1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 1
Estedocumentoesuninstrumentodedocumentaciónynocomprometelaresponsabilidaddelasinstituciones
►B DIRECTIVA97/24/CEDELPARLAMENTOEUROPEOYDELCONSEJO
de17dejuniode1997
relativaadeterminadoselementosycaracterísticasdelosvehículosdemotordedosotresruedas
(DO L 226 de 18.8.1997, p. 1)
Modificada por:
Diario Oficial
nopágina fecha
►M1Directiva 2002/51/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de
julio de 2002L 252 20 20.9.2002
►M2Directiva 2003/77/CE de la Comisión de 11 de agosto de 2003 L 211 24 21.8.2003
Rectificada por:
►C1Rectificación, DO L 244 de 3.9.1998, p. 20 (97/24/CE)
►C2Rectificación, DO L 21 de 26.1.2000, p. 42 (97/24/CE)
▼B
DIRECTIVA 97/24/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL
CONSEJO
de17dejuniode1997
relativaadeterminadoselementosycaracterísticasdelosvehículos
demotordedosotresruedas
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular,su artículo 100 A,
Vista la propuesta de la Comisión (
1),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (2),
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 B
del Tratado (3),
A la vista del texto conjunto aprobado el 4 de febrero de 1997 por el
Comité de conciliación,
(1) Considerando que conviene adoptar las medidas destinadas agarantizar el funcionamiento del mercado interior;
(2) Considerando que, en cada Estado miembro, los vehículos demotor de dos o tres ruedas deben cumplir, en lo que se refiere
a los elementos y características de los que se ocupa la presente
Directiva, determinados requisitos técnicos incluidos en disposi-ciones imperativas que difieren de un Estado miembro a otro;que, por su disparidad, dichos requisitos obstaculizan elcomercio dentro de la Comunidad; que esos obstáculos al funcio-namiento del mercado interior pueden eliminarse si todos los
Estados miembros sustituyen sus normativas nacionales por las
mismas disposiciones;
(3) Considerando que el establecimiento de disposiciones armoni-zadas para esos elementos y características de los vehículos demotor de dos o tres ruedas es necesario para permitir la aplica-ción a cada tipo de dichos vehículos de los procedimientos dehomologación contemplados en la Directiva 92/61/CEE del
Consejo, de 30 de junio de 1992, relativa a la recepción de los
vehículos de motor de dos o tres ruedas (
4);
(4) Considerando que, para facilitar el acceso a los mercados de los
países terceros, es necesario establecer la equivalencia entre los
requisitos en los capítulos 1 (neumáticos), 2 (dispositivos dealumbrado y de señalización luminosa), 4 (retrovisores) y 11(cinturones de seguridad) del Anexo de la presente Directiva ylos de los Reglamentos de la Comisión Económica para Europa
(CEPE) de las Naciones Unidas n
ºs30, 54, 64 y 75 en lo que
respecta a los neumáticos, nºs3, 19, 20, 37, 38, 50, 56, 57, 72 y
82 en lo que respecta a los dispositivos de alumbrado y de seña-lización luminosa, n
o81 en lo que respecta a los retrovisores y
no16 en lo que respecta a los cinturones de seguridad;
(5) Considerando que, en lo que se refiere a la protección del medioambiente, concretamente a la contaminación atmosférica y acús-tica, es necesario plantearse como objetivo la mejora constante
del medio ambiente; que, para ello, los valores límite de los
contaminantes y del nivel sonoro deben fijarse a fin de ser apli-cados lo más rápidamente posible; que las reducciones ulteriores1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 2
(1)D O noC 177 de 29. 6. 1994, p. 1;
DO noC 21 de 25. 1. 1996, p. 23.
(2)D O noC 195 de 18. 7. 1994, p. 77.
(3) Dictamen del Parlamento Europeo de 18 de mayo de 1995 (DO noC 151 de
19. 6. 1995, p. 184), Posición común del Consejo de 23 de noviembre de1995 (DO n
oC 190 de 29. 6. 1996, p. 1), y Decisión del Parlamento
Europeo de 19 de junio de 1996 (DO noC 198 de 9. 7. 1996). Decisión
del Parlamento Europeo de 24 de abril de 1997. Decisión del Consejo de
12 de mayo de 1997.
(4)D O noL 225 de 10. 8. 1992, p. 72.
▼B
de los valores límite y las modificaciones del procedimiento de
ensayo no podrán decidirse más que basándolas en estudios einvestigaciones, que se llevarán a cabo o se continuarán, de las
posibilidades tecnológicas disponibles o previsibles, y en el
análisis de la relación coste/beneficios que permitirá la produc-ción industrial de vehículos que puedan respetar esos límitesmás estrictos; que la decisión de esta reducción ulterior deberátomarla el Parlamento Europeo y el Consejo por lo menos tres
años antes de su aplicación con el fin de permitir a la industria
tomar las disposiciones necesarias para que su producción satis-faga, en la fecha prevista, lo dispuesto en las nuevas medidascomunitarias; que la decisión del Parlamento Europeo y delConsejo se basará en las propuestas que la Comisión le enviarácon la suficiente antelación;
(6) Considerando que, de acuerdo con las disposiciones de la Direc-tiva 92/61/CEE, los elementos y características incluidos en lapresente Directiva no deberán comercializarse ni venderse a losEstados miembros a menos que cumplan con las disposicionesde la presente Directiva; que los Estados miembros deben tomar
todas las medidas necesarias para garantizar el cumplimiento de
las obligaciones derivadas de la presente Directiva;
(7) Considerando que conviene autorizar a los Estados miembros afomentar, concediendo incentivos fiscales, la puesta en elmercado de vehículos que cumplan antes de lo previsto lasdisposiciones comunitarias referentes a las medidas contra las
emisiones contaminantes y sonoras;
(8) Considerando que los métodos de medición de la inmunidad de
los vehículos y las unidades técnicas independientes a las radia-ciones electromagnéticas para comprobar el cumplimiento de lasdisposiciones relativas a la compatibilidad electromagnética(capítulo 8) exigen instalaciones complejas y costosas; que con
el fin de permitir que los Estados miembros construyan esas
instalaciones es conveniente que la aplicación de esos métodosde medición se retrase tres años a partir de la entrada en vigorde la presente Directiva;
(9) Considerando que, dados la magnitud y los efectos de la acciónpropuesta en el sector correspondiente, es necesario, e incluso
indispensable, adoptarlas medidas comunitar ias establecidas en
la presente Directiva, a fin de lograr los objetivos fijados, esdecir, la homologación comunitaria por tipo de vehículo; quelos Estados miembros por separado no pueden realizar suficien-temente dichos objetivos;
(10) Considerando que los avances de la técnica exigen una adapta-ción rápida de los requisitos técnicos incluidos en el Anexo dela presente Directiva; que, excepto en el caso de los valoreslímite de contaminantes y nivel sonoro, conviene confiar estatarea a la Comisión para simplificar y acelerar el procedimiento;que, en todos los casos en los que el Parlamento Europeo y el
Consejo otorgan a la Comisión la competencia en la ejecución
de las normas establecidas en el sector de los vehículos de motorde dos o tres ruedas, conviene establecer un procedimientoprevio de consulta entre la Comisión y los Estados miembrosen el seno un comité;
(11) Considerando que las disposiciones en materia de seguridad y de
medio ambiente imponen restricciones a la manipulación de
determinados vehículos de motor de dos o tres ruedas; que,para no obstaculizar el mantenimiento por su propietario, talesrestricciones deben limitarse estrictamente a las manipulacionesque alteren de forma significativa las prestaciones del vehículo
y sus emisiones sonoras y contaminantes;
(12) Considerando que, siempre que los vehículos sean conformes a
las prescripciones de la presente Directiva, ningún Estadomiembro podrá denegar la matriculación o el uso de los mismos;que las prescripciones de la presente Directiva no pueden tenerporobjeto la obligación de que los Estados miembr os modifi-1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 3
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quen sus normativas por las que se prohíba que los vehículos de
dos o tres ruedas arrastren un remolque en su territorio,
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
La presente Directiva y su Anexo se aplicarán a:
— los neumáticos,
— los dispositivos de alumbrado y de señalización luminosa,— los salientes exteriores,— los retrovisores,— las medidas contra la contaminación atmosférica,— los depósitos de combustible,— las medidas contra la manipulación,— la compatibilidad electromagnética,
— el nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape,
— los dispositivos de acoplamiento y de fijación,— los anclajes de los cinturones de seguridad y los cinturones de segu-
ridad,
— los cristales, los limpiaparabrisas y lavaparabrisas y los dispositivos
de desempañado y de desescarchado,
de todo tipo de vehículo definido en el artículo 1 de la Directiva 92/61/
CEE.
Artículo 2
En el plazo de tres años a partir de la fecha contemplada en el párrafo
tercero del apartado 1 del artículo 8, la Comisión llevará a cabo unestudio pormenorizado a fin de determinar si las medidas contra la
manipulación de los vehículos, en particular de las categorías de
vehículos A y B, contempladas en el capítulo 7 del Anexo de lapresente Directiva, pueden considerarse suficientes para evitar real-mente las manipulaciones que podrían ir en perjuicio de la seguridado del medio ambiente. Sobre la base de las conclusiones del estudio,
la Comisión propondrá, en su caso, nuevas medidas legislativas.
Artículo 3
1. Los procedimientos para la concesión de la homologación de los
neumáticos, los dispositivos de alumbrado y señalización luminosa, losretrovisores, los depósitos de combustible, los dispositivos de escape,
los cinturones de seguridad y los cristales de un tipo de vehículo de
motor de dos o tres ruedas, la homologación de un tipo de neumático,dispositivo de alumbrado y señalización luminosa, retrovisor, depósitode combustible, dispositivo de escape, cinturón de seguridad y cristalesen su calidad de componentes, así como las condiciones para la librecirculación de esos vehículos y la libre puesta en el mercado de los
componentes serán los establecidos en los capítulos II y III respectiva-
mente, de la Directiva 92/61/CEE.
2. El procedimiento de concesión de la homologación de los
salientes exteriores, las medidas contra la contaminación atmosférica,las medidas contra la manipulación, la compatibilidad electromagné-
tica, el nivel sonoro admisible, los dispositivos de acoplamiento para
remolques y las fijaciones de los sidecares, los anclajes de los cintu-rones de seguridad, los limpiaparabrisas y lavaparabrisas, así como losdispositivos de desempañado y desescarchado de un tipo de vehículode motor de dos o tres ruedas y las condiciones para la libre circulación
de esos vehículos serán los establecidos en los capítulos II y III,
respectivamente, de la Directiva 92/61/CEE.
Artículo 4
1. Queda reconocida, de acuerdo con las disposiciones del artículo
11 de la Directiva 92/61/CEE, la equivalencia entre las disposiciones1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 4
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de los capítulos 1 (neumáticos), 2 (dispositivos de alumbrado y de
señalización luminosa), 4 (retrovisores) y 11 (cinturones de seguridad)del Anexo de la presente Directiva y las de los Reglamentos de la
CEPE/ONU n
ºs30 (1), 54 (2), 64 (3) y 75 (4) por lo que se refiere a los
neumáticos, nºs3(5), 19 (6), 20 (7), 37 (8), 38 (9), 50 (10), 56 (11), 57 (12),
72 (13) y 82 (14) por lo que se refiere a los dispositivos de alumbrado y
de señalización luminosa, no81 (15) por lo que se refiere a los retrovi-
sores y no16 (16) por lo que se refiere a los cinturones de seguridad en
sus versiones vigentes en la fecha de adopción de la presente Directiva.
Para la aplicación de la equivalencia contemplada en el párrafo
primero, las disposiciones relativas a la instalación de los capítulos 1y 11 se aplicarán asimismo a los dispositivos homologados con arregloa los Reglamentos correspondientes de la CEPE/ONU.
2. Las autoridades de los Estados miembros que concedan la homo-
logación aceptarán las homologaciones extendidas con arreglo a lasdisposiciones de los Reglamentos contemplados en el apartado 1 y lasmarcas de homologación en vez de las homologaciones y marcas dehomologación correspondientes concedidas con arreglo a las disposi-
ciones de la presente Directiva.
Artículo 5
1. En un plazo de veinticuatro meses a contar desde la fecha de
adopción de la presente Directiva, la Comisión presentará al Parla-mento Europeo y al Consejo una propuesta elaborada sobre la base de
investigaciones y de una evaluación de los costes y de los beneficios
generados por la aplicación de límites más estrictos, en la que se fijeuna fase ulterior en cuyo transcurso se adoptarán medidas encaminadasa reforzar aún más los valores límite de los contaminantes y del nivelsonoro de los vehículos en cuestión, establecidos respectivamente en
los cuadros I y II del Anexo II del capítulo 5 y en el Anexo I del
capítulo 9. En su propuesta, la Comisión tomará en cuenta y evaluarála relación coste/eficacia de las distintas medidas de reducción de lasemisiones contaminantes y sonoras y presentará medidas proporcio-nales y razonables respecto de los objetivos perseguidos.
2. La Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo adoptada
sobre la base de la propuesta de la Comisión a la que se refiere el apar-tado 1, y que deberá adoptarse el 1 de enero del año 2001 a más tardar,tendrá en cuenta la necesidad de incluir en esas medidas otroselementos además de los simples valores límite más estrictos. Sellevará a cabo, en colaboración con las industrias, los usuarios y los
grupos que representen a los consumidores o al público, un estudio y
una evaluación de los costes y de los beneficios ocasionados porlaaplicación de las medidas previstas en la mencionada Decisión, lascuales serán proporcionales y razonables respecto a los objetivos perse-guidos.
Artículo 6
1. Los Estados miembros podrán ofrecer incentivos fiscales única-
mente para los vehículos de motor que cumplan las medidas contra la1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 5
(1) Documento E/CEPE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 29.
(2) Documento E/CEPE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 53.
(3) Documento E/CEPE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 63.
(4) Documento E/CEPE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 74.
(5) Documento E/CEPE/TRANS/324/Add. 2.
(6) Documento E/CEPE/TRANS/324/Rev. 1/Add. 18.
(7) Documento E/CEPE/TRANS/324/Rev. 1/Add. 19.
(8) Documento E/CEPE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 36.
(9) Documento E/CEPE/TRANS/324/Rev. 1/Add. 37.
(10) Documento E/CEPE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 49.
(11) Documento E/CEPE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 55.
(12) Documento E/CEPE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 56.
(13) Documento E/CEPE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 71.
(14) Documento E/CEPE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 81.
(15) Documento E/CEPE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 80.
(16) Documento E/CEPE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 15.
▼B
contaminación atmosférica y acústica establecidas, respectivamente, en
el punto 2.2.1.1.3 del Anexo I y en los cuadros I y II del Anexo II delcapítulo 5 y en el Anexo I del capítulo 9 de la presente Directiva.
2. Los incentivos contemplados en el apartado 1 deberán ajustarse a
las disposiciones del Tratado y a las siguientes condiciones:
— serán válidos para todos los vehículos nuevos comercializados en el
mercado de un Estado miembro que cumplan anticipadamente las
medidas de la presente Directiva contempladas en el apartado 1;
— dejarán de tener efecto en el momento en el que sea obligatoria la
aplicación de las medidas a que se refiere el apartado 1;
— serán, para cada tipo de vehículo de motor, de un importe inferior
al aumento de los costes producidos por las soluciones técnicasintroducidas y su instalación en el vehículo de motor para respetarlos valores fijados.
3. Se informará a la Comisión de los proyectos de creación o modi-
ficación de los incentivos fiscales a que se refiere el apartado 1, con eldebido tiempo para que pueda presentar sus observaciones.
Artículo 7
Las modificaciones necesarias para:
— teneren cuenta las modificaciones de los r eglamentos de la CEPE/
ONU mencionados en el artículo 4,
— adaptar el Anexo al progreso técnico, excepto en el caso de los
valores límite relativos a la contaminación atmosférica y acústica
incluidos respectivamente en el punto 2.2.1.1.3 del Anexo I y los
cuadros I y II del Anexo II del capítulo 5 y en el Anexo I delcapítulo 9,
se adoptarán con arreglo al procedimiento contemplado en el artículo
13 de la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970,relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembrossobre la homologación de vehículos de motor y de sus remolques (
1).
Artículo 8
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales,
reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo
establecido en la presente Directiva antes del 18 de diciembre de 1998.
Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.
A partir de la fecha contemplada en el párrafo primero, los Estados
miembros no podrán prohibir la primera puesta en circulación de losvehículos que cumplan los requisitos de la presente Directiva o dealgunos de sus capítulos.
Aplicarán estas disposiciones a partir del 17 de junio de 1999.
No obstante, la aplicación de determinadas disposiciones de los
capítulos 5, 8 y 9 queda aplazada según las indicaciones específicas
incluidas en dichos capítulos.
2. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas
harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha
referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros estable-cerán las modalidades de la mencionada referencia.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 6
(1)D O noL 42 de 23. 2. 1970, p. 1. Directiva cuya última modificación la
constituye Directiva 96/27/CE (DO noL 169 de 8. 7. 1996, p. 1).
▼B
Artículo 9
1. La Directiva 80/780/CEE del Consejo, de 22 de julio de 1980,
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros
sobre retrovisores de los vehículos de motor de dos o tres ruedas con o
sin sidecary a su montaje en estos vehículos (1) quedará derogada en el
momento de la entrada en vigor de la presente Directiva.
2. No obstante, los elementos para los que se hayan concedido las
homologaciones previstas en el Anexo I de la Directiva mencionadaen el apartado 1 podrán seguir utilizándose.
3. La Directiva 78/1015/CEE del Consejo, de 23 de noviembre de
1978, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados
miembros sobre el nivel sonoro admisible y el dispositivo de escape
de las motocicletas (
2) quedará derogada en la fecha contemplada en
el párrafo primero del apartado 1 del artículo 8.
4. Hasta la fecha mencionada en el párrafo primero de apartado 1
del artículo 8, podrán concederse homologaciones del tipo contempladoen la Directiva 78/1015/CEE, para la homologación de los vehículos
contemplados en la Directiva 92/61/CEE. Serán aplicables los valores
límite fijados en materia de nivel sonoro ►
C1en el punto 2.1.1 ◄
del Anexo I de la Directiva 78/1015/CEE.
Para la primera puesta en circulación de estos vehículos se aplicará lo
dispuesto en la letra c) del apartado 4 del artículo 15 de la Directiva92/61/CEE.
5. A partir del momento de la entrada en vigor de la presente Direc-
tiva, no se aplicarán a los vehículos cubiertos por la misma las
disposiciones de la Directiva 89/336/CEE del Consejo, de 3 de mayo
de 1989, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estadosmiembros relativas a la compatibilidad electromagnética (
3).
Artículo 10
La presente Directiva entrará en vigor el día de su publicación en el
DiarioOficial delasComunidadesEuropeas .
Artículo 11
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 7
(1)D O noL 229 de 30. 8. 1980, p. 49. Directiva cuya útlima modificación la
constituye la Directiva 80/1272/CEE (DO noL 375 dem 31. 12. 1980, p.
73).
(2)D O noL 349 de 13. 12. 1978, p. 21. Directiva cuya última modificación la
constituye la Directiva 89/235/CEE (DO noL 98 de 11. 4. 1989, p. 1).
(3)D O noL 139 de 23. 5. 1989, p. 19. Directiva cuya última modificación la
constituye la Directiva 93/97/CEE (DO noL 290 de 24. 11. 1993, p. 1).
▼B
CAPÍTULO 1
NEUMÁTICOS DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS Y SU
MONTAJE
LISTADEANEXOS
ANEXO I Disposiciones administrativas para la homologación de un tipo de neumáticos …
Apéndice 1 Ficha de características de un tipo de neumático destinado a vehículos de motor
de dos o tres ruedas …
Apéndice 2 Certificado de homologación de un tipo de neumático destinado a vehículos de
motor de dos o tres ruedas …
ANEXO II Definiciones, inscripciones y requisitos …
Apéndice 1 Figura explicativa …
Apéndice 2 Disposición de las inscripciones del neumático …
Apéndice 3 Lista de los índices de capacidad de carga y de la correspondiente masa máxima
admisible …
Apéndice 4 Inscripción y dimensiones de determinados tipos de neumáticos …Apéndice 5 Método de medición de las cotas dimensionales de los neumáticos …
Apéndice 6 Procedimiento de los ensayos de rendimiento carga/velocidad …
Apéndice 7 Variación de la capacidad de carga en función de la velocidad …Apéndice 8 Método para determinar el aumento dinámico de los neumáticos …
ANEXO III Requisitos para vehículos relativos al ajuste de sus neumáticos …
Apéndice 1 Ficha de características de un tipo de neumático destinado a vehículos de motor
de dos o tres ruedas …
Apéndice 2 Certificado de homologación de un vehículo respecto del montaje de los neumá-
ticos destinados a vehículos de motor de dos o tres ruedas …1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 8
▼B
ANEXOI
DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS PARA LA HOMOLOGACIÓN
DEUNTIPODENEUMÁTICOS
1. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN
1.1. La solicitud de homologación de un tipo de neumático deberá
precisar el tipo de homologación en el que se colocará la marca de
homologación.
1.2. La solicitud indicará además por cada tipo de neumático:
1.2.1. la designación del tamaño del neumático según se define en el punto
1.16 del Anexo II,
1.2.2. la marca de fábrica o comercial,1.2.3. el tipo de utilización: normal, especial, nieve o ciclomotor,
1.2.4. la estructura de neumático (diagonal o de capas sesgadas, diagonal
cinturada, radial)
1.2.5. el símbolo de la categoría de velocidad,
1.2.6. el índice de capacidad de carga,
1.2.7. si el neumático debe llevar o no cámara de aire,1.2.8. si el neumático es «normal» o «reforzado»,1.2.9. el número de («ply-rating») para los derivados de motocicletas,
1.2.10. las dimensiones totales: la anchura de sección y el diámetro total,
1.2.11. las llantas en las cuales podrá ser montado el neumático,1.2.12. la llanta de medición y la llanta de ensayo,1.2.13. las presiones de ensayo y de medición,
1.2.14. el coeficiente «x» mencionado en el punto 1.19 del Anexo II.
1.2.15. La velocidad máxima permitida por el fabricante del neumático y la
capacidad de carga permitida para esa velocidad máxima en neumá-
ticos identificados con la letra «V» en la designación de tamaño y
adecuado para velocidades superiores a 240 km/h o en neumáticos
identificados con la letra «Z» en la designación del tamaño y
adecuados para velocidades superiores a 270 km/h. La velocidad
máxima permitida y la capacidad de carga pertinente se indicarán
en el certificado de homologación (Apéndice 2 del presente Anexo).
1.3. La solicitud de homologación deberá ir también acompañada de
croquis o fotografías, por triplicado que identifiquen el dibujo de la
banda de rodadura y el volumen del neumático inflado montado en
la llanta de medición (véanse los puntos 3.1.1 y 3.1.2 del Anexo II)
del tipo de neumático que se presente a homologación. Se acom-
pañará del informe de pruebas emitido por un laboratorio de
pruebas autorizado o de dos muestras del tipo de neumático, a
discreción de la autoridad competente.
1.4. El fabricante del neumático podrá solicitar que la homologación CE
se amplíe también a otros tipos de neumáticos modificados.
1.5. Esta Directiva no se aplicará a los neumáticos nuevos destinados
sólo a un uso no viario que lleven la inscripción «NHS» (no válidos
para uso en carretera/ not for highway service ) o destinados a
competiciones.
2. INSCRIPCIONES
Las muestras de un tipo de neumático que se presente a la homolo-
gación deberán llevar, de forma claramente visible e indeleble, la
marca de fábrica o comercial del solicitante y disponer de espacio
suficiente para la marca de homologación.
3. MARCA DE HOMOLOGACIÓN
Todo neumático que se ajuste a un tipo homologado en aplicación
de la presente Directiva deberá llevar la marca de homologación
descrita en el Anexo V de la Directiva 92/61/CEE, de 30 de junio1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 9
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de 1992, relativa a la homologación de los vehículos de motor de
dos o tres ruedas.
El valor«a» que define las dimensiones del r ectángulo y de las
cifras y letras que componen la marca, no será inferior a 2 mm.
4. MODIFICACIÓN DE UN TIPO DE NEUMÁTICO
4.1. La modificación del dibujo de la banda de rodadura de un neumático
no requerirá la repetición de los ensayos estipulados en el Anexo II.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 10
▼B
Apéndice 1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 11
▼B
Apéndice 2
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 12
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ANEXOII
DEFINICIONES,INSCRIPCIONESYREQUISITOS
1. DEFINICIONES
A efectos del presente capítulo, se entenderá por:
1.1. «tipo de neumático»: los neumáticos que no difieran entre sí en
ninguno de los siguiente aspectos:
1.1.1. la marca de fábrica o comercial,
1.1.2. la designación del tamaño del neumático,
1.1.3. el tipo de utilización (normal: neumáticos de uso normal en carre-
tera; especial: neumáticos de uso especial como los utilizados tanto
en carretera como fuera de ella; para nieve; ciclomotor),
1.1.4. la estructura [diagonal (capas cruzadas), diagonal cinturada, radial],
1.1.5. el símbolo de la categoría de velocidad,
1.1.6. el índice de capacidad de carga,
1.1.7. la dimensión del montaje del neumático/de la llanta,
1.2. «estructura de un neumático»: las características técnicas de la
carcasa de un neumático. Se distinguen principalmente las estruc-
turas siguientes:
1.2.1. «diagonal o de capas sesgadas (capas cruzadas)»: aquella en la que
los hilos de las capas se extienden hasta el talón y están dispuestos
de manera tal que forman ángulos alternos, sensiblemente inferiores
a 90º con relación a la línea media de la banda de rodadura,
1.2.2. «diagonal cinturada»: aquella perteneciente a un neumático de tipo
«diagonal», en la cual la carcasa va zunchada por un cinturón
formado por dos o más capas de materiales de hilos básicamente
inextensibles que forman ángulos alternos similares a los de la
carcasa,
1.2.3. «radial»: aquella en la que los hilos de las capas se extienden hasta
el talón y están dispuestos prácticamente a 90º con relación a la
línea media de la banda de rodadura y cuya carcasa está estabilizada
por un cinturón circunferencial básicamente inextensible,
1.2.4. «reforzada»: aquella en la que la carcasa es más resistente que la del
neumático normal correspondiente,
1.3. «talón»: el elemento del neumático cuya forma y estructura le
permiten adaptarse y mantenerse en la llanta (1);
1.4. «acordonado»: las hebras que forman la trama de las capas de
neumático (1);
1.5. «capa»: una capa de hilos paralelos recubiertos de caucho (1);
1.6. «carcasa»: la parte del neumático distinta de la banda de rodadura y
de los flancos de goma y que, una vez inflada, soporta la carga (1);
1.7. «banda de rodadura»: la parte del neumático que está en contacto
con el suelo (1);
1.8. «flanco»: la parte del neumático situada entre la banda de rodadura y
la zona destinada a ser cubierta por el reborde de la llanta (1);
1.9. «ranura de la banda de rodadura»: el espacio entre dos nervaduras o
dos elementos adyacentes del dibujo en el dibujo de la banda de
rodadura (1);
1.10. «ranuras principales»: las ranuras anchas situadas en la zona central
de la banda de rodadura;
1.11. «anchura de la sección (S)»: la distancia lineal entre el exterior de
los flancos del neumático inflado, sin incluirlas inscr ipciones, deco-
raciones, bandas y nervaduras de protección (1);
1.12. «anchura total»: la distancia lineal entre el exterior de los flancos del
neumático inflado, comprendidas las inscripciones, las decoraciones1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 13
(1) Véase la figura del apéndice 1.
▼B
y las bandas o nervaduras de protección (1); cuando se trate de
neumáticos cuya anchura de banda de rodadura sea superior a la
anchura de sección, la anchura total será la de la banda de rodadura;
1.13. «altura de la sección (H)»: la distancia equivalente a la mitad de la
diferencia entre el diámetro exterior del neumático nominal de la
llanta (1);
1.14. «relación nominal de aspecto (Ra)»: la cifra obtenida dividiendo la
altura nominal de sección por la anchura nominal de sección (S1),
expresadas ambas en la misma unidad de medición, multiplicada
porcien;
1.15. «diámetro exterior (D)»: el diámetro total del neumático nuevo e
inflado (1);
1.16. «designación del tamaño del neumático»: la denominación que se
compone de:
1.16.1. la anchura nominal de la sección (S1) (expresada en mm, excepto en
el caso de determinados tipos de neumáticos cuya designación del
tamaño figura en la primera columna de los cuadros del apéndice 4del Anexo);
1.16.2. la relación nominal de aspecto (Ra), salvo para ciertos tipos de
neumáticos cuya designación del tamaño figura en la primera
columna de los cuadros del apéndice 4 del presente Anexo;
1.16.3. una cifra convencional (d) que caracteriza el diámetro nominal de la
llanta y que corresponde a su diámetro, expresada mediante un
código (cifras inferiores a 100) o en milímetros (cifras superiores a
100);
1.16.3.1. se indican a continuación los valores en milímetros del símbolo (d)
expresados mediante un código:
Código «d» expresado mediante 1 ó
2 cifras que caracterizan al diámetro
nominal de la llantaEquivalencia en mm
4 102
5 127
6 152
7 178
8 203
9 229
10 254
11 279
12 305
13 330
14 356
15 381
16 406
17 432
18 457
19 483
20 508
21 533
22 55923 5841997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 14
(1) Véase la figura del apéndice 1.
▼B
1.17. «diámetro nominal de la llanta (d)»: el diámetro de la llanta sobre la
cual está proyectado montar un neumático (1);
1.18. «llanta»: el soporte para el conjunto formado por un neumático y su
cámara o para un neumático sin cámara, sobre el cual se asientan los
talones del neumático (1);
1.19. «llanta teórica»: la llanta ficticia cuyo ancho equivaldría a X veces
la anchura de sección nominal del neumático. El fabricante del
neumático deberá especificar el valor X;
1.20. «llanta de medición»: la llanta en la que se debe montarel neumá-
tico para calibrar las dimensiones;
1.21. «llanta de ensayo»: la llanta en la que se debe montarel neumático
para efectuar los ensayos;
1.22. «arrancamiento»: la separación de trozos de goma de la banda de
rodadura;
1.23. «separación del acordonado»: la separación del acordonado de su
revestimiento de caucho;
1.24. «separación de capas»: la separación entre capas adyacentes;1.25. «separación de la banda de rodadura»: la separación de la banda de
rodadura de la carcasa;
1.26. «índice de capacidad de carga»: una cifra que expresa la carga
máxima permisible que puede soportar el neumático a la velocidad
correspondiente a su símbolo de velocidad de acuerdo con las condi-
ciones de funcionamiento dictadas porel fabr icante. En el apéndice
3 del Anexo II aparace la relación de índices y sus cargas correspon-
dientes;
1.27. «cuadro de variación de las cargas en función de la velocidad»: el
cuadro que figura en el apéndice 7 del Anexo II indica, con refe-
rencia a los índices de capacidad de carga y de capacidad velocidad
nominal, las variaciones de carga de un neumático cuando se utiliza
a velocidades diferentes de la que corresponde a la indicada por la
categoría de velocidad nominal;
1.28. «categoría de velocidad»1.28.1. la velocidad, indicada mediante un símbolo de categoría de velo-
cidad, como se muestra en el punto 1.28.2;
1.28.2. las categorías de velocidad son las indicadas en el cuadro siguiente:
Símbolo de la categoría de velo-
cidadVelocidad correspondiente
(km/h)
B5 0
F8 0
G9 0
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 2701997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 15
(1) Véase la figura del apéndice 1.
▼B
1.28.3. los neumáticos adecuados para velocidades máximas superiores a
240 km/h serán identificados mediante las letras «V» o «Z» situados
dentro de la designación del tamaño del neumático delante de las
indicaciones de la estructura del neumático;
1.29. «neumático para nieve»: el neumático cuyo dibujo de la banda de
rodadura y cuya estructura están diseñados ante todo para obtener
unas prestaciones más seguras que las de los neumáticos normales
en el barro y la nieve o aguanieve. El dibujo de la banda de roda-
dura de los neumáticos para nieve consiste generalmente en
ranuras, elementos macizos o ambas cosas más separados entre sí
que los de los neumáticos normales;
1.30. «MST» (neumáticos multiuso): el neumático multiuso, es decir, el
que es apto tanto para la carretera com para fuera de ella;
1.31. «nivel de carga máxima»: la masa máxima que está capacitado para
soportar el neumático
1.31.1. Con velocidades menores o iguales a 130 km/h, el nivel de carga
máxima no deberá superar el porcentaje del valor asociado con el
correspondiente índice de capacidad de carga del neumático tal
como se indica en el cuadro de variación de las cargas en función
de la velocidad (véase el punto 1.27), en lo que respecta al símbolo
de la categoría de velocidad del neumático y a la capacidad de velo-
cidad del vehículo al que se haya ajustado el neumático;
1.31.2. Con velocidades superiores a 130 km/h pero que no superen los
210 km/h, el nivel de carga máxima no deberá superar el valor de
la masa asociada con el índice de capacidad de carga del neumático;
1.31.3. En el caso de neumáticos destinados a velocidades que superen los
210 km/h, pero que no superen los 270 km/h, el nivel de cargamáxima no superará el porcentaje de la masa asociada con el índice
de capacidad de carga del neumático según figura en el cuadro
siguiente, en lo que respecte al símbolo de la categoría de velocidad
del neumático y a la velocidad máxima diseñada del vehículo al que
se haya ajustado el neumático;
Velocidad máxima
(km/h) (1)Nivel de carga máxima
(%)
Símbolo de categoría
de velocidad VSímbolo de categoría
de velocidad W (3)
210 100 100
220 95 100
230 90 100
240 85 100
250 (80) (2)9 5
260 (75) (2)8 5
270 (70) (2)7 5
Notas:
(1) En velocidades intermedias se permite la interpolación lineal del nivel de
carga máxima.
(2) Aplicable sólo a neumáticos identificados con la indicación de la letra
«V» dentro de la designación del tamaño y hasta la velocidad máxima
especificada porel fabr icante del neumático. (Véase el punto 1.2.15 delAnexo I).
(
3) Aplicable también a neumáticos identificados con la indicación de letra
«Z» dentro de la designación del tamaño.
1.31.4. En velocidades que superen los 270 km/h el nivel de carga no
deberá superar la masa especificada por el fabricante del neumático
en lo que se refiere a la capacidad de velocidad del neumático.
En velocidades intermedias entre 270 km/h y la velocidad máxima
permitida por el fabricante del neumático se aplicará una interpola-
ción lineal del nivel de carga.
1.32. «neumático para ciclomotor»: el neumático diseñado para ciclomo-
tores;1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 16
▼B
1.33. «neumático para motocicleta»: el neumático diseñado principalmente
para motocicletas.
1.34. «circunferencia de rodadura» (Cr): la distancia teórica recorrida por
el centro (eje) de la rueda de un vehículo en movimiento en una
vuelta completa del neumático que se obtiene mediante la siguiente
fórmula:
Cr= f × D, en donde:
D es el diámetro exterior del neumático de acuerdo con la designa-
ción del tamaño del neumático que figura en el punto 3.1.2
f = 3,02 en los neumáticos cuyo código de diámetro de llanta sea
13 o superior
3,03 en los neumáticos radiales cuyo código de diámetro de
llanta sea 12 o inferior
2,99 en los neumáticos diagonales o de capas sesgadas
(cruzadas) cuyo código de diámetro de llanta sea 12 o inferior.
2. INSCRIPCIONES
2.1. Los neumáticos deberán llevar, en un flanco por lo menos, las
siguientes inscripciones:
2.1.1. la marca de fábrica o comercial;2.1.2. la designación del tamaño del neumático tal como se define en el
punto 1.16;
2.1.3. la indicación de la estructura del neumático de la manera siguiente:2.1.3.1. en el caso de los neumáticos de estructura diagonal o de capas
sesgadas (cruzadas), ninguna o la letra «D», antes de la indicación
del diámetro de la llanta;
2.1.3.2. en el caso de los neumáticos de estructura diagonal cinturada,
ninguna o la letra «B» situada antes de la indicación del diámetro
de la llanta y, si se desea, la expresión «BIAS-BELTED»;
2.1.3.3. en el caso de los neumáticos de estructura radial, la letra «R» situada
antes de la indicación del diámetro del la llanta y, si se desea, la
palabra «RADIAL»;
2.1.4. la indicación de la categoría de velocidad a la cual pertenenece el
neumático, mediante el símbolo citado en el punto 1.28.2;
2.1.5. el índice de capacidad de carga tal como se define en el punto 1.26;2.1.6. la indicación «TUBELESS» cuando se trate de un neumático que no
lleve cámara de aire;
2.1.7. el símbolo «REINFORCED» o «REINF» cuando se trate de un
neumático reforzado;
2.1.8. la fecha de fabricación, constituida por un grupo de tres cifras, de las
cuales, las dos primeras indican la semana y la última el año. Esta
indicación sólo precisa aparecer en un flanco;
2.1.9. el símbolo «M + S», «M.S» o «M & S» cuando se trate de un
neumático para nieve;
2.1.10. el símbolo «MST» cuando se trate de neumáticos multiuso;2.1.11. la indicación «MOPED», «CICLOMOTORE» o «CYCLOMO-
TEUR» cuando se trate de un neumático para ciclomotores;
2.1.12. los neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h
deberán llevar la inscripción de la letra «V» o «Z» que corresponda,
según sea aplicable (véase el punto 1.31.3) dentro de la designación
del tamaño del neumático y delante de la indicación de la estructura
(véase el punto 2.1.3);
2.1.13. los neumáticos destinados a velocidades superiores a 240 km/h o
(270 km/h respectivamente) deberán llevar entre paréntesis la indica-
ción del índice de capacidad de carga (véase el punto 2.1.5)
aplicable a una velocidad de 210 km/h (o 240 km/h respectivamente)
y una referencia al símbolo de categoría de velocidad (véase el
punto 2.1.4) de la manera siguiente:
— «V» en el caso de neumáticos indentificados con la letra «V»
dentro de la designación del tamaño.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 17
▼B
— «W» en el caso de neumáticos identificados con la letra «Z»
dentro de la designación del tamaño.
2.2. En el apéndice 2 figura un ejemplo de inscripciones del neumático.2.3. Las inscripciones mencionadas en el punto 2.1 y la marca de homo-
logación prescrita en la sección 3 del Anexo I deberán estar
moldeadas en relieve o en hueco sobre los neumáticos. Serán clara-
mente legibles.
3. DISPOSICIONES RELATIVAS A LOS NEUMÁTICOS3.1.Cotasdimensionalesdelosneumáticos
3.1.1. Anchura de la sección3.1.1.1. La anchura de la sección se calculará mediante la fórmula siguiente:
S=S
1+K( A−A1)
en donde:S = anchura de la sección expresada en mm., medida en la llanta
de medición;
S
1= anchura nominal de la sección (en mm.) tal como figura en
el flanco, en la designación del tamaño del neumático;
A = anchura, expresada en mm., de la llanta de medición indi-
cada por el fabricante en las instrucciones;
A1= anchura de la llanta teórica expresada en mm.
Se tomará para A1el valorS1indicado porel fabr icante, multipli-
cado porel factorX, y par a K el valor0,4.
3.1.1.2. No obstante, cuando la designación del tamaño del neumático figure
en la primera columna de los cuadros del apéndice 4 del Anexo II, la
anchura de la sección (S1) y la anchura de la llanta teórica (A1) serán
las que figuran en esos cuadros frente a la designación del tamaño
del neumático.
3.1.2. Diámetro exterior de un neumático3.1.2.1. El diámetro exterior de un neumático se calculará según la fórmula
siguiente:
D=d+2 Hen donde:D = diámetro exterior, expresado en mm.
d = diámetro nominal de la llanta, expresado en mm.
H = altura nominal de la sección
H=S
1× 0,01 Ra
en donde:S
1= anchura nominal de sección
Ra = relación nominal de aspecto
tal como figuran en la denominación situada en al flanco del neumá-
tico, de acuerdo con las prescripciones del punto 2.1.3.
3.1.2.2. No obstante, para los tipos de neumáticos cuyo tamaño figura en la
primera columna de los cuadros del apéndice 4 del presente Anexo,
el diámetro exterior será el que figure en dichos cuadros, frente a la
designación del tamaño del neumático.
3.1.3. Método de medición de los neumáticos
La medición de las cotas dimensionales del neumático se hará según
lo indicado en el apéndice 5 del presente Anexo.
3.1.4. Especificaciones acerca de la anchura de sección del neumático3.1.4.1. La anchura total del neumático podrá ser inferior a la anchura de
sección S determinada según el punto 3.1.1.
3.1.4.2. Podrá sobrepasar este valor hasta llegar el indicado en el apéndice 4
del presente Anexo o, en el caso de las designaciones de las dimen-
siones que no figuren en el referido apéndice 4, en los siguientes
porcentajes:1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 18
▼B
3.1.4.2.1. cuando se trate de un neumático de ciclomotor o de motocicleta para
uso normal en carretera o de nieve:
+ 10 % cuando el diámetro de la llanta sea ≥13
+ 8 % cuando el diámetro de la llanta sea ≤12
3.1.4.2.2. cuando se trate de un neumático especial para uso limitado en carre-
tera y marcado MST: + 25 %
3.1.5. Especificaciones acerca del diámetro exterior de los neumáticos3.1.5.1. El diámetro exterior del neumático no deberá sobrepasar los valores
mínimo y máximo del diámetro especificados en el apéndice 4 del
presente Anexo.
3.1.5.2. Cuando la designación del tamaño del neumático no figure en el
apéndice 4 del Anexo II, el diámetro exterior del neumático no
deberá sobrepasar los valores mínimo y máximo del diámetro obte-
nidos mediante las siguientes fórmulas:
D
min= d + (2H × a)
Dmax=d+( 2 H×b )
en donde:H y d son los definidos en los puntos 3.1.2.1, y a y b son los defi-
nidos en los puntos 3.1.5.2.1 y 3.1.5.2.2 respectivamente.
3.1.5.2.1. cuando se trate de un neumático de ciclomotor, de un neumático de
motocicleta de uso normal en carretera o de uno para nieve:
a
diámetro de la llanta ≥13 0,97
diámetro de la llanta ≤12 0,93
cuando se trate de neumáticos multiuso 1,00
3.1.5.2.2. cuanto se trate de un neumático de ciclomotor o de un neumático de
motocicleta de uso normal en carretera:
b
diámetro de la llanta ≥13 1,07
diámetro de la llanta ≤12 1,10
cuando se trate de neumáticos para nieve o multiuso 1,12
3.2.Ensayoderendimientocarga/velocidad
3.2.1. El neumático será sometido a un ensayo de rendimiento carga/velo-
cidad que se realizará según las instrucciones del apéndice 6 del
Anexo II.
3.2.1.1. Cuando se haga la solicitud para neumáticos identificados con la
letra «V» dentro de la designación del tamaño y destinados a veloci-
dades superiores a 240 km/h o para neumáticos identificados con la
letra «Z» dentro de la designación del tamaño y destinados a veloci-
dades superiores a 270 km/h (véase el punto 1.2.15 del Anexo I), el
ensayo de carga/velocidad se llevará a cabo sobre un neumático en
las condiciones de carga y velocidad indicadas entre paréntesis en el
neumático (véase el punto 2.1.13). Deberá hacerse otro ensayo de
carga/velocidad sobre un segundo neumático del mismo tipo en las
condiciones de carga y velocidad indicadas, en su caso, como
máximas porel fabr icante.
3.2.2. El neumático que haya superado el ensayo de carga/velocidad no
deberá presentar la banda de rodadura, las capas ni los acordonados
despegados, como tampoco la banda de rodadura arrancada o los
acordonados rotos.
3.2.3. El diámetro exterior del neumático, medido por lo menos seis horas
después del ensayo de rendimiento carga/velocidad, no deberá
superar en más del 3,5 % el diámetro exterior medido antes del
ensayo.
3.2.4. La anchura total del neumático medida al final del el ensayo de
rendimiento carga/velocidad no deberá superar el valor indicado en
el punto 3.1.4.2.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 19
▼B
3.3.Aumentodinámicodelosneumáticos
Los neumáticos indicados en el punto 1.1 del apéndice 8 del Anexo
II, que hayan superado el ensayo de rendimiento carga/velocidad
exigido en el punto 3.2.1, deberán someterse a un ensayo de
aumento dinámico efectuado de acuerdo con las instrucciones que
figuran en dicho apéndice.
3.4. Cuando un fabricante de neumáticos produzca una gama de neumá-
ticos, no será necesario efectuar los ensayos de rendimiento carga/
velocidad y de aumento dinámico con cada tipo de neumático de la
gama. La selección del caso más desfavorable se deja a discreción
de las autoridades competentes en materia de homologación.
3.5. Una modificación del dibujo de la banda de rodadura no acarrea la
necesidad de repetir el ensayo que se menciona en los puntos 3.2 y
3.3 del presente Anexo.
3.6. Se permitirán ampliaciones de la homologación de los neumáticos
adecuados para velocidades superiores a 240 km/h y de los neumá-
ticos identificados con la letra «V» dentro de la designación del
tamaño (o 270 km/h en el caso de los neumáticos identificados con
la letra «Z» dentro de la designación del tamaño), con el fin de
obtener la certificación para diferentes velocidades o cargas
máximas, siempre y cuando el servicio técnico responsable de la
realización del ensayo presente un nuevo informe de ensayo en lo
que respecta a los nuevos niveles de carga y velocidad máximas.
Esas nuevas capacidades de carga/velocidad deberán detallarse en
el apéndice 2 del Anexo I.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 20
▼B
Apéndice 1
Figuraexplicativa
(véase el punto 1 del presente Anexo)
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 21
▼B
Apéndice 2
Disposicióndelasinscripcionesdelneumático
Ejemplo de las inscripciones que deben llevar los tipos de neumáticos:
b 100/80 B 18 53 S TUBELESS M + S 013
Estas inscripciones definen un neumático:
— de una anchura nominal de sección igual a 100,
— de una relación nominal de aspecto igual a 80,— con estructura diagonal cinturada (B),— cuya llanta tiene un diámetro de 457 mm, siendo su código 18,— cuya capacidad de carga es de 206 kg que corresponden al índice de carga
53 (véase la lista del apéndice 3),
— perteneciente a la categoría de velocidad S (velocidad máxima 180 km/h),— que puede no llevar cámara de aire (tubeless),— perteneciente al tipo para nieve (M + S),— fabricado en la primera semana (01) del año 1993 (3).
La colocación y el orden de las inscripciones que componen la designación del
neumático serán los siguientes:
a) la designación del tamaño del neumático que incluye la anchura nominal de
la sección, la relación nominal de aspecto, el símbolo del tipo de estructura,
cuando proceda, y el diámetro nominal de la llanta deberán agruparse de la
manera indicada en el anterior ejemplo 100/80 B 18;
b) el índice de capacidad de carga y el símbolo de la categoría de velocidad
estarán situados cerca de la designación del tamaño del neumático. Podrán
precederla o seguirla y estar situados por encima o por debajo;
c) las indicaciones «TUBELESS» y «REINFORCED» o «REINF» y «M + S» o
«M.S.» o «M & S» y «MST» y «MOPED», «CICLOMOTORE» o
«CYCLOMOTEUR» podrán estar alejadas de la denominación dimensional;
d) en el caso de neumáticos adecuados para velocidades superiores a 240 km/h,
deberán figurar las letras «V» o «Z», según corresponda, delante de la
inscripción de estructura (por ejemplo: 140/60ZR18). La referencia al índice
de capacidad de carga y al símbolo de categoría de velocidad deberán indi-
carse entre paréntesis cuando proceda (véase el punto 2.1.13 del Anexo II).1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 22
▼B
Apéndice 3
Lista de los índices de capacidad de carga y de la correspondiente masa
máximaadmisible
A = índice de capacidad de carga
B = masa máxima correspondiente (kg)
AB
04 5
1 46,2
2 47,5
3 48,7
45 0
5 51,5
65 3
7 54,5
85 6
95 8
10 60
11 61,5
12 63
13 65
14 67
15 69
16 7117 73
18 75
19 77,5
20 80
21 82,5
22 85
23 87,5
24 90
25 92,5
26 95
27 97,5
28 100
29 103
30 106
31 109
32 112
33 115
34 118
35 121
36 125
37 12838 132
39 136
40 140
41 1451997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 23
▼B
AB
42 150
43 15544 16045 16546 17047 17548 18049 18550 19051 19552 20053 20654 21255 21856 22457 23058 23659 24360 250
61 257
62 26563 27264 28065 29066 30067 30768 31569 32570 33571 34572 35573 36574 37575 38776 40077 41278 42579 43780 450
81 462
82 47583 48784 50085 51586 53087 54588 56089 5801997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 24
▼B
AB
90 600
91 615
92 630
93 650
94 670
95 690
96 710
97 730
98 750
99 775
100 800
101 825
102 850
103 875
104 900
105 925
106 950
107 975108 1 000
109 1 030
110 1 060
111 1 090
112 1 120
113 1 150
114 1 180
115 1 215
116 1 250
117 1 285
118 1 320
119 1 360
120 1 4001997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 25
▼B
Apéndice 4
Inscripcionesydimensionesdedeterminadostiposdeneumáticos
(Véanse los puntos 3.1.1.2, 3.1.2.2, 3.1.4.2 y 3.1.5.1 del Anexo II)
CUADRO 1 A
Neumáticosparaciclomotores
Denominación y diámetro de la llanta hasta el código 12
Designación
del tamaño
del neumá-
ticoAnchura de
la llanta
teórica
(código)
(A1)Diámetro total (mm)Anchura
nominal (S1)
de la sección
(mm)Anchura
máxima total
(mm) DmínDDmáx
2 —12 1.35 413 417 426 55 59
2¼—12 1.50 425 431 441 62 672½— 8 1.75 339 345 356 70 76
2½— 9 1.75 365 371 382 70 76
2¾— 9 1.75 375 381 393 73 79
3 —10 2.10 412 418 431 84 91
3 —12 2.10 463 469 482 84 911997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 26
▼B
CUADRO 1 B
Neumáticosparamotocicletas
Denominación y diámetro de la llanta hasta el código 12
Designación del
tamaño del
neumáticoAnchura de la
llanta teórica
(código)
(A1)Diámetro total (mm) Anchura
nominal (S1)d e
la sección
(mm)Anchura
máxima total
(mm) DmínDDmáx
2.50— 8
1.50328 338 352
65 702.50— 9 354 364 378
2.50—10 379 389 4032.50—12 430 440 451
2.75— 8
1.75338 348 363
71 772.75— 9 364 374 383
2.75—10 389 399 4082.75—12 440 450 462
3.00— 4
2.10241 251 264
80 863.00— 5 266 276 291
3.00— 6 291 301 3143.00— 7 317 327 3423.00— 8 352 362 3783.00— 9 378 388 4013.00—10 403 413 4223.00—12 454 464 473
3.25— 8
2.50362 372 386
88 953.25— 9 388 398 412
3.25—10 414 424 4413.25—12 465 475 492
3.50— 4
2.50264 274 291
92 993.50— 5 289 299 316
3.50— 6 314 324 3413.50— 7 340 350 3673.50— 8 376 386 3973.50— 9 402 412 4303.50—10 427 437 4483.50—12 478 488 506
4.00— 5
2.50314 326 346
105 1134.00— 6 339 351 368
4.00— 7 365 377 3944.00— 8 401 415 4274.00—10 452 466 4784.00—12 505 517 538
4.50— 6
3.00364 376 398
120 1304.50— 7 390 402 424
4.50— 8 430 442 4644.50— 9 456 468 4904.50—10 481 493 5154.50—12 532 544 568
5.00— 8
3.50453 465 481
134 145 5.00—10 504 516 532
5.00—12 555 567 5831997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 27
▼B
Designación del
tamaño del
neumáticoAnchura de la
llanta teórica
(código)
(A1)Diámetro total (mm) Anchura
nominal (S1)d e
la sección
(mm)Anchura
máxima total
(mm) DmínDDmáx
6.00— 6
4.00424 436 464
154 1666.00— 7 450 462 490
6.00— 8 494 506 5346.00— 9 520 532 5621997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 28
▼B
CUADRO 2
Neumáticosparaciclomotores ymotocicletas
Perfil normal
Designación
del tamaño
del neumáticoAnchura de la
llanta teórica
(código)
(A1)Diámetro total (mm)Anchura
nominal (S1)
de la sección
(mm)Anchura
máxima total
(mm)
DmínDDmáx(1)Dmáx(2)(1)(2)
1¾—19 1.20 582 589 597 605 50 54 58
2 —14
1.35461 468 477 484
55 58 632 —15 486 493 501 509
2 —16 511 518 526 534
2 —17 537 544 552 5602 —18 562 569 577 5852 —19 588 595 603 6112 —20 613 620 628 6362 —21 638 645 653 661
2 —22 663 670 680 686
2¼—14
1.50474 482 492 500
62 66 712¼—15 499 507 517 525
2¼—16 524 532 540 5502¼—17 550 558 566 5762¼—18 575 583 591 6012¼—19 601 609 617 6272¼—20 626 634 642 6522¼—21 651 659 667 677
2¼—22 677 685 695 703
2½—14
1.60489 498 508 520
68 72 782½—15 514 523 533 545
2½—16 539 548 558 5702½—17 565 574 584 5962½—18 590 599 609 6212½—19 616 625 635 6472½—20 641 650 660 6722½—21 666 675 685 697
2½—22 692 701 711 723
2¾—14
1.85499 508 518 530
75 80 862¾—15 524 533 545 555
2¾—16 549 558 568 580
2¾—17 575 584 594 606
2¾—18 600 609 621 631
2¾—19 626 635 645 657
2¾—20 651 660 670 682
2¾—21 676 685 695 707
2¾—22 702 711 721 733
3 —16
1.85560 570 582 594
81 86 933 —17 586 596 608 620
3 —18 611 621 633 6453 —19 637 647 659 6711997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 29
▼B
Designación
del tamaño
del neumáticoAnchura de la
llanta teórica
(código)
(A1)Diámetro total (mm)Anchura
nominal (S1)
de la sección
(mm)Anchura
máxima total
(mm)
DmínDDmáx(1)Dmáx(2)(1)(2)
3¼—16
2.15575 586 598 614
89 94 1023¼—17 601 612 624 640
3¼—18 626 637 651 6653¼—19 652 663 675 691
(1) Neumáticos para uso normal en carretera.
(2) Neumáticos multiuso y para nieve.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 30
▼B
CUADRO 3
Neumáticosparamotocicletas
Perfil normal
Designación
del tamaño
del neumá-
ticoAnchura de
la llanta
teórica
(código)
(A1)Diámetro total (mm) Anchura
nominal (S1)
de la sección
(mm)Anchura máxima total
(mm)
DmínDDmáx(1)Dmáx(2)(3)(4)(5)
2.00—14
1.20460 466 478
52 57 60 652.00—15 485 491 503
2.00—16 510 516 5282.00—17 536 542 5542.00—18 561 567 5792.00—19 587 593 605
2.25—14
1.60474 480 492 496
61 67 70 752.25—15 499 505 517 521
2.25—16 524 530 542 5462.25—17 550 556 568 5722.25—18 575 581 593 5972.25—19 601 607 619 623
2.50—14
1.60486 492 506 508
65 72 75 792.50—15 511 517 531 533
2.50—16 536 542 556 558
2.50—17 562 568 582 5842.50—18 587 593 607 6092.50—19 613 619 633 6352.50—21 663 669 683 685
2.75—14
1.85505 512 524 530
75 83 86 912.75—15 530 537 549 555
2.75—16 555 562 574 5802.75—17 581 588 600 6062.75—18 606 613 625 6312.75—19 632 639 651 6572.75—21 682 689 701 707
3.00—14
1.85519 526 540 546
80 88 92 973.00—15 546 551 565 571
3.00—16 569 576 590 5963.00—17 595 602 616 6223.00—18 618 627 641 6473.00—19 644 653 667 6733.00—21 694 703 717 7233.00—23 747 754 768 774
3.25—14
2.15531 538 552 560
89 98 102 1083.25—15 556 563 577 585
3.25—16 581 588 602 6103.25—17 607 614 628 6363.25—18 630 639 653 6613.25—19 656 665 679 6873.25—21 708 715 729 7371997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 31
▼B
Designación
del tamaño
del neumá-
ticoAnchura de
la llanta
teórica
(código)
(A1)Diámetro total (mm) Anchura
nominal (S1)
de la sección
(mm)Anchura máxima total
(mm)
DmínDDmáx(1)Dmáx(2)(3)(4)(5)
3.50—14
2.15539 548 564 572
93 102 107 1133.50—15 564 573 589 597
3.50—16 591 598 614 622
3.50—17 617 624 640 6483.50—18 640 649 665 6733.50—19 666 675 691 6993.50—21 716 725 741 749
3.75—16
2.15601 610 626 634
99 109 114 1213.75—17 627 636 652 660
3.75—18 652 661 677 6853.75—19 678 687 703 711
4.00—16
2.50611 620 638 646
108 119 124 1304.00—17 637 646 664 672
4.00—18 662 671 689 6974.00—19 688 697 715 723
4.25—16
2.50623 632 650 660
112 123 129 1374.25—17 649 658 676 686
4.25—18 674 683 701 7114.25—19 700 709 727 737
4.50—16
2.75631 640 658 665
123 135 141 1424.50—17 657 666 684 694
4.50—18 684 691 709 7194.50—19 707 717 734 745
5.00—16
3.00657 666 686 698
129 142 148 1575.00—17 683 692 710 724
5.00—18 708 717 735 7495.00—19 734 743 761 775
(1) Neumáticos de uso normal en carretera.
(2) Neumáticos especiales y para nieve.
(3) Neumáticos de uso normal en carretera utilizados hasta la categoría de velocidad P inclusive.
(4) Neumáticos de uso normal en carretera utilizados hasta la categoría de velocidad P y neumáticos para nieve.
(5) Neumáticos especiales.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 32
▼B
CUADRO 4
Neumáticosparamotocicletas
Perfil bajo
Designación
del tamaño
del neumá-
ticoAnchura de
la llanta
teórica
(código)
(A1)Diámetro total (mm) Anchura
nominal (S1)
de la sección
(mm)Anchura máxima total
(mm)
DmínDDmáx(1)Dmáx(2)(3)(4)(5)
3.60—18
2.15605 615 628 633
93 102 108 1133.60—19 631 641 653 658
4.10—18
2.50629 641 654 663
108 119 124 1304.10—19 655 667 679 688
5.10—16
3.00615 625 643 651
129 142 150 157 5.10—17 641 651 670 677
5.10—18 666 676 694 702
4.25/85—18 2.50 649 659 673 683 112 123 129 137
4.60—16
2.75594 604 619 628
117 129 136 1424.60—17 619 630 642 654
4.60—18 644 654 670 678
(1) Neumáticos de uso normal en carretera.
(2) Neumáticos especiales y para nieve.
(3) Neumáticos de uso normal en carretera utilizados hasta la categoría de velocidad P inclusive.
(4) Neumáticos de uso normal en carretera utilizados hasta la categoría de velocidad P y neumáticos para nieve.
(5) Neumáticos especiales1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 33
▼B
CUADRO 5
Neumáticosparaderivadosdemotocicletas
Designación del
tamaño del
neumáticoAnchura de la
llanta teórica
(código)
(A1)Diámetro total (mm) Anchura
nominal (S1)d e
la sección
(mm)Anchura
máxima total
(mm) DmínDDmáx
3.00— 8C
2.10359 369 379
80 86 3.00—10C 410 420 430
3.00—12C 459 471 479
3.50— 8C
2.50376 386 401
92 99 3.50—10C 427 437 452
3.50—12C 478 488 513
4.00— 8C
3.00405 415 427
108 117 4.00—10C 456 466 478
4.00—12C 507 517 529
4.50— 8C
3.50429 439 453
125 135 4.50—10C 480 490 504
4.50—12C 531 541 555
5.00— 8C
3.50455 465 481
134 1455.00—10C 506 516 532
5.00—12C 555 567 581
CUADRO 6
Neumáticosdebajapresiónparamotocicletas
Designación del
tamaño del
neumáticoAnchura de la
llanta teórica
(código)
(A1)Diámetro total (mm) Anchura
nominal (S1)d e
la sección
(mm)Anchura
máxima total
(mm) DmínDDmáx
5.4— 6
4.00373 379 395
135 1465.4—10 474 481 497
5.4—12 525 532 5475.4—14 576 582 5985.4—16 626 633 649
6.7—10
5.00532 541 561
170 1846.7—12 583 592 612
6.7—14 633 642 6621997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 34
▼B
CUADRO 7
Neumáticosparamotocicletas
Denominaciones y dimensiones de los neumáticos americanos
Designación del
tamaño del neumá-
ticoAnchura de la
llanta teórica
(código)
(A1)Diámetro total (mm) Anchura
nominal (S1)d e
la sección
(mm)Anchura
máxima total
(mm) DmínDDmáx
MH90—21 1.85 682 686 700 80 89
MJ90 —18 2.15 620 625 640
89 99MJ90 —19 2.15 645 650 665
ML90 —18 2.15 629 634 650
93 103ML90 —19 2.15 654 659 675
MM90—19 2.15 663 669 685 95 106
MN90—18 2.15 656 662 681 104 116
MP90 —18 2.15 667 673 692 108 120
MR90 —18 2.15 680 687 708 114 127
MS90 —17 2.50 660 667 688 121 134
MT90 —16 3.00 642 650 672
130 144MT90 —17 3.00 668 675 697
MU90 —15M/C 3.50 634 642 665
142 158MU90 —16 3.50 659 667 690
MV90 —15M/C 3.50 643 651 675 150 172
MP85 —18 2.15 654 660 679 108 120
MR85 —16 2.15 617 623 643 114 127
MS85 —18 2.50 675 682 702 121 134
MT85 —18 3.00 681 688 709 130 144
MV85 —15M/C 3.50 627 635 658 150 1721997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 35
▼B
Apéndice 5
Métododemedicióndelascotasdimensionalesdelosneumáticos
1. El neumático se montará sobre la llanta de medición y se inflará a la presión
especificada porel fabr icante (1).
2. El neumático montado en su llanta se dejará en el laboratorio, a temperatura
ambiente, durante un mínimo de 24 horas.
3. La presión se ajustará al valor especificado en el punto 1.
4. La anchura total se medirá, con un compás, en seis puntos equidistantes,
teniendo en cuenta el espesor de las nervaduras o los cordones de protección.La medición superior así obtenida será considerada la anchura total.
5. El diámetro exterior se determinará de la siguiente manera: se medirá la
circunferencia máxima y la cifra obtenida se dividirá por « π» (3,1416).1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 36
(1) Las presiones de inflado podrán especificarse también de la siguiente manera:
Versión del neumático Categoría de velocidadPresión
barkPa
CICLOMOTORES
Normal B 2,25 225
Reforzado B 2,80 280
MOTOCICLETAS F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S 2,25 225
Normal T, U, H, V, W
2,80 280
ReforzadoFaP
Q, R, S, T, U, H 3,30 330
DERIVADOS DE LAS
MOTOCICLETAS4PR
FaM3,50 350
6PR 4,00 4008PR 4,50 450
Las demás versiones de los neumáticos se inflarán a la presión especificada por el fabricante.
▼B
Apéndice 6
Procedimiento delosensayosderendimientocarga/velocidad
1. PREPARACIÓN DEL NEUMÁTICO
1.1. Se montará el neumático sobre la llanta de ensayo indicada por el
fabricante.
1.2. Se inflará a la presión adecuada de las que figuran en el siguiente
cuadro:
PRESIÓN DE INFLADO DE ENSAYO
Versión del neumático Categoría de velocidadPresión
barkPa
CICLOMOTORES
Normal B 2,25 225
Reforzado B 3,00 300
MOTOCICLETAS
NormalF, G, J, K 2,50 250
L, M, N, P 2,50 250
Q, R, S 3,00 300
T, U, H, V (1) 3,50 350
ReforzadoF, G, J, K, L, M, N, P 3,30 330
Q, R, S, T, U, H 3,90 390
DERIVADOS DE LAS
MOTOCICLETAS4PR
F, G, J, K, L, M3,70 370
6PR 4,50 4508PR 5,20 520
(1) La presión de ensayo será de 3,20 bar (320 kPa) para velocidades superiores a 240 km/h.
Cuando se trate de neumáticos de otro tipo, se inflarán a la presión
indicada porel fabr icante.
1.3. El fabricante podrá solicitar, presentando los motivos para ello, que
se utilice una presión de inflado distinta de las que figuran en el
punto 1.2. En este caso, el neumático se inflará a esa presión (véase
el punto 1.2.13 del Anexo I).
1.4. El conjunto formado por el neumático y la rueda se dejará en el
laboratorio de ensayo, a la temperatura ambiente de éste, durante
tres horas como mínimo.
1.5. La presión del neumático se ajustará a la especificada en los puntos
1.2 o 1.3.
2. DESARROLLO DEL ENSAYO
2.1. El conjunto formado por el neumático y la rueda se montará en un
eje de ensayo y se apoyará sobre la superficie exterior de un volante
liso de un diámetro de 1,70 m ± 1 % o 2,0 m ± 1 %.
2.2. Se aplicará al eje de ensayo una carga equivalente al 65 % de:
2.2.1. el nivel de carga que corresponde al índice de capacidad de carga
para los neumáticos que lleven como símbolo de velocidad hasta la
«H» inclusive1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 37
▼B
2.2.2. el nivel de carga asociado a una velocidad máxima de 240 km/h para
los neumáticos que lleven el símbolo de velocidad «V» (véase el
punto 1.31.3 del Anexo II)
2.2.3. el nivel de carga asociado a una velocidad máxima de 270 km/h para
los neumáticos que lleven el símbolo de velocidad «W» (véase el
punto 1.31.3 del Anexo II)
2.2.4. el nivel de carga asociado a la velocidad máxima especificada por el
fabricante para los neumáticos adecuados para velocidades supe-
riores a 240 km/h (o 270 km/h cuando proceda) (véase el punto
3.2.1.1).
2.2.5. En el caso de los neumáticos para ciclomotores (símbolo B de cate-
goría de velocidad), la carga de ensayo será del 65 % en un tambor
de ensayo de 1,7 m de diámetro y del 67 % en un tambor de ensayo
de 2m de diámetro.
2.3. Durante el ensayo, no se corregirá la presión del neumático y se
mantendrá constante la carga de ensayo.
2.4. Durante el ensayo, el laboratorio de ensayo se mantendrá a una
temperatura situada entre 20 º y 30 ºC o a una más elevada si el
fabricante está de acuerdo.
2.5. El ensayo se realizará sin interrupción, de acuerdo con las indica-
ciones siguientes:
2.5.1. tiempo para pasar de la velocidad 0 a la velocidad inicial de ensayo:
20 minutos
2.5.2. velocidad inicial de ensayo: equivalente a la velocidad máxima
prevista para el tipo de neumático menos 30 km/h, cuando el ensayo
se realice sobre un tambor de un diámetro de 2 m, o menos 40 km/h,
cuando se realice sobre uno de 1,7 m
2.5.2.1. la velocidad máxima que se contemplará para el segundo ensayo en
el caso de los neumáticos adecuados para velocidades superiores a
240 km/h porlo que r especta a los neumáticos identificados con la
letra «V» en la designación del tamaño (o 270 km/h por lo que
respecta a los neumáticos identificados con la letra «Z» en la desig-
nación del tamaño) será la velocidad máxima especificada por el
fabricante (véase el punto 1.2.15 del Anexo I)
2.5.3. incrementos sucesivos de la velocidad: de 10 en 10 km/h
2.5.4. duración del ensayo en cada escalón de velocidad: 10 minutos2.5.5. duración total del ensayo: 1 hora
2.5.6. velocidad máxima de ensayo: velocidad máxima prevista para el tipo
de neumático cuando el ensayo se realice sobre un tambor de un
diámetro de 2 m o velocidad máxima prevista para el tipo de neumá-
tico menos 10 km/h, cuando el ensayo se realice sobre un tambor
con un diámetro de 1,7 m.
2.5.7. En el caso de los neumáticos para ciclomotores (símbolo B de cate-
goría de velocidad), la velocidad de ensayo será de 50 km/h, el
tiempo disponible para pasar de la velocidad 0 a 50 km/h será de
10 minutos, el tiempo de permanencia en ese nivel de velocidad
será de 30 minutos, y el ensayo tendrá una duración total de 40
minutos.
2.6. No obstante, en caso de que se lleve a cabo un segundo ensayo para
evaluar las prestaciones máximas de los neumáticos adecuados para
velocidades superiores a 240 km/h, el procedimiento será el
siguiente:
2.6.1. veinte minutos para pasar de cero a la velocidad inicial de ensayo,
2.6.2. veinte minutos a velocidad inicial de ensayo,
2.6.3. diez minutos para alcanzar la velocidad máxima de ensayo,2.6.4. cinco minutos a velocidad máxima de ensayo.
3. MÉTODOS DE ENSAYO EQUIVALENTES
En caso de aplicarse un método distinto del descrito en el punto 2,
deberá demostrarse su equivalencia.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 38
▼B
Apéndice 7
Variacióndelacapacidaddecargaenfuncióndelavelocidad
Velocidad
(km/h)Variación de la carga (%)
Motoci-
cletasIndicación del diámetro de
llanta≤12Indicación del diámetro de llanta ≥13
Símbolo de la velocidad Símbolo de la velocidad
B J K L J K L M N P y superior
30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30
50 0 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30
60 + 23 + 23 + 23 + 23 + 23 + 23 + 23 + 23 + 2370 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 1680 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 14
90 + 5 + 5 + 7,5 + 5 + 5 + 7,5 + 7,5 + 7,5 + 12
1 0 0 0 0 +5 0 0 +5 +5 +5 +1 0110 − 7 0 + 2,5 0 + 2,5 + 2,5 + 2,5 + 8120 − 15 − 6 0 0 0 0 + 6
130 − 25 − 12 − 5 0 0 + 4
140 001997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 39
▼B
Apéndice 8
Métodoparadeterminarelaumentodinámicodelosneumáticos
1. ÁMBITO DE APLICACIÓN
1.1. El presente método de ensayo se aplicará a los neumáticos de moto-
cicleta pertenecientes a los tipos indicados en el punto 3.4.1 del
presente apéndice.
1.2. Su objetivo es deteminarel aumento máximo del neumático bajo los
efectos de la fuerza centrífuga a la máxima velocidad admisible.
2. DESCRIPCIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE ENSAYO
2.1. Se controlarán el eje de ensayo y la llanta con el fin de obtener una
desviación radial inferior a ± 0,5 mm y una desviación lateral infe-
rior ± 0,5 mm, medidas en la periferia de la superficie de contacto
del talón de la rueda.
2.2. Dispositivo delimitadorde la silueta
Todo dispositivo (cámara con cuadrícula de proyección, focos y
demás) que permita delimitar claramente o establecer la silueta
externa transversal del neumático, de forma perpendicular al ecuador
de éste, y en el punto de máxima deformación de la banda de roda-
dura.
Este dispositivo reducirá al máximo toda deformación y garantizará
una relación (K) constante (conocida) entre la silueta trazada y las
dimensiones reales del neumático.
El dispositivo permitirá determinar la silueta del neumático en rela-
ción con el eje de la rueda
3. EJECUCIÓN DEL ENSAYO
3.1. Durante el ensayo, el laboratorio de ensayo se mantendrá a una
temperatura situada entre 20 ºC y 30 ºC o a una más elevada si el
fabricante está de acuerdo.
3.2. Los neumáticos que se ensayen deberán haber superado el ensayo de
rendimiento carga/velocidad conforme al apéndice 6 sin que apare-
cieran defectos.
3.3. El neumático que se ensaye deberá montarse en una rueda cuya
llanta sea conforme con la norma aplicable.
3.4. La presión de inflado de los neumáticos (presión de inflado de
ensayo) deberá ajustarse a los valores exigidos en el punto 3.4.1.
3.4.1. Neumáticos para carretera con estructura diagonal de capas sesgadas
(cruzedas) o estructura diagonal cinturada.
Símbolo de la
categoría de
velocidadVersión de
neumáticoPresión de inflado de ensayo
barkPa
P/Q/R/S normal 2,50 250
T y superior normal 2,90 290
3.5. El conjunto formado por el neumático y la rueda deberá mantenerse
durante un mínimo de tres horas a la temperatura del laboratorio de
ensayo.
3.6. Después de ese período, se ajustará la presión de inflado de acuerdo
con el valorexigido en el punto 3.4.
3.7. Se montará el conjunto formado por el neumático y la llanta en el
eje de ensayo y se comprobará que puede girar libremente. El
neumático podrá girar impulsado por un motor que actúe sobre el
eje de ensayo o por presión contra el tambor de ensayo.
3.8. Se acelerará el conjunto sin interrupción hasta alcanzar en cinco
minutos la capacidad de velocidad máxima del neumático.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 40
▼B
3.9. Se colocará el dispositivo delimitador de la silueta de forma que sea
perpendicular a la rotación de la banda de rodadura del neumático
ensayado.
3.10. Se comprobará que la velocidad periférica de la superficie de roda-
dura sea igual a la capacidad de velocidad máxima del neumático
± 2 %. Se mantendrá el conjunto a velocidad constante durante cinco
minutos como mínimo, después se trazará el contorno de la sección
transversal del neumático en la zona de máxima deformación o se
comprobará que el neumático no sobrepase la silueta externa.
4. EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS
4.1. La silueta del conjunto formado por el neumático y la rueda será la
del ejemplo siguiente:
En referencia a los puntos 3.1.4 y 3.1.5 del presente Anexo, se
fijarán los valores límite del gálibo de la cubierta de la siguiente
manera:
Categoría de velocidad
del neumáticoHdyn(mm)
Categoría de uso:
normalCategoría de uso: nieve
y especial
P/Q/R/S H × 1,10 H × 1,15
T/U/H H × 1,13 H × 1,18
Superior a 210 km/
hH × 1,16 —
4.1.1. Las principales dimensiones de la silueta externa deberán ajustarse,
cuando proceda, teniendo en cuenta la proporción constante K (véase
el punto 2.2).
4.2. La deformación de la silueta del neumático dibujada a la velocidad
máxima no superará la delimitación de la silueta en relación con los
ejes del neumático.
4.3. El neumático no se someterá a ningún otro tipo de ensayo.
5. MÉTODOS DE ENSAYO EQUIVALENTES
En caso de aplicarse un método distinto del descrito en el punto 2,
deberá demostrarse su equivalencia.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 41
▼B
ANEXOIII
REQUISITOS PARA VEHÍCULOS EN RELACIÓN CON EL MONTAJE
DESUSNEUMÁTICOS
1. GENERALIDADES
1.1. De acuerdo con las disposiciones del punto 2, todo neumático
montado en un vehículo, así como cualquiera de sus partes, deberá
estar homologado de acuerdo con las disposiciones de esta Directiva.
1.2.Montajedelneumático
1.2.1. Todos los neumáticos montados en un vehículo deberán ser iguales
en lo que atañe a lo especificado en los aspectos cubiertos por el
punto 1.1.5 del Anexo II.
1.2.2. Todos los neumáticos montados en un mismo eje deberán ser del
mismo tipo (véase el punto 1.1 del Anexo II).
1.2.3. El fabricante del vehículo deberá definir el tipo o los tipos de
neumáticos de acuerdo con los requisitos de este capítulo. Este tipo
o estos tipos de neumáticos fabricados por el fabricante de neumá-
ticos según los niveles de tolerancia establecidos en los puntos
3.1.4, 3.1.5 y 3.3 del Anexo II se moverán libremente dentro de su
posición prevista. El espacio en el que gira la rueda deberá ser tal
que permita un movimiento sin restricciones cuando se usen los
neumáticos del tamaño máximo permisible dentro de las limitaciones
de suspensión, conducción y protección de las ruedas especificadas
porel fabr icante.
1.3.Capacidaddecarga
1.3.1. El nivel de carga máxima, tal como se define en el punto 1.31 del
Anexo II, y habida cuenta de los requisitos establecidos en el apén-
dice 7 del Anexo II, de todo neumático que esté montado en el
vehículo deberá ser al menos igual a lo siguiente:
— la masa máxima admisible poreje cuando el eje esté equipado
sólo con un neumático
— la mitad de la masa máxima admisible poreje cuando esté equi-
pado con dos neumáticos en formación simple
— 0,54 veces la masa máxima permisible por eje cuando el eje esté
equipado con dos neumáticos en formación dual (gemela)
— 0,27 veces la masa máxima admisible poreje cuando el eje esté
equipado con dos grupos de neumáticos en formación dual
(gemela)
con referencia a la masa máxima permisible por eje declarada por el
fabricante del vehículo.
1.4.Capacidaddevelocidad
1.4.1. Cada neumático que esté montado normalmente en un vehículo
deberá tener un símbolo de categoría de velocidad (véase el punto
1.28 del Anexo II) compatible con la velocidad máxima diseñada
del vehículo (según haya sido declarada por el fabricante, con inclu-
sión del nivel de tolerancia permitido en los controles de
conformidad de la producción en serie) o la combinación carga/velo-
cidad aplicable (véase el punto 1.27 del Anexo II).
1.4.2. El requisito anterior no se aplicará: en el caso de los vehículos equi-
pados normalmente con neumáticos ordinarios y suministrados
ocasionalmente con neumáticos para nieve o neumáticos multiuso.
No obstante, en este caso, el símbolo de categoría de velocidad de
los neumáticos de nieve o de los neumáticos multiservicio deberá
corresponder a una velocidad que sea o bien mayor que la velocidad
máxima de fabricación del vehículo, según haya declarado el fabri-
cante, o no inferior a 130 km/h (o ambas).
No obstante, si la velocidad máxima de fabricación de los vehículos
(según haya declarado el fabricante) es mayor que la velocidad
correspondiente al símbolo de categoría de velocidad de los neumá-
ticos de nieve o de los neumáticos multiservicio, deberá indicarse en
el vehículo, y en una posición destacada claramente visible para el
conductor, una etiqueta de advertencia de velocidad máxima en la1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 42
▼B
que se indique la capacidad máxima de velocidad de los neumáticos
de nieve.
2. CASOS ESPECIALES
2.1. Los neumáticos que hayan sido homologados de acuerdo con la
Directiva 92/23/CEE podrán montarse también en motocicletas con
sidecar, ciclomotores de tres ruedas, otros vehículos de tres ruedas
y cuatriciclos.
2.2. Los neumáticos de motocicleta podrán montarse también en ciclo-
motores.
2.3. En el caso de un vehículo que tenga montados neumáticos que no
sean neumáticos de motocicleta ni neumáticos de vehículos de pasa-
jeros ni neumáticos de vehículos industriales debido a las
condiciones especiales de uso (por ejemplo neumáticos para la agri-
cultura, neumáticos para camiones industriales, neumáticos para
vehículos todo terreno), no se aplicarán los requisitos del Anexo II
siempre y cuando la autoridad de homologación certifique que los
neumáticos montados son los adecuados para las condiciones de
funcionamiento del vehículo.
2.4. Los neumáticos de los ciclomotores de prestaciones reducidas, tal
como se definen en la nota del Anexo I de la Directiva 92/61/CEE
relativa a la homologación de los vehículos de motor de dos o tres
ruedas, podrán ser de un tipo diferente al de aquellos sujetos a los
requisitos del presente capítulo debido a condiciones especiales de
utilización, siempre que la autoridad competente en materia de
homologación del vehículo obtenga la garantía de que los neumá-
ticos montados son los adecuados para las condiciones de
utilización del vehículo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 43
▼B
Apéndice 1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 44
▼B
Apéndice 2
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 45
▼B
CAPÍTULO 2
DISPOSITIVOS DE ALUMBRADO Y SEÑALIZACIÓN LUMINOSA DE LOS VEHÍCULOS
DEMOTORDEDOSOTRESRUEDAS
LISTADEANEXOS
ANEXO I Requisitos generales relativos a la homologación de un tipo de dispositivo de
alumbrado y de señalización luminosa de los vehículos de motor de dos o tres
ruedas …
Apéndice 1 Colores de las luces — Coordenadas tricromáticas …
Apéndice 2 Ejemplos de marcas de homologación …
ANEXO II Requisitos de homologación de las luces de posición delanteras, luces de posi-
ción traseras, luces de frenado, indicadores de dirección, luces de alumbrado
de la placa trasera de matrícula, luces antiniebla delanteras, luces antiniebla
traseras, luces de marcha atrás y catadióptricos de los vehículos de motor de
dos o tres ruedas …
Apéndice 1 Ángulos horizontales (h) y verticales (v) mínimos de distribución luminosa
espacial …
Apéndice 2 Mediciones fotométricas …
Apéndice 3 Mediciones fotométricas del dispositivo de alumbrado de la placa de matrí-
cula trasera …
Apéndice 4 Ficha de características …
Apéndice 5 Certificado de homologación …
ANEXO III Requisitos de homologación de los dispositivos (faros) que utilizan lámparas
incandescentes o halógenas de incandescencia que emiten un haz de cruce y/o
de carretera de los vehículos de motor de dos o tres ruedas …
ANEXO III-A A Faros para ciclomotores …
Apéndice 1 Ensayos fotométricos para faros equipados con lámparas de las categorías S3y
S4…
Apéndice 2 Ensayos fotométricos para faros equipados con lámparas halógenas de la cate-
goría HS2…
Apéndice 3 Ficha de características de un tipo de faro destinado a ciclomotores …Apéndice 4 Certificado de homologación de un tipo de faro destinado a ciclomotores …
ANEXO III-B Faros de motocicletas y vehículos de tres ruedas que emiten un haz de cruce
simétrico y un haz de carretera mediante lámparas de incandescencia …
Apéndice 1 Ensayos fotométricos …
Apéndice 2 Ensayos de estabilidad del comportamiento fotométrico de los faros en
funcionamiento …
Apéndice 3 Requisitos para las luces con lentes de material plástico; ensayos de las lentes
o de muestras del material y de las luces completas …
Apéndice 4 Ficha de características de un tipo de faro con lámparas halógenas de incan-
descencia (lámparas HS
1) o lámparas de incandescencia de la categoría R2que
emite un haz de cruce simétrico y un haz de carretera, destinado a motoci-
cletas y vehículos de tres ruedas …
Apéndice 5 Certificado de homologación de un tipo de faro con lámparas de incandes-
cencia que emite un haz de cruce simétrico y un haz de carretera, destinado
a motocicletas y vehículos de tres ruedas …
ANEXO III-C Faros de motocicletas y vehículos de tres ruedas que emiten un haz de cruce
asimétrico y un haz de carretera y están equipados con lámparas halógenas de
incandescencia (lámparas HS1) o lámparas de incandescencia de la categoría
R2
Apéndice 1 Pantalla de medición …
Apéndice 2 Ensayos de estabilidad del comportamiento fotométrico de los faros en
funcionamiento …1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 46
▼B
Apéndice 3 Requisitos para las luces con lentes de material plástico; ensayos de las lentes
o de muestras del material y de las luces completas …
Apéndice 4 Ficha de características de un tipo de faro con lámparas halógenas de incan-
descencia lámparas HS1o lámparas de incandescencia de la categoría R2que
emite un haz de cruce asimétrico y un haz de carretera, destinado a motoci-
cletas y vehículos de tres ruedas …
Apéndice 5 Certificado de homologación de un tipo de faro con lámparas halógenas de
incandescencia que emite un haz de curce asimétrico y un haz de carretera,
destinado a motocicletas y vehículos de tres ruedas …
ANEXO III-D Faros de motocicletas y vehículos de tres ruedas que emiten un haz de cruce
asimétrico y un haz de carretera y están equipados con lámparas halógenas de
incandescencia distintas de las lámparas HS1…
Apéndice 1 Pantalla de medición …Apéndice 2 Ensayos de estabilidad del comportamiento fotométrico de los faros en
funcionamiento …
Apéndice 3 Requisitos para las luces con lentes de material plástico; ensayos de las lentes
o de muestras del material y de las luces completas …
Apéndice 4 Ficha de características de un tipo de faro con lámparas halógenas de incan-
descencia que emite un haz de cruce asimétrico y un haz de carretera,
destinado a motocicletas y vehículos de tres ruedas …
Apéndice 5 Certificado de homologación de un tipo de faro con lámparas halógenas de
incandescencia que emite un haz de cruce asimétrico y un haz de carretera,
destinado a motocicletas y vehículos de tres ruedas …
ANEXO IV Lámparas de incandescencia para luces homologadas de ciclomotores, moto-
cicletas y vehículos de tres ruedas …
Apéndices 1 a 22 (Véase Anexo IV) …
Apéndice 23 Modelo de marca de homologación …
Apéndice 24 Centro luminoso y formas de los filamentos de las lámparas …1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 47
▼B
ANEXOI
REQUISITOS GENERALES RELATIVOS A LA HOMOLOGACIÓN DE
UN TIPO DE DISPOSITIVO DE ALUMBRADO Y DE SEÑALIZACIÓN
LUMINOSA DE LOS VEHÍCULOS DE MOTORDE DOS O TR ES
RUEDAS
1. Para los fines del presente capítulo, se entiende por:
«tipo de dispositivo»los dispositivos que no presenten diferencias en lo que se refiere a
las siguientes características esenciales:
1.1. la marca de fábrica o comercial1.2. las características del sistema óptico
1.3. la adición o la eliminación de elementos capaces de modificarlos
resultados ópticos mediante reflexión, refracción o absorción o por
deformación durante el funcionamiento
1.4. la finalidad: ser utilizados en la circulación por la derecha, por la
izquierda o en ambas
1.5. los materiales que constituyen las lentes y los revestimientos, cuando
los haya.
2. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN DE UN TIPO DE DISPOSI-
TIVO
2.1. La solicitud de homologación de un tipo de dispositivo, presentada
de acuerdo con las disposiciones del artículo 3 de la Directiva 92/
61/CEE del Consejo, de 30 de junio de 1992, relativa a la recepción
de los vehículos de motor de dos o tres ruedas, deberá incluir,
además, los siguiente datos:
2.1.1. las funciones a las que está destinado el dispositivo
2.1.2. en caso de que se trate de un faro, si está fabricado para ser utilizado
en la circulación tanto por la derecha como por la izquierda o única-
mente poruno de esos lados
2.1.3. en caso de que sea un indicador de dirección: la categoría.2.2. La solicitud de homologación de cada tipo de dispositivo irá acom-
pañada de:
2.2.1. dibujos, por triplicado y los suficientemente detallados para hacer
posible la identificación del tipo, que indiquen las condiciones
geométricas del montaje en el vehículo, la dirección de observación
que debe adoptarse como eje de referencia en los ensayos (ángulo
horizontal H = 0, ángulo vertical V = 0) y el punto que se tomará
como centro de referencia en esos ensayos; cuando se trate de un
faro, los dibujos incluirán el corte vertical (axial) y una vista de
frente, si llega el caso con las estrías de la lente en detalle; los
dibujos indicarán también el lugar previsto para colocar la marca
de homologación obligatoria y, llegado el caso, los símbolos adicio-
nales relacionados con el rectángulo de dicha marca
2.2.2. una descripción técnica sucinta que indique, en particular, las cate-
gorías de lámparas de incandescencia previstas, con excepción de
lámparas con fuentes de luz no sustituible.
2.3. El solicitante entregará además dos muestras del dispositivo que
quiera homologar.
2.4. Para el ensayo del material plástico del que estén hechas las lentes
de los faros (
1) y luces antiniebla delanteras, se facilitará lo
siguiente:
2.4.1. trece lentes,2.4.1.1. seis de las cuales podrán sustituirse por seis muestras de material de
tamaño no inferior a 60 × 80 mm, con una superficie exterior plana
o convexa y una zona apreciablemente plana (radio de curvatura no
inferior a 300 mm) en el centro que mida al menos 15 × 15 mm;1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 48
(1) Faros de los Anexos III B, III C y III D.
▼B
2.4.1.2. cada una de estas lentes o muestras de material habrá sido producida
por el método que vaya a usarse para su fabricación en serie;
2.4.2. un reflector al que pueda acoplarse la lente de acuerdo con las
instrucciones del fabricante.
2.5. Se adjuntará a los materiales de los que estén hechas las lentes o
revestimientos, cuando los haya, el informe de ensayo sobre las
características de dichos materiales y revestimientos, si ya han sido
ensayados.
2.6. La autoridad competente verificará, antes de conceder la homologa-
ción, la existencia de mecanismos satisfactorios para asegurar el
control efectivo de la conformidad de la producción.
3. REQUISITOS COMPLEMENTARIOS ACERCA DLE MARCADO
Y LAS INSCRIPCIONES DE LOS DISPOSITIVOS
3.1. El dispositivo llevará de forma claramente legible e indeleble:
3.1.1. la marca de fábrica o comercial;3.1.2. la indicación de las categorías de lámparas de incandescencia
previstas: esto no es válido para lámparas con fuentes de luz no
sustituibles;
3.1.3. en el caso de lámparas con fuentes de luz no sustituibles, la tensión
nominal en voltios y la potencia nominal en vatios;
3.1.4. la marca de homologación, según lo dispuesto en el artículo 8 de la
Directiva 92/61/CEE. Cuando se trate de faros, la marca estará colo-
cada en la lente o en el cuerpo principal (se considerará al espejo
cuerpo principal). En caso de que no se pueda separar la lente del
cuerpo principal, bastará con un lugar en la lente. Este lugar se
indicará en los dibujos mencionados en el punto 2.2.1. Véanse ejem-
plos en el apéndice 2 del presente Anexo.
4. HOMOLOGACIÓN DE UN DISPOSITIVO
4.1. Cuando dos o más dispositivos formen parte de un mismo disposi-
tivo, sólo se concederá la homologación si cada uno de esos
dispositivos cumple los requisitos del presente capítulo.
5. REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA CONFORMIDAD DE LOS
PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE LA PRODUCCIÓN
5.1.Consideracionesgenerales
5.1.1. Se considerarán satisfechos los requisitos de conformidad, desde el
punto de vista mecánico y geométrico, cuando las diferencias no
superen las desviaciones de fabricación inevitables dentro de los
requisitos de la presente Directiva.
5.1.2. En cuanto al rendimiento fotométrico, no se cuestionará la confor-
midad de los dispositivos producidos en serie si, al ensayar los
rendimientos fotométricos de un dispositivo cualquiera elegido al
azar, así como en el caso de las luces de señalización, faros o luces
antiniebla delanteras equipados con una lámpara patrón de incandes-
cencia, ninguno de los valores medidos difiere, en sentido
desfavorable, en más del 20 % de los valores mínimos prescritos en
la presente Directiva.
5.1.3. Cuando los resultados de los ensayos anteriormente descritos no
cumplan los requisitos, en el caso de las luces de señalización, faros
o luces antiniebla delanteras, se repetirán los ensayos de los disposi-
tivos utilizando otra lámpara patrón de incandescencia.
5.1.4. Los dispositivos con defectos patentes serán desestimados.
5.1.5. Se considerarán cumplidas las coordenadas de cromaticidad en el
caso de las luces de señalización, faros o luces antiniebla delanteras
cuando éstas estén equipadas con una lámpara de incandescencia
ajustada al iluminante A de temperatura de color.
5.2.Requisitos mínimos para la verificación de la conformidad por
partedelfabricante
Para cada tipo de dispositivo, el titular de la homologación deberá
efectuarcon la per iodicidad adecuada los siguientes ensayos porlo
menos. Esos ensayos se realizarán de conformidad con lo dispuesto
en la presente Directiva.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 49
▼B
Si alguna toma de muestras resulta no conforme con respecto al tipo
de ensayo considerado, se tomarán y ensayarán nuevas muestras. El
fabricante tomará disposiciones para garantizar la conformidad de la
correspondiente producción.
5.2.1.Naturalezadelosensayos
Los ensayos de conformidad de la presente Directiva abarcarán las
características fotométricas y colorimétricas para faros de motoci-
cletas y vehículos de tres ruedas y la verificación del cambio en
posición vertical de la línea límite bajo la influencia del calor.
5.2.2.Métodosutilizadosenlosensayos
5.2.2.1. Los ensayos se efectuarán, en general, siguiendo los métodos defi-
nidos en la presente Directiva.
5.2.2.2. En todos los ensayos de conformidad realizados por el fabricante
podrán utilizarse métodos equivalentes, con el consentimiento de la
autoridad responsable de los ensayos de homologación. El fabricante
tendrá la responsabilidad de demostrar que esos métodos utilizados
equivalen a los que figuran en la presente Directiva.
5.2.2.3. La aplicación de los puntos 5.2.2.1 y 5.2.2.2 exige el calibrado
regular del aparato de ensayo y el establecimiento de una equiva-
lencia con las mediciones efectuadas porla autor idad competente.
5.2.2.4. En todos los casos, los métodos de referencia serán los de la
presente Directiva, en particular para los controles y tomas de mues-
tras administrativas.
5.2.3.Naturalezadelamuestra
Las muestras de los dispositivos se tomarán al azar de la producción
de un lote uniforme. Lote uniforme es un conjunto de dispositivos
del mismo tipo, definido de acuerdo con los métodos de producción
del fabricante.
Por regla general, la evaluación afectará a la fabricación en serie de
una sola fábrica. No obstante, los fabricantes podrán reunir informes
relativos al mismo tipo de distintas fábricas, siempre que éstas
funcionen con arreglo al mismo sistema de calidad y a la mismagestión de calidad.
5.2.4.Característicasfotométricasycolorimétricas medidasyanotadas
El dispositivo tomado como muestra será sometido a mediciones
fotométricas en los puntos establecidos en los anexos correspon-
dientes, salvo disposición contraria. Se cumplirán las coordenadas
tricromáticas.
5.2.5.Criteriosporlosqueserigelaaceptabilidad
El fabricante será responsable de llevar a cabo un estudio estadístico
de los resultados de los ensayos y de definir, de acuerdo con la auto-
ridad competente, los criterios que rigen la aceptabilidad de sus
productos, con el fin de cumplir los requisitos establecidos para el
control de la conformidad de la producción en el Anexo VI de la
Directiva 92/61/CEE.
Los criterios que rijan la aceptabilidad deberán tener una probabi-
lidad mínima de superar un control por muestreo conforme al punto
6 (primera toma de muestras) de 0,95, con un grado de confianza del
95 %.
6. REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA TOMA DE MUESTRAS POR
LOS INSPECTORES
6.1.Consideracionesgenerales
6.1.1. Se considerarán satisfechos los requisitos de conformidad, desde el
punto de vista mecánico y geométrico, cuando las diferencias nosuperen las desviaciones de fabricación inevitables dentro de los
requisitos de la presente Directiva.
6.1.2. En cuanto al rendimiento fotométrico, no se cuestionará la confor-
midad de los dispositivos producidos en serie si, al ensayar los
rendimientos fotométricos de un dispositivo cualquiera elegido al
azar, así como en el caso de las luces de señalización, faros o luces
antiniebla delanteras equipados con una lámpara patrón de incandes-
cencia, ninguno de los valores medidos difiere, en sentido1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 50
▼B
desfavorable, en más del 20 % de los valores mínimos prescritos en
la presente Directiva.
6.1.3. Se considerarán cumplidas las coordenadas tricromátricas en el caso
de las luces de señalización, faros o luces antiniebla delanteras
cuando éstas estén equipadas con una lámpara de incandescencia
ajustada al iluminante A de temperatura de color.
6.2.Primera tomademuestras
En la primera toma de muestras se seleccionarán cuatro dispositivos
al azar. El primer par de muestra se marcará con una A, y el
segundo, con una B.
6.2.1. La conformidad no se cuestiona6.2.1.1. Siguiendo el procedimiento de muestreo de la Figura 1 del presente
Anexo, no se cuestionará la conformidad de los dispositivos fabri-
cados en serie si las desviaciones en sentido desfavorable de losvalores medidos de los dispositivos son las siguientes:
6.2.1.1.1. Muestra A:
A1: un dispositivo 0 %
un dispositivo, no más de 20 %
A2: los dos dispositivos, más de 0 %
pero no más de 20 %
pasara la muestr a B
6.2.1.1.2. Muestra B
B1: los dos dispositivos 0 %
6.2.2. La conformidad se cuestiona
6.2.2.1. Siguiendo el procedimiento de muestreo de la Figura 1 del presente
Anexo, se cuestionará la conformidad de los dispositivos fabricados
en serie, y se instará al productor a ajustar su producción a los requi-
sitos (equiparación), si las desviaciones de los valores medidos de
los dispositivos son las siguientes:
6.2.2.1.1. Muestra A:
A3: un dispositivo, no más de 20 %
un dispositivo, más de 20 %
pero no más de 30 %
6.2.2.1.2. Muestra B:
B2: en el caso de A2
un dispositivo, más de 0 %pero no más de 20 %
un dispositivo, no más de 20 %
B3: en el caso de A2
un dispositivo 0 %
un dispositivo, más de 20 %
pero no más de 30 %
6.2.3.Retiradadelahomologación
Se cuestionará la conformidad y se aplicará el artículo 10 de la
Directiva del Consejo 92/61/CEE si, siguiendo el procedimiento de
muestreo de la Figura 1 del presente Anexo, las desviaciones de los
valores medidos de los dispositivos son las siguientes:
6.2.3.1. Muestra A
A4: un dispositivo, no más de 20 %
un dispositivo, más de 30 %1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 51
▼B
A5: los dos dispositivos, más de 20 %
6.2.3.2. Muestra B
B4: en el caso de A2
un dispositivo, más de 0 %
pero no más de 20 %
un dispositivo, más de 20 %
B5: en el caso de A2
los dos dispositivos, más de 20 %
B6: en el caso de A2
un dispositivo 0 %
un dispositivo, más de 30 %
6.3.Muestreorepetido
En los casos A3, B2 y B3 será necesario efectuar, dentro de un plazo
de dos meses desde la notificación, un muestreo repetido consistente
en una tercera muestra C de dos dispositivos y una cuarta muestra D
de dos luces especiales de aviso, seleccionadas de las existencias
fabricadas después de la equiparación.
6.3.1. La conformidad no se cuestiona
6.3.1.1. Tras el procedimiento de muestreo de la Figura 1 del presente
Anexo, no se cuestionará la conformidad de los dispositivos fabri-
cados en serie si las desviaciones de los valores medidos de los
dispositivos son las siguientes:
6.3.1.1.1. Muestra C
C1: un dispositivo 0 %
un dispositivo, no más de 20 %
C2: los dos dispositivos, más de 0 %
pero no más de 20 %
pasara muestr a D
6.3.1.1.2. Muestra D
D1: en el caso de C2
los dos dispositivos 0 %
6.3.2. La conformidad se cuestiona
6.3.2.1. Siguiendo el procedimiento de muestreo de la Figura 1 del presente
Anexo, se cuestionará la conformidad de los dispositivos fabricados
en serie, y se instará al productor a ajustar su producción a los requi-
sitos (equiparación), si las desviaciones de los valores medidos de
los dispositivos son las siguientes:
6.3.2.1.1. Muestra D
D2: en el caso de C2
un dispositivo, más de 0 %
pero no más de 20 %
un dispositivo, no más de 20 %
6.3.3.Retiradadelahomologación
Se cuestionará la conformidad y se aplicará el artículo 10 de la
Directiva 92/61/CEE si, siguiendo el procedimiento de muestreo de
la Figura 1 del presente Anexo, las desviaciones de los valores
medidos de los dispositivos son las siguientes:
6.3.3.1. Muestra C1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 52
▼B
C3: un dispositivo, no más de 20 %
un dispositivo, más de 20 %
C4: los dos dispositivos, más de 20 %
6.3.3.2. Muestra D
D3: en el caso de C2
un dispositivo, 0 o más de 0 %
un dispositivo, más de 20 %1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 53
▼B
Figura1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 54
▼B
Apéndice 1
Coloresdelasluces
Coordenadastricromáticas
ROJO: límite con el amarillo: y ≤0,335
límite con el púrpura: z ≤0,008
BLANCO: límite con el azul: x ≥0,310
límite con el amarillo: x ≤0,500
límite con el verde: y ≤0,150 + 0,640 ×
límite con el verde: y ≤0,440
límite con el púrpura: y ≥0,050 + 0,750 ×
límite con el rojo: y ≥0,382
AMARILLO AUTO: límite con el amarillo: y ≤0,429
límite con el rojo: y ≥0,398
límite con el blanco: z ≤0,007
Para verificar los límites anteriores, puede utilizarse una fuente de luz con una
temperatura de color de 2 856 K [iluminante A de la Comisión Internacional deIluminación (CIE)], combinada con los filtros oportunos.
Para los catadióptricos, el dispositivo se ilumina con el iluminante A de la
norma CIE, con un ángulo de divergencia de 1/3º y un ángulo de iluminación
V = H = 0º; las coordenadas tricromáticas del flujo luminoso reflejado deben
estar dentro de los límites anteriores.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 55
▼B
Apéndice 2
Ejemplosdemarcasdehomologación
Figura1
El dispositivo que lleva la marca de homologación anterior es un indicador de
dirección de la categoría 11 homologado en los Países Bajos (e4) con el número
00243. Las dos primeras cifras del número de homologación indican que la
homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Anexo II
de la presente Directiva en su primera versión.
Para un indicador de dirección, la flecha indica que la distribución luminosa es
asimétrica en un plano horizontal y que los valores fotométricos requeridos se
cumplen hasta un ángulo de 80º hacia la derecha, con el dispositivo visto en
sentido opuesto a la luz emitida. El ejemplo muestra un indicador de dirección
montado en el lado derecho del vehículo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 56
▼B
Marcado simplificado de lámparas agrupadas, combinadas o incorporadas,
cuando dos a más lámparas formen parte del mismo bloque.
Figura1a
(Las líneas verticales y horizontales esquematizan la forma del dispositivo de
señalización luminosa. No forman parte de la marca de homologación.)
Nota: Estos tres ejemplos de marcas de homologación (modelos A, B y C)
representan tres posibles variantes del marcado de un dispositivo de
alumbrado cuando dos o más lámparas forman parte del mismo bloque
de lámparas agrupadas, combinadas o incorporadas.
Indican que el dispositivo ha sido homologado en los Países Bajos (e4) con el
número de homologación 3333 y que consta de:
— un catadióptrico de clase 1 homologado de conformidad con la Directiva 76/
757/CEE;
— una luz (lateral) de posición trasera roja (R) homologada de conformidad
con el Anexo II de la presente Directiva en su primera versión;
— una luz antiniebla trasera (F) homologada de conformidad con la Directiva
77/538/CEE;
— una luz de marcha atrás (AR) homologada de conformidad con la Directiva
77/539/CEE;
— una luz de frenado con dos niveles de iluminación (s) homologada de
conformidad con el Anexo II de la presente Directiva en su primera versión.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 57
▼B
ModelosdemarcasdehomologaciónCE
Figura1b
Figura1c
 Figura1d
El catadióptrico que lleva la marca de homologación CE anterior es un catadióptrico de clase 1 homo-
logado en los Países Bajos (4) con el número 216, de conformidad con la Directiva 76/757/CEE. Para
los catadióptricos consignados en el punto 9.1 del Anexo II de la presente Directiva, se aplicará un
valorde a ≥4 mm.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 58
▼B
Figura2
El faro que lleva la marca de homologación anterior ha sido homologado en los
Países Bajos (e4) con arreglo al Anexo III-A de la presente Directiva en su
primera versión, con el número 00243. Las dos primeras cifras del número de
homologación indican que la homologación se ha concedido de conformidad
con los requisitos de la presente Directiva en su primera versión.
Figura3
El faro que lleva la marca de homologación anterior es un faro que cumple los
requisitos del Anexo III-B de la presente Directiva en su primera versión y está
destinado únicamente a la circulación por la derecha.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 59
▼B
Figura4
 Figura5
El faro que lleva la marca de homologación anterior es un faro que cumple los requisitos de la presente Directiva en
su primera versión y está destinado:
únicamente a la circulación por la izquierda, a ambos sistemas de circulación, mediante el oportuno
ajuste del bloque óptico o de la luz del vehículo.
Figura6
El faro que lleva la marca de homologación anterior es un faro que incluye una
lente de material plástico y cumple los requisitos del Anexo III-C de la presente
Directiva en su primera versión.
Esta diseñado de forma que el filamento del haz de cruce pueda encenderse al
mismo tiempo que el haz de cruce u otra función de alumbrado incorporada.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 60
▼B
Figura7
 Figura8
El faro que lleva la marca de homologación anterior es un faro que cumple los requisitos del Anexo III-D de la
presente Directiva en su primera versión,
únicamente en lo que respecta al haz de cruce y desti-
nado sólo a la circulación por la izquierda,únicamente en lo que respecta al haz de carretera.
Figura9
 Figura10
El faro que lleva la marca de homologación anterior es un faro que incluye la lente de material plástico que cumple
los requisitos del Anexo III-D de la presente Directiva en su primera versión, únicamente en lo que respecta al haz
de cruce y está destinado:
a ambos sistemas de circulación, sólo a la circulación por la derecha.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 61
▼B
Marcado simplificado de lámparas agrupadas, combinadas o incorporadas
Figura11
(Las líneas verticales y horizontales esquematizan la forma del dispositivo de
señalización luminosa. No forman parte de la marca de homologación.)
Nota: Los cuatro ejemplos anteriores corresponden a un dispositivo de alum-
brado que lleva una marca de homologación relativa a:
— una luz de posición delantera homologada de conformidad con el Anexo II
de la presente Directiva en su primera versión;
— un faro con un haz de cruce destinado a la circulación por la derecha y por
la izquierda y un haz de carretera con una intensidad máxima comprendida
entre 86.250 y 101.250 candelas (indicada por el número 30), homologado
de conformidad con el Anexo III-D de la presente Directiva en su primera
versión, que incluye una lente de material plástico;
— una luz antiniebla delantera homologada de conformidad con la Directiva
76/762/CEE, que incluye una lente de material plástico;
— una luz indicadora de dirección delantera de categoría 11 homologada de
conformidad con el Anexo II de la presente Directiva en su primera versión.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 62
▼B
Figura12
 Figura13
El faro que lleva la marca de homologación anterior es un faro que cumple los requisitos de la Directiva 76/761/
CEE,
únicamente en lo que respecta al haz de cruce y está
destinado sólo a la circulación por la izquierda.únicamente en lo que respecta al haz de carretera.
Figura14
 Figura15
Identificación de un faro que incluye la lente de material plástico que cumple los requisitos de la Directiva 76/761/
CEE en lo que respecta al Apéndice 3 del Anexo III-D de la presente Directiva,
tanto para el haz de cruce como para el haz de carretera
y está destinado únicamente a la circulación por la
derecha.únicamente para el haz de cruce y está destinado única-
mente a la circulación por la izquierda.
El filamento de la luz de cruce no se encenderá al mismo tiempo que el filamento de la luz de carretera u otra luz
con la que esté incorporado.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 63
▼B
ANEXOII
REQUISITOS DE HOMOLOGACIÓN DE LAS LUCES DE POSICIÓN
DELANTERAS, LUCES DE POSICIÓN TRASERAS, LUCES DE
FRENADO,INDICADORESDEDIRECCIÓN,LUCESDEALUMBRADO
DE LA PLACA TRASERA DE MATRÍCULA, LUCES ANTINIEBLA
DELANTERAS, LUCES ANTINIEBLA TRASERAS, LUCES DE
MARCHA ATRÁS Y CATADIÓPTRICOS DE LOS VEHÍCULOS DE
MOTORDEDOSOTRESRUEDAS
1. DEFINICIONES
Son de aplicación las definiciones pertinentes incluidas en el Anexo
I de la Directiva 93/92/CEE del Consejo, de 29 de octubre de 1993,
relativa a la instalación de dispositivos de alumbrado y de señaliza-
ción luminosa en los vehículos de motor de dos o tres ruedas.
1.1. Por «lente» se entenderá el elemento extremo de la luz (dispositivo)
que transmite el haz luminoso a través de la zona iluminante.
1.2. Por «revestimiento» se entenderá cualquier producto o productos
aplicados en una o varias capas a la superficie exterior de una lente.
1.3. Por «dispositivos de tipos diferentes» se entenderá los dispositivos
que difieren en aspectos esenciales como los siguientes:
1.3.1. la marca o denominación comercial,
1.3.2. las características del sistema óptico,
1.3.3. la inclusión de elementos que pueden alterar los efectos ópticos, por
reflexión, refracción, absorción o deformación durante el funciona-
miento,
1.3.4. el tipo de lámpara de filamento,1.3.5. los materiales de que estén hechas las lentes y el revestimiento, si
los hubiere.
2. INDICACIONES SUPLEMENTARIAS QUE COMPLETAN LA
MARCA DE HOMOLOGACIÓN DE LOS INDICADORES DE
DIRECCIÓN
2.1. Se colocará en los indicadores de dirección, junto al rectángulo de la
marca de homologación y enfrente del número de homologación, el
número que indica si se trata de un indicador de dirección delantero
(cateroría 11) o de uno trasero (categoría 12).
