1991R3922 — ES — 20.09.2008 — 007.001

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▼B

REGLAMENTO (CEE) No 3922/91 DEL CONSEJO

de 16 de diciembre de 1991

relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil







EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 84, Vista la propuesta de la Comisión ( 1 ), Visto el dictamen del Parlamento Europeo ( 2 ), Visto el dictamen del Comité Económico y Social ( 3 ), Considerando que es importante adoptar medidas a fin de establecer progresivamente el mercado interior durante un período que expira el 31 de diciembre de 1992 según establece el artículo 8 A del Tratado; que el mercado interior implica un espacio sin fronteras interiores en el que se garantizará la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales; Considerando que conviene mantener la seguridad de la aviación civil en Europa en un nivel general elevado y mejorar las normas técnicas y procedimientos administrativos existentes en los Estados miembros hasta los niveles más altos que actualmente se alcanzan en la Comunidad; Considerando que la seguridad es un requisito básico para el transporte aéreo en la Comunidad; que conviene tener en cuenta el Convenio de aviación civil internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, que contempla la aplicación de las disposiciones necesarias para garantizar la seguridad en la operación de las aeronaves; Considerando que las actuales restricciones a la transferencia de aeronaves, de productos aeronáuticos y de determinados servicios en el sector aeronáutico entre los Estados miembros causarían distorsiones en el mercado interior; Considerando que las autoridades aeronáuticas conjuntas («Joint Aviation Authorities», en lo sucesivo denominadas «JAA»), organismo asociado a la Conferencia europea de aviación civil (CEAC), han elaborado acuerdos para cooperar en el desarollo y en la aplicación de normas comunes («códigos JAR)» en todos los campos relacionados con la seguridad de las aeronaves y de su operación; Considerando que en el marco de la política común de transportes conviene armonizar las normas técnicas y los procedimientos administrativos relativos a la seguridad de las aeronaves y de su operación basados en los códigos JAR de las JAA; Considerando que la adhesión de todos los Estados miembros a las JAA y la participación de la Comisión en sus trabajos contribuirían a facilitar dicha armonización; Considerando que, a fin de realizar los objetivos comunitarios en materia de libre circulación de personas y de productos, así como en materia de política común de transportes, en la medida en que un producto, un organismo o una persona hayan sido certificados con arreglo a las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes, los Estados miembros deben reconocer la certificación de los productos, así como de los organismos y de las personas encargados del diseño, fabricación, mantenimiento y operación de productos, sin proceder a otros trabajos o evaluaciones técnicas; Considerando que pueden plantearse problemas en el ámbito de la seguridad y que, en tal caso, los Estados miembros deben tomar las medidas urgentes que proceda; que deben justificarse dichas medidas y que, cuando el motivo sea una deficiencia en las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes, corresponderá a la Comisión adoptar las modificaciones necesarias, en ejercicio de sus competencias de ejecución; ▼M5 La aplicación de las disposiciones referentes a limitaciones del tiempo de vuelo y actividad puede acarrear perturbaciones considerables de los sistemas de planes de servicio de aquellos tipos de actividad industrial que se basan exclusivamente en la actividad nocturna. La Comisión debe llevar a cabo un examen sobre la base de las pruebas que habrán de aportar los afectados y proponer una adaptación de las disposiciones relativas a las limitaciones de tiempos de vuelo y actividad con el fin de tener en cuenta estos tipos de actividades industriales especiales; ▼B Considerando que es oportuno coordinar la financiación por parte de los Estados miembros de las investigaciones destinadas a mejorar la seguridad en la aviación, a fin de garantizar una eficaz utilización de los recursos y obtener los máximos beneficios; ▼M5 A más tardar el 16 de enero de 2009 la Agencia Europea de Seguridad Aérea debe haber concluido una evaluación científica y médica del Anexo III, subparte Q y, en su caso, de la subparte O. Sobre la base de los resultados de esta evaluación y de acuerdo con el procedimiento previsto en el artículo 12, apartado 2, la Comisión debe, en caso necesario, elaborar y presentar sin dilación propuestas para modificar disposiciones técnicas correspondientes. En relación con la revisión de algunas disposiciones, contemplada en el artículo 8 bis, se debe proseguir la armonización iniciada respecto de la formación de la tripulación de cabina, con objeto de facilitar la libre circulación de la tripulación de cabina en el interior de la Comunidad. En este contexto, se debe volver a examinar la posibilidad de proseguir la armonización de las cualificaciones de la tripulación de cabina. ▼M5 Las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión ( 4 ). ▼B HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:







Artículo 1

▼M5

1. El presente Reglamento se refiere a la armonización de normas técnicas y de procedimientos administrativos en materia de seguridad de la aviación civil relacionados con la operación y mantenimiento de las aeronaves y con las personas y organizaciones implicadas en dichas tareas.

▼B

2. Las normas técnicas y los procedimientos administrativos armonizados contemplados en el apartado 1 serán aplicables a todas las aeronaves utilizadas por operadores comprendidos en la definición de la letra a) del artículo 2, tanto si están matriculadas en un Estado miembro como en un país tercero.

▼M5

3. La aplicación del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar se entiende sin perjuicio de las respectivas posiciones jurídicas del Reino de España y del Reino Unido acerca de la controversia respecto de la soberanía sobre el territorio en que el aeropuerto se encuentra situado.

4. La aplicación del presente Reglamento al aeropuerto de Gibraltar quedará suspendida hasta que comience la aplicación del régimen contenido en la Declaración Conjunta de los Ministros de Asuntos Exteriores del Reino de España y del Reino Unido de 2 de diciembre de 1987. Los Gobiernos del Reino de España y del Reino Unido informarán en este sentido al Consejo en dicha fecha de comienzo de aplicación.

▼B

Artículo 2

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

a) «operador»: una persona física residente en un Estado miembro o una persona jurídica establecida en un estado miembro que utilice una o varias aeronaves con arreglo a la normativa aplicable en dicho Estado miembro; o, un transportista aéreo comunitario según la definición de la legislación comunitaria;

b) «producto»: una aeronave, un motor, una hélice o un equipo civil;

c) «equipo»: cualquier instrumento, dispositivo, mecanismo, aparato o accesorio utilizado o que pueda utilizarse para la operación de una aeronave en vuelo, que vaya instalado, esté destinado a ser instalado o esté fijado en una aeronave civil, pero que no forme parte de una célula, motor o hélice;

d) «elemento»: un material, componente o subconjunto no comprendido en las anteriores definiciones de las letras b) o c), destinado a aeronaves, motores, hélices o equipos civiles;

e) «certificación» (de un producto, servicio, organización o persona): cualquier forma de reconocimiento, jurídico de que dicho producto, servicio, organización o persona cumple los requisitos aplicables. Dicha certificación se compone de dos trámites: i) un trámite que consiste en comprobar que, técnicamente, el producto, servicio, organización o persona cumple los requisitos aplicables; este trámite se denomina «establecimiento de las comprobaciones técnicas»; ii) el acto de reconocimiento formal de dicha conformidad con los requisitos aplicables mediante la expedición de un certificado, licencia, aprobación o cualquier otro documento conforme a la legislación y a los procedimientos nacionales; este trámite se denomina «emitir los dictámenes legales»;

f) «mantenimiento»: el proceso continuado de inspecciones, revisiones, modificaciones y reparaciones a lo largo de toda la vida de una aeronave para garantizar que la misma permanece conforme al diseño de tipo certificado consistente con un alto grado de seguridad; aquí se incluye, en particular, toda modificación que introduzcan las autoridades partes en los acuerdos, de conformidad con los conceptos de aeronavegabilidad continuada;

g) «variante nacional»: todo requisito o normativa nacionales impuestos por un Estado determinado que complemente o sustituya una disposición de las JAR;

h) «acuerdos»: los acuerdos celebrados bajo los auspicios de la Conferencia europea de aviación civil con el fin de cooperar en el desarrollo y en la aplicación de normas comunes en todos los campos relacionados con la seguridad de las aeronaves y de su operación. Estos acuerdos se especifican en el Anexo I;

▼M5

i) «autoridad»: el organismo competente del Estado miembro que haya expedido el certificado de operador aéreo (AOC).

▼M5

Artículo 3

1. No obstante lo dispuesto en el artículo 11, las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes aplicables en la Comunidad en relación con el transporte comercial por aeronave serán los especificados en el Anexo III.

2. Las referencias al Anexo III, subparte M o a cualquiera de sus disposiciones deberán remitir a la parte M del Reglamento (CE) no 2042/2003 de la Comisión, de 20 de noviembre de 2003, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tares ( 5 ) o a sus disposiciones pertinentes.

▼B

Artículo 4

▼M5

1. Para los ámbitos no cubiertos en el Anexo III, se adoptarán normas técnicas y procedimientos administrativos comunes de acuerdo con el artículo 80, apartado 2, del Tratado. La Comisión presentará, en su caso y con la mayor brevedad, las propuestas adecuadas para dichos ámbitos.

▼B

2. Antes de que se adopten las propuestas contempladas en el apartado 1, los Estados miembros podrán aplicar las disposiciones pertinentes de sus respectivas normativas nacionales vigentes.

Artículo 5

Los Estados miembros velarán por que sus autoridades aeronáuticas civiles competentes cumplan las condiciones de adhesión a las JAA especificadas en los acuerdos y suscriban sin reservas los acuerdos, antes del 1 de enero de 1992.

▼M5

Artículo 6

Las aeronaves explotadas en virtud de una autorización otorgada por un Estado miembro de conformidad con las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes podrán ser explotadas con arreglo a las mismas condiciones en otros Estados miembros, sin más requisitos técnicos o evaluación por parte de esos otros Estados miembros.

Artículo 7

Los Estados miembros reconocerán la certificación otorgada en virtud del presente Reglamento por otro Estado miembro o por otro órgano que actúe en su nombre, a órganos o personas bajo su jurisdicción o bajo su autoridad, a la que incumba el mantenimiento de los productos y la explotación de aeronaves.

Artículo 8

1. Las disposiciones de los artículos 3 a 7 no se opondrán a que un Estado miembro pueda reaccionar de forma inmediata si se planteara un problema de seguridad que afecte a un producto, persona u organización sometidos al presente Reglamento.

Si el problema de seguridad es consecuencia de la inadecuación del nivel de seguridad que proporcionan las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes, o de la deficiencia de dichas normas y procedimientos, el Estado miembro deberá notificar inmediatamente a la Comisión y a los demás Estados miembros las medidas adoptadas y las razones para ello.

La Comisión decidirá, de acuerdo con el procedimiento indicado en el artículo 12, apartado 2, si la inadecuación del nivel de seguridad o una deficiencia en las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes justifica la continuación de la aplicación de las medidas adoptadas en aplicación del primer párrafo del presente apartado. En tal caso, la Comisión también deberá tomar las medidas oportunas para modificar las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes de que se trate, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 o en el artículo 11. Si las medidas adoptadas por el Estado miembro de que se trate se consideran injustificadas, deberá revocarlas.

2. Un Estado miembro podrá conceder exenciones de las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes especificados en el presente Reglamento en el caso de que surjan imprevistos operativos urgentes o necesidades operativas de duración limitada.

La Comisión y los demás Estados miembros deberán ser informados de todas las exenciones concedidas, siempre que éstas sean de carácter reiterado o se hayan concedido por un período de tiempo superior a dos meses.

