1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 1
Estedocumentoesuninstrumentodedocumentaciónynocomprometelaresponsabilidaddelasinstituciones
►B DIRECTIVADELCONSEJO
de26dejuliode1971
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los dispositivos de
frenadodedeterminadascategoríasdevehículosamotorydesusremolques
(71/320/CEE)
(DO L 202 de 6.9.1971, p. 37)
Modificada por:
Diario Oficial
nopágina fecha
►M1Directiva 74/132/CEE de la Comisión de 11 de febrero de 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2Directiva 75/524/CEE de la Comisión de 25 de julio de 1975 L 236 3 8.9.1975
►M3Directiva 79/489/CEE de la Comisión de 18 de abril de 1979 L 128 12 26.5.1979
►M4Directiva 85/647/CEE de la Comisión de 23 de diciembre de 1985 L 380 1 31.12.1985
►M5Directiva 88/194/CEE de la Comisión de 24 de marzo de 1988 L 92 47 9.4.1988
►M6Directiva 91/422/CEE de la Comisión de 15 de julio de 1991 L 233 21 22.8.1991
Modificada por:
►A1Acta de adhesión de Dinamarca, de Irlanda y del Reino Unido de Gran
Bretaña e Irlanda del Norte (*)L 73 14 27.3.1972
(*) No existe versión en español de este acto.
▼B
DIRECTIVADELCONSEJO
de26dejuliode1971
relativaalaaproximacióndelaslegislacionesdelosEstadosmiem-
bros sobre los dispositivos de frenado de determinadas categorías
devehículosamotorydesusremolques
(71/320/CEE)
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y,
en particular, su artículo 100,
Vista la propuesta de la Comisión,
Visto el dictamen del Parlamento Europeo (1),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (2),
Considerando que las prescripciones técnicas a que deben ajustarse los
vehículos a motor en virtud de las legislaciones nacionales se refieren,
entre otros aspectos, al dispositivo de frenado de determinadas cate-gorías de vehículos a motor y de sus remolques;
Considerando que dichas prescripciones difieren de un Estado miembro
a otro; que como consecuencia de ello, es necesario que todos los
Estados miembros, bien con carácter complementario o bien en sustitu-ción de sus legislaciones actuales, adopten las mismas prescripciones,con la finalidad principal de permitir, para cada tipo de vehículo, laaplicación del procedimiento de homologación CEE objeto de la Direc-
tiva del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de
las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación devehículos a motory de sus r emolques (
3);
Considerando que las prescripciones armonizadas deben garantizar la
seguridad de la circulación por carretera en todo el territorio de la
Comunidad,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
1. A los efectos de la presente Directiva, se entiende por vehículo,
cualquier vehículo a motor destinado a circular por carretera, con o
sin carrocería, con cuatro ruedas como mínimo y una velocidadmáxima por construcción superior a 25 km/h, así como sus remolques,a excepción de los vehículos que se desplacen sobre raíles, de los trac-tores y máquinas agrícolas así como de las máquinas de obras públicas,y que pertenezca a alguna de las categorías internacionales siguientes:
a)Categoría M: Vehículos a motor destinados al transporte de
personas y que tengan como mínimo cuatro ruedas, o bien tresruedas y un peso máximo superior a una tonelada:
— Categoría M
1: Vehículos destinados al transporte de personas
con capacidad para ocho plazas sentadas, como máximo, además
del asiento del conductor;
— Categoría M2: Vehículos destinados al transporte de personas
con capacidad de más de ocho plazas sentadas, además delasiento del conductor, y que tengan un peso máximo que no
exceda de 5 toneladas;
— Categoría M
3: Vehículos destinados al transporte de personas
con capacidad de más de ocho plazas sentadas, además delasiento del conductor, y que tengan un peso máximo superior a5 toneladas;1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 2
(1)D O noC 160 de 18. 12. 1969, p. 7.
(2)D O noC 100 de 1. 8. 1969, p. 13.
(3)D O noL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
▼B
b)Categoría N: Vehículos a motor destinados al transporte de
mercancías y que tengan como mínimo cuatro ruedas, o bien tresruedas y peso máximo superior a una tonelada:
— Categoría N
1: Vehículos destinados al transporte de mercancías
que tengan un peso máximo que no exceda de 3,5 toneladas;
— Categoría N2: Vehículos destinados al transporte de mercancías
que tengan un peso máximo superior a 3,5 toneladas pero que
no exceda de 12;
— Categoría N3: Vehículos destinados al transporte de mercancías
que tengan un peso máximo superior a 12 toneladas;
c)Categoría O: Remolques (incluidos los semirremolques):
— Categoría O1: Remolques cuyo peso máximo no exceda de 0,75
toneladas;
— Categoría O2: Remolques cuyo peso máximo sea superior a 0,75
toneladas pero que no exceda de 3,5;
— Categoría O3: Remolques que tengan un peso máximo superior a
3,5 toneladas pero que no exceda de 10;
— Categoría O4: Remolques que tengan un peso máximo superior a
10 toneladas.
2. Los vehículos articulados de la categoría M integrados por dos
elementos inseparables pero articulados, se considerarán como un solovehículo.
3. En lo que se refiere a los vehículos de las categorías M y N,
destinados a llevar semirremolque, el peso máximo que se deberá tener
en cuenta para la clasificación de los mismos será el peso del vehículoen orden de marcha, incrementado con el peso máximo a que el semi-rremolque le transfiera y, en su caso, con el peso máximo de la cargapropia del vehículo.
4. En lo que se refiere a los vehículos de la categoría N, los equipos
e instalaciones que se encuentren sobre determinados vehículos espe-ciales no destinados al transporte de personas (vehículos-grúa,vehículos-taller, vehículos publicitarios, etc.), serán asimilados amercancías.
5. El peso máximo que se deberá tener en cuenta para la clasifica-
ción de un semirremolque de la categoria O será el peso transmitido alsuelo por el eje o los ejes del semirremolque cargado al máximo yenganchado al vehículo tractor.
Artículo 2
Los Estados miembros no podrán denegar la homologación CEE ni la
homologación nacional de un vehículo por motivos que se refieran a
sus dispositivos de frenado si dicho vehículo está equipado con los
dispositivos previstos en los Anexos I a VIII y X a XII y si tales dispo-sitivos se ajustan a las disposiciones que figuran en dichos Anexos.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifsconcernant ses dispositifs de freinage si ce véhicule est équipé desdispositifs prévus aux annexes I à VIII et si ces dispositifs répondent
aux prescriptions figurant dans ces mêmes annexes.
Artículo 3
El Estado miembro que haya efectuado la homologación tomará las
medidas necesarias para asegurarse de que será informado de cualquiermodificación de los elementos o de las características indicadas en elnúmero 1.1 del Anexo I. Las autoridades competentes de dicho Estadodecidirán si el prototipo modificado debe ser sometido a nuevaspruebas acompañadas de una nueva acta. No se autorizará la modifica-1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 3
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ción cuando de las pruebas se deduzca que el prototipo modificado no
se ajusta a las prescripciones de la presente Directiva.
Artículo 4
Mientras no entre en vigor una Directiva específica que defina la
noción de «autobuses urbanos», estos vehículos se someterán a la
prueba del tipo II bis descrita en el Anexo II, si su peso máximo es
superior a 10 toneladas.
Artículo 5
Las modificaciones que sean necesarias para adaptar al progreso
técnico las prescripciones de los Anexos se adoptarán de conformidadcon el procedimiento previsto en el artículo 13 de la Directiva delConsejo, de 6 de febrero de 1970, sobre la homologación de vehículosa motory de sus r emolques.
Artículo 6
1. Los Estados miembros adoptarán en un plazo de 18 meses a partir
del día de su notificación, las medidas necesarias para cumplir la
presente Directiva, e informarán de ello inmediatamente a la Comisión.
2. A partir del 1 de octubre de 1974, las prescripciones del número
2.2.1.4 del Anexo I serán también aplicables a los vehículos que nosean los de las categorías M
3yN3.
3. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las
disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbitoregulado por la presente Directiva.
Artículo 7
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 4
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ANEXO I
DEFINICIONES Y PRESCRIPCIONES DE CONSTRUCCIÓN Y DE
INSTALACIÓN
1. DEFINICIONES
Con arreglo a la presente Directiva, se entiende:
1.1.«Tipodevehículoenloquerespectaaldispositivodefrenado»
Por «tipo de vehículo en lo que respecta al dispositivo de frenado» se
entienden los vehículos que no presenten entre sí diferencias esen-
ciales, en especial con relación a los puntos siguientes:
1.1.1.Referente a los vehículos a motor
1.1.1.1. categoría del vehículo, tal como se define en el
artículo 1 de la Directiva
1.1.1.2. ►M3masa máxima ◄, tal como se define en el
número 1.14
1.1.1.3. distribución de la ►M3masa◄sobre los ejes
1.1.1.4. velocidad máxima pro construcción1.1.1.5. dispositivos de frenado de tipos diferentes, con espe-
cial referencia a la existencia o no de dispositivo parael frenado de un remolque
1.1.1.6. número y disposición de los ejes1.1.1.7. tipo de motor
1.1.1.8. número de marchas y su desmultiplicación
1.1.1.9. relación(es) de desmultiplicación del (de los) puente(s)
del (de los) eje(s) propulsor(es)
1.1.1.10. dimensiones de los neumáticos
1.1.2.Referente a los remolques
1.1.2.1. categoría del vehículo, tal como se define en el artículo
1 de la Directiva
1.1.2.2. ►
M3masa máxima ◄, tal como se define en el
número 1.14
1.1.2.3. distribución de la ►M3masa◄sobre los ejes
1.1.2.4. dispositivos de frenado de tipos diferentes
1.1.2.5. número y disposición de los ejes
1.1.2.6. dimensiones de los neumáticos
1.2.«Dispositivodefrenado»
Por «dispositivo de frenado» se entiende el conjunto de órganos que
tienen por función disminuir progresivamente la velocidad de un
vehículo en marcha, hacer que se detenga o mantenerlo inmóvil si se
encuentra ya detenido. Estas funciones se especifican en el número
2.1.2. El dispositivo se compone del mando, la transmisión y el freno
propiamente dicho.
1.3.«Frenadograduable»
Dentro del campo de funcionamiento normal del dispositivo de
frenado, y sea en el momento de accionar o en el de soltar el freno,
se entiendo por «frenado graduable» aquel en cuyo transcurso:
— el conductorpueda en todo momento aumentaro disminuirla
intensidad de frenado actuando sobre el mando;
— la fuerza de frenado actúe en el mismo sentido que la acción sobre
el mando (función monótona);
— sea posible efectuarfácilmente una r egulación suficientemente
precisa de la intensidad de frenado.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 5
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1.4.«Mando»
Por«mando» se entiende la pieza dir ectamente accionada porel
conductor (o, en su caso, cuando se trate de un remolque, por su
ocupante) para proporcionar a la transmisión la energía necesaria para
frenarla o controlarla. Esta energía podrá ser tanto la energía muscular
del conductor como otra fuente de energía controlada por él, o bien, en
su caso, la energía cinética del remolque, o una combinación de ambos
tipos de energía.
1.5.«Transmisión»
Por«tr ansmisión» se entiende el conjunto de elementos que situado
entre el mando y el freno, une a ambos y les permite desempeñar sus
funciones respectivas. La transmisión podrá ser mecánica, hidráulica,
neumática, eléctrica o mixta. Cuando el frenado se efectúe o se
complemente mediante una fuente de energía independiente del
conductor, pero controlada por él, la reserva de energía que tal dispo-
sitivo implica se considerará asimismo parte de la transmisión.
1.6.«Freno»
Por «freno» se entiende el órgano del dispositivo de frenado donde se
desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo. El
freno puede ser de fricción (cuando las fuerzas se producen por el
rozamiento de dos piezas petenecientes al mismo vehículo, ambas en
movimiento relativo); eléctrico (cuando las fuerzas se producen por
acción electromagnética entre dos elementos del vehículo en movi-
miento relativo pero sin contacto entre sí); hidráulico (cuando las
fuerzas se producen por la acción de un fluido situado entre dos
elementos del vehículo en movimiento relativo); y de motor (cuando
las fuerzas proceden de un aumento controlado de la acción de frenado
del motor que se transmite a las ruedas).
1.7.«Dispositivosdefrenadodetiposdiferentes»
Por «dispositivos de frenado de tipos diferentes» se entienden los
dispositivos que presenten entre sí diferencias esenciales, en especial
conrelación a los puntos siguientes:
1.7.1. piezas de características diferentes,
1.7.2. piezas fabricadas con materiales distintos o desiguales en
tamaño o forma,
1.7.3. diferente montaje de las piezas.
1.8.«Elementodeldispositivodefrenado»
Po «elemento del dispositivo de frenado» se entiende cada una de las
piezas aisladas cuyo conjunto forma el dispositivo de frenado.
1.9.«Frenadocontinuo»
Por «frenado continuo» se entiende el frenado en los conjuntos de
vehículos obtenido pormedio de una instalación que tenga las car ac-
terísticas siguientes:
1.9.1. órgano de mando único que el conductor acciona progresiva-
mente desde su asiento con una sola maniobra,
1.9.2. la energía utilizada para el frenado de los distintos vehículos que
integran el conjunto la proporciona una misma fuente de energía
(que puede ser la fuerza muscular del conductor),
1.9.3. la instalación de frenado asegura, de forma simultánea o en
varias fases convenientemente escalonadas, el frenado de cada
uno de los vehículos que constituyen el conjunto, cualquiera
que sea su posición relativa.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 6
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1.10.«Frenadosemicontinuo»
Por «frenado semicontinuo» se entiende el frenado en los conjuntos de
vehículos obtenido pormedio de una instalación que tenga las
siguientes características:
1.10.1. órgana de mando único que el conductor acciona progresiva-
mente desde su asiento con una sola maniobra,
1.10.2. la energía utilizada para el frenado de los distintos vehículos
que constituyen el conjunto la proporcionan dos fuentes de
energía diferentes (pudiendo ser una de ellas la fuerza muscular
del conductor),
1.10.3. la instalación de frenado asegura, de forma simultánea o en
varias fases convenientemente escalonadas, el frenado de cada
uno de los vehículos que constituyen el conjunto, cualquiera
que sea su posición relativa.
1.11.«Frenadoautomático»
Por «frenado automático» se entiende el frenado del remolque o remol-
ques que se produce automáticamente en caso de separación de los
elementos integrantes del conjunto de vehículos acoplados, incluido el
caso de rotura del enganche, sin que por ello se vea afectada la eficacia
del frenado del resto del conjunto.
1.12.«Frenadoporinercia»
Por «frenado por inercia» se entiende el frenado que tiene lugar
mediante la utilización de las fuerzas que provoca el acercamiento del
vehículo remolcado al vehículo tractor.
1.13.«Vehículocargado»
Se entiende, salvo indicaciones particulares, el vehículo cargado de
modo que alcance su « ►M3masa máxima ◄».
1.14.«►M3 Masamáxima ◄»
Por«►M3Masa máxima ◄» se entiende la ►M3masa máxima ◄
técnicamente admisible declarada por el constructor del vehículo (que
puede sersuper iora la « ►M3masa máxima ◄» autorizada).
1.15.«Dispositivodefrenadohidraúlicoconcentralhidraúlica»
Por «dispositivo de frenado hidraúlico con central hidraúlica» se
entiende el sistema de frenado cuya energía de funcionamiento es
suministrada por un líguido hidraúlico a presión, almacenado en uno
o varios acumuladores, alimentados por uno o varios generadores de
presión, cada uno de los cuales está provisto de un regulador que limita
esta pr esión a un valormáximo. Dicho valorser á especificado porel
constructor.
1.16.«TiposderemolquedelascategoríasO3eO4»
1.16.1.Semirremolque
Por «semirremolque», se entiende el vehícolo remolcado
cuyo(s) eje(s) se encuentra(n) situado(s) detrás del centro de
gravedad vel vehículo cargado (uniformemente) y que está
equipado con un dispositivo de enganche que permite la trans-
misión de las fuerzas horizontales y verticiales al vehículo
tractor.
1.16.2.Remolque
Por «remolque» se entiende el vehículo remolcado que tiene
dos ejes como mínimo y va equipado con un dispositivo de
remolque que puede moverse verticalmente (con relación al
remolque) y que controla la dirección del eje (de los ejes)
delantero(s), pero no transmite una carga estática apreciable al
vehículo tractor.
1.16.3.Remolque de ejes centrales
Por «remolque de ejes centrales» se entiende el vehículo
remolcado provisto de un dispositivo de remolque que no1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 7
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puede moverse verticalmente (con relación al remolque) y
cuyo(s) eje(s) está(n) situado(s) cerca del centro de gravedad
del vehículo (cargado uniformemente) de forma que sólo se
transmite al vehículo tractor una pequeña carga estática vertical
no superior al 10 % de la correspondiente a la masa máxima
del remolque o una carga de 1 000 daN (la que sea menor).
El peso máximo a considerar para la clasificación de un
remolque de ejes centrales es la reacción ejercida por el suelo
sobre el eje(los ejes) cuando el remolque está en su pesomáximo y enganchado al vehículo tractor.
1.17.«Decelerador» (
1)
Por «decelerador» se entiende el dispositivo de frenado suplementario
capaz de ejercer y mantener el efecto defrenado durante mucho tiempo
sin una reducción significativa de frenada. El término «decelerador»
abarca el dispositivo completo, comprendido el sistema de mando.
1.17.1.Decelerador independiente
Por «decelerador independiente» se entiende el decelerador
cuyo dispositivo de mando está separado de los del sistema de
mando de servicio y los sistemas de frenado.
1.17.2.Decelerador integrado (2)
Por «decelerador integrado» se entiende el decelerador cuyo
dispositivo de mando está integrado en el del sistema de
frenado de servicio de tal manera que el decelerador y el freno
de servicio se aplican simultáneamente o a intervalos
adecuados como resultado del accionamiento del dispositivo
de mando retardado.
1.17.3.Decelerador combinado
Por «decelerador combinado» se entiende el decelerador inte-
grado que tiene, además, un dispositivo de corte que permite
al mando combinado aplicar únicamente el freno de servicio.
1.18.Autobúsinterurbano
Por autobús interurbano se entiende un vehículo destinado y equipado
para el transporte interurbano, sin un espacio específicamente destinado
para personas de pie, pero capaz de transportar durante trayectos cortos
personas de pie en los pasillos.
1.19.Autobúsdelínea
Porautobús de línea se entiende un vehículo destinado y equipado par a
viajes largos, adaptado para asegurar la comodidad de las personas
sentadas, y que no lleva personas de pie.
1.20.Dispositivosantibloqueo
Véase el punto 2.1 del Anexo X.
2. PRESCRIPCIONES DE FABRICACIÓN Y DE INSTALACIÓN
2.1.Generalidades
2.1.1.Dispositivo de frenado
2.1.1.1. El dispositivo de frenado deberá ser diseñado, fabricado
e instalado de forma que, en condiciones normales de1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 8
(1) En tanto no se adopten procedimientos uniformes para el cálculo de los efectos del
decelerador sobre las disposiciones del Apéndice al punto 1.1.4.2 del Anexo II, estadefinición no comprende los vehículos equipados con sistemas de frenado con recupe-ración de energía.
(
2) En tanto no se adopten procedimientos uniformes para el cálculo de los efectos del
decelerador sobre los dispositivos del Apéndice al punto 1.1.4.2 del Anexo II, losvehículos ocupados con decelerador integrado deberán llevar igualmente un dispositivoantibloqueo que se ajuste a las prescripciones del Anexo X y que ejerza su acción, almenos, sobre los frenos de servicio del eje controlado por el decelerador y sobre este
último.▼M4
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utilización y a pesar de las vibraciones a las que pudiera
estar sometido, el vehículo se ajuste a las prescripciones
que se indican más adelante.
2.1.1.2. En particular, el dispositivo de frenado deberá ser dise-
ñado, fabricado e instalado de forma que sea capaz de
resistir los fenómenos de corrosión y de envejecimiento
a los que estará expuesto.
2.1.2.Funciones del dispositivo de frenado
El dispositivo de frenado, definido en el número 1.2, deberá
realizar las siguientes funciones:
2.1.2.1. Frenado de servicio
El freno de servicio deberá permitir al conductor
controlar el movimiento del vehículo y detenerlo de
forma segura, rápida y eficaz, cualesquiera que sean sus
condiciones de velocidad y de carga y el declive ascen-
dente o descendente de la vía porla que cir cule. Su
acción deberá ser graduable. El conductor deberá poder
conseguir ese frenado desde su asiento sin separar las
manos del órgano de dirección.
2.1.2.2. Frenado de socorro
El freno de socorro deberá permitir detener el vehículo
en una distancia razonable en caso de que falle el freno
de servicio. Su acción deberá ser regulable.
El conductor deberá poder conseguir ese frenado desde
su asiento manteniendo el control del órgano de dirreción
con una mano al menos. A lso fines de las presentes
prescripciones, se da por supuesto que en el dispositivo
de frenado de servicio no puedo producirse simultánea-
mente más de cirse simu
2.1.2.3. Frenado de estacionamiento
El freno de estacionamiento deberá permitir mantener
inmóvil el vehículo sobre un declive ascendente o
descendente incluso en ausencia del conductor, queda-
mantenidas en posición de trabajo las superficies activas
del freno por medio de un dispositivo de acción pura-
mente mecánica. El conductordeber á poderconseguir
ese frenando desde su asiento, sin perjuicio, en el caso
de un remolque, de las prescripciones del número
2.2.2.10. ►M6El freno de aire comprimido del
remolque y el freno de estacionamiento del vehículo
tractor podrán accionarse simultáneamente, siempre que
el conductorpueda ver ificaren cualquiermomento que
la fuerza del freno de estacionamiento del vehículo
tractor y el remolque en conjunto, obtenida por la acción
mecánica del dispositivo de frenado de estacionamiento,
es suficiente. ◄
2.1.3.Conexiones neumáticas entre vehículos a motor y sus remolques
2.1.3.1. Los dispositivos de frenado de aire comprimido los cone-
xión neumática con el remolque deberá ser del tipo de
dos conductos como mínimo. No obstante dos conductosdeberán ser suficientes, en todos los casos, para asegurar
el cumplimiento de las prescripciones de esta Directiva.
Se prohibe los dispositivos de corte cuyo accionamiento
no sea automático. En los conjuntos articulados los tubos
flexibles deberán forman parte del vehículo tractor. En
los demás casos, deberán formar parte del remolque.
2.2.Características delosdispositivosdefrenado
2.2.1.Vehículos de las categorías M y N
2.2.1.1. Los dispositivos de frenado con los que esté equipado
el vehículo deberánajustarse a las condiciones exigidas
para los frenos de servicio, de socorro y de estaciona-
miento.
2.2.1.2. Los dispositivos que aseguren el frenado de servicio, de
socorro y de estacionamiento podrán tener partes1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 9
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comunes, siempre que se ajusten a las prescripciones
siguientes:
2.2.1.2.1. deberán existir como mínimo dos mandos,
independientes entre sí, y a los que el
conductortenga fácil acceso, desde su posi-
ción normal de conducción. En los vehículos
de todas las categorías, excepto en los de las
categorías M2yM3, todos los mandos de
freno (excepto el mando del decelerador)
deberán estar concebidos de manera que
vuelvan a su posición inicial al soltarlos.
Esta prescripción no es aplicable al mando
del freno de estacionamiento (o la parte
corespondiente al mismo si se trata de un
mando combinado) cuando se encuentre
enclavado mecánicamente en posición activa;
2.2.1.2.2. el mando del dispositivo de frenado de
servicio deberá ser independiente del mando
del dispositivo de frenado de estaciona-
miento;
2.2.1.2.3. si los dispositivos de frenado de servicio y de
socorro tuvieren el mismo mando, la eficacia
del acoplamiento entre dicho mando y los
distintos componentes de los sistemas de
transmisión no deberá disminuir después de
un cierto periodo de utilización;
2.2.1.2.4. si los dispositivos de frenado de servicio y de
socorro tuvieren el mismo mando, el disposi-
tivo de frenado de estacionamiento deberá
estardiseñado de tal for ma que pueda acti-
varse cuando el vehículo esté en
movimiento. ►M3Esta prescripción no se
aplicará si fuera posible accionar, incluso
parcialmente, el dispositivo de frenado deservicio del vehículo mediante un mando
auxiliar, tal como establece el número
2.1.3.6 del Anexo II; ◄
2.2.1.2.5. en caso de rotura de algún elemento distinto
de los frenos (tal como se definen en el
número 1.6) o de los elementos descritos en
el número 2.2.1.2.7, o de cualquier otro fallo
en el dispositivo de frenado de servicio
(funcionamiento defectuoso, agotamiento
total o parcial de una reserva de energía, el
dispositivo de frenado de socorro o la parte
del dispositivo de frenado de servicio que no
haya sido afectada porel fallo deber á poder
detenerel vehículo en las condiciones
exigidas para el frenado de socorro;
2.2.1.2.6. en particular, cuando el mando y la transmi-
sión del freno de socorro sean los mismos
que los del freno de servicio:
2.2.1.2.6.1. si el freno de servicio se accio-
nare mediante la energía
musculardel conductorasistida
por una o varias reservas de
energía, el freno de socorro
deberá poder accionarse, en caso
de fallo de dicha asistencia, por
la energía muscular del
conductorasistida porlas
reservas de energía no afectadas
porel fallo, si las hubier a, y sin
que la fuerza que se aplique
sobre el mando sobrepase los
máximos prescritos;
2.2.1.2.6.2. si la fuerza de frenado se servicio
y su transmisión se obtuvieren
exclusivamente porla utilización
de una reserva de energía contro-1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 10
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lada por el conductor, deberá
haber al menos dos reservas de
energía completamente indepen-
dientes y provistas de sus
propias transmisiones igualmente
independientes; cada una de ellas
podrá actuar exclusivamente
sobre los frenos de dos o más
ruedas, elegidas de forma que
porsí solas puedan asegur arel
frenado de socorro en las condi-
ciones precritas, sin
comprometer la estabilidad del
vehículo durante el frenado;
cada una de estas reservas de
energía deberá estas provista,
además, del dispositivo de
alarma descrito en el número
2.2.1.13;
2.2.1.2.7. determinadas piezas, tales como el pedal y su
soporte, el cilindro principal y su pistón o
pistones (caso de sistemas hidraúlicos), la
válcula de control (caso de sistemas hidraú-
licos y/o neumáticos) la conexión entre el
pedal y el cilindro principal o la válvula de
control de los frenos y sus pistones (caso de
sistemas hidraúlicos y/o neumáticos) y los
conjuntos palancas-levas de los frenos, no se
considerarán susceptibles de rotura, a condi-
ción de que estas piezas estén suficiente
dimensionadas, que sean fácilmente accesi-
bles para su mantenimiento y presenten
características de seguridad iguales al menos
a las exigidas para los demás órganos esen-
ciales del vehículo (porejemplo, par a la
barra de dirección). Si el fallo de una sóla
de estas piezas hiciera imposible el frenado
del vehículo con una eficacia como mínimo
igual a la exigida para el frenado de socorro,
esta pieza deberá ser metálica o de un mate-
rial de características equivalentes y no
deberá deformarse apreciablemente durante
el funcionamiento normal de los dispositivos
de frenado.
2.2.1.3. Si el freno de servicio y el freno de socorro dispusieran
de mandos independientes, el accionamiento simultáneo
de dichos mandos no deberá aner como consecuencia al
que ni el freno de servicio ni el de socorro entren en
funcionamiento. Y ello tanto en el supuesto de que
ambos dispositivos de frenado se hallen en buen estado
de funcionamiento como en el de que uno de ellos fuere
defectuoso.
2.2.1.4. En el caso de que fallare alguna de las piezas inte-
grantes de la transmisión del freno de servicio deberán
cumplirse las condiciones siguientes:
2.2.1.4.1. cualquiera que fuere la carga del vehículo,
cuando se accione el mando del dispositivo
de frenado de servicio, éste último deberá
ser todavía eficaz sobre un número suficiente
de ruedas.
