1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 1
Estedocumentoesuninstrumentodedocumentaciónynocomprometelaresponsabilidaddelasinstituciones
►B DIRECTIVA98/18/CEDELCONSEJO
de17demarzode1998
sobrereglasynormasdeseguridadaplicablesalosbuquesdepasaje
(DO L 144 de 15.5.1998, p. 1)
Modificada por:
Diario Oficial
nopágina fecha
►M1Directiva 2002/25/CE de la Comisión del 5 de marzo de 2002 L 98 1 15.4.2002
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DIRECTIVA98/18/CEDELCONSEJO
de17demarzode1998
sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de
pasaje
EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular,el apartado 2 de su artículo 84,
Vista la propuesta de la Comisión(
1),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(2),
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 C
del Tratado(3);
(1)Considerando que, en el marco de la política común de trans-porte, es necesario adoptar nuevas medidas para incrementar laseguridad en el sector del transporte marítimo;
(2)Considerando que la Comunidad está seriamente preocupada porlos recientes accidentes navales en los que han intervenido
buques de pasaje con numerosas pérdidas de vidas humanas;
que las personas que utilizan buques de pasaje y buques degran velocidad a través de la Comunidad tienen derecho aesperar un nivel adecuado de seguridad a bordo y a confiar enéste;
(3)Considerando que el equipo de operación y el equipo de protec-
ción personal de los trabajadores no está cubierto por la presente
Directiva, debido a que las disposiciones de la Directiva 89/391/CEE del Consejo, de 12 de junio de 1989, relativa a la aplica-ción de medidas para promover la mejora de la seguridad y dela salud de los trabajadores en el trabajo(
4) y las disposiciones
pertinentes de sus Directivas específicas son aplicables a la utili-
zación de dicho equipo en los buques de pasaje que efectúantravesías nacionales;
(4)Considerando que la prestación de servicios de transportemarítimo de pasajeros entre Estados miembros ya ha sido libera-lizado mediante el Reglamento (CEE) n
o4055/86 del Consejo,
de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio
de libre prestación de servicios al transporte marítimo entreEstados miembros y entre Estados miembros y paísesterceros(
5); que la aplicación del principio de libertad de presta-
ción de servicios de transporte marítimo entre dos puertos delmismo Estado miembro (cabotaje marítimo), establecida en el
Reglamento (CEE) n
o3577/92(6), se completará a través de
toda la Comunidad en los próximos años;
(5)Considerando que para alcanzar un elevado nivel de seguridad yeliminar las barreras a los intercambios es necesario establecernormas armonizadas en materia de seguridad a un niveladecuado para los buques de pasaje y las naves que efectúan
servicios nacionales; que en el marco de la Organización
Marítima Internacional (OMI) están desarrollando normas paralos buques que efectúan travesías internacionales; que la presenteDirectiva introduce procedimientos para solicitar la intervenciónde la OMI a fin de alinear las normas para las travesías interna-cionales con las normas de la presente Directiva;1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 2
(1) DO C 238 de 16.8.1996, p. 1.
(2) DO C 212 de 22.7.1996, p. 21.
(3) Dictamen del Parlamento Europeo de 5 de septiembre de 1996 (DO C 277
de 23.9.1996, p. 19), Posición común del Consejo de 17 de junio de 1997(DO C 293 de 26.9.1997, p. 1) y Decisión del Parlamento Europeo de 6 de
noviembre de 1997 (DO C 358 de 24.11.1997, p. 27).
(
4) DO L 183 de 29.6.1989, p. 1.
(5) DO L 378 de 31.12.1986, p. 1.
(6) DO L 364 de 12.12.1992, p. 7.
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(6)Considerando que, tal como lo propuso la Comisión en su comu-
nicación «Una política común sobre seguridad marítima», el
Consejo, en su Resolución de 8 de junio de 1993(1) y el Parla-
mento Europeo, en particular, en su Resolución relativa a laseguridad marítima de 27 de octubre de 1994(
2) instaron a la
Comisión a que presentase lo antes posible propuestas formalessobre las normas de seguridad de los buques de pasaje cuando
efectúen travesías nacionales;
(7)Considerando que la actuación a nivel comunitario constituye el
único medio posible de establecer un nivel común de seguridadpara los buques en toda la Comunidad en vista, en particular, dela dimensión que tiene el transporte marítimo de pasajeros en elmercado interior;
(8)Considerando que, habida cuenta del principio de proporciona-
lidad, una Directiva del Consejo constituye el instrumento
jurídico adecuado, al establecer un marco para la aplicaciónuniforme y obligatoria de las normas internacionales de segu-ridad por parte de los Estados miembros, al tiempo que deja alos Estados miembros el derecho de elegir los medios de aplica-ción que mejor se adapten a su sistema interno;
(9)Considerando que a fin de mejorar la seguridad y de evitar
distorsiones de la competencia, las prescripciones comunes de
seguridad deberían aplicarse a los buques de pasaje y naves degran velocidad que efectúen travesías nacionales en la Comu-nidad, independientemente del pabellón que enarbolen; que, noobstante, es necesario excluir a algunas categorías de buques
para las cuales las normas de la presente Directiva resultan
inadecuadas o económicamente inviables;
(10)Considerando que los buques de pasajeros deberían dividirse endistintas clases según la gama y las condiciones de las zonasmarítimas en las que operan; que las naves de pasaje de granvelocidad deberían clasificarse en categorías de acuerdo con lasdisposiciones del Código de naves de gran velocidad establecido
por la OMI;
(11)Considerando que el principal marco de referencia para las
normas de seguridad debería ser el Convenio para la seguridadde la vida humana en el mar de 1974, tal como ha sido modifi-cado, el cual incluye normas acordadas internacionalmente paralos buques de pasaje y las naves de pasajeros de gran velocidad
que efectúan travesías internacionales, así como las Resoluciones
pertinentes de la OMI y otras medidas que complementan einterpretan dicho Convenio;
(12)Considerando que las diversas clases de buques de pasaje nuevosy existentes requieren un enfoque diferente para establecer lasprescripciones de seguridad que garanticen un nivel equivalentede seguridad en vista de las necesidades y limitaciones especí-
ficas de estas diversas clases; que en las prescripciones de
seguridad que deban cumplirse procede distinguir entre buquesnuevos y existentes, puesto que imponer las normas para buquesnuevos a los buques existentes implicaría cambios estructuralestan extensos que las haría económicamente inviables;
(13)Considerando que las repercusiones financieras y técnicas deri-
vadas de la adaptación de los buques existentes a las normas
que establece la presente Directiva justifican determinadosperíodos transitorios; que a la vista del muy importante númerode islas en Grecia, de la necesidad de mantener conexionesmarítimas constantes y frecuentes entre ellas y del grave efectoque tendría sobre dichos servicios de transporte y sobre el
empleo relacionado con ellos la aplicación inmediata de pres-
cripciones importantes de adaptación para los buques existentesque tengan más de 27 años el 1 de octubre de 2000, procede1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 3
(1) DO C 271 de 7.10.1993, p. 1.
(2) DO C 323 de 21.11.1994, p. 176.
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prever excepciones a estas prescripciones para aquellos veleros
que operen exclusivamente entre los puertos griegos, cuya opera-ción cesará en todas las travesías nacionales en la Comunidad a
más tardar en la fecha en que alcancen los 35 años;
(14)Considerando que, en vista de las diferencias sustanciales deconcepción, construcción y utilización de las naves de pasaje de
gran velocidad en relación con los buques de pasaje tradicio-nales, dichas naves deberán cumplir normas especiales;
(15)Considerando que el equipo marino de a bordo que cumpla lasdisposiciones de la Directiva 96/98/CE del Consejo, de 20 dediciembre de 1996, sobre equipos marinos(
1), instalado a bordo
de un buque de pasaje, no debería estar sujeto a ensayos adicio-nales debido a que dicho equipo ya está sujeto a las normas y
procedimientos de dicha Directiva;
(16)Considerando que, a fin de garantizar la plena aplicación de la
presente Directiva, los Estados miembros deberían establecer un
sistema de sanciones para la infracción de las disposiciones
nacionales adoptadas con arreglo a la presente Directiva ypueden controlar el cumplimiento de las disposiciones de lapresente Directiva que se basan en las previstas en la Directiva95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre el cumpli-
miento de las normas internacionales de seguridad marítima,
prevención de la contaminación y condiciones de vida y detrabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertoscomunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdic-ción de los Estados miembros (control del Estado del puerto)(
2);
(17)Considerando que, sin perjuicio del control con arreglo al proce-dimiento de Comité, los Estados miembros pueden adoptarprescripciones adicionales de seguridad si así lo justifican las
circunstancias locales, permitir la utilización de normas equiva-
lentes o adoptar excepciones de las disposiciones de la presenteDirectiva en ciertas condiciones de funcionamiento, o adoptarmedidas de salvaguardia en circunstancias excepcionalmentepeligrosas;
(18)Considerando que es necesario que un Comité formado por losRepresentantes de los Estados miembros asista a la Comisiónen la aplicación efectiva de la presente Directiva; que el Comitécreado mediante el artículo 12 de la Directiva 93/75/CEE del
Consejo, de 13 de septiembre de 1993, sobre las condiciones
mínimas exigidas a los buques con destino a los puertosmarítimos de la Comunidad o que salgan de los mismos y trans-porten mercancías peligrosas o contaminantes(
3) puede asumir
esta función;
(19)Considerando que este Comité puede adaptar determinadasdisposiciones de la presente Directiva, así como del anexo I, afin de tener en cuenta la evolución a escala internacional y
específicamente las enmiendas a los convenios internacionales;
(20)Considerando que para controlar la aplicación y cumplimientoefectivos de la presente Directiva deberán realizarse reconoci-
mientos en los buques y naves nuevos y existentes; que paralos buques de pasaje deberá expedirse un certificado de segu-ridad de buques de pasaje de conformidad con lo dispuesto enla presente Directiva, por parte o en nombre de la administracióndel Estado de abanderamiento,1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 4
(1) DO L 46 de 17.2.1997, p. 25.
(2) DO L 157 de 7.7.1995, p. 1.
(3) DO L 247 de 5.10.1993, p. 19.
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HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
Finalidad
La presente Directiva tiene por finalidad introducir un nivel uniforme
de seguridad de los pasajeros y bienes, así como la protección del
medio ambiente, a bordo de buques de pasaje y naves de pasaje degran velocidad nuevos y existentes cuando estas categorías de buquesy naves realizan travesías nacionales, establecer procedimientos parala negociación en el plano internacional con vistas a la armonizaciónde las reglas aplicables a buques de pasaje en viaje internacional.
Artículo 2
Definiciones
A efectos de la presente Directiva y sus anexos, se entenderá por:a) «convenios internacionales»: el Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar de 1974 («ConvenioSOLAS de 1974») y el Convenio internacional sobre líneas decarga de 1966, junto con los protocolos y enmiendas a dichosconvenios vigentes en la fecha de adopción de la presente Direc-
tiva;
b) «código de estabilidad sin avería»: el «Código de estabilidad sin
avería para todos los tipos de buques regidos por los instrumentosde la OMI» contenido en la Resolución A.749(18), de 4 de
noviembre de 1993, de la Asamblea de la OMI, en su versión
enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva;
c) «código de naves de gran velocidad»: el «Código internacional de
seguridad para las naves de gran velocidad» contenido en la Reso-
lución (MSC) 36(63) de 20 de mayo de 1994 del Comité deseguridad marítima de la OMI en su forma enmendada en la fechade adopción de la presente Directiva;
d) «GMDSS»: el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos,
según figura en el capítulo IV del Convenio SOLAS de 1974, ensu versión enmendada en la fecha de adopción de la presenteDirectiva;
e) «buque de pasaje»: todo buque que transporte más de doce pasa-
jeros;
f) «nave de pasaje de gran velocidad»: la nave de gran velocidad
definida en la regla 1 del capítulo X del Convenio SOLAS de
1974, en su forma enmendada en la fecha de adopción de la
presente Directiva, que transporte más de doce pasajeros;
No se considerarán naves de pasaje de gran velocidad aquellos
buques de pasaje que realicen travesías nacionales en zonas
marítimas de clase B, C o D, cuando:
— su desplazamiento correspondiente a la flotación de proyecto
sea inferior a 500 m
3,y
— su velocidad máxima, tal como se define en el párrafo 1.4.30
del Código de naves de gran velocidad, no sobrepase los 20nudos;
g) «buque nuevo»: todo buque o nave cuya quilla esté colocada o
cuya construcción se halle en una fase equivalente en la fecha
establecida en el apartado 1 del artículo 14 o después de la misma.Por «fase de construcción equivalente» se entiende aquella en laque:
i) comienza la construcción identificable como propia de un
buque o nave concreto, y
ii) ha comenzado, respecto del buque o nave de que se trate, el
montaje que suponga la utilización de no menos de 50 tone-ladas del total estimado de material estructural o un 1 % dedicho total, si este segundo valor es menor;1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 5
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h) «buque existente»: todo buque que no sea nuevo;
i) «pasajero»: toda persona excepto:
i) el capitán y los miembros de la tripulación u otra persona
empleada u ocupada a bordo del buque en cualquier cometido
relacionado con las actividades de éste, y
ii) los niños menores de un año;
j) «eslora del buque»: a menos que se indique expresamente lo
contrario, el 96 % de la longitud total de una flotación situada al85 % del menor puntal de trazado medido desde el canto superiorde la quilla, o la longitud desde la cara de proa al eje de la mecha
del timón a lo largo de dicha flotación, si esta última medida fuese
mayor. En los buques de quilla inclinada, la flotación sobre la quese mida dicha longitud debe ser paralela a la flotación deproyecto;
k) «altura de proa»: la definida en la regla 39 del Convenio interna-
cional sobre líneas de carga, de 1966, como la distancia vertical,
en la perpendicular de proa, entre la flotación correspondiente alfrancobordo de verano asignado y al asiento de proyecto, y elcanto alto, en el costado, de la cubierta expuesta;
l) «buque con cubierta completa»: el buque provisto de una cubierta
completa, expuesta a la intemperie y al mar, que está dotada demedios permanentes de cierre de todas las aberturas en su parteexpuesta a la intemperie, y por debajo de la cual todas las aber-turas existentes en los costados del buque están provistas como
mínimo de medios permanentes de cierre estancos a la intemperie;
La cubierta completa puede ser una cubierta estanca o bien una
estructura equivalente compuesta por una cubierta no estancaprotegida íntegramente por una estructura estanca a la intemperie
de resistencia adecuada para mantener esa estanqueidad y dotada
de dispositivos que permitan cerrar las aberturas de maneraestanca a la intemperie;
m) «viaje internacional»: todo viaje por mar desde un puerto de un
Estado miembro a otro puerto situado fuera de dicho Estado
miembro, o viceversa;
n) «viaje nacional»: todo viaje en zona marítima entre un puerto de
un Estado miembro y el mismo puerto u otro puerto situado en elmismo Estado miembro;
o) «zona marítima»: la zona definida conforme al apartado 2 del
artículo 4.
No obstante, a efectos de la aplicación de las disposiciones en
materia de radiocomunicación, las zonas marítimas se definirán
según la regla 2 del capítulo IV del Convenio SOLAS de 1974;
p) «zona portuaria»: una zona que no es zona marítima, según la
definen los Estados miembros, que se extiende hasta la construc-
ción permanente más alejada de tierra que forma parte del sistema
del puerto o hasta los límites definidos por accidentes geográficosnaturales que protejan un estuario o un área protegida del mismotipo;
q) «abrigo»: toda zona protegida natural o artificialmente donde
pueda refugiarse un buque o nave en caso de peligro;
r) «administración del Estado de abanderamiento»: las autoridades
competentes del Estado miembro cuya bandera tiene derecho a
enarbolar el buque o nave;
s) «estado de acogida»: el Estado miembro en cuyo territorio se
encuentran los puertos entre los cuales efectúa un viaje nacionalun buque o nave que enarbola el pabellón de otro Estado
miembro;
t) «organización reconocida»: una organización reconocida de
conformidad con el artículo 4 de la Directiva 94/57/CE delConsejo, de 22 de noviembre de 1994, sobre reglas y estándarescomunes para las organizaciones de inspección y peritaje de1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 6
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buques y para las actividades correspondientes de las administra-
ciones marítimas(1);
u) «milla»: 1 852 m;
v) «altura característica de las olas»: la altura media del tercio de
olas de mayor altura observadas durante un período determinado.
Artículo 3
Ámbitodeaplicación
1. La presente Directiva se aplicará a:a) los buques de pasaje nuevos,
b) los buques de pasaje existentes de eslora igual o superior a 24
metros,
c) las naves de pasaje de gran velocidad,
con independencia de su pabellón, cuando realizan travesías nacionales.Todo Estado miembro, en su calidad de Estado de acogida, garantizará
que los buques de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad que enar-bolen el pabellón de un Estado que no sea miembro cumplen
plenamente con lo dispuesto en la presente Directiva antes de permi-
tirles realizar travesías nacionales por sus aguas territoriales.
2. La presente Directiva no se aplicará a
a) los buques de pasaje siguientes:
— buques de guerra o de transporte de tropas;
— buques carentes de propulsión mecánica;
— naves construidas con materiales distintos del acero o equiva-
lentes y no cubiertas por las normas relativas a las naves degran velocidad [Resolución MSC 36(63)] o a las naves desustentación dinámica [Resolución A.373(X)];
— buques de madera y construcción primitiva;
— buques originales y reproducciones singulares de buques de
pasaje históricos proyectados antes de 1965 y construidos
predominantemente con los materiales de origen;
— yates de recreo, a menos que estén o vayan a estar tripulados y
lleven o vayan a llevar más de 12 pasajeros con ánimo comer-
cial;
— buques utilizados exclusivamente en zona portuaria;
b) las naves de pasaje de gran velocidad siguientes:
— naves de guerra o de transporte de tropas;
— naves de recreo, a menos que estén o vayan a estar tripuladas
y lleven o vayan a llevar más de 12 pasajeros con fines
comerciales;
— naves utilizadas exclusivamente en zona portuaria.
Artículo 4
Clasesdebuquesdepasaje
1. Los buques de pasaje se dividen en las clases siguientes, según
las zonas en que operan:
«Clase A»: buques de pasaje que realizan travesías nacionales
distintos de los definidos para las clases B, C y D.
«Clase B»: buques de pasaje que realizan travesías nacionales en las
que no se alejan más de 20 millas de la línea de la costa,contadas a la altura media de la marea, donde puedenrefugiarse los pasajeros en caso de naufragio.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 7
(1) DO L 319 de 12.12.1994, p. 20. Directiva cuya última modificación la cons-
tituye la Directiva 97/58/CE de la Comisión (DO L 274 de 7.10.1997, p. 8).
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«Clase C»: buques de pasaje que realizan travesías nacionales por
zonas marítimas donde la probabilidad de que se supereuna altura característica de las olas de 2,5 m es inferioral 10 % en un período de un año —si el buque va a utili-zarse todo el año— o un período determinado de inferiorduración —si el buque va a utilizarse exclusivamente
durante dicho período (por ejemplo, en verano)—, y
que no se alejan en ningún momento más de 15 millasde un abrigo ni más de 5 millas de la línea de la costa—contadas a la altura media de la marea—, dondepueden refugiarse los pasajeros en caso de naufragio.
«Clase D»: buques de pasaje que realizan travesías nacionales por
zonas marítimas donde la probabilidad de que se supere
una altura característica de las olas de 1,5 m es inferioral 10 % en un período de un año —si el buque va a utili-zarse todo el año— o en un período determinado deinferior duración —si el buque va a utilizarse exclusiva-mente durante dicho período (por ejemplo, en verano)—,
y que no se alejan en ningún momento más de 6 millas
de un abrigo ni más de 3 millas de la línea de la costa—contadas a la altura media de la marea—, dondepueden refugiarse los pasajeros en caso de naufragio.
2. La lista de zonas marítimas se establecerá y actualizará sobre la
base de las notificaciones que deberán hacer los Estados miembroscon arreglo a los procedimientos establecidos en el artículo 9. Comomínimo seis meses antes de la fecha de entrada en vigor de la presenteDirectiva, señalada en el apartado 1 del artículo 14, los Estados miem-
bros notificarán las zonas marítimas bajo su jurisdicción a efectos de la
utilización —durante todo el año o, según proceda, durante períodosregulares de inferior duración— de las clases de buques, aplicando loscriterios de clasificación enunciados en el apartado 1. La citada lista sepublicará en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas .
3. En cuanto a las naves de gran velocidad, serán de aplicación las
categorías definidas en los apartados 1.4.10 y 1.4.11 de capítulo 1 delCódigo de naves de gran velocidad.
Artículo 5
Medidasdeaplicación
1. Todos los buques de pasaje, ya sean nuevos o existentes, así
como las naves de pasaje de gran velocidad, cumplirán en sus travesías
nacionales las normas de seguridad establecidas en la presente Direc-
tiva que les sean de aplicación.
2. Los Estados miembros no impedirán, por motivos derivados de la
presente Directiva, la utilización de buques de pasaje o naves de pasaje
de gran velocidad en travesías nacionales cuando dichos buques o
naves cumplan lo prescrito en la misma, incluidos los requisitos adicio-nales fijados por un Estado miembro de conformidad con lo establecidoen el apartado 1 del artículo 7.
Todo Estado miembro, en su calidad de Estado de acogida, reconocerá
el certificado de seguridad y el permiso de utilización para naves degran velocidad expedidos por otro Estado miembro a naves de pasajede gran velocidad que realicen travesías nacionales, y el certificado deseguridad de buques de pasaje a que se refiere el artículo 11 expedido
por otro Estado miembro a buques de pasaje que realicen travesías
nacionales.
3. El Estado de acogida podrá inspeccionar los buques de pasaje o
naves de pasaje de gran velocidad que realicen travesías nacionales ycomprobar su documentación, con arreglo a lo dispuesto en la Direc-
tiva 95/21/CE.
4. Todo equipo de a bordo que figure enumerado en el anexo A.1 de
la Directiva 96/98/CE y cumpla lo dispuesto en dicha Directiva seconsiderará conforme a lo dispuesto en la presente Directiva, con inde-1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 8
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pendencia de si el anexo I de esta última establece que deberá apro-
barse y someterse a prueba de manera que juzgue satisfactoria laAdministración del Estado de abanderamiento.
Artículo 6
Prescripciones deseguridad
1. Respecto de los buques de pasaje nuevos y existentes de clases A,
B, C y D:
a) el casco, la maquinaria principal y auxiliar y las instalaciones eléc-
tricas y automáticas se construirán y mantendrán de manera
conforme a las normas especificadas para la clasificación en las re-
glas de una organización reconocida u otras normas equivalentesutilizadas por una Administración de conformidad con el apartado2 del artículo 14 de la Directiva 94/57/CE;
b) serán de aplicación las disposiciones de los capítulos IV
—incluidas las enmiendas de 1988 con respecto al GMDSS—, Vy VI del Convenio SOLAS de 1974, en su forma enmendada enla fecha de adopción de la presente Directiva;
c) será de aplicación lo dispuesto sobre los aparatos náuticos de a
bordo en la regla 12 del capítulo V del Convenio SOLAS de1974, en su forma enmendada en la fecha de adopción de lapresente Directiva. Los aparatos náuticos de a bordo enumerados
en el anexo A.1 de la Directiva 96/98/CE que cumplan lo dispuesto
en dicha Directiva se considerarán conformes con las prescrip-ciones para la homologación de la regla 12 (r) del capítulo V delConvenio SOLAS de 1974.
2. Con respecto a los buques de pasaje nuevos:
a) Prescripciones generales:
i) los buques de pasaje nuevos de clase A cumplirán íntegra-
mente las prescripciones del Convenio SOLAS de 1974, en su
forma enmendada en la fecha de adopción de la presenteDirectiva, así como las prescripciones que les correspondande las establecidas en la presente Directiva y su anexo I. Encuanto a las reglas cuya interpretación deja el ConvenioSOLAS de 1974 a discreción de la administración, la Adminis-
tración del Estado de abanderamiento aplicará las
interpretaciones que contiene el anexo I;
ii) los buques de pasaje nuevos de clases B, C y D cumplirán las
prescripciones que les correspondan de las establecidas en lapresente Directiva y su anexo I.
b) Prescripciones del Convenio de líneas de carga:
i) todo buque de pasaje nuevo de eslora igual o superior a 24
metros cumplirá lo dispuesto en el Convenio internacionalsobre líneas de carga de 1966;
ii) a los buques de pasaje nuevos de eslora inferior a 24 metros
se les aplicarán criterios sobre la eslora y la clase que brindenun nivel de seguridad equivalente a los del Convenio interna-cional sobre líneas de carga de 1966;
iii) no obstante lo dispuesto en los incisos i) y ii), los buques de
pasaje nuevos de clase D quedan exentos del requisito de la
altura mínima de la proa establecido en el Convenio interna-cional sobre líneas de carga de 1966;
iv) los buques nuevos de pasaje de clases A, B, C y D tendrán
instalada una cubierta completa.
3. Con respecto a los buques de pasaje existentes:
a) los buques de pasaje existentes de clase A cumplirán las reglas
aplicables a los buques de pasaje existentes del Convenio SOLASde 1974, en su forma enmendada en la fecha de adopción de lapresente Directiva, así como las prescripciones que les corres-pondan de las establecidas en la presente Directiva y su anexo I.En cuanto a las reglas cuya interpretación deja el Convenio1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 9
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SOLAS a discreción de la Administración, la administración del
Estado de abanderamiento aplicará las interpretaciones quecontiene el anexo I;
b) los buques de pasaje existentes de clase B cumplirán las prescrip-
ciones que les correspondan de las establecidas en la presente
Directiva y su anexo I;
c) los buques de pasaje existentes de clases C y D cumplirán las pres-
cripciones que les correspondan de las establecidas en la presenteDirectiva y el capítulo III de su anexo I, así como, en los aspectosno tratados en ellas, las reglas de la Administración del Estado deabanderamiento. Estas últimas brindarán un nivel de seguridadequivalente al de los capítulos II-1 y II-2 del anexo I, teniendo en
cuenta las condiciones locales específicas a las zonas marítimas en
que operarán las mencionadas clases de buques.
Para que los buques de pasaje existentes de clase C y D puedan
realizar travesías nacionales regulares en un Estado de acogida, laAdministración del Estado de abanderamiento tendrá que obtenerprimero el acuerdo del Estado de acogida sobre dichas normas;
d) en caso de que un Estado miembro considere que las reglas
exigidas por el Estado de acogida en virtud de la letra c) resultanpoco razonables, informará inmediatamente de este extremo a la
Comisión. La Comisión adoptará medidas para tomar una decisión
de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 9;
e) las reparaciones, alteraciones y modificaciones de importancia y
los correspondientes equipamientos satisfarán las prescripcionesaplicables a los buques nuevos, según lo establecido en la letra a)del apartado 2. Cuando en un buque existente se hagan alteracionesdestinadas exclusivamente a mejorar la flotabilidad, éstas no se
considerarán modificaciones de importancia;
f) no se aplicará lo dispuesto en la letra a) a menos que el Convenio
SOLAS de 1974 especifique fechas anteriores, y las disposiciones
de las letras b) y c) a menos que se especifiquen fechas anterioresen el anexo I en relación con los buques cuya quilla esté colocadao cuya construcción se halle en una fase equivalente:
i) antes del 1 de enero de 1940: hasta el 1 de julio de 2006,
ii) entre el 1 de enero de 1940 y el 31 de diciembre de 1962
ambos inclusive: hasta el 1 de julio de 2007,
iii) entre el 1 de enero de 1963 y el 31 de diciembre de 1974,
ambos inclusive: hasta el 1 de julio de 2008,
iv) entre el 1 de enero de 1975 y el 31 de diciembre de 1984,
ambos inclusive: hasta el 1 de julio de 2009, y
v) entre el 1 de enero de 1985 y antes de la fecha contemplada
en el apartado 1 del artículo 14: hasta el 1 de julio de 2010;
g) no obstante, los buques de pasaje existentes de clases A y B que se
encontraban en operación antes del 1 de enero de 1996 exclusiva-mente en travesías nacionales entre puertos griegos podrán quedarexentos del cumplimiento de las prescripciones de las reglas II-1/B/8-1, II-1/B/8-2 del Convenio SOLAS de 1974 o del anexo I de
la presente Directiva y de la regla II-2/B/16 del anexo I de la
presente Directiva, siempre que cumplan las siguientes condi-ciones:
i) que su edad al 1 de octubre de 2000, calculada a partir de la
fecha en que se fundó su quilla o en la que llegó a una fasesimilar de construcción, como se define en la letra g) del
artículo 2, sea superior a 27 años;
ii) que su operación se mantenga limitada a travesías nacionales
ente puertos situados en Grecia; y
iii) que su operación en travesías nacionales cese a más tardar en
la fecha en que alcancen una edad de 35 años.
Además, los buques de pasaje de clases A y B que enarbolen el pabe-
llón de Grecia y que hayan sido transferidos a travesías nacionalesentre puertos situados en Grecia antes de la entrada en vigor de lapresente Directiva también podrán quedar exentos, siempre que en el1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 10
▼B
momento de su transferencia cumplieran plenamente las normas inter-
nacionales aplicables y las condiciones de los incisos i), ii) y iii).
A efectos de la presente excepción, Grecia transmitirá a la Comisión, a
más tardar tres meses después de la fecha de entrada en vigor de lapresente Directiva, una lista completa de todos los buques de pasaje
de clases A y B que cumplan las condiciones precedentes, incluyendo
para cada buque todos los detalles sobre el nombre del buque, susnúmeros o letras distintivos, el puerto de registro, la capacidad de pasa-jeros, el número OMI (en su caso), la clase y la fecha de fundación dela quilla o la fecha en la que el buque llegó a una fase similar de cons-
trucción. Esta lista se publicará en el Diario Oficial de las
Comunidades Europeas .
La excepción concedida a dichos buques se mencionará explícitamente
en su certificado de seguridad de buques de pasaje.
4. Con respecto a las naves de pasaje de gran velocidad:
a) las naves de pasaje de gran velocidad construidas o reparadas, alte-
radas o modificadas sustancialmente a partir del 1 de enero de
1996 cumplirán las prescripciones que establece el Reglamento X/3 del Convenio SOLAS de 1974, salvo que:
— su quilla haya sido fundada o haya llegado a una fase similar
de construcción a más tardar en la fecha de entrada en vigor
de la presente Directiva, y
— la entrega y la entrada en servicio tengan lugar a más tardar
seis meses después de la entrada en vigor de la presente Direc-
tiva, y
— cumpla plenamente las prescripciones del Código de seguridad
para naves de sustentación dinámica (Código DSC) contenido
en la Resolución A.373(X) de 14 de noviembre de 1977 de la
Asamblea de la OMI enmendado por la Resolución MSC37(63) adoptada el 19 de mayo de 1994 por el Comité deseguridad marítima;
b) las naves de pasaje de gran velocidad construidas antes del 1 de
enero de 1996 que cumplan las prescripciones del Código de naves
de gran velocidad continuarán su operación certificadas con arregloa dicho Código.
Las naves de pasaje de gran velocidad construidas antes del 1 de
enero de 1996 que no cumplan las prescripciones del Código denaves de gran velocidad no podrán efectuar travesías nacionales, a
menos que antes de dicha fecha ya estuviesen en operación en
travesías nacionales en un Estado miembro en la fecha de entradaen vigor de la presente Directiva, en cuyo caso podrá permitírselescontinuar su operación nacional en dicho Estado miembro. Dichasnaves deberán cumplir las prescripciones del Código DSC modifi-
cado;
c) la construcción y mantenimiento de naves de pasaje de gran velo-
cidad y su equipo cumplirán las normas para la clasificación de lasnaves de gran velocidad de una organización reconocida o normasequivalentes utilizadas por una administración con arreglo al apar-tado 2 del artículo 14 de la Directiva 94/57/CE.
Artículo 7
Prescripciones de seguridad suplementarias, equivalencias, exen-
cionesymedidasdesalvaguardia
1. Prescripciones de seguridad suplementariasSi un Estado miembro o un grupo de Estados miembros considera que
es necesario mejorar las prescripciones de seguridad, en determinadassituaciones y debido a circunstancias locales específicas, y sedemuestra dicha necesidad, podrán adoptar medidas en tal sentido, deconformidad con el procedimiento establecido en el apartado 4.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 11
▼B
2. Equivalencias
Con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 4, un Estado
miembro podrá adoptar disposiciones equivalentes a las reglas conte-
nidas en el anexo I, a condición de que dichas disposiciones sean al
menos tan eficaces como estas reglas.
3. ExencionesSiempre que no se produzca mengua de la seguridad y con arreglo al
procedimiento establecido en el apartado 4, un Estado miembro podráadoptar medidas que dispensen a algunos buques del cumplimiento de
determinadas prescripciones establecidas en la presente Directiva
cuando esos buques realicen travesías nacionales en dicho Estado,incluidas las zonas de aguas archipelágicas abrigadas de los efectosdel mar abierto bajo determinadas condiciones operativas, como lamenor altura característica de las olas, navegación restringida a ciertos
períodos del año, a las horas de luz o a otras condiciones climáticas
apropiadas, duración limitada del viaje o proximidad de los serviciosde salvamento.
4. Los Estados miembros que recurran a las disposiciones de los
apartados 1, 2 o 3 seguirán el siguiente procedimiento:
a) el Estado miembro deberá notificar a la Comisión las medidas que
se propone adoptar, informando de sus pormenores con detalle
suficiente para que se pueda confirmar que se mantiene debida-mente el nivel de seguridad;
b) si en un plazo de seis meses tras la notificación se decide, con
arreglo al procedimiento establecido en el artículo 9, que las
medidas propuestas no están justificadas, se podrá pedir al Estadomiembro que las modifique o se abstenga de adoptarlas;
c) las medidas adoptadas se especificarán en la legislación nacional
correspondiente y se comunicarán a la Comisión, que informará a
los demás Estados miembros de todos sus pormenores;
d) todas estas medidas se aplicarán a todos los buques de pasaje de la
misma clase o naves que operen en las mismas condiciones especi-
ficadas, sin discriminación por motivo de pabellón, nacionalidad olugar de establecimiento de la naviera;
e) las medidas indicadas en el apartado 3 sólo serán aplicables en
tanto el buque o nave opere en las condiciones especificadas.
5. Medidas de salvaguardiaCuando un Estado miembro considere que un buque o nave que lleve a
cabo un viaje nacional dentro de dicho Estado, a pesar de que cumplalas disposiciones de la presente Directiva entraña un grave riesgo parala seguridad de la vida, los bienes o el medio ambiente, podrá suspen-
derse la explotación de dicho buque o nave, o podrán imponerse
medidas adicionales de seguridad hasta que ese riesgo haya desapare-cido.
En tales circunstancias, se aplicará el siguiente procedimiento:
a) el Estado miembro informará sin demora a la Comisión y a los
demás Estados miembros de su decisión, aduciendo las razonesjustificativas de la misma;
b) la Comisión estudiará si la suspensión o las medidas adicionales
están justificadas por motivos de grave peligro para la seguridad y
el medio ambiente;
c) se decidirá de conformidad con el procedimiento previsto en el
artículo 9, si la decisión del Estado miembro de suspender la
explotación de ese buque o nave o de imponer medidas adicionalesestá justificada debido a la existencia de grave peligro para laseguridad de la vida, los bienes o el medio ambiente y, en casode que la suspensión no esté justificada, se pedirá al Estadomiembro interesado que retire la suspensión o las medidas.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 12
▼B
Artículo 8
Adaptaciones
Con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 9,a) i) las definiciones de las letras a), b), c), d) y t) del artículo 2, y
ii) las disposiciones relativas a los procedimientos y directrices en
materia de reconocimientos contempladas en el artículo 10,
podrán adaptarse a fin de tener en cuenta el desarrollo de los acon-
tecimientos a nivel internacional, en particular en el marco de laOMI;
b) se podrá modificar el anexo I para aplicar, a efectos de la presente
Directiva, las futuras enmiendas que se introduzcan en los conve-nios internacionales.
Artículo 9
Comité
La Comisión estará asistida por el Comité consultivo creado en virtud
del apartado 1 del artículo 12 de la Directiva 93/75/CEE. El Comité
actuará de conformidad con el procedimiento establecido en los apar-tados2y3d e dicho artículo.
Artículo 10
Reconocimientos
1. Todo buque de pasaje nuevo será sometido a los reconocimientos
indicados a continuación por parte de la Administración del Estado deabanderamiento:
a) un reconocimiento antes de que el buque entre en servicio,
b) un reconocimiento periódico, realizado cada doce meses,
c) reconocimientos adicionales, según convenga.
2. Todo buque de pasaje existente será sometido a los reconoci-
mientos indicados a continuación por parte de la Administración del
Estado de abanderamiento:
a) un reconocimiento inicial, antes de que el buque comience a
prestar servicio en travesías nacionales en un Estado de acogida o,
en el caso de los buques que realicen travesías nacionales en el
Estado miembro cuyo pabellón tienen derecho a enarbolar, en elplazo de 12 meses tras la fecha de entrada en vigor de la presenteDirectiva, según lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 14;
b) un reconocimiento periódico, realizado cada doce meses;c) reconocimientos adicionales, según convenga.
3. La Administración del Estado de abanderamiento someterá a toda
nave de pasaje de gran velocidad que, de conformidad con las disposi-ciones del apartado 4 del artículo 6, haya de cumplir con las
prescripciones del Código de naves de gran velocidad (Código NGV),
a los reconocimientos prescritos en el mismo.
La Administración del Estado de abanderamiento someterá a toda nave
de pasaje de gran velocidad que, de conformidad con las disposicionesdel apartado 4 del artículo 6, haya de cumplir las prescripciones del
Código de seguridad para las naves de sustentación dinámica (Código
DSC), en su forma enmendada, a los reconocimientos prescritos en elmismo.
4. Para realizar los reconocimientos se utilizarán los procedimientos
y directrices especificados en la Resolución A.746 (18) de la OMI
sobre directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con elsistema armonizado de reconocimientos y certificación, de 4 denoviembre de 1993, en el estado en que se encuentren en el momentode adopción de la Directiva o procedimientos concebidos para alcanzarel mismo objetivo.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 13
▼B
5. Los reconocimientos a que se hace referencia en los apartados 1,
2 y 3 los llevarán a cabo exclusivamente inspectores de la Administra-ción del Estado de abanderamiento, de una organización reconocida o
del Estado miembro autorizado por el Estado de abanderamiento para
realizar reconocimientos, a fin de garantizar el cumplimiento de todaslas prescripciones de la presente Directiva que sean aplicables.
Artículo 11
Certificados
1. Todos los buques de pasaje nuevos y existentes irán provistos de
un certificado de seguridad de buques de pasaje de conformidad con lapresente Directiva. Este certificado se ajustará al modelo que figura enel anexo II. Lo expedirá la Administración del Estado de abandera-
miento tras un reconocimiento inicial con arreglo a lo dispuesto en la
letra a) del apartado 1 del artículo 10 y en la letra a) del apartado 2 deese mismo artículo.
2. El certificado de seguridad de buques de pasaje se expedirá por
un período no superior a doce meses. La Administración del Estado
de abanderamiento podrá prorrogar su validez por un período adicional
de un mes a partir de su fecha de expiración. Cuando se conceda unaprórroga, el nuevo período de validez del certificado comenzará a partirde su fecha de expiración previa a la prórroga.
El certificado de seguridad de buques de pasaje se renovará tras efec-
tuarse los reconocimientos periódicos a que se refieren la letra b) delapartado 1 del artículo 10 y la letra b) el apartado 2 de ese mismoartículo.
3. En cuanto a las naves de pasaje de gran velocidad que cumplan
las prescripciones del Código de naves de gran velocidad, la Adminis-
tración del Estado de abanderamiento expedirá un certificado deseguridad para naves de gran velocidad y un permiso de utilización denaves de gran velocidad con arreglo a lo dispuesto en el Código denaves de gran velocidad.
Con arreglo a las disposiciones del Código DSC, la Administración del
Estado de abanderamiento expedirá a las naves de pasaje de gran velo-cidad que cumplan las prescripciones del Código DSC, en su formaenmendada, un certificado DSC de construcción y equipamiento, asícomo un permiso DSC de utilización.
Antes de expedir el permiso de utilización a las naves de pasaje de
gran velocidad que realicen travesías nacionales en un Estado deacogida, la Administración del Estado de abanderamiento se pondráde acuerdo con este último sobre todas las condiciones operacionalesrelacionadas con la utilización de la nave en dicho Estado. La Adminis-
tración del Estado de abanderamiento hará constar todas esas
condiciones en el permiso de utilización.
4. Las exenciones concedidas a un buque o nave de conformidad
con lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 7 se harán constar en elcertificado de la nave.
Artículo 12
ReglasdelConvenioSOLASde1974
Con respecto a los buques de pasaje que realizan travesías internacio-
nales:
1) una vez entre en vigor la presente Directiva, la Comunidad
presentará una solicitud a la Organización Marítima Internacionalpara que:
a) acelere los trabajos que se desarrollan en el marco de la OMI
para la revisión de las reglas de los capítulos II-1, II-2 y III delConvenio SOLAS de 1974 que contienen aspectos dejados a ladiscreción de la Administración, con el fin de establecer inter-pretaciones armonizadas de dichas reglas y aprobar lascorrespondientes enmiendas a las mismas;1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 14
▼B
b) tome medidas para que se apliquen obligatoriamente los prin-
cipios subyacentes en las disposiciones de la Circular MSC606 sobre el Estado rector del puerto y las exenciones del
Convenio SOLAS;
2) la solicitud contemplada en el punto 1 será presentada por la Presi-
dencia del Consejo y la Comisión sobre la base de las reglasarmonizadas establecidas en el anexo I de la presente Directiva.
Todos los Estados miembros deberán hacer lo posible para garan-
tizar que la OMI emprenda rápidamente el desarrollo de lasmencionadas reglas y medidas.
Artículo 13
Sanciones
Los Estados miembros adoptarán el sistema de sanciones para la viola-
ción de las disposiciones nacionales adoptado con arreglo a la presenteDirectiva y adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar laaplicación de dichas sanciones. Las sanciones así establecidas serán
eficaces, proporcionadas y disuasivas.
Artículo 14
Aplicación
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales,
reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo
establecido en la presente Directiva antes del 1 de julio de 1998.
2. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas
harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dichareferencia en su publicación oficial. Los Estados miembros estable-cerán las modalidades de la mencionada referencia.
3. Los Estados miembros notificarán inmediatamente a la Comisión
todas las disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito
regulado por la presente Directiva. La Comisión informará de ello alos demás Estados miembros.
Artículo 15
Entradaenvigor
La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de
su publicación, en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas .
Artículo 16
Destinatarios
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 15
▼M1
ANEXO I
PRESCRIPCIONESDE SEGURIDADAPLICABLESA LOS BUQUES DE PASAJE NUEVOS
YEXISTENTESENTRAVESÍASNACIONALES
Índice
CAPÍTULO I — DISPOSICIONES GENERALES
CAPÍTULO II — CONSTRUCCIÓN — COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD, MAQUINARIA
E INSTALACIONES ELÉCTRICAS
ParteA—Generalidades
1. Definiciones relacionadas con la parte B (R 2)
2. Definiciones relativas a las Partes C, D y E (R 3)
ParteB—Estabilidadsinavería, compartimentadoyestabilidadenavería
1. Estabilidad sin avería (Resolución A. 749 (18))
2. Compartimentado estanco3. Eslora inundable (R 4)
4. Eslora admisible de los compartimientos (R 6)
5. Permeabilidad (R 5)6. Factor de subdivisión7. Prescripciones especiales relativas al compartimentado del buque (R 7)8. Estabilidad después de avería (R 8)8-1. Estabilidad en buques de pasaje de transbordo rodado después de avería (R 8-1)
8-2. Prescripciones especiales para buques de pasaje de transbordo rodado que transporten 400 o
más pasajeros (R 8-2)
8-3. Prescripciones especiales para los buques de pasaje, distintos de los de transbordo rodado, que
transporten 400 personas o más
9. Mamparos de pique y de espacios de máquinas (R 10)10. Dobles fondos (R 12)11. Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de compartimentado (R 13)
12. Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc. (R 14)
13. Aberturas en los mamparos estancos (R 15)14. Buques que transporten vehículos de mercancías y el personal de éstos (R 16)15. Aberturas en el forro exterior de los buques de pasaje por debajo de la línea de margen (R 17)16. Integridad de estanquidad de los buques de pasaje por encima de la línea de margen (R 20)17. Cierre de las puertas de embarque de carga (R 20-1)
17-1. Integridad de estanquidad desde la cubierta de carga rodada (cubierta de cierre) hasta los espa-
cios inferiores (R 20-2)
17-2. Acceso a las cubiertas de carga rodada (R 20-3)17-3. Cierre de los mamparos de la cubierta de carga rodada (R 20-4)
18. Información sobre estabilidad (R 22)
19. Planos de lucha contra averías (R 23)20. Integridad del casco y la superestructura, prevención de averías y lucha contra éstas (R 23-2)21. Marcado, accionamiento e inspección periódicos de puertas estancas, etc. (R 24)22. Anotaciones en el diario de navegación (R 25)
23. Plataformas y rampas elevables para automóviles
24. Barandas
ParteC—Máquinas
1. Generalidades (R 26)
2. Motores de combustión interna (R 27)
3. Medios de bombeo de aguas de sentina (R 21)4. Número y tipo de las bombas de achique (R 21)5. Marcha atrás (R 28)6. Aparato de gobierno (R 29)
7. Prescripciones adicionales relativas a los aparatos de gobierno eléctricos y electrohidráulicos
(R 30)1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 16
▼M1
8. Sistemas de ventilación en los espacios de máquinas (R 35)
9. Comunicación entre el puente de navegación y el espacio de máquinas (R 37)10. Dispositivo de alarma para maquinistas (R 38)11. Ubicación de las instalaciones de emergencia en los buques de pasaje (R 39)12. Controles de la maquinaria (R 31)13. Sistemas de tubería de vapor (R 33)14. Sistemas de aire a presión (R 34)15. Protección contra el ruido (R 36)16. Ascensores
ParteD—Instalacioneseléctricas
1. Generalidades (R 40)
2. Fuente de energía principal y red de alumbrado (R 41)3. Fuente de energía eléctrica de emergencia (R 42)4. Alumbrado de emergencia suplementario en los buques de transbordo rodado (R 42-1)5. Precauciones contra descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros riesgos del
mismo tipo (R 45)
Parte E — Prescripciones complementarias relativas a espacios de máquinas sin dotación
permanente
Consideración especial (R 54)
1. Generalidades (R 46)
2. Precauciones contra incendios (R 47)3. Protección contra la inundación (R 48)4. Mando de las máquinas propulsoras desde el puente de navegación (R 49)5. Comunicaciones (R 50)
6. Sistemas de alarma (R 51)
7. Sistemas de seguridad (R 52)8. Prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones eléctricas (R 53)9. Mando automático y sistema de alarma (R 53.4)
CAPÍTULO II-2 — PREVENCIÓN, DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOSParteA—Generalidades
1. Principios fundamentales (R 2)
2. Definiciones (R 3)3. Bombas, colector, bocas y mangueras contraincendios (R 4)4. Sistemas fijos de extinción de incendios (R 5, 8, 9 y 10)5. Extintores de incendios (R 6)6. Dispositivos de extinción de incendios en los espacios de máquinas (R 7)7. Medidas especiales en espacios de máquinas (R 11)8. Sistemas automáticos de rociadores, alarma y detección de incendios (R 12)9. Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios (R 13)10. Medidas relativas al combustible líquido, aceite lubricante y otros aceites inflamables (R 15)11. Equipo de bombero (R 17)12. Cuestiones diversas (R 18)13. Planos de lucha contra incendios (R 20)14. Disponibilidad operacional y mantenimiento
15. Instrucciones, formación a bordo y ejercicios
16. Operaciones
ParteB—Medidasdeseguridadcontraincendios
1. Estructura (R 23)
2. Zonas verticales principales y zonas horizontales (R 24)3. Mamparos situados en el interior de una zona vertical principal (R 25)
4. Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques nuevos que transporten más de
36 pasajeros (R 26)1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 17
▼M1
5. Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que no transporten más de 36
pasajeros y buques existentes de CLASE B que transporten más de 36 pasajeros (R 27)
6. Medios de evacuación (R 28)6-1. Vías de evacuación de los buques de pasaje de transbordo rodado (R 28-1)7. Aberturas en divisiones de clases «A» y «B» (R 30 y 31)8. Protección de escaleras y ascensores en espacios de alojamiento y de servicio (R 29)9. Sistemas de ventilación (R 32)10. Ventanas y portillos (R 33)
11. Uso restringido de materiales combustibles (R 34)
12. Detalles de construcción (R 35)13. Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios, y sistemas automáticos
de rociadores, de detección de incendios y de alarma contraincendios (R 14) (R 36)
14. Protección de los espacios de categoría especial (R 37)15. Patrullas y sistemas de detección de incendios, alarma y altavoces (R 40)16. Acondicionamiento de los buques de pasaje existentes de clase B que transporten más de
36 pasajeros (R 41-1)
17. Prescripciones especiales para buques que transporten mercancías peligrosas (R 41)18. Prescipciones espaciales para instalaciones para helicópteros
CAPÍTULO III — DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO
1. Definiciones (R 3)
2. Comunicaciones, embarcaciones de supervivencia, botes de rescate y dispositivos individuales
de salvamento (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22 )
3. Alarma de emergencia, instrucciones de orden operacional, manual de formación, cuadro de
obligaciones y consignas para casos de emergencia (R 6 + 8 + 9 +19 + 20)
4. Dotación de la embarcación de supervivencia y supervisión (R 10)5. Medios para efectuar la reunión y el embarco en las embarcaciones de supervivencia
(R 11 + 23+ 25)
5-1. Prescripciones aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado (R 26)
5-2. Zonas de aterrizaje y de evacuación para helicópteros (R 28)5-3. Sistema de apoyo para la toma de decisiones de los capitanes (R 29)6. Puestos de puesta a flote (R 12)7. Estiba de las embarcaciones de supervivencia (R 13 + 24)8. Estiba de los botes de rescate (R 14)8a. Estiba de sistemas de evacuación marina (R 15)9. Medios de puesta a flote y de recuperación de las embarcaciones de supervivencia (R 16)10. Medios de embarco en los botes de rescate y de puesta a flote y recuperación de éstos (R 17)11. Instrucciones de emergencia (R 19)12. Disponibilidad operacional, mantenimiento e inspección (R 20)13. Formación y ejercicios periódicos relativos al abandono del buque (R 19, R 30)1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 18
▼M1
CAPÍTULO I
DISPOSICIONESGENERALES
Cuando así se disponga expresamente, las reglas del presente Anexo I serán
aplicables a los buques de pasaje nuevos y existentes de clases A, B, C y D en
viajes nacionales.
Los buques nuevos de clases B, C y Dde eslora inferior a 24 metros estarán
obligados a cumplir con lo prescrito en las reglas II-1/B/2 a II-1/B/8 y II-1/B/
10 del presente Anexo a menos que la Administración del Estado miembro
cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar garantice que cumplen sus normas
nacionales y que estas últimas proporcionan un nivel de seguridad equivalente.
Cuando las reglas del presente Anexo no se apliquen a los buques nuevos de
eslora inferior a 24 metros, la Administración del Estado de abanderamiento
garantizará que esos buques ofrecen un nivel de seguridad equivalente mediante
el cumplimiento de reglas nacionales.
Los buques existentes de clases C y D no estarán obligados a cumplir con las
reglas de los capítulos II-1 y II-2 del presente Anexo a condición de que la
Administración del Estado miembro cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar
garantice que cumplen sus normas nacionales y que estas últimas proporcionan
un nivel de seguridad equivalente.
Cuando el presente Anexo disponga que será de aplicación a los buques exis-
tentes una resolución de la Organización Marítima Internacional (OMI), los
buques construidos hasta dos años después de la fecha de aprobación de dicha
resolución por parte de la OMI no necesitarán cumplir dicha resolución, siempre
que cumplan la resolución o resoluciones anteriores derogadas por ella, si es que
existen.
Por reparaciones, alteraciones y modificaciones de una «característica principal»
se entenderá, por ejemplo:
— Cualquier cambio que altere considerablemente las dimensiones del buque.
Ejemplo: su prolongación mediante la adición de un cuerpo intermedio.
— Cualquier cambio que altere considerablemente la capacidad de carga de
pasajeros de un buque.
Ejemplo: conversión de la cubierta para vehículos en alojamiento para
pasajeros.
— Cualquier cambio que incremente considerablemente la vida de servicio del
buque.
Ejemplo: renovación del alojamiento de pasajeros en toda una cubierta.
La indicación «(R. . .)» después de algunos títulos de reglas en el presente
Anexo hace referencia a las reglas del Convenio SOLAS de 1974 en su versión
enmendada, en la que se basa el presente Anexo.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 19
▼M1
CAPÍTULO II-1
CONSTRUCCIÓN — COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD,
MAQUINARIAEINSTALACIONESELÉCTRICAS
PARTE A
GENERALIDADES
1 DefinicionesrelacionadasconlaParteB(R2)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 .1 Línea de carga de compartimentado es la línea de flotación utilizada
para determinar el compartimentado del buque.
.2Línea de máxima carga de compartimentado es la línea de flotación
correspondiente al calado máximo permitido por las prescripciones
relativas a compartimentado aplicables.
.2Eslora del buque es la longitud de éste, medida entre las perpendiculares
trazadas en los extremos de la línea de máxima carga de compartimen-
tado.
.3Manga del buque es la anchura máxima de éste fuera de miembros,
medida en la línea de máximo carga de compartimentado o por debajo
de ella.
.4Caladoes la distancia vertical que media entre la línea base de trazado,
en el centro del buque, y la línea de carga de compartimentado de que se
trate.
.5Peso muerto es la diferencia, expresada en toneladas, entre el desplaza-
miento de un buque en agua de un peso específico de 1,025 t/m3,
correspondiente a la flotación del francobordo asignado de verano, y el
desplazamiento del buque en rosca.
.6Desplazamiento en rosca es el valor, expresado en toneladas, que repre-
senta el peso de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua
de lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques, ni
provisiones de consumo, y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y
otros.
.7Cubierta de cierre es la cubierta más elevada a que llegan los mamparos
estancos transversales.
.8Línea de margen es una línea trazada en el costado a 76 mm cuando
menos por debajo de la cara superior de la cubierta de cierre.
.9Permeabilidad de un espacio es la proporción del volumen de ese espacio
que el agua puede ocupar. El volumen de un espacio que se extiende por
encima de la línea de margen se medirá solamente hasta la altura de esta
línea.
.10 Por espacio de máquinas se entiende el que, extendiéndose desde la línea
base de trazado hasta la línea de margen, queda comprendido entre los
mamparos estancos transversales principales que, situados en los
extremos, limitan los espacios ocupados por las máquinas propulsoras
principales y auxiliares y las calderas empleadas para la propulsión.
.11Espacios de pasajeros son los destinados al alojamiento y uso de los pasa-
jeros, excluyendo los pañoles de equipajes, pertrechos, provisiones y
correo.
.12Estanco al agua en relación con la estructura significa capaz de impedir
el paso del agua a través de la misma en cualquier dirección bajo la
presión hidrostática susceptible de producirse en estado intacto o de
avería.
.13Estanco a la intemperie significa que el agua no penetrará en el buque en
cualesquiera condiciones del mar.
.14Buque de pasaje de transbordo rodado significa un buque de pasajeros
con espacios para carga rodada o espacios de categoría especial como
los definidos en la regla II-2/A/2.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 20
▼M1
2 DefinicionesrelativasalasPartesC,DyE(R3)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 .1 Sistema de mando del aparato de gobierno es el equipo por medio
del cual se transmiten órdenes desde el puente de navegación a los
servomotores del aparato de gobierno. Los sistemas de mando del
aparato de gobierno comprenden transmisores, receptores, bombas de
mando hidráulico y los correspondientes motores, reguladores de
motor, tuberías y cables.
.2Aparato de gobierno principal es el conjunto de la maquinaria, los
accionadores de timón, los servomotores que pueda haber en el
aparato de gobierno y el equipo auxiliar, así como los medios
provistos (caña o sector) de aplicar el par torsor a la mecha del timón,
necesarios para mover el timón a fin de gobernar el buque en condi-
ciones normales de servicio.
.2Servomotor del aparato de gobierno es:
.1 en el caso de un aparato de gobierno eléctrico, un motor eléctrico con
su correspondiente equipo eléctrico;
.2 en el caso de un aparato de gobierno electrohidráulico, un motor eléc-
trico con su correspondiente equipo eléctrico y la bomba a la que esté
acoplado;
.3 en el caso de otros tipos de aparato de gobierno hidráulico, el motor
impulsor y la bomba a la que esté acoplado.
.3Aparato de gobierno auxiliar es el equipo que, no formando parte del
aparato de gobierno principal, es necesario para gobernar el buque en
caso de avería del aparato de gobierno principal, pero que no incluye la
caña, el sector ni componentes que desempeñen la misma función que
esas piezas.
.4Condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad son las que se
dan cuando, por una parte, el conjunto del buque, todas sus máquinas,
los servicios, los medios y ayudas que aseguran la propulsión, la manio-
brabilidad, la seguridad de la navegación, la protección contra incendios e
inundaciones, las comunicaciones y las señales interiores y exteriores, los
medios de evacuación y los chigres de los botes de emergencia se hallanen buen estado y funcionan normalmente, y, por otra parte, las condi-
ciones de habitabilidad que según lo proyectado ha de reunir el buque
están en la misma situación de normalidad.
.5Situación de emergencia es aquella en la que cualesquiera de los servicios
necesarios para mantener las condiciones normales de funcionamiento y
habitabilidad no pueden ser prestados debido a un fallo de la fuente de
energía eléctrica principal.
.6Fuente de energía eléctrica principal es la destinada a suministrar energía
eléctrica al cuadro de distribución principal a fin de distribuir dicha
energía para todos los servicios que requiere el mantenimiento del buque
en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad.
.7Buque apagado es la condición en que se halla el buque cuando la planta
propulsora principal, las calderas y la maquinaria auxiliar han dejado de
funcionar por falta de energía.
.8Central generatriz es el espacio en que se encuentra la fuente de energía
eléctrica principal.
.9Cuadro de distribución principal es el cuadro de distribución alimentado
directamente por la fuente de energía eléctrica principal y destinado a
distribuir energía eléctrica a los servicios del buque.
.10Cuadro de distribución de emergencia es el cuadro de distribución que,
en caso de que falle el sistema principal de suministro de energía eléc-
trica, es alimentado directamente por la fuente de energía eléctrica de
emergencia o la fuente transitoria de energía de emergencia, y que está
destinado a distribuir energía eléctrica a los servicios de emergencia.
.11Fuente de energía eléctrica de emergencia es la fuente de energía eléc-
trica destinada a alimentar el cuadro de distribución de emergencia en
caso de que falle el suministro procedente de la fuente de energía eléc-
trica principal.
.12Velocidad máxima de servicio en marcha avante es la velocidad mayor
que, de acuerdo con sus características de proyecto, el buque puede
mantener navegando por el mar a su calado máximo.
.13Velocidad máxima en marcha atrás es la velocidad que se estima que el
buque puede alcanzar a su potencia máxima, para ciar, de acuerdo con sus
características de proyecto, a su calado máximo en agua salada.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 21
▼M1
.14aEspacios de máquinas son todos los espacios de máquinas de categoría A
y todos los demás espacios que contienen máquinas propulsoras, calderas,
instalaciones de combustible líquido, máquinas de vapor y de combustión
interna, generadores y maquinaria eléctrica principal, estaciones de toma
de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y
climatización y espacios análogos, así como los troncos de acceso a todos
ellos.
.14bEspacios de máquinas de categoría A son todos los espacios y los troncos
de acceso a esos espacios que contienen:
.1 motores de combustión interna utilizados para la propulsión principal
o
.2 motores de combustión interna utilizados para otros fines si esos
motores tienen una potencia conjunta no inferior a 375 kW, o bien
.3 cualquier caldera o instalación de combustible líquido.
.15Sistema accionador de motor es el equipo hidráulico provisto para sumi-
nistrar la energía que hace girar la mecha del timón; comprende uno o
varios servomotores de aparato de gobierno junto con las correspondientes
tuberías y accesorios, y un accionador de timón. Los sistemas de este tipo
pueden compartir componentes mecánicos comunes tales como la caña, el
sector y la mecha del timón, o componentes que desempeñen la misma
función que estas piezas.
