1 
Ganancia de altitud urbana acumulativa  [m/100 km] 760,9 
Conjuntos de datos urbanos con valores de aceleración> 
0,1 m/s  2 [número]  845 
(v·a pos )95  urban [m 2 /s 3 ] 9,03 
RPA  urban [m/s  2 ] 0,18 
Conjuntos de datos rurales con valores de aceleración> 0,1 m/s  2 [número] 543  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 300  
(v·a pos )95  rural [m 2 /s 3 ] 9,60 
RPA  rural [m/s  2 ] 0,07 
Conjuntos de datos de autopista con valores de aceleración> 
0,1 m/s  2 [número] 268 
(v·a pos )95  motorway  [m 2 /s 3 ] 5,32 
RPA  motorway  [m/s  2 ] 0,03 
Distancia del arranque en frío  [km] 2,3 
Duración del arranque en frío  [h:min:s] 00:05:00 
Tiempo de parada del arranque en frío  [min:s] 60 
Velocidad media del arranque en frío  [km/h] 28,5 
Velocidad máxima del arranque en frío  [km/h] 55,0 
Distancia urbana conducida con el ICE encendido  [km] 34,8 
Señal de velocidad utilizada  [GPS/ECU/sensor] GPS 
Filtro T4253H utilizado  [sí/no] No 
Duración del período más largo de parada  [s] 54 
Paradas en la parte urbana > 10 segundos  [número] 12 
Tiempo de ralentí tras el primer encendido  [s] 7  
Proporción de autopista con velocidad > 145 km/h  [%] 0,1 
Altitud máxima durante el trayecto  [m] 215 
Temperatura ambiente máxima  [K] 293,2 
Temperatura ambiente mínima  [K] 285,7 
Trayecto realizado total o parcialmente en condiciones amplia ­
das de altitud  [sí/no]  No 
Trayecto realizado total o parcialmente en condiciones amplia ­
das de temperatura ambiente  [sí/no] No 
Emisiones medias de NO  [ppm] 3,2 
Emisiones medias de NO  2 [ppm] 2,1 
Masa acumulada de NO  [g] 0,23 
Masa acumulada de NO  2 [g] 0,09 
Emisiones de NO del trayecto total [mg/km]  5,90 
Emisiones de NO  2 del trayecto total  [mg/km]  2,01 
Concentración media de NO de la parte urbana  [ppm] 7,6  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 301  
Concentración media de NO  2 de la parte urbana  [ppm] 1,2 
Masa acumulada de NO de la parte urbana  [g] 0,33 
Masa acumulada de NO  2 de la parte urbana  [g] 0,12 
Emisiones de NO de la parte urbana  [mg/km]  11,12 
Emisiones de NO  2 de la parte urbana  [mg/km]  2,12 
Concentración media de NO de la parte rural  [ppm] 3,8 
Concentración media de NO  2 de la parte rural  [ppm] 1,8 
Masa acumulada de NO de la parte rural  [g] 0,33 
Masa acumulada de NO  2 de la parte rural  [g] 0,12 
Emisiones de NO de la parte rural  [mg/km]  11,12 
Emisiones de NO  2 de la parte rural  [mg/km]  2,12 
Concentración media de NO de la parte de autopista  [ppm] 2,2 
Concentración media de NO  2 de la parte de autopista  [ppm] 0,4 
Masa acumulada de NO de la parte de autopista  [g] 0,33 
Masa acumulada de NO  2 de la parte de autopista  [g] 0,12 
Emisiones de NO de la parte de autopista  [mg/km]  11,12 
Emisiones de NO  2 de la parte de autopista  [mg/km]  2,21 
ID del ensayo [código] TEST_01_Veh01 
Fecha del ensayo  [dd.mm.aaaa]  13.10.2016 
Organización que supervisa el ensayo  [nombre de la organi­
zación]  Dato ficticio  
( 1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros para caracterizar elementos adicionales del trayecto.  
4.2.2. Resultados de la evaluación de los datos  
En el cuadro 4, de la fila 1 a la 497, la columna izquierda es el parámetro 
que debe notificarse (formato fijo), la columna central es la descripción o 
la unidad (formato fijo) y la columna derecha es donde han de insertarse 
los datos reales. En el cuadro se han insertado datos ficticios para mostrar 
la manera correcta de introducir el contenido notificado. Debe respetarse 
el orden de las columnas y las filas.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 302  
Cuadro 4 
Encabezamiento del fichero de notificación #2. Configuración de cálculo del método de evaluación de los 
datos con arreglo al apéndice 5 y al apéndice 6  
Masa de referencia de CO  2 [g] 1 529,48 
Coeficiente a  1 de la curva 
característica de CO  2 — -1,99 
Coeficiente b  1 de la curva 
característica de CO  2 — 238,07 
Coeficiente a  2 de la curva 
característica de CO  2 — 0,49 
Coeficiente b  2 de la curva 
característica de CO  2 — 97,02 
[reservado] —  
[reservado] —  
[reservado] —  
[reservado] —  
[reservado] —  
Software de cálculo y ver ­
sión — EMROAD V.5.90 
B5 
Tolerancia superior primaria 
tol 1+ [%][% URB / % RUR / % AUT] 45/40/40 
Tolerancia inferior primaria 
tol 1- [%] 25 
IC(t) [relación de ICE respecto del trayecto total]  1  
dICE(t) [km con ICE en el trayecto total]  88 
dEV(t) [km en eléctrico en el trayecto total]  0  
mCO  2 _WLTP_CS(t) [kg de CO  2 emitidos durante el WLTP en el caso de un 
VEH-CCE ensayado en su modo de mantenimiento de 
carga] 
MCO2_WLTP(t) [CO  2 específico de la distancia emitido durante el WLTP, 
g/km] 154 
MCO2_WLTP_CS(t) [CO  2 específico de la distancia emitido durante el WLTP 
en el caso de un VEH-CCE ensayado en su modo de 
mantenimiento de carga, g/km]  
MCO2_RDE(t) [masa de CO  2 específica de la distancia (g/km) emitida 
durante el trayecto total de RDE]  122,4  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 303  
MCO2_RDE(u)  [masa de CO  2 específica de la distancia (g/km) emitida 
durante el trayecto urbano de RDE]  135,8  
r(t) [relación entre las emisiones de CO  2 medidas durante el 
ensayo de RDE y el ensayo WLTP]  1,15 
r OVC-HEV  (t) [relación entre las emisiones de CO  2 medidas durante el 
ensayo total de RDE y el WLTP total en el caso de un 
VEH-CCE] 
RF(t) [factor de evaluación de los resultados calculado para el 
trayecto total de RDE]  1 
RFL1 [primer parámetro de la función empleada para calcular el 
factor de evaluación de los resultados]  1,2 
RFL2 [segundo parámetro de la función empleada para calcular 
el factor de evaluación de los resultados]  1,25 
IC(u) [relación de ICE respecto del trayecto urbano]  1  
dICE(u) [km con ICE en el trayecto urbano]  25 
dEV(u) [km en eléctrico en el trayecto urbano]  0  
r(u) [relación entre las emisiones de CO  2 medidas durante la 
parte urbana del ensayo de RDE y las fases 1+2 del ensayo 
WLTP] 1,26 
r OVC-HEV  (u) [relación entre las emisiones de CO  2 medidas durante la 
parte urbana del ensayo de RDE y el WLTP total en el 
caso de un VEH-CCE] 
RF(u) [factor de evaluación de los resultados calculado para el 
trayecto urbano de RDE]  0,793651 
ID del ensayo  [código] TEST_01_Veh01 
Fecha del ensayo  [dd.mm.aaaa]  13.10.2016 
Organización que supervisa 
el ensayo  [nombre de la organización]  Dato ficticio  
( 1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros hasta la fila 95 para caracterizar la configuración de cálculo adicional.  
El cuadro 5a empieza a partir de la fila 101 del fichero de notificación de 
datos #2. La columna izquierda es el parámetro que debe notificarse 
(formato fijo), la columna central es la descripción o la unidad (formato 
fijo) y la columna derecha es donde han de insertarse los datos reales. En 
el cuadro se han insertado datos ficticios para mostrar la manera correcta 
de introducir el contenido notificado. Debe respetarse el orden de las 
columnas y las filas.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 304  
Cuadro 5a 
Encabezamiento del fichero de notificación #2. Resultados del método de evaluación de los datos con 
arreglo al apéndice 5  
Número de ventanas  —  4 265 
Número de ventanas urbanas  —  1 551 
Número de ventanas rurales  —  1 803 
Número de ventanas de autopista  —  910 
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
Número de ventanas dentro de tol  1 — 4 219 
Número de ventanas urbanas dentro de tol  1 — 1 535 
Número de ventanas rurales dentro de tol  1 — 1 774 
Número de ventanas de autopista dentro de tol  1 — 910 
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
Proporción de ventanas urbanas dentro de tol  1 [%] 99,0 
Proporción de ventanas rurales dentro de tol  1 [%] 98,4 
Proporción de ventanas de autopista dentro de tol  1 [%] 100,0 
Proporción de ventanas urbanas dentro de tol  1 superior al 
50 % [1=Sí; 0=No]  1  
Proporción de ventanas rurales dentro de tol  1 superior al 50 % [1=Sí; 0=No] 1  
Proporción de ventanas de autopista dentro de tol  1 superior al 
50 % [1=Sí; 0=No] 1  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 305  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
( 1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros adicionales hasta la fila 195.  
El cuadro 5b empieza a partir de la fila 201 del fichero de notificación de 
datos #2. La columna izquierda es el parámetro que debe notificarse 
(formato fijo), la columna central es la descripción o la unidad (formato 
fijo) y la columna derecha es donde han de insertarse los datos reales. En 
el cuadro se han insertado datos ficticios para mostrar la manera correcta 
de introducir el contenido notificado. Debe respetarse el orden de las 
columnas y las filas.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 306  
Cuadro 5b 
Encabezamiento del fichero de notificación #2. Resultados finales de las emisiones con arreglo al 
apéndice 6 
Trayecto total: emisiones de THC  [mg/km]  
Trayecto total: emisiones de CH  4 [mg/km]  
Trayecto total: emisiones de NMHC  [mg/km]  
Trayecto total: emisiones de CO  [mg/km]  
Trayecto total: emisiones de NO  x [mg/km]  6,73 
Trayecto total: emisiones en PN  [#/km] 1,15*10  11 
Trayecto total: emisiones de CO  2 [g/km] 
Trayecto total: emisiones de NO  [mg/km]  4,73 
Trayecto total: emisiones de NO  2 [mg/km]  2  
Trayecto urbano: emisiones de THC  [mg/km]  
Trayecto urbano: emisiones de CH  4 [mg/km]  
Trayecto urbano: emisiones de NMHC  [mg/km] 
Trayecto urbano: emisiones de CO  [mg/km]  
Trayecto urbano: emisiones de NO  x [mg/km]  8,13 
Trayecto urbano: emisiones en PN  [#/km] 0,85*10  11 
Trayecto urbano: emisiones de CO  2 [g/km] 
Trayecto urbano: emisiones de NO  [mg/km]  6,41 
Trayecto urbano: emisiones de NO  2 [mg/km]  2,5 
( 1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros adicionales.  
El cuerpo del fichero de notificación #2 se compone de un encabeza ­
miento de 3 líneas correspondientes a las filas 498, 499 y 500 (cuadro 6, 
trasladado), y los valores reales que describen las ventanas de promediado 
móviles, calculadas conforme al apéndice 5, se introducirán desde la 
fila 501 hasta el final de los datos. La columna izquierda del cuadro 6 
se corresponde con la fila 498 del fichero de notificación #2 (formato 
fijo). La columna central del cuadro 6 se corresponde con la fila 499 del 
fichero de notificación #2 (formato fijo). La columna derecha del cuadro 6 
se corresponde con la fila 500 del fichero de notificación #2 (formato 
fijo).  
Cuadro 6 
Cuerpo del fichero de notificación #2. Resultados detallados del método de evaluación de los datos con 
arreglo al apéndice 5; las filas y las columnas de este cuadro se trasladarán al cuerpo del fichero de 
notificación de los datos 
Hora inicial de la ventana  [s] 
Hora final de la ventana  [s] 
Duración de la ventana  [s] 
Distancia de la ventana  Fuente (1 = GPS; 2 = 
ECU; 3 = sensor) [km] 
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 307  
[reservado]  —  —  
[reservado]  —  —  
Emisiones de CO  2 de la ventana  [g] 
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
Emisiones de CO  2 de la ventana  [g/km] 
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
[reservado]  —  —  
[reservado] —  —  
[reservado] —  —  
Distancia de la ventana a la curva característica h  j de CO  2 [%] 
[reservado] [-] 
Velocidad media del vehículo en la ventana  Fuente (1 = GPS; 2 = 
ECU; 3 = sensor) [km/h] 
( 1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros adicionales para caracterizar la ventana.  
▼B 
4.3. Descripción del vehículo y del motor  
El fabricante proporcionará la descripción del vehículo y del motor con 
arreglo a lo dispuesto en el apéndice 4 del anexo I.  
▼M3 
4.4. Material gráfico que documenta la instalación del PEMS  
Es preciso documentar con material gráfico (fotografías o vídeos) la ins ­
talación del PEMS en cada vehículo ensayado. Las fotografías deben 
presentarse en número y calidad suficientes para poder identificar el 
vehículo y evaluar si la instalación de la unidad principal del PEMS, el 
EFM, la antena GPS y la estación meteorológica sigue las recomendacio ­
nes de los fabricantes de los instrumentos y las buenas prácticas generales 
de los ensayos con PEMS.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 308  
Apéndice 9  
Certificado de conformidad del fabricante  
Certificado de conformidad del fabricante con los requisitos de emisiones en 
condiciones reales de conducción  
(Fabricante):  
(Dirección del fabricante):  
Certifica que  
los tipos de vehículos enumerados en el anexo del presente certificado cumplen 
los requisitos establecidos en el punto 2.1 del anexo IIIA del Reglamento (UE) 
2017/1151 sobre las emisiones en condiciones reales de conducción respecto a 
todos los ensayos posibles de dichas emisiones que son conformes con los 
requisitos de dicho anexo.  
Hecho en [  (Lugar)]  
El [ (Fecha)]  
.......................................................... 
(Sello y firma del representante del fabricante)  
Anexo: 
— Lista de tipos de vehículos a los que se aplica el presente certificado  
— Lista de valores máximos declarados de RDE correspondientes a cada tipo de 
vehículo y expresados en mg/km o en número de partículas suspendidas/km, 
según proceda, sin incluir el margen especificado en el punto 2.1.1 del 
anexo IIIA.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 309  
ANEXO IV  
DATOS DE EMISIONES EXIGIDOS EN LA HOMOLOGACIÓN DE 
TIPO CON RESPECTO A LA APTITUD PARA LA CIRCULACIÓN  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 310  
Apéndice 1  
MEDICIÓN DE EMISIONES DE MONÓXIDO DE CARBONO A 
VELOCIDADES DE RALENTÍ DEL MOTOR  
(ENSAYO DE TIPO 2) 
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente apéndice se describe el procedimiento para llevar a cabo el 
ensayo de tipo 2, en el que se miden las emisiones de monóxido de carbono 
a velocidades de ralentí del motor (normal y alta).  
2. REQUISITOS GENERALES 
2.1. Los requisitos generales serán los especificados en el punto 5.3.2 y en los 
puntos 5.3.7.1 a 5.3.7.6 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con la excep ­
ción descrita en el punto 2.2.  
2.2. El cuadro contemplado en el punto 5.3.7.5 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se entenderá como el cuadro correspondiente al ensayo de tipo 2 del 
punto 2.1 de la adenda del apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS 
3.1. Los requisitos técnicos serán los especificados en el anexo 5 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE, con las excepciones descritas en los puntos 3.2 y 3.3.  
3.2. Las especificaciones del combustible de referencia contempladas en el punto 
2.1 del anexo 5 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán hechas a 
las especificaciones apropiadas del combustible de referencia que figuran en 
el anexo IX del presente Reglamento.  
3.3. La referencia hecha al ensayo de tipo I en el punto 2.2.1 del anexo 5 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha al ensayo de tipo 1 del 
anexo XXI del presente Reglamento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 311  
Apéndice 2  
MEDICIÓN DE LA OPACIDAD DE LOS HUMOS  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente apéndice se describen los requisitos relativos a la medición 
de la opacidad de las emisiones de escape.  
2. SÍMBOLO DEL COEFICIENTE DE ABSORCIÓN CORREGIDO  
2.1. Todo vehículo que sea conforme con un tipo de vehículo al que se 
aplique este ensayo llevará el símbolo del coeficiente de absorción co ­
rregido. El símbolo consistirá en un rectángulo en cuyo interior figurará el 
valor que exprese en m  -1 el coeficiente de absorción corregido obtenido, 
en el momento de la homologación, en el ensayo en aceleración libre. En 
el punto 4 se describe el método de ensayo.  
2.2. El símbolo deberá ser claramente legible e indeleble. Se colocará en un 
lugar bien visible y de fácil acceso, que se especificará en la adenda del 
certificado de homologación de tipo que figura en el apéndice 4 del anexo 
I. 
2.3. La figura IV.2.1 ofrece un ejemplo de este símbolo.  
Figura IV.2.1
  
En este caso, el símbolo indica que el coeficiente de absorción corregido 
es 1,30 m  –1 . 
3. ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS  
3.1. Las especificaciones y los ensayos serán los establecidos en la parte III, 
punto 24, del Reglamento n.  o 24 de la CEPE (  1 ), con la excepción a estos 
procedimientos que figura en el punto 3.2.  
3.2. La referencia al anexo 2 que figura en el punto 24.1 del Reglamento 
n. o 24 de la CEPE se entenderá hecha al apéndice 4 del anexo I del 
presente Reglamento.  
4. REQUISITOS TÉCNICOS  
4.1. Los requisitos técnicos serán los especificados en los anexos 4, 5, 7, 8, 9 
y 10 del Reglamento n.  o 24 de la CEPE, con las excepciones descritas en 
los puntos 4.2, 4.3 y 4.4. 
4.2. Ensayo a velocidades constantes del motor en la curva a plena carga 
4.2.1. Las referencias al anexo 1 que figuran en el punto 3.1 del anexo 4 del 
Reglamento n.  o 24 de la CEPE se entenderán hechas al apéndice 3 del 
anexo I del presente Reglamento.  
4.2.2. La referencia al carburante de referencia del punto 3.2 del anexo 4 del 
Reglamento n.  o 24 de la CEPE se entenderá hecha al combustible de 
referencia que figura en el anexo IX del presente Reglamento, adecuado 
a los límites de emisión con respecto a los cuales se esté homologando el 
vehículo.  ▼B 
( 1 ) DO L 326 de 24.11.2006.
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 312  
4.3. Ensayo en aceleración libre  
4.3.1. Las referencias al cuadro 2 del anexo 2 incluidas en el punto 2.2 del 
anexo 5 del Reglamento n.  o 24 de la CEPE se entenderán hechas al 
cuadro que figura en el punto 2.4.2.1 del apéndice 4 del anexo I del 
presente Reglamento.  
4.3.2. Las referencias al punto 7.3 del anexo 1 que figuran en el punto 2.3 del 
anexo 5 del Reglamento n.  o 24 de la CEPE se entenderán hechas al 
apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.  
4.4. Método «CEPE» para la medición de la potencia neta de los motores 
de encendido por compresión  
4.4.1. Las referencias hechas en el punto 7 del anexo 10 del Reglamento n.  o 24 
de la CEPE al «apéndice del presente anexo» y en los puntos 7 y 8 del 
anexo 10 del citado Reglamento al «anexo 1» se entenderán hechas al 
apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 313  
ANEXO V  
VERIFICACIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DEL CÁRTER  
(ENSAYO DE TIPO 3) 
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. El presente anexo describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo de 
tipo 3, en el que se verifican las emisiones de gases del cárter, según se 
describe en el punto 5.3.3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
2. REQUISITOS GENERALES 
2.1. Los requisitos generales para llevar a cabo el ensayo de tipo 3 serán los 
especificados en los puntos 1 y 2 del anexo 6 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE, con las excepciones que figuran a continuación en los puntos 2.2 y 
2.3. 
2.2. La referencia al ensayo de tipo I del punto 2.1 del anexo 6 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE se entenderá hecha al ensayo de tipo 1 del anexo XXI del 
presente Reglamento.  
▼M3 
2.3. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los 
correspondientes al vehículo «Low» (VL). Si no existe VL, se utilizará la 
resistencia al avance en carretera de VH. VL y VH se definen en el punto 
4.2.1.1.2 del subanexo 4 del anexo XXI. Como alternativa, el fabricante 
podrá optar por utilizar resistencias al avance en carretera que hayan sido 
definidas con arreglo a las disposiciones del apéndice 7 del anexo 4  bis del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE para un vehículo incluido en la familia de 
interpolación.  
▼B 
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Serán de aplicación los requisitos técnicos establecidos en los puntos 3 a 6 
del anexo 6 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, salvo lo establecido a 
continuación en el punto 3.2.  
3.2. Las referencias al ensayo de tipo I del punto 3.2 del anexo 6 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE se entenderán hechas al ensayo de tipo 1 del 
anexo XXI del presente Reglamento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 314  
ANEXO VI  
DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE EVAPORACIÓN  
(ENSAYO DE TIPO 4)  
1. Introducción 
El presente anexo presenta el método para determinar los niveles de 
emisiones de evaporación de los vehículos ligeros de una manera repeti ­
ble y reproducible que sea representativa del funcionamiento del vehículo 
en condiciones reales.  
2. Reservado 
3. Definiciones 
A efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones siguientes:  
3.1. Equipo de ensayo  
3.1.1. «Exactitud»: diferencia entre un valor medido y un valor de referencia 
relacionable con un patrón nacional, indicativa de la corrección de un 
resultado.  
3.1.2. «Calibración»: proceso de establecimiento de la respuesta de un sistema 
de medición, de manera que su resultado concuerde con una serie de 
señales de referencia.  
3.2. Vehículos eléctricos híbridos  
3.2.1. «Condición de funcionamiento de consumo de carga»: condición de 
funcionamiento en la que la energía almacenada en el sistema de alma ­
cenamiento de energía eléctrica recargable (REESS,  rechargeable elec ­
tric energy storage system ) puede fluctuar, pero, en promedio, disminuye 
mientras se conduce el vehículo hasta la transición al funcionamiento en 
mantenimiento de carga.  
3.2.2. «Condición de funcionamiento de mantenimiento de carga»: condición 
de funcionamiento en la que la energía almacenada en el REESS puede 
fluctuar, pero, en promedio, se mantiene a un nivel neutro de equilibrio 
de carga mientras se conduce el vehículo.  
3.2.3. «Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior» (VEH-SCE): vehículo 
eléctrico híbrido que no puede cargarse desde una fuente externa.  
3.2.4. «Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior» (VEH-CCE): vehículo 
eléctrico híbrido que puede cargarse desde una fuente externa.  
3.2.5. «Vehículo eléctrico híbrido» (VEH): vehículo híbrido en el que uno de 
los convertidores de la energía de propulsión es una máquina eléctrica.  
3.2.6. «Vehículo híbrido» (VH): vehículo equipado con un tren de potencia que 
contiene por lo menos dos categorías diferentes de convertidores de la 
energía de propulsión y por lo menos dos categorías diferentes de siste ­
mas de almacenamiento de la energía de propulsión.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 315  
3.3. Emisiones de evaporación  
3.3.1. «Sistema de depósito de combustible»: conjunto de dispositivos que 
permiten almacenar el combustible, compuesto por el depósito de com ­
bustible, el sistema de llenado, el tapón del depósito y la bomba de 
combustible, si está instalada en o sobre el depósito de combustible.  
3.3.2. «Sistema de combustible»: conjunto de componentes que almacenan o 
transportan el combustible a bordo del vehículo, compuesto por el sis ­
tema de depósito de combustible, todos los conductos de combustible y 
de vapor, las bombas de combustible no instaladas en o sobre el depósito 
y el filtro de carbón activo.  
3.3.3. «Capacidad de trabajo de butano» (BWC): masa de butano que un filtro 
es capaz de adsorber.  
3.3.4. «BWC300» : la capacidad de trabajo de butano después de 300 ciclos de 
envejecimiento con combustible.  
3.3.5. «Factor de permeabilidad» (PF): factor determinado en función de las 
pérdidas de hidrocarburos durante un período de tiempo y utilizado para 
determinar las emisiones de evaporación finales.  
3.3.6. «Depósito monocapa no metálico»: depósito de combustible fabricado 
con una única capa de material no metálico, incluidos los materiales 
fluorados/sulfonados.  
3.3.7. «Depósito multicapa»: depósito de combustible fabricado con al menos 
dos capas de materiales diferentes, uno de los cuales es impermeable a 
los hidrocarburos. 
3.3.8. «Sistema de depósito de combustible sellado»: sistema de depósito de 
combustible en el que los vapores del combustible no se purgan durante 
el estacionamiento en el ciclo diurno de 24 horas definido en el apén ­
dice 2 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE cuando se lleva a 
cabo con un combustible de referencia definido en la sección A.1 del 
anexo IX del presente Reglamento.  
3.3.9. «Emisiones de evaporación»: en el contexto del presente Reglamento, los 
vapores de hidrocarburos que se liberan del sistema de combustible de 
un vehículo de motor durante el estacionamiento e inmediatamente antes 
de rellenar un depósito de combustible sellado.  
3.3.10. «Vehículo monocombustible de gas»: vehículo monocombustible que 
funciona principalmente con gas licuado de petróleo, gas natural / bio ­
metano o hidrógeno, pero que también puede estar equipado con un 
sistema de gasolina para casos de emergencia o solo para el arranque, 
y cuyo depósito de gasolina no contiene más de 15 litros.  
3.3.11. «Pérdida por bocanada de despresurización»: purga de hidrocarburos 
procedente de la liberación de presión de un sistema de depósito de 
combustible sellado exclusivamente a través de la unidad de almacena ­
miento de vapor permitida por el sistema.  
3.3.12. «Rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización»: hidro ­
carburos de la pérdida por bocanada de despresurización que pasan por 
la unidad de almacenamiento de vapor durante la despresurización.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 316  
3.3.13. «Presión de liberación del depósito de combustible»: valor mínimo de la 
presión a la que el sistema de depósito de combustible sellado comienza 
a purgar en respuesta únicamente a la presión en el interior del depósito.  
3.3.14. «Filtro auxiliar»: filtro utilizado para medir el rebosamiento de la pérdida 
por bocanada de despresurización.  
3.3.15. «Saturación de 2 gramos»: saturación que se considera alcanzada cuando 
la cantidad acumulada de hidrocarburos emitidos desde el filtro de car ­
bón activo es igual a 2 gramos.  
4. Abreviaciones 
Abreviaciones generales 
BWC Butane working capacity  = Capacidad de trabajo de 
butano 
PF Permeability factor  = factor de permeabilidad  
APF Assigned permeability factor  = factor de permeabili ­
dad asignado  
VEH-CCE Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior  
VEH-SCE Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior  
WLTC Worldwide light-duty test cycle  = Ciclo de Ensayo de 
Vehículos Ligeros Mundial  
REESS Rechargeable electric energy storage system  = Sis­
tema de almacenamiento de energía eléctrica recar ­
gable  
5. Requisitos generales 
5.1. El vehículo y aquellos de sus componentes que puedan influir en las 
emisiones de evaporación deberán diseñarse, fabricarse y montarse de 
manera que el vehículo, en su utilización normal y en condiciones nor ­
males de uso tales como humedad, lluvia, nieve, calor, frío, arena, su ­
ciedad, vibraciones, desgaste, etc., cumpla las disposiciones del presente 
Reglamento durante su vida útil.  
5.1.1. Se incluye en este sentido la seguridad de todos los tubos flexibles, 
juntas y conexiones utilizados en los sistemas de control de las emisiones 
de evaporación.  
5.1.2. En el caso de los vehículos con sistema de depósito de combustible 
sellado, ello conllevará asimismo la presencia de un sistema que, justo 
antes del repostaje, libere la presión del depósito exclusivamente a través 
de una unidad de almacenamiento de vapor cuya única función sea 
almacenar el vapor del combustible. Esta vía de purga será también la 
única utilizada cuando la presión del depósito exceda de su presión de 
trabajo segura.  
5.2. El vehículo de ensayo se seleccionará de acuerdo con el punto 5.5.2.  
5.3. Condición de ensayo del vehículo  
5.3.1. Los tipos y las cantidades de lubricantes y de refrigerante para los 
ensayos de emisiones serán los especificados por el fabricante para el 
funcionamiento normal del vehículo.  
5.3.2. El tipo de combustible para los ensayos será el especificado en la sec ­
ción A.1 del anexo IX.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 317  
5.3.3. Todos los sistemas de control de las emisiones de evaporación deberán 
estar en estado de funcionamiento.  
5.3.4. Está prohibido utilizar dispositivos de desactivación, según lo dispuesto 
en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. 
5.4. Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico  
5.4.1. Las disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico serán 
las especificadas en el punto 2.3 del anexo I.  
5.5. Familia de emisiones de evaporación  
5.5.1. Solo podrán formar parte de la misma familia de emisiones de evapora ­
ción los vehículos que sean idénticos con respecto a las características 
enumeradas en las letras a), c) y d), técnicamente equivalentes con 
respecto a las características enumeradas en la letra b) y similares o, 
en su caso, conformes con la tolerancia establecida con respecto a las 
características enumeradas en las letras e) y f):  
a) material y construcción del sistema de depósito de combustible;  
b) material de los tubos flexibles de vapor, material de los conductos de 
combustible y técnica de conexión;  
c) sistema de depósito sellado o no sellado;  
d) ajuste de la válvula de descarga del depósito de combustible (entrada 
y salida de aire);  
e) capacidad de trabajo de butano (BWC300) del filtro en un margen del 
10 % del valor más alto (en el caso de filtros con el mismo tipo de 
carbón vegetal, el volumen de carbón vegetal deberá estar en un 
margen del 10 % de aquel para el que se determinó la BWC300);  
f) sistema de control de purga (por ejemplo, tipo de válvula o estrategia 
de control de purga).  
5.5.2. El vehículo se considerará el caso más desfavorable de emisiones de 
evaporación y se utilizará para los ensayos si, dentro de la familia, es 
el que presenta la mayor relación de capacidad del depósito de combus ­
tible respecto de la capacidad de trabajo de butano del filtro. La selec ­
ción del vehículo se acordará de antemano con la autoridad de homolo ­
gación.  
5.5.3. La utilización de una calibración, una configuración o un  hardware 
innovadores en relación con el sistema de control de las emisiones de 
evaporación colocará al vehículo en una familia diferente.  
5.5.4. Identificador de la familia de emisiones de evaporación  
A cada una de las familias de emisiones de evaporación definidas en el 
punto 5.5.1 se le atribuirá un identificador único conforme al siguiente 
formato:  
EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x 
donde:  
nnnnnnnnnnnnnnn es una cadena con un máximo de 15 caracteres, que 
han de ser de 0 a 9 y de A a Z, así como el guion bajo «_».  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 318  
WMI ( world manufacturer identifier  = identificador mundial de fabri ­
cantes) es un código que identifica de manera única al fabricante y que 
se define en la norma ISO 3780:2009.  
x se ajustará en «1» o «0» conforme a las siguientes disposiciones:  
a) Con el acuerdo de la autoridad de homologación y el propietario del 
WMI, el número se ajustará en «1» si se define una familia de 
vehículos con el fin de abarcar vehículos de:  
i) un solo fabricante con un solo código WMI,  
ii) un fabricante con varios códigos WMI, pero solo en los casos en 
que debe utilizarse un único código WMI,  
iii) más de un fabricante, pero solo en los casos en que debe utili ­
zarse un único código WMI.  
En los casos i), ii) y iii), el código identificador de la familia se 
compondrá de una única cadena de n caracteres y un único código 
WMI seguido de «1». 
b) Con el acuerdo de la autoridad de homologación, el número se ajus ­
tará en «0» en caso de que una familia de vehículos se defina sobre la 
base de los mismos criterios que la correspondiente familia de vehí ­
culos definida conforme a la letra a), pero el fabricante elija utilizar 
un WMI distinto. En este caso, el código identificador de la familia se 
compondrá de la misma cadena de n caracteres determinada para la 
familia de vehículos definida conforme a la letra a) y de un único 
código WMI que será distinto de cualquiera de los códigos WMI 
utilizados en el caso a), seguido de «0».  
5.6. La autoridad de homologación no concederá la homologación de tipo si 
la información proporcionada no es suficiente para demostrar que las 
emisiones de evaporación se limitan efectivamente durante el uso normal 
del vehículo.  
6. Requisitos de rendimiento 
6.1. Valores límite  
El valor límite será el especificado en el cuadro 3 del anexo I del 
Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 319  
Apéndice 1  
Procedimientos y condiciones del ensayo de tipo 4  
1. Introducción 
En este anexo se describe el procedimiento del ensayo de tipo 4, en 
el que se determinan las emisiones de evaporación de los vehículos.  
2. Requisitos técnicos 
2.1. El procedimiento incluye el ensayo de emisiones de evaporación y 
dos ensayos adicionales, uno para envejecer los filtros de carbón, 
según lo descrito en el punto 5.1 del presente apéndice, y otro 
relativo a la permeabilidad del sistema de depósito de combustible, 
según lo descrito en el punto 5.2 del presente apéndice. En el ensayo 
de emisiones de evaporación (figura VI.4) se determinan las emisio ­
nes de evaporación de hidrocarburos derivadas de las fluctuaciones 
de la temperatura diurna y de las estabilizaciones en caliente durante 
el estacionamiento.  
2.2. Si el sistema de combustible contiene más de un filtro de carbón, 
todas las referencia hechas en el presente anexo al «filtro» serán 
aplicables a cada filtro.  
3. Vehículo 
El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, 
haber sido sometido a rodaje y haber recorrido como mínimo 
3 000 km antes del ensayo. A los efectos de la determinación de 
las emisiones de evaporación, se incluirán en todas las actas de 
ensayo pertinentes el kilometraje y la edad del vehículo utilizado 
para la certificación. El sistema de control de las emisiones de eva ­
poración deberá estar conectado y funcionar correctamente durante el 
período de rodaje. Deberá utilizarse un filtro de carbón envejecido 
siguiendo el procedimiento descrito en el punto 5.1 del presente 
apéndice.  
4. Equipo de ensayo 
4.1. Dinamómetro de chasis  
El dinamómetro de chasis deberá cumplir los requisitos del punto 2 
del subanexo 5 del anexo XXI.  
4.2. Recinto para la medición de las emisiones de evaporación  
El recinto para la medición de las emisiones de evaporación deberá 
cumplir los requisitos del punto 4.2 del anexo 7 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE.  
4.3. Sistemas analíticos  
Los sistemas analíticos deberán cumplir los requisitos del punto 4.3 
del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. No será obligatorio 
medir continuamente los hidrocarburos, a menos que se utilice el 
tipo de recinto de volumen fijo.  
4.4. Sistema de registro de la temperatura  
El registro de la temperatura deberá cumplir los requisitos del 
punto 4.5 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 320  
4.5. Sistema de registro de la presión  
El registro de la presión deberá cumplir los requisitos del punto 4.6 
del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, excepción hecha de 
la exactitud y la resolución del sistema de registro de la presión 
definidas en el punto 4.6.2 de dicho anexo, que deberán ser:  
a) Exactitud: ± 0,3 kPa  
b) Resolución: 0,025 kPa  
4.6. Ventiladores  
Los ventiladores deberán cumplir los requisitos del punto 4.7 del 
anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, excepción hecha de 
la capacidad de los soplantes, que deberá ser de 0,1 a 0,5 m  3 /segundo 
en lugar de 0,1 a 0,5 m  3 /minuto.  
4.7. Gases de calibración  
Los gases deberán cumplir los requisitos del punto 4.8 del anexo 7 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.8. Equipo adicional  
El equipo adicional deberá cumplir los requisitos del punto 4.9 del 
anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.9. Filtro auxiliar  
Conviene que el filtro auxiliar sea idéntico al filtro principal, pero no 
necesariamente ha de ser envejecido. El tubo de conexión al filtro 
del vehículo deberá ser lo más corto posible. El filtro auxiliar deberá 
purgarse completamente con aire seco antes de cargarse.  
4.10. Balanza de pesaje del filtro  
La balanza de pesaje del filtro deberá tener una exactitud de 
± 0,02 g. 
5. Procedimiento para el envejecimiento del filtro en banco y la 
determinación de PF  
5.1. Envejecimiento del filtro en banco  
Antes de realizar las secuencias de pérdidas por estabilización en 
caliente y de pérdidas diurnas, deberá envejecerse el filtro siguiendo 
el procedimiento expuesto en la figura VI.1.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 321  
Figura VI.1 
Procedimiento de envejecimiento del filtro en banco
  
5.1.1. Envejecimiento mediante exposición a ciclos de temperatura  
El filtro se someterá a ciclos de temperaturas comprendidas entre – 
15 °C y 60 °C en un recinto de temperatura específico, con 30 minu ­
tos de estabilización a – 15 °C y a 60 °C. Cada ciclo durará 210 mi ­
nutos (véase la figura VI.2).  
El gradiente de temperatura se acercará lo más posible a 1 °C/min. 
No deberá atravesar el filtro ningún flujo de aire forzado.  
El ciclo deberá repetirse 50 veces consecutivas. Este procedimiento 
durará en total 175 horas.  
Figura VI.2 
Ciclo de acondicionamiento térmico
  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 322  
5.1.2. Envejecimiento mediante exposición a vibración  
Después del procedimiento de envejecimiento por temperatura, el 
filtro se agitará verticalmente montado con la misma orientación 
que en el vehículo con un total de Grms > 1,5 m/s  2 y una frecuencia 
de 30 ± 10 Hz. El ensayo durará 12 horas.  
5.1.3. Envejecimiento mediante exposición al vapor de combustible y de ­
terminación de BWC300  
5.1.3.1. El envejecimiento consistirá en cargas repetidas con vapor de com ­
bustible y purgas con aire de laboratorio.  
5.1.3.1.1. Tras el envejecimiento por temperatura y vibración, el filtro seguirá 
envejeciéndose con una mezcla de combustible comercial según lo 
especificado en el punto 5.1.3.1.1.1 del presente apéndice y nitró ­
geno o aire con un volumen de vapor de combustible de 50 ± 15 %. 
La tasa de llenado con vapor de combustible será de 60 ± 20 g/h.  
El filtro se cargará hasta la saturación de 2 gramos. Como alterna ­
tiva, la carga se considerará terminada cuando la concentración de 
hidrocarburos en la salida de ventilación alcance 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. El combustible comercial que se utilice para este ensayo deberá 
cumplir los mismos requisitos que el combustible de referencia 
con respecto a:  
a) densidad a 15 °C;  
b) presión de vapor;  
c) destilación (70 °C, 100 °C, 150 °C);  
d) análisis de hidrocarburos (solo olefinas, compuestos aromáticos y 
benceno);  
e) contenido de oxígeno;  
f) contenido de etanol.  
5.1.3.1.2. El filtro deberá purgarse entre 5 y 60 minutos después de la carga 
con 25 ± 5 litros por minuto de aire del laboratorio de emisiones 
hasta que se alcancen 300 intercambios de volúmenes de lecho.  
5.1.3.1.3. Los procedimientos expuestos en los puntos 5.1.3.1.1 y 5.1.3.1.2 del 
presente apéndice se repetirán 300 veces, tras lo cual se considerará 
que el filtro está estabilizado.  
5.1.3.1.4. El procedimiento para medir la capacidad de trabajo de butano 
(BWC) con respecto a la familia de emisiones de evaporación del 
punto 5.5 consistirá en lo siguiente:  
a) El filtro estabilizado se cargará hasta la saturación de 2 gramos y 
a continuación se purgará como mínimo 5 veces. La carga se 
efectuará con una mezcla compuesta por un 50 % de butano y 
un 50 % de nitrógeno en volumen, a razón de 40 gramos de 
butano por hora.  
b) La purga se realizará conforme al punto 5.1.3.1.2 del presente 
apéndice.  
c) La BWC deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes 
después de cada carga.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 323  
d) La BWC300 se calculará como la media de las 5 últimas BWC.  
5.1.3.2. Si un proveedor suministra un filtro envejecido, el fabricante deberá 
informar a la autoridad de homologación antes del proceso de enve ­
jecimiento, a fin de que pueda presenciar cualquier parte de ese 
proceso en las instalaciones del proveedor.  
5.1.3.3. El fabricante presentará a la autoridad de homologación un acta de 
ensayo que contenga, como mínimo, los siguientes elementos:  
a) tipo de carbón activo;  
b) tasa de carga;  
c) especificaciones del combustible.  
5.2. Determinación del PF del sistema de depósito de combustible (véase 
la figura VI.3)  
Figura VI.3 
Determinación del PF
  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 324  
5.2.1. Se seleccionará el sistema de depósito de combustible representativo 
de una familia, y se montará en un soporte con una orientación 
similar a la que adopte en el vehículo. El depósito se llenará al 
40 ± 2 % de su capacidad nominal con combustible de referencia a 
una temperatura de 18 °C± 2 °C. El soporte con el sistema de de ­
pósito de combustible se colocará en una sala a una temperatura 
controlada de 40 °C ± 2 °C durante 3 semanas.  
5.2.2. Al final de la tercera semana, el depósito se vaciará y se llenará de 
nuevo con combustible de referencia a una temperatura de 
18 °C ± 2 °C, al 40 ± 2 % de su capacidad nominal.  
En un espacio de 6 a 36 horas, el soporte con el sistema de depósito 
de combustible se colocará en un recinto. Las últimas 6 horas de este 
período transcurrirán a una temperatura ambiente de 20 °C ± 2 °C. 
En el recinto se llevará a cabo un procedimiento diurno durante el 
primer período de 24 horas del procedimiento descrito en el 
punto 6.5.9 del presente apéndice. El vapor de combustible presente 
en el depósito se purgará al exterior del recinto para descartar la 
posibilidad de que las emisiones de purga del depósito se contabili ­
cen como permeación. Se medirán las emisiones de HC y el valor se 
incluirá en todas las actas de ensayo pertinentes como HC  3W . 
5.2.3. El soporte con el sistema de depósito de combustible volverá a 
colocarse en una sala a una temperatura controlada de 40 °C ± 2 °C 
durante las 17 semanas restantes.  
5.2.4. Al final de la decimoséptima semana, el depósito se vaciará y se 
llenará de nuevo con combustible de referencia a una temperatura de 
18 °C ± 2 °C, al 40 ± 2 % de su capacidad nominal.  
En un espacio de 6 a 36 horas, el soporte con el sistema de depósito 
de combustible se colocará en un recinto. Las últimas 6 horas de este 
período transcurrirán a una temperatura ambiente de 20 °C ± 2 °C. 
En el recinto se llevará a cabo un procedimiento diurno durante un 
primer período de 24 horas del procedimiento descrito conforme al 
punto 6.5.9 del presente apéndice. El sistema de depósito de com ­
bustible se purgará al exterior del recinto para descartar la posibili ­
dad de que las emisiones de purga del depósito se contabilicen como 
permeación. Se medirán las emisiones de HC y el valor se incluirá 
en todas las actas de ensayo pertinentes, en este caso como HC  20 W . 
5.2.5. El PF es la diferencia entre HC  20W y HC  3W en g/24h, calculada con 
tres dígitos significativos por medio de la siguiente ecuación:  
PF = HC  20w – HC  3W 
5.2.6. Si el PF viene determinado por un proveedor, el fabricante del 
vehículo deberá informar de antemano de la determinación a la 
autoridad de homologación para permitir una comprobación presen ­
cial en las instalaciones del proveedor.  
5.2.7. El fabricante presentará a la autoridad de homologación un acta de 
ensayo que contenga, como mínimo, lo siguiente:  
a) una descripción completa del sistema de depósito de combustible 
sometido a ensayo, con información sobre el tipo de depósito 
ensayado, si es metálico, monocapa no metálico o multicapa, y 
sobre los tipos de materiales utilizados para el depósito y las 
demás partes del sistema de depósito de combustible;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 325  
b) las temperaturas semanales medias a las que se realizó el enve ­
jecimiento;  
c) los HC medidos en la semana 3 (HC  3W ); 
d) los HC medidos en la semana 20 (HC  20 W ); 
e) el factor de permeabilidad resultante (PF).  
5.2.8. Como alternativa a los puntos 5.2.1 a 5.2.7 del presente apéndice, el 
fabricante que utilice depósitos multicapa o depósitos metálicos po ­
drá decidir utilizar un factor de permeabilidad asignado (APF) en 
lugar de seguir todo el procedimiento de medición expuesto ante ­
riormente:  
APF de depósito multicapa/metálico = 120 mg/24h  
Si el fabricante decide utilizar el APF, deberá presentar a la autori ­
dad de homologación una declaración en la que especifique clara ­
mente el tipo de depósito, así como una declaración del tipo de 
materiales utilizados.  
6. Procedimiento de ensayo para la medición de las pérdidas por 
estabilización en caliente y las pérdidas diurnas  
6.1. Preparación del vehículo  
El vehículo se preparará con arreglo a los puntos 5.1.1 y 5.1.2 del 
anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. A petición del fabricante 
y con la aprobación de la autoridad de homologación, las fuentes de 
emisión de fondo distintas del combustible (por ejemplo, pintura, 
adhesivos, plásticos, conductos de combustible o vapor, neumáticos 
y otros componentes de caucho o polímeros) podrán reducirse antes 
del ensayo a los niveles de fondo típicos de los vehículos (por 
ejemplo, vulcanizado de neumáticos a temperaturas de 50 °C o 
más altas durante períodos adecuados, acabado en horno del vehículo 
o retirada del líquido limpiaparabrisas).  
En el caso de un sistema de depósito de combustible sellado, los 
filtros del vehículo deberán instalarse de manera que sea fácil acce ­
der a ellos y conectarlos o desconectarlos.  
6.2. Selección de modos y prescripciones sobre el cambio de marchas  
6.2.1. Con respecto a los vehículos con transmisión de cambio manual, 
serán de aplicación las prescripciones sobre el cambio de marchas 
especificadas en el subanexo 2 del anexo XXI.  
6.2.2. En el caso de vehículos ICE puros, el modo se seleccionará con 
arreglo al subanexo 6 del anexo XXI.  
6.2.3. En el caso de VEH-SCE y VEH-CCE, el modo se seleccionará con 
arreglo al apéndice 6 del subanexo 8 del anexo XXI.  
6.2.4. A petición de la autoridad de homologación, el modo seleccionado 
podrá ser diferente del indicado en los puntos 6.2.2 y 6.2.3 del 
presente apéndice.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 326  
6.3. Condiciones de ensayo  
Los ensayos incluidos en el presente anexo se llevarán a cabo en las 
condiciones de ensayo específicas del vehículo H de la familia de 
interpolación con la mayor demanda de energía del ciclo de todas las 
familias de interpolación incluidas en la familia de emisiones de 
evaporación de que se trate.  
Alternativamente, a petición de la autoridad de homologación, podrá 
utilizarse para el ensayo cualquier energía del ciclo que sea repre ­
sentativa de un vehículo de la familia.  
6.4. Desarrollo del procedimiento de ensayo  
El procedimiento de ensayo para sistemas de depósito sellado y de 
depósito no sellado se desarrollará conforme al diagrama de flujo de 
la figura VI.4.  
Los sistemas de depósito de combustible sellado se ensayarán con ­
forme a dos opciones posibles. Una de ellas es ensayar el vehículo 
con un procedimiento continuo. La otra, denominada el procedi ­
miento separado, consiste en ensayar el vehículo con dos procedi ­
mientos separados que permitirán repetir el ensayo de dinamómetro 
y los ensayos diurnos sin repetir el ensayo de rebosamiento de la 
pérdida por bocanada de despresurización del depósito ni la medi ­
ción de la pérdida por bocanada de despresurización.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 327  
Figura VI.4 
Diagramas de flujo del procedimiento de ensayo
  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 328  
6.5. Procedimiento de ensayo continuo para sistemas de depósito de 
combustible no sellado  
6.5.1. Vaciado y rellenado de combustible  
Se vaciará el depósito de combustible del vehículo. Esta operación se 
realizará sin que se purguen ni se carguen de manera anormal los 
dispositivos de control de las emisiones de evaporación instalados en 
el vehículo. Para ello basta, en general, con retirar el tapón del 
combustible. El depósito de combustible se llenará de nuevo con 
combustible de referencia a una temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 
40 ± 2 % de su capacidad nominal.  
6.5.2. Estabilización  
En el plazo de 5 minutos tras completar el vaciado y el rellenado de 
combustible, el vehículo se estabilizará durante como mínimo 6 horas 
y como máximo 36 horas a 23 °C ± 3 °C.  
6.5.3. Conducción de preacondicionamiento  
El vehículo se colocará en un dinamómetro de chasis y se conducirá 
en las siguientes fases del ciclo descrito en el subanexo I del 
anexo XXI:  
a) Para vehículos de la clase 1: low, medium, low, low, medium, 
low 
b) Para vehículos de las clases 2 y 3: low, medium, high, medium.  
Para los VEH-CCE, la conducción de preacondicionamiento se re ­
alizará en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga 
a tenor del punto 3.3.6 del anexo XXI. A petición de la autoridad de 
homologación, podrá utilizarse cualquier otro modo.  
6.5.4. Vaciado y rellenado de combustible  
En la hora siguiente a la conducción de preacondicionamiento, de ­
berá vaciarse el depósito de combustible del vehículo. Esta operación 
se realizará sin que se purguen ni se carguen de manera anormal los 
dispositivos de control de las emisiones de evaporación instalados en 
el vehículo. Para ello basta, en general, con retirar el tapón del 
combustible. El depósito de combustible se llenará de nuevo con 
combustible de ensayo a una temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 
40 ± 2 % de su capacidad nominal.  
6.5.5. Estabilización  
En el plazo de 5 minutos tras completar el vaciado y el rellenado de 
combustible, el vehículo se estacionará durante como mínimo 12 ho ­
ras y como máximo 36 horas a 23 °C ± 3 °C.  
Durante la estabilización, los procedimientos descritos en los pun ­
tos 6.5.5.1 y 6.5.5.2 podrán llevarse a cabo, o bien en ese orden, 
primero el punto 6.5.5.1 y luego el punto 6.5.5.2, o bien en orden 
inverso, primero el punto 6.5.5.2 y luego el punto 6.5.5.1. Asimis ­
mo, los procedimientos descritos en los puntos 6.5.5.1 y 6.5.5.2 
podrán llevarse a cabo simultáneamente.  
6.5.5.1. Carga del REESS  
En el caso de los VEH-CCE, el REESS se cargará plenamente 
conforme a los requisitos de carga del punto 2.2.3 del apéndice 4 
del subanexo 8 del anexo XXI.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 329  
6.5.5.2. Carga del filtro  
El filtro envejecido según la secuencia descrita en el punto 5.1 del 
presente apéndice se cargará hasta la saturación de 2 gramos si ­
guiendo el procedimiento descrito en el punto 5.1.4 del anexo 7 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
6.5.6. Ensayo en el dinamómetro  
El vehículo de ensayo se colocará empujándolo en un dinamómetro 
y se conducirá en los ciclos descritos en el punto 6.5.3, letras a) o b), 
del presente apéndice. El VEH-CCE funcionará en la condición de 
funcionamiento de consumo de carga. Después se apagará el motor. 
Mientras esté funcionando el vehículo podrán muestrearse las emi ­
siones de evaporación, y los resultados podrán utilizarse a efectos de 
la homologación de tipo respecto de las emisiones de evaporación y 
el consumo de combustible si el funcionamiento cumple los requi ­
sitos del subanexo 6 o el subanexo 8 del anexo XXI.  
6.5.7. Ensayo de emisiones de evaporación por estabilización en caliente  
En los 7 minutos siguientes al ensayo en dinamómetro y en los 
2 minutos siguientes al apagado del motor se realizará el ensayo 
de emisiones de evaporación por estabilización en caliente de 
acuerdo con el punto 5.5 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE. Las pérdidas por estabilización en caliente se calcularán con 
arreglo al punto 7.1 del presente apéndice y se incluirán como M  HS 
en todas las actas de ensayo pertinentes.  
6.5.8. Estabilización  
Tras el ensayo de emisiones de evaporación por estabilización en 
caliente, se estabilizará el vehículo de ensayo durante no menos de 
6 horas y no más de 36 horas entre el final del ensayo de estabili ­
zación en caliente y el comienzo del ensayo de emisiones diurno. Du ­
rante al menos las 6 últimas horas de este período, el vehículo se 
estabilizará a 20 ± 2 °C.  
6.5.9. Ensayos diurnos 
6.5.9.1. El vehículo de ensayo se someterá a dos ciclos de temperatura 
ambiente con arreglo al perfil especificado para el ensayo de emi ­
siones diurno del apéndice 2 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de 
la CEPE con una desviación máxima de ± 2 °C en cualquier mo ­
mento. La desviación media de temperatura respecto del perfil, cal ­
culada con el valor absoluto de cada desviación medida, no deberá 
exceder de ± 1 °C. La temperatura ambiente deberá medirse como 
mínimo cada minuto e incluirse en todas las hojas de ensayo perti ­
nentes. El ciclo de temperatura comenzará cuando el tiempo T  start = 0, 
según se especifica en el punto 6.5.9.6 del presente apéndice.  
6.5.9.2. El recinto deberá purgarse durante varios minutos inmediatamente 
antes del ensayo, hasta que se obtenga un fondo estable. En ese 
momento se pondrán también en funcionamiento el ventilador o 
ventiladores mezcladores de la cámara.  
6.5.9.3. El vehículo de ensayo se introducirá en la cámara de medición con el 
tren de potencia apagado y las ventanas y el maletero o maleteros 
abiertos. El ventilador o ventiladores mezcladores se ajustarán de 
manera que mantengan una velocidad mínima de circulación del 
aire de 8 km/h debajo del depósito de combustible del vehículo de 
ensayo.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 330  
6.5.9.4. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas 
de rango inmediatamente antes del ensayo.  
6.5.9.5. Las puertas del recinto se cerrarán y se sellarán de forma hermética 
al gas. 
6.5.9.6. En los 10 minutos siguientes al cierre y sellado de las puertas se 
medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la pre ­
sión barométrica a fin de obtener las lecturas iniciales de concen ­
tración de hidrocarburos C  HCi , presión barométrica P  i y temperatura 
ambiente de la cámara T  i para los ensayos diurnos. T  start = 0 co­
mienza en este momento.  
6.5.9.7. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas 
de rango inmediatamente antes del final de cada período de muestreo 
de emisiones.  
6.5.9.8. El final del primer y el segundo período de muestreo de emisiones se 
producirá a las 24 horas ±6 minutos y a las 48 horas ±6 minutos, 
respectivamente, de comenzar el muestreo inicial, según se especifica 
en el punto 6.5.9.6 del presente apéndice. El tiempo transcurrido 
deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
Al término de cada período de muestreo de emisiones se medirán la 
concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión baromé ­
trica, que se utilizarán para calcular los resultados de los ensayos 
diurnos con la ecuación del punto 7.1 del presente apéndice. El 
resultado obtenido en las primeras 24 horas se incluirá en todas 
las actas de ensayo pertinentes como M  D1 . El resultado obtenido 
en las segundas 24 horas se incluirá en todas las actas de ensayo 
pertinentes como M  D2 . 
6.6. Procedimiento de ensayo continuo para sistemas de depósito de 
combustible sellado  
6.6.1. En el caso de que la presión de liberación del depósito de combusti ­
ble sea superior o igual a 30 kPa.  
6.6.1.1. El ensayo se llevará a cabo como se describe en los puntos 6.5.1 
a 6.5.3 del presente apéndice.  
6.6.1.2. Vaciado y rellenado de combustible  
En la hora siguiente a la conducción de preacondicionamiento, de ­
berá vaciarse el depósito de combustible del vehículo. Esta operación 
se realizará sin que se purguen ni se carguen de manera anormal los 
dispositivos de control de las emisiones de evaporación instalados en 
el vehículo. Para ello basta, en general, con retirar el tapón del 
combustible, de lo contrario deberá desconectarse el filtro. El depó ­
sito de combustible se llenará de nuevo con combustible de referen ­
cia a una temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 15 ± 2 % de su capacidad 
nominal.  
6.6.1.3. Estabilización  
En el plazo de 5 minutos tras completar el vaciado y el rellenado de 
combustible, el vehículo se estabilizará durante 6 a 36 horas a una 
temperatura ambiente de 20 °C ± 2 °C.  
6.6.1.4. Despresurización del depósito de combustible  
A continuación se liberará la presión del depósito de combustible 
para no elevar anormalmente su presión interna. Esto podrá hacerse 
abriendo el tapón del combustible del vehículo. Sea cual sea el 
método de despresurización, el vehículo deberá volver a su estado 
original en el plazo de 1 minuto.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 331  
6.6.1.5. Carga y purga del filtro  
El filtro envejecido según la secuencia descrita en el punto 5.1 del 
presente apéndice se cargará hasta la saturación de 2 gramos si ­
guiendo el procedimiento descrito en el punto 5.1.6 del anexo 7 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE y a continuación se purgará con 
25 ± 5 litros por minuto de aire del laboratorio de emisiones. El 
volumen del aire de purga no deberá exceder del volumen determi ­
nado en el punto 6.6.1.5.1. La carga y la purga podrán realizarse a) 
utilizando un filtro a bordo a una temperatura de 20 °C, u opcional ­
mente 23 °C, o b) desconectando el filtro. En ambos casos, no estará 
permitido liberar más presión del depósito.  
6.6.1.5.1. Determinación del volumen máximo de purga  
El volumen máximo de purga Vol  max se determinará con la ecuación 
que figura a continuación. En el caso de VEH-CCE, el vehículo 
deberá funcionar en la condición de funcionamiento de manteni ­
miento de carga. La determinación podrá efectuarse también en un 
ensayo aparte o durante la conducción de preacondicionamiento. 
Vol max ¼ Vol Pcycle Ü Vol tank Ü 0,85 Ü  100 
FC Pcycle 
Dist Pcycle  
donde:  
Vol  Pcycle  es el volumen de purga acumulativo redondeado a los 0,1 
litros más próximos, medido con un dispositivo adecuado 
(por ejemplo, un caudalímetro conectado a la salida de 
ventilación del filtro o equivalente) durante la conducción 
de preacondicionamiento con arranque en frío descrita en 
el punto 6.5.3 del presente apéndice, en l;  
Vol  tank es la capacidad nominal del depósito de combustible según 
el fabricante, en l;  
FC Pcycle  es el consumo de combustible durante el ciclo único de 
purga descrito en el punto 6.5.3 del presente apéndice, que 
puede medirse en la condición de arranque en caliente o en 
frío, en l/100 km; en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE, el 
consumo de combustible se calculará con arreglo al 
punto 4.2.1 del subanexo 8 del anexo XXI;  
Dist  Pcycle  es la distancia teórica redondeada a los 0,1 km más próxi ­
mos de un ciclo único de purga según el punto 6.5.3 del 
presente apéndice, en km.  
6.6.1.6. Preparación de la carga de la pérdida por bocanada de despresuriza ­
ción del filtro  
Tras completar la carga y la purga del filtro, el vehículo de ensayo se 
desplazará a un recinto, bien una cámara SHED, bien una cámara 
climática apropiada. Deberá demostrarse que el sistema no presenta 
fugas y que la presurización se realiza de forma normal durante el 
ensayo o en un ensayo aparte (por ejemplo, por medio de un sensor 
de presión instalado en el vehículo). El vehículo de ensayo se so ­
meterá después a las primeras 11 horas del perfil de temperatura  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 332  
ambiente especificado para el ensayo de emisiones diurno en el 
apéndice 2 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE con 
una desviación máxima de ± 2 °C en cualquier momento. La des ­
viación media de temperatura respecto del perfil, calculada con el 
valor absoluto de cada desviación medida, no deberá exceder de 
± 1 °C. La temperatura ambiente deberá medirse como mínimo 
cada 10 minutos e incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
6.6.1.7. Carga de la pérdida por bocanada del filtro  
6.6.1.7.1. Despresurización del depósito de combustible antes de repostar  
El fabricante deberá garantizar que la operación de repostaje no 
pueda iniciarse antes de que el sistema de depósito de combustible 
sellado esté completamente despresurizado hasta una presión menos 
de 2,5 kPa por encima de la presión ambiente en condiciones nor ­
males de funcionamiento y uso del vehículo. A petición de la auto ­
ridad de homologación, el fabricante deberá facilitar información 
detallada o demostrar el funcionamiento (por ejemplo, mediante un 
sensor de presión instalado en el vehículo). Estará permitida cual ­
quier otra solución técnica, siempre que garantice una operación de 
repostaje segura y que no se liberen en la atmósfera emisiones 
excesivas antes de conectar el dispositivo de repostaje al vehículo.  
6.6.1.7.2. En el plazo de 15 minutos después de que la temperatura ambiente 
haya alcanzado los 35 °C, se abrirá la válvula de descarga del de ­
pósito para cargar el filtro. Este procedimiento de carga podrá re ­
alizarse dentro o fuera de un recinto. El filtro cargado conforme al 
presente punto se desconectará y se mantendrá en la zona de esta ­
bilización. En el vehículo se instalará un filtro ficticio cuando se 
lleve a cabo el procedimiento especificado en los puntos 6.6.1.9 
a 6.6.1.12 del presente apéndice.  
6.6.1.8. Medición del rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresu ­
rización  
6.6.1.8.1. Todo rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización 
procedente del filtro del vehículo deberá medirse con un filtro de 
carbón auxiliar conectado directamente a la salida de la unidad de 
almacenamiento de vapor del vehículo. Este deberá pesarse antes y 
después del procedimiento descrito en el punto 6.6.1.7 del presente 
apéndice.  
6.6.1.8.2. Alternativamente, el rebosamiento de la pérdida por bocanada de 
despresurización procedente del filtro del vehículo durante su des ­
presurización podrá medirse con una SHED.  
En el plazo de 15 minutos después de que la temperatura ambiente 
haya alcanzado los 35 °C conforme al punto 6.6.1.6 del presente 
apéndice, se sellará la cámara y comenzará el procedimiento de 
medición.  
El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas 
de rango, tras lo cual se medirán la concentración de hidrocarburos, 
la temperatura y la presión barométrica a fin de obtener las lecturas 
iniciales C  HCi , P i y T  i para determinar el rebosamiento de la pérdida 
por bocanada de despresurización del depósito sellado.  
Durante el procedimiento de medición, la temperatura ambiente T 
del recinto no deberá ser inferior a 25 °C.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 333  
Al término del procedimiento descrito en el punto 6.6.1.7.2 del 
presente apéndice, la concentración de hidrocarburos en la cámara 
deberá medirse transcurridos 60 ± 5 segundos. Se medirán, asimis ­
mo, la temperatura y la presión barométrica. Estas serán las lecturas 
finales C  HCf , P f y T  f correspondientes al rebosamiento de la pérdida 
por bocanada de despresurización del depósito sellado.  
El resultado del rebosamiento de la pérdida por bocanada de des ­
presurización del depósito sellado se calculará con arreglo al 
punto 7.1 del presente apéndice y se incluirá en todas las actas de 
ensayo pertinentes.  
6.6.1.8.3. No se producirá cambio alguno en el peso del filtro auxiliar ni en el 
resultado de la medición en SHED, con una tolerancia de ± 0,5 gra ­
mos.  
6.6.1.9. Estabilización  
Una vez completada la carga de la pérdida por bocanada, se estabi ­
lizará el vehículo a 23 ± 2 °C durante 6 a 36 horas para estabilizar su 
temperatura.  
6.6.1.9.1. Carga del REESS  
En el caso de los VEH-CCE, el REESS se cargará plenamente 
conforme a los requisitos de carga del punto 2.2.3 del apéndice 4 
del subanexo 8 del anexo XXI durante la estabilización descrita en el 
punto 6.6.1.9 del presente apéndice.  
6.6.1.10. Vaciado y rellenado de combustible  
El depósito de combustible del vehículo se vaciará y se llenará al 
40 ± 2 % de su capacidad nominal con combustible de referencia a 
una temperatura de 18 °C± 2 °C.  
6.6.1.11. Estabilización  
Después se estacionará el vehículo durante un mínimo de 6 horas y 
un máximo de 36 horas en la zona de estabilización a 20 °C ± 2 °C, 
a fin de estabilizar la temperatura del combustible.  
6.6.1.12. Despresurización del depósito de combustible  
A continuación se liberará la presión del depósito de combustible 
para no elevar anormalmente su presión interna. Esto podrá hacerse 
abriendo el tapón del combustible del vehículo. Sea cual sea el 
método de despresurización, el vehículo deberá volver a su estado 
original en el plazo de 1 minuto. Una vez hecho esto, volverá a 
conectarse la unidad de almacenamiento de vapor.  
6.6.1.13. Deberán seguirse los procedimientos de los puntos 6.5.6 a 6.5.9.8 
del presente apéndice.  
6.6.2. En el caso de que la presión de liberación del depósito de combusti ­
ble sea inferior a 30 kPa  
El ensayo se llevará a cabo como se describe en los puntos 6.6.1.1 
a 6.6.1.13 del presente apéndice. Sin embargo, en este caso la tem ­
peratura ambiente indicada en el punto 6.5.9.1 del presente apéndice 
se sustituirá por el perfil especificado en el cuadro VI.1 del presente 
apéndice para el ensayo de emisiones diurno.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 334  
Cuadro VI.1 
Perfil de temperatura ambiente de la secuencia alternativa para 
sistemas de depósito de combustible sellado  
Tiempo (horas)  Temperatura (°C) 
0/24 20,0 
1 20,4 
2 20,8 
3 21,7 
4 23,9 
5 26,1 
6 28,5 
7 31,4 
8 33,8 
9 35,6 
10 37,1 
11 38,0 
12 37,7 
13 36,4 
14 34,2 
15 31,9 
16 29,9 
17 28,2 
18 26,2 
19 24,7 
20 23,5 
21 22,3 
22 21,0 
23 20,2 
6.7. Procedimiento de ensayo separado para sistemas de depósito de 
combustible sellado  
6.7.1 Medición de la masa de carga de la pérdida por bocanada de des ­
presurización  
6.7.1.1. Deberán seguirse los procedimientos de los puntos 6.6.1.1 a 6.6.1.7.2 
del presente apéndice. La masa de carga de la pérdida por bocanada 
de despresurización se define como la diferencia de peso del filtro 
del vehículo antes de aplicarse el punto 6.6.1.6 del presente apéndice 
y después de aplicarse el punto 6.6.1.7.2 del presente apéndice.  
6.7.1.2. El rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresurización 
procedente del filtro del vehículo deberá medirse de acuerdo con 
los puntos 6.6.1.8.1 y 6.6.1.8.2 del presente apéndice y cumplir 
los requisitos del punto 6.6.1.8.3 del presente apéndice.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 335  
6.7.2. Ensayo de emisiones de evaporación por respiración con estabiliza ­
ción en caliente y diurno  
6.7.2.1. En el caso de que la presión de liberación del depósito de combusti ­
ble sea superior o igual a 30 kPa  
6.7.2.1.1. El ensayo se llevará a cabo como se describe en los puntos 6.5.1 
a 6.5.3 y en los puntos 6.6.1.9 a 6.6.1.9.1 del presente apéndice.  
6.7.2.1.2. El filtro se envejecerá según la secuencia descrita en el punto 5.1 del 
presente apéndice y se cargará y purgará conforme al punto 6.6.1.5 
del presente apéndice.  
6.7.2.1.3. El filtro envejecido se cargará a continuación siguiendo el procedi ­
miento descrito en el punto 5.1.6 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE, salvo con respecto a la masa de carga. La masa de carga 
total se determinará conforme al punto 6.7.1.1 del presente apéndice. 
A petición del fabricante, podrá utilizarse el combustible de referen ­
cia en lugar de butano. El filtro deberá desconectarse.  
6.7.2.1.4. Deberán seguirse los procedimientos de los puntos 6.6.1.10 a 6.6.1.13 
del presente apéndice.  
6.7.2.2. En el caso de que la presión de liberación del depósito de combusti ­
ble sea inferior a 30 kPa  
El ensayo se llevará a cabo como se describe en los puntos 6.7.2.1.1 
a 6.7.2.1.4 del presente apéndice. Sin embargo, en este caso la 
temperatura ambiente indicada en el punto 6.5.9.1 del presente apén ­
dice se modificará con arreglo al perfil especificado en el cuadro VI.1 
del presente apéndice para el ensayo de emisiones diurno.  
7. Cálculo de los resultados de los ensayos de emisiones de evapo ­
ración 
7.1. Los ensayos de emisiones de evaporación descritos en el presente 
anexo permiten calcular las emisiones de hidrocarburos de los ensa ­
yos de rebosamiento de la pérdida por bocanada, los ensayos diurnos 
y los ensayos de estabilización en caliente. Las pérdidas por evapo ­
ración de cada uno de estos ensayos se calcularán utilizando las 
concentraciones de hidrocarburos, temperaturas y presiones iniciales 
y finales del recinto, así como el volumen neto de este.  
Se aplicará la siguiente ecuación: 
M HC ¼ k Ü V Ü A 
C HCf Ü P  f 
T f Ä C HCi Ü P  i 
T i ! 
þ M  HC;out Ä M  HC;in 
donde: 
M HC es la masa de hidrocarburos, en gramos;  
M HC,out  es la masa de hidrocarburos que salen del recinto, en 
caso de que se utilicen recintos de volumen fijo para 
los ensayos de emisiones diurnos, en gramos;  
M HC,in es la masa de hidrocarburos que entran en el recinto, en 
caso de que se utilicen recintos de volumen fijo para los 
ensayos de emisiones diurnos, en gramos;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 336  
C HC es la concentración de hidrocarburos medida en el recin ­
to, en volumen de ppm en equivalente de C  1 ; 
V es el volumen neto del recinto corregido según el volu ­
men del vehículo con las ventanillas y el maletero abier ­
tos, en cm  3 ; si no se conoce el volumen del vehículo, se 
restará un volumen de 1,42 m  3 ; 
T es la temperatura ambiente de la cámara, en K;  
P es la presión barométrica, en kPa;  
H/C es la relación hidrógeno-carbono;  
donde: 
H/C se supone igual a 2,33 para la medición del rebo ­
samiento de la pérdida por bocanada en SHED y 
las pérdidas de los ensayos diurnos;  
H/C se supone igual a 2,20 para las pérdidas de estabi ­
lización en caliente;  
k es 1,2 × 10  – 4 × (12 + H/C), en (g × K/(m  3 × kPa)); 
i es la lectura inicial;  
f es la lectura final.  
7.2. El resultado de (M  HS + M  D1 + M  D2 + (2 × PF)) deberá estar por 
debajo del límite definido en el punto 6.1.  
8. Acta de ensayo 
El acta de ensayo deberá contener al menos los elementos siguientes:  
a) descripción de los períodos de estabilización, incluidos el tiempo 
y las temperaturas medias;  
b) descripción del filtro envejecido utilizado y referencia del in ­
forme exacto de envejecimiento;  
c) temperatura media durante el ensayo de estabilización en calien ­
te; 
d) medición durante el ensayo de estabilización en caliente, HSL;  
e) medición del primer ensayo diurno, DL 1.  er día; 
f) medición del segundo ensayo diurno, DL 2.  o día; 
g) resultado final del ensayo de emisiones de evaporación, calcu ­
lado conforme al punto 7 del presente apéndice;  
h) presión de liberación del depósito de combustible del sistema 
declarada (en caso de sistemas de depósito sellado);  
i) valor de carga de la pérdida por bocanada (en caso de utilizar el 
ensayo separado descrito en el punto 6.7 del presente apéndice).  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 337  
ANEXO VII  
VERIFICACIÓN DE LA DURABILIDAD DE LOS DISPOSITIVOS 
ANTICONTAMINANTES  
(ENSAYO DE TIPO 5) 
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente anexo se describen los ensayos que deben llevarse a cabo 
para verificar la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes.  
2. REQUISITOS GENERALES 
2.1. Los requisitos generales para llevar a cabo el ensayo de tipo 5 serán los 
especificados en el punto 5.3.6 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con las 
excepciones que figuran a continuación en los puntos 2.2 y 2.3.  
2.2. El cuadro que figura en el punto 5.3.6.2 y el texto que figura en el punto 
5.3.6.4 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán como sigue:  
Categoría del motor  Factores de deteri oro asignados  
CO HCT HCNM  NO  x HC + NO  x MP ►M3 PN ◄ 
Encendido por chispa  1,5 1,3 1,3 1,6 —  1,0 1,0 
Encendido por compresión  En ausencia de factores de deterioro asignados a los vehículos de encendido 
por compresión, los fabricantes utilizarán los procedimientos de ensayo de 
durabilidad del vehículo entero o de envejecimiento en banco para establecer 
los factores de deterioro.  
2.3. La referencia a los requisitos de los puntos 5.3.1 y 8.2 que figura en el 
punto 5.3.6.5, del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha a los 
requisitos del anexo XXI y del punto 4.2 del anexo I del presente Regla ­
mento durante la vida útil del vehículo.  
2.4. Antes de utilizar los límites de emisiones establecidos en el cuadro 2 del 
anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 para evaluar el cumplimiento 
de los requisitos contemplados en el punto 5.3.6.5 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE, se calcularán y aplicarán los factores de deterioro, tal como se 
describen en el cuadro A7/1 del subanexo 7 y el cuadro A8/5 del subanexo 
8 del anexo XXI.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en los 
puntos 1 a 7 y en los apéndices 1, 2 y 3 del anexo 9 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE, con las excepciones que figuran en los puntos 3.2 a 3.10.  
3.2. La referencia al anexo 2 que figura en el punto 1.5 del anexo 9 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha al apéndice 4 del anexo 
I del presente Reglamento.  
3.3. La referencia a los límites de emisiones que figuran en el cuadro 1 que se 
hace en el punto 1.6 del anexo 9 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá hecha a los límites de emisiones establecidos en el cuadro 2 del 
anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.4. Las referencias al ensayo de tipo I del punto 2.3.1.7 del anexo 9 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán hechas al ensayo de tipo 1 
del anexo XXI del presente Reglamento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 338  
3.5. Las referencias al ensayo de tipo I del punto 2.3.2.6 del anexo 9 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán hechas al ensayo de tipo 1 
del anexo XXI del presente Reglamento.  
3.6. Las referencias al ensayo de tipo I del punto 3.1 del anexo 9 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE se entenderán hechas al ensayo de tipo 1 del 
anexo XXI del presente Reglamento.  
3.7. En el párrafo primero del punto 7 del anexo 9 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE, la referencia al punto 5.3.1.4 se entenderá hecha al cuadro 2 del 
anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. 
3.8. La referencia a los métodos descritos en el apéndice 7 del anexo 4  bis que 
figura en el punto 6.3.1.2 del anexo 9 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE 
se entenderá hecha al subanexo 4 del anexo XXI del presente Reglamento.  
3.9. La referencia al anexo 4  bis que figura en el punto 6.3.1.4 del anexo 9 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha al subanexo 4 del anexo 
XXI del presente Reglamento.  
▼M3 
3.10. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los 
correspondientes al vehículo «Low» (VL). Si VL no existe o la carga total 
del vehículo (VH) a 80 km/h es superior a la carga total de VL a 
80 km/h + 5 %, se utilizará la resistencia al avance en carretera de VH. 
VL y VH se definen en el punto 4.2.1.1.2 del subanexo 4 del anexo XXI.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 339  
ANEXO VIII  
VERIFICACIÓN DEL PROMEDIO DE EMISIONES A BAJA 
TEMPERATURA AMBIENTE  
(ENSAYO DE TIPO 6) 
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente anexo se describe el equipo requerido y el procedimiento 
para llevar a cabo el ensayo de tipo 6, al objeto de verificar las emisiones a 
baja temperatura.  
2. REQUISITOS GENERALES 
2.1. Los requisitos generales aplicables a los ensayos de tipo 6 se establecen en 
el punto 5.3.5 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con la excepción que se 
especifica a continuación en el punto 2.2.  
2.2. Los valores límite mencionados en el punto 5.3.5.2 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE están relacionados con los valores límite que se establecen en el 
cuadro 4 del anexo 1 del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. 
3. REQUISITOS TÉCNICOS 
3.1. Las especificaciones y los requisitos técnicos se establecen en el anexo 8, 
puntos 2 a 6, del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con la excepción descrita 
a continuación en el punto 3.2.  
3.2. En el punto 3.4.1 del anexo 8 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, la 
referencia al punto 2 del anexo 10 se entenderá hecha a la letra B del 
anexo IX del presente Reglamento.  
▼M3 
3.3. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los 
correspondientes al vehículo «Low» (VL). Si no existe VL, se utilizará la 
resistencia al avance en carretera de VH. VL y VH se definen en el punto 
4.2.1.1.2 del subanexo 4 del anexo XXI. Como alternativa, el fabricante 
podrá optar por utilizar resistencias al avance en carretera que hayan sido 
definidas con arreglo a las disposiciones del apéndice 7 del anexo 4  bis del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE para un vehículo incluido en la familia de 
interpolación. En ambos casos, el dinamómetro se ajustará de manera que 
se simule el funcionamiento de un vehículo en carretera a –7 °C. El ajuste 
podrá basarse en la determinación del perfil de fuerza de resistencia al 
avance en carretera a – 7 °C. Alternativamente, la resistencia a la conduc ­
ción determinada podrá ajustarse para una disminución del 10 % del tiempo 
de desaceleración libre. El servicio técnico podrá autorizar el uso de otros 
métodos para determinar la resistencia a la conducción.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 340  
ANEXO IX  
ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA  
A. COMBUSTIBLES DE REFERENCIA 
1. Datos técnicos sobre combustibles para someter a ensayo vehículos con 
motores de encendido por chispa 
Tipo: Gasolina (E10)  
Parámetro  Unidad Límites (  1 ) 
Método de ensayo 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano investigado (RON) (  2 ) 95,0 98,0 EN ISO 5164 
Índice de octano motor (MON) (  3 ) 85,0 89,0 EN ISO 5163 
Densidad a 15 °C kg/m  3 743,0 756,0 EN ISO 12185 
Presión de vapor (DVPE) kPa 56,0 60,0 EN 13016-1 
Contenido de agua  % v/v 0,05 EN 12937 
Aspecto a -7 °C Claro y brillante  
Destilación:  
— evaporado a 70 °C  % v/v 34,0 46,0 EN ISO 3405 
— evaporado a 100 °C  % v/v 54,0 62,0 EN ISO 3405 
— evaporado a 150 °C  % v/v 86,0 94,0 EN ISO 3405 
— punto final de ebullición  °C 170 195 EN ISO 3405 
Residuo % v/v —  2,0 EN ISO 3405 
Análisis de hidrocarburos:  
— olefinas  % v/v 6,0 13,0 EN 22854 
— compuestos aromáticos  % v/v 25,0 32,0 EN 22854 
— benceno % v/v —  1,00 EN 22854 
EN 238 
— saturados % v/v informe  EN 22854 
Relación carbono/hidrógeno  informe  
Relación carbono/oxígeno  informe  
Periodo de inducción ( 4 ) minutos 480 —  EN ISO 7536 
Contenido de oxígeno (  5 ) % m/m 3,3 3,7 EN 22854 
Goma lavada por solvente 
(contenido de goma existente)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 341  
Parámetro  Unidad Límites (  1 ) 
Método de ensayo 
Mínimo  Máximo  
Contenido de azufre (  6 ) mg/kg —  10 EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corrosión del cobre, 3 horas, 50 °C  —  clase 1  EN ISO 2160 
Contenido de plomo  mg/l  —  5  EN 237 
Contenido de fósforo (  7 ) mg/l  —  1,3 ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v 9,0 10,0 EN 22854  
( 1 ) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los térm inos de 
la norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de 
ensayo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor 
máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por 
razones técnicas, el fabricante de combustibles deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de  
2R y obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple 
los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
( 2 ) Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conformidad con la norma 
EN 228:2008. 
( 3 ) Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conformidad con la norma 
EN 228:2008. 
( 4 ) El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para estabilizar el caudal de la 
gasolina en las refinerías, pero no llevará ningún aditivo detergente/dispersante ni aceites disolventes. 
( 5 ) El etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá intencionadamente al combustible de referencia. El etanol utilizado se 
ajustará a la norma EN 15376. 
( 6 ) Se declarará el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo 1. 
( 7 ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan fósforo, hierro, manganeso o 
plomo. 
( 8 ) El etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá intencionadamente al combustible de referencia. El etanol utilizado se 
ajustará a la norma EN 15376.  
( 2 ) Se adoptarán métodos EN/ISO equivalentes una vez que se publiquen 
para las características indicadas anteriormente.  
Tipo: Etanol (E85)  
Parámetro  Unidad Límites (  1 ) 
Método de ensayo (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano investigado (RON)  95 —  EN ISO 5164 
Índice de octano motor (MON)  85 —  EN ISO 5163 
Densidad a 15 °C kg/m  3 Informe ISO 3675 
Presión de vapor kPa 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE) 
Contenido de azufre (  3 ) ( 4 ) mg/kg —  10 EN ISO 20846 EN 
ISO 20884 
Estabilidad a la oxidación  minutos 360 EN ISO 7536 
Contenido de goma existente (lavada por 
solvente)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246 
Aspecto. Este se determinará a tempera ­
tura ambiente o a 15 °C, de las dos la que 
sea superior. Claro y brillante, visiblemente 
libre de contaminantes suspen ­
didos o precipitados.  Inspección visual  
Etanol y alcoholes superiores (  5 ) % (V/V) 83 85 EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 342  
Parámetro  Unidad Límites (  1 ) 
Método de ensayo (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Alcoholes superiores (C  3 -C 8 ) % (V/V) —  2  
Metanol % (V/V) 0,5 
Gasolina (  6 ) % (V/V) Resto? EN 228 
Fósforo mg/l  0,3 ( 7 ) ASTM D 3231  
Contenido de agua  % (V/V) 0,3 ASTM E 1064 
Contenido de cloruro inorgánico  mg/l  1  ISO 6227 
pHe 6,5 9  ASTM D 6423  
Corrosión de la lámina de cobre (3h a 
50 °C) Clasificación  Clase 1 EN ISO 2160 
Acidez (como ácido acético CH  3 COOH) % (m/m)  —  0,005 ASTM D 1613  
(mg/l) —  40 
Relación carbono/hidrógeno  informe  
Relación carbono/oxígeno  informe  
( 1 ) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los térm inos de 
la norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de 
ensayo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor 
máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por 
razones técnicas, el fabricante de combustibles debe procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de 
2R y obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple 
los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
( 2 ) En caso de litigio, los procedimientos para resolverlo y la interpretación de los resultados a los que se ha de recurrir se basarán 
en la precisión del método de ensayo descrita en la norma EN ISO 4259. 
( 3 ) En casos de litigio nacional concerniente al contenido de azufre , las normas EN ISO 20846 o EN ISO 20884 se considerarán 
similares a la referencia incluida en el anexo nacional de la norma EN 228. 
( 4 ) Se declarará el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo 1. 
( 5 ) A condición de que cumpla la especificación de la norma EN 15376, el etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá 
intencionadamente a este combustible de referencia. 
( 6 ) El contenido de gasolina sin plomo puede determinarse como 100 menos la suma del contenido en porcentaje de agua y 
alcoholes. 
( 7 ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan fósforo, hierro, manganeso o 
plomo.  
Tipo: GLP  
Parámetro  Unidad Combustible A  Combustible B  Método de ensayo  
Composición:  ISO 7941 
Contenido de C 3 % vol 30 ± 2 85 ± 2 
Contenido de C 4 % vol Resto Resto 
< C  3 , > C  4 % vol Máximo 2 Máximo 2 
Olefinas % vol Máximo 12 Máximo 15 
Residuo de evaporación  mg/kg Máximo 50 Máximo 50 prEN 15470 
Agua a 0 °C Libre Libre  prEN 15469 
Contenido total de azufre  mg/kg Máximo 10 Máximo 10 ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 343  
Parámetro  Unidad Combustible A Combustible B  Método de ensayo  
Sulfuro de hidrógeno  Inexistente  Inexistente  ISO 8819 
Corrosión de la lámina de cobre  Clasificación  Clase 1 Clase 1 ISO 6251 (  1 ) 
Olor Característico  Característico  
Índice de octano motor  Mínimo 89 Mínimo 89 EN 589 anexo B  
( 1 ) Este método puede no determinar con exactitud la presencia de materiales corrosivos si la muestra contiene inhibidores de la 
corrosión u otros productos químicos que disminuyan la corrosividad de la muestra a la lámina de cobre. Por consiguiente, se 
prohíbe la adición de dichos compuestos con la única finalidad de sesgar el método de ensayo.  
Tipo: Gas natural / Biometano  
Características  Unidades Fundamento Límites  
Método de ensayo 
mínimo máximo  
Combustible de referencia 
G20 
Composición:  
Metano  % mol 100 99 100 ISO 6974 
Resto (  1 ) % mol —  —  1  ISO 6974 
N 2 % mol ISO 6974 
Contenido de azufre  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10 ISO 6326-5 
Índice de Wobbe (neto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2 47,2 49,2 
Combustible de referencia 
G25 
Composición:  
Metano % mol 86 84 88 ISO 6974 
Resto (  4 ) % mol —  —  1  ISO 6974 
N 2 % mol 14 12 16 ISO 6974 
Contenido de azufre  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10 ISO 6326-5 
Índice de Wobbe (neto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4 38,2 40,6  
( 1 ) Gases inertes (que no sean N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Valor a determinar a 293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa. 
( 3 ) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) y 101,3 kPa. 
( 4 ) Gases inertes (que no sean N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Valor a determinar a 293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa. 
( 6 ) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) y 101,3 kPa.  
Tipo: Hidrógeno para motores de combustión interna  
Características  Unidades Límites  
Método de ensayo 
mínimo máximo  
Pureza del hidrógeno  % mol 98 100 ISO 14687-1 
Hidrocarburos totales  μmol/mol  0  100 ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 344  
Características  Unidades Límites  
Método de ensayo 
mínimo máximo  
Agua (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1 
Oxígeno μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1 
Argón μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1 
Nitrógeno μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1 
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1 
Azufre μmol/mol  0  2  ISO 14687-1 
Partículas depositadas permanentes (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) No debe condensarse. 
( 2 ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) El hidrógeno no contendrá polvo, arena, suciedad, gomas, aceites u otras sustancias en cantidades suficientes para dañar el e quipo 
de la estación de alimentación o el vehículo (motor) que está repostándose.  
2. Datos técnicos sobre combustibles para someter a ensayo vehículos con 
motores de encendido por compresión  
Tipo: Diésel (B7):  
Parámetro  Unidad Límites (  1 ) 
Método de ensayo 
Mínimo  Máximo  
Índice de cetano  46,0 EN ISO 4264 
Índice de cetano (  2 ) 52,0 56,0 EN ISO 5165 
Densidad a 15 °C kg/m  3 833,0 837,0 EN ISO 12185 
Destilación:  
— punto 50 % °C 245,0 —  EN ISO 3405 
— punto 95 %  °C 345,0 360,0 EN ISO 3405 
— punto final de ebullición  °C —  370,0 EN ISO 3405 
Punto de inflamación  °C 55 —  EN ISO 2719 
Punto de enturbiamiento  °C —  – 10 EN 23015 
Viscosidad a 40 °C mm  2 /s 2,30 3,30 EN ISO 3104 
Hidrocarburos aromáticos policíclicos  % m/m  2,0 4,0 EN 12916 
Contenido de azufre  mg/kg —  10,0 EN ISO 20846 
EN ISO 20884 
Corrosión del cobre, 3 horas, 50 °C  —  Clase 1 EN ISO 2160 
Residuo carbonoso Conradson (10 % 
DR) % m/m  —  0,20 EN ISO 10370 
Contenido de cenizas  % m/m —  0,010 EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 345  
Parámetro  Unidad Límites (  1 ) 
Método de ensayo 
Mínimo  Máximo  
Contaminación total  mg/kg —  24 EN 12662 
Contenido de agua  mg/kg —  200 EN ISO 12937 
Índice de acidez  mg KOH/g —  0,10 EN ISO 6618 
Lubricidad (diámetro de la huella de des ­
gaste HFRR a 60 °C)  μm —  400 EN ISO 12156 
Estabilidad a la oxidación a 110 °C (  3 ) h  20,0 EN 15751 
Ésteres metílicos de ácidos grasos (FA ­
ME) (  4 ) % v/v 6,0 7,0 EN 14078  
( 1 ) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los térm inos de 
la norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de 
ensayo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor 
máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por 
razones técnicas, el fabricante de combustibles debe procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de 
2R y obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple 
los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
( 2 ) El rango del número de cetano no se ajusta a los requisitos de un rango mínimo de 4R. No obstante, en caso de desacuerdo entre 
el proveedor y el usuario del combustible, podrán aplicarse las disposiciones de la norma ISO 4259, siempre que se dé 
preferencia a las repeticiones de mediciones en número suficiente sobre las determinaciones únicas, para conseguir la precisión  
necesaria. 
( 3 ) Aunque la estabilidad a la oxidación esté controlada, es probable que la vida útil sea limitada. Se consultará al proveedor s obre 
las condiciones de conservación y la duración en almacén. 
( 4 ) El contenido de ésteres metílicos de ácidos grasos (FAME) ha de cumplir la especificación de la norma EN 14214.  
▼M3 
3. Datos técnicos de los combustibles para los ensayos de vehículos de pilas 
de combustible 
Tipo: hidrógeno para vehículos de pilas de combustible  
Características  Unidades Límites  
Método de ensayo 
mínimo máximo  
Índice del combustible de hidrógeno (  а ) % mol 99,97 
Gases no de hidrógeno totales  μmol/mol  300 
Concentración máxima de contaminantes concretos 
Agua (H  2 O) μmol/mol  5  (  д ) 
Hidrocarburos totales ( б ) (base de meta ­
no) μmol/mol  2  (  д ) 
Oxígeno (O  2 ) μmol/mol  5  (  д ) 
Helio (He) μmol/mol  300 (  д ) 
Nitrógeno (N  2 ) y argón (Ar) totales (  б ) μmol/mol  100 (  д ) 
Dióxido de carbono (CO  2 ) μmol/mol  2  (  д ) 
Monóxido de carbono (CO) μmol/mol  0,2 (  д ) 
Compuestos de azufre totales (  в ) (base de 
H 2 S) μmol/mol  0,004 (  д ) 
Formaldehído (HCHO) μmol/mol  0,01 (  д ) 
Ácido fórmico (HCOOH) μmol/mol  0,2 (  д ) ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 346  
Características  Unidades Límites  
Método de ensayo 
mínimo máximo  
Amoniaco (NH  3 ) μmol/mol  0,1 (  д ) 
Compuestos halogenados totales (  г ) 
(base de ión halogenado)  μmol/mol  0,05 (  д ) 
La suma de los constituyentes que son aditivos, como los hidrocarburos totales y los compuestos de azufre totales, debe ser inf erior o 
igual al límite aceptable. 
( а ) El índice del combustible de hidrógeno se determina restando los gases no de hidrógeno totales del presente cuadro, expresado s 
en moles por ciento, a 100 moles por ciento. 
( б ) Los hidrocarburos totales incluyen las especies orgánicas oxigenadas. Los hidrocarburos totales se medirán sobre una base de 
carbono ( μmolC/mol). Podrán exceder de 2 μmol/mol solo debido a la presencia de metano, en cuyo caso la suma de metano, 
nitrógeno y argón no deberá exceder de 100 μ mol/mol. 
( в ) Como mínimo, los compuestos de azufre totales incluyen H  2 S, COS, CS  2 y mercaptanos, que se encuentran típicamente en el gas 
natural. 
( г ) Los compuestos halogenados totales incluyen, por ejemplo, el bromuro de hidrógeno (HBr), el cloruro de hidrógeno (HCl), el 
cloro (Cl  2 ) y los haluros orgánicos (R-X). 
( д ) Deberá documentarse el método de ensayo.  
▼B 
B. COMBUSTIBLES DE REFERENCIA PARA LOS ENSAYOS DE 
EMISIONES A BAJA TEMPERATURA AMBIENTE (ENSAYO DE TIPO 6)  
Tipo: Gasolina (E10)  
Parámetro  Unidad Límites (  1 ) 
Método de ensayo 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano investigado (RON) (  2 ) 95,0 98,0 EN ISO 5164 
Índice de octano motor (MON) (  3 ) 85,0 89,0 EN ISO 5163 
Densidad a 15 °C kg/m  3 743,0 756,0 EN ISO 12185 
Presión de vapor (DVPE) kPa 56,0 95,0 EN 13016-1 
Contenido de agua  máx. 0,05 % v/v 
Aspecto a – 7 °C: claro y bri- 
llante  EN 12937 
Destilación:  
— evaporado a 70 °C  % v/v 34,0 46,0 EN ISO 3405 
— evaporado a 100 °C  % v/v 54,0 62,0 EN ISO 3405 
— evaporado a 150 °C  % v/v 86,0 94,0 EN ISO 3405 
— punto final de ebullición  °C 170 195 EN ISO 3405 
Residuo % v/v —  2,0 EN ISO 3405 
Análisis de hidrocarburos:  
— olefinas  % v/v 6,0 13,0 EN 22854 
— compuestos aromáticos  % v/v 25,0 32,0 EN 22854 
— benceno % v/v —  1,00 EN 22854 
EN 238 
— saturados % v/v informe  EN 22854 
Relación carbono/hidrógeno  informe  
Relación carbono/oxígeno  informe  
Periodo de inducción ( 4 ) minutos 480 —  EN ISO 7536 
Contenido de oxígeno (  5 ) % m/m 3,3 3,7 EN 22854  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 347  
Parámetro  Unidad Límites (  1 ) 
Método de ensayo 
Mínimo  Máximo  
Goma lavada por solvente 
(contenido de goma existente)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246 
Contenido de azufre (  6 ) mg/kg —  10 EN ISO 20846 
EN ISO 20884 
Corrosión del cobre, 3 horas, 50 °C  —  clase 1  EN ISO 2160 
Contenido de plomo  mg/l  —  5  EN 237 
Contenido de fósforo (  7 ) mg/l  —  1,3 ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v 9,0 10,0 EN 22854  
( 1 ) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los térm inos de 
la norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de 
ensayo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor 
máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por 
razones técnicas, el fabricante de combustibles debe procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de 
2R y obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple 
los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
( 2 ) Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conformidad con la norma 
EN 228:2008. 
( 3 ) Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conformidad con la norma 
EN 228:2008. 
( 4 ) El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para estabilizar el caudal de la 
gasolina en las refinerías, pero no llevará ningún aditivo detergente/dispersante ni aceites disolventes. 
( 5 ) El etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá intencionadamente al combustible de referencia. El etanol utilizado se 
ajustará a la norma EN 15376. 
( 6 ) Se declarará el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo 6. 
( 7 ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan fósforo, hierro, manganeso o 
plomo. 
( 8 ) El etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá intencionadamente al combustible de referencia. El etanol utilizado se 
ajustará a la norma EN 15376.  
( 2 ) Se adoptarán métodos EN/ISO equivalentes una vez que se publiquen 
para las características indicadas anteriormente.  
Tipo: Etanol (E75)  
Parámetro  Unidad Límites (  1 ) 
Método de ensayo (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano investigado (RON)  95 —  EN ISO 5164 
Índice de octano motor (MON)  85 —  EN ISO 5163 
Densidad a 15 °C kg/m  3 informe  EN ISO 12185 
Presión de vapor kPa 50 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE) 
Contenido de azufre (  3 ) ( 4 ) mg/kg —  10 EN ISO 20846 
EN ISO 20884 
Estabilidad a la oxidación  minutos 360 —  EN ISO 7536 
Contenido de goma existente (lavada por 
solvente)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 348  
Parámetro  Unidad Límites (  1 ) 
Método de ensayo (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
El aspecto se determinará a temperatura 
ambiente o a 15 °C, de las dos la que sea 
superior. Claro y brillante, visiblemente 
libre de contaminantes suspendi ­
dos o precipitados.  Inspección visual  
Etanol y alcoholes superiores (  5 ) % (V/V) 70 80 EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Alcoholes superiores (C 3 – C  8 ) % (V/V) —  2  
Metanol —  0,5 
Gasolina (  6 ) % (V/V) ¿Resto? EN 228 
Fósforo  mg/l  0,30 ( 7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Contenido de agua  % (V/V) —  0,3 ASTM E 1064 
EN 15489 
Contenido de cloruro inorgánico  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492 
pHe 6,50 9  ASTM D 6423 
EN 15490 
Corrosión de la lámina de cobre (3h a 
50 °C) Clasificación  Clase 1 EN ISO 2160 
Acidez (como ácido acético CH  3 COOH) % (m/m)  0,005 ASTM D1613 
EN 15491 
mg/l 40 
Relación carbono/hidrógeno  informe  
Relación carbono/oxígeno  informe  
( 1 ) Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los t érminos 
de la norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos 
de ensayo». Para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero. Para fijar un valor 
máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es de 4R (R = reproducibilidad). Pese a tratarse de un procedimiento necesario 
por razones técnicas, el fabricante del combustible procurará obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y 
un valor medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los requisitos 
de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
( 2 ) En caso de litigio, los procedimientos para resolverlo y la interpretación de los resultados a los que se ha de recurrir se basarán 
en la precisión del método de ensayo descrita en la norma EN ISO 4259. 
( 3 ) En casos de litigio nacional concerniente al contenido de azufre , las normas EN ISO 20846 o EN ISO 20884 se considerarán 
similares a la referencia incluida en el anexo nacional de la norma EN 228. 
( 4 ) Se declarará el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo 6. 
( 5 ) A condición de que cumpla la especificación de la norma EN 15376, el etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá 
intencionadamente a este combustible de referencia. 
( 6 ) El contenido de gasolina sin plomo puede determinarse como 100 menos la suma del contenido en porcentaje de agua y 
alcoholes. 
( 7 ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan fósforo, hierro, manganeso o 
plomo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 349  
ANEXO X  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 350  
ANEXO XI  
DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. El presente anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas de 
diagnóstico a bordo (OBD) para el control de las emisiones de los 
vehículos de motor.  
2. DEFINICIONES, REQUISITOS Y ENSAYOS  
2.1. A los efectos del presente anexo se aplicarán las definiciones, los requi ­
sitos y los ensayos relativos a los sistemas OBD que se establecen en los 
puntos 2 y 3 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con las 
excepciones expuestas en el presente anexo.  
2.1.1. La frase introductoria del punto 2 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de 
la CEPE se entenderá como sigue:  
«A los efectos únicamente del presente anexo, se entenderá por:».  
2.1.2. El punto 2.10 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá como sigue:  
«“Ciclo de conducción”, llave de contacto en posición  on, un modo de 
conducción en el que, si existiera mal funcionamiento, este sería detec ­
tado, y llave de contacto en posición  off.». 
2.1.3. Además de los requisitos del punto 3.2.2 del anexo 11 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE, la identificación de un deterioro o un mal funciona ­
miento puede realizarse también fuera de un ciclo de conducción (por 
ejemplo, después de la parada del motor).  
2.1.4. El punto 3.3.3.1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá como sigue:  
«3.3.3.1. La reducción de la eficiencia del convertidor catalítico con 
respecto a las emisiones de HCNM y NO  x . Los fabricantes 
podrán supervisar el catalizador frontal solo o en combinación 
con el catalizador o catalizadores inmediatamente posteriores. Se 
considerará que un catalizador supervisado o una combinación 
de catalizadores supervisada funcionan mal cuando las emisio ­
nes superen los límites umbral de HCNM o NO  x que figuran en 
el punto 3.3.2 del presente anexo.».  
2.1.5. La referencia a los límites umbral que figura en el punto 3.3.3.1 del 
anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha a los 
límites umbral del punto 2.3 del presente anexo.  
2.1.6. Reservado. 
2.1.7. Se suprimen los puntos 3.3.4.9 y 3.3.4.10 del anexo 11 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE.  
2.1.8. Los puntos 3.3.5 a 3.3.5.2 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se entenderán como sigue:  
«3.3.5. Los fabricantes podrán demostrar a la autoridad de homologa ­
ción de tipo que determinados componentes o sistemas no re ­
quieren supervisión cuando, en caso de fallo total o retirada de 
los mismos, las emisiones no superen los límites umbral del 
diagnóstico a bordo señalados en el punto 3.3.2 del presente 
anexo.  
3.3.5.1. No obstante, los dispositivos siguientes deben supervisarse en 
cuanto al fallo total o la retirada (si retirarlos provocaría que se 
superaran los límites de emisiones aplicables del punto 5.3.1.4 
del presente Reglamento):  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 351  
a) los filtros de partículas instalados en motores de encendido 
por compresión como unidades independientes o integrados 
en un dispositivo de control de emisiones combinado;  
b) los sistemas de postratamiento de NO  x instalados en motores 
de encendido por compresión como unidades independientes 
o integrados en un dispositivo de control de emisiones com ­
binado;  
c) los catalizadores de oxidación diésel (DOC) instalados en 
motores de encendido por compresión como unidades inde ­
pendientes o integrados en un dispositivo de control de 
emisiones combinado.  
3.3.5.2. Los dispositivos mencionados en el punto 3.3.5.1 de este anexo 
también se supervisarán en lo que respecta a cualquier fallo que 
pueda provocar que se superen los límites umbral del diagnós ­
tico a bordo aplicables.».  
2.1.9. El punto 3.8.1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá como sigue:  
«El sistema de diagnóstico a bordo podrá borrar un código de fallo, así 
como la distancia recorrida y la información de imagen fija si no se 
registra de nuevo el mismo fallo al menos en 40 ciclos de calentamiento 
del motor o en 40 ciclos de conducción con un funcionamiento del 
vehículo en el que se cumplan los criterios que figuran en el anexo 11, 
apéndice 1, punto 7.5.1, letras a) a c).».  
2.1.10. La referencia a la norma «ISO DIS 15031-5» que figura en el 
punto 3.9.3.1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se enten ­
derá como sigue:  
«[…] la norma contemplada en el anexo 11, apéndice 1, punto 6.5.3.2, 
letra a), del presente Reglamento.».  
2.1.11. Además de los requisitos del punto 3 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE, se aplicará lo siguiente:  
«Disposiciones adicionales para vehículos equipados con estrategias de 
apagado del motor  
Ciclo de conducción  
Los rearranques autónomos del motor ordenados por el sistema de con ­
trol del motor tras una parada del motor podrán considerarse un nuevo 
ciclo de conducción o una continuación del actual ciclo de conducción.».  
2.2. La «distancia de durabilidad de tipo V» y el «ensayo de durabilidad de 
tipo V» mencionados en los puntos 3.1 y 3.3.1 del anexo 11 del Re ­
glamento n.  o 83 de la CEPE, respectivamente, se entenderán como una 
referencia a los requisitos del anexo VII del presente Reglamento.  
2.3. Los «límites umbral del OBD» especificados en el punto 3.3.2 del 
anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán como una 
referencia a los requisitos que figuran a continuación en los puntos 2.3.1 
y 2.3.2.  
2.3.1. En el cuadro siguiente figuran los límites umbral del OBD para los 
vehículos que reciben la homologación de tipo con arreglo a los límites 
de emisiones Euro 6 expuestos en el cuadro 2 del anexo I del Regla ­
mento (CE) n.  o 715/2007 a contar a partir de tres años después de las 
fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, del citado Reglamen ­
to: ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 352  
Límites umbral del OBD Euro 6 finales  
Masa de referen ­
cia 
(RM) (kg)  Masa de monóxido 
de carbono Masa de hidrocar ­
buros no metánicos Masa de óxidos 
de nitrógeno  Masa de mate­
ria particula ­
da (  1 ) Núm ero de 
partículas (  2 ) 
Catego­
ría Clase CO 
(mg/km) (NMHC) 
(mg/km ) (NO  x ) 
(mg/km) (PM) 
(mg/km) (PN) 
(#/km) 
PI CI PI CI PI CI CI PI CI PI  
M —  Todos 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12 
N (  1 ) I  RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12 
II 1 305 < RM ≤ 
1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12 
III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12 
N (  2 ) —  Todos 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12  
Leyenda : PI = encendido por chispa; CI = encendido por compresión. 
( 1 ) Los límites relativos a la masa de partículas depositadas y al número de partículas suspendidas correspondientes al encendido  por 
chispa se aplican únicamente a los vehículos con motores de inyección directa. 
( 2 ) Podrán introducirse límites del número de partículas suspendidas en una fecha posterior.  
2.3.2. Hasta tres años después de las fechas indicadas en el artículo 10, apar ­
tados 4 y 5, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 en el caso de las nuevas 
homologaciones de tipo y los vehículos nuevos, respectivamente, se 
aplicarán los límites umbral del OBD siguientes a los vehículos que 
reciban la homologación de tipo con arreglo a los límites de emisiones 
Euro 6 expuestos en el cuadro 2 del anexo I del citado Reglamento, a 
elección del fabricante:  
Límites umbral del OBD Euro 6 preliminares  
Masa de referen ­
cia 
(RM) (kg)  Masa de monóxido 
de carbono Masa de hidrocar ­
buros no metánicos Masa de óxidos 
de nitrógeno  Masa de mate­
ria particula ­
da (  1 ) 
Catego­
ría Clase CO 
(mg/km) (NMHC) 
(mg/km ) (NO  x ) 
(mg/km) (PM) 
(mg/km) 
PI CI PI CI PI CI CI PI  
M —  Todos 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25 
N 1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25 
II 1 305 < RM ≤ 
1 760 3 400 2 200 225 320 190 220 25 25 
III 1 760 < RM 4 300 2 500 270  350 210 280 30 30 
N 2 — Todos 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30  
Leyenda : PI = encendido por chispa, CI = encendido por compresión. 
( 1 ) Los límites relativos a la masa de partículas depositadas correspondientes al encendido por chispa se aplican 
únicamente a los vehículos con motores de inyección directa.  
2.4. 
2.5. Reservado.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 353  
2.6. El «ciclo de ensayo de tipo I» mencionado en el punto 3.3.3.2 del 
anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá como el 
mismo ciclo de tipo 1 utilizado durante al menos dos ciclos consecutivos 
tras la introducción de los fallos de encendido con arreglo al punto 6.3.1.2 
del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
2.7. La referencia a los «límites umbral de partículas establecidos en el punto 
3.3.2» que figura en el punto 3.3.3.7 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE se entenderá hecha a los límites umbral de partículas depo ­
sitadas que figuran en el punto 2.3 del presente anexo.  
2.8. El punto 3.3.3.4 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá como sigue:  
«3.3.3.4. Si están activos con el combustible seleccionado otros sistemas 
o componentes del sistema de control de emisiones, o sistemas 
o componentes de la cadena de tracción relacionados con las 
emisiones que estén conectados a un ordenador, cuyo fallo 
pueda dar como resultado que las emisiones del tubo de escape 
superen los límites umbral del OBD señalados en el punto 3.3.2 
del presente anexo.».  
2.9. El punto 3.3.4.4 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá como sigue:  
«3.3.4.4. Otros sistemas o componentes del sistema de control de emi ­
siones, o sistemas o componentes de la cadena de tracción 
relacionados con las emisiones que estén conectados a un or ­
denador, cuyo fallo pueda dar como resultado que las emisio ­
nes de escape superen los límites umbral del OBD señalados en 
el punto 3.3.2 del presente anexo. Son ejemplos de tales siste ­
mas o componentes los de supervisión y control del flujo má ­
sico de aire, el flujo volumétrico de aire (y la temperatura), la 
presión de sobrealimentación y la presión en el colector de 
admisión (así como los correspondientes sensores necesarios 
para la ejecución de estas funciones).».  
3. DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS SOBRE LAS DEFICIENCIAS 
DE LOS SISTEMAS OBD  
3.1. Las disposiciones administrativas para las deficiencias de los sistemas 
OBD con arreglo a lo dispuesto en el artículo 6, apartado 2, serán las 
especificadas en el punto 4 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE, con las siguientes excepciones.  
3.2. La referencia a los «límites umbral del diagnóstico a bordo» que figura 
en el punto 4.2.2 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá hecha a los límites umbral del OBD que figuran en el punto 2.3 
del presente anexo.  
3.3. El punto 4.6 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se enten ­
derá como sigue:  
«La autoridad de homologación notificará su decisión de aceptar una 
solicitud con deficiencias de conformidad con lo dispuesto en el artí ­
culo 6, apartado 2.».  
4. ACCESO A LA INFORMACIÓN DEL OBD  
4.1. Los requisitos de acceso a la información del OBD se establecen en el 
punto 5 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. Las excepcio ­
nes a estos requisitos se describen en los puntos siguientes.  
4.2. Las referencias hechas al apéndice 1 del anexo 2 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE se entenderán hechas al apéndice 5 del anexo I del presente 
Reglamento.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 354  
4.3. Las referencias hechas al punto 3.2.12.2.7.6 del anexo 1 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE se entenderán hechas al punto 3.2.12.2.7.6 del apén ­
dice 3 del anexo I del presente Reglamento.  
4.4. Las referencias a las «Partes en el Acuerdo» se entenderán hechas a los 
«Estados miembros».  
4.5. Las referencias a las «homologaciones concedidas con arreglo al Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE» se entenderán hechas a las homologaciones de 
tipo concedidas con arreglo al presente Reglamento y al Reglamento 
(CE) n.  o 715/2007.  
4.6. Las homologaciones de tipo CEPE se considerarán homologaciones de 
tipo CE.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 355  
Apéndice 1  
ASPECTOS FUNCIONALES DE LOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A 
BORDO (OBD) 
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente apéndice se describe el procedimiento del ensayo especi ­
ficado en el punto 2 del presente anexo.  
2. REQUISITOS TÉCNICOS  
2.1. Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en el 
apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con las 
excepciones y los requisitos adicionales descritos en los puntos siguien ­
tes. 
2.2. Las referencias que figuran en el apéndice 1 del anexo 11 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE a los límites umbral del diagnóstico a bordo 
establecidos en el punto 3.3.2 del anexo 11 de dicho Reglamento se 
entenderán hechas a los límites umbral del OBD que figuran en el 
punto 2.3 del presente anexo.  
2.3. La referencia al «ciclo de ensayo de tipo I» que figura en el punto 2.1.3 
del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá hecha al ensayo de tipo 1 según el Reglamento (CE) 
n. o 692/2008 o el anexo XXI del presente Reglamento, a elección del 
fabricante para cada mal funcionamiento que deba demostrarse.  
2.4. Los combustibles de referencia especificados en el punto 3.2 del apén ­
dice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán 
como una referencia a las especificaciones adecuadas del combustible de 
referencia que figuran en el anexo IX del presente Reglamento.  
2.5. El punto 6.4.1.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se entenderá como sigue:  
«6.4.1.1. El vehículo de ensayo, una vez preacondicionado con arreglo al 
punto 6.2 del presente apéndice, se someterá a un ensayo de 
tipo I (partes 1 y 2).  
El indicador de mal funcionamiento se activará a más tardar 
antes del final de este ensayo, en cualquiera de las condiciones 
señaladas en los puntos 6.4.1.2 a 6.4.1.5 del presente apéndice. 
El indicador de mal funcionamiento podrá también activarse 
durante el preacondicionamiento. El servicio técnico podrá sus ­
tituir dichas condiciones por otras que se ajusten a lo dispuesto 
en el punto 6.4.1.6 del presente apéndice. No obstante, a efec ­
tos de la homologación de tipo, el número total de fallos si ­
mulados no excederá de cuatro (4).  
Si se somete a ensayo un vehículo bicombustible de gas, se 
utilizarán los dos tipos de combustible con un máximo de 
cuatro (4) fallos simulados, a discreción de la autoridad de 
homologación de tipo.».  
2.6. En el punto 6.5.1.4 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE, la referencia al «anexo 11» se entenderá hecha al anexo XI 
del presente Reglamento.  
2.7. Además de los requisitos del punto 1, párrafo segundo, del apéndice 1 
del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, se aplicará lo siguiente:  
«Para los fallos eléctricos (cortocircuito / circuito abierto), las emisiones 
podrán superar los límites del punto 3.3.2 en más del 20 %.».  
2.8. El punto 6.5.3 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se entenderá como sigue:  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 356  
«6.5.3. El sistema de diagnóstico del control de emisiones deberá fa ­
cilitar el acceso normalizado y sin restricciones y ajustarse a las 
normas ISO o a la especificación SAE que figuran a continua ­
ción. Podrán utilizarse versiones posteriores si alguna de las 
siguientes normas ha sido retirada y sustituida por la organiza ­
ción de normalización pertinente.  
6.5.3.1. Como enlace de comunicaciones entre el vehículo y el exterior 
del vehículo se utilizará la norma siguiente:  
a) ISO 15765-4:2011 “Vehículos de carretera. Diagnósticos 
basados en la red CAN ( Controller Area Network ). Parte 4: 
Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones”, de 
abril de 2016.  
6.5.3.2. Normas utilizadas para transmitir información pertinente del 
OBD: 
a) ISO 15031-3-5 “Vehículos de carretera. Comunicación entre 
el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos 
relacionados con las emisiones. Parte 5: Servicios de diag ­
nóstico en relación con las emisiones”, de agosto de 2015, o 
SAE J1979, de febrero de 2017;  
b) ISO 15031-4 “Vehículos de carretera. Comunicación entre 
el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos 
relacionados con las emisiones. Parte 4: Equipo de ensayo 
externo”, de febrero de 2014, o SAE J1978, de 30 de abril 
de 2002;  
c) ISO 15031-3 “Vehículos de carretera. Comunicación entre 
el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos 
relacionados con las emisiones. Parte 3: Conector de diag ­
nóstico y circuitos eléctricos asociados: especificación y 
uso”, de abril de 2016, o SAE J1962, de 26 de julio de 
2012;  
d) ISO 15031-6 “Vehículos de carretera. Comunicación entre 
el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos 
relacionados con las emisiones. Parte 6: Definiciones de los 
códigos de problema de diagnóstico”, de agosto de 2015, o 
SAE J2012, de 7 de marzo de 2013;  
e) ISO 27145 “Vehículos de carretera. Aplicación del diagnós ­
tico a bordo armonizado a escala mundial (WWH-OBD)”, 
de 15 de agosto de 2012, con la restricción de que solo el 
punto 6.5.3.1, letra a), podrá servir de enlace de datos;  
f) ISO 14229:2013 “Vehículos de carretera. Servicios de diag ­
nóstico unificados (UDS)”, con la restricción de que solo el 
punto 6.5.3.1, letra a), podrá servir de enlace de datos.  
Las normas e) y f) podrán utilizarse como opción en lugar de 
la a), pero no antes del 1 de enero de 2019.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 357  
6.5.3.3. El equipo de ensayo y las herramientas de diagnóstico necesa ­
rios para comunicar con los sistemas OBD deberán cumplir o 
superar la especificación funcional indicada en la norma que 
figura en el punto 6.5.3.2, letra b), del presente apéndice.  
6.5.3.4. Los datos básicos de diagnóstico (tal como se especifican en el 
punto 6.5.1) y la información de control bidireccional deberán 
facilitarse utilizando el formato y las unidades que se describen 
en la norma indicada en el punto 6.5.3.2, letra a), del presente 
apéndice, y deberán estar accesibles a través de una herra ­
mienta de diagnóstico que cumpla los requisitos de la norma 
indicada en el punto 6.5.3.2, letra b), del presente apéndice.  
El fabricante del vehículo comunicará a un organismo nacional 
de normalización información detallada sobre cualquier diag ­
nóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, PID, iden ­
tificadores de la supervisión del OBD, identificadores de ensa ­
yo) no especificado en la norma que figura en el punto 6.5.3.2, 
letra a), del presente Reglamento, pero relacionado con el pre ­
sente Reglamento.  
6.5.3.5. Cuando se registre un fallo, el fabricante deberá identificarlo 
utilizando un código de fallo controlado ISO/SAE adecuado 
especificado en una de las normas enumeradas en el 
punto 6.5.3.2, letra d), del presente apéndice, con respecto a 
los “códigos de problemas de diagnóstico del sistema en rela ­
ción con las emisiones”. Si dicha identificación no fuera posi ­
ble, el fabricante podrá utilizar códigos de problemas de diag ­
nóstico controlados por él de acuerdo con la misma norma. Los 
códigos de fallo deberán ser totalmente accesibles a través de 
un equipo de diagnóstico estandarizado que se ajuste a lo 
dispuesto en el punto 6.5.3.3 del presente apéndice.  
El fabricante del vehículo comunicará a un organismo nacional 
de normalización información detallada sobre cualquier diag ­
nóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, PID, iden ­
tificadores de la supervisión del OBD, identificadores de ensa ­
yo) no especificado en las normas que figuran en el punto 
6.5.3.2, letra a), del presente apéndice, pero relacionado con 
el presente Reglamento.  
6.5.3.6. La interfaz de conexión entre el vehículo y el comprobador de 
diagnóstico deberá estar estandarizada y cumplir todos los re ­
quisitos de la norma que figura en el punto 6.5.3.2, letra c), del 
presente apéndice. La posición de instalación estará sujeta a la 
aprobación del servicio administrativo, de manera que el per ­
sonal de servicio pueda acceder fácilmente a ella, pero que esté 
protegida de las posibles manipulaciones de personal no cuali ­
ficado.  
6.5.3.7. El fabricante pondrá también a disposición, mediante pago si 
procede, la información técnica necesaria para la reparación o 
el mantenimiento de los vehículos de motor, salvo que dicha 
información esté amparada por un derecho de propiedad inte ­
lectual o constituya conocimientos técnicos secretos, esenciales, 
que estén definidos de una forma adecuada, en cuyo caso no se 
denegará indebidamente la información técnica necesaria.  
Tendrá derecho a recibir esa información cualquier persona que 
realice actividades de mantenimiento o reparación, asistencia en 
carretera, inspección o ensayo de vehículos, o de fabricación o 
venta de recambios o accesorios, herramientas de diagnóstico y 
equipos de ensayo.».  
2.9. Además de los requisitos del punto 6.1 del apéndice 1 del anexo 11 del 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, se aplicará lo siguiente:  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 358  
«No es necesario efectuar el ensayo de tipo I para la demostración de 
fallos eléctricos (cortocircuito / circuito abierto). El fabricante podrá 
demostrar estos modos de fallo utilizando condiciones de conducción 
en las que se utilice el componente y se cumplan las condiciones de 
supervisión. Estas condiciones deberán figurar en la documentación de 
homologación de tipo».  
2.10. El punto 6.2.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se entenderá como sigue:  
«A petición del fabricante, podrán utilizarse métodos de preacondiciona ­
miento alternativos o adicionales.».  
2.11. Además de los requisitos del punto 6.2 del apéndice 1 del anexo 11 del 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, se aplicará lo siguiente:  
«La utilización de ciclos de preacondicionamiento adicionales o métodos 
de preacondicionamiento alternativos deberá figurar en la documentación 
de homologación de tipo.».  
2.12. El punto 6.3.1.5 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se entenderá como sigue:  
«Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga de 
evaporación (si está instalado y si está activo para el tipo de combustible 
seleccionado).».  
2.13. Reservado. 
2.14. El punto 6.4.2.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se entenderá como sigue:  
«El vehículo de ensayo, una vez preacondicionado con arreglo al 
punto 6.2 del presente apéndice, se someterá a un ensayo de tipo I 
(partes 1 y 2). 
El indicador de mal funcionamiento se activará a más tardar antes del 
final de este ensayo, en cualquiera de las condiciones señaladas en los 
puntos 6.4.2.2 a 6.4.2.5. El indicador de mal funcionamiento podrá tam ­
bién activarse durante el preacondicionamiento. El servicio técnico podrá 
sustituir dichas condiciones por otras que se ajusten a lo dispuesto en el 
punto 6.4.2.5 del presente apéndice. No obstante, a efectos de la homo ­
logación de tipo, el número total de fallos simulados no excederá de 
cuatro (4).».  
2.15. La información enumerada en el punto 3 del anexo XXII se pondrá a 
disposición en forma de señales a través del puerto serie del conector al 
que se refiere el punto 6.5.3.2, letra c), del apéndice 1 del anexo 11 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE, entendido como se expone en el 
punto 2.8 del apéndice 1 del presente anexo.  
3. RENDIMIENTO EN USO  
3.1. Requisitos generales 
Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en el 
apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con las 
excepciones y los requisitos adicionales descritos en los puntos siguien ­
tes. 
3.1.1. Los requisitos del punto 7.1.5 del apéndice 1 del anexo 11 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE se entenderán como sigue:  
En el caso de las nuevas homologaciones de tipo y los vehículos nuevos, 
la supervisión exigida por el punto 3.3.4.7 del anexo 11 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE deberá tener una IUPR mayor o igual que 0,1 hasta 
tres años después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 
y 5, respectivamente, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.1.2. Los requisitos del punto 7.1.7 del apéndice 1 del anexo 11 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE se entenderán como sigue:  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 359  
El fabricante demostrará a la autoridad de homologación y, cuando se le 
solicite, a la Comisión, que se cumplen estas condiciones estadísticas por 
lo que respecta a todas las supervisiones de las que el sistema OBD deba 
transmitir información conforme a lo dispuesto en el punto 7.6 del apén ­
dice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83, a más tardar, 18 meses 
después de la introducción en el mercado del primer tipo de vehículo 
con IUPR en una familia de OBD y, posteriormente, cada 18 meses. Con 
este fin, para las familias de OBD con más de 1 000 matriculaciones en 
la Unión y que estén sometidas a muestreo dentro del período de mues ­
treo, se utilizará el proceso descrito en el anexo II sin perjuicio de lo 
establecido en el punto 7.1.9 del apéndice 1 del anexo 11 del Regla ­
mento n.  o 83. 
Además de los requisitos establecidos en el anexo II, y con independen ­
cia del resultado de la comprobación descrita en el punto 2 del anexo II, 
la autoridad que haya concedido la homologación realizará la verificación 
de la conformidad en circulación de la IUPR que se describe en el 
apéndice 1 del anexo II en un número apropiado de casos determinados 
al azar. Por un «número apropiado de casos determinados al azar» se 
entiende que esta medida tenga un efecto disuasorio en relación con el 
incumplimiento de los requisitos del punto 3 del presente anexo o con la 
entrega de datos manipulados, falsos o no representativos para la com ­
probación. Si no concurren circunstancias especiales y las autoridades de 
homologación de tipo pueden demostrarlo, se considerará que una apli ­
cación aleatoria de la verificación de la conformidad en circulación al 
5 % de las familias de OBD que han recibido homologación de tipo es 
suficiente para cumplir este requisito. Con este fin, las autoridades de 
homologación de tipo podrán encontrar soluciones con el fabricante para 
la reducción de la duplicación de los ensayos de una familia de OBD 
concreta, siempre y cuando estas soluciones no vayan en perjuicio del 
efecto disuasorio de la verificación de la conformidad en circulación de 
la propia autoridad de homologación de tipo sobre el incumplimiento de 
los requisitos del punto 3 del presente anexo. Los datos recogidos por los 
Estados miembros en el marco de los programas de ensayos de vigilancia 
podrán utilizarse para las verificaciones de la conformidad en circulación. 
Cuando se les solicite, las autoridades de homologación de tipo trans ­
mitirán a la Comisión y a otras autoridades responsables de la homolo ­
gación de tipo datos sobre las comprobaciones y las verificaciones de la 
conformidad en circulación aleatorias que se hayan realizado, incluida la 
metodología utilizada para identificar los casos sometidos a verificación 
de la conformidad en circulación aleatoria.  
3.1.3. El incumplimiento de los requisitos del punto 7.1.6 del apéndice 1 del 
anexo 11 del Reglamento n.  o 83 establecido por los ensayos descritos en 
el punto 3.1.2 del presente apéndice o del punto 7.1.9 del apéndice 1 del 
anexo 11 del Reglamento n.  o 83 se considerará una infracción sujeta a 
las sanciones establecidas en el artículo 13 del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007. La presente referencia no limita la aplicación de estas 
sanciones a otras infracciones de otras disposiciones del Reglamento 
(CE) n.  o 715/2007, o del presente Reglamento, que no hagan explícita ­
mente referencia al artículo 13 del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. 
3.1.4. El punto 7.6.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
«7.6.1. De conformidad con la norma que figura en el punto 6.5.3.2, 
letra a), del presente apéndice, el sistema OBD transmitirá 
información del contador del ciclo de encendido y el denomi ­
nador general, así como los numeradores y denominadores por 
separado de las supervisiones siguientes, si, conforme a lo 
dispuesto en el presente anexo, se requiere su presencia en el 
vehículo:  
a) catalizadores (la información se dará sobre cada bloque por 
separado); 
b) sensores de oxígeno / de gases de escape, incluidos los 
sensores de oxígeno secundarios  
(la información se dará sobre cada sensor por separado);  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 360  
c) sistema de evaporación;  
d) sistema de EGR;  
e) sistema de VVT;  
f) sistema de aire secundario;  
g) filtro de partículas;  
h) sistema de postratamiento de NO  x (por ejemplo, absorbente 
de NO  x , sistema de reactivo/catalizador de NO  x ); 
i) sistema de control de la presión de sobrealimentación.».  
3.1.5. El punto 7.6.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se entenderá como sigue:  
«7.6.2. Por lo que respecta a los componentes o sistemas específicos 
que cuenten con múltiples supervisiones, en relación con las 
cuales se deba transmitir información con arreglo a lo dispuesto 
en el presente punto (por ejemplo, es posible que el bloque 1 
del sensor de oxígeno cuente con múltiples supervisiones rela ­
cionadas con la respuesta del sensor u otras de sus caracterís ­
ticas), el sistema OBD localizará, por separado, los numerado ­
res y denominadores correspondientes a cada una de las super ­
visiones específicas y transmitirá información únicamente del 
numerador y el denominador correspondientes a la supervisión 
específica cuya relación numérica sea más baja. En el caso de 
que las relaciones de dos o más supervisiones específicas sean 
idénticas, se transmitirá la información relativa al numerador y 
al denominador correspondientes a la supervisión específica 
cuyo denominador sea mayor en relación con el componente 
específico.».  
3.1.6. Además de los requisitos del punto 7.6.2 del apéndice 1 del anexo 11 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE, se aplicará lo siguiente:  
«Los numeradores y denominadores de las supervisiones específicas de 
componentes o sistemas que supervisan continuamente los fallos de cor ­
tocircuito o circuito abierto están exentos de la transmisión.  
“Continuamente ”, utilizado en este contexto, significa que la supervisión 
está siempre activada, que el muestreo de la señal utilizada para la 
supervisión se realiza a un ritmo no inferior a dos muestras por segundo, 
y que la presencia o ausencia del fallo pertinente para esa supervisión 
debe concluirse en un plazo de 15 segundos.  
Si, a efectos de control, se realiza un muestreo menos frecuente de un 
componente informático de entrada, la señal del componente podrá en 
cambio evaluarse cada vez que se produzca el muestreo.  
No es necesario activar un componente/sistema de salida con la única 
finalidad de supervisar dicho componente/sistema de salida.».  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 361  
Apéndice 2  
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE VEHÍCULOS  
Las características esenciales de la familia de vehículos serán las establecidas en 
el apéndice 2 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 362  
ANEXO XII  
▼M3 
HOMOLOGACIÓN DE TIPO DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON 
ECOINNOVACIONES Y DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE 
CO  2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS 
PRESENTADOS A HOMOLOGACIÓN DE TIPO MULTIFÁSICA O A 
HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULO INDIVIDUAL  
▼B 
1. HOMOLOGACIÓN DE TIPO DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON 
ECOINNOVACIONES  
1.1. De conformidad con el artículo 11, apartado 1, del Reglamento (UE) 
n. o 725/2011 para los vehículos M1 y el artículo 11, apartado 1, del 
Reglamento (UE) n.  o 427/2014 para los vehículos N1, el fabricante que 
desee beneficiarse de una reducción de sus emisiones medias específicas de 
CO  2 , como consecuenciea de la instalación en un vehículo de una o varias 
ecoinnovaciones, deberá solicitar a una autoridad de homologación de tipo 
un certificado de homologación de tipo CE del vehículo en el que estén 
instaladas las ecoinnovaciones.  
1.2. A los efectos de la homologación de tipo, la reducción de emisiones de 
CO  2 obtenida por el vehículo equipado con una ecoinnovación se determi ­
nará aplicando el procedimiento y la metodología de ensayo especificados 
en la Decisión de la Comisión por la que se apruebe la ecoinnovación, de 
conformidad con el artículo 10 del Reglamento (UE) n.  o 725/2011 para los 
vehículos M1 o el artículo 10 del Reglamento (UE) n.  o 427/2014 para los 
vehículos N1.  
1.3. La realización de los ensayos necesarios para determinar la reducción de las 
emisiones de CO  2 obtenida con las ecoinnovaciones se entenderá sin perjuicio 
de la demostración de la conformidad de las ecoinnovaciones con los requi ­
sitos técnicos establecidos en la Directiva 2007/46/CE, cuando proceda.  
▼M3 _______  
2. DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO  2 Y EL CONSUMO DE 
COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS PRESENTADOS A HOMOLO ­
GACIÓN DE TIPO MULTIFÁSICA O A HOMOLOGACIÓN DE VEHÍ ­
CULO INDIVIDUAL.  
2.1. A los efectos de determinar las emisiones de CO  2 y el consumo de com ­
bustible de un vehículo presentado a homologación de tipo multifásica, tal 
como se define en el artículo 3, apartado 7, de la Directiva 2007/46/CE, se 
aplicarán los procedimientos establecidos en el anexo XXI. Sin embargo, a 
elección del fabricante y con independencia de la masa máxima en carga 
técnicamente admisible, podrá aplicarse la alternativa descrita en los pun ­
tos 2.2 a 2.6 cuando el vehículo de base esté incompleto.  
2.2. Deberá establecerse una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, a tenor del punto 5.8 del anexo XXI, sobre la base de los pará ­
metros de un vehículo multifásico representativo de acuerdo con el 
punto 4.2.1.4 del subanexo 4 del anexo XXI.  
2.3. El fabricante del vehículo de base calculará los coeficientes de resistencia al 
avance en carretera de un vehículo H  M y un vehículo L  M de una familia de 
matrices de resistencia al avance en carretera tal como se establece en el 
punto 5 del subanexo 4 del anexo XXI, y determinará las emisiones de CO  2 
y el consumo de combustible de ambos vehículos en un ensayo de tipo 1. 
El fabricante del vehículo de base pondrá a disposición una herramienta de 
cálculo para determinar, sobre la base de los parámetros de vehículos com ­
pletados, los valores finales de consumo de combustible y CO  2 especifica ­
dos en el subanexo 7 del anexo XXI.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 363  
2.4. El cálculo de la resistencia al avance en carretera y de la resistencia al 
avance de un vehículo multifásico concreto se realizará de acuerdo con el 
punto 5.1 del subanexo 4 del anexo XXI.  
2.5. Los valores finales de consumo de combustible y CO  2 serán calculados por 
el fabricante de la fase final sobre la base de los parámetros del vehículo 
completado especificados en el punto 3.2.4 del subanexo 7 del anexo XXI 
y utilizando la herramienta suministrada por el fabricante del vehículo de 
base.  
2.6. El fabricante del vehículo completado incluirá en el certificado de confor ­
midad la información de los vehículos completados y añadirá la informa ­
ción de los vehículos de base de conformidad con el anexo IX de la 
Directiva 2007/46/CE.  
2.7. En el caso de vehículos multifásicos presentados a homologación de vehí ­
culo individual, el certificado de homologación individual deberá incluir la 
siguiente información:  
a) las emisiones de CO  2 medidas con arreglo a la metodología establecida 
en los puntos 2.1 a 2.6; 
b) la masa del vehículo completado en orden de marcha;  
c) el código de identificación correspondiente al tipo, la variante y la 
versión del vehículo de base;  
d) el número de homologación de tipo del vehículo de base, incluido el 
número de la extensión;  
e) el nombre y la dirección del fabricante del vehículo de base;  
f) la masa del vehículo de base en orden de marcha.  
2.8. En el caso de homologaciones de tipo multifásicas u homologación de 
vehículo individual, cuando el vehículo de base sea un vehículo completo 
con un certificado de conformidad válido, el fabricante de la fase final 
consultará al fabricante del vehículo de base para establecer el nuevo valor 
de CO  2 de acuerdo con la interpolación de CO  2 empleando los datos 
adecuados del vehículo completado o calcular el nuevo valor de CO  2 sobre 
la base de los parámetros del vehículo completado según se especifica en el 
punto 3.2.4 del subanexo 7 del anexo XXI y utilizando la herramienta 
facilitada por el fabricante del vehículo de base conforme al punto 2.3 
anterior. Si no se dispone de la herramienta o no es posible la interpolación 
de CO  2 , se utilizará, con el acuerdo de la autoridad de homologación, el 
valor de CO  2 del vehículo «High» del vehículo de base.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 364  
ANEXO XIII  
HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE DISPOSITIVOS 
ANTICONTAMINANTES DE RECAMBIO COMO UNIDADES 
TÉCNICAS INDEPENDIENTES  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. El presente anexo recoge requisitos adicionales para la homologación 
de tipo de los dispositivos anticontaminantes como unidades técnicas 
independientes.  
2. REQUISITOS GENERALES 
2.1. Marcado 
Los dispositivos anticontaminantes de recambio originales deberán 
llevar, como mínimo, los distintivos siguientes:  
a) el nombre o la marca del fabricante del vehículo;  
b) la marca y el número de identificación de la pieza del dispositivo 
anticontaminante de recambio original según figura en la informa ­
ción mencionada en el punto 2.3.  
2.2. Documentación 
Los dispositivos anticontaminantes de recambio originales deberán ir 
acompañados de la siguiente información:  
a) el nombre o la marca del fabricante del vehículo;  
b) la marca y el número de identificación de la pieza del dispositivo 
anticontaminante de recambio original según figura en la informa ­
ción mencionada en el punto 2.3;  
c) los vehículos para los que el dispositivo anticontaminante de re ­
cambio original es de un tipo contemplado en el punto 2.3 de la 
adenda del apéndice 4 del anexo I, así como, cuando proceda, una 
mención para indicar si el dispositivo anticontaminante de recam ­
bio original se puede instalar en un vehículo equipado con un 
sistema OBD;  
d) las instrucciones de instalación, cuando sea necesario.  
Esta información deberá estar disponible en el catálogo de productos 
distribuido a los puntos de venta por el fabricante del vehículo.  
2.3. El fabricante del vehículo deberá facilitar, en formato electrónico, al 
servicio técnico y/o a la autoridad de homologación de tipo la infor ­
mación necesaria que relacione los números de las piezas correspon ­
dientes con la documentación de la homologación de tipo.  
Dicha información incluirá lo siguiente:  
a) la marca o marcas y el tipo o tipos de vehículo,  
b) la marca o marcas y el tipo o tipos del dispositivo anticontami ­
nante de recambio original,  
c) el número de pieza del dispositivo anticontaminante de recambio 
original,  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 365  
d) el número de homologación de tipo de los tipos de vehículos 
correspondientes.  
3. MARCA DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE LAS UNIDA ­
DES TÉCNICAS INDEPENDIENTES  
3.1. Todo dispositivo anticontaminante de recambio que sea conforme con 
el tipo homologado con arreglo al presente Reglamento como unidad 
técnica independiente deberá llevar una marca de homologación de 
tipo CE.  
3.2. Dicha marca estará compuesta de un rectángulo en cuyo interior 
figurará la letra «e» minúscula seguida del número distintivo del 
Estado miembro que ha concedido la homologación de tipo CE de 
conformidad con el sistema de numeración establecido en el anexo 
VII de la Directiva 2007/46/CE.  
En la marca de homologación de tipo CE figurará también cerca del 
rectángulo el «número de homologación de base» incluido en la sec ­
ción 4 del número de homologación de tipo al que se refiere el anexo 
VII de la Directiva 2007/46/CE, precedido por las dos cifras que 
indican el número secuencial de la última modificación técnica im ­
portante del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 o el presente Reglamento 
en la fecha en que se concedió la homologación de tipo CE de una 
unidad técnica independiente. Para el presente Reglamento, dicho 
número secuencial es el 00.  
3.3. La marca de homologación de tipo CE se colocará en el dispositivo 
anticontaminante de recambio de tal modo que sea claramente legible 
e indeleble. Siempre que sea posible, será visible cuando el disposi ­
tivo anticontaminante de recambio esté instalado en el vehículo.  
3.4. En el apéndice 3 del presente anexo se proporciona un ejemplo de la 
marca de homologación CE.  
4. REQUISITOS TÉCNICOS  
4.1. Los requisitos relativos a la homologación de tipo de los dispositivos 
anticontaminantes de recambio se establecen en el punto 5 del Re ­
glamento n.  o 103 de la CEPE, con las excepciones descritas en los 
puntos 4.1.1 a 4.1.5. 
4.1.1. La referencia hecha al «ciclo de ensayo» en el punto 5 del Regla ­
mento n.  o 103 de la CEPE se entenderá hecha al mismo ensayo de 
tipo I / tipo 1 y ciclo de ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la 
homologación de tipo original del vehículo.  
4.1.2. En el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE, el término «ca ­
talizador» se entenderá como «dispositivo anticontaminante».  
4.1.3. Los contaminantes regulados a los que se hace referencia en el punto 
5.2.3 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE se sustituirán por todos los 
contaminantes especificados en el cuadro 2 del anexo 1 del Regla ­
mento (CE) n.  o 715/2007 por lo que respecta a los dispositivos anti ­
contaminantes de recambio destinados a ser instalados en vehículos de 
tipo homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
4.1.4. Por lo que respecta a las normas relativas a los dispositivos anticonta ­
minantes de recambio destinados a ser instalados en vehículos de tipo 
homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007, los requisi ­
tos de durabilidad y los factores de deterioro asociados especificados en 
el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE harán referencia a los 
especificados en el anexo VII del presente Reglamento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 366  
4.1.5. En el punto 5.5.3 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE, la referencia al 
apéndice 1 de la comunicación de homologación de tipo se entenderá 
hecha a la adenda del certificado de homologación de tipo CE sobre 
la información relativa al OBD del vehículo (apéndice 5 del anexo I).  
4.2. Por lo que respecta a los motores de encendido por chispa, si las 
emisiones de NMHC medidas durante el ensayo de demostración 
del catalizador nuevo del equipamiento original, conforme al punto 
5.2.1 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE, son superiores a los valores 
medidos durante la homologación de tipo del vehículo, se añadirá la 
diferencia a los límites umbral del OBD. Los límites umbral del OBD 
se especifican en el punto 2.3 del anexo XI del presente Reglamento.  
4.3. Los límites umbral del OBD revisados se aplicarán durante los ensa ­
yos de compatibilidad con el OBD establecidos en los puntos 5.5 a 
5.5.5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE. En particular, cuando se 
aplique la desviación por exceso, permitida en el punto 1 del apéndice 
1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.4. Requisitos relativos a los sistemas de regeneración periódica de 
recambio 
4.4.1. Requisitos relativos a las emisiones  
4.4.1.1. Los vehículos indicados en el artículo 11, apartado 3, equipados con 
un sistema de regeneración periódica de recambio para cuyo tipo se 
solicita la homologación, se someterán a los ensayos descritos en el 
anexo 13, punto 3, del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, a fin de 
comparar su rendimiento con el del mismo vehículo equipado con 
el sistema de regeneración periódica original.  
4.4.1.2. La referencia al «ensayo de tipo I» y al «ciclo de ensayo de tipo I» en 
el punto 3 del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, y al 
«ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE 
se entenderá hecha al mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de 
ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo 
original del vehículo.  
4.4.2. Determinación de la base para la comparación  
4.4.2.1. El vehículo se equipará con un sistema de regeneración periódica 
original nuevo. El rendimiento de este sistema por lo que respecta a 
las emisiones se determinará siguiendo el procedimiento de ensayo 
definido en el punto 3 del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE. 
4.4.2.1.1. La referencia al «ensayo de tipo I» y al «ciclo de ensayo de tipo I» en 
el punto 3 del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, y al 
«ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE 
se entenderá hecha al mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de 
ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo 
original del vehículo.  
4.4.2.2. A petición del solicitante de la homologación del componente de 
recambio, la autoridad de homologación facilitará, sobre una base 
no discriminatoria, la información a la que se hace referencia en los 
puntos 3.2.12.2.1.11.1 y 3.2.12.2.6.4.1 de la ficha de características 
que figura en el apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento, en 
relación con cada vehículo sometido a ensayo.  
4.4.3. Ensayo de los gases de escape con un sistema de regeneración pe ­
riódica de recambio  
4.4.3.1. El sistema de regeneración periódica del equipamiento original del 
vehículo o vehículos de ensayo se sustituirá por el sistema de rege ­
neración periódica de recambio. El rendimiento de este sistema por lo 
que respecta a las emisiones se determinará siguiendo el procedi ­
miento de ensayo definido en el punto 3 del anexo 13 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 367  
4.4.3.1.1. La referencia al «ensayo de tipo I» y al «ciclo de ensayo de tipo I» en 
el punto 3 del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, y al 
«ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE 
se entenderá hecha al mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de 
ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo 
original del vehículo.  
4.4.3.2. Para determinar el factor D del sistema de regeneración periódica de 
recambio, podrá utilizarse cualquiera de los métodos de banco de 
ensayo de motores a los que se hace referencia en el punto 3 del 
anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.4.4. Otros requisitos 
Serán aplicables a los sistemas de regeneración periódica de recambio 
los requisitos de los puntos 5.2.3, 5.3, 5.4 y 5.5 del Reglamento 
n. o 103 de la CEPE. En estos puntos, el término «catalizador» se 
entenderá como «sistema de regeneración periódica». Además, tam ­
bién serán aplicables a los sistemas de regeneración periódica las 
excepciones hechas a dichos puntos en el punto 4.1 del presente 
anexo.  
5. DOCUMENTACIÓN  
5.1. Cada dispositivo anticontaminante de recambio se marcará de manera 
clara e indeleble con el nombre o la marca del fabricante e irá acom ­
pañado de la siguiente información:  
a) los vehículos (incluido el año de fabricación) para los que se haya 
homologado el dispositivo anticontaminante de recambio, así co ­
mo, cuando proceda, una mención que indique si el dispositivo 
anticontaminante de recambio se puede instalar o no en un vehí ­
culo que esté equipado con un sistema OBD;  
b) las instrucciones de instalación, cuando sea necesario.  
Esta información deberá estar disponible en el catálogo de productos 
distribuido a los puntos de venta por el fabricante de los dispositivos 
anticontaminantes de recambio.  
6. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN  
6.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción se to ­
marán de conformidad con las disposiciones establecidas en el artí ­
culo 12 de la Directiva 2007/46/CE.  
6.2. Disposiciones especiales 
6.2.1. Los controles contemplados en el punto 2.2 del anexo X de la Direc ­
tiva 2007/46/CE incluirán el cumplimiento de las características defi ­
nidas en el artículo 2, apartado 8, del presente Reglamento.  
6.2.2. Para la aplicación del artículo 12, apartado 2, de la Directiva 
2007/46/CE, podrán llevarse a cabo los ensayos descritos en el punto 
4.4.1 del presente anexo y en el punto 5.2 del Reglamento n.  o 103 de 
la CEPE (requisitos en cuanto a emisiones). En este caso, el titular de 
la homologación de tipo podrá solicitar, como alternativa, que se 
emplee como base para la comparación, en lugar del dispositivo an ­
ticontaminante del equipamiento original, el dispositivo anticontami ­
nante de recambio utilizado en los ensayos de homologación de tipo 
(u otra muestra cuya conformidad con el tipo homologado se haya 
demostrado). Los valores de las emisiones medidas con la muestra 
sometida a verificación no excederán después, por término medio, 
más del 15 % de los valores medios medidos con la muestra utilizada 
como referencia.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 368  
Apéndice 1  
MODELO 
Ficha de características n. o … 
en relación con la homologación de tipo CE de dispositivos 
anticontaminantes de recambio 
La información que figura a continuación, en su caso, se presentará por triplicado 
y acompañada de un índice. Los dibujos se presentarán a la escala adecuada, 
suficientemente detallados y en formato A4 o plegados de forma que se ajusten a 
dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas.  
Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes disponen de 
mandos electrónicos, se facilitará información relativa a su funcionamiento.  
0. INFORMACIÓN GENERAL  
0.1. Marca (nombre comercial del fabricante): …  
0.2. Tipo: … 
0.2.1. Denominaciones comerciales, si están disponibles:… …  
0.5. Nombre y dirección del fabricante: …  
Nombre y dirección del representante autorizado (si procede): … …  
0.7. En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, localiza ­
ción y método de fijación de la marca de homologación CE: …  
0.8. Direcciones de las plantas de montaje …  
1. DESCRIPCIÓN DEL DISPOSITIVO  
1.1. Marca y tipo del dispositivo anticontaminante de recambio …  
1.2. Dibujos del dispositivo anticontaminante de recambio, que indiquen, en 
particular, todas las características mencionadas en el artículo 2, apartado 
8, del presente Reglamento: …  
1.3. Descripción del tipo o tipos de vehículos a los que se destina el dispo ­
sitivo anticontaminante de recambio: …  
1.3.1. Números y/o símbolos característicos de los tipos de motor y de vehículo: 
… 
1.3.2. ¿Se pretende que el dispositivo anticontaminante de repuesto sea compa ­
tible con los requisitos del OBD? (sí/no) (  1 ) 
1.4. Descripción y dibujos que muestren la posición del dispositivo anticon ­
taminante de recambio en relación con los colectores de escape del motor: 
… ▼B 
( 1 ) Táchese lo que no proceda.
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 369  
Apéndice 2  
MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE 
[Formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)]  
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE  
Sello de la Administración  
Comunicación relativa a: 
— una homologación de tipo CE (  1 ), …, 
— la extensión de la homologación de tipo CE (  2 ), …, 
— la denegación de la homologación de tipo CE (  3 ), …, 
— la retirada de la homologación de tipo CE (  4 ), …, 
de un tipo de componente / unidad técnica independiente (  5 ) 
con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007, puesto en ejecución por el Re ­
glamento (UE) 2017/1151.  
Reglamento (CE) n. o 715/2007 o Reglamento (UE) 2017/1151, modificado en 
último lugar por …  
Número de homologación de tipo CE: …  
Motivos de la extensión: …  
SECCIÓN I 
0.1. Marca (nombre comercial del fabricante): …  
0.2. Tipo: … 
0.3. Medio de identificación del tipo, si está marcado en el componente / 
unidad técnica independiente (  6 ): … 
0.3.1. Emplazamiento de este marcado: …  
0.5. Nombre y dirección del fabricante: …  
0.7. En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, localiza ­
ción y método de fijación de la marca de homologación CE: …  
0.8. Nombre y dirección de las plantas de montaje: …  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): …  ▼B 
( 1 ) Táchese lo que no proceda. 
( 2 ) Táchese lo que no proceda. 
( 3 ) Táchese lo que no proceda. 
( 4 ) Táchese lo que no proceda. 
( 5 ) Táchese lo que no proceda. 
( 6 ) Si el medio de identificación del tipo incluye caracteres no pertinentes para la descrip ­ 
ción del tipo de vehículo, componente o unidad técnica independiente cubiertos por el 
presente certificado de homologación de tipo, dichos caracteres se representarán en la 
documentación con el símbolo «?» (por ejemplo, ABC??123??).
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 370  
SECCIÓN II 
1. Información adicional  
1.1. Marca y tipo del dispositivo anticontaminante de recambio …  
1.2. Tipos de vehículo para los cuales el tipo de dispositivo anticontaminante 
cumple los requisitos para ser pieza de recambio: …  
1.3. Tipos de vehículo en los que se ha sometido a ensayo el dispositivo 
anticontaminante de recambio: …  
1.3.1. ¿Se ha demostrado la compatibilidad del dispositivo anticontaminante de 
recambio con los requisitos del OBD? (sí/no) (  1 ): … 
2. Servicio técnico responsable de la realización de los ensayos: …  
3. Fecha del acta de ensayo: …  
4. Número del acta de ensayo: …  
5. Observaciones: … 
6. Lugar: … 
7. Fecha: … 
8. Firma: … 
Anexos: Expediente de homologación.  ▼B 
( 1 ) Táchese lo que no proceda.
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 371  
Apéndice 3  
Ejemplo de marca de homologación de tipo CE  
(véase el punto 3.2 del presente anexo)
  