2.2.1.4.2. dichas ruedas se deberán elegir de tal modo
que la eficacia residual del dispositivo de
frenado de servicio se ajuste a las prescrip-
ciones del punto 2.1.4 del punto 2.1.4 del
Anexo II;
2.2.1.4.3. no obstante, las prescripciones anteriores no
serán aplicables a los vehículos tractores
para semirremolques cuando la transmisión
del dispositivo de frenado de servicio del1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 11
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▼B
▼M4
▼B
▼B
semirremolque sea independiente de la del
vehículo tractor.
2.2.1.5. Cuando se recurra a una energía que no sea la muscular
del conductor, la fuente de energía (bomba hidraúlica,
compresor de aire, etc.) podrá ser única, pero en este
caso el sistema de accionamiento del dispositivo que
constituya dicha fuente deberá ofrecer garantías de
seguridad.
2.2.1.5.1. En caso de avería parcial en una parte cual-
quiera de los dispositivos de frenado del
vehículo, la parte no afecta por la avería
deberá seguir disponiendo de energía sufi-
ciente, si ello fuere necesario para detener el
vehículo con la eficacia prescrita para el
frenado residual y/o de de socorro. Esta
exigencia deberá satisfacerse bien por medios
de dispositivos que puedan accionarse fácil-
mente cuando el vehículo esté parado, o
bien mediante un dispositivo de funciona-
miento automático.
►M62.2.1.5.2. Además, los depósitos situados ◄por
delante de los circuitos de este dispositivo
deberán estar concebidos de tal manera que,
en el caso de que fallare la alimentación de
energía, después de cuatro accionamientos a
fondo del mando de servicio, en las condi-
ciones prescritas en el punto 1.2 del Anexo
IV, aún sea posible detenerel vehículo al
quinto accionamiento con la eficacia prevista
para el frenado de socorro.
2.2.1.5.3. No obstante, en lo que respecta a los disposi-
tivos de frenado con central hidraúlica y
reserva de energía, se podrá considerar que
los mismos se ajustan a estas disposiciones
si cumplen las condiciones señaladas en el
punto 1.2.2 del Anexo IV, sección C.
2.2.1.6. Las prescripciones de los números 2.2.1.2, 2.2.1.4 y
2.2.1.5 deberán cumplirse sin recurrir a dispositivos
automáticos cuya ineficacia pueda sersusceptible de
no ser advertida por el hecho deque ciertas piezas
normalmente en posición de reposo sólo se pongan en
funcionamiento cuando falle el dispositivo de frenado.
2.2.1.7. El dispositivo de frenado de servicio deberá actuar
sobre todas las ruedas del vehículo.
2.2.1.8. La acción del dispositivo de frenado de servicio deberá
estar convenientemente repartida entre los ejes. En el
caso de los vehículos con más de dos ejes, a fin de
evitar que se bloqueen las ruedas o que se cristalice el
forro del freno, la fuerza de frenado sobre determinados
ejes podrá reducirse a cero de manera automática
cuando soporten una carga muy reducida, siempre que
el vehículo cumpla todos los requisitos de capacidad
de frenado a que se hace referencia en el Anexo II.
2.2.1.9. La acción de frenado del dispositivo de frenado de
servicio deberá estar repartida simétricamente entre las
ruedas de un mismo eje con relación al plano longitu-
dinal medio del vehículo.
2.2.1.10. El dispositivo de frenado de servicio y el dispositivo de
frenado de estacionamiento deberán actuar sobre super-
ficies de fricción unidas a las ruedas de manera
permanente por medio de piezas suficientemente
robustas. Las superficies de fricción no deberán poder
desacoplarse de las ruedas; sin embargo, se admitirá tal
desacoplamiento de fricción de los frenos de servicio y
de socorro a condición de que sea solamente
momentáneo (porejemplo, dur ante un cambio de velo-
cidades), y que tanto la acción de frenado de servicio1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 12
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▼B
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▼B
▼B
como la de socorro puedan continuar ejerciéndose con
la eficacia prescrita. Asimismo, y en lo que respecta al
freno de estacionamiento, se admitirá dicho desacopla-
miento a condición de que éste sea controlado
exclusivamente porel conductordesde su asiento
mediante un sistema que no pueda activarse a causa de
una fuga (1).
2.2.1.11. El desgaste de los frenos deberá poder compensarse
fácilmente mediante un sistema de ajuste manual o
automático. El mando y los elementos de la transmisión
y de los frenos deberán disponer además de una reserva
de recorrido tal y, en caso necesario, de unos medios de
compensación tales que, aunque los frenos se hubieren
recalentado o su revestimiento hubiere alcanzado un
cierto grado de desgaste, se asegure la eficacia del
frenado sin necesidad de un ajuste inmediato.
2.2.1.11.1. El ajuste de desgaste será automático en los
frenos de servicio. Sin embargo, la coloca-
ción de dispositivos de ajuste automático
será facultativa en los vehículos todo terreno
de las categorías N2yN3y en el caso de los
frenos traseros de los vehículos de las cate-
gorías M1yN1. Los dispositivos de ajuste
de desgaste automáticos deberán garantizar
un frenado efectivo después de un calenta-
miento de los frenos seguido de un
enfriamiento. En particular, el vehículo
deberá poder circular de manera normal
una vez efectuadas las pruebas según el
punto 1.3 (prueba del tipo I) del Anexo II
y el punto 1.4 (prueba del tipo II) del Anexo
II.
2.2.1.11.2. Deberá poder comprobarse fácilmente el
desgaste de los forros del freno de servicio
desde fuera o desde debajo del vehículo
utilizando solamente las herramientas o
equipo suministrado habitualmente con el
vehículo; porejemplo, disponiendo or ificios
de inspección adecuados o porotr os medios.
Por otra parte, serán aceptables dispositivos
acústicos u ópticos que avisen al conductor
en el puesto de conducción cuando haga
falta sustituir el forro. El desmontaje de las
ruedas delanteras y/o traseras quedará auto-
rizado con tal fin sólo en los vehículos de
las categorías M1yN1.
2.2.1.12. En los dispositivos de frenado con transmisión hidráu-
lica:
2.2.1.12.1. las bocas de llenado de los depósitos de
líquido deberán ser fácilmente accesibles;
los recipientes que contengan la reserva de
líquido deberán, además, estar diseñados de
manera que permitan un fácil control del
nivel de la reserva, sin que sea necesario
abrirlos. Si no se cumpliera este úlitmo
requisito, una señal luminosa de aviso
deberá permitir al conductor advertir cual-
quier descenso de la reserva de líquido
capaz de provocar un fallo en el dispositivo
de frenado. El buen funcionamiento de
dicha señal deberá poder ser comprobado
fácilmente porel conductor .1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 13
(1) Este punto se deberá interpretar del modo siguiente:
La eficacia de los dispositivos de frenado de servicio y de emergencia deberá perma-necer dentro de los límites prescritos en la Directiva, incluso durante la separación
momentánea.▼M4
▼M6
▼B
▼M4
2.2.1.12.2. toda avería parcial en el sistema de conduc-
ción hidraúlico deberá serle anunciada al
conductormediante un dispositivo dotado
de un indicadorr ojo que se ilumine, a más
tardar, cuando se accione el mando. Este
indicador deberá permanecer encendido
mientras persista la avería y el interruptor
de contacto se encuentre en la posición de
«marcha». No obstante, se admitirá que el
dispositivo esté provisto de un indicador
rojo que se ilumine cuando el nivel del
fluido en los depósitos sea inferior al valor
indicado por el fabricante. El indicador rojo
deberá ser visible incluso de día; el buen
estado de la bombilla deberá poder ser fácil-
mente controlado por el conductor desde su
asiento. El fallo de un elemento del disposi-
tivo no deberá implicar la pérdida total de la
eficacia del dispositivo de frenado.
2.2.1.12.3. El tipo de líquido que se use en los disposi-
tivos de frenado de transmisión hidraúlica
deberá quedar identificado según las normas
ISO 9128-1987. El símbolo, de acuerdo con
la figura 1 o 2, se colocará en un lugar
visible y de forma indeleble a no más de
100 milímetros de las bocas de llenado de
los depósitos de líquido; los fabricantes
podrán facilitar información adicional.
2.2.1.13. Todo vehículo equipado con un dispositivo de frenado
de servicio que funcione a partir de un depósito de
energía, deberá estar provisto — para el caso en que
fuera imposible lograr con dicho dispositivo la eficacia
prescrita para el frenado de socorro sin hacer uso de la
energía acumulada además de un manómetro cuando
ello sea necesario — de un dispositivo de alarma que
indique de forma óptica o acústica que la energía
acumulada en una parte cualquiera de la instalación ha
descendido a un valor capaz de asegurar, sin recarga del
depósito de energía y cualquiera que sea la carga del
vehículo, un quinto frenado con la eficacia prescrita
para el frenado de socorro después de assionar a fondo
cuatro veces el frenado de servicio, (el mando de
frenado de servicio deberá estar en buen estado de
funcionamiento y los frenos ajustados al máximo).
Dicho dispositivo de alarma deberá estar conectado al
circuito de forma directa y permanente. Cuando el
motor esté en marcha y el dispositivo de frenado esté
en buen estado de funcionamiento en las condiciones
normales de servicio del vehículo, el dispositivo de
alarma no deberá emitir señal alguna, excepto durante
el tiempo necesario para el llenado del depósito o depó-
sitos de energía después del arranque del motor.
2.2.1.13.1. No obstante, en los vehículos que no se
ajusten a las prescripciones del punto
2.2.1.5.1 en virtud de lo dispuesto en el
punto 1.2.2 del Anexo IV, sección C, el
dispositivo de alarma deberá emitir una
señal acústica además de una señal lumi-
nosa. No será necesario que estos
dispositivos funcionen simultáneamente
siempre que ambos se ajusten a las prescrip-
ciones antes señaladas y que la señal
acústica no sea emitida antes que la lumi-
nosa.
2.2.1.13.2. El citado dispositivo acústico deberá poder
hacerse inoperante cuando está accionado
o, a elección del fabricante, si el vehículo
está equipado con transmisión automática,
cuando el selectorse encuentr e en la posi-
ción «estacionamiento».1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 14
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▼M4
2.2.1.14. Sin perjuicio de las condiciones a las que se refiere el
punto 2.1.2.3, cuando la utilización de una fuente espe-
cial de energía sea indispensable para el accionamiento
de un dispositivo de frenado, la reserva de energía
deberá ser tal que, en caso de que se pare el motor o
de que falle el medio de accionamiento de la fuente de
energía, la eficacia del frenado sea suficiente para
detener el vehículo en las condiciones prescritas. Por
otra parte, si la energía muscular aplicada por el
conductor sobre el dispositivo de frenado del estaciona-
miento estuviere reforzada por algún dispositivo de
asistencia el accionamiento del frenado de estaciona-
miento deberá quedar asegurado, en caso de que falle
la asistencia, recuriendo, si es necesario, a una reserva
de energía independiente de la que proporcione normal-
mente dicha asistencia. Esta reserva de energía podrá
ser la destinada al frenado de servicio. Por «acciona-
miento» debe entenderse tanto la acción de activar el
dispositivo de frenado como de desactivarlo.
2.2.1.15. En los vehículos a motoren los que esté per mitido
enganchar un remolque equipado con frenos accionados
por el conductor del vehículo tractor, el dispositivo de
frenado de servicio del vehículo tractor deberá estar
provisto de un dispositivo diseñado de manera que, en
caso de que falle el dispositivo de frenado del
remolque, o en caso de que se interrumpa la conexión-
neumática (u otro tipo de conexión adoptada) entre el
vehículo tractor y su remolque, sea todavía posible
frenar el vehículo tractor con la eficacia prescrita para
el frenado de socorro; con este objeto, será obligatorio
que este dispositivo se encuentre en el vehículo
tractor (1).
2.2.1.16. Los equipos auxiliares sólo podrán abastecerse su
energía en condiciones tales que su utilización no pueda
dar lugar, incluso en caso de avería de la fuente de
energía, a que las reservas de energía que alimentan
los dispositivos de frenado desciendan por debajo del
nivel indicado en el número 2.2.1.13.
►M42.2.1.17. ◄Si el remolque perteneciera a las categorías
O3uO4, el dispositivo de frenado de servicio deberá
serdel tipo continuo o semicontinuo.
►M42.2.1.18. ◄Cuando se trate de un vehículo autorizado
para llevar un remolque perteneciente a las categorías
O3uO4, sus dispositivos de frenado deberán cumplir
las condiciones siguientes:
►M42.2.1.18.1 ◄cuando el dispositivo de frenado
de socorro del vehículo tractor entre en
acción, deberá también producirse en el
remolque una acción de frenado regulada;
►M42.2.1.18.2 ◄en caso de que fallara el disposi-
tivo de frenado de servicio del vehículo
tractor, y dicho dispositivo estuviere consti-
tuido al menos pordos secciones
independientes, la sección o secciones que
no hayan sido afectadas porel fallo deber án
estaren condiciones de activartotal o
parcialmente los frenos del remolque. Esta
acción deberá ser regulable. ►M3Si dicho
resultado se obtuviera mediante una válvula
que normalmente se encuentre en posición
de reposo, dicha válvula podrá utilizarse a
condición de que el conductorpueda
comprobar fácilmente su correcto funciona-1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 15
(1) Este punto se debará interpretar del modo siguiente:
El frenado de servicio dispondrá siempre de un dispositivo (válvula de retención, porejemplo), cuya misión será la de asegurar que el vehículo pueda todavía frenarse
mediante el freno de servicio, pero con una eficacia igual a la del freno de emergencia.▼B
▼M4
▼B
▼B
miento sin utilización de herramientas, bien
sea desde el interior de la cabina o desde el
exterior del vehículo; ◄
2.2.1.18.3. en caso de que se produzca una rotura o un
escape en uno de los conductos de sumi-
nistro de aire (o en cualquier otro tipo
similarde conexión que se adopte), el
conductordeber á poderaccionarcompleta
o parcialmente los frenos del remolque por
medio del mando del freno de servicio, del
mando del freno de socorro o del mando
del freno de estacionamiento, a menos que
la rotura o el escape produzcan automática-
mente el frenado del remolque, con la
capacidad de frenado indicada en el punto
2.2.3 del Anexo II;
2.2.1.18.4. si la conexión neumática es de dos
conductos, se considerará satisfecha a condi-
ción a la que se refiere el punto 2.2.1.18.3.
anterior cuando se cumplan las prescrip-
ciones siguientes:
2.2.1.18.4.1. cuando se accione a fondo uno
de los mandos de los frenos
mencionados en el punto
2.2.1.18.3 anterior, la presión
del conducto de alimentación
de energía deberá descender a
1,5 bares en los dos segundossiguientes al accionamiento;
2.2.1.18.4.2. en el caso de que la evacua-
ción del conducto de
alimentación de energía se
efectúe a razón de 1 bar/s
como mínimo, el frenado auto-
mático del remolque deberá
empezara funcionarantes de
que la presión de dicho
conducto descienda a 2 bares.
►
M42.2.1.19 ◄Los vehículos destinados al transporte de
personas con capacidad de más de ocho plazas sentadas,
además del asiento del conductor, y que tengan una
►M3masa máxima ◄superior a las 10 toneladas,
deberán someterse a la prueba del tipo II bis descrita
en el número 1.5 del Anexo II en vez de la prueba del
tipo II descrita en el número 1.4 de dicho Anexo. Se
exceptúan de esta norma los «autobuses urbanos».
2.2.1.20. En lo que concierne a los vehículos a motor equipados
para arrastrar un remolque con frenos de servicio eléc-
tricos deberán cumplirse las siguientes prescripciones:
2.2.1.20.1. La capacidad del sistema de alimentación
eléctrica (dinamo y acumulador) delvehículo a motor deberá ser suficiente para
suministrar la corriente necesaria al sistema
de frenado eléctrico. Con el motor girando
en ralentí, según las indicaciones del fabri-
cante, y estando conectados todos los
dispositivos eléctricos suministrados por el
fabricante dentro del equipamiento de serie
del vehículo, la tensión de las líneas eléc-
tricas no deberá descender por debajo del
valorde 9,6 V medido en el punto de cone-
xión, cuando el consumo de corriente del
sistema de frenado eléctrico se encuentre al
nivel máximo (15 A). Las líneas eléctricas
no deberán cortocircuitarse ni siquiera en
caso de sobrecarga;1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 16
▼M6
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▼M6
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▼M4
▼M4
2.2.1.20.2. Si fallare el dispositivo de frenado de
servicio del vehículo tractor, estando consti-
tuido dicho dispositivo, pordos unidades
independientes como mínimo, la unidad o
unidades no afectada(s) por la avería deberá
poder accionar los frenos del remolque total
o parcialmente;
2.2.1.20.3. Sólo se autorizará la utilización del conmu-
tador y del circuito de la luz de frenado para
accionar el sistema de frenado eléctrico, a
condición de que la línea de accionamiento
y la luz de freno estén conectadas en para-
lelo y de que el conmutadory el cir cuito
instalados puedan soportar la carga suple-
mentaria consiguiente.
2.2.1.21. Cuando un dispositivo de frenado de servicio neumático
esté constituido pordos o más par tes independientes,
cualquier fuga que se produzca entre estas partes a la
altura del mando o por delante de él, deberá estar
puesta en atmósfera de modo continuo.
2.2.1.22. Determinados vehículos de motor estarán equipados con
dispositivos antibloqueo de conformidad con el Anexo
X, como se indica en el cuadro siguiente:
VehículoMasa
máximaCategoría de
dispositivos
antibloqueo Categoría Descripción
M3Autobuses interurbanos y
autobuses de línea>1 2t 1
N3Vehículos de motorautor i-
zados para arrastrar
remolques de la categoría O4>1 6t 1
2.2.1.23. Si los vehículos de motorno mencionados en el punto
2.2.1.22 arriba citado están equipados con dispositivos
antibloqueo, éstos cumplirán las prescripciones del
Anexo X.
2.2.1.24. En el caso de un vehículo de motor autorizado para
arrastrar un remolque de las categoría O3uO4, el dispo-
sitivo de frenado de servicio del remolque sólo podrá
accionarse conjuntamente con el dispositivo de frenado
de servicio, de socorro o de estacionamiento del
vehículo tractor.
2.2.2.Vehículos de la categoría O
2.2.2.1. No será obligatorio equipar con dispositivos de frenado
de servicio a los remolques pertenecientes a la categoría
O1; sin embargo si algún remolque de esta categoría
estuviere equipado con un dispositivo de frenado de
servicio, éste deberá cumplir las mismas prescripciones
que los dispositivos de los remolques pertenecientes a
la categoría O2.
2.2.2.2. Todo remolque perteneciente a la categoría O2deberá
estar equipado con un dispositivo de frenado de servicio
que deberá ser bien del tipo continuo o semicontinuo o
bien del tipo de inercia. Este último tipo será admitido
únicamente para los remolques que no sean semiremol-
ques. No obstante, se admitirán los frenos de servicio
eléctricos que cumplan las prescripciones del Anexo XI.
2.2.2.3. Todo remolque perteneciente a las categorías O3yO4deberá estar equipado con un dispositivo de frenado de
servicio del tipo continuo o semicontinuo.
2.2.2.4. El dispositivo de frenado de servicio deberá actuar en
todas las ruedas del remolque.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 17
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▼B
▼B
2.2.2.5. La acción del dispositivo de frenado de servicio deberá
estar convenientemente repartida entre los ejes.
2.2.2.6. La acción de todo dispositivo de frenado deberá estar
repartida entre las ruedas de un mismo eje de forma
simétrica con relación al plano longitudinal medio del
vehículo.
2.2.2.7. Las superficies de fricción necesarias para alcanzar la
eficacia prescrita deberán estar constantemente unidas
a las ruedas de forma rígida o por medio de piezas no
susceptibles de fallo.
2.2.2.8. El desgaste de los frenos deberá poder compensarse
fácilmente mediante un sistema de ajuste manual o
automático. Por otra parte, el mando y los elementos
de la transmisión y de los frenos deberán poseer una
reserva de recorrido y, en caso necesario, unos medios
de compensación tales que, aunque los frenos se
hubieren recalentado o su revestimiento hubiere alcan-
zado un cierto grado de desgaste, la eficacia del
frenado quede garantizada sin necesidad de un ajuste
inmediato.
2.2.2.8.1. El ajuste de desgaste será automático en los
frenos de servicio. Sin embargo, la instala-
ción de dispositivos de ajuste automático
será facultativa en vehículos de las categorías
O1yO2. Los dispositivos de ajuste de
desgaste automáticos deberán garantizar un
frenado efectivo después de un calentamiento
de los frenos seguido de un enfriamiento.
En particular, el vehículo deberá poder
circular de manera normal una vez efectuadas
las pruebas según el punto 1.3 (prueba del
tipo I) del Anexo II y el punto 1.4 (prueba
del tipo II) del Anexo II.
2.2.2.8.2. Deberá poder comprobarse fácilmente el
desgaste de los forros del freno de servicio
desde fuera o desde debajo del vehículo,
utilizando solamente las herramientas o el
equipo suministrado habitualmente con el
vehículo; porejemplo, disponiendo or ificiosde inspección adecuados o porotr os medios.
2.2.2.9. Los dispositivos de frenado deberán ser diseñados de tal
modo que, en caso de ►
M6separación ◄del
enganche durante la marcha, el remolque se detenga
automáticamente. No obstante, este requisito no se
exigirá a los remolques ►M6 ◄cuya
►M3masa máxima ◄sea igual o inferior a 1,5 tone-
ladas, a condición de que dichos remolques estén
provistos, además del enganche principal, de un
enganche secundario (cadena, cable, etc.) que, en caso
de►M6separación ◄del enganche principal, pueda
impedir que la barra de enganche toque el suelo y que
asegure además una cierta conducción residual del
remolque.
2.2.2.10. En todo remolque que deba estar equipado con un
dispositivo de frenado de servicio la efectividad del
frenado de estacionamiento deberá quedar asegurada
incluso cuando el remolque esté separado del vehículo
tractor. El dispositivo que asegure el frenado de estacio-
namiento deberá poder accionarse desde el exterior del
remolque y sin necesidad de subirse a él por una
persona de pie en el suelo; sin embargo, en los remol-ques destinados al transporte de personas, dicho
dispositivo deberá poder accionarse desde el interior
del remolque. Por «accionar» debe entenderse tanto la
acción de activarel dispositivo de fr enado como la de
desactivarlo.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 18
▼M4
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▼B
▼M6
2.2.2.11. Si el dispositivo de frenado de un remolque, que no sea
el dispositivo de frenado de estacionamiento, funciona
mediante aire comprimido y dicho remolque está equi-
pado con algún dispositivo que permite interrumpir el
flujo de aquél, este último dispositivo deberá estar dise-
ñado y fabricado de forma que vuelva
indefectiblemente a la posición de parada en el instante
mismo en que se reanude el abastecimiento de aire
comprimido al remolque.
2.2.2.12. Los remolques de las categorías O3yO4equipados con
un sistema de abastecimiento de aire comprimido de
dos conductos deberán cumplir las condiciones del
punto 2.2.1.18.4. precedente.
2.2.2.13. Los remolques de la categoría O4estarán equipados con
dispositivos antibloqueo de conformidad con el Anexo
X.
2.2.2.14. Si los remolques no mencionados en el punto 2.2.2.13
arriba citado están equipados con dispositivos antiblo-
queo, éstos cumplirán las prescripciones del Anexo X.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 19
▼M4
▼M5
▼B
ANEXO II
PRUEBAS DE FRENADO Y PRESTACIONES DE LOS DISPOSITIVOS
DEFRENADO
1. PRUEBAS DE FRENADO
1.1.Generalidades
1.1.1. La eficacia prescrita para los dispositivos de frenado estará
basada en la distancia de frenado y/o en la desaceleración media
estabilizada. La eficacia de un dispositivo de frenado se deter-
minará midiendo la distancia de frenado en relación con la
velocidad inicial del vehículo y/o midiendo la desaceleración
estabilizada durante la prueba.
1.1.2. La distancia de frenado será la distancia recorrida por el vehículo
desde el momento en que el conductoraccione el mando del
dispositivo hasta el momento en que el vehículo se detenga; la
velocidad inicial será la velocidad del vehículo en el momento
en que el conductorcomience a accionarel mando del disposi-
tivo. En las fórmulas que se indican a continuación para la
medición de la eficacia de los frenos, los símbolos tendrán el
significado siguiente:
v = velocidad inicial expresada en km/h
s = distancia de frenado expresada en metros.
1.1.3. Para la homologación de cualquier vehículo, la eficacia del
frenado se determinará en pruebas en carretera; estas pruebas
deberán efectuarse en las condiciones siguientes:
1.1.3.1. el vehículo deberá estar en las condiciones de
►M3masa◄indicadas para cada tipo de prueba.
Estas condiciones deberán indicarse en el acta de la
prueba;
1.1.3.2. la prueba deberá llevarse a cabo a las velocidades indi-
cadas para cada tipo de prueba. Cuando la velocidad
máxima por construcción del vehículo sea inferior a la
prescrita para una prueba, ésta deberá efectuarse a la
velocidad máxima del vehículo;
1.1.3.3. durante las pruebas, la fuerza ejercida sobre el mando
para conseguir la eficacia prescrita no deberá sobrepasar
el valor máximo establecido para cada categoría de
vehículos;
1.1.3.4. ►M2salvo lo dispuesto en el número 1.1.4.2, la carre-
tera deberá tener una superficie que ofrezca buenas
condiciones de adherencia; ◄
1.1.3.5. las pruebas deberán efectuarse en ausencia de viento
susceptible de influiren los r esultados;
1.1.3.6. al comienzo de las pruebas los neumáticos deberán estar
fríos y a la presión prescrita para la carga efectivamente
soportada por las ruedas cuando el vehículo está parado;
1.1.3.7. la eficacia prescrita deberá obtenerse sin que las ruedas
se bloqueen, sin que el vehículo abandone su trayectoria
y sin vibraciones anormales. ►M6Las ruedas se podrán
bloquearcuando se indique específicamente. ◄
1.1.4. Comportamiento del vehículo durante el frenado
1.1.4.1. Durante las pruebas de frenado, y especialmente en aque-
llas que se desarrollen a altas velocidades, deberá
controlarse el comportamiento general del vehículo
durante el frenado.
1.1.4.2. El comportamiento de los vehículos de las categorías M1,
M2,M3,N1,N2,N3,O3yO4en una carretera que ofrezca
escasa adherencia deberá ajustarse a las condiciones indi-
cadas en el Apéndice.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 20
▼M6
▼B
▼M2
▼B
1.2.PruebadeltipoO
(prueba ordinaria de eficacia, con frenos en frío)
1.2.1.Generalidades
1.2.1.1. Los frenos deberán estar fríos. Se considerará que un
freno está frío cuanda la temperatura medida en el disco
o en el exterior del tambor sea inferior a 100 ºC.
1.2.1.2. La prueba deberá efectuarse en las condiciones
siguientes:
1.2.1.2.1. el vehículo deberá estar cargado, siendo la
distribución de su ►M3masa◄sobre los
ejes la declarada por el constructor. En el
caso en que estén previstas varias disposi-
ciones de la carga sobre los ejes, la
distribución de la ►M3masa máxima ◄
entre los ejes deberá ser tal que la carga sobre
cada eje sea proporcional a la ►M3masa
máxima ◄admisible porcada eje. ►M4En
los tractores para semirremolques, la carga
podrá predisponerse aproximadamente hacia
la mitad de la distancia entre la posición del
pivote de enganche resultante de las condi-
ciones de carga antes mencionadas y la línea
mediana del eje o los ejes traseros; ◄
1.2.1.2.2. todas las pruebas deberán repetirse con el
vehículo sin carga. Cuando se trate de
vehículos a motor, éstos podrán llevar a bordo,además del conductor, una segunda persona
sentada en el asiento trasero y encargada de
tomar nota de los resultados de la prueba.
Cuando se trate de vehículos a motor dise-
ñados para arrastrar un semirremolque, las
pruebas sin carga deberán realizarse con el
vehículo solo, más un peso equivalente a la
quinta rueda. También deberá añadirse un
peso equivalente a la rueda de repuesto si esta
figura incluida en la especificación estándar
del vehículo. Cuando se trate de vehículos
presentados en forma de chasis con cabina,
sin carrocería, podrá añadirse una carga suple-
mentaria para simular el peso de la carrocería,
sin sobrepasar el peso mínimo declarado por el
fabricante con arreglo IX;
1.2.1.2.3. los límites prescritos para la eficacia mínim
tanto para las pruebas en vacío como para las
pruebas con carga, serán los indicados más
adelante para cada categoría de vehículos.