.16Puestos de control son los espacios en que se hallan los aparatos de radio-
comunicaciones o los principales aparatos de navegación o el equipo
electrogenerador de emergencia, o en los que está centralizado el equipo
detector y extintor de incendios.
PARTE B
ESTABILIDAD SIN AVERÍA, COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD EN
AVERÍA
1 Estabilidadsinavería(ResoluciónA.749(18))
BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D DE ESLORA IGUAL O SUPE-
RIOR A 24 METROS:
Todos los buques nuevos de eslora igual o superior a 24 metros cumplirán lo
prescrito en las disposiciones pertinentes aplicables a buques de pasajes del
Código de estabilidad sin avería aprobado el 4 de noviembre de 1993 por la
Asamblea de la Organización Marítima Internacional en su 18οperíodo de
sesiones mediante la Resolución A.749 (18).
Cuando los Estados miembros consideren inadecuada la aplicación de los crite-
rios de viento y balance intensos prescritos en la Resolución A.749 (18), podrá
aplicarse una solución alternativa que garantice una estabilidad satisfactoria. A
este respecto, deberá presentarse a la Comisión la prueba correspondiente que
confirme que dicha solución brinda un nivel de seguridad equivalente.
BUQUES EXISTENTES DE CLASES A y B DE ESLORA IGUAL O SUPE-
RIOR A 24 METROS:
Cualesquiera que sean sus condiciones de carga, los buques existentes de
clases A y B cumplirán los siguientes criterios de estabilidad, una vez corre-
gidos en función de los efectos de las superficies libres de líquidos en los
tanques de acuerdo con los supuestos del punto .3.3 de la Resolución
A.749 (18) de la OMI u otra disposición equivalente.
(a) El área por debajo de la curva del brazo de palanca de adrizamiento (curva
GZ) no debe ser inferior a:
(i) 0,055 metros radianes hasta un ángulo de escora de 30º;
(ii) 0,09 metros radianes hasta un ángulo de escora de 40 o el ángulo de
inundación, es decir, el ángulo de escora al que se sumergen los
bordes inferiores de cualesquiera aberturas practicadas en el casco,
superestructuras o casetas que no puedan ser cerradas de manera
estanca a la intemperie, si este ángulo es menor que 40 ;
(iii) 0,03 metros radianes entre los ángulos de escora de 30º y 40º o entre
30º y el ángulo de inundación si este ángulo es menor que 40º.
(b) El brazo de palanca de adrizamiento GZ debe ser como mínimo de 0,20 m
a un ángulo de escora igual o mayor que 30º.
(c) El brazo máximo de adrizamiento GZ debe producirse a un ángulo de
escora no inferior a 25º y preferiblemente superior a 30º.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 22
▼M1
(d) La altura metacéntrica transversal inicial no debe ser inferior a 0,15 m.
Las condiciones de carga que habrán de considerarse cuando se vaya a
comprobar el cumplimiento de las condiciones de estabilidad arriba indicadas
incluirán, como mínimo, las enumeradas en el punto .3.5.1.1 de la Resolución
A.749 (18) de la OMI.
Todo buque existente de clase A o B y eslora igual o superior a 24 metros
satisfará asimismo los criterios suplementarios especificados en los
puntos .3.1.2.6 (criterios suplementarios para buques de pasaje) y .3.2 (criterios
de viento y balance intensos) prescritos en la Resolución A.749 (18) de dicha
Organización.
Cuando los Estados miembros consideren inadecuada la aplicación de los crite-
rios de viento y balance intensos prescritos en la Resolución A.749(18), podrá
aplicarse una solución alternativa que garantice una estabilidad satisfactoria. A
este respecto, deberá presentarse a la Comisión la prueba correspondiente que
confirme que dicha solución brinda un nivel de seguridad equivalente.
2 CompartimentadoestancoBUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
Todo buque estará dividido mediante mamparos, que serán estancos hasta la
cubierta de compartimentado, en compartimientos estancos cuya longitud
máxima se calculará según las prescripciones específicas indicadas más
adelante.
En lugar de esas prescripciones, podrán utilizarse las reglas sobre compartimen-
tado y estabilidad de los buques de pasaje prescritas por la Resolución
A 265(VIII) de la OMI equivalentes a la parte B del Capítulo II del Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1960, siempre y
cuando se apliquen íntegramente.
Cualquier otra parte de la estructura interna que afecte a la eficiencia del
compartimentado del buque será estanca.
3 Eslorainundable(R4)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 La eslora inundable en un punto dado es la porción máxima de la eslora
del buque, con centro en ese punto, que pueda ser inundada si se dan las
hipótesis de permeabilidad señaladas más adelante, sin que el buque se
sumerja al punto de que quede inmersa la línea de margen.
.2 En los buques no provistos de cubierta corrida de cierre, la eslora inun-
dable en cualquier punto podrá ser determinada considerando una
supuesta línea de margen continua que en ninguno de sus puntos se halle
a menos de 76 mm por debajo de la cara superior de la cubierta en el
costado hasta la cual se mantengan estancos los mamparos de que se trate
y el forro exterior.
.3 Cuando una parte de la supuesta línea de margen se halle sensiblemente
por debajo de la cubierta hasta la que lleguen los mamparos, la Adminis-
tración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que, dentro de
ciertos límites, disminuya la estanquidad de las porciones de los
mamparos que se encuentren por encima de la línea de margen e inmedia-
tamente debajo de la cubierta superior.
4 Esloraadmisibledeloscompartimientos(R6)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
La eslora máxima admisible de un compartimiento cuyo centro se halle en un
punto cualquiera de la eslora del buque se obtiene a partir de la eslora inun-
dable, multiplicando ésta por un factor apropiado al que se llama factor de
subdivisión.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 23
▼M1
5 Permeabilidad (R5)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
Las hipótesis concretas a que se hace referencia en la regla 3 guardan relación
con la permeabilidad de los espacios situados por debajo de la línea de margen.
Para determinar la eslora inundable, la permeabilidad media de los espacios
situados por debajo de la línea de margen será la indicada en el cuadro del
punto .3 de la regla 8.
6 Factordesubdivisión
El factor de subdivisión será:
PARA LOS BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES DE
PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B:
1,0 cuando el número de personas que el buque está autorizado a llevar sea infe-
rior a 400, y
0,5 cuando el número de personas que el buque está autorizado a llevar sea de
400 o más.
Los buques de pasaje de transbordo rodado existentes de clase B tendrán que
cumplir la presente prescripción a más tardar en la fecha de cumplimiento del
punto .2 de la regla II-1/B/8-2.
PARA LOS BUQUES DE PASAJE QUE NO SEAN DE TRANSBORDO
RODADO EXISTENTES DE CLASE B: 1,0
7 Prescripciones especialesrelativas alcompartimentadodelbuque(R7)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Cuando en una o varias partes de un buque los mamparos estancos
lleguen a una cubierta más alta que en el resto del buque y se desee apro-
vechar esa mayor altura de los mamparos para calcular la eslora
inundable, se podrán utilizar líneas de margen distintas para cada una de
dichas partes, siempre que:
.1 los costados del buque se extiendan en toda la eslora de éste hasta la
cubierta correspondiente a la línea de margen superior, y todas las
aberturas de la chapa del forro exterior situadas debajo de esta
cubierta en toda la eslora del buque sean consideradas, a los efectos
de la regla 15, como si estuviesen debajo de una línea de margen; y
.2 los dos compartimientos adyacentes a la «bayoneta» de la cubierta de
cierre queden dentro de los límites de la eslora admisible correspon-
dientes a sus respectivas líneas de margen, y que, además, su longitud
combinada no exceda del doble de la eslora admisible calculada sobre
la base de la línea de margen inferior.
.2 La longitud de un compartimiento podrá exceder la eslora admisible que
se determina aplicando las prescripciones de la regla 4, siempre que la
longitud combinada de cada par de compartimientos adyacentes, a los
que es común el compartimiento en cuestión, no exceda de la eslora inun-
dable o del doble de la eslora admisible, si este valor es menor.
.3 En un mamparo transversal principal podrá haber un nicho siempre que
todas las partes de éste queden comprendidas entre dos planos verticales
supuestos a ambos costados del buque y cuya distancia hasta la chapa del
forro exterior sea igual a un quinto de la manga del buque, medida esa
distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de
máxima carga de compartimentado. Toda parte de un nicho que quede
fuera de estos límites se considerará como una bayoneta, y estará regida
por lo dispuesto en el punto 6.
.4 Cuando un mamparo transversal principal presente un nicho o una bayo-
neta, se utilizará un mamparo plano equivalente para determinar el
compartimentado.
.5 Cuando un compartimiento estanco transversal principal esté subdividido
a su vez, y pueda demostrarse de manera satisfactoria para la Administra-
ción del Estado de abanderamiento que, tras una supuesta avería en el
costado de 3,0 m más el 3 % de la eslora del buque, u 11,0 m o el 10 %
de la eslora del buque, si esta magnitud es menor que la anterior, no se
inundará el volumen total del compartimiento principal, cabrá aceptar1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 24
▼M1
una tolerancia proporcional en la eslora admisible que se exigiría para
dicho compartimiento si no estuviese subdividido. En este caso, el
volumen supuesto para la reserva de flotabilidad en el costado no
averiado no será mayor que el supuesto en el costado averiado.
La citada tolerancia sólo se aceptará sin perjuicio del cumplimiento de la
regla 8.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.6 En un mamparo transversal principal podrá haber una bayoneta siempre
que se satisfaga una de las condiciones siguientes:
.1 que la longitud combinada de los dos compartimientos separados por
el mamparo no exceda del 90 % de la eslora inundable ni del doble
de la admisible, salvo en buques cuyo factor de subdivisión sea supe-
rior a 1, en los que la longitud combinada de esos dos
compartimientos no excederá de la eslora admisible;
.2 que se cree compartimentado adicional en la zona de la bayoneta,
para mantener el mismo grado de seguridad que si el mamparo fuese
plano;
.3 que el compartimentado sobre el cual se extienda la bayoneta no
exceda de la eslora admisible correspondiente a una línea de margen
trazada a 76 mm de la bayoneta, por debajo de ésta.
.7 En los buques cuya eslora sea igual o superior a 100 m, uno de los
mamparos transversales principales situados a popa del pique de proa
deberá quedar emplazado a una distancia de la perpendicular de proa no
mayor que la eslora admisible.
.8 Si la distancia entre dos mamparos transversales principales adyacentes, o
entre los mamparos planos equivalentes a los mismos, o entre los planos
transversales que pasen por las partes escalonadas más cercanas de los
mamparos, es inferior a 3,0 m más el 3 % de la eslora del buque, o a
11,0 m, o al 10 % de la eslora del buque, según cuál de estas magnitudes
sea la menor, se considerará que sólo uno de dichos mamparos forma
parte del compartimentado del buque.
.9 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la longitud
combinada de dos compartimientos adyacentes cualesquiera no excederá
de la eslora inundable.
8 Estabilidaddespuésdeavería (R8)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1.1 En todas las condiciones de servicio deberá disponerse de una estabilidad
sin avería suficiente para que el buque pueda hacer frente a la fase final
de inundación de un compartimiento principal cualquiera del que se exija
que su longitud sea inferior a la eslora inundable.
.1.2 Cuando dos compartimientos principales adyacentes estén separados por
un mamparo que forme bayoneta de acuerdo con las condiciones estipu-
ladas en el punto .6.1 de la regla 7, la estabilidad sin avería deberá ser tal
que permita hacer frente a la inundación de esos dos compartimientos.
.1.3 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la estabilidad
sin avería deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de dos
compartimientos adyacentes cualesquiera.
.2.1 Lo prescrito en el punto .1 se determinará mediante cálculos acordes con
lo dispuesto en los puntos .3, .4 y .6, en los que se tendrán en cuenta las
proporciones y características de proyecto del buque, así como la disposi-
ción y la configuración de los compartimientos averiados. En la
realización de estos cálculos se supondrá que el buque se halla en las
peores condiciones previsibles de servicio por lo que respecta a la estabi-
lidad.
.2.2 Si se proyecta instalar cubiertas, forros interiores o mamparos longitudi-
nales de estanquidad suficiente para restringir en medida significativa el
flujo de agua, se tendrán debidamente en cuenta esas restricciones en los
cálculos.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 25
▼M1
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES DE PASAJE DE
TRANSBORDO RODADO EXISTENTES Y BUQUES DE PASAJE DE
CLASE B QUE NO SEAN DE TRANSBORDO RODADO, CONSTRUIDOS
EL 29 DE ABRIL DE 1990 O POSTERIORMENTE:
.2.3 La estabilidad prescrita en la condición final después de avería, y una vez
concluida la inundación compensatoria, si hubiese medios para ella, se
determinará del modo siguiente:
.2.3.1 La curva de brazos adrizantes residuales positivos abarcará una
gama mínima de 15º mas allá del ángulo de equilibrio. Esta
gama podrá reducirse a 10º como mínimo si el área bajo la curva
de brazos adrizantes es la especificada en el punto .2.3.2 multipli-
cada por la razón 15/gama, donde gama se expresa en grados.
.2.3.2 El área bajo la curva de brazos adrizantes será de, al menos,
0,015 m-rad medida desde el ángulo de equilibrio hasta el menor
de los siguientes valores:
.1 el ángulo en que se produce la inundación progresiva;
.2 22º (medidos desde la posición de equilibrio) en el caso de la
inundación de un compartimiento, o 27º (medidos desde la
posición de equilibrio) en el caso de la inundación simultánea
de dos compartimientos adyacentes.
.2.3.3 El brazo adrizante residual, dentro de la gama de estabilidad posi-
tiva, se obtendrá tomando el momento escorante de mayor
magnitud que resulte de:
.1 la aglomeración de todos los pasajeros en una banda;
.2 la puesta a flote, por una banda, de todas las embarcaciones
de supervivencia de pescante completamente cargadas;
.3 la presión del viento;calculado mediante la fórmula:
GZ metrosðÞ ¼
Momento escorante
Desplazamientoþ0;04
No obstante, el brazo adrizante no será en ningún caso inferior a
0,10 m.
.2.3.4 Para calcular los momentos escorantes enunciados en el punto
.2.3.3 se adoptarán las siguientes hipótesis:
.1 Momentos producidos por la aglomeración de pasajeros:
.1.1 cuatro personas por metro cuadrado;
.1.2 una masa de 75 kg por cada pasajero;
.1.3 los pasajeros se distribuirán en zonas de cubierta despe-
jadas a una banda del buque, en las cubiertas donde
estén situados los puntos de reunión, de manera que
produzcan el momento escorante más desfavorable.
.2 Momentos producidos por la puesta a flote, por una banda, de
todas las embarcaciones de supervivencia de pescante
completamente cargadas:
.2.1 se supondrá que todos los botes salvavidas y botes de
rescate instalados en la banda a la que queda escorado
el buque después de sufrir la avería están zallados,
completamente cargados y listos para ser arriados;
.2.2 respecto de los botes salvavidas dispuestos para ser
puestos a flote completamente cargados desde su posi-
ción de estiba se tomará el momento escorante máximo
que pueda producirse durante su puesta a flote;
.2.3 se supondrá que, en cada pescante de la banda a la que
queda escorado el buque después de sufrir la avería hay
una balsa salvavidas de pescante completamente
cargada, zallada y lista para ser arriada;
.2.4 las personas que no se hallen en los dispositivos de
salvamento que están zallados no contribuirán a que
aumente el momento escorante ni el momento adri-
zante;1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 26
▼M1
.2.5 se supondrá que se hallan estibados los dispositivos de
salvamento situados en la banda opuesta a aquélla a la
que el buque queda escorado.
.3 Momentos debidos a la presión del viento:
.3.1 Clase B: se aplicará una presión del viento de 120 N/
m2;
Clases C y D: se aplicará una presión del viento de
80 N/m2;
.3.2 la superficie expuesta será el área lateral proyectada del
buque por encima de la flotación correspondiente a la
condición sin avería;
.3.3 el brazo de palanca será igual a la distancia vertical
entre un punto situado a la mitad del calado medio
correspondiente a la condición sin avería y el centro
de gravedad del área lateral.
.2.4 Cuando se produzca una inundación progresiva importante, esto es,
cuando la inundación reduzca en 0,04 m o más el brazo adrizante, se
considerará que la curva de brazos adrizantes termina en el ángulo en el
que se produce la inundación progresiva, y la gama y el área a que se
refieren los puntos .2.3.1 y .2.3.2 deberán medirse a ese ángulo.
.2.5 Si la inundación progresiva es de carácter limitado, de modo que cause
una reducción aceptablemente lenta del brazo adrizante de menos de
0,04 m, la curva residual se truncará parcialmente, suponiéndose que el
espacio progresivamente inundado lo está desde el principio.
.2.6 En las fases intermedias de inundación, el brazo adrizante máximo será
por lo menos de 0,05 m, y la curva de brazos adrizantes positivos
abarcará una gama de 7º como mínimo. En todos los casos bastará
suponer una sola brecha en el casco y solamente una superficie libre.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.3 En la realización de los cálculos necesarios para determinar la estabilidad
después de avería se adoptarán, en general, las permeabilidades de
volumen y de superficie siguientes
EspaciosPermeabi-
lidad
(%)
Asignados a carga o pertrechos 60
Ocupados como alojamiento 95
Ocupados por maquinaria 85
Destinados a líquidos 0 or 95(*)
(*) El que dé prescripciones más estrictas.
Habrá que suponer permeabilidades de superficie más elevadas para los
espacios que, situados en las inmediaciones del plano de flotación,
después de avería, no estén ocupados en proporción considerable como
alojamientos o por maquinaria, y para los espacios que en general no
contengan una cantidad considerable de carga o pertrechos.
.4 Se supondrá que las dimensiones de la avería son las siguientes:
.1 extensión longitudinal: 3,0 m más el 3 % de la eslora del buque, u
11,0 m o el 10 % de la eslora del buque si esta magnitud es menor;
.2 extensión transversal (medida hacia el interior del buque, desde el
costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea
máxima de carga de compartimentado): una distancia igual a un
quinto de la manga del buque, y
.3 extensión vertical: desde la línea base hacia arriba, sin límite;.4 si una avería de dimensiones menores que las indicadas en los
puntos .4.1, .4.2 y .4.3 originase condiciones peores en cuanto a
escora o a pérdida de altura metacéntrica, en la realización de los
cálculos se tomará dicha avería como hipótesis.
.5 La inundación asimétrica deberá quedar reducida al mínimo compatible
con la adopción de medidas eficaces. Cuando sea necesario corregir
grandes ángulos de escora, los medios que se adopten serán automáticos
en la medida de lo posible y, en todo caso, cuando se instalen mandos1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 27
▼M1
para los dispositivos de adrizamiento transversal, se podrán accionar
desde encima de la cubierta de cierre. En los buques nuevos de clases B,
C y D, el ángulo máximo de escora después de la inundación pero antes
de iniciar la inundación compensatoria no excederá de 15º. Cuando se
exijan dispositivos de adrizamiento transversal, el tiempo necesario para
lograr el equilibrado no excederá de 15 minutos. Se deberá facilitar al
capitán del buque la información necesaria con respecto a la utilización
de los dispositivos de adrizamiento transversal.
.6 Las condiciones finales en que se encontrará el buque después de haber
sufrido avería y, si se ha producido inundación asimétrica, después de
aplicadas las medidas para lograr el equilibrado, deberán ser las
siguientes:
.1 En caso de inundación simétrica habrá una altura metacéntrica resi-
dual positiva de 50 mm como mínimo, calculada por el método de
desplazamiento constante.
.2a Salvo disposición contraria en el punto .6.2b, en caso de inundación
asimétrica, el ángulo de escora debido a la inundación de un
compartimiento no excederá de 7º para los buques de clase B
(nuevos y existentes) y de 12º para los de las clases C y D (nuevos).
Respecto de la inundación simultánea de dos compartimientos adya-
centes, se podrá permitir una escora de 12º en los buques de clase B
nuevos y existentes a condición de que el factor de subdivisión no
sea mayor que 0,50 en ningún lugar de la parte del buque inundada.
.2b En lo que respecta a los buques de pasaje existentes de clase B que
no sean de transbordo rodado, construidos antes del 29 de abril de
1990, en caso de inundación asimétrica, el ángulo no será mayor
de 7º, salvo en casos excepcionales en que la Administración podrá
permitir un escoramiento adicional debido al momento asimétrico,
pero en ningún caso el escoramiento final superará los 15º.
.3 En ningún caso se hallará sumergida la línea de margen en la fase
final de la inundación. Si se estima que la línea de margen puede
quedar sumergida en una fase intermedia de la inundación, la Admi-
nistración del Estado de abanderamiento podrá exigir que se realicen
las investigaciones y se adopten las medidas que juzgue necesarias
para la seguridad del buque.
.7 Se facilitarán al capitán los datos necesarios para que, en condiciones
normales de servicio, mantenga una estabilidad sin avería suficiente para
que el buque pueda resistir la avería crítica. Si se trata de buques que
deban llevar dispositivos de adrizamiento transversal, se informará al
capitán de las condiciones de estabilidad en que se han basado los
cálculos de la escora y se le advertirá que si el buque sufriese una avería
en condiciones menos favorables, podría producirse una escora excesiva.
.8 Los datos mencionados en el punto .7, mediante los que el capitán pueda
mantener suficiente estabilidad sin avería, incluirán información que
indique la altura máxima admisible del centro de gravedad del buque
sobre la quilla (KG) o, en su lugar, la altura metacéntrica mínima
admisible (GM), correspondientes a una gama suficiente de calados o
desplazamientos que incluya todas las condiciones de servicio. La citada
información reflejará la influencia de varios asientos, habida cuenta de los
límites operacionales.
.9 Todo buque tendrá escalas de calados marcadas claramente en la proa y
en la popa. Cuando no estén colocadas las marcas de calado en lugares
donde puedan leerse con facilidad o cuando las restricciones operacio-
nales de un determinado tráfico dificulten la lectura de dichas marcas, el
buque irá provisto además de un sistema indicador de calados fiable que
permita determinar los calados a proa y a popa.
.10 Una vez terminadas las operaciones de carga del buque y antes de su
salida, el capitán determinará el asiento y la estabilidad del buque y se
cerciorará además de que éste cumple con los criterios de estabilidad
prescritos en las reglas pertinentes, haciendo la oportuna anotación. La
estabilidad del buque se determinará siempre mediante cálculo. Se podrá
aceptar la utilización de un computador electrónico de carga y estabilidad
o medios equivalentes para el mismo fin.
.11 La Administración del Estado de abanderamiento sólo podrá suavizar la
aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de
avería, si se demuestra que la altura metacéntrica sin avería en toda condi-
ción de servicio necesaria para cumplir dichas prescripciones es excesiva
para el servicio que se pretende dar.
.12 Sólo en casos excepcionales se permitirá una suavización en la aplicación
de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, y esto1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 28
▼M1
siempre que, a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento,
las proporciones, la disposición y las restantes características del buque
sean las más favorables para la estabilidad después de avería que de un
modo práctico y razonable quepa adoptar en las circunstancias de que se
trate.
8-1Estabilidad en buques de pasaje de transbordo rodado después de
avería(R8-1)
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Los buques existentes de clase B con espacios de carga rodada deberán
cumplir la regla 8 a más tardar en la fecha del primer reconocimiento
periódico tras la fecha de cumplimiento que se prescribe a continuación,
con arreglo al valor de la relación A/AMAX definida en el anexo del
Procedimiento de cálculo para evaluar las características de conservación
de la flotabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado existentes
si se utiliza un método simplificado basado en la Resolución A.265 (VIII),
elaborado por el Comité de seguridad marítima en su 59º período de
sesiones en junio de 1991 (MSC/Circ.574):
Valor de A/Amax Fecha de cumplimiento
menos de 85 % 1 de octubre de 1998
85 % ó más pero menos de 90 % 1 de octubre de 200090 % ó más pero menos de 95 % 1 de octubre de 2002
95 % ó más pero menos de 97,5 % 1 de octubre de 2004
97,5 % o más 1 de octubre de 2005
8-2Prescripcionesespecialesparabuquesdepasajedetransbordorodado
quetransporten400omáspasajeros(R8-2)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES DE PASAJE DE
TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B:
No obstante lo dispuesto en las reglas II-1/B/8 a U-1/B/8-1:.1 todo buque de pasaje de transbordo rodado nuevo autorizado a transportar
400 personas o más cumplirá lo dispuesto en el punto .2.3 de la regla II-1/
B/8, suponiendo que la avería se produce en cualquier lugar de la eslora L
del buque; y
.2 todo buque de pasaje de transbordo rodado existente autorizado a trans-
portar 400 personas o más cumplirá lo dispuesto en el punto .1, a más
tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico que se realice con
posterioridad a la fecha de cumplimiento prescrita en los puntos .2.1, .2.2
o .2.3 siguientes que sea posterior:
.2.1Valor de A/Amax: Fecha de cumplimiento:
menos de 85 % 1 de octubre de 1998
85 % ó más pero menos de 90 % 1 de octubre de 2000
90 % ó más pero menos de 95 % 1 de octubre de 2002
95 % ó más pero menos de 97,5 % 1 de octubre de 2004
97,5 % o más 1 de octubre de 2010
.2.2Número de personas que está permitido transportar:
1 500 o más 1 de octubre de 2002
1 000 o más pero menos de 1 500 1 de octubre de 2006
600 o más pero menos de 1 000 1 de octubre de 2008
400 o más pero menos de 600 1 de octubre de 2010
.2.3Edad del buque igual o mayor que 20 años:
Edad del buque significa el número de años contados a partir de la
fecha en que se instaló la quilla o la fecha en la que el buque se
encontraba en una fase similar de construcción, o a partir de la
fecha en la que se transformó en buque de pasaje de transbordo
rodado.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 29
▼M1
8-3Prescripcionesespecialesparalosbuquesdepasaje,distintosdelosde
transbordorodado,quetransporten400personasomás
BUQUES DE CLASES B, C, Y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE
2003 O POSTERIORMENTE, DISTINTOS DE LOS BUQUES DE PASAJE
DE TRANSBORDO RODADO:
No obstante lo dispuesto en la regla II-I/B/8, los buques de pasaje, distintos de
los de transbordo rodado, autorizados a transportar más de 400 personas
cumplirá lo dispuesto en los puntos .2.3 y .2.6 de la regla II-1/B/8, suponiendo
que la avería se produce en cualquier lugar de la eslora L del buque.
9 Mamparosdepiqueydeespaciosdemáquinas(R10)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Se instalará un mamparo de pique de proa o de colisión que será estanco
hasta la cubierta de cierre. Este mamparo estará situado a una distancia de
la perpendicular de proa no inferior al 5 % de la eslora del buque ni supe-
rior a 3 m más el 5 % de la eslora del buque.
.2 Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se
prolongue por delante de la perpendicular de proa, como, por ejemplo,
ocurre con una proa de bulbo, las distancias estipuladas en el punto .1 se
medirán desde un punto situado:
.1 a mitad de dicha prolongación, o bien
.2 a una distancia igual al 1,5 % de la eslora del buque, por delante de
la perpendicular de proa, o bien
.3 a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa,
tomándose de estas medidas la menor.
.3 En los casos en que haya instalada una superestructura larga a proa, el
mamparo del pique de proa o de colisión se prolongará de forma estanca
a la intemperie hasta la cubierta completa inmediatamente superior a la de
cierre. Esa prolongación quedará instalada de tal modo que no pueda
resultar dañada por una puerta de proa que se deteriore o se suelte.
.4 No es necesario que la prolongación prescrita en el punto 3 vaya directa-
mente encima del mamparo inferior, a condición de que quede situada
dentro de los límites especificados en los puntos 1 o 2.
Sin embargo, en los buques existentes de clase B:
.1 en los que una rampa de carga forme parte de la prolongación del
mamparo de colisión por encima de la cubierta de cierre, la parte de
dicha rampa que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de
cierre no podrá prolongarse más de 1,0 metros por delante del límite
especificado en los puntos .1 y .2;
.2 cuando la rampa existente no cumple las prescripciones para que se
acepte como parte de la prolongación del mamparo de colisión y su
posición impide que tal prolongación pueda instalarse dentro de los
límites especificados en los apartados .1 ó .2, la prolongación podrá
situarse a una distancia limitada a popa del límite popa especificado
en los apartados .1 ó .2. La distancia limitada a popa no será superior
a la necesaria para garantizar que no hay interferencia con la rampa.
La prolongación del mamparo de colisión se abrirá hacia adelante,
cumplirá con las prescripciones del punto .3 y estará dispuesta de
manera que la rampa, en el caso de sufrir algún daño o desprenderse,
no pueda dañarla.
.5 Las rampas que no cumplan las prescripciones anteriores no se conside-
rarán una prolongación del mamparo de colisión.
.6 Respecto de los buques existentes de clase B, las prescripciones de los
puntos .3 y .4 se aplicarán a más tardar en la fecha del primer reconoci-
miento realizado después de la fecha indicada en el apartado 1 del
artículo 14 de la presente Directiva.
.7 Habrá asimismo instalados un mamparo del pique de popa y mamparos
que separen el espacio de máquinas de los espacios de pasajeros y de
carga situados a proa y a popa, y dichos mamparos serán estancos hasta
la cubierta de cierre. El mamparo del pique de proa podrá, sin embargo,
formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre, a condición de que
con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta
a compartimentado.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 30
▼M1
.8 En todos los casos, las bocinas del eje de la hélice irán encerradas en
espacios estancos. El prensaestopas de la bocina estará situado en un túnel
de eje, estanco, o en un espacio estanco separado del compartimiento de
la bocina y cuyo volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones
producidas a través del prensaestopas, la línea de margen no quede sumer-
gida.
10 Doblesfondos(R12)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B, Y BUQUES NUEVOS CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE
2003 O POSTERIORMENTE DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A
24 METROS:
.1 En los buques nuevos de clases B, C y D y los buques existentes de
clase B y en los buques nuevos de eslora igual o superior a 24 m cons-
truidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, se proveerá un doble
fondo que, en la medida compatible con las características de proyecto y
la utilización correcta del buque, vaya del mamparo del pique de proa al
mamparo del pique de popa.
.1 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 50 m pero inferior a
61 m irán provistos de un doble fondo que al menos se extienda
desde el espacio de máquinas hasta el mamparo del pique de proa, o
hasta un punto tan cercano a este mamparo como sea posible.
.2 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 61 m pero inferior a
76 m irán provistos de un doble fondo al menos fuera del espacio de
máquinas, doble fondo que llegará a los mamparos de los piques de
proa y popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea
posible.
.3 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 76 m irán provistos en
el centro de un doble fondo que llegue hasta los mamparos de los
piques de proa y de popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos
como sea posible.
.2 En los casos en que se exija la instalación de un doble fondo, la altura de
éste cumplirá las normas de una organización reconocida y el forro inte-
rior se prolongará hasta los costados del buque de manera que proteja los
fondos hasta la curva del pantoque. Se considerará que esta protección es
suficiente si ningún punto de la línea en que se cortan el borde de la
plancha marginal y la plancha del pantoque queda por debajo de un plano
horizontal que pase por el punto de intersección de la cuaderna de
trazado, en el centro del buque, con una línea diagonal transversal incli-
nada 25º con respecto a la línea de base y que corte ésta en un punto cuya
distancia a crujía sea igual a la mitad de la manga de trazado del buque.
.3 Los pozos pequeños construidos en el doble fondo y destinados a las
instalaciones de achique para bodegas y espacios análogos no tendrán
más profundidad que la necesaria y en ningún caso una profundidad
mayor que la altura del doble fondo en el eje longitudinal del buque
disminuida en 460 mm, como tampoco deberá el pozo extenderse por
debajo del plano horizontal citado en el punto .2. Sin embargo, se
permitirá que un pozo se extienda hasta el forro exterior en el extremo
de popa del túnel del eje. La Administración del Estado de abandera-
miento podrá permitir otros pozos (para el aceite lubricante, esto es, bajo
las máquinas principales) si estima que las disposiciones adoptadas dan
una protección equivalente a la proporcionada por un doble fondo que
cumpla con la presente regla.
.4 No será necesario instalar un doble fondo en las zonas de comparti-
mientos estancos de dimensiones reducidas utilizados exclusivamente
para el transporte de líquidos, siempre que a juicio de la Administración
del Estado de abanderamiento, esto no disminuya la seguridad del buque
si se produce una avería en el fondo o en el costado.
.5 La Administración del Estado de abanderamiento podrá eximir de la obli-
gación de llevar un doble fondo en cualquier parte del buque
compartimentada según un factor no superior a 0,50, si a juicio suyo la
instalación de un doble fondo en dicha parte resultaría incompatible con
las características de proyecto y con la correcta utilización del buque.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 31
▼M1
11 Asignación,marcadoyregistrodelaslíneasdecargadecompartimen-
tado(R13)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Para asegurar el mantenimiento del grado de compartimentado prescrito,
en los costados del buque se asignará y se marcará una línea de carga
que corresponda al calado aprobado para el compartimentado. El buque
en el que haya espacios especialmente adaptados de modo que puedan
servir alternativamente para el alojamiento de pasajeros y el transporte
de carga, podrá tener, si los propietarios así lo desean, una o más líneas
adicionales de carga, asignadas y marcadas en correspondencia con los
calados de compartimentado que la Administración del Estado de abande-
ramiento pueda aprobar para las distintas condiciones de servicio.
.2 Las líneas de carga de compartimentado asignadas y marcadas quedarán
registradas en el correspondiente certificado de seguridad de buques de
pasaje, empleándose la anotación C.1 si sólo hay una línea de carga de
compartimentado.
Si existe más de una, las demás condiciones se identificarán con las
anotaciones C.2, C.3, C.4, etc.(1).
.3 El francobordo correspondiente a cada una de esas líneas de carga se
medirá en la misma posición y partiendo de la misma línea de cubierta
que los francobordos determinados de acuerdo con el Convenio interna-
cional sobre líneas de carga que haya en vigor.
.4 El francobordo correspondiente a cada línea de carga de compartimentado
aprobada y las condiciones de servicio para las que haya sido aprobada se
indicarán con claridad en el certificado de seguridad de buques de pasaje.
.5 En ningún caso podrá quedar una marca de línea de carga de comparti-
mentado por encima de la línea de máxima carga en agua salada que
determine la resistencia del buque o el Convenio internacional sobre
líneas de carga que haya en vigor.
.6 Sea cual fuere la posición de las marcas de líneas de carga de comparti-
mentado, no se cargará el buque de modo que quede sumergida la marca
de línea de carga apropiada para la estación y la localidad de que se trate,
según determine el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya
en vigor.
.7 En ningún caso se cargará el buque de modo que, cuando se encuentre en
agua salada, quede sumergida la marca de línea de carga de compartimen-
tado apropiada para el viaje y las condiciones de servicio de que se trate.
12 Construcciónypruebasiniciales demamparosestancos,etc.(R14)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Todo mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal,
estará construido de manera que sea capaz de hacer frente, con un margen
adecuado de resistencia, a la presión debida a la máxima altura de agua
que podría tener que soportar si el buque sufriese una avería y, por lo
menos, a la presión debida a una altura de agua que llegue hasta la línea
de margen. La construcción de estos mamparos deberá ser satisfactoria a
juicio de las normas de una organización reconocida.
.2.1 Las bayonetas y los nichos de los mamparos serán estancos y tan resis-
tentes como la parte del mamparo en que se hallen situados.
.2.2 Cuando haya cuadernas o baos que atraviesen una cubierta o un mamparo
estancos, la estanquidad de tales cubierta o mamparo dependerá de su
propia estructura y sin que para lograrla se haya empleado madera o
cemento.
.3 No es obligatorio probar los compartimientos principales llenándolos de
agua. Cuando no se realice esta prueba, será obligatoria una prueba de
manguera, que será efectuada en la fase más avanzada de instalación de
equipo en el buque. Cuando sea impracticable una prueba de manguera
por la posibilidad de dañar máquinas, aislantes de equipos eléctricos u1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 32
(1) Los números arábigos que siguen a la letra «C» en las anotaciones de la línea de carga
de compartimentado se podrán sustituir por números romanos o letras si la Administra-ción del Estado de abanderamiento lo considera necesario para hacer la distinción
respecto a las anotaciones internacionales de la línea de carga de compartimentado.
▼M1
otros equipamientos, en su lugar se podrá efectuar un examen visual
cuidadoso de las conexiones soldadas, apoyado, cuando se considere nece-
sario, por métodos como la infiltración de colorante o la detección de
fugas por ultrasonidos, o por otra prueba equivalente. En todo caso se
efectuará una inspección minuciosa de los mamparos estancos.
.4 El pique de proa, los dobles fondos (incluidas las quillas de cajón) y los
forros interiores serán sometidos a prueba con una altura de agua ajustada
a lo prescrito en el punto .1.
.5 Los tanques destinados a contener líquidos y que formen parte del
compartimentado del buque serán probados en cuanto a estanquidad con
una carga de agua que corresponda bien a la línea de máxima carga de
compartimentado, bien a dos tercios del puntal, medido desde el canto
superior de la quilla hasta la línea de margen, en la zona de los tanques,
si esta segunda carga es mayor; en ningún caso, sin embargo, será la
altura de prueba inferior a 0,9 metros por encima de la tapa del tanque.
Si es impracticable la prueba con agua, podrá aceptarse una prueba de
filtraciones con aire en la que se someta a los tanques a una presión
atmosférica no superior a 0,14 bares.
.6 Las pruebas a que se hace referencia en los puntos .4 y .5 tienen por
objeto asegurar que la disposición estructural empleada a fines de subdi-
visión de compartimientos es estanca, y no deben ser consideradas como
destinadas a verificar la idoneidad de ningún compartimiento para el
almacenamiento de combustible líquido o para otras finalidades espe-
ciales, respecto de las cuales se podrá exigir una prueba de mayor rigor,
que dependerá de la altura a que pueda llegar el líquido en el tanque o en
las conexiones de éste.
13 Aberturasenlosmamparosestancos(R15)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 El número de aberturas practicadas en los mamparos estancos será el
mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización
correcta del buque. Dichas aberturas irán provistas de dispositivos de
cierre satisfactorios.
.2.1 Cuando haya tuberías, imbornales, cables eléctricos, etc., instalados a
través de mamparos estancos de compartimentado, se tomarán las medidas
necesarias para mantener íntegra la estanquidad de dichos mamparos.
.2.2 No se permitirá instalar en los mamparos estancos de compartimentado
válvulas no integradas en un sistema de tuberías.
.2.3 No se hará uso de plomo ni de otros materiales termosensibles en
circuitos que atraviesen mamparos estancos de compartimentado donde
el deterioro de estos circuitos ocasionado por un incendio afectaría a la
integridad de estanquidad de los mamparos.
.3.1 No se permitirá que haya puertas, registros ni aberturas de acceso:
.1 en el mamparo de colisión, por debajo de la línea de margen;
.2 en mamparos transversales estancos que separen un espacio de carga
de otro contiguo, con las excepciones señaladas en el punto .10.1 y en
la regla 14.
3.2 Salvo en el caso previsto en el apartado 3.3, el mamparo de colisión sólo
podrá estar perforado, por debajo de la línea de margen, por una tubería
destinada a dar paso al fluido del tanque del pique de proa, y a condición
de que dicha tubería esté provista de una válvula de paso susceptible de
ser accionada desde encima de la cubierta de cierre, con el cuerpo de la
válvula asegurado al mamparo de colisión en el interior del pique de proa.
Sin embargo, se podrá autorizar la instalación de esta válvula en el lado
de popa del mamparo de colisión, a condición de que la válvula quede
fácilmente accesible en todas las condiciones de servicio y que el espacio
en que se halle situada no sea un espacio de carga.
.3.3 Si el pique de proa está dividido de modo que pueda contener dos tipos
distintos de líquidos, el mamparo de colisión podrá estar perforado por
debajo de la línea de margen por dos tuberías, ambas instaladas de
acuerdo con lo prescrito en el punto .3.1, a condición de que no exista
otra solución práctica que la de instalar una segunda tubería y que, habida
cuenta del compartimentado suplementario efectuado en el pique de proa,
se mantenga la seguridad del buque.
.4 En los espacios que contengan las máquinas propulsoras principales y
auxiliares, con inclusión de las calderas utilizadas para la propulsión, no1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 33
▼M1
podrá haber más que una puerta en cada mamparo transversal principal,
aparte de las puertas que den a los túneles de ejes. Cuando haya insta-
lados dos o más ejes, los túneles estarán conectados por un pasadizo de
intercomunicación. Si los ejes instalados son dos, sólo habrá una puerta
entre el espacio de máquinas y los espacios destinados a túneles, y sólo
dos puertas si los ejes son más de dos. Todas estas puertas serán de corre-
dera y estarán emplazadas de modo que su umbral quede lo más alto
posible. El dispositivo manual para accionar estas puertas desde una posi-
ción situada encima de la cubierta de cierre se hallará fuera de los
espacios de máquinas.
.5.1 BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA INFERIOR A
24 METROS Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
Las puertas estancas serán de corredera o de bisagra, o bien de un tipo
análogo. No se permitirán las puertas sólo aseguradas con pernos, ni las
que se cierran por gravedad o accionadas por la caída de un peso.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA IGUAL O
SUPERIOR A 24 METROS:
Las puertas estancas, a reserva de lo dispuesto en el punto .10.1 o la
regla 14, serán puertas de corredera de accionamiento a motor que
cumplan con lo prescrito en el punto 7 y que se puedan cerrar simultánea-
mente desde la consola central de mando del puente de navegación, en no
más de 60 segundos, con el buque adrizado.
.5.2 BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA INFERIOR A
24 METROS Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
Las puertas de corredera podrán ser de dos tipos:
— accionadas a mano, o bien
— accionadas tanto a motor como a mano.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA IGUAL O
SUPERIOR A 24 METROS:
En los buques provistos de un máximo de dos puertas estancas, y a condi-
ción de que éstas se encuentren en el espacio de máquinas o en los
mamparos que limitan dicho espacio, la Administración del Estado de
abanderamiento podrá autorizar que sean de accionamiento a mano.
Cuando haya instaladas puertas de corredera accionadas a mano, éstas
deberán cerrarse antes de que el buque abandone el puerto con pasaje a
bordo y mantenerse cerradas durante la navegación.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.5.3 Los medios de accionamiento de cualquier puerta estanca de corredera,
sea ésta del tipo accionado a motor o no, deberán poder cerrar la puerta
con el buque escorado 15º a una u otra banda. También se tomarán en
consideración las fuerzas que puedan actuar sobre un lado u otro de la
puerta, como las que puedan experimentarse si el agua fluye por la aber-
tura con una presión equivalente a una altura hidrostática de al menos 1 m
por encima de la falca en la línea central de la puerta.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA IGUAL O SUPE-
RIOR A 24 METROS:
.5.4 Los elementos de control de las puertas estancas, incluidas las tuberías
hidráulicas y los cables eléctricos, se instalarán lo más cerca posible del
mamparo en el que estén instaladas las puertas, con objeto de reducir al
mínimo la posibilidad de que resulten afectados por cualquier avería que
pueda sufrir el buque. Las puertas estancas y sus elementos de control
estarán situados de modo que si el buque sufre alguna avería a una
distancia inferior a un quinto de la manga, midiéndose esa distancia
perpendicularmente al plano diametral del buque a la altura de la línea
de máxima carga de compartimentado, el accionamiento de las puertas
estancas que queden fuera de la zona averiada del buque no sea obstacu-
lizado.
.5.5 Todas las puertas estancas de corredera de accionamiento de motor
estarán provistas de medios que indiquen en todos los puestos de acciona-
miento a distancia si las puertas están abiertas o cerradas. El
accionamiento a distancia se realizará exclusivamente desde el puente de
navegación, según lo prescrito en el punto .7.1.5, y desde los lugares en
que haya medios de accionamiento manual por encima de la cubierta de
cierre, según lo prescrito en el punto .7.1.4.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 34
▼M1
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA INFERIOR A
24 METROS Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
.5.6 Las puertas estancas que no cumplan con lo dispuesto en los puntos .5.1 a
.5.5 se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas
durante la navegación; la hora de apertura en puerto y la de cierre antes
de que el buque vuelva a hacerse a la mar se anotarán en el diario de
navegación.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C, Y D DE ESLORA INFERIOR A
24 METROS Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
.6.1 Las puertas de corredera accionadas a mano podrán ser de desplazamiento
horizontal o vertical. Deberá ser posible accionar el mecanismo en la
propia puerta por ambos lados, así como también desde una posición
accesible situada encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo
de manivela de rotación continua o cualquier otro que garantice en igual
grado la seguridad y que sea de un tipo aprobado. Cuando se accione un
mecanismo manual, el tiempo necesario para lograr el cierre completo de
la puerta, con el buque adrizado, no excederá de 90 segundos.
BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
.6.2 Las puertas de corredera de accionamiento a motor podrán ser de despla-
zamiento vertical u horizontal. Cuando se requiera que una puerta sea
maniobrable a motor desde un puesto central de control, el dispositivo
correspondiente estará combinado de modo que la puerta pueda ser accio-
nada, igualmente a motor, desde ella misma por los dos lados. A ambos
lados del mamparo habrá manivelas de control local conectadas con el
dispositivo motorizado e instaladas de manera que una persona que pase
por la puerta pueda mantener ambas manivelas en la posición de apertura
sin que le sea posible poner involuntariamente en funcionamiento el
sistema de cierre. Las puertas de corredera accionadas a motor estarán
provistas de un mecanismo manual susceptible de ser manejado a ambos
lados de la propia puerta y desde una posición accesible que se halle
encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de
rotación continua u otro que garantice en igual grado la seguridad y que
sea de un tipo aprobado. Se proveerán medios que indiquen mediante
señales acústicas que la puerta empezó a cerrarse y que sigan sonando
hasta que la puerta se cierre por completo. Adicionalmente, en zonas de
alto nivel de ruido ambiente, la alarma acústica se complementará con
una señal visual intermitente colocada en la puerta.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA IGUAL O SUPE-
RIOR A 24 METROS:
.7.1 Todas las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor:
.1 Serán de movimiento vertical u horizontal.
.2 A reserva de lo dispuesto en el apartado 11, tendrán normalmente un
vano de una anchura máxima de 1,2 m. La Administración del Estado
de abanderamiento podrá permitir puertas mayores sólo en la medida
que se considere necesario para la utilización eficaz del buque, y a
condición de se tengan en cuenta otras medidas de seguridad,
incluidas las siguientes:
.2.1 se prestará atención especial a la resistencia de la puerta y sus
dispositivos de cierre, a fin de evitar fugas;
.2.2 la puerta irá situada fuera de la zona de avería B/5;
.2.3 la puerta se mantendrá cerrada cuando el buque esté en la mar,
salvo por períodos limitados cuando sea absolutamente nece-
sario según determine la Administración del Estado de
abanderamiento.
.3 Llevarán instalado el equipo necesario para abrirlas y cerrarlas utili-
zando energía eléctrica, energía hidráulica o cualquier otro tipo de
energía que sea aceptable a juicio de la Administración del Estado
de abanderamiento.
.4 Estarán provistas de un mecanismo individual de accionamiento
manual. Deberá ser posible abrirlas y cerrarlas a mano por ambos
lados, así como desde una posición accesible situada por encima de
la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rota-
ción continua o cualquier otro movimiento que ofrezca el mismo
grado de seguridad y que la Administración del Estado de abandera-
miento considere aceptable. La dirección de la rotación o del
movimiento que haya que hacer se indicarán claramente en todos los
puestos de accionamiento. El tiempo necesario para lograr el cierre1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 35
▼M1
completo de la puerta cuando se accione un mecanismo manual no
excederá de 90 segundos con el buque adrizado.
.5 Estarán provistas de elementos de control que permitan, mediante un
sistema de accionamiento a motor, abrirlas y cerrarlas desde ambos
lados y también cerrarlas desde la consola central de mando situada
en el puente de navegación.
.6 Estarán provistas de una alarma acústica, distinta de cualquier otra
alarma que haya en la zona, que funcione cuando la puerta se cierre
a motor por telemando y empiece a sonar 5 segundos por lo menos,
pero no más de 10 segundos, antes de que la puerta empiece a
cerrarse y siga sonando hasta que se haya cerrado por completo. Si
el accionamiento se hace manualmente a distancia bastará con que la
alarma acústica suene mientras la puerta esté en movimiento.
Además, en zonas destinadas a pasajeros o donde el ruido ambiental
sea considerable, la Administración del Estado de abanderamiento
podrá exigir que la alarma acústica esté complementada por una señal
visual intermitente en la puerta.
.7 Tendrán, en la modalidad de accionamiento a motor, una velocidad
de cierre aproximadamente uniforme. El tiempo de cierre, desde elmomento en que la puerta empieza a cerrarse hasta que se cierra
completamente, no será inferior a 20 segundos ni superior a
40 segundos, con el buque adrizado.
.7.2 La energía eléctrica necesaria para las puertas estancas de corredera de
accionamiento a motor será suministrada desde el cuadro de distribución
de emergencia, directamente o mediante un cuadro de distribución espe-
cial situado por encima de la cubierta de cierre. Los correspondientes
circuitos de control, indicación y alarma serán alimentados desde el
cuadro de distribución de emergencia, directamente o mediante un cuadro
de distribución especial situado por encima de la cubierta de cierre, y
podrán ser alimentados automáticamente por la fuente transitoria de
energía eléctrica de emergencia en el caso de que falle la fuente de
energía eléctrica principal o de emergencia.
.7.3 Las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor estarán
provistas de uno de los tres siguientes sistemas:
.1 Un sistema hidráulico centralizado con dos fuentes independientes de
energía constituidas cada una por un motor y una bomba que puedan
cerrar simultáneamente todas las puertas. Además, habrá para toda la
instalación acumuladores hidráulicos de capacidad suficiente para
accionar todas las puertas al menos tres veces, esto es, para cerrarlas,
abrirlas y cerrarlas con una escora contraria de 15º. Este ciclo de
accionamiento se podrá realizar cuando la presión del acumulador
sea igual a la de corte de la bomba. El fluido utilizado se elegirá
teniendo en cuenta las temperaturas probables de servicio de la insta-
lación. El sistema de accionamiento de motor estará proyectado de
manera que se reduzca al mínimo la posibilidad de que un solo fallo
en las tuberías hidráulicas afecte el accionamiento de más de una
puerta. El sistema hidráulico estará provisto de una alarma de bajo
nivel del fluido hidráulico de los depósitos que alimentan el sistema
de accionamiento de motor y de una alarma de baja presión del gas u
otro medio eficaz para detectar la pérdida de energía almacenada en
los acumuladores hidráulicos. Estas alarmas serán acústicas y visuales
y estarán emplazadas en la consola central de mando del puente de
navegación.
.2 Un sistema hidráulico independiente para cada puerta, con su fuente
de energía constituida por un motor y una bomba que tengan capa-
cidad para abrir y cerrar la puerta. Además, habrá un acumulador
hidráulico de capacidad suficiente para accionar la puerta al menos
tres veces, esto es, para cerrarla, abrirla y cerrarla con una escora
contraria de 15º. Este ciclo de accionamiento se podrá realizar cuando
la presión del acumulador sea igual a la de corte de la bomba. El
fluido utilizado se elegirá teniendo en cuenta las temperaturas proba-
bles de servicio de la instalación. En la consola central de mando del
puente de navegación habrá una alarma colectiva de baja presión del
gas u otro medio eficaz para detectar la pérdida de energía almace-
nada en los acumuladores hidráulicos. También habrá indicadores de
pérdida de energía almacenada en cada uno de los puestos locales de
accionamiento.
.3 Un sistema eléctrico y un motor independientes para cada puerta, con
su fuente de energía constituida por un motor que tenga capacidad
suficiente para abrir y cerrar la puerta. Esta fuente de energía podrá
ser alimentada automáticamente por la fuente transitoria de energía
eléctrica de emergencia en el caso de que falle la fuente de energía
eléctrica principal o de emergencia, y tendrá capacidad suficiente1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 36
▼M1
para accionar la puerta al menos tres veces, esto es, para cerrarla,
abrirla y cerrarla con una escora contraria de 15º.
En lo que respecta a los sistemas especificados en los puntos .7.3.1, .7.3.2
y .7.3.3 se tomarán las siguientes disposiciones:
Los sistemas de energía para las puertas estancas de corredera de acciona-
miento a motor serán independientes de cualquier otro sistema de energía.
Un solo fallo en los sistemas de accionamiento a motor eléctrico o hidráu-
lico, excluido el accionador hidráulico, no impedirá el accionamiento
manual de ninguna puerta.
.7.4 A ambos lados del mamparo a una altura mínima de 1,6 m por encima del
suelo habrá manivelas de control instaladas de manera que una persona
que pase por la puerta pueda mantener ambas manivelas en la posición
de apertura sin que le sea posible poner en funcionamiento el sistema de
cierre involuntariamente. La dirección del movimiento de las manivelas
para abrir y cerrar la puerta será la misma que la del movimiento de la
puerta y estará indicada claramente. Si sólo es necesario una acción para
iniciar el movimiento de cierre de la puerta, las manivelas hidráulicas de
control de las puertas estancas en los espacios de alojamiento deberán
estar situadas de manera que los menores no puedan accionarlas, por
ejemplo, detrás de puertas con pernos situados al menos 170 cm por
encima del nivel de la cubierta.
BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES NUEVOS DE
CLASES B, C y D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS:
A ambos lados de las puertas se fijará una placa con instrucciones sobre
la operación de las puertas. A ambos lados de cada puerta también se
fijará una placa con texto o figuras que prevengan del peligro de perma-
necer en la apertura de la puerta cuando éstas han iniciado su movimiento
de cierre. Estas placas deberán ser de material duradero y estar firme-
mente fijadas. El texto de las placas de instrucciones y de advertencia
incluirá información sobre el tiempo de cierre de la puerta de que se trate.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA IGUAL O SUPE-
RIOR A 24 METROS:
.7.5 En la medida de lo posible, el equipo y los componentes eléctricos de las
puertas estancas estarán situados por encima de la cubierta de cierre y
fuera de las zonas y espacios potencialmente peligrosos.
.7.6 Los alojamientos de los componentes eléctricos que deban hallarse nece-
sariamente por debajo de la cubierta de cierre ofrecerán protección
adecuada contra la entrada del agua.
.7.7 Los circuitos de energía eléctrica, control, indicación y alarma estarán
protegidos contra las averías de tal forma que un fallo en el circuito de
una puerta no ocasione fallos en el circuito de ninguna otra puerta. Los
cortocircuitos u otras averías en los circuitos de alarma o de los indica-
dores de una puerta no producirán una pérdida de energía que impida su
accionamiento a motor. Los medios de protección impedirán que la
entrada de agua en el equipo eléctrico situado por debajo de la cubierta
de cierre haga que se abra una puerta.
.7.8 Un solo fallo eléctrico en el sistema de accionamiento a motor o en el de
mando de una puerta estanca de corredera de accionamiento a motor no
hará que se abra la puerta si está cerrada. La disponibilidad del suministro
de energía se vigilará continuamente en un punto del circuito eléctrico tan
próximo como sea posible a los motores prescritos en el punto .7.3. Toda
pérdida de ese suministro de energía activará una alarma acústica y visual
en la consola central de mando del puente de navegación.
.8.1 En la consola central de mando del puente de navegación habrá un
selector de modalidad de dos posiciones. La modalidad de «control local»
permitirá que cualquier puerta se pueda abrir in situ después de pasar por
ella sin que se cierre automáticamente, y en la modalidad de «puertas
cerradas» se cerrará automáticamente cualquier puerta que esté abierta.
En la modalidad de «puertas cerradas» se podrán abrir las puertas in situ
y éstas se volverán a cerrar automáticamente al soltar el mecanismo de
control local. El selector de modalidad estará normalmente en la posición
«control local». La modalidad de «puertas cerradas» se utilizará única-
mente en casos de emergencia o para realizar pruebas.
.8.2 En la consola central de mando del puente de navegación habrá un
diagrama que muestre el emplazamiento de cada puerta, con indicadores
visuales para cada puerta que indiquen si está abierta o cerrada. Una luz
roja indicará que la puerta está completamente abierta y una luz verde que
está completamente cerrada. Cuando se cierre la puerta por telemando, la
luz roja indicará destellando que la puerta está en posición intermedia. El1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 37
▼M1
circuito indicador será independiente del circuito de control de cada
puerta.
.8.3 No será posible abrir una puerta por telemando desde la consola central
de mando.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.9.1 Todas las puertas estancas se mantendrán cerradas durante la navegación
salvo que puedan abrirse durante la navegación según se especifica en los
puntos 9.2 y 9.3. Las puertas estancas de anchura superior a 1,2 m permi-
tidas en virtud del punto 11, podrán abrirse únicamente en las
circunstancias indicadas en dicho punto. Toda puerta que se abra de
conformidad con lo dispuesto en el presente punto estará en condiciones
de ser cerrada en el acto.
.9.2 Una puerta estanca podrá abrirse durante la navegación para permitir el
paso de pasajeros o tripulantes o cuando sea necesario abrirla para realizar
trabajos en las inmediaciones. La puerta se cerrará inmediatamente
después de que se haya pasado por ella o cuando se haya terminado la
tarea que hizo necesario abrirla.
.9.3 Sólo se podrá permitir que algunas puertas estancas permanezcan abiertas
durante la navegación si se considera absolutamente necesario; es decir, si
se determina que es esencial que estén abiertas para utilizar eficazmente y
con seguridad las máquinas del buque o para permitir a los pasajeros el
acceso normal sin restricciones a todas las zonas del buque que les estén
destinadas. La Administración del Estado de abanderamiento sólo tomará
tal decisión después de examinar con detenimiento las repercusiones que
pueda tener en las operaciones del buque y en su aptitud para conservar la
flotabilidad. Toda puerta estanca que esté permitido dejar abierta en tal
circunstancia se indicará claramente en la información sobre la estabilidad
del buque y estará siempre en condiciones de ser cerrada en el acto.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.10.1 En los mamparos estancos que dividan los espacios de carga situados en
los entrepuentes se podrán instalar puertas estancas de construcción satis-
factoria, si a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento
tales puertas son esenciales. Estas puertas podrán ser de bisagra o de
corredera (con o sin ruedas), pero no de tipo telemandado. Su emplaza-
miento será tan elevado y distante del forro exterior como resulte
posible, y en ningún caso se hallará su borde vertical exterior a una
distancia del forro exterior inferior a un quinto de la manga del buque,
midiéndose esa distancia perpendicularmente al plano diametral del buque
a la altura de la línea de carga máxima de compartimentado.
.10.2 Dichas puertas se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán
cerradas durante la navegación; la hora de apertura en puerto y la de
cierre antes de que el buque vuelva a hacerse a la mar se anotarán en el
diario de navegación. Si alguna de estas puertas es accesible durante el
viaje, estará provista de un dispositivo que impida su apertura sin autori-
zación. Cuando esté previsto instalar puertas de este tipo, su número y
disposición serán especialmente examinados por la Administración del
Estado de abanderamiento.
.11 No se permitirá el empleo de planchas desmontables en los mamparos,
salvo en los espacios de máquinas. Esas planchas se colocarán siempre
en su lugar antes de que el buque se haga a la mar y no se desmontarán
durante la navegación salvo en caso de urgente necesidad, a discreción del
capitán. La Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir
que en cada mamparo transversal principal se instale como máximo una
puerta estanca de corredera de accionamiento a motor más ancha que las
especificadas en el punto .7.1.2 en lugar de dichas planchas desmontables,
siempre que tales puertas queden cerradas durante la navegación salvo encaso de urgente necesidad, a discreción del capitán. No es necesario que
estas puertas satisfagan lo prescrito en el punto .7.1.4 respecto del cierre
total mediante un mecanismo manual en 90 segundos. Las horas a que se
abran y cierren dichas puertas, tanto si está el buque en la mar como si
está en puerto, se anotarán en el diario de navegación.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 38
▼M1
14 Buquesquetransportenvehículosdemercancíasyel personaldeéstos
(R16)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 La presente regla se aplica a los buques de pasaje, proyectados o adap-
tados para transportar vehículos de mercancías y el personal de éstos.
.2 Si el total de pasajeros que pueda haber a bordo de dichos buques, en el
que queda incluido el personal de los vehículos, no excede de N = 12 + A/
25 [donde A = área total de la cubierta (metros cuadrados) en que están
los espacios cerrados disponibles para la colocación de vehículos de
mercancías, y siendo la altura libre en los sitios de colocación de los
vehículos y en las entradas de tales espacios no inferior a 4 m], se
aplicará lo dispuesto en el punto .10 de la regla 13 por lo que respecta a
las puertas estancas, si bien éstas podrán instalarse a cualquier nivel de
los mamparos estancos que subdividen los espacios de carga. Además,
tendrá que haber indicadores automáticos en el puente de navegación
que señalen si cada una de dichas puertas está cerrada y si todos los
cierres de puerta están asegurados.