Cuando la Comisión y los demás Estados miembros tuvieren conocimiento de las exenciones concedidas por un Estado miembro de conformidad con el párrafo segundo, la Comisión estudiará si son conformes a los objetivos de seguridad del presente Reglamento o de cualquier otra norma relevante del Derecho comunitario.

Si la Comisión determina que las exenciones concedidas no se ajustan a los objetivos de seguridad o a cualquier otra norma comunitaria, adoptará una decisión respecto de las medidas de salvaguardia, con arreglo al procedimiento indicado en el artículo 12 bis.

En tal caso, el Estado miembro afectado deberá revocar su exención.

3. En los casos en que pueda alcanzarse por otros medios un nivel de seguridad equivalente al alcanzado mediante la aplicación de las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes establecidos en el Anexo III, los Estados miembros podrán, sin discriminación por motivos de nacionalidad de los solicitantes y teniendo en cuenta la necesidad de no falsear la competencia, conceder la autorización de apartarse de tales disposiciones.

En tales casos, el Estado miembro de que se trate deberá notificar a la Comisión su intención de conceder tal autorización, sus motivos y las condiciones previstas para garantizar un nivel de seguridad equivalente.

La Comisión deberá iniciar, en el plazo de tres meses contados a partir de la notificación por parte del Estado miembro en cuestión, el procedimiento indicado en el artículo 12, apartado 2, con objeto de decidir si puede ser concedida la autorización de la medida propuesta.

▼M6

En tal caso, la Comisión notificará su decisión a todos los Estados miembros, los cuales estarán entonces facultados a su vez para aplicar esta medida. Las disposiciones oportunas del anexo III también podrán ser modificadas por el procedimiento del artículo 11 para reflejar tal medida.

▼M5

Los artículos 6 y 7 se aplicarán a la medida de que se trate.

4. No obstante, lo dispuesto en los apartados 1, 2 y 3, los Estados miembros podrán adoptar o mantener disposiciones relacionadas con los OPS 1.1105, punto 6, OPS 1.1110, puntos 1.3 y 1.4.1, OPS 1.1115 y OPS 1.1125, punto 2.1, de la subparte Q del Anexo III, hasta que se hayan establecido normas comunitarias basadas en los conocimientos científicos y las mejores prácticas.

El Estado miembro informará a la Comisión de las disposiciones que decida mantener.

Por lo que respecta a las disposiciones nacionales que se aparten de las disposiciones de los OPS 1. mencionados en el primer párrafo que los Estados miembros tengan intención de adoptar después de la fecha de aplicación del Anexo III, la Comisión iniciará, en un plazo de tres meses a partir de la notificación de un Estado miembro, el procedimiento a que se refiere el artículo 12, apartado 2, para decidir si estas disposiciones cumplen los objetivos de seguridad del presente Reglamento y si pueden ser aplicables.

▼M6

En caso afirmativo, la Comisión notificará su decisión de aprobar la medida a todos los Estados miembros, todos los cuales podrán aplicar dicha medida. Las disposiciones correspondientes del anexo III también podrán ser modificadas por el procedimiento del artículo 11 para reflejar esa medida.

▼M5

Los artículos 6 y 7 se aplicarán a la medida de que se trate.

▼M5

Artículo 8 bis

1. Para el 16 de enero de 2009, la Agencia Europea de Seguridad Aérea finalizará la evaluación científica y médica de las disposiciones de la subparte Q y, si procede, de la subparte O del Anexo III.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7 del Reglamento (CE) no 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea ( 6 ), la Agencia Europea de Seguridad Aérea asistirá a la Comisión en la preparación de propuestas para la modificación de las disposiciones técnicas aplicables de la subparte O y de la subparte Q del Anexo III.

▼B

Artículo 9

Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias con objeto de coordinar sus programas de investigación para la mejora de la seguridad de las aeronaves civiles y de su operación, e informar de ello a la Comisión. La Comisión, tras consultar a los Estados miembros, podrá tomar cualquier iniciativa útil para promover dichos programas.

Artículo 10

Los estados miembros notificarán a la Comisión:

a) las normas o procedimientos nuevos o modificados una vez que hayan sido elaborados o aprobados con arreglo a los procedimientos de los acuerdos;

b) las modificaciones introducidas en los acuerdos;

c) los resultados de las consultas mantenidas con la industria y otras instancias interesadas.

Artículo 11

▼M6

1. Las medidas destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, completándolo, que sean necesarias debido al progreso científico y técnico y que modifiquen las normas técnicas y procedimientos administrativos comunes especificados en el anexo III, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 12, apartado 3. Por imperiosas razones de urgencia, la Comisión podrá hacer uso del procedimiento de urgencia contemplado en el artículo 12, apartado 4.

▼B

2. Si las modificaciones contempladas en el apartado 1 incluyeran una variante nacional para un Estado miembro, la Comisión decidirá acerca de la inclusión de dicha variante en las normas técnicas y los procedimientos administrativos comunes con arreglo al procedimiento establecido ►M6 en el artículo 12, apartado 3 ◄ .

▼M6

Artículo 12

1. La Comisión estará asistida por el Comité de seguridad aérea, en lo sucesivo denominado el «Comité».

2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

El plazo previsto en el artículo 5, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

3. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

4. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1, 2, 4 y 6, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

▼M5

Artículo 12 bis

En los casos en que se haga referencia al presente artículo, será de aplicación el procedimiento de salvaguardia establecido en el artículo 6 de la Decisión 1999/468/CE.

Antes de adoptar su decisión, la Comisión consultará al Comité.

El período indicado en el artículo 6, letra b), de la Decisión 1999/468/CE será de tres meses.

Cuando un Estado miembro someta una decisión de la Comisión al Consejo, éste, por mayoría cualificada, podrá tomar una decisión diferente en el plazo de tres meses.

▼B

Artículo 13

1. Los Estados miembros se prestarán asistencia mutua para la aplicación del presente Reglamento así como para su control.

2. En el marco de la asistencia mutua, las autoridades competentes de los Estados miembros se comunicarán regularmente toda la información disponible relativa:

— a las infracciones al presente Reglamento cometidas por no residentes y a cualquier sanción aplicada por causa de las mismas,

— a las sanciones aplicadas por Estado miembro a sus residentes por tales infracciones cometidas en otros Estados miembros.

Artículo 14

El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de enero de 1992.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.









ANEXO I

Acuerdos mencionados en la letra h) del apartado 1 del artículo 2

«Arrangements Concerning the Development, the Acceptance and the Implementation of Joint Aviation Requirements» (Acuerdos sobre la elaboración, aceptación y puesta en práctica de los requisitos conjuntos de Aviación JAR), celebrados en Chipre el 11 de septiembre de 1990.

▼M4 —————

▼M8









ANEXO III

Requisitos técnicos y procedimientos administrativos comunes aplicables al transporte comercial por aeronave

OPS 1: Aviación comercial (aeronaves)

Índice (apartados principales)







SUBPARTE A — Aplicación y definiciones SUBPARTE B — Generalidades SUBPARTE C — Certificación y supervisión del operador SUBPARTE D — Procedimientos operacionales SUBPARTE E — Operaciones en todo tiempo SUBPARTE F — Performance general SUBPARTE G — Performance clase A SUBPARTE H — Performance clase B SUBPARTE I — Performance clase C SUBPARTE J — Masa y centrado SUBPARTE K — Instrumentos y equipos SUBPARTE L — Equipo de comunicaciones y navegación SUBPARTE M — Mantenimiento del avión SUBPARTE N — Tripulación de vuelo SUBPARTE O — Tripulación de cabina de pasajeros SUBPARTE P — Manuales y registros SUBPARTE Q — Limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso SUBPARTE R — Transporte aéreo de mercancías peligrosas SUBPARTE S — Protección

SUBPARTE A

APLICACIÓN Y DEFINICIONES

OPS 1.001

Aplicación

El OPS 1 establece los requisitos aplicables a la utilización de aviones civiles con fines de transporte aéreo comercial por todo operador cuyo centro de actividad principal o domicilio social esté ubicado en un Estado miembro, en adelante denominado «el operador». El OPS 1 no se aplicará:

1) a los aviones que se utilicen en servicios militares, de aduana y de policía;

2) a los vuelos de lanzamiento de paracaidistas, a los vuelos de extinción de incendios, así como a los vuelos de posicionamiento o de regreso asociados a éstos en los que las personas que vayan a bordo sean aquéllas que normalmente irían en un vuelo de lanzamiento de paracaidistas o de extinción de incendios;

3) a los vuelos realizados inmediatamente antes, durante o inmediatamente después de una actividad de trabajo aéreo, siempre que estos vuelos guarden relación con dicha actividad y lleven a bordo un máximo de seis personas indispensables para dicha actividad de trabajo aéreo, excluyendo a los miembros de la tripulación.

OPS 1.003

Definiciones

a) A los efectos del presente anexo, se entenderá por: 1) «aceptado» o «aceptable»: aquello a lo que la Autoridad no haya opuesto objeciones en cuanto a su adecuación al propósito que se persigue; 2) «aprobado» (por la Autoridad): aquello que la Autoridad haya certificado como adecuado para el propósito que se persigue; 3) «lista maestra de equipo mínimo (MMEL)»: lista maestra (con preámbulo) establecida para un tipo de avión, que determina los instrumentos, elementos del equipo o funciones que pueden no estar en funcionamiento temporalmente manteniendo el nivel de seguridad pretendido por las correspondientes especificaciones de la certificación de aeronavegabilidad, debido a la redundancia del diseño del avión o a procedimientos, condiciones o limitaciones específicas de carácter operacional o de mantenimiento, y de conformidad con los procedimientos aplicables para el mantenimiento de la aeronavegabilidad; 4) «lista de equipo mínimo» (MEL): lista (con preámbulo) en la que se prevé el funcionamiento del avión, en condiciones específicas, sin que estén en funcionamiento determinados instrumentos, elementos del equipo o funciones al inicio del vuelo. Esta lista la elabora el operador para su avión concreto, teniendo en cuenta la definición del avión y las condiciones de operación y mantenimiento correspondientes, de acuerdo con un procedimiento aprobado por la Autoridad.

b) Por «parte M» y «parte 145», cuando se mencionen en el presente anexo, se entenderán las del Reglamento (CE) no 2042/2003 de la Comisión ( 7 ).

SUBPARTE B

GENERALIDADES

OPS 1.005

Generalidades

a) El operador solo podrá explotar aviones con fines de transporte aéreo comercial si se ajusta al OPS 1. Para la explotación de aviones de performance clase B, se ha establecido una serie de requisitos reducidos en el apéndice 1 del OPS 1.005 a).

b) El operador cumplirá los requisitos de aeronavegabilidad aplicables con carácter retroactivo respecto de los aviones que explote con fines de transporte aéreo comercial.

c) Cada avión se explotará de conformidad con los términos de su certificado de aeronavegabilidad y dentro de las limitaciones aprobadas y contenidas en su Manual de vuelo.

d) Todos los dispositivos de entrenamiento sintéticos (STD), como simuladores de vuelo o dispositivos de entrenamiento de vuelo (FTD) que sustituyan al avión con fines de entrenamiento o de verificación deberán estar calificados de conformidad con los requisitos aplicables a los STD. El operador que desee utilizar dichos STD deberá obtener la aprobación de la Autoridad.

OPS 1.020

Leyes, disposiciones y procedimientos — Responsabilidades del operador

El operador deberá garantizar que:

1) se informa a todos los empleados de que deben cumplir las leyes, disposiciones y procedimientos aplicables en los Estados donde se efectúan las operaciones y pertinentes al desempeño de sus funciones;

2) todos los tripulantes están familiarizados con las leyes, reglamentos y procedimientos que tengan relación con el desempeño de sus funciones.

