2014R1299 — ES — 12.12.2014 — 000.002

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►B REGLAMENTO (UE) No 1299/2014 DE LA COMISIÓN de 18 de noviembre de 2014 relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema «infraestructura» en el sistema ferroviario de la Unión Europea (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 356 de 12.12.2014, p. 1)





Rectificado por:









▼B

REGLAMENTO (UE) No 1299/2014 DE LA COMISIÓN

de 18 de noviembre de 2014

relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema «infraestructura» en el sistema ferroviario de la Unión Europea

(Texto pertinente a efectos del EEE)







LA COMISIÓN EUROPEA, Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, Vista la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad ( 1 ), y, en particular, su artículo 6, apartado 1, Considerando lo siguiente: (1) El artículo 12 del Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 2 ) establece que la Agencia velará por la adaptación de las ETI al progreso técnico, a la evolución del mercado y a las exigencias sociales y propondrá a la Comisión las modificaciones de las ETI que considere necesarias. (2) Mediante la Decisión C(2010) 2576, de 29 de abril de 2010, la Comisión dio a la Agencia un mandato para la elaboración y la revisión de las ETI con el fin de ampliar su ámbito de aplicación a todo el sistema ferroviario de la Unión. En virtud de ese mandato, se pidió a la Agencia que ampliase el ámbito de aplicación de la ETI relativa al subsistema de «infraestructura» a todo el sistema ferroviario de la Unión. (3) El 21 de diciembre de 2012, la Agencia emitió una recomendación sobre las modificaciones de la ETI relativa al subsistema de «infraestructura» (ERA/REC/10-2012/INT). (4) Con objeto de seguir el ritmo de la evolución técnica e impulsar la modernización, deberían promoverse soluciones innovadoras y su aplicación debería admitirse bajo ciertas condiciones. Cuando se proponga una solución innovadora, el fabricante o su representante autorizado indicarán en qué se diferencia del apartado pertinente de la ETI o en qué lo complementa, y dicha solución innovadora será evaluada por la Comisión. En caso de que dicha evaluación resulte positiva, la Agencia definirá las especificaciones funcionales y de interfaz apropiadas de la solución innovadora y desarrollará los métodos de evaluación pertinentes. (5) La ETI de infraestructura que establece el presente Reglamento no trata todos los requisitos esenciales. Con arreglo al artículo 5, apartado 6, de la Directiva 2008/57/CE, los aspectos técnicos no contemplados han de considerarse «cuestiones pendientes» regidas por las normas nacionales aplicables en cada Estado miembro. (6) Con arreglo al artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, los Estados miembros deben notificar a la Comisión y a los demás Estados miembros los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación que hayan de seguirse para los casos específicos, así como los organismos responsables de aplicar dichos procedimientos. Esta obligación será igualmente aplicable en lo que se refiere a las cuestiones pendientes. (7) El tráfico ferroviario opera en la actualidad al amparo de acuerdos nacionales, bilaterales, multilaterales o internacionales. Es importante que tales acuerdos no obstaculicen los progresos actuales y futuros hacia la interoperabilidad. Por tanto los Estados miembros notificarán tales acuerdos a la Comisión. (8) Con arreglo al artículo 11, apartado 5, de la Directiva 2008/57/CE, la ETI de infraestructura que figura en el anexo debe permitir, durante un período limitado, la incorporación a los subsistemas de componentes de interoperabilidad carentes de certificación, siempre que se cumplan ciertas condiciones. (9) Por lo tanto, deberían derogarse las Decisiones 2008/217/CE ( 3 ) y 2011/275/UE ( 4 ) de la Comisión. (10) Con el fin de evitar costes añadidos y cargas administrativas innecesarias, las Decisiones 2008/217/CE y 2011/275/UE deben continuar siendo de aplicación tras su derogación para los subsistemas y proyectos referidos en el artículo 9, apartado 1, letra a), de la Directiva 2008/57/CE. (11) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité establecido en virtud del artículo 29, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE. Considerando lo siguiente: HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:







Artículo 1

Objeto

Queda aprobada por el presente Reglamento la Especificación Técnica de Interoperabilidad («ETI») relativa al subsistema «infraestructura» del sistema ferroviario de toda la Unión Europea, tal como figura en el anexo.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1. La presente ETI deberá aplicarse a toda «infraestructura» nueva, acondicionada para un nivel superior de prestaciones o renovada del sistema ferroviario de la Unión Europea definido en el punto 2.1 del anexo I de la Directiva 2008/57/CE.

2. Sin perjuicio de los artículos 7 y 8, y del punto 7.2 del anexo, la ETI será de aplicación a las líneas ferroviarias nuevas de la Unión Europea que entren en servicio a partir del 1 de enero de 2015.

3. La ETI no será de aplicación a la infraestructura existente del sistema ferroviario de la Unión Europea que ya se haya puesto en servicio en la red de cualquier Estado miembro, ya sea en toda la red o en una parte de ella, a 1 de enero de 2015, excepto cuando deba someterse a renovación o acondicionamiento para un nivel superior de prestaciones conforme al artículo 20 de la Directiva 2008/57/CE y al punto 7.3 del anexo.

4. La ETI se aplicará a las siguientes redes:

a) la red del sistema ferroviario transeuropeo convencional descrita en el anexo I, punto 1.1, de la Directiva 2008/57/CE;

b) la red del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (RTE) descrita en el anexo I, punto 2.1, de la Directiva 2008/57/CE;

c) otras partes de la red del sistema ferroviario de la Unión;

y excluye los casos a los que se refiere el artículo 1, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE.

5. La presente ETI deberá aplicarse a las redes con los siguientes anchos de vía nominales: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm y 1 668 mm.

6. El ancho de vía métrico queda excluido del alcance técnico de la presente ETI.

7. El ámbito técnico y geográfico del presente Reglamento se establece en las secciones 1.1 y 1.2 del anexo.

Artículo 3

Cuestiones pendientes

1. En relación con los aspectos clasificados como «cuestiones pendientes» en el apéndice R de la presente ETI, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad de conformidad con el artículo 17, apartado 2, de la Directiva 2008/57/CE serán las normas nacionales aplicables en el Estado miembro que autorice la puesta en servicio del subsistema objeto del presente Reglamento.

2. En el plazo de seis meses desde la entrada en vigor del presente Reglamento, cada Estado miembro enviará a los demás Estados miembros y a la Comisión la siguiente información, a menos que se les haya remitido ya en virtud de la Decisión 2008/217/CE o la Decisión 2011/275/UE de la Comisión:

a) las normas nacionales a las que se refiere el apartado 1;

b) los procedimientos de evaluación de la conformidad y verificación que deben seguirse para la aplicación de las normas nacionales a las que se refiere el apartado 1;

c) los organismos designados con arreglo al artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE para llevar a cabo los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación con respecto a las cuestiones pendientes.

Artículo 4

Casos específicos

1. En relación con los casos específicos enumerados en el punto 7.7 del anexo del presente Reglamento, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad de conformidad con el artículo 17, apartado 2, de la Directiva 2008/57/CE serán las normas nacionales aplicables del Estado miembro que autorice la puesta en servicio del subsistema objeto del presente Reglamento.

2. En el plazo de seis meses desde la entrada en vigor del presente Reglamento, cada Estado miembro notificará a los demás Estados miembros y a la Comisión:

a) las normas nacionales a las que se refiere el apartado 1;

b) los procedimientos de evaluación de la conformidad y verificación que deben seguirse para la aplicación de las normas nacionales a las que se refiere el apartado 1;

c) los organismos designados con arreglo al artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE para llevar a cabo los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación en los casos específicos que establece el punto 7.7 del anexo.

Artículo 5

Notificación de los acuerdos bilaterales

1. Los Estados miembros notificarán a la Comisión, a más tardar el 1 de julio de 2015, cualquier acuerdo nacional, bilateral, multilateral o internacional existente entre Estados miembros y empresas ferroviarias, administradores de infraestructura o países no miembros de la Unión Europea que sean necesarios por las características específicas o locales del servicio ferroviario planificado o que ofrezcan niveles significativos de interoperabilidad local o regional.

2. Esta obligación no se aplica a los acuerdos que ya hayan sido notificados de conformidad con la Decisión 2008/217/CE de la Comisión.

3. Los Estados miembros comunicarán inmediatamente a la Comisión cualquier futuro acuerdo o modificación de un acuerdo existente.

Artículo 6

Proyecto en avanzado estado de desarrollo

Conforme al artículo 9, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, cada Estado miembro comunicará a la Comisión, en el plazo de un año a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento, una lista de los proyectos que se estén ejecutando en su territorio y se encuentren en fase avanzada de desarrollo.

Artículo 7

Certificado «CE» de verificación

1. Podrá expedirse un certificado «CE» de verificación para un subsistema que contenga componentes de interoperabilidad que carezcan de una declaración «CE» de conformidad o idoneidad para el uso durante un período transitorio que finalizará el 31 de mayo de 2021, a condición de que se cumplan los requisitos establecidos en el punto 6.5 del anexo.

2. La ejecución, acondicionamiento para un nivel de prestaciones o renovación dentro del subsistema mediante el uso de componentes de interoperabilidad no certificados deberá completarse dentro del período transitorio establecido en el apartado 1, incluida su puesta en servicio.

3. Durante el período transitorio establecido en el apartado 1:

a) el organismo notificado deberá especificar adecuadamente los motivos por los que no se ha certificado cada componente de interoperabilidad antes de conceder el certificado «CE» en virtud del artículo 18 de la Directiva 2008/57/CE;

b) conforme al artículo 16, apartado 2, letra c), de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 5 ), las autoridades nacionales de seguridad informarán en el informe anual indicado en el artículo 18 de la Directiva 2004/49/CE del uso de componentes de interoperabilidad no certificados en el contexto de los procedimientos de autorización.

4. A partir del 1 de enero de 2016, los nuevos componentes de interoperabilidad producidos deberán contar con la declaración «CE» de conformidad o idoneidad para el uso.

Artículo 8

Evaluación de la conformidad

1. Los procedimientos de evaluación de la conformidad, idoneidad para el uso y verificación CE establecidos en la sección 6 del anexo se basarán en los módulos establecidos en la Decisión 2010/713/UE ( 6 ).

2. El certificado de examen de tipo o de diseño de los componentes de interoperabilidad tendrá una validez de siete años. Durante este tiempo, se permitirá la puesta en servicio de nuevos componentes del mismo tipo sin necesidad de una nueva evaluación de conformidad.

3. Los certificados a los que se refiere el apartado 2 emitidos de acuerdo con los requisitos de la Decisión 2011/275/UE [ETI infraestructura del ferrocarril convencional (TSI INF CR)] o la Decisión 2008/217/CE [ETI infraestructura alta velocidad (TSI INF HS)] seguirán siendo válidos, sin necesidad de una nueva evaluación de conformidad, hasta la fecha de caducidad establecida inicialmente. Para la renovación de un certificado únicamente deberán volver a realizarse la evaluación de diseño o tipo con respecto a los requisitos nuevos o modificados que figuran en el anexo del presente Reglamento.

Artículo 9

Implementación

1. El apartado 7 del anexo establece los pasos que hay que seguir para la implementación de un subsistema de infraestructura totalmente interoperable.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 20 de la Directiva 2008/57/CE, los Estados miembros deberán elaborar un plan nacional de implementación que describa las actuaciones para dar cumplimiento a la presente ETI, de conformidad con la sección 7 del anexo. Los Estados miembros enviarán su plan nacional de implementación a los demás Estados miembros y a la Comisión, a más tardar el 31 de diciembre de 2015. Los Estados miembros que ya hayan enviado su plan de implementación no tendrán que volver a enviarlo.

2. De conformidad con el artículo 20 de la Directiva 2008/57/CE, cuando se solicite una nueva autorización y la ETI no se haya aplicado en su totalidad, los Estados miembros comunicarán la siguiente información a la Comisión:

a) el motivo por el cual no se ha aplicado íntegramente la ETI;

b) las características técnicas aplicables en lugar de la ETI;

c) los organismos encargados de aplicar el procedimiento de verificación contemplado en el artículo 18 de la Directiva 2008/57/CE.

3. Los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe sobre la aplicación del artículo 20 de la Directiva 2008/57/CE tres años después del 1 de enero de 2015. Este informe se discutirá en el Comité establecido en virtud del artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE y, si procede, se adaptará la ETI del anexo.

