1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 1
Estedocumentoesuninstrumentodedocumentaciónynocomprometelaresponsabilidaddelasinstituciones
►B DIRECTIVADELCONSEJO
de20demarzode1970
►M4 relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de
medidasquedebenadoptarsecontralacontaminacióndelairecausadaporlosgasesprocedentes
delosmotoresconlosqueestánequipadoslosvehículosamotor ◄
(70/220/CEE)
(DO L 76 de 6.4.1970, p. 1)
Modificada por:
Diario Oficial
nopágina fecha
►M1Directiva 74/290/CEE del Consejo de 28 de mayo de 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Directiva 77/102/CEE de la Comisión de 30 de noviembre de 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Directiva 78/665/CEE de la Comisión de 14 de julio de 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Directiva 83/351/CEE del Consejo de 16 de junio de 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Directiva 88/76/CEE del Consejo de 3 de diciembre 1987 L 36 1 9.2.1988
Modificada por:
►A1Acta de adhesión de Dinamarca, de Irlanda y del Reino Unido de Gran
Bretaña e Irlanda del Norte (*)L 73 14 27.3.1972
(*) No existe versión en español de este acto.
▼B
DIRECTIVADELCONSEJO
de20demarzode1970
►M4 relativaalaaproximacióndelaslegislacionesdelosEstados
miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra lacontaminación del aire causada por los gases procedentes de los
motoresconlosqueestánequipadoslosvehículosamotor ◄
(70/220/CEE)
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y,
en particular, su artículo 100,
Vista la propuesta de la Comisión,
Visto el dictamen del Parlamente Europeo (1)
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (2),
Considerando que en Alemania se publicó, en el «Bundesgesetzblatt I»,
de 18 de octubre de 1968, un decreto, de 14 de octubre de 1968, por elque se modifica la «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que dichodecreto incluye disposiciones relativas a las medidas que deben adop-tarse contra la contaminación del aire causada por los motores de
explosión de los vehículos a motor; que dichas disposiciones entrarán
en vigorel 1 de octubr e de 1970;
Considernado que en Francia se publicó, en el «Journal officiel», de 17
de mayo de 1969, un decreto, de 31 de marzo de 1969, relativo a la
«Composición de los gases de escape emitidos porlos vehículos auto-
móviles con motor de gasolina»; que dicha orden se aplicará:
— a partir del 1 de septiembre de 1971, a los vehículos homologados
con un nuevo tipo de motor, es decir, con un tipo de motor quenunca, hasta ese momento, se haya instalado en un vehículo homo-logado;
— a partir del 1 de septiembre de 1972, a los vehículos puestos en
circulación por primera vez;
Considerando que tales disposiciones podrían obstaculizar la puesta en
marcha y el normal funcionamiento del mercado común; que, comoconsecuencia de ello, es necesario que todos los Estados miembrosadopten las mismas prescripciones, bien con carácter complementarioo bien en sustitución de legislaciones actuales, con el fin principal depermitir, para cada tipo de vehículo, la aplicación del procedimiento de
homologación CEE objeto de la Directiva del Consejo, de 6 de febrero
de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estadosmiembros sobre la homologación de los vehículos a motor y de susremolques (
3);
Considerando, sin embargo, que la presente Directiva se aplicará a
partir de una fecha anterior a la fecha de aplicación de la Directivamencionada en el considerando anterior; que, por lo tanto, los procedi-mientos previstos por esta última Directiva no serán aún aplicables;que, por este motivo, es necesario prever un procedimiento ad hoc ,
consistente en una comunicación en la que se haga constarque el tipo
de vehículo de que se trate ha sido probado y que se ajusta a las pres-cripciones de la presente Directiva;
Considerando que dicha comunicación debe permitir, a cada Estado
miembro al que se haya solicitado una homolagación de alcancenacional para algún tipo de vehículo, constatar que dicho tipo ha disosometido a los controles previstos en la presente Directiva; que, coneste fin, es conveniente que cada Estado miembro informe a losdemás Estados miembros de sus conclusiones, mediante el envío de1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 2
(1)D O noC 160 de 18. 12. 1969, p. 7.
(2)D O noC 48 de 16. 4. 1969, p. 16.
(3)D O noL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
▼B
una copia de la comunicación que se establezca para cada tipo de
vehículo probado;
Considerando que es conveniente prever un plazo de adaptación más
largo para la industria, en lo relativo a las prescripciones sobre el
control de la media de gases contaminantes emitidos en una zona
urbana congestionada después de un arranque en frío, que en lo relativoa las demás prescripciones técnicas de la presente Directiva;
Considerando que en lo que se refiere a las prescripciones técnicas, es
conveniente adecuarse a las adoptadas por la Comisión Económica paraEuropa de la ONU en su Reglamento n
o15 («Prescripciones uniformes
relativas a la homologación de los vehículos equipados con motor de
explosión en lo que se refiere a las emisiones por el motor de gasescontaminantes») anejo al Acuerdo de 20 de marzo de 1958 relativo ala adopción de condiciones uniformes de homologación y al reconoci-miento recíproco de la homologación de piezas y equipos de vehículosa motor(
1);
Considerando además que las prescripciones técnicas deberán adaptarse
rápidamente al progreso técnico; que para ello es oportuno prever la
aplicación del procedimiento señalado en el artículo 13 de la Directivadel Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la homologación devehículos a motory de sus r emolques,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
A los efectos de la presente Directiva, se entiende por vehículo todo
vehículo con motorde explosión o con motorde compr esión destinadoa circular en carretera, con o sin carrocería, que tenga cuatro ruedas
como mínimo, una masa máxima autorizada de al menos 400 kilo-
gramos y una velocidad máxima por construcción igual o superior a50 kilómetros por hora. Se exceptúan los tractores y máquinas agrícolasy de obras públicas.
Artículo 2
Los Estados miembros no podrán denegar la homologación CEE ni la
homologación de alcance nacional de un vehículo pormotivos que se
refieran a la contaminación del aire causada por los gases procedentes
del motorde explosión que pr opulse a dicho vehículo:
— a partir del 1 de octubre de 1970, si tal vehículo cumple las pres-
cripciones que figuran en el Anexo I, a excepción de los números3.2.1.1 y 3.2.2.1, así como en los Anexos II, IV, V y IV;
— a partir del 1 de octubre de 1971, si tal vehículo cumple, además,
las prescripciones que figuran en los números 3.2.1.1 y 3.2.2.1 del
Anexo I y en el Anexo III.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifsconcernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allu-mage commandé équipant ledit véhicule si ce véhicule répond auxprescriptions figurant aux annexes, I, II, III, IV, V et VI.
Artículo 3
1. Si un constructor o su representante lo solicitaren, las autoridades
competentes del Estado miembro de que se trate rellenarán la comuni-1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 3
(1) Doc. CEE de Ginebra W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1 de 11 de abril de 1969.▼M4
▼B
▼A1
▼B
▼B
cación que se ofrece en el Anexo VII con los datos solicitados. Se
enviará una copia de dicha comunicación a los demás Estados miem-bros y al solicitante. Los demás Estados miembros a los que se
solicite una homologación de alcance nacional para el mismo tipo de
vehículo, aceptarán este documento como demostración de que se hanefectuado los controles previstos.
2. Las disposiciones del apartado 1 quedarán derogadas desde el
momento en que entre en vigor la Directiva del Consejo, de 6 defebrero de 1970, relativa a la homologación de los vehículos a motor
y de sus remolques.
Artículo 4
El Estado miembro que haya procedido a la homologación adoptará las
medidas oportunas para ser informado de cualquier modificación de
alguno de los elementos o de las características indicadas en el número1.1 del Anexo I. Las autoridades competentes de dicho Estado deci-dirán si el vehículo modificado debe ser sometido a nuevas pruebas ysi debe establecerse una nueva acta. No se autorizará la modificación
cuando de las pruebas se deduzca que no se han cumplido las prescrip-
ciones de la presente Directiva.
Artículo 5
Las modificaciones que sean necesarias para adaptar al progreso
técnico las prescripciones de los Anexos I al VII, se adoptarán deconformidad con el procedimiento previsto en el artículo 13 de laDirectiva del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la homologa-ción de vehículos a motory de sus r emolques.
Artículo 6
1. Los Estados miembros adoptarán, antes del 30 de junio de 1970,
las disposiciones necesarias para cumplir la presente Directiva e infor-
marán de ello inmediatamente a la Comisión.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las
disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbitoregulado por la presente Directiva.
Artículo 7
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 4
▼M4
ANEXO I
ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMO-
LOGACIÓN CEE, HOMOLOGACIÓN CEE, PRESCRIPCIONES Y
PRUEBAS, EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN, CONFORMIDAD
DELAPRODUCCIÓN,DISPOSICIONESTRANSITORIAS
1. ÁMBITO DE APLICACIÓN
La presente Directiva se aplicará a las emisiones de gases contami-
nantes procedentes de todos los vehículos con motor de explosión y
de los vehículos con motor de compresión de las categorías M1y
N1(1), contemplados en el artículo 1 ►M5, excepto los vehículos
de categoría N1, para los cuales ha sido concedida la homologación
conforme a la Directiva 88/76/CEE (2).
A petición del fabricante, la homologación con arreglo a la presente
Directiva podrá extenderse a los vehículos M1oN1equipados de un
motorde encendido porcompr esión que ya han sido homologados a
los vehículos M2oN2cuya masa de referencia no sobrepase
2 840 kg y que respondan a las condiciones previstas en el punto 6
(extensión de la homologación). ◄
2. DEFINICIONES
A los efectos de la presente Directiva, se entiende:
2.1. por «tipo de vehículo» en lo referente a la limitación de las
emisiones de gases contaminantes procedentes del motor, aquellos
vehículos a motor que no presenten entré sí diferencias esenciales,
en los siguientes aspectos:
2.1.1. inercia equivalente, determinada con arreglo a la masa de referencia
según se dispone en el número 5.1 del Anexo III,
2.1.2. características del motor y del vehículo, definidas en los números 1
al 6 y en el punto 8 del Anexo II y Anexo VII;
2.2. ►M5tal como se define en el Anexo III A, por«masa de r efe-
rencia», la masa del vehículo en orden de marcha menos la masa
global del conductorde 75 kg, más una masa global de 136 kg; ◄
2.2.1. por «masa del vehículo en marcha», la masa definida en el número
2.6 del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE;
2.3. por«masa máxima», la masa definida en el númer o 2.7 del Anexo I
de la Directiva 70/156/CEE;
2.4. por «gases contaminantes», el monóxido de carbono, los hidrocar-
buros (en equivalente CH1,85), y los óxidos de nitrógeno, estos
últimos expresados en equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2);
2.5. por «cárter del motor», los espacios existentes dentro o fuera del
motor, y unidos al cárter de aceite por conductos internos o externos
por los cuales puedan circular los gases y vapores;
2.6. por «enriquecedor de arranque», un dispositivo que enriquezca
temporalmente la mezcla aire/carburante del motor, facilitando así
el arranque de éste;
2.7. por «dispositivo auxiliar de arranque», un dispositivo que facilite el
arranque del motor sin enriquecimiento de la mezcla aire/carbu-
rante: bujías de incandescencia, modificaciones del calado de la
bomba de inyección, etc;
2.8. por «cilindrada», se entenderá:
2.8.1. para los motores de émbolo alternativo, el volumen nominal de los
cilindros,1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 5
(1) Según la definición del número 0.4 del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE (DO noL
42 de 23. 2. 1970, p. 1).
(2)D O nºL 36 de 9. 2. 1988, p. 1▼B
▼M5
▼M5
2.8.1.1. para los motores de émbolo rotatorio (Wankel), el volumen nominal
doble de los cilindros.
3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE
3.1. La solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo referente
a las emisiones de gases contaminantes procedentes del motor será
presentada por el constructor o su representante.
3.2. Dicha solicitud irá acompañada de los documentos por triplicado
mencionados a continuación así como de las indicaciones
siguientes:
3.2.1. descripción del tipo de motor, incluyendo todas las indicaciones que
figuran en el Anexo II;
3.2.2. dibujos de la cámara de combustión y del pistón, incluyendo los
segmentos del mismo;
3.2.3. elevación máxima de las válvulas y ángulos de apertura y de cierre
referidos a los puntos muertos;
3.2.4. descripción de las medidas necesarias para garantizar que al
vehículo porconstr ucción ya equipado con un motorde encendido
porchispa no se le pueda sur tirmás que de gasolina sin plomo de
conformidad con la Directiva 85/210/CEE.
Se considerará cumplida esa condición si se demuestra que el
orificio de llenado del depósito está concebido de forma que impida
el aprovisonamiento mediante una pistola de distribuidor de gaso-lina cuya embocadura tenga un diámetro exterior igual o superior a
23,6 mm.
3.3. Deberá presentarse un vehículo representativo del tipo de vehículo
que se haya de homologar en el servicio técnico encargado de las
pruebas de homologación contempladas en el punto 5 del presente
Anexo.
4. HOMOLOGACIÓN CEE
4.1. Acompañará al certificado de homologación CEE una ficha
conforme con el modelo que figura en el Anexo VII.
5. PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS
5.1.Generalidades
►
M55.1.1.◄ Los elementos que pudieran influir en las emisiones
de gases contaminantes deberán diseñarse, cons-
truirse y montarse de tal manera que el vehículo
pueda cumplirlas disposiciones de la pr esente
Directiva en condiciones normales de utilización y
a pesar de las vibraciones a las que pudiera estar
sometido.
Los medios técnicos que emplee el fabricante serán de tal naturaleza
que los vehículos presenten durante su duración de vida normal y en
las condiciones normales de utilización un porcentaje de emisión de
gases contaminantes efectivamente limitado.
5.1.2. El vehículo equipado con un motorde encendido porchispa estar á
concebido de manera que pueda funcionar con gasolina sin plomo
según la especificación de la Directiva 85/210/CEE.
5.2.Descripcionesdelaspruebas
5.2.1. El vehículo deberá someterse, según su categoría, a diferentes tipos
de pruebas tal como se especifica a continuación:
— las pruebas de los tipos I, II y III para los vehículos equipados
con un motorde explosión,
— la prueba del tipo I para los vehículos equipados con un motor
de compresión.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 6
▼B
▼M5
▼B
▼M5
▼B
▼B
5.2.1.1. Prueba del tipo I (control de las emisiones medias de gases conta-
minantes depués de un arranque en frío)
5.2.1.1.1. Dicha prueba se efectuará en todos los vehículos contemplados en
el número 1 y cuya masa máxima no supere las 3,5 t.
5.2.1.1.2. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico provisto de
un sistema que simule la resistencia al avance y la inercia. Se
ejecutará sin interrupción una prueba de una duración total de 13
minutos y que conste de cuatro ciclos. Cada ciclo se compondrá de
15 operaciones (ralentí, aceleración, velocidad constante, decelera-
ción, etc.). Durante la prueba se diluirán los gases de escape del
vehículo y se recogerá una muestra proporcional en una o variasbolsas. Los gases de escape del vehículo probado se diluirán, sepa-
rarán y analizarán según el procedimiento descrito a continuación;
se medirá el volumen total de los gases de escape diluidos.
5.2.1.1.3. La prueba se llevará a cabo según el método descrito en el Anexo
III. Los métodos de recogida y análisis de los gases serán los pres-
critos. Si se estableciera que dan resultados equivalentes, podrán
aprobarse otros métodos de análisis.
5.2.1.1.4. Sin perjuicio de los puntos 5.2.1.1.4.2 y 5.2.1.1.5, la prueba se efec-
tuará tres veces. La masa de monóxido de carbono, la masa
combinada de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno y la masa de
óxidos de nitrógeno obtenidas deberán ser inferiores a los valores
expresados a continuación, para las categorías de vehículos corres-
pondientes:
Cilindrada
C
(en cm3)Masa de monóxido de
carbono
L1
(g porpr ueba)Masas combinadas de
hidrocarburos y de
óxidos de nitrógeno
L2
(g porpr ueba)Masas de óxidos de
nitrógeno
L3
(g porpr ueba)
C > 2 000 25 6,5 3,5
1 400≤C≤2 000 30 8
C < 1 400 45 15 6
Los vehículos equipados con motorde encendido porcompr esión de
una cilindrada superior a 2 000 cm3deberán ajustarse a los valores
límite correspondientes a la categoría de cilindrada comprendida
entre los 1 400 cm3y los 2 000 cm3.
5.2.1.1.4.1. No obstante, para cada uno de los contaminantes contemplados en
el número 5.2.1.1.4, se admitirá que uno solo de los tres resultados
obtenidos supere en un 10%, como máximo, el límite prescrito en
dicho número para el vehículo considerado, a condición de que la
media aritmética de los tres resultados sea inferior al límite pres-
crito. Cuando varios contaminantes (es decir la masa de monóxido
de carbono y la masa combinada de hidrocarburos y de óxidos de
nitrógeno ►M5así como la masa de óxidos de nitrógeno ◄)
superen los límites prescritos, dicho excedente podrá producirse
indistintamente durante la misma prueba o durante pruebas dife-
rentes (1).
5.2.1.1.4.2. A petición del constructor, el número de pruebas prescrito en el
número 5.2.1.1.4. podrá elevarse a 10, siempre que la media aritmé-
tica (x1) de los tres resultados obtenidos para el monóxido de
carbono y/o para las emisiones combinadas de hidrocarburos y de
óxidos de nitrógeno ►M5así como la emisión de óxidos de
nitrógeno ◄esté comprendida entre el 100% y el 110 del valor
límite. En tal caso, la decisión, después de las pruebas, dependerá
exclusivamente de los resultados medios obtenidos para el conjunto
de las diez pruebas ( x < L).
5.2.1.1.5. El número de pruebas prescrito en el número 5.2.1.1.4. se reducirá
en las condiciones definidas a continuación, en las que V1designa1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 7
(1) Si uno de los tres resultados obtenidos para uno cualquiera de los contaminantes supe-
rare en más del 10% el valor límite prescrito en el número 5.2.1.1.4 para el vehículoconsiderado, la prueba podrá proseguirse en las condiciones definidas en el número
5.2.1.1.4.2.▼M5
▼B
▼B
el resultado de la primera prueba, y V2el resultado de la segunda
prueba para cualquiera de los contaminantes considerados en el
número 5.2.1.1.4.
5.2.1.1.5.1. Se realizará únicamente una prueba si los valores V1obtenidos,
tanto en el caso de las emisiones de monóxido de carbono como
en el de las emisiones combinadas de hidrocarburos y de óxidos de
nitrógeno ►M5así como la emisión de óxidos de nitrógeno ◄,
fueren inferiores o iguales a 0,70 L.
5.2.1.1.5.2. Se realizarán únicamente dos pruebas si, tanto en el caso de las
emisiones de monóxido de carbono como en el de las emisiones
combinadas de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno ►M5así
como la emisión de óxidos de nitrógeno ◄, el resultado fuera
V1≤0,85 L, y si, al mismo tiempo, uno de los valores fuera
V1> 0,70 L. Además, tanto en el caso de las emisiones de monó-
xido de carbono, como en el de las emisiones combinadas de
hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno ►M5así como la emisión
de óxidos de nitrógeno ◄,V2deberá cumplir las condiciones
siguientes: V1+V2≤1,70 L y V2≤L.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 8
▼B
Figura 1
Diagramalógicodelsistemadehomologaciónenelprocedimiento europeodepruebas
(véase número 5.2)
1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 9
▼B
5.2.1.2. Prueba del tipo II (control de la emisión de monóxido de carbono
con el motoral r alentí)
5.2.1.2.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados
en el número 1, excepto en los vehículos equipados con un motor
de compresión.
5.2.1.2.2. El contenido en volumen de monóxido de carbono de los gases de
escape emitidos con el motor al ralentí no deberá superar el 3,5%.
Cuando se efectúe una prueba, según el Anexo IV, en condiciones
de funcionamiento distintas a las recomendadas por el constructor
(posición de los elementos de regulación), el contenido volumétrico
máximo medido no deberá superar el 4,5%.
5.2.1.2.3. El cumplimiento de esta disposición se controlará en el transcurso
de una prueba realizada según el método descrito en el Anexo IV.
5.2.1.3. Prueba del tipo III (control de las emisiones de gas del cárter)
5.2.1.3.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados
en el número 1, excepto en aquellos que tengan un motor de
compresión.
5.2.1.3.2. El sistema de ventilación del cárter del motor no deberá permitir
ninguna emisión de gases del cárter a la atmósfera.
5.2.1.3.3. El cumplimiento de esta disposición se controlará en el transcurso
de una prueba realizada según el método descrito en el Anexo V.
6. EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE
6.1.Tiposdevehículosquetenganmasasdereferencia diferentes
6.1.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá ampliarse,
en las condiciones que se expresan a continuación, a otros tipos de
vehículos que únicamente difieran del tipo homologación en la
masa de referencia.
6.1.1.1. La homologación podrá ampliarse a los tipos de vehículos cuya
masa de referencia requiera simplemente la utilización de la inercia
equivalente inmediatamente superior o inmediatamente inferior.
6.1.1.2. Se concederá extensión de la homologación, si la masa de referencia
del tipo de vehículo para el que se solicite dicha extensión requi-
riera la utilización de un volante de inercia equivalente más pesado
que el volante utilizado para el tipo de vehículo homologado.
6.1.1.3. Si la masa de referencia del tipo de vehículo para el que se solicite
la extensión de la homologación requiriera la utilización de un
volante de inercia equivalente menos pesado que el volante utili-
zado para el tipo de vehículo homologado, se concederá la
extensión de la homologación si las masas de los contaminantes
obtenidas en el vehículo homologado se ajustaren a los límites esta-
blecidos para el vehículo para el cual se solicite dicha extensión.
6.2.Tipos de vehícuos que tengan relaciones de desmultiplicación
globalesdiferentes
6.2.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá ampliarse a
otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homolo-
gado en las relaciones de transmisión globales, en las condiciones
que se expresan a continuación:
6.2.1.1. para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en la
prueba del tipo I se establecerá la relación
E¼V2/C0V1
V1
en la que V1yV2designarán la velocidad a 1 000 rpm del motor del
tipo de vehículo homologado y la del tipo de vehículo para el cual
se solicite la extensión, respectivamente.
6.2.2. La extensión se concederá sin tener que repetir las pruebas del tipo
I, si para cada relación E ≤8%.
6.2.3. Si al menos para una relación E > 8%, y si para cada relación
E≤13%, las pruebas del tipo I deberán repetirse, pero podrán
realizarse en un laboratorio elegido por el constructor siempre que
la autoridad que conceda la homologación esté de acuerdo. El acta
de las pruebas deberá homologación.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 10
▼B
6.3.Tipos de vehículos que tengan masas de referencia diferentes y
relaciones detransmisiónglobalesdiferentes
La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá ampliarse a
otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homolo-
gado en la masa de referencia y en las relaciones de transmisión
globales siempre que cumpla el conjunto de condiciones enunciadas
en los números 6.1 y 6.2 anteriores.
6.4.Nota
Cuando un tipo de vehículo haya sido homologado de acuerdo con
los números 6.1, 6.2 y 6.3, dicha homologación no podrá ampliarse
a otros tipos de vehículos.
6.5.Tipos de vehículos equipados con un motor de encendido por
chispaquepresentenexigenciasdiferentesenmateriadecarbu-
rantes
6.5.1. Se admitirán también los tipos de vehículos modificados por
motivos vinculados a las exigencias del motor en materia de carbu-
rantes, con tal de que se cumplan las condiciones expuestas en el
punto 8.4.
6.6.Tiposdevehículoscontransmisionesautomáticasoprovistosde
detransmisionesdevariacióncontinua
6.6.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo provisto de trans-
misión manual podrá extenderse, bajo las condiciones indicadas a
continuación, a tipos de vehículos provistos de transmisiones auto-
máticas o de transmisiones de variación continua:
6.6.1.1. los mismos tipos de elementos y sistemas de base (distintos de la
transmisión) que puedan influir en las emisiones de gases contami-
nantes deberán ser montados y estar en condiciones de
funcionamiento. No obstante, se admitirán las diferencias de detalle
previstas para tener en cuenta las modalidades de funcionamiento
diferentes de las transmisiones automáticas o de variación continua;
6.6.1.2. el tipo de vehículo deberá tener una masa de referencia compren-
dida en una banda de ± 5 % con respecto a la masa de referencia
del tipo de vehículo provisto de una transmisión manual;
6.6.1.3. el tipo de vehículo deberá ser sometido a las pruebas y ajustarse a
las disposiciones enumeradas en el punto 5, modificadas como
sigue:
dichos valores límite para los óxidos de nitrógeno se obtendrán
multiplicando los valores L3 expuestos en el cuadro que figura en
el punto 5.2.1.1.4 por un factor 1,3 y los valores límite para la
masa combinada de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno se
obtendrán multiplicando los valores L2, expuestos en el cuadro que
figura en el punto 5.2.1.1.4, por un factor 1,2.
7. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
7.1. Por regla general, la conformidad de la producción, en lo referente a
la limitación de las emisiones de gases contaminantes procedentes
del motor, se comprobará tomando como base la descripción facili-
tada en el Anexo del certificado de homologación que figura en el
Anexo VII y, si fuera necesario, tomando como base todas o
algunas pruebas de los tipos I, II y III mencionadas en el número5.2.
7.1.1. La conformidad de un vehículo en una prueba del tipo I se
comprobará de la siguiente manera:
7.1.1.1. de una serie de vehículos se tomará uno y se le someterá a la prueba
descrita en el número 5.2.1.1. No obstante, los valores límites que
figuran en el número 5.2.1.1.4 se sustituirán por los siguientes:1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 11
▼M5
▼B
▼M5
Cilindrada
C
(en cm3)Masa de monóxido de
carbono
L1
(g porpr ueba)Masas combinadas de
hidrocarburos y de
óxidos de nitrógeno
L2
(g porpr ueba)Masas de óxido de
nitrógeno
L3
(g porpr ueba)
C > 2 000 30 8,1 4,4
1 400≤C≤2 000 36 10
C < 1 400 54 19 7,5
Los vehículos equipados con motores de encendido por compresión
de cilindrada superior a 2 000 cm3deberán ajustarse a los valores
límite correspondientes a la categoría de cilindrada comprendida
entre 1 400 cm3y 2 000 cm3.
7.1.1.2. Si el vehículo elegido no respondiere a las disposiciones del número
7.1.1.1, el constructor podrá solicitar que se realice la medición de
una muestra de vehículos tomados de la serie y en la que figure
dicho vehículo. El constructor fijará la extensión n de esta muestra.
Salvo el vehículo elegido inicialmente, el resto se someterá a una
sola prueba del tipo I.
El resultado que habrá de tenerse en cuenta para el vehículo elegido
inicialmente será la media aritmética de las tres pruebas del tipo I
realizadas con dicho vehículo. La media aritmética ( x) de los resul-
tados obtenidos con lamuestra y la desviación tipo S(1) deberán
determinarse a la vez para las emisiones de monóxido de carbono
y para las emisiones combinadas de hidrocarburos y de óxidos de
nitrógeno. La producción de la serie se considerará conforme si se
cumple la siguiente condición:
xþk/C1S/C20L
en donde:
L: valor límite prescrito en el punto 7.1.1.1 para las emisiones de
monóxido de carbono, las emisiones combinadas de hidrocar-
buros y de óxidos de nitrógeno, así como las emisiones de
óxidos de nitrógenos,
k: factorestadístico dependiente de n, dado en la tabla siguiente:
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 0 1 1 1 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Si n≥20, k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
7.1.2. Durante una prueba del tipo II o del tipo III efectuada en un
vehículo tomado de una serie, deberán respetarse las condiciones
enunciadas en los números 5.2.1.2.2 y 5.2.1.3.2 anteriores.
7.1.3. No obstante las disposiciones del número 3.1.1 del Anexo III, el
servicio técnico encargado del control de la conformidad de la1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 12
(1)S2¼x/C0xðÞ2
n/C01;en donde x es uno cualquiera de los resultados individuales obtenidos
con la muestra n.▼B
▼M5
▼B
▼B
producción podrá, con el acuerdo del constructor, efectuar pruebas
de los tipos I, II y III en vehículos que hayan recorrido menos de
3 000 km.
7.2. Cuando la homologación se extienda en virtud del punto 6.6 (trans-
misiones automáticas y transmisiones de variación continua), los
valores límite para los óxidos de nitrógeno se obtendrán multipli-
cando los valores L3 dados en el cuadro que figura en el punto
7.1.1.1 por un factor 1,3 y los valores límite para la masa combi-
nada de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno se obtendrán
multiplicando los valores L2 expuestos en el cuadro que figura en
el punto 7.1.1.1 porun factor1,2.
8. DISPOSICIONES TRANSITORIAS
8.1. Para la homologación y el control de conformidad
— de los vehículos distintos de los de la categoría M1,
— de los vehículos de la categoría M1concebidos para el transporte
de personas y que tengan más de seis plazas, incluyendo la del
conductor, o una masa máxima superior a 2 500 kg,
así como
— de los vehículos todo terreno definidos en el Anexo I de la
Directiva 70/156/CEE, modificada en último término por la
Directiva 87/403/CEE (1),
se deberán aplicar a partir del 1 de octubre de 1989, respecto a los
nuevos tipos de vehículos, y a partir del 1 de octubre de 1990,
respecto a los vehículos que se pongan en circulación por primera
vez, los valores límite que figuran en los cuadros del punto5.2.1.1.4 (homologación) y 7.1.1.1 (control de conformidad) de la
Directiva 70/220/CEE modificada en último término por la Direc-
tiva 83/351/CEE.
8.2. Para el control de la conformidad de la producción de vehículos que
hayan sido homologados antes del 1 de octubre de 1984 en cuanto a
las emisiones de gases contaminantes, conforme a las disposiciones
de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la Directiva 78/665/
CEE, las disposiciones de la Directiva arriba citada seguirán siendo
aplicables hasta que los Estados miembros hagan uso del apartado 3
del artículo 2 de la presente Directiva.
8.3.Prueba equivalente a la prueba de tipo I relativa al control de
lasemisionestrasunarranqueenfrío
8.3.1. Para la homologación y el control de la producción de los vehículos
de la categoría M
1equipados con un motorde
cilindrada ≥1 400 cm3, el servicio técnico podrá, a petición de un
fabricante, efectuar la prueba equivalente definida en el Anexo III A(ciclo EPA) en lugarde la definida en el punto 5.2.1.1.
En ese caso:
8.3.1.1. Para la homologación de un tipo de vehículo, los valores límites que
figuran en el cuadro del punto 5.2.1.1.4 se sustituyen por los valores
siguientes:
— masa de monóxido de carbono (L1): 2,11 g/km,
— masa de hidrocarburos: 0,25 g/km,— masa de óxidos de nitrógeno (L3): 0,62 g/km.
Se considerará que han sido respetados estos valores límite si los
resultados de la prueba de un tipo de vehículo no los sobrepasaren
cuando las masas de cada contaminante sean multiplicadas porel
factor de deterioro apropiado que figura en el cuadro siguiente:1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 13
(1)D O nºL 220 de 8. 8. 1987, p. 44.▼M5
▼B
▼M5
▼B
▼M5
▼M5
Sistema de control de las emisionesFactor de deterioro
CO HC NOx
1. Motorde encendido porchispa equipado con un conver tidor
catalítico oxidante1,2 1,3 1,0
2. Motorde encendido porchispa no equipado con un conver -
tidorcatalítico1,2 1,3 1,0
3. Motorde encendido porchispa equipado con un conver tidor
catalítico de tres vías1,2 1,3 1,1
4. Motorde encendido porcompr esión 1,1 1,0 1,0
Cuando un fabricante haya comprobado, basándose en los procedi-
mientos de certificación de los mercados de exportación de la
Comunidad, que existen factores de deterioro específicos del tipo
de vehículo, dichos factores podrán sustituir al factor citado ante-
riormente para establecer si se respetan los valores límite definidos
en el presente punto.
8.3.1.2. Para el control de la conformidad de la producción, se podrán tomar
vehículos de la serie y someterlos a la prueba descrita en el Anexo
III A.
8.3.1.2.1. Un vehículo no conforme es un vehículo cuyos resultados de prueba
corregidos por factores de deterioro fijados para el tipo de vehículo
homologado conforme al punto 8.3.1 sobrepasen uno o varios de los
valores límite que figuran en el punto 8.3.1.1.
8.3.1.2.2. La producción de una serie será considerada conforme o no
conforme sobre la base de una prueba de los vehículos por toma
de muestras hasta que se llegue a una decisión de aceptación para
todos los valores límite o a una decisión de denegación para un
valorlímite. Se obtendr á una decisión de aceptación cuando el
número acumulado de vehículos no conformes tal como se definen
en el punto 8.3.1.2.1 para cada valor límite sea inferior o igual al
umbral de aceptación previsto para el número de vehículos some-
tidos a prueba. Se obtendrá una decisión de denegación cuando el
número acumulado de vehículos no conformes para un valor límite
sea superior o igual al umbral de denegación previsto para el
número de vehículos sometidos a prueba.
Cuando se haya tomado una decisión de aceptación de un valor
límite determinado, los vehículos cuyos resultados de prueba corre-
gidos por el factor de deterioro sobrepasen el valor límite no se
tomarán en consideración para el control de la conformidad de la
producción.
Los umbrales de aceptación y de denegación correspondientes al
número acumulado de vehículos sometidos a prueba se reproducen
en el cuadro siguiente:
Número acumulado de
vehículos sometidos a
las pruebasUmbral de aceptación
Número de fracasosUmbral de denegación
Número de fracasos
1(1)(2)
2(1)(2)
3(1)(2)
4(1)(2)
50 (2)
606
717
828928
10 3 9
11 3 912 4 1013 4 10
14 5 11
15 5 1116 6 12
17 6 12
18 7 1319 7 13
20 8 141970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 14
▼M5
Número acumulado de
vehículos sometidos a
las pruebasUmbral de aceptación
Número de fracasosUmbral de denegación
Número de fracasos
21 8 14
22 9 15
23 9 1524 10 16
25 11 16
26 11 1727 12 17
28 12 18
29 13 1930 13 1931 14 20
32 14 20
33 15 2134 15 21
35 16 22
36 16 2237 17 23
38 17 23
39 18 2440 18 2441 19 25
42 19 26
43 20 2644 21 27
45 21 27
46 22 2847 22 28
48 23 29
49 23 2950 24 3051 24 30
52 25 31
53 25 3154 26 32
55 26 32
56 27 3357 27 33
58 28 33
59 28 3360 32 33
(1) Serie que no puede ser aceptada en esta fase.
(2) Serie que no puede ser denegada en esta fase.
8.3.1.3. Los fabricantes titulares de documentos de certificación expedidos
por las autoridades de los mercados de exportación comunitarios y
en los que se recojan los resultados de pruebas equivalentes a los
del Anexo III A, podrán presentar dichos resultados.
8.4. Para que se extienda la homologación CEE a los vehículos que
estén homologados con arreglo a la Directiva 70/220/CEE, modifi-
cada en último término por la Directiva 83/351/CEE, pero que
hayan sido modificados para ajustarse a las exigencias del motor
en materia de carburante enunciadas en la presente Directiva, los
fabricantes certificarán que:
8.4.1. el tipo de vehículo se ajusta a la exigencia del punto 5.1.2 relativa a
las exigencias del motor en materia de carburante,
y que
8.4.2. el vehículo continúa respondiendo a los valores límite para la
conformidad de la producción, con arreglo a las disposiciones de la
Directiva 70/220/CEE, modificada en último término por la Direc-
tiva 83/351/CEE.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 15
▼M5
Muestreoautilizar conlapruebadelAnexoIIIA
1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 16
▼M5
Plandemuestreoautilizar conlapruebadelAnexoIIIA
1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 17
▼M4
ANEXO II
►(1) (2) (3) (4)M51970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 18
▼M4
1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 19
▼M4
1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 20
▼M4
►(1)M51970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 21
▼M4
ANEXO III
PRUEBADELTIPOI
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo describe el método que habrá de seguirse para la
prueba del tipo I definida en el número 5.2.1.1 del Anexo I.
2. CICLO DE PRUEBA EN EL BANCO DE RODILLOS
2.1.Descripcióndelciclo
El ciclo de prueba que se habrá de aplicar en el banco de rodillos es el
descrito en el cuadro que figura a continuación y representado en el
gráfico del Apéndice I. El cuadro del citado Apéndice presenta también
la descomposición secuencial del ciclo.
2.2.Condicionesgenerales
Llegado el caso, deberán realizarse varios ciclos de prueba preliminares
para determinar la mejor forma de accionar los mandos del acelerador y
del freno, para que el ciclo efectivo se aproxime al ciclo teórico dentro
de los límites establecidos.
2.3.Utilizacióndelacajadecambios
2.3.1. Si la velocidad máxima que pueda alcanzarse con la primera marcha
fuera inferior a 15 km/h se utilizarán la segunda, tercera y cuarta
marchas. Asimismo, podrán utilizarse la segunda, tercera y cuarta
marchas cuando las instrucciones del constructor recomienden el
arranque horizontal en segunda o cuando la primera esté definida exclu-
sivamente como marcha para campo traviesa, todo terreno o remolque.
2.3.2. Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando semiau-
tomático se probarán utilizando las marchas empleadas normalmente
en circulación, y el mando de cambios se accionará según las instruc-
ciones del constructor.
2.3.2. Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando automático
se probarán utilizando la marcha más alta («directa»). El acelerador se
accionará de manera que se obtenga una aceleración lo más uniforme
posible, para permitir el cambio de las distintas marchas en el orden
normal. Además, los puntos de cambio de velocidad indicados en el
Apéndice 1 del presente Anexo no se aplicarán a estos vehículos; las
aceleraciones se efectuarán siguiendo los segmentos de recta que unen
el fin del período de ralentí con el comienzo del período de velocidad
constante siguiente. Serán aplicables las tolerancias que se dan el
número 2.4.
2.3.4. Los vehículos equipados con una superdirecta (overdrive) que el
conductor pueda accionar, se probarán con la superdirecta fuera de
servicio.
2.4.Tolerancias
2.4.1. Se tolerará una desviación de ± 1 km/h entre la velocidad indicada y la
velocidad teórica en aceleración, en velocidad constante, y en decelera-
ción cuando se utilicen los frenos del vehículo. Si el vehículo
decelerara más rápidamente sin utilizar los frenos, únicamente se apli-
carán las disposiciones del número 6.5.3. En los cambios de operación,
se admitirán diferencias de velocidad que superen los valores estable-
cidos, siempre que la duración de las diferencias observadas no supere
nunca los 0,5 s en cada ocasión.
2.4.2. Las tolerancias en los tiempos serán de ± 0,5 s. Las tolerancias expre-
sadas anteriormente se aplicarán tanto al inicio como al final de cada
período de cambio de marcha (1).1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 22
(1) Conviene señalar que el tiempo permitido de 2 s comprende la duración del cambio de
marcha y, llegado el caso, cierto margen para el reajuste del ciclo.
Ciclodepruebaenelbancoderodillos
Node la
operaciónSecuencia
noAcelera-
ción
(m/s2)velocidad
(km/h)Duración de cada
Tiempo
acumulado
(s)Marcha que se ha de utilizar
cuando se emplee un cambio
manualoperación sistema
(s) (s)
1 Ralentí 1 11 11 11 6 s PM + 5 s k (*)
2 Aceleración 2 1,04 0—15 4 4 15 13 Velocidad constante 3 15 8 8 23 14 Deceleración/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1504− 0,69 15—10 2 2 25 1
5 Deceleración, motor desembrado − 0,92 10— 0 3 3 28 kl (*)6 Ralentí 5 21 21 49 16 s PM + 5 s kl (*)7 Aceleración/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Cambio de velocidad 2 56
9 Aceleración 0,94 15—32 5 61 2
10 Velocidad constante 7 32 24 24 85 211 Deceleración /C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1508− 0,75 32—10 8 93 2
12 Decelración, motor desembra-
gado− 0,92 10— 0 3 96 k2 (*)
13 Ralentí 9 21 21 117 16 s PM + 5 s kl (*)
14 Aceleración
/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C150100,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Cambio de velocidad 2 12416 Aceleración 0,62 15—35 9 133 217 Cambio de velocidad 2 13518 Aceleración 0,52 35—50 8 143 319 Velocidad constante 11 50 12 12 155 320 Deceleración 12 − 0,52 50—35 8 8 163 321 Velocidad constante 13 35 13 13 176 322 Cambio de velocidad/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Deceleración − 0,86 32—10 7 185 224 Deceleración, motor desembra-
gado− 0,92 10—0 3 188 k2 (*)
25 Ralentí 15 7 7 195 7 s PM (*)
(*) PM: caja en punto muerto, motor embragado.
kl, k2: caja en primera o en segunda marcha, motor desembragado.▼M41970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 23
▼M4
2.4.3. Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán como se indica en
el Apéndice 1 del presente Anexo.
3. VEHÍCULO Y CARBURANTE
3.1.Vehículosometidoalaprueba
3.1.1. El vehículo presentado deberá encontrarse en buen estado mecánico,
tener hecho el rodaje y haber recorrido, al menos, 3 000 km antes de
la prueba.
3.1.2. El dispositivo de escape no deberá presentar fuga alguna que pueda
disminuir la cantidad de gases recogidos, que deberá ser la totalidad
de los que salgan del motor.
3.1.3. El laboratorio podrá comprobar la estanqueidad del sistema de admisión
a fin de evitar que la carburación se vea alterada por una toma de aire
accidental.
3.1.4. Los reglajes del motor y de los mandos del vehículo serán los previstos
por el constructor. Esta exigencia se aplicará, en particular, a los
reglajes del ralentí (régimen de giro y contenido de CO de los gases
de escape), del enriquecedor de arranque, y de los sistemas de control
de los gases de escape.
3.1.5. Si fuera necesario, el vehículo que se vaya a probar, o un vehículo
equivalente, estará equipado con un dispositivo para medir los paráme-
tros característicos necesarios para el reglaje del banco de rodillos, de
conformidad con las disposiciones del número 4.1.1.
3.1.6. El servicio técnico encargado de las pruebas podrá comprobar si los
rendimientos del vehículo concuerdan con las especificaciones del cons-
tructor, si puede en circulación normal, y, sobre todo, si puede arrancar
en frío y en caliente.
3.2.Carburante
En las pruebas deberá utilizarse en carburante de referencia, cuyas
características se facilitan en el Anexo VI.
4. EQUIPO DE PRUEBA
4.1.Bancoderodillos
4.1.1. El banco permitirá simular la resistencia al avance en carretera y perte-
necera uno de los dos tipos siguientes:
— banco con curva de absorción de potencia definida, es decir, un
banco cuyas características físicas serán tales que la forma de la
curva esté definida;
— banco con curva de absorción de potencia regulable, es decir, un
banco en el que se puedan regular dos parámetros, como mínimo,
para hacer que varíe la forma de la curva.
4.1.2. La regulación del banco permanecerá estable y no se verá afectada por
el paso del tiempo. No deberá engendrar vibraciones perceptibles en el
vehículo y que puedan perjudicar su normal funcionamiento.
4.1.3. El banco estará provisto de sistemas que simulen la inercia y la resis-
tencia al avance. Dichos sistemas irán conectados al rodillo delantero si
se tratara de un banco de rodillos.
4.1.4.Precisión
4.1.4.1. La resistencia al avance deberá poder medirse y leerse con una preci-
sión de ± 5%.
4.1.4.2. En el caso de un banco con curva de absorción de potencia fija, la
precisión de la regulación a 50 km/h deberá ser de ± 5%. En el caso
de un banco con curva de absorción de potencia regulable, su regula-
ción deberá poder adaptarse a la potencia absorbida en carretera con
una precisión del 5% a 30, 40 a 50 km/h, y del 10% a 20 km/h. Por
debajo de dichas velocidades, la regulación deberá conservar un valor
positivo.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 24
▼M5
▼M4
▼M4
4.1.4.3. Deberá conocerse la inercia total de las partes giratorias (incluida la
inercia simulada cuando sea oportuno), la cual se hallará a ± 20 kg de
la clase de inercia de la prueba.
4.1.4.4. La velocidad del vehículo se determinará según la velocidad de rotación
del rodillo (rodillo delantero en el caso de los bancos de dos rodillos).
A velocidades superiores a 10 km/h, deberá medirse con una precisión
de ± 1 km/h.
4.1.5.Regulación de la curva de absorción de potencia del banco y de la
inercia
4.1.3.1. Banco con curva de absorción de potencia fija: el simulador de resis-
tencia se regulará de tal como que absorba la potencia ejercida en las
ruedas motrices a una velocidad constante de 50 km/h. Los métodos
para determinar y regular la resistencia se describen en el Apéndice 3.
4.1.5.2. Banco con curva de absorción de potencia regulable: el simulador de
resistencia se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en
las ruedas motrices a velocidades constantes de 20, 30, 40 y 50 km/h.
Los métodos para determinar y regular la resistencia se describen en el
Apéndice 3.
4.1.5.3. Inercia
En el caso de los bancos con simulación eléctrica de la inercia, deberá
demostrarse que dan resultados equivalentes a los sistemas de inercia
mecánica. Los métodos porlos que se demuestr a esta equivalencia se
decribirán en el Apéndice 4.
4.2.Sistemadetomademuestrasdelosgasesdeescape
4.2.1. El sistema de recogida de los gases de escape deberá permitir medir las
emisiones de masas reales de contaminantes en los gases de escape. El
sistema que deberá utilizarse será el de la toma de muestras de volumen
constante. A este fin, y de forma controlada, los gases de escape del
vehículo deberán diluirse de manera continua con aire ambiente. Para
medirlas emisiones de las masas mediante dicho pr ocedimiento
deberán reunirse dos condiciones: se medirá el volumen total de la
mezcla de gas de escape y de aire de dilución y se recogerá, para su
análisis, una muestra proporcional de dicho volumen. Las emisiones de
las masas se determinarán según las concentraciones en la muestra
corregidas teniendo en cuenta el contenido de contaminante del aire
ambiente, y según el flujo totalizado durante la prueba.
4.2.2. Según se establece en el Apéndice 5, el caudal a través del sistema será
suficiente para impedir la condensación del agua en cualquier circuns-
tancia que pudiera presentarse durante una prueba.
4.2.3. La figura 1, que aparece a continuación, ofrece una diagrama del
sistema de toma de muestras. El Apéndice 5 ofrece ejemplos de tres
tipos de sistemas de toma de muestras de volumen constante que
responden a las disposiciones del presente Anexo.
4.2.4. La mezcla de aire y de gas de escape deberá ser homogénea en el punto
S2de la sonda de toma de muestras.
4.2.5. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape
diluídos.
4.2.6. El sistema de toma de muestras no tendrá fisuras por donde pudieran
escaparse los gases. Su diseño y materiales serán tales que no afecten
a la concentración de contaminantes en los gases de escape de diluídos.
Si un elemento del sistema (cambiador de calor, ventilador, etc.) variara
la concentración de cualquier gas contaminante en los gases diluídos y
no fuere posible remediar dicho problema, la muestra del contaminante
se tomará a la entrada de dicho elemento.
4.2.7. Si el vehículo probado tuviera un tubo de escape con varias salidas, los
tubos de conexión se unirán entre sí lo más cerca posible del vehículo.
4.2.8. Las variaciones de la presión estática en la o las salidas de escape del
vehículo, permanecerán a ± 1,25 kPa de las variaciones de presión
estática medidas a lo largo del ciclo de prueba en el banco, cuando la
o las salidas de escape no estén conectadas al equipo. No obstante, se
utilizará un equipo de toma de muestras que permita reducir dichas
tolerancias a ± 0,25 kPa, si el constructor lo solicitare por escrito a la
administración que expide la homologación, demostrando la necesidad
de dicha reducción. La contrapresión deberá medirse lo más cerca
posible del extremo del tubo de escape, o en una alargadera que tenga
el mismo diámetro.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 25
▼M4
Figura 1
Diagramadelsistemadetomademuestrasdelosgasesdeescape
1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 26
▼M4
4.2.9. Las diversas válvulas compuertas que permitan dirigir el flujo de gas de
escape deberán ser de ajuste y acción rápidos.
4.2.10. Las muestras de gas se recogerán en blosas de capacidad suficiente,
hechas de un material que, tras veinte minutos de almacenamiento, no
altere más del ± 2% el contenido de gases contaminantes.
4.3.Equipodeanálisis
4.3.1.Disposiciones
4.3.1.1. El análisis de los contaminantes se realizará con los siguientes aparatos:
monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2): analizadordel
tipo no dispersivo de absorción en el infrarrojo (NDIR); hidrocarburos
(HC) — motores de explosión: analizador del tipo de ionización de
llama (FID) contrastado al propano expresado en equivalente de átomos
de carbono:
hidrocarburos (HC) — motores de compresión: analizador de ionización
de llama, con detector, válvulas compuertas, tuberías, etc., calentados a
190 ± 10 ºC (HFID). Dicho analizador se contrastará al propano expre-
sado en equivalente de átomos de carbono (C1);
óxidos de nitrógeno (NOx): o bien un analizadordel tipo de quimilumi-
niscencia (CLA) con convertidor NOx/NO, o bien un analizadorno
dispersivo de absorción de resonancia en rayo ultravioleta (NDUVR)
con convertidor NOx/NO.
4.3.2.1. Precisión
Los analizadores tendrán un campo de medida compatible con la preci-
sión requerida para medir las concentraciones de contaminantes en las
muestras de gas de escape.
El error de medición no superará el ± 3%, sin tener en cuenta el verda-
dero valor de los gases de contraste. En el caso de las concentraciones
inferiores a 100 ppm, el error de medición no superará ± 3 ppm. La
muestra de aire ambiente se medirá en el mismo analizador y dentro
de la misma gama de medida que la muestra correspondiente de gases
de escape diluidos.