OPS 1.025

Idioma común

a) El operador deberá garantizar que todos los miembros de la tripulación pueden comunicarse en un idioma común.

b) El operador deberá garantizar que todo el personal de operaciones comprende el idioma en que están redactadas las partes del Manual de operaciones relacionadas con sus funciones y responsabilidades.

OPS 1.030

Listas de Equipo Mínimo — Responsabilidades del operador

a) El operador elaborará, para cada avión, una lista de equipo mínimo (MEL), que será aprobada por la Autoridad y se basará, si la hubiera, en la Lista Maestra de Equipo Mínimo (MMEL) aceptada por la Autoridad, sin ser menos restrictiva que esta.

b) El operador solo podrá explotar aviones de conformidad con lo prescrito en la MEL, a menos que la Autoridad permita otra cosa. En ningún caso se permitirá una operación que infrinja las restricciones de la MMEL.

OPS 1.035

Sistema de calidad

a) El operador establecerá un sistema de calidad y designará un gestor de calidad para controlar el cumplimiento y la adecuación de los procedimientos necesarios para garantizar unas prácticas de funcionamiento seguras y las condiciones de aeronavegabilidad de los aviones. Dicho control del cumplimiento debe incluir un sistema de retroinformación del gerente responsable [véase el OPS 1.175 h)] para garantizar la adopción de medidas correctivas en caso necesario.

b) El sistema de calidad deberá incluir un programa de aseguramiento de calidad que contenga procedimientos concebidos para verificar que todas las operaciones se están llevando a cabo de acuerdo con todos los requisitos, normas y procedimientos aplicables.

c) El sistema de calidad y el gestor de calidad deberán ser aceptados por la Autoridad.

d) El sistema de calidad debe estar descrito en los documentos correspondientes.

e) No obstante lo establecido en el párrafo a), la Autoridad podrá aceptar el nombramiento de dos gestores de calidad, uno para las operaciones y otro para el mantenimiento, siempre que el operador haya establecido una unidad de gestión de la calidad para garantizar que el sistema se aplica uniformemente a la totalidad de la operación.

OPS 1.037

Programa de prevención de accidentes y de seguridad de vuelo

a) El operador establecerá y mantendrá un programa de prevención de accidentes y seguridad de vuelo, que podrá estar integrado en el sistema de calidad e incluirá: 1) programas destinados a que todas las personas que participen en las operaciones adquieran y mantengan el conocimiento de los riesgos, y 2) un sistema de notificación de sucesos que permita la recopilación y evaluación de las notificaciones significativas de incidentes y accidentes, con objeto de determinar las tendencias adversas o corregir deficiencias en beneficio de la seguridad de vuelo; el sistema protegerá la identidad del informador e incluirá la posibilidad de presentar notificaciones de forma anónima, y 3) la evaluación de la información pertinente sobre accidentes e incidentes y su difusión, aunque sin atribución de culpa, y 4) un programa de análisis de datos de vuelo para los aviones de más de 27 000 kg de masa máxima certificada de despegue; este programa supone el uso preventivo de los datos de vuelo procedentes de operaciones normales archivados electrónicamente para mejorar la seguridad de la aviación; el programa no se utilizará con fines punitivos y contendrá las debidas salvaguardias para proteger las fuentes de datos, y 5) el nombramiento de un responsable de la gestión del programa.

b) Corresponderá al responsable de la gestión del programa de prevención de accidentes y seguridad de vuelo proponer las medidas correctoras que se deriven de la aplicación del mismo.

c) La efectividad de los cambios consiguientes a las propuestas de medidas correctoras determinadas por medio del programa de prevención de accidentes y seguridad de vuelo será supervisada por el Gestor de Calidad.

OPS 1.040

Miembros de la tripulación

a) El operador garantizará que todos los tripulantes de vuelo y de cabina posean la formación y la competencia necesarias para desempeñar las funciones que tengan asignadas.

b) Cuando haya miembros de la tripulación que desempeñen funciones en la cabina de pasajeros de un avión sin formar parte de la tripulación de cabina, el operador garantizará que: 1) los pasajeros no puedan confundirlos con los miembros de la tripulación de cabina; 2) no ocupen los puestos asignados preceptivamente a la tripulación de cabina; 3) no estorben a los miembros de la tripulación de cabina en el desempeño de sus funciones.

OPS 1.050

Información sobre búsqueda y salvamento

El operador garantizará que en la cabina de vuelo puede accederse fácilmente a la información esencial relativa a los servicios de búsqueda y salvamento que sea pertinente para el vuelo previsto.

OPS 1.055

Información sobre los equipos de emergencia y supervivencia de a bordo

El operador garantizará la disponibilidad de listas con información sobre los equipos de emergencia y supervivencia que haya a bordo de todos sus aviones, para su comunicación inmediata a los centros de coordinación de salvamento. La información incluirá, según proceda, el número, color y tipo de las balsas salvavidas y de las señales pirotécnicas, detalles sobre el material médico de emergencia, reservas de agua y el tipo y frecuencias de los equipos portátiles de radio de emergencia.

OPS 1.060

Amaraje forzoso

El operador no operará, en vuelo sobre agua, ningún avión con una configuración aprobada de más de 30 asientos para pasajeros, a una distancia que exceda de 120 minutos a velocidad de crucero, o 400 millas náuticas, la que sea menor, de un lugar en tierra adecuado para efectuar un aterrizaje de emergencia, a menos que el avión cumpla con los requisitos de amaraje forzoso que se prescriban en el código de aeronavegabilidad aplicable.

OPS 1.065

Transporte de armas y municiones de guerra

a) El operador no transportará por aire armas ni municiones de guerra a menos que todos los Estados afectados hayan concedido su aprobación al efecto.

b) El operador garantizará que las armas y municiones de guerra: 1) se colocan en un lugar del avión inaccesible a los pasajeros durante el vuelo, y 2) si son armas de fuego, están descargadas, a menos que, antes del comienzo del vuelo, todos los Estados afectados hayan aprobado el transporte de las mencionadas armas y municiones de guerra en condiciones que difieran, total o parcialmente, de las que se indican en el presente punto.

c) El operador garantizará que se notifiquen al comandante, antes del comienzo del vuelo, los detalles de cualquier arma y munición de guerra que se pretenda transportar, así como su ubicación a bordo del avión.

OPS 1.070

Transporte de armas y municiones de uso deportivo

a) El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que le son notificadas todas las armas de uso deportivo que se pretendan transportar por aire.

b) El operador que acepte el transporte de armas de uso deportivo garantizará que: 1) estas se colocan en un lugar del avión inaccesible a los pasajeros durante el vuelo, a menos que la Autoridad haya determinado que el cumplimiento de este requisito no es posible y haya aceptado la aplicación de otros procedimientos, y 2) en el caso de armas de fuego u otras armas que pueden llevar municiones, estas están descargadas.

c) Las municiones de las armas de uso deportivo podrán transportarse en el equipaje facturado de los pasajeros con ciertas limitaciones, de acuerdo con las Instrucciones Técnicas [véase el OPS 1.1160 b) 5)] definidas en el OPS 1.1150 a) 15).

OPS 1.075

Transporte de personas

El operador tomará todas las medidas necesarias para garantizar que, durante el vuelo, nadie pueda encontrarse en un lugar del avión no concebido para acomodar personas, a no ser que el comandante permita el acceso temporal a una parte del avión:

1) con objeto de tomar medidas necesarias para la seguridad del avión o de cualquier persona, animal o mercancía, o

2) en la que se transporte carga o suministros, siempre que dicha parte esté concebida para permitir el acceso de una persona durante el vuelo del avión.

OPS 1.080

Intencionalmente en blanco

OPS 1.085

Responsabilidades de la tripulación

a) Los miembros de la tripulación serán responsables de la debida ejecución de aquellas de sus funciones que estén: 1) relacionadas con la seguridad del avión y sus ocupantes, y 2) especificadas en las instrucciones y procedimientos establecidos en el Manual de operaciones.

b) Los miembros de la tripulación: 1) informarán al comandante de cualquier avería, fallo, defecto o mal funcionamiento que, en su opinión, puede afectar a la aeronavegabilidad o a la seguridad de funcionamiento del avión, incluidos sus sistemas de emergencia; 2) informarán al comandante de todo incidente que haya puesto en peligro o pudiera haber puesto en peligro la seguridad de la operación; 3) harán uso del sistema de notificación de sucesos del operador de acuerdo con el OPS 1.037 a) 2); en todos estos casos, se entregará copia del informe al comandante interesado.

c) Ninguna de las disposiciones del punto b) obligará a los tripulantes a informar de un suceso del que ya ha informado otro miembro de la tripulación.

d) Los miembros de la tripulación no desempeñarán función alguna en un avión: 1) mientras estén bajo los efectos de drogas o medicamentos que puedan afectar a sus facultades en detrimento de la seguridad; 2) después de haber practicado el buceo submarino en profundidad, a menos que haya transcurrido un período de tiempo razonable; 3) después de haber donado sangre, a menos que haya transcurrido un tiempo razonable; 4) si no cumplen los requisitos médicos correspondientes, o si tienen alguna duda sobre su capacidad para poder cumplir las funciones asignadas, o 5) si saben o sospechan que están fatigados o se sienten indispuestos, en la medida en que ello pueda poner el vuelo en peligro.

e) Los miembros de la tripulación estarán sujetos a los debidos requisitos relativos al consumo de alcohol establecidos por el operador y aceptados por la Autoridad, y que no serán menos restrictivos que los siguientes: 1) no se consumirá alcohol en las ocho horas anteriores a la hora de presentación especificada para el servicio de vuelo o el comienzo del período de reserva; 2) el nivel de alcohol en sangre no será superior al 0,2 por mil al inicio de un servicio de vuelo; 3) no se consumirá cantidad alguna de alcohol durante el período de actividad de vuelo ni durante el período de reserva.

f) El comandante: 1) será responsable de la seguridad de todos los tripulantes, los pasajeros y la carga a bordo desde el momento de su entrada en el avión hasta que lo abandone al final del vuelo; 2) será responsable de la operación y la seguridad del avión desde el momento en que este esté listo para iniciar el rodaje hacia el despegue hasta el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión; 3) tendrá autoridad para dar todas las órdenes que considere necesarias para garantizar la seguridad del avión y de las personas o bienes transportados en él; 4) tendrá autoridad para hacer desembarcar a cualquier persona, o parte de la carga que, en su opinión, pueda representar un riesgo potencial para la seguridad del avión o de sus ocupantes; 5) no permitirá que se transporte en el avión a ninguna persona que parezca estar bajo los efectos del alcohol o de drogas o medicamentos en un grado en que sea probable que ponga en peligro la seguridad del avión o de sus ocupantes; 6) tendrá derecho a negarse a transportar pasajeros no admitidos a un país, deportados o bajo custodia, si su transporte plantea algún riesgo para la seguridad del avión o de sus ocupantes; 7) se asegurará de que se ha informado a todos los pasajeros acerca de la localización de las salidas de emergencia y de la ubicación y uso de los equipos de seguridad y emergencia pertinentes; 8) garantizará que se cumple con todos los procedimientos operacionales y listas de comprobación de acuerdo con el Manual de operaciones; 9) no permitirá que ningún miembro de la tripulación realice actividad alguna durante el despegue, el ascenso inicial, la aproximación final y el aterrizaje, excepto las funciones que se requieran para la operación segura del avión; 10) no permitirá: i) que se inutilice o apague durante el vuelo ningún registrador de datos de vuelo, ni que se borren los datos grabados en él durante el vuelo ni después del mismo, en caso de accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria, ii) que se inutilice o apague durante el vuelo ningún registrador de voz de la cabina de pilotaje, a no ser que crea que los datos grabados, que de lo contrario se borrarían de forma automática, deban conservarse para la investigación de incidentes o accidentes; tampoco permitirá que los datos grabados se borren manualmente, durante o después del vuelo, en caso de accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria, 11) decidirá si acepta o rechaza un avión con elementos que no funcionen, aunque ello esté permitido por la CDL o la MEL, y 12) garantizará que se ha efectuado la inspección prevuelo.

g) En las situaciones de emergencia que precisen decisiones y acciones inmediatas, el comandante o el piloto en quien se haya delegado el mando del avión tomará cualesquiera medidas que considere necesarias de acuerdo con las circunstancias. En tales casos, la persona al mando podrá desviarse de las normas, los procedimientos y los métodos operacionales en beneficio de la seguridad.