Artículo 10

Soluciones innovadoras

1. A fin de mantenerse al día con el progreso tecnológico, pueden ser necesarias soluciones innovadoras que no cumplan las especificaciones contempladas en el anexo o que no permitan la aplicación de los métodos de evaluación previstos en el mismo.

2. Las soluciones innovadoras podrán estar relacionadas con el subsistema de infraestructura, sus partes y sus componentes de interoperabilidad.

3. Cuando se proponga una solución innovadora, el fabricante o su representante autorizado en la Unión indicarán en qué se diferencia de las disposiciones pertinentes de la presente ETI o cómo las complementa, y someterán tales diferencias al análisis de la Comisión. La Comisión podrá solicitar el dictamen de la Agencia acerca de la solución innovadora propuesta.

4. La Comisión emitirá un dictamen acerca de la solución innovadora propuesta. Si dicho dictamen resulta favorable, se elaborarán las especificaciones funcionales y de interfaz adecuadas que sea necesario incluir en la ETI, así como el método de evaluación con la finalidad de permitir el uso de esta solución innovadora y, posteriormente, se integrarán en la ETI durante el proceso de revisión conforme al artículo 6 de la Directiva 2008/57/CE. Si el dictamen resulta desfavorable, la solución innovadora propuesta no podrá emplearse.

5. En espera de la revisión de la ETI, el dictamen favorable emitido por la Comisión se considerará un medio aceptable de cumplimiento de los requisitos esenciales de la Directiva 2008/57/CE y, por consiguiente, será admisible a efectos de evaluación del subsistema.

Artículo 11

Derogación

Quedan derogadas, con efectos a partir del 1 de enero de 2015, las Decisiones 2008/217/CE y 2011/275/UE.

No obstante, seguirán siendo de aplicación a:

a) los subsistemas autorizados conforme a dichas Decisiones;

b) los proyectos de subsistemas nuevos, renovados o acondicionados para un nivel superior de prestaciones que, en la fecha de publicación del presente Reglamento, se encuentren en una fase avanzada de desarrollo o sean objeto de un contrato en curso.

Artículo 12

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Será aplicable a partir del 1 de enero de 2015. No obstante, podrán autorizarse puestas en servicio conforme a la ETI recogida en el anexo del presente Reglamento antes del 1 de enero de 2015.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

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ANEXO

ÍNDICE 1. Introducción 1.1. Ámbito técnico 1.2. Ámbito geográfico 1.3. Contenido de la presente ETI 2. Definición y ámbito de aplicación del subsistema 2.1. Definición del subsistema de infraestructura 2.2. Interfaces de la presente ETI con otras ETI 2.3. Interfaces de la presente ETI con la ETI de personas con movilidad reducida 2.4. Interfaces de la presente ETI con la ETI de seguridad en los túneles ferroviarios 2.5. Relación con el sistema de gestión de seguridad 3. Requisitos esenciales 4. Descripción del subsistema de infraestructura 4.1. Introducción 4.2. Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema 4.2.1. Categorías ETI de línea 4.2.2. Parámetros básicos que caracterizan el subsistema de infraestructura 4.2.3. Trazado de la línea 4.2.4. Parámetros de vía 4.2.5. Aparatos de vía 4.2.6. Resistencia de la vía a las cargas aplicadas 4.2.7. Resistencia de las estructuras a las cargas del tráfico 4.2.8. Límites de actuación inmediata para defectos geométricos de la vía 4.2.9. Andenes 4.2.10. Salud, seguridad y medio ambiente 4.2.11. Disposiciones para la explotación 4.2.12. Instalaciones fijas que presten servicio a los trenes 4.3. Especificación funcional y técnica de las interfaces 4.3.1. Interfaces con el subsistema de material rodante 4.3.2. Interfaces con el subsistema de energía 4.3.3. Interfaces con el subsistema de control, mando y señalización 4.3.4. Interfaces con el subsistema de explotación y gestión de tráfico 4.4. Normas de explotación 4.5. Normas de mantenimiento 4.5.1. Ficha de mantenimiento 4.5.2. Plan de mantenimiento 4.6. Cualificaciones profesionales 4.7. Condiciones de seguridad y salud 5. Componentes de interoperabilidad 5.1. Base sobre la que se han seleccionado los componentes de interoperabilidad 5.2. Lista de componentes 5.3. Prestaciones y especificaciones de los componentes 5.3.1. Carril 5.3.2. Sistemas de sujeción del carril 5.3.3. Traviesas 6. Evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad y verificación CE de los subsistemas 6.1. Componentes de interoperabilidad 6.1.1. Procedimientos de evaluación de la conformidad 6.1.2. Aplicación de los módulos 6.1.3. Soluciones innovadoras de los componentes de interoperabilidad 6.1.4. Declaración CE de conformidad de los componentes de interoperabilidad 6.1.5. Procedimientos de evaluación particulares para componentes de interoperabilidad 6.2. Subsistema de infraestructura 6.2.1. Disposiciones generales 6.2.2. Aplicación de los módulos 6.2.3. Soluciones innovadoras 6.2.4. Procedimientos particulares de evaluación del subsistema de infraestructura 6.2.5. Soluciones técnicas que aportan una presunción de conformidad en la fase de diseño 6.3. Verificación CE cuando se utiliza la velocidad como criterio de migración 6.4. Evaluación de la ficha de mantenimiento 6.5. Subsistemas que incluyen componentes de interoperabilidad sin declaración CE 6.5.1. Condiciones 6.5.2. Documentación 6.5.3. Mantenimiento de los subsistemas certificados de acuerdo con 6.5.1. 6.6. Subsistemas que incluyen componentes de interoperabilidad aptos para el uso y válidos para ser reutilizados 6.6.1. Condiciones 6.6.2. Documentación 6.6.3. Uso de componentes de interoperabilidad útiles en mantenimiento 7. Implementación de la ETI de infraestructuras 7.1. Aplicación de la presente ETI a las líneas del sistema ferroviario 7.2. Aplicación de la ETI a las líneas nuevas del sistema ferroviario 7.3. Aplicación de la ETI a las líneas existentes del sistema ferroviario 7.3.1. Acondicionamiento de una línea 7.3.2. Renovación de una línea 7.3.3. Sustitución en el marco del mantenimiento 7.3.4. Líneas existentes que no están sujetas a un proyecto de renovación o acondicionamiento 7.4. Aplicación de la ETI a andenes existentes 7.5. Velocidad como criterio de aplicación 7.6. Evaluación de compatibilidad de la infraestructura y del material rodante tras la autorización del mismo 7.7. Casos específicos 7.7.1. Particularidades de la red en Austria 7.7.2. Particularidades de la red en Bélgica 7.7.3. Particularidades de la red en Bulgaria 7.7.4. Particularidades de la red en Dinamarca 7.7.5. Particularidades de la red en Estonia 7.7.6. Particularidades de la red en Finlandia 7.7.7. Particularidades de la red en Francia 7.7.8. Particularidades de la red en Alemania 7.7.9. Particularidades de la red en Grecia 7.7.10. Particularidades de la red en Italia 7.7.11. Particularidades de la red en Letonia 7.7.12. Particularidades de la red en Polonia 7.7.13. Particularidades de la red en Portugal 7.7.14. Particularidades de la red en Irlanda 7.7.15. Particularidades de la red en España 7.7.16. Particularidades de la red en Suecia 7.7.17. Particularidades de la red del Reino Unido en Gran Bretaña 7.7.18. Particularidades de la red del Reino Unido en Irlanda del Norte 7.7.19. Particularidades de la red en Eslovaquia Apéndice A — Evaluación de los componentes de interoperabilidad Apéndice B — Evaluación del subsistema de infraestructura Apéndice C — Características técnicas del diseño de vía y de aparatos de vía Apéndice D — Condiciones de uso del diseño de vía y de aparatos de vía Apéndice E — Requisitos de capacidad de las estructuras de acuerdo con el código de tráfico Apéndice F — Requisitos de capacidad para estructuras conforme al código de tráfico en el Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte Apéndice G — Conversión de velocidad a millas por hora para la República de Irlanda y el Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte Apéndice H — Gálibo de implantación de obstáculos para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm Apéndice I — Contracurvas con radios en el intervalo de 150 m a 300 m Apéndice J — Seguridad en cruzamientos obtusos de punta fija Apéndice K — Base de requisitos mínimos para estructuras para coches de pasajeros y unidades múltiples Apéndice L — Definición de categoría EN de línea a12 para el código de tráfico P6 Apéndice M — Caso específico de la red estonia Apéndice N — Caso específico de la red griega Apéndice O — Caso específico de las redes de la República de Irlanda y del Reino Unido en Irlanda del Norte Apéndice P — Gálibo de implantación de obstáculos para las partes bajas del ancho de vía de 1 668 mm en la red española Apéndice Q — Normas técnicas nacionales para casos específicos del Reino Unido en Gran Bretaña Apéndice R — Lista de cuestiones pendientes Apéndice S — Glosario Apéndice T — Lista de normas citadas

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Ámbito técnico

La presente especificación técnica de interoperabilidad (ETI) se refiere al subsistema de infraestructura y a parte del subsistema de mantenimiento del sistema ferroviario de la Unión de conformidad con el artículo 1 de la Directiva 2008/57/CE.

El subsistema de infraestructura se define en el anexo II (2.1) de la Directiva 2008/57/CE.

El ámbito técnico de la presente ETI se define con más detalle en el artículo 2, apartados 1, 5 y 6, del presente Reglamento.

1.2. Ámbito geográfico

El ámbito geográfico de la presente ETI se define con más detalle en el artículo 2, apartado 4, del presente Reglamento.

1.3. Contenido de la presente ETI

1) Con arreglo al artículo 5, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, la presente ETI: a) indica su ámbito de aplicación (sección 2); b) establece los requisitos esenciales aplicables al subsistema de infraestructura (sección 3); c) establece las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces respecto de otros subsistemas (sección 4); d) determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deben cubrir las especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión (sección 5); e) establece, en cada caso considerado, qué procedimientos deben emplearse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de dichos componentes, por una parte, o la verificación CE de los subsistemas, por otra (sección 6); f) indica la estrategia de aplicación de la ETI (sección 7); g) indica, para el personal afectado, las condiciones de cualificación profesional y de seguridad y salud en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del subsistema, así como para la puesta en práctica de esta ETI (sección 4). De acuerdo con el artículo 5, apartado 5, de la Directiva 2008/57/CE, en la sección 7 se prevén casos específicos.

2) Los requisitos de la presente ETI son válidos para los sistemas de todos los anchos de vía dentro de su ámbito de aplicación, a menos que un apartado se refiera a sistemas de un ancho de vía específico o a anchos de vía nominales concretos.

2. DEFINICIÓN Y ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL SUBSISTEMA

2.1. Definición del subsistema de infraestructura

Esta ETI cubre:

a) el subsistema estructural «infraestructura»;

b) la parte del subsistema funcional de mantenimiento relativa al subsistema de infraestructura (es decir: instalaciones de lavado para la limpieza exterior de los trenes, aprovisionamiento de agua, repostaje de combustible, instalaciones fijas de descarga de aseos y tomas de corriente eléctrica).

Los elementos del subsistema de infraestructura se describen en el anexo II (2.1 Infraestructura) de la Directiva 2008/57/CE.

Por lo tanto, el ámbito de la presente ETI incluye los aspectos siguientes del subsistema de infraestructura:

a) trazado de la línea;

b) parámetros de vía;

c) aparatos de vía;

d) resistencia de la vía a las cargas aplicadas;

e) resistencia de las estructuras a las cargas de tráfico;

f) límites de actuación inmediata para defectos geométricos de la vía;

g) andenes;

h) salud, seguridad y medio ambiente;

i) disposiciones para la explotación;

j) instalaciones fijas que presten servicio a los trenes.

En el punto 4.2.2 de la presente ETI se ofrecen más detalles.

2.2. Interfaces de la presente ETI con otras ETI

El punto 4.3 de la presente ETI establece la especificación técnica y funcional de las interfaces con los subsistemas siguientes, definidos en las correspondientes ETI:

a) subsistema de material rodante;

b) subsistema de energía;

c) subsistema de control-mando, y señalización;

d) subsistema de explotación y gestión del tráfico.

Las interfaces con la ETI (PRM) de personas con movilidad reducida se describen en el punto 2.3.

Las interfaces con la ETI (SRT) de seguridad en los túneles ferroviarios se describen en el punto 2.4.