2.2. Se colocará, por debajo del rectángulo de la marca de homologación,
en los indicadores de dirección que no alcancen por uno de los lados
la intensidad luminosa mínima exigida hasta un ángulo de H = 80º
conforme al punto 4.7.1, una flecha horizontal cuya punta estará
orientada en la dirección en la que se alcanza hasta un ángulo de H
= 80º la intensidad luminosa mínima conforme al punto 4.7.1.
3. REQUISITOS GENERALES
Los dispositivos estarán diseñados y fabricados de forma que, en
condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a
las que pudieran estar sometidos, se garantice su buen funciona-
miento y conserven las características exigidas en el presente Anexo.
4. INTENSIDAD DE LA LUZ EMITIDA
La intensidad de la luz emitida porcada uno de los dos dispositivos
en el eje de referencia será equivalente, como mínimo, a los valores
mínimos y, como máximo, a los máximos del siguiente cuadro. No
deberán sobrepasarse en ninguna dirección los valores máximos indi-
cados.
mín. (cd) máx. (cd)
4.1. Luces de posición traseras 4 12
4.2. Luces de posición delanteras 4 60
4.3. Luces de frenado 40 1001997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 64
▼B
mín. (cd) máx. (cd)
4.4. Indicadores de dirección:
4.4.1. delanteros (categoría 11)
(véase el Apéndice 1)90 700 (1)
4.4.2. traseros (categoría 12)
(véase el Apéndice 1)50 200
(1) Se aplica únicamente a la zona situada entre dos líneas verticales que
pasan porV = 0º/H = ± 5º y dos líneas hor izontales que pasan porV =± 10º/H = 0º. En cualquier otra dirección, se aplicará un máximo de400 cd.
4.5. La intensidad de la luz emitida fuera del eje de referencia y dentro
de los campos angulares definidos en los esquemas del Apéndice 1
deberá ser, en cada una de las direcciones que corresponden a los
puntos del cuadro de distribución luminosa que aparece en el Apén-
dice 2, equivalente, como mínimo, al producto de los mínimos que
figuran en los puntos 4.1 a 4.4 y del porcentaje que indica el cuadro
para la dirección considerada.
4.6. Se admitirá, como excepción a lo dispuesto en el anterior punto 4.1,
una intensidad luminosa máxima de 60 cd en las luces de posición
traseras incorporadas con luces de frenado por debajo de un plano
que forme un ángulo de 5º hacia abajo con el plano horizontal.
4.7. Además:4.7.1. en toda la superficie de los campos definidos en el Apéndice 1, la
intensidad de la luz emitida deberá ser, como mínimo, equivalente
a 0,05 cd, en las luces de posición, y a 0,3 cd en las luces de frenado
y los indicadores de dirección;
4.7.2. cuando una luz de posición esté agrupada o incorporada con una luz
de frenado, la relación entre las intensidades luminosas realmente
medidas de las dos luces encendidas simultáneamente y la intensidad
de la luz de posición trasera encendida ella sola será de por lo
menos 5:1 en los once puntos de medición definidos en el Apéndice
2 y situados en un campo delimitado por las rectas verticales que
pasan por 0º V/± 10º H y las rectas horizontales que pasan por ± 5º
V/0º H del cuadro de distribución luminosa;
4.7.3. deberán respetarse los requisitos del punto 2.2 del Apéndice 2 acerca
de las variaciones locales de intensidad.
4.8. La intensidad luminosa se medirá con la lámpara encendida perma-
nentemente. Cuando se trate de luces que funcionan
intermitentemente, se pondrá cuidado en impedir el recalentamiento
del dispositivo.
4.9. En el Apéndice 2, al cual se refiere el anterior punto 4.5, figuran los
detalles sobre los métodos de medición que habrá que aplicar.
4.10. El dispositivo de alumbrado de la placa trasera de matrícula deberá
cumplirlos r equisitos indicados en el Apéndice 3.
4.11. El rendimiento fotométrico de lámparas provistas de varias fuentes
de luz se controlará con arreglo a las disposiciones del Apéndice 2.
5. REQUISITOS PARA LOS ENSAYOS
5.1. Todas las mediciones se efectuarán con un lámpara patrón incolora
que pertenezca a la categoría de lámpara prevista para el dispositivo
y ajustada de forma que emita el flujo luminoso de referencia pres-
crito para esa lámpara. No obstante, en el caso de lámparas dotadas
de fuentes de luz no sustituible, todas las mediciones se efectuarán a
6,75 V y 13,5 V respectivamente.
5.2. Los bordes verticales y horizontales de la zona luminosa del disposi-
tivo deberán determinarse y acotarse en relación con su centro de
referencia.
6. COLOR DE LUZ EMITIDA
Las luces de frenado y las luces de posición traseras deberán emitir
una luz roja, las luces de posición delantera emitirán luz blanca, los
indicadores de dirección una luz ámbar.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 65
▼B
El colorde la luz emitida, medido mediante una lámpar a de incan-
descencia la categoría especificada por el fabricante, deberá
encontrarse comprendido dentro de los límites de las coordenadas
tricromáticas dispuestas en el Apéndice 1 del Anexo I cuando esta
lámpara de incandescencia se utiliza con la tensión de ensayo espe-
cificada en el Anexo IV.
No obstante, en lo que se refiere a lámparas dotadas de fuentes de
luz no sustituible, sus características colorimétricas deberán verifi-
carse con fuentes de luz en las lámparas a una tensión de 6,75 V,
13,5 V o 28,0 V.
7. LUCES ANTINIEBLA DELANTERAS Y TRASERAS
Se aplicarán las disposiciones de la Directiva 76/762/CEE sobre las
luces antiniebla delanteras y las de la Directiva 77/538/CEE sobre
las luces antiniebla traseras.
8. LUCES DE MARCHA ATRÁS
Se aplicarán las disposiciones de la Directiva 77/539/CEE sobre las
luces de marcha atrás.
9. CATADIÓPTRICOS9.1.Catadióptricosdelospedales
9.1.1. La forma de los catadióptricos será la adecuada para que puedan ser
inscritos en un rectángulo cuyos lados estén en una relación ≤8.
9.1.2. Los catadióptricos de los pedales cumplirán los requisitos del Anexo
VIII de la Directiva 76/757/CEE para el color amarillo auto.
9.1.3. La superficie útil reflectante de cada uno de los cuatro catadióptricos
de los pedales no será inferior a 8 cm
2.
9.2.Otroscatadióptricos
Se aplicarán las disposiciones de la Directiva 76/757/CEE sobre los
catadióptricos.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 66
▼B
Apéndice 1
Ánguloshorizontales(H)yverticales (V)mínimosdedistribuciónluminosaespacial
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 67
▼B
Apéndice 2
Medicionesfotométricas
1. MÉTODOS DE MEDICIÓN
1.1. Se evitarán los reflejos parásitos en las mediciones fotométricas
mediante el enmascaramiento adecuado.
1.2. En caso de objeción a los resultados de las mediciones, se realizarán
éstas de forma que:
1.2.1. la distancia de medición sea la adecuada para que se pueda aplicar la
ley del inverso del cuadrado de la distancia;
1.2.2. el aparato de medición sea el adecuado para que la abertura angular
del receptor, vista desde el centro de referencia de la luz, esté
incluida entre 10 minutos de ángulo y un grado;
1.2.3. se cumpla el requisito de intensidad en una dirección de observación
determinada, siempre que esta intensidad se obtenga en una direc-
ción que no difiera en más de un cuarto de grado de la dirección
desde la que se observa.
2. CUADRO DE DISTRIBUCIÓN LUMINOSA ESPACIAL NORMA-
LIZADA
2.1. La dirección H = 0º y V = 0º corresponde al eje de referencia (en el
vehículo es horizontal, paralela al plano longitudinal mediano del
vehículo y está orientada en el sentido de la visibilidad impuesta).
Atraviesa el centro de referencia. Los valores indicados en el cuadro
señalan, para las diversas direcciones de medición, las intensidades
mínimas en % del mínimo exigido a cada luz en el eje (en la direc-
ción H = 0º y V = 0º).
2.2. Dentro del campo de distribución luminosa representado esquemáti-
camente en el punto 2 mediante casillas, la repartición de la luz será
uniforme de manera que la intensidad luminosa en cada dirección de
una parte del campo formado por las líneas de las casillas respete,
porlo menos, el valordel mínimo más bajo especificado en por cen-
taje (o el valormás bajo disponible) en las líneas de la casilla que
rodea a esa dirección.
3. LA MEDICIÓN FOTOMÉTRICA DE LÁMPARAS CON VARIAS
FUENTES DE LUZ
El rendimiento fotométrico se controlará:
3.1. para lámparas de incandescencia (fijas) no sustituibles u otras
fuentes de luz:1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 68
▼B
a la tensión prescrita por el fabricante, pudiendo el servicio técnico
solicitar a este último la alimentación especial necesaria para dichas
lámparas.
3.2. En el caso de lámparas de incandescencia sustituibles:
en el caso de instalaciones equipadas con lámparas de incandes-
cencia de fabricación en serie de 6,75 V, 13,5 V o 28,0 V, los
valores de intensidad luminosa producidos deberán oscilar entre el
límite máximo y el mínimo establecidos en el presente Anexo
aumentados con arreglo a la desviación aceptable del flujo luminoso
permitida para el tipo de lámparas de incandescencia escogida, tal
como se establece en el Anexo IV para lámparas de incandescencia
de serie; como alternativa, podrá utilizarse en sustitución una
lámpara de incandescencia normalizada en cada una de las posi-
ciones de individuales, con su flujo de referencia, sumándose las
medidas individuales de cada posición.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 69
▼B
Apéndice 3
Medicionesfotométricasdeldispositivodealumbradodelaplacadematrí-
culatrasera
1. SUPERFICIE ALUMBRADA
Los dispositivos serán de la categoría 1 ó 2. Los dispositivos de la categoría
1 estarán diseñados de forma que alumbren una superficie de 130 × 240 mm,
como mínimo, y los de la 2 una de 200 × 280 mm, porlo menos.
2. COLOR DE LA LUZ EMITIDA
El color de la luz emitida por la lámpara utilizada en el dispositivo deberá
ser blanco, pero lo suficientemente neutral como para no causar un cambio
aparente de color de la placa de matrícula.
3. INCIDENCIA DE LA LUZ
El fabricante del dispositivo de alumbrado establecerá las condiciones de
montaje del dispositivo en relación con el emplazamiento destinado a la
placa de matrícula; el dispositivo estará en la posición adecuada para que,
en ninguno de los puntos de la superficie alumbrada, sea el ángulo de inci-
dencia de la luz superior a 82º; este ángulo se medirá en relación con el
extremo de la zona luminosa del dispositivo más alejado de la superficie de
la placa. Cuando haya más de un elemento óptico, este requisito no se
aplicará más que a la parte de la placa alumbrada por el elemento correspon-
diente.
El dispositivo estará diseñado de manera que no haya ningún rayo de luz
dirigido directamente hacia atrás, a excepción de los rayos de luz roja cuando
el dispositivo esté combinado o agrupado con una luz trasera.
4. MÉTODO DE MEDICIÓN
Se medirán las luminancias en una hoja de papel secante blanco y limpio,
con un factorde r eflexión difusa mínimo de 70 %, que tenga las mismas
dimensiones que la placa de matrícula y esté colocado en el lugar que
ocuparía ésta normalmente, pero 2 mm por delante del soporte.
Se medirán las luminancias perpendicularmente a la superficie del papel en
los puntos indicados en el croquis del siguiente punto 5, en el cual los puntos
representan cada uno una zona circular de 25 mm de diámetro.
5. CARACTERÍSTICAS FOTOMÉTRICAS
La luminancia B será, como mínimo, igual a 2 cd/m2en todos los puntos de
medición aquí definidos.
Figura1
Puntos de medición para la categoría 1
Figura2
Puntos de medición para la categoría 2
El gradiente de luminancia entre los valores B1yB2, medidos en dos puntos
cualesquiera 1 y 2 elegidos entre los puntos anteriormente mencionados, no
sobrepasará 2 × Bo/cm, siendo Bola luminancia mínima registrada en los1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 70
▼B
diversos puntos de medición, es decir:
B2/C0B1
distancia 1—2 en cm/C202/C2Bo=cm1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 71
▼B
Apéndice 4
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 72
▼B
Apéndice 5
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 73
▼B
ANEXOIII
REQUISITOSDEHOMOLOGACIÓNDELOSDISPOSITIVOS(FAROS)
QUE UTILIZAN LÁMPARAS INCANDESCENTES O HALÓGENAS DE
INCANDESCENCIA QUE EMITEN UN HAZ DE CRUCE Y/O DE
CARRETERA DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES
RUEDAS
1. DEFINICIONES
Son de aplicación las definiciones pertinentes incluidas en el Anexo
I de la Directiva 93/92/CEE del Consejo.
1.1. Por «lente» se entenderá el elemento extremo de la luz (unidad) que
transmite el haz luminoso a través de la zona iluminante.
1.2. Por «revestimiento» se entenderá cualquier producto o productos
aplicados en una o varias capas a la superficie exterior de una lente.
1.3. Por «faros de tipos diferentes» se entenderá los faros que difieren en
aspectos esenciales como los siguientes:
1.3.1. la marca o denominación comercial,1.3.2. las características del sistema óptico,1.3.3. la inclusión o eliminación de elementos que pueden alterar los
efectos ópticos, por reflexión, refracción, absorción o deformación
durante el funcionamiento. No obstante, la instalación o eliminación
de filtros concebidos para cambiar el color del haz y no su distribu-
ción luminosa no se considerarán cambios de tipo,
1.3.4. la adecuación a la circulación por la derecha o por la izquierda, o a
ambos sitemas de circulación,
1.3.5. el tipo de haz producido (de cruce, de carretera o ambos),1.3.6. el casquillo concebido para adaptar la lámpara (o las lámparas) de
filamento de una de las categorías correspondientes,
1.3.7. los materiales de que estén hechas las lentes y el revestimiento, si
los hubiere.
2. FAROS
Se dividen en:
2.1.Farosparaciclomotores
(véase el Anexo III-A)
2.1.1. con lámpara de
un filamento 15 W (categoría S
3)
2.1.2. con lámpara de
dos filamentos 15/15 W (categoría S4)
2.1.3. con lámpara halógena de
un filamento 15 W (categoría HS2)
2.2.Farosparamotocicletasyvehículosdetresruedas
(véanse los Anexos III-B y III-C)
2.2.1. con lámpara de
dos filamentos 25/25 W (categoría S1)
2.2.2. con lámpara de
dos filamentos 35/35 W (categoría S2)
2.2.3. con lámpara halógena de
dos filamentos 35/35 W (categoría HS1)
2.2.4. con lámpara de
dos filamentos 40/45 W (categoría R2)1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 74
▼B
2.3.Farosparamotocicletasyvehículosdetresruedas
(véase el Anexo III-D — Faros con lámparas halógenas de incandes-
cencia distintas de las lámparas HS1)
2.3.1. con lámpara de
un filamento 55 W (categoría H1)
2.3.2. con lámpara de
un filamento 55 W (categoría H2)
2.3.3. con lámpara de
un filamento 55 W (categoría H3)
2.3.4. con lámpara de
un filamento 60 W (categoría HB3)
2.3.5. con lámpara de
un filamento 51 W (categoría HB4)
2.3.6. con lámpara de
un filamento 55 W (categoría H7)
2.3.7. con lámpara de
dos filamentos 55/60 W (categoría H4)1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 75
▼B
ANEXOIII-A
FAROSPARACICLOMOTORES
1. REQUISITOS GENERALES
1.1. Los faros estarán diseñados y fabricados de forma que, en condi-
ciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las
que pudieran estar sometidos, se garantice su buen funcionamiento
y conserven las características exigidas en el presente Anexo.
1.2. Las piezas destinadas a sujetar la lámpara estarán fabricadas de
forma que permitan, incluso en la oscuridad, colocarla en su posi-ción correcta sin problemas.
2. REQUISITOS PARTICULARES
2.1. Estará marcada de manera clara la posición correcta de la lente en el
sistema óptico, posición que se bloqueará para impedir que la lente
gire mientras está en servicio.
2.2. Se utilizará, para verificar la iluminación del faro, una pantalla de
medición como la descrita en el Apéndice 1 o en el 2 y una lámpara
patrón de ampolla lisa e incolora que se ajuste a una de las cate-
gorías previstas en el punto 2.1 del Anexo III.
Las lámparas patrón estarán ajustadas de manera que emitan el flujo
luminoso de referencia aplicable, conforme a los valores exigidos
para esas lámparas en la correspondiente ficha de características
(véase el Anexo IV).
2.3. El haz de cruce dará un corte de la nitidez necesaria para permitir un
buen ajuste. El corte será horizontal y tan recto como sea posible en
una longitud horizontal de ± 900 mm, como mínimo, medida a una
distancia de 10 m (en las lámparas halógenas: longitud mínima de
± 2 250 mm medida a una distancia de 25 m; véase el Apéndice 2).
Los faros, que deberán estar ajustados siguiendo las indicaciones del
Apéndice 1, cumplirán las condiciones que en éste se recogen.
2.4. La distribución luminosa no tendrá variaciones laterales que perjudi-
quen la buena visibilidad.
2.5. La iluminación de la pantalla que se menciona en el punto 2.2 se
medirá mediante un fotorreceptor cuya superficie útil esté incluida
en un cuadrado de 65 mm de lado.
3. REQUISITOS COMPLEMENTARIOS PARA LAS VERIFICA-
CIONES QUE LA AUTORIDAD COMPETENTE TIENE LA
FACULTAD DE HACER EN EL CONTROL DE LA CONFOR-
MIDAD DE LA PRODUCCIÓN CON ARREGLO AL PUNTO
5.2.4 DEL ANEXO I
El registro de las características fotométricas de los faros, realizado
según las disposiciones generales acerca de los ensayos de confor-
midad, estará limitado a los puntos HV — LH — RH — L 600 —
R 600 (véase la figura del Apéndice 1).1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 76
▼B
Apéndice 1
Ensayos fotométricos para faros equipados con lámparas de las categorías
S3yS4
1. A la hora de hacer las mediciones, la pantalla de mediciones estará
colocada a una distancia de 10 m por delante del faro y de forma
perpendicular a la línea que une el filamento del haz de carretera
de la lámpara y el punto HV (véase la figura adjunta); la línea H-H
estará horizontal.
2. REQUISITOS APLICABLES AL HAZ DE CRUCE
2.1. El faro estará orientado lateralmente de manera que el haz sea lo
más simétrico posible en relación con la línea V-V.
2.2. El faro estará orientado verticalmente de forma que el corte esté
100 mm pordebajo de la línea H-H.
2.3. Cuando el faro esté ajustado de acuerdo con los requisitos de los
puntos 2.1 y 2.2, los valores de iluminación serán los siguientes:
2.3.1. en la línea H-H y porencima de ésta: 2 lux como máximo;2.3.2. en la línea situada a 300 mm pordebajo de la línea H-H y en una
anchura de 900 mm a ambos lados de la línea vertical V-V: 8 lux
como mínimo;
2.3.3. en la línea situada a 600 mm pordebajo de la línea H-H y en una
anchura de 900 mm a ambos lados de la línea vertical V-V: lux
como mínimo.
3. REQUISITOS APLICABLES AL HAZ DE CARRETERA (si lo
hubiere)
3.1. Cuando el faro esté ajustado de acuerdo con los requisitos de los
puntos 2.1 y 2.2, deberá cumplir los siguientes requisitos concer-
nientes al haz de carretera:
3.1.1. el punto (HV) en el que se cruzan las líneas H-H y V-V estará
dentro del isolux 80 % de la iluminación máxima;
3.1.2. la iluminación máxima (E
máx) del haz de carretera no será inferior a
50 lux;
3.1.3. partiendo del punto HV horizontalmente hacia la derecha y la
izquierda, la iluminación del haz de carretera será, como mínimo,
igual a Emáx/4 hasta una distancia de 0,90 m.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 77
▼B
PANTALLA DE MEDICIÓN
(dimensiones en mm para una distancia de 10 m)
Figura
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 78
▼B
Apéndice 2
Ensayos fotométricos para faros equipados con lámparas halógenas de la
categoría HS2
1. A la hora de hacer las mediciones, la pantalla de mediciones estará
colocada a una distancia de 25 m por delante del faro y de forma
perpendicular a la línea que une el filamento de la lámpara y el
punto HV (véase la figura adjunta); la línea H-H estará horizontal.
2. El faro estará orientado lateralmente de manera que la distribución
del haz sea simétrica en relación con la línea V-V.
3. El faro estará ajustado verticalmente de forma que el corte esté
250 mm por debajo de la línea H-H. Estará tan horizontal como sea
posible.
4. Cuando el faro esté ajustado de acuerdo con los requisitos de los
puntos 2 y 3, deberán cumplirse las siguientes condiciones:
Punto de mediciónIluminación
E/lux
Todo punto porencima y pordebajo de la línea H-
H≤0,7
Todo punto en la línea 35 L-35 R excepto 35 V ≥1
Punto 35 V ≥2
Todo punto en la línea 25 L-25 R ≥2
Todo punto en la línea 15 L-15 R ≥0,5
5. Pantalla de medición1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 79
▼B
PANTALLA DE MEDICIÓN
(dimensiones en mm para una distancia de 25 m)
Figura
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 80
▼B
Apéndice3
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 81
▼B
Apéndice4
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 82
▼B
ANEXOIII-B
FAROS DE MOTOCICLETAS Y VEHÍCULOS DE TRES RUEDASQUE
EMITEN UN HAZ DE CRUCE SIMÉTRICO Y UN HAZ DE CARRE-
TERAMEDIANTELÁMPARASDEINCANDESCENCIA
1. REQUISITOS COMPLEMENTARIOS SOBRE EL MARCADO Y
LAS INSCRIPCIONES DE LOS DISPOSITIVOS
1.1. Los faros llevarán de forma claramente legible e indeleble las letras
«MB» (símbolo de la luz de carretera) enfrente del número de
homologación.
1.2. Todo faro que esté fabricado de manera que no sea posible el encen-
dido simultáneo del filamento del haz de cruce y el de cualquier otra
fuente luminosa con la cual pueda estar asociado llevará una barra
oblicua (/) después del símbolo (MB) de la luz de cruce en la marca
de homologación.
1.3. En los faros que lleven una lente de material plástico figurará, junto
al símbolo prescrito en el punto 1.1, el par de letras «PL».
2. REQUISITOS GENERALES
2.1. Las muestras satisfarán lo especificado en el siguiente punto 3.
2.2. Los faros estarán diseñados y fabricados de forma que, en condi-
ciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las
que pueden estar sometidos, funcionen correctamente y conserven
las características exigidas.
2.2.1. Los faros estarán provistos de un dispositivo que permita ajustarlos
en el vehículo de forma reglamentaria. Se autoriza la ausencia de
dicho dispositivo en los faros cuyos reflector y lente no puedan sepa-
rarse, siempre que la utilización de ese tipo de unidades esté
limitada a los vehículos en los cuales los faros puedan ajustarse por
otros medios.
Cuando haya faros con haz únicamente de carretera y faros con haz
exclusivamente de cruce, provistos cada uno de una lámpara, que
estén agrupados o incorporados en un dispositivo único, el disposi-
tivo de ajuste deberá hacer posible el ajuste reglamentario de cada
uno de los sistemas ópticos porsepar ado.
2.2.2. No obstante, estos requisitos no se aplicarán a conjuntos de faros
cuyos reflectores no sean separables. Para este tipo de conjunto se
aplicarán los requisitos del punto 3.3. Cuando el haz luminoso prin-
cipal proceda de más de una fuente luminosa, se determinará el valor
máximo de iluminación (Emáx) utilizando las funciones combinadas.
2.3. Las piezas destinadas a fijarla lámpar a de incandescencia al
reflector estarán fabricadas de forma que permitan, incluso en la
oscuridad, colocarla en su posición correcta con exactitud.
2.4. Se realizarán ensayos complementarios, de acuerdo con los requi-
sitos del Apéndice 2, para garantizar que no se producen
variaciones excesivas del rendimiento fotométrico durante la utiliza-
ción.
2.5. Si la lente de los faros es de material plástico, se llevarán a cabo
ensayos adicionales con arreglo a lo dispuesto en el Apéndice 3.
3. REQUISITOS PARTICULARES
3.1. Estará marcada de manera clara la posición correcta de la lente en el
sistema óptico, posición que se bloqueará para impedir que la lente
gire mientras está en servicio.
3.2. Se utilizará, para verificar la iluminación del faro, una pantalla de
medición como la descrita en el Apéndice 1 y una lámpara patrón
(S1oS2, véase el Anexo IV) de ampolla lisa e incolora.
Las lámparas patrón estarán ajustadas de forma que emitan el flujo
luminoso de referencia aplicable conforme a los valores exigidos
para esas lámparas.
3.3. El haz de cruce dará un corte de la nitidez necesaria para permitir un
buen ajuste. El corte será tan horizontal y tan recto como sea posible
en una longitud horizontal de ± 5º, como mínimo. Los faros, que1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 83
▼B
deberán estar ajustados siguiendo las indicaciones del Apéndice 1,
cumplirán las condiciones que en él se recogen.
3.4. La distribución luminosa no tendrá variaciones laterales que perjudi-
quen la buena visibilidad.
3.5. La iluminación en la pantalla que se menciona en el punto 3.2 se
medirá mediante un fotoelemento cuya superficie útil esté incluida
en un cuadrado de 65 mm de lado.
4. REQUISITOS COMPLEMENTARIOS PARA LAS VERIFICA-
CIONES QUE LA AUTORIDAD COMPETENTE TIENE LA
FACULTAD DE HACER EN EL CONTROL DE LA CONFOR-
MIDAD DE LA PRODUCCIÓN CON ARREGLO AL PUNTO 5.1
DEL ANEXO I
4.1. Para el valor de la zona III, las desviaciones máximas en sentido
desfavorable serán, respectivamente:
0,3 lux, equivalente al 20 %
0,45 lux, equivalente al 30 %;
4.2. si, para el haz de carretera, con HV situado dentro de la isofota 0,75
Emáx, se observa, para los valores fotométricos, una tolerancia de
+ 20 % para los valores máximos y de − 20 % para los valores
mínimos en cualquiera de los puntos de medición especificados en
el Apéndice 1, puntos 4.3 y 4.4.
4.3. Con respecto a la verificación del desplazamiento vertical de la línea
de corte por influencia del calor, se aplicará el siguiente procedi-
miento:
Uno de los faros tomados como muestra se ensayará de acuerdo con
el procedimiento descrito en el punto 2.1 del Apéndice 2, después de
haber sido sometido tres veces consecutivas al ciclo descrito en el
punto 2.2.2 del Apéndice 2.
El faro se considerará aceptable si ∆r no supera 1,5 mrad.
Si dicho valor supera 1,5 mrad pero no es mayor de 2,0 mrad, se
someterá al ensayo un segundo faro, tras lo cual la media de los
valores absolutos registrados en las dos muestras no deberá superar
los 1,5 mrad.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 84
▼B
Apéndice 1
Ensayosfotométricos
1. A la hora de hacer el ajuste, la pantalla de ajuste estará colocada a una
distancia mínima de 10 m por delante del faro; la línea h-h será hori-
zontal. En las mediciones, el fotoelemento estará colocado a 25 m de
distancia por delante del faro y perpendicular a la línea que une el fila-
mento de la lámpara de incandescencia y el punto HV.
2. El faro estará orientado lateralmente de manera que la distribución del
haz de carretera sea simétrica en relación con la línea v-v.
3. El faro estará ajustado verticalmente de forma que el corte del haz de
cruce esté 250 mm por debajo de la línea h-h (a una distancia de 25 m.).
4. Cuando el faro esté ajustado de acuerdo con los requisitos de los puntos 2
y 3, los cuales son similares a los del haz de carretera, deberán cumplirse
las siguientes condiciones:
4.1. el centro luminoso del haz de carretera no estará situado a más de 0,6º
porencima o pordebajo de la línea h-h;
4.2. la iluminación del haz de carretera alcanzará su valor máximo Emáxen el
centro de la distribución luminosa entera y se debilitará lateralmente;
4.3. la iluminación máxima (Emáx) del haz de carretera será como mínimo de
32 lux;
4.4. las iluminaciones obtenidas del haz de carretera se ajustarán a los
siguientes valores:
4.4.1. el punto HV de intersección de las líneas h-h y v-v estará dentro de la
isofota correspondiente al 90 % de la iluminación máxima;
4.4.2. partiendo del punto HV horizontalmente hacia la derecha y la izquierda,
la iluminación del haz de carretera será, como mínimo, igual a 12 lux
hasta una distancia de 1,125 m e igual, porlo menos, a 3 lux hasta una
distancia de 2,25 m.
4.5. La iluminación obtenida con el haz de cruce se ajustará a los valores
siguientes:
Todo punto sobre y por encima de la línea h-h ≤0,7 lux
Todo punto sobre la línea 50 L-50 R, excepto 50 V (1)≥1,5 lux
Punto 50 V ≥3,0 lux
Todo punto sobre la línea 25 L-25 R ≥3,0 lux
Todo punto dentro de la zona IV ≥1,5 lux
(1) Intensidad50 R
50 V¼0;25 m´ın:1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 85
▼B
5. PANTALLA DE MEDICIÓN Y AJUSTE
(cotas en mm por25 m de distancia)
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 86
▼B
Apéndice 2
Ensayos de estabilidad del comportamiento fotométrico de los faros en
funcionamiento
La conformidad con los requisitos del presente Apéndice no es criterio sufi-
ciente para homologar los faros con lente de material plástico.
Véase el Apéndice 2 del Anexo III-D.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 87
▼B
Apéndice 3
Requisitosparalaslucesconlentesdematerial plástico
Ensayosdelaslentesodemuestrasdelmaterial ydelaslucescompletas
Véase el Apéndice 3 del Anexo III-D.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 88
▼B
Apéndice4
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 89
▼B
Apéndice5
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 90
▼B
ANEXOIII-C
FAROS DE MOTOCICLETAS Y VEHÍCULOS DE TRES RUEDASQUE
EMITEN UN HAZ DE CRUCE ASIMÉTRICO Y UN HAZ DE CARRE-
TERA Y ESTÁN EQUIPADOS CON LÁMPARAS HALÓGENAS DE
INCANDESCENCIA (LÁMPARAS HS1) O LÁMPARAS DE INCANDES-
CENCIADELACATEGORÍAR2
1. REQUISITOS COMPLEMENTARIOS SOBRE EL MARCADO Y
LAS INSCRIPCIONES DE LOS DISPOSITIVOS
1.1. Los faros diseñados para cumplir los requisitos exigidos para un solo
sentido de circulación (sea por la derecha o por la izquierda de la
carretera) llevarán señalados en la lente los límites de la zona que,
en su caso, haya que ocultar para evitar molestar a los usuarios deun país en el que se circule en el sentido contrario a aquel para el
cual está previsto el faro. No obstante, cuando dicha zona sea fácil-
mente identificable por las características de fabricación del faro, no
será necesaria tal delimitación.
1.2. Los faros diseñados para cumplir los requisitos exigidos en la circu-
lación por la derecha y por la izquierda llevarán las inscripciones y
los puntos de referencia de las dos posiciones de calce del bloque
óptico en el vehículo o de la lámpara en el reflector; estas incrip-
ciones consistirán en las letras «R/D» par la posición
correspondiente a la circulación por la derecha y en las letras «L/
G» para la correspondiente a la circulación por la izquierda.
1.3. Los faros en los que no sea posible el encendido simultáneo del fila-
mento del haz de cruce y el de cualquier otra fuente luminosa a la
que pudieran estar asociados llevarán una barra oblicua (/) en la
marca de homologación detrás del símbolo de la luz de cruce.
1.4. Los faros que cumplan únicamente los requisitos exigidos para la
circulación por la izquierda llevarán debajo de la marca de homolo-
gación una flecha horizontal dirigida hacia la derecha de un
observador que mire el faro de frente, es decir, hacia el borde de la
carretera por la que se circula.
1.5. Los faros que cumplan, mediante la modificación voluntaria del
calce del bloque óptico o de la lámpara, los requisitos exigidos para
los dos sentidos de la circulación llevarán debajo de la marca de
homologación una flecha horizontal de dos puntas dirigidas una a
la derecha y la otra a la izquierda.
1.6. Las letras «MBH» en los faros con lámparas HS
1deberán colocarse
frente al número de homologación.
1.7. Las marcas y símbolos mencionados en los anteriores puntos serán
claramente legibles e indelebles.
1.8. En los faros que lleven una lente de material plástico figurará, junto
a los símbolos prescritos en los puntos 1.2 a 1.7, el par de letras
«PL».
2. REQUISITOS GENERALES
2.1. Las muestras satisfarán los requisitos de los puntos 3 a 5 siguientes.
2.2. Los faros estarán diseñados y fabricados de forma que, en condi-
ciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las
que puedan estar sometidos, funcionen correctamente y conserven
las características exigidas en el presente Anexo.
2.2.1. Los faros estarán provistos de un dispositivo que permita ajustarlos
en el vehículo de forma reglamentaria. Se autoriza la ausencia de
dicho dispositivo en los faros cuyo reflector y lente difusora no
puedan separarse, siempre que la utilización de ese tipo de piezas
esté limitada a los vehículos en los cuales los faros pueden ajustarse
porotr os medios.
Cuando un faro que emite un haz de carretera y un faro que emite
un haz de cruce, provistos cada uno de su propia lámpara, estén
agrupados para formar una unidad compuesta, el dispositivo de
ajuste deberá hacer posible el ajuste reglamentario de cada uno de
los sistemas ópticos porsepar ado.
2.2.2. No obstante, esos requisitos no se aplican a los faros con reflectores
no separables. Se aplicarán a este tipo de faros los requisitos del1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 91
▼B
punto 2.3 del presente Anexo. Cuando el haz de carretera proceda de
más de una fuente luminosa, se determinará el valor máximo de
iluminación (Emáx) utilizando las fuentes combinadamente.
2.3. Las piezas destinadas a fijarla lámpar a de incandescencia al
reflector estarán fabricadas de forma que permitan, incluso en la
oscuridad, colocarla en su posición correcta con exactitud.
2.4. La posición correcta de la lente en relación con el sistema óptico
estará señalada de forma clara y se bloqueará para evitar todo giro.
2.5. En los faros diseñados para satisfacer los requisitos de la circulación
por la derecha y los de la circulación por la izquierda, la adaptación
a un sentido de la circulación determinado se obtendrá mediante un
ajuste inicial apropiado al equipar el vehículo o mediante una
maniobra voluntaria del usuario. Este ajuste inicial o esta maniobra
voluntaria consistirán, por ejemplo, en un calce angular determinado,
bien del bloque óptico en el vehículo o bien de la lámpara en el
bloque óptico. Sólo serán posibles, en todos los casos, dos posi-
ciones de calce diferentes, netamente determinadas y que
correspondan cada una a un sentido de la circulación (derecha o
izquierda); se imposibilitará el desplazamiento a una posición inter-
media. Cuando la lámpara pueda ocupar dos posiciones diferentes,
las piezas para fijar la lámpara al reflector estarán diseñadas y fabri-
cadas de forma que, en cualquiera de esas dos posiciones, la lámpara
esté fijada con la misma precisión que la exigida a los faros para un
solo sentido de la circulación. La verificación de la conformidad se
realizará mediante inspección visual y, cuando proceda, mediante un
montaje de ensayo.
2.6. Para garantizar que el funcionamiento no ocasione variaciones exce-
sivas del rendimiento fotométrico, se realizarán ensayos
complementarios de acuerdo con lo dispuesto en el Apéndice 2.
2.7. Si la lente de los faros es de material plástico, se llevarán a cabo
ensayos adicionales con arreglo a lo dispuesto en el Apéndice 3.
3. REQUISITOS SOBRE LA ILUMINACIÓN
3.1.Requisitosgenerales
3.1.1. Los faros estarán fabricados de forma que, con las lámparas HS1o
R2adecuadas, emitan una luz que no deslumbre pero que sea sufi-
ciente para el haz de cruce y garantice un buen alumbrado con el
haz de carretera.
3.1.2. Para comprobar la iluminación del faro, se utilizará una pantalla
colocada verticalmente a una distancia de 25 m por delante del faro
como se indica en el Apéndice 1.
3.1.3. Para el examen de los faros se utilizará una lámpara patrón incolora
diseñada para una tensión nominal de 12 V. La tensión en los bornes
de la lámpara durante el examen del faro se regulará para conseguir
las siguientes características:
Categoria HS1Consumo en
vatiosFlujo luminoso
en lúmenes
Filamento de cruce
 35 450
Filamento de carretera
 35 700
Categoría R2Consumo en
vatiosFlujo lumonoso
en lúmenes
Filamento de cruce
 40 450
Filamento de carretera
 45 700
Se considerará aceptable el faro si satisface los requisitos del punto
3 con al menos una lámpara patrón, que puede presentarse con el
faro.
3.1.4. Las cotas que determinan la posición de los filamentos dentro de una
lámpara patrón de incandescencia HS1oR2figuran en el Anexo IV.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 92
▼B
3.1.5. La ampolla de la lámpara patrón de incandescencia tendrá la forma y
la calidad óptica necesarias para no dar lugar más que a un mínimo
de reflexión o de refracción que puedan perjudicar la distribución
luminosa.
3.2.Requisitossobreel hazdecruce
3.2.1. El haz de cruce dará un corte suficientemente nítido para que pueda
realizarse un buen ajuste con ayuda del corte. El corte será una línea
horizontal en el lado contrario al sentido de la circulación para el
cual está diseñado el faro; por el otro lado, el corte no sobrepasará
ni la línea quebrada HV H1H4formada por la recta HV H1que
forma un ángulo de 45º con la horizontal y la línea recta H1H4,
desviada un 1º en relación con la línea recta hh, ni la línea recta
HV H3inclinada 15º hacia la horizontal (véase el Apéndice 1). No
se admitirá, en ningún caso, un corte que sobrepase al mismo tiempo
la línea HV H2yl aH2H4y sea el resultado de la combinación de
esas dos posibilidades.
3.2.2. El faro estará orientado de forma que:
3.2.2.1. en los faros diseñados para cumplir los requisitos exigidos para la
circulación por la derecha, el corte de la mitad izquierda de la
pantalla sea horizontal y, en los faros diseñados para cumplir los
requisitos exigidos para la circulación por la izquierda, el corte de
la mitad derecha de la pantalla sea horizontal. La pantalla de ajuste
tendrá la anchura necesaria para poder examinar el corte en una
extensión de porlo menos 5º a cada lado de la línea vv;
3.2.2.2. la parte horizontal del corte esté situada en la pantalla a 25 cm por
debajo del plano horizontal que atraviesa el centro focal del faro
(véase el Apéndice 1);
3.2.2.3. la punta del corte esté situada en la recta vv, cuando el haz no tenga
un corte con «codo» claro, el ajuste lateral deberá satisfacer los
requisitos de iluminación aplicables a los puntos 75 R y 50 R, en el
caso de la circulación por la derecha, y a los puntos 75 L y 50 L, en
el caso de la circulación por la izquierda.
3.2.3. Así orientado, el faro cumplirá los requisitos mencionados en los
puntos 3.2.5 a 3.2.7 y 3.3.
3.2.4. Cuando un faro orientado de la forma indicada anteriormente no
satisfaga los requisitos de los puntos 3.2.5 a 3.2.7 y 3.3, se podrá
modificar el ajuste siempre que el eje del haz no se desplace lateral-
mente más de 1º (= 44 cm) a la derecha o a la izquierda. El límite de
desajuste de 1º a la derecha o a la izquierda no será incompatible
con un desajuste vertical hacia arriba y hacia abajo, el cual está
únicamente limitado porlos r equisitos del punto 3.3; no obstante, la
parte horizontal del corte no deberá sobrepasar la línea hh. Para faci-
litar el ajuste mediante el corte, se podrá tapar parcialmente el faro a
fin de que el corte sea más nítido.
3.2.5. La iluminación producida por el haz de cruce en la pantalla cumplirá
los requisitos del siguiente cuadro:
Punto de la pantalla de mediciónIluminación
exigida, en
luxFaro para circulación vial
Circulando por la derechaFaro para circulación vial
Circulando por la izquierda
Punto B 50 L Punto B 50 R ≤0,3
Punto B 75 R Punto B 75 L ≥6
Punto B 50 R Punto B 50 L ≥6
Punto B 25 L Punto B 25 R ≥1,5
Punto B 25 R Punto B 25 L ≥1,5
Cualquierpunto en la zona III ≤0,7
Cualquierpunto en la zona IV ≥2
Cualquierpunto en la zona I ≤20
3.2.6. No deberán producirse variaciones laterales en las zonas I, II, III y
IV que perjudiquen la buena visibilidad.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 93
▼B
3.2.7. Los faros diseñados para cumplir los requisitos exigidos para la
circulación por la derecha y los de la circulación por la izquierda
satisfarán en las dos posiciones de calce del bloque óptico o de la
lámpara los requisitos indicados anteriormente para el sentido de la
circulación correspondiente a esa posición de calce.
3.3.Requisitossobreel hazdecarretera
3.3.1. La medición de la iluminación producida en la pantalla por el haz de
carretera se realizará con el faro ajustado de igual manera que para
las mediciones definidas en los puntos 3.2.5 a 3.2.7.
3.3.2. La iluminación producida en la pantalla por el haz de carretera
satisfará los siguientes requisitos:
3.3.2.1. el punto HV de intersección de las líneas hh y vv estará en la isofota
correspondiente al 90 % de la iluminación máxima. El valor máximo
(Em) será por la menos de 32 lux. Este valor no superará los 240
lux.
3.3.2.2. partiendo del punto HV en dirección horizontal hacia la derecha y la
izquierda, la iluminación será como mínimo igual a 16 lux hasta una
distancia de 1,125 m y a 4 lux hasta una distancia de 2,25 m.
3.4. La iluminación en la pantalla mencionada en los puntos 3.2.5 a 3.2.7
y 3.3 se medirá mediante un fotorreceptor cuya superficie útil esté
comprendida en un cuadrado de 65 mm de lado.
4. FARO PATRÓN
Se considerará faro patrón el faro que:
4.1. satisfaga los requisitos de homologación anteriormente mencionados,
4.2. tenga un diámetro efectivo igual como mínomo a 160 mm,
4.3. con una lámpara patrón, produzca en los varios puntos y zonas
previstas en el punto 3.2.5 iluminación,
4.3.1. iguales como máximo al 90 % de los límites máximos,
4.3.2. iguales como mínimo al 120 % de los límites mínimos exigidos en
cuadro 3.2.5.
5. REQUISITOS COMPLEMENTARIOS PARA LAS VERIFICA-
CIONES QUE LA AUTORIDAD COMPETENTE TIENE LA
FACULTAD DE HACER EN EL CONTROL DE LA CONFOR-
MIDAD DE LA PRODUCCIÓN CON ARREGLO AL PUNTO 5.1
DEL ANEXO I
5.1. Para los valores B 50 L (o R), y para la zona III, las desviaciones
máximas serán respectivamente, las siguientes:
— B 50 L (o R): 0,2 lux, que equivale al 20 %
0,3 lux, que equivale al 30 %
— Zona III: 0,3 lux, que equivale al 20 %
0,45 lux, que equivale al 30 %.
5.2. Para el haz de cruce, los valores prescritos en la presente Directiva
deberán cumplirse en HV (con una tolerancia de 0,2 lux) y por lo
que respecta a este ajuste, en al menos un punto de cada una de las
áreas delimitadas en la pantalla de medición (a 25 m) por un círculo
de 15 cm de radio alrededor de los puntos B 50 L (o R) (con una
tolerancia de 0,1 lux), 75 R (o L), 50 R (o L), 25 R, 25 L y en
toda el área de la zona IV, que no esté más de 22,5 cm por encima
de la línea 25 R y 25 L.
5.2.1. Si, para el haz de carretera, con HV situado dentro de la isofota 0,75
Emáx, se observa, para los valores fotométricos, una tolerancia de
+ 20 % para los valores máximos y de − 20 % para los valores
mínimos en cualquiera de los puntos de medición especificados en
el punto 3.2.5 del presente Anexo, la marca de referencia será deses-
timada.
5.3. Si los resultados de los ensayos descritos más arriba no cumplen los
requisitos, podrá cambiarse el alineamiento del faro, siempre que el
eje del haz no se desplace lateralmente más de un 1º a la derecha o a
la izquierda.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 94
▼B
5.4. Los faros con defectos patentes serán desestimados.
5.5. La marca de referencia será desestimada.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 95
▼B
Apéndice 1
Pantallademedición
HAZ EUROPEO UNIFICADO
Faro para la circulación por la derecha (1)
(Cotas en mm)
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 96
(1) La pantalla de medición para circulación por la derecha será simétrica en relación con la línea v-v del esquema
de este Anexo.
▼B
Apéndice 2
Ensayos de estabilidad del comportamiento fotométrico de los faros en
funcionamiento
La conformidad con los requisitos no es un criterio suficiente para homologar
los faros provistos de lente de plástico.
Véase el Apéndice 2 del Anexo III-D.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 97
▼B
Apéndice 3
Requisitosparalaslucesconlentesdematerial plástico
Ensayosdelaslentesodemuestrasdelmaterial ydelaslucescompletas
Véase el Apéndice 3 del Anexo III-D.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 98
▼B
Apéndice4
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 99
▼B
Apéndice5
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 100
▼B
ANEXOIII-D
FAROS DE MOTOCICLETAS Y VEHÍCULOS DE TRES RUEDASQUE
EMITEN UN HAZ DE CRUCE ASIMÉTRICO Y UN HAZ DE CARRE-
TERA Y ESTÁN EQUIPADOS CON LÁMPARAS HALÓGENAS DE
INCANDESCENCIADISTINTASDELASLÁMPARASHS1
1. REQUISITOS COMPLEMENTARIOS SOBRE EL MARCADO Y
LAS INSCRIPCIONES DE LOS DISPOSITIVOS
1.1. Los faros diseñados para cumplir los requisitos exigidos para un solo
sentido de circulación (sea por la derecha o por la izquierda de la
carretera) llevarán señalados en la lente los límites de la zona que,
en su caso, haya que ocultar para evitar molestar a los usuarios de
un país en el que se circule en el sentido contrario a aquél para el
cual está previsto el faro. No obstante, cuando dicha zona sea fácil-
mente identificable por las características de fabricación del faro, no
será necesaria tal delimitación.
1.2. Los faros diseñados para cumplir los requisitos exigidos en la circu-
lación por la derecha y por la izquierda llevarán las inscripciones y
los puntos de referencia de las dos posiciones de calce del bloque
óptico en el vehículo o de la lámpara en el reflector; estas inscri-
piones consistirán en las letras «R/D» para la posición
correspondiente a la circulación por la derecha y en las letras «L/
G» para la correspondiente a la circulación por la izquierda.
1.3. Los faros en los que no sea posible el encendido simultáneo del fila-
mento del haz de cruce y el de cualquier otra fuente luminosa a la
que pudieran estar asociados, llevarán una barra oblicua (/) en la
marca de homologación detrás del símbolo de la luz de cruce.
1.4. Los faros que cumplan únicamente los requisitos exigidos para la
circulación por la izquierda llevarán debajo de la marca de homolo-
gación una flecha horizontal dirigida hacia la derecha de un
observador que mire el faro de frente, es decir, hacia el borde de la
carretera por la que se circula.
1.5. Los faros que cumplan, mediante la modificación voluntaria del
calce del bloque óptico o de la lámpara, los requisitos exigidos para
los dos sentidos de la circulación llevarán debajo de la marca de
homologación una flecha horizontal de dos puntas dirigidas una a
la derecha y la otra a la izquierda.
1.6. Figurarán además el símbolo o los símbolos complementarios
siguientes:
1.6.1. en los faros que sólo cumplan los requisitos para la circulación por
la izquierda, una flecha horizontal dirigida hacia la derecha de un
observador que mire el faro de frente, es decir, hacia el borde de la
carretera por la que se circula;
1.6.2. en los faros concebidos para cumplir los requisitos de ambos modos
de circulación mediante el ajuste correspondiente del calce del
bloque óptico o de la lámpara de incandescencia, una flecha hori-
zontal de dos puntas, que apunten a la izquierda y a la derecha
respectivamente;
1.6.3. en los faros que cumplan solamente los requisitos de la presente
Directiva para el haz de cruce, las letras «HC»;
1.6.4. en los faros que cumplan solamente los requisitos de la presente
Directiva para el haz de carretera, las letras «HR»;
1.6.5. en los faros que cumplan los requisitos de la presente Directiva para
el haz de curce y para el haz de carretera, las letras «HCR»;
1.6.6. en los faros que lleven una lente de material plástico, el par de letras
«PL», que figurará junto a los símbolos prescritos en los puntos
1.6.3, 1.6.4 y 1.6.5.
2. REQUISITOS GENERALES
2.1. Todas las muestras se ajustarán a lo especificado más abajo, en los
puntos 6, 7 y 8.
2.2. Los faros estarán fabricados de forma que, en condiciones normales
de utilización y a pesarde las vibr aciones a las que puedan estar
sometidos, funcionen correctamente y conserven las características
fotométricas prescritas.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 101
▼B
2.2.1. Los faros estarán provistos de un dispositivo que permita ajustarlos
en el vehículo de forma reglamentaria. Se autoriza la ausencia de
dicho dispositivo en los faros cuyos reflector y lente no puedan sepa-
rarse, siempre que la utilización de ese tipo de piezas esté limitada a
los vehículos en los cuales el faro puede ajustarse por otros medios.
Cuando un faro que emite un haz de carretera y un faro que emite
un haz de cruce, provistos cada uno de su propia lámpara de incan-
descencia, estén montados de forma que constituyan una unidad
compuesta, el dispositivo de ajuste deberá hacer posible el ajuste
reglamentario de cada uno de los sistemas ópticos por separado. No
obstante, lo anterior no se aplicará a los faros cuyos reflectores no
son separables. Se aplicarán a este tipo de faros los requisitos del
punto 6.
2.3. Las piezas destinadas a sujetar la lámpara o las lámparas de incan-
descencia al reflector estarán fabricadas de forma que permitan,
incluso en la oscuridad, colocarla en su posición correcta y sólo en
ella (1)(2).
La cazoleta de la lámpara de incandescencia se ajustará a las dimen-
siones que figuran en las siguientes fichas técnicas de la públicación
CIE no61-2:
Lámpara de incandes-
cenciaCazoleta Ficha técnica
H1P 14.5s 7005.46.3
H2X 5111 7005.99.2
H3PK 22s 7005.47.1
HB3P 20d 7005.31.1
HB4P 22d 7005.32.1
H7PX 26d 7005.5.1
H4P43t-38 7005.39.2
2.4. En los faros diseñados para cumplir los requisitos de la circulación
por la derecha y los de la circulación por la izquierda, la adaptación
a un sentido de la circulación determinado se obtendrá mediante un
ajuste inicial adecuado al equiparel vehículo o mediante un ajuste
selectivo por parte del usuario. Dicho ajuste inicial o selectivo
podrá consistir, por ejemplo, en un calce angular determinado, bien
del bloque óptico en el vehículo o bien de la lámpara de incandes-
cencia en el bloque óptico. En todos los casos, sólo serán posibles
dos posiciones de calce, una para la circulación por la derecha y
otra para la circulación por la izquierda, y el diseño del faro imposi-
bilitará su desplazamiento accidental de una posición a la otra o su
fijación en una posición intermedia. Cuando la lámpara de incandes-
cencia pueda ajustarse en dos posiciones distintas, las piezas que
unen la lámpara al reflector estarán diseñadas y fabricadas de
manera tal que, en ambas posiciones, la lámpara de incandescencia
quede fijada en su posición con la misma precisión que la exigida a
los faros destinados a la circulación por un solo lado de la vía. La
conformidad con los requisitos del presente apartado se verificará
visualmente y, en caso necesario, mediante un montaje de ensayo.
2.5. Sólo para los faros equipados con lámparas halógenas de incandes-
cencia de un solo filamento:
En los faros concebidos para emitir tanto un haz de carretera como
un haz de cruce, todos los dispositivos mecánicos, electromecánicos
o de otro tipo incorporados al faro para cambiar de un haz a otro (3)
estarán fabricados de manera que:
2.5.1. el dispositivo sea lo bastante resistente como para ser puesto en
funcionamiento 50 000 veces sin avería a pesar de las vibraciones a
las que puede estarsujeto en condiciones nor males de utilización;1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 102
(1) Requisitos técnicos para las lámparas de incandescencia: véase el Anexo IV.
(2) Se considerará que un faro cumple los requisitos de este punto si la lámpara de incan-
descencia puede colocarse en el faro con facilidad y si el ajuste de los dispositivos deorientación en sus alojamientos puede realizarse incluso en la oscuridad sin error deorientación.
(
3) Estas disposiciones no se aplicarán al conmutador de mando.
▼B
2.5.2. en caso de avería, sea posible pasar automáticamente al haz de
cruce;
2.5.3. pueda encenderse el haz de cruce o el de carretera sin que haya posi-
bilidad alguna de que el mecanismo se quede detenido entre las dos
posiciones;
2.5.4. el usuario no pueda cambiar con herramientas normales la forma ni
la posición de las partes móviles.
2.6. Para tener la seguridad de que el funcionamiento no ocasiona varia-
ciones excesivas del rendimiento fotométrico, se efectuarán ensayos
complementarios conforme al Apéndice 2.
2.7. Si la lente del faro es de material plástico, los ensayos se harán
conforme a los requisitos del Apéndice 3.
3. ILUMINACIÓN3.1.Disposicionesgenerales
3.1.1. Los faros estarán fabricados de manera tal que, con las lámparas de
incandescencia H
1,H2,H3,H B3,H B4,H7y/o H4adecuadas, propor-
cionen una iluminación suficiente, sin deslumbrar, en el caso del haz
de cruce, y buena iluminación en el caso del haz de carretera.
3.1.2. La iluminación que produce el faro se comprobará sobre una
pantalla vertical colocada a 25 m de distancia frente al faro y en
ángulo recto con respecto al eje de éste (véase el Apéndice 1).
3.1.3. Para el examen de los faros se utilizarán una o varias lámparas
patrón de incandescencia diseñadas para una tensión nominal de
12 V. Durante el examen del faro, la tensión en los bornes de la
lámpara de incandescencia se regulará para conseguir las siguientes
características:
Lámpara de incandescenciaTensión de
alimentación
aproximada
(en V) para la
mediciónFlujo lumi-
noso en
lúmpenes
H112 1 150
H212 1 300
H312 1 100
HB312 1 300
HB412 825
H712 1 100
H4cruce 12 750
carretera 12 1 250
El faro se considerará satisfactorio si los requisitos fotométricos se
cumplen al menos con una lámpara patrón de incandescencia de 12
voltios, que podrá suministrarse con el faro.
3.1.4. Las cotas que determinan la posición del filamento dentro de la
lámpara patrón de incandescencia de 12 voltios figuran en la ficha
técnica correspondiente del Anexo 4.
3.1.5. La ampolla de la lámpara patrón de incandescencia deberá tener una
forma y una calidad ópticas tales que impidan todo reflejo o refrac-
ción que afecte negativamente a la distribución de la luz. El
cumplimiento de este requisito se comprobará midiendo la distribu-
ción luminosa conseguida cuando la lámpara patrón de
incandescencia está montada en un faro patrón.
3.2.Disposicionesrelativas aloshacesdecruce
3.2.1. El haz de cruce deberá producir un corte suficientemente nítido para
que pueda realizarse un ajuste satisfactorio con ayuda del corte. El1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 103
▼B
corte deberá ser una línea recta horizontal en el lado opuesto al
sentido de la circulación para el que está diseñado el faro; en el
otro lado, no deberá sobrepasar la línea quebrada HV H1H4formada
porla r ecta HV H1que forma un ángulo de 45º con la horizontal y
la recta H1H4situada 25 cm por encima de la recta hh, ni la recta
HV H3, inclinada en un ángulo de 15º porencima de la hor izontal
(véase Apéndice 1). En ningún caso se admitirá un corte que sobre-
pase al mismo tiempo la línea HV H2y la línea H2H4y que resulte
de una combinación de las dos posibilidades mencionadas.
3.2.2. El faro estará orientado de forma que:3.2.2.1. en el caso de los faros diseñados para cumplir los requisitos de la
circulación por la derecha, el corte en la mitad izquierda de la
pantalla (
1) sea horizontal y, en el caso de los faros diseñados para
cumplir los requisitos de la circulación por la izquierda, el corte enla mitad derecha de la pantalla sea horizontal;
3.2.2.2. esta parte horizontal del corte esté situada por debajo de la línea hh
(véase el Apéndice 1);
3.2.2.3. el «codo» del corte esté sobre la línea vv (
2).
3.2.3. Así orientado, el faro, sólo tendrá que cumplir los requisitos mencio-
nados en los puntos 3.2.5, 3.2.6, 3.2.7 y 3.3 si se solicita su
homologación sólo para un haz de cruce (3).
3.2.4. Cuando un faro así orientado no cumpla los requisitos de los puntos
3.2.5, 3.2.6, 3.2.7 y 3.3, podrá cambiarse su orientación siempre que
el desplazamiento lateral del eje del haz no sea superior a 1º
(= 44 cm) hacia la derecha o hacia la izquierda (4). Para facilitar el
ajuste por medio del corte, el faro podrá taparse parcialmente con
objeto de hacermás nítida la línea de cor te.
3.2.5. La iluminación producida por el haz de cruce sobre la pantalla
cumplirá los requisitos del siguiente cuadro:
Punto de la pantalla de medición
Iluminación exigida, en luxFaros para circulación por la
derechaFaros para circulación por la
izquierda
Punto B 50 L Punto B 50 R ≤0,4
Punto B 75 R Punto B 75 L ≥12
Punto B 75 L Punto B 75 R ≤12
Punto B 50 L Punto B 50 R ≤15
Punto B 50 R Punto B 50 L ≥12
Punto B 50 V Punto B 50 V ≥6
Punto B 25 L Punto B 25 R ≥2
Punto B 25 R Punto B 25 L ≥2
Cualquierpunto en la zona III ≤0,7
Cualquierpunto en la zona IV ≥3
Cualquierpunto en la zona I ≤2×( E50 RóE50 L)(1)
(1) Siendo E50 RyE50 Llas iluminaciones realmente medidas.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 104
(1) La pantalla de ensayo deberá ser lo suficientemente ancha para permitir el examen del
corte dentro de una banda de 5º por lo menos a cada lado de la línea vv.
(2) En el caso de los faros concebidos para cumplir los requisitos de la presente Directiva
sólo para el haz de cruce, si el eje focal diverge apreciablemente de la direccióngeneral del haz, o si, sea cual sea el tipo de faro (sólo de cruce o de cruce y carretera
combinado), el haz no tiene un corte con un «codo» claro, el ajuste lateral se efectuará
de la manera que satisfaga mejor los requisitos de iluminancia en los puntos 75 R y 50R para la circulación por la derecha, y en los puntos 75 L y 50 L para la circulaciónporla izquier da.
(
3) Los faros concebidos para emitir un haz de cruce podrán incluir un haz de carretera que
no cumpla esta especificación.
(4) El límite de variación de 1º hacia la derecha o hacia la izquierda no es incompatible
con una variación vertical hacia arriba o hacia abajo. Esta última estará limitada sólopor los requisitos del punto 3.3; no obstante, la parte horizontal del corte no dabesobrepasar la línea hh (lo dispuesto en el punto 3.3 no se aplica a los faros concebidos
para cumplir los requisitos del presente Anexo sólo para el haz de cruce).
▼B
3.2.6. No habrá variaciones laterales que perjudiquen a la visibilidad en
ninguna de las zonas I. II, III y IV.
3.2.7. Los valores de iluminación en las zonas A y B que se muestran en la
figura C del Anexo IV se comprobarán midiendo los valores fotomé-
tricos de los puntos 1 a 8 de dicha figura; estos valores se
mantendrán dentro de los límites siguientes:
— 0,7 lux ≥1, 2, 3, 7 ≥0,1 lux
— 0,7 lux ≥4, 5, 6, 8 ≥0,2 lux
3.2.8. Los faros diseñados para cumplir los requisitos de la circulación por
la derecha y los de la circulación por la izquierda deberán satisfacer,
en las dos posiciones de calce del bloque óptico o de la lámpara de
incadescencia, los requisitos anteriormente indicados para el sentido
de circulación correspondiente.
3.3.Disposicionesrelativas aloshacesdecarretera
3.3.1. En el caso de los faros concebidos para emitir un haz de carretera y
un haz de cruce, las mediciones de la iluminación producida por el
haz de carretera sobre la pantalla se tomarán con el faro orientado de
la misma forma que para las mediciones de los puntos 3.2.5, 3.2.6 y
3.2.7 anteriores. Si el faro sólo emite un haz de carretera, se
orientará de tal manera que el área de iluminación máxima se centre
en el punto de intersección de las líneas hh y vv. Estos últimos faros
deberán cumplir solamente los requisitos del punto 3.3.
3.3.2. La iluminación producida por el haz de carretera sobre la pantalla
cumplirá los requisitos siguientes:
3.3.2.1. el punto de intersección (HV) de las líneas hh y vv estará situado
dentro de la isofota correspondiente al 90 % de la iluminación
máxima. Este valormáximo (Emáx) no será inferior a 48 lux. El valor
máximo no sobrepasará en ningún caso 240 lux. Además, en el caso
de los faros combinados de cruce y de carretera, este valor máximo
no será mayor de 16 veces la iluminación medida para el haz de
cruce en el punto 75 R (o 75 L).
3.3.2.1.1. la intensidad luminosa máxima (lmáx) del haz de carretera, expresada
en millares de candelas, se calculará con arreglo a la fórmula
siguiente:
lmáx= 0,625 Emáx
3.3.2.1.2. la marca de referencia (l ′máx) que indica esta intensidad máxima,
mencionada en el punto 1.6 anterior, se obtendrá con arreglo a la
fórmula siguiente:
l0
m´ax¼lm´ax
3¼0;208 E m´ax
Este valor se redondeará hasta el más próximo de los siguientes: 7,5;
10; 12,5; 17,5; 20; 25; 27,5; 30; 37,5; 40, 45, 50.
3.3.2.2. A partir del punto HV y horizontalmente hacia la derecha y hacia la
izquierda, la iluminación no será inferior a 24 lux hasta una distancia
de 1,125 m ni será inferior a 6 lux hasta una distancia de 2,25 m.
3.4. La iluminación en la pantalla mencionada en los puntos 3.2.5, 3.2.6,
3.2.7 y 3.3 se medirá mediante un fotorreceptor cuya superficie útil
esté comprendida en un cuadrado de 65 mm de lado.
4. COMPROBACIÓN DE LA MOLESTIA
Se comprobará la molestia causada por el haz de cruce de los faros.
5. FARO PATRÓN
5.1. Se considerará faro patrón el faro que:5.1.1. satisfaga los requisitos de homologación anteriormente mencionados;
5.1.2. tenga un diámetro efectivo igual como mínimo a 160 mm;
5.1.3. produzca con una lámpara patrón en los varios puntos y zonas
previstas en el punto 3.2.5 iluminación,
5.1.3.1. iguales como máximo al 90 % de los límites máximos,1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 105
▼B
5.1.3.2. iguales como mínimo al 120 % de los límites mínimos exigidos en
el cuadro 3.2.5.
6. REQUISITOS COMPLEMENTARIOS PARA LAS VERIFICA-
CIONES QUE LA AUTORIDAD COMPETENTE TIENE LA
FACULTAD DE HACER EN EL CONTROL DE LA CONFOR-MIDAD DE LA PRODUCCIÓN CON ARREGLO AL PUNTO 5.1
DEL ANEXO I
6.1. Para los valores B 50 L (o R), y para la zona III, las desviaciones
máximas serán, respectivamente, las siguientes:
— B 50 L (o R): 0,2 lux, que equivale al 20 %
0,3 lux, que equivale al 30 %
— Zona III: 0,3 lux, que equivale al 20 %
0,45 lux, que equivale al 30 %.
6.2. Para el haz de cruce, los valores prescritos en la presente Directiva
deberán cumplirse en HV (con una tolerancia de 0,2 lux) y, por lo
que respecta a este ajuste, en al menos un punto de cada una de las
áreas delimitadas en la pantalla de medición (a 25 m) por un círculo
de 15 cm de radio alrededor de los puntos B 50 L (o R) (con una
tolerancia de 0,1 lux), 75 R (o L), 50 R (o L), 25 R, 25 L y en
toda el área de la zona IV, que no esté más de 22,5 cm por encima
de la línea 25 R y 25 L.
6.2.1. Si, para el haz de carretera, con HV situado dentro de la isofota 0,75
E
máxse observa, para los valores fotométricos, una tolerancia de
+ 20 % para los valores máximos y de − 20 % para los valores
mínimos en cualquiera de los puntos de medición especificados en
el punto 3.2.5 del presente Anexo, la marca de referencia será deses-
timada.
6.3. Si los resultados de los ensayos descritos más arriba no cumplen los
requisitos, podrá cambiarse la orientación del faro, siempre que el
eje del haz no se desplace lateralmente más de 1º a la derecha o a
la izquierda.
6.4. Los faros con defectos patentes serán desestimados.
6.5. La marca de referencia será desestimada.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 106
▼B
Apéndice 1
Pantallademedición
Haz europeo unificado
A. Faro de circulación por la derecha
(Cotas en mm)
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 107
▼B
B. Faro de circulación por la derecho
(Cotas en mm)
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 108
▼B
C. Puntos de medición de los valores de iluminación
Nota:
La figura C muestra el punto de medición para la circulación por la derecha.
Para la circulación por la izquierda, los puntos 7y8s e llevan a su lugar corres-
pondiente en el lado derecho del dibujo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 109
▼B
Apéndice 2
Ensayos de estabilidad del comportamiento fotométrico de los faros en
funcionamiento
ENSAYOS DE LOS FAROS COMPLETOS
Una vez medidos los valores fotométricos conforme a los requisitos de la
presente Directiva, en los puntos de Emáxpara el haz de carretera y en HV, 50
R, B 50 L para el haz de cruce (o HV, 50 L, B 50 R para los faros concebidos
para la circulación por la izquierda), se ensayará la estabilidad del comporta-
miento fotométrico de un faro completo en funcionamento. Por «faro
completo» se entenderá el propio faro y aquellas partes de la carrocería y
lámparas próximas que puedan influir en su disipación térmica.
1. ENSAYO DE LA ESTABILIDAD DEL COMPORTAMIENTO
FOTOMÉTRICO
Los ensayos se llevarán a cabo en una atmósfera estable y seca, a
una temperatura ambiente de 23 ºC ± 5 ºC, con el faro completo
montado en un soporte que represente su instalación correcta en el
vehículo.
1.1.Farolimpio
El faro permanecerá encendido durante 12 horas, tal como se
describe en el punto 1.1.1, y será comprobado según lo prescrito en
el punto 1.1.2.
1.1.1.Procedimiento delensayo
El faro permanecerá encendido durante el tiempo especificado, de
forma que:
1.1.1.1. a) en el caso de que sólo deba homologarse una función de alum-
brado (haz de carretera o de cruce), el filamento correspondiente
permanezca encendido durante el tiempo prescrito (1);
b) en el caso de que la luz de cruce y la de carretera estén incorpo-
radas juntas (una lámpara de doble filamento o dos lámparas
incandescentes):
— si el solicitante declara que el faro va a usarse con un solo
filamento encendido (2), el ensayo se llevará a cabo teniendo
en cuenta esta circunstancia, y cada una de las funciones (1)
especificadas permanecerá encendida durante la mitad del
tiempo especificado en el punto 1.1.
— En todos los demás casos (1)(2), el faro será sometido, hasta
que transcurra el tiempo especificado, al siguiente ciclo:
— 15 minutos, con el filamento del haz de cruce encendido.
— 5 minutos, con todos los filamentos encendidos;
c) si las funciones de alumbrado están agrupadas, todas y cada una
de dichas funciones deberán estar encendidas simultáneamente
durante el tiempo especificado para cada una las funciones de
alumbrado por separado,
a) teniendo en cuenta también el uso de funciones de alumbrado
incorporadas,
b) conforme a la descripción del fabricante.
1.1.1.2. Tensión del ensayo
La tensión estará ajustada de manera que se alcance el 90 % de la
potencia máxima especificada en el Anexo IV. La potencia aplicada
se ajustará en todos los casos al valor correspondiente a una lámpara
de incandescencia de 12 V de tensión nominal, salvo si el solicitante
de la homologación especifica que el faro puede usarse a una tensión1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 110
(1) Cuando el faro ensayado esté agrupado y/o incorporado con luces de señalización, estas
últimas permanecerán encendidas mientras dure el ensayo. Si se trata de luces indica-
doras de dirección, éstas estarán encendidas en modo intermitente con una relaciónentre encendido y apagado de uno a uno, aproximadamente.
(
2) El hecho de que se enciendan simultáneamente dos o más filamentos de la lámpara al
accionarse el faro como avisador luminoso no se considerará uso simultáneo normal de
los filamentos.
▼B
diferente. En este último caso, el ensayo se llevará a cabo con la
lámpara de incandescencia más potente que pueda usarse.
1.1.2.Resultadosdelensayo
1.1.2.1. Inspección visual
Una vez estabilizado el faro a temperatura ambiente, la lente del faro
y la exterior, si la hubiere, se limpiarán con un paño limpio y
húmedo. A continuación se hará una inspección visual. No podrá
haber distorsiones, deformaciones, fisuras ni cambios de color apre-
ciables, ni del faro ni de la lente exterior, de haberla.
1.1.2.2. Ensayo fotométrico
De acuerdo con los requisitos de la presente Directiva, se compro-
barán los valores fotométricos en los siguientes puntos:
Haz de cruce:
— 50 R — B 50 L — HV para los faros concebidos para circular
porla der echa,
— 50 L — B 50 R — HV para los faros concebidos para circular
porla izquier da.
Haz de carretera:
— Punto de Emáx.
Podrá efectuarse un reajuste para corregir cualquier deformación
del soporte del faro debida al calor (el desplazamiento de la línea
de corte se examina en el punto 2 del presente Apéndice).
Se tolerará una desviación del 10 %, incluidas las tolerancias
debidas al procedimiento fotométrico, entre las características
fotométricas y los valores medidos con anterioridad al ensayo.
1.2.Farosucio
Tras haber sido ensayado según lo dispuesto en el punto 1.1 anterior,
el faro se hará funcionar durante una hora tal como se describe en el
punto 1.1.1, una vez preparado según lo prescrito en el punto 1.2.1,
y se comprobará acto seguido conforme a lo estipulado en el punto
1.1.2.
1.2.1.Preparacióndelfaro
1.2.1.1. Mezcla del ensayo
La mezcla de agua con un agente contaminante que deberá aplicarse
al faro estará compuesta de nueve partes (en peso) de arena silícea
con un granulado comprendido entre 0 y 100 µm, una parte (en
peso) de polvo de carbón vegetal con un granulado comprendido
entre 0 y 100 µm, 0,2 (en peso) de NaCMC (1) y una cantidad sufi-
ciente de agua destilada, de conductividad inferior a 1 mS/m para los
fines del presente ensayo.
La mezcla no tendrá una antigüedad mayor de catorce días.
1.2.1.2. Aplicación de la mezcla del ensayo al faro
La mezcla del ensayo se aplicará uniformemente sobre toda la super-
ficie de salida de la luz del faro, y a continuación se dejará secar.
Este procedimiento se repetirá hasta que la iluminación descienda
hasta el 15-20 % de los valores medidos para cado uno de los puntos
siguientes, en las condiciones descritas en el punto 1 anterior:
—Emáxen el haz de carretera para una luz de carretera y cruce;
—Emáxen el haz de carretera para una luz de carretera solamente;
—5 0Ry5 0V (2) para una luz de cruce, sólo concebida para
circular por la derecha;
— 50 R y 50 V para una luz de cruce, sólo concebida para circular
porla izquier da.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 111
(1) NaCMC representa la sal sódica de la carboximetilcelulosa, denominada habitualmente
CMC. El NaCMC utilizado en la mezcla de polvo tendrá un grado de sustitución (GS)de 0,6-0,7 y una viscosidad de 200-300 cP para una solución del 2 por ciento a 20 ºC.
(
2) 50 V está situado a 375 mm pordebajo de HV en la ver tical v-v en la pantalla a 25 m
de distancia.
▼B
1.2.1.3. Equipo de medición
El equipo de medición será equivalente al usado durante los ensayos
de homologación de los faros. Para la verificación fotométrica se
utilizará una lámpara patrón de incandescencia.
2. ENSAYO DE VERIFICACIÓN DEL DESPLAZAMIENTO
VERTICAL DE LA LÍNEA DE CORTE POR EFECTO DEL
CALOR
Este ensayo consiste en comprobar que el desplazamiento vertical de
la línea de corte por efecto del calor no supera un valor especificado
para una luz de cruce en funcionamiento.
El faro ensayado de acuerdo con el punto 1 será sometido al ensayo
descrito en el punto 2.1 sin ser desmontado de su soporte de ensayo
ni reajustado con respecto a éste.
2.1.Ensayo
El ensayo se llevará a cabo en una atmósfera seca y estable, a una
temperatura ambiente de 23 ºC ± 5 ºC.
Utilizando una lámpara de incandescencia de producción en serie
que haya sido utilizada por lo menos durante una hora, se pondrá el
faro en funcionamento en haz de cruce, sin desmontarlo de su
soporte de ensayo ni reajustarlo con respecto a éste. (Para los fines
del presente ensayo, la tensión se ajustará tal como se especifica en
el punto 1.1.1.2). La posición de la línea de corte en su parte hori-
zontal (entre VV y la vertical que pasa por el punto B 50 R para la
circulación por la izquierda o por el punto B 50 L para la circulación
por la derecha) se comprobará tres minutos (r3) y sesenta minutos
(r60) después de la puesta en funcionamiento.
La medición del desplazamiento de la línea de corte tal como se
describe más arriba se llevará a cabo mediante un método que
ofrezca una precisión aceptable y resultados que puedan reprodu-
cirse.
2.2.Resultadosdelensayo
El resultado, expresado en milirradianes (mrad), se considerará acep-
table cuando el valorabsoluto
∆r1¼r3/C0r60 jj
registrado en el faro no sea superior a 1,0 mrad ( ∆r1≤1,0 mrad).
2.2.1. No obstante, si dicho valor es superior a 1,0 mrad pero no superior a
1,5 mrad (1,0 mrad < ∆r1≤1,5 mrad) se ensayará un segundo faro,
tal como se describe en el punto 2.1, tras haberlo sometido tres
veces consecutivas al ciclo descrito a continuación, con objeto de
estabilizar la posición de las piezas mecánicas del faro en un soporte
que represente la instalación correcta en el vehículo:
— Funcionamiento de la lámpara de cruce durante una hora (la
tensión se ajustará tal como se especifica en el punto 1.1.1.2).
— Período de descanso de una hora.
El tipo de faro se considerará aceptable si la media de los valores
absolutos ∆r1medido en la primera muestra y ∆r11, medido en la
segunda muestra es igual o inferior a 1,0 mrad.
∆r1þ∆r11
2/C201;0 mrad1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 112
▼B
Apéndice 3
Requisitos para las luces con lentes de material plástico ensayos de las
lentesodemuestrasdelmaterial ydelaslucescompletas
1. ESPECIFICACIONES GENERALES
1.1. Las muestras suministradas conforme al punto 2.4 del Anexo I
cumplirán las especificaciones indicadas en los puntos 2.1 a 2.5
siguientes.
1.2. Las dos muestras de luces completas suministradas con arreglo al punto
2.3 del Anexo I y que incluyen lentes de material plástico cumplirán,
con respecto al material de la lente, las especificaciones indicadas en
el punto 2.6 siguiente.
1.3. Las muestras de lentes de material plástico o las muestras de dicho
material serán sometidas, junto con el reflector en el que deban
montarse (cuando proceda), a ensayos de homologación en el orden
cronológico indicado en el cuadro A reproducido en el Apéndice 3.1.
1.4. No obstante, si el fabricante puede probar que el producto ya ha pasado
los ensayos prescritos en los puntos 2.1 a 2.5 siguientes, o los ensayos
equivalentes con arreglo a otra directiva, no será necesario repetir
dichos ensayos; sólo serán obligatorios los ensayos prescritos en el
cuadro B del Apéndice 3.1.
2. ENSAYOS
2.1.Resistenciaaloscambiosdetemperatura
2.1.1.Ensayos
Se someterán tres muestras (lentes) nuevas a cinco ciclos en vivo de
cambios de temperatura y humedad (HR = humedad relativa) conforme
al programa siguiente:
— 3 horas a 40 ºC ± 2 ºC y 85-95 por ciento de HR;
— 1 hora a 23 ºC ± 5 ºC y 60-75 por ciento de HR;
— 15 horas a − 30 ºC ± 2 ºC;
— 1 hora a 23 ºC ± 5 ºC y 60-75 por ciento de HR;
— 3 horas a 80 ºC ± 2 ºC;
— 1 hora a 23 ºC ± 5 ºC y 60-75 por ciento de HR.
Antes de este ensayo, las muestras se mantendrán a 23 ºC ± 5 ºC y 60-
75 por ciento de HR durante cuatro horas por lo menos.
Nota:Los períodos de una hora a 23 ºC ± 5 ºC incluirán los períodos de tran-
sición de una temperatura a otra que son necesarios para evitar el efecto
de choque térmico.
2.1.2.Mediciones fotométricas
2.1.2.1. Método
Se efectuarán mediciones fotométricas sobre las muestras antes y
después del ensayo.
Dichas mediciones se harán utilizando un faro patrón, en los puntos
siguientes:
B 50 L y 50 R para el haz de cruce de una luz de cruce o de una luz de
cruce y carretera (B 50 R y 50 L en el caso de los faros concebidos
para la circulación por la izquierda) o B 50 y 50 R/L en el caso de
luz de cruce simétrica.
Puntos de E
máxpara el haz de carretera de una luz de carretera o una luz
de cruce y carretera;
HV y Emáx, zona D, para una luz antiniebla delantera.
2.1.2.2. Resultados
La variación de los valores fotométricos medidos sobre cada una de las
muestras antes y después del ensayo no superará el 10 por ciento,
incluidos los márgenes de tolerancia debidos al procedimiento fotomé-
trico.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 113
▼B
2.2.Resistenciaalosagentesatmosféricosyquímicos
2.2.1.Resistencia alosagentesatmosféricos
Se expondrán tres nuevas muestras (lentes o muestras de material) a la
radiación de una fuente con una distribución espectral de energía
similar a la de un cuerpo negro a una temperatura comprendida entre
5 500 K y 6 000 K. Se colocarán entre la fuente y las muestras los
filtros oportunos, con objeto de reducir todo lo posible las radiaciones
cuya longitud de onda sea inferior a 295 nm y superior a 2 500 nm. Las
muestras se expondrán a una iluminación energética de 1 200 W/m2
± 200 W/m2durante un período suficiente para que la energía lumínica
que reciban sea igual a 4 500 MJ/m2± 200 MJ/m2. Dentro del recinto,
la temperatura medida en el tablero negro colocado al mismo nivel que
las muestras será de 50 ºC ± 5 ºC. Para hacer que la exposición será
uniforme, las muestras girarán alrededor de la fuente de radiación a
una velocidad entre 1 y 5 l/min.
Las muestras serán rociadas con agua destilada de una conductividad
inferior a 1 mS/m a una temperatura de 23 ºC ± 5 ºC, con arreglo al
siguiente ciclo:
— rociado: 5 minutos
— secado: 25 minutos.
2.2.2.Resistencia alosagentesquímicos
Una vez efectuados el ensayo descrito en el punto 2.2.1 anterior y la
medición descrita más adelante en el punto 2.2.3.1, la cara exterior de
las tres muestras mencionadas será tratada tal como se describe en el
punto 2.2.2.2 con la mezcla definida en el punto 2.2.2.1 a continuación.
2.2.2.1. Mezcla del ensayo
La mezcla del ensayo estará compuesta de un 61,5 por ciento de n-
heptano, un 12,5 por ciento de tolueno, un 7,5 por ciento de tetracloruro
de etilo, un 12,5 por ciento de tricloroetileno y un 6 por ciento de
xileno (en porcentaje del volumen).
2.2.2.2. Aplicación de la mezcla del ensayo
Se empapará un paño de algodón (norma ISO 105) hasta que se sature
con la mezcla definida en el punto 2.2.2.1 anterior y, antes de que
transcurran 10 segundos, se aplicará durante 10 minutos sobre la cara
exterior a una presión de 50 N/cm2, correspondiente a un esfuerzo de
100 N aplicado a una superficie de ensayo de 14 mm × 14 mm.
Durante este período de 10 minutos, el paño se empapará de nuevo con
la mezcla, con objeto de que la composición del líquido aplicado sea en
todo momento la misma que la de la mezcla de ensayo prescrita.
Durante el tiempo de aplicación, se podrá compensar la presión apli-
cada a la muestra con objeto de evitar que ésta se agriete.
2.2.2.3. Limpieza
Al final de la aplicación de la mezcla del ensayo, las muestras se
secarán al aire libre y a continuación se lavarán con la solución descrita
en el punto 2.3 (Resistencia a los detergentes) a 23 ºC ± 5 ºC.
A continuación se aclararán cuidadosamente las muestras con agua
destilada que no contenga más de un 0,2 % de impurezas a 23 ºC
± 5 ºC, y se secarán después con un paño suave.
2.2.3.Resultados
2.2.3.1. Después del ensayo de resistencia a los agentes atmosféricos, la cara
exterior de las muestras no deberá presentar grietas, raspaduras, mellas
ni deformaciones, y la variación media de la transmisión
∆t¼T2/C0T3
T2;
medida en las tres muestras conforme al procedimiento del Apéndice
3.2 del presente Anexo, será igual o menor que 0,020 ( ∆tm≤0,020).
2.2.3.2. Después del ensayo de resistencia a los agentes químicos, las muestras
no presentarán manchas de origen químico que puedan alterar la difu-
sión del flujo, y la variación media de la difusión del flujo1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 114
▼B
∆d¼T5/C0T4
T2
medida en las tres muestras conforme al procedimiento descrito en el
Apéndice 3.2 del presente Anexo, será igual o menor que 0,020 ( ∆dm≤0,020).
2.3.Resistenciaalosdetergentesyaloshidrocarburos
2.3.1.Resistencia alosdetergentes
Se calentará la cara exterior de tres muestras (lentes o muestras de
material) a 50 ºC ± 5 ºC y, a continuación, éstas serán sumergidas
durante cinco minutos en una mezcla, que se mantendrá a 23 ºC ± 5 ºC,
compuesta de 99 partes de agua destilada con un máximo de impurezasdel 0,02 por ciento y una parte de sulfonato de alkilarilo.
Al Final del ensayo, las muestras se secarán a 50 ºC ± 5 ºC. La super-
ficie de las muestras se limpiará con un paño húmedo.
2.3.2.Resistencia aloshidrocarburos
A continuación, se frotará ligeramente durante un minuto la cara exte-
rior de esas tres muestras con un paño de algodón empapado en una
mezcla compuesta de n-heptano al 70 porciento y de tolueno al 30
por ciento (porcentaje del volumen); a continuación, se secarán al aire
libre.
2.3.3.Resultados
Después de llevar a cabo sucesivamente los dos ensayos anteriores, el
valor medio de la variación de la transmisión
∆t¼T2/C0T3
T2
medido en las tres muestras conforme al procedimiento descrito en el
Apéndice 3.2 del presente Anexo, será igual o menor que 0,010 ( ∆tm≤0,010).
2.4.Resistenciaaldesgastemecánico
2.4.1.Métododedesgastemecánico
Se someterá la cara exterior de las tres nuevas muestras (lentes) al
ensayo de desgaste mecánico uniforme por medio del método descrito
en el Apéndice 3.3 del presente Anexo.
2.4.2.Resultados
Después de este ensayo, las variaciones:de transmisión:
∆t¼
T2/C0T3
T2
y de difusión:
∆d¼T5/C0T4
T2
se medirán conforme al procedimiento descrito en el Apéndice 3.2 del
presente Anexo en la zona especificada en el punto 2.2.4 anterior. El
valor medio de las tres muestras será tal que:
—∆tm≤0,100
—∆dm≤0,050.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 115
▼B
2.5.Ensayodeadherenciadelosrevestimentos,cuandoloshaya
2.5.1.Preparacióndelamuestra
Con una cuchilla o una aguja, se cortará, dentro de una superficie de
20 × 20 mm del revestimiento de la lente, una cuadrícula de cuadrados
de 2 × 2 mm aproximadamente. La presión ejercida sobre la cuchilla o
aguja será la suficiente para cortar, al menos, el revestimiento.
2.5.2.Descripcióndelensayo
Se utilizará una cinta adhesiva con una fuerza de adhesión de 2 N(cm
de anchura) ± 20 por ciento, medida con arreglo a las condiciones
normalizadas descritas en el Apéndice 3.4 del presente Anexo. La cinta
adhesiva, que tendrá una anchura mínima de 25 mm, se presionará
durante cinco minutos por lo menos contra la superficie preparada
según lo prescrito en el punto 2.5.1.
A continuación, se cargará el extremo de la cinta adhesiva de manera
que la fuerza de adhesión a la superficie considerada sea equilibrada
por una fuerza perpendicular a dicha superficie. En ese momento, la
cinta será arrancada a una velocidad constante de 1,5 m/s ± 0,2 m/s.
2.5.3.Resultados
No deberá haber deterioro apreciable del área de la cuadrícula. Se
permitirán los daños en las intersecciones entre los cuadrados o en los
bordes de los cortes, siempre que el área dañada no supere el 15 por
ciento de la superficie cuadriculada.
2.6.Ensayos del faro completo que incluye una lente de material
plástico
2.6.1.Resistencia aldesgastemecánico delasuperficie delalente
2.6.1.1. Ensayos
La lente de la luz de muestra no1 será sometida al ensayo descrito en el
punto 2.4.1 anterior.
2.6.1.2. Resultados
Después del ensayo, los resultados de las mediciones fotométricas
llevadas a cabo sobre el faro conforme a la presente Directiva no supe-
rarán en más del 30 por ciento los valores máximos prescritos en los
puntos B 50 L y HV, ni serán inferiores en más del 10 por ciento a
los valores prescritos en el punto 75 R (en el caso de los faros conce-
bidos para la circulación por la izquierda, los puntos que deben
considerarse son B 50 R, HV y 75 L). En el caso del haz de cruce
simétrico, los puntos que deben considerarse son B 50 y H.
2.6.2.Ensayodeadherenciadelosrevestimientos,cuandoexistan
La lente de la luz de muestra no2 será sometida al ensayo descrito en el
punto 2.5 anterior.
3. VERIFICACIÓN DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
3.1. Con respecto a los materiales utilizados en la fabricación de las lentes,
se considerará que las luces de una serie son conformes a la presente
Directiva cuando:
3.1.1. tras el ensayo de resistencia a los agentes químicos y el ensayo de resis-
tencia a los detergentes e hidrocarburos, no se aprecien en la cara
exterior de las muestras grietas, mellas ni deformaciones visibles asimple vista (véanse los puntos 2.2.2, 2.3.1 y 2.3.2);
3.1.2. tras el ensayo descrito en el punto 2.6.1.1, los valores fotométricos en
los puntos de medición considerados en el punto 2.6.1.2 estén dentro de
los límites que prescribe la presente Directiva para la conformidad de la
producción.
3.2. Si los resultados de los ensayos no satisfacen los requisitos, los ensayos
se repetirán en otra muestra de faros seleccionada al azar.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 116
▼B
Apéndice 3.1
Ordencronológico delosensayosdehomologación
A. Ensayos sobre los materiales plásticos (lentes o muestras de material sumi-
nistradas conforme al punto 1.2.4 del Anexo I)
EnsayosLentes o muestras de material Lentes
Muestra no
123456789 1 0 1 1 1 2 1 3
1.1. Fotometría limitada
(punto 2.1.2)xxx
1.1.1. Cambio de temperatura
(punto 2.1.1)xxx
1.2. Fotometría limitada
(punto 2.1.2)xxx
1.2.1. Medición de transmisión xxxxxxxxx
1.2.2. Medición de difusión x x x x x x
1.3. Agentes atmosféricos (punto 2.2.1) x x x
1.3.1. Medición de transmisión x x x1.4. Agentes químicos (punto 2.2.2) x x x1.4.1. Medición de difusión x x x1.5. Detergentes (punto 2.3.1) x x x
1.6. Hidrocarburos (punto 2.3.2) x x x
1.6.1. Medición de transmisión x x x1.7. Desgaste (punto 2.4.1) x x x1.7.1. Medición de transmisión x x x
1.7.2. Medición de difusión x x x
1.8. Adherencia (punto 2.5) x
B. Ensayos sobre los faros completos (suministrados conforme al punto 1.2.3
del Anexo I)
EnsayosFaro completo
Muestra no
12
2.1. Desgaste (punto 2.6.1.1) x
2.2. Fotometría (punto 2.6.1.2) x2.3. Adherencia (punto 2.6.2) x1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 117
▼B
Apéndice 3.2
Métododemedicióndeladifusiónylatransmisióndelaluz
1. EQUIPO (véase figura)
El haz de un colimadorK, la mitad de cuya diver gencia es
β
2¼17;4/C210/C04rd;
está limitado porun diafr agma DTcon una abertura de 6 mm, contra
el cual se coloca el soporte de la muestra.
Una lente convergente acromática L2, con corrección de las aberra-
ciones de esfericidad, une el diafragma DTcon el receptor R; el
diámetro de la lente L2será el necesario para no diafragmar la luz
difundida porla muestr a en un cono la mitad de cuyo ángulo supe-
rior sea
β
2¼14º
Se colocará un diafragma anular DD, con ángulos
α0
2¼1º yαm´ax
2¼12º;
en un plano focal de imagen de la lente L2.
La parte central no transparente del diafragma es necesaria para
eliminar la luz que llega directamente desde la fuente de luz. Deberá
ser posible retirar del haz de luz la parte central del diafragma, de
manera que pueda volver a ser colocada exactamente en su posición
originaria.
La distancia L2DTy la distancia focal F2(1) de la lente L2se elegirán
de forma que la imagen de DTcubra por completo el receptor R.
Estando el flujo incidente inicial referido a 1 000 unidades, la preci-
sión absoluta de cada lectura deberá ser superior a la unidad.
2. MEDICIONES
Se harán las siguientes lecturas:
Lectura con muestracon parte central
de DDCantidad representada
T1no no Flujo incidente en la primera
lectura
T2sí
(antes del
ensayo)no Flujo transmitido por el material
nuevo en un campo de 24 ºC
T3sí
(después del
ensayo)no Flujo transmitido por el material
envasado en un campo de 24 ºC
T4sí
(antes del
ensayo)sí Flujo difundido porel mater ial
nuevo
T5sí
(después del
ensayo)sí Flujo difundido porel mater ial
ensayado1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 118
(1) Para L2se recomienda utilizar una distancia focal de 80 mm aproximadamente.
▼B
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 119
▼B
Apéndice 3.3
Métododeensayodelapulverización
1. EQUIPO DEL ENSAYO
1.1.Pulverizador
El pulverizador utilizado estará equipado con una boquilla de 1,3 mm
de diámetro que permita un flujo de líquido de 0,24 ± 0,02 l/minuto
a una presión de funcionamiento de 6,0 bar − 0, + 0,5 bar.
En estas condiciones de funcionamiento, el pulverizador proyectará
un abanico de un diámetro de 170 mm ± 50 mm sobre la superficie
expuesta al desgaste, situada a una distancia de 380 mm ± 10 mm de
la boquilla.
1.2.Mezcla delensayo
La mezcla del ensayo tendrá la composición siguiente:
— arena de silícea de una dureza 7 en la escala de Mohs, con un
granulado comprendido entre 0 y 0,2 mm y una distribución
casi normal, con un factor angular de 1,8 a 2;
— agua de una dureza no superior a 205 g/m3para una mezcla que
incluya 25 g de arena por litro de agua.
2. ENSAYO
Se someterá una o más veces la superficie exterior de las lentes de la
luz a la acción del chorro de arena producido tal como se describe
más arriba. El chorro será proyectado casi perpendicularmente a la
superficie ensayada.
El desgaste se comprobará por medio de una o más muestras de
vidrio colocadas como referencia cerca de las lentes ensayadas. La
mezcla se proyectará hasta que la variación de la difusión de luz en
la muestra o las muestras, medida por el método descrito en el
Apéndice 2, sea la siguiente:
∆d¼T5/C0T4
T2¼0;0250 ± 0 ;0025
Podrán utilizarse varias muestras de referencia para comprobar que
se ha producido un desgaste homogéneo de toda la superficie de
ensayo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 120
▼B
Apéndice 3.4
Ensayodeadherenciadelacintaadhesiva
1. OBJETIVO
Este método permite determinar, en condiciones normalizadas, la
fuerza lineal de adhesión de una cinta adhesiva a una plancha de
vidrio.
2. PRINCIPIO
Medición de la fuerza necesaria para despegar una cinta adhesiva de
una plancha de vidrio a un ángulo de 90º.
3. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS
Las condiciones atmosféricas serán las siguientes: una temperatura
de 23 ºC ± 5 ºC y una humedad relativa (HR) del 65 ± 15 por
ciento.
4. MUESTRAS DE ENSAYO
Antes del ensayo, el rollo de cinta adhesiva de muestra se acondi-
cionará durante 24 horas en la atmósfera especificada (véase el
punto 3 anterior).
De cada rollo se ensayarán cinco muestras de ensayo, de 400 mm de
longitud cada una. Estas muestras de ensayo se tomarán del rollo
después de descartar las tres primeras vueltas.
5. PROCEDIMIENTO
El ensayo se llevará a cabo en las condiciones atmosféricas indi-
cadas en el punto 3.
Se tomarán las cinco muestras del ensayo desenrollando la cinta
radialmente a una velocidad aproximada de 300 mm/s, y se aplicarán
a continuación, antes de que transcurran 15 segundos, de la siguiente
manera:
— Se aplicará progresivamente la cinta a la plancha de vidrio, con
un movimiento de frotamiento suave del dedo, sin presión exce-
siva, con objeto de no dejar burbujas de aire entre la cinta y la
plancha de vidrio.
— Se dejará el montaje durante diez minutos en las condiciones
atmosféricas especificadas.
— Pasado este tiempo se despegarán de la plancha de vidrio unos
25 mm de la muestra de ensayo, en un plano perpendicular al
eje de la parte pegada.
— A continuación se fijará la plancha y se doblará hacia atrás el
cabo libre de la cinta a 90º. Se aplicará la fuerza de manera que
la línea de separación entre la cinta y la plancha sea perpendi-
cular a dicha fuerza y perpendicular a la plancha.
— Para despegar la cinta se tirará de ella a una velocidad de
300 mm/s; se registrará la fuerza requerida.
6. RESULTADOS
Los cinco valores obtenidos se ordenarán, y se tomará como resul-
tado de la medición la mediana de dichos valores. Este valor se
expresará en newtons por centímetro de anchura de la cinta.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 121
▼B
Apéndice4
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 122
▼B
Apéndice5
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 123
▼B
ANEXOIV
LÁMPARAS DE INCANDESCENCIA PARA LUCES HOMOLOGADAS
DE CICLOMOTORES, MOTOCICLETAS Y VEHÍCULOS DE TRES
RUEDAS
Apéndice 1 Lámparas de incandescencia de la categoría R2
Apéndice 2 Lámparas de incandescencia de la categoría H1
Apéndice 3 Lámparas de incandescencia de la categoría H2
Apéndice 4 Lámparas de incandescencia de la categoría H3
Apéndice 5 Lámparas de incandescencia de la categoría H4
Apéndice 6 Lámparas de incandescencia de la categoría HS1
Apéndice 7 Lámparas de incandescencia de la categoría HB3
Apéndice 8 Lámparas de incandescencia de la categoría HB4
Apéndice 9 Lámparas de incandescencia de la categoría H7
Apéndice 10 Lámparas de incandescencia de la categoría HS2
Apéndice 11 Lámparas de incandescencia de las categorías S1yS2
Apéndice 12 Lámparas de incandescencia de la categoría S3
Apéndice 13 Lámparas de incandescencia de la categoría S4
Apéndice 14 Lámparas de incandescencia de la categoría P21W
Apéndice 15 Lámparas de incandescencia de la categoría P21/5WApéndice 16 Lámparas de incandescencia de la categoría R5W
Apéndice 17 Lámparas de incandescencia de la categoría R10W
Apéndice 18 Lámparas de incandescencia de la categoría T4WApéndice 19 Lámparas de incandescencia de la categoría C5W
Apéndice 20 Lámparas de incandescencia de la categoría C21W
Apéndice 21 Lámparas de incandescencia de la categoría W3WApéndice 22 Lámparas de incandescencia de la categoría W5W
Apéndice 23 Modelo de marca de homologación
Apéndice 24 Centro luminoso y formas de los filamentos de las
lámparas
1. SOLICITUD DE LA HOMOLOGACIÓN DE UNA LÁMPARA DE
INCANDESCENCIA
1.1. La solicitud para la homologación de una lámpara de incandescencia
presentada con arreglo al artículo 3 de la Directiva 92/61/CEE
deberá, además, proporcionar los siguientes detalles:
1.1.1. dibujos por triplicado, lo bastante detallados para permitir la identi-
ficación del tipo;
1.1.2. una breve descripción técnica;
1.1.3. cinco muestras de cada uno de los colores que se han solicitado.1.2. En el caso de un tipo de lámpara de incandescencia que difiera sola-
mente por la marca comercial o la marca registrada de un tipo ya
aprobado bastará con presentar:
1.2.1. una declaración por parte del fabricante de la lámpara en el sentido
de que el tipo presentado es idéntico (salvo en la marca comercial o
la marca registrada) al producido por el mismo fabricante como el
tipo ya aprobado, identificando a este último por su código de apro-
bación;
1.2.2. dos muestras con la nueva marca comercial o marca registrada.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 124
▼B
2. REQUISITOS ADICIONALES RELATIVOS AL MARCADO DE
LÁMPARAS DE INCANDESCENCIA Y A LAS MARCAS EN
LAS MISMAS
2.1. Las lámparas de incandescencia presentadas para homologación
deberán llevar en el casquillo o en la ampolla (en el último caso no
deberán verse afectadas de forma adversa las características lumi-
nosas):
2.1.1. la marca comercial o marca registrada del solicitante;
2.1.2. la tensión nominal;
2.1.3. la designación internacional de la categoría pertinente;2.1.4. la potencia nominal en vatios (en la siguiente secuencia: filamento
principal/filamento secundario en las lámparas de dos filamentos);
no habrá necesidad de indicar esto por separado si forma parte de
la designación internacional de la categoría pertinente de lámpara
de incandescencia;
2.1.5. un espacio de suficiente tamaño para dar cabida a la marca de homo-
logación.
2.2. El espacio mencionado en el punto 2.1.5 deberá indicarse en los
dibujos que acompañan la solicitud de homologación.
2.3. Podrán añadirse otras inscripciones a parte de las mencionadas en el
punto 2.1, siempre que no afecten de forma adversa a las caracterís-
ticas luminosas.
3. HOMOLOGACIÓN DE UNA LÁMPARA DE INCANDESCENCIA
3.1. Si todas las muestras de un tipo de lámpara de incandescencia
presentadas con arreglo a los puntos 1.1.3 ó 1.2.2 cumplen con los
requisitos del presente Anexo, se concederá la homologación.
3.2. Se colocarán en el espacio a que se refiere el punto 2.1.5 las marcas
de homologación con arreglo a las disposiciones del artículo 8 de la
Directiva 92/61/CEE.
3.3. El Apéndice 23 del presente Anexo presenta un modelo de la forma
en que se ha de presentar la marca de homologación.
4. REQUISITOS TÉCNICOS
4.1. Los requisitos técnicos son los establecidos en los apartados 2.1 y 3
del Reglamento 37 de la UNECE consolidados en el siguiente docu-
mento:
— Revisión 2, en la que se incorporan las series 02 y 03 de modifi-
caciones, el Corrigéndum 2 y los suplementos 1 a 9 de la serie
03 de modificaciones.
5. CONFORMIDAD DE PRODUCCIÓN
5.1. Las lámparas de incandescencia aprobadas en el presente Anexo
deberán estar fabricadas de conformidad con el tipo aprobado, en el
cumplimiento de los requisitos técnicos y de marcado establecidos
en los puntos 2.1, 3.2 y 4 en los apéndices pertinentes del presente
Anexo.
5.2. Para verificar que los requisitos del punto 5.1 se han cumplido, se
llevarán a cabo controles de producción en los términos establecidos
en el apartado 4 y en los Anexos 6, 7, 8 y 9 del Reglamento 37 de la
UNECE, tal como se han definido en el punto 4.1.
5.3. La homologación concedida respecto al tipo de lámpara de incandes-
cencia con arreglo al presente Anexo podrá retirarse si no se
cumplen los requisitos establecidos en el punto 5.1 y 5.2, o si una
lámpara de incandescencia con una marca de homologación no
resulta conforme al tipo aprobado.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 125
▼B
Apéndice 1
Lámparasdelacategoría R2
HOJA R2/1
Los dibujos tienen porúnica finalidad ilustr arlas dimensiones esenciales de la
lámpara de incandescencia
Características eléctricas y fotométricas
Lámparas de incandescencia de fabricación ordinariaLámpara patrón
de incandescencia
Valores nomi-
nalesVoltios 6 (1)1 2 (1)2 4 (1)1 2 (1)
Vatios 45 40 45 40 55 50 45 40
Tensión de
ensayoVoltios 6,3 13,2 28 13,2
Valores
normalesVatios 53
máx.47
máx.57
máx.51
máx.76
máx.69
máx.52 + 0 %
−1 0%46±5%
Flujo lumi-
noso
lm720
mín.570
±1 5%860
mín.675
±1 5%1 000
mín.860
±1 5%
Flujo lumioso de referencia a 12 V aproximadamente 700 450
(1) Los valores indicados a la izquierda y a la derecha se refieren al filamento de carretera y al filamento de cruce
respectivamente.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 126
(1) El eje de referencia es la perpendicular al plano de referencia que pasa por el centro del
diámetro de 45 mm del casquillo.
(2) La luz emitida será de color blanco.
(3) Ninguna parte del casquillo deberá enviar, mediante reflexión de la luz emitida por el
filamento de cruce, un rayo ascendente parásito cuando la lámpara de filamento esté en
la posición normal de funcionamento en el vehículo.
▼B
HOJA R2/2
Posiciónydimensionesdelacopelapantallaydelosfilamentos
Los dibujos no son obligatorios en lo que respecta al diseño de la copela
pantalla y de los filamentos1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 127
▼B
HOJA R2/3
Posición y dimensiones de los filamentos y de la copela pantalla (1)
Dimensiones en mm Tolerancia
Lámparas de incandescencia de fabricación ordi-
nariaLámpara
patrón de
incandes-
cencia
6 V 12 V 24 V 12 V
a 0,60 ± 0,35 ± 0,15
b1/30,0 (2)
b1/33,00,20
b1/30,0 mv (3)± 0,35 ± 0,15
b2/30,0 (2)
b2/33,00,20
b2/30,0 mv (3)± 0,35 ± 0,15
c/30,0 (2)
c/33,00,50
c/30,0 mv (3)± 0,30 ± 0,15
e 6 V, 12 V
24 V28,5
28,8± 0,35 ± 0,15
f 6 V, 12 V
24 V1,8
2,2± 0,40 ± 0,20
g 0 ± 0,50 ± 0,30
h/30,0 (2)
h/33,00
h/30,0 mv (3)± 0,50 ± 0,30
1/2 (p—q) 0 ± 0,60 ± 0,30
lc 5,5 ± 1,50 ± 0,50γ(
4) 15º nom.
Casquillo P45t-41 según Publ. CEI.61 (hoja 7004-95-4)
(1) La posición y las dimensiones de la copela pantalla y de los filamentos se comprobarán según el método de
medición descrito en la publicación CEI 809.
(2) Se medirá a la distancia del plano de referencia indicada en milímetros después de la barra.
(3) mv = valormedido.
(4) El ángulo γse refiere sólo al diseño de la copela pantalla y no hay que comprobarlo en las lámparas de incan-
descencia terminadas.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 128
▼B
Apéndice 2
Lámparasdelacategoría H1
HOJA H1/1
(Dimensiones en milímetros)
Los dibujos tienen porúnica finalidad ilustr arlas dimensiones esenciales de
la lámpara de incandescencia.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 129
▼B
HOJA H1/2
Dimensiones en mm Tolerancias
Lámparas de incandescencia de fabrica-
ción ordinariaLámpara
patrón de
incandes-
cencia 6V 1 2V 2 4V
b 0,7 f
e(5)(9) 25,0 (8) ± 0,15
f(5)(9) 6 V 4,5 ± 1,0
12 V 5,0 ± 0,5 + 0,5
0
24 V 5,5 ± 1,0
g(6) 0,5 d (7) ± 0,5 d ± 0,25 d
h10(8) ± 0,20 (4)
h2(8) ± 0,25 (4)
ε 45º ± 12º ± 3º
Casquillo P 14,5s según Publicación CEI 61 (hoja 7004-46-1)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Valores nominales Voltios 6 12 24 12
Vatios 55 70 55
Tensión de ensayo Voltios 6,3 13,2 28,0
Valores normales Vatios máx.
63máx.
68máx.
84máx.
68 a 13,2 V
Flujo luminoso lm 1 350 1 550 1 900
±% 1 5
Flujo luminoso de referencia para los ensayos de los faros: 1 150 lm a 12 V, aproximadamente1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 130
▼B
HOJA H1/3
(1) El eje de referencia es la perpendicular al plano de referencia que pasa por
el punto definido porlas dimensiones señaladas con 1.
(2) Ambos electrodos de alimentación de corriente estarán situados dentro de la
ampolla, el electrodo más largo por encima del filamento (estando lalámpara en la posición que aparece en la ilustración). La lámpara debe estar
diseñada internamente de forma que las imágenes y reflejos ocasionados por
la luz parásita queden reducidos al máximo, por ejemplo, fijando manguitos
de refrigeración sobre las partes no espirales del filamento.
(
3) La parte cilíndrica de la ampolla sobre la longitud «f» hará que la imagen
proyectada del filamento no se deforme hasta el punto de afectar apreciable-
mente los resultados ópticos.
(4) La excentricidad se medirá únicamente en dirección horizontal y vertical de
la lámpara de incandescencia tal como aparece en la ilustración. Los puntos
que se medirán son aquéllos en los que la proyección de la parte exterior de
las espiras extremas más cercanas o más alejadas del plano de referencia
atraviesa el eje del filamento.
(5) La dirección de mira es la perpendicular al eje de referencia contenido en el
plano definido por el eje de referencia y el centro del segundo pivote del
casquillo.
(6) Desfase del filamento en relación con el eje de la ampolla medido a
27,5 mm del plano de referencia.
(7) d: diámetro del filamento.
(8) Se controlará mediante un «Box-system», hoja H1/4.
(9) Los extremos del filamento se definen como los puntos en los que la
proyección de la parte exterior de las espiras extremas más cercanas o más
alejadas del plano de referencia atraviesa el eje del filamento, cuando la
dirección de mira es la definida en la nota 5 (están en estudio instrucciones
especiales para los filamentos de doble espiral).1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 131
▼B
HOJA H1/4
Requisitosdeproyecciónenlapantalla
Este ensayo se realiza para determinar si una lámpara de incandescencia cumple
los requisitos, mediante la verificación de que el filamento está en posición
correcta respecto al eje de referencia y al plano de referencia.
(Dimensiones en milímetros)
a1a2b1b2c1c2
6V
1,4 d 1,9 d 0,256 3,5
12 V 6 4,5
24 V 7 4,5
d = diámetro del filamento
El principio del filamento, definido en la nota 2 de la hoja H1/1, debe estar
situado entre las líneas Z1yZ2.
La posición del filamento sólo se controlará en las direcciones FH y FV, tal
como se representan en la hoja H1/1.