OPS 1.090

Autoridad del comandante

El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que todas las personas transportadas en el avión obedecen todas las órdenes lícitas que dé el comandante con el fin de garantizar la seguridad del avión y de las personas o bienes que se transportan.

OPS 1.095

Autoridad para el rodaje del avión

El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que los aviones a su cargo rueden por la zona de movimiento de un aeródromo manejados siempre por miembros de la tripulación de vuelo, a menos que la persona a los mandos:

1) haya sido debidamente autorizada por el operador o un agente designado por él y sea competente para: i) hacer rodar el avión, ii) usar el radioteléfono, y

2) haya sido instruida respecto de la disposición general del aeródromo, las calles de rodaje, señales, marcas, luces, instrucciones de control del tráfico aéreo, fraseología y procedimientos, y pueda seguir las normas prácticas para el desplazamiento seguro de los aviones por el aeródromo.

OPS 1.100

Admisión a la cabina de vuelo

a) El operador garantizará que no se admite o transporta en la cabina de vuelo a ninguna persona que no sea miembro de la tripulación de vuelo asignada a ese vuelo, a menos que: 1) sea un miembro de la tripulación de servicio; 2) represente a la Autoridad responsable de la certificación, la concesión de licencias o la inspección, y su presencia sea necesaria para el desempeño de sus funciones oficiales, o 3) su admisión y transporte en la cabina de vuelo sea conforme a las instrucciones del Manual de operaciones.

b) El comandante garantizará que: 1) en beneficio de la seguridad, la admisión a la cabina de vuelo no causa distracciones y/o interfiere con la operación del vuelo, y 2) todas las personas que vayan en la cabina de vuelo están familiarizadas con los procedimientos de seguridad pertinentes.

c) La decisión final sobre la admisión a la cabina de vuelo será responsabilidad del comandante.

OPS 1.105

Transporte no autorizado

El operador tomará todas las medidas razonables para garantizar que nadie se oculta ni oculta carga a bordo del avión.

OPS 1.110

Dispositivos electrónicos portátiles

El operador no permitirá el uso a bordo de un avión de dispositivos electrónicos portátiles que puedan afectar al correcto funcionamiento de los sistemas y equipos del avión, y tomará las medidas razonables para impedirlo.

OPS 1.115

Alcohol, drogas y medicamentos

El operador no permitirá la entrada y permanencia en el avión, y tomará medidas razonables para impedirlo, de ninguna persona que parezca estar bajo los efectos del alcohol o de drogas o medicamentos en un grado en que sea probable que ponga en peligro la seguridad del avión o de sus ocupantes.

OPS 1.120

Riesgo para la seguridad

El operador tomará todas las medidas razonables para que ninguna persona se comporte, por acción u omisión, de forma temeraria o negligente de modo que:

1) ponga en peligro el avión o a las personas en él transportadas;

2) el propio avión suponga o pueda suponer un peligro para las personas o los bienes.

OPS 1.125

Documentos de a bordo

a) El operador garantizará que en cada vuelo se llevan a bordo los originales o copias de los siguientes documentos: 1) el original del certificado de matricula; 2) el original del certificado de aeronavegabilidad; 3) el original o copia del certificado de niveles de ruido (si ha lugar), incluida su traducción al inglés, si la ha proporcionado la Autoridad responsable de la expedición del certificado de niveles de ruido; 4) el original o una copia del certificado de operador aéreo; 5) la licencia de estación de la aeronave, y 6) el original o una copia del certificado o certificados de seguros de responsabilidad civil frente a terceros.

b) Cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo llevará en cada vuelo una licencia válida con las habilitaciones requeridas para el tipo de vuelo.

OPS 1.130

Manuales a bordo

El operador garantizará que:

1) en cada vuelo se llevan a bordo las partes vigentes del Manual de operaciones relativas a las responsabilidades de la tripulación;

2) las partes del Manual de operaciones que sean necesarias para la operación del vuelo sean fácilmente accesibles para la tripulación, y

3) se lleva a bordo el Manual de vuelo vigente para el avión, a menos que la Autoridad haya aceptado que el Manual de operaciones prescrito en el OPS 1.1045, Apéndice 1, Parte B, contenga la información pertinente a ese avión.

OPS 1.135

Información adicional y formularios a bordo

a) El operador garantizará que, además de los documentos y manuales prescritos en los OPS 1.125 y 1.130, en cada vuelo se llevan la siguiente información y formularios, relativos al tipo y al área de operaciónes: 1) el Plan de Operaciones de Vuelo con, como mínimo, la información requerida en el OPS 1.1060; 2) el Registro Técnico del avión que contenga, como mínimo, la información requerida en la parte M, punto M.A.306 (Registro técnico del operador); 3) los datos del Plan de vuelo presentado a la dependencia ATS; 4) la documentación NOTAM/AIS adecuada; 5) la información meteorológica adecuada; 6) la documentación de masa y centrado indicada en la subparte J; 7) la notificación de categorías especiales de pasajeros, tales como personal de seguridad que no forma parte de la tripulación, personas con impedimentos, y pasajeros no admitidos en un país, deportados o bajo custodia; 8) la notificación de cargas especiales que incluyan mercancías peligrosas, e información escrita para al comandante con arreglo al OPS 1.1215 c); 9) los mapas y cartas vigentes y sus documentos conexos con arreglo al OPS 1.290 b) 7); 10) todo otro documento que puedan exigir los Estados afectados por el vuelo, como el manifiesto de carga, el manifiesto de pasajeros, etc., y 11) los formularios necesarios para cumplir los requisitos de información de la Autoridad y del operador.

b) La Autoridad podrá permitir que la información, o parte de ella, a que hace referencia el punto a) se presente en un soporte distinto del papel. En cualquier caso, deberá garantizarse un nivel aceptable de accesibilidad, uso y fiabilidad.

OPS 1.140

Información para conservar en tierra

a) El operador garantizará que: como mínimo, durante cada vuelo o serie de vuelos: i) se conserva en tierra la información relativa al vuelo y adecuada al tipo de operación, y ii) dicha información se conserva hasta que haya sido duplicada en el lugar donde vaya a ser almancenada de acuerdo con el OPS 1.1065; o, si esto no fuera posible, iii) dicha información se lleva a bordo en un receptáculo ignífugo.

b) La información citada en el punto a) incluirá: 1) una copia del plan operacional de vuelo, si procede; 2) copias de las partes correspondientes del registro técnico del avión; 3) la documentación NOTAM específica de la ruta, si el operador la ha publicado específicamente; 4) la documentación sobre masa y centrado, si se requiere, (según el OPS 1.625), y 5) la notificación de cargas especiales.

OPS 1.145

Facultad de inspeccionar

El operador garantizará que toda persona facultada por la Autoridad pueda, en todo momento, entrar y volar en cualquier avión explotado de acuerdo con un AOC expedido por dicha Autoridad, y entrar y permanecer en la cabina de vuelo, teniendo en cuenta que el comandante puede rehusar el acceso si, en su opinión, con ello pudiera ponerse en peligro la seguridad del avión.

OPS 1.150

Presentación de documentación y registros

a) El operador: 1) permitirá a toda persona facultada por la Autoridad comprobar cualquier documento y registro que tenga relación con las operaciones de vuelo o mantenimiento, y 2) presentará todos los documentos y registros mencionados, en un plazo razonable, cuando lo solicite la Autoridad.

b) El comandante presentará la documentación que preceptivamente debe llevarse a bordo en un plazo razonable a partir de cuando se lo requiera una persona facultada por la Autoridad.

OPS 1.155

Conservación de documentos

El operador garantizará que:

1) se conserva todo documento original o copia del mismo que tenga la obligación de conservar durante un plazo requerido, incluso si dejase de ser el operador del avión, y

2) cuando un tripulante del que el operador ha llevado un registro de períodos de actividad de vuelo, servicios y períodos de descanso, pase a ser tripulante de otro operador, dicho registro está disponible para el nuevo operador.

OPS 1.160

Conservación, presentación y utilización de grabaciones de los registradores de vuelo

a) Conservación de grabaciones: 1) después de un accidente, el operador de un avión que lleve un registrador de vuelo conservará, en la medida de lo posible, los datos originales grabados que tengan relación con el accidente, tal y como estén en el registrador, durante un plazo de 60 días, a menos que la autoridad investigadora disponga otra cosa; 2) salvo autorización previa de la Autoridad, después de un incidente sujeto a notificación obligatoria, el operador de un avión que lleve un registrador de vuelo conservará, en la medida de lo posible, los datos originales grabados que tengan relación con ese incidente, tal y como estén en el registrador, durante un plazo de 60 días, a menos que la autoridad investigadora disponga otra cosa; 3) además, cuando la Autoridad así lo disponga, el operador de un avión que lleve un registrador de vuelo deberá conservar los datos originales grabados durante un plazo de 60 días, a menos que la autoridad investigadora ordene otra cosa; 4) cuando sea preceptivo llevar a bordo de un avión un registrador de datos de vuelo, el operador deberá: i) conservar las grabaciones durante los períodos de tiempo de operación que definen los OPS 1.715, 1.720 y 1.725 con la salvedad de que, para las labores de comprobación y mantenimiento de los registradores de datos de vuelo, podrá borrarse hasta una hora de los datos más antiguos que se encuentren grabados en el momento de realizar dichas labores, y ii) conservar un documento que presente la información que sea necesaria para recuperar y convertir los datos registrados en unidades técnicas de medida.

b) Presentación de grabaciones El operador de un avión que lleve un registrador de vuelo presentará a la Autoridad, en un plazo razonable desde que reciba la solicitud de esta, cualquier grabación del registrador de vuelo disponible o conservada.

c) Utilización de grabaciones 1) Las grabaciones del registrador de voz de cabina de vuelo, no podrán ser utilizadas para fines distintos de la investigación de accidentes o incidentes que estén sujetos a notificación obligatoria, a menos que todos los miembros de la tripulación afectada hayan dado su consentimiento. 2) Las grabaciones del registrador de datos de vuelo no podrán ser utilizadas para fines distintos de la investigación de accidentes o incidentes sujetos a notificación obligatoria, excepto cuando: i) el operador utilice dichas grabaciones exclusivamente para fines de aeronavegabilidad o mantenimiento, o ii) se hayan eliminado de las grabaciones los datos de identificación, o iii) dichas grabaciones se divulgen aplicando procedimientos de seguridad.

