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"B DIRECTIV A 96/79/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 16 de diciembre de 1996
relativa a la protección de los ocupantes de los vehículos de motor en caso de colisión frontal y por la que se
modifica la Directiva 70/156/CEE
(DO L 18 de 21.1.1997, p. 7)
Rectificada por:
"C1 Rectificación, DO L 83 de 25.3.1997, p. 23 (96/79)1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 1
DIRECTIV A 96/79/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL
CONSEJO
de 16 de diciembre de 1996
relativa a la protección de los ocupantes de los vehículos de motor en caso
de colisión frontal y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN
EUROPEA,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su
artículo 100 A,
Vista la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a
la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre lahomologación de vehículos de motor y de sus remolques (
1) y, en particular, el
apartado 4 de su artículo 13,
Vista la propuesta de la Comisión (2),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (3),
De conformidad con el artículo 189 B del Tratado (4),
Considerando que la armonización total de los requisitos técnicos para los
vehículos de motor es necesaria para alcanzar el mercado interior;
Considerando que, con el fin de reducir el número de víctimas en accidentes
de carretera en Europa es necesario introducir medidas legislativas quemejoren, en la medida de lo posible, la protección de los ocupantes de los
vehículos de motor en caso de colisión frontal; que la presente Directiva
establece criterios para los ensayos de colisión frontal, en particular criteriosbiomecánicos, con el objeto de garantizar un elevado nivel de protección en
caso de colisión frontal;
Considerando que el objetivo de la presente Directiva es introducir requisitos
basados en los resultados de investigaciones realizadas por el EuropeanExperimental Vehicles Committee, que permitirán establecer criterios de
ensayo más acordes con los accidentes de carretera reales;
Considerando que los fabricantes de automóviles deben disponer de un plazo
para aplicar criterios de ensayo aceptables;
Considerando que, con el fin de evitar la duplicación de normas, es necesario
eximir a los vehículos que cumplen los requisitos de la presente Directiva dela exigencia de reunir requisitos actualmente obsoletos de otra Directiva
referentes al comportamiento del volante y la columna de dirección en caso de
colisión;
Considerando que la presente Directiva debe añadirse a la lista de Directivas
específicas que deben cumplirse para ajustarse a la normativa de
homologación comunitaria establecida en la Directiva 70/156/CEE; que,por lo tanto, son aplicables a la presente Directiva las disposiciones de laDirectiva 70/156/CEE referentes a los sistemas, componentes y unidades
técnicas independientes de los vehículos;
Considerando que el procedimiento para determinar el punto de referencia en
la posición de sentado en los vehículos de motor figura en el Anexo III de la
Directiva 77/649/CEE del Consejo, de 27 de septiembre de 1977, relativa a la
aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el campo devisión del conductor de los vehículos de motor (
5); que, por lo tanto, no es
necesario repetirlo en la presente Directiva; que ésta debe referirse a la
Directiva 74/297/CEE del Consejo, de 4 de junio de 1974, relativa a laaproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el!B
(1)D O noL 42 de 23. 2. 1970, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye
la Directiva 95/54/CE de la Comisión (DO noL 266 de 8. 11. 1995, p. 1).
(2)D O noC 396 de 31. 12. 1994, p. 34.
(3)D O noC 256 de 2. 10. 1995, p. 21.
(4) Dictamen del Parlamento Europeo de 12 de julio de 1995 (DO noC 249 de 25. 9.
1995, p. 50), Posición común del Consejo de 28 de mayo de 1996 (DO noC 219 de
27. 7. 1996, p. 22) y Decisión del Parlamento Europeo de 19 de septiembre de1996 (DO n
oC 320 de 28. 10. 1996, p. 149). Decisión del Consejo de 25 de octubre
de 1996.
(5)D O noL 267 de 19. 10. 1977, p. 1. Directiva cuya última modificación la
constituye la Directiva 90/630/CEE de la Comisión (DO noL 341 de 6. 12. 1990, p.
20).1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 2
acondicionamiento interior de los vehículos de motor (comportamiento del
dispositivo de conducción en caso de colisión) (1); que la presente Directiva
hace referencia al Código estadounidense de Reglamentaciones Federales(CFR) (
2),
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIV A:
Artículo 1
A los efectos de la presente Directiva, la definición de «vehículo» será la
incluida en el artículo 2 de la Directiva 70/156/CEE.
Artículo 2
1. Los Estados miembros no podrán, por motivos relacionados con la
protección de los ocupantes de vehículos en caso de colisión frontal:
— denegar la homologación CE o nacional de un tipo de vehículo,
— prohibir la matriculación, venta o puesta en circulación de un vehículo
si cumple los requisitos de la presente Directiva.
2. A partir del 1 de octubre de 1998, los Estados miembros:
— ya no podrán conceder la homologación CE de un tipo de vehículo, de
conformidad con el artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE,
— podrán denegar la homologación nacional de un tipo de vehículo,
a no ser que el vehículo cumpla los requisitos de la presente Directiva.
3. El apartado 2 no se aplicará a los tipos de vehículos homologados antes
del 1 de octubre de 1998 con arreglo a la Directiva 74/297/CEE ni a lasposteriores extensiones de esa homologación.
4. Se considerará que los vehículos homologados de conformidad con lo
dispuesto en la presente Directiva cumplen los requisitos del apartado 5.1 delAnexo I de la Directiva 74/297/CEE.
5. A partir de 1 de octubre de 2003, los Estados miembros
— deberán dejar de considerar válidos a los efectos de la aplicación del
apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE los certificados de
conformidad que acompañan a los vehículos nuevos de conformidad conlo dispuesto en dicha Directiva,
— podrán denegar la matriculación, la venta o la puesta en servicio de los
vehículos nuevos que no vayan acompañados de un certificado deconformidad con arreglo a la Directiva 70/156/CEE
si no se cumplen los requisitos de la presente Directiva, incluidos los puntos
3.2.1.2 y 3.2.1.3 del Anexo II.
Artículo 3
En la parte I del Anexo IV de la Directiva 70/156/CEE el cuadro se
completará del siguiente modo:
AsuntoNúmero de
la DirectivaReferencia
del Diario
Oficial noAplicable a
M1M2M3 N1 N2 N3 O1 O2 O3 O4
53 Resistencia a la colisión
frontal96/…/CE L … X!B
(1)D O noL 165 de 20. 6. 1974, p. 16. Directiva cuya última modificación la
constituye la Directiva 91/662/CEE de la Comisión (DO noL 366 de 31. 12. 1991,
p. 1).
(2) United States of America Code of Federal Regulations, título 49, capítulo V , parte
572.1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 3
Artículo 4
En el marco de la adaptación de la presente Directiva al progreso técnico, la
Comisión:
a) efectuará una revisión de la Directiva en el plazo de dos años desde la
fecha mencionada en el apartado 1 del artículo 5, con objeto de aumentar
la velocidad de ensayo e incluir los vehículos de la categoría N 1.L a
revisión deberá cubrir, entre otras cosas, datos relativos a la investigaciónde accidentes, resultados de ensayos entre automóviles a tamaño real,consideraciones de rentabilidad y, en particular, los requisitos actuales de
rendimiento (biomecánicos y geométricos), así como los nuevos
requisitos relativos a la penetración del piso. La revisión se referirá alestudio de los beneficios potenciales en cuanto a protección de los
ocupantes, así como al estudio de la viabilidad industrial de un ensayo a
velocidad aumentada y a la posibilidad de ampliar el ámbito deaplicación de la Directiva a los vehículos de la categoría N
1. Los
resultados de esta revisión se comunicarán al Parlamento Europeo y al
Consejo en un informe de la Comisión;
b) revisará y, en su caso, modificará antes de finales de 1996 el apéndice 7
del Anexo II para tener en cuenta los ensayos de evaluación del tobillo
del maniquí Hybrid III, incluidos los ensayos sobre los vehículos;
c) revisará y, en su caso, modificará antes de finales de 1997 los valores
límite para las lesiones del cuello (tal como se contemplan en los puntos3.2.1.2 y 3.2.1.3 del Anexo II), en función de los valores registrados
durante los ensayos de homologación y de los datos de investigaciones
biomecánicas y de estudio de accidentes;
d) procederá asimismo, antes de finales de 1997, a las necesarias
modificaciones de las Directivas específicas de forma que se garanticeel carácter compatible de sus procedimientos de homologación y deextensión con los de la presente Directiva.
Artículo 5
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales,
reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo
dispuesto en la presente Directiva el
"C11 de abril de 1997 3a más
tardar. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán
una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referenciaen su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades
de la mencionada referencia.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las
disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado
por la presente Directiva.
3. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para que se
hagan públicos los resultados de los ensayos de homologación efectuados porsus autoridades competentes.
Artículo 6
La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su
publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas .
Artículo 7
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.!B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 4
LISTA DE ANEXOS
ANEXO I Disposiciones administrativas de la homologación de un tipo de
vehículo
1. Solicitud de homologación CE
2. Homologación CE3. Modificación del tipo y de la homologación
4. Conformidad de la producción
Apéndice 1: Ficha de característicasApéndice 2: Certificado de homologación CE
ANEXO II Requisitos técnicos
1. Ámbito de aplicación2. Definiciones
3. Requisitos
Apéndice 1: Procedimiento de ensayoApéndice 2: Determinación de las normas de comportamientoApéndice 3: Disposición e instalación de los maniquíes y ajuste de
los sistemas de retención
Apéndice 4: Procedimiento de ensayo con carroApéndice 5: Técnica de medición durante los ensayos: instrumen-
tación
Apéndice 6: Definición de la barrera deformable
Apéndice 7: Procedimiento de certificación de la pierna y del pie del
maniquí!
B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 5
ANEXO I
DISPOSICIONES ADMINISTRATIV AS DE LA HOMOLOGACIÓN DE UN
TIPO DE VEHÍCULO
1. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE
1.1. De conformidad con el apartado 4 del artículo 3 de la Directiva 70/156/
CEE, será el fabricante quien presente cualquier solicitud de homologaciónCE de la protección de los ocupantes en caso de colisión frontal de un tipode vehículo.
1.2. El modelo de la ficha de características figura en el apéndice 1.1.3. Se entregará un vehículo representativo del tipo que se quiere homologar al
servicio técnico responsable de realizar los ensayos de homologación.
1.4. El fabricante tendrá derecho a presentar cualesquiera datos y resultados de
los ensayos que haya realizado que permitan verificar el cumplimiento
posible de los requisitos con un grado suficiente de fiabilidad.
2. HOMOLOGACIÓN CE
2.1. Si el tipo de vehículo cumple los requisitos pertinentes, se concederá la
homologación CE con arreglo al apartado 3 del artículo 4 y, si procede, al
apartado 4 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE.
2.2. En el apéndice 2 figura el modelo del certificado de homologación.
2.3. De conformidad con el Anexo VII de la Directiva 70/156/CEE se asignará
un número de homologación a cada tipo de vehículo homologado. Unmismo Estado miembro no podrá asignar ese mismo número a otro tipo devehículo.
