02014R1304 — ES — 16.06.2019 — 001.001

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►B REGLAMENTO (UE) No 1304/2014 DE LA COMISIÓN de 26 de noviembre de 2014 sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema «material rodante-ruido» y por el que se modifica la Decisión 2008/232/CE y se deroga la Decisión 2011/229/UE (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 356 de 12.12.2014, p. 421)

Modificado por:









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REGLAMENTO (UE) No 1304/2014 DE LA COMISIÓN

de 26 de noviembre de 2014

sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema «material rodante-ruido» y por el que se modifica la Decisión 2008/232/CE y se deroga la Decisión 2011/229/UE

(Texto pertinente a efectos del EEE)







Artículo 1

El presente Reglamento establece en su anexo la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) aplicable al subsistema «material rodante-ruido» del sistema ferroviario de la Unión.

Artículo 2

La ETI se aplicará al material rodante que entra en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) no 1302/2014 de la Comisión ( 1 ) y del Reglamento (UE) no 321/2013 de la Comisión ( 2 ).

Artículo 3

Los Estados miembros notificarán a la Comisión dentro de los seis meses siguientes a la entrada en vigor del presente Reglamento todos los acuerdos que contengan requisitos aplicables a los límites de emisión de ruido, salvo aquellos acuerdos que ya hayan sido notificados en virtud de las Decisiones 2006/66/CE ( 3 ) o 2011/229/UE de la Comisión.

Los acuerdos que deberán notificarse serán:

a) los de ámbito nacional que se hayan celebrado con carácter permanente o temporal entre un Estado miembro y una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras con el fin de hacer frente a la naturaleza específica o local del servicio de transporte objeto del acuerdo;

b) los de ámbito bilateral o multilateral que, habiéndose celebrado entre empresas ferroviarias, administradores de infraestructuras o autoridades de seguridad, aporten niveles importantes de interoperabilidad local o regional;

c) los de ámbito internacional que, habiéndose celebrado entre uno o varios Estados miembros y al menos un tercer país o entre empresas ferroviarias o administradores de infraestructuras de un Estado miembro y al menos una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras de un tercer país, aporten niveles importantes de interoperabilidad local o regional.

Artículo 4

Los procedimientos de evaluación de la conformidad, de idoneidad para el uso y de verificación «CE» que se establecen en el punto 6 del anexo del presente Reglamento se basarán en los módulos que define la Decisión 2010/713/UE de la Comisión ( 4 ).

Artículo 5

▼M1

1. En relación con los casos específicos enumerados en el punto 7.3.2 del anexo, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de los requisitos esenciales establecidos en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797 serán las establecidas en el punto 7.3.2 del anexo o por las normas nacionales en vigor en los Estados miembros que formen parte del ámbito de utilización de los vehículos objeto del presente Reglamento.

▼B

2. Dentro de los seis meses siguientes a la entrada en vigor del presente Reglamento, cada Estado miembro comunicará a la Comisión y a los demás Estados miembros la información siguiente:

a) las normas técnicas mencionadas en el apartado 1;

b) los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación que deban seguirse en aplicación de las normas técnicas mencionadas en el apartado 1;

▼M1

c) los organismos designados para aplicar los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación con respecto a las normas nacionales relativas a los casos específicos que establece el punto 7.3.2 del anexo.

▼M1

Artículo 5 bis

A partir del 8 de diciembre de 2024, los vagones incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 321/2013 que no estén cubiertos por el punto 7.2.2.2 del anexo del presente Reglamento no podrán ser operados en las «rutas silenciosas».

Artículo 5 ter

Se entenderá por «ruta silenciosa» una parte de la infraestructura ferroviaria con una longitud mínima de 20 km en la que el número medio de trenes de mercancías que circulan diariamente durante la noche, tal como se define en la legislación nacional de transposición de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 5 ), es superior a 12. La base para calcular ese número medio la constituirá el tráfico de mercancías de los años 2015, 2016 y 2017. En caso de que, debido a circunstancias excepcionales, el tráfico de mercancías difiera en un año determinado de ese número medio en más de un 25 %, el Estado miembro de que se trate podrá calcular el número medio sobre la base de los dos años restantes.

Artículo 5 quater

1. Los Estados miembros designarán las «rutas silenciosas» de conformidad con el artículo 5 ter y con el procedimiento previsto en el apéndice D.1 del anexo. Deberán presentar a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea («Agencia») una lista de las «rutas silenciosas» a más tardar seis meses después de la fecha de publicación del presente Reglamento. La Agencia publicará estas listas en su página web.

2. Los Estados miembros actualizarán la lista de las «rutas silenciosas» al menos cada cinco años a partir del 8 de diciembre de 2024, con arreglo al procedimiento establecido en el apéndice D.2 del anexo.

Artículo 5 quinquies

A más tardar el 31 de diciembre de 2028, la Comisión evaluará la aplicación de la estrategia en pro de unas «rutas silenciosas», examinando en particular los avances en materia de retroadaptación de los vagones y los efectos de la introducción de «rutas silenciosas» en la exposición global al ruido de la población y la competitividad del sector del transporte ferroviario de mercancías.

Artículo 5 sexies

A más tardar el 30 de junio de 2020, la Comisión publicará un informe sobre la circulación de los vagones equipados con zapatas de freno de material compuesto en condiciones invernales nórdicas, sobre la base de las pruebas recopiladas por la Agencia, las autoridades nacionales de seguridad y las empresas ferroviarias. En particular, ese informe incluirá una evaluación de la seguridad y las prestaciones de frenado de dichos vagones y de las medidas operativas y técnicas existentes o potenciales aplicables en condiciones invernales nórdicas. Dicho informe se hará público.

Si el informe demuestra que el uso de dichos vagones en condiciones invernales nórdicas plantea problemas de seguridad que no pueden subsanarse mediante medidas operativas y técnicas sin tener efectos adversos graves en las operaciones de transporte de mercancías por ferrocarril, la Comisión propondrá modificaciones de la presente ETI para resolver esos problemas, preservando al mismo tiempo el tráfico de mercancías transfronterizo con origen y destino en las regiones nórdicas afectadas. En particular, la propuesta podrá incluir, en su caso, una excepción que permita que un número limitado de vagones utilizados frecuentemente en ese tráfico de mercancías transfronterizo pueda seguir circulando en las «rutas silenciosas» de toda la Unión, así como las restricciones operativas adecuadas para limitar el impacto del uso de dichos vagones en las «rutas silenciosas», que sean compatibles con el objetivo de preservar el tráfico de mercancías transfronterizo mencionado.

Si se procede a la revisión establecida en el párrafo anterior, la Comisión informará posteriormente todos los años de los avances en las soluciones técnicas y operativas para la circulación de los vagones de mercancías en condiciones invernales. Proporcionará una estimación del número de vagones equipados con zapatas de freno de fundición necesarios para garantizar la continuidad del tráfico transfronterizo con origen y destino en esas regiones nórdicas, con miras a poner fin a la excepción en 2028 a más tardar.

▼B

Artículo 6

El respeto de los valores inferiores de exposición que dan lugar a una acción según el artículo 3 de la Directiva 2003/10/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 6 ) quedará garantizado si no se sobrepasa el nivel de ruido interior de la cabina de conducción establecido en el punto 4.2.4 del anexo del presente Reglamento y si se aplican las condiciones operativas pertinentes que haya determinado la empresa ferroviaria.

Artículo 7

1. Con el fin de adaptarse al progreso tecnológico, los fabricantes o sus representantes autorizados podrán proponer soluciones innovadoras que no cumplan las especificaciones establecidas en el anexo y/o a las que no puedan aplicarse los métodos de evaluación que en él se definen.