El filamento debe estarsituado totalmente dentr o de los límites indicados.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 132
▼B
Apéndice 3
Lámparasdelacategoría H2
HOJA H2/1
(Dimensiones en milímetros)
Los Dibujos tienen porúnica finalidad ilustr arlas dimensiones esenciales de la
lámpara de incandescencia.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 133
▼B
HOJA H2/2
Dimensiones en mm Tolerancias
Lámpara de incandescencia de fabricación
corrienteLámpara
patrón de
incandes-
cencia 6V 1 2V 2 4V
e(6) 12,25 (5) ± 0,15
f(6)6 V 4,5
± 1,0 12 V
5,5± 0,50
24 V
g(1)(2) 0,5 d ± 0,5 d ± 0,25 d
h1(2)
7,1(5) ± 0,20
h2(4)(5) ± 0,25
h3(1)(2)
0,5 d(5) ± 0,20
h4(1)(4)(5) ± 0,25
Casquillo X 511 según Public. CEI 61 (hoja 7004-99-2)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
nalesVoltios 6 12 24 12
Vatios 55 70 55
Tensión de
ensayoVoltios 6,3 13,2 28,0
Valores
normalesVatios máx.
63máx.
68máx.
84máx.
68 a 13,2 V
Flujo luminoso lm 1 300 1 800 2 150
±% 1 5
Flujo luminoso de referencia para los ensayos de los faros: 1 300 lm a aproximadamente 12 V1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 134
▼B
HOJA H2/3
Notas:
(1) d: diámetro del filamento.
(2) Estos desfases deberán medirse en una sección transversal perpendicular al
eje de la ampolla que atraviese el extremo del filamento (*) más cercano al
casquillo.
(3) Las tres cruces situadas en el plano de apoyo indican las posiciones de los
tres pitones que definen este plano en la cazoleta. Dentro de un círculo de
3 mm de diámetro centrado en esos puntos no habrá ningua deformación
aparente ni muescas que influyan en la posición de la lámpara de incandes-
cencia.
(4) Estos desfases deberán medirse en una sección transversal perendicular al
eje de la ampolla que atraviese el extremo del filamento (*) más alejado
del casquillo.
(5) Se controlará mediante un «Box-System», hoja H2/4.
(6) Los extremos del filamento se definen como los puntos en los que la
proyección de la parte exterior de las espiras extremas más cercanas o más
alejadas del casquillo corta una línea paralela a la línea ZZ a una distancia
de 7,1 mm de ésta, siendo la dirección de mira la definida por «D» (hoja H2/
1) (están en estudio instrucciones especiales para los filamentos de doble
espiral).1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 135
(*) Los puntos que se medirán son aquéllos en los que la parte exterior de la espira
terminal más cercana o más alejada del casquillo corta el eje del filamento.
▼B
HOJA H2/4
Requisitosdeproyecciónenlapantalla
Este ensayo se realiza para determinar si una lámpara de incandescencia cumple
los requisitos, mediante la verificación de que un filamento está en posición
correcta respecto a los ejes de referencia x-x, y-y, z-z (2).
(Dimensiones en milímetros)
El extremo del filamento (3), más cercano al casquillo estará situado entre b1y
b2. El filamento deberá estar situado totalmente dentro de los límites indicados.
6V 1 2V 2 4V
a1d + 0,50 d + 1,0
a2d + 1,0
b1,b20,25
d17,1
d20,5 d − 0,35
h6 7
d = diámetro del filamento1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 136
(1) Véase hoja H2/1.
(2) Se apretará el casquillo en esas direcciones.
(3) El extremo del filamento se define en la hoja H2/3.
▼B
Apéndice 4
Lámparasdelacategoría H3
HOJA H3/1
(Dimensiones en milímetros)
La luz emitida será de color blanco.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 137
▼B
HOJA H3/2
Definición:centrodelcollarín yejedereferencia (2)
Dimensionesdelfilamentoytoleranciasparalaslámparaspatróndeincandescencia:véaselahojaH3/3
(Dimensiones en milímetros)
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 138
▼B
HOJA H3/3
Dimensiones en mmLámpara de incandescencia de
fabricación corriente Lámpara patrón de
incandescencia
6V 1 2V 2 4V
e 18,0 (5) 18,0
f(7) 3,0 mín. 4,0 mín. 5,0 ± 0,50
k
(5)0 ± 0,20
h10 ± 0,15 (6)
h3
h20 ± 0,25 (6)
h4
Casquillo PK 22s según la Public. CEI 61 (hoja 7004-47-2)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
nalesVoltios 6 12 24 12
Vatios 55 70 55
Tensión de
ensayoVoltios 6,3 13,2 28,0
Valores
normalesVatios máx. 63 máx. 68 máx. 84 máx. 68 a 13,2 V
Flujo luminoso lm 1 050 1 450 1 750±% 1 5
Flujo luminoso de referencia para los ensayos de los faros = 1 100 lm a 12 V aproximadamente1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 139
▼B
HOJA H3/4
(1) La deformación de la ampolla por la parte del casquillo no debe ser visible
en ninguna dirección exterior al ángulo de ocultación de 80º máx. Las
pantallas no deben reflejar imágenes parásitas. El ángulo que forman el eje
de referencia y el plano de cada pantalla, medido del lado de la ampolla, no
será superior a 90º.
(2) La desviación admisible del centro del collarín desde el eje de referencia es
de 0,5 mm en la dirección perpendicular a la línea Z-Z de 0,05 mm en la
dirección paralela a la línea Z-Z.
(3) Longitud mínima por encima de la altura del centro emisor de luz («o»), en
la cual la ampolla debe sercilíndr ica.
(4) Ningún elemento del muelle o de la cazoleta se apoyará en el collarín
prefoco en un punto que no esté situado fuera del rectángulo indicado con
la línea descontinua.
(5) Estas dimensiones de las lámparas de fabricación corriente se controlarán
mediante un «Box-system» (hoja H3/5).
(6) En las lámparas patrón de incandescencia los puntos en los que se realizarán
las mediciones son aquellos en los que la proyección de las espiras extremas
corta el eje del filamento.
(7) Las posiciones de la primera y la última espira del filamento están definidas
por las intersecciones de la cara exterior de la primera y la última espira
luminosa, respectivamente, con el plano paralelo al plano de referencia que
se encuentra a una distancia de 13 mm de éste (están en estudio instruc-
ciones adicionales para los filamentos de doble espiral).1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 140
▼B
HOJA H3/5
Requisitosdeproyecciónenlapantalla
Este ensayo se realiza para determinar si una lámpara de incandescencia cumple
los requisitos, mediante la verificación de que el filamento está en posición
correcta respecto al eje de referencia y al plano de referencia.
(Dimensiones en milímetros)
ackg
6V
1,8 d 1,6 d 1,02,0
12 V 2,8
24 V 2,9
d = diámetro del filamento
El filamento estará totalmente situado dentro de los límites indicados.
El centro del filamento estará situado dentro de la dimensión k.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 141
▼B
Apéndice 5
Lámparasdelacategoría H4
HOJA H4/1
(Dimensiones en milímetros)
Las figuras no son obligatorias, su única finalidad es indicar las dimensiones
que deben comprobarse.
ReferenciaDimensión Tolerancia
12 V 24 V 12 V 24 V
+ 0,45
e 28,5 29,0 − 0,25 ± 0,35p 28,95 29,25 — —m(
1) máx. 60,0 —
n(1) máx. 34,5 —
s(2) 45,0 —
α(3) máx. 40º —1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 142
▼B
HOJA H4/2
Características
Lámpara de incandescencia de fabricación
corrienteLámpara patrón de
incandescencia
Valores nomi-
nalesVoltios 12 (4)2 4 (4)1 2 (4)
Vatios 60 55 75 70 60 55
Tensión de
ensayoVoltios 13,2 28
Valores
normalesVatios máx.
75máx.
68máx.
85máx.
80máx. 75
a 13,2 Vmáx. 68
a 13,2 V
Flujo lumi-
noso lm1 650 1 000 1 900 1 200
±% 1 5
Flujo luminoso de referencia a aprox. 12 voltios lm 1 250 750
P43t-38 según Public. CEI 61 (hoja 7004-39-2)1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 143
▼B
HOJA H4/3
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 144
▼B
HOJA H4/4
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 145
▼B
HOJA H4/5
EXPLICACIONES COMPLEMENTARIAS DE LAS HOJAS H4/3 Y H4/4
Las dimensiones que figuran a continuación se miden en tres direcciones:
en el caso de las dimensiones a, b1,c ,d ,e ,f ,lRylC;
en el caso de las dimensiones g, h, p y q
en el caso de las dimensiones b2.
Las dimensiones p y q se medirán en un plano paralelo al plano de referencia y
a una distancia de 33 mm de éste.
Las dimensiones b1,b2, c y h se medirán en los planos paralelos al plano de
rferencia y a distancias de 29,5 mm (30 mm para las lámparas de 24 voltios) y
de 33 mm de éste.
Las dimensiones a y g se medirán en los planos paralelos al plano de referencia
y a distancias de 26 y 23,5 milímetros de éste.
Nota: Para el método de medición, véase el Apéndice E de la Publicación CEI
809.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 146
▼B
HOJA H4/6
CuadrodelasdimensionesmencionadasenlasfigurasdelashojasH4/3yH4/4(enmm)
Referencia Dimensión Tolerancia
12 V 24 V 12 V 24 VLámparas de incandescencia
de fabricación ordinariaLámpara
patrón de
incandes-
cencia
24 V 12 V 12 V
a/26 (*) 0,8 ± 0,35 ± 0,2
a/23,5 (*) 0,8 ± 0,60 ± 0,2
b1/29,5 (*) 30,0 (*) 0 ± 0,30 ± 0,35 ± 0,2
b1/33 (*) b1/
29,5 mv (**)30,0 mv (**) ± 0,30 ± 0,35 ± 0,15
b2/29,5 (*) 30,0 (*) 0 ± 0,30 ± 0,35 ± 0,2
b2/33 (*) b2/
29,5 mv (**)30,0 mv (**) ± 0,30 ± 0,35 ± 0,15
c/29,5 (*) 30,0 (*) 0,6 0,75 ± 0,35 ± 0,2
c/33 (*) c/
29,5 mv (**)30,0 mv (**) ± 0,35 ± 0,15
d mín. 0,1 — —
e(7) 28,5 29,0 + 0,35
− 0,25± 0,35 + 0,2
− 0,0
f(5)(6)(8) 1,7 2,0 + 0,50
− 0,30± 0,40 + 0,3
− 0,1
g/26 (*) 0 ± 0,5 ± 0,3
g/23,5 (*) 0 ± 0,7 ± 0,3
h/29,5 (*) 30,0 (*) 0 ± 0,5 ± 0,3
h/33 (*) h/
29,5 mv (**)30,0 mv (**) ± 0,35 ± 0,2
lR(5)(8) 4,5 5,25 ± 0,8 ± 0,4
lC(5)(6) 5,5 5,25 ± 0,5 ± 0,8 ± 0,35
p/33 (*) dependende de la forma de
la pantalla——
q/33 (*)pþq
2± 0,6 ± 0,3
(*) Dimensiones que se medirán a la distancia del plano de referencia indicada, en mm, después de la barra.
(**) «29,5 mv» o «30,0 mv» indican el valor medido a una distancia de 29,5 ó 30 mm del plano de referencia.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 147
▼B
HOJA H4/7
(1) «m» y «n» indican las dimensiones máximas de la ampolla.
(2) Deberá poderse introducir la ampolla en un cilindro de diámetro «s» cuyo
eje de simetría sea el eje de referencia y limitado en uno de sus extremos
por un plano paralelo al plano de referencia, a una distancia de 20 mm de
éste, y en el otro extremo por una semiesfera de radio
s
2:
(3) La ocultación deberá extenderse como mínimo hasta la parte cilíndrica de
la ampolla. Deberá superponerse también a la pantalla interna cuando se
mire ésta en dirección perpendicular el eje de referencia. El efecto pese-
guido mediante la ocultación podrá conseguirse también por otros medios.
(4) Los valores indicados en la columna de la izquierda se refieren a la luz de
carretera. Los indicados en la columna de la derecha, a la luz de cruce.
(5) Las espiras extremas de los filamentos se definen como la primera y la
última espiras luminosas que tienen prácticamente el ángulo de arrolla-
miento correcto. En los filamentos de doble espiral, las espiras están
determinadas por la envoltura de las espiras primarias.
(6) En el filamento de cruce, los puntos que se medirán son las intersecciones,
consideradas en la dirección
 , del borde lateral de la copela pantalla
con la parte exterior de las espiras extremas definidas en la nota 5.
(7) «e» indica la distancia del plano de referencia al principio del filamento de
cruce arriba definido.
(8) En el filamento de carretera, los puntos que se medirán son las intersec-
ciones, consideradas en la dirección
 , de un plano paralelo al plano
H-H, situado a una distancia de 0,8 mm pordebajo de éste, con las espir as
extremas definidas en la nota 5.
(9) El eje de referencia es la línea perpendicular al plano de referencia que
corta el centro del círculo de diámetro «M» (véase Hoja H4/1).
(10) El plano V-V es el perpendicular al plano de referencia que corta el eje de
referencia y pasa por la intersección del círculo de diámetro «M» y el eje
de la lengüeta de referencia.
(11) El plano H-H es el plano perpendicular al plano de referencia y al plano V-
V que corta el eje de referencia.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 148
▼B
Apéndice 6
CategoríaHS1
HOJA HS1/1
(Dimensiones en milímetros)
La figura no tiene carácter obligatorio, su objetivo es únicamente indicar qué
dimensiones deben comprobarse.
ReferenciaDimensión Tolerancia
6V 1 2V 6V 1 2V
o 28,5 + 0,45
− 0,25
p 28,95 —
m(1) máx. 60,0 —
n(1) máx. 34,5 —
s(2) 45,0 —
α(3) máx. 40º —1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 149
▼B
HOJA HS1/2
Características
Lámparas de incandescencia de fabricación
corrienteLámpara-patrón de
incandescencia
Valores nomi-
nalesVoltios 6 (4)1 2 (4)1 2 (4)
Vatios 35 35 35 35 35 35
Tensión de
ensayoVoltios 6,3 13,2
Valores
normalesVatios 35 35 35 35 35
a 13,2 V35
a 13,2 V
± % 5555 5 5
Flujo lumi-
noso lm700 440 825 525
±% 1 5
Flujo de referencia a aprox. 12 V lm 700 450Casquillo P43t-38 según Public. CEI 61 (hoja 7004-34-1).1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 150
▼B
HOJA HS1/3
CuadrodelasdimensionesindicadasenloscroquisdelashojasHS1/4yHS1/5(mm)
Referencia Dimensiones Tolerancias
6 V1 2 V6 V1 2 VLámparas de incandescencia
de fabricación corrienteLámpara
patrón de
incandes-
cencia
6V 1 2V 1 2V
a/26 (*) 0,8 ± 0,35 ± 0,2
a/25 (*) 0,8 ± 0,55 ± 0,2
b1/29,5 (*) 0 ± 0,35 ± 0,2
b1/33 (*) b1/29,5 mv ± 0,35 ± 0,15
b2/29,5 (*) 0 ± 0,35 ± 0,2
b2/33 (*) b2/29,5 mv ± 0,35 ± 0,15
c/29,5 (*) 0,5 ± 0,35 ± 0,2
c/31 (*) c/29,5 mv ± 0,30 ± 0,15
d mín. 0,1
máx. 1,5——
e(7) 28,5 + 0,45
− 0,25+ 0,2
− 0,0
f(5)(6)(8) 1,7 + 0,50
− 0,30+ 0,3
− 0,1
g/25 (*) 0 ± 0,5 ± 0,3
g/25 (*) 0 ± 0,7 ± 0,3
h/29,5 (*) 0 ± 0,5 ± 0,3
h/31 (*) h/29,5 ± 0,30 ± 0,2
lR(5)(8) 3,5 4,0 ± 0,8 ± 0,4
lC(5)(6) 3,3 4,5 ± 0,8 ± 0,35
p/33 (*) Depende de la forma de la
pantalla——
q/33 (*)pþq
2± 0,6 ± 0,3
(*) Dimensión que se medirá a la distancia del plano de referencia indicada en mm después de la barra.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 151
▼B
HOJA HS1/4
Posicióndelosfilamentos (*)
(Dimeniones en milímetros)
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 152
(*) La forma de la copela pantalla que aparece en la figura no es obligatoria.
▼B
HOJA HS1/5
Posicióndelacopelapantalla (*)
(Dimensiones en milímetros)
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 153
(*) La forma de la copela pantalla que figura en el dibujo no es obligatoria.
▼B
HOJA HS1/6
EXPLICACIONES COMPLEMENTARIAS DE LAS HOJAS HS1/4 Y HS1/5
Las dimensiones que figuran a continuación se miden en tres direcciones:
en el caso de las dimensiones a, b1,c ,d ,e ,f ,lRylC;
en el caso de las dimensiones g, h, p y q;
en el caso de la dimensión b2.
Las dimensiones p y q se medirán en un plano paralelo al plano de referencia y
a una distancia de 33 mm de éste.
Las dimensiones b1yb2se medirán en planos paralelos al plano de referencia, a
distancias de 29,5 mm y de 33 mm de éste.
Las dimensiones a y g se medirán en planos paralelos al plano de referencia, a
distancias de 25 mm y de 26 mm de éste.
Las dimensiones c y h se medirán en planos paralelos al plano de referencia, a
distancias de 29,5 mm y de 31 mm de éste.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 154
▼B
HOJA HS1/7
(1) «m» y «n» indican las dimensiones máximas de la lámpara.
(2) Deberá poderse introducir la lámpara en un cilindro de diámetro «s» cuyo
eje de simetría sea el eje de referencia y limitado en uno de sus extremos
por una plano paralelo al plano de referencia, a una distancia de 20 mm de
éste, y en el otro extremo por una semiesfera de radio
s
2:
(3) La ocultación deberá extenderse como mínimo hasta la parte cilíndrica de
la ampolla. Deberá superponerse también a la pantalla interna cuando se
mire ésta en dirección perpendicular al eje de referencia. El efecto perse-
guido mediante la ocultación podrá conseguirse también por otros medios.
(4) Los valores indicados en la comumna de la izquierda corresponden a la luz
de carretera. Los indicados en la columna de la derecha, a la luz de cruce.
(5) Las espiras extremas de los filamentos se definen como la primera y la
última espiras luminosas que tienen prácticamente el ángulo de arrolla-
miento correcto. En los filamentos de doble espiral, las espiras están
determinadas por la envoltura de las espiras primarias.
(6) En el filamento de cruce, los puntos que se medirán son las intersecciones,
consideradas en la dirección
 , del borde material de la pantalla con la
parte exterior de las espiras extremas definidas en la nota 5.
(7) «e» indica la distancia del plano de referencia al principio del filamento de
cruce arriba definido.
(8) En el filamento de carretera, los puntos que se medirán son las intersec-
ciones, consideradas en la dirección
 , de un plano paralelo al plano H-
H, situado a una distancia de 0,8 mm pordebajo de éste, y las espir as
extremas definidas en la nota 5.
(9) El eje de referencia es la línea perpendicular al plano de referencia que
pasa por el centro del círculo de diámetro «M» (véase Hoja HS1/1).
(10) El plano V-V es el perpendicular al plano de referencia que corta el eje de
referencia y pasa por la intersección del círculo de diámetro «M» y el eje
de la lengüeta de referencia.
(11) El plano H-H es el plano perpendicular al plano de referencia y al plano V-
V que corta el eje de referencia.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 155
▼B
Apéndice 7
CategoríaHB3
HOJA HB3/1
(Dimensiones en milímetros)
Los dibujos tienen porúnica finalidad ilustr arlas dimensiones esenciales
de la lámpara de filamento.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 156
▼B
HOJA HB3/2
Dimensiones en mm (11)Tolerancias
Lámparas de incandes-
cencia de fabricación
corrienteLámpara-patrón de incan-
descencia
e(8)(4) 31,5 (7) ± 0,16
f(8)(4) 5,1 (7) ± 0,16
h1,h20(7) ± 0,15 (3)
h30(7) ± 0,08 (3)
γ1(5) 45º mín. — —
γ252º mín. — —
Casquillo P 20d según Public. CEI 61 (hoja 7004-31-1).
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Valores nominales Voltios 12 12
Vatios 60 60
Tensión de ensayo Voltios 13,2 13,2Valores normales Vatios 73 máx. 73 máx.
Flujo luminoso lm 1 860
±% 1 2
Flujo luminoso de referencia: 1 300 lm a aprox. 12 V.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 157
▼B
HOJA HB3/3
(1) El plano de referencia es el plano formado por los puntos de unión del
empalme de la cazoleta.
(2) El eje de referencia es el eje perpendicular al plano de referencia que pasa
por el centro del círculo de 17,46 mm de diámetro del casquillo.
(3) La excentricidad se medirá únicamente en las direcciones de mira (*) A y
B indicadas en la figura de la hoja HB3/1. Los puntos que se medirán son
aquellos en los que la proyección de la parte exterior de la espira terminal
más cercana o más alejada del plano de referencia corta el eje del fila-
mento.
(4) La dirección de mira es la dirección (*) B indicada en la figura de la hoja
HB3/1.
(5) La superficie de la ampolla de cristal no tendrá deformaciones ópticas en
sentido axial dentro de los ángulos γ1yγ2. Este requisito es aplicable a
toda la circunferencia de la ampolla situada dentro de los ángulos γ1yγ2.
La luz emitida será de color blanco.
(6) La ampolla de cristal y los soportes no rebasarán el envolvente y no obsta-
culizarán la inserción más allá de la chaveta de la lámpara. El eje del
envolvente será el eje de referencia.
(7) Se comprobará mediante un «Box-system», hoja HB3/4 (*).
(8) Los extremos del filamento se definen como los puntos en los que la
proyección de la parte exterior de las espiras extremas corta el eje del fila-
mento, siendo la dirección de mira (*) la definida en la nota (4).
(9) La ranura de chaveta es obligatoria.
(10) Se hará rotar la lámpara de filamento en la cazoleta de medición hasta que
la lengüeta de referencia entre en contacto con el plano C de la cazoleta.
(11) Las dimensiones se comprobarán con el collarín O desmontado.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 158
(*) Los fabricantes podrán elegir otro conjunto de direcciones de mira perpendicular. Para
comprobar las dimensiones y posición del filamento, el laboratorio de ensayo recurrirá
a las direcciones de mira especificadas por el fabricante.
▼B
HOJA HB3/4
Requisitosdeproyecciónenlapantalla
Este ensayo se realiza para determinar si una lámpara de incandescencia
cumple los requisitos, mediante la verificación de que el filamento está en
posición correcta respecto al eje de referencia y al plano de referencia.
(Dimensiones en milímetros)
pqrstuv
12 V 1,3 d 1,6 d 3,0 2,9 0,9 0,4 0,7
d es el diámetro del filamento
La posición del filamento se comprobará únicamente en las direcciones A
y B, según se indica en la hoja HB3/1.
El principio del filamento definido en la nota 8 de la hoja HB3/3 estará en
el volumen «B» y el extremo del filamento, en el volumen «C».
El filamento estará situado totalmente dentro de los límites indicados. El
volumen «A» no tiene ningún requisito para el centro del filamento.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 159
▼B
Apéndice 8
CategoríaHB4
HOJA HB4/1
(Dimensiones en milímetros)
Las figuras tienen la única finalidad de ilustrar las dimensiones esenciales
de la lámpara de incandescencia.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 160
▼B
HOJA HB4/2
Dimensiones en mm (12)Tolerancias
Lámparas de incandes-
cencia de fabricación
corrienteLámpara-patrón de incan-
descencia
e(4)(9) 31,5 (8) ± 0,16
f(4)(9) 5,1 (8) ± 0,16
h1,h20(8) ± 0,15 (3)
h30(8) ± 0,08 (3)
g(4) 0,75 ± 0,5 ± 0,3
γ1(5) 50º mín. — —
γ2(5) 52º mín. — —
γ3(7) 45º ± 5º ± 5º
Casquillo P 22d según Publicación CEI 61 (hoja 7004-32-1).
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Valores nominales Voltios 12 12
Vatios 51 51
Tensión de ensayo Voltios 13,2 13,2
Valores normales Vatios 62 máx. 62 máx.
Flujo luminoso lm 1 095±% 1 5
Flujo luminoso de referencia para los ensayos de los faros: 825 lm a aprox. 12 V.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 161
▼B
HOJA HB4/3
(1) El plano de referencia es el plano formado por los puntos de unión del
empalme de la cazoleta.
(2) El eje de referencia es el eje perpendicular al plano de referencia que pasa
por el centro del círculo de 19,46 mm de diámetro del casquillo.
(3) La excentricidad se medirá exclusivamente en las direcciones de mira (*)
A y B tal como se indica en la figura de la Hoja HB4/1. Los puntos que
deberán medirse son aquellos en los que la proyección de la parte exterior
de la espira terminal más cercana a más alejada del plano de referencia
corta el eje del filamento.
(4) La dirección de mira es la dirección (*) tal como se indica en la figura de
la Hoja HB4/1.
(5) La superficie de la ampolla de cristal no deberá presentar distorsiones
ópticas en sentido axial en el interior de los ángulos γ1yγ2. Este requisito
se aplicará a toda la circunferencia de la ampolla en el interior de los
ángulos γ1yγ2. La luz emitida será de color blanco.
(6) La ampolla de cristal y los soportes no deberán rebasar el envolvente ni
interferir con la inserción más allá de la chaveta de la lámpara. El eje del
envolvente será el eje de referencia.
(7) El oscurecimiento deberá extenderse al menos hasta el ángulo γ3y llegará
como mínimo a la parte sin distorsión de la ampolla definida por el ángulo
γ1.
(8) deberá comprobarse mediante un «Box-system», Hoja HB4/4 (*).
(9) Los extremos de los filamentos se definirán en los puntos donde, en la
dirección de mira (*), tal como se define en la anterior nota 4, la proyec-
ción de la parte exterior de la espira extrema corte el eje del filamento.
(10) La ranura de chaveta es obligatoria.
(11) Se hará rotar la lámpara de filamento en la cazoleta de medición hasta que
la lengüeta de referencia entre en contacto con el plano C de la cazoleta.
(12) Las dimensiones se comprobarán con el collarín O desmontado.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 162
(*) Los fabricantes podrán elegir otro conjunto de direcciones de mira perpendiculares. El
laboratorio de ensayo deberá utilizar las direcciones de mira que especifique el fabri-
cante para comprobar las dimensiones y la posición del filamento.
▼B
HOJA HB4/4
Requisitosdeprotecciónenlapantalla
Este ensayo se utilizará para determinar si una lámpara de incandescencia
cumple los requisitos, mediante la comprobación de la correcta posición del fila-
mento en relación con el eje de referencia y el plano de referencia.
(Dimensiones en milímetros)
pqrstuv
12 V 1,3 d 1,6 d 3,0 2,9 0,9 0,4 0,7
d es el diámetro del filamento
La posición del filamento se comprobará exclusivamente en las direcciones
A y B, tal como se indica en la Hoja HB4/1.
El comienzo del filamento tal como se define en la nota 9 de la Hoja HB4/
3, deberá situarse en el volumen «B» y el final de filamento en el volumen
«C».
El filamento deberá estar íntegramente situado dentro de los límites indi-
cados. El volumen «A» no tiene requisito alguno para el centro del
filamento.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 163
▼B
Apéndice 9
CategoríaH7
HOJA H7/1
Figura1: dibuio principal
(Dimensiones en milímetros)
Las figuras tienen la única finalidad de ilustrar las dimensiones esenciales
de la lámpara de filamento.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 164
▼B
HOJA H7/2
Tensión nominal 12 V.
Dimensiones en mmTolerancia
Lámparas de incandes-
cencia de fabricación
corrienteLámparas patrón de
incandescencia
e(7) 25,0 (8) ± 0,1
f(7) 4,1 (8) ± 0,1
g(10) 0,5 mín. u.c.
h1(9)0 (8) ± 0,1
h2(9)0 (8) ± 0,15
γ1(4) 40º mín. — —
γ2(4) 50º mín. — —
γ3(5) 30º mín. — —
Casquillo PX 26d según la publicac. CEI no61 (Hoja 7004-5-1).
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Valores nominales Voltios 12 12
Vatios 55 55
Tensión de ensayo Voltios 13,2 13,2Valores normales Vatios máx. 58 máx. 58
Flujo luminoso lm 1 500±% 1 0
Flujo luminoso de referencia para los ensayos de los faros: 1 100 lm aprox. 12 V.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 165
▼B
HOJA H7/3
(1) El plano de referencia es el definido por los puntos de la superficie de la
cazoleta sobre los cuales se apoyarán los tres pitones de soporte del
collarín del casquillo.
(2) El eje de referencia es perpendicular al plano de referencia y corta la inter-
sección de las dos perpendiculares tal como se indica en la Figura 3 de la
Hoja H7/1.
(3) La ampolla de cristal y los soportes no deberán rebasar el envolvente tal
como se indica en la Figura 2 de la Hoja H7/1. El envolvente tendrá
como eje de simetría el eje de referencia.
(4) La ampolla de cristal carecerá de distorsión óptica dentro de los ángulos γ1yγ2. Este requisito se aplicará a la totalidad de la circunferencia de la
ampolla en el interior de los ángulos γ1yγ2.
(5) El oscurecimiento se extenderá como mínimo hasta el ángulo γ3y también
como mínimo hasta la parte cilíndrica de la ampolla sobre la totalidad de
la cirunferencia superior de la misma.
(6) El diseño interno de la lámpara deberá estar concebido de tal modo que las
imágenes y reflejos generados por la luz parásita se localicen exclusiva-
mente porencima del filamento mismo visto desde la dir ección
horizontal. (Vista
 tal como se indica en la Figura 1 de la Hoja H7/1).
En las zonas sombreadas no deberá haber componentes metálicos aparte de
las espiras del filamento, tal como se indica en la figura 5 de la Hoja H7/1.
(7) Los extremos del filamento se definen como en los puntos en los que,
considerados desde la dirección de mira
 tal como se indica en la
Figura 1 de la Hoja H7/1, la proyección de la parte exterior de las espiras
extrema corta el eje del filamento.
(8) Deberá comprobarse mediante un «Box-system», Hoja H7/4.
(9) El desfase del filamento con respecto al eje de referencia se medirá exclu-
sivamente en las direcciones de mira
 y
 , tal como se indica
en la Figura 1 de la Hoja H7/1. Los puntos que deberán medirse son aque-
llos en los que la proyección de la parte exterior de la espira extrema más
cercana o más lejana del plano de referencia corta el eje del filamento.
(10) El desfase del filamento con respecto al eje de la ampolla se medirá en dos
planos paralelos al plano de referencia, donde la proyección de la parte
exterior de la espira extrema más cercana o más lejana del plano de refe-
rencia corta el eje del filamento.
(11) La luz emitida será de color blanco.
(12) Notas relativas al diámetro del filamento
— No se aplicarán limitaciones propiamente dichas al diámetro, pero el obje-
tivo para las futuras realizaciones consistirá en tener d máx. = 1,3 mm.
— El diámetro de diseño de la lámpara de incandescencia patrón y de la
lámpara de incandescencia de fabricación corriente será el mismo para un
mismo fabricante.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 166
▼B
HOJA H7/4
Requisitosdeprotecciónenlapantalla
Este ensayo se utilizará para determinar si una lámpara de incandescencia
cumple los requisitos, mediante la comprobación de la correcta posición del fila-
mento en relación con el eje de referencia y el plano de referencia.
(Dimensiones en milímetros)
a1a2b1b2c1c2
12 V d + 0,30 d + 0,50 0,2 4,6 4,0
d = es el diámetro del filamento
Los extremos del filamento tal como se definen en la nota 7 de la hoja H7/3,
deben estarcolocados entr e las líneas Z1yZ2y entre las líneas Z3yZ4.
La posición del filamento se comprobará exclusivamente en las
direcciones
 y
 tal como se indica en la Figura 1 de la hoja H7/1.
El filamento deberá estar situado íntegramente dentro de los límites indicados.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 167
▼B
Apéndice 10
CategoríaHS2
HOJA HS2/1
Dimensiones en mmLámpara de incandescencia de fabricación corrienteLámpara patrón de
incandescenciamín. nom. máx.
e 11,0 (3) 11,0 ± 0,15
f( 6V )(6) 1,5 2,5 3,5 2,5 ± 0,15
f (12 V) (6) 2,0 3,0 4,0
h1,h2(3) 0 ± 0,15
α(4)4 0
β(5) − 15º 90º + 15º 90º ± 5º
γ1(7) 15º 15º mín.
γ2(7) 40º 40º mín.
Casquillo P × 13,5s según publicac. CEI 61 (Hoja 7004-35-1).
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Valores nominales Voltios (6) 6 12 6
Vatios 15 15 151997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 168
▼B
Dimensiones en mmLámpara de incandescencia de fabricación corrienteLámpara patrón de
incandescenciamín. nom. máx.
Tensión de ensayo Voltios 6,75 13,5
Valores normales Vatios 15 15 15,0 a 6,75 V
±% 6 6 6Flujo luminoso lm 320 320± % 15 15
Flujo luminoso de referencia: 320 lm a aprox. 6,75 V.
La luz emitida será de color blanco.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 169
▼B
HOJA HS2/2
(1) El eje de referencia es la perpendicular al plano de referencia que pasa por
la intersección de dicho plano con el eje del collarín del casquillo.
(2) Se reserva.
(3) Deberá comprobarse mediante el «Box-system», Hoja HS2/3.
(4) Todas la partes que pueden oscurecer la luz o influir en el haz luminoso
estarán situadas dentro del ángulo α.
(5) El ángulo βindica la posición del plano a través de los conductores internos
en relación con la ranura de referencia.
(6) A fin de evitar un rápido fallo de la lámpara, el voltaje de alimentación no
rebasará los 8,5 V para las lámparas de 6 V ni los 15 V para las lámparas de
filamento de 12 V.
(7) En la zona comprendida entre las líneas exteriores de los ángulos γ1yγ2la
ampolla carecerá de áreas de distorsión óptica y la curvatura de la ampolla
deberá tener un radio no inferior al 50 % del diámetro real de la misma.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 170
▼B
HOJA HS2/3
Requisitosdeprotecciónenlapantalla
Este ensayo se utilizará para determinar si una lámpara de incandescencia
cumple los requisitos, mediante la comprobación de la correcta posición
del filamento en relación con el eje de referencia y el plano de referencia.
(Todas las dimensiones en milímetros)
Vista A + B
a1a2b1b2c1(6 V) c1(12 V) c2
12 V d + 1,0 d + 1,4 0,25 0,25 4,0 4,5 1,75
d = diámetro del filamento real
El filamemnto deberá estar situado íntegramente dentro de los límites indi-
cados.
El comienzo del filamento deberá estar situado entre las líneas Z1yZ2.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 171
▼B
Apéndice 11
CategoríasS1yS2
HOJA S1/S2/1
(Dimensiones en milímetros)
Nota: El plano V-V incluye el eje de referencia y la línea que pasa por los
centros de las lengüetas.
El plano H-H (posición normal de la copela) es perpendicular al
plano V-V e incluye el eje de referencia.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 172
▼B
HOJA S1/S2/2
LámparasdelascategoríasS1yS2—Dimensiones
Dimensiones en mmLámparas de incandescencia de fabricación corriente (5)Lámparas patrón de
incandescenciamín. nom. máx.
e 32,35 32,70 33,05 32,7 ± 0,15
f 1,4 1,8 2,2 1,8 ± 0,2
l 4 5,5 7 5,5 ± 0,5
c(3) 0,2 0,5 0,8 0,5 ± 0,15
b(3) − 0,15 0,2 0,55 0,2 ± 0,15
a(3) 0,25 0,6 0,95 0,6 ± 0,15
h − 0,5 0 0,5 0 ± 0,2g − 0,5 0 0,5 0 ± 0,2
β(
3)(4) − 2º 30 ′ 0º 2º 30 ′ 0º ± 1º
Casquillo BA 20d según publicac. CEI 61 (Hoja 7004-12-5).1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 173
▼B
HOJA S1/S2/3
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Lámparasdeincandescenciadelacategoría S1
Lámparas de incandescencia de producción
normal (5)Lámparas patrón de
incandescencia
Valores nominales Voltios 6 12 6
Vatios 25 25 25 25 25 25
Tensión de ensayo Voltios 6,75 13,5 —Valores normales Vatios 25 25 25 25 25 25
a 6,75 V
±% 5 5 5
Lúmenes 435 315 435 315 —± % 20 20 —
Flujo luminoso de referencia a aprox. 6 V: 398 y 284 lm respectivamente.
Lámparasdeincandescenciadelacategoría S
2
Lámparas de incandescencia de producción
normal (5)Lámparas patrón de
incandescencia
Valores nominales Voltios 6 12 12
Vatios 35 35 35 35 35 35
Tensión de ensayo Voltios 6,3 13,5 —
Valores normales Vatios 35 35 35 35 35 35
a 13,5 V
±% 5 5 5
Lúmenes 650 465 650 465 —± % 20 20 —
Flujo luminoso de referencia a aprox. 12 V: 568 y 426 lm respectivamente.
(
1) La luz emitida será de color blanco.
(2) El plano de referencia es perpendicular al eje de referencia y toca la cara
superior de la lengüeta de 4,5 mm de ancho.
(3) Las dimensiones a, b, c y βse refieren a un plano paralelo al plano de refe-
rencia que corta los dos bordes de la copela pantalla a una distancia de e
+ 1,5 mm.
(4) Desfase angularautor izado de la posición del plano de la copela pantalla en
relación con la posición normal.
(5) Requisitos de homologación. Se están considerando requisitos para la
conformidad de fabricación.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 174
▼B
Apéndice 12
CategoríaS3
HOJA S3/1
(Dimensiones en milímetros)
Dimensiones en mmLámpara de incandescencia de fabricación corriente Lámpara patrón
de incandes-
cencia mín. nom. máx.
e(2) 19,0 19,5 20,0 19,5 ± 0,25
f (6 V) 3,0 2,5 ± 0,5f (12 V) 4,0
d
1,d2(3) − 0,5 0 + 0,5 ± 0,3
Casquillo P26s según Public. CEI 61 (hoja 7004-36-1).
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Valores nominales Voltios 6 12 6
Vatios 15 15
Tensión de ensayo Voltios 6,75 13,5 —
Valores normales Vatios 15 15,0 y 6,75 V
±% 6 6Lúmenes 240 —± % 15 —
Flujo luminoso de referencia a aprox. 6,75 V: 240 lm.
(
1) La luz emitida será de color blanco.
(2) Distancia relacionada con el centro de gravedad.
(3) Desviación lateral del eje del filamento en relación con el eje de referencia.
Basta con comprobar esta desviación en dos planos perpendiculares entre sí.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 175
▼B
Apéndice 13
CategoríaS4
HOJA S4/1
(Dimensiones en milímetros)
El plano VV incluye el eje de referencia y pasa por el centro de las lengüeta
de referencia.
El plano HH incluye el eje de referencia y es perpendicular al plano VV.Posición objetiva del plano SS due pasa porlos bor des de la copela pantalla
paralelamente al plano HH.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 176
▼B
HOJA S4/2
Lámparadeincandescenciadelacategoría S4parafarosdeciclomotores
Dimensiones en mmLámpara de incandescencia de fabricación corrienteLámpara patrón de
incandescenciamín. nom. máx.
e 33,25 33,6 33,95 33,6 ± 0,15
f 1,45 1,8 2,15 1,8 ± 0,2
lC,lR2,5 3,5 4,5 3,5 ± 0,5
c(2) 0,05 0,4 0,75 0,4 ± 0,15
b(2) − 0,15 0,2 0,55 0,2 ± 0,15
a(2) 0,25 0,6 0,95 0,6 ± 0,15
h − 0,5 0 0,5 0 ± 0,2g − 0,5 0 0,5 0 ± 0,2
β(
2)(5) − 2º 30 ′ 02 º 3 0 ′ 0±1 º
Casquillo BAX 15d (1)
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Tensión
nominalVoltios 6 12 6
Potencia
nominal (6)Vatios 15 15 15 15 15 15
Tensión de
ensayoVoltios 6,75 13,5
Potencia
normal (6)Vatios 15 15 15 15 15 15
(a 6,75 V)
Tolerancia ± % 6 6 6Potencia
normalFlujo lumi-
noso normal
(en lm) (
4)
(6)180 125 190 180 125 190
mín. mín. máx. mín. mín. máx.
Flujo luminoso de referencia: 240 lm (haz de carretera), 160 lm (haz de cruce) aprox. 6 V (4).1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 177
▼B
HOJA S4/3
(1) Caquillo según la publicación CEI no61 (en curso de elaboración).
(2) Las dimensiones a, b, c y βse refieren a un plano paralelo al plano de refe-
rencia que corta los dos bordes de la copela pantalla a una distancia igual a
e + 1,5 mm.
(3) El plano de referencia es perpendicular al eje de referencia y tangente a la
cara superior de la lengüeta, cuya longitud es de 2 mm.
(4) La luz emitida será de color blanco.
(5) Desviación autorizada del plano que pasa por los bordes de la copela
pantalla en relación con su posición objetiva.
(6) Los valores que figuran en la columna de la izquierda se refieren al fila-
mento del haz de carretera, las de la columna de la derecha al filamento
del haz de cruce.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 178
▼B
Apéndice 14
CategoríaP21W
HOJA P21W/1
Dimensiones en mmLámpara de incandescencia de fabri-
cación corrienteLámpara
patrón de
incandes-
cencia mín. nom. máx.
e 31,8 (3) 31,8 ± 0,3
f12 V 5,5 6,0 7,0 6,0 ± 0,5
6, 24 V (4) 7,0
β 75º 90º 105º 90º ± 5º
Desviación lateral (1)(3) 0,3 máx.
Casquillo BA 15s según publicac. CEI no61 (hoja 7004-11A-7) (2).
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICA Y FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
nalesVoltios 6 12 24 12
Vatios 21 21
Tensión de
ensayoVoltios 6,75 13,5 28,0
Valores
normalesVatios 26 25 28 25 a
13,5 V
±% 6 6
Flujo lumi-
noso en lm460
±% 1 5
Flujo luminoso de referencia: 460 lm a aprox. 13,5 V.
(1) Desviación lateral máxima del centro del filamento en relación con dos planos perpen-
diculares entre sí que contienen el eje de referencia del casquillo y uno de ellostambién el eje de las lengüetas.
(
2) Las lámparas de casquillo BA 15d podrán utilizarse para fines especiales: tienen las
mismas dimensiones.
(3) Deberán comprobarse mediante un «box-system», hoja P21W/2.
(4) Se están considerando especificaciones complementarias para las lámparas de 24
voltios de gran resistencia con filamento de diferente forma.
La luz emitida será de color blanco.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 179
▼B
HOJA P21W/2
Requisitosdeproyecciónenlapantalla
Este ensayo permite determinar si una lámpara reúne los requisitos contro-
lando que el filamento esté colocado en la posición correcta en relación con
el eje de referencia y el plano de referencia que tenga un eje perpendicular,
a ± 15º aproximadamente, al plano que atraviesa el centro de las lengüetas
y el eje de referencia.
(Dimensiones en milímetros)
Referencia a b h k
Dimensión 3,5 3,0 9,0 1,0
Métododeensayoyrequisitos
1. La lámpara se colocará en una cazoleta que gire en torno a su eje; esta
cazoleta tendrá un limbo graduado o bien topes fijos que correspondan a
los límites tolerados del desplazamiento angular, es decir ± 15º. Se girará
seguidamente la cazoleta de modo que aparezca en la pantalla en la que se
proyecta la imagen del filamento una vista de uno de los extremos del fila-
mento. La vista del extremo del filamento se obtendrá dentro de los límites
de desplazamiento angulartoler ados (± 15º).
2. Vista lateral
Colocada la lámpara con el casquillo hacia abajo, el eje de referencia
vertical y el filamento visto desde uno de los extremos, la proyección del
filamento estará situada completamente dentro de un rectángulo de altura
«a» y anchura «b» cuyo centro esté situado en la posición teórica del centro
del filamento.
3. Vista frontal
Situada la lámpara con el casquillo hacia abajo, el eje de referencia vertical
y considerada desde una dirección perpendicular al eje del filamento.
3.1. La proyección del filamento estará situada completamente dentro de un
rectángulo de altura «a» y anchura «b» centrado en la posición teórica del
centro del filamento.
3.2. La distancia entre el centro del filamento y el eje de referencia no deberá
sersuper iora «k».1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 180
▼B
Apéndice 15
CategoríaP21/5W
HOJA P21/5W/1
Dimensiones en mmLámpara de incandescencia de fabri-
cación corrienteLámpara
patrón de
incandes-
cencia mín. nom. máx.
e 31,8 (1) 31,8 ± 0,3
f 7,0 (1) 7,0 − 0
−2
Desviación lateral (1) 0,3 má-
x. (2)
x, y (1) 2,8 ± 0,3
β 75º (1) 90º 105º (1) 90º ± 5º
Casquillo BAY 15d según Public. CEI no61 (hoja 7004-11B-5).
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
nalesVoltios 6 12 24 (3)1 2
Vatios 21 5 21 5 21 5 21/5
Tensión de
ensayoVoltios 6,75 13,5 28,0
Valores
normalesVatios 26 6 25 6 28 10 25 y 6
a 13,5 V
±% 6 1 0 6 1 0 6 1 0 6y1 0
Flujo lumi-
noso lm440 35 440 35 440 40
± % 15 20 15 20 15 20
Flujo luminoso de referencia: 440 lm y 35 lm a aprox. 13,5 V.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 181
▼B
(1) Estas dimensiones se comprobarán mediante un «Box System» (hojas P21/5W/2 y P21/
5W/3) basado en las dimensiones y tolerancias mencionadas anteriormente, refiriéndosex e y al eje del filamento principal y no al eje de la lámpara (P21/5W/2). Se está estu-
dianto la forma de aumentar la precisión de la posición de los filamentos y del conjunto
casquillo cazoleta.
(
2) Desviación lateral máxima del centro del filamento principal (alto vatiaje) en relación
con dos planos perpendiculares entre sí que contengan el eje de referencia y uno de loscuales incluya también el eje de las lengüetas.
(
3) La lámpara de incandescencia de 24 V no está aconsejada en las realizaciones futuras.
La luz emitida será de color blanco.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 182
▼B
HOJA P21/5W/2
Requisitosdeproyecciónenlapantalla
Este ensayo permite determinar si una lámpara cumple los requisitos compro-
bando que:
a) el filamento principal (alto vataje) está colocado en posición correcta en rela-
ción con el eje de referencia y el plano de referencia y tiene un eje
perpendicular, a aproximadamente ± 15º, al plano que atraviesa el centro de
las lengüetas y el eje de referencia;
b) el filamento auxiliar (bajo vataje) está correctamente colocado en relación
con el filamento principal.
Métododeensayoyrequisitos
1. La lámpara se colocará en una cazoleta que gire en torno a su eje; esta
cazoleta tendrá un limbo graduado o bien topes fijos que correspondan a
los límites de desplazamiento angular tolerados, es decir ± 15º. Se girará
seguidamente la cazoleta de modo que aparezca en la pantalla en la que
se proyecta la imagen del filamento principal (alto vataje) una vista de
uno de los extremos del filamento. La vista del extremo del filamento
principal (alto vataje) se obtendrá dentro de los límites de desplazamiento
angulartoler ados (± 15º).
2. Vista lateral
Colocada la lámpara con el casquillo hacia abajo, el eje de referencia
vertical y el filamento principal (alto vataje) visto desde uno de los
extremos:
2.1. la proyección del filamento principal (alto vataje) estará situada en su
totalidad dentro de un rectángulo de altura «a» y anchura «b» cuyo centro
esté situado en al posición teórica del centro del filamento.
2.2. la proyección del filamento auxiliar (bajo vataje) estará completamente
situada:
2.2.1. dentro de un rectángulo de anchura «c» y altura «d» cuyo centro esté
situado a una distancia «v» a la derecha y «u» por encima de la posición
teórica del filamento principal (alto vataje);
2.2.2. por encima de una línea recta tangente al borde superior de la proyección
del filamento principal (alto vataje) y que ascienda de izquierda a derecha
formando un ángulo de 25º;
2.2.3. a la derecho de la proyección del filamento principal (alto vataje).3. Vista frontal
Situada la lámpara con el casquillo hacia abajo, el eje de referencia
vertical y considerada desde una dirección perpendicular al eje del fila-
mento principal (alto vataje);
3.1. La proyección del filamento principal (alto vataje) estará situada en su
totalidad dentro de un rectángulo de alta «a» y anchura «b» centrado en
la posición teórica del centro del filamento;
3.2. el centro del filamento principal (alto vataje) no deberá alejarse del eje de
referencia más de «k»;
3.3. el centro del filamento auxiliar (bajo vataje) no deberá alejarse del eje de
referencia más de ± 2 mm (± 0,4 mm en las lámparas patrón de incandes-
cencia).1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 183
▼B
HOJA P21/5W/3
Vista lateral
(Dimensiones en milímetros)
Referencia a b c d u v
Dimensiones 3,5 3,0 4,8 2,8
Vista frontal
Referencia a h k
Dimensiones 3,5 9,0 1,01997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 184
▼B
Apéndice 16
CategoríaR5W
HOJA R5W/1
Dimensiones en mmLámpara de incandescencia de fabri-
cación corrienteLámpara
patrón de
incandes-
cencia mín. nom. máx.
e 17,5 19,0 20,5 19,0 ± 0,3
Desviación lateral (2) 1,5 0,3 máx.
β 60º 90º 120º 90º ± 5º
Casquillo BA 15s según Public. CEI no61 (hoja 7004-11A-6) (1).
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
nalesVoltios 6 12 24 (3)1 2
Vatios 5 5
Tensión de
ensayoVoltios 6,75 13,5 28,0
Valores
normalesVatios 5 7 5 a 13,5 V
± % 10 10Flujo lumi-
noso lm50
±% 2 0
Flujo luminoso de referencia: 50 lm a aprox. 13,5 V.
La luz emitida será de color blanco.
(
1) Las lámparas de incandescencia de casquillo B4 15d podrán utilizarse para
fines especiales; tienen las mismas dimensiones.
(2) Desviación lateral máxima del centro del filamento en relación con dos
planos perpendiculares entre sí que incluyan el eje de referencia y uno de
los cuales también el eje de las lengüetas.
(3) Se están considerando especificaciones complementarias para las lámparas
de 24 voltios de gran resistencia con filamento de diferente forma.
(4) Véase Apéndice 24.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 185
▼B
Apéndice 17
CategoríaR10W
HOJA R10W/1
Dimensiones en mmLámpara de incandescencia de fabri-
cación corrienteLámpara
patrón de
incandes-
cencia mín. nom. máx.
e 17,5 19,0 20,5 19,0 ± 0,3
Desviación lateral (2) 1,5 0,3 máx.
β 60º 90º 120º 90º ± 5º
Casquillo BA 15s según Public. CEI no61 (hoja 7004-11A-6) (1).
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
nalesVoltios 6 12 24 (3)1 2
Vatios 10 10
Tensión de
ensayoVoltios 6,75 13,5 28,0
Valores
normalesVatios 10 12,5 10 a
13,5 V
± % 10 10
Flujo lumi-
noso lm125
±% 2 0
Flujo luminoso de referencia: 125 lm a aprox. 13,5 V.
La luz emitida será de color blanco.
(1) Las lámparas de incandescencia de casquillo BA 15d podrán utilizarse para
fines especiales; tienen las mismas dimensiones.
(2) Desviación lateral máxima del centro del filamento en relación con dos
planos perpendiculares entre sí que incluyan el eje de referencia y uno de
ellos también el eje de las lengüetas.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 186
▼B
(3) Se están considerando especificaciones complementarias para las lámparas
de 24 voltios de gran resistencia con filamento de diferente forma.
(4) Véase Apéndice 24.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 187
▼B
Apéndice 18
CategoríaT4W
HOJA T4W/1
Dimensiones en mmLámpara de incandescencia de fabri-
cación corrienteLámpara
patrón de
incandes-
cencia mín. nom. máx.
e 13,5 15,0 16,5 15,0 ± 0,3
Desviación lateral (1) 1,5 0,5 máx.
β 90º 90º ± 5º
Casquillo BA 9s según Public. CEI no61 (hoja 7004-14-6) (3).
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
nalesVoltios 6 12 24 12
Vatios 4 4
Tensión de
ensayoVoltios 6,75 13,5 28,0
Valores
normalesVatios 4 5 4 a 13,5 V
± % 10 10
Flujo lumi-
noso lm35
±% 2 0
Flujo luminoso de referencia: 35 lm a aprox. 13,5 V.
(1) Desviación lateral máxima del centro del filamento en relación con dos
planos perpendiculares entre sí que incluyan el eje de referencia y uno de
ellos también el eje de las lengüetas.
(2) Véase Apéndice 24.
(3) El casquillo no tendrá protuberancias ni soldaduras que rebasen el diámetro
máximo autorizado del casquillo en su longitud total.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 188
▼B
Apéndice 19
CategoríaC5W
HOJA C5W/1
Dimensiones en mmLámpara de incandescencia de fabri-
cación corrienteLámpara
patrón de
incandes-
cencia mín. nom. máx.
b(1) 34,0 35,0 36,0 35 ± 0,5
f(2)(3) 7,5 (4)1 5 (5) 9 ± 1,5
Casquillo SV 8,5 según Public. CEI no61 (hoja 7004-81-3).
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
nalesVoltios 6 12 24 12
Vatios 5 5
Tensión de
ensayoVoltios 6,75 13,5 28,0
Valores
normalesVatios 5 7 5 a 13,5 V
± % 10 10Flujo lumi-
noso lm45
±% 2 0
Flujo luminoso de referencia: 45 lm a aprox. 13,5 V.
(1) Esta dimensión corresponde a la distancia entre dos aberturas cuyo diámetro es de
3,5 mm y se apoyan ambas en uno de los casquillos.
(2) El filamento estará situado dentro de un cilindro de 19 mm de longitud, coaxial al eje
de la lámpara, y estará situado simétricamente en relación con el centro de la lámpara.El diámetro de ese cilindro será, en las lámparas de incandescencia de 6 y 12 V: d+ 4 mm (en las lámparas patrón de incandescencia: d + 2 mm) y en las lámparas de
incandescencia de 24 V: d + 5 mm, en donde «d» es el diámetro nominal del filamento
indicado porel fabr icante.
(
3) La desviación del centro del filamento en relación con el centro del eje longitudinal de
la lámpara no será superior a ± 2 mm (en las lámparas patrón de incandescencia:± 0,5 mm) en la dirección del eje de referencia.
(
4) 4,5 mm en las lámparas de incandescencia de 6 V.
(5) 16,5 mm en las lámparas de incandescencia de 24 V.
La luz emitida será de color blanco.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 189
▼B
Apéndice 20
CategoríaC21W
HOJA C21W/1
Dimensiones en mmLámpara de incandescencia de fabri-
cación corrienteLámpara
patrón de
incandes-
cencia mín. nom. máx.
b(1) 40,0 41,0 42,0 41 ± 0,5
f(2) 7,5 10,5 8 ± 1
Casquillo SV 8,5 según Public. CEI no61 (hoja 7004-81-3).
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
nalesVoltios 12 12
Vatios 21 21
Tensión de
ensayoVoltios 13,5
Valores
normalesVatios 25 25 a
13,5 V
±% 6 6Flujo lumi-
noso lm460
±% 1 5
Flujo luminoso de referencia: 460 lm a aprox. 13,5 V.
(1) Esta dimensión corresponde a la distancia entre dos aberturas cuyo diámetro es de
3,5 mm.
(2) La posición del filamento estará controlada mediante un «Box System», hoja C21W/2.
La luz emitida será de color blanco.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 190
▼B
HOJA C21W/2
Requisitosdeproyecciónenlapantalla
Este ensayo permite determinar si una lámpara cumple los requisitos
comprobando que el filamento está colocado en posición correcta en rela-
ción con el eje de referencia y el centro de la longitud de la lámpara.
(Dimensiones en milímetros)
ahk
12 V 4,0 + d 14,5 2,0
d = diámetro nominal del filamento indicado por el fabricante
En las lámparas patrón de incandescencia: a = 2,0 + d k = 0,5
Métododeensayoyrequisitos:
1. Se colocará la lámpara en una cazoleta que gire 360º en torno al eje de
referencia, de forma que se obtega una vista frontal en la pantalla sobre la
que se proyecta la imagen del filamento. El plano de referencia en la
pantalla coincidirá con el centro de la lámpara. El eje central buscado sobre
la pantalla coincidirá con el centro de la longitud de la lámpara.
2. Vista frontal
2.1. La proyección del filamento estará situada en su totalidad dentro del
rectángulo cuando se gire la lámpara 360º.
2.2. El centro del filamento no deberá alejarse del eje central buscado más de
«k».1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 191
▼B
Apéndice 21
CategoríaW3W
HOJA W3W/1
Dimensiones en mmLámpara de incandescencia de fabri-
cación corrienteLámpara
patrón de
incandes-
cencia mín. nom. máx.
e 11,2 12,7 14,2 12,7 ± 0,3
Desviación lateral (2) 1,5 0,5 máx.
β − 15º 0º + 15º 0º ± 5º
Casquillo W 2,1 × 9,5d según Public. CEI no61 (hoja 7004-91-2) (1).
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
nalesVoltios 6 12 24 12
Vatios 3 3
Tensión de
ensayoVoltios 6,75 13,5 28,0
Valores
normalesVatios 3 4 3 a 13,5 V
± % 15 15
Flujo lumi-
noso lm22
±% 3 0
Flujo luminoso de referencia: 22 lm a aprox. 13,5 V.
La luz emitida será de color blanco.
(1) Este tipo está protegido por patentes; son de aplicación las condiciones ISO/
CEI.
(2) Desviación lateral máxima del centro del filamento en relación con dos
planos perpendiculares entre sí que incluyan el eje de referencia y uno de
ellos también el eje X-X.
(3) Véase Apéndice 24.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 192
▼B
Apéndice 22
CategoríaW5W
HOJA W5W/1
Dimensiones en mmLámpara de incandescencia de fabri-
cación corrienteLámpara
patrón de
incandes-
cencia mín. nom. máx.
e 11,2 12,7 14,2 12,7 ± 0,3
Desviación lateral (2) 1,5 0,5 máx.
β − 15º 0º + 15º 0º ± 5º
Casquillo W 2,1 × 9,5d según Public. CEI no61 (hoja 7004-91-2) (1).
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Y FOTOMÉTRICAS
Valores nomi-
nalesVoltios 6 12 24 12
Vatios 5 5
Tensión de
ensayoVoltios 6,75 13,5 28,0
Valores
normalesVatios 5 7 5 a 13,5 V
± % 10 10
Flujo lumi-
noso lm50
±% 2 0
Flujo luminoso de referencia: 50 lm a aprox. 13,5 V.
La luz emitida será de color blanco.
(1) Este tipo está protegido por patentes; son de aplicación las condiciones ISO/
CEI.
(2) Desviación lateral máxima del centro del filamento en relación con dos
planos perpenciculares entre sí que incluyan el eje de referencia y uno de
ellos también el eje X-X.
(3) Véase Apéndice 24.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 193
▼B
Apéndice 23
Modelodemarcadehomologación
La marca de homologación precedente colocada sobre una lámpara de incandes-
cencia indica que dicha lámpara ha sido aprobada en Alemania (e1) con la
aprobación noA3. El primer símbolo del código de aprobación (0) indica que
la aprobación se ha concedido con arreglo a los requisitos del Anexo IV de la
presente Directiva en su forma original.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 194
▼B
Apéndice 24
Centroluminosoyformasdelosfilamentosdelaslámparas
Salvo indicaciones contrarias que figuren en las hojas de normas relativas a la
lámpara, se aplicará la presente norma para la determinación del centro de
gravedad luminoso de las diferentes formas de filamentos si el filamento se
muestra como un punto en al menos una de las vistas de la hojas de normas de
la lámpara.
La posición del centro de gravedad luminoso depende de la forma del filamento.
NoForma del filamento Observaciones
1
 Con b > 1,5 h, el desplazamiento del eje
del filamento con relación al plano
perpendicular al eje de referencia debe
ser, como máximo, 15º.
2
 No se aplica más que a los filamentos
que pueden ser inscritos en un rectán-
gulo en el que b > 3 h.
3
 Se aplica a los filamentos que pueden
ser inscritos en un rectángulo en el que
b<3hyk<2h .
La líneas laterales de los rectángulos circunscritos según las figuras números 2 y
3 son, respectivamente, paralelas y perpendiculares al eje de referencia.
El centro de gravedad luminoso es el punto de intersección de las líneas de
brazos y puntos.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 195
▼B
CAPÍTULO 3
SALIENTESEXTERIORESDELOSVEHÍCULOSDEMOTORDEDOSOTRESRUEDAS
LISTADEANEXOS
ANEXO I Requisitos relativos a los salientes exteriores de los vehículos de motor de
dos o tres ruedas no carrozados …
Apéndice Dispositivo y condiciones de ensayo …
ANEXO II Requisitos relativos a los salientes exteriores de los vehículos de motor de
tres ruedas carrozados …
Apéndice Medición de salientes y espacios …
ANEXO III …Apéndice 1 Ficha de características de los salientes exteriores de un tipo de vehículo
de motor de dos o tres ruedas …
Apéndice 2 Certificado de homologación de los salientes exteriores de un tipo de
vehículo de motor de dos o tres ruedas …1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 196
▼B
ANEXOI
REQUISITOS RELATIVOS A LOS SALIENTES EXTERIORES DE LOS
VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS NO CARRO-
ZADOS
1. DEFINICIONES
A efectos del presente Anexo, se entenderá por:
1.1. «partes exteriores del vehículo» los elementos del vehículo con los que
se puede entrar en contacto en caso de colisión con un obstáculo
externo.
1.2. «roce» todo contacto que, en determinadas circunstancias, puede
provocar heridas por desgarramiento.
1.3. «colisión» todo contacto que, en determinadas circunstancias, pueda
provocar heridas por penetración.
1.4. «tipo de vehículo en lo que ataña a los salientes exteriores» los
vehículos que no difieran fundamentalmente unos de otros por lo que
respecta a la forma, las dimensiones y la orientación y dureza de sus
piezas exteriores.
1.5. «radio de curvatura» el radio «r» del arco del círculo que más se ajuste
a la forma redondeada de la pieza en cuestión.
2. CRITERIOS PARA DISTINGUIR ENTRE «ROCE» Y «COLISIÓN»
2.1. Al haceravanzarel dispositivo de ensayo (véase la figur a A del Apén-
dice 1) a lo largo del vehículo, de conformidad con el punto 4.2, se
considerará que las piezas del vehículo tocadas por el dispositivo perte-
necen al:
2.1.1. grupo 1: las que rocen el dispositivo de ensayo,
2.1.2. grupo 2: las que golpeen el dispositivo de ensayo.
2.1.3. Para poder distinguir perfectamente entre las piezas o componentes del
grupo 1 y los del 2, se aplicará el dispositivo de ensayo según el
método indicado en la siguiente figura:
3. REQUISITOS GENERALES
3.1. No obstante los dispuesto en el punto 3.2, la parte exterior de todo tipo
de vehículo no debe presentar ningún elemento puntiagudo, cortante o
sobresaliente dirigido hacia el exterior cuya forma, dimensiones, orien-
tación o dureza puedan aumentar el peligro o la gravedad de las
lesiones corporales de una persona que haya sido golpeada o rozada
porel vehículo en un accidente.
3.2. Los vehículos estarán diseñados de tal manera que las piezas con las
que puedan entrar en contacto los demás usuarios de la carretera se
ajusten a lo dispuesto en los puntos 5 y 6, según proceda.
3.3. Se supondrá que cualquier saliente exterior, incluido en el presente
Anexo, que esté hecho o recubierto de caucho o plástico blando cuya
dureza sea infrior a 60 Shore A, cumple los requisitos de los puntos 5
y6 .1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 197
▼B
3.4. No obstante, cuando se trate de motocicletas con sidecar, estos requi-
sitos no se aplicarán al hueco entre el sidecar y la motocicleta.
3.5. Los ciclomotores con pedales podrán, en lo que a los pedales atañe, no
respetar los requisitos exigidos por la presente Directiva ya sea en su
totalidad o en parte. En caso de no cumplirse alguno de los requisitos,
el fabricante deberá informar a las autoridades, de quienes haya solici-
tado la homologación de los salientes exteriores de un tipo de vehículo,
de las medidas tomadas para garantizar la seguridad.
4. MÉTODOS DE ENSAYO
4.1.Dispositivoycondicionesdeensayo
4.1.1. El dispositivo de ensayo será el que aparece en la figura A del Apén-
dice.
4.1.2. Se mantendrá el vehículo de ensayo en línea recta y en posición vertical
con ambas ruedas en el suelo. El órgano de dirección podrá girar dentro
de su ángulo de giro normal.
Se colocará un maniquí antropomórfico del percentil AM 50 o una
persona de características similares en el vehículo de ensayo, en la posi-
ción normal de conducción, de manera que no impida el libre
movimiento del órgano de dirección.
4.2.Procedimiento deensayo
Se desplazará el dispositivo de ensayo de la parte delantera a la trasera
del vehículo de ensayo haciendo girar el órgano de dirección (en caso
de que pudiera tocarlo el dispositivo de ensayo) hasta la posición de
bloqueo total. El dispositivo de ensayo deberá permanecer en contacto
con el vehículo (véase la figura B del Apéndice). Se efectuará el ensayo
en los dos lados del vehículo.
5. CRITERIOS
5.1. Los criterios que se exponen en este punto no se aplicarán a los
salientes a los que se apliquen los requisitos del punto 6.
5.2. A reserva de la excepción que figura en el punto 3.3, deberán aplicarse
los siguientes criterios mínimos:
5.2.1. Requisitos para los salientes del grupo 1
5.2.1.1. Cuando se trate de una placa:
— las esquinas deberán tener un radio de curvatura de 3 mm como
mínimo.
— los bordes deberán tener un radio de curvatura de 0,5 mm como
mínimo.
5.2.1.2. Cuando se trate de una varilla:
— su diámetro será de 10 mm como mínimo
— los bordes del extremo de la varilla tendrán un radio de curvatura de
2 mm como mínimo.
5.2.2. Requisitos para los salientes del grupo 25.2.2.1. Cuando se trate de una placa:
— las esquinas y bordes tendrán un radio de curvatura de 2 mm como
mínimo.
5.2.2.2. Cuando se trate de una varilla:
— su longitud será inferior a la mitad del diámetro de la varilla,
cuando éste sea inferior a 20 mm.
— el radio de curvatura de los bordes del extremo de la varilla será de
2 mm como mínimo, cuando el diámetro de la varilla sea igual o
superior a 20 mm.
6. REQUISITOS PARTICULARES
6.1. El borde superior del parabrisas o del carenado deberá tener un radio de
curvatura de 2 mm como mínimo o estar recubierto de un material
protector de bordes, de conformidad con los requisitos del punto 3.3.
6.2. Los extremos y los bordes exteriores de las palancas manuales del
embrague y los frenos deberán estar claramente redondeados y su radio
de curvatura será de 2 mm como mínimo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 198
▼B
6.3. El borde de ataque del guardabarros delantero tendrá un radio de curva-
tura de 2 mm como mínimo.
6.4. El tapón de llenado situado en la superficie superior del depósito de
combustible y contra el cual puede golpearse el conductor en caso de
colisión, no deberá sobresalir en el borde trasero mas de 15 mm por
encima de la superficie subyacente; la unión con dicha superficie
deberá estar nivelada o redondeada. Deberán preverse otras medidas
(una protección detrás del gollete de llenado, por ejemplo) si no es
posible respetar los 15 mm (véase por ejemplo, el siguiente esquema).
6.5. Las llaves de contacto deberán tener una contera protectora. Este requi-
sito no afecta a las llaves abatibles ni a las que están a ras de la
superficie.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 199
▼B
Apéndice 1
Dispositivoycondicionesdeensayo
FiguraA
FiguraB
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 200
▼B
ANEXOII
REQUISITOS RELATIVOS A LOS SALIENTES EXTERIORES DE LOS
VEHÍCULOSDEMOTORDETRESRUEDASCARROZADOS
ASPECTOS GENERALES
Se aplicarán a los vehículos de motor de tres ruedas carrozados destinados al
transporte de personas los requisitos de la Directiva 74/483/CEE (1), sobre los
salientes exteriores de los vehículos de motor (de la categoría M1).
A los vehículos de motor de tres ruedas carrozados destinados al transporte de
mercancías se aplicarán los siguientes requisitos.
1. ÁMBITO DE APLICACIÓN
1.1. El presente Anexo se aplicará a los salientes exteriores situados por
delante del panel posterior de la cabina de los vehículos destinados al
transporte de mercancías, quedando limitados los salientes exteriores a
la superficie exterior como se define más adelante. No se aplicará a los
retrovisores exteriores, incluido su soporte, ni a accesorios tales como
las antenas de radio y los portaequipajes.
1.2. El obietivo es reducir el peligro o la gravedad de las heridas sufridas
por una persona que entre en contacto con la superficie exterior del
vehículo en caso de colisión.
2. DEFINICIONES
A efectos del presente Anexo, se entenderá por:
2.1. «superficie exterior» la parte del vehículo situada por delante del panel
posterior de la cabina, tal como se define en el punto 2.4, excepto el
panel posterior mismo, y que incluye elementos como la o las aletas
delanteras (si las hubiera), el parachoques delantero (si lo hubiera) y la
o las ruedas delanteras;
2.2. «tipo de vehículo en lo que se refiere a los salientes exteriores» los
vehículos que no difieran entre sí esencialmente en la forma, dimen-
siones, orientación y dureza de las piezas exteriores del vehículo;
2.3. «cabina» la parte de la carrocería que constituye el habitáculo reservado
al conductor y al pasajero, incluidas las puertas;
2.4. «panel posterior de la cabina» la parte situada detrás de la superficie
exterior del habitáculo reservado al conductor y al pasajero;
2.5. «plano de referencia» el plano horizontal que atraviesa el centro de la o
las ruedas delanteras o un plano horizontal situado a 50 cm por encima
del suelo: se tomará en consideración el que esté más bajo de las dos;
este plano lo define el vehículo cargado.
2.6. «línea de suelo» la línea determinada de la siguiente manera: Se
desplazará alrededor de la estructura exterior del vehículo cargado un
cono de eje vertical de altura indeterminada y que presente un semián-
gulo de 15 ºC de forma que se mantenga tangente, y lo más bajo
posible, a la superficie exterior de la carrocería. La línea de suelo es
la huella geométrica de los puntos de tangencia.
Para determinar la línea de suelo no habrá que tomar en consideración
los tubos de escape, las ruedas, o los elementos mecánicos funcionales
localizados unidos al bastidorauxiliarcomo, porejemplo, el punto de
apoyo del gato, las fijaciones de la suspensión y los puntos de enganche
para el remolque o el transporte. En lo que se refiere a los huecos
correspondientes al paso de rueda, se supondrá que los cubre una super-
ficie imaginaria que continúa sin interrupción la superficie exterior
adyacente. Para determinar la línea de suelo se deberá tener en cuenta,
dependiendo del tipo de vehículo considerado, el extremo del perfil del
panel de la carrocería, la o las aletas (si las hubiera) y el ángulo exterior
de la sección del parachoques (si lo hubiera). Si existieran dos o más
puntos de tangencia, se utilizará en la deteminación de la línea de suelo
el más bajo.
2.7. «radio de curvatura» el radio del arco de círculo que más se aproxime a
la forma redondeada de la parte considerada;1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 201
(1)D O noL 266 de 2. 10. 1974, p. 4.
▼B
2.8. «vehículo cargado» el vehículo con la carga máxima técnicamente
admisible, la cual estará repartida entre los ejes siguiendo las instruc-
ciones del fabricante.
3. REQUISITOS GENERALES
3.1. Los requisitos del presente Anexo no se aplicarán a los elementos de la
«superficie exterior» del vehículo que, estando éste vacío y con las
puertas, ventanas y trampillas de acceso a la cabina, etc. cerradas, se
hallen:
3.1.1. fuera de una zona delimitada, por arriba, por un plano horizontal
situado a 2 m del suelo y, porabajo, ya sea porel plano de r efer encia
definido en el punto 2.5, o bien porla línea de suelo definida en el
punto 2.6 (a elección de fabricante),
o
3.1.2. situadas de tal manera que una esfera de 100 mm de diámetro no pueda
entrar en contacto con ellos en condiciones de inmovilidad.
3.1.3. Si el plano de referencia es el límite inferior de la zona, se tendrían en
cuenta igualmente las partes del vehículo situadas por debajo del plano
de referencia comprendidas entre dos planos verticales, uno que toque
la superficie exterior del vehículo y otro paralelo al primero a una
distancia de 80 mm hacia el interior del vehículo a partir del punto en
el que el plano de referencia es tangente a la carrocería del vehículo.
3.2. La «superficie exterior» del vehículo no deberá incluir ninguna pieza
orientada hacia el exterior que pudiera enganchar a peatones, ciclistas
o motociclistas.
3.3. Ningún elemento de los definidos en el siguiente punto 4 deberá tener
hacia el exterior una parte puntiaguda, cortante o saliente cuya forma,
dimensiones, orientación o dureza pudieran aumentar el peligro o la
gravedad de las lesiones corporales sufridas por una persona que haya
sido golpeada o rozada por la superficie exterior en caso de colisión.
3.4. Los salientes de la superficie exterior cuya dureza no supere los 60
Shore (A) podrán tener un radio de curvatura inferior a los valores
exigidos en el siguiente punto 4.
3.5. No obstante los requisitos del punto 4, si el radio de curvatura de los
salientes exteriores es inferior a 2,5 mm, los salientes exteriores
deberán ir recubiertos de un elemento protector cuyas características
sean las exigidas en el punto 3.4.
4. REQUISITOS PARTICULARES
4.1.Elementos decorativos, símbolos comerciales, letras y números de
siglascomerciales
4.1.1. Los elementos decorativos, símbolos comerciales, letras y números de
siglas comerciales no deberán tener ningún radio de curvatura inferior
a 2,5 mm. Este requisito no se aplicará a los elementos que sobresalgan
menos de 5 mm de la superficie circundante, siempre que no tengan
aristas cortantes orientadas al exterior.
4.1.2. Los elementos decorativos, símbolos comerciales, letras y números de
siglas comerciales que sobresalgan más de 10 mm de la superficie
circundante deberán apartarse, desprenderse o doblarse al aplicarles en
cualquier dirección una fuerza de 10 daN en el punto más saliente de
un plano aproximadamente paralelo a la superficie sobre la que se
apoyan.
La fuerza de 10 daN se aplicará mediante un punzón de contera plana
de un diámetro máximo de 50 mm. En su defecto, se empleará un
método equivalente. Después de apartarse, desprenderse o doblarse los
elementos decorativos, los elementos subsistentes no deberán sobresalir
más de 10 mm o tener aristas puntiagudas, vivas o cortantes.
4.2.Cercosymarcosdelosfaros
4.2.1. Se autorizan los cercos y marcos que sobresalgan de los faros, siempre
que no sobresalgan más de 30 mm de la superficie transparente exterior
del faro y que su radio de curvatura no sea inferior en ningún punto a
2,5 mm.
4.2.2. Los faros escamoteables deberán cumplir los requisitos del punto 4.2.1
tanto en posición de funcionamiento como en posición de ocultamiento.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 202
▼B
4.2.3. Las disposiciones del punto 4.2.1 no se aplicarán a los faros encastrados
en la carrocería ni a los alojados en alvéolos de la carrocería, siempre
que ésta cumpla los requisitos del punto 3.2.
4.3.Rejillas
Las piezas de las rejillas deberán tener radios de curvatura de:
— 2,5 mm, como mínimo, cuando la distancia entre piezas contiguas
supere los 40 mm
— 1 mm, como mínimo, cuando la distancia esté comprendida entre 25
y4 0m m
— 0,5 mm, como mínimo, cuando la distancia sea inferior a 25 mm.
4.4.Limpiaparabrisasydispositivolavafaros
4.4.1. Los dispositivos anteriormente mencionados deberán estar montados de
forma tal que el brazo que sujeta la escobilla esté recubierto de un
elemento protector con un radio de curvatura de 2,5 mm, como mínimo,
y una superficie máxima de 150 mm2medida en proyección sobre una
sección alejada 6,5 mm, como máximo, del punto más sobresaliente.
4.4.2. Los conductos del lavaparabrisas y del dispositivo lavafaros tendrán un
radio de curvatura de 2,5 mm como mínimo. Si sobresalen menos de
5 mm, deberán redondearse las aristas exteriores.
4.5.Aleta(silahubiera)
Cuando la aleta sea la pieza del vehículo más alejada pordelante de la
cabina, los elementos que la componen deberán estar diseñados de
manera que todas las piezas rígidas orientadas al exterior tengan un
radio de curvatura de 5 mm como mínimo.
4.6.Dispositivosdeprotección(parachoques)(siloshubiera)
4.6.1. Los extremos de los dispositivos de protección delanteros deberán estar
doblados hacia la superficie exterior de la carrocería.
4.6.2. Las piezas de los dispositivos de protección delanteros estarán dise-
ñadas de forma que todas las superficies rígidas orientadas hacia el
exterior tengan un radio de curvatura de 5 mm como mínimo.
4.6.3. Los accesorios tales como los ganchos de remolque y los tornos no
deberán sobresalir por encima de la superficie del parachoques más
avanzada. No obstante, los tornos podrán sobresalir de la superficie
más avanzada del parachoques, siempre que estén recubiertos, cuando
no sean utilizados, por un dispositivo protector adecuado con un radio
de curvatura de 2,5 mm como mínimo.
4.6.4. Los requisitos del punto 4.6.2 no se aplicarán a los elementos asociados
al parachoques o que formen parte de él, ni a los elementos encastrados
en los parachoques que sobresalgan menos de 5 mm. Se redondearán
las aristas de los dispositivos que sobresalgan menos de 5 mm. En lo
que se refiere a los dispositivos fijados sobre los parachoques y a los
que se refieren los demás puntos del presente Anexo, seguirán aplicán-
dose los requisitos particulares que les atañen.
4.7.Manillas, bisagra y pulsadores de las puertas, maleteros y capós,
tapasytrampillasdeaccesoyasideros
4.7.1. Estas piezas no deberán sobresalir más de 30 mm, en el caso de los
pulsadores, 70 mm, en el de los asideros y manillas de cierre del capó
y 50 mm en todos los demás casos. Su radio de curvatura será de
2,5 mm como mínimo.
4.7.2. En caso de que las manillas de las puertas laterales fueran de tipo gira-
torio, deberán cumplir uno de los dos requisitos siguientes:
4.7.2.1. Si se trata de manillas que giren paralelamente al plano de la puerta, el
extremo abierto de la manilla estará orientado hacia atrás. Este extremo
estará doblado hacia el plano de la pueta y alojado en un marco
protector o en un alvéolo.
4.7.2.2. Las manillas que giren hacia el exterior en una dirección que no sea
paralela al plano de la puerta deberán estar alojadas, en posición
cerrada, en un marco protector o en un alveolo. El extremo abierto
estará orientado hacia atrás o hacia abajo. No obstante, las manillas
que no cumplan este último requisito podrán utilizarse si:
— tienen un mecanismo de retroceso independiente,
— en caso de no funcionar los mecanismos de retroceso, no sobresalen
más de 15 mm,1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 203
▼B
— tienen, en la posición de apertura, un radio de curvatura de 2,5 mm
como mínimo (no se exigirá este requisito cuando, en la posición de
apertura máxima, sobresalgan menos de 5 mm, en cuyo caso se
redondearán los ángulos de las partes orientadas al exterior),
— la superficie de su extremo libre no es inferior a 150 mm2cuando se
la mida a menos de 6,5 mm del punto más sobresaliente por
delante.
4.8.Deflectores laterales de aire y lluvia y deflectores antisuciedad de
lasventanas
Las aristas que puedan dirigirse hacia el exterior tendrán un radio de
curvatura de 1 mm como mínimo.
4.9.Aristasdechapa
Se autorizan las aristas de chapa siempre que estén recubiertas de un
elemento protector con un radio de curvatura mínimo de 2,5 mm o de
un material que cumpla los requisitos citados en el punto 3.4.
4.10.Tuercasderuedas,tapacubosydispositivosdeprotección
4.10.1. Las tuercas de las ruedas, los tapacubos y los dispositivos de protección
no tendrán ningún saliente en forma de aleta.
4.10.2. Cuando el vehículo circule en línea recta ninguna parte de las ruedas,
excepto los neumáticos, situada porencima del plano hor izontal que
atraviesa su eje de rotación sobresaldrá de la proyección vertical en un
plano horizontal de la arista del panel de carrocería situado encima de
la rueda. No obstante, si hubiera motivos funcionales que así lo justifi-
caran, los elementos protectores que recubren las tuercas de la ruedas y
los tapacubos podrán sobresalir de la proyección vertical de esta arista,
siempre que el radio de curvatura de la superficie de la parte saliente
sea de 5 mm como mínimo y que el saliente no sobresalga en ningún
caso más de 30 mm de la proyección vertical de la arista del panel de la
carrocería.
4.10.3. Cuando las tuercas de las ruedas y los pernos sobresalgan de la proyec-
ción en plano de la superficie exterior de los neumáticos (parte de los
neumáticos situada por encima del plano horizontal que atraviesa el eje
de rotación de la rueda), será obligatorio montar uno o varios de los
elementos protectores de acuerdo con el punto 4.10.2.
4.11.Puntodeapoyodelgatoytubootubosdeescape
4.11.1. Los puntos de apoyo del gato, en caso de haberlos, y el tubo o los tubos
de escape no sobresaldrán más de 10 mm ya sea de la proyección
vertical de la línea de suelo, ya sea de la proyección vertical de la inter-
sección del plano de referencia con la superficie exterior del vehículo.
4.11.2. No obstante lo dispuesto en el punto anterior, un tubo de escape podrá
sobresalir más de 10 mm, siempre que las aristas de sus extremos hayan
sido redondeadas y el radio de curvatura mínimo sea de 2,5 mm como
mínimo.
4.12. Los salientes y la distancias se medirán de acuerdo con los requisitos
que figuran en el Apéndice.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 204
▼B
Apéndice
Medicióndesalientesyespacios
1. MÉTODO PARA DETERMINAR EL TAMAÑO DEL SALIENTE DE UN
ELEMENTO MONTADO SOBRE LA SUPERFICIE EXTERIOR
1.1. El tamaño del saliente de un elemento montado sobre un panel convexo se
determinará, ya sea directamente, ya sea haciendo referencia al esquema de
una sección apropiada de este elemento en su posición de instalación.
1.2. Si el tamaño del saliente de un elemento montado sobre un panel que no
sea convexo no puede determinarse por simple medición, se determinarápor la variación máxima de la distancia entre el centro de una esfera de
100 mm de diámetro y la línea nominal del panel cuando la esfera sea
desplazada manteniendo el contacto con este elemento. En la figura 1
puede verse un ejemplo de la utilización de este método.
1.3. En particular en el caso de los asideros, se medirá el saliente en relación
con el plano que pasa por los puntos de fijación del asidero. En la figura
2 se muestra un ejemplo.
2. MÉTODO PARA DETERMINAR EL SALIENTE DE LOS CERCOS Y
MARCOS DE LOS FAROS
2.1. El saliente en relación con la superficie exterior del faro se medirá horizon-
talmente a partir del punto de tangencia de una esfera de 100 mm de
diámetro, tal como se indica en la figura 3.
3. MÉTODO PARA DETERMINAR EL TAMAÑO DEL ESPACIO ENTRE
LOS ELEMENTOS DE UNA REJILLA
3.1. Se determinará el tamaño del espacio entre los elementos de una rejilla
mediante la distancia entre dos planos que pasen por los puntos de
tangencia de la esfera y perpendiculares a la línea que una esos mismos
puntos de tangencia. Las figuras 4 y 5 muestran ejemplos de la utilización
de este método.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 205
▼B
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 206
▼B
ANEXOIII
Apéndice 1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 207
▼B
Apéndice 2
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 208
▼B
CAPÍTULO 4
RETROVISORESDELOSVEHÍCULOSDEMOTORDEDOSOTRESRUEDAS
LISTADEANEXOS
ANEXO I Definiciones …
Apéndice Procedimiento para determinar el radio de curvatura «r» de la superficie
reflectante del retrovisor …
ANEXO II Requisitos de fabricación y ensayos que deberán efectuarse para homo-
logar los retrovisores …
Apéndice 1 Método de prueba para determinar la reflectividad …
Apéndice 2 Inscripciones, homologación y marcado de los retrovisores …Apéndice 3 Ficha de características de un tipo de retrovisor destinado a vehículos de
motor de dos o tres ruedas …
Apéndice 4 Certificado de homologación de un tipo de retrovisor destinado a vehículos
de motor de dos o tres ruedas …
ANEXO III Requisitos para la instalación de retrovisores en los vehículos …Apéndice 1 Ficha de características de la instalación de retrovisores en un tipo de
vehículo de motor de dos o tres ruedas …
Apéndice 2 Certificado de homologación de la instalación de retrovisores en un tipo de
vehículo de motor de dos o tres ruedas …1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 209
▼B
ANEXOI
DEFINICIONES
1. «Retrovisor» es todo dispositivo destinto de los sistemas ópticos
complejos como, por ejemplo, un periscopio, cuya finalidad es garantizar,
en un vehículo, la buena visibilidad hacia atrás.
2. «Retrovisor interior» es todo dispositivo de los definidos en el punto 1
destinado a serinstalado, llegado el caso, en el inter iordel habitáculo de
un vehículo.
3. «Retrovisor exterior» es todo dispositivo de los definidos en el punto 1
destinado a ser montado en un elemento de la superficie exterior del
vehículo.
4. «Tipo de retrovisor» es todo dispositivo que no difiere significativamente
de otros dispositivos en cuanto a las siguientes características esenciales:
4.1. las dimensiones y el radio de curvatura de la superficie reflectante del
retrovisor;
4.2. el diseño, la forma y los materiales, incluida la pieza de unión al vehículo.
5. «Clase de retrovisor» es todo dispositivo que tiene en común con otros
dispositivos determinadas características o funciones. Se subdividen en
los siguientes grupos:
clase I: retrovisores interiores;clase L: retrovisores exteriores, llamados «principales».
6. «r» es la media de los radios de curvatura registrados en la superficie
reflectante, de acuerdo con el método descrito en el punto 2 del Apéndice.
7. «Radios de curvatura principales en un punto de la superficie reflectante»
son los valores obtenidos con el aparato definido en el Apéndice, tomados
en el gran arco de la superficie reflectante que pasa por el centro de esta
superficie y está situado en un plano vertical (r
i) que pasa porel centr o de
esta superficie y está situado en un plano horizontal (r ′i), así como en el
gran arco perpendicular a ese segmento.
8. «Radio de curvatura en un punto de la superficie reflectante (rp)» es la
media aritmética de los radios de curvatura principales riyr′i, es decir:
rp¼riþr0
i
2
9. «Centro de la superficie reflectante» es el baricentro de la zona visible de
la superficie reflectante.
10. «Radio de curvatura de los elementos constitutivos del retrovisor» es el
radio c del arco del círculo que se aproxime más a la forma redondeada
del elemento de que se trate.
11. «Tipo de vehículo en lo que se refiere a los retrovisores» son los
vehículos de motorque no difier en en los siguiente elementos esenciales:
11.1. las características del vehículo que pueden reducir la visibilidad e influir
en el montaje de los retrovisores;
11.2. las posiciones y los tipos de retrovisores obligatorios y optativos en caso
de que estén instalados estos últimos.
12. «Puntos oculares del conductor» son los dos puntos distantes entre sí 65
milímetros y situados verticalmente a 635 milímetros por encima del
punto R relativo a la plaza del conductor definido en el Apéndice del
presente Anexo. La recta que los une será perpendicular al plano vertical
longitudinal medio del vehículo. El centro del segmento que tiene en sus
extremos los dos puntos oculares estará situado en un plano vertical longi-
tudinal que deberá atravesar el centro de la plaza que ocupa el conductor,
tal y como lo precise el fabricante.
13. «Visión ambiocular» es todo el campo de visión obtenido mediante la
superposición de los campos monoculares de los ojos derecho e izquierdo
(véase la siguiente figura).1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 210
▼B
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 211
▼B
Apéndice
Procedimiento para determinar el radio de curvatura «r» de la superficie
reflectante delretrovisor
1. MEDICIONES
1.1. Aparato
Se utilizará el «esferómetro» descrito en la figura 1.
1.2. Puntos de medición
1.2.1. La medición de los radios principales de curvatura se realizará en tres
puntos situados lo más cerca posible del tercio, la mitad y los dos tercios
del gran arco de la superficie reflectante que pasa por el centro de esta
superficie y está situado en un plano vertical, o del gran arco que pasa
por el centro de esta superficie y está situado en un plano horizontal, en
caso de que este último arco sea el más largo.
1.2.2. No obstante, si las dimensiones de la superficie reflectante impiden
obtenerlas mediciones definidas en el punto 7, los ser vicios técnicos
encargados de los ensayos podrán realizar mediciones en ese punto en
dos direcciones perpendiculares tan cercanas como sea posible a las ante-
riormente prescritas.
2. CÁLCULO DEL RADIO DE CURVATURA «r»
«r», expresado en milímetros, se calculará mediante la siguiente fórmula:
r¼rp1þrp2þrp3
3
en la cual:
rp1radio de curvatura del primer punto de medición
rp2radio de curvatura del segundo punto de medición
rp3radio de curvatura del tercer punto de medición1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 212
▼B
Figura1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 213
▼B
ANEXOII
REQUISITOS DE FABRICACIÓN Y ENSAYOS QUE DEBERÁN EFEC-
TUARSEPARAHOMOLOGARLOSRETROVISORES
1. REQUISITOS GENERALES
1.1. Todos los retrovisores serán regulables.
1.2. El contorno de la superficie reflectante estará rodeado por una carcasa
de protección (copela, etc.) que tendrá en todos los puntos de su
perímetro y en todas direcciones un valor de «c» ≥2,5 milímetros.
Cuando la superficie reflectante sobresalga de la carcasa de protec-
ción, el radio de curvatura «c» en el perímetro que sobresale de la
carcasa de protección será superior o igual a 2,5 milímetros y la
superficie reflectante entrará en la carcasa protectora ejerciendo una
fuerza de 50 newtons en el punto que más sobresalga, en dirección
horizontal y aproximadamente paralela al plano longitudinal medio
del vehículo, de la carcasa de protección.
1.3. Cuando el retrovisor esté montado en una superficie plana, todos sus
elementos, en cualquierposición de ajuste del dispositivo, y todos los
elementos que queden sujetos al soporte después del ensayo previsto
en el punto 4.2 que pudieran entrar en contacto, en situación estática,
con una esfera de 165 milímetros de diámetro, en el caso de los retro-
visores interiores, o de 100 milímetros de diámetro, en el caso de los
retrovisores exteriores, tendrán un radio de curvatura «c» de 2,5
milímetros como mínimo.
1.3.1. Los bordes de los orificios de fijación o de los despullados cuyo
diámetro diagonal mayor sea inferior a 12 milímetros no deberán
cumplir los criterios relativos al radio previstos en el punto 1.3,
siempre que sean romos.
1.4. El dispositivo de fijación de los retrovisores al vehículo estára dise-
ñado de forma que un cilindro de 50 milímetros de radio, cuyo eje
sea uno de los ejes de pivotación o de giro que permiten la retracción
del conjunto del retrovisor en la dirección considerada en caso de
choque, corte, por lo menos en parte, la superficie a la que se sujeta
el dispositivo.
1.5. Los elementos de los retrovisores exteriores citados en los puntos 1.2
y 1.3 cuya dureza Shore A sea inferior o igual a 60, quedarán exentosde las correspondientes disposiciones.
1.6. Los elementos de los retrovisores interiores cuya dureza Shore A sea
inferior a 50 y montados sobre soportes rígidos no estarán sujetos a
las disposiciones de los puntos 1.2 y 1.3 en lo que a esos soportes se
refiere.
2. DIMENSIONES
2.1.Retrovisoresinteriores (claseI)
La superficie reflectante tendrá las dimensiones necesarias para poder
inscribir dentro de ella un rectángulo, uno de cuyos lados sea igual a
40 mm y el otro a «a».
a¼15 cm /C2 1
1þ1000
r
2.2.Retrovisoresexteriores llamados«principales»(claseL)
2.2.1. Las dimensiones mínimas de la superficie reflectante serán las nece-
sarias para que:
2.2.1.1. la zona luminosa no sea inferior a 6 900 mm2
2.2.1.2. en los retrovisores circulares, el diámetro no sea inferior a 94 mm.2.2.1.3. en los retrovisores no circulares, las dimensiones permitan inscribir un
círculo de un diámetro de 78 mm en la superficie reflectante.
2.2.2. Las dimensiones máximas de la superficie reflectante serán las nece-
sarias para que:
2.2.2.1. en los retrovisores circulares, el diámetro no supere los 150 mm,1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 214
▼B
2.2.2.2. en los retrovisores no circulares, la superficie reflectante pueda inscri-
birse en un rectángulo que mida 120 mm por 200 mm.
3. SUPERFICIE REFLECTANTE Y COEFICIENTE DE REFLEXIÓN
3.1. La superficie reflectante de un retrovisor será esférica convexa.
3.2. El valor «r» no será inferior a:
3.2.1. 1 200 mm en los retrovisores interiores (clase I);3.2.2. la media «r» de los radios de curvatura registrados en la superficie
reflectante no será inferior a 1 000 mm ni superior a 1 500 mm en
los retrovisores de la clase L.
3.3. El valor del coeficiente de reflexión regular, determinado según el
método descrito en el Apéndice 1 del presente Anexo, no será inferior
a4% .
Si la superficie reflectante tiene dos posiciones «día» y «noche»,
deberá poderse reconocer, en la posición «día», los colores de las
señales viales. El valor del coeficiente de reflexión regular en la posi-
ción «noche» no será inferior a 4 %.
3.4. La superficie reflectante conservará las características exigidas en el
punto 3.3 incluso después de una exposición prolongada a la intem-
perie en las condiciones normales de utilización.
4. PRUEBAS
4.1. Se someterá a los retrovisores a las pruebas descritas en los puntos
4.2 y 4.3.
4.1.1. No se exigirá la prueba prevista en el punto 4.2 para los retrovisores
exteriores cuyos elementos estén todos situados, por lo menos, a 2
metros del suelo, sea cual sea la posición de ajuste adoptada y
estando el vehículo cargado con el peso total técnicamente admisible.
La anterior exención será también aplicable cuando las piezas de
montaje del retrovisor (platinas de fijación, brazo, rótulas, etc.) estén
situadas a menos de 2 metros del suelo y dentro de la anchura total
del vehículo. Esta anchura se medirá en el plano vertical transversal
que pasa por las piezas de fijación inferiores del retrovisor o por cual-
quierotr o punto pordelante de ese plano en caso de que esta última
disposición dé una anchura total mayor.
En tal caso, deberá facilitarse una descripción que indique con
claridad que el retrovisor debe montarse de manera que su punto de
montaje en el vehículo se ajuste al descrito anteriormente.
Cuando sea de aplicación esta exención, el brazo deberá llevar
grabado de forma indeleble el símbolo
, lo cual se mencionará en
el certificado de homologación.
4.2.Pruebadecomportamientoencasodechoque
4.2.1. Descripción del dispositivo de prueba4.2.1.1. El dispositivo de prueba estará formado por un péndulo que oscilará
en torno a dos ejes horizontales perpendicualres entre sí, uno de los
cuales será perpendicular al plano en el que se inscribe la trayectoria
de lanzamiento del péndulo.
El extremo del péndulo será un martillo constituido por una esfera
rígida, cuyo diámetro será de 165 ± 1 milímetros, recubierta de una
capa de caucho de 5 milímetros de espesor y una dureza Shore A de
50.
Se incluirá un dispositivo que permita medir el ángulo máximo alcan-
zado porel br azo en el plano de lanzamiento.
Se utilizará un soporte firmemente sujeto al bastidor del péndulo para
mantener las muestras en las condiciones necesarias para el golpe
descritas en el punto 4.2.2.6.
En la figura 1 que aparece a continuación se recogen las dimensiones
de la instalación de prueba y la disposición concreta de la construc-
ción.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 215
▼B
Figura1
4.2.1.2. El centro de percusión del péndulo coincide con el centro de la esfera
que constituye el martillo. La distancia «l» del centro al eje de osci-lación en el plano de lanzamiento es igual a 1 metro ± 5 milímetros.
La masa reducida del péndulo es m
o= 6,8 ± 0,05 kilogramos («mo»
está relacionado con la masa total «m» del péndulo y la distancia «d»
existente entre el centro de gravedad del péndulo y su eje de rotación
según la fórmula
mo¼md
l).
4.2.2. Descripción de la prueba
4.2.2.1. Se fijará el retrovisor al soporte mediante el procedimiento recomen-
dado porel fabr icante del dispositivo o, llegado el caso, porel
fabricante del vehículo.
4.2.2.2. Orientación del retrovisor para la prueba
4.2.2.2.1. Los retrovisores se orientarán, en el dispositivo de prueba de péndulo,
de manera que el eje vertical y el horizontal, cuando el retrovisor esté
instalado en el vehículo de acuerdo con las instrucciones de montaje
del solicitante, estén en la misma posición.
4.2.2.2.2. Cuando un retrovisor sea regulable en relación con su soporte, el
ensayo se efectuará en la posición más desfavorable a la retracción
dentro de los límites de ajuste establecidos por el solicitante.
4.2.2.2.3. Cuando el retrovisor incluya un dispositivo de ajuste de la distancia
en relación con el soporte, dicho dispositivo se colcará en la posición
en la que la distancia entre la carcasa y el soporte sea la más corta.
4.2.2.2.4. Cuando la superficie reflectante pueda moverse dentro de la carcasa,
el ajuste será tal que la esquina superior más alejada del vehículo esté
en la posición más saliente en relación con la carcasa.
4.2.2.3. Excepto en la prueba no2 de los retrovisores interiores (véase el
punto 4.2.2.6.1), el péndulo estará en posición vertical y los planos
horizontal y longitudinal vertical que pasan por el centro del martillo1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 216
▼B
pasarán por el centro de la superficie reflectante, según se define en el
punto 9 del Anexo I. La dirección longitudinal de oscilación del
péndulo será paralela al plano longitudinal medio del vehículo.
4.2.2.4. Cuando, en las condiciones de ajuste previstas en los puntos 4.2.2.1 y
4.2.2.2, haya piezas del retrovisor que limiten la subida del martillo,
se desplazará el punto de impacto en dirección perpendicular al eje de
rotación o de pivotación considerado.
El desplazamiento será el estrictamente necesario para realizar la
prueba. Estará limitado de manera que:
— la esfera que delimita el martillo quede, por lo menos, tangente al
cilindro definido en el punto 1.4,
— o que el contacto del martillo se produzca a una distancia mínima
de 10 milímetros del contorno de la superficie reflectante.
4.2.2.5. La prueba consistirá en dejar caer el martillo desde una altura corres-
pondiente a un ángulo de 60 grados del péndulo en relación con la
vertical, de forma que el martillo golpee el retrovisor en el momento
en que el péndulo llega a la posición vertical.
4.2.2.6. Se golpearán los retrovisores en las condiciones que figuran seguida-
mente:
4.2.2.6.1. Retrovisores interiores (clase I)
Prueba no1: el punto de impacto será el definido en el punto 4.2.2.3 y
la percusión se hará de manera que el martillo golpee el retrovisor del
lado de la superficie reflectante.
Prueba no2: en el borde de la carcasa protectora de forma que la
percusión describa un ángulo de 45 grados con el plano de la super-
ficie reflectante y esté situada en el plano horizontal que pasa por el
centro de esta superficie. La percusión se dirigirá al lado de la super-
ficie reflectante.
4.2.2.6.2. Retrovisores exteriores (clase L)
Prueba no1: el punto de impacto será el definido en el punto 4.2.2.3 o
en el 4.2.2.4 y la percusión se hará de manera que el martillo golpee
el retrovisor del lado de la superficie reflectante.
Prueba no2: el punto de impacto será el definido en el punto 4.2.2.3 o
en el 4.2.2.2 y la percusión se hará de manera que el martillo golpee
el retrovisor del lado opuesto a la superficie reflectante.
4.3.Pruebadeflexióndelacarcasadeprotecciónunidaalabarra
4.3.1. Descripción de la prueba
La carcasa de protección se colocará horizontalmente en un disposi-
tivo de manera que sea posible bloquear sólidamente los elementos
de ajuste del soporte de fijación. En el sentido de la dimensión mayor
de la carcasa, se inmovilizará el extremo más cercano al punto de
fijación en el elemento de ajuste del soporte mediante un tope rígido
de 15 milímetros de ancho que cubra toda la anchura de la carcasa.
En el otro extremo, se colocará otro tope idéntico al anteriormente
descrito, en la carcasa para aplicar sobre él la carga de prueba
prevista (figura 2).
Se podrá fijar el extremo de la carcasa opuesto a aquél sobre el que se
ejerce la fuerza en vez de mantenerlo en su posición, como muestra la
figura 2.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 217
▼B
Figura2
Ejemplo de dispositivo para la prueba de flexión de los retrovisores
4.3.2. La carga de prueba será de 25 kilogramos. Se mantendrá durante un
minuto.
5. RESULTADOS DE LAS PRUEBAS
5.1. En las pruebas contempladas en el punto 4.2, el péndulo continuará su
movimiento de oscilación de manera que la proyección sobre el plano
de lanzamiento y la posición adoptada por el brazo formen un ángulo
de por lo menos 20 grados con la vertical.
La precisión en la medición del ángulo será de ± 1 grado.
5.1.1. Este requisito no se aplicará a los retrovisores adheridos al parabrisas,
a los cuales se aplicará, después de la prueba, el requisito establecido
en el punto 5.2.
5.2. En caso de que se rompa el soporte del retrovisor durante las pruebas
previstas en el punto 4.2 para los retrovisores adheridos al parabrisas,
la parte que quede no deberá sobresalir del soporte más de 1 centí-
metro y la disposición después del ensayo satisfará las condiciones
del punto 1.3.
5.3. La superficie reflectante no deberá quebrarse durante las pruebas
previstas en los puntos 4.2 y 4.3. Sin embargo, se admitirá que se
quiebre la superficie reflectante cuando se cumpla una de esta condi-
ciones:
5.3.1. que los fragmentos queden adheridos al fondo de la carcasa o a una
superficie unida sólidamente a ésta; no obstante, se admitirá que el
cristal se despegue en parte, siempre que no supere los 2,4 milímetros
por ambos lados de las fisuras. Se admitirá que algunos pequeños
fragmentos se desprendan de la superficie del cristal en el punto de
impacto;
5.3.2. que la superficie reflectante esté hecha de vidrio de seguridad.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 218
▼B
Apéndice 1
Métododepruebaparadeterminarlareflectividad
1. DEFINICIONES
1.1. Iluminante normalizado CIE A (1): iluminante colorimétrico que representa
un cuerpo negro a T68= 2855,6 kelvin.
1.2. Fuente normalizada CIE A (1): lámpara incandescente de tungsteno con
atmósfera gaseosa que funciona a una temperatura de color próxima a T68= 2855,6 kelvin.
1.3. Observador de referencia colorimétrica CIE 1931 (1): receptor de radiación
cuyas características colorimétricas correspondan a los componentes
tricromáticos espectrales xðλÞ;yðλÞ;zðλÞ(véase cuadro).
1.4. Componentes tricromáticos espectrales CIE: componentes tricromáticos, en
el sistema CIE (XYZ), de los elementos monocromáticos de un espectro de
igual energía.
1.5. Visión fotópica (1): visión del ojo normal cuando está adaptado a niveles de
luminancia de varias candelas, como mínimo, por metro cuadrado.
2. APARATOS
2.1.Generalidades
Los aparatos incluirán una fuente luminosa, un soporte para la muestra, un
receptor de célula fotoeléctrica y un indicador (véase la figura 1), así como
los medios necesarios para suprimir los efectos de la luz extraña.
El receptor podrá llevar una esfera de Ulbricht para facilitar la medición
del coeficiente de reflexión de los retrovisores no planos (convexos) (véase
la figura 2).
2.2.Características espectralesdelafuenteluminosaydelreceptor
La fuente luminosa será una fuente normalizada CIE A unida a un sistema
óptico que permita obtener un haz de rayos luminosos casi paralelos. Se
recomienda disponer de un estabilizador de tensión para mentener una
tensión fija en la lámpara durante el funcionamiento de los aparatos.
El receptor incluirá una célula fotoeléctrica cuya respuesta espectral será
proporcional a la función de luminosidad fotópica del observador de refe-
rencia colorimétrica CIE (1931) (véase cuadro). Se podrá adoptar cualquier
otra combinación de iluminante-filtro-receptor que equivalga globalmente
al iluminante normalizado CIE A y a la visión fotópica. Si el receptor
incluye una esfera de Ulbricht, la superficie interior de ésta estará revestida
de una capa de pintura blanca mate (difusa) y no selectiva.
2.3.Condicionesgeométricas
El haz de rayos incidentes deberá describir preferentemente un ángulo ( Θ)
de 0,44 ± 0,09 radián (25 ± 5º) en relación con la perpendicular a la super-
ficie de prueba; este ángulo no deberá, sin embargo, sobrepasar el límite
superior de tolerancia, es decir, 0,53 radián o 30º. El eje del receptor
formará un ángulo ( Θ)igual al del haz de rayos incidentes con dicha
perpendicular (véase la figura 1). Al llegar a la superficie de prueba, el
haz incidente tendrá un diámetro mínimo de 19 milímetros. El haz reflejado
no será más ancho que la superficie sensible de la célula fotoeléctrica, no
cubrirá menos del 50 % de esta superficie y, si fuera posible, deberá cubrir
idéntica proporción de superficie que el haz utilizado para la calibración
del instrumento.
Si el receptor incluye una esfera de Ulbricht, esta tendrá un diámetro
mínimo de 127 milímetros. Los orificios realizados en la pared de la esfera
para la muestra y el haz incidente serán de tamaño suficiente para dejar
pasartotalmente los haces luminosos incidentes y r eflejados. La célula
fotoeléctrica estará colocada de forma que no reciba directamente la luz
del haz incidente ni la del reflejado.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 219
(1) Definiciones tomadas de la publicación CIE 50 (45), vocabulario electrotécnico interna-
cional, grupo 45, iluminación.
▼B
2.4.Características eléctricas del conjunto formado por la célula y el indi-
cador
La potencia de la célula fotoeléctrica registrada en el indicador será una
función lineal de la intensidad luminosa de la superficie fotosensible. Se
contará con los medios (eléctricos u ópticos, o ambos) para facilitar la
puesta a cero y el ajuste de la calibración. Tales medios no perjudicarán
la linearidad ni las características espectrales del instrumento. La precisión
del conjunto formada por el receptor y el indicador será de más o menos el
2 % de la escala total o de más o menos del 10 % del valormedido, aten-
diendo al valormenor .
2.5.Soportedelamuestra
El mecanismo hará posible colocar la muestra de manera que el eje del
brazo de la fuente y el del receptor se crucen a la altura de la superficie
reflectante. Esta superficie reflectante podrá estar dentro del retrovisor de
muestra o a ambos lados de éste, según se trate de un retrovisor de primera
superficie, de segunda o de uno prismático del tipo «flip».
3. PROCEDIMIENTO3.1.Métododecalibradodirecto
Cuando se utilice el método de calibrado directo, el patrón de referencia
utilizado será el aire. Este método se podrá aplicar con instrumentos dise-
ñados de manera que hagan posible el calibrado al 100 % de la escala
orientando el receptor directamente hacia el eje de la fuente luminosa
(véase la figura 1).
Este método permite, en algunos casos (para medir, por ejemplo, superfi-
cies de reflectividad baja), tomar un punto de calibrado intermedio (entre
0 y 100 % de la escala). En este caso, hay que intercalar en la trayectoria
óptica un filtro de densidad neutra con un factor de transmisión conocido y
ajustar el sistema de calibrado hasta que el indicador marque el tanto por
ciento de la transmisión que corresponde al filtro de densidad neutra. Este
filtro se retirará antes de medir la reflectividad.
3.2.Métododecalibradoindirecto
Este método de calibrado se aplicará a los instrumentos cuya fuente y
receptor tengan una forma geométrica fija. Exige un patrón de reflexión
convenientemente calibrado y mantenido. Este patrón será preferentemente
un retrovisor plano cuyo coeficiente de reflexión esté lo más cercano
posible del de las muestras ensayadas.
3.3.Mediciónenretrovisores planos
El coeficiente de reflexión de las muestras de retrovisor plano podrá
medirse con instrumentos que funcionen basándose en el principio del cali-
brado directo o indirecto. El valor del coeficiente de reflexión se leerá
directamente en la esfera del indicador del instrumento.