►
M6El vehículo deberá cumplir el requisito
de la distancia de frenado y la desaceleración
media estabilizada establecidas para la cate-
goría de vehículo de que se trate, pero no
será necesario medir realmente ambos
parámetros; ◄
1.2.1.2.4. la carretera deberá ser horizontal.
1.2.2.Prueba del tipo O con motor desembragado
1.2.2.1. La prueba deberá llevarse a cabo a la velocidad indicda
para la categoría a la que el vehículo pertenezca, aunque
se admitirá un cierto márgen de tolerancia con respecto a
las cifras establecidas. Deberá alcanzarse la eficacia
mínima prescrita para cada categoría.
1.2.3.Prueba del tipo O con motor embragado
1.2.3.1. Independientemente de las pruebas prescritas en el punto
1.2.2., deberán efectuarse pruebas complementarias con
motorembr agado, a distintas velocidades, la más baja
de las cuales deberá ser igual al 30 % de la velocidad1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 21
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
máxima del vehículo, y la más elevada igual al 80 % de
dicha velocidad. Los valores de eficacia medidos, así
como el comportamiento del vehículo, se indicarán en
el acta de la prueba. Los tractores para semirremolques
que se carguen artificialmente para simular los efectos
de un semirremolque cargado no deberán probarse a
velocidades superiores a los 80 km/h.
1.2.3.2. Se efectuarán otras pruebas con el motor embragado,
partiendo de la velocidad prescrita para la categoría a la
que pertenezca el vehículo. Se deberá conseguir la
eficacia mínima prescrita para cada categoría. Las
unidades tractoras de semirremolques, cargadas artificial-
mente para simular los efectos de un semirremolque
cargado, no se probarán a más de 80 km/h.
1.2.4.Prueba del tipo O para vehículos de la categoría O equipados
con frenos de aire comprimido.
1.2.4.1. La eficacia de frenado del remolque puede calcularse,
bien sea a partir del coeficiente de frenado del vehículo
tractor más el remolque y más el empuje medido sobre el
enganche, o bien, en algunos casos, a partir del coefi-
ciente de frenado del vehículo tractor más el remolque
estando frenado tan sólo éste último. Durante la prueba
de frenado, el motor del vehículo tractor deberá estar
desembragado. Cuando sólo se frene el remolque, para
teneren cuenta el peso complementar io sometido a dece-
leración, la eficacia de frenado será la deceleración
media con el motor en régimen de giro normal.
1.2.4.2. Con excepción de los casos a los que se refieren los
puntos 1.2.4.3. y 1.2.4.4., para determinar el coeficiente
de frenado del remolque es necesario medir el coefi-
ciente de frenado del vehículo tractor más el remolque
y el empuje sobre el enganche. El vehículo tractor deberá
cumplirlas condiciones del Apéndice al punto 1.1.4.2.
del Anexo II, en lo que se refiere a la relación entre el
cocienteTm
Pmy la presión Pm. El coeficiente de frenado
del remolque se calcula mediante la fórmula siguiente:
zR¼zRþMþD
PR
donde
zR = coeficiente de frenado del remolque
zR + M = coeficiente de frenado del vehículo tractor
más el remolque
D = empuje sobre el enganche
(puerta de tracción D = > 0)
(fuerza de compresión D = < 0).
1.2.4.3. Cuando el vehículo remolcado está dotado de un disposi-
tivo de frenado del tipo continuo o semicontinuo, dado
que la presión en los cilindros de los frenos no varían
durante el frenado a pesar de la transferencia de carga
dinámica al eje, sólo es preciso frenar el vehículo remol-
cado. El coeficiente de frenado de este último se calcula
mediante la fórmula siguiente:
zR¼zRþM/C0R ðÞ /C1PMþPR
PRþR
donde
R = valor de resistencia a la rodadura = 0,01.
1.2.4.4. El coeficiente de frenado de remolque puede determi-
narse asimismo a partir del frenado del remolque
únicamente. En este caso, la presión utilizada deberá ser
igual a la presión medida en los cilindros de los frenos
durante el frenado del conjunto.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 22
▼M6
▼M4
▼B
1.3.PruebadeltipoI
(pruebas de pérdida de eficacia)1.3.1.Con frenados repetidos
1.3.1.1. Los frenos de servicio de los vehículos pertenecientes a
las categorías M
1,M2,M3,N1,N2yN3se probarán efec-
tuando una serie de frenados sucesivos con el vehículo
cargado, en las condiciones indicadas en el cuadro
siguiente:
Modalidades
Categoría
delvehículov
1
km/hv2
km/h∆t
sn
M180% vmáx-≤1201/2 v145 15
M280% vmáx-≤1001/2 v155 15
M380% vmáx-≤601/2 v160 20
N180% vmáx-≤1201/2 v155 15
N280% vmáx-≤601/2 v160 20
N380% vmáx-≤601/2 v160 20
en el que los símbolos tienen el siguiente significado:
v1= Velocidad inicial al comienzo del frenado
v2= Veloocidad al final del frenado
vmax.= Velocidad máxima del vehículo
n = Número de frenados sucesivos∆t = Duración de un ciclo de frenado (tiempo
transcurrido entre el comienzo de un frenado
y el comienzo del siguiente).
1.3.1.2. Si las características del vehículo no permitieran atenerse
a la duración prescrita para ∆t, se podrá aumentar dicha
duración; en cualquier caso, y además del tiempo nece-
sario para el frenado y la aceleración del vehículo, se
dispondrá de 10 segundos por cada ciclo de frenado con
el fin de estabilizarla velocidad v
1.
1.3.1.3. Para la realización de estos ensayos, la fuerza ejercida
sobre el mando deberá ajustarse de modo que en el
primer frenado se alcance una desaceleración media esta-
bilizada de 3 m/s2. Esta fuerza deberá permanecer
constante durante todos los frenados sucesivos.
1.3.1.4. Durante los frenados, deberá mantenerse engranada la
marcha más larga (con exclusión de la superdirecta,
«overdrive», etc.).
1.3.1.5. Para ganar velocidad después de cada frenado el cambio
de marchas deberá utilizarse de modo que la velocidad v1se alcance lo antes posible (aceleración máxima permi-tida porel motory la caja de cambios).
1.3.2.Con frenado continuo
1.3.2.1. ►
M3Los frenos de servicio de los remolques de las
categorías 02,03y04se probarán de manera que, ◄
con el vehículo cargado, la absorción de energía en los1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 23
▼M6
▼B
▼B
frenos sea equivalente a la que se produzca en el mismo
periodo de tiempo en un vehículo cargado, moviéndose a
una velocidad estabilizada de 40 km/h en una pendiente
descendente del 7 %, y sobre un recorrido de 1,7 km.
1.3.2.2. La prueba podrá efectuarse en una carretera con un
vehículo a motor que arrastre el remolque; durante la
prueba, la fuerza sobre el mando deberá ajustarse de
modo que se mantenga constante la resistencia del
remolque (7 % de la ►M3masa◄del remolque). Si
la potencia disponible para la tracción no fuere sufi-
ciente, la prueba podrá efectuarse a una velocidad
inferior, pero sobre una distancia más larga, según los
datos siguientes:
Velocidad
(en km/h)Distancia
(en m)
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 100
1.3.3.Eficacia en caliente
►M61.3.3.1. Una vez finalizada la prueba del tipo I ◄
(prueba descrita en el punto 1.3.1. o prueba descrita en
el punto 1.3.2. del presente Anexo), se procederá a medir
►M6la eficacia en caliente del dispositivo del frenado
de servicio ◄en condiciones iguales (y en particular
ejerciendo sobre el mando una fuerza constante que
deberá ser igual o inferior a la fuerza media aplicada) a
las de la prueba del tipo O con motor desembragado
(pudiendo ser diferentes las condiciones de temperatura).
►M6En los vehículos de motor, esta eficacia en
caliente ◄no deberá ser inferior al 80 % de la prescrita
para la prueba de que se trate, ni al 60 % del valor
comprobado durante la prueba del tipo O con motor
desembragado. ►M6No obstante, en el caso de los
remolques, la fuerza de frenado en caliente ◄en la
periferia de las ruedas, cuando la prueba se efectúe a
40 km/h, no deberá ser inferior al 36 % de la fuerza
correspondiente al peso máximo soportado por las ruedas
cuando el vehículo está parado, ni al 60 % del valor
comprobado durante la prueba del tipo O a esa misma
velocidad.
1.3.3.2. En el caso de que el vehículo cumpla el 60 % de las
condiciones especificadas en el punto 1.3.3.1 precedente,
pero que no cumpla el 80 % de las condiciones especifi-
cadas en dicho punto, podrá efectuarse una nueva prueba
de eficacia en caliente ejerciendo sobre el mando una
fuerza no superior a la especificada en el punto 2.1.1.1
del presente Anexo. En el acta de la prueba se indicarán
los resultados de ambas pruebas.
1.4.PruebadeltipoII
(prueba de comportamiento del vehículo en pendientes prolongadas)
1.4.1. Los vehículos cargados se probarán de modo que la absorción de
energía sea equivalente a la que se produzca en el mismo periodo
de tiempo en un vehículo cargado, moviéndose a una velocidad
media de 30 km/h en una pendiente descendente del 6 %, sobreun recorrido de 6 km y engranada la marcha más adecuada (si se
trata de un vehiculo a motor), y utilizando el decelerador si el
vehículo está equipado con él. La marcha engranada deberá ser
la que convenga para que el régimen de giro (rpm) del motor no
sobrepase el máximo prescrito por el constructor.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 24
▼M6
▼M4
▼M6
▼B
▼B
1.4.2. En los vehículos en los que la energía es absorbida solamente por
la acción de frenado del motor, se admitirá un margen de tole-
rancia de ± 5 km/h en la velocidad media y se engranará aquella
marcha que permita conseguir la estabilización de la velocidad en
el valormás cer cano a 30 km/h en una pendiente descendente del
6 %. Si la eficacia de la acción de frenado del motor se determi-
nare mediante una medida de deceleración, bastará con que la
deceleración media medida sea de 0,5 m/s24como mínimo.
►M61.4.3. Una vez finalizada la prueba, se procederá a medir la
eficacia en caliente del dispositivo de frenado de servicio ◄en
condiciones iguales a las de la prueba del tipo O con motor
desembragado (pero siendo diferentes, evidentemente, las condi-
ciones de temperatura). En los vehículos de motor, esta eficacia
en caliente deberá representar una distancia de frenado que no
exceda de los valores indicados a continuación y una desacelera-
ción media estabilizada que no sea inferior a los valores
siguientes, cuando la fuerza ejercida sobre el mando no sea supe-
rior a 700 N:
categoría M3:s ¼0;15 V þ1;33 V2
130(el segundo término corresponde a una
desaceleración media estabilizada de
3,75 m/s2);
categoría N3:s ¼0;15 V þ1;33 V2
115(el segundo término corresponde a una
desaceleración media estabilizada de 3,3 m/
s2).
No obstante, en el caso de los remolques, la fuerza de frenado en
caliente en la periferia de las ruedas, cuando la prueba se realice
a 40 km/h, no deberá ser inferior al 33 % de la fuerza correspon-
diente al peso máximo soportado por las ruedas cuando el
vehículo está parado.
1.5.PruebadeltipoIIbis
(prueba exigida a los vehículos destinados al transporte de personas, con
capacidad para más de ocho plazas sentadas además del asiento del
conductor, y que tengan una ►M3masa máxima ◄superior a las 10
toneladas, con exclusión de los «autobuses urbanos»)
1.5.1. Los vehículos cargados se probarán de modo que la absorción de
energía sea equivalente a la que se produzca en el mismo periodo
de tiempo en un vehículo cargado, moviéndose a una velocidad
media de 30 km/h en una pendiente descendente del 7 % y sobre
una distancia de 6 km. Durante la prueba no deberán utilizarse
los dispositivos de frenado de servicio, de socorro y de estaciona-
miento. La velocidad engranada deberá ser la que convenga para
que el régimen de giro (rpm) del motor no sobrepase el máximo
prescrito por el constructor. ►M4Podrá utilizarse un decele-
rador integrado con la condición de que esté ajustado de tal
manera que no se activen los frenos de servicio; a tal efecto se
comprobará la temperatura de los frenos, que deberán permanecer
fríos tal como se define en el punto 1.2.1.1. del presente
Anexo. ◄
1.5.2. En los vehículos en los que la energía es absorbida solamente por
la acción de frenado del motor, se admitirá un margen de tole-
rancia de ± 5 km/h en la velocidad media y se engranará aquella
marcha que permita conseguir la estabilización de la velocidad en
el valormás cer cano a 30 km/h en una pendiente descendente del
7 %. Si la eficacia de la acción de frenado del motor se determi-
nare mediante una medida de deceleración, bastará con que la
deceleración media medida sea de 0,6 m/s2como mínimo.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 25
▼M4
▼B
▼B
2. RENDIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO
2.1.VehículosdelascategoríasMyN
2.1.1.Dispositivos de frenado de servicio
2.1.1.1.1. Los frenos de servicio de los vehículos de las cate-
gorías M y N se probarán en las condiciones indicadas
en el cuadro siguiente:
Tipo de
pruebaM1M2M3N1N2N3
O-I O-I O-I-II O-I O-I O-I-II
Prueba tipo O
con el motor
desembragadoV 80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h
s≤ 0;1VþV2
1500;15 V þV2
130
dm≥ 5,8 m/s25 m/s2
Prueba del tipo
O con el motor
embragadoV = 80 %
max
pero≤160 km/h 100 km/h 90 km/h 120 km/h 100 km/h 90 km/h
s≤ 0;1VþV2
1300;15 V þV2
103 ;5
dm≥ 5 m/s24 m/s2
F≤ 500 N 700 N
en el que los símbolos tienen el siguiente significado:
V: velocidad de prueba
s: distancia de frenado
dm: desaceleración media estabilizada
F: fuerza ejercida sobre el pedal del freno
Vmax: velocidad máxima del vehículo.
2.1.2.Dispositivos de frenado de socorro
2.1.2.1. El dispositivo de frenado de socorro, incluso si el mando
que lo acciona sirviera también para otras funciones de
frenado, deberá permitir una distancia de frenado que no
sobrepase los valores que se indican a continuación y
una desaceleración media estabilizada que no sea inferior
a los valores siguientes:
categoría M1:s ¼0;1Vþ2V2
150(el segundo término corresponde a
una desaceleración media estabili-
zada de 2,9 m/s2)
categoría M2,M3:s ¼0;15 V þ2V2
130(el segundo término corresponde a
una desaceleración media estabili-
zada de 2,5 m/s2)
categoría N: s ¼0;15 V þ2V2
115(el segundo término corresponde a
una desaceleración media estabili-
zada de 2,2 m/s2).
2.1.2.2. Si el mando del frenado de socorro fuere de acciona-
miento manual, la eficacia prescrita se deberá conseguir
ejerciendo sobre el mismo una fuerza que no sobrepase
►M3400 N ◄cuando se trate de vehículo de la cate-
goría M1,y►M3600 N ◄para lo demás vehículos.
En ambos casos, el mando deberá estar situado de
manera que el conductor pueda alcanzarlo fácil y rápida-
mente.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 26
▼M6
▼B
▼M6
▼B
▼B
2.1.2.3. Si el mando del frenado de socorro se accionara con el
pie, la eficacia prescrita se deberá conseguir ejerciendo
sobre aquél una fuerza que no sobrepase ►M3500
N◄para los vehículos de la categoría M1,y
►M3700 N ◄para los demás vehículos. En ambos
casos, el mando deberá estar situado de manera que el
conductor pueda accionarlo fácil y rápidamente.
2.1.2.4. La eficacia del frenado de socorro se comprobará
mediante la prueba del tipo O, con el motor desembra-
gado y partiendo de las siguientes velocidades iniciales:
M1= 80 km/h
N1= 70 km/h
M2= 60 km/h
N2= 50 km/h
M3= 60 km/h
N3= 40 km/h
2.1.2.5. La prueba de eficacia del freno de socorro se efectuará
simulando condiciones reales de fallo del sistema de
frenado de servicio.
2.1.3.Dispositivos de frenado de estacionamiento
2.1.3.1. El dispositivo de frenado de estacionamiento, incluso si
está combinado con alguno de los otros dispositivos de
frenado, deberá poder mantener detenido el vehículo
cargado sobre un declive, ascendente o descendente, del18 %.
2.1.3.2. En los vehículos en los que esté permitido enganchar un
remolque, el dispositivo de frenado de estacionamiento
del vehículo tractor deberá poder mantener detenido el
conjunto sobre un declive del 12 %.
2.1.3.3. Si el mando fuera de accionamiento manual, la fuerza
ejercida sobre el mismo no deberá sobrepasar
►
M3400 N ◄para los vehículos de la categoría M1,
y►M3600 N ◄para todos los demás vehículos.
2.1.3.4. Si el mando se accionara con el pie, la fuerza ejecida
sobre aquél no deberá sobrepasar ►M3500 N ◄para
los vehículos de la categoría M1,y►M3700 N ◄
para todos los demás vehículos.
2.1.3.5. Podrá admitirse un dispositivo de frenado de estaciona-
miento que deba accionarse varias veces para alcanzar
la eficacia prescrita.
2.1.3.6. ►M4Para comprobar la concordancia con las prescrip-
ciones del punto 2.2.1.2.4. del Anexo I, se efectuará una
prueba del tipo O con motor desembragado, a la velo-
cidad de prueba descrita en el punto 2.1.2.4. para la
categoría de vehículos correspondiente. La deceleración
media◄en régimen obtenida mediante el acciona-
miento del dispositivo de frenado de estacionamiento o
del mando auxiliar del dispositivo de frenado de servicioy la deceleración obtenida inmediatamente antes de la
parada del vehículo no deberán ser inferiores a 1,5 m/s
2.
La prueba deberá realizarse con el vehículo cargado, y se
considerarán cumplidas las prescripciones correspon-
dientes cuando la presente prueba se hubiere llevado a
cabo con éxito una vez. La fuerza ejercida sobre el
mando de frenado no deberá exceder los valores estable-
cidos. Para los vehículos de la categoría M1oN1dotados
de un freno de estacionamiento que utilicen forros de
fricción que no sean los del freno de servicio, la prueba
podrá realizarse, a solicitud del constructor, a partir de
una velocidad de 60 km/h. En este caso, la deceleración
media en régimen no deberá ser inferior a 2,0 m/s2yl a
deceleración obtenida inmediatamente antes de la parada
del vehículo no deberá ser inferior a 1,5 m/s2.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 27
▼M4
▼M6
▼B
▼M3
▼M4
2.1.4.Eficacia residual del dispositivo de frenado de servicio en caso
de fallo parcial de su transmisión.
2.1.4.1.
En caso de fallo parcial de la transmisión del dispositivo
de frenado de servicio, la eficacia residual de éste deberá
ser tal que permita una distancia de frenado que no
sobrepase los valores siguientes y una desaceleración
media estabilizada que no sea inferior a los valores
siguientes, sin que la fuerza de mando sea superior a
700 N en el transcurso de la prueba del tipo 0 con motor
desembragado y partiendo de las velocidades iniciales
que se indican a continuación para las diferentes cate-
gorías de vehículos:
Distanciadefrenado(m)ydesaceleraciónmediaestabilizada(m/s2)
(km/
h)Cargado Sin carga
M180 0 ;1Vþ100
30/C1V2
150(1,7) 0 ;1Vþ100
25/C1V2
150(1,5)
M260 0 ;15Vþ100
30/C1V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
25/C1V2
130(1,3)
M360 0 ;15Vþ100
30/C1V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
30/C1V2
130(1,5)
N170 0 ;15Vþ100
30/C1V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25/C1V2
115(1,1)
N250 0 ;15Vþ100
30/C1V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25/C1V2
115(1,1)
N340 0 ;15Vþ100
30/C1V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
30/C1V2
115(1,3)
2.1.4.2. La prueba de eficacia del frenado residual se efectuará
simulando las condiciones reales de fallo del sistema del
frenado de servicio.
2.2.VehículosdelacategoríaO
2.2.1.Dispositivo de frenado de servicio
2.2.1.1. Prescripción relativa a las pruebas de los vehículos de la
categoría O1.
2.2.1.1.1. En los casos en que sea obligatorio que el
vehículo vaya equipado de un dispositivo de
frenado de servicio, la eficacia del mismo
deberá ajustarse a las prescripciones indicadas
para la categoría O2.
2.2.1.2. Prescripciones relativas a las pruebas de los vehículos de
la categoría O2.
►M62.2.1.2.1. Si el dispositivo de frenado de servicio
es del tipo continuo o semicontinuo, la suma
de las fuerzas ejercidas en la periferia de las
ruedas frenadas ◄deberá ser igual, como
mínimo, al X % de la fuerza correspondiente
al peso máximo soportado por esas mismas
ruedas por el vehículo parado, teniendo X los
valores siguientes:
Remolque cargado y vacío: 50;
Semirremolque cargado y vacío: 45;
Remolque de ejes centrales cargado y vacío: 50.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 28
▼M6
▼M4
▼M6
▼B
▼M4
▼M4
Si el dispositivo de frenado del remolque
funcionara con aire comprimido, la presión
del conducto de mando y del conducto de
alimentación durante la prueba de frenado no
deberá exceder de 6,5 bares. La prueba se
efectuará a una velocidad de 60 km/h.
Asimismo deberá realizarse una prueba
complementaria a 40 km/h con el vehículo
cargado, a fin de comparar los resultados con
los de la prueba del tipo I (1).
2.2.1.2.2. Cuando el dispositivo de frenado sea del tipo
de inercia, este dispositivo deberá cumplir las
condiciones descritas en el Anexo VIII.
2.2.1.2.3. Estos vehículos deberán ser sometidos,
además, a la prueba del tipo I.
2.2.1.2.4. En las pruebas del tipo I de un semirremolque,
la►M3masa◄frenada por sus ejes deberá
ser el que corresponda a la carga sobre el eje
(o sobre los ejes) del semirremolque cargado
con su carga máxima.
2.2.1.3. Prescripciones relativas a las pruebas de los vehículos de
la categoría 03. Se aplicarán las mismas prescripciones
que para la categoría 02.
2.2.1.4. Prescripciones relativas a las pruebas de los vehículos de
la categoría O4.
2.2.1.4.1. Se aplicarán las mismas prescripciones que
para la categoría 02; estos vehículos deberán
someterse además a las pruebas del tipo II.
2.2.1.4.2. En las pruebas de los tipos I y II de un semi-
rremolque, la ►M3masa◄frenada por sus
ejes deberá ser el que corresponda a la carga
sobre el eje (o sobre los ejes) del semirre-
molque cargado con su carga máxima.
2.2.2.Dispositivo de frenado de estacionamiento
2.2.2.1. El freno de estacionamiento con el que esté equipado el
remolque o semirremolque deberá poder mantener dete-
nido, cargado y aislado del vehículo tractor el remolque
o semirremolque sobre un declive ascendente o descen-
dente del 18 %. La fuerza ejercida sobre el mando no
deberá sobrepasar ►M3600 N ◄.
2.2.3.Frenado automático
2.2.3.1. En caso de que se produzca una pérdida total de presión
del conducto de suministro de aire, al probar el vehículo
cargado a partir de 40 km/h, el rendimiento del freno
automático no deberá ser inferior al 13,5 % de la fuerza
correspondiente a la masa máxima soportada por las
ruedas cuando el vehículo esté parado. Se permitirá que
se bloqueen las ruedas en caso de rendimientos por
encima del 13,5 %.
2.3.Tiempoderespuesta
En todo vehículc en el que el dispositivo de frenado de servicio dependa
total o parcialmente de una fuente de energía que no sea la del esfuerzo
muscular del conductor, deberán cumplirse las condiciones siguientes:
2.3.1. en una maniobra de urgencia, el tiempo que transcurra entre el
momento en que el mando comience a seraccionado y el
momento en que la fuerza de frenado sobre el eje situado en la
posición más desfavorable alcance el nivel correspondiente a la
eficacia prescrita, no deberá ser superior a 0,6 segundos;1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 29
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼B
▼M6
▼B
▼M3
2.3.2. en lo que se refiere a los vehículos dotados de dispositivos de
frenado de aire comprimido, las prescripciones del número 2.3.1
se considerarán cumplidas si el vehículo se ajusta a las prescrip-
ciones del Anexo III;
2.3.3. en el caso de vehículos equipados con disposititos de frenado
hidraúlicos, se considerarán cumplidas las condiciones del punto
2.3.1. si, al realizar una maniobra de urgencia, la deceleración
del vehículo o la presión en el cilindro de freno situado en la
posición más desfavorable alcanzan, en 0,6 s, el nivel correspon-
diente a la eficacia prescrita.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 30
▼M4
▼M1
Apéndice del número 1.1.4.2
DISTRIBUCIÓN DEL FRENADO ENTRE LOS EJES DE LOS
VEHÍCULOS
1. DISPOSICIONES GENERALES
Los vehículos de las categorías M, N, O3yO4que no estén equipados
con un dispositivo antibloqueo tal como se define en el Anexo X,
deberán cumplir todas las prescricciones del presente Apéndice. Si se
utilizare un dispositivo especial con este fin, deberá funcionar auto-
máticamente.
2. SÍMBOLOS
i = índice del eje (i = 1, eje delantero; i = 2, 2oeje; etc.)
Pi= reacción normal de la carretera respecto al eje i en condi-
ciones estáticas
Ni= reacción normal de la carretera respecto al eje i durante el
frenado
Ti= fuerza ejercida por los frenos sobre el eje i en las condi-
ciones de frenado en carretera
fi=Ti/Niadherencia utilizada por el eje i (1)
J = deceleración del vehículog = aceleración de la gravedad: g = 10 m/s
2
z = relación de frenado del vehículo = J/g (2)
P= ►M3masa◄del vehículo
h = altura del centro de gravedad indicada por el fabricante y
aceptada por los servicios técnicos que efectúen la prueba
de recepción
E = distancia entre ejes
k = coeficiente teórico de adherencia del neumático a la carre-
tera
Kc= factor de corrección — semirremolque cargado
Kv= factor de corrección — semirremolque vacío
TM = suma de las fuerzas de frenado en la periferia de todas las
ruedas del vehículo tractor para remolque o semirremolque
PM = ►M3masa◄estática ►M3máxima ◄transmitida al
suelo por todas las ruedas del vehículo tractor para
remolque o semirremolque, tal como se prevé en los
números 3.1.4 y 3.1.5 respectivamente
Pm= presión del conducto de mando medida en la cabeza de
acoplamiento
TR = suma de las fuerzas de frenado en la periferia de todas las
ruedas del remolque o del semirremolque
PR = ►M3masa◄estática ►M3máxima ◄transmitida al
suelo por todas las ruedas del remolque o del semirre-
molque
PRmáx= valorde PR con la ►M3masa máxima ◄del semirre-
molque
ER= distancia entre el eje del asiento de enganche y el centro
del eje (de los ejes) del semirremolque1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 31
(1) Se denominan curvas de adherencias utilizadas por el vehículo las curvas que muestren,
en determinadas condiciones de carga, las adherencias utilizadas por cada uno de losejes i en función de la relación de frenado del vehículo.