2.4. En caso de duda, se tendrán en cuenta, al verificar si el vehículo cumple los
requisitos de la presente Directiva, cualesquiera datos y resultados de losensayos proporcionados por el fabricante que puedan tomarse enconsideración para validar los ensayos de homologación realizados por la
autoridad responsable de ésta.
3. MODIFICACIÓN DEL TIPO Y DE LA HOMOLOGACIÓN
3.1. En caso de modificarse un tipo de vehículo homologado con arreglo a la
presente Directiva, se aplicarán las disposiciones del artículo 5 de la
Directiva 70/156/CEE.
3.2. Toda modificación del vehículo que afecte a la estructura general de éste o
suponga un aumento de su masa superior al 8 %, y que pudiera tener, enopinión del servicio técnico, una influencia marcada en los resultados de los
ensayos, exigirá la repetición del ensayo con arreglo al apéndice 1 del
Anexo II.
3.3. Si sólo se modifica el acondicionamiento interior, si la masa no varía más
del 8 % y si el número de asientos delanteros inicialmente incluidos en el
vehículo permanece invariable, se realizará al menos uno de los siguientesensayos:
3.3.1. un ensayo simplificado, tal y como se especifica en el apéndice 4 del Anexo
II, y/o
3.3.2. un ensayo parcial, según determine el servicio técnico en función de las
modificaciones introducidas.
4. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
4.1. Como norma general, las medidas para garantizar la conformidad de la
producción se tomarán de conformidad con las disposiciones establecidasen el artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE.!
B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 6
Apéndice 1
Ficha de características no…
elaborada conforme al Anexo I de la Directiva 70/156/CEE (1) a efectos de la
homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a la protección de los
ocupantes de vehículos de motor en caso de colisión frontal
Si procede aportar la información que figura a continuación, ésta se presentará por
triplicado e irá acompañada de una lista de los elementos incluidos. Los planos, en su
caso, se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o
doblados de forma que se ajusten a dicho formato. Las fotografías, si las hubiere, seránsuficientemente detalladas.
Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes tienen funciones
controladas electrónicamente, se suministrará información relativa a sus prestaciones.
0. Generalidades
0.1. Marca (razón social del fabricante):
0.2. Tipo y denominación(es) comercial(es) general(es):
0.3. Medio de identificación del tipo de vehículo, si está marcado en éste (
b):
0.3.1. Emplazamiento de estas marcas:
0.4. Categoría de vehículo (c):
0.5. Nombre y dirección del fabricante:0.8. Dirección(es) de la(s) planta(s) de montaje:
1. Características generales de fabricación del vehículo
1.1. Fotografías y/o planos de un vehículo tipo:
1.6. Emplazamiento y disposición del motor:2. Masas y dimensiones (
e) (en kg y en mm) (en su caso, referencia a los
planos)
2.4. Gama de dimensiones (generales) del vehículo:
2.4.2. Bastidores carrozados:
2.4.2.1. Longitud (i):
2.4.2.2. Anchura (k):
2.4.2.6. Distancia mínima al suelo (según la definición del punto 4.5.4 de la sección
A del Anexo II de la Directiva 70/156/CEE):
2.4.2.7. Distancia entre ejes:2.6. Masa del vehículo carrozado en orden de marcha o masa del bastidor con
cabina si el fabricante no suministra la carrocería (incluidos el líquido derefrigeración, los lubrificantes, el combustible, las herramientas, la rueda derepuesto y el conductor) (
o) (masa máxima y mínima de cada versión):
2.6.1. Distribución de dicha masa entre los ejes y, en el caso de un semirremolque
con eje central, carga sobre el punto de acoplamiento (masa máxima decada versión):
7. Dirección
7.2. Mecanismo y mando:
7.2.6. Si existiesen, alcance y método de ajuste del mando de dirección:
9. Carrocería
9.1. Tipo de carrocería:
9.2. Material y métodos de fabricación:
9.10. Acondicionamiento interior:
9.10.3. Asientos
9.10.3.1. Número:!
B
(1) Los números de los puntos y las notas a pie de página empleados en la presente
ficha de características corresponden a los que se utilizan en el Anexo I de la
Directiva 70/156/CEE. Se han omitido los puntos que no guardan relación con el
propósito de la presente Directiva.1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 7
9.10.3.2. Emplazamiento y disposición:
9.10.3.5. Coordenadas o plano del punto R (*)
9.10.3.5.1. Asiento del conductor9.10.3.6. Ángulo previsto del respaldo del asiento
9.10.3.6.1. Asiento del conductor
9.10.3.6.2. Todos los demás asientos (*)9.10.3.7. Gama de ajuste del asiento
9.10.3.7.1. Asiento del conductor
horizontalmente, verticalmente
9.10.3.7.2. Todos los demás asientos (*)
horizontalmente, verticalmente
9.12. Cinturones de seguridad y otros sistemas de retención
9.12.1. Número y emplazamiento de los cinturones de seguridad y sistemas de
retención, y asientos sobre los cuales pueden utilizarse:
D/C/I Marca completa de homologación CE Si procede, variante
Primera fila de asientos
Segunda fila de asientos, etc.
Opciones (por ejemplo, para los asientos de altura regulable,
dispositivo precarga, etc.)
(D = asiento derecho, C = asiento central, I = asiento izquierdo)
9.12.2. Presencia de colchones de aire («air bag») en los asientos delanteros:
— lado del conduc-
torsí/no/optativo (1)
— lado del acom-
pañantesí/no/optativo (1)
— centro sí/no/optativo (1)
9.12.3. Número y localización de los anclajes de los cinturones de seguridad y
prueba de cumplimiento de la Directiva 76/115/CEE modificada (es decir,
número de la homologación o del informe de las pruebas) (**):
Fecha, expediente
(*) Sólo para el asiento delantero del acompañante.
(**) Sólo para los asientos laterales delanteros.(
1) Táchese lo que no proceda.!B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 8
Apéndice 2
MODELO
[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN CE
!B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 9
Adenda del certificado de homologación CE no…
relativo a la homologación de un vehículo conforme a la Directiva …/…/CE
1. Información complementaria
1.1. Descripción sucinta de la estructura, dimensiones, formas y materiales del
tipo de vehículo:
1.2. Descripción del sistema de protección instalado en el habitáculo:1.3. Descripción de las disposiciones y accesorios interiores que pudieran influir
en el ensayo:
1.4. Emplazamiento del motor: delantero/trasero/central (
1)
1.5. Tracción: delantera/trasera (1)
1.6. Masa del vehículo presentado a ensayo:
Eje delantero:
Eje trasero:
Total:
5. Observaciones (por ejemplo, válido tanto para vehículos con el puesto de
conducción a la derecha como a la izquierda):
6. Presencia de colchones de aire («air bag») en los asientos delanteros:
— lado del conductor sí/no (1)
— lado del acompañante sí/no (1)
— centro sí/no (1)
(1) Táchese lo que no proceda.!B
(1) Táchese lo que no proceda.1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 10
ANEXO II
REQUISITOS TÉCNICOS
1. ÁMBITO DE APLICACIÓN
1.1. La presente Directiva se aplicará a los vehículos de motor de la categoría
M1cuya masa total admisible no supere las 2,5 toneladas, excepto a los
vehículos fabricados en varias fases y en cantidades no superiores al límitefijado para las series pequeñas. Los vehículos más pesados y los fabricados
en varias fases tienen la posibilidad de obtener la homologación a petición
del fabricante.
2. DEFINICIONES
A los efectos de la presente Directiva se entenderá por:
2.1. «sistema de protección», el acondicionamiento y los dispositivos interiores
destinados a sujetar a los ocupantes en sus asientos y a garantizar el
cumplimiento de los requisitos establecidos en el siguiente punto 3;
2.2. «tipo de sistema de protección», la categoría de dispositivos de protección
que no difieran entre sí en aspectos esenciales como:
— la tecnología,
— la geometría,— los materiales constituyentes;
2.3. «anchura del vehículo», la distancia entre dos planos paralelos al plano
longitudinal medio del vehículo que limiten con el vehículo a ambos ladosde dicho plano, excluidos los espejos retrovisores, las luces laterales desituación, los indicadores de la presión de los neumáticos, los indicadoresde dirección, las luces de posición, los guardabarros flexibles y la parte
abombada de los laterales de los neumáticos situada justo por encima del
punto de contacto con el suelo;
2.4. «coincidencia», el porcentaje de la anchura del vehículo alineado
directamente con la cara de la barrera;
2.5. «cara deformable de la barrera», la sección deformable fijada a la
superficie anterior de un bloque rígido;
2.6. «tipo de vehículo», los vehículos de motor que no difieran entre sí en
aspectos esenciales como:
2.6.1. la longitud y la anchura del vehículo, en la medida en que repercutan
negativamente en los resultados del ensayo de colisión exigido en lapresente Directiva,
2.6.2. la estructura, dimensiones, líneas y materiales de la parte del vehículo
situada por delante del plano transversal al punto «R» del asiento delconductor, en la medida en que repercutan negativamente en los resultadosdel ensayo de colisión exigido en la presente Directiva,
2.6.3. las líneas y las dimensiones interiores del habitáculo y el tipo de sistema de
protección, en la medida en que repercutan negativamente en los resultadosdel ensayo de colisión exigido en la presente Directiva,
2.6.4. el emplazamiento (delantero, trasero o central) y la orientación del motor
(transversal o longitudinal),
2.6.5. la masa en vacío, en la medida en que repercuta negativamente en los
resultados del ensayo de colisión exigido en la presente Directiva,
2.6.6. las opciones y accesorios optativos ofrecidos por el fabricante, en la medida
en que tengan un efecto negativo en los resultados del ensayo de colisión
exigido en la presente Directiva;
2.7. «habitáculo», el espacio destinado a acomodar a los ocupantes y delimitado
por el techo, el suelo, los laterales, las puertas, el acristalamiento exterior, lamampara delantera y el plano de la mampara del compartimento trasero o el
plano del soporte del respaldo del asiento trasero;
2.8. «punto R», el punto de referencia de cada asiento establecido por el
fabricante en función de la estructura del vehículo;
2.9. «punto H», el punto de referencia de cada asiento establecido por el
servicio técnico encargado de la realización de los ensayos de homologa-ción;!
B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 11
2.10. «masa en orden de marcha con el vehículo vacío», la del vehículo en orden
de marcha, sin ocupantes y descargado, pero con combustible, refrigerante,lubrificante, herramientas y rueda de repuesto (si esto forma parte delequipamiento de serie que ofrece el fabricante);
2.11. «colchón de aire» («air bag»): dispositivo instalado como complemento de
los cinturones de seguridad y de los sistemas de retención en los vehículosde motor, es decir, aquellos sistemas que, en caso de colisión grave delvehículo, despliegan automáticamente una estructura flexible que, mediantela compresión del gas que contiene, limita la gravedad de los contactos deuna o varias partes del cuerpo de un ocupante del vehículo con el interiordel habitáculo.