OPS 1.165

Arrendamiento

a) Terminología Los términos que se utilizan en el presente OPS tienen el siguiente significado: 1) Arrendamiento sin tripulación: cuando el avión arrendado sea explotado bajo el certificado de operador aéreo (AOC) del arrendatario. 2) Arrendamiento con tripulación: cuando el avión arrendado sea explotado bajo el certificado de operador aéreo (AOC) del arrendador.

b) Arrendamiento de aviones entre operadores comunitarios 1) Cesión en arrendamiento con tripulación: el operador comunitario que ceda en arrendamiento un avión con la tripulación completa a otro operador comunitario, con arreglo al Reglamento (CEE) no 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas ( 8 ), y que conserve todas las funciones y responsabilidades que se indican en la subparte C continuará siendo el operador del avión. 2) Todos los casos de arrendamiento salvo el de cesión en arrendamiento con tripulación i) salvo cuando sea de aplicación lo dispuesto más arriba en el punto b) 1), el operador comunitario que utilice un avión de otro operador comunitario o que ceda un avión a otro operador comunitario, deberá obtener previamente la aprobación de la operación por parte de su Autoridad respectiva. El contrato de arrendamiento debe incluir todas las condiciones recogidas en dicha aprobación, ii) exceptuando los contratos de arrendamiento que afecten a un avión con tripulación completa y sin transferencia de funciones y responsabilidades, las cláusulas de los contratos de arrendamiento que sean aprobadas por la Autoridad deberán considerarse, con respecto al avión arrendado, modificaciones del AOC con arreglo al cual vayan a realizarse los vuelos.

c) Arrendamiento de aviones entre un operador comunitario y cualquier otra entidad distinta de un operador comunitario 1) Toma en arrendamiento sin tripulación i) un operador comunitario no tomará en arrendamiento sin tripulación un avión de una entidad que no sea un operador comunitario a menos que reciba la aprobación de la Autoridad. El contrato de arrendamiento debe incluir todas las condiciones recogidas en dicha aprobación, ii) el operador comunitario garantizará, respecto de los aviones que tome en arrendamiento sin tripulación, que se notifican y son aceptables para la Autoridad todas las diferencias con los requisitos establecidos en las subpartes K, L y el OPS 1.005 b). 2) Toma en arrendamiento con tripulación i) los operadores comunitarios no tomarán en arrendamiento aviones con tripulación de ninguna entidad que no sea un operador comunitario sin la aprobación de la Autoridad, ii) los operadores comunitarios garantizarán, respecto a los aviones que tomen en arrendamiento con tripulación que: A) las normas de seguridad del arrendador con respecto al mantenimiento y la explotación sean equivalentes a las establecidas por el presente Reglamento, B) el arrendador es un operador titular de un AOC expedido por un Estado signatario del Convenio de Chicago, C) el avión tenga un certificado normal de aeronavegabilidad expedido de acuerdo con el anexo 8 de la OACI; los certificados normales de aeronavegabilidad expedidos por un Estado miembro distinto del expedidor del AOC se aceptarán sin más requisitos cuando se hayan expedido de conformidad con la parte 21, y D) se cumplen todos los requisitos establecidos por la Autoridad del arrendatario. 3) Cesión en arrendamiento sin tripulación Los operadores comunitarios podrán ceder en arrendamiento aviones sin tripulación para transporte aéreo comercial a cualquier operador de un Estado signatario del Convenio de Chicago, siempre que se cumplan las siguientes condiciones: A) la Autoridad comunitaria habrá eximido al operador comunitario del cumplimiento de las disposiciones pertinentes de los OPS 1 y, una vez que la Autoridad reguladora del otro Estado haya aceptado por escrito la responsabilidad de supervisar el mantenimiento y explotación del avión, el operador comunitario excluirá al avión de su AOC, y B) el mantenimiento del avión se hará de acuerdo con un programa aprobado. 4) Cesión en arrendamiento con tripulación El operador comunitario que ceda en arrendamiento un avión con la tripulación completa a otra entidad, con arreglo al Reglamento (CEE) no 2407/92, y que conserve todas las funciones y responsabilidades indicadas en la subparte C continuará siendo el operador del avión.

Apéndice 1 del OPS 1.005 a)

Operaciones de aviones de performance de clase B

a) Terminología 1) Operación de A a A: operación en la que el despegue y el aterrizaje se realizan en el mismo lugar. 2) Operación de A a B: operación en la que el despegue y el aterrizaje se realizan en lugares distintos. 3) Noche: las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino o todo otro período comprendido entre la puesta y la salida del Sol que prescriba la autoridad competente.