(
2) Para los semirremolques, z es la fuerza de frenado dividida por la ►M3masa◄
estática sobre el eje o ejes del semirremolque.▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
hr= altura sobre el suelo del centro de gravedad del semirre-
molque, indicada porel fabr icante y aceptada porlos
servicios técnicos que efectúen la prueba de recepción
3. PRESCRIPCIONES PARA LOS VEHÍCULOS A MOTOR
3.1.Vehículosdedosejes
3.1.1. (1) Para los valores de k comprendidos entre 0,2 y 0,8, en todas las cate-
gorías de vehículos deberá cumplirse la relación:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
En todos los estados de carga del vehículo, la curva de adherencia
utilizada para el eje delantero deberá situarse por encima de la del
eje trasero:
— en todos los coeficientes de frenado comrendidos entre 0,15 y 0,8,
si se trata de vehículos de la categoría M1. No obstante, para los
vehículos de esta categoría y dentro de la gama de valores de z
comprendidos entre 0,3 y 0,45, se admitirá la inversión de las
curvas de adherencia siempre que la utilizada para el eje posterior
no supere en más de 0,05 la recta de la ecuación k = z (recta de
equiadherencia — ver diagrama 1 A),
— En todos los coeficientes de frenado comprendidos entre 0,15 y
0,5, si se trata de vehículos de la categoría N1(2). Esta condición
se cumplirá igualmente, en los coeficientes de frenado compren-
didos entre 0,15 y 0,30, si las curvas de adherencia utilizadas para
cada eje están situadas entre dos paralelas a la recta de interfe-
rencia determinada por las ecuaciones k = z + 0,08 e k = z −
0,08, tal como muestra el diagrama 1 C en el que la curva de adhe-
rencia utilizada para el eje posterior puede cortar la línea k = z −
0,08 y, en el que, asimismo, y para coeficientes de frenado
comprendidos entre 0,3 y 0,5, dicha curva cumple la relación
z≥k − 0,08, y para coeficientes de frenado comprendidos entre
0,5 y 0,61, cumple la relación z ≥0,5 k + 0,21,
— En todos los coeficientes de frenado comprendidos entre 0,15 y
0,30, si se trata de vehículos de otras categorías. Esta condición
se cumplirá igualmente si, en los coeficientes de frenado compren-
didos entre 0,12 y 0,30, las curvas de adherencia utilizadas para
cada eje se sitúan entre dos paralelas a la recta de equiadherencia
determinada por las ecuaciones k = z − 0,08 (ver diagrama 1 B), y
si la curva de adherencia utilizada para el eje posterior con los
coeficientes de frenado z ≥0,3 cumplen la relación:
z≥0,3 + 0,74 (k − 0,38)
3.1.2. En los vehículos de motor autorizados para arrastrar remolques de la
categoría 03u04, dotados de un sistema de frenado de aire comprimido
y que se prueben con la fuente de energía cortada, el conducto de
alimentación obturado, y un depósito de 0,5 litros conectado alconducto de mando y el sistema a presiones de conjunción y disyun-
ción, al accionar a fondo el mando de frenado la presión deberá tener
un valor comprendido entre 6,5 y 8,5 bares en las cabezas de acopla-
miento del tubo de alimentación y del tubo de mando, cualquiera que
sea el estado de carga del vehículo. Deberá demostrarse que dichas
presiones existen en el vehículo tractor cuando esté desconectado del
remolque. Las franjas de compatibilidad de los diagramas 2,3 y 4A
no deberían extenderse más allá de 7,5 bares.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 32
(1) Las prescripciones del número 3.1.1 no atañen a las disposiciones del Anexo II para las
prestaciones de frenado prescritas. No obstante, si durante las comprobaciones efec-tuadas según las prescripciones del número 3.1.1 se alcanzaren relaciones de frenadosuperiores a las prescritas en el Anexo II, se aplicarán las prescripciones relativas a
las curvas de adherencia utilizada dentro de la zona que figura en cada uno de los
diagramas 1 A y 1 B y que está limitada por las rectas k = 0,8 y z = 0,8.
(
2) A partir del 1 de octubre de 1990, los vehículos de la categoría N1en los que la rela-
ción de carga del eje posterior con vehículo cargado/descargado no sea superior a 1,5, ocuyo peso máximo sea inferior a 2 toneladas, deberán cumplir las prescripciones apli-
cable a los vehículos de la categoría N
1.▼M2
▼M4
▼M6
▼M4
3.1.3. Para la comprobación de la prescripción del punto 3.1.1, el constructor
deberá aportar las curvas de adherencia utilizadas para el eje delantero
y para el eje posterior, que deberán haber sido calculadas mediante las
fórmulas siguientes:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EP;
f2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP
Estas curvas deberán haber sido establecidas para las dos condiciones
de carga siguientes:
— vehículo descargado, en orden de marcha y conductor a bordo. Si
el vehículo presentado es un chasis con cabina podrá simularse el
peso de la carrocería añadiendo una carga complementaria que no
rebase el peso mínimo declarado por el fabricante en el Anexo IX,
— vehículo cargado. Cuando existan varias posibilidades de distribu-
ción de la carga, se elegirá aquella en la que el mayor peso recaiga
sobre el eje delantero.
3.1.4. Vehículos destintos de vehículos tractores para semirremolques
3.1.4.1. En los vehículos de motor autorizados para arrastrar remolques de la
categoría O3uO4y dotados de sistemas de frenado de aire compri-
mido, la relación admisible entre el coeficiente de frenado yTM
PMla
presión pmdeberá estar comprendida dentro de las zonas indicadas en
el diagrama 2.
3.1.5. Vehículos tractores para semirremolques
3.1.5.1. Vehículos tractores con semirremolques descargados
Se considera un conjunto articulado y descargado todo vehículo tractor
en orden de marcha, con el conductor a bordo y enganchado a un
semirremolque descargado. La carga dinámica que supone el remolque
para el tractor deberá estar representada por una masa estática aplicada
sobre la quinta rueda e igual al 15 % del peso máximo aplicado sobre
ésta. Se regularán continuamente las fuerzas de frenado entre los
estados de «vehículo tractor con semirremolque (descargado)» y de
«vehículo tractor sólo»; deberán comprobarse las fuerzas de frenado
relativas al «vehículo tractor sólo.
3.1.5.2. Vehículos tractores con semirremolque cargado
Un tractor en estado de marcha con el conductor a bordo y un semi-
rremolque cargado se considerará como un conjunto articulado
cargado. La carga dinámica del semirremolque sobre el vehículo
tractor estará representada por una ►M3masa◄estática Psaplicada
sobre el eje del asiento de enganche y será igual a:
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
donde Psorepresenta la diferencia entre la ►M3masa máxima ◄del
vehículo tractor cargado y su ►M3masa◄en vacío.
Se adoptará para h el valor: h ¼hoPoþhsPs
P
donde
hoes la altura del centro de gravedad del vehículo tractor
hses la altura del plano de apoyo del semirremolque sobre el asiento
de enganche
Poes la►M3masa◄de vehículo tractor vacío1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 33
▼M2
▼M6
▼M2
▼M4
▼M2
▼M2
P=Po+Ps=P1+P2
3.1.5.3. Para los vehículos equipados con un sistema de frenado neumático la
relación admisible entre la relación de frenado TM/PM y la presión pmdeberá situarse dentro de las zonas indicadas en el diagrama 3.
3.2.Vehículosdemásdedosejes
Las prescripciones del número 3.1 serán aplicables a los vehículos de
más de dos ejes. Las prescripciones del número 3.1.1 se considerarán
cumplidas en lo que se refiere al orden de bloqueo si, para relaciones
de frenado comprendidas entre 0,15 y 0,30, la adherencia utilizada por
al menos uno de los ejes delanteros es superior a la utilizada por al
menos uno de los ejes traseros.
4. PRESCRIPCIONES PARA LOS SEMIRREMOLQUES
4.1.Enloqueconciernealossemirremolquesdotadosdeunsistemade
frenadodeaire comprimido
La relación admisible entre el coeficiente de frenadoTR
PRy la presión
Pmdeberá estar comprendida dentro de dos zonas que se señalan en los
diagramas 4 A y 4 B para vehículo cargado y descargado. Esta condi-
ción deberá cumplirse en todos los estados de carga admisibles de los
ejes del semirremolque.
4.2. Si no se puede cumplir la prescripción del punto 4.1 junto con las del
punto 2.2.1.2.1 del Anexo II en los semirremolques cuyo factor Kcsea
inferior a 0,8, el semirremolque deberá tener la eficacia de frenado
mínima indicada en el punto 2.2.1.2.1 del Anexo II y estardotado de
un dispositivo antibloqueo que se ajuste a lo señalado en el Anexo X,
con la única salvedad de la prescripción sobre compatibilidad señalada
en el punto del citado Anexo.
5. PRESCRIPCIONES PARA LOS REMOLQUES Y LOS REMOL-
QUES DE EJES CENTRALES
5.1.En lo que concierne a los remolques dotados de un dispositivo de
frenadodeaire comprimido
5.1.1. Las prescripciones del punto 3.1 son aplicables a los remolques de dos
ejes (excepto si la distancia entre éstos es inferior a 2 metros).
5.1.2. Las prescripciones del punto 3.2 son aplicables a los remolques de más
de dos ejes.
5.1.3. La relación admisible entre el coeficiente de frenadoTR
PRy la presión
pmdeberá estar comprendida dentro de las zonas indicadas en el
diagrama 2 tanto si el vehículo está cargado como si está descargado.
5.2.En lo que concierne a los remolques de ejes centrales dotados de
undispositivodefrenadodeaire comprimido
5.2.1. La relación admisible entre el coeficiente de frenadoTR
PRy la presión
pmdeberá estar comprendida dentro de dos zonas, que se obtienen a
partir del diagrama 2 multiplicando la escala vertical por 0,95, para el
vehículo cargado y descargado.
5.2.2. Si no es posible cumplir las prescripciones del punto 2.2.1.2.1 del
Anexo II por falta de adherencia, deberá dotarse al remolque de ejes
centrales con un dispositivo antibloqueo que se ajuste a lo señalado
en el Anexo X.
6. CONDICIONES QUE DEBEN CUMPLIRSE EN CASO DE QUE
FALLE EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE FRENADO
Si las condiciones del presente Apéndice se cumplieran gracias a un
dispositivo especial (porejemplo, dir igido mecánicamente mediante la
suspensión del vehículo), deberá ser posible, en caso de que falle ese
dispositivo o su mando, detenerel vehículo en las condiciones1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 34
▼M4
▼M6
▼M4
▼M2
▼M2
previstas para el frenado de socorro, si se trata de un vehículo a motor;
en el caso de los remolques y semirremolques deberá poder alcanzarse,
en el supuesto de que fallare el mando del dispositivo especial, como
mínimo el 30% de la eficacia prescrita para el frenado de servicio.
7. MARCAS
7.1. En los vehículos, con excepción de los que pertenezcan a la categoría
M1, en los que se cumplan las condiciones del presente Apéndice
gracias a un dispositivo dirigido mecánicamente por la suspensión del
vehículo, deberán figurar marcas que indiquen la amplitud del reco-
rrido útil del dispositivo entre las posiciones correspondientes al
vehículo cargado y vacío.
7.2. Cuando se cumplan las condiciones del presente Apéndice gracias a un
dispositivo que funcione con aire comprimido, deberán indicarse en el
vehículo los valores de la presión a la salida del dispositivo cuando se
efectúe un frenado a fondo tanto con el vehículo cargado como vacío.
7.3. Las marcas mencionadas en los números 7.1 y 7.2 deberán hallarse en
lugarvisible y además serindelebles.
8. TOMAS DE PRESIÓN
8.1. Los sistemas de frenado que contengan los dispositivos mencionado en
el punto 7.2 podrán dotarse de tomas de presión en la conducción,
instaladas antes y después de los dispositivos, en puntos lo más
cercanos posible a éstos y de fácil acceso. La toma por delante del
dispositivo no será necesaria si es posible comprobar la presión exis-
tente en ese lugarutilizando la toma exigida en el punto 4.1 del Anexo
III.
8.2. Las tomas de presión deberán cumplir la claúsula 4 de la norma ISO
3583—1984.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 35
▼M4
▼M6
▼M2
DIAGRAMA 1 A
VEHÍCULOSDE LA CATEGORÍAM1Y ALGUNOSVEHÍCULOSDE LA CATEGORÍAM1APARTIRDEL1DEOCTUBREDE1990
(verpunto 3.1.1.)
1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 36
▼M4
▼M2
▼M2
DIAGRAMA 1 B
VEHÍCULOSNOCOMPRENDIDOSENLASCATEGORÍASM1YN1
(vernúmer o 3.1.1)
Nota:
El límite inferior del pasillo no es aplicable a la curva de adherencia utilizada para el eje posterior.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 37
▼M4
▼M2
▼M4
▼M4
DIAGRAMA 1 C
VEHÍCULOS DE LA CATEGORÍA N1(CON ALGUNAS EXCEPCIONES A PARTIR DEL 1
DEOCTUBREDE1990) (VER PUNTO 3.1.1.)
Nota:
El límite inferior del pasillo no es aplicable a la curva de adherencia utilizada para el eje posterior.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 38
▼M2
DIAGRAMA 2
VEHÍCULOSTRACTORESYREMOLQUES
(vernúmer o 3.1.4.1)
Nota:►
M41.◄Se entiende que entre los valoresTM
PM¼OyTM
PM¼0;1oTR
PR¼0yTR
PR¼0;1n oe s
necesario que haya proporcionalidad entre las relaciones de frenadoTM
PMoTR
PRy la presión de
control medida en la cabeza de acoplamiento.
2. Las relaciones establecidas por este diagrama deberán aplicarse progresivamente a los estados
intermedios de carga entre los correspondientes a «vacío» y «cargado», y además efectuarse auto-
máticamente.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 39
▼M4
▼M2
DIAGRAMA 3
VEHÍCULOSTRACTORESPARASEMIRREMOLQUES
(vernúmer o 3.1.5)
1. Se entiende que entre los valoresTM
PM¼0yTM
PM¼0;1 no es necesario que haya proporcionalidad
entre la relación de frenadoTM
PMy la presión del conducto de mando medida en la cabeza de
acoplamiento.
2. Las relaciones establecidas por este diagrama deberán aplicarse progresivamente a los estados
intermedios de carga entre los correspondientes a «vacío» y «cargado», y además efectuarse auto-
máticamente.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 40
▼M2
DIAGRAMA 4 A
SEMIRREMOLQUES
(vernúmer o 4)
Se entiende que para los valores comprendidos entreTR
PR¼0yTR
PR¼0;1;no es necesario que exista
proporcionalidad entre la relación de frenadoTR
PRy la presión en la línea de control medida en la
cabeza de acoplamiento.
La razón entre la relación de frenado (TR/PR) y la presión del conducto de mando para las condi-
ciones de cargado y vacío se determinará tal como se indica:
los factores Kc(cargado), Kv(vacío) se establecerán por referencia al diagrama 4 B. Para determinar
las zonas que corresponden a las condiciones de cargado y vacío, se multiplicarán los valores de las
ordenadas de los límites superior e inferior de la zona rayada del diagrama 4 A por los factores
respectivos KcyKv.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 41
▼M6
▼M2
▼M2
DIAGRAMA 4 B
(vernúmer o 4)
1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 42
▼M2
Notaexplicativaparautilizarel diagrama4B
1. Fórmula de la que se deriva el diagrama 4 B:
K¼1;7/C00;7P R
PRm´ax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞP
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRm´ax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Descripción del modo de utilización mediante un ejemplo real.
2.1. Las líneas de trazo discontinuo del diagrama 4 B se refieren a la determinación de los factores
KcyKvpara el vehículo siguiente, donde:
Cargado Vacío
P 24 t 4,2 t
PR 15 t 3 tPR
máx15 t 15 t
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
En los números siguientes las cifras entre parétesis únicamente se refieren al vehículo utilizado
para ilustrar el modo de empleo del diagrama 4 B.
2.2. Cálculo de relaciones
(a)P
PR/C20/C21
cargado (= 1,6)
(b)P
PR/C20/C21
vacío (= 1,4)
(a)P
PRm´ax/C20/C21
vacío (= 0,2)
2.3. Determinación del factor de corrección cargado Kc
(a) Partir del valor hRadecuado (hR= 1,8 m)
(b) Irhor izontalmente hacia la línea adecuada P/PR (P/PR = 1,6)
(c) Irver ticalmente hacia la línea ER(ER= 6,0 m)
(d) Irhor izontalmente hacia la escala Kc, siendo Kcel factor de corrección cargado que se
precisa (Kc= 1,04)
2.4. Determinación del fator de corrección vacío Kv
2.4.1. Determinación del factor K2
(a) Partir del valor hR(hR= 1,4 m)
(b) Irhor izontalmente hacia la línea PR/PRmáxadecuada en el grupo de curvas más próximo al
eje vertical (PR/PRmáx= 0,2)
(c) Ir verticalmente hacia el eje horizontal y anotar el valor de K2(K2= 0,13)
2.4.2. Determinación del factor K1
(a) Partir del valor adecuado hR(hR= 1,4 m)
(b) Irhor izontalmente hacia la línea decuada P/PR (P/PR = 1,4)
(c) Irver ticalmente hacia la línea adecuada ER(ER= 6,0 m)
(d) Irhor izontalmente hacia la línea adecuada PR/PRmáxen el grupo de curvas más alejado del
eje vertical (PR/PR máx = 0,2)
(e) Ir verticalmente hacia el eje horizontal y anotar el valor de K1(K1= 1,79)
2.4.3. Determinación del factor Kv
El factor de corrección vacío Kvse obtiene a partir de la siguiente expresión:
Kv¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ :1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 43
▼B
ANEXO III
MÉTODO DE MEDICIÓN DEL TIEMPO DE RESPUESTA PARA LOS
VEHÍCULOS EQUIPADOS CON DISPOSITIVOS DE FRENADO DE
AIRECOMPRIMIDO
1. PRESCRIPCIONES GENERALES
1.1. Los tiempos de respuesta de los dispositivos de frenado se medirán con
el vehículo parado, debiendo medirse la presión a la entrada del cilindro
de freno menos eficaz. En los vehículos equipados con sistemas de
frenado mixtos de accionamiento hidráulico y por aire comprimido, la
presión podrá medirse a la entrada de la unidad neumática menos eficaz.
►M6En el caso de vehículos provistos de válvula reguladora del
esfuerzo de frenado en función de la carga (ALB), dichos dispositivos
deberán colocarse en la posición de «cargado». ◄
1.2. Durante el transcurso de las pruebas, el recorrido de los cilindros de los
frenos de los distintos ejes deberá ser la que corresponda a las frenos
ajustados al máximo.
1.3. Los tiempos de respuesta obtenidos por aplicación de las prescripciones
del presente Anexo se redondearán a la décima de segundo más
próxima. Si la cifra que represente las centésimas fuera 5 ó más, el
tiempo de respuesta se redondeará a la décima superior.
2. VEHÍCULOS A MOTOR
2.1. Al comienzo de cada prueba, la presión en los depósitos deberá ser igual
a la presión mínima a la que el regulador restablezca la alimentación de
aire comprimido a la instalación. En las instalaciones no provistas de
regulador (por ejemplo, compresor autolimitado) la presión en el depó-
sito al comienzo de cada prueba deberá ser igual al 90 % de la presión
declarada por el fabricante y definida en el número 1.2.2.1 del Anexo
IV, utilizada para las pruebas prescritas en el presente Anexo.
2.2. Los tiempos de respuesta en función del tiempo de accionamiento (tf) se
obtendrán mediante una sucesión de accionamientos de recorrido
máximo, partiendo del tiempo de accionamiento más corto posible hasta
un tiempo de 0,4 segundos aproximadamente. Los valores medidos
deberán expresarse en un diagrama.
2.3. Serán determinantes para la prueba los tiempos de respuesta que corres-
pondan a un tiempo de accionamiento de 0,2 segundos. Este tiempo de
respuesta podrá obtenerse por interpolación gráfica a partir del
diagrama.
2.4. Para un periodo de accionamiento de 0,2 segundos, el tiempo transcu-
rrido entre el principio del accionamiento del pedal de mando y el
instante en que la presión en el cilindro alcance el 75 % de su valor
asíntota no deberá ser superior a 0,6 segundos.
2.5. En el caso de vehículos a motor provistos de una conexión de freno para
remolques, el tiempo de respuesta será medido, independientemente de
las disposiciones del número 1.1, en el extremo de un tubo de una
longitud de 2,5 m y de un diámetro interior de 13 mm, que deberá
conectarse a la cabeza de acoplamiento del conducto de mando del freno
de servicio del vehículo a motor. Durante dicha prueba, se conectará a la
cabeza de acoplamiento del conducto de alimentación un volumen de
385 ± 5 cm3correspondiente al volumen de un tubo de una longitud de
2,5 m y de un diámetro interior de 13 mm bajo una presión de 6,5 bar.
Los tractores de los vehículos articulados deberán estar equipados con
conductos flexibles para asegurar el enlace con los semirremolques.
Las cabezas de acoplamiento estarán, por lo tanto, dispuestas en el1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 44
▼M3
▼B
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼M3
extremo de dichos conductos flexibles. La longitud y el diámetro inte-
rior de dichos conductos deberán indicarse en la rúbrica 14.6 del
documento correspondiente al modelo que figura en el Anexo IX.
2.6. El tiempo que transcurra entre el principio del accionamiento del pedal
de mando y el instante en que la presión medida en la cabeza de acopla-
miento del conducto de mando alcance x % de su valorasíntota no
deberá sobrepasar los valores que figuran en la tabla siguiente:
x (en %)t (en
segundos)
10 0,2
75 0,4
2.7. Además de los requisitos mencionados anteriormente, en los vehículos
autorizados para arrastrar remolques de la categoría O3uO4equipados
con sistemas de frenado de aire comprimido se deberá comprobar que se
cumplen las disposiciones del punto 2.2.1.18.4.1 del Anexo I, realizando
la siguiente prueba:
a) medición de la presión al final de un tubo de 2,5 m de longitud y de
13 mm de diámetro interno que deberá estar unido a la cabeza de
acoplamiento del tubo de alimentación;
b) simulación de un fallo del tubo de mando a la altura de la cabeza de
acomplamiento;
c) accionamiento del dispositivo de mando del frenado de servicio en
0,2 segundos, como se indica en el punto 2.3 anterior.
3. REMOLQUES (comprendidos los semirremolques)
3.1. Los tiempos de respuesta del remolque se medirán sin el vehículo
tractor. Para sustituir el vehículo tractor será necesario proveerse de un
simuladoral que se acoplen las cabezas de acoplamiento del conducto
de mando y del conducto de alimentación del remolque.
3.2. La presión en el conducto de alimentación deberá ser de 6,5 bares.
►M3 ◄
3.3. El simulador deberá tener las características siguientes:
3.3.1. Deberá tener un depósito de 30 l que se llenará a una presión de
6,5 bar antes de cada prueba y que no deberá recargarse durante
las pruebas. El simulador deberá tener en la salida del dispositivo
de mando un orificio de un diámetro de 4 a 4,3 mm. El volumen
del conducto, medido desde el orificio hasta la cabeza de acopla-
miento incluída, deberá ser de 385 ± 5 cm3(que corresponde al
volumen de un tubo de 2,5 m de largo y de 13 mm de diámetrointerior a una presión de 6,5 bar). Las presiones mencionadas en
el número 3.3.3 deben medirse inmediatamente después del
orificio;
3.3.2. El dispositivo de mando deberá diseñarse de forma que sus pres-
taciones durante su utilización no estén influídas por la persona
que realice la prueba;
3.3.3. El simulador deberá estar regulado (por ejemplo, eligiendo el
orificio al que se refiere el número 3.3.1 del diámetro más
adecuado), de forma que si se le conecta a un depósito de
385 ± 5 cm
3, el tiempo empleado por la presión para subir de
0,65 a 4,9 bar (es decir, del 10 al 75% de la presión nominal,
que será de 6,5 bar), sea de 0,2 ± 0,01 s. Si se le conectara a un
depósito de 1 155 ± 15 cm3, en lugarde ser lo al deposito antes
mencionado, el tiempo empleado por la presión para subir de
0,65 a 4,9 bar, sin nueva regulación, deberá llegar a 0,38 ± 0,02
segundos. Entre estos dos valores, la presión deberá aumentar de
una manera aproximadamente lineal. Dichos depósitos deberán
conectarse a la cabeza de acoplamiento sin utilizar conductos
flexibles y no deberán tener un diámetro interno inferior a 10 mm;
3.3.4. El esquema que figura en el Apéndice del presente Anexo ilustra
un ejemplo de realización y utilización correctas del simulador.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 45
▼B
▼M6
▼B
▼M3
▼M3
3.4. El tiempo transcurrido entre el momento en que la presión liberada en el
conducto de mando porel simuladoralcance el valorde 0,65 bary el
momento en que la presión en el cilindro de freno del remolque alcance
el 75% de su valor asíntota no deberá ser superior a 0,4 segundos.
4. TOMAS DE PRESIÓN
4.1. Deberá instalarse una toma de presión en cada uno de los circuitos inde-
pendientes del sistema de frenado, en un lugar de fácil acceso situado lo
más cerca posible del cilindro de freno menos eficaz en lo que a
tiempos de respuesta se refiere.
4.2. Las tomas de presión deberán cumplir la cláusula 4 de la norma ISO
3583—1984.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 46
▼M4
▼M6
▼M3
APÉNDICE
alnúmero3delAnexoIII
EJEMPLODESIMULADOR
1. Regulación del simulador
A = dispositivo de llenado con válvula de cierre.
C1 = captador de medida de presión en el simulador, regulado en 0,65 bar y 4,9 bar.C2 = captador de medida de presión en el cilindro de freno del remolque, regulado al 75% de
la presión asíntota en el cilindro de freno CF.
CF = cilindro de freno.L = conducto del orificio O hasta e incluida la cabeza de acoplamiento TC de un volumen de
385 ± 5 cm
3a una presión de 6,5 bar.
M = manómetroO = orificio: 4,0 mm ≤diámetro ≤4,3 mm.
PP = conexión de control.R1 = depósito de 30 l con válvula de purga.R2 = depósito de calibrado de 385 ± 5 cm
3, incluída su cabeza de acoplamiento TC.
R3 = depósito de calibrado de 1 155 ± 15 cm3, inluída su cabeza de acoplamiento TC.
RA = válvula de cierre.
TA = cabeza de acoplamiento del conducto de alimentación.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 47
▼M3
TC = cabeza de acoplamiento del conducto de mando.
V = dispositivo de mando.VRU = válvula relé de urgencia del remolque.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 48
▼B
ANEXO IV
DEPOSITOSYFUENTESDEENERGÍA
A.DISPOSITIVOS DE FRENADO DE AIRE COMPRIMIDO
1. CAPACIDAD DE LOS DEPÓSITOS
1.1.Prescripciones generales
1.1.1. Los vehículos en los que sea necesaria la utilización de aire
comprimido para hacer funcionar los dispositivos de frenado
deberán estar provistos de depósitos que respondan, desde el
punto de vista de su capacidad, a las prescripciones contempladas
en los números 1.2 y 1.3.
1.1.2. Sin embargo, la capacidad de los depósitos no quedará sometida a
prescripción alguna cuando el sistema de frenado sea tal que, en
ausencia de toda reserva de energía, permita alcanzar una eficacia
de frenado igual al menos a la prescrita para el frenado de
socorro.
1.1.3. Para la comprobación del cumplimiento de las prescripciones
señaladas en los números 1.2 y 1.3, los frenos deberán estar ajus-
tados al máximo.
1.2.Vehículosamotor
1.2.1. Los depósitos de los frenos de los vehículos a motor deberán
estardiseñadorde for ma que, después de accionara fondo y
soltar ocho veces el mando del frenado de servicio, la presión
residual en el depósito de aire comprimido no sea inferior a la
que sea necesaria para asegurar el frenado de socorro con la
eficacia prescrita.
1.2.2. Durante la prueba deberán satisfacerse las condiciones siguientes:
1.2.2.1. el nivel inicial de presión en los depósitos deberá ser
igual al declarado por el fabricante. Dicha presión deberá
permitir asegurar la eficacia prescrita para el frenado de
servicio;
1.2.2.2. el depósito o depósitos no deberán rellenarse; el depósito
o depósitos de los equipos auxiliares deberán, además,
estaraislados;
1.2.2.3. en los vehículos a motoren los que esté per mitido
enganchar un remolque o un semirremolque deberácerrarse el conducto de alimentación y acoplar al
conducto de mando un depósito de 0,5 l de capacidad.
La presión en dicho depósito deberá agotarse antes de
cada uno de los frenados. Después de la prueba prevista
en el número 1.2.1, la presión en el conducto de mando
no deberá ser inferior a la mitad de la presión obtenida
durante el primer frenado.