4.3.1.3. Dispositivo de secado de gas (trampa de hielo)
No deberá utilizarse ningún dispositivo de secado de gas a la entrada de
los analizadores, a menos que se demuestre que no producirá ningún
efecto en el contenido de contaminantes del flujo de gas.
4.3.2.Disposiciones particulares para los motores de compresión
Deberá instalarse un conducto de toma de muestras calentado, para el
análisis continuo de hidrocarburos (HC) mediante el detector de ioniza-
ción de llama calentado (HFID), con aparato registrador (R). La
concentración media de los hidrocarburos medidos se determinará por
integración. Durante toda la prueba, la temperatura de dicho conducto
se regulará a 190 ± 10 ºC. El conducto irá provisto de un filtro calen-
tado (FH) de una eficacia del 99% para las partículas ≤0,3 µm, que
sirva para extraer las partículas sólidas del flujo continuo de gas utili-
zado para el análisis. El tempo de respuesta del sistema de toma de
muestras (de la sonda a la entrada del analizador) deberá ser inferior a
4s .
El detector de ionización de llama calentado (HFID) deberá utilizarse
con un sistema de caudal constante (cambiadorde calora fin de gar an-
tizar una toma de muestras representativa, a menos que existiera una
compensación para la variación del caudal de los sistemas CFV o DFO.
4.3.3.Calibrado
Cada analizador deberá calibrarse tan a menudo como sea necesario y,
en cualquier caso, en el transcurso del mes anterior a la prueba de
homologación, así como una vez al menos cada seis meses para el
control de conformidad de la producción. El apéndice 6 describirá el
método de calibrado que deberá aplicarse a cada tipo de analizador
citado en el número 4.3.1.
4.4.Medidadelvolumen
4.4.1. El método de medición del volumen total de gas de escape diluído apli-
cado en el sistema de toma de muestras de volumen constante, deberá
sertal que la pr ecisión sea de un ± 2%.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 27
▼M4
4.4.2.Calibrado del sistema de toma de muestras de volumen constante
El equipo de medición del volumen en el sistema de toma de muestras
de volumen constante deberá calibrarse con un método que baste para
garantizar la obtención de la precisión requerida y con una frecuencia
que garantice el mantenimiento de dicha precisión.
En el Apéndice 6 se facilita un ejemplo de método de calibrado que
permite obtener la precisión requerida. En dicho método se utilizará
un dispositivo de medición del caudal del tipo dinámico, aconsejable
para los grandes caudales observados en la utilización del sistema de
toma de muestras de volumen constante. El dispositivo será de preci-
sión garantizada y de acuerdo con una norma nacional o internacional
oficial.
4.5.Gases
4.5.1.Gases puros
Los gases puros utilizados, según los casos, para el contraste y funcio-
namiento del equipo responderán a las condiciones siguientes:
— nitrógeno purificado (pureza ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm
CO2y≤0,1 ppm NO);
— aire sintético purificado (pureza ≤1 ppm C, ≤1 ppm
CO,≤400 ppm CO2y≤0,1 ppm NO); contenido de oxígeno
del 18 al 21% en volumen;
— oxígeno purificado (pureza ≤99,5% de O2en volumen);
— hidrógeno purificado (y mezcla que contenga hidrogeno
(pureza≤1 ppm C y ≤400 ppm CO2).
4.5.2.Gases de calibrado
Las mezclas de gases utilizados para el calibrado deberán tener la
composición química especificada a continuación:
—C3H8y aire sintético purificado (véase número 4.5.1),
— CO y nitrógeno purificado,
—C O2y nitrógeno purificado,
— NO y nitrógeno purificado.
(La proporción de NO2contenido en el gas de calibrado no deberá
superar el 5% del contenido de NO).
La concentración real de un gas de calibrado deberá concordar con el
valorconsigando en un ± 2% apr oximadamente.
Las concentraciones prescritas en el Apéndice 6 podrán obtenerse
también con un mezclador-dosificador de gas, mediante dilución con
nitrógeno purificado o con aire sintético purificado. La precisión del
dispositivo mezcladordeber á sertal que el contenido de los gases de
calibrado diluídos pueda determinarse en un ± 2%.
4.6.Equipoadicional
4.6.1.Temperaturas
Las temperaturas indicadas en el Apéndice 8 deberán medirse con una
precisión de ± 1,5 ºC.
4.6.2.Presión
La presión atmosférica deberá medirse con una margen aproximado de
± 0,1 kPa.
4.6.3.Humedad absoluta
La humedad absoluta (H) deberá poder determinarse en un ± 5% apro-
ximadamente.
4.7. El sistema de toma de muestras de gases de escape deberá controlarse
mediante el método descrito en el número 3 del Apéndice 7. La dife-
rencia máxima admitida entre la cantidad de gas introducida y la
cantidad de gas media será de un 5%.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 28
▼M4
5. PREPARACIÓN DE LA PRUEBA
5.1.Adaptación del simulador de inercia a las inercias de traslación de
vehículo
Se utilizará un simulador de inercia que permita obtener una inercia
total de las masas rotatorias correspondiente al peso de referencia según
los valores siguientes:
Masa de referencia del vehículo (Pr)
(kg)Masa equivalente del sistema de
inercia I
(kg)
Pr≤ 750 680
750 < Pr ≤ 850 800
850 < Pr ≤1 020 910
1 020 < Pr ≤1 250 1 130
1 470 < Pr ≤1 700 1 360
1 250 < Pr ≤1 470 1 590
1 700 < Pr ≤1 930 1 810
1 930 < Pr ≤2 150 2 040
2 150 < Pr ≤2 380 2 270
2 380 < Pr ≤2 610 2 270
2 610 < Pr2 270
5.2.Regulacióndelfreno
La regulación del freno se efectuará de acuerdo con los métodos
descritos en el número 4.1.4. El método utilizado y los valores obte-
nidos (inercia equivalente, parámetro característico de ajuste) se
indicarán en el acta de la prueba.
5.3.Acondicionamientodelvehículo
5.3.1. Antes de la prueba, el vehículo permanecerá en un local donde la
temperatura se mantenga relativamente constante entre los 20 y los
30 ºC. Este acondicionamiento duratá seis horas como mínimo y se
proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido
de refrigeración (si existiere) estén a ± 2 ºC de la del local.
Si el constructor así lo solicitare, la prueba se efectuará en un plazo
máximo de treinta horas después de que el vehículo haya funcionado a
su temperatura normal.
5.3.2. La presión de los neumáticos será la especificada por el constructor y
utilizada durante la prueba preliminar en carretera para el ajuste del
freno. En los bancos de dos rodillos, la presión de los neumáticos
podrá aumentarse un 50% como máximo. La presión utilizada deberá
anotarse en el acta de la prueba.
6. FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BANCO6.1.Condicionesespecialesparalaejecución delciclo
6.1.1. Durante la prueba, la temperatura de la cámara de prueba estará
comprendida entre los 20 y los 30 ºC. La humedad absoluta del aire
(H) en el local o del aire de admisión del motor será tal que:
5,5≤H≤12,2 g H
2O/kg aire seco.
6.1.2. En el transcurso de la prueba, el vehículo deberá estar más o menos
horizontal, a fin de evitar una distribución anormal del carburante.
6.1.3. La prueba deberá hacerse con el capó levantado, salvo imposibilidad
técnica. En caso de ser necesario, se podrá utilizar un dispositivo de
ventilación que actúe en el radiador (vehículos de refrigeración por
agua) o en la entrada de aire (vehículos de refrigeración por aire) a fin
de mantener normal la temperatura del motor.
6.1.4. En el transcurso de la prueba deberá efectuarse un registro de la velo-
cidad con arreglo al tiempo a fin de que se pueda controlar la
corrección de los ciclos ejecutados.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 29
▼M4
6.2.Puestaenmarchadelmotor
6.2.1. El motor se pondrá en marcha utilizando los dispositivos previstos al
respecto de acuerdo con las instrucciones del constructor que figuran
en los consejos prácticos de los vehículos en serie.
6.2.2. El motor se mantendrá al ralentí durante 40 s. El primer ciclo de la
prueba comenzará al final de dicho período de ralentí de 40 s.
6.3.Ralentí
6.3.1.Caja de cambios manual o semiautomática
6.3.1.1. Durante los períodos de ralentí, el motor estará embragado y la caja de
cambios en punto muerto.
6.3.1.2. Para permitir efectuar las aceleraciones según el ciclo normal, 5 s antes
de la aceleración que sigue a cada período de ralentí, se meterá la
primera marcha, con el motor desembragado.
6.3.1.3. El primer período de ralentí al inicio del ciclo comprenderá 6 s de
ralentí, con la caja en punto muerto y el motor embragado, y de 5 s
con la caja en primera velocidad y el motor desembragado.
6.3.1.4. Para los períodos de ralentí dentro de cada ciclo, los tiempos correspon-
dientes serán de 16 s en punto muerto, y de 5 s en la primera marcha,
respectivamente, con el motor desembragado.
6.3.1.5. Entre dos ciclos sucesivos, el período de ralentí será de 13 s durante los
cuales, la caja estará en punto muerto y el motor embragado.
6.3.2.Caja de cambios automática
Una vez en la posición inicial, el selector no deberá manejarse en
ningún momento de la prueba, salvo en el caso especificado en el
número 6.4.3.
6.4.Aceleraciones
6.4.1. Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo más
constante posible mientras dure la secuencia.
6.4.2. Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo asignado a tal
efecto, el tiempo suplementario se descontará, en la medida de lo
posible, de la duración del cambio de velocidad, y, en su defecto, del
siguiente período de velocidad constante.
6.4.3.Cajas de cambios automáticas
Si una aceleración no pudiere efectuarse en el tiempo asignado a tal
efecto, el selector de velocidades deberá manejarse según las disposi-
ciones establecidas para las cajas de cambios manuales.
6.5.Deceleraciones
6.5.1. Todas las deceleraciones se efectuarán con el acelerador completamente
suelto y con el motor embragado. Este último se desembragará cuando
la velocidad se haya reducido a 10 km/h, sin utilizar la palanca de
cambios.
6.5.2. Si la deceleración requiriere más tiempo del previsto para esta fase, se
utilizarán los frenos del vehículo para poder respetar el ciclo.
6.5.3. Si la deceleración requiriere menos tiempo del previsto para esta fase,
se recuperará el ciclo teórico mediante un período a velocidad constante
o al ralentí, que enlazará con la operación siguiente.
6.5.4. Al final del período de deceleración (parada del vehículo en los rodi-
llos), la caja de cambios se pondrá en punto muerto, y el motor
quedará embragado.
6.6.Velocidadesconstantes
6.6.1. Se evitará «bombear» o cerrar el paso de los gases cuando se pase de la
aceleración a la fase de velocidad constante siguiente.
6.6.2. Durante los períodos de velocidad constante, se mantendrá el acelerador
en una posición fija.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 30
▼M4
7. FORMA DE EFECTUAR LA TOMA DE MUESTRAS Y EL
ANÁLISIS
7.1.Tomademuestras
La toma de muestras comenzará al inicio del primer ciclo de prueba, tal
como se definió en el número 6.2.2, y concluirá al final del último
período de ralentí del cuarto ciclo.
7.2.Análisis
7.2.1. El análisis de los gases de escape contenidos en la bolsa se efectuará
cuanto antes, y en cualquiercaso, en un plazo máximo de 20 min
después de finalizarel ciclo de pr ueba.
7.2.2. Antes de cada análisis de las muestras, la gama del analizador que vaya
a utilizarse para cada contaminante se pondrá a cero con el gas de
puesta a cero conveniente.
7.2.3. Seguidamente, los analizadores se ajustarán de conformidad con las
curvas de calibrado con gases de contraste que tengan concentraciones
nominales comprendidas entre el 70 y el 100% de la escala completa
para la gama considerada.
7.2.4. Se controlará una vez más el cero de los analizadores. Si el valor leído
difiriera en más de un 2% de la escala completa del valor obtenido
durante el ajuste prescrito en el número 7.2.2, se repetirá la operación.
7.2.5. Seguidamente se analizarán las muestras.
7.2.6. Tras el análisis, se volverá a controlar el cero y los valores de ajuste de
escala utilizando los mismos gases. Si estos nuevos valores no difirieran
en más de un 2% de aquellos obtenidos durante el ajuste prescrito en el
número 7.2.3, los resultados del análisis se considerarán válidos.
7.2.7. Para todas las operaciones descritas en la presente sección, los caudales
y presiones de los diversos gases deberán ser los mismos que durante el
calibrado de los analizadores.
7.2.8. El valor considerado para las concentraciones de cada uno de los conta-
minantes medidos en los gases deberá ser el que se lea tras la
estabilización del aparato de medición. Las emisiones de las masas de
hidrocarburos de los motores de compresión se calcularán según el
valorintegr ado leído en el detectorde ionización de llama calentado,
corregido, si es necesario, según la variación del caudal, como se esta-
blece en el Apéndice 5.
8. DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE GASES CONTAMI-
NANTES EMITIDOS
8.1.Volumenquehabrádetenerseencuenta
Se corregirá el volumen que habrá de tenerse en cuenta para ajustarlo a
las condiciones de 101,33 kPa y 273,2 K.
8.2.Masatotaldegasescontaminantesemitidos
La masa M de cada contaminante emitido porel vehículo en el tr ans-
curso de la prueba se determinará calculando el producto de la
concentración en volumen y del volumen de gas considerado, basán-
dose en los valores de densidad que figuran a continuación en las
condiciones de referencia anteriormente citadas:
— para el monóxido de carbono (CO)d = 1,25 g/l,
— para los hidrocarburos (CH1,85)d = 0,619 g/l,
— para los óxidos de nitrógeno (NO2)d = 2,05 g/l.
El Apéndice 8 da los cálculos relativos a los diferentes métodos para
determinar la cantidad de gas contaminante emitido, seguidos de ejem-
plos.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 31
▼M4
APÉNDICE I
DESCOMPOSICIÓN SECUENCIAL DEL CICLO DE FUNCIONA-
MIENTOUTILIZADOPARALAPRUEBADELTIPOI
1.Segúnlasecuencia
en
tiempoen porcentage
Ralenti … .................................... 6 0s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Ralentí, vehículo en marcha, motor embragado con
u n am a rc h a… ................................ 9s 4 , 6
Cambio de velocidades … ....................... 8s 4 , 1
Aceleraciones … .............................. 3 6s 18,5
Velocidad constante … . ........................ 5 7s 29,2
Deceleraciones … .............................. 2 5s 12,8
195 s 100%
2.Segúnlautilizacióndelacajadecambios
Ralentí … .................................... 6 0s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Ralentí, vehículo en marcha, motor embragado con
u n am a rc h a… ................................ 9s 4 , 6
Cambio de volocidad … ........................ 8s 4 , 1
Primera velocidad … . . . ........................ 2 4s 12,3
Segunda velocidad … . . ........................ 5 3s 27,2
Tercera velocidad … . . . ........................ 4 1s 2 1
195 s 100%
Velocidad media durante la prueba: 19 km/h
Tiempo efectivo de marcha: 195 s
Distance teórica recorrida por ciclo: 1,013 kmDistancia teórica para la prueba (4 ciclos): 4,052 km.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 32
▼M4
1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 33
▼M4
APÉNDICE 2
BANCODERODILLOS
1. DEFINICIÓN DE UN BANCO DE RODILLOS DE CURVA DE
ABSORCIÓN DE POTENCIA FIJA
1.1.Introducción
En caso de que la resistencia total al avance en carretera no pueda ser
reproducida en el banco, entre los valores de 10 y 50 km/h, se reco-
mendará la utilización de un banco de rodillos que tenga las
características definidas a continuación.
1.2.Definición
1.2.1. El banco podrá constar de uno o de dos rodillos.
El rodillo delantero deberá accionar, directa o indirectamente, las masas
de inercia y el freno.
1.2.2. Una vez ajustado el freno a 50 km/h mediante uno de los métodos
descritos en el número 3, se podrá determinar K según la fórmula
P=K V3.
La potencia absorbida (Pa) por el freno y los rozamientos internos del
banco a partir del calaje a la velocidad de 50 km/h del vehículo deberá
sertal que par a V > 12 km/h:
Pa=K V3±5 %K V3±5 %P V50
(sin sernegativa)
y que para V ≤12 km/h:
Paesté comprendida entre O y Pa=K V123+5%K V123+5%P V50;
en donde:
K = característica del banco de rodillos y
PV50= potencia absorbida a 50 km/h.
2. MÉTODO DE CALIBRADO DEL BANCO DE RODILLOS2.1.Introducción
El presente Apéndice describirá el método que habrá de utilizarse para
determinar la potencia absorbida por un banco de rodillos. La potencia
absorbida comprenderá la potencia absorbida por los rozamientos y la
potencia absorbida por el freno.
El banco de rodillos se lanzará a una velocidad superior a la velocidad
máxima de prueba. El dispositivo de lanzamiento se desconectará: la
velocidad de rotación del rodillo arrastrado disminuirá.
El freno y los rozamientos absorberán la energía cinética de los rodi-
llos. Este método no tiene en cuenta la variación de los rozamientosinternos de los rodillos con o sin vehículo. Tampoco tiene en cuenta
los rozamientos del rodillo trasero cuando éste está libre.
2.2.Calibrado a 50 km/h del indicador de potencia con arreglo a la
potenciaabsorbida
Se aplicará el siguiente procedimiento.
2.2.1. Mídase, en caso de no haberlo hecho ya, la velocidad de rotación del
rodillo. A este fin, podrán utilizarse una quinta rueda, un cuentarrevolu-
ciones u otro dispositivo.
2.2.2. Instálese el vehículo en el banco o aplíquese otro método para poner en
marcha el banco.
2.2.4. Utilícese el volante de inercia o cualquier otro sistema de simulación de
inercia para la clase de inercia que deba considerarse.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 34
▼M4
2.2.4. Lánzese el banco a una velocidad de 50 km/h.
2.2.5. Anótese la potencia indicada (Pi).2.2.6. Auméntese la velocidad hasta 60 km/h.
2.2.7. Desconéctese el dispositivo utilizado para el lanzamiento.
2.2.8. Anótese el tiempo de deceleración del banco de 55 a 45 km/h.2.2.9. Ajústese el freno a un valor diferente.2.2.10. Repítanse las operaciones prescritas en los números comprendidos entre
el 2.2.4 y el 2.2.9 tantas veces como sea necesario para cubrir el
margen de las potencias utilizadas en carretera.
2.2.11. Calcúlese la potencia absorbida según la fórmula:
P
aM1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t
en donde:
Pa= potencia absorbida en kW;
M1: inercia equivalentre en kg (sin tener en cuenta la inercia del
rodillo trasero libre);
V1: velocidad inicial en m/s (55 km/h = 15,28 m/s);
V2: velocidad final en m/s (45 km/h = 12,50 m/s;
t: tiempo de deceleración del rodillo al pasar de 55 a 45 km/h.
2.2.12. Diagrama de la potencia indicada a 50 km/h con arreglo a la potencia
absorbida a la misma velocidad.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 35
▼M4
2.2.13. Las operaciones descritas en los números comprendidos entre el 2.2.3 y
el 2.2.12 deberán repetirse para todas las clases de inercia que habrán
de tenerse en cuenta.
2.3.Calibrado del indicador de potencia con arreglo a la potencia
absorbidaaotrasvelocidades
Los procedimientos del número 2.2 se repetirán tantas veces como sea
necesario para las velocidades elegidas.
2.4.Verificacióndelacurvadeabsorcióndelbancoderodillosapartir
deunaregulacióndereferencia alavelocidadde50km/h
2.4.1. Instálese el vehículo en el banco o aplíquese otro método para poner el
banco en marcha.
2.4.2. Ajústese el banco a la potencia absorbida Paa la velocidad de 50 km/h.
2.4.3. Anótese la potencia absorbida a las velocidades de 40, 30 y 20 km/h.2.4.4. Trácese la curva P
a(V) y compruébese que cumpla las disposiciones del
número 1.2.2.
2.4.5. Repítanse las operaciones de los números comprendidos entre el 2.4.1 y
2.4.4 para otros valores de potencia Paa la velocidad de 50 km/h y
otros valores de inercia.
2.5. El mismo procedimiento deberá aplicarse para el calibrado de la fuerza
o el par.
3. REGULACIÓN DEL BANCO
3.1.Métodoenfuncióndeladepresión
3.1.1.Introducción
Este método no está considerado como el mejor, y únicamente deberá
aplicarse en los bancos con curva de absorción de potencia fija para
determinar el ajuste de potencia absorbida a 50 km/h, no podrá utili-
zarse para vehículos con motor de compresión.
3.1.2.Equipo de prueba
La depresión (o presión absoluta) en el colector de admisión del
vehículo se medirá con una precisión de ± 0,25 kPa. Dicho parámetro
deberá poder registrarse de manera continua o en intervalos no supe-
riores a un segundo. La velocidad deberá registrarse continuamente,
con una precisión de ± 0,4 km/h.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 36
▼M4
3.1.3.Pruebas en pista
3.1.3.1. En primer lugar, habrá de asegurarse que se cumplen las disposiciones
del número 4 del Apéndice 3.
3.1.3.2. Se hará funcionar el vehículo a una velocidad constante de 50 km/h,
registrando la velocidad y la depresión (o la presión absoluta) de
conformidad con las condiciones del número 3.1.2.
3.1.3.3. Se repetirá la operación descrita en el número 3.1.3.2 tres veces en cada
sentido. Los seis pasos deberán efectuarse en un plazo no superior a las
4h .
3.1.4.Reducción de los datos y criterios de aceptación
3.1.4.1. Examínense los resultados obtenidos durante las operaciones prescritas
en los números 3.1.3.2 y 3.1.3.3 (la velocidad no deberá ser inferior a
49,5 km/h ni superior a 50,5 km/h durante más de un segundo). Para
cada paso, se determinará la depresión a intervalos de un segundo, y
se calculará la depresión media ( v) y la diferencia-tipo (s). Dicho
cálculo se referirá a 10 valores de depresión, como mínimo.
3.1.4.2. La diferencia-tipo no deberá ser superior al 10% del valor medio ( v)
para cada paso.
3.1.4.3. Calcúlese el valormedio ( v) para los seis pasos (3 en cada sentido).
3.1.5.Regulación del banco
3.1.5.1. Operaciones preparatorias
Se efectuarán las operaciones prescritas en los números comprendidos
entre el 5.1.2.2.1 y el 5.1.2.2.4 del Apéndice 3.
3.1.5.2. Regulación del freno
Tras haber calentado el vehículo, hágasele funcionar a una velocidad
constante de 50 km/h, regúlese el freno de manera que se obtenga el
valorde depr esión ( v) determinado en el número 3.1.4.3. La diferencia
con relación a este valor no deberá ser superior a 0,25 kPa. Para esta
operación se utilizarán los mismos aparatos que hayan servido para la
prueba en pista.
3.2.Otrosmétodosderegulación
La regulación del banco podrá realizarse a la velocidad constante de
50 km/h mediante los métodos descritos en el Apéndice 3.
3.3.Métodoalternativo
Si el constructor estuviera de acuerdo, podrá aplicarse el siguiente
método.
3.3.1. El freno se ajustará de manera que absorba la potencia ejercida en las
ruedas motrices a una velocidad constante de 50 km/h, de conformidad
con el cuadro que figura a continuación.
Masa de referencia del vehículo (Pr)
(kg)Potencia absorbida por el banco:
Pa(kW)
Pr≤ 750 1,3
750 < Pr ≤ 850 1,4
850 < Pr ≤1 020 1,5
1 020 < Pr ≤1 250 1,7
1 250 < Pr ≤1 470 1,8
1 470 < Pr ≤1 700 2,0
1 700 < Pr ≤1 930 2,1
1 930 < Pr ≤2 150 2,3
2 150 < Pr ≤2 380 2,4
2 380 < Pr ≤2 610 2,6
2 610 < Pr2,71970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 37
▼M4
3.3.2. En el caso de vehículos que no sean de pasajeros, con una masa de
referencia superior a 1 700 kg, o de vehículos en los que todas las
ruedas sean motrices, los valores de potencia indicados en el cuadro
del número 3.3.1 se multiplicarán por un factor 1,3.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 38
▼M4
APÉNDICE 3
RESISTENCIA AL AL AVANCE DE UN VEHÍCULO — MÉTODO DE
MEDIDAENPISTA—SIMULACIÓNENBANCODERODILLOS
1. OBJETO
Los métodos definidos a continuación tendrán por objeto medir la
resistencia al avance de un vehículo que circule a una velocidad cons-
tante en carretera y simular dicha resistencia durante una prueba en
un banco de rodillos, según las condiciones especificadas en el
número 4.1.4.1 del Anexo III.
2. DESCRIPCIÓN DE LA PISTA
La pista será horizontal y de una longitud suficiente para permitir la
realización de las medidas específicadas a continuación. La pendiente
será constante en un ± 0,1% y no excederá del 1,5%.
3. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS
3.1.Viento
Durante la prueba, la velocidad media del viento no será superior a
3 m/s, con velocidades máximas de menos de 5 m/s. Además, la
componente transversal del viento en la pista deberá ser inferior a
2 m/s. la velocidad del viento se medirá a 0,7 m por encima del
revestimiento.