b) Las operaciones a las que es aplicable el presente apéndice podrán realizarse de conformidad con las siguientes reducciones: 1) OPS 1.035 — Sistema de calidad: en caso de tratarse de un operador muy pequeño, el cargo de gestor de calidad podrá ocuparlo por designación el titular de un puesto de responsabilidad, siempre que se recurra a auditores externos; esto será asimismo de aplicación cuando el gerente responsable ocupe uno o varios de los cargos provistos por nombramiento. 2) Reservado. 3) OPS 1.075 — Transporte de personas: no se exigirá para las operaciones de vuelo VFR de aviones monomotor. 4) OPS 1.100 — Admisión a la cabina de vuelo: i) el operador deberá establecer normas para el transporte de pasajeros en un asiento de pilotaje, ii) el comandante deberá garantizar que: A) el transporte de pasajeros en un asiento de pilotaje no causa distracciones ni interferencias con el desarrollo del vuelo, y B) se familiarice al pasajero que ocupe un asiento de pilotaje con las restricciones y los procedimientos de seguridad correspondientes. 5) OPS 1.105 — Transporte no autorizado: no exigible en las operaciones de vuelo VFR de aviones monomotor. 6) OPS 1.135 — Información adicional y formularios a bordo: i) en las operaciones de A a A consistentes en operaciones VFR de aviones monomotores durante el día, no es necesario llevar los siguientes documentos: A) el Plan Operacional de Vuelo, B) el Registro Técnico del Avión, C) la documentación NOTAM/AIS, D) la información meteorológica, E) la notificación de pasajeros con características especiales, etc., y F) la notificación de la carga especial que incluya mercancías peligrosas, etc; ii) en las operaciones VFR diurnas de A a B con aviones monomotor no será necesario llevar la notificación de pasajeros con características especiales indicada en el OPS 1.135 a) 7); iii) para operaciones VFR diurnas de A a B, el plan operacional de vuelo puede adoptar una forma simplificada, pero tiene que satisfacer las necesidades del tipo de operación. 7) OPS 1.215 — Utilización de los Servicios de Tránsito Aéreo: en las operaciones VFR diurnas con aviones monomotor, el contacto no obligatorio con los ATS se mantendrá en la medida adecuada a la naturaleza de la operación. Los servicios de búsqueda y salvamento deberán estar garantizados de conformidad con el OPS 1.300. 8) OPS 1.225 — Mínimos de utilización de aeródromo: en las operaciones VFR, los mínimos operativos VFR normales deberían ser suficientes para cumplir este requisito. Cuando sea necesario, el operador especificará requisitos adicionales teniendo en cuenta factores tales como la cobertura de radio, el terreno, la naturaleza de los emplazamientos para el despegue y el aterrizaje, las condiciones de vuelo y la capacidad de los servicios de tránsito aéreo. 9) OPS 1.235 — Procedimientos de atenuación del ruido: no es aplicable a los vuelos VFR con aviones monomotor. 10) OPS 1.240 — Rutas y áreas de operación: el punto a) 1) no es aplicable a las operaciones VFR diurnas de A a A en aviones monomotor. 11) OPS 1.250 — Establecimiento de altitudes mínimas de vuelo: en las operaciones VFR diurnas, este requisito se aplicará como sigue: el operador garantizará que dichas operaciones se realizan únicamente por las rutas o en las áreas en que pueda mantenerse un margen vertical sobre el terreno que sea seguro y tendrá en cuenta factores como la temperatura, el terreno, las condiciones meteorológicas desfavorables (por ejemplo, fuertes turbulencias y corrientes descendentes de aire, las correcciones que haya que introducir para compensar las variaciones de la temperatura y la presión con respecto a los valores normales). 12) OPS 1.255 — Normas de abastecimiento de combustible: i) vuelos de A a A: el operador especificará la cantidad mínima de de combustible no deberá ser inferior a la cantidad necesaria para un vuelo de 45 minutos de duración, ii) vuelos de A a B: el operador garantizará que el cálculo prevuelo del combustible utilizable necesario para el vuelo, incluya: A) combustible para el rodaje: el combustible que se consume antes del despegue, si es una cantidad significativa, B) combustible para el trayecto: el combustible necesario para llegar al destino, y C) combustible de reserva: 1) combustible para contingencias: una reserva de combustible no inferior al 5 % del combustible previsto para el trayecto o, en caso de replanificación en vuelo, no inferior al 5 % del combustible necesario para el resto del vuelo, 2) combustible de reserva final: combustible para volar durante 45 minutos adicionales (motores de pistón) o durante 30 minutos adicionales (motores de turbina), D) combustible para destinos alternativos: combustible para llegar a un destino alternativo pasando por el destino previsto, en caso necesario, y E) combustible extra: el combustible que pueda necesitar el comandante además del establecido en los puntos A) a D). 13) OPS 1.265 — Transporte de pasajeros no admitidos en un país, deportados o bajo custodia: en los vuelos VFR con aviones monomotor, cuando no esté previsto transportar pasajeros no admitidos en un país, deportados o bajo custodia, el operador no tendrá que establecer procedimientos para ello. 14) OPS 1.280 — Asignación de asientos de pasajeros: no aplicable a los vuelos VFR con aviones monomotor. 15) OPS 1.285 — Instrucciones para los pasajeros: la demostración de seguridad y las instrucciones se impartirán como corresponda al tipo de operación. En las operaciones con un solo piloto, no podrán atribuírsele cometidos que le distraigan de su función de pilotar. 16) OPS 1.290 — Preparación del vuelo: i) plan operacional de vuelo para operaciones de A a A: no requerido, ii) operaciones VFR diurnas de A a B: el operador garantizará que se elabora para cada vuelo una forma simplificada del plan operacional de vuelo que corresponda al tipo de operación que vaya a realizarse. 17) OPS 1.295 — Selección de aeródromos: no aplicable a los vuelos VFR. Las instrucciones para el uso de los aeródromos y de los emplazamientos de despegue y aterrizaje se impartirán de acuerdo con el OPS 1.220. 18) OPS 1.310 — Miembros de la tripulación en sus puestos: en los vuelos VFR solo se requieren instrucciones en este sentido cuando se realizan operaciones con dos pilotos. 19) OPS 1.375 — Gestión del combustible en vuelo: en las operaciones VFR diurnas con aviones monomotor no es necesario aplicar el apéndice 1 del OPS 1.375. 20) OPS 1.405 — Inicio y continuación de la aproximación: no aplicable a las operaciones VFR. 21) OPS 1.410 — Procedimientos operacionales — Altura de cruce del umbral: no aplicable a las operaciones VFR. 22) OPS 1.430 a 1.460, incluidos sus apéndices: no aplicables a las operaciones VFR. 23) OPS 1.530 — Despegue: i) el punto a) se aplicará con la siguiente adición: la Autoridad podrá aceptar, atendiendo a cada caso concreto, otros datos sobre la performance que le presente el operador y que se basen en pruebas o en experiencia documentada. Los puntos b) y c) se aplicarán con la siguiente adición: cuando los requisitos de este punto no puedan cumplirse debido a limitaciones físicas relativas a la longitud de la pista y sea claramente necesario y de interés público que se efectúe la operación, la Autoridad podrá aceptar, atendiendo a cada caso concreto, otros datos de performance que no estén en contradicción con el Manual de vuelo relativo a procedimientos especiales, que le presente el operador y que se basen en pruebas o en experiencia documentada, ii) el operador que desee realizar operaciones de conformidad con el punto i) deberá contar con la aprobación previa de la Autoridad expedidora del AOC. Dicha aprobación: A) especificará el tipo de avión, B) especificará el tipo de operación, C) especificará los aeródromos y las pistas afectados, D) se limitará a los despegues que puedan efectuarse en VMC, E) especificará las cualificaciones de los tripulantes, y F) se limitará a los aviones cuyo primer certificado de tipo se haya expedido antes del 1 de enero de 2005; iii) la operación deberá ser aceptada por el Estado en que se encuentre el aeródromo. 24) OPS 1.535 — Franqueamiento de obstáculos en el despegue — Aviones multimotor: i) los puntos a) 3), a) 4), a) 5), b) 2), c) 1), c) 2) y el apéndice no serán de aplicación en las operaciones VFR diurnas, ii) en las operaciones IFR o VFR diurnas, los puntos b) y c) se aplicarán con las siguientes modificaciones: A) la guía visual de rumbo se considerará posible cuando la visibilidad en vuelo sea igual o superior a 1 500 m, B) cuando la visibilidad de vuelo es de 1 500 m, la anchura máxima de corredor requerida es de 300 m. 25) OPS 1.545 — Aterrizaje — Aeródromos de destino y de alternativa: i) este OPS se aplicará con la siguiente adición: cuando los requisitos de este punto no puedan cumplirse debido a limitaciones físicas relativas a la longitud de la pista y sea claramente necesario y de interés público que se efectúe la operación, la Autoridad podrá aceptar, atendiendo a cada caso concreto, otros datos de performance que no estén en contradicción con el Manual de vuelo relativo a procedimientos especiales, que le presente el operador y que se basen en pruebas o en experiencia documentada, ii) el operador que desee realizar operaciones de conformidad con el punto i) deberá contar con la aprobación previa de la Autoridad expedidora del AOC. Dicha aprobación: A) especificará el tipo de avión, B) especificará el tipo de operación, C) especificará los aeródromos y las pistas afectados, D) se limitará a las aproximaciones finales y los aterrizajes que puedan efectuarse en VMC, E) especificará las cualificaciones de los tripulantes, y F) se limitará a los aviones cuyo primer certificado de tipo se haya expedido antes del 1 de enero de 2005; iii) la operación deberá ser aceptada por el Estado en que se encuentre el aeródromo. 26) OPS 1.550 — Aterrizaje — Pista seca: i) este OPS se aplicará con la siguiente adición: cuando los requisitos de este punto no puedan cumplirse debido a limitaciones físicas relativas a la longitud de la pista y sea claramente necesario y de interés público que se efectúe la operación, la Autoridad podrá aceptar, atendiendo a cada caso concreto, otros datos de performance que no estén en contradicción con el Manual de vuelo relativo a procedimientos especiales, que le presente el operador y que se basen en pruebas o en experiencia documentada, ii) el operador que desee realizar operaciones de conformidad con el punto i) deberá contar con la aprobación previa de la Autoridad expedidora del AOC. Dicha aprobación: A) especificará el tipo de avión, B) especificará el tipo de operación, C) especificará los aeródromos y las pistas afectados, D) se limitará a las aproximaciones finales y los aterrizajes que puedan efectuarse en VMC, E) especificará las cualificaciones de los tripulantes, y F) se limitará a los aviones cuyo primer certificado de tipo se haya expedido antes del 1 de enero de 2005; iii) la operación deberá ser aceptada por el Estado en que se encuentre el aeródromo. 27) Reservado. 28) OPS 1.650 — Operaciones VFR diurnas: este OPS se aplicará con la siguiente adición: los aviones monomotores que recibieron su primer certificado de aeronavegabilidad antes del 22 de mayo de 1995 podrán ser eximidos por la Autoridad del cumplimiento de los requisitos de los puntos f), g), h) e i), en caso de que cumplirlos suponga la instalación de equipos nuevos en el avión. 29) Parte M, punto M.A.704 — Memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad: la memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad podrá adaptarse a la operación que va a realizarse. 30) Parte M, punto M.A.306 — Registro técnico del operador: la Autoridad podrá aprobar una forma abreviada del Registro técnico pertinente al tipo de operación realizada. 31) OPS 1.940 — Composición de la tripulación de vuelo: los puntos a) 2), a) 4) y b) no serán aplicables a las operaciones VFR diurnas, pero el punto a) 4) se aplicará íntegramente cuando el OPS 1 exija la presencia de dos pilotos. 32) OPS 1.945 — Entrenamiento de conversión y verificación: i) punto a) 7): los vuelos en línea bajo supervisión (LIFUS) podrán realizarse en cualquier avión del tipo aplicable. El número necesario de LIFUS exigidos dependerá de la complejidad de las operaciones que vayan a realizarse, ii) el cumplimiento del punto a) 8) no es necesario. 33) OPS 1.955 — Nombramiento como comandante: el punto b) se aplicará como sigue: la Autoridad podrá aceptar un curso abreviado de comandante que corresponda al tipo de operación realizada. 34) OPS 1.960 — Comandante titular de una licencia de piloto comercial: el punto a) 1) i) no se aplicará a las operaciones VFR diurnas. 35) OPS 1.965 — Entrenamiento y verificaciones periódicos: i) el punto a) 1) se aplicará a las operaciones VFR diurnas como sigue: todo el entrenamiento y las verificaciones corresponderán al tipo de operación y a la clase de avión en el que vaya a trabajar el tripulante de vuelo, teniendo debidamente en cuenta cualquier tipo de equipo especializado que se utilice, ii) el punto a) 3) ii) se aplicará como sigue: el entrenamiento en el avión podrá ser efectuado por un examinador de habilitación de clase (CRE), un examinador de vuelo (FE) o un examinador de habilitación de tipo (TRE), iii) el punto a) 4) i) se aplicará como sigue: la competencia del operador podrá ser verificada por un examinador de habilitación de tipo (TRE), un examinador de habilitación de clase (CRE) o por un comandante debidamente cualificado, designado por el operador, aceptable para la Autoridad y formado en conceptos CRM y en la evaluación de pericia en CRM, iv) el punto b) 2) se aplicará como sigue a las operaciones diurnas VFR: en los casos en que las operaciones se realicen en temporadas de no más de ocho meses consecutivos de duración, será suficiente una verificación de competencia del operador. Esta verificación de competencia deberá realizarse antes del comienzo de las operaciones comerciales de transporte aéreo. 36) OPS 1.968 — Cualificación del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje: el apéndice 1 no será aplicable a las operaciones VFR diurnas de aviones monomotor. 37) OPS 1.975 — Cualificación de competencia en ruta y aeródromo: i) los puntos b), c) y d) no serán de aplicación a las operaciones diurnas VFR, pero el operador deberá garantizar que, cuando sea necesaria una aprobación especial del Estado en que se encuentre el aeródromo, se observan los requisitos correspondientes, ii) para las operaciones IFR o las operaciones VFR nocturnas, como alternativa a los puntos b) a d), podrá revalidarse la competencia en ruta y aeródromo como sigue: A) salvo para las operaciones en los aeródromos más exigentes se completarán al menos diez sectores dentro del área de operación durante los doce meses anteriores, además de realizar cualquier auto-aleccionamiento que se requiera, B) las operaciones en los aeródromos más exigentes podrán realizarse únicamente si: 1) el comandante ha sido habilitado en ese aeródromo en los 36 meses anteriores mediante una visita como tripulante de vuelo en activo o como observador, 2) la aproximación se hace en VMC desde la altitud mínima de sector aplicable, y 3) se ha realizado un autoaleccionamiento adecuado antes del vuelo. 38) OPS 1.980 — Operación en más de un tipo o variante: i) no será de aplicación si se trata de operaciones VRF diurnas en aviones con motores de pistón de la clase para un solo piloto, ii) para las operaciones IFR y VFR nocturnas, el requisito que figura en el apéndice 1 del OPS 1.980, punto d) 2) i), relativo a la necesidad de hacer 500 horas como tripulante en la posición correspondiente antes de ejercer las atribuciones de dos anotaciones en la licencia, se reducirá a 100 horas o sectores, si una de las anotaciones se refiere a una clase. Habrá que completar un vuelo de verificación antes de permitir al piloto desempeñar funciones de comandante. 39) OPS 1.981 — Manejo de helicópteros y aviones: el punto a) 1) no será de aplicación si las operaciones se limitan a aviones con motores de pistón de la clase para un solo piloto. 40) Reservado. 41) OPS 1.1060 — Plan operacional de vuelo: no se exigirá en las operaciones VFR diurnas de A a A. En las operaciones VFR diurnas de A a B, el requisito es aplicable, pero el plan de vuelo puede adoptar una forma simplificada adaptada al tipo de operaciones que se realicen (véase el OPS 1.135). 42) OPS 1.1070 — Memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad: la Memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad podrá adaptarse a la operación que se vaya a realizar. 43) OPS 1.1071 — Registro Técnico del avión: aplicable como se indica para la Parte M, punto M. A. 306 (Registro técnico del operador). 44) Reservado. 45) Reservado. 46) OPS 1.1240 — Programas de entrenamiento: los programas de entrenamiento se adaptarán al tipo de operaciones que se realicen. En las operaciones VFR puede resultar aceptable que el tripulante siga un programa de autoentrenamiento. 47) OPS 1.1250 — Lista de comprobación de los procedimientos de búsqueda del avión: no aplicable a las operaciones VFR diurnas.

Apéndice 1 del OPS 1.125

Documentos a bordo

Véase el OPS 1.125

En caso de pérdida o robo de los documentos especificados en el OPS 1.125, se permitirá continuar la operación hasta que el vuelo llegue a la base o a un lugar en que puedan obtenerse duplicados de los documentos.

SUBPARTE C

CERTIFICACIÓN Y SUPERVISIÓN DEL OPERADOR

OPS 1.175

Normas generales para la Certificación del Operador Aéreo

Nota 1: el apéndice 1 de la presente subparte especifica el contenido y condiciones del Certificado de Operador Aéreo (AOC).