2. Las soluciones innovadoras podrán afectar al subsistema «material rodante», a sus partes o a sus componentes de interoperabilidad.

3. Siempre que se proponga una solución innovadora, el fabricante o su representante autorizado establecido en la Unión indicará la medida en que esa solución diverja de la disposición pertinente de la ETI o la forma en que la complemente y presentará a la Comisión para su análisis las diferencias correspondientes. La Comisión podrá solicitar la opinión de la Agencia sobre dicha solución.

4. La Comisión emitirá un dictamen sobre la solución innovadora propuesta. En caso de que este dictamen sea favorable, la Agencia deberá elaborar para su inclusión en la ETI, y para hacer posible así el uso de esa solución, las especificaciones funcionales y de interfaz pertinentes y el método de evaluación que se le deban aplicar y que vayan a integrarse después en la ETI durante el proceso de revisión previsto en el ►M1 artículo 5 de la Directiva (UE) 2016/797 ◄ . Dicha solución, sin embargo, no podrá utilizarse si el dictamen es desfavorable.

5. En espera de la revisión de la ETI, se considerará que el dictamen favorable de la Comisión constituye un medio aceptable de cumplimiento de los requisitos esenciales de la ►M1 Directiva (UE) 2016/797 ◄ y podrá por tanto utilizarse para la evaluación del subsistema.

Artículo 8

La declaración de verificación y/o la declaración de conformidad de tipo de un nuevo vehículo realizadas de acuerdo con la Decisión 2011/229/UE se considerarán válidas:

— para las locomotoras, las unidades múltiples eléctricas (EMU), las unidades múltiples diésel (DMU) y los coches de viajeros, hasta que el certificado de tipo o diseño tenga que renovarse con arreglo a la Decisión 2011/291/UE, en los casos en que se haya aplicado esta Decisión, o hasta el 31 de mayo de 2017, en los demás casos,

— para los vagones, hasta el 13 de abril de 2016.

La declaración de verificación y/o la declaración de conformidad de tipo de un nuevo vehículo realizadas de acuerdo con la Decisión 2008/232/CE se considerarán válidas hasta que el certificado de tipo o diseño tenga que renovarse con arreglo a esa misma Decisión.

Artículo 9

1. Queda derogada con efectos desde el 1 de enero de 2015 la Decisión 2011/229/UE.

2. En el anexo de la Decisión 2008/232/CE, se suprimen con efectos desde el 1 de enero de 2015 los puntos 4.2.6.5, 4.2.7.6 y 7.3.2.15.

3. No obstante, las disposiciones mencionadas en los apartados 1 y 2 seguirán aplicándose a los proyectos que se hayan autorizado de acuerdo con las ETI anejas a las Decisiones que en ellos se citan y, salvo que el solicitante pida que se aplique el presente Reglamento, a los proyectos relativos a vehículos nuevos o a la renovación o mejora de vehículos existentes que se encuentren ya en una fase avanzada de desarrollo o que sean objeto de un contrato que esté vigente en la fecha de publicación del presente Reglamento, así como a los casos que contempla el artículo 8 del mismo.

Artículo 10

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Será aplicable a partir del 1 de enero de 2015. No obstante, se podrá conceder una autorización para la puesta en servicio antes de esa fecha en aplicación de la ETI establecida en el anexo del presente Reglamento.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro de conformidad con los Tratados.









ANEXO

ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN 1.1. Ámbito de aplicación técnico 1.1.1. Ámbito de aplicación relacionado con el material rodante 1.1.2. Ámbito de aplicación relacionado con aspectos de explotación 1.2. Ámbito de aplicación geográfico 2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA 3. REQUISITOS ESENCIALES 4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA 4.1. Introducción 4.2. Especificaciones funcionales y técnicas de los subsistemas 4.2.1. Límites del ruido estacionario 4.2.2. Límites del ruido de puesta en marcha 4.2.3. Límites del ruido de paso 4.2.4. Límites del ruido interior en la cabina de conducción 4.3. Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces 4.4. Normas de explotación 4.4.1. Normas específicas para la explotación de vagones en las «rutas silenciosas» en caso de funcionamiento degradado 4.4.2. Normas específicas para la explotación de vagones en las «rutas silenciosas» en caso de obras en la infraestructura y mantenimiento de vagones 4.5. Normas de mantenimiento 4.6. Cualificaciones profesionales 4.7. Condiciones sanitarias y de seguridad 4.8. Registro europeo de tipos autorizados de vehículos 5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD 6. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y VERIFICACIÓN CE 6.1. Componentes de interoperabilidad 6.2. Subsistema «material rodante» (ruido emitido) 6.2.1. Módulos 6.2.2. Procedimientos de verificación CE 6.2.3. Evaluación simplificada 7. IMPLEMENTACIÓN 7.1. Aplicación de la presente ETI a los nuevos subsistemas 7.2. Aplicación de la presente ETI a los subsistemas existentes 7.2.1. Disposiciones en caso de modificación del material rodante o de un tipo de material rodante existente 7.2.2. Disposiciones complementarias para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes 7.3. Casos específicos 7.3.1. Introducción 7.3.2. Lista de casos específicos ▼M1 7.4. Normas particulares de implementación 7.4.1. Normas particulares de implementación para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes (punto 7.2.2) 7.4.2. Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las «rutas silenciosas» (punto 7.2.2.2) ▼B

1. INTRODUCCIÓN

En general, las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) establecen para cada subsistema (o para parte de él) el nivel óptimo de armonización de las especificaciones que es preciso alcanzar a fin de garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario. Por este motivo, las ETI solo armonizan las especificaciones aplicables a aquellos parámetros que son esenciales para la interoperabilidad (parámetros fundamentales). Las especificaciones fijadas en las ETI deben cumplir los requisitos esenciales establecidos en el anexo III de la ►M1 Directive (EU) 2016/797 ◄ .

De acuerdo con el principio de proporcionalidad, la presente ETI establece el nivel óptimo de armonización para las especificaciones que se aplican al subsistema «material rodante» —definido en el punto 1.1— con objeto de limitar dentro de la Unión las emisiones de ruido del sistema ferroviario.

▼M1

1.1. Ámbito de aplicación técnico

1.1.1. Ámbito de aplicación relacionado con el material rodante

La presente ETI se aplica a todo el material rodante que entra en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 (ETI de locomotoras y material rodante de viajeros) y del Reglamento (UE) n.o 321/2013 (ETI de vagones de mercancías).

1.1.2. Ámbito de aplicación relacionado con aspectos de explotación

Junto con la Decisión 2012/757/UE de la Comisión ( 7 ) (ETI de explotación), la presente ETI se aplica a la explotación de los vagones de mercancías que se utilicen en las infraestructuras ferroviarias designadas «rutas silenciosas».

▼B

1.2. Ámbito de aplicación geográfico

El ámbito de aplicación geográfico de la presente ETI corresponde a los ámbitos de aplicación que se determinan en el punto 1.2 del anexo del Reglamento (UE) no 1302/2014 y en el punto 1.2 del anexo del Reglamento (UE) no 321/2013 para su material rodante respectivo.

▼M1

2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA

Por «unidad» se entiende el material rodante que está sujeto a la aplicación de la presente ETI y, por tanto, al procedimiento de verificación «CE». El capítulo 2 del anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 y el capítulo 2 del anexo del Reglamento (UE) n.o 321/2013 describen de qué puede constar una unidad.