3. REQUISITOS
3.1. Especificaciones generales aplicables a todos los ensayos
3.1.1. El punto H de cada asiento se establecerá de acuerdo con el procedimiento
descrito en el Anexo III de la Directiva 77/649/CEE.
3.2. Requisitos
3.2.1. Los criterios de comportamiento registrados, de conformidad con el
apéndice 5, en los maniquíes situados en los asientos delanteros laterales
deberán ajustarse a los siguientes valores:
3.2.1.1. la norma de referencia en el ensayo de comportamiento de la cabeza (NCC)
no será superior a 1 000, y la aceleración resultante de la cabeza nosuperará los 80 g a lo largo de más de 3 ms. Esta última corresponde a un
cálculo acumulativo que excluye el movimiento de retroceso de la cabeza;
3.2.1.2. las normas de referencia en el ensayo de lesión del cuello (NLC) no
superarán los valores que figuran en los diagramas 1 y 2 del presenteAnexo (
1);
3.2.1.3. el movimiento de flexión del cuello alrededor del eje «y» no superará los
57 Nm en extensión (1);
3.2.1.4. la norma de referencia en el ensayo de compresión del tórax (NCT) no será
superior a 50 mm;
3.2.1.5. la norma de referencia de viscosidad (N*V) para el tórax no será superior a
1,0 m/s;
3.2.1.6. la norma de referencia en el ensayo de fuerza del fémur (NFF) no será
superior a la norma de referencia en el ensayo de fuerza-tiempo que aparece
en la figura 3 del presente Anexo;
3.2.1.7. la norma de referencia en el ensayo de fuerza de compresión de la tibia
(NFCT) no superará los 8 kN;
3.2.1.8. el índice de la tibia (IT), medido en la parte superior e inferior de cada tibia,
no será superior a 1,3 en cada una de las posiciones;
3.2.1.9. el movimiento de las articulaciones de la rodilla no será superior a 15 mm;3.2.2. el desplazamiento residual del volante, medido en el centro de éste y en la
parte superior de la columna de la dirección, no será superior a 80 mm hacia
arriba en vertical ni a 100 mm hacia atrás en horizontal;
3.2.3. durante el ensayo no deberá abrirse puerta alguna;
3.2.4. durante el ensayo no deberán bloquearse los sistemas de bloqueo de las
puertas delanteras;
3.2.5. después de la colisión deberá ser posible, sin utilizar herramientas, a
excepción de las necesarias para aguantar el peso del maniquí:
3.2.5.1. abrir al menos una de las puertas por fila de asiento, si la hay, y, si no la hay,
mover los asientos o inclinar sus respaldos como fuera preciso para permitirla evacuación de todos los ocupantes; no obstante, esto sólo será aplicable alos vehículos que posean un techo rígido,
3.2.5.2. liberar los maniquíes del sistema de retención, el cual deberá poder abrirse,
en caso de estar bloqueado, aplicando una fuerza máxima de 60 N sobre elcentro del mando de apertura,!
B
(1) Hasta la fecha mencionada en el apartado 2 del artículo 2, los valores obtenidos
para el cuello no serán un criterio determinante para la homologación. Losresultados obtenidos se harán constar en el informe del ensayo y serán registrados
por la autoridad encargada de la homologación. Después de dicha fecha, los
valores indicados en este punto serán criterios determinantes para la homologa-
ción, salvo que se adopten, o hasta que se adopten, otros valores de conformidad
con lo dispuesto en la letra c) del artículo 4.1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 12
3.2.5.3. extraer los maniquíes intactos del vehículo sin ajustar los asientos.
3.2.6. En el caso de un vehículo propulsado por combustible líquido, sólo se
permitirán pequeñas fugas del conjunto del circuito de alimentación de
combustible durante o después de la colisión. Si se produjera una fugacontinua de líquido de cualquier parte del circuito de alimentación decombustible después de la colisión, dicha fuga no deberá superar los 5 × 10
−
4kg/s; si el líquido del circuito de alimentación de combustible se mezcla
con líquidos de otros circuitos y no pueden separarse ni distinguirse unos deotros, se tendrán en cuenta todos ellos al evaluar el caudal de fuga.
Figura 1
Norma de referencia para la tracción del cuello
Figura 2
Norma de referencia para la cisión del cuello
!B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 13
Figura 3
Norma de referencia para la fuerza del fémur
!B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 14
Apéndice 1
PROCEDIMIENTO DE ENSAYO
1. INSTALACIÓN Y PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO
1.1. Área de ensayo
El área de ensayo será lo suficientemente amplia como para dar cabida al
carril de aceleración, la barrera y la instalación técnica necesaria para elensayo. La última parte del carril, por lo menos los últimos cinco metrosantes de la barrera, será horizontal, plana y lisa.
1.2. Barrera
La cara anterior de la barrera consistirá en una estructura deformable como
se define en el apéndice 6 del presente Anexo. La cara anterior de la
estructura deformable será perpendicular ±1° a la trayectoria del vehículode ensayo. La barrera estará sujeta a una masa no inferior a 7 × 10
4kg, cuya
cara anterior estará en posición vertical ±1°. Esta masa estará anclada alsuelo o colocada sobre el suelo y, si es necesario, se colocarán dispositivosadicionales de sujeción que limiten su movimiento.
1.3. Orientación de la barrera
La orientación de la barrera será la adecuada para que el primer contacto del
vehículo con la barrera se produzca en el lado en que está la columna de ladirección. Cuando se pueda elegir entre realizar el ensayo con un vehículo
de conducción a la derecha o uno de conducción a la izquierda, el ensayo se
realizará en la posición de conducción menos favorable tal y comodetermine el laboratorio oficial responsable de la realización de los ensayos.
1.3.1. Alineación del vehículo con respecto a la barrera
El 40 % ± 20 mm del vehículo deberá coincidir con la cara de la barrera.
1.4. Estado del vehículo
1.4.1. Requisito general
El vehículo de ensayo será representativo de la correspondiente producción
en serie, incluirá todo el equipamiento de serie y estará en orden normal demarcha. Se podrán sustituir algunos componentes por masas equivalentescuando sea evidente que tal sustitución no afecta de forma perceptible a losresultados obtenidos con arreglo al siguiente punto 6.
1.4.2. Masa del vehículo
1.4.2.1. La masa del vehículo durante el ensayo será la masa en vacío y con el
vehículo en orden de marcha.
1.4.2.2. El depósito de combustible estará lleno de agua hasta el 90 % de la masa del
depósito lleno tal y como especifique el fabricante con una tolerancia de±1 %.
1.4.2.3. Todos los demás circuitos (frenos, refrigeración, etc.) podrán estar vacíos;
en tal caso, se compensará la masa de los líquidos.
1.4.2.4. En caso de que la masa de los aparatos de medición dentro del vehículo sea
superior a los 25 kg autorizados, se compensará mediante reducciones depeso que no afecten a los resultados obtenidos con arreglo al punto 6.
1.4.2.5. La masa de los aparatos de medición no modificará la carga de referencia
de los ejes en más del 5 %; cada variación en ningún caso será superior a20 kg.
1.4.2.6. Se indicará en el informe la masa del vehículo definida con arreglo a las
disposiciones del punto 1.4.2.1 anterior.
1.4.3. Habitáculo
1.4.3.1. Po s i c i ó n d e l v o l a n t e
En caso de ser regulable, el volante estará en la posición normal indicada
por el fabricante o, en su defecto, a mitad de camino entre las posiciones
extremas de la regulación. Al final del recorrido se dejará el volante suelto,
con sus radios en la posición que, según el fabricante, es la necesaria paraque el vehículo avance en línea recta.!
B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 15
1.4.3.2. A c r i s t a l a m i e n t o
El acristalamiento móvil del vehículo estará en la posición de cerrado.
Podrá bajarse para hacer la medición en los ensayos y de acuerdo con elfabricante, siempre que la posición de la manivela sea equivalente a la decerrado.
1.4.3.3. P a l a n c a d e c a m b i o s
La palanca de cambios estará en punto muerto.
1.4.3.4. Pe d a l e s
Los pedales estarán en su posición normal (no accionados). Si son
ajustables, deberán estar situados en la posición intermedia, salvo que elfabricante haya especificado otra posición.
1.4.3.5. P u e r t a s
Las puertas estarán cerradas, pero no con llave.
1.4.3.6. Te c h o p r a c t i c a b l e
En caso de que hubiera un techo practicable o que se puede quitar, estará
puesto y en la posición de cerrado. Para hacer la medición en el ensayo y deacuerdo con el fabricante, podrá estar abierto.
1.4.3.7. P a r a s o l
Los parasoles estarán levantados.
1.4.3.8. E s p e j o r e t r ov i s o r
El espejo retrovisor interior estará en la posición normal de uso.
1.4.3.9. A p oy a b r a z o s
Los apoyabrazos, delanteros y traseros, si no son fijos, estarán bajados, a no
ser que lo impida la situación de los maniquíes dentro del vehículo.
1.4.3.10. R e p o s acabezas
Los reposacabezas regulables en altura estarán en la posición más alta.
1.4.3.11. A s i e n t o s
1.4.3.11.1. Posición de los asientos delanteros
Los asientos regulables longitudinalmente estarán colocados de forma que
su punto «H» (véase el punto 3.1.1) esté situado en la posición media o enla posición de bloqueo más cercana a ésta y en la posición de altura
determinada por el fabricante (si la regulación en altura es independiente).
En el caso de los asientos tipo banqueta, la referencia será el punto «H» del
asiento del conductor.
1.4.3.11.2. Posición de los respaldos de los asientos delanteros
En caso de ser regulables, los respaldos de los asientos estarán en una
posición tal que la inclinación resultante del torso del maniquí sea lo máscercana posible a la recomendada por el fabricante para el uso normal o, de
no haber recomendaciones particulares del fabricante, de 25° hacia atrás a
partir de la vertical.
1.4.3.11.3. Asientos traseros
En caso de ser regulables, los asientos traseros o la banqueta trasera estarán
colocados en la posición más retirada posible.
2. MANIQUÍES
2.1. Asientos delanteros
2.1.1. Se instalará en cada uno de los asientos laterales delanteros, de acuerdo con
las condiciones especificadas en el apéndice 3, un maniquí que reúna lascaracterísticas del Hybrid III (
1), equipado con un tobillo a 45 grados y
regulado según las especificaciones correspondientes. El maniquí estaráequipado con sistemas de medición que cumplan los requisitos del apéndice!
B
(1) Las características técnicas y los planos detallados del Hybrid III, que
corresponden a las dimensiones principales de un estadounidense del percentil
quincuagésimo y los requisitos de ajuste para el ensayo están depositados en la
Secretaría General de las Naciones Unidas y pueden ser consultados mediante
petición a la secretaría de la Comisión Económica para Europa, Palacio de las
Naciones, Ginebra (Suiza).1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 16
5 y registren los datos necesarios para determinar el cumplimiento de los
criterios de comportamiento. El tobillo del maniquí se certificará deconformidad con los procedimientos del apéndice 7 del Anexo II.
2.1.2. El vehículo será ensayado con los sistemas de retención proporcionados por
el fabricante.