Esta marca de homologación colocada en un componente de un dispositivo 
anticontaminante de recambio indica que el tipo de que se trata ha sido homo ­
logado en Francia (e 2) con arreglo al presente Reglamento. Las dos primeras 
cifras (00) del número de homologación indican que la pieza fue homologada 
conforme al presente Reglamento. Las cuatro cifras siguientes (1234) constituyen 
el número de homologación de base asignado al dispositivo anticontaminante de 
recambio por la autoridad de homologación.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 372  
ANEXO XIV  
Acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el 
mantenimiento del vehículo  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente anexo se establecen los requisitos técnicos del acceso a la 
información sobre el ODB y sobre la reparación y el mantenimiento del 
vehículo.  
2. REQUISITOS 
2.1. La información relativa al OBD del vehículo y a la reparación y el mante ­
nimiento de este, disponible en determinados sitios web, seguirá las espe ­
cificaciones técnicas del Documento SC2-D5 de OASIS, «Format of Auto ­
motive Repair Information», versión 1.0, de 28 de mayo de 2003 (  1 ), y de 
los puntos 3.2, 3.5, (salvo 3.5.2), 3.6, 3.7 y 3.8 del Documento SC1-D2 de 
OASIS, «Autorepair Requirements Specification», versión 6.1, de 10 de 
enero de 2003 (  2 ); para esta información se utilizará exclusivamente texto 
abierto y formatos gráficos o formatos que puedan verse e imprimirse uti ­
lizando programas de aplicaciones auxiliares ( software plug-ins ) normaliza ­
dos a los que se pueda acceder de forma gratuita, que puedan instalarse 
fácilmente y que puedan ejecutarse en sistemas operativos informáticos de 
uso extendido. Siempre que sea posible, las palabras clave de los metadatos 
serán conformes a la norma ISO 15031-2. Esta información estará siempre 
disponible, salvo cuando haya que proceder al mantenimiento del sitio web. 
La solicitud de permiso para reproducir o volver a publicar la información 
deberá negociarse directamente con el fabricante interesado. La información 
relativa al material de formación estará también disponible, pero podrá 
presentarse a través de otros medios distintos a los sitios web.  
Deberá facilitarse información, en una base de datos a la que puedan acce ­
der fácilmente los operadores independientes, sobre todas las piezas del 
vehículo, con las que el vehículo, identificado por el número de identifica ­
ción del vehículo (NIV) y por todo criterio adicional tal como la distancia 
entre ejes, la potencia, el acabado o las opciones, está equipado por el 
fabricante del vehículo y que puedan ser sustituidas por piezas de recambio 
ofrecidas por el fabricante del vehículo a sus concesionarios y talleres de 
reparación autorizados o a terceros mediante referencia al número de las 
piezas del equipamiento original (EO).  
Esta base de datos incluirá el NIV, el número de las piezas del EO, la 
denominación de estas piezas en el EO, los atributos de la validez (fechas 
de inicio y fin de la validez), los atributos de instalación y, cuando proceda, 
las características estructurales.  
Deberá actualizarse periódicamente la información de las bases de datos. En 
particular, las actualizaciones deberán incluir todas las modificaciones de los 
distintos vehículos después de su producción si esta información se encuen ­
tra a disposición de los concesionarios autorizados.  
2.2. El acceso a las características de seguridad del vehículo utilizadas por los 
concesionarios y talleres de reparación autorizados se pondrá a disposición 
de operadores independientes bajo la protección de una tecnología de la 
seguridad con arreglo a los requisitos siguientes:  
i) los datos deberán intercambiarse garantizando la confidencialidad, la 
integridad y la protección contra la reproducción;  
ii) se aplicará la norma https//ssl-tls (RFC4346);  ▼B 
( 1 ) Está disponible en: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/ 
Draft%20Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) Está disponible en: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 373  
iii) se utilizarán certificados de seguridad de conformidad con la norma ISO 
20828 para la autenticación mutua de agentes independientes y fabri ­
cantes;  
iv) la clave privada del agente independiente deberá estar protegida por un  
hardware seguro.  
El Foro sobre el Acceso a la Información relativa a los Vehículos previsto 
en el apartado 9 del artículo 13 especificará los parámetros para cumplir 
estos requisitos con arreglo a la tecnología más avanzada.  
Se aprobará y autorizará al operador independiente a tal fin sobre la base de 
documentos que demuestren que persigue una actividad empresarial legítima 
y que no ha sido condenado por una actividad delictiva pertinente.  
2.3. La reprogramación de las unidades de control se llevará a cabo de confor ­
midad con las normas ISO 22900 o SAE J2534, con independencia de la 
fecha de la homologación de tipo. Para la validación de la compatibilidad de 
la aplicación específica del fabricante y las interfaces de comunicación del 
vehículo (ICV) que cumplan las normas ISO 22900 o SAE J2534, el fa ­
bricante deberá ofrecer bien una validación de las ICV desarrolladas de 
manera independiente, bien la información y el préstamo de cualquier  hard­
ware especial que necesite un fabricante de ICV para realizar él mismo 
dicha validación. Las condiciones del artículo 7, apartado 1, del Reglamento 
(CE) n.  o 715/2007 se aplican a las tasas para esta validación o la informa ­
ción y el  hardware . 
2.4. Todos los códigos de fallo relacionados con las emisiones se ajustarán a lo 
dispuesto en el apéndice 1 del anexo XI.  
2.5. En lo concerniente a la información relativa al OBD del vehículo y a la 
reparación y el mantenimiento de este que no esté relacionada con aspectos 
protegidos del vehículo, los requisitos de registro para el uso del sitio web 
del fabricante por parte de un operador independiente exigirán solo los datos 
que sean necesarios para confirmar el modo de pago de la información. En 
lo concerniente a la información relativa al acceso a los aspectos protegidos 
del vehículo, el operador independiente presentará un certificado conforme a 
la norma ISO 20828, a fin de identificarse e identificar a la organización a la 
que pertenezca, y el fabricante responderá con su propio certificado con ­
forme a la citada norma, a fin de confirmar al operador independiente que 
está accediendo a un sitio legítimo del fabricante con el que pretende po ­
nerse en contacto. Ambas partes llevarán un registro de este tipo de trans ­
acciones en el que indiquen los vehículos y los cambios introducidos en 
ellos en el marco de la presente disposición.  
2.6. En el caso de que la información sobre el OBD del vehículo y la reparación 
y el mantenimiento de este, disponible en el sitio web del fabricante, no 
recoja información específica pertinente que permita la fabricación y el 
diseño adecuados de sistemas de adaptación a combustibles alternativos, 
cualquier fabricante de estos sistemas interesado deberá poder acceder a la 
información exigida en los puntos 0, 2 y 3 del apéndice 3 del anexo I 
poniéndose directamente en contacto con el fabricante y solicitándola. Los 
datos de contacto a este efecto estarán claramente indicados en el sitio web 
del fabricante y la información deberá facilitarse en el plazo de 30 días. 
Dicha información solo deberá facilitarse en relación con sistemas de adap ­
tación a combustibles alternativos que estén sujetos al Reglamento n.  o 115 
de la CEPE (  1 ) o en relación con componentes de dichos sistemas que 
formen parte de sistemas sujetos al citado Reglamento, y únicamente en 
respuesta a una solicitud que indique claramente la especificación exacta del  ▼B 
( 1 ) DO L 323 de 7.11.2014, p. 91.
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 374  
modelo de vehículo para el que se precisa la información y que confirme 
explícitamente que se precisa dicha información para el desarrollo de siste ­
mas o componentes de adaptación a combustibles alternativos sujetos al 
Reglamento n.  o 115 de la CEPE.  
2.7. Los fabricantes especificarán el número de homologación de tipo por mo ­
delo en sus sitios web de información sobre reparaciones.  
2.8. Los fabricantes establecerán tarifas razonables y proporcionadas para el 
acceso anual, mensual, diario, por horas y por transacción a sus sitios 
web de información sobre reparaciones y mantenimiento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 375  
Apéndice 1
  
► (1) M3 ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 376
  
▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 377  
ANEXO XV  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 378  
ANEXO XVI  
REQUISITOS APLICABLES A LOS VEHÍCULOS QUE UTILIZAN UN 
REACTIVO PARA EL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO DE LOS 
GASES DE ESCAPE  
1. Introducción  
En el presente anexo se establecen los requisitos aplicables a los vehí ­
culos que recurren al uso de un reactivo para el sistema de postrata ­
miento con el fin de reducir las emisiones. Toda referencia hecha en el 
presente anexo al «depósito de reactivo» se entenderá aplicable igual ­
mente a otros recipientes en los que se almacene un reactivo.  
1.1. La capacidad del depósito de reactivo será tal que, estando lleno, no 
haya que rellenarlo en un intervalo medio de conducción correspon ­
diente a 5 depósitos de combustible llenos, siempre que el depósito de 
reactivo pueda rellenarse con facilidad (por ejemplo, sin utilizar herra ­
mientas y sin retirar tapizados interiores del vehículo; la apertura de una 
tapa interior a fin de acceder al depósito para llenarlo de reactivo no se 
considerará retirada del tapizado interior). Si se considera que el depó ­
sito de reactivo no es fácil de rellenar según lo indicado anteriormente, 
su capacidad mínima deberá ser al menos equivalente a la distancia 
media de conducción correspondiente a 15 depósitos de combustible 
llenos. Sin embargo, en el caso de la opción del punto 3.5, si el fabri ­
cante decide iniciar el sistema de advertencia a una distancia que no 
puede ser inferior a 2 400 km antes de que el depósito de reactivo se 
vacíe, no serán de aplicación las restricciones señaladas anteriormente 
sobre la capacidad mínima del depósito de reactivo.  
1.2. En el contexto del presente anexo, se entenderá que la «distancia media 
de conducción» se obtiene a partir del consumo de combustible o de 
reactivo durante un ensayo de tipo 1 correspondiente a la distancia de 
conducción de un depósito de combustible y a la distancia de conduc ­
ción de un depósito de reactivo, respectivamente.  
2. Indicación del reactivo  
2.1. El vehículo deberá tener en el salpicadero un indicador específico que 
informe al conductor cuando los niveles de reactivo estén por debajo de 
los valores umbral especificados en el punto 3.5.  
3. Sistema de alerta al conductor  
3.1. El vehículo deberá incluir un sistema de alerta, consistente en alarmas 
visuales, que informe al conductor cuando se detecte una anomalía en la 
dosificación del reactivo, por ejemplo cuando las emisiones sean dema ­
siado elevadas, el nivel de reactivo esté bajo, se interrumpa la dosifica ­
ción de reactivo o este no sea de la calidad especificada por el fabri ­
cante. El sistema de alerta podrá incluir también un componente auditivo 
que alerte al conductor.  
3.2. La intensidad del sistema de alerta podrá aumentar a medida que el 
reactivo esté próximo a agotarse. Culminará con una notificación al 
conductor que no pueda rechazarse ni ignorarse fácilmente. No será 
posible apagar el sistema hasta que se haya rellenado de reactivo.  
3.3. La advertencia visual mostrará un mensaje que indique un bajo nivel de 
reactivo. La advertencia será distinta a la utilizada con fines de diagnós ­
tico a bordo u otros fines de mantenimiento del motor. La advertencia 
será lo suficientemente clara como para que el conductor comprenda que 
el nivel de reactivo está bajo (por ejemplo, «nivel de urea bajo», «nivel 
de AdBlue bajo» o «reactivo bajo»).  
3.4. Aunque inicialmente no será necesario que el sistema de alerta esté 
continuamente activado, la intensidad de la advertencia irá en aumento 
hasta convertirse en continua en el momento en que el nivel de reactivo  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 379  
se aproxime al punto en el que se pone en marcha el sistema de induc ­
ción del conductor establecido en el punto 8. Se mostrará una adverten ­
cia explícita (por ejemplo, «reponga urea», «reponga AdBlue» o «re ­
ponga reactivo»). La señal continua del sistema de alerta podrá ser 
interrumpida temporalmente por otras señales de advertencia, siempre 
que sean mensajes importantes relacionados con la seguridad.  
3.5. El sistema de alerta se activará a una distancia equivalente a un intervalo 
de conducción de al menos 2 400 km antes de que el depósito de re ­
activo se vacíe o, a lo sumo, a elección del fabricante, cuando el reactivo 
del depósito llegue a uno de los niveles siguientes:  
a) un nivel que previsiblemente sea suficiente para cubrir el 150 % de 
un intervalo medio de conducción con el depósito de combustible 
lleno; o  
b) el 10 % de la capacidad del depósito de reactivo,  
tomando de estos el valor que se alcance antes.  
4. Identificación del reactivo incorrecto  
4.1. El vehículo incluirá un medio para determinar la presencia en él de un 
reactivo que responda a las características declaradas por el fabricante y 
registradas en el apéndice 3 del anexo I.  
4.2. Si el reactivo del depósito de almacenamiento no se ajusta a los requi ­
sitos mínimos declarados por el fabricante, el sistema de alerta al con ­
ductor del punto 3 se activará y mostrará un mensaje que recoja la 
advertencia adecuada (por ejemplo, «detectada urea incorrecta», «detec ­
tado AdBlue incorrecto» o «detectado reactivo incorrecto»). Si la calidad 
del reactivo no se rectifica en los 50 km siguientes a la activación del 
sistema de alerta, se aplicarán los requisitos de inducción del conductor 
establecidos en el punto 8.  
5. Monitorización del consumo del reactivo  
5.1. El vehículo incluirá un medio para determinar el consumo de reactivo y 
facilitar el acceso externo a la información sobre el consumo.  
5.2. El consumo medio de reactivo y el consumo medio de reactivo solici ­
tado por el sistema del motor estarán disponibles a través del puerto 
serie del conector de diagnóstico estándar. Deberán estar disponibles los 
datos relativos al período previo completo de 2 400 km de funciona ­
miento del vehículo.  
5.3. A fin de monitorizar el consumo de reactivo, se monitorizarán, como 
mínimo, los siguientes parámetros en el vehículo:  
a) el nivel de reactivo en el depósito de almacenamiento instalado en el 
vehículo; y  
b) el caudal o la inyección de reactivo lo más cerca técnicamente posi ­
ble del punto de inyección en un sistema de postratamiento de los 
gases de escape.  
5.4. Toda desviación de más del 50 % entre el consumo medio de reactivo y 
el consumo medio de reactivo solicitado por el sistema del motor du ­
rante un período de 30 minutos de funcionamiento del vehículo dará 
lugar a la activación del sistema de alerta al conductor al que se refiere 
el punto 3, que mostrará un mensaje en el que se indique la advertencia 
adecuada (por ejemplo, «mal funcionamiento de la dosificación de 
urea», «mal funcionamiento de la dosificación de AdBlue» o «mal fun ­
cionamiento de la dosificación de reactivo»). Si el consumo de reactivo 
no se rectifica en los 50 km siguientes a la activación del sistema de 
alerta, se aplicarán los requisitos de inducción del conductor establecidos 
en el punto 8.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 380  
5.5. En caso de interrupción de la actividad de dosificación del reactivo, se 
activará el sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3, que 
mostrará un mensaje en el que se indique una advertencia adecuada. Si 
la interrupción de la dosificación del reactivo es iniciada por el sistema 
del motor debido a que las condiciones de funcionamiento del vehículo 
hacen que el rendimiento de este en cuanto a emisiones no requiera 
dosificar reactivo, podrá omitirse la activación del sistema de alerta al 
conductor al que se refiere el punto 3, siempre que el fabricante haya 
informado claramente a la autoridad de homologación de cuándo se 
aplican esas condiciones de funcionamiento. Si la dosificación del re ­
activo no se rectifica en los 50 km siguientes a la activación del sistema 
de alerta, se aplicarán los requisitos de inducción del conductor estable ­
cidos en el punto 8.  
6. Monitorización de las emisiones de NO  x 
6.1. Como alternativa a los requisitos de monitorización a los que se refieren 
los puntos 4 y 5, los fabricantes podrán utilizar directamente sensores de 
gases de escape para detectar los niveles excesivos de NO  x en el sistema 
de escape.  
6.2. El fabricante deberá demostrar que la utilización de los sensores men ­
cionados en el punto 6.1 y de cualquier otro sensor en el vehículo da 
lugar a la activación del sistema de alerta al conductor al que se refiere 
el punto 3, la aparición de un mensaje en el que se indica la advertencia 
adecuada (por ejemplo, «emisiones demasiado elevadas: comprobar 
urea», «emisiones demasiado elevadas: comprobar AdBlue» o «emisio ­
nes demasiado elevadas: comprobar reactivo») y la activación del sis ­
tema de inducción del conductor al que se refiere el punto 8.3, cuando 
se producen las situaciones mencionadas en los puntos 4.2, 5.4 o 5.5.  
A efectos del presente punto, se supone que estas situaciones se produ ­
cen si se supera el límite umbral del OBD aplicable a los NO  x indicado 
en los cuadros del punto 2.3 del anexo XI.  
Las emisiones de NO  x durante el ensayo para demostrar la conformidad 
con estos requisitos no superarán en más de un 20 % los límites umbral 
del OBD. 
7. Almacenamiento de la información relativa a fallos  
7.1. Cuando se haga referencia al presente punto, se almacenarán identifica ­
dores de parámetros no borrables (PID) que determinen la razón que ha 
dado lugar a la activación del sistema de inducción y la distancia reco ­
rrida por el vehículo durante dicha activación. El vehículo conservará un 
registro de los PID durante al menos 800 días o 30 000 km de funcio ­
namiento del vehículo. Los PID estarán disponibles a través del puerto 
serie de un conector de diagnóstico estándar a petición de una herra ­
mienta de exploración genérica con arreglo a lo dispuesto en el punto 2.3 
del apéndice 1 del anexo XI. La información almacenada en los PID 
estará vinculada al período de funcionamiento acumulado del vehículo 
durante el cual se produjo, con una exactitud no inferior a 300 días o 
10 000 km.  
7.2. Los casos de mal funcionamiento en el sistema de dosificación del 
reactivo atribuidos a fallos técnicos (por ejemplo, mecánicos o eléctri ­
cos) estarán también sometidos a los requisitos del OBD que figuran en 
el anexo XI.  
8. Sistema de inducción del conductor  
8.1. El vehículo incluirá un sistema de inducción del conductor a fin de 
garantizar que en todo momento funcione con un sistema de control 
de las emisiones activado. El sistema de inducción se diseñará de tal 
manera que el vehículo no pueda funcionar con el depósito de reactivo 
vacío.  
8.2. El sistema de inducción se activará, a más tardar, cuando el nivel de 
reactivo del depósito alcance:  
a) en caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400 km antes 
del momento en que se espere que el depósito de reactivo se vacíe, 
un nivel que se espere sea suficiente para cubrir el intervalo medio de 
conducción del vehículo con el depósito de combustible lleno;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 381  
b) en caso de que el sistema de alerta se active al nivel indicado en el 
punto 3.5, letra a), un nivel que se espere sea suficiente para cubrir el 
75 % del intervalo medio de conducción del vehículo con el depósito 
de combustible lleno; o  
c) en caso de que el sistema de alerta se active al nivel indicado en el 
punto 3.5, letra b), el 5 % de la capacidad del depósito de reactivo;  
d) en caso de que el sistema de alerta se active antes de los niveles 
indicados en el punto 3.5, letras a) y b), pero menos de 2 400 km 
antes de que el depósito de reactivo se vacíe, el nivel indicado en las 
letras b) o c) del presente punto que se alcance antes.  
Si se utiliza la alternativa expuesta en el punto 6.1, el sistema se activará 
cuando se produzcan las irregularidades señaladas en los puntos 4 o 5 o 
los niveles de NO  x indicados en el punto 6.2.  
La detección de un depósito de reactivo vacío y las irregularidades 
mencionadas en los puntos 4, 5 o 6 harán que surtan efecto los requi ­
sitos sobre almacenamiento de la información relativa a fallos del 
punto 7.  
8.3. El fabricante seleccionará el tipo de sistema de inducción que desea 
instalar. Las opciones en cuanto a este sistema se describen en los 
puntos 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 y 8.3.4. 
8.3.1. El sistema que impide que el motor vuelva a arrancar tras la cuenta atrás 
activa la cuenta atrás de los arranques del motor o de la distancia 
restante una vez que se ha activado el sistema de inducción. Los arran ­
ques del motor activados por el sistema de control del vehículo, como 
los sistemas de arranque-parada, no se incluyen en esta cuenta atrás.  
8.3.1.1. En caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400 km antes 
del momento en que se se espere que el depósito de reactivo se vacíe, o 
de que se produzcan las irregularidades señaladas en los puntos 4 o 5 o 
los niveles de NO  x indicados en el punto 6.2, se impedirá que el motor 
vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya reco ­
rrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo 
medio de conducción con el depósito de combustible lleno desde la 
activación del sistema de inducción.  
8.3.1.2. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el 
punto 8.2, letra b), se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmedia ­
tamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se 
espere sea suficiente para cubrir el 75 % de su intervalo medio de 
conducción con el depósito de combustible lleno desde la activación 
del sistema de inducción.  
8.3.1.3. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el 
punto 8.2, letra c), se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmedia ­
tamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se 
espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conducción con el 
5 % de la capacidad del depósito de reactivo, desde la activación del 
sistema de inducción.  
8.3.1.4. Además, se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente 
después de que se vacíe el depósito de reactivo, si esto sucede antes 
que las situaciones especificadas en los puntos 8.3.1.1, 8.3.1.2 u 8.3.1.3.  
8.3.2. El sistema que impide que el vehículo arranque tras haber rellenado el 
depósito de combustible evita que se pueda arrancar el vehículo después 
de repostar, si se ha activado el sistema de inducción.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 382  
8.3.3. El sistema de bloqueo de combustible impide repostar combustible blo ­
queando el sistema de llenado una vez activado el sistema de inducción. 
El sistema de bloqueo deberá ser resistente, a fin de evitar su manipu ­
lación.  
8.3.4. El sistema de restricción de las prestaciones limita la velocidad del 
vehículo una vez que se ha activado el sistema de inducción. El nivel 
de limitación de la velocidad deberá ser evidente para el conductor y 
reducir considerablemente la velocidad máxima del vehículo. Esta limi ­
tación comenzará a funcionar gradualmente o tras el arranque del motor. 
Poco antes de que se impida volver a arrancar el motor, la velocidad del 
vehículo no excederá de 50 km/h.  
8.3.4.1. En caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400 km antes 
del momento en que se espere que el depósito de reactivo se vacíe, o de 
que se produzcan las irregularidades señaladas en los puntos 4 o 5 o los 
niveles de NO  x indicados en el punto 6.2, se impedirá que el motor 
vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya reco ­
rrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo 
medio de conducción con el depósito de combustible lleno desde la 
activación del sistema de inducción.  
8.3.4.2. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el 
punto 8.2, letra b), se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmedia ­
tamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se 
espere sea suficiente para cubrir el 75 % de su intervalo medio de 
conducción con el depósito de combustible lleno desde la activación 
del sistema de inducción.  
8.3.4.3. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el 
punto 8.2, letra c), se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmedia ­
tamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se 
espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conducción con el 
5 % de la capacidad del depósito de reactivo, desde la activación del 
sistema de inducción.  
8.3.4.4. Además, se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente 
después de que se vacíe el depósito de reactivo, si esto sucede antes 
que las situaciones especificadas en los puntos 8.3.4.1, 8.3.4.2 u 8.3.4.3.  
8.4. Una vez que el sistema de inducción haya impedido que el motor vuelva 
a arrancar, solo se desactivará si se rectifican las irregularidades especi ­
ficadas en los puntos 4, 5 o 6 o si la cantidad de reactivo añadida al 
vehículo cumple al menos uno de los criterios siguientes:  
a) se espera que sea suficiente para cubrir el 150 % de un intervalo 
medio de conducción con el depósito de combustible lleno; o  
b) equivale al menos al 10 % de la capacidad del depósito de reactivo.  
Cuando se haya llevado a cabo una reparación para corregir un fallo 
detectado por el sistema OBD de conformidad con el punto 7.2, el 
sistema de inducción podrá reinicializarse a través del puerto serie del 
OBD (por ejemplo, mediante una herramienta de exploración genérica) 
para permitir el arranque del vehículo con fines de autodiagnóstico. El 
vehículo funcionará, como máximo, durante 50 km para permitir validar 
el acierto de la reparación. De persistir el fallo tras dicha validación, el 
sistema de inducción se reactivará completamente.  
8.5. El sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3 mostrará un 
mensaje en el que se indiquen claramente:  
a) el número de rearranques restantes o la distancia restante; y  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 383  
b) las condiciones en las que se puede volver a arrancar el vehículo.  
8.6. El sistema de inducción del conductor se desactivará cuando las condi ­
ciones que provocaron su activación hayan dejado de existir. El sistema 
de inducción del conductor no se desactivará automáticamente si no se 
ha corregido la razón que motivó su activación.  
8.7. En el momento de la homologación, deberá facilitarse a la autoridad de 
homologación de tipo información detallada por escrito que describa 
exhaustivamente las características funcionales del sistema de inducción 
del conductor.  
8.8. En el contexto de la solicitud de homologación de tipo con arreglo al 
presente Reglamento, el fabricante deberá demostrar el funcionamiento 
de los sistemas de alerta al conductor y de inducción del conductor.  
9. Requisitos de información  
9.1. El fabricante deberá facilitar a todos los propietarios de vehículos nue ­
vos información clara por escrito sobre el sistema de control de emisio ­
nes. Dicha información indicará que, si el sistema de control de emisio ­
nes del vehículo no está funcionando correctamente, el conductor será 
informado acerca del problema existente por medio del sistema de alerta 
al conductor y, consecuentemente, el sistema de inducción del conductor 
impedirá el arranque del vehículo.  
9.2. Las instrucciones incluirán requisitos para la utilización y el manteni ­
miento adecuados de los vehículos, incluido, si procede, el uso apro ­
piado de reactivos consumibles.  
9.3. Las instrucciones especificarán si el conductor del vehículo debe reponer 
los reactivos consumibles entre los intervalos normales de mantenimien ­
to. Indicarán el modo en el que el conductor debe rellenar el depósito de 
reactivo. La información también indicará el consumo probable de re ­
activo para ese tipo de vehículo y la frecuencia recomendada de repo ­
sición.  
9.4. Asimismo, las instrucciones especificarán que es obligatorio utilizar y 
reponer el reactivo requerido con las especificaciones correctas para que 
el vehículo se ajuste al certificado de conformidad expedido para ese 
tipo de vehículo.  
9.5. Las instrucciones indicarán que la utilización de un vehículo que no 
consuma ningún reactivo, cuando este se requiera para la reducción de 
la emisiones, puede constituir un delito.  
9.6. Las instrucciones explicarán el funcionamiento del sistema de alerta y 
del sistema de inducción del conductor. Además, se explicarán las con ­
secuencias de hacer caso omiso del sistema de alerta y de no reponer el 
reactivo.  
10. Condiciones de funcionamiento del sistema de postratamiento  
Los fabricantes deberán velar por que el sistema de control de emisiones 
mantenga su función como tal en todas las condiciones ambientales, 
especialmente a baja temperatura ambiente. Ello incluye tomar medidas 
para evitar la total congelación del reactivo durante períodos de estacio ­
namiento de hasta 7 días a 258 K (- 15 °C) con el depósito de reactivo 
lleno al 50 %. Si el reactivo se congela, el fabricante deberá garantizar 
que se licúe y esté listo para ser utilizado en los 20 minutos siguientes al 
arranque del vehículo a 258 K (– 15 °C), medidos en el interior del 
depósito de reactivo.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 384  
ANEXO XVII  
MODIFICACIONES DEL REGLAMENTO (CE) N.  o 692/2008 
1. El apéndice 3 del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 692/2008 se modifica 
como sigue: 
a) Los puntos 3 a 3.1.1 se modifican como sigue:  
«3. CONVERTIDOR DE LA ENERGÍA DE PROPULSIÓN (k)  
3.1. Fabricante de los convertidores de la energía de propulsión:  
3.1.1. Código del fabricante (marcado en el convertidor de la energía de 
propulsión u otro medio de identificación):  ».  
b) El punto 3.2.1.8 se modifica como sigue:  
«3.2.1.8. Potencia nominal del motor (n):  kW a ...... min  –1 (valor 
declarado por el fabricante)».  
c) El punto 3.2.2.2 se convierte en el punto 3.2.2.1.1 y se sustituye por el 
texto siguiente:  
«3.2.2.1.1. Índice de octano RON, sin plomo:  ».  
d) El punto 3.2.4.2.1 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.1. Descripción del sistema (riel común / inyectores unitarios / 
bomba de distribución, etc.):  ».  
e) El punto 3.2.4.2.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.3. Bomba de inyección/alimentación».  
f) El punto 3.2.4.2.4 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.4. Control de limitación de la velocidad del motor».  
g) El punto 3.2.4.2.9.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.9.3. Descripción del sistema».  
h) Los puntos 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 se modifican como sigue:  
«3.2.4.2.9.3.6. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la temperatura del agua:  
3.2.4.2.9.3.7. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la temperatura del aire:  
3.2.4.2.9.3.8. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la presión del aire:  ».  
i) El punto 3.2.4.3.4.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.3.4.3. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor del 
flujo de aire:  ».  
j) Los puntos 3.2.4.3.4.9 a 3.2.4.3.4.11 se modifican como sigue:  
«3.2.4.3.4.9. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
temperatura del agua:  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 385  
3.2.4.3.4.10. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
temperatura del aire:  
3.2.4.3.4.11. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
presión del aire:  ».  
k) El punto 3.2.4.3.5 se modifica como sigue:  
«3.2.4.3.5. Inyectores». 
l) Los puntos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2. Dispositivos anticontaminantes (cuando no estén recogidos en 
otro punto)  
3.2.12.2.1. Convertidor catalítico».  
m) Se suprimen los puntos 3.2.12.2.1.11 a 3.2.12.2.1.11.10.  
n) Los puntos 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 se suprimen y se sustituyen por el 
siguiente texto:  
«3.2.12.2.2. Sensores 
3.2.12.2.2.1. Sensor de oxígeno: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca:  
3.2.12.2.2.1.2. Ubicación:  
3.2.12.2.2.1.3. Rango de control:  
3.2.12.2.2.1.4. Tipo o principio de funcionamiento:  
3.2.12.2.2.1.5. Número de identificación de la pieza:  ».  
o) Los puntos 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.4.1. Características (marca, tipo, flujo, alta presión / baja pre ­
sión / presión combinada, etc.):  
3.2.12.2.4.2. Sistema de refrigeración por agua (a especificar por cada 
sistema EGR, p. ej., baja presión / alta presión / presión 
combinada): si/no (  1 )». 
p) Los puntos 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.5. Sistema de control de las emisiones de evaporación (solo 
motores de gasolina y etanol): si/no (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descripción detallada de los dispositivos:  
3.2.12.2.5.2. Dibujo del sistema de control de las emisiones de evapo ­
ración:  
3.2.12.2.5.3. Dibujo del filtro de carbón activo:  
3.2.12.2.5.4. Masa de carbón seco:  g  
3.2.12.2.5.5. Esquema del depósito de combustible con indicación de la 
capacidad y el material (solo motores de gasolina y eta ­
nol):  
3.2.12.2.5.6. Descripción y esquema de la pantalla contra el calor si ­
tuada entre el depósito y el sistema de escape:  ».  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 386  
q) Se suprimen los puntos 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4.  
r) La numeración de los puntos 3.2.12.2.6.5 y 3.2.12.2.6.6 se modifica 
como sigue:  
«3.2.12.2.6.4. Marca del filtro de partículas:  
3.2.12.2.6.5. Número de identificación de la pieza:  ».  
s) El punto 3.2.12.2.8 se modifica como sigue:  
«3.2.12.2.8. Otro sistema:  ».  
t) Se añaden los nuevos puntos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8, redactados 
como sigue:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneración periódica: (facilítese la infor ­
mación siguiente para cada unidad independiente)  
3.2.12.2.10.1. Método o sistema de regeneración, descripción y/o 
dibujo:  
3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamiento de tipo 1, o ci ­
clos equivalentes del banco de ensayo de motores, 
entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de rege ­
neración en las condiciones equivalentes al ensayo de 
tipo 1 (distancia «D» en la figura A6.Ap1/1 del apén ­
dice 1 del subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento 
(UE) 2017/1151 o en la figura A13/1 del anexo 13 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE, según proceda):  
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo de tipo 1 aplicable: (indíquese el procedimiento 
aplicable: anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento 
n. o 83 de la CEPE):  
3.2.12.2.10.3. Descripción del método empleado para determinar el 
número de ciclos entre dos ciclos en los que tienen 
lugar fases de regeneración:  
3.2.12.2.10.4. Parámetros para determinar el nivel de carga 
necesario antes de la regeneración (temperatura, pre ­
sión, etc.):  
3.2.12.2.10.5. Descripción del método utilizado para el sistema de 
carga en el procedimiento de ensayo descrito en el 
anexo 13, punto 3.1, del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE:  
3.2.12.2.11. Sistemas de convertidor catalítico que utilizan reacti ­
vos consumibles (facilite la información siguiente para 
cada unidad independiente): sí/no(  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipo y concentración del reactivo necesario: …  
3.2.12.2.11.2. Rango de temperaturas normales de funcionamiento 
del reactivo: …  
3.2.12.2.11.3. Norma internacional: …  
3.2.12.2.11.4. Frecuencia de reposición del reactivo: continua/mante ­
nimiento (cuando proceda):  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 387  
3.2.12.2.11.5. Indicador de reactivo: (descripción y localización)  
3.2.12.2.11.6. Depósito de reactivo:  
3.2.12.2.11.6.1. Capacidad: … 
3.2.12.2.11.6.2. Sistema de calefacción: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Descripción o dibujo  
3.2.12.2.11.7. Unidad de control del reactivo: si/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: … 
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: … 
3.2.12.2.11.8. Inyector de reactivo (marca, tipo y localización): …».  
u) El punto 3.2.15.1 se modifica como sigue:  
«3.2.15.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento 
(CE) n.  o 661/2009 (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1)». 
v) El punto 3.2.16.1 se modifica como sigue:  
«3.2.16.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento 
(CE) n.  o 661/2009 (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1)». 
w) El punto 3.3 se modifica como sigue:  
«3.3. Máquina eléctrica».  
x) El punto 3.3.2 se modifica como sigue:  
«3.3.2. REESS». 
y) El punto 3.4 se modifica como sigue:  
«3.4. Combinaciones de convertidores de la energía de propulsión».  
z) El punto 3.4.4 se modifica como sigue:  
«3.4.4. Descripción del dispositivo de almacenamiento de energía: 
(REES, condensador, volante de inercia / generador)».  
aa) El punto 3.4.4.5 se modifica como sigue:  
«3.4.4.5. Energía: .............................. (para el REES: voltaje y capacidad 
Ah en 2 h; para el condensador: J, .............................. )».  
bb) El punto 3.4.5 se modifica como sigue:  
«3.4.5. Máquina eléctrica (descríbase cada tipo de máquina eléctrica por 
separado)». 
cc) El punto 3.5 se modifica como sigue:  
«3.5. Valores declarados por el fabricante para la determinación de las 
emisiones de CO  2 / el consumo de combustible / el consumo eléc ­
trico / la autonomía eléctrica / e información sobre las ecoinnova ­
ciones (cuando proceda)(  o )». 
dd) El punto 4.4 se modifica como sigue:  
«4.4. Embragues».  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 388  
ee) El punto 4.6 se modifica como sigue:  
«4.6. Relaciones de transmisión  
Marcha  Relaciones internas de la caja 
de cambios (relación de las 
revoluciones del motor con 
las del eje de 
transmisión de la caja de 
cambios) Relaciones de transmisión 
finales (relación de las 
revoluciones del eje de 
transmisión de la caja de 
cambios con las de la rueda 
de tracción)  Relaciones totales de 
transmisión  
Máximo para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínimo para CVT».  
ff) Los puntos 6.6 a 6.6.3 se sustituyen por los siguientes:  
«6.6. Neumáticos y ruedas  
6.6.1. Combinación o combinaciones de neumático y rueda  
6.6.1.1. Ejes  
6.6.1.1.1. Eje 1:  
6.6.1.1.1.1. Designación del tamaño de los neumáticos  
6.6.1.1.2. Eje 2:  
6.6.1.1.2.1. Designación del tamaño de los neumáticos  
etc. 
6.6.2. Límites superior e inferior de los radios de rodadura  
6.6.2.1. Eje 1:  
6.6.2.2. Eje 2:  
etc. 
6.6.3. Presión de los neumáticos recomendada por el fabricante del 
vehículo:  kPa».  
gg) El punto 9.1 se modifica como sigue:  
«9.1. Tipo de carrocería con arreglo a los códigos definidos en la parte C 
del anexo II de la Directiva 2007/46/CE:  ».  
2. En el cuadro 1 del apéndice 6 del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 692/2008, 
las filas ZD a ZL, ZX y ZY se modifican como sigue: 
«ZD Euro 6c Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 31.8.2018 
ZE Euro 6c Euro 6-2 N1 clase II PI, CI 31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 389  
ZF Euro 6c Euro 6-2 N1 clase III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
ZG Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 31.8.2018 
ZH Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 clase II PI, CI 31.8.2019 
ZI Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 clase III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
ZJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 31.8.2018 
ZK Euro 6d Euro 6-2 N1 clase II PI, CI 31.8.2019 
ZL Euro 6d Euro 6-2 N1 clase III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
ZX n.a. n.a. Todos los vehí­
culos Total­
mente 
eléctri­
cos con 
batería  1.9.2009 1.1.2011 31.8.2019 
ZY n.a. n.a. Todos los vehí­
culos Total­
mente 
eléctri­
cos con 
batería  1.9.2009 1.1.2011 31.8.2019 
ZZ n.a. n.a. Todos los vehí­
culos que utili ­
zan certificados 
con arreglo al 
punto 2.1.1 del 
anexo I  PI, CI 1.9.2009 1.1.2011 31.8.2019»  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 390  
ANEXO XVIII  
DISPOSICIONES ESPECIALES RELATIVAS A LOS ANEXOS I, II, III, 
VIII Y IX DE LA DIRECTIVA 2007/46/CE  
Modificaciones del anexo I de la Directiva 2007/46/CE  
1) El anexo I de la Directiva 2007/46/CE queda modificado como sigue:  
a) El punto 2.6.1 se modifica como sigue:  
«2.6.1. Distribución de esta masa entre los ejes y, en el caso de un 
semirremolque, de un remolque con barra de tracción rígida o de 
un remolque de eje central, la masa sobre el acoplamiento:  
a) mínima y máxima de cada variante:  
b) masa de cada versión (debe facilitarse un cuadro):  ».  
b) Los puntos 3 a 3.1.1 se modifican como sigue: 
«3. CONVERTIDOR DE ENERGÍA DE PROPULSIÓN (k)  
3.1. Fabricante de los convertidores de energía de propulsión:  
3.1.1. Código del fabricante (marcado en el convertidor de energía de 
propulsión u otro medio de identificación):  ».  
c) El punto 3.2.1.8 se modifica como sigue:  
«3.2.1.8. Potencia nominal del motor (n)  kW a  min  –1 (valor 
declarado por el fabricante)».  
d) Se añade un nuevo punto 3.2.2.1.1, redactado como sigue:  
«3.2.2.1.1. RON sin plomo:  ».  
e) El punto 3.2.4.2.1 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.1. Descripción del sistema (riel común / inyectores unitarios / 
bomba de distribución, etc.):  ».  
f) El punto 3.2.4.2.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.3. Bomba de inyección/suministro».  
g) El punto 3.2.4.2.4 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.4. Control de limitación del régimen del motor».  
h) El punto 3.2.4.2.9.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.9.3. Descripción del sistema».  
i) Se añade un nuevo punto 3.2.4.2.9.3.1.1, redactado como sigue:  
«3.2.4.2.9.3.1.1. Versión del software de la unidad de control electró ­
nico ».  
j) Los puntos 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 se modifican como sigue:  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 391  
«3.2.4.2.9.3.6. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la temperatura del agua:  
3.2.4.2.9.3.7. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la temperatura del aire:  
3.2.4.2.9.3.8. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la presión del aire:  ».  
k) Se añade un nuevo punto 3.2.4.3.4.1.1, redactado como sigue:  
«3.2.4.3.4.1.1. Versión del software de la unidad de control 
electrónico  ».  
l) El punto 3.2.4.3.4.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.3.4.3. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor del 
flujo de aire:  ».  
m) Los puntos 3.2.4.3.4.9 a 3.2.4.3.4.11 se modifican como sigue:  
«3.2.4.3.4.9. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la temperatura del agua:  
3.2.4.3.4.10. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la temperatura del aire:  
3.2.4.3.4.11. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la presión del aire:  ».  
n) El punto 3.2.4.3.5 se modifica como sigue:  
«3.2.4.3.5. Inyectores». 
o) Se añaden los nuevos puntos 3.2.4.4.2 y 3.2.4.4.3, redactados como 
sigue:  
«3.2.4.4.2. Marca(s):  
3.2.4.4.3. Tipo(s):  ».  
p) Los puntos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2. Dispositivos de control de la contaminación (si no están 
incluidos en otro apartado)  
3.2.12.2.1. Convertidor catalítico».  
q) Los puntos 3.2.12.2.1.11 a 3.2.12.2.1.11.10 se suprimen y se sustituyen 
por el siguiente nuevo punto:  
«3.2.12.2.1.11. Intervalo de temperaturas normales de funcionamiento:  
°C». 
r) Los puntos 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 se suprimen y se sustituyen por el 
texto siguiente:  
«3.2.12.2.2. Sensores 
3.2.12.2.2.1. Sensor de oxígeno: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca:  
3.2.12.2.2.1.2. Localización:  
3.2.12.2.2.1.3. Gama de control:  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 392  
3.2.12.2.2.1.4. Tipo o principio de funcionamiento:  
3.2.12.2.2.1.5. Número de identificación de la pieza:  
3.2.12.2.2.2. Sensor de NO  x : sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marca:  
3.2.12.2.2.2.2. Tipo:  
3.2.12.2.2.2.3. Localización:  
3.2.12.2.2.3. Sensor de partículas: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marca:  
3.2.12.2.2.3.2. Tipo:  
3.2.12.2.2.3.3. Localización:  ».  
s) Los puntos 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.4.1. Características (marca, tipo, flujo, alta presión / baja pre ­
sión / presión combinada, etc.):  
3.2.12.2.4.2. Sistema de refrigeración por agua (a especificar por cada 
sistema EGR, p. ej., alta presión / baja presión / presión 
combinada: sí/no (  1 )». 
t) Los puntos 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.5. Sistema de control de las emisiones por evaporación (solo 
motores de gasolina y etanol): sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descripción detallada de los dispositivos:  
3.2.12.2.5.2. Dibujo del sistema de control de la evaporación:  
3.2.12.2.5.3. Dibujo del filtro de carbón activo:  
3.2.12.2.5.4. Masa de carbón seco:  g  
3.2.12.2.5.5. Dibujo esquemático del depósito de combustible que in ­
dique su capacidad y el material (solo motores de gasolina 
y etanol):  
3.2.12.2.5.6. Descripción y esquema de la pantalla contra el calor si ­
tuada entre el depósito y el sistema de escape:  ».  
u) Se suprimen los puntos 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4.  
v) Los puntos 3.2.12.2.6.5 y 3.2.12.2.6.6 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.6.4. Marca del filtro de partículas:  
3.2.12.2.6.5. Número de identificación de la pieza:  ».  
w) Los puntos 3.2.12.2.7 a 3.2.12.2.7.0.6 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.7. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): sí/no (  1 ): 
3.2.12.2.7.0.1. (Euro VI únicamente) Número de familias de motores 
respecto al sistema OBD dentro de la familia de motores  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 393  
3.2.12.2.7.0.2. (Euro VI únicamente) Lista de las familias de motores 
respecto al sistema OBD (cuando proceda)  
3.2.12.2.7.0.3. (Euro VI únicamente) Número de la familia de motores 
respecto al sistema OBD a la que pertenece el motor de 
referencia / el motor miembro:  
3.2.12.2.7.0.4. (Euro VI únicamente) Referencias del fabricante de la 
documentación sobre el sistema OBD requerida en el 
artículo 5, apartado 4, letra c), y en el artículo 9, apar ­
tado 4, del Reglamento (UE) n.  o 582/2011 y especifi ­
cada en el anexo X del mismo a efectos de la homolo ­
gación del sistema OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (Euro VI únicamente) Cuando proceda, referencia del 
fabricante a la documentación para instalar en un vehí ­
culo un sistema de motor equipado con sistema OBD  
3.2.12.2.7.0.6. (Euro VI únicamente) Cuando proceda, referencia del 
fabricante a la documentación para instalar en el vehí ­
culo el sistema OBD de un motor homologado».  
x) [Esta modificación no afecta a la versión española.]  
y) El punto 3.2.12.2.8 se modifica como sigue:  
«3.2.12.2.8. Otro sistema:  ».  
z) Se añaden los nuevos puntos 3.2.12.2.8.2.3 a 3.2.12.2.8.2.5, redactados 
como sigue:  
«3.2.12.2.8.2.3. Tipo de sistema de inducción: impide que el motor 
vuelva a arrancar tras la cuenta atrás / impide que el 
vehículo arranque tras repostar / bloqueo de combusti ­
ble / restricción de las prestaciones  
3.2.12.2.8.2.4. Descripción del sistema de inducción  
3.2.12.2.8.2.5. Equivalente a la autonomía de conducción media 
del vehículo con el depósito de combustible 
lleno:  km».  
aa) Se añade un nuevo punto 3.2.12.2.8.4, redactado como sigue:  
«3.2.12.2.8.4. (Euro VI únicamente) Lista de las familias de motores 
respecto al sistema OBD (cuando proceda)  ».  
bb) Se añaden los nuevos puntos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8, redactados 
como sigue:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneración periódica: (facilítese la in ­
formación siguiente para cada unidad independiente)  
3.2.12.2.10.1. Método o sistema de regeneración, descripción o 
dibujo:  
3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamiento del tipo I, o 
ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores, 
entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de 
regeneración en las condiciones equivalentes al en ­
sayo de tipo I (distancia «D» en la figura A6.App1/1 
del apéndice 1 al subanexo 6 del anexo XXI del 
Reglamento (UE) 2017/1151 o en la figura A13/1 
del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, 
según proceda): …  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 394  
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo de tipo 1 aplicable (indique el procedimiento 
aplicable: anexo XXI, subanexo 4 o el Reglamento 
n. o 83 de la CEPE):  
3.2.12.2.10.3. Descripción del método empleado para determinar el 
número de ciclos entre dos ciclos en los que tienen 
lugar fases de regeneración:  
3.2.12.2.10.4. Parámetros para determinar el nivel de carga nece ­
sario antes de la regeneración (temperatura, presión, 
etc.):  
3.2.12.2.10.5. Descripción del método utilizado para el sistema de 
carga en el procedimiento de ensayo descrito en el 
punto 3.1 del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE:  
3.2.12.2.11. Sistemas de convertidor catalítico que utilizan reac ­
tivos consumibles (facilite la información siguiente 
para cada unidad independiente): sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipo y concentración de reactivo necesario: …  
3.2.12.2.11.2. Intervalo de temperaturas normales de funciona ­
miento del reactivo: …  
3.2.12.2.11.3. Norma internacional: …  
3.2.12.2.11.4. Frecuencia de reposición del reactivo: continua/man ­
tenimiento (cuando proceda):  
3.2.12.2.11.5. Indicador de reactivo (descripción y localización): 
… 
3.2.12.2.11.6. Depósito de reactivo  
3.2.12.2.11.6.1. Capacidad: … 
3.2.12.2.11.6.2. Sistema de calefacción: sí/no  
3.2.12.2.11.6.2.1. Descripción o dibujo: …  
3.2.12.2.11.7. Unidad de control del reactivo: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: … 
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: … 
3.2.12.2.11.8. Inyector de reactivo (marca, tipo y localización): 
…». 
cc) El punto 3.2.15.1 se modifica como sigue:  
«3.2.15.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento 
(CE) n.  o 661/2009 (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1):  ».  
dd) El punto 3.2.16.1 se modifica como sigue:  
«3.2.16.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento 
(CE) n.  o 661/2009 (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1):  ».  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 395  
ee) Se añaden los nuevos puntos 3.2.20 a 3.2.20.2.4, redactados como sigue:  
«3.2.20. Información sobre el almacenamiento de calor  
3.2.20.1. Dispositivo de almacenamiento de calor activo: sí/no  
3.2.20.1.1. Entalpía: … (J)  
3.2.20.2. Materiales de aislamiento  
3.2.20.2.1. Material de aislamiento: …  
3.2.20.2.2. Volumen del aislamiento: …  
3.2.20.2.3. Peso del aislamiento: …  
3.2.20.2.4. Localización del aislamiento: …».  
ff) El punto 3.3 se modifica como sigue:  
«3.3. Máquina eléctrica».  
gg) El punto 3.3.2 se modifica como sigue:  
«3.3.2. REESS». 
hh) El punto 3.4 se modifica como sigue:  
«3.4. Combinación de convertidores de energía de propulsión».  
ii) El punto 3.4.4 se modifica como sigue:  
«3.4.4. Descripción del dispositivo de acumulación de energía: (REESS, 
condensador, volante de inercia / generador)».  
jj) El punto 3.4.4.5 se modifica como sigue:  
«3.4.4.5. Energía: .............................. (para REESS: tensión y capaci ­
dad, Ah en 2 h; respecto al condensador: J,  )».  
kk) El punto 3.4.5 se modifica como sigue:  
«3.4.5. Máquina eléctrica (descríbase cada tipo de máquina eléctrica por 
separado)».  
ll) El punto 3.5 se modifica como sigue:  
«3.5. Valores declarados por el fabricante para la determinación de las 
emisiones de CO  2 / el consumo de combustible / el consumo de 
energía eléctrica / la autonomía eléctrica y la información sobre las 
ecoinnovaciones (cuando proceda)(°)».  
mm) Se añaden los nuevos puntos 3.5.7 a 3.5.8.3, redactados como sigue:  
«3.5.7. Valores declarados por el fabricante  
3.5.7.1. Parámetros del vehículo de ensayo  
3.5.7.1.1 Vehículo «high»  
3.5.7.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: … J  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 396  
3.5.7.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ............ N 
3.5.7.1.1.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Vehículo «Low» (si procede)  
3.5.7.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
3.5.7.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ............ N 
3.5.7.1.2.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Vehículo M (si procede)  
3.5.7.1.3.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
3.5.7.1.3.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ............ N 
3.5.7.1.3.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Emisiones de CO  2 en masa (ciclo mixto)  
3.5.7.2.1. Emisiones de CO  2 en masa para el CIM  
3.5.7.2.1.1. Vehículo «High»: ............................. g/km  
3.5.7.2.1.2. Vehículo «Low» (si procede): .............................. g/km  
3.5.7.2.2. Emisiones de CO  2 en masa en la condición de manteni ­
miento de la carga de los vehículos eléctricos híbridos 
(HEV) que se cargan desde el exterior (OVC) y los que 
no se cargan desde el exterior (NOVC)  
3.5.7.2.2.1. Vehículo «High»: ............................. g/km  
3.5.7.2.2.2. Vehículo «Low» (si procede): .............................. g/km  
3.5.7.2.2.3. Vehículo M (si procede): .................................. g/km  
3.5.7.2.3. Emisión de CO  2 en masa en la condición de consumo de 
la carga de los OVC-HEV 
3.5.7.2.3.1. Vehículo «High»: ............................. g/km  
3.5.7.2.3.2. Vehículo «Low» (si procede): .............................. g/km  
3.5.7.2.3.3. Vehículo M (si procede): .................................. g/km  
3.5.7.3. Autonomía eléctrica de los vehículos electrificados  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 397  
3.5.7.3.1. Autonomía eléctrica pura (PER) de los vehículos eléc ­
tricos puros (PEV) 
3.5.7.3.1.1. Vehículo «High»: ............................. km  
3.5.7.3.1.2. Vehículo «Low» (si procede): .................................. 
km 
3.5.7.3.2. Autonomía eléctrica total (AER) de los OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1. Vehículo «High»: ............................. km  
3.5.7.3.2.2. Vehículo «Low» (si procede): .............................. km  
3.5.7.3.2.3. Vehículo M (si procede): .................................. km  
3.5.7.4. Consumo de combustible en la condición de manteni ­
miento de la carga (FCCS) de los FCHV  
3.5.7.4.1. Vehículo «High»: ................... kg/100 km  
3.5.7.4.2. Vehículo «Low» (si procede): .................................. 
kg/100 km 
3.5.7.4.3. Vehículo M (si procede): ......................... kg/100 km  
3.5.7.5. Consumo de energía eléctrica de vehículos electrificados  
3.5.7.5.1. Consumo mixto de energía eléctrica (ECWLTC) de los 
vehículos eléctricos puros (PEV)  
3.5.7.5.1.1. Vehículo «High»: .......................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Vehículo «Low» (si procede): .................................. 
Wh/km  
3.5.7.5.2. Consumo eléctrico en la condición de consumo de la 
carga ponderado por el factor de utilización (UF) ECAC, 
CD (mixto)  
3.5.7.5.2.1. Vehículo «High»: .......................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Vehículo «Low» (si procede): .................................. 
Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Vehículo M (si procede): .............................. Wh/km  
3.5.8. Vehículo equipado con una ecoinnovación a tenor de lo 
dispuesto en el artículo 12 del Reglamento (CE) 
n. o 443/2009 para los vehículos M1 o el artículo 12 
del Reglamento (UE) n.  o 510/2011 para los vehículos 
N1: sí/no (  1 ) 
3.5.8.1. Tipo/variante/versión del vehículo de referencia contem ­
plado en el artículo 5 del Reglamento de Ejecución (UE) 
n. o 725/2011 para los vehículos M1 o el artículo 5 del 
Reglamento de Ejecución (UE) n.  o 427/2014 para los 
vehículos N1 (si procede): ..................................  
3.5.8.2. Existencia de interacciones entre diversas ecoinnovacio ­
nes: sí/no (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 398  
3.5.8.3. Datos sobre las emisiones en relación con el uso de 
ecoinnovaciones (repítase el cuadro para cada combusti ­
ble de referencia sometido a ensayo) (w1)  
Decisión de 
aprobación de 
la ecoinnova ­
ción (  w2 ) Códig o de 
la ecoinno ­
vación (  w3 ) 1. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de 
base 
(g/km)  2. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo con la 
ecoinnova ­
ción 
(g/km)  3. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de 
base en el 
ciclo de 
ensayos 
del tipo 1 
( w4 ) 4. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo con la 
ecoinnova ­
ción en el 
ciclo de 
ensayos 
del tipo 1  5. Factor de 
utilizaci ón 
(FU), es de­
cir, propor­
ción del 
tiempo en 
que se usa la 
tecnología en 
condiciones 
normales de 
funciona­
miento  Reducci ón 
de emisio ­
nes de CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x 
Reducción total de las emisiones de CO  2 (g/km) (  w5 )» 
nn) El punto 4.4 se modifica como sigue:  
«4.4. Embrague(s):  ».  
oo) Se añaden los nuevos puntos 4.5.1.1 a 4.5.1.5, redactados como sigue:  
«4.5.1.1. Modo predominante: sí/no (  1 ) 
4.5.1.2. Modo mejor (si no hay modo predominante): …  
4.5.1.3. Modo peor (si no hay modo predominante): …  
4.5.1.4. Par nominal: .............  
4.5.1.5. Número de embragues: ............ ».  
pp) El punto 4.6 se modifica como sigue:  
«4.6. Relaciones de transmisión  
Marcha Relaciones internas de la 
caja de cambios (relación 
entre las revoluciones del 
motor y las del eje de 
transmisión de la caja de 
cambios) Relación o relaciones de 
transmisión final (relación 
entre las revoluciones del 
eje de transmisión y las de 
la rueda motriz)  Relaciones totales de 
transmisión  
Máximo para la trans ­
misión variable continua 
(CVT) 
1 
2 
3 
… 
Mínimo para la CVT 
Marcha atrás»  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 399  
qq) Los puntos 6.6 a 6.6.5 se modifican como sigue:  
«6.6. Neumáticos y ruedas  
6.6.1. Combinación(es) neumático/rueda  
6.6.1.1. Ejes 
6.6.1.1.1. Eje 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Designación del tamaño de los neumáticos: .............  
6.6.1.1.1.2. Índice de capacidad de carga: ............  
6.6.1.1.1.3. Símbolo de categoría de velocidad(  r ) 
6.6.1.1.1.4. Tamaño(s) de la llanta de la rueda: ............  
6.6.1.1.1.5. Desplazamiento(s) de la rueda: .............  
6.6.1.1.2. Eje 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Designación del tamaño de los neumáticos: .............  
6.6.1.1.2.2. Índice de capacidad de carga: ............  
6.6.1.1.2.3. Símbolo de categoría de velocidad: ............  
6.6.1.1.2.4. Tamaño(s) de la llanta de la rueda: ............  
6.6.1.1.2.5. Desplazamiento(s) de la rueda: .............  
etc. 
6.6.1.2. Rueda de repuesto, si la hubiera: .............  
6.6.2. Límites superior e inferior de los radios de rodadura  
6.6.2.1. Eje 1: ..................................... mm  
6.6.2.2. Eje 2: ..................................... mm  
6.6.2.3. Eje 3: ..................................... mm  
6.6.2.4. Eje 4: ..................................... mm  
etc. 
6.6.3. Presión de los neumáticos recomendada por el fabricante: 
.............................. kPa  
6.6.4. Combinación de rueda, neumático y cadena para el eje 
delantero o trasero, adecuada para el tipo de vehículo y 
recomendada por el fabricante:  
6.6.5. Breve descripción de la unidad de repuesto de uso temporal 
(si la hubiera):  ».  
rr) El punto 9.1 se modifica como sigue:  
«9.1. Tipo de carrocería, utilizando los códigos definidos en la parte C 
del anexo II de la Directiva 2007/46/CE:  ».  
ss) El punto 9.9.2.1 se modifica como sigue:  
«9.9.2.1. Tipo y descripción del dispositivo:  ».  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 400  
Modificaciones del anexo II de la Directiva 2007/46/CE  
2) El anexo II se modifica como sigue:  
a) Al final de los dos puntos 1.3.1 y 3.3.1 de la parte B del anexo II, que 
definen los criterios para las «versiones de vehículos» para los vehículos 
de las categorías M1 y N1, respectivamente, se añade el siguiente texto:  
«Como alternativa a los criterios h), i) y j), todos los ensayos para el 
cálculo de las emisiones de CO  2 , el consumo de combustible y el consumo 
de energía eléctrica de los vehículos agrupados en una versión se harán 
en común con arreglo a lo dispuesto en el subanexo 6 del anexo XXI del 
Reglamento (UE) 2017/1151. ». 
b) Se añade el siguiente texto al final del punto 3.3.1 de la parte B del 
anexo II: 
«k) Se añade el siguiente texto al final del punto 3.3.1 de la parte B del 
anexo II: la existencia de un conjunto único de tecnologías innova ­
doras, según se especifican en el artículo 12 del Reglamento (UE) 
n. o 510/2011 (*).  
___________  
(*) DO L 145 de 31.5.2011, p. 1.». 
Modificaciones del anexo III de la Directiva 2007/46/CE  
(3) El anexo III de la Directiva 2007/46/CE se modifica como sigue:  
a) Los puntos 3 a 3.1.1 se modifican como sigue:  
«3. CONVERTIDOR DE ENERGÍA DE PROPULSIÓN (k)  
3.1. Fabricante de los convertidores de energía de propulsión:  
3.1.1. Código del fabricante (marcado en el convertidor de energía de 
propulsión u otro medio de identificación):  ».  
b) El punto 3.2.1.8 se modifica como sigue:  
«3.2.1.8. Potencia nominal del motor (n): .......................... kW a ......... 
min  –1 (valor declarado por el fabricante)».  
c) Los puntos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2. Dispositivos de control de la contaminación (si no están 
incluidos en otro apartado)  
3.2.12.2.1. Convertidor catalítico».  
d) Se suprime el punto 3.2.12.2.1.11.  
e) Se suprimen los puntos 3.2.12.2.1.11.6 y 3.2.12.2.1.11.7.  
f) Se suprime el punto 3.2.12.2.2 y se sustituye por el siguiente nuevo 
punto: 
«3.2.12.2.2.1. Sensor de oxígeno: sí/no (  1 )» 
g) El punto 3.2.12.2.5 se modifica como sigue:  
«3.2.12.2.5. Sistema de control de las emisiones por evaporación (solo 
motores de gasolina y etanol): sí/no (  1 )». ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 401  
h) El punto 3.2.12.2.8 se modifica como sigue:  
«3.2.12.2.8. Otro sistema».  
i) Se añaden los nuevos puntos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.10.1, redactados 
como sigue:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneración periódica: (facilítese la informa ­
ción siguiente para cada unidad independiente)  
3.2.12.2.10.1. Método o sistema de regeneración, descripción o 
dibujo:  ».  
j) Se añade un nuevo punto 3.2.12.2.11.1, redactado como sigue:  
«3.2.12.2.11.1. Tipo y concentración de reactivo necesario:  ».  
k) El punto 3.3 se modifica como sigue:  
«3.3. Máquina eléctrica».  
l) El punto 3.3.2 se modifica como sigue:  
«3.3.2. REESS». 
m) El punto 3.4 se modifica como sigue:  
«3.4. Combinación de convertidores de energía de propulsión».  
n) Se suprimen los puntos 3.5.4 a 3.5.5.6.  
o) El punto 4.6 se modifica como sigue:  
«4.6. Relaciones de transmisión  
Marcha  Relaciones internas de la 
caja de cambios (relación 
entre las revoluciones del 
motor y las del eje de 
transmisión de la caja de 
cambios)  Relación o relaciones de 
transmisión final (relación 
entre las revoluciones del 
eje de transmisión y las de 
la rueda motriz)  Relaciones totales de 
transmisión  
Máximo para la trans ­
misión variable continua 
(CVT)  
1 
2 
3 
… 
Mínimo para la CVT 
Marcha atrás»  
p) El punto 6.6.1 se modifica como sigue:  
«6.6.1. Combinación(es) neumático/rueda».  
q) El punto 9.1 se modifica como sigue:  
«9.1. Tipo de carrocería, utilizando los códigos definidos en la parte C 
del anexo II de la Directiva 2007/46/CE:  ».  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 402  
Modificaciones del anexo VIII de la Directiva 2007/46/CE  
(4) El anexo VIII de la Directiva 2007/46/CE se modifica como sigue:  
«ANEXO VIII 
RESULTADOS DE LOS ENSAYOS  
(Deberá cumplimentarlos la autoridad de homologación de tipo y adjuntarlos 
al certificado de homologación de tipo CE de vehículo.)  
En cada caso, la información deberá precisar a qué variante o versión se 
aplicará. No podrá haber más de un resultado por versión. Sin embargo, se 
admite una combinación de varios resultados por versión indicando cuál es el 
caso más desfavorable. En este último caso, una nota a pie de página espe ­
cificará que en los puntos que llevan un asterisco (*) solo se indica el peor 
resultado obtenido.  
1. Resultado de los ensayos sobre el nivel de ruido  
Número del acto reglamentario de base y de la última modificación 
del mismo aplicable a la homologación. En caso de actos reglamen ­
tarios con dos o más fases de aplicación, indique también la 
fase:  
Variante/versión  …  …  …  
En marcha [dB(A)/E]:  …  …  …  
Parado [dB(A)/E]: …  …  …  
a (min  –1 ): …  …  …  
2. Resultados de los ensayos sobre las emisiones de escape  
2.1. Emisiones de los vehículos de motor sometidos al procedimiento de 
ensayo aplicable a los vehículos ligeros  
Indique la última versión del acto reglamentario aplicable a la homo ­
logación. En caso de un acto reglamentario con dos o más fases de 
aplicación, indique también la fase de aplicación: .......................  
Combustible(s) (  1 ) … (gasóleo, gasolina, GLP, GN, bocmbustible: 
gasolina/GN, GLP, GN/biometano, flexifuel: gasolina/etanol, etc.)  
2.1.1. Ensayo de tipo 1 (  2 ), ( 3 ) (emisiones del vehículo en el ciclo de ensayo 
tras arranque en frío)  
Valores medios del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), 
valores más altos del procedimiento de ensayo de vehículos ligeros 
armonizado a nivel mundial (WLTP)  
Variante/versión  …  …  …  
CO (mg/km) …  …  …  
HCT (mg/km) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Indique las restricciones de combustible, en su caso (por ejemplo, para el gas natural, 
L o H). 
( 2 ) Para vehículos bicombustible, repítase el cuadro por cada combustible. 
( 3 ) Si se trata de vehículos flexifuel, cuando el ensayo deba realizarse con ambos combusti ­ 
bles con arreglo a la figura I.2.4 del anexo I del Reglamento (UE) n.  o 2017/1151, o de 
vehículos que utilicen GLP o GN/biometano, ya sean monocombustible o bicombustible, 
se repetirá el cuadro en función de los distintos gases de referencia utilizados en el 
ensayo, y los peores resultados obtenidos se recogerán en un cuadro adicional. Cuando 
proceda, de acuerdo con el punto 3.1.4 del anexo 12 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, 
se indicará si los resultados son medidos o calculados.
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 403  
HCNM (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
HCT + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Masa de materia particu ­
lada (PM) (mg/km)  … …  …  
Número de partículas 
(PN) (#/km) (  1 ) … …  …  
Ensayo de corrección de la temperatura ambiente (ATCT)  
Familia de ATCT  Familia de interpolación  Familia de matrices de 
resistencia al avance en 
carretera  
… …  …  
… …  …  
Factores de corrección de la familia  
Familia de ATCT  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Ensayo de tipo 2 (  1 ), ( 2 ) (datos sobre las emisiones exigidos en la 
homologación de tipo a efectos de inspección técnica):  
Tipo 2, ensayo al ralentí bajo: 
Variante/versión  …  …  …  
CO (% vol.) …  …  …  
Régimen del motor (min  -1 ) …  …  …  
Temperatura del aceite del 
motor (°C) … …  …  
Tipo 2, ensayo al ralentí alto: 
Variante/versión  …  …  …  
CO (% vol.) …  …  …  
Valor Lambda  …  …  …  
Régimen del motor (min  -1 ) …  …  …  
Temperatura del aceite del 
motor (°C) … …  …  ▼B 
( 1 ) Para vehículos bicombustible, repítase el cuadro por cada combustible. 
( 2 ) Si se trata de vehículos flexifuel, cuando el ensayo deba realizarse con ambos combusti ­ 
bles con arreglo a la figura I.2.4 del anexo I del Reglamento (UE) n.  o 1151/2017, o de 
vehículos que utilicen GLP o GN/biometano, ya sean monocombustible o bicombustible, 
se repetirá el cuadro en función de los distintos gases de referencia utilizados en el 
ensayo, y los peores resultados obtenidos se recogerán en un cuadro adicional. Cuando 
proceda, de acuerdo con el punto 3.1.4 del anexo 12 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, 
se indicará si los resultados son medidos o calculados.
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 404  
2.1.3. Ensayo de tipo 3 (emisiones de gases del cárter): …  
2.1.4. Ensayo de tipo 4 (emisiones por evaporación): … g/ensayo  
2.1.5. Ensayo de tipo 5 (durabilidad de los dispositivos de control anticon ­
taminación):  
— Distancia de envejecimiento recorrida (km) (por ejemplo, 
160 000 km): … 
— Factor de deterioro FD: calculado/fijo (  1 ) 
— Valores: 
Variante/versión  …  …  …  
CO …  …  …  
HCT …  …  …  
HCNM …  …  …  
NO  x … …  …  
HCT + NO  x : …  …  …  
Masa de materia particu ­
lada (PM)  … …  …  
Número de partículas 
(PN) (  1 ) … …  …  
2.1.6. Ensayo de tipo 6 (emisiones medias a temperatura ambiente baja): 
Variante/versión  …  …  …  
CO (g/km) …  …  …  
HCT (g/km) …  …  …  
2.1.7. OBD: sí/no (  2 ) 
2.2. Emisiones de motores sometidos a ensayo con arreglo al procedi ­
miento de ensayo para los vehículos pesados.  
Indique la última versión del acto reglamentario aplicable a la homo ­
logación. En caso de un acto reglamentario con dos o más fases de 
aplicación, indique también la fase de aplicación: …  
Combustible(s) (  3 ) … (gasóleo, gasolina, GLP, GN, etanol, etc.)  
2.2.1. Resultado del ensayo ESC (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Variante/versión  …  …  …  
CO (mg/kWh) …  …  …  
HCT (mg/kWh) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Táchese lo que no proceda. 
( 2 ) Táchese lo que no proceda. 
( 3 ) Indique las restricciones de combustible, en su caso (por ejemplo, para el gas natural, L o 
H). 
( 4 ) En su caso. 
( 5 ) Respecto a Euro VI, ESC se entenderá como WHSC, y ETC, como WHTC. 
( 6 ) Respecto a Euro VI, si motores alimentados con GNC y GLP se someten a ensayo con 
distintos combustibles de referencia, se reproducirá el cuadro para cada combustible de 
referencia sometido a ensayo.
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 405  
PM (mg/kWh)  …  …  …  
Número PM (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2. Resultado del ensayo ELR (  1 ) 
Variante/versión  …  …  …  
Valor de humos: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Resultado del ensayo ETC (  2 ), ( 3 ) 
Variante/versión  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
HCT (mg/kWh) …  …  …  
HCNM (mg/kWh) ( 1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
PM (mg/kWh) …  …  …  
PM (número, #/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4. Ensayo al ralentí (  4 ) 
Variante/versión  …  …  …  
CO (% vol.) …  …  …  
Valor Lambda ( 1 ) …  …  …  
Régimen del motor (min  -1 ) …  …  …  
Temperatura del aceite del 
motor (K)  … …  …  
2.3. Humos diésel  
Indique el último acto reglamentario aplicable a la homologación. En 
caso de un acto reglamentario con dos o más fases de aplicación, 
indique también la fase de aplicación:  .  
2.3.1. Resultados de los ensayos en aceleración libre 
Variante/versión:  …  …  …  
Valor corregido del coefi­
ciente de absorción (m  –1 ) … …  …  
Régimen del motor al ra ­
lentí normal  … …  …  
Velocidad máxima del 
motor … …  …  
Temperatura del aceite 
(mín./máx.)  … …  …  ▼B 
( 1 ) En su caso. 
( 2 ) Respecto a Euro VI, ESC se entenderá como WHSC, y ETC, como WHTC. 
( 3 ) Respecto a Euro VI, si motores alimentados con GNC y GLP se someten a ensayo con 
distintos combustibles de referencia, se reproducirá el cuadro para cada combustible de 
referencia sometido a ensayo. 
( 4 ) En su caso.
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 406  
3. Resultados de los ensayos sobre las emisiones de CO  2 , el consumo 
de combustible o de energía eléctrica y la autonomía eléctrica  
Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamen ­
tario de modificación aplicable a la homologación:  
3.1. Motores de combustión interna, incluidos los vehículos eléctricos 
híbridos no recargables desde el exterior (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Variante/versión:  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (ciclo urbano) (g/km)  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (en carretera) (g/km)  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (ciclo mixto) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustible (ciclo urbano) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Consumo de combustible (en carretera) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Consumo de combustible (ciclo mixto) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) La unidad «l/100 km» se sustituirá por «m  3 /100 km» para los vehículos alimentados con GN y H2GN, y por «kg/ 
100 km» para los vehículos alimentados con hidrógeno. 
( 2 ) La unidad «l/100 km» se sustituirá por «m  3 /100 km» para los vehículos alimentados con GN y H2GN, y por «kg/ 
100 km» para los vehículos alimentados con hidrógeno. 
( 3 ) La unidad «l/100 km» se sustituirá por «m  3 /100 km» para los vehículos alimentados con GN y H2GN, y por «kg/ 
100 km» para los vehículos alimentados con hidrógeno. 
Identificador de la familia de interpolación (  1 ) Variante/versiones  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) El formato del identificador de la familia de interpolación figura en el punto 5.0 del anexo XXI del Reglamento (UE) 
2017/1151 de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 del Parlamento 
Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones 
procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a 
la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del 
Consejo y los Reglamentos (CE) n.  o 692/2008 y (UE) n.  o 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) 
n. o 692/2008 de la Comisión (DO L 175 de 7.7.2017, p. 1). 
Identificador de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera (  1 ) Variante/ versiones  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) El formato del identificador de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera figura en el punto 5.0 del 
anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151.  ▼B 
( 1 ) En su caso. 
( 2 ) Repítase el cuadro por cada combustible de referencia sometido a ensayo.
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 407  
Resultados:  Identificador de la familia de interpolación  Identific ador 
de la familia 
de matrices 
de resisten­
cia al avance 
en carretera  
VH VM (en su 
caso) VL (en su 
caso) V represen­
tativo  
Emisiones de CO  2 en masa (fase «LOW») (g/km)  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (fase «MID») (g/km) …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (fase «HIGH») (g/km) …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (fase «EXTRA-HIGH») 
(g/km) … …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (ciclo mixto) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustible fase «LOW» (l/100 km, 
m 3 /100 km, kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustible fase «MID» (l/100 km, 
m 3 /100 km. kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustible fase «HIGH» (l/100 km, 
m 3 /100 km, kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustible fase «EXTRA-HIGH» (l/ 
100 km, m  3 /100 km, kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustible (ciclo mixto) … (l/100 km, 
m 3 /100 km, kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (para VL, si procede en comparación con 
VH) … …  …  
Masa de ensayo …  …  …  
Repítase para cada familia de interpolación o familia de matrices de 
resistencia al avance en carretera.  
3.2. Vehículos eléctricos híbridos recargables desde el exterior (OVC)  ( 1 ) 
Variante/versión:  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (condición A, ciclo mixto) 
(g/km) … …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (condición B, ciclo mixto) 
(g/km) … …  …  ▼B 
( 1 ) En su caso.
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 408  
Emisiones de CO  2 en masa (ponderado, ciclo mixto) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustible (condición A, ciclo mixto) 
(l/100 km) (  g ) … …  …  
Consumo de combustible (condición B, ciclo mixto) 
(l/100 km) (  g ) … …  …  
Consumo de combustible (ponderado, ciclo mixto) 
(l/100 km) (  g ) … …  …  
Consumo de energía eléctrica (condición A, ciclo mixto) 
(Wh/km)  … …  …  
Consumo de energía eléctrica (condición B, ciclo mixto) 
(Wh/km)  … …  …  
Consumo de energía eléctrica (ponderado, ciclo mixto) 
(Wh/km)  … …  …  
Autonomía eléctrica pura (km)  …  …  …  
Número de la familia de interpolación  Variante/versiones  
… …  
… …  
… …  
Identificador de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera  Variante/ versiones  
… …  
… …  
… …  
Resultados:  Identific ador de la familia de interpolación  Identific ador 
de la familia 
de matrices 
de resisten­
cia al avance 
en carretera  
VH VM (en su 
caso) VL (en su 
caso) V represen­
tativo  
Emisiones de CS CO  2 en masa (fase «LOW») (g/km)  …  …  
Emisiones de CS CO  2 en masa (fase «MID») (g/km)  …  …  
Emisiones de CS CO  2 en masa (fase «HIGH») (g/km) …  …  
Emisiones de CS CO  2 en masa (fase «EXTRA-HIGH») 
(g/km) … …  
Emisiones de CS CO  2 en masa (ciclo mixto) (g/km)  …  …  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 409  
Resultados:  Identificador de la familia de interpolación  Identific ador 
de la familia 
de matrices 
de resisten­
cia al avance 
en carretera  
VH VM (en su 
caso) VL (en su 
caso) V represen­
tativo  
Emisiones de CD CO  2 en masa (ciclo mixto) (g/km)  
Emisiones de CO  2 en masa (ponderado, ciclo mixto) 
(g/km) 
Consumo de combustible CS fase «LOW» (l/100 km)  …  …  
Consumo de combustible CS fase «MID» (l/100 km)  …  …  
Consumo de combustible CS fase «HIGH» (l/100 km)  …  …  
Consumo de combustible CS fase «EXTRA-HIGH» 
(l/100 km)  … …  
Consumo de combustible CS (ciclo mixto) (l/100 km)  …  …  
Consumo de combustible CD (ciclo mixto) (l/100 km)  …  …  
Consumo de combustible (ponderado, ciclo mixto) 
(l/100 km)  … …  
EC AC, ponderado  … …  
EAER (mixto)  …  …  
EAER  urbano  … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (para VL o VM en comparación con VH)  …  …  
Masa de ensayo …  …  
Área frontal del vehículo representativo (m  2 ) 
Repítase para cada familia de interpolación.  
3.3. Vehículos eléctricos puros  ( 1 ) 
Variante/versión:  …  …  …  
Consumo de energía eléctrica (Wh/km)  …  …  …  
Autonomía (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) En su caso.
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 410  
Número de la familia de interpolación  Variante/versiones  
… …  
… …  
… …  
Identificador de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera  Variante/ versiones  
… …  
… …  
… …  
Resultados:  Identificador de la familia de 
interpolación  Identificador de 
la famil ia de 
matrices  
VH VL V representati­
vo 
Consumo de energía eléctrica (ciclo mixto) (Wh/km)  …  …  
Autonomía eléctrica pura (ciclo mixto) (km)  …  …  
Autonomía eléctrica pura (urbana) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (para VL en comparación con VH)  …  …  
Masa de ensayo …  …  
Área frontal del vehículo representativo (m  2 ) 
3.4. Vehículos con pilas de hidrógeno  ( 1 ) 
Variante/versión:  …  …  …  
Consumo de combustible (kg/100 km)  …  …  …  
Variante/versión:  Variante/versión:  
Consumo de combustible (ciclo mixto) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Masa de ensayo …  ▼B 
( 1 ) En su caso.
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 411  
3.5. Informe(s) de salida de la herramienta de correlación de conformi ­
dad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1152  
Repítase para cada familia de interpolación o familia de matrices de 
resistencia al avance en carretera:  
Identificador de la familia de interpolación o familia de matrices de 
resistencia al avance en carretera [Nota: «Número de homologación 
de tipo + Número secuencial de familia de interpolación»]: …  
Informe VH … 
Informe VL (en su caso) …  
V representativo … 
4. Resultados de los ensayos de los vehículos equipados con ecoin ­
novaciones (  1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Con arreglo al Reglamento n.  o 83 (en su caso)  
Variante/versión …  
Decisión de 
aprobación 
de la 
ecoinnova ­
ción (  1 ) Códig o de 
la ecoinno ­
vación (  2 ) Ciclo de 
tipo 1/I 
(NEDC/ 
WLTP) 1. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de 
base (g/km)  2. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo con la 
ecoinnova ­
ción (g/km)  3. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de re ­
ferencia en 
el ciclo de 
ensayos del 
tipo 1 (  3 ) 4. Emisiones 
de CO  2 del 
vehículo 
ecoinnovador 
en el ciclo de 
ensayos del 
tipo 1 
(= 3.5.1.3 del 
anexo I)  5. Factor de 
utilización 
(FU), es de­
cir, propor­
ción del 
tiempo en 
que se usa 
la tecnolo ­
gía en con ­
diciones 
normales de 
funciona­
miento  Reduc ción 
de las emi ­
siones de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Reducción total de las emisiones de CO  2 en NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación. 
( 2 ) ( h5 ) Código asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación. 
( 3 ) ( h6 ) Si se aplica una metodología de modelización en lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el propor ­ 
cionado por la metodología de modelización. 
( 4 ) ( h7 ) Suma de las reducciones de emisiones de CO  2 obtenidas con cada ecoinnovación de tipo I según el Reglamento 
n. o 83 de la CEPE.  
Según el anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 (si procede)  
Variante/versión …  
Decisión de 
aprobación 
de la 
ecoinnova ­
ción (  1 ) Códig o de 
la ecoinno ­
vación (  2 ) Ciclo de 
tipo 1/I 
(NEDC/ 
WLTP) 1. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de 
base (g/km)  2. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo con la 
ecoinnova ­
ción (g/km)  3. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de re ­
ferencia en 
el ciclo de 
ensayos del 
tipo 1 (  3 ) 4. Emisiones 
de CO  2 del 
vehículo con 
la ecoinnova ­
ción en el ci ­
clo de ensayos 
del tipo 1  5. Factor de 
utilización 
(FU), es de­
cir, propor­
ción del 
tiempo en 
que se usa 
la tecnolo ­
gía en con ­
diciones 
normales de 
funciona­
miento  Reduc ción 
de las emi ­
siones de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Repítase el cuadro por cada variante/versión. 
( 2 ) ( h2 ) Repítase el cuadro por cada combustible de referencia sometido a ensayo. 
( 3 ) ( h3 ) Amplíese el cuadro en caso necesario añadiendo una fila por cada ecoinnovación.
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 412  
Variante/versión …  
Decisión de 
aprobación 
de la 
ecoinnova ­
ción (  1 ) Códig o de 
la ecoinno ­
vación (  2 ) Ciclo de 
tipo 1/I 
(NEDC/ 
WLTP) 1. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de 
base (g/km)  2. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo con la 
ecoinnova ­
ción (g/km)  3. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de re ­
ferencia en 
el ciclo de 
ensayos del 
tipo 1 (  3 ) 4. Emisiones 
de CO  2 del 
vehículo con 
la ecoinnova ­
ción en el ci ­
clo de ensayos 
del tipo 1  5. Factor de 
utilización 
(FU), es de­
cir, propor­
ción del 
tiempo en 
que se usa 
la tecnolo ­
gía en con ­
diciones 
normales de 
funciona­
miento  Reduc ción 
de las emi ­
siones de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Reducción total de las emisiones de CO  2 en WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación. 
( 2 ) ( h5 ) Código asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación. 
( 3 ) ( h6 ) Si se aplica una metodología de modelización en lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el propor ­ 
cionado por la metodología de modelización. 
( 4 ) ( h7 ) Suma de las reducciones de emisiones de CO  2 obtenidas con cada ecoinnovación de tipo 1 según el anexo XXI, 
subanexo 4, del Reglamento (UE) 2017/1151.  
4.1. Código general de las ecoinnovaciones  ( 1 ): 
Notas explicativas  
( h ) Ecoinnovaciones.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) El código general de las ecoinnovaciones constará de los siguientes 
elementos, separados por espacios en blanco: 
— código de la autoridad de homologación indicado en el anexo 
VII; 
— código individual de cada una de las ecoinnovaciones instaladas 
en el vehículo, por orden cronológico de las decisiones de apro ­
bación de la Comisión. 
(Por ejemplo, el código general de tres ecoinnovaciones homo ­
logadas cronológicamente como 10, 15 y 16 y montadas en un 
vehículo certificado por la autoridad alemana de homologación 
de tipo será: «e1 10 15 16».)»  
Modificaciones del anexo IX de la Directiva 2007/46/CE  
5) El anexo IX de la Directiva 2007/46/CE se sustituye por el texto siguiente:  
«ANEXO IX 
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
0. OBJETIVOS 
El certificado de conformidad es una declaración entregada por el fa ­
bricante del vehículo al comprador para garantizarle que el vehículo que 
ha adquirido cumple la legislación vigente en la Unión Europea en el 
momento de su fabricación.  
Asimismo, el certificado de conformidad permite que las autoridades 
competentes de los Estados miembros matriculen vehículos sin tener 
que pedir al solicitante que facilite documentación técnica adicional.  
A estos efectos, el certificado de conformidad debe incluir:  
a) el número de identificación del vehículo;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 413  
b) las características técnicas exactas del vehículo (es decir, no se per ­
mite mencionar ninguna gama de valores en las distintas entradas).  
1. DESCRIPCIÓN GENERAL  
1.1. El certificado de conformidad constará de dos partes.  
a) La CARA 1, que constará de una declaración de conformidad del 
fabricante. El mismo modelo es común a todas las categorías de 
vehículos.  
b) La CARA 2, que es una descripción técnica de las características 
principales del vehículo. El modelo de la cara 2 se adapta a cada 
categoría de vehículo específica.  
1.2. El certificado de conformidad se establecerá en un formato máximo A4 
(210 × 297 mm) o doblado de forma que se ajuste a dicho formato.  
1.3. No obstante lo dispuesto en el punto 0, letra b), los valores y las 
unidades indicados en la segunda parte serán los que figuran en la 
documentación de homologación de tipo de los actos reglamentarios 
pertinentes. En caso de conformidad de los controles de producción, 
los valores se verificarán según los métodos establecidos en los actos 
reglamentarios pertinentes. Se tendrán en cuenta las tolerancias permi ­
tidas en dichos actos reglamentarios.  
2. DISPOSICIONES ESPECIALES  
2.1. El modelo A del certificado de conformidad (vehículo completo) cubrirá 
los vehículos que pueden utilizarse en carretera sin que se necesite 
ninguna fase adicional para su homologación.  
2.2. El modelo B del certificado de conformidad (vehículos completados) 
cubrirá los vehículos que se hayan sometido a una fase adicional para su 
homologación.  
Este es el resultado normal del proceso de homologación multifásico 
(por ejemplo, un autobús fabricado por un fabricante de segunda fase 
sobre un bastidor fabricado por un fabricante de vehículos).  
Se describirán brevemente las características adicionales añadidas du ­
rante el proceso multifásico.  
2.3. El modelo C del certificado de conformidad (vehículos incompletos) 
cubrirá los vehículos que necesiten una fase adicional para su homolo ­
gación (por ejemplo, los bastidores de los camiones).  
A excepción de los tractores para semirremolques, los certificados de 
conformidad que cubran vehículos de bastidor-cabina pertenecientes a la 
categoría N serán del modelo C.  
PARTE I 
VEHÍCULOS COMPLETOS Y COMPLETADOS 
MODELO A1 — CARA 1 
VEHÍCULOS COMPLETOS  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
Cara 1 
El abajo firmante [… ( nombre, apellidos y cargo )] certifica por el presente 
que el vehículo:  
0.1. Marca (razón social del fabricante): …  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 414  
0.2. Tipo: …  
— Variante ( a ): … 
— Versión ( a ): … 
0.2.1. Denominación comercial: …  
0.4. Categoría del vehículo: …  
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …  
0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …  
Localización del número de identificación del vehículo: …  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que 
lo haya): …  
0.10. Número de identificación del vehículo: …  
es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de 
tipo (…  número de homologación de tipo, incluido el número de extensión ) 
expedida el (…  fecha de expedición ) y 
puede matricularse de forma permanente en los Estados miembros en los que 
se circule por la derecha/izquierda (  b ) y se utilicen unidades métricas/impe ­
riales (  c ) en el indicador de velocidad y unidades métricas/imperiales (  c ) en el 
cuentakilómetros (en su caso) (  d ). 
(Localidad) (Fecha): …  (Firma): …  
MODELO A2 — CARA 1 
VEHÍCULOS COMPLETOS OBJETO DE UNA HOMOLOGACIÓN DE 
TIPO DE SERIES CORTAS 
[Año] [Número secuencial]  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
Cara 1 
El abajo firmante [… ( nombre, apellidos y cargo )] certifica por el presente 
que el vehículo:  
0.1. Marca (razón social del fabricante): …  
0.2. Tipo: … 
— Variante ( a ): … 
— Versión ( a ): … 
0.2.1. Denominación comercial: …  
0.4. Categoría del vehículo: …  
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …  
0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …  
Localización del número de identificación del vehículo: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 415  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que 
lo haya): …  
0.10. Número de identificación del vehículo: …  
es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de 
tipo (…  número de homologación de tipo, incluido el número de extensión ) 
expedida el (…  fecha de expedición ) y 
puede matricularse de forma permanente en los Estados miembros en los que 
se circule por la derecha/izquierda (  b ) y se utilicen unidades métricas/impe ­
riales (  c ) en el indicador de velocidad y unidades métricas/imperiales (  c ) en el 
cuentakilómetros (en su caso) (  d ). 
(Localidad) (Fecha): …  (Firma): …  
MODELO B — CARA 1  
VEHÍCULOS COMPLETADOS  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
Cara 1 
El abajo firmante [… ( nombre, apellidos y cargo )] certifica por el presente 
que el vehículo:  
0.1. Marca (razón social del fabricante): …  
0.2. Tipo: … 
— Variante ( a ): … 
— Versión ( a ): … 
0.2.1. Denominación comercial: …  
0.2.2. Para los vehículos que han recibido una homologación de tipo mul ­
tifásica, información sobre la homologación de tipo del vehículo de 
base o del vehículo en las fases anteriores (enumere la información 
para cada fase):  
— Tipo: … 
— Variante ( a ): … 
— Versión ( a ): … 
Número de homologación de tipo, número de extensión …  
0.4. Categoría del vehículo: …  
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …  
0.5.1. Para los vehículos que han recibido una homologación multifásica, 
nombre de la empresa y dirección del fabricante del vehículo de base 
o del vehículo en la fase o las fases anteriores: …  
0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …  
Localización del número de identificación del vehículo: …  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de 
que lo haya): …  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 416  
0.10. Número de identificación del vehículo: …  
a) ha sido completado y modificado (  1 ) del siguiente modo: … y  
b) es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homo ­
logación de tipo (…  número de homologación de tipo, incluido el 
número de extensión ) expedida el (…  fecha de expedición ) y 
c) puede matricularse de forma permanente en los Estados miembros en 
los que se circule por la derecha/izquierda (  b ) y se utilicen unidades 
métricas/imperiales (  c ) en el indicador de velocidad y unidades mé ­
tricas/imperiales (  c ) en el cuentakilómetros (en su caso) (  d ). 
(Localidad) (Fecha): …  (Firma): …  
Se adjunta: Certificado de conformidad emitido en cada fase anterior.  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS M1 
(vehículos completos y completados)  
Cara 2 
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales 
4. Batalla ( e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
Masas 
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 417  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa vertical estática máxima técnicamente admisible en el punto de aco ­
plamiento: … kg  
Unidad motriz 
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Categoría de vehículo [eléctrico] híbrido: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/com bustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión 
30. Vía de los ejes:  
1. … mm 
2. … mm 
3. … mm 
35. Combinación de neumático/rueda / clase de resistencia a la rodadura (si 
procede) (  h ): … 
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 418  
Carrocería 
38. Código de la carrocería (  i ): … 
40. Color del vehículo (  j ): … 
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): … 
42.1. Asiento(s) utilizado(s) únicamente estando el vehículo parado: …  
42.3. Número de plazas accesibles para usuarios de silla de ruedas: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
— Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
— En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro…. 
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: … 
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … . HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Partículas: ….. 
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, 
valores máximos del WLTP) o WHSC (Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): …  
Partículas (número): … 
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  ▼B
02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 419  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de ener ­
gía eléctrica (  m ) ( r ): 
1. todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléc ­
tricos puros (en su caso)  
Valores NEDC  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible en el caso de los 
ensayos de emisiones de conformidad con el Re ­
glamento (CE) n.  o 692/2008  
Ciclo urbano (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
En carretera ( 1 ): … g/km l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado (  1 ), ciclo mixto  … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km  
Factor de desviación (si pro ­
cede)  
Factor de verificación (si pro ­
cede)  «1» o «0» 
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que 
se cargan desde el exterior (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica 
[ponderado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km 
3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (  1 ) 
3.1. Código general de las ecoinnovaciones (  p1 ): … 
3.2. Reducción total de las emisiones de CO  2 obtenida con las 
ecoinnovaciones (  p2 ) (repítase para cada combustible de refe ­
rencia sometido a ensayo):  
3.2.1. Reducciones del NEDC: … g/km (n su caso)  
3.2.2. Reducciones del WLTP: … g/km (en su caso)  
4. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos 
eléctricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151 
(en su caso)  
Valores WLTP Emisiones de CO  2 Consumo de combustible  
«Low» (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«Medium» (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«High» (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«Extra-High» (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 420  
Valores WLTP  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible  
Mixto: … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto (  1 ) … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
5. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que 
se cargan desde el exterior con arreglo al Reglamento (UE) 
2017/1151 (en su caso)  
5.1. Vehículos eléctricos puros 
Consumo de energía eléctrica  … Wh/km 
Autonomía eléctrica:  … km 
Autonomía eléctrica en ciudad  … km 
5.2. Vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior 
Consumo de energía eléctrica 
(EC  AC, ponderado  ) … Wh/km  
Autonomía eléctrica (EAER)  … km 
Autonomía eléctrica urbana 
(EAER urbana)  … km 
Varios 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones ( n ): … 
Combinaciones adicionales neumático/rueda: parámetros técnicos (sin refe ­
rencia a RR)  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS М2 
(vehículos completos y completados)  
Cara 2 
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales 
4. Batalla ( e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 421  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del disposi ­
tivo de acoplamiento: … mm  
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la 
matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 422  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación 
/ puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento … kg  
Unidad motriz 
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Categoría de vehículo [eléctrico] híbrido: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 423  
Ejes y suspensión 
30. Vía de los ejes:  
1. … mm 
2. … mm 
3. … mm, etc.  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equi ­
valente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación de neumático/rueda / clase de resistencia a la rodadura (si 
procede) (  h ): … 
Frenos 
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Carrocería 
38. Código de la carrocería (  i ): … 
39. Clase de vehículo: clase I / clase II / clase III / clase A / clase B (  1 ) 
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): … 
42.1. Asiento(s) utilizado(s) únicamente estando el vehículo parado: …  
42.3. Número de plazas accesibles para usuarios de silla de ruedas: …  
43. Número de plazas de pie: …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro…. 
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: … 
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 424  
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … . HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Partículas: ….. 
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del 
NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC (Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): …  
Partículas (número): … 
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: 
… 
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de ener ­
gía eléctrica (  m ) ( r ): 
1. todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos 
eléctricos puros (en su caso)  
Valores NEDC  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible en el caso de los 
ensayos de emisiones con arreglo al NEDC de 
conformidad con el Reglamento (CE) n.  o 692/ 
2008 
Ciclo urbano (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
En carretera ( 1 ): … g/km l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado (  1 ), ciclo mixto  … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km  
Factor de desviación (si proce ­
de) 
Factor de verificación (si pro ­
cede)  «1» o «0» 
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos 
que se cargan desde el exterior (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica 
[ponderado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 425  
3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (  1 ) 
3.1. Código general de las ecoinnovaciones (  p1 ): … 
3.2. Reducción total de las emisiones de CO  2 obtenida con las 
ecoinnovaciones (  p2 ) (repítase para cada combustible de re ­
ferencia sometido a ensayo):  
3.2.1. Reducciones del NEDC: … g/km (n su caso)  
3.2.2. Reducciones del WLTP: … g/km (en su caso)  
4. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos 
eléctricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151 
(en su caso)  
Valores WLTP Emisiones de CO  2 Consumo de combustible  
«Low» (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«Medium» (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«High» (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«Extra-High» (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto: … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto (  1 ) … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
5. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos 
que se cargan desde el exterior con arreglo al Reglamento 
(UE) 2017/1151 (en su caso) 
5.1. Vehículos eléctricos puros 
Consumo de energía eléctrica  … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km 
Autonomía eléctrica en ciudad  … km 
5.2. Vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exte ­
rior 
Consumo de energía eléctrica 
(EC  AC, ponderado  ) … Wh/km  
Autonomía eléctrica (EAER)  … km 
Autonomía eléctrica urbana 
(EAER urbana)  … km 
Varios 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): … ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 426  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS M3 
(vehículos completos y completados)  
Cara 2 
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla ( e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del dispositivo 
de acoplamiento: … mm  
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas 
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 427  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la ma ­
triculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación 
/ puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento … kg  
Unidad motriz 
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 428  
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30.1. Vía de cada eje de dirección: … mm  
30.2. Vía de los demás ejes: … mm  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema 
equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): … 
Frenos 
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Carrocería 
38. Código de la carrocería (  i ): … 
39. Clase de vehículo: clase I / clase II / clase III / clase A / clase B (  1 ) 
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): … 
42.1. Asiento(s) utilizado(s) únicamente estando el vehículo parado: …  
42.2. Número de plazas de pasajeros sentados: … (piso inferior) … (piso 
superior) (incluido el conductor)  
42.3. Número de plazas accesibles para usuarios de silla de ruedas: …  
43. Número de plazas de pie: …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 429  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: … 
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: WHSC (Euro VI)  
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios  
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): … ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 430  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N1 
(vehículos completos y completados)  
Cara 2 
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): …  
Dimensiones principales  
4. Batalla ( e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques 
(máximo y mínimo): … mm  
9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del dispositivo 
de acoplamiento: … mm  
11. Longitud de la zona de carga: … mm  
Masas 
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
14. Masa del vehículo con carrocería en orden de marcha: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 431  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento: … kg  
Unidad motriz 
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Categoría de vehículo [eléctrico] híbrido: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/ combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión 
30. Vía de los ejes:  
1. … mm 
2. … mm 
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 432  
35. Combinación de neumático/rueda / clase de resistencia a la rodadura (si 
procede) (  h ): … 
Frenos 
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Carrocería 
38. Código de la carrocería (  i ): … 
40. Color del vehículo (  j ): … 
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): … 
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: … 
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, 
valores máximos del WLTP) o WHSC (Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 433  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de energía 
eléctrica (  m ) ( r ): 
1. todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos 
eléctricos puros (en su caso)  
Valores NEDC  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible en el caso de los ensa ­
yos de emisiones de conformidad con el Regla ­
mento (CE) n.  o 692/2008  
Ciclo urbano (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
En carretera ( 1 ): … g/km l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto (  1 ): … g/km … l l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado (  1 ), ciclo mixto  … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km  
Factor de desviación (si proce ­
de) 
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos 
que se cargan desde el exterior (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica 
[ponderado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km 
3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (  1 ) 
3.1. Código general de las ecoinnovaciones (  p1 ): … 
3.2. Reducción total de las emisiones de CO  2 obtenida con las 
ecoinnovaciones (  p2 ) (repítase para cada combustible de re ­
ferencia sometido a ensayo):  
3.2.1. Reducciones del NEDC: … g/km (si procede)  
3.2.2. Reducciones del WLTP: … g/km (si procede)  
4. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos 
eléctricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151  
Valores WLTP  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible  
«Low» (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«Medium» (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«High» (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«Extra-High» (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 434  
Valores WLTP  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible  
Mixto: … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto (  1 ) … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
5. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos 
que se cargan desde el exterior con arreglo al Reglamento 
(UE) 2017/1151 (en su caso)  
5.1. Vehículos eléctricos puros (  1 ) o (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica  … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km 
Autonomía eléctrica en ciudad  … km 
5.2. Vehículos eléctricos híbridos (  1 ) o (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica 
(EC  AC, ponderado  ) … Wh/km  
Autonomía eléctrica (EAER)  … km 
Autonomía eléctrica urbana 
(EAER urbana) … km 
Varios 
50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al 
transporte de mercancías peligrosas: sí/clases …/no (  l ): 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones ( n ): … 
Lista de neumáticos: parámetros técnicos (sin referencia a RR)  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N2 
(vehículos completos y completados)  
Cara 2 
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 435  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques 
(máximo y mínimo): … mm  
9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del disposi ­
tivo de acoplamiento: … mm  
11. Longitud de la zona de carga: … mm  
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas 
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 436  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la 
matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación 
/ puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Categoría de vehículo [eléctrico] híbrido: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( g ) ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 437  
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equi ­
valente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación de neumático/rueda / clase de resistencia a la rodadura (si 
procede) (  h ): … 
Frenos 
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Carrocería 
38. Código de la carrocería (  i ): … 
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): … 
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: … 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: … 
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 438  
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, 
valores máximos del WLTP) o WHSC (Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de energía 
eléctrica (  m ) ( r ): 
1. todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos 
eléctricos puros (en su caso)  
Valores NEDC  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible en el caso de los ensa ­
yos de emisiones de conformidad con el Regla ­
mento (CE) n.  o 692/2008  
Ciclo urbano (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
En carretera ( 1 ): … g/km l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto (  1 ): … g/km … l l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado (  1 ), ciclo mixto  … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km  
Factor de desviación (si proce ­
de) 
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos 
que se cargan desde el exterior (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica 
[ponderado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km 
3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (  1 ) 
3.1. Código general de las ecoinnovaciones (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 439  
3.2. Reducción total de las emisiones de CO  2 obtenida con las 
ecoinnovaciones (  p2 ) (repítase para cada combustible de re ­
ferencia sometido a ensayo):  
3.2.1. Reducciones del NEDC:… g/km (si procede)  
3.2.2. Reducciones del WLTP:… g/km (si procede)  
4. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos 
eléctricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151  
Valores WLTP  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible  
«Low» (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«Medium» (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«High» (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«Extra-High» (  1 ): … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto: … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto (  1 ) … g/km … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
5. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos 
que se cargan desde el exterior con arreglo al Reglamento 
(UE) 2017/1151 (en su caso) 
5.1. Vehículos eléctricos puros (  1 ) o (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica  … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km 
Autonomía eléctrica en ciudad  … km 
5.2. Vehículos eléctricos híbridos (  1 ) o (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica 
(EC  AC, ponderado  ) … Wh/km  
Autonomía eléctrica (EAER)  … km 
Autonomía eléctrica urbana 
(EAER urbana)  … km 
Varios 
50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al 
transporte de mercancías peligrosas: sí/clases …/no (  l ): 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): … ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 440  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N3 
(vehículos completos y completados)  
Cara 2 
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): …  
Dimensiones principales  
4. Batalla ( e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques 
(máximo y mínimo): … mm  
9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del dispositivo 
de acoplamiento: … mm  
11. Longitud de la zona de carga: … mm  
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas 
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 441  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la ma ­
triculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación 
/ puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento: … kg  
Unidad motriz 
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 442  
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/ combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión 
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equi ­
valente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): … 
Frenos 
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Carrocería 
38. Código de la carrocería (  i ): … 
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): … 
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: … 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro ….  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 443  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: … 
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: WHSC (Euro VI)  
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios 
50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al 
transporte de mercancías peligrosas: sí/clases …/no (  l ): 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones ( n ): … 
CARA 2  
CATEGORÍAS DE VEHICULOS O1 Y O2  
(vehículos completos y completados)  
Cara 2 
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 444  
Dimensiones principales  
4. Batalla ( e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
10. Distancia entre el centro del dispositivo de acoplamiento y el borde 
trasero del vehículo: … mm  
11. Longitud de la zona de carga: … mm  
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas 
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento de un semirremolque o un remolque de eje central: … kg  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 445  
Ejes y suspensión 
30.1. Vía de cada eje de dirección: … mm  
30.2. Vía de los demás ejes: … mm  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
34. Ejes equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): … 
Frenos 
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
Carrocería 
38. Código de la carrocería (  i ): … 
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: … 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Varios 
50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al 
transporte de mercancías peligrosas: sí/clases …/no (  l ): 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones ( n ): … 
CARA 2  
CATEGORÍAS DE VEHICULOS O3 Y O4  
(vehículos completos y completados)  
Cara 2 
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
Dimensiones principales  
4. Batalla ( e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 446  
7. Altura: … mm  
10. Distancia entre el centro del dispositivo de acoplamiento y el borde 
trasero del vehículo: … mm  
11. Longitud de la zona de carga: … mm  
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas 
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la ma ­
triculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 447  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento de un semirremolque o un remolque de eje central: … kg  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión 
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
34. Ejes equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): … 
Frenos 
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
Carrocería 
38. Código de la carrocería (  i ): … 
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Varios 
50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al 
transporte de mercancías peligrosas: sí/clases …/no (  l ): 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones ( n ): … 
PARTE II 
VEHÍCULOS INCOMPLETOS  
MODELO C1 — CARA 1 
VEHÍCULOS INCOMPLETOS  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
Cara 1 
El abajo firmante [… ( nombre, apellidos y cargo )] certifica por el presente 
que el vehículo:  
0.1. Marca (razón social del fabricante): …  
0.2. Tipo: … 
Variante (  a ): … 
Versión (  a ): … 
0.2.1. Denominación comercial: …  
0.2.2. Para los vehículos que han recibido una homologación de tipo mul ­
tifásica, información sobre la homologación de tipo del vehículo de 
base o del vehículo en la fase anterior  
(enumere la información para cada fase):  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 448  
Tipo:…  
Variante (  a ): … 
Versión (  a ):… 
Número de homologación de tipo, número de extensión 
……………………………………… .. 
0.4. Categoría del vehículo: …  
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …  
0.5.1. Para los vehículos que han recibido una homologación multifásica, 
nombre de la empresa y dirección del fabricante del vehículo de base 
o del vehículo en la fase o las fases anteriores …  
0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …  
Localización del número de identificación del vehículo: …  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que 
lo haya): …  
0.10. Número de identificación del vehículo: …  
es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de 
tipo (… número de homologación de tipo, incluido el número de extensión ) 
expedida el (…  fecha de expedición ) y 
no puede matricularse definitivamente sin otras homologaciones. 
(Localidad) (Fecha): …  (Firma): …  
MODELO C2 — CARA 1 
VEHÍCULOS INCOMPLETOS OBJETO DE HOMOLOGACIONES DE TIPO 
PARA SERIES CORTAS  
[Año]  [Número secuencial]  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
Cara 1 
El abajo firmante [… ( nombre, apellidos y cargo )] certifica por el presente 
que el vehículo:  
0.1. Marca (razón social del fabricante): …  
0.2. Tipo: … 
Variante (  a ): … 
Versión (  a ): … 
0.2.1. Denominación comercial: …  
0.4. Categoría del vehículo: …  
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …  
0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …  
Localización del número de identificación del vehículo: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 449  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que 
lo haya): …  
0.10. Número de identificación del vehículo: …  
es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de 
tipo (… número de homologación de tipo, incluido el número de extensión ) 
expedida el (…  fecha de expedición ) y 
no puede matricularse definitivamente sin otras homologaciones. 
(Localidad) (Fecha): …  (Firma): …  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS М1 
(vehículo incompleto)  
Cara 2 
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla ( e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas 
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 450  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa vertical estática máxima técnicamente admisible en el punto de 
acoplamiento: … kg  
Unidad motriz 
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/ combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 451  
Ejes y suspensión 
30. Vía de los ejes:  
1. … mm 
2. … mm 
3. … mm 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): … 
Frenos 
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
Carrocería 
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): … 
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: … 
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, 
valores máximos del WLTP) o WHSC (Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 452  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de energía 
eléctrica (  m ): 
1. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléc ­
tricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151  
Emisiones de CO  2 Consumo de combustible  
Ciclo urbano:  … g/km … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
En carretera:  … g/km … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Mixto: … g/km … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto  … g/km … l/100 km  
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se 
cargan desde el exterior 
Consumo de energía eléctrica 
[ponderado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km 
Varios 
52. Observaciones ( n ): … 
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS М2 
(vehículo incompleto)  
Cara 2 
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla ( e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 453  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas 
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la ma ­
triculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 454  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación 
/ puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento: … kg  
Unidad motriz 
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/ combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión 
30. Vía de los ejes:  
1. … mm 
2. … mm 
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 455  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equi ­
valente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): … 
Frenos 
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: … 
45. Tipo o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: … 
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, 
valores máximos del WLTP) o WHSC (Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 456  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios 
52. Observaciones ( n ): … 
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS M3 
(vehículo incompleto)  
Cara 2 
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla ( e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas 
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 457  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la ma ­
triculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación 
/ puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento: … kg  
Unidad motriz 
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 458  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/ combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30.1. Vía de cada eje de dirección: … mm  
30.2. Vía de los demás ejes: … mm  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema 
equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): … 
Frenos 
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden insta- 
larse: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 459  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: … 
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: WHSC (Euro VI)  
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios 
52. Observaciones ( n ): … 
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N1 
(vehículo incompleto)  
Cara 2 
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 460  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla ( e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques 
(máximo y mínimo): … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas 
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 461  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento: … kg  
Unidad motriz 
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/ combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión 
30. Vía de los ejes:  
1. … mm 
2. … mm 
3. … mm 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): … 
Frenos 
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 462  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: … 
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden insta- 
larse: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: … 
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, 
valores máximos del WLTP) o WHSC (Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número):  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 463  
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de energía 
eléctrica (  m ): 
1. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos 
eléctricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151  
Emisiones de CO  2 Consumo de combustible  
Ciclo urbano:  … g/km … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
En carretera:  … g/km … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Mixto: … g/km … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto  … g/km … l/100 km  
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que 
se cargan desde el exterior 
Consumo de energía eléctrica 
[ponderado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km 
3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (  1 ) 
3.1. Código general de las ecoinnovaciones (  p1 ): … 
3.2. Reducción total de las emisiones de CO  2 obtenida con las 
ecoinnovaciones (  p2 ) (repítase para cada combustible de refe ­
rencia sometido a ensayo): …  
Varios 
52. Observaciones ( n ): … 
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N2 
(vehículo incompleto)  
Cara 2 
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 464  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques 
(máximo y mínimo): … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas 
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 465  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la ma ­
triculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación 
/ puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento: … kg  
Unidad motriz 
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/ combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  s ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 466  
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión 
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equi ­
valente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): … 
Frenos 
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden insta- 
larse: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: … 
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 467  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, 
valores máximos del WLTP) o WHSC (Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios 
52. Observaciones ( n ): … 
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N3 
(vehículo incompleto)  
Cara 2 
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla ( e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 468  
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques 
(máximo y mínimo): … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas 
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la ma ­
triculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 469  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación 
/ puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento: … kg  
Unidad motriz 
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/ combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 470  
Ejes y suspensión 
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equi ­
valente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): … 
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: … 
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden insta- 
larse: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: … 
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 471  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: WHSC (Euro VI)  
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios 
52. Observaciones ( n ): … 
CARA 2  
CATEGORÍAS DE VEHICULOS O1 Y O2  
(vehículo incompleto)  
Cara 2 
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
Dimensiones principales  
4. Batalla ( e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
10. Distancia entre el centro del dispositivo de acoplamiento y el borde 
trasero del vehículo: … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 472  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
19.1. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento de un semirremolque o un remolque de eje central: … kg  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30.1. Vía de cada eje de dirección: … mm  
30.2. Vía de los demás ejes: … mm  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
34. Ejes equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): … 
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 473  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Varios 
52. Observaciones ( n ): … 
CARA 2  
CATEGORÍAS DE VEHICULOS O3 Y O4  
(vehículo incompleto)  
Cara 2 
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Eje director (número, posición) …  
Dimensiones principales  
4. Batalla ( e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
10. Distancia entre el centro del dispositivo de acoplamiento y el borde 
trasero del vehículo: … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas 
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 474  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg, etc.  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la ma ­
triculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
19.1. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento de un semirremolque o un remolque de eje central: … kg  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión 
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
34. Ejes equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): … 
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 475  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Varios 
52. Observaciones ( n ): … 
Notas explicativas relativas al anexo IX  
( 1 ) Táchese lo que no proceda.  
( a ) Indíquese el código de identificación —  
( b ) Indique si el vehículo es adecuado para la circulación por la derecha, por la izquierda o 
para ambas.  
( c ) Indique si el velocímetro y/o cuentakilómetros instalado utiliza unidades métricas o 
unidades métricas e imperiales.  
( d ) Esta declaración no restringirá el derecho de los Estados miembros de exigir ajustes 
técnicos para poder matricular un vehículo en un Estado miembro distinto del previsto 
inicialmente en caso de que no coincida el lado de la carretera por el que se circula.  
( e ) Las entradas 4 y 4.1 se completarán de conformidad con las definiciones 25 (batalla) y 
26 (distancia entre ejes) del Reglamento (UE) n.  o 1230/2012 respectivamente.  
— — 
( g ) En el caso de los vehículos eléctricos híbridos, indíquense ambas potencias.  
( h ) Los equipos opcionales de esta letra podrán añadirse en la entrada «Observaciones».  
( i ) Se utilizarán los códigos que figuran en el anexo II, letra C.  
( j ) Indique solo el color o colores básicos como sigue: blanco, amarillo, naranja, rojo, 
violeta, azul, verde, gris, marrón o negro.  
( k ) Excluyendo los asientos destinados a ser utilizados solo cuando el vehículo esté parado 
y el número de emplazamientos para sillas de ruedas. 
En el caso de los autocares pertenecientes a la categoría de vehículos M  3 , el número de 
tripulantes estará incluido en el número de pasajeros.  
( l ) Añádase el número de nivel Euro y el carácter correspondiente a las disposiciones 
utilizadas para la homologación de tipo.  
( m ) En el caso de que se puedan utilizar varios combustibles, deben repetirse los epígrafes. 
Los vehículos que puedan funcionar con gasolina y combustible gaseoso, pero en los 
que la gasolina solo esté instalada para casos de emergencia o para el arranque y cuyo 
depósito no pueda contener más de 15 litros, se considerarán como vehículos que 
funcionan solo con combustible gaseoso.  
( m1 ) En el caso de vehículos y motores de combustible dual Euro VI, repetir según proceda.  
( m2 ) Únicamente se indicarán las emisiones evaluadas con arreglo al acto o los actos 
reglamentarios aplicables.  
( n ) Si el vehículo está dotado de un equipo de radar de corto alcance de 24 GHz de 
conformidad con la Decisión 2005/50/CE de la Comisión (DO L 21 de 25.1.2005, 
p. 15), el fabricante deberá indicar: «Vehículo dotado de un equipo de radar de corto 
alcance de 24 GHz».  
( o ) El fabricante podrá completar estas entradas para el tráfico internacional, para el 
nacional o para ambos. 
Para el tráfico nacional, se mencionará el código del país en el que se prevé matricular 
el vehículo. El código será conforme a la norma ISO 3166-1: 2006. 
Para el tráfico internacional, se mencionará el número de Directiva (por ejemplo, 
«96/53/CE» en el caso de la Directiva 96/53/CE del Consejo).  
( p ) Ecoinnovaciones.  
( p1 ) El código general de las ecoinnovaciones constará de los siguientes elementos, sepa ­
rados por espacios en blanco:  
— código de la autoridad de homologación indicado en el anexo VII;  
— código individual de cada una de las ecoinnovaciones instaladas en el vehículo, 
por orden cronológico de las decisiones de aprobación de la Comisión. 
(Por ejemplo, el código general de tres ecoinnovaciones homologadas cronológi ­
camente como 10, 15 y 16 y montadas en un vehículo certificado por la autoridad 
alemana de homologación de tipo será: «e1 10 15 16».)  
( p2 ) Suma de las reducciones de emisiones de CO  2 obtenidas con cada ecoinnovación.  
( q ) En el caso de los vehículos completados de la categoría N  1 pertenecientes al ámbito de 
aplicación del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. 
( r ) Solo aplicable si el vehículo está homologado con arreglo al Reglamento (CE) 
n. o 715/2007  
( s ) Si hay más de un motor eléctrico, indique el efecto consolidado de todos los motores.»  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 476  
ANEXO XIX  
MODIFICACIONES DEL REGLAMENTO (UE) N.  o 1230/2012 
El Reglamento (UE) n.  o 1230/2012 se modifica como sigue:  
1) El artículo 2, punto 5, se sustituye por el texto siguiente:  
«“masa del equipamiento opcional”: la masa máxima de las combinaciones de 
equipamientos opcionales que pueden instalarse en el vehículo además del 
equipamiento estándar, de acuerdo con las especificaciones del fabricante;».  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 477  
ANEXO XX  
MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA Y DE LA POTENCIA MÁXIMA 
DURANTE 30 MINUTOS DE LOS TRENES DE TRANSMISIÓN 
ELÉCTRICOS  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente anexo se establecen los requisitos para determinar la potencia 
neta del motor, la potencia neta y la potencia máxima durante 30 minutos de 
los trenes de transmisión eléctricos.  
2. ESPECIFICACIONES GENERALES  
2.1. Las especificaciones generales para llevar a cabo los ensayos e interpretar 
los resultados son las establecidas en el punto 5 del Reglamento n.  o 85 de la 
CEPE (  1 ), con las excepciones que se especifican en el presente anexo.  
2.2. Combustible de ensayo  
Los puntos 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 y 5.2.3.4 de Reglamento n.  o 85 de la 
CEPE se entenderán como sigue:  
Se utilizará el combustible disponible en el mercado. En caso de controver ­
sia, el combustible será el combustible de referencia adecuado que se espe ­
cifica en el anexo IX del presente Reglamento.  
2.3. Factores de corrección de la potencia  
No obstante lo dispuesto en el punto 5.1 del anexo 5 del Reglamento n. 85 
de la CEPE, si un motor turboalimentado está equipado con un sistema que 
permita compensar las condiciones ambientales de temperatura y altitud y el 
fabricante así lo solicita, los factores de corrección α a o α d se fijarán en un 
valor de 1.  ▼B 
( 1 ) DO L 326 de 24.11.2006, p. 55.
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 478  
ANEXO XXI  
PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EMISIONES DE TIPO 1  
1. INTRODUCCIÓN  
El presente anexo describe los procedimientos para determinar los 
niveles de emisiones de compuestos gaseosos y partículas depositadas, 
el número de partículas suspendidas, las emisiones de CO  2 , el con­
sumo de combustible, el consumo de energía eléctrica y la autonomía 
eléctrica de los vehículos ligeros.  
2. RESERVADO 
3. DEFINICIONES  
3.1. Equipo de ensayo 
3.1.1. «Exactitud»: diferencia entre un valor medido y un valor de referencia 
relacionable con un patrón nacional, que indica la corrección de un 
resultado. Véase la figura n.  o 1. 
3.1.2. «Calibración»: proceso de establecimiento de la respuesta de un sis ­
tema de medición, de manera que su resultado concuerde con una serie 
de señales de referencia.  
3.1.3. «Gas de calibración»: mezcla de gases que se utiliza para calibrar los 
analizadores de gases.  
3.1.4. «Método de dilución doble»: proceso por el que se separa una parte 
del flujo de gases de escape diluido y se mezcla con una cantidad 
adecuada de aire de dilución antes del filtro de muestreo de partículas 
depositadas. 
3.1.5. «Sistema de dilución de los gases de escape de flujo total»: dilución 
continua de la totalidad de los gases de escape del vehículo con aire 
ambiente, de manera controlada, utilizando un muestreador de volu ­
men constante (CVS,  constant volume sampler ). 
3.1.6. «Linealización»: aplicación de una serie de concentraciones o de ma ­
teriales para establecer una relación matemática entre concentración y 
respuesta del sistema.  
3.1.7. «Operación de mantenimiento importante»: ajuste, reparación o susti ­
tución de un componente o un módulo que pueda afectar a la exactitud 
de una medición.  
3.1.8. «Hidrocarburos no metánicos» (NMHC, non-methane hydrocarbons ): 
los hidrocarburos totales (THC,  total hydrocarbons ) menos la fracción 
de metano (CH  4 ). 
3.1.9. «Precisión»: grado en que varias mediciones repetidas en condiciones 
idénticas arrojan los mismos resultados (figura 1), siempre con rela ­
ción, en el presente anexo, a una única desviación estándar.  
3.1.10. «Valor de referencia»: valor relacionable con un patrón nacional. 
Véase la figura n.  o 1. 
3.1.11. «Valor fijado»: valor buscado que un sistema de control pretende 
alcanzar.  
3.1.12. «Calibrar»: ajustar un instrumento de manera que dé una respuesta 
adecuada a un patrón de calibración que represente entre el 75 % y 
el 100 % del valor máximo del intervalo de uso real o previsto del 
instrumento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 479  
3.1.13. «Hidrocarburos totales» (THC): todos los compuestos volátiles medi ­
bles con un detector de ionización de llama (FID,  flame ionisation 
detector ). 
3.1.14. «Verificación»: la acción de evaluar si los resultados de un sistema de 
medición concuerdan o no con las señales de referencia aplicadas 
dentro de uno o más umbrales de aceptación predeterminados.  
3.1.15. «Gas cero»: gas carente de analitos, que se utiliza para fijar una 
respuesta cero en un analizador.  
▼M3 
3.1.16. «Tiempo de respuesta»: tiempo transcurrido entre el cambio del com ­
ponente que debe medirse en el punto de referencia y una respuesta 
del sistema del 90 % de la lectura final (t90), definiéndose la sonda de 
muestreo como el punto de referencia, de modo que el cambio del 
componente medido corresponde como mínimo al 60 % del fondo de 
escala (FS) y se produce en menos de 0,1 segundos. El tiempo de 
respuesta del sistema se compone del tiempo de retraso del sistema y 
del tiempo de subida del sistema.  
3.1.17. «Tiempo de retraso»: tiempo transcurrido entre el cambio del compo ­
nente que debe medirse en el punto de referencia y una respuesta del 
sistema del 10 % de la lectura final (t10), definiéndose la sonda de 
muestreo como el punto de referencia. Para los componentes gaseosos, 
es el tiempo de transporte del componente medido desde la sonda de 
muestreo hasta el detector.  
3.1.18. «Tiempo de subida»: tiempo transcurrido entre la respuesta al 10 % y 
la respuesta al 90 % de la lectura final (t90 – t10).  
▼B 
Figura 1  
Definición de exactitud, precisión y valor de referencia
  