Nota 2: el apéndice 2 de la presente subparte especifica los requisitos en materia de gestión y organización.

a) Los operadores solo podrán explotar aviones para transporte aéreo comercial si disponen de un Certificado de Operador Aéreo (AOC) y de acuerdo con los términos y condiciones del mismo.

b) El solicitante de un AOC, o de una modificación de un AOC, permitirá a la Autoridad examinar todos los aspectos relativos a la seguridad de la operación propuesta.

c) El solicitante de un AOC: 1) no podrá ser titular de un AOC expedido por otra Autoridad, salvo que cuente con la aprobación expresa de las Autoridades de que se trate; 2) tendrá su centro de actividad principal y, en su caso, su domicilio social en el Estado que expide el AOC; 3) demostrará a satisfacción de la Autoridad su capacidad de llevar a cabo operaciones seguras.

d) En caso de que un operador tenga aviones matriculados en varios Estados miembros, se tomarán las medidas necesarias para garantizar una supervisión adecuada en materia de seguridad.

e) El operador permitirá el acceso de la Autoridad tanto a su organización como a sus aviones y velará por que, en lo que se refiere al mantenimiento, se permita el acceso a cualquier organización de mantenimiento aprobada en virtud de la parte 145, con el fin de que verifique que sigue cumpliéndose el OPS 1.

f) En caso de que la Autoridad considere que el operador ya no está en condiciones de poder realizar operaciones seguras, se procederá a variar, suspender o anular el AOC.

g) El operador deberá demostrar a la Autoridad que: 1) su organización y su gestión son las adecuadas y se ajustan correctamente a la magnitud y el alcance de las operaciones, y 2) se han definido unos procedimientos de supervisión de las operaciones.

h) El operador deberá haber nombrado un gerente responsable que la Autoridad considere aceptable y con la autoridad corporativa necesaria para garantizar que todas las operaciones y actividades de mantenimiento pueden financiarse y realizarse con arreglo al nivel que exige la Autoridad.

i) El operador deberá haber nombrado a las personas, aceptables para la Autoridad, que serán los titulares responsables de la gestión y supervisión de las siguientes áreas: 1) operaciones de vuelo; 2) sistema de mantenimiento; 3) entrenamiento de tripulaciones, y 4) operaciones en tierra.

j) Siempre que la Autoridad lo considere aceptable, una misma persona podrá ser titular de más de uno de los cargos, si bien cuando los operadores empleen a 21 o más personas a tiempo completo, estas cuatro áreas deberán estar bajo la responsabilidad de un mínimo de dos personas.

k) Cuando los operadores empleen a 20 personas o menos a tiempo completo y siempre que la Autoridad lo considere aceptable, el gerente responsable podrá ocupar uno o más de dichos cargos.

l) El operador debe garantizar que todos los vuelos se realizan de acuerdo con el Manual de operaciones.

m) El operador deberá disponer de los medios adecuados para garantizar la seguridad de la asistencia en tierra a sus vuelos.

n) El operador deberá garantizar que el equipamiento de sus aviones y la cualificación de sus tripulaciones se adecuan a las exigencias del área y el tipo de operación.

o) El operador deberá cumplir los requisitos de mantenimiento, de conformidad con lo dispuesto en la parte M, en todos los aviones explotados según los términos de su AOC.

p) El operador deberá facilitar a la Autoridad una copia de su Manual de operaciones, según se especifica en la subparte P, así como de todas sus modificaciones y revisiones.

q) El operador deberá mantener en la principal base operativa unas instalaciones de apoyo operativo adaptadas al área y el tipo de operación.

OPS 1.180

Expedición, variación y continuidad de la validez de un AOC

a) No se expedirá a un operador un AOC, o una modificación del mismo, ni este continuará siendo válido, a menos que: 1) los aviones que se exploten tengan un certificado de aeronavegabilidad ordinario expedido por un Estado miembro de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1702/2003 de la Comisión, de 24 de septiembre de 2003, por el que se establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción ( 9 ). Los certificados de aeronavegabilidad ordinarios expedidos por un Estado miembro distinto del Estado miembro que expide el AOC serán aceptados sin más requisitos, siempre que hayan sido expedidos de conformidad con la parte 21; 2) el sistema de mantenimiento haya sido aprobado por la Autoridad de conformidad con la parte M, subparte G; 3) haya demostrado a satisfacción de la Autoridad que es capaz de: i) establecer y mantener una organización adecuada, ii) establecer y mantener un sistema de calidad de acuerdo con el OPS 1.035, iii) cumplir los programas de entrenamiento requeridos, iv) cumplir los requisitos de mantenimiento, de acuerdo con el tipo y alcance de las operaciones que se especifiquen, incluyendo los establecidos en el OPS 1.175 g) a o), y v) cumplir el OPS 1.175.

b) No obstante lo previsto en el OPS 1.185 f), el operador debe notificar a la Autoridad, lo antes posible, cualquier cambio de la información presentada de acuerdo con el OPS 1.185 a).

c) Si la Autoridad considera que los requisitos del punto a) no se cumplen a su entera satisfacción, podrá exigir la realización de uno o más vuelos de demostración en idénticas condiciones a los vuelos de transporte aéreo comercial.

OPS 1.185

Procedimientos administrativos

a) El operador garantizará que en la solicitud inicial de un AOC y, en su caso, en toda solicitud de variación o renovación del mismo se incluya la siguiente información: 1) nombre oficial, nombre comercial, razón social y dirección postal del solicitante; 2) descripción de la operación propuesta; 3) descripción de la estructura organizativa; 4) nombre del gerente responsable; 5) nombres de los titulares de los principales cargos, incluidos los responsables de las operaciones de vuelo, sistema de mantenimiento, entrenamiento de tripulaciones y operaciones de tierra, junto con sus cualificaciones y experiencia; 6) Manual de operaciones.

b) En lo que se refiere exclusivamente al sistema de mantenimiento del operador, en la solicitud inicial de un AOC y, en su caso, en toda solicitud de variación o renovación del mismo, y para cada tipo de avión que vaya a ser explotado, se incluirá la siguiente información: 1) la memoria de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del operador; 2) el programa de mantenimiento de los aviones del operador; 3) el Registro Técnico del avión; 4) en su caso, las especificaciones técnicas de los contratos de mantenimiento entre el operador y cualquier organización de mantenimiento aprobada de acuerdo con la parte 145; 5) el número de aviones.

c) La solicitud inicial de expedición de un AOC deberá presentarse al menos 90 días antes de la fecha prevista para la operación; no obstante, el Manual de operaciones podrá presentarse posteriormente, aunque al menos 60 días antes de la citada fecha.

d) La solicitud de modificación de un AOC deberá presentarse al menos 30 días antes de la fecha de operación prevista, salvo que se acuerde otra cosa.

e) La solicitud de renovación de un AOC deberá presentarse al menos 30 días antes de que expire el período de validez en curso, salvo que se acuerde otra cosa.

f) Salvo en circunstancias excepcionales, la propuesta de cambio del titular de un cargo deberá notificarse a la Autoridad con una antelación mínima de 10 días.

Apéndice 1 del OPS 1.175

Contenido y condiciones del Certificado de Operador Aéreo (AOC)

En el AOC figurará:

a) nombre y y domicilio (centro de actividad principal);

b) fecha de expedición y período de validez;

c) descripción del tipo de operaciones autorizadas;

d) tipos de avión autorizados;

e) matrícula de los aviones autorizados, excepto si el operador puede obtener la aprobación de un sistema para informar a la Autoridad de las matrículas de los aviones explotados en virtud de su AOC;

f) zonas de operación autorizadas;

g) limitaciones especiales, y

h) autorizaciones/aprobaciones especiales, como por ejemplo: — CAT II/CAT III (incluyendo los mínimos aprobados), — (MNPS) Especificaciones de performance mínima de navegación — (ETOPS) Operación de radio amplio de aviones bimotor — (RNAV) Navegación de área — (RVSM) Mínimos de separación vertical reducida — Transporte de Mercancías Peligrosas. — La autorización para impartir el entrenamiento inicial de seguridad a la tripulación de cabina y, en su caso, expedir el certificado previsto en la subparte O, en el caso de aquellos operadores que directa o indirectamente impartan dicho entrenamiento.

Apéndice 2 del OPS 1.175

Gestión y organización del titular de un AOC

a) Generalidades El operador deberá disponer de una estructura de gestión sólida y eficaz a fin de garantizar la seguridad en la realización de las operaciones aéreas. Los titulares de los puestos de responsabilidad deberán poseer capacidad directiva y la cualificación técnica u operacional adecuada en el ámbito de la aviación.

b) Responsables titulares de los puestos: 1) En el Manual de operaciones deberán figurar los nombres de los titulares de los puestos de responsabilidad junto con una descripción de sus funciones y responsabilidades. Todo cambio que se realice o pretenda realizarse en relación con los nombramientos o funciones deberá comunicarse a la Autoridad por escrito. 2) El operador deberá tomar las medidas necesarias para garantizar la continuidad de las funciones de supervisión en ausencia de los titulares responsables. 3) La persona designada como responsable por el titular de un AOC no podrá ser designada como titular responsable por el titular de ningún otro AOC, salvo que las Autoridades interesadas lo consideren aceptable. 4) Las personas designadas como titulares responsables deberán ser contratadas por un número suficiente de horas que les permita desempeñar las funciones de gestión que corresponden a la magnitud y el alcance de la operación.

c) Idoneidad y supervisión del personal: 1) Tripulantes. El operador deberá contratar un número suficiente de tripulantes de vuelo y de cabina de pasajeros para la operación prevista, que estén entrenados y hayan sido sujetos a verificaciones, con arreglo a lo dispuesto en la subparte N y la subparte O, según proceda. 2) Personal de tierra i) la plantilla del personal de tierra estará en función de la naturaleza y de la magnitud de las operaciones. En particular, los departamentos de operaciones y de asistencia en tierra deben estar dotados de personal entrenado que posea un profundo conocimiento de sus responsabilidades dentro de la organización, ii) el operador que contrate la prestación de determinados servicios con otras organizaciones seguirá siendo el responsable del debido cumplimiento de las normas. En este caso, será obligación de uno de los titulares responsables garantizar que los contratistas cumplan las normas establecidas. 3) Supervisión i) el número de supervisores que se designará estará en función de la estructura del operador y del número de personas en plantilla, ii) las funciones y responsabilidades de los supervisores deberán estar definidas y sus actividades de vuelo planificadas de modo que puedan cumplir con sus funciones de supervisión, iii) la supervisión de los tripulantes y del personal de tierra deberán llevarla a cabo personas con experiencia y cualidades personales suficientes para garantizar el cumplimiento de las normas especificadas en el Manual de operaciones.

d) Instalaciones para el personal 1) El operador deberá garantizar que el espacio de trabajo disponible en cada base de operaciones sea suficiente para el personal que se ocupa de la seguridad de las operaciones de vuelo. Se tendrán en cuenta las necesidades del personal de tierra, de los encargados del control operacional, el archivo y la presentación de registros esenciales, así como de la planificación de vuelos por parte de las tripulaciones. 2) Los servicios administrativos deberán poder distribuir sin demora a todos los interesados las instrucciones operativas u otra información.

e) Documentación El operador deberá encargarse de la elaboración de los manuales, de sus modificaciones y del resto de la documentación.