1.3.Remolques(comprendidoslossemirremolques)
1.3.1. Los depósitos instalados en los remolques deberán ser tales que,
después de ocho accionamientos a fondo del dispositivo de
frenado de servicio del vehículo tractor, la presión proporcionada
a los órganos del vehículo que precisen de ella no caiga por
debajo de un nivel equivalente a la mitad de la obtenida al frenar
por primera vez, sin que se accione el dispositivo de frenado
automático o de frenado de servicio del remolque.
1.3.2. Durante la prueba, deberán satisfacerse las condiciones
siguientes:
1.3.2.1. la presión en los depósitos al principio de la prueba será
de 8,5 bares;1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 49
▼M4
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▼B
▼M6
▼B
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▼B
1.3.2.2. el conducto de alimentación deberá cerrarse; los depó-
sitos de los equipos auxiliares deberán, además, estar
aislados;
1.3.2.3. el depósito no deberá rellenarse durante la prueba;1.3.2.4. para cada accionamiento de los frenos, la presión en el
conducto de mando deberá corresponder al valor máximo
señalado porel fabr icante.
2. CAPACIDAD DE LAS FUENTES DE ENERGÍA
2.1.Disposicionesgenerales
los compresores deberán cumplir las condiciones de los puntos
siguientes.
2.2.Definiciones
2.2.1. Se denomina p
1a la presión correspondiente al 65 % de la
presión p2definida en el número 2.2.2.
2.2.2. Se denomina p2el valor declarado por el fabricante y mencionado
en el número 1.2.2.1.
2.2.3. Se denomina T2al tiempo necesario para que la presión relativa
pase del valorO al valorp1,yT2al tiempo necesario para que
pase del valorO al valorp2.
2.3.Condicionesdemedición
2.3.1. En todos los casos, el régimen de giro (rpm) del compresor será
el que se obtenga cuando el motor gire a la velocidad correspon-
diente a su potencia máxima, o a la velocidad permitida por el
regulador.
2.3.2. En el transcurso de las pruebas para determinar los tiempor T1y
T2, los depósitos de los servicios auxiliares deberán estar aislados.
2.3.3. Cuando se trate de vehículos a motor en los que esté permitido
enganchar un remolque, dicho remolque será representado por
un depósito cuya presión relativa máxima p (espresada en bares)
sea aquella que pueda suministrarse a través del circuito de
alimentación del vehículo tractor, y cuyo volumen V, expresado
en litros, se obtenga mediante la fórmula p · V = 20 R (siendo
Rl a►M3masa máxima ◄admisible sobre los ejes del
remolque o del semirremolque, expresada en toneladas).
2.4.Interpretacióndelosresultados
2.4.1. El tiempo T1correspondiente al depósito menos eficaz no deberá
sersuper iora:
— tres minutos, para los vehículos en los que no esté permitido
enganchar un remolque o semirremolque;
— seis minutos, para los vehículos en los que esté permitido
enganchar un remolque o semirremolque.
2.4.2. El tiempo T2correspondiente al depósito menos eficaz no deberá
sersuper iora:
— seis minutos, para los vehículos en los que no esté permitido
enganchar un remolque o semirremolque,
— nueve minutos, para los vehículos en los que esté permitido
enganchar un remolque o semirremolque.
2.5.Pruebacomplementaria
2.5.1. Cuando el vehículo a motoresté equipado con depósito o depó-
sitos para los sistemas auxiliares que tengan una capacidad total
superior al 20 % de la capacidad total de los depósitos para losfrenos, deberá procederse a la realización de una prueba comple-
mentaria, durante la cual no deberá producirse perturbación
alguna en el funcionamiento de las válvulas que controlen el
llenado del depósito o depo śitos de los equipos auxiliares. En el
curso de esta prueba deberá comprobarse que el tiempo T
3, nece-1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 50
▼M4
▼B
▼B
sario para elevar le presión desde 0 a p2en los depósitos de los
frenos, sea inferior a:
— ocho minutos, para los vehículos en los que no esté permitido
enganchar un remolque o semirremolque,
— once minutos, para los vehículos en los que esté permitido
enganchar un remolque o semirremolque.
2.6.Vehículostractores
2.6.1. Los vehículos en los que esté permitido enganchar un vehículo de
la categoría O, deberán satisfacer igualmente las prescripciones
señaladas anteriormente para los vehículos en los que no esté
autorizado realizar tal enganche. En este caso, las pruebas
contempladas en los puntos 2.4.1, 2.4.2 (y 2.5.1) se efectuarán
en el depósito mencionado en el punto2.3.3 del presente Anexo.
3. TOMAS DE PRESIÓN
3.1. Deberá instalarse una toma de presión en un lugar de fácil acceso, cerca
del depósito menos eficaz en el sentido que se señala en el punto2.4 del
presente Anexo.
3.2. Las tomas de presión deberán cumplir la cláusula 4 de la norma ISO
3585—1984.
B.DISPOSITIVOS DE FRENADO DE DEPRESIÓN
1. CAPACIDAD DE LOS DEPOSITOS
1.1.Prescripciones generales
1.1.1. Los vehículos en los que sea necesaria la utilización del vacío
para hacer funcionar el dispositivo de frenado deberán estar
provistos de depósitos que respondan, desde el puntode vista de
su capacidad, a las prescripciones contempladas en los puntos
1.2 y 1.3.
1.1.2. Sin embargo, la capacidad de los depósitos no quedará sometida a
prescripción alguna cuando el sistema de frenado sea tal qué, en
ausencia de toda reserva de energía, permita alcanzar una eficacia
de frenado igual al menos a la prescrita para el sistema de
frenado de socorro.
1.1.3. Para la comprobación del cumplimiento de las prescripciones
señaladas en los puntos 1.2 y 1.3, los frenos deberán estar ajus-
tados al máximo.
1.2.Vehículosamotor
1.2.1. Los depósitos de los vehículos a motordeber án sertales que
permitan alcanzar la eficacia prescrita para el dispositivo de
frenado de socorro:
1.2.1.1. después de ocho accionamientos a fondodel mando de
frenado de servicio cuando la fuente de energía consista
en un depresor;
1.2.1.2. después de cuatro accionamientos a fondodel mando de
frenado de servicio cuando la fuente de energía sea el
motor.
1.2.2. Durante la prueba deberán cumplirse las prescripciones
siguientes:
1.2.2.1. el nivel inicial de energía en el depósito (los depósitos)
deberá ser igual al declarado por el fabricante. Dicho
nivel deberá permitir asegurar la eficacia prescrita para
el frenado de servicio y deberá corresponder a una depre-
sión no superior al 90 % de la depresión máxima
suministrada por la fuente de energía (1).1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 51
(1) El nivel de energía inicial debe figurar indicado en la ficha de recepción.▼M4
▼M3
▼M4
▼M6
▼M4
▼M4
1.2.2.2. el depósito o depósitos no deberán rellenarse. El depósito
o depósitos de los equipos auxiliares deberán además,
estar aislados durante la prueba;
1.2.2.3. en los vehículos a motoren los que esté per mitido
enganchar un remolque deberá cerrarseel conductode
alimentación y acoplaral conductode mando un depósito
de 0,5 l de capacidad. Después de la prueba prevista en
el punto1.2.1, la presión en el conductode mando no
deberá ser inferior a la mitad de la presión obtenida
durante el primer frenado.
1.3.Remolques(categoríasO1yO2únicamente)
1.3.1. Los depósitos instalados en los remolques deberán ser tales que la
depresión proporcionada a los órganos que precisen de ella no sea
inferior a la mitad de la depresión obtenida durante el primer
frenado, después de una prueba consistente en cuatro acciona-
mientos a fondodel freno de servicio del remolque.
1.3.2. Durante la prueba, deberán satisfacerse las condiciones
siguientes:
1.3.2.1. el nivel inicial de energía en el depósito o depósitos
deberá ser igual al valor declarado por el fabricante;
dicho valor deberá permitir asegurar la eficacia prescrita
para el frenado de servicio (1).
1.3.2.2. el depósito o depósitos no deberán rellenarse. El depósito
o depósitos de los equipos auxiliares deberán, además,
estar aislados durante la prueba.
2. CAPACIDAD DE LAS FUENTES DE ENERGÍA
2.1.Prescripciones generales
2.1.1. La fuente de energía deberá ser tal que, en 3 minutos y partiendo
de la presión atmosférica ambiente, se alcance en el depósito o
depósitos el nivel inicial de presión indicado en el punto1.2.2.1.
Para los vehículos a motor en los que esté permitido enganchar
un remolque ese tiempo deberá ser, como máximo, de 6 minutos
en las condiciones contempladas en el punto2.2.
2.2.Condicionesdemedición
2.2.1. El régimen de giro de la fuente de depresión será:
2.2.1.1. cuando la fuente sea el motordel vehículo, la velocidad
del motorcon el vehículo par ado, la caja de cambios en
puntomuerto y el motor girandoen ralenti;
2.2.1.2. cuando la fuente sea una bomba, el régimen de giro será
el que se obtenga cuando el motorgir e a una velocidad
igual al 65 % de la correspondiente a su potenciamáxima;
2.2.1.3. cuando la fuente sea una bomba y el motoresté pr ovisto
de un regulador, el régimen de giro será el que se
obtenga cuando el motorgir e a una velocidad igual al
65 % de la velocidad máxima permitida por el regulador.
2.2.2. Cuando se trate de vehículos a motor en los que esté permitido
enganchar un remolque cuyo dispositivo de frenado de servicio
funcione por depresión, dicho remolque será representado por un
depósito cuyo volumen (expressado en litros) se obtenga
mediante la fórmula V = 15 R (siendo R el peso máximo admi-
sible sobre los ejes del remolque, expresado en toneladas).1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 52
(1) El nivel de energía inicial debe figurar indicado en la ficha de recepción.
▼M4
C.SISTEMAS DE FRENADO CON CENTRAL HIDRÁULICA DE RESERVA
DE ENERGÍA
1. CAPACIDAD DE LOS DISPOSITIVOS DE ACUMUNALCIÓN(ACUMU-
LADORES DE ENERGÍA)
1.1.Generalidades
1.1.1. Los vehículos en los que el dispositivo de frenado haga necesaria
la utilización de la energía acumulada y suministrada por un flui-
dohidráulico a presión, deberán estar equipados con dispositivos
de acumulación de energía (acumuladores de energía) que
respondan, desde el puntode vista de su capacidad, a las prescrip-
ciones contempladas en el punto1.2.
1.1.2. Sin embargo, la capacidad de los dispositivos de acumulación de
nergía no estará sometida a prescripción alguna cuando el sistema
de frenado sea tal que en ausencis de toda reserva de energía,
permita alcanzar, con ayuda del mando de freno de servicio, una
eficacia de frenado igual al menos a la prescrita para el disposi-
tivo de frenado de socorro.
1.1.3. Para la comprobación del cumplimiento de las prescripciones
señalas en los puntos 1.2.1, 1.2.2 y 2.1, los frenos deberán estar
ajustados al máximo; para el punto1.2.1, el intervalo entre los
accionamientos ma fondodeberá ser de 1 minuto como mínimo.
1.2.Vehículosamotor
1.2.1. Los vehículos a motorequipados con un dispositivo de fr enado
hidráulico con acumulación de energiía deberán satisfacer las
prescripciones siguientes:
1.2.1.1. después de 8 accionamientos a fondodel mando de accio-
namiento de servicio, deberá ser posible alcanzar, en el
noveno accionamiento, la eficacia prescrita para el
sistema de frenado de socorro;
1.2.1.2. durante la prueda deberán cumplirse las prescipciones
siguientes:
1.2.1.2.1. durante deberá iniciarsea una presión que
podrá ser indicada por el fabricante pero que
no deberá ser superior a la presió de conexión;
1.2.1.2.2. el acumulados o acumuladores no deberán
rellenarse; el equipo auxiliar y sus acumula-
dores, si los hay, deberán además estar
aislados.
1.2.2. Los vehículos a motorequipados con un sistema de fr enado de
central hidráulica y reserva de energía, que no satisfagan las
condiciones señaladas en el apartado 2.2.1.5.1. del Anexo I, se
considerará que cumplen, de todos modos, las disposiciones de
este apartado si se satisfacen las condiciones siguientes:
1.2.2.1. habiéndose producido un fallo en la transmisión, aún
deberá ser posible, después de ocho accionamientos a
fondodel mando del freno de servicio, alcanzar en el
noveno accionamiento al menos la eficacia prescrita
para el sistema de frenado de socorro; si la eficacia del
frenado de socorro para la que es necesario utilizar
energía acumulada, se consigue mediante un mando
separado, después de ocho accionamientos a fondodeberá
serposible aún alcanzar , en el noveno accionamiento, la
eficacia residual prevista en el punto2.2.1.4 del Anexo I.
1.2.2.2. Durante la prueba deberán cumplirse las prescripciones
siguientes:
1.2.2.2.1. haándose la fuente de energía en estado esta-
cionario o funcionando a una velocidad
correspondiente a la del motor girandoen
ralenti, podrá provocarse el fallo de la transmi-
sión. Antes de provocar un fallo de esta
naturaleza, el dispositivo o dispositivos de
acumulación de energía deberán encontrarse a
una presión que podrá ser indicada por el
fabricante pero que no deberá ser superior a
la presión de conexión;1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 53
▼M4
1.2.2.2.2. el equipo auxiliary sus acumulador es, si los
hay, deberán estar aislados.
2. CAPACIDAD DE LAS FUENTES DE ENERGÍADE FLUIDO HIDRÁ-
ULICO
2.1.Las fuentes de energía deberán cumplir las prescripciones de los
puntossiguientes:
2.1.1.Definiciones
2.1.1.1. Se denomina «p1» a la presión máxima de servicio
(presión de desconexión) en los acumuladores, indicada
porel fabr icante.
2.1.1.2. Se denomina «p2» la presión alcanzada después de cuatro
accionamientos a fondodel mando del freno de servico,
partiendo de p1, sin rellenar los acumuladores.
2.1.1.3. Se denomina «t» al tiempo necesario para que la presión
de los acumuladores pase de p2ap1sin accionarel
mando de los frenos.
2.1.1.Condiciones de medición
2.1.2.1. En el transcurso de la prueba para determinar el tiempo t,
el caudal de alimentación de la fuente de energía deberá
serel que se obtenga cuando el motorgir e a la velocidad
correspondiente a su potencia máxima, o a la velocidad
permitida por el regulador.
2.1.2.2. En el transcurso de la prueba para determinar el tiempo t,
el o los acumuladores del equipo auxiliar deberán estar
aislados, exclusivamente, de forma automática.
2.1.3.Interpretacion de los resultados
2.1.3.1. El tiempo t no deberá ser superior de 20 segundos para
todos los vehículos excepto los de las categorías M3,N2yN3.
2.1.3.2. En los vehículos de las categorías M3,N2yN3, el tiempo
t no deberá ser superior a 30 segundos.
3. CARACTERÍSTICAS DE LOS DISPOSITIVOS DE ALARMA
Con el motor parado y partiendo de una presión que podrá ser señalada por
el fabricante pero que no deberá ser superior a la presión de conexión, el
dispositivo de alarma no deberá funcionar después de dos accionamientos a
fondo del mando de freno de servicio.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 54
▼B
ANEXO V
FRENOSDEMUELLE
1. DEFINICIONES
1.1. Los (frenos de muelle) son dispositivos en los que la energía necesaria
para frenar es suministrada por uno o varios muelles que actúan como
acumuladores de energía.
1.2. «Cámara de compresión de los muelles» es la cámara donde tiene lugar
la variación de presión que produce la compresión de los muelles.
1.3. Cuando la compresión de los muelles se efectúe mediante un dispositivo
de depresión, «presión» significará presión negativa a los efectos del
presente Anexo.
2. DISPOSICIONES GENERALES
2.1. El freno de muelle no deberá utilizarse para el frenado de servicio. No
obstante, en caso de fallo parcial de la transmisión del freno de servicio,
podrá utilizarse el freno de muelle para obtener la eficacia residual pres-
crita en el punto 2.2.1.4 del Anexo I, siempre que el conductor pueda
graduar dicha acción. En el caso de los vehículos a motor, a excepción
de los vehículos tractores de semiremolques a los que se refieren las
prescripciones del punto 2.2.1.4.3 del Anexo I, el freno de muelle no
deberá ser la única fuente de frenado residual.
En los remolques no deberán utilizarse frenos de muelle de depresión.
2.2. Ninguna variacíon ligera de las presiones límite que pudiera tener lugar
en el circuito de alimentación de la cámara de compresión de los
muelles deberá provocar una variación apreciable de la fuerza de
frenado.
2.3. El circuito de alimentación de la cámara de compresión de los muelles
deberá incluir su propia reserva de energía o ser alimentado por dos
fuentes independientes como mínimo. El conducto de alimentación del
remolque podrá derivarse de este circuito a condición de que la caída
de presíon en el conducto de alimentación del remolque no provoque
el accionamiento de los frenos de muelle. El equipo auxiliar sólo podrá
extraer su energía del conducto de alimentación de los dispositivos de
accionamiento de los frenos de muelle siempre que su funcionamiento,
aún con la fuente de energía averiada, no haga que la reserva de energía
de dichos dispositivos descienda pordebajo del nivel mínimo que
permita una actuación de los dispositivos de accionamiento de los frenos
de muelle. ►M6En cualquier caso, durante la recarga del dispositivo
de frenado a partir de una presión cero, los frenos de muelle no se
deberán soltar hasta que la presión en el dispositivo de frenado de
servicio sea suficiente para garantizar, como mínimo, el rendimiento
establecido del freno de socorro del vehículo cargado, utilizando el
mando del freno de servicio. ◄
Este punto no es aplicable a los remolques.
2.4. En el caso de los vehículos a motor, el dispositivo deberá estar diseñado
de manera que permita accionar y soltar los frenos tres veces, como
mínimo partiendo de una presión inicial en la cámara de compresión
de los muelles igual a la presión máxima prevista. En el caso de los
remolques, los frenos deberán poder soltarse por lo menos tres veces
con el remolque desenganchado, siendo la presión en el circuito de
alimentación antes del desenganche del remolque igual a 6,5 bar. Dichas
condiciones deben ser cumplidas cuando los frenos estén regulados al
máximo. Además, deberá ser posible activar y aflojar el freno de esta-
cionamiento en las condiciones establecidas en el número 2.2.2.10 del
Anexo I, cuando el remolque esté enganchado al vehículo tractor.
2.5. En el caso de los vehículos a motor, la presión en la cámara de compre-
sión a partir de la cual los muelles comienzan a accionar los frenos no
deberá ser superior, cuando éstos estén ajustados al máximo al 80 % de
la presión mínima de funcionamiento normal disponible.
Cuando se trate de remolques, la presión en la cámara de compresión de
los muelles a partir de la cual éstos comienzan a accionar los frenos no1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 55
▼M4
▼B
▼M4
▼M3
▼M4
▼M4
deberá ser superior a la obtenida después de cuatro accionamientos a
fondo del freno de servicio con arreglo a lo previsto en el punto 1.3
del Anexo IV. La presión inicial será de 6,5 bares.
2.6. Si la presión en el conducto de alimentación de energía de la cámara de
compresión de los muelles — excepto si se trata de las conducciones de
un dispositivo auxiliarde accionamiento que utilicen un fluido a pr esión
— descendiera al nivel a partir del cual los elementos de los frenos se
ponen en movimiento, deberá acitivarse un dispositivo de alarma óptico
o acústico. Siempre que se cumpla este requisito, dicho dispositivo de
alarma podrá ser el mismo que el previsto en el punto 2.2.1.13 del
Anexo I.
Esta disposición no es aplicable a los remolques.
2.7. Cuando un vehículo autorizado para arrastrar un remolque de frenado
continuo o semicontinuo esté equipado con frenos de muelle, el funcio-
namento automático de estos últimos deberá provocar el funcionamiento
de los frenos del vehículo remolcado.
3. SISTEMA DE DESACTIVACIÓN
3.1. Los frenos de muelle deberán estar diseñados de modo que, en caso de
avería de los mismos, sea posible aflojarlos. Este requisito podrá
cumplirse mediante un dispositivo auxiliar (neumático, mecánico, etc.).
Los dispositivos auxiliares destinados a aflojar los frenos, que utilicen
una reserva de energía con esa finalidad, deberán extraer dicha energía
de una reserva independiente de la que se utiliza normalmente para los
frenos de muelle. En los dispositivos auxiliares de este tipo, el fluido
neumático o hidráulico podrá actuar sobre la misma superficie de pistón
de la cámara de compresión des los muelles que se utiliza para los
frenos de muelles normales, siempre que el dispositivo auxiliar disponga
de un conducto independiente. La unión de este conducto con el
conducto normal de conexión entre el dispositivo de mando y los dispo-
sitivos de accionamiento de los frenos de muelle deberá realizarse, en
todos los dispositivos de accionamiento, inmediatamente antes de la
entrada a la cámara de compresión si ésta no va integrada en el cuerpo
del dispositivo. Dicha conexión deberá estar dotada de un dispositivo
que impida cualquier interactuación entre ambos conductos. Las pres-
cripciones del punto 2.2.1.6 del Anexo I son también aplicables a este
dispositivo.
3.2. Si para el accionamiento del dispositivo mencionado en el punto 3.1 se
necesitare una herramienta o llave, éstas deberán encontrarse y conser-
varse en el vehículo.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 56
▼B
▼M4
▼B
▼B
ANEXO VI
FRENADO DE ESTACIONAMIENTO POR BLOQUEO MECÁNICO DE
LOSCILINDROSDELOSFRENOS
(frenospordispositivodebloqueo)
1. DEFINICIÓN
Por «bloqueo mecánico de los cilindros de frenos» se entiende un dispositivo
que asegura la función de frenado de estacionamiento por bloqueo mecánico
de la biela del pistón de freno.
El bloqueo mecánico se obtendrá por desalojo del aire comprimido contenido
en la cámara de bloqueo; el dispositivo de bloqueo estará diseñado de tal
modo que pueda serdesconectado cuando la cámar a de bloqueo se someta
de nuevo a presión.
2. PRESCRIPCIONES PARTICULARES
2.1. Cuando la presión en la cámara de bloqueo se acerque al nivel corres-
pondiente al bloqueo mecánico, deberá activarse un dispositivo de
alarma (óptico o acústico). ►M3Esta disposición no se aplicará a los
remolques. Para éstos últimos, la presión correspondiente al bloqueo
mecánico no deberá sobrepasar 4 bar, y deberán poderse cumplir las
prescripciones relativas al freno de estacionamiento después de que se
haya producido un fallo cualquiera en el sistema de frenado de servicio
del remolque. Además, deberá ser posible soltar los frenos un mínimo
de tres veces después de haber desenganchado el remolque, siendo la
presión en el circuito de alimentación antes del desenganche del
remolque igual a 6,5 bar. Estas condiciones deberán cumplirse cuando
los frenos estén regulados al máximo.
También deberá ser posible activar y aflojar el freno de estacionamiento
en las condiciones establecidas en el número 2.2.2.10 del Anexo I,
cuando el remolque esté enganchado al vehículo tractor. ◄
2.2. En los cilindros equipados con un dispositivo de bloqueo mecánico, el
desplazamiento del pistón de freno deberá poderse asegurar por medio
de dos reservas de energía.
2.3. El cilindro del freno bloqueado sólo podrá desbloquearse si se tiene la
completa seguridad de que el freno podrá accionarse de nuevo, una vez
efectuado el desbloqueo.
2.4. Para el de fallo en la fuente de energía que alimenta la cámara de
bloqueo deberá preverse un dispositivo auxiliar de desbloqueo
(mecánico o neumático) que utilice, porejemplo, el air e contenido en
alguno de los neumáticos del vehículo.
2.5. El mando deberá diseñarse de tal modo que su accionamiento produzca,
en este orden, los siguientes efectos: activar los frenos para obtener la
eficacia prescrita para el frenado de estacionamiento, bloquear los frenos
en esta posición y anular la fuerza de activición de los frenos.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 57
▼M3
▼B
ANEXO VII
CASOS EN LOS QUE NO ES NECESARIOEFECTUAR LAS PRUEBAS
DELOSTIPOSIY/OII(OIIBIS)ENELVEHÍCULOPRESENTADOA
LAHOMOLOGACIÓN
1. No serà necesario efectuar la prueba de los tipos I y/o II (o II bis)e ne l
vehículo presentado a la homologación, en los tres casos siguientes:
1.1. Cuando se trate de un vehículo a motor, un remolque o semirremolque
que, en los que se refiere a los neumáticos, a la energía de frenado
absorbida por cada eje y al modo de instalación de los neumáticos y de
los frenos, sea idéntico, desde el punto de vista del frenado, a un
vehículo a motor, un remolque o un semirremolque:
1.1.1. que haya superado la prueba de los tipos I y/o II (o II bis),
1.1.2. que haya sido homologado, en lo que se refiere a la energía de
frenado absorbida, para ►M3masas◄por eje superiores o
iguales a las del vehículo presentado a la homologación.
1.2. Cuando se trate de un vehículo a motor, un remolque o un semirre-
molque cuyo eje o ejes sedna, desde el punto de vista del frenado y en
lo que se refiere a los neumáticos, a la energía de frenado absorbida por
cada eje y al modo de instalación de los neumáticos y de los frenos,
idénticos a algún eje o que hayan superado la prueba de los tipos I y/o
II para ►M3masas◄por cada eje superiores o iguales a las del
vehículo considerado, a condición de que la energía de frenado absor-
bida por cada eje no sea superior a la energía absorbida por cada eje
en la prueba o pruebas de referencia.
1.3. Cuando se trate de un vehículo equipado con un decelerador, que no sea
el freno motor, idéntico a otro decelerador que haya sido probado en las
condiciones siguientes:
1.3.1. en prueba efectuada sobre un declive del 6 % como mínimo
(prueba del tipo II) o del 7 % como mínimo (prueba del tipo II
bis), y en la que el decelerador haya por sí solo estabilizado un
vehículo cuya ►M3masa máxima ◄en la prueba fuera como
mínimo igual a la ►M3masa máxima ◄del vehículo presen-
tada a la homologación;
1.3.2. en la prueba anterior deberá comprobarse si la velocidad de rota-
ción de las partes giratorias del decelerador es tal que, cuando el
vehículo objeto de homologación alcance la velocidad de 30 km/
h, el par de deceleración sea por lo menos igual al que corres-
ponde a la prueba mencionada en el número 1.3.1.
1.4. El vehículo considerado será un remolque equipado con frenos neumá-
ticos de excéntricas en S (1), que cumpla las prescripciones de
comprobación contempladas en el apéndice 1 al presente Anexo, en lo
que se refiere al acta de la prueba del eje de referencia, tal como se
señala en el apéndice 2 del presente Anexo.
2. El término «idéntico», tal como se utiliza en los números 1.1, 1.2 y 1.3,
significa idéntico desde el punto de vista de las características geométricas
y mecánicas de los elementos del vehículo mencionado en dichos números,
así como desde el punto de vista de las características de los materiales utili-
zados para la fabricación de dichos elementos.
3. Cuando se apliquen las prescripciones anteriormente citadas, la comunicación
relativa a la homologación en lo que se refiere al dispositivo de frenado
(Anexo IX) deberá incluir las indicaciones siguientes:
3.1. en el caso 1.1 se hará constar el número de homologación del vehículo
en el que se haya efectuado la prueba de los tipos I y/o II (o II bis) que
sirve de referencia (número 14.7.1 del Anexo IX),
3.2. en el caso 1.2 se deberá rellenar el cuadro del número 14.7.2 del modelo
de comunicación que figura en el Anexo IX,1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 58
(1) Podrán autorizarse otros frenos de diseño distinto siempre que se facilite una informa-
ción equivalente.▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
3.3. en el caso 1.3 se deberá rellenar el cuadro del número 14.7.3 del modelo
de comunicación que figura en el Anexo IX.
3.4. En el caso 1.4 se deberá rellenar el cuadro del punto 14.7.4 del modelo
de comunicación que figura en el Anexo IX.