3. PROPULSIÓN Y TRA YECTORIA DEL VEHÍCULO
3.1. El vehículo será movido por su propio motor o por cualquier otro
dispositivo de propulsión.
3.2. En el momento de la colisión el vehículo no estará bajo la acción de ningún
dispositivo auxiliar de guía o de propulsión.
3.3. La trayectoria del vehículo deberá cumplir los requisitos de los puntos 1.2 y
1.3.1.
4. VELOCIDAD DE ENSA YO
La velocidad del vehículo en el momento del impacto será de 56 − 0 + 1 km/
h. Sin embargo, si el ensayo se efectuara a mayor velocidad y el vehículo
cumple los requisitos, se considerará que los resultados son satisfactorios.
5. MEDICIONES EN LOS MANIQUÍES DE LOS ASIENTOS DELANTE-
ROS
5.1. Todas las mediciones necesarias para comprobar el cumplimiento de los
criterios de comportamiento se realizarán con sistemas de medición que
cumplan los requisitos del apéndice 5.
5.2. Se registrarán los diferentes parámetros a través de canales de datos
independientes pertenecientes a la siguiente clase de canal de frecuencia
(CFC):
5.2.1. Mediciones en la cabeza del maniquí
La aceleración (a) correspondiente al centro de gravedad se calculará a
partir de las componentes triaxiales de la aceleración registradas con unaCFC de 1 000.
5.2.2. Mediciones en el cuello del maniquí
5.2.2.1. La fuerza de tracción axial y la fuerza de cisión anterior/posterior en la zona
de separación cuello/cabeza se medirá con una CFC de 1 000.
5.2.2.2. El momento de flexión alrededor de un eje lateral en la zona de separación
cuello/cabeza se medirá con una CFC de 600.
5.2.3. Mediciones en el tórax del maniquí
La deformación del tórax entre el esternón y la columna vertebral se medirá
con una CFC de 180.
5.2.4. Mediciones en el fémur y la tibia del maniquí
5.2.4.1. La fuerza axial de compresión y los momentos de flexión se medirán con
una CFC de 600.
5.2.4.2. El desplazamiento de la tibia respecto al fémur se medirá en la articulación
móvil de la rodilla con una CFC de 180.
6. MEDICIONES QUE SE REALIZARÁN EN EL VEHÍCULO
6.1. Para poder realizar el ensayo simplificado descrito en el apéndice 4, la
curva de deceleración de la estructura se determinará basándose en el valordado por los acelerómetros longitudinales de la base del pilar «B» en ellado de colisión del vehículo, con una CFC de 180 mediante canales dedatos que cumplan los requisitos del apéndice 5.
6.2. La curva de velocidad que se utilizará en el procedimiento de ensayo
descrito en el apéndice 4 se obtendrá a partir del acelerómetro longitudinaldel pilar «B» en el lado de colisión.!
B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 17
Apéndice 2
DETERMINACIÓN DE LAS NORMAS DE COMPORTAMIENTO
1. NORMA DE COMPORTAMIENTO DE LA CABEZA (NCC)
1.1. Se considerará que se ha cumplido esta norma cuando, durante el ensayo, no
haya contacto entre la cabeza y cualquier componente del vehículo.
1.2. Si tal no fuera el caso, se calculará el valor de la NCC basándose en la
aceleración (a), medida de acuerdo con el punto 5.2.1 del apéndice 1 del
Anexo II y la siguiente fórmula:
HPC ¼t2/C0t1 ðÞ1
t2/C0t1ðt2
t1adt/C20/C21 2;5
en la que:
1.2.1. «a» es la aceleración resultante medida con arreglo al punto 5.2.1 del
apéndice 1 del presente Anexo en unidades de gravedad: g (1 g = 9,81 m/
s2).
1.2.2. Si el comienzo del contacto de la cabeza puede ser determinado
satisfactoriamente, t 1yt2son los dos instantes, expresados en segundos,
que limitan el intervalo entre el principio del contacto de la cabeza y el final
del registro cuyo valor de NCC es máximo.
1.2.3. Si el comienzo del contacto de la cabeza no puede determinarse, t 1yt2son
los dos instantes, expresados en segundos, que limitan el intervalo entre elprincipio y el final del registro cuyo valor de NCC es máximo.
1.2.4. Los valores de la NCC cuyo intervalo de tiempo (t
1−t2) sea superior a 36 ms
no se tendrán en cuenta en el cálculo del valor máximo.
1.3. El valor de la aceleración resultante de la cabeza durante el impacto hacia
delante que sea sobrepasado acumulativamente durante 3 ms se calculará apartir de la aceleración resultante de la cabeza medida de acuerdo con el
punto 5.2.1 del apéndice 1 del Anexo II.
2. NORMA DE LESIÓN DEL CUELLO (NLC)
2.1. Esta norma está determinada por la fuerza de tracción axial y la fuerza de
cisión en la zona de separación entre cuello y cabeza, expresada en kN ymedida de conformidad con el punto 5.2.2 del apéndice 1 del Anexo II, asícomo por la duración de esas fuerzas expresada en ms.
2.2. La norma del momento de flexión del cuello está determinada por el
momento de flexión expresado en Nm, alrededor de un eje lateral en la zona
de separación entre el cuello y la cabeza y medido de conformidad con el
punto 5.2.2 del apéndice 1 del Anexo II.
2.3. Se registrará el momento de flexión del cuello, expresado en Nm.
3. NORMA DE COMPRESIÓN DEL TÓRAX (NCT) Y NORMA DE
VISCOSIDAD (N*V)
3.1. La norma de compresión del tórax está determinada por el valor absoluto de
la deformación del tórax, expresado en mm, medida de acuerdo con el
punto 5.2.3 del apéndice 1 del Anexo II.
3.2. La norma de viscosidad (N*V) se calcula como el producto instantáneo de
la compresión y el índice de desviación del esternón, medido de acuerdocon los puntos 5.2.3 y 6 del apéndice 1 del Anexo II.
4. NORMA DE FUERZA DEL FÉMUR (NFF)
4.1. Esta norma está determinada por la fuerza de compresión expresada en kN
transmitida axialmente en cada fémur del maniquí y medida con arreglo al
punto 5.2.4 del apéndice 1 del Anexo II y por la duración de la fuerza de
compresión expresada en ms.
5. NORMA DE LA FUERZA DE COMPRESIÓN DE LA TIBIA (NFCT) E
ÍNDICE DE LA TIBIA (TI)
5.1. La norma de la fuerza de compresión de la tibia está determinada por la
carga de compresión (F
2) expresada en kN, transmitida axialmente a cada!B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 18
tibia del maniquí y medida de acuerdo con el punto 5.2.4 del apéndice 1 del
Anexo II.
5.2. El índice de la tibia se calcula sobre la base de los momentos de flexión
(MXyM Y) medidos de acuerdo con el punto 5.1 anterior mediante la
siguiente fórmula:
TI¼MR=MCðÞR/C12/C12/C12/C12þFZ=FCðÞZ/C12/C12/C12/C12
siendo:
MX = momento de flexión alrededor del eje x
MY = momento de flexión alrededor del eje y
(MC)R = momento de flexión crítico y se adoptará el valor de
225 Nm
FZ = fuerza axial de comprésion en la dirección z
(FC)Z = fuerza de compresión crítica en la dirección z y se
adoptará el valor de 35,9 kN
MR =ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃ
MXðÞ2þMYðÞ2q
El índice de la tibia se calculará para los extremos superior e inferior de
cada tibia; sin embargo, F zse medirá en cualquiera de ambas posiciones. El
valor obtenido se utilizará para los cálculos de la parte superior e inferiordel índice de la tibia. Los momentos M
XyM Yse medirán por separado en
las dos posiciones.
6. PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO DE LA NORMA DE VISCOSIDAD
(N*V) PARA UN MANIQUÍ HYBRID III
6.1. La norma de viscosidad se calcula como el producto instantáneo de la
compresión y el índice de desviación del esternón. Ambos se derivan de lamedición de la desviación del esternón.
6.2. La respuesta a la desviación del esternón se filtra una vez en la CFC 180. La
compresión en el tiempo t se calcula a partir de esta señal filtrada como:
CtðÞ¼DtðÞ
0;299
La velocidad de desviación del esternón en el tiempo t se calcula a partir de
la desviación filtrada como:
VtðÞ¼8/C2Dtþ1 ðÞ/C0Dt/C01 ðÞ/C16/C17
/C0Dtþ2 ðÞ/C0Dt/C02 ðÞ/C16/C17
12δt
donde D tes la desviación en el tiempo t en metros y δt es el intervalo de
tiempo en segundos transcurrido entre las mediciones de la desviación. El
valor máximo de δt será de 1,25 × 10−4segundos. Este procedimiento de
cálculo se muestra en el diagrama siguiente:!B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 19
!B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 20
Apéndice 3
DISPOSICIÓN E INSTALACIÓN DE LOS MANIQUÍES Y AJUSTE DE LOS
SISTEMAS DE RETENCIÓN
1. DISPOSICIÓN DE LOS MANIQUÍES
1.1. Asientos separados
El plano de simetría del maniquí coincidirá con el plano vertical mediano
del asiento.
1.2. Asiento banqueta delantero
1.2.1. Conductor
El plano de simetría del maniquí estará situado en el plano vertical que
atraviesa el centro del volante y es paralelo al plano longitudinal mediano
del vehículo. Si la posición en el asiento viene determinada por la forma dela banqueta, se considerará que ese asiento es un asiento separado.
1.2.2. Pasajero
El plano de simetría del maniquí pasajero será simétrico al del maniquí
conductor respecto al plano longitudinal mediano del vehículo. Si laposición en el asiento viene determinada por la forma de la banqueta, se
considerará que ese asiento es un asiento separado.
1.3. Asiento banqueta delantero para pasajeros (no incluido el conductor)
Los planos de simetría del maniquí coincidirán con los medianos de las
plazas de asiento determinadas por el fabricante.
2. INSTALACIÓN DE MANIQUÍES
2.1. Cabeza
La plataforma de instrumentación transversal de la cabeza estará situada
horizontalmente, con un error de 2,5°. Para nivelar la cabeza del maniquídel ensayo en los vehículos con asientos cuyo respaldo no puede regularse,se seguirá el siguiente procedimiento: en primer lugar, se colocará el puntoH dentro de los límites establecidos en el punto 2.4.3.1 del presenteapéndice para nivelar la plataforma de instrumentación transversal de la
cabeza del maniquí. Si la plataforma de instrumentación Transversal de la
cabeza no queda nivelada, se situará, entonces, el ángulo pélvico delmaniquí del ensayo dentro de los límites establecidos en el punto 2.4.3.2 delpresente apéndice. Si la plataforma de instrumentación transversal de lacabeza sigue sin quedar nivelada, se moverá el cuello del maniquí de ensayolo mínimo necesario para que la plataforma de instrumentación transversalde la cabeza esté situada horizontalmente con un margen de 2,5°.