SUBPARTE D

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

OPS 1.192

Terminología

En el contexto del presente Reglamento, los términos que se citan a continuación se utilizan con los siguientes significados:

a) Aeródromo adecuado: aquel aeródromo que el operador considere satisfactorio teniendo en cuenta los requisitos aplicables en materia de performance y características de las pistas; en el momento previsto para su utilización, el aeródromo deberá estar disponible y equipado con los servicios auxiliares necesarios como servicios de control de tránsito aéreo, suficiente iluminación, comunicaciones, información meteorológica, ayudas a la navegación y servicios de emergencia.

b) ETOPS (operación de radio amplio de aviones bimotor): las ETOPS son operaciones realizadas con aviones bimotores con la aprobación de la Autoridad (aprobación ETOPS) para operar por encima de la distancia umbral determinada de conformidad con el OPS 1.245 a) desde un aeródromo adecuado.

c) Aeródromo alternativo en ruta adecuado para ETOPS: aeródromo adecuado que, en el momento previsto para su utilización, cuenta también con un servicio de control de tránsito aéreo y al menos un procedimiento de aproximación por instrumentos.

d) Aeródromo alternativo en ruta (ERA): aeródromo adecuado situado en ruta, que puede requerirse en la fase de planificación.

e) Aeródromo alternativo en ruta 3 %: aeródromo alternativo en ruta elegido con objeto de reducir el combustible para contingencias al 3 %.

f) Aeródromo aislado: si la autoridad lo acepta, el aeródromo de destino podrá considerarse «aeródromo aislado» si el combustible requerido (combustible alternativo más combustible final) para llegar al aeródromo alternativo de destino adecuado más próximo es superior a: para los aviones con motores alternativos, el combustible para volar durante 45 minutos más el 15 % del tiempo de vuelo planificado a nivel de crucero o para volar dos horas, si este tiempo es menor, o para los aviones con motor de turbina, el combustible para sobrevolar el aeródromo de destino durante dos horas con el consumo de crucero normal, incluyendo el combustible de reserva final.

g) Posición equivalente: aquella posición que puede establecerse mediante una distancia DME, un punto de referencia NDB o VOR, SER o PAR o cualquier otro punto de referencia adecuado situado a entre 3 y 5 millas del umbral que establece independientemente la posición del avión.

h) Fases de vuelo críticas: el recorrido de despegue, la trayectoria de vuelo de despegue, la aproximación final, el aterrizaje (incluido el recorrido de aterrizaje) y toda otra fase del vuelo que designe el comandante.

i) Combustible para contingencias: combustible requerido para hacer frente a los factores imprevistos que puedan influir en el consumo de combustible hasta el aeródromo de destino como las desviaciones de un avión determinado respecto a los datos de consumo de combustible previstos, los cambios imprevistos en las condiciones meteorológicas y las desviaciones respecto a las rutas y/o los niveles y altitudes de crucero planificados.

j) Pistas separadas: pistas del mismo aeródromo que constituyen superficies de aterrizaje separadas. Estas pistas pueden solaparse o cruzarse de forma que si una de ellas se encuentra bloqueada, no imposibilite realizar las operaciones previstas en la otra. Cada pista tendrá su propio procedimiento de aproximación basado en sus propio sistema de ayuda a la navegación.

k) Velocidad de crucero aprobada con un motor inoperativo: para las ETOPS, la velocidad de crucero aprobada con un motor inoperativo para el área de operaciones prevista será una velocidad comprendida en los límites certificados del avión, elegida por el operador y aprobada por la Autoridad.

l) Zona ETOPS: área con un espacio aéreo dentro del cual puede permanecer un avión aprobado para ETOPS durante más tiempo que el tiempo de vuelo indicado, con el aire en calma (condiciones normales), a velocidad de crucero aprobada con un motor inoperativo y procedente de un aeródromo alternativo en ruta adecuado para ETOPS.

m) Despacho: los mínimos de planificación de las ETOPS son aplicables hasta el «despacho», que es el momento en que el avión comienza a desplazarse de forma autopropulsada con objeto de despegar.

OPS 1.195

Control operacional

El operador:

a) establecerá y mantendrá un método, aprobado por la Autoridad, para el ejercicio del control operacional, y

b) ejercerá el control operacional de todos los vuelos operados en virtud de su AOC.

OPS 1.200

Manual de operaciones

El operador proporcionará un Manual de operaciones, elaborado de acuerdo con la subparte P, para uso y guía del personal de operaciones.

OPS 1.205

Competencia del personal de operaciones

El operador velará por que todo el personal asignado a las operaciones en tierra o en vuelo o que participe directamente en las mismas esté debidamente instruido, haya demostrado su capacidad para desempeñar sus funciones particulares, conozca sus responsabilidades y la relación que guardan sus obligaciones con el conjunto de la operación.

OPS 1.210

Definición de los procedimientos

a) El operador establecerá unos procedimientos e instrucciones para cada tipo de avión, en los que se indicarán las funciones del personal de tierra y de los tripulantes para todos los tipos de operaciones en tierra y en vuelo.

b) El operador establecerá sistema de listas de comprobación para uso de los miembros de la tripulación en todas las fases de operación del avión, en condiciones normales, anormales y de emergencia, según el caso, a fin de garantizar que se sigan los procedimientos del Manual de operaciones.

c) Durante las fases críticas del vuelo, el operador no podrá obligar a un miembro de la tripulación a realizar otras tareas que no sean las necesarias para la operación segura del avión (véase el OPS 1.192).

OPS 1.215

Utilización de los Servicios de Tránsito Aéreo

El operador garantizará que se utilicen los Servicios de Tránsito Aéreo, en todos los vuelos en los que estén disponibles.

OPS 1.216

Instrucciones operacionales durante el vuelo

El operador garantizará que las instrucciones operacionales durante el vuelo que impliquen un cambio en el plan de vuelo autorizado por el control de tránsito aéreo sean objeto, siempre que sea posible, de una coordinación con la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo, antes de transmitirlas al avión.

OPS 1.220

Autorización de Aeródromos por el Operador

(Véase el OPS 1.192)

El operador solo autorizará el uso de aeródromos que sean adecuados a los tipos de avión y de operación pertinentes.

OPS 1.225

Mínimos de Utilización de Aeródromo

a) El operador establecerá unos mínimos de utilización de aeródromo, con arreglo al OPS 1.430, para cada aeródromo de salida, de destino o de alternativa cuya utilización se autorice de conformidad con el OPS 1.220.

b) Todo incremento impuesto por la Autoridad deberá añadirse a los mínimos de utilización establecidos con arreglo al punto a).

c) Los mínimos para un tipo específico de procedimiento de aproximación y aterrizaje se considerarán aplicables si: 1) están operativos los equipos de tierra que aparecen en la carta correspondiente y que son necesarios para el procedimiento previsto; 2) están operativos los sistemas del avión requeridos para el tipo de aproximación; 3) se cumplen los criterios requeridos de performance del avión; 4) la tripulación posee las correspondientes cualificaciones.

OPS 1.230

Procedimientos de salida y aproximación por instrumentos

a) El operador garantizará que se utilicen los procedimientos de salida y aproximación por instrumentos que haya establecido el Estado donde esté situado el aeródromo.

b) No obstante el anterior apartado a), el comandante podrá aceptar una autorización ATC para desviarse de una ruta de salida o llegada publicada, siempre que se cumplan los criterios de franqueamiento de obstáculos y se tengan plenamente en cuenta las condiciones operacionales. La aproximación final se deberá llevar a cabo visualmente o de acuerdo con el procedimiento de aproximación por instrumentos establecido.

c) El operador solo pondrá en práctica procedimientos distintos de aquellos cuya utilización se requiere en el punto a), si han sido aprobados por el Estado donde está situado el aeródromo, si fuera necesario, y si han sido aceptados por la Autoridad.

OPS 1.235

Procedimientos de atenuación del ruido

(Véase el OPS 1.192)

El operador establecerá procedimientos operacionales adecuados de salida y llegada/aproximación para cada tipo de avión con arreglo a lo siguiente:

a) el operador garantizará que la seguridad prima sobre la reducción de ruidos, y

b) estos procedimientos se elaborarán de forma que puedan aplicarse de forma sencilla y segura sin incrementar significativamente la carga de trabajo de la tripulación durante las fases críticas del vuelo, y

c) para cada tipo de avión, se establecerán dos procedimientos de salida con arreglo al doc. 8168 de la OACI (Procedimientos para los servicios de navegación aérea, «PANS-OPS»), volumen I: 1) procedimiento 1 de reducción del ruido en la salida (NADP 1), concebido para cumplir los objetivos de reducción del ruido en el entorno inmediato, y 2) procedimiento 2 de reducción del ruido en la salida (NADP 2), concebido para cumplir los objetivos de reducción del ruido en el entorno lejano, y 3) además, el perfil de ascensión de cada NADP solo podrá tener una secuencia de acciones.

OPS 1.240

Rutas y áreas de operación

a) El operador garantizará que solo se lleven a cabo operaciones en las rutas o áreas para las que: 1) se dispone de instalaciones y servicios de tierra adecuados para la operación prevista, incluyendo servicios meteorológicos; 2) la performance del avión cuya utilización esté prevista es adecuada para cumplir los requisitos de altitud mínima de vuelo; 3) el equipamiento del avión cuya utilización este prevista cumple los requisitos mínimos para esa operación; 4) se dispone de mapas y cartas adecuadas [véase el OPS 1.135 a) 9)]; 5) si se utilizan aviones bimotores, se dispone de aeródromos adecuados dentro de las limitaciones de tiempo/distancia del OPS 1.245; 6) si se utilizan aviones monomotores, se dispone de superficies que permitan realizar un aterrizaje forzoso con seguridad.

b) El operador garantizará que las operaciones se realizan respetando las restricciones impuestas por la Autoridad en cuanto a las rutas o áreas de operación.

OPS 1.241

Operación en un espacio aéreo definido con separación vertical mínima reducida (RVSM)

El operador no operará aviones en partes definidas del espacio aéreo donde se aplique una separación vertical mínima de 300 m (1 000 pies), en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, salvo que cuente para ello con la aprobación de la Autoridad (Aprobación RVSM) (véase también OPS 1.872).

OPS 1.243

Operación en zonas con requisitos específicos de performance de navegación

a) El operador garantizara que los aviones que operen en áreas, o segmentos de espacio aéreo, o en rutas con requisitos específicos de performance de navegación están certificados de acuerdo con dichos requisitos, y, en su caso, que la Autoridad ha concedido la correspondiente aprobación de las operaciones [véanse también el OPS 1.865 c) 2) y el OPS 1.870].

b) El operador de los aviones que operen en las áreas indicadas en el punto a) garantizará que el Manual de operaciones contiene todos los procedimientos de contingencia indicados por la Autoridad responsable del espacio aéreo en cuestión.

OPS 1.245

Distancia máxima desde un aeródromo adecuado para aviones bimotor sin aprobación ETOPS

(Véase el OPS 1.192)

a) Salvo que cuente con la aprobación expresa de la Autoridad de conformidad con el OPS 1.246 a) (Aprobación ETOPS), el operador no operará aviones bimotor en una ruta en la que en algún punto de la misma la distancia a un aérodromo adecuado sea superior a: 1) en el caso de los aviones de performance de clase A con: i) una configuración máxima aprobada de 20 o más asientos para pasajeros, o ii) una masa máxima al despegue de 45 360 kg o superior, la distancia recorrida en 60 minutos a velocidad de crucero con un motor inoperativo, determinada de acuerdo con el punto b); 2) en el caso de los aviones de performance de clase A con: i) una configuración máxima aprobada de 19 o menos asientos para pasajeros, y ii) una masa máxima al despegue inferior a 45 360 kg, la distancia recorrida en 120 minutos o, si así lo aprueba la Autoridad, en un máximo de 180 minutos para aviones turborreactores, a velocidad de crucero con un motor inoperativo, determinada con arreglo al punto b); 3) en el caso de los aviones de performance de clase B o C: i) la distancia recorrida en 120 minutos de vuelo a velocidad de crucero con un motor inoperativo, determinada de acuerdo con el punto b), o ii) 300 millas náuticas, ateniéndose a la que sea menor de ambas distancias.

b) El operador determinará la velocidad para el cálculo de la distancia máxima a un aeródromo adecuado para cada tipo o variante de avión bimotor operado, sin rebasar la VMO, sobre la base de la velocidad verdadera que el avión puede mantener con un motor inoperativo.

c) El operador debe garantizar que los datos siguientes, específicos para cada t