2.3. Interfaces de la presente ETI con la ETI de personas con movilidad reducida

En la ETI de personas con movilidad reducida se establecen todos los requisitos relativos al subsistema de infraestructura para el acceso de las personas con movilidad reducida a los sistemas ferroviarios.

2.4. Interfaces de la presente ETI con la ETI de seguridad en los túneles ferroviarios

En la ETI de seguridad en los túneles ferroviarios se establecen todos los requisitos relativos al subsistema de infraestructura para seguridad en los túneles ferroviarios.

2.5. Relación con el sistema de gestión de seguridad

Los procesos necesarios para gestionar la seguridad de conformidad con los requisitos del ámbito de la presente ETI, incluidas las interfaces con personas, organizaciones y otros sistemas técnicos, se diseñarán y aplicarán en el sistema de gestión de la seguridad del administrador de la infraestructura, tal como requiere la Directiva 2004/49/CE.

3. REQUISITOS ESENCIALES

El cuadro siguiente indica parámetros básicos de la presente ETI y su correspondencia con los requisitos esenciales, tal como se explica en el anexo III de la Directiva 2008/57/CE.







Cuadro 1 Parámetros básicos del subsistema de infraestructura correspondientes a los requisitos esenciales Punto ETI Título de punto ETI Seguridad Fiabilidad Disponibilidad Salud Protección medioambiental Compatibilidad técnica Accesibilidad 4.2.3.1 Gálibo de implantación de obstáculos 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.2 Distancia entre ejes de vías 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.3 Gradientes máximos 1.1.1 1.5 4.2.3.4 Radio mínimo de las alineaciones circulares 1.1.3 1.5 4.2.3.5 Radio mínimo de los acuerdos verticales 1.1.3 1.5 4.2.4.1 Ancho de vía nominal 1.5 4.2.4.2 Peralte 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.4.3 Insuficiencia de peralte 1.1.1 1.5 4.2.4.4 Cambio brusco de insuficiencia de peralte 2.1.1 4.2.4.5 Conicidad equivalente 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.6 Perfil de la cabeza de carril en plena vía 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.7 Inclinación del carril 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.5.1 Diseño de la geometría de los aparatos de vía 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.5.2 Uso de cruzamientos con corazón de punta móvil 1.1.2, 1.1.3 4.2.5.3 Longitud máxima no guiada en cruzamientos obtusos de punta fija 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.6.1 Resistencia de la vía a las cargas verticales 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.2 Resistencia de la vía a las cargas longitudinales 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.3 Resistencia de la vía a las cargas transversales 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.7.1 Resistencia de los puentes nuevos a las cargas de tráfico 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.2 Carga vertical equivalente para nuevas obras de tierra y efectos del empuje del terreno sobre estructuras nuevas 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.3 Resistencia de las estructuras nuevas sobre las vías o adyacentes a las mismas 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.4 Resistencia a las cargas de tráfico de los puentes y obras de tierra existentes 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.8.1 Límite de actuación inmediata para alineación 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.2 Límite de actuación inmediata para nivelación longitudinal 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.3 Límite de actuación inmediata para el alabeo de la vía 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.4 Límite de actuación inmediata para ancho de vía como defecto aislado 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.5 Límite de actuación inmediata para el peralte 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.6 Límite de actuación inmediata para aparatos de vía 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5 4.2.9.1 Longitud útil de los andenes 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.9.2 Altura de los andenes 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.3 Separación de los andenes 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.4 Trazado de la vía a lo largo del andén 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.10.1 Variaciones máximas de presión en los túneles 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.10.2 Efecto de vientos transversales 1.1.1, 2.1.1 1.2 1.5 4.2.10.3 Levantamiento de balasto 1.1.1 1.2 1.5 4.2.11.1 Hitos de localización 1.1.1 1.2 4.2.11.2 Conicidad equivalente en servicio 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.12.2 Descarga de aseos 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.3 Instalaciones para la limpieza exterior de los trenes 1.2 1.5 4.2.12.4 Aprovisionamiento de agua 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.5 Repostaje de combustible 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.6 Tomas de corriente eléctrica 1.1.5 1.2 1.5 4.4 Normas de explotación 1.2 4.5 Normas de mantenimiento 1.2 4.6 Cualificaciones profesionales 1.1.5 1.2 4.7 Condiciones de seguridad y salud 1.1.5 1.2 1.3 1.4.1

4. DESCRIPCIÓN DEL SUBSISTEMA DE INFRAESTRUCTURA

4.1. Introducción

1) El sistema ferroviario de la Unión, al que se aplica la Directiva 2008/57/CE y del cual forman parte los subsistemas de infraestructura y mantenimiento, es un sistema integrado cuya coherencia debe verificarse. Dicha coherencia debe ser comprobada, especialmente, en lo que se refiere a las especificaciones del subsistema de infraestructura, las interfaces con los demás subsistemas del sistema ferroviario de la Unión en el que está integrado, y las normas de explotación y mantenimiento.

2) Los valores límites establecidos en la presente ETI no están destinados a ser empleados como valores de diseño normales. Sin embargo, los valores de diseño deben encontrarse dentro de los límites fijados en la presente ETI.

3) Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema y sus interfaces, descritas en los puntos 4.2 y 4.3, no imponen el empleo de soluciones técnicas o tecnologías específicas, excepto cuando sea estrictamente necesario para la interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión.

4) Las soluciones innovadoras en materia de interoperabilidad que no cumplen los requisitos especificados en la presente ETI y/o no se pueden evaluar como se indica en la presente ETI requieren nuevas especificaciones y/o nuevos métodos de evaluación. A fin de permitir la innovación tecnológica, estas especificaciones y métodos de evaluación se elaborarán ateniéndose al procedimiento de soluciones innovadoras, descrito en el artículo 10.

5) Cuando se haga referencia a normas EN, cualquier variación llamada «desviaciones nacionales» en la norma EN no será de aplicación, a menos que se especifique de otro modo en la presente ETI.

6) Cuando en la presente ETI se indiquen velocidades de líneas en [km/h] como categoría o parámetro característico, se podrá traducir la velocidad a la unidad equivalente [mph] como en el apéndice G, para las redes de la República de Irlanda y del Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte.

4.2. Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema

4.2.1. Categorías ETI de línea

1) El anexo I de la Directiva 2008/57/CE reconoce que la red ferroviaria de la Unión podrá subdividirse en diferentes categorías para la red ferroviaria convencional transeuropea (punto 1.1), la red transeuropea de alta velocidad (punto 2.1) y la ampliación del ámbito de aplicación (punto 4.1). Para permitir la interoperabilidad a un coste económico, la presente ETI define unas «categorías ETI de línea».

2) Estas categorías ETI de línea se usarán con fines de clasificación de las líneas existentes a fin de definir el sistema objetivo de modo que se cumplan los parámetros característicos pertinentes.

3) La categoría ETI de línea será una combinación de códigos de tráfico. Para las líneas en las que solo se lleve a cabo un tipo de tráfico (por ejemplo, una línea solo para mercancías), se puede usar un código único para describir los requisitos; donde circule tráfico mixto, la categoría se describirá mediante uno o más códigos para pasajeros y mercancías. Los códigos de tráfico combinados describen las condiciones en las que se puede acomodar la combinación de tráfico deseada.

4) A efectos de categorización ETI, las líneas por lo general se clasifican en función del tipo de tráfico (código de tráfico) caracterizado por los siguientes parámetros característicos: — galibo, — carga por eje, — velocidad de la línea, — longitud del tren, — longitud útil del andén Las columnas para «gálibo» y «carga por eje» se tratarán como requisitos mínimos, dado que controlan directamente los trenes que pueden circular. Las columnas para «velocidad de la línea», «longitud útil del andén» y «longitud del tren» indican el rango de valores que se suelen aplicar para los diferentes tipos de tráfico y no imponen directamente restricciones al tráfico que puede circular por la línea.

5) Los parámetros característicos enumerados en los cuadros 2 y 3 no están pensados para usarse con el fin de determinar directamente la compatibilidad entre el material rodante y la infraestructura.

6) La información que define la relación entre la carga por eje máxima y la velocidad máxima según el tipo de vehículo se recoge en el apéndice E y el apéndice F.

7) Los niveles de prestación de cada tipo de tráfico se indican en el cuadro 2 y el cuadro 3 a continuación.



Cuadro 2 Parámetros característicos para tráfico de pasajeros Código de tráfico Gálibo Carga por eje [t] Velocidad en la línea [km/h] Longitud útil de los andenes [m] P1 GC 17 (1) 250-350 400 P2 GB 20 (1) 200-250 200-400 P3 DE3 22,5 (2) 120-200 200-400 P4 GB 22,5 (2) 120-200 200-400 P5 GA 20 (2) 80-120 50-200 P6 G1 12 (2) n.d. n.d. P1520 S 22,5 (2) 80-160 35-400 P1600 IRL1 22.5 (2) 80-160 75-240 (1) La carga por eje se basa en la masa de diseño en orden de trabajo para cabezas tractoras (y para locomotoras P2) y en masa en operación bajo carga útil normal para vehículos capaces de transportar una carga útil de pasajeros o equipaje, como se define en el punto 2.1 de EN 15663:2009+AC:2010. Los valores de carga por eje ** correspondientes para vehículos capaces de transportar una carga útil para pasajeros o equipaje son 21,5t para P1 y 22,5t para P2, como se define en el apéndice K de la presente ETI. (2) La carga por eje se basa en la masa de diseño en orden de trabajo para cabezas tractoras y locomotoras, como se define en el punto 2.1 de EN 15663:2009+AC:2010 y en masa de diseño bajo carga útil excepcional para otros vehículos definidos en el apéndice K de la presente ETI.



Cuadro 3 Parámetros característicos para tráfico de mercancías Código de tráfico Gálibo Carga por eje [t] Velocidad en la línea [km/h] Longitud del tren [m] F1 GC 22,5 (1) 100-120 740-1 050 F2 GB 22,5 (1) 100-120 600-1 050 F3 GA 20 (1) 60-100 500-1 050 F4 G1 18 (1) n.d. n.d. F1520 S 25 (1) 50-120 1 050 F1600 IRL1 22,5 (1) 50-100 150-450 (1) La carga por eje se basa en la masa de diseño en orden de trabajo para cabezas motrices y locomotoras, como se define en el punto 2.1 de EN 15663:2009+AC:2010 y en la masa de diseño bajo carga útil excepcional para otros vehículos definidos en el apéndice K de la presente ETI.

8) Para las estructuras, la carga por eje como tal no es suficiente para definir los requisitos de la infraestructura. Los requisitos para las nuevas estructuras se definen en el punto 4.2.7.1.1 y para las estructuras existentes en el punto 4.2.7.4.

9) Las terminales de viajeros, terminales de mercancías y vías de enlace se incluyen en los códigos de tráfico anteriores, según corresponda.

10) El artículo 5, apartado 7, de la Directiva 2008/57/CE señala: «Las ETI no serán obstáculo para que los Estados miembros adopten decisiones con respecto al uso de las infraestructuras para la circulación de vehículos que ellas mismas no prevean.» Por tanto, se permite diseñar líneas nuevas y acondicionadas que admitan gálibos, cargas por eje, velocidades, longitudes útiles de andenes y longitud de tren mayores de los que se señalan.