3.2.Humedad
La pista deberá estar seca.
3.3.Presiónytemperatura
La densidad del aire en el momento de la prueba no se diferenciará en
más de un ± 75% de las condiciones de referencia P = 100 kPa, y
T = 293,2 K.
4. ESTADO Y PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO
4.1.Rodaje
El vehículo deberá encontrarse en estado normal de funcionamiento y
reglaje y haber rodado, al menos, 3 000 km. Los neumáticos habrán
sido rodados al mismo tiempo que el vehículo o tener de un 90 a un
50% de la profundidad de los dibujos de la banda de rodadura.
4.2.Comprobaciones
Se comprobará que el vehículo se ajusta en los siguientes puntos, a
las especificaciones del constructor para la función de que se trate:
— ruedas, embellecedores, neumáticos (marca, tipo, presión);
— geometría del eje delantero;— ajuste de los frenos (supresión de los rozamientos parásitos);
— lubrificación de los ejes delantero y trasero;
— ajuste de la suspensión y del nivel del vehículo;— etc.
4.3.Preparativosparalaprueba
4.3.1. El vehículo estará cargado a su masa de referencia. El nivel del
vehículo deberá ser el que se obtenga cuando el centro de gravedad
de la carga esté situado en en el centro del segmento de recta que
une los puntos «R» de las plazas delanteras laterales.
4.3.2. Para las pruebas en pista, las ventanas del vehículo estarán cerradas.
Cualquier posible trampilla de climatización, faros, etc., deberá
encontrarse en posición de no funcionamiento.
4.3.3. El vehículo estará limpio.
4.3.4. Inmediatamente antes de la prueba, el vehículo se pondrá a su tempe-
ratura normal de funcionamiento de manera apropiada.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 39
▼M4
5. MÉTODOS
5.1.Método de variación de energía durantela deceleración en rueda
libre
5.1.1.En pista
5.1.1.1. Equipo de medida y error admisible:
— la medida del tiempo se efectuará con un error inferior a 0,1 s;
— la medida de la velocidad se efectuará con un error inferior al 2%.
5.1.1.2. Procedimiento
5.1.1.2.1. Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 10 km/h a la
velocidad de prueba elegida V.
5.1.1.2.2. Póngase la caja de cambios en punto muerto.
5.1.1.2.3. Mídase el tiempo de deceleración del vehículo al pasar de la velo-
cidad
V2=V+ ∆V km/h a V1=−∆V km/h, es decirt1; con ∆V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Efectúese la misma prueba en el otro sentido, y determínese t2.
5.1.1.2.5. Calcúlese la media de los dos tiempos t1yt2, es decirT1.
5.1.1.2.6. Repítanse dichas pruebas un número de veces tal que la precisión
estadística (p) sobre la medida
T¼1
nXn
i¼1Ti sea igual o inferior al 2% (p ≤2%)
La precision estadística estará definida pór:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
en donde:
t: coeficiente dado por el cuadro que figura a continuación;
n: número de pruebas;s: diferencia-tipo, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
X
n
i¼iTi/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calcúlese la potencia mediante la fórmula:
P¼M:V:∆V
500 T
en donde P está expresada en kW,
y
V: velocidad de la prueba, en m/s,
∆V: diferencia de velocidad con relación a la velocidad V, en m/s,
M: masa de referencia en kg,T: tiempo, en s.
5.1.2.En banco
5.1.2.1. Equipo de medición y error admisible
El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista.
5.1.2.2. Procedimiento de prueba
5.1.2.2.1. Instálese el vehículo en el banco de rodillos.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 40
▼M4
5.1.2.2.2. Adáptese la presión de los neumáticos (en frío) de las ruedas motrices
al valor requerido por el banco de rodillos.
5.1.2.2.3. Ajústese la inercia equivalente I del banco.
5.1.2.2.4. Póngase el vehículo y el banco a su temperatura de funcionamiento
mediante un método apropiado.
5.1.2.2.5. Realícense las operaciones descritas en el número 5.1.1.2 (excepto los
números 5.1.1.2.4 y 5.1.1.2.5), sustituyendo M por I en la fórmula del
número 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Regúlese el freno de acuerdo con las disposiciones del número 4.1.4.1
del Anexo III.
5.2.Métododelamedidadelparavelocidadconstante
5.2.1.En pista
5.2.1.1. Equipo de medición y error admisible:
— la medición del par se realizará con un dispositivo de medida que
tenga una precisión del 2%;
— la medida de la velocidad se realizará con un precisión del 2%.
5.2.1.2. Procedimiento de prueba
5.2.1.2.1. Póngase el vehículo a la velocidad constante elegida V.5.2.1.2.2. Regístrense el par C ∫(t)
1y la velocidad durante un mínimo de 10
segundos con un equipo de clase 1 000 de acuerdo con la norma
ISO no970.
5.2.1.2.3. Las variaciones del par C ∫(t)1y la velocidad con arreglo al tiempo no
deberán superar el 5% durante cada segundo de la duración del
registro.
5.2.1.2.4. El valordel parescogido Ctlserá el par medio determinado según la
siguiente fórmula:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Realícese la misma prueba en el otro sentido y determínese Ct2.
5.2.1.2.6. Calcúlese la media de los dos valores de par Ct1yCt2, es decirCt.
5.2.2.En banco
5.2.2.1. Equipo de medida y error admisible
El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista.
5.2.2.2. Procedimiento de prueba
5.2.2.2.1. Realícense las operaciones descritas en los números comprendidos
entre el 5.1.2.2.1 y el 5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Realícense las operaciones descritas en los números comprendidos
entre el 5.2.1.2.1 y el 5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Ajústese el reglaje del freno de acuerdo con las disposiciones del
número 4.1.4.1 del Anexo III.
5.3.Determinación del par integrado en el transcurso de un ciclo de
pruebavariable
5.3.1. Este método es un complemento no obligatorio del método de velo-
cidad constante descrito en el número 5.2.
5.3.2. En este método de prueba dinámico, se determinará el valor medio
del par M. Para ello, se integrarán los valores reales del par con
arreglo al tiempo en el transcurso de un ciclo de marcha definido
realizado con el vehículo de prueba.
El par integrado se dividirá entonces por la diferencia de tiempo, lo
cual dará:
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt con M t ðÞ>0 ðÞ1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 41
▼M4
M se calculará según seis juegos de resultados.
En lo referente al ritmo de toma de muestras de M;se recomienda
que sea de, al menos, 2 porsegundo.
5.3.3.Ajuste del banco
El frenado se ajustará mediante el método descrito en el número 5.2.Si el par
M en el banco no correspondiere con el par M en pista, los
ajustes del freno se modificarán hasta que dichos valores sean iguales
al ± 5% aproximadamente.
NotaEste método únicamente podrá utilizarse con dinamómetros de simu-
lación eléctrica de la inercia o en caso de que exista una posibilidad
de ajuste fino.
5.3.4.1Criterios de aceptación
La diferencia-tipo de seis mediciones no deberá superar el 2% del
valormedio.
5.4.Método de medición de la deceleración mediante plataforma
giroscópica
5.4.1.En pista
5.4.1.1. Equipo de medida y error admitido:
— medición de la velocidad: error inferior al 2%;
— medición de la deceleración: error inferior al 1%;
— medición de la pendiente de la pista: error inferior al 1%;
— medida del tiempo: error inferior a 0,1 s;
la nivelación del vehículo se determinará en una superficie horizontal
de referencia; por comparación, se podrá deducir la pendiente de la
pista ( α
1).
5.4.1.2. Procedimiento de prueba5.4.1.2.1. Acelérese el vehículo hasta una velocidad al menos 5 km/h superior a
la velocidad elegida V.
5.4.1.2.2. Regístrese la deceleración entre las velocidades V + 0,5 km/h y V −
0,5 km/h.
5.4.1.2.3. Calcúlese la deceleración media correspondiente a la velocidad V
según la siguiente fórmula:
γ1¼1
tZt
oγtðÞdt/C0g/C1sinα1
en donde:
γ1: valormedio de la deceler ación a la velocidad V en un
sentido de la pista;
t: tiempo de deceleración de V + 0,5 km/h a V − 0,5 km/h;
γ1(t): deceleración registrada durante dicho tiempo;
g: 9,81 m · s−2.
5.4.1.2.4. Realícense las mismas mediciones en el otro sentido y determínese
γ2:
5.4.1.2.4. Calcúlese la media Γi¼γ1þγ2
2para la prueba i.
5.4.1.2.6. Según se prevé en 5.1.1.2.6, realícese un número de pruebas sufi-
ciente, sustituyendo T por
Γ¼1
nXn
i¼1
5.4.1.2.7. Calcúlese la fuerza absorbida media F = M Γ
en donde:M: massa de referencia del vehículo en kg,
Γ: deceleración media calculada anteriormente.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 42
▼M4
5.4.2.En banco
5.4.2.1. Equipo de medida y error admisible
Deberá utilizarse el equipo de medida propio para el banco de confor-
midad con las disposiciones del número 2 del Apéndice 2 del presente
Anexo.
5.4.2.2. Procedimiento de prueba
5.4.2.2.1. Ajuste de la fuerza en llanta en régimen estabilizado. En el banco de
rodillos, la resistencia total será de la siguiente forma:
Ftotal=Findicada+Frodamiento del eje motor con
Ftotal=FR: resistencia al avance
Findicada=FR−Frodamiento del eje motor
Findicada será la fuerza indicada en el aparato de medida del banco de rodillos
FR− se conoce la resistencia al avance
Frodamiento del eje motor sera:
— medida en un banco de rodillos que pueda funcionar como un
motor; el banco pondrá al vehículo objeto de la prueba, cuya
caja de cambios se encontrará en un punto muerto, a la velocidad
de prueba; la resistencia al rodamiento del eje motor se leerá,
entonces, en el aparato de medida del banco de rodillos;
— determinada para aquellos bancos que no puedan funcionar como
motores; en el caso de los bancos de dos rodillos, la resistencia al
rodamiento RRserá aquélla que se determine previamente en la
carretera. En el caso de los bancos de un rodillo, la resistencia al
rodamiento RRserá aquella que se determine en la carretera multi-
plicada porun coeficiente R igual a la r elación de la masa del eje
motorcon la masa total del vehículo.
Nota:
RRse obtendrá mediante la curva F = f(V).1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 43
▼M4
APÉNDICE 4
COMPROBACIÓNDELASINERCIASNOMECÁNICAS
1. OBJETO
El método descrito en el presente Apéndice permitirá controlar que la
inercia total del banco simule de manera satisfactoria los valores reales
durante las diversas fases del ciclo de prueba.
2. PRINCIPIO2.1.Elaboracióndelasecuacionesdetrabajo
Dado que el banco estará sometido a las variaciones de la velocidad de
rotación del o de los rodillos, la fuerza en la superficie del o de los rodi-
llos podrá expresarse mediante la fórmula:
F¼I/C1γ¼I
N/C1γþF1
en donde:
F: fuerza en la superficie del o de los rodillos;I: inercia total del banco (inercia equivalente del vehículo: véase el
cuadro del número 5.1 que figura a continuación);
I
M: inercia de las masas mecánicas del banco;
γ: aceleración tangencial en la superficie del rodillo;
F1: fuerza de inercia.
NotaEn lo referente a los bancos de simulación mecánica de las inercias, se
encontrará, como suplemento, una explicación de dicha fórmula.
De este manera, la inercia total se expresará mediante la fórmula:
I¼I
mþF1
γ
en donde:
IMpodrá calcularse o medirse mediante los métodos tradicionales;
F1podrá medirse en el banco;
ζpodrá calcularse según la velocidad periférica de los rodillos.
La inercia total «I» se determinará durante una prueba de aceleración o
de deceleración con valores superiores o iguales a los obtenidos durante
un ciclo de prueba.
2.2.Erroradmisibleenel cálculodelainercia total
Los métodos de prueba y de cálculo permitirán determinar la inercia total
I con un error relativo ( ∆I/I) de menos del 2%.
3. DISPOSICIONES
3.1. La masa de la inercia total simulada I y el valor teórico de la inercia
equivalente (véase número 5.1 del Anexo III) deberán seguir siendo
iguales, dentro de los siguientes límites:
3.1.1. ± 5% del valor teórico para cada valor instantáneo;3.1.2. ± 2% del valor teórico para el valor medio calculado para cada operación
del ciclo.
3.2. Los límites especificados en el número 3.1.1 se elevarán a ± 50% durante
un segundo en el momento del arranque y, en el caso de los vehículos
con caja de cambios manual, durante dos segundos en el momento de
cambiarlas velocidades.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 44
▼M4
4. PROCEDIMIENTO DE CONTROL
4.1. El control se efectuará en el transcurso de cada prueba durante todo el
ciclo definido en el número 2.1 del Anexo III.
4.2. No obstante, el control recomendado anteriormente no será necesario si
se cumplieren las disposiciones del número 3, con aceleraciones instantá-
neas que sean, al menos, tres veces superiores o inferiores a los valores
obtenidos durante las operaciones del ciclo teórico.
5. NOTA TÉCNICA
Comentarios sobre la elaboración de las ecuaciones de trabajo.
5.1. Equilibrio de las fuerzas en carretera:
CR¼k1Jr1dΘ1
dtþk2Jr2dΘ2
dtþK3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Equilibrio de las fuerzas en banco de inercias simuladas mecánicamente
Cm¼K1Jr1dΘ1
dtþk3JR mdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Equilibrio de las fuerzas en banco de inercias simuladas de forma no
mecánica
Ce¼K1Jr1dΘ1
dtþk3JR edWe
dt
Rer1þC1
Rer10
B@1
CAþK3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3IMγþF1 ðÞ r1þk3Fsr1
En dichas fómulas,
CR: par motor en carretera;Cm: parmotoren banco de iner cias simuladas mecánicamente:Ce: par motor en banco de inercias simuladas eléctricamente;
Jr
1: momento de inercia de la transmisión del vehículo referido a las
ruedas motrices;
Jr2: momento de inercia de las ruedas no motrices;
J Rm: momento de inercia del banco de inercias simuladas mecánica-
mente;
J Re: momento de inercia mecánica del banco de inercias simuladas
eléctricamente;
M: masa del vehículo en pista;I: inercia equivalente del banco de inercias simuladas mecánica-
mente;
I
M: inercia mecánica del banco de inercias simuladas eléctricamente;
Fs: fuerza resultante a velocidad constante;
C1: par resultante de las inercias simuladas eléctricamente;
Fl: fuerza resultante de las inercias simuladas eléctricamente;
dΘ1
dt: aceleración angular de las ruedas motrices;
dΘ2
dt: aceleración angular de las ruedas no motrices;
dWm
dt: aceleración angular del banco de inercias mecánicas;1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 45
▼M4
dWe
dt: aceleración angular del banco de inercias eléctricas;
γ: aceleración lineal;
r1: radio bajo carga de las ruedas motrices;
r2: radio bajo carga de las ruedas no motrices;
Rm: radio de los rodillos del banco de inercias mecánicas;
Re: rado de los rodillos del banco de inercias eléctricas;K
1: coeficiente dependiente de la relación de desmultiplicación de la
transmisión y de diversas inercias de la transmisión y del «rendi-
miento»;
k2: relación de transmisión ×t1
r2× «rendimiento»;
k3: relación de transmisión × «rendimiento».
Suponiendo que los dos tipos de banco (números 5.2 y 5.3) tengan
iguales características, simplificando, se obtiene la fórmula:
k3IM/C1γþF1 ðÞ r1¼k3I/C1γ/C1r1
de donde resulta que:
I¼IMþF1
γ1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 46
▼M4
APÉNDICE 5
DESCRIPCIÓNDELOSSISTEMASDETOMADEMUESTRASDEGAS1. INTRODUCCIÓN
1.1. Existen varios tipos de dispositivos de toma de muestras que
permiten cumplir las disposiciones enunciadas en el números 4.2
del Anexo III. Los dispositivos descritos en los números 3.1, 3.2 y
3.3 se considerarán aceptables si respondieren a los criterios esen-ciales que se apliquen al princípio de la dilución variable.
1.2. En su comunicación, el laboratorio deberá mencionar el método de
toma de muestras utilizado para realizar la prueba.
2. CRITERIOS APLICABLES AL SISTEMA DE DILUCIÓN
VARIABLE PARA MEDIR LAS EMISIONES DE GASES DE
ESCAPE
2.1.Ámbitodeaplicación
Esta sección especifica las características de funcionamiento de un
sistema de toma de muestras de los gases de escape que vaya a
emplearse para medir las emisiones de las masas reales de escape
de un vehículo de conformidad con las disposiciones de la presente
Directiva.
El principio de la toma de muestras de dilución variable para la
medida de las emisiones de las masas exige el cumplimiento de
tres condiciones:
2.1.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera
continua con el aire ambiente en determinadas condiciones.
2.1.2. El volumen total de la mezcla de gases de escape y de aire de dilu-
ción deberá medirse con precisión.
2.1.3. Deberá recogerse para su análisis una muestra de proporción cons-
tante de gases de escape diluidos y de aire de dilución.
Las emisiones másicas se determinarán según las concentraciones de
la muestra proporcional y el volumen total medido durante laprueba. Las concentraciones de la muestra se corregirán con arreglo
al contenido de contaminantes del aire ambiente.
2.2.Resumentécnico
La figura 1 ofrece un diagrama del sistema de toma de muestras.
2.2.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse con una cantidad
suficiente de aire ambiente para impedir una condensación del agua
en el sistema de medición y toma de muestras.
2.2.2. El sistema de toma de muestras de los gases de escape permitirá la
medición de las concentraciones volumétricas medias de los compo-
nentes CO
2, CO, HC y NO contenidos en los gases de escape
emitidos durante el ciclo de prueba del vehículo.
2.2.3. La mezcla de aire y de gases de escape deberá ser homogénea en el
punto donde se encuentre la sonda de toma de muestras (véase
número 2.3.1.2).
2.2.4. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape
diluidos.
2.2.5. El sistema permitirá medir el volumen total de gases de escape
diluidos del vehículo probado.
2.2.6. El equipo de toma de muestras deberá ser impermeable a los gases.
El diseño del sistema de toma de muestras de dilución variable y los
materiales de que esté constituido no modificarán la concentración
de contaminantes en los gases de escape diluidos. Si uno de loselementos del equipo (intercambiador de calor, separador ciclón,
ventilador, etc.) modificase la concentración de cualquiera de los
contaminantes en los gases diluidos y no fuera posible corregir este
defecto, la muestra de este contaminante deberá tomarse a la entrada
de dicho elemento.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 47
▼M4
2.2.7. Si el vehículo probado tuviere un sistema de escape con varias
salidas, los tubos de conexión deberán estar conectados entre sí por
un colectorinstalado lo más cer ca posible del vehículo.
2.2.8. Las muestras de gas se recogerán en las bolsas de toma de muestras
con una capacidad suficiente para no obstruir el flujo de los gases
durante el período de la toma de muestras. Dichas bolsas estarán
constituidas de materiales que no modifiquen las concentraciones
de gases contaminantes (véase número 2.3.4.4).
2.2.9. El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que
permita separar los gases de escape sin modificar de forma apre-
ciable la contrapresión a la salida del tubo de escape (véase número
2.3.1.1).
2.3.Especificaciones especiales
2.3.1. Equipo de recogida y de dilución de los gases de escape
2.3.1.1. El tubo de conexión entre la o las salidas de escape del vehículo y
de la cámara de mezcla deberá ser lo más corto posible, y en cual-
quiercaso no deber á:
— modificarla pr esión estática en la o las salidas de escape del
vehículo de prueba más de ± 1,25 kPa a lo largo de toda la
prueba, con relación a las presiones estáticas registradas cuando
no había nada conectado a las salidas de escape del vehículo.
La presión deberá medirse en el tubo de salida de escape o en
una alargadera que tenga el mismo diámetro, lo más cerca
posible del extremo del tubo;
— modificaro cambiarla natur aleza del gas de escape.
2.3.1.2. Habrá una cámara de mezcla en la cual los gases de escape del
vehículo y el aire de dilución se mezclen de manera que se forme
una mezcla homogénea en el punto de salida de la cámara.
La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera al
nivel de la sonda de toma de muestras no diferirá en más de un ± 2%
del valormedio obtenido en, al menos, cinco puntos situados a inter -
calos iguales en el diámetro de la vena de gas. La presión en el
interior de la cámara de mezcla no diferirá en más de ± 0,25 kPa
de la presión atmosférica, a fin de minimizar los efectos sobre las
condiciones en la salida de escape y de limitarel descenso de la
presión en el aparato de acondicionamiento del aire de dilución, si
existiere.
2.3.2. Dispositivo de aspiración/dispositivo de medición del volumen
Este dispositivo podrá tener una gama de velocidades fijas a fin de
asegurar un caudal suficiente para impedir la condensación del agua.
Por lo general, dicho resultado se obtendrá manteniendo en la bolsa
de toma de muestras de los gases de escape diluidos una concentra-
ción de CO2inferior al 3% en volumen.
2.3.3. Medición de volumen
2.3.3.1. El dispositivo para medir el volumen deberá mantener su precisión
de calibrado en un ± 2% en todas las condiciones de funciona-
miento. Si dicho dispositivo no pudiere compensar las variaciones
de temperatura de la mezcla de gases de escape-aire de dilución en
el punto de medición, deberá utilizarse un intercambiador de calor a
fin de mantener la temperatura a ± 6 ºC de la temperatura de funcio-
namiento prevista. Si es preciso, podrá utilizarse un separador ciclón
a fin de proteger el dispositivo de medición del volumen.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 48
▼M4
Figura 1
Esquema de un sistema de dilución variable para la medición de las emisiones de
escape
1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 49
▼M4
2.3.3.2. Deberá instalarse inmediatamente un captador de temperatura a la
entrada del dispositivo de medición del volumen. Dicho captador
de temperatura deberá tener una exactitud y una precisión de ± 1 ºC
y un tiempo de respuesta de 0,1 s al 62% de una variación de tempe-
ratura dada (valor medido en aceite de silicona).
2.3.3.3. Durante la prueba, las mediciones de presión deberán tener una
precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa.
2.3.3.4. La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se
medirá a la entrada (y, si fuere necesario, a la salida) del dispositivo
de medida del volumen.
2.3.4. Toma de muestras de los gases
2.3.4.1. Gases de escape diluidos2.3.4.1.1. La muestra de gases de escape diluidos se tomará a la entrada del
dispositivo de aspiración, pero a la salida de los aparatos de acondi-
cionamiento (si es que existen).
2.3.4.1.2. El caudal no diferirá en más del ± 2% de la media.
2.3.4.1.3. El caudal de la toma de muestras será, como mínimo, de 5 l/mn y,
como máximo, del 0,2% del caudal de los gases de escape diluidos.
2.3.4.1.4. Se aplicará un límite equivalente a los sistemas de toma de muestras
de masa constante.
2.3.4.2. Aire de dilución
2.3.4.2.1. Junto a la toma de aire ambiente (a la salida del filtro, si es que lo
hay), se tomará una muestra de aire diluido de un caudal constante.
2.3.4.2.2. El gas no deberá estar contaminado por los gases de escape que
procedan de la zona de mezcla.
2.3.4.2.3. El caudal de la toma de muestras del aire de dilución deberá ser
comparable al utilizado para los gases de escape diluidos.
2.3.4.3. Operaciones de toma de muestras
2.3.4.3.1. Los materiales utilizados para las operaciones de toma de muestras
no modificarán la concentración de los contaminantes.
2.3.4.3.2. Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas sólidas de la
muestras.
2.3.4.3.3. Se necesitarán bombas para encauzar la muestra hacia la o las bolsas
de tome de muestras.
2.3.4.3.4. Se necesitarán reguladores de caudal y caudalómetros a fin de
obtener los caudales requeridos para la toma de muestras.
2.3.4.3.5. Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de toma de muestras
podrán utilizarse racores de bloqueo rápido impermeables al gas,
que se obturarán automáticamente en las proximidades de la bolsa.
Para encauzar las muestras hacia el analizador podrán utilizarse otros
sistemas (llaves de paso de tres vías, por ejemplo).
2.3.4.3.6. Las diferentes válvulas empleadas para dirigir los gases de muestra
serán de acción y regulación rápidas.
2.3.4.4. Almacenamiento de la muestra
Las muestras de gas se recogerán en bolsas de toma de muestras de
una capacidad suficiente para no reducir el caudal de la toma. El
material de estas bolsas será tal que, transcurridos 20 minutos, no
modifique más de un ± 2% la concentración de gases contaminantes
de síntesis.
2.4.Equipode toma de muestras complementaria para la prueba de
losvehículosdemotorDiesel
2.4.1. Un punto de toma de muestras a la salida y cerca de la cámara de
mezcla.
2.4.2. Un conducto y una sonda tomamuestras calentados.
2.4.3. Un filtro y/o una bomba calentado(a) (este o estos dispositivos
podrán encontrarse cerca de la fuente de la mezcla).
2.4.4. Un racor rápido que permita analizar la muestra de aire ambiente
recogida en la bolsa.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 50
▼M4
2.4.5. Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una tempera-
tura de 190 ± 10 ºC mediante el sistema calentado.