2.2. Brazos
2.2.1. Los antebrazos del conductor estarán pegados al torso y su línea central
estará lo más cercana posible de un plano vertical.
2.2.2. Los antebrazos del pasajero estarán en contacto con el respaldo del asiento y
los lados del torso.
2.3. Manos
2.3.1. Las palmas del maniquí conductor estarán en contacto con la parte exterior
del aro del volante a la altura de la línea central horizontal de éste. Los
pulgares estarán apoyados en el aro del volante y ligeramente sujetos concinta adhesiva a éste, de forma que si la mano del maniquí es propulsadahacia arriba por una fuerza entre 9 y 22 N, la cinta permita que la mano sesuelte del aro del volante.
2.3.2. Las palmas del maniquí pasajero estarán en contacto con la cara exterior del
muslo. El meñique estará en contacto con el cojín del asiento.
2.4. Torso
2.4.1. En los vehículos con asientos de tipo banqueta, el torso superior de los
maniquíes conductor y pasajero estará apoyado en el respaldo del asiento.El plano medio sagital del maniquí conductor estará situado vertical y
paralelamente a la línea central longitudinal del vehículo y atravesará el
centro del aro del volante. El plano medio sagital del maniquí pasajeroestará situado vertical y paralelamente a la línea central longitudinal del!
B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 21
vehículo y a la misma distancia de la línea central longitudinal del vehículo
que del plano medio sagital del maniquí conductor.
2.4.2. En los vehículos equipados con asientos individuales, el torso superior de
los maniquíes conductor y pasajero estará apoyado en el respaldo del
asiento. El plano medio sagital de los maniquíes conductor y pasajero estarásituado verticalmente y coincidirá con la línea central longitudinal delasiento individual.
2.4.3. Parte inferior del tronco
2.4.3.1. P u n t o H
El punto H de los maniquíes conductor y pasajero coincidirá, con un
margen de 13 mm en la dimensión vertical y 13 mm en la horizontal, con unpunto situado 6 mm por debajo de la posición del punto H, excepto en quela longitud de la pantorrilla y del muslo de la máquina del punto H será de414 y 401 mm en vez de 432 y 417 mm respectivamente.
2.4.3.2. Á n g u l o p é l v i c o
Tal y como se determina introduciendo el calibrador de ángulo pélvico (
1)
en el orificio de calibración del punto H del maniquí, el ángulo medidodesde la horizontal en la superficie plana de 76,2 mm del calibre será de22,5° ± 2,5°.
2.5. Piernas
2.5.1. Los muslos de los maniquíes conductor y pasajero estarán apoyados en el
cojín del asiento en la medida en que lo permita la colocación de los pies.
La distancia inicial entre las superficies exteriores del reborde de lahorquilla de la rodilla será de 270 mm ± 10 mm.
2.5.2. En la medida de los posible la pierna izquierda del maniquí conductor y las
dos piernas del maniquí pasajero estarán situadas en planos longitudinales
verticales. En la medida de lo posible la pierna derecha del maniquíconductor estará situada en un plano vertical. Quedan autorizados ajustesfinales para situar los pies, de acuerdo con el punto 2.6, según las diversasconfiguraciones del habitáculo.
2.6. Pies
2.6.1. El pie derecho del maniquí conductor estará apoyado en el acelerador, sin
accionarlo, con el extremo posterior del talón situado en el suelo, en el
plano del pedal. Si no puede colocarse el pie en el acelerador, se colocaráperpendicular a la tibia y lo más adelante posible en dirección a la líneacentral del pedal con el extremo posterior del talón situado en el suelo. Eltalón del pie izquierdo estará situado lo más adelante posible y reposará enel suelo. El pie izquierdo estará situado lo más planamente posible en la
parte elevada del suelo. La línea central longitudinal del pie izquierdo estará
situada lo más paralelamente posible a la línea central longitudinal delvehículo.
2.6.2. Los talones de los pies del maniquí pasajero estarán situados en la posición
más avanzada posible y reposarán en el suelo. Ambos pies se pegarán lo
más posible a la parte elevada del suelo. La línea central longitudinal de los
pies será lo más paralela posible a la línea central longitudinal del vehículo.
2.7. Los instrumentos de medición instalados no deberán influir en el
movimiento del maniquí durante la colisión.
2.8. La temperatura de los maniquíes y del sistema de instrumentos de medición
será estabilizada antes del ensayo y deberá mantenerse, en la medida de loposible, entre 19 y 22 °C.
2.9. Indumentaria del maniquí
2.9.1. Los maniquíes equipados con instrumentos estarán cubiertos con prendas de
algodón elásticas ajustadas a su forma con manga corta y pantalones hastala mitad de la pantorrilla tal como se especifica en el FMVSS 208, dibujos78051-292 y 293 o su equivalente.
2.9.2. En cada uno de los pies de los maniquíes del ensayo se colocará un zapato
del número 11 EE especificado en el FMVSS 208, dibujos 78051-294(izquierdo) y 78051-295 (derecho) o su equivalente.
3. AJUSTE DEL SISTEMA DE RETENCIÓN
Con el maniquí en la posición de sentado indicada en los correspondientes
requisitos de los puntos 2.1 a 2.6, colóquese el cinturón al maniquí y!
B
(1) Mientras no se apruebe una norma internacional para este punto, se utilizarán los
calibradores que se ajustan al modelo de la GM no78051-532, parte 572.1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 22
bloquéese. Ténsese la parte del cinturón situada en el abdomen. Sáquese del
retractor la correa de la parte del cinturón que corresponde al torso superiory déjese que se retraiga. Repítase la operación cuatro veces. Aplíquese unacarga de tensión de 9 a 18 N a la parte del cinturón situada en el abdomen.Si el cinturón tiene un dispositivo para disminuir el tensado, déjese lo másfloja posible la parte del cinturón que corresponde al torso superior según lo
indicado por el fabricante para el uso normal en el manual de instrucciones
del vehículo. Si el cinturón no tiene tal dispositivo, déjese que el retractorrecoja el exceso de correa en la parte del cinturón que corresponde alhombro.!
B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 23
Apéndice 4
PROCEDIMIENTO DE ENSAYO CON CARRO
1. INSTALACIÓN Y PROCEDIMIENTO DE ENSA YO
1.1. Carro
El carro estará construido de forma que no pueda quedar permanentemente
deformado después del ensayo. Estará guiado de manera que durante la fase
de impacto, la desviación en el plano vertical no supere 5° y en el horizontal
2°.
1.2. Estado de la estructura
1.2.1. Generalidades
La estructura ensayada será representativa de la producción en serie de los
vehículos considerados. Algunos componentes podrán ser reemplazados oquitados cuando tal sustitución o eliminación no afecte a los resultados delos ensayos.
1.2.2. Ajustes
Los ajustes serán los establecidos en el punto 1.4.3 del. apéndice 1 del
presente Anexo, habida cuenta de lo exigido en el punto 1.2.1.
1.3. Sujeción de la estructura
1.3.1. La estructura estará firmemente sujeta al carro de forma que no se produzca
desplazamiento relativo alguno durante el ensayo.
1.3.2. El método utilizado para sujetar la estructura al carro no deberá reforzar los
anclajes de los asientos ni de los dispositivos de retención ni causarádeformación anormal alguna de la estructura.
1.3.3. El dispositivo de sujeción recomendado es el que permite que la estructura
esté apoyada en soportes situados aproximadamente en el eje de las ruedaso, si es posible, el que permite asegurar la estructura al carro mediante lassujeciones del sistema de suspensión.
1.3.4. El ángulo formado por el eje longitudinal del vehículo y la dirección de
movimiento del carro será de 0 ± 2°.
1.4. Maniquíes
Los maniquíes y la colocación de éstos cumplirán lo establecido en el punto
2 del apéndice 3.
1.5. Aparato de medición
1.5.1. Deceleración de la estructura
La posición de los transductores que miden la deceleración de la estructura
durante el impacto será paralela al eje longitudinal del carro según loespecificado en el apéndice 5 (CFC 180).
1.5.2. Mediciones que se harán en los maniquíes
Todas las mediciones necesarias para comprobar los criterios enumerados
figuran en el punto 5 del apéndice 1.
1.6. Curva de deceleración de la estructura
La curva de deceleración de la estructura durante la colisión será tal que la
curva de «variación de la velocidad respecto al tiempo» obtenida por
integración no difiera en ningún punto más de ±1 m/s de la curva dereferencia de «variación de la velocidad respecto al tiempo» del vehículoconsiderado tal y como se establece en la figura 1 del presente apéndice. Sepodrá utilizar para obtener la velocidad de la estructura dentro del corredorun desplazamiento respecto al eje de tiempo de la curva de referencia.
1.7. Curva de referencia V = f (t) del vehículo ensayado
Esta curva de referencia se obtiene por integración de la curva de
deceleración del vehículo considerado medida en el ensayo de colisión
frontal contra una barrera según establece el punto 6 del apéndice 1 delpresente Anexo.!
B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 24
1.8. Método equivalente
Se podrá realizar el ensayo mediante otro método que no sea el de
deceleración del carro, siempre que ese método cumpla los requisitos sobrela gama de variación de la velocidad expuestos en el punto 1.6.
Figura 1
Curva de equivalencia — Franja de tolerancia para la curva V = f (t)
!B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 25
Apéndice 5
TÉCNICA DE MEDICIÓN DURANTE LOS ENSAYOS: INSTRUMENTACIÓN
1. DEFINICIONES
1.1. Canal de datos
Un canal de datos incluye todo el instrumental, desde un transductor (o
varios transductores cuyos resultados se combinan de una formadeterminada) a cualquier procedimiento de análisis que puede alterar lafrecuencia o la amplitud de los datos.
1.2. Transductor
Se trata del primer dispositivo de un canal de datos utilizado para convertir
una cantidad física que debe medirse en una segunda magnitud (como, por
ejemplo, el voltaje eléctrico) que pueda ser procesada por el resto del canal.
1.3. Clase de amplitud del canal (CAC)
Se trata de la denominación de un canal de datos que reúne determinadas
características de amplitud, como las especificadas en el presente apéndice.El número CAC es numéricamente igual al límite superior de la gama demedición.
1.4. Frecuencias características F
H,FLyF N
Estas frecuencias están definidas en la figura 1.
1.5. Clase de bandas de frecuencia (CFC)
La clase de bandas de frecuencia se determina mediante un número que
indica qué respuesta de frecuencia está dentro de los límites especificadosen la figura 1. Este número y el valor de la frecuencia F
Hen Hz son
numéricamente iguales.
1.6. Coeficiente de sensibilidad
La pendiente de la línea recta que representa el mejor ajuste a los valores de
calibración determinados por el método de los mínimos cuadrados dentro dela clase de amplitud del canal.
1.7. Factor de calibración del canal de datos
Es el valor medio de los coeficientes de sensibilidad evaluados en las
frecuencias equidistantes de una escala logarítmica entre F
Ly 0,4 F H.
1.8. Error de linealidad
Se trata de la relación, en porcentaje, de la máxima diferencia entre el valor
de calibración y el valor correspondiente registrado en la línea rectadefinida en el punto 1.6 en el límite superior de la clase de amplitud decanal.