Los requisitos de la presente ETI se aplican a las categorías de material rodante establecidas en el punto 2 del anexo I de la Directiva (UE) 2016/797 que se indican a continuación:

a) Las locomotoras y el material rodante utilizado en el transporte de viajeros, incluidas las unidades motrices térmicas o eléctricas, los trenes automotores térmicos o eléctricos de transporte de viajeros, y los coches de viajeros. Esta categoría se define con más detalle en el capítulo 2 del anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 y se designa en la presente ETI con los términos «locomotoras», «unidades múltiples eléctricas» («EMU» en su sigla inglesa), «unidades múltiples diésel» («DMU» en su sigla inglesa) y «coches».

b) Los vagones de mercancías, incluidos los vehículos de piso rebajado diseñados para toda la red y los vehículos diseñados para el transporte de camiones. Esta categoría se define con más detalle en el capítulo 2 del anexo del Reglamento (UE) n.o 321/2013 y se designa en la presente ETI con el término «vagones».

c) Los vehículos especiales, tales como el material rodante auxiliar. Esta categoría se define con más detalle en el capítulo 2 del anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 y consiste en máquinas de vía (designadas en la presente ETI con el término «OTM», sigla de on-track machines) y en vehículos de inspección de infraestructuras, que, dependiendo de su diseño, pertenecen a las categorías indicadas en las letras a) o b).

3. REQUISITOS ESENCIALES

Todos los parámetros fundamentales que se establecen en la presente ETI deberán ir asociados por lo menos a uno de los requisitos esenciales establecidos en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797. El cuadro 1 que figura a continuación indica las distintas correspondencias.







Cuadro 1 Parámetros fundamentales y su correspondencia con los requisitos esenciales Punto Parámetro fundamental Requisitos esenciales Seguridad Fiabilidad y disponibilidad Salud Protección del medio ambiente Compatibilidad técnica Accesibilidad 4.2.1 Límites para el ruido estacionario 1.4.4 4.2.2 Límites para el ruido de puesta en marcha 1.4.4 4.2.3 Límites para el ruido de paso 1.4.4 4.2.4 Límites para el ruido interior en la cabina de conducción 1.4.4

▼B

4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

4.1. Introducción

El presente punto fija el nivel óptimo de armonización para las especificaciones del subsistema «material rodante» que tienen por objeto limitar las emisiones de ruido del sistema ferroviario dentro de la Unión y garantizar la interoperabilidad.

4.2. Especificaciones funcionales y técnicas de los subsistemas

Los parámetros siguientes se han considerado fundamentales para la interoperabilidad (parámetros fundamentales):

a) «ruido estacionario»;

b) «ruido de puesta en marcha»;

c) «ruido de paso»;

d) «ruido interior en la cabina de conducción».

El presente punto establece las especificaciones funcionales y técnicas correspondientes a las diferentes categorías de material rodante. En el caso de unidades que puedan funcionar tanto con energía térmica como eléctrica, deberán respetarse los valores límite correspondientes para todos los modos de funcionamiento normal. En caso de que alguno de esos modos de funcionamiento prevea el uso simultáneo de energía térmica y eléctrica, se aplicará el valor límite menos restrictivo. De conformidad con el ►M1 artículo 4, apartado 5, y al artículo 2, apartado 13, de la Directiva (UE) 2016/797 ◄ , se podrán prever casos específicos. En el punto 7.3 se indican esos casos.

Los procedimientos de evaluación aplicables a los requisitos del presente punto se regulan en los apartados y subapartados del punto 6.

4.2.1. Límites para el ruido estacionario

En el cuadro 2 se establecen para las categorías del subsistema «material rodante» los valores límite aplicables a los niveles de presión acústica para el ruido estacionario en condiciones normales del vehículo:

a) el nivel continuo equivalente de presión acústica con ponderación A de la unidad (LpAeq,T[unit]);

b) el nivel continuo equivalente de presión acústica con ponderación A en el punto de medición i más próximo al compresor de aire principal (Li pAeq,T), y

c) el nivel de presión acústica con ponderación AF en el punto de medición i más próximo al ruido impulsivo de la válvula de escape del secador de aire (Li pAFmax).

Los valores límite se definen para una distancia de 7,5 m al eje de la vía y una altura de 1,2 m sobre la superficie superior del carril.







Cuadro 2 Valores límite para el ruido estacionario Categoría del subsistema «material rodante» LpAeq,T [unit] [dB] Li pAeq,T [dB] Li pAFmax [dB] Locomotoras eléctricas y OTM con tracción eléctrica 70 75 85 Locomotoras diésel y OTM con tracción diésel 71 78 EMU 65 68 DMU 72 76 Coches 64 68 Vagones 65 n.a. n.a.

La demostración de la conformidad se regula en el punto 6.2.2.1.

4.2.2. Límites para el ruido de puesta en marcha

En el cuadro 3 se establecen para las categorías del subsistema «material rodante» los valores límite aplicables al nivel máximo de presión acústica con ponderación AF correspondiente al ruido de puesta en marcha. Los valores límite se definen para una distancia de 7,5 m al eje de la vía y una altura de 1,2 m sobre la superficie superior del carril.







Cuadro 3 Valores límite para el ruido de puesta en marcha Categoría del subsistema «material rodante» LpAF,max [dB] Locomotoras eléctricas con una potencia de tracción total P < 4 500 kW 81 Locomotoras eléctricas con una potencia de tracción total P ≥ 4 500 kW OTM con tracción eléctrica 84 Locomotoras diésel con una potencia P < 2 000 kW medida en el eje de salida del motor 85 Locomotoras diésel con una potencia P ≥ 2 000 kW medida en el eje de salida del motor OTM con tracción diésel 87 EMU con una velocidad máxima vmax < 250 km/h 80 EMU con una velocidad máxima vmax ≥ 250 km/h 83 DMU con una potencia P < 560 kW/motor medida en el eje de salida del motor 82 DMU con una potencia P ≥ 560 kW/motor medida en el eje de salida del motor 83

La demostración de la conformidad se regula en el punto 6.2.2.2.

4.2.3. Límites para el ruido de paso

En el cuadro 4 se establecen para las categorías del subsistema «material rodante» los valores límite aplicables al nivel continuo equivalente de presión acústica con ponderación A correspondientes al ruido de paso a una velocidad de 80 km/h (LpAeq,Tp,(80 km/h)) y, en su caso, de 250 km/h (LpAeq,Tp,(250 km/h)). Los valores límite se definen para una distancia de 7,5 m al eje de la vía y una altura de 1,2 m sobre la superficie superior del carril.

Las mediciones a velocidades iguales o superiores a 250 km/h se realizarán también en el «punto de medición adicional» a una altura de 3,5 m sobre la superficie superior del carril de acuerdo con el capítulo 6 de la norma EN ISO 3095:2013 y deberán evaluarse frente a los valores límite aplicables que figuran en el cuadro 4.







Cuatro 4 Valores límite para el ruido de paso Categoría del subsistema «material rodante» LpAeq,Tp (80 km/h) [dB] LpAeq,Tp (250 km/h) [dB] Locomotoras eléctricas y OTM con tracción eléctrica 84 99 Locomotoras diésel y OTM con tracción diésel 85 n.a. EMU 80 95 DMU 81 96 Coches 79 n.a. Vagones (valor normalizado a un APL = 0,225) (1) 83 n.a. (*1) APL: número de ejes dividido por la longitud entre topes [m–1]

La demostración de la conformidad se regula en el punto 6.2.2.3.

4.2.4. Límites para el ruido interior en la cabina de conducción

En el cuadro 5 se establecen los valores límite aplicables al nivel continuo equivalente de presión acústica con ponderación A (LpAeq,T) correspondientes al ruido interior en la cabina de conducción de las locomotoras eléctricas y diésel, de los OTM, de los EMU, de los DMU y de los coches provistos de cabina. Los valores límite se definen para las proximidades del oído del conductor.