.3 Al aplicar lo dispuesto en el presente capítulo a dichos buques se consi-
derará que N representa el número máximo de pasajeros para el cual
puede extenderse el oportuno certificado en favor del buque de confor-
midad con la presente regla.
15 Aberturasenelforroexteriordelosbuquesdepasajepordebajodela
líneademargen(R17)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 El número de aberturas practicadas en el forro exterior quedará reducido
al mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización
correcta del buque.
.2.1 La disposición y la eficacia de los medios de cierre utilizados para cuales-
quiera aberturas practicadas en el forro exterior guardarán armonía con la
finalidad a que se destinen éstas y la posición que ocupen.
.2.2 A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de
carga que haya en vigor, no se instalará ningún portillo en una posición
tal que su borde inferior quede por debajo de una línea trazada en el
costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto
más bajo quede por encima de la línea de máxima carga de compartimen-
tado a una distancia de ésta igual al 2,5 % de la manga, o a 500 mm si
este valor es superior.
.2.3 Todos los portillos cuyo borde inferior quede debajo de la línea de
margen estarán construidos de un modo tal que nadie pueda abrirlos sin
permiso del capitán.
.2.4 Cuando en un entrepuente el borde inferior de cualquiera de los portillos a
que se hace referencia en el punto .2.3 esté por debajo de una línea
trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre,
que tenga su punto más bajo por encima de la superficie del agua al salir
el buque de cualquier puerto, a una distancia de esa superficie igual a
1,40 metros más el 2,5 % de la manga del buque, todos los portillos de
dicho entrepuente quedarán cerrados de manera que sean estancos, y
asegurados, antes de que el buque se haga a la mar y no deberán abrirse
hasta que el buque arribe al puerto siguiente. En la aplicación del presente
apartado se podrá hacer uso de la tolerancia admitida para el caso de que
el buque se halle en agua dulce cuando esto proceda.
.2.5 Los portillos, con sus tapas, que no hayan de ser accesibles en el curso de
la navegación, se cerrarán y quedarán asegurados antes de que el buque se
haga a la mar.
.3 Se reducirá al mínimo el número de imbornales, descargas de aguas
sucias y aberturas análogas practicadas en el forro exterior, bien sea utili-
zando cada abertura para tantas tuberías de aguas sucias y conductos de
otros tipos como sea posible, bien recurriendo a otra modalidad satisfac-
toria.
.4 Todas las tomas y descargas practicadas en el forro exterior irán provistas
de medios eficaces y accesibles que impidan la entrada accidental de agua
en el buque.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 39
▼M1
.4.1 A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de
carga que haya en vigor, y exceptuando lo estipulado en el punto .5,
toda descarga separada que atraviese el forro exterior desde espacios
situados por debajo de la línea de margen, estará provista de una válvula
automática de retención dotada de un medio eficaz de cierre situado por
encima de la cubierta de cierre, o bien de dos válvulas automáticas de
retención sin dicho medio de cierre, a condición de que la válvula interior
esté situada por encima de la línea de máxima carga de compartimentado
de modo que sea siempre accesible a fines de examen en circunstancias
normales de servicio.
Cuando se instale una válvula dotada de medios positivos de cierre, su
posición de accionamiento, situada por encima de la cubierta de cierre,
será siempre fácilmente accesible, y habrá indicadores que señalen si la
válvula está abierta o cerrada.
.4.2 Se aplicará lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga
que haya en vigor a las descargas que atraviesen el forro exterior desde
espacios situados por encima de la línea de margen.
.5 Las tomas de mar y descargas principales y auxiliares del espacio de
máquinas que sirvan para el funcionamiento de las máquinas estarán
provistas de válvulas fácilmente accesibles e intercaladas entre las
tuberías y el forro exterior o entre las tuberías y las cajas fijadas al forro
exterior. Las válvulas podrán regularse desde el punto en que estén
emplazadas e irán provistas de indicadores que señalen si están abiertas
o cerradas.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1 Las manivelas o tiradores de las válvulas para lastre deberán ser fácil-
mente accesibles para su operación. Todas las válvulas que se utilicen
para lastre deberán cerrarse moviendo su manivela en el sentido de
las manillas del reloj.
.2 Los grifos o válvulas de descarga a los lados del buque para evacuar
el agua de las calderas deberán estar situados en lugares de fácil
acceso y no por debajo de las chapas de cubierta. Los grifos o
válvulas deberán estar concebidos de manera que resulte fácil ver si
están abiertas o cerradas. Los grifos deberán estar provistos de panta-
llas de protección diseñadas de manera que la llave no pueda retirarse
cuando el grifo está abierto.
.3 Todas las válvulas y grifos de los sistemas de tuberías, tales como los
sistemas de sentida y lastre, sistemas de carburante y lubricantes,
sistemas de extinción de incendios y de agua para barrido, sistemas
de enfriamiento y de agua sanitaria, etc., deberán llevar marcada
claramente su función.
.4 Si salen por debajo de la línea de carga de compartimentado más
profunda, los demás tubos de descarga deberán estar provistos de
medios equivalentes de cerrado del lado del buque; si salen por
encima de la línea de carga de compartimentado más profunda,
estarán provistos de una válvula de corriente ordinaria. En ambos
casos, se podrá prescindir de las válvulas si los tubos son del mismo
grosor que las chapas utilizadas en las descargas directas de retretes y
lavabos y las descargas de los pisos de los aseos, etc., están provistas
de contratapas o de otro tipo de protección contra el impacto del
agua. Sin embargo, el grosor de las paredes de dichos tubos no
podrá ser obligatoriamente superior a 14 mm.
.5 Si se instala una válvula con cierre directo, el lugar desde el que
pueda accionarse siempre será de fácil acceso y habrá indicación de
si la válvula se encuentra abierta o cerrada.
.6 Si se instalan válvulas con mecanismos de cierre directo en espacios
de máquinas, bastará con que puedan accionarse desde el lugar en el
que estén situadas, siempre que dicho lugar sea de fácil acceso en
cualquier circunstancia.
.6 Todos los accesorios y válvulas del forro exterior prescritos en la presente
regla serán de acero, bronce u otro material dúctil aprobado. No se acep-
tarán válvulas de hierro fundido común ni de otros materiales análogos.
Todas las tuberías a las que se hace referencia en la presente regla serán
de acero o de otro material equivalente que la Administración del Estado
de abanderamiento juzgue satisfactorio.
.7 Los portalones y las portas de carga instalados por debajo de la línea de
margen tendrán la debida resistencia. Deberán quedar cerrados y asegu-
rados de forma estanca antes de que el buque se haga a la mar y
permanecerán cerrados durante la navegación.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 40
▼M1
.8 En ningún caso estarán situadas estas aberturas de modo que su punto
más bajo quede por debajo de la línea de máxima carga de compartimen-
tado.
16 Integridad de estanquidad de los buques de pasaje por encima de la
líneademargen(R20)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Se adoptarán todas las medidas razonables y prácticas que quepa adoptar
para limitar la posibilidad de que el agua entre y se extienda por encima
de la cubierta de cierre. Entre esas medidas podrá figurar la instalación de
mamparos parciales o de bulárcamas. Cuando se instalen mamparos
parciales y bulárcamas en la cubierta de cierre, por encima de mamparos
principales de compartimentado o en las inmediaciones de éstos, irán
unidos al casco y a la cubierta de cierre por conexiones estancas, a fin
de restringir el flujo del agua a lo largo de la cubierta cuando el buque
esté escorado a causa de una avería. Si el mamparo estanco parcial no
está en la misma vertical que el mamparo que tenga debajo, se deberá
dar una eficaz estanquidad a la cubierta que los separe.
.2 La cubierta de cierre u otra situada encima de aquélla serán estancas a la
intemperie. Todas las aberturas de la cubierta de intemperie tendrán
brazolas de altura y resistencia suficientes y estarán provistas de medios
eficaces que permitan cerrarlas rápidamente haciéndolas estancas a la
intemperie. Se instalarán las portas de desagüe, las amuradas abiertas y
los imbornales necesarios para evacuar rápidamente el agua de la cubierta
de intemperie, sean cuales fueren las condiciones meteorológicas.
.3 En los buques existentes de clase B, el extremo abierto de los tubos de
aireación que desemboquen en una superestructura estarán al menos 1 m
por encima de la flotación cuando el buque escore a un ángulo de hasta
15º, o alcance el ángulo máximo de escora durante las fases intermedias
de la inundación, atendiendo al ángulo mayor en función del cálculo
directo, si éste es mayor. De lo contrario, los tubos de aireación de los
tanques de hidrocarburos podrán descargar por el costado de la superes-
tructura. Las disposiciones del presente apartado no excluyen lo
dispuesto en el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor.
.4 Los portillos, portalones, portas de carga y otros medios de cierre de las
aberturas practicadas en el forro exterior por encima de la línea de
margen responderán a una concepción y una construcción eficientes y
tendrán resistencia suficiente, considerados los espacios en que vayan
instalados y su posición con respecto a la línea de máxima carga de
compartimentado.
.5 Todos los portillos de los espacios situados debajo de la cubierta inmedia-
tamente superior a la cubierta de cierre irán provistos de tapas interiores
ciegas, dispuestas de modo que fácil y eficazmente puedan quedar
cerradas y aseguradas de manera estanca.
17 Cierre delaspuertasdeembarquedecarga(R20-1)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Las puertas indicadas a continuación que estén situadas por encima de la
línea de margen quedarán cerradas y enclavadas antes de que el buque
emprenda un viaje cualquiera y permanecerán cerradas y enclavadas hasta
que el buque haya sido amarrado en el próximo atraque:
.1 las puertas de embarque de carga que haya en el forro exterior o en
las paredes de las superestructuras cerradas;
.2 las viseras articuladas de proa instaladas en los lugares que se indican
en el punto .1.1;
.3 las puertas de embarque de carga que haya en el mamparo de coli-
sión;
.4 las rampas estancas a la intemperie que formen un cierre distinto de
los definidos en los puntos .1.1 a .1.3 inclusive. En los casos en que
no sea posible abrir o cerrar una puerta mientras el buque está en el
atraque, se permitirá abrir o dejar abierta dicha puerta mientras el
buque esté aproximándose al atraque o apartándose de él, pero sólo
en la medida necesaria para hacer posible el accionamiento inmediato
de la puerta. En todo caso, la puerta interior de proa deberá perma-
necer cerrada.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 41
▼M1
.2 No obstante lo prescrito en los puntos .1.1 y .1.4, la Administración del
Estado de abanderamiento podrá autorizar la apertura de determinadas
puertas a discreción del capitán, si ello es necesario para las operaciones
del buque o para el embarco y desembarco de pasajeros, cuando el buque
se halle en un fondeadero seguro y a condición de que no se menoscabe
la seguridad del buque.
.3 El capitán se asegurará de que hay implantado un sistema eficaz de vigi-
lancia y notificación de la apertura y del cierre de las puertas
mencionadas en el punto 1.
.4 Antes de que el buque emprenda un viaje cualquiera, el capitán se
asegurará de que se han anotado en el diario de navegación, según lo
prescrito en la regla 22, la hora en que se cerraron por última vez las
puertas especificadas en el punto .1 y la hora de toda apertura de puertas
concretas en virtud de lo dispuesto en el punto .2.
17-1Integridad de estanquidad desde la cubierta de carga rodada
(cubiertadecierre) hastalosespaciosinferiores (R20-2)
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS DE
CLASES B, C y D:
.1.1 A reserva de lo dispuesto en los apartados .1.2 y .1.3, todos los accesos
que comuniquen con espacios situados por debajo de la cubierta de cierre
estarán como mínimo a 2,5 m por encima de dicha cubierta;
.1.2 Si se instalan rampas para vehículos que den acceso a espacios por debajo
de la cubierta de cierre, sus aberturas deberán poder cerrarse de manera
estanca, impidiendo así la entrada de agua, y llevarán dispositivos de
alarma que indiquen su uso en el puente de navegación.
.1.3 La Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar la insta-
lación de determinados accesos por debajo de la cubierta de cierre
siempre que éstos sean necesarios para los trabajos esenciales del buque,
por ejemplo, el movimiento de maquinaria y pertrechos, con la condición
de que dichos accesos sean estancos, estén provistos de un sistema de
alarma y su uso se indique en el puente de navegación.
.1.4 Los accesos a que se hace referencia en los puntos .1.2 y .1.3 se cerrarán
antes de que el buque salga del puesto de atraque para cualquier viaje, y
permanecerán cerrados hasta que el buque llegue al siguiente puesto de
atraque.
.1.5 El capitán se asegurará de que existe un sistema eficaz de supervisión y
notificación del cierre y la apertura de los accesos a que se hace refe-
rencia en los puntos .1.2 y .1.3.
.1.6 El capitán se asegurará de que, antes de que el buque salga del puesto de
atraque, se anote oportunamente en el diario de navegación, conforme a lo
dispuesto en la regla II-1/B/22, la hora en que fueron cerrados por última
vez los accesos a que se hace referencia en los puntos .1.2 y .1.3.
.1.7 Los buques de pasaje de transbordo rodado de clase C de eslora inferior a
40 m y los buques de pasaje de transbordo rodado de clase D podrán
cumplir lo dispuesto en los puntos .2.1 a .2.4 en lugar de lo dispuesto en
los puntos .1.1 a .1.6, siempre y cuando las alturas de las brazolas de
escotilla y de las falcas sea de al menos 600 mm en las cubiertas
expuestas de carga rodada y de al menos 380 mm en las cubiertas
cerradas de carga rodada.
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE
CLASE B:
.2.1 Todos los accesos que desde la cubierta para vehículos comuniquen con
espacios situados por debajo de la cubierta de cierre serán estancos a la
intemperie, y se proveerán medios en el puente de navegación para
indicar si dichos accesos están abiertos o cerrados.
.2.2 Todos estos accesos se cerrarán antes de que el buque emprenda cualquier
viaje y permanecerán cerrados hasta que el buque se encuentre en su
siguiente puesto de atraque.
.2.3 Independientemente de lo prescrito en el punto .2.2, la Administración del
Estado de abanderamiento podrá permitir que algunos accesos se abran
durante la travesía, pero únicamente el tiempo suficiente para pasar a
través de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales del buque.
.2.4 Las prescripciones del punto .2.1 se aplicarán a más tardar en la fecha del
primer reconocimiento periódico realizado después de la fecha mencio-
nada en el apartado 1 del artículo 14 de la presente Directiva.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 42
▼M1
17-2Accesoalascubiertasdecargarodada(R20-3)
TODOS LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO:
El capitán o su oficial designado se cerciorarán de que sin que ellos den su
consentimiento expreso no se permitirá a ningún pasajero el acceso a las
cubiertas para vehículos cerradas cuando el buque esté navegando.
17-3Cierre delosmamparosdelacubiertadecargarodada(R20-4)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES DE PASAJE DE
TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B:
.1 Todos los mamparos transversales o longitudinales que se consideren
eficaces para retener el volumen hipotético de agua de mar acumulada
en la cubierta de vehículos estarán colocados y afianzados antes de que
el buque salga del puesto de atraque y permanecerán colocados y afian-
zados hasta que el buque llegue a su siguiente puesto de atraque.
.2 Independientemente de lo prescrito en el apartado 1, la Administración
del Estado de abanderamiento podrá permitir que algunos accesos dentro
de dichos mamparos se abran durante el viaje, pero sólo el tiempo nece-
sario para pasar a través de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales del
buque.
18 Informaciónsobreestabilidad(R22)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Todo buque de pasaje será sometido, ya terminada su construcción, a una
prueba destinada a determinar los elementos de su estabilidad. Se faci-
litará al capitán toda la información que necesite, y que a juicio de la
Administración del Estado de abanderamiento, sea satisfactoria, para
obtener de modo rápido y sencillo una orientación exacta acerca de laestabilidad del buque en diversas condiciones de servicio.
.2 Si un buque experimenta alteraciones que afecten a la información sobre
estabilidad facilitada al capitán, se hará llegar a éste también información
con las oportunas correcciones. Si es necesario, el buque será sometido a
una nueva prueba de estabilidad.
.3 En todos los buques de pasaje, a intervalos periódicos que no excedan de
cinco años, se llevará a cabo un reconocimiento para determinar el peso
en rosca y comprobar si se han producido cambios en el desplazamiento
en rosca o en la posición longitudinal del centro de gravedad. Si al
comparar los resultados con la información aprobada sobre estabilidad se
encontrara o se previera una variación del desplazamiento en rosca que
exceda del 2 % o una variación de la posición longitudinal del centro de
gravedad que exceda del 1 % de la eslora del buque, se someterá al buque
a una nueva prueba de estabilidad.
.4 La Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que
respecto de un determinado buque se prescinda de esta prueba de estabi-
lidad prescrita en el punto .1 siempre que se disponga de datos básicos
proporcionados por la prueba de estabilidad realizada con un buque
gemelo y que a juicio de dicha Administración sea posible, partiendo de
estos datos básicos, obtener información de garantía acerca de la estabi-
lidad del buque no sometido a prueba.
19 Planosdeluchacontraaverías(R23)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
Habrá, expuestos de modo permanente, para orientación del oficial a cuyo cargo
esté el buque, planos que indiquen claramente, respecto de todas las cubiertas y
bodegas, los mamparos límite de los compartimientos estancos, las aberturas
practicadas en ellos, con sus medios de cierre y la ubicación de los mandos
correspondientes, y qué medidas procede adoptar para corregir cualquier escora
ocasionada por inundación. Además se facilitará a los oficiales del buque
folletos en los que figure esa información.
20 Integridad del casco y la superestructura, prevención de averías y
luchacontraéstas(R23-2)
La presente regla es aplicable a todos los buques de pasaje de transbordo
rodado, con la salvedad de que, respecto de los buques existentes, el punto .21998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 43
▼M1
se aplicará a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico reali-
zado después de la fecha mencionada en el apartado 1 del artículo 14 de la
presente Directiva .
.1 En el puente de navegación habrá indicadores para todas las puertas del
forro exterior, las portas de carga y otros dispositivos de cierre que
puedan dar lugar a una inundación de un espacio de categoría especial o
de un espacio para carga rodada si se dejan abiertos o mal asegurados. El
sistema indicador se proyectará conforme al principio de seguridad intrín-
seca y servirá para mostrar, mediante alarmas visuales, si la puerta no está
completamente cerrada o si alguno de los medios de enclave no está insta-
lado o funciona defectuosamente y, mediante alarmas audibles, si dicha
puerta o dispositivos de cierre se abren o si los medios de enclavamiento
no funcionan. El sistema indicador se proyectará conforme al principio de
seguridad intrínseca y mostrará mediante alarmas visuales si la puerta no
está completamente cerrada o si un mecanismo de aseguramiento no está
colocado y bien trancado. El suministro de energía destinado al sistema
indicador será independiente del que se utilice para accionar y asegurar
las puertas. No será necesario sustituir los sistemas indicadores ya apro-
bados por la Administración del Estado de abanderamiento e instalados a
bordo de los buques.
.2 Se dispondrán medios, como un sistema de vigilancia por televisión o un
sistema de detección de escapes de agua, que indiquen en el puente de
navegación todo escape que se produzca a través de las puertas de proa
o de popa o de cualesquiera otras puertas de embarque de carga o de
vehículos que pudiera dar lugar a una inundación grave de un espacio de
categoría especial o de un espacio para carga rodada.
.3 Los espacios de categoría especial y los espacios para carga rodada
estarán patrullados o monitorizados utilizando medios eficaces, como un
sistema de vigilancia por televisión, de modo que quepa observar el movi-
miento de vehículos en condiciones de mal tiempo y el acceso no
autorizado de pasajeros a dichos espacios mientras el buque esté nave-
gando.
.4 Los procedimientos operacionales, adecuadamente documentados, para
cerrar y enclavar todas las puertas del forro exterior, portas de carga y
otros dispositivos de cierre que, en el caso de quedar abiertos o mal encla-
vados, pudieran dar lugar a la inundación de un espacio de categoría
especial o de un espacio para carga rodada, se conservarán a bordo
expuestos en un lugar adecuado.
21 Marcado, accionamiento e inspección periódicos de puertas estancas,
etc.(R24)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Semanalmente se realizarán ejercicios de accionamiento de puertas
estancas, portillos, válvulas y mecanismos de cierre de imbornales.
.2 Se harán funcionar a diario todas las puertas estancas situadas en los
mamparos transversales principales que se utilicen en el mar.
.3 Las puertas estancas y todos los mecanismos y los indicadores relacio-
nados con ellas, todas las válvulas cuyo cierre sea necesario para hacer
estanco un compartimiento y todas las válvulas de cuyo accionamiento
dependa el funcionamiento de las interconexiones para control de averías,
serán inspeccionados periódicamente en la mar; cuando menos, una vez
por semana.
.4 Tales válvulas, puertas y mecanismos irán marcados de modo apropiado,
a fin de que puedan utilizarse con la máxima seguridad.
22 Anotacionesenel diariodenavegación(R25)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Las puertas de bisagra, tapas desmontables, los portillos, portalones,
portas de carga y demás aberturas que en cumplimiento de lo prescrito
en las presentes reglas deban mantenerse cerradas en el curso de la nave-
gación, se cerrarán antes de que el buque se haga a la mar. Las horas en
que fueron cerradas y abiertas (si esto último está permitido por las
presentes reglas) quedarán registradas en el diario de navegación.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 44
▼M1
.2 En el diario de navegación quedará constancia de todos los ejercicios e
inspecciones prescritos en la regla 21, con referencia explícita a cuales-
quiera defectos que hayan podido descubrirse.
23 Plataformasyrampaselevables paraautomóviles
BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
En los buques equipados con cubiertas suspendidas para el transporte de
vehículos de pasajeros, la construcción, instalación y operación deberán llevarse
a cabo de acuerdo con las medidas que imponga la Administración del Estado
de abanderamiento. Por lo que se refiere a la construcción, se utilizarán las re-
glas pertinentes de una organización reconocida.
24 Barandas
BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D CONSTRUIDOS EL 1 DE
ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE:
1. Las cubiertas exteriores a las que esté permitido el acceso del pasaje, y en
las que no haya una amurada de suficiente altura, irán provistas de
barandas de una altura de como mínimo 1100 mm desde la cubierta dise-
ñadas y construidas de tal forma que impidan a cualquier pasajero subirse
a las mismas o caer accidentalmente de la cubierta.
2. Las escaleras y los rellanos en esas cubiertas exteriores irán provistas de
barandas de construcción equivalente.
PARTE C
MÁQUINAS
1 Generalidades(R26)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Las máquinas, las calderas y otros recipientes a presión, así como los
correspondientes sistemas de tuberías y accesorios responderán a un
proyecto y a una construcción adecuados para el servicio a que estén
destinados e irán instalados y protegidos de modo que se reduzca al
mínimo todo peligro para las personas que pueda haber a bordo, consi-
derándose en este sentido como proceda las piezas móviles, las
superficies calientes y otros riesgos.
.2 Se proveerán medios que permitan mantener o restablecer el funciona-
miento normal de las máquinas propulsoras aun cuando se inutilice una
de las máquinas auxiliares esenciales.
.3 Se proveerán medios que aseguren que se pueden poner en funciona-
miento las máquinas sin ayuda exterior partiendo de la condición de
buque apagado.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B Y C:
.4 Las máquinas propulsoras principales y todas las máquinas auxiliares
esenciales a fines de propulsión y seguridad del buque instaladas a bordo
responderán a un proyecto tal que puedan funcionar cuando el buque esté
adrizado o cuando esté inclinado hacia cualquiera de ambas bandas con
ángulos de escora de 15º como máximo en estado estático y de 22,5º en
estado dinámico (de balance) y, a la vez, con una inclinación dinámica
(por cabeceo) de 7,5º a proa o popa.
BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.5 Se proveerán medios para detener las máquinas propulsoras y la hélice en
casos de emergencia desde los lugares pertinentes situados fuera del
cuarto de máquinas/el cuarto de control de máquinas, por ejemplo, desde
la cubierta o el puente de mando.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 45
▼M1
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2003
O POSTERIORMENTE:
.6 Los tubos de aire de los tanques de combustible líquido y de sedimenta-
ción y lubricante estarán ubicados y distribuidos de tal forma que la rotura
de un tubo de aire no cause directamente un riesgo de entrada de salpica-
duras de agua marina o de lluvia. Todo buque irá provisto de dos tanques
de combustible líquido para cada tipo de combustible usado a bordo nece-
sario para la propulsión y los sistemas vitales, o bien de dispositivos
equivalentes, con una capacidad de al menos 8 horas para los buques de
clase B y de al menos 4 horas para los buques de clases C y D, al
régimen continuo máximo de la planta propulsora y con la carga normal
de funcionamiento en el mar de la planta generadora.
2 Motoresdecombustióninterna(R27)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUESEXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Los motores de combustión interna en los que el diámetro de cilindro sea
igual o superior a 200 mm o el volumen del cárter sea igual o superior a
0,6 m3irán provistos de válvulas de seguridad contra explosiones del
cárter, de un tipo apropiado, que ofrezcan suficiente zona de descompre-
sión. Dichas válvulas de seguridad estarán dispuestas de un modo que
asegure que su descarga se producirá con una orientación tal que la posi-
bilidad de que el personal sufra lesiones quede reducida al mínimo, o irán
provistas de los medios adecuados para ello.
3 Mediosdebombeodeaguasdesentina(R21)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1.1 Se instalará un sistema eficiente de achique que permita bombear y
agotar, en todas las situaciones que se den en la práctica, cualquier
compartimiento estanco distinto de un espacio permanentemente desti-
nado a contener agua dulce, agua de lastrado, combustible líquido, y
para el cual se provea otro medio eficiente de achique. Se instalarán
medios eficientes para evacuar el agua de las bodegas refrigeradas.
.1.2 Las bombas para aguas sucias, las de lastrado y las de servicios generales
podrán ser consideradas bombas de sentina mecánicas independientes,
siempre que vayan provistas de las necesarias conexiones con el sistema
de achique.
.1.3 Todo ramal de sentina utilizado en el interior o debajo de carboneras o de
tanques de almacenamiento de combustible líquido, y en espacios de
calderas o de máquinas, con inclusión de los espacios en que se hallen
los tanques de sedimentación o los grupos de bombeo de combustible,
serán de acero o de otro material apropiado.
.1.4 La disposición del sistema de bombeo del agua de sentinas y de lastre
será tal que el agua no pueda pasar del mar o de los tanques de lastre a
los espacios de carga o de máquinas, ni de un compartimiento a otro. Se
tomarán medidas para impedir que ningún tanque profundo que tenga
conexiones con las instalaciones de achique y lastrado sufra inadvertida-
mente la penetración de agua del mar cuando contenga carga, o que se
vacíe por un ramal de sentina cuando contenga lastre de agua.
.1.5 Todas las cajas de distribución y válvulas accionadas manualmente,
conectadas a la instalación de achique, ocuparán posiciones que en
circunstancias normales sean accesibles.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1.6 Se dispondrá lo necesario para el drenaje de los espacios de carga
cerrados situados sobre la cubierta de cierre.
.1.6.1 En caso de que el francobordo hasta la cubierta de cierre sea tal
que el borde de la cubierta se sumerja cuando el buque escore
más de 5º, el drenaje se realizará mediante imbornales, en número
y tamaño adecuados, que descarguen directamente al exterior del
buque, instalados de conformidad con lo prescrito en la regla 15.
.1.6.2 En caso de que el francobordo sea tal que el borde de la cubierta
se sumerja cuando el buque escore menos de 5º, se canalizarán las
aguas de drenaje de los espacios de carga cerrados situados sobre
la cubierta de cierre hacia uno o más espacios apropiados, de
capacidad adecuada, que tengan un avisador de nivel de agua1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 46
▼M1
excesivo y estén provistos de medios apropiados para descargar al
exterior del buque. Además, se garantizará que:
.1 el número, el tamaño y la disposición de los imbornales son
tales que impidan una acumulación excesiva de agua libre;
.2 los medios de bombeo prescritos en la presente regla tienen
en cuenta lo prescrito para todo sistema fijo de extinción de
incendios por aspersión de agua a presión;
.3 el agua contaminada por gasolina u otras sustancias peligrosas
no se vacía en los espacios de máquinas y otros espacios en
que pueda haber fuentes de ignición; y
.4 cuando el espacio de carga cerrado esté protegido por un
sistema de extinción de incendios por anhídrido carbónico,
los imbornales de cubierta van provistos de medios para
impedir el escape del gas extintor.
BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D:
.1.6.3 El drenaje de las cubiertas de vehículos tendrá capacidad sufi-
ciente para que los imbornales, evacuaciones de agua de lavado,
etc. de estribor y de babor puedan evacuar la cantidad de agua
procedente de las bombas antiincendio y los grifos de aspersión,
teniendo en cuenta las condiciones de escora y asiento del buque.
.1.6.4 Si están provistas de instalaciones de aspersores y bocas contrain-
cendios, los salones de pasajeros y tripulación contarán con un
número adecuado de imbornales suficiente para evacuar la
cantidad de agua procedente del sistema de extinción de incendios
a través de los aspersores de la habitación y dos mangueras de
incendio con chorro. Los imbornales estarán situados en las posi-
ciones más eficaces, por ejemplo, en cada esquina.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.2.1 El sistema de achique prescrito en el punto .1.1 podrá funcionar en todas
las situaciones que se den en la práctica después de sufrido un accidente,
ya se halle el buque adrizado o escorado. A este fin se instalarán general-
mente conductos laterales de aspiración, salvo en compartimientos
estrechos situados en los extremos del buque, en los que cabrá considerarque basta con un solo conducto de aspiración. En compartimientos de
configuración poco corriente podrán ser necesarios conductos de aspira-
ción suplementarios. Se tomarán las medidas oportunas para que en el
compartimiento de que se trate el agua pueda llegar a las tuberías de aspi-
ración.
.2.2 Siempre que sea posible, las bombas de sentina motorizadas irán en
distintos compartimientos estancos, dispuestos o situados de modo que
una misma avería no pueda ocasionar la inundación de todos ellos. Si las
máquinas propulsoras principales, las máquinas auxiliares y las calderas
se hallan en dos o más compartimientos estancos, las bombas disponibles
para el servicio de achique quedarán repartidas, dentro de lo posible, entre
dichos compartimientos.
.2.3 Exceptuadas las bombas adicionales que puedan ir instaladas solamente
para los compartimientos de los piques, cada una de las bombas de
sentina prescritas estará dispuesta de modo que pueda aspirar agua de
cualquiera de los espacios que en cumplimiento de lo prescrito en el
punto .1.1 haya que agotar.
.2.4 Toda bomba de sentina motorizada será capaz de bombear el agua a una
velocidad no inferior a 2 m/s en el colector de achique prescrito. Las
bombas de sentina motorizadas independientes, situadas en espacios de
máquinas, estarán provistas de conductos de aspiración directa en dichos
espacios, aunque no se exigirán más de dos de tales conductos en un
mismo espacio. Cuando haya instalados dos o más de dichos conductos,
se dispondrá al menos uno en cada costado del buque. Los conductos de
aspiración directa estarán convenientemente dispuestos y los instalados en
un espacio de máquinas tendrán un diámetro no menor que el prescrito
para el colector de achique.
.2.5 Además del conducto o de los conductos de aspiración directa prescritos
en el punto 2.4, habrá un conducto de aspiración directa provisto de una
válvula de retención que, arrancando de la bomba principal de circula-
ción, llegue al nivel de desagüe del espacio de máquinas; el diámetro de
este conducto será igual al del orificio de admisión de la bomba utilizada.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 47
▼M1
.2.6 Los vástagos de las tomas de mar y de las válvulas de aspiración directa
se prolongarán hasta un nivel que rebase claramente el del piso de la
cámara de máquinas.
.2.7 Todas las tuberías de aspiración de las sentinas, hasta su punto de cone-
xión con las bombas, serán independientes de otras tuberías.
.2.8 El diámetro «d» de los colectores de achique principal y secundarios se
calculará utilizando las fórmulas dadas a continuación. No obstante, el
diámetro interior real de dichos colectores podrá redondearse hasta el
tamaño normalizado más próximo que la Administración del Estado de
abanderamiento juzgue aceptable: colector de achique principal:
d¼25þ1;68ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
LB þD ðÞp
colectores de achique secundarios entre los depósitos y los puntos de
succión:
d¼25þ2;15ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃ
L1 B þD ðÞp
donde:
d es el diámetro interno del colector de achique principal (en
milímetros)
L y B son la eslora y la manga del buque (en metros)
L1es la longitud del compartimiento
D es el puntal de trazado del buque medido hasta la cubierta de
cierre (en metros), si bien en un buque que tenga sobre la
cubierta de cierre un espacio de carga cerrado con medios
internos de drenaje conforme a lo prescrito en el punto .1.6.2 y
que se extienda a lo largo de toda la eslora del buque, D se
medirá hasta la cubierta situada inmediatamente por encima de
la cubierta de cierre. Cuando los espacios de carga cerrados
cubran menos eslora, se dará a D el valor del puntal de trazado
hasta la cubierta de cierre más 1h/l, siendo l y h la longitud total
y la altura, respectivamente, del espacio de carga cerrado.
.2.9 Se tomarán las medidas necesarias para evitar la inundación de un
compartimiento servido por una tubería de aspiración de sentina en el
caso de que ésta se rompa o se averíe de algún otro modo en otro compar-
timiento a causa de abordaje o de varada. A tal fin, cuando en cualquier
punto de su recorrido la tubería esté a una distancia del costado del buque
inferior a un quinto de la manga de éste (medida perpendicularmente al
eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimen-
tado) o en una quilla de cajón, irá provista de una válvula de retención
en el compartimiento en que se encuentre el extremo de aspiración.
.2.10 Las cajas de distribución, las válvulas y los grifos conectados al sistema
de achique estarán dispuestos de modo que, si se produce una inundación,
una de las bombas de sentina pueda funcionar en cualquier comparti-
miento; además, la avería de una bomba o de la tubería que conecte ésta
al colector de achique, en la zona que queda entre el costado y una línea
trazada a una distancia de éste igual a un quinto de la manga del buque,
no deberá dejar fuera de servicio la instalación de achique. Si no hay más
que un sistema de tuberías común a todas las bombas, las válvulas nece-
sarias para controlar los conductos de aspiración de sentina deberán
poderse accionar desde un punto situado encima de la cubierta de cierre.
Cuando además de la instalación principal de achique exista de emer-
gencia para el mismo fin, ésta será independiente de aquélla e irá de
modo que una bomba pueda operar en cualquier compartimiento si se
produce una inundación, tal como se especifica en el punto .2.1; en este
caso sólo será preciso que las válvulas necesarias para el funcionamiento
de la instalación de emergencia se puedan accionar desde un punto
situado encima de la cubierta de cierre.
.2.11 Todos los grifos y válvulas citados en el punto .2.10 que puedan accio-
narse desde un punto situado por encima de la cubierta de cierre llevarán
sus mandos en la posición en que haya que manejarlos, claramente
marcados y provistos de indicadores que señalen si dichos grifos y
válvulas están abiertos o cerrados.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 48
▼M1
4 Númeroytipodelasbombasdeachique(R21)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
Hasta 250 pasajeros: una bomba accionada por la máquina principal y una
bomba motorizada independiente, situada en y propul-
sada desde el exterior de la cámara de máquinas.
Más de 250 pasajeros: una bomba accionada por la máquina principal, y dos
bombas motorizadas independientes, una de las cuales
debe estar situada en y propulsada desde fuera de la
cámara de máquinas.
La bomba accionada por la máquina principal podrá sustituirse por una bomba
motorizada independiente.
Para el desagüe de compartimientos muy pequeños podrán proveerse bombas
portátiles de mano.
5 Marchaatrás(R28)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Todo buque tendrá potencia suficiente para dar marcha atrás, de modo
que la maniobra correcta en todas las circunstancias normales quede
asegurada.
.2 Habrá que demostrar, dejando constancia de esa demostración, que las
máquinas pueden invertir el sentido del empuje de la hélice en un tiempo
adecuado para que el buque, navegando a su velocidad máxima de
servicio en marcha avante, se detenga sin rebasar una distancia razonable.
.3 Para uso del capitán o del personal designado al efecto habrá a bordo
información, registrada en pruebas, acerca de los tiempos de parada del
buque y de las correspondientes caídas de proa y distancias recorridas y,
en el caso de buques de hélices múltiples, los resultados de pruebas que
permitan determinar la aptitud de éstos para navegar y maniobrar con una
o más hélices inactivas.
6 Aparatodegobierno(R29)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Todo buque irá provisto de un aparato de gobierno principal y de un
aparato de gobierno auxiliar eficientes. El aparato de gobierno principal
y el aparato de gobierno auxiliar estarán dispuestos de modo que el fallo
de uno de los dos no inutilice el otro.
.2 El aparato de gobierno principal y la mecha del timón, en su caso:
.2.1 tendrán resistencia suficiente y permitirán el gobierno del buque a
la velocidad máxima de servicio en marcha avante, y habrán sido
proyectados de modo que no sufran avería a la velocidad máxima
de marcha atrás;
.2.2 permitirán el cambio de timón desde una posición de 35º a una
banda hasta otra de 35º a la banda opuesta hallándose el buque
navegando a la velocidad máxima de servicio en marcha avante y
con su calado máximo en agua salada y, dadas las mismas condi-
ciones, desde una posición de 35º a cualquiera de ambas bandas
hasta otra de 30º a la banda opuesta, sin que ello lleve más de
28 segundos;
.2.3 serán de accionamiento a motor cuando así se precise para satis-
facer lo prescrito en el punto .2.2.2 y en todos los casos cuando,en cumplimiento del punto .2.2.1, la mecha del timón tenga más
de 120 mm de diámetro a la altura de la caña, excluido del refuerzo
necesario para navegar en hielo.
.3 El aparato de gobierno auxiliar, si hay instalado uno:
.1 tendrá resistencia suficiente para permitir el gobierno del buque a la
velocidad normal de navegación y podrá entrar rápidamente en acción
en caso de emergencia;
.2 permitirá el cambio del timón desde una posición de 15º a una banda
hasta otra de 15º a la banda opuesta sin que ello lleve más de
60 segundos hallándose el buque navegando a la mitad de su velo-1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 49
▼M1
cidad máxima de servicio en marcha avante, o a 7 nudos si esta velo-
cidad fuera mayor, y con su calado máximo en agua salada; y
.3 será de accionamiento a motor cuando así se precise para satisfacer lo
prescrito en el punto .3.2 y en todos los casos en que la mecha del
timón tenga más de 230 mm de diámetro a la altura de la caña,
excluido el refuerzo necesario para navegar en hielo.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.4 Los servomotores de los aparatos de gobierno principal y auxiliar:
.1 serán de un tipo que vuelva a arrancar automáticamente cuando,
después de haber fallado el suministro de energía, se normalice ese
suministro; y
.2 podrán ponerse en funcionamiento desde un punto situado en el
puente de navegación. En caso de que falle el suministro de energía
destinado a uno cualquiera de los servomotores del aparato de
gobierno, se dará una señal de alarma acústica y óptica en el puente
de navegación.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.5 Cuando el aparato de gobierno principal esté provisto de dos o más servo-
motores idénticos no será necesario instalar aparato de gobierno auxiliar,
a condición de que:
.1 el aparato de gobierno principal pueda mover el timón tal como se
prescribe en el apartado .2.2 estando sin funcionar uno cualquiera de
los servomotores;
.2 el aparato de gobierno principal tenga una disposición tal que después
de un solo fallo en su sistema de tuberías o en uno de los servomo-
tores quepa aislar el defecto de modo que sea posible conservar la
capacidad de gobierno o recuperarla rápidamente.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.6 Cabrá accionar el aparato de gobierno:
.1 cuando se trate del aparato de gobierno principal, tanto desde el
puente de navegación como desde el compartimiento del aparato de
gobierno;
.2 si el aparato de gobierno principal está instalado de conformidad con
el apartado .4, mediante dos sistemas de mando independientes, que
podrán accionarse desde el puente de navegación. No se necesitará
para esto duplicación de la rueda ni de la palanca del timón. Cuando
el sistema de mando esté constituido por un telemotor hidráulico no
será necesario instalar un segundo independiente;
.3 desde el compartimiento del aparato de gobierno cuando se trate del
aparato de gobierno auxiliar, y si éste es de accionamiento a motor,
también será posible hacerlo funcionar desde el puente de navegación
con medios independientes del sistema de mando del aparato de
gobierno principal.
.7 Todo sistema de mando de los aparatos de gobierno principal y auxiliar
que se pueda accionar desde el puente de navegación se ajustará a las
siguientes prescripciones:
.1 si es eléctrico, contará con su propio circuito, separado y alimentado
por un circuito de energía del aparato de gobierno desde un punto
situado en el compartimiento del aparato de gobierno, o directamente
desde barras colectoras del cuadro de distribución que alimenten
dicho circuito de energía, en un punto del cuadro de distribución
que sea adyacente el conducto de alimentación del circuito de energía
del aparato de gobierno;
.2 en el compartimiento del aparato de gobierno habrá medios para
desconectar del aparato de gobierno todo sistema de mando de éste
que pueda accionarse desde el puente de navegación;
.3 podrá ponerse en funcionamiento desde un punto situado en el puente
de navegación;
.4 en caso de fallo del suministro de energía eléctrica destinado al
sistema de mando, se dará una señal de alarma acústica y óptica en
el puente de navegación; y
.5 los circuitos de suministro de energía para el mando del aparato de
gobierno estarán protegidos solamente contra cortocircuitos.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 50
▼M1
.8 Los circuitos de energía eléctrica y los sistemas de mando del aparato de
gobierno, así como los correspondientes componentes, cables y prescritos
en la presente regla y en la regla 7 irán tan separados en toda su longitud
como sea posible.
.9 Habrá medios de comunicación entre el puente de navegación y el
compartimiento del aparato de gobierno.
.10 La posición angular del timón:
.1 vendrá indicada en el puente de navegación si el timón es de acciona-
miento a motor. Tal indicación no dependerá del sistema de mando
del aparato de gobierno;
.2 se podrá comprobar en el compartimiento del aparato de gobierno.
.11 Todo aparato de gobierno de accionamiento hidráulico irá provisto de lo
siguiente:
.1 medios para mantener la limpieza del fluido hidráulico teniendo en
cuenta el tipo y las características de proyecto del sistema hidráulico;
.2 un dispositivo de alarma indicador de bajo nivel en cada depósito de
fluido hidráulico que señale lo antes posible las fugas de este fluido.
Habrá dispositivos de alarma acústica y óptica cuya señal se
producirá en el puente de navegación y en el espacio de máquinas,
en puntos que puedan ser rápidamente advertidos; y
.3 un tanque fijo de almacenamiento con capacidad suficiente para
cargar de nuevo por los menos un sistema accionador a motor, con
inclusión del depósito, cuando el aparato de gobierno principal deba
ser de accionamiento a motor. El tanque de almacenamiento estará
conectado permanentemente por medio de tuberías, de un modo tal
que los sistemas hidráulicos se puedan recargar fácilmente desde un
punto situado en el compartimiento del aparato de gobierno; estará
dotado asimismo de un indicador de contenido.
.12 El compartimiento del aparato de gobierno:
.1 será de fácil acceso y en lo posible estará separado de los espacios de
máquinas; y
.2 contará con medios adecuados para permitir el acceso, a fines de
trabajo, a la maquinaria y a los mandos del aparato de gobierno.
Entre esos medios figurarán pasamanos y enjaretados u otras superfi-
cies antirresbaladizas que aseguren condiciones de trabajo adecuadas
si hay fugas de fluido hidráulico.
7 Prescripcionesadicionalesrelativasalosaparatosdegobiernoeléctricos
yelectrohidráulicos (R30)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 En el puente de navegación y en un puesto apropiado de mando de
máquinas principales se instalarán medios que indiquen si los motores de
los aparatos de gobierno eléctricos o electrohidráulicos están funcionando.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.2 Cada aparato de gobierno eléctrico o electrohidráulico provisto de dos o
más servomotores estará servido al menos por dos circuitos exclusiva-
mente dedicados a este fin, alimentados directamente desde el cuadro de
distribución principal; uno de estos circuitos podrá alimentarse no
obstante a través del cuadro de distribución de emergencia. Todo aparato
de gobierno auxiliar eléctrico o electrohidráulico correspondiente a un
aparato de gobierno principal eléctrico o electrohidráulico podrá ir conec-
tado a uno de los circuitos que alimenten el aparato principal. Los
circuitos alimentadores de un aparato de gobierno eléctrico o electrohi-
dráulico tendrán una potencia de régimen adecuada para alimentar todos
los motores que se les puedan conectar simultáneamente y que puedan
tener que funcionar simultáneamente.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.3 Los circuitos y motores de los aparatos de gobierno eléctricos y electro-
hidráulicos estarán protegidos contra cortocircuitos e irán provistos de un
dispositivo de alarma de sobrecarga. La protección contra sobrecorrientes,
incluida la destinada a la corriente de arranque, si la hay, estará calculada
para un valor que sea al menos el doble de la corriente a plena carga del1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 51
▼M1
motor o circuito protegido y será tal que permita el paso de las apropiadas
corrientes de arranque.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
Las alarmas prescritas en el presente punto serán acústicas y ópticas, y los
dispositivos que las den estarán situados en un punto del espacio de
dichas máquinas en el que quepa advertirlos rápidamente y se ajustarán
a lo prescrito en la regla 6 de la parte E del presente capítulo.
.4 Cuando un aparato de gobierno auxiliar que haya de ser de accionamiento
a motor en virtud del punto .3.3 de la regla 6 no sea de accionamiento
eléctrico o esté accionado por un motor eléctrico primordialmente asig-
nado a otros servicios, se podrá alimentar por medio de un circuito
derivado del cuadro de distribución principal. Cuando uno de esos
motores eléctricos primordialmente asignados a otros servicios esté dispu-
esto de modo que accione dicho aparato de gobierno auxiliar, la
Administración del Estado de abanderamiento podrá dispensar de lo pres-
crito en el punto .3, si juzga que son adecuados los medios de protección
provistos, juntamente con las prescripciones de los puntos .4.1 y .4.2 de la
regla 6, aplicables al aparato de gobierno auxiliar.
8 Sistemasdeventilaciónenlosespaciosdemáquinas(R35)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
Los espacios de máquinas de categoría A estarán ventilados con miras a
asegurar que cuando las máquinas o las calderas en ellos ubicadas estén funcio-
nando a plena potencia, en todas las condiciones meteorológicas, incluidos
temporales, siga llegando a dichos espacios aire suficiente para la seguridad y
el confort del personal y el funcionamiento de las máquinas.
9 Comunicación entre el puente de navegación y el espacio de máquinas
(R37)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
Habrá por lo menos dos medios independientes para la transmisión de órdenes
desde el puente de navegación hasta el puesto situado en el espacio de máquinas
o en la cámara de mando de máquinas desde el cual se gobiernen normalmente
éstas: uno de ellos será un telégrafo de máquinas que indique visualmente las
órdenes y respuestas tanto en la cámara de máquinas como en el puente de
navegación. Se instalarán medios de comunicación adecuados entre el puente
de navegación y cualquier otro puesto desde el cual se puedan gobernar las
máquinas.
10 Dispositivodealarmaparamaquinistas(R38)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
Se proveerá un dispositivo de alarma para los maquinistas, que pueda accionarse
en la cámara de mando de máquinas o en la plataforma de maniobra, según
proceda, y cuya señal se oiga claramente en los alojamientos de los maquinistas
o en el puente de navegación, según proceda.
11 Ubicación de las instalaciones de emergencia en los buques de pasaje
(R39)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
Las fuentes de energía eléctrica de emergencia, las bombas de emergencia
contraincendios, las bombas de emergencias para el achique de sentinas, excepto
las que específicamente den servicio a los espacios situados a proa del mamparo
de colisión, los sistemas fijos de extinción de incendios prescritos en el
Capitulo II-2 y las demás instalaciones de emergencia esenciales para la segu-
ridad del buque, salvo los molinetes de ancla, no se montarán a proa del
mamparo de colisión.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 52
▼M1
12 Controlesdelamaquinaria(R31)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1 Las máquinas principales y auxiliares esenciales para la propulsión y la
seguridad del buque estarán provistas de medios eficaces para su opera-
ción y control.
.2 Si se dispone de un mando a distancia de la máquina de propulsión desde
el puente y los espacios de máquinas están destinados a llevar tripulación,
se aplicarán las siguientes disposiciones:
.1 La velocidad, la dirección del empuje y, en su caso, el paso de la
hélice se podrán controlar plenamente desde el puente de navegación
en todas las condiciones de navegación, incluidas las maniobras.
.2 El control a distancia se efectuará, para cada hélice independiente,
mediante un dispositivo de control concebido y fabricado de tal
manera que su operación no exija una atención particular a los deta-
lles operativos de las máquinas. Cuando varias hélices tengan que
funcionar a la vez, deberán poder controlarse por medio de un único
dispositivo de control.
.3 Las máquinas principales de propulsión estarán provistas de un dispo-
sitivo de parada de emergencia situado en el puente de navegación
que será independiente del sistema de control del puente de navega-
ción.
.4 Las órdenes que el puente de mando envíe a las máquinas de propul-
sión se indicarán en el cuarto de control de las máquinas principales
o, en su caso, en la plataforma de mandos.
.5 El control a distancia de las máquinas de propulsión solamente será
posible desde un lugar en un momento dado; se permitirá que haya
puestos de mando interconectados en tales emplazamientos. En cada
lugar habrá un indicador que muestre qué sitio tiene el control de las
máquinas de propulsión. La transferencia del control entre el puente
de navegación y los espacios de máquinas sólo será posible en el
espacio principal de máquinas o el cuarto de control de las máquinas
principales. Dicho sistema incluirá medios para evitar una modifica-
ción significativa del empuje de la hélice cuando se transfiera el
control de un lugar a otro.
.6 Será posible controlar localmente las máquinas de propulsión, incluso
en caso de avería en parte del sistema de control a distancia.
.7 En caso de avería, el sistema de control a distancia deberá dar la
alarma. La velocidad y dirección de empuje preseleccionadas de las
hélices se mantendrán hasta que entre en operación el control local.
.8 En el puente de navegación se instalarán indicadores:
.1 de la velocidad y de la dirección de rotación de la hélice en el
caso de las hélices de paso fijo;
.2 de la velocidad y de la posición del paso de la hélice en el caso
de las hélices de paso controlable.
.9 En el puente de navegación y en el espacio de máquinas se instalará
una alarma para indicar una presión de aire baja inicial que se fijará a
un nivel que permita efectuar las operaciones de arranque de las
máquinas principales. Si el sistema de control a distancia de las
máquinas de propulsión dispone de un dispositivo de arranque auto-
mático, el número de intentos automáticos consecutivos sin producir
el arranque se limitará a fin de mantener la presión de aire inicial
necesaria a nivel local.
.3 Si las máquinas principales de propulsión y otras máquinas conexas,
incluidas las fuentes principales de fuerza eléctrica, están provistas de
varios grados de control automático y remoto y se encuentran bajo una
supervisión manual constante desde el mando de control, la disposición
y los controles estarán concebidos, equipados e instalados de manera que
la operación de las máquinas sea tan segura y efectiva como si se encon-
trara bajo supervisión directa; a este fin se aplicarán las reglas II-1/E/1 a
II-1/E/5 según convenga. Se prestará particular atención a la protección de
dichos espacios contra el fuego y la inundación.
.4 En general, el arranque automático y, los sistemas operativos y de control
incluirán medios para tomar el mando manual sobre los controles auto-
máticos. Las averías de dichos sistemas no deben ser óbice para la
utilización del mando manual.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 53
▼M1
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2003
O POSTERIORMENTE:
.5 Los buques cumplirán las prescripciones de los apartados .1 a .4 modifi-
cados de la siguiente manera:
.1 el apartado 1 se sustituye por el siguiente:
«1. Las máquinas principales y auxiliares esenciales para la propul-
sión, el control y la seguridad del buque estarán provistas de
medios eficaces para su operación y control. Todos los sistemas
de control esenciales para la propulsión, el control y la seguridad
del buque serán independientes o estarán diseñados de tal forma
que la avería de uno de ellos no vaya degrade el rendimiento de
otro.»
.2 en la primer y segundo renglones del apartado 2, se suprime la frase
«y los espacios de máquinas están destinados a llevar tripulación».
.3 la primera oración del apartado 2.2 se sustituye por el texto siguiente:
«.2 Este telemando se efectuará por medio de un solo dispositivo de
mando para cada una de las hélices independientes, que haga que
automáticamente actúen todos los medios conexos, compren-
didos, en caso necesario, los destinados a impedir sobrecargas
en las máquinas propulsoras.»
.4 el apartado 2.4 se sustituye por el siguiente:
«.4 las órdenes que el puente de mando envíe a las máquinas de
propulsión se indicarán en el cuarto de control de las máquinas
principales y en la plataforma de mandos;»
.5 se añade una nueva frase al final del apartado 2.6 redactada de la
siguiente manera:
«También podrán controlarse las máquinas auxiliares, esenciales para
la propulsión y seguridad del buque, en las máquinas de que se trate o
en su proximidad»; y
.6 los apartados 2.8, 2.8.1 y 2.8.2 se sustituyen por los siguientes:
«.8 en el puente de mando, en el cuarto de control de las máquinas
principales y en la plataforma de mandos se instalarán indica-
dores:
.8.1 de la velocidad y de la dirección de rotación de la hélice en
el caso de las hélices de paso fijo;
.8.2 de la velocidad y de la posición del paso de la hélice en el
caso de las hélices de paso controlable.»
13 Sistemasdetuberíadevapor(R33)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1 Todas las tuberías de vapor y todas las conexiones a las mismas a través
de las que pueda pasar vapor estarán concebidas, construidas e instaladas
de forma que resistan los esfuerzos máximos de trabajo a los que pueden
ser sometidas.
.2 Se proveerán medios para drenar cualquier tubería de vapor en la que
pudiera producirse un martillo de agua peligroso.
.3 Si una tubería de vapor o una conexión pueden recibir vapor de cualquier
fuente a una presión superior a aquella para la que han sido concebidas se
instalarán una válvula de reducción, una válvula de escape y un manó-
metro de presión adecuados.
14 Sistemasdeaire apresión(R34)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1 Se proveerán medios para evitar un exceso de presión en todas las
secciones de los sistemas de aire comprimido y en aquellas camisas de
agua o carcasas de los compresores y enfriadores de aire que puedan
verse sometidos a un exceso de presión peligroso debido a fugas de partes
del sistema del aire a presión. Todos los sistemas estarán provistos dedispositivos de escape de presión adecuados.
.2 Los dispositivos principales de arranque del aire comprimido para las
máquinas de combustión interna de propulsión estarán protegidos adecua-
damente contra los efectos de la ignición prematura y de la explosión
interna en la tubería de aire de arranque.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 54
▼M1
.3 Todas las tuberías de descarga de los compresores de aire deberán
conducir a los receptores de aire de arranque y todas las tuberías de
arranque desde los receptores de aire hasta las máquinas principales y
auxiliares estarán completamente separadas del sistema de tuberías de
descargas de los compresores.
.4 Se proveerán medios para reducir al mínimo la entrada de aceite en los
sistemas de aire a presión y para drenar dichos sistemas.
15 Protección contraelruido(R36) (1)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
Se adoptarán medidas para reducir el ruido de las máquinas en los espacios de
máquinas a un nivel aceptable. Si este ruido no puede reducirse lo suficiente, la
fuente del ruido excesivo se aislará convenientemente o se dispondrá de un
refugio del ruido si este espacio está destinado a recibir tripulación. Se facili-
tarán protectores auriculares a la tripulación que tenga que entrar en dichos
espacios.
16 Ascensores
BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D:
.1 Los ascensores para personas y carga cumplirán, por lo que respecta a sus
dimensiones, diseño, número de pasajeros y/o cantidad de mercancías, las
disposiciones establecidas por la Administración del Estado de abandera-
miento en cada caso o para cada tipo de instalación.
.2 Los planos y las instrucciones de mantenimiento de la instalación,
incluidas las disposiciones que regulen las inspecciones periódicas,
deberán ser aprobados por la Administración del Estado de abandera-
miento, la cual inspeccionará y aprobará la instalación antes de que ésta
entre en uso.
.3 Una vez aprobadas, la Administración del Estado de abanderamiento
expedirá un certificado que deberá conservarse a bordo.
.4 La Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir que las
inspecciones periódicas sean efectuadas por un experto autorizado por la
Administración o por una organización reconocida.
PARTE D
INSTALACIONES ELÉCTRICAS
1 Generalidades(R40)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Las instalaciones eléctricas serán tales que queden garantizados:
.1 todos los servicios eléctricos auxiliares que sean necesarios para
mantener el buque en condiciones normales de funcionamiento y
habitabilidad sin necesidad de recurrir a la fuente de energía eléctrica
de emergencia;
.2 los servicios eléctricos esenciales para la seguridad en las diversas
situaciones de emergencia; y
.3 la seguridad de los pasajeros, de la tripulación y del buque frente a
riesgos de naturaleza eléctrica.
.2 La Administración del Estado de abanderamiento tomará las medidas
necesarias para garantizar que se aplique de manera uniforme lo dispuesto
en esta parte con respecto a las instalaciones eléctricas(2).1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 55
(1) Véase el Código sobre niveles sonoros a bordo de los buques, adoptado por la Asam-
blea de la OMI mediante la Resolución A.468 (XII).
(2) Se hace referencia a las recomendaciones publicadas por la Comisión Electrotécnica
Internacional y, en particular, la publicación 92 — Electrical Installations in Ships.
▼M1
2 Fuentedeenergíaprincipalyreddealumbrado(R41)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Los buques nuevos de clases C y D en que la energía eléctrica constituya
el único medio de mantener los servicios auxiliares indispensables para la
seguridad, y los buques nuevos y existentes de clase B en los que la
energía eléctrica constituya el único medio de mantener los servicios
auxiliares indispensables para la propulsión y la seguridad, dispondrán de
dos grupos electrógenos principales cuando menos. La energía generada
por estos grupos será tal que aun cuando uno de ellos se pare, sea posible
asegurar el funcionamiento de dichos servicios.
En los buques nuevos de clases C y D de eslora inferior a 24 m, uno de
los grupos electrógenos principales podrá funcionar ser accionado por el
motor principal de propulsión, siempre y cuando la energía generada por
ese grupo sea tal que, aun cuando uno de ellos se pare, sea posible
asegurar el funcionamiento de dichos servicios.
.2.1 Habrá una red de alumbrado eléctrico principal que iluminará todas las
partes del buque normalmente accesibles a los pasajeros o a la tripulación
y utilizadas por éstos y que estará alimentada por la fuente de energía
eléctrica principal.
.2.2 La disposición de la red de alumbrado eléctrico principal será tal que si se
produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se hallen la
fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transfor-
mador, si lo hay, el cuadro de distribución principal y el cuadro de
distribución de alumbrado principal, no quede inutilizada la red de alum-
brado eléctrico de emergencia prescrita en la regla 3.
.2.3 La disposición de la red de alumbrado eléctrico de emergencia será tal
que si se produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se
hallen la fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente
equipo transformador, si lo hay, el cuadro de distribución de emergencia
y el cuadro de distribución de alumbrado de emergencia, no quede inuti-
lizada la red de alumbrado eléctrico principal prescrita en la presente
regla.
.3 El cuadro de distribución principal estará situado con respecto a una
central generatriz principal de modo que, en la medida de lo posible, la
integridad del suministro eléctrico normal sólo pueda resultar afectada
por un incendio u otro siniestro ocurrido en el espacio en que estén insta-
lados el grupo electrógeno y el cuadro.
3 Fuentedeenergíaeléctrica deemergencia (R42)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Todo buque irá provisto de una fuente autónoma de energía eléctrica de
emergencia y de un cuadro de distribución de emergencia situados por
encima de la cubierta de cierre en un espacio de acceso fácil que no sea
contiguo a los mamparos límites de los espacios de máquinas de
categoría A ni de los espacios que contengan la fuente principal de
energía eléctrica o el cuadro principal.