11) Sin perjuicio de lo establecido en la sección 7.6 y en el punto 4.2.7.1.2(3), a la hora de categorizar una línea nueva como P1, se garantizará que los trenes de la «Clase I», según la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (HS RST) [Decisión 2008/232/CE de la Comisión ( 7 )], para una velocidad superior a los 250 km/h, puedan

12) Se permite en localizaciones específicas proyectar para cualquiera o todos los parámetros característicos como velocidades de línea, longitudes útiles del andén y/o longitudes de trenes inferiores a las indicadas en el cuadro 2 y el los parámetros característicos como velocidades de línea, longitudes útiles del andén y/o longitudes de trenes inferiores a las indicadas en el cuadro 2 y el cuadro 3, cuando esté debidamente justificado por restricciones de tipo geográfico, urbanístico o ambiental

4.2.2. Parámetros básicos que caracterizan el subsistema de infraestructura

4.2.2.1. Lista de parámetros básicos

Los parámetros básicos que caracterizan el subsistema de infraestructura, agrupados de acuerdo con los aspectos relacionados en el punto 2.1, son:

A. Trazado de línea: a) gálibo de implantación de obstáculos (4.2.3.1) b) distancia entre ejes de vías (4.2.3.2) c) gradientes máximos (4.2.3.3) d) radio mínimo las alineaciones circulares (4.2.3.4) e) radio mínimo de los acuerdos verticales (4.2.3.5)

B. Parámetros de vía: a) ancho de vía nominal (4.2.4.1) b) peralte (4.2.4.2) c) insuficiencia de peralte (4.2.4.3) d) cambio brusco de insuficiencia de peralte (4.2.4.4) e) conicidad equivalente (4.2.4.5) f) perfil de la cabeza de carril en plena vía (4.2.4.6) g) inclinación del carril (4.2.4.7)

C. Aparatos de vía a) diseño de la geometría de los aparatos de vía (4.2.5.1) b) uso de cruzamientos con corazón de punta móvil (4.2.5.2) c) longitud máxima no guiada en cruzamientos obtusos de punta fija (4.2.5.3)

D. Resistencia de la vía a las cargas aplicadas a) resistencia de la vía a las cargas verticales (4.2.6.1) b) resistencia de la vía a las cargas longitudinales (4.2.6.2) c) resistencia de la vía a las cargas transversales (4.2.6.3)

E. Resistencia de las estructuras a las cargas de tráfico a) resistencia de los puentes nuevos a las cargas de tráfico (4.2.7.1) b) carga vertical equivalente para las obras de tierra nuevas y efectos del empuje del terreno sobre estructuras nuevas (4.2.7.2) c) resistencia de las estructuras nuevas sobre las vías o adyacentes a las mismas (4.2.7.3) d) resistencia de los puentes y explanaciones ya existentes a las cargas de tráfico (4.2.7.4)

F. Límites de actuación inmediata para defectos geométricos de la vía a) límite de actuación inmediata para alineación (4.2.8.1) b) límite de actuación inmediata para nivel longitudinal (4.2.8.2) c) límite de actuación inmediata para el alabeo de la vía (4.2.8.3) d) límite de actuación inmediata para la variación del ancho de vía como defecto aislado (4.2.8.4) e) límite de actuación inmediata para el peralte (4.2.8.5) f) límite de actuación inmediata para aparatos de vía (4.2.8.6)

G. Andenes a) longitud útil de los andenes (4.2.9.1) b) altura de andenes (4.2.9.2) c) separación de andenes (4.2.9.3) d) trazado de la vía a lo largo del andén (4.2.9.4)

H. Salud, seguridad y medio ambiente a) variación máxima de presión en los túneles (4.2.10.1) b) efecto de los vientos transversales (4.2.10.2) c) levantamiento de balasto (4.2.10.3)

I. Disposiciones para la explotación a) hitos de localización (4.2.11.1) b) conicidad equivalente en servicio (4.2.11.2)

J. Instalaciones fijas que presten servicio a los trenes a) aspectos generales (4.2.12.1) b) descarga de aseos (4.2.12.2) c) instalaciones para la limpieza exterior de los trenes (4.2.12.3) d) aprovisionamiento de agua (4.2.12.4) e) abastecimiento de combustible (4.2.12.5) f) tomas de corriente eléctrica (4.2.12.6),

K. Normas de mantenimiento a) ficha de mantenimiento (4.5.1).

4.2.2.2. Requisitos aplicables a los parámetros básicos

1) Estos requisitos se describen en los puntos siguientes, junto con cualquier condición particular que se pueda admitir en cada caso para los parámetros básicos e interfaces afectados.

2) Los valores de los parámetros básicos especificados solo son válidos hasta una velocidad máxima de la línea de 350 km/h.

3) Para la República de Irlanda y el Reino Unido en relación con la red de Irlanda del Norte, los valores de los parámetros básicos especificados solo son válidos hasta una velocidad máxima de la línea de 165 km/h.

4) En el caso de vía multicarril, los requisitos de la presente ETI se deben aplicar de forma independiente para cada par de carriles destinados a ser utilizados como vías separadas.

5) Los requisitos para las líneas que representan casos específicos se describen en el punto 7.7.

6) Se permite una sección de vía de pequeña longitud con dispositivos que permitan la transición entre distintos anchos de vía nominales.

7) Los requisitos se describen para el subsistema en condiciones normales de servicio. En el punto 4.4 se contemplan las consecuencias, en su caso, de la ejecución de obras que puedan requerir excepciones temporales en las prestaciones del subsistema.

8) Los niveles de prestaciones en trenes pueden mejorarse adoptando sistemas específicos, tales como la pendulación de cajas. Se permiten condiciones especiales para la circulación de dichos trenes, siempre que no ocasionen limitaciones a otros trenes que no estén equipados con dichos sistemas.

4.2.3. Trazado de la línea

4.2.3.1. Gálibo de implantación de obstáculos

1) El gálibo de implantación de obstáculos para las partes altas se fijará sobre la base de los gálibos seleccionados conforme al punto 4.2.1. Estos gálibos se definen en el anexo C y en el anexo D, punto D.4.8, de la norma EN 15273-3:2013.

2) El gálibo de implantación de obstáculos para las partes bajas será GI2, como se define en al anexo C de la norma EN 15273-3:2013. Cuando las vías estén equipadas con frenos de vía, se aplicará el gálibo de implantación de obstáculos para las partes bajas GI1 como se define en el anexo C de la norma EN 15273-3:2013.

3) Los cálculos para el gálibo de implantación de obstáculos se efectuarán empleando el método cinemático según los requisitos de las secciones 5, 7, 10 y el anexo C y el anexo D, punto D.4.8, de la norma EN 15273-3:2013.

4) En lugar de los puntos 1 a 3, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, todos los códigos de tráfico seleccionados conforme al punto 4.2.1 se aplicarán con el gálibo uniforme de implantación de obstáculos «S», como se define en al apéndice H de la presente ETI.

5) En lugar de los puntos 1 a 3, para el sistema de ancho de vía de 1 600 mm, todos los códigos de tráfico seleccionados conforme al punto 4.2.1 se aplicarán con el gálibo uniforme de implantación de obstáculos IRL1, como se define en al apéndice O de la presente ETI.

4.2.3.2. Distancia entre ejes de vías

1) La distancia entre ejes se fijará sobre la base de los gálibos seleccionados conforme al punto 4.2.1.

2) La distancia horizontal nominal entre ejes para líneas nuevas se especificará para el diseño y no será inferior a los valores del cuadro 4; se considerarán márgenes para los efectos aerodinámicos.



Cuadro 4 Distancia horizontal mínima nominal entre ejes de vías Velocidad máxima permitida [km/h] Distancia horizontal mínima nominal entre ejes de vías [m] 160 < v ≤ 200 3,80 200 < v ≤ 250 4,00 250 < v ≤ 300 4,20 v > 300 4,50

3) La distancia entre ejes cumplirá como mínimo los requisitos para la distancia de instalación límite entre ejes de vías, definida conforme a la sección 9 de la norma EN 15273-3:2013.

4) En lugar de los puntos 1 a 3, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, la distancia horizontal nominal entre ejes de vías se especificará para el diseño y no será inferior a los valores del cuadro 5; se considerarán márgenes para los efectos aerodinámicos.



Cuadro 5 Distancia horizontal nominal mínima entre ejes de vías para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm Velocidad máxima permitida [km/h] Distancia horizontal mínima nominal entre ejes de vías [m] v ≤ 160 4,10 160 < v ≤ 200 4,30 200 < v ≤ 250 4,50 v > 250 4,70

5) En lugar del punto 2, para el sistema de ancho de vía de 1 668 mm, la distancia horizontal nominal entre ejes de vías se especificará para el diseño y no será inferior a los valores del cuadro 6; se considerarán márgenes para los efectos aerodinámicos.



Cuadro 6 Distancia horizontal nominal mínima entre ejes de vías para el sistema de ancho de vía de 1 668 mm Velocidad máxima permitida [km/h] Distancia horizontal mínima nominal entre ejes de vías [m] 160 < V ≤ 200 3,92 200 < V < 250 4,00 250 ≤ V ≤ 300 4,30 300 < V ≤ 350 4,50

6) En lugar de los puntos 1 a 3, para el sistema de ancho de vía de 1 600 mm, la distancia entre ejes de vías se fijará sobre la base de los gálibos seleccionados conforme al punto 4.2.1. La distancia horizontal nominal entre ejes se especificará para el diseño y no será inferior a 3,57 m para el gálibo IRL1 se considerarán márgenes para los efectos aerodinámicos.

4.2.3.3. Gradientes máximos

1) Los gradientes de las vías que pasen a través de andenes de viajeros de líneas nuevas no superarán los 2,5 mm/m, siempre que se enganchen o desenganchen vehículos de forma habitual.

2) Los gradientes para vías nuevas de estacionamiento destinadas a estacionar material rodante no serán superiores a 2,5 mm/m a menos que se establezcan las disposiciones concretas que impidan que se desplace.

3) En la fase de diseño, se permiten gradientes de hasta 35 mm/m para las vías generales en líneas nuevas P1 dedicadas al tráfico de pasajeros siempre que se respeten las condiciones globales siguientes: a) la rampa del perfil medio móvil en 10 km deberá ser inferior o igual a 25 mm/m; b) la longitud máxima en rampa o pendiente continua de 35 mm/m no deberá superar los 6 km.

4.2.3.4. Radio mínimo de las alineaciones circulares

El radio mínimo de diseño de las alineaciones circulares se seleccionará teniendo en cuenta la velocidad local de diseño de la curva.

1) El radio mínimo de diseño de las alineaciones circulares para líneas nuevas no será inferior a 150 m.

2) Las contracurvas (que no se encuentren en estaciones de clasificación donde los vagones se separen de uno en uno) con radios comprendidos en el margen entre 150 m y 300 m para líneas nuevas, se proyectarán para impedir el bloqueo de los topes. Para elementos de vía intermedios rectos entre las curvas, se aplicarán los cuadros 43 y 44 del apéndice I. Para elementos de vía intermedios no rectos, se realizará un cálculo detallado para comprobar la magnitud de las diferencias de los desplazamientos en los extremos.

3) En lugar del punto 2, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, las contracurvas con radios en la gama entre 150 m y 250 m se proyectarán con un tramo de vía recta de como mínimo 15 m entre las curvas.

4.2.3.5. Radio mínimo de los acuerdos verticales

1) El radio de los acuerdos verticales (excepto para lomos de asno en estaciones de clasificación) será al menos de 500 m en acuerdos convexos o de 900 m en acuerdos cóncavos.

2) Para lomos de asno en estaciones de clasificación, el radio de los acuerdos verticales será al menos de 250 m en acuerdos convexos o de 300 m en acuerdos cóncavos.

3) En lugar del punto 1, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, el radio de los acuerdos verticales (excepto para estaciones de clasificación) será como mínimo de 5 000 m en acuerdos cóncavos o convexos.

4) En lugar del punto 2, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm y para lomos de asno en estaciones de clasificación, el radio de los acuerdos verticales será como mínimo de 350 m en acuerdos convexos y de 250 m en acuerdos cóncavos.

4.2.4. Parámetros de vía

4.2.4.1. Ancho de vía nominal

1) El ancho de vía nominal estándar europeo será de 1 435 mm.

2) En lugar del punto 1, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, el ancho de vía nominal será de 1 520 mm.

3) En lugar del punto 1, para el sistema de ancho de vía de 1 668 mm, el ancho de vía nominal será de 1 668 mm.

4) En lugar del punto 1, para el sistema de ancho de vía de 1 600 mm, el ancho de vía nominal será de 1 600 mm.

4.2.4.2. Peralte

1) El peralte de diseño para líneas se limitará según lo establecido en el cuadro 7.



Cuadro 7 Peralte de diseño [mm] Tráfico de mercancías y mixto Tráfico de pasajeros Vía con balasto 160 180 Vía sin balasto 170 180

2) El peralte de diseño en las vías adyacentes a andenes de estación donde los trenes vayan a parar en servicio normal no superarán los 110 mm.

3) En las líneas nuevas con tráfico mixto o de mercancías en curvas con un radio inferior a 305 m y una transición de peralte de más de 1 mm/m, el peralte se restringirá al límite indicado por la siguiente fórmula D ≤ (R – 50)/1,5 donde D es el peralte en mm y R, el radio en m.

4) En lugar de los puntos 1 a 3, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, el peralte de diseño no superará los 150 mm.

5) En lugar del punto 1, para el sistema de ancho de vía de 1 668 mm, el peralte de diseño no superará los 180 mm.