3.4.Mediciónenretrovisores noplanos(convexos)
La medición del coeficiente de reflexión de los retrovisores no planos
(convexos) exige la utilización de instrumentos que incluyan una esfera de
Ulbricht en el receptor (véase la figura 2). Si el aparato de lectura de laesfera, con un espejo patrón de coeficiente de reflexión E %, da n
edivi-
siones, con un espejo desconocido, nxdivisiones corresponderán a un
coeficiente de reflexión X % obtenido mediante la fórmula:
X¼Enx
ne:1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 220
▼B
Figura 1: Esquema general del aparato de medición de la reflectividad
mediante los dos métodos de calibrado
Figura2: Esquema general del aparato de medición de la reflectividad con
esfera de Ulbricht en el receptor
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 221
▼B
Valores de los componentes tricromáticos espectrales del observador de
referencia colorimétrica CIE1931 (1)
Cuadro tomado de la publicación CIE 50 (45) — 1970
λ
pmxðλÞ yðλÞ zðλÞ
380 0,001 4 0,000 0 0,006 5
390 0,004 2 0,000 1 0,020 1
400 0,014 3 0,000 4 0,067 9
410 0,043 5 0,001 2 0,207 4
420 0,134 4 0,004 0 0,645 6
430 0,283 9 0,011 6 1,385 6
440 0,348 3 0,023 0 1,747 1
450 0,336 2 0,038 0 1,772 1
460 0,290 8 0,060 0 1,669 2
470 0,195 4 0,091 0 1,287 6
480 0,095 6 0,139 0 0,813 0
490 0,032 0 0,208 0 0,465 2
500 0,004 9 0,323 0 0,272 0
510 0,009 3 0,503 0 0,158 2
520 0,063 3 0,710 0 0,078 2
530 0,165 5 0,862 0 0,042 2540 0,290 4 0,954 0 0,020 3
550 0,433 4 0,995 0 0,008 7
560 0,594 5 0,995 0 0,003 9
570 0,762 1 0,952 0 0,002 1
580 0,916 3 0,870 0 0,001 7
590 1,026 3 0,757 0 0,001 1
600 1,062 2 0,631 0 0,000 8
610 1,002 6 0,503 0 0,000 3
620 0,854 4 0,381 0 0,000 2
630 0,642 4 0,265 0 0,000 0
640 0,447 9 0,175 0 0,000 0
650 0,283 5 0,107 0 0,000 0
660 0,164 9 0,061 0 0,000 0
670 0,087 4 0,032 0 0,000 0
680 0,046 8 0,017 0 0,000 0
690 0,022 7 0,008 2 0,000 0
700 0,011 4 0,004 1 0,000 0
710 0,005 8 0,002 1 0,000 0
720 0,002 9 0,001 0 0,000 0
730 0,001 4 0,000 5 0,000 0
740 0,000 7 0,000 2 (*) 0,000 0750 0,000 3 0,000 1 0,000 0
760 0,000 2 0,000 1 0,000 01997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 222
(1) Cuadro abreviado. Los valores xðλÞ;yðλÞyzðλÞse han redondeado con cuatro cifras
después de la coma.
▼B
λ
pmxðλÞ yðλÞ zðλÞ
770 0,000 1 0,000 0 0,000 0
780 0,000 0 0,000 0 0,000 0
(*) Modificado en 1966 (de 3 a 2).1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 223
▼B
Apéndice 2
Inscripciones,homologaciónymarcadodelosretrovisores
1. INSCRIPCIONES
Los ejemplares de un tipo de retrovisor presentado a la homologación
deberán llevar, claramente legible e indeleble, la marca de fábrica o comer-
cial e incluirán el espacio suficiente para la marca de homologación; este
espacio estará indicado en los planos que acompañen a la solicitud de
homologación.
2. HOMOLOGACIÓN
2.1. La solicitud de homologación irá acompañada de cuatro retrovisores: tres
para las pruebas y uno que conservará el laboratorio para cualquier
comprobación posterior que pudiera ser necesaria. Podrán exigirse otros
dos ejemplares si así lo solicita el laboratorio.
2.2. Se concederá la homologación y se asignará un número de homologación al
tipo de retrovisor que, habiendo sido presentado de acuerdo con el punto 1
anterior, cumpla los requisitos del Anexo II.
2.3. Dicho número no se atribuirá a otro tipo de retrovisor.
3. MARCADO
3.1. Todo retrovisor que se ajuste a un tipo homologado en aplicación del
presente capítulo llevará la marca de homologación descrita en el Anexo
V de la Directiva 92/61/CEE del Consejo, de 30 de junio de 1992, relativa
a la homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas. El valor
«a», que define las dimensiones del rectángulo y las cifras y letras que
componen la marca, será ≥6 mm.
3.2. La marca de homologación se completará con el símbolo adicional I o L
que especifica la clase de retrovisor. Este símbolo adicional estará colocado
cerca del rectángulo que delimita la letra «e», en cualquier posición en
relación con éste.
3.3. La marca de homologación y el símbolo adicional estarán colocados en un
elemento esencial del retrovisor de forma que sean indelebles y perfecta-
mente legibles cuando el retrovisor esté instalado en el vehículo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 224
▼B
Apéndice 3
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 225
▼B
Apéndice 4
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 226
▼B
ANEXOIII
REQUISITOS PARA LA INSTALACIÓN DE RETROVISORES EN LOS
VEHÍCULOS
1. EMPLAZAMIENTO
1.1. Todo retrovisor se fijará de manera que se mantenga en una posición
estable en las condiciones normales de conducción del vehículo.
1.2. En los vehículos no carrozados el o los retrovisores deberán instalarse
o ajustarse de manera que el centro de la superficie reflectante se
sitúe hacia el exterior del plano longitudinal medio del vehículo, a
una distancia mínima de 280 milímetros de éste. Antes de la medi-
ción, el manillar deberá estar en la posición necesaria para que el
vehículo se desplace en línea recta y el o los retrovisores se ajustarán
a la posición normal de utilización.
1.3. Los retrovisores estarán colocados de manera que permitan al
conductor, sentado en su asiento en la posición normal de conducción
observar con claridad la carretera por detrás y a los costados del
vehículo.
1.4. Los retrovisores exteriores deben ser visibles a través de los cristales
laterales o de la parte del parabrisas barrida por el limpiaparabrisas.
1.5. En todo vehículo que, en el momento de las pruebas de medición del
campo de visión, sólo tenga el chasis y la cabina, el fabricante deberá
precisar las anchuras mínima y máxima de la carrocería y, en su caso,
simularlas con paneles provisionales. Todas las configuraciones de
vehículos y de retrovisores tenidas en consideración en las pruebas
deberán indicarse en el certificado de homologación CE de un tipo
de vehículo en lo referente a la instalación de los retrovisores (ver
Apéndice 2).
1.6. El retrovisor exterior previsto para el lado del conductor deberá estar
instalado de manera que el ángulo entre el plano vertical longitudinal
mediano del vehículo y el plano vertical que pasa por el centro del
retrovisor y por el centro del segmento de 65 milímetros que une los
puntos oculares del conductor no sea superior a 55 grados.
1.7. Los retrovisores no deberán superar el gálibo exterior del vehículo
sensiblemente más de los que sea necesario para respetar los campos
de visión establecidos en el número 4.
1.8. Cuando el borde inferior de un retrovisor exterior esté situado a
menos de 2 metros del suelo, estando el vehículo cargado con el
peso total técnicamente admisible, dicho retrovisor no debe sobresalir
más de 0,20 m. con relación a la anchura exterior del vehículo no
equipado de retrovisor.
1.9. En las condiciones que figuran en los números 1.7 y 1.9, los retrovi-
sores podrán sobrepasar las anchuras máximas autorizadas de los
vehículos.
2. NÚMERO2.1.Número mínimo obligatorio de retrovisores en los vehículos no
carrozados
Categoría del vehículoRetrovisor(es) exterior(es) princi-
pal(es)
Clase L
Ciclomotor1
Motocicleta 2
Vehículo de 3 ruedas 21997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 227
▼B
2.2.Númeromínimoobigatorioderetrovisoresenlosvehículoscarro-
zados:
Categoría del vehículoRetrovisor interior
Clase IRetrovisor(es) exte-
rior(es) principal(es)
Clase L
Ciclomotorde 3
ruedas (incluyendo
duadriciclos ligeros y
los vehículo de 3
ruedas)1(1) 1, en caso de haber
retrovisor interior;
2, si no hay retro-
visorinter ior
(1) No se exigirá el retrovisor interior cuando no sea posible cumplir los requi-
sitos de visibilidad del punto 4.1. En tal caso, serán obligatorios dos
retrovisores exteriores, uno a la derecha y otro a la izquierda.
2.3. En caso de que esté instalado un solo retrovisor exterior, éste estará
situado en la parte izquierda del vehículo, en los Estados miembros
en los que se circule por la derecha, y en la parte derecha, en los
Estados miembros en los que se circule por la izquierda.
2.4. Queda autorizado el uso en ciclomotores, motocicletas y vehículos de
tres ruedas de los retrovisores de la clase III, homologados de acuerdo
con las disposiciones de la Directiva 71/127/CEE relativa a los retro-
visores de los vehículos de motor.
2.5.Númeromáximoderetrovisores exteriores optativos
2.5.1. Se admitirá la instalación, en los ciclomotores, de un retrovisor exte-
rior en el lado opuesto al del retrovisor obligatorio citado en el punto
2.1.
2.5.2. Se admitirá la instalación, en los vehículos carrozados, de un retro-
visor exterior en el lado opuesto al del retrovisor obligatorio citado
en el punto 2.2.
2.5.3. Los retrovisores citados en los puntos 2.5.1 y 2.5.2 deberán cumplir
los requisitos del presente capítulo.
3. AJUSTE
3.1. Los retrovisores deberán poder se ajustados por el conductor desde el
puesto de conducción. En el caso de los vehículos de tres ruedas
provistos de carrocería, el ajuste podrá efectuarse con la portezuela
cerrada y la ventanilla abierta. El bloqueo en una determinada posi-
ción podrá efectuarse, no obstante, desde el exterior.
3.2. No estarán sujetos a los requisitos del punto 3.1 los retrovisores que,
tras abatirse por el efecto de un empujón, puedan volver a la posición
inicial sin tenerque serajustados de nuevo.
4. CAMPO DE VISIÓN DE LA CARROCERÍA4.1.Retrovisorinterior
4.1.1.Retrovisorinterior(claseI)
El campo de visión deberá ser tal que el conductor pueda ver al
menos una parte de carretera plana y horizontal centrada en el plano
vertical longitudinal medio del vehículo, desde el horizonte hasta una
distancia de 60 metros por detrás de los puntos oculares y en una
anchura de 20 metros (figura 1).
4.2.Retrovisorexterior
4.2.1.Retrovisoresexterioresprincipales(clasesLyIII)
4.2.1.1. Retrovisor exterior izquierdo para los vehículos que circulan por la
derecha y retrovisor exterior derecho para los vehículos que circulan
porla izquier da
4.2.1.1.1. El campo de visión deberá ser tal que el conductor pueda ver al
menos una parte de carretera plana y horizontal de 2,50 metros de
anchura limitada a la derecha (en los vehículos que circulan por la
derecha) o a la izquierda (en los vehículos que circulan por la
izquierda) por el plano paralelo al plano vertical longitudinal medio
que pasa por el extremo izquierdo (o en los vehículos que circulan1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 228
▼B
por la derecha o por el extremo derecho (en los vehículos que
circulan por la izquierda) del punto en que se mida la anchura
máxima del vehículo y que se extienda desde diez metros más atrás
de los puntos oculares del conductor hasta el horizonte (ver figura 2).
4.2.1.2. Retrovisor exterior derecho para los vehículos que circulan por la
derecha y retrovisor exterior izquierdo para los vehículos que circulan
porla izquier da.
4.2.1.2.1. El campo de visión deberá ser tal que el conductor pueda ver al
menos una parte de carretera plana y horizontal de 4 metros de
anchura, limitada a la izquierda (en los vehículos que circulan por la
derecha) o a la derecha (en los vehículos que circulan por la
izquierda) por el plano paralelo al plano vertical longitudinal medio
que pasa por el extremo derecho ( en los vehículos que circulan por
la derecha) o por el extremo izquierdo (en los vehículos que circulan
por la izquierda) del punto en que se mida la anchura máxima del
vehículo y que se extienda desde veinte metros más atrás de los
puntos oculares del conductor hasta el horizonte (ver figura 2).
4.3.Obstrucciones
4.3.1.Retrovisorinterior(claseI)
4.3.1.1. Una reducción del campo de visión debida a la presencia de disposi-
tivos como reposacabezas, parasoles, limpiaparabrisas posterior o
elementos de la calefacción sólo estará autorizada si el conjunto de
dichos dispositivos no ocultaren más del 15 % del campo de visión
prescrito.
4.3.1.2. La obstrucción se medirá con los reposacabezas en la posición más
baja posible prevista por su sistema de ajuste y con los parasoles
recogidos.
4.3.2.Retrovisoresexteriores(clasesL,III,IVyV)
En los campos de visión arriba prescritos, las obstrucciones debidas a
la carrocería y a algunos de sus elementos, como tiradores de las
puertas, luces de gálibo, indicadores de dirección, extremidades de
los parachoques traseros, etc., así como a los elementos de limpieza
de las superficies reflectantes, no se tendrán en cuenta si el conjunto
de dichas obstrucciones fuere inferior al 10 % del campo de visión
establecido.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 229
▼B
Figura1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 230
▼B
Figura2
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 231
▼B
Apéndice 1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 232
▼B
Apéndice 2
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 233
▼B
CAPÍTULO 5
MEDIDAS CONTRA LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA CAUSADA POR LOS
VEHÍCULOSDEMOTORDEDOSOTRESRUEDAS
LISTADEANEXOS
ANEXO I Disposiciones relativas a las medidas contra la contaminación atmosférica
causada porlos ciclomotor es …
Apéndice 1 Ensayo de tipo I …
— Subapéndice 1: Ciclo de funcionamiento en banco de rodillos
(ensayo de tipo I) …
— Subapéndice 2: Ejemplo no1 de un sistema de recogida de gases de
escape …
— Subapéndice 3: Ejemplo no2 de un sistema de recogida de gases de
escape …
— Subapéndice 4: Método de calibrado del banco de rodillos …
Apéndice 2 Ensayo de tipo II …ANEXO II Disposiciones relativas a las medidas contra la contaminación atmosférica
causada por motocicletas y vehículos de tres ruedas …
Apéndice 1 Ensayo de tipo I …
— Subapéndice 1: Ciclo de funcionamiento de los motores en el
ensayo de tipo I
— Subapéndice 2: Ejemplo n
o1 de un sistema de recogida de gases de
escape …
— Subapéndice 3: Ejemplo no2 de un sistema de recogida de gases de
escape …
— Subapéndice 4: Método de calibrado de la potencia absorbida en
carretera por el freno dinamométrico, en el caso
de motocicletas o vehículos de tres ruedas …
Apéndice 2 Ensayo de tipo II …
ANEXO III Disposiciones complementarias relativas a las medidas contra la contaminación
atmosférica visible causada por vehículos de motor de dos o tres ruedas con
motorde compr esión …
Apéndice 1 Ensayo en regímenes estabilizados en la curva de plena carga …Apéndice 2 Ensayo en aceleración libre …
Apéndice 3 Valores límite aplicables en el ensayo en regímenes estabilizados …
Apéndice 4 Características de los opacímetros …Apéndice 5 Instalación y utilización del opacímetro …
ANEXO IV Especificaciones del combustible de referencia …
ANEXO V Ficha de características en relación con las medidas contra la contaminación
atmosférica causada por un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas …
ANEXO VI Certificado de homologación de elemento en relación con las medidas contra la
contaminación atmosférica causada por un tipo de vehículo de motor de dos o
tres ruedas …1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 234
▼B
ANEXOI
DISPOSICIONESRELATIVASALASMEDIDASCONTRALACONTA-
MINACIÓNATMOSFÉRICACAUSADAPORLOSCICLOMOTORES
1. DEFINICIONES
Con arreglo al presente Capítulo se entenderá por:
1.1. «tipo de vehículo en lo que se refiere a las emisiones de gases
contaminantes del motor», los ciclomotores que no presenten entre
sí diferencias fundamentales, sobre todo en lo que se refiere a los
siguientes puntos:
1.1.1. La inercia equivalente determinada en función de la masa de refe-
rencia tal y como se señala en el punto 5.2 del Apéndice 1.
1.1.2. Las características del motor y del ciclomotor definidas en el Anexo
V.
1.2. «masa de referencia», la masa del ciclomotor en marcha, aumentada
con una masa fija de 75 kg. La masa del ciclomotor en marcha será
la correspondiente a la masa total en vacío con todos los depósitos
llenos al 90 %, como mínimo, de su capacidad máxima.
1.3. «gases contaminantes», el monóxido de carbono, los hidrocarburos
y los óxidos de nitrógeno, estos últimos se expresarán en equiva-
lencia de dióxido de nitrógeno (NO2).
2. ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS
2.1.Generalidades
Los elementos que pudieran influir en las emisiones de gases conta-
minantes deberán diseñarse, construirse y montarse de forma que el
ciclomotorpueda cumplirlas disposiciones del pr esente Anexo en
condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a
las que pudiera estar sometido.
2.2.Descripcióndelosensayos
2.2.1. El ciclomotorse someter á a los ensayos de los tipos I y II, tal y
como se describen a continuación.
2.2.1.1.Ensayo de tipo I (control de las emisiones medias de gases conta-
minantes en una zona urbana congestionada).
2.2.1.1.1. El ciclomotor se colocará en un banco dinamométrico provisto de
un freno y un volante de inercia. Se efectuará sin interrupción un
ensayo de 448 segundos de duración total, compuesto de cuatro
ciclos.
Cada ciclo se compondrá de siete operaciones (ralentí, aceleración,
velocidad constante, desaceleración, etc.). Durante el ensayo se
diluirán los gases de escape en aire para obtener un volumen cons-
tante de mezcla. Durante todo el ensayo:
— se tomará un volumen constante de muestras en una bolsa para
determinar sucesivamente las concentraciones (valores medios
para el ensayo) de monóxido de carbono, de hidrocarburos no
quemados y de óxidos de nitrógeno;
— se determinará el volumen total.
Al finalizar el ensayo, se determinará la distancia efectiva recorrida
según las indicaciones de un cuentarrevoluciones accionado por el
rodillo.
2.2.1.1.2. El ensayo se realizará siguiendo el método descrito en el Apéndice
1. Los gases se recogerán y analizarán según los métodos prescritos.
2.2.1.1.3. Salvo lo dispuesto en el punto 2.2.1.1.4, el ensayo se realizará tres
veces. En cada ensayo, la masa del monóxido de carbono y la de los
hidrocarburos y el óxido de nitrógeno habrán de ser inferiores a los
valores límite indicados en el siguiente cuadro:1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 235
▼B
Homologación y conformidad de la producción
EtapasCO
(g/km)
L1HC + NOx(g/km)
L2
24 meses a contarde
la fecha de adopción
de la presente Direc-
tiva (1)6(1)3 (1)
36 meses a contarde
la aplicación de la
primera etapa (1)1(2) 1,2
(1) En el caso de los ciclomotores de tres ruedas y los cuatriciclos ligeros, se
multiplicarán los valores límite de las masas de CO y HC + NOxporel
factor2.
(2) En el caso de los ciclomotores de tres ruedas y los cuatriciclos ligeros, el
valorlímite de la masa de CO ser á de 3,5 g/km.
2.2.1.1.3.1. No obstante, uno de los tres resultados obtenidos con respecto a
cada uno de los agentes contaminantes mencionados en el anterior
punto puede superar en un 10 % o más el valor límite prescrito en
dicho punto para el ciclomotor considerado, a condición de que la
media aritmética de los tres resultados sea inferior al valor límite
prescrito. Si hubiera varios agentes contaminantes que superaran
los valores límite prescritos, tal exceso podrá ocurrir indistintamente
en un mismo ensayo o en ensayos diferentes.
2.2.1.1.4. El número de ensayos dispuesto en el punto 2.2.1.1.3 podrá redu-
cirse en las condiciones que se describen a continuación. El
término V1es el resultado del primer ensayo y el término V2el
resultado del segundo, con respecto a los agentes contaminantes
mencionados en el punto 2.2.1.1.3.
2.2.1.1.4.1. Sólo habrá que realizar un ensayo si, respecto de todos los agentes
contaminantes considerados, V1≤0,70 L.
2.2.1.1.4.2. Sólo habrá que realizar dos ensayos si, con respecto a todos los
agentes contaminantes considerados, V1≤0,85 L, pero se cumple
que, con respecto a uno de estos agentes contaminantes como
mínimo, V1> 0,70 L. Además, con cada uno de los agentes conta-
minantes considerados, V2será tal que V1+V2< 1,70 L, siendo V2<L .
2.2.1.2.Ensayo de tipo II (control de las emisiones de monóxido de
carbono y de hidrocarburos no quemados al ralentí).
2.2.1.2.1. Habrá que tomar nota de la masa de monóxido de carbono y de la
masa de hidrocarburos no quemados que se emiten cuando el motor
va al ralentí durante un minuto.
2.2.1.2.2. Este ensayo se efectuará siguiendo el método descrito en el Apén-
dice 2.
3. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
3.1. Se aplicarán al control de la conformidad de la producción las
disposiciones del apartado 1 del Anexo VI de la Directiva 92/61/
CEE del Consejo, de 30 de junio de 1992, relativa a la homologa-
ción de los vehículos de motor de dos o tres ruedas.
3.1.1. No obstante, en el ensayo del tipo I del control de la conformidad se
procederá de la siguiente manera:
3.1.1.1. Se someterá a un vehículo tomado de una serie al ensayo descrito
en el punto 2.2.1.1 del presente Anexo. Los valores límite especifi-
cados se tomarán del cuadro del punto 2.2.1.1.3.
3.1.2. En caso de que el vehículo tomado de la serie no cumpla los requi-
sitos del anterior punto 3.1.1, el fabricante podrá solicitar que se
realicen mediciones en una muestra de vehículos tomados de la
serie y que incluya el primer vehículo. El fabricante determinará eltamaño n de la muestra. Se calculará entonces para la emisión de
monóxido de carbono y la totalidad de las emisiones de hidrocar-
buros y de óxidos de nitrógeno, la media aritmética
x de los
resultados obtenidos con la muestra y la desviación tipo S de la
muestra.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 236
▼B
Se considerará que la producción de la serie está conforme cuando
se cumpla la siguiente condición:
x+k·S ≤L(1)
en donde:L: valorlímite exigido par a las emisiones de monóxido de
carbono y para la suma de las emisiones de hidrocarburos y
óxidos de nitrógeno en el cuadro del punto 2.2.1.1.3;
k: factorestadístico dependiente de n que figur a en el siguiente
cuadro:
n234567891 0
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279n 1 11 21 31 41 51 61 71 8 1 9
k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Cuando n ≥20, se considera que k ¼
0;860ﬃﬃﬃnp
4. AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN
4.1.Tiposdevehículosconmasasdereferencia diferentes
La homologación podrá hacerse extensiva a los tipos de vehículos
que se distingan del tipo homologado únicamente porla masa de
referencia, si la masa de referencia del tipo de vehículo para el que
se solicite la ampliación de la homologación sólo conduce a la apli-
cación de las inercias equivalentes más próximas por encima o por
abajo.
4.2.Tipos de vehículos con relaciones de transmisión finales dife-
rentes
4.2.1. La homologación concedida para un tipo de vehículo podrá hacerse
extensiva, en las condiciones que a continuación se indican, a los
tipos de vehículos que sólo se diferencien del tipo homologado por
la relación de transmisión final.
4.2.1.1. Para cada relación de transmisión que se utilice en el ensayo del
tipo I, habrá de calcularse la relación,
E¼V2/C0V1
V1
siendo V1yV2la velocidad del tipo de vehículo homologado o en
su caso del tipo de vehículo para el que se solicite la ampliación,correspondiente a 1 000 r.p.m. del motor.
4.2.2. Si para cada relación el cociente E es ≤8 %, la ampliación se
autorizará sin repetición de los ensayos del tipo I.
4.2.3. Si para una relación de transmisión, como mínimo, tenemos que el
cociente E es > 8 % y para todas las relaciones de transmisión el1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 237
(1)Xn
xi/C0x ðÞ2
S2¼i¼1
n
en donde xies cualquiera de los resultados individuales obtenidos con la muestra n y
Xn
xi
x¼i¼1
n
▼B
cociente E ≤13 %, deberán repetirse los ensayos del tipo I pero
podrán efectuarse en un laboratorio que el fabricante, supeditado al
consentimiento de la autoridad homologadora competente, podrá
elegir. El acta de ensayo deberá transmitirse al servicio técnico.
4.3.Tipos de vehículos de motor con masas de referencia diferentes
yrelaciones detransmisiónfinalesdiferentes
La homologación concedida a un tipo de vehículo de motorpodr á
hacerse extensiva a tipos de vehículos de motor que sólo se diferen-
cien del tipo homologado por la masa de referencia y por las
relaciones de transmisión finales, siempre y cuando se cumpla lo
prevenido en los puntos 4.1 y 4.2.
4.4.Ciclomotores ycuatriciclos ligeros
La homologación concedida para un tipo de vehículos de dos ruedas
podrá hacerse extensiva a ciclomotores de tres ruedas y cuatriciclos
ligeros que utilicen el mismo tipo de motor y el mismo tipo de
dispositivo de escape y que vayan provistos de una transmisión
idéntica o de una transmisión que sólo se diferencie en la relación
de transmisión final, si la masa de referencia del tipo de vehículo
para el que se solicite la ampliación de la homologación sólo
conduce a la aplicación de las inercias equivalentes más próximas
porencima o porabajo.
4.5. No podrán añadirse nuevas ampliaciones a las ampliaciones de
homologación concedidas con arreglo a lo dispuesto en los puntos
4.1 a 4.4.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 238
▼B
Apéndice 1
EnsayodetipoI
(Control de las emisiones medias de gases contaminantes en una zona urbana
congestionada)
1. INTRODUCCIÓN
En el presente Apéndice se describe el método que hay que seguir
para efectuar el ensayo del tipo I definido en el punto 2.2.1.1 del
Anexo I.
2. CICLOS DE FUNCIONAMIENTO EN EL BANCO DINAMOMÉ-
TRICO
2.1.Descripcióndelciclo
El ciclo de funcionamiento que se ha de seguiren el banco dinamo-
métrico es el descrito en el cuadro que figura a continuación y que se
representa en el gráfico del Subapéndice 1.
Ciclo de funcionamiento en el banco dinamométrico
Fase noOperaciónAceleración Velocidad DuraciónDuración
acumulada
(m/s2) (km/h) (s) (s)
1 Ralentí — — 8 8
2 Aceleración a fondo 0—máx.
57/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150—
3 Velocidad constante a fondo máx. —
4 Desaceleración − 0,56 máx.—20 655 Velocidad constante — 20 36 101
6 Desaceleración − 0,93 20—0 6 107
7 Ralentí — — 5 112
2.2.Condicionesgenerales paralaejecución delciclo
Si es preciso, deberán realizarse ciclos de ensayos preliminares para
determinar la mejor forma de accionar el mando del acelerador y, en
su caso, de la caja de cambios y del freno.
2.3.Utilizacióndelacajadecambios
La caja de cambios se utilizará de la forma que hubiera prescrito el
fabricante; si no huberia este tipo de instrucciones, habrá que atenerse
a las siguientes normas:
2.3.1. Caja de cambios manual
A una velocidad constante de 20 km/h, el régimen del motor ha de
estar comprendido, siempre que sea posible, entre el 50 % y el 90 %
del régimen de potencia máxima. Cuando pueda alcanzarse esta velo-
cidad con dos o más de dos marchas, ha de ensayarse el ciclomotor
con la marcha más alta.
Durante la aceleración, el ciclomotor ha de ensayarse con la marcha
que permita la aceleración máxima. Se pasará lo más tarde posible a
la marcha superior cuando el régimen del motor alcance el 110 % del
régimen de potencia máxima. Durante la desaceleración, se pasará a
la marcha inferior antes de que el motor empiece a vibrar, y como
muy tarde cuando el régimen del motor descienda al 30 % del
régimen de potencia máxima. No habrá que engranar la primera
marcha durante la desaceleración.
2.3.2. Caja de cambios automática y convertidor de par
Se utilizará la posición de carretera.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 239
▼B
2.4.Tolerancias
2.4.1. Se tolerará una desviación de ± 1 km por hora con relación a la velo-
cidad teórica en todas las fases.
Cuando se cambie de operación, se aceptarán desviaciones que se
salgan de estas tolerancias, siempre que su duración no sea superior
a 0,5 s cada vez.
Si el ciclomotor desacelerara más rápidamente de lo previsto sin
utilizar los frenos, se procederá de la forma prescrita en el punto
6.2.6.3.
2.4.2. Se admitirá una tolerancia de ± 0,5 s en relación con las duraciones
teóricas.
2.4.3. Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán como se indica
en el subapéndice 1.
3. CICLOMOTOR Y COMBUSTIBLE
3.1.Ciclomotordeensayo
3.1.1. El ciclomotor se presentará en buen estado mecánico. Antes del
ensayo deberá haber sido rodado y haber recorrido un mínimo de
250 km.
3.1.2. El dispositivo de escape no deberá presentar fugas capaces de dismi-
nuir la cantidad de gases recogidos, que deberá ser la totalidad de los
que salen del motor.
3.1.3. Se podrá comprobar la estanquidad del sistema de admisión a fin de
que la carburación no se altere por una toma accidental de aire.
3.1.4. La regulación del motor y de los mecanismos del ciclomotor será la
prescrita por el fabricante. Este requisito se aplicará también, en parti-
cular, a la regulación del ralentí (régimen de rotación y contenido en
monóxido de carbono de los gases de escape), en la fase de arranque
automático y en el sistema de depuración de los gases de escape.
3.1.5. El laboratorio podrá comprobar si el ciclomotor se comporta según las
especificaciones del fabricante, y si el ciclomotor puede utilizarse en
condiciones normales y, en particular, si puede arrancar en frío y en
caliente y mantener el ralentí sin calarse.
3.2.Combustible
En el ensayo se utilizará el combustible de referencia cuyas carac-
terísticas se definen en el Anexo IV. Si el motor está lubricado por
mezcla, la calidad y la cantidad de aceite que se añada al combustible
de referencia se ajustarán a las recomendaciones del fabricante.
4. MATERIAL DE ENSAYO4.1.Bancodinamométrico
Las principales características del banco serán las siguientes:
— ecuación de la curva de absorción de potencia: el banco permitirá
reproducir, con una tolerancia de ± 15 %, a partir de la velocidad
inicial de 12 km/h, la potencia que alcance el motor por carretera
cuando el ciclomotorcir cule en llano con una velocidad del viento
que sea prácticamente nula.
Si no, la potencia absorbida por los frenos y los rozamientos
internos del banco (P
A) será:
si la velocidad
es0<V≤12 km/h:
0≤PA≤kV123+5%k V123+5%PV50(1)
si la velocidad
esV > 12 km/h:
PA=k V3±5%k V3±5%PV50(1)
(1) En el caso de un rodillo simple cuyo diámetro sea de 400 mm.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 240
▼B
sin ser negativa; (el método de calibrado se ajustará a las disposi-
ciones del Subapéndice 4)
— inercia de base: 100 kg
— inercias adicionales (1): de 10 en 10 kg
— el rodillo llevará un cuentarrevoluciones con puesta a cero con el
que se pueda medir la distancia efectiva recorrida.
4.2.Material paralarecogida degases
El dispositivo de recogida de gases estará compuesto por los
siguientes elementos (véanse los Subapéndices 2 y 3):
4.2.1. Un dispositivo con el que se puedan recoger todos los gases de escape
producidos durante el ensayo y que mantenga la presión atmosférica a
las salidas del escape del ciclomotor.
4.2.2. Un tubo de conexión entre el dispositivo de recogida de los gases de
escape y el sistema de toma de muestras de los gases de escape. Este
tubo y el dispositivo de recogida serán de acero inoxidable, o de otro
material que no altere la composición de los gases recogidos y que
resista a la temperatura de estos gases.
4.2.3. Un dispositivo que aspire los gases diluidos. Este dispositivo
permitirá un caudal constante y suficiente para que puedan aspirarse
todos los gases de escape.
4.2.4. Una sonda que se habrá fijado a la altura del dispositivo de recogida
de los gases y fuera del mismo, con la que se pueda recoger por
mediación de una bomba, de un filtro y de un caudalímetro una
muestra a caudal constante del aire de dilución durante todo el
ensayo;
4.2.5. Una sonda dirigida flujo arriba de los gases diluidos con la que se
pueda recoger una muestra a caudal constante de la mezcla durante
todo el ensayo por mediación, si fuera necesario, de un filtro, de un
caudalímetro y de una bomba. El caudal mínimo de la corriente del
flujo gaseoso en ambos sistemas de toma de muestras será de 150 l/
h, como mínimo;
4.2.6. Válvulas de tres vías en estos circuitos de toma de muestras que
dirijan el flujo de las muestras bien hacia el exterior, bien hacia sus
respectivas bolsas de recogida durante todo el ensayo;
4.2.7. Bolsas de toma de muestras estancas en las que se recoja el aire de
dilución y la mezcla de gases diluidos, inertes a los agentes contami-
nantes considerados y de una capacidad suficiente para no
obstaculizarel caudal nor mal de la toma. Estas bolsas de toma de
muestras tendrán un cierre automático y tendrán que poderse fijar
rápida y herméticamente ya sea en el circuito de toma de muestras,
ya sea en el circuito de análisis al final del ensayo;
4.2.8. Habrá que contar con un método para medir el volumen total de los
gases diluidos que atraviesen el dispositivo de toma de muestras
durante el ensayo.
4.3.Material deanálisis
4.3.1. La sonda de toma de muestras podrá consistir en un tubo de toma que
vaya a las bolsas de recogida o en un tubo de vaciado de las bolsas.
Esta sonda será de acero inoxidable o de un material que no altere la
composición de los gases. La sonda de toma de muestras y el tubo de
conexión con el analizador estarán a temperatura ambiente.
4.3.2. Los analizadores serán de los tipos siguientes:
— del tipo no dispersivo de absorción en el infrarrojo para el monó-
xido de carbono;
— del tipo de ionización de llama para los hidrocarburos;— del tipo de quimiluminiscencia para los óxidos de nitrógeno.
4.4.Precisióndelosaparatosydelasmediciones
4.4.1. Al haberse calibrado el freno en un ensayo distinto (punto 5.1), no
será necesario indicar la precisión del banco de rodillo. La inercia1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 241
(1) Esas masas adicionales podrán ser eventualmente sustituidas por un dispositivo electró-
nico a condición de que se demuestre la equivalencia de los resultados.
▼B
total de las masas de rotación, incluidas la del rodillo y la de la parte
giratoria del freno (punto 4.1), se medirá con una precisión de ± 5 kg.
4.4.2. La distancia recorrida por el ciclomotor se determinará a partir del
número de revoluciones del rodillo; esta determinación se hará con
una precisión de ± 10 m.
4.4.3. La velocidad del ciclomotor se determinará según la velocidad de
rotación del rodillo. Esta determinación se hará con una precisión de
± 1 km/h en las velocidades superiores a 10 km/h.
4.4.4. La temperatura ambiente se medirá con una precisión de ± 2 ºC.
4.4.5. La presión atmosférica se medirá con una precisión de ± 0,2 kPa.4.4.6. La humedad relativa del aire ambiente se medirá con una precisión de
±5% .
4.4.7. La precisión exigida con relación al contenido en varios contami-
nantes, sin teneren cuenta la pr ecisión de los gases de toma de
muestras, será de ± 3 %. El tiempo de respuesta global del circuito
de análisis será inferior a 1 minuto.
4.4.8. El contenido de los gases de calibrado no deberá desviarse más de
± 2 % del valor de referencia de cada uno de ellos. El gas diluyente
será el nitrógeno con respecto al monóxido de carbono y a los óxidos
de nitrógeno, y el aire con respecto a los hidrocarburos (propano).
4.4.9. La velocidad del aire de enfriamiento se medirá con una precisión de
± 5 km/h.
4.4.10. Con respecto a la duración de los ciclos y de las operaciones de toma
de muestras de los gases se admitirá una tolerancia de ± 1 s. Estos
tiempos se medirán con una precisión de 0,1 s.
4.4.11. El volumen total de los gases diluidos se medirá con una precisión de
±3% .
4.4.12. El caudal total y el caudal de toma de muestras serán constantes con
una precisión de ± 5 %.
5. PREPARACIÓN DEL ENSAYO
5.1.Regulacióndelfreno
El freno se regulará de tal manera que la velocidad del ciclomotor en
el banco, a fondo, sea igual a la velocidad máxima que pueda alcan-
zarse en carretera, con una tolerancia de ± 1 km/h. Esta velocidad
máxima no deberá desviarse de ± 2 km/h de la velocidad máxima
nominal dada porel fabr icante. Si el ciclomotorlleva un dispositivo
de regulación de la velocidad máxima en carretera, habrá que contar
con el efecto de dicho dispositivo.
El freno podrá regularse siguiendo otro método, si el fabricante
demuestra su equivalencia.
5.2.Adaptación de las inercias equivalentes a las de traslación del
ciclomotor
Se regulará el/los volante/s de inercia para obtener una inercia total de
las masas en rotación proporcional a la masa de referencia del ciclo-
motor, dentro de los límites siguientes:
Masa de referencia del ciclomotor
R (en kg)Inercias equivalentes
(en kg)
R≤105 100
105 < R ≤115 110
115 < R ≤125 120
125 < R ≤135 130
135 < R ≤145 140
145 < R ≤165 150
165 < R ≤185 170
185 < R ≤205 190
205 < R ≤225 2101997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 242
▼B
Masa de referencia del ciclomotor
R (en kg)Inercias equivalentes
(en kg)
225 < R ≤245 230
245 < R ≤270 260
270 < R ≤300 280
300 < R ≤330 310
330 < R ≤360 340
360 < R ≤395 380
395 < R ≤435 410
435 < R ≤475 —
5.3.Refrigeración delciclomotor
5.3.1. Durante el ensayo se colocará un dispositivo auxiliar de ventilación
delante del ciclomotor para dirigir sobre el motor un flujo de aire de
enfriamiento. La velocidad del flujo de aire será de 25 ± 5 km/h. El
orificio de salida del ventilador tendrá una sección de 0,2 m2, como
mínimo, su plano será perpendicular al eje longitudinal del ciclomotor
y se situará entre 30 y 45 cm por delante de la rueda delantera del
mismo. El dispositivo de medición de la velocidad lineal del aire de
ventilación se situará en medio del chorro a 20 cm del orificio de
salida del aire. Siempre que ello sea posible, la velocidad del aire
será constante en toda la sección de salida.
5.3.2. El ciclomotor también puede refrigerarse siguiendo este otro método:
se dirige un flujo de aire a velocidad variable sobre el ciclomotor. El
ventilador estará regulado de tal manera que en la zona de funciona-
miento comprendida entre 10 y 45 km/h, ambos inclusive, la
velocidad lineal del aire a la salida del ventilador sea igual a la velo-
cidad equivalente del rodillo, con una precisión de ± 5 km/h. Con
velocidades equivalentes del rodillo inferiores a 10 km/h, por hora,
la velocidad del aire de ventilación puede ser nula. El orificio de
salida del ventiladortendr á una sección de 0,2 m2, como mínimo, y
su borde inferior estará situado entre 15 y 20 cm por encima del
suelo. El plano del orificio será perpendicular al eje longitudinal del
ciclomotor, y estará situado entre 30 y 45 cm por delante de la rueda
delantera de éste.
5.4.Acondicionamientodelciclomotor
5.4.1. Inmediatamente antes de iniciar el primer ciclo de ensayos, se reali-
zarán con el ciclomotor cuatro ciclos de ensayo consecutivos de 112
segundos cada uno para calentar el motor.
5.4.2. La presión de los neumáticos será la recomendada por el fabricante
para un uso normal en carretera. No obstante, si el diámetro del
rodillo fuera inferior a 500 mm, la presión de los neumáticos podría
aumentarse entre un 30 % y un 50 %.
5.4.3. Carga en la rueda motriz: será igual, con una precisión de ± 3 kg, a la
que soportaría un ciclomotor durante una utilización normal en carre-
tera con un conductor que pese 75 ± 5 kg y que se mantenga derecho.
5.5.Controldelacontrapresión
5.5.1. Durante los ensayos preliminares se comprobará que la contrapresión
creada por el dispositivo de recogida no se desvíe en más de
± 0,75 kPa de la presión atmosférica.
5.6.Regulacióndelosaparatosdeanálisis
5.6.1. Calibrado de los analizadores
Por medio de caudalímetro y del manómetro de salida montados en
cada botella se enviará al analizador la cantidad de gas a la presión
indicada compatible con el buen funcionamiento de los aparatos. Se
regulará el aparato para que indique en valor estable el valor inscrito
en la botella de gases patrón. Partiendo de la regulación obtenida con
la botella de contenido máximo, se trazará la curva de las desvia-
ciones del aparato en función del contenido de las distintas botellas
de gases patrón que se hayan utilizado.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 243
▼B
5.6.2. Respuesta global de los aparatos
En el extremo de la sonda de toma de muestras se enviará el gas de la
botella de contenido máximo. Se comprobará que el valor indicado
correspondiente a la desviación máxima se alcanza en menos de un
minuto. Si este valor no se alcanzara, se inspeccionará el circuito de
análisis de punta a punta para buscar las fugas.
6. FORMA DE REALIZAR LOS ENSAYOS EN EL BANCO6.1.Condicionesespecialesparalaejecución delciclo
6.1.1. La temperatura del local donde se encuentre el banco de rodillos
estará comprendida, durante todo el ensayo, entre 20 ºC y 30 ºC.
6.1.2. El asiento del ciclomotor estará lo más horizontal posible para evitar
cualquier distribución anormal del combustible o del aceite del motor.
6.1.3. Durante el ensayo deberá efectuarse un registro de la velocidad con
arreglo al tiempo con el fin de que pueda controlarse la exactitud de
los ciclos ejecutados.
6.2.Puestaenmarchadelmotor
6.2.1. Una vez realizadas las operaciones preliminares con los aparatos de
recogida, dilución, análisis y medición de los gases (véase punto
7.1.), se pondrá en marcha el motor utilizando los dispositivos dispu-
estos para ello: «estárter», estrangulador de arranque, etc., siguiendo
las instrucciones del fabricante.
6.2.2. El comienzo del primer ciclo de ensayo coincidirá con el comienzo de
la toma de muestras y de la medición del caudal que pasa por el aspi-
rador.
6.2.3.Ralentí
6.2.3.1. Caja de cambios manual
Para que las aceleraciones puedan efectuarse con normalidad, deberá
engranarse la primera marcha con el motor desembragado 5 segundos
antes de la aceleración que sigue al período de ralentí considerado.
6.2.3.2. Caja de cambios automática y convertidor de par
Al comenzar el ensayo se engranará la palanca de cambios. Si hay
dos posiciones de «ciudad» y de «carretera», se utilizará la posición
de «carretera».
6.2.4.Aceleraciones
Al finalizar cada uno de los períodos de ralentí, se efectuará el
período de aceleración accionando al máximo el acelerador y, si fuera
necesario, utilizando la caja de cambios de tal forma que se alcance la
velocidad máxima lo más rápidamente posible.
6.2.5.Velocidad constante
La fase de velocidad constante máxima se efectuará manteniendo el
acelerador en su posición máxima hasta llegar a la siguiente fase de
desaceleración. En la fase de velocidad constante a 20 km/h, la posi-
ción del acelerador deberá mantenerse fija, siempre que ello sea
posible.
6.2.6.Desaceleración
6.2.6.1. Todas las deceleraciones se efectuarán con el acelerador completa-
mente suelto y el motor embragado. Este último se desembragará sin
utilizarla palanca de cambios cuando se llegue a la velocidad de
10 km/h.
6.2.6.2. Si el ritmo de desaceleración fuera mayor que el requerido en la
operación correspondiente, se utilizarán los frenos del ciclomotor
para ajustarse al ciclo.
6.2.6.3. Si el ritmo de desaceleración fuera menor que el previsto para la
operación correspondiente, se restablecerá la concordancia con el
ciclo teórico mediante un período a velocidad constante o al ralentí
que enlazará con la siguiente secuencia de velocidad constante o de
ralentí. En este caso, no se aplicará el punto 2.4.3.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 244
▼B
6.2.6.4. Al final del segundo período de desaceleración (detención del ciclo-
motor en el rodillo), la caja de cambios se pondrá en punto muerto y
el motor quedará embragado.
7. FORMA DE EFECTUAR LA TOMA DE MUESTRAS Y EL
ANÁLISIS
7.1.Tomademuestras
7.1.1. La toma de muestras comenzará desde el principio del ensayo, tal y
como se estipula en el punto 6.2.2.
7.1.2. Las bolsas se cerrarán herméticamente tan pronto como estén llenas.7.1.3. Al finalizar el último ciclo, se cerrará el sistema de recogida de los
gases de escape diluidos y del aire de dilución, y se evacuarán a la
atmósfera los gases producidos por el motor.
7.2.Análisis
7.2.1. Los gases contenidos en cada una de las bolsas se analizarán cuanto
antes, y en cualquier caso antes de que transcurran 20 minutos desde
el llenado de las bolsas.
7.2.2. Si la sonda de toma de muestras no quedase fija en las bolsas, habrá
que evitar entradas de aire al introducir la sonda y fugas de gases en
el momento de su extracción.
7.2.3. El analizadorquedar á estabilizado un minuto después de habersido
conectado a la bolsa.
7.2.4. Las concentraciones en HC, CO y NO
xpresentes en las muestras de
gases de escape diluidos y en las bolsas de recogida del aire de dilu-
ción se determinarán partiendo de los valores indicados o registrados
por el instrumento de medición aplicando las curvas de calibrado
adecuadas.
7.2.5. El valordel contenido en cada uno de los gases contaminantes de los
gases analizados que se tendrá en cuenta será el valor leído después
de la estabilización del instrumento de medición.
8. CÁLCULO DE LA CANTIDAD DE GASES CONTAMINANTES
EMITIDOS
8.1. La masa de monóxido de carbono emitido durante el ensayo se deter-
minará mediante la fórmula siguiente:
COM¼1
S/C1V/C1dCO/C1COc
106
en donde
8.1.1. COMes la masa de monóxido de carbono emitido durante el ensayo
en g/km;
8.1.2. S, la distancia realmente recorrida que se obtiene multiplicando el
número de vueltas leídas en el cuentarrevoluciones por el avance del
rodillo. Esta distancia se expresará en km;
8.1.3. dCO, la densidad de monóxido de carbono a 0 ºC de temperatura y a
101,33 kPa de presión, es decir 1,250 kg/m3;
8.1.4. COc, la concentración en volumen expresada en partes por millón de
monóxido de carbono en los gases diluidos, corregida para tener en
cuenta la contaminación del aire de dilución:
COc¼COe/C0COd1/C01
DF/C18/C19
en donde:
8.1.4.1. COees la concentración de monóxido de carbono medida en partes
por millón en la muestra de gases diluidos recogida en la bolsa Sa;
8.1.4.2. COd, la concentración de monóxido de carbono medida en partes por
millón en la muestra de aire de dilución acumulado en la bolsa Sb;
8.1.4.3. DF, el coeficiente descrito en el punto 8.4;1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 245
▼B
8.1.5. V, el volumen total expresado en m3/ensayo de gases diluidos en las
condiciones de referencia 0 ºC (273 ºK) y 101,33 kPa:
V¼Vo/C1NP a /C0Pi ðÞ /C1 273
101;33/C1Tpþ273 ðÞ
en donde:
8.1.5.1. Vo es el volumen de gases desviado porla bomba P1durante una
rotación expresado en m3/revolución. Este volumen depende de las
presiones diferenciales entre las secciones de entrada y de salida de
la propia bomba;
8.1.5.2. N, el número de rotaciones efectuadas por la bomba P1durante los
cuatro ciclos del ensayo;
8.1.5.3. Pa, la presión ambiente expresada en kPa;8.1.5.4. Pi, el valor medio de la depresión en la sección de entrada de la
bomba P
1, expresada en kPa, durante la ejecución de los cuatro ciclos;
8.1.5.5. Tp, el valor de la temperatura de los gases diluidos medida en la
sección de entrada de la bomba P1, durante la ejecución de los cuatro
ciclos.
8.2. La masa de hidrocarburos no quemados emitida por el escape del
ciclomotor durante el ensayo se calculará de la siguiente manera:
HCM¼1
S/C1V/C1dHC/C1HCc
106
en donde:
8.2.1. HCMes la masa de hidrocarburos emitida durante el ensayo, en g/km;
8.2.2. S, la distancia definida en el punto 8.1.2,8.2.3. d
HC, la densidad de los hidrocarburos a 0 ºC de temperatura y a
101,33 kPa de presión (con una proporción media entre el carbono y
el hidrógeno de 1:1,85), es decir, 0,619 kg/m3;
8.2.4. HCc, la concentración de los gases diluidos expresada en partes por
millón de carbono equivalente (por ejemplo: la concentración en
propano multiplicada por 3;) y corregida para tener en cuenta el aire
de dilución:
HCc¼HCe/C0HCd1/C01
DF/C18/C19
en donde:
8.2.4.1. HCees la concentración de hidrocarburos expresada en partes por
millón de carbono equivalente en la muestra de gases diluidos reco-
gidos en la bolsa Sa;
8.2.4.2. HCd, la concentración de hidrocarburos expresada en partes por
millón de carbono equivalente en la muestra de aire de dilución reco-
gida en la bolsa Sb;
8.2.4.3. DF, el coeficiente mencionado en el punto 8.4.
8.2.5. V, el volumen total (véase punto 8.1.5).8.3. La masa de óxidos de nitrógeno emitida en el escape del ciclomotor
durante el ensayo se calculará mediante la fórmula:
NO
xM¼1
S/C1V/C1dNO2/C1NOxc/C1Kh
106
en donde:
8.3.1. NOxMes la masa de óxidos de nitrógeno emitida durante el ensayo,
expresada en g/km;
8.3.2. S, la distancia definida en el punto 8.1.2;
8.3.3. dNO2, la densidad de los óxidos de nitrógeno en los gases de escape, en
equivalente dióxido de nitrógeno, a 0 ºC de temperatura y 101,33 kPa
de presión, es decir, 2,05 kg/m3;1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 246
▼B
8.3.4. NOxc, la concentración en óxido de nitrógeno de los gases diluidos
expresada en partes por millón y corregida para tener en cuenta el
aire de dilución:
NOxc¼NOxe/C0NOxd1/C01
DF/C18/C19
en donde:
8.3.4.1. NOxees la concentración de óxidos de nitrógeno expresada en partes
por millón, en la muestra de gases diluidos recogida en la bolsa Sa;
8.3.4.2. NOxd, la concentración de óxidos de nitrógeno expresada en partes por
millón, en la muestra de aire de dilución acumulada en la bolsa Sb;
8.3.4.3. DF, el coeficiente definido en el punto 8.4;
8.3.5. Kh, el factor de corrección para la humedad
Kh¼1
1/C00;0329 H /C010;7 ðÞ
en donde:
8.3.5.1. H es la humedad absoluta en gramos de agua por kg de aire seco
H¼6;2111 /C1U/C1Pd
Pa/C0PdU
100g=kgðÞ
en donde:
8.3.5.1.1. U es el contenido de humedad expresado en porcentaje;8.3.5.1.2. Pd es la presión de vapor de agua a saturación a temperatura de
ensayo, en kPa;
8.3.5.1.3. Pa, la presión atmosférica en kPa;
8.4. DF es un coeficiente expresado mediante la fórmula:
DF¼
14;5
CO2þ0;5C O þHC
en donde:
8.4.1. CO, CO2y HC son las concentraciones de monóxido de carbono, de
dióxido de carbono y de hidrocarburos, expresadas en porcentaje de la
muestra de gases diluidos contenida en la bolsa Sa.
9. PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS
Los resultados se expresarán en g/km:
HC en g/km = HC masa/SCO en g/km = CO masa/S
NO
xen g/km = NOxmasa/S
en donde:HC masa: véase la definición del punto 8.2.
CO masa: véase la definición del punto 8.1.
NO
xmasa: véase la definición del punto 8.3.
S: distancia efectivamente cubierta por el ciclomotor durante el
ensayo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 247
▼B
Subapéndice1
Ciclodefuncionamientoenbancoderodillos(ensayodetipoI)
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 248
▼B
Subapéndice2
Ejemplono1deunsistemaderecogida degasesdeescape
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 249
▼B
Subapéndice3
Ejemplono2deunsistemaderecogida degasesdeescape
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 250
▼B
Subapéndice 4
Métododecalibradodelbancoderodillos
1. OBJETO
El presente Subapéndice describe el método que hay que utilizar para
comprobar si la curva de potencia absorbida por el banco de rodillos
corresponde a la curva de absorción exigida en el punto 4.1 del Apéndice
1.
Dentro de la potencia absorbida medida hay que incluir la potencia absor-
bida porel r ozamiento y la potencia porel fr eno, excluyendo la potencia
disipada por el rozamiento entre el neumático y el rodillo.
2. PRINCIPIO DEL MÉTODO
Con este método se puede calcularla potencia absor bida midiendo el
tiempo de desaceleración del rodillo. El freno y los rozamientos del banco
de rodillos disipan la energía cinética del dispositivo. En este método no se
tienen en cuenta las variaciones de los rozamientos internos del rodillo por
el peso del ciclomotor.
3. PROCEDIMIENTO
3.1. Se pone en marcha el sistema de simulación de inercia correspondiente a la
masa del ciclomotor considerado para el ensayo.
3.2. Se regula el freno según lo descrito en el punto 5.1 del Apéndice 1.3.3. Se lanza el rodillo a la velocidad v + 10 km/h.3.4. Se desconecta el dispositivo utilizado para lanzar el rodillo y se deja al
rodillo decelerar libremente.
3.5. Se anota el tiempo empleado por el rodillo para pasar de la velocidad v
+ 0,1 v a la velocidad v − 0,1 v.
3.6. Se calcula la potencia absorbida mediante la fórmula:
P
A¼0;2/C2Mv2
t/C210/C03
en donde:
PAes la potencia absorbida por el banco de rodillos expresada en kW
M la inercia equivalente expresada en kg
v la velocidad de ensayo considerada en el punto 3.3, expresada en m/s
t el tiempo expresado en s que emplea el rodillo para pasar de v + 0,1 a
v − 0,1 v.
3.7. Se repiten las fases descritas en los puntos 3.3 a 3.6 para cubrir la gama de
velocidades de 10 a 50 km/h, de 10 en 10 km/h.
3.8. Se traza la curva que representa la potencia absorbida en función de la
velocidad.
3.9. Se comprueba si esta curva está dentro de la tolerancia dada en el punto 4.1
del Apéndice 1.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 251
▼B
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 252
▼B
Apéndice 2
EnsayodetipoII
(Medición de las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos al
ralentí)
1. INTRODUCCIÓN
En el presente Apéndice se describe el método que hay que seguir para
efectuarel ensayo del tipo II definido en el punto 2.2.1.2 del Anexo I.
2. CONDICIONES DE MEDICIÓN
2.1. El combustible que ha de utilizarse es el prescrito en el punto 3.2 del
Apéndice 1.
2.2. En cuanto al lubricante que hay que utilizar, también hay que cumplir
las disposiciones del punto 3.2 del Apéndice 1.
2.3. La masa de las emisiones de óxido de carbono y de hidrocarburos se
determinarán inmediatamente después del ensayo del tipo I descrito en
el punto 2.1 del Apéndice 1, una vez se hayan estabilizado los valores,
con el motoren r alentí.
2.4. Con los ciclomotores dotados de una caja de cambios manual, el ensayo
se realizará en punto muerto con el motor embragado.
2.5. Con los ciclomotores dotados de una caja de cambios automática, el
ensayo se efectuará con el motor embragado pero con la rueda motriz
inmovilizada.
2.6. La velocidad de ralentí del motor durante el período de ralentí deberá
regularse ateniéndose a las especificaciones del fabricante.
3. TOMA DE MUESTRAS Y ANÁLISIS DE LOS GASES DE ESCAPE
3.1. Las válvulas electromagnéticas se colocarán en la posición correspon-
diente al análisis directo de los gases de escape diluidos y del aire de
dilución.
3.2. El analizador deberá indicar un valor estable durante el minuto
siguiente a su conexión a la sonda.
3.3. Las concentraciones de HC y de CO en la muestra de gases de escape
diluidos y en el aire de dilución se determinarán partiendo de los
valores que indique o que registre el instrumento de medición aplicando
las curvas de calibrado adecuadas.
3.4. El valordel contenido de cada uno de los gases contaminantes en los
gases analizados que se tendrá en cuenta es el valor leído después de
la estabilización del instrumento de medición.
4. CÁLCULO DE LA CANTIDAD DE GASES CONTAMINANTES
EMITIDOS
4.1. La masa de monóxido de carbono emitido durante el ensayo se deter-
minará mediante la fórmula:
COM¼V/C1dCO/C1COc
106
en donde:
4.1.1. COMes la masa de monóxido de carbono emitido durante el ensayo en
g/min;
4.1.2. dCO, la densidad de monóxido de carbono a 0 ºC de temperatura y a
101,33 kPa, es decir, 1,250 kg/m3;
4.1.3. COc, la concentración en volumen expresada en partes por millón de
monóxido de carbono en los gases diluidos, corregida para tener en
cuenta la contaminación del aire de dilución:
COc¼COe/C0COd1/C01
DF/C18/C191997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 253
▼B
en donde:
4.1.3.1. COees la concentración de monóxido de carbono medida en partes por
millón en la muestra de gases diluidos;
4.1.3.2. COd, la concentración de monóxido de carbono medida en partes por
millón en la muestra de aire de dilución;
4.1.3.3. DF, el coeficiente definido en el punto 4.3;
4.1.4. V, el volumen total expresado en m3/minuto de gases diluidos en las
condiciones de referencia 0 ºC (273 ºK) y 101,33 kPa:
V¼Vo/C1NP a /C0Pi ðÞ /C1 273
101;33/C1Tpþ273 ðÞ
en donde:
4.1.4.1. Vo es el volumen de gases desviado porla bomba P1durante una rota-
ción expresado en m3/revolución. Este volumen dependerá de las
presiones diferenciales entre las secciones de entrada y de salida de la
propia bomba;
4.1.4.2. N, el número de vueltas efectuadas por la bomba P1durante el ensayo
de ralentí dividido por el tiempo en minutos;
4.1.4.3. Pa, la presión atmosférica expresada en kPa;
4.1.4.4. Pi, el valor medio durante el ensayo de la depresión en la sección de
entrada de la bomba P1expresada en kPa;
4.1.4.5. Tp, el valor de la temperatura de los gases diluidos medida en la
sección de entrada de la bomba P1, durante la ejecución de los cuatro
ciclos.
4.2. La masa de hidrocarburos no quemados emitidos por el escape del
vehículo durante el ensayo se calculará de la siguiente manera:
HCM¼1
V/C1dHC/C1HCc
106
en donde:
4.2.1. HCMes la masa de hidrocarburos emitida durante el ensayo en g/min;
4.2.2. dHC, la densidad de los hidrocarburos a 0 ºC de temperatura y a
101,33 kPa de presión (con una proporción media entre el carbono y
el hidrógeno de 1:1,85), es decir 0,619 kg/m3;
4.2.3. HCc, la concentración de los gases diluidos expresada en partes por
millón de carbono equivalente (por ejemplo: la concentración en
propano multiplicada por 3) y corregida para tener en cuenta el aire de
dilución:
HCc¼HCe/C0HCd1/C01
DF/C18/C19
en donde:
4.2.3.1. HCees la concentración de hidrocarburos expresada en partes por
millón de carbono equivalente en la muestra de gases diluidos;
4.2.3.2. HCd, la concentración de hidrocarburos expresada en partes por millón
de carbono equivalente en la muestra de aire de dilución;
4.2.3.3. DF, el coeficiente definido en el punto 4.3;
4.2.4. V, el volumen total (véase el punto 4.1.4);
4.3. DF es un coeficiente que se expresará mediante la fórmula:
DF¼14;5
CO2þ0;5C O þHC
en donde:
4.3.1. CO, CO2y HC son las concentraciones de monóxido de carbono, de
dióxido de carbono y de hidrocarburos expresadas en porcentaje de la
muestra de gases diluidos.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 254
▼B
ANEXOII
DISPOSICIONESRELATIVASALASMEDIDASCONTRALACONTA-
MINACIÓN ATMOSFÉRICA CAUSADA POR MOTOCICLETAS Y
VEHÍCULOSDETRESRUEDAS
1. DEFINICIONES
Con arreglo al presente Capítulo se entenderá por:
1.1. «Tipo de vehículo, por lo que se refiere a las emisiones de gases
contaminantes del motor», las motocicletas o vehículos de tres
ruedas que no presenten entre sí diferencias fundamentales en los
siguientes aspectos:
1.1.1. La inercia equivalente, determinada en función de la masa de refe-
rencia, tal y como se señala en el punto 5.2 del Apéndice 1;
1.1.2. Las características del motor del vehículo, tal y como se definen en
el Anexo V;
1.2. «Masa de referencia», la masa del vehículo en orden de marcha
aumentada con una masa fija de 75 kg. La masa de la motocicleta
o del vehículo de tres ruedas en orden de marcha será la correspon-
diente a la masa total en vacío, con todos los depósitos llenos al
90 %, como mínimo, de su capacidad máxima;
1.3. «Cárter del motor», los espacios existentes dentro o fuera del motor
y unidos al cárter de aceite por conductos internos o externos por
los que puedan circular los gases y vapores;
1.4. «Gases contaminantes», las emisiones de escape de monóxido de
carbono, óxidos de nitrógeno, expresados estos últimos en equiva-
lencia de dióxido de nitrógeno (NO2), e hidrocarburos partiendo de
una relación de:
—C1H1,85para la gasolina
—C1H1,86para el gasóleo;
1.5. «Dispositivo de desactivación», todo dispositivo que mide, detecta o
responde a las variables operativas (por ejemplo la velocidad del
vehículo, la velocidad del motor, el engranaje de transmisión utili-
zado, la temperatura, la presión de admisión o cualquier otro
parámetro) con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar elfuncionamiento de cualquier parte o función del sistema de control
de emisiones que reduzca la eficacia del sistema de control de
emisiones en condiciones de utilización normal del vehículo, a
menos que el uso de este dispositivo esté incluido sustancialmente
en el procedimiento de prueba de certificación de emisiones apli-
cado;
1.6. «Estrategia irracional de reducción de las emisiones», se entiende
toda estrategia o medida que, en condiciones normales de utiliza-
ción del vehículo, reduzca la eficacia del sistema de control de
emisiones a un nivel inferior de lo esperado en el procedimiento
de prueba de emisiones aplicado.
2. ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS
2.1.Generalidades
Los componentes que pudieran influir en las emisiones de gases
contaminantes deberán diseñarse, fabricarse o montarse de forma
que la motocicleta o el vehículo de tres ruedas puedan cumplir las
disposiciones del presente Anexo en condiciones normales de utili-
zación y a pesar de las vibraciones a las que pudieran estar
sometidos.
2.2.Descripcióndelosensayos
2.2.1. La motocicleta o el vehículo de tres ruedas pasarán, según su cate-
goría y tal y como se indica a continuación, dos ensayos, uno del
tipo I y otro del tipo II, tal y como se explica a continuación.
2.2.1.1.Ensayo de tipo I (control de la cantidad media de emisiones de
gases de escape)1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 255
▼M1
▼B
▼M2
Para los tipos de vehículo sometidos al ensayo de los límites de
emisiones que figuran en la línea A del cuadro del punto 2.2.1.1.5:
— el ensayo deberá realizarse llevando a cabo dos ciclos urbanos
elementales de acondicionamiento previo y cuatro ciclos
urbanos elementales para la toma de muestras de las emisiones;
la toma de muestras de las emisiones deberá empezar inmediata-
mente cuando acabe el período final de ralentí del último ciclo
de acondicionamiento previo, y finalizará cuando acabe el
periodo final de ralentí del último ciclo urbano elemental.
Para los tipos de vehículo sometidos al ensayo de los límites de
emisiones que figuran en la línea B del cuadro del punto 2.2.1.1.5:
— para los tipos de vehículos con una capacidad del motor menor
que 150 cm3, el ensayo deberá realizarse llevando a cabo seis
ciclos urbanos elementales; la toma de muestras de las
emisiones antes del arranque del motor o justo en ese momento,
y finalizará cuando acabe el período final de ralentí del último
ciclo urbano elemental,
— para los tipos de vehículos con una capacidad del motor igual o
mayorque 150 cm3, el ensayo deberá realizarse llevando a cabo
seis ciclos urbanos elementales y uno extraurbano; la toma de
muestras de las emisiones deberá empezar antes del arranque
del motoro justo en ese momento, y finalizar á cuando acabe el
período final de ralentí del último ciclo urbano elemental o del
ciclo extraurbano.
2.2.1.1.1. El ensayo se efectuará siguiendo el método descrito en el apéndice
1. Los gases contaminantes se recogerán y analizarán siguiendo los
métodos descritos.
2.2.1.1.2. La figura I.2.2 ilustra la secuencia del ensayo de tipo I.
2.2.1.1.3. El vehículo se colocará en un banco dinamométrico equipado con
los medios necesarios para simular cargas e inercias.
2.2.1.1.4. Durante el ensayo, se diluyen los gases de escape y se recoge en
una o varias bolsas una muestra proporcional. Se disuelven los
gases de escape del vehículo de ensayo, se toman muestras de los
mismos y se analizan de acuerdo con el procedimiento descrito a
continuación; luego, se mide el volumen total de gases de escape
diluidos.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 256
▼M1
▼M1
FiguraI.2.2.
Secuencia del ensayo de tipo I
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 257
2.2.1.1.5. A reserva de los requisitos del punto 2.2.1.1.6, se repetirá el ensayo tres veces. La masa de las emisiones gaseosas obtenidas en cada uno de los ensayos deberá ser inferior a los límites que
figuran en este cuadro (líneas A para 2003 y líneas B para 2006):
CategoríaMasa de monóxido de carbono (CO) Masa de hidrocarburos (HC) Masa de óxidos de nitrógeno (NOX)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)
Valores límite para las motocicletas (dos ruedas) para fines de homologación y conformidad de la producción
A (2003) I (< 150 cc) 5,5 1,2 0,3
II (≥150 cc) 5,5 1,0 0,3
B (2006) I (< 150 cc)
(ciclo extraurbano en frío) (1)2,0 0,8 0,15
II (≥150 cc)
(ciclo urbano + ciclo extraurbano,
en frío) (2)2,0 0,3 0,15
Valores límite para los vehículos de 3 ruedas y cuatriciclos para fines de homologación y conformidad de la producción (motor de encendido por chispa)
A (2003) Todos 7,0 1,5 0,4Valores límite para los vehículos de 3 ruedas y cuatriciclos para fines de homologación y conformidad de la producción (motores de encendido por compr esión)
A (2003) Todos 2,0 1,0 0,65
(1) Ciclo de ensayo: CEPE R40 (midiendo las emisiones en los 6 modos — el muestreo comienza en T = 0).
(2) Ciclo de ensayo: CEPE R40 + ciclo extraurbano (midiendo las emisiones para todos los modos — el muestreo comienza en T = 0), con una velocidad máxima de 1 20 km/h.
►M2 ◄▼M11997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 258
▼M1
2.2.1.1.5.1. No obstante los requisitos del punto 2.2.1.1.5, para cada contami-
nante o combinación de contaminantes, una de las tres masas
obtenidas podrá superar, pero en no más del 10 %, el límite exigido,
siempre que la media aritmética de los tres resultados sea inferior al
límite impuesto. Si varios contaminantes superan los límites, será
indiferente que esto se produzca en un mismo ensayo o en ensayos
diferentes.
2.2.1.1.5.2. Para el control de los valores límite de las líneas B correspondientes
a 2006, la velocidad máxima en ciclo extraurbano quedará limitada
a 90 km/h para las motocicletas con una velocidad máxima permi-
tida de 110 km/h.
2.2.1.1.6. El número de ensayos exigidos en el punto 2.2.1.1.5 se reducirá en
caso de darse las condiciones que se definen a continuación, siendo
V1el resultado del primer ensayo y V2el del segundo ensayo de
cada contaminante.
2.2.1.1.6.1. Se realizará únicamente un ensayo si el resultado obtenido para
cada contaminante es igual o inferior a 0,70 L (es decir,
V1≤0,70 L).
2.2.1.1.6.2. Se realizarán únicamente dos ensayos si no se cumple el requisito
del punto 2.2.1.1.6.1 y si para cada contaminante se cumplen los
requisitos siguientes:
V1≤0,85 L y V1+V2≤1,70 L y V2≤L.
2.2.1.1.7. Los datos registrados se introducirán en los puntos correspondientes
del documento mencionado en el anexo VII de la Directiva 2002/
24/CE.
2.2.1.2.Ensayo de tipo II (control del monóxido de carbono con el motor
al ralentí) y datos sobre las emisiones necesarios para la inspección
técnica.
2.2.1.2.1. Este requisito se exige a todos los vehículos provistos de un motor
de encendido porchispa cuya homologación CE se solicita de
acuerdo con la presente Directiva.
2.2.1.2.2. Cuando se efectúen ensayos de acuerdo con el apéndice 2 (ensayo
del tipo II) al ralentí normal:
— se registrará el contenido de monóxido de carbono por volumen
de los gases de escape emitidos,
— se deberá registrar la velocidad del motor durante el ensayo,
incluidas las posibles tolerancias.
2.2.1.2.3. Cuando se efectúen ensayos al ralentí alto (es decir, > 2000 min-1):
— se registrará el contenido de monóxido de carbono por volumen
de los gases de escape emitidos,
— se deberá registrar la velocidad del motor durante el ensayo,
incluidas las posibles tolerancias.
2.2.1.2.4. Se registrará la temperatura del aceite del motor en el ensayo (apli-
cable sólo a los motores de cuatro tiempos).
2.2.1.2.5. Los datos registrados se introducirán en los puntos correspondientes
del documento mencionado en el anexo VII de la Directiva 2002/
24/CE.
2.3. Queda prohibida la utilización de un dispositivo de desactivación y
de una estrategia irracional de control de emisiones.
2.3.1. Podrá instalarse en un vehículo cualquier dispositivo, función,
sistema o medida de control del motor, a condición de que se active
únicamente para fines tales como:
— la protección del motor, el sistema de arranque en frío o el
calentamiento, o
— la mala seguridad de funcionamiento o el funcionamiento
precario en casos de urgencia («limp-home strategies»).
2.3.2. Se permitirá el uso de todo dispositivo, función, sistema o medida
de control del motor que acarree el uso de una estrategia de control
del motor diversa o modificada con respecto a la utilizada normal-1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 259
▼M2
▼M1
▼M2
▼M1
▼M1
mente durante los ciclos aplicables de pruebas de emisiones si, de
conformidad con los requisitos del punto 2.3.3, se demuestra plena-
mente que la medida no reduce la eficacia del sistema de control de
emisiones. En los demás casos, se considerarán dichos dispositivos
como dispositivos de desactivación.
2.3.3. El fabricante proporcionará la documentación que dé acceso al
diseño básico del sistema y a los medios porlos cuales contr ola
sus variables de producción, independientemente de que se trate de
un control directo o indirecto.
a) La documentación formal, que se suministrará al servicio técnico
en el momento de la presentación de la solicitud de homologa-
ción, incluirá una descripción completa del sistema. Esta
documentación podrá ser en extracto siempre que incluya
pruebas de que se han identificado todas las producciones permi-
tidas mediante una matriz obtenida a partir de una serie de
controles de las entradas de cada unidad.
La documentación incluirá también una justificación para el uso
de cualquierdispositivo, función, sistema o medida de contr ol
del motor, así como material y datos adicionales para demostrar
el efecto de la instalación en el vehículo de un dispositivo de
este tipo sobre las emisiones de escape. Esta información se
adjuntará a la documentación requerida en el anexo V.
b) Material adicional que recoja los parámetros modificados por
cualquierdispositivo, función, sistema o medida de contr ol del
motory las condiciones límite par a el funcionamiento de dichas
medidas. El material adicional incluirá una descripción de la
lógica del sistema de control del combustible, las estrategias de
temporización y los puntos de conmutación durante todos los
modos de funcionamiento. Esta información será estrictamente
confidencial y permanecerá en poder del fabricante, pero estará
abierta a la inspección en el momento de la homologación.
3. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
3.1. Se aplicarán al control de la conformidad de la producción las
disposiciones del apartado 1 del Anexo VI de la Directiva 92/61/
CEE.
3.1.1. Se tomará un vehículo de la serie y se le someterá a los ensayos
descritos en el punto 2.2.1.1. Los valores límite para comprobar la
conformidad de la producción serán los indicados en el cuadro del
punto 2.2.1.1.5.
►M13.1.2.◄No obstante, si la masa del monóxido de carbono, de los
hidrocarburos o del óxido de nitrógeno producidos por el vehículo
tomado de una serie es superior a los límites ►M1del cuadro del
punto 2.2.1.1.5 ◄, el fabricante tendrá la posibilidad de solicitar
que se realicen mediciones en una muestra de vehículos tomados
de la serie que incluya el vehículo anteriormente tomado. El fabri-
cante determinará el tamaño n de la muestra. Se calculará entonces
para cada gas contaminante la media aritmética x de los resultado
obtenidos con la muestra y la desviación tipo S (1) de la muestra.
Se considerará que la producción de la serie está conforme cuando
se cumpla la siguiente condición:1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 260
(1)Xn
xi/C0x ðÞ2
S2¼i¼1
n
en donde xies cualquiera de los resultados individuales obtenidos con la muestra n y
Xn
xi
x¼i¼1
n▼B
▼M1
▼B
▼B
x+k·S ≤L(1)
en donde:L: valorlímite exigido de cada gas contaminante consider ado en
►
M1el cuadro del punto 2.2.1.1.5 ◄, bajo el epígrafe
«conformidad de la producción»;
k: factorestadístico dependiente de n que figur a en el siguiente
cuadro:
n234567891 0
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279
n 1 11 21 31 41 51 61 71 8 1 9
k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
cuando n > 20, se considera que k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
4. AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN
4.1.Tiposdevehículosconmasasdereferencia diferentes
La homologación podrá hacerse extensiva a los tipos de vehículos
que se distingan del tipo homologado únicamente porla masa de
referencia, si la masa de referencia del tipo de vehículo para el que
se solicite la ampliación de la homologación sólo conduce a la apli-cación de las inercias equivalentes más próximas por encima o por
abajo.
4.2.Tipos de vehículos con relaciones de transmisión finales dife-
rentes
4.2.1. La homologación concedida para un tipo de vehículo podrá hacerse
extensiva, en las condiciones que a continuación se indican, a los
tipos de vehículos que sólo se diferencien del tipo homologado por
la relación de transmisión final.
4.2.1.1. Para cada relación de transmisión que se utilice en el ensayo del
tipo I, habrá de calcularse la relación
E¼V2/C0V1
V1
siendo V1yV2la velocidad del tipo de vehículo homologado o en
su caso del tipo de vehículo para el que se solicite la ampliación,
correspondiente a 1 000 r.p.m. del motor.
4.2.2. Si para cada relación el cociente E es ≤8 %, la ampliación se
autorizará sin repetición de los ensayos del tipo I.
4.2.3. Si para una relación de transmisión, como mínimo, el cociente E es
> 8 % y para todas las relaciones de transmisión el cociente E
≤13 %, deberán repetirse los ensayos del tipo I pero podrán efec-
tuarse en un laboratorio que el fabricante, supeditado al
consentimiento de la autoridad homologadora competente, podrá
elegir. El acta de ensayo deberá transmitirse al servicio técnico.
4.3.Tipos de vehículos de motor con masas de referencia diferentes
yrelaciones detransmisiónfinalesdiferentes
La homologación concedida a un tipo de vehículo de motorpodr á
hacerse extensiva a tipos de vehículos de motor que sólo se diferen-
cien del tipo homologado por la masa de referencia y por las
relaciones de transmisión finales, siempre y cuando se cumpla lo
previsto en los puntos 4.1 y 4.2.
4.4.Vehículos de tres ruedas y cuatriciclos distintos de los cuatrici-
closligeros
La homologación concedida para un tipo de vehículos de dos ruedas
podrá hacerse extensiva a ciclomotores de tres ruedas y cuatriciclos
ligeros que utilicen el mismo tipo de motor y el mismo tipo de
dispositivo de escape y que vayan provistos de una transmisión1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 261
▼B
idéntica o de una transmisión que sólo se diferencie en la relación
de transmisión final, si la masa de referencia del tipo de vehículo
para el que se solicite la ampliación de la homologación sólo
conduce a la aplicación de las inercias equivalentes más próximas
porencima o porabajo.
4.5.Restricción
No podrán añadirse nuevas ampliaciones a las ampliaciones de
homologación concedidas con arreglo a lo dispuesto en los puntos
4.1 a 4.4.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 262
▼B
Apéndice 1
Ensayo de tipo I (para vehículos sometidos al ensayo de los límites de
emisiones establecido en la línea A del cuadro del punto 2.2.1.1.5 del
presenteanexo)
(control de la cantidad media de emisiones contaminantes)
1. INTRODUCCIÓN
En el presente Apéndice se describe el método que hay que seguir
para efectuar el ensayo del tipo I definido en el punto 2.2.1.1 del
Anexo II.
1.1. La motocicleta o el vehículo de tres ruedas se colocarán en un banco
dinamométrico que tenga un freno y un volante de inercia. Se efec-
tuará un ensayo sin interrupción con una duración total de 13
minutos compuesto por cuatro ciclos. Cada ciclo estará compuesto asu vez por 15 operaciones (ralentí, aceleración, velocidad constante,
desaceleración, etc.). Durante el ensayo los gases de escape se
diluirán con el aire para obtener un caudal volumétrico constante de
mezcla. Durante todo el ensayo se recogerán en una bolsa las mues-
tras tomadas en condiciones de caudal constante para determinar
sucesivamente la concentración (media durante el ensayo) de monó-
xido de carbono, de hidrocarburos no quemados, de óxidos de
nitrógeno y de dióxido de carbono.
2. CICLOS DE FUNCIONAMIENTO EN EL BANCO DINAMOMÉ-
TRICO
2.1.Descripcióndelciclo
El ciclo de funcionamiento que habrá que seguir en el banco dinamo-
métrico es el que figura en el cuadro siguiente y en el gráfico del
Subapéndice 1.
2.2.Condicionesgenerales paralaejecución delciclo
En su caso, deberán realizarse varios ciclos de ensayo preliminares
para determinar la mejor forma de accionar los mandos del acelerador
y del freno, para que el ciclo efectivo se aproxime al ciclo teórico
dentro de los límites establecidos.
2.3.Utilizacióndelacajadecambios
2.3.1. La caja de cambios se utilizará de la forma siguiente:
2.3.1.1. A velocidad constante, la velocidad de rotación del motor deberá estar
comprendida, si ello es posible, entre un 50 % y un 90 % de la velo-
cidad correspondiente a la potencia máxima del motor. Si esa
velocidad pudiera alcanzarse con dos o varias marchas, se engranará
la marcha más alta para probar el ciclo del motor.
2.3.1.2. Durante la aceleración, se hará el ensayo del ciclo del motor con la
marcha adecuada para la aceleración impuesta por el ciclo. Se
engranará una marcha superior lo más tarde posible si la velocidad
de rotación llega al 110 % de la velocidad correspondiente a la
potencia máxima del motor. Si una motocicleta o un vehículo de tres
ruedas alcanzara la velocidad de 20 km/h en la primera marcha, o de
35 km/h en la segunda marcha, la marcha siguiente (más alta) se
engranará con estas velocidades.
En estos casos, no se podrá efectuar ningún otro cambio de marcha a
marchas más altas. Si durante la fase de aceleración los cambios de
marcha se produjeran a esas velocidades fijas de la motocicleta o del
vehículo de tres ruedas, la fase siguiente de velocidad constante se
efectuará con la marcha que estuviera engranada al entrar la motoci-
cleta o el vehículo de tres ruedas en esa fase a velocidad constante,
sea cual sea la velocidad del motor.
2.3.1.3. Durante la desaceleración se engranará una marcha inferior, bien
antes de que el motor empiece a girar casi al ralentí, bien cuando el
número de revoluciones del motor sea igual al 30 % de la velocidad
correspondiente a la potencia máxima del motor, y habrá de elegirse
la condición que ocurra antes. Durante la desaceleración no habrá que
pasar a la primera marcha.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 263
▼M2
▼B
▼B
2.3.2. Las motocicletas o vehículos de tres ruedas con cajas de cambios
automáticas se ensayarán engranando la marcha más elevada (directa).
El acelerador se accionará de forma que se obtenga una aceleración lo
más constante posible que permita a la transmisión cambiar a las
distintas marchas en el orden normal. Son aplicables las tolerancias
señaladas en el punto 2.4.
2.4.Tolerancias
2.4.1. Se tolerará una desviación de ± 1 km/h con relación a la velocidad
teórica durante todas las fases del ciclo. En los cambios de operación
se tolerarán desviaciones más importantes que las prescritas con rela-
ción a la velocidad, siempre que las desviaciones comprobadas no
pasen de 0,5 segundos cada vez en todos los casos, salvo lo dispuesto
en los puntos 6.5.2 y 6.6.3.
2.4.2. Las tolerancias de tiempo serán de ± 0,5 s.
2.4.3. Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán como se indica
en el Subapéndice 1.
2.4.4. La distancia recorrida durante el ciclo se medirá con una tolerancia de
±2% .1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 264
Ciclodefuncionamientodelbancodinamométrico
Secuencia noSecuencias OperacionesAceleración
(m/s2)Velocidad
(km/h)Duración de cadaTiempo acumu-
lado
(s)Marcha que ha de utilizar
cuando se emplee una caja
mecánicasecuencia
(s)modo
(s)
1 Ralentí 1 11 11 11 6 s. PM/5 s. K (1)
2 Aceleración 2 1,04 0—15 4 4 15
Según el punto 2.3./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1503 Velocidad constante 3 15 8 8 23
4 Desaceleración
4/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150− 0,69 15—10 2
5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15025
5 Desaceleración con el motor
desembragado− 0,92 10—0 3 28 K
6 Ralentí 5 21 21 49 16 s. PM/5 s. K
7 Aceleración 6 0,74 0—32 12 12 61
Según el punto 2.3./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508 Velocidad constante 7 32 24 24 85
9 Desaceleración
8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150− 0,75 32—10 8
11/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15093
10 Desaceleración con el motor
desembragado− 0,92 10—0 3 96 K
11 Ralentí 9 21 21 117 16 s. PM/5 s. K
12 Aceleración 10 0,53 0—50 26 26 143
13 Velocidad constante 11 50 12 12 155
Según el punto 2.3./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15014 Desaceleración 12 − 0,52 50—35 8 8 163
15 Velocidad constante 13 35 13 13 176
16 Desaceleración
14/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150− 0,68 35—10 9
12/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150185 K
17 Desaceleración con el motor
desembragado− 0,92 10—0 3 188
18 Ralentí 15 7 7 195 7 s. PM
(1) PM: Punto muerto, motor embragado.
K: Motordesembr agado.▼B1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 265
▼B
3. MOTOCICLETA O VEHÍCULO DE TRES RUEDAS Y COMBUS-
TIBLE
3.1.Motocicleta ovehículodetresruedassometidoaensayos
3.1.1. La motocicleta o el vehículo de tres ruedas se presentarán en buen
estado mecánico. Antes del ensayo deberán haber sido rodados y
haber recorrido un mínimo de 1 000 km. El laboratorio podrá decidir
si una motocicleta o un vehículo de tres ruedas que hayan recorrido
menos de 1 000 km antes del ensayo pueden seraceptados.
3.1.2. El dispositivo de escape no deberá presentar fugas capaces de dismi-
nuir la cantidad de gases recogidos, que deberá ser la totalidad de los
que salen del motor.
3.1.3. Podrá comprobarse la estanqueidad del sistema de admisión a fin de
asegurar que la carburación no ha sido alterada por una entrada acci-
dental de aire.
3.1.4. La regulación de la motocicleta o del vehículo de tres ruedas será la
prevista por el fabricante.
3.1.5. El laboratorio podrá comprobar si la motocicleta o el vehículo de tres
ruedas corresponden a las características técnicas indicadas por el
fabricante, si pueden utilizarse normalmente y, en particular, si
pueden arrancar en frío y en caliente.
3.2.Combustible
En el ensayo, el combustible será el de referencia cuyas caracterís-
ticas se definen en el Anexo IV. Si el motorestá lubr icado por
mezcla, al combustible de referencia se le añadirá aceite de la calidad
y en la cantidad recomendadas por el fabricante.
4. MATERIAL DE ENSAYO
4.1.Bancodinamométrico
Las características principales del banco serán las siguientes:
Un rodillo en contacto con el neumático para cada rueda motriz:
— Diámetro del rodillo ≥400 mm.
— Ecuación de la curva de absorción de potencia: a partir de una
velocidad inicial de 12 km/h, el banco de ensayo tendrá que repro-
ducir con una precisión de ± 15 % la potencia desarrollada por el
motor cuando la motocicleta o el vehículo de tres ruedas circulen
en una carretera horizontal, siendo la velocidad del viento prácti-
camente cero. O bien la potencia absorbida por el freno y los
rozamientos internos del banco se calcularán siguiendo las pres-
cripciones del punto 11 del Subapéndice 4 del Apéndice 1, o
bien la potencia absorbida por el freno y los rozamientos internos
del banco serán igual a:
KV3±5%d eKV3±5%d ePV50
— inercias adicionales de 10 en 10 kg (1).
4.1.1. La distancia recorrida efectivamente se medirá con un cuentarrevolu-
ciones accionado por el rodillo que, a su vez, acciona el freno y los
volantes de inercia.
4.2.Materialparalatomademuestrasdelosgasesyparalamedición
desuvolumen
4.2.1. En los Subapéndices 2 y 3 figura un croquis de principio del material
de recogida, dilución, toma de muestras y medición volumétrica de
los gases de escape durante el ensayo.
4.2.2. En los puntos que siguen a continuación se describen las piezas que
han de componer el equipo de ensayo (se indicará la sigla de refe-
rencia que figure en el croquis de los Subapéndices 2 y 3
correspondiente a cada una de las piezas). El servicio técnico podrá
autorizar el empleo de otro equipo, siempre que los resultados sean
equivalentes:
4.2.2.1. un dispositivo de recogida de todos los gases de escape emitidos
durante el ensayo; suele ser un dispositivo de tipo abierto que1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 266
(1) Estas masas adicionales pueden sereventualmente sustituidas porun dispositivo elec-
trónico, siempre que se demuestre que los resultados son equivalentes.▼M1
▼B
▼B
mantenga la presión atmosférica en el/los tubo/s de escape del motor.
Pero si se cumplen las condiciones de contrapresión (con ± 1,25 kPa)
podrá utilizarse un sistema cerrado. Los gases se recogerán sin que se
produzca una condensación que pueda alterar notablemente la natura-
leza de los gases de escape a la temperatura de ensayo;
4.2.2.2. un conducto de conexión (Tu) entre ese dispositivo y el equipo de
toma de muestras de los gases. Éste y el dispositivo de recogida
estarán fabricados con acero inoxidable o con cualquier otro material
que no afecte a la composición de los gases recogidos y que resista a
las temperaturas de esos gases;
4.2.2.3. un intercambiador de calor (Sc) que pueda limitar la variación de la
temperatura de los gases diluidos en la entrada de la bomba a ± 5 ºC
durante el ensayo. Este intercambiador (Sc) tendrá que contar con un
sistema de precalentamiento que pueda llevarlo a su temperatura de
funcionamiento (con una tolerancia de ± 5 ºC) antes de que comience
el ensayo;
4.2.2.4. una bomba volumétrica (P1) para aspirar los gases diluidos, accionada
por un motor que tenga varias velocidades rigurosamente constantes.
El caudal será suficiente para que puedan aspirarse todos los gases de
escape. También podrá emplearse un dispositivo que utilice un
Venturi de corriente crítica;
4.2.2.5. un dispositivo con el que se pueda registrar de forma continua la
temperatura de los gases diluidos que entran en la bomba;
4.2.2.6. una sonda (S3) conectada a la altura del dispositivo de recogida de
gases y fuera del mismo para recoger mediante una bomba, un filtro
y un caudalímetro, una muestra a caudal constante del aire de dilu-
ción durante el ensayo;
4.2.2.7. una sonda (S2) dirigida flujo arriba de los gases diluidos, flujo arriba
de la bomba volumétrica, para recoger, en su caso mediante una
bomba, un filtro y un caudalímetro, una muestra a caudal constante
de la mezcla de gases diluidos durante el ensayo. El caudal mínimo
de la corriente del flujo gaesoso en ambos sistemas de muestra seráde 150 l/h como mínimo;
4.2.2.8. dos filtros (F
2yF3) situados detrás de las sondas (S2yS3), respectiva-
mente, con la finalidad de retener las partículas sólidas en suspensión
dentro del flujo de la muestra enviada a las bolsas de recogida. Se
procurará especialmente que no modifiquen las concentraciones de
los componentes gaseosos de las muestras;
4.2.2.9. dos bombas (P2yP3) que tomen las muestras mediante las sondas (S2yS3), respectivamente, y que llenen las bolsas SaySb;
4.2.2.10. dos válvulas de regulado manual (V2yV3) montadas en serie con las
bombas (P2yP3), respectivamente, con las que se pueda regular el
caudal de la muestra que se envía a las bolsas;
4.2.2.11. dos rotámetros (R2yR3) colocados en serie en las líneas «sonda,
filtro, bomba, válvulas, bolsa» respectivamente «S2,F2,P2,V2,Say
S3,F3,P3,V3,Sb» para poder controlar visual e inmediatamente
caudales instantáneos de la muestra tomada;
4.2.2.12. bolsas de toma de muestras para el aire de dilución y la mezcla de
gases diluidos, estancas y de capacidad suficiente para no obstaculizar
la corriente normal de las muestras. En un lado deberán tener un
cierre automático y tendrán que poder fijarse rápida y hermética-
mente, bien en el circuito de toma de muestras, bien en el circuito
de medición al final del ensayo;
4.2.2.13. dos manómetros (g1yg2) a presión diferencial situados:
g1: delante de la bomba P1para determinar la depresión de la
mezcla del gas de escape y del aire de dilución en relación con
la atmósfera;
g2: delante y detrás de la bomba P1, para evaluar el aumento de la
presión inducida en el flujo de gases;
4.2.2.14. un cuentarrevoluciones (CT) de la bomba volumétrica giratoria P1;
4.2.2.15. válvulas de tres vías en estos circuitos de toma de muestras para
dirigir los flujos de muestra ya sea hacia el exterior, ya sea hacia sus
respectivas bolsas de recogida durante el ensayo. Las válvulas serán
de acción rápida. Estarán fabricadas con materiales que no alteren la
composición de los gases; además, tendrán secciones de paso y1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 267
▼B
formas que minimicen las pérdidas de carga todo lo que sea técnica-
mente posible.
4.3.Material deanálisis
4.3.1. Determinación de la concentración de los hidrocarburos
4.3.1.1. La concentración de los hidrocarburos (HC) no quemados en las
muestras acumuladas en las bolsas SaySbdurante los ensayos se
determinará mediante un analizador del tipo de ionización de llama.
4.3.2. Determinación de las concentraciones de CO y CO2.
4.3.2.1. Las concentraciones de óxido de carbono CO y de gas carbónico CO2en las muestras recogidas en las bolsas SaySbdurante los ensayos se
determinarán mediante un analizador del tipo no dispersivo de absor-
ción en el infrarrojo.
4.3.3. Determinación de las concentraciones de NOx
4.3.3.1. La concentración de los óxidos de nitrógeno NOxen las muestras
acumuladas en las bolsas SaySbdurante los ensayos se determinará
mediante un analizadordel tipo de quimiluminiscencia.
4.4.Precisióndelosinstrumentosydelasmediciones
4.4.1. No se indicará la precisión del dinamómetro puesto que el freno se
calibra en un ensayo aparte. La inercia total de las masas en rotación,
comprendida la de los rodillos y la del rotor del freno (véase el punto
5.2), se dará con una precisión de ± 2 %.
4.4.2. La velocidad de la motocicleta o del vehículo de tres ruedas tendrá
que medirse partiendo de la velocidad de rotación de los rodillos
unidos al freno y a los volantes de inercia, admitiéndose una tole-
rancia de ± 2 km/h en la gama de 0 a 10 km/h, y de ± 1 km/h por
encima de 10 km/h.
4.4.3. La temperatura considerada en el punto 4.2.2.5, se medirá con una
precisión de ± 1 ºC. La temperatura considerada en el punto 6.1.1 se
medirá con una precisión de ± 2 ºC.
4.4.4. La presión atmosférica se medirá con una tolerancia de ± 0,133 kPa.
4.4.5. La depresión en la mezcla de los gases diluidos que entra en la
bomba P1(véase el punto 4.2.2.13) en relación con la presión atmos-
férica se medirá con una precisión de ± 0,4 kPa. La diferencia de
presión de los gases diluidos entre las secciones situadas al comienzo
y al final de la bomba P1(véase el punto 4.2.2.13), se medirá con una
precisión de ± 0,4 kPa.
4.4.6. El volumen que se desplaza en un giro completo de la bomba P1ye l
valorde desplazamiento a la velocidad de bombeo más baja posible,
según lo que registre el cuentarrevoluciones CT, permitirán deter-
minarel volumen global de mezcla de gas de escape y de air e de
dilución que desplaza P1durante el ensayo, con una precisión de
±2% .
4.4.7. Los analizadores deberán tener una amplitud de medida compatible
con la precisión requerida para la medición de los contenidos de los
diversos elementos integrantes, que será de ± 3 %, sin tener en cuenta
la precisión de los gases patrón.
El analizador de ionización de llama utilizado para determinar la
concentración de los hidrocarburos tendrá que llegar al 90 % de la
escala total en menos de 1 segundo.
4.4.8. Los gases patrón tendrán un contenido que no deberá desviarse en
más de un ± 2 % del valor de referencia de cada uno de ellos. El
diluyente estará compuesto por nitrógeno.
5. PREPARACIÓN DEL ENSAYO
5.1.Regulacióndelfreno
5.1.1. El freno se regulará de modo que permita reproducir el funciona-
miento de la motocicleta o del vehículo de tres ruedas en llano a
una velocidad constante comprendida entre 45 km/h y 55 km/h en
una carretera llana y seca.
5.1.2. El freno se regulará de la forma siguiente:
5.1.2.1. En el dispositivo de regulación de la alimentación se montará un tope
ajustable que limite la velocidad máxima entre 45 km/h y 55 km/h.
La velocidad de la motocicleta o del vehículo de tres ruedas se1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 268
▼B
medirá con un taquímetro de precisión, o se deducirá de la medición
del tiempo a lo largo de una distancia dada, en una carretera llana y
seca, en ambos sentidos del recorrido, con el tope apretado.
Las medidas se realizarán tres veces, como mínimo, en ambos
sentidos y se realizarán sobre un recorrido de 200 m, como mínimo,
y en una distancia de aceleración suficientemente larga. La velocidad
media queda por determinar.
5.1.2.2. También se aceptarán otros sistemas con los que medir la potencia
necesaria para la propulsión del vehículo (por ejemplo, medición del
par en la transmisión, medición de la desacelaración, etc.).
5.1.2.3. A continuación, se colocará la motocicleta o el vehículo de tres
ruedas en el banco dinamométrico y se regulará el freno para alcanzar
la misma velocidad que la obtenida en el ensayo en carretera (dispo-
sitivo de regulación de la alimentación en posición de tope y misma
marcha de la caja de cambios). El freno se mantendrá así regulado
durante el ensayo. Una vez regulado el freno, deberá quitarse el topedel dispositivo de alimentación.
5.1.2.4. El freno sólo podrá regularse partiendo de ensayos en carretera si
entre la carretera y el local del banco dinamométrico la presión baro-
métrica no varía mas de ± 1,33 kPa y si no hay una diferencia de
± 8 ºC en la temperatura del aire.
5.1.3. Si no fuera aplicable el método anterior, el banco se regulará de
acuerdo con los valores que figuran en el cuadro del punto 5.2. Estos
valores indican la potencia en función de la masa de referencia a una
velocidad de 50 km/h. Esta potencia se determinará siguiendo el
método indicado en el Subapéndice 2.
5.2. Adaptación de las inercias equivalentes a las de traslación de la moto-
cicleta o del vehículo de tres ruedas.
Se utilizará un volante de inercia que permita obtener una inercia total
de las masas en rotación proporcional a la masa de referencia dentro
de los límites siguientes:
Masa de referencia (R)
(en kg)Inercias equivalentes
(en kg)Potencia absorbida
(en kw)
R≤105 100 0,88
105 < R ≤115 110 0,90
115 < R ≤125 120 0,91
125 < R ≤135 130 0,93
135 < R ≤150 140 0,94
150 < R ≤165 150 0,96
165 < R ≤185 170 0,99
185 < R ≤205 190 1,02
205 < R ≤225 210 1,05
225 < R ≤245 230 1,09
245 < R ≤270 260 1,14
270 < R ≤300 280 1,17
300 < R ≤330 310 1,21
330 < R ≤360 340 1,26
360 < R ≤395 380 1,33
395 < R ≤435 410 1,37
435 < R ≤480 450 1,44
480 < R ≤540 510 1,50
540 < R ≤600 570 1,56
600 < R ≤650 620 1,61
650 < R ≤710 680 1,67
710 < R ≤770 740 1,74
770 < R ≤820 800 1,81
820 < R ≤880 850 1,891997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 269
▼B
Masa de referencia (R)
(en kg)Inercias equivalentes
(en kg)Potencia absorbida
(en kw)
880 < R ≤940 910 1,99
940 < R ≤990 960 2,05
990 < R ≤1 050 1 020 2,11
1 050 < R ≤1 110 1 080 2,18
1 110 < R ≤1 160 1 130 2,24
1 160 < R ≤1 220 1 190 2,30
1 220 < R ≤1 280 1 250 2,37
1 280 < R ≤1 330 1 300 2,42
1 330 < R ≤1 390 1 360 2,49
1 390 < R ≤1 450 1 420 2,54
1 450 < R ≤1 500 1 470 2,57
1 500 < R ≤1 560 1 530 2,62
1 560 < R ≤1 620 1 590 2,67
1 620 < R ≤1 670 1 640 2,72
1 670 < R ≤1 730 1 700 2,77
1 730 < R ≤1 790 1 760 2,83
1 790 < R ≤1 870 1 810 2,88
1 870 < R ≤1 980 1 930 2,97
1 980 < R ≤2 100 2 040 3,06
2 100 < R ≤2 210 2 150 3,13
2 210 < R ≤2 320 2 270 3,20
2 320 < R ≤2 440 2 380 3,34
2 440 < R 2 490 3,48
5.3.Acondicionamientodelamotocicleta ovehículodetresruedas
5.3.1. Antes del ensayo, la motocicleta o vehículo de tres ruedas se
mantendrá en una habitación en la cual la temperatura permanezca
relativamente constante entre 20 ºC y 30 ºC. Este acondicionamiento
deberá llevarse a cabo hasta que la temperatura del aceite del motor y
el líquido refrigerante, de haber alguno, se encuentren a ± 2 k de la
temperatura de la habitación. ►M1Se efectuarán dos ciclos
completos de acondicionamiento previo antes de recoger los gases de
escape. ◄
5.3.2. La presión de los neumáticos será la misma que haya indicado el
fabricante para realizar el ensayo preliminar en carretera para la regu-
lación del freno. No obstante, si el diámetro de los rodillos fuera
inferior a 500 mm, se aumentará la presión de un 30 % a un 50 %
para evitar su deterioro.
5.3.3. La masa soportada por la rueda accionada será la misma que cuando
se utilice la motocicleta o vehículo de tres ruedas en condiciones
normales de conducción, con un conductor que pese 75 kg.
5.4.Regulacióndelosinstrumentosdeanálisis
5.4.1. Calibrado de los analizadores
Por medio del caudalímetro y del descompresor montado en cada
botella, se inyectará en el analizador la cantidad de gas a la presión
indicada compatible con el buen funcionamiento de los instrumentos.
Se regulará el instrumento para que indique, en valor estable, el valor
inscrito sobre la botella patrón. Partiendo de la regulación obtenida
con la botella de contenido máximo, se trazará la curva de las desvia-
ciones del instrumento en función del contenido de las distintas
botellas de gases patrón que se hayan utilizado. Para calibrar periódi-camente, porlo menos una vez al mes, el analizadorde ionización de
llama, se utilizarán mezclas de aire y propano (o hexano) con concen-
traciones nominales de hidrocarburo entre el 50 % y el 90 % del
máximo. Para calibrar también periódicamente los analizadores no
dispersivos de absorción en el infrarrojo, se medirán las mezclas de1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 270
▼B
nitrógeno con, respectivamente, CO y CO2en concentraciones nomi-
nales del 10 %, del 40 %, del 60 %, del 85 % y del 90 % del
máximo. Para calibrar el analizador NOxde quimiluminiscencia, se
utilizarán mezclas de óxido de nitrógeno (N2O) diluidas en nitrógeno,
con una concentración nominal igual al 50 % y al 90 % del máximo.
Para efectuar el calibrado de control después de cada serie de
ensayos, se emplearán con los tres tipos de analizadores mezclas que
contengan los gases que haya que determinar en una concentración
igual al 80 % del máximo. Podrá utilizarse un dispositivo de dilución
para diluir un gas de calibrado del 100 % hasta la concentración
exigida.
6. FORMA DE REALIZAR LOS ENSAYOS EN EL BANCO
6.1.Condicionesespecialesparalaejecución delciclo
6.1.1. La temperatura del local donde se encuentren el banco de rodillos
estará comprendida durante todo el ensayo entre 20 ºC y 30 ºC y
será lo más aproximada posible a la del lugar donde se hubiera prepa-
rado la motocicleta o vehículo de tres ruedas para el ensayo.
6.1.2. La motocicleta o vehículo de tres ruedas deberá estar en posición
sensiblemente horizontal durante el ensayo para evitar cualquier
distribución anormal del combustible.
6.1.3. Antes de iniciarse el primer ciclo de acondicionamiento previo, la
motocicleta o vehículo de tres ruedas se someterá a un flujo de aire
de velocidad variable. A continuación habrá dos ciclos completos
durante los cuales no se recogerán gases de escape. El sistema de
ventilación llevará un mecanismo controlado por la velocidad del
rodillo del banco, de forma que entre 10 km/h y 50 km/h, la velo-
cidad lineal del aire sea igual a la velocidad relativa del rodillo, con
una aproximación del 10 %. Con velocidades del rodillo inferiores a
10 km/h, la velocidad del viento puede sernula. La sección final deldispositivo que envía el flujo de aire tendrá las características
siguientes:
i) una superficie de 0,4 m
2, como mínimo,
ii) la altura de su borde inferior estará comprendida entre 0,15 y
0,20 m,
iii) la distancia de la extremidad anterior de la motocicleta o del
vehículo de tres ruedas estará comprendida entre 0,3 y 0,45 m.
6.1.4. Se registrará el diagrama de la velocidad en función del tiempo
durante el ensayo para juzgar si los ciclos realizados son válidos o no.
6.1.5. Podrán registrarse las temperaturas del agua de refrigeración y del
aceite del motor.
6.2.Puestaenmarchadelmotor
6.2.1. Una vez efectuadas las operaciones preliminares con el material de
recogida, de dilución, de análisis y de medición de los gases (véase
el punto 7.1), se pondrá el motor en marcha utilizando los medios de
arranque previstos a tal fin: estárter, estrangulador de arranque, etc.,
siguiendo las instrucciones del fabricante.
6.2.2. El primer ciclo de ensayo comenzará cuando se inicie la toma de
muestras y la medición de las rotaciones de la bomba.
6.3.Utilizacióndelestártermanual
El estárter quedará fuera de acción lo más pronto posible y en prin-
cipio antes de la aceleración de 0 a 50 km/h. Si este requisito no
pudiera cumplirse, se indicará el momento efectivo del cierre. El
estárter se regulará siguiendo las instrucciones del fabricante.
6.4.Ralentí
6.4.1. Caja de cambios manual:6.4.1.1. Los períodos de ralentí se efectuarán con el motor embragado y la
caja de cambios en punto muerto.
6.4.1.2. Para efectuar las aceleraciones siguiendo el ciclo normal, se engranará
la primera marcha de la motocicleta o del vehículo de tres ruedas con
el motor desembragado 5 segundos antes de la aceleración que sigue
al período de ralentí considerado.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 271
▼M1
▼B
▼M1
▼B
▼B
6.4.1.3. El primer ralentí del comienzo del ciclo estará compuesto por 6
segundos de ralentí con la caja de cambios en punto muerto y el
motor desembragado, y de 5 segundos con la primera marcha engra-
nada y el motordesembr agado.
6.4.1.4. En los períodos de ralentí dentro de cada ciclo, los tiempos correspon-
dientes serán, respectivamente, de 16 segundos en punto muerto y de
5 segundos en primera con el motor desembragado.
6.4.1.5. El último período del ciclo durará 7 segundos, en punto muerto y con
el motorembr agado.
6.4.2. Caja de cambios semiautomática
Se aplicarán las indicaciones del fabricante para la conducción en
ciudad o, en su defecto, las prescripciones relativas a las cajas de
cambios manuales.
6.4.3. Caja de cambios automática
El selector no deberá manejarse en ningún momento del ensayo, salvo
indicación contraria del fabricante, en cuyo caso se aplicará el
proceso dispuesto para las cajas de cambios manuales.
6.5.Aceleraciones
6.5.1. Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo más
constante posible mientras dure la secuencia.
6.5.2. Si la motocicleta o vehículo de tres ruedas no pudiera acelerar lo sufi-
cientemente como para efectuar las fases de aceleración dentro de los
límites de tolerancia prescritos, se conducirá con el puño del acele-
rador totalmente abierto, hasta que se alcance la velocidad exigida
para el ciclo y para que éste pueda continuar normalmente.
6.6.Desaceleraciones
6.6.1. Todas las desaceleraciones se efectuarán cerrando totalmente el puño
del acelerador, quedando embragado el motor. El desembragado del
motorse har á a una velocidad de 10 km/h.
6.6.2. Si la desaceleración requiriese más tiempo del previsto para esta fase,
se utilizarán los frenos del vehículo para seguir el ciclo.
6.6.3. Si la desaceleración requiriese menos tiempo del previsto para esta
fase, se recuperará el tiempo del ciclo teórico mediante un estado
constante o un período al ralentí que enlazará con la operación
siguiente al estado constante o al ralentí. En este caso no es aplicable
el punto 2.4.3.
6.6.4. Al final del período de desaceleración (detención de la motocicleta o
del vehículo de tres ruedas en los rodillos) la caja de cambios se
pondrá en punto muerto y el motor quedará embragado.
6.7. Velocidades estabilizadas
6.7.1. Se evitará bombear o cerrar el paso de los gases cuando se pase de la
aceleración a la siguiente fase de velocidad constante.
6.7.2. Durante los períodos de velocidad constante, se mantendrá el acele-
rador en una posición fija.
7. FORMA DE EFECTUAR LA TOMA DE MUESTRAS, EL
ANÁLISIS Y LA MEDICIÓN VOLUMÉTRICA DE LAS
EMISIONES
7.1. Operaciones que preceden al arranque de la motocicleta o vehículo de
tres ruedas.
7.1.1. Las bolsas de recogida de los patrones SaySbse vaciarán y cerrarán.
7.1.2. La bomba giratoria volumétrica P1se accionará sin que esté funcio-
nando el cuentarrevoluciones.
7.1.3. Las bombas P2yP3de toma de muestras se accionarán con las
válvulas de desviación dispuestas para la evacuación a la atmósfera;
el caudal se regulará mediante las válvulas V2yV3.
7.1.4. Se pondrán en marcha los registradores del detector de temperatura T
y de los detectores de presión g1yg2.
7.1.5. Se pondrán a cero el cuentarrevoluciones CT y el cuentarrevoluciones
de rodillo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 272
▼B
7.2. Inicio de las operaciones de toma de muestras y medición volumé-
trica.
7.2.1. Después de dos ciclos de acondicionamiento previo (momento inicial
del primer ciclo), se realizarán simultáneamente las operaciones espe-
cificadas en los puntos 7.2.2 a 7.2.5.
7.2.2. Se dispondrán las válvulas de desviación para recoger en las bolsas SaySblos patrones tomados de forma continua por las sondas S2yS3que se habrán desviado anteriormente a la atmósfera.