Cuadro 5 Valores límite para el ruido interior en la cabina de conducción Ruido dentro de la cabina de conducción LpAeq,T [dB] En parado, con las bocinas de advertencia en funcionamiento 95 A la velocidad máxima vmax si vmax < 250 km/h 78 A la velocidad máxima vmax si 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h 80

La demostración de la conformidad se regula en el punto 6.2.2.4.

▼M1

4.3. Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces

La presente ETI posee las siguientes interfaces con el subsistema «material rodante»:

Interfaz con los subsistemas de las letras a), b), c) y e) del capítulo 2 [abordada en el Reglamento (UE) n.o 1302/2014] en lo referente al: — ruido estacionario, — ruido de puesta en marcha (no aplicable a los coches), — ruido de paso, — ruido interior dentro de la cabina de conducción, en su caso.

Interfaz con los subsistemas de la letra d) del capítulo 2 [abordada en el Reglamento (UE) n.o 321/2013] en lo referente: — al ruido de paso, — al ruido estacionario.

La presente ETI posee la siguiente interfaz con el subsistema de explotación y gestión del tráfico (abordada en la Decisión 2012/757/UE) en lo referente: — al ruido de paso.

4.4. Normas de explotación

Los requisitos relativos a las normas de explotación del subsistema «material rodante» se establecen en el punto 4.4 del anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 y en el punto 4.4 del anexo del Reglamento (UE) n.o 321/2013.

4.4.1. Normas específicas para la explotación de vagones en las «rutas silenciosas» en caso de funcionamiento degradado

Las disposiciones de contingencia, tal como se definen en el punto 4.2.3.6.3 del anexo de la Decisión 2012/757/UE, incluyen la explotación de vagones no conformes con el punto 7.2.2.2 en las «rutas silenciosas».

Esta medida puede aplicarse para hacer frente a restricciones de capacidad o a limitaciones de explotación causadas por averías del material rodante, condiciones meteorológicas extremas, accidentes o incidentes y averías de las infraestructuras.

4.4.2. Normas específicas para la explotación de vagones en las «rutas silenciosas» en caso de obras en la infraestructura y mantenimiento de vagones

La explotación de vagones no conformes con el punto 7.2.2.2 en las «rutas silenciosas» será posible en caso de actividades de mantenimiento de los vagones cuando solo esté disponible una «ruta silenciosa» para acceder al taller de mantenimiento.

Las disposiciones de contingencia establecidas en el punto 4.4.1 son aplicables en caso de obras en la infraestructura cuando la única alternativa adecuada sea una «ruta silenciosa»

4.5. Normas de mantenimiento

Los requisitos relativos a las normas de mantenimiento del subsistema «material rodante» se establecen en el punto 4.5 del anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 y en el punto 4.5 del anexo del Reglamento (UE) n.o 321/2013.

▼B

4.6. Cualificaciones profesionales

No aplicable.

4.7. Condiciones sanitarias y de seguridad

Véase el artículo 6 del presente Reglamento.

4.8. Registro europeo de tipos autorizados de vehículos

En la Decisión 2011/665/UE se establecen los datos del material rodante que deben recogerse en el «Registro europeo de tipos autorizados de vehículos» (RETAV).

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

En esta ETI no se especifica ningún componente de interoperabilidad.

6. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y VERIFICACIÓN CE

6.1. Componentes de interoperabilidad

No aplicable.

6.2. Subsistema «material rodante» (ruido emitido)

6.2.1. Módulos

La verificación CE se efectuará de acuerdo con el módulo o módulos que se describen en el cuadro 6.







Cuadro 6 Módulos para la verificación CE de los subsistemas SB Examen CE del tipo SD Verificación CE basada en el sistema de gestión de la calidad del proceso de producción SF Verificación CE basada en la verificación del producto SH1 Verificación CE basada en el sistema completo de gestión de la calidad y en el examen del diseño

Estos módulos se describen con detalle en la Decisión 2010/713/UE.

6.2.2. Procedimientos de verificación CE

Los solicitantes deberán elegir uno de los procedimientos de evaluación siguientes, consistentes en uno o más módulos para la verificación CE del subsistema:

— (SB+SD)

— (SB+SF),

— (SH1).

En el marco del módulo o de la combinación de módulos que se haya elegido, el subsistema se evaluará atendiendo a los requisitos que dispone el punto 4.2. Para el caso de que fueren necesarios, se establece en los puntos siguientes una serie de requisitos suplementarios para la evaluación.

6.2.2.1. Ruido estacionario

La demostración de la conformidad con los valores límite que establece el punto 4.2.1 para el ruido estacionario se llevará a cabo de acuerdo con los puntos 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (salvo el punto 5.5.2), 5.7 y 5.8.1 de la norma EN ISO 3095:2013.

Para evaluar el ruido del compresor de aire principal en el punto de medición i más próximo, se utilizará el indicador Li pAeq,T, donde T representa un ciclo de funcionamiento tal y como se define en el punto 5.7 de la norma EN ISO 3095:2013. Solo se utilizarán los dispositivos del tren necesarios para garantizar el funcionamiento del compresor de aire en condiciones normales. Los dispositivos del tren que no se precisen para el funcionamiento del compresor podrán apagarse a fin de que no interfieran en la medición del ruido. La demostración de la conformidad con los valores límite se llevará a cabo en las condiciones estrictamente necesarias para el funcionamiento del compresor de aire principal al número mínimo de rpm.

Para evaluar las fuentes de ruido impulsivo en el punto de medición i más próximo, se utilizará el indicador Li pAFmax. La fuente de ruido aplicable será la válvula de escape del secador de aire.

6.2.2.2. Ruido de puesta en marcha

La demostración de la conformidad con los valores límite que establece el punto 4.2.2 para el ruido de puesta en marcha se llevará a cabo de acuerdo con el capítulo 7 (salvo el punto 7.5.1.2) de la norma EN ISO 3095:2013. Se aplicará el método del nivel máximo correspondiente al punto 7.5 de la citada norma. Como desviación de lo dispuesto en el punto 7.5.3 de esa misma norma, el tren acelerará desde parado hasta una velocidad de 30 km/h y mantendrá a continuación esa velocidad.

Además, el ruido se medirá a 7,5 m de distancia del eje de la vía y a una altura de 1,2 m sobre la superficie superior del carril. En aplicación del «método del nivel medio» y el «método del nivel máximo» de conformidad, respectivamente, con los puntos 7.6 y 7.5 de la norma EN ISO 3095:2013, el tren acelerará desde parado hasta una velocidad de 40 km/h y mantendrá a continuación esa velocidad. Los valores que se midan no se evaluarán frente a ningún valor límite y, además de registrarse en el archivo técnico, se comunicarán a la Agencia.

En el caso de las OTM, el procedimiento de puesta en marcha se llevará a cabo sin cargas remolcadas adicionales.

6.2.2.3. Ruido de paso

La demostración de la conformidad con los valores límite que establece el punto 4.2.3 para el ruido de paso se llevará a cabo de acuerdo con los puntos 6.2.2.3.1 y 6.2.2.3.2.

6.2.2.3.1. Condiciones de la vía de ensayo

Los ensayos se llevarán a cabo en una vía de referencia acorde con lo dispuesto en el punto 6.2 de la norma EN ISO 3095:2013.

No obstante, se permitirá efectuar el ensayo en una vía que no cumpla las condiciones de la vía de referencia en lo concerniente al nivel de rugosidad acústica del carril y a las tasas de atenuación de la vía, siempre que los niveles de ruido que se midan de acuerdo con el punto 6.2.2.3.2 no sobrepasen los valores límite establecidos en el punto 4.2.3.