6) En lugar de punto 2, para el sistema de ancho de vía de 1 668 mm, el peralte de diseño en las vías adyacentes a andenes de estación donde los trenes vayan a parar en servicio normal no superará los 125 mm.

7) En lugar de punto 3, para el sistema de ancho de vía de 1 668 mm, para líneas nuevas con tráfico mixto o de mercancías en curvas con un radio inferior a 250 m, el peralte se restringirá al límite indicado por la siguiente fórmula: D ≤ 0,9 * (R – 50) donde D es el peralte en mm y R, el radio en m.

8) En lugar del punto 1, para el sistema de ancho de vía de 1 600 mm, el peralte de diseño no superará los 185 mm.

4.2.4.3. Insuficiencia de peralte

1) Los valores máximos para la insuficiencia de peralte se establecen en el cuadro 8.



Cuadro 8 Máxima insuficiencia de peralte [mm] Velocidad de diseño [km/h] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Para la explotación de material rodante conforme a la ETI sobre locomotoras y pasajeros 153 100 Para la explotación de material rodante conforme a la ETI sobre vagones de mercancías 130 — —

2) Está permitido que los trenes diseñados específicamente para circular con una mayor insuficiencia de peralte (por ejemplo, unidades múltiples con cargas por eje inferiores a las establecidas en el cuadro 2; trenes equipados con sistemas especiales para tomar las curvas) puedan circular con valores mayores de dicha insuficiencia, siempre que se demuestre que se puede conseguir de forma segura.

3) En lugar del punto 1, para todo tipo de material rodante del sistema de ancho de vía de 1 520 mm, la insuficiencia de peralte no superará los 115 mm. Esto es válido para velocidades máximas de 200 km/h.

4) En lugar del punto 1, para el sistema de ancho de vía de 1 668 mm, los valores máximos para insuficiencia de peralte se establecen en el cuadro 9.



Cuadro 9 Insuficiencia de peralte máxima para el sistema de ancho de vía de 1 668 mm [mm] Velocidad de diseño [km/h] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Para la explotación de material rodante conforme a la ETI sobre locomotoras y pasajeros 175 115 Para la explotación de material rodante conforme a la ETI sobre vagones de mercancías 150 — —

4.2.4.4. Cambio brusco de insuficiencia de peralte

1) Los valores máximos de cambio brusco de la insuficiencia de peralte serán: a) 130 mm para V ≤ 60 km/h, b) 125 mm para 60 km/h < V ≤ 200 km/h, c) 85 mm para 200 km/h < V ≤ 230 km/h, d) 25 mm para V > 230 km/h.

2) Donde V ≤ 40 km/h y la insuficiencia de peralte ≤ 75 mm antes y después de un cambio brusco de curvatura, el valor del cambio brusco de la insuficiencia de peralte puede aumentarse a 150 mm.

3) En lugar de los puntos 1 y 2, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, los valores máximo de cambio brusco de insuficiencia de peralte serán: a) 115 mm para V ≤ 200 km/h, b) 85 mm para 200 km/h < V ≤ 230 km/h, c) 25 mm para V > 230 km/h.

4) En lugar del punto 1, para el sistema de ancho de vía de 1 668 mm, los valores de diseño máximos de cambio brusco de insuficiencia de peralte serán: a) 110 mm para V ≤ 115 km/h, b) (399-V)/2,6 [mm] para 115 km/h < V ≤ 220 km/h, c) 70 mm para 220 km/h < V ≤ 230 km/h.

El cambio brusco de insuficiencia de peralte no se permite para velocidades superiores a 230 km/h.

4.2.4.5. Conicidad equivalente

1) Los valores límite para la conicidad equivalente indicada en el cuadro 10 se calcularán para la amplitud (y) del desplazamiento lateral del eje montado:



y = 3 mm, si (TG – SR) ≥ 7 mm si 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm y = 2 mm si (TG – SR) < 5 mm donde TG es el ancho de vía y SR la distancia entre las caras activas del eje montado.

2) No se requiere evaluación de la conicidad equivalente para los aparatos de vía.

3) Se seleccionarán los valores de diseño del ancho de vía, el perfil de la cabeza de carril y la inclinación del carril en plena vía de manera que no se superen los límites de conicidad equivalente fijados en el cuadro 10.



Cuadro 10 Valores límite de diseño de la conicidad equivalente Perfil de rueda Intervalo de velocidades [km/h] S1002, GV1/40 v ≤ 60 No se precisa evaluación 60 < v ≤ 200 0,25 200 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

4) Los ejes montados siguientes se modelizarán sobre la vía en las condiciones de diseño (la simulación se llevará a cabo mediante los cálculos especificados en la norma EN 15302:2008+A1:2010): a) S 1002 como se define en el anexo C de la norma EN 13715:2006+A1:2010 con SR1. b) S 1002 como se define en el anexo C de la norma EN 13715:2006+A1:2010 con SR2. c) GV 1/40 como se define en el anexo B de la norma EN 13715:2006+A1:2010 con SR1. d) GV 1/40 como se define en el anexo B de la norma EN 13715:2006+A1:2010 con SR2. Para SR1 y SR2 se aplicarán los siguientes valores: a) Para el sistema de ancho de vía de 1 435 mm SR1 = 1 420 mm y SR2 = 1 426 mm. b) Para el sistema de ancho de vía de 1 524 mm SR1 = 1 505 mm y SR2 = 1 511 mm. c) Para el sistema de ancho de vía de 1 660 mm SR1 = 1 585 mm y SR2 = 1 591 mm. d) Para el sistema de ancho de vía de 1 668 mm SR1 = 1 653 mm y SR2 = 1 659 mm.

5) En lugar de los puntos 1 a 4, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, no se requiere evaluación de la conicidad equivalente.

4.2.4.6. Perfil de la cabeza de carril en plena vía

1) El perfil de la cabeza de carril se seleccionará del intervalo establecido en el anexo A de la norma EN 13674-1:2011, el anexo A de EN13674-4:2006+A1:2009 o será conforme con lo establecido en el punto 2.

2) El diseño del perfil de la cabeza de carril en plena vía incluirá: a) una inclinación lateral del flanco de la cabeza del carril comprendida entre la vertical y 1/16 con respecto al eje vertical de la cabeza; b) una distancia vertical entre la parte superior de esta inclinación lateral y la parte superior del carril inferior a 20 mm; c) un radio de al menos 12 mm en el acuerdo lateral superior de la cara activa; d) la distancia horizontal entre la parte superior del carril y el punto de tangencia estará comprendida entre 31 y 37,5 mm.

3) Estos requisitos no se aplican a los aparatos de dilatación.

4.2.4.7. Inclinación del carril

4.2.4.7.1 Plena vía

1) El carril estará inclinado hacia el eje de la vía.

2) La inclinación del carril para un itinerario dado se seleccionará dentro del intervalo 1/20 a 1/40.

3) Para tramos no superiores a 100 m entre aparatos de vía sin inclinación, donde la velocidad operativa no supere los 200 km/h, se permite la instalación de carriles sin inclinación.

4.2.4.7.2 Requisitos aplicables a los aparatos de vía

1) El carril se diseñará para que esté vertical o inclinado.

2) Si el carril está inclinado, la inclinación del carril se seleccionará dentro del intervalo 1/20 a 1/40.

3) La inclinación puede venir dada por la forma de la parte activa del perfil de la cabeza del carril.

4) En el caso de aparatos de vía donde la velocidad operativa sea superior a 200 km/h y de 250 km/h como máximo, se permite la instalación de carriles sin inclinación, siempre y cuando se limite a tramos que no superan los 50 m.

5) Para velocidades superiores a 250 km/h, los carriles estarán inclinados.

4.2.5. Aparatos de vía

4.2.5.1. Diseño de la geometría de los aparatos de vía

El punto 4.2.8.6 de la presente ETI define los límites de actuación inmediata para aparatos de vía que sean compatibles con las características geométricas de los ejes montados, como se define en las ETI sobre material rodante. Competerá al administrador de la infraestructura decidir los valores de diseño geométrico adecuados a su plan de mantenimiento.

4.2.5.2. Uso de cruzamientos con corazón de punta móvil

Para velocidades superiores a 250 km/h, los aparatos de vía estarán equipados con cruzamientos con corazón de punta móvil.

4.2.5.3. Longitud máxima no guiada en cruzamientos obtusos de punta fija

El valor de diseño de la longitud máxima no guiada de cruzamientos obtusos de punta fija será conforme con los requisitos establecidos en el apéndice J de la presente ETI.

4.2.6. Resistencia de la vía a las cargas aplicadas

4.2.6.1. Resistencia de la vía a las cargas verticales

La vía, incluidos los aparatos de vía, deberá diseñarse para que resista al menos las fuerzas siguientes:

a) la carga por eje seleccionada conforme al punto 4.2.1;

b) fuerza máxima vertical de las ruedas. Las fuerzas máximas de las ruedas para condiciones de ensayo definidas se describen en el punto 5.3.2.3 de la norma EN 14363:2005.

c) Fuerzas verticales casi estáticas de ruedas. Las fuerzas máximas casi estáticas de las ruedas para condiciones de ensayo definidas se describen en el punto 5.3.2.3 de la norma EN 14363:2005.

4.2.6.2. Resistencia de la vía a las cargas longitudinales

4.2.6.2.1 Fuerzas de diseño

La vía, incluidos los aparatos de vía, deberá diseñarse para que resista fuerzas longitudinales equivalentes a la fuerza derivada de un frenado de 2,5 m/s2 para los parámetros característicos elegidos de conformidad con el punto 4.2.1.

4.2.6.2.2 Compatibilidad con los sistemas de frenado

1) Se diseñará la vía, incluidos los aparatos de vía, para que sea compatible con el empleo de frenos magnéticos para el frenado de emergencia.

2) Los requisitos para el diseño de la vía, incluidos los aparatos de vía, que sean compatibles con el empleo de frenos de Foucault son una cuestión pendiente.

3) Para el sistema de ancho de vía de 1 600 mm, se permitirá no aplicar el punto 1.

4.2.6.3. Resistencia de la vía a las cargas transversales

La vía, incluidos los aparatos de vía, deberá diseñarse para que resista al menos las fuerzas siguientes:

a) fuerzas transversales: las fuerzas transversales máximas ejercidas por un eje montado para condiciones de ensayo definidas se describen en el punto 5.3.2.2 de la norma EN 14363:2005.

b) fuerzas de guiado casi estáticas: las fuerzas de guiado máximas casi estáticas Yqst para radios definidos y condiciones de ensayo se definen en el punto 5.3.2.3 de la norma EN 14363:2005.

4.2.7. Resistencia de las estructuras a las cargas de tráfico

Deben aplicarse los requisitos de la norma EN 1991-2:2003/AC:2010 y el anexo A2 de la norma EN 1990:2002 publicado como EN 1990:2002/A1:2005 que se especifican en esta sección de la ETI, de acuerdo con las cláusulas correspondientes de los anexos nacionales a estas normas, si existieran.

4.2.7.1. Resistencia de los puentes nuevos a las cargas de tráfico

4.2.7.1.1 Cargas verticales

1) Las estructuras se diseñarán para que soporten cargas verticales de acuerdo con los modelos de cargas siguientes, definidos en la norma EN 1991-2:2003/AC:2010: a) Modelo de Carga 71, como aparece en la norma EN 1991-2:2003/AC:2010, apartado 6.3.2 (2)P b) Además, para puentes continuos, el Modelo de Carga SW/0, como aparece en la norma EN 1991-2:2003/AC:2010, apartado 6.3.3 (3)P

2) Los modelos de carga se multiplicarán por el factor α definido en la norma EN 1991-2:2003/AC:2010, puntos 6.3.2 (3)P y 6.3.3 (5)P.

3) El valor del factor α será igual o mayor que los valores fijados en el cuadro 11.



Cuadro 11 Factor α para el diseño de estructuras nuevas Tipo de tráfico Factor α mínimo P1, P2, P3, P4 1,0 P5 0,91 P6 0,83 P1520 Cuestión pendiente P1600 1,1 F1, F2, F3 1,0 F4 0,91 F1520 Cuestión pendiente F1600 1,1

4.2.7.1.2 Tolerancia para efectos dinámicos de cargas verticales

1) Los efectos de las cargas del modelo de carga 71 y del modelo de carga SW/0 se aumentarán con el factor dinámico Φ fijado en la norma EN 1991-2:2003/AC:2010, apartados 6.4.3 (1)P y 6.4.5.2 (2).