2.4.6. Si no fuera posible una compensación de las variaciones de caudal,
se preverá un intercambiador de calor y un dispositivo de regulación
de temperatura que tengan las características especificadas en el
número 2.3.3.1, a fin de garantizar la constancia del caudal en el
sistema y en consecuencia, la proporcionalidad del caudal de toma
de muestras.
3. DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS3.1.Sistema de dilución variable de bomba volumétrica (sistema
PDP-CVS) (Figura 2)
3.1.1. El sistema de toma de muestras de volumen constante de bomba
volumétrica (PDP-CVS) complirá las condiciones establecidas en el
presente Anexo al determinar el caudal de gas que deba pasar por la
bomba a temperatura y presión constantes. Para medir el volumen
total, se contará el número de vueltas dadas por la bomba volumé-
trica, que estará calibrada. La muestra proporcional se obtendrá
realizando una toma de caudal constante, mediante una bomba, un
caudalómetro y una válvula de regulación del caudal.
3.1.2. La figura 1 ofrece el esquema de este sistema de toma de muestras.
Dado que podrán obtenerse resultados exactos con diversas configu-
raciones, no será obligatorio que la instalación coincida
rigurosamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos adicio-
nales tales como aparatos, válvulas, solenoides e interruptores, a fin
de obtener informaciones suplementarias y de coordinar las
funciones de los elementos que compongan la instalación.
3.1.3. El equipo de recogida constará de:3.1.3.1. un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuere necesario, podrá
calentarse previamente. Dicho filtro estará constituido por una capa
de carbón activo entre dos capas de papel, y servirá para reducir y
estabilizar la concentración de los hidrocarburos de emisiones
ambientes en el aire de dilución;
3.1.3.2. una cámara de mezcla (M), en la cual los gases de escape y el aire
se mezclarán de manera homogénea;
3.1.3.3. un intercambiador de calor (H), de una capacidad suficiente para
mantener, durante toda la prueba, la temperatura de la mezcla aire/
gases de escape, tomada justo a la entrada de la bomba volumétrica,
a ± 6 ºC del valor previsto. Dicho dispositivo no deberá modificar el
contenido de contaminantes de los gases diluidos tomados a la salida
para el análisis;
3.1.3.4. un dispositivo de regulación de la temperatura (TC) utilizado para
precalentar el intercambiador de calor antes de la prueba y para
mantener su temperatura durante la misma a ± 6 ºC de la tempera-
tura prevista;
3.1.3.5. una bomba volumétrica (PDP), que sirva para desplazar un caudal
volúmico constante de mezcla aire/gases de escape. La bomba tendrá
una capacidad suficiente para impedir una condensación del agua en
el equipo en cualquiera de las circunstancias que puedan darse
durante una prueba. A este fin, generalmente, se utilizará una bomba
volumétrica que tenga una capacidad:
3.1.3.5.1. dos veces mayorque el caudal máximo de gases de escape pr odu-
cido por las fases de aceleración del ciclo de prueba; o
3.1.3.5.2. suficiente para que la concentración de CO
2en la bolsa de toma de
muestras de los gases de escape diluidos se mantenga por debajo del
3% en volumen:
3.1.3.6. un captador de temperatura (T1) (con una precisión y una exactitud
de ± 1 ºC), montado justo a la entrada de la bomba volumétrica.
Dicho captador deberá permitir el control constante de la tempera-
tura de la mezcla diluida de gases de escape durante la prueba;
3.1.3.7. un manómetro (G1) (con una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa),
montado justo a la entrada de la bomba volumétrica, y que sirva
para registrar la diferencia de presión entre la mezcla de gases y el
aire ambiente;1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 51
▼M4
3.1.3.8. otro manómetro (G2) (con una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa),
que permita registrar la diferencia de presión entre la entrada y la
salida de la bomba;
3.1.3.9. dos sondas de toma de muestras (S1yS2), que permitan extraer
muestras constantes del aire de dilución y de la mezcla diluida gases
de escape/aire;
3.1.3.10. un filtro (F), que sirva para extraer las partículas sólidas de los gases
tomados para el análisis;
3.1.3.11. bombas (P), que sirvan para extraer, durante la prueba, in caudal
constante de aire de dilución así como de la mezcla diluida gases
de escape/aire;
3.1.3.12. reguladores de caudal (N), que sirvan para mantener constante
durante la prueba el cuadal de la toma de muestras de gases
mediante las sondas tomamuestras S1yS2; dicho caudal será tal
que al final de la prueba la cantidad de las muestras sea suficiente
para el análisis ( =10 l/min);
3.1.3.13. caudalómetros (FL), para regular y controlar la constancia del caudal
de las tomas de muestras de gases en el transcurso de la prueba;
3.1.3.14. válvulas de acción rápida (V), que sirvan para dirigir el caudal cons-
tante de muestras de gases ya sea hacia las bolsas de toma de
muestras, o bien hacia la atmósfera;
3.1.3.15. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercalados
entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de muestras.
El racor deberá obturarse automáticamente junto a la bolsa. También
podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el
analizador(llaves de paso de tr es vías, porejemplo);
3.1.3.16. bolsas (B) para recoger, durante la prueba, las muestras de gases de
escape diluidos y de aire de dilución. Dichas bolsas tendrán una
capacidad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras
y estarán hechas de un material que no modifique las mediciones
propiamente dichas, ni la composición química de las muestras de
los gases (capas compuestas de polietileno-poliamida, o de polihi-
drocarburos fluorados, por ejemplo);
3.1.3.17. un contador numérico (C), que sirva para registrar el número de
vueltas dadas por la bomba volumétrica a lo largo de la prueba.
3.1.4. Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de
compresión
De conformidad con las disposiciones de los números 4.3.1.1 y 4.3.2
del Anexo III, para la prueba de los vehículos con motor Diesel
deberán utilizarse los aparatos adicionales enmarcados por una línea
de puntos en la figura 1:
Fh: filtro calentado;
S3: sonda tomamuestras junto a la cámara de mezcla;
Vh: válvula multivías calentada;Q: racor rápido que permita analizar la muestra de aire
ambiente BA en el detectorHFID;
HFID: analizadorde ionización de llama calentado;1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 52
▼M4
Figura 1
Esquemade unsistemade tomade muestrasde volumenconstanteconbombavolu-
métrica(sistemaPDP-CVS)
1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 53
▼M4
I, R: aparatos de integración y de registro de las concentraciones
instantáneas de hidrocarburos;
Lh: conducto de toma de muestras calentado.
Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una tempera-
tura de 190 ± 10 ºC.
3.2.Sistema de dilución de tubo de Venturi de corriente crítica
(sistemaCFV-CVS) (figura 2)
3.2.1. La utilización de un tubo de Venturi de corriente crítica dentro del
proceso de toma de muestras de volumen constante se basa en los
principios de la mecánica de los fluidos en las condiciones de
corriente crítica. El caudal de la mezcla variable de aire de dilución
y de gases de escape se mantendrá a una velocidad sónica que sea
directamente proporcional a la raíz cuadrada de la temperatura de
los gases. El caudal se controlará, calculará e integrará constante-
mente durante toda la prueba. El uso de un tubo de Venturi
adicional para la toma de muestas garantizará la proporcionalidad
de las muestras gaseosas. Como la presión y la temperatura serán
iguales en las entradas de los dos tubos de Venturi, el volumen de
gases extraído será proporcional al volumen total de la mezcla de
gases de escape diluidos producida, y el sistema cumplirá las condi-
ciones enunciadas en el presente Anexo.
3.2.2. La figura 2 proporciona el esquema de este sistema de toma de
muestras. Dado que los resultados exactos podrán obtenerse con
diversas configuraciones, no será obligatorio que la instalación coin-
cida rigurosamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos
adicionales tales como aparatos, válvulas, solenoides e interruptores,
a fin de obtener informaciones suplementarias y de coordinar las
funciones de los elementos que compongan la instalación.
3.2.3. El equipo de recogida constará de:
3.2.3.1. un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuere necesario, podrá
calentarse previamente. Dicho filtro estará constituido de una capa
de carbón entre dos capas de papel, y servirá para reducir y estabi-
lizar la concentración de los hidrocarburos de emisiones ambientes
en el aire de dilución:
3.2.3.2. una cámara de mezcla (M) en la cual los gases de escape y el aire
serán mezclados de manera homogénea,
3.2.3.3. un separador ciclón (CS), que sirva para extraer todas las partículas;3.2.3.4. dos sondas tomamuestras (S
1yS2), que permitan tomar muestras de
aire de dilución y de gases de escape diluidos;
3.2.3.5. un Venturi de toma de muestras (SV) de corriente crítica, que
permita tomar muestras proporcionales de gases de escape diluidos
en la sonda tomamuestas S2;
3.2.3.6. un filtro (F), que sirva para extraer las partículas sólidas de los gases
tomados para el análisis;
3.2.3.7. bombas (P), que sirvan para recoger una parte del aire y de los gases
de escape diluidos en bolsas durante la prueba;
3.2.3.8. un regulador de caudal (N), que sirva para mantener constante el
caudal de las muestras de gases tomadas durante la prueba por la
sonda tomamuestras S1. Dicho caudal deberá ser tal que al final de
la prueba se disponga de muestras de dimensión suficiente para el
análisis ( =10 l/min);
3.2.3.9. un amortizador (PS) en el conducto de toma de muestras;
3.2.3.10. caudalómetros (FL) para regular y controlar el caudal de las tomas
de muestras de gases en el transcurso de la prueba;
3.2.3.11. válvulas de acción rápida (V), que sirvan para dirigir el caudal cons-
tante de muestras de gases ya sea hacia las bolsas de toma de
muestras, o bien hacia la atmósfera;
3.2.3.12. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercalados
entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de muestras.
El racor deberá obturarse automáticamente junto a la bolsa. También
podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el
analizador(llaves de paso de tr es vías, porejemplo);1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 54
▼M4
3.2.3.13. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de
gases de escape diluidos y de aire de dilución. Tendrán una capa-
cidad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y
estar hechas de un material que no modifique las mediciones propia-
mente dichas, ni la composición química de las muestras de los
gases (capas compuestas de polietileno-poliamida, o de polihidrocar-
buros fluorados, por ejemplo);
3.2.3.14. un manómetro (G), cuya exactitud y precisión serán de ± 0,4 kPa;
3.2.3.15. un captador de temperatura (T), que tendrá una exactitud y una
precisión de ± 1 ºC y un tiempo de respuesta de 0,1 s al 62% de
una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de sili-
cona);
3.2.3.16. un tubo de medición Venturi de corriente crítica (MV), que sirva
para medir el caudal volúmico de gases de escape diluidos;
3.2.3.17. un ventilador (BL) de una capacidad suficiente para aspirar el
volumen total de gases de escape diluidos;
3.2.3.18. el sistema de toma de muestras CFV-CVS deberá tener una capa-
cidad suficiente para impedir una condensación del agua en el
equipo en cualquiera de las circunstancias que puedan darse durante
una prueba. A este fin, generalmente se utilizará un ventilador (BL)
que tenga una capacidad:
3.2.3.18.1. dos veces mayorque el caudal máximo de gases de escape pr odu-
cido por las fases de aceleración del ciclo de prueba; o
3.2.3.18.2. suficiente para que la concentración de CO2en la bolsa de toma de
muestras de los gases de escape diluidos se mantenga por debajo del
3% en volumen.
3.2.4. Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de
compresión
De conformidad con las disposiciones de los números 4.3.1.1 y 4.3.2
del Anexo III, para la prueba de los vehículos con motor Diesel
deberá utilizarse los aparatos adicionales enmarcados por una línea
de puntos en la figura 2:
Fh: filtro calentado;
S3: sonda tomamuestras junto a la cámara de mezcla;
Vh: válvula multivías calentada;Q: racor rápido que permita analizar la muestra de aire
ambiente BA en el detectorHFID;
HFID: analizadorde ionización de llama calentado,I, R: aparatos de integración y de registro de las concentraciones
instantáneas de hidrocarburos;
Lh: conducto de toma de muestras calentado;
Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una tempera-
tura de 190 ± 10 ºC.
Si no fuere posible una compensación de las variaciones de caudal,
deberán preverse un intercambiador de calor (H) y un dispositivo de
regulación de temperatura (TC) que tengan las características especi-ficadas en el número 2.2.3, a fin de garantizar la constancia del
caudal a través del tubo de Venturi (MV) y en consecuencia, la
proporcionalidad del caudal que pase por S
3.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 55
▼M4
Figura 2
Esquema de un sistema de toma de muestras de volumen constante con tubo de
Venturidecorriente crítica (sistemaCFV-CVS)
1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 56
▼M4
3.3.Sistema de dilución variable con mantenimiento de un caudal
constante y medido mediante un diafragma medidor (sistema
CFO-CVS) (figura 3)
3.3.1. El equipo de recogida constará de:3.3.1.1. un tubo de toma de muestras que conecte el tubo de escape del
vehículo al equipo de recogida propiamente dicho;
3.3.1.2. un dispositivo de toma de muestras que incluya una bomba que
aspire una mezcla diluida de gases de escape y de aire;
3.3.1.3. una cámara de mezcla (M) en la cual los gases de escape y el aire se
mezclarán de manera homogénea;
3.3.1.4. un intercambiador de calor (H), de una capacidad suficiente para
mantener durante toda la prueba la temperatura de la mezcla aire/
gases de escape, tomada justo a la entrada del dispositivo de medi-
ción de caudal, a ± 6 ºC.
Dicho dispositivo no deberá modificar al contenido de contami-
nantes de los gases diluidos tomados para el análisis.
Si, en el caso de determinados contaminantes, no se cumpliere esta
condición, la toma de muestras deberá realizarse a la entrada del
ciclón para el o los contaminantes considerados.
Si fuere necesario, se preverá un dispositivo de regulación de tempe-
ratura (TC) para precalentar el cambiador de calor antes de la pruebay para mantener su temperatura durante la prueba a ± 6 ºC de la
temperatura prevista;
3.3.1.5. dos sondas (S
1yS2), que permitan recoger las muestras mediante
bombas (P), y caudalómetros (FL) y, si fuere necesario, filtros (F)
para extraer las partículas sólidas de los gases utilizados par el
análisis;
3.3.1.6. una bomba para el aire de dilución y otra para la mezcla diluida de
gases;
3.3.1.7. un dispositivo de medida del volumen mediante diafragma medidor;
3.3.1.8. un captador de temperatura (T1) (con una precisión y una exactitud
de ± 1 ºC), montado justo a la entrada del dispositivo de medida del
volumen. Dicho captador deberá permitir controlar constantemente
la temperatura de la mezcla diluida de gases de escape durante la
prueba;
3.3.1.9. un manómetro (G1) (con una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPA),
montado justo antes del dispositivo de medida del volumen, y que
sirva para registrar la diferencia de presión entre la mezcla de gases
y el aire ambiente;
3.3.1.10. otro manómetro (G1) (con una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa),
montado de manera que permita registrar la diferencia de presión
entre la entrada y la salida del diafragma medidor;
3.3.1.11. reguladores de caudal (N), que sirvan para mantener constante el
caudal de la toma de muestras de gases en el transcurso de la prueba
mediante las sondas tomamuestras S1yS2. Dicho caudal deberá ser
tal que al final de cada prueba se disponga de muestras de dimensión
suficiente para el análisis ( =10 l/min);
3.3.1.12. caudalómetros (FL) para regular y controlar la constancia del caudal
de las tomas de muestras de gases en el transcurso de la prueba;
3.3.1.13. válvulas de acción rápida (V), que sirvan para dirigir el caudal cons-
tante de las muestras de gases, ya sea hacia las bolsas de toma de
muestras, o bien hacia la atmósfera;
3.3.1.14. racores de bloqueo rápido e impermeables a los gases (QL), interca-
lados entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de
muestras. El racor deberá obturarse automáticamente junto a la
bolsa. También podrán utilizarse otros métodos para encauzar la
muestra hasta el analizador (llaves de paso de tres vías, por
ejemplo);
3.3.1.15. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de
gases de escape diluidao y de aire de dilución. Dichas bolsas
deberán tener una capacidad suficiente para no reducir el caudal de
toma de muestras y estar hechas de un material que no modifique las1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 57
▼M4
mediciones propiamente dichas, ni la composición química de las
muestras de los gases (capas compuestas de polietileno-poliamida, o
e polihidrocarburos fluorados, por ejemplo).1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 58
▼M4
Figura 3
Esquema de un sistema de dilución variable con mantenimiento de un caudal cons-
tanteymedidomedianteundiafragmamedidor(SistemaCFO-CVS)
1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 59
▼M4
APÉNDICE 6
MÉTODOPARACALIBRARELEQUIPO
1. ESTABLECIMIENTO DE LA CURVA DE CALIBRADO DEL
ANALIZADOR
1.1. Cada gama de medida utilizada normalmente deberá calibrarse de
conformidad con las disposiciones del número 4.3.3 del Anexo III,
mediante el método definido a continuación.
1.2. La curva de calibrado se determinará a partir de cinco puntos de cali-
brado como mínimo, cuya distancia será lo más uniforme posible. La
concentración nominal del gas de calibrado en la mayor concentración
será igual al 80%, como mínimo, del total de la escala.
1.3. La curva de calibrado se calculará mediante el método de los
«menores cuadrados». Si el polinomio resultante fuere de un grado,
superior a 3, el número de puntos de calibrado será, al menos, igual
al grado de dicho polinomio más 2.
1.4. La curva de calibrado no diferirá en más de un 2% del valor nominal
de cada gas de calibrado.
1.5.Trazadodelacurvadecalibrado
El trazado de la curva y los puntos de calibrado deberá permitir la
comprobación de la buena realización del calibrado. Deberán indicarse
los diferentes parámetros característicos del analizador, en particular:
— la escala,
— la sensibilidad,
— el cero,— la fecha del calibrado.
1.6. Podrán aplicarse otras técnicas (utilización de un calculador, conmu-
tador de gama electrónica, etc.) si, ante la aprobación del servicio
técnico, se demostrare que ofrecen una precisión equivalente.
2. COMPROBACIÓN DE LA CURVA DE CALIBRADO
2.1. Cada gama de medida que se utilice normalmente deberá comprobarse
antes de cada análisis de acuerdo con las disposiciones siguientes.
2.2. Se comprobará el calibrado utilizando un gas de puesta a cero y un
gas de contraste cuyo valor nominal se acerque al valor que se supone
que hay que analizar.
2.3. Los parámetros de reglaje podrán reajustarse si, en el caso de los dos
puntos considerados, la diferencia entre el valor teórico y el obtenido
en el momento de la comprobación no fuere superior a un ± 5% del
total de la escala. En el caso contrario, deberá rehacerse la curva de
calibrado de conformidad con el número 1 del presente Apéndice.
2.4. Después de la prueba, el gas de puesta a cero y el propio gas de
contraste se utilizarán para un nuveo control. El análisis se considerará
válido si la diferencia entre las dos medidas fuere inferior al 2%.
3. PRUEBA DE EFICACIA DEL CONVERTIDOR DE NO
x
Deberá controlarse la eficacia del convertidor utilizado para la conver-
sión del NO2en NO. Dicho control podrá efectuarse con un
ozonizador, de conformidad con el dispositivo de ensayo presentado
en la figura 1 y con el procedimiento descrito a continuación.
3.1. Se calibrará el analizador, en la gama que se utilice con más
frecuencia y de acuerdo con las instrucciones del fabricante, con gases
de puesta a cero y de contraste (este último deberá tener un contenido
de NO correspondiente al 80% aproximadamente del total de la escala,
y la concentración de NO2en la mezcla de gas deberá ser inferior al
5% de la concentración de NO). Se ajustará el analizador de NOxsegún el método NO, de manera que el gas de contraste no pase alconvertidor. Se registrará la concentración indicada.
3.2. Mediante un racor en forma de T, se añadirá de una manera continua
oxígeno o aire sintético a la corriente de gas hasta que la concentra-
ción indicada sea aproximadamente un 10% inferior a la
concentración de calibrado indicada en el número 3.1. Se registrará la1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 60
▼M4
concentración indicada c. El ozonizador permanecerá fuera de servicio
durante toda esta operación.
3.3. Se pondrá entonces el ozonizador en funcionamiento, de manera que
produzca suficiente ozono para hacer que la concentración de NO
descienda al 20% (valormínimo 10%) de la concentr ación de cali-
brado especificada en el número 3.1. Se registrará la concentración
indicada d.
3.4. Se conmutará entonces el analizador según el método NOx, y entonces
la mezcla de gases (constituida de NO, NO2,O2yN2) atravesará el
convertidor. Se registrará la concentración indicada a.
3.5. Seguidamente, se desactivará el ozonizador. La mezcla de gases defi-
nida en el número 3.2 atravesará el convertidor y después pasará al
detector. Se registrará la concentración indicada b.
Figura 1
3.6. Siempre con el ozonizador fuera de servicio, se cortará también la
llegada de oxígeno o de aire sintético. El valor de NOxindicado por
el analizador no superará en más de un 5% al valor especificado en
el número 3.1.
3.7. La eficacia del convertidor de NOxse calculará de la siguiente
manera:
eficacia % ðÞ ¼ 1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
3.8. El valor así obtenido no deberá ser inferior al 95%.
3.9. El control de la eficacia deberá realizarse al menos una vez por
semana.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 61
▼M4
4. CALIBRADO DEL SISTEMA DE TOMA DE MUESTRAS DE
VOLUMEN CONSTANTE (SISTEMA CVS)
4.1. El sistema CVS se calibrará utilizando un caudalómetro preciso y un
dispositivo que limite el caudal. El caudal en el sistema se medirá a
diversos valores de presión, y lo parámetros de regulación del sistema
se medirán y luego se determinará su relación con los caudales.
4.1.1. El caudalómetro utilizado podrá ser de diversos tipos: tubo de Venturi
calibrado, caudalómetro laminar, caudalómetro de turbina calibrado,
por ejemplo, siempre que se trate de un aparato de medida dinámica
y que además pueda cumplirlas diposiciones de los númer os 4.2.2 y
4.2.3 del Anexo III.
4.1.2. En las siguientes secciones se encontrará una descripción de los
métodos para calibrar los aparatos de toma de muestras PDP y CFV,
basados en el empleo de un caudalómetro laminar que ofrezca la
precisión deseada, con una comprobación estadística de la validez del
calibrado.
4.2.Calibradodelabombavolumétrica(PDP)
4.2.1. El procedimiento de calibrado definido a continuación describirá el
equipo, lo configuración de prueba y los diversos parámetros medidos
para la determinación del caudal de la bomba del sistema CVS. Todos
los parámetros relacionados con la bomba se medirán al mismo tiempo
que los del caudalómetro que esté conectado en serie a la bomba. Se
podrá, entonces, trazar la curva del caudal calculado (expresado en m3/
min en la entrada de la bomba, a presión y temperatura absolutas),
referido una función de correlación correspondiente a una combina-
ción dada de parámetros de la bomba. La ecuación lineal que exprese
la relación entre el caudal de la bomba y la función de correlación
quedará, entonces, determinada. Si la bomba del sistema CVS tuviere
varias velocidades de arrastre, para cada velocidad utilizada deberá
realizarse una operación de calibrado.
4.2.2. Este procedimiento de calibrado se basará en la medida de los valores
absolutos de los parámetros de la bomba y de los caudalómetros que
estén en relación con el caudal en cada punto. Para que la precisión y
la continuidad de la curva de calibrado estén garantizadas, deberán
respetarse tres condiciones:
4.2.2.1. las presiones de la bomba deberán medirse con tomas en la propia
bomba y no en las tuberías externas conectadas a la entrada y a la
salida de la misma. Las tomas de presión instaladas en el centro supe-
rior e inferior, respectivamente, de la placa frontal de arrastre de la
bomba se someterán a las presiones reales que existan en el cárter de
la bomba, y reflejará, pues, las diferencias, absolutas de presión;
4.2.2.2. a lo largo del calibrado deberá mantenerse una temperatura estable. El
caudalómetro laminar es sensible a las variaciones de la temperatura
de entrada, que provoca una dispersión de los valores medidos. Las
variaciones de ± 1 ºC de temperatura será aceptables siempre que se
produzcan progesivamente e nun período de varios minutos;
4.2.2.3. todas las tuberías de conexión entre el caudalómetro y la bomba CVS
deberán ser impermeables.
4.2.3. En el transcurso de una prueba de determinación de las emisiones de
escape, la medida de estos mismos parámetros de la bomba permitirá
al usuario calcular el caudal tras la ecuación de calibrado.