La rugosidad acústica del carril y las tasas de atenuación de la vía de ensayo deberán determinarse en cualquier caso. Cuando la vía en la que se realicen los ensayos cumpla las condiciones de la vía de referencia, los niveles de ruido medidos se clasificarán como «comparables»; en caso contrario, se clasificarán como «no comparables». En el registro técnico deberá consignarse si los niveles de ruido medidos son «comparables» o «no comparables».

Los valores de rugosidad acústica del carril de la vía de ensayo que se hayan medido conservarán su validez durante un período de seis meses (desde tres meses antes de la medición hasta tres meses después), siempre que durante ese período no se haya realizado ninguna tarea de mantenimiento de la vía que pueda influir en la rugosidad acústica del carril.

Los valores de las tasas de atenuación de la vía de ensayo que se hayan medido conservarán su validez durante un período de dos años (desde un año antes de la medición hasta un año después), siempre que durante ese período no se haya realizado ninguna tarea de mantenimiento de la vía que pueda influir en sus tasas de atenuación.

Será necesario confirmar en el registro técnico que los datos de la vía con influencia en la medición de ruido de paso del tipo eran válidos en el día o días en los que se realizó el ensayo (por ejemplo, indicando la fecha del último mantenimiento con influencia en el ruido).

Adicionalmente, se permite llevar a cabo los ensayos a velocidades iguales o superiores a 250 km/h en vías en placa. En este caso, los valores límite se aumentarán 2 dB con respecto a los establecidos en el punto 4.2.3.

6.2.2.3.2. Procedimiento

Los ensayos se realizarán de acuerdo con lo dispuesto en los puntos 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 y 6.7 (salvo el punto 6.7.2) de la norma EN ISO 3095:2013. Toda comparación con los valores límite se llevará a cabo redondeando los resultados al decibelio entero más próximo. Toda normalización se efectuará antes del redondeo. El procedimiento de evaluación se establece con detalle en los puntos 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 y 6.2.2.3.2.3.

6.2.2.3.2.1. EMU, DMU, locomotoras y coches

En el caso de las EMU, las DMU, las locomotoras y los coches, se distinguirán tres clases de velocidad de explotación máxima:

1) Si la velocidad de explotación máxima de la unidad es inferior o igual a 80 km/h, el ruido de paso se medirá a su velocidad máxima vmax. Este valor no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3.

2) Si la velocidad de explotación máxima vmax de la unidad es superior a 80 km/h e inferior a 250 km/h, el ruido de paso se medirá a 80 km/h y a su velocidad máxima. Los dos valores de ruido de paso medidos LpAeq,Tp(vtest) se normalizarán a la velocidad de referencia de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) utilizando la fórmula (1). El valor normalizado no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3.

Fórmula (1)

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest)-30 * log (vtest/80 km/h)

►M1 vtest ◄ = velocidad real durante la medición

3) Si la velocidad de explotación máxima vmax de la unidad es igual o superior a 250 km/h, el ruido de paso se medirá a 80 km/h y a su velocidad máxima, con un límite máximo para la velocidad de ensayo 320 km/h. El valor de ruido de paso que se haya medido a 80 km/h LpAeq,Tp(vtest) se normalizará a la velocidad de referencia de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) utilizando la fórmula (1). El valor normalizado no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3. El valor de ruido de paso medido a la velocidad máxima LpAeq,Tp(vtest) se normalizará a la velocidad de referencia de 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) utilizando la fórmula (2). El valor normalizado no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(250 km/h) establecido en el punto 4.2.3.

Fórmula (2)

LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(vtest)-50 * log(vtest/250 km/h)

►M1 vtest ◄ = velocidad real durante la medición

6.2.2.3.2.2. Vagones

En el caso de los vagones, se distinguirán dos clases de velocidad de explotación máxima:

1) Si la velocidad de explotación máxima vmax de la unidad es igual o inferior a 80 km/h, el ruido de paso se medirá a su velocidad máxima. El valor de ruido de paso que se haya medido LpAeq,Tp(vtest) se normalizará a un APL de referencia de 0,225 m–1 LpAeq,Tp (APLref) utilizando la fórmula (3). Este valor no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3.

Fórmula (3)

LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(vtest)-10 * log(APLwag/0,225 m–1)

APLwag = número de ejes dividido por la longitud entre topes [m–1]

►M1 vtest ◄ = velocidad real durante la medición

2) Si la velocidad de explotación máxima vmax de la unidad es superior a 80 km/h, el ruido de paso se medirá a 80 km/h y a su velocidad máxima. Los dos valores de ruido de paso medidos LpAeq,Tp(vtest) se normalizarán a la velocidad de referencia de 80 km/h y a un APL de referencia de 0,225 m–1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) utilizando la fórmula (4). El valor normalizado no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3.

Fórmula (4)

LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest)-10*log(APLwag/0,225 m–1) – 30 * log(vtest/80 km/h)

APLwag = número de ejes dividido por la longitud entre topes [m–1]

►M1 vtest ◄ = velocidad real durante la medición

6.2.2.3.2.3. OTM

En el caso de las OTM, se aplicará el mismo procedimiento de evaluación establecido en el punto 6.2.2.3.2.1 anterior. El procedimiento de medición se llevará a cabo sin cargas remolcadas adicionales.

Se considerará que las OTM cumplen los requisitos para el nivel de ruido de paso establecidos en el punto 4.2.3 sin necesidad de mediciones cuando:

— el frenado se aplica únicamente mediante zapatas de freno de material compuesto o frenos de disco, y

— estén equipadas con zapatas limpiadoras de material compuesto, si cuentan con zapatas limpiadoras.

6.2.2.4. Ruido interior en la cabina de conducción

La demostración de la conformidad con los valores límite que establece el punto 4.2.4 para el ruido interior en la cabina de conducción se llevará a cabo de acuerdo con la norma EN 15892:2011. En el caso de las OTM, el procedimiento de medición se realizará sin cargas remolcadas adicionales.

6.2.3. Evaluación simplificada

En lugar de los procedimientos de ensayo establecidos en el punto 6.2.2, se permitirá sustituir alguna de las pruebas o todas ellas por una evaluación simplificada. Tal evaluación consistirá en comparar acústicamente la unidad examinada con un tipo ya existente (en lo sucesivo, «el tipo de referencia») cuyas características acústicas estén documentadas.

La evaluación simplificada podrá utilizarse de forma autónoma para cada uno de los parámetros fundamentales aplicables —«ruido estacionario», «ruido de puesta en marcha», «ruido de paso» y «ruido interior en la cabina de conducción»— y se basa en proporcionar evidencias de que los efectos de las diferencias que presente la unidad evaluada no conllevan la superación de los valores límite establecidos en el punto 4.2.

Para las unidades que se sometan a la evaluación simplificada, la prueba de conformidad comprenderá una descripción detallada de los cambios respecto al tipo de referencia que resulten significativos para el ruido. La evaluación simplificada se realizará a partir de esa descripción. Los valores de ruido estimados deberán tener en cuenta las incertidumbres asociadas al método de evaluación utilizado. La evaluación simplificada podrá consistir en un cálculo y/o en una medición simplificada.

Las unidades que se certifiquen por medio de una evaluación simplificada no podrán utilizarse como unidades de referencia para otras evaluaciones.

En los casos en que se haga uso de la evaluación simplificada para evaluar el ruido de paso, el tipo de referencia deberá cumplir los requisitos de al menos uno de los siguientes puntos:

— capítulo 4, habiéndose clasificado los resultados de ruido de paso como «comparables»,

— capítulo 4 de la Decisión 2011/229/UE, habiéndose clasificado los resultados de ruido de paso como «comparables»,

— capítulo 4 de la Decisión 2006/66/CE,

— capítulo 4 de la Decisión 2008/232/CE.