7.2.3. Se indicará el momento en que comience el ensayo en los gráficos de
los registradores analógicos conectados a los detectores de tempera-
tura T y de presión diferencial g1yg2.
7.2.4. Se pondrá en funcionamiento el cuentarrevoluciones CT de la bomba
P1.
7.2.5. Se accionará el dispositivo que envía a la motocicleta o al vehículo de
tres ruedas el flujo de aire mencionado en el punto 6.1.3.
7.3.Fin de las operaciones de toma de muestras y de medición volu-
métrica
7.3.1. Al finalizar el cuarto ciclo de ensayo, se efectuarán, con una rigurosa
simultaneidad, las operaciones descritas en los puntos 7.3.2 a 7.3.5.
7.3.2. Se colocarán las válvulas de desviación para el cierre de las bolsas SaySby de evacuación a la atmósfera de los patrones aspirados por las
bombas P2yP3a través de las sondas S2yS3.
7.3.3. Se señalará el momento en que acabe el ensayo en los gráficos de los
registradores analógicos mencionados en el punto 7.2.3.
7.3.4. Se detendrá el cuentarrevoluciones CT de la bomba P1.
7.3.5. Se detendrá el dispositivo que envía a la motocicleta o al vehículo de
tres ruedas el flujo de aire mencionado en el punto 6.1.3.
7.4.Análisis
7.4.1. Los gases de escape contenidos en la bolsa se analizarán lo antes
posible y, en cualquiercaso, antes de que pasen 20 minutos desde el
final del ciclo de ensayo.
7.4.2. Antes del análisis de cada muestra, se pondrá a cero la amplitud del
analizador que se utilizará para cada contaminante con el gas ceroadecuado.
7.4.3. Seguidamente se ajustarán los analizadores con arreglo a las curvas de
calibración mediante los gases de calibrado a concentraciones nomi-
nales de 70 % a 100 % de la gama.
7.4.4. Se volverán a comprobar los ceros del analizador. Si la lectura difiere
más del 2 % de la amplitud establecida en el punto 7.4.2, se repetirá
el procedimiento.
7.4.5. Se analizarán las muestras.
7.4.6. Después del análisis, se vuelven a comprobar los puntos cero y de
calibración con los mismos gases. Si los resultados difieren menos
de un 2 % de los del punto 7.4.3, se considerará que el análisis es
correcto.
7.4.7. En todos los puntos de esta sección los índices de flujo y las
presiones de los diversos gases deberán ser los mismos que los utili-
zados durante la calibración de los analizadores.
7.4.8. La cifra tomada para la concentración de cada contaminante medida
en los gases es la registrada después de la estabilización del disposi-
tivo medidor.
7.5.Medicióndeladistanciarecorrida
La distancia S efectivamente recorrida se obtendrá multiplicando el
número de vueltas que figure en el cuentarrevoluciones por el avance
del rodillo. Esta distancia se expresará en km (véase punto 4.1.1).1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 273
▼M1
▼B
▼M1
▼B
▼B
8. CÁLCULO DE LA CANTIDAD DE GASES CONTAMINANTES
EMITIDOS
8.1. La masa de monóxido de carbono emitido durante el ensayo se
calculará mediante la fórmula:
COM¼1
S/C1V/C1dCO/C1COc
106
en donde:
8.1.1. COMes la masa de monóxido de carbono emitido durante el ensayo,
en g/km.
8.1.2. S, la distancia definida en el punto 7.5;
8.1.3. dCO, la distancia de monóxido de carbono 0 ºC de temperatura y a
101,33 kPa de presión, es decir 1,250 kg/m3;
8.1.4. COc, la concentración volumétrica, expresada en partes por millón, de
monóxido de carbono en los gases diluidos, corregida para tener en
cuenta la contaminación del aire de dilución:
COc¼COe/C0COd1/C01
DF/C18/C19
en donde:
8.1.4.1. COees la concentración de monóxido de carbono, medida en partes
pormillón, en la muestr a de gases diluidos contenida en la bolsa Sb;
8.1.4.2. COd, la concentración de monóxido de carbono, medida en partes, por
millón, en la muestra de aire de dilución acumulada en la bolsa Sa;
8.1.4.3. DF, el coeficiente definido en el punto 8.4;
8.1.5. V, el volumen total expresado en m3/ensayo de gases diluidos llevado
a las condiciones de referencia 0 ºC (273 ºK) y 101,33 kPa:
V¼Vo/C1NP a /C0Pi ðÞ /C1 273
101;33/C1Tpþ273 ðÞ
en donde:
8.1.5.1. Vo es el volumen de gases desplazado porla bomba P1durante una
rotación expresada en m3/revolución. Este volumen dependerá de las
presiones diferenciales entre las secciones de entrada y de salida de
la bomba;
8.1.5.2. N, el número de vueltas efectuadas por la bomba P1durante los cuatro
ciclos del ensayo;
8.1.5.3. Pa, la presión atmosférica expresada en kPa;8.1.5.4. Pi, el valor medio de la depresión en la sección de entrada a la bomba
P
1durante la ejecución de los cuatro ciclos expresada en kPa;
8.1.5.5. Tp, el valor de la temperatura de los gases diluidos medida en la
sección de entrada de la bolsa P1durante la ejecución de los cuatro
ciclos.
8.2. La masa de hidrocarburos no quemados emitida por el dispositivo de
escape de la motocicleta o del vehículo de tres ruedas durante el
ensayo se calculará de la siguiente manera:
HCM¼1
S/C1V/C1dHC/C1HCc
106
en donde:
8.2.1. HCMes la masa de hidrocarburos emitida durante el ensayo, en g/km;
8.2.2. S, la distancia definida en el punto 7.5;
8.2.3. dHC, la densidad de los hidrocarburos 0 ºC de temperatura y
101,33 kPa de presión, con respecto a una relación media de carbono
e hidrógeno de 1:1,85, es decir 0,619 m3;1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 274
▼B
8.2.4. HCc, la concentración de gases diluidos expresada en partes por
millón de carbono equivalente (por ejemplo: la concentración en
propano multiplicada por 3), corregida para tener en cuenta el aire
de dilución:
HCc¼HCe/C0HCd1/C01
DF/C18/C19
en donde:
8.2.4.1. HCees la concentración de hidrocarburos expresada en partes por
millón de carbono equivalente de la muestra de gases diluidos reco-
gida en la bolsa Sb;
8.2.4.2. HCd, la concentración de hidrocarburos expresada en partes por
millón de carbono equivalente de la muestra de aire de dilución reco-
gida en la bolsa Sa;
8.2.4.3. DF, el coeficiente definido en el punto 8.4.
8.2.5. V, el volumen total (véase el punto 8.1.5).
8.3. La masa de óxido de nitrógeno emitida en el dispositivo de escape de
la motocicleta o del vehículo de tres ruedas durante el ensayo se
calculará mediante la fórmula:
NOxM¼1
S/C1V/C1dNO2/C1NOxc/C1Kh
106
en donde:
8.3.1. NOxMes la masa de óxido de nitrógeno emitida durante el ensayo
expresada en g/km;
8.3.2. S, la distancia definida en el punto 7.5;
8.3.3. dNO2, la densidad de los óxidos de nitrógeno en los gases de escape
expresada en equivalente de dióxido de nitrógeno a 0 ºC de tempera-
tura y a 101,33 kPa de presión, es decir 2,05 kg/m3;
8.3.4. NOxc, la concentración en óxido de nitrógeno de los gases diluidos
expresada en partes por millón y corregida para tener en cuenta el
aire de dilución:
NOxc¼NOxe/C0NOxd1/C01
DF/C18/C19
en donde:
8.3.4.1. NOxees la concentración de óxido de nitrógeno expresada en partes
por millón en la muestra de gases diluidos recogida en la bolsa Sa;
8.3.4.2. NOxd, la concentración de óxido de nitrógeno expresada en partes por
millón en la muestra de aire de dilución acumulada en la bolsa Sb;
8.3.4.3. DF, el coeficiente definido en el punto 8.4;
8.3.5. Kh, el factor de corrección para la humedad:
Kh¼1
1/C00;0329 H /C010;7 ðÞ
en donde:
8.3.5.1. H es la humedad absoluta en gramos de agua por kg de aire seco
H¼6;2111 /C1U/C1Pd
Pa/C0PdU
100g=kgðÞ
en donde:
8.3.5.1.1. U es el contenido de humedad expresado en porcentaje;
8.3.5.1.2. Pd, la presión de vapor de agua a saturación a la temperatura de
ensayo, en kPa;1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 275
▼B
8.3.5.1.3. Pa, la presión atmosférica en kPa.
8.4. DF, un coeficiente expresado mediante la fórmula:
DF¼14;5
CO2þ0;5C O þHC
en donde:
8.4.1. CO, CO2y HC son las concentraciones de monóxido de carbono, de
dióxido de carbono y de hidrocarburos, expresadas en porcentaje, de
la muestra de gases diluidos contenida en la bolsa Sa.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 276
▼B
Subapéndice1
Ciclodefuncionamientodelosmotoresenelensayodetipo1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 277
▼B
Subapéndice2
Ejemplono1deunsistemaderecogida degasesdeescape
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 278
▼B
Subapéndice3
Ejemplono2deunsistemaderecogida degasesdeescape
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 279
▼B
Subapéndice 4
Método de calibrado de la potencia absorbida en carretera por el freno
dinamométrico, enelcasodemotocicletas ovehículosdetresruedas
Este Subapéndice describe el método para determinar la potencia absorbida
medida en carretera por un banco de rodillos.
En la potencia absorbida medida en carretera hay que incluir la potencia absor-
bida por rozamiento y la potencia absorbida por el dispositivo de absorción de
potencia. El banco de rodillos tendrá que funcionar por encima de la gama de
velocidades de ensayo. El dispositivo utilizado para poner en funcionamiento
el banco de rodillos se desconectará entonces del banco, y la velocidad de rota-
ción del (o de los) rodillo/s disminuirá.
La unidad de absorción de potencia del banco de rodillos y los rozamientos del
mismo disipan la energía cinética del dispositivo. Este método no tiene en
cuenta las variaciones de los rozamientos internos del rodillo debido a la masa
en rotación de la motocicleta o vehículo de tres ruedas. La diferencia entre el
tiempo de parada del rodillo trasero libre y del rodillo delantero motor puede
desdeñarse en el caso de un banco con dos rodillos.
Habrán de seguirse los siguientes procedimientos:
1. Se medirá la velocidad de rotación del rodillo si no se ha hecho antes. Podrá
utilizarse otra rueda de medición, un cuentarrevoluciones o cualquier otro
método.
2. Se colocará la motocicleta o vehículo de tres ruedas en el banco de rodillos
o se utilizará otro método para poner en funcionamiento el banco de rodi-
llos.
3. Se hará entrar en acción el volante de inercia o cualquier otro sistema de
simulación de inercia para la categoría de masa de motocicletas o vehículos
de tres ruedas que se utilice más frecuentemente con el banco de rodillos.
4. Se hará que el banco de rodillos alcance una velocidad de 50 km/h.
5. Se anotará la potencia absorbida.
6. Se hará que el banco de rodillos alcance la velocidad de 60 km/h.
7. Se desconectará el dispositivo utilizado para poner en funcionamiento dicho
banco.
8. Se anotará el tiempo de deceleración del banco de 55 km/h a 45 km/h.
9. Se regulará el dispositivo de absorción de potencia a un nivel distinto.
10. Se repetirán las operaciones 4 a 9 tantas veces como sea necesario para
cubrir el margen de las potencias utilizadas en carretera.
11. Se calculará la potencia absorbida según la fórmula:
Pd¼M1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t¼0;03858 M 1
t
en donde:
Pd: potencia en kW.
M1: inercia equivalente en kg.
V1: velocidad inicial en m/s (55 km/h = 15,28 m/s).
V2: velocidad final en m/s (45 km/h = 12,50 m/s).
t: tiempo de deceleración de los rodillos al pasar de 55 km/h a 45 km/h.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 280
▼B
12. Diagrama que indica la potencia absorbida por el banco de rodillos en
función de la potencia registrada con la velocidad de ensayo de 50 km/h
considerada en la fase 4.
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 281
▼M2
Apéndice 1a
EnsayodetipoI(paravehículossometidosalensayodeloslímitesdeemisionesestablecidoenla
líneaBdelcuadrodelpunto2.2.1.1.5delpresenteanexo)
(control de la cantidad media de emisiones contaminantes)
1. INTRODUCCIÓN
Procedimiento para el ensayo de tipo I definido en el punto 2.2.1.1
del anexo II.
1.1. La motocicleta o el vehículo de motor de tres ruedas se colocará en
un banco dinamométrico equipado con un freno y un volante de
inercia. Se llevará a cabo sin interrupción un ensayo realizado sobre
seis ciclos urbanos elementales con una duración total de 1 170
segundos para motocicletas de clase I o un ensayo realizado sobre
seis ciclos urbanos elementales más un ciclo extraurbano con una
duración total de 1 570 segundos para motocicletas de la clase II.
Durante el ensayo, los gases de escape se diluyen con aire a fin de
que el volumen de la mezcla permanezca constante. Durante el
ensayo, un flujo continuo de muestras de la mezcla se introducirán
en una o más bolsas para poder determinar las sucesivas concentra-
ciones (valores medio del ensayo) de monóxido de carbono,
hidrocarburos sin quemar, óxidos de nitrógeno y dióxido de
carbono.
2. CICLO DE FUNCIONAMIENTO EN EL BANCO DINAMOMÉ-
TRICO
2.1.Descripcióndelciclo
Los ciclos de funcionamiento que han de seguirse en el banco dina-
mométrico se indican en el subapéndice 1.
2.2.Condicionesgenerales paralaejecución delciclo
Si es preciso deberán realizarse ciclos de ensayo preliminares para
determinar la mejor forma de accionar el mando del acelerador y
del freno a fin de lograr un ciclo que se aproxime al ciclo teórico
dentro de los límites prescritos.
2.3.Utilización delacajadecambios
2.3.1. La caja de cambios se utilizará del modo siguiente:
2.3.1.1. A velocidad constante, el régimen del motor ha de estar compren-
dido, siempre que sea posible, entre el 50 y el 90 % del régimen
de potencia máxima. Cuando pueda alcanzarse esta velocidad con
más de una marcha, el motor deberá ensayarse con la marcha más
alta.
2.3.1.2. En el ciclo urbano, el motor ha de ensayarse durante la aceleración
con la marcha que permita la aceleración máxima. Se pasará a la
marcha superior, a más tardar, cuando el régimen del motor alcance
el 110 % de la velocidad correspondiente al régimen de potencia
máxima del motor. Si una motocicleta o un vehículo de motor de
tres ruedas alcanza una velocidad de 20 km/h en la primera marcha
o de 35 km/h en la segunda, se pasará a la marcha siguiente a
dichas velocidades.
En esos casos no se permite pasar a marchas superiores. Si, durante
la fase de aceleración, se cambian las marchas a velocidades fijas de
la motocicleta o el vehículo de motor de tres ruedas, la fase
siguiente de velocidad constante se realizará con la marcha que se
engrane cuando la motocicleta o el vehículo de motor de tres ruedas
inicie la fase de velocidad constante, con independencia de la velo-
cidad del motor.
2.3.1.3. Durante la desaceleración, se pasará a la marcha inferior antes de
que el motor alcance la velocidad de ralentí virtual o cuando la
velocidad del motor descienda al 30 % de la velocidad correspon-
diente al régimen de potencia máxima, como ocurría antes. No
habrá que engranar la primera marcha durante la desaceleración.
2.3.2. Las motocicletas o los vehículos de motor de tres ruedas equipados
con caja de cambios automática se ensayarán con la marcha más
alta («directa»). El acelerador se accionará de modo que se obtenga1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 282
▼M2
una aceleración lo más constante posible a fin de que la transmisión
engrane las diferentes marchas en el orden normal. Se aplicarán los
márgenes de tolerancia especificados en el punto 2.4.
2.3.3. Para llevar a cabo el ciclo extraurbano, la caja de cambios deberá
utilizarse siguiendo las recomendaciones del fabricante.
No se aplicarán los puntos sobre la caja de cambios que figuran en
el apéndice 1 del presente anexo; la aceleración deberá continuar
durante el período representado por la conexión ininterrumpida
entre el fin de cada periodo de ralentí y el inicio del periodo
siguiente de velocidad constante. Se aplicarán los márgenes de tole-
rancia que se indican en el punto 2.4.
2.4.Márgenesdetolerancia
2.4.1. La velocidad teórica deberá mantenerse con un margen de ± 2 km/h
en todas las fases. Se permitirán márgenes de tolerancia para la
velocidad mayores que los prescritos durante los cambios de fase
siempre que dichos márgenes no superen en ningún caso 0,5
segundos, y sujetos en todos los casos a lo dispuesto en los puntos
6.5.2 y 6.6.3.
2.4.2. Se tolerará un margen de ± 0,5 segundos en relación con las dura-
ciones teóricas.
2.4.3. Los márgenes de tolerancia de velocidad y tiempo se combinarán
como se indica en el subapéndice 1.
2.4.4. La distancia recorrida durante el ciclo se medirá con un margen de
tolerancia del ± 2 %.
3. MOTOCICLETA O VEHÍCULO DE MOTOR DE TRES RUEDAS
Y COMBUSTIBLE
3.1.Motocicleta ovehículodemotordetresruedasdeensayo
3.1.1. La motocicleta o el vehículo de motor de tres ruedas se presentará
en buen estado mecánico. Antes del ensayo debería haber sido
rodado y haber recorrido un mínimo de 1 000 km. El laboratoriopodrá decidir si acepta una motocicleta o un vehículo de motor de
tres ruedas que haya recorrido menos de 1 000 km antes del ensayo.
3.1.2. El dispositivo de escape no deberá presentar fugas capaces de
disminuir la cantidad de gases recogidos, que deberá ser la totalidad
de los que salen del motor.
3.1.3. Se podrá comprobar la estanquidad del sistema de admisión a fin de
que la carburación no se altere por una toma accidental de aire.
3.1.4. La regulación del motor y de los mecanismos de la motocicleta o
del vehículo de motor de tres ruedas será la prescrita por el fabri-
cante.
3.1.5. El laboratorio podrá comprobar si la motocicleta o el vehículo de
motor de tres ruedas se comporta según las especificaciones del
fabricante, si puede utilizarse en condiciones normales y, en parti-
cular, si puede arrancar en frío y en caliente.
3.2.Combustible
En el ensayo se utilizará el combustible de referencia definido en el
anexo IV. Si el motorestá lubr icado pormezcla, la calidad y
cantidad del aceite que se añada al combustible de referencia se
ajustarán a las recomendaciones del fabricante.
4. MATERIAL DE ENSAYO
4.1.Bancodinamométrico
Las principales características del banco serán las siguientes:
Contacto entre el rodillo y el neumático de cada rueda motriz:
— diámetro del rodillo ≥400 mm
— ecuación de la curva de absorción de potencia: el banco
permitirá reproducir, con un margen de tolerancia del ± 15 %,
a partir de una velocidad inicial de 12 km/h, la potencia que
alcance el motor por carretera cuando la motocicleta o el
vehículo de motor de tres ruedas circule en llano con una velo-
cidad del viento que sea prácticamente nula. Tanto la potencia
absorbida por los frenos como el rozamiento interno del banco
se calcularán con arreglo a lo dispuesto en el punto 11 del suba-1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 283
▼M2
péndice 4 del apéndice 1, o la potencia absorbida por los frenos
y el rozamiento interno del banco serán:
—KV3±5%d ePV50
— inercias adicionales: de 10 kg en 10 kg (1).
4.1.1. La distancia efectivamente recorrida se medirá utilizando un cuenta-
rrevoluciones accionado por el rodillo que actúa sobre el freno y el
volante de inercia.
4.2.Material paralarecogidadegasesylamedicióndesuvolumen
4.2.1. En los subapéndices 2 y 3 del apéndice 1 figura un diagrama que
muestra el principio de recogida, dilución, toma de muestras y
medición del volumen de los gases de escape durante el ensayo.
4.2.2. Los puntos siguientes describen los componentes del material de
ensayo (se añade para cada componente la abreviatura utilizada en
el esquema en los subapéndices 2 y 3 del apéndice 1). El servicio
técnico podrá autorizar la utilización de otro tipo de material
siempre que produzca resultados equivalentes:
4.2.2.1. Un dispositivo con el que puedan recogerse todos los gases de
escape producidos durante el ensayo; se tratará en general de un
dispositivo abierto que mantenga la presión atmosférica a la salida
o salidas de escape. No obstante, podrá utilizarse un sistema cerrado
siempre que se cumplan las condiciones de contrapresión (± 1,25
kPa). Los gases deberán recogerse de tal modo que no se produzca
la condensación suficiente para tener un efecto significativo sobre la
naturaleza de los gases de escape a la temperatura del ensayo.
4.2.2.2. Un tubo de conexión (Tu) entre el dispositivo de recogida de los
gases de escape y el sistema de toma de muestras de los gases de
escape. Este tubo y el dispositivo de recogida serán de acero inoxi-
dable o de otro material que no altere la composición de los gases
recogidos y que resista a la temperatura de dichos gases.
4.2.2.3. Un intercambiador de calor (Sc) capaz de limitarla var iación de la
temperatura de los gases diluidos en la entrada de la bomba a un ±
5 ºC durante el ensayo. Este intercambiador se equipará con un
sistema de precalentamiento que pueda llevar los gases a su tempe-
ratura de régimen (± 5 ºC) antes del inicio del ensayo.
4.2.2.4. Una bomba de desplazamiento (P1) que aspire los gases diluidos,
movida porun motorque pueda funcionara diver sas velocidades
rigurosamente constantes. La bomba garantizará el flujo constante
de un volumen suficiente a fin de asegurar la aspiración de todos
los gases de escape. También podrá utilizarse un dispositivo que
utilice un tubo venturi de flujo crítico.
4.2.2.5. Un dispositivo que pueda registrar continuamente la temperatura de
los gases diluidos que se introducen en la bomba.
4.2.2.6. Una sonda de muestreo (S3), fijada al exterior del dispositivo de
recogida del gas, que permita recoger una muestra constante del
aire de dilución que utiliza la bomba; un filtro y un caudalímetromientras dure el ensayo.
4.2.2.7. Una sonda de muestreo S
2, colocada antes de la bomba de desplaza-
miento y a contracorriente del flujo de gases diluidos, para tomar
muestras de la mezcla de gases diluidos durante el ensayo a un
régimen constante del flujo, utilizando, si procede, un filtro, un
caudalímetro y una bomba. El régimen del flujo de los gases en
los dos sistemas descritos de muestreo debe ser de 150 l/h como
mínimo.
4.2.2.8. Dos filtros (F2yF3), colocados tras las sondas S2yS3respectiva-
mente, destinados a filtrar las partículas sólidas suspendidas en el
flujo de la muestra recogida en las bolsas. Se prestará especial aten-
ción a garantizar que no alteren las concentraciones de los
componentes gaseosos en las muestras.
4.2.2.9. Dos bombas (P2yP3) que recojan muestras de las sondas S2yS3respectivamente y llenen las bolsas SaySb.
4.2.2.10. Dos válvulas ajustables manualmente (V2yV3), instaladas en serie
con las bombas P2yP3respectivamente, a fin de regular el flujo de
la muestra enviada a las bolsas.
4.2.2.11. Dos rotámetros (R2yR3), instalados en serie en las líneas «sonda,
filtro, bomba, válvula, bolsa» (S2,F2,P2,V2,SayS3,F3,P3,V3,Sb1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 284
(1) Se trata de masas adicionales que pueden, en su caso, sustituirse por un dispositivo
electrónico, siempre que se demuestre la equivalencia de los resultados.
▼M2
respectivamente) a fin de poder efectuar al instante controles
visuales del flujo de la muestra en todo momento.
4.2.2.12. Bolsas de muestreo herméticas para recoger el aire de dilución y la
mezcla de gases diluidos, con capacidad suficiente para no inte-
rrumpir el flujo normal del muestreo. Estas bolsas de muestreo
tendrán dispositivos laterales automáticos de cierre hermético que
puedan cerrarse de modo rápido y firme, ya sea en el circuito de
toma de muestras o en el de análisis al finalizar el ensayo.
4.2.2.13. Dos manómetros de presión diferencial (g1yg2) instalados:
g1: antes de la bomba P1a fin de medir la diferencia de presión
entre la mezcla de gases de escape y el aire de dilución y la
atmósfera,
g2: antes y después de la bomba P1a fin de medirel aumento de
la presión ejercida sobre el flujo de gas.
4.2.2.14. Un cuentarrevoluciones para contar el número de revoluciones de la
bomba rotativa de desplazamiento P1.
4.2.2.15. Válvulas de tres vías en los circuitos de toma de muestras antes
descritos que dirijan el flujo de muestras, bien hacia la atmósfera o
bien hacia su respectiva bolsa de muestras durante el ensayo. Se
utilizarán válvulas de acción rápida, que deberán estar fabricadas
con materiales que no alteren la composición de los gases; también
deberán estar dotadas de secciones de descarga y tener una configu-
ración tal que puedan reducir las pérdidas de carga al mínimo
técnicamente posible.
4.3.Material deanálisis
4.3.1.Medición delaconcentración dehidrocarburos
4.3.1.1. Se utilizará un analizador de ionización de llama para medir la
concentración de hidrocarburos sin quemar en las muestras reco-
gidas en las bolsas SaySb, durante el ensayo.
4.3.2.Medición delasconcentraciones deCOyCO2
4.3.2.1. Se utilizará un analizador de absorción infrarroja no dispersivo para
medir las concentraciones de monóxido de carbono (CO) y dióxido
de carbono (CO2) en las muestras recogidas en las bolsas SaySbdurante el ensayo.
4.3.3.Medición delaconcentración deNOx
4.3.3.1. Se utilizará un analizador de luminiscencia química para medir las
concentraciones de óxidos de nitrógeno (NOx) en las muestras reco-
gidas en las bolsas SaySbdurante el ensayo.
4.4.Precisión delosaparatosydelasmediciones
4.4.1. Al haberse calibrado el freno en un ensayo distinto, no será nece-
sario indicar la precisión del banco dinamométrico. La inercia total
de las masas de rotación, incluidas las de los rodillos y la de la
parte rotatoria del freno (véase el punto 5.2), se medirá con una
precisión del ± 2 %.
4.4.2. La velocidad de la motocicleta o del vehículo de motorde tr es
ruedas se medirá por la velocidad de rotación de los rodillos conec-
tados al freno y a los volantes de inercia. Deberá medirse con una
precisión de ± 2 km/h de 0 a 10 km/h, y con una precisión de ±
1 km/h para velocidades superiores a 10 km/h.
4.4.3. La temperatura mencionada en el punto 4.2.2.5 se medirá con una
precisión de ± 1 ºC. La temperatura mencionada en el punto 6.1.1
se medirá con una precisión de ± 2 ºC.
4.4.4. La presión atmosférica se medirá con una precisión de ± 0,133 kPa.
4.4.5. La depresión en la mezcla de gases diluidos que penetran en la
bomba P1(véase el punto 4.2.2.13) comparada con la presión atmos-
férica se medirá con una precisión de ± 0,4 kPa. La diferencia de
presión de los gases diluidos que penetran en la sección anterior y
posterior a la bomba P1(véase el punto 4.2.2.13) se medirá con una
precisión de ± 0,4 kPa.
4.4.6. El volumen desplazado a cada rotación completa de la bomba P1y
el valordel desplazamiento a la mínima velocidad posible de la
bomba registrada en el cuentarrevoluciones, harán posible deter-
minarel volumen global de la mezcla de gases de escape y air e de
dilución desplazado porla bomba P1durante el ensayo con una
precisión del ± 2 %.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 285
▼M2
4.4.7. Con independencia de la precisión con la que se determinen los
gases estándar, la gama de medición de los analizadores será
compatible con la precisión requerida para medir el contenido de
los distintos agentes contaminantes, que es del ± 3 %.
El analizadorde ionización de llama que mide la concentr ación de
hidrocarburos será capaz de alcanzar el 90 % de la escala completa
en menos de un segundo.
4.4.8. El contenido de gases estándar (de calibración) no diferirá en más
del ± 2 % del valor de referencia de cada gas. El diluyente será el
nitrógeno.
5. PREPARACIÓN DEL ENSAYO
5.1.Ensayoencarretera
5.1.1.Requisitosdelacarretera
La carretera de ensayo deberá ser llana, sin baches, recta y pavi-
mentada sin asperezas. Su superficie deberá estar seca y libre de
obstáculos o barreras de viento que pudieran impedir la medición
de la resistencia en marcha. La pendiente no deberá superar nunca
el 0,5 % entre dos puntos situados a un mínimo de 2 m de distancia.
5.1.2.Condiciones ambientalesparaelensayoencarretera
Durante los períodos de recogida de datos, el viento deberá ser
constante. Su velocidad y su dirección deberán medirse continua-
mente o con la frecuencia apropiada en un lugar en el que su
fuerza durante la desaceleración en punto muerto ( coastdown ) sea
representativa.
Las condiciones ambientales deberán ajustarse a los límites
siguientes:
— velocidad máxima del viento: 3 m/s
— velocidad máxima del viento en ráfagas: 5 m/s— velocidad media del viento, paralela: 3 m/s— velocidad media del viento, perpendicular: 2 m/s
— humedad máxima relativa: 95 %
— temperatura del aire: de 278 K a 308 K.
Las condiciones atmosféricas de referencia deberán ser las
siguientes:
— presión (p
0): 100 kPa
— temperatura (T0): 293 K
— densidad relativa del aire (d0): 0,9197
— velocidad del viento: sin viento— masa volumétrica del aire ( ρ
0): 1,189 kg/m3.
La densidad relativa del aire al ensayar la motocicleta, calculada
con arreglo a la fórmula que figura a continuación, no deberá diferir
en más del 7,5 % de la densidad del aire en las condiciones de refe-
rencia.
La densidad relativa del aire (dT) deberá calcularse mediante la
fórmula siguiente:
dT¼d0/C2pT
p0/C2T0
TT
en la que:
dT= densidad relativa del aire en las condiciones del ensayo
pT= presión atmosférica en las condiciones del ensayo, en kilo-
pascales
TT= temperatura absoluta durante el ensayo, en kelvin.
5.1.3.Velocidad dereferencia
La velocidad o velocidades de referencia deberán ser las definidas
en el ciclo de ensayo.
5.1.4.Velocidad especificada
La velocidad especificada (v) se precisa para preparar la curva de la
resistencia en marcha. Para determinar la resistencia en marcha en1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 286
▼M2
función de la velocidad de la motocicleta cuando esta se acerca a la
de referencia (v0), las resistencias en marcha deberán medirse utili-
zando como mínimo cuatro velocidades especificadas, incluyendo la
velocidad o velocidades de referencia. El abanico de velocidades
especificadas (el intervalo entre la máxima y la mínima) deberá
ampliarse por ambos extremos de la velocidad de referencia (o del
abanico de velocidades de referencia, si hay más de una velocidad
de referencia) en al menos ∆v, como se define en el punto 5.1.6.
Las velocidades especificadas, incluyendo la velocidad o veloci-
dades de referencia, no deberán variar en más de 20 km/h, y el
intervalo de velocidades especificadas deberá ser el mismo. A partir
de la curva de la resistencia en marcha puede calcularse la resis-
tencia en marcha a la velocidad o velocidades de referencia.
5.1.5.Velocidad inicial dedesaceleración enpuntomuerto
La velocidad inicial de desaceleración en punto muerto deberá
superar en más de 5 km/h a la velocidad máxima en la que empiece
a medirse el tiempo de desaceleración en punto muerto, pues se
precisa el tiempo suficiente, por ejemplo, para establecer las posi-
ciones tanto de la motocicleta como del conductory par a
suspenderla alimentación del motorantes de que la velocidad se
reduzca a v1, velocidad en la que se inicia la medición del tiempo
de esta desaceleración.
5.1.6.Velocidadesinicialyfinalenlamedicióndeltiempodedesacelera-
ciónenpuntomuerto
Para asegurar la precisión en la medición del tiempo de desacelera-
ción en punto muerto ( ∆t) y el intervalo entre la velocidad en la
desaceleración en punto muerto (2 ∆v), la velocidad inicial (v1)yl a
velocidad final (v2), en kilómetros por hora, deberán respetarse los
requisitos siguientes:
v1¼vþ∆v
v2¼v/C0∆v
∆v = 5 km/h para v < 60 km/h
∆v = 10 km/h para v ≥60 km/h
5.1.7.Preparacióndelamotocicleta deensayo
5.1.7.1. La motocicleta será conforme en todos sus componentes con la serie
de producción; si difiere de ella, deberá incluirse una descripción
completa en el informe del ensayo.
5.1.7.2. El motor, la transmisión y la motocicleta deberán rodarse correcta-
mente, con arreglo a los requisitos del fabricante.
5.1.7.3. La motocicleta deberá estar ajustada con arreglo a los requisitos del
fabricante, por ejemplo: viscosidad de los aceites, presión de los
neumáticos; si difiere de la serie de producción, deberá incluirse
una descripción completa en el informe del ensayo.
5.1.7.4. La masa de la motocicleta en estado de funcionamiento deberá ser
la definida en el punto 1.2 del presente anexo.
5.1.7.5. La masa total para el ensayo, incluyendo la del conductor y la de
los instrumentos, deberá medirse antes del inicio del ensayo.
5.1.7.6. La distribución de la carga entre las ruedas deberá ajustarse a las
instrucciones del fabricante.
5.1.7.7. Al instalarlos instr umentos de medición en la motocicleta de
ensayo deberá prestarse atención a reducir al mínimo sus efectos
sobre la distribución de la carga entre las ruedas. Al instalar el
sensor de velocidad en el exterior de la motocicleta, deberá pres-
tarse atención a reducir al mínimo las pérdidas aerodinámicas
suplementarias.
5.1.8.Conductoryposiciónparalaconducción
5.1.8.1. El conductordeber á vestirun conjunto ajustado (de una pieza) o
una prenda similar, casco protector, protección ocular, botas y
guantes.
5.1.8.2. El conductor, en las condiciones descritas en 5.1.8.1, deberá tener
una masa de 75 kg ± 5 kg y medir1,75 m ± 0,05 m.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 287
▼M2
5.1.8.3. El conductor se sentará en el asiento previsto, pondrá sus pies en los
reposapiés y extenderá normalmente sus brazos. Esta posición
deberá permitirle tener en todo momento un control adecuado de la
motocicleta durante el ensayo de desaceleración en punto muerto.
El conductor deberá permanecer en la misma posición durante toda
la medición.
5.1.9.Medición deltiempodedesaceleración enpuntomuerto
5.1.9.1. Tras el período de calentamiento, la motocicleta deberá acelerarse
hasta llegara la velocidad inicial de desaceler ación en punto
muerto, en la que se empezará la desaceleración.
5.1.9.2. Dado que puede resultar peligroso y difícil, desde el punto de vista
de su construcción, pasar la transmisión a punto muerto, la desace-
leración únicamente podrá efectuarse con el motor desembragado.
Asimismo, el método de tracción consistente en utilizar otra motoci-
cleta para la tracción deberá aplicarse a aquellas motocicletas en las
que no pueda suspenderse la alimentación del motor durante la
desaceleración en punto muerto. Cuando el ensayo de desacelera-
ción se reproduzca en el banco dinamométrico para bastidores, la
transmisión y el embrague deberán hallarse en las mismas condi-
ciones que en el ensayo en carretera.
5.1.9.3. La conducción de la motocicleta deberá alterarse lo menos posible,
y los frenos no deberán accionarse hasta que finalice la medición de
la desaceleración en punto muerto.
5.1.9.4. El tiempo de desaceleración en punto muerto ( ∆tai) correspondiente
a la velocidad especificada (vj) deberá medirse como el intervalo de
tiempo transcurrido entre la velocidad vj+∆v de la motocicleta y la
velocidad vj-∆v.
5.1.9.5. El procedimiento establecido en los puntos 5.1.9.1 a 5.1.9.4 deberá
repetirse en sentido contrario para medir el tiempo de desacelera-
ción en punto muerto ( ∆tbi).
5.1.9.6. La media ( ∆Ti) de los dos tiempos de desaceleración en punto
muerto ( ∆taiy∆tbi) se calculará mediante la ecuación siguiente:
∆Ti¼∆taiþ∆tbi
2
5.1.9.7. Deberán efectuarse por lo menos cuatro ensayos, y el tiempo medio
de desaceleración en punto muerto ( ∆Tj) se calculará mediante la
ecuación siguiente:
∆Tj¼1
nXn
i¼1∆Ti
Los ensayos se realizarán hasta que la precisión estadística (P) sea
igual o menorque el 3 % (P ≤3 %). La precisión estadística (P) se
define, como porcentaje, en la fórmula siguiente:
P¼tsﬃﬃﬃnp/C2100
∆Tj
en la que:
t = coeficiente descrito en el cuadro 1
s = desviación estándarindicada porla fór mula
s¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1∆Ti/C0∆Tj/C0/C12
n/C01vuut
n = número del ensayo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 288
▼M2
Cuadro1
Coeficiente deprecisiónestadística
nttﬃﬃﬃnp
4 3,2 1,60
5 2,8 1,256 2,6 1,067 2,5 0,94
8 2,4 0,85
9 2,3 0,77
10 2,3 0,7311 2,2 0,66
12 2,2 0,64
13 2,2 0,6114 2,2 0,5915 2,2 0,57
5.1.9.8. Al repetir el ensayo deberá prestarse atención al inicio de la desace-
leración en punto muerto tras haber seguido las mismas condiciones
de calentamiento y la misma velocidad inicial de desaceleración.
5.1.9.9. La medición del tiempo de desaceleración en punto muerto para
múltiples velocidades especificadas podrá realizarse mediante una
desaceleración continua. En tal caso, la desaceleración en punto
muerto deberá repetirse siempre con la misma velocidad inicial de
desaceleración.
5.2.Tratamientodelosdatos
5.2.1.Cálculo delafuerzaderesistenciaenmarcha
5.2.1.1. La fuerza de resistencia en marcha (F
j), en newton, a la velocidad
especificada (vj), se calculará con arreglo a la fórmula siguiente:
Fj¼1
3;6mþmr ðÞ2∆v
∆Tj
en la que:
m = masa de la motocicleta de ensayo, en kilogramos, ensayada
con el conductory los instr umentos
mr= masa inercial equivalente de todas las ruedas y piezas de la
motocicleta que giren con las ruedas durante la desacelera-
ción en punto muerto en carretera. La masa mrpodrá
medirse o calcularse, según mejor proceda. Como alterna-
tiva, mrpodrá estimarse en un 7 % de la masa de la
motocicleta sin carga.
5.2.1.2. La fuerza de resistencia en marcha (Fj) deberá corregirse tal como
figura en el punto 5.2.2.
5.2.2.Correccióndelacurvaderesistenciaenmarcha
La fuerza de resistencia en marcha (F) se calculará como sigue:
F¼f0þf2v21997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 289
▼M2
Esta ecuación deberá corregir, mediante regresión lineal, el conjunto
de datos Fjyvjantes obtenidos, a fin de determinar los coeficientes
f0yf2,
en la que:
F = fuerza de resistencia en marcha (incluyendo en su caso la
resistencia a la velocidad del viento) en newton
f0= resistencia a la rodadura, en newton
f2= coeficiente de resistencia aerodinámica, en newton divididos
por el cuadrado de los kilómetros por hora [N/(km/h)2].
Los coeficientes f0yf2determinados deberán corregirse, en función
de las condiciones atmosf,tpb=6déricas de referencia, con las ecua-
ciones siguientes:
f/C3
0¼f01þK0TT/C0T0 ðÞ ½/C138
f/C3
2¼f2/C2TT
T0/C2p0
pT
en donde:
f*0= resistencia a la rodadura corregida según las condiciones
atmosféricas de referencia, en newton
TT= temperatura atmosférica media, en kelvin
f*2= coeficiente de resistencia aerodinámica corregido, en
newton divididos por el cuadrado de los kilómetros por
hora [N/(km/h)2]
pT= presión atmosférica media, en kilopascales
K0= factor de corrección por temperatura de la resistencia a la
rodadura, que puede determinarse a partir de los datos
empíricos de los ensayos de motocicletas y neumáticos
específicos, o, a falta de información disponible, estimarse
del modo siguiente: K0=6×1 0-3K-1.
5.2.3.Fuerza de resistencia en marcha final para regular el banco dina-
mométricoparabastidores
La fuerza de resistencia en marcha final F*(v0) en el banco dinamo-
métrico para bastidores a la velocidad de referencia de la
motocicleta (v0), en newton, se determinará del modo siguiente:
F/C3v0ðÞ ¼ f/C3
0þf/C3
2/C2v2
0
5.3.Regulacióndelbancodinamométricoparabastidoresapartirde
las mediciones de la desaceleración en punto muerto en carre-
tera
5.3.1.Requisitosdelequipo
5.3.1.1. Los instrumentos para medir la velocidad y el tiempo deberán
poseer la precisión indicada en las letras a) a f) del cuadro 2.
Cuadro2
Precisión requeridadelasmediciones
Al valormedido Resolución
a) Fuerza de resistencia en marcha (F) + 2 % —
b) Velocidad de la motocicleta (v1,v2) ± 1 % 0,45 km/h
c) Intervalo de velocidades de desaceleración en
punto muerto [2 ∆v=v1-v2]± 1 % 0,10 km/h
d) Tiempo de desaceleración en punto muerto
(∆t)± 0,5 % 0,01 s
e) Masa total de la motocicleta [mk+mrid] ± 1,0 % 1,4 kg
f) Velocidad del viento ± 10 % 0,1 m/s1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 290
▼M2
Los rodillos del banco dinamométrico para bastidores deberán estar
limpios, secos y desembarazados de todo aquello que pueda
provocar que el neumático resbale.
5.3.2.Correccióndelamasainercial
5.3.2.1. La masa inercial equivalente en el banco dinamométrico para basti-
dores deberá ser la masa inercial equivalente del volante de inercia
(mfi), más cercana a la masa real de la motocicleta (ma). La masa
real (ma) se obtendrá añadiendo la masa de rotación de la rueda
delantera (mrf) a la masa total de la motocicleta, con el conductor
y los instrumentos, medida durante el ensayo en carretera. Como
alternativa, la masa inercial equivalente (mi) podrá estimarse a partir
de los datos del cuadro 3. El valor de mrfpodrá medirse o calcu-
larse, según mejor proceda, en kilogramos, o estimarse en un 3 %
de m.
Si la masa real (ma) no puede equivalera la masa iner cial equiva-
lente del volante de inercia (mi), para hacer que la fuerza de
resistencia en marcha final F* sea igual a la fuerza de resistencia
en marcha FEque deberá aplicarse en el banco dinamométrico para
bastidores, el tiempo de desaceleración corregido ( ∆TE) podrá ajus-
tarse con arreglo a proporción de la masa total en el tiempo de
desaceleración final ∆Troaddel modo siguiente:
∆Troad¼1
3;6maþmr1 ðÞ2∆v
F/C3
∆TE¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
FE
FE¼F/C3
∆TE¼∆Troad/C2miþmr1
maþmr1
con
0;95<miþmr1
maþmr1<1;05
y en donde:
∆Troad= tiempo de desaceleración final en punto muerto
∆TE= tiempo de desaceleración en punto muerto corregido a
la masa inercial (mi+mr1);
FE= fuerza de resistencia en marcha equivalente del banco
dinamométrico para bastidores
mr1= masa inercial equivalente de la rueda trasera y de las
piezas de la motocicleta que giren con la rueda durantela desaceleración en punto muerto. La masa m
r1podrá
medirse o calcularse, según mejor proceda, en kilo-
gramos. Como alternativa, mr1podrá estimarse en un
4 % de m.
5.3.3. Antes del ensayo, el banco dinamométrico para bastidores deberá
calentarse de forma adecuada para estabilizar la fuerza de roza-
miento (Ff).
5.3.4. La presión de los neumáticos deberá ajustarse a las especificaciones
del fabricante o a aquella en la que la velocidad de la motocicleta
durante el ensayo en carretera sea igual a la velocidad de la motoci-
cleta en el banco dinamométrico para bastidores.
5.3.5. La motocicleta de ensayo deberá calentarse en el banco dinamomé-
trico para bastidores en las mismas condiciones en que lo estaba
durante el ensayo en carretera.
5.3.6.Procedimientos para regular el banco dinamométrico para basti-
dores
La carga en el banco dinamométrico para bastidores (FE), teniendo
en cuenta su construcción, se compone de la pérdida total por roza-
miento Ff(que es la suma de la resistencia al rozamiento rotatorio
del banco dinamométrico para bastidores, la resistencia a la roda-
dura de los neumáticos y la resistencia al rozamiento de las piezas1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 291
▼M2
rotatorias del sistema motor de la motocicleta) y la fuerza de
frenado de la unidad de absorción de potencia (pau) Fpau, como
muestra la ecuación siguiente:
FE¼FfþFpau
La fuerza de resistencia en marcha final (F*) en el punto 5.2.3
debería reproducirse en el banco dinamométrico para bastidores
con arreglo a la velocidad de la motocicleta, es decir:
FEviðÞ ¼ F/C3viðÞ
5.3.6.1. Determinación de la pérdida total por rozamiento
La pérdida total por rozamiento (Ff) en el banco dinamométrico para
bastidores deberá medirse según el método descrito en los puntos
5.3.6.1.1 y 5.3.6.1.2.
5.3.6.1.1. Control del banco dinamométrico para bastidores
Este método sólo se aplica a bancos dinamométricos para bastidores
capaces de conduciruna motocicleta. Ésta ser á conducida porel
banco dinamométrico para bastidores a la velocidad de referencia
constante (v0) con la transmisión puesta y el motor desembragado.
La pérdida total por rozamiento Ff(v0) a la velocidad de referencia
v0viene dada por la fuerza del banco dinamométrico para basti-
dores.
5.3.6.1.2. Desaceleración en punto muerto sin absorción
El método para medir el tiempo de desaceleración en punto muerto
se considera un método de desaceleración para la medición de la
pérdida total por rozamiento Ff.
La desaceleración de la motocicleta en punto muerto deberá reali-
zarse en el banco dinamométrico para bastidores con arreglo al
procedimiento descrito en los puntos 5.1.9.1 a 5.1.9.4 sin ninguna
absorción por el banco dinamométrico para bastidores, y deberá
medirse el tiempo de desaceleración ∆ticorrespondiente a la velo-
cidad de referencia v0.
La medición deberá llevarse a cabo por lo menos tres veces, y el
tiempo de desaceleración medio ∆t deberá calcularse mediante la
fórmula:
∆t¼1
nXn
i¼1∆ti
La pérdida total por rozamiento Ff(v0) a la velocidad de referencia
v0se calculará del modo siguiente:
Ffv0ðÞ ¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆t
5.3.6.2. Cálculo de la fuerza de la unidad de absorción de
potencia
La fuerza Fpau(v0) que absorberá el banco dinamométrico para basti-
dores a la velocidad de referencia v0se calculará restando Ff(v0)d e
la fuerza de resistencia en marcha final F*(v0):
Fpauv0ðÞ ¼ F/C3v0ðÞ /C0 Ffv0ðÞ
5.3.6.3. Regulación del banco dinamométrico para bastidores
Según el tipo de banco dinamométrico para bastidores, deberá regu-
larse utilizando uno de los métodos descritos en los puntos 5.3.6.3.1
a 5.3.6.3.4.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 292
▼M2
5.3.6.3.1. Banco dinamométrico para bastidores con función poligonal
En el caso de un banco dinamométrico para bastidores con función
poligonal, en el que las características de absorción estén determi-
nadas por los valores de carga en velocidades distintas, deberán
elegirse como puntos de regulación tres velocidades especificadas
como mínimo, incluyendo la velocidad de referencia. Para cada
punto de regulación, el banco dinamométrico deberá regularse
según el valorFpau(vj) obtenido en el punto 5.3.6.2.
5.3.6.3.2. Banco dinamométrico para bastidores con control de coeficiente
5.3.6.3.2.1. En el caso de un banco dinamométrico para bastidores con control
de coeficiente, en el que las características de absorción estén deter-
minadas porcoeficientes dados de una función polinómica, el valor
de Fpau(vj) para cada velocidad especificada deberá calcularse por el
procedimiento descrito en los puntos 5.3.6.1 y 5.3.6.2.
5.3.6.3.2.2. Considerando que las características de la carga
son:F pauvðÞ¼av2þbvþclos coeficientes a, b y c deberán determi-
narse por el método de la regresión polinómica.
5.3.6.3.2.3. El banco dinamométrico para bastidores deberá regularse según los
coeficientes a, b y c obtenidos en el punto 5.3.6.3.2.2.
5.3.6.3.3. Banco dinamométrico para bastidores con regulador digital poli-
gonal F*
5.3.6.3.3.1. En el caso de un banco dinamométrico para bastidores con regu-
ladordigital poligonal F*, con una unidad centr al de
procesamiento (CPU) incorporada al sistema, F* se introduce direc-
tamente y ∆ti,FfyFpause miden y calculan de modo automático
para establecer en el banco dinamométrico la fuerza de resistencia
en marcha final F* = f*0+f *2v2.
5.3.6.3.3.2. En tal caso, se introducen digitalmente varios puntos en sucesión
mediante la serie de datos de F*jyvj, se lleva a cabo la desacelera-
ción en punto muerto y se mide el tiempo de desaceleración ( ∆ti).
Mediante un cálculo automático de la CPU en la secuencia
siguiente, Fpause introduce automáticamente en la memoria a inter-
valos de velocidad de la motocicleta de 0,1 km/h; así, tras varias
repeticiones del ensayo de desaceleración en punto muerto, la resis-
tencia en marcha se calcula del modo siguiente:
F/C3þFf¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆ti
Ff¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆ti/C0F/C3
Fpau¼F/C3/C0Ff
5.3.6.3.4. Banco dinamométrico para bastidores con regulador digital de coefi-
ciente f*0,f *2
5.3.6.3.4.1. En el caso de un banco dinamométrico para bastidores con regu-
ladordigital de coeficiente f*0,f *2, con una CPU incorporada al
sistema, la fuerza de resistencia en marcha final F*=f*0+f*2v2se
establece de modo automático en el banco dinamométrico.
5.3.6.3.4.2. En tal caso, los coeficientes f*0yf *2se introducen directamente por
vía digital, se lleva a cabo la desaceleración en punto muerto y se
mide el tiempo de desaceleración ( ∆ti). Mediante un cálculo auto-
mático de la CPU en la secuencia siguiente, Fpause introduce
automáticamente por vía digital en la memoria a intervalos de velo-
cidad de la motocicleta de 0,06 km/h para establecer la resistencia
en marcha:
F/C3þFf¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆ti
Ff¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆ti/C0F/C31997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 293
▼M2
Fpau¼F/C3/C0Ff
5.3.7.Verificación delbancodinamométricoparabastidores
5.3.7.1. Inmediatamente después del ajuste inicial deberá medirse en el
banco dinamométrico para bastidores el tiempo de desaceleración
en punto muerto ( ∆tE) correspondiente a la velocidad de referencia
(v0), siguiendo el mismo procedimiento que figura en los puntos
5.1.9.1 a 5.1.9.4.
La medición deberá realizarse tres veces como mínimo, y el tiempo
de desaceleración medio ( ∆tE) se calculará a partir de los resultados.
5.3.7.2. La fuerza de resistencia en marcha establecida a la velocidad de
referencia, FE(v0), en el banco dinamométrico para bastidores se
calculará mediante la ecuación siguiente:
FEv0ðÞ ¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆tE
en la que:
FE= fuerza de resistencia en marcha establecida en el banco
dinamométrico
∆tE= tiempo de desaceleración medio en el banco dinamomé-
trico.
5.3.7.3. El error de regulación ( ε)se calculará del modo siguiente:
ε¼FEv0ðÞ /C0 F/C3v0ðÞ jj
F/C3v0ðÞ/C2100
5.3.7.4. Se reajustará el banco dinamométrico para bastidores si el error de
regulación no se ajusta a los criterios siguientes:
ε≤2 % para v0≥50 km/h
ε≤3 % para 30 km/h ≤v0< 50 km/h
ε≤10 % para v0< 30 km/h
5.3.7.5. El procedimiento descrito en los puntos 5.3.7.1 a 5.3.7.3 deberá
repetirse hasta que el error de regulación se ajuste a estos criterios.
5.4.Regulación del banco dinamométrico para bastidores mediante
el cuadroderesistenciaenmarcha
El banco dinamométrico para bastidores podrá regularse mediante el
cuadro de resistencia en marcha, en lugar de con la fuerza de resis-
tencia en marcha obtenida con el método de la desaceleración en
punto muerto. Según el método del cuadro, el banco dinamométrico
deberá regularse para la masa de referencia con independencia de
las características de cada motocicleta particular.
La masa inercial equivalente del volante (mfi) deberá ser la masa
inercial equivalente (mi) que figura en el cuadro 3. El banco dina-
mométrico para bastidores deberá regularse según la resistencia a la
rodadura de la rueda delantera «a» y el coeficiente de resistencia
aerodinámica «b» que figura en el cuadro 3.
Cuadro 3 (1)
Masainercial equivalente
Masa de referencia mref(kg)Masa inercial equivalente
mi(kg)Resistencia a la rodadura
de la rueda delantera «a»
(N)Coeficiente de resistencia
aerodinámica «b»
(N/[km/h] (1)
95 < mref≤105 100 8,8 0,0215
105 < mref≤115 110 9,7 0,0217
115 < mref≤125 120 10,6 0,0218
125 < mref≤135 130 11,4 0,02201997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 294
▼M2
Masa de referencia mref(kg)Masa inercial equivalente
mi(kg)Resistencia a la rodadura
de la rueda delantera «a»
(N)Coeficiente de resistencia
aerodinámica «b»
(N/[km/h] (1)
135 < mref≤145 140 12,3 0,0221
145 < mref≤155 150 13,2 0,0223
155 < mref≤165 160 14,1 0,0224
165 < mref≤175 170 15,0 0,0226
175 < mref≤185 180 15,8 0,0227
185 < mref≤195 190 16,7 0,0229
195 < mref≤205 200 17,6 0,0230
205 < mref≤215 210 18,5 0,0232
215 < mref≤225 220 19,4 0,0233
225 < mref≤235 230 20,2 0,0235
235 < mref≤245 240 21,1 0,0236
245 < mref≤255 250 22,0 0,0238
255 < mref≤265 260 22,9 0,0239
265 < mref≤275 270 23,8 0,0241
275 < mref≤285 280 24,6 0,0242
285 < mref≤295 290 25,5 0,0244
295 < mref≤305 300 26,4 0,0245
305 < mref≤315 310 27,3 0,0247
315 < mref≤325 320 28,2 0,0248
325 < mref≤335 330 29,0 0,0250
335 < mref≤345 340 29,9 0,0251
345 < mref≤355 350 30,8 0,0253
355 < mref≤365 360 31,7 0,0254
365 < mref≤375 370 32,6 0,0256
375 < mref≤385 380 33,4 0,0257
385 < mref≤395 390 34,3 0,0259
395 < mref≤405 400 35,2 0,0260
405 < mref≤415 410 36,1 0,0262
415 < mref≤425 420 37,0 0,0263
425 < mref≤435 430 37,8 0,0265
435 < mref≤445 440 38,7 0,0266
445 < mref≤455 450 39,6 0,02681997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 295
▼M2
Masa de referencia mref(kg)Masa inercial equivalente
mi(kg)Resistencia a la rodadura
de la rueda delantera «a»
(N)Coeficiente de resistencia
aerodinámica «b»
(N/[km/h] (1)
455 < mref≤465 460 40,5 0,0269
465 < mref≤475 470 41,4 0,0271
475 < mref≤485 480 42,2 0,0272
485 < mref≤495 490 43,1 0,0274
495 < mref≤505 500 44,0 0,0275
Cada 10 kg Cada 10 kg a = 0,088mi
Nota: redondeado a dos
decimalesb = 0,000015mi+ 0,0200
Nota: redondeado a
cinco decimales
(1) Si la velocidad máxima de un vehículo declarada por el constructor es inferior a 130 km/h y dicha velocidad no
puede alcanzarse en el banco dinamométrico con las características del banco de ensayos definidas en el cuadro 3
del apéndice A, el coeficiente b debe serajustado par a llegara la velocidad máxima.
5.4.1.Fuerza de resistencia en marcha en el banco dinamométrico para
bastidoresmedianteel cuadroderesistenciaenmarcha
La fuerza de resistencia en marcha en el banco dinamométrico para
bastidores FEdeberá determinarse mediante la ecuación siguiente:
FE¼FT¼aþb/C2v2
en la que:
FT= fuerza de resistencia en marcha obtenida del cuadro de
resistencia en marcha, en newton
a = fuerza resistencia a la rodadura de la rueda delantera, en
newton
b = coeficiente de resistencia aerodinámica, en newton divididos
por el cuadrado de los kilómetros por hora [N/(km/h)2]
v = velocidad especificada, en kilómetros por hora.
La fuerza de resistencia en marcha final F* deberá ser igual a la
fuerza de resistencia en marcha obtenida a partir del cuadro de
resistencia en marcha FT, pues ya no será necesaria la corrección
en función de las condiciones atmosféricas de referencia.
5.4.2.Velocidad especificada para el banco dinamométrico para basti-
dores
Las resistencias en marcha deberán verificarse en el banco dinamo-
métrico para bastidores a la velocidad especificada (v). Se
verificarán como mínimo cuatro velocidades especificadas, inclu-
yendo la velocidad o velocidades de referencia. El abanico de
velocidades especificadas (el intervalo entre la máxima y la
mínima) deberá ampliarse por ambos extremos de la velocidad de
referencia (o del abanico de velocidades de referencia, si hay más
de una velocidad de referencia) en al menos ∆v, como se define
en el punto 5.1.6. Las velocidades especificadas, incluyendo la velo-
cidad o velocidades de referencia, no deberán variar en más de
20 km/h, y el intervalo de velocidades especificadas deberá ser el
mismo.
5.4.3.Verificación delbancodinamométricoparabastidores
5.4.3.1. Inmediatamente después del ajuste inicial deberá medirse en el
banco dinamométrico para bastidores el tiempo de desaceleración
en punto muerto correspondiente a la velocidad especificada. La
motocicleta no deberá instalarse en el banco dinamométrico durante
la medición del tiempo de desaceleración en punto muerto. Cuando
la velocidad del banco dinamométrico para bastidores supere la
velocidad máxima del ciclo de ensayo deberá iniciarse la medición
del tiempo de desaceleración en punto muerto.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 296
▼M2
La medición deberá llevarse a cabo tres veces como mínimo, y el
tiempo de desaceleración medio ( ∆tE) deberá calcularse a partir de
los resultados.
5.4.3.2. La fuerza de resistencia en marcha FE(vj) a la velocidad especificada
en el banco dinamométrico para bastidores se calculará mediante la
ecuación siguiente:
FEvj/C0/C1
¼1
3;6mi2∆v
∆tE
5.4.3.3. El error de regulación a la velocidad especificada ( ε)se calculará
del modo siguiente:
ε¼FEvj/C0/C1
/C0FT/C12/C12/C12/C12
FT/C2100
5.4.3.4. El banco dinamométrico para bastidores deberá reajustarse si el
error de regulación no se ajusta a los criterios siguientes:
ε≤2 % para v ≥50 km/h
ε≤3 % para 30 km/h ≤v < 50 km/h
ε≤10 % para v < 30 km/h
El procedimiento descrito en los puntos 5.4.3.1 a 5.4.3.3 deberá
repetirse hasta que el error de regulación se ajuste a los criterios.
5.5.Acondicionamientodelamotocicleta odelvehículodemotorde
tresruedas
5.5.1. Antes de iniciarel ensayo, la motocicleta o el vehículo de motorde
tres ruedas deberán haber estado en un local cuya temperatura
permanezca relativamente constante entre los 20 ºC y los 30 ºC.
Este acondicionamiento debe mantenerse hasta que la temperatura
del aceite del motor y, en su caso, del líquido refrigerante, se sitúen
dentro de un margen de ± 2 K de la temperatura del local.
5.5.2. La presión de los neumáticos será la recomendada por el fabricante
para realizar el ensayo en carretera preliminar para regular el freno.
No obstante, si el diámetro de los rodillos fuera inferior a 500 mm,
la presión de los neumáticos podrá aumentarse entre un 30 y un
50 %.
5.5.3. La carga sobre la rueda motriz será igual a la que soportaría la
motocicleta o el vehículo de motor de tres ruedas durante una utili-
zación en condiciones normales de conducción con un conductor
que pese 75 kg.
5.6.Regulacióndelosaparatosdeanálisis
5.6.1.Calibradodelosanalizadores
La cantidad de gas a la presión indicada, compatible con el buen
funcionamiento de los aparatos, se inyectará en el analizador por
medio del caudalímetro y el manómetro de salida de cada botella.
Se regulará el aparato para que indique en valor estable el valor
inscrito en la botella de gases patrón. Partiendo de la regulación
obtenida con la botella de contenido máximo, se trazará la curva
de las desviaciones del analizadoren función del contenido de las
distintas botellas de gases patrón que se hayan utilizado. Para el
calibrado regular de los analizadores de ionización de llama, que
debería efectuarse al menos una vez al mes, se utilizarán mezclas
de aire y propano (o hexano) con concentraciones nominales de
hidrocarburo iguales al 50 y el 90 % de la escala completa. Para el
calibrado regular de los analizadores de absorción infrarroja no
dispersivos, las mezclas de nitrógeno con CO y CO2respectiva-
mente se medirán con concentraciones nominales del 10 %, 40 %,
60 %, 85 y 90 % de la escala completa. Para el calibrado del anali-
zadorde luminescencia química NOx, se utilizar án mezclas de
óxido nitroso (N2O) diluido en nitrógeno con una concentración
nominal del 50 y el 90 % de la escala completa. Para el calibrado
del ensayo, que se llevará a cabo antes de cada serie de ensayos,será preciso, para los tres tipos de analizador, utilizar mezclas que
contengan los gases que deben medirse a una concentración igual
al 80 % de la escala completa. Podrá utilizarse un dispositivo de
dilución para diluir un gas de calibrado al 100 % hasta la concentra-
ción deseada.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 297
▼M2
6. FORMA DE REALIZAR LOS ENSAYOS EN EL BANCO
6.1.Condicionesespecialesparalaejecución delciclo
6.1.1. La temperatura del local donde se encuentre el banco dinamomé-
trico estará comprendida, durante todo el ensayo, entre 20 ºC y 30
ºC, y deberá ser lo más cercana posible a la temperatura del local en
el que se haya acondicionado la motocicleta o el vehículo de motor
de tres ruedas.
6.1.2. La motocicleta o el vehículo de motor de tres ruedas estarán en una
posición lo más horizontal posible durante el ensayo para evitar
cualquier distribución anormal del combustible.
6.1.3. Durante el ensayo deberá colocarse frente a la motocicleta un venti-
lador de velocidad variable, que dirija el aire fresco a la motocicleta
de modo que simule las condiciones reales de funcionamiento. La
velocidad del ventilador deberá ser tal que, entre los 10 y los
50 km/h, la velocidad lineal del aire a la salida del ventilador
corresponda, con una precisión de ± 5 km/h, a la velocidad del
rodillo, y, a más de 50 km/h, la precisión deberá ser del ± 10 %.
A velocidades del rodillo inferiores a 10 km/h, la velocidad del
aire de ventilación podrá ser nula.
La velocidad del aire antes mencionada deberá determinarse como
un valormedio de nueve puntos de medición que se situar án en el
centro de cada rectángulo resultante de dividir la salida del venti-
lador en nueve áreas (dividiendo a ésta en tres partes iguales,
horizontal y verticalmente). Cada valor en esos nueve puntos deberá
corresponder, con una precisión del 10 %, a su valor medio.
La salida del ventiladordeber á teneruna sección mínima de 0,4 m2,
y su parte inferior deberá estar entre 5 y 20 cm por encima del nivel
del suelo. La salida del ventilador deberá ser perpendicular al eje
longitudinal de la motocicleta y situarse a entre 30 y 45 cm frente
a su rueda delantera. El dispositivo utilizado para medir la velo-
cidad lineal del aire deberá situarse a entre 0 y 20 cm de la salida
del aire.
6.1.4. Durante el ensayo, la velocidad se inscribirá en un diagrama en
función del tiempo a fin de controlar que los ciclos se hayan llevado
a cabo de manera correcta.
6.1.5. Podrán registrarse las temperaturas del agua de refrigeración y del
aceite del cárter.
6.2.Puestaenmarchadelmotor
6.2.1. Una vez realizadas las operaciones preliminares con los aparatos de
recogida, dilución, análisis y medición de los gases (véase el punto
7.1), se pondrá en marcha el motor utilizando los dispositivos
previstos para ello: estrangulador, válvula del arrancador, etc.,
siguiendo las instrucciones del fabricante.
6.2.2. El comienzo del primer ciclo de ensayo coincidirá con el de la toma
de muestras y la medición de las rotaciones de la bomba.
6.3.Usodelestranguladormanual
El estrangulador dejará de accionarse lo antes posible y, en prin-
cipio, antes de la aceleración de 0 a 50 km/h. Si no pudiera
cumplirse este requisito, deberá indicarse el momento en el que
deja de accionarse realmente. El estrangulador se ajustará con
arreglo a las instrucciones del fabricante.
6.4.Ralentí
6.4.1.Cajadecambiosmanual
6.4.1.1. Durante los períodos de ralentí se pondrá el embrague y se dejarán
las marchas en punto muerto.
6.4.1.2. Para que las aceleraciones puedan efectuarse con normalidad,
deberá engranarse la primera marcha, con el motor desembragado,
cinco segundos antes de la aceleración que sigue al período de
ralentí considerado.
6.4.1.3. El primer período de ralentí al comienzo del ciclo consistirá en seis
segundos de ralentí en punto muerto con el motor embragado más
cinco segundos en primera marcha con el motor desembragado.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 298
▼M2
6.4.1.4. Para los períodos de ralentí durante cada ciclo, el tiempo correspon-
diente será de 16 segundos en punto muerto y cinco segundos en
primera marcha con el motor desembragado.
6.4.1.5. El último período de ralentí en el ciclo consistirá en siete segundos
en punto muerto con el motor embragado.
6.4.2.Cajadecambiossemiautomática
Deberán seguirse las instrucciones del fabricante para la conducción
urbana, o, en su ausencia, las instrucciones aplicables a las cajas de
cambio manuales.
6.4.3.Cajadecambiosautomática
No deberá accionarse el selector en ningún momento del ensayo, a
no serque el fabr icante así lo especifique. En este caso, se aplica el
procedimiento de la caja de cambios manual.
6.5.Aceleraciones
6.5.1. Las aceleraciones deberán efectuarse para asegurarse de que su
régimen es lo más constante posible durante la operación.
6.5.2. Si la capacidad de aceleración de la motocicleta o del vehículo de
motor de tres ruedas no es suficiente para llevar a cabo los ciclos de
aceleración dentro de los márgenes de tolerancia exigidos, la moto-
cicleta o el vehículo de motor de tres ruedas se conducirá con la
mariposa totalmente abierta hasta alcanzar la velocidad prescrita
para el ciclo; luego éste podrá continuar normalmente.
6.6.Desaceleraciones
6.6.1. Todas las desaceleraciones se efectuarán con la mariposa totalmente
cerrada y el motor embragado. Éste se desembragará cuando se
llegue a la velocidad de 10 km/h.
6.6.2. Si el ritmo de desaceleración fuera mayor que el previsto para la
operación correspondiente, se utilizarán los frenos del vehículo
para ajustarse al ciclo.
6.6.3. Si el ritmo de desaceleración fuera menor que el previsto para la
operación correspondiente, se restablecerá la concordancia con el
ciclo teórico mediante un periodo a velocidad constante o al ralentí
que enlazará con la siguiente secuencia de velocidad constante o de
ralentí. En este caso, no se aplicará el punto 2.4.3.
6.6.4. Al final del período de desaceleración (detención de la motocicleta
o del vehículo de motor de tres ruedas en los rodillos), la caja de
cambios se pondrá en punto muerto y el motor quedará embragado.
6.7.Velocidadconstante
6.7.1. Se evitará el «bombeo» o cierre de la mariposa al pasar de la acele-
ración a la velocidad constante.
6.7.2. Los períodos de velocidad constante se efectuarán manteniendo el
acelerador en posición fija.
7. FORMA DE EFECTUAR LA TOMA DE MUESTRAS, EL
ANÁLISIS Y LA MEDICIÓN DEL VOLUMEN DE EMISIONES
7.1.Operaciones que deben efectuarse antes del arranque de la
motocicleta oelvehículodemotordetresruedas
7.1.1. Las bolsas de recogida de muestras (SaySb) estarán vacías y hermé-
ticamente cerradas.
7.1.2. La bomba de desplazamiento rotatoria P1se activará sin poner en
marcha el cuentarrevoluciones.
7.1.3. Las bombas P2yP3para la toma de muestras se activarán con las
válvulas preparadas para desviar a la atmósfera los gases produ-cidos; se regulará el flujo a través de las válvulas V
2yV3.
7.1.4. Los dispositivos de registro de la temperatura T y la presión g1yg2se pondrán en funcionamiento.
7.1.5. El cuentarrevoluciones CT y el cuentarrevoluciones del rodillo se
pondrán a cero.
7.2.Principio delatomademuestrasydelamedicióndelvolumen
7.2.1. Las operaciones descritas en los puntos 7.2.2 a 7.2.5 deberán efec-
tuarse de modo simultáneo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 299
▼M2
7.2.2. Se dispondrán las válvulas de desviación para recoger las muestras,
que se habrán dirigido previamente a la atmósfera, recogidas en
continuo porlas sondas S2yS3en las bolsas SaySb.
7.2.3. Se indicará el momento en el que se inicie el ensayo en los gráficos
analógicos que registrarán los resultados del dispositivo de registro
de la temperatura T y de los manómetros de presión diferencial g1y
g2.
7.2.4. Se pondrá en marcha el contador que registra el número total de
revoluciones de la bomba P1.
7.2.5. Se pondrá en marcha el ventilador mencionado en el punto 6.1.3,
que dirige una corriente de aire a la motocicleta o al vehículo de
motor de tres ruedas.
7.3.Findelatomademuestrasydelamedicióndelvolumen
7.3.1. Al finalizar el ciclo de ensayo, las operaciones descritas en los
puntos 7.3.2 a 7.3.5 deberán efectuarse de modo simultáneo.
7.3.2. Las válvulas de desviación cerrarán las bolsas SaySby enviarán a
la atmósfera las muestras aspiradas por las bombas P2yP3mediante
las sondas S2yS3.
7.3.3. Se indicará el momento en el que finalice el ensayo en los gráficos
analógicos mencionados en el punto 7.2.3.
7.3.4. Se parará el cuentarrevoluciones de la bomba P1.
7.3.5. Se parará el ventilador mencionado en el punto 6.1.3, que dirige una
corriente de aire a la motocicleta o al vehículo de motor de tres
ruedas.
7.4.Análisis
7.4.1. Los gases contenidos en la bolsa se analizarán cuanto antes, y en
cualquier caso antes de que transcurran 20 minutos desde que haya
finalizado el ciclo de ensayo.
7.4.2. Antes de cada análisis de muestras, la gama de analizadores que se
utilice para cada agente contaminante se pondrá a cero con el gas de
calibrado que proceda.
7.4.3. Se regularán los analizadores con arreglo a las curvas de calibración
mediante gases de calibrado a concentraciones nominales del 70 al
100 % de la escala.
7.2.4. Se volverá a comprobar el cero de los analizadores. Si la lectura
difiere en más de un 2 % de la gama fijada en el punto 7.4.2, el
procedimiento deberá repetirse.
7.4.5. En ese momento se analizarán las muestras.7.4.6. Tras el análisis, se volverá a comprobar el cero y los puntos de cali-
bración utilizando los mismos gases. Si esta lectura difiere en
menos de un 2 % de la indicada en el punto 7.4.3, el análisis se
considerará aceptable.
7.4.7. En todos los puntos de esta sección, los regímenes de flujo y las
presiones de los distintos gases serán los mismos que los utilizados
durante el calibrado de los analizadores.
7.4.8. El valor adoptado para la concentración de cada agente contami-
nante medido en los gases será el registrado tras la estabilización
del dispositivo de medición.
7.5.Medicióndeladistanciarecorrida
La distancia S efectivamente recorrida, expresada en km, se
obtendrá multiplicando el número total de revoluciones que figura
en el cuentarrevoluciones por el tamaño del rodillo (véase el punto
4.1.1).
8. CÁLCULO DE LA CANTIDAD DE GASES CONTAMINANTES
EMITIDOS
8.1.La masa de monóxido de carbono emitido durante el ensayo se
determinará mediantelafórmulasiguiente:
CO
M¼1
S/C2V/C2dCO/C2COc
1061997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 300
▼M2
donde:
8.1.1. COMes la masa del monóxido de carbono emitido durante el
ensayo, en g/km.
8.1.2. S es la distancia definida en el punto 7.5.
8.1.3. dCOes la densidad de monóxido de carbono a 0 ºC de temperatura y
a 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3) de presión.
8.1.4. COc es la concentración en volumen, expresada en partes por
millón, de monóxido de carbono en los gases diluidos, corregida
para tener en cuenta la contaminación del aire de dilución:
COc¼COe/C0COd1/C01
DF/C18/C19
donde:
8.1.4.1. COees la concentración de monóxido de carbono, medida en partes
por millón, en la muestra de gases diluidos recogida en la bolsa Sb.
8.1.4.2. COdes la concentración de monóxido de carbono, medida en partes
por millón, en la muestra de aire de dilución acumulado en la bolsa
Sa.
8.1.4.3. DF es el coeficiente descrito en el punto 8.4.8.1.5. V es el volumen total, expresado en m
3/ensayo, de gases diluidos en
las condiciones de referencia de temperatura 0 ºC (273 K) y presión
101,33 kPa:
V¼Vo/C2N/C2Pa/C0Pi ðÞ /C2 273
101;33/C2Tpþ273
en donde:
8.1.5.1. Voes el volumen de gases desviado pora bomba P1durante una
rotación, expresado en m3/revolución. Este volumen depende de las
presiones diferenciales entre las secciones de entrada y de salida de
la propia bomba.
8.1.5.2. N es el número de rotaciones efectuadas por la bomba P1durante
cada fase del ciclo de ensayo.
8.1.5.3. Paes la presión atmosférica expresada en kPa.
8.1.5.4. Pies el valor medio, expresado en kPa, durante la ejecución de los
cuatro ciclos, de la depresión en la sección de entrada de la bomba
P1.
8.1.5.5. Tpes el valor, durante la ejecución de los cuatro ciclos, de la tempe-
ratura de los gases diluidos medida en la sección de entrada de la
bomba P1.
8.2.La masa de hidrocarburos no quemados emitida por el escape
delamotocicletaodelvehículodemotordetresruedasdurante
el ensayosecalculará mediantelafórmulasiguiente:
HCM¼1
S/C2V/C2dHC/C2HCc
106
donde:
8.2.1. HCMes la masa de los hidrocarburos emitida durante el ensayo, en
g/km.
8.2.2. S es la distancia definida en el punto 7.5.8.2.3. d
HCes la densidad de los hidrocarburos a 0 ºC de temperatura y a
101,33 kPa de presión, con una proporción media entre el carbono
y el hidrógeno de 1:1,85 (= 0,619 kg/m3).
8.2.4. HCces la concentración de los gases diluidos, expresada en partes
por millón de equivalente de carbono (por ejemplo: la concentración
en propano multiplicada por 3) y corregida para tener en cuenta el
aire de dilución:
HCc¼HCe/C0HCd1/C01
DF/C18/C191997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 301
▼M2
donde:
8.2.4.1. HCees la concentración de hidrocarburos, expresada en partes por
millón de equivalente de carbono, en la muestra de gases diluidos
recogida en la bolsa Sb.
8.2.4.2. HCdes la concentración de hidrocarburos, expresada en partes por
millón de equivalente de carbono, en la muestra de aire de dilución
recogida en la bolsa Sa.
8.2.4.3. DF es el coeficiente descrito en el punto 8.4.
8.2.5. V es el volumen total (véase el punto 8.1.5).
8.3.Lamasadeóxidosdenitrógenoemitidaenelescapedelamoto-
cicleta odelvehículodemotordetresruedasduranteelensayo
secalculará mediantelafórmula:
NOxM¼1
S/C2V/C2dNO2/C2NOxc/C2Kh
106
donde:
8.3.1. NOxMes la masa de óxidos de nitrógeno emitida durante el ensayo,
en g/km.
8.3.2. S es la distancia definida en el punto 7.5.
8.3.3. dNO2es la densidad de los óxidos de nitrógeno en los gases de
escape, en equivalente de NO2, a 0 ºC de temperatura y 101,33
kPa (= 2,05 kg/m3) de presión.
8.3.4. NOxces la concentración de óxidos de nitrógeno en los gases
diluidos, expresada en partes por millón y corregida para tener en
cuenta el aire de dilución:
NOxc¼NOxe/C0NOxd1/C01
DF/C18/C19
donde:
8.3.4.1. NOxees la concentración de óxidos de nitrógeno, expresada en
partes por millón, en la muestra de gases diluidos recogida en la
bolsa Sa.
8.3.4.2. NOxdes la concentración de óxidos de nitrógeno, expresada en
partes por millón, en la muestra de aire de dilución recogida en la
bolsa Sb.
8.3.4.3. DF es el coeficiente descrito en el punto 8.4.8.3.5. K
hes el factor de corrección para la humedad:
Kh¼1
1/C00;0329 /C2H/C010;7
donde:
8.3.5.1. H es la humedad absoluta, en g de agua porkg de air e seco:
H¼6;2111 /C2U/C2Pd
Pa/C0Pd/C2U
100 g =kgðÞ
donde:
8.3.5.1.1. U es el contenido de humedad expresado en porcentaje.
8.3.5.1.2. Pd es la presión del vapor de agua a saturación, en kPa, a la tempe-
ratura del ensayo;
8.3.5.1.3. Paes la presión atmosférica en kPa.
8.4.DFesuncoeficiente expresadomediantelafórmula:
DF¼14;5
CO2þ0;5C O þHC
donde:
8.4.1. CO, CO2y HC son las concentraciones de monóxido de carbono, de
dióxido de carbono y de hidrocarburos, expresadas en porcentaje de
la muestra de gases diluidos contenida en la bolsa Sa.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 302
Subapéndice1a
DESGLOSEDELOSCICLOSDEFUNCIONAMIENTOUTILIZADOSPARALOSENSAYOSDETIPOI
Ciclodefuncionamientodelciclo urbanoelemental enelbancodinamométrico
(véase el punto 2.1 del apéndice 1)
Ciclodefuncionamientodelmotordelciclo urbanoelemental paraelensayodetipoI
(véase el subapéndice 1 del apéndice 1)
Ciclodefuncionamientodelciclo urbanoenelbancodinamométrico
Node operación Operaciones FaseAceleración
(m/s2)Velocidad
(km/h)Duración de cada fase de la opera-
ciónTiempo acumu-
lado
(s)Marcha que debe utilizarse en caso de caja
de cambios manual
(s) (s)
1 Ralentí 1 20 20 20 Véase el punto 2.3.3 del apéndice 2:
utilización de la caja de cambios en el
ciclo extraurbano con arreglo a las reco-
mendaciones del fabricante2 Aceleración 0,83 0-15 5 25
3 Cambio de marcha 22 7
4 Aceleración 0,62 15-35 9 36
5 Cambio de marcha 2 2 41 38
6 Aceleración 0,52 35-50 8 467 Cambio de marcha 24 8
8 Aceleración 0,43 50-70 13 61
9 Velocidad constante 3 70 50 50 111
10 Desaceleración 4 – 0,69 70-50 8 8 119
11 Velocidad constante 5 50 69 69 188
12 Aceleración 6 0,43 50-70 13 13 201
13 Velocidad constante 7 70 50 50 251
14 Aceleración 8 0,24 70-100 35 35 286
15 Velocidad constante 9 100 30 30 316
16 Aceleración 10 0,28 100-120 20 20 336▼M21997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 303
Node operación Operaciones FaseAceleración
(m/s2)Velocidad
(km/h)Duración de cada fase de la opera-
ciónTiempo acumu-
lado
(s)Marcha que debe utilizarse en caso de caja
de cambios manual
(s) (s)
17 Velocidad constante 11 120 10 20 346
18 Desaceleración – 0,69 120-80 16 362
19 Desaceleración 12 – 1,04 80-50 8 34 370
20 Desaceleración, desembrague – 1,39 50-0 10 380
21 Ralentí 13 20 20 400
Ciclodefuncionamientodelmotordelciclo extraurbanoparaelensayodetipoI
[véase el apartado 3 del apéndice 1 del anexo III de la Directiva 91/441/CEE (1)]▼M21997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 304
(1) DO L 242 de 30.8.1991, p. 1.
▼B
Apéndice 2
EnsayodetipoII
(Control de las emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí)
1. INTRODUCCIÓN
El presente Apéndice describe el método para llevar a cabo el ensayo del
tipo II definido en el punto 2.2.1.2 del Anexo II.
2. CONDICIONES DE MEDICIÓN
2.1. El combustible será el de referencia, cuyas características se describen en el
Anexo IV.
2.2. El ensayo de tipo II especificado en el punto 2.2.1.2 del anexo II deberá
medirse inmediatamente después del ensayo de tipo I, con el motor en
ralentí normal y en ralentí alto.
2.3. Con motocicletas o vehículos de tres ruedas cuya caja de cambios sea
manual o semiautomática, el ensayo se efectuará con la caja de cambios
en punto muerto y el motor embragado.
2.4. Con las motocicletas o vehículos de tres ruedas de transmisión automática,
el ensayo se efectuará con el selector de velocidades en la posición «cero»
o de «estacionamiento».
3. TOMA DE MUESTRA DE LOS GASES
3.1. La salida del escape llevará una prolongación suficientemente hermética
para que la sonda de toma de muestras de los gases de escape pueda intro-
ducirse por lo menos 60 cm sin que aumente la contrapresión en más de
1,25 kPa y sin que se vea perturbado el funcionamiento de la motocicleta
o del vehículo de tres ruedas. No obstante, la forma de esta prolongación
será tal que, en el lugar en que ésta se coloque, no haya una dilución
notable de los gases de escape en el aire. Si la motocicleta o el vehículo
de tres ruedas tuvieran varias salidas de escape, habrá que conectar todas
las salidas a un tubo común, o bien anotarlas concentr aciones de monóxido
de carbono de cada una de ellas, siendo el resultado de la medición la
media aritmética de estos contenidos.
3.2. Las concentraciones de CO (CCO)yC O2(CCO2) se determinarán según los
valores indicados o registrados por el aparato de medida, utilizando curvas
de calibrado adecuadas.
3.3. En el caso de un motor de dos tiempos, la concentración corregida de
monóxido de carbono se calculará según la fórmula:
CCOcorr:¼CCO10
CCOþCCO2% vol : ðÞ
3.4. En el caso de un motor de cuatro tiempos, la concentración corregida de
monóxido de carbono se determinará según la formúla:
CCOcorr:¼CCO15
CCOþCCO2% vol : ðÞ
3.5. Si con los motores de dos tiempos el valor total de las concentraciones
medidas (CCO+CCO2) fuese del al menos 10, y con los motores de cuatro
tiempos de al menos 15, no será necesario corregir la concentración de CCO(punto 3.2), determinada según las fórmulas que figuran en los puntos 3.3 ó3.4.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 305
▼M1
▼B
▼B
ANEXOIII
DISPOSICIONESCOMPLEMENTARIASRELATIVASALASMEDIDAS
CONTRA LA CONTAMINACIÓNATMOSFÉRICA VISIBLE CAUSADA
POR VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES RUEDAS CON
MOTORDECOMPRESIÓN
1. DEFINICIÓN
A efectos del presente Capítulo se entenderá por:
1.1. «Tipo de vehículo», aquellos vehículos de motor que no presenten entre
sí diferencias esenciales en aspectos tales como las características del
vehículo y del motordefinidas en el Anexo V.
2. PRESCRIPCIONES Y ENSAYOS
2.1.Prescripción general
Los componentes que pudieran influir en las emisiones de contami-
nantes visibles deberán diseñarse, fabricarse y montarse de forma que
el vehículo pueda cumplirlas disposiciones del pr esente Anexo en
condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las
que pudiera estar sometido.
2.2.Prescripciones relativasaldispositivodearranqueenfrío
2.2.1. El dispositivo de arranque en frío estará diseñado y fabricado de forma
que no pueda mantenerse ni ponerse en funcionamiento cuando el
motorfuncione nor malmente.
2.2.2. Las disposiciones del punto 2.2.1 no se aplicarán si se reúne, por lo
menos, una de las siguientes condiciones:
2.2.2.1. que el coeficiente de absorción luminosa de los gases emitidos por el
motor en regímenes estabilizados, medido siguiendo el procedimiento
prescrito en el Apéndice 1 y con el dispositivo de arranque en frío en
funcionamiento, permanezca dentro de los límites fijados en el Apén-
dice 3;
2.2.2.2. que al mantener funcionando el dispositivo de arranque en frío el motor
se detenga en un plazo razonable.
2.3.Prescripciones relativasalasemisionesdecontaminantesvisibles
2.3.1. Las emisiones de contaminantes visibles del tipo de vehículo que se
presente para su homologación se medirán siguiendo los dos métodos
descritos en los Apéndices 1 y 2, que tratan, respectivamente, de los
ensayos en regímenes estabilizados y de los ensayos en aceleración
libre.
2.3.2. Las emisiones de contaminantes visibles, medidas siguiendo el método
descrito en el Apéndice 1 no sobrepasarán los límites prescritos en el
Apéndice 3.
2.3.3. Si el motor es de turbocompresor, el coeficiente de absorción medido
en aceleración en punto muerto no sobrepasará el límite prescrito en el
Apéndice 3 con respecto al valor de caudal nominal correspondiente al
coeficiente de absorción máxima medido durante los ensayos en
regímenes estabilizados aumentado en 0,5 m−1.
2.3.4. Se admitirán instrumentos de medición equivalentes. Si se utiliza un
instrumento distinto a los descritos en el Apéndice 4, habrá que demos-
trar su equivalencia con respecto al motor considerado.
3. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
3.1. Se aplicarán al control de la conformidad de la producción las disposi-
ciones contenidas en el apartado 1 del Anexo VI de la Directiva 92/61/
CEE.
3.2. Con objeto de verificar la conformidad con arreglo a lo enunciado en el
punto 3.1 anterior, se tomará un vehículo de la serie.
3.3. La conformidad del vehículo respecto del tipo homologado se verificará
sobre la base de la descripción dada en el certificado de homologación.
Además, se llevarán a cabo ensayos de verificación sujetos a las condi-
ciones siguientes:
3.3.1. Todo vehículo no rodado se someterá al ensayo en aceleración libre
dispuesto en el Apéndice 2.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 306
▼B
Se considerará que el vehículo es conforme al tipo homologado si el
coeficiente de absorción establecido no excede en más de 0,5 m−1el
valor corregido del coeficiente de absorción consignado en el certifi-
cado de homologación. A petición del fabricante, podrá utilizarse
combustible libremente comercializado en lugar del combustible de
referencia. En caso de controversia, deberá utilizarse combustible de
referencia.
3.3.2. En caso de que el valor obtenido en el ensayo al que hace referencia el
punto 3.3.1 anterior exceda en más de 0,5 m−1el valormencionado en
el certificado de homologación, el motor del vehículo se someterá al
ensayo en regímenes estabilizados en la curva de plena carga, tal
como se describe en el Apéndice 1. Las emisiones de contaminantes
visibles no podrán exceder los límites consignados en el Apéndice 3.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 307
▼B
Apéndice 1
Ensayoenregímenesestabilizadosenlacurvadeplenacarga
1. INTRODUCCIÓN
1.1. El presente Apéndice describe el método para calcular las emisiones de
contaminantes visibles en distintos regímenes estabilizados en la curva
de plena carga.
1.2. El ensayo podrá efectuarse ya sea con un motor, ya sea con un vehículo.
2. PRINCIPIO DE LA MEDICIÓN
2.1. Se medirá la opacidad de los gases de escape emitidos por el motor
cuando éste funciona con plena carga en régimen estable.
2.2. Se realizarán al menos seis medidas repartidas entre el régimen nominal
máximo y el régimen nominal mínimo: los puntos extremos de medición
estarán situados en los extremos de ese intervalo y en un punto de medi-
ción que coincida con el régimen en el cual el motor desarrolle la
potencia máxima y el régimen en el cual desarrolle el par máximo.
3. CONDICIONES DEL ENSAYO3.1.Vehículoomotor
3.1.1. El motor o el vehículo se presentarán en buen estado mecánico. El motor
estará rodado.
3.1.2. El motor tendrá que ensayarse con los equipos indicados en el Anexo V.
3.1.3. Si se ensaya el motor, su potencia se medirá de conformidad con la
Directiva específica relativa a la potencia máxima, pero aplicando las
tolerancias mencionadas en el punto 3.1.4. Si se ensaya un vehículo, se
deberá controlar que el caudal del combustible no sea inferior al decla-
rado por el fabricante.
3.1.4. Con respecto a la potencia del motor medida en el banco durante el
ensayo en regímenes estabilizados sobre la curva de plena carga, podrán
admitirse las siguientes tolerancias en relación con la potencia declarada
porel fabr icante:
— potencia máxima: ± 2 %,
— en los demás puntos de medición: + 6 %/− 2 %.
3.1.5. El dispositivo de escape no tendrá ningún orificio que pueda causar una
dilución de los gases emitidos por el motor. Si un motor tuviera varias
salidas de escape, éstas estarán conectadas en una salida única en la que
se efectuará la medición de la opacidad.
3.1.6. El motor estará en condiciones normales de funcionamiento, tal y como
las haya dispuesto el fabricante. En particular, el agua de refrigeración y
el aceite estarán a la temperatura normal prevista por el fabricante.
3.2.Combustible
En el ensayo, el combustible será el gasóleo de referencia cuya especifi-
caciones figuran en el Anexo IV.
3.3.Laboratoriodeensayo
3.3.1. Se medirá la temperatura absoluta T expresada en K del aire (
1) admitido
en el motor a no más de 15 cm de la entrada al filtro de aire o, si no
hubiera filtro de aire, a no más de 15 cm de la toma de aire. Se medirá
asimismo la presión atmosférica ps, expresada en kPa, y se determinará el
factor atmosférico fa según la fórmula:
fa¼99
ps/C18/C190;65
/C1T
298/C18/C190;51997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 308
(1) El ensayo podrá realizarse en una cámara de ensayo climatizada en donde puedan regu-
larse las condiciones atmosféricas.
▼B
en donde:
ps = pb−p µ
pb= presión atmosférica
pµ = presión del vapor del agua.
3.3.2. Para que un ensayo se dé por válido, el parámetro fa será tal que 0,98 <
fa < 1,02.
3.4.Equipodetomademuestrasymedición
El coeficiente de la absorción luminosa de los gases de escape se medirá
con un opacímetro que cumpla las prescripciones del Apéndice 4 y que
deberá instalarse según las prescripciones del Apéndice 5.
4. EVALUACIÓN DEL COEFICIENTE DE ABSORCIÓN
4.1. En cada uno de los regímenes de rotación en los que se realizan medi-
ciones del coeficiente de absorción en aplicación del punto 2.2, habrá
que calcularel caudal nominal de gases mediante las siguientes fór mulas:
— si los motores son de dos tiempos: G ¼Vn
60
— si los motores son de cuatro tiempos: G ¼Vn
120
en donde:
G = el caudal nominal de gases, en litros por segundo (l/s)
V = la cilindrada del motor, expresada en litros (l)
n = el régimen de rotación expresada en rpm.
4.2. Si el valor del caudal nominal no coincidiera con uno de los que figuran
en el cuadro del Apéndice 3, habrá que optar por un valor límite que se
calculará interpolando partes proporcionales.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 309
▼B
Apéndice 2
Ensayoenaceleración libre
1. CONDICIONES DEL ENSAYO
1.1. El ensayo se realizará con un motor instalado en un banco de ensayos o
con un vehículo.
1.1.1. Si el ensayo se realiza con un motor en un banco, tendrá que hacerse lo
antes posible una vez realizado el ensayo de control de la opacidad en la
curva de plena carga en régimen estabilizado. En particular, el agua de
refrigeración y el aceite deberán estar a las temperaturas normales indi-
cadas porel fabr icante.
1.1.2. Si el ensayo se realiza con un vehículo parado, el motor tendrá que
haberse puesto previamente en condiciones de funcionamiento normales
mediante un recorrido por carretera o un ensayo dinámico. El ensayo de
medición se efectuará lo antes posible después de que haya concluido
este período de calentamiento.
1.2. La cámara de combustión no deberá haberse dejado enfriar ni ensuciar
debido a un período de ralentí prolongado antes del ensayo.
1.3. Serán aplicables las condiciones de ensayo enunciadas en los puntos 3.1,
3.2 y 3.3 del Apéndice 1.
1.4. Serán aplicables las condiciones referentes al instrumental de toma de
muestras y de medición enunciadas en el punto 3.4 del Apéndice 1.
2. NORMAS PARA EL ENSAYO
2.1. Si el ensayo se realiza en el banco, el motor estará desconectado del
freno, y éste se habrá sustituido, bien por los órganos que giren accio-
nados cuando la caja de cambios está en punto muerto, bien por una
inercia que sea sensiblemente equivalente a la de dichos órganos.
2.2. Si el ensayo se realiza con un vehículo, la palanca de la caja de cambios
estará en punto muerto y el motor embragado.
2.3. Cuando el motor gire al ralentí, se accionará rápidamente pero sin brus-
quedad el acelerador para obtener el caudal máximo de la bomba de
inyección. Se mantendrá esta posición hasta que se alcance el régimen
máximo del motor y hasta que el regulador entre en funcionamiento.
Una vez obtenido este régimen, se soltará el acelerador hasta que el
motor vuelva a alcanzar su régimen al ralentí y hasta que el opacímetro
recupere las condiciones correspondientes.
2.4. Se repetirá la operación descrita en el punto 2.3 por lo menos seis veces
para que quede limpio el dispositivo de escape y poder corregir el equipo,
si fuera necesario. Se anotarán los valores máximos de opacidad regis-
trados en cada aceleración sucesiva, hasta que se obtengan valores
constantes. No se tendrán en cuenta los valores registrados durante el
período de ralentí que sigue a cada aceleración. Los valores leídos se
considerarán constantes cuando se consigan cuatro valores consecutivos
en una zona de anchura igual a 0,25 m−1que no formen una serie decre-
ciente. El coeficiente de absorción XM que habrá que tomar es la media
aritmética de esos cuatro valores.
2.5. Si los motores están dotados de un compresor de sobrealimentación,
estarán sometidos, según el caso, a las siguientes prescripciones espe-
ciales:
2.5.1. Si los motores están dotados de un compresor de sobrealimentación
accionado porun acopladoro porel motorde for ma mecánica que sea
desembragable, se realizarán dos ciclos completos previos de medición
con aceleración, con el compresor embragado en un caso y desembragado
en el otro. El resultado de medición que habrá que tener en cuenta será el
más elevado de ambos.
2.5.2. Si el motor tuviera muchas salidas de escape, se realizarán los ensayos
reuniendo todas las salidas en un dispositivo adecuado en el que se
mezclen los gases y que acabe en un único orificio. No obstante, los
ensayos de aceleración libre podrán realizarse en cada una de estas
salidas. En este caso, el valor que habrá que tener en cuenta para calcular
la corrección del coeficiente de absorción será la media aritmética de los
valores registrados en cada salida, y el ensayo sólo se considerará válido1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 310
▼B
si los valores extremos medidos no se diferencian entre sí en más de
0,15 m−1.
3. CÁLCULO DEL VALOR CORREGIDO DEL COEFICIENTE DE
ABSORCIÓN
Las presentes disposiciones se aplicarán si el coeficiente de absorción en
régimen estabilizado ha sido calculado efectivamente con el mismo tipo
derivado de motor.
3.1.Símbolos
XM: designa el valor del coeficiente de absorción en aceleración en
punto muerto, medido tal y como se dispone en el punto 2.4;
XL: el valor corregido del coeficiente de absorción en aceleración
libre;
SM: el valor del coeficiente de absorción medido en régimen estabili-
zado (punto 2.1 del Apéndice 1) que más se aproxime al valor
límite prescrito correspondiente al mismo caudal nominal;
SL: el valor del coeficiente de absorción prescrito en el punto 4.2 del
Apéndice 1 con respecto al caudal nominal correspondiente en el
punto de medición en el que se obtuvo el valorSM.
3.2. Puesto que los coeficientes de absorción se expresan en m−1, el valor
corregido XLse obtendrá con la expresión menor de entre las siguientes:
XL¼SL/C1XM
SM
o
XL=XM+ 0,51997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 311
▼B
Apéndice 3
Valoreslímite aplicablesenel ensayoenregímenesestabilizados
Flujo nominal G
(litros/segundo)Coeficiente de absorción k
(m−1)
< 42 2,26
45 2,19
50 2,08
55 1,985
60 1,90
65 1,84
70 1,775
75 1,72
80 1,665
85 1,62
90 1,575
95 1,535
100 1,495
105 1,465
110 1,425
115 1,395
120 1,37
125 1,345
130 1,32
135 1,30
140 1,27
145 1,25
150 1,225
155 1,205
160 1,19
165 1,17
170 1,155
175 1,14
180 1,125
185 1,11
190 1,095
195 1,08
> 200 1,065
Nota: Aunque estos valores se hayan redondeado con precisión de 0,01 ó 0,005, ello no quiere decir
que haya que efectuarlas mediciones con esta pr ecisión.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 312
▼B
Apéndice 4
Características delosopacímetros
1. CAMPO DE APLICACIÓN
En el presente Apéndice se definen las condiciones que han de reunir
los opacímetros que vayan a utilizarse en los ensayos descritos en los
Apéndices 1 y 2.
2. ESPECIFICACIONES BÁSICAS PARA LOS OPACÍMETROS
2.1. El gas que habrá que medir estará dentro de un recipiente cuya super-
ficie interna no sea reflectante.
2.2. La longitud efectiva del trayecto de los rayos luminosos a través del gas
que habrá que medir se calculará teniendo en cuenta la posible
influencia de los dispositivos de protección de la fuente de luz y de la
célula fotoeléctrica. Esta longitud efectiva tendrá que indicarse en el
aparato.
2.3. El indicador de medición del opacímetro tendrá dos escalas de medi-
ción, una en unidades absolutas de absorción luminosa de 0 a infinito
(m−1), y la otra lineal de 0 a 100. Ambas escalas de medición irán desde
el cero correspondiente al flujo luminoso total hasta el máximo de la
escala correspondiente al oscurecimiento completo.
3. ESPECIFICACIONES DE FABRICACIÓN
3.1.Generalidades
El opacímetro será tal que, en condiciones de funcionamiento en
regímenes estabilizados, la cámara de humos se llene de un humo de
opacidad uniforme.
3.2.Cámaradehumosycárter delopacímetro
3.2.1. Habrá que evitar en lo posible que lleguen a la célula fotoeléctrica luces
parásitas debidas a reflexiones internas o a los efectos de difusión (ello
podrá conseguirse revistiendo las superficies internas de negro mate y
con una disposición general adecuada).
3.2.2. Las características ópticas serán tales que el efecto combinado de la
difusión y de la reflexión no sobrepase una unidad de la escala lineal
cuando la cámara de humos se haya llenado de un humo con un coefi-
ciente de absorción próximo de 1,7 m−1.
3.3.Fuenteluminosa
Estará formada por una lámpara de incandescencia cuya temperatura de
color esté comprendida entre 2 800 y 3 250 ºK.
3.4.Receptor
3.4.1. El receptor estará constituido por una célula fotoeléctrica cuya curva de
respuesta espectral sea parecida a la curva fotóptica del ojo humano (un
máximo de respuesta en la banda 550/570 nm, menos del 4 % de esta
r espuesta máxima pordebajo de 430 nm y porencima de 680 nm).
3.4.2. El circuito eléctrico con el indicador de medición se hará de tal forma
que la corriente de salida de la célula fotoeléctrica sea una función
lineal de la intensidad de la luz recibida en la zona de temperaturas de
funcionamiento de la célula fotoeléctrica.
3.5.Escalasdemedición
3.5.1. El coeficiente de absorción de la luz k se calculará mediante la fórmula
Ø=Øo·e−KL, en donde L es la longitud efectiva del trayecto de los
rayos luminosos a través del gas que hay que medir, Øoel flujo inci-
dente y Ø el flujo emergente. Si la longitud efectiva L de un tipo de
opacímetro no puede evaluarse directamente basándose en su
geometría, habrá que determinar la longitud efectiva L:
— bien siguiendo el método descrito en la sección 4,1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 313
▼B
— bien comparándola con otro tipo de opacimetro del que se conozca
su longitud efectiva.
3.5.2. La relación entre la escala lineal de 0 a 100 y el coeficiente de absor-
ción k se obtiene aplicando la fórmula:
k¼/C01
Lloge1/C0N
100/C18/C19
en donde N representa una lectura de la escala lineal y k el valor
correspondiente del coeficiente de absorción.
3.5.3. El indicador de medición del opacímetro tendrá que posibilitar la
lectura de un coeficiente de absorción de 1,7 m−1con una precisión de
0,025 m−1.
3.6.Reglajeycomprobacióndelinstrumentodemedición
3.6.1. El circuito eléctrico de la célula fotoeléctrica y del indicador tendrán
que poderse regular para llevar la aguja a cero cuando el flujo luminoso
atraviese la cámara de humos llena de aire limpio o una cámara de
características idénticas.
3.6.2. Con la lámpara apagada y con el circuito de medición eléctrico abierto
o cortocircuitado, la lectura de la escala de coeficiente de absorción
será infinito y con el circuito de medición vuelto a conectar, el valor
tendrá que seguir siendo infinito.
3.6.3. Habrá que efectuar una comprobación intermedia introduciendo en la
cámara de humos un filtro que represente un gas cuyo coeficiente de
absorción conocido k, medido tal y como se describe en el punto
3.5.1, esté comprendido entre 1,6 m−1y 1,8m−1. Tendrá que conocerse
el valorde k con una pr ecisión de 0,025 m−1. La comprobación
consistirá en controlar si este valor no se aparta en más de 0,05 m−1
del que se haya leído en el indicadorde medición una vez se hayaintroducido el filtro entre la fuente luminosa y la célula fotoeléctrica.
3.7.Respuestadelopacímetro
3.7.1. El tiempo de respuesta del circuito de medición eléctrica correspon-
diente al tiempo que necesita el indicadorpar a alcanzaruna desviación
total del 90 % de la escala completa cuando se introduzca una pantalla
que oscurezca totalmente la célula fotoeléctrica, será de 0,9 a 1,1
segundos.
3.7.2. El amortiguamiento del circuito de medición eléctrico será tal que el
exceso inicial del valorfinal constante después de cualquiervar iación
instantánea de valor de entrada (por ejemplo, el filtro de comprobación)no sea superior al 4 % de dicho valor en unidades de la escala lineal.
3.7.3. El tiempo de respuesta del opacímetro a los fenómenos físicos que se
produzcan en la cámara de humos será el transcurrido entre el momento
en que empiecen a entrar los gases en el instrumento de medición y el
momento en que se haya llenado totalmente la cámara de humos; no
tendrá que ser superior a 0,4 segundos.
3.7.4. Estas disposiciones sólo se aplicarán a los opacímetros que se utilicen
para medir la opacidad en aceleración libre.
3.8.Presióndelgasquehabráquemedirydelaire decarga
3.8.1. La presión de los gases de escape en la cámara de humos sólo podrá
diferenciarse en 0,75 kPa, como máximo de la presión del aire
ambiente.
3.8.2. Las variaciones de presión entre el gas que habrá que medir y el aire de
carga no deberán provocar una variación del coeficiente de absorción
mayorde 0,05 m
−1, si el gas que habrá que medir corresponde a un
coeficiente de absorción de 1,7 m−1.
3.8.3. El opacímetro llevará dispositivos adecuados para medir la presión en
la cámara de humos.
3.8.4. El fabricante del instrumento indicará los límites de variación de la
presión del gas y del aire de carga en la cámara de humos.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 314
▼B
3.9.Temperaturadelgasquehabráquemedir
3.9.1. En cualquier punto de la cámara de humos la temperatura del gas en el
momento de la medición tendrá que estar comprendida entre 70 ºC y
una temperatura máxima que haya especificado el fabricante del opací-
metro, de tal modo que las lecturas que se hagan dentro de esta gamade temperaturas no varíen entre sí en más de 0,1 m
−1en el momento en
que la cámara esté llena de un gas cuyo coeficiente de absorción sea de
1,7 m−1.
3.9.2. El opacímetro llevará dispositivos adecuados para medir la temperatura
en la cámara de humos.
4. LONGITUD EFECTIVA «L» DEL OPACÍMETRO4.1.Generalidades
4.1.1. En algunos tipos de opacímetros los gases que se encuentran entre la
fuente luminosa y la célula fotoeléctrica, o entre las partes transparentes
que protegen la fuente y la célula fotoeléctrica, no tienen una opacidad
constante. En ese caso, la longitud efectiva L será la de una columna de
gas de opacidad uniforme que lleve a la misma absorción de la luz que
la que se haya observado cuando el gas atraviese normalmente el opací-
metro.
4.1.2. La longitud efectiva del trayecto de los rayos luminosos se obtendrá
comparando la lectura N del opacímetro que funcione normalmente,
con la lectura N
oobtenida con el opacímetro modificado, de tal forma
que el gas de ensayo ocupe una longitud Loclaramente determinada.
4.1.3. Habrá que efectuar dos lecturas comparativas en un breve espacio de
tiempo para calcular la corrección del desplazamiento del cero.
4.2.MétododecálculodeL
4.2.1. Los gases de ensayo tendrán que ser gases de escape de opacidad cons-
tante, o gases absorbentes con una densidad del orden de la de los gases
de escape.
4.2.2. Se determinará con precisión una columna Lodel opacímetro que puede
llenarse de forma uniforme con los gases de ensayo, y cuyas bases sean
muy perpendiculares a la dirección de los rayos luminosos. Esta
longitud Lodebe aproximarse a la longitud efectiva supuesta del opací-
metro.
4.2.3. Deberá medirse la temperatura media de los gases de ensayo en la
cámara de humos.
4.2.4. Si fuera necesario, podrá incorporarse un depósito de expansión de
capacidad suficiente para amortiguar las pulsaciones y de forma
compacta dentro de la canalización de toma de muestras lo más cerca
posible de la sonda. También se podrá instalar un refrigerador. La
inclusión del depósito de expansión y del refrigerador no tendrá que
afectarindebidamente a la composición de los gases de escape.
4.2.5. El ensayo de cálculo de la longitud efectiva consistirá en pasar una
muestra de los gases de ensayo alternativamente a través del opacímetro
que estará funcionando en condiciones normales, y a través del mismo
instrumento modificado, tal y como se indicó en el punto 4.1.2.
4.2.5.1. Los datos que indique el opacímetro tendrán que registrarse de forma
continua durante el ensayo con un registrador cuyo tiempo de respuesta
se aproxime lo más posible al del opacímetro.
4.2.5.2. Con el opacímetro funcionando normalmente, la lectura de la escala
lineal será N, y la de la temperatura media de los gases expresada en
grados Kelvin será T.
4.2.5.3. Con la longitud conocida Lollena del mismo gas de ensayo, la lectura
de la escala lineal será No, y la de la temperatura media de los gases
expresada en grados Kelvin será To.
4.2.6. La longitud efectiva será:
L¼LoT
Tolog 1 /C0N
100/C18/C19
log 1 /C0No
10/C18/C191997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 315
▼B
4.2.7. El ensayo deberá repetirse con cuatro gases de ensayo, como mínimo,
con los que se obtengan indicaciones espaciadas regularmente en la
escala lineal de 20 a 80.
4.2.8. La longitud efectiva L del opacímetro será la media aritmética de las
longitudes efectivas obtenidas tal y como se describió en el punto
4.2.6 con cada uno de los gases de ensayo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 316
▼B
Apéndice 5
Instalaciónyutilizacióndelopacímetro
1. CAMPO DE APLICACIÓN
El presente Apéndice describe cómo han de instalarse y utilizarse los
opacímetros que vayan a utilizarse en los ensayos descritos en los Apén-
dices 1 y 2.
2. OPACÍMETRO DE TOMA DE MUESTRAS
2.1.Instalaciónparalosensayosenregímenesestabilizados
2.1.1. La relación entre la superficie de la sección de la sonda y la del tubo de
escape será de 0,05 como mínimo. La contrapresión medida en el tubo de
escape a la entrada de la sonda no será superior a 0,75 kPa.