4. Cuando la persona que solicite la homologación en un Estado miembro se
remita a una homologación efectuada por otro Estado miembro, deberá
presentar la documentación relativa a esta última homologáción.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 59
▼M4
▼B
▼M4
Apéndice 1
VARIANTEDELASPRUEBASDELOSTIPOSIYIIENLOSFRENOS
DEREMOLQUE
1. OBSERVACIONES GENERALES
1.1. Con arreglo a lo previsto en el punto 1.4 del presente Anexo, para
la homologación del vehículo no será necesario efectuar las
pruebas de pérdida de eficacia en caliente de los tipos I y II, y
los elementos de sistema de frenado cumplen las prescripciones
de este apéndice y si la eficacia calculada correspondiente de los
frenos satisface las disposiciones de la presente Directiva
previstas para la categoría de vehículo de que se trate.
1.2. Se considera que las pruebas efectuadas con arreglo a los
métodos prescritos en el presente Apéndice satisfacen las condi-
ciones anteriormente señaladas.
2. SÍMBOLOS Y DEFINICIONES
Nota
Los símbolos relativos al freno de referencia llevan el índice «e»
P = reacción normal de la carretera sobre el eje en condi-
ciones estadísticas
C = momento aplicado sobre el eje de la excéntricaC
max= momento máximo técnicamente admisible aplicado
sobre el eje de la excéntrica
C0= momento mínimo útil sobre el eje de la excéntrica;
momento que deberá aplicarse, como mínimo, sobre
el eje de la excéntrica para producir un momento de
frenado que pueda medirse
R = radio de rodadura (dinámico) del neumáticoT = fuerza de frenado en la zona de contacto entre el
neumático y la carretera
M = momento de frenado = T.RZ = coeficiente de frenado =
T
PouM
RP
s = recorrido del cilindro de freno (carrera útil + carrera
en vacío)
sp= recorrido efectivo: recorrido con el cual el empuje
ejercido es igual al 90 % del empuje medio (ThA)
ThA= empuje medio: se determina integrando la parte de la
curva comprendida entre los valores correspondientes
a un terico y dos tercios de la curva total (smax)
l = longitud de la palanca
r = radio del tambor de frenop = presión en el cilindro de freno1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 60
▼M4
3. MÉTODOS DE PRUEBA
3.1. Pruebasenpista
3.1.1. Las pruebas de eficacia de frenado deberán efectuarse preferente-
mente en un sólo eje.
3.1.2. Los resultados de las pruebas realizadas en un conjunto de ejes
podrán utilizarse con arreglo a lo previsto en el punto 1.1 siempre
que cada eje proporcione la misma energía de frenado durante la
tracción y la prueba e eficacia ►M6en caliente ◄.
3.1.2.1. Esta condición se cumplirá si las características que se indican a
continuación son idénticas en todos los ejes: geometría del freno
(figura 2) forros, montaje de las ruedas, neumáticos, cilindros de
freno y distribución de la presión en éstos últimos.
3.1.2.2. El resultado obtenido en un conjunto de ejes será la media de
esos ejes.
3.1.3. El eje o ejes objeto de la prueba deberían someterse, preferente-
mente, a la carga estática máxima por eje; no obstante, esta
condición no será obligatoria siempre que en las pruebas se tengaen cuenta la diferencia de resistencia a la rodadura que implica la
diferencia de carga sobre el eje o ejes que se estén probando.
3.1.4. Deberá tenerse en cuenta el incremento de resistencia a la roda-
dura resultante de la utilización de un conjunto de vehículos para
efectuarlas pr uebas.
3.1.5. Las pruebas de eficacia deberán realizarse a la velocidad inicial
prescrita.
La velocidad final se calculará por medio de la fórmula siguiente:
v
2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P0þP1
P0þP1þP2r
siendo
v1= velocidad inicial (km/h)
v2= velocidad final (km/h)
P0= peso del vehículo tractor (kg) en las condiciones de la
prueba
P1= peso del remolque que soporta el eje no frenado
P2= peso del remolque que soporta el eje frenado.
3.2. Pruebasdinamométricasporinercia
3.2.1. La máquina de pruebas deberá tener una inercia rotacional que
simule la parte de la inercia lineal del peso del vehículo que
soporta una rueda, necesaria para las pruebas de rendimiento en
frío y rendimiento ►M6en caliente ◄, y deberá poder
funcionar a la velocidad constante requerida para la prueba que
se describe en los puntos 3.5.2 y 3.5.3.
3.2.2. La prueba deberá realizarse con una rueda completa, incluido el
neumático, montada en la parte móvil del freno tal como lo
estaría en el vehículo. La masa de inercia podrá conectarse al
freno bien directamente o bien a través de los neumáticos y als
ruedas.
3.2.3. En las pruebas de calentamiento se podrá utilizar refrigeración
por aire a una velocidad y con un sentido de circulación que
simule las condiciones reales; la velocidad de la corriente de
aire no deberá ser superior a 10 km/h. El aire de refrigeración
deberá estar a la temperatura ambiente.
3.2.4. Si la resistencia a rodamiento del neumático no se compensa de
forma automática en el transcurso de la prueba, el momento apli-
cado a los frenos deberá modificarse sustrayendo del mismo el
momento equivalente a un coeficiente de resistencia a rodamientode 0,01.
3.3. Pruebasdinamométricasenbanco
3.3.1. El eje deberá cargarse, preferentemente, con su peso estático
máximo, aunque esto no será indispensable si, en el transcurso1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 61
▼M4
de las pruebas, se tiene en cuenta la diferencia de resistencia a
rodamiento que resulte de aplicar un peso distinto al eje que se
está probando.
3.3.2. En las pruebas de calentamiento se podrá utilizar refrigeracíon
por aire a una velocidad y con un sentido de circulación que
simule las condiciones reales; la velocidad de la corriente de
aire no deberá ser superior a 10 km/h. El aire de refrigeración
deberá estar a la temperatura ambiente.
3.3.3. El tiempo de frenado deberá comenzar 1 segundo después del
tiempo de respuesta que deberá ser, como máximo, de 0,6
segundos.
3.4. Condicionesdelaprueba
3.4.1. Los frenos sometidos a la prueba deberán estar provistos de los
instrumentos necesarios para poder efectuar las mediciones que
se indican a continuación:
3.4.1.1. registro continuo para poder determinar el momento o la fuerza
de frenado en la periferia del neumático;
3.4.1.2. registro continuo de la presión del aire en el dispositivo de accio-
namiento del freno;
3.4.1.3. velocidad durante la prueba;
3.4.1.4. temperatura inicial de la cara externa del tambor de freno;
3.4.1.5. carrera del dispositivo de accionamiento del freno utilizado en el
transcurso de la prueba del tipo O y los rendimientos de frenado
residual de los tipos I y II.
3.5. Procedimentosdeprueba
3.5.1. Prueba complementaria de rendimiento en frío
3.5.1.1. Esta prueba se efectuará a una velocidad inicial de 40 km/h para
determinar el frenado ►M6en caliente ◄a continuación de las
pruebas de los tipos I y II.
3.5.1.2. El freno se accionará tres veces a la misma presión (p), a una
velocidad inicial equivalente a 40 km/h y a una temperatura de
frenado inicial aproximadamente igual todas las veces y no supe-
rior a 100 ºC, medida en la cara externa de los tambores. Los
frenos se accionarán a la presión del dispositivo de accionamiento
necesaria para obtener un momento o una fuerza de frenado equi-
valente a un coeficiente de frenado (z) de 0,50 como mínimo. La
presión en el dispositivo de accionamiento no deberá ser superior
a 6,5 bares y el momento de entrada del eje de la excéntrica (C)
no deberá superar el valor del momento de entrada máximo técni-
camente admisible (Cmax). La eficacia en frío será la media de los
tres resultados obtenidos.
3.5.2. Prueba del tipo I
3.5.2.1. Esta prueba se realizará a una velocidad equivalente a 40 km/h y
a una temperatura de frenado inicial no superior a 100 ºC, media
en la cara externa del tambor.
3.5.2.2. Deberá mantenerse un coeficiente de frenado de 0,07 incluida la
resistencia o rodamiento (véase el punto 3.2.4).
3.5.2.3. La duración de la prueba será de 2 minutos y 33 segundos, es
decir1,7 km a 40 km/h. Si no es posibe alcanzarla velocidad
de prueba prescrita, deberá aumentarse la duración de la prueba
con arreglo a lo previsto en el punto 1.3.2.2 del Anexo II.
3.5.2.4. 60 segundos como máximo después de finalizada la prueba del
tipo I, se efectuará una prueba de eficacia ►M6en caliente ◄
con arreglo a las condiciones prescritas en el punto 1.3.3 del
Anexo II, con una velocidad inicial a 40 km/h. La presión en el
cilindro receptor de freno deberá ser la utilizada en el transcurso
de la prueba de rendimiento en frío.
3.5.3. Prueba del tipo II
3.5.3.1. Esta prueba se efectuará a una velocidad equivalente a 30 km/h y
con una temperatura inicial de freno no superior a 100 ºC, media
en la cara externa del tambor.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 62
▼M4
3.5.3.2. Se mantendrá un coeficiente de frenado de 0,06, comprendida la
resistencia a rodamiento (véase el punto 3.2.4).
3.5.3.3. La prueba tendrá una duración de 12 minutos, es decir 6 km/h.
3.5.3.4. 60 segundos como máximo después de finalizada la prueba del
tipo II, se efectuará una prueba de eficacia ►M6en caliente ◄
con arreglo a lo previsto en el punto 1.4.3 del Anexo II y con una
velocidad inicial a 40 km/h. La presión en el cilindro receptor de
freno deberá ser la utilizada en el transcurso de la prueba de
rendimiento en frío.
3.6. Actadelaspruebas
3.6.1. El resultado de las pruebas efectuadas con arreglo a lo previsto en
el punto 3.5 deberá consignarse en una ficha como la del modelo
que figura en el apéndice 2 del presente Anexo.
3.6.2. El freno y el eje deberán llevar la correspondiente identificación.
Con esta finalidad deberán marcarse en el eje los datos relativos a
los frenos, al prepio eje, a la carga técnicamente admisible y al
número del acta de la prueba.
4. COMPROBACIÓN
4.1. Comprobacióndeloscomponentesdefreno
Las características de diseño de los frenos del vehículo presen-
tado para su homologación deberán satisfacer los criterios
siguientes:
Conceptos Criterios
4.1.1. a) Sección cilíndrica del tambor de freno No se admite ninguna variación
b) Materiales del tambor de freno No se admite ninguna variación
c) Peso del tambor de freno El peso podrá variar entre el 0 y el 20 %
con respecto al del tambor de referencia
4.1.2. a) Distancia entre la rue da y la cara
externa del tambor de freno (dimen-
sión E)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Las tolerancias deberá determinarlas el
servicio técnico que efectúe las pruebas
de homologación b) Parte del tambor de freno no cubierta
porla r ueda (dimensión F)
4.1.3. a) Material de los juegos de freno/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150No se admite ninguna variaciónb) Anchura de los juegos de freno
c) Espesorde los juegos de fr eno
d) Superficie efectiva de los juegos de
freno
e) Modo de fijación de los juegos de
freno
4.1.4. Geometría del freno (Figura 2) No se admite ninguna variación4.1.5. Radio de rolamiento del neumático (R) Podrá variar dentro de los límites pres-
critos en el punto 4.3.5. del presente
apéndice
4.1.6. a) Empuje medio (Th
A)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Podrá variar a condición de que la
eficacia prevista se ajuste a las prescri-
ciones del punto 4.3. del presente apén-
diceb) Carrera del cilindro receptor de freno
(s)
c) Longitud de la palanca (l)
d) Presión en el cilindro receptor de
freno (p)
4.1.7. P estática P no deberá ser superior a P
e1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 63
▼M4
4.2 Comprobacióndelasfuerzasdefrenado
4.2.1. La fuerzas de frenado (T) de cada freno (con la misma presión pmen el conducto de mando) necesarias para producir las fuerzas de
tracción que se requiere para satisfacer las condiciones de las
pruebas de los tipos I y II, se determinarán por el método seña-
lado en el punto 4.2.3.
4.2.2. El valor de T no deberá ser superior a X · Pe.
4.2.3. T 1¼X/C1PRmaxV1
V1þV2þV3
X = 0,07 para la prueba del tipo I y 0,06 del tipo II
V = valorde cualquierelemento que haga var iarel
momento aplicado al eje de la excéntrica en cada
eje del remolque para una presión dada en el
conducto de mando (pm).
o bien V = valor de la presión existente en el cilindro receptor
de freno del eje (e) cuando dicha presión no sea
idéntica en todos los ejes para una presión dada en
el conducto demando (pm).
Ejemplo:remolque de tre ejes con un PR
maxde 200 000 N, en el que todos
los elementos sean idénticos excepto las longitudes de las
palancas de freno (l) que serán:
eje 1: 152, eje 2: 127, eje 3: 127
para el tipo I tendremos pués T1¼0;07/C1200000 /C1152
152þ127þ127
= 14 000 · 0,374 = 5 236 N
de igual modo T2eT3¼0;07/C1200000 /C1127
152þ127þ127
= 14 000 · 0,313 = 4 383 N
4.3. Comprobacióndelaeficacia residual
4.3.1. Se determinará la fuerza de frenado (T) de cada freno sometido a
la prueba mediante los métodos señalados en los puntos 4.3.2 a
4.3.5, para las presiones (p) en el cilindro receptor y (pm)e ne l
conducto de mando, utilizadas en la prueba del tipo O de
remolque de que se trate.
4.3.2. La carrera prevista (s) del cilindro receptor de freno se deter-
minará mediante la siguiente ecuación:
s¼l/C1se
le
el valor obtenido no deberá ser superior a la carrera efectiva (sp).
4.3.3. Se determinará el empuje medio (ThA) del cilindro receptor de
freno a la presión señalada en el punto 4.3.1.
4.3.4. El momento C aplicado al eje de la excéntrica C viene por la
ecuación:
C¼ThA/C1l
C no deberá ser mayor que Cmax.
4.3.5. La eficacia de frenado calculada para el freno considerado viene
dada porla fór mula:
T¼Te/C1C/C0C0 ðÞ
Ce/C0ðC0e ðÞ/C1Re
R
R no debe serinfer iora 0,8 Re.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 64
▼M4
4.3.6. La eficacia de frenado prevista para el remolque considerado
viene dada porla fór mula:
TR
PR¼ΣT
ΣP
4.3.7. Las eficacias ►M6en caliente ◄siguientes a los ensayos de
los tipos I y II se determinarán con arreglo a lo prescrito en los
puntos 4.3.2. a 4.3.5. Los valores calculados correspondientes,
determinados como se señala en el punto 4.3.6, deberán cumplir
las prescripciones de la presente directiva en lo que concierne al
remolque sometido a la prueba. El valor consignado a los efectos
de la prueba de tipo O, con arreglo a lo previsto en el punto 1.3.3
del Anexo II, deberá ser el obtenido en la prueba de tipo O del
remolque de que se trate.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 65
▼M4
Apéndice 2
MODELO DE ACTA DE PRUEBA DE EJE DE REFERENCIA CON ARREGLO A LO
PREVISTOENELAPÉNDICEIPUNTO3.6
►(1)M61971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 66
▼M4
1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 67
▼M4
Figura 2
GEOMETRÍADELFRENO
1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 68
▼B
ANEXO VIII
CONDICIONES A LAS QUE DEBEN AJUSTARSE LAS PRUEBAS DE
LOSVEHÍCULOSEQUIPADOSCONFRENOSDEINERCIA
1. DISPOSICIONES GENERALES
1.1. El dispositivo de frenado de inercia de un remolque estará compuesto
del dispositivo de mando, de la transmisión y de los frenos propia-mente dichos, que en adelante se denominarán «frenos».
1.2. El dispositivo de mando será el conjunto de los elementos unidos al
dispositivo de tracción.
1.3. La transmisión será el conjunto de los elementos comprendidos entre el
extremo del dispositivo de mando y el del freno.
1.4. Se denominará «freno» al órgano en el que se desarrollen las fuerzas
que se oponen al movimiento del vehículo. La pieza que constituya el
extremo del freno será, bien la palanca que accione la leva del freno o
elementos análogos (frenos de inercia con transmisión hidráulica) o
bien el cilindro del freno (frenos de inercia con transmisión hidráulica).
1.5. Los sistemas de frenado en los que la energía acumulada (por ejemplo
energía eléctrica, neumática o hidráulica) sea transmitida al remolque
por el vehículo de tracción y sea controlada únicamente por el empuje
sobre el enganche, no constituirán dispositivos de frenado de inercia a
los efectos de la presente Directiva.
1.6. A los efectos del presente Anexo, cuando la distancia entre dos ejes sea
inferior a 1 m (eje tándem), se considera que existe un solo eje.
1.7.Pruebas
1.7.1. Determinación de las principales características del freno.
1.7.2. Determinación de las principales características del dispositivo
de mando y comprobación de su conformidad con las disposi-
ciones de la presente Directiva.
1.7.3. Comprobación en el vehículo:
— de la compatibilidad del dispositivo de mando y el freno,
— de la transmisión.
2. SÍMBOLOS Y DEFINICIONES
2.1.Unidadesempleadas
2.1.1.►
M3Masas ◄y fuerzas : ►M3newton (N) ◄
2.1.2. Pares y momentos : ►M3newton metro (Nm) ◄
2.1.3. Superficies : cm2
2.1.4. Presiones : ►M3bar(bar ) ◄
2.1.5. Longitudes: unidad de medida especificada en cada caso.
2.2.Símbolosvalederosparatodotipodefrenos
(veresquema en el Apéndice 1, página 78)2.2.1. G
A:«►M3Masa máxima ◄» del remolque técnicamente
admisible, declarado por el fabricante;
2.2.2. G ′A:«►M3Masa máxima ◄» del remolque que pueda
serfr enado porel dispositivo de mando, según decla-
ración del fabricante;
2.2.3. GB:«►M3Masa máxima ◄» del remolque que puede
ser frenado por la acción conjunta de todos los frenos
del remolque
GB¼n/C1GBo
2.2.4. GBo: fracción de la « ►M3masa máxima ◄» autorizada
del remolque que puede ser frenado por un solo freno,
según declaración del fabricante;
2.2.5. B*: fuerza de frenado necesaria;1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 69
▼B
2.2.6. B: fuerza de frenado necesaria, teniendo en cuenta la
resistencia a la rodadura;
2.2.7. D*: empuje autorizado sobre el enganche;2.2.8. D: empuje sobre el enganche;2.2.9. P ′: fuerza en el extremo del dispositivo de mando;
2.2.10. K: fuerza complementaria del dispositivo de mando; se
representa convencionalmente por la fuerza D corres-
pondiente al punto de intersección con el eje de
abcisas de la curva extrapolada que expresa P ′en
función de D, medida con el dispositivo a medio reco-
rrido (ver gráfico del Apéndice 1 p. 79);
2.2.11. K
A: límite de solicitación del dispositivo de mando; es el
empuje máximo que durante un breve lapso de tiempo
puede aplicarse en la cabezade enganche sin que ello
origine empuje alguno en el dispositivo de mando.
Convencionalmente KAse define como la fuerza que
se mide cuando comienza a ejercerse un cierto empuje
sobre la cabeza de enganche, a una velocidad de 10 a
15 mm/s y estando la transmisión desacoplada del
dispositivo de mando;
2.2.12. D1: es la fuerza máxima aplicada a la cabeza de enganche
cuando ésta es obligada a retroceder a la velocidad de
s mm/s ± 10%, estando la transmisión desacoplada;
2.2.13. D2: es la fuerza máxima aplicada a la cabeza de enganche
cuando, hallándose ésta en su posición más retrasada,
se tira de ella hacia adelante a la velocidad de s mm/
s ± 10%, estando la transmisión desacoplada;
2.2.14. ηH0: rendimiento del dispositivo de mando de inercia;
2.2.15. ηH1: rendimiento del sistema de transmisión;
2.2.16. ηH2: rendimiento global del dipositivo de mando y de la
transmisión
ηH¼ηH0/C1ηH1;
2.2.17. s: recorrido del mando, expresado en milímetros;
2.2.18. s ′: recorrido útil del mando, expresado en milímetros y
determinado conforme a las prescripciones del número
9.4.1;
2.2.19. s ″: recorrido de reserva del cilindro principal, medido en
milímetros en la cabeza de enganche;
2.2.20. s0: pérdida de recorrido, es decir, carrera medida en
milímetros que recorre la cabeza de enganche cuando
es accionada de forma que pase de estar a 300 mm por
encima de la horizontal a hallarse a 300 mm por
debajo de ésta, manteniéndose inmóvil la transmisión;
2.2.21. 2sB: recorrido de ajuste de las zapatas de frenos, medido
sobre el diámetro situado paralelamente al dispositivo
de ajuste y sin ajuste de los frenos durante la prueba
(expresado en milímetros);
2.2.22 2sB*: recorrido mínimo de ajuste de las zapatas (expresado
en milímetros)
2sB/C3¼2;4þ4
1000/C12r;
siendo 2 r el diámetro del tambor del freno expresado
en milímetros (ver esquema del Apéndice 1, página
80);
2.2.23. M: momento de frenado;
2.2.24. R: radio bajo carga de los neumáticos, espresado en
metros, medido en el vehículo sometido a la prueba y
redondeado al centímetro más próximo;
2.2.25. n: número de frenos.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 70
▼B
2.3.Símbolos valederos para los frenos de transmisión mecánica (ver
esquema del Apéndice 1, página 81)
2.3.1. iH0: relación de desmultiplicación entre el recorrido del
dispositivo de tracción y el de la palanca en el
extremo del dispositivo de mando;
2.3.2. iH1: relación de desmultiplicación entre el recorrido de la
palanca en el extremo del dispositivo de mando y el
de la palanca del freno (desmultiplicación de la trans-
misión);
2.3.3. iH: relación de desmultiplicación entre el recorrido de la
cabeza de enganche y el de la palanca del freno
iH¼iH0/C1iH1;
2.3.4. ig: relación de desmultiplicación entre el recorrido de la
palanca del freno y el de ajuste en el centro de la
zapata (veresquema del Apéndice 1, página 83);
2.3.5. P: fuerza aplicada a la palanca de mando del freno;
2.3.6. P0: fuerza de retroceso del freno; en el diagrama M = f
(P), es el valor de la fuerza P en el punto de intersec-
ción de la prolongación de esta función con la abscica
(vergr áfico del Apéndice 1, página 82);
2.3.7. ρ: característica del freno definida por: M ¼ρP/C0Po ðÞ
2.4.Símbolos valederos para los frenos de transmisión hidráulica (ver
esquema del Apéndice 1, página 83).
2.4.1. ih: relación de desmultiplicación entre el recorrido de la
cabeza de enganche y el del pistón del cilindro prin-
cipal;
2.4.2. ig′: relación de desmultiplicación entre el recorrido del
punto de ataque de los cilindros y el recorrido de
ajuste en el centro de la zapata;
2.4.3. FRZ: superficie del pistón de un cilindro de freno;
2.4.4. FHZ: superficie del pistón del cilindro principal;
2.4.5. p: presión hidráulica en el cilindro de freno;
2.4.6. po: presión de retroceso en el cilindro de freno; en el
diagrama, M = f (p) es el valor de la presión p en el
punto de intersección de la prolongación de estafunción con la abscisa (vergr áfico del Apéndice 1,
página 82);
2.4.7. ρ′: característica del freno definida por M ¼ρ±p/C0p
o ðÞ :
3. PRESCRIPCIONES GENERALES
3.1. La transmisión de la fuerza desde la cabeza de enganche a los frenos
del remolque deberá realizarse bien por un sistema de barras o por
medio de uno o varios fluídos. Sin embargo se admitirá que una parte
de la transmisión sea asegurada por un cable enfundado (cable tipo
Bowden). Esta parte deberá ser lo más corta posible.
3.2. Todos los pasadores colocados en las articulaciones deberán estar sufi-
cientemente protegidos. Por otro lado, dichas articulaciones deberán ser
o bien autolubricantes, o bien fácilmente accesibles para su lubricación.
3.3. Los dispositivos de frenado de inercia deberán estar acondicionados de
tal forma que, en caso de utilización de recorrido máximo de la cabeza
de enganche, ninguna parte de la transmisión se atasque, se deforme
definitivamente o se rompa. La comprobación deberá efectuarse desen-
ganchando el extremo de la transmisión de las palancas de mando de
los frenos.
3.4. El dispositivo de frenado de inercia deberá ser tal que el vehículo
tractor pueda hacer retroceder el remolque sin ejercer una fuerza de
tracción continua superior al 8 % del de la correspondiente al peso
máximo del remolque. Los dispositivos utilizados con este fin deberán
actuar automáticamente y desembragarse asimismo de modo auto-
mático cuando avance el remolque.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 71
▼M4
▼M4
3.5. Cualquier dispositivo especial que se incorpore con arreglo a lo
previsto en el punto 3.4 deberá ser tal que no afecte a las prestaciones
de estacionamiento en pendiente.
4. PRESCRIPCIONES PARA LOS DISPOSITIVOS DE MANDO
4.1. Las partes deslizantes del dispositivo de mando deberán ser lo bastante
largas como para que el recorrido del freno pueda ser utilizado en su
totalidad, incluso cuando el remolque esté enganchado.
4.2. Las partes deslizantes deberán protegerse con un fuelle o dispositivo
equivalente y deberán lubricarse o estar fabricadas con materiales auto-
lubricantes. Las superficies de rozamiento deberán fabricarse con
mater iales que no puedan darlugara parelectr oquímico ni a incompa-
tibilidad mecánica algun susceptible de provocar un atasco o
agarrotamiento de las partes deslizantes.
►M44.3.◄El empuje máximo del dispositivo de mando (KA) deberá ser
de 0,02 G ′Acomo mínimo y de 0,04 G ′Acomo máximo.
4.4. La fuerza de depresión máxima D1no deberá sobrepasar 0,10 G ′Apara
los remolques de un solo eje y 0,067 ′Apara los de varios ejes.
►M44.5.◄La fuerza de tracción máxima D2deberá estar comprendida
entre 0,1 G ′Ay 0,5 G ′A.
5. COMPROBACIONES Y MEDICIONES QUE DEBEN EFECTUARSE EN
LOS DISPOSITIVOS DE MANDO
5.1. Deberá comprobarse la conformidad de los dispositivos de mando
puestos a disposición del servicio técnico encargado de las pruebas
con las prescripciones de los números 3 y 4.
5.2. Para todos los tipos de frenos se procederá a la medición:
5.2.1. del recorrido s y del recorrido útil s ′,
5.2.2. de la fuerza complementaria K,
5.2.3. del límite de solicitación KA,
5.2.4. de la fuerza de depresión D1,
5.2.5. de la fuerza de tracción D2.
5.3. Para los frenos de inercia con transmisión mecánica se determinará:
5.3.1. la relación de desmultiplicación iHomedida en el punto medio
del recorrido de mando;
5.3.2. la fuerza P ′en el extremo del dispositivo de mando como
función del empuje D sobre la barra de tracción.
De la curva representativa resultante de estas mediciones se
deducirá la fuerza complementaria K y el rendimiento
ηHo¼1
iHo/C1P0
D/C0K
(vergr áfico en el Apéndice 1, página 79).
5.4. Para los frenos de inercia con transmisión hidráulica se determinará:
5.4.1. la relación de desmultiplicación ihmedida en el punto medio del
recorrido de mando;
5.4.2. la presión p a la salida del cilindro principal en función del
empuje D sobre la barra de tracción y de la superficie FHZde
cinlindro principal, según los datos provistos por el fabricante.
De la curva representativa resultante de estas mediciones se
deducirá la fuerza complementaria K y el rendimiento
ηHo¼1
ih/C1p/C1FHZ
D/C0K
(vergr áfico en el Apéndice 1, página 79);1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 72
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
5.4.3. el recorrido de reserva del cilindro principal s ″citado en el
número 2.2.19.
►M45.5.◄Para los frenos de inercia de remolques dotados de varios
ejes será necesario medir la pérdida de recorrido socitada en el número
9.4.1.
6. PRESCRIPCIONES PARA LOS FRENOS
6.1. El fabricante deberá poner a disposición del servicio técnico encargado
de las pruebas, además de los frenos que se deban comprobar, los
planos de los mismos con indicación del tipo, de las dimensiones y
del material de los elementos esenciales y la indicación de la marca y
tipo de forros. Dichos planos deberán indicar la superficie FRZde los
cilindros de freno en el caso de los frenos hidráulicos. El fabricante
deberá indicar igualmente el momento máximo de frenado Mmaxque
admite, así como la ►M3masa◄GBoprevista en el número 2.2.4.