1.9. Sensibilidad cruzada
La relación entre la señal resultante y la señal de entrada, cuando se causa
una excitación al transductor perpendicular al eje de medición. Se expresa
mediante un tanto por ciento de la sensibilidad a lo largo del eje demedición.
1.10. Tiempo de desfase
El tiempo de desfase de un canal de datos es igual al desfase (en radianes)
de una señal sinusoidal dividido por la frecuencia angular de esa señal (enradianes/s).
1.11. Ambiente
El conjunto, en un momento dado, de todas las condiciones e influencias
externas a las que está sujeto el canal de datos.
2. RESULTADOS REQUERIDOS
2.1. Error de linealidad
El valor absoluto del error de linealidad de un canal de datos en cualquier
frecuencia de la CFC será igual o inferior al 2,5 % del valor de la CAC entoda la gama de medición.!
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2.2. Respuesta amplitud frente a frecuencia
La frecuencia de respuesta en frecuencia de un canal de datos estará situada
dentro de los límites de las curvas de la figura 1. La línea del valor 0 de dB
está determinada por el factor de calibración.
2.3. Tiempo de desfase
Se determinará el tiempo de desfase entre las señales de entrada y de salida
de un canal de datos y no deberá éste variar más de 0,1 F Hentre 0,03 F Hy
FH.
2.4. Base de tiempos
2.4.1. Se registrará una base de tiempos y dará al menos 10 ms con precisión del
1% .
2.4.2. Retraso temporal relativo
El retraso temporal relativo entre las señales de dos o varios canales de
datos, sin tener en cuenta su frecuencia, no deberá superar 1 ms, excluido el
retraso causado por el cambio de fase.
Dos o varios canales de datos cuyas señales se combinen tendrán la misma
clase de frecuencia y un retraso temporal relativo no superior a 0,1 F Hs.
Este requisito se aplica a señales analógicas y digitales, así como a impulsos
de sincronización.
2.5. Sensibilidad cruzada del transductor
La sensibilidad cruzada del transductor será inferior al 5 % en cualquier
dirección.
2.6. Calibración
2.6.1. Generalidades
Los canales de datos se calibrarán como mínimo una vez al año con equipo
de referencia que utilice normas estándar. Los métodos empleados en lacomparación con el equipo de referencia deberán tener un margen de errorinferior al 1 % de la CAC. El uso de equipo de referencia estará limitado a
la gama de frecuencias para las que han sido calibrados. Los subsistemas de
un canal de datos podrán ser evaluados individualmente y los resultados seintegrarán en la precisión de todo el canal de datos. Se podrá hacer esto, porejemplo, mediante una señal eléctrica de amplitud conocida que simule laseñal de salida del transductor, con lo que es posible realizar unacomprobación del factor de ganancia del canal de datos, excluido el
transductor.
2.6.2. Precisión del equipo de referencia para la calibración
La precisión del equipo de referencia estará certificada o garantizada por un
servicio metrológico oficial.
2.6.2.1. C a l i b r a c i ó n e s t á t i c a
2.6.2.1.1. Aceleraciones
El número de errores será inferior a ±1,5 % de la CAC.
2.6.2.1.2. Fuerzas
El error será inferior a ±1 % de la CAC.
2.6.2.1.3. Desplazamientos
El error será inferior a ±1 % de la CAC.
2.6.2.2. C a l i b r a c i ó n d i n á m i c a
2.6.2.2.1. Aceleraciones
El error en las aceleraciones de referencia, expresado en tanto por ciento de
la clase de amplitud del canal, será inferior a ±1,5 % por debajo de 400 Hz,inferior a ±2 % entre 400 y 900 Hz e inferior a ±2,5 % por encima de900 Hz.
2.6.2.3. Ti e m p o
El error relativo durante el tiempo de referencia será inferior a 10
−5.
2.6.3. Coeficiente de sensibilidad y error de linealidad
El coeficiente de sensibilidad y el error de linealidad se determinarán
midiendo la señal de salida del canal de datos en comparación con una señal
de entrada conocida para varios valores de esa señal. La calibración delcanal de datos abarcará la gama completa de la clase de amplitud.!
B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 27
En los canales bidireccionales se usarán tanto los valores positivos como los
negativos.
Si el equipo de calibración no es capaz de proporcionar los datos de entrada
necesarios debido a los valores excesivamente elevados de la magnitud quehay que medir, las calibraciones se realizarán dentro de los límites de lasnormas de calibración y esos límites se registrarán en el informe de ensayo.
Un canal completo de datos será calibrado en una frecuencia o espectro de
frecuencias con un valor significativo entre F
Lo 0,4 F H.
2.6.4. Calibración de la frecuencia de respuesta
Las curvas de respuesta de la fase y la amplitud en función de la frecuencia
serán determinadas midiendo las señales de salida del canal de datos como
la fase y la amplitud frente a una señal de entrada conocida, para variosvalores que varíen entre F
Ly 10 veces la CFC o 3 000 Hz, el que sea
inferior.
2.7. Efectos ambientales
Se realizarán controles regulares para determinar la influencia ambiental
(flujo magnético y eléctrico, velocidad del cable, etc.). Se podrán realizar
grabando los resultados de canales diferentes equipados con transductoressupuestos. Si se obtienen señales de salida significativas se tomaránmedidas correctoras, por ejemplo, la sustitución de cables.
2.8. Elección y determinación del canal de datos
La CAC y la CFC determinan un canal de datos.
La CAC será de 1
10,210o510.
3. MONTAJE DE LOS TRANSDUCTORES
Los transductores estarán firmemente sujetos de forma que el registro
resulte afectado lo menos posible por las vibraciones. Se considerará válidocualquier montaje cuya frecuencia de resonancia más baja sea igual a por lomenos 5 veces la frecuencia F
Hdel canal de datos considerado. Los
transductores de aceleración, en particular, estarán montados de forma queel ángulo inicial del eje de medición real en relación con el correspondiente
eje del sistema del eje de referencia no sea superior a 5°, a no ser que se
realice una evaluación analítica o experimental del efecto del montaje.Cuando haya que medir aceleraciones multiaxiales en un punto, los ejes deltransductor de aceleración pasarán a menos de 10 mm de ese punto y elcentro de la masa sísmica de los acelerómetros estará en un radio máximode 30 mm de ese punto.
4. GRABACIÓN
4.1. Grabador magnético analógico
La velocidad de la cinta será constante, no se utilizará más del 0,5 % de la
velocidad de la cinta. La relación señal-ruido del grabador no será inferior a
42 dB a la velocidad máxima de la cinta. La distorsión armónica total será
inferior al 3 % y el error de linealidad inferior al 1 % de la gama demedición.
4.2. Grabador magnético digital
La velocidad de la cinta será constante, no se utilizará más del 10 % de la
velocidad de la cinta.
4.3. Grabador de cinta de papel
En caso de grabación directa de datos, la velocidad del papel en mm/s será
por lo menos 1,5 veces el número que expresa F
Hen Hz. En los demás casos
la velocidad del papel será la necesaria para obtener una resoluciónequivalente.
5. PROCESADO DE DATOS
5.1. Filtrado
El filtrado de las frecuencias del canal de datos se realizará durante la
grabación o el procesado de datos. Sin embargo, antes de la grabación serealizará un filtrado analógico a un nivel más elevado que la CFC con el fin
de utilizar como mínimo el 50 % de la gama dinámica del grabador y
reducir el peligro de saturación de las frecuencias altas del grabador ocausar errores de distorsión en el proceso de digitalización.!
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5.2. Digitalización
5.2.1. La frecuencia de muestreo será igual como mínimo a 8 F H. En el caso de la
grabación analógica, cuando las velocidades de lectura y grabación seandiferentes, la frecuencia de muestreo podrá dividirse entre la velocidadmedia.
5.2.2. Resolución de la amplitud
El tamaño de las palabras digitales será como mínimo de 7 bits y un bit de
paridad.
6. PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS
Los resultados se presentarán en papel tamaño A4 (210 × 297 mm). Los
resultados presentados en forma de diagramas tendrán ejes con unidades de
medición equivalentes a un múltiplo adecuado de la unidad elegida (porejemplo: 1, 2, 5, 10, 20 mm). Se utilizarán las unidades del sistemainternacional (SI), excepto para la velocidad del vehículo, la cual podráexpresarse en km/h, y las aceleraciones debidas al impacto, que podránexpresarse en g, siendo g = 9,81 m/s
2.
Figura 1
Gráfico de frecuencias de respuesta
!B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 29
Apéndice 6
DEFINICIÓN DE LA BARRERA DEFORMABLE FIJA
1. ESPECIFICACIONES SOBRE COMPONENTES Y MATERIALES
Las dimensiones de la barrera se muestran en la figura 1 del presente
apéndice. Las dimensiones de cada uno de los componentes de la barrera seenumeran a continuación.
1.1. Bloque principal alveolar
Dimensiones Todas las dimensiones deben respetar una tolerancia de ± 2,5 mm
Altura: 650 mm [en la dirección del eje de la franja (hoja) alveolar]
Anchura: 1 000 mmProfundidad: 450 mm (en la dirección de los ejes de las celdillas alveolares)Material Aluminio 3003 (ISO 209 parte 1)
Grosor de la hoja: 0,076 mm
Tamaño de las celdillas: 19,14 mmDensidad: 28,6 kg/m
3
Resistencia al aplastamiento: 0,342 MPa + 0 % − 10 % (1)_2"
1.2. Parachoques
Dimensiones Todas las dimensiones deben respetar una tolerancia de ± 2,5 mm
Altura: 330 mm (en la dirección del eje de la franja alveolar)
Anchura: 1 000 mmProfundidad: 90 mm (en la dirección de los ejes de las celdillas alveolares)
Material Aluminio 3003 (ISO 209 parte 1)
Grosor de la hoja: 0,076 mmTamaño de las celdillas: 6,4 mm
Densidad: 82,6 kg/m
3
Resistencia al aplastamiento: 1,711 MPa + 0 % − 10 % (1)_2"
1.3. Lámina posterior
Dimensiones
Altura: 800 ± 2,5 mmAnchura: 1 000 ± 2,5 mmEspesor: 2,0 ± 0,1 mm_2"
1.4. Lámina de recubrimiento
DimensionesLongitud: 1 700 ± 2,5 mm
Anchura: 1 000 ± 2,5 mm
Espesor: 0,81 ± 0,07 mmMaterial Aluminio 5251/5052 (ISO 209 parte 1)_2"
1.5. Lámina de contacto de la barrera
DimensionesAltura: 330 ± 2,5 mm!
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Anchura: 1 000 ± 2,5 mm
Espesor: 0,81 ± 0,07 mm
Material Aluminio 5251/5052 (ISO 209 parte 1)_2"
1.6. Adhesivo
El adhesivo que se utilizará será de dos componentes a base de poliuretano (por ejemplo la resina Ciba-Geigy
XB5090/1 con el endurecedor XB5304 o uno equivalente).