.2 La fuente de energía eléctrica de emergencia podrá ser una batería de
acumuladores capaz de cumplir las prescripciones del apartado .5 sin
necesidad de recarga y sin sufrir una caída excesiva de tensión, o un
generador capaz de cumplir las prescripciones del apartado .5, accionado
por un motor de combustión interna con alimentación independiente de
combustible, el cual tendrá un punto de inflamación no inferior a 43 ºC
y estará dotado de un sistema de arranque automático si el buque es
nuevo, o de un sistema de arranque aprobado si se trata de un buque exis-
tente, así como de una fuente transitoria de energía eléctrica de
emergencia conforme a lo prescrito en el apartado .6.
.3 La fuente de energía eléctrica de emergencia estará proyectada y dispu-
esta de modo que funcione eficientemente con un ángulo de escora de
hasta 22,5º o con un ángulo de asiento de hasta 10º hacia proa o hacia
popa. El grupo o grupos electrógenos podrán arrancarse fácilmente en
cualquier condición de frío previsible y, en los buques nuevos, tendrán
un sistema de arranque automático.
.4 El cuadro de distribución de emergencia estará situado lo más próximo
posible a la fuente de energía eléctrica de emergencia.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 56
▼M1
.5 La fuente de energía eléctrica de emergencia prescrita en el punto .1:
.1 deberá poder funcionar en general durante un período de:
12 horas en los buques de clase B (nuevos y existentes),
6 horas en los buques de clase C (nuevos),3 horas en los buques de clase D (nuevos);
.2 en particular, deberá poder alimentar simultáneamente, durante los
períodos anteriormente indicados, los equipos de los siguientes servi-
cios, según la clase del buque:
(a) la bomba de emergencia para achique de sentinas y una de las
bombas contraincendios;
(b) el alumbrado de emergencia del buque:
1. en todos los puestos de reunión y de embarco en cubierta y
fuera de los costados;
2. en todos los pasillos, escaleras y salidas que den acceso a
los puestos de reunión y a los de embarco;
3. en el espacio de máquinas y en el lugar en que esté situado
el generador de emergencia;
4. en el puesto de control donde estén situados los equipos de
radio y los aparatos principales de navegación;
5. según lo prescrito en las reglas II-2/B/16.1.3.7 y II-2/B/
6.1.7;
6. en todos los pañoles de equipos de bombero;7. en la bomba de emergencia para el achique de sentinas y en
una de las bombas contraincendios a que se hace referencia
en la letra (a) y en el punto de arranque de sus respectivos
motores;
(c) las luces de navegación;
(d) 1. todo el equipo de comunicaciones;
2. el sistema general de alarma,
3. los sistemas de detección de incendios, y
4. todas las señales que puedan necesitarse en situación de
emergencia, si funcionan con energía eléctrica alimentada
desde los grupos electrógenos principales;
(e) la bomba para rociadores automáticos del buque, si y sólo si
funciona con energía eléctrica; y
(f) la lámpara de señales diurna del buque, si funciona alimentada
desde la fuente de energía eléctrica principal del buque;
.3 deberá poder accionar, durante un período de media hora, las puertas
estancas del buque que hayan de ser accionadas a motor con energía
eléctrica, junto con sus indicadores y señales de aviso.
.6 La fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia prescrita en el
apartado .2 consistirá en una batería de acumuladores adecuadamente
situada para su utilización en caso de emergencia, que hará funcionar sin
recarga y sin sufrir una excesiva caída de tensión durante media hora:
(a) el alumbrado prescrito en el punto .2 (b) 1 de la presente regla;
(b) las puertas estancas, según se prescribe en los puntos .7.2 y .7.3 de
la regla II-1/B/13, aunque no necesariamente todas ellas a la vez, a
menos que se provea una fuente de energía almacenada temporal
independiente; y
(c) los circuitos de control, indicación y alarma, según prescribe el
punto .7.2 de la regla II-1/B/13.
.7 BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE
2003 O POSTERIORMENTE:
Cuando sea necesaria energía eléctrica para restablecer la propulsión, la
capacidad de la fuente deberá ser suficiente para restablecer la propulsión
conjuntamente con otras máquinas, según sea apropiado, en un período de
30 minutos a partir de la condición de buque apagado.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 57
▼M1
4 Alumbrado de emergencia suplementario en los buques de transbordo
rodado(R42-1)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
Además del alumbrado de emergencia prescrito en la regla II-1/D/3.5.2 b), en
todo buque con espacios para carga rodada o con espacios de categoría especial:
.1 Todos los espacios y pasillos públicos para pasajeros estarán provistos de
un alumbrado eléctrico suplementario capaz de funcionar durante tres
horas como mínimo cuando hayan fallado las demás fuentes de energía
eléctrica, cualquiera que sea la escora del buque. La iluminación propor-
cionada será tal que permita ver los accesos a los medios de evacuación.
El suministro de energía del alumbrado suplementario consistirá en
baterías de acumuladores situadas en el interior de las unidades de alum-
brado, que se cargarán continuamente, siempre que sea factible, desde el
cuadro de distribución de emergencia. En su lugar, la Administración del
Estado de abanderamiento podrá aceptar otros medios de alumbrado que
sean cuando menos tan efectivos como los descritos. El alumbrado suple-
mentario será tal que se perciba inmediatamente cualquier fallo de la
lámpara. Todos los acumuladores de baterías en uso serán reemplazados
a determinados intervalos, teniendo en cuenta la vida de servicio especifi-
cada y las condiciones ambientales a que se hallen sometidos estando de
servicio.
.2 Se proveerá una lámpara que funcione con batería recargable portátil en
todo pasillo, espacio de recreo y espacio de trabajo para la tripulación
que esté normalmente ocupado, a menos que se proporcione alumbrado
de emergencia suplementario como se prescribe en el párrafo 1.
5 Precaucionescontradescargaseléctricas, incendiosdeorigeneléctrico y
otrosriesgosdelmismotipo(R45)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Las partes metálicas descubiertas de máquinas o equipo eléctricos no
destinados a conducir corriente, pero que a causa de una avería puedan
conducirla, deberán estar puestas en masa, a menos que dichas máquinas
o equipo estén:
.1 alimentadas a una tensión que no exceda de 50 V en corriente
continua o de un valor eficaz de 50 V entre los conductores; no se
utilizarán autotransformadores con objeto de conseguir esta tensión;
o bien
.2 alimentadas a una tensión que no exceda de 250 V por transforma-
dores aisladores de seguridad que alimenten un solo aparato; o bien
.3 construidas de conformidad con el principio de aislamiento doble.
.2 Todos los aparatos eléctricos estarán construidos e instalados de modo
que no puedan causar lesiones cuando se manejen o se toquen en condi-
ciones normales.
.3 Los laterales, la parte posterior y, si es preciso, la cara frontal de los
cuadros de distribución irán adecuadamente protegidos. Las partes descu-
biertas conductoras cuya tensión, con relación a la masa, exceda lo
especificado en el punto .1.1 no se instalarán en la cara frontal de tales
cuadros. En las partes frontal y posterior del cuadro de distribución
habrá esterillas o enjaretados aislantes cuando esto se estime necesario.
.4 Cuando se utilice un sistema de distribución sin puesta a masa se instalará
un dispositivo que vigile continuamente el nivel de aislamiento con rela-
ción a la masa y dé una indicación acústica o visual de todo valor de
aislamiento anormalmente bajo.
.5.1 Todos los forros metálicos y blindajes de los cables serán eléctricamente
continuos y estarán puestos a masa.
.5.2 Todos los cables eléctricos y el cableado exterior del equipo serán al
menos de tipo pirorretardante y se instalarán de modo que las propiedades
que en ese sentido tengan no se atenúen. Cuando sea necesario para deter-
minadas instalaciones, la Administración del Estado de abanderamiento
podrá autorizar el uso de cables de tipo especial, como los de radiofre-
cuencia, que no cumplan con lo aquí prescrito.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 58
▼M1
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.5.3 Los cables y el cableado destinados a servicios esenciales o de emer-
gencia de conducción de fuerza, alumbrado, comunicaciones interiores o
señales irán tendidos lo más lejos posible de cocinas, lavanderías, espa-
cios de categoría A para máquinas y guardacalores correspondientes y
otros lugares cuyo riesgo de incendio sea elevado. En los buques nuevos
o existentes de pasaje de transbordo rodado, el cableado de las alarmas de
emergencia y sistemas megafónicos instalados en la fecha contemplada en
el apartado 1 del artículo 14 de la presente Directiva o con posterioridad a
la misma serán aprobados por la Administración del Estado de abandera-
miento teniendo en cuenta las recomendaciones desarrolladas por la OMI.
Los cables que conecten bombas contraincendios al cuadro de distribución
de emergencia serán de tipo pirorresistente si pasan por lugares con
elevado riesgo de incendio. Siempre que sea posible, todos esos cables
irán tendidos de modo que no pueda inutilizarlos el calentamiento de los
mamparos ocasionado por un incendio declarado en un espacio adyacente.
.6 La instalación de los cables y el cableado y la sujeción dada a los mismos
serán tales que eviten el desgaste por fricción y otros deterioros. Las
conexiones extremas y las uniones de todos los conductores se harán de
modo que éstos conserven sus propiedades eléctricas, motorizadas, piro-
rretardantes y, cuando sea necesario, pirorresistentes.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.7.1 Cada uno de los distintos circuitos estará protegido contra cortocircuitos y
sobrecargas, salvo en los casos permitidos en las reglas II-1/C/6 y II-1/C/
7.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.7.2 Los accesorios de alumbrado estarán dispuestos de modo que no se
produzcan aumentos de temperatura perjudiciales para los cables y el
cableado ni un calentamiento excesivo del material circundante.
.8.1 Las baterías de acumuladores irán adecuadamente alojadas y los compar-
timientos destinados principalmente a contenerlas responderán a una
buena construcción y tendrán una ventilación eficaz.
.8.2 En esos compartimientos no estará permitida la instalación de equipos
eléctricos o de otra índole que puedan constituir una fuente de ignición
de vapores inflamables.
.9 Los sistemas de distribución estarán dispuestos de modo que un incendio
declarado en cualquier zona vertical principal, tal como se definen esas
zonas en la regla II-2/A/2.9, no entorpezca los servicios que sean esen-
ciales para mantener la seguridad en cualquier otra zona principal. Se
considerará satisfecha esta prescripción si los cables de alimentación prin-
cipales y los de emergencia que atraviesen cualquiera de estas zonas se
hallan separados entre sí, tanto vertical como horizontalmente, en la
mayor medida posible.
PARTE E
PRESCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS RELATIVAS A ESPACIOS DE
MÁQUINAS SIN DOTACIÓN PERMANENTE
Consideraciónespecial (R54)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
Todos los buques nuevos de clases B, C y D y los buques existentes de clase B
serán considerados de manera especial por la Administración del Estado de
abanderamiento en cuanto a la posibilidad de que sus espacios de máquinas
pueden no tener dotación permanente y, en caso afirmativo, si son necesarias
prescripciones adicionales a las estipuladas en las presentes reglas para alcanzar
un nivel de seguridad equivalente al ofrecido cuando los espacios de máquinas
cuentan con dotación permanente.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 59
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1 Generalidades(R46)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 La disposición que se adopte será tal que garantice que la seguridad del
buque en todas las condiciones de navegación, incluidas las de maniobra,
sea equivalente a la de un buque cuyos espacios de máquinas tengan dota-
ción permanente.
.2 Se tomarán medidas que aseguren que el equipo funciona correctamente y
que se ha dispuesto lo necesario para someterlo a las inspecciones regu-
lares y las pruebas de rutina que garanticen que seguirá funcionando bien.
.3 Todo buque estará provisto de documentación que demuestre su aptitud
para operar con espacios de máquinas sin dotación permanente.
2 Precaucionescontraincendios(R47)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1 Se instalarán medios que, con la debida prontitud, detecten los incendios
declarados en los puntos indicados a continuación y den las alarmas
correspondientes:
.1 revestimientos de los conductos de aire y eductores (chimeneas) de
las calderas; y
.2 colectores del aire de barrido de las máquinas propulsoras, a menos
que se considere innecesario en un caso concreto.
.2 Los motores de combustión interna de potencia igual o superior a
2 250 kW o cuyos cilindros tengan más de 300 mm de diámetro llevarán
instalados detectores de neblina de lubricante del cárter, monitores de
temperatura de los cojinetes del motor, o dispositivos equivalentes.
3 Protección contralainundación(R48)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Los pozos de sentina de los espacios de máquinas sin dotación perma-
nente estarán situados y monitorizados de modo que quepa detectar la
acumulación de líquidos, dados ángulos normales de asiento y escora, y
tendrán capacidad suficiente para admitir sin dificultades los líquidos que
les lleguen normalmente durante el período de funcionamiento no aten-
dido por el personal.
.2 Cuando las bombas de sentina puedan empezar a funcionar automática-
mente, se instalarán medios que indiquen si la entrada de líquidos es
excesiva para la capacidad de la bomba o si ésta funciona con frecuencia
mayor que la que cabría esperar en condiciones normales. En tales casos
se podrán permitir pozos de sentina más pequeños, que basten para
períodos razonables. Si se instalan bombas de sentina reguladas automáti-
camente, se tendrán especialmente en cuenta las prescripciones relativas a
la prevención de la contaminación ocasionada por hidrocarburos.
.3 Los mandos de toda válvula que dé servicio a una toma de mar, a una
descarga situada por debajo de la flotación o a un sistema de inyección
de sentina irán emplazados de modo que haya tiempo suficiente para su
accionamiento si entra agua en el espacio de que se trate, teniendo en
cuenta lo que se tardaría en llegar a dichos mandos y accionarlos. Si el
nivel al cual podría inundarse el espacio con el buque completamente
cargado lo hace necesario, se tomarán las medidas precisas para poder
accionar los mandos desde una posición que esté por encima de dicho
nivel.
4 Mando de las máquinas propulsoras desde el puente de navegación
(R49)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1 La velocidad, el sentido de empuje y, si procede, el paso de la hélice
serán totalmente gobernables desde el puente de navegación en todas las
condiciones de navegación y en la ejecución de maniobras.
.1 Este telemando se efectuará por medio de un solo dispositivo de
mando para cada una de las hélices independientes, que haga que
automáticamente actúen todos los medios conexos, comprendidos, en1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 60
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caso necesario, los destinados a impedir sobrecargas en las máquinas
propulsoras.
.2 Las máquinas principales de propulsión estarán provistas de un dispo-
sitivo de parada de emergencia situado en el puente de navegación
que será independiente del sistema de control del puente de navega-
ción.
.2 Las órdenes destinadas a las máquinas propulsoras procedentes del puente
de navegación aparecerán indicadas en la cámara de mando de las
máquinas principales o en el puesto de mando de las máquinas propul-
soras, según proceda.
.3 El control a distancia de las máquinas de propulsión solamente será
posible desde un lugar en un momento dado; se permitirá que haya
puestos de mando interconectados en tales emplazamientos. En cada lugar
habrá un indicador que muestre qué sitio tiene el control de las máquinas
de propulsión. El traslado de la función de mando entre el puente de
navegación y los espacios de máquinas sólo podrá efectuarse desde el
espacio de máquinas principal o desde la cámara de mando de la máquina
principal. El sistema irá provisto de los medios necesarios para evitar que
el empuje propulsor cambie considerablemente al trasladar la función de
mando de un emplazamiento a otro.
.4 Será posible controlar las máquinas esenciales para su utilización en
condiciones de seguridad del buque en el lugar de su ubicación aun
cuando se produzca un fallo en cualquier parte de los sistemas de mando
automático o del telemando.
.5 En caso de avería, el sistema automático de control a distancia deberá dar
la alarma. A menos que se considere imposible, la velocidad y dirección
de empuje preseleccionadas de las hélices se mantendrán hasta que entre
en operación el control local.
.6 En el puente de navegación se instalarán indicadores:
.1 de la velocidad y de la dirección de rotación de la hélice en el caso
de las hélices de paso fijo; o bien
.2 de la velocidad y de la posición del paso de la hélice en el caso de las
hélices de paso controlable.
.7 A fin de preservar presión de aire suficiente para la puesta en marcha, se
limitará el número de intentos de arranque automáticos infructuosos que
puedan producirse consecutivamente. Se instalará un dispositivo de
alarma de presión de aire baja para el arranque, ajustado a un nivel que
todavía permita realizar las operaciones de arranque de las máquinas
propulsoras.
5 Comunicaciones(R50)BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES NUEVOS DE
CLASES C y D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS:
Se proveerán medios seguros de comunicación oral entre la cámara de mando de
las máquinas principales o el puesto de mando de las máquinas propulsoras,
según proceda, el puente de navegación y los alojamientos de los maquinistas
navales.
6 Sistemasdealarma(R51)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Se instalará un sistema de alarma que indique todo fallo que exija aten-
ción y que:
.1 pueda dar una alarma acústica en la cámara de mando de las
máquinas principales o en el puesto de mando de las máquinas
propulsoras e indicar visiblemente en una posición adecuada cada
una de las distintas alarmas que se produzcan;
.2 esté conectado con las salas de reunión de los maquinistas y con cada
uno de los camarotes de éstos por medio de un conmutador selector
que asegure la conexión con uno al menos de dichos camarotes. Se
podrán autorizar otras instalaciones que se consideren equivalentes;
.3 produzca señales de alarma acústicas y ópticas en el puente de nave-
gación respecto de cualquier situación que exija la actuación o la
atención del oficial de guardia;1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 61
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.4 en la medida de lo posible, esté proyectado con arreglo al principio
de funcionamiento a prueba de fallos; y
.5 haga funcionar el dispositivo de alarma para maquinistas prescrito en
la regla II-1/C/10, si, pasado un breve lapso, no se ha atendido en el
lugar afectado el fallo señalado por una alarma.
.2.1 El sistema de alarma estará alimentado de modo continuo y provisto de
cambio automático a una fuente de energía de reserva para casos en que
se interrumpa el suministro normal de energía.
.2.2 Todo fallo en el suministro normal de energía destinado al sistema de
alarma provocará una alarma.
.3.1 El sistema de alarma podrá indicar más de un fallo a la vez, y el hecho de
que acepte una alarma no anulará la posibilidad de que se produzca otra.
.3.2 La aceptación de una condición de alarma en la posición a que se hace
referencia en el punto .1 aparecerá indicada en las posiciones en que se
dio la alarma. Se mantendrán las señales de alarma hasta que hayan sido
aceptadas y las indicaciones ópticas de las diversas alarmas proseguirán
hasta que se haya subsanado el fallo, momento en que el sistema de
alarma recuperará automáticamente la posición correspondiente al estado
de funcionamiento normal.
7 Sistemasdeseguridad(R52)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
Se instalará un sistema de seguridad que garantice que todo defecto grave que
surja en el funcionamiento de las máquinas o de las calderas, constitutivo de
peligro inmediato, provocará la parada automática de la parte afectada de la
instalación, y que se dará una señal de alarma. No se producirá automáticamente
la parada del sistema propulsor más que en casos en que pudieran sobrevenir
daños graves, avería total o explosión. Si hay dispositivos para neutralizar la
parada de las máquinas propulsoras principales, serán de tal índole que no quepa
accionarlos inadvertidamente. Se proveerán medios que den una indicación
óptica cuando se accionen tales dispositivos. Los mandos automáticos de parada
y desaceleración de las máquinas estarán separados de la instalación de alarma.
8 Prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones eléc-
tricas(R53)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 La fuente de energía eléctrica principal cumplirá con lo dispuesto a conti-
nuación:
.1 Cuando la energía eléctrica pueda normalmente ser suministrada por
un generador, se tomarán medidas restrictivas de la carga eléctrica
que garanticen la integridad del suministro destinado a los servicios
necesarios para la propulsión y el gobierno del buque y para la segu-
ridad de éste. En previsión de fallos del generador cuando éste esté
funcionando, se dispondrá lo necesario para que automáticamente
arranque y quede conectado al cuadro principal de distribución un
generador de reserva con capacidad suficiente para hacer posibles la
propulsión y el gobierno del buque y para garantizar la seguridad de
éste, con el rearranque automático de la maquinaria auxiliar esencial
y, si procede, la realización de las correspondientes operaciones según
una secuencia prefijada.
.2 Si normalmente suministran la energía eléctrica varios generadores
funcionando a la vez en paralelo, se tomarán medidas (de restricción
de la carga eléctrica, por ejemplo), que aseguren que, si falla uno de
esos generadores, los demás seguirán funcionando sin sobrecarga, de
modo que sean posibles la propulsión y el gobierno del buque y se
garantice la seguridad de éste.
.2 Cuando se necesiten máquinas de reserva para otras máquinas auxiliares
esenciales para la propulsión del buque se instalarán dispositivos de
conmutación automática.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 62
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9 Mandoautomáticoysistemadealarma(R53.4)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 El sistema de mando será tal que con los necesarios medios automáticos
queden asegurados los servicios imprescindibles para el funcionamiento
de las máquinas propulsoras principales y de sus máquinas auxiliares.
.2 Coincidiendo con las operaciones de conmutación automática se produ-
cirán señales de alarma.
.3 Para todos los valores importantes de presión, temperatura y niveles de
líquido y otros parámetros esenciales se instalará un sistema de alarma
que cumpla con lo prescrito en la regla 6.
.4 En un puesto de mando centralizado se dispondrán los paneles de alarma
necesarios y los instrumentos indicadores de toda irregularidad que
provoque alarma.
.5 Cuando se utilicen motores de combustión interna esenciales para la
propulsión principal, se proveerán medios que mantengan la necesaria
presión del aire de arranque.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 63
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CAPÍTULO II-2
PREVENCIÓN,DETECCIÓNYEXTINCIÓNDEINCENDIOS
PARTE A
GENERALIDADES
1 Principiosfundamentales(R2)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Los objetivos de seguridad contra incendios del presente capítulo son:
.1 prevenir incendios y explosiones;
.2 reducir el riesgo que los incendios representan para la vida humana;
.3 reducir el riesgo de daños al buque, su carga y el medio ambiente
derivados de un incendio;
.4 contener, controlar y eliminar los efectos de cualquier incendio y
explosión en el compartimiento en que tengan origen; y
.5 proporcionar medios adecuados y fácilmente accesibles de evacuación
para el pasaje y la tripulación.
.2 Para lograr los objetivos en materia de seguridad contra incendios estable-
cidos en el apartado .1 anterior, los principios fundamentales dados a
continuación informan las reglas del presente capítulo y van incorporados
a ellas como procede en cada caso, teniendo en cuenta el tipo de buque y
la magnitud del riesgo de incendio:
.1 división del buque en zonas verticales principales mediante mamparos
límite que ofrezcan una resistencia estructural y térmica;
.2 separación entre los alojamientos y el resto del buque mediante
mamparos límite que ofrezcan una resistencia estructural y térmica;
.3 uso restringido de materiales combustibles;.4 detección de cualquier incendio en la zona en que se origine;.5 contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se
origine;
.6 protección de los medios de evacuación y los de acceso a posiciones
para combatir el incendio;
.7 disponibilidad inmediata de los dispositivos extintores de incendios;.8 reducción al mínimo del riesgo de inflamación de los gases emanados
de la carga.
.3 Los objetivos de seguridad establecidos en el apartado 1 anterior deberán
lograrse mediante el cumplimiento de las prescripciones normativas que
figuran en el presente capítulo o mediante un proyecto y dispositivos
alternativos conformes a la Parte F del Capítulo II-2 revisado delConvenio SOLAS 1974, aplicable a los buques construidos el 1 de enero
de 2003 o posteriormente. Se considerará que un buque cumple las pres-
taciones establecidas en el apartado 2 y los objetivos definidos en el
apartado .1 cuando:
.1 el proyecto y los dispositivos del buque en conjunto cumplen las
prescripciones normativas pertinentes del presente capítulo;
.2 el proyecto y los dispositivos del buque en conjunto han sido revi-
sados y aprobados de conformidad con la Parte F del Capítulo II-2
del Convenio SOLAS de 1974, aplicable a los buques construidos el
1 de enero de 2003 o posteriormente;
.3 parte o partes del proyecto y los dispositivos del buque han sido revi-
sadas y aprobadas de conformidad con la Parte F del Capítulo II-2 del
Convenio SOLAS revisado y las restantes partes del buque cumplen
las prescripciones normativas pertinentes del presente capítulo.
.4 Todos los buques en que se efectúen reparaciones, reformas, modifica-
ciones y la consiguiente instalación de equipo seguirán satisfaciendo
cuando menos las prescripciones que ya les eran aplicables antes.
Las reparaciones, reformas y modificaciones que alteren considerable-
mente las dimensiones de un buque o los espacios de alojamiento del
pasaje, o que incrementen considerablemente la vida de servicio del
buque y del equipo instalado correspondiente satisfarán las prescripciones1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 64
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más recientes aplicables a los buques nuevos en la medida en que la
Administración del Estado de abanderamiento considere razonable y
posible.
BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
.5 No obstante lo dispuesto en el párrafo .4, los buques existentes de clase B
que transporten más de 36 pasajeros deberán satisfacer las siguientes pres-
cripciones cuando en ellos se efectúen reparaciones, reformas,
modificaciones y la consiguiente instalación de equipo:
.1 todos los materiales introducidos en tales buques deberán cumplir con
las prescripciones relativas a los materiales aplicables a los buques
nuevos de clase B; y
.2 todas las reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente
instalación de equipo que supongan la sustitución de 50 toneladas o
más de material diferentes de las prescritas en la regla II-2/B/16
deberán satisfacer las prescripciones aplicables a los buques nuevos
de clase B.
2 Definiciones(R3)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1Material incombustible es el que no arde ni desprende vapores inflama-
bles en cantidad suficiente para experimentar la ignición cuando se le
calienta a 750 ºC aproximadamente, característica ésta que será demos-
trada por una prueba de exposición al fuego acorde con el proyecto de
Resolución de la Asamblea de la OMI a.799 (19), «Recomendación revi-
sada sobre los métodos de ensayo para determinar la incombustibilidad de
los materiales de construcción naval». Cualquier otro material será consi-
derado material combustible.
.1a BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE
2003 O POSTERIORMENTE:
Material incombustible es el que no arde ni desprende vapores inflama-
bles en cantidad suficiente para experimentar la ignición cuando se le
calienta a 750 ºC aproximadamente, característica ésta que se determinará
de conformidad con el Código de procedimientos de ensayo de exposición
al fuego. Cualquier otro material será considerado material combustible.
.2Ensayo estándar de exposición al fuego es aquél en que unas muestras de
los mamparos o cubiertas objeto del ensayo se someten en un horno de
pruebas a temperaturas que corresponden aproximadamente a las de la
curva estándar tiempo-temperatura. La muestra tendrá una superficie
expuesta de no menos de 4,65 m
2y una altura (longitud, si se trata de
una cubierta) de 2,44 m, y guardará el mayor parecido posible con la
construcción prevista, conteniendo, cuando resulte apropiado, una unión
por lo menos. La curva estándar tiempo-temperatura viene definida por
una curva continua que pasa por los siguientes puntos indicadores de la
temperatura interior del horno:
temperatura interna inicial del horno 20 ºC
al finalizar los 5 primeros minutos 576 ºC
al finalizar los 10 primeros minutos 679 ºC
al finalizar los 15 primeros minutos 738 ºCal finalizar los 30 primeros minutos 841 ºC
al finalizar los 60 primeros minutos 945 ºC
.2a. BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE
2003 O POSTERIORMENTE:
Ensayo estándar de exposición al fuego es aquél en que las muestras de
los mamparos y cubiertas objeto del ensayo se someten en un horno de
pruebas a temperaturas que corresponden aproximadamente a las de la
curva estándar de temperatura. Los métodos de ensayo serán acordes con
el Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego.
.3Divisiones de clase «A» son las formadas por mamparos y cubiertas que
reúnan las condiciones siguientes:
.1 ser de acero o de otro material equivalente;1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 65
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.2 estar convenientemente reforzadas;
.3 estar construidas de manera que impidan el paso del humo y de las
llamas hasta el final de una hora de ensayo estándar de exposición
al fuego;
.4 estar aisladas con materiales incombustibles aprobados, de manera
que la temperatura media de la cara no expuesta no suba más de
140 ºC por encima de la temperatura inicial, y que la temperatura no
suba en ningún punto, comprendida cualquier unión que pueda haber,
más de 180 ºC por encima de la temperatura inicial, en los intervalos
indicados a continuación:
clase «A-60» 60 minutos
clase «A-30» 30 minutosclase «A-15» 15 minutos
clase «A-0» 0 minutos
.5 La Administración del Estado de abanderamiento exigirá que se
realice un ensayo con un mamparo o una cubierta prototipos para
asegurarse de que éstos satisfacen las prescripciones mencionadas en
cuanto a integridad y elevación de temperatura de acuerdo con la
Resolución A.754 (18) de la OMI.
En lo que respecta a los buques de clases B, C y D construidos el 1 de
enero de 2003 o posteriormente, por «Resolución A.754 (18) de la
OMI» se entenderá «Código de procedimientos de ensayo de exposi-
ción al fuego».
.4Divisiones de clase «B» son las formadas por mamparos, cubiertas, cielos
rasos y forros interiores que reúnan las condiciones siguientes:
.1 estar construidas de manera que impidan el paso de llamas hasta el
final de la primera media hora del ensayo estándar de exposición alfuego;
.2 tener un valor de aislamiento tal que la temperatura media de la cara
no expuesta no suba más de 140 ºC por encima de la temperatura
inicial, y que la temperatura no suba en ningún punto, comprendida
cualquier unión que pueda haber, más de 225 ºC por encima de la
temperatura inicial, en los intervalos indicados a continuación:
clase «B-15» 15 min
clase «B-0» 0 min
.3 ser de materiales incombustibles aprobados, además de que todos los
materiales que se empleen en la construcción y el montaje de las divi-
siones de clase «B» habrán de ser incombustibles, con la excepción
de que se podrá permitir el empleo de chapas combustibles a condi-
ción de que satisfagan otras prescripciones del presente capítulo;
.4 la Administración del Estado de abanderamiento exigirá que se
realice una prueba con una división prototipo para asegurarse de que
ésta satisface las prescripciones mencionadas en cuanto a integridad y
elevación de temperatura de acuerdo con la Resolución A.754 (18) de
la OMI.
En lo que respecta a los buques de clases B, C y D construidos el 1 de
enero de 2003 o posteriormente, por «Resolución A.754 (18) de la OMI»
se entenderá «Código de procedimientos de ensayo de exposición al
fuego».
.5Divisiones de clase «C» son las construidas con materiales incombustibles
aprobados. No es necesario que satisfagan las prescripciones relativas al
paso del humo y de las llamas ni a la limitación de la elevación de tempe-
ratura. Está autorizado el empleo de chapas combustibles a condición de
que satisfagan otras prescripciones del presente capítulo.
.6Cielos rasos o revestimientos continuos de clase «B» son los cielos rasos
o revestimientos de clase «B» que terminan únicamente en una división
de clase «A» o «B».
.7Acero u otro material equivalente . Cuando aparezca la expresión «acero u
otro material equivalente», se entenderá por «material equivalente» cual-
quier material incombustible que, por sí o debido al aislamiento de que
vaya provisto, posea propiedades estructurales y de integridad equiva-
lentes a las del acero al terminar la exposición al fuego durante el1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 66
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ensayo estándar (v.g., una aleación de aluminio aislada en forma
adecuada).
.8 Por débil propagación de la llama se entenderá que la superficie conside-
rada impide en medida suficiente que las llamas se propaguen,
característica ésta que se determinará mediante un ensayo de exposición
al fuego conforme a la Resolución A.653 (16) de la OMI en el caso de
los materiales utilizados para mamparos, forros interiores y acabado de
la cubierta.
.8a BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE
2003 O POSTERIORMENTE:
Pordébil propagación de la llama se entenderá que la superficie conside-
rada impide en medida suficiente que las llamas se propaguen,
característica ésta que se determinará mediante un ensayo de exposición
al fuego acorde con el Código de procedimientos de ensayo de exposición
al fuego.
.9Zonas verticales principales son aquéllas en que quedan subdivididos el
casco, las superestructuras y las casetas mediante divisiones de clase «A»
y cuya longitud y anchura mayores no excede en general, en ninguna
cubierta, de 40 metros.
.10Espacios de alojamiento o alojamientos son los espacios públicos, pasi-
llos, aseos, camarotes, oficinas, enfermerías, cines, salas de juegos y
pasatiempos, barberías, oficios no equipados para cocinar y otros espacios
semejantes.
.11Espacios públicos son las partes del espacio general de alojamiento utili-
zadas como vestíbulos, comedores, salones y recintos semejantes de
carácter permanente.
.12Espacios de servicio son las cocinas, los oficios equipados para cocinar,
armarios, carterías y cámaras de valores, pañoles, talleres que no formen
parte de los espacios de máquinas y otros espacios semejantes, así como
los troncos que conducen a todos ellos.
.13Espacios de carga son todos los utilizados para mercancías (incluidos los
tanques de carga de petróleo), así como sus troncos de acceso.
.13-1Espacios para vehículos son los espacios de carga destinados al transporte
de vehículos de motor que lleven combustible en sus depósitos para su
propia propulsión.
.14Espacios de carga rodada son espacios normalmente no compartimen-
tados de ninguna manera y que se extienden a lo largo de una parte
considerable de la eslora del buque o de toda la eslora, en los cuales se
puede efectuar normalmente la carga y la descarga, en sentido horizontal,
de vehículos de motor que lleven combustible en sus depósitos para su
propia propulsión, de mercancías (envasadas o a granel transportadas en
vehículos de carretera o vagones de ferrocarril, vehículos —incluidos
vehículos cisterna de carretera o vagones cisterna de ferrocarril—, remol-
ques, contenedores, paletas, cisternas desmontables, unidades de estiba
semejantes u otros receptáculos).
.15Espacios de carga rodada abiertos son espacios de carga rodada abiertos
por ambos extremos o por uno de ellos y provistos a lo largo de toda su
eslora de ventilación natural suficiente y eficaz, conseguida mediante
aberturas permanentes practicadas en las planchas del costado o en el
techo y, en lo que respecta a los buques construidos el 1 de enero de
2003 o posteriormente, de un área total de al menos el 10 % del área totalde los costados del espacio.
.15-1Espacios abiertos para vehículos son espacios para vehículos abiertos por
ambos extremos o por uno de ellos y provistos a lo largo de toda su eslora
de ventilación natural suficiente y eficaz, conseguida mediante aberturas
permanentes practicadas en las planchas del costado o en el techo y, en
lo que respecta a los buques construidos el 1 de enero de 2003 o poste-
riormente, de un área total de al menos el 10 % del área total de los
costados del espacio.
.16Espacios de carga rodada cerrados son los espacios de carga rodada que
no son espacios de carga rodada abiertos ni cubierta de intemperie.
.16-1Espacios cerrados para vehículos son los espacios para vehículos que no
son ni espacios abiertos para vehículos ni cubierta de intemperie.
.17Cubierta de intemperie es la cubierta expuesta a la intemperie por arriba y
por dos costados cuando menos.
.18Espacios de categoría especial son espacios cerrados para vehículos
situados encima o debajo de la cubierta de cierre en los que dichos1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 67
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vehículos pueden entrar y de los cuales pueden salir, conducidos, y a los
que tienen acceso los pasajeros. Se podrá dar cabida a espacios de cate-
goría especial en más de una cubierta, siempre que la altura total libre
para los vehículos no exceda de 10 metros.
.19.1Espacios de máquinas de categoría A son todos los espacios y los troncos
de acceso a esos espacios que contienen:
.1 motores de combustión interna utilizados para la propulsión principal;
o bien
.2 motores de combustión interna utilizados para otros fines si esos
motores tienen una potencia conjunta no inferior a 375 kW, o bien
.3 cualquier caldera o instalación de combustible líquido.
.19.2Espacios de máquinas son todos los espacios de máquinas de categoría A
y todos los demás espacios que contienen máquinas propulsoras, calderas,
instalaciones de combustible líquido, máquinas de vapor y de combustión
interna, generadores y maquinaria eléctrica principal, estaciones de toma
de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y
climatización y espacios análogos, así como los troncos de acceso a todos
ellos.
.20Instalación de combustible líquido : equipo que sirve para preparar el
combustible que alimenta las calderas o los calentadores de combustible
para motores de combustión interna; la expresión comprende cualesquiera
bombas de combustible y filtros y calentadores de combustible que
funcionen a una presión manométrica superior a 0,18 N/mm2.
.21Puestos de control son los espacios en que se hallan los aparatos de radio-
comunicaciones o los principales aparatos de navegación o el equipo
electrogenerador de emergencia, o en los que está centralizado el equipo
detector y extintor de incendios.
.21.1Puesto de control central es el puesto de control en que están centrali-
zadas las siguientes funciones de control e indicadores:
.1 sistema fijo de detección y alarma contraincendios;
.2 rociadores automáticos, sistema de detección y alarma contraincen-
dios;
.3 cuadro indicador de la puerta cortafuegos;.4 cierre de la puerta cortafuegos;.5 cuadro indicador de la puerta estanca;
.6 apertura y cierre de la puerta estanca;
.7 ventiladores;.8 alarma general contraincendios;.9 sistemas de comunicación, incluidos teléfonos; y.10 micrófono para el sistema de megafonía.
.21.2Puesto de control con dotación permanente es un puesto de control
central ocupado permanentemente por un tripulante responsable.
.22Locales que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio es
reducido son, a los efectos de la regla II-2/B/4, los que contienen mobi-
liario y enseres cuyo riesgo de incendio es reducido (ya se trate de
camarotes, espacios públicos, oficinas u otras clases de alojamiento) y en
los que:
.1 todos los muebles con cajones y estantes, tales como escritorios, toca-
dores, burós o aparadores, están totalmente construidos con materiales
incombustibles aprobados, aunque se puede emplear chapilla combus-
tible que no exceda de 2 mm de espesor para revestir sus superficies
utilizables;
.2 todos los muebles no fijos, como sillas, divanes o mesas, están cons-
truidos con armazón de materiales incombustibles;
.3 todos los tapizados, cortinas y demás materias textiles colgados tienen
unas propiedades de resistencia a la llama no inferiores a las de la
lana de 0,8 kg/m
2de masa, conforme a la Resolución A.471 (XII) de
la OMI y sus enmiendas adoptadas mediante la Resolución
A.563 (14);
En lo que respecta a los buques de clases B, C y D construidos el 1 de
enero de 2003 o posteriormente, por «Resolución A.754 (18) de la
OMI y sus enmiendas adoptadas mediante la Resolución A.563 (14)»
se entenderá «Código de procedimientos de ensayo de exposición al
fuego».1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 68
▼M1
.4 todos los revestimientos de piso tienen unas propiedades de resis-
tencia a la propagación de la llama no inferiores a las de un material
de lana similar empleado para este mismo fin.
En lo que respecta a los buques de clases B, C y D construidos el 1 de
enero de 2003 o posteriormente, el párrafo anterior se entenderá de la
siguiente manera:
todos los revestimientos de piso tienen características de débil propa-
gación de la llama.
.5 todas las superficies expuestas de los mamparos, revestimientos y
techos tienen características de débil propagación de la llama; y
.6 todos los muebles tapizados tienen propiedades de resistencia a la
ignición y a la propagación de la llama acordes a los procedimientos
de ensayo de exposición al fuego para muebles tapizados de la Reso-
lución de la OMI A.652 (16).
En lo que respecta a los buques de clases B, C y D construidos el 1 de
enero de 2003 o posteriormente, por «Resolución A.754 (18) de la
OMI» se entenderá «Código de procedimientos de ensayo de exposi-
ción al fuego».
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE
ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE:
.7 todos los artículos de cama tienen propiedades de resistencia a la
ignición y a la propagación de la llama determinadas con arreglo al
Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego.
.23Buque de pasaje de transbordo rodado es un buque de pasaje con espa-
cios de carga rodada o espacios de categoría especial, según se definen
éstos en la presente regla.
.24 Por Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego se
entenderá el Código internacional para la aplicación de procedimientos
de ensayo de exposición al fuego, tal y como fue adoptado por el Comité
de Seguridad Marítima de la OMI mediante la Resolución MSC 61 (67),
en su versión enmendada por la OMI.
.25 Por Código de sistemas de seguridad contra incendios se entenderá el
Código internacional para los sistemas de seguridad contra incendios tal
y como fue adoptado por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI
mediante la Resolución MSC.98 (73), en la versión que pueda enmendar
la OMI, siempre que dichas enmiendas sean adoptadas, se apliquen y
entren en vigor con arreglo a las disposiciones del artículo VIII del
presente Convenio SOLAS relativas a los procedimientos de modificación
aplicables al anexo salvo su Capítulo I.
.26Punto de inflamación es la temperatura en grados centígrados (prueba en
vaso cerrado) a la que un producto desprenderá suficiente vapor infla-
mable para encenderse, determinado mediante un aparato de punto de
inflamación homologado.
.27 Por prescripciones normativas se entenderá las características construc-
tivas, las limitaciones dimensionales o los sistemas de seguridad contra
incendios indicados en el presente capítulo.
3 Bombas,colector, bocasymanguerascontraincendios(R4)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1.1 Todo buque estará provisto de bombas, colector, bocas y mangueras
contraincendios ajustados a las prescripciones de la presente regla en la
medida en que éstas sean aplicables.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS ANTES DEL
1 DE ENERO DE 2003:
.1.2 Si se precisara más de una bomba contraincendios independiente, en un
lugar de fácil acceso situado fuera del espacio de máquinas se instalarán
válvulas de aislamiento para separar la sección del colector contraincen-
dios del espacio de máquinas que contenga la bomba o bombas
principales contraincendios del resto del colector contraincendios. El
colector contraincendios estará instalado de modo que, cuando la válvula
de aislamiento esté cerrada, todas las bocas contraincendios, excepto las
situadas en el mencionado espacio de máquinas, puedan recibir agua de
una bomba contraincendios situada fuera de dicho espacio de máquinas a
través de tuberías que no penetren en tal espacio. Con carácter excep-
cional, algunos segmentos cortos de las tuberías de succión y descarga
de la bomba contraincendios de emergencia podrán penetrar en el espacio1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 69
▼M1
de máquinas si es inviable conducirlos por fuera de éstos, y siempre que
se mantenga la integridad del colector protegiendo la tubería con un guar-
dacalor de acero de resistencia considerable.
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2003
O POSTERIORMENTE:
.1.3 En un lugar de fácil acceso situado fuera del espacio de máquinas se
instalarán válvulas de aislamiento para separar la sección del colector
contraincendios del espacio de máquinas que contenga la bomba o
bombas principales contraincendios del resto del colector contraincendios.
El colector contraincendios estará instalado de modo que, cuando la
válvula de aislamiento esté cerrada, todas las bocas contraincendios,
excepto las situadas en el mencionado espacio de máquinas, puedan
recibir agua de otra bomba o de una bomba contraincendios de emer-
gencia. La bomba de emergencia, su toma de agua de mar y sus tuberías
de succión y entrega y válvulas de aislamiento estarán situadas fuera del
espacio de máquinas. Si esto fuera imposible, la toma de mar podrá insta-
larse en el espacio de máquinas si la válvula se puede controlar a
distancia desde un lugar en el mismo compartimiento que la bomba de
emergencia y la tubería de succión es lo más corta posible. Con carácter
excepcional, algunos segmentos cortos de las tuberías de succión y
descarga de la bomba contraincendios de emergencia podrán penetrar en
el espacio de máquinas siempre que se proteja la tubería con un guarda-
calor de acero de resistencia considerable o que se aisle según la norma
A-60. Las tuberías tendrán paredes de un grosor considerable, en ningún
caso inferior a 11 mm, y estarán soldadas excepto en el reborde del
acoplamiento con la válvula de toma de agua de mar.
TODOS LOS BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES
NUEVOS DE CLASES C y D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A
24 METROS:
.2Capacidad de las bombas contraincendios
.1 Las bombas contraincendios prescritas deberán poder dar, a fines de
extinción, un caudal de agua, a la presión señalada en el apartado .4.2
no inferior a dos tercios del caudal que deben evacuar las bombas de
sentina cuando se las emplee en operaciones de achique.
.2 En los buques para los que las presentes reglas exijan más de una
bomba contraincendios, cada una de las bombas contraincendios pres-
critas tendrá una capacidad no inferior al 80 % de la capacidad total
exigida dividida por el número mínimo de bombas contraincendios
prescritas, y en ningún caso menor de 25 m3/h; en todo caso, cada
una de esas bombas podrá suministrar por lo menos los dos chorros
de agua requeridos. Estas bombas contraincendios serán capaces de
alimentar el sistema del colector contraincendios en las condiciones
estipuladas.
.3 En los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente en
que haya instaladas un número de bombas superior al mínimo pres-
crito, esas bombas suplementarias tendrán un caudal de al menos
25 m3/h y podrán suministrar al menos los dos chorros de agua pres-
critos en el punto 5 de la presente regla.
.3Disposición de las bombas contraincendios y del colector contraincendios
y disponibilidad inmediata de suministro de agua
.1 Los buques irán provistos de bombas contraincendios motorizadas en
la proporción siguiente:
.1 Buques autorizados para transportar más de 500 pasajeros: al
menos tres, de las cuales una puede ser una bomba accionada
por el motor principal;
.2 Buques autorizados para transportar 500 pasajeros como máximo:
al menos dos, de las cuales una puede ser una bomba accionada
por el motor principal.
.2 Las bombas sanitarias, las de lastre, las de sentina y las de servicios
generales podrán ser consideradas como bombas contraincendios
siempre que no sean utilizadas normalmente para bombear combus-
tible, y que si se las destina de vez en cuando a trasvasar o elevar
fueloil, estén dotadas de los dispositivos de cambio apropiados.
.3 En los buques autorizados para transportar más de 250 pasajeros, las
conexiones de agua de mar, las bombas contraincendios y sus fuentes
de energía estarán dispuestas de modo que quede asegurado que, si se1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 70
▼M1
declara un incendio en cualquiera de los compartimientos, no queden
inutilizadas todas las bombas contraincendios.
En los buques nuevos de clase B autorizados para transportar un
máximo de 250 pasajeros, si un incendio declarado en un comparti-
mento cualquiera puede inutilizar todas las bombas, el medio
alternativo de suministro de agua para combatir incendios será una
bomba de emergencia de accionamiento independiente y con su
fuente de energía y su conexión de agua de mar situadas fuera del
espacio de máquinas. Esas bombas contraincendios de accionamiento
independiente cumplirán las disposiciones del Código de sistemas de
seguridad contra incendios aplicables a los buques construidos el 1 de
enero de 2003 o posteriormente.
.4 En los buques nuevos de clase B autorizados para transportar más de
250 pasajeros, las medidas que se tomen para disponer con rapidez de
un suministro de agua serán tales que permitan lanzar inmediatamente
al menos un chorro eficaz de agua desde cualquiera de las bocas
contraincendios situadas en un emplazamiento interior y que quede
asegurado un abastecimiento initerrumpido de agua mediante la
puesta en funcionamiento automática de una de las bombas contrain-
cendios prescritas.
.5 En los buques provistos de espacios de máquinas sin dotación perma-
nente o cuando sólo sea necesario que haya una persona de guardia,
se podrá obtener en el acto agua que entregue el sistema del colector
contraincendios a una presión adecuada, ya poniendo en marcha por
telemando una de las bombas principales contraincendios teleaccio-
nada desde el puente de navegación y desde el puesto de control
contraincendios, si lo hay, ya mediante la presión permanente a que
se someta el sistema del colector contraincendios con una de las
bombas principales contraincendios.
.6 La válvula de salida de cada bomba contraincendios estará equipada
de una válvula de retención.
.4Diámetro y presión de los colectores contraincendios
.1 El diámetro del colector y de las tuberías contraincendios será sufi-
ciente para la distribución eficaz del caudal máximo de agua
prescrito respecto de dos bombas contraincendios funcionando
simultáneamente.
.2 Cuando dos bombas descarguen simultáneamente por las lanzas de
manguera especificadas en el punto .8 y haya suficientes bocas
contraincendios para suministrar el caudal de agua especificado en el
punto .4.1, se mantendrán las siguientes presiones en todas las bocas
contraincendios:
Buques de clase B autorizados
para transportar:Nuevos Existentes
más de 500 pasajeros 0,4 N/mm20,3 N/mm2
500 pasajeros como máximo 0,3 N/mm20,2 N/mm2
.3 En ninguna de las bocas contraincendios excederá la presión máxima
de aquélla a la cual quepa demostrar que la manguera contraincendios
puede controlarse eficazmente.
.5Número y emplazamiento de las bocas contraincendios
.1 El número y la distribución de las bocas contraincendios serán tales
que por lo menos dos chorros de agua no procedentes de la misma
boca contraincendios, uno de ellos lanzado por una manguera de una
sola pieza, puedan alcanzar cualquier parte normalmente accesible a
los pasajeros o a la tripulación mientras el buque navega y cualquier
punto de cualquier espacio de carga cuando éste se encuentre vacío,
cualquier espacio de carga rodada o cualquier espacio de categoría
especial; en este último caso, los dos chorros alcanzarán cualquier
punto del espacio, cada uno de ellos lanzado por una manguera de
una sola pieza. Además, estas bocas contraincendios estarán empla-
zadas cerca de los accesos a los espacios protegidos.
.2 En los espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas, el número
y la distribución de las bocas contraincendios serán tales que cuando
estén cerradas todas las puertas estancas y todas las puertas situadas1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 71
▼M1
en los mamparos de las zonas verticales principales se cumpla lo
dispuesto en el punto .5.1.
.3 Cuando haya acceso a un espacio de máquinas a nivel bajo desde un
túnel de eje adyacente, fuera de ese espacio pero cerca de la entrada
al mismo habrá dos bocas contraincendios. Si el acceso está estable-
cido desde otros espacios, en uno de ellos habrá dos bocas
contraincendios cerca de la entrada del espacio de máquinas. No
será necesario aplicar esta disposición cuando el túnel o los espacios
adyacentes no formen parte de una vía de evacuación.
.6Tuberías y bocas contraincendios
.1 No se emplearán para los colectores y bocas contraincendios mate-
riales que el calor inutilice fácilmente, a no ser que estén
convenientemente protegidos. Las tuberías y bocas contraincendios
estarán situadas de modo que se les puedan acoplar fácilmente las
mangueras. La distribución de las tuberías y bocas contraincendios
será tal que se evite la posibilidad de su congelación. En los buques
autorizados para transportar mercancías en cubierta, las bocas contra-
incendios serán siempre, por su emplazamiento, fácilmente accesibles,
y en lo posible las tuberías irán instaladas de modo que no haya
peligro de que dichas mercancías las dañen.
.2 Se instalará una válvula por cada manguera contraincendios, de modo
que en pleno funcionamiento de las bombas contraincendios quepa
desconectar cualquiera de las mangueras.
.3 En los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente se
instalarán válvulas de aislamiento en todos los ramales de los colec-
tores contraincendios de la cubierta de intemperie utilizados para
fines distintos de la extinción de incendios.
.7Mangueras contraincendios
.1 Las mangueras contraincendios serán de materiales duraderos apro-
bados por la Administración del Estado de abanderamiento y tendrán
longitud suficiente para que su chorro de agua alcance cualquiera de
los puntos que puedan necesitarlo. Cada manguera estará provista de
una lanza y de los acoplamientos necesarios. Tendrá que haber inter-
cambiabilidad completa de acoplamiento de manguera y lanzas. Las
mangueras consideradas en el presente capítulo «mangueras contrain-
cendios», así como los accesorios y herramientas necesarios, se
mantendrán listos para uso inmediato y colocados en lugares bien
visibles, cerca de las conexiones o bocas contraincendios. Además,
en los emplazamientos interiores de los buques que transporten más
de 36 pasajeros, las mangueras estarán permanentemente acopladas a
las bocas contraincendios.
.2 Habrá al menos una manguera por cada una de las bocas contraincen-
dios prescritas en el punto .5. La longitud de las mangueras
contraincendios no podrá superar los 20 m en las cubiertas y en las
superestructuras y los 15 m en los espacios de máquinas y, en los
buques más pequeños, respectivamente 15 m y 10 m.
.8Lanzas
.1.1 A los efectos del presente capítulo los diámetros normales de las
lanzas serán de 12 mm, 16 mm y 19 mm, o de medidas tan
próximas a éstas como resulte posible. En caso de que se utilicen
otros sistemas —como sistemas de niebla— podrán autorizarse
lanzas de diámetro distinto.
.1.2 Todas las lanzas serán un tipo aprobado de doble efecto (es decir,
de aspersión y chorro) y llevarán dispositivo de cierre.
.2 En los alojamientos y espacios de servicio no será necesario que el
diámetro de lanza exceda de 12 mm.
.3 En los espacios de máquinas y emplazamientos exteriores, el
diámetro de lanza será tal que dé el mayor caudal posible con dos
chorros suministrados por la bomba más pequeña a la presión indi-
cada en el punto .4 y no será necesario que ese diámetro exceda de
19 mm.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 72
▼M1
BUQUES NUEVOS DE CLASES C y D DE ESLORA INFERIOR A
24 METROS:
.9Bombas, colector, bocas, mangueras y lanzas contraincendios y disponibi-
lidad inmediata de suministro de agua
.1 Se requiere una bomba independiente, que deberá poder proporcionar,
a fines de extinción, al menos un chorro de agua, a la presión especi-
ficada más adelante, desde cualquier boca contraincendios. El caudal
de agua así obtenido no deberá ser inferior a dos tercios del caudal
que deben evacuar las bombas de sentina cuando se las emplee en
operaciones de achique. La bomba contraincendios, al descargar el
máximo caudal mencionado más arriba a través de bocas contraincen-
dios con lanzas de 12, 16 o 19 mm, deberá poder mantener en todas
las bocas presiones mínimas como las que se requieren para los
buques de clase B.
.2 Los buques que transporten más de 250 pasajeros deberán ir provistos
de una bomba más, que deberá estar permanentemente conectada al
colector. Dicha bomba deberá ser de accionamiento independiente.
La bomba y su fuente de energía no deberán estar situadas en el
mismo compartimiento que la bomba a la que se refiere el
punto .9.1 anterior y tendrá una conexión con el agua de mar situada
fuera del espacio de máquinas. Esta bomba podrá proporcionar al
menos un chorro de agua de cualquier boca contraincendios del
buque manteniendo una presión de al menos 0,3 N/mm2.
.3 Las bombas sanitarias, las de lastre, las de sentina y las de servicios
generales podrán ser consideradas bombas contraincendios.
.4 Todo buque irá provisto de un colector contraincendios de un
diámetro suficiente para la distribución eficaz del caudal máximo de
agua especificado más arriba. El número y la situación de los colec-
tores contraincendios será tal que al menos un chorro de agua pueda
alcanzar cualquier parte del buque usando una manguera de una única
longitud máxima especificada en el punto .7.2. para los buques de
clase B.
.5 Todo buque irá provisto de al menos una manguera por cada boca
contraincendios.
.6 En los buques provistos de espacios de máquinas sin dotación perma-
nente o cuando sólo sea necesario que haya una persona de guardia,
se podrá obtener en el acto agua que entregue el sistema del colectorcontraincendios a una presión adecuada, ya poniendo en marcha por
telemando una de las bombas principales contraincendios teleaccio-
nada desde el puente de navegación y desde el puesto de control
contraincendios, si lo hay, ya mediante la presión permanente a que
se someta el sistema del colector contraincendios con una de las
bombas principales contraincendios.
.7 La válvula de salida de cada bomba contraincendios estará equipada
de una válvula de retención.
4 Sistemasfijosdeextincióndeincendios(R5,8,9y10)
.1Sistemas fijos de extinción por gas: Generalidades (R 5.1)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS EL 1 DE
ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE Y BUQUES EXISTENTES
DE CLASE B:
.1 Las tuberías que hayan de conducir el agente extintor de incendios a
los espacios protegidos llevarán válvulas de control marcadas de
modo que indiquen claramente los espacios a que llegan las tuberías.
Se tomarán las medidas necesarias para impedir que el agente extintor
penetre por inadvertencia en ningún espacio.
.2 La disposición del sistema de tuberías de distribución del agente
extintor de incendios y el emplazamiento de las boquillas de descarga
serán tales que se logre una distribución uniforme del agente extintor.
.3 Se proveerán los medios necesarios para cerrar desde el exterior de
los espacios protegidos todas las aberturas por las que pueda penetrar
aire o por las que pueda escapar gas del espacio protegido.
.4 Se proveerán los medios necesarios para que una señal acústica auto-
mática indique la descarga del agente extintor de incendios en
cualquier espacio en el que habitualmente trabaje personal o al que1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 73
▼M1
éste tenga acceso. La alarma sonará durante un tiempo suficiente
antes de que se produzca la descarga del agente extintor.
.5 Los medios de mando de todo sistema fijo de extinción de incendios
por gas serán fácilmente accesibles y de accionamiento sencillo, y
estarán agrupados en el menor número posible de puntos y en empla-
zamientos no expuestos a quedar aislados por un incendio que se
declare en el espacio protegido. En cada uno de estos puntos habrá
instrucciones claras relativas al funcionamiento del sistema que
tengan presente la seguridad del personal.
.6 No se permitirá la descarga automática del agente extintor de incen-
dios, excepto como se permite para las unidades locales automáticas,
instaladas además y con independencia de cualquier sistema fijo
contraincendios, en los espacios de máquinas, encima de equipo que
represente un grave peligro de incendio o en zonas cerradas con grave
peligro de incendio en los espacios de máquinas.
.7 Cuando se necesite que el agente extintor llegue a más de un espacio,
no hará falta que la cantidad del agente extintor disponible sea mayor
que la máxima prescrita para cualquiera de los espacios protegidos de
este modo.
.8 Excepto por disposición en contrario, los recipientes a presión pres-
critos para el almacenamiento del agente extintor de incendios
estarán situados fuera de los espacios protegidos de conformidad con
el punto 1.11.
.9 Se proveerán medios para que la tripulación o el personal de puerto
pueda comprobar sin riesgos la cantidad de agente extintor que hay
en los recipientes.
.10 Los recipientes de almacenamiento del agente extintor de incendios
y los correspondientes accesorios sometidos a presión se proyectarán
de conformidad con códigos de prácticas adecuados, teniendo en
cuenta su ubicación y la temperatura ambiente máxima que quepa
esperar en servicio.
.11 Cuando el agente extintor de incendios haya de almacenarse fuera
de un espacio protegido, se hará esto en un compartimiento situado
en un lugar seguro, fácilmente accesible y eficazmente ventilado.
Preferiblemente se entrará en este compartimiento de almacena-
miento desde la cubierta de intemperie y, en todo caso, la entrada
será independiente del espacio protegido.
Las puertas de acceso se abrirán hacia afuera, los mamparos y las
cubiertas, con las puertas y otros medios de cierre de toda abertura
de los mismos, que constituyen los límites entre dichos comparti-
mientos y los espacios cerrados contiguos, serán herméticos. A
efectos de la aplicación de las tablas de integridad de mamparos y
cubiertas que figuran en la regla II-2/B/2, estos compartimientos de
almacenamiento serán considerados puestos de control.
.12 En los sistemas de extinción de incendios instalados a bordo de
buques nuevos y en los nuevos sistemas que se puedan instalar en
buques existentes, no se permitirá el uso de un agente extintor de
incendios que, tanto por sí mismo como en las condiciones previstas
de uso, produzca gases tóxicos en tales cantidades que ponga en
peligro a las personas o produzca gases nocivos para el medio
ambiente.
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE
2003 O POSTERIORMENTE:
.13 Los sistemas fijos de extinción por gas cumplirán las disposiciones
del Código de sistemas de seguridad contra incendios.
.14 Se proveerán los medios necesarios para cerrar desde el exterior del
espacio protegido todas las aberturas por las que pueda penetrar aire
o por las que pueda escapar gas del espacio protegido.
.15 Cuando el agente extintor de incendios haya de almacenarse fuera
de un espacio protegido, se hará esto en un compartimiento situado
a popa del mamparo de colisión destinado exclusivamente a ese uso.
Preferiblemente se entrará en este compartimiento de almacena-miento desde la cubierta de intemperie y, en todo caso, la entrada
será independiente del espacio protegido. Si está situado debajo de
la cubierta de intemperie, el compartimiento de almacenamiento
deberá estar en la cubierta inmediatamente inferior a esta y ser
directamente accesible por una escalera desde la misma.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 74
▼M1
Los espacios situados debajo de la cubierta de intemperie o los espa-
cios que no dispongan de acceso desde dicha cubierta irán provistos
de un sistema mecánico de ventilación proyectado para extraer aire
del fondo del espacio y dimensionado para un mínimo de 6 renova-
ciones por hora. Las puertas de acceso se abrirán hacia afuera, los
mamparos y las cubiertas, con las puertas y otros medios de cierre
de toda abertura de los mismos, que constituyen los límites entre
dichos compartimientos y los espacios cerrados contiguos, serán
herméticos. A efectos de la aplicación de los cuadros 4.1, 4.2, 5.1
y 5.2, esos espacios de almacenamiento se considerarán puestos de
control contraincendios.
BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D y BUQUES EXIS-
TENTES DE CLASE B:
.16 Si el volumen de aire libre contenido en los receptores de aire de
cualquier espacio es tal que, de liberarse en dicho espacio en caso
de incendio, dicha liberación de aire dentro de dicho espacio afec-
taría seriamente la eficacia del sistema fijo de extinción de
incendios, se proveerá una cantidad adicional de agente extintor de
incendios.
.17 Los proveedores de instalaciones fijas de extinción de incendios
facilitarán una descripción de la instalación, incluida una lista de
comprobación para el mantenimiento, en lengua inglesa y en la(s)
lengua(s) oficial(es) del Estado de abanderamiento.
.18 Un experto autorizado por la Administración, el proveedor de la
instalación o una organización reconocida deberán comprobar la
cantidad de agente extintor de incendios al menos una vez al año.
.19 La comprobación periódica que lleve a cabo el ingeniero en jefe del
buque o que organice la administración del buque se registrará en el
diario de navegación, con indicación del objeto y el momento de
dicha comprobación.
.20 El equipo de extinción de incendios no prescrito instalado, por
ejemplo, en los compartimentos de carga, cumplirá, por lo que se
refiere a su construcción y dimensiones, las disposiciones de la
presente norma para el tipo de instalación de que se trate.
.21 Todas las puertas que abran a espacios protegidos con instalaciones
a base de CO2/halón llevarán la mención: «Este espacio está prote-
gido con una instalación a base de CO2/halón y deberá ser evacuado
cuando entre en funcionamiento el equipo de alarma».
.2Sistemas de anhídrido carbónico en los espacios para máquinas (R 5.2)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS ANTES
DEL 1 DE ENERO DE 2003 Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
1.1 Para los espacios de carga, la cantidad de CO2disponible será sufi-
ciente, salvo disposición en contrario, para proporcionar un volumen
mínimo de gas libre igual al 30 % del volumen bruto del mayor
espacio de carga del buque protegido de dicha manera.
Si hubiere una conexión a través de los conductos de ventilación
entre dos o más espacios de carga, éstos se considerarán un solo
espacio. En los buques destinados al transporte de vehículos, la
cantidad necesaria de CO2se calculará a razón del 45 % del
volumen bruto del mayor espacio de carga.
1.2 Para los espacios de máquinas, la cantidad de anhídrido carbónico
disponible será suficiente para dar un volumen mínimo de gas libre
que cuando menos sea igual al mayor de los siguientes volúmenes:
.1 el 40 % del volumen bruto del mayor espacio de máquinas así
protegido, excluido el volumen de la parte del guardacalor quequede encima del nivel en que el área horizontal del guardacalor
sea igual o inferior al 40 % del área horizontal del espacio
considerado, medida a la distancia media entre la parte superior
del tanque y la parte más baja del guardacalor, o bien
.2 el 35 % del volumen total del mayor espacio de máquinas prote-
gido, comprendido el guardacalor; si dos o más espacios de
máquinas no están completamente separados entre sí, se consi-
derará que forman un único espacio.
.2 A los efectos del presente apartado el volumen de anhídrido carbó-
nico libre se calculará a razón de 0,56 m
3/kg.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 75
▼M1
.3 El sistema de tuberías fijo será tal que en no más de 2 minutos se
pueda descargar el 85 % del gas dentro del espacio considerado.
.4 Mecanismo de liberación del anhídrido carbónico:
.1 Se instalarán dos mandos separados para la descarga de anhídrido
carbónico en los espacios protegidos y para garantizar la activa-
ción de la alarma. Un mando se utilizará para descargar el gas de
las botellas. El segundo mando se utilizará para abrir la válvula
de las tuberías que conduzcan el gas hacia el espacio protegido.
.2 Los dos mandos estarán situados dentro de una caja de descarga
que indique claramente el espacio de que se trate. Si la caja que
contiene los mandos debe estar cerrada con llave, ésta se dejará
en un receptáculo con tapa de vidrio rompible, colocado de
manera bien visible junto a la caja.
.5 La Administración del Estado de abanderamiento se asegurará que los
espacios en que se encuentren las baterías de CO2estén adecuada-
mente dispuestos por lo que respecta a su acceso y equipo de
ventilación y comunicación. Adoptará las medidas de seguridad nece-
sarias por lo que respecta a la fabricación, instalación, marcado,
llenado y ensayo de los cilindros, tuberías y conexiones de CO2y
respecto al equipo de control y alarma de dicha instalación.
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE
2003 O POSTERIORMENTE:
.6 Los sistemas de anhídrido carbónico cumplirán las disposiciones del
Código de sistemas de seguridad contra incendios.
.7 La Administración del Estado de abanderamiento se asegurará que los
espacios en que se encuentren las baterías de CO2estén adecuada-
mente dispuestos por lo que respecta a su acceso y equipo de
ventilación y comunicación. Adoptará las medidas de seguridad nece-
sarias por lo que respecta a la fabricación, instalación, marcado,
llenado y ensayo de los cilindros, tuberías y conexiones de CO2y
respecto al equipo de control y alarma de dicha instalación.
.3Sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma de baja expan-
sión en los espacios de máquinas (R 8)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS ANTES
DEL 1 DE ENERO DE 2003 Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
.1 Cuando en un espacio de máquinas, además de cumplirse lo prescrito
en la regla 6, se instale un sistema fijo de extinción de incendios a
base de espuma de baja expansión, éste deberá poder descargar, por
orificios fijos de descarga y en no más de cinco minutos, una
cantidad de espuma suficiente para cubrir con una capa de 150 mm
de espesor la mayor de las superficies en que haya riesgo de que se
derrame combustible líquido. El sistema deberá poder producir
espuma apropiada para extinguir incendios de hidrocarburos. Se
proveerán los medios necesarios para obtener una distribución eficaz
de la espuma a través de un sistema fijo de tuberías, con válvulas y
grifos de control en los oportunos orificios de descarga, de modo que
quepa dirigir la espuma eficazmente, mediante rociadores fijos, hacia
puntos en que, dentro del espacio protegido, sea mayor el riesgo de
incendio. La relación de expansión de la espuma será de 12 a 1
como máximo.
.2 Los medios de control de todo sistema de este tipo serán fácilmente
accesibles y de accionamiento sencillo, y estarán agrupados en el
menor número posible de puntos y en emplazamientos no expuestos
a quedar aislados por un incendio que se declare en el espacio prote-
gido.
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE
2003 O POSTERIORMENTE:
.3 Los sistemas fijos de extinción por espuma de baja expansión
cumplirán las disposiciones del Código de sistemas de seguridad
contra incendios.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 76
▼M1
.4Sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma de alta expan-
sión en los espacios de máquinas (R 9)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS ANTES
DEL 1 DE ENERO DE 2003 Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
.1 Todo sistema extintor fijo a base de espuma de alta expansión pres-
crito para espacios de máquinas podrá descargar rápidamente, pororificios de descarga, una cantidad de espuma suficiente para llenar
el mayor de los espacios protegidos, a razón, como mínimo, de 1 m
de espesor por minuto. La cantidad de líquido espumógeno disponible
será suficiente para producir un volumen de espuma cinco veces
mayor que el volumen del mayor de los espacios protegidos de este
modo. La relación de expansión de la espuma será de 1 000 a 1 como
máximo.
.2 Los conductos de entrega de espuma, las tomas de aire del generador
de espuma y el número de equipos protectores de espuma serán tales
que aseguren una producción y una distribución eficaces de la
espuma.
.3 La disposición de los conductos de entrega de espuma del generador
se hará de modo que un incendio declarado en el espacio protegido
no afecte al equipo productor de espuma.
.4 El generador de espuma, sus fuentes de energía, el líquido espumó-
geno y los medios de control del sistema serán fácilmente accesibles
y de accionamiento sencillo, y estarán agrupados en el menor número
posible de puntos y en emplazamientos no expuestos a quedar
aislados por un incendio que se declare en el espacio protegido.
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE
2003 O POSTERIORMENTE:
.5 Los sistemas fijos de extinción por espuma de alta expansión
cumplirán las disposiciones del Código de sistemas de seguridad
contra incendios.
.5Sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión
en los espacios de máquinas (R 10)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS ANTES
DEL 1 DE ENERO DE 2003 Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
.1 Todo sistema extintor fijo por aspersión de agua a presión prescrito
para espacios de máquinas estará dotado de boquillas aspersoras de
un tipo aprobado.
.2 El número y la disposición de las boquillas serán suficientes para
asegurar la distribución eficaz del agua a una razón media de por lo
menos 5 l/m
2por minuto, en los espacios protegidos. Podrán conside-
rarse índices mayores de aplicación si resultan necesarios para zonas
que presenten riesgos especialmente elevados. Se instalarán boquillas
dominando las sentinas, techos de tanques y demás zonas sobre las
que pueda derramarse el combustible líquido, y otros puntos en que
existan riesgos concretos de incendios en los espacios de máquinas.
.3 El sistema podrá estar dividido en secciones cuyas válvulas de distri-
bución cabrá manejar desde puntos de fácil acceso situados fuera de
los espacios que se desee proteger y que no puedan quedar aisladosfácilmente cuando se produzca un incendio.
.4 El sistema se mantendrá cargado a la presión correcta y la bomba que
lo abastezca de agua comenzará a funcionar automáticamente cuando
descienda la presión en el sistema.
.5 La bomba alimentará simultáneamente, a la presión necesaria, todas
las secciones del sistema en cualquier compartimiento protegido. La
bomba y sus mandos estarán instalados fuera del espacio o de los
espacios protegidos. No habrá posibilidad de que en el espacio o en
los espacios protegidos por el sistema de aspersión de agua un
incendio inutilice dicho sistema.
.6 Se tomarán precauciones para evitar que las boquillas se obturen con
las impurezas del agua o por corrosión de las tuberías, lanzas,
válvulas y bombas.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 77
▼M1
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS ANTES
DEL 1 DE ENERO DE 2003:
.7 La bomba podrá estar accionada por un motor independiente de
combustión interna, pero si su funcionamiento depende de la energía
suministrada por el generador de emergencia instalado en cumpli-
miento de lo dispuesto en la parte D del capítulo II-1, dicho
generador podrá arrancar automáticamente si falla la energía prin-
cipal, de modo que se disponga en el acto de la energía necesaria
para la bomba prescrita en el apartado .5. Cuando la bomba funcione
accionada por un motor independiente de combustión interna, estará
situada de modo que si se declara un incendio en el espacio que se
desea proteger, el suministro de aire para el motor no se vea afectado.
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE
2003 O POSTERIORMENTE:
.8 Los sistemas fijos de extinción por aspersión de agua a presión
cumplirán las disposiciones del Código de sistemas de seguridad
contra incendios.
5 Extintoresdeincendios(R6)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS ANTES DEL
1 DE ENERO DE 2003 Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
.1 Todos los extintores de incendios serán de tipo y concepción aprobados.
.2 La capacidad de los extintores portátiles de carga líquida prescritos no
excederá de 13,5 litros ni será inferior a 9 litros. Los extintores de otros
tipos serán equivalentes, desde el punto de vista de maniobrabilidad, a los
de carga líquida de 13,5 litros, y no menos eficaces que los de 9 litros.
.3 Se deberán llevar cargas de respeto para el 50 % del total de cada tipo de
extintor a bordo. Otro extintor del mismo tipo se considerará una carga de
respeto para cada extintor que no pueda ser recargado fácilmente a bordo.
.4 En general, los extintores portátiles de CO
2no estarán situados en espa-
cios de alojamiento. Si estos extintores están situados en puestos de
radio, en cuadros de control y otros sitios similares, el volumen del
espacio que contenga uno o más extintores deberá ser tal que limite la
concentración de vapor que pueda producir la descarga de no más del
5 % del volumen neto del espacio, a efectos de la presente regla. El
volumen de CO2se calculará a razón de 0,56 m3/kg.
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2003
O POSTERIORMENTE:
.5 Los extintores portátiles cumplirán las disposiciones del Código de
sistemas de seguridad contra incendios.
.6 Los extintores portátiles de CO2no estarán situados en espacios de aloja-
miento. En los puestos de control y otros espacios que contengan equipo
eléctrico o electrónico o aparatos necesarios para la seguridad del buque,
deberán instalarse extintores cuyos agentes extintores no sean conductores
eléctricos ni dañen los equipos y aparatos.
.7 Los extintores se situarán listos para usar en lugares fácilmente visibles a
los que se pueda acceder rápida y fácilmente en todo momento en caso de
incendio y de tal forma que su manejo no se vea dificultado por malas
condiciones meteorológicas, vibraciones u otros factores externos. Los
extintores portátiles llevarán dispositivos que indiquen si han sido utili-
zados.
.8 Se deberán llevar cargas de respeto para el 100 % de los primeros
10 extintores y para el 50 % de los restantes extintores que puedan recar-
garse a bordo.
.9 En lo que respecta a los extintores que no se puedan recargar a bordo, en
lugar de cargas de respeto se instalarán extintores portátiles suplementa-
rios de la misma cantidad, tipo, capacidad y número, según lo indicado
en el punto .13 anterior.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.10 No se permitirán los extintores de incendios que empleen un agente
extintor que, por sí mismo o en las condiciones de uso que quepa esperar,
desprenda gases tóxicos en cantidades peligrosas para el ser humano o
desprenda gases que sean nocivos para el medio ambiente.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 78
▼M1
.11 Los extintores de incendios serán adecuados para la extinción de los
fuegos que puedan producirse cerca del lugar en el que estén situados.
.12 Uno de los extintores de incendios portátiles destinados a ser usados en
cualquier espacio se colocará cerca de la entrada de dicho espacio.
.13 El numero mínimo de extintores de incendios será el siguiente:
.1 en espacios de alojamiento y de servicio:
los extintores de incendios estarán situados de manera que ningún
punto del espacio se encuentre a más de 10 m planos de un extintor;
.2 un extintor adecuado para ser utilizado en zonas de alto voltaje en las
proximidades de los cuadros y subcuadros eléctricos de 20 kW o más
de potencia;
.3 en las cocinas los extintores deberán estar situados de manera que
ningún punto del espacio se encuentre a más de 10 m planos de un
extintor;
.4 un extintor deberá estar situado en las proximidades de los pañoles de
pintura y en los almacenes que contengan otros productos fácilmente
inflamables;
.5 un extintor deberá estar situado en el puente de navegación y en cada
puesto de control.
.14 En la medida de lo posible, los extintores portátiles previstos para su utili-
zación en los espacios de alojamiento y servicios tendrán un métodouniforme de funcionamiento.
.15 Inspección periódica de los extintores de incendios:
La Administración del Estado de abanderamiento se asegurará de que los
extintores portátiles sean inspeccionados y probados respecto a su funcio-
namiento y presión.
6 Dispositivosdeextincióndeincendiosenlosespaciosdemáquinas(R7)
Los espacios de máquinas de categoría A estarán provistos de lo siguiente:
EN BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA IGUAL O SUPE-
RIOR A 24 METROS:
.1 Cualquiera de los siguientes sistemas fijos de extinción de incendios:
.1 un sistema de gas que cumpla con lo dispuesto en los puntos .1 y .2
de la regla 4 o un sistema de agua equivalente como alternativa a los
sistemas de halón, conforme a lo prescrito en la MSC/Circ. 728 de
junio de 1996, habida cuenta del año de construcción del buque;
.2 un sistema de espuma de alta expansión que cumpla las disposiciones
pertinentes del punto .4 de la regla 4, habida cuenta del año de cons-
trucción del buque;
.3 un sistema sistema fijo de aspersión de agua a presión que cumpla las
disposiciones pertinentes del punto .5 de la regla 4, habida cuenta del
año de construcción del buque;
.2 Por lo menos un equipo extintor portátil de aire/espuma formado por una
lanza para aire/espuma de tipo eductor, que pueda quedar conectada al
colector contraincendios por una manguera contraincendios, y un tanque
portátil que contenga como mínimo 20 l de líquido espumógeno más un
tanque de respeto. La lanza dará espuma apropiada para combatir un
incendio de hidrocarburos, a razón de, por lo menos, 1,5 m
3/min.
.3 En cada uno de estos espacios habrá extintores de espuma de un tipo
aprobado, de 45 l de capacidad como mínimo, o modelos equivalentes,
en número suficiente para que la espuma o el producto equivalente
puedan alcanzar cualquier parte de los sistemas de combustible y de
aceite de lubricación a presión, engranajes y otras partes que presenten
riesgo de incendio. Habrá además un número suficiente de extintores
portátiles de espuma o de dispositivos equivalentes situados de modo
que no sea necesario andar más de 10 m para llegar a ellos desde cual-
quier punto del espacio de que se trate, debiendo haber por lo menos dos
de estos extintores en cada uno de tales espacios.
EN BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA INFERIOR A
24 METROS Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
.4 Uno de los sistemas fijos de extinción de incendios prescritos en el
apartado .1 y, además, en todo espacio que contenga motores de combus-
tión interna, tanques de combustible líquido o instalaciones de1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 79
▼M1
combustible líquido, un extintor de espuma de 45 l de capacidad como
mínimo o un extintor de anhídrido carbónico de 16 kg de capacidad.
.5 Un extintor portátil apropiado para combatir incendios de hidrocarburos
por cada 736 kW o fracción de tales máquinas; deberá haber por lo menos
dos de estos extintores y no más de seis en cada uno de tales espacios.
Se autorizará el uso de sistemas fijos a base de espuma de baja expansión
en lugar de alguno de los seis extintores portátiles que prescribe la
presente disposición.
EN BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B QUE TRANSPORTEN MÁS DE 36 PASAJEROS:
.6 Cada uno de los espacios de máquinas irá provisto al menos de dos nebu-
lizadores de agua adecuados, formados por un tubo metálico en forma
de L cuyo tramo largo tenga unos 2 m y pueda ser acoplado a una
manguera contraincendios, y cuyo tramo corto mida 250 mm aproximada-
mente y vaya provisto de una boquilla nebulizadora fija o pueda aceptar
el acoplamiento de una lanza aspersora.
EN BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.7 Si se utiliza aceite caliente como agente de calefacción, podrá resultar
necesario, adicionalmente, que los espacios de calderas estén provistos
de equipo permanente o portátil para sistemas locales de aspersión de
agua a presión o a base de espuma de expansión por encima o por debajo
del suelo para la extinción de incendios.
EN BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE
2003 O POSTERIORMENTE, DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A
24 METROS:
.8 .1 Además del sistema fijo de extinción de incendios prescrito por la
presente regla, los espacios de máquinas de categoría superior a los
500 m3de volumen estarán protegidos por un sistema a base de
agua fijo de un tipo aprobado o por un sistema de lucha contra incen-
dios equivalente de aplicación local basado en las directrices que
figuran en la circular MSC/Circ. 913 de la OMI («Directrices para la
aprobación de sistemas fijos de lucha contra incendios de aplicación
local a base de agua destinados a los espacios de máquinas de
categoría A.»)
En los casos en que los espacios de máquinas no tengan una dotación
permanente, el sistema de lucha contra incendios podrá accionarse
tanto automática como manualmente. En el caso de los espacios de
máquinas que tengan una dotación permanente, bastará con que el
sistema de lucha contra incendios pueda accionarse manualmente.
.2 Los sistemas fijos de lucha contra incendios de aplicación local están
destinados a proteger los siguientes elementos sin necesidad de parar
las máquinas, evacuar el personal o sellar espacios:
.1 las partes expuestas al riesgo de incendio de las máquinas de
combustión interna utilizadas para la propulsión del buque y la
generación de electricidad principales
.2 las frentes de las calderas
.3 las partes expuestas de los incineradores
.4 las depuradoras de combustible líquido calentado.
.3 La activación de todo sistema de aplicación local disparará una
alarma visual y auditiva clara en el espacio protegido y en los puestos
con dotación permanente. La alarma indicará el sistema específico
activado. Las prescripciones relativas al sistema de alarma que
figuran en el presente apartado se entenderán complementarias de
los demás sistemas de detección y alarma contraincendios prescritos
en otras reglas del presente capítulo, no alternativas a los mismos.
EN BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS ANTES DEL
1 DE ENERO DE 2003 Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B AUTORI-
ZADOS A TRANSPORTAR MÁS DE 400 PASAJEROS:
.9 Los sistemas fijos de lucha contraincendios de aplicación local se insta-
larán con arreglo al punto .8 de la presente regla, a más tardar, el 1 de
octubre de 2005.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 80
▼M1
7 Medidasespecialesenespaciosdemáquinas(R11)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 El número de lumbreras, puertas, ventiladores, aberturas practicadas en
chimeneas para dar salida al aire de ventilación y otras aberturas de los
espacios de máquinas será el mínimo necesario para la ventilación y el
funcionamiento seguro y adecuado del buque.
.2 Las lumbreras serán de acero y no tendrán cristales. Se tomarán las
medidas oportunas para permitir la salida de humo del espacio protegido
en caso de incendio.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.3 Las puertas, excluidas las puertas estancas accionadas a motor, estarán
dispuestas de modo que, en caso de incendio en el espacio de que se trate,
se puedan cerrar eficazmente mediante dispositivos de cierre accionados a
motor, o bien se instalarán puertas de cierre automático que puedan
vencer una inclinación de 3,5º, provistas de gancho de retención a prueba
de fallos y de un dispositivo accionador teledirigido.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.4 No se instalarán ventanas en los mamparos límite de los espacios de
máquinas. Cabrá, no obstante, utilizar cristal en las cámaras de mando
que pueda haber dentro de los espacios de máquinas.
.5 Habrá medios de mando disponibles para:
.1 abrir y cerrar las lumbreras, cerrar las aberturas de las chimeneas que
normalmente dan salida al aire de ventilación y cerrar las mariposas
de ventiladores;
.2 permitir la salida de humos;
.3 cerrar las puertas accionadas a motor o hacer actuar el mecanismo de
cierre de las puertas que no sean puertas estancas accionadas a motor;
.4 parar los ventiladores; y
.5 parar los ventiladores de tiro forzado y de tiro inducido, las bombas
de trasiego de combustible líquido, las de las instalaciones de
combustible líquido y otras similares. Por otras bombas de combus-
tible similares se entenderá, en lo que respecta a los buques
construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, bombas de
servicio de lubricante, bombas de circulación de combustible térmico
y separadores de hidrocarburos. No obstante, el punto .6 de la
presente regla no se aplicará obligatoriamente a los separadores de
agua e hidrocarburos.
.6 Los mandos prescritos en el punto .5 y en la regla II-2/A/10.2.5 estarán
situados fuera del espacio de que se trate, donde no puedan quedar
aislados en caso de incendio en el espacio al cual den servicio. Dichos
mandos y los mandos de todo sistema fijo prescrito para la extinción de
incendios estarán situados en un puesto de control o agrupados en el
menor número posible de puestos. Habrá acceso seguro a estos puestos
desde la cubierta de intemperie.
.7 Cuando en cualquier espacio para máquinas haya acceso a nivel bajo
desde un túnel de eje adyacente, se dispondrá en dicho túnel, cerca de la
puerta estanca, una liviana puerta pantalla cortallamas de acero, manio-
brable por ambos lados.
8 Sistemas automáticos de rociadores, alarma y detección de incendios
(R12)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS ANTES DEL
1 DE ENERO DE 2003 Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
.1 Todo sistema automático de rociadores, detección de incendios y alarma
contraincendios prescrito podrá entrar en acción en cualquier momento sin
necesidad de que la tripulación lo ponga en funcionamiento. Será del tipo
de tuberías llenas, aunque pequeñas secciones no protegidas podrán ser
del tipo de tuberías vacías cuando sea necesaria esta precaución. Toda
parte del sistema que pueda quedar sometida durante el servicio a tempe-
raturas de congelación estará adecuadamente protegida. Se mantendrá el
sistema a la presión necesaria y se tomarán medidas que aseguren un
suministro continuo de agua, tal como se exige en la presente regla.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 81
▼M1
.2 Cada sección de rociadores estará provista de dispositivos indicadores que
automáticamente den señales de alarma ópticas y acústicas en uno o más
puntos cuando un rociador entre en acción. Estos indicadores señalarán la
presencia de todo incendio declarado en cualquiera de los espacios aten-
didos por el sistema y el punto en que se declare, y estarán agrupados en
el puente de navegación; además, darán señales ópticas y acústicas en un
punto no situado en el puente de navegación, de modo que con seguridad
la señal de incendio sea percibida inmediatamente por la tripulación. Los
circuitos de alarma estarán instalados de forma que indiquen cualquier
avería que se produzca en el sistema.
.3 Los rociadores estarán agrupados en secciones separadas, con un máximo
de 200 rociadores por sección. Ninguna sección de rociadores servirá a
más de dos cubiertas ni estará situada en más de una zona vertical prin-
cipal salvo que se demuestre que una misma sección de rociadores que
sirva a más de dos cubiertas o esté situada en más de una zona vertical
principal está dispuesta de tal modo que no se reduce con ello la protec-
ción contra incendios del buque.
.4 Cada sección de rociadores será susceptible de quedar aislada mediante
una sola válvula de cierre. La válvula de cierre de cada sección será fácil-
mente accesible y su ubicación estará indicada de modo claro y
permanente. Se dispondrá de los medios necesarios para impedir que las
válvulas de cierre sean accionadas por una persona no autorizada.
.5 En la válvula de cierre de cada sección y en un puesto central se instalará
un manómetro que indique la presión del sistema.
.6 Los rociadores serán resistentes a la corrosión del aire marino. En los
espacios de alojamiento y de servicio empezarán a funcionar cuando se
alcance una temperatura de entre 68º y 79 ºC, pero en locales tales como
cuartos de secado, en los que cabe esperar una alta temperatura ambiente,
la de funcionamiento de los rociadores se puede aumentar hasta en 30 ºC
por encima de la máxima prevista para la parte superior del local conside-
rado.
.7 Junto a cada indicador habrá una lista o plano que muestre los espacios
protegidos y la posición de la zona con respecto a cada sección. Se
dispondrá de instrucciones adecuadas para pruebas y operaciones de
mantenimiento.
.8 Los rociadores irán colocados en la parte superior y espaciados según una
disposición apropiada para mantener un régimen medio de aplicación de
cuando menos 5 l/m2por minuto sobre el área teórica de la zona que
protegen.
Los rociadores estarán colocados lo más lejos posible de las vigas o cual-
quier otro objeto que pueda obstruir el chorro del agua y en posiciones
tales que se pueda rociar el material combustible en ese espacio.
.9 Se instalará un tanque de presión que tenga un volumen igual, como
mínimo, al doble de la carga de agua especificada en el presente punto.
Contendrá permanentemente una carga de agua dulce equivalente a la
que descargaría en un minuto la bomba indicada en el punto .12, y la
instalación será tal que en el tanque se mantenga una presión de aire sufi-
ciente para asegurar que, cuando se haya descargado el agua dulce
almacenada en él, la presión no será menor en el sistema que la presión
de trabajo del rociador más la presión debida a la altura de agua, medida
desde el fondo del tanque hasta el rociador más alto del sistema. Existirán
medios adecuados para reponer el aire a presión y la carga de agua dulce
del tanque. Se instalará un indicador de nivel, de vidrio, que muestre el
nivel correcto del agua en el tanque.
.10 Deberá disponerse de medios para impedir que entre agua de mar en el
tanque. El depósito a presión estará equipado de una válvula de escape y
de un manómetro de presión adecuados. Se instalarán compuertas de
cierre o grifos de macho en cada conexión de manómetro.
.11 Se instalará una bomba motorizada independiente, sólo destinada a
mantener automáticamente la descarga continua de agua de los rociadores.
Comenzará a funcionar automáticamente ante un descenso de presión en
el sistema, antes de que la carga permanente de agua dulce del tanque de
presión se haya agotado completamente.
.12 La bomba y la instalación de tuberías serán capaces de mantener la
presión necesaria al nivel del rociador más alto, de modo que se asegure
un suministro continuo de agua en cantidad suficiente para cubrir un área
mínima de 280 m2al régimen de aplicación especificado en el punto .8.
En relación con los buques de clases C y D de eslora inferior a 40 m con
una superficie protegida total inferior a 280 m2, la Administración podrá1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 82
▼M1
determinar el área adecuada para el dimensionamiento de las bombas y
componentes de suministro alternativos.
.13 La bomba tendrá en el lado de descarga una válvula de prueba con un
tubo corto de extremo abierto. Es área efectiva de la sección de la válvula
y del tubo permitirá la descarga del caudal de bomba prescrito, sin que
cese la presión del sistema especificada en el apartado .9.
.14 La toma de agua de mar de la bomba estará situada, si es posible, en el
mismo espacio que la bomba, y dispuesta de modo que cuando el buque
esté a flote no sea necesario cortar el abastecimiento de agua de mar para
la bomba, como no sea a fines de inspección o reparación de ésta.
.15 La bomba de los rociadores y el tanque correspondiente estarán situados
en un lugar suficientemente alejado de cualquier espacio de máquinas y
fuera de todo espacio que el sistema de rociadores haya de proteger.
.16 Habrá por lo menos dos fuentes de energía para la bomba de agua de mar
y el sistema automático de alarma y detección. Cuando las fuentes de
energía para la bomba sean eléctricas, consistirán en un generador prin-
cipal y una fuente de energía de emergencia. Para abastecer la bomba
habrá una conexión con el cuadro de distribución principal y otra con el
cuadro de distribución de emergencia, establecidas mediante alimenta-
dores independientes reservados exclusivamente para este fin. Los
alimentadores no atravesarán cocinas, espacios de máquinas ni otros espa-
cios cerrados que presenten un elevado riesgo de incendio, excepto en la
medida en que sea necesario para llegar a los cuadros de distribución
correspondientes, y terminarán en un conmutador inversor automático
situado cerca de la bomba de los rociadores. Este conmutador permitirá
el suministro de energía desde el cuadro principal mientras se disponga
de dicha energía, y estará proyectado de modo que, si falla ese suministro,
cambien automáticamente al procedente del cuadro de emergencia. Los
conmutadores de ambos cuadros, el principal y el de emergencia, clara-
mente designados por placas indicadoras, irán normalmente cerrados. No
se permitirá ningún otro conmutador en estos alimentadores. Una de las
fuentes de energía para el sistema de alarma y detección será una fuente
de emergencia. Si una de las fuentes de energía para accionar la bomba es
un motor de combustión interna, éste, además de cumplir con lo dispuesto
en el punto .15, estará situado de modo que un incendio declarado en un
espacio protegido no dificulte el suministro de aire.
.17 El sistema, en la parte que concierne a los rociadores, estará conectado al
colector contraincendios del buque por medio de una válvula de retención
con cierre de rosca, colocada en la conexión, que impida el retorno del
agua desde el sistema hacia el colector.
.18 Se dispondrá de una válvula de prueba para comprobar la alarma auto-
mática de cada sección de rociadores descargando una cantidad de agua
equivalente a la de un rociador en funcionamiento. La válvula de prueba
de cada sección estará cerca de la de cierre de la misma sección.
.19 Se proveerán medios para comprobar el funcionamiento automático de la
bomba en caso de un descenso en la presión del sistema.
.20 En la posición correspondiente a uno de los indicadores mencionados en
el punto .2 habrá interruptores para comprobar la alarma y los indicadores
de cada sección de rociadores.
.21 Para cada sección del sistema se dispondrá de 6 cabezales rociadores de
respeto.
BUQUES DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2003
O POSTERIORMENTE:
.22 Los sistemas automáticos de rociadores, detección de incendios y alarma
contraincendios serán de un tipo aprobado conforme a las disposiciones
del Código de sistemas de seguridad contra incendios.
.23 En relación con los buques de clases C y D de eslora inferior a 40 m con
una superficie protegida total inferior a 280 m2, la Administración podrá
determinar el área adecuada para el dimensionamiento de las bombas y
los componentes de suministro alternativos.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 83
▼M1
9 Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios
(R13)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS ANTES DEL
1 DE ENERO DE 2003 Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
.1Generalidades
.1 Todo sistema prescrito de detección de incendios y de alarma contra-
incendios provisto de avisadores de accionamiento manual deberá
poder entrar en acción en cualquier momento.
.2 Las fuentes de energía y los circuitos eléctricos necesarios para que
funcione el sistema estarán monitorizados de modo que se detecten
pérdidas de energía y anomalías, según sea el caso. Si se produce
una anomalía, en el cuadro de control se iniciará una señal óptica y
acústica que será distinta de la señal de incendio.
.3 El equipo eléctrico que se emplee para hacer funcionar el sistema de
detección de incendios y de alarma contraincendios tendrá al menos
dos fuentes de energía, una de las cuales será de emergencia. Para el
suministro de energía habrá alimentadores distintos, destinados exclu-
sivamente a este fin. Estos alimentadores llegarán hasta un
conmutador inversor automático situado en el cuadro de control
correspondiente al sistema de detección o junto al mismo.
.4 Los detectores y los avisadores de accionamiento manual estarán
agrupados por secciones. La activación de uno cualquiera de los
detectores o avisadores de accionamiento manual iniciará una señal
de incendio óptica y acústica en el cuadro de control y en los indica-
dores. Si las señales no han sido atendidas al cabo de dos minutos,
sonará automáticamente una señal de alarma en todos los espacios
de alojamiento y de servicio de la tripulación, puestos de control y
espacios de máquinas. No es necesario que el sistema que hace sonar
esta alarma sea parte integrante del sistema de detección.
.5 El cuadro de control estará situado en el puente de navegación o en el
puesto principal de control contraincendios.
.6 Los indicadores señalarán como mínimo la sección en la cual haya
entrado en acción un detector o un puesto de llamada de acciona-
miento manual. Al menos un indicador estará situado de modo que
sea accesible en cualquier momento para los tripulantes responsables,
bien en la mar, bien en puerto, salvo cuando el buque esté fuera de
servicio. Habrá un indicador situado en el puente de navegación si
el cuadro de control se encuentra en el puesto principal de control
contraincendios.
.7 En cada indicador o junto a él habrá información clara que indique
los espacios protegidos y la posición de las secciones.
.8 Cuando el sistema de detección de incendios no cuente con medios
que permitan identificar individualmente por telemando cada detector,
no se autorizará normalmente que ninguna sección que dé servicio a
más de una cubierta sea instalada en espacios de alojamiento o de
servicio ni en puestos de control, salvo cuando la sección comprenda
una escalera cerrada. A fin de evitar retrasos en la identificación del
foco del incendio, el número de espacios cerrados que comprenda
cada sección estará limitado según determine la Administración del
Estado de abanderamiento. En ningún caso se autorizará que en una
sección cualquiera haya más de 50 espacios cerrados. Si el sistema de
detección está provisto de detectores de incendio que puedan identifi-
carse individualmente por telemando, las secciones pueden abarcar
varias cubiertas y dar servicio a cualquier número de espacios
cerrados.
.9 Cuando no haya un sistema de detección de incendios que permita
identificar individualmente por telemando cada detector, ningunasección de detectores dará servicio a espacios situados en ambas
bandas ni en más de una cubierta, ni tampoco estará instalada en
más de una zona vertical principal. No obstante, la Administración
del Estado de abanderamiento podrá autorizar que una misma sección
abarque ambas bandas y más de una cubierta si considera que con
ello no disminuye la protección del buque contra los incendios. En
los buques provistos de detectores identificables individualmente,
una misma sección podrá dar servicio a ambas bandas y a varias
cubiertas, pero sin abarcar más de una zona vertical.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 84
▼M1
.10 Una sección de detectores de incendios que dé servicio a un puesto
de control, un espacio de servicio o un espacio de alojamiento, no
comprenderá un espacio de máquinas.
.11 Los detectores entrarán en acción por efecto del calor, el humo u
otros productos de la combustión, las llamas o cualquier combina-
ción de estos factores. La administración del Estado de
abanderamiento podrá considerar detectores accionados por otros
factores que indiquen un comienzo de incendio, a condición de que
no sean menos sensibles que aquéllos. Los detectores de llamas sólo
se utilizarán juntamente con los detectores de humo o calor.
.12 Se dispondrá de instrucciones adecuadas y de componentes de
respeto para pruebas y operaciones de mantenimiento.
.13 El funcionamiento del sistema de detección será sometido a pruebas
periódicas que a juicio de la administración del Estado de abandera-
miento sean satisfactorias, por medio de equipo que produzca aire
caliente a la temperatura adecuada, o humo cuya densidad se halle
en la gama adecuada, o partículas de aerosol cuyo tamaño se halle
asimismo en la gama adecuada, y otros fenómenos asociados con
comienzos de incendios en presencia de los cuales el detector esté
proyectado para reaccionar.
Todos los detectores serán de un tipo tal que quepa comprobar su
correcto funcionamiento y dejarlos de nuevo en su posición de
detección normal sin renovar ningún componente.
.14 El sistema de detección de incendios no se utilizará para ningún otro
fin, pero podrá permitirse el cierre de puertas contraincendios o
funciones análogas desde el cuadro de control.
.15 Los sistemas de detección de incendios con localización de la direc-
ción de zona estarán dispuestos de modo que:
— un bucle no pueda ser dañado en más de un punto por un
incendio;
— se provean medios que garanticen que cualquier avería (por
ejemplo, fallo de energía, cortocircuito, puesta a tierra) que
ocurra en un bucle no deja a todo el bucle fuera de servicio;
— dispongan de todas las medidas necesarias que permitan resta-
blecer la configuración inicial del sistema en caso de fallo
(eléctrico, electrónico o informático);
— la primera alarma contraincendios que se produzca no impida
que otro detector inicie nuevas alarmas contraincendios.
.2Prescripciones relativas a la instalación
.1 Se instalarán avisadores de accionamiento manual en todos los espa-
cios de alojamiento o de servicio y en los puestos de control. En cada
salida habrá un avisador de accionamiento manual. En los pasillos de
cada cubierta habrá avisadores de accionamiento manual fácilmente
accesibles, de manera que ninguna parte del pasillo diste más de
20 m de uno de dichos puestos.
.2 Se instalarán detectores de humo en todas las escaleras, todos los
pasillos y todas las vías de evacuación situados en el interior de los
espacios de alojamiento.
.3 Cuando se prescriba un sistema fijo de detección de incendios y de
alarma contraincendios para proteger espacios que no sean los indi-
cados en el párrafo .2.2, en cada unos de dichos espacios se instalará
al menos un detector que cumpla con el párrafo .1.11.
.4 Los detectores estarán situados de modo que den un rendimiento
óptimo. Se evitará colocarlos próximos a baos o conductos de venti-
lación o en puntos en que el curso seguido por el aire en circulación
pueda influir desfavorablemente en su rendimiento o donde estén
expuestos a recibir golpes o a sufrir daños. En general, los detectores
colocados en posiciones elevadas quedarán a una distancia mínima de
0,5 m de los mamparos.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 85
▼M1
.5 La separación máxima entre los detectores será la indicada en el
cuadro siguiente:
Tipo de detectorSuperficie
máxima de
piso abarcada
por detector
(m2)Distancia
máxima entre
centros
mDistancia
máxima con
respecto a los
mamparos
m
Calor 37 9 4,5
Humo 74 11 5,5
La Administración del Estado de abanderamiento podrá prescribir o
autorizar otras separaciones tomando como base datos de pruebas
que determinen las características de los detectores.
.6 Los cables eléctricos que formen parte del sistema estarán tendidos de
modo que no atraviesen cocinas, espacios para máquinas ni otros
espacios cerrados que presenten un elevado riesgo de incendio, salvo
cuando sea necesario que en ellos se puedan detectar incendios o
alarmas contraincendios o efectuar conexiones con la fuente de
energía apropiada.
.3Prescripciones relativas al proyecto
.1 El sistema y el equipo estarán proyectados de modo que resistan las
variaciones de tensión y sobretensiones, los cambios de temperatura
ambiente, las vibraciones, la humedad, los choques, los golpes y la
corrosión que se dan normalmente a bordo de los buques.
.2 Los detectores de humo que se instalen en escaleras, corredores y vías
de evacuación de conformidad con el punto .2.2 estarán homologados
de modo que entren en acción antes de que la densidad del humo
exceda del 12,5 % de oscurecimiento por metro pero no hasta que
haya excedido del 2 %.
Los detectores de humo que vayan a instalarse en otros espacios
funcionarán dentro de los límites de sensibilidad que a juicio de la
administración del Estado de abanderamiento sean satisfactorios
teniendo en cuenta la necesidad de evitar tanto la insensibilidad
como la sensibilidad excesiva de los detectores.
.3 Los detectores de calor estarán homologados de modo que entren en
acción antes de que la temperatura exceda de 78 ºC pero no hasta que
haya excedido de 54 ºC, cuando la temperatura se eleve a esos límites
a razón de menos de 1 ºC por minuto. A regímenes superiores de
elevación de la temperatura, el detector de calor entrará en acción
dentro de los límites de temperatura que a juicio de la administración
del Estado de abanderamiento sean satisfactorios, teniendo en cuenta
la necesidad de evitar tanto la insensibilidad como la sensibilidad
excesiva de los detectores.
.4 En espacios de secado y análogos con temperatura ambiente normal-
mente alta, la temperatura admisible de funcionamiento de los
detectores de calor podrá aumentar en 30 ºC por encima de la
máxima prevista para la parte superior de esos locales.
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2003
O POSTERIORMENTE:
.4.1 Los sistemas fijos de detección de incendios y alarma contraincendios
serán de un tipo homologado conforme a las disposiciones del Código de
sistemas de seguridad contra incendios.
.4.2 Se instalarán avisadores de accionamiento manual conformes al Código
de sistemas de seguridad contraincendios en todos los espacios de aloja-
miento o de servicio y en los puestos de control. En cada salida habrá un
avisador de accionamiento manual. En los pasillos de cada cubierta habrá
avisadores de accionamiento manual fácilmente accesibles, de manera que
ninguna parte del pasillo diste más de 20 m de uno de dichos puestos.
BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D
.5 Además de las disposiciones precedentes, la Administración del Estado de
abanderamiento se asegurará del cumplimiento de las disposiciones de
seguridad de la instalación por lo que respecta a su independencia de otras
instalaciones o sistemas, a la resistencia a la corrosión de sus elementos,1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 86
▼M1
al suministro eléctrico del sistema de control y a la disponibilidad de
instrucciones para su funcionamiento y mantenimiento.
10 Medidas relativas al combustible líquido, aceite lubricante y otros
aceitesinflamables(R15)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1Limitaciones en cuanto al uso de combustible líquido
La utilización de combustible líquido estará sujeta a las siguientes limi-
taciones:
.1 Salvo en los casos que autorice el presente punto no se utilizará
ningún combustible líquido que tenga un punto de inflamación infe-
rior a 60 ºC.
.2 En los generadores de emergencia se podrá utilizar combustible
líquido cuyo punto de inflamación no sea inferior a 43 ºC.
.3 Siempre que se tomen las debidas precauciones complementarias y se
impida que la temperatura del espacio en que se almacene o utilice el
combustible ascienda hasta ser inferior en 10 ºC o en menos a la del
punto de inflamación del combustible, la Administración del Estado
de abanderamiento podrá permitir la utilización general de combusti-
bles líquidos cuyo punto de inflamación sea inferior a 60 ºC, pero no
inferior a 43 ºC.
En lo que respecta a los buques construidos el 1 de enero de 2003 o
posteriormente, el combustible líquido cuyo punto de inflamación sea
inferior a 60 ºC, pero no inferior a 43 ºC, podrá autorizarse con las
siguientes condiciones:
.3.1 los tanques de combustible, salvo los dispuestos en comparti-
mientos de doble fondo, estarán situados fuera de los espacios
de máquinas de categoría A;
.3.2 el tubo de aspiración de la bomba de combustible estará
provisto de un dispositivo de medición de la temperatura del
combustible;
.3.3 los lados de toma y salida de los filtros de combustible estarán
provistos de válvulas de cierre o grifos;
.3.4 en las tuberías se utilizarán, siempre que sea posible, juntas
soldadas o de tipo cónico o esférico.
El punto de inflamación de los aceites se determinará por un método
de prueba en vaso cerrado que haya sido aprobado.
.2Medidas relativas al combustible líquido
En los buques en que se utilice combustible líquido, las medidas aplica-
bles al almacenamiento, distribución y consumo del mismo serán tales
que garanticen la seguridad del buque y de las personas que pueda haber
a bordo, y cumplirán como mínimo las siguientes prescripciones:
.1.1 En la medida de lo posible, ninguna parte del sistema de combus-
tible líquido en la que haya combustible calentado a una presión
superior a 0,18 N/mm2estará situada en una posición oculta de tal
modo que impida la rápida observación de defectos y fugas. Los
espacios de máquinas estarán debidamente iluminados en la zona
en que se hallen estas partes del sistema de combustible.
.1.2 Se entenderá por combustible calentado el combustible cuya tempe-
ratura, tras su calentamiento, sea superior a 60 ºC o superior al
punto actual de inflamación del combustible, si éste es inferior a60 ºC.
.2 La ventilación de los espacios de máquinas será suficiente para evitar
en todas las condiciones normales la acumulación de vapores de
hidrocarburos.
.3 En la medida de lo posible, los tanques de combustible formarán
parte de la estructura del buque y estarán situados fuera de los espa-
cios de máquinas. Cuando los tanques de combustible, exceptuados
los de doble fondo, hayan de ser forzosamente adyacentes a los espa-
cios de máquinas o estar situados dentro de ellos, una al menos de sus
caras verticales será contigua a los mamparos límite de los espacios
de máquinas, y tendrán preferiblemente un mamparo límite común
con los de doble fondo, y el área del mamparo límite común a tanque
y espacio de máquinas será la menor posible. Cuando dichos tanques1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 87
▼M1
estén situados dentro de los límites de los espacios de máquinas, no
podrán contener combustible líquido cuyo punto de inflamación sea
inferior a 60 ºC. Se evitará el uso de tanques de combustible amovi-
bles y se prohibirá su utilización en espacios de máquinas.
.4 No se instalará ningún tanque de combustible donde sus fugas o
derrames puedan constituir un peligro al caer sobre superficies
calientes. Se tomarán las precauciones necesarias para evitar que el
combustible que, sometido a presión, pueda escapar de una bomba,
un filtro o un calentador establezca contacto con superficies calientes.
.5 Todas las tuberías de combustible líquido que si sufren daños puedan
dejar escapar combustible de tanques de almacenamiento, sedimenta-
ción o uso diario, de una capacidad igual o superior a 500 litros,
situados por encima del doble fondo estarán dotadas junto al tanque
de un grifo o una válvula susceptibles de ser cerrados desde un lugar
seguro situado fuera del espacio de que se trate, si se declarase un
incendio en el espacio en que estén esos tanques. En el caso especial
de tanques profundos situados en un túnel de eje o de tuberías o
espacio análogo, se colocarán válvulas de dichos tanques, pero el
accionamiento, en caso de incendio, se podrá efectuar mediante una
válvula suplementaria instalada en la tubería o en las tuberías, fuera
del túnel o espacio similar. Si la válvula suplementaria va instalada
en el espacio de máquinas, su accionamiento se efectuará desde una
posición situada fuera de ese espacio.
En los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, los
controles de telemando de la válvula del generador de emergencia del
tanque de combustible estarán situados en un espacio distinto del de
los controles de telemando de otras válvulas situados en espacios de
máquinas.
.6 Se proveerán medios seguros y eficientes para determinar la cantidad
de combustible existente en los tanques.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1 Las sondas no terminarán en ningún espacio donde pueda haber
riesgo de que se incendie un derrame procedente de ellas. En
particular, no terminarán en espacios destinados a los pasajeros
o a la tripulación. Como regla general, no terminarán en los
espacios de máquinas. Sin embargo, cuando la Administración
del Estado de abanderamiento considere que estas últimas pres-
cripciones son imposibles de satisfacer, podrá permitir que las
sondas terminen en espacios de máquinas a condición de que
se cumpla con todas las prescripciones siguientes:
.1.1 que se provea además un indicador de nivel de aceite que
cumpla con lo prescrito en el punto .2.6.2;
.1.2 que las sondas terminen en lugares alejados de todo riesgo de
ignición, a menos que se adopten precauciones tales como la
de instalar pantallas eficaces que, si se produce un derrame a
través de una de las terminaciones de las sondas, impidan que
el combustible líquido entre en contacto con la fuente de igni-
ción;
.1.3 que las sondas lleven en su terminación un obturador de cierre
automático y una llave de paso de cierre automático de
pequeño diámetro, situada debajo del obturador, que permita
verificar que no hay combustible antes de abrir el obturador.
Se tomarán disposiciones para que los derrames de combustible
líquido que puedan producirse a través de la llave de paso no
entrañen riesgo de ignición.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXIS-
TENTES DE CLASE B:
.2 Cabrá utilizar otros medios para determinar la cantidad de
combustible que contienen los tanques, siempre que tales
medios, como el estipulado en el punto .2.6.1.1, no tengan que
penetrar por debajo de la parte superior del tanque y que, en
caso de que fallen o de que los tanques se llenen excesiva-
mente, el combustible no pueda salir.
.3 Los medios prescritos en el punto .2.6.2 se mantendrán en buen
estado a fin de que funcionen continuamente con precisión en
condiciones de servicio.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 88
▼M1
.7 Se proveerá lo necesario para evitar sobrepresiones en todo tanque o
elemento del sistema de combustible, incluidas las tuberías de llenado
alimentadas por bombas a bordo. Todas las válvulas de desahogo y
las tuberías de ventilación y rebose descargarán en un lugar que no
encierre riesgos de incendio o explosión como consecuencia del
derrame de combustible o la emisión de vapor y no desembocarán
en espacios destinados a la tripulación o a los pasajeros, ni en espa-
cios de categoría especial, espacios cerrado de carga rodada, espacios
de máquinas o espacios similares situados en buques construidos el
1 de enero de 2003 o posteriormente.
.8 Las tuberías de combustible y sus válvulas y accesorios serán de
acero o de otro material aprobado, si bien se permitirá el uso limitado
de tuberías flexibles. Estas tuberías flexibles y sus accesorios de
extremo serán de materiales pirorresistentes aprobados de la necesaria
solidez.
Se podrá aceptar que las válvulas instaladas en los tanques de
combustible sometidas a presión estática sean de acero o de hierro
fundido esferoidal. No obstante, podrán usarse válvulas corrientes de
hierro fundido en los sistemas de tuberías cuando la presión nominal
sea inferior a 7 bares y la temperatura nominal inferior a 60 ºC.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.9 Todas las conducciones de trasiego de combustible líquido a alta
presión entre las bombas de combustible a alta presión y los inyec-
tores de combustible irán protegidos con un sistema de dobles
tuberías capaz de contener el combustible procedente de una avería
del conducto de alta presión. La doble tubería consta de una tubería
exterior dentro de la cual se encuentra la tubería de alta presión
formando un conjunto permanente. El sistema de dobles tuberías
irá provisto de un dispositivo que permita recoger los derrames y
se proveerán medios para que se active una alarma en caso de
avería en la conducción de combustible.
.10 Todas las superficies con temperaturas superiores a los 220 ºC que
puedan verse afectadas por un fallo del sistema de combustible
deberán llevar un aislamiento adecuado.
.11 Las conducciones de combustible llevarán pantallas u otros medios
protectores adecuados que en la medida de lo posible eviten las
salpicaduras o derrames de combustible sobre superficies calientes,
tomas de aire de las máquinas u otras fuentes de ignición. Se
reducirá al mínimo el número de juntas en los sistemas de tuberías.
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE
2003 O POSTERIORMENTE:
.12 Las conducciones de combustible no se situarán inmediatamente
encima o cerca de dispositivos de alta temperatura, incluidas
calderas, tuberías con soldadura, colectores de gases de escape,
silenciadores u otros equipos que deban llevar aislamiento. En la
medida de lo posible, las conducciones de combustible se
dispondrán apartadas de superficies calientes, instalaciones eléc-
tricas u otras fuentes de ignición y llevarán pantallas u otros
medios protectores adecuados que eviten las salpicaduras o
derrames de combustible sobre las fuentes de ignición. Se reducirá
al mínimo el número de juntas en los sistemas de tuberías.
.13 Los componentes de los sistemas de combustible de los motores
diesel se proyectarán teniendo en cuenta la presión máxima posible
en funcionamiento, incluidas las impulsiones de alta presión gene-
radas y transmitidas de vuelta a las conducciones de alimentación y
derrame por efecto de las bombas de inyección de combustible. Las
conexiones en las conducciones de alimentación y derrame de
combustible se construirán teniendo en cuenta su capacidad de
impedir fugas de combustible a presión con los motores en funcio-
namiento y después de un mantenimiento.
.14 En las instalaciones de varios motores alimentados por la misma
fuente de combustible, se proveerán medios para aislar las conduc-
ciones de alimentación y derrame de combustible de cada motor.
Los medios de aislamiento no afectarán el funcionamiento de otros
motores y podrán controlarse desde una posición que no resulte
inaccesible en caso de incendio en cualquiera de los motores.
.15 Cuando la Administración del Estado de abanderamiento pueda
autorizar la conducción de hidrocarburos y combustibles líquidos a
través de espacios de alojamiento y servicio, las tuberías de conduc-1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 89
▼M1
ción serán de un material aprobado por la Administración habida
cuenta del riesgo de incendio.
.16 Los buques existentes de la clase B cumplirán con las prescrip-
ciones de los puntos .2.9 a .2.11 en fecha no posterior al 1 de
julio de 2003, salvo que en motores de potencia igual o inferior a
374 kW que tengan unas bombas inyectoras de combustible que
alimenten a más de un inyector se podrá utilizar una envuelta
adecuada como alternativa al sistema de encamisado que se especi-
fica en el punto .2.9.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.3Medidas relativas al aceite lubricante
Los medios dispuestos para el almacenamiento, la distribución y el
consumo del aceite empleado en los sistemas de lubricación a presión
serán tales que garanticen la seguridad del buque y de las personas que
se hallen a bordo; en los espacios de máquinas, esos medios satisfarán al
menos lo dispuesto en los puntos .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, .2.10 y
.2.11, si bien
.1 en los sistemas de lubricación podrán utilizarse ventanillas indica-
doras de caudal a condición de que se demuestre, sometiéndolas a
prueba, que tienen la debida resistencia al fuego. Si se utilizan venta-
nillas indicadoras de caudal, la tubería deberá estar provista de
válvulas en ambos extremos. La válvula del extremo inferior será de
cierre automático;
.2 en los espacios de máquinas podrán utilizarse sondas; no será nece-
sario aplicar lo prescrito en los puntos .2.6.1.1 y .2.6.1.3 a condición
de que las sondas estén provistas de medios de cierre apropiados.
En lo que se refiere a los buques construidos el 1 DE ENERO de
2003 o posteriormente, las disposiciones del punto 10.2.5 también se
aplicarán a los tanques de aceite lubricante, salvo a aquellos cuya
capacidad sea inferior a 500 l, a los tanques de almacenamiento cuyas
válvulas permanezcan cerradas durante el funcionamiento normal del
buque, o cuando se determine que el accionamiento involuntario de
una válvula de cierre rápido del tanque de aceite lubricante pondría
en peligro la seguridad operacional de las máquinas principales de
propulsión y de las máquinas auxiliares esenciales.
.4Medidas relativas a otros aceites inflamables
Los medios dispuestos para el almacenamiento, la distribución y el
consumo de otros aceites inflamables sometidos a presión en sistemas de
transmisión de fuerza, de control y excitación, y de calefacción, serán
tales que garanticen la seguridad del buque y de las personas que se
hallen a bordo. En los lugares en que haya posibles causas de ignición,
dichas medidas satisfarán al menos lo dispuesto en los puntos .2.4, .2.6,
.2.10 y .2.11 así como en los puntos .2.7 y .2.8 en lo que respecta a resis-
tencia y construcción.
.5Espacios de máquinas sin dotación permanente
Además de satisfacer lo prescrito en las disposiciones 1 a 4, los sistemas
de combustible líquido y de aceite lubricante cumplirán con las disposi-
ciones siguientes:
.1 Cuando los tanques de combustible líquido para servicio diario se
llenen automáticamente o por telemando, se proveerán medios con
los que evitar reboses. También se evitarán éstos con los medios
necesarios en otro equipo destinado a tratar automáticamente
líquidos inflamables, por ejemplo, depuradoras de combustible
líquido, que irán instalados, siempre que sea posible, en un espacio
especial reservado para ellos y para sus calentadores.
.2 Cuando los tanques de combustible líquido para servicio diario o
los de sedimentación lleven medios calefactores, se les proveerá
de un dispositivo de alarma que señale altas temperaturas, si existe
la posibilidad de que se exceda el punto de inflamación del
combustible líquido.
.6Prohibición de transportar combustibles inflamables en los piques de
proa
No se transportará en los piques de proa combustible líquido, aceite lubri-
cante ni otros aceites inflamables.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 90
▼M1
11 Equipodebombero(R17)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 El equipo de bombero comprenderá:
.1.1 Equipo personal que comprenda:
.1 Indumentaria protectora, de un material que preserve la piel
contra el calor irradiado por el fuego y contra las quemaduras
y escaldaduras que pudiera causar el vapor. Por su cara exterior
será impermeable.
.2 Botas y guantes de goma o de otro material que no sea electro-
conductor.
.3 Un casco rígido que proteja eficazmente contra impactos..4 Una lámpara eléctrica de seguridad (linterna de mano) de un
tipo aprobado, con un período mínimo de funcionamiento de
3 horas.
.5 Un hacha de bombero.
.1.2 Un aparato respiratorio de un tipo aprobado consistente en un
aparato respiratorio autónomo accionado por aire comprimido
(SCBA), cuyos cilindros tengan una capacidad de 1 200 l de aire
por lo menos, u otro aparato respiratorio autónomo que pueda
funcionar durante 30 minutos como mínimo. Cada aparato respira-
torio autónomo irá provisto de cilindros de respeto totalmente
cargados con una capacidad de almacenamiento de respeto de al
menos 2 400 l de aire libre, excepto en los casos siguientes:
(i) si el buque lleva cinco o más aparatos respiratorios autó-
nomos, la capacidad total de aire libre de respeto no tiene
que ser superior a 9 600 l; o bien
(ii) si el buque va equipado con medios para recargar a plena
presión los cilindros con aire no contaminado, la capacidad
de almacenamiento de respeto de los cilindros de respeto total-
mente cargados de cada aparato respiratorio autónomo será al
menos de 1 200 litros de aire libre y la capacidad total de
almacenamiento de respeto de aire libre del buque no tendrá
que ser superior a 4 800 litros de aire libre.
Todos los cilindros de aire de los aparatos respiratorios autó-
nomos accionados por aire comprimido serán intercambiables.
.2 Cada aparato respiratorio llevará un cable de seguridad ignífugo de resis-
tencia y longitud suficientes, susceptible de quedar sujeto a un gancho con
muelle al arnés del aparato o a un cinturón separado, con objeto de
impedir que el aparato se suelte cuando se maneje el cable de seguridad.
.3 Todos los buques nuevos de clases B, C y D de eslora igual o superior a
24 m y los buques existentes de clase B llevarán a bordo por lo menos
dos equipos de bombero.
.1 En los buques de eslora igual o superior a 60 m además se llevarán,
por cada 80 m o fracción de esa magnitud de la eslora combinada de
todos los espacios de pasajeros y de servicio, dos equipos de bombero
y dos juegos de equipo individual, considerándose a estos fines la
cubierta en que se hallen situados los citados espacios o, si hay más
de una de tales cubiertas, aquélla en que la eslora combinada sea la
mayor.
En los buques que transporten más de 36 pasajeros habrá dos equipos
de bombero adicionales por cada zona vertical principal, con excep-
ción de los troncos de escalera que formen zonas verticales
principales de eslora limitada situadas a proa y popa del buque que
no incluyan espacios de máquinas o cocinas principales.
.2 En los buques de eslora comprendida entre 40 y 59,99 m se llevarán
dos equipos de bombero.
.3 En los buques nuevos de Clase B y en los buques existentes de
clase B de eslora comprendida entre 24 y 39,99 m, también se
llevarán dos equipos de bombero, pero solamente una carga derecambio para el aparato respiratorio autónomo.
.4 No será obligatorio llevar equipos de bombero en los buques nuevos y
existentes de clase B de eslora inferior a 24 m y en los buques nuevos
de clases C y D de eslora inferior a 40 m.
.5 Los equipos de bombero y los juegos de equipo individual se guardarán,
listos para utilización inmediata, en sitios fácilmente accesibles y, si son1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 91
▼M1
más de uno los equipos o juegos que se lleven, irán en lugares muy
distantes entre sí. En cada una de estos lugares irán estibados cuando
menos un equipo de bombero y un juego de equipo individual.