3.2. Resistencia al avance en carretera y ajuste del dinamómetro  
3.2.1. «Resistencia aerodinámica»: fuerza que se opone al movimiento de un 
vehículo a través del aire.  
3.2.2. «Punto de estancamiento aerodinámico»: punto de la superficie de un 
vehículo en el que la velocidad del viento es igual a cero.  
3.2.3. «Bloqueo del anemómetro»: efecto sobre la medición del anemómetro 
debido a la presencia del vehículo, por el cual la velocidad aparente 
del aire difiere de la velocidad del vehículo combinada con la veloci ­
dad del viento con respecto al suelo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 480  
3.2.4. «Análisis restringido»: determinación por separado del área frontal del 
vehículo y el coeficiente de resistencia aerodinámica, valores que se 
utilizarán en la ecuación de movimiento.  
3.2.5. «Masa en orden de marcha»: masa del vehículo, con sus depósitos de 
combustible llenos como mínimo al 90 % de su capacidad e incluida la 
masa del conductor, del combustible y de los líquidos, provisto del 
equipamiento estándar con arreglo a las especificaciones del fabricante 
y, si están instalados, la masa de la carrocería, el habitáculo, el aco ­
plamiento y las ruedas de recambio, así como las herramientas.  
3.2.6. «Masa del conductor»: masa estimada en 75 kg, situada en el punto de 
referencia del asiento del conductor.  
3.2.7. «Carga máxima del vehículo»: la masa máxima en carga técnicamente 
admisible menos la masa en orden de marcha, 25 kg y la masa del 
equipamiento opcional según se define en el punto 3.2.8.  
3.2.8. «Masa del equipamiento opcional»: la masa máxima de las combina ­
ciones de equipamientos opcionales que pueden instalarse en el vehí ­
culo además del equipamiento estándar, de acuerdo con las especifi ­
caciones del fabricante.  
3.2.9. «Equipamiento opcional»: todo elemento no incluido en el equipa ­
miento estándar que se instala en un vehículo bajo la responsabilidad 
del fabricante, y que puede ser pedido por el cliente.  
3.2.10. «Condiciones atmosféricas de referencia (con respecto a la medición 
de la resistencia al avance en carretera)»: condiciones atmosféricas con 
arreglo a las cuales se corrigen los resultados de la medición:  
a) presión atmosférica: p  0 = 100 kPa; 
b) temperatura atmosférica: T  0 = 20 °C; 
c) densidad del aire seco: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) velocidad del viento: 0 m/s.  
3.2.11. «Velocidad de referencia»: velocidad del vehículo a la que se deter ­
mina la resistencia al avance en carretera o se verifica la carga del 
dinamómetro de chasis.  
3.2.12. «Resistencia al avance en carretera»: fuerza que se opone al avance de 
un vehículo, medida con el método de desaceleración libre o con 
métodos equivalentes por lo que se refiere a la inclusión de las pér ­
didas por fricción del tren de transmisión.  
3.2.13. «Resistencia a la rodadura»: fuerzas de los neumáticos que se oponen 
al movimiento del vehículo.  
3.2.14. «Resistencia al avance»: par que se opone al avance de un vehículo, 
medido por los medidores de par instalados en las ruedas motrices del 
vehículo.  
3.2.15. «Resistencia al avance en carretera simulada»: resistencia al avance en 
carretera que experimenta el vehículo en el dinamómetro de chasis, 
destinada a reproducir la resistencia al avance en carretera medida en 
condiciones reales y consistente en la fuerza aplicada por el dinamó ­
metro de chasis y las fuerzas que se oponen al vehículo mientras rueda 
sobre dicho dinamómetro, y que es expresada por aproximación por 
los tres coeficientes de un polinomio de segundo orden.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 481  
3.2.16. «Resistencia al avance simulada»: resistencia al avance que experi ­
menta el vehículo en el dinamómetro de chasis destinada a reproducir 
la resistencia al avance medida en condiciones reales, y consistente en 
el par aplicado por el dinamómetro de chasis y el par que se opone al 
vehículo mientras rueda sobre dicho dinamómetro, y que es expresada 
por aproximación por los tres coeficientes de un polinomio de segundo 
orden.  
3.2.17. «Anemometría estacionaria»: medición de la velocidad y la dirección 
del viento con un anemómetro colocado junto a la calzada de ensayo, 
por encima del nivel de esta, donde se den las condiciones de viento 
más representativas.  
3.2.18. «Equipamiento estándar»: configuración básica de un vehículo equi ­
pado con todos los elementos exigidos por los actos reglamentarios 
citados en los anexos IV y XI de la Directiva 2007/46/CE, incluidos 
todos aquellos instalados sin que sean necesarias especificaciones adi ­
cionales de configuración o equipamiento.  
▼M2 
3.2.19. «Resistencia al avance en carretera buscada»: resistencia al avance en 
carretera que ha de reproducirse en el banco dinamométrico.  
▼B 
3.2.20. «Resistencia al avance buscada»: resistencia al avance que ha de re ­
producirse en el dinamómetro de chasis.  
▼M3 
3.2.21. «Modo de desaceleración libre del vehículo»: sistema de funciona ­
miento que permite determinar de forma exacta y repetible la resisten ­
cia al avance en carretera y ajustar con exactitud el dinamómetro.  
▼B 
3.2.22. «Corrección del viento»: corrección del efecto del viento sobre la 
resistencia al avance en carretera tomando como base los datos apor ­
tados por la anemometría estacionaria o de a bordo.  
3.2.23. «Masa máxima en carga técnicamente admisible»: masa máxima asig ­
nada a un vehículo en función de sus características de fabricación y 
sus prestaciones por construcción.  
3.2.24. «Masa real del vehículo»: la masa en orden de marcha más la masa del 
equipamiento opcional instalado en un vehículo concreto.  
3.2.25. «Masa de ensayo del vehículo»: suma de la masa real del vehículo, 
25 kg y la masa representativa de la carga del vehículo.  
3.2.26. «Masa representativa de la carga del vehículo»: x por ciento de la 
carga máxima del vehículo, siendo x el 15 % en el caso de los vehí ­
culos de la categoría M y el 28 % en el caso de los vehículos de la 
categoría N.  
3.2.27. «Masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto» (MC): 
masa máxima asignada al conjunto formado por un vehículo de motor 
y uno o más remolques según sus características constructivas y sus 
prestaciones por construcción, o masa máxima asignada al conjunto 
formado por un tractocamión y un semirremolque.  
▼M3 
3.2.28. «Relación n/v»: velocidad rotacional del motor dividida por la veloci ­
dad del vehículo en una marcha determinada.  
3.2.29. «Dinamómetro de rodillo único»: dinamómetro en el que cada rueda 
de un eje del vehículo está en contacto con un solo rodillo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 482  
3.2.30. «Dinamómetro de rodillos gemelos»: dinamómetro en el que cada 
rueda de un eje del vehículo está en contacto con dos rodillos.  
3.2.31. «Eje motor»: eje de un vehículo capaz de entregar energía de propul ­
sión o de recuperar energía, con independencia de que pueda hacerlo 
solo de forma temporal, de forma permanente o de forma seleccionable 
por el conductor.  
3.2.32. «Dinamómetro de tracción a dos ruedas (2WD)»: dinamómetro en el 
que solo están en contacto con el rodillo o los rodillos las ruedas de un 
eje del vehículo.  
3.2.33. «Dinamómetro de tracción a cuatro ruedas (4WD)»: dinamómetro en 
el que todas las ruedas de los dos ejes del vehículo están en contacto 
con los rodillos.  
3.2.34. «Dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas (2WD)»: dinamóme ­
tro de tracción a dos ruedas, o dinamómetro de tracción a cuatro 
ruedas que solo simula la inercia y la resistencia al avance en carretera 
en el eje motor del vehículo de ensayo, sin que las ruedas del eje no 
motor influyan en el resultado de la medición, estén girando o no.  
3.2.35. «Dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas (4WD)»: dinamó ­
metro de tracción a cuatro ruedas que simula la inercia y la resistencia 
al avance en carretera en los dos ejes del vehículo de ensayo.  
3.3. Vehículos eléctricos puros, eléctricos híbridos, de pilas de combus ­
tible y bicombustible  
▼B 
3.3.1. «Autonomía solo eléctrica» (AER,  all-electric range ): distancia total 
recorrida por un VEH-CCE desde el inicio del ensayo en la condición 
de consumo de carga hasta el momento del ensayo en que el motor de 
combustión comienza a consumir combustible.  
3.3.2. «Autonomía eléctrica pura» (PER,  pure electric range ): distancia total 
recorrida por un VEP desde el inicio del ensayo en la condición de 
consumo de carga hasta que se alcanza el criterio de interrupción.  
3.3.3. «Autonomía real en la condición de consumo de carga» (R  CDA ): dis­
tancia recorrida en una serie de WLTC en la condición de funciona ­
miento de consumo de carga hasta que se consume el sistema de 
almacenamiento de energía eléctrica recargable (REESS,  rechargeable 
electric energy storage system ). 
3.3.4. «Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga» (R  CDC ): 
distancia recorrida desde el inicio del ensayo en la condición de con ­
sumo de carga hasta el final del último ciclo previo al ciclo o los 
ciclos que cumplen el criterio de interrupción, incluido el ciclo de 
transición durante el cual el vehículo puede haber funcionado tanto 
en la condición de consumo como en la condición de mantenimiento.  
3.3.5. «Condición de funcionamiento de consumo de carga»: condición de 
funcionamiento en la que la energía almacenada en el REESS puede 
fluctuar, pero, en promedio, disminuye mientras se conduce el vehí ­
culo hasta la transición al funcionamiento en mantenimiento de carga.  
3.3.6. «Condición de funcionamiento de mantenimiento de carga»: condición 
de funcionamiento en la que la energía almacenada en el REESS 
puede fluctuar, pero, en promedio, se mantiene a un nivel neutro de 
equilibrio de carga mientras se conduce el vehículo.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 483  
3.3.7. «Factores de utilidad»: coeficientes basados en estadísticas de conduc ­
ción en función de la autonomía alcanzada en la condición de con ­
sumo de carga, utilizados para ponderar los compuestos de emisiones 
de escape, las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible de los 
VEH-CCE en las condiciones de consumo de carga y de manteni ­
miento de carga.  
3.3.8. «Máquina eléctrica» (EM,  electric machine ): convertidor de energía 
que transforma la energía eléctrica en energía mecánica.  
3.3.9. «Convertidor de energía»: sistema en el que la forma de energía de 
salida es diferente de la forma de energía de entrada.  
3.3.9.1 «Convertidor de la energía de propulsión»: convertidor de energía del 
tren de potencia que no es un dispositivo periférico y cuya energía de 
salida se utiliza directa o indirectamente para propulsar el vehículo.  
3.3.9.2. «Categoría de convertidor de la energía de propulsión»: o bien i) un 
motor de combustión interna, o ii) una máquina eléctrica, o iii) una 
pila de combustible.  
3.3.10. «Sistema de almacenamiento de energía»: sistema que almacena ener ­
gía y la libera de la misma forma que entró.  
3.3.10.1. «Sistema de almacenamiento de la energía de propulsión»: sistema de 
almacenamiento de energía del tren de potencia que no es un dispo ­
sitivo periférico y cuya energía de salida se utiliza directa o indirec ­
tamente para propulsar el vehículo.  
3.3.10.2. «Categoría de sistema de almacenamiento de la energía de propul ­
sión»: o bien i) un sistema de almacenamiento de combustible, o ii) 
un sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable, o iii) un 
sistema de almacenamiento de energía mecánica recargable.  
3.3.10.3 «Forma de energía»: o bien i) energía eléctrica, o ii) energía mecánica, 
o iii) energía química (incluidos los combustibles).  
3.3.10.4. «Sistema de almacenamiento de combustible»: sistema de almacena ­
miento de la energía de propulsión que almacena energía química 
como combustible líquido o gaseoso.  
3.3.11. «Autonomía solo eléctrica equivalente» (EAER,  equivalent all-electric 
range ): parte de la autonomía real en la condición de consumo de 
carga (R  CDA ) atribuible a la utilización de electricidad procedente 
del REESS a lo largo del ensayo de autonomía en la condición de 
consumo de carga.  
3.3.12. «Vehículo eléctrico híbrido» (VEH): vehículo híbrido en el que uno de 
los convertidores de la energía de propulsión es una máquina eléctrica.  
3.3.13. «Vehículo híbrido» (VH): vehículo equipado con un tren de potencia 
que contiene por lo menos dos categorías diferentes de convertidores 
de la energía de propulsión y por lo menos dos categorías diferentes de 
sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión.  
3.3.14. «Variación de energía neta»: coeficiente de la variación de energía del 
REESS dividida por la demanda de energía del ciclo del vehículo de 
ensayo.  
3.3.15. «Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior» (VEH-SCE): vehículo 
eléctrico híbrido que no puede cargarse desde una fuente externa.  
3.3.16. «Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior» (VEH-CCE): vehículo 
eléctrico híbrido que puede cargarse desde una fuente externa.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 484  
3.3.17. «Vehículo eléctrico puro» (VEP): vehículo equipado con un tren de 
potencia que contiene exclusivamente máquinas eléctricas como con ­
vertidores de la energía de propulsión y exclusivamente sistemas de 
almacenamiento de energía eléctrica recargables como sistemas de 
almacenamiento de la energía de propulsión.  
3.3.18. «Pila de combustible»: convertidor de energía que transforma energía 
química (entrada) en energía eléctrica (salida), o viceversa.  
3.3.19. «Vehículo de pilas de combustible» (VPC): vehículo equipado con un 
tren de potencia que contiene exclusivamente una o varias pilas de 
combustible y una o varias máquinas eléctricas como convertidores de 
la energía de propulsión.  
3.3.20. «Vehículo híbrido de pilas de combustible» (VHPC): vehículo de pilas 
de combustible equipado con un tren de potencia que contiene por lo 
menos un sistema de almacenamiento de combustible y por lo menos 
un sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable como 
sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión.  
▼M3 
3.3.21. «Vehículo bicombustible» vehículo equipado con dos sistemas de al ­
macenamiento de combustible independientes, diseñado para funcionar 
principalmente con un solo combustible al mismo tiempo; no obstante, 
está permitido el uso simultáneo de ambos combustibles en cantidad y 
duración limitadas.  
3.3.22. «Vehículo bicombustible de gas» vehículo bicombustible cuyos dos 
combustibles son, por un lado, gasolina (modo gasolina), y, por otro, 
GLP, GN/biometano o hidrógeno.  
▼B 
3.4. Tren de potencia 
3.4.1. «Tren de potencia»: combinación total en un vehículo de los sistemas 
de almacenamiento de la energía de propulsión, los convertidores de la 
energía de propulsión y los trenes de transmisión que proporcionan la 
energía mecánica a las ruedas para propulsar el vehículo, junto con los 
dispositivos periféricos.  
3.4.2. «Dispositivos auxiliares»: dispositivos o sistemas no periféricos que 
consumen, convierten, almacenan o suministran energía y están ins ­
talados en el vehículo para otros fines que su propulsión y que, por lo 
tanto, no se consideran parte del tren de potencia.  
3.4.3. «Dispositivos periféricos»: dispositivos que consumen, convierten, al ­
macenan o suministran energía que no se utiliza primariamente para la 
propulsión del vehículo, u otras partes, sistemas y unidades de control 
que son esenciales para el funcionamiento del tren de potencia.  
3.4.4. «Tren de transmisión»: elementos conectados del tren de potencia 
destinados a transmitir la energía mecánica entre los convertidores 
de la energía de propulsión y las ruedas.  
3.4.5. «Transmisión manual»: transmisión en la que solo puede cambiarse de 
marcha por una acción del conductor.  
3.5. Generalidades  
3.5.1. «Emisiones de referencia»: compuestos de emisiones para los que se 
fijan límites en el presente Reglamento.  
3.5.2. Reservado 
3.5.3. Reservado 
3.5.4. Reservado 
3.5.5. Reservado 
3.5.6. «Demanda de energía del ciclo»: energía positiva calculada que re ­
quiere el vehículo para completar el ciclo prescrito.  
3.5.7. Reservado  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 485  
3.5.8. «Modo seleccionable por el conductor»: condición diferenciada selec ­
cionable por el conductor que podría influir en las emisiones o en el 
consumo de combustible o de energía.  
▼M3 
3.5.9. «Modo predominante»: a los efectos del presente anexo, modo único 
seleccionable por el conductor que está siempre seleccionado cuando 
se enciende el vehículo, con independencia del modo seleccionable por 
el conductor que estuviera en funcionamiento cuando el vehículo se 
apagó anteriormente, y que no puede redefinirse cambiándolo a otro 
modo. Una vez encendido el vehículo, solo puede pasarse del modo 
predominante a otro modo seleccionable por el conductor mediante 
una acción intencionada del conductor.  
▼B 
3.5.10. «Condiciones de referencia (con respecto al cálculo de las emisiones 
másicas)»: condiciones en las que se basan las densidades de los gases, 
concretamente 101,325 kPa y 273,15 K (0 °C).  
▼M3 
3.5.11. «Emisiones de escape»: emisión de compuestos gaseosos, sólidos y 
líquidos procedente del tubo de escape.  
▼B 
3.6. PM/PN 
Se distingue convencionalmente entre «partícula suspendida», es decir, 
la materia caracterizada (medida) en la fase aérea, y «partícula depo ­
sitada», es decir, la materia sedimentada.  
3.6.1. «Emisiones en número de partículas suspendidas» (PN,  particle num­
ber): número total de partículas suspendidas sólidas que emite el es ­
cape del vehículo, cuantificado conforme a los métodos de dilución, 
muestreo y medición que se especifican en el presente anexo.  
3.6.2. «Emisiones de partículas depositadas» (PM,  particulate matter ): masa 
de todo material particulado procedente del escape del vehículo, cuan ­
tificada conforme a los métodos de dilución, muestreo y medición que 
se especifican en el presente anexo.  
3.7. WLTC  
▼M3 
3.7.1. «Potencia asignada del motor» (P  rated ): potencia neta máxima del mo ­
tor o el motor eléctrico en kW, conforme a los requisitos del 
anexo XX.  
▼B 
3.7.2. «Velocidad máxima»: velocidad máxima de un vehículo declarada por 
el fabricante.  
3.8. Procedimiento  
▼M3 
3.8.1. «Sistema de regeneración periódica»: dispositivo de control de las 
emisiones de escape (por ejemplo, un convertidor catalítico o un filtro 
de partículas depositadas) que requiere un proceso de regeneración 
periódica.  
▼B 
3.9. Ensayo de corrección de la temperatura ambiente (subanexo 6  bis) 
3.9.1 «Dispositivo activo de almacenamiento de calor»: tecnología que al ­
macena calor dentro de cualquier dispositivo del vehículo y lo trans ­
mite a un componente del tren de potencia durante un período deter ­
minado al encender el vehículo. Se caracteriza por la entalpía almace ­
nada en el sistema y el tiempo necesario para la transmisión del calor a 
los componentes del tren de potencia.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 486  
3.9.2. «Materiales de aislamiento»: todo material presente en el comparti ­
mento del motor, unido al motor o al chasis, con un efecto termoais ­
lante y caracterizado por una conductividad calorífica máxima de 
0,1 W/(mK).  
4. ABREVIACIONES  
4.1. Abreviaciones generales  
AC Alternating current  = Corriente alterna  
CFV Critical flow venturi  = Venturímetro de flujo 
crítico  
CFO Critical flow orifice  = Orificio de flujo crítico  
CLD Chemiluminescent detector  = Detector quimiolu ­
miniscente  
CLA Chemiluminescent analyser  = Analizador qui ­
mioluminiscente  
CVS Constant volume sampler = Muestreador de vo­
lumen constante  
DC Direct current  = Corriente continua  
ET Evaporation tube = Tubo de evaporación  
▼M3 
Extra High  2 Fase de velocidad extraalta del WLTC de clase 2  
Extra High  3 Fase de velocidad extraalta del WLTC de clase 3  
▼B 
VHPC Vehículo híbrido de pilas de combustible  
FID Flame ionisation detector  = Detector de ioniza ­
ción de llama  
FSD Full scale deflection  = Desviación a fondo de 
escala  
CG Cromatógrafo de gases  
HEPA High efficiency particulate air (filter)  = Filtro de 
aire de partículas depositadas de alta eficiencia  
HFID Heated flame ionisation detector  = Detector de 
ionización de llama calentado  
▼M3 
High  2 Fase de velocidad alta del WLTC de clase 2  
High  3a Fase de velocidad alta del WLTC de clase 3a  
High  3b Fase de velocidad alta del WLTC de clase 3b  
▼B 
ICE Internal combustion engine  = Motor de combus­
tión interna  
LoD Limit of detection  = Límite de detección  
LoQ Limit of quantification  = Límite de cuantificación  
▼M3 
Low  1 Fase de velocidad baja del WLTC de clase 1  
Low  2 Fase de velocidad baja del WLTC de clase 2  
Low  3 Fase de velocidad baja del WLTC de clase 3  
Medium  1 Fase de velocidad media del WLTC de clase 1  
Medium  2 Fase de velocidad media del WLTC de clase 2  
Medium  3a Fase de velocidad media del WLTC de clase 3a  
Medium  3b Fase de velocidad media del WLTC de clase 3b  
▼B 
CL Cromatografía de líquidos  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 487  
GLP Gas licuado del petróleo  
NDIR Non-dispersive infrared (analyser)  = (Analiza ­
dor) infrarrojo no dispersivo  
NDUV  Non-dispersive ultraviolet  = Ultravioleta no dis ­
persivo 
GN/biometano Gas natural / Biometano  
NMC Non-methane cutter  = Separador no metánico  
VHPC-SCE Vehículo híbrido de pilas de combustible sin 
carga exterior  
SCE Sin carga exterior  
VEH-SCE Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior  
VEH-CCE Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior  
P a Masa de partículas depositadas recogida en el 
filtro de fondo  
P e Masa de partículas depositadas recogida en el 
filtro de muestreo  
PAO Polialfaolefina  
PCF Particle pre-classifier  = Preclasificador de partí ­
culas suspendidas 
PCRF Particle concentration reduction factor  = Factor 
de reducción de la concentración de partículas 
suspendidas 
PDP Positive displacement pump  = Bomba de despla ­
zamiento positivo  
PER Pure electric range  = Autonomía eléctrica pura  
Per cent FS Per cent of full scale  = Porcentaje del fondo de 
escala  
PM Particulate matter emissions  = Emisiones de par ­
tículas depositadas  
PN Particle number emissions = Emisiones en nú ­
mero de partículas suspendidas  
PNC Particle number counter  = Contador del número 
de partículas suspendidas  
PND  1 Primer dispositivo de dilución del número de 
partículas suspendidas  
PND  2 Segundo dispositivo de dilución del número de 
partículas suspendidas  
PTS Particle transfer system  = Sistema de transferen ­
cia de partículas suspendidas  
PTT Particle transfer tube = Tubo de transferencia de 
partículas suspendidas  
QCL-IR Infrared quantum cascade laser = Láser de in ­
frarrojos de cascada cuántica  
R CDA Charge-depleting actual range  = Autonomía real 
en la condición de consumo de carga  
RCB REESS charge balance  = Balance de carga del 
REESS  
REESS Rechargeable electric energy storage system  = 
Sistema de almacenamiento de energía eléctrica 
recargable  
▼M3 
RRC Rolling resistance coefficient  = Coeficiente de 
resistencia a la rodadura  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 488  
SSV Subsonic venturi  = Venturímetro subsónico  
UFM Ultrasonic flow meter  = Caudalímetro ultrasó ­
nico 
VPR Volatile particle remover  = Eliminador de partí ­
culas suspendidas volátiles  
WLTC  Worldwide light-duty test cycle  = Ciclo de En ­
sayo de Vehículos Ligeros Mundial  
4.2. Símbolos y abreviaciones químicos 
C 1 Hidrocarburo equivalente al carbono 1  
CH  4 Metano 
C 2 H 6 Etano  
C 2 H 5 OH Etanol 
C 3 H 8 Propano 
CO Monóxido de carbono  
CO  2 Dióxido de carbono  
DOP Dioctilftalato  
H 2 O Agua 
NH  3 Amoníaco 
NMHC Hidrocarburos no metánicos  
NO  x Óxidos de nitrógeno 
NO Óxido nítrico  
NO  2 Dióxido de nitrógeno  
N 2 O Óxido nitroso 
THC Hidrocarburos totales  
5. REQUISITOS GENERALES  
▼M3 
5.0. A cada una de las familias de vehículos definidas en los puntos 5.6 
a 5.9 se le atribuirá un identificador único conforme al siguiente 
formato:  
FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x 
donde:  
FT es el identificador del tipo de familia:  
— IP = Familia de interpolación según se define en el punto 5.6.  
— RL = Familia de resistencia al avance en carretera según se de ­
fine en el punto 5.7.  
— RM = Familia de matrices de resistencia al avance en carretera 
según se define en el punto 5.8.  
— PR = Familia de sistemas de regeneración periódica (K  i ) según 
se define en el punto 5.9.  
— AT = Familia de ATCT según se define en el punto 2 del suba ­
nexo 6 bis . 
nnnnnnnnnnnnnnn es una cadena con un máximo de 15 caracteres, 
que han de ser de 0 a 9 y de A a Z, así como el guion bajo «_».  
WMI ( world manufacturer identifier  = identificador mundial de fabri ­
cantes) es un código que identifica de manera única al fabricante y que 
se define en la norma ISO 3780:2009.  
x se ajustará en «1» o «0» conforme a las siguientes disposiciones:  
a) Con el acuerdo de la autoridad de homologación y el propietario 
del WMI, el número se ajustará en «1» si se define una familia de 
vehículos con el fin de abarcar vehículos de:  
i) un solo fabricante con un solo código WMI,  
ii) un fabricante con varios códigos WMI, pero solo en los casos 
en que debe utilizarse un único código WMI,  
iii) más de un fabricante, pero solo en los casos en que debe 
utilizarse un único código WMI.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 489  
En los casos i), ii) y iii), el código identificador de la familia se 
compondrá de una única cadena de n caracteres y un único código 
WMI seguido de «1».  
b) Con el acuerdo de la autoridad de homologación, el número se 
ajustará en «0» en caso de que una familia de vehículos se defina 
sobre la base de los mismos criterios que la correspondiente familia 
de vehículos definida conforme a la letra a), pero el fabricante elija 
utilizar un WMI distinto. En este caso, el código identificador de la 
familia se compondrá de la misma cadena de n caracteres determi ­
nada para la familia de vehículos definida conforme a la letra a) y 
de un único código WMI que será distinto de cualquiera de los 
códigos WMI utilizados en el caso a), seguido de.  
▼B 
5.1. El vehículo y aquellos de sus componentes que puedan influir en las 
emisiones de compuestos gaseosos y partículas depositadas y en el 
número de partículas suspendidas emitidas deberán diseñarse, fabri ­
carse y montarse de manera que el vehículo, en su utilización normal 
y en condiciones normales de uso tales como humedad, lluvia, nieve, 
calor, frío, arena, suciedad, vibraciones, desgaste, etc., cumpla las 
disposiciones del presente anexo durante su vida útil.  
▼M3 
Se incluyen en este sentido todos los tubos flexibles, juntas y cone ­
xiones utilizados en los sistemas de control de emisiones.  
_______  
▼B 
5.2. El vehículo de ensayo deberá ser representativo, en cuanto a sus 
componentes relacionados con las emisiones y a su funcionalidad, 
de la serie de producción a la que está previsto que se refiera la 
homologación. El fabricante y la autoridad de homologación deberán 
acordar qué modelo de vehículo de ensayo es representativo.  
5.3. Condición de ensayo del vehículo 
5.3.1. Los tipos y las cantidades de lubricantes y refrigerantes para los en ­
sayos de emisiones serán los especificados por el fabricante con res ­
pecto al funcionamiento normal del vehículo.  
5.3.2. El tipo de combustible para los ensayos de emisiones será el especi ­
ficado en el anexo IX.  
5.3.3. Todos los sistemas de control de emisiones deberán estar en estado de 
funcionamiento.  
5.3.4. Está prohibido utilizar dispositivos de desactivación, según lo dispues ­
to en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
5.3.5. El motor deberá estar diseñado para evitar emisiones del cárter.  
▼M3 
5.6. Los neumáticos utilizados para los ensayos de emisiones deberán ajus ­
tarse a la definición del punto 2.4.5 del subanexo 6 del presente anexo.  
▼B 
5.4. Boca del depósito de gasolina 
5.4.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5.4.2, la boca del depósito de 
gasolina o etanol deberá estar diseñada de manera que impida que el 
depósito pueda llenarse con una boquilla de surtidor cuyo diámetro 
exterior sea igual o superior a 23,6 mm.  
5.4.2. El punto 5.4.1 no será aplicable a los vehículos que cumplan las dos 
condiciones siguientes:  
a) han sido diseñados y fabricados de manera que la gasolina con 
plomo no dañe ningún dispositivo diseñado para controlar las emi ­
siones; y  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 490  
b) llevan marcado de manera ostensible, legible e indeleble el símbolo 
correspondiente a la gasolina sin plomo, especificado en la norma 
ISO 2575:2010 «Vehículos de carretera. Símbolos de los mandos, 
indicadores y testigos», en un lugar directamente visible para la 
persona que proceda al llenado del depósito de gasolina. Se permite 
la utilización de marcados adicionales.  
▼M3 
5.5. Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico  
Las disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico serán 
las especificadas en el punto 2.3 del anexo I.  
_______  
▼B 
5.6. Familia de interpolación  
▼M3 
5.6.1. Familia de interpolación para vehículos ICE puros  
5.6.1.1. Los vehículos podrán formar parte de la misma familia de interpola ­
ción en cualquier de los siguientes casos, incluidas combinaciones de 
estos:  
a) pertenecen a distintas clases de vehículos conforme a lo descrito en 
el punto 2 del subanexo 1;  
b) tienen diferentes niveles de reducción conforme a lo descrito en el 
punto 8 del subanexo 1;  
c) tienen diferentes velocidades limitadas conforme a lo descrito en el 
punto 9 del subanexo 1.  
5.6.1.2. Solo podrán formar parte de la misma familia de interpolación los 
vehículos que sean idénticos con respecto a las siguientes característi ­
cas del vehículo, el tren de potencia o la transmisión:  
a) Tipo de motor de combustión interna: tipo de combustible (o tipos, 
en el caso de vehículos flexifuel o bicombustible), proceso de 
combustión, cilindrada del motor, características a plena carga, tec ­
nología del motor y sistema de carga, así como otros subsistemas o 
características del motor que tengan una influencia no desdeñable 
sobre la emisión másica de CO  2 en condiciones WLTP.  
b) Estrategia de funcionamiento de todos los componentes del tren de 
potencia que influyen en la emisión másica de CO  2 . 
c) Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y 
modelo de transmisión (por ejemplo, asignación de par, número de 
marchas, número de embragues, etc.).  
d) Relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la ve ­
locidad del vehículo). Se considerará que se cumple este requisito 
si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia 
con respecto a las relaciones n/v del tipo de transmisión más co ­
múnmente instalado es, a lo sumo, del 8 %.  
e) Número de ejes motores.  
f) Familia de ATCT, por combustible de referencia en el caso de 
vehículos flexifuel y bicombustible.  
g) Número de ruedas por eje.  
5.6.1.3. Si se utiliza un parámetro alternativo, como un valor n  min_drive  más 
elevado, según se especifica en el punto 2, letra k), del subanexo 2, o 
un ASM, según se define en el punto 3.4 del subanexo 2, este pará ­
metro deberá ser el mismo dentro de una familia de interpolación.  
▼B 
5.6.2. Familia de interpolación para VEH-SCE y VEH-CCE  
Además de los requisitos del punto 5.6.1, solo podrán formar parte de 
la misma familia de interpolación los VEH-CCE y VEH-SCE que sean 
idénticos con respecto a las siguientes características:  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 491  
a) Tipo y número de máquinas eléctricas (tipo de construcción [asín ­
crona/síncrona], etc.), tipo de refrigerante (aire, líquido) y cualquier 
otra característica que tenga una influencia no desdeñable en la 
emisión másica de CO  2 y el consumo de energía eléctrica en con ­
diciones WLTP.  
b) Tipo de REESS de tracción (modelo, capacidad, tensión nominal, 
potencia nominal, tipo de refrigerante [aire, líquido]).  
▼M3 
c) Tipo de convertidor de energía eléctrica entre la máquina eléctrica 
y el REESS de tracción, entre el REESS de tracción y el suministro 
de electricidad de baja tensión y entre el enchufe de recarga y el 
REESS de tracción, y cualquier otra característica que tenga una 
influencia no desdeñable en la emisión másica de CO  2 y el con­
sumo de energía eléctrica en condiciones WLTP.  
▼B 
d) La diferencia entre el número de ciclos en la condición de consumo 
de carga desde el comienzo del ensayo hasta el ciclo de transición, 
inclusive, no deberá ser superior a uno.  
5.6.3. Familia de interpolación para VEP  
Solo podrán formar parte de la misma familia de interpolación los 
VEP que sean idénticos con respecto a las siguientes características 
del tren de potencia o la transmisión eléctricos:  
a) Tipo y número de máquinas eléctricas (tipo de construcción [asín ­
crona/síncrona], etc.), tipo de refrigerante (aire, líquido) y cualquier 
otra característica que tenga una influencia no desdeñable en el 
consumo y la autonomía de energía eléctrica en condiciones 
WLTP.  
b) Tipo de REESS de tracción (modelo, capacidad, tensión nominal, 
potencia nominal, tipo de refrigerante [aire, líquido]).  
c) Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y 
modelo de transmisión (por ejemplo, asignación de par, número de 
marchas, número de embragues, etc.).  
d) Número de ejes motores.  
▼M3 
e) Tipo de convertidor de energía eléctrica entre la máquina eléctrica 
y el REESS de tracción, entre el REESS de tracción y el suministro 
de electricidad de baja tensión y entre el enchufe de recarga y el 
REESS de tracción, y cualquier otra característica que tenga una 
influencia no desdeñable en el consumo y la autonomía de energía 
eléctrica en condiciones WLTP.  
▼B 
f) Estrategia de funcionamiento de todos los componentes del tren de 
potencia que influyen en el consumo de energía eléctrica.  
▼M3 
g) Relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la ve ­
locidad del vehículo). Se considerará que se cumple este requisito 
si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia 
con respecto a las relaciones n/v del tipo y el modelo de trans ­
misión más comúnmente instalados es, a lo sumo, del 8 %.  
▼B 
5.7. Familia de resistencia al avance en carretera  
Solo podrán formar parte de la misma familia de resistencia al avance 
en carretera los vehículos que sean idénticos con respecto a las si ­
guientes características:  
a) Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y 
modelo de transmisión (por ejemplo, asignación de par, número de 
marchas, número de embragues, etc.). A petición del fabricante, y 
con la aprobación de la autoridad de homologación, podrá incluirse 
en la familia una transmisión con pérdidas de potencia menores.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 492  
b) Relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la ve ­
locidad del vehículo). Se considerará que se cumple este requisito 
si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia 
con respecto a las relaciones de transmisión del tipo de transmisión 
más comúnmente instalado es, a lo sumo, del 25 %.  
c) Número de ejes motores.  
▼M3 
d) Número de ruedas por eje.  
Si por lo menos una máquina eléctrica está conectada en la posi ­
ción neutra de la caja de cambios y el vehículo no está equipado 
con un modo de desaceleración libre (punto 4.2.1.8.5 del suba ­
nexo 4) de manera que la máquina eléctrica no influya en la resis ­
tencia al avance en carretera, serán de aplicación los criterios del 
punto 5.6.2, letra a), y del punto 5.6.3, letra a).  
Si, aparte de la masa del vehículo, la resistencia a la rodadura y la 
aerodinámica, existe una diferencia que tiene una influencia no 
desdeñable sobre la resistencia al avance en carretera, no se consi ­
derará que el vehículo en cuestión forme parte de la familia, a 
menos que así lo apruebe la autoridad de homologación.  
5.8. Familia de matrices de resistencia al avance en carretera  
La familia de matrices de resistencia al avance en carretera podrá 
aplicarse con respecto a los vehículos diseñados para una masa má ­
xima en carga técnicamente admisible ≥ 3 000 kg.  
La familia de matrices de resistencia al avance en carretera podrá 
aplicarse también con respecto a vehículos presentados a homologa ­
ción de tipo multifásica o a vehículos multifásicos presentados a ho ­
mologación de vehículo individual.  
En estos casos será de aplicación lo dispuesto en el punto 2 del 
anexo XII.  
Solo podrán formar parte de la misma familia de matrices de resisten ­
cia al avance en carretera los vehículos que sean idénticos con respecto 
a las siguientes características:  
a) tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT);  
b) número de ejes motores;  
c) número de ruedas por eje.  
5.9. Familia de sistemas de regeneración periódica (K  i ) 
Solo podrán formar parte de la misma familia de sistemas de regene ­
ración periódica los vehículos que sean idénticos con respecto a las 
siguientes características:  
a) tipo de motor de combustión interna: tipo de combustible y proceso 
de combustión;  
b) sistema de regeneración periódica (es decir, catalizador y filtro de 
partículas depositadas);  
i) configuración (tipo de cámara, tipo de metal precioso, tipo de 
sustrato y densidad celular),  
ii) tipo y principio de funcionamiento,  
iii) volumen ± 10 %,  
iv) ubicación (temperatura ± 100 °C a la 2.  a velocidad de referen ­
cia más alta);  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 493  
c) la masa de ensayo de cada vehículo de la familia debe ser inferior o 
igual a la masa de ensayo del vehículo utilizado en el ensayo de 
demostración de K  i más 250 kg.  
_______  
▼B 
6. REQUISITOS DE RENDIMIENTO  
▼M3 
6.1. Valores límite  
Los valores límite de emisiones serán los especificados en el cuadro 2 
del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
▼B 
6.2. Ensayos 
Los ensayos se efectuarán de conformidad con:  
a) Los WLTC indicados en el subanexo 1.  
b) La selección de marchas y la determinación del punto de cambio de 
marcha indicados en el subanexo 2.  
c) El combustible adecuado indicado en el anexo IX del presente 
Reglamento.  
d) La resistencia al avance en carretera y los ajustes del dinamómetro 
indicados en el subanexo 4.  
e) El equipo de ensayo indicado en el subanexo 5.  
f) Los procedimientos de ensayo indicados en los subanexos 6 y 8.  
g) Los métodos de cálculo indicados en los subanexos 7 y 8.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 494  
Subanexo 1  
Ciclos de ensayo de vehículos ligeros mundiales (WLTC, worldwide light-duty 
test cycles ) 
▼M3 
1. Requisitos generales  
El ciclo que debe completarse depende de la relación entre la potencia 
asignada del vehículo de ensayo y su masa en orden de marcha menos 
75 kg, en W/kg, así como de su velocidad máxima, v  max . 
Al ciclo resultante de los requisitos indicados en el presente subanexo 
se hará referencia en otras partes del presente anexo como «ciclo 
aplicable».  
2. Clasificación de los vehículos  
2.1. Los vehículos de la clase 1 tienen una relación entre potencia y masa 
en orden de marcha menos 75 kg P  mr ≤ 22 W/kg. 
2.2. Los vehículos de la clase 2 tienen una relación entre potencia y masa 
en orden de marcha menos 75 kg > 22, pero ≤ 34 W/kg. 
2.3. Los vehículos de la clase 3 tienen una relación entre potencia y masa 
en orden de marcha menos 75 kg > 34 W/kg.  
2.3.1. Los vehículos de la clase 3 se dividen en dos subclases según su 
velocidad máxima, v  max . 
2.3.1.1. Vehículos de la clase 3a con v  max < 120 km/h. 
2.3.1.2. Vehículos de la clase 3b con v  max ≥ 120 km/h. 
2.3.2. Todos los vehículos ensayados conforme al subanexo 8 se considera ­
rán vehículos de la clase 3.  
3. Ciclos de ensayo  
3.1. Ciclo de clase 1  
3.1.1. Un ciclo de clase 1 completo consistirá en una fase de velocidad baja 
(Low  1 ), una fase de velocidad media (Medium  1 ) y otra fase de velo ­
cidad baja (Low  1 ). 
3.1.2. La fase Low  1 se describe en la figura A1/1 y en el cuadro A1/1.  
3.1.3. La fase Medium  1 se describe en la figura A1/2 y en el cuadro A1/2.  
3.2. Ciclo de clase 2  
3.2.1. Un ciclo de clase 2 completo consistirá en una fase de velocidad baja 
(Low  2 ), una fase de velocidad media (Medium  2 ), una fase de veloci ­
dad alta (High  2 ) y una fase de velocidad extraalta (Extra High  2 ). 
3.2.2. La fase Low  2 se describe en la figura A1/3 y en el cuadro A1/3.  
3.2.3. La fase Medium  2 se describe en la figura A1/4 y en el cuadro A1/4.  
3.2.4. La fase High  2 se describe en la figura A1/5 y en el cuadro A1/5.  
3.2.5. La fase Extra High  2 se describe en la figura A1/6 y en el cua ­
dro A1/6. 
3.3. Ciclo de clase 3  
Los ciclos de clase 3 se subdividen en dos subclases para reflejar la 
subdivisión de los vehículos de la clase 3.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 495  
3.3.1. Ciclo de clase 3a  
3.3.1.1. Un ciclo completo consistirá en una fase de velocidad baja (Low  3 ), 
una fase de velocidad media (Medium  3a ), una fase de velocidad alta 
(High  3a ) y una fase de velocidad extraalta (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. La fase Low  3 se describe en la figura A1/7 y en el cuadro A1/7.  
3.3.1.3. La fase Medium  3 se describe en la figura A1/8 y en el cuadro A1/8.  
3.3.1.4. La fase High  3a se describe en la figura A1/10 y en el cuadro A1/10.  
3.3.1.5. La fase Extra High  3 se describe en la figura A1/12 y en el cua ­
dro A1/12. 
3.3.2. Ciclo de clase 3b  
3.3.2.1. Un ciclo completo consistirá en una fase de velocidad baja (Low  3 ), 
una fase de velocidad media (Medium  3b ), una fase de velocidad alta 
(High  3b ) y una fase de velocidad extraalta (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. La fase Low  3 se describe en la figura A1/7 y en el cuadro A1/7.  
3.3.2.3. La fase Medium  3b se describe en la figura A1/9 y en el cuadro A1/9.  
3.3.2.4. La fase High  3b se describe en la figura A1/11 y en el cuadro A1/11.  
3.3.2.5. La fase Extra High  3 se describe en la figura A1/12 y en el cua ­
dro A1/12. 
3.4. Duración de todas las fases  
3.4.1. Todas las fases de velocidad baja duran 589 segundos.  
3.4.2. Todas las fases de velocidad media duran 433 segundos.  
3.4.3. Todas las fases de velocidad alta duran 455 segundos.  
3.4.4. Todas las fases de velocidad extraalta duran 323 segundos.  
3.5. Ciclos urbanos WLTC  city 
Los VEH-CCE y los VEP se ensayarán con los ciclos WLTC y 
WLTC  city de clase 3a y clase 3b apropiados (véase el subanexo 8).  
El ciclo WLTC  city se compone únicamente de las fases de velocidad 
baja y media.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 496  
4. ►M3 Ciclo WLTC de clase 1 ◄ 
Figura A1/1  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 1, fase Low  1 
▼B
 
Figura A1/2  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 1, fase Medium  1 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 497  
Cuadro A1/1  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 1, fase Low  1 
▼B 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
0 0,0 
1 0,0 
2 0,0 
3 0,0 
4 0,0 
5 0,0 
6 0,0 
7 0,0 
8 0,0 
9 0,0 
10 0,0 
11 0,0 
12 0,2 
13 3,1 
14 5,7 
15 8,0 
16 10,1 
17 12,0 
18 13,8 
19 15,4 
20 16,7 
21 17,7 
22 18,3 
23 18,8 
24 18,9 
25 18,4 
26 16,9 
27 14,3 
28 10,8 
29 7,1 
30 4,0 
31 0,0 
32 0,0 
33 0,0 
34 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
35 1,5 
36 3,8 
37 5,6 
38 7,5 
39 9,2 
40 10,8 
41 12,4 
42 13,8 
43 15,2 
44 16,3 
45 17,3 
46 18,0 
47 18,8 
48 19,5 
49 20,2 
50 20,9 
51 21,7 
52 22,4 
53 23,1 
54 23,7 
55 24,4 
56 25,1 
57 25,4 
58 25,2 
59 23,4 
60 21,8 
61 19,7 
62 17,3 
63 14,7 
64 12,0 
65 9,4 
66 5,6 
67 3,1 
68 0,0 
69 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
70 0,0 
71 0,0 
72 0,0 
73 0,0 
74 0,0 
75 0,0 
76 0,0 
77 0,0 
78 0,0 
79 0,0 
80 0,0 
81 0,0 
82 0,0 
83 0,0 
84 0,0 
85 0,0 
86 0,0 
87 0,0 
88 0,0 
89 0,0 
90 0,0 
91 0,0 
92 0,0 
93 0,0 
94 0,0 
95 0,0 
96 0,0 
97 0,0 
98 0,0 
99 0,0 
100 0,0 
101 0,0 
102 0,0 
103 0,0 
104 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
105 0,0 
106 0,0 
107 0,0 
108 0,7 
109 1,1 
110 1,9 
111 2,5 
112 3,5 
113 4,7 
114 6,1 
115 7,5 
116 9,4 
117 11,0 
118 12,9 
119 14,5 
120 16,4 
121 18,0 
122 20,0 
123 21,5 
124 23,5 
125 25,0 
126 26,8 
127 28,2 
128 30,0 
129 31,4 
130 32,5 
131 33,2 
132 33,4 
133 33,7 
134 33,9 
135 34,2 
136 34,4 
137 34,7 
138 34,9 
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 498  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
140 35,4 
141 35,7 
142 35,9 
143 36,6 
144 37,5 
145 38,4 
146 39,3 
147 40,0 
148 40,6 
149 41,1 
150 41,4 
151 41,6 
152 41,8 
153 41,8 
154 41,9 
155 41,9 
156 42,0 
157 42,0 
158 42,2 
159 42,3 
160 42,6 
161 43,0 
162 43,3 
163 43,7 
164 44,0 
165 44,3 
166 44,5 
167 44,6 
168 44,6 
169 44,5 
170 44,4 
171 44,3 
172 44,2 
173 44,1 
174 44,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
175 43,9 
176 43,8 
177 43,7 
178 43,6 
179 43,5 
180 43,4 
181 43,3 
182 43,1 
183 42,9 
184 42,7 
185 42,5 
186 42,3 
187 42,2 
188 42,2 
189 42,2 
190 42,3 
191 42,4 
192 42,5 
193 42,7 
194 42,9 
195 43,1 
196 43,2 
197 43,3 
198 43,4 
199 43,4 
200 43,2 
201 42,9 
202 42,6 
203 42,2 
204 41,9 
205 41,5 
206 41,0 
207 40,5 
208 39,9 
209 39,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
210 38,7 
211 38,1 
212 37,5 
213 36,9 
214 36,3 
215 35,7 
216 35,1 
217 34,5 
218 33,9 
219 33,6 
220 33,5 
221 33,6 
222 33,9 
223 34,3 
224 34,7 
225 35,1 
226 35,5 
227 35,9 
228 36,4 
229 36,9 
230 37,4 
231 37,9 
232 38,3 
233 38,7 
234 39,1 
235 39,3 
236 39,5 
237 39,7 
238 39,9 
239 40,0 
240 40,1 
241 40,2 
242 40,3 
243 40,4 
244 40,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
245 40,5 
246 40,4 
247 40,3 
248 40,2 
249 40,1 
250 39,7 
251 38,8 
252 37,4 
253 35,6 
254 33,4 
255 31,2 
256 29,1 
257 27,6 
258 26,6 
259 26,2 
260 26,3 
261 26,7 
262 27,5 
263 28,4 
264 29,4 
265 30,4 
266 31,2 
267 31,9 
268 32,5 
269 33,0 
270 33,4 
271 33,8 
272 34,1 
273 34,3 
274 34,3 
275 33,9 
276 33,3 
277 32,6 
278 31,8 
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 499  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
280 29,6 
281 28,6 
282 27,8 
283 27,0 
284 26,4 
285 25,8 
286 25,3 
287 24,9 
288 24,5 
289 24,2 
290 24,0 
291 23,8 
292 23,6 
293 23,5 
294 23,4 
295 23,3 
296 23,3 
297 23,2 
298 23,1 
299 23,0 
300 22,8 
301 22,5 
302 22,1 
303 21,7 
304 21,1 
305 20,4 
306 19,5 
307 18,5 
308 17,6 
309 16,6 
310 15,7 
311 14,9 
312 14,3 
313 14,1 
314 14,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
315 13,9 
316 13,8 
317 13,7 
318 13,6 
319 13,5 
320 13,4 
321 13,3 
322 13,2 
323 13,2 
324 13,2 
325 13,4 
326 13,5 
327 13,7 
328 13,8 
329 14,0 
330 14,1 
331 14,3 
332 14,4 
333 14,4 
334 14,4 
335 14,3 
336 14,3 
337 14,0 
338 13,0 
339 11,4 
340 10,2 
341 8,0 
342 7,0 
343 6,0 
344 5,5 
345 5,0 
346 4,5 
347 4,0 
348 3,5 
349 3,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
350 2,5 
351 2,0 
352 1,5 
353 1,0 
354 0,5 
355 0,0 
356 0,0 
357 0,0 
358 0,0 
359 0,0 
360 0,0 
361 2,2 
362 4,5 
363 6,6 
364 8,6 
365 10,6 
366 12,5 
367 14,4 
368 16,3 
369 17,9 
370 19,1 
371 19,9 
372 20,3 
373 20,5 
374 20,7 
375 21,0 
376 21,6 
377 22,6 
378 23,7 
379 24,8 
380 25,7 
381 26,2 
382 26,4 
383 26,4 
384 26,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
385 26,5 
386 26,6 
387 26,8 
388 26,9 
389 27,2 
390 27,5 
391 28,0 
392 28,8 
393 29,9 
394 31,0 
395 31,9 
396 32,5 
397 32,6 
398 32,4 
399 32,0 
400 31,3 
401 30,3 
402 28,0 
403 27,0 
404 24,0 
405 22,5 
406 19,0 
407 17,5 
408 14,0 
409 12,5 
410 9,0 
411 7,5 
412 4,0 
413 2,9 
414 0,0 
415 0,0 
416 0,0 
417 0,0 
418 0,0 
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 500  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
420 0,0 
421 0,0 
422 0,0 
423 0,0 
424 0,0 
425 0,0 
426 0,0 
427 0,0 
428 0,0 
429 0,0 
430 0,0 
431 0,0 
432 0,0 
433 0,0 
434 0,0 
435 0,0 
436 0,0 
437 0,0 
438 0,0 
439 0,0 
440 0,0 
441 0,0 
442 0,0 
443 0,0 
444 0,0 
445 0,0 
446 0,0 
447 0,0 
448 0,0 
449 0,0 
450 0,0 
451 0,0 
452 0,0 
453 0,0 
454 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
455 0,0 
456 0,0 
457 0,0 
458 0,0 
459 0,0 
460 0,0 
461 0,0 
462 0,0 
463 0,0 
464 0,0 
465 0,0 
466 0,0 
467 0,0 
468 0,0 
469 0,0 
470 0,0 
471 0,0 
472 0,0 
473 0,0 
474 0,0 
475 0,0 
476 0,0 
477 0,0 
478 0,0 
479 0,0 
480 0,0 
481 1,6 
482 3,1 
483 4,6 
484 6,1 
485 7,8 
486 9,5 
487 11,3 
488 13,2 
489 15,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
490 16,8 
491 18,4 
492 20,1 
493 21,6 
494 23,1 
495 24,6 
496 26,0 
497 27,5 
498 29,0 
499 30,6 
500 32,1 
501 33,7 
502 35,3 
503 36,8 
504 38,1 
505 39,3 
506 40,4 
507 41,2 
508 41,9 
509 42,6 
510 43,3 
511 44,0 
512 44,6 
513 45,3 
514 45,5 
515 45,5 
516 45,2 
517 44,7 
518 44,2 
519 43,6 
520 43,1 
521 42,8 
522 42,7 
523 42,8 
524 43,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
525 43,9 
526 44,6 
527 45,4 
528 46,3 
529 47,2 
530 47,8 
531 48,2 
532 48,5 
533 48,7 
534 48,9 
535 49,1 
536 49,1 
537 49,0 
538 48,8 
539 48,6 
540 48,5 
541 48,4 
542 48,3 
543 48,2 
544 48,1 
545 47,5 
546 46,7 
547 45,7 
548 44,6 
549 42,9 
550 40,8 
551 38,2 
552 35,3 
553 31,8 
554 28,7 
555 25,8 
556 22,9 
557 20,2 
558 17,3 
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 501  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
560 12,3 
561 10,3 
562 7,8 
563 6,5 
564 4,4 
565 3,2 
566 1,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
567 0,0 
568 0,0 
569 0,0 
570 0,0 
571 0,0 
572 0,0 
573 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
574 0,0 
575 0,0 
576 0,0 
577 0,0 
578 0,0 
579 0,0 
580 0,0 
581 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
582 0,0 
583 0,0 
584 0,0 
585 0,0 
586 0,0 
587 0,0 
588 0,0 
589 0,0  
Cuadro A1/2  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 1, fase Medium  1 
▼B 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
590 0,0 
591 0,0 
592 0,0 
593 0,0 
594 0,0 
595 0,0 
596 0,0 
597 0,0 
598 0,0 
599 0,0 
600 0,6 
601 1,9 
602 2,7 
603 5,2 
604 7,0 
605 9,6 
606 11,4 
607 14,1 
608 15,8 
609 18,2 
610 19,7 
611 21,8 
612 23,2 
613 24,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
614 25,8 
615 26,7 
616 27,2 
617 27,7 
618 28,1 
619 28,4 
620 28,7 
621 29,0 
622 29,2 
623 29,4 
624 29,4 
625 29,3 
626 28,9 
627 28,5 
628 28,1 
629 27,6 
630 26,9 
631 26,0 
632 24,6 
633 22,8 
634 21,0 
635 19,5 
636 18,6 
637 18,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
638 19,0 
639 20,1 
640 21,5 
641 23,1 
642 24,9 
643 26,4 
644 27,9 
645 29,2 
646 30,4 
647 31,6 
648 32,8 
649 34,0 
650 35,1 
651 36,3 
652 37,4 
653 38,6 
654 39,6 
655 40,6 
656 41,6 
657 42,4 
658 43,0 
659 43,6 
660 44,0 
661 44,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
662 44,8 
663 45,2 
664 45,6 
665 46,0 
666 46,5 
667 47,0 
668 47,5 
669 48,0 
670 48,6 
671 49,1 
672 49,7 
673 50,2 
674 50,8 
675 51,3 
676 51,8 
677 52,3 
678 52,9 
679 53,4 
680 54,0 
681 54,5 
682 55,1 
683 55,6 
684 56,2 
685 56,7 
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 502  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
687 57,9 
688 58,4 
689 58,8 
690 58,9 
691 58,4 
692 58,1 
693 57,6 
694 56,9 
695 56,3 
696 55,7 
697 55,3 
698 55,0 
699 54,7 
700 54,5 
701 54,4 
702 54,3 
703 54,2 
704 54,1 
705 53,8 
706 53,5 
707 53,0 
708 52,6 
709 52,2 
710 51,9 
711 51,7 
712 51,7 
713 51,8 
714 52,0 
715 52,3 
716 52,6 
717 52,9 
718 53,1 
719 53,2 
720 53,3 
721 53,3 
722 53,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
723 53,5 
724 53,7 
725 54,0 
726 54,4 
727 54,9 
728 55,6 
729 56,3 
730 57,1 
731 57,9 
732 58,8 
733 59,6 
734 60,3 
735 60,9 
736 61,3 
737 61,7 
738 61,8 
739 61,8 
740 61,6 
741 61,2 
742 60,8 
743 60,4 
744 59,9 
745 59,4 
746 58,9 
747 58,6 
748 58,2 
749 57,9 
750 57,7 
751 57,5 
752 57,2 
753 57,0 
754 56,8 
755 56,6 
756 56,6 
757 56,7 
758 57,1 
759 57,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
760 58,2 
761 59,0 
762 59,8 
763 60,6 
764 61,4 
765 62,2 
766 62,9 
767 63,5 
768 64,2 
769 64,4 
770 64,4 
771 64,0 
772 63,5 
773 62,9 
774 62,4 
775 62,0 
776 61,6 
777 61,4 
778 61,2 
779 61,0 
780 60,7 
781 60,2 
782 59,6 
783 58,9 
784 58,1 
785 57,2 
786 56,3 
787 55,3 
788 54,4 
789 53,4 
790 52,4 
791 51,4 
792 50,4 
793 49,4 
794 48,5 
795 47,5 
796 46,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
797 45,4 
798 44,3 
799 43,1 
800 42,0 
801 40,8 
802 39,7 
803 38,8 
804 38,1 
805 37,4 
806 37,1 
807 36,9 
808 37,0 
809 37,5 
810 37,8 
811 38,2 
812 38,6 
813 39,1 
814 39,6 
815 40,1 
816 40,7 
817 41,3 
818 41,9 
819 42,7 
820 43,4 
821 44,2 
822 45,0 
823 45,9 
824 46,8 
825 47,7 
826 48,7 
827 49,7 
828 50,6 
829 51,6 
830 52,5 
831 53,3 
832 54,1 
833 54,7  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 503  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
834 55,3 
835 55,7 
836 56,1 
837 56,4 
838 56,7 
839 57,1 
840 57,5 
841 58,0 
842 58,7 
843 59,3 
844 60,0 
845 60,6 
846 61,3 
847 61,5 
848 61,5 
849 61,4 
850 61,2 
851 60,5 
852 60,0 
853 59,5 
854 58,9 
855 58,4 
856 57,9 
857 57,5 
858 57,1 
859 56,7 
860 56,4 
861 56,1 
862 55,8 
863 55,5 
864 55,3 
865 55,0 
866 54,7 
867 54,4 
868 54,2 
869 54,0 
870 53,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
871 53,7 
872 53,6 
873 53,5 
874 53,4 
875 53,3 
876 53,2 
877 53,1 
878 53,0 
879 53,0 
880 53,0 
881 53,0 
882 53,0 
883 53,0 
884 52,8 
885 52,5 
886 51,9 
887 51,1 
888 50,2 
889 49,2 
890 48,2 
891 47,3 
892 46,4 
893 45,6 
894 45,0 
895 44,3 
896 43,8 
897 43,3 
898 42,8 
899 42,4 
900 42,0 
901 41,6 
902 41,1 
903 40,3 
904 39,5 
905 38,6 
906 37,7 
907 36,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
908 36,2 
909 36,0 
910 36,2 
911 37,0 
912 38,0 
913 39,0 
914 39,7 
915 40,2 
916 40,7 
917 41,2 
918 41,7 
919 42,2 
920 42,7 
921 43,2 
922 43,6 
923 44,0 
924 44,2 
925 44,4 
926 44,5 
927 44,6 
928 44,7 
929 44,6 
930 44,5 
931 44,4 
932 44,2 
933 44,1 
934 43,7 
935 43,3 
936 42,8 
937 42,3 
938 41,6 
939 40,7 
940 39,8 
941 38,8 
942 37,8 
943 36,9 
944 36,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
945 35,5 
946 35,0 
947 34,7 
948 34,4 
949 34,1 
950 33,9 
951 33,6 
952 33,3 
953 33,0 
954 32,7 
955 32,3 
956 31,9 
957 31,5 
958 31,0 
959 30,6 
960 30,2 
961 29,7 
962 29,1 
963 28,4 
964 27,6 
965 26,8 
966 26,0 
967 25,1 
968 24,2 
969 23,3 
970 22,4 
971 21,5 
972 20,6 
973 19,7 
974 18,8 
975 17,7 
976 16,4 
977 14,9 
978 13,2 
979 11,3 
980 9,4 
981 7,5  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 504  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
982 5,6 
983 3,7 
984 1,9 
985 1,0 
986 0,0 
987 0,0 
988 0,0 
989 0,0 
990 0,0 
991 0,0 
992 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
993 0,0 
994 0,0 
995 0,0 
996 0,0 
997 0,0 
998 0,0 
999 0,0 
1000 0,0 
1001 0,0 
1002 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1003 0,0 
1004 0,0 
1005  0,0 
1006 0,0 
1007 0,0 
1008 0,0 
1009 0,0 
1010 0,0 
1011 0,0 
1012 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1013 0,0 
1014 0,0 
1015  0,0 
1016 0,0 
1017 0,0 
1018 0,0 
1019 0,0 
1020 0,0 
1021 0,0 
1022 0,0  
5. ►M3 Ciclo WLTC de clase 2 ◄ 
Figura A1/3  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 2, fase Low  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 505  
Figura A1/4  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 2, fase Medium  2 
▼B
 
Figura A1/5  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 2, fase High  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 506  
Figura A1/6  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 2, fase Extra High  2 
▼B
 
Cuadro A1/3  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 2, fase Low  2 
▼B 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
0 0,0 
1 0,0 
2 0,0 
3 0,0 
4 0,0 
5 0,0 
6 0,0 
7 0,0 
8 0,0 
9 0,0 
10 0,0 
11 0,0 
12 0,0 
13 1,2 
14 2,6 
15 4,9 
16 7,3 
17 9,4 
18 11,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
19 12,7 
20 13,3 
21 13,4 
22 13,3 
23 13,1 
24 12,5 
25 11,1 
26 8,9 
27 6,2 
28 3,8 
29 1,8 
30 0,0 
31 0,0 
32 0,0 
33 0,0 
34 1,5 
35 2,8 
36 3,6 
37 4,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
38 5,3 
39 6,0 
40 6,6 
41 7,3 
42 7,9 
43 8,6 
44 9,3 
45 10 
46 10,8 
47 11,6 
48 12,4 
49 13,2 
50 14,2 
51 14,8 
52 14,7 
53 14,4 
54 14,1 
55 13,6 
56 13,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
57 12,4 
58 11,8 
59 11,2 
60 10,6 
61 9,9 
62 9,0 
63 8,2 
64 7,0 
65 4,8 
66 2,3 
67 0,0 
68 0,0 
69 0,0 
70 0,0 
71 0,0 
72 0,0 
73 0,0 
74 0,0 
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 507  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
76 0,0 
77 0,0 
78 0,0 
79 0,0 
80 0,0 
81 0,0 
82 0,0 
83 0,0 
84 0,0 
85 0,0 
86 0,0 
87 0,0 
88 0,0 
89 0,0 
90 0,0 
91 0,0 
92 0,0 
93 0,0 
94 0,0 
95 0,0 
96 0,0 
97 0,0 
98 0,0 
99 0,0 
100 0,0 
101 0,0 
102 0,0 
103 0,0 
104 0,0 
105 0,0 
106 0,0 
107 0,8 
108 1,4 
109 2,3 
110 3,5 
111 4,7 
112 5,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
113 7,4 
114 9,2 
115 11,7 
116 13,5 
117 15,0 
118 16,2 
119 16,8 
120 17,5 
121 18,8 
122 20,3 
123 22,0 
124 23,6 
125 24,8 
126 25,6 
127 26,3 
128 27,2 
129 28,3 
130 29,6 
131 30,9 
132 32,2 
133 33,4 
134 35,1 
135 37,2 
136 38,7 
137 39,0 
138 40,1 
139 40,4 
140 39,7 
141 36,8 
142 35,1 
143 32,2 
144 31,1 
145 30,8 
146 29,7 
147 29,4 
148 29,0 
149 28,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
150 26,0 
151 23,4 
152 20,7 
153 17,4 
154 15,2 
155 13,5 
156 13,0 
157 12,4 
158 12,3 
159 12,2 
160 12,3 
161 12,4 
162 12,5 
163 12,7 
164 12,8 
165 13,2 
166 14,3 
167 16,5 
168 19,4 
169 21,7 
170 23,1 
171 23,5 
172 24,2 
173 24,8 
174 25,4 
175 25,8 
176 26,5 
177 27,2 
178 28,3 
179 29,9 
180 32,4 
181 35,1 
182 37,5 
183 39,2 
184 40,5 
185 41,4 
186 42,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
187 42,5 
188 43,2 
189 44,4 
190 45,9 
191 47,6 
192 49,0 
193 50,0 
194 50,2 
195 50,1 
196 49,8 
197 49,4 
198 48,9 
199 48,5 
200 48,3 
201 48,2 
202 47,9 
203 47,1 
204 45,5 
205 43,2 
206 40,6 
207 38,5 
208 36,9 
209 35,9 
210 35,3 
211 34,8 
212 34,5 
213 34,2 
214 34,0 
215 33,8 
216 33,6 
217 33,5 
218 33,5 
219 33,4 
220 33,3 
221 33,3 
222 33,2 
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 508  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
224 33,0 
225 32,9 
226 32,8 
227 32,7 
228 32,5 
229 32,3 
230 31,8 
231 31,4 
232 30,9 
233 30,6 
234 30,6 
235 30,7 
236 32,0 
237 33,5 
238 35,8 
239 37,6 
240 38,8 
241 39,6 
242 40,1 
243 40,9 
244 41,8 
245 43,3 
246 44,7 
247 46,4 
248 47,9 
249 49,6 
250 49,6 
251 48,8 
252 48,0 
253 47,5 
254 47,1 
255 46,9 
256 45,8 
257 45,8 
258 45,8 
259 45,9 
260 46,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
261 46,4 
262 46,6 
263 46,8 
264 47,0 
265 47,3 
266 47,5 
267 47,9 
268 48,3 
269 48,3 
270 48,2 
271 48,0 
272 47,7 
273 47,2 
274 46,5 
275 45,2 
276 43,7 
277 42,0 
278 40,4 
279 39,0 
280 37,7 
281 36,4 
282 35,2 
283 34,3 
284 33,8 
285 33,3 
286 32,5 
287 30,9 
288 28,6 
289 25,9 
290 23,1 
291 20,1 
292 17,3 
293 15,1 
294 13,7 
295 13,4 
296 13,9 
297 15,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
298 16,3 
299 17,4 
300 18,2 
301 18,6 
302 19,0 
303 19,4 
304 19,8 
305 20,1 
306 20,5 
307 20,2 
308 18,6 
309 16,5 
310 14,4 
311 13,4 
312 12,9 
313 12,7 
314 12,4 
315 12,4 
316 12,8 
317 14,1 
318 16,2 
319 18,8 
320 21,9 
321 25,0 
322 28,4 
323 31,3 
324 34,0 
325 34,6 
326 33,9 
327 31,9 
328 30,0 
329 29,0 
330 27,9 
331 27,1 
332 26,4 
333 25,9 
334 25,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
335 25,0 
336 24,6 
337 23,9 
338 23,0 
339 21,8 
340 20,7 
341 19,6 
342 18,7 
343 18,1 
344 17,5 
345 16,7 
346 15,4 
347 13,6 
348 11,2 
349 8,6 
350 6,0 
351 3,1 
352 1,2 
353 0,0 
354 0,0 
355 0,0 
356 0,0 
357 0,0 
358 0,0 
359 0,0 
360 1,4 
361 3,2 
362 5,6 
363 8,1 
364 10,3 
365 12,1 
366 12,6 
367 13,6 
368 14,5 
369 15,6 
370 16,8 
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 509  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
372 19,6 
373 20,9 
374 22,3 
375 23,8 
376 25,4 
377 27,0 
378 28,6 
379 30,2 
380 31,2 
381 31,2 
382 30,7 
383 29,5 
384 28,6 
385 27,7 
386 26,9 
387 26,1 
388 25,4 
389 24,6 
390 23,6 
391 22,6 
392 21,7 
393 20,7 
394 19,8 
395 18,8 
396 17,7 
397 16,6 
398 15,6 
399 14,8 
400 14,3 
401 13,8 
402 13,4 
403 13,1 
404 12,8 
405 12,3 
406 11,6 
407 10,5 
408 9,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
409 7,2 
410 5,2 
411 2,9 
412 1,2 
413 0,0 
414 0,0 
415 0,0 
416 0,0 
417 0,0 
418 0,0 
419 0,0 
420 0,0 
421 0,0 
422 0,0 
423 0,0 
424 0,0 
425 0,0 
426 0,0 
427 0,0 
428 0,0 
429 0,0 
430 0,0 
431 0,0 
432 0,0 
433 0,0 
434 0,0 
435 0,0 
436 0,0 
437 0,0 
438 0,0 
439 0,0 
440 0,0 
441 0,0 
442 0,0 
443 0,0 
444 0,0 
445 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
446 0,0 
447 0,0 
448 0,0 
449 0,0 
450 0,0 
451 0,0 
452 0,0 
453 0,0 
454 0,0 
455 0,0 
456 0,0 
457 0,0 
458 0,0 
459 0,0 
460 0,0 
461 0,0 
462 0,0 
463 0,0 
464 0,0 
465 0,0 
466 0,0 
467 0,0 
468 0,0 
469 0,0 
470 0,0 
471 0,0 
472 0,0 
473 0,0 
474 0,0 
475 0,0 
476 0,0 
477 0,0 
478 0,0 
479 0,0 
480 0,0 
481 1,4 
482 2,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
483 5,2 
484 7,9 
485 10,3 
486 12,7 
487 15,0 
488 17,4 
489 19,7 
490 21,9 
491 24,1 
492 26,2 
493 28,1 
494 29,7 
495 31,3 
496 33,0 
497 34,7 
498 36,3 
499 38,1 
500 39,4 
501 40,4 
502 41,2 
503 42,1 
504 43,2 
505 44,3 
506 45,7 
507 45,4 
508 44,5 
509 42,5 
510 39,5 
511 36,5 
512 33,5 
513 30,4 
514 27,0 
515 23,6 
516 21,0 
517 19,5 
518 17,6 
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 510  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
520 14,5 
521 13,5 
522 13,7 
523 16,0 
524 18,1 
525 20,8 
526 21,5 
527 22,5 
528 23,4 
529 24,5 
530 25,6 
531 26,0 
532 26,5 
533 26,9 
534 27,3 
535 27,9 
536 30,3 
537 33,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
538 35,4 
539 38,0 
540 40,1 
541 42,7 
542 44,5 
543 46,3 
544 47,6 
545 48,8 
546 49,7 
547 50,6 
548 51,4 
549 51,4 
550 50,2 
551 47,1 
552 44,5 
553 41,5 
554 38,5 
555 35,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
556 32,5 
557 29,5 
558 26,5 
559 23,5 
560 20,4 
561 17,5 
562 14,5 
563 11,5 
564 8,5 
565 5,6 
566 2,6 
567 0,0 
568 0,0 
569 0,0 
570 0,0 
571 0,0 
572 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
573 0,0 
574 0,0 
575 0,0 
576 0,0 
577 0,0 
578 0,0 
579 0,0 
580 0,0 
581 0,0 
582 0,0 
583 0,0 
584 0,0 
585 0,0 
586 0,0 
587 0,0 
588 0,0 
589 0,0  
Cuadro A1/4  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 2, fase Medium  2 
▼B 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
590 0,0 
591 0,0 
592 0,0 
593 0,0 
594 0,0 
595 0,0 
596 0,0 
597 0,0 
598 0,0 
599 0,0 
600 0,0 
601 1,6 
602 3,6 
603 6,3 
604 9,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
605 11,8 
606 14,2 
607 16,6 
608 18,5 
609 20,8 
610 23,4 
611 26,9 
612 30,3 
613 32,8 
614 34,1 
615 34,2 
616 33,6 
617 32,1 
618 30,0 
619 27,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
620 25,1 
621 22,8 
622 20,5 
623 17,9 
624 15,1 
625 13,4 
626 12,8 
627 13,7 
628 16,0 
629 18,1 
630 20,8 
631 23,7 
632 26,5 
633 29,3 
634 32,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
635 34,5 
636 36,8 
637 38,6 
638 39,8 
639 40,6 
640 41,1 
641 41,9 
642 42,8 
643 44,3 
644 45,7 
645 47,4 
646 48,9 
647 50,6 
648 52,0 
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 511  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
650 55,0 
651 56,8 
652 58,0 
653 59,8 
654 61,1 
655 62,4 
656 63,0 
657 63,5 
658 63,0 
659 62,0 
660 60,4 
661 58,6 
662 56,7 
663 55,0 
664 53,7 
665 52,7 
666 51,9 
667 51,4 
668 51,0 
669 50,7 
670 50,6 
671 50,8 
672 51,2 
673 51,7 
674 52,3 
675 53,1 
676 53,8 
677 54,5 
678 55,1 
679 55,9 
680 56,5 
681 57,1 
682 57,8 
683 58,5 
684 59,3 
685 60,2 
686 61,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
687 62,4 
688 63,4 
689 64,4 
690 65,4 
691 66,3 
692 67,2 
693 68,0 
694 68,8 
695 69,5 
696 70,1 
697 70,6 
698 71,0 
699 71,6 
700 72,2 
701 72,8 
702 73,5 
703 74,1 
704 74,3 
705 74,3 
706 73,7 
707 71,9 
708 70,5 
709 68,9 
710 67,4 
711 66,0 
712 64,7 
713 63,7 
714 62,9 
715 62,2 
716 61,7 
717 61,2 
718 60,7 
719 60,3 
720 59,9 
721 59,6 
722 59,3 
723 59,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
724 58,6 
725 58,0 
726 57,5 
727 56,9 
728 56,3 
729 55,9 
730 55,6 
731 55,3 
732 55,1 
733 54,8 
734 54,6 
735 54,5 
736 54,3 
737 53,9 
738 53,4 
739 52,6 
740 51,5 
741 50,2 
742 48,7 
743 47,0 
744 45,1 
745 43,0 
746 40,6 
747 38,1 
748 35,4 
749 32,7 
750 30,0 
751 27,5 
752 25,3 
753 23,4 
754 22,0 
755 20,8 
756 19,8 
757 18,9 
758 18,0 
759 17,0 
760 16,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
761 15,5 
762 14,4 
763 14,9 
764 15,9 
765 17,1 
766 18,3 
767 19,4 
768 20,4 
769 21,2 
770 21,9 
771 22,7 
772 23,4 
773 24,2 
774 24,3 
775 24,2 
776 24,1 
777 23,8 
778 23,0 
779 22,6 
780 21,7 
781 21,3 
782 20,3 
783 19,1 
784 18,1 
785 16,9 
786 16,0 
787 14,8 
788 14,5 
789 13,7 
790 13,5 
791 12,9 
792 12,7 
793 12,5 
794 12,5 
795 12,6 
796 13,0 
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 512  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
798 14,6 
799 15,7 
800 17,1 
801 18,7 
802 20,2 
803 21,9 
804 23,6 
805 25,4 
806 27,1 
807 28,9 
808 30,4 
809 32,0 
810 33,4 
811 35,0 
812 36,4 
813 38,1 
814 39,7 
815 41,6 
816 43,3 
817 45,1 
818 46,9 
819 48,7 
820 50,5 
821 52,4 
822 54,1 
823 55,7 
824 56,8 
825 57,9 
826 59,0 
827 59,9 
828 60,7 
829 61,4 
830 62,0 
831 62,5 
832 62,9 
833 63,2 
834 63,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
835 63,7 
836 64,0 
837 64,4 
838 64,9 
839 65,5 
840 66,2 
841 67,0 
842 67,8 
843 68,6 
844 69,4 
845 70,1 
846 70,9 
847 71,7 
848 72,5 
849 73,2 
850 73,8 
851 74,4 
852 74,7 
853 74,7 
854 74,6 
855 74,2 
856 73,5 
857 72,6 
858 71,8 
859 71,0 
860 70,1 
861 69,4 
862 68,9 
863 68,4 
864 67,9 
865 67,1 
866 65,8 
867 63,9 
868 61,4 
869 58,4 
870 55,4 
871 52,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
872 50,0 
873 48,3 
874 47,3 
875 46,8 
876 46,9 
877 47,1 
878 47,5 
879 47,8 
880 48,3 
881 48,8 
882 49,5 
883 50,2 
884 50,8 
885 51,4 
886 51,8 
887 51,9 
888 51,7 
889 51,2 
890 50,4 
891 49,2 
892 47,7 
893 46,3 
894 45,1 
895 44,2 
896 43,7 
897 43,4 
898 43,1 
899 42,5 
900 41,8 
901 41,1 
902 40,3 
903 39,7 
904 39,3 
905 39,2 
906 39,3 
907 39,6 
908 40,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
909 40,7 
910 41,4 
911 42,2 
912 43,1 
913 44,1 
914 44,9 
915 45,6 
916 46,4 
917 47,0 
918 47,8 
919 48,3 
920 48,9 
921 49,4 
922 49,8 
923 49,6 
924 49,3 
925 49,0 
926 48,5 
927 48,0 
928 47,5 
929 47,0 
930 46,9 
931 46,8 
932 46,8 
933 46,8 
934 46,9 
935 46,9 
936 46,9 
937 46,9 
938 46,9 
939 46,8 
940 46,6 
941 46,4 
942 46,0 
943 45,5 
944 45,0 
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 513  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
946 44,2 
947 43,9 
948 43,7 
949 43,6 
950 43,6 
951 43,5 
952 43,5 
953 43,4 
954 43,3 
955 43,1 
956 42,9 
957 42,7 
958 42,5 
959 42,4 
960 42,2 
961 42,1 
962 42,0 
963 41,8 
964 41,7 
965 41,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
966 41,3 
967 41,1 
968 40,8 
969 40,3 
970 39,6 
971 38,5 
972 37,0 
973 35,1 
974 33,0 
975 30,6 
976 27,9 
977 25,1 
978 22,0 
979 18,8 
980 15,5 
981 12,3 
982 8,8 
983 6,0 
984 3,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
985 1,6 
986 0,0 
987 0,0 
988 0,0 
989 0,0 
990 0,0 
991 0,0 
992 0,0 
993 0,0 
994 0,0 
995 0,0 
996 0,0 
997 0,0 
998 0,0 
999 0,0 
1000 0,0 
1001 0,0 
1002 0,0 
1003 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1004 0,0 
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1006 0,0 
1007 0,0 
1008 0,0 
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1010 0,0 
1011 0,0 
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1013 0,0 
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1015 0,0 
1016 0,0 
1017  0,0 
1018 0,0 
1019 0,0 
1020 0,0 
1021 0,0 
1022 0,0  
Cuadro A1/5  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 2, fase High  2 
▼B 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1023 0,0 
1024 0,0 
1025 0,0 
1026 0,0 
1027 1,1 
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1029 5,7 
1030 8,4 
1031 11,1 
1032 14,0 
1033 17,0 
1034 20,1 
1035 22,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1036 23,6 
1037 24,5 
1038 24,8 
1039 25,1 
1040 25,3 
1041 25,5 
1042 25,7 
1043 25,8 
1044 25,9 
1045 26,0 
1046 26,1 
1047 26,3 
1048 26,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1049 26,8 
1050 27,1 
1051 27,5 
1052 28,0 
1053 28,6 
1054 29,3 
1055 30,4 
1056 31,8 
1057 33,7 
1058 35,8 
1059 37,8 
1060 39,5 
1061 40,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1062 41,8 
1063 42,4 
1064 43,0 
1065 43,4 
1066 44,0 
1067 44,4 
1068 45,0 
1069 45,4 
1070 46,0 
1071 46,4 
1072 47,0 
1073 47,4 
1074 48,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 514  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1075 48,4 
1076 49,0 
1077 49,4 
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1079 50,4 
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1083 51,3 
1084 51,3 
1085 51,3 
1086 51,3 
1087 51,3 
1088 51,3 
1089 51,4 
1090 51,6 
1091 51,8 
1092 52,1 
1093 52,3 
1094 52,6 
1095 52,8 
1096 52,9 
1097 53,0 
1098 53,0 
1099 53,0 
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1101 53,2 
1102 53,3 
1103 53,4 
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1109 60,9 
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1111 65,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
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1127 78,5 
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1139 81,3 
1140  81,2 
1141 81,0 
1142 80,6 
1143 80,0 
1144 79,1 
1145 78,0 
1146 76,8 
1147 75,5 
1148 74,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1149 72,9 
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1151 71,2 
1152 70,9 
1153 71,0 
1154 71,5 
1155 72,3 
1156 73,2 
1157 74,1 
1158 74,9 
1159 75,4 
1160 75,5 
1161 75,2 
1162 74,5 
1163 73,3 
1164 71,7 
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1166 67,9 
1167 65,7 
1168 63,5 
1169 61,2 
1170 59,0 
1171 56,8 
1172 54,7 
1173 52,7 
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1176 48,1 
1177 47,1 
1178 46,5 
1179 46,3 
1180 46,5 
1181 47,2 
1182 48,3 
1183 49,7 
1184 51,3 
1185 53,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1186 54,9 
1187 56,7 
1188 58,6 
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1191 62,2 
1192 62,5 
1193 62,8 
1194 62,9 
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1196 63,0 
1197 63,1 
1198 63,2 
1199 63,3 
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1201 63,7 
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1206 67,9 
1207 69,7 
1208 71,4 
1209 73,1 
1210 74,7 
1211 76,2 
1212 77,5 
1213 78,6 
1214 79,7 
1215 80,6 
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1217 82,2 
1218 83,0 
1219 83,7 
1220 84,4 
1221 84,9 
1222 85,1  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 515  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1223 85,2 
1224 84,9 
1225 84,4 
1226 83,6 
1227 82,7 
1228 81,5 
1229 80,1 
1230 78,7 
1231 77,4 
1232 76,2 
1233 75,4 
1234 74,8 
1235 74,3 
1236 73,8 
1237 73,2 
1238 72,4 
1239 71,6 
1240 70,8 
1241 69,9 
1242 67,9 
1243 65,7 
1244 63,5 
1245 61,2 
1246 59,0 
1247 56,8 
1248 54,7 
1249 52,7 
1250 50,9 
1251 49,4 
1252 48,1 
1253 47,1 
1254 46,5 
1255 46,3 
1256 45,1 
1257 43,0 
1258 40,6 
1259 38,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1260 35,4 
1261 32,7 
1262 30,0 
1263 29,9 
1264 30,0 
1265 30,2 
1266 30,4 
1267 30,6 
1268 31,6 
1269 33,0 
1270 33,9 
1271 34,8 
1272 35,7 
1273 36,6 
1274 37,5 
1275 38,4 
1276 39,3 
1277 40,2 
1278 40,8 
1279 41,7 
1280 42,4 
1281 43,1 
1282 43,6 
1283 44,2 
1284 44,8 
1285 45,5 
1286 46,3 
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1288  48,1 
1289 49,1 
1290 50,0 
1291 51,0 
1292 51,9 
1293 52,7 
1294 53,7 
1295 55,0 
1296 56,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1297 58,8 
1298 60,9 
1299 63,0 
1300 65,0 
1301 66,9 
1302 68,6 
1303 70,1 
1304 71,0 
1305 71,8 
1306 72,8 
1307 72,9 
1308 73,0 
1309 72,3 
1310 71,9 
1311 71,3 
1312 70,9 
1313 70,5 
1314 70,0 
1315 69,6 
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1317 68,8 
1318 68,4 
1319 67,9 
1320 67,5 
1321 67,2 
1322 66,8 
1323 65,6 
1324 63,3 
1325 60,2 
1326 56,2 
1327 52,2 
1328 48,4 
1329 45,0 
1330 41,6 
1331 38,6 
1332 36,4 
1333 34,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1334 34,2 
1335 34,7 
1336 36,3 
1337 38,5 
1338 41,0 
1339 43,7 
1340 46,5 
1341 49,1 
1342 51,6 
1343 53,9 
1344 56,0 
1345 57,9 
1346 59,7 
1347 61,2 
1348 62,5 
1349 63,5 
1350 64,3 
1351 65,3 
1352 66,3 
1353  67,3 
1354 68,3 
1355 69,3 
1356 70,3 
1357 70,8 
1358 70,8 
1359 70,8 
1360 70,9 
1361 70,9 
1362 70,9 
1363 70,9 
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1365 71,0 
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1367 71,2 
1368 71,3 
1369 71,4 
1370 71,5  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 516  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1371 71,7 
1372 71,8 
1373 71,9 
1374 71,9 
1375 71,9 
1376 71,9 
1377 71,9 
1378 71,9 
1379 71,9 
1380 72,0 
1381 72,1 
1382 72,4 
1383 72,7 
1384 73,1 
1385 73,4 
1386 73,8 
1387 74,0 
1388 74,1 
1389 74,0 
1390 73,0 
1391 72,0 
1392 71,0 
1393 70,0 
1394 69,0 
1395 68,0 
1396 67,7 
1397 66,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1398 66,6 
1399 66,7 
1400 66,8 
1401 66,9 
1402 66,9 
1403 66,9 
1404 66,9 
1405 66,9 
1406 66,9 
1407 66,9 
1408 67,0 
1409 67,1 
1410 67,3 
1411 67,5 
1412 67,8 
1413 68,2 
1414 68,6 
1415 69,0 
1416 69,3 
1417 69,3 
1418 69,2 
1419 68,8 
1420 68,2 
1421 67,6 
1422 67,4 
1423 67,2 
1424 66,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1425 66,3 
1426 65,4 
1427 64,0 
1428 62,4 
1429 60,6 
1430 58,6 
1431 56,7 
1432 54,8 
1433 53,0 
1434 51,3 
1435  49,6 
1436 47,8 
1437 45,5 
1438 42,8 
1439 39,8 
1440 36,5 
1441 33,0 
1442 29,5 
1443 25,8 
1444 22,1 
1445 18,6 
1446 15,3 
1447 12,4 
1448 9,6 
1449 6,6 
1450 3,8 
1451 1,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1452 0,0 
1453 0,0 
1454 0,0 
1455 0,0 
1456 0,0 
1457 0,0 
1458 0,0 
1459 0,0 
1460 0,0 
1461 0,0 
1462 0,0 
1463 0,0 
1464 0,0 
1465 0,0 
1466 0,0 
1467 0,0 
1468 0,0 
1469 0,0 
1470 0,0 
1471 0,0 
1472 0,0 
1473 0,0 
1474 0,0 
1475 0,0 
1476 0,0 
1477 0,0  
Cuadro A1/6  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 2, fase Extra High  2 
▼B 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1478 0,0 
1479 1,1 
1480 2,3 
1481 4,6 
1482 6,5 
1483 8,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1484 10,9 
1485 13,5 
1486 15,2 
1487 17,6 
1488 19,3 
1489 21,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1490 23,0 
1491 25,0 
1492 26,5 
1493 28,4 
1494 29,8 
1495 31,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1496 33,7 
1497 35,8 
1498 38,1 
1499 40,5 
1500 42,2 
1501 43,5  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 517  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1502 44,5 
1503 45,2 
1504 45,8 
1505 46,6 
1506 47,4 
1507 48,5 
1508 49,7 
1509 51,3 
1510 52,9 
1511 54,3 
1512 55,6 
1513 56,8 
1514 57,9 
1515 58,9 
1516 59,7 
1517 60,3 
1518 60,7 
1519 60,9 
1520 61,0 
1521 61,1 
1522 61,4 
1523 61,8 
1524 62,5 
1525 63,4 
1526 64,5 
1527 65,7 
1528 66,9 
1529 68,1 
1530 69,1 
1531 70,0 
1532 70,9 
1533 71,8 
1534 72,6 
1535 73,4 
1536 74,0 
1537 74,7 
1538 75,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1539 75,7 
1540 76,4 
1541 77,2 
1542 78,2 
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1555 93,0 
1556 93,8 
1557 94,6 
1558 95,3 
1559 95,9 
1560 96,6 
1561 97,4 
1562 98,1 
1563 98,7 
1564 99,5 
1565 100,3 
1566 101,1 
1567  101,9 
1568 102,8 
1569 103,8 
1570 105,0 
1571 106,1 
1572 107,4 
1573 108,7 
1574 109,9 
1575 111,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1576 112,3 
1577 113,4 
1578 114,4 
1579 115,3 
1580 116,1 
1581 116,8 
1582 117,4 
1583 117,7 
1584 118,2 
1585 118,1 
1586 117,7 
1587 117,0 
1588 116,1 
1589 115,2 
1590 114,4 
1591 113,6 
1592 113,0 
1593 112,6 
1594 112,2 
1595 111,9 
1596 111,6 
1597 111,2 
1598 110,7 
1599 110,1 
1600 109,3 
1601 108,4 
1602 107,4 
1603 106,7 
1604 106,3 
1605 106,2 
1606 106,4 
1607 107,0 
1608 107,5 
1609 107,9 
1610 108,4 
1611 108,9 
1612 109,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1613 110,2 
1614 110,9 
1615 111,6 
1616 112,2 
1617 112,8 
1618 113,3 
1619 113,7 
1620 114,1 
1621 114,4 
1622 114,6 
1623 114,7 
1624 114,7 
1625 114,7 
1626 114,6 
1627 114,5 
1628 114,5 
1629 114,5 
1630 114,7 
1631 115,0 
1632  115,6 
1633 116,4 
1634 117,3 
1635 118,2 
1636 118,8 
1637 119,3 
1638 119,6 
1639 119,7 
1640 119,5 
1641 119,3 
1642 119,2 
1643 119,0 
1644 118,8 
1645 118,8 
1646 118,8 
1647 118,8 
1648 118,8 
1649 118,9  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 518  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1650 119,0 
1651 119,0 
1652 119,1 
1653 119,2 
1654 119,4 
1655 119,6 
1656 119,9 
1657 120,1 
1658 120,3 
1659 120,4 
1660 120,5 
1661  120,5 
1662 120,5 
1663 120,5 
1664 120,4 
1665 120,3 
1666 120,1 
1667 119,9 
1668 119,6 
1669 119,5 
1670 119,4 
1671  119,3 
1672 119,3 
1673 119,4 
1674 119,5 
1675 119,5 
1676 119,6 
1677 119,6 
1678 119,6 
1679 119,4 
1680 119,3 
1681 119,0 
1682 118,8 
1683 118,7 
1684 118,8 
1685 119,0 
1686 119,2 
1687 119,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1688 120,0 
1689 120,3 
1690 120,5 
1691 120,7 
1692 120,9 
1693 121,0 
1694 121,1 
1695 121,2 
1696 121,3 
1697 121,4 
1698 121,5 
1699  121,5 
1700 121,5 
1701 121,4 
1702 121,3 
1703 121,1 
1704 120,9 
1705 120,6 
1706 120,4 
1707 120,2 
1708 120,1 
1709  119,9 
1710 119,8 
1711 119,8 
1712 119,9 
1713 120,0 
1714 120,2 
1715  120,4 
1716 120,8 
1717 121,1 
1718 121,6 
1719 121,8 
1720 122,1 
1721 122,4 
1722 122,7 
1723 122,8 
1724 123,1 
1725 123,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1726 122,8 
1727 122,3 
1728 121,3 
1729 119,9 
1730 118,1 
1731 115,9 
1732 113,5 
1733 111,1 
1734 108,6 
1735 106,2 
1736 104,0 
1737 101,1 
1738 98,3 
1739 95,7 
1740 93,5 
1741 91,5 
1742 90,7 
1743 90,4 
1744 90,2 
1745 90,2 
1746 90,1 
1747 90,0 
1748 89,8 
1749 89,6 
1750 89,4 
1751 89,2 
1752 88,9 
1753 88,5 
1754 88,1 
1755 87,6 
1756 87,1 
1757 86,6 
1758 86,1 
1759 85,5 
1760 85,0 
1761 84,4 
1762 83,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1763 83,2 
1764 82,6 
1765 81,9 
1766 81,1 
1767 80,0 
1768 78,7 
1769 76,9 
1770 74,6 
1771 72,0 
1772 69,0 
1773 65,6 
1774  62,1 
1775 58,5 
1776 54,7 
1777 50,9 
1778 47,3 
1779 43,8 
1780  40,4 
1781 37,4 
1782 34,3 
1783 31,3 
1784  28,3 
1785 25,2 
1786 22,0 
1787 18,9 
1788 16,1 
1789 13,4 
1790 11,1 
1791 8,9 
1792 6,9 
1793 4,9 
1794 2,8 
1795 0,0 
1796 0,0 
1797 0,0 
1798 0,0 
1799 0,0 
1800 0,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 519  
6. ►M3 Ciclo WLTC de clase 3 ◄ 
Figura A1/7  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 3, fase Low  3 
▼B
 
Figura A1/8  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 3a, fase Medium  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 520  
Figura A1/9  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 3b, fase Medium  3b 
▼B
 
Figura A1/10  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 3a, fase High  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 521  
Figura A1/11  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 3b, fase High  3b 
▼B
 
Figura A1/12  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 3, fase Extra High  3 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 522  
Cuadro A1/7  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 3, fase Low  3 
▼B 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
0 0,0 
1 0,0 
2 0,0 
3 0,0 
4 0,0 
5 0,0 
6 0,0 
7 0,0 
8 0,0 
9 0,0 
10 0,0 
11 0,0 
12 0,2 
13 1,7 
14 5,4 
15 9,9 
16 13,1 
17 16,9 
18 21,7 
19 26,0 
20 27,5 
21 28,1 
22 28,3 
23 28,8 
24 29,1 
25 30,8 
26 31,9 
27 34,1 
28 36,6 
29 39,1 
30 41,3 
31 42,5 
32 43,3 
33 43,9 
34 44,4 
35 44,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
36 44,2 
37 42,7 
38 39,9 
39 37,0 
40 34,6 
41 32,3 
42 29,0 
43 25,1 
44 22,2 
45 20,9 
46 20,4 
47 19,5 
48 18,4 
49 17,8 
50 17,8 
51 17,4 
52 15,7 
53 13,1 
54 12,1 
55 12,0 
56 12,0 
57 12,0 
58 12,3 
59 12,6 
60 14,7 
61 15,3 
62 15,9 
63 16,2 
64 17,1 
65 17,8 
66 18,1 
67 18,4 
68 20,3 
69 23,2 
70 26,5 
71 29,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
72 32,6 
73 34,4 
74 35,5 
75 36,4 
76 37,4 
77 38,5 
78 39,3 
79 39,5 
80 39,0 
81 38,5 
82 37,3 
83 37,0 
84 36,7 
85 35,9 
86 35,3 
87 34,6 
88 34,2 
89 31,9 
90 27,3 
91 22,0 
92 17,0 
93 14,2 
94 12,0 
95 9,1 
96 5,8 
97 3,6 
98 2,2 
99 0,0 
100 0,0 
101 0,0 
102 0,0 
103 0,0 
104 0,0 
105 0,0 
106 0,0 
107 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
108 0,0 
109 0,0 
110 0,0 
111 0,0 
112 0,0 
113 0,0 
114 0,0 
115 0,0 
116 0,0 
117 0,0 
118 0,0 
119 0,0 
120 0,0 
121 0,0 
122 0,0 
123 0,0 
124 0,0 
125 0,0 
126 0,0 
127 0,0 
128 0,0 
129 0,0 
130 0,0 
131 0,0 
132 0,0 
133 0,0 
134 0,0 
135 0,0 
136 0,0 
137 0,0 
138 0,2 
139 1,9 
140 6,1 
141 11,7 
142 16,4 
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 523  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
144 19,9 
145 20,8 
146 22,8 
147 25,4 
148 27,7 
149 29,2 
150 29,8 
151 29,4 
152 27,2 
153 22,6 
154 17,3 
155 13,3 
156 12,0 
157 12,6 
158 14,1 
159 17,2 
160 20,1 
161 23,4 
162 25,5 
163 27,6 
164 29,5 
165 31,1 
166 32,1 
167 33,2 
168 35,2 
169 37,2 
170 38,0 
171 37,4 
172 35,1 
173 31,0 
174 27,1 
175 25,3 
176 25,1 
177 25,9 
178 27,8 
179 29,2 
180 29,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
181 29,5 
182 29,2 
183 28,3 
184 26,1 
185 23,6 
186 21,0 
187 18,9 
188 17,1 
189 15,7 
190 14,5 
191 13,7 
192 12,9 
193 12,5 
194 12,2 
195 12,0 
196 12,0 
197 12,0 
198 12,0 
199 12,5 
200 13,0 
201 14,0 
202 15,0 
203 16,5 
204 19,0 
205 21,2 
206 23,8 
207 26,9 
208 29,6 
209 32,0 
210 35,2 
211 37,5 
212 39,2 
213 40,5 
214 41,6 
215 43,1 
216 45,0 
217 47,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
218 49,0 
219 50,6 
220 51,8 
221 52,7 
222 53,1 
223 53,5 
224 53,8 
225 54,2 
226 54,8 
227 55,3 
228 55,8 
229 56,2 
230 56,5 
231 56,5 
232 56,2 
233 54,9 
234 52,9 
235 51,0 
236 49,8 
237 49,2 
238 48,4 
239 46,9 
240 44,3 
241 41,5 
242 39,5 
243 37,0 
244 34,6 
245 32,3 
246 29,0 
247 25,1 
248 22,2 
249 20,9 
250 20,4 
251 19,5 
252 18,4 
253 17,8 
254 17,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
255 17,4 
256 15,7 
257 14,5 
258 15,4 
259 17,9 
260 20,6 
261 23,2 
262 25,7 
263 28,7 
264 32,5 
265 36,1 
266 39,0 
267 40,8 
268 42,9 
269 44,4 
270 45,9 
271 46,0 
272 45,6 
273 45,3 
274 43,7 
275 40,8 
276 38,0 
277 34,4 
278 30,9 
279 25,5 
280 21,4 
281 20,2 
282 22,9 
283 26,6 
284 30,2 
285 34,1 
286 37,4 
287 40,7 
288 44,0 
289 47,3 
290 49,2 
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 524  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
292 49,2 
293 48,1 
294 47,3 
295 46,8 
296 46,7 
297 46,8 
298 47,1 
299 47,3 
300 47,3 
301 47,1 
302 46,6 
303 45,8 
304 44,8 
305 43,3 
306 41,8 
307 40,8 
308 40,3 
309 40,1 
310 39,7 
311 39,2 
312 38,5 
313 37,4 
314 36,0 
315 34,4 
316 33,0 
317 31,7 
318 30,0 
319 28,0 
320 26,1 
321 25,6 
322 24,9 
323 24,9 
324 24,3 
325 23,9 
326 23,9 
327 23,6 
328 23,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
329 20,5 
330 17,5 
331 16,9 
332 16,7 
333 15,9 
334 15,6 
335 15,0 
336 14,5 
337 14,3 
338 14,5 
339 15,4 
340 17,8 
341 21,1 
342 24,1 
343 25,0 
344 25,3 
345 25,5 
346 26,4 
347 26,6 
348 27,1 
349 27,7 
350 28,1 
351 28,2 
352 28,1 
353 28,0 
354 27,9 
355 27,9 
356 28,1 
357 28,2 
358 28,0 
359 26,9 
360 25,0 
361 23,2 
362 21,9 
363 21,1 
364 20,7 
365 20,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
366 20,8 
367 21,2 
368 22,1 
369 23,5 
370 24,3 
371 24,5 
372 23,8 
373 21,3 
374 17,7 
375 14,4 
376 11,9 
377 10,2 
378 8,9 
379 8,0 
380 7,2 
381 6,1 
382 4,9 
383 3,7 
384 2,3 
385 0,9 
386 0,0 
387 0,0 
388 0,0 
389 0,0 
390 0,0 
391 0,0 
392 0,5 
393 2,1 
394 4,8 
395 8,3 
396 12,3 
397 16,6 
398 20,9 
399 24,2 
400 25,6 
401 25,6 
402 24,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
403 23,3 
404 21,6 
405 20,2 
406 18,7 
407 17,0 
408 15,3 
409 14,2 
410 13,9 
411 14,0 
412 14,2 
413 14,5 
414 14,9 
415 15,9 
416 17,4 
417 18,7 
418 19,1 
419 18,8 
420 17,6 
421 16,6 
422 16,2 
423 16,4 
424 17,2 
425 19,1 
426 22,6 
427 27,4 
428 31,6 
429 33,4 
430 33,5 
431 32,8 
432 31,9 
433 31,3 
434 31,1 
435 30,6 
436 29,2 
437 26,7 
438 23,0 
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 525  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
440 12,9 
441 7,7 
442 3,8 
443 1,3 
444 0,2 
445 0,0 
446 0,0 
447 0,0 
448 0,0 
449 0,0 
450 0,0 
451 0,0 
452 0,0 
453 0,0 
454 0,0 
455 0,0 
456 0,0 
457 0,0 
458 0,0 
459 0,0 
460 0,0 
461 0,0 
462 0,0 
463 0,0 
464 0,0 
465 0,0 
466 0,0 
467 0,0 
468 0,0 
469 0,0 
470 0,0 
471 0,0 
472 0,0 
473 0,0 
474 0,0 
475 0,0 
476 0,0 
477 0,0 
478 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
479 0,0 
480 0,0 
481 0,0 
482 0,0 
483 0,0 
484 0,0 
485 0,0 
486 0,0 
487 0,0 
488 0,0 
489 0,0 
490 0,0 
491 0,0 
492 0,0 
493 0,0 
494 0,0 
495 0,0 
496 0,0 
497 0,0 
498 0,0 
499 0,0 
500 0,0 
501 0,0 
502 0,0 
503 0,0 
504 0,0 
505 0,0 
506 0,0 
507 0,0 
508 0,0 
509 0,0 
510 0,0 
511 0,0 
512 0,5 
513 2,5 
514 6,6 
515 11,8 
516 16,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
517 20,5 
518 21,9 
519 21,9 
520 21,3 
521 20,3 
522 19,2 
523 17,8 
524 15,5 
525 11,9 
526 7,6 
527 4,0 
528 2,0 
529 1,0 
530 0,0 
531 0,0 
532 0,0 
533 0,2 
534 1,2 
535 3,2 
536 5,2 
537 8,2 
538 13 
539 18,8 
540 23,1 
541 24,5 
542 24,5 
543 24,3 
544 23,6 
545 22,3 
546 20,1 
547 18,5 
548 17,2 
549 16,3 
550 15,4 
551 14,7 
552 14,3 
553 13,7 
554 13,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
555 13,1 
556 13,1 
557 13,3 
558 13,8 
559 14,5 
560 16,5 
561 17,0 
562 17,0 
563 17,0 
564 15,4 
565 10,1 
566 4,8 
567 0,0 
568 0,0 
569 0,0 
570 0,0 
571 0,0 
572 0,0 
573 0,0 
574 0,0 
575 0,0 
576 0,0 
577 0,0 
578 0,0 
579 0,0 
580 0,0 
581 0,0 
582 0,0 
583 0,0 
584 0,0 
585 0,0 
586 0,0 
587 0,0 
588 0,0 
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 526  
Cuadro A1/8  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 3a, fase Medium  3a 
▼B 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
590 0,0 
591 0,0 
592 0,0 
593 0,0 
594 0,0 
595 0,0 
596 0,0 
597 0,0 
598 0,0 
599 0,0 
600 0,0 
601 1,0 
602 2,1 
603 5,2 
604 9,2 
605 13,5 
606 18,1 
607 22,3 
608 26,0 
609 29,3 
610 32,8 
611 36,0 
612 39,2 
613 42,5 
614 45,7 
615 48,2 
616 48,4 
617 48,2 
618 47,8 
619 47,0 
620 45,9 
621 44,9 
622 44,4 
623 44,3 
624 44,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
625 45,1 
626 45,7 
627 46,0 
628 46,0 
629 46,0 
630 46,1 
631 46,7 
632 47,7 
633 48,9 
634 50,3 
635 51,6 
636 52,6 
637 53,0 
638 53,0 
639 52,9 
640 52,7 
641 52,6 
642 53,1 
643 54,3 
644 55,2 
645 55,5 
646 55,9 
647 56,3 
648 56,7 
649 56,9 
650 56,8 
651 56,0 
652 54,2 
653 52,1 
654 50,1 
655 47,2 
656 43,2 
657 39,2 
658 36,5 
659 34,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
660 31,0 
661 26,0 
662 20,7 
663 15,4 
664 13,1 
665 12,0 
666 12,5 
667 14,0 
668 19,0 
669 23,2 
670 28,0 
671 32,0 
672 34,0 
673 36,0 
674 38,0 
675 40,0 
676 40,3 
677 40,5 
678 39,0 
679 35,7 
680 31,8 
681 27,1 
682 22,8 
683 21,1 
684 18,9 
685 18,9 
686 21,3 
687 23,9 
688 25,9 
689 28,4 
690 30,3 
691 30,9 
692 31,1 
693 31,8 
694 32,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
695 33,2 
696 32,4 
697 28,3 
698 25,8 
699 23,1 
700 21,8 
701 21,2 
702 21,0 
703 21,0 
704 20,9 
705 19,9 
706 17,9 
707 15,1 
708 12,8 
709 12,0 
710 13,2 
711 17,1 
712 21,1 
713 21,8 
714 21,2 
715 18,5 
716 13,9 
717 12,0 
718 12,0 
719 13,0 
720 16,3 
721 20,5 
722 23,9 
723 26,0 
724 28,0 
725 31,5 
726 33,4 
727 36,0 
728 37,8 
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 527  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
730 41,6 
731 41,9 
732 42,0 
733 42,2 
734 42,4 
735 42,7 
736 43,1 
737 43,7 
738 44,0 
739 44,1 
740 45,3 
741 46,4 
742 47,2 
743 47,3 
744 47,4 
745 47,4 
746 47,5 
747 47,9 
748 48,6 
749 49,4 
750 49,8 
751 49,8 
752 49,7 
753 49,3 
754 48,5 
755 47,6 
756 46,3 
757 43,7 
758 39,3 
759 34,1 
760 29,0 
761 23,7 
762 18,4 
763 14,3 
764 12,0 
765 12,8 
766 16,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
767 20,4 
768 24,0 
769 29,0 
770 32,2 
771 36,8 
772 39,4 
773 43,2 
774 45,8 
775 49,2 
776 51,4 
777 54,2 
778 56,0 
779 58,3 
780 59,8 
781 61,7 
782 62,7 
783 63,3 
784 63,6 
785 64,0 
786 64,7 
787 65,2 
788 65,3 
789 65,3 
790 65,4 
791 65,7 
792 66,0 
793 65,6 
794 63,5 
795 59,7 
796 54,6 
797 49,3 
798 44,9 
799 42,3 
800 41,4 
801 41,3 
802 43,0 
803 45,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
804 46,5 
805 48,3 
806 49,5 
807 51,2 
808 52,2 
809 51,6 
810 49,7 
811 47,4 
812 43,7 
813 39,7 
814 35,5 
815 31,1 
816 26,3 
817 21,9 
818 18,0 
819 17,0 
820 18,0 
821 21,4 
822 24,8 
823 27,9 
824 30,8 
825 33,0 
826 35,1 
827 37,1 
828 38,9 
829 41,4 
830 44,0 
831 46,3 
832 47,7 
833 48,2 
834 48,7 
835 49,3 
836 49,8 
837 50,2 
838 50,9 
839 51,8 
840 52,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
841 53,3 
842 54,5 
843 55,7 
844 56,5 
845 56,8 
846 57,0 
847 57,2 
848 57,7 
849 58,7 
850 60,1 
851 61,1 
852 61,7 
853 62,3 
854 62,9 
855 63,3 
856 63,4 
857 63,5 
858 63,9 
859 64,4 
860 65,0 
861 65,6 
862 66,6 
863 67,4 
864 68,2 
865 69,1 
866 70,0 
867 70,8 
868 71,5 
869 72,4 
870 73,0 
871 73,7 
872 74,4 
873 74,9 
874 75,3 
875 75,6 
876 75,8 
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 528  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
878 76,5 
879 76,2 
880 75,8 
881 75,4 
882 74,8 
883 73,9 
884 72,7 
885 71,3 
886 70,4 
887 70,0 
888 70,0 
889 69,0 
890 68,0 
891 67,3 
892 66,2 
893 64,8 
894 63,6 
895 62,6 
896 62,1 
897 61,9 
898 61,9 
899 61,8 
900 61,5 
901 60,9 
902 59,7 
903 54,6 
904 49,3 
905 44,9 
906 42,3 
907 41,4 
908 41,3 
909 42,1 
910 44,7 
911 46,0 
912 48,8 
913 50,1 
914 51,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
915 54,1 
916 55,2 
917 56,2 
918 56,1 
919 56,1 
920 56,5 
921 57,5 
922 59,2 
923 60,7 
924 61,8 
925 62,3 
926 62,7 
927 62,0 
928 61,3 
929 60,9 
930 60,5 
931 60,2 
932 59,8 
933 59,4 
934 58,6 
935 57,5 
936 56,6 
937 56,0 
938 55,5 
939 55,0 
940 54,4 
941 54,1 
942 54,0 
943 53,9 
944 53,9 
945 54,0 
946 54,2 
947 55,0 
948 55,8 
949 56,2 
950 56,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
951 55,1 
952 52,7 
953 48,4 
954 43,1 
955 37,8 
956 32,5 
957 27,2 
958 25,1 
959 27,0 
960 29,8 
961 33,8 
962 37,0 
963 40,7 
964 43,0 
965 45,6 
966 46,9 
967 47,0 
968 46,9 
969 46,5 
970 45,8 
971 44,3 
972 41,3 
973 36,5 
974 31,7 
975 27,0 
976 24,7 
977 19,3 
978 16,0 
979 13,2 
980 10,7 
981 8,8 
982 7,2 
983 5,5 
984 3,2 
985 1,1 
986 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
987 0,0 
988 0,0 
989 0,0 
990 0,0 
991 0,0 
992 0,0 
993 0,0 
994 0,0 
995 0,0 
996 0,0 
997 0,0 
998 0,0 
999 0,0 
1000 0,0 
1001 0,0 
1002 0,0 
1003 0,0 
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1010 0,0 
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1012 0,0 
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1018 0,0 
1019 0,0 
1020 0,0 
1021 0,0 
1022 0,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 529  
Cuadro A1/9  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 3b, fase Medium  3b 
▼B 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
590 0,0 
591 0,0 
592 0,0 
593 0,0 
594 0,0 
595 0,0 
596 0,0 
597 0,0 
598 0,0 
599 0,0 
600 0,0 
601 1,0 
602 2,1 
603 4,8 
604 9,1 
605 14,2 
606 19,8 
607 25,5 
608 30,5 
609 34,8 
610 38,8 
611 42,9 
612 46,4 
613 48,3 
614 48,7 
615 48,5 
616 48,4 
617 48,2 
618 47,8 
619 47,0 
620 45,9 
621 44,9 
622 44,4 
623 44,3 
624 44,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
625 45,1 
626 45,7 
627 46,0 
628 46,0 
629 46,0 
630 46,1 
631 46,7 
632 47,7 
633 48,9 
634 50,3 
635 51,6 
636 52,6 
637 53,0 
638 53,0 
639 52,9 
640 52,7 
641 52,6 
642 53,1 
643 54,3 
644 55,2 
645 55,5 
646 55,9 
647 56,3 
648 56,7 
649 56,9 
650 56,8 
651 56,0 
652 54,2 
653 52,1 
654 50,1 
655 47,2 
656 43,2 
657 39,2 
658 36,5 
659 34,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
660 31,0 
661 26,0 
662 20,7 
663 15,4 
664 13,1 
665 12,0 
666 12,5 
667 14,0 
668 19,0 
669 23,2 
670 28,0 
671 32,0 
672 34,0 
673 36,0 
674 38,0 
675 40,0 
676 40,3 
677 40,5 
678 39,0 
679 35,7 
680 31,8 
681 27,1 
682 22,8 
683 21,1 
684 18,9 
685 18,9 
686 21,3 
687 23,9 
688 25,9 
689 28,4 
690 30,3 
691 30,9 
692 31,1 
693 31,8 
694 32,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
695 33,2 
696 32,4 
697 28,3 
698 25,8 
699 23,1 
700 21,8 
701 21,2 
702 21,0 
703 21,0 
704 20,9 
705 19,9 
706 17,9 
707 15,1 
708 12,8 
709 12,0 
710 13,2 
711 17,1 
712 21,1 
713 21,8 
714 21,2 
715 18,5 
716 13,9 
717 12,0 
718 12,0 
719 13,0 
720 16,0 
721 18,5 
722 20,6 
723 22,5 
724 24,0 
725 26,6 
726 29,9 
727 34,8 
728 37,8 
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 530  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
730 41,6 
731 41,9 
732 42,0 
733 42,2 
734 42,4 
735 42,7 
736 43,1 
737 43,7 
738 44,0 
739 44,1 
740 45,3 
741 46,4 
742 47,2 
743 47,3 
744 47,4 
745 47,4 
746 47,5 
747 47,9 
748 48,6 
749 49,4 
750 49,8 
751 49,8 
752 49,7 
753 49,3 
754 48,5 
755 47,6 
756 46,3 
757 43,7 
758 39,3 
759 34,1 
760 29,0 
761 23,7 
762 18,4 
763 14,3 
764 12,0 
765 12,8 
766 16,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
767 19,1 
768 22,4 
769 25,6 
770 30,1 
771 35,3 
772 39,9 
773 44,5 
774 47,5 
775 50,9 
776 54,1 
777 56,3 
778 58,1 
779 59,8 
780 61,1 
781 62,1 
782 62,8 
783 63,3 
784 63,6 
785 64,0 
786 64,7 
787 65,2 
788 65,3 
789 65,3 
790 65,4 
791 65,7 
792 66,0 
793 65,6 
794 63,5 
795 59,7 
796 54,6 
797 49,3 
798 44,9 
799 42,3 
800 41,4 
801 41,3 
802 42,1 
803 44,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
804 48,4 
805 51,4 
806 52,7 
807 53,0 
808 52,5 
809 51,3 
810 49,7 
811 47,4 
812 43,7 
813 39,7 
814 35,5 
815 31,1 
816 26,3 
817 21,9 
818 18,0 
819 17,0 
820 18,0 
821 21,4 
822 24,8 
823 27,9 
824 30,8 
825 33,0 
826 35,1 
827 37,1 
828 38,9 
829 41,4 
830 44,0 
831 46,3 
832 47,7 
833 48,2 
834 48,7 
835 49,3 
836 49,8 
837 50,2 
838 50,9 
839 51,8 
840 52,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
841 53,3 
842 54,5 
843 55,7 
844 56,5 
845 56,8 
846 57,0 
847 57,2 
848 57,7 
849 58,7 
850 60,1 
851 61,1 
852 61,7 
853 62,3 
854 62,9 
855 63,3 
856 63,4 
857 63,5 
858 64,5 
859 65,8 
860 66,8 
861 67,4 
862 68,8 
863 71,1 
864 72,3 
865 72,8 
866 73,4 
867 74,6 
868 76,0 
869 76,6 
870 76,5 
871 76,2 
872 75,8 
873 75,4 
874 74,8 
875 73,9 
876 72,7 
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 531  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
878 70,4 
879 70,0 
880 70,0 
881 69,0 
882 68,0 
883 68,0 
884 68,0 
885 68,1 
886 68,4 
887 68,6 
888 68,7 
889 68,5 
890 68,1 
891 67,3 
892 66,2 
893 64,8 
894 63,6 
895 62,6 
896 62,1 
897 61,9 
898 61,9 
899 61,8 
900 61,5 
901 60,9 
902 59,7 
903 54,6 
904 49,3 
905 44,9 
906 42,3 
907 41,4 
908 41,3 
909 42,1 
910 44,7 
911 48,4 
912 51,4 
913 52,7 
914 54,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
915 57,0 
916 58,1 
917 59,2 
918 59,0 
919 59,1 
920 59,5 
921 60,5 
922 62,3 
923 63,9 
924 65,1 
925 64,1 
926 62,7 
927 62,0 
928 61,3 
929 60,9 
930 60,5 
931 60,2 
932 59,8 
933 59,4 
934 58,6 
935 57,5 
936 56,6 
937 56,0 
938 55,5 
939 55,0 
940 54,4 
941 54,1 
942 54,0 
943 53,9 
944 53,9 
945 54,0 
946 54,2 
947 55,0 
948 55,8 
949 56,2 
950 56,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
951 55,1 
952 52,7 
953 48,4 
954 43,1 
955 37,8 
956 32,5 
957 27,2 
958 25,1 
959 26,0 
960 29,3 
961 34,6 
962 40,4 
963 45,3 
964 49,0 
965 51,1 
966 52,1 
967 52,2 
968 52,1 
969 51,7 
970 50,9 
971 49,2 
972 45,9 
973 40,6 
974 35,3 
975 30,0 
976 24,7 
977 19,3 
978 16,0 
979 13,2 
980 10,7 
981 8,8 
982 7,2 
983 5,5 
984 3,2 
985 1,1 
986 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
987 0,0 
988 0,0 
989 0,0 
990 0,0 
991 0,0 
992 0,0 
993 0,0 
994 0,0 
995 0,0 
996 0,0 
997 0,0 
998 0,0 
999 0,0 
1000 0,0 
1001 0,0 
1002 0,0 
1003 0,0 
1004 0,0 
1005 0,0 
1006 0,0 
1007 0,0 
1008  0,0 
1009 0,0 
1010 0,0 
1011 0,0 
1012 0,0 
1013 0,0 
1014 0,0 
1015 0,0 
1016 0,0 
1017 0,0 
1018 0,0 
1019 0,0 
1020 0,0 
1021 0,0 
1022 0,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 532  
Cuadro A1/10  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 3a, fase High  3a 
▼B 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1023  0,0 
1024 0,0 
1025 0,0 
1026 0,0 
1027 0,8 
1028 3,6 
1029 8,6 
1030 14,6 
1031 20,0 
1032 24,4 
1033 28,2 
1034 31,7 
1035 35,0 
1036 37,6 
1037 39,7 
1038 41,5 
1039 43,6 
1040 46,0 
1041 48,4 
1042 50,5 
1043 51,9 
1044 52,6 
1045 52,8 
1046 52,9 
1047 53,1 
1048 53,3 
1049 53,1 
1050 52,3 
1051 50,7 
1052 48,8 
1053  46,5 
1054 43,8 
1055 40,3 
1056 36,0 
1057 30,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1058  25,4 
1059 21,0 
1060 16,7 
1061 13,4 
1062 12,0 
1063 12,1 
1064 12,8 
1065 15,6 
1066 19,9 
1067 23,4 
1068 24,6 
1069 27,0 
1070 29,0 
1071 32,0 
1072 34,8 
1073 37,7 
1074 40,8 
1075 43,2 
1076 46,0 
1077 48,0 
1078 50,7 
1079 52,0 
1080 54,5 
1081 55,9 
1082 57,4 
1083 58,1 
1084 58,4 
1085 58,8 
1086 58,8 
1087 58,6 
1088  58,7 
1089 58,8 
1090 58,8 
1091 58,8 
1092 59,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1093  60,1 
1094 61,7 
1095 63,0 
1096 63,7 
1097 63,9 
1098 63,5 
1099 62,3 
1100 60,3 
1101 58,9 
1102 58,4 
1103 58,8 
1104 60,2 
1105 62,3 
1106 63,9 
1107 64,5 
1108 64,4 
1109 63,5 
1110 62,0 
1111 61,2 
1112 61,3 
1113 61,7 
1114 62,0 
1115 64,6 
1116 66,0 
1117 66,2 
1118 65,8 
1119 64,7 
1120 63,6 
1121 62,9 
1122 62,4 
1123  61,7 
1124 60,1 
1125 57,3 
1126 55,8 
1127 50,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1128  45,2 
1129 40,1 
1130 36,2 
1131 32,9 
1132 29,8 
1133 26,6 
1134 23,0 
1135 19,4 
1136 16,3 
1137 14,6 
1138 14,2 
1139 14,3 
1140 14,6 
1141 15,1 
1142 16,4 
1143 19,1 
1144 22,5 
1145 24,4 
1146 24,8 
1147 22,7 
1148 17,4 
1149 13,8 
1150 12,0 
1151 12,0 
1152 12,0 
1153  13,9 
1154 17,7 
1155 22,8 
1156 27,3 
1157 31,2 
1158  35,2 
1159 39,4 
1160 42,5 
1161 45,4 
1162 48,2  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 533  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1163 50,3 
1164 52,6 
1165 54,5 
1166 56,6 
1167 58,3 
1168 60,0 
1169 61,5 
1170 63,1 
1171 64,3 
1172 65,7 
1173 67,1 
1174 68,3 
1175 69,7 
1176 70,6 
1177 71,6 
1178 72,6 
1179 73,5 
1180 74,2 
1181 74,9 
1182 75,6 
1183 76,3 
1184 77,1 
1185 77,9 
1186 78,5 
1187 79,0 
1188 79,7 
1189 80,3 
1190 81,0 
1191 81,6 
1192 82,4 
1193 82,9 
1194 83,4 
1195 83,8 
1196 84,2 
1197 84,7 
1198 85,2 
1199 85,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1200 86,3 
1201 86,8 
1202 87,4 
1203 88,0 
1204 88,3 
1205 88,7 
1206 89,0 
1207 89,3 
1208 89,8 
1209 90,2 
1210 90,6 
1211 91,0 
1212 91,3 
1213 91,6 
1214 91,9 
1215 92,2 
1216 92,8 
1217 93,1 
1218 93,3 
1219 93,5 
1220 93,7 
1221 93,9 
1222 94,0 
1223 94,1 
1224 94,3 
1225 94,4 
1226 94,6 
1227 94,7 
1228  94,8 
1229 95,0 
1230 95,1 
1231 95,3 
1232 95,4 
1233 95,6 
1234 95,7 
1235 95,8 
1236 96,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1237 96,1 
1238 96,3 
1239 96,4 
1240 96,6 
1241 96,8 
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1247 97,4 
1248 97,4 
1249 97,3 
1250 97,3 
1251 97,3 
1252 97,3 
1253 97,2 
1254 97,1 
1255 97,0 
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1257 96,7 
1258 96,4 
1259 96,1 
1260 95,7 
1261 95,5 
1262 95,3 
1263 95,2 
1264 95,0 
1265 94,9 
1266 94,7 
1267 94,5 
1268 94,4 
1269 94,4 
1270 94,3 
1271 94,3 
1272 94,1 
1273 93,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1274 93,4 
1275 92,8 
1276 92,0 
1277 91,3 
1278 90,6 
1279 90,0 
1280 89,3 
1281 88,7 
1282 88,1 
1283 87,4 
1284 86,7 
1285 86,0 
1286 85,3 
1287 84,7 
1288 84,1 
1289 83,5 
1290 82,9 
1291 82,3 
1292 81,7 
1293  81,1 
1294 80,5 
1295 79,9 
1296 79,4 
1297 79,1 
1298 78,8 
1299 78,5 
1300 78,2 
1301 77,9 
1302 77,6 
1303 77,3 
1304 77,0 
1305 76,7 
1306 76,0 
1307 76,0 
1308 76,0 
1309 75,9 
1310 76,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 534  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1311 76,0 
1312 76,1 
1313 76,3 
1314 76,5 
1315 76,6 
1316 76,8 
1317 77,1 
1318 77,1 
1319 77,2 
1320 77,2 
1321 77,6 
1322 78,0 
1323 78,4 
1324 78,8 
1325 79,2 
1326 80,3 
1327 80,8 
1328 81,0 
1329 81,0 
1330 81,0 
1331 81,0 
1332 81,0 
1333 80,9 
1334 80,6 
1335 80,3 
1336 80,0 
1337 79,9 
1338 79,8 
1339 79,8 
1340 79,8 
1341 79,9 
1342 80,0 
1343 80,4 
1344 80,8 
1345 81,2 
1346 81,5 
1347 81,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1348 81,6 
1349 81,4 
1350 80,7 
1351 79,6 
1352 78,2 
1353 76,8 
1354 75,3 
1355 73,8 
1356 72,1 
1357 70,2 
1358 68,2 
1359 66,1 
1360 63,8 
1361 61,6 
1362 60,2 
1363 59,8 
1364 60,4 
1365 61,8 
1366 62,6 
1367 62,7 
1368 61,9 
1369 60,0 
1370 58,4 
1371 57,8 
1372 57,8 
1373 57,8 
1374 57,3 
1375 56,2 
1376  54,3 
1377 50,8 
1378 45,5 
1379 40,2 
1380 34,9 
1381 29,6 
1382 28,7 
1383 29,3 
1384 30,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1385 31,7 
1386 32,9 
1387 35,0 
1388 38,0 
1389 40,5 
1390 42,7 
1391 45,8 
1392 47,5 
1393 48,9 
1394 49,4 
1395 49,4 
1396 49,2 
1397 48,7 
1398 47,9 
1399 46,9 
1400 45,6 
1401 44,2 
1402 42,7 
1403 40,7 
1404 37,1 
1405 33,9 
1406 30,6 
1407 28,6 
1408 27,3 
1409 27,2 
1410 27,5 
1411 27,4 
1412 27,1 
1413 26,7 
1414 26,8 
1415 28,2 
1416 31,1 
1417 34,8 
1418 38,4 
1419 40,9 
1420 41,7 
1421 40,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1422 38,3 
1423 35,3 
1424 34,3 
1425 34,6 
1426 36,3 
1427 39,5 
1428 41,8 
1429 42,5 
1430 41,9 
1431 40,1 
1432 36,6 
1433 31,3 
1434 26,0 
1435 20,6 
1436 19,1 
1437 19,7 
1438 21,1 
1439 22,0 
1440 22,1 
1441  21,4 
1442 19,6 
1443 18,3 
1444 18,0 
1445 18,3 
1446 18,5 
1447 17,9 
1448 15,0 
1449 9,9 
1450 4,6 
1451 1,2 
1452 0,0 
1453 0,0 
1454 0,0 
1455 0,0 
1456 0,0 
1457 0,0 
1458 0,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 535  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1459 0,0 
1460 0,0 
1461 0,0 
1462 0,0 
1463 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1464 0,0 
1465 0,0 
1466 0,0 
1467 0,0 
1468 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1469 0,0 
1470 0,0 
1471 0,0 
1472 0,0 
1473 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1474 0,0 
1475 0,0 
1476 0,0 
1477 0,0  
Cuadro A1/11  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 3b, fase High  3b 
▼B 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1023 0,0 
1024 0,0 
1025 0,0 
1026 0,0 
1027 0,8 
1028 3,6 
1029 8,6 
1030 14,6 
1031 20,0 
1032 24,4 
1033 28,2 
1034 31,7 
1035 35,0 
1036 37,6 
1037 39,7 
1038 41,5 
1039 43,6 
1040 46,0 
1041 48,4 
1042 50,5 
1043 51,9 
1044 52,6 
1045 52,8 
1046 52,9 
1047 53,1 
1048 53,3 
1049 53,1 
1050 52,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1051 50,7 
1052 48,8 
1053 46,5 
1054 43,8 
1055 40,3 
1056 36,0 
1057 30,7 
1058 25,4 
1059 21,0 
1060 16,7 
1061 13,4 
1062 12,0 
1063 12,1 
1064 12,8 
1065 15,6 
1066 19,9 
1067 23,4 
1068 24,6 
1069 25,2 
1070 26,4 
1071 28,8 
1072 31,8 
1073 35,3 
1074 39,5 
1075 44,5 
1076 49,3 
1077 53,3 
1078 56,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1079 58,9 
1080 61,2 
1081 62,6 
1082 63,0 
1083 62,5 
1084 60,9 
1085 59,3 
1086 58,6 
1087  58,6 
1088 58,7 
1089 58,8 
1090 58,8 
1091 58,8 
1092 59,1 
1093 60,1 
1094 61,7 
1095 63,0 
1096 63,7 
1097 63,9 
1098 63,5 
1099 62,3 
1100 60,3 
1101 58,9 
1102 58,4 
1103 58,8 
1104 60,2 
1105 62,3 
1106 63,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1107 64,5 
1108 64,4 
1109 63,5 
1110 62,0 
1111 61,2 
1112 61,3 
1113 62,6 
1114 65,3 
1115 68,0 
1116 69,4 
1117 69,7 
1118 69,3 
1119 68,1 
1120 66,9 
1121 66,2 
1122 65,7 
1123 64,9 
1124 63,2 
1125 60,3 
1126 55,8 
1127 50,5 
1128 45,2 
1129 40,1 
1130 36,2 
1131 32,9 
1132 29,8 
1133 26,6 
1134 23,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 536  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1135 19,4 
1136 16,3 
1137 14,6 
1138 14,2 
1139 14,3 
1140 14,6 
1141 15,1 
1142 16,4 
1143 19,1 
1144 22,5 
1145 24,4 
1146 24,8 
1147 22,7 
1148 17,4 
1149 13,8 
1150 12,0 
1151 12,0 
1152 12,0 
1153 13,9 
1154 17,7 
1155 22,8 
1156 27,3 
1157 31,2 
1158 35,2 
1159 39,4 
1160 42,5 
1161 45,4 
1162 48,2 
1163 50,3 
1164 52,6 
1165 54,5 
1166 56,6 
1167 58,3 
1168 60,0 
1169 61,5 
1170 63,1 
1171 64,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1172 65,7 
1173 67,1 
1174 68,3 
1175 69,7 
1176 70,6 
1177 71,6 
1178 72,6 
1179 73,5 
1180 74,2 
1181 74,9 
1182 75,6 
1183 76,3 
1184 77,1 
1185 77,9 
1186 78,5 
1187 79,0 
1188 79,7 
1189 80,3 
1190 81,0 
1191 81,6 
1192 82,4 
1193 82,9 
1194 83,4 
1195 83,8 
1196 84,2 
1197 84,7 
1198 85,2 
1199 85,6 
1200  86,3 
1201 86,8 
1202 87,4 
1203 88,0 
1204 88,3 
1205 88,7 
1206 89,0 
1207 89,3 
1208 89,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1209 90,2 
1210 90,6 
1211 91,0 
1212 91,3 
1213 91,6 
1214 91,9 
1215 92,2 
1216 92,8 
1217 93,1 
1218 93,3 
1219 93,5 
1220 93,7 
1221 93,9 
1222 94,0 
1223 94,1 
1224 94,3 
1225 94,4 
1226 94,6 
1227 94,7 
1228 94,8 
1229 95,0 
1230 95,1 
1231 95,3 
1232 95,4 
1233 95,6 
1234 95,7 
1235 95,8 
1236 96,0 
1237 96,1 
1238 96,3 
1239 96,4 
1240 96,6 
1241 96,8 
1242 97,0 
1243 97,2 
1244 97,3 
1245 97,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1246 97,4 
1247 97,4 
1248 97,4 
1249 97,3 
1250 97,3 
1251 97,3 
1252 97,3 
1253 97,2 
1254 97,1 
1255 97,0 
1256 96,9 
1257 96,7 
1258 96,4 
1259 96,1 
1260 95,7 
1261 95,5 
1262 95,3 
1263 95,2 
1264 95,0 
1265  94,9 
1266 94,7 
1267 94,5 
1268 94,4 
1269 94,4 
1270 94,3 
1271 94,3 
1272 94,1 
1273 93,9 
1274 93,4 
1275 92,8 
1276 92,0 
1277 91,3 
1278 90,6 
1279 90,0 
1280 89,3 
1281 88,7 
1282 88,1  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 537  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1283 87,4 
1284 86,7 
1285 86,0 
1286 85,3 
1287 84,7 
1288 84,1 
1289 83,5 
1290 82,9 
1291 82,3 
1292 81,7 
1293 81,1 
1294 80,5 
1295 79,9 
1296 79,4 
1297 79,1 
1298 78,8 
1299 78,5 
1300 78,2 
1301 77,9 
1302 77,6 
1303 77,3 
1304 77,0 
1305 76,7 
1306 76,0 
1307 76,0 
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1311 75,8 
1312 75,7 
1313 75,5 
1314 75,2 
1315 75,0 
1316 74,7 
1317 74,1 
1318 73,7 
1319 73,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1320 73,5 
1321 74,0 
1322 74,9 
1323 76,1 
1324 77,7 
1325 79,2 
1326 80,3 
1327 80,8 
1328 81,0 
1329 81,0 
1330 81,0 
1331 81,0 
1332 81,0 
1333 80,9 
1334 80,6 
1335 80,3 
1336 80,0 
1337 79,9 
1338 79,8 
1339 79,8 
1340 79,8 
1341 79,9 
1342 80,0 
1343 80,4 
1344 80,8 
1345 81,2 
1346 81,5 
1347 81,6 
1348  81,6 
1349 81,4 
1350 80,7 
1351 79,6 
1352 78,2 
1353 76,8 
1354 75,3 
1355 73,8 
1356 72,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1357 70,2 
1358 68,2 
1359 66,1 
1360 63,8 
1361 61,6 
1362 60,2 
1363 59,8 
1364 60,4 
1365 61,8 
1366 62,6 
1367 62,7 
1368 61,9 
1369 60,0 
1370 58,4 
1371 57,8 
1372 57,8 
1373 57,8 
1374 57,3 
1375 56,2 
1376 54,3 
1377 50,8 
1378 45,5 
1379 40,2 
1380 34,9 
1381 29,6 
1382 27,3 
1383 29,3 
1384 32,9 
1385 35,6 
1386 36,7 
1387 37,6 
1388 39,4 
1389 42,5 
1390 46,5 
1391 50,2 
1392 52,8 
1393 54,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1394 54,9 
1395 54,9 
1396 54,7 
1397 54,1 
1398 53,2 
1399 52,1 
1400 50,7 
1401 49,1 
1402 47,4 
1403 45,2 
1404 41,8 
1405 36,5 
1406 31,2 
1407 27,6 
1408 26,9 
1409 27,3 
1410 27,5 
1411 27,4 
1412 27,1 
1413  26,7 
1414 26,8 
1415 28,2 
1416 31,1 
1417 34,8 
1418 38,4 
1419 40,9 
1420 41,7 
1421 40,9 
1422 38,3 
1423 35,3 
1424 34,3 
1425 34,6 
1426 36,3 
1427 39,5 
1428 41,8 
1429 42,5 
1430 41,9  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 538  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1431 40,1 
1432 36,6 
1433 31,3 
1434 26,0 
1435 20,6 
1436 19,1 
1437 19,7 
1438 21,1 
1439 22,0 
1440 22,1 
1441 21,4 
1442 19,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1443 18,3 
1444 18,0 
1445 18,3 
1446 18,5 
1447 17,9 
1448 15,0 
1449 9,9 
1450 4,6 
1451 1,2 
1452 0,0 
1453 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1454 0,0 
1455 0,0 
1456 0,0 
1457 0,0 
1458 0,0 
1459 0,0 
1460 0,0 
1461 0,0 
1462 0,0 
1463 0,0 
1464 0,0 
1465 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1466 0,0 
1467 0,0 
1468 0,0 
1469 0,0 
1470 0,0 
1471 0,0 
1472 0,0 
1473 0,0 
1474 0,0 
1475 0,0 
1476 0,0 
1477 0,0  
Cuadro A1/12  
▼M3 
WLTC, ciclo de clase 3, fase Extra High  3 
▼B 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1478 0,0 
1479 2,2 
1480 4,4 
1481 6,3 
1482 7,9 
1483 9,2 
1484 10,4 
1485 11,5 
1486 12,9 
1487 14,7 
1488 17,0 
1489 19,8 
1490 23,1 
1491 26,7 
1492 30,5 
1493 34,1 
1494 37,5 
1495 40,6 
1496 43,3 
1497 45,7 
1498 47,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1499 49,3 
1500 50,5 
1501 51,3 
1502 52,1 
1503 52,7 
1504 53,4 
1505 54,0 
1506 54,5 
1507 55,0 
1508 55,6 
1509 56,3 
1510 57,2 
1511 58,5 
1512 60,2 
1513 62,3 
1514 64,7 
1515 67,1 
1516 69,2 
1517 70,7 
1518 71,9 
1519 72,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1520 73,4 
1521 73,8 
1522 74,1 
1523 74,0 
1524 73,6 
1525 72,5 
1526 70,8 
1527 68,6 
1528 66,2 
1529 64,0 
1530 62,2 
1531 60,9 
1532 60,2 
1533 60,0 
1534 60,4 
1535 61,4 
1536 63,2 
1537 65,6 
1538 68,4 
1539 71,6 
1540 74,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1541  78,4 
1542 81,8 
1543 84,9 
1544 87,4 
1545 89,0 
1546 90,0 
1547 90,6 
1548 91,0 
1549 91,5 
1550 92,0 
1551 92,7 
1552 93,4 
1553 94,2 
1554 94,9 
1555 95,7 
1556 96,6 
1557 97,7 
1558 98,9 
1559 100,4 
1560 102,0 
1561 103,6  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 539  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1562 105,2 
1563 106,8 
1564 108,5 
1565 110,2 
1566 111,9 
1567 113,7 
1568 115,3 
1569 116,8 
1570 118,2 
1571 119,5 
1572 120,7 
1573 121,8 
1574 122,6 
1575 123,2 
1576 123,6 
1577 123,7 
1578 123,6 
1579 123,3 
1580 123,0 
1581 122,5 
1582 122,1 
1583 121,5 
1584 120,8 
1585 120,0 
1586 119,1 
1587 118,1 
1588 117,1 
1589 116,2 
1590 115,5 
1591 114,9 
1592 114,5 
1593 114,1 
1594 113,9 
1595 113,7 
1596 113,3 
1597 112,9 
1598 112,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1599 111,4 
1600 110,5 
1601 109,5 
1602 108,5 
1603 107,7 
1604 107,1 
1605 106,6 
1606 106,4 
1607 106,2 
1608 106,2 
1609 106,2 
1610 106,4 
1611 106,5 
1612 106,8 
1613 107,2 
1614 107,8 
1615 108,5 
1616 109,4 
1617 110,5 
1618 111,7 
1619 113,0 
1620 114,1 
1621 115,1 
1622 115,9 
1623 116,5 
1624 116,7 
1625 116,6 
1626 116,2 
1627  115,2 
1628 113,8 
1629 112,0 
1630 110,1 
1631 108,3 
1632 107,0 
1633 106,1 
1634 105,8 
1635 105,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1636 105,7 
1637 105,6 
1638 105,3 
1639 104,9 
1640 104,4 
1641 104,0 
1642 103,8 
1643 103,9 
1644 104,4 
1645 105,1 
1646 106,1 
1647 107,2 
1648 108,5 
1649 109,9 
1650 111,3 
1651 112,7 
1652 113,9 
1653 115,0 
1654 116,0 
1655 116,8 
1656 117,6 
1657 118,4 
1658 119,2 
1659 120,0 
1660 120,8 
1661 121,6 
1662 122,3 
1663 123,1 
1664 123,8 
1665 124,4 
1666 125,0 
1667 125,4 
1668 125,8 
1669 126,1 
1670 126,4 
1671 126,6 
1672 126,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1673 126,8 
1674 126,9 
1675 126,9 
1676 126,9 
1677 126,8 
1678 126,6 
1679 126,3 
1680 126,0 
1681 125,7 
1682 125,6 
1683 125,6 
1684 125,8 
1685 126,2 
1686 126,6 
1687 127,0 
1688 127,4 
1689 127,6 
1690 127,8 
1691 127,9 
1692  128,0 
1693 128,1 
1694 128,2 
1695 128,3 
1696 128,4 
1697 128,5 
1698 128,6 
1699 128,6 
1700 128,5 
1701 128,3 
1702 128,1 
1703 127,9 
1704 127,6 
1705 127,4 
1706 127,2 
1707 127,0 
1708 126,9 
1709 126,8  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 540  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1710 126,7 
1711 126,8 
1712 126,9 
1713 127,1 
1714  127,4 
1715 127,7 
1716  128,1 
1717 128,5 
1718  129,0 
1719 129,5 
1720  130,1 
1721 130,6 
1722  131,0 
1723 131,2 
1724 131,3 
1725 131,2 
1726 130,7 
1727 129,8 
1728 128,4 
1729 126,5 
1730 124,1 
1731 121,6 
1732 119,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1733 116,5 
1734 114,1 
1735 111,8 
1736 109,5 
1737 107,1 
1738  104,8 
1739 102,5 
1740 100,4 
1741 98,6 
1742 97,2 
1743 95,9 
1744 94,8 
1745 93,8 
1746 92,8 
1747 91,8 
1748 91,0 
1749 90,2 
1750 89,6 
1751 89,1 
1752 88,6 
1753 88,1 
1754 87,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1755 87,1 
1756 86,6 
1757 86,1 
1758 85,5 
1759  85,0 
1760 84,4 
1761  83,8 
1762 83,2 
1763  82,6 
1764 82,0 
1765  81,3 
1766 80,4 
1767  79,1 
1768 77,4 
1769 75,1 
1770 72,3 
1771 69,1 
1772 65,9 
1773 62,7 
1774  59,7 
1775 57,0 
1776 54,6 
1777 52,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1778 49,7 
1779 46,8 
1780 43,5 
1781 39,9 
1782  36,4 
1783 33,2 
1784  30,5 
1785 28,3 
1786  26,3 
1787 24,4 
1788  22,5 
1789 20,5 
1790  18,2 
1791 15,5 
1792 12,3 
1793 8,7 
1794 5,2 
1795 0,0 
1796 0,0 
1797 0,0 
1798 0,0 
1799 0,0 
1800 0,0 
7. Identificación del ciclo  
Para confirmar que se ha elegido la versión del ciclo correcta o que se 
ha introducido el ciclo correcto en el sistema operativo del banco de 
ensayo, el cuadro A1/13 contiene las sumas de control de los valores 
de velocidad del vehículo correspondientes a las distintas fases del 
ciclo y al ciclo completo.  
▼M3 
Cuadro A1/13 
Sumas de control 1 Hz  
Clase de ciclo  Fase del ciclo Suma de control de las 
velocidades del vehículo 
buscadas a 1 Hz  
Clase 1 Low 11 988,4 
Medium 17 162,8 
Low 11 988,4 
Total  41 139,6  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 541  
Clase de ciclo  Fase del ciclo Suma de control de las 
velocidades del vehículo 
buscadas a 1 Hz  
Clase 2 Low 11 162,2 
Medium  17 054,3 
High 24 450,6 
Extra High  28 869,8 
Total  81 536,9 
Clase 3a  Low 11 140,3 
Medium 16 995,7 
High  25 646,0 
Extra High  29 714,9 
Total  83 496,9 
Clase 3b Low 11 140,.3 
Medium 17 121,2 
High  25 782,2 
Extra High  29 714,9 
Total  83 758,6  
▼B 
8. Modificación del ciclo  
El punto 8 del presente subanexo no será de aplicación para los VEH- 
CCE, los VEH-SCE y los VHPC-SCE.  
8.1. Observaciones generales  
▼M3 _______  
▼B 
Pueden surgir problemas de maniobrabilidad con los vehículos cuyas 
relaciones entre potencia y masa estén próximas a las fronteras entre 
la clase 1 y la clase 2 y entre la clase 2 y la clase 3, o con vehículos 
de la clase 1 de muy poca potencia.  
Puesto que estos problemas están relacionados principalmente con las 
fases del ciclo que combinan una velocidad del vehículo alta y fuertes 
aceleraciones, más que con la velocidad máxima del ciclo, se aplicará 
el procedimiento reductor para mejorar la maniobrabilidad.  
8.2. El presente punto describe el método para modificar el perfil del ciclo 
mediante el procedimiento reductor.  
8.2.1. Procedimiento reductor para vehículos de la clase 1  
La figura A1/14 muestra como ejemplo una fase de velocidad media 
reducida del WLTC para la clase 1.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 542  
Figura A1/14  
Fase de velocidad media reducida del WLTC para la clase 1
  