(1) De conformidad con el procedimiento de certificación descrito en el punto 2.
2. CERTIFICACIÓN DE LA LÁMINA AL VEOLAR DE ALUMINIO
En NHTSA TP-214D figura un procedimiento completo de ensayo para la
certificación de las láminas de aluminio alveolares. A continuación figuraun resumen del procedimiento que deberá ser aplicado a los materiales conuna resistencia al aplastamiento, respectivamente, de 0,342 MPa y1,711 MPa destinados a la barrera de colisión frontal.
2.1. Lugares de la toma de muestras
Con el fin de garantizar la uniformidad de la resistencia al aplastamiento de
toda la cara de la barrera, se tomarán ocho muestras de cuatroemplazamientos distintos situados a distancias iguales en el bloque alveolar.Para lograr la certificación, siete de esas ocho muestras deben cumplir losrequisitos de resistencia al aplastamiento de los puntos siguientes.
La situación de las muestras dependerá del tamaño del bloque alveolar. En
primer lugar, se cortarán del bloque de material de la cara anterior de labarrera cuatro muestras de 300 mm × 300 mm × 50 mm de espesor. Paramás información sobre cómo localizar esas secciones del bloque alveslar,
consúltese la ilustración de la figura 2. Cada una de esas muestras se
cortará, a su vez, en trozos para las ensayos de certificación(150 mm × 150 mm × 50 mm). La certificación se fundamentará en losresultados de los ensayos con dos muestras de cada uno de esos cuatroemplazamientos. Las otras dos se entregarán al cliente, si este así losolicitara.
2.2. Tamaño de las muestras
Se usarán en los ensayos muestras de los siguientes tamaños:
Longitud: 150 mm ± 6 mmAnchura: 150 mm ± 6 mmEspesor: 50 mm ± 2 mm
Las paredes de las celdillas incompletas situadas en los bordes de la muestra
se recortarán como sigue:
En la dirección de la anchura, los bordes no superarán los 1,8 mm (véase la
figura 3)
En la dirección de la longitud, se dejará en cada extremo (véase la figura 3)
de la muestra la mitad de la longitud de la pared de unión de la celdilla (en
la dirección de la cinta).
2.3. Medición del área
La longitud de la muestra se medirá en tres lugares: a 12,7 mm de cada
extremo y en medio; se denominarán esas mediciones L1, L2 y L3 (figura3). Igualmente se medirá la anchura y se denominarán las mediciones W1,W2 y W3 (figura 3). La mediciones se realizarán en la línea central delgrosor. Se calculará seguidamente el área de aplastamiento mediante la
siguiente fórmula:
A¼
L1þL2þL3 ðÞ
3/C2W1þW2þW3 ðÞ
3
2.4. Velocidad de aplastamiento y distancia
La muestra se aplastará a una velocidad superior a 5,1 mm/min e inferior a
7,6 mm/min. La distancia mínima de aplastamiento será de 16,5 mm.
2.5. Recopilación de datos
Los datos que relacionan la fuerza con la desviación se recopilarán en forma
analógica o digital por cada muestra ensayada. Si los datos son recopilados
analógicamente, deberá disponerse de un medio para convertirlos a formato
digital. Todos los datos digitales se recopilarán a un ritmo no inferior a 5 Hz(5 puntos por segundo).!
B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 31
2.6. Determinación de la resistencia al aplastamiento
No se tomarán en cuenta todos los datos previos a 6,4 mm de aplastamiento
o posteriores a 16,5 mm de aplastamiento. Se dividirán los datos restantesen tres secciones o intervalos de desplazamiento (N = 1, 2, 3) (véase la
figura 4) de la siguiente manera:
sección 1: 6,4-9,7 mm ambos inclusivesección 2: 9,7-13,2 mm ambos exclusive
sección 3: 13,2-16,5 mm ambos inclusive
Se hallará la media de cada sección aplicando la siguiente fórmula:
FnðÞ¼
FnðÞ1þFnðÞ2þ_:::FnðÞm ½/C138
m;m ¼1;2;3
siendo m el número de puntos de datos medidos en cada uno de los tres
intervalos. Se calculará la resistencia al aplastamiento de cada secciónaplicando la fórmula:
SnðÞ¼FnðÞ
A;n ¼1;2;3
2.7. Resistencia al aplastamiento de la muestra
Para que una muestra alveolar sea homologada deberá cumplirse el
siguiente requisito:
0,308 MPa 4S(n)40,342 MPa en el caso del material de resistencia al
aplastamiento de 0,342 MPa
1,540 MP A 4S(n)41,711 MPa en el caso del material de resistencia al
aplastamiento de 1,711 MPa n = 1, 2, 3.
2.8. Resistencia al aplastamiento del bloque
Se ensayarán ocho muestras procedentes de cuatro emplazamientos situados
a distancias iguales en el bloque. Para que un bloque obtenga el certificado,siete de las ocho muestras deberán cumplir los requisitos de resistencia alaplastamiento indicados en el punto anterior.
3. PROCEDIMIENTO DE PEGADO
3.1. Antes de pegarlas, las superficies de las láminas de aluminio deberán
limpiarse a fondo con un disolvente adecuado como, por ejemplo,tricloroetano 1-1-1. Se realizará esta operación al menos dos veces o tantascomo sea necesario para eliminar grasa u otra suciedad. Las superficieslimpias se lijarán con lija de grano 120. No se deberá usar lija de carburometálico o de silicio. Las superficies se lijarán bien y se cambiará el papelde lija regularmente durante la operación para evitar obstrucciones que
pudieran producir un abrillantado. Después del lijado, se limpiarán de
nuevo a fondo las superficies como se ha indicado anteriormente. En totallas superficies se limpiarán con disolvente cuatro veces como mínimo.Deberá eliminarse completamente el polvillo y los depósitos fruto dellijado, ya que estos podrían perjudicar el pegado.
3.2. El adhesivo se aplicará sólo a una de las superficies utilizando un rodillito
de goma estirado. Cuando la lámina alveolar tenga que pegarse a unalámina de aluminio, el adhesivo se aplicará únicamente en la lámina dealuminio. Se aplicará de manera uniforme un máximo de pegamento de0,5 kg/m
2en la superficie en una capa de grosor máximo de 0,5 mm.
4. CONSTRUCCIÓN
4.1. El bloque alveolar principal se pegará a la lámina posterior con adhesivo de
manera que los ejes de las celdillas estén en posición perpendicular a lalámina. La lámina de recubrimiento se pegará a la superficie delantera delbloque alveolar. Las superficies superior e inferior de la lámina derecubrimiento no se pegarán al bloque alveolar principal, sino que se
plegarán y doblarán en contacto con éste. La lámina de recubrimiento se
pegará a la lámina posterior en el reborde de montaje.
4.2. El parachoques se pegará a la parte delantera de la lámina de recubrimiento
de forma que los ejes de las celdillas estén perpendiculares a la lámina. La
parte inferior del parachoques se alineará con la superficie inferior de lalámina de recubrimiento. La lámina delantera del parachoques se pegará ala parte delantera de éste.
4.3. El parachoques se dividirá a continuación en tres secciones iguales
mediante dos cortes horizontales. Estos cortes atravesarán toda laprofundidad del parachoques y toda la anchura. Los cortes se realizarán!
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con una sierra y su anchura será la anchura de la hoja utilizada, sin superar
4,0 mm.
4.4. Los orificios para montar la barrera se perforarán en los rebordes de
montaje (véase la figura 5). El diámetro de los orificios será 9,5 mm. Seperforarán cinco orificios en el reborde superior a una distancia de 40 mmdel borde superior del reborde y cinco en el reborde inferior a 40 mm delborde inferior de ese reborde. Los orificios estarán situados a 100 mm,300 mm, 500 mm, 700 mm y 900 mm de ambos bordes de la barrera. Todoslos orificios se perforarán a ±1 mm de la distancia nominal.
5. MONTAJE
5.1. La barrera deformable rígida se sujetará firmemente al borde de una masa
no inferior a 7 × 10
4k kg o a una estructura sujeta a ésta. La sujeción de la
cara de la barrera se hará de manera que el vehículo no entre en contactocon ninguna parte de la estructura situada a más de 75 mm de la superficie
superior de la barrera (excluido el reborde superior) en ningún momento de
la colisión (
1). La cara delantera de la superficie a la que se sujetará la
barrera deformable será plana y continua en la altura y la anchura de la caray estará en posición vertical ±1° y pendicular ±1° al eje del carril deaceleración. La superficie de sujeción no deberá desplazarse más de 10 mmdurante el ensayo. Si fuera necesario, se utilizarán anclajes o dispositivos de
sujeción adicionales que impidan el desplazamiento del bloque de cemento.
El borde de la barrera deformable se alineará con el borde del bloque decemento correspondiente al lado del vehículo que se esté ensayando.
5.2. La barrera deformable se sujetará al bloque de cemento mediante diez
pernos, cinco en el reborde de montaje superior y cinco en el inferior. Lospernos tendrán como mínimo un diámetro de 8 mm. Se utilizarán flejes deacero en los rebordes de montaje superior e inferior (véanse las figuras 1 y5). Los flejes tendrán 60 mm de longitud y 1 000 mm de anchura y ungrosor de al menos 3 mm. Se perforarán cinco orificios de 9,5 mm dediámetro en ambos flejes correspondientes a los del reborde de montaje de
la barrera (véase el punto 4). Ninguna de las sujeciones deberá fallar en el
ensayo de colisión.!
B
(1) Se considera que una masa cuyo extremo tenga una altura comprendida entre
925 mm y 1 000 mm y una profundidad de al menos 1 000 mm cumple este
requisito.1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 33
Figura 1
Barrera deformable para el ensayo de colisión frontal
Anchura de la barrera = 1 000 mm.Todas las dimensiones están en mm.!
B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 34
Figura 2
Emplazamiento de las muestras para la certificación
Si a5900 mm: x =1⁄3(b − 600 mm) e y =1⁄3(a − 600 mm) [si a 4b]
Si a5900 mm: x =1⁄5(b − 1 200 mm) e y =1⁄2(a − 300 mm) [si a 4b]!B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 35
Figura 3
Ejes y dimensiones medidas del alveolado
e = d/2
f = 0,8 mm!B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 36
Figura 4
Fuerza de aplastamiento y desplazamiento
Figura 5
Posición de los orificios de montaje de la barrera
Diámetro de los orificios: 9,5 mm.
Todas las dimensiones están en mm.!B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 37
Apéndice 7
PROCEDIMIENTO DE CERTIFICACIÓN DE LA PIERNA Y DEL PIE DEL
MANIQUÍ
1. ENSA YO DE RESISTENCIA DE LA TIBIA AL IMP ACTO
1.1. El objetivo de este ensayo consiste en medir la respuesta de la piel y del
revestimiento de la tibia del maniquí Hybrid III a golpes bien definidosprovocados por un péndulo de cara dura.
1.2. Para el ensayo se usarán ambas piernas, izquierda y derecha, del maniquí
Hybrid III desde la horquilla de articulación de la rodilla abajo. Cada piernase fijará rígidamente al soporte de ensayo.