12 Cuestionesdiversas(R18)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Cuando las divisiones de clase «A» estén perforadas para dar paso a
cables eléctricos, tuberías, troncos, conductos, etc., o para aceptar esloras,
baos u otros elementos estructurales, se tomarán las medidas razonables y
practicables para que no disminuya la resistencia al fuego.
En lo que respecta a los buques construidos el 1 de enero de 2003 o
posteriormente cuyas divisiones de clase «A» estén perforadas, estas
perforaciones se someterán a prueba con arreglo al Código de procedi-
mientos de ensayo de exposición al fuego para asegurarse de que no
disminuya la resistencia al fuego de las divisiones.
En lo que respecta a los conductos de ventilación se aplicarán las reglas II-
2/B/9.9.2b y II-2/B/9.3.
No obstante, cuando las perforaciones para tuberías sean de acero o de un
material equivalente de un grosor de 3 mm o más y de una longitud no
inferior a 900 mm (preferentemente 450 mm en cada lado de la división)
y ninguna abertura, no será necesario efectuar ningún ensayo.
Esas perforaciones se aislarán adecuadamente prolongando el aislamiento
al mismo nivel de la división.
.2 Cuando las divisiones de clase «B» estén perforadas para dar paso a
cables eléctricos, tuberías, troncos, conductos, etc., o para la instalación
de bocas de ventilación, aparatos de alumbrado y dispositivos análogos,
se tomarán las medidas razonables y practicables para que no disminuya
la resistencia al fuego. En lo que respecta a los buques construidos el 1 de
enero de 2003 o posteriormente, se tomarán las medidas necesarias para
asegurarse de que no disminuya la resistencia al fuego de las divisiones.
Las tuberías distintas de las de acero o cobre que atraviesen divisiones de
clase «B» se protegerán mediante:
.1 un dispositivo sometido a una prueba de exposición al fuego, en el
punto de perforación, adecuado a la resistencia al fuego de la división
perforada y al tipo de tubería empleada; o bien
.2 una manga de acero de un grosor no inferior a 1,8 mm y una longitud
no inferior a 900 mm para tuberías de 150 mm o más de diámetro y
de no menos de 600 mm para tuberías de diámetro inferior a 150 mm
(preferentemente repartidas en partes iguales a cada lado de la divi-
sión).
La tubería estará conectada a ambos extremos de la manga por
rebordes o acoplamientos o, alternativamente, el espacio libre entre
la manga y la tubería no excederá de 2,5 mm o se rellenará con mate-
rial incombustible u otro material adecuado.
.3 Las tuberías que atraviesen divisiones de clase «A» o «B» serán de mate-
riales aprobados habida cuenta de la temperatura que esas divisiones
deban soportar.
En lo que respecta a los buques construidos el 1 de enero de 2003 o
posteriormente, las tuberías metálicas no aisladas que atraviesen divi-
siones de clases «A» o «B» serán de materiales que tengan una
temperatura de fusión superior a 950 ºC por lo que se refiere a las divi-
siones de clase «A-0» y a 850 ºC por lo que se refiere a las divisiones de
clase «B-0».
.4 Las tuberías destinadas a la conducción de hidrocarburos y líquidos
combustibles que pasen por espacios de alojamiento y de servicio y
puestos de control serán de un material y construcción adecuados habida
cuenta del riesgo de incendio.
.5 En la construcción de imbornales de banda, descargas de aguas sucias y
demás orificios de evacuación próximos a flotación, y donde si se estro-
pease el material podrá haber en caso de incendio peligro de inundación,
no se emplearán materiales que el calor pueda inutilizar rápidamente.
.6 Los radiadores eléctricos, si los hubiere, serán fijos y estarán construidos
de modo que se reduzca al mínimo el peligro de incendio. No se insta-
larán radiadores de este tipo con elementos descubiertos en tal manera1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 92
▼M1
que puedan chamuscar ropas, cortinas o materiales análogos o prenderles
fuego.
.7 Todos los recipientes para desperdicios serán de materiales incombustibles
y carecerán de aberturas en los laterales y en el fondo.
.8 En los espacios en que puedan penetrar productos petrolíferos, la super-
ficie de aislamiento será inatacable por los hidrocarburos y los vapores
de éstos.
BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D: En aquellos espacios en
que exista riesgo de derramamiento de hidrocarburos o diseminación de
vapores de los mismos, por ejemplo, en espacios de máquinas de
categoría A, la superficie del material aislante será impermeable a los
hidrocarburos y sus vapores. Si existe una cubertura con chapa metálica
sin perforaciones u otros materiales incombustibles (excepto el aluminio)
que constituyan la última capa física, esta cubertura podrá ir fijada con
soldadura o remaches, etc.
.9 Los pañoles de pinturas y de líquidos inflamables estarán protegidos por
sistemas aprobados de extinción de incendios, que permitan a la tripula-
ción extinguir un incendio sin entrar en el espacio.
En los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente:
.1 Los pañoles de pinturas estarán protegidos mediante:
.1.1 un sistema de anhídrido carbónico proyectado para dar un
volumen mínimo de gas libre igual al 40 % del volumen total
del espacio protegido;
.1.2 un sistema de polvo seco proyectado para al menos 0,5 kg de
polvo/m2;
.1.3 un sistema de aspersión o de rociadores proyectado para 5 l/m3
por minuto. Los sistemas de aspersión podrán estar conectados
al colector principal contraincendios del buque; o bien
.1.4 un sistema que proporcione una protección equivalente tal y
como determine la Administración del Estado de abandera-
miento.
En cualquier caso, el sistema podrá accionarse desde fuera del
espacio protegido.
.2 Los pañoles de líquidos inflamables estarán protegidos por un dispo-
sitivo de extinción de incendios apropiado aprobado por la
Administración del Estado de abanderamiento.
.3 En lo que se refiere a los pañoles de una superficie de cubierta infe-
rior a 4 m2que no den acceso a espacios de alojamiento, en lugar de
un sistema fijo podrá aceptarse un extintor portátil de anhídrido
carbónico dimensionado para proporcionar un volumen mínimo de
gas libre igual al 40 % del volumen total del espacio.
El pañol dispondrá de una portilla que permita la descarga del
extintor sin necesidad de entrar en el espacio protegido. El extintor
portátil obligatorio se estibará junto a la portilla. Alternativamente,
podrá proveerse una portilla o conexión para mangueras para facilitar
el uso de agua del colector contraincendios.
BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.10 Freidoras, aparatos para hervir o asar:
Si hay freidoras, aparatos para hervir o asar instalados y en uso en espa-
cios situados fuera de la cocina principal, la Administración del Estado de
abanderamiento impondrá medidas adicionales de seguridad por lo que
respecta a los riesgos de incendio específicos derivados del uso de este
tipo de equipo.
En los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, las
freidoras irán provistas de:
.1 un sistema automático o manual de extinción de incendios conforme
a la norma internacional de la Publicación ISO 15371:2000 «Fire-
extinguishing systems for protection of galley deep-fat cooking equip-
ment»;
.2 un termostato principal y otro de reserva con alarma para alertar al
operador en caso de fallo de cualquiera de ellos;
.3 dispositivos que interrumpan automáticamente la alimentación de
electricidad en cuanto se active el sistema de extinción;1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 93
▼M1
.4 una alrma que indique la activación del sistema de extinción en la
cocina en que esté instalado el equipo; y
.5 controles para la activación manual del sistema de extinción con
instrucciones claras para su rápido uso por parte de la tripulación.
En los buques construidos antes del 1 de enero de 2003, las instalaciones
nuevas para freidoras cumplirán las prescripciones del presente apartado.
BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D:
.11 Puentes térmicos:
Al aplicar las medidas contraincendios, la Administración del Estado de
abanderamiento adoptará medidas para evitar la transferencia de calor a
través de puentes térmicos, por ejemplo, entre las cubiertas y el mamparo
de cierre.
En los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, el
aislamiento de una cubierta o mamparo se prolongará al menos 450 mm
más allá de la perforación, intersección o punto terminal en las estructuras
de acero y aluminio. Si el espacio está dividido con una cubierta o un
mamparo de clase «A» que tenga un aislamiento de diferentes valores, el
aislamiento de mayor valor continuará en la cubierta o el mamparo con
un aislamiento de menor valor a lo largo de una distancia de al menos
450 mm.
BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.12 Depósitos de gas a presión:
Todos los depósitos portátiles de gases comprimidos, licuados o separados
en sus componentes bajo presión que puedan alimentar un posible
incendio se colocarán inmediatamente después de su utilización en un
lugar adecuado situado por encima de la cubierta del mamparo de cierre
desde el cual exista un acceso directo a la cubierta de intemperie.
13 Planosdeluchacontraincendios(R20)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 En todos los buques habrá expuestos permanentemente, para orientación
de los oficiales, planos de disposición general que muestren claramente
respecto de cada cubierta los puestos de control, las distintas secciones
de contención de incendios limitadas por divisiones de clase «A», las
secciones limitadas por divisiones de clase «B» y detalles acerca de los
sistemas de detección de incendios y de alarma contraincendios, instala-
ción de rociadores, dispositivos extintores, medios de acceso a losdistintos compartimientos, cubiertas, etc., y el sistema de ventilación,
con detalles acerca de la ubicación de los mandos de los ventiladores y
la de las válvulas de mariposa, así como los números de identificación
de los ventiladores que haya al servicio de cada sección. O bien, si la
Administración lo juzga oportuno, los pormenores que anteceden podrán
figurar en un folleto del que se facilitará un ejemplar a cada oficial y del
que siempre habrá un ejemplar a bordo en un sitio accesible. Los planos y
folletos se mantendrán al día, y cualquier cambio producido se anotará en
ellos tan pronto como sea posible. La exposición contenida en dichos
planos y folletos irá en el idioma oficial del Estado de abanderamiento.
Si ese idioma no es el inglés ni el francés, se acompañará una traducción
a uno de estos dos idiomas. Cuando un buque realice travesías nacionales
en otro Estado miembro, se acompañará una traducción al idioma oficial
de ese Estado de acogida si este idioma no es el inglés ni el francés.
En lo que se refiere a los buques nuevos de clases B, C y D construidos el
1 de enero de 2003 o posteriormente, la información que se deberá
proporcionar junto con los planos y folletos de lucha contra incendios,
así como los símbolos gráficos que se deberán utilizar en los planos de
lucha contra incendios, serán conformes a las Resoluciones A.756 (18) y
A.654 (16) de la OMI.
.2 En todos los buques de eslora igual o superior a 24 m se guardará perma-
nentemente un duplicado de los planos de lucha contra incendios o un
folleto que contenga dichos planos, en un estuche estanco a la intemperie
claramente señalado y situado fuera de la caseta de cubierta, para ayuda
del personal de tierra encargado de la lucha contra incendios.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 94
▼M1
14 Disponibilidadoperacionalymantenimiento
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1Prescripciones generales
Mientras el buque esté en servicio, los sistemas de protección y de lucha
contra incendios se mantendrán listos para ser utilizados en todo
momento.
Un buque no está en servicio cuando:.1 está siendo reparado o desarmado (anclado o en puerto), o bien en
dique seco;
.2 su armador o el representante del mismo lo declare fuera de servicio;
y
.3 si no hay pasajeros a bordo.
Los siguientes sistemas de protección contra incendios se mantendrán en
buen estado para garantizar su funcionamiento debido en caso de
incendio.
.1.1 Disponibilidad operacional
.1 protección estructural contraincendios, incluidas las divisiones
pirorresistentes, y protección de las aberturas en estas divi-
siones;
.2 sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contrain-
cendios; y
.3 sistemas y dispositivos de medios de evacuación.
Los sistemas y dispositivos contraincendios se mantendrán en buen
estado de funcionamiento y listos para ser inmediatamente utili-
zados. Los extintores portátiles que se hayan descargado serán
inmediatamente recargados o sustituidos por una unidad equiva-
lente.
.1.2 Mantenimiento, pruebas e inspecciones
El mantenimiento, las pruebas y las inspecciones se efectuarán aten-
diendo a las directrices elaboradas por la OMI y tomando las
medidas necesarias para asegurar la fiabilidad de los sistemas y
dispositivos contraincendios.
A bordo del buque se conservará un plan de mantenimiento que se
pondrá a disposición de las autoridades inspectoras siempre que así
lo solicite la Aministración del Estado de abanderamiento.
El plan de mantenimiento incluirá al menos los siguientes sistemas
de protección contraincendios y los siguientes sistemas y disposi-
tivos de lucha contra incendios:
.1 colector, bombas y bocas contraincendios, incluidas las
mangueras y boquillas;
.2 sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contrain-
cendios;
.3 sistemas fijos de extinción y otros dispositivos de extinción de
incendios;
.4 sistemas automáticos de rociadores, alarma y detección de
incendios;
.5 sistemas de ventilación, inclusos válvulas contrafuego y
contrahumo, ventiladores y sus mandos.
.6 cierre de emergencia de la alimentación de combustible;.7 puertas contraincendios, incluidos sus mandos;.8 sistemas de alarma de emergencia general;
.9 aparatos de respiración para evacuación de emergencia;
.10 extintores portátiles, incluidas sus cargas de respeto; y.11 equipos de bombero.El programa de mantenimiento podrá ser informático.
.2Requisitos adicionales
En lo que se refiere a los buques de clases B, C y D construidos el 1 de
enero de 2003 o posteriormente que transporten más de 36 pasajeros,1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 95
▼M1
además del planmencionado en el apartado .1.2, se elaborará un plan de
mantenimiento para las luces bajas de situación y los sistemas de mega-
fonía.
15 Instrucciones,formaciónabordoyejerciciosBUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES
1.Instrucciones, funciones y organización
.1 Los tripulantes recibirán instrucciones sobre la seguridad contraincen-
dios a bordo del buque.
.2 Los tripulantes recibirán instrucciones sobre las funciones que tengan
asignadas.
.3 Se organizarán patrullas de extinción de incendios. Estas patrullas
podrán realizar sus funciones en todo momento mientras el buque
esté en servicio.
2.Formación a bordo y ejercicios periódicos
.1 Los tripulantes serán adiestrados de modo que conozcan bien las
instalaciones del buque y la ubicación y el manejo de cualquier
equipo que puedan tener que utilizar.
.2 El adiestramiento sobre el uso de los aparatos de respiración para
evacuación de emergencia se considerará parte de la formación a
bordo.
.3 El rendimiento de los tripulantes que tengan asignadas funciones de
lucha contra incendios se evaluará periódicamente llevando a cabo
formación a bordo y ejercicios para determinar los aspectos que nece-
siten mejora así como para asegurar el mantenimiento de la
competencia en las técnicas de lucha contra incendios y la disponibi-
lidad operacional de la organización de la lucha contra incendios.
.4 La formación a bordo para el uso de los sistemas y dispositivos de
extinción de incendios del buque se planificará y llevará a cabo con
arreglo a las disposiciones de la regla III/19.4.1 del Convenio SOLAS
de 1974, en su versión modificada.
.5 Los ejercicios periódicos de lucha contra incendios se llevarán a cabo
y se anotarán de conformidad con las disposiciones de las reglas III/
19.3.4, III/19.5 y III/30 del Convenio SOLAS de 1974, en su versión
modificada.
3.Manuales de formación
En cada comedor y sala de recreo de la tripulación, o en cada camarote de
la tripulación, habrá un manual de formación. El manual de formación
estará redactado en la lengua de trabajo del buque. El manual de forma-
ción, que podrá comprender varios volúmenes, contendrá las instrucciones
y la información prescritas en el presente apartado en términos de fácil
comprensión e ilustrados en la medida de lo posible. Cualquier parte de
dicha información podrá presentarse en forma de ayudas audiovisuales
en lugar de con el manual. El manual de formación explicará detallada-
mente los siguientes extremos:
.1 práctica general de la seguridad contra incendios y precauciones rela-
cionadas con los peligros del fumar, los riesgos eléctricos, los
líquidos inflamables y riesgos similares comunes a bordo de los
buques;
.2 instrucciones generales sobre las actividades y procedimientos de
lucha contra incendios, incluidos los procedimientos de notificación
de un incendio y el uso de los avisadores de accionamiento manual;
.3 significado de las alarmas del buque;
.4 funcionamiento y utilización de los sistemas y dispositivos de lucha
contra incendios;
.5 funcionamiento y utilización de las puertas cortafuegos;
.6 funcionamiento y utilización de los cortafuegos y de los registros de
humos; y
.7 sistemas y dispositivos de evacuación.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 96
▼M1
.4Planos de lucha contra incendios
Los planos de lucha contra incendios habrán de cumplir con lo prescrito
en la regla II-2/A-13.
16 Operaciones
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Se facilitarán a bordo folletos operativos que proporciones información e
instrucciones sobre las operaciones adecuadas de manejo del buque y de
manipulación de la carga en relación con la seguridad frente al fuego.
.2 El folleto operativo prescrito relativo a los incendios contendrá la infor-
mación y las instrucciones necesarias para el buen funcionamiento del
buque y la manipulación de la carga en relación con la seguridad contra
incendios. El folleto contendrá información sobre las responsabilidades de
la tripulación en cuanto a la seguridad general contra incendios del buque
durante las operaciones de carga y descarga y durante la navegación. En
lo que se refiere a los buques que transporten mercancías peligrosas, el
folleto de seguridad contra incendios hará referencia a las instrucciones
pertinentes de lucha contra incendios y de manipulación de emergencia
de la carga que contiene el Código marítimo internacional de mercancías
peligrosas.
.3 El manual de formación estará redactado en la lengua de trabajo del
buque.
.4 El folleto de seguridad operacional contra incendios podrá ir combinado
con los manuales de formación prescritos por la regla II-2/A/15.3.
PARTE B
MEDIDAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS
1 Estructura(R23)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 El casco, las superestructuras, los mamparos estructurales, las cubiertas y
las casetas serán de acero o de otro material equivalente. Para la aplica-
ción de la expresión «de acero o de otro material equivalente», definida
en la regla II-2/A/2.7, la «exposición al fuego» aplicable se ajustará a las
normas de integridad y aislamiento consignadas en las tablas de las re-
glas 4 y 5. Por ejemplo, cuando se permita que la integridad al fuego de
divisiones tales como cubiertas, o mamparos de extremo y laterales de las
casetas, sea igual a la de las divisiones de clase «B-0», la «exposición al
fuego» aplicable será de media hora.
.2 No obstante, en los casos en que alguna parte de la estructura sea de alea-
ción de aluminio, se aplicarán las siguientes prescripciones:
.1 El aislamiento de los componentes de aleación de aluminio de las
divisiones de clases «A» y «B», salvo los de estructuras que a juicio
de la Administración no soporten carga, será tal que la temperatura
del alma del elemento estructural no rebase la temperatura ambiente,
en ningún momento del ensayo estándar de exposición al fuego que
proceda realizar, en más de 200 ºC.
.2 Se prestará especial atención al aislamiento de los componentes
estructurales de aleación de aluminio puntales, candeleros y otros
elementos de soporte necesarios en las zonas de estiba y arriado de
los botes y balsas salvavidas, y en las de embarco, así como al aisla-
miento de las divisiones de clases «A» y «B», a fin de asegurar que:
.1 en los elementos que dan soporte a las zonas de botes y balsas
salvavidas y a divisiones de clase «A», el límite para la elevación
de temperatura indicado en el apartado .2.1 se siga observando al
cabo de una hora; y
.2 en los elementos necesarios para dar soporte a divisiones de
clase «B» el límite para la elevación de temperatura indicado en
el apartado .2.1 se siga observando al cabo de media hora.
.3 Los techos y paredes de guardacalores de los espacios de máquinas
serán de acero debidamente aislado, y sus aberturas, si las tienen,1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 97
▼M1
estarán dispuestas y protegidas de modo que eviten la propagación
del fuego.
2 Zonasverticales principalesyzonashorizontales(R24)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1.1 En buques que transporten más de 36 pasajeros, el casco, las superestruc-
turas y las casetas estarán subdivididos en zonas verticales principales por
divisiones de clase A-60.
Habrá el menor número posible de bayonetas y nichos, pero cuando éstos
sean necesarios, estarán también constituidos por divisiones de clase A-
60.
Cuando en uno de los lados de la división haya un espacio de cubierta de
intemperie, un espacio para fines sanitarios o similar, un tanque (incluidos
los de combustible líquido), un espacio perdido o un espacio de maqui-
naria auxiliar en el que el riesgo de incendio sea pequeño o nulo, o en el
que haya un tanque de combustible líquido a ambos lados de la división,la norma se podrá reducir a A-0.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1.2 En los buques nuevos de clases B, C y D que no transporten más de
36 pasajeros y los buques existentes de clase B que transporten más de
36 pasajeros, el casco, las superestructuras y las casetas situadas en las
inmediaciones de los espacios de alojamiento y de servicio estarán
compartimentados en zonas verticales principales por divisiones de
clase «A». El valor de aislamiento de estas divisiones será el indicado en
las tablas de la regla 5.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.2 En la medida de lo posible, los mamparos que limitan las zonas verticales
principales situados por encima de la cubierta de cierre estarán en la
misma vertical que los mamparos estancos de compartimentado situados
inmediatamente debajo de la cubierta de cierre. La longitud y anchura de
las zonas verticales principales pueden extenderse hasta un máximo de
48 m a fin de que los extremos de las zonas verticales coincidan con los
mamparos estancos de compartimentado o a fin de dar cabida a amplios
espacios públicos que ocupen toda la longitud de la zona vertical prin-
cipal, siempre que el área total de la zona vertical principal no sea
superior a 1 600 m
2en ninguna cubierta. La longitud o anchura de la
zona vertical principal están definidas como la distancia máxima entre
los puntos más alejados de los mamparos que la limitan.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B QUE TRANSPORTEN MÁS DE 36 PASAJEROS:
.3 Estos mamparos se extenderán de cubierta a cubierta y hasta el forro exte-
rior u otras partes constitutivas de límites.
.4 Cuando una zona vertical principal esté subdividida en zonas horizontales
por divisiones horizontales de clase «A» para formar una barrera
adecuada entre las zonas del buque provistas de rociadores y las que
carecen de ellos, las divisiones se extenderán entre los mamparos de
zonas verticales principales adyacentes, llegando hasta el casco o los
mamparos exteriores, y estarán aisladas de acuerdo con los valores de
aislamiento y de integridad al fuego dados en la tabla 4.2 para los buques
nuevos que transporten más de 36 pasajeros y en la tabla 5.2 para los
buques nuevos que transporten menos de 36 pasajeros y los buques exis-tentes de clase B que transporten más de 36 pasajeros.
.5 .1 En buques proyectados para fines especiales, como los transborda-
dores de automóviles y de vagones de ferrocarril, en los que la
provisión de mamparos de zonas verticales principales sería incompa-
tible con el fin al que se destinan, se obtendrá una protección
equivalente mediante la división del espacio en zonas horizontales.
.2 No obstante, si un buque tiene espacios de categoría especial, todos
ellos cumplirán con las disposiciones aplicables de la regla II-2/B/
14, y en la medida en que tal cumplimiento esté en contradicción
con el de otras prescripciones de esta parte, prevalecerá lo prescrito
en la regla II-2/B/14.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 98
▼M1
3 Mamparossituadosenelinterior deunazonavertical principal(R25)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D QUE TRANSPORTEN MÁS DE
36 PASAJEROS:
.1.1 En buques que transporten más de 36 pasajeros, todos los mamparos que
no hayan de ser necesariamente divisiones de clase «A» serán, al menos,
divisiones de clase «B» o «C», tal como se prescribe en las tablas de la
regla 4. Todas estas divisiones pueden estar revestidas con materiales
combustibles de conformidad con lo dispuesto en la regla 11.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D QUE NO TRANSPORTEN MÁS
DE 36 PASAJEROS Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B QUE TRANS-
PORTEN MÁS DE 36 PASAJEROS:
.1.2 En buques nuevos que no transporten más de 36 pasajeros y los buques
existentes de clase B que no transporten más de 36 pasajeros, todos los
mamparos situados dentro de los espacios de alojamiento y de servicio
que no hayan de ser necesariamente divisiones de clase «A» serán, al
menos, divisiones de clase «B» o «C», tal como se prescribe en las tablas
de la regla 5.
Todas estas divisiones pueden estar revestidas con materiales combusti-
bles de conformidad con lo dispuesto en la regla 11.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.2 En los buques nuevos de clases B, C y D que no transporten más de
36 pasajeros y en los buques existentes de clase B que transporten más
de 36 pasajeros, todos los mamparos de los pasillos, cuando no hayan de
ser necesariamente divisiones de clase «A», serán divisiones de clase «B»
que se extiendan de cubierta a cubierta. Sin embargo:
.1 si se instalan cielos rasos o revestimientos continuos de clase «B» a
ambos lados del mamparo, la parte de mamparo que quede detrás del
cielo raso o del revestimiento continuos será de un material de
composición y espesor aceptables para la construcción de divisiones
de clase «B», aunque sólo tendrá que satisfacer las normas de inte-
gridad exigidas para divisiones de clase «B» en la medida en que
sea razonable y posible;
.2 si un buque está protegido por un sistema automático de rociadores
que cumpla con lo dispuesto en la regla II-2/A/8, los mamparos de
los pasillos construidos con materiales de clase «B» podrán terminar
en el cielo raso del pasillo, a condición de que este cielo raso sea de
un material de composición y espesor aceptable para la construcción
de divisiones de clase «B».
No obstante lo prescrito en las reglas 4 y 5, tales mamparos y cielos
rasos sólo tendrán que satisfacer las normas de integridad exigidas
para los de clase «B» en la medida en que sea razonable y posible.
Todas las puertas y los marcos situados en estos mamparos serán de
materiales incombustibles, y su construcción y montaje tendrán una
resistencia al fuego satisfactoria.
.3 Todos los mamparos que necesariamente hayan de ser divisiones de
clase «B», excepto los mamparos de los pasillos prescritos en el
apartado .2, se extenderán de cubierta a cubierta y hasta el forro exterior
u otros límites, a menos que los cielos rasos o revestimientos continuos de
clase «B» instalados a ambos lados de los mamparos tengan la misma
resistencia al fuego que dichos mamparos, en cuyo caso éstos podrán
terminar en el cielo raso o revestimiento continuos.
4 Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buquesnuevos que
transportenmásde36pasajeros(R26)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1 Todos los mamparos y cubiertas, además de cumplir con las disposiciones
específicas de integridad al fuego mencionadas en otros lugares de la
presente parte, tendrán como integridad mínima al fuego la indicada en
las tablas 4.1 y 4.2.
.2 En la aplicación de las tablas se observarán las siguientes prescripciones:
.1 La tabla 4.1 se aplicará a los mamparos que no limitan zonas verti-
cales principales ni zonas horizontales.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 99
▼M1
La tabla 4.2 se aplicará a las cubiertas que no forman bayonetas en
zonas verticales principales ni limitan con zonas horizontales.
.2 Con objeto de determinar las normas adecuadas de integridad al
fuego que deben regir para mamparos límite entre espacios adya-
centes, estos espacios se clasifican según su riesgo de incendio en
las categorías que, numeradas de la 1 a la 14, se indican a continua-
ción. Si por su contenido y por el uso a que se le destina hay dudas
respecto a la clasificación de un espacio determinado a efectos de
aplicación de la presente regla, se le tratará como a un espacio
incluido en la categoría pertinente regida por las exigencias más rigu-
rosas en cuanto a mamparos límite. El título de cada categoría está
destinado a ser representativo más bien que restrictivo. El número
que, consignado entre paréntesis, precede a cada categoría, hace refe-
rencia a la columna o línea aplicables de las tablas.
(1) Puestos de control:
— espacios en que están situados el equipo generador de
energía y de alumbrado para casos de emergencia,
— caseta de gobierno y cuarto de derrota,— espacios en que está situado el equipo radioeléctrico del
buque,
— cámaras de equipo extintor de incendios, cámaras de
control de ese equipo y puestos de equipo detector de
incendios,
— cámara de mando de las máquinas propulsoras, si se halla
situada fuera del espacio de éstas,
— espacios en que están los dispositivos centralizados de
alarma contra incendios,
— espacios en que están, los puestos y equipos centralizados
del sistema de altavoces de emergencia.
(2) Escaleras:
— escaleras interiores, ascensores y escalas de manipulación
mecánica (no ubicados totalmente en el interior de los
espacios de máquinas), para pasajeros y tripulación, y los
troncos correspondientes,
— a este respecto, una escalera que esté cerrada en un nivel
se considerará parte del entrepuente del que no esté sepa-
rada por una puerta contraincendios.
(3) Pasillos:
— pasillos para el servicio de pasajeros y tripulación.
(4) Puestos de evacuación y vías exteriores de evacuación:
— zona de estiba de embarcaciones de supervivencia,
— espacios de cubierta expuesta y zonas protegidas del paseo
de cubierta que sirven como puestos de embarco y de
arriado de botes y balsas salvavidas,
— puestos de reunión interiores y exteriores,
— escaleras y cubiertas de intemperie exteriores usadas como
vía de evacuación,
— costado del buque hasta la línea de flotación de calado
mínimo en agua salada, costados de la superestructura y
la caseta situadas bajo balsas salvavidas o junto a ellas y
zonas de embarco de las rampas de evacuación.
(5) Espacios de cubierta de intemperie:
— espacios de cubierta expuesta y zonas protegidas del paseo
de cubierta que sirven como puestos de embarco y de
arriado de botes y balsas salvavidas,
— espacios descubiertos (los que quedan fuera de las supe-
restructuras y casetas).
(6) Alojamientos con escaso riesgo de incendio:
— camarotes que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo
de incendio es reducido,
— oficios y enfermerías que contienen mobiliario y enseres
cuyo riesgo de incendio es reducido,
— espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo
riesgo de incendio es reducido, y que ocupen una super-
ficie de cubierta de menos de 50 m
2.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 100
▼M1
(7) Alojamientos con riesgo moderado de incendio:
— como los citados en (6), pero con mobiliario y enseres
cuyo riesgo de incendio no es reducido,
— espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo
riesgo de incendio es reducido, y que ocupen una super-
ficie de cubierta de 50 m2o más,
— taquillas aisladas y pequeños pañoles situados en aloja-
mientos, cuya superficie es inferior a 4 m2(en los que no
se almacenen líquidos inflamables),
— tiendas,
— salas de proyecciones cinematográficas y pañoles de alma-
cenamiento de películas,
— cocinas dietéticas (sin llama descubierta),
— pañoles de elementos de limpieza (en los que no se alma-
cenen líquidos inflamables),
— laboratorios (en los que no se almacenen líquidos inflama-
bles),
— farmacias,
— pequeños cuartos de secado (con una superficie de 4 m2o
menos),
— cámaras de valores,
— salas de operaciones.
(8) Alojamientos con considerable riesgo de incendio:
— espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo
riesgo de incendio no es reducido, y que ocupan una
superficie de cubierta de 50 m2o más,
— peluquerías y salones de belleza.
(9) Espacios para fines sanitarios y similares:
— instalaciones sanitarias comunes, duchas, baños, retretes,
etc.,
— pequeñas lavanderías,
— zona de piscinas cubiertas,— oficios aislados sin equipo para cocinar en espacios de
alojamiento,
— las instalaciones sanitarias privadas se consideran parte del
espacio en que estén situadas.
(10) Tanques y espacios perdidos y de maquinaria auxiliar con
escaso o nulo riesgo de incendio:
— tanques de agua estructurales,
— espacios perdidos y coferdanes,— espacios de maquinaria auxiliar en los que no haya maqui-
naria con lubricación a presión y esté prohibido el
almacenamiento de materiales combustibles, tales como:
— compartimientos de ventilación y climatización; comparti-
miento del molinete; compartimiento del aparato de
gobierno; compartimiento del equipo estabilizador;
compartimiento del motor eléctrico de propulsión;
compartimientos de cuadros eléctricos de distribución por
secciones y equipo exclusivamente eléctrico no constitu-
tivo de transformadores eléctricos en aceite (de más de
10 kVA); túneles de ejes y túneles de tuberías; cámaras
de bombas y de maquinaria de refrigeración (que no
operen con líquidos inflamables ni utilicen éstos),
— troncos cerrados, al servicio de los espacios que se acaban
de enumerar,
— otros troncos cerrados, tales como los de tuberías y cables,
(11) Espacios de maquinaria auxiliar, espacios de carga, tanques de
hidrocarburos llevados como cargamento o para otros fines y
demás espacios análogos con moderado riesgo de incendio:
— tanques para carga de hidrocarburos,
— bodegas de carga, troncos de acceso y escotillas,
— cámaras refrigeradas,
— tanques de combustible (si están instalados en espacios
aislados que no contengan maquinaria),
— túneles de ejes y túneles de tuberías en los que sea posible
almacenar materiales combustibles,1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 101
▼M1
— espacios de maquinaria auxiliar, como los indicados en la
categoría (10), en los que haya maquinaria con sistemas
de lubricación a presión o en los que se permita almacenar
materiales combustibles,
— puestos de aprovisionamiento de combustible,— espacios con transformadores eléctricos en aceite (de más
de 10 kVA),
— espacios en los que haya pequeños motores de combustión
interna con potencia máxima de 110 kw que accionen
generadores y bombas para rociadores y grifos de asper-
sión, bombas contraincendios, bombas de sentina, etc.
— troncos cerrados, al servicio de los espacios que se acaban
de enumerar.
(12) Espacios de máquinas y cocinas principales:
— cámaras de máquinas propulsoras principales (no las
cámaras de motores eléctricos de propulsión) y cámaras
de calderas,
— espacios de maquinaria auxiliar no incluidos en las
categorías (10) y (11), que contienen motores de combus-
tión interna o grupos de dispositivos quemadores,
calentadores, o de bombeo de combustible,
— cocinas principales y anexos,— troncos y guardacalores de los espacios que se acaban de
enumerar.
(13) Gambuzas o pañoles, talleres, despensas, etc.:
— oficios principales separados de las cocinas,
— lavandería principal,
— cuartos de secado grandes (con una superficie de cubierta
de más de 4 m
2),
— gambuzas o pañoles diversos,— pañoles de correos y equipajes,— pañoles de basuras,— talleres (fuera de los espacios de máquinas, cocinas, etc.),
— taquillas y pañoles de más de 4 m
2de superficie, distintos
de los espacios previstos para el almacenamiento de
líquidos inflamables.
(14) Otros espacios en los que se almacenan líquidos inflamables:
— pañoles de pinturas.
— pañoles de pertrechos que contengan líquidos inflamables
(incluidos colorantes, medicamentos, etc),
— laboratorios (en los que se almacenen líquidos inflama-
bles).
.3 Cuando se indique un valor único para la integridad al fuego de un
mamparo límite situado entre dos espacios, este valor será el apli-
cable en todos los casos.
.4 No hay prescripciones especiales respecto del material ni de la inte-
gridad característicos de los mamparos límite cuando en las tablas
solamente aparece un guión.
.5 En cuanto a los espacios de categoría 5, la Administración del Estado
de abanderamiento determinará si procede aplicar a los extremos de
casetas y superestructuras los valores de aislamiento de la tabla 4.1
y si a las cubiertas de intemperie hay que aplicarles los de la
tabla 4.2. Las prescripciones relativas a la categoría 5 que figuran en
las tablas 4.1 y 4.2 no obligarán en ningún caso a cerrar los espacios
que a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento no
necesiten estar cerrados.
.3 Cabe aceptar que los cielos rasos o los revestimientos, continuos y de
clase «B», junto con las correspondientes cubiertas o mamparos, dan total
o parcialmente el aislamiento y la integridad prescritos respecto de una
división.
.4 Al aprobar particularidades estructurales para la prevención de incendios,
la Administración del Estado de abanderamiento tendrá en cuenta el
riesgo de transmisión de calor en las intersecciones y en los puntos
extremos de las barreras térmicas prescritas.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 102
Tabla 4.1
Mamparosquenolimitanzonasverticales principalesnizonashorizontales
Espacios (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Puestos de control (1) B-0 (a) A-0 A-0 A-0 A-0 A-60 A-60 A-60 A-0 A-0 A-60 A-60 A-60 A-60
Escaleras (2) A-0 (a) A-0 A-0 A-0 A-0 A-15 A-15 A-0 (c) A-0 A-15 A-30 A-15 A-30
Pasillos (3) B-15 A-60 A-0 B-15 B-15 B-15 B-15 A-0 A-15 A-30 A-0 A-30Puestos de evacuación y vías exte-
riores de evacuación(4) A-0 A(
d)-60 (b)A (d)-60(b)A (d)-60 (b) A-0 (d) A-0 A-60 (b) A-60 (b) A-60(b) A-60 (b)
Espacios de cubierta de intemperie (5) — A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Alojamientos con escaso riesgo de
incendio(6) B-0 B-0 B-0 C A-0 A-0 A-30 A-0 A-30
Alojamientos con riesgo moderado
de incendio(7) B-0 B-0 C A-0 A-15 A-60 A-15 A-60
Alojamientos con considerable
riesgo de incendio(8) B-0 C A-0 A-30 A-60 A-15 A-60
Espacios para fines sanitarios y
similares(9) C A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Tanques y espacios perdidos y de
maquinaria auxiliar con escaso onulo riesgo de incendio(10) A-0(
a) A-0 A-0 A-0 A-0
Espacios de maquinaria auxiliar,
espacios de carga, tanques dehidrocarburos llevados comocargamento o para otros fines ydemás espacios análogos con
moderado riesgo de incendio(11) A-0 (
a) A-0 A-0 A-15
Espacios de máquinas y cocinas
principales(12) A-0 (a) A-0 A-60
Gambuzas o pañoles, talleres,
despensas, etc.(13) A-0(a) A-0
Otros espacios en los que se alma-
cenan líquidos inflamables(14) A-30▼M11998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 103
Tabla 4.2
Cubiertasquenoformanbayonetasenzonasverticales principalesnilimitanzonashorizontales
Espacios (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Puestos de control (1) A-30 A-30 A-15 A-0 A-0 A-0 A-15 A-30 A-0 A-0 A-0 A-60 A-0 A-60
Escaleras (2) A-0 A-0 — A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-30 A-0 A-30Pasillos (3) A-15 A-0 A-0 (
a) A-60 A-0 A-0 A-15 A-15 A-0 A-0 A-0 A-30 A-0 A-30
Puestos de evacuación y vías exte-
riores de evacuación(4) A-0 A-0 A-0 A-0 — A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Espacios de cubierta de intemperie (5) A-0 A-0 A-0 A-0 — A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Alojamientos con escaso riesgo de
incendio(6) A-60 A-15 A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Alojamientos con riesgo moderado
de incendio(7) A-60 A-15 A-15 A-60 A-0 A-0 A-15 A-15 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Alojamientos con considerable
riesgo de incendio(8) A-60 A-15 A-15 A-60 A-0 A-15 A-15 A-30 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Espacios para fines sanitarios y
similares(9) A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Tanques y espacios perdidos y de
maquinaria auxiliar con escaso onulo riesgo de incendio(10) A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0(
a) A-0 A-0 A-0 A-0
Espacios de maquinaria auxiliar,
espacios de carga, tanques dehidrocarburos llevados comocargamento o para otros fines ydemás espacios análogos con
moderado riesgo de incendio(11) A-60 A-60 A-60 A-60 A-0 A-0 A-15 A-30 A-0 A-0 A-0 (
a) A-0 A-0 A-30
Espacios de máquinas y cocinas
principales(12) A-60 A-60 A-60 A-60 A-0 A-60 A-60 A-60 A-0 A-0 A-30 A-30 (a) A-0 A-60
Gambuzas o pañoles, talleres,
despensas, etc.(13) A-60 A-30 A-15 A-60 A-0 A-15 A-30 A-30 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Otros espacios en los que se alma-
cenan líquidos inflamables(14) A-60 A-60 A-60 A-60 A-0 A-30 A-60 A-60 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Notasquedebenaplicarse alastablas4.1y4.2
(a) Cuando haya espacios adyacentes de la misma categoría numérica y aparezca un índice, no hará falta colocar mamparo o cubierta entre dichos espacios s i la Administración del Estado de abanderamiento no lo considera
necesario. Por ejemplo, en la categoría (12) no hará falta colocar un mamparo entre una cocina y sus oficios anexos, con tal de que los mamparos y cubiert as mantengan la integridad de los mamparos límites de la cocina.
Sin embargo, entre una cocina y un espacio de máquinas deberá colocarse un mamparo, aunque ambos espacios figuren en la categoría (12).
(b) El costado del buque, hasta la flotación correspondiente a la condición de calado mínimo en agua de mar, la superestructura y y el costado de la caseta s ituados bajo las balsas salvavidas y rampas de evacuación o adyacentes a
ellas podrán reducirse a A-30. Cuando los servicios sanitarios públicos estén situados completamente dentro del tronco de una escalera, su mamparo s ituado dentro del tronco de escalera podrá presentar una integridad de
clase «B».▼M11998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 104
(c) Cuando los servicios sanitarios públicos estén situados completamente dentro del tronco de una escalera, su mamparo situado dentro del tronco de es calera podrá presentar una integridad de clase «B».
(d) Cuando los espacios de categoría 6, 7, 8 y 9 esténsituados completamente dentro del perímetro exterior del puesto de reunión, los mamparos de estos espacios podrán presentar una integrida d de clase «B-0». Los puestos de
control de las instalaciones de audio, vídeo y alumbrado podrán considerarse parte del puesto de reunión.▼M11998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 105
▼M1
5 Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que no
transporten más de 36 pasajeros y buques existentes de clase B que
transportenmásde36pasajeros(R27)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D QUE NO TRANSPORTEN MÁS
DE 36 PASAJEROS Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B QUE TRANS-
PORTEN MÁS DE 36 PASAJEROS:
.1 Todos los mamparos y cubiertas, además de cumplir con las disposiciones
específicas de integridad al fuego mencionadas en otros puntos de la
presente parte, tendrán como integridad mínima al fuego la indicada en
las tablas 5.1 y 5.2.
A la hora de aprobar las precauciones estructurales para la protección
contra incendios en los buques nuevos, se tendrá en cuenta el riesgo de
transferencia de calor entre puentes térmicos en los puntos de intersección
y en los extremos de las barreras térmicas.
.2 En la aplicación de las tablas se observarán las siguientes prescripciones:
.1 Las tablas 5.1 y 5.2 se aplican respectivamente a los mamparos y
cubiertas que separan espacios adyacentes.
.2 Con objeto de determinar las normas adecuadas de integridad al
fuego que deben regir para divisiones entre espacios adyacentes, estos
espacios se clasifican según su riesgo de incendio en las categorías
que, numeradas de la 1 a la 11, se indican a continuación. El título
de cada categoría está destinado a ser representativo más bien que
restrictivo. El número que, consignado entre paréntesis, precede a
cada categoría, hace referencia a la columna o línea aplicables de las
tablas.
(1) Puestos de control:
— Espacios en que están situados el equipo generador de
energía y de alumbrado para casos de emergencia.
— Caseta de gobierno y cuarto de derrota.
— Espacios en que está situado el equipo radioeléctrico del
buque.
— Cámaras de equipo extintor de incendios, cámaras de
control de ese equipo y puestos de equipo detector de
incendios.
— Cámara de mando de las máquinas propulsoras, si se halla
situada fuera del espacio de éstas.
— Espacios en que están los dispositivos centralizados de
alarma contra incendios.
(2) Pasillos:
— Pasillos y vestíbulos para el servicio de pasajeros y tripu-
lación
(3) Alojamientos:
— Espacios como los que se definen en la regla II-2/A/2.10,
excluidos los pasillos.
(4) Escaleras:
— Escaleras interiores, ascensores y escaleras mecánicas (no
ubicados totalmente en el interior de los espacios de
máquinas), y los troncos correspondientes.
— A este respecto, una escalera que esté cerrada en un nivel
se considerará parte del entrepuente del que no esté sepa-
rada por una puerta contraincendios.
(5) Espacios de servicio (riesgo limitado):
— Armarios y pañoles que no están previstos para el almace-
namiento de líquidos inflamables y cuya superficie es
inferior a 4 m2, y cuartos de secado y lavanderías.
(6) Espacios de máquinas de categoría A:
— Los espacios definidos en la regla II-2/A/2.19-1.
(7) Otros espacios de máquinas:
— Los espacios definidos en la regla II-2/A/2.19-2, excepto
los espacios de máquinas de categoría A.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 106
▼M1
(8) Espacios de carga:
— Todos los espacios utilizados para carga (incluidos los
depósitos de carga de combustible) y troncos y escotillas
que conduzcan a dichos espacios, distintos de los espacios
de categoría especial.
(9) Espacios de servicio (riesgo elevado):
— Cocinas, oficios equipados para cocinar, pañoles de
pintura y de luces, armarios y pañoles cuya superficie es
igual o superior a 4 m2, espacios para el almacenamiento
de líquidos inflamables, y talleres que no forman parte de
los espacios de máquinas.
(10) Cubiertas de intemperie:
— Espacios de cubierta de intemperie y zonas protegidas del
paseo de cubierta en que no haya riesgo de incendio.
Espacios descubiertos (los que quedan fuera de las supe-
restructuras y casetas).
(11) Espacios de categoría especial:
— Espacios como los que se definen en la regla II-2/A/2.18.
.3 Al determinar la norma de integridad al fuego aplicable a un
mamparo límite situado entre dos espacios que queden dentro de una
zona vertical principal u horizontal no protegida por un sistema auto-
mático de rociadores que cumpla con lo dispuesto en la regla II-2/A/
8, o entre zonas de esa índole si ninguna de ellas está protegida por
tal sistema, se aplicará el mayor de los valores dados en las tablas.
.4 Al determinar la norma de integridad al fuego aplicable a un
mamparo límite situado entre dos espacios que queden dentro de una
zona vertical principal u horizontal protegida por un sistema auto-
mático de rociadores que cumpla con lo dispuesto en la regla II-2/A/
8, o entre zonas de esa índole, si ambas están protegidas por tal
sistema, se aplicará el menor de los dos valores dados en las tablas.
Cuando en el interior de espacios de alojamiento y de servicio una
zona protegida por un sistema de rociadores se encuentre con otra
no protegida de ese modo, a la división que medie entre estas zonas
se le aplicará el mayor de los dos valores dados en las tablas.
.3 Cabe aceptar que los cielos rasos o los revestimientos, continuos y de
clase «B», junto con las correspondientes cubiertas o mamparos, dan total
o parcialmente el aislamiento y la integridad prescritos respecto de una
división.
.4 En los mamparos límite exteriores que de conformidad con la regla 1.1
hayan de ser de acero o de otro material equivalente se podrán practicar
aberturas para acoplamiento de ventanas y portillos, a condición de que
otros puntos de la presente parte no prescriban para ellos integridad de
clase «A». Del mismo modo, en los mamparos de este tipo que no nece-
siten tener integridad de clase «A», las puertas podrán ser de materiales
que la Administración del Estado de abanderamiento juzgue adecuados.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 107
Tabla 5.1
Integridadalfuegodelosmamparosqueseparanespaciosadyacentes
Espacios (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Puestos de control (1) A-0 (c) A-0 A-60 A-0 A-15 A-60 A-15 A-60 A-60 — A-60
Pasillos (2) C (e) B-0 (e) A-0 (a) B-0 (e) B-0 (e) A-60 A-0 A-0 A-15 (*) A-15
A-0 (d)
Alojamientos (3) C (e) A-0 (a) B-0 (e) A-60 A-0 A-0 A-15 (*) A-30
B-0 (e) A-0 (d) A-0 (d)
Escaleras (4) A-0 (a) A-0 (a) A-60 A-0 A-0 A-15 (*) A-15
B-0 (e) B-0 (e) A-0 (d) (*)
Espacios de servicio (riesgo limi-
tado)(b)(5) C (e) A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-0
Espacios de máquinas de
categoría A(6) (*) A-0 A-0 A-60 (*) A-60
Otros espacios de máquinas (7) A-0 (b) A-0 A-0 (*) A-0
Espacios de carga (8) (*) A-0 (*) A-0
Espacios de servicio (riesgo
elevado)(9) A-0 (b) (*) A-30
Cubiertas de intemperie (10) A-0
Espacios de categoría especial (11) A-0▼M11998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 108
Tabla 5.2
Integridadalfuegodelascubiertasqueseparanespaciosadyacentes
Espacio inferior
Espacio superior(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Puestos de control (1) A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-30
Pasillos (2) A-0 (*) (*) A-0 (*) A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-0Alojamientos (3) A-60 A-0 (*) A-0 (*) A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-30
A-0 (
d)
Escaleras (4) A-0 A-0 A-0 (*) A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-0
Espacios de servicio (riesgo limi-
tado)(5) A-15 A-0 A-0 A-0 (*) A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-0
Espacios de máquinas de categoría
A(6) A-60 A-60 A-60 A-60 A-60 (*) A-60(f) A-30 A-60 (*) A-60
Otros espacios de máquinas (7) A-15 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 (*) A-0 A-0 (*) A-0
Espacios de carga (8) A-60 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 (*) A-0 (*) A-0
Espacios de servicio (riesgo
elevado)(9) A-60 A-30 A-30 A-30 A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-30
A-0 (d) A-0 (d) A-0 (d)
Cubiertas de intemperie (10) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) — A-0Espacios de categoría especial (11) A-60 A-15 A-30 A-15 A-0 A-30 A-0 A-0 A-30 A-0 A-0
A-0 (
d)
Notasaplicables alatabla5.1yalatabla5.2,segúncorresponda
(a) Para determinar la nota aplicable en cada caso, véanse las reglas 3 y 8.
(b) Si se trata de espacios de la misma categoría numérica y con el índice b añadido, sólo se exigirá un mamparo o una cubierta del tipo indicado en las tablas cuando los
espacios adyacentes estén destinados a fines distintos, caso posible, por ejemplo, con los de la categoría 9. No hará falta montar un mamparo entre coc inas colindantes;
pero entre una cocina y un pañol de pinturas se necesitará un mamparo del tipo «A-0».
(c) Los mamparos que separen entre sí la caseta de gobierno y el cuarto de derrota podrán ser del tipo «B-0».
(d) Véanse los apartados .2.3 y .2.4 de la presente regla.
(e) Para la aplicación de la regla 2.1.2, cuando «B-0» y «C» aparecen en la tabla 5.1 se les atribuirá el valor «A-0».
(f) No será necesario instalar aislamiento contra el fuego si el espacio de máquinas de la categoría 7 presenta bajo riesgo de incendio.
(*) Cuando en las tablas aparezca un asterisco, el mamparo deberá ser de acero u otro material equivalente, pero no necesariamente de tipo «A»
No obstante, en los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, cuando una cubierta esté perforada para dar paso a cables eléctricos, tub erías, y conductos de
ventilación, la abertura se sellará para impedir el paso de las llamas y el humo. Las divisiones entre los puesto de control (generadores de emergencia ) y las cubiertas de
intemperie podrán tener aberturas de toma de aire sin cierre, salvo si hay instalado un sistema fijo de extinción de incendios por gas.
A efectos de la aplicación de la regla 2.1.2, el asterisco que aparece en la tabla 5.2 se entenderá como «A-0», excepto en las categorías 8 y 10.▼M11998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 109
▼M1
6 Mediosdeevacuación(R28)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Se dispondrán escaleras y escalas que proporcionen medios rápidos de
evacuación hacia la cubierta de embarco en los botes y balsas salvavidas
desde todos los espacios destinados a pasajeros y a la tripulación y desde
los espacios que no sean espacios de máquinas, en que normalmente
trabaje la tripulación. Se observarán especialmente las siguientes disposi-
ciones:
.1 Debajo de la cubierta de cierre, cada compartimiento estanco o
cada espacio o grupo de espacios sometidos a parecidas restric-
ciones tendrá dos medios de evacuación, uno de los cuales, por lo
menos, estará independizado de puertas estancas. Excepcional-
mente, se podrá aceptar que sólo haya un medio de evacuación,
prestando la debida atención a la naturaleza y ubicación de los
espacios afectados y al número de personas que normalmente
puedan estar de servicio en los mismos.
En tal caso, el único medio de evacuación habrá de ofrecer la
debida seguridad.
En lo que se refiere a los buques construidos el 1 de enero de 2003
o posteriormente, la excepción mencionada anteriormente podrá
aceptarse solamente para los espacios destinados a la tripulación
en los que se entra solo ocasionalmente, en cuyo caso la vía de
evacuación prescrita estará independizada de puertas estancas.
.2 Encima de la cubierta de cierre habrá por lo menos dos medios de
evacuación desde cada zona vertical principal o espacio o grupo de
espacios sometidos a parecidas restricciones, uno de los cuales, por
lo menos, dará acceso a una escalera que constituya una salida
vertical.
.3 Si la estación radiotelegráfica no tiene salida directa a la cubierta
de intemperie, se proveerán dos medios que permitan salir de dicha
estación o entrar en ella, uno de los cuales podrá ser un portillo o
una ventana de amplitud suficiente, o cualquier otro medio.
.4 En los buques existentes de clase B se prohibirán los pasillos o
partes de pasillos desde los cuales sólo haya una vía de evacuación
y que no excedan 5 m de longitud.
En los buques nuevos de clases A, B, C y D de eslora igual o supe-
rior a 24 metros se prohibirá un pasillo, recepción o parte de pasillo
desde los cuales sólo haya una vía de evacuación.
Los pasillos sin salida en las áreas de servicio que sean necesarios
para el servicio del buque, como los puestos de aprovisionamiento
de combustible y los pasillos transversales de suministro, siempre y
cuando esos pasillos sin salida estén separados de las zonas de
alojamiento de la tripulación y sean inaccesibles desde las zonas
de alojamiento del pasaje. La parte de un pasillo que tenga una
profundidad que no exceda de su anchura se considerará un nicho
o una extensión local y estará autorizada.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D DE ESLORA IGUAL O
SUPERIOR A 24 METROS, CONSTRUIDOS ANTES DEL 1 DE
ENERO DE 2003:
.5 Al menos uno de los medios de evacuación prescritos en los
apartados .1.1 y .1.2 consistirá en una escalera de fácil acceso, ence-
rrada en un tronco, que proteja de modo continuo contra el fuego
desde su nivel de arranque hasta la cubierta que corresponda para
embarcar en los botes y balsas salvavidas, o hasta la cubierta más
alta si la de embarco no se extiende hasta la zona vertical principal
de que se trate.
En este último caso, se dispondrá de acceso directo a la cubierta de
embarco mediante escaleras y pasillos exteriores abiertos, así como
de alumbrado de emergencia, conforme a la regla III/5.3 y de super-
ficies de piso antideslizantes. Los mamparos que den a escaleras y
pasillos exteriores abiertos que formen parte de una vía de evacuación
deberán estar protegidos de tal manera que un incendio en cualquier
espacio cerrado detrás de dichos mamparos no impida la evacuación
hacia las estaciones de embarque.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 110
▼M1
La anchura, el número y la continuidad de las vías de evacuación
serán como sigue:
.1 Las escaleras tendrán un anchura libre mínima de 900 mm, si ello
fuese razonable y satisfactorio para el Estado miembro, pero en
ningún caso esa anchura libre será inferior a 600 mm. Las esca-
leras estarán provistas de pasamanos a ambos lados. La anchura
libre mínima de las escaleras se aumentará en 10 mm por cada
persona prevista por encima de 90 personas. La anchura libre
máxima entre los pasamanos de las escaleras de una anchura
superior a 900 mm será de 1 800 mm. Se supondrá que el número
total de personas que vayan a ser evacuadas por tales escaleras
será igual a dos tercios de la tripulación y del número total de
pasajeros que haya en las zonas a las que den servicio las esca-
leras. La anchura de las escaleras se ajustará al menos a la norma
de la Res. A.757 (18) de la OMI.
.2 Todas las escaleras previstas para más de 90 personas irán
alineadas en sentido longitudinal.
.3 Las puertas, los pasillos y los rellanos intermedios incluidos en
las vías de evacuación tendrán unas dimensiones análogas a las
de las escaleras.
.4 Las escaleras no tendrán una elevación vertical superior a 3,5 m
sin disponer de un rellano, y su ángulo de inclinación no será
superior a 45º.
.5 Los rellanos a nivel de cada cubierta tendrán una superficie no
inferior a 2 m2, la cual se aumentará en 1 m2por cada 10 personas
previstas por encima de 20, aunque no es necesario que excedan
de 16 m2salvo los utilizados en los espacios públicos que tengan
acceso directo al tronco de escalera.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE
ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE, DE ESLORA IGUAL O
SUPERIOR A 24 METROS:
.5a Al menos uno de los medios de evacuación prescritos en los
apartados .1.1 y .1.2 consistirá en una escalera de fácil acceso, ence-
rrada en un tronco, que proteja de modo continuo contra el fuego
desde su nivel de arranque hasta la cubierta que corresponda para
embarcar en los botes y balsas salvavidas, o hasta la cubierta más
alta si la de embarco no se extiende hasta la zona vertical principal
de que se trate.
En este último caso, se dispondrá de acceso directo a la cubierta de
embarco mediante escaleras y pasillos exteriores abiertos, así como
de alumbrado de emergencia, conforme a la regla III/5.3 y de super-
ficies de piso antideslizantes. Los mamparos que den a escaleras y
pasillos exteriores abiertos que formen parte de una vía de evacua-
ción y los mamparos que estén en puntos en los que su fallo durante
un incendio impediría la salida hasta la cubierta de embarco, tendrán
una integridad al fuego, incluidos los valores de aislamiento, según
las tablas 4.1 a 5.2 correspondientes.
La anchura, el número y la continuidad de las vías de evacuación
será conformes a las prescripciones del Código de sistemas de segu-
ridad contra incendios.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS ANTES
DEL 1 DE ENERO DE 2003 Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
.6 Se proveerá una protección satisfactoria de los accesos que haya para
las zonas de embarco en botes y balsas salvavidas desde los troncos
de escalera.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE
ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE:
.6a Se proveerá una protección satisfactoria de los accesos que haya
para las zonas de embarco en botes y balsas salvavidas desde los
troncos de escalera bien directamente, bien a través de vías internas
protegidas que tengan valores de integridad al fuego y de aisla-
miento para troncos de escalera determinados según las tablas 4.1 a
5.2 correspondientes.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:.7 Además del alumbrado de emergencia prescrito en las reglas II-1/D/3
y III/5.3, los medios de evacuación, incluidas las escaleras y salidas,
estarán indicados mediante alumbrado o franjas fotoluminescentes
que no se encuentren a más de 0,3 m por encima de la cubierta en1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 111
▼M1
todos los puntos de las vías de evacuación, incluidos ángulos e inter-
secciones. El marcado habrá de permitir que los pasajeros
identifiquen todas las vías de evacuación y reconozcan fácilmente
las salidas de emergencia. Si se utiliza iluminación eléctrica, ésta se
alimentará de la fuente de energía de emergencia e irá dispuesta de
modo que el fallo de una sola luz o un corte en la banda de alum-
brado no dé lugar a que el marcado sea ineficaz. Además, todos los
símbolos de las vías de evacuación y las marcas de emplazamiento
del equipo contraincendios serán de material fotoluminiscente. La
Administración del Estado de abanderamiento se asegurará de que
tal alumbrado o equipo fotoluminiscente ha sido evaluado, sometido
a prueba y aplicado de conformidad con las directrices contenidas en
la Resolución A.752 (18) de la OMI.
No obstante, en lo que se refiere a los buques de clases B, C y D
construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, la Administra-
ción del Estado de abanderamiento se asegurará de que tal
alumbrado o equipo fotoluminiscente ha sido evaluado, sometido a
prueba y aplicado de conformidad con el Código de sistemas de segu-
ridad contra incendios.
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE
2003 O POSTERIORMENTE:
.8 Las prescripciones del párrafo 1.7 de la presente regla también se
aplicarán a los alojamientos de la tripulación de los buques que trans-
porten más de 36 pasajeros.
.9 Puertas normalmente cerradas que forman parte de una vía de evacua-
ción.
.1 No se necesitará llave para abrir las puertas de los camarotes
desde el interior.
Tampoco habrá ninguna puerta a lo largo de la vía de evacuación
designada que sea necesario abrir con llave cuando se proceda en
dirección de la vía de evacuación.