4.2.3.1. La figura 2 representa un ejemplo de configuración de prueba. Podrán
admitirse variantes siempre que fueren aprobadas por la administra-
ción que expida la homologación por ofrecer una precisióncomparable. Si se utilizarela instalación descrita en la figura 2 del
Apéndice 5, los parámetros siguientes deberán respetar las tolerancias
de precisión indicadas:
presión barométrica (corregida) (P
B): ± 0,03 kPa;
temperatura ambiente (I): ± 0,2 ºC;
temperatura del aire a la entrada de LFE
(ETI);± 0,15 ºC;
depresión de la presión a la entrada de
LFE (EPI):± 0,01 kPa;
pérdida de presión a través del conducto
de LFE (EDP):± 0,0015 kPa;1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 62
▼M4
temperatura del aire a la entrada de la
bomba CVS (PTI):± 0,2 ºC;
temperatura del aire a la salida de la
bomba CVS (PTO):± 0,2 ºC;
depresión a la entrada de la bomba CVS
(PPI):± 0,22 kPa;
magnitud de la presión a la salida de la
bomba CVS (PPO):± 0,22 kPa;
número de vueltas de la bomba en el
transcurso de la prueba (n):± 1 vuelta;
duración de la prueba (mínimo 250 s)
(t):± 0,1 s.
4.2.3.2. Una vez realizada la configuración representada en la figura 2, ajús-
tese la válvula reguladora del caudal a la abertura máxima y hágase
funcionar la bomba CVS durante 20 min antes de comenzar las opera-
ciones de calibrado.
4.2.43.3. Vuélvase a cerrar parcialmente la válvula reguladora del caudal de
manera que se obtenga un aumento de la depresión a la entrada de la
bomba (aproximadamente 1 kPa), que permita disponer de un mínimo
de seis puntos de medida para el conjunto del calibrado. Déjese que el
sistema se estabilice durante tres minutos y repítanse las mediciones.
Figura 2
ConfiguracióndecalibradoparaelsistemaPDP-CVS
4.2.4.Análisis de los resultados
4.2.4.1. Según el método recomendado por el fabricante, el caudal de aire Qsen cada punto de la prueba se calculará en m3/min (condiciones
normales), de acuerdo con los datos del caudalómetro.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 63
▼M4
4.2..2. El caudal de aire se convertirá, entonces, en caudal de la bomba Vo,
expresado en m3por vuelta a temperatura y presión absolutas a la
entrada de la bomba:
Vo¼Qs
n:Tp
273;2:101;33
Pp
en donde:
Vo= caudal de la bomba a TpyPp,e nm3/vuelta,
Qs= caudal de aire a 101,33 kPa y 273,2 K, en m = /min,
Tp= temperatura a la entrada de la bomba en K;
Pp= absoluta a la entrada de la bomba;
n = velocidad de rotación de la bomba en min−1.
Figurar 3
ConfiguracióndecalibradoparaelsistemaCFV-CVS
Para compensar la interacción de la velocidad de rotación de la
bomba, las variaciones de presión y su grado de deslizamiento, la
función de correlación (xo) entre la velocidad de la bomba (n), la dife-
rencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba, y la presión
absoluta a la salida de la bomba se calculará, entonces, mediante la
siguiente fórmula:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
donde:
xo: función de correlación;1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 64
▼M4
∆Pp: diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba
(kPa);
Pe: presión absoluta a la salida de la bomba (PPO + PB) (kPa).
Se realizará un ajuste lineal mediante los cuadrados más pequeños a
fin de obtenerlas ecuaciones de calibr ado que tienen porfo ŕmula:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A y B son las constantes de pendiente y de ordenadas que
describen las curvas.
4.2.4.3. Si el sistema CVS tuviere varias velocidades de funcionamiento,
deberá realizarse un calibrado para cada velocidad. Las curvas de cali-
brado obtenidas para dichas velocidades deberán ser lo más paralellas
posible y los valores de ordenada en el origen Doaumentarán cuando
disminuya la zona de caudal de la bomba.
Si el calibrado se ha realizado bien, los valores calculados mediante la
ecuación deberán situarse al ± 0,5% del valor medido de Vo. Los
valpores de M variarán de una bomba a otra. El calibrado deberá relai-
zarse cuando se ponga en funcionamiento la bomba y después de toda
operación importante de manteniemiento.
4.3.CalibradodeltubodeVenturidecorriente crítica (CFV)
4.3.1. Para el calibrado del tubo de Venturi CFV, se tomará como base la
ecuación de caudal para un tubo de Venturi de corriente crítica:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
en donde:
Qs: caudal,
Kv: coeficiente de calibrado,
P: presión absoluta (kPa);
T: temperatura absoluta (K).
El caudal de gas dependerá de la presión y de la temperatura de
entrada.
El procedimiento de calibrado descrito a continuación expresará el
valor del coeficiente de calibrado en los valores medidos de presión,
temperatura y caudal de aire.
4.3.2. Para el calibrado del equipo electrónico del tubo de Venturi CFV, se
seguirá el procedimiento recomendado por el fabricante.
4.3.3. En el momento de las mediciones necesarias para el calibrado del
caudal del tubo de Venturi de corriente critica. Los siguientes paráme-
tros deberán respetar los límites de precisión indicados:
presión barométrica (corregida) (PB): ± 0,03 kPa;
temperatura del aire en la entrada de
LFE (ETI):± 0,15 ºC;
depresión a la entrada de LFE (EPI): ± 0,01 kPa;
caída de presión a través del conducto
de LFE (EDP):± 0015 kPa;
caudal de aire (Qs): ± 0,5%;
depresión a la entrada de CFV (PPI): ± 0,02 kPa;
temperatura a la entrada del tubo de
Venturi (Tv):± 0,2 ºC.
4.3.4. Instálese el equipo de acuerdo con la figura 3 y contrólese la imper-
meabilidad. Toda fuga existente entre el dispositivo de medida del
caudal y el tubo de Venturi de corriente crítica afectaría gravemente
a la precisión del calibrado.
4.3.5. Ajústese la válvula de mando del caudal a la abertura máxima,
póngase en marcha el ventilador y déjese que el sistema e estabilice.
Regístrense los valores indicados por todos los aparatos.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 65
▼M4
4.3.6. Hágase variar el ajuste de la válvula de mando del caudal y efectúense
ocho medidas, como mínimo, repartidas en la zona de corriente crítica
del tubo de Venturi.
4.3.7. Los valores registrados durante el calibrado se utilizarán para deter-
minar los elementos que figuran a continuación. El caudal de aire Qsen cada punto de la prueba se calculará según los valores de medidadel caudalómetro, de acuerdo con el método recomendado por el fabri-
cante.
Los valores del coeficiente de calibrado se calcularán para cada punto
de la prueba:
K
v¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
donde:
Qs: caudal en m3/min en 273,2 K y 101,33 kPa,
Tv: temperatura a la etrada del tubo de Venturi (K);
Pv: presión absoluta a la entrada del tubo de Venturi (kPa).
Establézcase una curva de Kvcon arreglo a la presión a la entrada del
tubo de Venturi. En el caso de una corriente sónica, Kvtendrá un valor
sensiblemente constante. Cuando la presión disminuya (es decir
cuando la depresión aumente), el Venturi se desbloqueará y Kvno
serán tolerables.
Para un número mínimo de ocho puntos en la región crítica, calcúlese
el Kvmedio y la diferencia-tipo.
Si la diferencia-tipo superare el 0,3% del Kvmedio, se adoptarán las
medidas oportunas para evitarlo.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 66
▼M4
APÉNDICE 7
CONTROLDECONJUNTODELSISTEMA
1. Para ajustarse a las disposiciones del número 4.7 del Anexo III, la precisión
global del equipo de toma de muestras CVS y de análisis se determinará
introduciendo una masa conocida de gas contaminante en el sistema, mien-
tras que éste funcione como para una prueba normal; seguidamente, se
analizará y se calculará la masa de contaminante según las fórmulas del
Apéndice 8, tomando, no obstante, como masa volúmica del propano elvalorde 1,967 g/l en condiciones nor males.
A continuación se describen dos técnicas conocidas por dar una precisión
suficiente.
2. MEDICIÓN DE UN CAUDAL CONSTANTE DE GAS PURO (CO o
C
3H8) CON UN DIAFRAGMA MEDIDOR DE CORRIENTE CRÍTICA
2.1. En el equipo CVS se introducirá, por un diafragma medidor de corriente
crítica y calibrado, una cantidad conocida de gas puro (CO o C3H8). Si la
presión de entrada fuere lo suficientemente grande, el caudal q regulado
por el diafragma será independiente de la presión de salida del mismo
(corriente crítica). Si las diferencias observadas superaren el 5%, la causa
de la anomalía deberá localizarse y suprimirse. Durante 5 o 10 minutos se
hará funcionar el equipo CVS como para una prueba de medida de las
emisiones de gases de escape. Se analizarán los gases recogidos en la bolsa
de toma de muestras con el equipo normal y se compararán los resultados
obtenidos con el contenido de las muestras de gas, ya conocido.
3. MEDICIÓN DE UNA CANTIDAD DADA DE GAS PURO (CO o C3H8)
MEDIANTE UN MÉTODO GRAVIMÉTRICO
3.1. Para controlar el equipo CVS mediante el método gravimétrico, se
procederá de la siguiente manera:
se utilizará una pequeña botella llena de monóxido de carbono o de
propano, cuyo peso se determinará con una precisión de ± 0,01 g; durante
5 o 10 minutos, se hará funcionar el equipo CVS como para una prueba de
las efectuadas normalmente para determinar las emisiones de gases de
escape, según el caso. La cantidad de gas puro introducido en el equipo
se determinará midiendo la diferencia de peso de la botella. Seguidamente,
se analizarán los gases recogidos en la bolsa con el equipo que normal-
mente se utiliza para el análisis de los gases de escape. Se compararán los
resultados con los valores de concentración calculados anteriormente.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 67
▼M4
APÉNDICE 8
CÁLCULODELASEMISIONESDEMASASDECONTAMINANTES
La emisiones de las masas de contaminantes se calcularán con la
siguiente ecuación:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1k/C110/C06
en donde:
Mi: emisión de la masa del contaminante i en g/prueba;
Vmix: volumen de los gases de escape diluidos, expresado en l/prueba
y corregido hasta llevarlo a las condiciones normales (273,2 K
y 101,33 kPa);
Qi: masa volumétrica del contaminante i en g/l a temperatura y
presión normales (273,2 y 101,33 kPa);
KH: factor de corrección de humedad utilizado para el cálculo de
las emisiones de las masas de óxidos de nitrógeno (no existe
corrección de humedad para HC y CO);
Ci: concentración de contaminante i en los gases de escape
diluidos, expresados en ppm y corregida por la concentración
de contaminante i presente en el aire de dilución.
1. DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN
1.1. Cálculo del volumen en el caso de un sistema de dilución variable con
medida de un caudal constante mediante diafragma medidor.
Se registrarán constantemente los parámetros que permitan conocer el
caudal volumétrico y se calculará el volumen total durante toda la
prueba.
1.2. Cálculo del volumen en el caso de un sistema de bomba volumétrica. El
volumen de los gases de escape diluidos medido en los sistemas de
bomba volumétrica se calculará la fórmula:
V=Vo·N
donde:
V: volumen, antes de la corrección, de los gases de escape diluidos
en l/prueba;
Vo: volumen de gas desplazado porla bomba en las condiciones de la
prueba en l/vuelta;
N: número de vueltas de la bomba en el transcurso de la prueba.
1.3. Corrección del volumen de los gases de escape diluidos hasta llevarlo a
las condiciones normales.
El volumen de los gases de escape diluidos quedará corregido mediante
la siguiente fórmula:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
donde:
K1(3)273;2K
103;33 kPa¼2:6961 K ¼kP/C01
a/C0/C1
PB: presión barométrica en la cámara de prueba en kPa;
P1: depresión a la entrada de la bomba volumétrica con relación a la
presión ambiente (kPa);
Tp: temperatura media de los gases de escape diluidos que entren en
la bomba volumétrica en el transcurso de la prueba (K).1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 68
▼M4
2. CÁLCULO DE LA CONCENTRACIÓN CORREGIDA DE CONTA-
MINANTES EN LA BOLSA DE TOMA DE MUESTRAS
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
donde:
Ci: concentración del contaminante i en los gases de escape diluidos,
expresada en ppm y corregida por la concentración de i presente
en el aire de dilución;
Ce: concentración del contaminante i en los gases de escape diluidos,
expresada en ppm;
Cd: concentración medida de i en el aire utilizado para la dilución,
expresada en ppm;
DF: factorde dilución.
El factor de dilución se calculará de la siguiente manera:
(5) DF¼13;4
cCO2þcHLþcCO ðÞ /C1 10/C04
donde:
cCO2: concentración de CO2en los gases de escape diluidos conte-
nidos en la bolsa de toma de muestras, expresada en el % del
volumen;
cHC: concentración de HC en los gases de escape diluidos conte-
nidos en la bolsa de toma de muestras, expresada en ppm de
equivalente carbono;
cCO: concentración de CO en los gases de escape diluidos conte-
nidos en la bolsa de toma de muestras, expresada en ppm.
3. CÁLCULO DEL FACTOR DE CORRECCIÓN DE HUMEDAD EN
EL CASO DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO
Para corregir los efectos de la humedad en los resultados obtenidos para
los óxidos de nitrógeno, deberá aplicàrse la siguiente fórmula:
(6) kH¼1
1/C00;0329 CH /C010;71Þ
donde:
(6) H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
En estas fórmulas:
H: humedad absoluta, expresada en g de agua por kg de aire seco;
Ra: humedad relativa de la atmósfera ambiente, expresada en %;
Pd: presión de vapor saturante a la temperatura ambiente, expresada
en kPa;
PB: pResión atomosférica en la cámara de prueba, en kPa.
4. EJEMPLO4.1.Valoresdeprueba
4.1.1. Condiciones ambientes:
temperatura ambiente: 23 ºC = C 296,2 K;presión barométrica: P
B= 101,33 kPa;
humedad relativa: Ra= 60%;
presión de vapor saturante de H2O a 23 ºC: Pd= 3,20 kPa.
4.1.2. Volumen medido y llevado a las condiciones normales (véase punto 1):
V = 51, 961 m3.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 69
▼M4
4.1.3. Valores de las concentraciones medidas en los analizadores:
Muestra de gases de escape
diluidosMuestra de aire de dilución
HC (1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6% en vol 0,03% en vol
(1) En ppm de equivalente carbono.
4.2.Cálculos
4.2.1. Factor de corrección de humedad (kH) [véanse fórmulas (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;9959
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
KH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.2.2. Factorde dilucion (DF) [véase fór mula (5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
DF¼8;091
4.2.3. Cálculo de la concentración corregida de contaminantes en la bolsa de
toma de muestras:
HC, emisiones de las masas [véanse las fórmulas (4) y (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;371/C151961 :0;619/C110/C061970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 70
▼M4
MHC¼2;88g
pruebaHC
CO, emisiones de las masas [véase fórmula (1)]
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO
QCO¼1;25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06
MCO¼30;5g
pruebaCO
NOx, emisiones de las masas [véase fórmula (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH
QNOx¼2;05
MNOx¼70/C151961 /C12;05/C11;0442/C110/C06
MNOx¼7;79g
pruebaNO
4.3.MedidadeHCenelcasodelosmotoresDiesel
Para determinar las emisiones de las masas de HC en el caso de los
motores Diesel, se calculará la concentración media de HC mediante
la siguiente fórmula:
(7) ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
donde:Zt2
t1cHC/C1dt = integral del valor registrado por el analizador DIF
calentado en el transcurso de la prueba (t2−t1);
ce: concentración de HC medida en los gases de escape
diluidos en ppm de Cl;
ce: sustituye directamente a CHCen todas las ecuaciones
pertinentes.
4.4.Ejemplo
4.4.1.Valores de prueba
Condiciones ambientes:
temperatura ambiente: 23 ºC = 296,2 K;
presión barométrica: PB= 101,33 kPA;
humedad relativa: Ra= 60%;
presión de vapor saturante de H2O a 23 ºC: Pd= 3,20 kPa.
Valores referentes a la bomba volumétrica (PDP)
volumen de la bomba (según los datos de calibrado): Vo= 2,439 l/v,
depresión: Pi= 2,80 kPa,
temperatura del gas: Tp= 51 ºC = 324,2 K,
número de vueltas de la bomba: n = 26 000 v.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 71
▼M4
Valores medidos en el analizador
Muestra de gases de escape
diluidosMuestra de los aire de
dilución
HC 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6% vol 0,03% vol
4.4.2.Cálculo
4.4.2.1. Volumen de los gases [véase fórmula (2)]
Vmix¼K1/C1Vo:nPB/C0P1
Tp
Vmix¼2;6961/C12;439/C126000 /C198;53
324;2
Vmix¼51960 ;89
Nota
En el caso de los sistemas CFV y similares de toma de muestras de
volumen constante, el volumen podrá leerse directamente en los
aparatos de medida.
4.4.2.2. Factor de corrección de humedad (kH) [véase fórmula (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra
100/C18/C19
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;9959
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.4.2.3. Factorde dilución (DF) [véase fór mula (5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCD ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92;0þ470 ðÞ 10/C04
DF¼8;0911970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 72
▼M4
4.4.2.4. Cálculo de la concentración corregida de contaminantes en la bolsa de
toma de muestras HC, emisiones de las masas [véanse las fórmulas (4)
y (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92;0/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;372
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;372/C151961 /C10;619/C110/C06
MHC¼2;87 g =prueba HC1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 73
▼M5
ANEXO III A
PRUEBA EQUIVALENTE A LA PRUEBA DE TIPO I RELATIVA AL
CONTROL DE LAS EMISIONES DE GASES DESPUÉS DE UN
ARRANQUEENFRÍO
1. INTRODUCCIÓN
Véase el punto 8.3 del Anexo I.
2. CICLO DE PRUEBAS EN EL BANCO DE RODILLOS
2.1. Descripcióndelciclo
El ciclo de pruebas que ha de aplicarse en el banco de rodillos es
el indicado en el cuadro siguiente descrito en el gráfico del apén-
dice 1. Dicho cuadro da también la descomposición secuencial del
ciclo.
2.2. Ídemal punto 2.2 del Anexo III.
2.3. Transmisiones
2.3.1. Salvo indicación contraria, todas las condiciones de prueba se
desarrollarán de acuerdo con las recomendaciones del constructor.
2.3.2. Los vehículos equipados con una rueda libre o una velocidad
superdirecta, salvo indicación contraria, se probarán utilizando
dichas características de acuerdo con las recommendaciones del
constructor.
2.3.3. Los períodos de ralentí se efectuarán con la transmisión automática
en «drive» y las ruedas frenadas. Las transmisiones manuales se
encontrarán en toma, con el motor desembragado, excepto en el
primer ralentí.
Deberá conducirse el vehículo con un movimiento mínimo del
acelerador, a fin de mantener la velocidad deseada.
2.3.4. Las aceleraciones se efectuarán con suavidad y observando las
velocidades y los procedimientos correctos de cambio de marchas.
En los vehículos de transmisión manual, el conductor soltará el
pedal del acelerador durante cada cambio de marcha y llevará a
cabo el cambio de marcha en el mínimo tiempo. Si el vehículo
no pudiere acelerar a la marcha especificada, se utilizará a la
potencia máxima hasta que su velocidad alcance el valor prescrito
en ese momento en el ciclo de conducción.
2.3.5. Las deceleraciones se efectuarán en primera marcha, y si es nece-
sario se utilizarán el freno o el acelerador para mantener la
velocidad deseada. Los vehículos de transmisión manual llevarán
el motor embragado y no cambiarán de marchas de la manera
precedente,y para los períodos que deceleren hasta cero, se desem-
bragará cuando la velocidad sea inferior a 24,1 km/h, cuando el
motor gire de manera irregular o cuando esté a punto de calarse.
2.3.6. Transmisión manual
2.3.6.1. En el caso de vehículos de prueba equipados con transmisiones
manuales, el cambio de velocidades se efectuará de acuerdo con
los procedimientos recomendados por el constructor, siempre que
esté de acuerdo con ello el servicio técnico encargado de las
pruebas.
2.4. Tolerancias
2.4.1. El ciclo de conducción sobre banco de rodillos figura en el apén-
dice 1. Está definido por un trazo regular que pone en relación la
velocidad especificada y el tiempo. Consiste en una serie no repe-
titiva de modos de funcionamiento al ralentí, en aceleración, a
velocidad constante y en deceleración, para diversas secuencias
de tiempo y a diversas velocidades.
2.4.2. Las tolerancias de velocidad son las siguientes:
— el límite superior se hallará a 3,2 km/h por encima del punto
más alto del trazado, dentro del límite de 1 segundo del tiempo
especificado;1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 74
▼M5
— el límite inferior se hallará a 3,2 km/h por debajo del punto
más bajo del trazado, dentro del límite de 1 segundo del
tiempo especificado;
— las variaciones de velocidad superiores a las tolerancias (como
pueden producirse durante los cambios de marchas) se acep-
tarán siempre que no sean superiores a 2 segundos en todos
los casos;
— las velocidades inferiores a las prescritas se aceptarán siempre
y cuando el vehículo se utilice a la potencia máxima disponible
cuando se presente el caso;
— la tolerancia de velocidad será tal como se ha especificado
arriba, salvo par los límites superior e inferior, que serán de
6,4 km/h;
— las figuras siguientes muestran el ámbito de las tolerancias de
velocidad aceptables para puntos +tipo. La figura A representa
porciones de la curva de velocidad que aumentan o disminuyen
de un extremo al otro del intervalo de tiempo de 2 segundos.
La figura B representa porciones de la curva de velocidad que
incluyan un valormáximo o mínimo.
Figura A
 Figura B
3. VEHÍCULO Y CARBURANTE
3.1. Vehículosdeprueba
3.1.1./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Ídema los puntos 3.1.1 a 3.1.6 del Anexo III.3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.3.1.5.3.1.6.
3.2. Carburante
Para las pruebas deberá utilizarse el carburante de referencia,
cuyas especificaciones aparecen en el Anexo VI, o los carburantes
de referencia equivalentes utilizados por las autoridades compe-
tentes en los mercados de exportación comunitarios.
4. EQUIPO DE PRUEBA
4.1. Bancoderodillos
4.1.1. Ídem al punto 4.1.1 del Anexo III, pero añádase el párrafo
siguiente: «Los bancos con curva de absorción de potencia regu-1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 75
▼M5
lable se podrán considerar como de curva de absorción de potencia
definida si responden a las prescripciones aplicables a los bancos
de curva de absorción de potencia definida y se utilizan como
bancos de curva de absorción de potencia definida.»
4.1.2./C148/C147/C147/C149/C147/C147/C150Ídema los puntos 4.1.1, 4.1.2 y 4.1.3 del Anexo III.4.1.3.
4.1.4. Precisión
4.1.4.1. Ídemal punto 4.1.4.1 del Anexo III.
4.1.4.2. En el caso de un banco de curva de absorción de potencia definida,
la precisión de regulación de la carga del banco a la carretera
deberá ser de 5 % a 80,5 km/h.
En el caso de un banco de curva de absorción de potencia regu-
lable la precisión de adaptación de la carga del banco a la
carretera deberá ser de 5 % a 80,5, 60 y 40 km/h y de 10 % a
20 km/h. Por debajo de estos valores, la absorción del banco
deberá ser positiva.
4.1.4.3./C148/C147/C147/C149/C147/C147/C150Ídema los puntos 4.1.4.3 y 4.1.4.4 del Anexo III.4.1.4.4.
4.1.5. Regulación de la curva de absorción de potencia de banco y de la
inercia
4.1.5.1. Banco de curva de absorción de potencia definida: el simulador de
carga se deberá regular de manera que absorba la potencia ejercida
sobre las ruedas motrices a una velocidad constante de 80,5 km/h.
En el punto 3 del apéndice 2 y en el apéndice 3 se describe un
método de sustitución para la determinación y la regulación de
dicha carga.
4.1.5.2. Banco de curva de absorción de potencia regulable: el freno deberá
regularse de manera que absorba la potencia ejercida sobre las
ruedas motrices a las velocidades constantes de 20, 40, 60 y
80,5 km/h. Los métodos que deberán aplicarse para determinar y
regular el freno se describen en el punto 3 del apéndice 2 y en el
apéndice 3.
4.1.5.3. Ídemal punto 4.1.5.3 del Anexo III.
4.2./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Ídema los puntos 4.2 a 4.7 del Anexo III.4.3.
4.4.4.5.
4.6.
4.7.