6.2. El momento de frenado Mmaxindicado por el fabricante deberá corres-
ponder como mínimo a 1,8 veces la fuerza P o a 1,8 veces la presión p
necesaria para una potencia de frenado de 0,50 GBO.
7. COMPROBACIONES Y MEDICIONES QUE DEBEN EFECTUARSE EN
LOS FRENOS
7.1. Deberá comprobarse la conformidad con las prescripciones del número
6 de los frenos y las piezas puestas a disposición del servicio técnico
encargado de las pruebas.
7.2. Deberá determinarse:
7.2.1. el recorrido de ajuste 2sB*,
7.2.2. el recorrido de ajuste 2sB(que deberá ser superior a 2sB*),
7.2.3. el momento de frenado M en función de la fuerza P aplicada a
la palanca de mando en el caso de dispositivos de transmisión
mecánica, y de la presión p en el cilindro de freno cuando se
trate de dispositivos de transmisión hidráulica.
La velocidad de giro de los frenos deberá corresponder a una
velocidad inicial del vehículo de 60 km/h. De la curva obtenida
a partir de estas mediciones se deducirá:
7.2.3.1. en caso de frenos con mando mecánico, la fuerza de
retroceso Poy la característica ρ, (vergr áfico del Apén-
dice 1, página 82).
7.2.3.2. en caso de frenos con mando hidráulico, la presión de
retroceso poy la característica, ρ, (vergr áfico del Apén-
dice 1, página 82).
8. ACTAS DE LAS PRUEBAS
A las solicitudes de homologación de los remolques equipados con frenos
de inercia deberán adjuntarse las actas de pruebas del dispositivo de mando
y de los frenos, así como el acta de prueba relativa a la compatibilidad del
dispositivo de mando por inercia, del dispositivo de transmisión y de los
frenos en el remolque. En dichas actas se harán constar, como mínimo, los
datos a los que se hace referencia en los Apéndices 2, 3 y 4 del presente
Anexo.
9. COMPATIBILIDAD ENTRE EL DISPOSITIVO DE MANDO Y LOS
FRENOS DE INERCIA DE UN VEHÍCULO
9.1. Se deberá comprobar en el vehículo si el dispositivo de frenado de
inercia del remolque se ajusta a las condiciones prescritas, teniendo
en cuenta para ello tanto las características de los dispositivos de
mando (Apéndice 2) y de los frenos (Apéndice 3), como las caracterís-
ticas del remolque señaladas en el número 4 del Apéndice 4.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 73
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
9.2.Comprobacionescomunesatodoslostiposdefrenos
9.2.1. La prueba de aquellos elementos de la transmisión que no
hubiesen sido probados al mismo tiempo que el dispositivo de
mando o los frenos, deberán realizarse en el vehículo. Los resul-
tados de la prueba se consignarán en el Apéndice 4 (por
ejemplo, iH1yηH1).
9.2.2.►M3Masas◄
9.2.2.1. La ►M3masa máxima ◄GAdel remolque no deberá
sobrepasar la ►M3masa máxima ◄G′Apara el cual
está autorizado el dispositivo de mando.
9.2.2.2. La ►M3masa máxima ◄GAdel remolque no deberá
sobrepasar la ►M3masa máxima ◄GBque puede ser
frenada por la acción conjunta de todos los frenos del
remolque.
9.2.3.Fuerzas
9.2.3.1. El límite de solicitación KAno deberá ser inferior a
0,02 GAni superior a 0,04 GA.
9.2.3.2. La fuerza máxima de depresión D1no deberá ser supe-
rior a 0,09 GA, en caso de remolques de eje único, ni a
0,06 GA, en caso de remolque de varios ejes.
9.2.3.3. La fuerza máxima de tracción D2deberá estar compren-
dida entre 0,1 GAy 0,5 GA.
9.3.Comprobacióndelaeficacia defrenado
9.3.1. La suma de las fuerzas de frenado ejercidas sobre el perímetro
de las ruedas del remolque deberá ser, como mínimo, B* = 0,5 GA,
incluida una resistencia al rodamiento de 0,01 GA. Esto corres-
ponde a una potencia de 0,49 GA. En este caso, el empuje
autorizado sobre el enganche será como máximo de:
D* = 0,067 GApara remolques de varios ejes
D* = 0,10 GApara remolques de eje único.
Para comprobar si se cumplen estas condiciones deberán apli-
carse las siguientes desigualdades:
9.3.1.1. Para los frenos de inercia con trasmisión mecánica:
B/C1R
ρþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20iH
9.3.1.2. Para los frenos de inercia con transmisión hidráulica:
B/C1R
n/C1ρ0þnpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20ih
FHZ
9.4.Comprobacióndelrecorrido delmando
9.4.1. En los dispositivos de mando de los remolques de varios ejes en
los que el sistema de barras de los frenos dependa de la posición
del dispositivo de tracción, el recorrido del mando s deberá ser
más largo que el recorrido útil del mando s ′; en estos casos la
diferencia de longitud equilvaldrá como mínimo a la pérdida de
recorrido so. El recorrido sono deberá ser superior al 10 % de
recorrido útil s ′.
9.4.2. El recorrido útil del mando s ′se determinará de la siguiente
forma:
9.4.2.1. Si el sistema de barras de los frenos estuviere influido
porla posición angulardel dispositivo de tr acción,
tendremos que:
s0¼s/C0so;1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 74
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
9.4.2.2. Si no hay ninguna pérdida de recorrido, tendremos que:
s0¼s;
9.4.2.3. En caso de sistema de frenado hidráulico, tendremos
que:
s0¼s/C0s00
9.4.3. Para comprobar si el recorrido del mando es suficiente, se apli-
carán las desigualdades siguientes:
9.4.3.1. para los frenos de inercia con transmisión mecánica:
iH/C20s0
sB/C3/C1ig
9.4.3.2. para los frenos de inercia con transmisión hidráulica:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C1nFRZ/C1i0
g
9.5.Comprobacionescomplementarias
9.5.1. En caso de frenos de inercia con transmisión mecánica se
comprobará si el sistema de barras que asebure la transmisión
de las fuerzas del dispositivo de mando a los frenos está correc-
tamente montado.
9.5.2. En caso de frenos de inercia con transmisión hidráulica se
comprobará si el recorrido del cilindro principal alcanza como
mínimo el valors/ih.
No se permitirá un valor inferior.
9.5.3. El comportamiento general del vehículo en el frenado deberá ser
objeto de una prueba en carretera.
10. OBSERVACIONES GENERALES
Las disposiciones anteriores se aplicarán a los modelos más corrientes de
frenos de inercia con transmisión mecánica o hidráulica. En estos casos en
particular, todas las ruedas del remolque estarán equipadas con el mismo
tipo de freno y el mismo tipo de neumático.
Para la comprobación de modelos especiales, se adaptarán las disposiciones
anteriores a cada caso particular.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 75
▼B
Apéndice 1
Véase el número 2.2
Véanse los números 2.2.10 y 5.3.2 (dispositivo de transmisión mecánica)
1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 76
▼B
Véanse los números 2.2.10 y 5.4.2 (dispositivo de transmisión hidráulica)
1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 77
▼B
Véanse los números 2.2.22 y 2.3.4
Comprobacionesquedebenefectuarse enlosfrenos.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 78
▼B
Véaseelnúmero2.3
Frenos de transmisión mecánica
1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 79
▼B
Véanse los números 2.3.6 y 7.2.3.1 (freno mecánico)
Véanse los números 2.4.6 y 7.2.3.2 (freno hidráulico)
1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 80
▼B
Véaseelnúmero2.4
Frenos de transmisión hidráulica
1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 81
▼B
Apéndice 2
Actadepruebadeundispositivodemandodefrenoporinercia
►(1) (2)M3
►(3)M41971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 82
▼B
Apéndice 3
Actadepruebadeunfreno
►(1) (2) (3) (4)M3
►(5) (6) (7) (8) (9)M41971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 83
▼B
Apéndice 4
Actadepruebasobrecompatibilidaddeldispositivodemandoporinercia,deldispositivodetrans-
misiónydelosfrenosenelremolque
►(1)M3
►(2) (3)M41971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 84
▼B
►(1)M41971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 85
▼B
ANEXO IX
►(1)M3
►(2) (3) (4)M4
►(5) (6) (7) (8) (9) (10)M61971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 86
▼B
►(1)M3
►(2) (3) (4) (5) (6) (7)M61971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 87
▼M4
►(1)M61971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 88
▼B
►(1)M2
►(2) (3)M3
►(4) (5) (6) (7) (8)M4
►(9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)M61971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 89
▼M4
ANEXO X
PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LAS PRUEBAS DE VEHÍCULOS
EQUIPADOS CON SISTEMA DE FRENADO PROVISTOS DE DISPISI-
TIVOANTIBLOQUEO
1. OBSERVACIONES GENERALES
1.1. El objetivo del presente Anexo es definir las prestaciones reque-
ridas de los sistemas de frenado con dispositivos antibloqueo
instalados en los vehículos de carretera. Además, los vehículos
de motor que estén autorizados para arrastrar un remolque, y los
remolques equipados con sistemas de frenado de aire compri-
mido, cuando los vehículos estén cargados, cumplirán las
prescripciones de compatibilidad establecidas en el Apéndice del
punto 1.1.4.2 del Anexo II.
1.2. Los dispositivos conocidos actualmente comprenden uno o varios
detectores, uno o varios controladores y uno o varios modula-
dores. Los dispositivos antibloqueo de diseño distinto a éste que
se introduzcan en adelante serán considerados dispositivos de
bloqueo tal como se definen en este Anexo y en el apéndice al
punto 1.1.4.2 del Anexo II, si ofrecen prestaciones equivalentes
a las prescritas por el presente Anexo.
2. DEFINICIONES
2.1. Por«dispositivo antibloqueo» se entiende el elemento de disposi-
tovo de frenado que regula automáticamente el grado de
deslizamiento en el sentido de rotación de la rueda o ruedas, en
una o varias ruedas durante el frenado del vehículo.
2.2. Por«detector » se entiende el elemento cuya función consiste en
detectar las condiciones de rotación de la rueda o ruedas o el
estado dinámico del vehículo y de transmitirlos al controlador.
2.3. Por «controlador» se entiende el elemento que tiene por función
analizar los datos suministratos por el detector o los detectores y
transmitir una orden al modulador.
2.4. Por«modulador » se entiende el elemento que tiene porfunción
modular la fuerza o fuerzas de frenado en función de la orden
recibida del controlador.
2.5. Por «rueda directamente controlada» se entiende la rueda cuya
fuerza de frenado es modulada partien do de los datos proporcio-
nados, como mínimo, porsu pr opio detector(1).
2.6. Por «rueda indirectamente controlada» se entiende la rueda cuya
fuerza de frenado es modulada partiendo de los datos procedentes
del detector de otras ruedas (1).
3. CATEGORÍAS DE DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEO
3.1. Se considerará que un vehículo a motor está equipado con dispo-
sitivo antibloqueo como se define en el apéndice al punto 1.1.4.2
del Anexo II cuando lleve instalado uno de los dispositivos que
se indican a continuación.
3.1.1. Dispositivo antibloqueo de la categoría 1
Los vehículos equipados con un dispositivo antibloqueo de la
categoriía 1 deberán cumplir todas las prescripciones del presente
Anexo.
3.1.2. Dispositivo antibloqueo de la categoría 2
Los vehículos equipados con un dispositivo antibloqueo de la
categoría 2 deberán cumplir todas las prescripciones del presente
anexo excepto las señaladas en el punto 5.3.5.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 90
(1) Se considera que los dispositivos antibloqueo de selección alta tienen ruedas directa e
indirectamente controladas; en los dispositivos de selección baja, se considera que
todas las ruedas equipadas con un detector están directamente controladas.▼M5
▼M4
▼M4
3.1.3. Dispositivo antibloqueo de la categoría 3
Los vehículos equipados con un dispositivo antibloqueo de la
categoría 3 deberán cumplir todas las prescripciones del presente
Anexo excepto las de los puntos 5.3.4. y 5.3.5. En estos vehículos
los los ejes o tandens que no dispongan, como mínimo, de una
rueda directamente controlada, deberán cumplir las condiciones
de adherencia y respetar la secuencia de bloqueo prescritas en el
apéndice al punto 1.1.4.2 del Anexo II, en lugarde los r equisitos
sobre utilización de la adherencia prescritos en el punto 5.2 del
presente Anexo.
No obstante, si las posiciones negativas de las curvas de utiliza-
ción de la adherencia no cumplieren las prescripciones del punto
3.1.1 del apéndice al punto 1.4.2 del Anexo II, podrá efectuarse
un control para asegurar que las ruedas de al menos uno de los
ejes posteriores no se bloquean antes que las del eje o ejes delan-
teros en las condiciones descritas en los puntos 3.1.1 y 3.1.4 del
apéndice al punto 1.1.4.2 del Anexo II, en lo que se refiere al
coeficiente de frenado y la carga. En cumplimiento de estas pres-
cripciones deberá comprobarse mediante pruebas en pista de alta
o baja adherencia (0,8 aproximadamente y 0,3 como máximo)
modulando el esfuerzo del freno de servicio.
3.2. Se considera que un vehículo remolcado está equipado con un
dispositivo antibloqueo, con arreglo al punto 1 del Apéndice del
punto 1.1.4.2 del Anexo II, si al menos dos ruedas situadas en
lados opuestos del vehículo están directamente controladas por
un dispositivo antibloqueo, y se cumplen todas las prescripciones
pertinentes del presente Anexo. Además, en el caso de remolques,
al menos una rueda del eje delantero y una rueda (diagonalmenteopuesta) del eje trasero deben estar directamente controladas por
moduladores independientes.
4. PRESCRIPCIONES GENERALES
4.1. El conductor deberá ser advertido de cualquier avería que se
produzca en el sistema de alimentación electrica del dispositivo
y/o del cableado exterior del controlador, mediante una señal
óptica específica. Esta prescripción se aplicará igualmente al o a
los dispositivos antibloqueo de los remolques enganchados a
vehículos de categorías distintas de la M
1yl aN1. El dispositivos
antibloqueo de remolque no deberá funcionar cuando el remolque
enganchado no esté provisto de dispositivo antibloqueo o cuando
no haya ningún remolque enganchado.
Esta función deberá estar asegurada de modo automático. El
testigo luminoso de fallo deberá enecenderse al realizar la puesta
en tensión del sistema y apagarse, como máximo, cuando el
vehículo al alcance una velocidad de 10 km/h sin que se haya
producido ningún fallo.
Las lámparas testigo de los dispositivos de alarma deberán ser
visibles incluso con luz diurna; el conductor deberá poder
controlar fácilmente su buen funcionamiento (1).1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 91
(1) A fin de hacer compatibles todos los vehículos hasta que sea de uso corriente la toma
ISO específica, sólo se considerará que se cumplen las prescripciones señaladas en lospuntos 4.1, 4.2 y 4.3 relativas a los remolques, si dichos vehículos satisfacen las condi-ciones que se indican a continuación:
1) que la alimentación del dispositivo o dispositivos antibloqueo de remolque se
realicen:
a) por un lado, a través de la toma ISO 3731 (24 S) (utilizando los terminales 2 y 6
para el testigo de fallo y para el de alimentación, respectivamente) o la toma deantibloqueo específica ISO 7638,
y
b) por otro lado, a través de la toma de alimentación de las luces de freno ISO
1185 (24 N) (utilizando el terminal 4 y sin sobrepasar los límites prescritosactualmente para la línea eléctrica de las luces de freno) a falta de lo anterior,las prescripciones del apéndice al punto 1.1.4.2 del Anexo II deberán cumplirse,
por ejemplo, instalando un corrector de frenado en el remolque;
2) que el vehículo remolcado esté equipado con un dispositivo óptico visible incluso a
la luz del día, dentro del campo visual del retrovisor del conductor, que informe aéste de cualquier avería que se produzca en el sistema de alimentación eléctrica y/oen el cableado exterior correspondiente al controlador del dispositivo antibloqueo
del remolque.▼M5
▼M4
▼M4
4.2. Los vehículos a motorequipados con dispositivos antibloqueo y/o
previstos para arrastar un remolque equipado con tales disposi-
tivos, a excepción de los vehículos de las categorías M1yN1,
deberán estar provistos de una señal de alarma propia para los
dispositivos antibloqueo del vehículo remolcado, que cumpla las
prescripciones del punto 4.1, o equipados con una señal óptica
que se ilumine, como máximo, al accionarel mando del fr eno e
indique al conductorque el r emolque enganchado no está equi-
pado con dispositivos antibloqueo. Esta señal óptica deberá ser
visible incluso de día y el conductor deberá poder comprobar
fácilmente su buen funcionamiento. Cuando no haya remolque
enganchado no deberá proporcionar ninguna información. Esta
función deberá estar asegurada automáticamente (1).
4.3. Con excepción de los vehículos M1yN1, las conexiones eléc-
tricas utilizadas para los dispositivos antibloqueo de los
remolques deberán estar realizadas mediante una toma específica
que cumpla la norma ISO no7638/1985 (1).
4.4. En caso de fallo del dispositivo antibloqueo, la eficacia residual
del frenado deberá ser la prescrita para el vehículo de que se trate
en caso de fallo parcial de la transmisión del freno de servicio
(véase el punto 2.2.1.4. del Anexo I). No deberá interpretarse
que esta prescripción contradice las relativas al frenado de
socorro.
4.5. El funcionamiento del dispositivo (2) no deberá sufrir perturba-
ciones a causa de interferencias producidas por campos
magnéticos y eléctricos (2).
5. PRESCRIPCIONES PARTICULARES APLICABLES A LOS
VEHÍCULOS A MOTOR
5.1. Consumodeenergía
Los sistemas de frenado equipados con un dispositivo antibloqueo
deberán conservar su eficacia aunque el mando de freno de
servicio permanezca accionado a fondo durante largo tiempo.
Para comprobar el cumplimiento de este requisito se efectuarán
las pruebas siguientes:
5.1.1. Procedimientos de prueba
5.1.1.1. El nivel inicial de energía en el depósito o depósitos deberá ser
igual al valor declarado por el fabricante. Dicho valor deberá sertal que asegure la eficacia prescrita para el frenado del servicio
con el vehículo cargado.
El depósito o depósitos de servicio auxiliares deberán estar
aislados.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 92
(1) A fin de hacer compatibles todos los vehículos hasta que sea de uso corriente la toma
ISO específica, sólo se considerará que se cumplen las prescripciones señaladas en los
puntos 4.1, 4.2 y 4.3 relativas a los remolques, si dichos vehículos satisfacen las condi-
ciones que se indican a continuación:1) que la alimentación del dispositivo o dispositivos antibloqueo de remolque se
realicen:
a) por un lado, a través de la toma ISO 3731 (24 S) (utilizando los terminales 2 y 6
para el testigo de fallo y para el de alimentación, respectivamente) o la toma de
antibloqueo específica ISO 7638,y
b) por otro lado, a través de la toma de alimentación de las luces de freno ISO
1185 (24 N) (utilizando el terminal 4 y sin sobrepasar los límites prescritos
actualmente para la línea eléctrica de las luces de freno) a falta de lo anterior,
las prescripciones del apéndice al punto 1.1.4.2 del Anexo II deberán cumplirse,por ejemplo, instalando un corrector de frenado en el remolque;
2) que el vehículo remolcado esté equipado con un dispositivo óptico visible incluso a
la luz del día, dentro del campo visual del retrovisor del conductor, que informe a
éste de cualquier avería que se produzca en el sistema de alimentación eléctrica y/o
en el cableado exterior correspondiente al controlador del dispositivo antibloqueodel remolque.
(
2) Hasta que se establezcan los oportunos procedimientos de ensayo, los fabricantes
deberán informar a los servicios técnicos de homologación acerca de los resultados
obtenidos y de los procedimientos de prueba utilizados.
▼M4
5.1.1.2. Partiendo de una velocidad inicial de 50 km/h como mínimo y
con el vehículo cargado y situado sobre una calzada cuyo coefi-
ciente de equivalencia sea inferior o igual a 0,3(1), se activarán a
fondo los frenos durante un t; todas las ruedas equipadas con
dispositivo antibloqueo deberán permanecer bajo control durante
ese t.
5.1.1.3. A continuación se parará el motor del vehículo o se cerrará la
alimentación del depósito o depósitos.
5.1.1.4. Seguidamente se accionará a fondo 4 veces el freno de servicio
con el vehículo parado.
5.1.1.5. Al accionar los frenos por quinta vez, el vehículo deberá quedar
frenado, al menos, con la eficacia prescrita para el frenado de
socorro del vehículo cargado.
5.1.1.6. Durante las pruebas, en el caso de vehículos a motor en los que
esté permitido enganchar un remolque equipado con sistema de
frenado de aire comprimido, deberá taponarse el conducto de
alimentación y conectarse al conducto de mando una reserva de
energía de 0,51 l de capacidad (con arreglo a lo prescrito en el
punto 1.2.2.3 del Anexo IV). En la quinta maniobra mencionada
en el punto 5.1.1.5, el nivel de energía suministrado al conducto
de mando no deberá ser inferior a la mitad del nivel obtenido
después de una maniobra a fondo partiendo del nivel de energía
inicial.
5.1.2. Disposiciones complementarias
5.1.2.1. El coeficiente de adherencia de la calzada deberá medirse con el
vehículo de que se trate y por el método señalado en el punto 1.1.
del apéndice al presente Anexo.
5.1.2.2. La prueba de frenado se efectuará con el motor desembragado
girando en ralentí y el vehículo cargado.
5.1.2.3. El tiempo de frenado se determinará mediante la fórmula:
t¼Vmax
7debiendo sereste valorigual a 15 s como m´ ınimo
estando t expresado en segundos y siendo Vmaxla velocidad
máxima, por construcción, del vehículo sometido a la prueba,
expresada en km/h, sin que pueda ser superior a 160 km/h.
5.1.2.4. Si no es posible obtener el t en una sola operación de frenado,
podrá repetirse la operación sin que el número de repeticiones
exceda de cuatro.
5.1.2.5. Si la prueba se compone de varias operaciones no deberá efec-
tuarse realimentación de energía entre dichas operaciones.
5.1.2.6. Se considerará cumplida la prescripción señalada en el punto
5.1.1.5 si, estando el vehículo parado, al final del cuarto acciona-
miento, el nivel de energía en el o los depósitos fuere igual o
superior al necesario para alcanzar la eficacia de socorro.
5.2. Utilizacióndelaadherencia
5.2.1. Para la utilización de la adherencia por el dispositivo antibloqueo
se tendrá en cuenta el aumento efectivo de la distancia de frenado
con respecto a su valor mínimo teórico. Se considerará que el
dispositivo antibloqueo es satisfactorio si se cumple la condición
ε≥0,75 siendo εla adherencia utilizada, tal como se define en
el punto 1.2 del apéndice 1 del presente Anexo. Esta prescripción
no deberá interpretarse en el sentido de imponer una eficacia de
frenado superior a la prescrita en el Anexo II para el vehículo de
que se trate.
5.2.2. El coeficiente de utilización de la adherencia deberá medirse
sobre revestimientos de carretera que tengan un coeficiente de
adherencia de 0,3(2) como máximo y de 0,8 aproximadamente
(calzada seca), y partiendo de una velocidad inicial de 50 km/h.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 93
(1) Mientras no haya suficientes calzadas con este tipo de revestimiento, los servicios
técnicos podrán, si lo juzgan conveniente, utilizar los neumáticos hasta el límite dedesgaste y el coeficiente de adherencia podrá tener un valor de hasta 0,4 como máximo.Deberán consignarse en el acta el valor efectivo así obtenido y el tipo de neumáticos yde revestimiento utilizado.
(
2) Véase la nota a pie de página correspondiente al punto 5.1.1.2.
▼M4
5.2.3. El procedimiento de prueba para determinar el coeficiente de
adherencia (K) y el modo de calcular la adherencia utilizada ( ε)
serán los señalados en el apéndice 1 del presente Anexo.
5.2.4. Cuando el vehículo esté equipado con un dispositivo antibloqueo
de las categorías 1 o 2, la comprobación de utilización de la
adherencia deberá efectuarse para todo el conjunto del vehículo.
En los vehículos equipados con dispositivo antibloqueo de la
categoría 3 sólo deberá cumplirse esta prescripción en el eje o
ejes que tengan como mínimo una rueda directamente controlada.
5.2.5. El cumplimiento de la condición ε≥0,75 se comprobará
primero con el vehículo cargado y a continuación descargado.
5.3. Comprobacionescomplementarias
Las comprobaciones complementarias deberán realizarse primero
con el vehículo cargado y después descargado.
5.3.1. Las ruedas directamente controladas por un dispositivo antiblo-
queo no deberán bloquearse al activar súbitamente los frenos
ejerciendo la fuerza máxima (1) sobre el mando del freno de
servicio, en los dos tipos de revestimiento de calzada contem-
plados en el punto 5.2.2. y ejecutándose la prueba a baja
velocidad inicial (V = 40 km/h) y a alta velocidad inicial
(V≈0,8 Vmax≤120 km/h).
5.3.2. Las ruedas directamente controladas no deberán bloquearse
cuando el eje pase de un revestimiento de calzada con alta adhe-
rencia (K1) a uno de baja adherencia (K2), siendo
K1/C210;5yK1
K2/C212(2) y ejerciendo la máxima fuerza (1) sobre el
pedal. La velocidad de prueba y el momento de activación de los
frenos deberán ser tales que el dispositivo antibloqueo quede en
funcionamiento permanente sobre el revestimiento de alta adhe-
rencia y efectuándose el paso de un revestimiento a otro a alta y
baja velocidad con arreglo a lo señalado en el punto 5.3.1.
5.3.3. Cuando el vehículo pase de un revestimiento de bajo coeficiente
de adherencia K2a uno de alta adherencia K1siendo
K1/C210;5yK1
K2/C212 con el pedal sometido a la fuerza máxima (1),
el vehículo deberá alcanzar en un tiempo razonable el valor de
deceleración correspondiente a revestimiento de alta adherencia
y sin desviarse de la trayectoria rectilínea prevista.
La velocidad de prueba y el momento de activación de los frenos
deberán ser tales que el dispositivo antibloqueo quede en funcio-
namiento permanente sobre el revestimiento de baja adherencia,
efectuándose el paso de un revestimiento al otro a una velocidad
de aproximadamente 50 km/h.
5.3.4. Las prescripciones de este punto sólo se aplicarán a los vehículos
equipados con dispositivo antibloqueo de las categorías 1 o 2.
Cuando las ruedas derecha e izquierda del vehículo se encuentren
situadas sobre revestimientos con distinto coeficiente de adhe-
rencia (K1)y( K2), siendoK2
K1/C212 para K 1/C210;5;las ruedas
directamente controladas no deberán bloquearse cuando se
accione el mando del freno de servicio con la fuerza máxima (1)
prevista para la categoría del vehículo de que se trate y a la velo-
cidad de 50 km/h.
5.3.5. Por otra parte, los vehículos cargados equipados con dispositivo
antibloqueo de la categoría 1 deberan satisfacer, en las condi-
ciones que señala el punto 5.3.4, el coeficiente de frenado tal
como se define en el apéndice 2 del presente Anexo.
5.3.6. No obstante, se permitirán breves períodos de bloqueo en los
casos previstos en los puntos 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 y 5.3.5.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 94
(1) Por «fuerza máxima» se entiende la fuerza que está permitido ejercer, como máximo,
para la categoría del vehículo de que se trate, tal como se define en el Anexo II,
siempre que dicha fuerza sea suficiente par activar el dispositivo antibloqueo.
(2)K1es el coeficiente de adherencia de la pista de alta adherencia.
K2es el coeficiente de adherencia de la pista de baja adherencia.
Estos coeficientes se determinarán con arreglo al método prescrito en el apéndice 1 del
presente Anexo.
▼M4
Así mismo se permitirá el bloqueo a velocidades inferiores a
15 km/h y, en el caso de las ruedas directamente controladas, se
permitirán cualquiera que sea la velocidad. La estabilidad y el
control de la dirección del vehículo no deberá resultar afectado
en ningún caso.