.2 Las puertas de salida de emergencia de los espacios públicos que
estén normalmente cerradas estarán provistas de un medio de
desbloqueo rápido. Este medio consistirá en un mecanismo de
cierre que incorpore un dispositivo que suelte el pestillo al aplicar
una fuerza en la dirección de evacuación. Los mecanismos de
apertura rápida estarán proyectados e instalados a satisfacción de
la Administración del Estado de abanderamiento y, en particular:
.2.1 consistirán en barras o paneles cuya parte accionadora
abarque al menos la mitad de la anchura de la hoja de la
puerta, como mínimo 760 mm y como máximo 1120 mm
por encima de la cubierta;
.2.2 hagan soltar el pestillo de la puerta cuando se aplique una
fuerza que no exceda de 67 N; y
.2.3 no irán equipados con ningún dispositivo de bloqueo,
tornillo de presión u otro que impida que se suelte el
pestillo cuando se aplique presión al dispositivo de aper-
tura.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.2 .1 En los espacios de categoría especial, el número y la disposición de
los medios de evacuación, tanto por debajo como por encima de la
cubierta de cierre, deberán ser adecuados y, en general, la seguridad
de acceso a las cubiertas de intemperie será por lo menos equivalente
a la requerida en los apartados .1.1, .1.2, .1.5 y .1.6.
En lo que se refiere a los buques nuevos de clases B, C y D cons-
truidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, esos espacios irán
provistos de pasarelas hacia las vías de evacuación de una anchura
mínima de 600 mm que, cuando sea posible y razonable, estarán
sobreelevadas al menos 150 mm por encima de la superficie de la
cubierta. La disposición de los aparcamientos de vehículos será tal
que las pasarelas queden libres en todo momento.
.2 Una de las vías de evacuación que arranque de los espacios de
máquinas en los que trabaja la tripulación no tendrá acceso directo a
ninguno de los espacios de categoría especial.
.3 Las rampas elevables para carga y descarga rodada hacia las cubiertas
de plataforma no deben poder bloquear las rutas de evacuación apro-
badas en posición inferior.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 112
▼M1
.3.1 Habrá dos medios de evacuación de cada espacio de máquinas. Se obser-
varán especialmente las siguientes disposiciones:
.1 Si el espacio está situado debajo de la cubierta de cierre, las dos
vías de evacuación consistirán en:
.1 dos juegos de escalas de acero, tan separadas entre sí como sea
posible, que conduzcan a puertas situadas en la parte superior
de dicho espacio e igualmente separadas entre sí, y desde las
que haya acceso a las correspondientes cubiertas de embarco
en los botes y balsas salvavidas. En los buques nuevos, una de
estas escalas dará protección continua contra el fuego desde la
parte inferior del espacio hasta un lugar seguro fuera del
mismo. En los buques nuevos de clases B, C y D, construidos
el 1 de enero de 2003 o posteriormente, esa escala estará
situada dentro de un tronco protegido acorde con lo dispuesto
en la regla II-2/B/4, categoría (2) o II-2/B/5, categoría (4),
según corresponda, desde la parte inferior del espacio para el
que esté prevista hasta un lugar seguro fuera de este espacio.
En el tronco se instalarán puertas cortafuegos de cierre auto-
mático acordes con las mismas normas de integridad al fuego.
La escala se fijará de tal forma que no se transfiera calor al
tronco a través de puntos de fijación no aislados. El tronco
protegido tendrá unas dimensiones internas mínimas de
almenos 800 mm × 800 mm y tendrá dispositivos de alumbrado
de emergencia; o
.2 una escala de acero que conduzca a una puerta, situada en la
parte superior del espacio, desde la que haya acceso a la
cubierta de embarco y, además, en la parte inferior del espacio
y en un lugar bien apartado de la mencionada escala, una
puerta de acero, maniobrable desde ambos lados y que ofrezca
una vía segura de evacuación desde la parte inferior del espacio
hacia la cubierta de embarco.
.2 Si el espacio está situado por encima de la cubierta de cierre, los
dos medios de evacuación estarán tan separados entre sí como sea
posible, y sus respectivas puertas de salida ocuparán posiciones
desde las que haya acceso a las correspondientes cubiertas de
embarco en los botes y balsas salvavidas. Cuando dichos medios
de evacuación obliguen a utilizar escalas, éstas serán de acero.
BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D:
.3 De los espacios para supervisar el funcionamiento de las máquinas
y desde los espacios de trabajo habrá al menos dos medios de
evacuación, de los cuales uno será independiente del espacio de
máquinas y dará acceso a la cubierta de embarco.
.4 Se resguardará la parte inferior de las escaleras en los espacios de
máquinas.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.3.2 En los buques de menos de 24 metros de eslora, la Administración del
Estado de abanderamiento podrá aceptar que en los espacios de máquinas
haya sólo un medio de evacuación, prestando la debida atención a la
anchura y a la disposición de la parte superior del espacio.
En los buques de eslora igual o superior a 24 metros, la Administración
del Estado de abanderamiento podrá aceptar que sólo haya un medio de
evacuación desde cualquiera de los espacios aquí considerados, a condi-
ción de que exista una puerta o una escala de acero que ofrezca una vía
de evacuación segura hacia la cubierta de embarco, prestando la debida
atención a la naturaleza y ubicación del espacio y considerando si normal-
mente habrá o no personas de servicio en él. En los buques nuevos de
clases B, C y D construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, se
proveerá una segunda vía de evacuación en el espacio de los aparatos de
gobierno cuando la posición de gobierno de emergencia este ubicada en
ese espacio, salvo si hay un acceso directo a la cubierta de intemperie.
.3.3 Se proveerán dos vías de evacuación desde la sala de control de máquinas
situada en los espacios de máquinas, una de las cuales por lo menos
proporcionará una protección continua contra el fuego hasta una posición
segura fuera del espacio de máquinas.
.4 Los ascensores no se considerarán en ningún caso como constitutivos de
uno de los medios de evacuación prescritos.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 113
▼M1
.5 BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D DE ESLORA IGUAL O
SUPERIOR A 40 METROS:
.1 Se deberán llevar aparatos de respiración para evacuación de emer-
gencia acordes con el Código de sistemas de seguridad contra
incendios.
.2 Se deberán llevar al menos dos aparatos de respiración para evacua-
ción de emergencia en cada zona vertical principal.
.3 En los buques que transporten más de 36 pasajeros, además de los
prescritos en el párrafo .5.2, se deberán llevar dos aparatos de respi-
ración para evacuación de emergencia en cada zona vertical
principal.
.4 No obstante, los párrafos .5.2 y .5.3 no se aplicarán a los troncos de
escalera que constituyan zonas verticales principales individuales ni
a las zonas verticales principales situadas a proa o a popa del buque
que no contengan espacios de las categorías (6), (7), (8) o (12)
como los definidos en la reg.II-2/B/4.
.5 En los espacios de máquinas se instalarán aparatos de respiración
para evacuación de emergencia en espacios fácilmente visibles, de
forma que puedan alcanzarse rápida y fácilmente en todo momento
en caso de incendio. Para la ubicación de los aparatos de respira-
ción para evacuación de emergencia se tendrá en cuenta la
distribución del espacio de máquinas y el número de personas que
normalmente trabajen en él.
.6 Se hace referencia a las directrices de la OMI relativas al rendi-
miento, la ubicación, el uso y el cuidado de los aparatos de
respiración. (MSC/Circ.849).
.7 El número y la ubicación de estos aparatos se indicará en el plano
de lucha contra incendios prescrito en la regla II-2/A/13.
6-1Vías de evacuación de los buques de pasaje de transbordo rodado
(R28-1)
.1 PRESCRIPCIONES APLICABLES A LOS BUQUES DE PASAJE DE
TRANSBORDO RODADO NUEVOS DE CLASES B, C Y D Y A LOS
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES
DE CLASE B
.1.1 El presente apartado se aplicará a los buques de pasaje de transbordo
rodado nuevos de clases B, C y D y a los buques de pasaje de transbordo
rodado existentes de clase B. Respecto de los buques existentes, las pres-
cripciones de la presente regla se aplicarán a más tardar en la fecha del
primer reconocimiento periódico realizado después de la fecha mencio-
nada en el apartado .1 de la regla II-2/B/16.
.1.2 Se dispondrán pasamanos u otras agarraderas, en todos los pasillos a lo
largo de las vías de evacuación a fin de ofrecer, cuando sea posible, un
asidero firme durante todo el trayecto hacia los puestos de reunión y los
puestos de embarco. Dichos pasamanos se instalarán a ambos lados de lospasillos longitudinales de más de 1,8 m de ancho y en todos los pasillos
transversales de más de 1 m de ancho. Se prestará especial atención a la
necesidad de que sea posible cruzar los vestíbulos, atrios y demás espa-
cios abiertos grandes a lo largo de las vías de evacuación. Los
pasamanos y otras agarraderas serán lo suficientemente resistentes para
soportar una carga horizontal distribuida de 750 N/m, aplicada en la direc-
ción del centro del pasillo o espacio, y una carga vertical distribuida de
750 N/m aplicada en dirección descendente. No será necesario aplicar
ambas cargas simultáneamente.
.1.3 Las vías de evacuación no quedarán obstruidas por mobiliario ni ningún
otro tipo de obstáculo. Salvo en el caso de las mesas y sillas que puedan
retirarse para proporcionar un espacio abierto, los armarios y demás mobi-
liario pesado que se halle en los espacios públicos y a lo largo de las vías
de evacuación se sujetarán para evitar que se desplacen si el buque se
balancea o escora. Asimismo, se fijarán en su sitio los revestimientos de
piso. Cuando el buque esté navegando, las vías de evacuación se
mantendrán libres de obstáculos, tales como carros de limpieza, ropa de
cama, equipaje y cajas de mercancías.
.1.4 Se proveerán vías de evacuación desde cualquier espacio del buque habi-
tualmente ocupado hasta el puesto de reunión. Estas vías de evacuación se
dispondrán de manera tal que proporcionen la vía más directa posible
hacia el puesto de reunión, y estarán marcadas con signos relacionados1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 114
▼M1
con los dispositivos y medios de salvamento, aprobados por la Organiza-
ción mediante la resolución A.760 (18).
.1.5 Si los espacios cerrados son contiguos a una cubierta de intemperie, las
aberturas de dichos espacios hacia la cubierta de intemperie se podrán
utilizar, cuando sea posible, como salidas de emergencia.
.1.6 Las cubiertas estarán numeradas por orden sucesivo, comenzando por «1»
en el techo del doble fondo o la cubierta inferior. Estos números se colo-
carán en un lugar destacado en los rellanos de las escaleras y de los
ascensores. También cabrá asignar un nombre a las cubiertas, pero el
número de la cubierta aparecerá siempre junto al nombre.
.1.7 En el interior de las puertas de cada camarote y en los espacios públicos
se colocarán en lugares destacados, planos «figurativos» donde se indique
«Usted está aquí» y las vías de evacuación marcadas con flechas. El plano
mostrará la dirección de la vía de evacuación y estará debidamente orien-
tado en relación con su posición en el buque.
.1.8 No se necesitará llave para abrir las puertas de los camarotes desde el
interior. Tampoco habrá ninguna puerta a lo largo de la vía de evacuación
designada que sea necesario abrir con llave cuando se proceda en direc-
ción de la vía de evacuación.
.2 PRESCRIPCIONES APLICABLES A LOS BUQUES DE PASAJE DE
TRANSBORDO RODADO NUEVOS DE CLASES B, C Y D
.2.1 La parte inferior de 0,5 m de los mamparos y demás tabiques que formen
divisiones verticales a lo largo de las vías de evacuación será capaz de
soportar una carga de 750 N/m2de modo que pueda ser utilizada como
superficie para caminar desde el lado de la vía de evacuación cuando el
ángulo de escora del buque sea muy pronunciado.
.2.2 Las vías de evacuación de los camarotes hasta los troncos de escaleras
serán lo más directas posible y con un número mínimo de cambios de
dirección. No será necesario cruzar de banda a banda el buque para llegar
a una vía de evacuación. Tampoco será necesario subir o bajar más de dos
cubiertas para llegar a un puesto de reunión o a una cubierta de intem-
perie, desde cualquier espacio de pasajeros.
.2.3 Se proveerán vías exteriores desde las cubiertas expuestas citadas en el
apartado .2.2 hasta los puestos de embarco en las embarcaciones de super-
vivencia.
.3 PRESCRIPCIONES APLICABLES A LOS BUQUES DE PASAJE DE
TRANSBORDO RODADO NUEVOS DE CLASES B, C Y D CONS-
TRUIDOS EL 1 DE JULIO DE 1999 O POSTERIORMENTE
En los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos de clases B, C y D
construidos el 1 de julio de 1999 o posteriormente, las vías de evacuación
se someterán al comienzo del proyecto a un análisis de la evacuación. El
análisis servirá para determinar y eliminar, en la medida de lo posible, la
aglomeración que puede producirse durante el abandono del buque,
debido al desplazamiento normal de los pasajeros y tripulantes a lo largo
de las vías de evacuación y habida cuenta de que los tripulantes tengan
que circular por dichas vías en dirección opuesta a la de los pasajeros.
Además, el análisis se utilizará para determinar si los medios de evacua-
ción son lo suficientemente flexibles como para ofrecer la posibilidad de
que determinadas vías de evacuación, puestos de reunión, puestos de
embarco o embarcaciones de supervivencia no puedan utilizarse como
consecuencia de un siniestro.
7 Aberturasendivisionesdeclases«A»y«B»(R30y31)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Todas las aberturas en divisiones de clase «A» estarán provistas de
medios fijos de cierre que serán tan resistentes al fuego como las divi-
siones en que estén instalados.
.2 Todas las puertas y los marcos de puerta situados en divisiones de
clase «A», así como los dispositivos que aseguren estas puertas en la posi-
ción de cerradas, ofrecerán una resistencia al fuego y al paso del humo y
de las llamas equivalente, en la medida de lo posible, a la de los
mamparos en que estén situados. Tales puertas y marcos serán de acero
o de otro material equivalente. Las puertas estancas no necesitarán aisla-
miento.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 115
▼M1
.3 Para abrir o cerrar cada puerta desde ambos lados del mamparo, deberá
bastar con una persona.
.4 Las puertas cortafuegos de los mamparos de zonas verticales principales y
troncos de escalera, distintas de las puertas corredizas automáticas
estancas y de las puertas que permanecen normalmente bajo llave,
deberán cumplir con las siguientes prescripciones:
.1 Las puertas serán de cierre automático y se podrán cerrar venciendo
un ángulo de inclinación contrario de hasta 3,5º. De ser necesario, la
velocidad de cierre estará controlada de forma que se eviten peligros
innecesarios a las personas. En los buques nuevos, la velocidad
uniforme de cierre será de no más de 0,2 m/s y de no menos de
0,1 m/s cuando el buque se encuentre adrizado.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:.2 Las puertas de corredera teleaccionadas o accionadas a motor irán
provistas de una alarma que suene al menos 5 segundos, pero no
más de 10 segundos, antes de que la puerta empiece a moverse, y
que continúe sonando hasta que la puerta se haya cerrado del todo.
Las puertas proyectadas para volver a abrirse tras tropezar con un
obstáculo se abrirán de nuevo lo suficiente para dejar un paso libre
de al menos 0,75 m, pero no superior a 1 m.
.3 Todas las puertas, excepto las puertas cortafuegos que se mantengan
normalmente cerradas, podrán accionarse por telemando y automáti-
camente desde un puesto central de control con dotación
permanente, ya sea todas a la vez o por grupos, y también cada una
por separado desde un punto a ambos lados de la puerta. El panel de
control de incendios situado en el puesto central de control con dota-
ción permanente deberá indicar si las puertas teleaccionadas están
cerradas. El mecanismo accionador estará proyectado de modo que
la puerta se cierre automáticamente en caso de avería del sistema de
control o de fallo del suministro central de energía. Los interruptores
de accionamiento tendrán una función de conexión-desconexión para
evitar la reposición automática del sistema. No se permitirán ganchos
de retención que no se puedan accionar desde el puesto central de
control.
.4 En las proximidades de las puertas accionadas a motor se dispondrán
acumuladores locales de energía que permitan el funcionamiento de
éstas al menos diez veces (completamente abiertas y cerradas) utili-
zando los mandos locales.
.5 Las puertas de doble hoja que tengan un dispositivo sujetador para
asegurar su integridad al fuego estarán concebidas de modo que dicho
dispositivo actúe automáticamente cuando el sistema ponga en
funcionamiento las puertas.
.6 Las puertas que den acceso directo a espacios de categoría especial y
que sean de accionamiento a motor y cierre automático no necesitan
estar equipadas con las alarmas y mecanismos de teleaccionamiento
que se estipulan en los apartados .4.2 y .4.3.
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS A PARTIR DEL 1 DE
ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE:
En lugar del párrafo .4 se aplicará el párrafo .4a siguiente:.4a Las puertas cortafuegos de los mamparos de zonas verticales principales,
paredes de cocina y troncos de escalera, distintas de las puertas corredizas
automáticas estancas y de las puertas que permanecen normalmente bajo
llave, deberán cumplir con las siguientes prescripciones:
.1 Las puertas serán de cierre automático y se podrán cerrar venciendo
un ángulo de inclinación contrario de hasta 3,5º.
.2 El tiempo aproximado de cierre de las puertas cortafuegos con
goznes no será superior a 40 segundos ni inferior a 10 segundos
desde el inicio de su movimiento con el buque adrizado. En los
buques nuevos, la velocidad uniforme de cierre será de no más de
0,2 m/s y de no menos de 0,1 m/s cuando el buque se encuentre
adrizado.
.3 Todas las puertas podrán accionarse por telemando y automática-
mente desde un puesto central de control con dotación permanente,
ya sea todas a la vez o por grupos, y también cada una por separado
desde un punto a ambos lados de la puerta. Los interruptores de
accionamiento tendrán una función de conexión-desconexión para
evitar la reposición automática del sistema.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 116
▼M1
.4 No se permitirán ganchos de retención que no se puedan accionar
desde el puesto central de control.
.5 una puerta cerrada por telemando desde el puesto central de control
deberá poder volverse a abrir desde ambos lados de la puerta
mediante control local. Después de ser abierta localmente, la puerta
deberá cerrarse automáticamente.
.6 El panel de control de incendios situado en el puesto central de
control con dotación permanente deberá indicar si las puertas teleac-
cionadas están cerradas.
.7 El mecanismo accionador estará proyectado de modo que la puerta
se cierre automáticamente en caso de avería del sistema de control o
de fallo de la fuente principal de energía eléctrica.
.8 En las proximidades de las puertas accionadas a motor se dispondrán
acumuladores locales de energía que permitan el funcionamiento en
caso de avería del sistema de control o de fallo de la fuente principal
de energía eléctrica al menos diez veces (completamente abiertas y
cerradas) utilizando los mandos locales.
.9 Una avería del sistema de control o de la fuente principal de energía
eléctrica en una puerta no deberá afectar al funcionamiento seguro
de las demás puertas.
.10 Las puertas de corredera teleaccionadas o accionadas a motor irán
provistas de una alarma que suene al menos 5 segundos, pero no
más de 10 segundos, desde que la puerta se ponga en funciona-
miento desde el puesto central de control y antes de que la puerta
empiece a moverse, y que continúe sonando hasta que la puerta se
haya cerrado del todo.
.11 Las puertas proyectadas para volverse a abrir al entrar en contacto
con un objeto en su trayectoria, volverán a abrirse no más de un
metro desde el punto de contacto.
.12 Las puertas de doble hoja que tengan un dispositivo sujetador para
asegurar su integridad al fuego estarán concebidas de modo que
dicho dispositivo actúe automáticamente cuando el sistema de
control ponga en funcionamiento las puertas.
.13 Las puertas que den acceso directo a espacios de categoría especial
y que sean de accionamiento a motor y cierre automático no nece-
sitan estar equipadas con las alarmas y mecanismos de
teleaccionamiento que se estipulan en los apartados .3 y .10.
.14 Los componentes del sistema local de control serán accesibles para
mantenimiento y ajuste.
.15 Las puertas accionadas a motor irán provistas de un sistema de
control de un tipo aprobado que pueda funcionar en caso de
incendio, circunstancia que se comprobará de conformidad con el
Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego. El
sistema cumplirá las siguientes prescripciones:
.15.1 el sistema de control deberá poder accionar la puerta a la
temperatura de al menos 200 ºC durante al menos 60 minutos,
alimentado por el suministro de energía;
.15.2 el suministro de energía para todas las demás puertas no
expuestas al fuego no deberá resultar afectado;
.15.3 a temperaturas superiores a 200 ºC, el sistema de control
quedará automáticamente aislado del suministro de energía
y deberá poder mantener la puerta cerrada hasta al menos
945 ºC.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.5 Las prescripciones de integridad relativas a la clase «A» aplicables a
elementos límite exteriores del buque no regirán para mamparas de cristal,
ventanas ni portillos, siempre y cuando la regla 10 no prescriba lo
contrario para estos elementos límite. Tampoco regirán las prescripciones
de integridad relativas a la clase «A» para las puertas exteriores de supe-
restructuras y casetas.
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS A PARTIR DEL 1 DE
ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE:
En lugar del párrafo .5 se aplicará el párrafo .5a siguiente:
.5a Las prescripciones de integridad relativas a la clase «A» aplicables a
elementos límite exteriores del buque no regirán para mamparas de cristal,1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 117
▼M1
ventanas ni portillos, siempre y cuando la regla 10 no prescriba lo
contrario para estos elementos límite.
Las prescripciones de integridad relativas a la clase «A» aplicables a
elementos límite exteriores del buque no regirán para puertas exteriores,
salvo las de superestructuras y casetas que den a dispositivos salvavidas,
zonas de embarco y de reunión, escaleras externas y cubiertas de intem-
perie que sirvan de vía de evacuación. Esta prescripción no se aplicará
obligatoriamente a las puertas de los troncos de escaleras.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D:
.6 Salvo las puertas estancas, las puertas estancas a la intemperie (puertas
semiestancas), las puertas que den a la cubierta de intemperie y las
puertas que no tengan que ser razonablemente herméticas, todas las
puertas de clase «A» situadas en escaleras, espacios públicos y mamparos
de zonas verticales principales en las vías de evacuación irán provistas de
una portilla para manguera de cierre automático, de material, construcción
y resistencia al fuego equivalentes a los de la puerta en que vaya insta-
lada, que tendrá una abertura libre de 150 mm2con la puerta cerrada e
irá emplazada en el borde inferior de la puerta, en el lado opuesto al de
las bisagras o, en el caso de puertas correderas, lo más cerca posible de la
abertura.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.7 Las puertas y los marcos de puertas situados en divisiones de clase «B»,
así como los dispositivos de sujeción, constituirán un medio de cierre
cuya resistencia al fuego será, en la medida de lo posible, equivalente a
la de las divisiones, aun cuando se podrán autorizar aberturas de ventila-
ción en la parte inferior de las puertas. Cuando haya una o varias
aberturas de este tipo en una puerta o debajo de ella, su área total no
excederá de 0,05 m2. De lo contrario, se autorizará un conducto de aire
de material incombustible entre la cabina y el pasillo y ubicado debajo
de la instalación sanitaria, siempre y cuando la sección de dicho conducto
no exceda de 0,05 m2. Todas las aberturas de ventilación estarán provistas
de una rejilla de material incombustible. Las puertas serán incombustibles.
.7.1 A fin de reducir el ruido, la Administración podrá aprobar, como equiva-
lente, puertas con ventilación antiacústica incorporada provistas de
aperturas en la parte inferior de un lado de la puerta y en la parte superior
del otro lado, siempre que se cumplan las siguientes disposiciones:
.1 La apertura superior siempre deberá dar hacia el pasillo con una
rejilla de material incombustible y una barrera contra incendios de
funcionamiento automático que se active a una temperatura de apro-
ximadamente 70 ºC.
.2 La apertura inferior estará provista de una rejilla de material incom-
bustible.
.3 Las puertas se ensayarán con arreglo a la Resolución A.754 (18).
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.8 Las puertas de camarote de las divisiones de clase «B» serán de cierre
automático. En ellas no se permiten dispositivos de retención.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.9 Las prescripciones de integridad relativas a la clase «B» aplicables a
elementos límite exteriores del buque no regirán para mamparas de cristal,
ventanas ni portillos. Tampoco regirán las prescripciones de integridad
relativas a la clase «B» para las puertas exteriores de superestructuras y
casetas. En lo que se refiere a los buques que no transporten más de
36 pasajeros, la Administración del Estado de abanderamiento podrá
permitir el uso de materiales combustibles en las puertas que separan los
camarotes de los espacios sanitarios interiores individuales, tales como
duchas.
8 Protección de escaleras y ascensores en espacios de alojamiento y de
servicio(R29)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1 Todas las escaleras serán de armazón de acero y estarán instaladas en el
interior de troncos construidos con divisiones de clase «A» provistos de1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 118
▼M1
medios directos de cierre en todas las aberturas, con las siguientes salve-
dades:
.1 La escalera que enlace solamente dos cubiertas podrá no estar ence-
rrada en un tronco, a condición de que para mantener la integridad de
la cubierta atravesada por la escalera haya mamparos o puertas
adecuados en un mismo entrepuente. Cuando una escalera esté ence-
rrada solamente en un entrepuente, el tronco que la encierre estará
protegido de conformidad con lo establecido en las tablas para
cubiertas que se dan en las reglas 4 y 5.
.2 Se podrán instalar escaleras sin tronco en un espacio público, siempre
que se encuentren por completo dentro de dicho espacio.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.2 Los troncos de escalera tendrán acceso directo a los pasillos y serán de
amplitud suficiente para evitar que se produzcan aglomeraciones, teniendo
en cuenta el número de personas que pueden utilizarlos en caso de emer-
gencia.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D: Dentro del perímetro de
tales troncos sólo se permitirá que haya aseos públicos, pañoles de mate-
rial incombustible para el almacenamiento del equipo de seguridad y
mostradores de información.
Sólo se permitirá que tengan acceso directo a esos troncos de escalera los
espacios públicos, pasillos, aseos públicos, espacios de categoría especial,
otras escaleras de evacuación prescritas por la regla 6-1.5 y zonas exte-
riores.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.3 Los troncos de ascensor estarán instalados de forma que impidan el paso
del humo y de las llamas de un entrepuente a otro, y provistos de dispo-
sitivos de cierre que permitan controlar el tiro y el paso del humo.
9 Sistemasdeventilación(R32)
.1Buques que transporten más de 36 pasajeros .
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1 El sistema de ventilación, además de cumplir con el apartado .1 de la
presente regla, se ajustará a lo prescrito en los apartados .2.2 a .2.6,
.2.8 y .2.9 de la misma.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES
DE CLASE B:
.2 En general, los ventiladores irán dispuestos de manera que los
conductos que desembocan en los diversos espacios queden dentro
de la misma zona vertical principal.
.3 Cuando los sistemas de ventilación atraviesen cubiertas, además de
las precauciones relativas a la integridad al fuego de la cubierta pres-
critas en la regla II-2/A/12.1, se tomarán otras encaminadas a reducir
el riesgo de que el humo y los gases calientes pasen de un espacio de
entrepuente a otro a través del sistema. Además de satisfacer las pres-
cripciones relativas al aislamiento que figuran en la presente regla, si
es necesario se aislarán los conductos verticales siguiendo lo prescrito
en las pertinentes tablas de la regla 4.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.4 Los conductos de ventilación se construirán con los siguientes materiales:
.1 Los conductos cuya sección tenga un área de no menos de 0,075 m2y
todos los conductos verticales que se utilicen para ventilar más de un
espacio de entrepuente serán de acero o de otro material equivalente.
.2 Los conductos cuya sección tenga un área de menos de 0,075 m2que
no sean los conductos verticales a que se hace referencia en el
apartado .1.4.1 se construirán con materiales incombustibles. Cuando
estos conductos atraviesen divisiones de clase «A» o «B», se tomarán
las medidas necesarias para asegurar la integridad al fuego de la divi-
sión.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 119
▼M1
.3 Los tramos cortos de conducto que en general no excedan de 0,02 m2
de sección y de 2 m de longitud, podrán no ser incombustibles, a
condición de que cumplan con lo siguiente:
.1 que el conducto esté construido con un material cuyo riesgo de
incendio sea reducido en la medida que la Administración del
Estado de abanderamiento juzgue satisfactoria;
.2 que el conducto se utilice solamente en el extremo del sistema de
ventilación;
.3 que el conducto no esté situado a menos de 600 mm, medida esta
distancia en el sentido longitudinal del conducto, de una perfora-
ción practicada en una división de clase «A» o «B», incluidos
cielos rasos continuos de clase «B».
BUQUES DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO
DE 2003 O POSTERIORMENTE:
En lugar del párrafo .1 se aplicará el párrafo 1a siguiente:
.1a el conducto será de un material que tenga características de
débil propagación de llama.
.5 Los troncos de escalera estarán ventilados por medio de un solo venti-
lador independiente y sistema de conductos que no se utilizarán para
ningún otro espacio del sistema de ventilación.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.6 Para toda la ventilación mecánica, exceptuada la de los espacios de
máquinas y de carga y cualquier otro sistema que como alternativa pueda
prescribir el apartado .9.2.6, habrá mandos agrupados de modo que se
puedan parar todos los ventiladores desde uno cualquiera de dos puestos
distintos, los cuales estarán tan separados entre sí como sea posible. Los
mandos de la ventilación mecánica destinada a los espacios de máquinas
estarán también agrupados de modo que quepa accionarlos desde dos
puestos, uno de los cuales estará situado fuera de dichos espacios. Los
ventiladores de los sistemas de ventilación mecánica que den servicio a
los espacios de carga se podrán parar desde un lugar seguro situado fuera
de tales espacios.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.7 Cuando un espacio público atraviese tres o más cubiertas de intemperie y
contenga material combustible, como mobiliario, y espacios cerrados,
como tiendas, oficinas y restaurantes, tendrá instalado un sistema de
extracción de humos. El sistema de extracción de humos se activará por
el sistema de detección de humos prescrito y podrá ser controlado
manualmente. Los ventiladores tendrán un tamaño tal que permita evacuar
la totalidad del volumen en el interior del espacio en diez minutos como
máximo.
.8 Los conductos de ventilación irán provistos de escotillas conveniente-
mente situadas a efectos de inspección y de limpieza cuando sea
razonable y viable.
.9 Los conductos de salida de los fogones de las cocinas en que se pueda
acumular la grasa cumplirán con lo dispuesto en los puntos .9.2.3.2.1 y
.9.2.3.2.2, y estarán dotados de:
.1 un filtro de grasas fácilmente desmontable a fines de limpieza, a
menos que se haya instalado otro sistema aprobado para la elimina-
ción de la grasa;
.2 una válvula de mariposa contraincendios situada en la parte inferior
del conducto que funcione de forma automática por telemando y,
además, una válvula de mariposa contraincendios que funcione por
telemando situada en la parte superior del conducto;
.3 un medio fijo para la extinción de incendios dentro del conducto;
.4 medios de telemando para apagar los extractores y los ventiladores de
inyección, poner en funcionamiento las válvulas de mariposa contra-
incendios mencionadas en .2 y activar el sistema de extinción de
incendios, que se encuentren situados en un lugar próximo a la
entrada de las cocinas. Cuando se instalen sistemas de ramales múlti-
ples, se dispondrá de medios que permitan cerrar todos los ramales
que salgan del mismo conducto principal antes de que se descargue
el agente extintor en el sistema; y
.5 escotillas convenientemente situadas para permitir la inspección y
limpieza.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 120
▼M1
.2Buques que transporten no más de 36 pasajeros
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1 Los conductos de ventilación serán de material incombustible. No
obstante, los conductos cortos que en general no excedan de 2 m de
longitud ni de 0,02 m2de sección transversal podrán no ser incombus-
tibles, a reserva de que:
.1 sean de un material que a juicio de la Administración del Estado
de abanderamiento no presente sino un riesgo de incendio redu-
cido;
.2 se utilicen solamente al extremo del dispositivo de ventilación;.3 no estén situados a menos de 600 mm, medida esta distancia en
el sentido longitudinal del conducto, de una abertura practicada
en una división de clase «A» o «B», incluidos cielos rasos conti-
nuos de clase «B».
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS A PARTIR
DEL 1 DE ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE:
En lugar del párrafo .1 se aplicará el párrafo 1a siguiente:
.1a estos conductos serán de un material que tenga caracterís-
ticas de débil propagación de llama.
.2a En el caso de conductos de ventilación con una sección libre supe-
rior a 0,02 m
2que atraviesen mamparos o cubiertas de clase «A»,
cada abertura de paso irá revestida con un manguito de chapa de
acero, a menos que el conducto mismo sea de acero en el tramo
que atraviese la cubierta o el mamparo. En este tramo los conductos
y los manguitos habrán de cumplir las siguientes condiciones:
.1 Los manguitos tendrán un grosor de al menos 3 mm y una
longitud de al menos 900 mm. Cuando atraviesen mamparos,
esta longitud se dividirá preferentemente en dos partes de
450 mm a cada lado del mamparo. Estos conductos, o los
manguitos de revestimiento para dichos conductos, irán
provistos de aislamiento contra incendios. El aislamiento tendrá
como mínimo la misma integridad al fuego que el mamparo o la
cubierta atravesados por el conducto.
.2 Los conductos cuya sección libre exceda de 0,075 m2llevarán
válvulas de mariposa contraincendios, además de cumplir con
lo prescrito en el punto .9.2.2.1. La válvula de mariposa
funcionará automáticamente, pero cabrá asimismo cerrarla
manualmente desde ambos lados del mamparo o de la cubierta.
La válvula de mariposa irá provista de un indicador que muestre
si está abierta o cerrada. Estas válvulas de mariposa no serán
necesarias, sin embargo, cuando los conductos atraviesen espa-
cios limitados por divisiones de clase «A», sin dar servicio a
éstos, a condición de que dichos conductos tengan la misma
integridad al fuego que las divisiones que atraviesen. Las
válvulas de mariposa serán fácilmente accesibles. En los buques
nuevos de clases B, C y D, construidos el 1 de enero de 2003 o
posteriormente, en los que se haya instalado válvulas de mari-
posa detrás de cielos rasos o revestimientos, estos cielos rasos
o revestimientos irán provistos de una puerta de inspección que
llevará una placa en la que figurará el número de identificación
de la válvula de mariposa. El número de identificación de la
válvula de mariposa también figurará en cualesquiera tele-
mandos sean necesarios.
.2b En los buques nuevos de clases B, C y D, construidos el 1 de enero
de 2003 o posteriormente, en el caso de conductos de ventilación
con un revestimiento fino y una sección libre superior a 0,02 m2
que atraviesen mamparos o cubiertas de clase «A», cada aberturade paso irá revestida con un manguito de chapa de acero de como
mínimo 3 mm de espesor y 200 mm de longitud, dividido, si es
posible, en dos partes de 450 mm a cada lado del mamparo o, si se
trata de la cubierta, instalado totalmente en la cara inferior de las
cubiertas atravesadas.
.3 Los conductos de ventilación de los espacios de máquinas, cocinas o
espacios de cubierta para automóviles, espacios de carga de los
buques de transbordo rodado o espacios de categoría especial no atra-
vesarán espacios de alojamiento o de servicio ni puestos de control a1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 121
▼M1
menos que tales conductos cumplan con las condiciones especificadas
en los puntos .9.2.3.1.1 a .9.2.3.1.4 o .9.2.3.2.1 y .9.2.3.2.2:
.1.1 sean de acero, y de un grosor de por lo menos 3 mm si su
anchura o su diámetro es de hasta 300 mm, o de un grosor de
por lo menos 5 mm si su anchura o su diámetro es de 760 mm
como mínimo, o bien tengan una anchura o un diámetro que
oscile entre 300 mm y 760 mm, en cuyo caso el grosor se
obtendrá por interpolación;
.1.2 lleven adecuados soportes y refuerzos;.1.3 vayan provistos de válvulas automáticas de mariposa contrain-
cendios, próximas al mamparo límite atravesado; y
.1.4 lleven aislamiento ajustado a la norma «A-60» desde los espa-
cios de máquinas, las cocinas, los espacios de cubierta para
automóviles, los espacios de carga de los buques de transbordo
rodado o los espacios de categoría especial hasta un punto que,
situado más allá de cada válvula de mariposa, diste de ésta un
mínimo de 5 m;
o bien
.2.1 sean de acero y satisfagan lo dispuesto en los puntos .9.2.3.1.1
y .9.2.3.1.2; y
.2.2 lleven aislamiento ajustado a la norma «A-60» en todos los
espacios de alojamiento o de servicio y puestos de control;
ahora bien, los conductos que atraviesen las divisiones de zonas
principales cumplirán también con lo prescrito en el
punto .9.2.8.
En los buques nuevos de clases B, C y D, construidos el 1 de
enero de 2003 o posteriormente, los sistemas de ventilación de
los espacios de máquinas de categoría A, los espacios para
vehículos, los espacios de carga rodada, las cocinas, los espa-
cios de categoría especial y los espacios de carga estarán, por
regla general, separados entre sí y de los sistemas de ventila-
ción que den servicio a otros espacios. Ahora bien, los
sistemas de ventilación de las cocinas de los buques de pasaje
que transporten no más de 36 pasajeros no tendrán que estar
completamente separados, sino que podrán contar con sus
propios conductos conectados a una unidad de ventilación que
dé servicio a otros espacios. En cualquier caso, se instalará una
válvula de mariposa automática en el conducto de ventilación
de la cocina cerca de la unidad de ventilación.
.4 Los conductos instalados para que den ventilación a espacios de
alojamiento o de servicio o puestos de control no atravesarán espacios
de máquinas, cocinas, espacios de cubierta para automóviles, espacios
de carga rodada ni espacios de categoría especial, a menos que tales
conductos cumplan con las condiciones especificadas en los
puntos .9.2.4.1.1 a .9.2.4.1.3 o .9.2.4.2.1 y .9.2.4.2.2:
.1.1 los conductos, donde atraviesen un espacio de máquinas, una
cocina, un espacio de cubierta para automóviles, un espacio de
carga rodada o un espacio de categoría especial, sean de acero
y satisfagan lo dispuesto en los puntos .9.2.3.1.1 y .9.2.3.1.2;
.1.2 se instalan válvulas automáticas de mariposa contraincendios,
próximas a los mamparos límite atravesados; y
.1.3 en los puntos atravesados se mantenga la integridad de los
mamparos límite del espacio de máquinas, la cocina, el espacio
de cubierta para automóviles, el espacio de carga rodada o el
espacio de categoría especial;
o bien
.2.1 los conductos, donde atraviesen un espacio de máquinas, una
cocina, un espacio de cubierta para automóviles, un espacio de
carga rodada o un espacio de categoría especial, sean de acero
y satisfagan lo dispuesto en los puntos .9.2.3.1.1 y .9.2.3.1.2; y
.2.2 lleven aislamiento ajustado a la norma «A-60» dentro del
espacio de máquinas, la cocina, el espacio de cubierta para
automóviles, el espacio de carga rodada o el espacio de cate-
goría especial;
ahora bien, los conductos que atraviesen las divisiones de zonas
principales cumplirán también con lo prescrito en el
punto .9.2.8.
.5 Los conductos de ventilación con una sección libre superior a 0,02 m
2
que atraviesen mamparos de clase «B», irán revestidos con manguitos1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 122
▼M1
de chapa de acero de 900 mm de longitud y, a menos que el conducto
mismo sea de acero, se hará, si esto es posible, que de su longitud
quede una porción de 450 mm a cada lado de los mamparos.
.6 Se tomarán todas las medidas posibles, en relación con los puestos de
control situados fuera de los espacios de máquinas, para asegurar que
en caso de incendio seguirá habiendo en dichos puestos ventilación y
visibilidad y que no habrá humo, de manera que la maquinaria y el
equipo que contengan puedan ser supervisados y continuar funcio-
nando eficazmente. Se instalarán dos dispositivos distintos,
completamente separados entre sí, para el suministro de aire, cuyas
respectivas tomas de aire estarán dispuestas de manera que el peligro
de que el humo se introduzca simultáneamente por ambas sea
mínimo. A discreción de la Administración cabrá no exigir el cumpli-
miento de estas prescripciones en el caso de puestos de control
situados en una cubierta de intemperie, o que den a ella, o cuando
se puedan utilizar dispositivos locales de cierre igualmente eficaces.
.7 Cuando los conductos de extracción de los fogones de las cocinas
atraviesen alojamientos o espacios que contengan materiales combus-
tibles, estarán construidos con divisiones de clase «A». Cada
conducto de extracción estará provisto de:
.1 un filtro de grasas fácilmente desmontable a fines de limpieza;
.2 una válvula de mariposa contraincendios colocada en el extremo
inferior del conducto;
.3 dispositivos, accionables desde el interior de la cocina, que
permitan desconectar los extractores; y
.4 medios fijos de extinción de fuego en el interior del conducto.
.8 Cuando en un buque de pasaje sea necesario que un conducto de
ventilación atraviese una división de zona vertical principal, se
instalará junto a la división una válvula de mariposa de cierre auto-
mático, contraincendios y a prueba de fallos. Esta válvula se deberá
poder cerrar también manualmente desde ambos lados de la división.
Las posiciones de accionamiento serán fácilmente accesibles y estarán
marcadas con pintura roja fotorreflectora. El conducto situado entre la
división y la válvula será de acero o de otro material equivalente y, si
es necesario, llevará un aislamiento que le permita cumplir con lo
prescrito en la regla II2/A/12.1. La válvula de mariposa tendrá, por
lo menos a un lado de la división, un indicador visible que señale si
está abierta.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES
DE CLASE B:
.9 Los orificios principales de admisión y salida de todos los sistemas de
ventilación podrán quedar cerrados desde el exterior del espacio desti-
nado a ser ventilado.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.10 La ventilación mecánica de los espacios de alojamiento, los de
servicio, los de carga, los puestos de control y los espacios de
máquinas podrá ser interrumpida desde un lugar fácilmente accesible
situado fuera de dichos espacios. Este lugar será tal que no quede
fácilmente aislado en caso de incendio en los espacios a los que dé
servicio. Los medios destinados a interrumpir la ventilación
mecánica de los espacios de máquinas estarán totalmente separados
de los medios instalados para interrumpir la ventilación de otros
espacios.
.3 BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE
2003 O POSTERIORMENTE:
Los dispositivos siguientes se someterán a ensayo de conformidad con el
Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego de la OMI:
.1 Válvulas de mariposa, incluidos sus medios de accionamiento perti-
nentes.
.2 Conductos incombustibles que atraviesan divisiones de clase «A».
Cuando los manguitos de acero estén fijados directamente a los
conductos de ventilación mediante rebordes remachados o atorni-
llados, o mediante soldadura, no será necesario efectuar el ensayo.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 123
▼M1
10 Ventanasyportillos(R33)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
.1 Todas las ventanas y los portillos de los mamparos situados en el interior
de espacios de alojamiento y de servicio y de puestos de control que no
sean aquellos a los cuales es de aplicación lo dispuesto en la regla 7.5,
estarán construidos de manera que respondan a las prescripciones relativas
a la integridad aplicables al tipo de mamparo en que estén colocados.
En lo que respecta a los buques de clases B, C y D construidos el 1 de
enero de 2003 o posteriormente, el cumplimiento de esas pescripciones
se determinará de conformidad con el Código de procedimientos de
ensayo de exposición al fuego.
.2 No obstante lo prescrito en las tablas de las reglas 4 y 5, todas las
ventanas y portillos de los mamparos que separen del exterior los espacios
de alojamiento y de servicio y los puestos de control tendrán marcos de
acero o de otro material adecuado. El cristal se sujetará con listones o
piezas angulares de metal.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D QUE TRANSPORTEN MÁS DE
36 PASAJEROS:
.3 Las ventanas que den a dispositivos salvavidas, zonas de embarco y de
reunión, escaleras externas y cubiertas de intemperie que sirvan de vía
de evacuación, así como las ventanas situadas debajo de las zonas de
embarco en balsas salvavidas y rampas de evacuación, tendrán la misma
integridad al fuego prescrita en las tablas de la regla 4. Cuando se hayan
prescrito para las ventanas cabezales rociadores automáticos especiales,
podrán admitirse como equivalentes ventanas de clase A-0.
En los buques de clases B, C y D construidos el 1 de enero de 2003 o
posteriormente, los cabezales rociadores automáticos especiales deberán
ser, o bien:
.1 cabezales especiales situados por encima de las ventanas e instalados
además de los rociadores de techo convencionales; o bien
.2 cabezales de rociadores de techo convencionales dispuestos de tal
forma que la ventana esté protegida por un régimen medio de aplica-
ción de al menos 5 l/m2por minuto y la superficie adicional de la
ventana se incluirá en el cálculo del área cubierta.
Las ventanas situadas en el costado del buque por debajo de las zonas de
embarco en botes salvavidas tendrán una integridad al fuego igual por lo
menos a la clase «A-0».
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D QUE NO TRANSPORTEN MÁS
DE 26 PASAJEROS Y BUQUES NUEVOS DE CLASE B:
.4 No obstante las prescripciones de las tablas de la regla II-2/B/5, se
prestará especial atención a la integridad al fuego de las ventanas que
den a zonas de embarco en embarcaciones o balsas de supervivencia y a
la integridad al fuego de las ventanas situadas bajo dichas zonas que se
encuentren en una posición que, en caso de avería durante un incendio,
obstaculizarían el lanzamiento de las embarcaciones o balsas de supervi-
vencia o el embarco en las mismas.
11 Usorestringidodemateriales combustibles(R34)BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1 Salvo en los espacios de carga y los destinados a correo y equipaje en los
compartimientos refrigerados de los espacios de servicio, todos los reves-
timientos, rastreles, cielos rasos, pantallas supresoras de corrientes de aire
y aislamientos serán de materiales incombustibles. Las mamparas y las
cubiertas parciales utilizadas para subdividir un espacio por razones utili-
tarias o artísticas serán también de material incombustible.
.2 Los acabados anticondensación y los adhesivos utilizados con el material
aislante de los sistemas criógenos y de los accesorios para tuberías de
dichos sistemas no necesitan ser incombustibles, pero se aplicarán en la
menor cantidad posible y sus superficies descubiertas ofrecerán una resis-
tencia a la propagación de la llama conforme al método de prueba que
figura en la Resolución A.653(16) de la OMI.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 124
▼M1
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS A PARTIR DEL 1 DE
ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE:
En lugar del párrafo .2 se aplicará el párrafo .2a siguiente:
.2a Los acabados anticondensación y los adhesivos utilizados con el
material aislante de los sistemas criógenos y de los accesorios para
tuberías de dichos sistemas no necesitan ser incombustibles, pero se
aplicarán en la menor cantidad posible y sus superficies descubiertas
tendrán características de débil propagación de la llama.
.3 Las superficies indicadas a continuación tendrán características de débil
propagación de la llama:
.1 las superficies descubiertas de pasillos y troncos de escalera, y de
mamparos y revestimientos de paredes y cielos rasos que haya en
todos los espacios de alojamiento y de servicio y en los puestos de
control;
.2 las de espacios ocultos o inaccesibles que haya en los espacios de
alojamiento y de servicio y en los puestos de control.
.4 El volumen total de los acabados, molduras, decoraciones y madera
chapada combustibles no excederá en ningún espacio de alojamiento o
de servicio de un volumen equivalente al de una chapa de madera de
2,5 mm de espesor que recubriese la superficie total de las paredes y de
los cielos rasos. El mobiliario fijado a los revestimientos, mamparos o
cubiertas no tendrá que entrar obligatoriamente en el cálculo del volumen
total de materiales combustibles.
En buques provistos de un sistema automático de rociadores que cumpla
con lo dispuesto en la regla II2/A/8, el volumen citado puede incluir
cierta cantidad del material combustible empleado para montar divisiones
de clase «C».
.5 Las chapas que recubran las superficies y los revestimientos compren-
didos en lo prescrito en el punto 3 tendrán un valor calórico que no
exceda de 45 MJ/m2de la superficie para el espesor utilizado.
.6 El mobiliario de los troncos de escalera estará constituido únicamente por
asientos. Será de tipo fijo, con un máximo de seis asientos por cubierta y
tronco de escalera, presentará un riesgo reducido de incendio y no obsta-
culizará las vías de evacuación de pasajeros. La Administración del
Estado de abanderamiento podrá permitir asientos adicionales en la zona
principal de recepción dentro del tronco de escalera si aquéllos son fijos,
incombustibles y no obstaculizan las vías de evacuación de los pasajeros.
No se permitirá la instalación de mobiliario en pasillos de la zona de
camarotes que sirvan de vía de evacuación para los pasajeros y la tripula-
ción. Además, podrá permitirse que haya pañoles de material
incombustible destinados a almacenar el equipo de seguridad prescrito en
las reglas. Se autorizará la instalación de distribuidores de agua potable y
máquinas de cubitos de hielo en los pasillos a condición de que estén
fijados y no restrinjan el ancho de las vías de evacuación. La misma
disposición regirá para los adornos florales, las plantas, las estatuas u
otros objetos de arte tales como cuadros y tapices en pasillos y las esca-
leras.
.7 Las pinturas, los barnices y otros productos de acabado utilizados en
superficies interiores descubiertas no producirán cantidades excesivas de
humo ni de otras sustancias tóxicas.
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS A PARTIR DEL 1 DE
ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE:
En lugar del párrafo .7 se aplicará el párrafo .7a siguiente:
.7a aLas pinturas, los barnices y otros productos de acabado utilizados en
superficies interiores descubiertas no producirán cantidades excesivas de
humo ni de otras sustancias tóxicas medidas de conformidad con el
Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego de la OMI.
.8 Los revestimientos primarios de cubierta, si los hay, aplicados en el inte-
rior de espacios de alojamiento y de servicio y puestos de control serán de
un material aprobado que no se inflame fácilmente, de acuerdo con los
métodos de prueba de exposición al fuego contenidos en la Resolución
A.687 (17) de la OMI, ni origine riesgos de toxicidad o de explosión a
temperaturas elevadas.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 125
▼M1
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS A PARTIR DEL 1 DE
ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE:
En lugar del párrafo .8 se aplicará el párrafo .8a siguiente:.8a Los revestimientos primarios de cubierta, si los hay, aplicados en el inte-
rior de espacios de alojamiento y de servicio y puestos de control serán de
un material aprobado que no se inflame fácilmente, ni origine riesgos de
toxicidad o de explosión a temperaturas elevadas, de acuerdo con el
Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego de la OMI.
12 Detallesdeconstrucción(R35)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE
CLASE B:
En los espacios de alojamiento y de servicio, puestos de control, pasillos y esca-
leras:
.1 Las cámaras de aire que haya detrás de los cielos rasos, empanelados o
revestimientos estarán adecuadamente divididas por pantallas supresoras
de corrientes de aire bien ajustadas y dispuestas con espaciamiento inter-
medio de no más de 14 m.
.2 En sentido vertical, esas cámaras de aire, con inclusión de las que se
encuentren detrás de escaleras, troncos, etc. estarán cerradas en cada una
de las cubiertas.
13 Sistemasfijosdedeteccióndeincendiosydealarmacontraincendios,y
sistemas automáticos de rociadores, de detección de incendios y de
alarmacontraincendios(R14)(R36)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1 En los buques de pasaje de menos de 24 m de eslora que no transporten
más de 36 pasajeros se instalará en cada una de las zonas separadas, tanto
verticales como horizontales, en todos los espacios de alojamiento y de
servicio y en los puestos de control, exceptuados los espacios que no
ofrezcan verdadero peligro de incendio, tales como espacios perdidos,
locales sanitarios, etc.:
.1 un sistema de detección y alarma contra incendios de un tipo apro-
bado conforme a las prescripciones de la regla II-2/A/9 instalado y
dispuesto de tal forma que detecte la presencia de llamas en esos
espacios y, en los buques de clases B, C y D construidoes el 1 de
enero de 2003 o poosteriormente, la presencia de humo en pasillos,
escaleras y vías de evacuación situados en espacios de alojamiento, o
.2 un sistema automático de rociadores, detección de incendios y alarma
contraincendios de tipo aprobado que cumpla con lo prescrito en la
regla II-2/A/8 o con las directrices elaboradas por la OMI para un
sistema aprobado equivalente de rociadores, según establece la
Resolución A.800 (19) de esa Organización, instalado y dispuesto de
modo que proteja dichos espacios y, además, un sistema fijo de detec-
ción de incendios y alarma contraincendios de tipo aprobado que
cumpla con lo prescrito en la regla II-2/A/9, instalado y dispuesto de
modo que detecte la presencia de humo en pasillos, escaleras y vías
de evacuación en el interior de los espacios de alojamiento.
.2 Los buques que transporten más de 36 pasajeros, salvo los de eslora infe-
rior a 24 m, irán equipados con:
Un sistema automático de rociadores, detección de incendios y alarma
contraincendios de un tipo aprobado que cumpla con lo prescrito en la
regla II-2/A/8 o en la directriz de la OMI sobre el sistema equivalente
de rociadores aprobado en el sentido de la Resolución A.800 (19) de
dicha Organización, en todos los espacios de servicio, puestos de control
y espacios de alojamiento, incluidos los pasillos y las escaleras.
Por otra parte, se podrá instalar un sistema fijo de detección de incendios
aprobado de otro tipo en los puestos de control en los que se encuentre
equipo importante que pudiera sufrir daños por el agua.
Se instalará un sistema fijo de detección de incendios y de alarma contra-
incendios de un tipo aprobado que cumpla con lo prescrito en la regla II-
2/A/9, instalado y dispuesto de modo que detecte la presencia de humo en
espacios de servicio, puestos de control y espacios de alojamiento,
incluidos los pasillos y escaleras. No es necesario instalar detectores de
humo en los baños privados ni en las cocinas.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 126
▼M1
En espacios con pequeño o ningún riesgo de incendio, tales como espa-
cios perdidos, aseos públicos, cámaras de anhídrido carbónico, u otros
espacios análogos, tampoco es necesario que haya un sistema automático
de rociadores o un sistema fijo de detección de incendios y de alarma.
.3 En los espacios de máquinas sin dotación permanente, se instalará un
sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios de un
tipo aprobado que satisfaga las disposiciones aplicables de la regla II-2/A/
9.
El proyecto de este sistema detector de incendios y la ubicación de los
detectores serán tales que se pueda percibir rápidamente todo comienzo
de incendio producido en cualquier parte de los mencionados espacios y
en todas las condiciones normales de funcionamiento de las máquinas y
con las variaciones de ventilación que haga necesarias la gama posible
de temperaturas ambiente. No se permitirán sistemas de detectores que
sólo utilicen termodetectores, salvo en espacios de altura restringida y en
los puntos en que su utilización sea especialmente apropiada. El sistema
detector originará señales de alarma acústicas y ópticas, distintas ambas
de las de cualquier otro sistema no indicador de incendios, en tantos
lugares como sea necesario para asegurar que sean oídas y vistas en el
puente de navegación y por un oficial de máquinas responsable.
Cuando en el puente de navegación no haya dotación, la alarma sonará en
un lugar en que esté de servicio un tripulante responsable.
Una vez instalado, el sistema será objeto de pruebas en condiciones
diversas de ventilación y de funcionamiento de las máquinas.
14 Protección delosespaciosdecategoría especial (R37).1Disposiciones aplicables a los espacios de categoría especial, estén éstos
situados encima o debajo de la cubierta de cierre
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES
DE CLASE B QUE TRANSPORTEN MÁS DE 36 PASAJEROS:
.1 Generalidades
.1 El principio fundamental de las disposiciones de la presente regla
es que, como puede no ser posible aplicar el concepto de zonas
verticales principales a los espacios de categoría especial, hay
que conseguir en estos espacios una protección equivalente,
basada en el concepto de zona horizontal y en la provisión de
un sistema fijo y eficiente de extinción de incendios. De acuerdo
con este concepto, a efectos de aplicación de la presente regla una
zona horizontal podrá incluir espacios de categoría especial en
más de una cubierta, siempre que la altura total libre para los
vehículos no exceda de 10 metros.
.2 Lo dispuesto en las reglas II-2/A/12, II-2/B/7 y II-2/B/9 para
mantener la integridad de las zonas verticales debe ser aplicado
igualmente a cubiertas y mamparos que separen entre sí las zonas
horizontales y éstas del resto del buque.
.2 Protección estructural
.1 En los buques que transporten más de 36 pasajeros, los
mamparos límite y las cubiertas de espacios de categoría especial
estarán aislados conforme a la norma «A-60». Sin embargo,
cuando a uno de los lados de la división haya un espacio de
cubierta expuesta (como se define en la regla 4.2.2(5)), un
espacio sanitario o similar (como se define en la regla 4.2.2.(9))
o un tanque, un espacio perdido o un espacio de maquinaria auxi-
liar en el que sea pequeño o nulo el riesgo de incendio (como se
define en la regla 4.2.2(10)), la norma se puede reducir a «A-0».
Cuando los tanques de combustible estén situados debajo de un
espacio de categoría especial, la integridad de la cubierta entre
esos espacios podrá reducirse a la norma «A-0».
.2 En los buques nuevos de pasaje que no transporten más de
36 pasajeros y en los buques existentes de clase B que trans-
porten más de 36 pasajeros, los mamparos límite de los espacios
de categoría especial estarán aislados según se estipula para los
espacios de categoría (11) en la tabla 5.1 de la regla 5, y las
cubiertas que constituyen los límites horizontales según se esti-
pula para los espacios de categoría (11) en la tabla 5.2 de la
regla 5.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 127
▼M1
.3 En el puente de navegación se dispondrá de indicadores que
señalen cuando está cerrada cualquier puerta contraincendios que
dé entrada o salida a espacios de categoría especial.
Las puertas que abran a espacios de categoría especial deberán
estar construidas de tal forma que no puedan mantenerse abiertas
de forma permanente y se mantendrán cerradas durante la
travesía.
.3 Sistemas fijos de extinción de incendios
En cada espacio de categoría especial se instalará un sistema fijo
aprobado de rociado de agua a presión de funcionamiento manual
que protegerá todas las partes de cualquier cubierta y plataforma de
vehículos que se encuentre en dicho espacio.
En los buques de clases B, C y D construidos el 1 de enero de 2003 o
posteriormente, esos sistemas de rociado tendrán:
.1 un manómetro en el distribuidor de válvulas;
.2 marcas claras en cada válvula que indiquen los espacios a los que
dé servicio;
.3 instrucciones de mantenimiento y funcionamiento ubicadas en
espacio de válvulas; y
.4 un número suficiente de válvulas de drenaje.
La Administración del Estado de abanderamiento podrá podrá
permitir el uso de cualquier otro sistema fijo de extinción de
incendios del que se haya demostrado, en pruebas a escala real
que simulen condiciones de incendio de gasolina derramada en
un espacio de categoría especial, que no es menos eficaz para
dominar los incendios en tal espacio. Tal sistema fijo de asper-
sión de agua a presión u otro sistema equivalente de extinción
de incendios cumplirá con las disposiciones de la
Resolución A.123 (V) de la OMI y se tendrán en cuenta las
«Directrices para la aprobación de sistemas alternativos a base
de agua de lucha contra incendios destinados a los espacios de
categoría especial» de la MSC/Circ.914 de esa misma organiza-
ción.
.4 Patrullas y detección de incendios
.1 En los espacios de categoría especial se mantendrá un sistema
eficiente de patrullas. En cualquiera de dichos espacios en que
la vigilancia de una patrulla contraincendios no sea incesante
durante toda la travesía habrá un sistema fijo de detección de
incendios y de alarma contraincendios, de un tipo aprobado, que
cumpla lo dispuesto en la regla II-2/A/9. El sistema podrá
detectar rápidamente el comienzo de un incendio. El tipo, la
separación y el emplazamiento de los detectores se determinarán
teniendo en cuenta los efectos de la ventilación y otros factores
pertinentes.
En los buques nuevos de clases B, C y D, construidos el 1 de
enero de 2003 o posteriormente, una vez instalado, el sistema se
ensayará en condiciones normales de ventilación para comprobar
que su tiempo de respuesta global sea satisfactorio a juicio de la
Administración del Estado de abanderamiento.
.2 En todos los espacios de categoría especial se instalará el número
necesario de avisadores de accionamiento manual, uno de ellos
cerca de la salida del espacio.
En los buques nuevos de clases B, C y D, construidos el 1 de
enero de 2003 o posteriormente, los avisadores de accionamiento
manual estarán situados de tal forma que ninguna parte del
espacio esté a más de 20 m de un avisador de accionamiento
manual.
.5 Equipo portátil de extinción de incendios
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS ANTES
DEL 1 DE ENERO DE 2003 Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
.5a En cada espacio de categoría especial se instalarán:
.1 por lo menos tres nebulizadores de agua;
.2 un dispositivo lanzaespuma portátil acorde con las disposiciones
de la regla II-2/A/6.2, a condición de que en el buque se1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 128
▼M1
disponga, para uso en dichos espacios, de dos de estos disposi-
tivos como mínimo; y
.3 al menos un extintor portátil en cada acceso a dichos espacios.