Para el ciclo de la clase 1, el período de reducción es el comprendido 
entre el segundo 651 y el segundo 906. Durante ese período, la 
aceleración del ciclo original se calculará con la siguiente ecuación: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v  i 
3,6 
donde: 
v i es la velocidad del vehículo, en km/h;  
i es el momento entre el segundo 651 y el segundo 906.  
La reducción se aplicará por primera vez en el período comprendido 
entre el segundo 651 y el segundo 848. La curva de velocidad redu ­
cida se calculará luego con la siguiente ecuación: 
v dsc iþ1 ¼ v  dsc i þ a  orig  i Ü ð1 Ä f  dsc Þ Ü 3,6 
con i = 651 to 847.  
Para i = 651,  v dsc  i ¼ v  orig  i 
Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 907, se 
calculará un factor de corrección de la desaceleración con la siguiente 
ecuación: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
donde 36,7 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 
907. ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 543  
La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 849 y el segundo 
906 se calculará luego con la siguiente ecuación: 
v dsc i ¼ v  dsc iÄ1 þ a  orig  iÄ1 Ü f  corr_dec Ü 3,6  
para i = 849 to 906.  
▼M3 
8.2.2. Procedimiento reductor para vehículos de la clase 2  
Dado que los problemas de maniobrabilidad están exclusivamente 
relacionados con las fases de velocidad extraalta de los ciclos de 
clase 2 y de clase 3, la reducción se refiere a aquellos períodos de 
tiempo de las fases de velocidad extraalta en los que se espera que se 
den problemas de maniobrabilidad (véanse las figuras A1/15 
y A1/16).  
▼B 
Figura A1/15  
Fase de velocidad extraalta reducida del WLTC para la clase 2
  
Para el ciclo de la clase 2, el período de reducción es el comprendido 
entre el segundo 1520 y el segundo 1742. Durante ese período, la 
aceleración del ciclo original se calculará con la siguiente ecuación: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v  i 
3,6 
donde: 
v i es la velocidad del vehículo, en km/h;  
i es el momento entre el segundo 1520 y el segundo 1742.  
La reducción se aplicará por primera vez en el período comprendido 
entre el segundo 1520 y el segundo 1725. El segundo 1725 es el 
momento en que se alcanza la velocidad máxima de la fase de velo ­
cidad extraalta. La curva de velocidad reducida se calculará luego con 
la siguiente ecuación: 
v dsc iþ1 ¼ v  dsc i þ a  orig  i Ü ð1 Ä f  dsc Þ Ü 3,6  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 544  
para i = 1520 to 1724.  
para i = 1520,  v dsc  i ¼ v  orig  i 
Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 1743, 
se calculará un factor de corrección de la desaceleración con la si ­
guiente ecuación: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
90,4 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 1743.  
La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 1726 y el se ­
gundo 1742 se calculará con la siguiente ecuación: 
v dsc i ¼ v  dsc iÄ1 þ a  orig  iÄ1 Ü f  corr_dec Ü 3,6 
para i = 1726 to 1742.  
8.2.3. Procedimiento reductor para vehículos de la clase 3  
▼M3 
La figura A1/16 muestra un ejemplo de fase de velocidad extraalta 
reducida del WLTC de clase 3.  
▼B 
Figura A1/16  
Fase de velocidad extraalta reducida del WLTC para la clase 3
  
Para el ciclo de la clase 3, el período de reducción es el comprendido 
entre el segundo 1533 y el segundo 1762. Durante ese período, la 
aceleración del ciclo original se calculará con la siguiente ecuación: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v  i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 545  
donde: 
v i es la velocidad del vehículo, en km/h;  
i es el momento entre el segundo 1533 y el segundo 1762.  
La reducción se aplicará por primera vez en el período comprendido 
entre el segundo 1533 y el segundo 1724. El segundo 1724 es el 
momento en que se alcanza la velocidad máxima de la fase de velo ­
cidad extraalta. La curva de velocidad reducida se calculará luego con 
la siguiente ecuación: 
v dsc iþ1 ¼ v  dsc i þ a  orig  i Ü ð1 Ä f  dsc Þ Ü 3,6 
para i = 1533 to 1723.  
Para i = 1533,  v dsc  i ¼ v  orig  i 
Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 1763, 
se calculará un factor de corrección de la desaceleración con la si ­
guiente ecuación: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
82,6 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 1763.  
La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 1725 y el se ­
gundo 1762 se calculará luego con la siguiente ecuación: 
v dsc i ¼ v  dsc iÄ1 þ a  orig  iÄ1 Ü f  corr_dec Ü 3,6 
para i = 1725 to 1762.  
8.3. Determinación del factor de reducción  
El factor de reducción f  dsc , está en función de la relación r  max entre la 
potencia máxima requerida de las fases del ciclo en las que va a 
aplicarse la reducción y la potencia asignada del vehículo P  rated . 
La potencia máxima requerida P  req,max,i  (en kW) está relacionada con 
un momento específico i y la correspondiente velocidad del vehículo 
v i en la curva del ciclo, y se calcula con la siguiente ecuación: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v  i Þ þ ð f 1 Ü v  2 
i Þ þ ð f 2 Ü v  3 
i Þ þ ð 1,03 Ü TM Ü v  i Ü a  i Þ Ì 
3 600  
donde:  
▼M3 
f 0 , f 1 , f 2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera 
aplicables, N, N/(km/h) y N/(km/h)  2 , respectivamente;  
TM es la masa de ensayo aplicable, en kg;  
v i es la velocidad en el momento i, en km/h;  
a i es la aceleración en el momento i, en km/h  2 . ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 546  
El momento del ciclo i en el que se requiere la potencia máxima o 
valores de potencia próximos a la potencia máxima es el segundo 764 
para el ciclo de clase 1, el segundo 1 574 para el ciclo de clase 2 y el 
segundo 1 566 para el ciclo de clase 3.  
▼B 
Los correspondientes valores de velocidad v  i , y valores de aceleración 
a i , del vehículo son los siguientes:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 para la clase 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 para la clase 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 para la clase 3.  
r max deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
El factor de reducción f  dsc , deberá calcularse con las siguientes ecua ­
ciones: 
si r max< r  0 , entonces  f dsc ¼ 0 
y no se aplicará ninguna reducción.  
Si r max ã r  0 , entonces  f dsc ¼ a  1 Ü r  max þ b  1 
Los parámetros o coeficientes de cálculo r  0 , a 1 y b  1 , son los siguien­
tes: 
Clase 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665 
Clase 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525. 
Clase 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510. 
El f  dsc resultante se redondea matemáticamente al tercer decimal y 
solo se aplica si excede de 0,010.  
Los siguientes datos deberán incluirse en todas las actas de ensayo 
pertinentes:  
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) distancia recorrida, m.  
La distancia se calculará como la suma de v  i en km/h dividida por 3,6 
en toda la curva del ciclo.  
8.4. Requisitos adicionales  
Con respecto a configuraciones del vehículo diferentes en cuanto a 
masa de ensayo y coeficientes de resistencia a la conducción, la 
reducción se aplicará individualmente.  
Si, tras aplicar la reducción, la velocidad máxima del vehículo es 
inferior a la velocidad máxima del ciclo, se aplicará el proceso des ­
crito en el punto 9 del presente subanexo con el ciclo aplicable.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 547  
Si el vehículo no puede seguir la curva de velocidad del ciclo aplica ­
ble dentro de la tolerancia a velocidades inferiores a su velocidad 
máxima, se conducirá con el acelerador activado a tope durante estos 
períodos. Durante esos períodos de funcionamiento estará permitido 
no respetar la curva de velocidad.  
9. Modificaciones del ciclo para vehículos cuya velocidad máxima es 
inferior a la velocidad máxima del ciclo especificada en los puntos 
anteriores del presente subanexo  
▼M3 
9.1. Observaciones generales  
El presente punto se aplica a los vehículos que técnicamente son 
capaces de seguir la curva de velocidad del ciclo aplicable especifi ­
cado en el punto 1 del presente subanexo (ciclo básico) a velocidades 
inferiores a su velocidad máxima, pero cuya velocidad máxima está 
limitada a un valor inferior a la velocidad máxima del ciclo básico por 
otras razones. Ese ciclo aplicable se denominará «ciclo básico» y se 
utilizará para determinar el ciclo de velocidad limitada.  
Cuando se aplique la reducción conforme al punto 8.2, se utilizará 
como ciclo básico el ciclo reducido.  
La velocidad máxima del ciclo básico se denominará v  max,cycle  . 
La velocidad máxima del vehículo será su velocidad limitada v  cap . 
Si se aplica v cap a un vehículo de la clase 3b a tenor del punto 3.3.2, 
se utilizará como ciclo básico el ciclo de clase 3b. Así se hará aun 
cuando v  cap sea inferior a 120 km/h.  
En los casos en que se aplique la v  cap , el ciclo básico se modificará 
según se describe en el punto 9.2 para que la distancia de ciclo del 
ciclo de velocidad limitada sea la misma que la del ciclo básico.  
▼B 
9.2. Etapas del cálculo  
9.2.1. Determinación de la diferencia de distancia por fase del ciclo  
Se deducirá un ciclo provisional de velocidad limitada sustituyendo 
todas las muestras de velocidad v  i en las que v  i > v  cap por v  cap . 
▼M3 
9.2.1.1. Si v  cap < v  max,medium  , la distancia de las fases de velocidad media del 
ciclo básico d  base,medium  y del ciclo provisional de velocidad limitada 
d cap,medium  se calculará con la siguiente ecuación para ambos ciclos:  
d medium ¼ X Í ðv i þ v  iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t  iÄ1 Þ Î 
, para i = 591 a 1 022  
donde: 
v max,medium  es la velocidad máxima del vehículo en la fase de velo ­
cidad media según se enumera en el cuadro A1/2 para el ciclo de 
clase 1, en el cuadro A1/4 para el ciclo de clase 2, en el cuadro A1/8 
para el ciclo de clase 3a y en el cuadro A1/9 para el ciclo de clase 3b.  
9.2.1.2. Si v cap < v  max,high  , las distancias de las fases de velocidad alta del 
ciclo básico d  base,high  y del ciclo provisional de velocidad limitada 
d cap,high  se calcularán con la siguiente ecuación para ambos ciclos:  
d high ¼ X Í ðv i þ v  iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, para i = 1 024 a 1 477  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 548  
v max,high  es la velocidad máxima del vehículo en la fase de velocidad 
alta según se enumera en el cuadro A1/5 para el ciclo de clase 2, en el 
cuadro A1/10 para el ciclo de clase 3a y en el cuadro A1/11 para el 
ciclo de clase 3b.  
▼B 
9.2.1.3. Las distancias de la fase de velocidad extraalta del ciclo básico d  ba­
se,exhigh  y del ciclo provisional de velocidad limitada d  cap,exhigh  se 
calcularán aplicando la siguiente ecuación a la fase de velocidad 
extraalta de ambos ciclos:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v  iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; para i ¼ 1 479 a 1 800 Þ 
9.2.2. Determinación de los períodos que deben añadirse al ciclo provisional 
de velocidad limitada para compensar las diferencias de distancia  
▼M3 
Para compensar una diferencia de distancia entre el ciclo básico y el 
ciclo provisional de velocidad limitada, deberán añadirse a este último 
los correspondientes períodos con v  i = v  cap , según se describe en los 
puntos 9.2.2.1 a 9.2.2.3.  
▼B 
9.2.2.1. Período adicional para la fase de velocidad media  
Si v  cap < v  max , medium  , el período adicional que ha de añadirse a la fase 
de velocidad media del ciclo provisional de velocidad limitada se 
calculará con la siguiente ecuación: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d  cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6  
El número de muestras temporales n  add,medium  con v  i = v  cap que ha de 
añadirse a la fase de velocidad media del ciclo provisional de velo ­
cidad limitada es igual a Δt medium  , redondeado matemáticamente al 
entero más próximo (por ejemplo, 1,4 se redondeará a 1 y 1,5 se 
redondeará a 2).  
9.2.2.2. Período adicional para la fase de velocidad alta  
Si v  cap < v  max , high , el período adicional que ha de añadirse a las fases 
de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad limitada se cal ­
culará con la siguiente ecuación: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d  cap;high Þ 
v cap Ü 3,6  
El número de muestras temporales n  add,high  con v  i = v  cap que ha de 
añadirse a la fase de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad 
limitada es igual a Δt high , redondeado matemáticamente al entero más 
próximo.  
9.2.2.3. El período adicional que ha de añadirse a la fase de velocidad ex ­
traalta del ciclo provisional de velocidad limitada se calculará con la 
siguiente ecuación: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d  cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6  
El número de muestras temporales n  add,exhigh  con v  i = v  cap que ha de 
añadirse a la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de 
velocidad limitada es igual a Δt exhigh  , redondeado matemáticamente 
al entero más próximo.  
9.2.3. Configuración del ciclo definitivo de velocidad limitada  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 549  
9.2.3.1. ►M3 Ciclo de clase 1 ◄ 
La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se com ­
pone de la curva de velocidad del vehículo del ciclo provisional de 
velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad 
media donde v = v  cap . El momento de esta muestra se denomina 
t medium  . 
Entonces se añadirán las muestras n  add,medium  con v  i = v  cap , de manera 
que el momento de la última muestra es (t  medium  + n  add,medium  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad media del 
ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma 
parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1022 + n  add,medium  ). 
9.2.3.2. ►M3 Ciclos de clase 2 y de clase 3 ◄ 
9.2.3.2.1. v  cap < v  max , medium  
La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se com ­
pone de la curva de velocidad del vehículo del ciclo provisional de 
velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad 
media donde v = v  cap . El momento de esta muestra se denomina 
t medium  . 
Entonces se añadirán las muestras n  add,medium  con v  i = v  cap , de manera 
que el momento de la última muestra es (t  medium  + n  add,medium  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad media del 
ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma 
parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1022 + n  add,medium  ). 
En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velo ­
cidad alta del ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última 
muestra de la fase de velocidad alta donde v = v  cap . El momento de 
esta muestra en el ciclo provisional de velocidad limitada se denomina 
t high , de manera que el momento de esta muestra en el ciclo definitivo 
de velocidad limitada es (t  high + n  add,medium  ). 
Entonces se añadirán las muestras n  add,high  con v  i = v  cap , de manera 
que el momento de la última muestra pasa a ser (t  high + n  add,medium  + 
n add,high  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad alta del 
ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma 
parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1477 + n  add,medium  + n  add,high  ). 
En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velo ­
cidad extraalta del ciclo provisional de velocidad limitada hasta la 
última muestra de la fase de velocidad extraalta donde v = v  cap . El 
momento de esta muestra en el ciclo provisional de velocidad limitada 
se denomina t  exhigh  , de manera que el momento de esta muestra en el 
ciclo definitivo de velocidad limitada es (t  exhigh  + n  add,medium  + 
n add,high  ). 
Entonces se añadirán las muestras n  add,exhigh  con v  i = v  cap , de manera 
que el momento de la última muestra es (t  exhigh  + n  add,medium  + 
n add,high  + n  add,exhigh  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad extraalta 
del ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma 
parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1800 + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 550  
La longitud del ciclo definitivo de velocidad limitada es equivalente a 
la del ciclo básico, salvo por las diferencias causadas por el proceso 
de redondeo correspondiente a n  add,medium  , n add,high  y n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2. ►M3 v  max, medium  ≤ v  cap < v  max, high  ◄ 
La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se com ­
pone de la curva de velocidad del vehículo del ciclo provisional de 
velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad alta 
donde v = v  cap . El momento de esta muestra se denomina t  high . 
Entonces se añadirán las muestras n  add,high  con v  i = v  cap , de manera 
que el momento de la última muestra es (t  high + n  add,high  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad alta del 
ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma 
parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1477 + n  add,high  ). 
En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velo ­
cidad extraalta del ciclo provisional de velocidad limitada hasta la 
última muestra de la fase de velocidad extraalta donde v = v  cap . El 
momento de esta muestra en el ciclo provisional de velocidad limitada 
se denomina t  exhigh  , de manera que el momento de esta muestra en el 
ciclo definitivo de velocidad limitada es (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Entonces se añadirán las muestras n  add,exhigh  con v  i = v cap , de manera que 
el momento de la última muestra es (t  exhigh  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad extraalta 
del ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma 
parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
La longitud del ciclo definitivo de velocidad limitada es equivalente a 
la del ciclo básico, salvo por las diferencias causadas por el proceso 
de redondeo correspondiente a n  add,high  y n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3. ►M3 v  max, high  ≤ v  cap < v  max, exhigh  ◄ 
La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se com ­
pone de la curva de velocidad del vehículo del ciclo provisional de 
velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad 
extraalta donde v = v  cap . El momento de esta muestra se denomina 
t exhigh  . 
Entonces se añadirán las muestras n  add,exhigh  con v  i = v  cap , de manera 
que el momento de la última muestra es (t  exhigh  + n  add,exhigh  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad extraalta 
del ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma 
parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1800 + n  add,exhigh  ). 
La longitud del ciclo definitivo de velocidad limitada es equivalente a 
la del ciclo básico, salvo por las diferencias causadas por el proceso 
de redondeo correspondiente a n  add,exhigh  . 
▼M3 
10. Asignación de ciclos a los vehículos  
10.1. Un vehículo de una determinada clase se someterá a ensayo con el 
ciclo de la misma clase, es decir, los vehículos de la clase 1 con el 
ciclo de clase 1, los vehículos de la clase 2 con el ciclo de clase 2, los 
vehículos de la clase 3a con el ciclo de clase 3a y los vehículos de la 
clase 3b con el ciclo de clase 3b. Sin embargo, a petición del fabri ­
cante y con la aprobación de la autoridad de homologación, un vehí ­
culo podrá ensayarse con una clase de ciclo de número superior: por 
ejemplo, un vehículo de la clase 2 podrá ensayarse con un ciclo de 
clase 3. En este caso deberán respetarse las diferencias entre las 
clases 3a y 3b, y el ciclo podrá reducirse de acuerdo con los puntos 8 
a 8.4.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 551  
Subanexo 2 
Selección de marchas y determinación del punto de cambio de marcha en 
vehículos provistos de transmisión manual 
1. Planteamiento general  
1.1. Los procedimientos de cambio de marcha descritos en el presente subanexo 
se aplicarán a vehículos provistos de transmisión de cambio manual.  
1.2. Las marchas y los puntos de cambio de marcha prescritos se basan en el 
equilibrio entre la potencia requerida para superar la resistencia a la con ­
ducción y acelerar y la potencia proporcionada por el motor en todas las 
marchas posibles dentro de una fase del ciclo específica.  
1.3. El cálculo para determinar las marchas que habrán de emplearse se basará 
en las velocidades del motor y en las curvas de potencia a plena carga 
frente a velocidad del motor.  
1.4. Con vehículos provistos de transmisión de modo dual (bajo y alto), solo se 
tomará en consideración para determinar el uso de las marchas el modo 
diseñado para el funcionamiento normal en carretera.  
1.5. Las prescripciones relativas al funcionamiento del embrague no serán apli ­
cables si este funciona automáticamente sin necesidad de que el conductor 
embrague o desembrague.  
1.6. El presente subanexo no será aplicable a los vehículos ensayados conforme 
al subanexo 8. 
2. Datos requeridos y cálculos previos  
Para determinar las marchas que han de utilizarse al completar el ciclo en 
un dinamómetro de chasis serán necesarios los siguientes datos y deberán 
realizarse los siguientes cálculos:  
a) P  rated Potencia asignada máxima del motor declarada por el fabricante, 
en kW. 
b) n  rated , velocidad asignada del motor a la que este, según declara su 
fabricante, desarrolla su potencia máxima, en min  -1 . 
c) n  idle , velocidad de ralentí, en min  -1 . 
n idle se medirá durante un período mínimo de 1 minuto con una fre ­
cuencia de muestreo de al menos 1 Hz con el motor funcionando en 
caliente, la palanca de cambios en punto muerto y el vehículo embra ­
gado. Las condiciones en cuanto a temperatura, dispositivos periféricos 
y auxiliares, etc. serán las mismas que se indican en el subanexo 6 para 
el ensayo de tipo 1.  
El valor que deberá utilizarse en el presente subanexo será la media 
aritmética del período de medición, redondeada o truncada a los 
10 min  -1 más próximos. 
d) ng, número de marchas hacia delante.  
Las marchas hacia delante en el intervalo de transmisión diseñado para 
el funcionamiento normal en carretera se numerarán en el orden des ­
cendente de la relación entre la velocidad del motor en min  -1 y la 
velocidad del vehículo en km/h. La marcha 1 es la marcha con la 
relación más alta, y la marcha ng la de la relación más baja. Esta última 
determina el número de marchas hacia delante.  
e) (n/v)  i , la relación obtenida dividiendo la velocidad del motor n por la 
velocidad del vehículo v con respecto a cada marcha i, para i a ng  max , 
en min  -1 /(km/h). (n/v)  i se calculará con las ecuaciones del punto 8 del 
subanexo 7.  
f) f  0 , f 1 , f 2 , coeficientes de resistencia al avance en carretera seleccionados 
para los ensayos, N, N/(km/h) y N/(km/h)  2 , respectivamente.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 552  
g) n  max 
n max1 = n  95_high  , la velocidad máxima del motor a la que se alcanza el 
95 % de la potencia asignada, en min  -1 . 
Si no puede determinarse n  95_high  debido a que la velocidad del motor 
está limitada a un valor n  lim inferior para todas las marchas y la po ­
tencia a plena carga correspondiente es superior al 95 % de la potencia 
asignada, n  95_high  se ajustará en n  lim . 
n max2 = (n/v)(ng  max ) × v  max,cycle  
n max3 = (n/v)(ng  max ) × v  max,vehicle  
donde: 
ng vmax se define en el punto 2, letra i);  
v max,cycle  es la velocidad máxima de la curva de velocidad del 
vehículo según el subanexo 1, km/h;  
v max,vehicle  es la velocidad máxima del vehículo según el punto 2, 
letra i), km/h;  
(n/v)(ng  vmax ) es la relación obtenida dividiendo la velocidad del 
motor n por la velocidad del vehículo v con respecto 
a la marcha ng  vmax , en min  -1 /km/h;  
n max es el valor máximo de n  max1 , n max2 y n max3 , en min  -1 . 
h) P  wot (n), la curva de potencia a plena carga en el intervalo de velocida ­
des del motor.  
La curva de potencia deberá constar de un número suficiente de con ­
juntos de datos (n, P  wot ), de modo que el cálculo de puntos provisio ­
nales entre conjuntos de datos consecutivos pueda efectuarse mediante 
interpolación lineal. La desviación de la interpolación lineal respecto de 
la curva de potencia a plena carga según el anexo XX no deberá 
exceder del 2 %. El primer conjunto de datos deberá ser a n  min_drive_set  
[véase la letra k), punto 3] o inferior. El último conjunto de datos 
deberá ser a n  max o una velocidad del motor superior. No será necesario 
espaciar uniformemente los conjuntos de datos, pero deberán notificarse 
todos ellos. 
Los conjuntos de datos y los valores P  rated y n  rated se tomarán de la 
curva de potencia declarada por el fabricante.  
La potencia a plena carga a velocidades del motor no contempladas por 
el anexo XX se determinará conforme al método descrito en dicho 
anexo.  
i) Determinación de ng  vmax y v  max 
ng vmax , la marcha en la que se alcanza la velocidad máxima del vehí ­
culo, y que se determinará como sigue:  
Si v  max (ng) ≥ v  max (ng-1) y v  max (ng-1) ≥ v  max (ng-2), entonces:  
ng vmax = ng y v  max = v  max (ng). 
Si v  max (ng) < v  max (ng-1) y v  max (ng-1) ≥ v  max (ng-2), entonces:  
ng vmax = ng-1 y v  max = v  max (ng-1),  
de lo contrario, ng  vmax = ng -2 y v  max = v  max (ng-2)  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 553  
donde: 
v max (ng) es la velocidad del vehículo a la que la potencia de re ­
sistencia al avance en carretera requerida es igual a la 
potencia disponible, P  wot , en la marcha ng (véase la fi ­
gura A2/1a). 
v max (ng-1) es la velocidad del vehículo a la que la potencia de re ­
sistencia al avance en carretera requerida es igual a la 
potencia disponible, P  wot , en la siguiente marcha inferior 
(marcha ng-1), véase la figura A2/1b.  
v max (ng-2) es la velocidad del vehículo a la que la potencia de re ­
sistencia al avance en carretera requerida es igual a la 
potencia disponible, P  wot , en la marcha ng-2.  
Los valores de la velocidad del vehículo redondeados al primer decimal 
se utilizarán para determinar v  max y ng  vmax . 
La potencia de resistencia al avance en carretera requerida, en kW, se 
calculará con la siguiente ecuación:  
P required ¼ f 0 Ü v þ f  1 Ü v  2 þ f  2 Ü v  3 
3 600  
donde: 
v es la velocidad del vehículo especificada anteriormente, km/h.  
La potencia disponible a la velocidad del vehículo v  max en la marcha ng, 
ng-1 o ng-2 podrá determinarse a partir de la curva de potencia a plena 
carga, P  wot (n), con las siguientes ecuaciones:  
n ng = (n/v)  ng × v  max (ng); 
n ng-1 = (n/v)  ng-1 × v  max (ng-1); 
n ng-2 = (n/v)  ng-2 × v  max (ng-2), 
y reduciendo un 10 % los valores de potencia de la curva de potencia a 
plena carga.  
Si es necesario, el método descrito anteriormente se extenderá a mar ­
chas aún más bajas, es decir, ng-3, ng-4, etc.  
Si, con el fin de limitar la velocidad máxima del vehículo, se limita la 
velocidad máxima del motor a un valor n  lim que es inferior a la velo ­
cidad del motor correspondiente a la intersección de la curva de poten ­
cia de resistencia al avance en carretera y la curva de potencia disponi ­
ble, entonces:  
ng vmax = ng  max y v  max = n  lim / (n/v)(ng  max ). ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 554  
Figura A2/1a 
Ejemplo en el que ng  max es la marcha más alta
  
Figura A2/1b  
Ejemplo en el que ng  max es la segunda marcha más alta
  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 555  
j) Exclusión de una marcha superlenta  
La marcha 1 podrá excluirse a petición del fabricante si se cumplen 
todas las condiciones siguientes:  
1) la familia de vehículos está homologada para arrastrar un remolque;  
2) (n/v)  1 × (v  max / n 95_high  ) > 6,74; 
3) (n/v)  2 × (v  max / n 95_high  ) > 3,85; 
4) el vehículo, con una masa m  t definida en la siguiente ecuación, es 
capaz de ponerse en movimiento en un lapso de 4 segundos en una 
pendiente ascendente de como mínimo el 12 %, en 5 ocasiones se ­
paradas dentro de un período de 5 minutos.  
m t = m  r0 + 25 kg + (MC – m  r0 – 25 kg) × 0,28 
(el factor 0,28 de esta ecuación se utilizará para los vehículos de la 
categoría N con una masa bruta de hasta 3,5 toneladas, y se susti ­
tuirá por el factor 0,15 para los vehículos de la categoría M),  
donde: 
v max es la velocidad máxima del vehículo especificada en 
el punto 2, letra i). Para las condiciones de los 
puntos 3 y 4 solo se utilizará el valor v  max resultante 
de la intersección de la curva de potencia de resis ­
tencia al avance en carretera requerida y la curva de 
potencia disponible de la marcha pertinente. No se 
utilizará un valor A v  max que resulte de una limita ­
ción de la velocidad del motor que impida esta 
intersección de las curvas;  
(n/v)(ng  vmax ) es la relación obtenida dividiendo la velocidad del 
motor n por la velocidad del vehículo v con res ­
pecto a la marcha ng  vmax , en min  -1 /km/h;  
m r0 es la masa en orden de marcha, en kg;  
MC es la masa bruta del conjunto (masa bruta del vehí ­
culo + masa máxima del remolque), en kg.  
En este caso, la marcha 1 no se utilizará cuando se complete el ciclo 
en un dinamómetro de chasis, y las marchas deberán renumerarse 
empezando por la segunda marcha como marcha 1.  
k) Definición de n  min_drive  
n min_drive  es la velocidad mínima del motor cuando el vehículo está en 
movimiento, en min  -1 . 
1) Para n gear = 1, n  min_drive  = n  idle . 
2) Para n gear = 2, 
i) para transiciones de la primera a la segunda marcha:  
n min_drive  = 1,15 × n  idle , 
ii) para desaceleraciones hasta la parada:  
n min_drive  = n  idle . 
iii) para las demás condiciones de conducción:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . 
3) Para n gear > 2, n  min_drive  se determinará como sigue:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 ×( n  rated -n idle ). 
Este valor se denominará n  min_drive_set  . ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 556  
Los resultados finales de n  min_drive  se redondearán al entero más próxi ­
mo. Ejemplo : 1 199,5 se redondea a 1 200, y 1 199,4 se redondea a 
1 199. 
Para n  gear > 2 podrán utilizarse valores superiores a n  min_drive_set  si así lo 
solicita el fabricante. En este caso, el fabricante podrá especificar un 
valor para las fases de aceleración / velocidad constante (n  min_drive_up  ) y 
un valor diferente para las fases de desaceleración (n  min_drive_down  ). 
Las muestras con valores de aceleración ≥ - 0,1389 m/s  2 pertenecerán a 
las fases de aceleración / velocidad constante.  
Además, con respecto a un período de tiempo inicial (t  start_phase  ), el 
fabricante podrá especificar valores (n  min_drive_start  y/o n  min_drive_up_start  ) 
para los valores n  min_drive  y/o n  min_drive_up  correspondientes a n  gear > 2 
más altos que los especificados más arriba.  
Ese período de tiempo inicial será especificado por el fabricante, pero 
no excederá de la fase de velocidad baja del ciclo y terminará en una 
fase de parada, de manera que n  min_drive  no cambie en un trayecto corto.  
Cada uno de los valores n  min_drive  seleccionados deberá ser igual o 
superior a n  min_drive_set  , pero no exceder de (2 × n  min_drive_set  ). 
En las actas de ensayo pertinentes deberá incluirse cada uno de los 
valores n  min_drive  seleccionados, así como el valor t  start_phase  . 
Para la curva de potencia a plena carga conforme al punto 2, letra h), 
solo se utilizará como límite inferior el valor n  min_drive_set  . 
l) TM, masa de ensayo del vehículo, en kg.  
3. Cálculo de la potencia requerida, las velocidades del motor, la potencia 
disponible y la posible marcha que deba utilizarse  
3.1. Cálculo de la potencia requerida  
Con respecto a cada segundo j de la curva del ciclo, deberá calcularse la 
potencia requerida para superar la resistencia a la conducción y acelerar, 
con la siguiente ecuación: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v  j þ f  1 Ü v  2 
j þ f  2 Ü v  3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a  j Ü v  j Ü TM 
3 600  
donde: 
P required,j  es la potencia requerida en el segundo j, en kW;  
a j es la aceleración del vehículo en el segundo j, en m/s  2 , calculada 
como sigue:  
a j ¼ ðv jþ1 Ä v  j Þ 
3,6 Ü ð t jþ1 Ä t j Þ ; 
kr es un factor, fijado en 1,03, que tiene en cuenta las resistencias 
inerciales del tren de transmisión durante la aceleración.  
3.2. Determinación de las velocidades del motor  
Con toda v j < 1 km/h, se supondrá que el vehículo está parado, y la 
velocidad del motor se fijará en n  idle . La palanca de cambios se pondrá 
en punto muerto con el vehículo embragado, excepto 1 segundo antes de 
comenzar la aceleración desde el estado parado, momento en que se desem ­
bragará y se meterá la primera marcha.  
Con cada v j ≥ 1 km/h de la curva del ciclo y cada marcha i, i = 1 a ng  max , 
la velocidad del motor, n  i,j , se calculará con la siguiente ecuación:  
n i,j = (n/v)  i × v  j 
El cálculo se realizará con números de coma flotante y sin redondear los 
resultados.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 557  
3.3. Selección de las posibles marchas con respecto a la velocidad del motor  
Podrán seleccionarse las siguientes marchas para completar la curva de 
velocidad a v  j : 
a) todas las marchas i < ng  vmax en las que n  min_drive  ≤ n  i,j ≤ n  max1 ; 
b) todas las marchas i ≥ ng  vmax en las que n  min_drive  ≤ n  i,j ≤ n  max2 ; 
c) la marcha 1, si n  1,j < n  min_drive  . 
Si a  j < 0 y n  i,j ≤ n  idle , n i,j se fijará en n  idle y el vehículo se desembragará.  
Si a  j ≥ 0 y n  i,j < max(1,15 × n  idle; velocidad mínima del motor de la curva 
P wot (n)), n  i,j se fijará en el máximo de 1,15 × n  idle o (n/v)  i x v  j y el 
embrague se pondrá en «indefinido».  
Por «indefinido» se entenderá cualquier situación del embrague entre em ­
bragado y desembragado, dependiendo del diseño concreto del motor y la 
transmisión. En este caso, la velocidad real del motor podrá diferir de la 
velocidad calculada del motor.  
3.4. Cálculo de la potencia disponible  
La potencia disponible para cada marcha i posible y para cada valor de 
velocidad del vehículo de la curva del ciclo v  i se calculará con la siguiente 
ecuación:  
P available_i,j  = P  wot (n i,j ) × (1 – (SM + ASM))  
donde: 
P rated es la potencia asignada, en kW.  
P wot es la potencia disponible a n  i,j en la condición de plena carga de la 
curva de potencia a plena carga.  
SM es un margen de seguridad que tiene en cuenta la diferencia entre la 
curva de potencia en la condición de plena carga estacionaria y la 
potencia disponible durante las condiciones de transición. SM se 
fija en un 10 %.  
ASM es un margen adicional de seguridad de potencia, que puede apli ­
carse a petición del fabricante.  
Cuando se le solicite, el fabricante deberá facilitar los valores de ASM (en 
reducción porcentual de la potencia wot) junto con conjuntos de datos para 
P wot (n) según muestra el ejemplo del cuadro A2/1. Entre puntos de datos 
consecutivos deberá utilizarse la interpolación lineal. El ASM se limita al 
50 %. 
La aplicación de un ASM requiere la aprobación de la autoridad de homo ­
logación.  
Cuadro A2/1  
n P  wot 
SM por ciento ASM por cien­
to P available  
min  –1 kW kW  
700 6,3 10,0 20,0 4,4 
1 000 15,7 10,0 20,0 11,0 
1 500 32,3 10,0 15,0 24,2 
1 800 56,6 10,0 10,0 45,3 
1 900 59,7 10,0 5,0 50,8 
2 000 62,9 10,0 0,0 56,6 
3 000 94,3 10,0 0,0 84,9  ▼M3
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n P  wot 
SM por ciento ASM por cien­
to P available  
min  –1 kW kW  
4 000 125,7 10,0 0,0 113,2 
5 000 157,2 10,0 0,0 141,5 
5 700 179,2 10,0 0,0 161,3 
5 800 180,1 10,0 0,0 162,1 
6 000 174,7 10,0 0,0 157,3 
6 200 169,0 10,0 0,0 152,1 
6 400 164,3 10,0 0,0 147,8 
6 600 156,4 10,0 0,0 140,8 
3.5. Determinación de las posibles marchas que deban utilizarse  
Las posibles marchas que deban utilizarse vendrán determinadas por las 
siguientes condiciones:  
a) Se cumplen las condiciones del punto 3.3.  
b) Para n gear > 2, si P  available_i,j  ≥ P  required,j  . 
La marcha inicial que deberá utilizarse para cada segundo j de la curva del 
ciclo es la marcha final más alta posible, i  max . Cuando se comience con el 
vehículo parado, solo se utilizará la primera marcha.  
La marcha final más baja posible es i  min . 
4. Requisitos adicionales para correcciones o modificaciones de las marchas 
utilizadas  
La selección inicial de marchas deberá verificarse y modificarse para evitar 
cambios de marcha demasiado frecuentes y garantizar la maniobrabilidad y 
la practicabilidad.  
Una fase de aceleración es un período de más de 2 segundos a una velo ­
cidad del vehículo ≥ 1 km/h y con un incremento monotónico de dicha 
velocidad. Una fase de desaceleración es un período de más de 2 segundos 
a una velocidad del vehículo ≥ 1 km/h y con una reducción monotónica de 
dicha velocidad.  
Deberán efectuarse correcciones o modificaciones conforme a los siguientes 
requisitos:  
a) Si se requiere la siguiente marcha más alta (n+1) durante solamente 
1 segundo y las marchas antes y después son las mismas (n) o una de 
ellas es una marcha más baja (n–1), la marcha (n+1) se corregirá a la 
marcha n.  
Ejemplos: 
La secuencia de marchas i – 1, i, i – 1 se sustituirá por:  
i – 1, i – 1, i – 1.  
La secuencia de marchas i – 1, i, i – 2 se sustituirá por:  
i – 1, i – 1, i – 2.  
La secuencia de marchas i – 2, i, i – 1 se sustituirá por:  
i – 2, i – 1, i – 1.  ▼M3
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Las marchas empleadas en las aceleraciones a velocidades del vehículo 
≥ 1 km/h se utilizarán al menos durante 2 segundos (por ejemplo, una 
secuencia de marchas 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 se sustituirá por 1, 1, 2, 2, 3, 3, 
3). Este requisito no se aplicará a las reducciones de marcha durante la 
fase de aceleración. Tales reducciones de marcha se corregirán de 
acuerdo con el punto 4, letra b). Durante las fases de aceleración no 
se saltará ninguna marcha.  
Sin embargo, estará permitido subir dos marchas en la transición de una 
fase de aceleración a una fase de velocidad constante si esta última dura 
más de 5 segundos.  
b) Si es necesario reducir de marcha durante una fase de aceleración, 
deberá anotarse la marcha requerida durante esa reducción (i  DS ). El 
momento de inicio del procedimiento de corrección viene definido, o 
bien por el último segundo previo en el que se identificó i  DS , o bien por 
el momento de inicio de la fase de aceleración si todas las muestras de 
tiempo anteriores tienen marchas > i  DS . A continuación se efectuará la 
siguiente comprobación.  
Yendo hacia atrás desde el final de la fase de aceleración, se identificará 
la última aparición de una ventana de 10 segundos que contenga i  DS 
durante 2 segundos o más consecutivos o 2 segundos o más separa ­
dos. La última utilización de i  DS en esta ventana define el momento final 
del procedimiento de corrección. Entre el inicio y el final del período de 
corrección, todos los requisitos de las marchas superiores a i  DS se co­
rregirán a un requisito de i  DS . 
Desde el final del período de corrección hasta el final de la fase de 
aceleración, se suprimirán todas las reducciones de marcha que duraron 
solo 1 segundo, si en la reducción en cuestión solo se redujo una 
marcha. Si en la reducción se redujeron dos marchas, todos los requisi ­
tos de las marchas superiores o iguales a i  DS hasta la última aparición de 
i DS se corregirán a (i  DS + 1). 
La corrección final se aplicará también desde el momento de inicio hasta 
el final de la fase de aceleración si no se identifica ninguna ventana de 
10 segundos que contenga i  DS durante 2 segundos o más consecutivos o 
2 segundos o más separados. 
Ejemplos: 
i) Si la utilización de marchas calculada inicialmente es:  
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4], 4, 4,  3, 4, 4, 4,  
se corregirá a:  
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4.  
ii) Si la utilización de marchas calculada inicialmente es:  
2, 2, 3, [3, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4,  3, 4,  
se corregirá a:  
2, 2, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4,  4, 4.  
iii) Si la utilización de marchas calculada inicialmente es:  
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4,  3, 3, 4,  
se corregirá a:  
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 4.  
En estos ejemplos, las primeras ventanas de 10 segundos se indican por 
medio de corchetes.  
Las marchas subrayadas (por ejemplo,  3) indican los casos que podrían 
llevar a una corrección de la marcha previa.  
Tal corrección no se realizará con la marcha 1.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 560  
c) Si se utiliza la marcha i durante una secuencia de tiempo de 1 a5 segun ­
dos, la marcha anterior a esta secuencia es una marcha más baja y la 
marcha posterior a esta secuencia es una o dos marchas más baja que 
dentro de esta secuencia, o la marcha anterior a esta secuencia es dos 
marchas más baja y la marcha posterior a esta secuencia es una marcha 
más baja que dentro de la secuencia, la marcha de la secuencia deberá 
corregirse a la máxima de las marchas antes y después de la secuencia.  
Ejemplos: 
i) La secuencia de marchas i – 1, i, i – 1se sustituirá por:  
i – 1, i – 1, i – 1;  
La secuencia de marchas i – 1, i, i – 2 se sustituirá por:  
i – 1, i – 1, i – 2.  
La secuencia de marchas i – 2, i, i – 1 se sustituirá por:  
i – 2, i – 1, i – 1.  
ii) La secuencia de marchas i-1, i, i, i-1se sustituirá por:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
La secuencia de marchas i – 1, i, i, i – 2 se sustituirá por:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 2.  
La secuencia de marchas i – 2, i, i, i – 1 se sustituirá por:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1.  
iii) La secuencia de marchas i – 1, i, i, i, i – 1se sustituirá por:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
La secuencia de marchas i – 1, i, i, i, i – 2 se sustituirá por:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2.  
La secuencia de marchas i – 2, i, i, i, i – 1 se sustituirá por:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
iv) La secuencia de marchas i – 1, i, i, i, i, i – 1se sustituirá por:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
La secuencia de marchas i – 1, i, i, i, i, i – 2 se sustituirá por:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2.  
La secuencia de marchas i – 2, i, i, i, i, i – 1 se sustituirá por:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
v) La secuencia de marchas i – 1, i, i, i, i, i, i –1se sustituirá por: 
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
La secuencia de marchas i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 se sustituirá por:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2.  
La secuencia de marchas i – 2, i, i, i, i, i, i – 1 se sustituirá por:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
En todos los casos i) a v), deberá cumplirse i – 1 ≥ i min . 
d) En la transición de una fase de aceleración o de velocidad constante a 
una fase de desaceleración no se subirá de marcha si la marcha de la 
fase que sigue a la fase de desaceleración es más baja que la marcha a la 
que se sube.  ▼M3
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Ejemplo: 
Si v  i ≤ v  i+1 y v  i+2 < v  i+1 , la marcha i = 4, la marcha (i + 1 = 5) y la 
marcha ( i + 2 = 5), entonces la marcha (i + 1) y la marcha (i + 2) se 
fijarán en 4 si la marcha de la fase que sigue a la fase de desaceleración 
es la 4 o más baja. Para todos los puntos de la curva del ciclo siguientes 
con la marcha 5 en la fase de desaceleración, la marcha también se fijará 
en 4. Si la marcha tras la fase de desaceleración es la 5, se subirá de 
marcha.  
Si durante la transición y la fase de desaceleración inicial se suben dos 
marchas, se subirá una marcha.  
Dentro de una fase de desaceleración no se subirá de marcha.  
e) Durante una fase de desaceleración, se utilizarán marchas con n  gear > 2 
mientras la velocidad del motor no caiga por debajo de n  min_drive  . 
Durante una fase de desaceleración dentro de un trayecto corto del ciclo 
(pero no al final de un trayecto corto) se utilizará la marcha 2 mientras 
la velocidad del motor no caiga por debajo de (0,9 × n  idle ). 
Si la velocidad del motor cae por debajo de n  idle , se desembragará el 
vehículo.  
Si la fase de desaceleración es la última parte de un trayecto corto poco 
antes de una fase de parada, se utilizará la segunda marcha mientras la 
velocidad del motor no caiga por debajo de n  idle . 
f) Si, durante una fase de desaceleración, la duración de una secuencia de 
marchas entre dos secuencias de marchas de 3 segundos o más es de 
solo 1 segundo, se sustituirá por la marcha 0 y se desembragará el 
vehículo.  
Si, durante una fase de desaceleración, la duración de una secuencia de 
marchas entre dos secuencias de marchas de 3 segundos o más es de 
2 segundos, se sustituirá por la marcha 0 en el 1.  er segundo y, en el 2.  o 
segundo, por la marcha que sigue tras el período de 2 segundos. Durante 
el 1.  er segundo, el vehículo estará desembragado.  
Ejemplo:  Una secuencia de marchas 5, 4, 4, 2 se sustituirá por 5, 0, 2, 2.  
Este requisito se aplicará únicamente si la marcha que sigue tras el 
período de 2 segundos es > 0.  
Si varias secuencias de marchas con duraciones de 1 o 2 segundos se 
siguen unas a otras, se efectuarán las correcciones siguientes:  
Una secuencia de marchas i, i, i, i – 1, i – 1, i - 2 o i, i, i, i – 1, i – 2, i – 
2 se cambiará a i, i, i, 0, i – 2, i – 2.  
Una secuencia de marchas como i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 o i, i, i, i – 2, i 
– 2, i – 3 u otras combinaciones posibles se cambiará a i, i, i, 0, i – 3, i 
– 3. 
Este cambio se aplicará igualmente a las secuencias de marchas en las 
que la aceleración sea ≥ 0 durante los 2 primeros segundos y < 0 
durante el 3.  er segundo, o en las que la aceleración sea ≥ 0 durante los 2 
últimos segundos. 
Con diseños de transmisión extremos, es posible que secuencias de 
marchas con duraciones de 1 o 2 segundos que se siguen unas a otras 
puedan durar hasta 7 segundos. En tales casos, la corrección antes 
expuesta se complementará en una segunda etapa con los requisitos de 
corrección siguientes:  
Una secuencia de marchas j, 0, i, i, i – 1, k con j > (i + 1) y k ≤ (i – 1) 
se cambiará a j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k si la marcha (i – 1) es una o dos 
marchas más baja que i  max en el segundo 3 de esta secuencia (una tras la 
marcha 0).  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 562  
Si la marcha (i – 1) es más de dos marchas más baja que i  max en el 
segundo 3 de esta secuencia, una secuencia de marchas j, 0, i, i, i - 1, k 
con j > (i + 1) y k ≤ (i – 1) se cambiará a j, 0, 0, k, k, k.  
Una secuencia de marchas j, 0, i, i, i-2, k con j > (i + 1) y k ≤ (i – 2) se 
cambiará a j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k si la marcha (i – 2) es una o dos 
marchas más baja que i  max en el segundo 3 de esta secuencia (una tras la 
marcha 0).  
Si la marcha (i – 2) es más de dos marchas más baja que i  max en el 
segundo 3 de esta secuencia, una secuencia de marchas j, 0, i, i, i – 2, k 
con j > (i + 1) y k ≤ (i – 2) se cambiará a j, 0, 0, k, k, k.  
En todos los casos especificados anteriormente en este subpunto, el 
desembrague del vehículo (marcha 0) durante 1 segundo sirve para 
evitar durante este segundo velocidades del motor demasiado elevadas. Si 
esto no plantea problemas, y si así lo solicita el fabricante, estará per ­
mitido utilizar directamente la marcha inferior del segundo siguiente en 
lugar de la marcha 0 en las reducciones de hasta 3 marchas. El uso de 
esta opción deberá quedar registrado.  
Si la fase de desaceleración es la última parte de un trayecto corto poco 
antes de una fase de parada, y la última marcha > 0 antes de la fase de 
parada se utiliza solamente durante un período de hasta 2 segundos, se 
utilizará en su lugar la marcha 0, se pondrá en punto muerto la palanca 
de cambios y se embragará el vehículo.  
Ejemplos: Una secuencia de marchas de 4, 0, 2, 2, 0 durante los 5 
últimos segundos antes de una fase de parada se sustituirá por 4, 0, 0, 
0, 0. Una secuencia de marchas de 4, 3, 3, 0 durante los 4 últimos 
segundos antes de una fase de parada se sustituirá por 4, 0, 0, 0.  
Durante esas fases de desaceleración no estará permitido reducir hasta la 
primera marcha.  
5. Las letras a) a f) del punto 4 se aplicarán secuencialmente, explorando en 
cada caso la curva del ciclo completa. Dado que las modificaciones de las 
letras a) a f) del punto 4 pueden generar nuevas secuencias de uso de las 
marchas, estas nuevas secuencias de marchas deberán comprobarse tres 
veces y, si es necesario, modificarse.  
Para poder evaluar si los cálculos son correctos, deberá calcularse e in ­
cluirse en todas las actas de ensayo pertinentes la marcha media correspon ­
diente a v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 563  
Subanexo 3  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 564  
Subanexo 4 
Resistencia al avance en carretera y ajuste del dinamómetro  
1. Ámbito de aplicación  
En el presente subanexo se describen la determinación de la resis ­
tencia al avance en carretera de un vehículo de ensayo y la trans ­
ferencia de dicha resistencia a un dinamómetro de chasis.  
2. Términos y definiciones  
2.1. Reservado 
2.2. Los puntos de la velocidad de referencia comenzarán a 20 km/h con 
incrementos escalonados de 10 km/h, hasta llegar a la velocidad de 
referencia más alta conforme a las siguientes disposiciones:  
a) El punto más alto de la velocidad de referencia será 130 km/h, o 
el inmediatamente superior a la velocidad máxima del ciclo de 
ensayo aplicable, si este último valor es inferior a 130 km/h. Si 
el ciclo de ensayo aplicable contiene menos de cuatro fases (baja, 
media, alta y extraalta), a petición del fabricante y con la apro ­
bación de la autoridad de homologación, la velocidad de refe ­
rencia más alta podrá incrementarse hasta el punto de velocidad 
de referencia inmediatamente por encima de la velocidad máxima 
de la siguiente fase superior, pero no a más de 130 km/h; en este 
caso, la determinación de la resistencia al avance en carretera y 
el ajuste del dinamómetro de chasis se efectuarán con los mis ­
mos puntos de velocidad de referencia.  
b) Si un punto de velocidad de referencia aplicable al ciclo más 
14 km/h es superior o igual a la velocidad máxima del vehículo 
v max , se excluirá del ensayo de desaceleración libre y del ajuste 
del dinamómetro de chasis. El siguiente punto de velocidad de 
referencia inferior pasará a ser el punto de velocidad de referen ­
cia más alto con respecto al vehículo en cuestión.  
2.3. Salvo que se especifique otra cosa, se calculará la demanda de 
energía del ciclo de conformidad con el punto 5 del subanexo 7 
en la curva de velocidad buscada del ciclo de conducción aplicable.  
▼M3 
2.4. f  0 , f 1 , f 2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera de 
la ecuación de resistencia al avance en carretera F = f  0 + f 1 × v + f  2 × v 2 , 
determinados conforme al presente subanexo.  
f 0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante, 
que se redondeará al primer decimal, N;  
f 1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer 
orden, que se redondeará al tercer decimal, N/(km/h);  
f 2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de se ­
gundo orden, que se redondeará al quinto decimal, N/(km/h)  2 . 
Salvo que se indique otra cosa, los coeficientes de resistencia al 
avance en carretera se calcularán con un análisis de regresión mí ­
nimo cuadrática en todo el intervalo de puntos de velocidad de 
referencia.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 565  
2.5. Masa rotacional  
2.5.1. Determinación de m  r 
m r es la masa efectiva equivalente de todas las ruedas y todos los 
componentes del vehículo que giran con ellas sobre la calzada con 
la caja de cambios en punto neutro, en kilogramos (kg). m  r se 
medirá o calculará empleando una técnica apropiada acordada con 
la autoridad de homologación. Alternativamente, podrá estimarse 
que m  r es el 3 % de la suma de la masa en orden de marcha más 
25 kg. 
2.5.2. Aplicación de la masa rotacional a la resistencia al avance en ca ­
rretera  
Los tiempos de desaceleración libre se transferirán a las fuerzas y 
viceversa teniendo en cuenta la masa de ensayo aplicable más m  r . 
Esto se aplicará a las mediciones tanto en carretera como en dina ­
mómetro de chasis.  
2.5.3. Aplicación de la masa rotacional para el ajuste de la inercia  
▼M3 
Si el vehículo se ensaya en un dinamómetro en modo de tracción a 
cuatro ruedas, la masa inercial equivalente del dinamómetro de 
chasis se ajustará a la masa de ensayo aplicable.  
▼B 
De lo contrario, la masa inercial equivalente del dinamómetro de 
chasis se ajustará a la masa de ensayo más, o bien la masa efectiva 
equivalente de las ruedas que no influyen en los resultados de la 
medición, o bien el 50 % de m  r . 
▼M3 
2.6. Se aplicarán masas adicionales para ajustar la masa de ensayo de 
manera que la distribución del peso de ese vehículo sea aproxima ­
damente la misma que la del vehículo con su masa en orden de 
marcha. En el caso de vehículos de la categoría N o de vehículos de 
pasajeros derivados de vehículos de la categoría N, las masas adi ­
cionales se colocarán de una forma representativa y se justificarán 
ante la autoridad de homologación si esta así lo solicita. La dis ­
tribución del peso de vehículo se incluirá en todas las actas de 
ensayo pertinentes y se utilizará en todo ensayo posterior de deter ­
minación de la resistencia al avance en carretera.  
3. Requisitos generales  
El fabricante será responsable de la exactitud de los coeficientes de 
resistencia al avance en carretera, que deberá garantizar con respecto 
a cada vehículo de producción perteneciente a la familia de resis ­
tencia al avance en carretera. Las tolerancias en los métodos de 
determinación, simulación y cálculo de la resistencia al avance en 
carretera no deberán utilizarse para subestimar la resistencia al 
avance en carretera de los vehículos de producción. A petición de 
la autoridad de homologación, deberá demostrarse la exactitud de 
los coeficientes de resistencia al avance en carretera de un vehículo 
concreto.  
3.1. Exactitud, precisión, resolución y frecuencia globales de las medi ­
ciones 
La exactitud global exigida de las mediciones será como sigue:  
a) Exactitud de la velocidad del vehículo: ± 0,2 km/h con una 
frecuencia de medición de al menos 10 Hz.  
b) Tiempo: exactitud mínima, ± 10 ms; precisión y resolución 
mínimas, 10 ms.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 566  
c) Exactitud del par de las ruedas: ± 6 Nm o ± 0,5 % del par total 
medido máximo, si este último valor es mayor, para el vehículo 
entero, con una frecuencia de medición de al menos 10 Hz.  
d) Exactitud de la velocidad del viento: ± 0,3 m/s con una frecuen ­
cia de medición de al menos 1 Hz.  
e) Exactitud de la dirección del viento: ± 3°Con una frecuencia de 
medición de al menos 1 Hz.  
f) Exactitud de la temperatura atmosférica: ± 1 °C con una fre ­
cuencia de medición de al menos 0,1 Hz.  
g) Exactitud de la presión atmosférica: ± 0,3 kPa con una frecuen ­
cia de medición de al menos 0,1 Hz.  
h) Masa del vehículo medida en la misma báscula antes y después 
del ensayo: ± 10 kg (± 20 kg en el caso de vehículos 
> 4 000 kg).  
i) Exactitud de la presión de los neumáticos: ± 5 kPa.  
j) Exactitud de la velocidad de giro de las ruedas: ± 0,05 s  -1 o 1 %, 
si este último valor es mayor.  
▼B 
3.2. Criterios del túnel aerodinámico  
3.2.1. Velocidad del viento  
La velocidad del viento durante una medición deberá mantenerse en 
± 2 km/h en el centro de la sección de ensayo. La velocidad del 
viento alcanzable será por lo menos de 140 km/h.  
3.2.2. Temperatura del aire  
La temperatura del aire durante una medición deberá mantenerse en 
± 3 °C en el centro de la sección de ensayo. La distribución de la 
temperatura del aire en la salida de la tobera deberá mantenerse en 
± 3 °C.  
3.2.3. Turbulencia  
En una rejilla de 3 por 3 espacios repartidos uniformemente por 
toda la salida de la tobera, la intensidad de turbulencia, Tu, no 
deberá exceder del 1 %. Véase la figura A4/1.  
Figura A4/1  
Intensidad de turbulencia
  