En el caso de los vagones cuyos parámetros se mantengan, respecto al tipo de referencia, dentro del rango que permite el cuadro 7, se considerará que la unidad cumple los valores límite de ruido de paso establecidos en el punto 4.2.3 sin necesidad de mediciones.







Cuadro 7 Vagones — Variaciones permitidas para quedar exentos de verificación Parámetro Variación permitida (en comparación con la unidad de referencia) Velocidad máxima de la unidad Cualquier velocidad hasta 160 km/h Tipo de rueda Solo si el nivel de ruido es igual o inferior (caracterización acústica de conformidad con el anexo E de la norma EN 13979-1:2011) Tara Solo dentro del rango de +20 %/- 5 % Zapatas de freno Solo si la variación no implica una emisión de ruido superior.

7. IMPLEMENTACIÓN

7.1. Aplicación de la presente ETI a subsistemas nuevos

Véase el artículo 8 del presente Reglamento.

▼M1

7.2. Aplicación de la presente ETI a los subsistemas existentes

Los principios que deben aplicar los solicitantes y las entidades encargadas de la autorización en caso de modificación del material rodante o de un tipo de material rodante existente se establecen en el punto 7.1.2 del anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 y en el punto 7.2 del anexo del Reglamento (UE) n.o 321/2013.

7.2.1. Disposiciones en caso de modificación del material rodante o de un tipo de material rodante existente

El solicitante deberá garantizar que los niveles de ruido del material rodante objeto de modificación siguen estando por debajo de los límites establecidos en la ETI que era aplicable cuando el material rodante en cuestión fue autorizado por primera vez. Si en el momento de la primera autorización no existía ninguna ETI, el solicitante deberá garantizar que los niveles de ruido del material rodante objeto de modificación no han aumentado o siguen siendo inferiores a los límites establecidos en la Decisión 2006/66/CE o en la Decisión 2002/735/CE.

De ser necesaria una evaluación, esta se limitará a los parámetros fundamentales a los que haya afectado la modificación.

En caso de que se aplique la evaluación simplificada, la unidad original podrá hacer las veces de unidad de referencia con arreglo a lo dispuesto en el punto 6.2.3.

La sustitución de una unidad completa o de uno o varios vehículos de una unidad (en caso, por ejemplo, de daños o averías graves) no exigirá una evaluación de conformidad basada en la presente ETI cuando la unidad o el vehículo o vehículos sean idénticos a aquellos a los que sustituyan.

7.2.2. Disposiciones complementarias para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes

La restricción de explotación establecida en el artículo 5 bis del presente Reglamento no se aplicará a los vagones que circulen principalmente por líneas con declividad superior a un 40 ‰, a los vagones con velocidad máxima de explotación superior a 120 km/h, a los vagones con una carga máxima por eje superior a 22,5 t, a los vagones exclusivamente utilizados para obras de infraestructura y a los vagones utilizados en trenes de rescate.

Si en un vagón se instalan zapatas de freno «silenciosas» con arreglo a la definición del punto 7.2.2.1 y no se añaden fuentes de ruido al vagón, se considerará que se cumplen los requisitos del punto 4.2.3 sin que sea necesario efectuar ensayos adicionales.

7.2.2.1. Zapatas de freno «silenciosas»

Una zapata de freno «silenciosa» es una zapata de freno perteneciente a alguna de las siguientes categorías:

— Zapata de freno enumerada en el apéndice G del Reglamento (UE) n.o 321/2013.

— Zapata de freno evaluada de conformidad con el procedimiento establecido en el apéndice F de la presente ETI.

7.2.2.2. Vagones que circulan en las «rutas silenciosas»

Los vagones que pertenezcan a alguna de las categorías siguientes podrán circular en las «rutas silenciosas», dentro de su ámbito de utilización:

— Vagones cubiertos por una declaración «CE» de verificación con arreglo a la Decisión 2006/66/CE de la Comisión, sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema «material rodante-ruido» del sistema ferroviario transeuropeo convencional.

— Vagones cubiertos por una declaración «CE» de verificación con arreglo a la Decisión 2011/229/UE de la Comisión, sobre las especificaciones técnicas de interoperabilidad referentes al subsistema «material rodante-ruido» del sistema ferroviario transeuropeo convencional.

— Vagones cubiertos por una declaración «CE» de verificación con arreglo a la presente ETI.

— Vagones equipados con zapatas de freno «silenciosas» tal como se definen en el punto 7.2.2.1 o discos de freno para la función de frenado de servicio.

— Vagones equipados con zapatas de freno de material compuesto, recogidas en el apéndice E, para la función de frenado de servicio. La circulación de estos vagones en las «rutas silenciosas» deberá limitarse de conformidad con las condiciones descritas en dicho apéndice.

▼B

7.3. Casos específicos

7.3.1. Introducción

Los casos específicos que se enumeran en el punto 7.3.2 se clasificarán como:

a) casos «P» : casos «permanentes»;

b) casos «T» : casos «temporales».

7.3.2. Lista de casos específicos

▼M1

7.3.2.1. Casos específicos

a) Caso específico de Estonia, Finlandia, Letonia, Lituania, Polonia y Eslovaquia

(«P») En el caso de las unidades de uso compartido con terceros países cuyo ancho de vía sea distinto del de la red ferroviaria principal de la Unión, se permitirá la aplicación de las normas técnicas nacionales en lugar de los requisitos de la presente ETI.

b) Caso específico de Finlandia

(«T») La Decisión 2011/229/UE podrá seguir aplicándose a los vagones de mercancías que se utilicen exclusivamente en el territorio de Finlandia hasta que se encuentre una solución técnica adaptada a las rigurosas condiciones invernales, aunque en ningún caso más allá del 31 de diciembre de 2032. Ello no impedirá que puedan circular por la red finlandesa vagones de mercancías de otros Estados miembros.

▼B

7.3.2.2. Límites para el ruido estacionario (punto 4.2.1)

a) Caso específico de Finlandia

(«T») En el caso de coches y vagones equipados con un generador diésel de energía eléctrica de potencia superior a 100 kW, y destinados a circular exclusivamente por la red ferroviaria de Finlandia, el valor límite para el ruido estacionario LpAeq,T [unit] establecido en el cuadro 2 podrá elevarse a 72 dB.

▼M1 —————

▼B

b) Caso específico de Gran Bretaña (Reino Unido)

(«P») En el caso de las DMU que se destinen a operar únicamente en la red ferroviaria de Gran Bretaña, el valor límite del ruido estacionario LpAeq,T [unit] establecido en el cuadro 2 podrá elevarse a 77 dB.

Este caso específico no se aplicará a las DMU que se destinen a operar exclusivamente en la red ferroviaria «High Speed 1».

c) Caso específico de Gran Bretaña (Reino Unido)

(«T») En el caso de las unidades que se destinen a operar únicamente en la red ferroviaria de Gran Bretaña, no se aplicarán los valores límite Li pAeq,T establecidos en el cuadro 2, considerando el compresor de aire principal. Los valores medidos deberán presentarse a la autoridad de seguridad nacional del Reino Unido.

Este caso específico no se aplicará a las unidades que se destinen a operar exclusivamente en la red ferroviaria «High Speed 1».

7.3.2.3. Límites para el ruido de puesta en marcha (punto 4.2.2)

a) Caso específico de Suecia

(«T») En el caso de las locomotoras con una potencia de tracción total de más de 6 000 kW y una carga máxima por eje superior a 25 t, los valores límite para el ruido de puesta en marcha LpAF,max establecidos en el cuadro 3 podrán elevarse a 89 dB.

b) Caso específico de Gran Bretaña (Reino Unido)

(«P») En el caso de las unidades indicadas en el cuadro 8 que se destinen a operar únicamente en la red ferroviaria de Gran Bretaña, el valor límite para el ruido de puesta en marcha LpAF,max establecido en el cuadro 3 podrá elevarse hasta los valores fijados en el cuadro 8.