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE
2003 O POSTERIORMENTE:
.5b En cada nivel de cubierta se instalarán extintores portátiles en cada
bodega o compartimiento en que se transporten vehículos, distan-
ciados no más de 20 m a ambos lados del espacio. Se situará al
menos un extintor portátil en cada acceso a dichos espacios.
Además, en los espacios de categoría especial se instalarán los
siguientes dispositivos de extinción de incendios:
.1 por lo menos tres nebulizadores de agua; y
.2 un dispositivo lanzaespuma portátil acorde con las disposiciones
del Código de sistemas de seguridad contra incendios, a condi-
ción de que en el buque se disponga, para uso en dichos
espacios de carga rodada, de dos de estos dispositivos como
mínimo;
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES
DE CLASE B:
.6 Sistemas de ventilación
.1 Para los espacios de categoría especial se instalará un eficaz
sistema mecánico de ventilación, suficiente para dar por lo menos
10 renovaciones de aire por hora. Será completamente indepen-
diente de los demás sistemas de ventilación y funcionará
siempre que haya vehículos en estos espacios. Se podrá exigir
un aumento hasta 20 del número de renovaciones de aire mien-
tras se esté embarcando o desembarcando vehículos.
Los conductos que den ventilación a los espacios de categoría
especial susceptibles de quedar herméticamente cerrados, serán
independientes para cada uno de estos espacios. El sistema
podrá accionarse desde una posición situada en el exterior de
dichos espacios.
.2 La ventilación será tal que evite la estratificación del aire y la
formación de bolsas de aire.
.3 Habrá medios que indiquen en el puente de navegación toda
pérdida o reducción sufridas en la capacidad de ventilación pres-
crita.
.4 Se dispondrán medios que permitan parar y cerrar rápida y
eficazmente el sistema de ventilación en caso de incendio,
teniendo en cuenta el estado del tiempo y de la mar.
.5 Los conductos de ventilación y sus válvulas de mariposa serán de
acero e irán dispuestos de un modo que la Administración del
Estado de abanderamiento juzgue satisfactorio.
En los buques nuevos de clases B, C y D, construidos el 1 de
enero de 2003 0 posteriormente, los conductos de ventilación
que atraviesen zonas horizontales o espacios de máquinas serán
conductos de acero de clase «A-60» fabricados de acuerdo con
las reglas II-2/B/9.2.3.1.1 y II-2/B/9.2.3.1.2.
.2Disposiciones complementarias aplicables solamente a los espacios de
categoría especial situados por encima de la cubierta de cierre
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1.1 Imbornales
Ante la grave pérdida de estabilidad que podría originar la acumu-
lación de una gran cantidad de agua en cubierta o en cubiertas
cuando se haga funcionar el sistema fijo de aspersión a presión, se
instalarán imbornales que aseguren una rápida descarga de esta
agua directamente al exterior.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 129
▼M1
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUESDE PASAJE DE
TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B:
.1.2 Descargas
.1.2.1 Las válvulas de descarga de los imbornales provistas de
medios directos de cierre que se puedan accionar desde un
lugar situado por encima de la cubierta de cierre se
mantendrán abiertas estando el buque en el mar, de confor-
midad con las prescripciones del Convenio internacional
sobre líneas de carga en vigor.
.1.2.2 Todo accionamiento de las válvulas a que se refiere el
apartado .1.2.1 se anotará en el diario de navegación.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.2 Precauciones contra la ignición de vapores inflamables:
.1 En toda cubierta o plataforma, si la hüay, en que se transporten
vehículos y en la cual quepa esperar la acumulación de vapores
explosivos, excepto en las plataformas con aberturas de tamaño
suficiente para permitir la penetración hacia abajo de gases de
gasolina, el equipo que pueda constituir una fuente de ignición
de vapores inflamables y especialmente el equipo y los cables
eléctricos se instalarán a una altura mínima de 450 mm por
encima de la cubierta o de la plataforma. El equipo eléctrico
instalado a más de 450 mm por encima de la cubierta o plata-
forma será de un tipo cerrado y protegido de forma tal que de él
no puedan saltar chispas. No obstante, si para la utilización
segura del buque es necesario instalar el equipo y cables eléc-
tricos a una altura inferior a 450 mm por encima de la cubierta
o de la plataforma, dicho equipo y cables podrán instalarse a
condición de que sean de un tipo aprobado y de seguridad certi-
ficada para uso en una atmósfera explosiva de gasolina y aire.
.2 Si el equipo y los cables eléctricos están instalados en un
conducto de salida de aire de ventilación, serán de un tipo apro-
bado para empleo en atmósferas con mezclas explosivas de aire y
gasolina, y la salida de todo conducto de extracción ocupará una
posición a salvo de otras posibles causas de ignición.
.3Disposiciones complementarias aplicables solamente a los espacios de
categoría especial situados por debajo de la cubierta de cierre
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1 Achique y desagüe de sentinas
Ante la grave pérdida de estabilidad que podría originar la acumula-
ción de una gran cantidad de agua en cubierta o en el techo de
tanques cuando se haga funcionar el sistema fijo de aspersión a
presión, la Administración del Estado de abanderamiento podrá exigir
que se instalen medios de achique y desagüe, además de los prescritos
en la regla II-1/C/3.
En los buques nuevos de clases B, C y D construidos el 1 de enero de
2003 o posteriormente, en tal caso el sistema de desagüe estará
dimensionado para eliminar no menos del 125 % de la capacidad
conjunta de las bombas del sistema de aspersión de agua y del
número prescrito de mangueras contra incendios. Las válvulas del
sistema de desagüe se podrán accionar desde fuera del espacio prote-
gido desde una posición cercana a los controles del sistema de
extinción. Los pozos de sentina tendrán la suficiente capacidad de
almacenamiento y estarán dispuestos en el forro lateral del buque a
una distancia entre sí no superior a 40 m en cada compartimiento
estanco.
.2 Precauciones contra la ignición de vapores inflamables
.1 Cuando haya instalados equipo y cables eléctricos, éstos serán de
un tipo adecuado para utilización en atmósfera con mezclas
explosivas de aire y gasolina. No se permitirá otro equipo que
pueda originar la ignición de gases inflamables.
.2 Si el equipo y los cables eléctricos están instalados en un
conducto de salida de aire de ventilación, serán de un tipo apro-
bado para empleo en atmósferas con mezclas explosivas de aire y
gasolina, y la salida de todo conducto de extracción ocupará una
posición a salvo de otras posibles causas de ignición.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 130
▼M1
.4Aberturas permanentes
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS A PARTIR DEL 1 De
Enero DE 2003 O POSTERIORMENTE:
Las aberturas permanentes practicadas en las planchas del costado, los
extremos o los techos de los espacios de categoría especial estarán
situados de tal forma que un incendio en un espacio de categoría especial
no ponga en peligro las zonas de estiba y los puestos de embarco de las
embarcaciones de supervivencia y los espacios de alojamiento, los espa-
cios de servicios y los puestos de control en las superestructuras y
casetas situadas por encima de los espacios de categoría especial.
15 Patrullas y sistemas de detección de incendios, alarma y altavoces
(R40)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1 Se instalarán avisadores de accionamiento manual que cumplan con lo
prescrito en la regla II-2/A/9.
.2 Todos los buques, en todo momento en que se encuentren en la mar o en
puerto (salvo cuando se hallen fuera de servicio), estarán tripulados o
equipados de modo que siempre haya un tripulante responsable que pueda
recibir en el acto cualquier señal inicial de alarma de incendio.
.3 Para convocar a la tripulación habrá un dispositivo de alarma especial
accionado desde el puente o desde un puesto de control contraincendios.
Podrá formar parte del sistema general de alarma del buque, pero cabrá
hacerlo sonar independientemente de la alarma destinada a los espacios
de pasajeros.
.4 En todos los espacios de alojamiento y de servicio y puestos de control se
dispondrá de un sistema de altavoces o de otro medio eficaz de comuni-
cación.
En los buques de clases, B, C y D construidos el 1 de enero de 2003 o
posteriormente, esos sistemas de altavoces se ajustarán a lo prescrito en
la regla III/6.5.
.5 BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES
DE CLASE B:
En buques que transporten más de 36 pasajeros se mantendrá un eficiente
sistema de patrullas, de modo que quepa detectar rápidamente todo
comienzo de incendio. Cada uno de los componentes de la patrulla de
incendios será adiestrado de modo que conozca bien las instalaciones del
buque y la ubicación y el manejo de cualquier equipo que pueda tener que
utilizar. Cada miembro de la patrulla estará provisto de un aparato radio-
telefónico bidireccional y portátil.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.6 En los buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros, las alarmas
de detección de los sistemas prescritos en la regla 13.2 estarán centrali-
zadas en un puesto central de control con dotación permanente. Además,
los mandos para cerrar por telemando las puertas contraincendios y desco-
nectar los ventiladores estarán centralizados en ese mismo puesto. La
tripulación podrá poner en marcha los ventiladores desde el puesto de
control con dotación permanente. Los paneles de los mandos del puesto
central de control deberán poder indicar si las puertas contraincendios
están abiertas o cerradas, y si los detectores, alarmas y ventiladores están
conectados o apagados. El panel de control estará alimentado continua-
mente, y deberá disponer de un medio de conmutación automática a la
fuente de energía de reserva en caso de fallo de la fuente de energía prin-
cipal. El panel de control estará conectado a la fuente principal de energía
eléctrica y a la fuente de energía eléctrica de emergencia, según se define
ésta en la regla II-1/D/3, a menos que en las reglas se permitan aplicar
otras medidas, según proceda.
.7 El panel de control estará proyectado conforme a un principio a prueba de
fallos, por ejemplo, un circuito detector abierto dará lugar a una condición
de alarma.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 131
▼M1
16 Acondicionamiento de los buques de pasaje existentes de clase B que
transportenmásde36pasajeros(R41-1)
Además de lo prescrito para los buques existentes de clase B en el capítulo II-2,
los buques existentes de clase B que transporten más de 36 pasajeros deberán
cumplir las siguientes disposiciones:
.1 A más tardar el 1 de octubre de 2000:
.1 En todos los espacios de alojamiento y de servicio, troncos de
escalera y pasillos, se instalará un sistema de detección de humo
y de alarma de un tipo aprobado y que satisfaga las prescripciones
de la regla II-2/A/9. No será necesario instalar dicho sistema en
los baños privados, ni en los espacios con ningún o escaso riesgo
de incendio, tales como espacios perdidos y espacios semejantes.
En las cocinas se instalarán detectores que se activen por calor en
vez de detectores de humo.
.2 También se instalarán detectores de humo conectados al sistema
de detección de humos y de alarma por encima de los cielos rasos
en las escaleras y pasillos cuyos cielos rasos estén construidos con
material combustible.
.3.1 Las puertas contraincendios de bisagra situadas en troncos de esca-
lera, mamparos de zona vertical principal y paredes de cocinas,
que normalmente permanecen abiertas, habrán de ser de cierre
automático y susceptibles de accionamiento desde un puesto
central de control y en la puerta misma.
.3.2 Se colocará un panel en el puesto central de control con dotación
permanente, que sirva para indicar si las puertas contraincendios
situadas en troncos de escalera, mamparos de zona vertical prin-
cipal y paredes de cocina están cerradas.
.3.3 Los conductos de extracción de los fogones de las cocinas en que
puedan acumularse materias grasas y que atraviesen espacios de
alojamiento o espacios que contengan materiales combustibles se
construirán como divisiones de clase «A». Todo conducto de
extracción de los fogones de las cocinas irá equipado con lo
siguiente:
.1 un filtro de grasas que pueda desmontarse fácilmente para su
limpieza, a menos que vaya provisto de otro proceso de elimi-
nación de grasas;
.2 una válvula de mariposa contraincendios colocada en el
extremo inferior del conducto;
.3 dispositivos, accionables desde el interior de la cocina, que
permitan desconectar los extractores;
.4 medios fijos para extinguir un incendio dentro del conducto;
.5 escotillas convenientemente situadas para permitir la inspec-
ción y limpieza.
.3.4 Por dentro de las divisiones de los troncos de escalera sólo podrán
instalarse aseos públicos, ascensores, pañoles de materiales incom-
bustibles para el almacenamiento de equipo de seguridad y
mostradores abiertos de información. Los demás espacios exis-
tentes situados dentro de los troncos de escalera:
.1 irán vacíos y cerrados permanentemente y desconectados del
sistema eléctrico; o bien
.2 irán separados de los troncos de escalera mediante la instala-
ción de mamparos de clase «A», de conformidad con la
regla 5. Dichos espacios podrán tener acceso directo a los
troncos de escalera si se instalan puertas de clase «A», de
conformidad con la regla 5, y a condición de que vayan
provistos de un sistema de rociadores; sin embargo, los cama-
rotes no tendrán acceso directo a los troncos de escalera.
.3.5 No se permitirá el acceso directo al tronco de las escaleras de
escape desde espacios que no sean los espacios públicos, pasillos,
aseos comunes, espacios de categoría especial, otras escaleras de
evacuación prescritas en la regla 6.1.5, espacios en la cubierta de
intemperie y espacios indicados en el apartado .3.4.2.
.3.6 Los espacios de máquinas de la categoría 10 descritos en la
regla II-2/B/4 y las oficinas auxiliares existentes de los mostra-
dores abiertos de información que den directamente a un tronco
de escalera, podrán conservarse a condición de que estén prote-
gidas por detectores de humo y contengan solamente mobiliario
de riesgo de incendio limitado.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 132
▼M1
.3.7 Además del alumbrado de emergencia que prescriben las reglas II-
1/D/3 y III/5.3, los medios de evacuación, incluidas las escaleras y
salidas, irán marcados con indicadores luminosos o de cinta foto-
luminiscente colocados a no más de 0,3 m por encima de la
cubierta en todos los puntos de la vía de evacuación, incluidas las
esquinas e intersecciones. El marcado habrá de permitir que los
pasajeros identifiquen todas las vías de evacuación y reconozcan
fácilmente las salidas de emergencia. Si se utiliza iluminación
eléctrica, ésta se alimentará de la fuente de energía de emergencia
e irá dispuesta de modo que el fallo de una sola luz o un corte en
la banda de alumbrado no dé lugar a que el marcado sea ineficaz.
Además, todos los símbolos de las vías de evacuación y las marcas
de emplazamiento del equipo contraincendios serán de material
fotoluminiscente. La Administración del Estado de abanderamiento
se asegurará de que tal alumbrado o equipo fotoluminiscente ha
sido evaluado, sometido a prueba y aplicado de conformidad con
las directrices contenidas en la Resolución A.752 (18) de la OMI
o en la norma ISO 15370-2001.
.3.8 Se dispondrá de un sistema de alarma general de emergencia. La
alarma será audible en todos los alojamientos, espacios normales
de trabajo de la tripulación y cubiertas expuestas, y su nivel de
presión acústica cumplirá con las normas del Código de alarmas
e indicadores aprobado por la OMI en su Resolución A.686 (17).
.3.9 En todos los espacios de alojamiento, públicos y de servicio,
puestos de control y cubiertas de intemperie se dispondrá de un
sistema de megafonía o de otro medio eficaz de comunicación.
.3.10 El mobiliario de los troncos de escalera estará constituido única-
mente por asientos. Será de tipo fijo, con un máximo de seis
asientos por cubierta y tronco de escalera, presentará un riesgo
reducido de incendio y no obstaculizará las vías de evacuación de
pasajeros. La Administración del Estado de abanderamiento podrá
permitir asientos adicionales en la zona principal de recepción
dentro de los troncos de escalera si son de tipo fijo, incombustibles
y no obstaculizan las vías de evacuación de pasajeros. No se
permitirá la instalación de mobiliario en pasillos de la zona de
camarotes que sirvan de vía de evacuación para los pasajeros y la
tripulación. Además, podrá permitirse que haya pañoles de mate-
rial incombustible destinados a almacenar el equipo de seguridad
prescrito en las reglas.
.2 A más tardar el 1 de octubre de 2003:
.1 Todas las escaleras en espacios de alojamiento y de servicio tendrán
armazón de acero, salvo en los casos en que la Administración del
Estado de abanderamiento apruebe la utilización de otro material
equivalente, y estarán instaladas en el interior de troncos construidos
con divisiones de clase «A» y provistos de medios eficaces de cierre
en todas las aberturas. No obstante:
.1 La escalera que enlace solamente dos cubiertas podrá no estar
encerrada en un tronco, a condición de que para mantener la inte-
gridad de la cubierta atravesada por la escalera haya mamparos o
puertas adecuados en un mismo entrepuente. Cuando una escalera
esté encerrada solamente en un entrepuente, el tronco que la
encierre estará protegido de conformidad con lo dispuesto en las
tablas para cubiertas que se dan en la regla 5.
.2 Se podrán instalar escaleras sin tronco en un espacio público,
siempre que se encuentren por completo dentro de dicho espacio.
.2 En los espacios de categoría A para máquinas habrá un sistema fijo
de extinción de incendios que cumpla con lo dispuesto en la regla II-
2/A/6.
.3 Los conductos de ventilación que atraviesen divisiones de zonas verti-
cales principales llevarán instalada una válvula de mariposa de cierre
automático, contra incendios y a prueba de fallos, que también puedacerrarse manualmente desde ambos lados de la división. Se instalarán
además válvulas de mariposa de cierre automático, contraincendios y
a prueba de fallos, que puedan accionarse manualmente desde dentro
del tronco, en todos los conductos de ventilación de los espacios de
alojamiento y servicio y en los troncos de escalera por donde atra-
viesen tales conductos. En los conductos de ventilación que
atraviesen divisiones de zonas principales de contención de incendios
sin dar servicio a los espacios situados a ambos lados, o que atra-
viesen troncos de escaleras sin dar servicio a dichos troncos, no será
necesario instalar cierres de mariposa, a condición de que los
conductos estén construidos y provistos de un aislamiento con arreglo1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 133
▼M1
a la norma «A-60» y que no tengan aberturas en el tronco de escalera
o en el tronco lateral al que no sirven directamente.
.4 Los espacios de categoría especial habrán de cumplir con lo prescrito
en la regla II-2/B/14.
.5 Todas las puertas contraincendios situadas en troncos de escalera,
mamparos de zonas verticales principales y paredes de cocinas, que
normalmente se mantengan cerradas, podrán accionarse desde un
puesto central de control y en la puerta misma.
.6 Las prescripciones del párrafo .1.3.7 de la presente regla también se
aplicarán a los alojamientos.
.3 A más tardar el 1 de octubre de 2005, o 15 años después de la fecha de
construcción del buque, si esta última fecha es posterior:
.1 En los espacios de alojamiento y de servicio, troncos de escalera y
pasillos se instalará un sistema automático de rociadores, de detección
de incendios y de alarma que cumpla con las prescripciones estable-
cidas en la regla II-2/A/8 o las directrices para un sistema de
rociadores equivalente aprobado elaboradas por la OMI según se
recoge en su Resolución A.800 (19).
17 Prescripcionesespecialesparabuquesquetransportenmercancíaspeli-
grosas(R41)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS ANTES DEL 1 de
enero DE 2003 Y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:
A los buques de pasaje que transporten mercancías peligrosas se aplicarán,
cuando proceda, las prescripciones de la regla SOLAS II-2/54.
BUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2003
O POSTERIORMENTE:
A los buques de pasaje que transporten mercancías peligrosas se aplicarán,
cuando proceda, las prescripciones de la regla 19 de la Parte G del Capítulo II-
2 del Convenio SOLAS, en su versión revisada que entrará en vigor el 1 de
enero de 2003.
18 Prescipciones espacialesparainstalacionesparahelicópterosBUQUES DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2003
O POSTERIORMENTE:
Los buques equipados con heliplataforma cumplirán lo prescrito en la regla 18
de la Parte G del Capítulo II-2 del Convenio SOLAS, en su versión revisada que
entrará en vigor el 1 de enero de 2003.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 134
▼M1
CAPÍTULO III
DISPOSITIVOSYMEDIOSDESALVAMENTO
1 Definiciones(R3)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
A efectos del presente capítulo y a menos que se disponga expresamente lo
contrario, serán de aplicación las definiciones que figuran en la regla III/3 del
Convenio SOLAS de 1974, en su versión modificada.
2 Comunicaciones, embarcaciones de supervivencia, botes de rescate y
dispositivosindividualesdesalvamento(R6+7+18+21+22)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
Todos los buques llevarán al menos los dispositivos radioeléctricos de salva-
mento, respondedores de radar, dispositivos individuales de salvamento,
embarcaciones y botes de rescate, bengalas para señales de socorro y aparatos
lanzacabos especificados en la siguiente tabla y sus notas, en función de la
Clase del buque.
Todos estos dispositivos, incluidos, en su caso, los correspondientes dispositivos
de puesta a flote, deberán cumplir las reglas del Capítulo III del Anexo del
Convenio SOLAS de 1974 en su versión enmendada, a menos que expresamente
se disponga lo contrario en los siguientes apartados.
Además, todos los buques llevarán trajes de inmersión y ayudas térmicas para
uso de las personas a las que se deba dar cabida en los botes salvavidas y los
botes de rescate en la medida de lo prescrito en las reglas del Capítulo III del
Anexo del Convenio SOLAS de 1974, en su versión enmendada.
Los buques que no lleven un bote salvavidas o un bote de rescate irán provistos
para efectos de rescate de al menos un traje de inmersión. No obstante, si el
buque realiza constantemente travesías en climas cálidos en los que, a juicio de
la Administración, es innecesaria una protección térmica, no será necesario
llevar esta indumentaria protectora.
CLASE DEL BUQUE B C D
Número de pasajeros (N) > 250 ≤250 > 250 ≤250 > 250 ≤250
Embarcaciones de supervi-
vencia (1)(2)(3)(4):
— buques existentes: 1,10 N 1,10 N 1,10 N 1,10 N 1,10 N 1,10 N
— buques de pasaje
nuevos:1,25 N 1,25 N 1,25 N 1,25 N 1,25 N 1,25 N
Botes de rescate (4)(5) 111111
Aros salvavidas (6)888484
Chalecos salvavidas (8)(9) 1,05 N 1,05 N 1,05 N 1,05 N 1,05 N 1,05 N
Chalecos salvavidas para
niños0,10 N 0,10 N 0,10 N 0,10 N 0,10 N 0,10 N
Bengalas de socorro (7) 1 21 21 21 26 6
Aparatos lanzacabos 1 1 1 1 — —
Respondedores de radar 1 1 1111
Aparatos radiotelefónicos
bidireccionales de ondas
métricas333332
(1) Las embarcaciones de supervivencia podrán ser, o bien botes salvavidas conformes a la sección 4.5, 4.6 o 4.7
del Código LSA, o bien balsas salvavidas conformes a las prescripciones de la sección 4.1 del Código LSA y delas secciones 4.2 o 4.3 del Código LSA. Además, las balsas salvavidas instaladas a bordo de buques de pasaje detransbordo rodado cumplirán también lo prescrito en la regla III/5-1.
Cuando las travesías se efectúen por aguas abrigadas o en condiciones climáticas favorables, la Administración
del Estado de abanderamiento podrá aceptar, siempre que no se oponga el Estado miembro de acogida:
(a) balsas inflables reversibles abiertas que no cumplan las prescripciones de las secciones 4.2 o 4.3 del Código
LSA, ciempre y cuando dichas balsas sean completamente conformes a las prescripciones del Anexo 10 delCódigo de naves de gran velocidad;
(b) las balsas salvavidas que no cumplasn las prescripciones de los párrafos 4.2.2.2.1 y 4.2.2.2.2 del Código
LSA sobre aislamiento contra el frío del piso de la balsa.
Las balsas de supervivencia de los buques de clases B, C y D cumplirán las prescripciones pertinentes aplicables
a los buques existentes de las reglas del Convenio SOLAS de 1974 en su versión enmendada en vigor en la
fecha de adopción de la presente Directiva.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 135
▼M1
Las balsas salvavidas y los correspondientes dispositivos de puesta a flote prescritos en la tabla podrán susti-
tuirse por uno o varios sistemas de evacuación marina de capacidad equivalente conformes con la sección 6.2
del Código LSA.
(2) En la medida de lo posible, las embarcaciones de supervivencia se hallarán distribuidas por igual a ambas
bandas del buque.
(3) El número total de embarcaciones salvavidas corresponderá al porcentaje mencionado en la tabla anterior y la
suma de embarcaciones de supervivencia y de balsas salvavidas suplementarias será el 110% del número depersonas (N) que pueda haber a bordo del buque. Se deberá transportar un número suficiente de embarcacionesde supervivencia para garantizar que, en caso de que una de dichas embarcaciones se pierda o vuelva inservible,
las demás basten para dar cabida al número total de personas que el buque esté certificado para transportar.
(
4) El número de botes salvavidas y de botes de rescate será suficiente para que, haciendo posible que todas las
personas que pueda haber a bordo abandonen el buque, no sea necesario que cada bote salvavidas o de rescatereúna a más de nueve balsas.
(
5) Los botes de rescate tendrán un dispositivo propio que permita ponerlos a flote y recuperarlos.
Los botes de rescate que cumplan con las prescripciones de las secciones 4.5 o 4.6 del Código LSA III/4.5
podrán contabilizarse en la capacidad agregada de embarcaciones de rescate especificada en la tabla.
Por lo menos uno de los botes de rescate de los buques de pasaje de transbordo rodado será del tipo rápido y
cumplirá las prescripciones de la regla III/5-1.
Cuando la Administración del Estado de abanderamiento considere que la instalación de un bote de rescate a
bordo de un buque sea físicamente imposible, ese buque podrá quedar exento de la obligación de llevar unbote de rescate, siempre y cuando el buque cumpla todas las prescripciones siguientes:
(a) la disposición del buque permite recuperar del agua a una persona que precise auxilio;
(b) la recuperación de la persona que precise auxilio se puede observar desde el puente de navegación;
(c) el buque es lo bastante maniobrable para aproximarse y recuperar personas en las peores condiciones que
quepa prever.
(
6) A cada banda del buque habrá como mínimo un aro salvavidas provisto de una raviza flotante de una longitud
igual por lo menos al doble de la altura a la cual vaya estibado por encima de la flotación correspondiente al
calado mínimo en agua de mar o a 30 m, si este valor es superior.
Dos aros salvavidas irán provistos de señales fumígenas de funcionamiento automático y de artefactos luminosos
de encendido automático y podrán soltarse rápidamente desde el puente de navegación. Los aros salvavidas
restantes irán provistos de artefactos luminosos de encendido automático, de acuerdo con lo estipulado en el
párrafo .2.1.2 del Código LSA.
(7) Las bengalas de socorro, que será conformes a las prescripciones de la sección 3.1 del Código LSA, se estibarán
en el puente de navegación o en la posición de gobierno.
(8) Los chalecos salvavidas que se lleven a bordo de buques de pasaje de transbordo rodado cumplirán con las pres-
cripciones de la regla III/5-1.
(9) Cada persona que tenga que trabajar a bordo en zonas expuestas irá provista de un chaleco salvavidas. Estos
chalecos salvavidas podrán contabilizarse dentro del número total de chalecos salvavidas prescrito por lapresente Directiva.
3 Alarma de emergencia, instrucciones de orden operacional, manual de
formación,cuadrodeobligacionesyconsignasparacasosdeemergencia
(R6+8+9+19+20)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
Todo buque irá provisto de los siguientes elementos:
.1Un sistema de alarma general de emergencia (R 6.4.2)
El sistema de alarma general de emergencia cumplirá lo prescrito en el
párrafo 7.2.1.1 del Código LSA y será apropiado para convocar a pasa-
jeros y tripulantes a los puestos de reunión e iniciar las operaciones
indicadas en el cuadro de obligaciones.
En los buques que transporten más de 36 pasajeros, este sistema estará
complementado por un sistema de megafonía que pueda utilizarse desde
el puente. Por sus características, su instalación y su localización el
sistema permitirá que los mensajes transmitidos a través de él sean fácil-
mente audibles por las personas de oído normal en todos los lugares en
que puedan encontrarse personas cuando esté en funcionamiento el motor
principal.
BUQUES DE CLASES B, C Y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO
DE 2003 O POSTERIORMENTE:
Los sistemas de alarma general de emergencia serán audibles en todas las
cubiertas de intemperie y su nivel de presión acústica cumplirá lo dispu-
esto en los párrafos 7.2.1.2 y 7.2.1.3 del Código LSA.
.2Un sistema megafónico (R 6.5)
.2.1 Además de lo prescrito en las reglas II-2/B/15.4 y en el punto .1, se
instalará en todos los buques de pasaje de más de 36 pasajeros un
sistema megafónico. Respecto a los buques existentes, las prescrip-
ciones de los puntos .2.2, .2.3 y .2.5 a reserva de las disposiciones
del punto .2.6, se cumplirán a más tardar en la fecha del primer
reconocimiento periódico mencionada en el apartado 1 del
artículo 14 de la presente Directiva.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 136
▼M1
.2.2 El sistema megafónico consistirá en una instalación de altavoces
que permita emitir mensajes en todos los espacios en que se
encuentren normalmente presentes los miembros de la tripulación
o los pasajeros, o ambos, y en los puestos de reunión. Dicho
sistema permitirá emitir mensajes desde el puente de navegación y
desde otros lugares a bordo que la Administración del Estado de
abanderamiento estime necesarios. El sistema se instalará teniendo
en cuenta condiciones acústicas marginales y no necesitará ninguna
intervención del destinatario.
.2.3 El sistema megafónico estará protegido contra toda utilización no
autorizada, será claramente audible en todos los espacios prescritos
en el punto .2.2 y estará provisto de una función de neutralización
controlada desde un lugar situado en el puente de navegación y
otros lugares que la Administración del Estado de abanderamiento
estime necesarios, de tal modo que se emitan todos los mensajes
de emergencia, incluso si las unidades locales están desconectadas
o se ha bajado el volumen, así como si se está utilizando el sistema
megafónico para otros fines.
BUQUES DE CLASES B, C Y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE
ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE:
Los niveles de presión acústica mínima para la emisión de avisos de
emergencia serán conformes a lo estipulado en el párrafo 7.2.2.2 del
Código LSA.
.2.4 BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.1 El sistema megafónico tendrá dos bucles como mínimo, que
estarán suficientemente separados en toda su longitud y
dispondrá de dos amplificadores separados e independientes; y
.2 el sistema megafónico y sus normas de funcionamiento serán
aprobados por la Administración del Estado de abanderamiento,
teniendo en cuenta las recomendaciones aprobadas por la Orga-
nización Marítima Internacional.
.2.5 El sistema megafónico estará conectado a la fuente de energía eléc-
trica de emergencia.
.2.6 No será preciso cambiar el sistema de los buques existentes que ya
dispongan de un sistema megafónico aprobado por la Administra-
ción del Estado de abanderamiento que se ajuste sustancialmente a
lo prescrito en los apartados .2.2, .2.3 y .2.5.
.3Cuadro de obligaciones y consignas para casos de emergencia (R 8)
Para cada persona que pueda haber a bordo se darán instrucciones claras
que deberán seguirse en casos de emergencia, con arreglo a la
Resolución A.691 (17) de la OMI.
En lugares bien visibles de todo el buque, incluidos el puente de navega-
ción, la cámara de máquinas y los espacios de alojamiento de la
tripulación, habrá expuestos cuadros de obligaciones y consignas para
casos de emergencia que cumplan con lo prescrito en la regla III/37 del
Convenio SOLAS.
Habrá ilustraciones e instrucciones, en los idiomas apropiados, fijadas en
los camarotes de los pasajeros y claramente expuestas en los puestos de
reunión y en otros espacios destinados a los pasajeros, con objeto de
informar a éstos de:
(i) cuáles son sus puestos de reunión;
(ii) cómo deben actuar esencialmente en caso de emergencia;(iii) el método que deben seguir para ponerse los chalecos salvavidas.
La persona que, de conformidad con la regla IV/16 del Convenio SOLAS,
se designe como responsable primordial de las radiocomunicaciones de
socorro durante sucesos que entrañen peligro, no tendrá otros cometidos
asignados en tales situaciones. Ello aparecerá reflejado en el cuadro de
obligaciones y consignas para casos de emergencia.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 137
▼M1
.4Instrucciones de orden operacional (R 9)
En las embarcaciones de supervivencia y en los mandos de puesta a flote
de las mismas o en las proximidades de aquéllas y éstos se pondrán
carteles o señales que deberán:
(i) ilustrar la finalidad de los mandos y el modo de accionamiento del
dispositivo de que se trate, y contener las instrucciones o adverten-
cias pertinentes;
(ii) ser fácilmente visibles con alumbrado de emergencia;(iii) utilizar símbolos conformes a las recomendaciones de la
Resolución A.760 (18) de la OMI.
.5Manual de formación
En cada comedor y local de recreo de la tripulación o en cada camarote
de la tripulación habrá un manual de formación que cumpla con lo pres-
crito en la regla III/35 del Convenio SOLAS.
.6Instrucciones de mantenimiento (R .20.3)
Se dispondrá de instrucciones para el mantenimiento a bordo de los dispo-
sitivos de salvamento o de un programa planificado de mantenimiento a
bordo que incluya el mantenimiento de los dispositivos de salvamento, y
se realizarán las operaciones de mantenimiento en consonancia. Las
instrucciones cumplirán lo prescrito en la regla III/36 del Convenio
SOLAS.
4 Dotacióndelaembarcacióndesupervivenciaysupervisión(R10)BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
.1 Habrá a bordo un número suficiente de personas con la formación nece-
saria para reunir y ayudar a las personas que carezcan de esa formación.
.2 Habrá a bordo un número suficiente de tripulantes para manejar las
embarcaciones de supervivencia y los medios de puesta a flote que se
necesiten a fin de que a todas las personas que pueda haber a bordo les
sea posible abandonar el buque.
.3 De cada embarcación de supervivencia que vaya a utilizarse estará a
cargo un oficial de puente o una persona titulada. No obstante, de cada
balsa o grupo de balsas salvavidas podrá encargarse un miembro de la
tripulación adiestrado en su manejo y gobierno. A cada bote de rescate o
embarcación motorizada de supervivencia se le asignará una persona que
sepa manejar el motor y realizar pequeños ajustes.
.4 El capitán se asegurará de que las personas a que se hace referencia en los
apartados .1, .2 y .3 queden equitativamente distribuidas entre las embar-
caciones de supervivencia del buque.
5 Medios para efectuar la reunión y el embarco en las embarcaciones de
supervivencia(R11+23+25)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
.1 Las embarcaciones de supervivencia para las que se exija llevar disposi-
tivos aprobados de puesta a flote irán colocadas lo más cerca posible de
los espacios de alojamiento y de servicio.
.2 Se dispondrán puestos de reunión cerca de los puestos de embarco, que
serán fácilmente accesibles desde las zonas de alojamiento y trabajo y lo
suficientemente amplios como para concentrar a todas las personas que
hayan de reunirse en ellos, y darles instrucciones. El espacio libre decubierta será de al menos 0,35 m
2por persona.
.3 Los puestos de reunión y de embarco, los pasillos, las escaleras y salidas
que den acceso a los puestos de reunión y a los puestos de embarco
estarán convenientemente iluminados.
El alumbrado correspondiente podrá estar alimentado por la fuente de
energía eléctrica de emergencia prescrita en las reglas II-1/D/3 y II-1/D/4.
Además de las marcas prescritas en el párrafo 6.1.7 de la regla II-2/B para
los buques nuevos de clases B, C y D, las vías de acceso a los puestos de
reunión irán señaladas con el símbolo de puesto de reunión destinado a
ese efecto, con arreglo a la Resolución A.760 (18) de la OMI. Esta pres-
cripción se aplicará asimismo a los buques existentes de Clase B que
transporten más de 36 pasajeros.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 138
▼M1
.4 El embarco en los botes salvavidas se podrá efectuar directamente desde
su posición de estiba o desde una cubierta de embarco, pero no desde
ambas.
.5 El embarco en las balsas salvavidas de pescante y la puesta a flote de
éstas se podrá efectuar desde un lugar contiguo a su posición de estiba o
desde un lugar al que se traslade la balsa antes de efectuar la puesta a
flote.
.6 Cuando sea necesario se proveerán medios para atracar al costado del
buque las embarcaciones de supervivencia de pescante y mantenerlas así,
de modo que se pueda embarcar en ellas sin riesgos.
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
.7 Si el dispositivo de puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia
no permite el embarco en la embarcación de supervivencia antes de que
ésta se encuentre en el agua y la altura con respecto al agua es superior a
4,5 m por encima de la flotación correspondiente al calado mínimo en
agua de mar, se instalará un sistema homologado de evacuación marina
(SEM) conforme a la sección 6.2 del Código LSA.
En los buques equipados con un sistema de evacuación marina, se
asegurará la comunicación entre el puesto de embarco y la plataforma de
las embarcaciones de supervivencia.
.8 En cada costado del buque deberá haber al menos una escala de embarco
que cumpla con lo prescrito en el párrafo 6.1.6 del Código LSA; la Admi-
nistración del Estado de abanderamiento podrá eximir de este requisito a
un buque siempre que, en cualesquiera condiciones de asiento y escora
tanto al estado intacto como prescritas después de avería, el francobordo
entre la posición de embarco y la flotación sea inferior a 1,5 metros.
5-1Prescripcionesaplicablesalosbuquesdepasajedetransbordorodado
(R26)
BUQUES DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS Y EXISTENTES DE
CLASES B, C y D:
.1 Los buques de pasaje de transbordo rodado existentes cumplirán con las
prescripciones del punto .5 a más tardar en la fecha del primer reconoci-
miento periódico efectuado después de la fecha mencionada en el
apartado 1 del artículo 14 de la presente Directiva y con lo prescrito en
los puntos .2, .3 y .4, a más tardar en la fecha del primer reconocimiento
periódico efectuado después del 1 de julio del año 2000.
.2Balsas salvavidas
.1 Las balsas salvavidas de los buques de pasaje de transbordo rodado
dispondrán de sistemas marítimos de evacuación que se ajusten a lo
dispuesto en la sección 6.2 del Código LSA o dispositivos de puesta a
flote como estipula el párrafo 6.1.5 del mismo Código, distribuidos
uniformemente a cada costado del buque.
Se asegurará la comunicación entre el puesto de embarco y la plata-
forma.
.2 Toda balsa salvavidas de un buque de pasaje de transbordo rodado
estará provista de medios de estiba autozafables que cumplan lo
dispuesto en la regla III/13.4 del Convenio SOLAS.
.3 Toda balsa salvavidas de los buques de pasaje de transbordo rodado
estará dotada de una rampa de acceso que cumpla lo dispuesto en los
párrafos 4.2.4.1 o 4.3.4.1 del Código LSA, según proceda.
.4 Toda balsa salvavidas de los buques de pasaje de transbordo rodado
se autoadrizará automáticamente o será reversible con capota abatible,
además de estable en mar encrespada; asimismo podrá operar de
manera segura, tanto adrizada como volcada. Podrán permitirse balsas
reversibles sin capota siempre que la Administración del Estado de
abanderamiento lo considere apropiado, teniendo en cuenta lo abri-
gado de las aguas por las que se realizará el viaje, las condiciones
climáticas favorables de la zona y el período de utilización, a condi-
ción de que dichas balsas cumplan íntegramente con las
prescripciones del anexo 10 del Código de naves de gran velocidad.
En su defecto, el buque llevará balsas salvavidas autoadrizables auto-
máticamente o balsas reversibles con capota abatible, además de su
asignación habitual de balsas salvavidas, cuya capacidad conjunta
baste para dar cabida al 50 % como mínimo de las personas que no
quepan en las embarcaciones de supervivencia. Esta capacidad1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 139
▼M1
adicional de las balsas salvavidas vendrá determinada por la dife-
rencia entre el número total de personas a bordo y el número de
personas que caben en los botes salvavidas. Cada balsa será aprobada
por la Administración del Estado de abanderamiento teniendo en
cuenta las recomendaciones de la OMI en su circular MSC/Circ.809.
.3Botes de rescate rápidos
.1 Por lo menos uno de los botes de rescate de los buques de pasaje de
transbordo rodado será de tipo rápido y aprobado por la Administra-
ción del Estado de abanderamiento teniendo en cuenta las
recomendaciones aprobadas por la OMI en su Resolución A.656(16),
en su versión enmendada.
.2 Cada bote de rescate rápido dispondrá de un dispositivo de puesta a
flote idóneo aprobado por la Administración del Estado de abandera-
miento. Al aprobar tal dispositivo, la Administración del Estado de
abanderamiento tendrá en cuenta que los botes de rescate rápidos
están destinados a ser puestos a flote y recuperados incluso en condi-
ciones meteorológicas muy desfavorables, así como también las
recomendaciones de la OMI.
.3 Al menos dos tripulaciones por cada bote de rescate rápido recibirán
formación y efectuarán ejercicios periódicos, teniendo en cuenta lo
estipulado en la sección A-VI/2, tabla A-VI/2-2, «Especificaciones
de las normas mínimas de competencia en el manejo de botes de
rescate rápidos» del Código de formación, titulación y guardia para
la gente del mar (STCW) y las recomendaciones aprobadas por la
OMI en su Resolución A.771 (18) en su versión enmendada. También
se incluirán en la formación y los ejercicios todos los aspectos del
rescate, el manejo, la maniobra, el funcionamiento de dichas naves
en diversas condiciones y su adrizamiento en caso de zozobra.
.4 En caso de que la disposición o las dimensiones de un buque de
pasaje de transbordo rodado existente sean tales que impidan la insta-
lación del bote de rescate rápido prescrito en el apartado .3.1, se
podrá instalar un bote de ese tipo en lugar de un bote salvavidas exis-
tente que reúna los requisitos para considerarse bote de rescate o bote
para uso en una emergencia, siempre que se cumplan las condiciones
siguientes:
.1 que el bote de rescate rápido instalado disponga de un dispositivo
de puesta a flote que se ajuste a lo estipulado en el párrafo .3.2;
.2 que la capacidad de las embarcaciones de supervivencia perdida a
causa de la sustitución antedicha sea compensada mediante la
instalación de balsas salvavidas capaces de transportar al menos
un número de personas igual al que transportaría el bote salva-
vidas que se sustituye; y
.3 que tales balsas salvavidas utilicen los dispositivos de puesta a
flote o los sistemas marítimos de evacuación existentes.
.4Medios de rescate
.1 Todo buque de pasaje de transbordo rodado estará equipado con
medios adecuados para rescatar del agua a los supervivientes y trasla-
darlos desde los botes de rescate o las embarcaciones de
supervivencia al buque.
.2 El medio para trasladar a los supervivientes podrá formar parte de un
sistema marítimo de evacuación o de un sistema previsto para fines
de salvamento.
Estos medios serán aprobados por la Administración del Estado de
abanderamiento teniendo en cuenta las recomendaciones de la OMI
en su circular MSC/Circ. 810.
.3 Si la rampa de un sistema marítimo de evacuación constituye un
medio para trasladar a los supervivientes desde la plataforma a la
cubierta del buque, la rampa estará dotada de pasamanos o escalas
que faciliten la subida por ella.
.5Chalecos salvavidas
.1 Independientemente de lo prescrito en las reglas III/7.2 y III/22.2 del
Convenio SOLAS, se dispondrá un número suficiente de chalecos
salvavidas en las proximidades de los puestos de reunión para que
los pasajeros no tengan que regresar a sus camarotes a recoger los
chalecos.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 140
▼M1
.2 En los buques de pasaje de transbordo rodado, todos los chalecos
salvavidas irán provistos de una luz que cumpla lo dispuesto en el
párrafo 2.2.3 del Código LSA.
5-2Zonasdeaterrizaje ydeevacuaciónparahelicópteros (R28)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
.1 Los buques de pasaje de transbordo rodado existentes cumplirán con las
prescripciones del párrafo .2 de la presente regla a más tardar en la fecha
del primer reconocimiento periódico efectuado después de la fecha
mencionada en el apartado 1 del artículo 14 de la presente Directiva.
.2 Los buques de pasaje de transbordo rodado dispondrán de una zona de
evacuación para helicópteros aprobada por la Administración del Estado
de abanderamiento teniendo en cuenta las recomendaciones aprobadas
por la OMI en su Resolución A.229 (VII) en su versión enmendada.
.3 Los buques nuevos de pasaje de transbordo rodado de clases B, C y D
cuya eslora sea igual o superior a 130 m, dispondrán de una zona de
aterrizaje para helicópteros aprobada por la Administración del Estado de
abanderamiento teniendo en cuenta las recomendaciones de la OMI.
5-3Sistemadeapoyoparalatomadedecisionesdeloscapitanes(R29)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
.1 Los buques existentes cumplirán las prescripciones de la presente regla a
más tardar en la fecha del reconocimiento periódico efectuado después del
1 de julio de 1999.
.2 En el puente de navegación de todos los buques deberá haber un sistema
de apoyo para la toma de decisiones en caso de emergencia.
.3 Dicho sistema se basará, como mínimo, en planes de emergencia
impresos. Las situaciones previsibles de emergencia de a bordo incluirán,
sin que esta enumeración sea exhaustiva, las siguientes categorías:
.1 incendio;
.2 avería del buque;
.3 contaminación;
.4 actos ilícitos que pongan en peligro la seguridad del buque, sus pasa-
jeros o tripulación;
.5 accidentes del personal; y.6 accidentes relacionados con la carga;
.7 ayuda de emergencia a otros buques.
.4 Los procedimientos de emergencia que se establezcan en los planes perti-
nentes incluirán el apoyo a la toma de decisiones en los casos en que
concurran distintas situaciones de emergencia.
.5 Los planes de emergencia tendrán una estructura uniforme y serán fáciles
de utilizar. Cuando proceda, la condición de carga real calculada para la
estabilidad del buque durante la travesía se utilizará a los efectos de la
lucha contra averías.
.6 Además de los planes de emergencia impresos, la Administración del
Estado de abanderamiento podrá permitir la utilización de un sistema
informatizado de apoyo para la toma de decisiones que agrupe toda la
información que figure en los planes de emergencia, procedimientos,
listas de comprobación, etc., que pueda presentar una lista de medidas
recomendadas en caso de emergencia previsible.
6 Puestosdepuestaaflote(R12)BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
Los puestos de puesta a flote estarán en emplazamientos tales que aseguren la
puesta a flote sin riesgo, teniendo muy en cuenta la distancia que debe sepa-
rarlos de las hélices y de las partes más lanzadas del casco, de modo que se
puedan poner a flote por la parte recta del costado del buque. Si se hallan a
proa, estarán situados en la parte posterior del mamparo de colisión en un
emplazamiento protegido.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 141
▼M1
7 Estibadelasembarcaciones desupervivencia(R13+24)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
.1 Cada embarcación de supervivencia irá estibada:
a. de modo que ni la embarcación ni los medios provistos para su estiba
entorpezcan las maniobras de puesta a flote de otras embarcaciones
de supervivencia
b. tan cerca de la superficie del agua como sea prudente y posible; en
las embarcaciones de supervivencia de pescante, la altura de la
cabeza del pescante, cuando la embarcación de supervivencia se
encuentre en posición de embarco no deberá, en la medida de lo
posible, exceder de 15 metros de la flotación cuando el buque se halle
en condición de calado mínimo en agua salada, y la embarcación en
su posición de embarco quedará por encima de la flotación correspon-
diente a la carga máxima del buque en condiciones adversas de
asiento y con una escora de hasta 20º para los buques nuevos y con
un escoramiento de al menos 15º para los buques existentes, a una u
otra banda, o de los grados necesarios para que el borde de la cubierta
de intemperie se sumerja, si este segundo valor es menor;
c. en un estado de disponibilidad continua, de modo que dos tripulantes
puedan terminar los preparativos para el embarco y puesta a flote en
menos de 5 min;
d. por delante de la hélice, a la mayor distancia posible de ésta; ye. totalmente equipada, según lo prescrito en las correspondientes reglas
del Convenio SOLAS, excepto por lo que se refiere a las balsas
salvavidas suplementarias, definidas en la nota 3 de la tabla de la
regla III/2, que podrán ser dispensadas de algunas prescripciones del
citado Convenio en cuanto a equipo, según se menciona en dicha
nota.
.2 Los botes salvavidas irán estibados de modo que queden sujetos a dispo-
sitivos de puesta a flote y, en los buques de eslora igual o superior a 80 m,
cada bote salvavidas irá estibado de modo que la parte popel del bote
quede, por delante de la hélice, a una distancia al menos igual a una vez
y media la eslora del bote.
.3 Toda balsa salvavidas irá estibada:
a. con su boza permanentemente amarrada al buque;
b. con un medio de zafa hidrostática que cumpla con lo prescrito en la
regla III/4.1.6 del Código LSA y le permita flotar libremente y que, si
es inflable, se infle automáticamente cuando el buque se hunda. Se
podrá utilizar un único medio de zafa para dos o más balsas salva-
vidas si dicho medio cumple con las prescripciones del párrafo 4.1.6
del Código LSA;
c. de modo que se pueda zafar manualmente de su amarre.
.4 Las balsas salvavidas de pescante irán estibadas al alcance de los ganchos
de izada, a menos que se provea algún medio de traslado que no quede
inutilizado dentro de los límites de 10º de asiento y 20º para los buques
nuevos y al menos 15º para los buques existentes de escora a una u otra
banda, o por el movimiento del buque o un fallo en el suministro de
energía.
.5 Las balsas salvavidas destinadas a ser puestas a flote lanzándolas por la
borda irán estibadas de modo que quepa trasladarlas fácilmente de una a
otra banda en un mismo nivel de cubierta de intemperie. Si no es posible
disponer su estiba de este modo, se deberán proveer balsas salvavidas
adicionales, de forma que la capacidad disponible a cada banda sea igual
al 75 % del número total de personas que se encuentren a bordo.
.6 Las balsas salvavidas asociadas con un sistema de evacuación marina
(SEM):
a. se estibarán cerca del recipiente que contenga el SEM;
b. podrán soltarse de su soporte de estiba con dispositivos que permitan
amarrarlas e inflarlas junto a la plataforma de embarco;
c. podrán zafarse como embarcaciones de supervivencia independientes;
y
d. irán provistas de cabos de izada a la plataforma de embarco.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 142
▼M1
8 Estibadelosbotesderescate(R14)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
Los botes de rescate irán estibados:.1 en un estado de disponibilidad continua, de modo que puedan ser puestos a
flote en no más de 5 min;
.2 en un emplazamiento adecuado para la puesta a flote y la recuperación;.3 de modo que ni el bote de rescate ni los medios provistos para su estiba
entorpezcan les maniobras de ninguna embarcación de supervivencia en los
otros puestos de puesta a flote;
.4 si además son botes salvavidas, de modo que se cumpla con lo prescrito en
la regla 7.
8aEstibadesistemasdeevacuaciónmarina(R15)
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES DE TRANSBORDO
RODADO EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
1. En el costado del buque no habrá ninguna abertura entre el puesto de
embarco del sistema de evacuación marina y la línea de flotación en
condiciones de calado mínimo en agua salada y se proveerán medios
para proteger el sistema de cualquier chorro de agua.
2. Los sistemas de evacuación marina estarán en emplazamientos tales que
aseguren la puesta a flote sin riesgo, teniendo muy en cuenta la distancia
que debe separarlos de las hélices y de los emplazamientos más lanzados
del casco, de modo, en la medida de lo posible, el sistema se pueda poner
a flote por la parte recta del costado del buque.
3. Cada sistema de evacuación marina se estibará de forma que ni el paso, ni
la plataforma, ni los medios provistos para su estiba o manejo entorpezcan
las maniobras de puesta a flote de otras embarcaciones de supervivencia.
4. Cuando proceda, el buque estará dispuesto de modo que los sistemas de
evacuación marina en sus posiciones de estiba estén protegidos frente a
cualquier daño causado por el mar agitado.
9 Medios de puesta a flote y de recuperación de las embarcaciones de
supervivencia(R16)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
.1 Se proveerán dispositivos de puesta a flote que cumplan las prescripciones
de sección 6.1 del Convenio LSA para todas las embarcaciones de super-
vivencia, exceptuadas:
.1 EN LOS BUQUES EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
a) aquéllas en las que se embarque desde un punto situado en
cubierta a menos de 4,5 m por encima de la flotación correspon-
diente a la condición de calado mínimo en agua de mar y que o
bien:
— tengan una masa que no exceda de 185 kg, o bien
— vayan estibadas para ser puestas a flote lanzándolas directa-
mente desde la posición de estiba, hallándose el buque en
condiciones adversas que le den un asiento de hasta 10º, y
escorado hasta 15º a una u otra banda;
b) las que se lleven además de las embarcaciones de supervivencia
para el 110 % del número total de personas que pueda haber a
bordo del buque; o bien las embarcaciones de supervivencia
previstas para ser usadas juntamente con un sistema de evacua-
ción marina (SEM) conforme a las prescripciones de la
sección 6.2 del Código LSA y que vayan estibadas para ser
puestas a flote lanzándolas directamente desde la posición de
estiba, hallándose el buque en condiciones adversas que le den
un asiento de hasta 10º, y escorado hasta 20º a una u otra banda.
.2 EN LOS BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:
siempre que las embarcaciones de supervivencia y los medios de
embarco sean eficaces en las condiciones ambientales en que el
buque vaya a operar y en cualesquiera condiciones de asiento y
escora tanto al estado intacto como prescritas después de avería, la
Administración del Estado de abanderamiento podrá aceptar un
sistema en que las personas embarquen en las balsas salvavidas direc-1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 143
▼M1
tamente cuando el francobordo entre la posición de embarco y la
flotación no exceda de 4,5 metros.
.2 Cada bote salvavidas irá provisto de un dispositivo que permita ponerlo a
flote y recuperarlo.
EN LO QUE SE REFIERE A LOS BUQUES NUEVOS DE CLASES B,
C Y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2003 O POSTERIOR-
MENTE:
Se dispondrán asimismo medios para suspender los botes salvavidas de
forma que se puedan liberar los mecanismos de zafa con fines de mante-
nimiento.
.3 Los medios de puesta a flote y de recuperación serán tales que el operario
encargado del dispositivo a bordo del buque pueda observar las embarca-
ciones de supervivencia en todo momento durante la puesta a flote y, si se
trata de botes salvavidas, en todo momento durante la recuperación.
.4 Se utilizará un solo tipo de mecanismo de zafa para las embarcaciones de
supervivencia de tipos análogos que se lleven en el buque.
.5 Cuando se utilicen tiras, éstas tendrán una longitud suficiente para que las
embarcaciones de supervivencia lleguen al agua hallándose el buque en su
condición de calado mínimo de agua de mar en condiciones adversas de
asiento de hasta 10º y escorado hasta 20º para los buques nuevos y al
menos 15º para los buques existentes a una u otra banda.
.6 La preparación y el manejo de embarcaciones de supervivencia en uno
cualquiera de los puestos de puesta a flote no habrá de entorpecer la
preparación y el manejo rápido de las embarcaciones de supervivencia nide los botes de rescate en ningún otro puesto.
.7 Se dispondrá de medios para evitar toda descarga de agua en la embarca-
ción de supervivencia mientras se esté abandonando el buque.
.8 Durante la preparación y la puesta a flote, la embarcación de supervi-
vencia, su correspondiente dispositivo de puesta a flote y la zona del
agua en que la embarcación vaya a ser puesta a flote estarán adecuada-
mente iluminados con el alumbrado que suministre la fuente de energía
eléctrica de emergencia prescrita en las reglas II-1/D/3 II-1/D/4.
10 Medios de embarco en los botes de rescate y de puesta a flote y recu-
peracióndeéstos(R17)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
.1 Los medios de embarco y de puesta a flote provistos para los botes de
rescate permitirán efectuar el embarco en dichos botes y ponerlos a floteen el menor tiempo posible.
.2 Los medios de embarco en los botes de rescate serán tales que quepa
embarcar en éstos y ponerlos a flote directamente desde su posición de
estiba, llevando el bote a bordo el número de personas que le haya sido
asignado como dotación.
.3 Si el bote de rescate se incluye en la capacidad de embarcaciones de
supervivencia y el embarco en los otros botes salvavidas se efectúa desde
la cubierta de embarco, además de lo dispuesto en el punto .2, deberá
poder embarcarse en él desde la cubierta de embarco.
.4 Los medios de puesta a flote cumplirán con lo prescrito en la regla 9. No
obstante, todos los botes de rescate se podrán poner a flote, utilizando
bozas en caso necesario, llevando el buque una arrancada avante de hasta
5 nudos en aguas tranquilas.
.5 El tiempo de recuperación del bote de rescate cuando lleve su asignación
completa de personas y equipo con un estado moderado de la mar será de
un máximo de 5 minutos. Si el bote de rescate se incluye en la capacidad
de embarcaciones de supervivencia, habrá de ser posible recuperarlo en
ese tiempo cuando lleve todo el equipo que le corresponda como embar-
cación de supervivencia y la asignación de personas aprobada que le
corresponda como bote de rescate, que será como mínimo de seis
personas.
.6 BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE
ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE:
Los medios de embarco en los botes de rescate y recuperación de éstos
permitirán la manipulación segura y eficaz de una persona transportada
en camilla. Se proveerán cabos de recuperación en caso de mal tiempo
por razones de seguridad si los motones pesados constituyen un peligro.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 144
▼M1
11 Instruccionesdeemergencia (R19)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
Inmediatamente antes o después de la salida se comunicará a los pasajeros las
consignas de seguridad que incluirán, por lo menos, las prescritas en la
regla III/3.3. Estas consignas se comunicarán mediante un aviso en uno o varios
idiomas que puedan previsiblemente ser comprendidos por los pasajeros. El
aviso se dará a través del sistema megafónico del buque o mediante cualquier
otro medio adecuado que pueda previsiblemente ser oído por al menos los pasa-
jeros que todavía no lo hayan oído durante la travesía.
12 Disponibilidadoperacional,mantenimientoeinspección(R20)BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
.1 Antes de que el buque salga de puerto y en todo momento durante el
viaje, todos los dispositivos de salvamento habrán de estar en buenas
condiciones de servicio y disponibles para utilización inmediata.
.2 El mantenimiento y la inspección de los dispositivos de salvamento se
hará con arreglo a lo dispuesto en la regla SOLAS/III/20.
13 Formación y ejercicios periódicos relativos al abandono del buque
(R19,R30)
BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASES B, C y D:
.1 Cada tripulante con funciones asignadas en situaciones de emergencia
conocerá bien esas funciones antes de que empiece la travesía.
.2 Se realizará una vez por semana un ejercicio de abandono del buque y un
ejercicio de lucha contra incendios.
Cada uno de los tripulantes participará al menos en un ejercicio de aban-
dono del buque y en un ejercicio de lucha contra incendios todos los
meses. Los ejercicios de la tripulación se realizarán antes de la salida del
puerto si más del 25 % de los tripulantes no ha participado en ejercicios
de abandono del buque y de lucha contra incendios a bordo del buque de
que se trate durante un mes con anterioridad a dicha salida. Cuando un
buque entre en servicio por primera vez después de una modificación de
importancia, o con una nueva tripulación, los ejercicios periódicos ante-
riormente mencionados se efectuarán antes de salir a la mar.
.3 Cada ejercicio de abandono del buque incluirá las acciones prescritas en
la regla III/19.3.3.1 del Convenio SOLAS.
.4 Los botes salvavidas y botes de rescate se arriarán en ejercicios sucesivos
con arreglo a las prescripciones de los párrafos 3.3.2, 3.3.3, 3.3.6, y 3.3.7
de la regla III/19 del Convenio SOLAS.
La Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar a los
buques a no poner a flote los botes salvavidas por un costado si sus dispo-
siciones de amarre en puerto y sus patrones de tráfico no permiten la
puesta a flote de botes salvavidas por ese costado. No obstante, todos
esos botes salvavidas serán arriados al menos una vez cada tres meses y
puestos a flote al menos anualmente.
.5 Si en un buque hay instalados sistemas de evacuación marina, cada ejer-
cicio de abandono del buque incluirá las acciones prescritas en la regla III/
19.3.3.8 del Convenio SOLAS.
.6 El alumbrado de emergencia para reunir al pasaje y a la tripulación y
abandonar el buque se ensayarán en cada ejercicio periódico de abandono
del buque.
.7 Los ejercicios de lucha contra incendios se realizarán con arreglo a lo
dispuesto en la regla III/19.3.4 del Convenio SOLAS.
.8 Se impartirá a los tripulantes formación y se les darán instrucciones con
arreglo a lo prescrito en la regla III/19.4 del Convenio SOLAS.1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 145
▼B
ANEXO II
CERTIFICADODESEGURIDADDEBUQUESDEPASAJE1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 146
▼B
CERTIFICADODESEGURIDADDEBUQUESDEPASAJE
1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 147
▼B
1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 148
▼B
1998L0018 — ES — 01.01.2003 — 001.001 — 149