Tu ¼  u′ 
U ∞ 
donde:  
Tu es la intensidad de turbulencia;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 567  
u′ es la fluctuación de la velocidad de turbulencia, en m/s;  
U ∞ es la velocidad de flujo libre, en m/s.  
3.2.4. Coeficiente de bloqueo sólido  
El coeficiente de bloqueo del vehículo ε sb , expresado como el co ­
ciente del área frontal del vehículo y el área de la salida de la tobera 
calculado con la siguiente ecuación, no deberá exceder de 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
donde: 
ε sb es el coeficiente de bloqueo del vehículo;  
A f es el área frontal del vehículo, en m  2 ; 
A nozzle  es el área de la salida de la tobera, en m  2 . 
▼M3 
3.2.5. Ruedas giratorias  
Para determinar adecuadamente la influencia aerodinámica de las 
ruedas, las ruedas del vehículo de ensayo deberán girar a una ve ­
locidad tal que la velocidad del vehículo resultante no difiera más de 
± 3 km/h de la velocidad del viento.  
3.2.6. Cinta móvil  
Para simular el flujo fluido en los bajos de la carrocería del vehículo 
de ensayo, el túnel aerodinámico deberá estar provisto de una cinta 
móvil que se extienda desde la parte delantera hasta la parte trasera 
del vehículo. La velocidad de la cinta móvil no deberá diferir más 
de ± 3 km/h de la velocidad del viento.  
3.2.7. Ángulo del flujo fluido  
En nueve puntos uniformemente distribuidos del área de la tobera, 
la desviación cuadrática media tanto del ángulo de cabeceo α como 
del ángulo de guiñada β (planos Y y Z) en la salida de la tobera no 
deberá exceder de 1°.  
▼B 
3.2.8. Presión del aire  
En nueve puntos uniformemente distribuidos del área de salida de la 
tobera, la desviación estándar de la presión total en la salida de la 
tobera deberá ser igual o inferior a 0,02. 
σ Í ΔР t 
q Î 
Ï 0,02  
donde:  
σ es la desviación estándar de la relación de presión  ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t es la variación de presión total entre los puntos de medición, 
en N/m  2 ; 
q es la presión dinámica, en N/m  2 . 
La diferencia absoluta del coeficiente de presión cp en una distancia 
de 3 metros por delante y 3 metros por detrás del centro de la 
balanza en la sección de ensayo vacía y a la altura del centro de 
la salida de la tobera no deberá diferir más de ± 0,02.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 568  
jcp x¼þ3m Ä cp  x¼Ä3m j Ï 0,02  
donde: 
cp es el coeficiente de presión.  
3.2.9. Espesor de la capa límite  
A x = 0 (punto central de la balanza), la velocidad del viento 
equivaldrá como mínimo al 99 % de la velocidad de afluencia 
30 mm por encima del suelo del túnel aerodinámico. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30 mm 
donde: 
δ 99 es la distancia perpendicular a la calzada, donde se alcanza el 
99 % de la velocidad de la corriente libre (espesor de la capa límite).  
3.2.10. Coeficiente de bloqueo de la retención  
El montaje del sistema de retención no deberá estar frente al vehí ­
culo. El coeficiente de bloqueo relativo del área frontal del vehículo 
debido al sistema de retención, ε restr , no deberá exceder de 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
donde: 
ε restr es el coeficiente de bloqueo relativo del sistema de retención;  
A restr es el área frontal del sistema de retención proyectada sobre la 
cara de la tobera, en m  2 ; 
A f es el área frontal del vehículo, en m  2 . 
3.2.11. Exactitud de medida de la balanza en la dirección x  
La inexactitud de la fuerza resultante en la dirección x no deberá 
exceder de ± 5 N. La resolución de la fuerza medida deberá guardar 
una tolerancia de ± 3 N.  
▼M3 
3.2.12. Precisión de la medición  
La precisión de la fuerza medida deberá guardar una tolerancia de 
± 3 N.  
▼B 
4. Medición de la resistencia al avance en carretera en carretera  
4.1. Requisitos aplicables al ensayo en carretera  
4.1.1. Condiciones atmosféricas para el ensayo en carretera  
▼M3 
4.1.1.1. Condiciones de viento admisibles  
Las condiciones de viento máximas admisibles para la determina ­
ción de la resistencia al avance en carretera se indican en los pun ­
tos 4.1.1.1.1 y 4.1.1.1.2.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 569  
Para determinar la aplicabilidad del tipo de anemometría que se ha 
de utilizar, deberá determinarse la media aritmética de la velocidad 
del viento midiendo continuamente esta por medio de un instru ­
mento meteorológico reconocido, colocado junto a la carretera de 
ensayo en la ubicación y a la altura sobre el nivel de la carretera 
donde vayan a experimentarse las condiciones de viento más repre ­
sentativas.  
Si no pueden realizarse ensayos en direcciones opuestas en la misma 
parte de la pista de ensayo (por ejemplo, en una pista de ensayo 
oval con un sentido obligatorio de la conducción), deberán medirse 
la velocidad y la dirección del viento en cada parte de la pista de 
ensayo. En este caso, la media aritmética medida más alta de la 
velocidad del viento es la que determina el tipo de anemometría que 
se ha de utilizar, mientras que la media aritmética más baja de la 
velocidad del viento es la que determina el criterio para permitir no 
aplicar una corrección del viento.  
4.1.1.1.1. Condiciones de viento admisibles cuando se utiliza la anemometría 
estacionaria  
Solo se utilizará la anemometría estacionaria cuando la media de las 
velocidades del viento durante un período de 5 segundos sea inferior 
a 5 m/s y las velocidades del viento máximas sean inferiores a 8 m/s 
durante menos de 2 segundos. Además, la componente vectorial 
media de la velocidad del viento en toda la carretera de ensayo 
deberá ser inferior a 2 m/s durante cada par de rondas válido. Se 
excluirán del análisis los pares de rondas que no cumplan los cri ­
terios anteriores. Toda corrección del viento deberá calcularse con ­
forme al punto 4.5.3. Podrá no aplicarse una corrección del viento 
cuando la media aritmética más baja de la velocidad del viento sea 
igual o inferior a 2 m/s.  
4.1.1.1.2. Condiciones de viento admisibles cuando se utiliza la anemometría 
a bordo  
Para los ensayos con anemómetro a bordo deberá utilizarse un 
dispositivo como el descrito en el punto 4.3.2. La media aritmética 
de las velocidades del viento durante cada par de rondas válido en la 
carretera de ensayo deberá ser inferior a 7 m/s con velocidades del 
viento máximas inferiores a 10 m/s durante más de 2 segundos. Ade ­
más, la componente vectorial media de la velocidad del viento en 
toda la carretera deberá ser inferior a 4 m/s durante cada par de 
rondas válido. Se excluirán del análisis los pares de rondas que 
no cumplan los criterios anteriores.  
▼B 
4.1.1.2. Temperatura atmosférica  
Conviene que la temperatura atmosférica se sitúe en un intervalo de 
5 °C a 35 °C, inclusive.  
Si la diferencia entre las temperaturas medidas más alta y más baja 
durante el ensayo de desaceleración libre es superior a 5 °C, deberá 
aplicarse la corrección de la temperatura, por separado con respecto 
a cada ronda, con la media aritmética de la temperatura ambiente de 
la ronda en cuestión.  
En ese caso, los valores de los coeficientes de resistencia al avance 
en carretera f  0 , f 1 y f 2 deberán determinarse y corregirse con res ­
pecto a cada ronda concreta. El conjunto final de valores f  0 , f 1 y f 2 
será la media aritmética de los coeficientes corregidos de forma 
individual f  0 , f 1 y f 2 , respectivamente.  
El fabricante podrá escoger realizar las desaceleraciones libres a 
temperaturas de 1 °C a 5 °C.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 570  
4.1.2. Carretera de ensayo  
La superficie de la carretera deberá ser lisa y plana y estar limpia, 
seca y libre de obstáculos o paravientos que pudieran impedir la 
medición de la resistencia al avance en carretera, y su textura y 
composición deberán ser representativas de las superficies de las 
carreteras urbanas y las autopistas actuales. La pendiente longitudi ­
nal de la carretera de ensayo no deberá exceder de ± 1 %. La 
pendiente local entre puntos cualesquiera distanciados 3 metros no 
deberá desviarse más de ± 0,5 % de dicha pendiente longitudinal. Si 
no pueden realizarse ensayos en direcciones opuestas en la misma 
parte de la pista de ensayo (por ejemplo, en una pista de ensayo 
oval con un sentido obligatorio de la conducción), la suma de las 
pendientes longitudinales de los segmentos paralelos de la pista de 
ensayo deberá situarse entre 0 y una pendiente ascendente del 
0,1 %. La combadura máxima de la carretera de ensayo deberá ser 
del 1,5 %.  
4.2. Preparación  
4.2.1. Vehículo de ensayo  
Todo vehículo de ensayo deberá ser conforme con la serie de pro ­
ducción con respecto a todos sus componentes, o, si el vehículo es 
diferente del vehículo de producción, deberá incluirse una descrip ­
ción completa en todas las actas de ensayo pertinentes.  
▼M3 
4.2.1.1. Requisitos para la selección de los vehículos de ensayo  
4.2.1.1.1. Sin utilizar el método de interpolación  
Se seleccionará entre la familia (véanse los puntos 5.6 y 5.7 del 
presente anexo) el vehículo de ensayo (vehículo H) que posea la 
combinación de características relevantes respecto de la resistencia 
al avance en carretera (es decir, masa, resistencia aerodinámica y 
resistencia a la rodadura de los neumáticos) que produzca la de ­
manda de energía del ciclo más alta.  
Si no se conoce la influencia aerodinámica de las diferentes ruedas 
dentro de una familia de interpolación, la selección se basará en la 
resistencia aerodinámica prevista más alta. A modo de orientación, 
cabe esperar que la resistencia aerodinámica más alta se dé con las 
ruedas que tengan: a) la mayor anchura, b) el mayor diámetro, y c) 
el diseño estructural más abierto (en ese orden de importancia).  
La selección de las ruedas se efectuará adicionalmente al requisito 
de la demanda de energía del ciclo más alta.  
4.2.1.1.2. Utilizando un método de interpolación  
A petición del fabricante, podrá aplicarse un método de interpola ­
ción. 
En este caso, deberán seleccionarse dos vehículos de ensayo de la 
familia que cumplan el requisito de la familia correspondiente.  
El vehículo de ensayo H será el vehículo que produzca la demanda 
de energía del ciclo más alta, preferiblemente la máxima, de esa 
selección, y el vehículo L aquel que produzca la demanda de ener ­
gía del ciclo más baja, preferiblemente la mínima, de esa selección.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 571  
Todos los elementos de equipamiento opcional o las formas de 
carrocería que se haya decidido no tomar en consideración al aplicar 
el método de interpolación deberán ser idénticos en ambos vehículos 
de ensayo, H y L, de manera que tales elementos de equipamiento 
opcional produzcan la combinación máxima de demanda de energía 
del ciclo debido a sus características relevantes respecto de la resis ­
tencia al avance en carretera (es decir, masa, resistencia aerodiná ­
mica y resistencia a la rodadura de los neumáticos).  
Cuando vehículos concretos pueden suministrarse con un conjunto 
completo de ruedas y neumáticos estándar y un conjunto completo 
de neumáticos de invierno (marcados con una montaña de 3 picos y 
un copo de nieve, 3PMS) con o sin ruedas, las ruedas y los neu ­
máticos adicionales no se considerarán equipamiento opcional.  
A título orientativo, conviene cumplir las siguientes deltas mínimas 
entre los vehículos H y L en relación con esas características rele ­
vantes respecto de la resistencia al avance en carretera:  
i) masa de al menos 30 kg;  
ii) resistencia a la rodadura de al menos 1,0 kg/t;  
iii) resistencia aerodinámica C  D × A de al menos 0,05 m  2 . 
Para alcanzar una delta suficiente entre los vehículos H y L en 
relación con una característica relevante respecto de la resistencia 
al avance en carretera, el fabricante podrá empeorar artificialmente 
el vehículo H, por ejemplo aplicando una masa de ensayo mayor.  
4.2.1.2. Requisitos aplicables a las familias  
4.2.1.2.1. Requisitos para aplicar la familia de interpolación sin utilizar el 
método de interpolación  
Con respecto a los criterios que definen una familia de interpola ­
ción, véase el punto 5.6 del presente anexo.  
4.2.1.2.2. Los requisitos para aplicar la familia de interpolación utilizando el 
método de interpolación son los siguientes:  
a) cumplir los criterios de la familia de interpolación enumerados 
en el punto 5.6 del presente anexo;  
b) cumplir los requisitos de los puntos 2.3.1 y 2.3.2 del subanexo 6;  
c) efectuar los cálculos del punto 3.2.3.2 del subanexo 7.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 572  
4.2.1.2.3. Requisitos para aplicar la familia de resistencia al avance en carre ­
tera 
4.2.1.2.3.1. A petición del fabricante, y si se cumplen los criterios del punto 5.7 
del presente anexo, deberán calcularse los valores de resistencia al 
avance en carretera correspondientes a los vehículos H y L de una 
familia de interpolación.  
4.2.1.2.3.2. Los vehículos de ensayo H y L a tenor del punto 4.2.1.1.2 se 
denominarán H  R y L  R a los efectos de la familia de resistencia al 
avance en carretera.  
4.2.1.2.3.3. Además de los requisitos de una familia de interpolación contenidos 
en los puntos 2.3.1 y 2.3.2 del subanexo 6, la diferencia en cuanto a 
demanda de energía del ciclo entre los vehículos H  R y L  R de la 
familia de resistencia al avance en carretera deberá ser al menos del 
4 % y no exceder del 35 % sobre la base del H  R en un ciclo WLTC 
de clase 3 completo.  
Si en la familia de resistencia al avance en carretera se incluye más 
de una transmisión, para determinar la resistencia al avance en 
carretera deberá utilizarse la transmisión con las mayores pérdidas 
de potencia.  
4.2.1.2.3.4. Si la delta de resistencia al avance en carretera de la opción de 
vehículo que causa la diferencia de fricción se determina con arreglo 
al punto 6.8, deberá calcularse una nueva familia de resistencia al 
avance en carretera que incluya la delta de resistencia al avance en 
carretera tanto en su vehículo L como en su vehículo H.  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  
donde: 
N se refiere a los coeficientes de resistencia al avance en ca ­
rretera de la nueva familia de resistencia al avance en ca ­
rretera;  
R se refiere a los coeficientes de resistencia al avance en ca ­
rretera de la familia de resistencia al avance en carretera de 
referencia;  
Delta se refiere a los coeficientes delta de resistencia al avance en 
carretera determinados en el punto 6.8.1.  
4.2.1.3. Combinaciones admisibles de requisitos para la selección de vehí ­
culos de ensayo y requisitos aplicables a las familias  
El cuadro A4/1 muestra las combinaciones admisibles de requisitos 
para la selección de vehículos de ensayo y requisitos aplicables a las 
familias según se describen en los puntos 4.2.1.1 y 4.2.1.2.  
Cuadro A4/1 
Combinaciones admisibles de requisitos para la selección de vehículos de ensayo y requisitos 
aplicables a las familias  
Requisitos que deben 
cumplirse:  1) Sin método de 
interpolación  2) Método de inter­
polación sin familia 
de resistencia al 
avance en carretera  3) Aplicación de la 
familia de resisten ­
cia al avance en 
carretera  4) Método de interpola­
ción con una o más fa ­
milias de resistencia al 
avance en carretera  
Vehículo de ensayo de 
la resistencia al avance 
en carretera  Punto 4.2.1.1.1 Punto 4.2.1.1.2 Punto 4.2.1.1.2 n.a. 
Familia  Punto 4.2.1.2.1 Punto 4.2.1.2.2 Punto 4.2.1.2.3 Punto 4.2.1.2.2  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 573  
Requisitos que deben 
cumplirse:  1) Sin método de 
interpolación  2) Método de inter­
polación sin familia 
de resistencia al 
avance en carretera  3) Aplicación de la 
familia de resisten ­
cia al avance en 
carretera  4) Método de interpola­
ción con una o más fa ­
milias de resistencia al 
avance en carretera  
Adicional  ninguno ninguno ninguno Aplicación de la co ­
lumna 3 «Aplicación 
de la familia de re ­
sistencia al avance en 
carretera» y aplica ­
ción del punto 
4.2.1.3.1.  
4.2.1.3.1. Cálculo de las resistencias al avance en carretera de una familia de 
interpolación a partir de una familia de resistencia al avance en 
carretera  
Las resistencias al avance en carretera H  R o L  R se determinarán de 
conformidad con el presente subanexo.  
La resistencia al avance en carretera del vehículo H (y L) de una 
familia de interpolación dentro de la familia de resistencia al avance 
en carretera deberá calcularse conforme a los puntos 3.2.3.2.2 
a 3.2.3.2.2.4 del subanexo 7, de la siguiente manera:  
a) utilizando el H  R y el L  R de la familia de resistencia al avance en 
carretera en lugar del H y el L como factores de las ecuaciones;  
b) utilizando los parámetros de resistencia al avance en carretera (es 
decir, masa de ensayo, Δ[CD ×A  f ] en comparación con el vehí ­
culo L  R y resistencia a la rodadura de los neumáticos) del vehí ­
culo H (o L) de la familia de interpolación como factores co ­
rrespondientes al vehículo concreto;  
c) repitiendo este cálculo en relación con cada vehículo H y L de 
cada familia de interpolación dentro de la familia de resistencia 
al avance en carretera.  
La interpolación de resistencia al avance en carretera solo se apli ­
cará a las características relevantes respecto de la resistencia al 
avance en carretera que se comprobó que eran diferentes entre los 
vehículos de ensayo L  R y H  R . Por lo que se refiere a otras carac ­
terísticas relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera, 
se aplicará el valor del vehículo H  R . 
Los vehículos H y L de la familia de interpolación podrán derivarse 
de familias de resistencia al avance en carretera diferentes. Si la 
diferencia entre estas familias de resistencia al avance en carretera 
proviene de la aplicación del método de deltas, véase el 
punto 4.2.1.2.3.4.  
_______  
▼B 
4.2.1.4. Aplicación de la familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera  
Para determinar la resistencia al avance en carretera se empleará un 
vehículo que cumpla los criterios del punto 5.8 del presente anexo y 
sea: 
a) representativo, en cuanto al peor valor C  D estimado y a la forma 
de la carrocería, de la serie prevista de vehículos completos que 
incluirá la familia de matrices de resistencia al avance en carre ­
tera, y  
b) representativo, en cuanto a la media estimada de la masa del 
equipamiento opcional, de la serie prevista de vehículos que 
incluirá la familia de matrices de resistencia al avance en carre ­
tera. ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 574  
En caso de que no pueda determinarse una forma de carrocería 
representativa respecto de un vehículo completo, el vehículo de 
ensayo se equipará con una caja cuadrada de esquinas redondeadas 
con radios máximos de 25 mm y una anchura igual a la anchura 
máxima de los vehículos incluidos en la familia de matrices de 
resistencia al avance en carretera, de manera que la altura total 
del vehículo de ensayo, incluida la caja, sea de 3,0 m ± 0,1 m.  
El fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar qué 
modelo de vehículo de ensayo es representativo.  
Los parámetros masa de ensayo, resistencia a la rodadura de los 
neumáticos y área frontal de un vehículo H  M y un vehículo L  M 
deberán determinarse de manera que el vehículo H  M produzca la 
demanda de energía del ciclo más alta y el vehículo L  M la energía 
del ciclo más baja dentro de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera. El fabricante y la autoridad de homologación 
deberán acordar los parámetros de los vehículos H  M y L  M . 
La resistencia al avance en carretera de cada vehículo concreto de la 
familia de matrices de resistencia al avance en carretera, incluidos 
los vehículos H  M y L  M , deberá calcularse de conformidad con el 
punto 5.1 del presente subanexo.  
4.2.1.5. Partes aerodinámicas de la carrocería móviles  
Las partes aerodinámicas de la carrocería móviles de los vehículos 
de ensayo deberán funcionar durante la determinación de la resis ­
tencia al avance en carretera según esté previsto en las condiciones 
del ensayo de tipo 1 WLTP (temperatura de ensayo, velocidad e 
intervalo de aceleración del vehículo, carga del motor, etc.).  
Todo sistema del vehículo que modifique dinámicamente su resis ­
tencia aerodinámica (por ejemplo, control de la altura del vehículo) 
se considerará una parte aerodinámica de la carrocería móvil. De ­
berán añadirse requisitos adecuados si en el futuro los vehículos se 
dotan de elementos aerodinámicos de equipamiento opcional móvi ­
les cuya influencia en la resistencia aerodinámica justifique la ne ­
cesidad de tales requisitos.  
4.2.1.6. Pesaje 
Antes y después del procedimiento de determinación de la resisten ­
cia al avance en carretera deberá pesarse el vehículo seleccionado, 
incluidos el conductor y el equipamiento del ensayo, a fin de de ­
terminar la masa media aritmética, m  av . La masa del vehículo deberá 
ser superior o igual a la masa de ensayo del vehículo H o del 
vehículo L al comienzo del procedimiento de determinación de la 
resistencia al avance en carretera.  
4.2.1.7. Configuración del vehículo de ensayo  
La configuración del vehículo de ensayo deberá incluirse en todas 
las actas de ensayo pertinentes y utilizarse en todo ensayo de desa ­
celeración libre ulterior.  
4.2.1.8. Estado del vehículo de ensayo  
4.2.1.8.1. Rodaje  
El vehículo de ensayo deberá someterse a un rodaje apropiado para 
el ensayo que se vaya a realizar, de como mínimo 10 000 y como 
máximo 80 000 km.  
▼M3 
A petición del fabricante, podrá utilizarse un vehículo con un mí ­
nimo de 3 000 km.  
_______  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 575  
4.2.1.8.2. Especificaciones del fabricante  
El vehículo deberá ser conforme con las especificaciones del fabri ­
cante previstas para los vehículos de producción por lo que se 
refiere a las presiones de los neumáticos indicadas en el punto 
4.2.2.3 del presente subanexo, la alineación de las ruedas indicada 
en el punto 4.2.1.8.3 del presente subanexo, la distancia libre al 
suelo, la altura del vehículo, los lubricantes del tren de transmisión 
y de los cojinetes de las ruedas y el ajuste de los frenos, a fin de 
evitar una resistencia parásita no representativa.  
4.2.1.8.3. Alineación de las ruedas  
El ángulo de convergencia/divergencia y el ángulo de caída deberán 
ajustarse de modo que se desvíen al máximo del eje longitudinal del 
vehículo en el intervalo definido por el fabricante. Si el fabricante 
prescribe valores del ángulo de convergencia/divergencia y del án ­
gulo de caída para el vehículo, estos deberán utilizarse. A petición 
del fabricante, podrán utilizarse desviaciones respecto del eje longi ­
tudinal del vehículo mayores que los valores prescritos. Los valores 
prescritos constituirán los valores de referencia para el manteni ­
miento del vehículo durante toda su vida útil.  
Otros parámetros ajustables de alineación de las ruedas (como el 
ángulo de avance) deberán fijarse conforme a los valores recomen ­
dados por el fabricante. En ausencia de valores recomendados, de ­
berán fijarse conforme a la media aritmética del intervalo definido 
por el fabricante.  
Tales parámetros ajustables y valores fijados deberán incluirse en 
todas las hojas de ensayo pertinentes.  
4.2.1.8.4. Paneles cerrados  
Durante la determinación de la resistencia al avance en carretera, el 
capó, la puerta del maletero, los paneles móviles de accionamiento 
manual y todas las ventanas deberán estar cerrados.  
▼M3 
4.2.1.8.5. Modo de desaceleración libre del vehículo  
Si la determinación de los ajustes del dinamómetro no puede cum ­
plir los criterios de los puntos 8.1.3 u 8.2.3 debido a fuerzas no 
reproducibles, el vehículo deberá estar provisto de un modo de 
desaceleración libre. El modo de desaceleración libre del vehículo 
deberá ser aprobado por la autoridad de homologación, y su utili ­
zación deberá señalarse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
Si el vehículo está provisto de un modo de desaceleración libre, este 
deberá estar activado tanto durante la determinación de la resistencia 
al avance en carretera como en el dinamómetro de chasis.  
_______  
▼B 
4.2.2. Neumáticos  
▼M3 
4.2.2.1. Resistencia a la rodadura de los neumáticos  
Las resistencias a la rodadura de los neumáticos se medirán de 
conformidad con el anexo 6 del Reglamento n.  o 117 de la CEPE, 
serie 02 de modificaciones. Los coeficientes de resistencia a la 
rodadura deberán adaptarse y categorizarse conforme a las clases 
de resistencia a la rodadura del Reglamento (CE) n.  o 1222/2009 
(véase el cuadro A4/2).  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 576  
Cuadro A4/2 
Clases de eficiencia energética conforme a los coeficientes de resistencia a la rodadura (RRC) de los 
neumáticos C1, C2 y C3, y valores de RRC que han de utilizarse para esas clases de eficiencia 
energética en la interpolación, en kg/t  
Clase de eficiencia 
energética  Valor de RRC que ha de utili ­
zarse para la interpolación de 
neumáticos C1  Valor de RRC que ha de utili ­
zarse para la interpolación de 
neumáticos C2  Valor de RRC que ha de uti ­
lizarse para la interpolación de 
neumáticos C3  
A RRC = 5,9 RRC = 4,9 RRC = 3,5 
B RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5 
C RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5 
D Vacío Vacío RRC = 6,5 
E RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 7,5 
F RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 8,5 
G RRC = 12,9 RRC = 11,2 Vacío 
Si se aplica el método de interpolación a la resistencia a la rodadura, 
a efectos del cálculo del punto 3.2.3.2 del subanexo 7, se utilizarán 
como factores del procedimiento de cálculo los valores reales de 
resistencia a la rodadura de los neumáticos instalados en los vehí ­
culos de ensayo L y H. Con respecto a un vehículo concreto dentro 
de una familia de interpolación, se utilizará el valor de RRC co ­
rrespondiente a la clase de eficiencia energética de los neumáticos 
instalados.  
Cuando vehículos concretos pueden suministrarse con un conjunto 
completo de ruedas y neumáticos estándar y un conjunto completo 
de neumáticos de invierno (marcados con una montaña de 3 picos y 
un copo de nieve, 3PMS) con o sin ruedas, las ruedas y los neu ­
máticos adicionales no se considerarán equipamiento opcional.  
▼B 
4.2.2.2. Estado de los neumáticos  
Los neumáticos utilizados para el ensayo deberán:  
a) no tener más de dos años desde la fecha de fabricación;  
b) no estar especialmente acondicionados ni tratados (por ejemplo, 
calentados o envejecidos artificialmente), a excepción del pulido 
de la forma original de la banda de rodadura;  
c) rodarse en una carretera durante como mínimo 200 km antes de 
proceder a la determinación de la resistencia al avance en carre ­
tera; 
d) tener una profundidad constante de la banda de rodadura antes 
del ensayo que oscile entre el 100 y el 80 % de la profundidad 
original en cualquier punto a lo ancho de la banda de rodadura.  
▼M3 
Tras medir la profundidad de la banda de rodadura, la distancia de 
conducción se limitará a 500 km. Si se superan los 500 km, deberá 
volver a medirse la profundidad de la banda de rodadura.  
_______  
▼B 
4.2.2.3. Presión de los neumáticos  
Los neumáticos delanteros y traseros deberán hincharse hasta el 
límite inferior del intervalo de presión correspondiente al eje res ­
pectivo del neumático seleccionado con la masa del ensayo de 
desaceleración libre, según lo especificado por el fabricante.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 577  
4.2.2.3.1. Ajuste de la presión de los neumáticos  
Si la diferencia entre la temperatura ambiente y la temperatura de 
estabilización es superior a 5 °C, la presión de los neumáticos se 
ajustará como sigue:  
a) Los neumáticos se estabilizarán durante más de 1 hora a un 10 % 
por encima de la presión buscada.  
b) Antes de los ensayos, la presión de los neumáticos se reducirá a 
la presión de hinchado especificada en el punto 4.2.2.3 del pre ­
sente subanexo, ajustada según la diferencia entre la temperatura 
del entorno de estabilización y la temperatura ambiente del en ­
sayo, según una tasa de 0,8 kPa por 1 °C, utilizando la siguiente 
ecuación:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ð T soak Ä T  amb Þ 
donde: 
ΔP t es el ajuste de presión de los neumáticos añadido a la 
presión de los neumáticos indicada en el punto 4.2.2.3 
del presente subanexo, en kPa;  
0,8 es el factor de ajuste de la temperatura, en kPa/°C;  
T soak es la temperatura de estabilización de los neumáticos, en 
°C; 
T amb es la temperatura ambiente del ensayo, en °C.  
c) Entre el ajuste de la temperatura y el calentamiento del vehículo, 
los neumáticos deberán estar protegidos de fuentes de calor ex ­
ternas, incluida la radiación solar.  
4.2.3. Instrumental  
Todo instrumento deberá instalarse de manera que se minimice su 
efecto sobre las características aerodinámicas del vehículo.  
Si se espera que el efecto del instrumento instalado sobre (C  D × A  f ) 
sea mayor que 0,015 m  2 , el vehículo deberá someterse a medición 
con y sin el instrumento en un túnel aerodinámico que cumpla el 
criterio del punto 3.2 del presente subanexo. La diferencia corres ­
pondiente se restará de f  2 . A petición del fabricante, y con la apro ­
bación de la autoridad de homologación, el valor determinado podrá 
utilizarse para vehículos similares en los que se espere que la in ­
fluencia del equipo sea la misma.  
4.2.4. Calentamiento del vehículo  
4.2.4.1. En carretera  
El calentamiento se llevará a cabo exclusivamente conduciendo el 
vehículo.  
4.2.4.1.1. Antes del calentamiento, el vehículo se desacelerará desembragado o 
con la transmisión automática en punto muerto, frenando modera ­
damente de 80 a 20 km/h en un lapso de 5 a 10 segundos. Tras este 
frenado no deberá hacerse ningún accionamiento ni ajuste manual 
más del sistema de frenado.  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de 
homologación, también podrán activarse los frenos tras el calenta ­
miento, con la misma desaceleración que la indicada en el presente 
punto, y solo si es necesario.  
4.2.4.1.2. Calentamiento y estabilización  
▼M3 
Todos los vehículos deberán conducirse al 90 % de la velocidad 
máxima del WLTC aplicable. Deberá calentarse el vehículo durante 
al menos 20 minutos hasta que se alcancen condiciones estables.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 578  
Cuadro A4/3  
Reservado  
▼B 
Clase de vehícu ­
los WLTC aplicable  90 % de la velo ­
cidad máxima  Fase sigui ente superior  
Clase 1 Low  1 + Medium  1 58 km/h NA 
Clase 2 Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra 
High  2 111 km/h NA 
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h Extra High (111 km/h)  
Clase 3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra 
High  3 118 km/h NA 
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Criterio de condición estable  
Véase el punto 4.3.1.4.2 del presente subanexo.  
4.3. Medición y cálculo de la resistencia al avance en carretera por el 
método de desaceleración libre  
La resistencia al avance en carretera deberá determinarse utilizando 
el método o bien de anemometría estacionaria (punto 4.3.1 del 
presente subanexo) o bien de anemometría a bordo (punto 4.3.2 
del presente subanexo).  
4.3.1. Método de desaceleración libre con anemometría estacionaria  
▼M3 
4.3.1.1. Selección de las velocidades de referencia para determinar la curva 
de resistencia al avance en carretera  
Las velocidades de referencia para determinar la curva de resistencia 
al avance en carretera se seleccionarán de conformidad con el 
punto 2.2.  
Durante el ensayo, el tiempo transcurrido y la velocidad del vehí ­
culo deberán medirse con una frecuencia mínima de 10 Hz.  
▼B 
4.3.1.3. Procedimiento de desaceleración libre del vehículo  
4.3.1.3.1. Tras el procedimiento de calentamiento descrito en el punto 4.2.4 
del presente subanexo, e inmediatamente antes de cada medición del 
ensayo, deberá acelerarse el vehículo hasta 10 o 15 km/h por encima 
de la velocidad de referencia más alta y conducirse a esa velocidad 
durante 1 minuto como máximo. Inmediatamente después deberá 
comenzar la desaceleración libre.  
4.3.1.3.2. Durante la desaceleración libre, la transmisión deberá estar en punto 
muerto. Deberá evitarse en lo posible todo movimiento del volante, 
y no se accionarán los frenos del vehículo..  
▼M3 
4.3.1.3.3. El ensayo deberá repetirse hasta que los datos de la desaceleración 
libre satisfagan los requisitos de precisión estadística especificados 
en el punto 4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4. Aunque se recomienda realizar cada ronda de desaceleración libre 
sin interrupciones, podrán efectuarse rondas divididas si en una sola 
ronda no pueden recogerse datos con respecto a todos los puntos de 
velocidad de referencia. En el caso de rondas divididas, serán de 
aplicación los siguientes requisitos adicionales:  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 579  
a) se procurará que el estado del vehículo se mantenga lo más 
constante posible en cada punto de división;  
b) por lo menos un punto de velocidad deberá coincidir con la 
desaceleración libre del intervalo de velocidades superior;  
c) en cada uno de los puntos de velocidad coincidentes, la fuerza 
media de la desaceleración libre del intervalo de velocidades 
inferior no deberá diferir de la fuerza media de la desaceleración 
libre del intervalo de velocidades superior en más de ± 10 N o 
± 5 %, tomando de estos el valor que sea mayor;  
d) si la longitud de la pista no permite cumplir el requisito de la 
letra b) del presente punto, se añadirá un punto de velocidad 
adicional que sirva como punto de velocidad coincidente.  
4.3.1.4. Medición del tiempo de desaceleración libre  
4.3.1.4.1. Deberá medirse el tiempo de desaceleración libre correspondiente a 
la velocidad de referencia v  j , que será el tiempo transcurrido entre 
las velocidades del vehículo (v  j + 5 km/h) y (v  j – 5 km/h).  
4.3.1.4.2. Estas mediciones deberán realizarse en sentidos opuestos hasta que 
se obtengan como mínimo tres pares de mediciones que satisfagan 
la precisión estadística p  j , definida en la siguiente ecuación: 
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃ n p Ü Δt pj Ï 0,030  
donde: 
p j es la precisión estadística de las mediciones realiza ­
das a la velocidad de referencia v  j ; 
n es el número de pares de mediciones;  
Δt pj es la media armónica del tiempo de desaceleración 
libre a la velocidad de referencia v  j , en segundos, 
dada por la siguiente ecuación: 
Δt pj ¼ n P n 
i¼1 1 
Δt ji 
donde:  
Δt ji es la media armónica del tiempo de desaceleración 
libre del i.  o par de mediciones a la velocidad v  j , en 
segundos, s, dada por la siguiente ecuación: 
Δt ji ¼ 2 Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
donde:  
Δt jai y Δt jbi son los tiempos de desaceleración libre de la i.  a me­
dición a la velocidad de referencia v  j , en segundos, s, 
en los respectivos sentidos a y b;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 580  
σ j es la desviación estándar, en segundos, s, definida 
por: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h es un coeficiente dado en el cuadro A4/4.  
Cuadro A4/4 
Coeficiente h en función de n  
n h  n  h  
3 4,3 17 2,1 
4 3,2 18 2,1 
5 2,8 19 2,1 
6 2,6 20 2,1 
7 2,5 21 2,1 
8 2,4 22 2,1 
9 2,3 23 2,1 
10 2,3 24 2,1 
11 2,2 25 2,1 
12 2,2 26 2,1 
13 2,2 27 2,1 
14 2,2 28 2,1 
15 2,2 29 2,0 
16 2,1 30 2.0 
4.3.1.4.3. Si, durante una medición en un sentido, se produce cualquier factor 
externo o una acción del conductor que influyan de manera evidente 
en el ensayo de resistencia al avance en carretera, se rechazarán esa 
medición y la medición correspondiente en sentido opuesto. Deberán 
registrarse todos los datos rechazados y la razón del rechazo, y el 
número de pares de medición rechazados no deberá exceder de 1/3 
del número total de pares de medición. Deberá evaluarse el número 
máximo de pares que siguen cumpliendo la precisión estadística 
definida en el punto 4.3.1.4.2. En el caso de exclusión, los pares 
se excluirán de las evaluaciones a partir de aquel que presente la 
desviación máxima respecto de la media.  
4.3.1.4.4. Se utilizará la siguiente ecuación para calcular la media aritmética 
de la resistencia al avance en carretera, utilizando la media armónica 
de los tiempos de desaceleración libre alternos. 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m  r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
donde:  
Δt j es la media armónica de las mediciones alternas de los 
tiempos de desaceleración libre a la velocidad v  j , en 
segundos, s, dada por: 
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 581  
donde:  
Δt ja y Δt jb son las medias armónicas de los tiempos de desacele ­
ración libre en los sentidos a y b, respectivamente, 
correspondientes a la velocidad de referencia v  j , en 
segundos, s, dadas por las dos ecuaciones siguientes: 
Δq ja ¼ n P n 
i¼1 1 
t jai 
y: 
Δn jb ¼ n P n 
i¼1 1 
t jbi: 
donde: 
m av es la media aritmética de las masas del vehículo de 
ensayo al comienzo y al final de la determinación de la 
resistencia al avance en carretera, en kg;  
m r es la masa efectiva equivalente de los componentes 
giratorios según el punto 2.5.1.  
Los coeficientes f 0 , f 1y f 2 , en la ecuación de resistencia al avance en 
carretera deberán calcularse con un análisis de regresión mínimo 
cuadrática.  
En caso de que el vehículo ensayado sea el vehículo representativo 
de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, el 
coeficiente f  1 se fijará en cero y los coeficientes f  0 y f 2 volverán a 
calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática.  
▼B 
4.3.2. Método de desaceleración libre con anemometría a bordo  
El vehículo deberá calentarse y estabilizarse de conformidad con el 
punto 4.2.4 del presente subanexo.  
4.3.2.1. Instrumental adicional para la anemometría a bordo  
El anemómetro y demás instrumental a bordo deberán calibrarse 
haciéndolos funcionar en el vehículo de ensayo durante el calenta ­
miento para el ensayo.  
4.3.2.1.1. La velocidad relativa del viento deberá medirse a una frecuencia 
mínima de 1 Hz y con una exactitud de 0,3 m/s. El bloqueo del 
vehículo deberá tenerse en cuenta en la calibración del anemómetro.  
4.3.2.1.2. La velocidad del viento deberá ser relativa con respecto a la direc ­
ción del vehículo. La dirección relativa del viento (guiñada) deberá 
medirse con una resolución de 1 grado y una exactitud de 3 grados; 
el ángulo muerto del instrumento no deberá exceder de 10 grados y 
deberá orientarse hacia la parte trasera del vehículo.  
4.3.2.1.3. Antes de la desaceleración libre, deberá calibrarse el anemómetro 
con respecto a la velocidad del viento y la compensación de guiñada 
conforme a lo especificado en la norma ISO 10521-1:2006(E), 
anexo A.  
4.3.2.1.4. En el procedimiento de calibración deberá efectuarse una corrección 
relativa al bloqueo del anemómetro según se describe en la norma 
ISO 10521-1:2006(E), anexo A, a fin de minimizar su efecto.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 582  
4.3.2.2. Selección del intervalo de velocidades del vehículo para determinar 
la curva de resistencia al avance en carretera  
El intervalo de velocidades del vehículo de ensayo se seleccionará 
de conformidad con el punto 2.2 del presente subanexo.  
▼M3 
4.3.2.3. Recogida de datos  
Durante el procedimiento deberán medirse, con una frecuencia mí ­
nima de 5 Hz, el tiempo transcurrido, la velocidad del vehículo y la 
velocidad del aire (velocidad y dirección del viento) respecto del 
vehículo. La temperatura ambiente deberá sincronizarse y mues ­
trearse con una frecuencia mínima de 0,1 Hz.  
▼B 
4.3.2.4. Procedimiento de desaceleración libre del vehículo  
Las mediciones deberán realizarse en sentidos opuestos hasta que se 
obtengan como mínimo diez rondas consecutivas (cinco en cada 
sentido). Si una ronda no cumpliera las condiciones de ensayo 
requeridas con anemometría a bordo, deberán rechazarse esa ronda 
y la correspondiente ronda en sentido opuesto. En el análisis final se 
incluirán todos los pares válidos, con un mínimo de cinco pares de 
rondas de desaceleración libre. Véanse los criterios de validación 
estadística en el punto 4.3.2.6.10 del presente subanexo.  
El anemómetro deberá instalarse en una posición que minimice su 
efecto sobre las características de funcionamiento del vehículo.  
El anemómetro deberá instalarse conforme a una de las opciones 
siguientes:  
a) utilizando una jirafa de aproximadamente 2 metros frente al 
punto de estancamiento aerodinámico delantero del vehículo;  
b) en la línea central del techo del vehículo; si es posible, el ane ­
mómetro se instalará a 30 cm como máximo de la parte superior 
del parabrisas;  
c) en la línea central del capó, en la posición central entre la parte 
delantera del vehículo y la base del parabrisas.  
En todos los casos, el anemómetro deberá montarse paralelo a la 
superficie de la carretera. Si se utilizan las posiciones b) o c), los 
resultados de la desaceleración libre deberán ajustarse analíticamente 
para tener en cuenta la resistencia aerodinámica adicional inducida 
por el anemómetro. El ajuste se realizará ensayando el vehículo de 
desaceleración libre en un túnel aerodinámico con y sin el anemó ­
metro instalado en la misma posición que la empleada en la pista. 
La diferencia calculada será el coeficiente de resistencia aerodiná ­
mica incremental C  D combinado con el área frontal, que se utilizará 
para corregir los resultados de la desaceleración libre.  
4.3.2.4.1. Tras el procedimiento de calentamiento descrito en el punto 4.2.4 
del presente subanexo, e inmediatamente antes de cada medición del 
ensayo, deberá acelerarse el vehículo hasta 10 o 15 km/h por encima 
de la velocidad de referencia más alta y conducirse a esa velocidad 
durante 1 minuto como máximo. Inmediatamente después deberá 
comenzar la desaceleración libre.  
4.3.2.4.2. Durante la desaceleración libre, la transmisión deberá estar en punto 
muerto. Deberá evitarse en lo posible todo movimiento del volante, 
y no se accionarán los frenos del vehículo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 583  
4.3.2.4.3. Aunque se recomienda realizar cada ronda de desaceleración libre 
sin interrupciones, podrán efectuarse rondas divididas si en una sola 
ronda no pueden recogerse datos con respecto a todos los puntos de 
velocidad de referencia. En el caso de rondas divididas, serán de 
aplicación los siguientes requisitos adicionales:  
a) se procurará que el estado del vehículo se mantenga lo más 
constante posible en cada punto de división;  
b) por lo menos un punto de velocidad deberá coincidir con la 
desaceleración libre del intervalo de velocidades superior;  
c) en cada uno de los puntos de velocidad coincidentes, la fuerza 
media de la desaceleración libre del intervalo de velocidades 
inferior no deberá diferir de la fuerza media de la desaceleración 
libre del intervalo de velocidades superior en más de ± 10 N o 
± 5 %, tomando de estos el valor que sea mayor;  
d) si la longitud de la pista no permite cumplir el requisito de la 
letra b), se añadirá un punto de velocidad adicional que sirva 
como punto de velocidad coincidente.  
▼B 
4.3.2.5. Determinación de la ecuación de movimiento  
▼M3 
En el cuadro A4/5 figuran los símbolos utilizados en las ecuaciones 
de movimiento del anemómetro a bordo.  
Cuadro A4/5  
▼B 
Símbolos utilizados en las ecuaciones de movimiento del anemómetro a bordo  
Símbolo  Unidades Descripción  
A f m 2 área frontal del vehículo  
a 0 … a  n grados  -1 coeficientes de resistencia aerodinámica en función del 
ángulo de guiñada  
A m N coeficiente de resistencia mecánica  
B m N/(km/h) coeficiente de resistencia mecánica  
C m N/(km/h)  2 coeficiente de resistencia mecánica  
C D (Y) coeficiente de resistencia aerodinámica en el ángulo de 
guiñada Y 
D N  resistencia  
D aero N resistencia aerodinámica  
D f N resistencia del eje delantero (incluida la línea motriz)  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 584  
Símbolo  Unidades Descripción  
D grav N resistencia gravitatoria  
D mech N resistencia mecánica  
D r N resistencia del eje trasero (incluida la línea motriz)  
D tyre N resistencia a la rodadura de los neumáticos  
(dh/ds) —  seno de la pendiente de la pista en el sentido de la 
marcha (+ significa ascendente)  
(dv/dt) m/s  2 aceleración  
g m/s  2 constante gravitatoria  
m av kg media aritmética de la masa del vehículo de ensayo 
antes y después de determinar la resistencia al avance 
en carretera  
▼M3 
m e kg inercia efectiva del vehículo, incluidos los componentes 
giratorios  
▼B 
ρ kg/m  3 densidad del aire  
t s  tiempo  
T K  temperatura  
v km/h velocidad del vehículo  
v r km/h velocidad relativa del viento  
Y grados ángulo de guiñada del viento aparente en relación con la 
dirección de la marcha del vehículo  
▼M3 
4.3.2.5.1. Forma general  
La forma general de la ecuación de movimiento es como sigue:  
Ä m  e Í d v 
d t Î 
¼ D  mech þ D  aero þ D  grav 
donde: 
D mech = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero ¼ Í 1 
2 Î 
ρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav ¼ m Ü g Ü Í dh 
ds Î 
En caso de que la pendiente de la pista de ensayo sea igual o 
inferior al 0,1 % en toda su longitud, D  grav podrá fijarse en 0.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 585  
4.3.2.5.2. Modelización de la resistencia mecánica  
La resistencia mecánica consistente en componentes separados que 
representan las pérdidas por fricción de los neumáticos D  tyre y de los 
ejes delantero y trasero, D  f y D  r , incluidas las pérdidas de la trans ­
misión, deberá modelizarse como un polinomio de tres términos en 
función de la velocidad del vehículo v, como en la siguiente ecua ­
ción: 
D mech ¼ A  m þ B  m v þ C  m v 2 
donde: 
A m , B m , y C  m se determinan en el análisis de los datos utilizando el 
método mínimo cuadrático. Estas constantes reflejan la resistencia 
combinada de la línea motriz y los neumáticos.  
En caso de que el vehículo ensayado sea el vehículo representativo 
de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, el 
coeficiente B  m se fijará en cero y los coeficientes A  m y C  m volverán 
a calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática.  
4.3.2.5.3. Modelización de la resistencia aerodinámica  
El coeficiente de resistencia aerodinámica C  D (Y) se modelizará 
como un polinomio de cuatro términos en función del ángulo de 
guiñada Y, como en la siguiente ecuación: 
C D ðYÞ ¼ a  0 þ a  1 Y þ a  2 Y 2 þ a  3 Y 3 þ a  4 Y 4 
a 0 a a 4 son coeficientes constantes cuyos valores se determinan en el 
análisis de datos.  
La resistencia aerodinámica se determinará combinando el coefi ­
ciente de resistencia con el área frontal del vehículo A  f y la velo ­
cidad relativa del viento. 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A  f Ü v  2 
r Ü C  D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A  f Ü v  2 
r ða 0 þ a  1 Y þ a  2 Y 2 þ a  3 Y 3 þ a  4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4. Ecuación final de movimiento  
Por sustitución, la ecuación de movimiento toma finalmente esta 
forma:  
▼M3 
Ä m  e Ê dv 
dt Ì 
¼ A  m þ B  m v þ C  m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A  f Ü v  2 
r ða 0 þ a  1 Y þ a  2 Y 2 þ a  3 Y 3 þ a  4 Y 4 Þ þ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
▼B 
4.3.2.6. Reducción de los datos  
Deberá generarse una ecuación de tres términos para describir la 
fuerza de resistencia al avance en carretera en función de la velo ­
cidad, F = A + Bv + Cv  2 , corregida según condiciones estándar de 
temperatura ambiente y presión, y con aire en calma. El método 
para este proceso de análisis se describe en los puntos 4.3.2.6.1 a 
4.3.2.6.10, inclusive, del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 586  
4.3.2.6.1. Determinación de los coeficientes de calibración  
Si no se han determinado previamente, los factores de calibración 
para la corrección respecto del bloqueo del vehículo deberán deter ­
minarse con relación a la velocidad relativa del viento y el ángulo 
de guiñada. Deberán registrarse las mediciones de la velocidad del 
vehículo v, la velocidad relativa del viento v  r y la guiñada Y durante 
la fase de calentamiento del procedimiento de ensayo. Deberán 
realizarse rondas emparejadas en sentidos alternos por la pista de 
ensayo a una velocidad constante de 80 km/h, y determinarse los 
valores de la media aritmética de v, v  r y Y de cada ronda. Deberán 
seleccionarse factores de calibración que minimicen los errores to ­
tales de los vientos contrarios y de costado en todos los pares de 
rondas, es decir, la suma de (head  i – head  i+1 ) 2 , etc., donde head  i y 
head  i+1 se refieren a la velocidad y la dirección del viento de las 
rondas de ensayo emparejadas en sentidos opuestos durante el ca ­
lentamiento o la estabilización del vehículo antes de los ensayos.  
4.3.2.6.2. Derivación de observaciones segundo por segundo  
A partir de los datos recogidos durante las rondas de desaceleración 
libre, deberán determinarse los valores correspondientes a v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 y Y aplicando los factores de calibración obtenidos 
conforme a los puntos 4.3.2.1.3 y 4.3.2.1.4 del presente subanexo. 
Se filtrarán los resultados para ajustar las muestras a una frecuencia 
de 1 Hz.  
▼M3 
4.3.2.6.3. Análisis preliminar  
Utilizando una técnica de regresión mínimo cuadrática lineal, debe ­
rán analizarse de una vez todos los puntos de datos para determinar 
A m , B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 y a 4 , dados m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
, v, v  r , y ρ. 
▼B 
4.3.2.6.4. Datos atípicos  
Deberá calcularse una fuerza prevista  m e Ê dv 
dt Ì 
, que se comparará 
con los puntos de datos observados. Los puntos de datos con des ­
viaciones excesivas, por ejemplo más de tres desviaciones estándar, 
se marcarán.  
4.3.2.6.5. Filtrado de los datos (opcional)  
Podrán aplicarse técnicas apropiadas de filtrado de los datos, y los 
puntos de datos restantes deberán suavizarse.  
4.3.2.6.6. Eliminación de datos  
Los puntos de datos reunidos donde los ángulos de guiñada excedan 
de ± 20 grados respecto de la dirección de la marcha del vehículo 
deberán marcarse. También deberán marcarse los puntos de datos 
reunidos donde la velocidad relativa del viento sea inferior a 
+ 5 km/h (a fin de evitar condiciones en las que la velocidad del 
viento de cola sea superior a la velocidad del vehículo). El análisis 
de datos se limitará a las velocidades del vehículo comprendidas en 
el intervalo de velocidades seleccionado de conformidad con el 
punto 4.3.2.2 del presente subanexo.  
▼M3 
4.3.2.6.7. Análisis de datos final  
Todos los datos que no hayan sido marcados deberán analizarse 
utilizando una técnica de regresión mínimo cuadrática lineal. Dados 
m e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
,v , v  r , y ρ, deberán determinarse A  m , B m , C m , a 0 , 
a 1 , a 2 , a 3 y a  4 . ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 587  
4.3.2.6.8. Análisis restringido (opcional)  
Para separar mejor la resistencia aerodinámica y la resistencia me ­
cánica del vehículo, podrá realizarse un análisis restringido de modo 
que el área frontal del vehículo, A  f , y el coeficiente de resistencia, 
C D , puedan ser fijos si se han determinado previamente.  
4.3.2.6.9. Corrección respecto de las condiciones de referencia  
Las ecuaciones de movimiento deberán corregirse respecto de las 
condiciones de referencia especificadas en el punto 4.5 del presente 
subanexo.  
4.3.2.6.10. Criterios estadísticos para la anemometría a bordo  
La exclusión de cada par único de rondas de desaceleración libre 
deberá cambiar la resistencia al avance en carretera calculada con 
respecto a cada velocidad de referencia de desaceleración libre v  j en 
menor medida que el requisito de convergencia, en relación con la 
totalidad dei yj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
n Ä 1 p 
donde: 
ΔF i (v j ) es la diferencia entre la resistencia al avance en carretera 
calculada con todas las rondas de desaceleración libre y la 
resistencia al avance en carretera calculada con el i.  o par 
de rondas de desaceleración libre excluido, N;  
F(v  j ) es la resistencia al avance en carretera calculada con todas 
las rondas de desaceleración libre incluidas, N;  
v j es la velocidad de referencia, en km/h;  
n es el número de pares de rondas de desaceleración libre, 
incluidos todos los pares válidos.  
Si no se cumple el requisito de convergencia, se eliminarán pares 
del análisis, empezando por el par que suponga el mayor cambio en 
la resistencia al avance en carretera calculada, hasta que se cumpla 
el requisito de convergencia, siempre que se utilicen un mínimo de 
cinco pares válidos para la determinación final de la resistencia al 
avance en carretera.  
4.4. Medición y cálculo de la resistencia al avance con el método de 
medidores de par  
Como alternativa a los métodos de desaceleración libre, podrá uti ­
lizarse también el método de medidores de par, conforme al cual la 
resistencia al avance se determina midiendo el par de rueda de las 
ruedas motrices en los puntos de velocidad de referencia durante 
períodos mínimos de 5 segundos.  
▼M3 
4.4.1. Instalación del medidor de par  
Los medidores del par de rueda deberán instalarse entre el cubo y la 
llanta de cada rueda motriz, midiendo el par requerido para mante ­
ner el vehículo a una velocidad constante.  
El medidor de par deberá calibrarse con regularidad, por lo menos 
una vez al año, de conformidad con normas nacionales o interna ­
cionales, para que tenga la exactitud y la precisión requeridas.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 588  
4.4.2. Procedimiento y muestreo de datos  
4.4.2.1. Selección de las velocidades de referencia para determinar la curva 
de resistencia al avance  
Los puntos de velocidad de referencia para determinar la resistencia 
al avance se seleccionarán de conformidad con el punto 2.2 del 
presente subanexo.  
Las velocidades de referencia se medirán en orden decreciente. A 
petición del fabricante, podrá haber períodos de estabilización entre 
las mediciones, pero la velocidad de estabilización no deberá exce ­
der de la siguiente velocidad de referencia.  
4.4.2.2. Recogida de datos  
Deberán medirse los conjuntos de datos consistentes en la velocidad 
real v  ji , el par real C  ji y el tiempo durante un período de al menos 5 
segundos con respecto a cada v  j , a una frecuencia de muestreo de 
por lo menos 10 Hz. Los conjuntos de datos recogidos durante un 
período con respecto a una velocidad de referencia v  j se considera ­
rán una medición.  
4.4.2.3. Procedimiento de medición con medidores de par del vehículo  
Antes de proceder a la medición de ensayo por el método de me ­
didores de par, deberá calentarse el vehículo de conformidad con el 
punto 4.2.4 del presente subanexo.  
Durante la medición de ensayo, deberá evitarse en lo posible todo 
movimiento del volante, y no se accionarán los frenos del vehículo.  
El ensayo deberá repetirse hasta que los datos de resistencia al 
avance satisfagan los requisitos de precisión de la medición especi ­
ficados en el punto 4.4.3.2 del presente subanexo.  
Aunque se recomienda realizar cada ronda de ensayo sin interrup ­
ciones, podrán efectuarse rondas divididas si en una sola ronda no 
pueden recogerse los datos con respecto a todos los puntos de 
velocidad de referencia. En las rondas divididas deberá procurarse 
que las condiciones del vehículo permanezcan los más estables 
posible en cada punto de división.  
4.4.2.4. Desviación de la velocidad  
Durante una medición en un único punto de velocidad de referencia, 
la desviación de la velocidad con respecto a la media aritmética, v  ji - 
v jm , calculada de conformidad con el punto 4.4.3 del presente su ­
banexo, deberá encontrarse en los valores del  
►M3 cuadro A4/6 ◄. 
Además, la media aritmética de la velocidad v  jm en cada punto de 
velocidad de referencia no deberá desviarse de la velocidad de 
referencia v  j más de ± 1 km/h o del 2 % de la velocidad de refe ­
rencia v  j , si este último valor es mayor.  
▼M3 
Cuadro A4/6  
▼B 
Desviación de la velocidad  
Período, en s  Desviación de la velocidad, en km/h  
5 - 10 ± 0,2 
10 - 15 ± 0,4 
15 - 20 ± 0,6 
20 - 25 ± 0,8 
25 - 30 ± 1,0 
≥ 30 ± 1,2 ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 589  
4.4.2.5. Temperatura atmosférica  
Los ensayos deberán realizarse en las mismas condiciones de tem ­
peratura que se indican en el punto 4.1.1.2 del presente subanexo.  
4.4.3. Cálculo de la media aritmética de la velocidad y de la media arit ­
mética del par  
4.4.3.1. Proceso de cálculo  
Deberán calcularse la media aritmética de la velocidad v  jm , en km/h, 
y la media aritmética del par, C  jm , en Nm, de cada medición a partir 
de los conjuntos de datos recogidos conforme al punto 4.4.2.2 del 
presente subanexo, con las siguientes ecuaciones: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
y 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C  js 
donde: 
v ji es la velocidad real del vehículo del i.  o conjunto de datos en el 
punto de velocidad de referencia j, en km/h;  
k es el número de conjunto de datos en una sola medición;  
C ji es el par real del i.  o conjunto de datos, en Nm;  
C js es el término de compensación respecto de la deriva de velo ­
cidad, dado por la siguiente ecuación: 
C js ¼ ðm st þ m  r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji no será mayor de 0,05 y podrá ignorarse si α j no es 
mayor de ± 0,005 m/s  2 ; 
m st es la masa del vehículo de ensayo al comienzo de las medi ­
ciones, que deberá medirse inmediatamente antes del procedi ­
miento de calentamiento, y no antes, en kg;  
mr es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios 
según el punto 2.5.1 del presente subanexo, en kg;  
r j es el radio dinámico del neumático determinado en un punto de 
referencia de 80 km/H, o en el punto de velocidad de referencia 
más elevado del vehículo si tal velocidad es inferior a 80 km/h, 
calculado con la siguiente ecuación: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 590  
donde: 
n es la frecuencia rotacional del neumático con tracción, s  -1 ; 
α j es la media aritmética de la aceleración, m/s  2 , calculada con la 
siguiente ecuación: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
donde: 
t i es el momento en que se muestrea el i.  o conjunto de datos, en s.  
4.4.3.2. Precisión de la medición  
Las mediciones deberán realizarse en sentidos opuestos hasta que se 
obtengan como mínimo tres pares de mediciones a cada velocidad 
de referencia v  i , en las que  C j satisfaga la precisión p  j de acuerdo 
con la siguiente ecuación: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
donde: 
n es el número de pares de mediciones correspondientes a C  jm ; 
C j es la resistencia al avance a la velocidad v  j , en Nm, dada por la 
ecuación:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
donde:  
C jmi es la media aritmética del par del i.  o par de mediciones a la 
velocidad v  j , en Nm, dada por: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C  jmbi Þ 
donde: 
C jmai y C  jmbi son las medias aritméticas de los pares de la i.  a 
medición a la velocidad v  j determinados conforme al punto 4.4.3.1 
del presente subanexo en cada sentido, a y b, respectivamente, en 
Nm; 
s es la desviación estándar, en Nm, calculada con la siguiente 
ecuación: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
▼M3 
h es un coeficiente en función de n conforme al cuadro A4/4 del 
punto 4.3.1.4.2 del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 591  
4.4.4. Determinación de la curva de resistencia al avance  
▼M3 
Las medias aritméticas de la velocidad y del par en cada punto de 
velocidad de referencia deberán calcularse con las siguientes ecua ­
ciones:  
▼B 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v  jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C  jmb Þ 
La siguiente curva de regresión mínimo cuadrática de la media 
aritmética de la resistencia al avance deberá aplicarse a todos los 
pares de datos (v  jm , C  jm ) a todas las velocidades de referencia 
indicadas en el punto 4.4.2.1 del presente subanexo para determinar 
los coeficientes c  0 , c 1 y c  2. . 
Los coeficientes c 0 , c 1 y c 2 , así como los tiempos de desaceleración 
libre medidos en el dinamómetro de chasis (véase el punto 8.2.4 del 
presente subanexo), deberán incluirse en todas las hojas de ensayo 
pertinentes.  
En caso de que el vehículo ensayado sea el vehículo representativo 
de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, el 
coeficiente c  1 se fijará en cero y los coeficientes c  0 y c 2 volverán a 
calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática.  
4.5. Corrección respecto de las condiciones de referencia y el equipo de 
medición  
4.5.1. Factor de corrección de la resistencia del aire  
El factor de corrección de la resistencia del aire K  2 se determinará 
con la siguiente ecuación: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
P 
donde: 
T es la media aritmética de la temperatura atmosférica de todas las 
rondas, en kelvin (K);  
P es la media aritmética de la presión atmosférica, en kPa.  
4.5.2. Factor de corrección de la resistencia a la rodadura  
El factor de corrección K  0 de la resistencia a la rodadura, en kelvin  -1 
(K -1 ), podrá determinarse sobre la base de datos empíricos, con la 
aprobación de la autoridad de homologación con respecto al ensayo 
concreto del vehículo y los neumáticos, o bien suponerse que es el 
siguiente: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Corrección del viento  
4.5.3.1. Corrección del viento con anemometría estacionaria  
▼M3 
4.5.3.1.1. Deberá efectuarse una corrección del viento con respecto a la velo ­
cidad absoluta del viento junto a la carretera de ensayo, restando la 
diferencia que no puede anularse por rondas alternas del coefi ­
ciente f  0 determinado con arreglo al punto 4.3.1.4.4, o de c  0 , deter­
minado con arreglo al punto 4.4.4.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 592  
4.5.3.1.2. La corrección de la resistencia del viento w  1 para el método de 
desaceleración libre o w  2 para el método de medidores de par se 
calculará con las siguientes ecuaciones:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f  2 Ü v  2 
w 
o : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c  2 Ü v  2 
w 
donde: 
w 1 es la corrección de la resistencia del viento para el método de 
desaceleración libre, en N;  
f 2 es el coeficiente del término aerodinámico determinado con ­
forme al punto 4.3.1.4.4 del presente subanexo;  
v w es la media aritmética inferior de la velocidad del viento en 
sentidos opuestos junto a la carretera de ensayo durante el 
ensayo, en m/s;  
w 2 es la corrección de la resistencia del viento para el método de 
medidores de par, en Nm;  
c 2 es el coeficiente del término aerodinámico para el método de 
medidores de par determinado conforme al punto 4.4.4 del 
presente subanexo.  
4.5.3.2. Corrección del viento con anemometría a bordo  
Si el método de desaceleración libre se basa en la anemometría a 
bordo, w  1 y w  2 se fijarán en cero en las ecuaciones del punto 
4.5.3.1.2, dado que la corrección del viento ya se aplica conforme 
al punto 4.3.2 del presente subanexo.  
4.5.4. Factor de corrección de la masa de ensayo  
El factor de corrección K  1 de la masa de ensayo del vehículo de 
ensayo se determinará con la siguiente ecuación: 
K 1 ¼ f  0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
donde: 
f 0 es un término constante, en N;  
TM es la masa de ensayo del vehículo de ensayo, en kg;  
▼M3 
m av es la media aritmética de las masas del vehículo de ensayo al 
comienzo y al final de la determinación de la resistencia al 
avance en carretera, en kg.  
▼B 
4.5.5. Corrección de la curva de resistencia al avance en carretera  
4.5.5.1. La curva determinada conforme al punto 4.3.1.4.4 del presente su ­
banexo deberá corregirse con respecto a las condiciones de referen ­
cia como sigue: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w  1 Ä K  1 Þ þ f  1 vÞ Ü ð 1 þ K  0 ðT Ä 20ÞÞ þ K  2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 593  
donde: 
F* es la resistencia al avance en carretera corregida, en N;  
f 0 es el término constante, en N;  
▼M3 
f 1 es el coeficiente del término de primer orden, en N/(km/h);  
f 2 es el coeficiente del término de segundo orden, en N/(km/h)  2 ; 
▼B 
K 0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según 
se define en el punto 4.5.2 del presente subanexo;  
K 1 es el factor de corrección de la masa de ensayo según se define 
en el punto 4.5.4 del presente subanexo;  
K 2 es el factor de corrección de la resistencia del aire según se 
define en el punto 4.5.1 del presente subanexo;  
T es la media aritmética de la temperatura atmosférica ambiente, 
en °C; 
v es la velocidad del vehículo, en km/h;  
w 1 es la corrección de la resistencia del viento según se define en 
el punto 4.5.3 del presente subanexo, en N.  
El resultado del cálculo ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) se 
utilizará como coeficiente de la resistencia al avance en carretera 
buscada A  t en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de 
chasis conforme al punto 8.1 del presente subanexo.  
El resultado del cálculo (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) se utilizará como 
coeficiente de la resistencia al avance en carretera buscada B  t en el 
cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al 
punto 8.1 del presente subanexo.  
El resultado del cálculo (K  2 × f 2 ) se utilizará como coeficiente de la 
resistencia al avance en carretera buscada C  t en el cálculo del ajuste 
de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.1 del 
presente subanexo.  
4.5.5.2. La curva determinada conforme al punto 4.4.4 del presente suba ­
nexo deberá corregirse respecto de las condiciones de referencia y 
del equipo de medición instalado conforme al siguiente procedi ­
miento.  
4.5.5.2.1. Corrección respecto de las condiciones de referencia 
C ä ¼ ððc 0 Ä w  2 Ä K  1 Þ þ c  1 vÞ Ü ð 1 þ K  0 ðT Ä 20ÞÞ þ K  2 c 2 v 2 
donde: 
C* es la resistencia al avance corregida, en Nm;  
c 0 es el término constante determinado conforme al punto 4.4.4 
del presente subanexo, en Nm;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 594  
c 1 es el coeficiente del término de primer orden determinado 
conforme al punto 4.4.4, en Nm/(km/h);  
c 2 es el coeficiente del término de segundo orden determinado 
conforme al punto 4.4.4, en Nm/(km/h)  2 ; 
▼B 
K 0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según 
se define en el punto 4.5.2 del presente subanexo;  
K 1 es la corrección de la masa de ensayo según se define en el 
punto 4.5.4 del presente subanexo;  
K 2 es el factor de corrección de la resistencia del aire según se 
define en el punto 4.5.1 del presente subanexo;  
v es la velocidad del vehículo, en km/h;  
T es la media aritmética de la temperatura atmosférica, en °C;  
w 2 es la corrección de la resistencia del viento según se define en 
el punto 4.5.3 del presente subanexo.  
4.5.5.2.2. Corrección respecto de los medidores de par instalados  
Si la resistencia al avance se determina conforme al método de 
medidores de par, deberá corregirse respecto de los efectos que el 
equipo de medición del par instalado fuera del vehículo tiene sobre 
las características aerodinámicas de este.  
El coeficiente de resistencia al avance c  2 deberá corregirse de 
acuerdo con la siguiente ecuación: 
c 2corr ¼ K  2 Ü c  2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A  f ÞÞ=ðC D 0 Ü A  f 0 ÞÞ 
donde:  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ es el producto de multiplicar el coeficiente de resistencia 
aerodinámica por el área frontal del vehículo con el 
equipo de medición del par instalado, medido en un 
túnel aerodinámico que cumpla los criterios del punto 
3.2 del presente subanexo, en m  2 ; 
C D × A  f es el producto de multiplicar el coeficiente de resistencia 
aerodinámica por el área frontal del vehículo sin el 
equipo de medición del par instalado, medido en un 
túnel aerodinámico que cumpla los criterios del punto 
3.2 del presente subanexo, m  2 . 
4.5.5.2.3. Coeficientes de resistencia al avance buscada  
El resultado del cálculo ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) se 
utilizará como coeficiente de la resistencia al avance buscada a  t en 
el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme 
al punto 8.2 del presente subanexo.  
El resultado del cálculo (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) se utilizará como 
coeficiente de la resistencia al avance buscada b  t en el cálculo del 
ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.2 del 
presente subanexo.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 595  
El resultado del cálculo (c  2corr × r) se utilizará como coeficiente de 
la resistencia al avance buscada c  t en el cálculo del ajuste de carga 
del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.2 del presente su ­
banexo. 
5. Método para calcular la resistencia al avance en carretera o la re ­
sistencia al avance sobre la base de los parámetros del vehículo  
5.1. Cálculo de la resistencia al avance en carretera y de la resistencia al 
avance de los vehículos sobre la base de un vehículo representativo 
de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera  
Si la resistencia al avance en carretera del vehículo representativo se 
determina conforme a un método descrito en el punto 4.3 del pre ­
sente subanexo, la resistencia al avance en carretera de un vehículo 
concreto se calculará conforme al punto 5.1.1 del presente subanexo.  
Si la resistencia al avance del vehículo representativo se determina 
conforme al método descrito en el punto 4.4 del presente subanexo, 
la resistencia al avance de un vehículo concreto se calculará con ­
forme al punto 5.1.2 del presente subanexo.  
5.1.1. Para calcular la resistencia al avance en carretera de vehículos per ­
tenecientes a una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, deberán utilizarse los parámetros del vehículo indicados en 
el punto 4.2.1.4 del presente subanexo y los coeficientes de resis ­
tencia al avance en carretera del vehículo de ensayo representativo 
determinados conforme al punto 4.3 del presente subanexo.  
▼M3 
5.1.1.1. La fuerza de resistencia al avance en carretera de un vehículo con ­
creto se calculará con la siguiente ecuación:  
F c ¼ f  0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ð f 2 Ü v  2 Þ 
donde: 
F c es la fuerza de resistencia al avance en carretera calculada en 
función de la velocidad del vehículo, en N;  
f 0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante, 
en N, definido por la ecuación: 
f 0 ¼ Max ÊÊ 
0,05 Ü f  0r þ 0,95 Ü Ê 
f 0r Ü TM =TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü f  0r þ 0,8 Ü Ê 
f 0r Ü TM =TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
f 0r es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante 
del vehículo representativo de la familia de matrices de resis ­
tencia al avance en carretera, en N;  
f 1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer 
orden, en N/(km/h), fijado en cero;  
f 2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de se ­
gundo orden, en N/(km/h)  2 , definido por la ecuación:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f  2r þ 0,95 Ü f  2r Ü A  f=A fr Þ; ð0,2 Ü f  2r þ 0,8 Ü f  2r Ü A  f=A fr ÞÞ 
f 2r es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de se ­
gundo orden del vehículo representativo de la familia de ma ­
trices de resistencia al avance en carretera, en N/(km/h)  2 ; ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 596  
v es la velocidad del vehículo, en km/h;  
TM es la masa de ensayo real del vehículo concreto de la familia 
de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg;  
TM  r es la masa de ensayo del vehículo representativo de la familia 
de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg;  
A f es el área frontal del vehículo concreto de la familia de ma ­
trices de resistencia al avance en carretera, en m  2 ; 
A fr es el área frontal del vehículo representativo de la familia de 
matrices de resistencia al avance en carretera, en m  2 ; 
RR es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo 
concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, en kg/t;  
RR  r es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo 
representativo de la familia de matrices de resistencia al avance 
en carretera, en kg/t.  
Con respecto a los neumáticos instalados en un vehículo concreto, el 
valor de la resistencia a la rodadura RR deberá ajustarse al valor de 
la clase de eficiencia energética de los neumáticos aplicable de 
acuerdo con el cuadro A4/2.  
Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero pertenecen a clases 
de eficiencia energética diferentes, se utilizará la media ponderada, 
calculada con la ecuación del punto 3.2.3.2.2.2 del subanexo 7.  
Si se instalan los mismos neumáticos en los vehículos de ensayo L 
y H, el valor de RR  ind para el método de interpolación deberá 
ajustarse a RR  H . 
▼B 
5.1.2. Para calcular la resistencia al avance de vehículos pertenecientes a 
una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, debe ­
rán utilizarse los parámetros del vehículo indicados en el punto 
4.2.1.4 del presente subanexo y los coeficientes de resistencia al 
avance del vehículo de ensayo representativo determinados con ­
forme al punto 4.4 del presente subanexo.  
▼M3 
5.1.2.1. La resistencia al avance de un vehículo concreto se calculará con la 
siguiente ecuación:  
C c = c  0 + c  1 × v + c  2 × v  2 
donde: 
C c es la resistencia al avance calculada en función de la veloci ­
dad del vehículo, en Nm;  
c 0 es el coeficiente de resistencia al avance constante, en Nm, 
definido por la ecuación: 
c 0 ¼ r′=1,02 Ü Max ÊÊ 
0,05 Ü 1,02 Ü c  0r=r′ þ 0,95 Ü Ê 
1,02 Ü c  0r=r′ Ü TM =TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü 1,02 Ü c  0r=r′ þ 0,8 Ü Ê 
1,02 Ü c  0r=r′ Ü TM =TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
c 0r es el coeficiente de resistencia al avance constante del vehí ­
culo representativo de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera, en Nm;  
c 1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de 
primer orden, en Nm/(km/h), fijado en cero;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 597  
c 2 es el coeficiente de resistencia al avance de segundo orden, 
en Nm/(km/h)  2 , definido por la ecuación:  
c 2 = r'/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c  2r /r' + 0,95 × 1,02 × c  2r /r' × A  f / A  fr ); (0,2 × 1,02 × c  2r /r' + 0,8 × 
1,02 × c  2r /r' × A  f / A  fr )) 
c 2r es el coeficiente de resistencia al avance de segundo orden 
del vehículo representativo de la familia de matrices de re ­
sistencia al avance en carretera, en N/(km/h)  2 ; 
v es la velocidad del vehículo, en km/h;  
TM es la masa de ensayo real del vehículo concreto de la familia 
de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg;  
TM  r es la masa de ensayo del vehículo representativo de la familia 
de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg;  
A f es el área frontal del vehículo concreto de la familia de 
matrices de resistencia al avance en carretera, en m  2 ; 
A fr es el área frontal del vehículo representativo de la familia de 
matrices de resistencia al avance en carretera, en m  2 ; 
RR es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo 
concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, en kg/t;  
RR  r es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo 
representativo de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera, en kg/t;  
r' es el radio dinámico del neumático obtenido en el dinamó ­
metro de chasis a 80 km/h, en m;  
1,02 es un coeficiente aproximado que compensa las pérdidas del 
tren de transmisión.  
▼B 
5.2. Cálculo de la resistencia al avance en carretera por defecto basada 
en los parámetros del vehículo  
5.2.1. Como alternativa a la determinación de la resistencia al avance en 
carretera por el método de desaceleración libre o de medidores de 
par, podrá utilizarse un método de cálculo para establecer la resis ­
tencia al avance en carretera por defecto.  
Para el cálculo de una resistencia al avance en carretera por defecto 
basada en los parámetros del vehículo, deberán utilizarse varios 
parámetros como son la masa de ensayo y la anchura y la altura 
del vehículo. La resistencia al avance en carretera por defecto F  c se 
calculará con respecto a los puntos de velocidad de referencia.  
5.2.2. La fuerza de resistencia al avance en carretera por defecto se cal ­
culará con la siguiente ecuación:  
F c ¼ f  0 þ f  1 Ü v þ f  2 Ü v  2 
donde:  
F c es la fuerza de resistencia al avance en carretera por defecto 
calculada en función de la velocidad del vehículo, en N;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 598  
f 0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera cons ­
tante, en N, definido por la siguiente ecuación: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
▼M3 
f 1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de 
primer orden, en N/(km/h), fijado en cero;  
f 2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de 
segundo orden, en N/(km/h)  2 , determinado con la siguiente 
ecuación: 
f 2 ¼ ð2:8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð 0:0170 Ü width Ü height Þ; 
▼B 
v es la velocidad del vehículo, en km/h;  
TM es la masa de ensayo, en kg;  
width es la anchura del vehículo según se define en el apartado 
6.2 de la norma ISO 612:1978, en m;  
height es la altura del vehículo según se define en el apartado 6.3 
de la norma ISO 612:1978, en m.  
6. Método de túnel aerodinámico  
El método de túnel aerodinámico es un método de medición de la 
resistencia al avance en carretera que combina un túnel aerodiná ­
mico y un dinamómetro de chasis o un túnel aerodinámico y un 
dinamómetro de cinta rodante. Los bancos de ensayo puede ser 
instalaciones separadas o estar mutuamente integrados.  
6.1. Método de medición  
6.1.1. La resistencia al avance en carretera se determinará como sigue:  
a) sumando las fuerzas de resistencia al avance en carretera medi ­
das en un túnel aerodinámico y aquellas medidas con un dina ­
mómetro de cinta rodante; o  
b) sumando las fuerzas de resistencia al avance en carretera medi ­
das en un túnel aerodinámico y aquellas medidas con un dina ­
mómetro de chasis.  
6.1.2. La resistencia aerodinámica deberá medirse en el túnel aerodinámico.  
6.1.3. La resistencia a la rodadura y las pérdidas del tren de transmisión 
deberán medirse con un dinamómetro de cinta rodante o de chasis, 
midiendo simultáneamente los ejes delantero y trasero.  
6.2. Homologación de las instalaciones por la autoridad de homologa ­
ción 
Los resultados del método de túnel aerodinámico deberán compa ­
rarse con los obtenidos con el método de desaceleración libre para 
demostrar que las instalaciones son aptas, y deberán incluirse en 
todas las actas de ensayo pertinentes.  
6.2.1. La autoridad de homologación deberá seleccionar tres vehículos. 
Los vehículos deberán cubrir la gama de vehículos (por ejemplo, 
en cuanto a tamaño, peso, etc.) que esté previsto medir con las 
instalaciones en cuestión.  
6.2.2. Deberán realizarse dos ensayos de desaceleración libre con cada uno 
de los tres vehículos de conformidad con el punto 4.3 del presente 
subanexo, y los coeficientes de resistencia al avance en carretera 
resultantes, f  0 , f 1 y f 2 , deberán determinarse conforme a dicho punto 
y corregirse de acuerdo con el punto 4.5.5 del presente subanexo. El  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 599  
resultado del ensayo de desaceleración libre de un vehículo de 
ensayo será la media aritmética de los coeficientes de resistencia 
al avance en carretera de sus dos ensayos de desaceleración libre. Si 
es necesario realizar más de dos ensayos de desaceleración libre 
para cumplir los requisitos de homologación de las instalaciones, 
se promediarán todos los ensayos válidos.  
6.2.3. La medición con el método de túnel aerodinámico de conformidad 
con los puntos 6.3 a 6.7, inclusive, del presente subanexo, deberá 
realizarse con los mismos tres vehículos seleccionados conforme al 
punto 6.2.1 del presente subanexo y en las mismas condiciones, y 
deberán determinarse los coeficientes de resistencia al avance en 
carretera resultantes, f  0 , f 1 y f 2 . 
Si el fabricante elige utilizar uno o más de los procedimientos 
alternativos disponibles dentro del método de túnel aerodinámico 
(es decir, de conformidad con el punto 6.5.2.1 sobre el preacondi ­
cionamiento, los puntos 6.5.2.2 y 6.5.2.3 sobre el procedimiento y el 
punto 6.5.2.3.3 sobre el ajuste del dinamómetro), también se utili ­
zarán esos procedimientos para homologar las instalaciones.  
6.2.4. Criterios de homologación  
La instalación o la combinación de instalaciones utilizadas se ho ­
mologarán si se cumplen los dos criterios siguientes:  
a) La diferencia en cuanto a energía del ciclo, expresada como ε k , 
entre el método de túnel aerodinámico y el método de desacele ­
ración libre no deberá exceder de ± 0,05 con ninguno de los tres 
vehículos k, conforme a la siguiente ecuación:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
donde: 
ε k es la diferencia, en cuanto a energía del ciclo en un 
WLTC para la clase 3 completo con respecto al 
vehículo k, entre el método de túnel aerodinámico 
y el método de desaceleración libre, en %;  
E k,WTM  es la energía del ciclo en un WLTC para la clase 3 
completo con respecto al vehículo k, calculada con 
la resistencia al avance en carretera derivada del 
método de túnel aerodinámico (WTM,  wind tunnel 
method ) y de conformidad con el punto 5 del suba ­
nexo 7, en J;  
E k,coastdown  es la energía del ciclo en un WLTC para la clase 3 
completo con respecto al vehículo k, calculada con 
la resistencia al avance en carretera derivada del 
método de desaceleración libre y de conformidad 
con el punto 5 del subanexo 7, J; y  
b) La media aritmética  x de las tres diferencias no deberá exceder 
de 0,02.  
x ¼ j  ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
▼M3 
La autoridad de homologación registrará la homologación, in ­
cluidos los datos de las mediciones y las instalaciones de que 
se trate.  
▼B 
La instalación podrá utilizarse para determinar la resistencia al 
avance en carretera durante un máximo de dos años después de 
haberse concedido su homologación.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 600  
Cada combinación de dinamómetro de chasis con rodillos o cinta 
móvil y túnel aerodinámico deberá homologarse por separado.  
6.3. Preparación y temperatura del vehículo  
El acondicionamiento y la preparación del vehículo deberán reali ­
zarse de conformidad con los puntos 4.2.1 y 4.2.2 del presente 
subanexo, y se aplican a las mediciones efectuadas con el dinamó ­
metro de cinta rodante o el dinamómetro de chasis con rodillos y el 
túnel aerodinámico.  
Si se aplica el procedimiento de calentamiento alternativo descrito 
en el punto 6.5.2.1, el ajuste de la masa de ensayo buscada, el 
pesaje del vehículo y la medición deberán realizarse sin conductor 
en el vehículo.  
Las células de ensayo del dinamómetro de cinta rodante o del 
dinamómetro de chasis deberán tener un valor fijado de temperatura 
de 20 °C, con una tolerancia de ± 3 °C. A petición del fabricante, el 
valor fijado podrá ser también 23 °C, con una tolerancia de ± 3 °C.  
6.4. Procedimiento de túnel aerodinámico  
6.4.1. Criterios del túnel aerodinámico  
▼M3 
El diseño del túnel aerodinámico, los métodos de ensayo y las 
correcciones deberán proporcionar un valor de (C  D × A  f ) que sea 
representativo del valor en carretera (C  D × A  f ) y tenga una precisión 
de ± 0,015 m  2 . 
▼B 
Los criterios del túnel aerodinámico enumerados en el punto 3.2 del 
presente subanexo deberán cumplirse en relación con todas las me ­
diciones (C  D × A  f ), teniendo en cuenta las siguientes modificacio ­
nes: 
a) El coeficiente de bloqueo sólido indicado en el punto 3.2.4 del 
presente subanexo deberá ser inferior al 25 %.  
b) La superficie de cinta que entre en contacto con cualquier neu ­
mático deberá ser al menos un 20 % más larga que la zona de 
contacto de dicho neumático y al menos tan ancha como esa 
zona de contacto.  
c) La desviación estándar de la presión de aire total en la salida de 
la tobera indicada en el punto 3.2.8 del presente subanexo deberá 
ser inferior al 1 %.  
d) El coeficiente de bloqueo del sistema de retención indicado en el 
punto 3.2.10 del presente subanexo deberá ser inferior al 3 %.  
6.4.2. Medición en el túnel aerodinámico  
El vehículo deberá encontrarse en el estado descrito en el punto 6.3 
del presente subanexo.  
▼M3 
El vehículo deberá colocarse paralelo a la línea central longitudinal 
del túnel, con una tolerancia máxima de ± 10 mm.  
El vehículo deberá colocarse con un ángulo de guiñada de 0 °, con 
una tolerancia de ± 0,1°.  
▼B 
La resistencia aerodinámica deberá medirse durante al menos 60 
segundos y a una frecuencia mínima de 5 Hz. Alternativamente, 
podrá medirse la resistencia a una frecuencia mínima de 1 Hz y 
con al menos 300 muestras consecutivas. El resultado será la media 
aritmética de la resistencia.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 601  
En caso de que el vehículo tenga partes aerodinámicas de la carro ­
cería móviles, será de aplicación el punto 4.2.1.5 del presente su ­
banexo. Si las partes móviles dependen de la velocidad, deberá 
medirse en el túnel aerodinámico cada posición aplicable y deberá 
demostrarse a la autoridad de homologación la relación entre la 
velocidad de referencia, la posición de la parte móvil y el valor 
(C D × A  f ) correspondiente.  
6.5. Cinta rodante utilizada para el método de túnel aerodinámico  
6.5.1. Criterios de la cinta rodante  
6.5.1.1. Descripción del banco de ensayo de cinta rodante  
Las ruedas girarán sobre cintas rodantes que no modifiquen las 
características de rodadura de las ruedas en comparación con las 
imperantes en la carretera. Las fuerzas medidas en la dirección x 
deberán incluir las fuerzas de fricción presentes en el tren de trans ­
misión.  
6.5.1.2. Sistema de retención del vehículo  
El dinamómetro deberá estar provisto de un dispositivo centrador 
que alinee el vehículo con una tolerancia de ± 0,5 grados de rota ­
ción en torno al eje z. El sistema de retención deberá mantener la 
posición centrada de las ruedas motrices durante todas las rondas de 
desaceleración libre de la determinación de la resistencia al avance 
en carretera, dentro de los siguientes límites:  
6.5.1.2.1. Posición lateral (eje y)  
El vehículo deberá permanecer alineado en la dirección y, y deberá 
minimizarse el movimiento lateral.  
6.5.1.2.2. Posición delantera y trasera (eje x)  
Sin perjuicio del requisito del punto 6.5.1.2.1 del presente subanexo, 
los dos ejes de las ruedas deberán estar a ± 10 mm como máximo de 
las líneas centrales laterales de la cinta.  
6.5.1.2.3. Fuerza vertical  
El sistema de retención deberá estar diseñado de modo que no 
imponga ninguna fuerza vertical sobre las ruedas motrices.  
6.5.1.3. Exactitud de las fuerzas medidas  
Solo se medirá la fuerza de reacción para cambiar la dirección de las 
ruedas. No deberá incluirse en el resultado ninguna fuerza externa 
(por ejemplo, fuerza del aire del ventilador de refrigeración, suje ­
ciones del vehículo, fuerzas de reacción aerodinámicas de la cinta 
rodante, pérdidas del dinamómetro, etc.).  
La fuerza en la dirección x deberá medirse con una exactitud 
de ± 5 N.  
6.5.1.4. Control de la velocidad de la cinta rodante  
La velocidad de la cinta rodante deberá controlarse con una exac ­
titud de ± 0,1 km/h.  
6.5.1.5. Superficie de la cinta rodante  
La superficie de la cinta rodante deberá estar limpia, seca y libre de 
materiales extraños que puedan hacer que los neumáticos patinen.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 602  
6.5.1.6. Refrigeración  
Deberá aplicarse sobre el vehículo una corriente de aire de veloci ­
dad variable. El valor fijado de la velocidad lineal del aire en la 
salida del soplante deberá ser igual a la velocidad correspondiente 
del dinamómetro por encima de velocidades de medición de 5 km/h. 
La velocidad lineal del aire en la salida del soplante no deberá 
diferir más de ± 5 km/h o ± 10 % de la correspondiente velocidad 
de medición, tomándose de estos el valor que sea mayor.  
▼B 
6.5.2. Medición en la cinta rodante  
El procedimiento de medición podrá realizarse de conformidad con 
el punto 6.5.2.2 o el punto 6.5.2.3 del presente subanexo.  
6.5.2.1. Preacondicionamiento  
El vehículo deberá acondicionarse en el dinamómetro según se des ­
cribe en los puntos 4.2.4.1.1 a 4.2.4.1.3, inclusive, del presente 
subanexo. 
El ajuste de las cargas del dinamómetro F  d para el preacondiciona ­
miento deberá ser: 
F d ¼ a  d þ b  d Ü v þ c  d Ü v  2 
donde: 
a d = 0 
b d = 0; 
c d = ðC D Ü A  f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
La inercia equivalente del dinamómetro será la masa de ensayo.  
La resistencia aerodinámica utilizada para el ajuste de las cargas se 
tomará del punto 6.7.2 del presente subanexo, y podrá fijarse direc ­
tamente como dato de entrada. De lo contrario, se utilizarán los 
valores a  d , b d y c  d del presente punto.  
A petición del fabricante, como alternativa al punto 4.2.4.1.2 del 
presente subanexo, el calentamiento podrá efectuarse conduciendo el 
vehículo sobre la cinta rodante.  
En este caso, la velocidad de calentamiento deberá ser un 110 % de 
la velocidad máxima del WLTC aplicable y la duración deberá 
sobrepasar los 1 200 segundos, hasta que el cambio de la fuerza 
medida durante un período de 200 segundos sea inferior a 5 N.  
6.5.2.2. Procedimiento de medición con velocidades estabilizadas  
6.5.2.2.1. El ensayo se realizará desde el punto de velocidad de referencia más 
alto al más bajo.  
6.5.2.2.2. Inmediatamente después de la medición en el punto de velocidad 
previo, la desaceleración desde el punto de velocidad de referencia 
actual al punto aplicable siguiente deberá efectuarse con una tran ­
sición suave de aproximadamente 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. La velocidad de referencia deberá estabilizarse durante como mí ­
nimo 4 segundos y como máximo 10 segundos. El equipo de me ­
dición deberá garantizar que la señal de la fuerza medida esté esta ­
bilizada tras ese período.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 603  
6.5.2.2.4. La fuerza a cada velocidad de referencia deberá medirse durante al 
menos 6 segundos mientras la velocidad del vehículo se mantiene 
constante. La fuerza resultante correspondiente a ese punto de ve ­
locidad de referencia F  jDyno  será la media aritmética de la fuerza 
durante la medición.  
Los pasos de los puntos 6.5.2.2.2 a 6.5.2.2.4, inclusive, del presente 
subanexo deberán repetirse a cada velocidad de referencia.  
6.5.2.3. Procedimiento de medición por desaceleración  
6.5.2.3.1. El preacondicionamiento y el ajuste del dinamómetro deberán reali ­
zarse de conformidad con el punto 6.5.2.1 del presente subanexo. 
Antes de cada desaceleración libre, deberá conducirse el vehículo a 
la mayor velocidad de referencia o, si se utiliza el procedimiento 
alternativo de calentamiento, al 110 % de la mayor velocidad de 
referencia, durante al menos 1 minuto. A continuación deberá ace ­
lerarse el vehículo hasta por lo menos 10 km/h por encima de la 
mayor velocidad de referencia, e iniciarse inmediatamente la desa ­
celeración libre.  
6.5.2.3.2. ►M3 La medición se realizará de conformidad con los pun ­
tos 4.3.1.3.1 a 4.3.1.4.4, inclusive, del presente subanexo. Si no 
es posible efectuar desaceleraciones libres en sentidos opuestos, 
no se aplicará la ecuación utilizada para calcular Δt ji en el 
punto 4.3.1.4.2 del presente subanexo. La medición deberá dete ­
nerse después de dos desaceleraciones si la fuerza de ambas desa ­
celeraciones libres en cada punto de velocidad de referencia no 
difiere más de ± 10 N, de lo contrario deberán realizarse por lo 
menos tres desaceleraciones libres aplicando los criterios del 
punto 4.3.1.4.2 del presente subanexo. ◄ 
6.5.2.3.3. La fuerza f  jDyno a cada velocidad de referencia v  j deberá calcularse 
sustrayendo la fuerza aerodinámica simulada:  
f jDyno ¼ f  jDecel Ä c  d Ü v  2 
j 
donde: 
f jDecel  es la fuerza determinada de acuerdo con la ecuación con la 
que se calcula F  j conforme al punto 4.3.1.4.4 del presente 
subanexo en el punto de velocidad de referencia j, en N;  
c d es el coeficiente de ajuste del dinamómetro según se define 
en el punto 6.5.2.1 del presente subanexo, en N/(km/h)  2 . 
Alternativamente, a petición del fabricante, c  d podrá fijarse en cero 
durante la desaceleración libre y para calcular f  jDyno . 
6.5.2.4. Condiciones de medición  
El vehículo deberá encontrarse en el estado descrito en el punto 
4.3.1.3.2 del presente subanexo.  
▼M3 _______  
▼B 
6.5.3. Resultado de la medición con el método de cinta rodante  
El resultado del dinamómetro de cinta rodante f  jDyno se denominará 
f j a efectos de los cálculos ulteriores contenidos en el punto 6.7 del 
presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 604  
6.6. Dinamómetro de chasis utilizado para el método de túnel aerodiná ­
mico  
6.6.1. Criterios  
Además de las descripciones de los puntos 1 y 2 del subanexo 5, 
serán de aplicación los criterios expuestos en los puntos 6.6.1.1 a 
6.6.1.6, inclusive, del presente subanexo.  
▼M3 
6.6.1.1. Descripción del dinamómetro de chasis  
Los ejes delantero y trasero irán provistos de un rodillo único de 
diámetro no inferior a 1,2 m.  
▼B 
6.6.1.2. Sistema de retención del vehículo  
El dinamómetro deberá estar provisto de un dispositivo centrador 
que alinee el vehículo. El sistema de retención deberá mantener la 
posición centrada de las ruedas motrices durante todas las rondas de 
desaceleración libre de la determinación de la resistencia al avance 
en carretera, dentro de los siguientes límites recomendados:  
6.6.1.2.1. Posición del vehículo  
El vehículo objeto de ensayo deberá instalarse en el rodillo del 
dinamómetro de chasis conforme a lo indicado en el punto 7.3.3 
del presente subanexo.  
6.6.1.2.2. Fuerza vertical  
El sistema de retención deberá cumplir los requisitos del punto 
6.5.1.2.3 del presente subanexo.  
6.6.1.3. Exactitud de las fuerzas medidas  
La exactitud de las fuerzas medidas deberá ser conforme con lo 
indicado en el punto 6.5.1.3 del presente subanexo, salvo en el 
caso de la fuerza en la dirección x, que deberá medirse con la 
exactitud indicada en el punto 2.4.1 del subanexo 5.  
6.6.1.4. Control de la velocidad del dinamómetro  
Las velocidades de los rodillos deberán controlarse con una exacti ­
tud de ± 0,2 km/h.  
▼M3 
6.6.1.5. Superficie de los rodillos  
La superficie de los rodillos deberá estar limpia, seca y libre de 
materiales extraños que puedan hacer que los neumáticos patinen.  
▼B 
6.6.1.6. Refrigeración  
El ventilador de refrigeración deberá ser conforme con lo indicado 
en el punto 6.5.1.6 del presente subanexo.  
6.6.2. Medición con el dinamómetro  
La medición se realizará según se describe en el punto 6.5.2 del 
presente subanexo.  
▼M3 
6.6.3. Corrección de las fuerzas medidas en el dinamómetro de chasis 
respecto de las de una superficie plana  
Las fuerzas medidas en el dinamómetro de chasis deberán corregirse 
respecto de un valor de referencia equivalente a la carretera (super ­
ficie plana) y el resultado se denominará f  j . ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 605  
f j ¼ f  jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f  jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
donde: 
c1 es la fracción de f  jDyno correspondiente a la resistencia a la 
rodadura de los neumáticos;  
c2 es un factor de corrección del radio específico del dinamó ­
metro de chasis;  
f jDyno es la fuerza calculada conforme al punto 6.5.2.3.3 con res ­
pecto a cada velocidad de referencia j, en N;  
R Wheel  es la mitad del diámetro nominal del neumático por cons ­
trucción, en m;  
R Dyno es el radio del rodillo del dinamómetro de chasis, en m.  
El fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar los 
factores c1 y c2 que han de utilizarse, basándose en los datos de 
ensayos de correlación aportados por el fabricante con respecto a la 
gama de características de los neumáticos que esté previsto ensayar 
en el dinamómetro de chasis.  
Como alternativa podrá utilizarse la siguiente ecuación conservadora: 
f j ¼ f  jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
El factor c2 será 0,2, salvo si se aplica el método de delta de 
resistencia al avance en carretera (véase el punto 6.8.) y la delta 
de resistencia al avance en carretera calculada conforme al 
punto 6.8.1 es negativa, en cuyo caso dicho factor será 2,0.  
▼B 
6.7. Cálculos  
6.7.1. Corrección de los resultados del dinamómetro de cinta rodante y del 
dinamómetro de chasis  
Las fuerzas medidas y determinadas conforme a los puntos 6.5 y 6.6 
del presente subanexo deberán corregirse respecto de las condicio ­
nes de referencia aplicando la siguiente ecuación: 
F Dj ¼ ðf j Ä K  1 Þ Ü ð 1 þ K  0 ðT Ä 293ÞÞ 
donde: 
F Dj es la resistencia corregida medida en el dinamómetro de cinta 
rodante o en el dinamómetro de chasis a la velocidad de refe ­
rencia j, en N;  
f j es la fuerza medida a la velocidad de referencia j, en N;  
K 0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según 
se define en el punto 4.5.2 del presente subanexo, en K  -1 ; 
K 1 es la corrección de la masa de ensayo según se define en el 
punto 4.5.4 del presente subanexo, en N;  
T es la media aritmética de la temperatura en la cámara de ensayo 
durante la medición, en K.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 606  
6.7.2. Cálculo de la fuerza aerodinámica  
La resistencia aerodinámica deberá calcularse con la ecuación que 
figura a continuación. Si el vehículo está provisto de partes aerodi ­
námicas de la carrocería móviles dependientes de la velocidad, los 
valores correspondientes (C  D × A  f ) se aplicarán con respecto a los 
puntos de velocidad de referencia correspondientes. 
F Aj ¼ ðC D Ü A  f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
donde: 
F Aj es la resistencia aerodinámica medida en el túnel aero ­
dinámico a la velocidad de referencia j, en N;  
(C D × A  f ) j es el producto del coeficiente de resistencia y el área 
frontal en un determinado punto de velocidad de refe ­
rencia j, según sea aplicable, en m  2 ; 
ρ 0 es la densidad del aire seco según lo indicado en el 
punto 3.2.10 del presente anexo, en kg/m  3 ; 
v j es la velocidad de referencia, en km/h.  
6.7.3. Cálculo de los valores de resistencia al avance en carretera  
La resistencia total al avance en carretera como la suma de los 
resultados obtenidos conforme a los puntos 6.7.1 y 6.7.2 del pre ­
sente subanexo se calculará con la siguiente ecuación: 
F ä 
j ¼ F  Dj þ F  Aj 
con respecto a todos los puntos de velocidad de referencia j, en N.  
Con respecto a todos los valores F  * 
j calculados, los coeficientes f  0 , 
f 1 y f 2 de la ecuación de resistencia al avance en carretera deberán 
calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática y utili ­
zarse como los coeficientes buscados en el punto 8.1.1 del presente 
subanexo.  
En caso de que los vehículos ensayados conforme al método de 
túnel aerodinámico sean representativos de una familia de matrices 
de resistencia al avance en carretera, el coeficiente f  1 se fijará en 
cero y los coeficientes f  0 y f 2 volverán a calcularse con un análisis 
de regresión mínimo cuadrática.  
▼M3 
6.8. Método de delta de resistencia al avance en carretera  
Con el fin de incluir opciones, cuando se utiliza el método de 
interpolación, que no están incorporadas en la interpolación de la 
resistencia al avance en carretera (es decir, aerodinámica, resistencia 
a la rodadura y masa), podrá medirse una delta en la fricción del 
vehículo mediante el método de delta de resistencia al avance en 
carretera (por ejemplo, diferencia de fricción entre distintos sistemas 
de frenos). Se realizarán los pasos siguientes:  
a) se medirá la fricción del vehículo de referencia R;  
b) se medirá la fricción del vehículo con la opción (vehículo N) que 
causa la diferencia de fricción;  
c) se calculará la diferencia de acuerdo con el punto 6.8.1.  
Estas mediciones se realizarán en una cinta rodante de conformidad 
con el punto 6.5 o en un dinamómetro de chasis de conformidad 
con el punto 6.6, y la corrección de los resultados (salvo la fuerza 
aerodinámica) se calculará de conformidad con el punto 6.7.1.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 607  
Solo se permite aplicar este método si se cumple el criterio siguien ­
te: 
1 
n X  n 
j¼1 ðF Dj;R Ä F  Dj;N Þ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Ï 25 N  
donde: 
F Dj,R es la resistencia corregida del vehículo R medida en el 
dinamómetro de cinta rodante o de chasis a la velocidad 
de referencia j, calculada conforme al punto 6.7.1, en N;  
F Dj,N es la resistencia corregida del vehículo N medida en el 
dinamómetro de cinta rodante o de chasis a la velocidad 
de referencia j, calculada conforme al punto 6.7.1, en N;  
n es el número total de puntos de velocidad.  
Este método alternativo para determinar la resistencia al avance en 
carretera solo puede aplicarse si los vehículos R y N tienen idéntica 
resistencia aerodinámica, y si la delta medida cubre adecuadamente 
toda la influencia sobre el consumo de energía del vehículo. No se 
aplicará este método si la exactitud global de la resistencia al avance 
en carretera absoluta del vehículo N se ve de alguna manera com ­
prometida.  
6.8.1. Determinación de los coeficientes delta del dinamómetro de cinta 
rodante o de chasis  
La resistencia al avance en carretera delta se calculará con la si ­
guiente ecuación:  
F Dj,Delta  = F  Dj,N – F  Dj,R 
donde: 
F Dj,Delta  es la resistencia al avance en carretera delta a la velo ­
cidad de referencia j, en N;  
F Dj,N es la resistencia corregida medida en el dinamómetro de 
cinta rodante o de chasis a la velocidad de referencia j, 
calculada conforme al punto 6.7.1 con respecto al vehí ­
culo N, en N; 
F Dj,R es la resistencia corregida del vehículo de referencia me ­
dida en el dinamómetro de cinta rodante o de chasis a la 
velocidad de referencia j, calculada conforme al punto 6.7.1 
con respecto al vehículo de referencia R, en N.  
Para todos los valores F  Dj,Delta  calculados, los coeficientes f  0,Delta  , 
f 1,Delta  y f 2,Delta  de la ecuación de resistencia al avance en carretera 
se calcularán con un análisis de regresión mínimo cuadrática.  
6.8.2. Determinación de la resistencia al avance en carretera total  
Si no se utiliza el método de interpolación (véase el punto 3.2.3.2 
del subanexo 7), el método de delta de la resistencia al avance en 
carretera respecto del vehículo N se calculará de acuerdo con las 
siguientes ecuaciones:  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 608  
donde: 
N se refiere a los coeficientes de resistencia al avance en ca ­
rretera del vehículo N;  
R se refiere a los coeficientes de resistencia al avance en ca ­
rretera del vehículo de referencia R;  
Delta se refiere a los coeficientes delta de resistencia al avance en 
carretera determinados en el punto 6.8.1.  
▼B 
7. Transferencia de la resistencia al avance en carretera a un dinamó ­
metro de chasis  
7.1. Preparación para el ensayo en el dinamómetro de chasis  
▼M3 
7.1.0. Selección del modo de funcionamiento del dinamómetro  
El ensayo se llevará a cabo en un dinamómetro en modo de tracción 
a dos ruedas o en modo de tracción a cuatro ruedas, de acuerdo con 
el punto 2.4.2.4 del subanexo 6.  
▼B 
7.1.1. Condiciones de laboratorio  
▼M3 
7.1.1.1. Rodillos  
Los rodillos del dinamómetro de chasis deberán estar limpios, secos 
y libres de materiales extraños que puedan hacer que los neumáticos 
patinen. El dinamómetro deberá funcionar en el mismo estado aco ­
plado o desacoplado que en el ensayo de tipo 1 subsiguiente. La 
velocidad del dinamómetro de chasis deberá medirse en el rodillo 
acoplado a la unidad de absorción de potencia.  
▼B 
7.1.1.1.1. Patinaje de los neumáticos  
Para evitar que los neumáticos patinen, podrá colocarse peso adi ­
cional en o sobre el vehículo. El fabricante deberá ajustar las cargas 
del dinamómetro de chasis con el peso adicional instalado. El peso 
adicional deberá estar presente tanto en el ajuste de las cargas como 
en los ensayos de emisiones y consumo de combustible. La utiliza ­
ción de un peso adicional deberá indicarse en todas las hojas de 
ensayo pertinentes.  
7.1.1.2. Temperatura del local  
La temperatura atmosférica del laboratorio deberá estar en un valor 
fijado de 23 °C y no desviarse más de ± 5 °C durante el ensayo, a 
menos que cualquier ensayo ulterior exija otra cosa.  
7.2. Preparación del dinamómetro de chasis  
7.2.1. Ajuste de la masa inercial  
La masa inercial equivalente del dinamómetro de chasis deberá 
ajustarse de conformidad con el punto 2.5.3 del presente subanexo. 
Si el dinamómetro de chasis no es capaz de respetar el ajuste de 
inercia con exactitud, se aplicará el siguiente ajuste de inercia hacia 
arriba, con un incremento máximo de 10 kg.  
7.2.2. Calentamiento del dinamómetro de chasis  
El dinamómetro de chasis deberá calentarse siguiendo las recomen ­
daciones de su fabricante, o como resulte apropiado, de modo que 
puedan estabilizarse sus pérdidas por fricción.  
7.3. Preparación del vehículo  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 609  
7.3.1. Ajuste de la presión de los neumáticos  
La presión de los neumáticos a la temperatura de estabilización de 
un ensayo de tipo 1 deberá fijarse en no más del 50 % por encima 
del límite inferior del intervalo de presiones correspondiente al neu ­
mático seleccionado, según especifique el fabricante del vehículo 
(véase el punto 4.2.2.3 del presente subanexo), y deberá indicarse 
en todas las actas de ensayo pertinentes.  
▼M3 
7.3.2. Si la determinación de los ajustes del dinamómetro no puede cum ­
plir los criterios del punto 8.1.3 debido a fuerzas no reproducibles, 
el vehículo deberá estar provisto de un modo de desaceleración 
libre. El modo de desaceleración libre del vehículo deberá ser apro ­
bado por la autoridad de homologación, y su utilización deberá 
señalarse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
Si el vehículo está provisto de un modo de desaceleración libre, este 
deberá estar activado tanto durante la determinación de la resistencia 
al avance en carretera como en el dinamómetro de chasis.  
_______  
7.3.3. Colocación del vehículo en el dinamómetro  
El vehículo ensayado deberá colocarse sobre el dinamómetro de 
chasis en posición recta hacia delante, retenido de manera segura. 
Si se utiliza un dinamómetro de chasis de rodillo único, el centro de 
la zona de contacto del neumático sobre el rodillo deberá estar a una 
distancia no superior a ± 25 mm o ± 2 % del diámetro del rodillo, si 
este último valor es inferior, de la parte superior del rodillo.  
Si se utiliza el método de medidores de par, la presión de los 
neumáticos deberá ajustarse de manera que el radio dinámico no 
difiera más de un 0,5 % del radio dinámico r  j calculado con las 
ecuaciones del punto 4.4.3.1 en el punto de velocidad de referencia 
de 80 km/h. El radio dinámico sobre el dinamómetro de chasis se 
calculará siguiendo el procedimiento del punto 4.4.3.1.  
Si este ajuste no entra en el margen definido en el punto 7.3.1, no 
será aplicable el método de medidores de par.  
7.3.3.1. [Reservado]  
▼B 
7.3.4. Calentamiento del vehículo  
▼M3 
7.3.4.1. El vehículo se calentará con el WLTC aplicable.  
▼B 
7.3.4.2. Si el vehículo ya está calentado, se conducirá la fase del WLTC 
aplicada en el punto 7.3.4.1 del presente subanexo, a la velocidad 
más alta.  
7.3.4.3. Procedimiento de calentamiento alternativo  
7.3.4.3.1. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de 
homologación, podrá utilizarse un procedimiento de calentamiento 
alternativo. El procedimiento de calentamiento alternativo aprobado 
podrá utilizarse con vehículos de la misma familia de resistencia al 
avance en carretera y deberá cumplir los requisitos de los puntos 
7.3.4.3.2 a 7.3.4.3.5 del presente subanexo.  
7.3.4.3.2. Deberá seleccionarse como mínimo un vehículo representativo de la 
familia de resistencia al avance en carretera.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 610  
7.3.4.3.3. La demanda de energía del ciclo calculada de conformidad con el 
punto 5 del subanexo 7 con los coeficientes de resistencia al avance 
en carretera corregidos f  0a , f 1a y f 2a para el procedimiento de calen ­
tamiento alternativo deberá ser igual o superior a la demanda de 
energía del ciclo calculada con los coeficientes de resistencia al 
avance en carretera buscada f  0 , f 1 y f  2 con respecto a cada fase 
aplicable.  
Los coeficientes de resistencia al avance en carretera corregidos f  0a , 
f 1a y f 2a deberán calcularse con las siguientes ecuaciones:  
f 0a ¼ f  0 þ A  d_alt Ä A  d_WLTC  
f 1a ¼ f  1 þ B  d_alt Ä B  d_WLTC  
f 2a ¼ f  2 þ C  d_alt Ä C  d_WLTC  
donde: 
A d_alt , B d_alt y C  d_alt son los coeficientes de ajuste 
del dinamómetro de chasis 
tras el procedimiento de calen ­
tamiento alternativo;  
A d_WLTC  , B d_WLTC  y C  d_WLTC  son los coeficientes de ajuste 
del dinamómetro de chasis 
tras el procedimiento de calen ­
tamiento WLTC descrito en el 
punto 7.3.4.1 del presente su ­
banexo y un ajuste válido del 
dinamómetro de chasis con ­
forme al punto 8 del presente 
subanexo.  
7.3.4.3.4. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera corregidos f  0a , 
f 1a y f  2a solo se utilizarán a efectos de lo dispuesto en el punto 
7.3.4.3.3 del presente subanexo. Para otros fines se utilizarán como 
coeficientes de resistencia al avance en carretera buscada los coefi ­
cientes de resistencia al avance en carretera buscada f  0 , f 1 y f 2 . 
7.3.4.3.5. Deberán proporcionarse a la autoridad de homologación detalles del 
procedimiento y de su equivalencia.  
8. Ajuste de la carga del dinamómetro de chasis  
8.1. Ajuste de la carga del dinamómetro de chasis por el método de 
desaceleración libre  
Este método es aplicable cuando se han determinado los coeficientes 
de resistencia al avance en carretera f  0 , f 1 y f 2 . 
En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, este método se aplicará cuando la resistencia al avance en 
carretera del vehículo representativo se determine por el método de 
desaceleración libre descrito en el punto 4.3 del presente subanexo. 
Los valores de resistencia al avance en carretera buscada son los 
calculados con el método descrito en el punto 5.1 del presente 
subanexo.  
8.1.1. Ajuste inicial de la carga  
En el caso de un dinamómetro de chasis con control de coeficientes, 
su unidad de absorción de potencia deberá ajustarse con los coefi ­
cientes iniciales arbitrarios A  d , B  d y C  d de la siguiente ecuación:  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 611  
F d ¼ A  d þ B  d v þ C  d v 2 
donde: 
F d es la carga de ajuste del dinamómetro de chasis, en N;  
v es la velocidad del rodillo del dinamómetro de chasis, en km/h.  
Se recomiendan los siguientes coeficientes para el ajuste inicial de la 
carga:  
a) ►M3 A  d = 0,5 x A  t , B d = 0,2 x B  t , C d = C  t ◄ 
para dinamómetros de chasis de un solo eje, o  
▼M3 
A d = 0,5 x A  t , B d = 0,2 x B  t , C d = C  t 
▼B 
para dinamómetros de chasis de dos ejes, en los que A  t , B t y C  t 
son los coeficientes de resistencia al avance en carretera buscada;  
b) valores empíricos, como los empleados para el ajuste respecto de 
un tipo de vehículo similar.  
En el caso de un dinamómetro de chasis de control poligonal, 
deberán fijarse en la unidad de absorción de potencia valores de 
carga adecuados a cada velocidad de referencia.  
8.1.2. Desaceleración libre 
El ensayo de desaceleración libre en el dinamómetro de chasis 
deberá realizarse siguiendo el procedimiento expuesto en los puntos 
8.1.3.4.1 u 8.1.3.4.2 del presente subanexo y comenzar no más tarde 
de 120 segundos después de terminar el procedimiento de calenta ­
miento. Las rondas de desaceleración libre consecutivas deberán 
comenzar inmediatamente. A petición del fabricante, y con la apro ­
bación de la autoridad de homologación, el tiempo entre el proce ­
dimiento de calentamiento y las desaceleraciones libres aplicando el 
método iterativo podrá ampliarse a fin de garantizar un ajuste ade ­
cuado del vehículo de cara a la desaceleración libre. El fabricante 
deberá proporcionar a la autoridad de homologación pruebas de que 
es necesario ese tiempo adicional y de que este no afecta a los 
parámetros de ajuste de la carga del dinamómetro de chasis (por 
ejemplo, temperatura del refrigerante o del aceite, fuerza sobre el 
dinamómetro, etc.).  
8.1.3. Verificación  
8.1.3.1. El valor de la resistencia al avance en carretera buscada se calculará 
con el coeficiente de resistencia al avance en carretera buscada A  t , 
B t y C  t , correspondiente a cada velocidad de referencia v  j : 
F tj ¼ A  t þ B  t v j þ C  t v 2 
j 
donde:  
▼M3 
A t , B t y C  t son los parámetros de la resistencia al avance en ca ­
rretera buscada;  
▼B 
F tj es la resistencia al avance en carretera buscada a la 
velocidad de referencia v  j , en N;  
v j es la j.  a velocidad de referencia, en km/h.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 612  
8.1.3.2. La resistencia al avance en carretera medida se calculará con la 
siguiente ecuación: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m  r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
donde: 
F mj es la resistencia al avance en carretera medida correspondiente 
a cada velocidad de referencia v  j , en N; 
TM es la masa de ensayo del vehículo, en kg;  
m r es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios 
según el punto 2.5.1 del presente subanexo, en kg;  
Δt j es el tiempo de desaceleración libre correspondiente a la ve ­
locidad v  j , en s.  
8.1.3.3. ►M3 La resistencia al avance en carretera simulada en el dinamó ­
metro de chasis se calculará conforme al método especificado en el 
punto 4.3.1.4, a excepción de la medición en sentidos opuestos: 
F s ¼ A  s þ B  s Ü v þ C  s Ü v  2 ◄ 
La resistencia al avance en carretera simulada correspondiente a 
cada velocidad de referencia v  j se determinará con la siguiente 
ecuación, utilizando los valores calculados A  s , B s y C  s : 
F sj ¼ A  s þ B  s Ü v  j þ C  s Ü v  2 
j 
8.1.3.4. Para ajustar la carga del dinamómetro podrán aplicarse dos métodos 
diferentes. Si el vehículo es acelerado por el dinamómetro, se apli ­
carán los métodos descritos en el punto 8.1.3.4.1 del presente su ­
banexo. Si el vehículo es acelerado por sus propios medios, se 
aplicarán los métodos descritos en el punto 8.1.3.4.1 o el punto 
8.1.3.4.2 del presente subanexo. La aceleración mínima multiplicada 
por la velocidad será de 6 m  2 /s 3 . Los vehículos que no puedan 
alcanzar 6 m  2 /s 3 se conducirán con el acelerador a tope.  
8.1.3.4.1. Método de rondas fijas  
8.1.3.4.1.1. El software del dinamómetro deberá realizar en total cuatro desace ­
leraciones libres: a partir de la primera desaceleración libre se cal ­
cularán los coeficientes de ajuste del dinamómetro para la segunda 
ronda de conformidad con el punto 8.1.4 del presente subanexo. 
Tras la primera desaceleración libre, el  software realizará otras tres, 
bien con los coeficientes fijos de ajuste del dinamómetro determi ­
nados tras la primera desaceleración libre, bien con los coeficientes 
de ajuste del dinamómetro ajustados conforme al punto 8.1.4 del 
presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 613  
8.1.3.4.1.2. Los coeficientes finales de ajuste del dinamómetro A, B y C se 
calcularán con las siguientes ecuaciones:  
A ¼ A  t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A  d n Þ 
3 
B ¼ B  t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B  d n Þ 
3 
C ¼ C  t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C  d n Þ 
3 
donde:  
▼M3 
A t , B t y C  t son los parámetros de la resistencia al avance en 
carretera buscada;  
▼B 
A sn , B sn y C  sn son los coeficientes de la resistencia al avance en 
carretera simulada de la n.  a ronda; 
A dn , B dn y C  dn son los coeficientes de ajuste del dinamómetro de 
la n.  a ronda;  
n es el número índice de desaceleraciones libres, 
incluida la primera ronda de estabilización.  
▼M3 
8.1.3.4.2. Método iterativo  
Las fuerzas calculadas en los intervalos de velocidad especificados 
no deberán diferir más de ± 10 N, tras una regresión mínimo cua ­
drática de las fuerzas de dos desaceleraciones libres consecutivas, 
cuando se comparen con los valores buscados, o bien deberán re ­
alizarse desaceleraciones libres adicionales tras ajustar la carga del 
dinamómetro de chasis de conformidad con el punto 8.1.4 hasta que 
se satisfaga la tolerancia.  
▼B 
8.1.4. Ajuste 
La carga de ajuste del dinamómetro de chasis deberá ajustarse con ­
forme a las siguientes ecuaciones: 
F ä 
dj ¼ F  dj Ä F  j ¼ F  dj Ä F  sj þ F  tj 
¼ ðA d þ B  d v j þ C  d v 2 
j Þ Ä ð A s þ B  s v j þ C  s v 2 
j Þ þ ð A t þ B  t v j þ C  t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A  t Ä A  s Þ þ ð B d þ B  t Ä B  s Þv j þ ðC d þ C  t Ä C  s Þv 2 
j 
Por consiguiente: 
A ä 
d ¼ A  d þ A  t Ä A  s 
B ä 
d ¼ B  d þ B  t Ä B  s 
C ä 
d ¼ C  d þ C  t Ä C  s 
donde: 
F dj es la carga de ajuste del dinamómetro de cha ­
sis inicial, en N;  
F * 
dj es la carga de ajuste del dinamómetro de cha ­
sis ajustada, en N;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 614  
F j es la resistencia al avance en carretera de ajus ­
te, igual a (F  sj - F tj ), en N; 
F sj es la resistencia al avance en carretera simu ­
lada a la velocidad de referencia v  j , en N; 
F tj es la resistencia al avance en carretera buscada 
a la velocidad de referencia v  j , en N;  
A * 
d , B * 
d y C  * 
d son los nuevos coeficientes de ajuste del dina ­
mómetro de chasis.  
▼M3 
8.1.5. A  t , B t y C  t se utilizarán como los valores finales de f  0 , f 1 y f 2 , y a 
los efectos siguientes:  
a) determinación de la reducción, punto 8 del subanexo 1;  
b) determinación de los puntos de cambio de marcha, subanexo 2;  
c) interpolación de emisiones de CO  2 y consumo de combustible, 
punto 3.2.3 del subanexo 7;  
d) cálculo de los resultados de los vehículos eléctricos y los vehí ­
culos eléctricos híbridos, punto 4 del subanexo 8.  
▼B 
8.2. Ajuste de la carga del dinamómetro de chasis por el método de 
medidores de par  
Este método es aplicable cuando se determina la resistencia al 
avance aplicando el método de medidores de par descrito en el 
punto 4.4 del presente subanexo.  
En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, este método se aplicará cuando la resistencia al avance del 
vehículo representativo se determine por el método de medidores de 
par conforme a lo especificado en el punto 4.4 del presente suba ­
nexo. ►M2 Los valores de la resistencia al avance en carretera 
buscada son los calculados con el método especificado en el punto 
5.1 del presente subanexo. ◄ 
8.2.1. Ajuste inicial de la carga  
En el caso de un dinamómetro de chasis de control de coeficientes, 
su unidad de absorción de potencia deberá ajustarse con los coefi ­
cientes iniciales arbitrarios A  d , B  d y C  d de la siguiente ecuación: 
F d ¼ A  d þ B  d v þ C  d v 2 
donde: 
F d es la carga de ajuste del dinamómetro de chasis, en N;  
v es la velocidad del rodillo del dinamómetro de chasis, en km/h.  
Se recomiendan los siguientes coeficientes para el ajuste inicial de la 
carga:  
a) A d ¼ 0,5 Ü  a t 
r′; B  d ¼ 0,2 Ü  b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
para dinamómetros de chasis de un solo eje, o  
A d ¼ 0,1 Ü  a t 
r′; B  d ¼ 0,2 Ü  b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
para dinamómetros de chasis de dos ejes, donde:  
a t , b t y c t son los coeficientes de resistencia al avance buscada; y  
r′ es el radio dinámico del neumático en el dinamómetro de 
chasis obtenido a 80 km/h, en m; o  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 615  
b) valores empíricos, como los empleados para el ajuste respecto de 
un tipo de vehículo similar.  
En el caso de un dinamómetro de chasis de control poligonal, 
deberán fijarse para la unidad de absorción de potencia valores de 
carga adecuados a cada velocidad de referencia.  
8.2.2. Medición del par de las ruedas  
El ensayo de medición del par en el dinamómetro de chasis deberá 
realizarse siguiendo el procedimiento definido en el punto 4.4.2 del 
presente subanexo. Los medidores de par deberán ser idénticos a los 
utilizados en el ensayo en carretera precedente.  
8.2.3. Verificación  
8.2.3.1. La curva de resistencia al avance (par) buscada se determinará con 
la ecuación del punto 4.5.5.2.1 del presente subanexo, y podrá 
expresarse como sigue: 
C ä 
t ¼ a  t þ b  t Ü v  j þ c  t Ü v  2 
j 
8.2.3.2. La curva de resistencia al avance (par) simulada en el dinamómetro 
de chasis se calculará conforme al método descrito y con la preci ­
sión de medida especificada en el  ►M3 punto 4.4.3.2 ◄ del pre ­
sente subanexo, y la determinación de la curva de resistencia al 
avance (par) debe efectuarse conforme a lo descrito en el punto 
4.4.4 del presente subanexo con las correcciones aplicables según 
el punto 4.5 del presente subanexo, a excepción en todos los casos 
de la medición en sentidos opuestos, lo que da como resultado una 
curva de resistencia al avance simulada: 
C ä 
s ¼ C  0s þ C  1s Ü v  j þ C  2s Ü v  2 
j 
La resistencia al avance (par) simulada debe respetar una tolerancia 
de ± 10 N×r’ respecto de la resistencia al avance buscada en cada 
punto de velocidad de referencia, siendo r’ el radio dinámico del 
neumático, en metros, obtenido en el dinamómetro de chasis a 
80 km/h.  
Si la tolerancia a cualquier velocidad de referencia no satisface el 
criterio del método descrito en el presente punto, deberá seguirse el 
procedimiento especificado en el punto 8.2.3.3 del presente suba ­
nexo para adaptar el ajuste de la carga del dinamómetro de chasis.  
▼M3 
8.2.3.3. Ajuste  
La carga del dinamómetro de chasis deberá ajustarse con la si ­
guiente ecuación: 
Fä dj ¼ F  dj Ä F ej 
r′ ¼ F  dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ ¼ ðA d þ B  d v j þ C  d v 2 
j Þ Ä ða s þ b  s v j þ c  s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b  t v j þ c  t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a  s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b  s Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c  s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 616  
por consiguiente: 
Aä d ¼ A  d þ a t Ä a  s 
r′ 
Bä d ¼ B  d þ b t Ä b  s 
r′ 
Cä d ¼ C  d þ c t Ä c  s 
r′ 
donde: 
F* dj es la nueva carga de ajuste del dinamómetro de 
chasis, en N; 
F ej es la resistencia al avance en carretera de ajus ­
te, igual a (F  sj -F tj ), en Nm; 
F sj es la resistencia al avance en carretera simulada 
a la velocidad de referencia v  j , en Nm; 
F tj es la resistencia al avance en carretera buscada 
a la velocidad de referencia v  j , en Nm; 
A* d , B*  b y C*  d son los nuevos coeficientes de ajuste del dina ­
mómetro de chasis;  
r′ es el radio dinámico del neumático obtenido en 
el dinamómetro de chasis a 80 km/h, en m.  
Los puntos 8.2.2 y 8.2.3 se repetirán hasta que se satisfaga la 
tolerancia indicada en el punto 8.2.3.2.  
▼B 
8.2.3.4. La masa de los ejes motores, las especificaciones de los neumáticos 
y el ajuste de la carga del dinamómetro de chasis deberán incluirse 
en todas las actas de ensayo pertinentes cuando se cumpla el requi ­
sito del punto 8.2.3.2 del presente subanexo.  
8.2.4. Transformación de los coeficientes de resistencia al avance en los 
coeficientes de resistencia al avance en carretera f  0 , f 1 y f 2 
▼M3 
8.2.4.1. Si el vehículo no realiza una desaceleración libre repetible y tam ­
poco es practicable un modo de desaceleración libre del vehículo 
conforme al punto 4.2.1.8.5, los coeficientes f  0 , f 1 y f 2 de la ecua ­
ción de resistencia al avance en carretera se calcularán con las 
ecuaciones del punto 8.2.4.1.1. En cualquier otro caso, se seguirá 
el procedimiento descrito en los puntos 8.2.4.2 a 8.2.4.4.  
▼B 
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 617  
donde: 
c 0 , c 1 , c 2 son los coeficientes de resistencia al avance determina ­
dos en el punto 4.4.4 del presente subanexo, Nm, Nm/ 
(km/h), Nm/(km/h)  2 ; 
r es el radio dinámico de los neumáticos del vehículo con 
el que se ha determinado la resistencia al avance, en m.  
1,02 es un coeficiente aproximado que compensa las pérdi ­
das del tren de transmisión.  
8.2.4.1.2. Los valores determinados f  0 , f 1 y f 2 no se utilizarán para el ajuste 
del dinamómetro de chasis ni para ensayos de emisiones o autono ­
mía. Solo se utilizarán en los siguientes casos:  
a) determinación de la reducción, punto 8 del subanexo 1;  
b) determinación de los puntos de cambio de marcha, subanexo 2;  
c) interpolación de emisiones de CO  2 y consumo de combustible, 
punto 3.2.3 del subanexo 7;  
▼M3 
d) cálculo de los resultados de los vehículos eléctricos y los vehí ­
culos eléctricos híbridos, punto 4 del subanexo 8.  
▼B 
8.2.4.2. Una vez que el dinamómetro de chasis se haya ajustado dentro de 
las tolerancias especificadas, se realizará en él un procedimiento de 
desaceleración libre del vehículo según se expone en el punto 
4.3.1.3 del presente subanexo. Los tiempos de desaceleración libre 
deberán incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
8.2.4.3. La resistencia al avance en carretera F  j a la velocidad de referencia 
v j , en N, se determinará con la siguiente ecuación:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m  r Þ Ü Δv 
Δt j 
donde: 
F j es la resistencia al avance en carretera a la velocidad de refe ­
rencia v  j , en N; 
TM es la masa de ensayo del vehículo, en kg;  
m r es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios 
según el punto 2.5.1 del presente subanexo, en kg;  
Δv = 10 km/h 
Δt j es el tiempo de desaceleración libre correspondiente a la ve ­
locidad v  j , en s.  
8.2.4.4. Los coeficientes f  0 , f 1 y f 2 en la ecuación de resistencia al avance en 
carretera deberán calcularse con un análisis de regresión mínimo 
cuadrática en todo el intervalo de velocidades de referencia.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 618  
Subanexo 5 
Equipo de ensayo y calibraciones 
1. Especificaciones y ajustes del banco de ensayo  
1.1. Especificaciones del ventilador de refrigeración  
▼M3 
1.1.1. Deberá aplicarse al vehículo una corriente de aire de velocidad 
variable. El valor fijado de la velocidad lineal del aire en la salida 
del soplante deberá ser igual a la velocidad correspondiente del 
rodillo por encima de velocidades del rodillo de 5 km/h. La velo ­
cidad lineal del aire en la salida del soplante no deberá diferir más 
de ± 5 km/h o de ± 10 % de la correspondiente velocidad del 
rodillo, tomándose de estos el valor que sea mayor.  
▼B 
1.1.2. La velocidad del aire mencionada anteriormente se determinará 
calculando un valor promediado de una serie de puntos de medi ­
ción distribuidos como sigue:  
a) En el caso de los ventiladores con salida rectangular, están 
situados en el centro de cada rectángulo que divide la totalidad 
de la salida del ventilador en nueve áreas (dividiendo tanto los 
lados horizontales como los verticales de la salida del ventila ­
dor en tres partes iguales). No se medirá la zona del centro 
(como se muestra en la figura A5/1).  
Figura A5/1 
Ventilador con salida rectangular
  
b) En el caso de ventiladores con salida circular, esta se dividirá 
en ocho sectores iguales mediante líneas verticales, horizonta ­
les y de 45  o . Los puntos de medición se situarán en la línea 
central radial de cada sector (22,5  o ), a dos tercios del radio de 
la salida (como muestra la figura A5/2).  
Figura A5/2 
Ventilador con salida circular
  
Estas mediciones se realizarán sin vehículos ni ninguna otra obs ­
trucción delante del ventilador. El dispositivo utilizado para medir 
la velocidad lineal del aire deberá estar situado a una distancia de 
0 a 20 cm de la salida del aire.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 619  
1.1.3. La salida del ventilador deberá tener las siguientes características:  
a) un área de al menos 0,3 m  2 ; y 
b) una anchura o un diámetro de al menos 0,8 m.  
1.1.4. La posición del ventilador deberá ser como sigue:  
a) altura del borde inferior respecto del suelo: aproximadamente 
20 cm;  
b) distancia desde la parte frontal del vehículo: aproximadamente 
30 cm;  
▼M3 
c) aproximadamente en la línea central longitudinal del vehículo.  
1.1.5. A petición del fabricante, y si lo considera adecuado la autoridad 
de homologación, podrán modificarse la altura y la posición lateral 
del ventilador de refrigeración, así como la distancia de este con 
respecto al vehículo.  
Si la configuración del ventilador especificada resulta impractica ­
ble con diseños de vehículos especiales, como son los vehículos 
con motor trasero o tomas de aire laterales, o no proporciona una 
refrigeración adecuada para representar debidamente el funciona ­
miento en circulación, a petición del fabricante, y si lo considera 
adecuado la autoridad de homologación, podrán modificarse la 
altura, la capacidad y la posición longitudinal y lateral del venti ­
lador de refrigeración, y podrán utilizarse ventiladores adicionales 
con especificaciones diferentes (incluidos ventiladores de veloci ­
dad constante).  
1.1.6. En los casos descritos en el punto 1.1.5, deberán incluirse en todas 
las actas de ensayo pertinentes la posición y la capacidad del 
ventilador o ventiladores de refrigeración, así como los detalles 
de la justificación aportada a la autoridad de homologación. De 
cara a ensayos posteriores, deberán utilizarse posiciones y especi ­
ficaciones similares habida cuenta de la justificación, a fin de 
evitar características de refrigeración no representativas.  
▼B 
2. Dinamómetro de chasis  
2.1. Requisitos generales  
2.1.1. El dinamómetro deberá ser capaz de simular la resistencia al 
avance en carretera con tres coeficientes de resistencia al avance 
en carretera que puedan ajustarse para conformar la curva de 
resistencia.  
▼M3 
2.1.2. El dinamómetro de chasis podrá tener una configuración de rodillo 
único o de rodillos gemelos. Si se utiliza un dinamómetro de 
chasis de rodillos gemelos, estos deberán estar siempre acoplados, 
o bien será el rodillo delantero el que impulse, directa o indirec ­
tamente, las masas inerciales y el dispositivo de absorción de 
potencia.  
▼B 
2.2. Requisitos específicos  
Los siguientes requisitos específicos se refieren a las especifica ­
ciones del fabricante del dinamómetro.  
2.2.1. La excentricidad del rodillo deberá ser inferior a 0,25 mm en todos 
los puntos de medición.  
2.2.2. El diámetro del rodillo no deberá diferir más de ± 1,0 mm del 
valor nominal especificado en todos los puntos de medición.  
2.2.3. El dinamómetro deberá estar provisto de un sistema de medición 
del tiempo que permita determinar los coeficientes de aceleración 
y medir los tiempos de desaceleración libre del vehículo o del 
dinamómetro. El sistema de medición del tiempo deberá tener 
una exactitud mínima de ± 0,001 %. Esto deberá verificarse al 
hacer la instalación inicial.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 620  
2.2.4. El dinamómetro deberá estar provisto de un sistema de medición 
de la velocidad con una exactitud mínima de ± 0,080 km/h. Esto 
deberá verificarse al hacer la instalación inicial.  
2.2.5. El dinamómetro deberá tener un tiempo de respuesta (respuesta de 
un 90 % a un cambio brusco de esfuerzo de tracción) inferior a 
100 ms con aceleraciones instantáneas de por lo menos 3 m/s  2 . 
Esto deberá verificarse al hacer la instalación inicial y después de 
cualquier operación de mantenimiento importante.  
2.2.6. La inercia básica del dinamómetro deberá ser indicada por su 
fabricante y confirmarse con una tolerancia de ± 0,5 % con cada 
inercia básica medida, y de ± 0,2 % en relación con toda media 
aritmética extraída por derivación dinámica de ensayos de acele ­
ración, desaceleración y fuerza constantes.  
▼M3 
2.2.7. La velocidad del rodillo deberá medirse con una frecuencia no 
inferior a 10 Hz.  
2.3. Requisitos específicos adicionales aplicables a un dinamómetro de 
chasis en modo de tracción a cuatro ruedas  
2.3.1. El sistema de mando de la tracción a cuatro ruedas del dinamó ­
metro deberá diseñarse de manera que se cumplan los siguientes 
requisitos cuando se ensaye con un vehículo conducido en el 
WLTC.  
2.3.1.1. La simulación de la resistencia al avance en carretera deberá apli ­
carse de manera que el dinamómetro en modo de tracción a cuatro 
ruedas reproduzca la misma distribución de fuerzas que se daría 
conduciendo el vehículo sobre una calzada de superficie lisa, seca 
y plana.  
▼B 
2.3.1.2. Al hacer la instalación inicial y tras una operación de manteni ­
miento importante deberán cumplirse los requisitos del punto 
2.3.1.2.1 del presente subanexo y o bien el punto 2.3.1.2.2 o 
bien el punto 2.3.1.2.3 del presente subanexo. La diferencia de 
velocidad entre los rodillos delantero y trasero se evalúa aplicando 
un filtro de media móvil de 1 segundo a los datos de velocidad del 
rodillo obtenidos a una frecuencia mínima de 20 Hz.  
2.3.1.2.1. La diferencia de distancia recorrida por los rodillos delantero y 
trasero deberá ser inferior al 0,2 % de la distancia recorrida en 
todo el WLTC. El número absoluto deberá integrarse para calcular 
la diferencia total de distancia en todo el WLTC.  
2.3.1.2.2. La diferencia de distancia recorrida por los rodillos delantero y 
trasero deberá ser inferior a 0,1 m en cualquier período de 200 ms.  
2.3.1.2.3. La diferencia de velocidad de los rodillos no deberá exceder de +/- 
0,16 km/h.  
2.4. Calibración del dinamómetro de chasis  
▼M3 
2.4.1. Sistema de medición de la fuerza  
La exactitud del transductor de fuerza deberá ser al menos de 
± 10 N con respecto a todos los incrementos medidos. Esto deberá 
verificarse al hacer la instalación inicial, tras una operación de 
mantenimiento importante y en los 370 días previos a los ensayos.  
▼B 
2.4.2. Calibración de las pérdidas parásitas del dinamómetro  
Las pérdidas parásitas del dinamómetro deberán medirse y actua ­
lizarse si cualquier valor medido difiere de la actual curva de 
pérdidas en más de 9,0 N. Esto deberá verificarse al hacer la ins ­
talación inicial, tras una operación de mantenimiento importante y 
en los 35 días previos a los ensayos.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 621  
2.4.3. Verificación de la simulación de resistencia al avance en carretera 
sin vehículo  
El rendimiento del dinamómetro deberá verificarse realizando un 
ensayo de desaceleración libre sin carga al hacer la instalación 
inicial, tras una operación de mantenimiento importante y en los 
7 días previos a los ensayos. La media aritmética del error de la 
fuerza de desaceleración libre deberá ser inferior a 10 N o el 2 %, 
si este último valor es superior, en cada punto de velocidad de 
referencia.  
3. Sistema de dilución de los gases de escape  
3.1. Especificación del sistema  
3.1.1. Resumen 
3.1.1.1. Deberá utilizarse un sistema de dilución de los gases de escape de 
flujo total. Deberá diluirse con aire ambiente la totalidad de los 
gases de escape del vehículo, en condiciones controladas y utili ­
zando un muestreador de volumen constante. Podrán utilizarse un 
venturímetro de flujo crítico (CFV) o varios venturímetros de flujo 
crítico dispuestos en paralelo, una bomba de desplazamiento po ­
sitivo (PDP), un venturímetro subsónico (SSV) o un caudalímetro 
ultrasónico (UFM). Se medirá el volumen total de la mezcla de 
gases de escape y aire de dilución y se recogerá para análisis una 
muestra continuamente proporcional del volumen. Las cantidades 
de compuestos de los gases de escape se determinarán a partir de 
las concentraciones de la muestra, corregidas en función de su 
contenido respectivo de aire de dilución y el flujo totalizado du ­
rante el período de ensayo.  
3.1.1.2. El sistema de dilución de los gases de escape consistirá en un tubo 
conector, un dispositivo mezclador, un túnel de dilución, un dis ­
positivo acondicionador del aire de dilución, un dispositivo aspi ­
rador y un dispositivo de medición del flujo. Se instalarán sondas 
de muestreo en el túnel de dilución como se especifica en los 
puntos 4.1, 4.2 y 4.3 del presente subanexo.  
3.1.1.3. El dispositivo mezclador al que se refiere el punto 3.1.1.2 del 
presente subanexo deberá ser un recipiente como el ilustrado en 
la figura A5/3, en el que los gases de escape del vehículo y el aire 
de dilución se combinan para producir una mezcla homogénea en 
el punto de muestreo.  
3.2. Requisitos generales  
3.2.1. Los gases de escape del vehículo se diluirán con una cantidad de 
aire ambiente suficiente para impedir la condensación de agua en 
el sistema de muestreo y medición en todas las condiciones que 
puedan presentarse durante un ensayo.  
3.2.2. La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el 
punto donde estén situadas las sondas de muestreo (véase el punto 
3.3.3 del presente subanexo). Las sondas de muestreo extraerán 
muestras representativas del gas de escape diluido.  
3.2.3. El sistema deberá permitir la medición del volumen total de los 
gases de escape diluidos.  
3.2.4. El sistema de muestreo deberá ser impermeable a los gases. El 
sistema de muestreo de dilución variable y los materiales que lo 
constituyen deberán diseñarse de manera que no influyan en la 
concentración de ningún compuesto de los gases de escape dilui ­
dos. Si cualquiera de los componentes del sistema (cambiador de 
calor, separador ciclónico, dispositivo aspirador, etc.) modificase 
la concentración de alguno de los componentes de los gases de 
escape y no fuera posible corregir el fallo sistemático, el muestreo 
de ese compuesto deberá llevarse a cabo antes del componente en 
cuestión.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 622  
3.2.5. Todas las partes del sistema de dilución que estén en contacto con 
los gases de escape brutos o diluidos deberán estar diseñadas de 
manera que se minimice la deposición o la alteración de las par ­
tículas depositadas o suspendidas. Todos los elementos deberán 
estar fabricados con materiales conductores de la electricidad que 
no reaccionen con los componentes de los gases de escape, y estar 
conectados a tierra para evitar efectos electrostáticos.  
3.2.6. Si el vehículo ensayado estuviera provisto de un tubo de escape 
con varias salidas, los tubos conectores se conectarán lo más cerca 
posible del vehículo, sin que esto afecte negativamente a su fun ­
cionamiento.  
3.3. Requisitos específicos  
3.3.1. Conexión con el sistema de escape del vehículo  
3.3.1.1. El tubo conector comienza en la salida del tubo de escape. El final 
del tubo conector es el punto de muestreo, o el primer punto de 
dilución.  
En configuraciones con varios tubos de escape en las que todos 
ellos estén combinados, el tubo conector comenzará en la última 
juntura en la que estén combinados todos los tubos de escape. En 
este caso, el racor entre la salida del tubo de escape y el inicio del 
tubo conector podrá o no estar aislado o calentado.  
3.3.1.2. El tubo conector entre el vehículo y el sistema de dilución deberá 
estar diseñado de manera que se minimicen las pérdidas de calor.  
3.3.1.3. El tubo conector deberá cumplir los siguientes requisitos:  
a) Deberá tener una longitud inferior a 3,6 m, o a 6,1 m si está 
termoaislado. Su diámetro interior no deberá exceder de 
105 mm. Los materiales aislantes deberán tener un espesor 
mínimo de 25 mm y una conductividad térmica que no exceda 
de 0,1 W/m  –1 K –1 a 400 °C. Opcionalmente, podrá calentarse el 
tubo a una temperatura por encima del punto de rocío. Puede 
suponerse que ello se consigue si se calienta el tubo a 70 °C.  
b) No hará que la presión estática en las salidas del sistema de 
escape del vehículo sometido a ensayo difiera en más de 
± 0,75 kPa a 50 km/h, o en más de ± 1,25 kPa durante todo 
el ensayo, de las presiones estáticas registradas cuando no hay 
nada conectado a los tubos de escape del vehículo. La presión 
se medirá en la salida del sistema de escape o en una alarga ­
dera con el mismo diámetro, lo más cerca posible del extremo 
del tubo de escape. Podrán utilizarse sistemas de muestreo que 
puedan mantener la presión estática con una tolerancia de 
± 0,25 kPa, si el fabricante justifica por escrito ante la autori ­
dad de homologación la necesidad de reducir así la tolerancia.  
c) Ningún componente del tubo conector deberá estar hecho de 
un material que pueda afectar a la composición gaseosa o 
sólida del gas de escape. Para evitar que se generen partículas 
suspendidas de los conectores de elastómero, los elastómeros 
empleados deberán ser lo más termoestables posible y estar 
mínimamente expuestos a los gases de escape. Se recomienda 
no utilizar conectores de elastómero entre el sistema de escape 
del vehículo y el tubo conector.  
3.3.2. Acondicionamiento del aire de dilución  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 623  
3.3.2.1. El aire de dilución utilizado en la dilución primaria de los gases de 
escape en el túnel del CVS deberá pasar a través de un medio 
capaz de reducir las partículas suspendidas del tamaño de mayor 
penetración en el material del filtro en un ≤ 99,95 %, o a través de 
un filtro que sea como mínimo de la clase H13 según la norma 
EN 1822:2009. Esta especificación corresponde a los filtros de 
aire de alta eficiencia (HEPA). Opcionalmente, el aire de dilución 
también puede limpiarse con carbón vegetal antes de pasar por el 
filtro HEPA. Se recomienda colocar un filtro adicional de partí ­
culas suspendidas gruesas antes del filtro HEPA y después del 
lavador de carbón vegetal, si se utiliza.  
3.3.2.2. A petición del fabricante del vehículo, el aire de dilución podrá 
someterse a muestreo de acuerdo con las buenas prácticas de 
ingeniería, a fin de determinar la contribución del túnel a los 
niveles de partículas depositadas y suspendidas de fondo, que 
podrá a continuación restarse de los valores medidos en los gases 
de escape diluidos.  ►M3 Véase el punto 2.1.3 del 
subanexo 6. ◄ 
3.3.3. Túnel de dilución  
3.3.3.1. Deberá disponerse lo necesario para que se mezclen los gases de 
escape del vehículo y el aire de dilución. Podrá utilizarse un 
dispositivo mezclador.  
3.3.3.2. La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera 
en el emplazamiento de la sonda de muestreo no deberá diferir en 
más de ± 2 % de la media aritmética de los valores obtenidos en al 
menos cinco puntos situados a intervalos iguales en el diámetro de 
la corriente de gas.  
3.3.3.3. Para el muestreo de las emisiones de PM y PN deberá utilizarse 
un túnel de dilución:  
a) consistente en un tubo rectilíneo de material electroconductor 
puesto a tierra;  
b) que genere un flujo turbulento (número de Reynolds ≥ 4 000) y 
tenga una longitud suficiente para que se mezclen completa ­
mente los gases de escape y el aire de dilución;  
c) de un diámetro mínimo de 200 mm;  
d) que podrá estar aislado o calentado.  
3.3.4. Dispositivo aspirador  
3.3.4.1. Este dispositivo podrá tener un intervalo de velocidades fijas que 
garantice un flujo suficiente para impedir la condensación de agua. 
Este resultado se obtiene si el flujo es:  
a) el doble del flujo máximo de gas de escape producido por las 
aceleraciones del ciclo de conducción; o  
b) suficiente para garantizar que la concentración de CO  2 en la 
bolsa de muestreo de los gases de escape diluidos se mantenga 
por debajo del 3 % en volumen en el caso de la gasolina y el 
gasóleo, por debajo del 2,2 % en volumen en el caso del GLP 
y por debajo del 1,5 % en volumen en el caso del GN/biome ­
tano.  
3.3.4.2. Podrá no ser necesario cumplir los requisitos del punto 3.3.4.1 del 
presente subanexo si el sistema del CVS está diseñado de modo 
que inhiba la condensación mediante técnicas o combinaciones de 
técnicas que:  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 624  
a) reduzcan el contenido de agua en el aire de dilución (deshu ­
midificación del aire de dilución);  
b) calienten el aire de dilución del CVS y todos los componentes 
hasta el dispositivo de medición del flujo de gases de escape 
diluidos y, opcionalmente, el sistema de muestreo con bolsas, 
incluidas las bolsas de muestreo y el sistema de medición de 
las concentraciones en las bolsas.  
En tales casos, deberá justificarse la selección del caudal del CVS 
para el ensayo demostrando que no puede producirse condensa ­
ción de agua en ningún punto del CVS, el sistema de muestreo 
con bolsas o el sistema de análisis.  
3.3.5. Medición del volumen en el sistema de dilución primario  
3.3.5.1. El método de medición del volumen total de gases de escape 
diluidos incorporado en el muestreador de volumen constante de ­
berá ofrecer una exactitud de medida de ± 2 % en todas las 
condiciones de funcionamiento. Si el dispositivo no puede com ­
pensar las variaciones de temperatura de la mezcla de gases de 
escape y aire de dilución en el punto de medición, deberá utili ­
zarse un cambiador de calor para mantener la temperatura a ± 6 °C 
de la temperatura de funcionamiento especificada para un CVS de 
PDP, ± 11 °C para un CVS de CFV, ± 6 °C para un CVS de UFM 
y ± 11 °C para un CVS de SSV.  
3.3.5.2. Si es necesario, podrá utilizarse algún tipo de protección para el 
dispositivo de medición del volumen, por ejemplo, un separador 
ciclónico, un filtro de corriente a granel, etc.  
▼M3 
3.3.5.3. Deberá instalarse un sensor de temperatura inmediatamente antes 
del dispositivo de medición del volumen. Dicho sensor deberá 
tener una exactitud de ± 1 °C y un tiempo de respuesta de 0,1 se ­
gundos al 62 % de una variación de temperatura dada (valor me ­
dido en aceite de silicona).  
▼B 
3.3.5.4. La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se 
medirá antes y, si fuese necesario, después del dispositivo de 
medición del volumen.  
3.3.5.5. Durante el ensayo, las mediciones de la presión deberán tener una 
precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa. Véase el cuadro A5/5.  
3.3.6. Descripción del sistema recomendado  
La figura A5/3 es un dibujo esquemático de un sistema de dilu ­
ción de los gases de escape que cumple los requisitos del presente 
subanexo. 
Se recomiendan los siguientes componentes:  
a) Un filtro del aire de dilución, que puede precalentarse si es 
necesario. Este filtro deberá estar compuesto por los siguientes 
filtros, uno detrás de otro: un filtro opcional de carbón vegetal 
activado (en la entrada) y un filtro HEPA (en la salida). Se 
recomienda colocar un filtro adicional de partículas suspendi ­
das gruesas antes del filtro HEPA y después del filtro de 
carbón vegetal, si se utiliza. El objetivo del filtro de carbón 
vegetal es reducir y estabilizar las concentraciones de hidrocar ­
buros de las emisiones ambiente en el aire de dilución.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 625  
b) Un tubo conector por el que entran los gases de escape en el 
túnel de dilución.  
c) El cambiador de calor opcional conforme a lo indicado en el 
punto 3.3.5.1 del presente subanexo.  
d) Un dispositivo mezclador en el que los gases de escape y el 
aire de dilución se mezclen de manera homogénea, y que podrá 
estar situado cerca del vehículo para minimizar la longitud del 
tubo conector.  
e) Un túnel de dilución en el que se toman las muestras de 
partículas depositadas y suspendidas.  
f) Podrá utilizarse algún tipo de protección para el sistema de 
medición, por ejemplo, un separador ciclónico, un filtro de 
corriente a granel, etc.  
g) Un dispositivo aspirador con capacidad suficiente para manejar 
el volumen total de gas de escape diluido.  
No es esencial una conformidad total con estas figuras. Podrán 
utilizarse componentes adicionales tales como instrumentos, vál ­
vulas, solenoides y conmutadores para obtener información adi ­
cional y coordinar las funciones del sistema de componentes.  
Figura A5/3  
Sistema de dilución de los gases de escape
  
▼M3 
3.3.6.1. Bomba de desplazamiento positivo (PDP)  
Un sistema de dilución de los gases de escape de flujo total con 
bomba de desplazamiento positivo cumple los requisitos del pre ­
sente subanexo midiendo el flujo de gases que pasa a través de la 
bomba a temperatura y presión constantes. El volumen total se 
mide contando el número de revoluciones de la bomba de des ­
plazamiento positivo calibrada. La muestra proporcional se obtiene 
realizando un muestreo mediante bomba, caudalímetro y válvula 
de control del flujo a caudal constante.  
_______  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 626  
3.3.6.2. Venturímetro de flujo crítico (CFV)  
3.3.6.2.1. El uso de un CFV en el sistema de dilución de los gases de escape 
de flujo total se basa en los principios de la mecánica de fluidos 
en condiciones de flujo crítico. El caudal variable de la mezcla de 
aire de dilución y gases de escape se mantiene a una velocidad 
sónica que sea directamente proporcional a la raíz cuadrada de la 
temperatura de los gases. El flujo se monitoriza, calcula e integra 
constantemente durante todo el ensayo.  
3.3.6.2.2. El uso de un venturímetro de flujo crítico de muestreo adicional 
garantiza la proporcionalidad de las muestras de gases tomadas del 
túnel de dilución. Dado que la presión y la temperatura son igua ­
les en las entradas de los dos venturímetros, el volumen del flujo 
de gases desviado para muestreo es proporcional al volumen total 
de la mezcla producida de gases de escape diluidos, cumpliéndose 
así los requisitos del presente subanexo.  
3.3.6.2.3. Un venturímetro de flujo crítico con fines de medición servirá para 
medir el volumen de flujo del gas de escape diluido.  
3.3.6.3. Venturímetro subsónico (SSV)  
3.3.6.3.1. El uso de un SSV (figura A5/4) en el sistema de dilución de los 
gases de escape de flujo total se basa en los principios de la 
mecánica de fluidos. El caudal variable de la mezcla de aire de 
dilución y gases de escape se mantiene a una velocidad subsónica 
que se calcula a partir de las dimensiones físicas del venturímetro 
subsónico y de la medición de la temperatura (T) y la presión (P) 
absolutas en la entrada del venturímetro y de la presión en la 
garganta de este. El flujo se monitoriza, calcula e integra cons ­
tantemente durante todo el ensayo.  
3.3.6.3.2. Un SSV medirá el volumen de flujo del gas de escape diluido.  
Figura A5/4 
Dibujo esquemático de un tubo de Venturi subsónico (SSV)
  
3.3.6.4. Caudalímetro ultrasónico (UFM)  
3.3.6.4.1. Un UFM mide la velocidad del gas de escape diluido en las 
conducciones del CVS basándose en el principio de la detección 
del flujo ultrasónico por medio de un par o varios pares de trans ­
misores/receptores ultrasónicos montados dentro del tubo como 
muestra la figura A5/5. La velocidad del gas fluyente viene de ­
terminada por la diferencia en el tiempo que precisa la señal 
ultrasónica para llegar desde el transmisor al receptor en sentido 
ascendente y en sentido descendente. La velocidad del gas se 
convierte en flujo volumétrico estándar aplicando un factor de 
calibración al diámetro del tubo con correcciones en tiempo real 
respecto de la temperatura y la presión absoluta de los gases de 
escape diluidos.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 627  
3.3.6.4.2. Componentes del sistema:  
a) Un dispositivo aspirador provisto de mando de velocidad, vál ­
vula de flujo u otro método para ajustar el caudal del CVS y 
para mantener un flujo volumétrico constante en condiciones 
estándar.  
b) Un UFM.  
c) Dispositivos medidores de la temperatura y la presión, T y P, 
necesarios para corregir el flujo.  
d) Un cambiador de calor opcional para controlar la temperatura 
de los gases de escape diluidos que van hacia el UFM. Si se 
instala, el cambiador de calor deberá ser capaz de controlar la 
temperatura de los gases de escape diluidos conforme a lo 
especificado en el punto 3.3.5.1 del presente subanexo. A lo 
largo del ensayo, la temperatura de la mezcla de aire y gases 
de escape medida en un punto situado inmediatamente antes 
del dispositivo aspirador no deberá diferir más de ± 6 °C de la 
media aritmética de la temperatura de funcionamiento durante 
el ensayo.  
Figura A5/5  
Dibujo esquemático de un caudalímetro ultrasónico (UFM)
  
3.3.6.4.3. Se aplicarán las siguientes condiciones al diseño y la utilización de 
un CVS de tipo UFM:  
a) La velocidad del gas de escape diluido deberá proporcionar un 
número de Reynolds superior a 4 000, a fin de mantener un 
flujo turbulento constante antes del caudalímetro ultrasónico.  
b) Deberá instalarse un caudalímetro ultrasónico en un tubo de 
diámetro constante cuya longitud sea diez veces el diámetro 
interior en sentido ascendente y cinco veces el diámetro en 
sentido descendente.  
▼M3 
c) Deberá instalarse un sensor de temperatura (T) para los gases 
de escape diluidos inmediatamente antes del caudalímetro ul ­
trasónico. Dicho sensor deberá tener una exactitud de ± 1 °C y 
un tiempo de respuesta de 0,1 segundos al 62 % de una varia ­
ción de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona).  
▼B 
d) La presión absoluta (P) de los gases de escape diluidos deberá 
medirse inmediatamente antes del caudalímetro ultrasónico con 
una tolerancia de ± 0,3 kPa.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 628  
e) Si no se instala un cambiador de calor antes del caudalímetro 
ultrasónico, el caudal de los gases de escape diluidos, corregido 
respecto de las condiciones estándar, deberá mantenerse a un 
nivel constante durante todo el ensayo. Ello podrá conseguirse 
controlando el dispositivo aspirador o la válvula de flujo, o 
aplicando otro método.  
3.4. Procedimiento de calibración del CVS  
3.4.1. Requisitos generales  
3.4.1.1. El sistema de CVS deberá calibrarse utilizando un caudalímetro 
exacto y un dispositivo limitador, a los intervalos señalados en el 
cuadro A5/4. El flujo a través del sistema se medirá con diversas 
indicaciones de presión, y los parámetros de control del sistema 
deberán medirse y ponerse en relación con los flujos. El disposi ­
tivo de medición del flujo (por ejemplo, venturímetro calibrado, 
elemento de flujo laminar [LFE,  laminar flow element ] o medidor 
de turbina calibrado) deberá ser dinámico y adecuado para el 
elevado caudal que se da en los ensayos con muestreador de 
volumen constante.  ►M3 Dicho dispositivo deberá ser de una 
exactitud certificada. ◄ 
3.4.1.2. En los puntos siguientes se describen métodos para calibrar uni ­
dades de PDP, CFV, SSV y UFM utilizando un medidor de flujo 
laminar, que ofrece la exactitud requerida, junto con una compro ­
bación estadística de la validez de la calibración.  
3.4.2. Calibración de una bomba de desplazamiento positivo (PDP)  
3.4.2.1. El procedimiento de calibración que se define a continuación des ­
cribe el equipo, la configuración del ensayo y los diversos pará ­
metros que se miden para determinar el caudal de la bomba del 
CVS. Todos los parámetros relacionados con dicha bomba se 
miden al mismo tiempo que los del caudalímetro que está conec ­
tado en serie con ella. El caudal calculado (en m  3 en la entrada de 
la bomba con respecto a la presión y la temperatura absolutas 
medidas) se trazará después con relación a una función de corre ­
lación que incluya los parámetros de la bomba pertinentes. A 
continuación se determinará la ecuación lineal que relaciona el 
caudal de la bomba y la función de correlación. En caso de que 
un CVS tenga múltiples velocidades, deberá calibrarse con res ­
pecto a cada uno de los intervalos utilizados.  
3.4.2.2. Este procedimiento de calibración se basa en la medición de los 
valores absolutos de los parámetros de la bomba y del caudalíme ­
tro relacionados con el caudal en cada punto. Para garantizar la 
exactitud y la integridad de la curva de calibración, deberán res ­
petarse las siguientes condiciones:  
3.4.2.2.1. Las presiones de la bomba se medirán con tomas en la propia 
bomba, no en las tuberías externas conectadas a la entrada y a la 
salida de ella. Las tomas de presión instaladas en el centro supe ­
rior e inferior de la placa frontal de accionamiento de la bomba 
estarán expuestas a las presiones reales de la cavidad de la bomba 
y, por tanto, reflejarán las diferencias absolutas de presión.  
3.4.2.2.2. La temperatura se mantendrá estable durante la calibración. El 
medidor de flujo laminar será sensible a las oscilaciones de la 
temperatura de entrada, que hacen que se dispersen los valores 
medidos. Serán aceptables variaciones graduales de la temperatura 
de ± 1 °C, siempre que se produzcan en un período de varios 
minutos.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 629  
3.4.2.2.3. Todas las conexiones entre el caudalímetro y la bomba del CVS 
deberán ser estancas.  
3.4.2.3. Durante un ensayo de emisiones de escape, deberán utilizarse los 
parámetros medidos de la bomba para calcular el caudal a partir de 
la ecuación de calibración.  
3.4.2.4. La figura A5/6 del presente subanexo muestra un ejemplo de 
configuración de calibración. Se admiten variantes, siempre y 
cuando las apruebe la autoridad de homologación por ofrecer 
una exactitud comparable. Si se utiliza la configuración de la 
figura A5/6, los parámetros siguientes deberán respetar los límites 
de exactitud indicados:  
Presión barométrica (corregida), P  b ± 0,03 kPa  
Temperatura ambiente, T  ►M3 ± 0,2 °C ◄ 
Temperatura del aire en el LFE, ETI  ►M3 ± 0,15 °C ◄ 
Depresión antes del LFE, EPI ± 0,01 kPa  
Caída de presión a través de la matriz del LFE, EDP ± 0,0015 kPa  
Temperatura del aire en la entrada de la bomba del CVS, PTI  
►M3 ± 0,2 °C ◄ 
Temperatura del aire en la salida de la bomba del CVS, PTO  
►M3 ± 0,2 °C ◄ 
Depresión en la entrada de la bomba del CVS, PPI ± 0,22 kPa  
Altura de presión en la salida de la bomba del CVS, PPO ± 0,22 kPa  
Revoluciones de la bomba durante el período de ensayo, n ± 1 min  –1 
Tiempo transcurrido por período (mínimo 250 s), t ± 0,1 s  
Figura A5/6  
Configuración de la calibración de la PDP
  
3.4.2.5. Una vez conectado el sistema como se muestra en la figura A5/6, 
deberá abrirse por completo la válvula reguladora del caudal y la 
bomba del CVS deberá funcionar durante 20 minutos antes de 
comenzar la calibración.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 630  
3.4.2.5.1. La válvula reguladora del caudal volverá a cerrarse parcialmente 
de manera que se obtengan incrementos de la depresión en la 
entrada de la bomba (aproximadamente 1 kPa) que permitan dis ­
poner de un mínimo de seis puntos de datos para el conjunto de la 
calibración. Deberá dejarse que el sistema se estabilice durante 3 
minutos antes de repetir la obtención de datos.  
3.4.2.5.2. El caudal de aire Q  s en cada punto de ensayo se calculará en 
m 3 /min estándar a partir de los datos del caudalímetro, aplicando 
el método prescrito por el fabricante.  
3.4.2.5.3. A continuación, el caudal de aire se convertirá en flujo de la 
bomba V  0 en m  3 /rev, a temperatura y presión absolutas en la 
entrada de la bomba.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
donde: 
V 0 es el caudal de la bomba a T  p y P  p , en m  3 /rev; 
Q s es el flujo de aire a 101,325 kPa y 273,15 K (0 °C), en 
m 3 /min;  
T p es la temperatura en la entrada de la bomba, en kelvin (K);  
P p es la presión absoluta en la entrada de la bomba, en kPa;  
n es la velocidad de la bomba, en min  –1 . 
3.4.2.5.4. Para compensar la interacción de la velocidad de la bomba, las 
variaciones de presión en esta y su índice de deslizamiento, deberá 
calcularse la función de correlación x  0 entre la velocidad de la 
bomba n, la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la 
bomba y la presión absoluta en la salida de la bomba con la 
siguiente ecuación:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
donde: 
x 0 es la función de correlación;  
ΔP p es la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la 
bomba, en kPa;  
P e es la presión absoluta en la salida (PPO + P  b ), en kPa. 
Deberá realizarse un ajuste lineal por mínimos cuadrados para 
generar las ecuaciones de calibración siguientes:  
V 0 ¼ D  0 Ä M Ü x  0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
donde B y M son las pendientes y A y D  0 las ordenadas en el 
origen de las líneas.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 631  
3.4.2.6. Un sistema de CVS con múltiples velocidades deberá calibrarse 
con respecto a cada una de las velocidades utilizadas. Las curvas 
de calibración obtenidas para los intervalos deberán ser aproxima ­
damente paralelas y los valores de ordenada en el origen D  0 
deberán aumentar a medida que disminuya el intervalo de flujo 
de la bomba.  
3.4.2.7. Los valores calculados con la ecuación no deberán diferir más de 
un 0,5 % del valor medido de V  0 . Los valores de M variarán de 
una bomba a otra. Deberá realizarse una calibración al hacerse la 
instalación inicial y después de una operación de mantenimiento 
importante.  
3.4.3. Calibración de un venturímetro de flujo crítico (CFV)  
3.4.3.1. La calibración de un CFV se basa en la siguiente ecuación de 
flujo correspondiente a un venturímetro crítico:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
donde:  
Q s es el flujo, en m  3 /min;  
K v es el coeficiente de calibración;  
P es la presión absoluta, en kPa;  
T es la temperatura absoluta, en kelvin (K).  
El flujo de gases estará en función de la presión y la temperatura 
de entrada.  
El procedimiento de calibración descrito en los puntos 3.4.3.2 a 
3.4.3.3.3.4, inclusive, del presente subanexo determina el valor del 
coeficiente de calibración a los valores medidos de presión, tem ­
peratura y flujo de aire.  
3.4.3.2. ►M3 Es necesario hacer mediciones para calibrar el flujo del 
venturímetro de flujo crítico, y los siguientes datos deberán res ­
petar los límites de exactitud indicados: ◄ 
Presión barométrica (corregida), P  b ± 0,03 kPa  
Temperatura del aire en el LFE, caudalímetro, ETI  
►M3 ± 0,15 °C ◄ 
Depresión antes del LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
Caída de presión a través de la matriz del LFE, EDP ± 0,0015 kPa  
Flujo de aire, Q s ± 0,5 % 
Depresión en la entrada del CFV, PPI ± 0,02 kPa,  
Temperatura en la entrada del venturímetro, T  v ►M3 ± 0,2 °C ◄ 
3.4.3.3. El equipo deberá estar configurado como se muestra en la figura 
A5/7, y deberá comprobarse que no presenta fugas. Cualquier fuga 
entre el dispositivo de medición del flujo y el venturímetro de 
flujo crítico afectará gravemente a la exactitud de la calibración 
y deberá, por tanto, impedirse.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 632  
Figura A5/7 
Configuración de la calibración del CFV
  
3.4.3.3.1. Deberá abrirse la válvula reguladora del caudal, ponerse en mar ­
cha el dispositivo aspirador y estabilizarse el sistema. Se recogerán 
los datos procedentes de todos los instrumentos.  
3.4.3.3.2. Se variará la posición de la válvula reguladora del caudal y se 
efectuarán al menos ocho lecturas repartidas en el intervalo de 
flujo crítico del venturímetro.  
3.4.3.3.3. Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en el 
cálculo que figura a continuación.  
3.4.3.3.3.1. El caudal de aire Q  s en cada punto de ensayo se calculará a partir 
de los datos del caudalímetro, aplicando el método prescrito por el 
fabricante.  
Deberán calcularse los valores del coeficiente de calibración co ­
rrespondientes a cada punto de ensayo:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
donde: 
Q s es el caudal, en m  3 /min a 273,15 K (0 °C) y 101,325, en 
kPa; 
T v es la temperatura en la entrada del venturímetro, en kelvin 
(K); 
P v es la presión absoluta en la entrada del venturímetro, en 
kPa. ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 633  
3.4.3.3.3.2. K  v se trazará como función de la presión en la entrada del ven ­
turímetro P  v . En el caso de un flujo sónico, K  v tendrá un valor 
relativamente constante. A medida que disminuye la presión (au ­
menta el vacío), se desbloquea el venturímetro y disminuye K  v . 
Estos valores de K  v no se utilizarán para efectuar más cálculos.  
3.4.3.3.3.3. Deberán calcularse una media aritmética K  v y la desviación están ­
dar correspondientes a un mínimo de ocho puntos en la región 
crítica.  
3.4.3.3.3.4. Si la desviación estándar excede del 0,3 % de la media aritmética 
K v , deberán tomarse medidas correctoras.  
3.4.4. Calibración del venturímetro subsónico (SSV)  
3.4.4.1. La calibración del SSV se basa en la ecuación de flujo correspon ­
diente a un venturímetro subsónico. El caudal de gas es una 
función de la presión y la temperatura de entrada y de la caída 
de presión entre la entrada y la garganta del SSV.  
3.4.4.2. Análisis de los datos  
3.4.4.2.1. El caudal de aire, Q  ssv , en cada posición de limitación (mínimo 
dieciséis posiciones) se calculará en m  3 /s estándar a partir de los 
datos del caudalímetro, aplicando el método prescrito por el fa ­
bricante. El coeficiente de descarga, C  d , se calculará a partir de los 
datos de calibración correspondientes a cada posición, con la si ­
guiente ecuación:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p  p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ Õ 1 
T Ü Í 
r 1,426 
p Ä r  1,718 
p Î 
Ü Í 1 
1 Ä r  4 
D Ü r  1,426 
p ÎØ s 
donde: 
Q SSV es el caudal de aire en condiciones estándar (101,325 kPa, 
273,15 K [0 °C]), en m  3 /s; 
T es la temperatura en la entrada del venturímetro, en kelvin 
(K); 
d V es el diámetro de la garganta del SSV, en m;  
r p es la relación entre la presión en la garganta del SSV y 
la presión estática absoluta de entrada,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D es la relación entre el diámetro de la garganta del SSV, d  v , 
y el diámetro interior del tubo de entrada D;  
C d es el coeficiente de descarga del SSV;  
p p es la presión absoluta en la entrada del venturímetro, en 
kPa. 
Para determinar el intervalo de flujo subsónico, C  d se trazará 
como función del número de Reynolds Re en la garganta del 
SSV. El número de Reynolds en la garganta del SSV se calculará 
con la siguiente ecuación:  
Re ¼ A  1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 634  
donde:  
μ ¼ b Ü T  1:5 
S þ T  
A 1 es 25,55152 en SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv es el caudal de aire en condiciones estándar (101,325 kPa, 
273,15 K [0 °C]), en m  3 /s; 
d v es el diámetro de la garganta del SSV, en m;  
μ es la viscosidad absoluta o dinámica del gas, en kg/ms;  
b es 1,458 × 10  6 (constante empírica), en kg/ms 
K 0,5 ; 
S es 110,4 (constante empírica), en kelvin (K).  
3.4.4.2.2. Como Q SSV es un factor de la ecuación de Re, los cálculos de ­
berán comenzar con un valor inicial supuesto de Q  SSV o C  d del 
venturímetro de calibración, y repetirse hasta que Q  SSV converja. 
El método de convergencia deberá tener una exactitud mínima del 
0,1 %. 
3.4.4.2.3. Para un mínimo de dieciséis puntos en la región de flujo subsó ­
nico, los valores de C  d calculados a partir de la ecuación de ajuste 
de la curva de calibración resultante no deberán diferir más de 
± 0,5 % del C  d con respecto a cada punto de calibración.  
3.4.5. Calibración de un caudalímetro ultrasónico (UFM)  
3.4.5.1. El UFM deberá calibrarse sobre la base de un caudalímetro de 
referencia adecuado.  
3.4.5.2. El UFM deberá calibrarse en la configuración de CVS que se 
utilizará en la cámara de ensayo (tubería de gases de escape y 
dispositivo aspirador), y deberá comprobarse que no presenta fu ­
gas. Véase la figura A5/8.  
3.4.5.3. En caso de que el sistema de UFM no incluya un cambiador de 
calor, deberá instalarse un calentador para acondicionar el flujo de 
calibración.  
3.4.5.4. Con respecto a cada ajuste del flujo del CVS que vaya a utilizarse, 
la calibración deberá efectuarse a temperaturas que vayan de la 
temperatura ambiente a la temperatura máxima que vaya a darse 
durante los ensayos del vehículo.  
3.4.5.5. Para calibrar las partes electrónicas del UFM (sensores de tempe ­
ratura [T] y presión [P]), deberá seguirse el procedimiento reco ­
mendado por el fabricante.  
3.4.5.6. ►M3 Es necesario hacer mediciones para calibrar el flujo del 
caudalímetro ultrasónico, y los datos siguientes (en caso de que 
se utilice un elemento de flujo laminar) deberán respetar los lími ­
tes de exactitud indicados: ◄ 
Presión barométrica (corregida), P  b ± 0,03 kPa  
Temperatura del aire en el LFE, caudalímetro, ETI  
►M3 ± 0,15 °C ◄ 
Depresión antes del LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
Caída de presión a través de la matriz del LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 635  
Flujo de aire, Q  s ± 0,5 % 
Depresión en la entrada del UFM, P  act ± 0,02 kPa,  
Temperatura en la entrada del UFM, T  act ►M3 ± 0,2 °C ◄ 
3.4.5.7. Procedimiento  
3.4.5.7.1. El equipo deberá estar configurado como se muestra en la figura 
A5/8, y deberá comprobarse que no presenta fugas. Cualquier fuga 
entre el dispositivo de medición del flujo y el UFM afectará 
gravemente a la exactitud de la calibración.  
Figura A5/8 
Configuración de la calibración del UFM
  
3.4.5.7.2. Deberá ponerse en marcha el dispositivo aspirador. Su velocidad o 
la posición de la válvula de flujo deberán ajustarse de modo que 
ofrezcan el flujo fijado para la validación, y deberá dejarse que el 
sistema se estabilice. Se recogerán los datos procedentes de todos 
los instrumentos.  
3.4.5.7.3. En los sistemas de UFM sin cambiador de calor, deberá ponerse 
en funcionamiento el calentador para aumentar la temperatura del 
aire de calibración, dejar que el sistema se estabilice y registrar los 
datos de todos los instrumentos. La temperatura deberá aumentarse 
en incrementos razonables hasta que se alcance la temperatura 
máxima de los gases de escape diluidos a la que se espera llegar 
durante el ensayo de emisiones.  
3.4.5.7.4. A continuación se apagará el calentador, y la velocidad del dis ­
positivo aspirador o la válvula de flujo se ajustarán al siguiente 
valor de flujo que vaya a utilizarse en los ensayos de emisiones 
del vehículo, tras lo cual deberá repetirse la secuencia de calibra ­
ción.  
3.4.5.8. Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en los 
cálculos que figuran a continuación. El caudal de aire Q  s en cada 
punto de ensayo se calculará a partir de los datos del caudalímetro, 
aplicando el método prescrito por el fabricante. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
donde: 
Q s es el caudal de aire en condiciones estándar 
(101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]), en m  3 /s; 
Q reference  es el caudal de aire del caudalímetro de calibración en 
condiciones estándar (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]), en 
m 3 /s; K  v ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 636  
K v es el coeficiente de calibración.  
En los sistemas de UFM sin cambiador de calor, K  v se trazará 
como función de T  act . 
La variación máxima de K v no deberá exceder del 0,3 % de la 
media aritmética K  v de todas las mediciones realizadas a las dis ­
tintas temperaturas.  
3.5. Procedimiento de verificación del sistema  
3.5.1. Requisitos generales  
3.5.1.1. La exactitud total del sistema de muestreo de CVS y del sistema 
analítico se determinará introduciendo una masa conocida de un 
compuesto de gases de emisión en el sistema mientras este fun ­
ciona en condiciones normales de ensayo, y analizando y calcu ­
lando a continuación los compuestos de gases de emisión con ­
forme a las ecuaciones del subanexo 7. Tanto el método de CFO 
descrito en el punto 3.5.1.1.1 del presente subanexo como el 
método gravimétrico descrito en el punto 3.5.1.1.2 del presente 
subanexo son conocidos por ofrecer una exactitud suficiente.  
La desviación máxima admisible entre la cantidad de gas introdu ­
cida y la cantidad de gas medida es del  ►M3 ± 2 % ◄. 
3.5.1.1.1. Método de orificio de flujo crítico (CFO)  
Con el método de CFO se mide un flujo constante de gas puro 
(CO, CO  2 o C  3 H 8 ) utilizando un dispositivo de orificio de flujo 
crítico.  
▼M3 
Se introducirá una masa conocida de monóxido de carbono, dió ­
xido de carbono o propano puros en el sistema de CVS a través 
del orificio crítico calibrado. Si la presión de entrada es lo sufi ­
cientemente elevada, el caudal q regulado por el orificio de flujo 
crítico es independiente de la presión de salida del orificio (flujo 
crítico). El sistema de CVS deberá hacerse funcionar como en un 
ensayo normal de emisiones de escape, dejando tiempo suficiente 
para el análisis subsiguiente. El gas recogido en la bolsa de mues ­
treo deberá analizarse con el equipo habitual (punto 4.1 del pre ­
sente subanexo) y los resultados se compararán con la concentra ­
ción de las muestras del gas conocido. Si las desviaciones exceden 
del 2 %, deberá determinarse y corregirse la causa del mal fun ­
cionamiento.  
_______  
▼B 
3.5.1.1.2. Método gravimétrico  
Con el método gravimétrico se pesa una cantidad de gas puro 
(CO, CO  2 o C  3 H 8 ). 
▼M3 
Deberá determinarse, con una precisión de ± 0,01 g, el peso de un 
pequeño cilindro lleno de monóxido de carbono, dióxido de car ­
bono o propano puros. El sistema de CVS deberá funcionar en las 
condiciones normales de un ensayo de emisiones de escape mien ­
tras se inyecta en él el gas puro durante un tiempo suficiente para 
el análisis subsiguiente. La cantidad de gas puro introducido se 
determinará mediante pesaje diferencial. El gas acumulado en la 
bolsa deberá analizarse utilizando el equipo con el que se analizan 
normalmente los gases de escape, según se describe en el 
punto 4.1. Los resultados se compararán después con los valores 
de concentración calculados anteriormente. Si las desviaciones 
exceden de ± 2 %, deberá determinarse y corregirse la causa del 
mal funcionamiento.  
_______  
▼B 
4. Equipo de medición de las emisiones  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 637  
4.1. Equipo de medición de las emisiones gaseosas  
4.1.1. Descripción general del sistema  
4.1.1.1. Se recogerá para análisis una muestra continuamente proporcional 
de los gases de escape diluidos y del aire de dilución.  
4.1.1.2. La masa de emisiones gaseosas se determinará a partir de las 
concentraciones de la muestra proporcional y del volumen total 
medido durante el ensayo. Las concentraciones de la muestra 
deberán corregirse para tener en cuenta las respectivas concentra ­
ciones de compuestos del aire de dilución.  
4.1.2. Requisitos del sistema de muestreo  
4.1.2.1. La muestra de gases de escape diluidos deberá tomarse antes del 
dispositivo aspirador.  
▼M3 
Salvo con respecto a lo dispuesto en el punto 4.1.3.1 (sistema de 
muestreo de hidrocarburos), el punto 4.2 (equipo de medición de 
PM) y el punto 4.3 (equipo de medición de PN), la muestra de 
gases de escape diluidos podrá tomarse después de los dispositivos 
de acondicionamiento (de haberlos).  
_______  
▼B 
4.1.2.2. El caudal de muestreo de las bolsas deberá fijarse de manera que 
en las bolsas del CVS se obtengan volúmenes suficientes de aire 
de dilución y gases de escape diluidos para poder realizar la 
medición de las concentraciones, y no deberá exceder del 3 % 
del caudal de gases de escape diluidos, a menos que el volumen 
de llenado de la bolsa de gases de escape diluidos se añada al 
volumen integrado del CVS.  
4.1.2.3. Deberá tomarse una muestra del aire de dilución cerca de su 
entrada (después del filtro, si se ha instalado uno).  
4.1.2.4. La muestra de aire de dilución no deberá estar contaminada por 
los gases de escape procedentes de la zona de mezclado.  
4.1.2.5. El caudal de muestreo del aire de dilución deberá ser comparable 
al utilizado en el caso de los gases de escape diluidos.  
4.1.2.6. Los materiales utilizados en las operaciones de muestreo no de ­
berán ser capaces de modificar la concentración de los compuestos 
de las emisiones.  
4.1.2.7. Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas suspendidas 
sólidas de la muestra.  
4.1.2.8. Las distintas válvulas utilizadas para dirigir los gases de escape 
deberán ser de ajuste y acción rápidos.  
4.1.2.9. Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de muestreo podrán 
utilizarse conexiones de bloqueo rápido impermeables al gas, que 
se obturarán automáticamente por el lado de la bolsa. Para encau ­
zar las muestras hacia el analizador, podrán utilizarse otros siste ­
mas (válvulas de cierre de tres vías, por ejemplo).  
4.1.2.10. Almacenamiento de las muestras  
4.1.2.10.1. Las muestras de gases se recogerán en bolsas de muestreo con 
capacidad suficiente para no estorbar el flujo de muestras.  
4.1.2.10.2. El material de la bolsa no deberá afectar ni a las propias medi ­
ciones ni a la composición química de las muestras de gases en 
más de ± 2 % tras 30 minutos (por ejemplo, polietileno laminado, 
láminas de poliamida o polihidrocarburos fluorados).  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 638  
4.1.3. Sistemas de muestreo  
4.1.3.1. Sistema de muestreo de hidrocarburos (detector de ionización de 
llama calentado, HFID,  heated flame ionisation detector ) 
4.1.3.1.1. El sistema de muestreo de hidrocarburos estará compuesto por una 
sonda de muestreo calentada, un conducto, un filtro y una bomba. 
La muestra se tomará antes del cambiador de calor (si está ins ­
talado). La sonda de muestreo deberá estar instalada a la misma 
distancia de la entrada de gases de escape que la sonda de mues ­
treo de partículas depositadas, de manera que ninguna interfiera 
con las muestras tomadas por la otra. Deberá tener un diámetro 
interior mínimo de 4 mm.  
4.1.3.1.2. El sistema calefactor deberá mantener todas las piezas calentadas a 
una temperatura de 190 °C ± 10 °C.  
4.1.3.1.3. La media aritmética de la concentración de los hidrocarburos me ­
didos deberá determinarse por integración de los datos segundo 
por segundo divididos por la duración de la fase o el ensayo.  
4.1.3.1.4. El conducto de muestreo calentado deberá estar equipado con un 
filtro calentado F  H que tenga una eficiencia del 99 % con partí ­
culas suspendidas ≥ 0,3 μm, a fin de extraer todas las partículas 
suspendidas sólidas del flujo continuo de gas necesario para el 
análisis.  
4.1.3.1.5. El tiempo de retardo del sistema de muestreo (desde la sonda 
hasta la entrada del analizador) no deberá superar los 4 segundos.  
4.1.3.1.6. El HFID se utilizará con un sistema de flujo de masa constante 
(cambiador de calor) para garantizar que la muestra sea represen ­
tativa, a menos que se realice una compensación de las variaciones 
del flujo volumétrico del CVS.  
4.1.3.2. Sistema de muestreo de NO o NO  2 (si es aplicable)  
4.1.3.2.1. El analizador deberá ser alimentado con un flujo continuo de 
muestras de gases de escape diluidos.  
4.1.3.2.2. La media aritmética de la concentración de NO o NO  2 deberá 
determinarse por integración de los datos segundo por segundo 
divididos por la duración de la fase o el ensayo.  
4.1.3.2.3. La medición continua de NO o NO  2 se utilizará con un sistema de 
flujo constante (cambiador de calor) para garantizar que la muestra 
sea representativa, a menos que se realice una compensación de 
las variaciones del flujo volumétrico del CVS.  
4.1.4. Analizadores  
4.1.4.1. Requisitos generales para el análisis de los gases  
4.1.4.1.1. Los analizadores deberán tener un intervalo de medida compatible 
con la exactitud requerida para medir las concentraciones de los 
compuestos de las muestras de gases de escape.  
4.1.4.1.2. Si no se establece de otro modo, los errores de medición no 
deberán exceder de ± 2 % (error intrínseco del analizador), sin 
tener en cuenta el valor de referencia de los gases de calibración.  
4.1.4.1.3. La muestra de aire ambiente deberá medirse en el mismo anali ­
zador con el mismo intervalo.  
4.1.4.1.4. No se utilizará ningún dispositivo de secado del gas antes de los 
analizadores, a menos que se demuestre que no producirá ningún 
efecto en el contenido del compuesto de la corriente de gas.  
4.1.4.2. Análisis del monóxido de carbono (CO) y el dióxido de carbono 
(CO  2 ) 
▼M3 
Los analizadores deberán ser del tipo de absorción de infrarrojo no 
dispersivo (NDIR).  
_______  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 639  
4.1.4.3. Análisis de los hidrocarburos (HC) con respecto a todos los com ­
bustibles salvo el gasóleo  
▼M3 
El analizador será del tipo de ionización de llama (FID), calibrado 
con gas propano expresado en equivalente de átomos de carbono 
(C 1 ). 
_______  
▼B 
4.1.4.4. Análisis de los hidrocarburos (HC) con respecto al gasóleo y, 
opcionalmente, otros combustibles  
▼M3 
El analizador deberá ser del tipo de ionización de llama calentado, 
con el detector, las válvulas, las tuberías, etc. calentados a 
190 °C ± 10 °C. Deberá calibrarse con gas propano expresado 
en equivalente de átomos de carbono (C  1 ). 
_______  
▼B 
4.1.4.5. Análisis del metano (CH  4 ) 
▼M3 
El analizador deberá ser un cromatógrafo de gases combinado con 
un FID, o un FID combinado con un separador no metánico 
(NMC-FID), calibrado con gas metano o propano expresado en 
equivalente de átomos de carbono (C  1 ). 
_______  
▼B 
4.1.4.6. Análisis de los óxidos de nitrógeno (NO  x ): 
▼M3 
Los analizadores deberán ser de tipo quimioluminiscente (CLA) o 
de absorción de resonancia en ultravioleta no dispersivo (NDUV).  
_______  
▼B 
4.1.5. Descripción del sistema recomendado  
4.1.5.1. La figura A5/9 es un dibujo esquemático del sistema de muestreo 
de emisiones gaseosas.  
Figura A5/9 
Dibujo esquemático del sistema de dilución de los gases de escape de flujo total
  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 640  
4.1.5.2. A continuación se enumeran algunos ejemplos de componentes 
del sistema.  
4.1.5.2.1. Dos sondas de muestreo para el muestreo continuo del aire de 
dilución y de la mezcla de gases de escape diluidos y aire.  
4.1.5.2.2. Un filtro para extraer partículas suspendidas sólidas de los flujos 
de gas recogidas para el análisis.  
4.1.5.2.3. Bombas y controlador de flujo para garantizar un flujo uniforme 
de muestras de gases de escape diluidos y aire de dilución toma ­
das de la sondas de muestro en el transcurso del ensayo; el flujo 
de muestras de gases deberá permitir que, al final de cada ensayo, 
haya una cantidad suficiente de muestras para el análisis.  
4.1.5.2.4. Válvulas de acción rápida para desviar un flujo constante de 
muestras de gases hacia las bolsas de muestreo o hacia la venti ­
lación exterior.  
4.1.5.2.5. Conexiones de bloqueo rápido impermeables a los gases entre las 
válvulas de acción rápida y las bolsas de muestreo. La conexión 
deberá obturarse automáticamente por el lado de la bolsa de mues ­
treo. Alternativamente, podrán utilizarse otros métodos para trans ­
portar las muestras hasta el analizador (llaves de paso de tres vías, 
por ejemplo).  
4.1.5.2.6. Bolsas para recoger las muestras de gases de escape diluidos y de 
aire de dilución en el transcurso del ensayo.  
4.1.5.2.7. Un venturímetro de flujo crítico de muestreo para la toma de 
muestras proporcionales del gas de escape diluido (CFV-CVS 
únicamente).  
4.1.5.3. Componentes adicionales necesarios para el muestreo de hidrocar ­
buros por medio de un HFID, como muestra la figura A5/10.  
4.1.5.3.1. Una sonda de muestreo calentada en el túnel de dilución, situada 
en el mismo plano vertical que las sondas de muestreo de partí ­
culas depositadas y suspendidas.  
4.1.5.3.2. Un filtro calentado, situado después del punto de muestreo y antes 
del HFID. 
4.1.5.3.3. Válvulas selectivas calentadas, situadas entre las llegadas de gas 
cero o de calibración y el HFID.  
4.1.5.3.4. Elementos de integración y registro de las concentraciones ins ­
tantáneas de hidrocarburos.  
4.1.5.3.5. Conductos de muestreo calentados y componentes calentados 
desde la sonda calentada hasta el HFID.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 641  
Figura A5/10 
Componentes requeridos para el muestreo de hidrocarburos 
con un HFID
  
4.2. Equipo de medición de PM  
4.2.1. Especificación  
4.2.1.1. Descripción general del sistema  
4.2.1.1.1. La unidad de muestreo de partículas depositadas estará formada 
por una sonda de muestreo (PSP, particulate sampling unit ), si­
tuada en el túnel de dilución, un tubo de transferencia de partícu ­
las suspendidas (PPT), uno o varios portafiltros (FH, filter holder ), 
una o varias bombas, reguladores del caudal y unidades de medi ­
ción. Véanse las figuras A5/11, A5/12 y A5/13.  
4.2.1.1.2. Podrá utilizarse un preclasificador por tamaño de las partículas 
suspendidas (PCF) (por ejemplo, un ciclón o un impactador). En 
ese caso, se recomienda colocarlo antes del portafiltros.  
Figura A5/11 
Configuración alternativa de la sonda de muestreo de partículas depositadas
  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 642  
4.2.1.2. Requisitos generales  
4.2.1.2.1. La sonda de muestreo del flujo de gases de ensayo con respecto a 
las partículas depositadas deberá colocarse en el túnel de dilución 
de modo que pueda tomarse una muestra representativa del flujo 
de gases a partir de la mezcla homogénea de aire y gases de 
escape, y deberá situarse antes del cambiador de calor (de haber ­
lo). 
4.2.1.2.2. El caudal de muestras de partículas depositadas deberá ser pro ­
porcional al flujo másico total de gases de escape diluidos en el 
túnel de dilución, con una tolerancia de ± 5 % del caudal de 
muestras de partículas depositadas. La proporcionalidad del mues ­
treo de partículas depositadas se verificará durante la puesta en 
servicio del sistema, y según lo exija la autoridad de homologa ­
ción.  
4.2.1.2.3. El gas de escape diluido incluido en la muestra deberá mantenerse 
a una temperatura superior a 20 °C e inferior a 52 °C, y a no más 
de 20 cm por delante o por detrás de la parte frontal del filtro de 
muestreo de partículas depositadas. Para ello, estará permitido 
calentar o aislar los componentes del sistema de muestreo de 
partículas depositadas.  
En caso de que se sobrepase el límite de 52 °C durante un ensayo 
sin evento de regeneración periódica, deberá incrementarse el cau ­
dal del CVS o aplicarse una dilución doble (suponiendo que el 
caudal del CVS sea ya suficiente para no provocar condensación 
en su interior, en las bolsas de ensayo o en el sistema analítico).  
4.2.1.2.4. La muestra de partículas depositadas se recogerá en un único filtro 
montado en un portafiltros situado en el flujo de gases de escape 
diluidos muestreados.  
4.2.1.2.5. Todas las partes del sistema de dilución y del sistema de muestreo, 
desde el tubo de escape hasta el portafiltros, que están en contacto 
con gases de escape brutos y diluidos deberán estar diseñadas de 
manera que minimicen la deposición o la alteración de las partí ­
culas depositadas. Todos los elementos deberán estar fabricados 
con materiales electroconductores que no reaccionen con los com ­
ponentes de los gases de escape, y estar conectados a tierra para 
evitar efectos electrostáticos.  
4.2.1.2.6. Si no fuera posible compensar las variaciones de caudal, será 
necesario disponer un cambiador de calor y un dispositivo de 
regulación de la temperatura conforme a los puntos 3.3.5.1 o 
3.3.6.4.2 del presente subanexo, a fin de garantizar la constancia 
del caudal en el sistema y, en consecuencia, la proporcionalidad 
del caudal de muestreo.  
▼M3 
4.2.1.2.7. Las temperaturas requeridas para la medición de PM deberán 
medirse con una exactitud de ± 1 °C y un tiempo de respuesta 
(t 90 – t 10 ) de 15 segundos o menos.  
▼B 
4.2.1.2.8. El flujo de muestras del túnel de dilución deberá medirse con una 
exactitud de ± 2,5 % del valor indicado o de ± 1,5 % del fondo de 
escala, si este último valor es menor.  
La exactitud especificada anteriormente del flujo de muestras del 
túnel del CVS también es aplicable cuando se utiliza la dilución 
doble. En consecuencia, la medición y el control del flujo de aire 
de dilución secundario y de los caudales de gases de escape 
diluidos a través del filtro deberán ser de una exactitud mayor.  
4.2.1.2.9. Todos los canales de datos requeridos para la medición de PM 
deberán registrarse a una frecuencia de 1 Hz o superior. Se trata, 
por lo general, de los siguientes datos:  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 643  
a) temperatura de los gases de escape diluidos en el filtro de 
muestreo de partículas depositadas;  
b) caudal de muestreo;  
c) caudal de aire de dilución secundario (si se utiliza una dilución 
secundaria);  
d) temperatura del aire de dilución secundario (si se utiliza una 
dilución secundaria).  
4.2.1.2.10. En el caso de sistemas de dilución doble, la exactitud de los gases 
de escape diluidos transferidos desde el túnel de dilución V  ep 
conforme a la ecuación del punto 3.3.2 del subanexo 7 no se 
mide directamente, sino que se determina por medición de flujos 
diferenciales.  
La exactitud de los caudalímetros utilizados para la medición y el 
control de los gases de escape doblemente diluidos que pasan a 
través de los filtros de muestreo de partículas depositadas y para la 
medición o el control del aire de dilución secundario deberá ser 
suficiente para que el volumen diferencial V  ep cumpla los requi ­
sitos de exactitud y muestreo proporcional especificados para la 
dilución simple.  
El requisito de que no se produzca condensación del gas de escape 
en el túnel de dilución del CVS, el sistema de medición del caudal 
de gases de escape diluidos, el sistema de recogida en bolsas del 
CVS o el sistema de análisis también será aplicable en caso de que 
se utilicen sistemas de dilución doble.  
4.2.1.2.11. Todo caudalímetro que se utilice en un sistema de muestreo de 
partículas suspendidas y dilución doble deberá someterse a una 
verificación de la linealidad conforme a lo especificado por el 
fabricante del instrumento.  
Figura A5/12  
Sistema de muestreo de partículas depositadas
  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 644  
Figura A5/13 
Sistema de muestreo de partículas depositadas de dilución doble
  