5. PREPARACIÓN DE LA PRUEBA
5.1. Adaptación del sistema de inercia a las inercias de traslación
delvehículo
Masa de referencia del vehículo
(kg)Masa equivalente del
sistema de inercia
(kg)
Pr≤480 450
480 < Pr ≤540 510
540 < Pr ≤600 570
600 < Pr ≤650 620
650 < Pr ≤710 680
710 < Pr ≤770 740
770 < Pr ≤820 800
820 < Pr ≤880 850
880 < Pr ≤940 910
940 < Pr ≤990 960
990 < Pr ≤1 050 1 0201970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 76
▼M5
Masa de referencia del vehículo
(kg)Masa equivalente del
sistema de inercia
(kg)
1 050 < Pr ≤1 110 1 080
1 110 < Pr ≤1 160 1 130
1 160 < Pr ≤1 220 1 190
1 220 < Pr ≤1 280 1 250
1 280 < Pr ≤1 330 1 300
1 330 < Pr ≤1 390 1 360
1 390 < Pr ≤1 450 1 420
1 450 < Pr ≤1 500 1 470
1 500 < Pr ≤1 560 1 530
1 560 < Pr ≤1 620 1 590
1 620 < Pr ≤1 670 1 640
1 670 < Pr ≤1 730 1 700
1 730 < Pr ≤1 790 1 760
1 790 < Pr ≤1 870 1 810
1 870 < Pr ≤1 980 1 930
1 980 < Pr ≤2 100 2 040
2 100 < Pr ≤2 210 2 150
2 210 < Pr ≤2 320 2 270
2 320 < Pr ≤2 440 2 380
2 440 < Pr2 490
Para simular la masa de prueba podrán utilizarse automóviles,
medios eléctricos u otros, tal como indica la tabla. Si la masa de
prueba equivalente especificada no se hallase disponible en el
banco utilizado, se utilizará la masa de prueba equivalente imme-
diatamente superior disponible (que no sobrepase 115 kg).
Nota
La masa de referencia del vehículo es la masa del vehículo en
disposición de marcha (excepto la masa uniforme del conductor),
incrementada por una masa uniforme de 136 kg.
5.2. Ídemal punto 5.2 del Anexo III.
5.3. Acondicionamientodelvehículo
5.3.1. Antes de la prueba, el vehículo deberá permanecer en un local
cuya temperatura se mantenga sensiblemente constante, entre 20 y
30 ºC.
Dicho acondicionamiento deberá durar como mínimo seis horas si
se mide la temperatura del aceite del motor, o como mínimo doce
horas si no se mide dicha temperatura.
A petición del fabricante, la prueba podrá efectuarse en un plazo
máximo de 36 horas después de que el vehículo haya funcionado
a su temperatura normal.
5.3.2. Ídemal punto 5.3.2 del Anexo III.
6. FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BANCO6.1./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Ídema los puntos 6.1 a 6.1.4 del Anexo III.6.1.2.
6.1.3.
6.1.4.
6.2. Pruebaytomademuestras
6.2.1. Antes de la prueba de emisión de gases, el vehículo permanecerá
estacionado de modo que se encuentre al abrigo de precipitaciones
(por ejemplo lluvia o rocío). La prueba completa en el banco
incluye un recorrido de 12,1 km tras un arranque en frío y simulaun recorrido tras un arranque en caliente. El vehículo se dejará
sobre el banco durante el período de 10 minutos que separa las
pruebas de arranque en frío y arranque en caliente. La prueba de
arranque en frío estara subdividida en dos fases. La primera fase,
llamada fase «transitoria», concluirá al final de la deceleración tras1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 77
▼M5
505 segundos del ciclo de conducción. La segunda fase, llamada
fase «estabilizada», corresponde al resto del ciclo de conducción,
incluida la parada del motor. La prueba de arranque en caliente
comprende asimismo dos fases. La primera fase de arranque en
caliente, llamada «transitoria», acaba en el mismo punto del ciclo
de conducción que la primera fase de la prueba de arranque en
frío. La segunda fase de la prueba de arranque en caliente, llamada
fase «estabilizada», se supone idéntica a la segunda fase de la
prueba de arranque en frío. Por eso la prueba de arranque en
caliente termina al final de la primera fase (505 segundos).
6.2.2. Para cada prueba se procederá a las operaciones siguientes:
6.2.2.1. Situar las ruedas motrices del vehículo sobre el banco sin poner el
motor en marcha. Situar a cero y poner en funcionamiento el cuen-
tarrevoluciones del rodillo.
6.2.2.2. Abrir el capó del compartimiento motor del vehículo y montar el
ventilador de refrigeración.
6.2.2.3. Cuando las válvulas del selector de pruebas se encuentren en posi-
ción «listas para funcionar», acoplar las bolsas de recogida de la
prueba evacuada a los sistemas de recogida del escape diluido y
de las muestras de aire de dilución.
6.2.2.4. Poneren mar cha el CVS (si no está ya conectado), las bombas de
muestreo, el registrador de temperatura, el ventilador de refrigera-
ción del vehículo y el registrador del análisis de los hidrocarburos
calentados (sólo diésel). (El cambiadorde valordel sistema de
muestras a volumen constante, si se utilizara, deberá calentarse
previamente a su temperatura de servicio. El conducto de toma
continua de muestras del analizador de hidrocarburos diesel y el
filtro (en su caso) se deberán calentar previamente a une tempera-
tura de 190 ºC ± 10 ºC).
6.2.2.5. Ajustarel volumen de la muestr a al valordeseado (mínimo de
0,28 m3/h) y poner en cero los aparatos de medición del volumen
gaseoso.
Nota:
El caudal CFV +CVS de la muestra estará determinado por la
concepción de pulverizador de gasolina.
6.2.2.6. Conectarel tubo de escape flexible al(a los) colector (es) de escape
del vehículo.
6.2.2.7. Poner en marcha el aparato de medición del volumen gaseoso,
situar las válvulas del selector de muestra de manera que el flujo
de muestra se dirija hacia la bolsa de muestras de escape «transi-
torio» y hacia la bolsa de muestras de aire de dilución «transitorio»
(poner en marcha el integrador del sistema de análisis de los hidro-carburos diésel y marcar, en su caso, el diagrama del registrador),
accionarla llave de contacto y ponerel motoren mar cha.
6.2.2.8. Quince segundos después de arrancar el motor, poner la transmi-
sión en toma.
6.2.2.9. Veinte segundos después de haber arrancado el motor, comenzar la
fase inicial de aceleración del vehículo prevista en el ciclo de
conducción.
6.2.2.10. Hacerfuncionarel vehículo de acuer do con el ciclo de conducción
sobre banco.
6.2.2.11. Al final de la deceleración prevista al cabo de 505 segundos,
conmutar de manera simultánea los flujos de muestras de las
bolsas «transitorias» a las bolsas «estabilizadas», parar el aparato
n
º1 de medición de volumen gaseoso (y el integrador nº1 de los
hidrocarburos diésel, marcar el diagrama de registro de dichos
hidrocarburos) y poner en marcha le aparato nº2 de medición de
volumen gaseoso (y el integrador nº2 de los hidrocarburos diésel).
Antes de proceder a la aceleración, prevista a los 510 segundos,
anotar el número de revoluciones del rodillo o del árbol motor y
volver a poner el contador en cero, o pasar a un segundo contador.
En cuanto sea posible, trasladar las muestras de gas de escape y de
aire de dilución «transitorios» al sistema de análisis, y tratar las
muestras de forma que se obtenga una lectura estabilizada de la
muestra de escape en todos los analizadores en los 20 minutos
siguientes. Fin de la fase de recogida de muestras de la prueba.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 78
▼M5
6.2.2.12. Detenerel motor2 segundos después del final de la última decele-
ración (a los 1 369 segundos).
6.2.2.13. Cinco segundos después de la detención del motor, y de manera
simultánea, detenerel apar ato nº2 de medición de volumen
gaseoso (y el integrador nº2 de los hidrocarburos diésel, señalar,
en su caso, el diagrama del registrador de hidrocarburos) y situar
la válvulas del selector de muestras en posición «listas para
funcionar». Tomar nota del número de revoluciones del rodillo o
del árbol motor y volver a colocar el contador en cero. En cuanto
sea posible, trasladar las muestras de escape y de aire de dilución
«estabilizadas» al sistema de análisis, y tratar las muestras a fin de
obtener una lectura estabilizada de la muestra de gas de escape en
todos los analizadores, dentro de los 20 minutos siguientes al final
de la fase de recogida de muestras de la prueba.
6.2.2.14. Inmediatamente después de finalizar el período de muestreo,
detener el ventilador de refrigeración y cerrar el capó del compar-
timiento motor.
6.2.2.15. Cortar el CVS o desconectar el tubo de escape del colector del
vehículo.
6.2.2.16. Repetir las operaciones de los puntos 6.2.2.2 a 6.2.2.10 para la
prueba de arranque en frío, salvo si se necesita una sola bolsa de
muestra evacuada para el gas de escape y una sola bolsa para el
aire de dilución. El funcionamiento descrito en el punto 6.2.2.7
comenzará de 9 a 11 minutos después de concluir el período de
muestreo de la prueba de salida en frío.
6.2.2.17. Al final de la deceleración, prevista a los 505 segundos, desco-
nectarsimultáneamente el equipo nº1 de medición del flujo
gaseoso (y el integrador nº1 de hidrocarburos diésel, tomando
nota eventualemente del diagrama de registro de dichos hidrocar-
buros) y situar la válvula del selector de muestra en posición
«listas para funcionar» (la detención del motor no forma parte del
período de muestreo de la prueba de arranque en caliente). Tomar
nota del número de revoluciones del rodillo del árbol motor.
6.2.2.18. En cuanto sea posible, trasladar muestras de gas de escape «transi-
torias» de arranque en caliente y de aire de dilución al sistema de
análisis, y tratar las muestras para obtener una lectura estabilizada
de la muestra de escape por la totalidad de los analizadores, en el
plazo de los 20 minutos siguientos al final de la fase de recogida
de muestras de la prueba.
6.3. Arranqueynuevoarranquedelmotor
6.3.1. Vehículos que funcionan con gasolina
El presente apartado se refiere a los vehículos que funcionan con
gasolina.
6.3.1.1. El motor deberá ponerse en funcionamiento de acuerdo con las
instrucciones del constructor tal como figuran en el manual de
instrucciones de los vehículos de serie. El período de ralentí inicial
de 20 segundos deberá comenzar al arrancar el motor.
6.3.1.2. Utilización del «starter»:
Los vehículos equipados con «starter» automático se utilizarán de
acuerdo con las instrucciones del fabricante tal como figuran en el
manual de instrucciones de los vehículos de serie.
Los vehículos equipados con «starter» manual se utilizarán de
acuerdo con las instrucciones proporcionadas por el fabricante, tal
como figuran en el manual de instrucciones de los vehículos de
serie.
6.3.1.3. La transmisión se situará en toma 15 segundos después del
arranque del motor. En caso necesario se utilizarán los frenos
para impedir que giren las ruedas motrices.
6.3.1.4. El operador podrá utilizar el «starter», el pedal del acelerador, etc.
cuando sea necesario, para mantener el motor en marcha.
6.3.1.5. Si las instrucciones proporcionadas por el fabricante tal como
figuran en al manual de instrucciones de los vehículos de serie no
especificaran un procedimiento de arranque en caliente del motor,
éste (tanto en los motores con «starter» automático como manual)
se pondrá en marcha hundiendo el pedal del acelerador hasta apro-1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 79
▼M5
ximadamente la mitad de su recorrido y acelerando el motor hasta
que arranque.
6.3.2. Vehículos diésel
El motor se pondrá en marcha de acuerdo con las instrucciones del
fabricante tal y como figuran en el manual de instrucciones de los
vehículos de serie. El período de ralentí inicial de 20 segundos de
duración comenzará al arrancar el motor. La transmisión se
colocará en toma 15 segundos después del arranque del motor. En
caso necesario se utilizará el freno para evitar que giren las ruedas
motrices.
6.3.3. Si el vehículo no arrancase tras 10 segundos de accionar el
arranque, no se deberá insistir y se habrá de buscar la razón de
dicho fallo. Se detendrá el aparato de medición del volumen
gaseoso sobre el tomador de muestras de volumen constante (por
regla general un cuentarrevoluciones) o el CFV (así como el inte-
grador de hidrocarburos cuando se prueben vehículos diésel) y las
válvulas del selector de muestras situadas en posición «listas para
funcionar» durante dicho período de diagnóstico. Además, durante
ese período convendría detener el CVS o desconectar el tubo de
escape del colector. Cuando el fallo del arranque se deba a un
error de utilización, se volverá a programar el vehículo para una
prueba a partir de un arranque en frío.
6.3.3.1. Si durante la fase en frío de la prueba se produjera un arranque
fallido y éste se debiera a un mal funcionamiento del vehículo,
podrán llevarse a cabo medidas correctivas, a condición de que su
duración sea inferior a 30 minutos y pueda proseguirse la prueba.
Todos los sistemas de muestreo se accionarán de nuevo en el
momento mismo en que se vuelva a acelerar el motor. La
secuencia cronológica del ciclo de conducción comenzará cuando
el motor arranque. Cuando el fallo del arranque se deba a un mal
funcionamiento del vehículo y resulte imposible ponerlo en
marcha, se anulará la prueba.
6.3.3.2. Si se produce un arranque fallido durante la fase de arranque en
caliente de la prueba, y proviene de un mal funcionamiento del
vehículo, este último deberá ponerse en marcha en un plazo de 1
minuto después de accionarla llave de contacto. Todos los
sistemas de muestreo se accionarán de nuevo en el momento
mismo en que se vuelva a acelerar el motor. La secuencia cronoló-
gica del ciclo de conducción se iniciará cuando el motor arranque.
Si el vehículo no pudiere ponerse en marcha en el plazo de 1
minuto a partir del momento en que se accione la llave de
contacto, se anulará le prueba.
6.3.4. Si el motor hiciera una «falsa salida», el operador repetirá el
procedimiento de arranque recomendado (por ejemplo, accionar
de nuevo el «starter», etc.).
6.3.5. Calado (1)
Si el motor se calase durante un período de ralentí, se pondrá en
marcha de nuevo inmediatamente y la prueba continuará. Si el
motor se puede acelerar con tiempo suficiente para permitir al
vehículo abordar la aceleración siguiente tal como está prescrito,
el ciclo de conducción se detendrá. Volverá a ponerse en marcha
cuando el vehículo vuelva a arrancar.
7. PROCEDIMIENTO PARA LOS ANÁLISIS
7.1. Ídemal punto 7.2.2 del Anexo III.
7.2. Ídemal punto 7.2.3 del Anexo III.
7.3. Ídemal punto 7.2.4 del Anexo III.
7.4. Ídemal punto 7.2.5 del Anexo III.
7.5. Ídemal punto 7.2.6 del Anexo III.
7.6. Ídemal punto 7.2.7 del Anexo III.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 80
(1) Si el motor se calase durante un modo de funcionamiento que no fuera el ralentí, se
detendrá el ciclo de conducción y luego se hará arrancar de nuevo y acelerar alvehículo hasta la velocidad requerida en dicho punto del ciclo de conducción, y laprueba proseguirá.
Si el vehículo no arrancase en el plazo de un minuto, se anulará la prueba.
▼M5
7.7. Ídemal punto 7.2.8 del Anexo III.
8. DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE GASES CONTAMI-
NANTES
8.1./C148/C147/C147/C149/C147/C147/C150Ídema los puntos 8.1 y 8.2 del Anexo III.8.2.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 81
▼M5
Apéndice 1
CICLO DE FUNCIONAMIENTO
1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 82
▼M5
tv
0 0,0
1 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,0
8 0,0
9 0,0
10 0,011 0,012 0,013 0,014 0,015 0,016 0,017 0,018 0,019 0,0
20 0,0
21 4,822 9,523 13,824 16,525 23,026 27,227 27,828 29,129 33,330 34,931 36,032 36,2
33 35,6
34 34,635 33,636 32,837 31,938 27,439 24,040 24,041 24,542 24,943 25,744 27,5
45 30,7
46 34,047 36,548 36,949 36,550 36,451 34,352 30,653 27,554 25,455 25,456 28,557 31,9
58 34,8
59 37,360 38,961 39,662 40,163 40,264 39,665 39,466 39,81970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 83
▼M5
tv
67 39,9
68 39,8
69 39,6
70 39,6
71 40,4
72 41,273 41,4
74 40,9
75 40,176 40,2
77 40,9
78 41,8
79 41,8
80 41,481 42,0
82 43,0
83 44,384 46,0
85 47,2
86 48,087 48,4
88 48,9
89 49,4
90 49,4
91 49,192 48,9
93 48,8
94 48,995 49,6
96 48,9
97 48,198 47,5
99 48,0
100 48,8
101 49,4
102 49,7103 49,9
104 49,7
105 48,9106 48,0
107 48,1
108 48,6109 49,4
110 50,2
111 51,2
112 51,8
113 52,1114 51,8
115 51,0
116 46,0117 40,7
118 35,4
119 30,1120 24,8
121 19,5
122 14,2
123 8,9
124 3,5125 0,0
126 0,0
127 0,0128 0,0
129 0,0
130 0,0131 0,0
132 0,0
133 0,01970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 84
▼M5
tv
134 0,0
135 0,0
136 0,0
137 0,0
138 0,0
139 0,0140 0,0
141 0,0
142 0,0143 0,0
144 0,0
145 0,0
146 0,0
147 0,0148 0,0
149 0,0
150 0,0151 0,0
152 0,0
153 0,0154 0,0
155 0,0
156 0,0
157 0,0
158 0,0159 0,0
160 0,0
161 0,0162 0,0
163 0,0
164 5,3165 10,6
166 15,9
167 21,2
168 26,6
169 31,9170 35,7
171 39,1
172 41,5173 42,5
174 41,4
175 40,4176 39,8
177 40,2
178 40,6
179 40,9
180 41,5181 43,8
182 42,6
183 38,6184 36,5
185 31,2
186 28,5187 27,7
188 29,1
189 29,9
190 32,2
191 35,7192 39,4
193 43,9
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950 32,3
951 27,2952 21,9
953 16,6
954 11,3955 6,0
956 0,6
957 0,0958 0,0
959 0,0
960 3,2
961 8,5
962 13,8963 19,2
964 24,5
965 28,2966 29,9
967 32,2
968 34,0969 35,4
970 37,0
971 39,4
972 42,3
973 44,3974 45,2
975 45,7
976 45,9977 45,9
978 45,9
979 44,6980 44,3
981 43,8
982 43,1
983 42,6
984 41,8985 41,4
986 40,6
987 38,6988 35,4
989 34,6
990 34,6991 35,1
992 36,2
993 37,0
994 36,7
995 36,7996 37,0
997 36,5
998 36,5999 36,5
1 000 37,8
1 001 38,61 002 39,6
1 003 39,9
1 004 40,41970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 97
▼M5
tv
1 005 41,0
1 006 41,2
1 007 41,0
1 008 40,2
1 009 38,8
1 010 38,11 011 37,3
1 012 36,9
1 013 36,21 014 35,4
1 015 34,8
1 016 33,0
1 017 28,2
1 018 22,91 019 17,5
1 020 12,2
1 021 6,91 022 1,6
1 023 0,0
1 024 0,01 025 0,0
1 026 0,0
1 027 0,0
1 028 0,0
1 029 0,01 030 0,0
1 031 0,0
1 032 0,01 033 0,0
1 034 0,0
1 035 0,01 036 0,0
1 037 0,0
1 038 0,0
1 039 0,0
1 040 0,01 041 0,0
1 042 0,0
1 043 0,01 044 0,0
1 045 0,0
1 046 0,01 047 0,0
1 048 0,0
1 049 0,0
1 050 0,0
1 051 0,01 052 0,0
1 053 1,9
1 054 6,41 055 11,7
1 056 17,1
1 057 22,41 058 27,4
1 059 29,8
1 060 32,2
1 061 35,1
1 062 37,01 063 38,6
1 064 39,9
1 065 41,21 066 42,6
1 067 43,1
1 068 44,11 069 44,9
1 070 45,5
1 071 45,11970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 98
▼M5
tv
1 072 44,3
1 073 43,5
1 074 43,5
1 075 42,3
1 076 39,4
1 077 36,21 078 34,6
1 079 33,2
1 080 29,01 081 24,1
1 082 19,8
1 083 17,9
1 084 17,1
1 085 16,11 086 15,3
1 087 14,6
1 088 14,01 089 13,8
1 090 14,2
1 091 14,51 092 14,0
1 093 13,8
1 094 12,9
1 095 11,3
1 096 8,01 097 6,8
1 098 4,2
1 099 1,61 100 0,0
1 101 0,2
1 102 1,01 103 2,6
1 104 5,8
1 105 11,1
1 106 16,1
1 107 20,61 108 22,5
1 109 23,3
1 110 25,71 111 29,1
1 112 32,2
1 113 33,81 114 34,1
1 115 34,3
1 116 34,4
1 117 34,9
1 118 36,21 119 37,0
1 120 38,3
1 121 39,41 122 40,2
1 123 40,1
1 124 39,91 125 40,2
1 126 40,9
1 127 41,5
1 128 41,8
1 129 42,51 130 42,8
1 131 43,3
1 132 43,51 133 43,5
1 134 43,5
1 135 43,31 136 43,1
1 137 43,1
1 138 42,61970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 99
▼M5
tv
1 139 42,5
1 140 41,8
1 141 41,0
1 142 39,6
1 143 37,8
1 144 34,61 145 32,2
1 146 28,2
1 147 25,71 148 22,5
1 149 17,2
1 150 11,9
1 151 6,6
1 152 1,31 153 0,0
1 154 0,0
1 155 0,01 156 0,0
1 157 0,0
1 158 0,01 159 0,0
1 160 0,0
1 161 0,0
1 162 0,0
1 163 0,01 164 0,0
1 165 0,0
1 166 0,01 167 0,0
1 168 0,0
1 169 3,41 170 8,7
1 171 14,0
1 172 19,3
1 173 24,6
1 174 29,91 175 34,0
1 176 37,0
1 177 37,81 178 37,0
1 179 36,2
1 180 32,21 181 26,9
1 182 21,6
1 183 16,3
1 184 10,9
1 185 5,61 186 0,3
1 187 0,0
1 188 0,01 189 0,0
1 190 0,0
1 191 0,01 192 0,0
1 193 0,0
1 194 0,0
1 195 0,0
1 196 0,01 197 0,3
1 198 2,4
1 199 5,61 200 10,5
1 201 15,8
1 202 19,31 203 20,8
1 204 20,9
1 205 20,31970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 100
▼M5
tv
1 206 20,6
1 207 21,1
1 208 21,1
1 209 22,5
1 210 24,9
1 211 27,41 212 29,9
1 213 31,7
1 214 33,81 215 34,6
1 216 35,1
1 217 35,1
1 218 34,6
1 219 34,11 220 34,6
1 221 35,1
1 222 35,41 223 35,2
1 224 34,9
1 225 34,61 226 34,6
1 227 34,4
1 228 32,3
1 229 31,4
1 230 30,91 231 31,5
1 232 31,9
1 233 32,21 234 31,4
1 235 28,2
1 236 24,91 237 20,9
1 238 16,1
1 239 12,9
1 240 9,7
1 241 6,41 242 4,0
1 243 1,1
1 244 0,01 245 0,0
1 246 0,0
1 247 0,01 248 0,0
1 249 0,0
1 250 0,0
1 251 0,0
1 252 1,61 253 1,6
1 254 1,6
1 255 1,61 256 1,6
1 257 2,6
1 258 4,81 259 6,4
1 260 8,0
1 261 10,1
1 262 12,9
1 263 16,11 264 16,9
1 265 15,3
1 266 13,71 267 12,2
1 268 14,2
1 269 17,71 270 22,5
1 271 27,4
1 272 31,41970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 101
▼M5
tv
1 273 33,8
1 274 35,1
1 275 35,7
1 276 37,0
1 277 38,0
1 278 38,81 279 39,4
1 280 39,4
1 281 38,61 282 37,8
1 283 37,8
1 284 37,8
1 285 37,8
1 286 37,81 287 37,8
1 288 38,6
1 289 38,81 290 39,4
1 291 39,8
1 292 40,21 293 40,9
1 294 41,2
1 295 41,4
1 296 41,8
1 297 42,21 298 43,5
1 299 44,7
1 300 45,51 301 46,7
1 302 46,8
1 303 46,71 304 45,1
1 305 39,8
1 306 34,4
1 307 29,1
1 308 23,81 309 18,5
1 310 13,2
1 311 7,91 312 2,6
1 313 0,0
1 314 0,01 315 0,0
1 316 0,0
1 317 0,0
1 318 0,0
1 319 0,01 320 0,0
1 321 0,0
1 322 0,01 323 0,0
1 324 0,0
1 325 0,01 326 0,0
1 327 0,0
1 328 0,0
1 329 0,0
1 330 0,01 331 0,0
1 332 0,0
1 333 0,01 334 0,0
1 335 0,0
1 336 0,01 337 0,0
1 338 2,4
1 339 7,71970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 102
▼M5
tv
1 340 13,0
1 341 18,31 342 21,2
1 343 24,3
1 344 27,01 345 29,5
1 346 31,4
1 347 32,71 348 34,3
1 349 35,2
1 350 35,61 351 36,01 352 35,4
1 353 34,8
1 354 34,01 355 33,0
1 356 32,2
1 357 31,51 358 29,8
1 359 28,2
1 360 26,61 361 24,91 362 22,5
1 363 17,7
1 364 12,91 365 6,4
1 366 4,0
1 367 0,01 368 0,0
1 369 0,0
1 370 0,01 371 0,01970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 103
▼M5
Apéndice 2
BANCO DE RODILLOS
1. DEFINICIÓN
1.1. Ídem al apartado 1.1 del apéndice 2 del Anexo III pero con la sustitu-
ción de «50 km/h» por«80,5 km/h».