1.3. Método del ensayo
1.3.1. Antes del ensayo, mantener ambas piernas (impregnadas) durante 4 horas a
una temperatura de 22±3 °C y una humedad relativa de 40±30 %. La
duración de la impregnación no incluye el tiempo necesario para conseguirunas condiciones estables.
1.3.2. Alinear el acelerómetro del péndulo situando su eje sensible en paralelo con
el eje longitudinal central del péndulo.
1.3.3. Limpiar antes del ensayo la superficie de impacto de la piel y la cara del
péndulo con alcohol isopropilo o sustancia equivalente.
1.3.4. Montar la pierna en el soporte por la horquilla de articulación de la rodilla,
según se muestra en la figura 1. El soporte de ensayo deberá fijarserígidamente, con el fin de evitar todo movimiento durante la colisión.
Deberá estar concebido de manera que, durante el ensayo, no entre en
contacto con parte alguna de la pierna salvo el punto de fijación. La líneaque pase por la horquilla de articulación de la rodilla y el centro de laarticulación del tobillo debe ser vertical ±5°. Antes de cada ensayo, ajústesela rodilla y la articulación del tobillo a 1,5±0,5 g.
1.3.5. El péndulo rígido tendrá una masa de 5,0±0,2 kg, incluida la instrumenta-
ción. La cara del impacto estará compuesta por medio cilindro cuyo ejeprincipal será horizontal ±1° y perpendicular a la dirección del impacto. Elradio de la superficie de impacto deberá ser de 40±2 mm, y su anchura nodeberá ser inferior a 80 mm. El péndulo deberá percutir la tibia en un punto
equidistance de la horquilla de articulación de la rodilla y del pivote del
tobillo a lo largo del eje central de la tibia. El péndulo percutirá la tibia demanera que el eje horizontal central del péndulo forme, como máximo, unángulo de 0,5° con una horizontal paralela al simulador dinamométrico delfémur en tiempo cero.
1.3.6. Dejar pasar treinta minutos por lo menos entre dos ensayos consecutivos en
la misma pierna.
1.3.7. El sistema de obtención de los datos, incluidos los transductores, deberá
ajustarse a las especificaciones para una CFC de 600, conforme al apéndice5 del presente Anexo.
1.4. Especificación de rendimiento
1.4.1. Al percuir cada tibia a 2,1±0,3 m/s conforme al punto 1.3, la fuerza del
impacto, o sea, el producto de la masa del péndulo y la deceleración, deberá
ser 2,3±0,3 kN.
2. ENSA YO DE RESISTENCIA DE LA PARTE ANTERIOR DEL PIE AL
IMPACTO
2.1. El objetivo de este ensayo consiste en medir la respuesta del pie y del tobillo
del maniquí Hybrid III a golpes bien definidos provocados por un péndulo
de cara dura.
2.2. Para el ensayo se usarán las partes inferiores de ambas piernas del maniquí
Hybrid III, pierna izquierda (86-5001-001) y pierna derecha (86-5001-002),equipadas con el pie y tobillo izquierdos (78051-614) y el pie y tobillo
derechos (78051-615), incluida la rodilla. Se usará el simulador
dinamométrico (78051-16 Rev A) para fijar la rótula (78051-319 Rev B)al soporte del ensayo.!
B1996L0079 — ES — 10.02.1997 — 000.001 — 38
2.3. Método del ensayo
2.3.1. Antes del ensayo, mantener ambas piernas (impregnadas) durante 4 horas a
una temperatura de 22±3 °C y una humedad relativa de 40±30 %. Laduración de la impregnación no incluye el tiempo necesario para conseguirunas condiciones estables.
2.3.2. Limpiar antes del ensayo la superficie de impacto de la piel y la cara del
péndulo con alcohol isopropilo o sustancia equivalente.
2.3.2. bis Alinear el acelerómetro del péndulo situando su eje sensible en paralelo con
la dirección del impacto al contacto con el pie.
2.3.3. Montar la pierna sobre el soporte según se muestra en la figura 1 bis.E l
soporte del ensayo deberá estar fijado de manera rígida para evitar cualquier
movimiento durante el ensayo. El eje central del simulador dinamométrico(78051-319) del fémur deberá estar en posición vertical ±0,5°. Ajustar elmontaje de manera que la línea que une la horquilla de articulación de larodilla y el tornillo de acoplamiento del tobillo estén en posición horizontalde ±3° con el talón descansando sobre dos láminas de material de débilfricción (PTFE). Asegurarse de que la carne de la tibia se encuentre en la
zona en que la tibia enlaza con la rodilla. Ajustar el tobillo de tal manera
que el plano de la parte inferior del pie esté en posición vertical de ±3°.Ajustar la rodilla y la articulación del tobillo en 1,5±0,5 g antes de cadaensayo.
2.3.4. El péndulo rígido estará compuesto por un cilindro horizontal de 50±2 mm
de diámetro y por un brazo de apoyo del péndulo de 19±1 mm de diámetro(figura 3 bis). El cilindro tendrá una masa de 1,25±0,02 kg, incluida la
instrumentación y cualquier otro elemento del brazo de apoyo dentro delcilindro. El brazo del péndulo tendrá una masa de 285±5 g. La masa decualquier elemento rotatorio del eje al que esté unido el brazo de apoyo no
deberá exceder los 100 g. La longitud entre el eje central horizontal del
cilindro del péndulo y el eje de rotación de la totalidad del péndulo será de1 250±1 mm. El cilindro de impacto se montará con su eje longitudinalhorizontal y perpendicularmente en la dirección del impacto. El péndulodeberá percutir la parte inferior del pie a 185±2 mm de distancia de la basedel talón que reposa sobre la plataforma horizontal rígida, de manera que el
eje longitudinal central del brazo del péndulo tenga con la vertical una
incidencia máxima de 1° en el impacto. El péndulo deberá ser guiado, paraevitar cualquier movimiento sensible lateral, vertical o giratorio en tiempocero.
2.3.5. Dejar pasar treinta minutos por lo menos entre dos ensayos consecutivos en
la misma pierna.
2.3.6. El sistema de obtención de los datos incluidos los transductores, deberá
ajustarse a las especificaciones para una CFC de 600, conforme al apéndice5 del presente Anexo.
2.4. Especificación de rendimiento
2.4.1. Al percutir la plana de cada pie a 6,7± 0,2 m/s conforme al punto 2.3, el
momento máximo de flexión de la tibia en torno al eje «y» (M
y) estará
entre 100 Nm y 140 Nm.
3. ENSA YO DE RESISTENCIA DE LA PARTE POSTERIOR DEL PIE AL
IMPACTO
3.1. El objectivo de este ensayo consiste en medir la respuesta de la piel y del
revestimiento del pie del maniquí Hybrid III a golpes bien definidos
provocados por un péndulo de cara dura.
3.2. Para el ensayo se usarán las partes inferiores de ambas piernas del maniquí
Hybrid III, pierna izquierda (86-5001-001) y pierna derecha (86-5001-002),
equipadas con el pie y tobillo izquierdos (78051-614) y el pie y tobilloderechos (78051-615), incluida la rodilla. Se usará el simuladordinamométrico (78051-319 Rev A) para fijar la rótula (78051-16 Rev B)al soporte del ensayo.
3.3. Método del ensayo
3.3.1. Antes del ensayo, mantener ambas piernas (impregnadas) durante 4 horas a
una temperatura de 22±3 °C y una humedad relativa de 40±30 %. Laduración de la impregnación no incluye el tiempo necesario para conseguirunas condiciones estables.
3.3.2. Alinear el acelerómetro del péndulo situando su eje sensible en paralelo con
el eje longitudinal central del péndulo.!
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3.3.3. Limpiar antes del ensayo la superficie de impacto de la piel y la cara del
péndulo con alcohol isopropilo o sustancia equivalente.
3.3.4. Montar la pierna sobre el soporte según se muestra en la figura 1 ter.E l
soporte del ensayo deberá estar fijado de manera rígida para evitar cualquiermovimiento durante el ensayo. El eje central del simulador dinamométrico(78051-319) del fémur deberá estar en posición vertical ±0,5°. Ajustar elmontaje de manera que la línea que une la horquilla de articulación de larodilla y el tornillo de acoplamiento del tobillo estén en posición horizontalde ±3° con el talón descansando sobre dos láminas de material de débil
fricción (PTFE). Asegurarse de que la carnede la tibia se encuentre en la
zona en que la tibia enlaza con la rodilla. Ajustar el tobillo de tal maneraque el plano de la parte inferior del pie esté en posición vertical de ±3°.Ajustar la rodilla y la articulación del tobillo en 1,5±0,5 g antes de cadaensayo.
3.3.5. El péndulo rígido estará compuesto por un cilindro horizontal de 50±2 mm
de diámetro y por un brazo de apoyo del péndulo de 19±1 mm de diámetro(figura 3 bis). El cilindro tendrá una masa de 1,25±0,02 kg, incluida la
instrumentación y cualquier otro elemento del brazo de apoyo dentro delcilindro. El brazo del péndulo tendrá una masa de 285±5 g. La masa de
cualquier elemento rotatorio del eje al que esté unido el brazo de apoyo no
deberá exceder los 100 g. La longitud entre el eje central horizontal delcilindro del péndulo y el eje de rotación de la totalidad del péndulo será de1 250±1 mm. El cilindro de impacto se montará con su eje longitudinalhorizontal y perpendicular a la dirección del impacto. El péndulo deberápercutir la parte inferior del pie a 62±2 mm de distancia de la base del talón
que reposa sobre la plataforma horizontal rígida, de manera que el eje
longitudinal central del brazo del péndulo tenga con la vertical unaincidencia máxima de 1° en el impacto. El péndulo deberá ser guiado, paraevitar cualquier movimiento sensible lateral, vertical o giratorio en tiempocero.
3.3.6. Dejar pasar treinta minutos por lo menos entre dos ensayos consecutivos en
la misma pierna.
3.3.7. El sistema de obtención de los datos, incluidos los transductores, deberá
ajustarse a las especificaciones para una CFC de 600, conforme al apéndice5 del presente Anexo.
3.4. Especificación de rendimiento
3.4.1. Al percutir el talón de cada pie a 4,4±0,2 m/s conforme al punto 3.3, la
aceleración máxima del péndulo será de 340±50 g.!
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Figura 1
PROCEDIMIENTO DE CERTIFICACIÓN DE LA PIERNA Y DEL PIE DEL MANIQUÍ
Ensayo de resistencia de la tibia al impacto — Configuración del ensayo
Figura 1 bis
Ensayo de resistencia de la parte anterior del pie al impacto — Configuración del ensayo
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Figura 1 ter
Ensayo de resistencia de la parte posterior del pie al impacto — Configuración del ensayo
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Figura 2
Ensayo de resistencia al impacto de la parte anterior del pie — Configuración del ensayo
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Figura 3
Ensayo de resistencia de la parte posterior del pie al impacto — Configuración del ensayo
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