2.1.2. La sonda será un tubo con una de sus extremidades abierta hacia la parte
delantera en el eje del tubo de escape o de la prolongación que pueda ser
necesaria. Estará situada en una sección en la que la distribución de los
humos sea aproximadamente uniforme. Para cumplir esta condición, la
sonda estará colocada lo más hacia abajo posible del tubo de escape, o,
si fuera necesario, en un tubo que sirva de prolongador, de forma que,
siendo D el diámetro del tubo de escape a la salida, la extremidad de la
sonda esté situada en una parte rectilínea con una longitud de 6 D, por lo
menos, hacia arriba del punto de toma de muestras, y de 3 D hacia abajo.
Si se utilizara un tubo prolongador, habrá que evitar que entre aire por el
empalme.
2.1.3. La presión en el tubo de escape y las características de caída de presión
en la canalización de toma de muestras serán tales que la sonda recoja
una muestra bastante equivalente a la que se habría obtenido por toma
isocinética.
2.1.4. Si fuera necesario, podrá incorporarse un depósito de expansión de forma
compacta y de capacidad suficiente para amortiguar las pulsaciones,
dentro de la canalización de toma de muestras y lo más cerca posible de
la sonda. También se podrá instalar un refrigerador. El diseño del depó-
sito de expansión y del refrigerador deberá ser tal que no afecte
indebidamente a la composición de los gases de escape.
2.1.5. Dentro del tubo de escape, por lo menos a 3 D hacia abajo de la sonda de
toma de muestras, podrá colocarse una válvula de mariposa o cualquier
otro medio para aumentar la presión de la toma de muestras.
2.1.6. Todos los tubos que haya entre la sonda, el dispositivo de refrigeración,
el depósito de expansión (si fuera necesario) y el opacímetro tendrán que
ser lo más cortos posible, sin dejar de cumplir las exigencias de presión y
de temperatura dispuestas en los puntos 3.8 y 3.9 del Apéndice 4. Los
tubos tendrán una pendiente ascendente desde el punto de toma de mues-
tras hasta el opacímetro y habrá que evitar los codos agudos en los que
podría acumularse el hollín. Habrá que contar con una válvula de deriva-
ción en dirección hacia arriba, si no estuviera incorporada al opacímetro.
2.1.7. Durante el ensayo se comprobará si se cumplen las prescripciones estipu-
ladas en el punto 3.8 del Apéndice 4 sobre la presión, y las del punto 3.9
sobre la temperatura en la cámara de medición.
2.2.Instalaciónparalaspruebasenaceleración libre
2.2.1. La relación entre la superficie de la sección de la sonda y la del tubo de
escape será de 0,05 como mínimo. La contrapresión medida en el tubo de
escape a la entrada de la sonda no será superior a 0,75 kPa.
2.2.2. La sonda será un tubo con una de sus extremidades abierta hacia la parte
delantera en el eje del tubo de escape o de la prolongación que pueda
llegar a ser necesaria. Tendrá que situarse en una sección en la que la
distribución del humo sea aproximadamente uniforme. Para cumplir estacondición, la sonda estará situada lo más hacia abajo posible del tubo de
escape o, si fuera necesario, en un tubo prolongador, de forma que,
siendo D el diámetro del tubo de escape a la salida, la extremidad de la
sonda se encuentre en una parte rectilínea cuya longitud sea por lo menos
de 6 D antes del punto de la toma de muestras y de 3 D después. Si se
utilizara un tubo prolongador, habrá que evitar que entre aire por los
empalmes.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 317
▼B
2.2.3. El sistema de toma de muestras será tal que, con todas las velocidades del
motor, la presión de la muestra en el opacímetro esté dentro de los límites
especificados en el punto 3.8.2 del Apéndice 4. Esto podrá comprobarse
anotando la presión de la muestra al ralentí y con la velocidad máxima
sin carga. Según las características del opacímetro, podrá controlarse la
presión de la muestra mediante un estrechamiento fijo o mediante una
válvula de mariposa dentro del tubo de escape o del tubo de conexión.
Sea cual sea el método que se utilice, la contrapresión medida dentro
del tubo de escape a la entrada de la sonda no tendrá que ser superior a
0,75 kPa.
2.2.4. Los tubos de conexión con el opacímetro serán lo más cortos posible. El
tubo tendrá que presentar una pendiente ascendente desde el punto de
toma de muestras hasta el opacímetro, y habrá que evitar los codos
agudos en los que pueda acumularse el hollín. Podrá disponerse una
válvula de desviación delante del opacímetro para aislarlo de los gases
de escape, excepto cuando se efectúe la medición.
3. OPACÍMETRO DE FLUJO TOTAL
Las únicas precauciones generales que habrá que adoptar al efectuar los
ensayos en regímenes estabilizados y en aceleración libre son los
siguientes:
3.1. No deberá entrar aire del exterior por los empalmes de los tubos entre la
tobera de escape y el opacímetro;
3.2. Los tubos de conexión con el opacímetro serán lo más cortos posible, tal
y como se dispuso con respecto a los opacímetros de toma de muestras.
El sistema de tuberías presentará una pendiente ascendente desde la
tubería de escape hasta el opacímetro, y habrá que evitar los codos
agudos en los que podría acumularse el hollín. Podrá disponerse una
válvula de desviación delante del opacímetro para aislarlo del flujo de
gases de escape, excepto al efectuarla medición;
3.3. También podrá ser necesario instalar un sistema de refrigeración hacia
abajo del opacímetro.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 318
▼M1
ANEXOIV
ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA (GASO-
LINA)
El combustible de referencia utilizado será el descrito en la sección 1 del anexo
IX de la Directiva 70/220/CEE.
ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA
(GASÓLEO)
El combustible de referencia utilizado será el descrito en la sección 2 del anexo
IX de la Directiva 70/220/CEE.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 319
▼B
ANEXOV
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 320
▼B
ANEXOVI
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 321
▼B
CAPÍTULO 6
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS DE MOTORDE DOS O TR ES
RUEDAS
LISTADEANEXOS
ANEXO I Requisitos de fabricación …
Apéndice 1 Material de ensayo …
Apéndice 2 Ficha de características del tipo de depósito de combustible de un vehículo
de motor de dos o tres ruedas …
Apéndice 3 Certificado de homologación de tipo del depósito de combustible de un
vehículo de motor de dos o tres ruedas …
ANEXO II Requisitos de instalación del depósito de combustible y del circuito de
alimentación de combustible en los vehículos de motorde dos o tr es
ruedas …
Apéndice 1 Ficha de características de la instalación del depósito de combustible en un
tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas …
Apéndice 2 Certificado de homologación de un vehículo respecto de la instalación del
o los depósitos de combustible en un tipo de vehículo de motorde dos o
tres ruedas …1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 322
▼B
ANEXOI
REQUISITOSDEFABRICACIÓN
1. GENERALIDADES
1.0. A efectos del presente capítulo, se entenderá por «tipo de depósito de
combustible», los depósitos de combustible fabricados por el mismo
fabricante cuyas características, diseño y materiales no difieran de forma
sustancial.
1.1. Los depósitos de combustible se fabricarán con materiales cuyo compor-
tamiento térmico, mecánico y químico sea el adecuado para las
condiciones en las que serán utilizados.
1.2. Los depósitos de combustible y las piezas cercanas estarán diseñados de
manera que no originen cargas electrostáticas que pudieran dar lugar a
chispas entre el depósito y el bastidor del vehículo capaces de producir
la ignición de la mezcla de gasolina y aire.
1.3. Los depósitos de combustible se fabricarán de manera que resistan la
corrosión. Deberán superar los ensayos de estanqueidad efectuados a una
presión equivalente al doble de la presión relativa de servicio y, en cual-
quiercaso, equivalente al menos a una pr esión absoluta de 130 kPa. Todo
eventual exceso de presión o toda presión que supere la de servicio
deberá ser automáticamente compensada mediante los dispositivos apro-
piados (orificios, válvulas de seguridad, etc.). Los orificios de aireación
estarán diseñados de forma que eviten cualquier peligro de inflamación.
El combustible no podr á fluirporel tapón del depósito o porlos disposi-
tivos destinados a compensar la presión aun en caso de dársele totalmente
la vuelta al depósito; se admite que gotee hasta 30 g/min. como máximo.
2. ENSAYOS
Los depósitos de combustible que no sean metálicos deberán ser some-
tidos a los siguientes ensayos en este mismo orden:
2.1.Ensayodepermeabilidad
2.1.1.Métododeensayo
El depósito de combustible se ensayará a una temperatura de 313 K ± 2 K.
El combustible de ensayo que se utilizará será el de referencia citado en
el capítulo 5 relativo a las medidas contra la contaminación atmosférica
producida por los vehículos de motor de dos o tres ruedas.
El depósito estará lleno al 50 % de su capacidad nominal con el combus-
tible de ensayo y ventilado a una temperatura ambiente de 313 K ± 2 K
hasta que se obtenga una pérdida constante de peso; este período deberá
serde 4 semanas como mínimo (tiempo de almacenamiento pr evio). Se
vaciará el depósito y se volverá a llenar al 50% de su capacidad nominal
con el combustible de ensayo.
Se almacenará el depósito en un lugar aireado a 313 K ± 2 K hasta que el
contenido esté a la temperatura de ensayo. Se cerrará, entonces, el depó-
sito. Podrá compensarse el aumento de presión en el depósito durante el
ensayo. Se determinará la pérdida de peso por difusión en el ensayo de 8
semanas. Durante el ensayo podrá escaparse una cantidad máxima de
20 gr, como media, cada 24 horas. Cuando las pérdidas por difusión
sean superiores, deberá determinarse también la pérdida de combustible
a una temperatura ambiente de 296 K ± 2 K manteniendo el resto de las
condiciones (almacenamiento previo a 313 K ± 2 K). La pérdida determi-
nada en esas condiciones no deberá superar los 10 gr en 24 horas.
Cuando el ensayo se desarrolle con compensación de la presión interior,
hecho que deberá mencionarse en el acta del ensayo, deberá tenerse en
cuenta, a la hora de establecer la pérdida por difusión, la pérdida de
combustible producto de la compensación de la presión.
2.2.Ensayodechoque
2.2.1.Métododeensayo
El depósito de combustible se llenará hasta su capacidad nominal con una
mezcla al 50 % de agua y de etileno glicol o con otro líquido de refrige-
ración que no corroa el material del depósito de combustible y cuyo
punto crioscópico sea inferior a 243 K ± 2 K.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 323
▼B
La temperatura durante el ensayo de las sustancias contenidas en el depó-
sito de combustible será de 253 K ± 5 K. La refrigeración se efectuará a
la temperatura ambiente correspondiente. Se autoriza también el llenado
del depósito de combustible con un líquido adecuadamente frío, a condi-
ción de que se mantenga el depósito de combustible a la temperatura de
ensayo durante por lo menos una hora.
Podrá realizarse el ensayo utilizando un péndulo. La masa de impacto
deberá tener la forma de una pirámide triangular equilátera con un radio
de curvatura de 3 mm en las aristas y puntas. Siendo la masa de 15 kg, la
energía del péndulo no será inferior a 30 J.
Las zonas del depósito de combustible que se ensayen serán las conside-
radas de riesgo debido al montaje del depósito de combustible y a la
posición de éste en el vehículo. No deberá observarse ninguna fuga de
líquido tras haber golpeado una vez en una de esas zonas.
2.3.Resistenciamecánica
2.3.1.Métododeensayo
El líquido de ensayo con el cual se llenará el depósito de combustible
hasta su capacidad nominal será agua a 326 K ± 2 K. La presión relativa
en el interior no será inferior a 30 kPa. Cuando el depósito de combus-
tible esté diseñado para soportar una presión interior relativa de
utilización superior a 15 kPa, la presión relativa de ensayo que se ejercerá
será el doble de la presión interior relativa de utilización para la cual está
diseñado el depósito. El depósito deberá permanecer cerrado durante un
período de 5 horas.
En caso de producirse una deformación, ésta no afectará a la aptitud del
depósito de combustible para ser utilizado (por ejemplo: no deberá perfo-
rarse el depósito). Para evaluar la deformación del depósito, se tomarán
en consideración las condiciones particulares de montaje.
2.4.Ensayoderesistenciaalcombustible
2.4.1.Métododeensayo
Se tomarán de las superficies planas seis muestras, aproximadamente del
mismo grosor, destinadas al ensayo de estirado. Su resistencia a la ruptura
por tracción y su límite elástico se establecerán a 296 K ± 2 K con una
velocidad de estirado de 50 mm/min. Se compararán esos valores con los
de resistencia a la ruptura por tracción y los de elasticidad obtenidos en
ensayos análogos con un depósito de combustible, pasado el tiempo de
almacenamiento previo. Se considerará aceptable el material si no se
registra una diferencia superior al 25 % desde el punto de vista de la
resistencia a la ruptura por tracción.
2.5.Ensayoderesistenciaalfuego
2.5.1.Métododeensayo
Los materiales del depósito no arderán con una llama que supere los
0,64 mm/s conforme al ensayo descrito en el apéndice 1.
2.6.Ensayoatemperaturaelevada
2.6.1.Métododeensayo
El depósito de combustible, lleno al 50 % de su capacidad nominal con
agua a 293 K ± 2 K, no deberá presentar deformaciones permanentes ni
fugas tras haber sido almacenado durante una hora a una temperatura
ambiente de 343 K ± 2 K. Tras el ensayo, el depósito seguirá siendo
apto para su uso. El dispositivo de ensayo tendrá en cuenta las condi-
ciones de montaje.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 324
▼B
Apéndice 1
1. MATERIAL DE ENSAYO
1.1.Cámaradeensayo
Una campana de laboratorio, totalmente cerrada, con un ojo de buey de
cristal resistente al calor, para observar el ensayo. Puede resultar útil el
uso de un espejo en determinados recintos de ensayo para obtener una
vista de la parte posterior de la muestra.
Se parará el extractor de humos durante el ensayo y se pondrá de nuevo
en funcionamiento después de éste con el fin de eliminarlos pr oductos de
combustión que puedan sertóxicos.
Se podrá realizar también el ensayo en una caja metálica colocada bajo la
campana, dejando el extractor de humos en marcha.
La caja tendrá orificios de aireación en las paredes inferiores y supe-
riores. Estos orificios permitirán el paso del aire suficiente para la
combustión, pero no originarán corrientes de aire sobre la muestra en
combustión.
1.2.Soportedepie
Un soporte de pie de laboratorio que incluya dos pinzas ajustables en
cualquierposición mediante ar ticulaciones.
1.3.Quemador
Un mechero Bunsen (o Tirril) alimentado con gas por un tubo de 10 mm.
El tubo no tendrá accesorios.
1.4.Telametálica
Malla del 20. Cuadrado de 100 × 100 mm.
1.5.Dispositivodecronometraje
Un cronómetro u otro dispositivo con precisión de 1 segundo o menos.
1.6.Recipienteconagua
1.7.Reglagraduada
Graduación en milímetros.
2. MUESTRA DE ENSAYO
2.1. Se tomarán directamente de un depósito de combustible tipo 10 muestras
de ensayo, como mínimo, de 125 ± 5 mm de longitud por12,5 ± 0,2 mm
de ancho.
Cuando la forma del depósito no lo permita, deberá moldearse parte del
depósito en forma de placa de 3 mm de grueso y con una superficie sufi-
ciente para tomar las muestras necesarias.
2.2. Las muestras se ensayarán en el estado en que se reciban, a no ser que se
indique lo contrario.
2.3. Toda muestra llevará grabadas dos muescas a 25 y 100 mm de uno de los
extremos de la muestra.
2.4. Los bordes de las muestras de ensayo serán lisos. Los bordes resultantes
del aserrado deberán lijarse para obtener un acabado liso.
3. MÉTODO DE ENSAYO
3.1. Se fijará la muestra al soporte mediante una de las pinzas sujetándola por
el extremo más cercano a la marca de 100 mm, el eje longitudinal estará
colocado horizontalmente y el eje transversal estará inclinado 45º por
encima de la horizontal. Se fijará bajo la muestra de ensayo una pantalla
de tela metálica (de 100 × 100 mm aproximadamente) en posición hori-
zontal, a 10 mm por debajo del borde de la muestra sobrepasando 13 mm
aproximadamente el borde de la tela metálica (véase la figura 1). Antes
de cada ensayo, se quemará todo residuo sobre la pantalla metálica o se
sustituirá ésta.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 325
▼B
Se colocará un recipiente lleno de agua bajo el tablero de la campana, de
forma que recoja todas las partículas incandescentes que caigan durante
el ensayo.
3.2. Regúlese la entrada de aire al quemador hasta obtener una llama azul de
aproximadamente 25 mm de altura.
3.3. Colóquese el quemador de forma que la llama toque el extremo de la
muestra de ensayo tal y como se ve en la figura 1 y póngase en marcha
el cronómetro al mismo tiempo.
Manténgase la llama en contacto durante 30 segundos. Si la muestra se
deforma, se funde o se separa de la llama, desplácese ésta para mantener
el contacto con la muestra.
Una deformación importante de la muestra durante el ensayo invalidará
los resultados. Retírese el quemador al cabo de 30 segundos o cuando la
parte anterior de la llama llegue a la marca de los 25 mm. Si la alcanza
antes de ese plazo, aléjese el quemadorporlo menos 450 mm de la
muestra y de la campana.
3.4. Anótese el tiempo cronometrado en segundos hasta el momento en el que
la llama alcanza la marca de los 25 mm como tiempo t1.
3.5. Párese el cronómetro cuando la combustión (con o sin llama) finalice o se
llegue a la marca de los 100 mm del extremo libre.
3.6. Anótese el tiempo cronometrado en segundos como tiempo t.3.7. Si la combustión no alcanza la marca de los 100 mm, mídase, redon-
deando al milímetro desde la marca de los 100 mm, la longitud no
quemada a lo largo del borde inferior de la muestra.
La longitud quemada será igual a 100 mm menos la longitud no quemada
expresada en mm.
3.8. Si la muestra se ha quemado hasta los 100 mm o por encima de esta
marca, la velocidad de combustión será:
75
t/C0t1en mm =s
3.9. Repítase el ensayo (3.1 a 3.8) hasta que se hayan quemado tres muestras
hasta la marca de los 100 mm o por encima de esta marca, o se hayan
ensayado 10 muestras.
Si una muestra de cada diez se quema hasta la marca de los 100 mm o
por encima de esta marca, repítase el ensayo (3.1 a 3.8) con otras diez
muestras.
4. EXPRESIÓN DE RESULTADOS
4.1. Si dos muestras o más se han quemado hasta la marca de los 100 mm, la
velocidad media de combustión (en mm/s) que deberá indicarse será la
media de las velocidades de combustión de todas las muestras que se
hayan quemado hasta la marca.
4.2. Se indicarán el tiempo medio de combustión y la longitud de ésta cuando
ninguna muestra de entre 10 o no más de una muestra de cada veinte se
haya quemado hasta la marca de los 100 mm.
4.2.1. Tiempo medio de combustión (TMC) en segundos:
TMC ¼Xn
i¼1/C1ti/C030 ðÞ
n
en donde n es el número de muestras
redondeado al múltiplo de 5 segundos más cercano: así, se indicará
«menos de 5 segundos» cuando la combustión dure menos de 3 segundos,
después de retirado el quemador.
En ningún caso se indicará un TMC igual a cero.
4.2.2. Longitud media de la combustión (LMC) en milímetros:
LMC ¼Xn
i¼1/C1100/C0longitud no quemada i ðÞ
n1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 326
▼B
en donde n es el número de muestras
redondeado al múltiplo de 5 mm más cercano; en longitudes de combus-
tión inferiores a 3 mm, indíquese «menos de 5 mm».
En ningún caso se indicará un LMC igual a cero.
La longitud de combustión de una muestra que se queme hasta la marca
se considerará de 100 mm.
4.3. Los resultados completos incluirán los siguientes datos:
4.3.1. Identificación de la muestra, incluido el método de preparación y acondi-
cionamiento.
4.3.2. Grosor medio de las muestras con exactitud de ± 1 %.
4.3.3. Número de muestras ensayadas.4.3.4. Dispersión de los valores de los tiempos de combustión.
4.3.5. Dispersión de los valores de las longitudes de combustión.
4.3.6. Se señalará cuándo una muestra no se queme hasta la marca debido a que
gotee o se desintegre en partículas durante la combustión.
4.3.7. Se señalará cuándo una muestra se vuelva a encender a causa del material
de combustión depositado sobre la pantalla de tela metálica.
Figura1
Material de ensayo
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 327
▼B
Apéndice 2
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 328
▼B
Apéndice 3
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 329
▼B
ANEXOII
REQUISITOS DE INSTALACIÓNDEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE Y DEL CIRCUITO
DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EN LOS VEHÍCULOS DE MOTORDE DOS O
TRESRUEDAS
1. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
Todo sistema de mantenimiento de un depósito estará diseñado, fabricado e instalado de forma que
desempeñe su función cualesquiera que sean las condiciones de la conducción.
2. CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
Las piezas de los circuitos de alimentación del motor estarán convenientemente protegidas por una
parte del cuadro o de la carrocería de manera que no puedan entrar en contacto con obstáculos
situados en el suelo. No será necesaria esa protección si dichas piezas, situadas bajo el vehículo,
están mas distanciadas del suelo que la parte del cuadro o de la carrocería situada inmediatamente
delante de ellas.
El circuito de alimentación de combustible estará diseñado, fabricado e instalado de forma que
resista los efectos de la corrosión interna y externa a los que está expuesta. Los movimientos de
torsión y flexión y las vibraciones de la estructura del vehículo, del motor y de la trasmisión no
deberán someter a las piezas del circuito de alimentación a frotamientos o a esfuerzos anormales.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 330
▼B
Apéndice 1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 331
▼B
Apéndice 2
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 332
▼B
CAPÍTULO 7
MEDIDASCONTRALAMANIPULACIÓNDELOSCICLOMOTORESDEDOSRUEDASY
MOTOCICLETAS1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 333
▼B
ANEXO
1. DEFINICIONES
A efectos del presente capítulo, se entenderá por:
1.1. «Medidas contra la manipulación de los ciclomotores de dos ruedas
y motocicletas» el conjunto de requisitos y especificaciones
técnicas cuyo objetivo es evitar, en la medida de lo posible, las
modificaciones no autorizadas que pudieran poner en peligro la
seguridad, en especial al aumentar las prestaciones de los
vehículos, o dañarel medio ambiente;
1.2. «Prestaciones del vehículo» la velocidad máxima, en el caso de los
ciclomotores, y la potencia del motor, en el de las motocicletas;
1.3. «Categorías de vehículos» los vehículos comprendidos en una de
las siguientes categorías:
1.3.1. vehículos de la categoría A, es decir, los ciclomotores,1.3.2. vehículos de la categoría B, es decir, las motocicletas cuya cilin-
drada sea inferior o igual a 125 cm
3y la potencia inferior o igual
a 11 kw;
1.3.3. vehículos de la categoría C, es decir, las motocicletas cuya potencia
sea inferior o igual a 25 kw y la relación potencia/masa inferior o
igual a 0,16 kw/kg, masa en orden de marcha, tal como se define
en el punto 2 de la nota d del Anexo II de la Directiva 92/61/CEE,
1.3.4. vehículos de la categoría D, es decir, las motocicletas que no perte-
necen a las categorías B o C;
1.4. «Modificación no autorizada» una modificación no permitida por
las disposiciones del presente capítulo;
1.5. «Intercambiabilidad de piezas» la intercambiabilidad de las piezas
que no son idénticas;
1.6. «Conducto de admisión» la combinación del paso de admisión y
del tubo de admisión;
1.7. «Paso de admisión» el paso de admisión de aire en el cilindro, la
culata o el cárter;
1.8. «Tubo de admisión» la pieza que une el carburador o el sistema de
control del aire al cilindro, la culata o el cárter;
1.9. «Dispositivo de admisión» el conjunto formado por el conducto de
admisión y el silencioso de admisión;
1.10. «Sistema de escape» el conjunto formado por el tubo de escape, el
colector y el silencioso, necesario para la absorción de los ruidos
emitidos porel motor .
1.11. «Herramientas especiales» las herramientas puestas exclusivamente
a disposición de los distribuidores autorizados por el fabricante del
vehículo y a las que no tiene acceso el público.
2. REQUISITOS GENERALES
2.1. Intercambiabilidad de piezas no idénticas entre vehículos homolo-
gados:
2.1.1. En el caso de los vehículos de las categorías A o B, la intercambia-
bilidad de los siguientes componentes o de un conjunto de
componentes siguientes:
a) en los de dos tiempos: conjunto cilindro/pistón, carburador, tubo
de admisión y sistema de escape,
b) en los de cuatro tiempos: culata, árbol de levas, conjunto
cilindro/pistón, carburador, tubo de admisión y sistemas de
escape,
no está autorizada entre ese vehículo y cualquier otro vehículo de
un mismo fabricante, si esa intercambiabilidad hace que la velo-cidad máxima de fabricación del vehículo de la categoría A
aumente en más de 5 km/h y que la potencia del vehículo de la
categoría B aumente más del 10 %. En ningún caso podrá sobrepa-
sarse la velocidad máxima de fabricación o la potencia máxima
neta del motor, para la categoría considerada.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 334
▼B
En particular, para los ciclomotores de bajo rendimiento a los que
refiere la nota del Anexo I de la Directiva 92/61/CEE, la velocidad
máxima de fábrica será de 25 km/h.
2.1.1.1. Para todo vehículo de la categoría B del cual existan versiones, con
arreglo al artículo 2 de la Directiva 92/61/CEE, que difieran en la
velocidad máxima o en la potencia máxima neta del motorpor
motivos de restricciones adicionales impuestas por determinados
Estados miembros en aplicación del apartado 5 del artículo 3 de la
Directiva 91/439/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, relativa
a los permisos de conducir (1), no se aplicarán a la intercambiabi-
lidad de los componentes los requisitos que figuran en el punto
2.1.1.a) y b), salvo en el caso de que la potencia del vehículo
supere los 11 kW por el hecho de la transformación efectuada.
2.1.2. En los casos en que intervenga la intercambiabilidad de los compo-
nentes, el fabricante se asegurará de que las autoridades
competentes reciben la información y eventualmente los vehículos
necesarios para verificar el cumplimiento de los requisitos sobre
este punto.
2.2. El fabricante declarará que las modificaciones de las siguientes
características no deben aumentar la potencia máxima de una moto-
cicleta de categoría B más del 10 %, ni la velocidad máxima de un
ciclomotor más de 5 km/h y que en ningún caso podrá sobrepasarse
la velocidad máxima de fabricación o la potencia máxima del
motor de la categoría considerada:
encendido (avance, etc. …), alimentación.
2.3. Todas las motocicletas de la categoría B cumplirán uno de los
siguientes puntos 2.3.1, 2.3.2 ó 2.3.3 y los puntos 2.3.4 y 2.3.5.
2.3.1. El conducto de admisión deberá tener un manguito indesmontable.
Si estuviera situado el manguito en el tubo de admisión, éste estará
sujeto al bloque motor mediante pernos autodestructores o desmon-
tables únicamente con herramientas especiales.
La dureza del manguito será, como mínimo, de 60 HRC. Su
espesor en la sección restringida será inferior a 4 mm.
Toda intervención en el manguito para quitarlo o modificarlo
supondrá la destrucción de éste y de la pieza que lo sostiene o
bien el funcionamiento defectuoso, total y permanente del motorhasta su reparación.
Figurará de forma legible en la superficie del manguito o no
alejada de éste, una marca con la indicación de la categoría o cate-
gorías del vehículo según se definen en el punto 1.3.
2.3.2. Todos los tubos de admisión estarán sujetos con pernos autodes-
tructores o desmontables únicamente con herramientas especiales.
Dentro de los tubos deberá haber una sección restringida, indicada
en el exterior, cuya pared tendrá un espesor inferior a 4 mm, 5 mm
en caso de que se utilice una materia flexible como el caucho, por
ejemplo.
Toda intervención en los tubos para modificar la sección restringida
supondrá la destrucción de estos, o bien el funcionamiento defec-
tuoso, total y permanente del motor hasta su reparación.
Figurará de forma legible en los tubos una marca con la indicación
de la categoría o categorías del vehículo según se define en el
punto 1.3.
2.3.3. La parte del conducto de admisión situada en la culata tendrá una
sección restringida. No habrá sección menor en todo el paso de
admisión (excepto la sección del asiento de las válvulas).
Toda intervención en el conducto para modificar la sección restrin-
gida supondrá la destrucción de éste, o bien el funcionamiento
defectuoso, total y permanente del motor hasta su reparación.
Figurará de forma legible en la culata una marca con la indicación
de la categoría del vehículo según se define en el punto 1.3.
2.3.4. La sección restringida de los puntos 2.3.1, 2.3.2 y 2.3.3 tiene un
diámetro diferente según los ciclomotores.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 335
(1)D O noL 237 de 24. 8. 1991, p. 1.
▼B
2.3.5. El fabricante indicará el diámetro de la sección restringida y
demostrará a las autoridades competentes que esa sección restrin-
gida es la más importante para el paso de los gases y que no hay
otra sección que al modificarla aumente el rendimiento del vehículo
en más del 10 %.
Cuatro años después de la entrada en aplicación de la Directiva y
tomándose como base los diámetros de la sección restringida indi-
cados por el fabricante, se determinarán numéricamente y siguiendo
el procedimiento del artículo 6 los diámetros máximos de la
sección restringida de las diferentes motocicletas.
2.4. Al retirar el filtro de aire, no deberá aumentar la velocidad máxima
de fabricación del ciclomotor más del 10 %.
3. REQUISITOS PARTICULARES PARA LOS VEHÍCULOS DE
LAS CATEGORÍAS A Y B
Las especificaciones de la presente sección sólo serán obligatorias
en los casos en que de manera individual o combinada sean nece-
sarias para impedir una manipulación que implique un aumento de
más de 5 km/h de la velocidad máxima en el caso de los vehículos
de la categoría A o de más del 10 % de la potencia en el caso de
los vehículos de la categoría B. En ningún caso podrá sobrepasarse
la velocidad máxima de fabricación o la potencia máxima del
motor de la categoría de que se trate.
3.1. Junta de la culata: el grosor de la junta de la culata, en caso de que
existiera, no superará una vez montada ésta:
— 1,3 mm en los ciclomotores,
— 1,6 mm en las motocicletas.
3.2. Junta del cilindro/cárter en motores de dos tiempos: el grosor de la
junta entre la base del cilindro y el cárter, en caso de que existiera,
no superará 0,5 mm una vez montada la misma.
3.3. Pistón en motores de dos tiempos: el pistón, cuando esté situado en
la parte elevada del cilindro, no cubrirá la lumbrera de admisión.
Esta disposición no se aplica a las partes de la lumbrera de admi-
sión que coincidan con el orificio de admisión, cuando se trate de
vehículos equipados de un sistema de admisión con válvula(s) de
lámina vibrante.
3.4. En los motores de dos tiempos, el girar el pistón 180º no deberá
aumentarlas pr estaciones del vehículo.
3.5. No obstante lo dispuesto en el punto 2.3, no podrá haber ninguna
obstrucción artificial en el sistema de escape. No se considerará
que las guías de las válvulas de un motorde cuatr o tiempos son
obstrucciones artificiales.
3.6. La parte o las partes del sistema de escape situadas dentro de los
silenciosos, que determinan la longitud efectiva del tubo de escape,
deberán fijarse a los silenciosos de manera que no puedan quitarse.
3.7. Queda prohibido todo elemento (mecánico, eléctrico, estructural,
etc.) que limite la carga completa del motor (tope en la mariposa,en la empuñadura, etc.).
3.8. Si el vehículo de la categoría A está provisto de dispositivos eléc-
tricos o electrónicos limitadores de la velocidad, el fabricante
pondrá a disposición de los servicios responsables de los ensayos
los datos y los elementos que demuestren que la modificación o la
desconexión del dispositivo o de su sistema de cableado no
aumentan la velocidad máxima del ciclomotoren más del 10 %.
Quedan prohibidos los dispositivos eléctricos o electrónicos que
corten o neutralicen el encendido, si su funcionamiento causa un
aumento del consumo de combustible o la emisión de hidrocar-
buros no quemados.
Los dispositivos eléctricos o electrónicos que modifiquen el avance
del encendido estarán diseñados de forma que la potencia del motor
registrada con el sistema en marcha no se diferencie más del 10 %
de la potencia registrada cuando ese dispositivo esté desconectado
y el avance del encendido esté ajustado para las condiciones de
velocidad máxima en carretera.
Las condiciones de la velocidad máxima en carretera se alcanzan
cuando el encendido esté ajustado ± 5º en relación con el valor
especificado para desarrollar la potencia máxima.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 336
▼B
3.9. Cuando el motor lleve una válvula de lámina vibrante estará ésta
fijada mediante tornillos autodestructores que impidan reutilizar la
pieza de soporte o desmontables únicamente mediante herramientas
especiales.
3.10. Requisitos de identificación de un tipo de motorcon que va equi-
pado un vehículo
3.10.1. Marcado de piezas o componentes de origen:3.10.1.1. Las piezas o componentes enumerados a continuación deberán ir
marcados de manera duradera e indeleble con los números de
código y los símbolos de identificación atribuidos por el fabricante
del vehículo o el de las piezas o componentes.
El marcado podrá efectuarse mediante una etiqueta, siempre que
ésta no pierda legibilidad durante la utilización normal y no se
despegue sin destruirse.
En general, esas marcas serán visibles sin tener que desmontar la
pieza u otras piezas del vehículo. En caso de que la carrocería u
otras piezas del vehículo impidan la visión de dichas marcas, el
fabricante del vehículo proporcionará a las autoridades competentes
las indicaciones necesarias para abrir o desmontar las correspon-
dientes piezas de la carrocería.
3.10.1.2. Las letras, cifras o símbolos deberán tener por lo menos 2,5 mm de
altura y ser fácilmente legibles. No obstante, en el marcado de las
piezas especificadas en los puntos 3.10.1.3.7 y 3.10.1.3.8, la altura
mínima se ajustará a las disposiciones análogas del capítulo 9.
3.10.1.3. Las piezas y componentes a que se refiere el punto 3.10.1.1 son las
siguientes:
3.10.1.3.1. silencioso de admisión (filtro de aire),3.10.1.3.2. carburador o dispositivo equivalente,
3.10.1.3.3. tubo de admisión (cuando éste no forme una sola pieza con el
carburador, el cilindro o el cárter),
3.10.1.3.4. cilindro,
3.10.1.3.5. culata,3.10.1.3.6. cárter del cigüeñal,
3.10.1.3.7. tubo o tubos de escape (si no están unidos al silencioso),
3.10.1.3.8. silencioso,3.10.1.3.9. órgano activo de la transmisión (piñón o polea delantera),
3.10.1.3.10. órgano pasivo de la transmisión (piñón o polea trasera),
3.10.1.3.11. dispositivos eléctricos o electrónicos que controlen el funciona-
miento del motor(encendido, inyección, etc.) y todas las
diferentes tarjetas electrónicas cuando se trate de un dispositivo
que pueda abrirse.
3.10.1.3.12. sección restringida (manguito u otro).
3.10.2. Placa de control antimanipulación3.10.2.1. Se fijará en cada vehículo, de manera permanente (podrá ser adhe-
siva, pero no podrá despegarse sin que se rompa), una placa de por
lo menos 60 × 40 mm en un lugardel vehículo de fácil acceso.
El fabricante indicará en esa placa:
3.10.2.1.1. su nombre o marca de fábrica,
3.10.2.1.2. la letra que representa la categoría del vehículo,
3.10.2.1.3. el número de dientes (piñón) o el diámetro en mm (polea) de los
órganos activos y pasivos,
3.10.2.1.4. Los números del código o símbolos que identifican la pieza o el
componente marcados de acuerdo con el punto 3.10.1.
3.10.2.2. Las letras, cifras o símbolos deberán tener por lo menos 2,5 mm de
altura y serán fácilmente legibles. En la figura 1 aparece un
esquema simple de correspondencia entre las piezas o componentes
y los números de su código o símbolos.
3.10.3. Marcado de piezas o componentes no de origen1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 337
▼B
3.10.3.1. En el caso de los componentes homologados para el vehículo de
conformidad con las disposiciones del presente capítulo que sean
variantes de los enumerados en el punto 3.10.1.3 y los venda el
fabricante del vehículo, deberán figurar los números del código o
los símbolos de esas otras variantes en la placa de control o en
una etiqueta adhesiva (que seguirá siendo legible durante la utiliza-
ción normal y no podrá despegarse sin ser destruida), que se
suministrará con el componente para fijarla al lado de la placa de
control.
3.10.3.2. En el caso del silencioso de sustitución no de origen, deberán
figurar los números del código o los símbolos de las entidades
técnicas en una etiqueta adhesiva (que seguirá siendo legible
durante la utilización normal y no podrá despegarse sin ser
destruida), que se suministrará con el componente para fijarla al
lado de la placa de control.
3.10.3.3. Cuando, en aplicación de los puntos 3.10.3.1 y 3.10.3.2 las piezas o
componentes no de origen deban estar marcados, dichas marcas
deberán responder a las disposiciones de los puntos 3.10.1.1 al
3.10.2.2.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 338
▼B
Figura1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 339
▼B
Apéndice 1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 340
▼B
Apéndice 2
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 341
▼B
CAPÍTULO 8
COMPATIBILIDADELECTROMAGNÉTICADELOSVEHÍCULOSDEMOTORDEDOSO
TRES RUEDAS Y DE LAS UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES ELÉCTRICAS O
ELECTRÓNICAS
LISTADEANEXOS
ANEXO I Requisitos que deben cumplirlos vehículos y las unidades técnicas inde-
pendientes eléctricas o electrónicas …
ANEXO II Método de medición de las radiaciones electromagnéticas de banda ancha
de los vehículos …
ANEXO III Método de medición de las radiaciones electromagnéticas de banda
estrecha de los vehículos …
ANEXO IV Método de ensayo de la inmunidad de los vehículos a las radiaciones elec-
tromagnéticas
ANEXO V Método de medición de las radiaciones electromagnéticas de banda ancha
de las unidades técnicas independientes (UTI) …
ANEXO VI Método de medición de las radiaciones electromagnéticas de banda
estrecha de las unidades técnicas independientes (UTI) …
ANEXO VII Métodos de ensayo de la inmunidad de las unidades técnicas indepen-
dientes (UTI) a las radiaciones electromagnéticas …
ANEXO VIII Modelos de ficha de características (Apéndice 1) y de certificado de homo-
logación (Apéndice 2) …
ANEXO IX Modelos de ficha de características (Apéndice 1) y de certificado de homo-
logación (Apéndice 2) de un tipo de unidad técnica independiente (UTI)
…1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 342
▼B
ANEXOI
REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR LOS VEHÍCULOS Y LAS
UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES ELÉCTRICAS Y
ELECTRÓNICAS
1. DEFINICIONES
A efectos del presente capítulo, se entenderá por:
1.1. «Compatibilidad electromagnética», la capacidad de un vehículo o de
un sistema electrónico o eléctrico del mismo para funcionar de manera
adecuada en su medio electromagnético sin producir perturbaciones
electromagnéticas inadmisibles en dicho medio.
Los componentes y módulos complejos (motores eléctricos, termostatos,
tarjetas electrónicas, etc.) que se vendan directamente al usuario final y
no hayan sido diseñados exclusivamente para vehículos de motor de dos
o tres ruedas deberán conformarse a las disposiciones de la presente
Directiva o a las disposiciones de la Directiva 89/336/CEE del Consejo,
de 3 de mayo de 1989, sobre la aproximación de las legislaciones de los
Estados miembros relativas a la compatibilidad electromagnética.
1.2. «Perturbaciones electromagnéticas», cualquier fenómeno electromagné-
tico que pueda perjudicar el funcionamiento de un vehículo o del
sistema electrónico o eléctrico del mismo. Se considerarán perturba-
ciones electromagnéticas los ruidos electromagnéticos, las señales no
deseadas o cualquiercambio del medio de pr opagación.
1.3. «Inmunidad electromagnética», la capacidad que tiene un vehículo o un
sistema electrónico o eléctrico del mismo de funcionar en un medio con
perturbaciones electromagnéticas específicas, sin que su funcionamiento
resulte perjudicado.
1.4. «Entorno electromagnético», el conjunto de fenómenos electromagné-
ticos existentes en una situación determinada.
1.5. «Límite de referencia», el nivel nominal al que se refieren tanto la
homologación del tipo de vehículo como los valores límites para el
control de la conformidad de la producción.
1.6. «Antena de referencia», un dipolo de media onda de resonancia equili-
brada sintonizada con la frecuencia medida.
1.7. «Emisión de banda ancha», la emisión electromagnética que tiene una
amplitud de banda mayor que la de un receptor o un aparato de medi-
ción específico.
1.8. «Emisión de banda estrecha», la emisión electromagnética que tiene
una amplitud de banda menor que la de un receptor o un aparato de
medición específico.
1.9. «Unidad técnica independiente eléctrica o electrónica» (UTI), el
componente electrónico o eléctrico o el conjunto de componentes de
este tipo previstos para su instalación en un vehículo, junto con la cone-
xión eléctrica o cableado correspondientes, que desempeñe una o varias
funciones específicas.
1.10. «Ensayo UTI», el ensayo realizado en una o varias UTI específicas.
1.11. «Tipo de vehículo según la compatibilidad electromagnética», los
vehículos que no presentan entre sí diferencias sustanciales en lo que
se refiere principalmente a:
1.11.1. la disposición general de los componentes electrónicos y eléctricos;
1.11.2. el tamaño, la disposición y la forma global del motor y del lugar en que
se sitúe el cableado de alta tensión (si lo hay);
1.11.3. la materia prima con que se hayan fabricado el bastidor y la carrocería
del vehículo (por ejemplo, fibra de vidrio, aluminio, acero, etc).
1.12. «Tipo de UTI según la compatibilidad electromagnética», la UTI que
no difiere de las demás en sus aspectos esenciales, como:
1.12.1. la función realizada por la UTI;
1.12.2. la disposición general de los componentes electrónicos y eléctricos.1.13. «Control directo del vehículo», el control del vehículo efectuado por el
conductor mediante el mando de dirección, los frenos y el mando del
acelerador.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 343
▼B
2. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN
2.1. Además de la información que recoge el Apéndice 1 del Anexo VIII, la
solicitud de homologación de la compatibilidad electromagnética en un
tipo de vehículo deberá ir acompañada de los siguientes elementos:
2.1.1. un catálogo en el que se describan todas las combinaciones específicas
de los sistemas electrónicos y eléctricos o UTI, así como el tipo, las
versiones y las variantes del vehículo que se vaya a homologar. Se
denominarán sistemas electrónicos o eléctricos y UTI específicos los
que puedan emitir radiaciones significativas de banda ancha o estrecha
y los que puedan afectar al control directo del vehículo (véase el punto
5.4.2.2 del presente Anexo);
2.1.2. una UTI representativa según el ensayo de compatibilidad elegido entre
las distintas combinaciones de sistemas eléctricos o electrónicos dise-
ñadas para la fabricación en serie.
2.2. Además de la información que recoge el Apéndice 1 del Anexo IX, la
solicitud de homologación de la compatibilidad electromagnética de un
tipo de unidad técnica independiente deberá ir acompañada de lo
siguiente:
2.2.1. documentación con una descripción de las características técnicas de la
UTI;
2.2.2. una UTI representativa del tipo. Si la autoridad competente lo considera
necesario, podrá solicitar otra unidad.
3. MARCAS
3.1. Salvo los cableados de tipo distinto al de la conexión de encendido,
todas las UTI irán provistas de:
3.1.1. la marca o el nombre del fabricante de las UTI y de sus componentes;3.1.2. la denominación comercial.3.2. Dichas marcas serán indelebles y legibles claramente.
4. HOMOLOGACIÓN DE UN TIPO DE VEHÍCULO
4.1. Se concederá la homologación siempre que el vehículo sometido a
ensayo cumpla las disposiciones del presente capítulo. Dicha homologa-
ción será válida para todas las combinaciones específicas recogidas en
el catálogo citado en el punto 2.1.1.
4.2. No obstante, los servicios técnicos encargados de los ensayos de homo-
logación podrán dispensar del ensayo de inmunidad mencionado en el
punto 5.4 a los vehículos equipados únicamente con dispositivos eléc-
tricos o electrónicos cuyos posibles fallos no alteren las funciones de
seguridad inherentes al frenado, a la señalización luminosa y acústica
o al control directo del vehículo. Las dispensas, debidamente moti-
vadas, se deberán hacer constar de manera expresa en el acta de los
ensayos.
4.3.Homologacióndelvehículo
Se dispone de las siguientes posibilidades de homologación del
vehículo:
4.3.1.Homologacióndelainstalacióncompleta delvehículo
Se podrá conceder directamente la homologación de una instalación
completa si ésta supera los ensayos realizados según los límites y
procedimientos establecidos en el punto 5. Si el fabricante del vehículo
opta por esta posibilidad, no será preciso efectuar ningún ensayo de la
UTI.
4.3.2.Homologación de un tipo de vehículo por medio de ensayos indepen-
dientesdelasUTI
El fabricante de un vehículo podrá obtener la homologación de dicho
vehículo si demuestra a la autoridad competente que todas las UTI
correspondientes (véase el punto 2.1.1) se han homologado de modo
independiente, según lo dispuesto en el presente capítulo, y que dichas
unidades se han instalado según las condiciones establecidas en el
mismo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 344
▼B
4.4.HomologacióndeunaUTI
Podrá homologarse una UTI si supera los ensayos realizados de acuerdo
con los límites y procedimientos establecidos en el punto 5. Según lo
solicite el fabricante, podrá concederse la homologación de la instala-
ción para todos los tipos de vehículo o para un tipo específico.
5. DISPOSICIONES
5.1.Disposicionesgenerales
Todos los vehículos o UTI deberán diseñarse y fabricarse de manera
que, en las condiciones normales de uso, cumplan los requisitos estable-
cidos en el presente capítulo.
No obstante, la aplicación de los métodos de medición para verificar la
inmunidad electromagnética de los vehículos y de las UTI, que figuran
en los Anexos IV y VII respectivamente, sólo será exigible transcu-
rridos tres años a partir de la fecha de entrada en vigor del presente
capítulo.
5.2.Disposicionessobrelaradiacióndebandaanchadelosvehículos
5.2.1.Métododemedición
La radiación electromagnética generada por el tipo de vehículo some-
tido a ensayo se medirá empleando el método descrito en el Anexo II.
5.2.2.Límitesdereferencia deradiacióndelvehículo enbandaancha
5.2.2.1. Si se efectúa la medición empleando el método descrito en al Anexo II,
para una distancia del vehículo a la antena de 10,0 ± 0,2 m, el límite de
radiación de referencia será de 34 dB (µV/m) en la banda de frecuen-
cias de 30 a 75 MHz, y de 34 a 45 dB (µV/m) en la banda de
frecuencias de 75 a 400 MHz. El límite aumentará en el logaritmo de
la frecuencia para las frecuencias situadas por encima de los 75 MHz,
como se indica en el Apéndice 1 de este Anexo. En la banda de
frecuencias de 400 a 1 000 MHz el límite permanecerá constante y
será de 45 dB (µV/m).
5.2.2.2. Si se efectúa la medición utilizando el método descrito en al Anexo II,
para una distancia del vehículo a la antena de 3,0 ± 0,05 m, los límites
de radiación de referencia serán de 44 dB (µV/m) en la banda de
frecuencias de 30 a 75 MHz, y de 44 a 55 dB (µV/m) en la banda de
frecuencias de 75 a 400 MHz. El límite aumentará en el logaritmo de la
frecuencia para las frecuencias situadas por encima de los 75 MHz,
como se indica en el Apéndice 2 de este Anexo. En la banda de
frecuencias de 400 a 1 000 MHz el límite permanecerá constante y
será de 55 dB (µV/m).
5.2.2.3. Para el tipo de vehículo sometido a ensayo, los valores medidos expre-
sados en dB (µV/m) estarán, como mínimo, 2,0 dB por debajo de los
límites de referencia.
5.3.Disposicionessobrelaradiacióndebandaestrechadelosvehículos
5.3.1.Métododemedición
La radiación electromagnética generada por el tipo de vehículo some-
tido a ensayo se medirá empleando el método descrito en al Anexo III.
5.3.2.Límitesderadiacióndereferenciaenlabandaestrechadelvehículo
5.3.2.1. Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el Anexo
III, para una distancia del vehículo a la antena de 10,0 ± 0,2 m, los
límites de radiación de referencia serán de 24 dB (µV/m) en la banda
de frecuencias de 30 a 75 MHz, y de 24 a 35 dB (µV/m) en la banda
de frecuencias de 75 a 400 MHz. El límite aumentará en el logaritmo
de la frecuencia para las frecuencias situadas por encima de los 75 MHz,
como se indica en el Apéndice 3 de este Anexo. En la banda de
frecuencias de 400 a 1 000 MHz el límite permanecerá constante y
será de 35 dB (µV/m).
5.3.2.2. Si se efectúa la medición empleando el método descrito en al Anexo
III, para una distancia del vehículo a la antena de 3,0 ± 0,05 m, los
límites de radiación de referencia serán de 34 dB (µV/m) en la banda
de frecuencias de 30 a 75 MHz, y de 34 a 45 dB (µV/m) en la banda
de frecuencias de 75 a 400 MHz. El límite aumentará en el logaritmo
de la frecuencia para las frecuencias situadas por encima de los 75 MHz,
como se indica en el Apéndice 4 del presente Anexo. En la banda de1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 345
▼B
frecuencias de 400 a 1 000 MHz el límite permanecerá constante y será
de 45 dB (µV/m).
5.3.2.3. Para cada tipo de vehículo sometido a ensayo, los valores medidos
expresados en dB (µV/m) estarán, como mínimo, 2,0 dB por debajo
del límite de referencia.
5.4.Disposiciones sobre la inmunidad del vehículo a la radiación elec-
tromagnética
5.4.1.Métododemedición
La inmunidad a la radiación electromagnética del tipo de vehículo se
ensayará según el método descrito en el Anexo IV.
5.4.2.Límitedereferencia delainmunidaddelvehículo
5.4.2.1. Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el Anexo
IV, el nivel de referencia de intensidad del campo será de 24 V/m
(valorefectivo) en más del 90 % de la banda de fr ecuencias de 20 a
1 000 MHz y de 20 V/m en toda la banda de frecuencias de 20 a
1 000 MHz.
5.4.2.2. El vehículo representativo del tipo sometido a ensayo no tendrá ningún
fallo de control directo del mismo que pudiera observar el conductor o
cualquier otro usuario de la carretera cuando dicho vehículo se halle en
el estado definido en el punto 4 del Anexo IV y esté sometido a la
intensidad de campo, expresada en V/m, que deberá ser un 25 % supe-
rior al límite de referencia.
5.5.DisposicionessobrelaradiacióndebandaanchadelasUTI
5.5.1.Métododemedición
La radiación electromagnética generada por la UTI sometida a ensayo
se medirá según el método descrito en el Anexo V.
5.5.2.LímitesderadiacióndereferenciaenlabandaanchadelasUTI
5.5.2.1. Si se efectúa la medición empleando el método descrito en al Anexo V,
los límites de radiación de referencia serán de 64 a 54 dB (µV/m) en la
banda de frecuencias de 30 a 75 MHz, límite que disminuirá en el loga-
ritmo de la frecuencia, y de 54 a 65 dB (µV/m) en la banda de
frecuencias de 75 a 400 MHz, límite que aumentará en el logaritmo de
la frecuencia, como se indica en el Apéndice 5 del presente Anexo. En
la banda de frecuencias de 400 a 1 000 MHz, el límite permanecerá
constante y será de 65 dB (µV/m).
5.5.2.2. En el caso de una UTI sometida a ensayo, los valores medidos expre-
sados en dB (µV/m) estarán, como mínimo, 2,0 dB por debajo de los
límites de referencia.
5.6.DisposicionessobrelaradiacióndebandaestrechadelasUTI
5.6.1.Métododemedición
La radiación electromagnética generada por la UTI sometida a ensayo
se medirá según el método descrito en el Anexo VI.
5.6.2.LímitesderadiacióndereferenciaenbandaestrechadelasUTI
5.6.2.1. Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el Anexo
VI, los límites de radiación de referencia serán de 54 a 44 dB (µV/m)
en la banda de frecuencias de 30 a 75 MHz, límite que disminuirá en el
logaritmo de la frecuencia, y de 44 a 55 dB (µV/m) en la banda de
frecuencias de 75 a 400 MHz, límite que aumentará en el logaritmo de
la frecuencia, como se indica en el Apéndice 6 del presente Anexo. En
la banda de frecuencias de 400 a 1 000 MHz, el límite permanecerá
constante y será de 55 dB (µV/m).
5.6.2.2. En el caso de la UTI sometida a ensayo, los valores medidos expre-
sados en dB (µV/m) estarán, como mínimo, 2,0 dB por debajo de los
límites de referencia.
5.7.Disposiciones sobre la inmunidad de la UTI a la radiación electro-
magnética
5.7.1.Métododemedición
La inmunidad a la radiación electromagnética de la UTI sometida a
ensayo se comprobará con uno de los métodos descritos en al Anexo
VII.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 346
▼B
5.7.2.Límitesdereferencia delainmunidaddelaUTI
5.7.2.1. Si se efectúa la medición empleando los métodos descritos en el Anexo
VII, los niveles de referencia del ensayo de inmunidad serán de 48 V/m
si se trata del método de ensayo de línea TEM con placas de 150 mm,
12 V/m si se trata del método de ensayo de línea TEM con placas de
800 mm, 60 V/m si se trata del método de ensayo de célula TEM,
48 mA si se trata del método de ensayo de Inyección de Corriente de
Masa (ICM) y de 24 V/m para el método de ensayo de campo libre.
5.7.2.2. Las UTI representativas del tipo sometido a ensayo no tendrán ninguna
disfunción que pudiera causar una disminución del control directo del
vehículo y que el conductor o cualquier otro usuario de la carretera
pudiera observar en caso de que dicho vehículo se hallase en el estado
definido en el punto 4 del Anexo IV, en un campo de fuerza o un tipo
de corriente expresado en sus unidades lineares apropiadas situadas un
25 % por encima del límite de referencia.
6. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
6.1. Se adoptarán medidas para garantizar la conformidad de la producción
de acuerdo con las disposiciones establecidas en el artículo 4 de la
Directiva 92/61/CEE.
6.2. La conformidad de la producción en lo que respecta a la compatibilidad
electromagnética del vehículo, del componente o de la unidad técnica
independiente se verificará tomando como base los datos que figuran
en el certificado o certificados de homologación establecidos en el
Anexo VIII o en el Anexo IX de la presente Directiva, según corres-
ponda.
6.3. En caso de que la autoridad no considere satisfactorio el procedimiento
de verificación del fabricante, se aplicarán los puntos 1.2.2 y 1.2.3 del
Anexo VI de la Directiva 92/61/CEE y los puntos 6.3.1 y 6.3.2 del
presente Anexo.
6.3.1. Al verificar la conformidad de un vehículo, un componente o una UTI
de serie, se considerará que la producción cumple las disposiciones de
la presente Directiva en lo que se refiere a las emisiones de radiación
de banda ancha y a las emisiones de radiación de banda estrecha si los
niveles medidos no sobrepasan en más de 2 dB (25 %) los límites de
referencia establecidos en los puntos 5.2.2.1, 5.2.2.2, 5.3.2.1 y 5.3.2.2
(según corresponda).
6.3.2. Al verificar la conformidad de un vehículo, un componente o una UTI
de serie, se considerará que la producción cumple las disposiciones de
la presente Directiva en lo que se refiere a la inmunidad a las radia-
ciones electromagnéticas si el vehículo, componente o UTI no
presentan ninguna disminución del control directo del vehículo que
pueda ser observada por el conductor o por otro usuario de la carretera,
cuando el vehículo se halle en las condiciones indicadas en el punto 4
del Anexo IV y se le someta a una intensidad de campo, expresada en
V/m, de hasta el 80 % de los límites de referencia establecidos en el
punto 5.4.2.1 del presente Anexo.
7. EXCEPCIONES
7.1. Se considerará que los vehículos de motor de encendido por compresión
cumplen las disposiciones del punto 5.2.2.
7.2. Se considerará que los vehículos o las UTI eléctricas o electrónicas
cumplen las disposiciones del punto 5.3.2 y del Anexo III cuando no
lleven un oscilador electrónico con una frecuencia operativa superior a
9 kHz.
7.3. Los vehículos que no dispongan de ningún dispositivo electrónico
sensible quedarán exentos de los ensayos indicados en el Anexo IV.
7.4. La realización del ensayo de inmunidad será facultativa para las UTI
cuyas funciones no se consideren fundamentales para el control directo
del vehículo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 347
▼B
Apéndice 1
Frecuencia — Megaherzio — Logarítmico
(Véase punto 5.2.2.1)1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 348
▼B
Apéndice 2
Frecuencia — Megaherzio — Logarítmico
(Véase punto 5.2.2.2)1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 349
▼B
Apéndice 3
Frecuencia — Megaherzio — Logarítmico
(Véase punto 5.3.2.1)1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 350
▼B
Apéndice 4
Frecuencia — Megaherzio — Logarítmico
(Véase punto 5.3.2.2)1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 351
▼B
Apéndice 5
Frecuencia — Megaherzio — Logarítmico
(Véase punto 5.5.2.1)1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 352
▼B
Apéndice 6
Frecuencia — Megaherzio — Logarítmico
(Véase punto 5.6.2.1)1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 353
▼B
ANEXOII
MÉTODO DE MEDICIÓN DE LAS RADIACIONESELECTROMAGNÉ-
TICASDEBANDAANCHADELOSVEHÍCULOS
1. GENERALIDADES
1.1.Aparatodemedición
El aparato de medición deberá cumplir los requisitos de la 2aedición de
la publicación no16 del Comité Internacional Especial de Perturba-
ciones Radioeléctricas (CISPR).
Se empleará un detector de casi cresta para medir las radiaciones elec-
tromagnéticas de banda ancha.
1.2.Métododeensayo
La finalidad del ensayo será medir las radiaciones electromagnéticas de
banda ancha gener adas porlos sistemas de encendido porchispa y por
los motores eléctricos que equipan sistemas pensados para uso continuo
(motores de tracción eléctrica, motores de los sitemas de calefacción y
eliminación del vaho, bombas de combustible, etc.).
Se aceptarán dos distancias a elegir para la antena de referencia: a 10 ó
a 3 metros del vehículo; la elección se tomará de común acuerdo entre
el fabricante y el servicio técnico. En ambos casos, se deberán cumplir
los requisitos del punto 3 que aparece a continuación.
2. EXPRESIÓN DE LOS RESULTADOS
Los resultados de las mediciones se expresarán en dB (µV/m) para
amplitudes de banda de 120 kHz. Si la amplitud de banda real B
(expresada en kHz) del aparato de medición no es exactamente de
120 kHz, las medidas obtenidas se convertirán a una amplitud de banda
de 120 kHz añadiéndolas el valorde 20 log (120/B), en donde B deber á
serinfer iora 120 kHz.
3. CONDICIONES DE ENSAYO
3.1. La superficie de ensayo será horizontal y estará despejada, no tendrá
zonas de reflexión electromagnética en un círculo de un radio mínimo
de 30 m, medido desde un punto situado a medio camino entre el
vehículo y la antena (véase la figura 1 del Apéndice 1). Como alterna-
tiva, la superficie de ensayo podrá ser cualquier lugar que cumpla los
requisitos indicados en la figura 2 del Apéndice 1.
3.2. Tanto el aparato de medición como la cabina de ensayo o el vehículo
en el que esté situado el aparato de medición se hallarán en la parte de
la superficie de ensayo indicada en la figura 1 del Apéndice 1. En caso
que una superficie de ensayo cumpla los requisitos indicados en la
figura 2 del Apéndice 1, el aparato de medición se hallará fuera de la
parte indicada en dicha figura.
3.3. Para los ensayos se podrán utilizar instalaciones cerradas si se pudiese
demostrar que existe una correlación entre dichas instalaciones y la
superficie exterior en cuanto a la propagación y absorción de las radia-
ciones electromagnéticas.
Dichas instalaciones no estarán sometidas a los requisitos de dimensión
de las figuras 1 y 2 del Apéndice 1, salvo el requisito de la distancia del
vehículo a la antena y de la altura de ésta.
3.4. Para garantizar la ausencia de ruidos o señales extraños que puedan
afectar materialmente las mediciones, se efectuarán mediciones de la
radiación de fondo antes y después de realizar el ensayo propiamento
dicho. Conviene asegurarse de que ninguna radiación procedente delvehículo pueda afectarde maner a significativa dichas mediciones, por
ejemplo, después de retirar el vehículo de la superficie de ensayo, se
quitará la llave de contacto o se desconectará la batería. En ambos
casos, el nivel de ruidos o señales extraños estará 10 dB como mínimo
pordebajo de los límites indicados en los puntos 5.2.2.1 ó 5.2.2.2 del
Anexo I, excepto en el caso de las emisiones ambientales de banda
estrecha voluntarias.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 354
▼B
4. ESTADO DEL VEHÍCULO DURANTE LOS ENSAYOS
4.1.Motor
El motor funcionará a su temperatura normal de funcionamiento y la
caja de cambio (en su caso) estará en punto muerto. Si por razones
prácticas no pudiese ser así, el fabricante y el servicio técnico buscarán
soluciones alternativas de común acuerdo. Deberá comprobarse que los
mecanismos de cambio de marchas no influyen sobre las radiaciones
electromagnéticas procedentes del vehículo. Durante cada medición, el
motorfuncionar á del siguiente modo:
Tipo de motorMétodos de medición
Encendido porchispa Casi cr esta
Un cilindro 2 500 r.p.m. + 10 %
Más de un cilindro 1 500 r.p.m. + 10 %
Motores eléctricos ¾del régimen de potencia
máxima declarada por el fabri-
cante
4.2.Equipocontroladoporelconductor
El equipo controlado por el conductor estará diseñado para un ciclo de
trabajo continuo (incluidos los componentes, como los motores de los
ventiladores de calefacción y del aire acondicionado, y excluidos
motores de regulación de los asientos y los de los lavaparabrisas) y
funcionará de manera que absorba la máxima corriente posible.
4.3. Los ensayos no se realizarán con lluvia ni antes de que hayan pasado
diez minutos desde que haya acabado de llover.
4.4. El conductor ocupará el asiento previsto para la conducción si, en
opinión del servicio técnico, ése fuera el caso más desfavorable.
5. TIPO, POSICIÓN Y ORIENTACIÓN DE LA ANTENA
5.1.Tipodeantena
Se admitirá cualquier tipo de antena polarizada linealmente, a condición
de que se pueda normalizar con la antena de referencia.
5.2.Alturaydistanciadelamedición
5.2.1.Alturadelamedición
5.2.1.1. Ensayos efectuados a 10 m
El centro de fase de la antena estará a 3,00 ± 0,05 m por encima del
plano en el que se halle el vehículo.
5.2.1.2. Ensayos efectuados a 3 m
El centro de fase de la antena estará a 1,80 ± 0,05 m por encima del
plano en el que se halle el vehículo.
5.2.1.3. Ninguna parte de los elementos de recepción de la antena se hallará a
menos de 0,25 m del plano en el que se encuentre el vehículo.
5.2.2.Distanciadelamedición
5.2.2.1. Ensayos efectuados a 10 m
La distancia horizontal desde el centro de fase de la antena hasta la
superficie exterior del vehículo será de 10,0 ± 0,2 m.
5.2.2.2. Ensayos efectuados a 3 m
La distancia horizontal desde el centro de fase de la antena hasta la
superficie exterior del vehículo será de 3,00 ± 0,05 m.
5.2.2.3. Si el ensayo se efectúa en una instalación cerrada, a fin de crear una
pantalla electromagnética para las ondas radioeléctricas, los elementos
de recepción de la antena no estarán a menos de 0,5 m de cualquier
tipo de material que absorba ondas radioeléctricas ni a menos de 1,5 m
de la pared de dicha instalación cerrada. No habrá ningún material
absorbente entre la antena de recepción y el vehículo que se ensaye.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 355
▼B
5.3.Posicióndelaantenarespectoalvehículo
La antena se colocará sucesivamente de ambos lados del vehículo, de
manera paralela al plano longitudinal mediano del vehículo y en línea
con el punto central del motor (véase la figura 3 del Apéndice 1).
5.4.Posicióndelaantena
Las lecturas se harán para cada punto de medición, primero con la
antena colocada en polarización vertical y luego en polarización hori-
zontal (véase la figura 3 del Apéndice 1).
5.5.Mediciones
El valormáximo de las cuatr o mediciones efectuadas según lo estable-
cido en los puntos 5.3 y 5.4 para cada frecuencia se considerará la
medición característica para cada una de las frecuencias.
6. FRECUENCIAS6.1.Mediciones
Las mediciones se efectuarán en la gama de frecuencias que va desde
los 30 a los 1 000 MHz. Se considerará que un vehículo respeta los
límites exigidos en la gama completa de frecuencias si se ajusta a los
límites exigidos en las once frecuencias siguientes: 45, 65, 90, 150,
180, 220, 300, 450, 600, 750 y 900 MHz.
En caso de que se rebase el límite durante los ensayos, se deberá
comprobar si ello se debe al vehículo y no a las radiaciones del
entorno.
6.2.Tolerancias
Frecuencia única
(MHz)Tolerancia
(MHz)
45, 65, 90, 150, 180 y 220 ± 5
300, 450, 600, 750 y 900 ± 20
Las tolerancias que se apliquen a las frecuencias mencionadas anterior-
mente tendrán por finalidad evitar las interferencias en las
transmisiones que, durante la medición, funcionen en las frecuencias
nominales o cerca de las mismas.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 356
▼B
Apéndice 1
Figura1
Superficiedeensayodelvehículo
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 357
▼B
Figura2
Superficiedeensayodelvehículo
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 358
▼B
Figura3
Posicióndelaantenarespectoalvehículo
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 359
▼B
ANEXOIII
MÉTODO DE MEDICIÓN DE LAS RADIACIONESELECTROMAGNÉ-
TICASDEBANDAESTRECHADELOSVEHÍCULOS
1. GENERALIDADES
1.1.Aparatosdemedición
El aparato de medición deberá cumplir las disposiciones de la 2a
edición de la publicación no16 del Comité Internacional Especial de
Perturbaciones Radioeléctricas (CISPR).
Se utilizará un detector de valor medio para medir las radiaciones elec-
tromagnéticas de banda estrecha.
1.2.Métododeensayo
El ensayo estará diseñado para medir radiaciones electromagnéticas de
banda estrecha generadas por un sistema basado en un microprocesador
o por otra fuente de banda estrecha. Se admitirán dos distancias a elegir
para la antena: a 10 ó a 3 metros del vehículo; la elección se tomará de
común acuerdo entre el fabricante y el servicio técnico. En ambos
casos, deberán cumplirse los requisitos del punto 3 que aparece más
adelante. En un primer tiempo (de 2 a 3 minutos), tras elegir una pola-
rización de antena, se podrán efectuar barridos de la gama de
frecuencias, como se señala en el punto 6.1, empleando un analizador
de espectro o un receptor automático para indicar las frecuencias de
radiación máxima, lo que podrá ser de utilidad para seleccionar las
frecuencias de medición en cada banda (véase el punto 6).
2. EXPRESIÓN DE LOS RESULTADOS
Los resultados de las mediciones efectuadas se expresarán en dB (µV/
m).
3. CONDICIONES DE ENSAYO
3.1. La superficie de ensayo será horizontal, estará despejada y no tendrá
zonas de reflexión electromagnética en un círculo de un radio mínimo
de 30 m, medido desde un punto situado a medio camino entre el
vehículo y la antena (véase la figura 1 del Apéndice 1 del Anexo II).
Como alternativa, la superficie de ensayo podrá ser un lugar cualquiera
que cumpla los requisitos de la figura 2 del Apéndice 1 del Anexo II.
3.2. Tanto el aparato de medición como la cabina de ensayo o el vehículo
en que esté situado el aparato de medición se hallarán en la parte de la
superficie de ensayo indicada en la figura 1 del Apéndice 1 del Anexo
II. En el caso de una superficie de ensayo que cumpla todos los requi-
sitos de la figura 2 del Apéndice 1 del Anexo II, el aparato de medición
se hallará fuera de la parte indicada en dicha figura.
3.3. Para los ensayos, se podrán utilizar instalaciones cerradas si se puede
demostrar que existe una correlación entre dichas instalaciones y la
superficie exterior en cuanto a la propagación y absorción de radia-
ciones electromagnéticas.
Dichas instalaciones no estarán sujetas a los requisitos de dimensión de
las figuras 1 y 2 del Apéndice 1 del Anexo II, salvo los relativos a la
distancia de la antena al vehículo y a la altura de dicha antena.
3.4. A fin de garantizar que no haya ruidos o señales extraños que puedan
afectar materialmente las mediciones, se efectuarán mediciones de la
radiación de fondo antes y después del ensayo propiamente dicho. Hay
que asegurarse de que ninguna radiación procedente del vehículo pueda
afectarde maner a significativa las mediciones, porejemplo, sacando el
vehículo de la superficie de ensayo, quitando la llave de contacto o
desconectando la o las baterías. En ambos casos, el nivel de ruidos o
señales extraños deberá estar, como mínimo, 10 dB por debajo de los
límites de interferencias indicados en los puntos 5.3.2.1 ó 5.3.2.2 del
Anexo I, salvo en las emisiones ambientales voluntarias de banda
estrecha.
4. ESTADO DEL VEHÍCULO DURANTE LOS ENSAYOS
4.1. Los sistemas electrónicos del vehículo se hallarán en estado normal de
funcionamiento con el vehículo parado.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 360
▼B
4.2. El encendido estará conectado. El motor no estará en marcha.
4.3. El ensayo no se efectuará con lluvia ni antes de que hayan pasado diez
minutos desde que haya acabado de llover.
5. TIPO, POSICIÓN Y ORIENTACIÓN DE LA ANTENA5.1.Tipodeantena
Se admitirá cualquier tipo de antena de polarización lineal, a condición
de que pueda normalizarse con la antena de referencia.
5.2.Alturaydistanciadelamedición
5.2.1.Alturademedición
5.2.1.1. Ensayo efectuado a 10 m
El centro de fase de la antena estará a 3,00 ± 0,05 m por encima del
plano en el que se halle el vehículo.
5.2.1.2. Ensayo efectuado a 3 m
El centro de fase de la antena estará a 1,80 ± 0,05 m por encima del
plano en el que se halle el vehículo.
5.2.1.3. Ninguna parte de los elementos de recepción de la antena se encontrará
a menos de 0,25 m del plano en el que se halle el vehículo.
5.2.2.Distanciadelamedición
5.2.2.1. Ensayo efectuado a 10 m
La distancia horizontal desde el centro de fase de la antena hasta la
superficie exterior del vehículo será de 10,0 ± 0,2 m.
5.2.2.2. Ensayo efectuado a 3 m
La distancia horizontal desde el centro de fase de la antena hasta la
superficie exterior del vehículo será de 3,00 ± 0,05 m.
5.2.2.3. Si se efectúa el ensayo en una instalación cerrada, a fin de crear una
pantalla electromagnética para las ondas radioeléctricas, los elementos
de recepción de la antena no se hallarán a menos de 0,5 m de cualquier
tipo de material que absorba dichas ondas y a menos de 1,5 m de la
pared de la instalación de que se trate. No deberá haber ningún material
de absorción entre la antena de recepción y el vehículo que se ensaye.
5.3.Posicióndelaantenarespectoalvehículo
La antena se situará primero a un lado y luego al otro lado del vehículo,
en paralelo con el plano longitudinal mediano del vehículo y en línea
con el punto central del motor (véase la figura 3 del Apéndice 1 del
Anexo II).
5.4.Orientacióndelaantena
Se harán lecturas para cada punto de medición, con la antena situada
tanto en polarización vertical como horizontal (véase la figura 3 del
Apéndice 1 del Anexo II).
5.5.Mediciones
Los valores máximos de las cuatro mediciones realizadas para cada
frecuencia de acuerdo con los puntos 5.3 y 5.4 se considerarán la medi-
ción característica para dicha frecuencia.
6. FRECUENCIAS6.1.Mediciones
Las mediciones se efecturarán en la gama de frecuencias que va desde
los 30 a los 1 000 MHz. Se dividirá dicha gama en once bandas. En
cada banda se hará un ensayo en la frecuencia con el valor más alto,
para comprobar si se halla dentro de los límites requeridos. Se consi-
derará muy probable que un vehículo respete los límites requeridos en
la gama completa de frecuencias si dicho vehículo cumple los requisitos
de límites para la frecuencia elegida en cada una de las once bandas de
frecuencias siguientes: 30-45, 45-80, 80-130, 130-170, 170-225, 225-
300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850 y 850-1 000 MHz.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 361
▼B
6.2. Si, durante el primer ensayo que se realice aplicando el método de
ensayo descrito en el punto 1.2, las radiaciones de banda estrecha para
cualquiera de las bandas indicadas en el punto 6.1 están, como mínimo,
10 dB por debajo del límite de referencia, se considerará que el
vehículo cumple los requisitos de este Anexo para la banda de frecuen-
cias correspondiente, por lo que no será obligatorio efectuar el ensayo
completo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 362
▼B
ANEXOIV
MÉTODO DE ENSAYO DE LA INMUNIDAD DE LOS VEHÍCULOS A
LASRADIACIONESELECTROMAGNÉTICAS
1. GENERALIDADES
1.1.Métododeensayo
La finalidad de estos ensayos es demostrar la inmunidad del vehículo a
cualquier influencia que pueda alterar la calidad de su control directo.
El vehículo se someterá a los campos electromagnéticos como se
describe en el presente Anexo. Durante los ensayos se controlará el
vehículo.
2. EXPRESIÓN DE LOS RESULTADOS
Las intensidades de campo se expresarán en V/m.
3. CONDICIONES DE ENSAYO
Los aparatos de ensayo serán capaces de generar las intensidades de
campo requeridas en la gama de frecuencias definida en el presente
Anexo y cumplirán las exigencias legales (nacionales) sobre las radia-
ciones de señales electromagnéticas. Los campos electromagnéticos no
deberán afectar a los equipos de control y de supervisión; si éste fuera
el caso, se invalidaría el ensayo.
4. ESTADO DEL VEHÍCULO DURANTE LOS ENSAYOS
4.1. La masa del vehículo deberá ser la del vehículo en orden de marcha.4.1.1. El motor deberá girar las ruedas motrices a una velocidad constante
determinada previamente por el servicio técnico de acuerdo con el
fabricante del vehículo. El vehículo se colocará en un banco dinamomé-
trico cargado como sea conveniente o, si no se dispone de banco
dinamométrico, se apoyará en soportes de eje aislados electromagnéti-
camente y situados a una distancia mínima del suelo.
4.1.2. Las luces de cruce deberán estar encendidas.4.1.3. Deberá estar en funcionamiento el intermitente izquierdo o el derecho.4.1.4. Todos los demás sistemas del vehículo deberán funcionar con norma-
lidad.
4.1.5. El vehículo no estará conectado eléctricamente al suelo ni a los
equipos, salvo si así se requiere en los puntos 4.1.1 ó 4.2. El contacto
de las ruedas con el suelo no se considerará como una conexión eléc-
trica.
4.2. Si el vehículo está equipado con UTI que intervengan en su control
directo y que no funcionen en las condiciones descritas en el punto
4.1.1, el servicio técnico podrá realizar distintos ensayos en las condi-
ciones acordadas con el fabricante del vehículo.
4.3. Cuando se realicen ensayos con el vehículo, sólo se utilizarán los
equipos que no causen perturbaciones (véase el punto 8).
4.4. En condiciones normales, el vehículo estará enfrente de la antena.
5. TIPO, POSICIÓN Y ORIENTACIÓN DEL DISPOSITIVO DE GENE-
RACIÓN DE CAMPOS
5.1.Tipodedispositivodegeneracióndecampos
5.1.1. El dispositivo de generación de campos deberá poder alcanzar la inten-
sidad de campo establecida en el punto de referencia (véase el punto
5.4) y en las frecuencias apropiadas.
5.1.2. El dispositivo de generación de campos podrá consistir en una o varias
antenas, o en un Sistema de Líneas de Transmisión (SLT).
5.1.3. La fabricación y orientación de cualquier dispositivo de generación de
campos deberá ser la adecuada para que el campo generado se polarice
tanto horizontal como verticalmente en las frecuencias comprendidas
entre 20 y 1 000 MHz.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 363
▼B
5.2.Alturaydistanciadelasmediciones
5.2.1.Alturadelasmediciones
5.2.1.1. Ningún centro de fase de antena estará situado a menos de 1,5 m por
encima del plano en el que se halle el vehículo.
5.2.1.2. Ninguno de los elementos de radiación de la antena se hallará a menos
de 0,25 m del plano en el que se halle el vehículo.
5.2.2.Distanciadelasmediciones
5.2.2.1. Puede lograrse una mayor homogeneidad del campo situando el dispo-
sitivo de generación de campos tan alejado del vehículo como sea
técnicamente posible. Dicha distancia deberá estar comprendida entre
1y5m .
5.2.2.2. Si el ensayo se efectúa en una instalación cerrada, a fin de crear una
pantalla electromagnética para las ondas radioeléctricas, los elementos
de radiación del dispositivo de generación de campos no estarán a
menos de 0,5 m de cualquier tipo de material de absorción de ondas
radioeléctricas ni a menos de 1,5 m de la pared de la instalación corres-
pondiente. No deberá haber ningún material de absorción entre el
dispositivo de generación de campos y el vehículo sometido a ensayo.
5.3.Posición del dispositivo de generación de campos con respecto al
vehículo
5.3.1. El dispositivo de generación de campos estará situado en el plano longi-
tudinal mediano del vehículo.
5.3.2. Ninguna de las partes del SLT, salvo el plano en el que se halle el
vehículo, estará a menos de 0,5 m de una parte del vehículo.
5.3.3. Todo dispositivo de generación de campos colocado sobre el vehículo
cubrirá, como mínimo, el 75 % de la longitud del mismo.
5.4.Puntodereferencia
5.4.1. El punto de referencia es el punto en que se establecen las intensidades
de campo. Estará situado del siguiente modo:
5.4.1.1. Horizontalmente, a menos de 2 m del centro de fase de la antena o,
verticalmente, a menos de 1 m de los elementos de radiación del SLT;
5.4.1.2. En el plano longitudinal mediano del vehículo;
5.4.1.3. A una altura de 1,0 ± 0,05 m por encima del plano en que se halle el
vehículo;
5.4.1.4. O bien, a 1,0 ± 0,2 m por detrás del eje vertical de la rueda delantera
(punto C del Apéndice 1) en el caso de los vehículos de tres ruedas,
oa 0,2 ± 0,2 m por detrás del eje vertical de la rueda delantera (punto D
del Apéndice 1) en el caso de los ciclomotores.
5.5. Si el servicio técnico opta por someter a radiación la parte trasera del
vehículo, el punto de referencia se establecerá como se indica en el
punto 5.4. El vehículo se colocará con la parte delantera en sentido
contrario a la antena y como si hubiera girado horizontalmente 180
grados. La distancia de la antena a la parte más cercana de la superficie
exterior del vehículo deberá ser la misma (véase el Apéndice 3).
6. CONDICIONES REQUERIDAS PARA LOS ENSAYOS
6.1.Gamadefrecuencias,duracióndelosensayosypolarización.
El vehículo se expondrá a las radiaciones electromagnéticas en la gama
de frecuencias comprendida entre 20 y 1 000 MHz.
6.1.1. Se efectuarán ensayos en las 12 frecuencias siguientes: 27, 45, 65, 90,
150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 y 900 MHz ± 10 % durante 2 s
± 10 % en cada frecuencia.
6.1.2. Se deberá emplear en cada frecuencia uno de los modos de polarización
descritos en el punto 5.1.3; el modo lo determinarán de común acuerdo
el fabricante y el servicio técnico.
6.1.3. Los demás parámetros de ensayo se definen en el presente Anexo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 364
▼B
6.2.Ensayos para comprobar la disminución del control directo del
vehículo
6.2.1. Se considerará que un vehículo cumple los requisitos exigidos de inmu-
nidad si, durante los ensayos efectuados de conformidad con las
disposiciones del presente Anexo, la velocidad de las ruedas de direc-
ción del vehículo no varía de manera anormal, si no hay signos de
deterioro del funcionamiento que pudieran confundir a los demás usua-
rios de la carretera y si no se originan otras situaciones perceptibles dedegradación del control directo del vehículo.
6.2.2. A fin de observar el vehículo, sólo se emplearán los equipos de vigi-
lancia descritos en el punto 8.
6.2.3. Si un vehículo no supera los ensayos descritos en el punto 6.2, se
comprobará que los fallos se han producido en condiciones normales y
que no se deben a campos incontrolados.
7. GENERACIÓN DE LA INTENSIDAD DE CAMPO REQUERIDA
7.1.Métododeensayo
7.1.1. Para establecer las condiciones de ensayo del campo, se aplicará el
método denominado de sustitución.
7.1.2.Métododesustitución
Para cada frecuencia de ensayo deseada, se regulará la potencia de alta
frecuencia del dispositivo generador de campos para conseguir, en el
punto de referencia de la superficie de ensayo, sin la presencia del
vehículo, la intensidad de campo requerida para el ensayo. Esta
potencia de alta frecuencia, así como todos los valores de ajuste corres-
pondientes en el dispositivo generador de potencia de alta frecuencia, se
harán constar en el acta de ensayo (curva de calibrado). Estos datos del
acta se utilizarán para la aprobación del modelo. Si se modificare el
equipamento de la superficie de ensayo, habrá que repetir el método
de sustitución.
7.1.3. A continuación, el vehículo se introducirá en la superficie de ensayo y
quedará situado según las condiciones requeridas en el punto 5. La
potencia requerida, definida en el punto 7.1.2 para cada una de las
frecuencias indicadas en el punto 6.1.1, se aplicará entonces al disposi-
tivo de generación de campos.
7.1.4. Cualquiera que sea el parámetro escogido para definir el campo según
lo dispuesto en el punto 7.1.2, deberá utilizarse el mismo parámetro
para establecer la intensidad del campo durante el ensayo.
7.1.5. El equipo de generación de campos y su distribución empleados durante
el ensayo serán los empleados durante las operaciones realizadas en
aplicación del punto 7.1.2.
7.1.6.Dispositivodemedicióndelaintensidaddecampo
El dispositivo utilizado para determinar la intensidad de campo durante
la fase de calibrado en el método de sustitución será una sonda isótropa
compacta de medición de intensidad de campo o una antena de recep-
ción calibrada.
7.1.7. Durante la fase de calibrado, el centro de fase del dispositivo de medi-
ción de la intensidad de campo estará situado en el punto de referencia.
7.1.8. Si se emplea una antena de recepción calibrada como dispositivo de
medición, se obtendrán lecturas en tres direcciones ortogonales entre
sí, y el valor equivalente isótropo de dichas mediciones se considerará
que es la intensidad de campo.
7.1.9. A fin de tener en cuenta las diferentes geometrías del vehículo, será
necesario establecer una serie de puntos de referencia para la instala-
ción del ensayo correspondiente.
7.2.Contornodelaintensidaddecampo
7.2.1. Durante la fase de calibrado (antes de introducir el vehículo en la
superficie de ensayos), la intensidad del campo no será inferior al 50 %
de la intensidad nominal de campo en los lugares siguientes:
i) para todos los dispositivos de generación de campo, 1,00 ± 0,02 m a
cada lado del punto de referencia en una recta que pase por dicho
punto y perpendicular al plano longitudinal mediano del vehículo;1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 365
▼B
ii) en caso de un SLT, 1,5 ± 0,02 m en una recta que pase por el punto
de referencia y esté situada en el plano longitudinal mediano del
vehículo.
7.3.Características delaseñaldeensayoquesegenere
7.3.1.Valordecrestadelaintensidaddecampodeensayomodulada.
El valor de cresta de la intensidad de campo de ensayo modulada será
igual al valorde cr esta de la intensidad de campo de ensayo sin
modular, cuyo valor eficaz en V/m quedó fijado en el punto 5.4.2 del
Anexo I.
7.3.2.Formadeondadelaseñaldeensayo
La señal de ensayo será una onda radioeléctrica sinusoidal, de amplitud
modulada poruna onda sinusoidal de 1 kHz, con un índice de modula-
ción m de 0,8 ± 0,04.
7.3.3.Índicedemodulación
El índice de modulación m se define del siguiente modo:
m¼valorm´ aximo de la envolvente de la curva /C0valorm´ ınimo de la envolvente de la curva
valorm´ aximo de la envolvente de la curva þvalorm´ ınimo de la envolvente de la curva
La envolvente delimita la portadora modulada cuando se observa en un
oscilógrafo.
8. EQUIPO DE SUPERVISIÓN
8.1. Para supervisar la parte externa del vehículo y el compartimento de los
pasajeros, y a fin de determinar si se cumplen las condiciones reque-
ridas en el punto 6.2, se utilizará una o más cámaras de vídeo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 366
▼B
Apéndice 1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 367
▼B
Apéndice 2
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 368
▼B
Apéndice 3
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 369
▼B
ANEXOV
MÉTODO DE MEDICIÓN DE LAS RADIACIONESELECTROMAGNÉ-
TICAS DE BANDA ANCHA DE LAS UNIDADES TÉCNICAS
INDEPENDIENTES(UTI)
1. GENERALIDADES
1.1.Aparatodemedición
El equipo de medición cumplirá los requisitos indicados en la 2aedición
de la publicación no16 del Comité Internacional Especial de Perturba-
ciones Radioeléctricas (CISPR). Se utilizará un detector de casi cresta
para medir las radiaciones electromagnéticas de banda ancha.
1.2.Métododeensayo
La finalidad de este método es medir las radiaciones electromagnéticas de
banda ancha gener adas porlos sistemas de encendido porchispa y porlos
motores eléctricos con que estén equipados los sistemas previstos para
una utilización continua (como los motores de tracción eléctrica, los de
los sistemas de calefacción o antivaho, las bombas de combustible, etc.).
2. EXPRESIÓN DE LOS RESULTADOS
Los resultados de las mediciones se expresarán en dB (µV/m) para anchos
de banda de 120 KHz. Si el ancho real de banda B (expresado en KHz)
del aparato de medición es ligeramente diferente a 120 KHz, las medi-
ciones obtenidas se adaptarán a anchos de banda de 120 KHz
añadiéndolas el valor de 20 log (120/B), donde B deberá ser inferior a
120 KHz.
3. CONDICIONES DE ENSAYO
3.1. El lugar donde se vaya a realizar el ensayo se ajustará a los requisitos
indicados en la 2aedición de la publicación no16 del Comité Interna-
cional Especial de Perturbaciones Radioeléctricas (CISPR) (véase la
figura 1 del Apéndice 1 del presente Anexo).
3.2. Tanto el aparato de medición como la cabina de ensayo o el vehículo en
que se halle dicho aparato de medición estarán fuera de la parte de la
superficie de ensayo indicada en la figura 1 del Apéndice 1 de este
Anexo.
3.3. Podrán utilizarse instalaciones cerradas para los ensayos si se demuestra
que existe una correlación entre dichas instalaciones y la superficie exte-
rior en cuanto a la propagación y absorción de radiaciones
electromagnéticas. Este tipo de instalaciones de ensayo tiene la ventaja
de que se pueden realizar ensayos sin depender de las condiciones atmos-
féricas, con un medio ambiente controlado y una reproducción
perfeccionada de los ensayos, dado que poseen características eléctricas
más estables. Dichas instalaciones no estarán sujetas a los requisitos de
dimensión de la figura 1 del Apéndice 1 del presente Anexo, salvo los
relativos a la distancia que separa la UTI de la antena de la altura de
esta última.
3.4. Para asegurarse de que no haya ruidos o señales que puedan afectar mate-
rialmente las mediciones, se efectuarán mediciones de la radiación de
fondo antes y después del ensayo propiamente dicho. En ambos casos,
el nivel de ruidos o señales extraños deberá estar a menos de 10 dB por
debajo de los límites indicados en el punto 5.5.2.1 del Anexo I, excepto
en el caso de las emisiones ambientales voluntarias de banda estrecha.
4. ESTADO DE LA UTI DURANTE LOS ENSAYOS
4.1. La UTI se hallará en las condiciones normales de funcionamiento.
4.2. No se efectuará ninguna medición cuando llueva ni hasta que hayan
pasado 10 minutos desde que haya dejado de llover.
4.3. La UTI y su juego de cables estarán situados a 50 + 10/− 0 mm por
encima de un plano de tierra, mediante soportes aislados. Sin embargo,
si una de las partes de la UTI debe estar conectada eléctricamente a la
carrocería metálica del vehículo, dicha parte se situará en un plano de
tierra y estará conectada eléctricamente a dicho plano.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 370
▼B
El plano de tierra será una hoja metálica de un grosor mínimo de
0,25 mm. El tamaño mínimo del plano de tierra dependerá del de la
UTI, pero será suficientemente grande para que puedan distribuirse los
juegos de cables y los componentes de la UTI. El plano de tierra estará
conectado al conductor de protección del sistema de tierra. Estará situado
a 1,0 ± 0,1 m por encima del suelo y será paralelo al mismo.
La UTI estará lista para funcionar y conectada según los requisitos esta-
blecidos. El juego de cables de distribución de potencia estará situado
paralelamente al borde del plano de tierra más próximo a la antena y a
una distancia máxima de 100 mm.
La UTI estará conectada al sistema de tierra según las especificaciones de
instalación del fabricante. No se podrán hacer conexiones de tierra adicio-
nales.
La distancia mínima entre la UTI y todas las demás estructuras conduc-
toras, como, por ejemplo, las paredes de una zona protegida (salvo el
plano de tierra que sujete la UTI) será de 1,0 m.
4.4. La alimentación de la UTI se hará a través de una red de a bordo ficticia
(simulador de red de a bordo) con conductores de alimentación de 5 mm2
y aislamiento en Y. Se estabilizará la tensión de la red de a bordo. Latensión estabilizada de la red de a bordo podrá apartarse de la tensión
nominal del servicio de la UTI en ± 10 % como máximo de la tensión
nominal de servicio de la UTI. La ondulación de la tensión de la red de
a bordo medida a la salida de control de la misma no podrá rebasar el
1,5 % de la tensión nominal de servicio de la UTI.
4.5. Si la UTI está compuesta pormás de un elemento, la for ma ideal de
conectarlos sería empleando los cables de interconexión previstos para
su utilización en el vehículo. Los cables de interconexión que se utilicen
se hallarán en una situación que se aproxime lo más posible a la situación
real en la práctica y, preferiblemente, se conectarán con las cargas y
elementos de maniobra reales. Si para el funcionamiento acorde con el
destino de la unidad se necesitan otros componentes que no deban entraren la medición, habrá que tener en cuenta, en el resultado global de la
medición, el grado en que contribuyan a la radiación parásita que se
mida.
5. TIPO, POSICIÓN Y ORIENTACIÓN DE LA ANTENA
5.1.Tipodeantena
Se podrá utilizar cualquier tipo de antena de polarización lineal, siempre
que pueda ajustarse a la antena de referencia.
5.2.Alturaydistanciadelamedición
5.2.1.Alturadelamedición
El centro de fase de la antena estará situado a 0,5 ± 0,05 m por encima
del plano de tierra.
5.2.2.Distanciadelamedición
La distancia horizontal desde el centro de fase de la antena hasta el borde
del plano de tierra será 1,00 ± 0,05 m. Ninguna parte de la antena se
hallará a menos de 0,5 m de distancia del plano de tierra. La antena
estará situada en paralelo respecto al plano perpendicular al plano de
tierra y coincidirá con el extremo de dicho plano de tierra a lo largo delcual se encuentra la parte principal del juego de cables.
5.2.3. Si el ensayo se realiza en una instalación cerrada, a fin de efectuar un
filtrado electromagnético de las ondas radioeléctricas, los elementos de
recepción de la antena no estarán a menos de 0,5 m de cualquier tipo de
material que absorba las ondas radioeléctricas ni a menos de 1,5 m de la
pared de la instalación cerrada. No habrá material de absorción entre la
antena de recepción y la UTI ensayada.
5.3.Orientacióndelaantena
Se efectuarán lecturas para cada punto de medición, con la antena situada
tanto en polarización horizontal como vertical.
5.4.Mediciones
El valormáximo de ambas mediciones, r ealizadas según el punto 5.3 en
cada frecuencia, se considerará la medida característica en dicha
frecuencia.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 371
▼B
6. FRECUENCIAS
6.1.Mediciones
Se efectuarán las mediciones en la gama de frecuencias que va desde los
30 a los 1 000 MHz. Se considerará muy probable que una UTI respete
los límites requeridos en la gama completa de frecuencias si se ajusta a
los límites fijados en las once frecuencias siguientes: 45, 65, 90, 150,
180, 220, 300, 450, 600, 750 y 900 MHz. En caso de que se sobrepase
este límite durante el ensayo, se harán pruebas para averiguar si ello se
debe a la UTI y no a la radiación de fondo.
6.2.Tolerancias
Frecuencia única
(MHz)Tolerancia
(MHz)
45, 65, 90, 150, 180 y 220 ± 5
300, 450, 600, 750 y 900 ± 20
Las tolerancias se aplicarán a las frecuencias anteriormente mencionadas
y servirán para evitar interferencias en las transmisiones producidas en las
frecuencias nominales o cerca de las mismas durante las mediciones.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 372
▼B
Apéndice 1
Figura1
Límitedelazonadeensayo
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 373
▼B
ANEXOVI
MÉTODO DE MEDICIÓN DE LAS RADIACIONESELECTROMAGNÉ-
TICAS DE BANDA ESTRECHA DE LAS UNIDADES TÉCNICAS
INDEPENDIENTES(UTI)
1. GENERALIDADES
1.1.Aparatodemedición
El aparato de medición cumplirá los requisitos establecidos en la 2a
edición de la publicación no16 del Comité Internacional Especial de
Perturbaciones Radioeléctricas (CISPR).
Se empleará un detector de valor medio para medir las emisiones de
radiación electromagnética de banda estrecha.
1.2.Métododeensayo
La finalidad del método es medir las radiaciones electromagnéticas de
banda estrecha, que pueda generar un sistema basado en un microproce-
sador o cualquier otra fuente de emisión de banda estrecha. Tras haber
seleccionado una polarización de antena, se podrán efectuar, durante un
primer lapso de tiempo (de 2 a 3 minutos), barridos de la gama de
frecuencias indicada en el punto 6.1 ayudándose con un analizador de
espectro o un receptor automático, que señale las frecuencias máximasde las radiaciones, lo que podrá ayudar a la hora de eligir las frecuencias
de medición de cada banda (véase el punto 6).
2. EXPRESIÓN DE LOS RESULTADOS
Los resultados de las mediciones se expresarán en dB (µV/m).
3. CONDICIONES DE ENSAYO
3.1. El lugar donde se vaya a realizar el ensayo se ajustará a los requisitos
indicados en la 2
aedición de la publicación no16 del CISPR (véase la
figura 1 del Apéndice 1 del Anexo V).
3.2. Tanto el aparato de medición como la cabina de ensayo o el vehículo en
que se halle dicho aparato de medición estarán fuera de la parte de la
zona de ensayo indicada en la figura 1 del Apéndice 1 del Anexo V.
3.3. Podrán utilizarse instalaciones cerradas para los ensayos si se demuestra
que existe una correlación entre dichas instalaciones y la zona exterior en
cuanto a la propagación y absorción de radiaciones electromagnéticas.
Dichas instalaciones cerradas tienen la ventaja de que se pueden realizar
ensayos en todo momento, sean cuales fueren las condiciones atmosfé-
ricas, con un medio ambiente controlado y una reproducción
perfeccionada dado que poseen características eléctricas más estables.
No es obligatorio que las instalaciones cerradas cumplan los requisitos
dimensionales de la figura 1 del Apéndice 1 del Anexo V, salvo en lo
que se refiere a la distancia de la UTI a la antena y a la altura de esta
última.
3.4. Para asegurarse de que no haya ruidos o señales que puedan afectar mate-
rialmente las mediciones, se efectuarán mediciones de la radiación de
fondo antes y después del ensayo propiamente dicho. En ambos casos,
el nivel de ruidos o señales extraños deberán estar a menos de 10 dB
pordebajo de los límites indicados en el punto 5.6.2.1 del Anexo I,
excepto en el caso de las emisiones ambientales voluntarias de banda
estrecha.
4. ESTADO DE LA UTI DURANTE LOS ENSAYOS
4.1. La UTI se hallará en las condiciones normales de funcionamiento.
4.2. No se efectuará ninguna medición cuando llueva ni hasta que hayan
pasado 10 minutos desde que haya dejado de llover.
4.3. La UTI y su juego de cables se colocarán apoyados en soportes aislados a
50 + 10/− 0 mm por encima del plano de tierra. Sin embargo, si una de
las partes de la UTI debe estar conectada eléctricamente a la carrocería
metálica del vehículo, dicha parte se colocará sobre el plano de tierra y
estará conectada eléctricamente a dicho plano.
El plano de tierra será una hoja metálica de un grosor mínimo de
0,25 mm. El tamaño mínimo del plano de tierra dependerá del de la1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 374
▼B
UTI, pero será suficientemente grande para que puedan distribuirse los
cables y los componentes de la UTI. El plano de tierra estará conectado
al conductor del sistema de conexión a tierra. El plano de tierra estará
situado a una altura de 1,0 ± 0,1 m por encima del suelo y será paralelo
al mismo.
La UTI estará preparada para funcionar y conectada según los requisitos
establecidos. El juego de cables de distribución de potencia estará situado
paralelamente al borde del plano de tierra más próximo a la antena y a
una distancia máxima de 100 mm.
La UTI estará conectada al sistema de conexión a tierra según las especi-
ficaciones de instalación del fabricante; no se podrán hacer conexiones de
tierra adicionales.
La distancia mínima entre la UTI y todas las demás estructuras conduc-
toras, como, por ejemplo, las paredes de una zona protegida (salvo el
plano de tierra que sostenga la UTI) será de 1,0 m.
4.4. La alimentación de la UTI se hará a través de una red de a bordo ficticia
(simulador de red de a bordo) con conductores de alimentación de 5 mm2
y aislamiento en Y. Se estabilizará la tensión de la red de a bordo. Latensión estabilizada de la red de a bordo podrá apartarse de la tensión
nominal del servicio de la UTI en ± 10 % como máximo de la tensión
nominal de servicio de la UTI. La ondulación de la tensión de la red de
a bordo medida a la salida de control de la misma no podrá rebasar el
1,5 % de la tensión nominal de servicio de la UTI.
4.5. Si la UTI está compuesta pormás de un elemento, la for ma ideal de
conectarlos sería empleando los cables previstos para su utilización en el
vehículo. Los cables de interconexión que se utilicen se hallarán en una
situación que se aproxime lo más posible a la situación real en la práctica
y, preferiblemente, se conectarán con las cargas y elementos de maniobra
reales. Si para el funcionamiento acorde con el destino de la unidad se
necesitan otros componentes que no deban entrar en la medición, habrá
que tener en cuenta, en el resultado global de la medición, el grado en
que contribuyan a la radiación parásita que se mida.
5. TIPO, POSICIÓN Y ORIENTACIÓN DE LA ANTENA
5.1.Tipodeantena
Se podrá utilizar cualquier tipo de antena de polarización lineal, siempre
que pueda ajustarse a la antena de referencia.
5.2.Alturaydistanciadelamedición
5.2.1.Alturadelamedición
El centro de fase de la antena estará situado a 0,50 ± 0,05 m por encima
del plano de tierra.
5.2.2.Distanciadelamedición
La distancia horizontal desde el centro de fase de la antena hasta el borde
del plano de tierra será 1,00 ± 0,05 m. Ninguna parte de la antena se
hallará a menos de 0,5 m de distancia del plano de tierra. La antena
estará situada en paralelo respecto al plano perpendicular al plano de
tierra y coincidirá con el extremo de dicho plano de tierra a lo largo del
cual se encuentra la parte principal del juego de cables.
5.2.3. Si el ensayo se realiza en una instalación cerrada, a fin de efectuar un
filtrado electromagnético de las ondas radioeléctricas, los elementos de
recepción de la antena no estarán a menos de 0,5 m de cualquier tipo de
material que absorba las ondas radioeléctricas ni a menos de 1,5 m de la
pared de la instalación cerrada. No habrá material de absorción entre la
antena de recepción y la UTI ensayada.
5.3.Orientacióndelaantena
Se efectuarán lecturas para cada punto de medición, con la antena situada
tanto en polarización horizontal como vertical.
5.4.Mediciones
El valormáximo de ambas mediciones, r ealizadas según el punto 5.3 en
cada frecuencia, se considerará la medida característica en dicha
frecuencia.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 375
▼B
6. FRECUENCIAS
6.1.Mediciones
Se efectuarán las mediciones en la gama de frecuencias que va desde los
30 a los 1 000 MHz. Dicha gama se dividirá en once bandas. En cada
banda se hará un ensayo en la frecuencia con el valor más alto, para
comprobar que el nivel de radiación se halle dentro de los límites reque-
ridos. Se considerará muy probable que una UTI respete los límites
requeridos en la gama completa de frecuencias si se ajusta a los límites
fijados para la frecuencia elegida en cada una de las once bandas de
frecuencia siguientes: 30-45, 45-80, 80-130, 130-170, 170-225, 225-300,
300-400, 400-525, 525-700, 700-850 y 850-1 000 MHz.
6.2. Si, durante el primer ensayo que se realice aplicando el método de ensayo
descrito en el punto 1.2, las radiaciones de banda estrecha para cualquiera
de las bandas indicadas en el punto 6.1 están, como mínimo, 10 dB por
debajo del límite de referencia, se considerará que la UTI cumple los
requisitos del presente Anexo para la banda de frecuencias considerada,
por lo que no será obligatorio realizar el ensayo completo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 376
▼B
ANEXOVII
MÉTODOS DE ENSAYO DE LA INMUNIDAD DE LAS UNIDADES
TÉCNICAS INDEPENDIENTES (UTI) A LAS RADIACIONES ELEC-
TROMAGNÉTICAS
1. GENERALIDADES
1.1.Métodosdeensayo
Las UTI deberán cumplir las condiciones (véase punto 5.7.2.1 del
Anexo I) de uno de los métodos de ensayo siguientes, a elección
del fabricante, en la gama de 20 a 1 000 MHz:
— ensayo de línea TEM con placas de 150 mm: véase la fig. 1 del
Apéndice 1;
— ensayo de línea TEM con placas de 800 mm: véanse las figuras
2 y 3 del Apéndice 1;
— ensayo de inyección de corriente de masa: véanse las figuras 1 y
2 del Apéndice 2;
— ensayo de célula TEM: véase la fig. 1 del Apéndice 3;
— ensayo de campo libre: véase la fig. 1 del Apéndice 4.
Nota: Para evitar las radiaciones de campos electromagnéticos
durante estos ensayos, todos ellos se realizarán en una zona
protegida.
2. EXPRESIÓN DE LOS RESULTADOS
Las intensidades de campo se expresarán en V/m y la corriente
inyectada en mA, en todos los ensayos descritos en el presente
Anexo.
3. CONDICIONES DE ENSAYO
3.1. Los aparatos de ensayo deberán poder generar la señal de ensayo
requerida en las gamas de frecuencias indicadas en este Anexo y
cumplir las exigencias legales (nacionales) sobre las radiaciones de
señales electromagnéticas.
3.2. Los campos electromagnéticos no deberán afectar a los equipos de
control y de supervisión; si éste fuera el caso, se invalidaría el
ensayo.
4. ESTADO DE LA UTI DURANTE EL ENSAYO
4.1. La UTI estará en las condiciones normales de funcionamiento.
Estará situada como se indica en este Anexo, a menos que se indique
lo contrario en otros métodos de ensayo específicos.
4.2. La UTI y su juego de cables se colocarán apoyados en soportes
aislados a 50 + 10/−0 mm por encima del plano de tierra. Sin
embargo, si una de las partes de la UTI debe estar conectada eléctri-
camente a la carrocería metálica del vehículo, dicha parte se
colocará sobre el plano de tierra y estará conectada eléctricamente
a dicho plano.
El plano de tierra será una hoja metálica de un grosor mínimo de
0,25 mm, salvo en el caso de que se realice un esayo de célula
TEM. El tamaño mínimo del plano de tierra dependerá del de la
UTI, pero será suficientemente grande para que puedan distribuirse
los cables y los componentes de la UTI. El plano de tierra estará
conectado al conductor del sistema de conexión a tierra. El plano
de tierra estará situado a una altura de 1,0 ± 0,1 m por encima del
suelo y será paralelo al mismo.
Siempre que no se efectúe un ensayo de célula TEM, la distancia
mínima entre la UTI y todas las demás estructuras conductoras,
como, por ejemplo, las paredes de una zona protegida (salvo el
plano de tierra que sostenga la UTI) será de 1,0 m.
4.3. Se suministrará electricidad a la UTI mediante una red de estabiliza-
ción de la línea de impedancia (RELI) de 50 µH, que estará
conectada eléctricamente al plano de tierra. La tensión de distribu-
ción eléctrica se mantendrá constante. Dicha tensión estabilizada no
podrá desviarse en más del ± 10 % de la tensión nominal de funcio-
namiento de la UTI. La ondulación de la tensión de distribución1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 377
▼B
eléctrica, medida en la salida de vigilancia de la distribución eléc-
trica, será inferior al 1,5 % de la tensión normal de funcionamiento
de la UTI.
4.4. Cualquier aparato exterior que resulte necesario para el funciona-
miento de la UTI se instalará durante la fase de calibrado. Ningún
aparato exterior se hallará a menos de 1 m del punto de referencia
durante la fase de calibrado.
4.5. A fin de garantizar que las medidas sean reproducibles, el equipo de
generación de señales y su disposición durante los ensayos serán los
mismos que los utilizados durante la fase de calibrado correspon-
diente (puntos 7.2, 8.2 y 10.3 del presente Anexo).
5. FRECUENCIAS DE MEDICIÓN Y DURACIÓN DE LOS
ENSAYOS
5.1. Las mediciones se efectuarán en la gama de frecuencias que va
desde 20 hasta 1 000 MHz.
5.2. Los ensayos se efectuarán en las 12 frecuencias siguientes: 27, 45,
65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 y 900 MHz ± 10 %
durante 2 s ± 10 % en cada frecuencia.
6. CARACTERÍSTICAS DE LA SEÑAL DE ENSAYO QUE SE
GENERE
6.1.Valor de la cresta de la intensidad de campo de ensayo modu-
lada
El valorde la cr esta de la intensidad de campo de ensayo modulada
será igual al valor de la cresta de la intensidad de campo de ensayo
sin modular, cuyo valor eficaz quedó fijado en el punto 5.7.2 del
Anexo I.
6.2.Formadeondadelaseñaldeensayo
La señal de ensayo será una onda radioeléctrica sinusoidal, de
amplitud modulada poruna onda sinusoidal de 1 kHz, con un índice
de modulación m de 0,8 ± 0,04.
6.3.Índicedemodulación
El índice de modulación m será el siguiente:
m¼valorm´ aximo de la envolvente de la curva /C0valorm´ ınimo de la envolvente de la curva
valorm´ aximo de la envolvente de la curva þvalorm´ ınimo de la envolvente de la curva
La envolvente delimita la portadora modulada cuando se observa en
un oscilógrafo.
7. ENSAYO DE LÍNEA TEM CON PLACAS7.1.Métododeensayo
Este método de ensayo consiste en someterlos juegos de cables que
conectan los componentes de una UTI a campos de intensidad
específica.
Utilizando este método se pueden generar campos homogéneos entre
un conductor activo (la línea TEM con placas) y un plano de tierra
(la superficie conductora de una mesa de montaje), entre los que se
podrá introducir una parte del juego de cables.
7.2.MedidadelaintensidaddecampoenlalíneaTEMconplacas
Para cada frecuencia de ensayo requerida, y antes de colocar la UTI,
se introducirá en la línea TEM con placas una potencia HF sufi-
ciente para producir la intensidad de campo necesaria en la zona de
ensayo. Se medirá el nivel de esta potencia HF, o cualquier otro
parámetro de referencia relacionado directamente con el generador
de potencia HF, y se registrarán los resultados de la medición en el
acta del ensayo (curva de calibrado).