2) En el caso de puentes para velocidades superiores a 200 km/h, donde la norma EN 1991-2:2003/AC:2010, apartado 6.4.4, requiere que se realice un análisis dinámico, la estructura deberá diseñarse además para un modelo de carga de alta velocidad HSLM definido en la norma EN 1991-2:2003/AC:2010, apartados 6.4.6.1.1 (3) a (6) inclusive.

3) Se permite diseñar nuevos puentes de tal modo que también puedan ser aptos para un tren de pasajeros con cargas por eje superiores a las cubiertas por el modelo de carga HSLM. El análisis dinámico se llevará a cabo utilizando el valor característico de la carga del tren individual tomada como la masa de diseño bajo carga útil normal, de conformidad con el apéndice K con una tolerancia para pasajeros en zonas de permanencia en pie, conforme a la nota 1 del apéndice K.

4.2.7.1.3 Fuerzas centrífugas

Cuando la vía sobre un puente esté en curva en toda o en parte de la longitud del puente, se tendrá en cuenta la fuerza centrífuga para el cálculo de las estructuras como se indica en la norma EN 1991-2:2003/AC:2010, apartados 6.5.1 (2), (4)P y (7).

4.2.7.1.4 Fuerzas de lazo

Se tendrá en cuenta la fuerza de lazo para el cálculo de estructuras como establece la norma 1991-2:2003/AC:2010, punto 6.5.2.

4.2.7.1.5 Acciones causadas por el arranque y el frenado (cargas longitudinales)

Se tendrán en cuenta las fuerzas de arranque y frenado para el cálculo de estructuras como establece EN 1991-2:2003/AC:2010, apartados 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) y (7)P.

4.2.7.1.6 Alabeo de diseño de la vía debido a las acciones del tráfico ferroviario

El alabeo total máximo de diseño de la vía debido a las acciones del tráfico ferroviario no superará los valores fijados en el apartado A2.4.4.2.2(3)P del anexo A2 de la norma EN 1990:2002, publicado como EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2. Carga vertical equivalente para las obras de tierra nuevas y efectos del empuje del terreno

1) Se diseñarán las obras de tierra y se especificarán los efectos de empuje del terreno teniendo en cuenta las cargas verticales producidas por el modelo de carga 71, como se establece en la norma EN 1991-2:2003/AC:2010, apartado 6.3.2 (2).

2) La carga vertical equivalente se multiplicará por el factor α conforme a lo indicado en la norma EN 1991-2:2003/AC:2010 apartado 6.3.2 (3)P. El valor de a será igual o mayor que los valores indicados en el cuadro 11.

4.2.7.3. Resistencia de las estructuras nuevas sobre las vías o adyacentes a las mismas

Se tendrán en cuenta las acciones aerodinámicas producidas por el paso de los trenes según lo indicado en la norma EN 1991-2:2003/AC:2010, apartados 6.6.2 a 6.6.6, inclusive.

4.2.7.4. Resistencia a las cargas de tráfico de los puentes y obras de tierra existentes

1) Los puentes y obras de tierra deberán ser acondicionados hasta que alcancen el nivel de interoperabilidad indicado de acuerdo con las categorías ETI de línea, tal como se definen en el punto 4.2.1.

2) En el apéndice E se muestran los requisitos mínimos de capacidad de las estructuras para cada código de tráfico. Los valores representan el nivel mínimo deseado que las estructuras deben poder soportar para que la línea se declare interoperable.

3) Son aplicables los casos siguientes: a) Cuando se sustituya una estructura existente por una nueva, esta deberá satisfacer los requisitos de los puntos 4.2.7.1 o 4.2.7.2 b) Si la capacidad portante mínima de las estructuras existentes expresada por la categoría EN de línea publicada y combinada con la velocidad permitida satisface los requisitos del apéndice E, las estructuras existentes cumplen los requisitos de interoperabilidad aplicables. c) Cuando la capacidad portante de una estructura existente no satisfaga los requisitos del apéndice E y se estén llevando a cabo obras (por ejemplo, refuerzos) para aumentar la capacidad portante de la estructura a fin de satisfacer los requisitos de la presente ETI (y no se vaya a sustituir la estructura por una nueva), se acondicionará la estructura de modo que se cumplan los requisitos del apéndice E.

4) Para las redes del Reino Unido en Gran Bretaña e Irlanda del Norte, en los puntos 2 y 3 anteriores, la categoría EN de línea puede sustituirse por el número de disponibilidad de itinerario (Route Avalilability RA) (asignado de acuerdo con la norma técnica nacional notificada con este fin) y, por tanto, la referencia al apéndice E se sustituye por la referencia al apéndice F.

4.2.8. Límites de actuación inmediata para defectos geométricos de la vía

4.2.8.1. Límite de actuación inmediata para alineación

1) Los límites de actuación inmediata para defectos aislados de alineación se fijan en el punto 8.5 de la norma EN 13848-5:2008 + A1:2010. Los defectos aislados no superarán los límites del intervalo de longitud de onda D1 que se establece en el cuadro 6 de la norma EN.

2) Los límites de actuación inmediata para defectos aislados en alineación para velocidades superiores a 300 km/h son una cuestión pendiente.

4.2.8.2. Límite de actuación inmediata para nivelación longitudinal

1) Los límites de actuación inmediata para defectos aislados en la nivelación longitudinal se fijan en el punto 8.3 de la norma EN 13848-5:2008 + A1:2010. Los defectos aislados no superarán los límites del intervalo de longitud de onda D1 que se establece en el cuadro 5 de la norma EN.

2) Los límites de actuación inmediata para defectos aislados en la nivelación longitudinal para velocidades superiores a 300 km/h son una cuestión pendiente.

4.2.8.3. Límite de actuación inmediata para el alabeo de la vía

1) El límite de actuación inmediata para el alabeo de vía como defecto aislado se da como valor cero a valor pico. El alabeo de vía se define en la norma EN 13848-1:2003+A1:2008, punto 4.6.

2) El límite del alabeo de vía es una función de la base de medición aplicada según la norma EN 13848-5:2008+A1:2010, punto 8.6.

3) El administrador de la infraestructura establecerá en el plan de mantenimiento la longitud de la base sobre la que se medirá la vía a fin de comprobar el cumplimiento de este requisito. La longitud de la base de medida incluirá al menos una base entre 2 y 5 m.

4) En lugar de los puntos 1 y 2, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, el alabeo de vía, para una longitud de base de 10 m, no será superior a: a) 16 mm para líneas de pasajeros con v > 120 km/h o líneas de mercancías con v > 80 km/h b) 20 mm para líneas de pasajeros con v ≤ 120 km/h o líneas de mercancías con v ≤ 80 km/h

5) En lugar del punto 3, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, el administrador de la infraestructura establecerá en el plan de mantenimiento la longitud de la base sobre la que se medirá la vía a fin de comprobar el cumplimiento de este requisito. La longitud de la base de medida incluirá al menos una base de 10 m.

6) En lugar del punto 2, para el sistema de ancho de vía de 1 668 mm, el límite del alabeo de vía es una función de la base de medida aplicada según una de las siguientes ecuaciones en función del peralte: a) Límite de alabeo = (20/l + 3) para u ≤ 0,67 × (r – 100) con un valor máximo de: 7 mm/m para velocidades V ≤ 200 km/h, 5 mm/m para velocidad V > 200 km/h b) Límite de alabeo = (20/l + 1,5) para 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) con un valor máximo de: 6 mm/m para l ≤ 5 m, 3 mm/m para l > 13 m u = peralte (mm), l = longitud de base de alabeo (m), r = radio de la alineación circular (m)

4.2.8.4. El límite de actuación inmediata para ancho de vía como defecto aislado

1) Los límites de actuación inmediata para el ancho de vía como defecto aislado se establecen en el cuadro 12.



Cuadro 12 Límites de actuación inmediata del ancho de vía Velocidad [km/h] Dimensiones [mm] Ancho de vía mínimo Ancho de vía máximo V ≤ 120 1 426 1 470 120 < V ≤ 160 1 427 1 470 160 < V ≤ 230 1 428 1 463 V > 230 1 430 1 463

2) En lugar del punto 1, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, los límites actuación inmediata de ancho de vía como defecto aislado se establecen en el cuadro 13.



Cuadro 13 Límites de actuación inmediata de ancho de vía para sistema de ancho de vía de 1 520 mm Velocidad [km/h] Dimensiones [mm] Ancho de vía mínimo Ancho de vía máximo V ≤ 140 1 512 1 548 V > 140 1 512 1 536

3) En lugar del punto 1, para el sistema de ancho de vía de 1 600 mm, los límites actuación inmediata de ancho de vía como defecto aislado son: a) Ancho de vía mínimo: 1 591 mm. b) Ancho de vía máximo: 1 635 mm.

4.2.8.5. Límite de actuación inmediata para el peralte

1) El peralte máximo permitido en servicio es de 180 mm.

2) El peralte máximo permitido en servicio es de 190 mm para líneas de tráfico de pasajeros.

3) En lugar de los puntos 1 a 2, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, el peralte máximo permitido en servicio es de 150 mm.

4) En lugar de los puntos 1 a 2, para el sistema de ancho de vía de 1 600 mm, el peralte máximo permitido en servicio es de 185 mm.

5) En lugar de los puntos 1 a 2, para el sistema de ancho de vía de 1 668 mm, el peralte máximo permitido en servicio es de 200 mm.

4.2.8.6. Límites de actuación inmediata para aparatos de vía

1) Las características técnicas de los aparatos de vía cumplirán con los siguientes valores en servicio: a) Valor máximo del paso libre de rueda en el cambio: 1 380 mm. Este valor se puede aumentar si el administrador de infraestructuras demuestra que el sistema de accionamiento y encerrojamiento del cambio puede resistir las fuerzas transversales de impacto de un eje montado. b) Valor mínimo de la cota de protección en corazones agudos de punta fija: 1 392 mm. Este valor se mide 14 mm por debajo de la superficie de rodadura y en la línea de referencia teórica, a una distancia adecuada hacia atrás de la punta real (PR), como se indica en el gráfico 2. Para corazones con retracción de punta se puede reducir este valor. En este caso, el administrador de la infraestructura demostrará que la retracción de la punta es suficiente para garantizar que la rueda no golpeará la punta real (PR). c) Valor máximo de paso de rueda libre en las puntas del corazón: 1 356 mm. d) Valor máximo del paso de rueda libre en la entrada de contracarril/pata de liebre: 1 380 mm. e) Anchura mínima de la garganta de guía: 38 mm. f) Profundidad mínima de la garganta de guía: 40 mm. g) Altura máxima del contracarril: 70 mm.

2) Todos los requisitos aplicables a los aparatos de vía también lo son a otras soluciones técnicas que emplean agujas, como los cambiadores de hilo empleados en vías multicarril.

3) En lugar del punto 1, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, las características técnicas de los aparatos de vía cumplirán los siguientes valores en servicio: a) El valor mínimo para el paso libre de rueda en el punto más estrecho entre la contraaguja y la aguja no acoplada es de 65 mm. b) El valor mínimo de la cota protección en corazones agudos de punta fija es de 1 472 mm. c) Este valor se mide 13 mm por debajo de la superficie de rodadura y en la línea de referencia teórica, a una distancia adecuada hacia atrás de la punta real (PR), como se indica en el gráfico 2. Para corazones con retracción de punta se puede reducir este valor. En este caso, el administrador de la infraestructura demostrará que la retracción de punta es suficiente para garantizar que la rueda no golpeará la punta real (PR). d) El valor máximo del paso de rueda libre en las puntas del corazón es de 1 435 mm. e) Anchura mínima de la garganta de guía: 42 mm. f) Profundidad mínima de la garganta de guía: 40 mm. g) Altura máxima del contracarril: 50 mm.