2. MÉTODO DE CONTRASTE DEL BANCO DE RODILLOS
2.1. Ídem al apartado 2.1 del apéndice 2 del Anexo III.2.2. Contraste del indicador de potencia a 80,5 km/h.2.2.1. El banco de rodillos deberá ser contrastado al menos una vez al mes
en caso de que no se haya llevado a cabo una verificación al menos
una vez por semana para un eventual contraste. El contraste se llevará
a cabo a 80,5 km/h, de acuerdo con el procedimiento descrito a conti-
nuación. La potencia absorbida por el banco, que se medirá, se
compone de la potencia absorbida por frotación y la potencia absor-
bida por el freno. El banco se llevará a una velocidad superior a las
velocidades de prueba. El dispositivo de arranque del banco queda,
pues, desembragado y se permite así que el rodillo o los rodillos giren
por inercia. La energía cinética de los rodillos pierde por el freno y la
frotación. Este método prescinde de las variaciones de frotación
interna de los rodillos entre su estado cargado y su estado libre; no
se tendrá en cuenta tampoco la frotación del rodillo trasero cuando
esté libre.
2.2.1.1. Medir la velocidad de rotación del rodillo motor si no se ha hecho
previamente. Podrán utilizarse una quinta rueda, un indicador del
número de vueltas u otros medios apropiados.
2.2.1.2. Colocar un vehículo en el banco o utilizar otro medio para arrancar el
banco.
2.2.1.3. Colocar el volante de inercia u otro sistema de inercia de simulación
adaptado a la categoría de masa del vehículo que con más frecuencia
se utilice en el banco. Llegado el caso, podrán contrastarse otras cate-
gorías de masa de vehículo.
2.2.1.4. Llevarel banco hasta la velocidad de 80,5 km/h.2.2.1.5. Registrar la carga de ruta indicada.2.2.1.6. Llevarel banco hasta la velocidad de 96,9 km/h.2.2.1.7. Desconectar el dispositivo utilizado para poner en marcha el banco.2.2.1.8. Anotar el tiempo necesario para quel el rodillo de arranque del banco
pase, en rueda libre, de 88,5 km/h a 72,4 km/h.
2.2.1.9. Regular el freno a un nivel de absorción de potencia diferente.2.2.1.10. Repetir las operaciones 2.2.1.1 a 2.2.1.9 anteriores el número de veces
que sea necesario para cubrir toda la gama de potencias absorbidas
utilizadas.
2.2.1.11. Calcularla potencia absor bida. Verpunto 2.2.3.2.2.1.12. Trazar la curva de la potencia indicada a 80,5 km/h en relación con la
potencia absorbida (tal y como se indica en la figura A).
2.2.2. El control del funcionamiento consiste en dejar el banco en rueda libre
a uno o a diferentes niveles de inercia (CV) y en comparar la duración
de la rotación por inercia con la registrada en el último contraste. Si
los tiempos difieren en más de 1 s., habrá de procederse a un nuevo
contraste.
2.2.3.Cálculos
La potencia efectivamente absorbida por el banco se calculará por
medio de la ecuación siguiente:
Pa¼W
V2
1/C0V2
2
2000 t
En la que:
Pa = intensidad de potencia (en kW)1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 104
▼M5
W = fuerza de inercia equivalente (en kg)
V1= velocidad inicial (en m/s)
V2= velocidad final (en m/s)
t = tiempo necesario para pasar en rueda libre de una velocidad de
88,5 km/h a 72,4 km/h.
Figura A
2.3. Ídem al apartado 2.3 del apéndice 2 del Anexo III.
2.4. Suprimido.
3. REGULACIÓN DEL BANCO
3.1.Métododedepresión
Ídem al apartado 3.1 del apéndice 2 del Anexo III, pero con la susti-
tución de «a la velocidad de 50 km/h» por«a la velocidad de 80,5 km/
h».
3.2.Otrométododeregulación
Ídem al apartado 3.2 del apéndice 2 del Anexo III, pero con la susti-
tución de «a la velocidad de 50 km/h» por«a la velocidad de 80,5 km/
h».
3.3.Métododesustitución
3.3.1. El freno se regulará de forma que se reproduzca la potencia absorbida
a 80,5 km/h a velocidad real. La absorción de potencia del banco
tendrá en cuenta la fricción.
El método que se expone más adelante ha sido establecido para los
bancos de rodillos pequeños que tengan un diámetro nominal de
220 mm por rodillo y un espacio entre rodillos de 432 mm, así como
para bancos grandes de un rodillo, cuyo diámetro nominal sea de
1 219 mm. Podrán utilizarse también bancos que tengan rodillos con
características diferentes, siempre y cuando esten homológados por el
servicio técnico.
3.3.2. La regulación del banco para la carga de ruta deseada se determinará a
partir de la masa de prueba equivalente, de la superficie de la
cuaderna principal, de la forma de la carrocería, de las partes salientes
y del tipo de neumáticos, según las fórmulas indicadas más adelante.
3.3.2.1. Para los vehículos ligeros probados en un banco de doble rodillo:
PA=a A+P+t w
siendo:
PA= regulación de 80,5 km/h (en kW)1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 105
▼M5
A = superficie del área frontal (en m2). El área frontal se define
como la superficie de la proyección ortogonal del vehículo,
comprendidos los neumáticos y elementos de suspensión —
pero no las partes salientes del vehículo — sobre un plano
perpendicular al plano longitudinal del vehículo y a la super-
ficie sobre la que reposa el vehículo. La medida de esta
superficie se calculará hasta la centésima del metro cuadrado
por medio de un método que haya recibido previamente el
acuerdo del servicio técnico encargado de las pruebas
P = factor de corrección para las partes salientes tal y como figura
en el cuadro 1 del presente apartado
w = masa de prueba equivalente al vehículo (en kg)a = 3,45 para los vehículos de carrocería «fastback»; = 4,01 para
todos los demás tipos de vehículos ligeros
t = 0,0 para los vehículos equipados de neumáticos de carcasa
radial; = 4,93 × 10
−4para los demás vehículos.
Un vehículo posee una carrocería de tipo «fastback» cuando la proyec-
ción de la parte de la superficie posterior (A2), que desciende con una
inclinación de menos de 20 grados en relación a la horizontal, corres-
ponde al menos al 25 % de la superficie de la cuaderna principal.
Además, esta superficie deberá ser lisa, continua y carente de toda
transición local superior a 4 grados. Un ejemplo de carrocería «fast-
back» se reproduce en la figura 1.
Figura 1
CUADRO 1
Fuerza de las partes salientes (P) en relación con la superficie
principaltotaldelaspartessaliente(Ap)
Ap (m2)P
Ap < 0,03 0,0
0,03≤Ap < 0,06 0,30
0,06≤Ap < 0,08 0,52
0,08≤Ap < 0,11 0,75
0,11≤Ap < 0,14 0,97
0,14≤Ap < 0,17 1,19
0,17≤Ap < 0,19 1,42
0,19≤Ap < 0,22 1,64
0,22≤Ap < 0,25 1,87
0,25≤Ap < 0,28 2,09
0,28≤Ap 2,31
La superficie frontal de las partes salientes, Ap, se define de forma
análoga a la cuaderna principal del vehículo, a saber, la superficie
total de las proyecciones ortogonales de los retrovisores, picaportes,
galerías del techo y cualesquiera otras partes salientes sobre un plano
perpendicular al plano longitudinal del vehículo y a la superficie sobre
la que reposa el vehículo. Por parte saliente se entiende todo elemento
fijado al vehículo de manera permanente que sobresalga más de
2,54 cm, de la superficie de la carrocería y cuya superficie proyectada
sea superior a 0,00093 m2, superficie que se calculará por un método
que cuente con la aprobación del servicio técnico encargado de las1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 106
▼M5
pruebas. Todos los elementos fijos que formen parte del equipo habi-
tual del vehículo se incluirán en la superficie frontal total de las partes
salientes. La superficie de todo equipamiento opcional se incluirá
igualmente en el cálculo cuando se prevea que más de un 33 % de
esta gama de vehículos se venda con este equipamiento opcional.
3.3.2.2. La regulación del freno del banco para vehículos ligeros se redondeará
aproximadamente a 0,1 kW.
3.3.2.3. La fórmula que se utilizará para las pruebas de vehículos ligeros sobre
un rodillo grande simple es la siguiente:
PA= aA + P + (8,22 × 10−4+ 0,33 t)w
Todos los símbolos de esta ecuación se han definido en el punto
3.3.2.1.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 107
▼M5
Apéndice 3
RESISTENCIA AL AVANCE DE UN VEHÍCULO
MÉTODO DE MEDIDA EN CARRETERA Y EN BANCO
(Ídem al apéndice 3 del Anexo III)1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 108
▼M5
Apéndice 4
VERIFICACIÓN DE LAS INERCIAS QUE NO SEAN MECÁNICAS
(Ídem al apéndice 4 del Anexo III)1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 109
▼M5
Apéndice 5
DEFINICIÓN DE LOS SISTEMAS DE MUESTREO DE GASES
[Ídem al apéndice 5 del Anexo III; no obstante, se utilizarán 6 sacos (en lugar
de 2) en el método de medición con volumen constante]1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 110
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Apéndice 6
MÉTODO DE CONTRASTE DEL EQUIPAMIENTO
(Ídem al apéndice 6 del Anexo III)1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 111
▼M5
Apéndice 7
VERIFICACIÓN DEL SISTEMA COMPLETO
(Ídem al apéndice 7 del Anexo III)1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 112
▼M5
Apéndice 8
CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE MASA DE LOS CONTAMINANTES
Las emisiones de masa de los contaminantes se calcularán por medio de la ecua-
ción siguiente:
Mi¼0;43MicTMis
ScTþSsþ0;57MiHTþMis
SHTþSs
en la que:
Mi = emisión de masa del contaminante i en gramos por kilómetro
MicT= emisión de masa del contaminante i en gramos durante la primera
fase (fase transitoria fría)
MiHT= emisión de masa del contaminante i en gramos durante la última fase
(fase transitoria caliente)
Mis= emisión de masa del contaminante i en gramos durante la segunda
fase (estabilizada)
ScT= distancia (en km) recorrida durante la primera fase
SHT= distancia (en km) recorrida durante la última fase
Ss= distancia (en km) recorrida durante la segunda fase
Las emisiones de masa de contaminantes se calcularán por medio de la fórmula
siguiente:
Mi = Vmix×Qi×kH×Ci×1 0−6
en la que:Mi = emisión de masa del contaminante i en gramos por fase
V
mix= volumen del gas de escape diluido expresado en litros por fase y
adaptado a las condiciones estándar(273,2 K y 101,33 kPa)
Qi= densidad del contaminante i en gramos por litro en condiciones
normales de temperatura y de presión (273,3 K y 101,33 kPa)
kH= factor de corrección de la humedad utilizado para el cálculo de las
emisiones de masa de óxidos de nitrógeno. Sin corrección de la
humedad para el HC y el CO
Ci= concentración del contaminante i en el gas de escape diluido expre-
sada en ppm y corregida por la cantidad de contaminante i contenida
en el aire diluyente.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 113
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ANEXO IV
PRUEBADELTIPOII
(Controldelasemisionesdemonóxidodecarbonoenrégimenderalentí)
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo describirá el método para llevar a cabo la prueba
del tipo II definida en el número 5.2.1.2 del Anexo I.
2. CONDICIONES DE MEDICIÓN
2.1. El carburante será el de referencia, cuyas características se facilitarán
en el Anexo VI.
2.2. La prueba del tipo II deberá realizarse inmediatamente después del
cuarto ciclo de marcha para la prueba del tipo I, con el motor funcio-
nando al ralentí y sin utilizar el enriquecedor de arranque.
Inmediatamente antes de cada medida del contenido de monóxido de
carbono, deberá realizarse un ciclo de marcha para la prueba del tipo
I, tal y como se describe en el número 2.1 del Anexo III.
2.3. En el caso de los vehículos con caja de cambios de mando manual o
semiautomática, la prueba se efectuará con la caja de cambios en
punto muerto y el motor embragado.
2.4. En el caso de los vehículos de transmisión automática, la prueba se
efectuará con el selector de velocidad en la posición de «punto
muerto» o «aparcamiento».
2.5.Elementospararegularelralentí
2.5.1.Definición
A los efectos de la presente Directiva, se entiende por elementos para
regular el ralentí, aquellos mandos que permitan modificar las condi-
ciones del régimen de ralentí del motor y que un mecánico pueda
manejar fácilmente sin utilizar más que las herramientas enumeradas
en el número 2.5.1.1.
No se considerarán, pues, como elementos de regulación, los disposi-
tivos de calibrado de los caudales de carburante y de aire, si su
manejo implicara la eliminación de los indicadores de bloqueo, opera-
ción que, por regla general, sólo puede realizar un mecánico
profesional.
2.5.1.1. Herramientas que pueden utilizarse para el manejo de los elementos
de regulación del ralentí: destornillador (ordinario o cruciforme),
llaves (de estrella, plana o regulable), alicates, llaves allen.
2.5.2.Determinación de los puntos de medida
2.5.2.1. En primer lugar se procederá a una medición dentro de las condi-
ciones de regulación utilizadas durante la prueba del tipo I.
2.5.2.2. Para cada elemento de regulación cuya posición pueda variar conti-
nuamente, deberá determinarse un número suficiente de posiciones
características.
2.5.2.3. La medición del contenido de monóxido de carbono de los gases de
escape deberá efectuarse en todas las posiciones posibles de los
elementos de regulación, pero en el caso de los elementos cuya posi-
ción pueda variar continuamente, únicamente se tendrán en cuenta las
posiciones definidas en el número 2.5.2.2.
2.5.2.4. La prueba del tipo II se considerará satisfactoria si se cumplieren
cualquiera de las condiciones que figuran a continuación:
2.5.2.4.1. ninguno de los valores medidos de conformidad con las disposiciones
del número 2.5.2.3 superará el valor límite;
2.5.2.4.2. el contenido máximo obtenido, cuando se haga variar continuamente
la posición de uno de los elementos de regulación mientras los otros
se mantienen fijos, no superará el valor límite; dicha condición se
cumple en las diferentes configuraciones de los elementos de regula-
ción que no sean aquel cuya posición se ha hecho variar
continuamente.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 114
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2.5.2.5. Las posiciones posibles de los elementos de regulación quedarán limi-
tadas:
2.5.2.5.1. por una parte, por el mayor de los dos valores siguientes: la menor
velocidad de giro a la que el motor pueda funcionar al ralentí y la
velocidad recomendada por el constructor menos 100 r/mín;
2.5.2.5.2. y por otra parte, por el menor de los tres valores siguientes: la mayor
velocidad de giro que pueda alcanzar el motor accionando los
elementos de regulación del ralentí, la velocidad de rotación recomen-
dada por el constructor más 250 r/mín y la velocidad de conexión de
los embragues automáticos.
2.5.2.6. Además, las posiciones de regulación incompatibles con el funciona-
miento correcto del motor no deberán tomarse como punto de
medición. En particular, cuando el motor esté equipado de varios
carburadores, todos los carburadores deberán estar en la misma posi-
ción de regulación.
3. TOMA DE MUESTRAS DE LOS GASES
3.1. La sonda tomamuestras se instalará en el tubo que empalme el escape
del vehículo con la bolsa y lo más cerca posible del escape.
3.2. La concentración de CO (CCO) y de CO2(CCO2) se determinará según
los valores indicados o registrados por el aparato de medida, utili-
zando curvas de calibrado apropiadas.
3.3. La concentración corregida de monóxido de carbono en el caso de un
motor de cuatro tiempos se determinará según la fórmula:
CCOcorr¼CCO15
CCOþcCO2(% vol)
3.4. Si, en el caso de los motores de cuatro tiempos, el valor total de las
concentraciones medidas (CCO+CCO2) fuere de al menos 15, no será
necesario corregir la concentración de CCO(número 3.2) determinada
según la fórmula expresada en el número 3.3.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 115
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ANEXO V
PRUEBADELTIPOIII
(Controldelasemisionesdegasdecárter)
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo describirá el método para llevar a cabo la prueba del
tipo III definida en el número 5.2.1.3 del Anexo I.
2. DISPOSICIONES GENERALES
2.1. La prueba del tipo III se efectuará en el vehículo de motor de explosión
que haya sido sometido a las pruebas del tipo I y del tipo II.
2.2. Todos los motores, incluso los motores herméticos, serán sometidos a la
prueba, con excepción de aquellos diseñados de tal manera que una fuga,
por ligera que sea, pueda producir defectos de funcionamiento inacep-
tables (motores flat-twin, por ejemplo).
3. CONDICIONES DE LAS PRUEBAS
3.1. El ralentí deberá regularse de acuerdo con las recomendaciones del cons-
tructor.
3.2. Las mediciones se efectuarán en las tres condiciones de funcionamiento
del motorque figur an a continuación:
NoVelocidad del vehículo en km/h
1 Ralentí en vacío
25 0 ± 235 0 ± 2
NoPotencia absorbida por el freno
1 Ninguna2 La correspondiente a los ajustes para las pruebas del tipo
I
3 La correspondiente a la condición n
o2, multiplicada por
el coeficiente 1,7
4. MÉTODO DE PRUEBA
4.1. En las condiciones de funcionamiento definidas en el número 3.2, se
controlará que el sistema de reaspiración de los gases de cárter cumpla
eficazmente su función.
5. MÉTODO DE CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
DE REASPIRACIÓN DE LOS GASES DE CÁRTER
5.1. Todos los orificios del motor deberán dejarse en el estado en que se
encuentren.
5.2. La presión en el cárter se medirá en un punto apropiado. Se medirá por el
orificio de medida mediante un manómetro de tubo inclinado.
5.3. El vehículo será considerado conforme si en todas las condiciones de
medida definidas en el número 3.2, la presión medida en el cárter no
supera el valor de la presión atmosférica en el momento de la medición.
5.4. En el caso de la prueba efectuada según el método descrito anterior-
mente, la presión en el colector de admisión deberá medirse a ± 1 kPa.
5.5. La velocidad del vehículo, medida en el banco dinamométrico, deberá
determinarse a ± 2 km/h.
5.6. La presión medida en el cárter deberá determinarse a ± 0,01 kPa.
5.7. Si, en alguna de las condiciones de medición definidas en el número 3.2,
la presión medida en el cárter superare la presión atmosférica, se1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 116
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procederá, si el constructor así lo solicitare, a la prueba complementaria
definida en el número 6.
6. MÉTODO DE PRUEBA COMPLEMENTARIA
6.1. Los orificios del motor deberán dejarse en el estado en que se encuentren
en el mismo.
6.2. Se empalmará una bolsa flexible, impermeable a los gases de cárter y con
una capacidad de aproximadamente 5 l, con el orificio de medida del
aceite. Dicha bolsa deberá encontrarse vacía antes de cada medición.
6.3. Antes de cada medición, se obturará la bolsa. Seguidamente, se conectará
la bolsa al cárter durante 5 minutos para cada condición de medición
prescrita en el número 3.2.
6.4. El vehículo se considerará aceptable si, la bolsa no se inflara de forma
apreciable en ninguna da las condiciones de medición prescritas en el
número 3.2.
6.5.Nota
6.5.1. Si debido a la arquitectura del motor no fuere posible realizar la prueba
según el método prescrito en el número 6, las medidas se efectuarán
según ese mismo método, pero con las siguientes modificaciones:
6.5.2. antes de la prueba, se obturarán todos los orificios excepto el necesario
para la recuperación de los gases;
6.5.3. la bolsa se colocará sobre una toma apropiada, que no introduzca una
pérdida de presión suplementaria y se instalará en el circuito de reaspira-
ción del dispositivo, directamente sobre el orificio de empalme del motor.1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 117
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PruebadeltipoIII
1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 118
▼M4
ANEXO VI
ESPECIFICACIONESDELOSCARBURANTESDEREFERENCIA
1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ
UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON UN MOTOR DE
ENCENDIDO ACCIONADO
Carburante de referencia: CEC RF-08-A-85
Tipo: gasolina «super», sin plomo
Límites y unidades
Método ASTM
mínimas máximas
Índice de octanos deseado 95,0 D 2699
Índice de octanos motor85,0 D 2 700Densidad a 15 ºC 0,748 0,762 D 1 298Presión de vapor (método Reid) 0,56 bar 0,64 bar D 323Destilación:— punto de ebullición inicial 24 ºC 40 ºC D 86— punto 10 % vol 42 ºC 58 ºC D 86— punto 50 % vol 90 ºC 110 ºC D 86— punto 90 % vol 155 ºC 180 ºC D 86
— punto de ebullición final 190 ºC 215 ºC D 86
Residuo 2 % D 86Análisis de los hidrocarburos:— olefinas 20 % vol D 1319— aromáticos [incluido 5 % vol
max. benceno (
1)]45 % vol D 1319
(1)D 3606/D 2267
— saturados complemento D 1319Relación carbono/hidrógeno relación
Resistencia a la oxidación 480 min. D 525
Goma actual 4 mg/100 ml D 381
Contenido de azufre 0,04 % mass D 1266/D 2622/D
2785
Corrosión cobre a 50 ºC 1 D 130Contenido de plomo 0,005 g/l D 3237Contenido de fósforo 0,0013 g/l D 3231
(
1) Prohibida la adición de oxígenos.
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA A UTILIZAR PARA
LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON UN MOTOR DE ENCENDIDO POR
COMPRESIÓN
Carburante de referencia: CEC RF-03-A-84 (1)(3)(7)
Tipo: carburante diésel
Límites y unidades Método ASTM
Índice de cetano (4) min. 49 D 613
max. 53 D 1 298
Densidad a 15 ºC (Kg/l) min. 0,835
max. 0,845
Destilación (2):
— punto 50 % vol min. 245 ºC D 86
— punto 90 % vol min. 320 ºC
max. 340 ºC
— punto de ebullición final max. 370 ºC
Punto de inflamación min. 55 ºC D 931970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 119
▼M5
▼M5
Límites y unidades Método ASTM
Punto de obstrucción del filtro en frío min. — EN 116
(CEN)
max. −5 ºC
Viscosidad a 40 ºC min. 2,5 mm2/s D 445
max. 3,5 mm2/s
Contenido en azufre min. a indicar D 1266/D
2622
max. 0,3 % en peso D 2785
Corrosión lámina de cobre max. 1 D 130
Carbono Conradson en el residuo (10 %) max. 0,2 % en peso D 189
Contenido de cenizas max. 0,01 % en peso D 482
Contenido de agua max. 0,05 % en peso D 95/D 1744
Índice de neutralización (acidez fuerte) max. 0,20 mg KOH/g
Estabilidad a la oxidación (6) max. 2,5 mg/100 ml D 2274
Aditivos (5)
(1) Se adoptarán métodos ISO equivalentes para todas las características mencionadas una vez que
se publiquen los mismos.
(2) Los valores indicados corresponden a las cantidades totales evaporadas: % recuperado + %
perdido.
(3) Los valores indicados en la especificación son «valores reales».
Para determinar los valores límite, se ha recurrido a los términos del documento ASTM D
3244, que define una base para las discrepancias relativas a la cantidad de productos petrolí-
feros y, para determinar un valor máximo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2 R
por encima de cero. Mediante la determinación de un valor máximo y de un valor mínimo, la
diferencia mínima es de 4 R (R = reproducibilidad).
A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante del
carburante deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea de
2 R y obtener el valor medio cuando exista un máximo y un mínimo. Si es necesario deter-
minar el respeto de las especificaciones, se aplicarán los términos del documento ASTM D
3244.
(4) El índice de cetano no se ajusta a las exigencias de un índice mínimo de 4 R. Sin embargo, en
casos de discrepancia entre el proveedor y el usuario, podrán utilizarse los términos del docu-
mento ASTM D 3244, siempre y cuando se lleven a cabo, preferentemente en definiciones
particulares, repetidas mediciones, en número suficiente, de forma que se logre la precisión
necesaria.
(5) Este gasóleo podrá fabricarse a partir de destilados directos o pirolizados a presión y se
permitirá la desulfuración. No deberá contener aditivos metálicos ni aditivos que incrementen
el índice de cetano.
(6) Si bien deberá controlarse la estabilidad a la oxidación, es probable que la duración de vida del
producto sea limitada. Se recomienda que se solicite asesoramiento al proveedor en lo que se
refiere a las condiciones de almacenamiento y a la duración de vida.
(7) Si es preciso determinar el rendimiento térmico de un motor o de un vehículo, el poder calorí-
fico del gasóleo se calculará a partir de:
La energía específica (poder calorífico) (neta) en MJ/kg = (46,423 − 8,792d2+ 3,170d) [1 − (x
+ y + s)] + 9,420s − 2,499x
donde:
d = densidad a 15 ºC,
x = proporción por masa de agua (porcentaje dividido por 100),
z = proporción por masa de cenizas (porcentaje dividido por 100),
s = proporción por masa de azufre (porcentaje dividido por 100).1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 120
▼M5
ANEXO VII
MODELO
Formato máximo: A 4 (210 × 297 mm)
1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 121
▼M5
1970L0220 — ES — 16.12.1987 — 006.001 — 122