4.2.1.3. Requisitos específicos  
4.2.1.3.1. Sonda de muestreo  
4.2.1.3.1.1. La sonda de muestreo deberá realizar la clasificación por tamaño 
de las partículas suspendidas con el rendimiento especificado en el 
punto 4.2.1.3.1.4 del presente subanexo. Se recomienda lograr tal 
rendimiento utilizando una sonda de bordes afilados y extremos 
abiertos, orientada directamente en el sentido del flujo, así como 
un preclasificador (ciclón, impactador, etc.). También podrá utili ­
zarse alternativamente una sonda de muestreo adecuada, como la 
que se muestra en la figura A5/11, siempre que realice la precla ­
sificación con el rendimiento especificado en el punto 4.2.1.3.1.4 
del presente subanexo.  
4.2.1.3.1.2. La sonda de muestreo deberá estar instalada tras la entrada de los 
gases de escape en el túnel, a una distancia mínima de diez veces 
el diámetro de este, y tener un diámetro interior mínimo de 8 mm.  
Si de una misma sonda de muestreo se extrae más de una muestra 
simultáneamente, el flujo extraído de dicha sonda se dividirá en 
subflujos idénticos para evitar distorsiones de muestreo.  
Si se utilizan varias sondas, cada una de ellas deberá ser de bordes 
afilados y extremos abiertos y estar orientada directamente en el 
sentido del flujo. Las sondas deberán estar espaciadas uniforme ­
mente en torno al eje central longitudinal del túnel de dilución, 
con un espaciado mínimo entre ellas de 5 cm.  
4.2.1.3.1.3. La distancia desde la punta de la sonda de muestreo hasta el 
soporte del filtro será como mínimo de cinco veces el diámetro 
de la sonda, sin exceder de 2 000 mm.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 645  
4.2.1.3.1.4. El preclasificador (ciclón, impactador, etc.) deberá estar situado 
antes del conjunto de portafiltros. El diámetro de las partículas 
suspendidas para el punto de corte del preclasificador al 50 % será 
de 2,5 μm a 10 μm, al caudal volumétrico seleccionado para el 
muestreo de PM. El preclasificador deberá permitir que al menos 
el 99 % de la concentración másica de partículas suspendidas de 
1 μm que entren en él pasen por su salida al caudal volumétrico 
seleccionado para el muestreo de PM.  
4.2.1.3.2. Tubo de transferencia de partículas suspendidas (PTT)  
▼M3 
Toda curvatura que presente el PTT deberá ser suave y tener el 
mayor radio posible.  
_______  
▼B 
4.2.1.3.3. Dilución secundaria  
4.2.1.3.3.1. Podrá optarse por diluir en una segunda fase la muestra extraída 
del CVS para la medición de PM, de acuerdo con los siguientes 
requisitos:  
4.2.1.3.3.1.1. El aire de dilución secundario deberá filtrarse a través de un medio 
capaz de reducir las partículas suspendidas del tamaño de mayor 
penetración en el material del filtro en un ≥ 99,95 %, o a través de 
un filtro HEPA que sea como mínimo de la clase H13 según la 
norma EN 1822:2009. Opcionalmente, el aire de dilución también 
puede limpiarse con carbón vegetal antes de pasar por el filtro 
HEPA. Se recomienda colocar un filtro adicional de partículas 
suspendidas gruesas antes del filtro HEPA y después del lavador 
de carbón vegetal, si se utiliza.  
4.2.1.3.3.1.2. Conviene que el aire de dilución secundario se inyecte en el PTT 
lo más cerca posible de la salida de los gases de escape diluidos 
del túnel de dilución.  
4.2.1.3.3.1.3. El tiempo de estancia desde el punto de inyección del aire diluido 
secundario hasta la parte frontal del filtro deberá ser por lo menos 
de 0,25 segundos, pero no superior a 5 segundos.  
4.2.1.3.3.1.4. Si la muestra doblemente diluida retorna al CVS, el punto de 
retorno deberá escogerse de forma que no interfiera con la extrac ­
ción de otras muestras del CVS.  
4.2.1.3.4. Bomba y caudalímetro de muestreo  
4.2.1.3.4.1. La unidad de medición del flujo de gases de muestra estará com ­
puesta por bombas, reguladores del flujo de gases y unidades de 
medición del flujo.  
4.2.1.3.4.2. La temperatura del flujo de gases en el caudalímetro no deberá 
fluctuar más de ± 3 °C, salvo:  
a) que el caudalímetro de muestreo efectúe una monitorización y 
un control del flujo en tiempo real a una frecuencia de 1 HZ o 
mayor;  
b) durante los ensayos de regeneración con vehículos provistos de 
dispositivos de postratamiento de regeneración periódica.  
Si el volumen del flujo varía de manera inaceptable como conse ­
cuencia de la carga excesiva del filtro, deberá invalidarse el ensa ­
yo. Cuando se repita, deberá reducirse el caudal.  
4.2.1.3.5. Filtro y portafiltros  
4.2.1.3.5.1. Deberá colocarse una válvula después del filtro en el sentido del 
flujo. La válvula deberá abrirse y cerrarse en 1 segundo tras el 
inicio y el final del ensayo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 646  
4.2.1.3.5.2. Para un ensayo determinado, la velocidad frontal del filtro de 
gases deberá fijarse al inicio del ensayo en un valor inicial de 
20 cm/s a 105 cm/s, de manera que no se superen los 105 cm/s 
cuando el sistema de dilución esté funcionando con un flujo de 
muestreo proporcional al caudal del CVS.  
4.2.1.3.5.3. Deberán utilizarse filtros de fibra de vidrio recubiertos de fluoro ­
carburo o filtros de membrana de fluorocarburo.  
Todos los tipos de filtros deberán tener una eficiencia de recogida 
de DOP (dioctilftalato) o PAO (polialfaolefina) de 0,3 μm según 
CS 68649-12-7 o CS 68037-01-4 de, como mínimo, un 99 % a 
una velocidad frontal del filtro de gases de 5,33 cm/s, medida con 
arreglo a una de las normas siguientes:  
a) EE. UU. Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol- 
Filter Element;  
b) EE. UU. Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas- 
Mask Canisters;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP- 
CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media.  
4.2.1.3.5.4. El diseño del conjunto de portafiltros deberá permitir una distri ­
bución uniforme del flujo en la superficie filtrante. El filtro deberá 
ser circular y tener una superficie filtrante mínima de 1 075 mm  2 . 
4.2.2. Especificaciones de la cámara (o sala) de pesaje y de la balanza 
analítica  
4.2.2.1. Condiciones de la cámara (o sala) de pesaje  
a) La temperatura de la cámara (o sala) en la que se acondicionan 
y pesan los filtros de muestreo de partículas depositadas deberá 
mantenerse a 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C si es posible) durante 
todo el proceso de acondicionamiento y pesaje de los filtros.  
b) La humedad deberá mantenerse a un punto de rocío inferior a 
10,5 °C y a una humedad relativa del 45 ± 8 %.  
c) Se permitirán desviaciones limitadas de las especificaciones de 
la temperatura y la humedad de la cámara (sala) de pesaje, 
siempre y cuando su duración total no supere los 30 minutos 
en ningún período de acondicionamiento del filtro.  
d) Deberán minimizarse en el entorno de la cámara (sala) de 
pesaje los niveles de contaminantes ambientales que puedan 
sedimentarse en los filtros de muestreo de partículas deposita ­
das durante su estabilización.  
e) Durante la operación de pesaje no se permiten desviaciones de 
las condiciones especificadas.  
▼M3 
4.2.2.2. Respuesta lineal de una balanza analítica  
La balanza analítica utilizada para determinar el peso del filtro 
deberá cumplir los criterios de verificación de la linealidad del 
cuadro A5/1 aplicando una regresión lineal. Ello implica una pre ­
cisión mínima de ± 2 μg y una resolución mínima de 1 μg (1 dí­
gito = 1 μg). Deberán ensayarse como mínimo cuatro pesas de 
referencia igualmente espaciadas. El valor cero deberá estar a 
± 1 μg. ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 647  
Cuadro A5/1 
Criterios de verificación de la balanza analítica  
Sistema de medición  Ordenada en el 
origen a0 Pendien te a1  Error típico de la esti ­
mación (SEE)  Coeficiente de de­
terminación r  2 
Balanza de partículas deposita ­
das ≤ 1 μg 0,99 – 1,01 ≤ 1 % máx. ≥ 0,998  
▼B 
4.2.2.3. Eliminación de los efectos de la electricidad estática  
Deberán anularse los efectos de la electricidad estática. Ello puede 
lograrse poniendo a tierra la balanza colocándola sobre una alfom ­
brilla antiestática, y neutralizando los filtros de muestreo de par ­
tículas depositadas antes del pesaje por medio de un neutralizador 
de polonio o un dispositivo de efecto similar. También podrán 
anularse los efectos de la electricidad estática mediante la ecuali ­
zación de la carga estática.  
4.2.2.4. Corrección de la flotabilidad  
Los pesos de los filtros de muestreo y de referencia deberán 
corregirse respecto de su flotabilidad en el aire. La corrección 
de la flotabilidad depende de la densidad del filtro de muestreo, 
la densidad del aire y la densidad de la pesa de calibración de la 
balanza, y no tiene en cuenta la flotabilidad de las partículas 
depositadas en sí.  
Si se desconoce la densidad del material filtrante, se utilizarán las 
densidades siguientes:  
a) filtro de fibra de vidrio revestido de PTFE: 2 300 kg/m  3 ; 
b) filtro de membrana de PTFE: 2 144 kg/m  3 ; 
c) filtro de membrana de PTFE con anillo de apoyo de polime ­
tilpenteno: 920 kg/m  3 . 
Para las pesas de calibración de acero inoxidable, se utilizará una 
densidad de 8 000 kg/m  3 . Si el material de la pesa de calibración 
es diferente, deberá conocerse y utilizarse su densidad. Debe se ­
guirse la Recomendación Internacional OIML R 111-1, edición 
2004(E) (o equivalente), de la Organización Internacional de Me ­
trología Legal sobre las pesas de calibración.  
Se aplicará la siguiente ecuación:  
m f ¼ m  uncorr Ü A 
1 Ä  ρ a 
ρ w 
1 Ä  ρ a 
ρ f ! 
donde: 
Pe f es la masa corregida de la muestra de partículas deposi ­
tadas, en mg;  
Pe uncorr  es la masa no corregida de la muestra de partículas de ­
positadas, en mg;  
ρ a es la densidad del aire, en kg/m  3 ; 
ρ w es la densidad de la pesa de calibración de la balanza, en 
kg/m  3 ; ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 648  
ρ f es la densidad del filtro de muestreo de partículas depo ­
sitadas, en kg/m  3 . 
La densidad del aire ρ a se calculará con la siguiente ecuación:  
ρ a ¼ p b Ü M  mix 
R Ü T  a 
p b es la presión atmosférica total, en kPa;  
T a es la temperatura del aire en el entorno de la balanza, en 
kelvin (K);  
M mix es la masa molar del aire en un entorno equilibrado, 
28,836 g mol  –1 ; 
R es la constante molar del gas, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. Equipo de medición de PN  
4.3.1. Especificación  
4.3.1.1. Descripción general del sistema  
4.3.1.1.1. El sistema de muestreo de partículas suspendidas consistirá en una 
sonda o un punto de muestreo que extraiga una muestra de un 
flujo homogéneamente mezclado en un sistema de dilución, un 
eliminador de partículas suspendidas volátiles (VPR) colocado 
antes de un contador del número de partículas suspendidas (PNC) 
y unas tuberías de transferencia adecuadas. Véase la figura A5/14.  
4.3.1.1.2. Se recomienda colocar un preclasificador del tamaño de las partí ­
culas suspendidas (PCF) (por ejemplo, ciclón, impactador, etc.) 
antes de la entrada del VPR. El diámetro de las partículas suspen ­
didas para el punto de corte del PCF al 50 % será de 2,5 μm a 
10 μm al caudal volumétrico seleccionado para el muestreo de 
partículas suspendidas. El PCF deberá permitir que al menos el 
99 % de la concentración másica de partículas suspendidas de 
1 μm que entren en él pasen por su salida al caudal volumétrico 
seleccionado para el muestreo de partículas suspendidas.  
Una alternativa aceptable a un PCF es una sonda de muestreo que 
actúe como dispositivo adecuado de clasificación del tamaño, 
como el que se muestra en la figura A5/11.  
4.3.1.2. Requisitos generales  
4.3.1.2.1. El punto de muestreo de partículas suspendidas estará situado 
dentro de un sistema de dilución. En caso de que se utilice un 
sistema de dilución doble, el punto de muestro de partículas sus ­
pendidas deberá encontrarse en el sistema de dilución primario.  
4.3.1.2.1.1. El extremo superior de la sonda de muestreo o PSP y el PTT 
constituyen el sistema de transferencia de partículas suspendidas 
(PTS). Este último lleva la muestra desde el túnel de dilución 
hasta la entrada del VPR. El PTS deberá cumplir las condiciones 
siguientes:  
a) La sonda de muestreo deberá estar instalada después de la 
entrada de los gases de escape, a una distancia de esta equi ­
valente como mínimo a 10 veces el diámetro del túnel, orien ­
tada a contracorriente del flujo de gases del túnel y con el eje 
de la punta paralelo al del túnel de dilución.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 649  
b) La sonda de muestreo deberá estar antes que cualquier dispo ­
sitivo de acondicionamiento (por ejemplo, un cambiador de 
calor). 
c) La sonda de muestreo deberá estar colocada dentro del túnel de 
dilución de manera que la muestra se tome de una mezcla 
homogénea de diluyente y gases de escape.  
4.3.1.2.1.2. Los gases de muestra extraídos a través del PTS deberán cumplir 
las condiciones siguientes:  
a) En caso de que se utilice un sistema de dilución de los gases 
de escape de flujo total, este deberá tener un número de Rey ­
nolds, Re, inferior a 1 700.  
b) En caso de que se utilice un sistema de dilución doble, este 
deberá tener un número de Reynolds, Re, inferior a 1 700 en el 
PTT, es decir, después de la sonda o el punto de muestreo.  
c) Deberá tener un tiempo de estancia ≤ 3 segundos.  
4.3.1.2.1.3. Se considerará aceptable cualquier otra configuración de muestreo 
del PTS con la que pueda demostrarse una penetración equivalente 
de partículas suspendidas de 30 nm.  
4.3.1.2.1.4. El tubo de salida (OT,  outlet tube ) que conduce la muestra diluida 
del VPR a la entrada del PNC deberá tener las propiedades si ­
guientes:  
a) un diámetro interior > 4 mm;  
b) un tiempo de estancia del flujo de muestras de gases ≤ 0,8 
segundos. 
4.3.1.2.1.5. Se considerará aceptable cualquier otra configuración de muestreo 
del OT con la que pueda demostrarse una penetración equivalente 
de partículas suspendidas de 30 nm.  
4.3.1.2.2. El VPR deberá incluir dispositivos para la dilución de la muestra y 
la eliminación de las partículas suspendidas volátiles.  
4.3.1.2.3. Todas las partes del sistema de dilución y del sistema de muestreo, 
desde el tubo de escape hasta el PNC, que estén en contacto con 
gases de escape brutos y diluidos, deberán estar diseñadas de 
modo que se reduzca al mínimo la deposición de partículas sus ­
pendidas. Todos los elementos deberán estar fabricados con ma ­
teriales electroconductores que no reaccionen con los componentes 
de los gases de escape, y estar conectados a tierra para evitar 
efectos electrostáticos.  
4.3.1.2.4. El sistema de muestreo de partículas suspendidas deberá ser con ­
forme con las buenas prácticas de muestreo de aerosoles, según las 
cuales han de evitarse los codos en ángulos agudos y los cambios 
bruscos de sección, han de utilizarse superficies internas lisas y ha 
de reducirse al mínimo la longitud de la línea de muestreo. Se 
permitirán cambios de sección graduales.  
4.3.1.3. Requisitos específicos  
4.3.1.3.1. La muestra de partículas suspendidas no deberá pasar por una 
bomba antes de pasar por el PNC.  
4.3.1.3.2. Se recomienda utilizar un preclasificador de muestras.  
4.3.1.3.3. La unidad de preacondicionamiento de las muestras deberá:  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 650  
a) Ser capaz de diluir la muestra en una o varias fases para 
alcanzar una concentración en número de partículas suspendi ­
das por debajo del umbral superior del modo de recuento 
partícula por partícula del PNC y una temperatura del gas 
inferior a 35 °C en la entrada al PNC.  
b) Incluir una fase de dilución inicial calentada que produzca una 
muestra a una temperatura ≥ 150 °C y ≤ 350 °C ± 10 °C, y 
cuyo factor de dilución sea como mínimo de 10.  
c) Mantener las fases calentadas a temperaturas nominales de 
funcionamiento constantes, en el intervalo de ≥ 150 °C y 
≤ 400 °C ± 10 °C.  
d) Indicar si las fases calentadas se encuentran a las temperaturas 
de funcionamiento adecuadas.  
e) Estar diseñada para alcanzar una eficiencia de penetración de 
partículas suspendidas sólidas de al menos el 70 % en relación 
con partículas suspendidas con un diámetro de movilidad eléc ­
trica de 100 nm.  
f) Alcanzar un factor de reducción de la concentración de partí ­
culas suspendidas f  r (d i ) para las partículas de 30 nm y 50 nm 
de diámetro de movilidad eléctrica que no sea más del 30 % y 
del 20 % superior, respectivamente, ni más del 5 % inferior, al 
correspondiente a las partículas suspendidas de 100 nm de diá ­
metro de movilidad eléctrica en el VPR en su conjunto.  
El factor de reducción de la concentración de partículas sus ­
pendidas con cada tamaño de partícula suspendida f  r (d i ) deberá 
calcularse con la siguiente ecuación:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
donde: 
N in (d i ) es la concentración en número de partículas suspen ­
didas antes del componente correspondiente a partí ­
culas suspendidas de diámetro d  i ; 
N out (d i ) es la concentración en número de partículas suspen ­
didas después del componente correspondiente a par ­
tículas suspendidas de diámetro d  i ; 
d i es el diámetro de movilidad eléctrica de las partícu ­
las suspendidas (30, 50 o 100 nm). 
N in (d i ) y N  out (d i ) deberán corregirse respecto de las mismas 
condiciones.  
La media aritmética del factor de reducción de la concentración 
de partículas suspendidas con un ajuste de la dilución determi ­
nado  f r deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f  r ð50 nmÞ þ f  r ð100 nmÞ 
3 
Se recomienda calibrar y validar el VPR como una unidad 
completa.  
g) Estar diseñada conforme a las buenas prácticas de ingeniería 
para garantizar que los factores de reducción de la concentra ­
ción de partículas suspendidas se mantengan estables durante el 
ensayo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 651  
h) Alcanzar asimismo una vaporización > 99,0 % de las partículas 
suspendidas de tetracontano (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de 30 nm, con 
una concentración de entrada ≥ 10 000 por cm  3 , mediante 
calentamiento y reducción de las presiones parciales del tetra ­
contano. 
4.3.1.3.4. El PNC deberá:  
a) Funcionar en condiciones de flujo total.  
b) Tener una exactitud de recuento de ± 10 % en el intervalo 
entre 1 por cm  3 y el umbral superior del modo de recuento 
partícula por partícula del PNC conforme a una norma concreta 
adecuada. En concentraciones inferiores a 100 por cm  3 , podrá 
ser necesario efectuar mediciones promediadas durante perío ­
dos de muestreo ampliados para demostrar la exactitud del 
PNC con un grado elevado de confianza estadística.  
c) Tener una resolución de al menos 0,1 partículas suspendidas 
por cm  3 con concentraciones inferiores a 100 por cm  3 . 
d) Tener, en todo el intervalo de medida en modo de recuento 
partícula por partícula, una respuesta lineal a las concentracio ­
nes en número de partículas suspendidas.  
e) Tener una frecuencia de envío de datos igual o superior a 
0,5 Hz. 
f) Tener, en el intervalo de concentraciones medido, un tiempo de 
respuesta t  90 inferior a 5 segundos. 
g) Incorporar una función de corrección de la coincidencia hasta 
una corrección máxima del 10 %, pudiendo hacer uso de un 
factor de calibración interno conforme al punto 5.7.1.3 del 
presente subanexo, pero no de ningún otro algoritmo para 
corregir o definir la eficiencia de recuento.  
h) Tener eficiencias de recuento con los distintos tamaños de 
partícula suspendida según se especifica en el cuadro A5/2.  
Cuadro A5/2 
Eficiencia de recuento del PNC  
Tamaño de las partículas suspen ­
didas según el diámetro de mo ­
vilidad eléctrica (nm)  Efici encia de recuento del PNC 
(%) 
23 ± 1 50 ± 12 
41 ± 1 > 90 
4.3.1.3.5. Si el PNC hace uso de un líquido de trabajo, este deberá ser 
cambiado con la frecuencia especificada por el fabricante del ins ­
trumento.  
4.3.1.3.6. Cuando no se mantengan a un nivel constante conocido en el 
punto en el que se controla el caudal del PNC, la presión y/o la 
temperatura se medirán en la entrada del PNC para corregir las 
mediciones de la concentración en número de partículas suspen ­
didas de acuerdo con las condiciones estándar.  
4.3.1.3.7. La suma del tiempo de estancia en el PTS, el VPR y el OT, más 
el tiempo de respuesta t  90 del PNC, no deberá exceder de 20 
segundos.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 652  
4.3.1.4. Descripción del sistema recomendado  
En el siguiente punto se describe la práctica recomendada para 
medir PN. No obstante, será aceptable cualquier sistema que cum ­
pla las especificaciones de rendimiento indicadas en los puntos 
4.3.1.2 y 4.3.1.3 del presente subanexo.  
Figura A5/14  
Sistema recomendado de muestreo de partículas suspendidas
  
4.3.1.4.1. Descripción del sistema de muestreo  
4.3.1.4.1.1. El sistema de muestreo de partículas suspendidas se compone de 
una sonda de muestreo o un punto de muestreo en el sistema de 
dilución, un PTT, un PCF y un VPR, situados antes de la unidad 
de PNC.  
4.3.1.4.1.2. El VPR deberá incluir dispositivos para la dilución de la muestra 
(diluidores del número de partículas: PND  1 y PND  2 ) y la evapo ­
ración de las partículas suspendidas (tubo de evaporación, ET).  
4.3.1.4.1.3. La sonda o el punto de muestreo del flujo de gas de ensayo se 
dispondrán dentro del túnel de dilución de manera que se tome 
una muestra representativa del flujo de gas de una mezcla homo ­
génea de diluyente y gases de escape.  
5. Intervalos y procedimientos de calibración  
5.1. Intervalos de calibración  
Cuadro A5/3 
Intervalos de calibración de los instrumentos  
Comprobaciones de los instrumentos  Intervalo  Criterio  
Linealización del analizador de 
gases (calibración)  Semestral  ± 2 % del valor indicado  
Calibración a media escala  Semestral  ± 2 % 
Analizador NDIR de CO:interfe ­
rencia CO  2 /H 2 O Mensual -1 a 3 ppm 
Comprobación del convertidor de 
NO  x Mensual > 95 % 
Comprobación del separador de 
CH  4 Anual 98 % de etano  
Respuesta del FID de CH  4 Anual Véase el punto 5.4.3 del presente 
subanexo  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 653  
Comprobaciones de los instrumentos  Intervalo  Criterio  
Flujo de aire y combustible del 
FID Con ocasión de una operación 
de mantenimiento importante  Según especifique el fabricante 
del instrumento  
Espectrómetros de láser de infra ­
rrojos (analizadores de infrarrojos 
de banda estrecha y alta resolu ­
ción modulados): comprobación 
de interferencias  Anual o con ocasión de una 
operación de mantenimiento im ­
portante  Según especifique el fabricante 
del instrumento  
QCL Anual o con ocasión de una 
operación de mantenimiento im­
portante  Según especifique el fabricante 
del instrumento  
Métodos CG Véase el punto 7.2 del presente 
subanexo Véase el punto 7.2 del presente 
subanexo 
Métodos CL Anual o con ocasión de una 
operación de mantenimiento im­
portante  Según especifique el fabricante 
del instrumento  
Fotoacústica  Anual o con ocasión de una 
operación de mantenimiento im­
portante  Según especifique el fabricante 
del instrumento  
Linealidad de las microbalanzas  Anual o con ocasión de una 
operación de mantenimiento im­
portante  Véase el punto 4.2.2.2 del pre ­
sente subanexo  
PNC  Véase el punto 5.7.1.1 del pre­
sente subanexo  Véase el punto 5.7.1.3 del pre ­
sente subanexo 
VPR Véase el punto 5.7.2.1 del pre­
sente subanexo  Véase el punto 5.7.2 del presente 
subanexo 
Cuadro A5/4  
Intervalos de calibración del CVS  
CVS Intervalo  Criterio  
Flujo del CVS Después de cada revisión  ± 2 % 
Flujo de dilución  Anual ± 2 % 
Sensor de temperatura  Anual ± 1 °C 
Sensor de presión Anual ± 0,4 kPa 
Comprobación de la inyección  Semanal  ± 2 % 
Cuadro A5/5  
Intervalos de calibración respecto de los datos medioambientales  
Clima  Intervalo Criterio  
Temperatura  Anual ± 1 °C 
Humedad y punto de rocío  Anual ± 5 % de humedad relativa  
Presión ambiente  Anual ± 0,4 kPa 
Ventilador de refrigeración  Después de cada revisión  Conforme al punto 1.1.1 del pre ­
sente subanexo. 
5.2. Procedimientos de calibración de los analizadores  
5.2.1. Cada analizador deberá calibrarse según especifique el fabricante 
del instrumento o, como mínimo, tan a menudo como se indica en 
el cuadro A5/3.  
5.2.2. Cada uno de los intervalos de funcionamiento normalmente utili ­
zados deberá linealizarse siguiendo el procedimiento que figura a 
continuación.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 654  
5.2.2.1. La curva de linealización del analizador se establecerá mediante 
cinco puntos de calibración como mínimo, espaciados lo más 
uniformemente posible. La concentración nominal del gas de cali ­
bración de la concentración más elevada no será inferior al 80 % 
del fondo de escala.  
5.2.2.2. La concentración necesaria de gas de calibración podrá obtenerse 
mediante un separador de gases, por dilución con N  2 o con aire 
sintético purificado.  
5.2.2.3. La curva de linealización se calculará por el método de los míni ­
mos cuadrados. Si el grado del polinomio resultante es superior a 
3, el número de puntos de calibración deberá ser al menos igual a 
este grado del polinomio más 2.  
5.2.2.4. La curva de linealización no deberá diferir en más del 2 % del 
valor nominal de cada gas de calibración.  
5.2.2.5. A partir del trazado de la curva de linealización y de los puntos de 
linealización, podrá verificarse si la calibración se ha efectuado 
correctamente. Deberán indicarse los diferentes parámetros carac ­
terísticos del analizador, en particular:  
a) analizador y componente gaseoso;  
b) intervalo;  
c) fecha de linealización.  
5.2.2.6. Podrán utilizarse tecnologías alternativas (por ejemplo, ordenador, 
conmutador electrónico de rangos, etc.) si se convence a la auto ­
ridad de homologación de que ofrecen una exactitud equivalente.  
5.3. Procedimiento de verificación del cero y de la calibración del 
analizador  
5.3.1. Cada intervalo de funcionamiento normalmente utilizado deberá 
verificarse antes de cada análisis de acuerdo con los puntos 5.3.1.1 
y 5.3.1.2 del presente subanexo.  
▼M3 
5.3.1.1. La calibración se comprobará utilizando un gas cero y un gas de 
calibración conforme al punto 2.14.2.3 del subanexo 6.  
5.3.1.2. Tras los ensayos, deberán utilizarse el gas cero y el mismo gas de 
calibración para hacer una nueva comprobación conforme al 
punto 2.14.2.4 del subanexo 6.  
▼B 
5.4. Procedimiento de comprobación de la respuesta del FID a los 
hidrocarburos 
5.4.1. Optimización de la respuesta del detector  
El FID se ajustará según especifique el fabricante del instrumento. 
Se utilizará propano disuelto en aire en el intervalo de funciona ­
miento más común.  
5.4.2. Calibración del analizador de HC  
5.4.2.1. El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire 
y aire sintético purificado.  
5.4.2.2. Deberá establecerse una curva de calibración según se describe en 
el punto 5.2.2 del presente subanexo.  
5.4.3. Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites reco ­
mendados  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 655  
5.4.3.1. El factor de respuesta R  f correspondiente a un compuesto de 
hidrocarburos concreto será la relación entre el valor de C  1 indi­
cado por el FID y la concentración del cilindro de gas, expresada 
en ppm de C  1 . 
La concentración del gas de ensayo deberá estar a un nivel que 
permita dar una respuesta de aproximadamente el 80 % de la 
desviación a fondo de escala correspondiente al intervalo de fun ­
cionamiento. La concentración deberá conocerse con una exactitud 
del ± 2 % en relación con un patrón gravimétrico expresado en 
volumen. Además, el cilindro de gas deberá preacondicionarse 
durante 24 horas a una temperatura comprendida entre 20 y 30 °C.  
5.4.3.2. Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en 
servicio un analizador y, posteriormente, en los principales inter ­
valos de revisión. Los gases de ensayo que deberán utilizarse y los 
factores de respuesta recomendados son:  
Propileno y aire purificado:  0,90 < R  f< 1,10  
Tolueno y aire purificado:  0,90 < R  f< 1,10  
Estos valores se refieren a un R  f de 1,00 para propano y aire 
purificado.  
5.5. Procedimiento de ensayo de la eficiencia de los convertidores de 
NO  x 
5.5.1. La eficiencia de los convertidores de NO  2 en NO deberá ensayarse 
con un ozonizador utilizando la configuración de ensayo que se 
muestra en la figura A5/15 y el procedimiento que se describe a 
continuación:  
5.5.1.1. El analizador deberá calibrarse en el intervalo de funcionamiento 
más común siguiendo las especificaciones del fabricante, utili ­
zando gas cero y gas de calibración (cuyo contenido de NO de ­
berá ser aproximadamente del 80 % del intervalo de funciona ­
miento, y la concentración de NO  2 de la mezcla de gases deberá 
ser inferior al 5 % de la concentración de NO). El analizador de 
NO  x deberá estar en el modo NO, de manera que el gas de 
calibración no pase a través del convertidor. La concentración 
indicada deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
5.5.1.2. A través de un conector en T, se añadirá continuamente oxígeno o 
aire sintético al flujo de gas de calibración hasta que la concen ­
tración indicada sea aproximadamente un 10 % inferior a la con ­
centración de calibración indicada que se especifica en el punto 
5.5.1.1 del presente subanexo. La concentración indicada (c) de ­
berá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes. El ozoni ­
zador deberá permanecer desactivado durante todo este proceso.  
5.5.1.3. A continuación se activará el ozonizador de manera que produzca 
suficiente ozono para hacer que la concentración de NO descienda 
al 20 % (valor mínimo 10 %) de la concentración de calibración 
especificada en el punto 5.5.1.1 del presente subanexo. La concen ­
tración indicada (d) deberá incluirse en todas las hojas de ensayo 
pertinentes.  
5.5.1.4. El analizador de NO  x se cambiará entonces al modo NO  x , de 
manera que la mezcla de gases (constituida por NO, NO  2 , O  2 y 
N 2 ) pase ahora a través del convertidor. La concentración indicada 
(a) deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
5.5.1.5. Se desactivará a continuación el ozonizador. La mezcla de gases 
descrita en el punto 5.5.1.2 del presente subanexo pasará al de ­
tector a través del convertidor. La concentración indicada (b) de ­
berá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 656  
Figura A5/15  
Configuración de ensayo de la eficiencia de los convertidores de 
NO  x
 
5.5.1.6. Con el ozonizador desactivado, el flujo de oxígeno o aire sintético 
deberá estar cortado. El valor de NO  2 indicado por el analizador 
no deberá entonces estar más de un 5 % por encima de la cifra 
especificada en el punto 5.5.1.1 del presente subanexo.  
5.5.1.7. La eficiencia porcentual del convertidor de NO  x deberá calcularse 
empleando las concentraciones a, b, c y d determinadas conforme 
a los puntos 5.5.1.2 a 5.5.1.5, inclusive, del presente subanexo, 
con la siguiente ecuación:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100  
▼M3 
La eficiencia del convertidor no deberá ser inferior al 95 %. La 
eficiencia del convertidor deberá ensayarse con la frecuencia indi ­
cada en el cuadro A5/3.  
_______  
▼B 
5.6. Calibración de la microbalanza  
▼M3 
La calibración de la microbalanza utilizada para pesar el filtro de 
muestreo de partículas depositadas deberá realizarse de conformi ­
dad con una norma nacional o internacional. La balanza deberá 
cumplir los requisitos de linealidad especificados en el 
punto 4.2.2.2. La linealidad deberá verificarse por lo menos 
cada 12 meses o siempre que se efectúe una reparación o una 
modificación del sistema que puedan afectar a la calibración.  
_______  
▼B 
5.7. Calibración y validación del sistema de muestreo de partículas 
suspendidas 
En la siguiente dirección se ofrecen ejemplos de métodos de cali ­
bración/validación:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 657  
5.7.1. Calibración del PNC  
5.7.1.1. La autoridad de homologación deberá asegurarse de la existencia 
de un certificado de calibración del PNC que demuestre su con ­
formidad con una norma concreta en los 13 meses previos al 
ensayo de emisiones. Entre una calibración y otra, o bien se com ­
probará que no se ha deteriorado la eficiencia de recuento del 
PNC, o bien se cambiará la mecha del PNC cada 6 meses. Véanse 
las figuras A5/16 y A5/17. La eficiencia de recuento del PNC 
podrá comprobarse comparándola con la de un PNC de referencia 
o con la de, como mínimo, otros dos PNC de medición. Si el PNC 
indica concentraciones en número de partículas suspendidas que 
no difieren más de ± 10 % de la media aritmética de las concen ­
traciones indicadas por el PNC de referencia, o por un grupo de 
dos o más PNC, se considerará estable; de lo contrario, deberá 
someterse a revisión. Si la eficiencia del PNC se comprueba com ­
parándolo con otros dos PNC de medición, estará permitido em ­
plear un vehículo de referencia que ruede secuencialmente en 
distintas cámaras de ensayo, cada una de ellas con su propio PNC.  
Figura A5/16 
Secuencia anual nominal del PNC
  
Figura A5/17  
Secuencia anual ampliada del PNC (en caso de que se retrase una calibración total del PNC)
  
5.7.1.2. Asimismo, deberá recalibrarse el PNC y emitirse un nuevo certi ­
ficado de calibración después de cualquier operación de manteni ­
miento importante.  
5.7.1.3. La calibración deberá hacerse de conformidad con un método de 
calibración normalizado nacional o internacional concreto, compa ­
rando la respuesta del PNC sometido a calibración con la de:  
a) un electrómetro de aerosoles calibrado cuando muestrea simul ­
táneamente partículas suspendidas de calibración clasificadas 
electrostáticamente; o  
b) un segundo PNC que ha sido calibrado directamente por el 
método descrito más arriba.  
5.7.1.3.1. En relación con el punto 5.7.1.3, letra a), del presente subanexo, la 
calibración se llevará a cabo utilizando al menos seis concentra ­
ciones estándar espaciadas de la manera más uniforme posible en 
el intervalo de medida del PNC.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 658  
5.7.1.3.2. En relación con el punto 5.7.1.3, letra b), del presente subanexo, 
la calibración se llevará a cabo utilizando al menos seis concen ­
traciones estándar en el intervalo de medida del PNC. Al menos 
tres puntos tendrán concentraciones inferiores a 1 000 por cm  3 y 
las concentraciones restantes estarán espaciadas linealmente entre 
1 000 por cm  3 y el valor máximo del intervalo del PNC en el 
modo de recuento partícula por partícula.  
5.7.1.3.3. En el punto 5.7.1.3, letras a) y b), del presente subanexo, los 
puntos seleccionados deberán incluir uno de concentración nomi ­
nal cero obtenido uniendo filtros HEPA de la clase, como mínimo, 
H13 según la norma EN 1822:2008, o de eficacia equivalente, a la 
entrada de cada instrumento. Si no se aplica un factor de calibra ­
ción al PNC que se está calibrando, las concentraciones medidas 
no deberán diferir más de ± 10 % de la concentración estándar 
correspondiente a cada concentración, a excepción del punto cero; 
de lo contrario, el PNC objeto de calibración deberá rechazarse. 
Deberá calcularse y registrarse el gradiente de una regresión mí ­
nimo cuadrática lineal de los dos conjuntos de datos. Se aplicará 
al PNC que se está calibrando un factor de calibración equivalente 
al inverso del gradiente. La linealidad de la respuesta se determi ­
nará calculando el cuadrado del coeficiente de correlación produc ­
to-momento de Pearson (r) de los dos conjuntos de datos, y deberá 
ser igual o superior a 0,97. Al calcular el gradiente y r  2 , la re­
gresión lineal se hará pasar por el origen (concentración cero en 
ambos instrumentos).  
5.7.1.4. La calibración incluirá también una comprobación, de acuerdo con 
los requisitos del punto 4.3.1.3.4, letra h), del presente subanexo, 
sobre la eficiencia de detección del PNC con partículas suspendi ­
das de 23 nm de diámetro de movilidad eléctrica. No es necesario 
efectuar una comprobación de la eficiencia de recuento con partí ­
culas suspendidas de 41 nm.  
5.7.2. Calibración y validación del VPR  
5.7.2.1. En el caso de una unidad nueva y después de cualquier operación 
de mantenimiento importante, será necesario efectuar una calibra ­
ción de los factores de reducción de la concentración de partículas 
suspendidas del VPR en todo su intervalo de ajustes de la dilu ­
ción, a las temperaturas nominales de funcionamiento del aparato 
fijadas. El requisito de validación periódica del factor de reducción 
de la concentración de partículas suspendidas del VPR se limita a 
la comprobación de un único ajuste, representativo del utilizado 
para la medición en vehículos dotados de filtros de partículas 
depositadas. La autoridad de homologación deberá asegurarse de 
la existencia de un certificado de calibración o validación del VPR 
en los 6 meses previos al ensayo de emisiones. Si el VPR incor ­
pora alarmas de monitorización de la temperatura, será admisible 
un intervalo de validación de 13 meses.  
Se recomienda calibrar y validar el VPR como una unidad com ­
pleta.  
El VPR se caracterizará por un factor de reducción de la concen ­
tración de partículas suspendidas sólidas de 30 nm, 50 nm y 
100 nm de diámetro de movilidad eléctrica. Los factores de reduc ­
ción de la concentración de partículas suspendidas f  r (d) correspon­
dientes a partículas de 30 nm y 50 nm de diámetro de movilidad 
eléctrica serán como máximo un 30 % y un 20 % superiores, 
respectivamente, y un 5 % inferiores al correspondiente a las par ­
tículas suspendidas de 100 nm de diámetro de movilidad eléctrica. 
A efectos de validación, la media aritmética del factor de reduc ­
ción de la concentración de partículas suspendidas no deberá di ­
ferir más de ± 10 % de la media aritmética del factor de reducción 
de la concentración de partículas suspendidas  f r determinado du ­
rante la calibración primaria del VPR.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 659  
5.7.2.2. El aerosol de ensayo utilizado en estas mediciones estará com ­
puesto por partículas suspendidas sólidas de 30 nm, 50 nm y 
100 nm de diámetro de movilidad eléctrica y una concentración 
mínima de 5 000 partículas por cm  3 en la entrada del VPR. Op ­
cionalmente, podrá utilizarse a efectos de validación un aerosol 
polidisperso con un diámetro medio de movilidad eléctrica de 
50 nm. El aerosol de ensayo deberá ser termoestable a las tempe ­
raturas de funcionamiento del VPR. Las concentraciones en nú ­
mero de partículas suspendidas deberán medirse antes y después 
de los componentes.  
El factor de reducción de la concentración de partículas suspen ­
didas con cada tamaño de partícula suspendida monodispersa f  r 
(d i ) deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
donde:  
N in (d i ) es la concentración en número de partículas suspendi ­
das antes del componente correspondiente a partículas 
suspendidas de diámetro d  i ; 
N out (d i ) es la concentración en número de partículas suspendi ­
das después del componente correspondiente a partícu ­
las suspendidas de diámetro d  i ; 
d i es el diámetro de movilidad eléctrica de las partículas 
suspendidas (30, 50 o 100 nm). 
N in (d i ) y N  out (d i ) deberán corregirse respecto de las mismas con ­
diciones.  
La media aritmética del factor de reducción de la concentración de 
partículas suspendidas  f r con un ajuste de la dilución determinado 
deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f  r ð50nmÞ þ f  r ð100nmÞ 
3 
Si se utiliza para la validación un aerosol polidisperso de 50 nm, 
la media aritmética del factor de reducción de la concentración de 
partículas suspendidas  f v con el ajuste de la dilución utilizado para 
la validación se calculará con la siguiente ecuación:  
f v ¼ N in 
N out 
donde: 
N in es la concentración en número de partículas suspendidas 
antes del componente;  
N out es la concentración en número de partículas suspendidas 
después del componente.  
5.7.2.3. El VPR deberá demostrar que elimina más de un 99,0 % de par ­
tículas suspendidas de tetracontano (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de, como 
mínimo, 30 nm de diámetro de movilidad eléctrica con una con ­
centración de entrada ≥ 10 000 por cm  3 cuando funciona con su 
ajuste de dilución mínimo y a la temperatura de funcionamiento 
recomendada por el fabricante.  
5.7.3. Procedimientos de comprobación del sistema de medición de PN  
▼M3 
La comprobación mensual del flujo introducido en el PNC, reali ­
zada con un caudalímetro calibrado, deberá indicar un valor me ­
dido que no difiera más de un 5 % del caudal nominal del PNC.  
_______  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 660  
5.8. Exactitud del dispositivo mezclador  
En caso de que se utilice un separador de gases para efectuar las 
calibraciones conforme al punto 5.2 del presente subanexo, la 
exactitud del dispositivo mezclador deberá permitir determinar 
las concentraciones de los gases de calibración diluidos con un 
margen de ± 2 %. La curva de calibración deberá verificarse con 
una comprobación a media escala según se describe en el punto 
5.3 del presente subanexo. Un gas de calibración con una concen ­
tración inferior al 50 % del intervalo del analizador no deberá 
alejarse más de un 2 % de su concentración certificada.  
6. Gases de referencia  
6.1. Gases puros  
▼M3 
6.1.1. Todos los valores en ppm son ppm en volumen (vpm).  
▼B 
6.1.2. Para la calibración y el funcionamiento deberán estar disponibles, 
si es necesario, los gases puros siguientes:  
▼M3 
6.1.2.1. Nitrógeno 
Pureza: ≤ 1 ppm C  1 , ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, 
≤0,1 ppm N  2 O, ≤0,1 ppm NH  3 . 
6.1.2.2. Aire sintético  
Pureza: ≤1 ppm C  1 , ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO  2 , ≤0,1 ppm NO, 
≤0,1 ppm NO  2 ; contenido de oxígeno entre el 18 % y el 21 % en 
volumen.  
▼B 
6.1.2.3. Oxígeno 
Pureza: > 99,5 % vol. O  2 . 
6.1.2.4. Hidrógeno (y mezclas que contengan helio o nitrógeno)  
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; contenido de hidrógeno 
entre el 39 % y el 41 % en volumen.  
6.1.2.5. Monóxido de carbono 
Pureza mínima del 99,5 %.  
6.1.2.6. Propano  
Pureza mínima del 99,5 %.  
▼M3 
6.2. Gases de calibración  
La concentración real de un gas de calibración no deberá diferir 
más de ± 1 % del valor declarado o deberá ajustarse a lo indicado 
más abajo, y deberá ser conforme con normas nacionales o inter ­
nacionales.  
Las mezclas de gases que presenten las composiciones siguientes 
deberán estar disponibles con especificaciones de gas a granel 
conforme a los puntos 6.1.2.1 o 6.1.2.2:  
a) C  3 H 8 en aire sintético (véase el punto 6.1.2.2);  
b) CO en nitrógeno;  
c) CO  2 en nitrógeno;  
d) CH  4 en aire sintético;  
e) NO en nitrógeno (la cantidad de NO  2 que contenga este gas de 
calibración no deberá exceder del 5 % del contenido de NO).  
_______  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 661  
Subanexo 6 
Procedimientos y condiciones del ensayo de tipo 1  
1. Descripción de los ensayos  
1.1. El ensayo de tipo 1 se utiliza para verificar las emisiones de 
compuestos gaseosos y partículas depositadas, el número de par ­
tículas suspendidas, la emisión másica de CO  2 , el consumo de 
combustible, el consumo de energía eléctrica y la autonomía eléc ­
trica en el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
1.1.1. Los ensayos deberán realizarse conforme al método descrito en el 
punto 2 del presente subanexo o en el punto 3 del subanexo 8 con 
respecto a los vehículos eléctricos puros, los vehículos eléctricos 
híbridos y los vehículos híbridos de pilas de combustible de hi ­
drógeno comprimido. Los gases de escape, las partículas deposi ­
tadas y el número de partículas suspendidas deberán muestrearse y 
analizarse con los métodos prescritos.  
1.2. El número de ensayos se determinará conforme al organigrama de 
la figura A6/1. El valor límite es el valor máximo permitido para 
la respectiva emisión de referencia según el cuadro 2 del anexo I 
del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. 
1.2.1. El organigrama de la figura A6/1 será aplicable únicamente a la 
totalidad del ciclo de ensayo WLTP aplicable, no a fases indivi ­
duales.  
1.2.2. Los resultados de los ensayos serán los valores obtenidos tras 
efectuar las correcciones en función de la velocidad buscada, de 
la variación de energía en el REESS, de Ki, del ATCT y del factor 
de deterioro.  
1.2.3. Determinación de los valores del ciclo total  
1.2.3.1. Si, durante cualquiera de los ensayos, se sobrepasa un límite de 
emisiones de referencia, deberá rechazarse el vehículo.  
1.2.3.2. Dependiendo del tipo de vehículo, el fabricante declarará como 
aplicable el valor de ciclo total de la emisión másica de CO  2 , el 
consumo de energía eléctrica, el consumo de combustible de los 
VHPC-SCE, así como la PER y la AER, de acuerdo con el cua ­
dro A6/1. 
1.2.3.3. El valor declarado de consumo de energía eléctrica de los VEH- 
CCE en la condición de funcionamiento de consumo de carga no 
se determinará de acuerdo con la figura A6/1. Dicho valor se 
tomará como el valor de homologación de tipo si el valor decla ­
rado de CO  2 se acepta como valor de homologación. De lo con ­
trario, se tomará como valor de homologación de tipo el valor 
medido de consumo de energía eléctrica.  
1.2.3.4. Si, tras el primer ensayo, se cumplen todos los criterios de la fila 1 
del cuadro A6/2 aplicable, todos los valores declarados por el 
fabricante se aceptarán como el valor de homologación de tipo. Si 
no se cumple cualquiera de los criterios de la fila 1 del cua ­
dro A6/2 aplicable, deberá realizarse un segundo ensayo con el 
mismo vehículo.  
1.2.3.5. Tras el segundo ensayo, se calculará la media aritmética de los 
resultados de los dos ensayos. Si la media aritmética de los resul ­
tados cumple todos los criterios de la fila 2 del cuadro A6/2 
aplicable, todos los valores declarados por el fabricante se acep ­
tarán como el valor de homologación de tipo. Si no se cumple 
cualquiera de los criterios de la fila 2 del cuadro A6/2 aplicable, 
deberá realizarse un tercer ensayo con el mismo vehículo.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 662  
1.2.3.6. Tras el tercer ensayo, se calculará la media aritmética de los 
resultados de los tres ensayos. Con respecto a todos los paráme ­
tros que cumplan el criterio correspondiente de la fila 3 del cua ­
dro A6/2 aplicable, el valor declarado se tomará como el valor de 
homologación de tipo. Con respecto a cualquier parámetro que no 
cumpla el criterio correspondiente de la fila 3 del cuadro A6/2 
aplicable, la media aritmética se tomará como el valor de homo ­
logación de tipo.  
1.2.3.7. En caso de que, después del primer o el segundo ensayo, no se 
cumpla alguno de los criterios del cuadro A6/2 aplicable, a peti ­
ción del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homo ­
logación, los valores podrán volver a declararse como valores más 
elevados de emisiones o consumo, o como valores más bajos de 
autonomía eléctrica, a fin de reducir el número de ensayos exigido 
para la homologación de tipo.  
1.2.3.8. Determinación del valor de aceptación dCO2  1 , dCO2  2 y dCO2  3 
1.2.3.8.1. Además de lo dispuesto en el punto 1.2.3.8.2, deberán utilizarse 
los siguientes valores de dCO2  1 , dCO2  2 y dCO2  3 en relación con 
los criterios para determinar el número de ensayos del cua ­
dro A6/2: 
dCO2  1 = 0,990 
dCO2  2 = 0,995 
dCO2  3 = 1,000 
1.2.3.8.2. Si el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para 
los VEH-CCE consiste en dos o más ciclos de ensayo WLTP 
aplicables y el valor de dCO2  x es inferior a 1,0, el valor de dCO2  x 
se sustituirá por 1,0.  
1.2.3.9. En caso de que se hayan tomado y confirmado como valor de 
homologación de tipo el resultado de un ensayo o la media de los 
resultados de los ensayos, en los demás cálculos se hará referencia 
a dicho resultado o dicha media como «valor declarado».  
Cuadro A6/1  
Normas aplicables a los valores declarados del fabricante (valores del ciclo total)  ( 1 ) 
Tipo de vehículo  M CO2 ( 2 ) 
(g/km) FC (consumo de 
combustible) 
(kg/100 km) Consu mo de ener­
gía eléctrica (  3 ) 
(Wh/km) Autonomí a solo 
eléctrica / Autono ­
mía eléctrica pu ­
ra (  3 ) 
(km) 
Vehículos ensayados con ­
forme al subanexo 6 (ICE 
puros)  M CO2 
Punto 3 del su­
banexo 7  — —  —  
VHPC-SCE —  FC  CS 
Punto 4.2.1.2.1 
del subanexo 8  — —  
VEH-SCE M  CO2,CS  
Punto 4.1.1 del 
subanexo 8 — —  —  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 663  
Tipo de vehículo  M CO2 ( 2 ) 
(g/km) FC (consumo de 
combustible) 
(kg/100 km) Consu mo de ener­
gía eléctrica (  3 ) 
(Wh/km) Autonomí a solo 
eléctrica / Autono ­
mía eléctrica pu ­
ra (  3 ) 
(km) 
VEH-CCE CD M  CO2,CD  
Punto 4.1.2 del  — EC  AC,CD  
Punto 4.3.1 del 
subanexo 8 AER 
Punto 4.4.1.1 del 
subanexo 8 
CS M  CO2,CS  Suba­
mexo 8 
Punto 4.1.1 del 
subanexo 8 — —  —  
VEP —  —  EC  WLTC  
Punto 4.3.4.2 
del subanexo 8  PER  WLTC  
Punto 4.4.2 del 
subanexo 8  
( 1 ) El valor declarado será aquel al que se apliquen las correcciones necesarias (es decir, las correcciones Ki, ATCT y 
DF). 
( 2 ) Redondeo xxx,xx 
( 3 ) Redondeo xxx,x  
Figura A6/1  
Organigrama del número de ensayos de tipo 1
  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 664  
Cuadro A6/2 
Criterios para determinar el número de ensayos  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para 
vehículos ICE puros, VEH-SCE y VEH-CCE  
Ensayo  Parámetro de decisión  Emisión de referencia  M  CO2 
Fila 1 Primer en ­
sayo Resultados del primer ensayo  ≤ Límite reglamenta ­
rio × 0,9 ≤ Valor declarado × 
dCO2  1 
Fila 2 Segundo 
ensayo Media aritmética de los re­
sultados del primer y el se ­
gundo ensayo ≤ Límite reglamenta ­
rio × 1,0 (  1 ) ≤ Valor declarado × 
dCO2  2 
Fila 3 Tercer en ­
sayo Media aritmética de los re­
sultados de los tres ensayos  ≤ Límite reglamenta ­
rio × 1,0 (  1 ) ≤ Valor declarado × 
dCO2  3 
( 1 ) Todo resultado de un ensayo deberá respetar el límite reglamentario.  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para VEH- 
CCE  
Ensayo  Parámetro de decisión  Emisiones de refe­
rencia M CO2,CD  AER 
Fila 1 Primer 
ensayo  Resultados del pri ­
mer ensayo  ≤ Límite regla­
mentario × 0,9 (  1 ) ≤ Valor declarado 
× dCO2  1 ≥ Valor decla ­
rado × 1,0  
Fila 2 Segundo 
ensayo Media aritmética de 
los resultados del 
primer y el segundo 
ensayo  ≤ Límite regla­
mentario × 1,0 (  2 ) ≤ Valor declarado 
× dCO2  2 ≥ Valor decla ­
rado × 1,0  
Fila 3 Tercer en ­
sayo Media aritmética de 
los resultados de los 
tres ensayos ≤ Límite regla­
mentario × 1,0 (  2 ) ≤ Valor declarado 
× dCO2  3 ≥ Valor decla ­
rado × 1,0  
( 1 ) «0,9» se sustituirá por «1,0» en el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga con VEH-CCE 
únicamente si el ensayo en la condición de consumo de carga incluye dos o más ciclos WLTC aplicables. 
( 2 ) Todo resultado de un ensayo deberá respetar el límite reglamentario.  
Para VEP  
Ensayo  Parámetro de decisión  Consu mo de energía eléc ­
trica PER 
Fila 1 Primer en ­
sayo Resultados del primer ensayo  ≤ Valor declarado × 
1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Fila 2 Segundo 
ensayo Media aritmética de los re­
sultados del primer y el se ­
gundo ensayo ≤ Valor declarado × 
1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Fila 3 Tercer en ­
sayo Media aritmética de los re­
sultados de los tres ensayos  ≤ Valor declarado × 
1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Para VHPC-SCE  
Ensayo  Parámetro de decisión  FC  CS 
Fila 1 Primer ensayo Resultados del primer ensayo  ≤ Valor declarado × 1,0 ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 665  
Ensayo Parámetro de decisión  FC  CS 
Fila 2 Segundo ensayo Media aritmética de los resultados del primer 
y el segundo ensayo ≤ Valor declarado × 1,0 
Fila 3 Tercer ensayo  Media aritmética de los resultados de los tres 
ensayos ≤ Valor declarado × 1,0 
1.2.4. Determinación de los valores por fase  
1.2.4.1. Valor de CO  2 por fase  
1.2.4.1.1. Una vez aceptado el valor declarado de la emisión másica de CO  2 
del ciclo total, deberá multiplicarse la media aritmética de los 
valores por fase de los resultados de los ensayos en g/km por el 
factor de ajuste CO2_AF, a fin de compensar la diferencia entre el 
valor declarado y los resultados de los ensayos. Este valor corre ­
gido será el valor de homologación de tipo para el CO  2 . 
CO2_AF ¼  Valor declarado 
Valor combinado fases  
donde: 
Valor combinado fases  ¼ ðCO2  ave  L Ü D  L Þ þ ð CO2  ave  M Ü D  M Þ þ ð CO2  ave  H Ü D  H Þ þ ð CO2  ave  exH Ü D  exH Þ 
D L þ D  M þ D  H þ D  exH 
donde:  
CO2  ave  L es la media aritmética del resultado de emisiones má ­
sicas de CO  2 correspondiente a los resultados de los 
ensayos de la fase L, en g/km;  
CO2  ave  M es la media aritmética del resultado de emisiones má ­
sicas de CO  2 correspondiente a los resultados de los 
ensayos de la fase M, en g/km;  
CO2  ave  H es la media aritmética del resultado de emisiones má ­
sicas de CO  2 correspondiente a los resultados de los 
ensayos de la fase H, en g/km;  
CO2  ave  exH es la media aritmética del resultado de emisiones má ­
sicas de CO  2 correspondiente a los resultados de los 
ensayos de la fase exH, en g/km;  
D L es la distancia teórica de la fase L, en km;  
D M es la distancia teórica de la fase M, en km;  
D H es la distancia teórica de la fase H, en km;  
D exH es la distancia teórica de la fase exH, en km.  
1.2.4.1.2. Si no se acepta el valor declarado de la emisión másica de CO  2 
del ciclo total, el valor de la emisión másica de CO  2 por fase para 
la homologación de tipo se calculará tomando la media aritmética 
de todos los resultados de los ensayos de la fase en cuestión.  
1.2.4.2. Valores por fase del consumo de combustible  
El valor del consumo de combustible se calculará en función de la 
emisión másica de CO  2 por fase utilizando las ecuaciones del 
punto 1.2.4.1 del presente subanexo y la media aritmética de las 
emisiones.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 666  
1.2.4.3. Valor por fase del consumo de energía eléctrica, la PER y la AER  
El consumo de energía eléctrica por fase y las autonomías eléc ­
tricas por fase se calculan tomando la media aritmética de los 
valores por fase de los resultados de los ensayos, sin factor de 
ajuste.  
2. Condiciones del ensayo de tipo 1  
2.1. Resumen 
2.1.1. El ensayo de tipo 1 consistirá en secuencias prescritas de prepa ­
ración del dinamómetro, alimentación de combustible, estabiliza ­
ción y funcionamiento.  
2.1.2. En el ensayo de tipo 1, el vehículo se hará funcionar sobre un 
dinamómetro de chasis con el WLTC aplicable a la familia de 
interpolación. Se recogerá continuamente una parte proporcional 
de las emisiones de escape diluidas para su ulterior análisis, por 
medio de un muestreador de volumen constante.  
2.1.3. Deberán medirse las concentraciones de fondo de todos los com ­
puestos de los que se realicen mediciones de las emisiones mási ­
cas diluidas. Para los ensayos de las emisiones de escape, esto 
requiere el muestreo y el análisis del aire de dilución.  
2.1.3.1. Medición de las partículas depositadas de fondo  
2.1.3.1.1. Si el fabricante pide que se sustraiga de las mediciones de emi ­
siones la masa de partículas depositadas de fondo o bien del aire 
de dilución o bien del túnel de dilución, tales valores de fondo 
deberán determinarse conforme a los procedimientos enumerados 
en los puntos 2.1.3.1.1.1 a 2.1.3.1.1.3 del presente subanexo.  
2.1.3.1.1.1. La corrección de fondo máxima admisible será una masa en el 
filtro equivalente a 1 mg/km, al caudal del ensayo.  
2.1.3.1.1.2. Si el fondo supera este nivel, se sustraerá la cifra por defecto de 
1 mg/km.  
2.1.3.1.1.3. Cuando la sustracción de la contribución de fondo dé un resultado 
negativo, se considerará que el nivel de fondo es cero.  
2.1.3.1.2. El nivel de la masa de partículas depositadas de fondo del aire de 
dilución se determinará haciendo pasar aire de dilución filtrado a 
través del filtro de partículas depositadas de fondo. Este se ex ­
traerá de un punto situado inmediatamente después de los filtros 
de aire de dilución. Los niveles de fondo en μg/m  3 se determina ­
rán como media aritmética móvil de por lo menos 14 mediciones, 
con al menos una medición semanal.  
2.1.3.1.3. El nivel de la masa de partículas depositadas de fondo del túnel de 
dilución se determinará haciendo pasar aire de dilución filtrado a 
través del filtro de partículas depositadas de fondo. Este se ex ­
traerá del mismo punto que la muestra de partículas depositadas. Si 
para el ensayo se utiliza una dilución secundaria, el sistema de 
dilución secundaria deberá estar activo a efectos de la medición de 
fondo. Podrá realizarse una medición el día del ensayo, antes o 
después de este.  
2.1.3.2. Determinación del número de partículas suspendidas de fondo  
2.1.3.2.1. Si el fabricante pide una corrección de fondo, los niveles de fondo 
se determinarán como sigue:  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 667  
2.1.3.2.1.1. El valor de fondo podrá calcularse o medirse. La corrección de 
fondo máxima admisible guardará relación con la tasa de fuga 
máxima admisible del sistema de medición del número de partí ­
culas suspendidas (0,5 partículas suspendidas por cm  3 ) calculada a 
partir del factor de reducción de la concentración de partículas 
suspendidas, PCRF, y del caudal del CVS utilizados en el ensayo 
real. 
2.1.3.2.1.2. Tanto la autoridad de homologación como el fabricante podrán 
pedir que se utilicen mediciones de fondo reales en lugar de 
calculadas.  
2.1.3.2.1.3. Cuando la sustracción de la contribución de fondo dé un resultado 
negativo, se considerará que el resultado de PN es cero.  
2.1.3.2.2. El número de partículas suspendidas de fondo del aire de dilución 
se determinará por muestreo de aire de dilución filtrado. Este se 
extraerá de un punto situado inmediatamente después de los filtros 
de aire de dilución hacia el interior del sistema de medición de 
PN. Los niveles de fondo en partículas suspendidas por cm  3 se 
determinarán como media aritmética móvil de por lo menos 14 me ­
diciones, con al menos una medición semanal.  
2.1.3.2.3. El número de partículas suspendidas de fondo del túnel de dilu ­
ción se determinará por muestreo de aire de dilución filtrado. Este 
se extraerá del mismo punto que la muestra de PN. Si para el 
ensayo se utiliza una dilución secundaria, el sistema de dilución 
secundaria deberá estar activo a efectos de la medición de fon ­
do. Podrá realizarse una medición el día del ensayo, antes o 
después de este, utilizando el PCRF real y el caudal del CVS 
empleados durante el ensayo.  
2.2. Equipo general de la cámara de ensayo  
2.2.1. Parámetros que deben medirse  
2.2.1.1. Las siguientes temperaturas se medirán con una exactitud de 
± 1,5 °C:  
a) aire ambiente de la cámara de ensayo;  
b) temperaturas de los sistemas de dilución y de muestreo con ­
forme a lo exigido para los sistemas de medición de emisiones 
según el subanexo 5. 
2.2.1.2. La presión atmosférica deberá ser mensurable con una precisión 
de ± 0,1 kPa. 
2.2.1.3. La humedad específica H deberá ser mensurable con una precisión 
de ± 1 g H  2 O/kg de aire seco.  
2.2.2. Cámara de ensayo y zona de estabilización  
2.2.2.1. Cámara de ensayo  
2.2.2.1.1. La cámara de ensayo deberá tener un valor fijado de temperatura 
de 23 °C. La tolerancia del valor real será de hasta ± 5 °C. La 
temperatura y la humedad del aire deberán medirse en la salida del 
ventilador de refrigeración de la cámara de ensayo, con una fre ­
cuencia mínima de 0,1 Hz. Con respecto a la temperatura al co ­
mienzo del ensayo, véase el punto 2.8.1 del presente subanexo.  
2.2.2.1.2. La humedad específica H, o bien del aire en el interior de la 
cámara de ensayo, o bien del aire de admisión del motor, deberá 
ser: 
5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H  2 O/kg de aire seco)  
2.2.2.1.3. La humedad deberá medirse de manera continua con una frecuen ­
cia mínima de 0,1 Hz.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 668  
2.2.2.2. Zona de estabilización  
La zona de estabilización deberá tener un valor fijado de tempe ­
ratura de 23 °C, con una tolerancia del valor real de hasta ± 3 °C 
sobre una media aritmética móvil de 5 minutos, y no deberá 
presentar una desviación sistemática con relación al valor fija ­
do. La temperatura deberá medirse de manera continua con una 
frecuencia mínima de 0,033 Hz (cada 30 s).  
2.3. Vehículo de ensayo  
2.3.1. Generalidades  
El vehículo de ensayo deberá ser conforme con la serie de pro ­
ducción en lo que respecta a todos sus componentes, y si es 
diferente de la serie de producción, deberá incluirse una descrip ­
ción exhaustiva en todas las actas de ensayo pertinentes. Al se ­
leccionar el vehículo de ensayo, el fabricante y la autoridad de 
homologación deberán acordar qué modelo de vehículo es repre ­
sentativo de la familia de interpolación.  
Para la medición de las emisiones deberá aplicarse la resistencia al 
avance en carretera según se haya determinado con el vehículo de 
ensayo H. En el caso de una familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera, con vistas a la medición de las emisiones, 
deberá aplicarse la resistencia al avance en carretera calculada para 
el vehículo H  M conforme al apunto 5.1 del subanexo 4.  
Si, a petición del fabricante, se utiliza el método de interpolación 
(véase el punto 3.2.3.2 del subanexo 7), deberá realizarse una 
medición adicional de las emisiones con la resistencia al avance 
en carretera determinada con el vehículo de ensayo L. Conviene 
realizar los ensayos de los vehículos H y L con el mismo vehículo 
de ensayo, y en los ensayos deberá emplearse la relación n/v más 
corta (con una tolerancia de ± 1,5 %) dentro de la familia de 
interpolación. En el caso de una familia de matrices de resistencia 
al avance en carretera, deberá realizarse una medición adicional de 
las emisiones con la resistencia al avance en carretera calculada 
para el vehículo L  M conforme al apunto 5.1 del subanexo 4.  
Los coeficientes de resistencia al avance en carretera y la masa de 
ensayo de los vehículos de ensayo L y H podrán tomarse de 
familias de resistencia al avance en carretera diferentes, siempre 
que la diferencia entre ellas resulte de la aplicación del punto 6.8 
del subanexo 4 y que se sigan cumpliendo los requisitos del 
punto 2.3.2 del presente subanexo.  
2.3.2. Intervalo de interpolación respecto del CO  2 
2.3.2.1. El método de interpolación solo se utilizará si:  
a) la diferencia en cuanto a CO  2 en el ciclo aplicable resultante de 
la etapa 9 del cuadro A7/1 del subanexo 7 entre los vehículos 
de ensayo L y H oscila entre un mínimo de 5 g/km y un 
máximo definido en el punto 2.3.2.2;  
b) con respecto a todos los valores de las fases aplicables, los 
valores de CO  2 resultantes de la etapa 9 del cuadro A7/1 del 
subanexo 7 del vehículo H son más elevados que los del 
vehículo L.  
Si no se cumplen estos requisitos, los ensayos podrán declararse 
nulos y repetirse con el acuerdo de la autoridad de homologación.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 669  
2.3.2.2. La delta CO  2 máxima permitida en el ciclo aplicable resultante de 
la etapa 9 del cuadro A7/1 del subanexo 7 entre los vehículos de 
ensayo L y H es el 20 % más 5 g/km de las emisiones de CO  2 del 
vehículo H, con un mínimo de 15 g/km y un máximo de 30 g/km.  
Esta restricción no es aplicable para la aplicación de una familia 
de matrices de resistencia al avance en carretera.  
2.3.2.3. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de 
homologación, la línea de interpolación podrá extrapolarse hasta 
un máximo de 3 g/km por encima de la emisión de CO  2 del 
vehículo H o por debajo de la emisión de CO  2 del vehículo L. 
Esta ampliación solo es válida dentro de los límites absolutos del 
intervalo de interpolación especificado en el punto 2.3.2.2.  
No está permitida la extrapolación para la aplicación de una fa ­
milia de matrices de resistencia al avance en carretera.  
Cuando dos o más familias de interpolación sean idénticas en 
cuanto a los requisitos del punto 5.6 del presente anexo, pero 
distintas debido a que su intervalo global de CO  2 sería superior 
a la delta máxima especificada en el punto 2.3.2.2, todos los 
vehículos concretos de idéntica especificación (por ejemplo, mar ­
ca, modelo y equipamiento opcional) pertenecerán a una sola de 
las familias de interpolación.  
2.3.3. Rodaje  
El vehículo deberá presentarse en un buen estado técnico. Deberá 
haberse sometido a rodaje y haber recorrido de 3 000 a 15 000 km 
antes del ensayo. El motor, la transmisión y el vehículo deberán 
someterse a rodaje siguiendo las recomendaciones del fabricante.  
2.4. Ajustes 
2.4.1. Los ajustes y la verificación del dinamómetro deberán realizarse 
de conformidad con el subanexo 4.  
2.4.2. Funcionamiento del dinamómetro  
2.4.2.1. Los dispositivos auxiliares deberán apagarse o desactivarse mien ­
tras funciona el dinamómetro, a menos que algún acto legislativo 
exija que funcionen.  
2.4.2.2. El modo de funcionamiento en dinamómetro del vehículo, si dis ­
pone de él, deberá activarse siguiendo las instrucciones del fabri ­
cante (por ejemplo, pulsando los botones del volante del vehículo 
en una secuencia especial, utilizando el aparato de ensayo en taller 
del fabricante o retirando un fusible).  
El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación 
una lista de los dispositivos desactivados, con la justificación de 
su desactivación. El modo de funcionamiento en dinamómetro 
deberá ser aprobado por la autoridad de homologación, y su uti ­
lización deberá señalarse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
2.4.2.3. El modo de funcionamiento en dinamómetro del vehículo no de ­
berá activar, modular, retrasar ni desactivar el funcionamiento de 
ninguna pieza que afecte a las emisiones y al consumo de com ­
bustible en las condiciones de ensayo. Todo dispositivo que afecte 
al funcionamiento en el dinamómetro de chasis deberá ajustarse de 
modo que se garantice un funcionamiento adecuado.  
2.4.2.4. Asignación del tipo de dinamómetro al vehículo de ensayo  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 670  
2.4.2.4.1. Si el vehículo de ensayo tiene dos ejes motores, y en las condi ­
ciones del WLTP funciona parcial o permanentemente con dos 
ejes recibiendo potencia o recuperando energía en el ciclo aplica ­
ble, se someterá a ensayo en un dinamómetro en modo de tracción 
a cuatro ruedas que cumpla las especificaciones de los puntos 2.2 
y 2.3 del subanexo 5. 
2.4.2.4.2. Si el vehículo de ensayo se ensaya con un solo eje motor, se 
someterá a ensayo en un dinamómetro en modo de tracción a 
dos ruedas que cumpla las especificaciones del punto 2.2 del 
subanexo 5.  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de 
homologación, podrá ensayarse un vehículo de un eje motor en un 
dinamómetro de tracción a cuatro ruedas en el modo de tracción a 
cuatro ruedas.  
2.4.2.4.3. Si el vehículo de ensayo funciona con dos ejes accionados en 
modos seleccionables por el conductor específicos que no están 
destinados al funcionamiento normal diario, sino exclusivamente a 
fines especiales limitados, tales como el «modo de montaña» o el 
«modo de mantenimiento», o cuando el modo con dos ejes mo ­
tores solo se activa en situaciones fuera de carretera, el vehículo se 
ensayará en un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas 
que cumpla las especificaciones del punto 2.2 del subanexo 5.  
2.4.2.4.4. Si el vehículo de ensayo se ensaya en un dinamómetro de tracción 
a cuatro ruedas en el modo de tracción a dos ruedas, las ruedas del 
eje no motor podrán girar durante el ensayo, siempre que el modo 
de funcionamiento en dinamómetro del vehículo y el modo de 
desaceleración libre del vehículo admitan este modo de funciona ­
miento.  
Figura A6/1a 
Configuraciones posibles del ensayo con dinamómetros de tracción a dos ruedas y de tracción a 
cuatro ruedas
  
2.4.2.5. Demostración de la equivalencia entre un dinamómetro en modo 
de tracción a dos ruedas y un dinamómetro en modo de tracción a 
cuatro ruedas  
2.4.2.5.1. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de 
homologación, el vehículo que deba ensayarse en un dinamómetro 
en modo de tracción a cuatro ruedas podrá ensayarse alternativa ­
mente en un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas si se 
cumplen las siguientes condiciones:  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 671  
a. el vehículo de ensayo se convierte para que tenga un solo eje 
motor;  
b. el fabricante demuestra a la autoridad de homologación que el 
CO  2 , el consumo de combustible o el consumo de energía 
eléctrica del vehículo convertido son iguales o mayores que 
los del vehículo no convertido ensayado en un dinamómetro 
en modo de tracción a cuatro ruedas;  
c. se garantiza un funcionamiento seguro para el ensayo (por 
ejemplo, retirando un fusible o desmontando un árbol motor) 
y se da la instrucción pertinente junto con el modo de funcio ­
namiento del dinamómetro;  
d. la conversión solo se aplica al vehículo ensayado en el dina ­
mómetro de chasis, mientras que el procedimiento de determi ­
nación de la resistencia al avance en carretera se aplicará al 
vehículo de ensayo no convertido.  
2.4.2.5.2. Esta demostración de equivalencia se aplicará a todos los vehícu ­
los de la misma familia de resistencia al avance en carretera. A 
petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de 
homologación, esta demostración de equivalencia podrá exten ­
derse a otras familias de resistencia al avance en carretera, si se 
presentan pruebas de que se ha seleccionado como vehículo de 
ensayo un vehículo de la familia de resistencia al avance en ca ­
rretera más desfavorable.  
2.4.2.6. En todas las actas de ensayo pertinentes deberá indicarse si el 
vehículo se ensayó en un dinamómetro de tracción a dos ruedas 
o en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas, y si se ensayó 
en el dinamómetro en el modo de tracción a dos ruedas o en el 
modo de tracción a cuatro ruedas. En caso de que el vehículo se 
ensayará en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas en el 
modo de tracción a dos ruedas, deberá también indicarse si las 
ruedas del eje no motor estaban girando.  
2.4.3. El sistema de escape del vehículo no deberá presentar fugas que 
puedan reducir la cantidad de gas recogido.  
2.4.4. Los ajustes del tren de potencia y de los mandos del vehículo 
deberán ser los prescritos por el fabricante para la producción en 
serie. 
2.4.5. Los neumáticos deberán ser de un tipo especificado como equi ­
pamiento original por el fabricante del vehículo. La presión de los 
neumáticos podrá aumentarse hasta un 50 % por encima de la 
especificada en el punto 4.2.2.3 del subanexo 4. Deberá utilizarse 
la misma presión de los neumáticos para el ajuste del dinamóme ­
tro y para todos los ensayos subsiguientes. La presión de los 
neumáticos utilizada deberá incluirse en todas las actas de ensayo 
pertinentes.  
2.4.6. Combustible de referencia  
En los ensayos deberá utilizarse el combustible de referencia apro ­
piado que se indica en el anexo IX.  
2.4.7. Preparación del vehículo de ensayo  
2.4.7.1. Durante el ensayo, el vehículo deberá estar en posición aproxima ­
damente horizontal, a fin de evitar una distribución anormal del 
combustible.  
2.4.7.2. Si es preciso, el fabricante deberá proporcionar los accesorios y 
adaptadores adicionales necesarios para instalar un drenaje de 
combustible en el punto más bajo posible de los depósitos, tal 
como estén instalados en el vehículo, y para permitir la recogida 
de muestras de gases de escape.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 672  
2.4.7.3. En el muestreo de PM durante un ensayo en el que el dispositivo 
de regeneración esté en condiciones estabilizadas de carga (es 
decir, el vehículo no está en curso de regeneración), se recomienda 
que el vehículo haya completado > 1/3 del kilometraje entre las 
regeneraciones programadas o que el dispositivo de regeneración 
periódica haya sido sometido a una carga equivalente fuera del 
vehículo.  
2.5. Ciclos de ensayo preliminares  
A petición del fabricante, podrán realizarse ciclos de ensayo pre ­
liminares para seguir la curva de velocidad dentro de los límites 
prescritos.  
2.6. Preacondicionamiento del vehículo de ensayo  
2.6.1. Preparación del vehículo  
2.6.1.1. Llenado del depósito de combustible  
El depósito (o los depósitos) de combustible se llenará con el 
combustible de ensayo especificado. Si el combustible contenido 
en el depósito (o los depósitos) no responde a las especificaciones 
del punto 2.4.6 del presente subanexo, se drenará antes de llenar el 
depósito. El sistema de control de las emisiones de evaporación no 
se purgará ni cargará de manera anormal.  
2.6.1.2. Carga del REESS  
Antes del ciclo de ensayo de preacondicionamiento, deberán car ­
garse plenamente los REESS. A petición del fabricante, podrá 
omitirse la carga antes del preacondicionamiento. Los REESS 
no deberán cargarse de nuevo antes de los ensayos oficiales.  
2.6.1.3. Presión de los neumáticos  
La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se ajustará 
conforme al punto 2.4.5 del presente subanexo.  
2.6.1.4. Vehículos de combustible gaseoso  
Entre los ensayos con el primer combustible de referencia gaseoso 
y con el segundo combustible de referencia gaseoso, en el caso de 
vehículos con motor de encendido por chispa alimentados con 
GLP o GN/biometano, o equipados de modo que pueden ser 
alimentados con gasolina, con GLP o con GN/biometano, el ve ­
hículo deberá volver a preacondicionarse antes del ensayo con el 
segundo combustible de referencia. Entre los ensayos con el pri ­
mer combustible de referencia gaseoso y con el segundo combus ­
tible de referencia gaseoso, en el caso de vehículos con motor de 
encendido por chispa alimentados con GLP o GN/biometano, o 
equipados de modo que pueden ser alimentados con gasolina, con 
GLP o con GN/biometano, el vehículo deberá volver a preacon ­
dicionarse antes del ensayo con el segundo combustible de refe ­
rencia.  
2.6.2. Cámara de ensayo  
2.6.2.1. Temperatura  
Durante el preacondicionamiento, la temperatura de la cámara de 
ensayo deberá ser la misma que la indicada para el ensayo de 
tipo 1 (punto 2.2.2.1.1 del presente subanexo).  
2.6.2.2. Medición de fondo  
En una instalación de ensayo en la que exista la posibilidad de que 
el ensayo de un vehículo de baja emisión de partículas depositadas 
se contamine con un ensayo previo de un vehículo de alta emisión 
de partículas depositadas, se recomienda, como preacondiciona ­
miento del equipo de muestreo, realizar un ciclo con un vehículo  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 673  
de baja emisión de partículas depositadas a una velocidad cons ­
tante de 120 km/h durante 20 minutos. Si es necesario, se permi ­
ten ciclos más prolongados o a velocidades más altas para prea ­
condicionar el equipo de muestreo. Las mediciones de fondo del 
túnel de dilución, si procede, deberán efectuarse una vez preacon ­
dicionado el túnel y antes de proceder a cualquier otro ensayo del 
vehículo.  
2.6.3. Procedimiento  
2.6.3.1. El vehículo de ensayo se colocará sobre un dinamómetro condu ­
ciéndolo o empujándolo, y se someterá a los WLTC aplicables. El 
vehículo no tendrá que estar necesariamente frío, y podrá utilizarse 
para ajustar la carga del dinamómetro.  
2.6.3.2. La carga del dinamómetro se ajustará conforme a los puntos 7 y 8 
del subanexo 4. En caso de que se utilice para los ensayos un 
dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas, la resistencia al 
avance en carretera se ajustará en un dinamómetro en modo de 
tracción a dos ruedas, y en caso de que se utilice para los ensayos 
un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas, la resisten ­
cia al avance en carretera se ajustará en un dinamómetro en modo 
de tracción a cuatro ruedas.  
2.6.4. Funcionamiento del vehículo  
2.6.4.1. El procedimiento de arranque del tren de potencia deberá iniciarse 
por medio de los dispositivos provistos al efecto conforme a las 
instrucciones del fabricante.  
A menos que se especifique otra cosa, no estará permitido durante 
el ensayo un cambio del modo de funcionamiento que no esté 
iniciado por el vehículo.  
2.6.4.1.1. Si no se consigue iniciar el procedimiento de arranque del tren de 
potencia, por ejemplo porque el motor no arranca según lo pre ­
visto o porque el vehículo indica un error de arranque, el ensayo 
será nulo, deberán repetirse los ensayos de preacondicionamiento 
y deberá realizarse un nuevo ensayo.  
2.6.4.1.2. En caso de que se utilice GLP o GN/biometano como combusti ­
ble, el motor podrá ponerse en marcha con gasolina y cambiar 
automáticamente a GLP o GN/biometano después de un período 
predeterminado que el conductor no pueda modificar. Este período 
no excederá de 60 s.  
También es admisible utilizar gasolina solo o simultáneamente con 
gas al funcionar en modo gas, a condición de que el consumo 
energético de gas sea superior al 80 % de la cantidad total de 
energía consumida durante el ensayo de tipo 1. Este porcentaje 
se calculará conforme al método del apéndice 3 del presente su ­
banexo.  
2.6.4.2. El ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento 
de arranque del tren de potencia.  
2.6.4.3. Para el preacondicionamiento deberá conducirse el WLTC aplica ­
ble. 
A petición del fabricante o de la autoridad de homologación, 
podrán realizarse WLTC adicionales para estabilizar el vehículo 
y sus sistemas de mando.  
La extensión de ese preacondicionamiento adicional deberá in ­
cluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 674  
2.6.4.4. Aceleraciones  
El vehículo deberá conducirse accionando adecuadamente el ace ­
lerador de modo que se siga con exactitud la curva de velocidad.  
El vehículo deberá conducirse con suavidad, siguiendo las velo ­
cidades y los procedimientos para el cambio de marcha que sean 
representativos.  
En caso de transmisión manual, deberá soltarse el acelerador cada 
vez que se cambie de marcha y el cambio deberá hacerse en el 
mínimo espacio de tiempo.  
Si el vehículo no es capaz de seguir la curva de velocidad, deberá 
conducirse con la potencia máxima disponible hasta que vuelva a 
alcanzar la respectiva velocidad buscada.  
2.6.4.5. Desaceleración  
Durante las desaceleraciones del ciclo, el conductor deberá desac ­
tivar el acelerador, pero no desembragar manualmente hasta el 
momento especificado en el punto 4, letras d), e) o f, del suba ­
nexo 2.  
Si el vehículo desacelera más deprisa de lo prescrito por la curva 
de velocidad, deberá accionarse el acelerador de modo que el 
vehículo siga exactamente dicha curva.  
Si el vehículo desacelera demasiado lentamente respecto de la 
desaceleración prevista, deberán accionarse los frenos para poder 
seguir exactamente la curva de velocidad.  
2.6.4.6. Accionamiento de los frenos  
Durante las fases de parada/ralentí del vehículo, deberá frenarse 
con la fuerza apropiada para impedir que giren las ruedas motri ­
ces. 
2.6.5. Utilización de la transmisión  
2.6.5.1. Transmisiones de cambio manual  
2.6.5.1.1. Deberán seguirse las prescripciones de cambio de marcha especi ­
ficadas en el subanexo 2. Los vehículos ensayados conforme al 
subanexo 8 deberán conducirse con arreglo al punto 1.5 de dicho 
subanexo.  
2.6.5.1.2. Los cambios de marcha deberán iniciarse y completarse a no más 
de ± 1,0 segundos del punto de cambio de marcha prescrito.  
2.6.5.1.3. El embrague deberá apretarse a no más de ± 1,0 segundos del 
punto de accionamiento del embrague prescrito.  
2.6.5.2. Transmisiones de cambio automático  
2.6.5.2.1. Tras el accionamiento inicial, el selector no volverá a accionarse 
en ningún momento durante el ensayo. El accionamiento inicial 
deberá realizarse 1 segundo antes de comenzar la primera acele ­
ración.  
2.6.5.2.2. Los vehículos de transmisión automática con un modo manual no 
se ensayarán en modo manual.  
2.6.6. Modos seleccionables por el conductor  
2.6.6.1. Los vehículos equipados con un modo predominante se ensayarán 
en ese modo. A petición del fabricante, el vehículo podrá alterna ­
tivamente ensayarse con el modo seleccionable por el conductor 
en la posición más desfavorable respecto de las emisiones de CO  2 . ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 675  
2.6.6.2. El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación 
pruebas de que existe un modo seleccionable por el conductor que 
cumple los requisitos del punto 3.5.9 del presente anexo. Con el 
acuerdo de la autoridad de homologación, podrá utilizarse el modo 
predominante como único modo seleccionable por el conductor 
para el sistema o el dispositivo pertinentes de cara a la determi ­
nación de las emisiones de referencia, las emisiones de CO  2 y el 
consumo de combustible.  
2.6.6.3. Si el vehículo carece de modo predominante, o la autoridad de 
homologación no conviene en que el modo predominante solici ­
tado sea un modo predominante, el vehículo deberá ensayarse con 
el modo seleccionable por el conductor más favorable y el modo 
seleccionable por el conductor más desfavorable en cuanto a emi ­
siones de referencia, emisiones de CO  2 y consumo de combusti ­
ble. El modo más favorable y el modo más desfavorable se iden ­
tificarán con las pruebas aportadas sobre las emisiones de CO  2 y 
el consumo de combustible en todos los modos. Las emisiones de 
CO  2 y el consumo de combustible corresponderán a la media 
aritmética de los resultados de los ensayos en ambos modos. De ­
berán registrarse los resultados de los ensayos en los dos modos.  
A petición del fabricante, el vehículo podrá alternativamente en ­
sayarse con el modo seleccionable por el conductor en la posición 
más desfavorable respecto de las emisiones de CO  2 . 
2.6.6.4. Sobre la base de las pruebas técnicas aportadas por el fabricante, y 
con el acuerdo de la autoridad de homologación, no se tendrán en 
cuenta los modos seleccionables por el conductor específicos para 
fines limitados muy especiales (por ejemplo, modo de manteni ­
miento o modo superlento). Se tomarán en consideración todos los 
demás modos seleccionables por el conductor utilizados para la 
conducción hacia delante, y en todos ellos deberán cumplirse los 
límites de las emisiones de referencia.  
2.6.6.5. Los puntos 2.6.6.1 a 2.6.6.4 del presente subanexo se aplicarán a 
todos los sistemas del vehículo con modos seleccionables por el 
conductor, incluidos los que no son solo específicos de la trans ­
misión.  
2.6.7. Nulidad del ensayo de tipo 1 y compleción del ciclo  
Si el motor se para de forma inesperada, el preacondicionamiento 
o el ensayo de tipo 1 se declararán nulos.  
Una vez completado el ciclo, se apagará el motor. No volverá a 
arrancarse el vehículo hasta que comience el ensayo para el que ha 
sido preacondicionado.  
2.6.8. Datos requeridos y control de calidad  
2.6.8.1. Medición de la velocidad  
Durante el preacondicionamiento, la velocidad deberá medirse con 
relación al tiempo real o ser recopilada por el sistema de adqui ­
sición de datos con una frecuencia no inferior a 1 Hz, de modo 
que pueda estimarse la velocidad real de conducción.  
2.6.8.2. Distancia recorrida  
La distancia realmente recorrida por el vehículo deberá incluirse 
en todas las hojas de ensayo pertinentes de cada fase del WLTC.  
2.6.8.3. Tolerancias de la curva de velocidad  
Los vehículos que no puedan alcanzar los valores de aceleración y 
velocidad máxima exigidos en el WLTC aplicable deberán accio ­
narse con el acelerador a fondo hasta que alcancen de nuevo la 
curva de velocidad exigida. Las desviaciones respecto de la curva 
de velocidad en estas circunstancias no invalidarán el ensayo. Las 
desviaciones respecto del ciclo de conducción deberán incluirse en 
todas las actas de ensayo pertinentes.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 676  
2.6.8.3.1. Se permitirán las siguientes tolerancias entre la velocidad real del 
vehículo y la velocidad prescrita de los ciclos de ensayo aplica ­
bles. 
Las tolerancias no deberán mostrarse al conductor:  
a) límite superior: 2,0 km/h más alta que el punto más alto de la 
curva, a no más de ± 1,0 segundos del punto temporal indica ­
do; 
b) límite inferior: 2,0 km/h más baja que el punto más bajo de la 
curva, a no más de ± 1,0 segundos del tiempo indicado.  
Véase la figura A6/2.  
Se aceptarán tolerancias de velocidad superiores a las prescritas, a 
condición de que nunca se superen las tolerancias durante más de 
1 segundo. 
No deberá haber más de 10 desviaciones de ese tipo por ensayo.  
2.6.8.3.2. Los índices IWR y RMSSE de la curva de conducción se calcu ­
larán de acuerdo con los requisitos del punto 7 del subanexo 7.  
Si IWR o RMSSE están fuera del respectivo intervalo de validez, 
habrá que considerar no válido el ensayo de conducción.  
Figura A6/2  
Tolerancias de la curva de velocidad
  
2.7. Estabilización  
2.7.1. Después del preacondicionamiento y antes del ensayo, el vehículo 
de ensayo deberá mantenerse en una zona con las condiciones 
ambiente que se especifican en el punto 2.2.2.2 del presente su ­
banexo.  
2.7.2. El vehículo deberá estabilizarse durante un mínimo de 6 horas y 
un máximo de 36 horas, con el capó abierto o cerrado. El enfria ­
miento podrá realizarse de manera forzada hasta el valor fijado de 
temperatura, salvo que tal posibilidad quede excluida por disposi ­
ciones específicas aplicables a un vehículo concreto. Si el enfria ­
miento se acelera con ventiladores, estos deberán colocarse de 
manera que se obtenga un enfriamiento máximo y uniforme del 
tren de transmisión, el motor y el sistema de postratamiento de los 
gases de escape.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 677  
2.8. Ensayo de emisiones y consumo de combustible (ensayo de 
tipo 1) 
2.8.1. La temperatura de la cámara de ensayo al comienzo del ensayo 
deberá ser de 23 °C ± 3 °C. La temperatura del aceite del motor y 
del refrigerante, de haberlo, no deberá diferir más de ± 2 °C del 
valor fijado de 23 °C.  
2.8.2. El vehículo de ensayo se empujará para colocarlo sobre el dina ­
mómetro.  
2.8.2.1. Las ruedas motrices del vehículo se colocarán sobre el dinamóme ­
tro sin arrancar el motor.  
2.8.2.2. La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se ajustará 
conforme a lo dispuesto en el punto 2.4.5 del presente subanexo.  
2.8.2.3. El capó deberá estar cerrado.  
2.8.2.4. Inmediatamente antes de arrancar el motor, deberá unirse a los 
tubos de escape un tubo conector de los gases de escape.  
2.8.3. Arranque del tren de potencia y conducción  
2.8.3.1. El procedimiento de arranque del tren de potencia deberá iniciarse 
por medio de los dispositivos provistos al efecto conforme a las 
instrucciones del fabricante.  
2.8.3.2. El vehículo deberá conducirse según se describe en los pun ­
tos 2.6.4 a 2.6.7 del presente subanexo conforme al WLTC apli ­
cable, según se describe en el subanexo 1.  
2.8.4. Deberán medirse los datos de RCB en relación con cada fase del 
WLTC según se define en el apéndice 2 del presente subanexo.  
2.8.5. La velocidad real del vehículo deberá muestrearse con una fre ­
cuencia de medición de 10 Hz, y deberán calcularse y documen ­
tarse los índices de la curva de conducción indicados en el punto 7 
del subanexo 7. 
2.8.6. La velocidad real del vehículo muestreada con una frecuencia de 
medición de 10 Hz, junto con el tiempo real, se aplicará para las 
correcciones de los resultados de CO  2 en función de la velocidad 
y la distancia buscadas, según se define en el subanexo 6  ter. 
2.9. Muestreo de gases 
Las muestras gaseosas deberán recogerse en bolsas y los compues ­
tos deberán analizarse al final del ensayo o de una fase del ensayo, 
aunque también podrán analizarse continuamente e integrarse en 
todo el ciclo.  
2.9.1. Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones que se 
señalan a continuación.  
2.9.1.1. Las bolsas de muestreo purgadas y vaciadas deberán conectarse a 
los sistemas de recogida de las muestras de gases de escape di ­
luidos y aire de dilución.  
2.9.1.2. Los instrumentos de medida deberán ponerse en marcha conforme 
a las instrucciones de sus fabricantes.  
2.9.1.3. El cambiador de calor del CVS (si está instalado) deberá preca ­
lentarse o preenfriarse hasta un valor dentro de la tolerancia de su 
temperatura de ensayo operativa especificada en el punto 3.3.5.1 
del subanexo 5.  
2.9.1.4. Componentes tales como conductos de muestreo, filtros, enfriado ­
res y bombas deberán calentarse o enfriarse según sea preciso 
hasta que se alcancen temperaturas operativas estabilizadas.  
2.9.1.5. Los caudales del CVS deberán ajustarse conforme al punto 3.3.4 
del subanexo 5, y los caudales de muestras deberán ajustarse en 
los niveles apropiados.  
2.9.1.6. Los dispositivos electrónicos de integración deberán ajustarse a 
cero, y podrán volver a ajustarse a cero antes de comenzar cual ­
quier fase del ciclo.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 678  
2.9.1.7. Para todos los analizadores continuos de gases deberán seleccio ­
narse los intervalos apropiados. Estos podrán modificarse durante 
un ensayo únicamente si la modificación se efectúa cambiando la 
calibración sobre la que se aplica la resolución digital del ins ­
trumento. Los valores de ganancia de los amplificadores operacio ­
nales analógicos del analizador no podrán modificarse durante un 
ensayo.  
2.9.1.8. Todos los analizadores continuos de gases deberán ajustarse a cero 
y calibrarse utilizando gases que cumplan los requisitos del punto 6 
del subanexo 5.  
2.10. Muestreo para la determinación de PM  
2.10.1. Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones indica ­
das en los puntos 2.10.1.1 a 2.10.1.2.2 del presente subanexo.  
2.10.1.1. Selección de los filtros  
Deberá emplearse un solo filtro de muestreo de partículas depo ­
sitadas, sin filtro secundario, para todo el WLTC aplicable. A fin 
de tener en cuenta las variaciones regionales del ciclo, podrá 
utilizarse un solo filtro para las tres primeras fases y otro distinto 
para la cuarta fase.  
2.10.1.2. Preparación del filtro  
2.10.1.2.1. Al menos 1 hora antes del ensayo se colocará el filtro en una 
cápsula de Petri que proteja de la contaminación por polvo y 
permita el intercambio de aire, y se colocará en una cámara (o 
sala) de pesaje para su estabilización.  
Al final del período de estabilización se pesará el filtro, y su peso 
se incluirá en todas las hojas de ensayo pertinentes. A continua ­
ción se guardará el filtro en una cápsula de Petri cerrada o en un 
portafiltros precintado hasta que se precise para el ensayo. El filtro 
deberá utilizarse en las 8 horas siguientes a su extracción de la 
cámara (o sala) de pesaje.  
El filtro se devolverá a la sala de estabilización en el plazo de 
1 hora tras el ensayo y se acondicionará durante por lo menos 
1 hora antes de pesarlo.  
2.10.1.2.2. El filtro de muestreo de partículas depositadas deberá instalarse 
cuidadosamente en el portafiltros. Deberá manipularse únicamente 
con fórceps o pinzas. Una manipulación brusca o abrasiva hará 
que el pesaje sea erróneo. El conjunto de portafiltros deberá co ­
locarse en un conducto de muestreo por el que no pase flujo 
alguno.  
2.10.1.2.3. Se recomienda comprobar la microbalanza al comienzo de cada 
sesión de pesaje, en las 24 horas previas al pesaje de las muestras, 
pesando un elemento de referencia de aproximadamente 100 mg. 
Deberá pesarse ese elemento tres veces e incluirse la media arit ­
mética de los resultados en todas las hojas de ensayo pertinen ­
tes. Si la media aritmética de los resultados de los pesajes difiere 
± 5 μg del resultado de la sesión anterior de pesaje, se conside ­
rarán válidas tanto la sesión de pesaje como la balanza.  
2.11. Muestreo de PN 
2.11.1. Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones indica ­
das en los puntos 2.11.1.1 a 2.11.1.2 del presente subanexo.  
2.11.1.1. El sistema de dilución y el equipo de medición de partículas 
suspendidas específicos se pondrán en marcha y se prepararán 
para el muestreo.  
2.11.1.2. El correcto funcionamiento del PNC y el VPR del sistema de 
muestreo de partículas suspendidas deberá confirmarse siguiendo 
los procedimientos enumerados en los puntos 2.11.1.2.1 
a 2.11.1.2.4 del presente subanexo.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 679  
2.11.1.2.1. La comprobación de fugas realizada con un filtro de rendimiento 
adecuado unido a la entrada del sistema completo de medición de 
PN, compuesto por el VPR y el PNC, deberá indicar una concen ­
tración medida de menos de 0,5 partículas suspendidas por cm  3 . 
2.11.1.2.2. Cada día, una comprobación del cero del PNC utilizando un filtro 
de rendimiento adecuado en su entrada deberá indicar una concen ­
tración de ≤ 0,2 partículas suspendidas por cm  3 . Al retirar el filtro, 
el PNC deberá mostrar un aumento de la concentración medida 
hasta como mínimo 100 partículas suspendidas por cm  3 cuando 
muestree el aire ambiente, y un regreso a ≤ 0,2 partículas suspen ­
didas por cm  3 al volver a colocar el filtro.  
2.11.1.2.3. Deberá confirmarse que el sistema de medición indica que el tubo 
de evaporación, si está presente en el sistema, ha alcanzado su 
temperatura de funcionamiento correcta.  
2.11.1.2.4. Deberá confirmarse que el sistema de medición indica que el 
diluidor PND1 ha alcanzado su temperatura de funcionamiento 
correcta.  
2.12. Muestreo durante el ensayo  
2.12.1. Se pondrán en marcha el sistema de dilución, las bombas de 
muestreo y el sistema de recogida de datos.  
2.12.2. Se pondrán en marcha los sistemas de muestreo de PM y PN.  
2.12.3. El número de partículas suspendidas deberá medirse de manera 
continua. La concentración media aritmética se determinará inte ­
grando las señales del analizador en cada fase.  
2.12.4. El muestreo deberá comenzar antes del procedimiento de arranque 
del tren de potencia o al inicio de este, y terminar cuando con ­
cluya el ciclo.  
2.12.5. Cambio de muestras  
2.12.5.1. Emisiones gaseosas  
El muestreo de gases de escape diluidos y aire de dilución deberá 
cambiarse de un par de bolsas de muestreo a los pares de bolsas 
subsiguientes, si es necesario, al final de cada fase del WLTC 
aplicable que deba conducirse.  
2.12.5.2. Partículas depositadas  
Serán de aplicación los requisitos del punto 2.10.1.1 del presente 
subanexo. 
2.12.6. La distancia del dinamómetro deberá incluirse en todas las hojas 
de ensayo pertinentes de cada fase.  
2.13. Finalización del ensayo  
2.13.1. Deberá apagarse el motor inmediatamente después de que termine 
la última parte del ensayo.  
2.13.2. El muestreador de volumen constante, CVS, o cualquier otro dis ­
positivo aspirador, deberá igualmente apagarse, o bien desconec ­
tarse el tubo conector de los tubos de escape del vehículo.  
2.13.3. El vehículo podrá entonces retirarse del dinamómetro.  
2.14. Procedimientos postensayo  
2.14.1. Comprobación de los analizadores de gases  
Deberán comprobarse los valores de gas cero y gas de calibración 
indicados por los analizadores utilizados para la medición continua 
de la dilución. El ensayo se considerará aceptable si la diferencia 
entre los resultados anteriores y posteriores al ensayo es inferior al 
2 % del valor del gas de calibración.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 680  
2.14.2. Análisis de las bolsas 
2.14.2.1. Los gases de escape y el aire de dilución contenidos en las bolsas 
deberán analizarse lo antes posible. En cualquier caso, los gases 
de escape deberán analizarse, como máximo, 30 minutos después 
de terminar la fase del ciclo.  
Deberá tenerse en cuenta el tiempo de reactividad gaseosa de los 
compuestos contenidos en las bolsas.  
2.14.2.2. Tan pronto como sea posible antes del análisis, el intervalo del 
analizador que vaya a utilizarse para cada compuesto deberá ajus ­
tarse a cero con el gas cero adecuado.  
2.14.2.3. Las curvas de calibración de los analizadores se ajustarán utili ­
zando gases de calibración que presenten concentraciones nomi ­
nales comprendidas entre el 70 y el 100 % del intervalo.  
2.14.2.4. A continuación deberán volver a comprobarse los ajustes de cero 
de los analizadores: si cualquier indicación difiere más de un 2 % 
del intervalo con respecto al valor establecido en el punto 2.14.2.2 
del presente subanexo, deberá repetirse el procedimiento por lo 
que se refiere a ese analizador.  
2.14.2.5. A continuación, se analizarán las muestras.  
2.14.2.6. Tras el análisis, deberán volver a comprobarse los puntos de cero 
y de calibración con los mismos gases. El ensayo se considerará 
aceptable si la diferencia es inferior al 2 % del valor del gas de 
calibración.  
2.14.2.7. Los caudales y las presiones de los diversos gases a través de los 
analizadores deberán ser los mismos que se han utilizado durante 
la calibración de estos.  
2.14.2.8. El contenido de cada uno de los compuestos medidos deberá 
incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes tras la estabili ­
zación del dispositivo de medición.  
2.14.2.9. La masa y el número de todas las emisiones, cuando sea aplicable, 
deberán calcularse de acuerdo con el subanexo 7.  
2.14.2.10. Las calibraciones y comprobaciones deberán hacerse:  
a) antes y después de analizar cada par de bolsas; o  
b) antes y después del ensayo completo.  
En el caso b), las calibraciones y comprobaciones se realizarán en 
todos los analizadores con todos los intervalos utilizados durante 
el ensayo.  
En ambos casos, a) y b), deberá utilizarse el mismo intervalo del 
analizador para las correspondientes bolsas de aire ambiente y 
gases de escape.  
2.14.3. Pesaje del filtro de muestreo de partículas depositadas  
2.14.3.1. El filtro de muestreo de partículas depositadas deberá volver a 
introducirse en la cámara (o sala) de pesaje a lo sumo 1 hora 
después de que finalice el ensayo. Se acondicionará durante al 
menos 1 hora en una cápsula de Petri protegida contra la conta ­
minación por polvo y que permita el intercambio de aire, y se 
pesará. El peso bruto del filtro deberá indicarse en todas las hojas 
de ensayo pertinentes.  
2.14.3.2. Deberán pesarse al menos dos filtros de referencia sin usar en las 
8 horas siguientes al pesaje del filtro de muestreo, aunque preferi ­
blemente al mismo tiempo. Los filtros de referencia deberán ser 
del mismo tamaño y del mismo material que el filtro de muestreo.  
2.14.3.3. Si el peso específico de cualquier filtro de referencia cambia más 
de ± 5 μg entre los pesajes del filtro de muestreo, este y los filtros 
de referencia deberán reacondicionarse en la cámara (o sala) de 
pesaje y volver a pesarse.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 681  
2.14.3.4. La comparación de los pesajes del filtro de referencia se hará entre 
los pesos específicos y la media aritmética móvil de los pesos 
específicos de ese filtro de referencia. La media aritmética móvil 
se calculará a partir de los pesos específicos anotados en el pe ­
ríodo transcurrido desde que los filtros de referencia se colocaron 
en la cámara (o sala) de pesaje. El período de promediado será 
como mínimo de 1 día, pero no excederá de 15 días.  
2.14.3.5. Podrán realizarse varios reacondicionamientos y pesajes de los 
filtros de muestreo y de referencia, hasta que haya transcurrido 
un período de 80 horas desde la medición de los gases del ensayo 
de emisiones. Si, antes de transcurridas 80 horas, o al cabo de 
80 horas, más de la mitad de los filtros de referencia cumplen el 
criterio de ± 5 μg, el pesaje del filtro de muestreo podrá conside ­
rarse válido. Si, transcurridas las 80 horas, se utilizan dos filtros 
de referencia y uno de ellos no cumple el criterio de ± 5 μg, el 
pesaje del filtro de muestreo podrá considerarse válido a condición 
de que la suma de las diferencias absolutas entre las medias es ­
pecífica y móvil de los dos filtros de referencia sea inferior o igual 
a 10 μg. 
2.14.3.6. En el caso de que menos de la mitad de los filtros de referencia 
cumplan el criterio de ± 5 μg, se descartará el filtro de muestreo y 
se repetirá el ensayo de emisiones. Todos los filtros de referencia 
se descartarán y sustituirán en el plazo de 48 horas. En todos los 
demás casos, los filtros de referencia deberán sustituirse, como 
mínimo, cada 30 días, y de manera que no se pese ningún filtro 
de muestreo sin que se compare con un filtro de referencia que 
haya estado en la cámara (o sala) de pesaje durante al menos 
1 día.  
2.14.3.7. Si no se cumplen los criterios de estabilidad de la cámara (o sala) 
de pesaje expuestos en el punto 4.2.2.1 del subanexo 5, pero los 
pesajes de los filtros de referencia cumplen los criterios anteriores, 
el fabricante del vehículo podrá optar por aceptar los pesos del 
filtro de muestreo o por anular los ensayos, reparar el sistema de 
control de la cámara (o sala) de pesaje y volver a realizar el 
ensayo.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 682  
Subanexo 6 Apéndice 1  
Procedimiento de ensayo de emisiones para todos los vehículos equipados 
con sistemas de regeneración periódica  
1. Generalidades  
1.1. En el presente apéndice se establecen las disposiciones específicas rela ­
tivas a los ensayos de un vehículo equipado con sistemas de regenera ­
ción periódica según se definen en el punto 3.8.1 del presente anexo.  
1.2. Durante los ciclos en los que se produce una regeneración, no será 
necesario aplicar los niveles de emisiones. Si se produce una regenera ­
ción periódica por lo menos una vez por ensayo de tipo 1 y ya se ha 
producido por lo menos una vez durante la preparación del vehículo, o 
la distancia entre dos regeneraciones periódicas sucesivas es superior a 
4 000 km de conducción en ensayos repetidos de tipo 1, no se requerirá 
un procedimiento de ensayo especial. En este caso, no será de aplicación 
el presente apéndice y se utilizará un factor K  i de 1,0. 
1.3. Lo dispuesto en el presente apéndice se aplicará solo a las mediciones de 
PM, no a las mediciones de PN. 
1.4. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homo ­
logación, no será necesario aplicar el procedimiento de ensayo específico 
para los sistemas de regeneración periódica a un dispositivo de regene ­
ración si el fabricante aporta datos que demuestren que, durante los 
ciclos en los que tiene lugar una regeneración, las emisiones se mantie ­
nen por debajo de los límites de emisiones aplicables a la categoría de 
vehículos de que se trate. En este caso se utilizará para el CO  2 y el 
consumo de combustible un valor fijo K  i de 1,05. 
1.5. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homo ­
logación, la fase Extra High podrá omitirse al determinar el factor re ­
generativo K  i correspondiente a los vehículos de la clase 2 y de la 
clase 3.  
2. Procedimiento de ensayo  
El vehículo de ensayo deberá ser capaz de inhibir o permitir el proceso 
de regeneración, a condición de que esta operación no afecte a las 
calibraciones originales del motor. Solo podrá impedirse la regeneración 
durante la carga del sistema de regeneración y durante los ciclos de 
preacondicionamiento. No estará permitido durante la medición de las 
emisiones en la fase de regeneración. El ensayo de emisiones deberá 
realizarse con la unidad de control del fabricante del equipamiento ori ­
ginal, sin modificaciones. A petición del fabricante, y con el acuerdo de 
la autoridad de homologación, durante la determinación de K  i podrá 
utilizarse una «unidad de control técnico» que no afecte a las calibra ­
ciones originales del motor.  
2.1. Medición de las emisiones de escape entre dos WLTC con eventos de 
regeneración  
2.1.1. La media aritmética de las emisiones entre eventos de regeneración y 
durante la carga del dispositivo de regeneración se determinará a partir 
de la media aritmética de varios ensayos de tipo 1 aproximadamente 
equidistantes (cuando sean más de dos). Como alternativa, el fabricante 
podrá aportar datos que demuestren que las emisiones permanecen cons ­
tantes (± 15 %) en los WLTC entre eventos de regeneración. En este 
caso, podrán utilizarse las emisiones medidas en el ensayo de tipo 1. En 
cualquier otro caso, deberán realizarse mediciones de las emisiones, 
como mínimo, en dos ciclos de tipo 1: una inmediatamente después 
de la regeneración (antes de una nueva carga) y otra lo más cerca 
posible del inicio de una fase de regeneración. Todas las mediciones 
de emisiones deberán realizarse conforme al presente subanexo, y todos 
los cálculos deberán realizarse conforme al punto 3 del presente apén ­
dice. ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 683  
2.1.2. El proceso de carga y la determinación de K  i se efectuarán durante el 
ciclo de conducción de tipo 1, en un dinamómetro de chasis o en un 
banco de ensayo de motores con un ciclo de ensayo equivalente. Estos 
ciclos podrán realizarse de manera continua (es decir, sin necesidad de 
apagar el motor entre ciclo y ciclo). Una vez completados varios ciclos, 
podrá retirarse el vehículo del dinamómetro de chasis y continuar el 
ensayo más tarde. A petición del fabricante, y con la aprobación de la 
autoridad de homologación, el fabricante podrá desarrollar un procedi ­
miento alternativo y demostrar su equivalencia, incluyendo la tempera ­
tura de los filtros, la cantidad de carga y la distancia conducida. Podrá 
hacerlo en un banco de motores o en un dinamómetro de chasis.  
2.1.3. El número de ciclos D entre dos WLTC en los que tengan lugar eventos 
de regeneración, el número de ciclos a lo largo de los cuales se lleven a 
cabo mediciones de emisiones n y la medición de las emisiones másicas 
M′ sij de cada compuesto i en cada ciclo j deberán incluirse en todas las 
hojas de ensayo pertinentes.  
2.2. Medición de emisiones durante los eventos de regeneración  
2.2.1. La preparación del vehículo, si es necesaria, para el ensayo de emisiones 
durante una fase de regeneración podrá completarse utilizando los ciclos 
de preacondicionamiento del punto 2.6 del presente subanexo o ciclos 
equivalentes en banco de ensayo de motores, dependiendo del procedi ­
miento de carga escogido con arreglo al punto 2.1.2 del presente apén ­
dice.  
2.2.2. Las condiciones de ensayo y del vehículo para el ensayo de tipo 1 
descritas en el presente anexo son aplicables antes de la realización 
del primer ensayo de emisiones válido.  
2.2.3. No deberá producirse regeneración durante la preparación del vehícu ­
lo. Para asegurarse de ello, podrá aplicarse alguno de los métodos si ­
guientes:  
2.2.3.1. Un sistema de regeneración «ficticio» o parcial para los ciclos de prea ­
condicionamiento.  
2.2.3.2. Cualquier otro método que acuerden el fabricante y la autoridad de 
homologación.  
2.2.4. Deberá realizarse, conforme al WLTC aplicable, un ensayo de emisiones 
de escape de arranque en frío que incluya un proceso de regeneración.  
2.2.5. Si el proceso de regeneración requiere más de un WLTC, deberá com ­
pletarse cada uno de ellos. Está permitido utilizar un solo filtro de 
muestreo de partículas depositadas en los diversos ciclos necesarios 
para completar la regeneración.  
Si es necesario más de un WLTC, los WLTC subsiguientes deberán 
conducirse de inmediato, sin apagar el motor, hasta que se haya com ­
pletado la regeneración. Si el número de bolsas de emisiones gaseosas 
que son necesarias para los diversos ciclos excede del número de bolsas 
disponibles, el tiempo necesario para preparar un nuevo ensayo deberá 
ser lo más breve posible. Durante ese período no deberá apagarse el 
motor.  
2.2.6. Los valores de emisiones durante la regeneración M  ri correspondientes a 
cada compuesto i se calcularán conforme al punto 3 del presente apén ­
dice. El número de ciclos de ensayo aplicables d medidos para una 
regeneración completa deberá incluirse en todas las hojas de ensayo 
pertinentes.  
3. Cálculos  
3.1. Cálculo de las emisiones de escape, las emisiones de CO  2 y el consumo 
de combustible de un sistema de regeneración único  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 684  
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n para n ≥ 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d para d ≥ 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M  ri Ü d 
D þ d  
donde, con respecto a cada compuesto i considerado:  
M′ sij son las emisiones másicas del compuesto i en el ciclo de ensayo j 
sin regeneración, en g/km;  
M′ rij son las emisiones másicas del compuesto i en el ciclo de ensayo j 
durante la regeneración, en g/km (si d > 1, el primer ensayo del 
WLTC se realizará en frío, y los ciclos subsiguientes en calien ­
te); 
M si son las emisiones másicas medias del compuesto i sin regenera ­
ción, en g/km;  
M ri son las emisiones másicas medias del compuesto i durante la 
regeneración, en g/km;  
M pi son las emisiones másicas medias del compuesto i, en g/km;  
n es el número de ciclos de ensayo, entre los ciclos en los que 
tienen lugar eventos de regeneración, durante los cuales se miden 
las emisiones de los WLTC de tipo 1, ≥ 1; 
d es el número de ciclos de ensayo aplicables completos necesarios 
para la regeneración;  
D es el número de ciclos de ensayo aplicables completos entre dos 
ciclos en los que tienen lugar eventos de regeneración.  
El cálculo de M pi se muestra gráficamente en la figura A6.Ap1/1.  
Figura A6.Ap1/1  
Parámetros medidos en un ensayo de emisiones durante y entre los 
ciclos en los que se produce una regeneración (ejemplo esquemático, 
las emisiones durante D pueden aumentar o disminuir)
  
3.1.1. Cálculo del factor de regeneración K  i para cada compuesto i considera ­
do: 
El fabricante podrá elegir determinar independientemente, con respecto a 
cada componente, o bien factores de compensación aditivos o bien 
factores multiplicativos.  
K i factor multiplicativo:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i factor aditivo: K  i = M  pi – M  si ▼M3
02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 685  
M si , M  pi y K  i , así como la elección del tipo de factor hecha por el 
fabricante, deberán quedar registrados. El resultado K  i deberá incluirse 
en todas las actas de ensayo pertinentes. Los resultados M  si , M  pi y K  i 
deberán incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
K i podrá determinarse tras completarse una sola secuencia de regenera ­
ción que abarque mediciones antes, en el transcurso y después de los 
eventos de regeneración, como muestra la figura A6.Ap1/1.  
3.2. Cálculo de las emisiones de escape, las emisiones de CO  2 y el consumo 
de combustible de sistemas de regeneración periódica múltiples  
Deberán calcularse los elementos siguientes en relación con un ciclo de 
funcionamiento de tipo 1 respecto de las emisiones de referencia y las 
emisiones de CO  2 . Las emisiones de CO  2 utilizadas para ese cálculo 
provendrán del resultado de la etapa 3 descrita en el cuadro A7/1 del 
subanexo 7.  
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik ;j 
n k para n  j ≥ 1 
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik ;j 
d k para d ≥ 1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D  k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d  k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M  ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D  k þ M  rik Ü d  k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
K i factor multiplicativo:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i factor aditivo: K  i = M  pi – M  si 
donde: 
M si son las emisiones másicas medias de todos los eventos k del 
compuesto i sin regeneración, en g/km;  
M ri son las emisiones másicas medias de todos los eventos k del 
compuesto i durante la regeneración, en g/km;  
M pi son las emisiones másicas medias de todos los eventos k del 
compuesto i, en g/km;  
M sik son las emisiones másicas medias del evento k del compuesto i 
sin regeneración, en g/km;  
M rik son las emisiones másicas medias del evento k del compuesto i 
durante la regeneración, en g/km;  
M′ sik,j son las emisiones másicas del evento k del compuesto i en 
g/km sin regeneración, medidas en el punto j donde 1 ≤ j ≤ 
n k , en g/km;  
M′ rik,j son las emisiones másicas del evento k del compuesto i durante 
la regeneración (cuando j > 1, el primer ensayo de tipo 1 se 
realiza en frío, y los ciclos subsiguientes en caliente), medidas 
en el ciclo de ensayo j donde 1 ≤ j ≤ d  k , en g/km;  
n k es el número de ciclos de ensayo completos del evento k, entre 
dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración, du ­
rante los cuales se miden las emisiones (WLTC de tipo 1 o 
ciclos equivalentes en banco de ensayo de motores), ≥ 2; ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 686  
d k es el número de ciclos de ensayo aplicables completos del 
evento k necesarios para una regeneración completa;  
D k es el número de ciclos de ensayo aplicables completos del 
evento k entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de 
regeneración;  
x es el número de eventos de regeneración completos.  
El cálculo de M pi se muestra gráficamente en la figura A6.Ap1/2.  
Figura A6.Ap1/2  
Parámetros medidos en un ensayo de emisiones durante y entre los 
ciclos en los que se produce una regeneración (ejemplo 
esquemático)
  
El cálculo de K  i en relación con sistemas de regeneración periódica 
múltiples solo es posible después de un cierto número de eventos de 
regeneración de cada sistema.  
Después de realizarse el procedimiento completo (A a B, véase la fi ­
gura A6.Ap1/2), debe alcanzarse de nuevo la condición original de 
partida A.  
3.3. Los factores K  i (multiplicativos o aditivos) se redondearán al cuarto 
decimal sobre la base de la unidad física del valor estándar de emisiones.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 687  
Subanexo 6 Apéndice 2  
Procedimiento de ensayo para la monitorización del sistema de 
almacenamiento de energía eléctrica recargable  
1. Generalidades  
En caso de que se ensayen VEH-SCE y VEH-CCE, serán de aplicación 
los apéndices 2 y 3 del subanexo 8.  
En el presente apéndice se definen las disposiciones específicas relativas a 
la corrección de los resultados de los ensayos correspondientes a la emi ­
sión másica de CO  2 en función del balance de energía ΔE REESS  de todos 
los REESS. 
Los valores corregidos de la emisión másica de CO  2 deberán corresponder 
a un balance de energía cero ( ΔE REESS  = 0) y calcularse aplicando un 
coeficiente de corrección determinado como se indica a continuación.  
2. Equipo e instrumental de medición  
2.1. Medición de la corriente  
El consumo de la carga del REESS se definirá como una corriente nega ­
tiva. 
2.1.1. Las corrientes del REESS deberán medirse durante los ensayos con un 
transductor de intensidad de pinza o cerrado. El sistema de medición de la 
corriente deberá cumplir los requisitos especificados en el cuadro A8/1. 
Los transductores de intensidad deberán ser capaces de afrontar tanto los 
valores de cresta de la corriente en los arranques del motor como las 
condiciones térmicas en el punto de medición.  
Para que la medición sea exacta, antes de proceder al ensayo deberán 
realizarse el ajuste a cero y la desmagnetización siguiendo las instruccio ­
nes del fabricante del instrumento.  
2.1.2. Los transductores de intensidad se unirán a cualquiera de los REESS por 
medio de uno de los cables conectados directamente al REESS, y deberán 
incluir la corriente total del REESS.  
En el caso de cables protegidos, deberán aplicarse métodos apropiados con 
el acuerdo de la autoridad de homologación.  
Para medir fácilmente la corriente del REESS con un equipo de medición 
externo, sería preferible que los fabricantes integraran en el vehículo pun ­
tos de conexión adecuados, seguros y accesibles. Si esto no es factible, el 
fabricante deberá ayudar a la autoridad de homologación proporcionándole 
los medios para conectar un transductor de intensidad a los cables del 
REESS de la manera descrita anteriormente.  
2.1.3. La corriente medida se integrará en el tiempo con una frecuencia mínima 
de 20 Hz, de manera que se obtenga el valor medido de Q, expresado en 
amperios por hora, Ah. La corriente medida se integrará en el tiempo, 
obteniéndose el valor medido de Q, expresado en amperios por hora, Ah. 
La integración podrá hacerse en el sistema de medición de la corriente.  
2.2. Datos a bordo del vehículo  
2.2.1. Alternativamente, la corriente del REESS se determinará utilizando datos 
basados en el vehículo. Para utilizar este método de medición, la infor ­
mación siguiente deberá ser accesible desde el vehículo de ensayo:  
a) Valor del balance de carga integrado desde el último encendido, en Ah.  
b) Valor del balance de carga integrado calculado a partir de los datos de 
a bordo con una frecuencia de muestreo mínima de 5 Hz.  
c) Valor del balance de carga determinado por medio de un conector 
OBD según se describe en la norma SAE J1962.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 688  
2.2.2. El fabricante deberá demostrar a la autoridad de homologación que los 
datos a bordo del vehículo relativos a la carga y descarga del REESS son 
exactos. 
El fabricante podrá crear una familia de vehículos con respecto a la 
monitorización del REESS con el fin de demostrar que los datos a bordo 
del vehículo relativos a la carga y descarga del REESS son correctos. La 
exactitud de los datos deberá demostrarse en un vehículo representativo.  
Serán válidos los siguientes criterios de familia:  
a) Procesos de combustión idénticos (es decir, encendido por chispa, 
encendido por compresión, dos tiempos o cuatro tiempos).  
b) Idéntica estrategia de carga o recuperación (módulo de  software de 
datos del REESS). 
c) Disponibilidad de los datos a bordo.  
d) Idéntico balance de carga medido por el módulo de datos del REESS.  
e) Idéntica simulación del balance de carga a bordo.  
2.2.3. Los REESS que no tengan influencia alguna en las emisiones másicas de 
CO  2 estarán excluidos de la monitorización.  
3. Procedimiento de corrección basado en la variación de energía del REESS  
3.1. La medición de la corriente del REESS deberá comenzar al mismo tiempo 
que el ensayo y terminar inmediatamente después de que el vehículo haya 
recorrido el ciclo de conducción completo.  
3.2. El balance de electricidad Q medido en el sistema de alimentación de 
energía eléctrica se utilizará como medida de la diferencia entre el conte ­
nido energético del REESS al término y al comienzo del ciclo. El balance 
de electricidad deberá determinarse en relación con el WLTC realizado en 
su totalidad.  
3.3. Deberán registrarse valores separados de Q  phase en las diversas fases del 
ciclo conducidas.  
3.4. Corrección de la emisión másica de CO  2 en todo el ciclo en función del 
criterio de corrección c.  
3.4.1. Cálculo del criterio de corrección c  
El criterio de corrección c es la relación entre el valor absoluto de la 
variación de energía eléctrica ΔE REESS,j  y la energía del combustible, y 
deberá calcularse con las siguientes ecuaciones: 
c ¼ ΔE REESS ;j 
E fuel Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ 
donde: 
c es el criterio de corrección;  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS 
durante el período j, determinada de conformidad con el 
punto 4.1 del presente apéndice, en Wh;  
j es, en el presente punto, el ciclo de ensayo WLTP aplicable 
completo;  
E Fuel es la energía del combustible calculada con la siguiente 
ecuación:  
E fuel = 10 × HV × FC  nb × d 
donde: 
E fuel es el contenido energético del combustible consumido du ­
rante el ciclo de ensayo WLTP aplicable, en Wh;  
HV es el poder calorífico conforme al cuadro A6.Ap2/1, en 
kWh/l;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 689  
FC nb es el consumo de combustible no equilibrado del ensayo de 
tipo 1, sin corrección respecto del balance de energía, de ­
terminado de conformidad con el punto 6 del subanexo 7 y 
utilizando los resultados correspondientes a las emisiones de 
referencia y al CO  2 calculados en la etapa 2 del cuadro A7/1, 
en 1/100 km;  
d es la distancia conducida durante el correspondiente ciclo de 
ensayo WLTP aplicable, en km;  
10 es el factor de conversión a Wh.  
3.4.2. La corrección se aplicará si el valor ΔE REESS  es negativo (correspondiente 
a la descarga del REESS) y el criterio de corrección c calculado de 
conformidad con el punto 3.4.1 del presente apéndice es mayor que el 
umbral aplicable con arreglo al cuadro A6.Ap2/2.  
3.4.3. La corrección se omitirá y se utilizarán valores sin corregir si el criterio de 
corrección c calculado de conformidad con el punto 3.4.1 del presente 
apéndice es menor que el umbral aplicable con arreglo al cua ­
dro A6.Ap2/2. 
3.4.4. Podrá omitirse la corrección y podrán utilizarse valores sin corregir si:  
a) ΔE REESS  es positivo (correspondiente a la carga del REESS) y el 
criterio de corrección c calculado de conformidad con el punto 3.4.1 
del presente apéndice es mayor que el umbral aplicable con arreglo al 
cuadro A6.Ap2/2;  
b) el fabricante puede demostrar a la autoridad de homologación, por 
medio de mediciones, que no existe relación entre ΔE REESS  y la emi­
sión másica de CO  2 ni entre ΔE REESS  y el consumo de combustible, 
respectivamente.  
Cuadro A6.Ap2/1  
Contenido energético del combustible  
Combustible  Gasolina Gasóleo  
Contenido de eta ­
nol/biodiésel, en %  E10 E85 B7 
Poder calorífico 
(kWh/l) 8,64 6,41 9,79 
Cuadro A6.Ap2/2 
Umbrales de los criterios de corrección del RCB  
Ciclo  low + medium  low + medium + high  low + medium + high 
+ extra high  
Umbrales del criterio de corrección c  0,015 0,01 0,005 
4. Aplicación de la función de corrección  
4.1. Para aplicar la función de corrección, deberá calcularse la variación de 
energía eléctrica ΔT REESS,j  de un período j de todos los REESS a partir de 
la corriente medida y de la tensión nominal: 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
donde:  
ΔE REESS,j,i  es la variación de energía eléctrica del REESS i durante el 
período considerado j, en Wh;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 690  
y: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U  REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
donde: 
U REESS  es la tensión nominal del RESS determinada con arreglo a la 
norma IEC 60050-482, en V;  
I(t) j,i es la corriente eléctrica del REESS i durante el período con ­
siderado j, determinada de conformidad con el punto 2 del 
presente apéndice, en A;  
t 0 es el tiempo al comienzo del período considerado j, en s;  
t end es el tiempo al final del período considerado j, en s;  
i es el número índice del REESS considerado;  
n es la cantidad total de REESS;  
j es el número índice del período considerado, constituyendo un 
período cualquier fase de un ciclo aplicable, una combinación 
de fases de un ciclo y el ciclo aplicable total;  
1 
3 600  es el factor de conversión de Ws a Wh.  
4.2. Para la corrección de la emisión másica de CO  2 , en g/km, deberán utili ­
zarse los factores de Willans específicos del proceso de combustión con ­
tenidos en el cuadro A6.Ap3/3.  
4.3. La corrección deberá realizarse y aplicarse con respecto al ciclo total y con 
respecto a cada una de sus fases por separado, y deberá incluirse en todas 
las actas de ensayo pertinentes.  
4.4. Para este cálculo concreto, deberá utilizarse un valor fijo de eficiencia del 
alternador del sistema de alimentación de energía eléctrica:  
η alternator  = 0,67 para los alternadores del sistema de alimentación eléctrica 
del REESS  
4.5. La diferencia resultante de emisiones másicas de CO  2 correspondiente al 
período considerado j debido al comportamiento de carga del alternador 
para cargar un REESS deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
donde: 
ΔM CO2,j es la diferencia resultante de emisiones másicas de CO  2 
del período j, en g/km;  
ΔE REESS,j  es la variación de energía del REESS durante el período 
considerado j, calculada de conformidad con el punto 4.1 
del presente apéndice, en Wh;  
d j es la distancia conducida en el período considerado j, en 
km; 
j es el número índice del período considerado, constitu ­
yendo un período cualquier fase de un ciclo aplicable, 
una combinación de fases de un ciclo y el ciclo aplicable 
total;  
0,0036 es el factor de conversión de Wh a MJ;  
η alternator  es la eficiencia del alternador con arreglo al punto 4.4 del 
presente apéndice;  
Willans  factor es el factor de Willans específico del proceso de combus ­
tión según se indica en el cuadro A6.Ap2/3, en gCO  2 /MJ. 
4.5.1. Los valores de CO  2 de cada fase y del ciclo total se corregirán como 
sigue:  
M CO2,p,3  = M  CO2,p,1  – ΔM CO2,j ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 691  
M CO2,c,3  = M  CO2,c,2  – ΔM CO2,j 
donde: 
ΔM CO2,j es el resultado conforme al punto 4.5 del presente apéndice 
correspondiente a un período j, en g/km.  
4.6. Para la corrección de la emisión de CO  2 , en g/km, deberán utilizarse los 
factores de Willans del cuadro A6.Ap2/3.  
Cuadro A6.Ap2/3 
Factores de Willans  
Atmosférico Sobrealimentado  
Encendido por chis ­
pa 
Gasolina (E10) l/MJ 0,0756 0,0803 
gCO  2 /MJ 174 184 
GNC (G20)  m  3 /MJ 0,0719 0,0764 
gCO  2 /MJ 129 137 
GLP l/MJ 0,0950 0,101 
gCO  2 /MJ 155 164 
E85 l/MJ 0,102 0,108 
gCO  2 /MJ 169 179 
Encendido por com­
presión 
Gasóleo (B7) l/MJ 0,0611 0,0611 
gCO  2 /MJ 161 161  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 692  
Anexo 6 Apéndice 3  
Cálculo del coeficiente energético del gas en el caso de combustibles gaseosos 
(GLP y GN/biometano) 
1. Medición de la masa de combustible gaseoso consumida durante el ciclo 
de ensayo de tipo 1  
La medición de la masa de gas consumida durante el ciclo se hará me ­
diante un sistema de pesaje del combustible capaz de medir el peso del 
recipiente de almacenamiento durante el ensayo de acuerdo con lo siguien ­
te: 
a) Una exactitud de ± 2 % de la diferencia entre las lecturas al principio y 
al final del ensayo, o mejor.  
b) Se tomarán precauciones para evitar errores de medición.  
Una de esas precauciones será, como mínimo, la instalación cuidadosa 
del dispositivo de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del 
instrumento y con las buenas prácticas técnicas.  
c) Se permiten otros métodos de medición si se puede demostrar que 
tienen una exactitud equivalente.  
2. Cálculo del coeficiente energético del gas  
El valor del consumo de combustible se calculará a partir de las emisiones 
de hidrocarburos, monóxido de carbono y dióxido de carbono determina ­
das a partir de los resultados de la medición, suponiendo que durante el 
ensayo solo se consume el combustible gaseoso.  
El coeficiente de gas de la energía consumida en el ciclo se determinará 
con la siguiente ecuación: 
G gas ¼ A 
M gas Ü cf Ü 10  4 
FC norm Ü dist Ü ρ ! 
donde:  
G gas es el coeficiente energético del gas, en %;  
M gas es la masa de combustible gaseoso consumida durante el ciclo, 
en kg; 
FC norm es el consumo de combustible (l/100 km si es GLP, m  3 /100 km 
si es GN/biometano) calculado conforme a los puntos 6.6 y 6.7 
del subanexo 7;  
dist es la distancia registrada durante el ciclo, en km;  
ρ es la densidad del gas:  
ρ = 0,654 kg/m  3 si es GN/biometano;  
ρ = 0,538 kg/litro si es GLP;  
cf es el factor de corrección, suponiendo los valores siguientes:  
cf = 1 en el caso del GLP o el combustible de referencia G20;  
cf = 0,78 en el caso del combustible de referencia G25.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 693  
Subanexo 6 bis 
Ensayo de corrección de la temperatura ambiente para la determinación de 
las emisiones de CO  2 en condiciones representativas de la temperatura 
regional  
1. Introducción  
El presente subanexo describe el procedimiento suplementario de ensayo 
de corrección de la temperatura ambiente (ATCT,  Ambient Temperature 
Correction Test ) para determinar las emisiones de CO  2 en condiciones 
representativas de la temperatura regional.  
1.1. Las emisiones de CO  2 de los vehículos ICE y los VEH-SCE y el valor 
en la condición de mantenimiento de carga de los VEH-CCE deberán 
corregirse conforme a los requisitos del presente subanexo. No es nece ­
sario hacer ninguna corrección con respecto al valor de CO  2 del ensayo 
en la condición de consumo de carga. No es necesario hacer ninguna 
corrección con respecto a la autonomía eléctrica.  
2. Familia de ATCT  
2.1. Solo podrán formar parte de la misma familia de ATCT los vehículos 
que sean idénticos con respecto a todas las características siguientes:  
a) arquitectura del tren de potencia (es decir, de combustión interna, 
híbrido, de pila de combustible o eléctrico);  
b) proceso de combustión (es decir, dos tiempos o cuatro tiempos);  
c) número y disposición de los cilindros;  
d) método de combustión del motor (es decir, inyección indirecta o 
directa);  
e) tipo de sistema de refrigeración (es decir, aire, agua o aceite);  
f) método de aspiración (es decir, atmosférico o sobrealimentado);  
g) combustible para el que está diseñado el motor (es decir, gasolina, 
gasóleo, GN, GLP, etc.);  
h) convertidor catalítico (es decir, catalizador de tres vías, filtro de 
reducción de NO  x , reducción catalítica selectiva, catalizador de re ­
ducción de NO  x u otros); 
i) instalación o no de un filtro de partículas depositadas; y  
j) recirculación de los gases de escape (con o sin, refrigerada o sin 
refrigerar).  
Además, los vehículos deberán ser similares con respecto a las siguien ­
tes características:  
k) los vehículos deberán tener una variación de cilindrada del motor no 
superior al 30 % de la del vehículo con menor cilindrada; y  
l) el aislamiento de los compartimentos del motor deberá ser de tipo 
similar en cuanto a material, cantidad y ubicación; los fabricantes 
deberán proporcionar a la autoridad de homologación pruebas (por 
ejemplo, dibujos CAD) de que el volumen y el peso del material de 
aislamiento que se va a instalar en todos los vehículos de la familia 
son superiores al 90 % de los del vehículo de referencia medido del 
ATCT.  
También podrán aceptarse dentro de la misma familia de ATCT dife ­
rencias en el material y la ubicación del aislamiento si puede demos ­
trarse que el vehículo de ensayo es el caso más desfavorable con res ­
pecto al aislamiento del compartimento del motor.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 694  
2.1.1. Si se han instalado dispositivos activos de almacenamiento de calor, solo 
se considerará que forman parte de la misma familia de ATCT los 
vehículos que cumplan los siguientes requisitos:  
i) la capacidad calorífica, definida por la entalpía almacenada en el 
sistema, está entre un 0 y un 10 % por encima de la entalpía del 
vehículo de ensayo; y  
ii) el OEM puede ofrecer pruebas al servicio técnico de que el tiempo 
para la liberación de calor en el arranque del motor dentro de una 
familia está entre un 0 y un 10 % por debajo del tiempo para la 
liberación de calor del vehículo de ensayo.  
2.1.2. Solo los vehículos que cumplan los criterios del punto 3.9.4 del presente 
subanexo 6 bis se considerarán pertenecientes a la misma familia de 
ATCT.  
3. Procedimiento del ATCT  
Se llevará a cabo el ensayo de tipo 1 especificado en el subanexo 6, a 
excepción de los requisitos de los puntos 3.1 a 3.9 del presente suba ­
nexo 6 bis . Eso requiere volver a calcular y aplicar los puntos de cambio 
de marcha con arreglo al subanexo 2 teniendo en cuenta la diferente 
resistencia al avance en carretera según se especifica en el punto 3.4 del 
presente subanexo 6  bis. 
3.1. Condiciones ambiente para el ATCT  
3.1.1. La temperatura (T  reg ) a la que conviene estabilizar y ensayar el vehículo 
en el ATCT será de 14 °C.  
3.1.2. El tiempo mínimo de estabilización (t  soak_ATCT  ) para el ATCT será de 
9 horas. 
3.2. Cámara de ensayo y zona de estabilización  
3.2.1. Cámara de ensayo  
3.2.1.1. La cámara de ensayo deberá tener un valor fijado de temperatura igual a 
T reg . El valor de la temperatura real no deberá diferir más ± 3 °C al 
comienzo del ensayo ni más de ± 5 °C durante el ensayo.  
3.2.1.2. La humedad específica (H) o bien del aire en el interior de la cámara de 
ensayo o bien del aire de admisión del motor deberá ser tal que: 
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H  2 O/kg de aire seco)  
3.2.1.3. La temperatura y la humedad del aire deberán medirse en la salida del 
ventilador de refrigeración con una frecuencia de 0,1 Hz.  
3.2.2. Zona de estabilización  
3.2.2.1. La zona de estabilización deberá tener un valor fijado de temperatura 
igual a T  reg , y el valor de la temperatura real no deberá diferir más de 
± 3 °C respecto de una media aritmética móvil de 5 minutos ni presentar 
una desviación sistemática con relación al valor fijado. La temperatura 
deberá medirse de manera continua con una frecuencia mínima de 
0,033 Hz.  
3.2.2.2. La ubicación del sensor de temperatura en la zona de estabilización 
deberá ser representativa para medir la temperatura ambiente en torno 
al vehículo, y ser verificada por el servicio técnico.  
El sensor deberá estar, como mínimo, a 10 cm de la pared de la zona de 
estabilización, y deberá estar protegido contra flujos de aire directos.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 695  
Las condiciones del flujo de aire dentro de la sala de estabilización en 
las proximidades del vehículo deberán representar un flujo de convec ­
ción natural que sea representativo con respecto a las dimensiones de la 
sala (sin convección forzada).  
3.3. Vehículo de ensayo  
3.3.1. El vehículo sometido a ensayo deberá ser representativo de la familia 
con respecto a la cual se determinen los datos del ATCT (según se 
describe en el punto 2.1 del presente subanexo 6  bis). 
3.3.2. De la familia de ATCT deberá seleccionarse la familia de interpolación 
con la menor cilindrada del motor (véase el punto 2 del presente suba ­
nexo 6 bis ), y el vehículo de ensayo deberá estar en la configuración de 
«vehículo H» de esta familia.  
3.3.3. Cuando sea aplicable, deberá seleccionarse, dentro de la familia de 
ATCT, el vehículo con el dispositivo de almacenamiento de calor activo 
de menor entalpía y de liberación de calor más lenta.  
3.3.4. El vehículo de ensayo deberá cumplir los requisitos del punto 2.3 del 
subanexo 6 y el punto 2.1 del presente subanexo 6  bis. 
3.4. Ajustes 
3.4.1. La resistencia al avance en carretera y los ajustes del dinamómetro 
deberán ser los especificados en el subanexo 4, incluido el requisito 
de una temperatura ambiente de 23 °C.  
Para tener en cuenta la diferencia entre la densidad del aire a 14 °C y la 
densidad del aire a 20 °C, el dinamómetro de chasis deberá ajustarse 
como se especifica en los puntos 7 y 8 del subanexo 4, con la salvedad 
de que deberá utilizarse como coeficiente buscado C  t el valor f  2_TReg  de 
la siguiente ecuación:  
f 2_TReg  = f 2 * (T  ref + 273)/(T  reg + 273) 
donde: 
f 2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo 
orden, en las condiciones de referencia, en N/(km/h)  2 ; 
T ref es la temperatura de referencia de la resistencia al avance en 
carretera según se especifica en el punto 3.2.10 del presente 
anexo, en °C;  
T reg es la temperatura regional, según se define en el punto 3.1.1, en 
°C. 
En caso de que se disponga de un ajuste válido del dinamómetro de 
chasis del ensayo a 23 °C, el coeficiente del dinamómetro de chasis de 
segundo orden, C  d , deberá adaptarse conforme a la siguiente ecuación:  
C d_Treg  = C  d + (f  2_TReg  – f 2 ) 
3.4.2. El ATCT y su ajuste de la resistencia al avance en carretera se llevarán a 
cabo en un dinamómetro de tracción a dos ruedas si el correspondiente 
ensayo de tipo 1 se realizó en un dinamómetro de tracción a dos ruedas; 
se llevarán a cabo en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas si el 
correspondiente ensayo de tipo 1 se realizó en un dinamómetro de 
tracción a cuatro ruedas.  
3.5. Preacondicionamiento  
A petición del fabricante, el preacondicionamiento podrá realizarse a la 
T reg . 
La temperatura del motor no deberá diferir más de ± 2 °C del valor 
fijado de 23 °C o de T  reg , según cuál de ellas se haya elegido como 
temperatura para el preacondicionamiento.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 696  
3.5.1. Los vehículos ICE puros deberán preacondicionarse según se describe en 
el punto 2.6 del subanexo 6.  
3.5.2. Los VEH-SCE deberán preacondicionarse según se describe en el 
punto 3.3.1.1 del subanexo 8.  
3.5.3. Los VEH-CCE deberán preacondicionarse según se describe en el 
punto 2.1.1 o el punto 2.1.2 del apéndice 4 del subanexo 8.  
3.6. Procedimiento de estabilización  
3.6.1. Después del preacondicionamiento y antes del ensayo, los vehículos 
deberán mantenerse en una zona de estabilización con las condiciones 
ambiente indicadas en el punto 3.2.2 del presente subanexo 6  bis. 
3.6.2. Desde el final del preacondicionamiento hasta la estabilización a la  T reg , 
no deberá exponerse el vehículo a una temperatura diferente de  T reg 
durante más de 10 minutos.  
3.6.3. El vehículo se mantendrá entonces en la zona de estabilización de ma ­
nera que el tiempo transcurrido entre el final del ensayo de preacondi ­
cionamiento y el comienzo del ATCT sea igual a t  soak_ATCT  , con una 
tolerancia de otros 15 minutos. A petición del fabricante, y con la 
aprobación de la autoridad de homologación, t  soak_ATCT  podrá exten ­
derse otros 120 minutos, a lo sumo. En tal caso, el tiempo ampliado 
se utilizará para el enfriamiento especificado en el punto 3.9 del presente 
subanexo 6 bis . 
3.6.4. La estabilización deberá efectuarse sin utilizar ventilador de refrigeración 
y con todas las partes de la carrocería colocadas según lo previsto en una 
operación normal de estacionamiento. Deberá registrarse el tiempo trans ­
currido entre el final del preacondicionamiento y el inicio del ATCT.  
3.6.5. El traslado desde la zona de estabilización hasta la cámara de ensayo 
deberá hacerse lo más rápido posible. No deberá exponerse el vehículo a 
una temperatura diferente de T  reg durante más de 10 minutos.  
3.7. ATCT 
3.7.1. El ciclo de ensayo será el WLTC aplicable que se especifica en el 
subanexo 1 para la clase de vehículos de que se trate.  
3.7.2. Deberán seguirse los procedimientos para realizar el ensayo de emisio ­
nes según lo especificado en el subanexo 6, en el caso de los vehículos 
ICE puros, y en el subanexo 8, en el caso de los VEH-SCE, y para el 
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga de los 
VEH-CCE, con la salvedad de que las condiciones ambiente de la 
cámara de ensayo deberán ser las indicadas en el punto 3.2.1 del pre ­
sente subanexo 6 bis . 
3.7.3. En particular, las emisiones del tubo de escape definidas en el cua ­
dro A7/1, etapa 1, para los vehículos ICE puros, y en el cuadro A8/5, 
etapa 2, para los VEH, en un ATCT no deberán superar los límites de 
emisiones Euro 6 aplicables al vehículo ensayado y definidos en el 
cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. 
3.8. Cálculo y documentación  
3.8.1. El factor de corrección de la familia,  FCF , deberá calcularse como 
sigue:  
FCF = M  CO2,Treg  / M  CO2,23°  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 697  
donde: 
M CO2,23°  es la emisión másica de CO  2 correspondiente a la media de 
todos los ensayos aplicables de tipo 1 del vehículo H a 
23 °C, tras la etapa 3 del cuadro A7/1 del subanexo 7, en 
el caso de los vehículos ICE puros, y tras la etapa 3 del 
cuadro A8/5, en el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, 
pero sin más correcciones, en g/km;  
M CO2,Treg  es la emisión másica de CO  2 en el WLTC completo del 
ensayo a la temperatura regional tras la etapa 3 del cua ­
dro A7/1 del subanexo 7, en el caso de los vehículos ICE 
puros, y tras la etapa 3 del cuadro A8/5, en el caso de los 
VEH-CCE y los VEH-SCE, pero sin más correcciones, en 
g/km. En el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, se 
utilizará el factor K  CO2 según se define en el subanexo 8, 
apéndice 2.  
Tanto M  CO2,23  °Como M  CO2,Treg  se medirán en el mismo vehículo de 
ensayo. 
El FCF deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
El FCF se redondeará al cuarto decimal.  
3.8.2. Los valores de CO  2 de cada vehículo ICE puro de la familia de ATCT 
(según se define en el punto 2.3 del presente subanexo 6  bis) deberán 
calcularse con las siguientes ecuaciones:  
M CO2,c,5  = M  CO2,c,4  × FCF  
M CO2,p,5  = M  CO2,p,4  × FCF  
donde: 
M CO2,c,4  y M  CO2,p,4  son las emisiones másicas de CO  2 en el WLTC 
completo, c, y las fases del ciclo, p, resultantes de la etapa de cálculo 
previa, en g/km;  
M CO2,c,5  y M  CO2,p,5  son las emisiones másicas de CO  2 en el WLTC 
completo, c, y las fases del ciclo, p, incluida la corrección de ATCT, 
que deberán utilizarse para las demás correcciones y los demás cálculos, 
en g/km.  
3.8.3. Los valores de CO  2 de cada VEH.CCE y cada VEH-SCE de la familia 
de ATCT (según se define en el punto 2.3 del presente subanexo 6  bis) 
deberán calcularse con las siguientes ecuaciones:  
M CO2,CS,c,5  = M  CO2,CS,c,4  × FCF  
M CO2,CS,p,5  = M  CO2,CS,p,4  × FCF  
donde: 
M CO2,CS,c,4  y M  CO2,CS,p,4  son las emisiones másicas de CO  2 en el WLTC 
completo, c, y las fases del ciclo, p, resultantes de la etapa de cálculo 
previa, en g/km;  
M CO2,CS,c,5  y M  CO2,CS,p,5  son las emisiones másicas de CO  2 en el WLTC 
completo, c, y las fases del ciclo, p, incluida la corrección de ATCT, que 
deberán utilizarse para las demás correcciones y los demás cálculos, en 
g/km.  
3.8.4. Cuando el el FCF sea inferior a uno, se considerará igual a uno, si se 
aplica el enfoque del caso más desfavorable, de acuerdo con el punto 4.1 
del presente subanexo.  
3.9. Medidas para el enfriamiento  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 698  
3.9.1. Con respecto al vehículo de ensayo que sirve de vehículo de referencia 
de la familia de ATCT y todos los vehículos H de las familias de 
interpolación dentro de la familia de ATCT, la temperatura final del 
refrigerante del motor deberá medirse tras la estabilización a 23 °C 
durante t  soak_ATCT  , con una tolerancia de 15 minutos adicionales, ha ­
biéndose realizado previamente el respectivo ensayo de tipo 1 a 23°C. 
La duración se medirá desde el final del respectivo ensayo de tipo 1.  
3.9.1.1. En caso de que se extienda t  soak_ATCT  en el respectivo ATCT, deberá 
utilizarse el mismo tiempo de estabilización, con una tolerancia de 15 mi ­
nutos adicionales.  
3.9.2. El procedimiento de enfriamiento deberá emprenderse lo antes posible 
tras el final del ensayo de tipo 1, con un retraso máximo de 20 minu ­
tos. El tiempo de estabilización medido será el tiempo transcurrido entre 
la medición de la temperatura final y el fin del ensayo de tipo 1 a 23 °C, 
y deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
3.9.3. La temperatura media de la zona de estabilización en las últimas 3 horas 
deberá restarse de la temperatura del refrigerante del motor medida al 
final del tiempo de estabilización especificado en el punto 3.9.1. El 
resultado se denomina Δ T_ATCT  , redondeado al entero más próximo.  
3.9.4. Si Δ T_ATCT  se diferencia en - 2 °C o más con respecto al valor Δ T_ATCT  
del vehículo de ensayo, esta familia de interpolación se considerará 
miembro de la misma familia de ATCT.  
3.9.5. En relación con todos los vehículos de una familia de ATCT, el refri ­
gerante deberá medirse en el mismo punto del sistema de refrigeración. 
Dicho punto deberá estar lo más cerca posible del motor, de modo que 
la temperatura del refrigerante sea lo más representativa posible de la 
temperatura del motor.  
3.9.6. La medición de la temperatura de las zonas de estabilización deberá 
hacerse según se especifica en el punto 3.2.2.2 del presente suba ­
nexo 6 bis . 
4. Alternativas en el proceso de medición  
4.1. Enfoque del caso más desfavorable de enfriamiento del vehículo  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homo ­
logación, podrá aplicarse el procedimiento del ensayo de tipo 1 para el 
enfriamiento en lugar de lo dispuesto en el punto 3.6 del presente 
subanexo 6 bis . A tal efecto:  
a) Serán de aplicación las disposiciones del punto 2.7.2 del subanexo 6, 
con el requisito adicional de un tiempo mínimo de estabilización de 
9 horas.  
b) La temperatura del motor no diferirá más de ± 2 °C del valor fijado 
T reg antes de iniciarse el ATCT. La temperatura deberá incluirse en 
todas las hojas de ensayo pertinentes. En este caso podrán obviarse 
con respecto a todos los vehículos de la familia tanto la disposición 
sobre el enfriamiento del punto 3.9 del presente subanexo 6  bis como 
los criterios sobre el aislamiento del compartimento del motor.  
Esta alternativa no estará permitida si el vehículo está equipado con un 
dispositivo de almacenamiento de calor activo.  
La aplicación de ese enfoque deberá incluirse en todas las actas de 
ensayo pertinentes.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 699  
4.2. Familia de ATCT compuesta de una única familia de interpolación  
En el caso de que la familia de ATCT se componga únicamente de una 
familia de interpolación, podrá obviarse la disposición sobre el enfria ­
miento del punto 3.9 del presente subanexo 6  bis. Si así se hace, deberá 
indicarse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
4.3. Medición alternativa de la temperatura del motor  
En caso de que no se pueda medir la temperatura del refrigerante, a 
petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homolo ­
gación podrá utilizarse, a los efectos de la disposición sobre el enfria ­
miento del punto 3.9 del presente subanexo 6  bis, la temperatura del 
aceite del motor, en lugar de la temperatura del refrigerante. En ese caso 
se utilizará la temperatura del aceite del motor con respecto a todos los 
vehículos de la familia.  
La aplicación de ese procedimiento deberá incluirse en todas las actas de 
ensayo pertinentes.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 700  
Subanexo 6 ter 
Corrección de los resultados de CO  2 en función de la velocidad y la distancia 
buscadas  
1. Generalidades  
En el presente subanexo 6  ter se definen las disposiciones específicas 
relativas a la corrección de los resultados de los ensayos de CO  2 respecto 
de las tolerancias en función de la velocidad y la distancia buscadas.  
El presente subanexo 6  ter solo se aplica a los vehículos ICE puros.  
2. Medición de la velocidad del vehículo  
2.1. La velocidad del vehículo real/medida (v  mi ; km/h) a partir de la velocidad 
del rodillo del dinamómetro de chasis se muestreará con una frecuencia de 
medición de 10 Hz junto con el tiempo real correspondiente a la velocidad 
real. 
2.2. La velocidad buscada (v  i ; km/h) entre los momentos de los cuadros A1/1 a 
A1/12 del subanexo 1 deberá determinarse por un método de interpolación 
lineal con una frecuencia de 10 Hz.  
3. Procedimiento de corrección  
3.1. Cálculo de la potencia real/medida y la potencia buscada en las ruedas  
La potencia y las fuerzas en las ruedas a partir de la velocidad buscada y la 
velocidad real/medida se calcularán con las ecuaciones siguientes:  
F i ¼ f  0 þ f 1 Ü ðV i þ V  iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðV i þ V  iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m  r Þ Ü a  i 
P i ¼ F  i Ü ðV i þ V  iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001 
F mi ¼ f  0 þ f 1 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m  r Þ Ü a  mi 
P mi ¼ F  mi Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001 
a i ¼ ðV i Ä V  iÄ1 Þ 
3,6 Ü ð t i Ä t iÄ1 Þ 
a mi ¼ ðVm  i Ä Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü ð t i Ä t iÄ1 Þ 
donde: 
F i es la fuerza motriz buscada durante el período que va de (i-1) a 
(i), en N; 
F mi es la fuerza motriz real/medida durante el período que va de (i- 
1) a (i), en N; 
P i es la potencia buscada durante el período que va de (i-1) a (i), 
en kW;  
P mi es la potencia real/medida durante el período que va de (i-1) a 
(i), en kW;  
f 0 , f 1 , f 2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera del 
subanexo 4, en N, N/(km/h) y N/(km/h)  2 ; 
V i es la velocidad buscada en el momento (i), en km/h;  
Vm  i es la velocidad real/medida en el momento (i), en km/h;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 701  
TM es la masa de ensayo del vehículo, en kg;  
m r es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios 
según el punto 2.5.1 del subanexo 4, en kg;  
a i es la aceleración buscada durante el período que va de (i-1) a 
(i), en m/s  2 ; 
a mi es la aceleración real/medida durante el período que va de (i-1) 
a (i), en m/s  2 ; 
t i es el tiempo, en s.  
3.2. En la etapa siguiente se calcula un valor inicial P  OVERRUN,1  con la si­
guiente ecuación:  
P OVERRUN,1  = – 0,02 × P  RATED  
donde: 
P OVERRUN,1  es la potencia de arrastre inicial, en kW;  
P RATED  es la potencia del vehículo asignada, en kW.  
3.3. Todos los valores P  i y P  mi calculados que estén por debajo de P  OVERRUN,1  
se ajustarán en P  OVERRUN,1  con el fin de excluir valores negativos sin 
pertinencia respecto de las emisiones de CO  2 . 
3.4. Los valores P  m,j se calcularán para cada fase individual del WLTC con la 
siguiente ecuación:  
P m;j ¼ X  t end 
t 0 P mi=n 
donde: 
P m,j es la potencia real/medida media de la fase considerada j, en kW;  
P mi es la potencia real/medida durante el período que va de (i-1) a (i), 
en kW; 
t 0 es el tiempo al comienzo de la fase considerada j, en s;  
t end es el tiempo al final de la fase considerada j, en s;  
n es el número de etapas de tiempo en la fase considerada;  
j es el número índice de la fase considerada.  
3.5. Las emisiones másicas medias de CO  2 (g/km) corregidas en función del 
RCB de cada fase del WLTC aplicable se expresarán en unidades g/s 
utilizando la siguiente ecuación:  
M CO2;j ¼ M  CO2;RCB;j Ü d m;j 
t j 
donde: 
M CO2,j es la emisión másica media de CO  2 de la fase j, en g/s;  
M CO2,RCB,j es la emisión másica de CO  2 de la etapa 1 del cuadro A7/1 
del subanexo 7 en la fase considerada j del WLTC, corre ­
gida de acuerdo con el apéndice 2 del subanexo 6, y con el 
requisito de aplicar la corrección del RCB sin tener en 
cuenta el criterio de corrección c;  
d m,j es la distancia realmente recorrida en la fase considerada j, 
en km;  
t j es la duración de la fase considerada j, en s.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 702  
3.6. En la etapa siguiente, estas emisiones másicas de CO  2 (g/s) de cada fase 
del WLTC se correlacionarán con los valores medios  P m,j1 calculados de 
acuerdo con el punto 3.4 del presente subanexo 6  ter. 
El ajuste óptimo de los datos se calculará utilizando el método de regresión 
mínimo cuadrática. En la figura A6b/1 se muestra un ejemplo de esta línea 
de regresión (línea «veline»).  
Figura A6b/1.  
Ejemplo de la línea de regresión «veline».
  