4) En lugar del punto 1, para el sistema de ancho de vía de 1 600 mm, las características técnicas de los aparatos de vía cumplirán los siguientes valores en servicio: a) Valor máximo del paso libre de rueda en el cambio: 1 546 mm. Este valor se puede aumentar si el administrador de infraestructuras demuestra que el sistema de accionamiento y encerrojamiento del cambio puede resistir las fuerzas transversales de impacto de un eje montado. b) Valor mínimo de la cota de protección en corazones agudos de punta fija: 1 556 mm. Este valor se mide 14 mm por debajo de la superficie de rodadura y en la línea de referencia teórica, a una distancia adecuada hacia atrás de la punta real (PR), como se indica en el gráfico 2. Para corazones con retracción de punta se puede reducir este valor. En este caso, el administrador de la infraestructura demostrará que la retracción de punta es suficiente para garantizar que la rueda no golpeará la punta real (PR). c) Valor máximo de paso de rueda libre en las puntas del corazón: 1 520 mm. d) Valor máximo del paso de rueda libre en la entrada de contracarril/pata de liebre: 1 546 mm. e) Anchura mínima de la garganta de guía: 38 mm. f) Profundidad mínima de la garganta de guía: 40 mm. g) Altura máxima del contracarril por encima del plano de rodadura: 25 mm.

4.2.9. Andenes

1) Los requisitos de este punto solo son aplicables a los andenes para pasajeros en los que vayan a parar trenes en servicio normal.

2) Para lo dispuesto en este punto se permite el diseño de los andenes precisos para las necesidades de servicio actuales, siempre y cuando se realice una provisión para las necesidades de servicio que sean razonablemente previsibles para el futuro. Cuando se determinen las interfaces con los trenes que vayan a detenerse en el andén, deben considerarse tanto las necesidades de servicio actual como el servicio razonablemente previsible en, por lo menos, los diez años siguientes a la entrada en servicio del andén.

4.2.9.1. Longitud útil de los andenes

La longitud útil de un andén se definirá de conformidad con el punto 4.2.1.

4.2.9.2. Altura de los andenes

1) La altura nominal del andén será de 550 mm o 760 mm por encima de la superficie de rodadura para radios de 300 m o más.

2) Para radios más pequeños, la altura nominal del andén podrá ajustarse en función de la separación de andenes a fin de reducir la distancia entre el tren y el andén.

3) Para andenes en los que vayan a parar trenes, que están fuera del ámbito de aplicación de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros, se podrán aplicar diferentes disposiciones para la altura nominal del andén.

4) En lugar de los puntos 1 y 2, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, la altura nominal del andén será de 200 mm o de 550 mm por encima de la superficie de rodadura.

5) En lugar de los puntos 1 y 2, para el sistema de ancho de vía de 1 600 mm, la altura nominal del andén será de 915 mm por encima de la superficie de rodadura.

4.2.9.3. Separación de los andenes

1) La distancia entre el eje de la vía y el borde del andén paralelo al plano de rodadura (bq), como se define en el capítulo 13 de la norma EN 15273-3:2013, se establecerá sobre la base del gálibo límite de implantación de obstáculos (bqlim). El gálibo límite de implantación de obstáculos se calculará sobre la base del gálibo G1.

2) El andén se construirá cerca del gálibo dentro una tolerancia máxima de 50 mm. El valor para bq, por lo tanto, responderá a: bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm.

3) En lugar de los puntos 1 a 2, para el sistema de ancho de vía de 1 520 mm, la separación de andenes será: a) 1 920 mm para andenes con alturas de 550 mm, y b) 1 745 mm para andenes con alturas de 200 mm.

4) En lugar de los puntos 1 a 2, para el sistema de ancho de vía de 1 600 mm, la separación de andenes será de 1 560 mm.

4.2.9.4. Trazado de la vía a lo largo del andén

1) La vía adyacente a los andenes para líneas nuevas será preferiblemente recta y no podrá tener en ningún punto un radio de menos de 300 m.

2) No se especifican valores para una vía existentes junto a un andén nuevo, renovado o acondicionado.

4.2.10. Salud, seguridad y medio ambiente

4.2.10.1. Variaciones máximas de presión en los túneles

1) Cualquier túnel o estructura subterránea que tenga que utilizarse a velocidades iguales o superiores a 200 km/h tendrá que garantizar que la variación máxima de presión, causada por el paso de un tren a la velocidad máxima permitida en el túnel, no exceda de 10 kPa durante el tiempo necesario para que el tren pase por el túnel.

2) El requisito anterior deberá satisfacerse a lo largo del exterior de cualquier tren conforme a la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros.

4.2.10.2. Efecto de los vientos transversales

1) Una línea es interoperable en lo que se refiere a vientos transversales si la seguridad está asegurada para un tren de referencia que circule por dicha línea en las condiciones de funcionamiento más críticas.

2) Las normas para demostrar la conformidad deberán tener en cuenta las curvas de viento características de los trenes de referencia definidos en la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros.

3) Si no se puede lograr la seguridad sin medidas de atenuación, bien debido a la situación geográfica o a otras características de la línea, el administrador de la infraestructura adoptará las medidas necesarias para mantener la seguridad, por ejemplo: — rebajando localmente la velocidad de la circulación, en su caso de forma temporal durante los períodos de riesgo de tormenta, — estableciendo dispositivos que protejan la vía de los efectos del viento transversal, — otros medios adecuados.

4) Se tendrá que demostrar que la seguridad se ha alcanzado después de la adopción de dichas medidas.

4.2.10.3. Levantamiento de balasto

1) La interacción aerodinámica entre el material rodante y la infraestructura puede provocar que las piedras de balasto se levanten y salgan volando del lecho de balasto.

2) Los requisitos para el subsistema de infraestructura destinados a atenuar el riesgo de levantamiento de balasto se aplica solo a las líneas con una velocidad máxima superior o igual a los 200 km/h.

3) Los requisitos del punto 2 son una cuestión pendiente.

4.2.11. Disposiciones para la explotación

4.2.11.1. Hitos de localización

Los hitos de localización se establecerán a intervalos nominales a lo largo de la vía no superiores a 1 000 m.

4.2.11.2. Conicidad equivalente en servicio

1) Si se observa inestabilidad durante la circulación, la empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura realizarán una investigación conjunta para localizar la sección de la línea, de conformidad con los puntos 2 y 3 siguientes. Nota: Esta investigación conjunta también se especifica en el punto 4.2.3.4.3.2 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros para las acciones de material rodante.

2) El administrador de infraestructuras medirá el ancho de vía y los perfiles de la cabeza del carril en el lugar de que se trate a una distancia aproximada de 10 m. La conicidad equivalente media sobre 100 m se calculará mediante modelización con los ejes montados (a) - (d) mencionados en el punto 4.2.4.5 (4) de la presente ETI con el fin de verificar el cumplimiento, a efectos de la investigación conjunta, de la conicidad equivalente límite para la vía especificada en el cuadro 14.



Cuadro 14 Valores límite de conicidad equivalente en servicio para la vía (a efectos de realizar la investigación conjunta) Intervalo de velocidades [km/h] Valor máximo de la conicidad equivalente media sobre 100 m v ≤ 60 No se precisa evaluación 60 < v ≤ 120 0,40 120 < v ≤ 160 0,35 160 < v ≤ 230 0,30 v > 230 0,25

3) Si la conicidad equivalente media sobre 100 m cumple los valores límite del cuadro 14, la empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura realizarán una investigación conjunta para determinar el motivo de la inestabilidad.

4.2.12. Instalaciones fijas que presten servicio a los trenes

4.2.12.1. Generalidades

Este punto 4.2.12 señala los elementos de infraestructura del subsistema de mantenimiento precisos para el servicio de los trenes.

4.2.12.2. Descarga de aseos

Las instalaciones fijas para la descarga de aseos serán compatibles con las características del sistema de descarga especificado en las ETI de material rodante.

4.2.12.3. Instalaciones para la limpieza exterior de los trenes

1) Cuando se disponga una estación de lavado, deberá poder limpiar los laterales exteriores de los trenes de uno o dos pisos entre las alturas siguientes: a) 500 a 3 500 mm en los trenes de un piso; b) 500 a 4 300 mm en los trenes de dos pisos.

2) La estación de lavado se diseñará de forma que los trenes puedan pasar a velocidades entre 2 km/h y 5 km/h.

4.2.12.4. Aprovisionamiento de agua

1) Las instalaciones fijas para el aprovisionamiento de agua serán compatibles con las características del sistema de agua especificado en las ETI de material rodante.

2) El equipo fijo para el aprovisionamiento de agua potable en la red interoperable será abastecido con agua potable que cumpla los requisitos de la Directiva 98/83/CE del Consejo ( 8 ).

4.2.12.5. Repostaje de combustible

Las instalaciones de repostaje de combustible serán compatibles con las características del sistema de combustible especificado en las ETI de material rodante.

4.2.12.6. Tomas de corriente eléctrica

Cuando se disponga de las mismas, la alimentación eléctrica exterior se efectuará mediante uno o más de los sistemas de alimentación eléctrica especificados en las ETI de material rodante.

4.3. Especificación funcional y técnica de las interfaces

Desde el punto de vista de la compatibilidad técnica, las interfaces del subsistema de infraestructura con los otros subsistemas son como se describen en los puntos siguientes.

4.3.1. Interfaces con el subsistema de material rodante







Cuadro 15 Interfaces con el subsistema de material rodante (ETI de locomotoras y material rodante de viajeros) Interfaz Referencia ETI de infraestructura Referencia ETI de locomotoras y material rodante de viajeros Ancho de vía 4.2.4.1 Ancho de vía nominal 4.2.5.1 Diseño de la geometría de los aparatos de vía 4.2.8.6 Límites de actuación inmediata para aparatos de vía 4.2.3.5.2.1 Características mecánicas y geométricas de eje montado 4.2.3.5.2.3 Ejes montados de ancho variable Gálibo 4.2.3.1 Gálibo de implantación de obstáculos 4.2.3.2 Distancia entre ejes de vías 4.2.3.5 Radio mínimo de los acuerdos verticales 4.2.9.3 Separación de los andenes 4.2.3.1. Gálibo Carga por eje y separación de ejes 4.2.6.1 Resistencia de la vía a las cargas verticales 4.2.6.3 Resistencia de la vía a las cargas transversales 4.2.7.1 Resistencia de los puentes nuevos a las cargas del tráfico 4.2.7.2 Carga vertical equivalente para las obras de tierra nuevas y efectos del empuje del terreno sobre estructuras nuevas 4.2.7.4 Resistencia de los puentes y obras de tierra ya existentes a las cargas de tráfico 4.2.2.10 Condiciones de carga y masa 4.2.3.2.1 Parámetro de carga por eje Seguridad de la marcha 4.2.6.1 Resistencia de la vía a las cargas verticales 4.2.6.3 Resistencia de la vía a las cargas transversales 4.2.7.1.4 Fuerzas de lazo 4.2.3.4.2.1 Valores límite de la seguridad de circulación 4.2.3.4.2.2 Valores límite del esfuerzo sobre la vía Estabilidad de marcha 4.2.4.4 Conicidad equivalente 4.2.4.6 Perfil de la cabeza de carril en plena vía 4.2.11.2 Conicidad equivalente en servicio 4.2.3.4.3 Conicidad equivalente 4.2.3.5.2.2 Características mecánicas y geométricas de las ruedas Acciones longitudinales 4.2.6.2 Resistencia de las vías a las cargas longitudinales 4.2.7.1.5 Acciones causadas por el arranque y el frenado (cargas longitudinales) 4.2.4.5 Prestaciones de frenado Radio mínimo de las alineaciones circulares 4.2.3.4 Radio mínimo de las alineaciones circulares 4.2.3.6 Radio mínimo de curva Anexo A, A.1 Topes Comportamiento dinámico en circulación 4.2.4.3 Insuficiencia de peralte 4.2.3.4.2. Comportamiento dinámico en circulación Desaceleración máxima 4.2.6.2 Resistencia de las vías a las cargas longitudinales 4.2.7.1.5 Acciones debidas a la tracción y al frenado 4.2.4.5 Prestaciones de frenado Efecto aerodinámico 4.2.3.2 Distancia entre ejes de vías 4.2.7.3 Resistencia de las estructuras nuevas sobre las vías o adyacentes a las mismas 4.2.10.1 Variación máxima de presión en los túneles 4.2.10.3 Levantamiento de balasto 4.2.6.2.1 Efecto estela en los viajeros situados en el andén y en los operarios a pie de vía 4.2.6.2.2 Pulso de presión por paso de la cabeza del tren 4.2.6.2.3 Variación máxima de presión en los túneles 4.2.6.2.5 Efecto aerodinámico en vía con balasto Viento transversal 4.2.10.2 Efecto de los vientos transversales 4.2.6.2.4 Viento transversal Instalaciones para servicio de los trenes 4.2.12.2 Descarga de lavabos 4.2.12.3 Instalaciones para la limpieza exterior de los trenes 4.2.12.4 Aprovisionamiento de agua 4.2.12.5 Repostaje de combustible 4.2.12.6 Tomas de corriente eléctrica 4.2.11.3 Conexión al sistema de descarga de aseos 4.2.11.2.2 Limpieza exterior en una estación de lavado 4.2.11.4 Equipo de recarga de agua 4.2.11.5 Interfaz para la recarga de agua 4.2.11.7 Equipos de repostaje 4.2.11.6 Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de los trenes