Cuadro 8 Valores límite para el ruido de puesta en marcha aplicables al caso específico de Gran Bretaña (Reino Unido) Categoría del subsistema «material rodante» LpAF,max [dB] Locomotoras eléctricas con una potencia de tracción total P < 4 500 kW 83 Locomotoras diésel con una potencia P < 2 000 kW medida en el eje de salida del motor 89 DMU 85

Este caso específico no se aplicará a las unidades que se destinen a operar exclusivamente en la red ferroviaria «High Speed 1».

▼M1

7.3.2.4. Límites para el ruido de paso (punto 4.2.3)

a) Caso específico del túnel del Canal de la Mancha

(«P») En el caso del túnel del Canal de la Mancha, los límites de ruido de paso no se aplicarán a los vagones destinados al transporte de vehículos pesados entre Coquelles (Francia) y Folkestone (Reino Unido).

b) Caso específico de Suecia

(«T») En el caso de las locomotoras con una potencia de tracción total de más de 6 000 kW y una carga máxima por eje superior a 25 t, los valores límite para el ruido de paso LpAeq,Tp (80 km/h) establecidos en el cuadro 4 podrán elevarse hasta 85 dB.

▼M1

7.4. Normas particulares de implementación

7.4.1. Normas particulares de implementación para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes (punto 7.2.2)

a) Normas particulares de implementación para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes en el túnel del Canal de la Mancha

(«P») Para el cálculo de la media diaria anual de trenes de mercancías que circulan en horario nocturno, no deberán tomarse en consideración los trenes de mercancías compuestos por vagones destinados al transporte de vehículos pesados limitado a la línea Coquelles (Francia)-Folkestone (Reino Unido).

b) Normas particulares de implementación para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes en Finlandia y Suecia

(«T») El concepto de «rutas silenciosas» no se aplicará a las redes finlandesa y sueca hasta el 31 de diciembre de 2032 debido a la incertidumbre existente en cuanto a la explotación en condiciones invernales rigurosas con zapatas de freno de material compuesto. Ello no impedirá que puedan circular por las redes finlandesa y sueca vagones de mercancías de otros Estados miembros.

7.4.2. Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las «rutas silenciosas» (punto 7.2.2.2)

a) Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las «rutas silenciosas» de Bélgica

(«T») Además de los vagones enumerados en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las «rutas silenciosas» del territorio de Bélgica los vagones existentes siguientes:

— Vagones con ruedas no enterizas, hasta el 31 de diciembre de 2026.

— Vagones que requieran la instalación de una válvula «kink valve» a fin de sustituir las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2026.

— Vagones equipados con zapatas de fundición que requieran la sustitución de las ruedas por ruedas conformes con los requisitos establecidos en la norma EN 13979-1:2003+A2:2011 a fin de retroadaptarlos con zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2026.

b) Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las «rutas silenciosas» del túnel del Canal de la Mancha

(«P») Además de los vagones enumerados en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las «rutas silenciosas» de la concesión del túnel del Canal de la Mancha los vagones existentes siguientes:

Vagones destinados al transporte de vehículos pesados entre Coquelles (Francia) y Folkestone (Reino Unido).

c) Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las «rutas silenciosas» de Chequia

(«T») Además de los vagones enumerados en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las «rutas silenciosas» del territorio de Chequia los vagones existentes siguientes:

— Vagones con ruedas no enterizas, hasta el 31 de diciembre de 2026.

— Vagones con rodamientos del tipo 59 V, hasta el 31 de diciembre de 2034.

— Vagones que requieran la instalación de una válvula «kink valve» a fin de sustituir las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2034.

— Vagones con frenos de configuración 1Bg o 1Bgu equipados con zapatas de fundición, hasta el 31 de diciembre de 2036.

— Vagones equipados con zapatas de fundición que requieran la sustitución de las ruedas por ruedas conformes con los requisitos establecidos en la norma EN 13979-1:2003+A2:2011 a fin de retroadaptarlos con zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2029.

Por otra parte, no será obligatorio el uso de zapatas de freno de material compuesto en las «rutas silenciosas» en el caso de los vagones existentes que no estén cubiertos por los cinco guiones anteriores y para los que no exista ninguna solución adaptada para la sustitución de las zapatas de fundición, hasta el 31 de diciembre de 2030.

d) Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las «rutas silenciosas» de Francia

(«T») Además de los vagones enumerados en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las «rutas silenciosas» del territorio de Francia los vagones existentes siguientes:

— Vagones con frenos de configuración 1Bg o 1Bgu equipados con zapatas de fundición, hasta el 31 de diciembre de 2030.

— Vagones equipados con ruedas pequeñas (diámetro inferior a 920 mm), hasta el 31 de diciembre de 2030.

e) Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las «rutas silenciosas» de Italia

(«T») Además de los vagones enumerados en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las «rutas silenciosas» del territorio de Italia los vagones existentes siguientes:

— Vagones con ruedas no enterizas, hasta el 31 de diciembre de 2026.

— Vagones que requieran la instalación de una válvula «kink valve» a fin de sustituir las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2026.

— Vagones equipados con zapatas de fundición que requieran la sustitución de las ruedas por ruedas conformes con los requisitos establecidos en la norma EN 13979-1:2003+A2:2011 a fin de retroadaptarlos con zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2026.

Por otra parte, no será obligatorio el uso de zapatas de freno de material compuesto en las «rutas silenciosas» en el caso de los vagones existentes que no estén cubiertos por los tres guiones anteriores y para los que no exista ninguna solución adaptada para la sustitución de las zapatas de fundición, hasta el 31 de diciembre de 2030.

f) Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las «rutas silenciosas» de Polonia

(«T») Además de los vagones enumerados en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las «rutas silenciosas» del territorio de Polonia hasta el 31 de diciembre de 2036 los vagones existentes siguientes:

— Vagones con ruedas no enterizas.

— Vagones con frenos de configuración 1Bg o 1Bgu equipados con zapatas de fundición.

— Vagones diseñados para el tráfico «S» equipados con frenos «SS» con zapatas de fundición.

— Vagones equipados con zapatas de fundición y diseñados para el tráfico «SS» en los que la retroadaptación con zapatas de freno LL requeriría la instalación de ruedas conformes con la norma EN 13979-1:2003+A2:2011 y una válvula «kink valve».

g) Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las «rutas silenciosas» de Eslovaquia

(«T») Además de los vagones enumerados en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las «rutas silenciosas» del territorio de Eslovaquia los vagones existentes siguientes:

— Vagones con ruedas no enterizas, hasta el 31 de diciembre de 2026.

— Vagones con bogies del tipo 26-2.8 equipados con zapatas de fundición P10, hasta el 31 de diciembre de 2036.

— Vagones que requieran la instalación de una válvula «kink valve» a fin de sustituir las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2036.

(«P») Vagones con bogies 2TS destinados a la circulación entre Eslovaquia y terceros países por medio del cambio de bogies en la estación fronteriza.

h) Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las «rutas silenciosas» del Reino Unido (Gran Bretaña)

(«P») En el caso de las unidades que se destinen a circular exclusivamente en la red de Gran Bretaña, los vagones existentes equipados con zapatas de freno de material compuesto recogidas en la GMGN 2688 estarán autorizados a circular en las «rutas silenciosas».

(«T») Los siguientes tipos de vagones existentes, equipados con zapatas de freno de fundición y destinados a circular en la red de Gran Bretaña, estarán autorizados a circular en las «rutas silenciosas»:

— Vagones equipados con un sistema de frenado que no sea UIC para los que no existan zapatas de freno «silenciosas» compatibles para la retroadaptación, hasta el 31 de diciembre de 2030.