3.7. La ecuación-1 «veline» específica del vehículo calculada conforme al 
punto 3.6 del presente subanexo 6  ter define la correlación entre las 
emisiones de CO  2 en g/s en la fase considerada j y la potencia medida 
media en la rueda durante la misma fase j, y se expresa con la siguiente 
ecuación:  
M CO2,j = (k  v,1 × P  m,j1 ) + D  v,1 
donde: 
M CO2,j es la emisión másica media de CO  2 de la fase j, en g/s;  
P m,j1 es la potencia real/medida media de la fase considerada j calcu ­
lada utilizando P  OVERRUN,1  , en kW; 
k v,1 es la pendiente de la ecuación-1 «veline», en g CO  2 /kWs; 
D v,1 es la constante de la ecuación-1 «veline», en g CO  2 /s. 
3.8. En la etapa siguiente se calcula un segundo valor P  OVERRUN,2  con la 
siguiente ecuación:  
P OVERRUN,2  = - D  v,1 / k v,1 
donde: 
P OVERRUN,2  es la segunda potencia de arrastre, en kW;  
k v,1 es la pendiente de la ecuación-1 «veline», en g CO  2 /kWs; 
D v,1 es la constante de la ecuación-1 «veline», en g CO  2 /s. 
3.9. Todos los valores P  i y P  mi calculados del punto 3.1 del presente suba ­
nexo 6 ter que estén por debajo de P  OVERRUN,2  se ajustarán en P  OVERRUN,2  
con el fin de excluir valores negativos sin pertinencia respecto de las 
emisiones de CO  2 . 
3.10. Los valores P  m,j2 volverán a calcularse para cada fase individual del 
WLTC utilizando las ecuaciones del punto 3.4 del presente subanexo 6  ter. ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 703  
3.11. Se calculará una nueva ecuación-2 «veline» específica del vehículo utili ­
zando el método de regresión mínimo cuadrática descrito en el punto 3.6 
del presente subanexo 6  ter. La ecuación-2 «veline» se expresa como 
sigue:  
M CO2,j = (k  v,2 × P  m,j2 ) + D  v,2 
donde: 
M CO2,j es la emisión másica media de CO  2 de la fase j, en g/s;  
P m,j2 es la potencia real/medida media de la fase considerada j calcu ­
lada utilizando P  OVERRUN,2  , en kW; 
k v,2 es la pendiente de la ecuación-2 «veline», en g CO  2 /kWs; 
D v,2 es la constante de la ecuación-2 «veline», en g CO  2 /s. 
3.12. En la fase siguiente, los valores  P i,j a partir del perfil de velocidad buscada 
se calcularán con respecto a cada fase individual del WLTC con la si ­
guiente ecuación:  
P i;j2 ¼ X  t end 
t 0 P i;2=n 
donde:  
P i,j2 es la potencia buscada media de la fase considerada j calculada 
utilizando P  OVERRUN,2  , en kW;  
P i,2 es la potencia buscada durante el período que va de (i-1) a (i) 
calculada utilizando P  OVERRUN,2  , en kW;  
t 0 es el tiempo al comienzo de la fase considerada j, en s;  
t end es el tiempo al final de la fase considerada j, en s;  
n es el número de etapas de tiempo en la fase considerada;  
j es el número índice de la fase del WLTC considerada.  
3.13. La delta de las emisiones másicas de CO  2 del período j, expresada en g/s, 
se calcula entonces con la siguiente ecuación:  
ΔCO  2,j = k  v,2 × (P i,j2 – P  m,j2 ) 
donde: 
ΔCO  2,j es la delta de las emisiones másicas de CO  2 del período j, en g/s;  
k v,2 es la pendiente de la ecuación-2 «veline», en g CO  2 /kWs; 
P i,j2 es la potencia buscada media del período considerado j calculada 
utilizando P  OVERRUN,2  , en kW;  
P m,j2 es la potencia real/medida media del período considerado j cal ­
culada utilizando P  OVERRUN,2  , en kW;  
j es el período considerado j, que puede ser la fase del ciclo o el 
ciclo total.  
3.14. La emisiones másicas de CO  2 finales del período j, corregidas en función 
de la distancia y la velocidad, se calculan con la siguiente ecuación:  
M CO2;j;2b ¼ Í 
ΔCO  2;j þ M  CO2;j;1 Ü d m;j 
t j Î 
Ü t j=d i;j 
donde: 
M CO2,j,2,b son las emisiones másicas de CO  2 del período j corregidas 
en función de la distancia y la velocidad, en g/km;  
M CO2,j,1 son las emisiones másicas de CO  2 del período j de la etapa 1, 
véase el cuadro A7/1 del subanexo 7, en g/km;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 704  
ΔCO  2,j es la delta de las emisiones másicas de CO  2 del período j, en 
g/s; 
t j es la duración del período considerado j, en s;  
d m,j es la distancia realmente conducida en la fase considerada j, 
en km;  
d i,j es la distancia buscada del período considerado j, en km;  
j es el período considerado j, que puede ser la fase del ciclo o 
el ciclo total.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 705  
Subanexo 7 
Cálculos 
1. Requisitos generales  
1.1. Los cálculos relacionados específicamente con los vehículos híbri ­
dos, los vehículos eléctricos puros y los vehículos de pilas de 
combustible de hidrógeno comprimido se describen en el suba ­
nexo 8.  
▼M3 
En el punto 4 del subanexo 8 se describe un procedimiento por 
etapas para calcular los resultados de los ensayos.  
▼B 
1.2. Los cálculos descritos en el presente subanexo se utilizarán para 
vehículos con motor de combustión.  
1.3. Redondeo de los resultados de los ensayos  
1.3.1. No se redondearán las etapas intermedias de los cálculos.  
1.3.2. Los resultados finales de las emisiones de referencia se redondea ­
rán en una sola etapa al número de decimales a la derecha de la 
coma indicado en la norma sobre emisiones aplicable, más una 
cifra significativa.  
1.3.3. El factor de corrección de NO  x , KH, se redondeará al segundo 
decimal.  
1.3.4. El factor de dilución, DF, se redondeará al segundo decimal.  
1.3.5. Con respecto a los datos no relacionados con normas, deberá 
aplicarse el buen juicio técnico.  
1.3.6. El redondeo de los resultados relativos al CO  2 y al consumo de 
combustible se describe en el punto 1.4 del presente subanexo.  
1.4. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los 
ensayos relativos a vehículos con motor de combustión  
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cua ­
dro A7/1. Deberán registrarse todos los resultados aplicables de la 
columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos 
que son de aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos 
adicionales.  
En relación con los resultados y los cálculos contenidos en este 
cuadro se emplea la siguiente nomenclatura:  
c ciclo aplicable completo;  
p cada fase del ciclo aplicable;  
i cada componente de las emisiones de referencia aplicable, 
sin CO  2 ; 
CO  2 emisión de CO  2 . ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 706  
Cuadro A7/1 
Procedimiento para calcular los resultados finales de los ensayos  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida Núm ero de 
etapa 
Subanexo 6 Resultados bru­
tos de los ensa­
yos Emisiones másicas 
Puntos 3 a 3.2.2 del presente su ­
banexo  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km. 1 
Salida de la 
etapa 1  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Cálculo de los valores de ciclo 
combinados: 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d  p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d  p P 
p d p 
donde: 
M i/CO2,c,2  son los resultados de 
las emisiones en el ciclo total; 
d p son las distancias conducidas 
en las fases del ciclo, p.  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km. 2 
Salida de las 
etapas 1 y 2  M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km. Corrección de los resultados de 
CO  2 en función de la velocidad 
y la distancia buscadas 
Subanexo 6 ter 
Nota: Como la distancia también 
se corrige, a partir de esta etapa 
de cálculo, toda referencia a una 
distancia conducida se interpre ­
tará como una referencia a la dis ­
tancia buscada.  M CO2,p,2b  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km. 2b 
Salida de la 
etapa 2b  M CO2,p,2b  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km. Corrección del RCB 
Apéndice 2 del subanexo 6.  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km. 3 
Salida de las 
etapas 2 y 3  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km. Procedimiento de ensayo de emi ­
siones para todos los vehículos 
equipados con sistemas de rege ­
neración periódica, K  i . 
Subanexo 6, apéndice 1. 
M i,c,4 = K  i × M  i,c,2 
o 
M i,c,4 = K  i + M  i,c,2 
y 
M CO2,c,4  = K  CO2 × M  CO2,c,3  
o 
M CO2,c,4  = K  CO2 + M  CO2,c,3  
Factor de compensación aditivo o 
factor multiplicativo que ha de 
utilizarse según la determinación 
de K  i . M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km. 4a ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 707  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida Núm ero de 
etapa 
Si K  i no es aplicable: 
M i,c,4 = M  i,c,2 
M CO2,c,4  = M  CO2,c,3  
Salida de las 
etapas 3 y 4a  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  Si K  i es aplicable, alinear los va ­
lores de CO  2 de las fases con el 
valor combinado del ciclo: 
M CO2,p,4  = M  CO2,p,3  × AF  Ki 
para cada fase del ciclo p; 
donde: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Si K  i no es aplicable: 
M CO2,p,4 =  M CO2,p,3  M CO2,p,4  , g/km. 4b 
Salida de la 
etapa 4  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km. Corrección de ATCT conforme al 
punto 3.8.2 del subanexo 6  bis. 
Factores de deterioro calculados 
conforme al anexo VII y aplica ­
dos a los valores de las emisiones 
de referencia.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km. 5 
Resultado de 
un único en­
sayo. 
Salida de la 
etapa 5  Para cada ensa ­
yo: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km. Promediado de los ensayos y va ­
lor declarado. 
Puntos 1.2 a 1.2.3 del suba­
nexo 6.  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/ 
km. 6 
Salida de la 
etapa 6  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km. Alineamiento de los valores de 
las fases. 
Punto 1.2.4 del subanexo 6 
y: 
M CO2,c,7  = M  CO2,c,declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km. 7 
Salida de las 
etapas 6 y 7  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km. Cálculo del consumo de combus ­
tible. 
Punto 6 del presente subanexo. 
El cálculo del consumo de com ­
bustible deberá realizarse por se ­
parado con respecto al ciclo apli ­
cable y a sus fases. A tal efecto: 
a) deberán utilizarse los valores 
de CO  2 de la fase o el ciclo 
aplicables; 
b) deberán utilizarse las emisio ­
nes de referencia del ciclo 
completo; 
y: 
M i,c,8 = M  i,c,6 
M CO2,c,8  = M  CO2,c,7  
M CO2,p,8  = M  CO2,p,7  FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km. 8 
Resultado de 
un ensayo de 
tipo 1 con 
un vehículo 
de ensayo.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 708  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida Núm ero de 
etapa 
Etapa 8  Para cada uno 
de los vehículos 
de ensayo H y 
L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km.  Si se ha ensayado un vehículo de 
ensayo L además del vehículo de 
ensayo H, el valor de emisiones 
de referencia resultante será el 
mayor de los dos valores obteni ­
dos y a él se hará referencia 
como M  i,c . 
En el caso de las emisiones com ­
binadas de THC+NO  x , debe utili ­
zarse el valor más alto de la suma 
referida al vehículo High (VH) o 
al vehículo Low (VL). 
De lo contrario, si no se ha ensa ­
yado ningún vehículo L, M  i,c = 
M i,c,8 
Con respecto al CO  2 y al FC 
(consumo de combustible), debe ­
rán utilizarse los valores calcula ­
dos en la etapa 8, redondeando 
los valores de CO  2 al segundo 
decimal y los valores de FC al 
tercer decimal.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
y, si se ha ensa­
yado un vehículo 
L: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  9 
Resultado de 
una familia 
de interpola ­
ción. 
Resultado fi ­
nal de las 
emisiones de 
referencia.  
Etapa 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/ 
100 km; 
y, si se ha en­
sayado un vehí ­
culo L: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  Cálculos del consumo de com ­
bustible y el CO  2 en relación 
con vehículos concretos de una 
familia de interpolación. 
Punto 3.2.3 del presente subane ­
xo. 
Las emisiones de CO  2 deberán 
expresarse en gramos por kilóme ­
tro (g/km) con redondeo al entero 
más próximo; 
los valores de FC deberán redon ­
dearse al primer decimal y expre ­
sarse en (l/100 km).  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind l/100 km; 
FC p,ind , l/100 km.  10 
Resultado de 
un vehículo 
concreto. 
Resultado fi ­
nal de CO  2 y 
FC. 
▼B 
2. Determinación del volumen de gases de escape diluidos  
2.1. Cálculo del volumen en el caso de un dispositivo de dilución 
variable capaz de funcionar con un caudal constante o variable  
▼M3 
El flujo volumétrico deberá medirse de manera continua. El volu ­
men total se medirá con respecto a toda la duración del ensayo.  
_______  
▼B 
2.2. Cálculo del volumen en el caso de un dispositivo de dilución 
variable que utilice una bomba de desplazamiento positivo  
2.2.1. El volumen deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
V ¼ V  0 Ü N 
donde:  
V es el volumen del gas diluido, en litros por ensayo (antes de 
la corrección);  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 709  
V 0 es el volumen de gas desplazado por la bomba de desplaza ­
miento positivo en las condiciones de ensayo, en litros por 
revolución de la bomba;  
N es el número de revoluciones por ensayo.  
2.2.1.1. Corrección del volumen respecto de la condiciones estándar  
El volumen de gases de escape diluidos, V, deberá corregirse 
respecto de las condiciones estándar con arreglo a la siguiente 
ecuación: 
V mix ¼ V Ü K  1 Ü Í P B Ä P  1 
T p Î 
donde:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B es la presión barométrica de la sala de ensayo, en kPa;  
P 1 es el vacío en la entrada de la bomba de desplazamiento 
positivo en relación con la presión barométrica ambiente, en 
kPa; 
T p es la media aritmética de la temperatura del gas de escape 
diluido que entra en la bomba de desplazamiento positivo 
durante el ensayo, en kelvin (K).  
3. Emisiones másicas  
3.1. Requisitos generales  
3.1.1. Suponiendo la ausencia de efectos de compresibilidad, todos los 
gases presentes en los procesos de admisión, combustión y escape 
pueden considerarse ideales según la hipótesis de Avogadro.  
3.1.2. La masa, M de compuestos gaseosos emitidos por el vehículo 
durante el ensayo deberá determinarse por el producto de la con ­
centración volumétrica del gas en cuestión y el volumen del gas 
de escape diluido, teniendo debidamente en cuenta las siguientes 
densidades en las condiciones de referencia de 273,15 K (0 °C) y 
101,325 kPa:  
Monóxido de carbono (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Dióxido de carbono (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Hidrocarburos: 
para la gasolina (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0,646g =l 
para el gasóleo (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0,625g =l 
para el GLP (C  1 H 2,525 ) ρ ¼ 0,649g =l 
para el GN/biometano (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
para el etanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ) ρ ¼ 0,934g =l 
Óxidos de nitrógeno (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 710  
La densidad para calcular la masa de NMHC deberá ser igual a la 
de los hidrocarburos totales a 273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa, y 
dependerá del combustible. La densidad para calcular la masa de 
propano (véase el punto 3.5 del subanexo 5) es 1,967 g/l en con ­
diciones estándar.  
Si un tipo de combustible no es mencionado en el presente punto, 
su densidad se calculará con la ecuación del punto 3.1.3 del 
presente subanexo.  
3.1.3. La ecuación general para calcular la densidad de hidrocarburos 
totales con respecto a cada combustible de referencia con una 
composición media de C  X H Y O Z es como sigue:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
donde: 
ρ THC es la densidad de los hidrocarburos totales y los hidrocar ­
buros no metánicos, en g/l;  
MW  C es la masa molar del carbono (12,011 g/mol);  
MW  H es la masa molar del hidrógeno (1,008 g/mol);  
MW  O es la masa molar del oxígeno (15,999 g/mol);  
V M es el volumen molar de un gas ideal a 273,15 K (0 °C) y 
101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C es la relación entre hidrógeno y carbono de un combustible 
específico C  X H Y O Z ; 
O/C es la relación entre oxígeno y carbono de un combustible 
específico C  X H Y O Z . 
3.2. Cálculo de las emisiones másicas  
3.2.1. Las emisiones másicas de los compuestos gaseosos por fase del 
ciclo deberán calcularse con las siguientes ecuaciones: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C  i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
donde: 
M i es la emisión másica del compuesto i por ensayo o fase, en 
g/km;  
V mix es el volumen del gas de escape diluido por ensayo o fase, 
expresado en litros por ensayo/fase y corregido respecto de 
las condiciones estándar (273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa);  
ρ i es la densidad del compuesto i en gramos por litro a tem ­
peratura y presión estándar (273,15 K (0 °C) y 
101,325 kPa);  
KH es un factor de corrección de humedad aplicable única ­
mente a las emisiones másicas de óxidos de nitrógeno, 
NO  2 y NO  x , por ensayo o fase;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 711  
C i es la concentración del compuesto i por ensayo o fase en el 
gas de escape diluido, expresada en ppm y corregida por la 
cantidad de compuesto i contenida en el aire de dilución;  
d es la distancia recorrida durante el WLTC aplicable, en 
km; 
n es el número de fases del WLTC aplicable.  
3.2.1.1. La concentración de un compuesto gaseoso en el gas de escape 
diluido deberá corregirse en función de la cantidad del compuesto 
gaseoso en el aire de dilución, con la siguiente ecuación: 
C i ¼ C  e Ä C  d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
donde: 
C i es la concentración del compuesto gaseoso i en el gas de 
escape diluido, corregida por la cantidad de compuesto ga ­
seoso i contenida en el aire de dilución, en ppm;  
C e es la concentración del compuesto gaseoso i medida en el 
gas de escape diluido, en ppm;  
C d es la concentración del compuesto gaseoso i en el aire de 
dilución, en ppm;  
DF es el factor de dilución.  
3.2.1.1.1. El factor de dilución DF se calculará con la ecuación correspon ­
diente al combustible de que se trate:  
DF ¼  13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para la gasolina (E10)  
DF ¼  13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para el gasóleo (B7)  
DF ¼  11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para el GLP  
DF ¼  9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para el GN/biometano  
DF ¼  12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para el etanol (E85)  
DF ¼  35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 para el hidrógeno  
Con respecto a la ecuación correspondiente al hidrógeno:  
C H2O es la concentración de H  2 O en el gas de escape diluido 
contenido en la bolsa de muestreo, en porcentaje de 
volumen;  
C H2O-DA  es la concentración de H  2 O en el aire de dilución, en 
porcentaje de volumen;  
C H2 es la concentración de H  2 en el gas de escape diluido 
contenido en la bolsa de muestreo, en ppm.  
Si un tipo de combustible no es mencionado en el presente punto, 
el DF que le corresponde se calculará con las ecuaciones del punto 
3.2.1.1.2 del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 712  
Si el fabricante utiliza un DF que abarca varias fases, deberá 
calcularlo partiendo de la concentración media de los compuestos 
gaseosos de las fases de que se trate.  
La concentración media de un compuesto gaseoso se calculará con 
la siguiente ecuación:  
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V  mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
donde: 
C i es la concentración media de un compuesto gaseoso;  
C i,phase  es la concentración de cada fase;  
V mix,phase  es el valor V  mix de la fase correspondiente.  
3.2.1.1.2. La ecuación general para calcular el factor de dilución DF con 
respecto a cada combustible de referencia con una composición 
media aritmética de C  x H y O z es como sigue: 
DF ¼  X 
C CO2 þ ðC HC þ C  CO Þ Ü 10 Ä4 
donde: 
X ¼ 100 Ü  x 
x þ  y 
2 þ 3,76ðx þ  y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 es la concentración de CO  2 en el gas de escape diluido 
contenido en la bolsa de muestreo, en porcentaje de volu ­
men; 
C HC es la concentración de HC en el gas de escape diluido 
contenido en la bolsa de muestreo, en ppm de equivalentes 
de carbono;  
C CO es la concentración de CO en el gas de escape diluido 
contenido en la bolsa de muestreo, en ppm.  
3.2.1.1.3. Medición del metano  
3.2.1.1.3.1. Para la medición del metano con un CG-FID, los NMHC se 
calcularán con la siguiente ecuación: 
C NMHC ¼ C  THC Ä ðRf CH4 Ü C  CH4 Þ 
donde: 
C NMHC  es la concentración corregida de HCNM en el gas de 
escape diluido, en ppm de equivalentes de carbono;  
C THC es la concentración de THC en el gas de escape dilui ­
do, expresada en ppm de equivalentes de carbono y 
corregida por la cantidad de THC contenida en el 
aire de dilución;  
C CH4 es la concentración de C  CH4 en el gas de escape dilui ­
do, expresada en ppm de equivalentes de carbono y 
corregida por la cantidad de CH  4 contenida en el aire 
de dilución;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 713  
Rf CH4 es el factor de respuesta del FID al metano determinado 
y especificado en el punto 5.4.3.2 del subanexo 5.  
3.2.1.1.3.2. Respecto a la medición del metano mediante un NMC-FID, el 
cálculo de los NMHC depende del método/gas de calibración 
utilizado para el ajuste del cero / de la calibración.  
El FID utilizado para medir los THC (sin NMC) deberá calibrarse 
con propano/aire de la forma normal.  
Para calibrar el FID en serie con un NMC, se admiten los métodos 
siguientes:  
a) el gas de calibración consistente en propano/aire no pasa por el 
NMC; 
b) el gas de calibración consistente en metano/aire pasa por el 
NMC. 
Se recomienda encarecidamente calibrar el FID de metano con 
metano/aire pasando por el NMC.  
En el caso a), la concentración de CH  4 y de NMHC se calculará 
con las siguientes ecuaciones: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C  HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E  M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  M Þ Ä C  HCðw=NMCÞ 
E E Ä E  M 
Si R  fCH4 < 1,05, podrá omitirse en la ecuación anterior correspon ­
diente a C  CH4 . 
En el caso b), la concentración de CH  4 y de NMHC se calculará 
con las siguientes ecuaciones: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü R  fCH4 Ü ð1 Ä E  M Þ Ä C  HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E  M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  M Þ Ä C  HCðw=NMCÞ Ü R  fCH4 Ü ð1 Ä E  M Þ 
E E Ä E  M 
donde: 
C HC(w/NMC)  es la concentración de HC con el gas de muestreo 
pasando por el NMC, en ppm C;  
C HC(w/oNMC)  es la concentración de HC con el gas de muestreo 
sin pasar por el NMC, en ppm C;  
R fCH4 es el factor de respuesta al metano, determinado 
conforme al punto 5.4.3.2 del subanexo 5;  
E M es la eficiencia respecto del metano, determinada 
conforme al punto 3.2.1.1.3.3.1 del presente subane ­
xo; ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 714  
E E es la eficiencia respecto del etano, determinada con ­
forme al punto 3.2.1.1.3.3.2 del presente subanexo.  
Si R  fCH4 < 1,05, podrá omitirse en las ecuaciones del caso b) 
mencionado anteriormente correspondientes a C  CH4 y a C  NMHC  . 
▼B 
3.2.1.1.3.3. Eficiencias de conversión del separador no metánico, NMC  
El NMC se utiliza para eliminar los hidrocarburos no metánicos 
del gas de muestreo mediante oxidación de todos los hidrocarbu ­
ros excepto el metano. Idealmente, la conversión del metano será 
del 0 %, y la de otros hidrocarburos, representados por el etano, 
del 100 %. Para medir con exactitud los NMHC, deberán deter ­
minarse las dos eficiencias, que se utilizarán para calcular las 
emisiones de NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Eficiencia de conversión del metano, E  M 
El gas de calibración de metano/aire se conducirá al FID pasando 
y sin pasar por el NMC, y se registrarán las dos concentraciones. 
La eficiencia se determinará con la siguiente ecuación: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
donde: 
C HC(w/NMC)  es la concentración de HC con CH  4 pasando por el 
NMC, en ppm C; 
C HC(w/oNMC)  es la concentración de HC con CH  4 sin pasar por el 
NMC, en ppm C. 
3.2.1.1.3.3.2. Eficiencia de conversión del etano, E  E 
El gas de calibración de etano/aire se conducirá al FID pasando y 
sin pasar por el NMC, y se registrarán las dos concentraciones. La 
eficiencia se determinará con la siguiente ecuación: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
donde: 
C HC(w/NMC)  es la concentración de HC con C  2 H 6 pasando por el 
NMC, en ppm C; 
C HC(w/oNMC)  es la concentración de HC con C  2 H 6 sin pasar por 
el NMC, en ppm C. 
Si la eficiencia de conversión del etano del NMC es igual o 
superior a 0,98, E  E se fijará en 1 para todo cálculo posterior.  
3.2.1.1.3.4. Si el FID de metano se calibra a través del separador, E  M será 
igual a 0.  
▼M3 
La ecuación para calcular C  CH4 del punto 3.2.1.1.3.2 [caso b)] del 
presente subanexo queda como sigue:  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 715  
C CH4 ¼ C  HCðw=NMCÞ 
La ecuación para calcular C  NMHC  del punto 3.2.1.1.3.2 (caso b)) 
del presente subanexo queda como sigue: 
C NMHC ¼ C  HCðw=oNMCÞ Ä C  HCðw=NMCÞ Ü r  h 
La densidad utilizada para calcular la masa de NMHC deberá ser 
igual a la de los hidrocarburos totales a 273,15 K (0 °C) y 
101,325 kPa, y dependerá del combustible.  
3.2.1.1.4. Cálculo de la concentración media aritmética ponderada por el 
flujo 
El siguiente método de cálculo se aplicará únicamente a los sis ­
temas de CVS que no estén provistos de un cambiador de calor o 
a los sistemas de CVS con un cambiador de calor que no cumpla 
lo dispuesto en el punto 3.3.5.1 del subanexo 5.  
Cuando el caudal del CVS, qvcvs, varíe a lo largo de los ensayos 
más de ± 3 % de la media aritmética del caudal, deberá utilizarse 
una media aritmética ponderada por el flujo para todas las medi ­
ciones continuas de la dilución, incluido el PN: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
donde: 
C e es la concentración media aritmética ponderada por el 
flujo;  
qvcvs(i) es el caudal del CVS en el momento  t ¼ i Ü Δt, en 
m 3 /min;  
C(i) es la concentración en el momento t ¼ i Ü Δt, en ppm;  
Δt es el intervalo de muestreo, en s;  
V es el volumen total del CVS, en m  3 . 
3.2.1.2. Cálculo del factor de corrección de humedad de los NO  x 
A fin de corregir la influencia de la humedad en los resultados de 
los óxidos de nitrógeno, se aplicarán los siguientes cálculos: 
KH ¼  1 
1 Ä 0,0329 Ü ð H Ä 10,71Þ 
donde: 
H ¼ 6,211 Ü R  a Ü P  d 
P B Ä P  d Ü R  a Ü 10 Ä2 
y: 
H es la humedad específica, en gramos de vapor de agua por 
kilogramo de aire seco;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 716  
R a es la humedad relativa del aire ambiente, en %;  
P d es la presión de saturación de vapor a temperatura ambiente, 
en kPa; 
P B es la presión atmosférica de la sala, en kPa.  
El factor KH deberá calcularse con respecto a cada fase del ciclo 
de ensayo. 
La temperatura ambiente y la humedad relativa se definirán como 
la media aritmética de los valores medidos de manera continua 
durante cada fase.  
3.2.2. Determinación de las emisiones másicas de HC de los motores de 
encendido por compresión  
3.2.2.1. Para determinar la emisión másica de HC en los motores de 
encendido por compresión, la concentración media aritmética de 
HC se calculará con la siguiente ecuación:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
donde: 
R t 2 
t 1 C HC dt es la integral del registro del FID calentado durante el 
ensayo (t  1 a t 2 ); 
C e es la concentración de HC medida en los gases de 
escape diluidos, en ppm de C  i , que se sustituye por 
C HC en todas las ecuaciones pertinentes.  
3.2.2.1.1. La concentración de HC en el aire de dilución deberá determinarse 
a partir de las bolsas de aire de dilución. La corrección deberá 
efectuarse conforme al punto 3.2.1.1 del presente subanexo.  
3.2.3. Cálculos del consumo de combustible y el CO  2 en relación con 
vehículos concretos de una familia de interpolación  
▼M3 
3.2.3.1. Consumo de combustible y emisiones de CO  2 sin utilizar el mé ­
todo de interpolación (es decir, utilizando solamente un vehí ­
culo H)  
El valor de CO  2 , calculado conforme a los puntos 3.2.1 a 3.2.1.1.2 
del presente subanexo, y el consumo de combustible, calculado 
conforme al punto 6 del presente subanexo, se atribuirán a cada 
uno de los vehículos de la familia de interpolación, y el método de 
interpolación no será aplicable.  
▼B 
3.2.3.2. Consumo de combustible y emisiones de CO  2 utilizando el mé ­
todo de interpolación  
Las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible de cada uno 
de los vehículos de la familia de interpolación podrán calcularse 
conforme al método de interpolación presentado en los puntos 
3.2.3.2.1 a 3.2.3.2.5, inclusive, del presente subanexo.  
3.2.3.2.1. Consumo de combustible y emisiones de CO  2 de los vehículos de 
ensayo L y H  
La masa de emisiones de CO  2 , M CO  2 ÄL , y M CO  2 ÄH junto con sus 
fases p,  M CO  2 ÄL;p y M CO2ÄH;p , de los vehículos de ensayo L y H, 
utilizada para los siguientes cálculos, se tomará de la etapa 9 del 
cuadro A7/1.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 717  
Los valores de consumo de combustible también se toman de la 
etapa 9 del cuadro A7/1, y a ellos se hace referencia como FC  L,p y 
FC H,p . 
▼M3 
3.2.3.2.2. Cálculo de la resistencia al avance en carretera de un vehículo 
concreto  
En caso de que la familia de interpolación se derive de una o 
varias familias de resistencia al avance en carretera, el cálculo de 
la resistencia al avance en carretera individual solo se realizará 
dentro de la familia de resistencia al avance en carretera aplicable 
al vehículo concreto.  
▼B 
3.2.3.2.2.1. Masa de un vehículo concreto  
Las masas de ensayo de los vehículos H y L se utilizarán como 
parámetros de entrada en el método de interpolación.  
TM  ind , en kg, será la masa de ensayo individual del vehículo 
conforme al punto 3.2.25 del presente anexo.  
Si se utiliza la misma masa de ensayo para los vehículos de 
ensayo L y H, el valor de TM  ind deberá ajustarse a la masa del 
vehículo H para el método de interpolación.  
▼M3 
3.2.3.2.2.2. Resistencia a la rodadura de un vehículo concreto  
3.2.3.2.2.2.1. Los valores RRC reales de los neumáticos seleccionados para el 
vehículo de ensayo L, RR  L , y para el vehículo de ensayo H, RR  H , 
se utilizarán como parámetros de entrada en el método de inter ­
polación. Véase el punto 4.2.2.1 del subanexo 4.  
Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero del vehículo L 
o H tienen valores RRC diferentes, la media ponderada de las 
resistencias a la rodadura se calculará con la ecuación del 
punto 3.2.3.2.2.2.3 del presente subanexo.  
3.2.3.2.2.2.2. Con respecto a los neumáticos instalados en un vehículo concreto, 
el valor del coeficiente de resistencia a la rodadura RR  ind deberá 
ajustarse al valor RRC de la clase de eficiencia energética de los 
neumáticos aplicable de acuerdo con el cuadro A4/2 del suba ­
nexo 4.  
Cuando vehículos concretos pueden suministrarse con un conjunto 
completo de ruedas y neumáticos estándar y un conjunto completo 
de neumáticos de invierno (marcados con una montaña de 3 picos 
y un copo de nieve, 3PMS) con o sin ruedas, las ruedas y los 
neumáticos adicionales no se considerarán equipamiento opcional.  
Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero pertenecen a 
clases de eficiencia energética diferentes, se utilizará la media 
ponderada, calculada con la ecuación del punto 3.2.3.2.2.2.3 del 
presente subanexo.  
Si se instalan los mismos neumáticos, o neumáticos con el mismo 
coeficiente de resistencia a la rodadura, en los vehículos de en ­
sayo L y H, el valor de RR  ind para el método de interpolación 
deberá ajustarse aRR  H . 
3.2.3.2.2.2.3. Cálculo de la media ponderada de las resistencias a la rodadura  
RR  x =(RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 718  
donde: 
x representa el vehículo L, el vehículo H o 
un vehículo concreto;  
RR  L,FA y RR  H,FA son los RRC reales de los neumáticos del 
eje delantero de los vehículos L y H, res ­
pectivamente, en kg/t;  
RR  ind,FA  es el valor RRC de la clase de eficiencia 
energética aplicable de acuerdo con el cua ­
dro A4/2 del subanexo 4 de los neumáticos 
del eje delantero del vehículo concreto, en 
kg/t; 
RR  L,RA y RR  H,RA son los RRC reales de los neumáticos del 
eje trasero de los vehículos L y H, respec ­
tivamente, en kg/t;  
RR  ind,RA  es el valor RRC de la clase de eficiencia 
energética aplicable de acuerdo con el cua ­
dro A4/2 del subanexo 4 de los neumáticos 
del eje trasero del vehículo concreto, en 
kg/t; 
mp x,FA es la proporción de la masa del vehículo en 
orden de marcha sobre el eje delantero.  
El valor RR  x no se redondeará ni categorizará en clases de efi ­
ciencia energética de los neumáticos.  
3.2.3.2.2.3. Resistencia aerodinámica de un vehículo concreto  
3.2.3.2.2.3.1. Determinación de la influencia aerodinámica del equipamiento 
opcional  
La resistencia aerodinámica deberá medirse con relación a cada 
elemento de equipamiento opcional y cada forma de carrocería 
que influyan en ella, en un túnel aerodinámico que cumpla los 
requisitos del punto 3.2 del subanexo 4 y haya sido verificado por 
la autoridad de homologación.  
3.2.3.2.2.3.2. Método alternativo para determinar la influencia aerodinámica del 
equipamiento opcional  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de 
homologación, para determinar Δ(C D ×A f ) podrá utilizarse un mé ­
todo alternativo (por ejemplo, una simulación o un túnel aerodi ­
námico que no cumpla el criterio del subanexo 4) si se cumplen 
los criterios siguientes:  
a) el método alternativo deberá cumplir una exactitud para 
Δ(C D ×A f ) de ± 0,015 m  2 y, si se utiliza la simulación, el 
método de dinámica de fluidos computacional debe además 
ser validado al detalle, de manera que se demuestre que los 
patrones reales de flujo de aire en torno a la carrocería, en 
especial las magnitudes correspondientes a las velocidades de 
flujo, las fuerzas o las presiones, se ajustan a los resultados de 
los ensayos de validación;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 719  
b) el método alternativo deberá utilizarse únicamente para aque ­
llas partes que influyen en la aerodinámica (por ejemplo, las 
ruedas, las formas de la carrocería o el sistema de refrigera ­
ción) con respecto a las cuales se haya demostrado la equiva ­
lencia;  
c) deberán aportarse por adelantado a la autoridad de homologa ­
ción pruebas de equivalencia con respecto a cada familia de 
resistencia al avance en carretera, si se utiliza un método ma ­
temático, o cada cuatro años, si se utiliza un método de me ­
dición, y en cualquier caso sobre la base de mediciones en 
túnel aerodinámico que cumplan los criterios del presente ane ­
xo; 
d) si el valor de Δ(C D × A  f ) de un determinado elemento de 
equipamiento opcional es más del doble del valor del equipa ­
miento opcional respecto del cual se han aportado las pruebas, 
la resistencia aerodinámica no se determinará por el método 
alternativo; y  
e) si se modifica un modelo de simulación, será necesaria una 
nueva validación.  
3.2.3.2.2.3.3. Aplicación de influencia aerodinámica al vehículo concreto  
Δ(C D × A  f ) ind es la diferencia en el producto del coeficiente de 
resistencia aerodinámica multiplicado por el área frontal entre un 
vehículo concreto y el vehículo de ensayo L, debida a opciones y 
formas de la carrocería del vehículo que difieren de las del vehí ­
culo de ensayo L, en m  2 . 
Estas diferencias de resistencia aerodinámica, Δ(C D ×A f ), deberán 
determinarse con una exactitud de ± 0,015 m  2 . 
Δ(C D ×A f ) ind podrá calcularse con la siguiente ecuación mante ­
niendo la exactitud de ± 0,015 m  2 también para la suma de los 
elementos de equipamiento opcional y las formas de la carrocería: 
ΔðC D Ü A  f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A  f Þ i 
donde: 
C D es el coeficiente de resistencia aerodinámica;  
A f es el área frontal del vehículo, en m  2 ; 
n es el número de elementos de equipamiento opcio ­
nal que difieren entre un vehículo concreto y el 
vehículo de ensayo L;  
Δ(C D × A  f ) i es la diferencia en el producto del coeficiente de 
resistencia aerodinámica multiplicado por el área 
frontal debida a una característica concreta, i, del 
vehículo, y es positiva con relación a un elemento 
de equipamiento opcional que añade resistencia 
aerodinámica con respecto al vehículo de ensayo L, 
y viceversa, en m  2 . 
La suma de todas las diferencias Δ(C D ×A f ) i entre 
los vehículos de ensayo L y H deberá corresponder 
a Δ(C D ×A f ) LH . 
3.2.3.2.2.3.4. Definición de la delta aerodinámica completa entre los vehículos 
de ensayo H y L  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 720  
La diferencia total del coeficiente de resistencia aerodinámica mul ­
tiplicado por el área frontal entre los vehículos de ensayo L y H se 
denominará Δ(C D ×A f ) LH y deberá incluirse en todas las actas de 
ensayo pertinentes, en m  2 . 
3.2.3.2.2.3.5. Documentación de las influencias aerodinámicas  
El aumento o la disminución del producto del coeficiente de re ­
sistencia aerodinámica multiplicado por el área frontal, expresados 
como Δ(C D ×A f ), con relación a todos los elementos de equipa ­
miento opcional y las formas de la carrocería de la familia de 
interpolación que:  
a) influyan en la resistencia aerodinámica del vehículo, y  
b) deban incluirse en la interpolación,  
deberán incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes, en 
m 2 . 
3.2.3.2.2.3.6. Disposiciones adicionales aplicables a las influencias aerodinámi ­
cas 
La resistencia aerodinámica del vehículo H deberá aplicarse a toda 
la familia de interpolación y Δ(C D ×A f ) LH deberá fijarse en cero si:  
a) la instalación de túnel aerodinámico no es capaz de determinar 
con exactitud Δ(C D ×A f ); o 
b) no hay elementos de equipamiento opcional que influyan en la 
resistencia, diferentes entre los vehículos de ensayo H y L, que 
deban incluirse en el método de interpolación.  
3.2.3.2.2.4. Cálculo de los coeficientes de resistencia al avance en carretera de 
vehículos concretos  
Los coeficientes de resistencia al avance en carretera f  0 , f 1 y f 2 
(según se definen en el subanexo 4) correspondientes a los vehí ­
culos de ensayo H y L se denominan f  0,H , f 1,H y f 2,H , y f  0,L , f 1,L y 
f 2,L , respectivamente. Una curva de resistencia al avance en ca ­
rretera ajustada para el vehículo de ensayo L se define como 
sigue: 
F L ððvÞÞ ¼ f ä 
0;L þ f  1;H Ü v þ f ä 
2;L Ü v  2 
▼B 
Aplicando el método de regresión mínimo cuadrática en el inter ­
valo de puntos de velocidad de referencia, los coeficientes de 
resistencia al avance en carretera ajustados  f ä 
0;L y f ä 
2;L deberán 
determinarse para  F L ðvÞ con el coeficiente lineal  f ä 
1;L ajustado a 
f 1,H . Los coeficientes de resistencia al avance en carretera f  0,ind , 
f 1,ind y f 2,ind de un vehículo concreto de la familia de interpolación 
deberán calcularse con las siguientes ecuaciones: 
f 0;ind ¼ f  0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
o, si ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0 , se aplicará la ecuación 
siguiente para  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f  0;H Ä Δf 0 ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 721  
f 1;ind ¼ f  1;H 
f 2;ind ¼ f  2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A  f â LH Ä Δ½C d Ü A  f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A  f â LH Þ 
o, si ΔðC d Ü A  f ÞLH ¼ 0 , se aplicará la ecuación siguiente para  
F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f  2;H Ä Δf 2 
donde: 
Δf 0 ¼ f  0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f  2;H Ä f ä 
2;L 
En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, los coeficientes de resistencia al avance en carretera f  0 , 
f 1 y f 2 correspondientes a un vehículo concreto deberán calcularse 
con arreglo a las ecuaciones del punto 5.1.1 del subanexo 4.  
3.2.3.2.3. Cálculo de la demanda de energía del ciclo  
La demanda de energía del ciclo del WLTC aplicable, E  k , y la 
demanda de energía de todas las fases del ciclo aplicable, E  k,p , 
deberán calcularse siguiendo el procedimiento del punto 5 del 
presente subanexo con respecto a los siguientes conjuntos, k, de 
coeficientes de resistencia al avance en carretera y masas:  
k=1: f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f  1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(vehículo de ensayo L)  
k=2: f  0 ¼ f  0;H; f 1 ¼ f  1;H; f 2 ¼ f  2;H; m ¼ TM  H 
(vehículo de ensayo H)  
k=3: f  0 ¼ f  0;ind; f 1 ¼ f  1;H; f 2 ¼ f  2;ind; m ¼ TM  ind 
(un vehículo concreto de la familia de interpolación)  
▼M3 
Estos tres conjuntos de resistencias al avance en carretera podrán 
derivarse de diferentes familias de resistencia al avance en carre ­
tera. 
▼B 
3.2.3.2.4. Cálculo del valor de CO  2 correspondiente a un vehículo concreto 
de una familia de interpolación aplicando el método de interpola ­
ción 
En relación con cada fase p del ciclo aplicable, la masa de emi ­
siones de CO  2 , en g/km, correspondiente a un vehículo concreto 
deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
M CO  2 Äind;p ¼ M  CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E  1;p 
E 2;p Ä E  1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M  CO  2 ÄL;p Þ 
La masa de emisiones de CO  2 , en g/km, correspondiente a un 
vehículo concreto durante el ciclo completo deberá calcularse 
con la siguiente ecuación 
M CO  2 Äind ¼ M  CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E  1 
E 2 Ä E  1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M  CO  2 ÄL Þ 
▼M3 
Los términos E  1,p , E 2,p y E  3,p y E  1 , E 2 y E  3 , respectivamente, se 
calcularán como se especifica en el punto 3.2.3.2.3 del presente 
subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 722  
3.2.3.2.5. Cálculo del valor de consumo de combustible, FC, correspon ­
diente a un vehículo concreto de una familia de interpolación 
aplicando el método de interpolación  
En relación con cada fase p del ciclo aplicable, el consumo de 
combustible, en l/100 km, correspondiente a un vehículo concreto 
deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E  1;p 
E 2;p Ä E  1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
El consumo de combustible, en l/100 km, correspondiente a un 
vehículo concreto durante el ciclo completo deberá calcularse con 
la siguiente ecuación 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E  1 
E 2 Ä E  1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
▼M3 
Los términos E  1,p , E 2,p y E  3,p y E  1 , E 2 y E  3 , respectivamente, se 
calcularán como se especifica en el punto 3.2.3.2.3 del presente 
subanexo. 
3.2.3.2.6. El OEM podrá aumentar el valor de CO  2 individual determinado 
de acuerdo con el punto 3.2.3.2.4 del presente subanexo. En tales 
casos: 
a) los valores de CO  2 de las fases se incrementarán en proporción 
al valor de CO  2 incrementado dividido por el valor de CO  2 
calculado;  
b) los valores de consumo de combustible se incrementarán en 
proporción al valor de CO  2 incrementado dividido por el valor 
de CO  2 calculado.  
Esto no supondrá una compensación respecto de los elementos 
técnicos que exigirían efectivamente que un vehículo quedara 
excluido de la familia de interpolación.  
▼B 
3.2.4. Cálculos del consumo de combustible y el CO  2 en relación con 
vehículos concretos de una familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera  
Las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible de cada uno 
de los vehículos de la familia de matrices de resistencia al avance 
en carretera deberán calcularse conforme al método de interpola ­
ción presentado en los puntos 3.2.3.2.3 a 3.2.3.2.5, inclusive, del 
presente subanexo. Cuando sea aplicable, las referencias al vehí ­
culo L o H se sustituirán por referencias al vehículo L  M o H  M , 
respectivamente.  
3.2.4.1. Determinación del consumo de combustible y las emisiones de 
CO  2 de los vehículos L  M y H  M 
La masa de emisiones de CO  2 M CO2 de los vehículos L  M y H  M 
deberá determinarse con arreglo a los cálculos del punto 3.2.1 del 
presente subanexo con respecto a cada fase p del WLTC aplicable, 
y a ella se hará referencia como  M CO  2 –LM ;p y M CO  2 –HM ;p , respec­
tivamente. El consumo de combustible correspondiente a cada fase 
del WLTC aplicable deberá determinarse con arreglo al punto 6 
del presente subanexo, y a él se hará referencia como FC  LM,p y 
FC HM,p , respectivamente.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 723  
3.2.4.1.1. Cálculo de la resistencia al avance en carretera de un vehículo 
concreto  
La fuerza de resistencia al avance en carretera deberá calcularse 
siguiendo el procedimiento descrito en el punto 5.1 del suba ­
nexo 4.  
3.2.4.1.1.1. Masa de un vehículo concreto  
Deberán utilizarse como parámetros de entrada las masas de en ­
sayo de los vehículos H  M y L  M seleccionadas conforme al punto 
4.2.1.4 del subanexo 4.  
TM  ind , en kg, será la masa de ensayo del vehículo concreto con ­
forme a la definición de la masa de ensayo del punto 3.2.25 del 
presente anexo.  
Si se utiliza la misma masa de ensayo para los vehículos L  M y 
H M , el valor de TM  ind deberá ajustarse a la masa del vehículo H  M 
para el método de familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera.  
▼M3 
3.2.4.1.1.2. Resistencia a la rodadura de un vehículo concreto  
3.2.4.1.1.2.1. Deberán utilizarse como parámetros de entrada los valores del 
coeficiente de resistencia a la rodadura (RRC) correspondientes 
al vehículo L  M , RR  LM , y al vehículo H  M , RR  HM , seleccionados 
conforme al punto 4.2.1.4 del subanexo 4.  
Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero del vehículo L  M 
o H  M tienen valores RRC diferentes, la media ponderada de las 
resistencias a la rodadura se calculará con la ecuación del 
punto 3.2.4.1.1.2.3 del presente subanexo.  
3.2.4.1.1.2.2. Con respecto a los neumáticos instalados en un vehículo concreto, 
el valor del coeficiente de resistencia a la rodadura RR  ind deberá 
ajustarse al valor RRC de la clase de eficiencia energética de los 
neumáticos aplicable de acuerdo con el cuadro A4/2 del suba ­
nexo 4.  
Cuando vehículos concretos pueden suministrarse con un conjunto 
completo de ruedas y neumáticos estándar y un conjunto completo 
de neumáticos de invierno (marcados con una montaña de 3 picos 
y un copo de nieve, 3PMS) con o sin ruedas, las ruedas y los 
neumáticos adicionales no se considerarán equipamiento opcional.  
Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero pertenecen a 
clases de eficiencia energética diferentes, se utilizará la media 
ponderada, calculada con la ecuación del punto 3.2.4.1.1.2.3 del 
presente subanexo.  
Si se utiliza la misma resistencia a la rodadura para los vehícu ­
los L  M y H  M , el valor de RR  ind deberá ajustarse a RR  HM para el 
método de familia de matrices de resistencia al avance en carre ­
tera. 
3.2.4.1.1.2.3. Cálculo de la media ponderada de las resistencias a la rodadura  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 724  
donde: 
x representa el vehículo L, el vehículo H 
o un vehículo concreto;  
RR  LM,FA  y RR  HM,FA  son los RRC reales de los neumáticos 
del eje delantero de los vehículos L 
y H, respectivamente, en kg/t;  
RR  ind,FA  es el valor RRC de la clase de eficien ­
cia energética aplicable de acuerdo 
con el cuadro A4/2 del subanexo 4 
de los neumáticos del eje delantero 
del vehículo concreto, en kg/t;  
RR  LM,RA  , y RR  HM,RA  son los coeficientes de resistencia a la 
rodadura reales de los neumáticos del 
eje trasero de los vehículos L y H, 
respectivamente, en kg/t;  
RR  ind,RA  es el valor RRC de la clase de eficien ­
cia energética aplicable de acuerdo 
con el cuadro A4/2 del subanexo 4 
de los neumáticos del eje trasero del 
vehículo concreto, en kg/t;  
mp x,FA es la proporción de la masa del vehí ­
culo en orden de marcha sobre el eje 
delantero.  
El valor RR  x no se redondeará ni categorizará en clases de efi ­
ciencia energética de los neumáticos.  
▼B 
3.2.4.1.1.3. Área frontal de un vehículo concreto  
Deberán utilizarse como parámetros de entrada las áreas frontales 
del vehículo L  M , A  fLM , y del vehículo H  M , A  fHM , seleccionadas 
conforme al punto 4.2.1.4 del subanexo 4.  
A f,ind , en m  2 , será el área frontal del vehículo concreto.  
Si se utiliza la misma área frontal para los vehículos L  M y H  M , el 
valor de A  f,ind deberá ajustarse al área frontal del vehículo H  M 
para el método de familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera.  
3.3. PM 
3.3.1. Cálculo  
PM deberá calcularse con las dos ecuaciones siguientes: 
PM ¼ ðV mix þ V  ep Þ Ü P  e 
V ep Ü d ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 725  
en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del 
túnel;  
y: 
PM ¼  V mix Ü P  e 
V ep Ü d 
en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;  
donde: 
V mix es el volumen de los gases de escape diluidos (véase el 
punto 2.1 del presente subanexo) en condiciones estándar;  
V ep es el volumen de gas de escape diluido que atraviesa el 
filtro de muestreo de partículas depositadas en condiciones 
estándar;  
P e es la masa de partículas depositadas recogida por uno o 
varios de los filtros de muestreo, en mg;  
d es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo, en km.  
3.3.1.1. Si se aplica la corrección correspondiente a la masa de partículas 
depositadas de fondo procedente del sistema de dilución, esta 
deberá determinarse de conformidad con el  ►M3 punto 2.1.3.1 
del subanexo 6 ◄. En este caso, la masa de partículas depositadas 
(g/km) deberá calcularse con las siguientes ecuaciones:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix þ V  ep Þ 
d 
en el caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del 
túnel;  
y: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
en el caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;  
donde: 
V ap es el volumen de aire del túnel que pasa por el filtro de 
partículas depositadas de fondo en condiciones estándar;  
P a es la masa de partículas depositadas procedente del aire de 
dilución, o del aire de fondo del túnel de dilución, determi ­
nada por uno de los métodos descritos en el  
►M3 punto 2.1.3.1 del subanexo 6 ◄; 
DF es el factor de dilución determinado conforme al punto 
3.2.1.1.1 del presente subanexo.  
Cuando la aplicación de una corrección de fondo dé un resultado 
negativo, se considerará que es igual a 0 g/km.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 726  
3.3.2. Cálculo de PM por el método de dilución doble 
V ep ¼ V  set Ä V  ssd 
donde: 
V ep es el volumen de gas de escape diluido que atraviesa el 
filtro de muestreo de partículas depositadas en condiciones 
estándar;  
V set es el volumen de gas de escape doblemente diluido que 
atraviesa el filtro de muestreo de partículas depositadas en 
condiciones estándar;  
V ssd es el volumen de aire de dilución secundario en condiciones 
estándar.  
Si el gas diluido de muestreo secundario para la medición de PM 
no es reconducido al túnel, el volumen CVS deberá calcularse 
como en la dilución simple, es decir: 
V mix ¼ V  mix indicated þ V  ep 
donde:  
V mix indicated  es el volumen medido de gas de escape diluido en 
el sistema de dilución tras la extracción de la mues ­
tra de partículas depositadas en condiciones están ­
dar. 
▼M3 
4. Determinación de PN  
El valor de PN deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
PN ¼  V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C  b Ü f rb Þ Ü 10  3 
d 
donde: 
PN es la emisión en número de partículas suspendidas, expre ­
sada en partículas suspendidas por kilómetro;  
V es el volumen del gas de escape diluido en litros por ensayo 
(tras la primera dilución, únicamente en caso de dilución 
doble), corregido respecto de las condiciones estándar 
(273,15 K [0 °C] y 101,325 kPa);  
k es un factor de calibración para corregir las mediciones del 
PNC respecto del nivel del instrumento de referencia, cuando 
tal factor no se aplica internamente en el PNC; cuando el 
factor de calibración se aplique internamente en el PNC, será 
igual a 1;  
C s es la concentración en número de partículas suspendidas 
corregida del gas de escape diluido, expresada como la me ­
dia aritmética del número de partículas suspendidas por cen ­
tímetro cúbico obtenido en el ensayo de emisiones, incluida 
la duración total del ciclo de conducción; si los resultados de 
la concentración media volumétrica  C procedente del PNC 
no se han medido en condiciones estándar (273,15 K [0 °C] 
y 101,325 kPa), deberán corregirse las concentraciones res ­
pecto de esas condiciones  C s ; ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 727  
C b es la concentración en número de partículas suspendidas de 
fondo o bien del aire de dilución o bien del túnel de dilu ­
ción, según admita la autoridad de homologación, expresada 
en partículas suspendidas por centímetro cúbico y corregida 
a efectos de coincidencia y respecto de las condiciones es ­
tándar (273,15 K [0 °C] y 101,325 kPa);  
f r es el factor medio de reducción de la concentración de par ­
tículas suspendidas del VPR en el ajuste de dilución utili ­
zado para el ensayo;  
f rb es el factor medio de reducción de la concentración de par ­
tículas suspendidas del VPR en el ajuste de dilución utili ­
zado para la medición de fondo;  
d es la distancia conducida durante el ciclo de ensayo aplica ­
ble, en km.  
C se calculará con la siguiente ecuación:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
donde:  
C i es una medición discreta de la concentración en número de 
partículas suspendidas del gas de escape diluido procedente 
del PNC, expresada en partículas suspendidas por cm  3 y 
corregida a efectos de coincidencia;  
n es el número total de mediciones discretas de la concentra ­
ción en número de partículas suspendidas realizadas durante 
el ciclo de ensayo aplicable, y se calculará con la siguiente 
ecuación:  
n = t × f 
donde: 
t es la duración del ciclo de ensayo aplicable, en s;  
f es la frecuencia de registro de datos del contador de partí ­
culas suspendidas, en Hz.  
_______  
▼B 
5. Cálculo de la demanda de energía del ciclo  
A menos que se especifique otra cosa, el cálculo deberá basarse en 
la curva de velocidad buscada que se obtiene de momentos dis ­
cretos de muestreo.  
A efectos de cálculo, cada momento de muestreo deberá interpre ­
tarse como un período de tiempo. A menos que se especifique otra 
cosa, la duración Δt de estos períodos será de 1 segundo.  
La demanda de energía total E de un ciclo entero o de una fase 
específica del ciclo se calculará sumando E  i durante el tiempo 
correspondiente del ciclo comprendido entre t  start y t end , con arre­
glo a la siguiente ecuación: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 728  
donde: 
E i ¼ F  i Ü d  i si F  i> 0 
E i ¼ 0 si F  i Ï 0 
y: 
t start es el momento en que comienza el ciclo o la fase de ensayo 
aplicable, en s;  
t end es el momento en que termina el ciclo o la fase de ensayo 
aplicable, en s;  
E i es la demanda de energía durante el período (i-1) a (i), en 
Ws; 
F i es la fuerza de tracción durante el período (i-1) a (i), en N;  
d i es la distancia recorrida durante el período (i-1) a (i), en m; 
F i ¼ f  0 þ f  1 Ü Ê v i þ v  iÄ1 
2 Ì 
þ f  2 Ü ðv i þ v  iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a  i 
donde: 
F i es la fuerza de tracción durante el período (i-1) a (i), en N;  
v i es la velocidad buscada en el momento t  i , en km/h;  
TM es la masa de ensayo, en kg;  
a i es la aceleración durante el período (i-1) a (i), en m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera 
correspondientes al vehículo de ensayo considerado (TM  L , TM  H o 
TM  ind ), en N, N/km/h y N/(km/h)  2 , respectivamente. 
d i ¼ ðv i þ v  iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
donde: 
d i es la distancia recorrida en el período (i-1) a (i), en m;  
v i es la velocidad buscada en el momento t  i , en km/h;  
t i es el tiempo, en s. 
a i ¼ v i Ä v  iÄ1 
3,6 Ü ð t i Ä t iÄ1 Þ 
donde: 
a i es la aceleración durante el período (i-1) a (i), m/s  2 ; 
v i es la velocidad buscada en el momento t  i , en km/h;  
t i es el tiempo, en s.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 729  
6. Cálculo del consumo de combustible  
6.1. Las características del combustible necesarias para calcular los 
valores de consumo de combustible se tomarán del anexo IX.  
6.2. Los valores de consumo de combustible se calcularán a partir de 
las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono y dióxido 
de carbono utilizando los resultados de la etapa 6, con respecto a 
las emisiones de referencia, y de la etapa 7, con respecto al CO  2 , 
del cuadro A7/1.  
▼M3 
6.2.1. Para calcular el consumo de combustible se aplicará la ecuación 
general del punto 6.12 del presente subanexo, utilizando las rela ­
ciones H/C y O/C.  
▼B 
6.2.2. Con respecto a todas las ecuaciones del punto 6 del presente 
subanexo: 
FC es el consumo de combustible correspondiente a un com ­
bustible específico, en l/100 km (o m  3 /100 km, en el caso 
del gas natural, o kg/100 km, en el caso del hidrógeno);  
H/C es la relación entre hidrógeno y carbono de un combusti ­
ble específico C  X H Y O Z ; 
O/C es la relación entre oxígeno y carbono de un combustible 
específico C  X H Y O Z ; 
MW  C es la masa molar del carbono (12,011 g/mol);  
MW  H es la masa molar del hidrógeno (1,008 g/mol);  
MW  O es la masa molar del oxígeno (15,999 g/mol);  
ρ fuel es la densidad del combustible de ensayo, en kg/l; en el 
caso de los combustibles gaseosos, la densidad del com ­
bustible a 15 °C;  
HC son las emisiones de hidrocarburos, en g/km;  
CO son las emisiones de monóxido de carbono, en g/km;  
CO  2 son las emisiones de dióxido de carbono, en g/km;  
H 2 O son las emisiones de agua, en g/km;  
H 2 son las emisiones de hidrógeno, en g/km;  
p 1 es la presión del gas en el depósito de combustible antes 
del ciclo de ensayo aplicable, en Pa;  
p 2 es la presión del gas en el depósito de combustible des ­
pués del ciclo de ensayo aplicable, en Pa;  
T 1 es la temperatura del gas en el depósito de combustible 
antes del ciclo de ensayo aplicable, en K;  
T 2 es la temperatura del gas en el depósito de combustible 
después del ciclo de ensayo aplicable, en K;  
Z 1 es el factor de compresibilidad del combustible gaseoso a 
p 1 y T  1 ; ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 730  
Z 2 es el factor de compresibilidad del combustible gaseoso a 
p 2 y T  2 ; 
V es el volumen interior del depósito de combustible gaseo ­
so, en m  3 ; 
d es la longitud teórica de la fase o el ciclo aplicable, en 
km. 
6.3. Reservado 
6.4. Reservado  
6.5. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa 
alimentado con gasolina (E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa 
alimentado con GLP 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Si la composición del combustible utilizado para el ensayo difiere 
de la composición que se presupone para el cálculo del consumo 
normalizado, a petición del fabricante podrá aplicarse un factor de 
corrección cf con arreglo a la siguiente ecuación: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð 0,825 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ 
El factor de corrección cf que podrá aplicarse se determina con la 
siguiente ecuación: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n  actual 
donde: 
n actual es la relación H/C real del combustible utilizado.  
6.7. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa 
alimentado con GN/biometano 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Reservado 
6.9. Reservado  
6.10. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por compre ­
sión alimentado con gasóleo (B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 731  
6.11. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa 
alimentado con etanol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. El consumo de combustible correspondiente a cualquier combusti ­
ble de ensayo podrá determinarse con la siguiente ecuación: 
FC ¼  MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ  MW  C 
MW  CO Ü CO þ  MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Consumo de combustible de un vehículo con motor de encendido 
por chispa alimentado con hidrógeno: 
FC ¼ 0,024 Ü  V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
▼M3 
En el caso de vehículos alimentados con hidrógeno gaseoso o 
líquido, y con la aprobación de la autoridad de homologación, 
el fabricante podrá elegir calcular el consumo de combustible 
utilizando, o bien la ecuación que figura a continuación, o bien 
un método que aplique un protocolo estándar como el SAE J2572.  
▼B 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H  2 O þ H  2 Ì 
El factor de compresibilidad, Z, se obtendrá del siguiente cuadro:  
Cuadro A7/2  
Factor de compresibilidad Z  
T (K) 
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900  
p (bar) 33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576 
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,57 3,954 4,329 
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358 
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829 
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498 
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271 
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107 
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981 
193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882 
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735 
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482  1,568 1,652 1,736 
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 732  
T (K) 
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900  
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655 
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621 
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590 
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562 
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537 
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514 
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493  
Cuando los valores de entrada necesarios para p y T no se indi ­
quen en el cuadro, el factor de compresibilidad se obtendrá por 
interpolación lineal entre los factores de compresibilidad indicados 
en el cuadro, eligiendo los más próximos al valor buscado.  
▼M3 
7. Índices de la curva de conducción:  
7.1. Requisito general  
La velocidad prescrita entre los momentos de los cuadros A1/1 
a A1/12 deberá determinarse por interpolación lineal con una 
frecuencia de 10 Hz.  
En caso de que se accione a fondo el acelerador, deberá utilizarse 
la velocidad prescrita en lugar de la velocidad real del vehículo 
para calcular los índices de la curva de conducción durante esos 
períodos de funcionamiento.  
En el caso de los VEP, el cálculo de los índices de la curva de 
conducción incluirá todos los ciclos y fases del WLTC completa ­
dos antes de que tenga lugar el criterio de interrupción, según se 
especifica en el punto 3.2.4.5 del subanexo 8.  
7.2. Cálculo de los índices de la curva de conducción  
Los siguientes índices deberán calcularse con arreglo a la norma 
SAE J2951(revisada en enero de 2014):  
a) IWR: Inertial Work Rating  (índice de inercia), en %;  
b) RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (error cuadrático 
medio de la velocidad), en km/h.  
7.3. Criterios aplicables a los índices de la curva de conducción  
En el caso de un ensayo de homologación de tipo, los índices 
deberán cumplir los siguientes criterios:  
a) el IWR deberá estar en el intervalo de - 2,0 a + 4,0 %;  
b) el RMSSE deberá ser inferior a 1,3 km/h.  
8. Cálculo de las relaciones n/v  
Las relaciones n/v se calcularán con la siguiente ecuación:  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 733  
Ê n 
v Ì 
i ¼ ðr i Ü r  axle Ü 60 000Þ=ðU dyn Ü 3,6Þ 
donde: 
n es la velocidad del motor, en min  -1 ; 
v es la velocidad del vehículo, en km/h;  
r i es la relación de transmisión en la marcha i;  
r axle es la relación de transmisión del eje;  
U dyn es la circunferencia dinámica de rodadura de los neumá ­
ticos del eje motor, que se calcula con la siguiente ecua ­
ción: 
U dyn ¼ 3,05 Ü Í 
2 Í H=W 
100 Î 
Ü W þ ðR Ü 25,4Þ Î 
donde: 
H/W es el perfil del neumático, por ejemplo, «45» en un neu ­
mático 225/45 R17;  
W es la anchura del neumático, en mm; por ejemplo, «225» 
en un neumático 225/45 R17;  
R es el diámetro de la rueda, en pulgadas; por ejemplo, «17» 
en un neumático 225/45 R17;  
U dyn se redondeará a un número entero de milímetros.  
Si U  dyn es diferente en los ejes delantero y trasero, se aplicará el 
valor de n/v correspondiente al eje motor principal. Previa solici ­
tud, la autoridad de homologación deberá recibir la información 
necesaria para esa selección.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 734  
Subanexo 8 
Vehículos eléctricos puros, eléctricos híbridos e híbridos de pilas de 
combustible de hidrógeno comprimido 
1. Requisitos generales  
En el caso de ensayos de VEH-SCE, VEH-CCE y VHPC-SCE, los 
apéndices 2 y 3 del presente subanexo sustituirán al apéndice 2 del 
subanexo 6.  
A menos que se indique otra cosa, todos los requisitos del presente 
subanexo se aplicarán a los vehículos con y sin modos selecciona ­
bles por el conductor. A menos que se indique explícitamente otra 
cosa en el presente subanexo, todos los requisitos y procedimientos 
especificados en el subanexo 6 seguirán siendo de aplicación a los 
VEH-SCE, los VEH-CCE, los VHPC-SCE y los VEP.  
▼M3 
1.1. Unidades, exactitud y resolución de los parámetros eléctricos  
Las unidades, la exactitud y la resolución de las mediciones serán 
las que figuran en el cuadro A8/1.  
Cuadro A8/1 
Parámetros, unidades, exactitud y resolución de las mediciones  
Parámetro  Unidades Exactitud  Resolución  
Energía eléctrica (  1 ) Wh ± 1 % 0,001 kWh ( 2 ) 
Corriente eléctrica  A  ± 0,3 % FSD o 
± 1 % de la indicación del ins ­
trumento (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Tensión eléctrica  V  ± 0,3 % FSD o 
± 1 % de la indicación del ins ­
trumento (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Equipamiento: contador estático de energía activa. 
( 2 ) Vatihorímetro de AC, clase 1 según la norma IEC 62053-21 o equivalente. 
( 3 ) El valor que sea mayor. 
( 4 ) Frecuencia de integración de la corriente: 20 Hz o mayor.  
1.2. Ensayos de emisiones y de consumo de combustible  
Los parámetros, las unidades y la exactitud de las mediciones serán 
los mismos que los requeridos para los vehículos ICE puros.  
▼B 
1.3. Unidades y precisión de los resultados finales de los ensayos  
Las unidades y su precisión para la comunicación de los resultados 
finales deberán seguir las indicaciones del cuadro A8/2. A efectos 
del cálculo conforme al punto 4 del presente subanexo, serán de 
aplicación los valores sin redondeo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 735  
Cuadro A8/2 
Unidades y precisión de los resultados finales de los ensayos  
Parámetro  Unidades Precisión del resultado final del ensayo  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
EAER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Redondeado al entero más próxi ­
mo 
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  para VEH l/100 km Redondeado al primer decimal  
FC CS(,p)  ( 2 ) para VHPC kg/100 km Redondeado al segundo decimal  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2 , weighted  g/km Redondeado al entero más próxi ­
mo 
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Redondeado al entero más próxi ­
mo 
E AC kWh Redondeado al primer decimal  
( 1 ) Ningún parámetro relativo a un vehículo concreto. 
( 2 ) (p) es el período considerado, que puede ser una fase, una combinación de fases o el ciclo entero.  
▼B 
1.4. Clasificación de los vehículos  
Todos los VEH-CCE, VEH-SCE, VEP y VHPC-SCE se clasificarán 
como vehículos de la clase 3. El ciclo de ensayo aplicable para el 
procedimiento de ensayo de tipo 1 deberá determinarse con arreglo 
al punto 1.4.2 del presente subanexo, basándose en el correspon ­
diente ciclo de ensayo de referencia según se indica en el punto 
1.4.1 del presente subanexo.  
1.4.1. Ciclo de ensayo de referencia  
▼M3 
1.4.1.1. Los ciclos de ensayo de referencia de la clase 3 se especifican en el 
punto 3.3 del subanexo 1.  
1.4.1.2. Con respecto a los VEP, el procedimiento reductor, de conformidad 
con los puntos 8.2.3 y 8.3 del subanexo 1, podrá aplicarse en los 
ciclos de ensayo con arreglo al punto 3.3 del subanexo 1 sustitu ­
yendo la potencia asignada por la potencia neta máxima de acuerdo 
con el Reglamento n.  o 85 de la CEPE. En tal caso, el ciclo reducido 
es el ciclo de ensayo de referencia.  
▼B 
1.4.2. Ciclo de ensayo aplicable  
1.4.2.1. Ciclo de ensayo WLTP aplicable  
El ciclo de ensayo de referencia conforme al punto 1.4.1 del pre ­
sente subanexo será el ciclo de ensayo WLTP aplicable (WLTC) 
para el procedimiento de ensayo de tipo 1.  
En caso de que el punto 9 del subanexo 1 se aplique sobre la base 
del ciclo de ensayo de referencia indicado en el punto 1.4.1 del 
presente subanexo, este ciclo de ensayo modificado será el ciclo 
de ensayo WLTP aplicable (WLTC) para el procedimiento de en ­
sayo de tipo 1.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 736  
1.4.2.2. Ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable  
El ciclo de ensayo urbano WLTP de la clase 3 (WLTC  city ) se 
especifica en el punto 3.5 del subanexo 1.  
1.5. VEH-CCE, VEH-SCE y VEP con transmisión manual  
Los vehículos se conducirán atendiendo al indicador técnico de 
cambio de marchas, si está disponible, o de acuerdo con las ins ­
trucciones que figuren en el manual del fabricante.  
2. Rodaje del vehículo de ensayo  
El vehículo ensayado con arreglo al presente anexo deberá presen ­
tarse en un buen estado técnico y someterse a rodaje siguiendo las 
recomendaciones del fabricante. En caso de que los REESS se 
hagan funcionar por encima del intervalo de temperatura de funcio ­
namiento normal, el operario deberá seguir el procedimiento reco ­
mendado por el fabricante del vehículo para mantener la temperatura 
de los REESS dentro de su intervalo de funcionamiento normal. El 
fabricante deberá aportar pruebas de que el sistema de gestión tér ­
mica del REESS no está desactivado ni reducido.  
2.1. Los VEH-CCE y los VEH-SCE deberán haber sido sometidos a 
rodaje de acuerdo con los requisitos del punto 2.3.3 del subanexo 6.  
2.2. Los VHPC-SCE deberán haber sido sometidos a un rodaje mínimo 
de 300 km con su pila de combustible y su REESS instalados.  
2.3. Los VEP deberán haber sido sometidos a un rodaje mínimo de 
300 km o de una distancia de plena carga, si esta es mayor.  
2.4. Los REESS que no tengan influencia alguna en las emisiones má ­
sicas de CO  2 o el consumo de H  2 estarán excluidos de la monito ­
rización.  
▼B 
3. Procedimiento de ensayo  
3.1. Requisitos generales  
3.1.1. Para todos los VEH-CCE, VEH-SCE, VEP y VHPC-SCE será de 
aplicación lo siguiente, cuando proceda:  
3.1.1.1. Los vehículos serán ensayados conforme a los ciclos de ensayo 
aplicables indicados en el punto 1.4.2 del presente subanexo.  
▼M3 
3.1.1.2. Si el vehículo no puede seguir el ciclo de ensayo aplicable dentro de 
las tolerancias de la curva de velocidad conforme al punto 2.6.8.3. 
del subanexo 6, el acelerador deberá accionarse a fondo, salvo que 
se especifique otra cosa, hasta que vuelva a alcanzarse la curva de 
velocidad requerida.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 737  
3.1.1.3. El procedimiento de arranque del tren de potencia deberá iniciarse 
por medio de los dispositivos provistos al efecto conforme a las 
instrucciones del fabricante.  
3.1.1.4. Con respecto a los VEH-CCE, los VEH-SCE y los VEP, el mues­
treo de las emisiones de escape y la medición del consumo de 
energía eléctrica deberán comenzar, en cada ciclo de ensayo aplica ­
ble, antes o en el momento de iniciarse el procedimiento de arran ­
que del vehículo, y finalizar al término de cada ciclo de ensayo 
aplicable.  
3.1.1.5. Con respecto a los VEH-CCE y los VEH-SCE, los compuestos de 
emisión gaseosos deberán analizarse en cada fase de ensayo indivi ­
dual,. Puede omitirse el análisis de fase en aquellas fases en las que 
no esté en funcionamiento ningún motor de combustión.  
3.1.1.6. El número de partículas suspendidas deberá analizarse en relación 
con cada fase individual, mientras que la emisión de partículas 
depositadas deberá analizarse en relación con cada ciclo de ensayo 
aplicable.  
▼M3 
3.1.2. La refrigeración forzada descrita en el punto 2.7.2 del subanexo 6 
solo se aplicará para el ensayo de tipo 1 en la condición de man ­
tenimiento de carga de los VEH-CCE conforme al punto 3.2 del 
presente subanexo y para los ensayos de VEH-SCE conforme al 
punto 3.3 del presente subanexo.  
▼B 
3.2. VEH-CCE 
3.2.1. Los vehículos deberán ensayarse en la condición de funcionamiento 
de consumo de carga (condición CD) y en la condición de funcio ­
namiento de mantenimiento de carga (condición CS).  
3.2.2. Los vehículos podrán ensayarse siguiendo cuatro secuencias de en ­
sayo posibles: 
3.2.2.1. Opción 1: ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga no 
seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga. 
3.2.2.2. Opción 2: ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de con ­
sumo de carga.  
3.2.2.3. Opción 3: ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga 
seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga.  
3.2.2.4. Opción 4: ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo 
de carga.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 738  
Figura A8/1 
Secuencias de ensayo posibles en los ensayos de VEH-CCE
  
3.2.3. El modo seleccionable por el conductor deberá ajustarse según se 
indica en las siguientes secuencias de ensayo (opción 1 a opción 4).  
3.2.4. Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga no seguido 
de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
(opción 1)  
En la figura A8.Ap1/1 del apéndice 1 del presente subanexo se 
muestran la secuencia de ensayo conforme a la opción 1, descrita 
en los puntos 3.2.4.1 a 3.2.4.7, inclusive, del presente subanexo, y 
el correspondiente perfil de estado de carga del REESS.  
3.2.4.1. Preacondicionamiento  
El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimientos del 
punto 2.2 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.2.4.2. Condiciones de ensayo  
3.2.4.2.1. El ensayo deberá realizarse con un REESS plenamente cargado 
conforme a los requisitos de carga indicados en el punto 2.2.3 del 
apéndice 4 del presente subanexo y con el vehículo funcionando en 
la condición de funcionamiento de consumo de carga según se 
define en el punto 3.3.5 del presente anexo.  
3.2.4.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el con ­
ductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de con ­
sumo de carga deberá seleccionarse conforme al punto 2 del apén ­
dice 6 del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 739  
3.2.4.3. Procedimiento de ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga 
3.2.4.3.1. El procedimiento de ensayo de tipo 1 en la condición de consumo 
de carga consistirá en una serie de ciclos consecutivos, cada uno de 
ellos seguido de un período de estabilización de no más de 30 
minutos hasta que se alcance la condición de funcionamiento de 
mantenimiento de carga.  
3.2.4.3.2. Durante la estabilización entre cada uno de los ciclos de ensayo 
aplicables, el tren de potencia deberá estar desactivado y el REESS 
no deberá recargarse desde una fuente de energía eléctrica externa. 
El instrumental para medir la corriente eléctrica y determinar la 
tensión eléctrica de todos los REESS conforme al apéndice 3 del 
presente subanexo no deberá apagarse entre las fases del ciclo de 
ensayo. En caso de medición con amperihorímetro, la integración 
deberá permanecer activa durante todo el ensayo, hasta que este 
finalice.  
Tras la estabilización volverá a arrancarse el vehículo, que se hará 
funcionar en el modo seleccionable por el conductor conforme al 
punto 3.2.4.2.2. del presente subanexo.  
3.2.4.3.3. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1 del subanexo 5, y sin 
perjuicio de lo dispuesto en su punto 5.3.1.2, los analizadores po ­
drán calibrarse, con comprobación del cero, antes y después del 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga.  
3.2.4.4. Final del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga  
Se considera que se ha llegado al final del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga cuando se alcanza por primera vez 
el criterio de interrupción según el punto 3.2.4.5 del presente suba ­
nexo. El número de ciclos de ensayo WLTP aplicables hasta e 
incluido aquel en el que se alcanza por primera vez el criterio de 
interrupción se fija en n+1.  
El ciclo de ensayo WLTP aplicable n se define como ciclo de 
transición.  
El ciclo de ensayo WLTP aplicable n+1 se define como ciclo de 
confirmación.  
▼M3 
Con vehículos sin capacidad de mantenimiento de carga durante 
todo el ciclo de ensayo WLTP aplicable, el final del ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga se alcanza al aparecer 
en un salpicadero estándar una indicación de detener el vehículo, o 
cuando el vehículo se aparta de la tolerancia de la curva de veloci ­
dad prescrita durante 4 segundos consecutivos o más. Deberá de ­
sactivarse el acelerador y frenarse el vehículo hasta que este se 
detenga en un lapso de 60 segundos.  
▼B 
3.2.4.5. Criterio de interrupción  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 740  
3.2.4.5.1. Deberá evaluarse si se ha alcanzado el criterio de interrupción en 
cada ciclo de ensayo WLTP aplicable conducido.  
3.2.4.5.2. El criterio de interrupción correspondiente al ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga se alcanza cuando la variación 
relativa de energía eléctrica REEC  i , calculada con la siguiente ecua ­
ción, es menor de 0,04:  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
donde: 
REEC  i es la variación relativa de energía eléctrica del ciclo de 
ensayo aplicable considerado i del ensayo de tipo 1 en 
la condición de consumo de carga;  
ΔE REESS,i  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS 
correspondiente al ciclo de ensayo de tipo 1 en la con ­
dición de consumo de carga considerado i, calculada 
conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh;  
E cycle es la demanda de energía del ciclo de ensayo WLTP 
aplicable considerado, calculada conforme al punto 5 del 
subanexo 7, en Ws; 
i es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable 
considerado, en km;  
1 
3 600 es un factor de conversión a Wh para la demanda de 
energía del ciclo.  
3.2.4.6. Carga del REESS y medición de la energía eléctrica recargada  
3.2.4.6.1. El vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los 120 
minutos posteriores al ciclo de ensayo WLTP aplicable n+1 en el 
que se haya alcanzado por primera vez el criterio de interrupción 
correspondiente al ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga.  
El REESS está plenamente cargado cuando se alcanza el criterio de 
fin de la carga, según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 
del presente subanexo.  
3.2.4.6.2. El equipo de medición de la energía eléctrica, colocado entre el 
cargador del vehículo y la toma de la red de suministro, deberá 
medir la energía eléctrica recargada E  AC obtenida de la red de 
suministro, así como su duración. La medición de la energía eléc ­
trica podrá detenerse cuando se alcance el criterio de fin de la carga, 
según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente 
subanexo.  
▼M3 
3.2.4.7. Cada uno de los ciclos de ensayo WLTP aplicables dentro del 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga deberá 
cumplir los límites de emisiones de referencia aplicables conforme 
al punto 1.2 del subanexo 6.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 741  
3.2.5. Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga no 
seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga (opción 2)  
En la figura A8.Ap1/2 del apéndice 1 del presente subanexo se 
muestran la secuencia de ensayo conforme a la opción 2, descrita 
en los puntos 3.2.5.1 a 3.2.5.3.3, inclusive, del presente subanexo, y 
el correspondiente perfil de estado de carga del REESS.  
3.2.5.1. Preacondicionamiento y estabilización  
El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimientos del 
punto 2.1 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.2.5.2. Condiciones de ensayo  
3.2.5.2.1. Los ensayos se llevarán a cabo con el vehículo en la condición de 
funcionamiento de mantenimiento de carga, según se define en el 
punto 3.3.6 del presente anexo.  
3.2.5.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el con ­
ductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de man ­
tenimiento de carga deberá seleccionarse conforme al punto 3 del 
apéndice 6 del presente subanexo.  
3.2.5.3. Procedimiento de ensayo de tipo 1  
3.2.5.3.1. Los vehículos se ensayarán con arreglo a los procedimientos de 
ensayo de tipo 1 descritos en el subanexo 6.  
3.2.5.3.2. Si es necesario, la emisión másica de CO  2 se corregirá conforme al 
apéndice 2 del presente subanexo.  
▼M3 
3.2.5.3.3. El ensayo conforme al punto 3.2.5.3.1 del presente subanexo deberá 
cumplir los límites de emisiones de referencia aplicables con arreglo 
al punto 1.2 del subanexo 6.  
▼B 
3.2.6. Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de 
un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
(opción 3) 
En la figura A8.Ap1/3 del apéndice 1 del presente subanexo se 
muestran la secuencia de ensayo conforme a la opción 3, descrita 
en los puntos 3.2.6.1 a 3.2.6.3, inclusive, del presente subanexo, y 
el correspondiente perfil de estado de carga del REESS.  
3.2.6.1. Para el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, 
deberá seguirse el procedimiento descrito en los puntos 3.2.4.1 a 
3.2.4.5, inclusive, y el punto 3.2.4.7 del presente subanexo.  
3.2.6.2. A continuación deberá seguirse el procedimiento para el ensayo de 
tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga descrito en los 
puntos 3.2.5.1 a 3.2.5.3, inclusive, del presente subanexo. No serán 
de aplicación los puntos 2.1.1 a 2.1.2, inclusive, del apéndice 4 del 
presente subanexo.  
3.2.6.3. Carga del REESS y medición de la energía eléctrica recargada  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 742  
3.2.6.3.1. El vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los 120 
minutos posteriores a la conclusión del ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga.  
El REESS está plenamente cargado cuando se alcanza el criterio de 
fin de la carga, según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 
del presente subanexo.  
3.2.6.3.2. El equipo de medición de la energía, colocado entre el cargador del 
vehículo y la toma de la red de suministro, deberá medir la energía 
eléctrica recargada E  AC obtenida de la red de suministro, así como 
su duración. La medición de la energía eléctrica podrá detenerse 
cuando se alcance el criterio de fin de la carga, según se define 
en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.2.7. Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga se ­
guido de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga 
(opción 4) 
En la figura A8.Ap1/4 del apéndice 1 del presente subanexo se 
muestran la secuencia de ensayo conforme a la opción 4, descrita 
en los puntos 3.2.7.1 a 3.2.7.2, inclusive, del presente subanexo, y 
el correspondiente perfil de estado de carga del REESS.  
3.2.7.1. Para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, 
deberá seguirse el procedimiento descrito en los puntos 3.2.5.1 a 
3.2.5.3, inclusive, y el punto 3.2.6.3.1 del presente subanexo.  
3.2.7.2. A continuación deberá seguirse el procedimiento para el ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en los puntos 
3.2.4.2 a 3.2.4.7, inclusive, del presente subanexo.  
3.3. VEH-SCE 
En la figura A8.Ap1/5 del apéndice 1 del presente subanexo se 
muestran la secuencia de ensayo descrita en los puntos 3.3.1 a 3.3.3, 
inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente perfil de es ­
tado de carga del REESS.  
3.3.1. Preacondicionamiento y estabilización  
▼M3 
3.3.1.1. Los vehículos deberán preacondicionarse conforme al punto 2.6 del 
subanexo 6. 
Además de los requisitos del punto 2.6 del subanexo 6, el estado de 
carga del REESS de tracción para el ensayo en la condición de 
mantenimiento de carga podrá ajustarse siguiendo las recomenda ­
ciones del fabricante antes del preacondicionamiento, a fin de con ­
seguir que el ensayo se realice en la condición de funcionamiento de 
mantenimiento de carga.  
3.3.1.2. Los vehículos deberán estabilizarse conforme al punto 2.7 del su ­
banexo 6.  
▼B 
3.3.2. Condiciones de ensayo  
3.3.2.1. Los vehículos se ensayarán en la condición de funcionamiento de 
mantenimiento de carga, según se define en el punto 3.3.6 del 
presente anexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 743  
3.3.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el con ­
ductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de man ­
tenimiento de carga deberá seleccionarse conforme al punto 3 del 
apéndice 6 del presente subanexo.  
3.3.3. Procedimiento de ensayo de tipo 1  
3.3.3.1. Los vehículos se ensayarán con arreglo al procedimiento de ensayo 
de tipo 1 descrito en el subanexo 6.  
3.3.3.2. Si es necesario, la emisión másica de CO  2 se corregirá conforme al 
apéndice 2 del presente subanexo.  
▼M3 
3.3.3.3. El ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
deberá cumplir los límites de emisiones de referencia aplicables 
conforme al punto 1.2 del subanexo 6.  
▼B 
3.4. VEP  
▼M3 
3.4.1. Requisitos generales  
El procedimiento de ensayo para determinar la autonomía eléctrica 
pura y el consumo de energía eléctrica deberá seleccionarse con ­
forme a la autonomía eléctrica pura (PER) estimada del vehículo de 
ensayo de acuerdo con el cuadro A8/3. En caso de que se aplique el 
método de interpolación, el procedimiento de ensayo aplicable se 
seleccionará según la PER del vehículo H dentro de la familia de 
interpolación específica.  
Cuadro A8/3 
Procedimientos para determinar la autonomía eléctrica pura y el consumo de energía eléctrica  
Ciclo de  ensayo aplicable  La PER estimada ... Procedimiento de ensayo aplicable  
Ciclo de ensayo conforme 
al punto 1.4.2.1 del pre ­
sente subanexo  … es inferior a la longitud de 3 
ciclos de ensayo WLTP aplicables.  Procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos (conforme al 
punto 3.4.4.1 del presente subanexo)  
… es igual o superior a la longitud 
de 3 ciclos de ensayo WLTP apli ­
cables.  Procedimiento de ensayo de tipo 1 
abreviado (conforme al punto 3.4.4.2 
del presente subanexo)  
Ciclo urbano conforme al 
punto 1.4.2.2 del presente 
subanexo … no está disponible en el ciclo de 
ensayo WLTP aplicable.  Procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos (conforme al 
punto 3.4.4.1 del presente subanexo)  
El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación 
pruebas relativas a la PER estimada con anterioridad al ensayo. En 
caso de que se aplique el método de interpolación, el procedimiento 
de ensayo aplicable se determinará según la PER estimada del ve ­
hículo H de la familia de interpolación. La PER determinada por el 
procedimiento de ensayo aplicado deberá confirmar que se ha apli ­
cado el procedimiento de ensayo correcto.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 744  
En la figura A8.Ap1/6 del apéndice 1 del presente subanexo se 
muestran la secuencia de ensayo para el procedimiento de ensayo 
de tipo 1 de ciclos consecutivos, descrita en los puntos 3.4.2, 3.4.3 
y 3.4.4.1 del presente subanexo, y el correspondiente perfil de es ­
tado de carga del REESS.  
En la figura A8.Ap1/7 del apéndice 1 del presente subanexo se 
muestran la secuencia de ensayo para el procedimiento de ensayo 
de tipo 1 abreviado, descrita en los puntos 3.4.2, 3.4.3 y 3.4.4.2 del 
presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del 
REESS.  
▼B 
3.4.2. Preacondicionamiento  
El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimientos del 
punto 3 del apéndice 4 del presente subanexo.  
▼M3 
3.4.3. Selección de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el con ­
ductor, el modo para el ensayo deberá seleccionarse conforme al 
punto 4 del apéndice 6 del presente subanexo.  
▼B 
3.4.4. Procedimiento de ensayo de tipo 1 para VEP  
3.4.4.1. Procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos  
3.4.4.1.1. Curva de velocidad y pausas  
El ensayo deberá realizarse conduciendo ciclos de ensayo aplicables 
consecutivos hasta que se alcance el criterio de interrupción con ­
forme al punto 3.4.4.1.3 del presente subanexo.  
▼M3 
Las pausas para el conductor o el operario solo estarán permitidas 
entre ciclos de ensayo y con un tiempo de pausa máximo de 10 mi ­
nutos. Durante la pausa, el tren de potencia deberá estar apagado.  
▼B 
3.4.4.1.2. Medición de la corriente y la tensión de los REESS  
Desde el comienzo del ensayo y hasta que se alcance el criterio de 
interrupción, deberá medirse la corriente eléctrica de todos los 
REESS y determinarse la tensión eléctrica de conformidad en ambos 
casos con el apéndice 3 del presente subanexo.  
▼M3 
3.4.4.1.3. Criterio de interrupción  
El criterio de interrupción se alcanza cuando el vehículo supera la 
tolerancia de la curva de velocidad prescrita especificada en el 
punto 2.6.8.3 del subanexo 6 durante 4 segundos consecutivos o 
más. El acelerador deberá desactivarse. El vehículo deberá frenarse 
hasta que se detenga en un lapso de 60 segundos.  
▼B 
3.4.4.2. Procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado  
3.4.4.2.1. Curva de velocidad  
El procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado se compone de dos 
segmentos dinámicos (DS  1 y DS  2 ) combinados con dos segmentos 
de velocidad constante (CSS  M y CSS  E ) según se muestra en la 
figura A8/2.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 745  
Figura A8/2 
Curva de velocidad del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado
  