Estos datos del acta de ensayo se utilizarán para la homologación. Si
se modificare el equipamiento de la zona de ensayo, habrá que
volvera calibr arla línea TEM con placas.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 378
▼B
7.3.InstalacióndelaUTI
7.3.1. El controlador o los controladores electrónicos de la UTI estarán
instalados en el plano de tierra pero fuera de la línea TEM con
placas, con uno de sus extremos situado en paralelo con el conductor
activo de dicha línea TEM con placas. Deberán mantener una
distancia de 200 ± 10 mm con respecto a una línea situada en el
plano de tierra, directamente bajo el extremo del conductor activo.
La distancia entre cualquiera de los extremos del conductor activo y
cualquier otro dispositivo periférico utilizado para medir será de
200 mm como mínimo.
La sección del juego de cables de la UTI estará en posición hori-
zontal entre el conductor activo y el plano de tierra.
7.3.1.1. La longitud mínima del juego de cables, que comprende también el
juego de cables de potencia de la unidad de control electrónica y que
se coloca bajo la línea TEM con placas, será de 1,5 m, salvo que el
juego de cables del vehículo tenga una longitud inferior a 1,5 m. En
ese caso, la longitud del juego de cables será igual a la del juego
más largo de los que se utilicen en la instalación del vehículo. Cual-
quier ramificación de líneas de dicho juego de cables se colocará
perpendicularmente a su eje longitudinal.
7.3.1.2. De manera alternativa, la longitud total del juego de cables, incluida
la mayor longitud de sus ramificaciones, será de 1,5 m.
8. ENSAYO ALTERNATIVO DE LÍNEA TEM CON PLACAS DE
800 mm
8.1.Métododeensayo
La línea TEM con placas consiste en dos placas metálicas paralelas
separadas entre sí 800 mm. El equipo objeto del ensayo se coloca de
modo que quede centrado entre ambas placas y se somete a un
campo electromagnético (véanse las figuras 2 y 3 del Apéndice 1
del presente Anexo).
Este método permite el ensayo de sistemas electrónicos completos
incluidos sensores y mandos de accionamiento, así como el contro-
ladory el juego de cables. Es adecuado par a mecanismos cuyadimensión máxima es inferior a un tercio de la distancia entre las
placas.
8.2.ColocacióndelalíneaTEMconplacas
La línea TEM con placas se colocará en un espacio apantallado
(para evitar emisiones externas) a dos metros de distancia de las
paredes y de cualquier recinto metálico para evitar reflexiones elec-
tromagnéticas. Puede utilizarse material absorbente RF para
amortiguar esas reflexiones. La línea TEM con placas se colocará
sobre soportes no conductores a una distancia mínima de 0,4 m
encima del suelo.
8.3.CalibradodelalíneaTEMconplacas
Se colocará una sonda de medición de campo dentro del tercio
central de las dimensiones longitudinal, vertical y transversal del
espacio comprendido entre los planos paralelos, sin el sistema que
se vaya a someter a ensayo. El correspondiente equipo de medida
estará colocado fuera del recinto apantallado.
En cada frecuencia de ensayo deseada, se introducirá en la línea
TEM con placas una potencia suficiente para producir la intensidad
de campo deseada en la antena. Se medirá el nivel de potencia
emitida o cualquier otro parámetro relacionado directamente con la
potencia emitida requerida para definir el campo y se registrarán
los resultados de la medición. Se emplearán dichos resultados para
los ensayos de homologación de tipo, salvo que se efectúen modifi-
caciones en las instalaciones o en los equipos, en cuyo caso deberán
repetirse las mediciones.
8.4.InstalacióndelaUTIsometidaaensayo
La unidad principal de control se colocará en el tercio central de las
dimensiones longitudinal, vertical y transversal del espacio compren-
dido entre las placas paralelas. Estará apoyada en una base fabricada
con material no conductor.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 379
▼B
8.5.Juegodecablesprincipalycablessensoresydeaccionamiento
El juego de cables principal y los cables sensores y de acciona-
miento subirán verticalmente desde la unidad de control hasta la
placa de tierra superior (lo que contribuye a obtener el máximo
acoplamiento con el campo electromagnético). A continuación
seguirán la cara inferior de la placa hasta uno de los extremos libres
de la misma en torno a la cual girarán y continuarán sobre la parte
superior de la placa de tierra hasta las conexiones con la alimenta-
ción de la línea TEM con placas. A continuación los cables
seguirán hasta el equipo asociado que estará colocado en una zona
fuera de la influencia del campo electromagnético, por ejemplo
sobre el suelo del recinto apantallado a una distancia de 1 metro de
la línea TEM con placas.
9. ENSAYO DE INYECCIÓN DE CORRIENTE DE MASA
9.1.Métododeensayo
Este método consiste en realizar ensayos de inmunidad por induc-
ción directa de corriente en un juego de cables, utilizando una
sonda de inyección de corriente. Dicha sonda consiste en una pinza
de acoplamiento porla que pasan los cables de la UTI, de maner a
que se podrán hacer ensayos simplemente variando la frecuencia de
las señales inducidas.
La UTI podrá instalarse en un plano de tierra, como se indica en el
punto 4.2, o en un vehículo, según las especificaciones de diseño de
éste.
9.2.Calibradodelasondadeinyeccióndecorriente demasa
Se colocará la sonda de inyección en el soporte indicado en la figura
2 del Apéndice 2 del presente Anexo. A continuación se barrerá
progresivamente la gama de frecuencias. Para cada frecuencia de
ensayo se aumentará la potencia de alta frecuencia inyectada en la
sonda de inyección hasta que la corriente inducida en el cable de
ensayo sellado alcance el valorfijado en el Anexo I. En el acta de
ensayo se hará constar la potencia de alta frecuencia necesaria a tal
fin (curva de calibrado). Por este procedimiento se suministra a la
corriente parásita de ensayo inducida en el circuito de calibrado la
potencia de alta frecuencia necesaria producida por el generador de
campo. En el ensayo de inmunidad de la UTI la potencia de alta
frecuencia producida durante la operación de calibrado se inyecta
en la sonda de inyección en función de la frecuencia.
9.3.InstalacióndelaUTI
En el caso de que la UTI esté colocada en un plano de tierra, como
se indica en el punto 4.2, todos los cables del juego estarán acabados
del modo más real posible y, preferentemente, con interruptores y
cargas reales. Tanto si las UTI están colocadas en el plano de tierra
como si están montadas en el vehículo, la sonda de inyección de
corriente se colocará en espiral en torno a todos los cables del juego
de cada conectory a 100 ± 10 mm de cada conectorde las unidades
de control electrónico de la UTI, de los módulos de instrumentos o
de los sensores activos, como se puede ver en la figura 1 del Apén-
dice 2.
9.4.Cablesdecontrol,señalypotencia
Se conectará un juego de cables entre una RELI y la unidad de
control electrónico (UCE) principal de la UTI colocada en un plano
de tierra, como se indica en el punto 4.2. El juego estará en paralelo
con el límite del plano de tierra y a 100 mm ± 10 mm de dicho
límite.
Este juego contendrá el cable de alimentación de potencia que se
utiliza para conectar la batería del vehículo a esta UCE y al cable
de retorno de potencia si se utiliza en el vehículo.
La distancia existente entre la UCE y la RELI será de 1,5 ± 0,1 m;
podrá ser también igual a la longitud del juego situado entre la UCE
y la batería utilizada en el vehículo, si se conoce. Se tomará la
distancia más corta de estas dos. Si se utiliza el juego de un
vehículo, todas las ramificaciones de líneas que aparezcan a lo largo
de esa distancia estarán dirigidas a lo largo del plano de tierra, pero
separadas perpendicularmente del límite del plano de tierra. Si no1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 380
▼B
fuese así, las ramificaciones de los cables de la UTI deben hacerse al
nivel de la RELI.
10. ENSAYO DE CÉLULA TEM10.1.Métododeensayo
La célula TEM (Modo Electromagnético Transversal) genera campos
homogéneos situados entre el conductor interno (diafragma) y el
alojamiento (plano de tierra). Se empleará para ensayar las UTI.
10.2.MedicióndelaintensidaddecampoenunacélulaTEM
El sensor de intensidad de campo se situará en la mitad superior de
la célula TEM. En esa parte de la célula TEM, la unidad o unidades
de control sólo tendrán una pequeña influencia sobre el campo de
ensayo. La salida de este sensor determinará la intensidad de campo.
El campo eléctrico podrá también determinarse utilizando la
siguiente ecuación:
E¼
ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P/C2Z ðÞp
d
E = intensidad del campo eléctrico (voltios/metro)
P = potencia que fluye dentro de la célula (W)Z = impedancia de la célula (50 Ω)
d = distancia de separación (en metros) entre la pared superior y
la placa (diafragma)
10.3.Dimensionesdelacélula TEM
A fin de mantenerun campo homogéneo en la cálula TEM y obtener
resultados repetibles de las mediciones, la altura de la UTI no será
superior a ⅓de la altura interna de la célula.
10.4.Cablesdecontrol,señalypotencia
La célula estará unida a un panel de toma de corriente coaxial y
conectado lo más cerca posible de un conector macho provisto de
un número adecuado de fichas de conexión. Los cables de alimenta-
ción de potencia y señal del conectormacho situado en la par ed de
la célula estarán conectados directamente a la UTI objeto de ensayo.
Los componentes externos, como los sensores y los elementos de
control y alimentación de potencia, podrán estar conectados
i) mediante un periférico blindado
ii) mediante el vehículo próximo a la célula TEM
iii) directamente al cuadro de conexiones.
Se utilizarán cables blindados para conectar la célula TEM al perifé-
rico o al vehículo.
11. ENSAYO DE CAMPO LIBRE
11.1. Con este método, las UTI se ensayan exponiéndolas completas a las
radiaciones electromagnéticas.
11.2. Tipo, posición y orientación del dispositivo de generación de campo11.2.1. Tipo del dispositivo de generación de campo
11.2.1.1. El dispositivo de generación de campo deberá poder producir la
intensidad de campo fijada en el punto de referencia y en las
frecuencias apropiadas.
11.2.1.2. El dispositivo de generación de campo podrá ser una o varias
antenas o una antena con placa.
11.2.1.3. El dispositivo de generación de campo deberá estar construido y
orientado de modo que el campo esté polarizado tanto horizontal
como verticalmente en la banda de 20 a 1 000 MHz.
11.2.2. Altura y distancia de la medición11.2.2.1. Altura1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 381
▼B
11.2.2.1.1. El centro de fase de las antenas no estará a menos de 0,5 m por
encima del plano en el que se halle la UTI.
11.2.2.1.2. Ninguna parte de los elementos de radiación de las antenas estará a
menos de 0,25 m del plano en el que se halle la UTI.
11.2.2.2. Distancia de la medición11.2.2.2.1. Se logra una mayor homogeneidad del campo colocando el disposi-
tivo de generación de campo tan lejos de la UTI como sea
técnicamente posible. La distancia estará comprendida entre 1y5m .
11.2.2.2.2. Si el ensayo se lleva a cabo en una instalación cerrada para crear
una pantalla electromagnética contra las radiofrecuencias, los
elementos de radiación del dispositivo generador de campo no
estarán a menos de 0,5 m de cualquier material de absorción de
radiofrecuencias ni a menos de 1,5 m de la pared de dicha instala-
ción. No habrá ningún material de absorción entre el dispositivo de
generación de campo y la UTI que se ensaya.
11.2.3. Posición del dispositivo de generación de campo respecto a la UTI.
11.2.3.1. El dispositivo de generación de campo no estará a menos de 0,5 m
del límite del plano de tierra.
11.2.3.2. El centro de fase del dispositivo de generación de campo se hallará
en un plano
i) perpendicular al plano de tierra
ii) perpendicular al límite de dicho plano de tierra a lo largo del
cual se hallan las partes principales del juego de cables
iii) que corte el límite del plano de tierra y el punto medio de las
partes principales del juego de cables.
El dispositivo de generación de campo estará situado en paralelo con
respecto al plano perpendicular al plano de tierra y coincidirá con el
extremo de dicho plano de tierra, a lo largo del cual se encuentran
las partes principales del juego de cables.
11.2.3.3. Todo dispositivo de generación de campo situado por encima del
plano de tierra o de la UTI se hallará sobre la totalidad de la UTI.
11.2.4. Punto de referencia11.2.4.1. El punto de referencia será aquél en que se genere la intensidad de
campo y se define del siguiente modo:
11.2.4.1.1. Punto a una distancia mínima de dos metros, en dirección horizontal,
del centro de fase de la antena, o a una distancia mínima de un
metro, en dirección vertical, de los elementos de radiación de una
antena de placa,
11.2.4.1.2. situado en un plano
i) perpendicular al plano de tierra o
ii) perpendicular al límite de dicho plano de tierra, a lo largo del
cual están las partes principales del juego de cables, y
iii) que corte el límite del plano de tierra y el punto medio de las
partes principales del juego de cables.
11.2.4.1.3. El punto de referencia coincidirá con el punto medio de las partes
principales del juego de cables que están situadas a lo largo del
límite del plano de tierra más próximo a la antena y a 100 ± 10 mm
porencima de dicho plano.
11.3.Generacióndelaintensidaddecamporequerida
11.3.1.Métododeensayo
11.3.1.1. Se empleará el «método de sustitución» para establecer las condi-
ciones del campo de ensayo.
11.3.1.2. Método de sustitución
En cada frecuencia de ensayo deseada se ajustará la potencia de alta
frecuencia del dispositivo de generación de campo para obtener la
potencia necesaria de campo de ensayo en el punto de referencia de
la zona de ensayo, sin que esté la UTI. En el acta del ensayo se hará
constaresta potencia de alta fr ecuencia así como todos los demás
valores de referencia correspondientes del generador de potencia de
alta frecuencia (curva de calibrado). Estos datos del acta del ensayo
se utilizarán para las homologaciones. En caso de modificación de1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 382
▼B
las condiciones de la instalación para ensayo habrá que repetir el
método de sustitución.
11.3.1.3. La UTI, que podrá incluir un plano de tierra adicional, se introducirá
en la instalación para ensayo y se colocará según lo dispuesto en el
punto 11.2. Si se utiliza un segundo plano de tierra, éste se hallará a
una distancia de 5 mm o menos del plano de tierra del banco y
estará conectado électricamente al mismo. La potencia requerida
definida en el punto 11.3.1.2 en cada una de las frecuencias indi-
cadas en el punto 5.2 se aplicará al dispositivo de generación de
campo.
11.3.1.4. Cualquier otro equipo estará situado a una distancia mínima de 1 m
del punto de referencia durante el calibrado.
11.3.1.5. Los parámetros seleccionados en el punto 11.3.1.2 para definir el
campo serán los que volverán a utilizarse durante todo el ensayo
para obtener la intensidad de campo deseada.
11.3.1.6. Dispositivo de medición de la intensidad de campo
El dispositivo empleado para determinar la intensidad de campo
durante la fase de calibrado en el método de sustitución, será una
sonda de medición isotrópica compacta.
11.3.1.7. Durante la fase de calibrado el centro de fase del dispositivo de
medición de la intensidad de campo estará situado en el punto de
referencia.
11.3.2.Límitedelaintensidaddecampo
11.3.2.1. Durante la fase de calibrado (antes de la introducción de la UTI en
la zona de ensayo), la intensidad de campo no será inferior al 50 %
de la intensidad nominal de campo a 1,0 ± 0,05 m a ambos lados del
punto de referencia en una línea paralela al límite del plano de tierra
más próximo a la antena y que pase por dicho punto de referencia.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 383
▼B
Apéndice 1
Figura1
EnsayodelíneaTEMconplacas
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 384
▼B
Figura2
EnsayodelíneaTEMconplacasde800mm
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 385
▼B
Figura3
DimensionesdelalíneaTEMconplacasde800mm
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 386
▼B
Apéndice 2
Figura1
Ensayodeinyeccióndecorriente demasa
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 387
▼B
Figura2
Circuitodecalibradodelasondamontajedecalibrado
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 388
▼B
Apéndice 3
Figura1
EnsayodecélulaTEM
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 389
▼B
Apéndice 4
Figura1
Ensayodecampolibre
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 390
▼B
ANEXOVIII
Apéndice 1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 391
▼B
Apéndice 2
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 392
▼B
ANEXOIX
Apéndice 1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 393
▼B
Apéndice 2
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 394
▼B
CAPÍTULO 9
NIVEL SONORO ADMISIBLE Y DISPOSITIVOS DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS DE
MOTORDEDOSOTRESRUEDAS
LISTADEANEXOS
ANEXO I Valores límite del nivel sonoro en dB(A) y fechas de entrada en vigor de
la homologación en lo que se refiere al nivel sonoro admisible de un tipo
de vehículo de motor de dos o tres ruedas …
ANEXO II Disposiciones relativas a los ciclomotores de dos ruedas …
1. Definiciones …
2. Homologación, como unidad técnica, del nivel sonoro y del dispositivo
de escape de fábrica de un tipo de ciclomotor de dos ruedas …
3. Homologación como unidad técnica, de un tipo de dispositivo de escape
que no es de fábrica o de elementos de ese dispositivo para ciclomo-
tores de dos ruedas …
Apéndice 1 A Ficha de características relativa al nivel sonoro admisible y al dispositivo
de escape de fábrica de un tipo de ciclomotor de dos ruedas …
Apéndice 1 B Certificado de homologación relativo al nivel sonoro admisible y a los
dispositivos de escape de fábrica de un tipo de ciclomotor de dos ruedas
…
Apéndice 2 A Ficha de características relativa a un dispositivo de escape que no es de
fábrica para ciclomotores de dos ruedas o de elementos de ese dispositivo
como unidades técnicas …
Apéndice 2 B Certificado de homologación relativo a un dispositivo de escape que no es
de fábrica para ciclomotores de dos ruedas …
ANEXO III Disposiciones relativas a las motocicletas …
1. Definiciones …
2. Homologación, como unidad técnica, del nivel sonoro y del dispositivo
de escape de fábrica de un tipo de motocicletas …
3. Homologación, como unidad técnica, de un tipo de dispositivo de
escape que no es de fábrica o de elementos de ese dispositivo para
motocicletas …
Apéndice 1 A Ficha de características relativa al nivel sonoro admisible y a los disposi-
tivos de escape de fábrica de un tipo de motocicleta …
Apéndice 1 B Certificado de homologación relativo al nivel sonoro admisible y a los
dispositivos de escape de fábrica de un tipo de motocicleta …
Apéndice 2 A Ficha de características de un dispositivo de escape que no es de fábrica
para motocicletas o elementos de ese dispositivo como unidades técnicas
…
Apéndice 2 B Certificado de homologación de un dispositivo de escape que no es de
fábrica para motocicletas …
ANEXO IV Disposiciones relativas a los ciclomotores de tres ruedas y a otros
vehículos de tres ruedas …
1. Definiciones …
2. Homologación, como unidad técnica, del nivel sonoro y del dispositivo
de escape de fábrica de un tipo de ciclomotor de tres ruedas o de un
vehículo de tres ruedas …
3. Homologación, como unidad técnica, de un tipo de dispositivo de
escape que no es de fábrica o de elementos de ese dispositivo para
ciclomotores de tres ruedas y vehículos de tres ruedas …
Apéndice 1 A Ficha de características relativa al nivel sonoro admisible y al dispositivo
de escape de fábrica de un tipo de ciclomotor de tres ruedas o de un
vehículo de tres ruedas
Apéndice 1 B Certificado de homologación relativo al nivel sonoro admisible y a los
dispositivos de escape de fábrica de un tipo de ciclomotor de tres ruedas
o de un vehículo de tres ruedas …1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 395
▼B
Apéndice 2 A Ficha de características de un dispositivo de escape que no es de fábrica
para ciclomotores de tres ruedas o vehículos de tres ruedas o elementos
de ese dispositivo como unidades técnicas …
Apéndice 2 B Certificado de homologación relativo a un dispositivo de escape que no es
de fábrica para ciclomotores de tres ruedas o para vehículos de tres ruedas
…
ANEXO V Disposiciones relativas a la conformidad de la producción …
ANEXO VI Disposiciones relativas al marcado …ANEXO VII Especificaciones de la pista de pruebas …1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 396
▼B
ANEXOI
VALORES LÍMITE DEL NIVEL SONORO EN dB(A) Y FECHAS DE
ENTRADA EN VIGOR DE LA HOMOLOGACIÓN EN LO QUE SE
REFIERE AL NIVEL SONORO ADMISIBLE DE UN TIPO DE
VEHÍCULODEMOTORDEDOSOTRESRUEDAS
VehículosValores límite del nivel sonoro con efecto
a contarde los 24 meses de la adopción
del la presente Directiva
1. Ciclomotores
de dos ruedas
≤25 km/h 66
> 25 km/h 71de tres ruedas 76
2. Motocicletas
≤80 cm
375
>8 0≤175 cm377
> 175 cm380
3. Vehículos de tres ruedas 801997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 397
▼B
ANEXOII
DISPOSICIONES RELATIVAS A LOS CICLOMOTORES DE DOS
RUEDAS
1. DEFINICIONES
A los efectos del presente Capítulo, se entenderá por:
1.1. «Tipo de ciclomotor de dos ruedas por lo que respecta al nivel
sonoro y al dispositivo de escape», los ciclomotores que no
presentan entre sí diferencias en cuanto a los elementos básicos
siguientes:
1.1.1. Tipo de motor (de dos o cuatro tiempos, de émbolo alternativo o
rotativo, número y volumen de los cilindros, número y tipo de
carburadores o de sistemas de inyección, disposición de las
válvulas, potencia máxima neta y régimen de giro correspondiente).
Se considerará como cilindrada de los motores de émbolo rotativo
el doble del volumen de la cámara.
1.1.2. Sistema de transmisión, en concreto el número de relaciones y su
desmultiplicación.
1.1.3. Numéro, tipo y disposición de los dispositivos de escape.1.2. «Dispositivo de escape» o «silencioso», un juego completo de
elementos necesarios para atenuar el ruido producido por el motor
del ciclomotory su escape.
1.2.1. «Dispositivo de escape o silencioso de fábrica», dispositivo del tipo
con el que va equipado el vehículo en el momento de la homologa-
ción o de la ampliación de la homologación. Podrá ser el que se
monte de origen o el de repuesto.
1.2.2. «Dispositivo de escape o silencioso que no es de fábrica», disposi-
tivo de un tipo distinto de aquél con el que va equipado el vehículo
en el momento de la homologación o de la ampliación de la homo-
logación. Podrá ser utilizado únicamente como dispositivo de
escape o silencioso de repuesto.
1.3. «Dispositivos de escape de tipos diferentes», dispositivos que
presentan entre sí diferencias esenciales, en particular las que se
refieren a las siguientes características:
1.3.1. Dispositivos cuyos elementos llevan distintas marcas de fábrica o
comercio.
1.3.2. Dispositivos en los que las características de los materiales que
constituyen un elemento cualquiera son diferentes, o cuyos
elementos tengan forma o tamaño diferente.
1.3.3. Dispositivos en los que los principios de funcionamiento de al
menos un elemento son diferentes.
1.3.4. Dispositivos cuyos elementos están combinados de forma diferente.1.4. «Elemento de un dispositivo de escape», uno de los componentes
aislados cuyo conjunto forma el dispositivo de escape (por ejemplo:
tubos y colectores de escape o el silencioso propiamente dicho) y,
cuando proceda, el dispositivo de admisión (filtro de aire).
Si el motorestuvier a equipado con un dispositivo de admisión
(filtro de aire o amortiguador de ruidos de admisión) indispensable
para respetar los valores límite del nivel sonoro, dicho dispositivo
deberá considerarse como un elemento de la misma importancia
que el dispositivo de escape.
2. HOMOLOGACIÓN COMO UNIDAD TÉCNICA, DEL NIVEL
SONORO Y DEL DISPOSITIVO DE ESCAPE DE FÁBRICA DE
UN TIPO DE CICLOMOTOR DE DOS RUEDAS
2.1.Ruido del ciclomotor de dos ruedas en marcha (condiciones y
método de medición para el control del vehículo en la homologa-
ción).
2.1.1.Límites: véase el Anexo I1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 398
▼B
2.1.2.Aparatosdemedición
2.1.2.1. Mediciones acústicas
El aparato de medición acústica será un sonómetro de precisión que
se ajustará al modelo descrito en la publicación no179 «sonómetros
de precisión», segunda edición de la Comisión Electrotécnica Inter-
nacional (CEI). Se utilizará en las mediciones la respuesta «rápida»
del sonómetro y la red de ponderación «A», que se describen
también en dicha publicación.
Al principio y al final de cada serie de mediciones se calibrará el
sonómetro, de acuerdo con las instrucciones del fabricante, utili-
zando una fuente sonora apropiada (por ejemplo, un emisor
acústico de altura tonal).
2.1.2.2. Mediciones de velocidad
La velocidad de giro del motor y la velocidad del ciclomotor
durante el recorrido de ensayo se determinarán con un margen de
precisión del ± 3 %.
2.1.3.Condiciones demedición
2.1.3.1. Estado del ciclomotor
El peso combinado del conductory del equipo de ensayo utilizado
sobre el ciclomotor no deberá superar los 90 kg, ni ser inferior a
70 kg. Si no se alcanzara este mínimo de 70 kg, se añadirán pesas
al ciclomotor.
Durante las mediciones, el ciclomotor deberá estar en orden de
marcha (con líquido de refrigeración, lubricantes, combustible,
herramientas, rueda de repuesto y conductor).
Antes de proceder a las mediciones se pondrá el motor del ciclo-
motor a la temperatura normal de funcionamiento.
Si el ciclomotor estuviere dotado de ventiladores con mando auto-
mático, se excluirá cualquier intervención sobre dichos dispositivos
al medir el nivel sonoro. Cuando se trate de ciclomotores con más
de una rueda motriz, se utilizará exclusivamente la transmisión
prevista para la conducción normal por carretera. Si el ciclomotor
estuviere equipado con un sidecar, éste se quitará para el ensayo.
2.1.3.2. Campo de ensayos
El campo de ensayos deberá estar formado por un trayecto de acele-
ración central, rodeado de un área de ensayo prácticamente plana.
El trayecto de aceleración deberá ser plano, la pista de rodadura
deberá estar seca y deberá ser de tal naturaleza que el ruido de roda-
dura se mantenga en niveles bajos.
En el campo de ensayos, las variaciones en el campo acústico libre
entre la fuente sonora situada en medio del trayecto de aceleración
y el micrófono no deberán exceder de 1 dB. Se considerará
cumplida esta condición cuando no existan objetos de gran tamaño
que reflejen el sonido, tales como vallas, peñascos, puentes o edifi-
cios, a una distancia de 50 m alrededor del centro del trayecto de
aceleración. El revestimiento de la pista del trayecto de ensayo
deberá ser conforme a lo estipulado en el Anexo VII.
No deberá encontrarse en las proximidades del micrófono ningún
obstáculo que pueda afectar al campo acústico, ni deberá hallarse
persona alguna entre el micrófono y la fuente sonora. El observador
encargado de las mediciones deberá situarse de forma que evite
cualquier alteración de las indicaciones del aparato de medición.
2.1.3.3. Varios
No deberán efectuarse las mediciones cuando las condiciones
atmosféricas sean desfavorables. Deberá velarse por que los resul-
tados ne se vean afectados porr áfagas de viento.
Para las mediciones, el nivel sonoro ponderado (A) de fuentes acús-
ticas distintas del vehículo del ensayo y el nivel sonoro debido al
efecto del viento deberán ser inferiores en 10 dB(A) como mínimo
al nivel sonoro producido por el vehículo. El micrófono podrá ir
equipado de una pantalla de protección apropiada contra el viento,
siempre y cuando sea tenida en cuenta su influencia sobre la sensi-
bilidad y las características direccionales del micrófono.
En caso de que la diferencia entre el ruido ambiental y el nivel
sonoro medido se sitúe entre 10 y 16 dB(A), para el cálculo de los1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 399
▼B
resultados del ensayo deberá restarse el factor de corrección
adecuado de la lectura del sonómetro, de acuerdo con el siguiente
gráfico:
2.1.4.Método demedición
2.1.4.1. Clase de mediciones y número de las mismas
El nivel sonoro máximo expresado en decibelios (dB), ponderado
(A), se medirá al pasar el ciclomotor entre las líneas AA ′yB B′
(figura 1). La medición no será válida cuando se registre un valor
punta que se separe anormalmente del nivel sonoro general.
Deberán efectuarse como mínimo dos mediciones de cada lado del
ciclomtor.
2.1.4.2. Situación del micrófono
El micrófono deberá colocarse a 7,5 m ± 0,2 m de distancia de la
línea de referencia CC ′(figura 1) de la pista y a 1,2 m ± 0,1 m de
altura por encima del nivel del suelo.
2.1.4.3. Procedimiento
El ciclomotor se aproximará a la línea AA ′a una velocidad inicial
estabilizada, de conformidad con lo establecido en los ►C2puntos
2.1.4.3.1 o 2.1.4.3.2. ◄En el momento en que el extremo delan-
tero del ciclomotor alcance la línea AA ′se abrirá el acelerador a
fondo tan rápidamente como sea posible en la práctica. El acele-
rador se mantendrá en esta posición hasta que la parte posterior del
ciclomotorllegue a la línea BB ′; entonces se hará volver el acele-
rador lo más rápidamente posible a la posición de ralentí.
En todas las mediciones se conducirá el ciclomotor en línea recta
por el trayecto de aceleración de forma que el plano longitudinal
medio del ciclomotor se encuentre lo más cerca posible de la línea
CC′.
2.1.4.3.1. Velocidad de aproximación
El ciclomotor se acercará a la línea AA ′a una velocidad estabili-
zada igual a 30 km/h o a su velocidad máxima cuando ésta sea
inferior a 30 km/h.
2.1.4.3.2. Elección de la relación de la caja de cambios
— Si el ciclomotorestuvier a equipado con una caja de cambios
manual, se elegirá la relación de mayor rango de la caja de
cambios que permita pasar sobre la línea AA ′con un régimen
superior o igual a la mitad del régimen de potencia máxima.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 400
▼B
— Si el ciclomotorestuvier a equipado de una caja de cambios
automática, se conducirá a las velocidades indicadas en el punto
2.1.4.3.1.
2.1.5.Resultados(actadelensayo)
2.1.5.1. En el acta del ensayo que se levante con objeto de expedirel docu-
mento al que se refiere el Apéndice 1 B deberán mencionarse todas
aquellas circunstancias e influencias que resulten importantes para
los resultados de la medición.
2.1.5.2. Los valores registrados se redondearán al decibelio más cercano.
Si a la cifra a redondear le sigue cualquier guarismo entre 0 y 5, se
redondeará al valor inmediatamente inferior; si le sigue uno de los
guarismos comprendidos entre 6 y 9, se redondeará al valor inme-
diatamente superior.
Para la expedición del documento al que se refiere el Apéndice 1 B,
sólo se tendrán en cuenta aquellas mediciones cuya variación en dos
ensayos consecutivos realizados en el mismo lado del ciclomotor no
sea superior a 2 dB(A).
2.1.5.3. Para compensar la impresión de las mediciones, el resultado de cada
medición será igual al valor obtenido de conformidad con el punto
2.1.5.2 menos 1 dB(A).
2.1.5.4. Si el valor medio de los cuatro resultados de las mediciones fuera
inferior o igual al nivel máximo admisible para la categoría a la
que pertenece el ciclomotor objeto del ensayo, se considerará
cumplida la prescripción establecida en el punto 2.1.1.
Este valor medio constituirá el resultado del ensayo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 401
▼B
Figura1
Ensayoconelvehículoenmarcha
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 402
▼B
Figura2
Ensayoconelvehículoparado
2.2.Ruido del ciclomotor parado (condiciones y método de medición
para el control del vehículo en circulación).
2.2.1.Nivel depresiónacústicacercadelosciclomotores
Con el fin de facilitar el posterior control de los ciclomotores en
circulación, se medirá el nivel de presión acústica cerca de la salida
del dispositivo de escape (silencioso) de conformidad con las dispo-
siciones indicadas a continuación. El resultado de la medición se
reflejará en el acta del ensayo levantada para la expedición del
documento citado en el Apéndice 1 B.
2.2.2.Instrumentosdemedición
Las mediciones se efectuarán con ayuda de un sonómetro de preci-
sión, de conformidad con las prescripciones del punto 2.1.2.1.
2.2.3.Condiciones demedición
2.2.3.1. Estado del ciclomotor
Antes de proceder a las mediciones, se pondrá el motor del ciclo-
motor a la temperatura normal de funcionamiento. Si el ciclomotor
estuviere dotado de ventiladores con mando automático, se excluirá
cualquier intervención sobre dichos dispositivos al medir el nivel
sonoro.
Durante las mediciones el mando de la caja de cambios deberá estar
en punto muerto. En caso de que sea imposible desacoplar la trans-
misión, deberá permitirse a la rueda motriz del ciclomotor girar
libremente, por ejemplo, poniéndola sobre un apoyo.
2.2.3.2. Campo de ensayos (figura 2)
Podrá utilizarse como campo de ensayos cualquier zona que no esté
sujeta a perturbaciones acústicas importantes. Las superficies planas
que estén recubiertas de hormigón, asfalto o cualquier otro revesti-
miento duro y tengan un alto grado de reflexión son especialmente
adecuadas. Quedan excluidas las pistas de tierra apisonada mediante
un rodillo compresor. El campo de ensayos deberá tener la forma de
un rectángulo cuyos lados estén, como mínimo, a 3 m de puntos
extremos del ciclomotor (excluido el manillar). No deberá encon-
trarse dentro de dicho rectángulo ningún obstáculo importante,
como por ejemplo una persona distinta del observador o del
conductor.
El ciclomotor se situará dentro de dicho rectángulo de forma que el
micrófono de medición diste como mínimo 1 m del bordillo de
piedra, si existe.
2.2.3.3. Varios
Las lecturas del instrumento de medida causadas por el ruido
circundante y por el viento, deberán ser inferiores en 10 dB(A)
como mínimo al nivel sonoro que haya de medirse. El micrófono1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 403
▼B
podrá estar dotado de una pantalla de protección contra el viento,
siempre que se tenga en cuenta su influencia en la sensibilidad del
micrófono.
2.2.4.Métodosdemedición
2.2.4.1. Clase de mediciones y número de las mismas
El nivel sonoro máximo ponderado (A) expresado en decibelios
(dB) se medirá durante el período de funcionamiento previsto en el
punto 2.2.4.3.
Se efectuarán tres mediciones como mínimo en cada punto de medi-
ción.
2.2.4.2. Posiciones del micrófono (figura 2)
El micrófono se situará a la altura de la salida del escape, y en
ningún caso a menos de 0,2 m porencima de la super ficie de la
pista. La membrana del micrófono deberá estar orientada hacia el
conducto de escape de los gases y colocada a una distancia de
0,5 m de dicho conducto. El eje de sensibilidad máxima del micró-
fono deberá estar paralelo a la superficie de la pista y formar un
ángulo de 45º ± 10º en relación al plano vertical en el que se
inscribe la dirección de salida de los gases de escape.
En relación a dicho plano vertical, el micrófono deberá estar situado
en el lado que guarde la mayor distancia posible entre el micrófono
y el contorno del ciclomotor (excluido el manillar).
Si el sistema de escape tuviere varios conductos cuyos centros no
distaren entre sí más de 0,3 m, el micrófono deberá orientarse en
dirección a la salida más próxima al contorno del ciclomotor
(excluido el manillar), o hacia la salida situada más alta en relación
con la superficie de la pista. Si las distancias entre los centros de los
conductos fueren superiores a 0,3 m, se llevarán a cabo medidas
distintas en cada salida del escape y sólo se tendrá en cuenta el
valormás elevado.
2.2.4.3. Condiciones de funcionamiento
El régimen del motor se estabilizará en uno de los siguientes
valores:
—S
2si S es superior a 5 000 r.p.m.,
—3S
4si S es inferior o igual a 5 000 r.p.m.,
siendo «S» el régimen definido en el punto 3.2.1.7 del Apéndice 1
A.
En cuanto se alcance el régimen estabilizado se llevará rápidamente
el acelerador a la posición de ralentí. El nivel sonoro se medirá
durante un período de funcionamiento en el que el motor se
mantendrá brevemente a un régimen de giro estabilizado, y durantetodo el período de desaceleración. El resultado de la medición que
se considerará válido será el que corresponda a la indicación
máxima del sonómetro.
2.2.5.Resultados(actadelensayo)
2.2.5.1. En el acta del ensayo que se levante para la expedición del certifi-
cado a que se refiere el Apéndice 1 B deberán hacerse constar todos
los datos necesarios y en especial los que hayan servido para medir
el ruido del ciclomotor parado.
2.2.5.2. Los valores medidos por el aparato de medición se redondearán al
decibelio más próximo.
Sólo se tendrán en cuenta los valores obtenidos en tres mediciones
consecutivas y siempre que las diferencias respectivas no sean supe-
riores a 2 dB(A).
2.2.5.3. El valor que se tendrá en cuenta será la media de estas tres medi-
ciones.
2.3.Dispositivodeescape(silencioso)defábrica
2.3.1. Prescripciones relativas a los silenciosos que contengan materiales
absorbentes fibrosos.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 404
▼B
2.3.1.1. Los materiales absorbentes fibrosos no deberán contener amianto y
únicamente podrán utilizarse para la fabricación de silenciosos
cuando los dispositivos apropiados garanticen que dichos materiales
se mantendrán en su sitio durante todo el tiempo que se utilice el
silencioso y se respeten las prescripciones enunciadas en los puntos
2.3.1.2, 2.3.1.3 ó 2.3.1.4:
2.3.1.2. El nivel sonoro deberá satisfacer las prescripciones que figuran en
el punto 2.1.1 una vez retirados los materiales fibrosos.
2.3.1.3. Los materiales absorbentes fibrosos no podrán colocarse en aquellas
partes del silencioso por las que pasen los gases de escape y
deberán responder a las condiciones siguientes:
2.3.1.3.1. Los materiales se acondicionan en un horno a una temperatura de
650 ºC ± 5 ºC durante 4 horas sin que se reduzca la longitud media
de las fibras, su diámetro o su densidad.
2.3.1.3.2. Después del acondicionamiento en un horno, a una temperatura de
650 ºC ± 5 ºC durante una hora, al menos el 98 % del material debe
quedarr etenido en un tamiz cuya dimensión nominal de las mallas
sea de 250 µm, de conformidad con la norma ISO 3310/1 si se
realiza el ensayo con arreglo a la norma ISO 2599.
2.3.1.3.3. La pérdida de peso del material no debe superar el 10,5 % después
de la inmersión durante 24 horas a 90 ± 5 ºC en un condensado
sintético con la siguiente composición:
— 1 N Ácido bromhídrico (HBr): 10 ml
— 1 N Ácido sulfúrico (H2SO4): 10 ml
— Agua destilada hasta 1 000 ml
Nota: El material debe lavarse con agua destilada y secarse a 105 ºC
durante una hora antes de ser pesado.
2.3.1.4. Antes de probar el sistema con arreglo al punto 2.1, es preciso
ponerlo en situación de marcha normal mediante uno de los
métodos siguientes:
2.3.1.4.1. Acondicionamiento por conducción continua en carretera
2.3.1.4.1.1. La distancia mínima que debe recorrerse durante el ciclo de acondi-
cionamiento es de 2 000 km.
2.3.1.4.1.2. El 50 % ± 10 % de este ciclo de acondicionamiento consiste en
conducción urbana, el resto consiste en desplazamientos de larga
distancia; el ciclo de conducción continua en carretera puede ser
sustituido por un acondicionamiento correspondiente en pista de
ensayos.
2.3.1.4.1.3. Ambos regímenes de velocidad deben alternarse al menos seis
veces.
2.3.1.4.1.4. El programa completo de ensayos debe incluir un mínimo de 10
paradas de una duración de al menos 3 horas, a fin de reproducir
los efectos del enfriamiento y de la condensación.
2.3.1.4.2. Acondicionamiento porpulsación
2.3.1.4.2.1. El sistema de escape o sus componentes deben estarinstalados en el
ciclomotoro en el motor .
En el primer caso, el ciclomotor debe colocarse en un tren de rodi-
llos. En el segundo caso, el motordebe colocar se en un banco de
ensayo.
El equipo de ensayos, cuyo esquema detallado aparece en la figura
3, se coloca a la salida del sistema de escape. Puede admitirse cual-
quier otro equipo que garantice resultados comparables.
2.3.1.4.2.2. El equipo de ensayos debe regularse de forma que el flujo de gases
de escape se interrumpa y se restablezca, alternativamente, 2 500
veces mediante una válvula de acción rápida.
2.3.1.4.2.3. La válvula debe abrirse cuando la contrapresión de los gases de
escape, medida como mínimo a 100 mm de la parte inferior de la
brida de entrada, alcance un valor comprendido entre 0,35 y
0,40 bar. Si, debido a las características del motor, no pudiera alcan-
zarse este valor, la válvula deberá abrirse cuando la contrapresión
de los gases alcance un valorigual al 90 % del valormáximo que
puede medirse antes de la parada del motor. La válvula debe
cerrarse cuando esta presión no difiera en más del 10 % de su valor
estabilizado con la válvula abierta.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 405
▼B
2.3.1.4.2.4. El relé de tiempo deberá regularse para la duración de los gases de
escape que resultan de las prescripciones del punto 2.3.1.4.2.3.
2.3.1.4.2.5. El r égimen del motordebe serdel 75 % del r égimen (S) en que el
motor desarrolla su potencia máxima.
2.3.1.4.2.6. La potencia indicada porel dinamómetr o debe serigual al 50 % de
la potencia a pleno gas medida al 75 % del régimen del motor (S).
2.3.1.4.2.7. Todos los orificios de drenaje deberán estar tapados durante el
ensayo.
2.3.1.4.2.8. El ensayo deberá completarse en 48 horas. Si fuera necesario, se
observará un período de enfriamiento cada hora.
2.3.1.4.3. Acondicionamiento en banco de ensayo
2.3.1.4.3.1. El sistema de escape debe colocarse en un motor representativo del
tipo de los que equipan el ciclomotorpar a el que se haya diseñado
el sistema. Seguidamente, debe colocarse el motor en el banco de
ensayo.
2.3.1.4.3.2. El acondicionamiento consiste en 3 ciclos de ensayo.
2.3.1.4.3.3. A fin de reproducir los efectos del enfriamiento y de la condensa-
ción, cada ciclo de banco de ensayos debe irseguido porun
período de parada de al menos 6 horas.
2.3.1.4.3.4. Cada ciclo en el banco de ensayo se realizará en seis fases. Las
condiciones de funcionamiento del motoren cada fase y la dur ación
de las fases son:
Fase CondicionesDuración de
cada fase
(en minutos)
1 Ralentí 6
2 25 % de carga al 75 % de S 40
3 50 % de carga al 75 % de S 40
4 100 % de carga al 75 % de S 30
5 50 % de carga al 100 % de S 12
6 25 % de carga al 100 % de S 22
Duración total: 2 h 30 min.
2.3.1.4.3.5. Durante este proceso de acondicionamiento, el motor y el silencioso
podrán enfriarse, a petición del fabricante, a fin de que la tempera-
tura registrada en un punto situado a una distancia máxima de
100 mm de la salida de los gases de escape no sobrepase la tempe-
ratura registrada cuando el ciclomotor circula al 75 % de S en la
marcha superior. La velocidad del ciclomotor o el régimen del
motor se determinarán con un margen de aproximación de ± 3 %.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 406
▼B
Figura3
Equipodeensayodeacondicionamientoporpulsaciones
2.3.2.Esquemaymarcado
2.3.2.1. Se adjuntará al documento mencionado en el Apéndice 1 A un
esquema y un dibujo acotado en sección del silencioso.
2.3.2.2. Todo silencioso de fábrica deberá llevar una marca «e» seguida de
la identificación del país de homologación. Esta referencia deberá
serbien legible e indeleble y deber á también servisible desde la
posición prevista para el montaje.
2.3.2.3. Todo embalaje de los dispositivos de repuesto de fábrica de los
silenciosos de escape deberá llevar la mención «pieza de fábrica»
bien legible y la referencia a la marca y al tipo junto con la marca
«e», así como la referencia al país de origen.
2.3.3.Silencioso deadmisión
Cuando el conducto de aspiración del motor esté equipado de un
filtro de aire o de un amortiguador de los ruidos de admisión, nece-
sarios para garantizar el respeto del nivel sonoro admisible, se
considerará que dicho filtro o amortiguador forman parte del silen-
cioso y, porlo tanto, se les aplicar án las disposiciones del punto 2.3.
3. HOMOLOGACIÓN, COMO UNIDAD TÉCNICA, DE UN TIPO
DE DISPOSITIVO DE ESCAPE QUE NO ES DE FÁBRICA O
DE ELEMENTOS DE ESE TIPO DE DISPOSITIVO PARA
CICLOMOTORES DE DOS RUEDAS
El presente punto se aplicará a la homologación, como unidad
técnica, de los dispositivos de escape o de elementos de dichos
dispositivos, destinados a ser montados en uno o varios tipos deter-1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 407
▼B
minados de ciclomotorcomo dispositivos de r ecambio que no sean
de fábrica.
3.1.Definición
3.1.1. Por «dispositivo de escape de recambio que no sea de fábrica o
elementos de dicho dispositivo», se entenderá todo componente del
dispositivo de escape definido en el punto 1.2 del presente Anexo
destinado a sustituir, en un ciclomotor, al del tipo que equipaba
dicho ciclomotoren el momento de expedición del documento a
que se refiere el Apéndice 1 B.
3.2.Solicituddehomologación
3.2.1. La solicitud de homologación, como unidad técnica, para un dispo-
sitivo de escape de recambio o para elementos de dicho dispositivo,
será presentada por el fabricante del dispositivo o su representante.
3.2.2. Para cada tipo de dispositivo de escape de recambio o de elementos
de dicho dispositivo para los que se solicite la homologación, la
solicitud deberá ir acompañada de los documentos mencionados a
continuación, presentados por triplicado, y de las indicaciones
siguientes:
3.2.2.1. — Descripción de los tipos de ciclomotor a los que estén desti-
nados el dispositivo o los elementos de dicho dispositivo en lo
que se refiere a las características mencionadas en el punto 1.1.
— Deberán indicarse los números o símbolos que caractericen el
tipo de motory de ciclomotor .
3.2.2.2. — Descripción del dispositivo de escape de recambio con indica-
ción de la posición relativa de cada elemento del dispositivo y
de las instrucciones de montaje.
3.2.2.3. — Dibujos de cada elemento que permitan su fácil localización e
identificación, así como una indicación de los materiales
empleados. Estos dibujos también deberán indicar el emplaza-
miento previsto para la fijación obligatoria del número de
homologación.
3.2.3. A petición del servicio técnico, el solicitante deberá presentar:
3.2.3.1. — Dos muestras del dispositivo para el que se solicite la homolo-
gación.
3.2.3.2. — Un dispositivo de escape que concuerde con el que equipaba
inicialmente el ciclomotoren el momento de la expedición del
documento mencionado en el Apéndice 1 B.
3.2.3.3. — Un ciclomotor representativo del tipo que vaya a ser equipado
con el dispositivo de escape de recambio en condiciones tales
que al estarequipado con un silencioso del mismo tipo que el
de origen, cumpla las prescripciones de uno de los incisos
siguientes:
3.2.3.3.1. Si el ciclomotormencionado en el punto 3.2.3.3 es de un tipo
homologado según las prescripciones del presente Capítulo:
— Que durante el ensayo de marcha no sobrepase en más de
1 dB(A) el valorlímite pr evisto en el punto 2.1.1.
— Que durante el ensayo en posición de paro no sobrepase en más
de 3 dB(A) el valorfijado en el momento de la homologación
del ciclomotor y registrado en la chapa del fabricante.
3.2.3.3.2. Si el ciclomotormencionado en el punto 3.2.3.3 no es de un tipo
homologado de conformidad con el presente Capítulo, no sobre-
pasará en más de 1 dB(A) el valor límite aplicable a este tipo de
ciclomotor en el momento de su primera puesta en circulación.
3.2.3.4. — Si las autoridades competentes lo consideran necesario, un
motorindependiente idéntico al del ciclomotorantes mencio-
nado.
3.3.Marcadoeinscripciones
3.3.1. El dispositivo de escape que no es de fábrica o los elementos de
este dispositivo irán marcados de conformidad con las disposiciones
del Anexo VI.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 408
▼B
3.4.Homologación
3.4.1. Tras las comprobaciones exigidas por el presente Capítulo, la auto-
ridad competente extenderá un certificado de acuerdo con el modelo
que figura en el Apéndice 2 B. El número de homologación deberá
ir precedido por un rectángulo que comprenda la letra «e» seguida
del número o del grupo de letras distintivos del Estado miembro que
haya expedido o denegado la homologación. El dispositivo de
escape así homologado se considerará conforme a los requisitos del
capítulo 7.
3.5.Especificaciones
3.5.1.Especificaciones generales
El silencioso debe estar diseñado, construido y preparado para la
instalación de manera que:
3.5.1.1. — En condiciones normales de uso y, en particular, independiente-
mente de las vibraciones a que pueda estar sometido, el
ciclomotor pueda cumplir las prescripciones del Capítulo.
3.5.1.2. — Presente una resistencia razonable a los fenómenos de corrosión
a que pueda estarsometido, teniendo en cuenta las condiciones
de uso del ciclomotor.
3.5.1.3. — No se reduzca la distancia al suelo prevista para el silencioso de
origen y la posible posición inclinada del ciclomotor.
3.5.1.4. — No se registren temperaturas anormalmente altas en la super-
ficie.
3.5.1.5. — El contorno no presente salientes ni bordes cortantes.3.5.1.6. — Haya espacio suficiente para los amortiguadores y los muelles.
3.5.1.7. — Haya un espacio de seguridad suficiente para las conducciones.
3.5.1.8. — Sea resistente a los choques de modo compatible con las pres-
cripciones de instalación y de mantenimiento claramente
definidas.
3.5.2.Especificaciones relativas alosnivelessonoros
3.5.2.1. la eficacia acústica del dispositivo de escape de recambio o de un
elemento de este dispositivo se verificará mediante los métodos
descritos en los puntos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 y 2.1.5.
Una vez montado el dispositivo de escape de recambio o el
elemento de dicho dispositivo en el ciclomotormencionado en el
punto 3.2.3.3, los valores del nivel sonoro obtenidos deberán
cumplirlas condiciones siguientes:
3.5.2.1.1. No exceder los valores medidos de acuerdo con las prescripciones
del punto 3.2.3.3 utilizando el mismo ciclomotorequipado con el
silencioso de origen, ni durante el ensayo de marcha ni durante el
ensayo en posición de paro.
3.5.3.Verificación delasprestacionesdelciclomotor
3.5.3.1. El silencioso de recambio deberá proporcionar al ciclomotor pres-
taciones comparables a las obtenidas con el silencioso de origen o
con un elemento de dicho dispositivo de origen.
3.5.3.2. El silencioso de recambio se comparará con un silencioso de origen,
también nuevo, instalados sucesivamente en el ciclomotordescr ito
en el punto 3.2.3.3.
3.5.3.3. Esta verificación se realizará midiendo la curva de potencia del
motor. La máxima potencia neta y la velocidad máxima, medidas
con el silencioso de recambio, no deberán apartarse en más de un
± 5 % de la máxima potencia neta y la velocidad medidas en las
mismas condiciones con el dispositivo de escape de origen.
3.5.4. Disposiciones complementarias relativas a los silenciosos, como
unidades técnicas independientes, provistos de materiales fibrosos
Los materiales fibrosos sólo se utilizarán en la fabricación de estos
silenciosos si se cumplen los requisitos del punto 2.3.1.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 409
▼B
Apéndice 1A
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 410
▼B
Apéndice 1B
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 411
▼B
Apéndice 2A
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 412
▼B
Apéndice 2B
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 413
▼B
ANEXOIII
PRESCRIPCIONESRELATIVASALASMOTOCICLETAS
1. DEFINICIONES
A los efectos del presente Capítulo, se entenderá por:
1.1. «Tipo de motocicleta por lo que respecta al nivel sonoro y al
dispositivo de escape», las motocicletas que no presentan entre sí
diferencias en cuanto a los elementos básicos siguientes:
1.1.1. Tipo de motor (dos o cuatro tiempos, de émbolo alternativo o
rotativo, número y volumen de los cilindros, número y tipo de
carburadores o de sistemas de inyección, disposición de las
válvulas, potencia neta máxima y régimen de giro correspon-
diente).
Se considerará como cilindrada de los motores de émbolo rotativo
el doble del volumen de la cámara.
1.1.2. Sistema de transmisión, en concreto el número de relaciones y su
desmultiplicación.
1.1.3. Número, tipo y disposición de los dispositivos de escape.1.2. «Dispositivo de escape» o «silencioso», un juego completo de
elementos necesarios para atenuar el ruido producido por el motor
de la motocicleta y porsu escape.
1.2.1. «Dispositivo de escape o silencioso de fábrica», dispositivo del
tipo con el que va equipado el vehículo en el momento de la
homologación o de la ampliación de la homologación. Podrá ser
el primero que se montó o el de repuesto.
1.2.2. «Dispositivo de escape o silencioso que no es de fábrica», dispo-
sitivo de un tipo distinto de aquél con el que va equipado el
vehículo en el momento de la homologación o de la ampliación
de la homologación. Podrá ser utilizado únicamente como disposi-
tivo de escape o silencioso de repuesto.
1.3. «Dispositivos de escape de tipos diferentes», dispositivos que
presentan entre sí diferencias esenciales, en particular las que se
refieren a las siguientes características:
1.3.1. Dispositivos cuyos elementos llevan distintas marcas de fábrica o
comercio.
1.3.2. Dispositivos en los que las características de los materiales que
constituyen un elemento cualquiera son diferentes, o cuyos
elementos tengan forma o tamaño diferente.
1.3.3. Dispositivos en los que los principios de funcionamiento de al
menos un elemento son diferentes.
1.3.4. Dispositivos cuyos elementos están combinados de distinto modo.1.4. «Elemento de un dispositivo de escape», uno de los componentes
aislados cuyo conjunto forma el dispositivo de escape (por
ejemplo: tubos y colectores de escape, el silencioso propiamente
dicho) y, cuando proceda, el dispositivo de admisión (filtro de
aire).
Si el motorestuvier e equipado con un dispositivo de admisión
(filtro de aire o un amortiguador de ruidos de admisión) indispen-
sable para respetar los valores límite del nivel sonoro, dicho
dispositivo deberá considerarse como elemento con la misma
importancia que el propio dispositivo de escape.
2. HOMOLOGACIÓN, COMO UNIDAD TÉCNICA, DEL NIVEL
SONORO Y EL DISPOSITIVO DE ESCAPE DE UN TIPO DE
MOTOCICLETA
2.1. Ruido de la motocicleta en marcha (condiciones y método de
medición para el control del vehículo en la homologación)
2.1.1. Límites: véase Anexo I.
2.1.2. Aparatosdemedición
2.1.2.1. Mediciones acústicas1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 414
▼B
El aparato de medición acústica es un sonómetro de precisión de
acuerdo con el modelo descrito en la publicación no179 «sonóme-
tros de precisión», segunda edición, de la Comisión Electrotécnica
Internacional (CEI). Para las mediciones se utilizará la respuesta
«rápida» del sonómetro y la red de ponderación «A», también
descritas en esa publicación.
Al principio y al final de cada serie de mediciones, el sonómetro
se calibrará según las indicaciones del fabricante, por medio de
una fuente sonora apropiada (por ejemplo, un emisor acústico).
2.1.2.2. Mediciones de velocidad
La velocidad de giro del motor y la velocidad de la motocicleta
durante el recorrido de ensayo se determinarán con un margen de
precisión de ± 3 %.
2.1.3. Condicionesdemedición
2.1.3.1. Estado de la motocicleta
Durante las mediciones, la motocicleta deberá estar en orden de
marcha (con líquido de refrigeración, lubricantes, combustible,
herramientas, rueda de repuesto y conductor).
Antes de proceder a las mediciones se pondrá el motor de la
motocicleta a la temperatura normal de funcionamiento. Si la
motocicleta estuviere dotada de ventiladores con mando auto-
mático, se excluirá cualquier intervención sobre dichos
dispositivos al medir el nivel sonoro. Cuando se trate de motoci-
cletas con más de una rueda motriz, se utilizará exclusivamente la
transmisión prevista para la conducción normal por carretera. Si la
motocicleta estuviere equipada con un sidecar, éste se quitará para
el ensayo.
2.1.3.2. Campo de ensayos
El campo de ensayos deberá estar formado por un trayecto de
aceleración central, rodeado de un área de ensayo prácticamente
plana. El trayecto de aceleración deberá ser plano; la pista de
rodadura deberá estar seca y ser de tal naturaleza que el ruido de
rodadura se mantenga en niveles bajos.
En el campo de ensayos, las variaciones en el campo acústico
libre entre la fuente sonora situada en medio del trayecto de acele-
ración y el micrófono no deberán exceder de 1 dB. Se considerará
cumplida esta condición cuando no existan objetos de gran
tamaño que reflejen el sonido como, por ejemplo, vallas,
peñascos, puentes o edificios, a una distancia de 50 m alrededor
del centro del trayecto de aceleración. El revestimiento de la pista
de rodadura del trayecto de ensayo deberá ser conforme a lo
dispuesto en el Anexo VII.
No deberá encontrarse en las proximidades del micrófono ningún
obstáculo que pueda afectar al campo acústico, ni deberá hallarse
persona alguna entre el micrófono y la fuente sonora. El obser-
vador encargado de las mediciones deberá situarse de forma que
evite cualquier alteración de las indicaciones del aparato de medi-ción.
2.1.3.3. Varios
No deberán efectuarse las mediciones cuando las condiciones
atmosféricas sean desfavorables. Deberá velarse por que los resul-
tados no se vean afectados porr áfagas de viento.
Para las mediciones, el nivel sonoro ponderado (A) de fuentes
acústicas distintas del vehículo del ensayo y el nivel sonoro
debido al efecto del viento deberán ser inferiores en 10 dB(A)
como mínimo al nivel sonoro producido por el vehículo. El micró-
fono podrá ir equipado de una pantalla de protección apropiada
contra el viento, siempre y cuando sea tenida en cuenta su
influencia sobre la sensibilidad y las características direccionales
del micrófono.
En caso de que la diferencia entre el ruido ambiental y el nivel
sonoro medido se sitúe entre 10 y 16 dB(A), para el cálculo de
los resultados del ensayo deberá restarse el factor de corrección
adecuado de la lectura del sonómetro, de acuerdo con el siguiente
gráfico:1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 415
▼B
2.1.4. Métododemedición
2.1.4.1. Clase de mediciones y número de las mismas
El nivel sonoro máximo expresado en decibelios (dB), ponderado
(A), se medirá al pasar la motocicleta entre las líneas AA ′yB B′
(figura 1). La medición no será válida cuando se registre un valor
punta que se separe anormalmente del nivel sonoro general.
Deberán efectuarse como mínimo dos mediciones de cada lado de
la motocicleta.
2.1.4.2. Situación del micrófono
El micrófono deberá colocarse a 7,5 ± 0,2 m de distancia de la
línea de referencia CC ′(figura 1) de la pista y a 1,2 ± 0,1 m de
altura por encima del nivel del suelo.
2.1.4.3. Procedimiento
La motocicleta se aproximará a la línea AA ′a una velocidad
inicial estabilizada, de conformidad con lo establecido en los
puntos 2.1.4.3.1 y 2.1.4.3.2. En el momento en que el extremo
delantero de la motocicleta alcance la línea AA ′se abrirá el acele-
rador a fondo tan rápidamente como sea posible en la práctica. El
acelerador se mantendrá en esta posición hasta que la parte poste-
rior de la motocicleta sobrepase la línea BB ′; entonces se hará
volver el acelerador lo más rápidamente posible a la posición de
ralentí.
En todas la mediciones se conducirá la motocicleta en línea recta
sobre el trayecto de aceleración de forma que el plano longitu-
dinal medio de la motocicleta se encuentre lo más cerca posible
de la línea CC ′.
2.1.4.3.1. Motocicletas con caja de cambios manual.2.1.4.3.1.1. Velocidad de aproximación
La motocicleta se aproximará a la línea AA ′a una velocidad esta-
bilizada
— igual a 50 km/h
o
— correspondiente a una velocidad de giro del motor igual al
75 % del régimen definido en el punto 3.2.1.7 del Apéndice
1A .
La velocidad elegida será la menor.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 416
▼B
2.1.4.3.1.2. Utilización de la caja de cambios
2.1.4.3.1.2.1. Con independencia de la cilindrada del motor, en las motocicletas
equipadas con una caja de cambios de cuatro velocidades como
máximo se utilizará la segunda velocidad.
2.1.4.3.1.2.2. Con las motocicletas equipadas con un motorde una cilindr ada
igual o inferior a 175 cm3y una caja de cambios de cinco veloci-
dades o más, se utilizará únicamente la tercera velocidad.
2.1.4.3.1.2.3. Con las motocicletas equipadas de un motorde una cilindr ada
superior a 175 cm3y con una caja de cambios de cinco veloci-
dades o más, se efectuará un ensayo con la segunda velocidad y
otro con la tercera. Se tendrá en cuenta la media de los dos
ensayos.
2.1.4.3.1.2.4. Cuando durante el ensayo efectuado con la segunda velocidad
(véanse los puntos 2.1.4.3.1.2.1 y 2.1.4.3.1.2.3), el régimen del
motor al aproximarse a la línea de salida de la pista de ensayosobrepase el 100 % del régimen definido en el punto 3.2.1.7 del
Apéndice 1 A, para el ensayo se utilizará la tercera velocidad y
el nivel sonoro medido será el único resultado del ensayo que se
tendrá en cuenta.
2.1.4.3.2. Motocicletas con caja de cambios automática2.1.4.3.2.1. Motocicletas sin selectormanual
2.1.4.3.2.1.1. Velocidad de aproximación
La motocicleta se aproximará a la línea AA ′a diferentes veloci-
dades estabilizadas a 30, 40, 50 km/h o al 75 % de la velocidad
máxima en carretera, si este valor fuera inferior. Se elegirá la
condición que dé el nivel sonoro más alto.
2.1.4.3.2.2. Motocicletas previstas de un selector manual con X posiciones de
marcha hacia adelante.
2.1.4.3.2.2.1. Velocidad de aproximación
La motocicleta se aproximará a la línea AA ′a una velocidad esta-
bilizada
— inferior a 50 km/h, con una velocidad de giro del motor igual
al 75 % del régimen definido en el punto 3.2.1.7 del Apéndice
1A ,
o
— igual a 50 km/h, con una velocidad de giro del motor inferior
al 75 % del régimen definido el punto 3.2.1.7 del Apéndice 1
A.
Si al efectuarel ensayo a velocidad estabilizada a 50 km/h se
produjera una reducción a la primera marcha, la velocidad de
aproximación de la motocicleta se podrá aumentar hasta un
máximo de 60 km/h a fin de evitar la reducción de las marchas.
2.1.4.3.2.2.2. Posición del selectormanual
Si la motocicleta estuviere equipada de un selector manual con X
posiciones de marcha hacia adelante, el ensayo se deberá efectuar
con el selector en la posición superior; no deberá utilizarse el
dispositivo para la reducción voluntaria de las marchas (por
ejemplo el retirador). Si se produjera una reducción automática
de las velocidades una vez sobrepasada la línea AA ′, se volverá
a empezar el ensayo utilizando la posición superior − 1 y, si fuera
necesario, la posición superior − 2 a fin de encontrar la posición
superior del selector que permita llevar a cabo el ensayo sin que
se produzca una reducción automática (sin utilizar el retirador).
2.1.5. Resultados(actadelensayo)
2.1.5.1. En el acta del ensayo que se levante con objeto de expedirel
documento al que se refiere el Apéndice 1 B deberán mencionarse
todas aquellas circunstancias e influencias que afecten a los resul-
tados de la medición.
2.1.5.2. Los valores registrados se redondearán al decibelio más cercano.
Si la primera cifra decimal está entre 0 y 4, el total se redondeará
al número entero inmediatamente inferior y, si está entre 5 y 9, al
número entero inmediatamente superior.
Para la expedición del documento al que se refiere el Apéndice 1
B, sólo se tendrán en cuenta aquellas mediciones cuya variación1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 417
▼B
en dos ensayos consecutivos realizados en el mismo lado de la
motocicleta no sea superior a 2 dB(A).
2.1.5.3. Para tener en cuenta la imprecisión de las mediciones, el resultado
de cada medición será igual al valor obtenido de conformidad con
el punto 2.1.5.2 menos 1 dB(A).
2.1.5.4. Si el valor medio de los cuatro resultados de las mediciones fuera
inferior o igual al nivel máximo admisible para la categoría a la
que pertenece el vehículo objeto del ensayo, se considerará
cumplida la prescripción establecida en el punto 2.1.1. Este valor
medio constituye el resultado del ensayo.
2.2. Ruidodelamotocicletaparada (condiciones y método de medi-
ción para el control del vehículo en circulación)
2.2.1. Nivel depresiónacústica cercadelasmotocicletas
Además, con el fin de facilitar el posterior control de las motoci-
cletas en circulación, se medirá el nivel de presión acústica cerca
de la salida del dispositivo de escape de conformidad con las
disposiciones siguientes. Es resultado de la medición se reflejará
en el acta del ensayo levantada para la expedición del documento
citado en el Apéndice 1 B.
2.2.2. Instrumentosdemedición
Las mediciones se efectuarán con ayuda de un sonómetro de
precisión, de conformidad con lo dispuesto en el punto 2.1.2.1.
2.2.3. Condicionesdemedición
2.2.3.1. Estado de la motocicleta
Antes de proceder a las mediciones, se pondrá el motor de la
motocicleta a la temperatura normal de funcionamiento. Si la
motocicleta estuviere dotada de ventiladores de mando auto-
mático, se excluirá cualquier intervención sobre dichos
dispositivos al medirel nivel sonor o.
Durante las mediciones el mando de la caja de cambios deberá
estaren punto muer to. En caso de que sea imposible desacoplar
la transmisión, deberá permitirse a la rueda motriz de la motoci-
cleta girar libremente, por ejemplo, poniéndola sobre un apoyo.
2.2.3.2. Campo de ensayos (figura 2)
Podrá utilizarse como campo de ensayos cualquier zona que no
esté sujeta a perturbaciones acústicas importantes. Las superficies
planas que estén recubiertas de hormigón, asfalto o cualquier otro
revestimiento duro y tengan un alto grado de reflexión son espe-
cialmente adecuadas. Quedan excluidas las pistas de tierra
apisonada mediante un rodillo compresor. El campo de ensayos
deberá tener la forma de un rectángulo cuyos lados estén, como
mínimo, a 3 m de los puntos extremos de la motocicleta (excluido
el manillar). No deberá encontrarse dentro de dicho rectángulo
obstáculo importante alguno, ni persona distinta del observador
ni del conductor.
La motocicleta se situará dentro de dicho rectángulo de forma que
el micrófono de medición diste como mínimo 1 m del bordillo de
piedra, si existe.
2.2.3.3. Varios
Las lecturas del instrumento de medida causadas por el ruido
circundante y por el viento, deberán ser inferiores en 10 dB(A)
como mínimo al nivel sonoro que haya de medirse. El micrófono
podrá estar dotado de una pantalla de protección contra el viento,
siempre que se tenga en cuenta la influencia de ésta sobre la
sensibilidad del micrófono.
2.2.4. Métodosdemedición
2.2.4.1. Clase de mediciones y número de éstas
El nivel sonoro máximo ponderado (A) expresado en decibelios
(dB) se medirá durante el período de funcionamiento previsto en
el punto 2.2.4.3.
Se efectuarán tres mediciones como mínimo en cada punto de
medición.
2.2.4.2. Posiciones del micrófono (figura 2)1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 418
▼B
El micrófono se situará a la altura de la salida del escape, y en
ningún caso a menos de 0,2 m porencima de la super ficie de la
pista. La membrana del micrófono deberá estar orientada hacia la
boca de salida de los gases y colocada a una distancia de 0,5 m de
dicha boca. El eje de sensibilidad máxima del micrófono deberá
estar paralelo a la superficie de la pista y formar un ángulo de
45º ± 10º en relación al plano vertical en el que se inscribe la
dirección de salida de los gases de escape.
En relación a dicho plano vertical, el micrófono deberá estar
situado en el lado que guarde la mayor distancia posible entre el
micrófono y el contorno de la motocicleta (excluido el manillar).
Si el sistema de escape tuviere varias bocas de salida cuyos
centros no distaren entre sí más de 0,3 m, el micrófono deberá
orientarse en dirección a la boca más próxima al contorno de la
motocicleta (excluido el manillar), o hacia la salida situada más
alta en relación con la superficie de la pista. Si las distancias entre
los centros de las bocas de salida fueren superiores a 0,3 m, se
llevarán a cabo medidas distintas en cada salida del escape y
sólo se tendrá en cuenta el valor más elevado.
2.2.4.3. Condiciones de funcionamiento
El régimen del motor se estabilizará en uno de los siguientes
valores:
—S
2si S es superior a 5 000 r.p.m.
—3S
4si S es inferior o igual a 5 000 r.p.m.,
siendo «S» el régimen definido en el punto 3.2.1.7 del Apéndice 1
A.
En cuanto se alcance el régimen estabilizado se llevará rápida-
mente el acelerador a la posición de ralentí. El nivel sonoro se
medirá durante un período de funcionamiento en el que el motor
se mantendrá brevemente a un régimen de giro estabilizado, y
durante todo el período de desaceleración; el resultado de la medi-
ción que se considerará válido será el que corresponda a la
indicación máxima del sonómetro.
2.2.5. Resultados(actadelensayo)
2.2.5.1. En el acta del ensayo que se levante para la expedición del docu-
mento a que se refiere el Apéndice 1 B deberán hacerse constar
todos los datos importantes y en especial los que hayan servido
para medir el ruido de la motocicleta parada.
2.2.5.2. Los valores medidos por el aparato de medición se redondearán al
decibelio más próximo.
Sólo se tendrán en cuenta los valores obtenidos en 3 mediciones
consecutivas y siempre que las diferencias respectivas no sean
superiores a 2 dB(A).
2.2.5.3. El valor que se tendrá en cuenta será la más alta de las tres medi-
ciones.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 419
▼B
Figura1
Ensayoconlamotocicleta enmarcha
Figura2
Ensayoconlamotocicleta parada
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 420
▼B
2.3. Dispositivodeescape(silencioso)defábrica
2.3.1. Disposiciones acerca de los silenciosos que contengan materiales
absorbentesfibrosos.
2.3.1.1. Los materiales absorbentes fibrosos no deben contener amianto y
sólo podrán emplearse en la fabricación de silencioso si el mante-
nimiento en su sitio de estos materiales se halla garantizado por
dispositivos apropiados durante todo el tiempo que se utilice el
siencioso, y si se cumplen las prescripciones de uno de los puntos
2.3.1.2, 2.3.1.3 ó 2.3.1.4:
2.3.1.2. El nivel sonoro debe ajustarse a las prescripciones del punto 2.1.1
una vez retirados los materiales fibrosos.
2.3.1.3. Los materiales absorbentes fibrosos no podrán colocarse en las
partes del silencioso por las que pasan los gases de escape, y
deberán cumplir las condiciones siguientes:
2.3.1.3.1. Los materiales se acondicionan en un horno a una temperatura de
650 ºC ± 5 ºC durante 4 horas sin que se reduzca la longitud
media de las fibras, de su diámetro o de su densidad.
2.3.1.3.2. Después del acondicionamiento en un horno, a una temperatura de
650 ± 5 ºC durante una hora, al menos el 98 % del material debe
quedarr etenido en un tamiz que tenga una dimensión nominal de
las mallas de 250 µm, de conformidad con la norma ISO 3310/1 si
se realiza el ensayo con arreglo a la norma 2599.
2.3.1.3.3. La pérdida de peso del material no debe superar el 10,5 %
después de la inmersión durante 24 horas a 90 ± 5 ºC en un
condensado sintético con la siguiente composición:
— 1 N Ácido bromhídrico (HBr): 10 ml
— 1 N Ácido sulfúrico (H2SO4): 10 ml
— Agua destilada hasta 1 000 ml.
Nota: El material debe lavarse con agua destilada y secarse a
105 ºC durante una hora antes de pesarlo.
2.3.1.4. Antes de probar el sistema con arreglo al punto 2.1, es preciso
ponerlo en marcha normal por uno de los métodos siguientes:
2.3.1.4.1. Acondicionamiento por conducción continua en carretera2.3.1.4.1.1. Según la categoría de la motocicleta, las distancias mínimas que
deben recorrerse durante el ciclo de acondicionamiento son:
Categoría de la motocicleta según
la cilindrada
(expresada en cm3)Distancia
(km)
1.≤80 4 000
2. > 80 ≤175 6 000
3. > 175 8 000
2.3.1.4.1.2. 50 % ± 10 % de este ciclo de acondicionamiento consiste en
conducción urbana, el resto consiste en desplazamientos de larga
distancia a alta velocidad; el ciclo de conducción continua en
carretera puede ser sustituido por un acondicionamiento corres-
pondiente en pista de ensayos.
2.3.1.4.1.3. Ambos regímenes de velocidad deben alternarse al menos 6 veces.2.3.1.4.1.4. El programa completo de ensayos debe incluir un mínimo de 10
paradas de una duración de al menos 3 horas, a fin de reproducir
los efectos del enfriamiento y de la condensación.
2.3.1.4.2. Acondicionamiento porpulsación2.3.1.4.2.1. El sistema de escape o sus componentes deben estarinstalados en
la motocicleta o en el motor.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 421
▼B
En el primer caso la motocicleta debe colocarse en un tren de
rodillos. En el segundo caso, el motor debe colocarse en un banco
de ensayos.
El equipo de ensayos, cuyo esquema detallado aparece en la
figura 3, se coloca a la salida del sistema de escape. Puede admi-
tirse cualquier otro equipo que garantice resultados comparables.
2.3.1.4.2.2. El equipo de ensayos debe regularse de forma que el flujo de gas
de escape se interrumpa y se restablezca, alternativamente 2 500
veces mediante una válvula de acción rápida.
2.3.1.4.2.3. La válvula debe abrirse cuando la contrapresión de los gases de
escape, medida como mínimo a 100 mm en la parte inferior de
la brida de entrada, alcance un valor comprendido entre 0,35 y
0,40 bar. Si, debido a las características del motor, no pudiera
alcanzarse este valor, la válvula deberá abrirse cuando la contra-
presión de los gases alcance un valor igual al 90 % del valor
máximo que puede medirse antes de la parada del motor. La
válvula debe cerrarse cuando esta presión no difiera en más del
10 % de su valorestabilizado con la válvula abier ta.
2.3.1.4.2.4. El relé de tiempo deberá regularse para la duración de los gases
de escape resultado de las prescripciones del punto 2.3.1.4.2.3
anterior.
2.3.1.4.2.5. El régimen del motor debe ser el 75 % del régimen (S) en que el
motor desarrolla su potencia máxima.
2.3.1.4.2.6. La potencia indicada porel dinamómetr o debe serigual al 50 %
de la potencia a pleno gas medida al 75 % del régimen del motor
(S).
2.3.1.4.2.7. Todos los orificios de drenaje deberán estar tapados durante el
ensayo.
2.3.1.4.2.8. El ensayo deberá completarse en 48 horas. Si fuera necesario, se
observará un período de enfriamiento cada hora.
2.3.1.4.3. Acondicionamiento en el banco de ensayos2.3.1.4.3.1. El sistema de escape debe colocarse en un motor representativo
del tipo de los que equipan la motocicleta para la que el sistema
haya sido diseñado. Seguidamente, el motordebe colocar se en el
banco de ensayos.
2.3.1.4.3.2. El acondicionamiento consiste en una serie de ciclos de ensayo
especificados para la categoría de motocicleta para la que se
haya concebido el sistema de escape. El número de ciclos para
cada categoría de vehículo es:
Categoría de la motocicleta según
la cilindrada
(expresada en cm3)Número de ciclos
1.≤80 6
2. > 80 ≤175 9
3. > 175 12
2.3.1.4.3.3. A fin de reproducir los efectos del enfriamiento y de la condensa-
ción, cada ciclo del banco de ensayos debe irseguido porun
período de parada de al menos 6 horas.
2.3.1.4.3.4. Cada ciclo en el banco de ensayos se realizará en 6 fases. Las
condiciones de funcionamiento del motoren cada fase y la dur a-
ción de las fases son:1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 422
▼B
Fase CondicionesDuración de cada fase
(en minutos)
Motorde
menos de
175 cm3Motorde
175 cm3ó
más
1 Ralentí 6 6
2 25 % de carga al 75 %
de S40 50
3 50 % de carga al 75 %
de S40 50
4 100 % de carga al
75 % de S30 10
5 50 % de carga al
100 % de S12 12
6 25 % de carga al
100 % de S22 22
Duración total: 2 h
30 min.2h
30-
min.
2.3.1.4.3.5. Durante este proceso de acondicionamiento, el motor y el silen-
ciador podrán enfriarse, a petición del constructor, a fin de que
la temperatura registrada en un punto situado a una distancia
máxima de 100 mm de la salida de los gases de escape no sobre-
pase la temperatura registrada cuando la motocicleta circula a
110 km/h o al 75 % de S en la marcha superior. La velocidad de
la motocicleta o el régimen del motor se determinarán con una
aproximación de ± 3 %.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 423
▼B
Figura3
Instrumentalparaelensayodeacondicionamientoporpulsaciones
2.3.2. Esquemaymarcado
2.3.2.1. Se adjuntará al documento citado en el Apéndice 1 A un esquema
y un dibujo acotado en sección del dispositivo de escape.
2.3.2.2. Todo silencioso de fábrica deberá llevar una marca «e» seguida de
la identificación del país de homologación. Esta referencia deberá
serbien legible e indeleble y deber á también servisible desde la
posición prevista para el montaje.
2.3.2.3. Todo embalaje de los dispositivos de repuesto de fábrica de los
silenciosos de escape deberá llevar la mención «pieza de fábrica»
bien legible y la referencia a la marca y al tipo junto con la marca
«e», así como la referencia al país de origen.
2.3.3. Silencioso deadmisión
Cuando el conducto de aspiración del motor esté equipado de un
filtro de aire o de un amortiguador de los ruidos de admisión,
necesarios para garantizar el respeto del nivel sonoro admisible,
se considerará que dicho filtro o amortiguador forman parte del
silencioso y, porlo tanto, se les aplicar án también las disposi-
ciones del punto 2.3.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 424
▼B
3. HOMOLOGACIÓN, COMO UNIDAD TÉCNICA, DE UN TIPO
DE DISPOSITIVO DE ESCAPE QUE NO ES DE FÁBRICA O
DE ELEMENTOS DE ESE DISPOSITIVO PARA MOTOCI-
CLETAS
3.0. Ámbitodeaplicación
El presente punto se aplicará a la homologación, como unidad
técnica, de los dispositivos de escape o de elementos de dichos
dispositivos, destinados a sermontados en uno o var ios tipos
determinados de motocicletas como dispositivos de recambio que
no sean de origen.
3.1. Definición
3.1.1. Por «dispositivo de escape de recambio que no sea de origen o
elementos de dicho dispositivo», se entenderá todo componente
del dispositivo de escape definido en el punto 1.2 del presente
Anexo destinado a sustituir, en una motocicleta, al del tipo que
equipaba dicha motocicleta en el momento de expedición del
documento previsto en el Apéndice 1 B.
3.2. Solicituddehomologación
3.2.1. La solicitud de homologación como unidad técnica para un dispo-
sitivo de escape de recambio o para elementos de dicho
dispositivo será presentada por el fabricante del dispositivo o su
representante.
3.2.2. Para cada tipo de dispositivo de escape de recambio o de
elementos de dicho dispositivo para los que se solicite la homolo-gación, la solicitud deberá ir acompañada de los documentos
mencionados a continuación, presentados por triplicado, y de las
indicaciones siguientes:
3.2.2.1. — Descripción de los tipos de motocicleta a los que estén desti-
nados el dispositivo o los elementos de dicho dispositivo en lo
que se refiere a las características mencionadas en el punto
1.1.
— Deberán indicarse los números o símbolos que caractericen el
tipo de motory de motocicleta.
3.2.2.2. — Descripción del dispositivo de escape de recambio con indica-
ción de la posición relativa de cada elemento del dispositivo y
de las instrucciones de montaje.
3.2.2.3. — Dibujos de cada elemento que permitan fácilmente su localiza-
ción e identificación, así como una indicación de los
materiales empleados. Estos dibujos también deberán indicar
el emplazamiento previsto para la fijación obligatoria del
número de homologación.
3.2.3. A petición del servicio técnico, el solicitante deberá presentar:3.2.3.1. — Dos muestras del dispositivo para el que se solicite la homolo-
gación.
3.2.3.2. — Un dispositivo de escape que concuerde con el que equipaba
la motocicleta en el momento de la expedición del documento
previsto en el Apéndice 1 B.
3.2.3.3. — Una motocicleta representativa del tipo que vaya a ser equi-
pada con el dispositivo de escape de recambio en condiciones
tales que al estarequipada con un silencioso del mismo tipo
que el de origen, cumpla las prescripciones de uno de los
incisos siguientes:
3.2.3.3.1. Si la motocicleta mencionada en el punto 3.2.3.3 es de un tipo
homologado según las prescripciones del presente Capítulo:
— Que durante el ensayo de marcha no sobrepase en más de
1 dB(A) el valorlímite pr evisto en el punto 2.1.1.
— Que durante el ensayo en posición de paro no sobrepase más
de 3 dB(A) el valorfijado en el momento de la homologación
de la motocicleta y registrado en la chapa del fabricante.
3.2.3.3.2. Si la motocicleta mencionada en el punto 3.2.3.3 no es de un tipo
homologado de conformidad con el presente Capítulo, no sobre-
pasará en más de 1 dB(A) el valor límite aplicable a este tipo de
motocicleta en el momento de su primera puesta en circulación.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 425
▼B
3.2.3.4. — Si las autoridades competentes lo consideran necesario, un
motorindependiente idéntico al de la motocicleta mencionada
anteriormente.
3.3. Marcadoeinscripciones
3.3.1. El dispositivo de escape que no es de fábrica o los elementos de
este dispositivo irán marcados de conformidad con las disposi-
ciones del Anexo VI.
3.4. Homologación
3.4.1. Tras las comprobaciones exigidas por el presente Capítulo, la
autoridad competente extenderá un certificado conforme al
modelo que figura en el Apéndice 2 B. El número de homologa-
ción deberá ir precedido por un rectángulo que comprenda la letra
«e» seguida del número o del grupo de letras distintivos del
Estado miembro que haya expedido o denegado la homologación.
El dispositivo de escape así homologado se considerará conforme
a los requisitos del capítulo 7.
3.5. Especificaciones
3.5.1. Especificaciones generales
El silencioso debe estar diseñado, construido y preparado para la
instalación de manera que:
3.5.1.1. — En condiciones normales de uso, y en particular independien-
temente de las vibraciones a que pueda estar sometido, la
motocicleta pueda cumplir las prescripciones del Capítulo.
3.5.1.2. — Presente una resistencia razonable a los fenómenos de corro-
sión a que pueda estarsometido, teniendo en cuenta las
condiciones de uso de la motocicleta.
3.5.1.3. — No se reduzca la distancia del suelo prevista para el silencioso
de origen y la posible posición inclinada de la motocicleta.
3.5.1.4. — No se registren temperaturas anormalmente altas en la super-
ficie.
3.5.1.5. — El contorno no presente salientes ni bordes cortantes.3.5.1.6. — Haya espacio suficiente para los amortiguadores y los muelles.
3.5.1.7. — Haya un espacio de seguridad suficiente para las conduc-
ciones.
3.5.1.8. — Sea resistente a los choques de modo compatible con las pres-
cripciones de instalación y de mantenimiento claramente
definidas.
3.5.2. Especificaciones relativasalosniveles sonoros
3.5.2.1. La eficacia acústica del dispositivo de escape de recambio o de un
elemento de este dispositivo se verificará mediante los métodos
descritos en los puntos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 y 2.1.5.
Una vez montado el dispositivo de escape de recambio o el
elemento de dicho dispositivo en la motocicleta mencionada en
el punto 3.2.3.3, los valores del nivel sonoro obtenidos deberán
cumplirlas condiciones siguientes:
3.5.2.1.1. No exceder los valores medidos de acuerdo con las prescripciones
del punto 3.2.3.3 utilizando la misma motocicleta equipada con el
silencioso de origen, ni durante el ensayo de marcha ni durante el
ensayo en posición de paro.
3.5.3. Verificación delasprestacionesdelamotocicleta
3.5.3.1. El silencioso de recambio deberá proporcionar a la motocicleta
prestaciones comparables a las obtenidas con el silencioso de
origen o con un elemento de dicho dispositivo de origen.
3.5.3.2. El silencioso de recambio se comparará con un silencioso de
origen, también nuevo, instalados sucesivamente en la motocicleta
descrita en el punto 3.2.3.3.
3.5.3.3. Esta verificación se realizará midiendo la curva de potencia del
motor. La máxima potencia neta y la velocidad máxima, medidas
con el silencioso de recambio, no deberán apartarse en más de un1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 426
▼B
± 5 % de la máxima potencia neta y la velocidad máxima medidas
en las mismas condiciones con el dispositivo de escape de origen.
3.5.4. Disposiciones complementarias relativas a los silenciosos, como
unidades técnicas independientes, provistos de materiales fibrosos
Los materiales fibrosos sólo se utilizarán en la fabricación de
estos silenciosos si se cumplen los requisitos del punto 2.3.1.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 427
▼B
Apéndice 1A
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 428
▼B
Apéndice 1B
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 429
▼B
Apéndice 2A
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 430
▼B
Apéndice 2B
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 431
▼B
ANEXOIV
PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS CICLOMOTORES DE TRES
RUEDASYALOSVEHÍCULOSDETRESRUEDAS
1. DEFINICIONES
A efectos del presente Capítulo, se entenderá por:
1.1. «tipo de ciclomotor de tres ruedas o de vehículo de tres ruedas en lo
que al nivel sonoro y al dispositivo de escape se refiere», los ciclo-
motores de tres ruedas y vehículos de tres ruedas entre los que no
existan diferencias fundamentales, principalmente respecto a los
siguientes puntos:
1.1.1. formas o materiales de la carrocería (en especial, el compartimento
del motory su insonor ización);
1.1.2. longitud y anchura del vehículo;1.1.3. tipo de motor(encendido porchispa o encendido porcompr esión,
de dos o cuatro tiempos, de émbolo alternativo o rotativo, número
y volumen de los cilindros, número y tipo de carburadores o de
sistemas de inyección, disposición de las válvulas, potencia máxima
neta y régimen de rotación correspondiente).
En los motores de émbolo rotativo se considerará como cilindrada
el doble del volumen de la cámara;
1.1.4. sistema de transmisión, en particular el número de velocidades y su
desmultiplicación;
1.1.5. número, tipo y disposición de los dispositivos de escape;
1.2. «dispositivo de escape» o «silencioso», un juego completo de
elementos necesarios para atenuar el ruido provocado por el motor
del ciclomotor de tres ruedas o del vehículo de tres ruedas y por su
escape;
1.2.1. «dispositivo de escape o silencioso de fábrica», dispositivo del tipo
con el que va equipado el vehículo en el momento de la homologa-
ción o de la ampliación de la homologación. Podrá ser el primero
que se montó o de repuesto;
1.2.2. «dispositivo de escape o silencioso que no es de fábrica», disposi-
tivo de un tipo distinto de aquél con el que va equipado el
vehículo en el momento de la homologación o de la ampliación de
la homologación. Podrá ser utilizado únicamente como dispositivo
de escape o silencioso de repuesto;
1.3. «dispositivos de esape de tipos diferentes», dispositivos entre los
cuales existan diferencias fundamentales; concretamente, respecto
de las siguientes características:
1.3.1. dispositivos cuyos componentes vayan provistos de diferentes
marcas de fábrica o comerciales;
1.3.2. dispositivos en los cuales las características de los materiales de
cualquiercomponente sean difer entes o cuyos componentes tengan
diferentes formas o tamaños;
1.3.3. dispositivos en los cuales los principios de funcionamiento de un
componente, como mínimo, sean diferentes;
1.3.4. dispositivos cuyos componentes se combinen de distintos modos.1.4. «elemento de un dispositivo de escape», uno de los componentes
aislados cuyo conjunto constituye el dispositivo de escape (por
ejemplo: tubos y toberas de escape, el silencioso propiamente dicho,
etc.) y, si procede, el dispositivo de admisión (filtro de aire).
Si el motor va provisto de un dispositivo de admisión (filtro de aire
o amortiguador de los ruidos de admisión) indispensable para
respetar los valores límite del nivel sonoro, se considerará que el
dispositivo es un elemento tan importante como el dispositivo de
escape propiamente dicho.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 432
▼B
2. HOMOLOGACIÓN EN LO QUE RESPECTA AL NIVEL
SONORO Y AL DISPOSITIVO DE ESCAPE DE FÁBRICA
COMO UNIDAD TÉCNICA DE UN TIPO DE CICLOMOTOR
DE TRES RUEDAS O DE VEHÍCULO DE TRES RUEDAS
2.1.Ruido del ciclomotor de tres ruedas o del vehículo de tres
ruedas (condiciones y método de medición para el control del
vehículo en la homologación)
2.1.1. El vehículo, su motory su dispositivo de escape deber án serdise-
ñados, fabricados y montados de modo que, en condiciones
normales de utilización, y con independencia de las vibraciones a
las que puedan encontrarse sometidos, el vehículo pueda cumplir
las prescripciones del presente Capítulo.
2.1.2. El dispositivo de escape deberá estar diseñado, fabricado y montado
de modo que pueda resistir los fenómenos de corrosión a los que se
encuentra expuesto.
2.2.Especificaciones relativas alosnivelessonoros
2.2.1.Límites: véase el Anexo I.
2.2.2.Aparatosdemedición
2.2.2.1. El aparato de medición acústica será un sonómetro de precisión
como el descrito en la publicación «Sonómetros de precisión»
(no179), 2aedición, de la Comisión Electrotécnica Internacional
(CEI). En las mediciones, se utilizará la respuesta «rápida» del
sonómetro y la red de ponderación «A» que se describen también
en esa publicación.
Antes y después de cada sesión de medición, el sonómetro se cali-
brará, siguiendo las instrucciones del fabricante, mediante una
fuente sonora apropiada (por ejemplo: un emisor acústico).
2.2.2.2. Mediciones de la velocidad
La velocidad de giro del motor y la velocidad del vehículo en la
pista de ensayos se determinarán con una precisión de 3 % por
encima o pordebajo.
2.2.3.Condiciones demedición
2.2.3.1. Estado del vehículo
Durante las mediciones, el vehículo deberá estar en orden de
marcha (con líquido de refrigeración, lubricantes, combustible,
herramientas, rueda de repuesto y conductor). Antes de proceder a
las mediciones se pondrá el motor del vehículo a la temperatura
normal de funcionamiento.
2.2.3.1.1. Las mediciones deberán realizarse con los vehículos en vacío y sin
remolque o semirremolque.
2.2.3.2. Campo de ensayos
El campo de ensayos deberá estar formado por un trayecto de acele-
ración central, rodeado de un área de ensayo prácticamente plana.
El trayecto de aceleración deberá ser plano, la pista de rodadura
deberá estar seca y deberá ser de tal naturaleza que el ruido de roda-
dura se mantenga en niveles bajos.
En el campo de ensayos, las variaciones en el campo acústico libre
entre la fuente sonora situada en medio del trayecto de aceleración
y el micrófono no deberán exceder de 1 dB. Se considerará
cumplida esta condición cuando no existan objetos de gran tamaño
que reflejen el sonido, tales como vallas, peñascos, puentes o edifi-
cios, a una distancia de 50 m alrededor del centro del trayecto de
aceleración. El revestimiento de la pista del campo de ensayos
deberá cumplir las prescripciones del Anexo VII.
No deberá encontrarse en las proximidades del micrófono ningún
obstáculo que pueda afectar al campo acústico, ni deberá hallarse
persona alguna entre el micrófono y la fuente sonora. El observador
encargado de las mediciones deberá situarse de forma que evite
cualquier alteración de las indicaciones del aparato de medición.
2.2.3.3. Varios
No deberán efectuarse las mediciones cuando las condiciones
atmosféricas sean desfavorables. Deberá velarse por que los resul-
tados no se vean afectados porr áfagas de viento.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 433
▼B
Para las mediciones, el nivel sonoro ponderado (A) de fuentes acús-
ticas distintas del vehículo del ensayo y el nivel sonoro debido al
efecto del viento deberán ser inferiores en 10 dB(A) como mínimo
al nivel sonoro producido por el vehículo. El micrófono podrá ir
equipado de una pantalla de protección apropiada contra el viento,
siempre y cuando sea tenida en cuenta su influencia sobre la sensi-
bilidad y las características direccionales del micrófono.
En caso de que la diferencia entre el ruido ambiental y el nivel
sonoro medido se sitúe entre 10 y 16 dB(A), para el cálculo de los
resultados del ensayo deberá restarse el factor de corrección
adecuado de la lectura del sonómetro, de acuerdo con el siguiente
gráfico:
2.2.4.Métodosdemedición
2.2.4.1. Clase de mediciones y número de las mismas
El nivel sonoro máximo expresado en decibelios (dB), ponderado
(A), se medirá al pasar el vehículo entre las líneas AA ′yB B′
(figura 1). La medición no será válida cuando se registre un valor
punta que se separe anormalmente del nivel sonoro general.
Deberán efectuarse como mínimo dos mediciones de cada lado del
vehículo.
2.2.4.2. Situación del micrófono
El micrófono deberá colocarse a 7,5 m ± 0,2 m de distancia de la
línea de referencia CC ′(figura 1) de la pista y a 1,2 m ± 0,1 m de
altura por encima del nivel del suelo.
2.2.4.3. Procedimiento
El vehículo se aproximará a la línea AA ′a una velocidad inicial
estabilizada, de conformidad con lo establecido en el punto 2.2.4.4.
En el momento en que el extremo delantero del vehículo alcance la
línea AA ′se abrirá el acelerador a fondo tan rápidamente como sea
posible en la práctica. El acelerador se mantendrá en esta posiciónhasta que la parte posterior del vehículo sobrepase la línea BB ′;
entonces se hará volver el acelerador lo más rápidamente posible a
la posición de ralentí.
En todas las mediciones se conducirá el vehículo en línea recta
sobre el trayecto de aceleración de forma que el plano longitudinal
medio del vehículo se encuentre lo más cerca posible de la línea
CC′.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 434
▼B
2.2.4.3.1. En los vehículos articulados compuestos por dos elementos indiso-
ciables considerados como un solo vehículo, no se tendrá en cuenta
el semirremolque para el paso por la línea BB ′.
2.2.4.4. Determinación de la velocidad estabilizada que deberá adoptarse
2.2.4.4.1. Vehículo sin caja de cambios
El vehículo deberá aproximarse a la línea AA ′a una velocidad esta-
bilizada que corresponderá, o bien a una velocidad de rotación del
motor igual a tres cuartos de la velocidad a la cual alcanza el motor
su potencia máxima, o bien a tres cuartos de la velocidad de rota-
ción máxima del motor permitida por el regulador, o bien a 50 km/
h. Se utilizará la marcha más baja.
2.2.4.4.2. Vehículo con caja de cambios manual
Si el vehículo va provisto de caja de cambios de dos, tres o cuatro
marchas, se utilizará la segunda. Si la caja tiene más de cuatro
marchas, se utilizará la tercera. En caso de que, procediendo de
este modo, el motor alcanzara una velocidad de rotación superior a
su régimen de potencia máxima, se utilizará, en lugar de la segunda
o tercera marcha, la primera marcha superior que permita no superar
este régimen hasta la línea BB ′de la base de medición. No deberán
utilizarse las sobremarchas auxiliares («overdrive»). Si el vehículo
dispone de un eje de doble velocidad, deberá utilizarse la que
corresponda a la velocidad más elevada del vehículo. El vehículo
deberá aproximarse a la línea AA ′a una velocidad uniforme que
corresponda, o bien a una velocidad de rotación del motor igual a
tres cuartos de la velociad a que el motor alcanza su potencia
máxima, o bien a tres cuartos de la velocidad de rotación máxima
del motor permitida por el regulador, o bien a 50 km/h, utilizando
la marcha más baja.
2.2.4.4.3. Vehículo con caja de cambios automática
El vehículo deberá aproximarse a la línea AA ′a una velocidad
uniforme de 50 km/h o a tres cuartos de su velocidad máxima, utili-
zando la marcha más baja. En caso de que se disponga de varias
posiciones de marcha adelante, se utilizará la que produzca la acele-
ración media del vehículo más elevada entre las líneas AA ′yB B′.
No deberá utilizarse la posición del selector que se emplee para
frenar, aparcar u otras maniobras lentas de este tipo.
2.2.5.Resultados(actadelensayo)
2.2.5.1. En el acta del ensayo que se levante con objeto de expedirel docu-
mento al que se refiere el Apéndice 1 B deberán mencionarse todas
aquellas circunstancias e influencias de importancia para los resul-
tados de la medición.
2.2.5.2. Los valores registrados en el sonómetro se redondearán al decibelio
más próximo.
Si la primera cifra decimal está entre 0 y 4, el total se redondeará al
número entero inmediatamente inferior y, si está entre 5 y 9, al
número entero inmediatamente superior.
Para la expedición del documento al que se refiere el Apéndice 1 B,
sólo se tendrán en cuenta aquellos valores de medición cuya varia-
ción en dos ensayos consecutivos realizados en el mismo lado del
vehículo no sea superior a 2 dB(A).
2.2.5.3. Para tener en cuenta la imprecisión de las mediciones, el resultado
de cada medición será igual al valor obtenido de conformidad con el
punto 2.2.5.2 menos 1 dB(A).
2.2.5.4. Si el valor medio de los cuatro resultados de las mediciones fuera
inferior o igual al nivel máximo admisible para la categoría a la
que pertenece el vehículo objeto del ensayo, se considerará
cumplida la prescripción establecida en el punto 2.2.1. Este valor
medio constituye el resultado del ensayo.
2.3.Medidición del ruido de vehículos detenidos (para el control del
vehículo en circulación)
2.3.1. Nivel de presión acústica cerca de los vehículos
Con el fin de facilitar el posterior control de los vehículos en circu-
lación, se medirá el nivel de presión acústica cerca de la salida del
dispositivo de escape (silencioso) de conformidad con las disposi-
ciones siguientes. El resultado de la medición se reflejará en el1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 435
▼B
acta del ensayo levantada para la expedición del documento citado
en el Apéndice 1 B.
2.3.2.Instrumentosdemedición
Las mediciones se efectuarán con ayuda de un sonómetro de preci-
sión conforme a las prescripciones del punto 2.2.2.1.
2.3.3.Condiciones delasmediciones
2.3.3.1. Estado del vehículo
Antes de proceder a las mediciones, se pondrá el motor del vehículo
a la temperatura normal de funcionamiento. Si el vehículo estuviere
dotado de ventiladores de mando automático, se excluirá cualquier
intervención sobre dichos dispositivos al medir el nivel sonoro.
Durante las mediciones el mando de la caja de cambios deberá estar
en punto muerto. En caso de que sea imposible desacoplar la trans-
misión, deberá permitirse a la rueda motriz del vehículo girar
libremente, por ejemplo, poniéndola sobre un apoyo o sobre rodi-
llos.
2.3.3.2. Campo de ensayos (figura 2)
Podrá utilizarse como campo de ensayos cualquier zona que no esté
sujeta a perturbaciones acústicas importantes. Las superficies planas
que estén recubiertas de hormigón, asfalto o cualquier otro revesti-
miento duro y tengan un alto grado de reflexión son especialmente
adecuadas. Quedan excluidas las pistas de tierra batida. El campo de
ensayos deberá tener la forma de un rectángulo cuyos lados estén,
como mínimo, a 3 m de los puntos extremos del vehículo (excluido
el manillar). No deberá encontrarse dentro de dicho rectángulo
obstáculo importante alguno, ni persona distinta del observador ni
del conductor.
El vehículo se situará dentro de dicho rectángulo de forma que el
micrófono de medición diste como mínimo 1 m del bordillo, si
existe.
2.3.3.3. Varios
Las lecturas del instrumento de medida causadas por el ruido
circundante y por el viento, deberán ser inferiores en 10 dB(A)
como mínimo al nivel sonoro que haya de medirse. El micrófono
podrá estar dotado de una pantalla de protección contra el viento,
siempre que se tenga en cuenta su influencia sobre la sensibilidad
del micrófono.
2.3.4.Métodosdemedición
2.3.4.1. Clase de mediciones y número de éstas
El nivel sonoro máximo ponderado (A) expresado en decibelios
(dB) se medirá durante el período de funcionamiento previsto en el
punto 2.3.4.3.
Se efectuarán tres mediciones como mínimo en cada punto de medi-
ción.
2.3.4.2. Posición del micrófono (figura 2)
El micrófono se situará a la altura de la salida del escape, y en
ningún caso a menos de 0,2 m porencima de la super ficie de la
pista. La membrana del micrófono deberá estar orientada hacia la
boca de salida de los gases y colocada a una distancia de 0,5 m de
dicha boca. El eje de sensibilidad máxima del micrófono deberá
estar paralelo a la superficie de la pista y formar un ángulo de
45º ± 10º respecto al plano vertical en el que se inscribe la direc-
ción de salida de los gases de escape.
Respecto a dicho plano vertical, el micrófono deberá estar situado
en el lado que guarde la mayor distancia posible entre el micrófono
y el contorno del vehículo (excluido el manillar).
Si el sistema de escape tiene varias bocas de salida cuyos centros no
distan entre sí más de 0,3 m, el micrófono deberá orientarse en
dirección a la boca más próxima al contorno del vehículo (excluido
el manillar), o hacia la salida situada más alta respecto a la super-
ficie de la pista. Si las distancias entre los centros de las bocas de
salida fueran superiores a 0,3 m, se harán mediciones distintas en
cada salida del escape y sólo se tendrá en cuenta el valor más
elevado.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 436
▼B
2.3.4.3. Condiciones de funcionamiento
El régimen del motor se estabilizará en uno de los siguientes
valores:
—S
2si S es superior a 5 000 r.p.m.
—3S
4si S es inferior o igual a 5 000 r.p.m.
siendo «S» el régimen definido en el punto 3.2.1.7 del Apéndice 1
A.
En cuanto se alcance el régimen estabilizado se llevará rápidamente
el acelerador a la posición de ralentí. El nivel sonoro se medirá
durante un período de funcionamiento en el que el motor se
mantendrá brevemente a un régimen estabilizado, y durante todo el
período de desaceleración. El resultado de la medición que se consi-
derará válido será el que corresponda a la indicación máxima del
sonómetro.
2.3.5.Resultados(actadelensayo)
2.3.5.1. En el acta del ensayo que se levante para la expedición del certifi-
cado a que se refiere el Apéndice 1 B deberán hacerse constar todos
los datos necesarios y en especial los que hayan servido para medir
el ruido del vehículo parado.
2.3.5.2. Los valores medidos por el aparato de medición se redondearán al
decibelio completo más próximo.
Si la primera cifra decimal está entre 0 y 4, el total se redondeará al
número entero inmediatamente inferior y, si está entre 5 y 9, al
número entero inmediatamente superior.
Sólo se tendrán en cuenta los valores obtenidos en tres mediciones
consecutivas y siempre que las diferencias respectivas no sean supe-
riores a 2 dB(A).
2.3.5.3. El valor que se tendrá en cuenta será la más alta de las tres medi-
ciones.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 437
▼B
Figura1
Posicionesparaelensayoconelvehículoenmarcha
Figura2
Posicionesparaelensayoconelvehículodetenido
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 438
▼B
2.4.Dispositivodeescape(silencioso)defábrica
2.4.1.Disposiciones acerca de los silenciosos que contengan materiales
absorbentesfibrosos.
2.4.1.1. los materiales absorbentes fibrosos no deberán contener amianto y
no podrán utilizarse en la fabricación del silencioso, a no ser que
existan dispositivos adecuados para garantizar la estabilidad de estos
materiales durante todo el período de utilización del silencioso y a
condición de que se respeten las prescripciones que figuran en uno
de los puntos 2.4.1.2, 2.4.1.3 o 2.4.1.4:
2.4.1.2. el nivel sonoro deberá cumplir las prescripciones que figuran en el
punto 2.2.1 una vez eliminados los materiales fibrosos;
2.4.1.3. los materiales absorbentes fibrosos no podrán situarse en las partes
del silencioso atravesadas por los gases de escape, y deberán
cumplirlos siguientes r equisitos:
2.4.1.3.1. los materiales se acondicionarán en un horno a una temperatura de
650 ± 5 ºC, durante cuatro horas, sin que se reduzca la longitud
media de las fibras, su diámetro o su densidad,
2.4.1.3.2. tras acondicionarse en un horno, a una temperatura de 650 ± 5 ºC
durante una hora, al menos un 98 % del material deberá quedar
retenido en un tamiz cuyas mallas tengan una dimensión nominal
de 250 µm, conforme a la norma ISO 3310/1, si se ha sometido a
ensayo conforme a la norma ISO 2599,
2.4.1.3.3. la pérdida de peso del material no deberá superar el 10,5 % después
de una inmersión de 24 horas a 90 ± 5 ºC en un condensado sinté-
tico de la siguiente composición:
— 1 N Ácido bromhídrico (HBr): 10 ml
— 1 N Ácido sulfúrico (H2SO4): 10 ml
— Agua destilada hasta 1 000 ml
Nota: el material deberá lavarse con agua destilada y secarse a
105 ºC durante una hora antes de pesarse;
2.4.1.4. antes de someter a ensayo el sistema conforme al punto 2, deberá
ponerse en funcionamiento normal por medio de uno de los
siguientes métodos:
2.4.1.4.1. Acondicionamiento por conducción continua en carretera
2.4.1.4.1.1. Según la categoría del vehículo, las distancias mínimas que deberán
recorrerse durante el ciclo de acondicionamiento serán:
Categoría de motocicleta según
cilindrada
(en cm3)Distancia
(km)
1.≤250 4 000
2. > 250 ≤500 6 000
3. > 500 8 000
2.4.1.4.1.2. El 50 % ± 10 % de este ciclo de acondicionamiento consistirá en
conducción urbana, mientras que el resto consistirá en desplaza-
mientos a larga distancia y a alta velocidad; el ciclo de conducción
continua en carretera podrá sustituirse por un acondicionamiento
correspondiente en pista de ensayos.
2.4.1.4.1.3. Los dos regímenes de velocidad deberán alternarse al menos seis
veces.
2.4.1.4.1.4. El programa completo de ensayos deberá incluir un mínimo de 10
paradas, de al menos 3 horas de duración, para reproducir los
efectos de enfriamiento y condensación.
2.4.1.4.2. Condicionamiento porpulsación
2.4.1.4.2.1. El sistema de escape o sus componentes deberán montarse en el
vehículo o en el motor.
En el primer caso, el vehículo deberá colocarse en un banco de
rodillos. En el segundo, el motor deberá colocarse en un banco de
ensayos.
El equipo de ensayo, del cual se ofrece un esquema detallado en la
figura 3, se colocará en la salida del sistema de escape. Cualquier1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 439
▼B
otro equipo que permita conseguir resultados comparables será
aceptable.
2.4.1.4.2.2. Deberá regularse el equipo de ensayo de modo que el flujo de gases
de escape se interrumpa y continúe alternativamente 2 500 veces
pormedio de una válvula de acción r ápida.
2.4.1.4.2.3. La válvula deberá abrirse cuando la contrapresión de los gases de
escape, medida, como mínimo, a 100 mm a partir de la brida de
entrada, alcance un valor comprendido entre 0,35 y 0,40 bares. Si,
debido a las características del motor, este valor no pudiera alcan-
zarse, la válvula deberá abrirse cuando la contrapresión de los
gases alcance un valorigual al 90 % del valormáximo que pueda
medirse antes de detenerse el motor. La válvula deberá cerrarse
cuando esta presión no difiera en más del 10 % de su valor estabi-
lizado con la válvula abierta.
2.4.1.4.2.4. El temporizador deberá regularse para la duración de los gases de
escape que resulte de las prescripciones recogidas en el punto
2.4.1.4.2.3.
2.4.1.4.2.5. El régimen del motor deberá ser un 75 % del régimen (S) en el cual
el motoralcance su potencia máxima.
2.4.1.4.2.6. La potencia indicada por el dinamómetro deberá ser igual al 50 %
de la potencia con el acelerador al máximo medida al 75 % del
régimen del motor (S).
2.4.1.4.2.7. Todos los orificios de drenaje deberán estar tapados durante el
ensayo.
2.4.1.4.2.8. El ensayo deberá completarse en 48 horas. Si fuera necesario, se
observará un período de enfriamiento a cada hora.