5.3.7. En el transcurso de las pruebas contempladas en los puntos 5.3.4
y 5.3.5 se permitirá una corrección del volante a condición de que
el giro de éste sea inferior a 120 ºC en los dos primeros segundos
e inferior a 240 ºC en total. Así mismo, al comienzo de la prueba,
el plano longitudinal mediano del vehículo deberá pasar por la
línea de separación entre los dos revestimientos (el de alta y el
de baja adherencia) y, durante las pruebas, no deberá rebasar
este límite ninguna parte de los neumáticos (exteriores).
6. PRESCRIPCIONES PARTICULARES APLICABLES A LOS
VEHÍCULOS REMOLCADOS
6.1. Consumodeenergía
Los sistemas de frenado equipados con dispositivo antibloqueo
deberán estar diseñados de tal manera que, aunque se mantenga
accionado a fondo el mando del dispositivo de frenado de
servicio durante cierto tiempo, quede todavía suficiente energía
para detener el vehículo dentro de una distancia razonable.
6.1.1. El cumplimiento de la prescripción anterior deberá comprobarse
porel método que se indica a continuación, con el vehículo
descargado sobre una carretera horizontal y rectilínea que tenga
un revestimiento con buen coeficiente de adherencia (1), con los
frenos ajustados al máximo y el corrector de frenado en función
de la carga (si está instalado) mantenido en la posición «cargado»
durante la prueba.
►M66.1.2. El nivel inicial de energía ◄en el depósito o depósitos
►M6deberá corresponder a una presión de 8,5 bares en el racor
del tubo de alimentación del remolque. ◄Cuando se trate de un
sistema estándartal como se define del punto 3.1.2 de apéndice al
punto 1.1.4.2 del Anexo II, el nivel inicial de energía deberá
corresponder a una presión de 8 bares en la cabeza de acopla-
miento del conducto de alimentación del remolque.
6.1.3. Se efectuará un frenado a fondo de una duración de t = 15 s,
debiendo permanecer controladas durante ese tiempo todas las
ruedas que estén equipadas con dispositivo antibloqueo. En el
transcurso de esta prueba deberá cerrarse la alimentación del
depósito o depósitos.
6.1.4. En el caso de que los ejes equipados con el dispositivo antiblo-
queo reciban la energía de uno o varios depósitos que
abastezcan también a uno o más ejes no equipados con el citado
dispositivo, podrá cerrarse durante el frenado la alimentación al
eje o a los ejes no equipados con el dispositivo antibloqueo. No
obstante, se deberá tener en cuenta el consumo de energía corres-
pondiente a la activación inicial de los frenos en este eje o ejes.
6.1.5. Al finalizar el frenado y con el vehículo detenido, se accionará a
fondo una vez el freno de servicio. Durante el accionamiento, la
presión de los circuitos deberá ser tal que permita obtener en la
periferia de las ruedas una fuerza total de frenado igual o superior
al 22,5 % de la fuerza correspondiente a la masa máxima sopor-
tada por dichas ruedas con el vehículo parado, sin que se
produzca un accionamiento automático de algún sistema de
frenado que no esté bajo el control del dispositivo antibloqueo.
6.2. Utilizacióndelaadherencia
6.2.1. Se considerará que los sistemas de frenado equipados con dispo-
sitivo antibloqueo son aceptables si se cumple la condición
ε≥0,75 siendo εla adherencia utilizada, tal como se define en
el punto 2 del apéndice 1 del presente Anexo. El cumplimiento
de esta prescripción deberá comprobarse con el vehículo descar-1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 95
(1) Si el coeficiente de adherencia de la pista de pruebas no permitiere accionar el disposi-
tivo antibloqueo, podrá efectuarse la prueba en una pista de menor coeficiente de
adherencia.▼M6
▼M4
▼M4
gado y situado sobre una carretera horizontal y rectilínea que
tenga un revestimiento con buen coeficiente de adherencia (1).
6.3. Comprobacióncomplementaria
6.3.1. A velocidades superiores a los 15 km/h, las ruedas directamente
controladas por un dispositivo antibloqueo no deberán bloquearse
cuando se activen los frenos súbitamente ejerciendo la fuerza
máxima sobre el mando del freno de servicio. El cumplimiento
de esta prescripción podrá comprobarse en las condiciones que
se señalan en el punto 6.2, y efectuando la prueba a baja velo-
cidad inicial (V = 40 km/h) y a alta velocidad inicial (V ≈80 km/
h).
6.3.2. A pesar de lo anterior se permitirá que las ruedas controladas se
bloqueen durante breves períodos de tiempo, si bien la estabilidad
del vehículo no deberá resultar afectada como consecuencia del
bloqueo.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 96
(1) Si el coeficiente de adherencia de la pista de pruebas no permitiere accionar el disposi-
tivo antibloqueo, podrá efectuarse la prueba en una pista de menor coeficiente de
adherencia.
▼M4
Apéndice 1
UTILIZACIÓNDELAADHERENCIA
1. MÉTODO DE MEDICIÓN PARA LOS VEHÍCULOS A
MOTOR
1.1. Determinacióndelcoeficiente deadherencia(K)
1.1.1. El coeficiente de adherencia (K) se define como el cociente entre
las fuerzas máximas de frenado de un eje sin bloqueo de las
ruedas y la carga dinámica correspondiente a ese mismo eje.
1.1.2. Sólo deberán activarse los frenos de uno de los ejes del vehículo
sometido a la prueba, debiendo ser la velocidad inicial de 50 km/
h. Las fuerzas de frenado deberán repartirse uniformemente entre
las ruedas de dicho eje. El dispositivo antibloqueo deberá estar
desconectado.
1.1.3. Deberán efectuarse varias pruebas, aumentando la presión de
frenado en incrementos sucesivos, con el fin de determinar el
coeficiente de frenado máximo del vehículo (zm). En el transcurso
de cada prueba se ejercerá una fuerza constante sobre el pedal y
se determinará el coeficiente de frenado midiendo el tiempo nece-
sario (t) para pasar de 40 km/h a 20 km/h, mediante la fórmula:
zm¼0;56
t
siendo zmel valormáximo de z y t el tiempo en segundos.
1.1.4. Las fuerzas de frenado deberán calcularse partiendo del coefi-
ciente de frenado medido y de la resistencia a rodamiento de los
ejes no frenados, que deberá ser igual a 0,015 veces la carga
estática soportada por el eje en el caso de un eje motor y a
0,010 veces la carga estática soportada por el eje si éste no es
un eje motor.
1.1.5. La carga dinámica sobre el eje viene dada por la relación que se
señala en el apéndice en el punto 1.1.4.2 del Anexo II.
1.1.6. El valor de (K) deberá redondearse al segundo decimal.
1.1.7. Porejemplo: en el caso de un vehículo a motorde dos ejes,
estando frenado el eje delantero (1), el valorde (K) vendr á dado
porla fór mula:
K¼zm/C1P/C00;015/C1P2
P1þh
E/C1zm/C1P
(Los restantes símbolos utilizados son los que figuran en el apén-
dice en el punto 1.1.4.2 del Anexo II.)
1.2. Determinacióndelaadherenciautilizada( ε)
1.2.1. La adherencia utilizada ( ε)se define como el cociente entre el
coeficiente de frenado máximo cuando está activado el disposi-
tivo antibloqueo (zmáx) y el coeficiente de adherencia (K):
ε¼zm´ax
K
1.2.2. El coeficiente máximo de frenado (zmáx) deberá determinarse con
el dispositivo antibloqueo activado, hallando el valormedio de
tres ejes y midiendo el tiempo necesario para reducir la velocidad
de 40 km/h a 20 km/h como se señala en el punto 1.1.3.
1.2.3. El valorde εdeberá redondearse al segundo decimal.
1.2.4. Cuando se trate de un vehículo equipado con un dispositivo anti-
bloqueo de las categorías 1 o 2, el valor de zmáxse determinará
con el vehículo totalmente frenado y el dispositivo antibloqueo
activado; la adherencia utilizada ( ε),será la obtenida por la
fórmula que se señala en el punto 1.2.1.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 97
▼M4
1.2.5. Cuando se trate de un vehículo equipado con un dispositivo anti-
bloqueo de la categoría 3, el valor de zmáxse determinará en todos
los ejes que tengan al menos una rueda directamente controlada.
Porejemplo, par a un vehículo de dos ejes equipado con un dispo-
sitivo antibloqueo que actúe únicamente sobre el eje posterior (2),
la adherencia utilizada ( ε)vendrá dada por la fórmula:
ε¼zmax/C1P/C00;010/C1P1
K/C1P2/C0h
E/C1zmax/C1P/C18/C19
Este cálculo deberá realizarse para cada uno de los ejes que
tengan, al menos, una rueda directamente controlada.
2. MÉTODO DE MEDICIÓN PARA LOS VEHÍCULOS REMOL-
CADOS
2.1. Cuando todos los ejes tengan al menos una rueda directamente
controlada:
2.1.1. la prueba se efectuará frenando un eje cada vez; los restantes ejes
no deberán frenarse y el motor del vehículo tractor deberá estar
desembragado;
2.1.2. el coeficiente de frenado (z) se determinará teniendo en cuenta la
resistencia de rodamiento de los ejes no frenados. La prueba
deberá realizarse a una velocidad de 50 km/h; el coeficiente de
resistencia al rodamiento podrá estimarse que tiene un valor de
0,01;
2.1.3. Deberá comprobarse el cumplimiento de la siguiente relación en
cada uno de los ejes:
ε¼z1
z0/C210;75 siendo :
—εla adherencia utilizada,
—z0el coeficiente de frenado máximo que se obtiene frenando
un eje sin bloquearlas r uedas y estando desconectado el
dispositivo antibloqueo,
—z1el coeficiente de frenado que se obtiene frenando ese
mismo eje, sobre el mismo revestimiento de calzada y con el
dispositivo antibloqueo activado.
Los valores utilizados de z1yz0deberán ser las medias aritmé-
ticas de tres valores medidos sucesivamente en las mismas
condiciones.
2.2. Cuando no todos los ejes tengan una rueda directamente contro-
lada:
2.2.1. en el caso de remolques, el coeficiente de adherencia (K) y la
adherencia utilizada ( ε)deberán determinarse con arreglo a las
prescripciones para vehículos a motor que se señalan en los
puntos 1.1 y 1.2 del presente apéndice. Deberán tenerse en cuenta
las fuerzas ejercidas sobre el acoplamiento;
2.2.2. cuando se trate de semirremolques (y de remolques de ejes
centrales), se utilizará el siguiente procedimiento:
2.2.2.1. la adherencia utilizada se calculará mediante la fórmula:
ε¼zm´ax
z0siendo :
—z0el coeficiente de frenado máximo que se obtiene al frenar
un eje sin bloquearlas r uedas, con el dispositivo antibloqueo
desconectado y las ruedas de los restantes ejes desmontadas,
—zmáxel coeficiente de frenado que se obtiene al frenar todos
los ejes controlados por el dispositivo antibloqueo, encontrán-
dose éste activado;
2.2.2.2. el valorde z0podrá calcularse mediante el procedimiento que se
señala en el punto 1.1.3 del presente apéndice para determinar el
coeficiente de frenado máximo (z*).1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 98
▼M4
En este caso : z 0¼TR
PRdyn;
siendo:
TR = la fuerza de frenado = z* · (P + PM) − 0,0,1 · W
PRdyn= la carga din´ amica ¼PR/C0TR/C1hsþP/C1z/C3hr/C0hs ðÞ
ER
La definición de los restantes símbolos figura en el apéndice al
punto 1.1.4.2 del Anexo II;
2.2.2.3. el valorde zmáxpodrá calcularse por el mismo procedimiento:
— se mide z**, que es el coeficiente de frenado con el disposi-
tivo antibloqueo funcionando,
— se calcula TR ′yP R′dyn, utilizando las fórmulas indicadas en el
punto 2.2.2.2, con lo que se tiene:
zm´ax¼TR0
PR0dyn1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 99
▼M4
Apéndice 2
PRESTACIONESSOBRESUPERFICIESDEDISTINTAADHERENCIA
1. El coeficiente de frenado prescrito en el punto 5.3.5 del presente
Anexo podrá calcularse partiendo del coeficiente de adherencia
medido en los dos revestimientos sobre los que se han efectuado
las pruebas.
Estos dos revestimientos deberán cumplir las prescripciones seña-
ladas en el punto 5.3.4 del presente Anexo.
2. Los coeficientes de adherencia (K1yK2) de alta y baja adhe-
rencia, respectivamente, deberán determinase con arreglo a lo
prescrito en el punto 1.1 del apéndice 1 al presente Anexo.
3. El coeficiente de frenado prescrito (z3) para los vehículos a motor
cargados, deberá ser tal que se cumpla lo siguiente:
z3/C210;75/C14K2þK1
5/C18/C19
en z3/C21K2:1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 100
▼M4
ANEXO XI
CONDICIONESDEPRUEBA PARALOS REMOLQUESCON DISPOSI-
TIVODEFRENADOELÉCTRICO
1. GENERALIDADES
1.1. A los efectos de las disposiciones que se señalan a continuación,
los frenos eléctricos con sistemas de frenado de servicio consis-
tentes en un dispositivo de mando, una transmisión
electromecánica y frenos de fricción. El dispositivo de mando
eléctrico destinado a regular la tensión para el remolque deberá
estarinstalado a bor do de este último.
1.2. La energía eléctrica necesaria para el dispositivo de frenado eléc-
trico será suministrada al remolque por el vehículo a motor.
1.3. Los dispositivos de frenado eléctrico serán accionados por el
sistema de frenado de servicio del vehículo a motor.
1.4. La tensión nominal será de 12 V.
1.5. El consumo de corriente máximo no deberá ser superior a 15 A.1.6. La conexión eléctrica entre el sistema de frenado eléctrico y el
vehículo a motorse efectuar á pormedio de un conectormacho
y un conector hembra conforme a …(
1); el conectormacho no
deberá ser compatible con los conectores hembra del sistema de
alumbrado del vehículo. El conector macho y el cable deberán ir
situados en el remolque.
2. CONDICIONES RELATIVAS AL REMOLQUE
2.1. Si el remolque lleva instalada una batería alimentada por la
unidad de abastecimiento de energía del vehículo a motor, su
conducto de alimentación deberá estar desconectado durante el
frenado de servicio del remolque.
2.2. Para los remolques cuyo peso sin carga sea inferior al 75 % de su
peso máximo, la fuerza de frenado deberá regularse automática-
mente en función del estado de carga del remolque.
2.3. Los dispositivos de frenado eléctrico deberán ser tales que
aseguren un efecto de frenado del 20 % de la fuerza correspon-
diente al peso máximo del remolque, incluso en el caso de que
la tensión de las líneas de conexión descienda a un valorde 7 V.
2.4. Si el vehículo remolcado tiene más de un eje y un dispositivo de
remolque regulable en sentido vertical, los dispositivos de mando
destinados a regular la fuerza de frenado, que reaccionen a la
inclinación en el sentido de la marcha (péndulo, sistema de
muelle y peso, interruptor de inercia de líquido), deberán ir
fijados al bastidor del remolque. En el caso de los remolques de
un solo eje y de remolques cuya distancia entre ejes sea inferior a
1 metro, tales dispositivos de mando deberán ir equipados con un
mecanismo que señale la posición horizontal (por ejemplo, nivel
de alcohol) y deberán poder regularse a mano para permitir el
posicionamiento del mecanismo en el plano horizontal correspon-
diente al sentido de marcha del vehículo.
2.5. El relé conectado al conducto de mando, con el fin de activar la
corriente de frenado en las condiciones que se señalan en el punto
2.2.1.20.2 del Anexo I, deberá estar situado en el remolque.
2.6. Deberá proveerse un conector hembra aislante para la clavija.2.7. Deberá haber un testigo luminoso instalado a la altura del dispo-
sitivo de mando para que se encienda a la vez que se active el
freno para indicar el buen funcionamiento del sistema de frenado
eléctrico del remolque.
3. EFICACIA
3.1. Los sistemas de frenado eléctrico deberán responder a una dece-
leración del conjunto tractor/remolque no superior a 0,4 m/s
2.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 101
(1) En estudio. Hasta que se determinen las características de esta conexión especial,
deberá utilizarse el tipo que señale la autoridad nacional competente.
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3.2. El efecto de frenado podrá comenzar con una fuerza de frenado
inicial no superior al 10 % de la que corresponda al peso máximo
o al 13 % del peso del remolque descargado.
3.3. Las fuerzas de frenado podrán ser asimismo incrementadas por
etapas. Para niveles de fuerzas de frenado superiores a los indi-
cados en el punto 3.2, dichas etapas no deberán exceder del 6 %
de la fuerza correspondiente al peso máximo o del 8 % de la
correspondiente al peso del remolque descargado. No obstante,
en el caso de remolques de un sólo eje con un peso máximo no
superior a 1,5 toneladas, la primera etapa no deberá sobrepasar el
7 % de la fuerza correspondiente al peso máximo del remolque.
Para las etapas siguientes se admitirá un aumento del 1 % de este
valor (por ejemplo: primera etapa 7 %, segunda 8 %, tercera 9 %,
etc.; la etapa siguiente no deberá ser superior al 10 %). Para los
fines previstos por estas disposiciones, un remolque de dos ejes
cuya distancia entre ejes sea inferior a 1 metro, se considerará
como un remolque de un solo eje.
3.4. La fuerza de frenado prescrita del 50 % como mínimo de la
fuerza correspondiente al peso máximo del remolque deberá
alcanzarse (con el peso máximo) con una deceleración íntegra
media del conjunto tractor/remolque no superior a 5,9 m/s2si se
trata de un remolque de eje único o de 5,6 m/s2si es de varios
ejes. Los remolques cuyos ejes estén separados por una distancia
inferior a 1 metro se considerarán igualmente como remolques de
un sólo eje a los efectos de la presente disposición. Por otra parte,
deberán respetarse los límites señalados en el apéndice del
presente anexo. Si la fuerza de frenado se regula por etapas, éstas
deberán estar comprendidas dentro de la gama indicada en el
apéndice del presente anexo.
3.5. La prueba deberá efectuarse a una velocidad inicial de 60 km/h.
3.6. El frenado automático del remolque deberá estar asegurado tal
como se prescribe en el punto 2.2.2.9 del anexo I. Si dicho
frenado exije el empleo de la energía eléctrica, para que se satis-
fagan las condiciones antes señaladas deberá garantizarse una
fuerza de frenado del remolque igual, como mínimo, al 25 % de
la fuerza correspondiente a su peso máximo durante al menos 15
minutos.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 102
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Apéndice
Compatibilidadentreelcoeficiente defrenadodelremolqueyladeceleración íntegra mediadel
conjuntotractor/remolque (concargaysincarga).
Notas
1. Los límites señalados en este diagrama se refieren a los remolques tanto cargados como descar-
gados. Cuando el peso del remolque descargado sea superior al 75 % de su peso máximo, los
límites sólo se aplicarán al estado «cargado».
2. Los límites indicados en el diagrama no afectan a las disposiciones del presente Anexo relativas a
los valores mínimos de eficacia de frenado requeridos. No obstante si los valores de eficacia conse-
guidos en el transcurso de la prueba (con arreglo a las disposiciones señaladas en el punto 3.4) son
superiores a los exigidos, dichos valores no deberán sobrepasar los límites señalados en el diagrama
anterior.
TR = suma de las fuerzas de frenado en la periferia de todas las ruedas del remolque.
PR = reacción estática normal total de la superficie de la carretera sobre la rueda del remolque.J = deceleración íntegra media del conjunto tractor/remolque.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 103
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ANEXO XII
MÉTODO DE PRUEBA DINAMOMÉTRICA DE INERCIA PARA
FORROSDEFRENO
1. GENERALIDADES
1.1. El procedimiento que se indica en el presente Anexo será apli-
cable en el caso de que se produzca una modificación del tipo
de vehículo como consecuencia del montaje de forros de freno
de un tipo distinto en vehículos homologados con arreglo a lapresente Directiva.
1.2. Los tipos de forros de frenos sustitutivos se comprobarán compa-
rando su eficacia con la alcanzada por los forros de freno con los
que el vehículo estaba equipado en el momento de la homologa-
ción y que se correspondían con los indicados en el documento
informativo cuyo modelo figura en el Anexo IX.
1.3. Las autoridades técnicas responsables de las pruebas de homolo-
gación podrán exigir que la comparación de la eficacia de los
forros de freno se efectúe con arreglo a las disposiciones del
Anexo II.
1.4. La solicitud de homologación por comparación deberá formularla
el fabricante del vehículo o un representante suyo debidamente
acreditado.
1.5. En el contexto del presenta Anexo, por «vehículo» se entiende el
tipo de vehículo homologado con arreglo a la presente Directiva
y para el cual se hubiere solicitado que la comparación sea dicta-
minada como satisfactoria.
2. EQUIPO DE PRUEBAS
2.1. Deberá utilizarse un dinamómetro de las siguientes caracterís-
ticas:
2.1.1. El dinamómetro deberá poder generar la inercia exigida en el
punto 3.1. del presente anexo y ser apto para satisfacer las condi-
ciones señaladas en los puntos 1.3 y 1.4 del Anexo II en lo que
concierne a las pruebas de los tipos I y II.
2.1.2. Los frenos montados deberán ser idénticos a los del tipo de
vehículo inicial.
2.1.3. Em caso de que se utilice refrigeración por aire, ésta deberá
cumplir lo prescrito en el punto 3.4. del presente Anexo.
2.1.4. Los instrumentos utilizados para la prueba deberán suministrar al
menos los siguientes datos:
2.1.4.1. registro continuo de la velocidad de giro del disco o del tambor;2.1.4.2. número de vueltas completas durante un frenado, con un poder de
resolución igual como mínimo a un octavo de vuelta;
2.1.4.3. tiempo de frenado;
2.1.4.4. registro continuo de la temperatura medida en el centro de la
trayectoria recorrida por los forros de freno o en el centro de
espesor del disco, del tambor o del forro;
2.1.4.5. registro continuo de la presión o de la fuerza medidas en el
conducto de mando de los frenos;
2.1.4.6. registro continuo del momento de frenado de salida.
3. CONDICIONES DE LA PRUEBA
3.1. El dinamómetro deberá estar ajustado al máximo, con una tole-
rancia de más o de menos 5 % de la inercia rotacional
equivalente a la parte de la inercia total del vehículo que es
frenada por las ruedas correspondientes, con arreglo a la siguiente
fórmula:
I¼MR
2;1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 104
▼M4
siendo
I = inercia rotacional (kgm2)
R = radio de rodamiento del neumático (m)M = parte del peso máximo del vehículo que resulte frenada
por las ruedas correspondientes. Si el dinamómetro es de
una sola salida, dicho peso se calculará partiendo de la
distribución teórica del frenado cuando la deceleración se
ajuste al valor correspondiente indicado en el punto
2.1.1.1.1. del Anexo II, excepto si se trata de remolques
de la categoría O, para los cuales el valor M deberá ser
equivalente al peso sobre el suelo de la rueda considerada,
estando el vehículo parado y cargado con su carga
máxima.
3.2. La velocidad de giro inicial del dinamómetro de inercia deberá
corresponder a la velocidad lineal del vehículo tal como se pres-
cribe en la presente Directiva y deberá estar basada en el radio de
rodamiento del neumático.
3.3. Los forros de frenos deberán estar rodados al menos en el 80 % y
no deberán haber rebasado la temperatura de 180 ºC durante el
rodaje o bien, si así lo solicita el fabricante del vehículo, deberán
estar rodados con arreglo a las recomendaciones de éste último.
3.4. Podrá utilizarse aire de refrigeración, debiendo circular la
corriente en sentido perpendicular al eje de rotación del freno.
La velocidad de circulación del aire de refrigeración sobre el
freno no deberá ser superior a 10 km/h.
4. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA
4.1. Para las pruebas por comparación deberán presentarse cinco
juegos de forros de freno, estos juegos se compararán con cinco
juegos de forros iguales a los originales que figuran indicados en
el documento informativo correspondiente a la primera homolo-
gación del tipo de vehículo de que se trate.
4.2. La equivalencia entre los forros de freno deberá basarse en al
comparación de los resultados obtenidos por los procedimientos
de prueba señalados en el presente Anexo, con arreglo a las
condiciones siguientes:
4.3. PruebaderendimientoenfríodeltipoO
4.3.1. Deberán efectuarse tres frenados a una temperatura inicial inferior
a 100 ºC. La temperatura se medirá con arreglo a lo prescrito en
el punto 2.1.4.4.
4.3.2. Cuando se trate de forros de freno destinados a vehículos de las
categorías M y N, los frenados deberán realizarse a una velocidad
de giro inicial equivalente a la indicada en el punto 2.1.1.1.1 del
Anexo II para obtener un momento medio equivalente a la dece-
leración prescrita en este punto. Por otra parte se efectuarán
pruebas a diferentes velocidades de giro, la menor de las cuales
deberá ser equivalente al 30 % de la velocidad máxima del
vehículo y la mayorequivalente al 80 % de dicha velocidad.
4.3.3. Cuando se trate de forros de freno destinados a vehículos de la
categoría O, los frenados se efectuarán a una velocidad de giro
inicial equivalente a 60 km/h de manera que se obtenga un par
medio equivalente al prescrito en el punto 2.2.1 del Anexo II.
Deberá efectuarse asimismo una prueba complementaria de rendi-
miento en frío a una velocidad inicial de giro equivalente a
40 km/h a fin de comparar los resultados obtenidos con los de
las pruebas de los tipos I y II señaladas en el punto 2.2.1.2.1 del
Anexo II.
4.4. PruebadeltipoI
4.4.1. Frenado repetido
4.4.1.1. Los forros de freno para vehículos de las categorías M y N
deberán probarse por el procedimiento indicado en el punto
1.3.1 del Anexo II.
4.4.2. Frenado continuo
4.4.2.1. Los forros de freno de los remolques deberán someterse a las
pruebas prescritas en el punto 1.3.2 del Anexo II.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 105
▼M4
4.4.3. Eficacia►M6en caliente ◄
4.4.3.1. Una vez finalizadas las pruebas previstas en los puntos 4.4.1 y
4.4.2 deberá efectuarse la prueba de eficacia ►M6en caliente ◄
señalada en el punto 1.3.3 del Anexo II.
4.4.3.2. El par medio de frenado registrado en el transcurso de las pruebas
de eficacia ►M6en caliente ◄antes señaladas realizadas con
los forros sometidos a comparación deberá estar comprendido,
para una misma medición de entrada, dentro de los límites pres-
critos para la prueba y que son del 15 % más o el 15 % menos
del momento medio de frenado registrado con los forros de freno
de las características correspondientes a los indicados en la soli-
citud de homologación del tipo de vehículo de que se trate.
4.5. PruebadeltipoII
4.5.1. Esta prueba sólo se exigirá en el caso de que se utilicen frenos de
fricción para la prueba del tipo II en el vehículo de que se trate.
4.5.2. Los forros de freno para vehículos a motor de la categoría M3(excepto los que, con arreglo al punto 2.2.1.19 del Anexo I,
deban ser sometidos a una prueba del tipo II bis) y de la categoría
N3, y para remolques de la categoría 04, deberán someterse a
prueba por el procedimiento señalado en el punto 1.4.1 del Anexo
II.
4.5.3. Eficacia►M6en caliente ◄
4.5.3.1. Una vez finalizada la prueba prevista en el punto 4.5.2 deberá
efectuarse la prueba de eficacia ►M6en caliente ◄que se
señala en el punto 1.4.3. del Anexo II.
4.5.3.2. El par medio de frenado registrado en el transcurso de las pruebas
de eficacia ►M6en caliente ◄antes señaladas, realizadas con
los frenos sometidos a comparación, deberá estar comprendido,
para una misma medición de entrada, dentro de los límites pres-
critos para la prueba y que son el 15 % más o el 15 % menos del
momento medio de frenado registrado con los forros de freno de
las características correspondientes a las indicadas en la solicitud
de homologación del tipo de vehículo de que se trate.
5. INSPECCIÓN DE LOS FORROS DE FRENO
5.1. Al finalizar las pruebas antes señaladas deberán inspeccionarse
visualmente los forros de freno para comprobar si su estado
permite seguir utilizándolos normalmente.1971L0320 — ES — 22.08.1991 — 007.001 — 106