▼M3 
Los segmentos dinámicos DS  1 y DS  2 se emplean para calcular el 
consumo de energía de la fase considerada, el ciclo urbano WLTP 
aplicable y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
▼B 
Los segmentos de velocidad constante CSS  M y CSS  E tienen como 
finalidad reducir la duración del ensayo consumiendo el REESS más 
rápidamente que con el procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos 
consecutivos.  
▼M3 
3.4.4.2.1.1. Segmentos dinámicos  
Cada segmento dinámico DS  1 y DS  2 consiste en un ciclo de ensayo 
WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2.1 del presente subanexo, 
seguido de un ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable conforme al 
punto 1.4.2.2 del presente subanexo.  
▼B 
3.4.4.2.1.2. Segmento de velocidad constante  
Las velocidades constantes durante los segmentos CSS  M y CSS  E 
deberán ser idénticas. Si se aplica el método de interpolación, de ­
berá utilizarse la misma velocidad constante dentro de la familia de 
interpolación.  
a) Especificación de velocidad  
La velocidad mínima de los segmentos de velocidad constante 
será de 100 km/h. A petición del fabricante, y con la aprobación 
de la autoridad de homologación, podrá seleccionarse una velo ­
cidad más alta en los segmentos de velocidad constante.  
La aceleración hasta alcanzar la velocidad constante deberá ser 
suave y efectuarse en el espacio de 1 minuto tras terminar los 
segmentos dinámicos y, en el caso de una pausa conforme al 
cuadro A8/4, tras iniciar el procedimiento de arranque del tren de 
potencia.  
Si la velocidad máxima del vehículo es más baja que la veloci ­
dad mínima exigida para los segmentos de velocidad constante 
conforme a la especificación de velocidad del presente punto, la 
velocidad exigida en los segmentos de velocidad constante será 
igual a la velocidad máxima del vehículo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 746  
b) Determinación de la distancia de los segmentos CSS  E y CSS  M 
La longitud del segmento de velocidad constante CSS  E deberá 
determinarse sobre la base del porcentaje de energía utilizable 
del REESS UBE  STP conforme al punto 4.4.2.1 del presente su ­
banexo. La energía que quede en el REESS de tracción tras el 
segmento de velocidad dinámica DS  2 deberá ser igual o inferior 
al 10 % de UBE  STP . Tras el ensayo, el fabricante deberá propor ­
cionar a la autoridad de homologación pruebas de que se cumple 
este requisito.  
La longitud del segmento de velocidad constante CSS  M podrá 
calcularse con la siguiente ecuación:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d  DS1 Ä d  DS2 Ä d  CSSE 
donde:  
PER  est es la autonomía eléctrica pura estimada del VEP consi ­
derado, en km;  
d DS1 es la longitud del segmento de velocidad dinámica 1, en 
km; 
d DS2 es la longitud del segmento de velocidad dinámica 2, en 
km; 
d CSSE es la longitud del segmento de velocidad constante 
CSS  E , en km. 
3.4.4.2.1.3. Pausas 
Las pausas para el conductor/operario solo estarán permitidas en los 
segmentos de velocidad constante según se prescribe en el cuadro 
A8/4.  
Cuadro A8/4  
Pausas para el conductor o el operario del ensayo  
▼M3 
Distancia conducida en el seg ­
mento de velocidad constante 
CSS  M (km)  Pausa total máxima (min)  
▼B 
Hasta 100 10 
Hasta 150 20 
Hasta 200 30 
Hasta 300 60 
Más de 300 Según la recomendación del fabrican­
te 
Nota: Durante una pausa, el tren de potencia deberá estar apagado.  
3.4.4.2.2. Medición de la corriente y la tensión de los REESS  
Desde el comienzo del ensayo y hasta que se alcance el criterio de 
interrupción, deberán determinarse la corriente eléctrica y la tensión 
eléctrica de todos los REESS de conformidad con el apéndice 3 del 
presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 747  
3.4.4.2.3. Criterio de interrupción  
El criterio de interrupción se alcanza cuando el vehículo supera la 
tolerancia de la curva de velocidad prescrita especificada en el 
punto 2.6.8.3 del subanexo 6 durante 4 segundos consecutivos o 
más en el segundo segmento de velocidad constante CSS  E . El ace­
lerador deberá desactivarse. El vehículo deberá frenarse hasta que se 
detenga en un lapso de 60 segundos.  
▼B 
3.4.4.3. Carga del REESS y medición de la energía eléctrica recargada  
3.4.4.3.1. Una vez que se detenga conforme al punto 3.4.4.1.3 del presente 
subanexo, en el caso del procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos, o conforme al punto 3.4.4.2.3 del presente su ­
banexo, en el caso del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, 
el vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los 120 
minutos siguientes.  
El REESS está plenamente cargado cuando se alcanza el criterio de 
fin de la carga, según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 
del presente subanexo.  
3.4.4.3.2. El equipo de medición de la energía, colocado entre el cargador del 
vehículo y la toma de la red de suministro, deberá medir la energía 
eléctrica recargada E  AC obtenida de la red de suministro, así como 
su duración. La medición de la energía eléctrica podrá detenerse 
cuando se alcance el criterio de fin de la carga, según se define 
en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.5. VHPC-SCE 
En la figura A8.Ap1/5 del apéndice 1 del presente subanexo se 
muestran la secuencia de ensayo descrita en los puntos 3.5.1 a 3.5.3, 
inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente perfil de es ­
tado de carga del REESS.  
3.5.1. Preacondicionamiento y estabilización  
Los vehículos deberán acondicionarse y estabilizarse de conformi ­
dad con el punto 3.3.1 del presente subanexo.  
3.5.2. Condiciones de ensayo  
3.5.2.1. Los vehículos se ensayarán en la condición de funcionamiento de 
mantenimiento de carga, según se define en el punto 3.3.6 del 
presente anexo.  
3.5.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el con ­
ductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de man ­
tenimiento de carga deberá seleccionarse conforme al punto 3 del 
apéndice 6 del presente subanexo.  
3.5.3. Procedimiento de ensayo de tipo 1  
3.5.3.1. Los vehículos deberán ensayarse de conformidad con el procedi ­
miento de ensayo de tipo 1 descrito en el subanexo 6, y el consumo 
de combustible deberá calcularse conforme al apéndice 7 del pre ­
sente subanexo.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 748  
3.5.3.2. Si es necesario, el consumo de combustible se corregirá conforme al 
apéndice 2 del presente subanexo.  
4. Cálculos relativos a los vehículos eléctricos híbridos, eléctricos pu ­
ros y de pilas de combustible de hidrógeno comprimido  
4.1. Cálculo de los compuestos de emisión gaseosos, las emisiones de 
partículas depositadas y las emisiones en número de partículas sus ­
pendidas  
4.1.1. Emisión másica de compuestos de emisión gaseosos, emisión de 
partículas depositadas y emisión en número de partículas suspendi ­
das en la condición de mantenimiento de carga, en el caso de VEH- 
CCE y VEH-SCE  
La emisión de partículas depositadas en la condición de manteni ­
miento de carga PM  CS deberá calcularse conforme al punto 3.3 del 
subanexo 7.  
La emisión en número de partículas suspendidas en la condición de 
mantenimiento de carga PN  CS deberá calcularse conforme al punto 4 
del subanexo 7.  
4.1.1.1. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales del 
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga co ­
rrespondientes a VEH-SCE y VEH-CCE  
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro 
A8/5. Deberán registrarse todos los resultados aplicables de la co ­
lumna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos que 
son de aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicio ­
nales.  
En relación con los resultados y los cálculos contenidos en este 
cuadro se emplea la siguiente nomenclatura:  
c ciclo de ensayo aplicable completo;  
p cada fase del ciclo aplicable;  
i componente de las emisiones de referencia aplicable (excepto 
CO  2 ); 
CS mantenimiento de carga  
CO  2 emisión másica de CO  2 . 
▼M3 
Cuadro A8/5 
Cálculo de los valores finales de emisiones gaseosas en la condición de mantenimiento de carga  
Fuente  Entrada  Proceso Salida  Número de 
etapa 
Subanexo 6 Resultados brutos 
de los ensayos Emisiones másicas en la condición 
de mantenimiento de carga 
Puntos 3 a 3.2.2 del subanexo 7. M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km. 1 ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 749  
Fuente  Entrada  Proceso Salida  Número de 
etapa 
Salida de la 
etapa 1 del 
presente 
cuadro M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  Cálculo de los valores de ciclo 
combinados en la condición de 
mantenimiento de carga: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d  p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 Ü d  p P 
p d p 
donde: 
M i,CS,c,2  es el resultado de las emi ­
siones másicas en la condición de 
mantenimiento de carga en todo el 
ciclo; 
M CO2,CS,c,2  es el resultado de las 
emisiones másicas de CO  2 en la 
condición de mantenimiento de 
carga en todo el ciclo; 
d p son las distancias conducidas en 
las fases del ciclo p.  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km. 2 
Salida de 
las etapas 1 
y 2 del 
presente 
cuadro  M CO2,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km. Corrección de la variación de ener ­
gía eléctrica del REESS 
Puntos 4.1.1.2 a 4.1.1.5 del pre­
sente subanexo M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km. 3 
Salida de 
las etapas 2 
y 3 del 
presente 
cuadro  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km. Corrección de las emisiones mási ­
cas en la condición de manteni ­
miento de carga en relación con 
todos los vehículos provistos de 
sistemas de regeneración periódica 
K i conforme al subanexo 6, apén ­
dice 1 
M i,CS,c,4  = K  i × M  i,CS,c,2  
o 
M i,CS,c,4  = K  i + M  i,CS,c,2  
y 
M CO2;CS;c;4 ¼ K  CO2;K i Ü M  CO2;CS;c;3 
o 
M CO2;CS;c;4 ¼ K  CO2;K i þ M  CO2;CS;c;3 
Factor de compensación aditivo o 
factor multiplicativo que ha de uti ­
lizarse según la determinación de 
K i 
Si K  i no es aplicable: 
M i,CS,c,4  = M  i,CS,c,2  
M CO2,CS,c,4  = M  CO2,CS,c,3  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km. 4 a ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 750  
Fuente  Entrada  Proceso Salida  Número de 
etapa 
Salida de 
las etapas 3 
y 4a del 
presente 
cuadro  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  Si K  i es aplicable, alinear los valo ­
res de CO  2 de las fases con el valor 
combinado del ciclo: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  × AF  Ki 
para cada fase del ciclo p; 
donde: 
AF Ki ¼ M CO2;CS;c;4 
M CO2;CS;c;3 
Si K  i no es aplicable: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  M CO2,CS,p,4  , g/km. 4b 
Salida de la 
etapa 4 del 
presente 
cuadro M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km;  Corrección de ATCT conforme al 
punto 3.8.2 del subanexo 6  bis 
Factores de deterioro calculados y 
aplicados conforme al anexo VII  M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km. 5 
Resultado de 
un único en­
sayo 
Salida de la 
etapa 5 del 
presente 
cuadro  Para cada ensayo: 
M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km. Promediado de los ensayos y el va ­
lor declarado conforme a los pun ­
tos 1.2 a 1.2.3 del subanexo 6  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km. 6 
M i,CS Resul­
tados de un 
ensayo de 
tipo 1 con un 
vehículo de 
ensayo  
Salida de la 
etapa 6 del 
presente 
cuadro  M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km. Alineamiento de los valores de las 
fases 
Punto 1.2.4 del subanexo 6 
y: 
M CO2,CS,c,7  = M  CO2,CS,c,declared  M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km. 7 
M CO2,CS  Re­
sultados de 
un ensayo de 
tipo 1 con un 
vehículo de 
ensayo  
Salida de 
las etapas 6 
y 7 del 
presente 
cuadro  Para cada uno de 
los vehículos de 
ensayo H y L: 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km. Si, además del vehículo de ensayo 
H, se han ensayado un vehículo de 
ensayo L y, si procede, también un 
vehículo M, el valor de emisiones 
de referencia resultante será el ma ­
yor de los dos valores o, si proce­
de, de los tres valores obtenidos, y 
a él se hará referencia comoM  i,CS,c . 
En el caso de las emisiones combi ­
nadas de THC+NO  x , debe decla ­
rarse el valor más alto de la suma 
referida al vehículo H o al vehículo 
L o, si procede, al vehículo M. 
De lo contrario, si no se ha ensa ­
yado ningún vehículo L o, si pro ­
cede, ningún vehículo M, M  i,CS,c = 
M i,CS,c,6  
Con respecto al CO  2 , deberán uti ­
lizarse los valores obtenidos en la 
etapa 7 del presente cuadro. 
Los valores de CO  2 se redondearán 
al segundo decimal.  M i,CS,c , g/km; 
M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
Si se ha ensayado 
un vehículo L: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km; 
y, si procede, se 
ha ensayado un 
vehículo M: 
M CO2,CS,c,M  , g/ 
km; M  CO2,CS,p,M  , 
g/km;  8 
Resultado de 
una familia 
de interpola ­
ción. 
Resultado fi ­
nal de las 
emisiones de 
referencia.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 751  
Fuente  Entrada  Proceso Salida  Número de 
etapa 
Salida de la 
etapa 8 del 
presente 
cuadro  M CO2,CS,c,H  , g/ 
km; M  CO2,CS,p,H  , 
g/km; 
Si se ha ensayado 
un vehículo L: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km 
y, si procede, se 
ha ensayado un 
vehículo M: 
M CO2,CS,c,M  , g/ 
km; M  CO2,CS,p,M  , 
g/km;  Cálculo de las emisiones másicas 
de CO  2 conforme al punto 4.5.4.1 
del presente subanexo en relación 
con vehículos concretos de una fa ­
milia de interpolación. 
Los valores de CO  2 se redondearán 
conforme al cuadro A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , g/ 
km; M  CO2,CS,p,ind  , 
g/km. 9 
Resultado de 
un vehículo 
concreto. 
Resultado fi ­
nal de CO  2 . 
▼B 
4.1.1.2. En caso de que no se haya aplicado la corrección conforme al punto 
1.1.4 del apéndice 2 del presente subanexo, deberá utilizarse la 
siguiente emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento 
de carga:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nb 
donde: 
M CO2,CS  es la emisión másica de CO  2 en la condición de man ­
tenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condi ­
ción de mantenimiento de carga conforme al cuadro 
A8/5, etapa 3, en g/km;  
M CO2,CS,nb  es la emisión másica de CO  2 en la condición de man ­
tenimiento de carga, no equilibrada, del ensayo de tipo 
1 en la condición de mantenimiento de carga, sin co ­
rrección respecto del balance de energía, determinada 
conforme al cuadro A8/5, etapa 2, en g/km.  
4.1.1.3. Si se requiere realizar la corrección de la emisión másica de CO  2 en 
la condición de mantenimiento de carga conforme al punto 1.1.3 del 
apéndice 2 del presente subanexo, o en caso de que se haya aplicado 
la corrección conforme al punto 1.1.4 de dicho apéndice, el coefi ­
ciente de corrección de la emisión másica de CO  2 deberá determi ­
narse de conformidad con el punto 2 del citado apéndice. La emi ­
sión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga 
corregida deberá determinarse con la siguiente ecuación:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nb Ä K  CO2 Ü EC  DC;CS 
donde:  
▼M3 
M CO2,CS  es la emisión másica de CO  2 en la condición de man ­
tenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condi ­
ción de mantenimiento de carga conforme al cua ­
dro A8/5, etapa 3, en g/km;  
▼B 
M CO2,CS,nb  es la emisión másica de CO  2 no equilibrada del ensayo 
de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, 
sin corrección respecto del balance de energía, determi ­
nada conforme al cuadro A8/5, etapa 2, en g/km;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 752  
EC DC,CS  es el consumo de energía eléctrica del ensayo de tipo 1 
en la condición de mantenimiento de carga conforme al 
punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;  
K CO2 es el coeficiente de corrección de la emisión másica de 
CO  2 conforme al punto 2.3.2 del apéndice 2 del pre ­
sente subanexo, en (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. En caso de que no se hayan determinado coeficientes de corrección 
de la emisión másica de CO  2 por fase, la emisión másica de CO  2 
por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K  CO2 Ü EC  DC;CS;p 
donde:  
▼M3 
M CO2,CS,p  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga de la fase p del ensayo de 
tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
conforme al cuadro A8/5, etapa 3, en g/km;  
M CO2,CS,nb,p  es la emisión másica de CO  2 no equilibrada de la 
fase p del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga, sin corrección respecto 
del balance de energía, determinada conforme al 
cuadro A8/5, etapa 1, en g/km;  
▼B 
EC DC,CS,p  es el consumo de energía eléctrica de la fase p del 
ensayo de tipo 1 en la condición de manteni ­
miento de carga conforme al punto 4.3 del pre ­
sente subanexo, en Wh/km;  
K CO2 es el coeficiente de corrección de la emisión má ­
sica de CO  2 conforme al punto 2.3.2 del apéndice 
2 del presente subanexo, en (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.5. En caso de que se hayan determinado coeficientes de corrección de 
la emisión másica de CO  2 por fase, la emisión másica de CO  2 por 
fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K  CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
donde:  
M CO2,CS,p  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga de la fase p del ensayo de 
tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
conforme al cuadro A8/5, etapa 3, en g/km;  
▼M3 
M CO2,CS,nb,p  es la emisión másica de CO  2 no equilibrada de la 
fase p del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga, sin corrección respecto 
del balance de energía, determinada conforme al 
cuadro A8/5, etapa 1, en g/km;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 753  
EC DC,CS,p  es el consumo de energía eléctrica de la fase p del 
ensayo de tipo 1 en la condición de manteni ­
miento de carga, determinado conforme al punto 
4.3 del presente subanexo, en Wh/km;  
K CO2,p  es el coeficiente de corrección de la emisión má ­
sica de CO  2 conforme al punto 2.3.2.2 del apén ­
dice 2 del presente subanexo, en (g/km)/(Wh/km);  
p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de 
ensayo WLTP aplicable.  
4.1.2. Emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga 
ponderada por factores de utilidad, en el caso de VEH-CCE  
La emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga 
ponderada por factores de utilidad M  CO2,CD  deberá calcularse con la 
siguiente ecuación: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M  CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
donde: 
M CO2,CD  es la emisión másica de CO  2 en la condición de con ­
sumo de carga ponderada por factores de utilidad, en 
g/km; 
M CO2,CD,j  es la emisión másica de CO  2 de la fase j del ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga determi ­
nada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en g/km;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 
5 del presente subanexo;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo 
de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente 
subanexo.  
▼M3 
En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el 
número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del 
vehículo L n  veh_L  . 
Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,  
n veh  H , y, si procede, por un vehículo concreto dentro de la familia de 
interpolación del vehículo,  n veh  ind , es inferior al número de ciclos de 
transición efectuados por el vehículo L, n  veh_L  , deberá incluirse en 
el cálculo el ciclo de confirmación del vehículo H y, si procede, de 
un vehículo concreto. La emisión másica de CO  2 de cada fase del 
ciclo de confirmación deberá entonces corregirse respecto de un 
consumo de energía eléctrica de cero EC  DC,CD,j  =0 utilizando el 
coeficiente de corrección de CO  2 conforme al apéndice 2 del pre ­
sente subanexo.  
▼B 
4.1.3. Emisiones másicas de compuestos gaseosos, emisión de partículas 
depositadas y emisión en número de partículas suspendidas ponde ­
radas por factores de utilidad, en el caso de VEH-CCE  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 754  
4.1.3.1. La emisión másica de compuestos gaseosos ponderada por factores 
de utilidad se calculará con la siguiente ecuación:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M  i;CD;j Þ þ ð 1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M  i;CS 
donde: 
M i,weighted  es la emisión másica del compuesto i ponderada por 
factores de utilidad, en g/km;  
i es el índice del compuesto de emisión gaseoso conside ­
rado; 
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 
5 del presente subanexo;  
M i,CD,j es la emisión másica del compuesto de emisión gaseoso i 
de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga determinada conforme al punto 3.2.1 
del subanexo 7, en g/km;  
M i,CS es la emisión másica del compuesto de emisión gaseoso i 
en la condición de mantenimiento de carga del ensayo 
de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
conforme al cuadro A8/5, etapa 7, en g/km;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo 
de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente su ­
banexo.  
▼M3 
En caso de que se aplique el método de interpolación para i = CO  2 , 
k será el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de 
transición del vehículo L n  veh_L  . 
Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,  
n veh  H , y, si procede, por un vehículo concreto dentro de la familia de 
interpolación del vehículo,  n veh  ind , es inferior al número de ciclos de 
transición efectuados por el vehículo L, n  veh_L  , deberá incluirse en 
el cálculo el ciclo de confirmación del vehículo H y, si procede, de 
un vehículo concreto. La emisión másica de CO  2 de cada fase del 
ciclo de confirmación deberá entonces corregirse respecto de un 
consumo de energía eléctrica de cero EC  DC,CD,j  = 0 utilizando el 
coeficiente de corrección de CO  2 conforme al apéndice 2 del pre ­
sente subanexo.  
▼B 
4.1.3.2. La emisión en número de partículas suspendidas ponderada por 
factores de utilidad se calculará con la siguiente ecuación:  
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð 1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
donde:  
PN weighted  es la emisión en número de partículas suspendidas pon ­
derada por factores de utilidad, en partículas suspendi ­
das por kilómetro;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 755  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 
5 del presente subanexo;  
PN CD,j es la emisión en número de partículas suspendidas du ­
rante la fase j determinada conforme al punto 4 del 
subanexo 7 con respecto al ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en partículas suspen ­
didas por kilómetro;  
PN CS es la emisión en número de partículas suspendidas de ­
terminada conforme al punto 4.1.1 del presente suba ­
nexo con respecto al ensayo de tipo 1 en la condición 
de mantenimiento de carga, en partículas suspendidas 
por kilómetro;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo 
de transición n conforme al punto 3.2.4.4 del presente 
subanexo. 
4.1.3.3. La emisión de partículas depositadas ponderada por factores de 
utilidad se calculará con la siguiente ecuación:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð 1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
donde: 
PM  weighted  es la emisión de partículas depositadas ponderada por 
factores de utilidad, en mg/km;  
UF c es el factor de utilidad del ciclo c conforme al apéndice 
5 del presente subanexo;  
PM  CD,c es la emisión de partículas depositadas en la condición 
de consumo de carga durante el ciclo c determinada 
conforme al punto 3.3 del subanexo 7 con respecto al 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, 
en mg/km;  
PM  CS es la emisión de partículas depositadas del ensayo de 
tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga con ­
forme al punto 4.1.1 del presente subanexo, en mg/km;  
c es el número índice del ciclo considerado;  
n c es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables 
realizados hasta el final del ciclo de transición n con ­
forme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.  
4.2. Cálculo del consumo de combustible  
4.2.1. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de 
carga en el caso de VEH-CCE, VEH-SCE y VHPC-SCE  
4.2.1.1. El consumo de combustible en la condición de mantenimiento de 
carga en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE deberá calcularse por 
etapas conforme al cuadro A8/6.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 756  
Cuadro A8/6 
Cálculo del consumo final de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de 
VEH-CCE y VEH-SCE  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de etapa  
Salida de las etapas 
6 y 7 del cuadro 
A8/5 del presente 
subanexo.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Cálculo del con ­
sumo de combus­
tible conforme al 
punto 6 del suba ­
nexo 7. 
El cálculo del 
consumo de com ­
bustible deberá 
realizarse por se ­
parado con res­
pecto al ciclo 
aplicable y a sus 
fases. 
A tal efecto: 
a) deberán utili ­
zarse los valo ­
res de CO  2 de 
la fase o el ci ­
clo aplicables; 
b) deberán utili ­
zarse las emi ­
siones de refe­
rencia del ci ­
clo completo;  FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  1 
«resultados FC  CS 
de un ensayo de 
tipo 1 con un ve ­
hículo de ensayo»  
Etapa 1 del pre­
sente cuadro.  Para cada uno de 
los vehículos H y 
L: 
FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  Con respecto al 
FC, deberán utili ­
zarse los valores 
obtenidos en la 
etapa 1 del pre ­
sente cuadro. 
Los valores de FC 
se redondearán al 
tercer decimal.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
y, si se ha ensa­
yado un vehículo 
L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  2 
«resultado de una 
familia de interpo­
lación» 
resultado final de 
las emisiones de 
referencia  
Etapa 2 del pre­
sente cuadro.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
y, si se ha ensa­
yado un vehículo 
L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  Cálculo del con ­
sumo de combus­
tible conforme al 
punto 4.5.5.1 del 
presente subanexo 
en relación con 
vehículos concre ­
tos de una familia 
de interpolación. 
Los valores de FC 
se redondearán 
conforme al cua ­
dro A8/2.  FC CS,c,ind  , l/ 
100 km; 
FC CS,p,ind  , l/ 
100 km; 3 
«resultado de un 
vehículo concreto» 
resultado final de 
FC ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 757  
4.2.1.2. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de 
carga en el caso de VHPC-SCE  
4.2.1.2.1. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de 
consumo de combustible del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga en el caso de VHPC-SCE  
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro 
A8/7. Deberán registrarse todos los resultados aplicables de la co ­
lumna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos que 
son de aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicio ­
nales.  
En relación con los resultados y los cálculos contenidos en este 
cuadro se emplea la siguiente nomenclatura:  
c: ciclo de ensayo aplicable completo;  
p: cada fase del ciclo aplicable;  
CS: mantenimiento de carga  
Cuadro A8/7  
Cálculo del consumo final de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de 
VHPC-SCE  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de etapa  
Apéndice 7 del 
presente subanexo.  Consumo de com­
bustible no equili ­
brado en la con ­
dición de mante ­
nimiento de carga 
FC CS,nb , kg/ 
100 km Consumo de com­
bustible en la 
condición de man ­
tenimiento de 
carga conforme al 
punto 2.2.6 del 
apéndice 7 del 
presente subanexo.  FC CS,c,1  , kg/ 
100 km; 1 
Salida de la etapa 1 
del presente cuadro.  FC CS,c,1  , kg/ 
100 km; Corrección de la 
variación de ener ­
gía eléctrica del 
REESS 
Subanexo 8, pun­
tos 4.2.1.2.2 a 
4.2.1.2.3, inclusi ­
ve, del presente 
subanexo  FC CS,c,2  , kg/ 
100 km; 2 ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 758  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de etapa  
▼M3 
Salida de la etapa 2 
del presente cuadro  FC CS,c,2  , kg/ 
100 km FC CS,c,3  = FC  CS,c,2  FC CS,c,3  , kg/ 
100 km 3 
Resultado de un 
único ensayo  
Salida de la etapa 3 
del presente cuadro  Para cada ensayo: 
FC CS,c,3  , kg/ 
100 km Promediado de los 
ensayos y el valor 
declarado con ­
forme a los puntos 
1.2 a 1.2.3, inclusi ­
ve, del subanexo 6  FC CS,c,4  , kg/ 
100 km 4 
▼B 
Salida de la etapa 4 
del presente cuadro.  FC CS,c,4  , kg/ 
100 km; 
FC CS,c,declared  , kg/ 
100 km. Alineamiento de 
los valores de las 
fases. 
Subanexo 6, punto 
1.1.2.4 
y: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , kg/ 
100 km; 5 
«resultados FC  CS de 
un ensayo de tipo 1 
con un vehículo de 
ensayo»  
4.2.1.2.2. En caso de que no se haya aplicado la corrección conforme al punto 
1.1.4 del apéndice 2 del presente subanexo, deberá utilizarse el 
siguiente consumo de combustible en la condición de manteni ­
miento de carga: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
donde: 
FC CS es el consumo de combustible en la condición de mante ­
nimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/7, etapa 2, 
en kg/100 km;  
FC CS,nb es el consumo de combustible en la condición de mante ­
nimiento de carga, no equilibrado, del ensayo de tipo 1 en 
la condición de mantenimiento de carga, sin corrección 
respecto del balance de energía, de conformidad con el 
cuadro A8/7, etapa 1, en kg/100 km.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 759  
4.2.1.2.3. Si se requiere realizar la corrección del consumo de combustible 
conforme al punto 1.1.3 del apéndice 2 del presente subanexo, o en 
caso de que se haya aplicado la corrección conforme al punto 1.1.4 
de dicho apéndice, el coeficiente de corrección del consumo de 
combustible deberá determinarse de conformidad con el punto 2 
del citado apéndice. El consumo de combustible en la condición 
de mantenimiento de carga corregido deberá determinarse con la 
siguiente ecuación: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K  fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
donde: 
FC CS es el consumo de combustible en la condición de man ­
tenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición 
de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/7, 
etapa 2, en kg/100 km;  
FC CS,nb es el consumo de combustible no equilibrado del ensayo 
de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin 
corrección respecto del balance de energía, de conformi ­
dad con el cuadro A8/7, etapa 1, en kg/100 km;  
EC DC,CS  es el consumo de energía eléctrica del ensayo de tipo 1 
en la condición de mantenimiento de carga conforme al 
punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;  
K fuel,FCHV  es el coeficiente de corrección del consumo de combus ­
tible conforme al punto 2.3.1 del apéndice 2 del presente 
subanexo, en (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Consumo de combustible en la condición de consumo de carga 
ponderado por factores de utilidad, en el caso de VEH-CCE  
El consumo de combustible en la condición de consumo de carga 
ponderado por factores de utilidad FC  CD se calculará con la si ­
guiente ecuación: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
donde: 
FC CD es el consumo de combustible en la condición de con ­
sumo de carga ponderado por factores de utilidad, en 
l/100 km;  
FC CD,j es el consumo de combustible de la fase j del ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga, determinado 
conforme al punto 6 del subanexo 7, en l/100 km;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 
5 del presente subanexo;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 760  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo 
de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente su ­
banexo.  
▼M3 
En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el 
número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del 
vehículo L n  veh_L  . 
Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,  
n veh  H , y, si procede, por un vehículo concreto dentro de la familia de 
interpolación del vehículo,  n veh  ind , es inferior al número de ciclos de 
transición efectuados por el vehículo L, n  veh_L  , deberá incluirse en 
el cálculo el ciclo de confirmación del vehículo H y, si procede, de 
un vehículo concreto. El consumo de combustible de cada fase del 
ciclo de confirmación deberá calcularse conforme al punto 6 del 
subanexo 7 con la emisión de referencia durante todo el ciclo de 
confirmación y el valor de CO  2 de las fases aplicable, que deberá 
corregirse respecto de un consumo de energía eléctrica de cero, 
EC DC,CD,j  = 0, utilizando el coeficiente de corrección másica de 
CO  2 (K CO2 ) de acuerdo con el apéndice 2 del presente subanexo.  
▼B 
4.2.3. Consumo de combustible ponderado por factores de utilidad en el 
caso de VEH-CCE 
El consumo de combustible ponderado por factores de utilidad del 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga y de man ­
tenimiento de carga deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð 1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
donde: 
FC weighted  es el consumo de combustible ponderado por factores de 
utilidad, en l/100 km;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 
5 del presente subanexo;  
FC CD,j es el consumo de combustible de la fase j del ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga, determinado 
conforme al punto 6 del subanexo 7, en l/100 km;  
FC CS es el consumo de combustible determinado conforme al 
cuadro A8/6, etapa 1, en l/100 km;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo 
de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente su ­
banexo.  
▼M3 
En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el 
número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del 
vehículo L n  veh_L  . 
Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,  
n veh  H , y, si procede, por un vehículo concreto dentro de la familia de 
interpolación del vehículo,  n veh  ind , es inferior al número de ciclos de 
transición efectuados por el vehículo L, n  veh_L  , deberá incluirse en 
el cálculo el ciclo de confirmación del vehículo H y, si procede, de 
un vehículo concreto.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 761  
El consumo de combustible de cada fase del ciclo de confirmación 
deberá calcularse conforme al punto 6 del subanexo 7 con la emi ­
sión de referencia durante todo el ciclo de confirmación y el valor 
de CO  2 de las fases aplicable, que deberá corregirse respecto de un 
consumo de energía eléctrica de cero, EC  DC,CD,j  = 0, utilizando el 
coeficiente de corrección másica de CO  2 (K CO2 ) de acuerdo con el 
apéndice 2 del presente subanexo.  
▼B 
4.3. Cálculo del consumo de energía eléctrica  
Para determinar el consumo de energía eléctrica sobre la base de la 
corriente y la tensión determinadas conforme al apéndice 3 del 
presente subanexo, deberán utilizarse las siguientes ecuaciones: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
donde: 
EC DC,j es el consumo de energía eléctrica durante el período 
considerado j basado en el consumo del REESS, en 
Wh/km;  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS 
durante el período considerado j, en Wh;  
d j es la distancia recorrida en el período considerado j, en 
km; 
y 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
donde: 
ΔE REESS,j,i  : es la variación de energía eléctrica del REESS i durante 
el período considerado j, en Wh;  
y 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
donde: 
U(t)  REESS,j,i  es la tensión del REESS i durante el período conside ­
rado j, determinada de conformidad con el apéndice 3 
del presente subanexo, en V;  
t 0 es el tiempo al comienzo del período considerado j, en 
s; 
t end es el tiempo al final del período considerado j, en s;  
I(t) j,i es la corriente eléctrica del REESS i durante el período 
considerado j, determinada de conformidad con el 
apéndice 3 del presente subanexo, en A;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 762  
i es el número índice del REESS considerado;  
n es el número total de REESS;  
j es el índice del período considerado, constituyendo un 
período cualquier combinación de fases o ciclos,  
1 
3600 es el factor de conversión de Ws a Wh.  
▼M3 
4.3.1. Consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga 
ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléc ­
trica recargada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE  
El consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de 
carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía 
eléctrica recargada desde la red de suministro deberá calcularse con 
la siguiente ecuación: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
donde: 
EC AC,CD  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
consumo de carga ponderado por factores de utilidad 
sobre la base de la energía eléctrica recargada desde 
la red de suministro, en Wh/km;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apén ­
dice 5 del presente subanexo;  
EC AC,CD,j  es el consumo de energía eléctrica basado en la energía 
eléctrica recargada desde la red de suministro de la 
fase j, en Wh/km;  
y 
EC AC;CD;j ¼ EC  DC;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
donde: 
EC DC,CD,j  es el consumo de energía eléctrica basado en el con ­
sumo del REESS de la fase j del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga conforme al punto 4.3 
del presente subanexo, en Wh/km;  
E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de sumi ­
nistro, determinada conforme al punto 3.2.4.6 del pre ­
sente subanexo, en Wh;  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS 
de la fase j conforme al punto 4.3 del presente subane ­
xo, en Wh; 
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo 
de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente 
subanexo. 
En caso de que se aplique el método de interpolación, k 
será el número de fases conducidas hasta el final del 
ciclo de transición del vehículo L, n  veh_L  . ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 763  
4.3.2. Consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad 
sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de 
suministro, en el caso de VEH-CCE  
El consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad 
sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de 
suministro deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
donde: 
EC AC,weighted  es el consumo de energía eléctrica ponderado por 
factores de utilidad sobre la base de la energía eléc ­
trica recargada desde la red de suministro, en Wh/km;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apén ­
dice 5 del presente subanexo;  
EC AC,CD,j  es el consumo de energía eléctrica basado en la ener ­
gía eléctrica recargada desde la red de suministro de 
la fase j conforme al punto 4.3.1 del presente suba ­
nexo, en Wh/km;  
j es el número índice de la fase considerada;  
▼M3 
k es el número de fases conducidas hasta el final del 
ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 del 
presente subanexo.  
En caso de que se aplique el método de interpola ­
ción, k será el número de fases conducidas hasta el 
final del ciclo de transición del vehículo L, n  veh_L  . 
▼B 
4.3.3. Consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE  
4.3.3.1. Determinación del consumo de energía eléctrica por ciclo  
El consumo de energía eléctrica basado en la energía eléctrica re ­
cargada desde la red de suministro y en la autonomía solo eléctrica 
equivalente deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EC ¼  E AC 
EAER  
donde: 
EC es el consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo 
WLTP aplicable basado en la energía eléctrica recargada 
desde la red de suministro y en la autonomía solo eléctrica 
equivalente, en Wh/km;  
E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro 
conforme al punto 3.2.4.6 del presente subanexo, en Wh;  
EAER es la autonomía solo eléctrica equivalente conforme al punto 
4.4.4.1 del presente subanexo, en km.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 764  
4.3.3.2. Determinación del consumo de energía eléctrica por fase  
El consumo de energía eléctrica por fase basado en la energía eléc ­
trica recargada desde la red de suministro y en la autonomía solo 
eléctrica equivalente por fase deberá calcularse con la siguiente 
ecuación: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
donde: 
EC P : es el consumo de energía eléctrica por fase basado en la 
energía eléctrica recargada desde la red de suministro y en 
la autonomía solo eléctrica equivalente, en Wh/km;  
E AC : es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro 
conforme al punto 3.2.4.6 del presente subanexo, en Wh;  
EAER  P : es la autonomía solo eléctrica equivalente por fase con ­
forme al punto 4.4.4.2 del presente subanexo, en km.  
4.3.4. Consumo de energía eléctrica de los VEP  
▼M3 
4.3.4.1. El consumo de energía eléctrica determinado conforme al presente 
punto solo deberá calcularse si el vehículo ha podido seguir el ciclo 
de ensayo aplicable respetando las tolerancias de la curva de velo ­
cidad conforme al punto 2.6.8.3 del subanexo 6 durante todo el 
período considerado.  
▼B 
4.3.4.2. Determinación del consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo 
WLTP aplicable  
El consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo WLTP aplicable 
basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y 
en la autonomía eléctrica pura deberá calcularse con la siguiente 
ecuación: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
donde: 
EC WLTC  es el consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo 
WLTP aplicable basado en la energía eléctrica recar ­
gada desde la red de suministro y en la autonomía 
eléctrica pura correspondiente al ciclo de ensayo 
WLTP aplicable, en Wh/km;  
E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de sumi ­
nistro conforme al punto 3.4.4.3 del presente subanexo, 
en Wh;  
PER  WLTC  es la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo 
de ensayo WLTP aplicable calculada conforme al punto 
4.4.2.1.1 o al punto 4.4.2.2.1 del presente subanexo, 
dependiendo del procedimiento de ensayo del PEV 
que deba seguirse, en km.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 765  
4.3.4.3. Determinación del consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo 
urbano WLTP aplicable  
El consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable basado en la energía eléctrica recargada desde la red de 
suministro y en la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo 
de ensayo urbano WLTP aplicable deberá calcularse con la siguiente 
ecuación: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
donde:  
EC city es el consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo 
urbano WLTP aplicable basado en la energía eléctrica re ­
cargada desde la red de suministro y en la autonomía eléc ­
trica pura correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable, en Wh/km;  
E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro 
conforme al punto 3.4.4.3 del presente subanexo, en Wh;  
PER  city es la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo de 
ensayo urbano WLTP aplicable calculada conforme al 
punto 4.4.2.1.2 o al punto 4.4.2.2.2 del presente subanexo, 
dependiendo del procedimiento de ensayo del PEV que 
deba seguirse, en km.  
4.3.4.4. Determinación del consumo de energía eléctrica de los valores por 
fase 
El consumo de energía eléctrica de cada una de las fases basado en 
la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y en la 
autonomía eléctrica pura por fase deberá calcularse con la siguiente 
ecuación: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
donde:  
EC p es el consumo de energía eléctrica de cada una de las fases 
p basado en la energía eléctrica recargada desde la red de 
suministro y en la autonomía eléctrica pura por fase, en 
Wh/km;  
E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro 
conforme al punto 3.4.4.3 del presente subanexo, en Wh;  
PER  p es la autonomía eléctrica pura por fase calculada conforme 
al punto 4.4.2.1.3 o al punto 4.4.2.2.3 del presente suba ­
nexo, dependiendo del procedimiento de ensayo del PEV 
que deba seguirse, en km.  
4.4. Cálculo de las autonomías eléctricas  
4.4.1. Autonomías solo eléctricas AER y AER  city en el caso de VEH-CCE  
4.4.1.1. Autonomía solo eléctrica AER  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 766  
La autonomía solo eléctrica AER en el caso de VEH-CCE deberá 
determinarse a partir del ensayo de tipo 1 en la condición de con ­
sumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo 
como parte de la secuencia de ensayo de la opción 1 y mencionado 
en el punto 3.2.6.1 del presente subanexo como parte de la secuen ­
cia de ensayo de la opción 3, realizando el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable conforme al punto 1.4.2.1 del presente subanexo. La AER 
se define como la distancia recorrida desde el inicio del ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga hasta el momento en 
que el motor de combustión comienza a consumir combustible.  
4.4.1.2. Autonomía solo eléctrica urbana AER  city 
4.4.1.2.1. La autonomía solo eléctrica urbana AER  city en el caso de VEH-CCE 
deberá determinarse a partir del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo 
como parte de la secuencia de ensayo de la opción 1 y mencionado 
en el punto 3.2.6.1 del presente subanexo como parte de la secuen ­
cia de ensayo de la opción 3, realizando el ciclo de ensayo urbano 
WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2.2 del presente subanexo. 
La AER  city se define como la distancia recorrida desde el inicio del 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga hasta el 
momento en que el motor de combustión comienza a consumir 
combustible.  
4.4.1.2.2. Como alternativa a lo dispuesto en el punto 4.4.1.2.1 del presente 
subanexo, la autonomía solo eléctrica urbana AER  city puede deter ­
minarse a partir del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo realizando 
los ciclos de ensayo WLTP aplicables conforme al punto 1.4.2.1 del 
presentes subanexo. En ese caso, se omitirá del ensayo de tipo 1 en 
la condición de consumo de carga el ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable, y la autonomía solo eléctrica urbana AER  city se calculará 
con la siguiente ecuación:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
donde: 
UBE  city es la energía utilizable del REESS determinada desde el 
inicio del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo 
de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente suba ­
nexo realizando los ciclos de ensayo WLTP aplicables 
hasta el momento en que el motor de combustión co ­
mienza a consumir combustible, en Wh;  
EC DC,city  es el consumo de energía eléctrica ponderado de los ci ­
clos de ensayo urbanos WLTP aplicables, realizados en 
modo puramente eléctrico, del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga descrito en el punto 
3.2.4.3 del presente subanexo, determinado efectuando 
los ciclos de ensayo WLTP aplicables, en Wh/km;  
y 
▼M3 
UBE  city ¼ X  kþ1 
j¼1 ΔE REESS ;j 
donde:  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 767  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS 
durante la fase j, en Wh;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k + 1 es el número de fases conducidas desde el inicio del 
ensayo hasta el momento en que el motor de combus ­
tión comienza a consumir combustible;  
▼B 
y 
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC DC;city;j Ü K  city;j 
donde: 
EC DC,city,j  es el consumo de energía eléctrica del j.  o ciclo de en ­
sayo urbano WLTP aplicable, realizado en modo pura ­
mente eléctrico, del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del pre ­
sente subanexo, determinado efectuando los ciclos de 
ensayo WLTP aplicables, en Wh/km;  
K city,j es el factor de ponderación del j.  o ciclo de ensayo ur ­
bano WLTP aplicable, realizado en modo puramente 
eléctrico, del ensayo de tipo 1 en la condición de con ­
sumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente 
subanexo, determinado efectuando los ciclos de ensayo 
WLTP aplicables, en Wh/km;  
j es el número índice del ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable, realizado en modo puramente eléctrico, con ­
siderado;  
n city,pe  es el número de ciclos de ensayo urbanos WLTP apli ­
cables realizados en modo puramente eléctrico;  
y 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
donde:  
ΔE REESS,city,1  es la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS durante el primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable 
del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en Wh;  
y 
K city;j ¼ 1 Ä K  city;1 
n city;pe Ä 1 para j ¼ 2 to n  city;pe · 
▼M3 
4.4.2. Autonomía eléctrica pura en el caso de VEP  
Las autonomías determinadas conforme al presente punto solo de ­
berán calcularse si el vehículo ha podido seguir el ciclo de ensayo 
WLTP aplicable respetando las tolerancias de la curva de velocidad 
conforme al punto 2.6.8.3 del subanexo 6 durante todo el período 
considerado.  
▼B 
4.4.2.1. Determinación de las autonomías eléctricas puras cuando se aplica 
el procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 768  
4.4.2.1.1. La autonomía eléctrica pura del ciclo de ensayo WLTP aplicable 
PER  WLTC  para VEP deberá calcularse a partir del ensayo de tipo 1 
abreviado según se describe en el punto 3.4.4.2 del presente suba ­
nexo, con las siguientes ecuaciones:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
donde:  
UBE  STP es la energía utilizable del REESS determinada desde 
el inicio del procedimiento de ensayo de tipo 1 abre ­
viado hasta que se alcanza el criterio de interrupción 
según se define en el punto 3.4.4.2.3 del presente 
subanexo, en Wh;  
EC DC,WLTC  es el consumo de energía eléctrica ponderado corres ­
pondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable de los 
segmentos DS  1 y DS  2 del procedimiento de ensayo de 
tipo 1 abreviado, en Wh/km;  
y 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS 1 þ ΔE REESS ;DS 2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
donde:  
ΔE REESS ;DS 1 es la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS durante el segmento DS  1 del procedimiento 
de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;  
ΔE REESS ;DS 2 es la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS durante el segmento DS  2 del procedimiento 
de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M es la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS durante el segmento CSS  M del procedi ­
miento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E es la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS durante el segmento CSS  E del procedimiento 
de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;  
y 
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K  WLTC ;j 
donde: 
EC DC,WLTC,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al 
ciclo de ensayo WLTP aplicable del segmento DS  j 
del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado 
conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/ 
km; 
k WLTC,j  es el factor de ponderación correspondiente al ciclo 
de ensayo WLTP aplicable del segmento DS  j del 
procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh/ 
km; ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 769  
y 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K  WLTC ;1 
donde: 
K WLTC,j  es el factor de ponderación correspondiente al ciclo 
de ensayo WLTP aplicable del segmento DS  j del 
procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en 
Wh/km;  
ΔE REESS,WLTC,1  es la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS durante el ciclo de ensayo WLTP aplicable 
del segmento DS  1 del procedimiento de ensayo de 
tipo 1 abreviado, en Wh.  
4.4.2.1.2. La autonomía eléctrica pura del ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable PER  city para VEP deberá calcularse a partir del procedi ­
miento de ensayo de tipo 1 abreviado según se describe en el punto 
3.4.4.2 del presente subanexo, con las siguientes ecuaciones:  
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
donde: 
UBE  STP es la energía utilizable del REESS conforme al punto 
4.4.2.1.1 del presente subanexo, en Wh;  
EC DC,city  es el consumo de energía eléctrica ponderado correspon ­
diente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable de los 
segmentos DS  1 y DS  2 del procedimiento de ensayo de 
tipo 1 abreviado, en Wh/km;  
y 
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K  city;j 
donde: 
EC DC,city,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al 
ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable —el primer 
ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento 
DS 1 se indica como j = 1, el segundo ciclo de ensayo 
urbano WLTP aplicable del segmento DS  1 se indica 
como j = 2, el primer ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable del segmento DS  2 se indica como j = 3 y el 
segundo ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del 
segmento DS  2 se indica como j = 4— del procedimiento 
de ensayo de tipo 1 abreviado conforme al punto 4.3 del 
presente subanexo, en Wh/km;  
K city,j es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de 
ensayo urbano WLTP aplicable —el primer ciclo de 
ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS  1 se 
indica como j = 1, el segundo ciclo de ensayo urbano 
WLTP aplicable del segmento DS  1 se indica como j = 2, 
el primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del 
segmento DS  2 se indica como j = 3 y el segundo ciclo 
de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS  2 se 
indica como j = 4—.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 770  
y 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K  city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
donde: 
ΔE REESS,city,1  es la variación de energía de todos los REESS du ­
rante el primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplica ­
ble del segmento DS  1 del procedimiento de ensayo 
de tipo 1 abreviado, en Wh.  
4.4.2.1.3. La autonomía eléctrica pura por fase PER  p para VEP deberá calcu ­
larse a partir del ensayo de tipo 1 según se describe en el punto 
3.4.4.2 del presente subanexo, con las siguientes ecuaciones:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
donde:  
▼M3 
UBE  STP es la energía utilizable del REESS conforme al 
punto 4.4.2.1.1 del presente subanexo, en Wh;  
▼B 
EC DC,p es el consumo de energía eléctrica ponderado corres ­
pondiente a cada una de las fases de los segmentos 
DS 1 y DS  2 del procedimiento de ensayo de tipo 1 
abreviado, en Wh/km.  
En el caso de la fase a baja velocidad, p = low, y la fase a velocidad 
media, p = medium, deberán utilizarse las siguientes ecuaciones:  
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K  p;j 
donde: 
EC DC,p,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente a 
la fase p —la primera fase p del segmento DS  1 se 
indica como j = 1, la segunda fase p del segmento 
DS 1 se indica como j = 2, la primera fase p del 
segmento DS  2 se indica como j = 3 y la segunda 
fase p del segmento DS  2 se indica como j = 4— 
del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado 
conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/ 
km; 
K p,j es el factor de ponderación correspondiente a la fase 
p —la primera fase p del segmento DS  1 se indica 
como j = 1, la segunda fase p del segmento DS  1 se 
indica como j = 2, la primera fase p del segmento 
DS 2 se indica como j = 3 y la segunda fase p del 
segmento DS  2 se indica como j = 4— del procedi ­
miento de ensayo de tipo 1 abreviado;  
y 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K  p;1 
3 para j ¼ 2 … 4  
donde:  
ΔE REESS,p,1  : es la variación de energía de todos los REESS du ­
rante la primera fase p del segmento DS  1 del proce ­
dimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 771  
En el caso de la fase a velocidad alta, p = high, y la fase a velocidad 
extraalta, p = extraHigh, deberán utilizarse las siguientes ecuaciones:  
EC DC;p ¼ X  2 j¼1 EC DC;p;j Ü K  p;j 
donde: 
EC DC,p,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente a la 
fase p del segmento DS  j del procedimiento de ensayo de 
tipo 1 abreviado conforme al punto 4.3 del presente suba ­
nexo, en Wh/km;  
k p,j es el factor de ponderación correspondiente a la fase p del 
segmento DS  j del procedimiento de ensayo de tipo 1 abre ­
viado; 
y 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K  p;1 
donde: 
ΔE REESS,p,1  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS 
durante la primera fase p del segmento DS  1 del proce ­
dimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh.  
4.4.2.2. Determinación de las autonomías eléctricas puras cuando se aplica 
el procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos  
4.4.2.2.1. La autonomía eléctrica pura del ciclo de ensayo WLTP aplicable 
PER  WLTP  para VEP deberá calcularse a partir del ensayo de tipo 1 
según se describe en el punto 3.4.4.1 del presente subanexo, con las 
siguientes ecuaciones:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
donde: 
UBE  CCP es la energía utilizable del REESS determinada desde 
el inicio del procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos hasta que se alcanza el criterio 
de interrupción conforme al punto 3.4.4.1.3 del pre ­
sente subanexo, en Wh;  
EC DC,WLTC  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al 
ciclo de ensayo WLTP aplicable determinado a partir 
de ciclos de ensayo WLTP aplicables completados del 
procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecu ­
tivos, en Wh/km;  
y 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 772  
donde: 
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS 
durante la fase j del procedimiento de ensayo de tipo 1 
de ciclos consecutivos, en Wh;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas desde el inicio hasta 
la fase en que se alcanza el criterio de interrupción, 
inclusive;  
y 
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K  WLTC ;j 
donde:  
EC DC,WLTC,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al 
ciclo de ensayo WLTP aplicable j del procedimiento 
de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos conforme 
al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;  
K WLTC,j  es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de 
ensayo WLTP aplicable j del procedimiento de ensayo 
de tipo 1 de ciclos consecutivos;  
j es el número índice del ciclo de ensayo WLTP apli ­
cable;  
n WLTC  es el número entero de ciclos de ensayo WLTP apli ­
cables completados;  
y 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K  WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
donde: 
ΔE REESS,WLTC,1  es la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS durante el primer ciclo de ensayo WLTP 
aplicable del procedimiento de ensayo de tipo 1 
de ciclos consecutivos, en Wh.  
4.4.2.2.2. La autonomía eléctrica pura del ciclo de ensayo urbano WLTP 
PER  city para VEP deberá calcularse a partir del ensayo de tipo 1 
según se describe en el punto 3.4.4.1 del presente subanexo, con las 
siguientes ecuaciones:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
donde:  
UBE  CCP es la energía utilizable del REESS conforme al punto 
4.4.2.2.1 del presente subanexo, en Wh;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 773  
EC DC,city  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al 
ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable determinado a 
partir de ciclos de ensayo urbanos WLTP aplicables 
completados del procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos, en Wh/km;  
y 
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
donde: 
EC DC,city,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al 
ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable j del procedi ­
miento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos 
conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/ 
km; 
K city,j es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de 
ensayo urbano WLTP aplicable j del procedimiento de 
ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos;  
j es el número índice del ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable;  
n city es el número entero de ciclos de ensayo urbanos 
WLTP aplicables completados;  
y 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K  city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
donde: 
ΔE REESS,city,1  es la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS durante el primer ciclo de ensayo urbano 
WLTP aplicable del procedimiento de ensayo de 
tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh.  
4.4.2.2.3. La autonomía eléctrica pura por fase PER  p para VEP deberá calcu ­
larse a partir del ensayo de tipo 1 según se describe en el punto 
3.4.4.1 del presente subanexo, con las siguientes ecuaciones:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
donde: 
UBE  CCP es la energía utilizable del REESS conforme al punto 
4.4.2.2.1 del presente subanexo, en Wh;  
EC DC,p es el consumo de energía eléctrica correspondiente a la 
fase considerada p determinado a partir de fases p com ­
pletadas del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos 
consecutivos, en Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 774  
y 
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K  p;j 
donde: 
EC DC,p,j  es el j.  o consumo de energía eléctrica correspondiente a la 
fase considerada p del procedimiento de ensayo de tipo 1 
de ciclos consecutivos conforme al punto 4.3 del presente 
subanexo, en Wh/km;  
k p,j es el j.  o factor de ponderación correspondiente a la fase 
considerada p del procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos;  
j es el número índice de la fase considerada p;  
n p es el número entero de fases p WLTC completadas;  
y 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K  p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
donde: 
ΔE REESS,p,1  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS 
durante la primera fase p conducida del procedimiento 
de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh.  
4.4.3. Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga en el 
caso de VEH-CCE 
La autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga R  CDC 
deberá determinarse a partir del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo 
como parte de la secuencia de ensayo de la opción 1 y mencionado 
en el punto 3.2.6.1 del presente subanexo como parte de la secuen ­
cia de ensayo de la opción 3. El valor R  CDC es la distancia recorrida 
desde el inicio del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 
del presente subanexo.  
4.4.4. Autonomía solo eléctrica equivalente en el caso de VEH-CCE  
4.4.4.1. Determinación de la autonomía solo eléctrica equivalente por ciclo  
La autonomía solo eléctrica equivalente por ciclo deberá calcularse 
con la siguiente ecuación:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M  CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R  CDC 
donde:  
EAER es la autonomía solo eléctrica equivalente por ciclo, en 
km; ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 775  
M CO2,CS  es la emisión másica de CO  2 en la condición de man ­
tenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 7, 
en g/km;  
M CO2,CD,avg  es la media aritmética de la emisión másica de CO  2 en 
la condición de consumo de carga conforme a la ecua ­
ción que figura más abajo, en g/km;  
R CDC es la autonomía del ciclo en la condición de consumo 
de carga conforme al punto 4.4.2 del presente suba ­
nexo, en km;  
y 
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d  j Þ 
P k 
j¼1 d j 
donde: 
M CO2,CD,avg  es la media aritmética de la emisión másica de CO  2 en 
la condición de consumo de carga, en g/km;  
M CO2,CD,j  es la emisión másica de CO  2 de la fase j del ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga determi ­
nada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en 
g/km;  
dj es la distancia recorrida en la fase j del ensayo de tipo 
1 en la condición de consumo de carga, en km;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del 
ciclo de transición n conforme al punto 3.2.4.4 del 
presente subanexo.  
▼M3 
4.4.4.2. Determinación de la autonomía solo eléctrica por fase y equivalente 
a urbana  
La autonomía solo eléctrica por fase y equivalente a urbana deberá 
calcularse con la siguiente ecuación: 
EAER  p ¼ Í M CO  2;CS;p Ä M  CO  2;CD;avg;p 
M CO  2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC DC;CD;p 
where: 
EAER  p es la autonomía solo eléctrica equivalente corres ­
pondiente al período considerado p, en km;  
M CO  2;CS;p es la emisión másica de CO  2 por fase del ensayo de 
tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
correspondiente al período considerado p, conforme 
al cuadro A8/5, etapa 7, en g/km;  
ΔE REESS,j  son las variaciones de energía eléctrica de todos los 
REESS durante la fase considerada j, en Wh;  
«EC  DC,CD,p  » es el consumo de energía eléctrica durante el pe ­
ríodo considerado p basado en el consumo del 
REESS, en Wh/km;  
j es el número índice de la fase considerada;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 776  
k es el número de fases conducidas hasta el final del 
ciclo de transición n conforme al punto 3.2.4.4 del 
presente subanexo;  
y 
M CO  2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO  2;CD;p;c Ü d  p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
donde:  
M CO  2;CD;avg;p es la media aritmética de la emisión másica de CO  2 
en la condición de consumo de carga correspondiente 
al período considerado p, en g/km;  
M CO  2;CD;p;c es la emisión másica de CO  2 del período p del ciclo c 
del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga, determinada conforme al punto 3.2.1 del suba ­
nexo 7, en g/km;  
d p,c es la distancia conducida en el período considerado p 
del ciclo c del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga, en km;  
c es el número índice del ciclo de ensayo WLTP apli­
cable considerado;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de 
ensayo WLTP aplicable;  
n c es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables 
realizados hasta el final del ciclo de transición n con ­
forme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo;  
y 
EC DC;CD;p ¼ P n c 
c¼1 EC DC;CD;p;c Ü d  p;c P n c 
c¼1 d p;c 
donde: 
EC DC,CD,p  es el consumo de energía eléctrica del período con ­
siderado p basado en el consumo del REESS del 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga, en Wh/km;  
EC DC,CD,p,c  es el consumo de energía eléctrica del período con ­
siderado p del ciclo c basado en el consumo del 
REESS del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga conforme al punto 4.3 del presente 
subanexo, en Wh/km;  
d p,c es la distancia conducida en el período considerado p 
del ciclo c del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga, en km;  
c es el número índice del ciclo de ensayo WLTP apli­
cable considerado;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de 
ensayo WLTP aplicable;  
n c es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables 
realizados hasta el final del ciclo de transición n con ­
forme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.  
Los valores de las fases consideradas serán la fase baja ( low-phase ), 
la fase media ( medium-phase ), la fase alta ( high-phase ), la fase 
extraalta ( extra high-phase ) y el ciclo de conducción urbana.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 777  
4.4.5. Autonomía real en la condición de consumo de carga en el caso de 
VEH-CCE 
La autonomía real en la condición de consumo de carga se calculará 
con la siguiente ecuación:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M  CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M  CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d  n 
donde: 
R CDA es la autonomía real en la condición de consumo 
de carga, en km;  
M CO2,CS  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, 
etapa 7, en g/km;  
M CO2,n,cycle  es la emisión másica de CO  2 del ciclo de ensayo 
WLTP aplicable n del ensayo de tipo 1 en la con ­
dición de consumo de carga, en g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  es la media aritmética de la emisión másica de 
CO  2 del ensayo de tipo 1 en la condición de con ­
sumo de carga desde el inicio hasta e inclusive el 
ciclo de ensayo WLTP aplicable (n-1), en g/km;  
d c es la distancia recorrida en el ciclo de ensayo 
WLTO aplicable c del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;  
d n es la distancia recorrida en el ciclo de ensayo 
WLTO aplicable n del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;  
c es el número índice del ciclo de ensayo WLTP 
aplicable considerado;  
n es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables 
realizados, incluido el ciclo de transición conforme 
al punto 3.2.4.4 del presente subanexo;  
y 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d  c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
donde:  
M CO2,CD,avg,n–1  es la media aritmética de la emisión másica de 
CO  2 del ensayo de tipo 1 en la condición de con ­
sumo de carga desde el inicio hasta e inclusive el 
ciclo de ensayo WLTP aplicable (n-1), en g/km;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 778  
M CO2,CD,c  es la emisión másica de CO  2 del ciclo de ensayo 
WLTP aplicable c del ensayo de tipo 1 en la condición 
de consumo de carga, determinada conforme al punto 
3.2.1 del subanexo 7, en g/km;  
d c es la distancia recorrida en el ciclo de ensayo 
WLTO aplicable c del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;  
c es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplica­
ble considerado;  
n es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables 
realizados, incluido el ciclo de transición conforme 
al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.  
4.5. Interpolación de los valores de vehículos concretos  
4.5.1. Intervalo de interpolación para VEH-SCE y VEH-CCE  
▼M3 
El método de interpolación solo se aplicará si la diferencia en 
cuanto a emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento 
de carga, M  CO2,CS  , conforme al cuadro A8/5, etapa 8, entre los 
vehículos de ensayo L y H va de un mínimo de 5 g/km a un 
máximo del 20 % más 5 g/km de la emisión másica de CO  2 en la 
condición de mantenimiento de carga, M  CO2,CS  , conforme al cua ­
dro A8/5, etapa 8, del vehículo H, con un mínimo de 15 g/km y un 
máximo de 20 g/km.  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de 
homologación, la aplicación del método de interpolación a los va ­
lores de vehículos concretos dentro de una familia podrá ampliarse 
si la extrapolación máxima no está más de 3 g/km por encima de la 
emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga 
del vehículo H o más de 3 g/km por debajo de la emisión másica de 
CO  2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo L. Esta 
ampliación solo es válida dentro de los límites absolutos del inter ­
valo de interpolación especificado en el presente punto.  
▼B 
El límite máximo absoluto de 20 g/km de diferencia en la emisión 
másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga entre el 
vehículo L y el vehículo H, o del 20 % de la emisión másica de 
CO  2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo H, si 
este último valor es menor, podrá ampliarse 10 g/km si se ensaya un 
vehículo M. El vehículo M es un vehículo de la familia de inter ­
polación cuya demanda de energía del ciclo no difiere más de ± 
10 % de la media aritmética de los vehículos L y H.  
La linealidad de la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga del vehículo M deberá verificarse con res ­
pecto a la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento 
de carga lineal interpolada entre el vehículo L y el vehículo H.  
El criterio de linealidad aplicable al vehículo M se considerará 
cumplido si la diferencia entre la emisión másica de CO  2 en la 
condición de mantenimiento de carga del vehículo M obtenida en 
la medición y la emisión másica de CO  2 en la condición de man ­
tenimiento de carga interpolada entre el vehículo L y el vehículo H  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 779  
es inferior a 1 g/km. Si esta diferencia es mayor, se considerará que 
se cumple el criterio de linealidad si es de 3 g/km o del 3 % de la 
emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga 
interpolada correspondiente al vehículo M, tomándose de estos dos 
valores el que sea menor.  
▼M3 
Si se cumple el criterio de linealidad, el método de interpolación 
será aplicable a cada uno de los vehículos de la familia de interpo ­
lación entre el vehículo L y el vehículo H.  
▼B 
Si no se cumple el criterio de linealidad, la familia de interpolación 
se dividirá en dos subfamilias, una para los vehículos con una 
demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos L y M y 
otra para los vehículos con una demanda de energía del ciclo entre 
la de los vehículos M y H.  
▼M3 
Con respecto a los vehículos con una demanda de energía del ciclo 
entre la de los vehículos L y M, cada parámetro del vehículo H 
necesario para la aplicación del método de interpolación a los va ­
lores de VEH-CCE y VEH-SCE concretos se sustituirá por el co ­
rrespondiente parámetro del vehículo M.  
Con respecto a los vehículos con una demanda de energía del ciclo 
entre la de los vehículos M y H, cada parámetro del vehículo L que 
sea necesario para la aplicación del método de interpolación a los 
valores de VEH-CCE y VEH-SCE concretos se sustituirá por el 
correspondiente parámetro del vehículo M.  
▼B 
4.5.2. Cálculo de la demanda de energía por período  
La demanda de energía E  k,p y la distancia recorrida d  c,p por período 
p aplicables a vehículos concretos de la familia de interpolación 
deberán calcularse siguiendo el procedimiento del punto 5 del su ­
banexo 7, con respecto a los conjuntos k de coeficientes de resis ­
tencia al avance en carretera y masas conforme al punto 3.2.3.2.3 
del subanexo 7.  
4.5.3. Cálculo del coeficiente de interpolación aplicable a vehículos con ­
cretos K  ind,p 
El coeficiente de interpolación K  ind,p por período deberá calcularse 
con respecto a cada período considerado p utilizando la siguiente 
ecuación:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E  1;p 
E 2;p Ä E  1;p 
donde:  
▼M3 
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo con ­
creto considerado correspondiente al período p;  
E 1,p es la demanda de energía del período considerado corres ­
pondiente al vehículo L conforme al punto 5 del suba ­
nexo 7, en Ws;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 780  
E 2,p es la demanda de energía del período considerado corres ­
pondiente al vehículo H conforme al punto 5 del suba ­
nexo 7, en Ws;  
E 3,p es la demanda de energía del período considerado corres ­
pondiente al vehículo concreto conforme al punto 5 del 
subanexo 7, en Ws;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo 
aplicable.  
▼B 
En caso de que el período considerado p sea el ciclo de ensayo 
WLTP aplicable, K  ind,p se denominará K  ind . 
4.5.4. Interpolación de la emisión másica de CO  2 en el caso de vehículos 
concretos 
4.5.4.1. Emisión másica individual de CO  2 en la condición de manteni ­
miento de carga en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE  
La emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de 
carga correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con 
la siguiente ecuación:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M  CO2–L ;CS;p þ K  ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M  CO2–L ;CS;p Þ 
donde: 
M CO2–ind,CS,p  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga correspondiente a un vehí ­
culo concreto en el período considerado p conforme 
al cuadro A8/5, etapa 9, en g/km;  
M CO2–L,CS,p  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga correspondiente al vehículo 
L en el período considerado p conforme al cuadro 
A8/5, etapa 8, en g/km;  
M CO2–H,CS,p  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga correspondiente al vehículo 
H en el período considerado p conforme al cuadro 
A8/5, etapa 8, en g/km;  
K ind,d es el coeficiente de interpolación aplicable al vehí ­
culo concreto considerado correspondiente al pe ­
ríodo p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de 
ensayo WLTP aplicable.  
▼M3 
Los períodos considerados serán la fase baja ( low phase ), la fase 
media ( medium phase ), la fase alta ( high phase ), la fase extraalta 
(extra high phase ) y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 781  
4.5.4.2. Emisión másica individual de CO  2 en la condición de consumo de 
carga ponderada por factores de utilidad en el caso de VEH-CCE  
La emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de 
carga ponderada por factores de utilidad correspondiente a un vehí ­
culo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
M CO2–ind ;CD ¼ M  CO2–L ;CD þ K  ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M  CO2–L ;CD Þ 
donde: 
M CO2–ind,CD  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
consumo de carga ponderada por factores de utilidad 
correspondiente a un vehículo concreto, en g/km;  
M CO2–L,CD  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
consumo de carga ponderada por factores de utilidad 
correspondiente al vehículo L, en g/km;  
M CO2–H,CD  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
consumo de carga ponderada por factores de utilidad 
correspondiente al vehículo H, en g/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehí ­
culo concreto considerado correspondiente al ciclo de 
ensayo WLTP aplicable.  
4.5.4.3. Emisión másica individual de CO  2 ponderada por factores de utili ­
dad en el caso de VEH-CCE  
La emisión másica de CO  2 ponderada por factores de utilidad co ­
rrespondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la si ­
guiente ecuación: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M  CO2–L ;weighted þ K  ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M  CO2–L ;weighted Þ 
donde: 
M CO2–ind,weighted  es la emisión másica de CO  2 ponderada por fac ­
tores de utilidad correspondiente a un vehículo 
concreto, en g/km;  
M CO2–L,weighted  es la emisión másica de CO  2 ponderada por fac ­
tores de utilidad correspondiente al vehículo L, en 
g/km;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 782  
M CO2–H,weighted  es la emisión másica de CO  2 ponderada por fac ­
tores de utilidad correspondiente al vehículo H, en 
g/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al ve ­
hículo concreto considerado correspondiente al ci ­
clo de ensayo WLTP aplicable.  
4.5.5. Interpolación del consumo de combustible en el caso de vehículos 
concretos 
4.5.5.1. Consumo de combustible individual en la condición de manteni ­
miento de carga en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE  
El consumo de combustible en la condición de mantenimiento de 
carga correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con 
la siguiente ecuación: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K  ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
donde: 
FC ind,CS,p  es el consumo de combustible en la condición de man ­
tenimiento de carga correspondiente a un vehículo con ­
creto en el período considerado p conforme al cuadro 
A8/6, etapa 3, en l/100 km;  
FC L,CS,p  es el consumo de combustible en la condición de man ­
tenimiento de carga correspondiente al vehículo L en el 
período considerado p conforme al cuadro A8/6, etapa 
2, en l/100 km;  
FC H,CS,p  es el consumo de combustible en la condición de man ­
tenimiento de carga correspondiente al vehículo H en el 
período considerado p conforme al cuadro A8/6, etapa 
2, en l/100 km;  
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo 
concreto considerado correspondiente al período p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de 
ensayo WLTP aplicable.  
▼M3 
Los períodos considerados serán la fase baja ( low phase ), la fase 
media ( medium phase ), la fase alta ( high phase ), la fase extraalta 
(extra high phase ) y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
▼B 
4.5.5.2. Consumo individual de combustible en la condición de consumo de 
carga ponderado por factores de utilidad en el caso de VEH-CCE  
El consumo de combustible en la condición de consumo de carga 
ponderado por factores de utilidad correspondiente a un vehículo 
concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K  ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 783  
donde: 
FC ind,CD  es el consumo de combustible en la condición de con ­
sumo de carga ponderado por factores de utilidad corres ­
pondiente a un vehículo concreto, en l/100 km;  
FC L,CD es el consumo de combustible en la condición de con ­
sumo de carga ponderado por factores de utilidad corres ­
pondiente al vehículo L, en l/100 km;  
FC H,CD es el consumo de combustible en la condición de con ­
sumo de carga ponderado por factores de utilidad corres ­
pondiente al vehículo H, en l/100 km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo 
concreto considerado correspondiente al ciclo de ensayo 
WLTP aplicable.  
4.5.5.3. Consumo individual de combustible ponderado por factores de uti ­
lidad en el caso de VEH-CCE  
El consumo de combustible ponderado por factores de utilidad co ­
rrespondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la si ­
guiente ecuación: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K  ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
donde: 
FC ind,weighted  es el consumo de combustible ponderado por factores 
de utilidad correspondiente a un vehículo concreto, 
en l/100 km;  
FC L,weighted  es el consumo de combustible ponderado por factores 
de utilidad correspondiente al vehículo L, en 
l/100 km;  
FC H,weighted  es el consumo de combustible ponderado por factores 
de utilidad correspondiente al vehículo H, en 
l/100 km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehí ­
culo concreto considerado correspondiente al ciclo de 
ensayo WLTP aplicable.  
4.5.6 Interpolación del consumo de energía eléctrica en el caso de vehí ­
culos concretos  
4.5.6.1. Consumo individual de energía eléctrica en la condición de con ­
sumo de carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la 
energía eléctrica recargada desde la red de suministro, en el caso de 
VEH-CCE  
El consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de 
carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía 
eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso de un 
vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K  ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
donde:  
EC AC–ind,CD  es el consumo de energía eléctrica en la condición 
de consumo de carga ponderado por factores de uti ­
lidad sobre la base de la energía eléctrica recargada 
desde la red de suministro en el caso de un vehículo 
concreto, en Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 784  
EC AC–L,CD  es el consumo de energía eléctrica en la condición 
de consumo de carga ponderado por factores de uti ­
lidad sobre la base de la energía eléctrica recargada 
desde la red de suministro en el caso del vehículo L, 
en Wh/km;  
EC AC–H,CD  es el consumo de energía eléctrica en la condición 
de consumo de carga ponderado por factores de uti ­
lidad sobre la base de la energía eléctrica recargada 
desde la red de suministro en el caso del vehículo H, 
en Wh/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehí ­
culo concreto considerado correspondiente al ciclo 
de ensayo WLTP aplicable.  
4.5.6.2. Consumo individual de energía eléctrica ponderado por factores de 
utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red 
de suministro, en el caso de VEH-CCE  
El consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad 
sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de 
suministro en el caso de un vehículo concreto deberá calcularse 
con la siguiente ecuación:  
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K  ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
donde: 
EC AC–ind,weighted  es el consumo de energía eléctrica ponderado por 
factores de utilidad sobre la base de la energía 
eléctrica recargada desde la red de suministro en 
el caso de un vehículo concreto, en Wh/km;  
EC AC–L,weighted  es el consumo de energía eléctrica ponderado por 
factores de utilidad sobre la base de la energía 
eléctrica recargada desde la red de suministro en 
el caso del vehículo L, en Wh/km;  
EC AC–H,weighted  es el consumo de energía eléctrica ponderado por 
factores de utilidad sobre la base de la energía 
eléctrica recargada desde la red de suministro en 
el caso del vehículo H, en Wh/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al ve ­
hículo concreto considerado correspondiente al ci ­
clo de ensayo WLTP aplicable.  
4.5.6.3. Consumo individual de energía eléctrica en el caso de VEH-CCE y 
VEP  
El consumo de energía eléctrica de un vehículo concreto conforme 
al punto 4.3.3 del presente subanexo, en el caso de VEH-CCE, y 
conforme al punto 4.3.4 del presente subanexo, en el caso de VEP, 
deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K  ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 785  
donde: 
EC ind,p es el consumo de energía eléctrica de un vehículo concreto 
correspondiente al período considerado p, en Wh/km;  
EC L,p es el consumo de energía eléctrica del vehículo L corres ­
pondiente al período considerado p, en Wh/km;  
EC H,p es el consumo de energía eléctrica del vehículo H corres ­
pondiente al período considerado p, en Wh/km;  
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo con ­
creto considerado correspondiente al período p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo 
aplicable.  
▼M3 
Los períodos considerados serán la fase baja ( low phase ), la fase 
media ( medium phase ), la fase alta ( high phase ), la fase extraalta 
(extra high phase ), el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el 
ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
▼B 
4.5.7 Interpolación de las autonomías eléctricas en el caso de vehículos 
concretos 
4.5.7.1. Autonomía solo eléctrica individual en el caso de VEH-CCE  
Si el siguiente criterio  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0 ; 1 
donde:  
AER  L : es la autonomía solo eléctrica del vehículo L correspon ­
diente al ciclo de ensayo WLTP aplicable, en km;  
AER  H : es la autonomía solo eléctrica del vehículo H correspon ­
diente al ciclo de ensayo WLTP aplicable, en km;  
R CDA,L  : es la autonomía real en la condición de consumo de carga 
del vehículo L, en km;  
R CDA,H  : es la autonomía real en la condición de consumo de carga 
del vehículo H, en km;  
se cumple, la autonomía solo eléctrica de un vehículo concreto 
deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K  ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
donde:  
AER  ind,p es la autonomía solo eléctrica de un vehículo concreto 
correspondiente al período considerado p, en km;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 786  
AER  L,p es la autonomía solo eléctrica del vehículo L correspon ­
diente al período considerado p, en km;  
AER  H,p es la autonomía solo eléctrica del vehículo H correspon ­
diente al período considerado p, en km;  
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo 
concreto considerado correspondiente al período p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de 
ensayo aplicable.  
Los períodos considerados serán el ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
Si no se cumple el criterio definido en el presente punto, la AER 
determinada para el vehículo H será aplicable a todos los vehículos 
de la familia de interpolación.  
4.5.7.2. Autonomía eléctrica pura individual en el caso de VEP  
La autonomía eléctrica pura de un vehículo concreto deberá calcu ­
larse con la siguiente ecuación: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K  ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
donde: 
PER  ind,p es la autonomía eléctrica pura de un vehículo concreto 
correspondiente al período considerado p, en km;  
PER  L,p es la autonomía eléctrica pura del vehículo L correspon ­
diente al período considerado p, en km;  
PER  H,p es la autonomía eléctrica pura del vehículo H correspon ­
diente al período considerado p, en km;  
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo 
concreto considerado correspondiente al período p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de 
ensayo aplicable.  
▼M3 
Los períodos considerados serán la fase baja ( low phase ), la fase 
media ( medium phase ), la fase alta ( high phase ), la fase extraalta 
(extra high phase ), el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el 
ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
▼B 
4.5.7.3. Autonomía solo eléctrica equivalente individual en el caso de VEH- 
CCE  
La autonomía solo eléctrica equivalente de un vehículo concreto 
deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K  ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 787  
donde: 
EAER  ind,p es la autonomía solo eléctrica equivalente de un vehí ­
culo concreto correspondiente al período considerado 
p, en km;  
EAER  L,p es la autonomía solo eléctrica equivalente del vehículo 
L correspondiente al período considerado p, en km;  
EAER  H,p es la autonomía solo eléctrica equivalente del vehículo 
H correspondiente al período considerado p, en km;  
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo 
concreto considerado correspondiente al período p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de 
ensayo aplicable.  
Los períodos considerados serán la fase baja ( low-phase ), la fase 
media ( mid-phase ), la fase alta ( high-phase ), la fase extraalta ( extra 
high-phase ), el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de 
ensayo WLTP aplicable.  
▼M3 
4.6. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los 
ensayos de VEH-CCE 
Además del procedimiento por etapas para calcular los resultados 
finales de los ensayos en la condición de mantenimiento de carga 
correspondientes a los compuestos de emisión gaseosos de acuerdo 
con el punto 4.1.1.1 del presente subanexo y al consumo de com ­
bustible de acuerdo con el punto 4.2.1.1 del presente subanexo, los 
puntos 4.6.1 y 4.6.2 del presente subanexo describen el cálculo por 
etapas del consumo de carga final, así como los resultados finales 
ponderados de los ensayos en la condición de mantenimiento de 
carga y en la condición de consumo de carga.  
4.6.1. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales del 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga correspon ­
dientes a VEH-SCE  
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cua ­
dro A8/8. Deberán registrarse todos los resultados aplicables de la 
columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos 
que son de aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos 
adicionales.  
A los efectos del cuadro A8/8, en las ecuaciones y los resultados se 
emplea la siguiente nomenclatura:  
c ciclo de ensayo aplicable completo;  
p cada fase del ciclo aplicable;  
i componente de las emisiones de referencia aplicable;  
CS mantenimiento de carga;  
CO  2 emisión másica de CO  2 . ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 788  
Cuadro A8/8 
Cálculo de los valores finales en la condición de consumo de carga  
Fuente  Entrada  Proceso Salida  Número de 
etapa 
Subanexo 8 Resultados de los 
ensayos en la 
condición de con ­
sumo de carga  Resultados medidos de acuerdo con 
el apéndice 3 del presente subane ­
xo, precalculados conforme al 
punto 4.3 del presente subanexo.  ΔE REESS,j  , Wh; d  j , 
km; 1 
Energía utilizable de la batería con ­
forme al punto 4.4.1.2.2 del pre ­
sente subanexo. UBE  city , Wh; 
Energía eléctrica recargada con ­
forme al punto 3.2.4.6 del presente 
subanexo.  E AC , Wh; 
Energía del ciclo conforme al 
punto 5 del subanexo 7.  E cycle , Ws; 
Emisión másica de CO  2 conforme 
al punto 3.2.1 del subanexo 7.  M CO2,CD,j  , g/km;  
Masa de componentes de emisión 
gaseosos i conforme al punto 3.2.1 
del subanexo 7.  M i,CD,j , g/km;  
Emisiones en número de partículas 
suspendidas conforme al punto 4 
del subanexo 7.  PN CD,j , partículas 
suspendidas por 
kilómetro;  
Emisiones de partículas depositadas 
conforme al punto 3.3 del suba ­
nexo 7. PM  CD,c , mg/km;  
Autonomía solo eléctrica determi ­
nada conforme al punto 4.4.1.1 
del presente subanexo.  AER, km; 
En caso de que se haya efectuado 
el ciclo de ensayo urbano WLTC 
aplicable: autonomía solo eléctrica 
urbana conforme al punto 4.4.1.2.1 
del presente subanexo.  AER  city , km. 
El coeficiente de corrección k  CO2 
de la emisión másica de CO  2 po­
dría ser necesario de acuerdo con el 
apéndice 2 del presente subanexo. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida 
(excepto de K  CO2 ) disponible para 
los vehículos H, L y, si procede, 
M. K CO2 , (g/km)/ 
(Wh/km).  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 789  
Fuente  Entrada  Proceso Salida  Número de 
etapa 
Salida de la 
etapa 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
E cycle , Ws. Cálculo de la variación relativa de 
energía eléctrica en cada ciclo con ­
forme al punto 3.2.4.5.2 del pre ­
sente subanexo. 
Salida disponible para cada ensayo 
y cada ciclo de ensayo WLTP apli ­
cable. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para los vehículos H, L y, 
si procede, M. REEC  i . 2  
Salida de la 
etapa 2  REEC  i . Determinación del ciclo de transi­
ción y confirmación conforme al 
punto 3.2.4.4 del presente subane ­
xo. 
En el caso de que haya más de un 
ensayo en la condición de consumo 
de carga en relación con un vehí ­
culo, a efectos de promediado, cada 
ensayo tendrá el mismo número de 
ciclos de transición n  veh . n veh ; 3  
Determinación del intervalo de ci ­
clos en la condición de consumo de 
carga conforme al punto 4.4.3 del 
presente subanexo. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para los vehículos H, L y, 
si procede, M.  R CDC ; km.  
Salida de la 
etapa 3  n veh ; En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, el ciclo 
de transición se determinará para 
los vehículos H, L y, si procede, 
M. 
Comprobar si se cumple el criterio 
de interpolación conforme al punto 
5.6.2, letra d), del presente anexo.  n veh,L ; 
n veh,H ; 
si procede 
n veh,M.  4 
Salida de la 
etapa 1  M i,CD,j , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,j , partículas 
suspendidas por 
kilómetro.  Cálculo de los valores combinados 
de las emisiones en los ciclos n  veh ; 
en el caso de interpolación de los 
ciclos n  veh,L de cada vehículo. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para los vehículos H, L y, 
si procede, M. M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , partículas 
suspendidas por 
kilómetro.  5 ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 790  
Fuente  Entrada  Proceso Salida  Número de 
etapa 
Salida de la 
etapa 5  M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , partículas 
suspendidas por 
kilómetro.  Promediado de las emisiones de los 
ensayos para cada ciclo de ensayo 
WLTP aplicable dentro del ensayo 
de tipo 1 en la condición de con ­
sumo de carga, y comprobación 
respecto de los límites conforme 
al cuadro A6/2 del subanexo 6.  M i,CD,c,ave  , g/km; 
PM  CD,c,ave  , mg/ 
km; 
PN CD,c,ave  , partí­
culas suspendidas 
por kilómetro.  6 
Salida de la 
etapa 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  city , Wh. En caso de que AER  city se obtenga 
del ensayo de tipo 1 realizando los 
ciclos de ensayo WLTP aplicables, 
el valor se calculará de acuerdo con 
el punto 4.4.1.2.2 del presente su ­
banexo. 
En el caso de más de un ensayo, 
n city, pe  será igual para cada ensayo. 
Salida disponible para cada ensayo. 
Promediado de AER  city . 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para los vehículos H, L y, 
si procede, M. AER  city , km; 
AER  city,ave  , km. 7 
Salida de la 
etapa 1  d j , km; Cálculo del UF específico de la 
fase y específico del ciclo. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para los vehículos H, L y, 
si procede, M.  UF phase,j  ; 
UF cycle,c  . 8 
Salida de la 
etapa 3  n veh ; 
Salida de la 
etapa 4  n veh,L ; 
Salida de la 
etapa 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
E AC , Wh; Cálculo del consumo de energía 
eléctrica basado en la energía recar ­
gada conforme a los puntos 4.3.1 y 
4.3.2 del presente subanexo. 
En caso de interpolación se utiliza ­
rán los ciclos n  veh,L . Por consi­
guiente, debido a la corrección ne ­
cesaria de la emisión másica de 
CO  2 , el consumo de energía eléc ­
trica del ciclo de confirmación y 
sus fases se ajustará en cero. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para los vehículos H, L y, 
si procede, M.  EC AC,weighted  , Wh/ 
km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  9 
Salida de la 
etapa 3  n veh ; 
Salida de la 
etapa 4  n veh,L ; 
Salida de la 
etapa 8  UF phase,j  ; ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 791  
Fuente  Entrada  Proceso Salida  Número de 
etapa 
Salida de la 
etapa 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
K CO2 , (g/km)/ 
(Wh/km); 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; Cálculo de la emisión másica de 
CO  2 en la condición de consumo 
de carga conforme al punto 4.1.2 
del presente subanexo. 
En caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, se utilizarán 
los ciclos n  veh,L . En relación con el 
punto 4.1.2 del presente subanexo, 
el ciclo de confirmación se corre ­
girá conforme al apéndice 2 del 
presente subanexo. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para los vehículos H, L y, 
si procede, M. M CO2,CD  , g/km;  10 
Salida de la 
etapa 3  n veh ; 
Salida de la 
etapa 4  n veh,L ; 
Salida de la 
etapa 8  UF phase,j  . 
Salida de la 
etapa 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
M i,CD,j , g/km; 
K CO2 , (g/km)/ 
(Wh/km).  Cálculo del consumo de combusti ­
ble en la condición de consumo de 
carga conforme al punto 4.2.2 del 
presente subanexo. 
En caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, se utilizarán 
los ciclos n  veh,L . En relación con el 
punto 4.1.2 del presente subanexo, 
el valor M  CO2,CD,j  del ciclo de con ­
firmación se corregirá conforme al 
apéndice 2 del presente subanexo. 
El consumo de combustible por 
fase FC  CD, j se calculará utilizando 
la emisión másica de CO  2 corre­
gida conforme al punto 6 del suba ­
nexo 7. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para los vehículos H, L y, 
si procede, M.  FC CD,j , l/100 km; 
FC CD , l/100 km.  11 
Salida de la 
etapa 3  n veh ; 
Salida de la 
etapa 4  n veh,L ; 
Salida de la 
etapa 8  UF phase,j  ; 
Salida de la 
etapa 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; Cálculo del consumo de energía 
eléctrica desde el primer ciclo de 
ensayo WLTP aplicable. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para los vehículos H, L y, 
si procede, M.  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km 12 ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 792  
Fuente  Entrada  Proceso Salida  Número de 
etapa 
Salida de la 
etapa 9  EC AC,weighted  , 
Wh/km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  Promediado de los ensayos res ­
pecto a cada vehículo. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para cada vehículo H, L y, 
si procede, M.  EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ave  , g/ 
km; 
FC CD,ave  , l/ 
100 km; 
EC DC,CD,first,ave  , 
Wh/km  13 
Salida de la 
etapa 10  M CO2,CD  , g/km;  
Salida de la 
etapa 11  FC CD , l/100 km;  
Salida de la 
etapa 12  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km. 
Salida de la 
etapa 13  EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ave  , g/ 
km. Declaración de consumo de energía 
eléctrica en la condición de con ­
sumo de carga y de la emisión má ­
sica de CO  2 respecto a cada vehí ­
culo. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para cada vehículo H, L y, 
si procede, M.  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,dec  , g/ 
km. 14 
Salida de la 
etapa 12  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km; Ajuste del consumo de energía 
eléctrica a efectos de COP. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para cada vehículo H, L y, 
si procede, M.  EC DC,CD,COP  , Wh/ 
km; 15 
Salida de la 
etapa 13  EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
Salida de la 
etapa 14  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
Salida de la 
etapa 15  EC DC,CD,COP  , Wh/ 
km; Redondeo intermedio. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para cada vehículo H, L y, 
si procede, M. EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,final  , g/ 
km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , l/ 
100 km; 16 
Salida de la 
etapa 14  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,dec  , g/ 
km; 
Salida de la 
etapa 13  EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
FC CD,ave  , l/ 
100 km;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 793  
Fuente  Entrada  Proceso Salida  Número de 
etapa 
Salida de la 
etapa 16  EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,final  , g/ 
km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , l/ 
100 km; Interpolación de los valores indivi ­
duales sobre la base de la entrada 
procedente de los vehículos L, M y 
H, y redondeo final. 
Salida disponible para vehículos 
concretos.  EC DC,CD,COP,ind  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ind  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ind  , g/km; 
EC AC,weighted,ind  , 
Wh/km; 
FC CD,ind  , l/ 
100 km; 17 
4.6.2. Procedimiento por etapas para calcular los resultados ponderados 
finales en la condición de mantenimiento de carga y en la condición 
de consumo de carga del ensayo de tipo 1  
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cua ­
dro A8/9. Deberán registrarse todos los resultados aplicables de la 
columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos 
que son de aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos 
adicionales.  
A los efectos de este cuadro, en las ecuaciones y los resultados se 
emplea la siguiente nomenclatura:  
c el período considerado es el ciclo de ensayo aplicable 
completo;  
p el período considerado es la fase del ciclo aplicable;  
i componente de las emisiones de referencia aplicable (ex ­
cepto CO  2 ); 
j índice del período considerado;  
CS mantenimiento de carga;  
CD consumo de carga;  
CO  2 emisión másica de CO  2 ; 
REESS Rechargeable electric energy storage system  = Sistema de 
almacenamiento de energía eléctrica recargable  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 794  
Cuadro A8/9 
Cálculo de los valores ponderados finales en la condición de consumo de carga y en la condición de 
mantenimiento de carga  
Fuente  Entrada  Proceso Salida Número de 
etapa 
Salida de la 
etapa 1, 
cuadro A8/8  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , partículas 
suspendidas por 
kilómetro; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
AER, km; 
E AC , Wh; Entrada proveniente del posproce ­
samiento en CD y CS.  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , partícu­
las suspendidas 
por kilómetro; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
AER, km; 
E AC , Wh; 
AER  city,ave  , km; 
n veh ; 
R CDC , km; 
n veh,L ; 
n veh,H ; 
UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km;  1 
Salida de la 
etapa 7, 
cuadro A8/8  AER  city,ave  , km; 
Salida de la 
etapa 3, 
cuadro A8/8  n veh ; 
R CDC , km; 
Salida de la 
etapa 4, 
cuadro A8/8  n veh,L ; 
n veh,H ; 
Salida de la 
etapa 8, 
cuadro A8/8 UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
Salida de la 
etapa 6, 
cuadro A8/5  M i,CS,c,6  , g/km;  
Salida de la 
etapa 7, 
cuadro A8/5  M CO2,CS  , g/km;  
En el caso de CD, salida disponible 
para cada ensayo en CD. En el 
caso de CS, salida disponible una 
vez merced a los valores promedia ­
dos del ensayo en CS.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 795  
Fuente  Entrada  Proceso Salida Número de 
etapa 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida (ex- 
cepto de K  CO2 ) disponible para los 
vehículos H, L y, si procede, M.  
K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  El coeficiente de corrección k  CO2 
de la emisión másica de CO  2 po­
dría ser necesario de acuerdo con el 
apéndice 2 del presente subanexo.  K CO2 , 
(g/km)/(Wh/ 
km). 
Salida de la 
etapa 1  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , partículas 
suspendidas por 
kilómetro; 
PM  CD,c , mg/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km;  Cálculo de los compuestos de emi ­
sión ponderados (excepto M  CO2, 
weighted  ) conforme a los puntos 
4.1.3.1 a 4.1.3.3 del presente suba ­
nexo. 
Observación: 
M i,CS,c,6  incluye PN  CS,c y PM  CS,c . 
Salida disponible para cada ensayo 
en CD. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para cada vehículo L, H y, 
si procede, M. M i,weighted  , g/ 
km; 
PN weighted  , partí­
culas suspendi­
das por kilóme ­
tro; 
PM  weighted  , mg/ 
km; 2 
Salida de la 
etapa 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
n veh ; 
R CDC , km 
M CO2,CS  , g/km;  Cálculo de la autonomía solo eléc ­
trica equivalente conforme a los 
puntos 4.4.4.1 y 4.4.4.2 del pre ­
sente subanexo, y autonomía real 
en la condición de consumo de 
carga conforme al punto 4.4.5 del 
presente subanexo. 
Salida disponible para cada ensayo 
en CD. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para cada vehículo L, H y, 
si procede, M.  EAER, km; 
EAER  p , km; 
R CDA , km. 3 
Salida de la 
etapa 1  AER, km;  Salida disponible para cada ensayo 
en CD. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, compro ­
bar la disponibilidad de interpola ­
ción de AER entre los vehículos 
H, L y, si procede, M, conforme 
al punto 4.5.7.1 del presente suba ­
nexo. 
Si se utiliza el método de interpo ­
lación, cada ensayo deberán cum ­
plir el requisito.  Disponibilidad 
de interpolación 
de AER. 4 
Salida de la 
etapa 3  R CDA , km.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 796  
Fuente  Entrada  Proceso Salida Número de 
etapa 
Salida de la 
etapa 1  AER, km. Promediado y declaración de la 
AER. 
La AER declarada se redondeará 
según se define en el cuadro A6/1. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación y se cum ­
pla el requisito de disponibilidad de 
la interpolación de AER, salida dis ­
ponible para cada vehículo L, H y, 
si procede, M. 
Si no se cumple el criterio, se apli ­
cará la AER del vehículo H a toda 
la familia de interpolación.  AER  ave , km; 
AER  dec , km. 5 
Salida de la 
etapa 1  M i,CD,j , g/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km. Cálculo de la emisión másica de 
CO  2 y el consumo de combustible 
ponderados conforme a los puntos 
4.1.3.1 y 4.2.3 del presente subane ­
xo. 
Salida disponible para cada ensayo 
en CD. 
En caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, se utilizarán 
los ciclos n  veh,L . En relación con el 
punto 4.1.2 del presente subanexo, 
el valor M  CO2,CD,j  del ciclo de con ­
firmación se corregirá conforme al 
apéndice 2 del presente subanexo. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para cada vehículo L, H y, 
si procede, M.  M CO2,weighted  , g/ 
km; 
FC weighted  , l/ 
100 km; 6 
Salida de la 
etapa 1  E AC , Wh; Cálculo del consumo de energía 
eléctrica basado en la EAER con ­
forme a los puntos 4.3.3.1 y 4.3.3.2 
del presente subanexo. 
Salida disponible para cada ensayo 
en CD. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para cada vehículo L, H y, 
si procede, M.  EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km;  7 
Salida de la 
etapa 3  EAER, km; 
EAER  p , km;  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 797  
Fuente  Entrada  Proceso Salida Número de 
etapa 
Salida de la 
etapa 1  AER  city, ave  , km; Promediado y redondeo intermedio. 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis ­
ponible para cada vehículo L, H y, 
si procede, M. AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,fi ­
nal , g/km; 
FC weighted,final  , l/ 
100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/ 
km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km. 8 
Salida de la 
etapa 6  M CO2,weighted  , g/ 
km; 
FC weighted  , l/ 
100 km; 
Salida de la 
etapa 7  EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km;  
Salida de la 
etapa 3  EAER, km; 
EAER  p , km. 
Salida de la 
etapa 5  AER  ave , km; Interpolación de los valores indivi ­
duales sobre la base de la entrada 
procedente de los vehículos L, M y 
H conforme al punto 4.5 del pre ­
sente subanexo, y redondeo final. 
El valor AER  ind se redondeará se ­
gún se define en el cuadro A8/2. 
Salida disponible para vehículos 
concretos. AER  ind , km; 
AER  city,ind  , km; 
M CO2,weighted,ind  , 
g/km; 
FC weighted,ind  , l/ 
100 km; 
EC ind , Wh/km; 
EC p,ind , Wh/km; 
EAER  ind , km; 
EAER  p,ind , km. 9 
Salida de la 
etapa 8  AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , l/ 
100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km; 
Salida de la 
etapa 4  Disponibilidad de 
interpolación de 
AER. 
4.7. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los 
ensayos de VEP 
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro 
A8/10, en el caso del procedimiento de ciclos consecutivos, y en el 
orden indicado en el cuadro A8/11, en el caso del procedimiento de 
ensayo abreviado. Deberán registrarse todos los resultados aplicables 
de la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los 
puntos que son de aplicación para el cálculo, o se introducen cál ­
culos adicionales.  
4.7.1. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los 
ensayos de VEP en el caso del procedimiento de ciclos consecutivos  
A los efectos de este cuadro, en las ecuaciones y los resultados se 
emplea la siguiente nomenclatura:  
j índice del período considerado.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 798  
Cuadro A8/10 
Cálculo de los valores finales de los VEP determinados aplicando el procedimiento de tipo 1 de ciclos 
consecutivos  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Núm ero de 
etapa 
Subanexo 8 Resultados de los 
ensayos Resultados medidos de acuerdo con 
el apéndice 3 del presente subanexo 
y precalculados conforme al punto 
4.3 del presente subanexo.  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 1 
Energía utilizable de la batería con ­
forme al punto 4.4.2.2.1 del presente 
subanexo.  UBE  CCP , Wh; 
Energía eléctrica recargada conforme 
al punto 3.4.4.3 del presente subane ­
xo. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para los vehículos H y L.  E AC , Wh. 
Salida de 
la etapa 1 ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh. Determinación del número de fases y 
ciclos WLTC aplicables realizados 
por completo conforme al punto 
4.4.2.2 del presente subanexo. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para los vehículos H y L.  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 2 
Salida de 
la etapa 1 ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh. Cálculo de los factores de pondera ­
ción conforme al punto 4.4.2.2 del 
presente subanexo. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para los vehículos H y L.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K WLTC,3  
K WLTC,4  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K high,3  
K high,4  
K exHigh,1  
K exHigh,2  
K exHigh,3  3 
Salida de 
la etapa 2 n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 799  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Núm ero de 
etapa 
Salida de 
la etapa 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  CCP , Wh. Cálculo del consumo de energía eléc ­
trica de los REESS conforme al 
punto 4.4.2.2 del presente subanexo. 
EC DC,COP,1  
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para los vehículos H y L.  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 4 
Salida de 
la etapa 2 n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 
Salida de 
la etapa 3 Todos los factores 
de ponderación  
Salida de 
la etapa 1 UBE  CCP , Wh; Cálculo de la autonomía eléctrica 
pura conforme al punto 4.4.2.2 del 
presente subanexo. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para los vehículos H y L.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km. 5 
Salida de 
la etapa 4 EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/km; 
EC DC,high  , Wh/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km. 
Salida de 
la etapa 1 E AC , Wh; Cálculo del consumo de energía eléc ­
trica de la red de suministro con ­
forme al punto 4.3.4 del presente su ­
banexo. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para los vehículos H y L.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  6 
Salida de 
la etapa 5 PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 800  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Núm ero de 
etapa 
Salida de 
la etapa 5  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km; Promediado de los ensayos para to ­
dos los valores de entrada. 
EC DC,COP,ave  
Declaración de PER  WLTC,dec  y 
EC WLTC,dec  basada en PER  WLTC,ave  
y EC  WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  y EC  WLTC,dec  se redon­
dearán según se define en el cuadro 
A6/1. 
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para los vehículos H y L.  PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km; 7 
Salida de 
la etapa 6 EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. 
Salida de 
la etapa 4 EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 
Salida de 
la etapa 7 EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. Determinación del factor de ajuste y 
aplicación a EC  DC,COP,ave  . 
Por ejemplo: 
AF ¼  EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para los vehículos H y L.  EC DC,COP  , Wh/ 
km. 8 ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 801  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Núm ero de 
etapa 
Salida de 
la etapa 7  PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km; Redondeo intermedio. 
EC DC,COP,final  
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para los vehículos H y L.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 9 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; 
Salida de 
la etapa 8 EC DC,COP  , Wh/ 
km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Salida de 
la etapa 7 PER  WLTC,dec  , km; Interpolación conforme al punto 4.5 
del presente subanexo, y redondeo 
final según se define en el cuadro 
A8/2. 
EC DC,COP,ind  
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para cada vehículo concreto.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km; 10 
Salida de 
la etapa 9 EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , km; 
EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km. EC DC,COP,ind  , Wh/ 
km. ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 802  
4.7.2. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los 
ensayos de VEP en el caso del procedimiento abreviado  
A los efectos de este cuadro, en las ecuaciones y los resultados se 
emplea la siguiente nomenclatura:  
j índice del período considerado.  
Cuadro A8/11 
Cálculo de los valores finales de los VEP determinados aplicando el procedimiento de ensayo de tipo 
1 abreviado  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Núm ero de 
etapa 
Subanexo 
8 Resultados de los 
ensayos Resultados medidos de acuerdo con 
el apéndice 3 del presente subanexo 
y precalculados conforme al punto 
4.3 del presente subanexo.  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 1 
Energía utilizable de la batería con ­
forme al punto 4.4.2.1.1 del presente 
subanexo.  UBE  STP , Wh; 
Energía eléctrica recargada conforme 
al punto 3.4.4.3 del presente subane ­
xo. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para los vehículos L y H.  E AC , Wh. 
Salida de 
la etapa 1 ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  STP , Wh. Cálculo de los factores de pondera ­
ción conforme al punto 4.4.2.1 del 
presente subanexo. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para los vehículos L y H.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K exHigh,1  
K exHigh,2  2 ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 803  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Núm ero de 
etapa 
Salida de 
la etapa 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  STP , Wh. Cálculo del consumo de energía eléc ­
trica de los REESS conforme al 
punto 4.4.2.1 del presente subanexo. 
EC DC,COP,1  
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para los vehículos L y H.  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 3 
Salida de 
la etapa 2 Todos los factores 
de ponderación  
Salida de 
la etapa 1 UBE  STP , Wh; Cálculo de la autonomía eléctrica 
pura conforme al punto 4.4.2.1 del 
presente subanexo. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para los vehículos L y H.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km. 4 
Salida de 
la etapa 3 EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km. 
Salida de 
la etapa 1 E AC , Wh; Cálculo del consumo de energía eléc ­
trica de la red de suministro con ­
forme al punto 4.3.4 del presente su ­
banexo. 
Salida disponible para cada ensayo. 
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para los vehículos L y H.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  5 
Salida de 
la etapa 4 PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 804  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Núm ero de 
etapa 
Salida de 
la etapa 4  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km; Promediado de los ensayos para to ­
dos los valores de entrada. 
EC DC,COP,ave  
Declaración de PER  WLTC,dec  y 
EC WLTC,dec  basada en PER  WLTC,ave  
y EC  WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  y EC  WLTC,dec  se redon­
dearán según se define en el cuadro 
A6/1. 
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para los vehículos L y H.  PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. 6 
Salida de 
la etapa 5 EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  
Salida de 
la etapa 3 EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 
Salida de 
la etapa 6 EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. Determinación del factor de ajuste y 
aplicación a EC  DC,COP,ave  . 
Por ejemplo: 
AF ¼  EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
En el caso de que se aplique el 
método de interpolación, salida dis- 
ponible para los vehículos L y H.  EC DC,COP  , Wh/ 
km. 7 ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 805  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Núm ero de 
etapa 
Salida de 
la etapa 6  PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km; Redondeo intermedio. 
EC DC,COP,final  
En el caso de que se aplique el mé ­
todo de interpolación, salida disponi ­
ble para los vehículos L y H.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 8 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; 
Salida de 
la etapa 7 EC DC,COP  , Wh/ 
km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Salida de 
la etapa 6 PER  WLTC,dec  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , km; Interpolación conforme al punto 4.5 
del presente subanexo, y redondeo 
final según se define en el cuadro 
A8/2. 
EC DC,COP,ind  
Salida disponible para cada vehículo 
concreto.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km; 9 
Salida de 
la etapa 8 EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km. EC DC,COP,ind  , Wh/ 
km. ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 806  
Subanexo 8 
Apéndice 1  
Perfil de estado de carga del REESS  
1. Secuencias de ensayo y perfiles del REESS: Ensayo en la condición de 
consumo de carga y de mantenimiento de carga para VEH-CCE  
1.1. Secuencia de ensayo para VEH-CCE según la opción 1:  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga no seguido de un 
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga (A8.Ap1/1)  
Figura A8.Ap1/1  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para VEH-CCE
  
1.2. Secuencia de ensayo para VEH-CCE según la opción 2:  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga no seguido de 
un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga (A8.Ap1/2)  
Figura A8.Ap1/2  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para VEH-CCE
  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 807  
1.3. Secuencia de ensayo para VEH-CCE según la opción 3:  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un 
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga (A8.Ap1/3)  
Figura A8.Ap1/3  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en 
la condición de mantenimiento de carga para VEH-CCE
  ▼B
02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 808  
1.4. Secuencia de ensayo de VEH-CCE conforme a la opción 4  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga seguido de 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga (figura A8.Ap1/4)  
Figura A8.Ap1/4  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga seguido de ensayo de tipo 1 
en la condición de consumo de carga para VEH-CCE  
▼B
 ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 809  
2. Secuencia de ensayo para VEH-SCE y VHPC-SCE  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga  
Figura A8.Ap1/5  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para VEH-SCE y VHPC-SCE
  
3. Secuencias de ensayo para VEP  
3.1. Procedimiento de ciclos consecutivos  
Figura A8.Ap1/6  
Secuencia de ensayo de ciclos consecutivos para VEP
  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 810  
3.2. Procedimiento de ensayo abreviado  
Figura A8.Ap1/7  
Secuencia de ensayo del procedimiento de ensayo abreviado para VEP
  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 811  
Subanexo 8 
Apéndice 2  
Procedimiento de corrección basado en la variación energética del REESS  
El presente apéndice describe el procedimiento para corregir la emisión másica 
de CO  2 del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga en el 
caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE, así como el consumo de combustible de 
los VHPC-SCE, en función de la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS. 
1. Requisitos generales  
1.1. Aplicabilidad del presente apéndice  
1.1.1. Deberán corregirse el consumo de combustible por fase de los VHPC- 
SCE y la emisión másica de CO  2 de los VEH-SCE y los VEH-CCE.  
1.1.2. En caso de que se aplique una corrección del consumo de combustible 
de los VHPC-SCE o de la emisión másica de CO  2 de los VEH-SCE y 
los VEH-CCE, medidos en todo el ciclo conforme al punto 1.1.3 o al 
punto 1.1.4 del presente apéndice, deberá aplicarse el punto 4.3 del 
presente subanexo para calcular la variación de energía del REESS en 
la condición de mantenimiento de carga ΔE REESS,CS  en el ensayo de 
tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga. El período consi ­
derado j que se utiliza en el punto 4.3 del presente subanexo se define 
en el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga.  
▼M3 
1.1.3. La corrección se aplicará si el valor ΔE REESS,CS  es negativo, lo que 
corresponde a la descarga del REESS, y el criterio de corrección c 
calculado en el punto 1.2 del presente apéndice es mayor que el 
umbral aplicable con arreglo al cuadro A8.Ap2/1.  
1.1.4. Podrá omitirse la corrección y podrán utilizarse valores sin corregir si:  
a) ΔE REESS,CS  es positivo, lo que corresponde a la carga del REESS, 
y el criterio de corrección c calculado en el punto 1.2 del presente 
apéndice es mayor que el umbral aplicable con arreglo al cuadro 
A8.Ap2/1;  
b) el criterio de corrección c calculado en el punto 1.2 del presente 
apéndice es menor que el umbral aplicable con arreglo al cuadro 
A8.Ap2/1;  
c) el fabricante puede demostrar a la autoridad de homologación, por 
medio de mediciones, que no existe relación entre Δb REESS,CS  y la 
emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga 
ni entre Δm REESS,CS  y el consumo de combustible, respectivamen ­
te. 
▼B 
1.2. El criterio de corrección c es la relación entre el valor absoluto de la 
variación de energía eléctrica del REESS ΔE REESS,CS  y la energía del 
combustible, y deberá calcularse como sigue: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
donde:  
ΔE REESS,CS  es la variación de energía del REESS en la condición de 
mantenimiento de carga conforme al punto 1.1.2 del 
presente apéndice, en Wh;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 812  
E fuel,CS  es el contenido energético del combustible consumido en 
la condición de mantenimiento de carga conforme al 
punto 1.2.1 del presente apéndice, en el caso de los 
VEH-SCE y los VEH-CCE, y conforme al punto 1.2.2 
del presente apéndice, en el caso de los VHPC-SCE, en 
Wh. 
▼B 
1.2.1. Energía del combustible en la condición de mantenimiento de carga 
en el caso de VEH-SCE y VEH-CCE 
El contenido energético del combustible consumido en la condición 
de mantenimiento de carga en el caso de VEH-SCE y VEH-CCE 
deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d  CS 
donde: 
E fuel,CS  es el contenido energético del combustible consumido en la 
condición de mantenimiento de carga en el ciclo de ensayo 
WLTP aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga, en Wh;  
HV es el valor calorífico conforme al cuadro A6.Ap2/1, en 
kWh/l;  
FC CS,nb es el consumo de combustible en la condición de manteni ­
miento de carga, no equilibrado, del ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto 
del balance de energía, determinado conforme al punto 6 del 
subanexo 7 utilizando los valores de compuestos de emisión 
gaseosos de conformidad con el cuadro A8/5, etapa 2, en 
l/100 km;  
d CS es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable, en km;  
10 es el factor de conversión a Wh.  
1.2.2. Energía del combustible en la condición de mantenimiento de carga 
en el caso de VHPC-SCE  
El contenido energético del combustible consumido en la condición 
de mantenimiento de carga en el caso de VHPC-SCE deberá calcu ­
larse con la siguiente ecuación: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d  CS 
E fuel,CS  es el contenido energético del combustible consumido en la 
condición de mantenimiento de carga en el ciclo de ensayo 
WLTP aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga, en Wh;  
121 es el valor calorífico inferior del hidrógeno, en Mj/kg;  
FC CS,nb es el consumo de combustible en la condición de manteni ­
miento de carga, no equilibrado, del ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga, sin corrección res ­
pecto del balance de energía, determinado de conformidad 
con el cuadro A8/7, etapa 1, en kg/100 km;  
d CS es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable, en km;  
1 
0,36 es el factor de conversión a Wh.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 813  
Cuadro A8.Ap2/1 
Umbrales de los criterios de corrección del RCB  
Ciclo de ensayo de tipo 1 apli ­
cable  Low + Medium Low + Medium + High Low + Med ium + High + 
Extra High  
Umbrales del criterio de co ­
rrección c  0,015 0,01 0,005  
▼B 
2. Cálculo de los coeficientes de corrección  
2.1. El coeficiente de corrección de la emisión másica de CO  2 , K CO2 , y el 
coeficiente de corrección del consumo de combustible, K  fuel,FCHV  , así 
como, si lo requiere el fabricante, los coeficientes de corrección por 
fase K  CO2,p  y K  fuel,FCHV,p  , deberán establecerse sobre la base de los 
ciclos de ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
aplicables.  
En caso de que el vehículo H se sometiera a ensayo para establecer el 
coeficiente de corrección aplicable a la emisión másica de CO  2 co­
rrespondiente a los VEH-SCE y los VEH-CCE, dicho coeficiente 
podrá aplicarse dentro de la familia de interpolación.  
2.2. Los coeficientes de corrección deberán determinarse a partir de un 
conjunto de ensayos de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga conforme al punto 3 del presente apéndice. El fabricante deberá 
realizar, como mínimo, cinco ensayos.  
El fabricante podrá pedir que se fije el estado de carga del REESS 
antes del ensayo siguiendo su propia recomendación y según se indica 
en el punto 3 del presente apéndice. Solo se recurrirá a esta práctica 
con el fin de conseguir que el ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga tenga un signo opuesto de ΔE REESS,CS  , y con 
la aprobación de la autoridad de homologación.  
El conjunto de mediciones deberá cumplir los siguientes criterios:  
▼M3 
a) El conjunto deberá incluir al menos un ensayo con  ΔE REESS,CS,n  ≤ 
0 y al menos un ensayo con  ΔE REESS,CS,n  > 0. ΔE REESS,CS,n  es la 
suma de las variaciones de energía eléctrica de todos los REESS 
del ensayo n calculada conforme al punto 4.3 del presente suba ­
nexo.  
▼B 
b) La diferencia en cuanto a M  CO2,CS  entre el ensayo con la mayor 
variación negativa de energía eléctrica y el ensayo con la mayor 
variación positiva de energía eléctrica deberá ser superior o igual a 
5 g/km. Este criterio no se aplicará para la determinación de 
K fuel,FCHV  . 
En el caso de la determinación de K  CO2 , el número requerido de 
ensayos podrá reducirse a tres si se cumplen todos los criterios 
siguientes, además de los de las letras a) y b):  
c) La diferencia en cuanto a M  CO2,CS  entre dos mediciones adyacen ­
tes cualesquiera, en relación con la variación de energía eléctrica 
durante el ensayo, deberá ser inferior o igual a 10 g/km.  
d) Además de lo dispuesto en la letra b), el ensayo con la mayor 
variación negativa de energía eléctrica y el ensayo con la mayor 
variación positiva de energía eléctrica no deberán situarse en la 
región definida por:  
Ä0,01 Ï  ΔE REESS  
E fuel Ï þ 0,01, ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 814  
donde:  
E fuel es el contenido energético del combustible consumido cal ­
culado conforme al punto 1.2 del presente apéndice, en 
Wh. 
▼M3 
e) La diferencia en cuanto a M  CO2,CS  entre el ensayo con la mayor 
variación negativa de energía eléctrica y el punto medio y la 
diferencia en cuanto a M  CO2,CS  entre el punto medio y el ensayo 
con la mayor variación positiva de energía eléctrica deberán ser 
similares. El punto medio debe encontrarse, preferiblemente, en el 
intervalo definido por la letra d). Si este requisito no es factible, la 
autoridad de homologación decidirá si es necesario repetir el en ­
sayo. 
Los coeficientes de corrección determinados por el fabricante de ­
berán ser revisados y aprobados por la autoridad de homologación 
antes de que se apliquen.  
Si el conjunto mínimo de cinco ensayos no cumple el criterio a) o 
el criterio b), o ninguno de ellos, el fabricante deberá proporcionar 
datos a la autoridad de homologación que demuestren por qué el 
vehículo no es capaz de cumplir cualquiera de los dos criterios, o 
ambos. Si esos datos no satisfacen a la autoridad de homologación, 
esta podrá exigir que se realicen ensayos adicionales. Si, después 
de los ensayos adicionales, siguen sin cumplirse los criterios, la 
autoridad de homologación determinará un coeficiente de correc ­
ción conservador, basado en las mediciones.  
▼B 
2.3. Cálculo de los coeficientes de corrección K  fuel,FCHV  y K  CO2 
2.3.1. Determinación del coeficiente de corrección del consumo de combus ­
tible K  fuel,FCHV  
En el caso de los VHPC-SCE, el coeficiente de corrección del con ­
sumo de combustible K  fuel,FCHV  , determinado realizando un conjunto 
de ensayos de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, se 
define con la siguiente ecuación: 
K fuel;FCHV ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ð FC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
donde: 
K fuel,FCHV  es el coeficiente de corrección del consumo de combus ­
tible, en (kg/100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
mantenimiento de carga del ensayo n basado en el con ­
sumo del REESS conforme a la ecuación que figura 
más abajo, en Wh/km;  
EC DC,CS,avg  es el consumo medio de energía eléctrica en la condi ­
ción de mantenimiento de carga de n  cs ensayos basado 
en el consumo del REESS conforme a la ecuación que 
figura más abajo, en Wh/km;  
FC CS,nb,n  es el consumo de combustible en la condición de man ­
tenimiento de carga del ensayo n, sin corrección res ­
pecto del balance de energía, de conformidad con el 
cuadro A8/7, etapa 1, en kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  es la media aritmética del consumo de combustible en la 
condición de mantenimiento de carga de n  cs ensayos 
basada en el consumo de combustible, sin corrección 
respecto del balance de energía, de conformidad con 
la ecuación que figura más abajo, en kg/100 km;  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 815  
n es el número índice del ensayo considerado;  
n cs es el número total de ensayos;  
y: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 EC DC;CS;n 
y: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 FC CS;nb;n 
y: 
EC DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
donde: 
ΔE REESS,CS,n  es la variación de energía eléctrica del REESS en la 
condición de mantenimiento de carga del ensayo n 
conforme al punto 1.1.2 del presente apéndice, en Wh;  
d CS,n es la distancia recorrida en el correspondiente ensayo 
de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
n, en km. 
El coeficiente de corrección del consumo de combustible deberá re ­
dondearse a cuatro cifras significativas. Su relevancia estadística de ­
berá ser evaluada por la autoridad de homologación.  
2.3.1.1. Está permitido corregir cada fase aplicando el coeficiente de correc ­
ción del consumo de combustible obtenido a partir de los ensayos de 
todo el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
2.3.1.2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 2.2 del presente apéndice, a 
petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homo ­
logación, podrán determinarse coeficientes de corrección del consumo 
de combustible K  fuel,FCHV,p  por separado para cada fase. En este caso, 
deberán cumplirse en cada fase los mismos criterios del punto 2.2 del 
presente apéndice, y en cada fase deberá aplicarse el procedimiento 
descrito en el punto 2.3.1 del presente apéndice para determinar su 
coeficiente de corrección específico.  
2.3.2. Determinación del coeficiente de corrección de la emisión másica de 
CO  2 , K  CO2 
En el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, el coeficiente de co ­
rrección de la emisión de CO  2 , K  CO2 , determinado realizando un 
conjunto de ensayos de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga, se define con la siguiente ecuación: 
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ð M CO2;CS;nb;n Ä M  CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 816  
donde: 
K CO2 es el coeficiente de corrección de la emisión másica 
de CO  2 , en (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
mantenimiento de carga del ensayo n basado en el 
consumo del REESS conforme al punto 2.3.1 del 
presente apéndice, en Wh/km;  
EC DC,CS,avg  es la media aritmética del consumo de energía eléc ­
trica en la condición de mantenimiento de carga de 
n cs ensayos basada en el consumo del REESS con ­
forme al punto 2.3.1 del presente apéndice, en Wh/ 
km; 
M CO2,CS,nb,n  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga del ensayo n, sin corrección 
respecto del balance de energía, calculada de confor ­
midad con el cuadro A8/5, etapa 2, en g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  es la media aritmética de la emisión másica de CO  2 
en la condición de mantenimiento de carga de n  cs 
ensayos basada en la emisión másica de CO  2 , sin 
corrección respecto del balance de energía, de con ­
formidad con la ecuación que figura más abajo, en 
g/km; 
n es el número índice del ensayo considerado;  
n cs es el número total de ensayos;  
y: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs n ¼ 1 M CO2;CS;nb;n 
El coeficiente de corrección de la emisión másica de CO  2 deberá 
redondearse a cuatro cifras significativas. Su relevancia estadística 
deberá ser evaluada por la autoridad de homologación.  
2.3.2.1. Está permitido corregir cada fase aplicando el coeficiente de correc ­
ción de la emisión másica de CO  2 obtenido a partir de los ensayos de 
todo el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
2.3.2.2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 2.2 del presente apéndice, a 
petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homo ­
logación, podrán determinarse coeficientes de corrección de la emisión 
másica de CO  2 , K  CO2,p  , por separado para cada fase. En este caso, 
deberán cumplirse en cada fase los mismos criterios del punto 2.2 del 
presente apéndice, y en cada fase deberá aplicarse el procedimiento 
descrito en el punto 2.3.2 del presente apéndice para determinar su 
coeficiente de corrección específico.  
3. Procedimiento de ensayo para determinar los coeficientes de correc ­
ción 
3.1. VEH-CCE  
En el caso de los VEH-CCE, deberá aplicarse una de las siguientes 
secuencias de ensayo con arreglo a la figura A8.Ap2/1 a fin de medir 
todos los valores que son necesarios para determinar los coeficientes 
de corrección conforme al punto 2 del presente apéndice.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 817  
Figura A8.Ap2/1  
Secuencias de ensayo para VEH-CCE
  
3.1.1. Secuencia de ensayo de la opción 1  
3.1.1.1. Preacondicionamiento y estabilización  
El preacondicionamiento y la estabilización deberán realizarse con ­
forme al punto 2.1 del apéndice 4 del presente subanexo.  
▼M3 
3.1.1.2. Ajuste del REESS  
Antes del procedimiento de ensayo conforme al punto 3.1.1.3 del 
presente apéndice, el fabricante podrá ajustar el REESS. El fabricante 
deberá aportar pruebas de que se cumplen los requisitos para el inicio 
del ensayo conforme al punto 3.1.1.3 del presente apéndice.  
▼B 
3.1.1.3. Procedimiento de ensayo  
3.1.1.3.1. El modo seleccionable por el conductor para el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del 
presente subanexo.  
3.1.1.3.2. Para los ensayos deberá realizarse el ciclo de ensayo WLTP aplicable 
conforme al punto 1.4.2 del presente subanexo.  
3.1.1.3.3. A menos que se indique otra cosa en el presente apéndice, el vehículo 
se ensayará con arreglo al procedimiento de ensayo de tipo 1 descrito 
en el subanexo 6.  
3.1.1.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensayo WLTP aplicables n 
ecesarios para determinar los coeficientes de corrección, el ensayo 
podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas requeridas 
con arreglo al punto 2.2 del presente apéndice, consistentes en lo 
dispuesto en los puntos 3.1.1.1 a 3.1.1.3, inclusive, de este mismo 
apéndice.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 818  
3.1.2. Secuencia de ensayo de la opción 2  
3.1.2.1. Preacondicionamiento  
El vehículo de ensayo deberá preacondicionarse conforme a los pun ­
tos 2.1.1 o 2.1.2 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.1.2.2. Ajuste del REESS  
Tras el preacondicionamiento se omitirá la estabilización conforme al 
punto 2.1.3 del apéndice 4 del presente subanexo y se establecerá una 
pausa de 60 minutos como máximo, durante la cual podrá ajustarse el 
REESS. Antes de cada ensayo deberá hacerse una pausa similar. 
Inmediatamente después de esta pausa, se aplicarán los requisitos 
del punto 3.1.2.3 del presente apéndice.  
A petición del fabricante, podrá seguirse un procedimiento adicional 
de calentamiento antes del ajuste del REESS, a fin de garantizar unas 
condiciones de arranque similares para la determinación de los coefi ­
cientes de corrección. Si el fabricante solicita este procedimiento adi ­
cional de calentamiento, deberá seguirse siempre el mismo procedi ­
miento de calentamiento dentro de la secuencia de ensayo.  
3.1.2.3. Procedimiento de ensayo  
3.1.2.3.1. El modo seleccionable por el conductor para el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del 
presente subanexo.  
3.1.2.3.2. Para los ensayos deberá realizarse el ciclo de ensayo WLTP aplicable 
conforme al punto 1.4.2 del presente subanexo.  
3.1.2.3.3. A menos que se indique otra cosa en el presente apéndice, el vehículo 
se ensayará con arreglo al procedimiento de ensayo de tipo 1 descrito 
en el subanexo 6.  
3.1.2.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensayo WLTP aplicables que 
son necesarios para determinar los coeficientes de corrección, el en ­
sayo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas reque ­
ridas con arreglo al punto 2.2 del presente apéndice, consistentes en lo 
dispuesto en los puntos 3.1.2.2 y 3.1.2.3 de este mismo apéndice.  
3.2. VEH-SCE y VHPC-SCE  
En el caso de los VEH-SCE y los VHPC-SCE, deberá aplicarse una 
de las siguientes secuencias de ensayo con arreglo a la figura 
A8.Ap2/2 a fin de medir todos los valores que son necesarios para 
determinar los coeficientes de corrección conforme al punto 2 del 
presente apéndice.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 819  
Figura A8.Ap2/2  
Secuencias de ensayo para VEH-SCE y VHPC-SCE
  
3.2.1. Secuencia de ensayo de la opción 1  
3.2.1.1. Preacondicionamiento y estabilización  
El vehículo de ensayo deberá preacondicionarse y estabilizarse de 
conformidad con el punto 3.3.1 del presente subanexo.  
3.2.1.2. Ajuste del REESS  
Antes del procedimiento de ensayo conforme al punto 3.2.1.3, el 
fabricante podrá ajustar el REESS. El fabricante deberá aportar prue ­
bas de que se cumplen los requisitos para el inicio del ensayo con ­
forme al punto 3.2.1.3.  
3.2.1.3. Procedimiento de ensayo  
3.2.1.3.1. El modo seleccionable por el conductor deberá seleccionarse con ­
forme al punto 3 del apéndice 6 del presente subanexo.  
3.2.1.3.2. Para los ensayos deberá realizarse el ciclo de ensayo WLTP aplicable 
conforme al punto 1.4.2 del presente subanexo.  
3.2.1.3.3. A menos que se indique otra cosa en el presente apéndice, el vehículo 
se ensayará con arreglo al procedimiento de ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga descrito en el subanexo 6.  
3.2.1.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensayo WLTP aplicables que 
son necesarios para determinar los coeficientes de corrección, el en ­
sayo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas reque ­
ridas con arreglo al punto 2.2 del presente apéndice, consistentes en lo 
dispuesto en los puntos 3.2.1.1 a 3.2.1.3, inclusive, de este mismo 
apéndice.  
3.2.2. Secuencia de ensayo de la opción 2  
3.2.2.1. Preacondicionamiento  
El vehículo de ensayo deberá preacondicionarse de conformidad con 
el punto 3.3.1.1 del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 820  
3.2.2.2. Ajuste del REESS  
Tras el preacondicionamiento se omitirá la estabilización conforme al 
punto 3.3.1.2 del presente subanexo y se establecerá una pausa de 60 
minutos como máximo, durante la cual podrá ajustarse el REESS. 
Antes de cada ensayo deberá hacerse una pausa similar. Inmediata ­
mente después de esta pausa, se aplicarán los requisitos del punto 
3.2.2.3 del presente apéndice.  
A petición del fabricante, podrá seguirse un procedimiento adicional 
de calentamiento antes del ajuste del REESS, a fin de garantizar unas 
condiciones de arranque similares para la determinación de los coefi ­
cientes de corrección. Si el fabricante solicita este procedimiento adi ­
cional de calentamiento, deberá seguirse siempre el mismo procedi ­
miento de calentamiento dentro de la secuencia de ensayo.  
3.2.2.3. Procedimiento de ensayo  
3.2.2.3.1. El modo seleccionable por el conductor para el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del 
presente subanexo.  
3.2.2.3.2. Para los ensayos deberá realizarse el ciclo de ensayo WLTP aplicable 
conforme al punto 1.4.2 del presente subanexo.  
3.2.2.3.3. A menos que se indique otra cosa en el presente apéndice, el vehículo 
se ensayará con arreglo al procedimiento de ensayo de tipo 1 descrito 
en el subanexo 6.  
3.2.2.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensayo WLTP aplicables que 
son necesarios para determinar los coeficientes de corrección, el en ­
sayo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas reque ­
ridas con arreglo al punto 2.2 del presente apéndice, consistentes en lo 
dispuesto en los puntos 3.2.2.2 y 3.2.2.3 de este mismo apéndice.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 821  
Subanexo 8 
Apéndice 3  
Determinación de la corriente y la tensión del REESS en el caso de VEH- 
SCE, VEH-CCE, VEP y VHPC-SCE  
1. Introducción  
1.1. El presente apéndice define el método y el instrumental para determinar la 
corriente y la tensión del REESS de los VEH-SCE, los VEH-CCE, los 
VEP y los VHPC-SCE.  
1.2. La medición de la corriente y la tensión del REESS deberá comenzar al 
mismo tiempo que el ensayo y terminar inmediatamente después de que 
el vehículo haya finalizado el ensayo.  
1.3. Deberán determinarse la corriente y la tensión del REESS de cada fase.  
1.4. Deberá proporcionarse a la autoridad de homologación una lista del ins ­
trumental utilizado por el fabricante para medir la corriente y la tensión 
del REESS (en la que se indiquen el fabricante del instrumento, el nú ­
mero de modelo, el número de serie y las últimas fechas de calibración (si 
procede)) durante:  
a) el ensayo de tipo 1 conforme al punto 3 del presente subanexo;  
b) el procedimiento para determinar los coeficientes de corrección con ­
forme al apéndice 2 del presente subanexo (si procede);  
c) el ATCT especificado en el subanexo 6  bis. 
2. Corriente del REESS  
El consumo de la carga del REESS se considera una corriente negativa.  
2.1. Medición externa de la corriente del REESS  
2.1.1. Las corrientes del REESS deberán medirse durante los ensayos con un 
transductor de intensidad de pinza o cerrado. El sistema de medición de la 
corriente deberá cumplir los requisitos especificados en el cuadro A8/1 
del presente subanexo. Los transductores de intensidad deberán ser capa ­
ces de afrontar tanto los valores de cresta de la corriente en los arranques 
del motor como las condiciones térmicas en el punto de medición.  
▼M3 
Para que la medición sea exacta, antes de proceder al ensayo deberán 
realizarse el ajuste a cero y la desmagnetización siguiendo las instruccio ­
nes del fabricante del instrumento.  
▼B 
2.1.2. Los transductores de intensidad se unirán a cualquiera de los REESS por 
medio de uno de los cables conectados directamente al REESS, y deberán 
incluir la corriente total del REESS.  
En el caso de cables protegidos, deberán aplicarse métodos apropiados 
con el acuerdo de la autoridad de homologación.  
Para medir fácilmente la corriente del REESS con un equipo de medición 
externo, conviene que el fabricante proporcione en el vehículo puntos de 
conexión adecuados, seguros y accesibles. Si esto no es factible, el fa ­
bricante está obligado a ayudar a la autoridad de homologación a conectar 
un transductor de intensidad a uno de los cables conectados directamente 
al REESS de la manera descrita anteriormente en el presente punto.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 822  
2.1.3. La salida del transductor de intensidad se muestreará con una frecuencia 
mínima de 20 Hz. La corriente medida se integrará en el tiempo, obte ­
niéndose el valor medido de Q, expresado en amperios por hora, Ah. La 
integración podrá hacerse en el sistema de medición de la corriente.  
2.2. Datos de la corriente del REESS a bordo del vehículo  
Como alternativa al punto 2.1 del presente apéndice, el fabricante podrá 
utilizar los datos de medición de la corriente de a bordo. Deberá demos ­
trarse a la autoridad de homologación la exactitud de estos datos.  
3. Tensión del REESS  
3.1. Medición externa de la tensión del REESS  
Durante los ensayos descritos en el punto 3 del presente subanexo, deberá 
medirse la tensión del REESS con el equipo y conforme a los requisitos 
de exactitud especificados en punto 1.1 del presente subanexo. Para medir 
la tensión del REESS con equipo de medición externo, el fabricante 
deberá ayudar a la autoridad de homologación proporcionando los corres ­
pondientes puntos de medición de la tensión.  
▼M3 
3.2. Tensión nominal del REESS  
En el caso de los VEH-SCE, los VHPC-SCE y los VEH-CCE, en lugar 
de utilizar la tensión del REESS medida conforme al punto 3.1 del 
presente apéndice, podrá utilizarse la tensión nominal del REESS deter ­
minada conforme a la norma IEC 60050-482.  
▼B 
3.3. Datos de la tensión del REESS a bordo del vehículo  
Como alternativa a los puntos 3.1 y 3.2 del presente apéndice, el fabri ­
cante podrá utilizar los datos de medición de la tensión de a bordo. 
Deberá demostrarse a la autoridad de homologación la exactitud de estos 
datos.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 823  
Subanexo 8 
Apéndice 4  
Preacondicionamiento, estabilización y condiciones de carga del REESS de 
los VEP y los VEH-CCE 
1. El presente apéndice describe el procedimiento de ensayo para el prea ­
condicionamiento del REESS y del motor de combustión como prepa ­
ración para:  
a) las mediciones de la autonomía eléctrica, el consumo de la carga y el 
mantenimiento de la carga en los ensayos de VEH-CCE; y  
b) las mediciones de la autonomía eléctrica y el consumo de energía 
eléctrica en los ensayos de VEP.  
2. Preacondicionamiento y estabilización de los VEH-CCE  
2.1. Preacondicionamiento y estabilización cuando el procedimiento de en ­
sayo comienza con un ensayo en la condición de mantenimiento de 
carga  
2.1.1. Para preacondicionar el motor de combustión, deberá someterse el ve ­
hículo a un ciclo de ensayo WLTP aplicable como mínimo. Durante 
cada ciclo de preacondicionamiento deberá determinarse el balance de 
carga del REESS. El preacondicionamiento deberá detenerse al final del 
ciclo de ensayo WLTP aplicable durante el cual se cumpla el criterio de 
interrupción conforme al punto 3.2.4.5 del presente subanexo.  
2.1.2. Como alternativa al punto 2.1.1 del presente apéndice, a petición del 
fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación, el 
estado de carga del REESS para el ensayo de tipo 1 en la condición 
de mantenimiento de carga podrá ajustarse siguiendo la recomendación 
del fabricante, a fin de conseguir que el ensayo se realice en la condi ­
ción de funcionamiento de mantenimiento de carga.  
▼M3 
En tal caso, deberá seguirse un procedimiento de preacondicionamiento 
como el aplicable a los vehículos ICE puros que se describe en el 
punto 2.6 del subanexo 6.  
2.1.3. El vehículo deberá estabilizarse conforme al punto 2.7 del subanexo 6.  
▼B 
2.2. Preacondicionamiento y estabilización cuando el procedimiento de en ­
sayo comienza con un ensayo en la condición de consumo de carga  
2.2.1. Los VEH-CCE deberán ser sometidos a un ciclo de ensayo WLTP 
aplicable como mínimo. Durante cada ciclo de preacondicionamiento 
deberá determinarse el balance de carga del REESS. El preacondicio ­
namiento deberá detenerse al final del ciclo de ensayo WLTP aplicable 
durante el cual se cumpla el criterio de interrupción conforme al punto 
3.2.4.5 del presente subanexo.  
▼M3 
2.2.2. El vehículo deberá estabilizarse conforme al punto 2.7 del subanexo 6. 
No se aplicará un enfriamiento forzado a los vehículos preacondiciona ­
dos para el ensayo de tipo 1. Durante la estabilización, deberá cargarse 
el REESS siguiendo el procedimiento de carga normal según se define 
en el punto 2.2.3 del presente apéndice.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 824  
2.2.3. Aplicación de una carga normal  
2.2.3.1. ►M3 El REESS deberá cargarse a la temperatura ambiente que se 
especifica en el punto 2.2.2.2 del subanexo 6: ◄ 
a) bien con el cargador de a bordo, si está instalado; o  
b) bien con un cargador externo recomendado por el fabricante, si ­
guiendo el patrón de carga prescrito para la carga normal.  
El procedimiento del presente punto excluye todos los tipos de carga 
especiales que pudieran iniciarse de forma automática o manual, como 
son las cargas de ecualización o de revisión. El fabricante deberá de ­
clarar que, durante el ensayo, no se ha seguido un procedimiento de 
carga especial.  
2.2.3.2. Criterio de fin de la carga  
El criterio de fin de la carga se alcanza cuando los instrumentos de a 
bordo o externos indican que el REESS está plenamente cargado.  
3. Preacondicionamiento de los VEP  
3.1. Carga inicial del REESS  
La carga inicial del REESS consiste en descargarlo y aplicarle una 
carga normal.  
3.1.1. Descarga del REESS  
El procedimiento de descarga se realizará siguiendo la recomendación 
del fabricante. El fabricante deberá garantizar que el REESS se ha 
agotado tanto como permite el procedimiento de descarga.  
3.1.2. Aplicación de una carga normal  
El REESS deberá cargarse de conformidad con el punto 2.2.3.1 del 
presente apéndice.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 825  
Subanexo 8 
Apéndice 5  
Factores de utilidad (UF, utility factors ) para VEH-CCE 
1. Reservado. 
2. La metodología recomendada para la determinación de una curva de UF 
basada en estadísticas de conducción se describe en la norma SAE J2841 
(septiembre de 2010, publicada en marzo de 2009 y revisada en septiembre 
de 2010).  
3. Para calcular un factor de utilidad fraccionado UF  J para la ponderación del 
período j, deberá aplicarse la siguiente ecuación, utilizando los coeficientes 
del cuadro A8.Ap5/1.  
UF j ðd j Þ ¼ 1 Ä exp Õ 
Ä Í X  k 
i¼1 C i Ü Ê d j 
d n Ì i ÎØ 
Ä X  jÄ1 
l¼1 UF l 
donde: 
UF j es el factor de utilidad para el período j;  
d j es la distancia conducida medida al final del período j, en km;  
C i es el i.  o coeficiente (véase el cuadro A8.Ap5/1);  
d n es la distancia normalizada (véase el cuadro A8.Ap5/1);  
k es el número de términos y coeficientes en el exponente;  
j es el número del período considerado;  
i es el número del término/coeficiente considerado;  
P jÄ1 
l¼1 UF l es la suma de los factores de utilidad calculados hasta el período 
(j-1). 
Cuadro A8.Ap5/1 
Parámetros para la determinación de UF fraccionados  
Parámetro  Valor  
d n 800 km 
C1 26,25 
C2 – 38,94  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 826  
Parámetro  Valor  
C3 – 631,05 
C4 5 964,83 
C5 – 25 095 
C6 60 380,2 
C7 – 87 517 
C8 75 513,8 
C9 – 35 749 
C10 7 154,94  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 827  
Subanexo 8 
Apéndice 6  
Selección de los modos seleccionables por el conductor  
1. Requisito general  
▼M3 
1.1. El fabricante deberá seleccionar para el procedimiento de ensayo de tipo 1 
conforme a los puntos 2 a 4 del presente apéndice el modo seleccionable 
por el conductor que permita al vehículo seguir el ciclo de ensayo conside ­
rado dentro de las tolerancias de la curva de velocidad conforme al 
punto 2.6.8.3 del subanexo 6. Esto se aplicará a todos los sistemas del 
vehículo con modos seleccionables por el conductor, incluidos los que no 
son solo específicos de la transmisión.  
1.2. El fabricante deberá proporcionar pruebas a la autoridad de homologación 
relativas a:  
a) la disponibilidad de un modo predominante en las condiciones conside ­
radas;  
b) la velocidad máxima del vehículo considerado;  
y, si es necesario:  
c) los modos más favorable y más desfavorable identificados por las prue ­
bas sobre el consumo de combustible y, si procede, sobre la emisión 
másica de CO  2 en todos los modos; véase el punto 2.6.6.3 del suba ­
nexo 6; 
d) el modo con mayor consumo de energía eléctrica;  
e) la demanda de energía del ciclo (con arreglo al subanexo 7, punto 5, 
donde la velocidad buscada se sustituye por la velocidad real).  
1.3. No se tendrán en cuenta los modos seleccionables por el conductor espe ­
ciales, tales como el «modo de montaña» o el «modo de mantenimiento», 
que no están destinados al funcionamiento normal diario, sino exclusiva ­
mente a fines especiales limitados.  
▼B 
2. VEH-CCE provistos de un modo seleccionable por el conductor en la con ­
dición de funcionamiento de consumo de carga  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el 
modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga deberá 
seleccionarse con arreglo a las condiciones expuestas a continuación.  
▼M3 
El organigrama de la figura A8.Ap6/1 ilustra la selección de modos con ­
forme al presente punto.  
▼B 
2.1. Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de 
ensayo de referencia en la condición de funcionamiento de consumo de 
carga, deberá seleccionarse este modo.  
2.2. Si no existe un modo predominante, o existe, pero no permite al vehículo 
seguir el ciclo de ensayo de referencia en la condición de funcionamiento de 
consumo de carga, el modo para el ensayo deberá seleccionarse con arreglo 
a las siguientes condiciones:  
a) Si solo existe un modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo 
de referencia en la condición de funcionamiento de consumo de carga, 
deberá seleccionarse este modo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 828  
b) Si existen varios modos que permiten seguir el ciclo de ensayo de 
referencia en la condición de funcionamiento de consumo de carga, 
deberá seleccionarse entre ellos el que consuma más energía eléctrica.  
2.3. Si no existe ningún modo conforme a los puntos 2.1 y 2.2 del presente 
apéndice que permita al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia, 
deberá modificarse dicho ciclo con arreglo al punto 9 del subanexo 1:  
a) Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo 
de ensayo de referencia modificado en la condición de funcionamiento 
de consumo de carga, deberá seleccionarse este modo.  
b) Si no existe un modo predominante, pero sí otros modos que permiten al 
vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado en la con ­
dición de funcionamiento de consumo de carga, deberá seleccionarse 
entre ellos el que consuma más energía eléctrica.  
c) Si no existe ningún modo que permita al vehículo seguir el ciclo de 
ensayo de referencia modificado en la condición de funcionamiento de 
consumo de carga, deberán identificarse el modo o los modos con mayor 
demanda de energía del ciclo y deberá seleccionarse el modo que con ­
suma más energía eléctrica.  
▼M3 
Figura A8.Ap6/1  
Selección del modo seleccionable por el conductor en VEH-CCE en la condición de funcionamiento de consumo 
de carga
  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 829  
3. VEH-CCE, VEH-SCE y VHPC-SCE provistos de un modo seleccionable 
por el conductor en la condición de funcionamiento de mantenimiento de 
carga  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el 
modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
deberá seleccionarse con arreglo a las condiciones expuestas a continuación.  
▼M3 
El organigrama de la figura A8.Ap6/2 ilustra la selección de modos con ­
forme al presente punto.  
▼B 
3.1. Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de 
ensayo de referencia en la condición de funcionamiento de mantenimiento 
de carga, deberá seleccionarse este modo.  
3.2. Si no existe un modo predominante, o existe, pero no permite al vehículo 
seguir el ciclo de ensayo de referencia en la condición de funcionamiento de 
mantenimiento de carga, el modo para el ensayo deberá seleccionarse con 
arreglo a las siguientes condiciones:  
a) Si solo existe un modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo 
de referencia en la condición de mantenimiento de carga, deberá selec ­
cionarse este modo.  
b) Si varios modos permiten seguir el ciclo de ensayo de referencia en la 
condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, el fabricante 
podrá elegir entre seleccionar el modo más desfavorable o seleccionar el 
modo más favorable y el modo más desfavorable y extraer la media 
aritmética de los resultados de los ensayos.  
3.3. Si no existe ningún modo conforme a los puntos 3.1 y 3.2 del presente 
apéndice que permita al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia, 
deberá modificarse dicho ciclo con arreglo al punto 9 del subanexo 1:  
a) Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo 
de ensayo de referencia modificado en la condición de funcionamiento 
de mantenimiento de carga, deberá seleccionarse este modo.  
b) Si no existe un modo predominante, pero sí otros modos que permiten al 
vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado en la con ­
dición de funcionamiento de mantenimiento de carga, deberá seleccio ­
narse entre ellos el modo más desfavorable.  
c) Si no existe ningún modo que permita al vehículo seguir el ciclo de 
ensayo de referencia modificado en la condición de funcionamiento de 
mantenimiento de carga, deberán identificarse el modo o los modos con 
mayor demanda de energía del ciclo y deberá seleccionarse el modo más 
desfavorable.  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 830  
Figura A8.Ap6/2  
Selección del modo seleccionable por el conductor en VEH-CCE, VEH-SCE y VHPC-SCE en la condición de 
funcionamiento de mantenimiento de carga
  
▼B 
4. VEP provistos de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el 
modo para el ensayo deberá seleccionarse con arreglo a las condiciones 
expuestas a continuación.  
▼M3 
El organigrama de la figura A8.Ap6/3 ilustra la selección de modos con ­
forme al presente punto.  
▼B 
4.1. Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de 
ensayo de referencia, deberá seleccionarse este modo.  
4.2. Si no existe un modo predominante, o existe, pero no permite al vehículo 
seguir el ciclo de ensayo de referencia, el modo para el ensayo deberá 
seleccionarse con arreglo a las siguientes condiciones:  
a) Si solo existe un modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo 
de referencia, deberá seleccionarse este modo.  
b) Si existen varios modos que permiten seguir el ciclo de ensayo de 
referencia, deberá seleccionarse entre ellos el que consuma más energía 
eléctrica.  
4.3. Si no existe ningún modo conforme a los puntos 4.1 y 4.2 del presente 
apéndice que permita al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia, 
deberá modificarse dicho ciclo con arreglo al punto 9 del subanexo 1. El 
ciclo de ensayo resultante será el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 831  
a) Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo 
de ensayo de referencia modificado, deberá seleccionarse este modo.  
b) Si no existe un modo predominante, pero sí otros modos que permiten al 
vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado, deberá 
seleccionarse el modo que consuma más energía eléctrica.  
c) Si no existe ningún modo que permita al vehículo seguir el ciclo de 
ensayo de referencia modificado, deberán identificarse el modo o los 
modos con mayor demanda de energía del ciclo y deberá seleccionarse 
el modo que consuma más energía eléctrica.  
▼M3 
Figura A8.Ap6/3  
Selección del modo seleccionable por el conductor en VEP
  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 832  
Subanexo 8 
Apéndice 7  
Medición del consumo de combustible de los vehículos híbridos de pilas de 
combustible de hidrógeno comprimido 
1. Requisitos generales  
El consumo de combustible deberá medirse por el método gravimétrico 
con arreglo al punto 2 del presente apéndice.  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de ho ­
mologación, el consumo de combustible podrá medirse por el método 
de presión o por el método de flujo. En este caso, el fabricante deberá 
aportar pruebas técnicas de que el método arroja resultados equivalen ­
tes. Los métodos de presión y de flujo se describen en la norma 
ISO 23828:2013.  
2. Método gravimétrico  
El consumo de combustible se calculará midiendo la masa del depósito 
de combustible antes y después del ensayo.  
2.1. Equipo y configuración  
2.1.1. En la figura A8.Ap7/1 se muestra un ejemplo de instrumental. Para 
medir el consumo de combustible se utilizarán uno o varios depósitos 
situados fuera del vehículo. Los depósitos externos al vehículo deberán 
conectarse al conducto de combustible del vehículo entre el depósito de 
combustible original y el sistema de pilas de combustible.  
2.1.2. Para el preacondicionamiento podrá utilizarse el depósito originalmente 
instalado o una fuente externa de hidrógeno.  
2.1.3. La presión de llenado deberá ajustarse al valor recomendado por el 
fabricante.  
2.1.4. La diferencia de las presiones de suministro del gas en los conductos 
deberá minimizarse al permutar estos.  
Si se espera que la diferencia de presiones tenga una determinada 
influencia, el fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar 
si es o no necesaria una corrección.  
2.1.5. Balanza  
2.1.5.1. La balanza utilizada para medir el consumo de combustible deberá 
cumplir las especificaciones del cuadro A8.Ap7/1.  
Cuadro A8.Ap7/1 
Criterios de verificación de la balanza analítica  
Sistema de medición  Resolución Precisión  
Balanza  0,1 g máximo  ±0,02 máximo ( 1 ) 
( 1 ) Consumo de combustible (balance de carga del REESS = 0) durante el ensayo, en masa, desviación estándar  
2.1.5.2. La balanza deberá calibrarse conforme a las especificaciones de su 
fabricante o, como mínimo, tan a menudo como se indica en el cua ­
dro A8.Ap7/2.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 833  
Cuadro A8.Ap7/2 
Intervalos de calibración de los instrumentos  
Comprobaciones de los instrumentos  Intervalo  
Precisión Anual o con ocasión de una ope ­
ración de mantenimiento impor ­
tante  
2.1.5.3. Deberán proporcionarse medios apropiados para reducir los efectos de 
la vibración y la convección, por ejemplo una mesa amortiguadora o un 
paravientos.  
Figura A8.Ap7/1  
Ejemplo de instrumental
  
donde: 
1 es el suministro externo de combustible para el preacondiciona ­
miento  
2 es el regulador de presión  
3 es el depósito original  
4 es el sistema de pilas de combustible  
5 es la balanza  
6 es el depósito externo al vehículo para la medición del consumo de 
combustible  
2.2. Procedimiento de ensayo  
2.2.1. Se medirá la masa del depósito externo al vehículo antes del ensayo.  
2.2.2. El depósito externo al vehículo se conectará al conducto de combustible 
del vehículo como muestra la figura A8.Ap7/1.  
2.2.3. El ensayo se realizará con alimentación desde el depósito externo al 
vehículo.  
2.2.4. Se desconectará del conducto el depósito externo al vehículo.  
2.2.5. Se medirá la masa del depósito después del ensayo.  
2.2.6. El consumo de combustible no equilibrado en la condición de mante ­
nimiento de carga FC  CS,nb , a partir de la masa medida antes y después 
del ensayo, se calculará con la siguiente ecuación:  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 834  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g  2 
d Ü 100  
donde: 
FC CS,nb es el consumo de combustible no equilibrado en la condición 
de mantenimiento de carga medido durante el ensayo, en kg/ 
100 km; 
g 1 es la masa del depósito al comienzo del ensayo, en kg;  
g 2 es la masa del depósito al final del ensayo, en kg;  
d es la distancia conducida durante el ensayo, en km.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 835  
Subanexo 9 
Determinación de la equivalencia del método  
1. Requisito general  
A petición del fabricante, la autoridad de homologación podrá aprobar otros 
métodos si estos arrojan resultados equivalentes con arreglo al punto 1.1 del 
presente subanexo. Deberá demostrarse a la autoridad de homologación la 
equivalencia del método propuesto.  
1.1. Decisión sobre la equivalencia  
El método propuesto se considerará equivalente si su exactitud y precisión 
son iguales o mejores que las del método de referencia.  
1.2. Determinación de la equivalencia  
La determinación de la equivalencia de métodos se basará en un estudio de 
correlación entre el método propuesto y el método de referencia. Los mé ­
todos que vayan a utilizarse en los ensayos de correlación estarán sujetos a 
la aprobación de la autoridad de homologación.  
El principio básico para determinar la exactitud y la precisión del método 
propuesto y del método de referencia deberá seguir las directrices contenidas 
en la norma ISO 5725, parte 6, anexo 8 «Comparación de métodos de 
medición alternativos».  
1.3. Requisitos de ejecución  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 836  
ANEXO XXII  
Dispositivos para la monitorización a bordo del vehículo del consumo de 
combustible o energía eléctrica  
1. Introducción 
El presente anexo contiene las definiciones y los requisitos aplicables a los 
dispositivos para la monitorización a bordo del vehículo del consumo de 
combustible o energía eléctrica.  
2. Definiciones 
2.1 «Dispositivo de monitorización a bordo del consumo de combustible o 
energía» (dispositivo OBFCM, On-board Fuel and/or Energy Consumption 
Monitoring ): todo elemento de diseño, ya sea  software o  hardware , que 
detecta y utiliza parámetros del vehículo, el motor, el combustible o la 
energía eléctrica para determinar y ofrecer, como mínimo, la información 
que se establece en el punto 3 y para almacenar a bordo del vehículo los 
valores de vida útil.  
2.2 «Valor de vida útil»: con relación a una cierta cantidad determinada y 
almacenada en un momento  t, los valores de dicha cantidad acumulados 
desde que se termina de fabricar el vehículo hasta ese momento  t. 
2.3. «Caudal de combustible del motor»: cantidad de combustible inyectada en 
el motor por unidad de tiempo. No incluye el combustible inyectado di ­
rectamente en el dispositivo anticontaminante.  
2.4 «Caudal de combustible del vehículo»: cantidad de combustible inyectada 
en el motor y directamente en el dispositivo anticontaminante por unidad 
de tiempo. No incluye el combustible utilizado por un calefactor de fun ­
cionamiento con combustible.  
2.5 «Combustible consumido total (valor de vida útil)»: acumulación de la 
cantidad calculada de combustible inyectado en el motor y de la cantidad 
calculada de combustible inyectado directamente en el dispositivo anticon ­
taminante. No incluye el combustible utilizado por un calefactor de fun ­
cionamiento con combustible.  
2.6 «Distancia recorrida total (valor de vida útil)»: acumulación de la distancia 
recorrida, tomada de la misma fuente de datos que utiliza el cuentakilóme ­
tros del vehículo.  
2.7 «Energía de la red»: con respecto a los VEH-CCE, la energía eléctrica que 
fluye a la batería cuando el vehículo está conectado a una fuente de 
alimentación externa con el motor apagado. No incluye las pérdidas eléc ­
tricas entre la fuente de alimentación externa y la batería.  
2.8 «Funcionamiento en mantenimiento de carga»: con respecto a los VEH- 
CCE, el modo de funcionamiento del vehículo en el que, aunque el estado 
de carga del REESS puede fluctuar, el propósito del sistema de control del 
vehículo es mantener, en promedio, el estado de carga actual.  
2.9 «Funcionamiento en consumo de carga»: con respecto a los VEH-CCE, el 
modo de funcionamiento del vehículo en el que el actual estado de carga 
del REESS, que puede fluctuar, es mayor que el valor de estado de carga 
buscado en el modo de mantenimiento de carga, siendo el propósito del 
sistema de control del vehículo reducir el estado de carga desde ese nivel 
mayor hasta el valor de estado ce carga buscado en el modo de manteni ­
miento de carga.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 837  
2.10 «Funcionamiento en aumento de carga seleccionable por el conductor»: con 
respecto a los VEH-CCE, la condición de funcionamiento en la que el 
conductor ha seleccionado un modo de funcionamiento destinado a aumen ­
tar el estado de carga del REESS.  
3. Información que debe determinarse, almacenarse y ofrecerse  
El dispositivo OBFCM deberá determinar, como mínimo, los siguientes 
parámetros y almacenar los valores de vida útil a bordo del vehículo. Los 
parámetros se calcularán y ajustarán de acuerdo con las normas menciona ­
das en el punto 6.5.3.2, letra a), del punto 6.5.3 del apéndice 1 del anexo 11 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, entendido conforme al punto 2.8 del 
apéndice 1 del anexo XI del presente Reglamento.  
3.1. Respecto a todos los vehículos a los que se refiere el artículo 4 bis, 
excepto los VEH-CCE:  
a) consumo de combustible total (valor de vida útil) (litros);  
b) distancia recorrida total (valor de vida útil) (kilómetros);  
c) caudal de combustible del motor (gramos/segundo);  
d) caudal de combustible del motor (litros/hora);  
e) caudal de combustible del vehículo (gramos/segundo);  
f) velocidad del vehículo (kilómetros/hora).  
3.2. Respecto a los VEH-CCE  
a) combustible consumido total (valor de vida útil) (litros);  
b) combustible consumido total con funcionamiento en consumo de carga 
(valor de vida útil) (litros);  
c) combustible consumido total con funcionamiento en aumento de carga 
seleccionable por el conductor (valor de vida útil) (litros);  
d) distancia recorrida total (valor de vida útil) (kilómetros);  
e) distancia recorrida total con funcionamiento en consumo de carga con el 
motor apagado (valor de vida útil) (kilómetros);  
f) distancia recorrida total con funcionamiento en consumo de carga con el 
motor en marcha (valor de vida útil) (kilómetros);  
g) distancia recorrida total con funcionamiento en aumento de carga selec ­
cionable por el conductor (valor de vida útil) (kilómetros);  
h) caudal de combustible del motor (gramos/segundo);  
i) caudal de combustible del motor (litros/hora);  
j) caudal de combustible del vehículo (gramos/segundo);  
k) velocidad del vehículo (kilómetros/hora);  
l) energía total de la red que fluye a la batería (valor de vida útil) (kWh).  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 838  
4. Exactitud 
4.1 Con respecto a la información especificada en el punto 3, el fabricante 
deberá asegurarse de que el dispositivo OBFCM ofrezca los valores más 
exactos que puedan obtenerse con el sistema de medición y cálculo de la 
unidad de control del motor.  
4.2 No obstante lo dispuesto en el punto 4.1, el fabricante deberá garantizar 
una exactitud superior a - 0,05 e inferior a 0,05, calculada al tercer decimal 
con la siguiente fórmula:  
Exactitud ¼ Fuel_Consumed  WLTP Ä Fuel_Consumed  OBFCM  
Fuel_Consumed  WLTP 
Donde: 
Fuel_Consumed  WLTP  (litros) es el consumo de combustible determi ­
nado en el primer ensayo realizado con ­
forme al punto 1.2 del subanexo 6 del 
anexo XXI, calculado de acuerdo con el 
punto 6 del subanexo 7 de dicho anexo, 
utilizando los resultados de emisiones 
del ciclo total antes de aplicar las correc ­
ciones (salida de la etapa 2 del cua ­
dro A7/1 del subanexo 7), multiplicado 
por la distancia real conducida y divi ­
dido por 100.  
Fuel_Consumed  OBFCM  (litros) es el consumo de combustible determi ­
nado en el mismo ensayo con los dife ­
renciales del parámetro «combustible 
consumido total (valor de vida útil)» 
ofrecido por el dispositivo OBFCM.  
Para los VEH-CCE se utilizará el ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga.  
4.2.1 Si no se cumplen los requisitos de exactitud del punto 4.2, volverá a 
calcularse la exactitud de los posteriores ensayos de tipo 1 realizados 
conforme al punto 1.2 del subanexo 6 de acuerdo con la fórmula del 
punto 4.2, utilizando los valores de combustible consumido determinados 
y acumulados en todos los ensayos realizados. Se considerará que se cum ­
ple el requisito de exactitud una vez que esta sea superior a - 0,05 e 
inferior a 0,05.  
4.2.2 Si los requisitos de exactitud del punto 4.2.1 no se cumplen tras los 
ensayos posteriores con arreglo a este punto, podrán realizarse ensayos 
adicionales con objeto de determinar la exactitud, aunque el número total 
de ensayos no deberá exceder de tres, en el caso de un vehículo ensayado 
sin utilizar el método de interpolación (vehículo H), ni de seis, en el caso 
de un vehículo ensayado utilizando el método de interpolación (tres ensa ­
yos con el vehículo H y tres ensayos con el vehículo L). La exactitud 
volverá a calcularse respecto de los ensayos de tipo 1 adicionales poste ­
riores de acuerdo con la fórmula del punto 4.2, utilizando los valores de 
combustible consumido determinados y acumulados en todos los ensayos 
realizados. Se considerará que se cumple el requisito una vez que la exac ­
titud sea superior a - 0,05 e inferior a 0,05. Si los ensayos se han llevado a 
cabo con el único fin de determinar la exactitud del dispositivo OBFCM, 
los resultados de los ensayos adicionales no se tendrán en cuenta para 
ningún otro fin.  ▼M3
 02017R1151 — ES — 01.01.2019 — 002.006 — 839  
5. Acceso a la información proporcionada por el dispositivo OBFCM  
5.1 El dispositivo OBFCM deberá proporcionar acceso normalizado y sin res ­
tricciones a la información especificada en el punto 3, y ser conforme con 
las normas mencionadas en los puntos 6.5.3.1, letra a), y 6.5.3.2, letra a), 
del punto 6.5.3 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE, entendidos conforme al punto 2.8 del apéndice 1 del anexo XI del 
presente Reglamento.  
5.2. Como excepción a las condiciones de reinicio especificadas en las normas 
mencionadas en el punto 5.1, y no obstante lo dispuesto en los puntos 5.3 
y 5.4, una vez que el vehículo haya entrado en servicio deberán conser ­
varse los valores de los contadores de vida útil.  
5.3 Los valores de los contadores de vida útil solo podrán reiniciarse en aque ­
llos vehículos en los que el tipo de memoria de la unidad de control del 
motor no sea capaz de conservar datos si no recibe alimentación eléctrica. 
En esos vehículos, los valores podrán reiniciarse simultáneamente solo en 
caso de que la batería se desconecte del vehículo. En este caso, la obliga ­
ción de conservar los valores de los contadores de vida útil se aplicará a las 
nuevas homologaciones de tipo, a más tardar, a partir del 1 de enero 
de 2022, y a los vehículos nuevos, a partir del 1 de enero de 2023.  
5.4. En el caso de un mal funcionamiento que afecte a los valores de los 
contadores de vida útil, o de sustitución de la unidad de control del motor, 
los contadores podrán reiniciarse simultáneamente para garantizar que los 
valores sigan estando plenamente sincronizados.  ▼M3