— Vagones con una distancia de frenado según diseño de 810 m o menos a partir de 60 mph en el modo de frenado G (mercancías)/75 mph en el modo de frenado P (viajeros), cuando dichos vagones se utilicen en trenes con otros vagones que tengan distancias de parada conformes con las normas técnicas nacionales pertinentes del Reino Unido (Gran Bretaña), hasta el 31 de diciembre de 2030.

— Vagones utilizados exclusivamente para el transporte de productos nucleares, hasta el 31 de diciembre de 2050.

▼B









Apéndice A

Puntos abiertos

▼M1







Elemento del subsistema de material rodante Cláusula de la presente ETI Aspecto técnico no cubierto por la presente ETI Observaciones Zapatas de freno «silenciosas» 7.2.2.1 y apéndice F Evaluación de las propiedades acústicas de las zapatas de freno Soluciones técnicas alternativas disponibles (véase el punto 7.2.2)

▼B









Apéndice B

Normas contempladas en la presente ETI







ETI Norma Características que deben evaluarse Referencias a normas obligatorias Capítulo Ruido estacionario 4.2.1 — — 6.2.2.1 EN ISO 3095:2013 5 Ruido de puesta en marcha 4.2.2 — — 6.2.2.2 EN ISO 3095:2013 7 Ruido de paso 4.2.3 EN ISO 3095:2013 6 6.2.2.3 EN ISO 3095:2013 6 Ruido interior en la cabina de conducción 4.2.4 — — 6.2.2.4 EN 15892:2011 Todos Evaluación simplificada 6.2.3 EN 13979-1:2011 Anexo E









Apéndice C

Evaluación del subsistema «material rodante»







Características que deben evaluarse con arreglo al punto 4.2 Procedimiento de evaluación particular Revisión del diseño Ensayo tipo Ensayo serie Elemento del subsistema «material rodante» Punto Punto Ruido estacionario 4.2.1 X (1) X n.a. 6.2.2.1 Ruido de puesta en marcha 4.2.2 X (1) X n.a. 6.2.2.2 Ruido de paso 4.2.3 X (1) X n.a. 6.2.2.3 Ruido interior en la cabina de conducción 4.2.4 X (1) X n.a. 6.2.2.4 (*1) Únicamente si se aplica la evaluación simplificada de conformidad con el punto 6.2.3.

▼M1









Apéndice D

«Rutas silenciosas»

D.1. Identificación de las «rutas silenciosas»

De conformidad con el artículo 5 quater, apartado 1, del presente Reglamento, los Estados miembros presentarán a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (en lo sucesivo, «Agencia») una lista de «rutas silenciosas» en un formato que permita el posterior tratamiento por los usuarios con herramientas informáticas. La lista deberá incluir, al menos, la siguiente información:

— Puntos iniciales y finales de las «rutas silenciosas» y tramos correspondientes, utilizando el código de ubicación geográfica tal como se define en el registro establecido en la Decisión de Ejecución 2014/880/UE de la Comisión ( 8 ) (RINF). En caso que uno de esos puntos se encuentre en la frontera del Estado miembro, deberá hacerse mención de ello.

— Identificación de los tramos que componen la «ruta silenciosa»

La lista deberá facilitarse utilizando el modelo que figura a continuación:







«Ruta silenciosa» Tramos de la ruta Identificador único del tramo La «ruta silenciosa» comienza/termina en la frontera del Estado miembro Punto A — Punto E Punto A — Punto B 201 Sí PUNTO E (País Y) Punto B — Punto C 202 Punto C — Punto D 203 Punto D — Punto E 204 Punto F — Punto I Punto F — Punto G 501 No Punto G — Punto H 502 Punto H — Punto I 503

Además, los Estados miembros podrán facilitar, de manera voluntaria, mapas que muestren las «rutas silenciosas». Todas las listas y los mapas se publicarán en la página web de la Agencia (http://www.era.europa.eu) a más tardar nueve meses después de 27.5.2019.

En la misma fecha, la Agencia comunicará a la Comisión las listas y los mapas de las «rutas silenciosas». La Comisión informará de ello a los Estados miembros a través del comité a que se hace referencia en el artículo 51 de la Directiva (UE) 2016/797.

D.2. Actualización de las «rutas silenciosas»

Los datos relativos al tráfico de mercancías utilizados para la actualización de las «rutas silenciosas» con arreglo a lo dispuesto en el artículo 5 quater, apartado 2, del presente Reglamento se referirán a los tres últimos años anteriores a la actualización para los que se disponga de datos. En caso de que, debido a circunstancias excepcionales, el tráfico de mercancías difiera en un año determinado de ese número medio en más de un 25 %, el Estado miembro de que se trate podrá calcular el número medio sobre la base de los dos años restantes. Los Estados miembros facilitarán a la Agencia las actualizaciones de las «rutas silenciosas».

Las rutas designadas «rutas silenciosas» mantendrán esta clasificación tras la actualización, a menos que durante el período considerado el volumen de tráfico haya disminuido más de un 50 % y la media diaria anual de trenes de mercancías que circulan en horario nocturno sea inferior a 12.

En el caso de las líneas nuevas y mejoradas, el volumen de tráfico previsto se utilizará como base para la designación de esas líneas como «rutas silenciosas».

La Agencia publicará en su página web (http://www.era.europa.eu) las actualizaciones de las «rutas silenciosas» a más tardar tres meses después de su recepción y tales actualizaciones serán aplicables a partir del primer cambio de programación de servicios del mes de diciembre, habiendo transcurrido un año desde su publicación.

La Agencia informará a la Comisión de cualquier cambio en las «rutas silenciosas». La Comisión informará de estas modificaciones a los Estados miembros a través del comité a que se hace referencia en el artículo 51 de la Directiva (UE) 2016/797.









Apéndice E

Zapatas de freno de material compuesto tradicionales

E.1. Zapatas de freno de material compuesto históricas para uso internacional

Los vagones existentes equipados con las zapatas de freno enumeradas a continuación podrán utilizarse en las «rutas silenciosas», dentro de su ámbito de utilización, hasta la fecha pertinente fijada en el apéndice N de la ficha UIC 541-4.







Fabricante/nombre del producto: Denominación/tipo de zapata Tipo de coeficiente de fricción Valeo/Hersot Wabco/Cobra 693 W554 K Ferodo I/B 436 K Abex 229 K (Fe-sinterizado) Jurid 738 K (Fe-sinterizado)

Los vagones equipados con zapatas de freno de material compuesto históricas que no figuren en el cuadro anterior, pero que ya estén autorizadas para el tráfico internacional de conformidad con las disposiciones de la Decisión 2004/446/CE o la Decisión 2006/861/CE, podrán seguir utilizándose sin fecha límite dentro del ámbito de utilización cubierto por su autorización.

E.2. Zapatas de freno de material compuesto históricas para uso nacional

Los vagones existentes equipados con las zapatas de freno enumeradas a continuación solo podrán utilizarse en las redes ferroviarias, incluidas las «rutas silenciosas», de los correspondientes Estados miembros, dentro de su ámbito de utilización.







Fabricante/nombre del producto: Denominación/tipo de zapata Estado miembro Observaciones Cobra/Wabco V133 Italia Cofren S153 Suecia Cofren 128 Suecia Cofren 229 Italia ICER 904 España, Portugal ICER 905 España, Portugal Jurid 838 España, Portugal









Apéndice F

Evaluación del rendimiento acústico de una zapata de freno

La finalidad de este procedimiento es demostrar el rendimiento acústico de una zapata de freno de material compuesto a nivel del componente de interoperabilidad.

Este procedimiento será un punto pendiente de conformidad con el artículo 4, apartado 6, de la Directiva (UE) 2016/797.