Cuadro 16 Interfaces con el subsistema de material rodante (ETI de vagones de mercancías) Interfaz Referencia ETI de infraestructura Referencia de la ETI de vagones de mercancías del sistema ferroviario convencional Ancho de vía 4.2.4.1 Ancho de vía nominal 4.2.4.6 Perfil de la cabeza de carril en plena vía 4.2.5.1 Diseño de la geometría de los aparatos de vía 4.2.8.6 Límites de actuación inmediata para aparatos de vía 4.2.3.6.2 Características de los ejes montados 4.2.3.6.3 Características de las ruedas Gálibo 4.2.3.1 Gálibo de implantación de obstáculos 4.2.3.2 Distancia entre ejes de vías 4.2.3.5 Radio mínimo de los acuerdos verticales 4.2.9.3 Separación de los andenes 4.2.3.1 Gálibo Carga por eje y separación de ejes 4.2.6.1 Resistencia de la vía a las cargas verticales 4.2.6.3 Resistencia de la vía a las cargas transversales 4.2.7.1 Resistencia de los puentes nuevos a las cargas del tráfico 4.2.7.2 Carga vertical equivalente para las obras de tierra nuevas y efectos del empuje del terreno sobre estructuras nuevas 4.2.7.4 Resistencia de los puentes y obras de tierra ya existentes a las cargas de tráfico 4.2.3.2 Compatibilidad con la capacidad de carga de las líneas Comportamiento dinámico en circulación 4.2.8 Límites de actuación inmediata para defectos geométricos de la vía 4.2.3.5.2 Comportamiento dinámico en circulación Acciones longitudinales 4.2.6.2 Resistencia de las vías a las cargas longitudinales 4.2.7.1.5 Acciones causadas por el arranque y el frenado (cargas longitudinales) 4.2.4.3.2 Prestaciones de frenado Radio mínimo de alineaciones circulares 4.2.3.4 Radio mínimo de las alineaciones circulares 4.2.2.1. Interfaz mecánica Acuerdos verticales 4.2.3.5 Radio mínimo de los acuerdos verticales 4.2.3.1 Gálibos Viento transversal 4.2.10.2 Efecto de los vientos transversales 4.2.6.3 Viento transversal

4.3.2. Interfaces con el subsistema de energía







Cuadro 17 Interfaces con el subsistema de energía Interfaz Referencia ETI de infraestructura Referencia ETI de energía Gálibo 4.2.3.1 Gálibo de implantación de obstáculos 4.2.10 Gálibo del pantógrafo

4.3.3. Interfaces con el subsistema de control, mando y señalización







Cuadro 18 Interfaces con el subsistema de control, mando y señalización Interfaz Referencia ETI de infraestructura Referencia ETI de control-mando y señalización Gálibo de implantación de obstáculos para las instalaciones de CCS. Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra. 4.2.3.1 Gálibo de implantación de obstáculos 4.2.5.2 Comunicación por Eurobaliza (espacio para la instalación) 4.2.5.3 Comunicación por eurolazo (espacio para la instalación) 4.2.10 Sistemas de detección de trenes (espacio para la instalación) 4.2.15 Visibilidad de los objetos de control-mando y señalización en tierra

4.3.4. Interfaces con el subsistema de explotación y gestión de tráfico







Cuadro 19 Interfaces con el subsistema de explotación y gestión de tráfico Interfaz Referencia ETI de infraestructura Referencia ETI de explotación y gestión de tráfico Estabilidad de marcha 4.2.11.2 Conicidad equivalente en servicio 4.2.3.4.4 Calidad de la explotación Uso de frenos de Foucault 4.2.6.2 Resistencia de las vías a las cargas longitudinales 4.2.2.6.2 Prestaciones de los frenos Vientos transversales 4.2.10.2 Efecto de los vientos transversales 4.2.3.6.3 Disposiciones de contingencia Normas de explotación 4.4 Normas de explotación 4.1.2.2.2 Modificación de la información contenida en el libro de itinerarios 4.2.3.6 Funcionamiento degradado Competencia del personal 4.6 Competencias profesionales 2.2.1 Personal y trenes

4.4. Normas de explotación

1) Las normas de explotación se elaboran en el marco de los procedimientos descritos en el sistema de gestión de la seguridad del administrador de la infraestructura. Estas normas deben tener en cuenta la documentación de explotación que forma parte del expediente técnico requerido por el artículo 18, apartado 3, y descrito en el anexo VI (punto I.2.4) de la Directiva 2008/57/CE.

2) En determinadas situaciones de obras programadas con antelación, puede ser necesario incumplir temporalmente las especificaciones del subsistema de infraestructura y sus componentes de interoperabilidad definidas en las secciones 4 y 5 de la ETI.

4.5. Normas de mantenimiento

1) Las normas de mantenimiento se elaboran en el marco de los procedimientos descritos en el sistema de gestión de la seguridad del administrador de la infraestructura.

2) La ficha de mantenimiento se preparará antes de poner en servicio una línea como parte del expediente técnico que acompaña a la declaración de verificación.

3) El plan de mantenimiento se elaborará para el subsistema a fin de garantizar que los requisitos establecidos en la presente ETI se mantienen durante toda su vida útil.

4.5.1. Ficha de mantenimiento

La ficha de mantenimiento contendrá como mínimo:

a) un conjunto de valores para los límites de actuación inmediata;

b) las medidas adoptadas (reducción de la velocidad, plazos de reparación) cuando se superen los valores estipulados;

en relación con la calidad geométrica de la vía y los límites para defectos aislados.

4.5.2. Plan de mantenimiento

El administrador de la infraestructura dispondrá de un plan de mantenimiento que incluya los puntos relacionados en el punto 4.5.1 junto con, por lo menos, los puntos siguientes relacionados con los mismos elementos:

a) un conjunto de valores para los límites de intervención y de alerta;

b) una declaración acerca de los métodos, competencias profesionales del personal y equipos de seguridad personal de protección que se precise utilizar;

c) las normas a aplicar para la protección de las personas que trabajen en la vía o en su proximidad;

d) los medios empleados para comprobar que se respetan los valores en servicio.

4.6. Cualificaciones profesionales

La cualificación profesional del personal necesario para la explotación y el mantenimiento del subsistema de infraestructura no se establece en la presente ETI, pero se describen en el sistema de gestión de la seguridad del administrador de la infraestructura.

4.7. Condiciones de seguridad y salud

1) Las condiciones de salud y seguridad del personal necesario para la explotación y el mantenimiento del subsistema de infraestructura deberán ser conformes con la legislación europea y nacional pertinentes.

2) Esta cuestión está cubierta por los procedimientos descritos en el sistema de gestión de la seguridad del administrador de la infraestructura.

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1. Base sobre la que se han seleccionado los componentes de interoperabilidad

1) Los requisitos del punto 5.3 se basan en un diseño tradicional de vía con balasto y con carril Vignole (con patín) sobre traviesas de hormigón o madera y sujeciones que proporcionan resistencia al deslizamiento longitudinal en contacto con el patín del carril.

2) Los componentes y los subconjuntos empleados para la construcción de otros diseños de vía no se consideran componentes de interoperabilidad.

5.2. Lista de componentes

1) A los fines de esta especificación técnica de interoperabilidad, solamente se declaran como «componentes de interoperabilidad» los siguientes elementos, ya sean componentes elementales o subconjuntos de la vía: a) el carril (5.3.1); b) los sistemas de sujeción del carril (5.3.2); c) las traviesas (5.3.3).

2) Los puntos siguientes describen las especificaciones aplicables a cada uno de dichos componentes.

3) Los carriles, las sujeciones y las traviesas empleadas para pequeños tramos de vía con fines concretos, por ejemplo, en aparatos de vía, en aparatos de dilatación, zonas de transición y estructuras especiales, no se consideran componentes de interoperabilidad.

5.3. Prestaciones y especificaciones de los componentes

5.3.1. Carril

Las especificaciones del componente de interoperabilidad «carril» afectan a los siguientes parámetros:

a) perfil de la cabeza del carril;

b) acero de carriles.

5.3.1.1. Perfil de la cabeza del carril

El perfil de la cabeza de carril cumplirá los requisitos del punto 4.2.4.6 «Perfil de la cabeza de carril en plena vía».

5.3.1.2. Acero de carriles

1) El acero de carriles está relacionado con los requisitos del punto 4.2.6 «Resistencia de las vías a las cargas aplicadas».

2) El acero de carriles cumplirá los requisitos siguientes: a) La dureza del carril será de 200 HBW como mínimo. b) La resistencia a la tracción será de 680 MPa como mínimo. c) El número mínimo de ciclos sin fallo en los ensayos de fatiga será como mínimo de 5 × 106.

5.3.2. Sistemas de sujeción del carril

1) El sistema de sujeción del carril está relacionado con los requisitos del punto 4.2.6.1 «Resistencia de la vía a las cargas verticales», del punto 4.2.6.2 para «Resistencia de las vías a las cargas longitudinales» y del punto 4.2.6.3 «Resistencia de las vías a las cargas transversales».

2) El sistema de sujeción del carril cumplirá en los ensayos de laboratorio con los requisitos siguientes: a) la fuerza longitudinal requerida para hacer que el carril comience a deslizarse (es decir, moverse de forma inelástica) a través de un conjunto único de sujeción será, al menos de 7 kN, y para velocidades superiores a 250 km/h será de 9 kN como mínimo; b) la sujeción del carril resistirá la aplicación de 3 000 000 de ciclos de la carga tipo aplicada en una curva cerrada, de forma que el comportamiento del elemento de sujeción en términos de fuerza de apriete y de resistencia longitudinal no se degrade más del 20 % y que la rigidez vertical no lo haga en más del 25 %. La carga tipo a aplicar será la adecuada para: — la carga por eje máxima para la que está diseñado el sistema de sujeción del carril, — la combinación de carril, inclinación del carril, placa de asiento y tipo de traviesas con la que se puede utilizar el sistema de sujeción.

5.3.3. Traviesas

1) Las traviesas se diseñarán de forma que cuando se empleen con un carril y un sistema de sujeción determinados presenten propiedades que sean coherentes con los requisitos del punto 4.2.4.1 «Ancho de vía nominal», el punto 4.2.4.7 «Inclinación del carril» y del punto 4.2.6 para «Resistencia de las vías a las cargas aplicadas».

2) Para el sistema de ancho de vía nominal de 1 435 mm, el ancho de vía de diseño para traviesas será de 1 437 mm.

6. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD DE LOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD Y VERIFICACIÓN CE DE LOS SUBSISTEMAS

Los módulos de los procedimientos de evaluación de la conformidad, la idoneidad para el uso y la verificación CE se describen en el artículo 8 del presente Reglamento.

6.1. Componentes de interoperabilidad

6.1.1. Procedimientos de evaluación de la conformidad

1) El procedimiento de evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad definido en la sección 5 de la presente ETI se llevará a cabo mediante la aplicación de los módulos oportunos.

2) Los componentes de interoperabilidad aptos para el uso y válidos para ser reutilizados no están sujetos a los procedimientos de evaluación de la conformidad.

6.1.2. Aplicación de los módulos

1) Para la evaluación de conformidad de los componentes de interoperabilidad se utilizan los módulos siguientes: a) CA «Control interno de producción» b) CB «Examen de tipo CE» c) CC «Conformidad con el tipo basada en el control interno de producción» d) CD «Conformidad con el tipo basada en el sistema de gestión de la calidad del proceso de producción» e) CF «Conformidad con el tipo basada en la verificación del producto» f) CH «Conformidad basada en un sistema de gestión de calidad total»

2) Los módulos para evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad se seleccionarán entre los que se muestran en el cuadro 20.



Cuadro 20 Módulos para evaluación de la conformidad que se aplican en los componentes de interoperabilidad Procedimientos Carril Sistema de sujeción del carril Traviesas Comercializados en el mercado de la UE con anterioridad a la entrada en vigor de las ETI pertinentes CA o CH CA o CH Comercializados en el mercado de la UE con p