2.4.1.4.3. Acondicionamiento en banco de ensayos2.4.1.4.3.1. El sistema de escape deberá montarse en un motor representativo
del tipo de motorcon el que esté equipado el vehículo par a el que
se haya diseñado el sistema. A continuación, se montará el motor en
un banco de ensayos.
2.4.1.4.3.2. El acondicionamiento consistirá en una serie de ciclos de ensayo
que se especificará para la categoría de vehículo para el cual se
haya diseñado el sistema de escape. El número de ciclos para cada
categoría de vehículo será:
Categoría de motocicleta según
cilindrada
(en cm3)Número de ciclos
1.≤250 6
2. > 250 ≤500 9
3. > 500 12
2.4.1.4.3.3. A fin de reproducir los efectos del enfriamiento y de la condensa-
ción, cada ciclo de banco de ensayos deberá ir seguido de una
pausa de al menos 6 horas de duración.
2.4.1.4.3.4. Cada ciclo en el banco de ensayos se efectuará en seis fases. Las
condiciones de operación del motor en cada fase y su duración
serán:
Fase CondicionesDuración de cada fase
(en minutos)
Motorde
menos de
250 cm3Motorde
250 cm3ó
más
1 Ralentí 6 6
2 25 % de la carga al
75 % S40 50
3 50 % de la carga el
75 % S40 50
4 100 % de la carga el
75 % S30 101997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 440
▼B
Fase CondicionesDuración de cada fase
(en minutos)
Motorde
menos de
250 cm3Motorde
250 cm3ó
más
5 50 % de la carga el
100 % S12 12
6 25 % de la carga al
100 % S22 22
Duración total: 2 h
30 min.2h
30m-
in.
2.4.1.4.3.5. Durante este procedimiento de acondicionamiento, y a petición del
fabricante, podrán refrigerarse el motor y el silencioso con objeto de
que la temperatura registrada en un punto que no diste de la salida
de gases de escape más de 100 mm no sea superior a la registrada
cuando el vehículo se desplace a 110 km/h o el 75 % de S con la
marcha más elevada. La velocidad del vehículo y el régimen del
motor se determinarán con una aproximación del ± 3 %.
Figura3
Instrumentaldelensayodelacondicionamientoporpulsaciones
2.4.2.Esquemaymarcado
2.4.2.1. Se adjuntará el esquema y una sección acotada del silencioso al
documento citado en el Apéndice 1 A.
2.4.2.2. Todo silencioso de fábrica deberá llevar una marca «e» seguida de
la identificación del país de homologación. Esta referencia deberá1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 441
▼B
serbien legible e indeleble y deber á también servisible desde la
posición prevista para el monataje.
2.4.2.3. Todo embalaje de los dispositivos de repuesto de fábrica de los
silenciosos de escape deberá llevar la mención «pieza de fábrica»
bien legible y la referencia a la marca y al tipo junto con la marca
«e», así como la referencia al país de origen.
2.4.3.Silencioso deadmisión
Cuando el conducto de aspiración del motor esté equipado de un
filtro de aire o de un amortiguador de los ruidos de admisión, nece-
sarios para garantizar el respeto del nivel sonoro admisible, se
considerará que dicho filtro o amortiguador forman parte del silen-
cioso y, porlo tanto, se les aplicar án las disposiciones del punto 2.4.
3. HOMOLOGACIÓN, COMO UNIDAD TÉCNICA, DE UN TIPO
DE DISPOSITIVO DE ESCAPE QUE NO ES DE FÁBRICA O
DE ELEMENTOS DE ESTE DISPOSITIVO PARA CICLOMO-
TORES DE TRES RUEDAS Y VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS
El presente punto se aplicará a la homologación, como unidades
técnicas, de los dispositivos de escape o de elementos de dichos
dispositivos destinados a ser montados en uno o varios tipos deter-
minados de ciclomotores de tres ruedas y vehículos de tres ruedas
como dispositivos de recambio que no sean de fábrica.
3.1.Definición
3.1.1. Por «dispositivo de escape de recambio que no es de fábrica o
elementos de dicho dispositivo», se entenderá todo componente del
dispositivo de escape definido en el punto 1.2 del presente Anexo
destinado a sustituir, en un ciclomotor de tres ruedas o vehículo de
tres ruedas, al del tipo que equipaba dicho ciclomotor de tres ruedas
o vehículo de tres ruedas en el momento de expedición del docu-
mento previsto en el Apéndice 1 B.
3.2.Solicituddehomologación
3.2.1. La solicitud de homologación para un dispositivo de escape de
recambio o elementos de dicho dispositivo como componentes
técnicos será presentada por el fabricante del dispositivo o su repre-
sentante.
3.2.2. Para cada tipo de dispositivo de escape de recambio o elementos de
dicho dispositivo para los que se solicite la homologación, la soli-
citud de homologación deberá ir acompañada de los documentos
mencionados a continuación, portr iplicado, y de las indicaciones
siguientes:
3.2.2.1. — descripción del tipo o tipos de vehículos de tres ruedas a los que
estén destinados el dispositivo o los elementos de dicho disposi-
tivo en lo que se refiere a las características mencionadas en el
punto 1.1.
— Deberán indicarse los números o símbolos que caractericen el
tipo de motory de vehículo;
3.2.2.2. — descripción del dispositivo de escape de recambio con indica-
ción de la posición relativa de cada elemento del dispositivo y
de las instrucciones de montaje,
3.2.2.3. — dibujos de cada elemento que permitan su fácil localización e
identificación, así como una indicación de los materiales
empleados. Estos dibujos también deberán indicar el emplaza-
miento previsto para la fijación obligatoria del número de
homologación.
3.2.3. A petición del servicio técnico, el solicitante deberá presentar:
3.2.3.1. — dos muestras del dispositivo para el que se solicite la homologa-
ción;
3.2.3.2. — un dispositivo de escape que concuerde con el que equipaba de
fábrica el vehículo en el momento de la expedición del docu-
mento previsto en el Apéndice 1 B,
3.2.3.3. — un vehículo representativo del tipo que vaya a ser equipado con
el dispositivo de escape de recambio en condiciones tales que al
estarequipado con un silencioso del mismo tipo que el de
fábrica, cumpla las prescripciones de uno de los incisos
siguientes:1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 442
▼B
3.2.3.3.1. si el vehículo mencionado en el punto 3.2.3.3 es de un tipo homo-
logado según las prescripciones del presente Capítulo:
— que durante el ensayo de marcha no sobrepase en más de
1 dB(A) el valorlímite pr evisto en el punto 2.2.1.3,
— que durante el ensayo en posición de paro no sobrepase en más
de 3 dB(A) el valorindicado en la chapa del fabr icante.
3.2.3.3.2. Si el vehículo mencionado en el punto 3.2.3.3 no es de un tipo
homologado según las prescripciones del presente Capítulo, no
sobrepase en más de 1 dB(A) el valor límite aplicable a este tipo
de vehículo en el momento de su primera puesta en circulación;
3.2.3.4. — si las autoridades competentes lo consideran necesario, un motor
independiente idéntico al del vehículo antes mencionado.
3.3.Marcadoeinscripciones
3.3.1. El dispositivo de escape que no es de fábrica o los elementos de ese
dispositivo deberán marcarse conforme a las disposiciones del
Anexo VI.
3.4.Homologación
3.4.1. Tras las comprobaciones exigidas en el presente Capítulo, la auto-
ridad competente elaborará un certificado conforme al modelo que
figura en al Apéndice 2 B. El número de homologación deberá ir
precedido por el rectángulo que comprenda la letra «e» seguida del
número o del grupo de letras distintivos del Estado miembro que
haya expedido o denegado la homologación.
3.5.Especificaciones
3.5.1.Especificaciones generales
El silencioso debe estar diseñado, fabricado y preparado para la
instalación de manera que:
3.5.1.1. — en condiciones normales de uso, y en particular independiente-
mente de las vibraciones a que pueda estar sometido, el
vehículo pueda cumplir las prescripciones del Capítulo;
3.5.1.2. — frente a los fenómenos de corrosión a que pueda estar sometido,
presente una resistencia razonable, teniendo en cuenta las condi-
ciones de uso del vehículo;
3.5.1.3. — no se reduzca la distancia al suelo prevista para el silencioso
instalado de fábrica ni la eventual posición inclinada del
vehículo;
3.5.1.4. — no se registren temperaturas anormalmente altas en la superficie;3.5.1.5. — el contorno no presente salientes ni bordes cortantes;3.5.1.6. — haya espacio suficiente para los muelles;3.5.1.7. — haya un espacio de seguridad suficiente para las conducciones;3.5.1.8. — sea resistente a los choques de modo compatible con las pres-
cripciones de instalación y de mantenimiento claramente
definidas.
3.5.2.Especificaciones relativas alosnivelessonoros
3.5.2.1. La eficacia acústica del dispositivo de escape de recambio o de un
elemento de este dispositivo se verificará por los métodos descritos
en los puntos 2.2.2, 2.2.3, 2.2.4 y 2.2.5.
Una vez montado el dispositivo de escape de recambio o el
elemento de dicho dispositivo en el vehículo mencionado en el
punto 3.2.3.3, los valores del nivel sonoro obtenidos deberán
cumplirlas condiciones siguientes:
3.5.2.1.1. no exceder los valores medidos de acuerdo con las prescripciones
del punto 3.2.3.3 utilizando el mismo vehículo equipado con el
silencioso de fábrica, ni durante el ensayo de marcha ni durante el
ensayo en posición de paro.
3.5.3.Verificación delasprestacionesdelvehículo
3.5.3.1. El silencioso de recambio deberá proporcionar al vehículo pres-
taciones comparables a las obtenidas con el silencioso de fábrica o
con un elemento de dicho dispositivo de fábrica.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 443
▼B
3.5.3.2. El silencioso de recambio se comparará con un silencioso de
fábrica, también nuevo, instalados sucesivamente en el vehículo
descrito en el punto 3.2.3.3.
3.5.3.3. Esta verificación se realizará midiendo la curva de potencia del
motor. La potencia neta y la velocidad medidas con el silencioso
de recambio no deberán apartarse en más de un ± 5 % la potencia
neta y la velocidad medidas en las mismas condiciones con el
dispositivo de escape de origen.
3.5.4.Disposiciones complementarias relativas a los silenciosos como
unidadestécnicasindependientes provistasdematerialesfibrosos
Los materiales fibrosos sólo se utilizarán en la fabricación de estos
silenciosos si se cumplen los requisitos del punto 2.4.1.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 444
▼B
Apéndice 1A
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 445
▼B
Apéndice 1B
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 446
▼B
Apéndice 2A
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 447
▼B
Apéndice 2B
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 448
▼B
ANEXOV
DISPOSICIONES ACERCA DE LA CONFORMIDAD DE LA
PRODUCCIÓN
1. CONFORMIDAD DEL VEHÍCULO
Todo vehículo fabricado deberá ajustarse al tipo de vehículo homologado en
aplicación del presente Capítulo, estará equipado del dispositivo silencioso
con el cual ha sido homologado y cumplirá los requisitos del punto 2 del
Anexo relativo al tipo de vehículo del que se trate.
Con objeto de comprobar la conformidad exigida, se tomará de la serie un
vehículo del tipo homologado en aplicación del presente Capítulo. Se consi-
derará que la producción se ajusta a las disposiciones del presente Capítulo
cuando el nivel sonoro medido mediante el método descrito en el punto 2.1
de cada Anexo no supere en más de 3 dB(A) el valor registrado en la homo-
logación ni en más de 1 dB(A) los límites exigidos porel pr esente Capítulo.
2. CONFORMIDAD DE UN DISPOSITIVO DE RECAMBIO QUE NO ES DE
FÁBRICA
Todo dispositivo de escape fabricado deberá ajustarse al tipo homologado en
aplicación del presente Capítulo y cumplir los requisitos del punto 3 del
Anexo relativo al tipo de vehículo al que esté destinado.
Con el objeto de comprobar la conformidad exigida, se tomará de la serie un
dispositivo del tipo homologado en aplicación del presente Capítulo.
Se considerará que la producción se ajusta a las disposiciones del presente
Capítulo cuando cumpla las exigencias de los puntos 3.5.2 y 3.5.3 de cada
Anexo y el nivel sonoro medido mediante el método descrito en el punto
2.1 de cada Anexo no supere en más de 3 dB(A) el valor registrado en la
homologación del tipo ni en más de 1 dB(A) los límites exigidos porel
presente Capítulo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 449
▼B
ANEXOVI
DISPOSICIONESRELATIVASALMARCADO
1. El dispositivo de escape que no es de fábrica o los elementos de ese dispo-
sitivo, a excepción de las piezas de fijación y los tubos, deberán llevar:
1.1. la marca de fábrica o comercial del fabricante del dispositivo de escape y
sus elementos,
1.2. la denominación comercial dada por el fabricante,
1.3. la marca de homologación compuesta y fijada según las disposiciones del
Anexo V de la Directiva 92/61/CEE. Las dimensiones de la letra «a» seránsuperiores o iguales a 3 mm.
2. Las marcas a las que se refieren los puntos 1.1 y 1.3 así como la denomi-
nación del punto 1.2 serán indelebles y claramente legibles incluso cuando
el dispositivo esté instalado en el vehículo.
3. Un elemento podrá llevar varios números de homologación cuando haya
sido homologado como elemento de varios dispositivos de escape de
repuesto.
4. El dispositivo de escape de repuesto se presentará dentro de un embalaje o
bien tendrá una etiqueta en la que figure lo siguiente:
4.1. — la marca de fábrica o comercial del fabricante del silencioso de
repuesto y de sus elementos,
4.2. — la dirección del fabricante o de su representante,4.3. — la lista de modelos de vehículos en los que puede instalarse el silen-
cioso de repuesto.
5. El fabricante deberá aportar:
5.1. — las instrucciones detalladas sobre el método correcto de montaje en el
vehículo,
5.2. — las instrucciones de mantenimiento del silencioso,
5.3. — una lista de los elementos, con el número de pieza correspondiente, a
excepción de las piezas de fijación.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 450
▼B
ANEXOVII
ESPECIFICACIONESDELAPISTADEPRUEBAS
El presente Anexo define las especificaciones relativas a las características
físicas del revestimiento y las especificaciones de la aplicación del revestimiento
de la pista de pruebas.
1. CARACTERÍSTICAS DE SUPERFICIE EXIGIDAS
Una superficie se considerará conforme a la presente Directiva cuando la
textura y el contenido en vacíos o el coeficiente de absorción acústica se
hayan medido y cumplan todos los requisitos enumerados en los siguientes
puntos 1.1 a 1.4 y siempre que haya cumplido los requisitos de diseño
(punto 2.2).
1.1.Contenidoenvacíosresiduales
El contenido en vacíos residuales VC de la mezcla del revestimiento para
la pista de pruebas no podrá rebasar el 8 % (véase el punto 3.1 para el
procedimiento de medición).
1.2.Coeficiente deabsorciónacústica
Cuando la superficie no cumpla el requisito de contenido en vacíos resi-
duales, únicamente se aceptará si el coeficiente de absorción acústica αes
≤0,10. Para el procedimiento de medición (véase el punto 3.2).
El requisito de los puntos 1.1 y 1.2 también quedará cumplido cuando la
absorción acústica sólo se haya medido y establecido en α≤0,10.
1.3.Profundidaddetextura
La profundidad de textura TD medida con arreglo al método volumétrico
(véase el punto 3.3) deberá ser:
TD≥0,4 mm
1.4.Homogeneidaddelasuperficie
Deberá hacerse lo máximo para garantizar que la superficie sea los más
homogénea posible en el interior de zona de pruebas. Ello incluye la
textura y el contenido en vacíos, pero conviene observar asimismo que si
la rodadura es más eficaz en determinados sectores que en otros, la textura
podrá ser diferente, y que también podrá producirse una falta de unifor-
midad que provoque desigualdades.
1.5.Período depruebas
Con objeto de comprobar si la superficie continúa ajustándose a las exigen-
cias relativas a la textura y contenido en vacíos o a los requisitos de
absorción acústica estipulados, se procederá a un control periódico de la
superficie según los siguientes intervalos:
a) Para el contenido en vacíos residuales o la absorción acústica:
— cuando la superficie sea nueva;
— si la superficie cumple el requisito cuando sea nueva, no será nece-
saria ninguna otra prueba periódica.
Si la superficie no cumple dicho requisito cuando sea nueva, podrá
cumplirlo con posterioridad, ya que las superficies tienden a obstruirse
y a compactarse con el tiempo.
b) Para la profundidad de textura (TD):
— cuando la superficie sea nueva;
— cuando se inicie la prueba de ruido (NB: al menos cuatro semanas
después de la construcción);
— después, cada doce meses.
2. DISEÑO DE LA SUPERFICIE DE PRUEBAS
2.1.Superficie
En el diseño de la aplicación de la superficie de pruebas, es importante
garantizar, como requisito mínimo, que la zona utilizada por los vehículos
que se desplazan sobre el tramo de pruebas esté recubierta con el revesti-1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 451
▼B
miento de pruebas especificado, con márgenes adecuados para una conduc-
ción segura y práctica. Ello exige que la anchura de la pista sea de 3 m
como mínimo y que la longitud de dicha pista se extienda más allá de las
líneas AA y BB a razón de por lo menos 10 m por cada extremidad. La
figura 1 muestra el plano de un lugar de pruebas apropiado, con indicación
de la superfice mínima que se preparará y compactará, a máquina, con el
revestimiento de superficie de pruebas especificado.
Figura1
Requisitos mínimos para la superficie de pruebas
2.2.Requisitosdediseñodelrevestimiento
La superficie de pruebas debe cumplir cuatro requisitos teóricos:
1) serde cemento bituminoso denso;
2) el guijo debe ser como máximo de 8 mm (las tolerancias permiten de
6,3 a 10 mm);
3) el espesorde la capa de r odaje debe ser ≥30 mm;
4) el aglutinante debe consistiren un asfalto no modificado, cualitativa-
mente de penetración directa.
La figura 2 muestra una curva granulométrica del granulado, que ofrece las
características deseadas. Su finalidad es servir de guía al constructor de la
superficie de pruebas. Por otra parte, el cuadro 3 da algunas indicaciones
para la obtención de la textura y la duración deseadas. La curva granulomé-
trica responde a la fórmula siguiente:
P (% de exceso) = 100 (d/dmáx)½
en que:d = dimensión en mm del tamiz de retícula,
d
máx= 8 mm para la curva media
dmáx= 10 mm para la curva de tolerancia inferior,
dmáx= 6,3 mm para la curva de tolerancia superior.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 452
▼B
Además de lo anterior, se hacen las recomendaciones siguientes:
— La fracción de arena (0,063 mm < dimensión del tamiz de retícula
< 2 mm) no puede contener más de un 55 % de arena natural y debe
contenerporlo menos un 45 % de ar ena fina.
— La base y la sub-base deben ofrecer una estabilidad y uniformidad
correctas, acordes con los mejores métodos de construcción de carre-
teras.
— El guijo tiene que ser triturado (100 % de caras trituradas) y estar cons-
tituido por un material que ofrezca una elevada resistencia al triturado.
— El guijo empleado en la mezcla tiene que estarlavado.— No puede añadirse a la superficie cantidad alguna de guijo suplemen-
tario.
— La dureza del aglutinante expresada en valor PEN debe ser 0-60, 60-80
o incluso 80-100, según las condiciones climáticas del país de que se
trate. Por norma debe emplearse un aglutinante lo más duro posible,
siempre que el mismo se ajuste al método usual.
— La temperatura de la mezcla anterior al rodaje debe elegirse de manera
que se obtenga el contenido de vacíos que exija el rodaje posterior. A
fin de incrementar la probabilidad de ajuste a las especificaciones de
los puntos 1.1 a 1.4, la compacidad debe estudiarse no sólo eligiendo
debidamente la temperatura de mezcla, sino además realizando el
debido número de pasadas y utilizando el vehículo de compactación
adecuado.
Figura2
Cuadro3
Líneas directrices de diseño
Valores asignados
ToleranciasPormasa total de
mezclaPormasa de gr anu-
lado
Masa de guijo, tamiz de retícula (SM)
>2m m47,6 % 50,5 % ± 5
Masa de arena 0,063 < (SM) < 2 mm 38,0 % 40,2 % ± 5
Masa de finas SM < 0,063 mm 8,8 % 9,3 % ± 2
Masa de aglutinante (asfalto) 5,8 % N.A. ± 0,5
Tamaño máximo del guijo 8 mm 6,3—10
Dureza de aglutinante (Véase más abajo)
Coeficiente de pulido acelerado (CPA) > 50
Compacidad respecto de la compa-
cidad MARSHALL98 %1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 453
▼B
3. MÉTODODS DE PRUEBA
3.1.Medicióndelcontenidodevacíosresiduales
A efectos de esta medición deben extraerse en la pista muestras de perfora-
ción en por lo menos cuatro puntos distintos, distribución uniformemente
en la faz de prueba entre las líneas AA y BB (véase la figura 1). A fin de
evitar la falta de homogeneidad y uniformidad en las marcas da rueda, las
pruebas no deben extraerse en las marcas propiamente dichas, sino junto a
ellas. Deben extraerse dos muestras (como mínimo) cerca de las marcas de
rueda y cada posición de micrófono.
De existirmotivos par a pensarque no se ha cumplido la homogeneidad
(véase el punto 1.4), se extraerán muestras en mayor número de puntos de
la superficie de pruebas.
Debe determinarse el contenido de vacíos residuales de cada muestra. A
continuación se calculará el valor medio de las muestras y se comparará
dicho valor con los requisitos del punto 1.1. Ninguna muestra puede
presentar un valor de vacíos residuales de más del 10 %.
El constructor de la superficie de rodaje debe tener en cuenta el problema
que puede surgir al recibir la superficie de pruebas el calor de los
conductos de los cables de electricidad, debiendo extraerse muestras de
perforación en dicha superficie. La instalación de estos conductos debe
programarse cuidadosamente con miras a posteriores extracciones de
pruebas. Se recomienda dejar algunos espacios, de dimensiones de
200 × 300 mm aproximadamente, libres de cables y conductos o situar
estos últimos a profundidad suficiente para que no resulten afectados por
la extracción de muestras en la capa superficial.
3.2.Coeficientesdeabsorciónacústica
El coeficiente de absorción acústica (repercusión normal debe medirse por
el método de tubo de impedancia, que recurre al procedimiento especifi-
cado en el ISO/DIS 10534: «Acústica — Determinación del factor de
absorción acústica y de la impedancia acústica mediante el método de
tubo».
En lo referente a las pruebas de control, deben observarse iguales requisitos
con respecto al contenido de vacíos residuales (véase el punto 3.1).
La absorción acústica debe medirse en el campo comprendido entre los 400
y los 800 Hz y en el comprendido entre los 800 y los 1 600 Hz (cuando
menos en las frecuencias centrales de las bandas tercio de octava),
debiendo identificarse los valores máximos correspondientes a los dos
campos de frecuencia citados. A continuación se promediarán dichos
valores para todas las muestras de ensayo, a fin de obtener el resultado
definitivo.
3.3.Medicióndelaprofundidaddetextura
A efectos de la presente norma, las mediciones de profundidad de textura
deben efectuarse en por lo menos 10 puntos espaciados uniformemente a lo
largo de las marcas de rueda del tramo de pruebas, tomándose el valor
medio para compararlo con la profundidad de textura mínima de la especi-
ficación. El Anexo F del proyecto de norma ISO/DIS 10844 describe el
procedimiento.
4. ESTABILIDAD CON LA ACCIÓN DEL TIEMPO Y MANTENIMIENTO4.1.Influenciadelenvejecimiento
Como ocurre con una serie de otras superficies, se da por supuesto que los
niveles de ruido del contacto neumático/calzada medidos en la superficie de
pruebas puedan aumentar ligeramente en el curso de los seis a doce meses
posteriores a la construcción.
La superficie no adquirirá las características debidas antes de transcurridas
cuatro semanas de su construcción. El envejecimiento suele surtir un efecto
menor sobre el ruido emitido por los camiones que sobre el emitido por los
coches.
La estabilidad con la acción del tiempo se define básicamente porel pulido
y la compactación resultantes del paso de los vehículos por la superficie.
Dicha estabilidad debe comprobarse periódicamente de acuerdo con lo
enunciado en el punto 1.5.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 454
▼B
4.2.Mantenimientodelasuperficie
Deben retirarse de la superficie las partículas móviles y el polvo, capaces
de menguar de forma apreciable la profundidad de textura efectiva. En los
países de clima frío, a veces se utiliza sal para eliminar la nieve. Esto
puede alterar la superficie temporal o incluso definitivamente, aumentando
con ello el ruido. Por tal razón, no se recomienda.
4.3.Repavimentacióndelazonadeprueba
Sie bien es necesario reparar la pista de pruebas, por lo general no es
preciso repavimentar más que la banda de pruebas (de una anchura de 3 m
en la figura 1), por la que pasan los vehículos, siempre que, a la hora de
medirla, la zona de pruebas exterior a dicha banda cumpla el requisito de
contenido de vacíos residuales o de absorción acústica.
5. DOCUMENTACIÓN DE LA SUPERFICIE Y DE LAS PRUEBAS EFEC-
TUADAS EN LA MISMA
5.1.Documentacióndelasuperficiedepruebas
Se comunicarán los datos siguientes en un documento de descripción de la
superficie de pruebas:
a) situación de la superficie de pruebas;
b) tipo de aglutinante, dureza del mismo, tipo de granulados, densidad
teórica máxima del asfalto, grosor de la banda de rodaje y curva granu-
lométrica definida a base de las muestras extraídas en la pista de
pruebas;
c) método de compactación (porejemplo, tipo de r odillo, masa del mismo,
número de pasadas);
d) temperatura de la mezcla, temperatura de la atmósfera ambiente y velo-
cidad del viento durante la construcción de la superficie;
e) fecha de construcción de la superficie y nombre de la empresa;
f) totalidad de los resultados de las pruebas o, como mínimo, de la prueba
más reciente, que deberá incluir:
1) contenido de vacíos residuales de cada muestra;
2) puntos de la superficie de pruebas en que se han extraído las mues-
tras para la medición de los vacíos;
3) coeficiente de absorción acústica de cada muestra (si se ha medido).
Especificar los resultados correspondientes a cada muestra y a cada
campo de frecuencia, así como la media general;
4) puntos de la zona de pruebas en que se han extraído las muestras
para medir la absorción;
5) profundidad de textura, incluidos el número de pruebas y la separa-
ción-tipo;
6) organismo responsable de las pruebas f1 y f3 y tipo de material utili-
zado;
7) fecha de la(s) prueba(s) y fecha en que se han extraído las muestras
en la pista de ensayo.
5.2.Documentación de las pruebas de ruido emitido por los vehículos a la
superficie
En el documento que describa la(s) prueba(s) del ruido emitido por los
vehículos, habrá que mencionar si se han cumplido o no todos los requi-
sitos. Se hará referencia a un documento conforme al punto 5.1.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 455
▼B
CAPÍTULO 10
DISPOSITIVOS DE ACOPLAMIENTO PARA VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS O TRES
RUEDAS
ANEXOSYAPÉNDICES
ANEXO I Dispositivos de acoplamiento para vehículos de motor de dos o tres ruedas
…
Apéndice 1 Acoplamiento de rótula en vehículos de motor de dos y tres ruedas …Apéndice 2 …
Apéndice 3 …
Apéndice 4 Ficha de características del dispositivo de acoplamiento para remolques de
un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas …
Apéndice 5 Certificado de homologación del dispositivo de acoplamiento para remol-
ques de un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas …1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 456
▼B
ANEXOI
DISPOSITIVOSDEACOPLAMIENTOPARAVEHÍCULOSDEMOTOR
DEDOSOTRESRUEDAS
1. ÁMBITO DE APLICACIÓN
1.1. El presente Anexo I se aplicará a los dispositivos de acoplamiento para
vehículos de motor de dos o tres ruedas y su fijación a dichos vehículos.
1.2. El presente Anexo I indica los requisitos que deben cumplir los disposi-
tivos de acoplamiento para vehículos de motor de dos o tres ruedas con el
fin de:
— garantizar la compatibilidad de los vehículos de motor combinados
con distintos tipos de remolques
— garantizar la seguridad del acoplamiento de los vehículos en todos
tipos de condiciones de uso
— garantizar la seguridad de los sistemas de acoplamiento y desacopla-
miento.
2. DEFINICIONES
2.1. Se entenderá por «dispositivos de acoplamiento para vehículos de motor»,
todos aquellos dispositivos y piezas encajados en el armazón, las partes
de la carrocería y el bastidor de los vehículos que soportan una carga,
por medio de los cuales se unen el vehículo tractor y el remolque.
También incluyen las piezas fijas o las desmontables para el montaje,
ajuste o puesta en funcionamiento de los citados dispositivos de acopla-
miento.
2.1.1. Las bolas de remolque y soportes de tracción son dispositivos de acopla-
miento provistos de un elemento esférico y soportes del vehículo de
motorque se unen al r emolque pormedio de una cabeza de acopla-
miento.
2.1.2. Las cabezas de acoplamiento previstas en el punto 2.1.1 son dispositivos
mecánicos de acoplamiento situados en el enganche de los remolques que
se unen a una bola de remolque instalada en el vehículo de motor.
3. REQUISITOS GENERALES
3.1. Los dispositivos de acoplamiento para vehículos de motor de dos o tres
ruedas deberán estar fabricados y fijados convenientemente y funcionarán
sin constituirun peligr o.
3.2. Los dispositivos de acoplamiento estarán diseñados y fabricados de forma
que, utilizados normalmente y mediando el mantenimiento adecuado y la
sustitución a tiempo de las piezas desgastadas, sigan funcionando satis-
factoriamente.
3.3. Todos los dispositivos de acoplamiento deberán ir acompañados de
instrucciones de montaje y funcionamiento con información suficiente
para que una persona capacitada pueda instalarlos en el vehículo y mane-
jarlos adecuadamente. Las instrucciones estarán redactadas en la lengua o
lenguas oficiales del Estado miembro en el que se ponga a la venta el
dispositivo.
3.4. Los materiales que podrán utilizarse serán aquéllos cuyas propiedades de
uso se establecen en una norma o en la documentación de uso.
3.5. Todas las piezas de los dispositivos de acoplamiento cuya ruptura pueda
provocar la separación de los dos vehículos deberán ser de acero.
Podrán utilizarse otros materiales siempre que el fabricante haya demos-
trado su equivalencia a satisfacción del servicio técnico.
3.6. Todos los dispositivos estarán diseñados para el enganche mecánico y en
su posición de cierre se bloquearán, por lo menos una vez, mediante
enganche mecánico.
3.7. En principio, deberán utilizarse en los vehículos de motor de dos o tres
ruedas bolas de remolque del tipo que se indica en la figura 1 del Apén-
dice 1. En el caso concreto de los vehículos de tres ruedas, el tipo de
acoplamiento debería escogerse y situarse de manera que ofrezca un
máximo de compatibilidad con una serie de tipos de remolques. Podránu-
tilizarse otros dispositivos distintos de las bolas de remolque, siempre que
se reúnan los requisitos a que se refiere el punto 3.8 y que no sea nece-1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 457
▼B
saria ni posible la compatibilidad y la intercambiabilidad de los remol-
ques (combinaciones dedicadas).
3.8. Los dispositivos de acoplamiento estarán diseñados de manera que reúnan
los requisitos de funcionamiento, posición, movilidad y resistencia a que
se refieren los puntos 3.9, 3.10, 3.11, 4, 5 y 6.
3.9. Los dispositivos de acoplamiento deberán estar diseñados y fijados
convenientemente de manera que ofrezcan la máxima seguridad; esto se
aplicará asimismo al funcionamiento del acoplamiento.
3.10. Los vehículos deberán ser acoplados y desacoplados por una sola persona
sin utilizar herramientas.
3.11. Los dispositivos de acoplamiento desmontables deberán poder manejarse
manualmente con facilidad y sin utilizar herramientas.
4. REQUISITOS DE POSICIÓN
4.1. Los dispositivos de acoplamiento fijados a los vehículos deberán garan-
tizar un funcionamiento sin trabas y seguro.
4.2. Las bolas de remolque fijadas a los vehículos deberán reunir las condi-
ciones geométricas que se especifican en la figura 2 del Apéndice 1.
4.3. La altura del punto de acoplamiento de los dispositivos de acoplamiento
distintos de las bolas de remolque deberá corresponder a la altura del
punto de acoplamiento del enganche del remolque con una distancia
± 35 mm, siempre que el remolque se encuentre en posición horizontal.
4.4. La forma y las dimensiones de los soportes de tracción deberán reunir los
requisitos del fabricante del vehículo relativos a los puntos de fijación y a
todos los dispositivos complementarios de instalación que se requieran.
4.5. Deberán reunirse los requisitos del fabricante del vehículo relativos al
tipo de dispositivo de acoplamiento, a la masa autorizada del remolque
y a la carga estática vertical autorizada impuesta en el punto de acopla-
miento.
4.6. El dispositivo de acoplamiento una vez montado no deberá obstaculizar
la visibilidad de la placa de matrícula trasera; de no ser así deberá utili-zarse un dispositivo de acoplamiento que pueda desmontarse sin
necesidad de herramientas especiales.
5. REQUISITOS DE ARTICULACIÓN
5.1. Con el dispositivo de acoplamiento no unido al vehículo deberá ser
posible la siguiente articulación:
5.1.1. Un ángulo de cabeceo vertical libre de 20º por encima y por debajo de la
línea central horizontal en todos los ángulos de rotación horizontal de
hasta 90º como mínimo a cada lado de la línea central longitudinal del
dispositivo.
5.1.2. En todos los ángulos de rotación horizontal de hasta 90º a cada lado de la
línea central longitudinal del dispositivo deberá haber un ángulo de
balanceo axial libre a cada lado de la línea central vertical de 25º para
los vehículos de tres ruedas o de 40º para los vehículos de dos ruedas.
5.2. En todos los ángulos de rotación horizontal deberán ser posibles las
siguientes combinaciones de articulación:
En el caso de vehículos de dos ruedas, excepto cuando se use el disposi-
tivo con remolques de una rueda que se ladeen con el vehículo de motor
de dos ruedas:
— cabeceo vertical de ± 15º con balanceo axial de ± 40º
— balanceo axial de ± 30º con cabeceo vertical de ± 20º
En el caso de vehículos de tres ruedas o cuadriciclos:
— cabeceo vertical de ± 15º con balanceo axial de ± 25º
— balanceo axial de ± 10º con cabeceo vertical de ± 20º
5.3. Deberá asimismo ser posible acoplar y desacoplar acoplamientos de
rótula cuando el eje longitudinal del acoplamiento de rótula respecto de
la línea central de la bola de remolque y montaje:
— esté horizontalmente β= 60º a la derecha o a la izquierda
— esté verticalmente α= 10º porencima o pordebajo
— gire axialmente 10º a la derecha o a la izquierda.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 458
▼B
6. REQUISITOS DE RESISTENCIA
6.1. Deberá efectuarse un ensayo de resistencia dinámico (ensayo de resis-
tencia).
6.1.1. El ensayo de resistencia se efectuará con una carga aproximadamente
sinusoidal alternativa con un número de ciclos de carga que dependerá
del material. No deberán producirse grietas ni fracturas ni otros daños
externos visibles ni distorsiones permanentes excesivas que pudieran
resultar perjudiciales para el correcto funcionamiento del dispositivo.
6.1.2. La base de carga para el ensayo dinámico es el valor D que se define a
continuación. Se toma en consideración la carga vertical estática en la
dirección de la carga de ensayo relativa al plano horizontal dependiendo
de la posición del punto de acoplamiento y de la carga vertical estática
permitida en el punto de acoplamiento.
D¼g/C2T/C2R
TþRkN
en donde
T = masa máxima técnicamente autorizada en toneladas del vehículo
tractor
R = masa máxima técnicamente autorizada en toneladas del remolqueg = aceleración causada por la gravedad (la cual se supone que equi-
vale a g = 9,81 m/s
2)
6.1.3. Los valores característicos D y S en los cuales deberán basarse los
ensayos se especificarán en la solicitud de homologación CE presentada
por el fabricante. Siendo «S» la carga vertical estática máxima permitida
en el punto de acoplamiento en Kg.
6.2.Procedimientos deensayos
6.2.1. En los ensayos dinámicos se colocará el ejemplar en una instalación de
pruebas adecuada dotada de un medio adecuado para aplicar fuerzas, de
manera que dicho ejemplar no esté sometido a ninguna fuerza o momento
que no sean la fuerza de ensayo especificada. En el caso de los ensayos
alternantes, la dirección de la aplicación de la fuerza no deberá desviarse
en más de ± 1º de la dirección especificada. Con el fin de evitar fuerzas y
momentos indeterminados en el ejemplar podría ser necesario que una
junta estuviera en el punto de aplicación de la fuerza y que una segunda
junta estuviera a una distancia adecuada.
6.2.2. La frecuencia del ensayo no deberá superar los 35 Hz. La frecuencia
seleccionada estará totalmente separada de las frecuencias de resonancia
de los aparatos de ensayo, incluido el dispositivo que esté siendo ensa-
yado. El número de ciclos de carga para los dispositivos de
acoplamiento de acero será de 2 × 106. En el caso de los dispositivos de
acoplamiento de otros materiales podría necesitarse un número más
elevado de ciclos de carga. El ensayo de grietas se efectuará general-
mente con arreglo al método de penetración de colorante aunque se
permitirán asimismo otros procedimientos equivalentes.
6.2.3. Los dispositivos de acoplamiento que se estén ensayando deberán estar
instalados normalmente de la forma más firme posible en las instala-
ciones de prueba, colocados en la posición real en la cual serán
utilizados en el vehículo. Los dispositivos de fijación serán los especifi-
cados por el fabricante o solicitante y serán los destinados a la sujeción al
vehículo o tendrán características mecánicas idénticas.
6.2.4. Será preferible que los acoplamientos se ensayen en la situación original
prevista para la carretera. Queda a discreción del fabricante, con el
acuerdo del servicio técnico, el neutralizar los elementos flexibles,
siempre que fuera necesario, para llevar a cabo los ensayos y cuando no
haya peligro de que ejerzan una influencia desvirtuadora en los resultados
del ensayo.
Podrán sustituirse durante el ensayo los componentes flexibles que estén
manifiestamente sobrecalentados debido a este procedimiento de ensayo
acelerado. Las cargas de ensayos podrán aplicarse mediante dispositivos
verticales rígidos.
Los dispositivos presentados para ensayo estarán provistos de todos los
detalles de diseño que puedan influir en los criterios de resistencia (por
ejemplo: placa eléctrica, cualquier marca, etc.). Los límites exteriores
del ensayo estarán situados en los puntos de anclaje o sujeción. La loca-
lización geométrica de la bola de remolque y de los puntos de fijación del1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 459
▼B
dispositivo de acoplamiento en relación con la línea de referencia será la
indicada por el fabricante del vehículo y figurará en el informe sobre el
ensayo.
Todas las posiciones relativas de los puntos de sujeción en relación con la
línea de referencia tal como se indican en el Apéndice 2, acerca de las
cuales el fabricante del vehículo tractor proporcionará toda la información
necesaria al fabricante del dispositivo del remolque, se repetirán en el
banco de ensayos.
6.3.Ensayodelasbolasderemolqueydelossoportesdetracción
6.3.1. El conjunto instalado en el banco de ensayo se someterá a un ensayo
dinámico en una máquina de ensayo de tensión de fuerza alternante (por
ejemplo: un generador de impulsos por resonancia).
La carga del ensayo será una fuerza alternante y se aplicará a la bola de
remolque formando un ángulo de 15º ± 1º tal como se indica en las
figuras 3 y 4 del Apéndice 2. Si el centro de la bola se halla por encima
de la línea paralela a la línea de referencia, como se muestra en la figura
5 del Apéndice 2, en la que se encuentra el punto de fijación superior
más próximo, el ensayo deberá efectuarse formando un ángulo α=
− 15º ± 1º (figura 3 del Apéndice 2). Si el centro de la bola se halla por
debajo de la línea paralela a la de referencia, como se muestra en la
figura 5 del Apéndice 2, en la que se encuentra el punto de fijación supe-
rior más próximo, el ensayo deberá realizarse formando un ángulo α=
+ 15º ± 1º (figura 4 del Apéndice 2). Este ángulo se ha elegido con el
fin de tener en cuenta la carga vertical estática y la dinámica. Este
método de ensayo sólo será aplicable a una carga estática autorizada no
superior a
S¼120/C1D
g
Cuando se requiera una carga estática superior a
S¼120/C1D
g;
el ángulo de ensayo se aumentará a 20º.
El ensayo dinámico se realizará con la siguiente fuerza de ensayo:
Fres= ± 0,6 D
6.3.2. Las bolas de remolque de una pieza que incluyen dispositivos con bolas
amovibles no intercambiables y los soportes de tracción con bolas inter-
cambiables y desmontables (con excepción de las bolas sobre soporte
integral) se ensayarán con arreglo al punto 6.3.1.
6.3.3. El ensayo de los soportes de tracción que puedan usarse con diferentes
bolas se llevará a cabo con arreglo a los requisitos de ensayo que figuran
en el punto 4.1.6 del Anexo VI de la Directiva 94/20/CE (DO noL 195
de 29. 7. 1994, p. 1).
6.4. Los requisitos de ensayo a que se refiere el punto 6.3.1 serán asimismo
aplicables a otros dispositivos de acoplamiento diferentes de las bolas de
remolque.
7. CABEZAS DE ACOPLAMIENTO
7.1. Los ensayos básicos son el ensayo de resistencia con una fuerza de
ensayo alternante y el ensayo estático (ensayo de elevación) de cada
ejemplarde ensayo.
7.2. El ensayo dinámico se llevará a cabo con una bola de remolque apropiada
que tenga la resistencia adecuada. Se dispondrán en la instalación de
pruebas la cabeza de acoplamiento y el acoplamiento de rótula como
indique el fabricante y de manera que corresponda a su sujeción en el
vehículo. No deberá aparecer ninguna fuerza, aparte de la fuerza de
ensayo que se esté ejerciendo sobre el ejemplar.
La fuerza de ensayo se aplicará a lo largo de una línea que pase por el
centro de la bola y esté inclinada hacia abajo formando un ángulo de
15º (véase la figura 6 del Apéndice 3). Se llevará a cabo un ensayo de
resistencia en uno de los ejemplares de ensayo con la siguiente fuerza:
Fres= ± 0,6 D1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 460
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7.3. Se llevará a cabo también un ensayo estático de elevación (véase la
figura 7 del Apéndice 3). La bola de remolque que se utilizará para el
ensayo deberá tener un diámetro de
49−0+ 0,13mm
para representar una bola de remolque desgastada. La fuerza de elevación
FAdeberá aumentarse suave y rápidamente hasta un valor de
g/C2CþS
1000/C18/C19
y mantenerse durante diez segundos,
en donde
C = masa del remolque (suma de las cargas en el eje de dirección del
remolque cuando arrastre la carga máxima autorizada) en tone-
ladas.
7.4. En caso de utilizarse dispositivos de acoplamiento distintos de los acopla-
mientos de rótula, deberá ensayarse la cabeza de acoplamiento, tal como
es de aplicación, con arreglo a los requisitos correspondientes de la
Directiva 94/20/CE.
8. MARCADO
Los dispositivos de acoplamiento deberán ir marcados con arreglo a los
requisitos correspondientes de la Directiva 94/20/CE.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 461
▼B
Apéndice 1
Acoplamientoderótulaenvehículosdemotordedosytresruedas
El sistema de acoplamiento de rótula para remolques no excluye la utilización
de otros sistemas (por ejemplo: los acoplamientos de cardán); no obstante, si
se utiliza un sistema de acoplamiento de rótula, éste deberá corresponder a la
especificación que aparece en la figura 1.
Figura1
1) El radio de unión entre la bola y el cuello deberá ser tangencial a éste y a la
superficie horizontal inferior de la bola de remolque.
2) Véase ISO/R 468 y ISO 1302; el número de rugosidad N9 se refiere a un
valorRade 6,3 µm.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 462
▼B
Figura2
Espacio libre para las bolas de remolque
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 463
▼B
Apéndice 2
La dirección del ensayo se ilustra mediante el ejemplo de una bola de remolque
con soporte de tracción. (Análogamente aplicable a otros sistemas de acopla-
miento).
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 464
▼B
Apéndice 3
Figura6
Figura7
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 465
▼B
Apéndice 4
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 466
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Apéndice 5
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 467
▼B
CAPÍTULO 11
ANCLAJES DE LOS CINTURONESDE SEGURIDAD Y CINTURONES DE SEGURIDAD DE LOS
CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS,LOS VEHÍCULOSDE TRES RUEDAS Y LOS CUATRICI-
CLOSPROVISTOSDECARROCERÍA
LISTADEANEXOS
ANEXO I Definiciones …
ANEXO II Zonas de emplazamiento de los anclajes efectivos …ANEXO III Procedimiento que se debe seguir para determinar el punto H y el ángulo
real de inclinación del respaldo y comprobar la posición relativa de los
puntos R y H y la relación entre el ángulo previsto y el ángulo real de
inclinación del respaldo …
Apéndice Elementos que componen el maniquí tridimensional …ANEXO IV Dispositivo de tracción …
ANEXO V
Apéndice 1 Ficha de características de los anclajes de los cinturones de seguridad de
un tipo de ciclomotor de tres ruedas, un vehículo de tres ruedas o un
cuatriciclo provisto de carrocería …
Apéndice 2 Certificado de homologación de los anclajes de los cinturones de seguridad
de un tipo de ciclomotor de tres ruedas, un vehículo de tres ruedas o un
cuatriciclo provisto de carrocería …
ANEXO VI Prescripciones relativas a los cinturones de seguridad …
Apéndice 1 Ficha de características de un tipo de cinturón de seguridad destinado a
ciclomotores de tres ruedas, vehículos de tres ruedas o cuatriciclos
provistos de carrocería
Apéndice 2 Certificado de homologación de un tipo de cinturón de seguridad destinado
a los ciclomotores de tres ruedas, los vehículos de tres ruedas o los cuatri-
ciclos provistos de carrocería …
Apéndice 3 Ficha de características de la instalación de los cinturones de seguridad en
un tipo de ciclomotor de tres ruedas, vehículos de tres ruedas o cuatriciclos
provistos de carrocería …
Apéndice 4 Certificado de homologación de la instalación de los cinturones de segu-
ridad en un tipo de ciclomotor de tres ruedas, vehículo de tres ruedas o
cuatriciclos provistos de carrocería …1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 468
▼B
ANEXOI
1. DEFINICIONES
A efectos del presente Capítulo, se entenderá por:
1.1. «tipo de vehículo en lo que se refiere a los anclajes de los cinturones
de seguridad», los vehículos de motor que no presenten entre sí dife-
rencias esenciales, en particular respecto de los siguientes puntos:
dimensiones, formas y materiales de los componentes de la estructura
del vehículo o de los asientos a los cuales estén fijados los anclajes;
1.2. «anclajes de los cinturones de seguridad», las partes de la estructura
del vehículo o del asiento o de cualquier otra parte del vehículo a las
cuales se deban sujetar los cinturones de seguridad;
1.3. «guía de correa», un dispositivo que modifique la posición de la
correa en función de la posición del usuario del cinturón de segu-
ridad;
1.4. «anclaje efectivo», el punto utilizado para determinar convencional-
mente, conforme a lo dispuesto en el punto 4, el ángulo de cada
parte del cinturón de seguridad con respecto al usuario; es decir, el
punto donde debería sujetarse una correa para obtener la misma posi-
ción que la prevista cuando se use el cinturón; dicho punto podrá ser
o no el anclaje real según la configuración de las piezas de fijación
del cinturón en el punto en el que éste se fije al anclaje;
1.4.1.porejemplo,
1.4.1.1. en caso de que un cinturón de seguridad incluya una pieza rígida
acoplada al anclaje inferior, ya sea fija o libre para girar, el anclaje
efectivo para todas las posiciones de regulación del asiento será el
punto donde se fije la correa a dicha parte rígida;
1.4.1.2. cuando en la estructura del vehículo o del asiento se utilice una guía
de correa, se considerará como anclaje efectivo el punto medio de la
guía en el lugar donde la correa se separa de ella, del lado del usuario
del cinturón; la correa estará colocada en línea recta entre el anclaje
efectivo del cinturón y el usuario;
1.4.1.3. si el cinturón pasara directamente del usuario a un retractor fijado a la
estructura del vehículo o a la estructura del asiento, sin intervención
de una guía de correa, se considerará como anclaje efectivo la inter-
sección del eje del cilindro del retractor con el plano medio de la
correa sobre el cilindro;
1.5. «piso», la parte inferior de la carrocería del vehículo que une las
paredes laterales de éste; utilizado en este sentido, el «piso»
comprende las nervaduras, relieves embutidos y otros posibles
elementos de refuerzo, incluso cuando estén situados por debajo del
piso, como por ejemplo, los largueros y travesaños del bastidor;
1.6. «asiento», una estructura que forme o no parte integrante de la estruc-
tura del vehículo, incluido su tapizado, y que ofrezca una plaza de
asiento para un adulto; el término designa tanto un asiento como la
parte del asiento corrido correspondiente a una plaza;
1.7. «grupo de asientos», bien un asiento tipo banqueta, o bien asientos
separados pero montados uno al lado del otro (es decir, fijados de tal
forma que los anclajes delanteros de uno de los asientos estén
alineados con los anclajes traseros de otro asiento o situados delante
de éstos, y estén alineados con los anclajes delanteros de ese otro
asiento o situados detrás de éstos y que ofrezcan una o varias plazas
de asiento para adultos);
1.8. «banqueta», una estructura completa con su tapizado, que ofrezca por
lo menos dos plazas de asiento para ocupantes adultos;
1.9. «transportín», un asiento auxiliar destinado a un uso ocasional y que
normalmente se tendrá plegado;
1.10. «tipo de asiento», una categoría de asientos que no presenten entre sí
diferencias esenciales respecto de los siguientes puntos:
1.10.1. forma y dimensiones de la estructura del asiento y materiales que la
compongan,
1.10.2. tipo y dimensiones de los sistemas de regulación y de todos los
sistemas de bloqueo,1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 469
▼B
1.10.3. tipo y dimensiones de los anclajes del cinturón en el asiento, del
anclaje del asiento y de las partes correspondientes de la estructura
del vehículo;
1.11. «anclaje del asiento», el sistema de fijación del conjunto del asiento a
la estructura de vehículo, incluidos los elementos pertinentes de la
estructura del vehículo;
1.12. «sistema de regulación», el dispositivo que permita regular la posición
de las partes del asiento para adaptarlo a la morfología del ocupante
sentado. Dicho dispositivo de regulación podrá permitir, en particular:
1.12.1. un desplazamiento longitudinal,
1.12.2. un desplazamiento en altura,
1.12.3. un desplazamiento angular;
1.13. «plaza protegida», una plaza cuyas zonas pantalla en el interior del
espacio de protección tienen una superficie acumulada de, al menos,
800 cm2;
1.14. «espacio de protección», el espacio situado delante de un asiento y
comprendido:
— entre dos planos horizontales, uno que atraviesa el punto H tal
como se define en 1.17 y otro situado a 400 mm por encima de
éste,
— entre dos planos longitudinales verticales simétricos con relación
al punto H, distantes entre sí 400 mm,
— detrás de un plano vertical transversal situado a 1,30 m del punto
H.
En un plano vertical transversal cualquiera, se denomina zona pantalla
a una superficie continua tal que, si se proyecta una esfera de 165 mm
de diámetro siguiendo una dirección longitudinal horizontal que pase
porcualquierpunto de la zona y porel centr o de la esfer a, no haya en
el espacio de protección ninguna abertura por la que pueda pasar la
esfera;
1.15. «sistema de desplazamiento», un dispositivo que permita el desplaza-
miento angular o la rotación, sin posición intermedia fija, del asiento
o de una de sus partes, para facilitar el acceso al espacio situado
detrás del asiento;
1.16. «sistema de bloqueo», un dispositivo destinado a mantenerinmóvil el
asiento y sus partes en cualquier posición de uso y que incluya meca-
nismos para el bloqueo del respaldo con respecto al asiento y del
asiento con respecto al vehículo;
1.17. «punto H», punto de referencia tal como se define en el punto 1.1 del
Anexo III, determinado según el procedimiento que se indica en dicho
Anexo;
1.18. «punto H1», punto de referencia que corresponde al punto H definido
en el punto 1.17 y que se determina para todas las posiciones
normales de uso del asiento;
1.19. «punto R», punto de referencia de un asiento, tal como se define en el
punto 1.2 del Anexo III;
1.20. «línea de referencia», la línea recta definida en el punto 3.4 del
Anexo III;
1.21. «puntos L1yL2», los anclajes efectivos inferiores;
1.22. «punto C», el punto situado a 450 mm porencima y en la ver tical del
punto R. No obstante, si la distancia S definida en el punto 1.24 no es
inferior a 280 mm y si el fabricante elige la otra fórmula posible, BR
= 260 mm + 0,8 S, especificada en el apartado 4.3.3, la distancia
vertical entre C y R deberá ser de 500 mm;
1.23. «ángulos α1yα2», respectivamente, los ángulos formados por un
plano horizontal y los planos perpendiculares al plano longitudinal
medio del vehículo que pasan porel punto H1y los puntos L1yL2;
1.24. «S», la distancia en milímetros entre los anclajes superiores efectivos
y un plano de referencia P, paralelo al plano medio longitudinal del
vehículo y que se define de la manera siguiente:
1.24.1. si la plaza de asiento estuviera bien definida por la forma del asiento,
el plano P será el plano medio de dicho asiento,
1.24.2. si la plaza de asiento no estuviera bien definida:1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 470
▼B
1.24.2.1. el plano P relativo a la posición del conductor será el paralelo al
plano longitudinal medio del vehículo que pase verticalmente por el
centro del volante o del manillar en su posición intermedia si es regu-
lable, y porel plano del ar o del volante,
1.24.2.2. el plano P para el pasajero lateral delantero será simétrico al plano P
del conductor,
1.24.2.3. el plano P para la plaza lateral trasera será el que haya especificado el
fabricante, siempre que para la distancia A entre el plano longitudinal
medio del vehículo y el plano P se hayan respetado los siguientes
límites:
— A será igual o superior a 200 mm si el fabricante ha previsto la
banqueta para dos pasajeros solamente,
— A será igual o superior a 300 mm si la banqueta está prevista para
más de dos pasajeros.
2. ESPECIFICACIONES GENERALES
2.1. Los anclajes de los cinturones de seguridad deberán estar concebidos,
construidos y colocados de manera que
2.1.1. permitan la instalación de un cinturón de seguridad adecuado; los
anclajes de los asientos exteriores delanteros deberán permitir la insta-
lación de cinturones de seguridad que incluyan un retractor y una
polea de reenvío al anclaje superior, teniendo presente sobre todo las
características de resistencia de los anclajes, a no ser que el fabricante
suministre el vehículo equipado con otros tipos de cinturones
provistos de retractores; si los anclajes resultasen adecuados única-
mente para determinados tipos de cinturones, deberán indicarse
dichos tipos en la ficha que se menciona en el Apéndice 1 del Anexo
V;
2.1.2. reduzcan al mínimo el riesgo de deslizamiento del cinturón cuando
esté correctamente colocado;
2.1.3. reduzcan al mínimo el riesgo de deterioro de la correa por contacto
con las partes rígidas cortantes de la estructura del vehículo o del
asiento;
2.1.4. en condiciones normales de utilización, el vehículo pueda cumplir las
especificaciones del presente Capítulo;
2.1.5. cuando se trate de anclajes que admitan diferentes posiciones para
permitir a las personas entrar en el vehículo y para retener a los
ocupantes, las especificaciones de la presente Directiva deberán apli-
carse a los anclajes en la posición de retención efectiva.
2.2. No se exigirán anclajes para cinturones de seguridad en los ciclomo-
tores de tres ruedas y cuatriciclos provistos de carrocería cuya
carrocería tenga una masa en vacío < 250 kg. No obstante, en caso
de que dichos vehículos vayan provistos de anclajes, los citados
anclajes cumplirán los requisitos expuestos en el presente Capítulo.
3. NÚMERO MÍNIMO DE LOS ANCLAJES DE LOS CINTURONES
DE SEGURIDAD
3.1. Para los asientos delanteros, deberán instalarse dos anclajes inferiores
y un anclaje superior. No obstante, para los asientos centrales delan-
teros se considerarán suficientes dos anclajes inferiores, si ya están
instalados, cuando haya otros asientos delanteros y el parabrisas esté
situado fuera de la zona de referencia que se define en el Anexo II de
la Directiva 74/60/CEE. En lo que se refiere a los anclajes, se consi-
derará que el parabrisas forma parte de la zona de referencia cuando
pueda entrar en contacto estático con el dispositivo de prueba según
el método descrito en el Anexo II de la Directiva 74/60/CEE relativa
al acondicionamiento interior de los vehículos de motor (1);
3.2. Para los asientos exteriores traseros, deberán instalarse dos anclajes
inferiores y un anclaje superior;
3.3. Para todos los demás asientos orientados hacia adelante, excepto los
transportines para los que no se prescriben anclajes, serán necesarios,
al menos, dos anclajes inferiores;1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 471
(1)D O noL 38 de 11. 2. 1974, p. 2.
▼B
3.4. En caso de que en el vehículo existan anclajes para transportines,
dichos anclajes deberán cumplir las disposiciones del presente
Capítulo.
4. EMPLAZAMIENTO DE LOS ANCLAJES DE LOS CINTURONES
DE SEGURIDAD
(véase la figura 1 del Anexo II)
4.1.Generalidades
4.1.1. Los anclajes de un mismo cinturón podrán estar todos fijados a la
estructura del vehículo, a la del asiento, o a cualquier otra parte del
vehículo, o bien estar repartidos entre dichos emplazamientos.
4.1.2. Podrán fijarse a un mismo anclaje los extremos de dos cinturones
adyacentes, siempre que se respeten las prescripciones de prueba.
4.2. Emplazamiento de los anclajes efectivos inferiores4.2.1. Los ángulos α
1yα2deberán estar comprendidos entre 30º y 80º en
todas las posiciones normales de utilización del asiento.
4.2.2. En el caso de las banquetas de asientos traseros y de asientos regula-
bles dotados del sistema de regulación definido en el punto 1.11 cuyo
ángulo del respaldo sea inferior a 20º (véase el Anexo II, figura 1),
los ángulos α1yα2podrán ser inferiores al valor mínimo especifi-
cado en el punto 4.2.1 a condición de que no sean inferiores a 20º en
ninguna de las posiciones normales de utilización del asiento.
4.2.3. La distancia entre los dos planos verticales paralelos con respecto al
plano longitudinal medio del vehículo que pase porcada uno de los
dos anclajes efectivos inferiores (L1yL2) de un mismo cinturón no
deberá ser inferior a 350 mm. El plano longitudinal medio del asiento
deberá pasar entre los puntos L1yL2a, como mínimo, 120 mm de
dichos puntos.
4.3.Emplazamientodelosanclajesefectivos superiores
(Véase la figura 2 del Anexo II)
4.3.1. Cuando se utilice una guía de correa o un dispositivo análogo que
tenga una incidencia sobre la posición del anclaje efectivo superior,
se determinará esta posición convencionalmente considerando la posi-
ción del anclaje cuando la línea central longitudinal de la correa pase
porel punto J1definido a partir del punto R sucesivamente por los
tres segmentos siguientes:
— RZ: segmento de la línea de referencia de una longitud de
530 mm, medido a partir del punto R hacia arriba
— ZX: segmento perpendicular al plano medio longitudinal del
vehículo de una longitud de 120 mm, medido a partir del punto
Z hacia el anclaje
—X J1: segmento perpendicular al plano definido por los RZ y ZX de
una longitud de 60 mm, medido a partir del punto X hacia
adelante.
El punto J2se determinará por simetría con el punto J1en torno al
plano longitudinal que corta verticalmente la línea de referencia del
maniquí situado en el asiento correspondiente, línea definida en el
punto 1.20.
4.3.2. El anclaje efectivo superior deberá encontrarse debajo del plano FN
perpendicular al plano longitudinal medio del asiento y que forme un
ángulo de 65º con la línea de referencia. Para los asientos traseros,
dicho ángulo podrá reducirse a 60º. El plano FN estará situado de
forma que corte la línea de referencia en un punto D de modo que
DR = 315 mm ± 1,8 S.
Sin embargo, si S ≤200 mm, DR será igual a 675 mm.
4.3.3. El anclaje efectivo superior del cinturón deberá encontrarse detrás del
plano FK perpendicular al plano medio longitudinal del asiento que
corte la línea de referencia formando un ángulo de 120º en un punto
B de modo que BR = 260 mm + S. Si S ≥280 mm, el fabricante
podrá considerar, si le parece conveniente, BR = 260 mm + 0,8 S.
4.3.4. El valor de S no deberá ser inferior a 140 mm.
4.3.5. El anclaje efectivo superior deberá estar situado detrás de un plano
vertical perpendicular al plano longitudinal medio del vehículo y que
pase porel punto R como se indica en el esquema del Anexo II.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 472
▼B
4.3.6. El anclaje efectivo superior del cinturón deberá estar situado encima
del plano horizontal que pasa por el punto C definido en el punto
1.22.
4.3.7. Además del anclaje superior indicado en el punto 4.3.1, podrán insta-
larse otros anclajes efectivos superiores, si se cumple alguna de las
condiciones siguientes:
4.3.7.1. los anclajes complementarios cumplen lo dispuesto en los puntos
4.3.1 a 4.3.6;
4.3.7.2. los anclajes complementarios pueden utilizarse sin la ayuda de herra-
mientas, se ajustan a lo dispuesto en los puntos 4.3.5 y 4.3.6 y se
encuentran en una de las zonas determinadas desplazando la zona
delimitada en la figura 1 del Anexo II 80 mm verticalmente hacia
arriba o hacia abajo;
4.3.7.3. el anclaje o anclajes están destinados a un cinturón de arnés, se
ajustan o lo dispuesto en el punto 4.3.6 si se encuentran detrás del
plano transversal que pasa por la línea de referencia y se sitúan:
4.3.7.3.1. si hay un solo anclaje, en la zona común a dos diedros delimitados
porlas ver ticales que pasan porlos puntos J1yJ2definidos en el
punto 4.3.1 y cuyas secciones horizontales están definidas en la figura
2 del Anexo II;
4.3.7.3.2. si hay dos anclajes, en el diedro que más convenga de los citados
anteriormente, a condición de que ningún anclaje esté a una distancia
superior a 50 mm de la plaza simétrica situada enfrente del otro
anclaje en torno al plano P definido en el punto 1.24 del asiento
correspondiente.
5. RESISTENCIA DE LOS ANCLAJES
5.1. Todo anclaje deberá resistir las pruebas previstas en los puntos 6.3 y
6.4. No se considerará que una deformación permanente, e incluso la
ruptura parcial de un anclaje o de la zona que le rodea constituye
fracaso de la prueba si la fuerza requerida se mantiene durante el
tiempo prescrito. Durante la prueba deberán respetarse las distancias
mínimas para los anclajes efectivos inferiores prescritas en el punto
4.2.3, y las exigencias formuladas en los puntos 4.3.6 y 4.3.7 para
los anclajes efectivos superiores.
5.2. En los vehículos en los que se utilizan estos dispositivos, los sistemas
de desplazamiento y de bloqueo que permiten salir del vehículo a los
ocupantes de todos los asientos deberán poder accionarse a mano tras
la interrupción de la fuerza de tracción.
5.3.Dimensionesdelosorificios fileteadosdelosanclajes
Los orificios fileteados de los anclajes deberán ser de 7/16-20 UNF 2
B según la norma ISO/TR 1417.
5.4. Cuando el fabricante haya equipado el vehículo con cinturones de
seguridad fijados a todos los anclajes prescritos para el asiento corres-
pondiente, no será necesario que estos anclajes se ajusten a lo
dispuesto en el punto 5.3, a condición de que cumplan las restantes
disposiciones del presente Capítulo. Además, lo dispuesto en el punto5.3 no se aplicará a los anclajes complementarios que cumplan el
requisito definido en el punto 4.3.7.3.
5.5. Deberá poder retirarse el cinturón de seguridad del anclaje sin que
este último se deteriore.
6. PRUEBAS
6.1.Generalidades
6.1.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 6.2 y a solicitud del fabri-
cante
6.1.1.1. las pruebas se podrán realizar en una estructura del vehículo o en un
vehículo completamente terminado;
6.1.1.2. las ventanillas y las puertas podrán estar montadas o no, y cerradas o
no;
6.1.1.3. se podrá montar cualquier elemento previsto normalmente y que
pueda contribuir a la rigidez de la estructura.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 473
▼B
6.1.2. Los asientos deberán estar montados y colocados en la posición de
conducción o de uso escogida por el servicio técnico encargado de
las pruebas de homologación por ser la más desfavorable desde el
punto de vista de la resistencia del sistema.
La posición de los asientos deberá estar indicada en el acta. Si su
inclinación es regulable, el respaldo deberá estar bloqueado según
las indicaciones del fabricante o, en ausencia de éstas, en una posi-
ción correspondiente a un ángulo efectivo del asiento lo más
próximo posible a 15º y, en el caso de los cuatriciclos, a 25º.
6.2.Inmovilizacióndelvehículo
6.2.1. El método que se utilice para inmovilizar el vehículo durante la
prueba no deberá reforzar los anclajes o las zonas de anclajes o
atenuar la deformación normal de la estructura.
6.2.2. Se considerará que un dispositivo de inmovilización es apropiado
cuando no ejerza efecto alguno sobre una zona que se extienda a lo
largo de toda la anchura de la estructura, y mantenga el vehículo o
la estructura bloqueados o inmovilizados a un mínimo de 500 milíme-
tros por delante del anclaje que deba probarse y sujetos o fijados a un
mínimo de 300 mm pordetr ás de dicho anclaje.
6.2.3. Se recomienda hacer descansar la estructura sobre unos soportes
dispuestos aproximadamente en la vertical de los ejes de las ruedas,
o, si ello no fuera posible, en la vertical de los puntos de fijación de
la suspensión.
6.3.Métodosgeneralesdeprueba
6.3.1. Todos los anclajes de un mismo grupo de asientos deberán probarse
simultáneamente.
6.3.2. La fuerza de tracción deberá aplicarse hacia delante en un ángulo de
10º ± 5º por encima de la horizontal en un plano paralelo al plano
longitudinal medio del vehículo.
6.3.3. La aplicación de la carga deberá efectuarse en el tiempo más breve
posible. Los anclajes deberán resistir la carga especificada durante,porlo menos, 0,2 segundos.
6.3.4. Los dispositivos de tracción que se deberán utilizar en las pruebas
descritas en el punto 6.4 figuran en el Anexo IV.
6.3.5. Los anclajes de los asientos que lleven anclajes superiores deberán
someterse a las pruebas en las siguientes condiciones:
6.3.5.1. Asientos exteriores delanteros:
Los anclajes deberán someterse a la prueba que se establece en el
punto 6.4.1, durante la cual la fuerza les será transmitida mediante
un dispositivo que reproducirá la geometría de un cinturón de segu-
ridad de tres puntos provisto de retractor con polea de reenvío al
anclaje superior.
Además, cuando haya más anclajes que los establecidos en el punto 3,
estos deberán someterse a la prueba prescrita en el punto 6.4.5,
durante la cual la fuerza les será transmitida mediante un dispositivo
que reproducirá la geometría del tipo de cinturón de seguridad que
deberá fijarse en dichos anclajes.
6.3.5.1.1. Si el retractor no estuviese fijado al anclaje lateral inferior prescrito, o
si estuviese fijado al anclaje superior, los anclajes inferiores deberán
someterse a la prueba que se establece en el punto 6.4.3.
6.3.5.1.2. En los casos previstos en el punto 6.3.5.1.1, las pruebas que se esta-
blecen en los puntos 6.4.1 y 6.4.3 podrán realizarse, si así lo solicitase
el fabricante, en dos estructuras diferentes.
6.3.5.2. Asientos exteriores traseros y asientos centrales:
los anclajes deberán someterse a la prueba que se establece en el
punto 6.4.2, durante la cual la fuerza les será transmitida mediante
un dispositivo que reproduzca la geometría de un cinturón de segu-ridad de tres puntos sin retractor, y a la prueba que se establece en
el punto 6.4.3, durante la cual la fuerza se transmitirá a los dos
anclajes inferiores mediante un dispositivo que reproduzca la
geometría de un cinturón subabdominal. Ambas pruebas podrán reali-
zarse, si así lo solicitase el fabricante, en dos estructuras diferentes.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 474
▼B
6.3.5.3. No obstante lo dispuesto en los puntos 6.3.5.1 y 6.3.5.2, cuando un
fabricante presente un vehículo dotado de cinturones de seguridad
con retractores incluidos, los anclajes correspondientes deberán some-
terse a la prueba durante la cual la fuerza les será transmitida
mediante un dispositivo que reproduzca la geometría de los cinturones
de seguridad cuyos anclajes deban homologarse.
6.3.6. Cuando los asientos exteriores traseros y los asientos centrales no
estén provistos de anclajes superiores, los anclajes inferiores deberán
someterse a la prueba que se establece en el punto 6.4.3, durante la
cual la fuerza les será transmitida mediante un dispositivo que repro-
duzca la geometría de un cinturón subabdominal
6.3.7. Si el vehículo estuviera diseñado para admitir otros dispositivos que
impidan que las correas se unan directamente a los anclajes sin inter-
vención de rodillos, etc., o que necesiten además de los anclajes que
se mencionan en el punto 3 otros anclajes complementarios, el
cinturón de seguridad o el sistema de cables, rodillos, etc., que repre-
sente el equipo del cinturón de seguridad se enlazará mediante tales
dispositivos a los anclajes del vehículo y éstos se someterán a la
correspondiente prueba establecida en el punto 6.4, según el caso.
6.3.8. Se podrán utilizar métodos de prueba distintos de los establecidos en
el punto 6.3, siempre y cuando se demuestre su equivalencia.
6.4. Requisitos particulares de las pruebas efectuadas en vehículos cuya
masa en vacío sea inferior o igual a 400 kg (1) (o 550 kg si los
vehículos están destinados al transporte de mercancías)
6.4.1.Prueba para anclajes de cinturones de seguridad de tres puntos que
incluyanunretractorconpoleadereenvíofijadaalanclajesuperior.
6.4.1.1. En los anclajes superiores se instalará o bien una polea de reenvío
para el cable o la correa especialmente adaptada para transmitir la
fuerza procedente del dispositivo de tracción, o la polea suministrada
porel fabr icante.
6.4.1.2. Se aplicará una carga de prueba de 675 daN ± 20 daN a un disposi-
tivo de tracción (véase la figura 2 del Anexo IV) acoplado a los
anclajes del cinturón mediante un dispositivo que reproduzca la
geometría de la correa superior de torso de ese cinturón.
6.4.1.3. Simultáneamente, se aplicará una fuerza de tracción de 675 daN
± 20 daN (véase la figura 1 del Anexo IV) a un dispositivo de trac-
ción acoplado a los dos anclajes inferiores.
6.4.2.Prueba para anclajes de cinturones de seguridad de tres puntos sin
retractoroconretractorenel anclajesuperior
6.4.2.1. Se aplicará una carga de prueba de 675 daN ± 20 daN a un disposi-
tivo de tracción (véase la figura 2 del Anexo IV) acoplado al anclaje
superior y al anclaje inferior opuesto del mismo cinturón, utilizando,si el fabricante lo hubiera suministrado, un retractor fijado al anclaje
superior.
6.4.2.2. Simultáneamente, se aplicará una fuerza de tracción de 675 daN
± 20 daN a un dispositivo de tracción (véase la figura 1 del Anexo
IV) acoplado a los anclajes inferiores.
6.4.3.Pruebaparaanclajesdecinturonesdeseguridadsubabdominales
6.4.3.1. Se aplicará una carga de prueba de 1 110 daN ± 20 daN a un dispo-
sitivo de tracción (véase la figura 1 del Anexo IV) acoplado a los dos
anclajes inferiores.
6.4.4.Prueba para anclajes dispuestos en su totalidad en la estructura del
asientoorepartidosentrelaestructuradelvehículoyladelasiento
6.4.4.1. Se realizarán, según el caso, las pruebas que se especifican en los
puntos 6.4.1, 6.4.2 y 6.4.3, añadiendo, para cada asiento y para cada
grupo de asientos, la carga suplementaria que a continuación se
indica.
6.4.4.2. Además de las cargas que se indican en los puntos 6.4.1, 6.4.2 y
6.4.3, se aplicará sobre la estructura del asiento una fuerza longitu-
dinal y horizontal que pase por el centro de gravedad del asiento e
igual a 10 veces el peso del asiento completo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 475
(1) En la masa en vacío de los vehículos no se incluye la masa de las baterías de propul-
sión.
▼B
6.4.5.Pruebaparacinturonesdetipoespecial
6.4.5.1. Se aplicará una carga de prueba de 675 daN ± 20 daN a un disposi-
tivo de tracción (véase la figura 2 del Anexo IV) acoplado a los
anclajes de un cinturón de seguridad de este tipo mediante un dispo-
sitivo que reproduzca la geometría de la correa o correas superiores
de torso.
6.4.5.2. Simultáneamente, se aplicará una fuerza de tracción de 675 daN
± 20 daN a un dispositivo de tracción (véase la figura 3 del Anexo
IV) acoplado a los dos anclajes inferiores.
6.5. Requisitos particulares de las pruebas efectuadas en vehículos cuya
masa en vacío sea superior a 400 kg (o 550 kg si los vehículos están
destinados al transporte de mercancías)
Son de aplicación los requisitos relativos a métodos especiales de
prueba, incluidos en el Anexo I de la Directiva 76/115/CEE (1), para
los anclajes de los cinturones de seguridad de los vehículos de motor
de la categoría M1.
7. VERIFICACIÓN TRAS LAS PRUEBAS
Después de las pruebas se tomará nota de cualquier deterioro de los
anclajes y de las estructuras que hayan soportado la carga durante
las pruebas.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 476
(1)D O noL 24 de 30. 1. 1976, p. 6.
▼B
ANEXOII
Figura1
Zonasdeemplazamientodelosanclajesefectivos
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 477
▼B
Figura2
Anclajesefectivos superioresconformealpunto4.3.7.3delAnexoI
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 478
▼B
ANEXOIII
PROCEDIMIENTO QUE SE DEBE SEGUIR PARA DETERMINAR EL
PUNTO H Y EL ÁNGULO REAL DE INCLINACIÓN DEL RESPALDO
Y COMPROBAR LA POSICIÓN RELATIVA DE LOS PUNTOS R Y H
Y LA RELACIÓN ENTRE EL ÁNGULO PREVISTO Y EL ÁNGULO
REALDEINCLINACIÓNDELRESPALDO
1. DEFINICIONES
1.1. Por «punto H», que caracteriza la posición en la cabina de un ocupante
sentado, se entenderá la traza, sobre un plano vertical longitudinal, del
eje teórico de rotación que existe entre los muslos y el tronco de un
cuerpo humano representado por el maniquí descrito en el punto 3.
1.2. Por «punto R» o «punto de referencia de una plaza de asiento», se
entenderá el punto de referencia indicado por el constructor, que:
1.2.1. tiene coordenadas determinadas con respecto a la estructura del vehículo;1.2.2. corresponde a la posición teórica del punto de rotación tronco/muslos
(punto H) para la posición de conducción o de utilización normal más
baja y más restrasada indicada por el constructor del vehículo para cada
una de las posiciones de asientos previstas por él,
1.3. Por «ángulo de inclinación del respaldo», se entenderá la inclinación del
respaldo con respecto a la vertical.
1.4. Por «ángulo real de inclinación del respaldo», se entenderá el ángulo
formado por la vertical que pasa por el punto H y la línea de referencia
del tronco del cuerpo humano representado por el maniquí descrito en el
punto 3.
1.5. Por «ángulo previsto de inclinación del respaldo», se entenderá el ángulo
prescrito por el constructor del vehículo que:
1.5.1. determina el ángulo de inclinación del respaldo para la posición de
conducción o de utilización normal más baja y más retrasada indicada
por el constructor del vehículo para cada una de las posiciones de asiento
previstas por él;
1.5.2. está formado en el punto R por la vertical y la línea de referencia del
tronco;
1.5.3. corresponde teóricamente al ángulo real de inclinación.
2. DETERMINACIÓN DE LOS PUNTOS H Y DE LOS ÁNGULOS
REALES DE INCLINACIÓN DE LOS RESPALDOS
2.1. Se determinará el «punto H» y «el ángulo real de inclinación del
respaldo» de cada una de las plazas de asiento previstas por el fabricante
del vehículo. Cuando los asientos de una misma fila puedan considerarse
similares (banquetas, asientos idénticos, etc.), se efectuará una sola deter-
minación del «punto H» y «ángulo real de inclinación del respaldo» por
fila de asientos. En estos casos, el maniquí descrito en el punto 3 deberá
colocarse en una plaza que se considere representativa de la fila de
asientos. Esta plaza será:
2.1.1. cuando se trate de la fila delantera, la plaza de conductor,2.1.2. cuando se trate de la fila o filas traseras, una de las plazas exteriores.2.2. Cuando se proceda a determinar el «punto H» y «el ángulo real de incli-
nación del respaldo», el asiento considerado se colocará en la posición
normal de conducción o de utilización más retrasada prevista por el fabri-
cante. El respaldo, si su inclinación fuese regulable, se bloqueará en la
posición indicada porel fabr icante o, si no existe esta indicación, de tal
modo que el ángulo real de inclinación está comprendido entre 25º y 15º.
3. CARACTERÍSTICAS DEL MANIQUÍ
3.1. Se utilizará un maniquí tridimensional cuya masa y contorno sean los de
un adulto de estatura media. Este maniquí se representa en las figuras 1 y
2 del Apéndice del presente Anexo.
3.2. Este maniquí constará de:3.2.1. dos elementos que simulen uno la espalda y otro la pelvis, articulados
según un eje que represente el eje de rotación entre el tronco y los1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 479
▼B
muslos. La traza de este eje sobre el costado del maniquí determinará el
punto H del maniquí;
3.2.2. dos elementos que simulen las piernas, articulados con respecto al
elemento que simule la pelvis;
3.2.3. dos elementos que simulen los pies, unidos a las piernas por articula-
ciones que simulen los tobillos;
3.2.4. además, el elemento que simule la pelvis estará provisto de un nivel que
permita controlar su inclinación transversal.
3.3. Se situarán en los puntos adecuados que constituyan los centros de
gravedad correspondientes unas pesas que representen el peso de cada
elemento del cuerpo, con objeto de tener un peso total del maniquí de
75,6 kg aproximadamente. En la figura 2 de Apéndice se detallan las
distintas pesas.
3.4. La línea de referencia del tronco del maniquí estará representada por una
recta que pase por el punto de articulación del muslo con la pelvis y el
punto de articulación teórica del cuello con el tórax (véase la figura 1 del
Apéndice).
4. COLOCACIÓN DEL MANIQUÍ
La colocación del maniquí tridimensional se efectuará de la siguiente
forma:
4.1. colocar el vehículo sobre un plano horizontal y regular los asientos tal
como se indica en el punto 2.2;
4.2. recubrir el asiento que se vaya a probar con un trozo de tejido destinado a
facilitar la colocación correcta del maniquí;
4.3. sentar el maniquí en la plaza de que se trate, de manera que el eje de
articulación quede perpendicular al plano longitudinal medio del
vehículo;
4.4. colocarlos pies del maniquí de la siguiente for ma:4.4.1. para las plazas delanteras, de tal manera que el nivel que permite
controlar la inclinación transversal del elemento que simula la pelvis
quede horizontal;
4.4.2. para las plazas traseras, los pies se colocarán de manera que, en la
medida de lo posible, se hallen en contacto con los asientos delanteros.
Si los pies reposasen en lugares del piso de diferente nivel, el pie que
primero roce con el asiento delantero servirá de referencia y el otro pie
se colocará de tal manera que el nivel que permite controlar la inclina-
ción transversal del elemento que simula la pelvis quede horizontal;
4.4.3. si se determina el «punto H» para una plaza central, los pies se colocarán
a uno y otro lado del túnel de transmisión;
4.5. colocarlas pesas en los muslos, llevara la hor izontal el nivel de inclina-
ción transversal del elemento que simula la pelvis y colocar las pesas en
dicho elemento;
4.6. separar el maniquí del respaldo del asiento utilizando la barra de articula-
ción de las rodillas y echar la espalda hacia delante; volver a colocar el
maniquí en el asiento haciendo deslizarla base del asiento hacia atr ás
hasta que encuentre resistencia, y después inclinar de nuevo la espalda
hacia atrás hasta que esté apoyado contra el respaldo del asiento;
4.7. aplicar dos veces una fuerza horizontal de aproximadamente, 10 ± 1 daN
al maniquí; la dirección y el punto de aplicación de la fuerza están repre-
sentados por una flecha negra en la figura 2 del Apéndice;
4.8. colocar las pesas en los costados derecho e izquierdo y después las pesas
torácicas; mantener horizontal el nivel transversal del maniquí;
4.9. manteniendo horizontal el nivel transversal del maniquí, echar la espalda
hacia delante hasta que las pesas torácicas se hallen por encima del punto
H de manera que se anule cualquier rozamiento con el respaldo del
asiento;
4.10. llevar con cuidado la espalda hacia atrás con el fin de terminar la coloca-
ción; el nivel transversal del maniquí deberá estar horizontal; en caso
contrario, repetir la operación descrita anteriormente.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 480
▼B
5. RESULTADOS
5.1. Estando el maniquí colocado conforme a lo indicado en la sección 4, el
punto H del asiento y el ángulo real de inclinación del respaldo de que se
trate serán el punto H y el ángulo de inclinación de la línea de referencia
del tronco del maniquí.
5.2. Las coordenadas del punto H con respecto a tres planos respectivamente
perpendiculares al ángulo real de inclinación del respaldo se medirán para
compararlos a los datos suministrados por el fabricante del vehículo.
6. COMPROBACIÓN DE LA POSICIÓN RELATIVA DE LOS PUNTOS
R Y H Y DE LA RELACIÓN ENTRE EL ÁNGULO PREVISTO Y EL
ÁNGULO REAL DE INCLINACIÓN DEL RESPALDO
6.1. Los resultados de las mediciones efectuadas de conformidad con el punto
5.2 para el punto «H» y el ángulo real de inclinación del respaldo
deberán compararse con las coordenadas del punto «R» y con el ángulo
previsto de inclinación del respaldo indicados por el fabricante del
vehículo.
6.2. La comprobación de la posición relativa de los puntos «R» y «H» y de la
relación entre el ángulo previsto y el ángulo real de inclinación del
respaldo se considerará satisfactoria para la plaza de asiento de que se
trate si el punto «H», tal como queda definido por sus coordenadas, se
sitúa en un cuadrado de centro «R» cuyos lados midan 50 mm, y si el
ángulo real de inclinación del respaldo no difiere en más de 5º del ángulo
de inclinación previsto.
6.2.1. Si se cumplen estas condiciones, el punto «R» y el ángulo previsto de
inclinación se utilizarán para la prueba y, si fuese necesario, se ajustará
el maniquí para que el punto «H» coincida con el punto «R» y el ángulo
real de inclinación del respaldo coincida con el ángulo previsto.
6.3. Si el punto «H» o el ángulo real de inclinación no cumple las prescrip-
ciones del punto 6.2, se procederá a otras dos determinaciones del punto
«H» o del ángulo real de inclinación (tres determinaciones en total). Si
los resultados que se obtengan en dos de estas tres operaciones cumplen
las prescripciones, el resultado de la prueba se considerará satisfactorio.
6.4. Si los resultados de, por lo menos, dos de las tres operaciones no
cumplen las prescripciones del punto 6.2, el resultado de la prueba se
considerará insatisfactorio.
6.5. Si se produjera la situación descrita en el punto 6.4, o si no pudiera efec-
tuarse la comprobación porque el constructor no hubiera suministrado los
datos sobre la posición del punto «R» o el ángulo previsto de inclinación
del respaldo, podrá utilizarse la media de los resultados de las tres deter-
minaciones, que podrá considerarse aplicable en todos los casos en que el
punto «R» o el ángulo previsto de inclinación del respaldo se mencionan
en el presente Capítulo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 481
▼B
Apéndice
Figura1
Elementosquecomponenelmaniquítridimensional
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 482
▼B
Figura2
Dimensionesymasadelmaniquí
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 483
▼B
ANEXOIV
DISPOSITIVODETRACCIÓN
(Todas las dimensiones están expresadas en milímetros)
Figura1
Figura2
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 484
▼B
Figura3
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 485
▼B
ANEXOV
Apéndice 1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 486
▼B
Apéndice 2
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 487
▼B
ANEXOVI
PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS CINTURONES DE SEGU-
RIDAD
1. Se aplicarán las prescripciones de los vehículos de categoría M1que figuran
en los Anexos de la Directiva 77/541/CEE (1).
2. No obstante lo dispuesto en el punto 3 del Anexo I de dicha Directiva
respecto a las prescripciones de instalación, los vehículos cuya masa en
vacío sea inferior o igual a 400 kg (o 550 kg si los vehículos están desti-
nados al transporte de mercancías) podrán ir equipados con cinturones o
sistemas de retención con cinturones incorporados que tengan las siguientes
características:
2.1. en los asientos exteriores, cinturones de tres puntos provistos o no de
retractores;
2.2. en los asientos centrales, cinturones subabdominales o de tres puntos
provistos o no de retractores.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 488
(1)D O noL 220 de 29. 8. 1977, p. 95.
▼B
Apéndice 1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 489
▼B
Apéndice 2
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 490
▼B
Apéndice 3
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 491
▼B
Apéndice 4
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 492
▼B
CAPÍTULO 12
CRISTALES, LIMPIAPARABRISAS, LAVAPARABRISAS DISPOSITIVOS DE DESESCARCHADO
Y DESEMPAÑADO DE LOS CICLOMOTORES DE TRES RUEDAS, VEHÍCULOS DE TRES
RUEDASYCUATRICICLOSPROVISTOSDECARROCERÍA
LISTADEANEXOS
ANEXO I Cristales …
Apéndice 1 Ficha de características de un tipo de cristales destinados a los ciclomo-
tores de tres ruedas, vehículos de tres ruedas y cuatriciclos provistos de
carrocería …
Apéndice 2 Certificado de homologación de un tipo de cristales destinados a los ciclo-
motores de tres ruedas, vehículos de tres ruedas y cuatriciclos provistos de
carrocería …
Apéndice 3 Ficha de características de la instalación de cristales en un tipo de ciclo-
motor de tres ruedas, vehículo de tres ruedas o cuatriciclo provisto de
carrocería …
Apéndice 4 Certificado de homologación de la instalación de los cristales en un tipo de
ciclomotor de tres ruedas, vehículo de tres ruedas o cuatriciclo provisto de
carrocería …
ANEXO II Limpiaparabrisas, lavaparabrisas y dispositivos de desescarchado y desem-
pañado de los ciclomotores de tres ruedas, vehículos de tres ruedas y
cuatriciclos provistos de carrocería …
Apéndice 1 Procedimiento para determinar las zonas de visión de los parabrisas de los
ciclomotores de tres ruedas, vehículos de tres ruedas y cuatriciclos con
carrocería en relación con los puntos V …
Apéndice 2 Mezcla para el ensayo de los dispositivos limpiaparabrisas y lavaparabrisas
…
Apéndice 3 Ficha de características del dispositivo limpiaparabrisas para un tipo de
ciclomotor de tres ruedas, vehículo de tres ruedas o cuatriciclo provisto
de carrocería …
Apéndice 4 Certificado de homologación del dispositivo limpiaparabrisas para un tipo
de ciclomotor de tres ruedas, vehículo de tres ruedas o cuatriciclo provisto
de carrocería …
Apéndice 5 Ficha de características de un dispositivo lavaparabrisas para un tipo de
ciclomotor de tres ruedas, vehículo de tres ruedas o cuatriciclo provisto
de carrocería …
Apéndice 6 Certificado de homologación del dispositivo lavaparabrisas para un tipo de
ciclomotor de tres ruedas, vehículo de tres ruedas o cuatriciclo provisto de
carrocería …
Apéndice 7 Ficha de características del dispositivo de desescarchado y desempañado
de un tipo de ciclomotor de tres ruedas, vehículo de tres ruedas o cuatri-
ciclo provisto de carrocería …
Apéndice 8 Certificado de homologación del dispositivo desescarchado y desempañado
para un tipo de ciclomotor de tres ruedas, vehículo de tres ruedas o cuatri-
ciclo provisto de carrocería …1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 493
▼B
ANEXOI
CRISTALES
1. REQUISITOS DE FABRICACIÓN
1.1. Se aplicarán a los vehículos a los que se refiere la presente Directiva
cuya velocidad máxima de fabricación sea superior a 45 km/h los requi-
sitos de fabricación e instalación de la Directiva 92/22/CEE (1) relativa a
los cristales de seguridad y a los materiales para acristalamiento de los
vehículos de motory sus r emolques.
1.2. Los vehículos a los que se refiere la presente Directiva cuya velocidad
máxima de fabricación sea inferior o igual a 45 km/h estarán sujetos a
los requisitos de la Directiva 92/22/CEE o del Anexo III de la Directiva
89/173/CEE (2) sobre determinados elementos y características de los
tractores agrícolas o forestales de ruedas. No obstante:
1.2.1. Se sustituye el texto del punto 10 del Anexo III A de la Directiva 89/173/
CEE porel siguiente: «Se autor izan dos inspecciones al año».
1.2.2. Se sustituyen los Anexos III B y III P de la Directiva 89/173/CEE por los
apéndices 1 a 4 respectivamente.
2. REQUISITOS DE INSTALACIÓN DE LOS PARABRISAS Y OTROS
CRISTALES EN LOS VEHÍCULOS CITADOS EN EL PUNTO 1.2.
2.1. A elección del fabricante, los vehículos provistos de carrocería podrán
estarequipados, de:
2.1.1. «parabrisas» y «cristales que no sean los parabrisas» de acuerdo con los
requisitos del Anexo III A de la Directiva 89/173/CEE,
2.1.2. y de parabrisas que cumplan los requisitos del Anexo III A de la Direc-
tiva 89/173/CEE aplicables a los «cristales distintos de los parabrisas»,
excepto los que dependan del punto 9.1.4.2 del Anexo III C de esa misma
Directiva (cristales cuyo coeficiente de transmisión regular de la luz
puede serinfer ioral 70 %).1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 494
(1)D O noL 129 de 14. 5. 1992, p. 11.
(2)D O noL 67 de 10. 3. 1989, p. 1.
▼B
Apéndice 1
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 495
▼B
Apéndice 2
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 496
▼B
Apéndice 3
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 497
▼B
Apéndice 4
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 498
▼B
ANEXOII
LIMPIAPARABRISAS, LAVAPARABRISAS Y DISPOSITIVOS DE
DESESCARCHADOY DESEMPAÑADO DE LOS CICLOMOTORES DE
TRES RUEDAS, VEHÍCULOS DE TRES RUEDAS Y CUATRICICLOS
PROVISTOSDECARROCERÍA
1. DEFINICIONES
Para los fines del presente Anexo, se entenderá por:
1.1. «Limpiaparabrisas, lavaparabrisas y dispositivo de desescarchado y
desempañado del parabrisas de un tipo de vehículo», los pertenecientes
a los vehículos que no difieran en cuanto a las siguientes características
esenciales:
1.1.1. las formas y disposiciones exteriores e interiores que pueden afectar a
la visibilidad en el ámbito definido en el punto 1 del Apéndice 1;
1.1.2. la forma, dimensiones y características del parabrisas y su fijación;1.1.3. las características de los dispositivos limpiaparabrisas, lavaparabrisas y
el sistema de calefacción de la cabina.
1.2. «Puntos V», aquéllos cuya posición dentro del habitáculo está determi-
nada porunos planos ver ticales longitudinales que pasan porel centr o
de las plazas de asiento situadas en los extremos del asiento delantero
y, en relación con el punto R y el ángulo de inclinación del respaldo
previsto, sirven para comprobar la conformidad con los requisitos sobre
el campo de visión (véase el Apéndice 1).
1.3. «Punto R o punto de referencia de una plaza de asiento y punto H»: se
aplicarán las definiciones incluidas en el capítulo XI relativo a los
anclajes de los cinturones de seguridad y a los cinturones de seguridad.
1.4. «Puntos de referencia del parabrisas», aquéllos situados en la intersec-
ción con los parabrisas de líneas que se expanden hacia adelante
partiendo de los puntos V hasta llegar a la superficie exterior del para-
brisas.
1.5. «Superficie transparente de un parabrisas», la parte de esa superficie
cuyo factor de transmisión luminosa, medido perpendicularmente a la
superficie, es, como mínimo, del 70 %.
1.6. «Dispositivo limpiaparabrisas», el conjunto formado por un dispositivo
que limpia la superficie exterior del parabrisas y los accesorios y
mandos necesarios para poner en marcha y parar ese dispositivo.
1.7. «Campo del limpiaparabrisas», la zona de la superficie exterior de un
parabrisas mojado barrida por el limpiaparabrisas.
1.8. «Dispositivo lavaparabrisas», aquél que sirve para almacenar un líquido
y aplicarlo sobre la superficie exterior del parabrisas, junto con los
mandos necesarios para su puesta en marcha y parada.
1.9. «Mando del lavaparabrisas», el medio o accesorio de puesta en marcha
y parada del dispositivo lavaparabrisas. La puesta en marcha y la
parada podrán estar coordinadas con el funcionamiento del lavapara-
brisas o ser totalmente independientes de este último.
1.10. «Bomba del lavaparabrisas», el dispositivo utilizado para llevar el
líquido del lavaparabrisas del depósito a la superficie del parabrisas.
1.11. «Rociador», el dispositivo cuya orientación puede regularse y que sirve
para dirigir el líquido del lavaparabrisas al parabrisas.
1.12. «Funcionamiento del dispositivo lavaparabrisas», la aptitud de un dispo-
sitivo lavaparabrisas para dirigir el líquido a la zona deseada del
parabrisas sin que haya fugas o se suelte uno de los conductos del lava-
parabrisas cuando se utiliza el dipositivo normalmente.
1.13. «Dispositivo de desescarchado», aquél destinado a fundir la escarcha o
el hielo formado en la superficie del parabrisas con el fin de restablecer
así la visión.
1.14. «Desescarchado», la eliminación de la capa de escarcha o de hielo que
cubre las superficies acristaladas gracias a la actuación de los disposi-
tivos antihielo y limpiaparabrisas.
1.15. «Zona desescarchada», la parte de las superficies acristaladas que tiene
una superficie seca o recubierta de escarcha total o parcialmente
fundida (húmeda), la cual puede eliminarse por fuera mediante el lava-1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 499
▼B
parabrisas, exceptuando la zona del parabrisas recubierta de escarcha
seca.
1.16. «Dispositivo de desempañado», el destinado a eliminarel vaho for mado
en la superficie interior del parabrisas con el fin de restablecer así la
visión.
1.17. «Vaho», la capa de condensación que se forma en la cara interior de las
superficies acristaladas.
1.18. «Desempañado», la eliminación, mediante el dispositivo de desempa-
ñado, del vaho que cubre las superficies acristaladas.
2. REQUISITOS
2.1.Dispositivolimpiaparabrisas
2.1.1. Todo vehículo estará equipado, como mínimo, de un dispositivo limpia-
parabrisas automático, es decir, que funcione, estando el motor en
marcha, sin que el conductor tenga que hacer otra cosa que no sea
poner en marcha dicho dispositivo o pararlo.
2.1.1.1. Deberá actuar sobre el 90 %, como mínimo, de la zona de visión A
definida en el punto 2.2 del Apéndice 1.
2.1.2. La frecuencia de barrido del limpiaparabrisas deberá ser, como mínimo,
de 40 ciclos porminuto, entendiéndose porciclo un movimiento
completo de ida y vuelta de las escobillas.
2.1.3. La(s) frecuencia(s) indicada(s) en el punto 2.1.2 se obtendrá(n) como se
indica en los puntos 3.1.1 a 3.1.8.
2.1.4. El brazo del limpiaparabrisas estará montado de forma que pueda sepa-
rarse del parabrisas para poder limpiar éste manualmente.
2.1.5. El dispositivo limpiaparabrisas deberá ser capaz de funcionar durante
dos minutos sobre el parabrisas seco, de acuerdo con los requisitos del
punto 3.1.9.
2.1.6. El dispositivo deberá ser capaz de resistir un bloqueo de las escobillas
durante un período de tiempo ininterrumpido de 15 segundos con las
escobillas del limpiaparabrisas detenidas en su posición vertical y el
mando regulado en la frecuencia de barrido más elevada.
2.2.Dispositivolavaparabrisas
2.2.1. Todo vehículo estará equipado de un dispositivo lavaparabrisas capaz
de resisitr las presiones que se producen cuando los rociadores se
obstruyen y se pone en marcha el sistema según el procedimiento
descrito en el punto 3.2.1.
2.2.2. El funcionamiento de los dispositivos limpiaparabrisas y lavaparabrisas
no deberá verse afectado por la exposición a los ciclos de temperatura
exigidos en los puntos 3.2.2 y 3.2.3.
2.2.3. El dispositivo lavaparabrisas proporcionará suficiente líquido para
limpiarel 60 % de la zona definida en el punto 2.2 del Apéndice 1 en
las condiciones descritas en el punto 3.2.4.
2.2.4. La capacidad del depósito de líquido no será inferior a 1 litro.
2.3.Dispositivodedesescarchadoydesempañado
2.3.1. Todo vehículo estará equipado de un dispositivo de desescarchado y de
desempañado del parabrisas que permita eliminar la escarcha, el hielo
del cristal y el vaho que cubre la superficie interior acristalada del para-
brisas.
No obstante, no se exige este dispositivo en los ciclomotores de tres
ruedas provistos de carrocería y equipados de un motor cuya potencia
no supere los 4 kW.
2.3.2. Se considerará que se han cumplido los requisitos del punto 2.3.1 si el
vehículo está provisto de un sistema adecuado de calefacción del
habitáculo que se ajuste a lo dispuesto en la Directiva 78/548/CEE (1)
sobre calefacción del habitáculo de los vehículos de motor, con el
siguiente añadido en los puntos 2.4.1.1 y 2.4.1.2 del Anexo I de la1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 500
(1)D O noL 168 de 26. 6. 1978, p. 40.
▼B
Directiva anteriormente mencionada: «de lo contrario, se demostrará
claramente que las fugas eventuales no pueden alcanzar el habitáculo».
2.3.3. No obstante lo dispuesto en el anterior punto 2.3.2, se aplicarán a los
vehículos cuya potencia sea superior a 15 kW los requisitos de la Direc-
tiva 78/317/CEE (1) sobre los dispositivos de deshielo y desempañado
de las superficies acristaladas de los vehículos de motor.
3. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO3.1.Dispositivolimpiaparabrisas
3.1.1. Salvo que se disponga lo contrario, los ensayos que se describen a
continuación se realizarán en las condiciones siguientes:
3.1.2. La temperatura ambiente no será inferior a 10 ºC ni superior a 40 ºC.3.1.3. Si mantendrá constantemente mojado el parabrisas.
3.1.4. En el caso de un dispositivo limpiaparabrisas eléctrico, deberán
cumplirse además los siguientes requisitos:
3.1.4.1. la batería estará totalmente cargada;
3.1.4.2. el motor girará a una velocidad equivalente al 30 % ± 10 % del
régimen de potencia máxima;
3.1.4.3. las luces de cruce estarán encendidas;
3.1.4.4. los dispositivos de calefacción y ventilación, si los hubiera y si fueran
eléctricos, funcionarán al régimen correspondiente al consumo máximo
de potencia;
3.1.4.5. los dispositivos de desescarchado y desempañado, si los hubiera y si
fueran eléctricos, funcionarán al régimen correspondiente a un consumo
máximo de potencia;
3.1.5. Los dispositivos limpiaparabrisas de aire comprimido o de depresión
funcionarán continuamente a las frecuencias exigidas, sean cuales sean
el régimen y la carga del motor.
3.1.6. Las frecuencias de barrido de los dispositivos limpiaparabrisas
cumplirán los requisitos expuestos en el punto 2.1.2 después de un
período preliminar de funcionamiento del dispositivo, sobre superficie
mojada, de veinte minutos.
3.1.7. La superficie exterior del parabrisas se desengrasará a fondo con
alcohol desnaturalizado u otro medio desengrasante similar.
Tras ser secada, se aplicará una solución de amoníaco al 3 %, como
mínimo, y al 10 %, como máximo; se dejará que se seque y se limpiará
con un trapo de algodón seco.
3.1.8. Se aplicará sobre la superficie exterior del parabrisas una capa uniforme
de la mezcla de ensayo (véase el Apéndice 2), que se dejará secar.
3.1.9. Los requisitos del punto 2.1.5 deberán cumplirse en las condiciones
establecidas en el punto 3.1.4.
3.2.Dispositivolavaparabrisas
Condiciones de ensayo
3.2.1.Ensayon
o1
3.2.1.1. El dispositivo lavaparabrisas se llenará de agua y se pondrá en disposi-
ción de funcionamiento, después será expuesto a una temperatura
ambiente de 20 ± 5 ºC durante un período mínimo de 4 horas. Los
rociadores estarán obstruidos y se accionará el mando seis veces en unminuto, siendo cada período de funcionamiento de 3 segundos como
mínimo. Cuando el dispositivo sea accionado mediante la fuerza
muscular del conductor, la fuerza exigida será la indicada en el cuadro
siguiente:
Tipo de bomba Fuerza exigida
de mano 11 a 13,5 daN
de pie 40 a 44,5 daN1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 501
(1)D O noL 81 de 28. 3. 1978, p. 27.
▼B
3.2.1.2. Cuando se trate de bombas eléctricas, la tensión de ensayo será, como
mínimo, igual a la tensión nominal sin porello sobr epasaresta última
en más de 2 voltios.
3.2.1.3. El funcionamiento del dispositivo lavaparabrisas, después del ensayo,
cumplirá los requisitos exigidos en el punto 1.12.
3.2.2.Ensayono2(ensayo de exposición a bajas temperaturas)
3.2.2.1. Se llenará el dispositivo lavaparabrisas con agua, se le pondrá en dispo-
sición de funcionamiento y se le expondrá a una temperatura ambiente
de − 18 º ± 3 ºC durante un período mínimo de 4 horas, asegurándose
de que toda el agua contenida en el dispositivo esté congelada. Segui-
damente se expondrá el dispositivo a una temperatura ambiente de
20 ± 2 ºC hasta que el hielo se derrita totalmente. Se comprobará
entonces que el dispositivo funciona accionándolo según lo dispuesto
en el punto 3.2.1.
3.2.3.Ensayono3(ensayo de exposición a altas temperaturas)
3.2.3.1. El dispositivo lavaparabrisas se llenará de agua a 60 ± 3 ºC. Se
comprobará que funciona el dispositivo accionándolo según lo dispu-
esto en el punto 3.2.1.
3.2.4.Ensayo no4(ensayo de eficacia del dispositivo lavaparabrisas previsto
en el punto 2.2.3.)
3.2.4.1. El dispositivo lavaparabrisas se llenará de agua y se pondrá en disposi-
ción de funcionamiento. El vehículo estará parado y no estará influido
de manera notable por el viento; se ajustará(n) el(los) rociador(es) en
dirección a la zona deseada de la superficie exterior del parabrisas.
Con tal fin, si el dispositivo es accionado mediante la fuerza muscular
del conductor, ésta no superará la exigida en el punto 3.2.1.1. Se
aplicará lo dispuesto en el punto 3.1.4 cuando el dispositivo esté accio-
nado poruna bomba eléctr ica.
3.2.4.2. La superficie exterior del parabrisas será sometida al tratamiento indi-
cado en los puntos 3.1.7 y 3.1.8.
3.2.4.3. Seguidamente, se accionará el dispositivo lavaparabrisas de la manera
indicada por el fabricante durante diez ciclos de funcionamiento auto-
mático del limpiaparabrisas en la frecuencia más elevada y se
determinará la proporción de la zona de visión, definida en el punto
2.2 del Apéndice 1, que se limpia de esa manera.
3.3. Todos los ensayos del limpiaparabrisas descritos en los puntos 3.2.1,
3.2.2 y 3.2.3 se efectuarán con el mismo dispositivo.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 502
▼B
Apéndice 1
Procedimiento paradeterminar las zonasde visiónde los parabrisas de los
ciclomotores de tres ruedas, vehículos de tres ruedas y cuatriciclos con
carrocería enrelación conlospuntosV
1. POSICIONES DE LOS PUNTOS V
1.1. En los cuadros I y II figuran las posiciones de los puntos V en relación
con el punto R definidas mediante las coordenadas «X», «Y» y «Z» del
sistema de referencia tridimensional.
1.2. En el cuadro I figuran las coordenadas básicas para un ángulo de inclina-
ción del respaldo de 25º. El sentido positivo de las coordenadas se señala
en la figura 1.
CUADRO I
Punto V X Y Z
V168 mm − 5 mm 665 mm
V268 mm − 5 mm 589 mm
1.3.Correcciónqueserealizaráenlosángulosprevistosdeinclinacióndel
respaldoquenoseande25º.
1.3.1. En el cuadro II figuran las correcciones complementarias que hay que
añadira la coor denada ∆X de cada punto V cuando el ángulo de incli-
nación del respaldo previsto difiere de 25º. El sentido positivo de las
coordenadas se indica en la figura 1.
CUADRO II
Ángulo de inclinación del respaldo
(grados)Coordenadas horizontales
∆X
5 − 186 mm
6 − 177 mm
7 − 167 mm
8 − 157 mm
9 − 147 mm
10 − 137 mm
11 − 128 mm
12 − 118 mm
13 − 109 mm
14 − 99 mm
15 − 90 mm
16 − 81 mm
17 − 72 mm
18 − 62 mm
19 − 53 mm
20 − 44 mm
21 − 35 mm
22 − 26 mm
23 − 18 mm
24 − 9 mm25 0 mm
26 9 mm
27 17 mm
28 26 mm1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 503
▼B
Ángulo de inclinación del respaldo
(grados)Coordenadas horizontales
∆X
29 34 mm
30 43 mm
31 51 mm
32 59 mm
33 67 mm34 76 mm
35 84 mm
36 92 mm
37 100 mm
38 108 mm
39 115 mm
40 123 mm
2. ZONAS DE VISIÓN
2.1. A partir de los puntos V se determinan dos ámbitos de visión.2.2. El ámbito de visión A es la zona de la superficie exterior aparente del
parabrisas delimitida por los cuatros planos siguientes que parten de los
puntos V hacia adelante (véase la figura 1):
— un plano vertical, que pasa por V
1yV2, y forma con el eje de las X
un ángulo hacia la izquierda de 18º,
— un plano paralelo al eje de las Y que pasa por V1y forma hacia arriba
con el eje de las X un ángulo de 3º,
— un plano paralelo al eje de las Y que pasa por V2y forma hacia abajo
con el eje de las X un ángulo de 1º,
— un plano vertical, que pasa por V1yV2, y forma hacia la derecha con
el eje de las X un ángulo de 20º.1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 504
▼B
Figura1
Zona de visión A
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 505
▼B
Apéndice 2
Mezcla paraelensayodelosdispositivoslimpiaparabrisasylavaparabrisas
La mezcla de ensayo de la que se habla en los puntos 3.1.8 y 3.2.4.2 incluye, en
volumen, un 92,5 % de agua (de dureza inferior a 205 g/1 000 kg tras la evapo-
ración ), 5 % de solución acuosa saturada de sal (cloruro sódico) y 2,5 % de
polvo cuya composición figura en los cuadros I y II.
CUADRO I
Análisis del polvo de ensayo
Elemento Porcentaje en masa
SiO267 a 69
Fe2O33a5
Al2O315 a 17
CaO 2 a 4
MgO 0,5 a 1,5
Álcalis 3 a 5
Merma por combustión 2 a 3
CUADRO II
Distribución del polvo grueso según el tamaño de las partículas
Tamaño de las partículas
(en µm)Distribución según el tamaño
(en %)
0a5 1 2±2
5 a 10 12 ± 3
10 a 20 14 ± 3
20 a 40 23 ± 3
40 a 80 30 ± 3
80 a 200 9 ± 31997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 506
▼B
Apéndice 3
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 507
▼B
Apéndice 4
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 508
▼B
Apéndice 5
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 509
▼B
Apéndice 6
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 510
▼B
Apéndice 7
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 511
▼B
Apéndice 8
1997L0024 — ES — 10.09.2003 — 002.001 — 512