1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 1
Estedocumentoesuninstrumentodedocumentaciónynocomprometelaresponsabilidaddelasinstituciones
►B DIRECTIVADELCONSEJO
de26dejuliode1971
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los dispositivos de
frenadodedeterminadascategoríasdevehículosamotorydesusremolques
(71/320/CEE)
(DO L 202 de 6.9.1971, p. 37)
Modificada por:
Diario Oficial
nopágina fecha
►M1Directiva 74/132/CEE de la Comisión de 11 de febrero de 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2Directiva 75/524/CEE de la Comisión de 25 de julio de 1975 L 236 3 8.9.1975
►M3Directiva 79/489/CEE de la Comisión de 18 de abril de 1979 L 128 12 26.5.1979
►M4Directiva 85/647/CEE de la Comisión de 23 de diciembre de 1985 L 380 1 31.12.1985
►M5Directiva 88/194/CEE de la Comisión de 24 de marzo de 1988 L 92 47 9.4.1988
►M6Directiva 91/422/CEE de la Comisión de 15 de julio de 1991 L 233 21 22.8.1991
►M7Directiva 98/12/CE de la Comisión de 27 de enero de 1998 L 81 1 18.3.1998
►M8Directiva 2002/78/CE de la Comisión de 1 de octubre de 2002 L 267 23 4.10.2002
Modificada por:
►A1Acta de adhesión de Dinamarca, de Irlanda y del Reino Unido de Gran
Bretaña e Irlanda del Norte (*)L 73 14 27.3.1972
Rectificada por:
►C1Rectificación, DO L 171 de 26.6.2001, p. 32 (98/12/CE)
(*) No existe versión en español de este acto.
▼B
DIRECTIVADELCONSEJO
de26dejuliode1971
relativaalaaproximacióndelaslegislacionesdelosEstadosmiem-
bros sobre los dispositivos de frenado de determinadas categorías
devehículosamotorydesusremolques
(71/320/CEE)
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y,
en particular, su artículo 100,
Vista la propuesta de la Comisión,Visto el dictamen del Parlamento Europeo (
1),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (2),
Considerando que las prescripciones técnicas a que deben ajustarse los
vehículos a motor en virtud de las legislaciones nacionales se refieren,entre otros aspectos, al dispositivo de frenado de determinadas cate-
gorías de vehículos a motor y de sus remolques;
Considerando que dichas prescripciones difieren de un Estado miembro
a otro; que como consecuencia de ello, es necesario que todos losEstados miembros, bien con carácter complementario o bien en sustitu-ción de sus legislaciones actuales, adopten las mismas prescripciones,con la finalidad principal de permitir, para cada tipo de vehículo, la
aplicación del procedimiento de homologación CEE objeto de la Direc-
tiva del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación delas legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación devehículos a motory de sus r emolques (
3);
Considerando que las prescripciones armonizadas deben garantizar la
seguridad de la circulación por carretera en todo el territorio de la
Comunidad,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
1. A los efectos de la presente Directiva, se entiende por «vehículo»,
cualquiervehículo de motorque se ajuste a la definición del apar tado 1del artículo 2 de la Directiva 70/156/CEE.
Las categorías de vehículos están definidas en el anexo II A de la
Directiva 70/156/CEE.
2. Los vehículos articulados de la categoría M integrados por dos
elementos inseparables pero articulados, se considerarán como un solovehículo.
►M73.◄ En lo que se refiere a los vehículos de la categoría N,
los equipos e instalaciones que se encuentren sobre determinadosvehículos especiales no destinados al transporte de personas(vehículos-grúa, vehículos-taller, vehículos publicitarios, etc.), seránasimilados a mercancías.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 2
(1)D O noC 160 de 18. 12. 1969, p. 7.
(2)D O noC 100 de 1. 8. 1969, p. 13.
(3)D O noL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.▼M7
▼B
▼M7
▼B
▼M7
Artículo 2
Los Estados miembros no podrán denegar la homologación CEE ni la
homologación nacional de un vehículo por motivos que se refieran a
sus dispositivos de frenado si dicho vehículo está equipado con losdispositivos previstos en ►
M7los correspondientes Anexos ◄ys i
tales dispositivos se ajustan a las disposiciones que figuran en dichosAnexos.
Artículo 2 bis
Los Estados miembros no podrán denegar o prohibir la venta, la matrí-
cula, la puesta en circulación o el uso de vehículos por motivos
relacionados con sus dispositivos de frenado si dichos vehículos están
equipados con los dispositivos mencionados en ►
M7los correspon-
dientes Anexos ◄y si tales dispositivos reúnen las condiciones
contenidas en estos mismos Anexos.
Artículo 3
El Estado miembro que haya efectuado la homologación tomará las
medidas necesarias para asegurarse de que será informado de cualquier
modificación de los elementos o de las características indicadas en el
número 1.1 del Anexo I. Las autoridades competentes de dicho Estadodecidirán si el prototipo modificado debe ser sometido a nuevaspruebas acompañadas de una nueva acta. No se autorizará la modifica-ción cuando de las pruebas se deduzca que el prototipo modificado nose ajusta a las prescripciones de la presente Directiva.
Artículo 4
Mientras no entre en vigor una Directiva específica que defina la
noción de «autobuses urbanos», estos vehículos se someterán a la
prueba del tipo II bis descrita en el Anexo II, si su peso máximo essuperior a 10 toneladas.
Artículo 5
Las modificaciones que sean necesarias para adaptar al progreso
técnico las prescripciones de los Anexos se adoptarán de conformidadcon el procedimiento previsto en el artículo 13 de ►
M7la Directiva
70/156/CEE del Consejo (1),◄sobre la homologación de vehículos a
motory de sus r emolques.
Artículo 6
1. Los Estados miembros adoptarán en un plazo de 18 meses a partir
del día de su notificación, las medidas necesarias para cumplir la
presente Directiva, e informarán de ello inmediatamente a la Comisión.
2. A partir del 1 de octubre de 1974, las prescripciones del número
2.2.1.4 del Anexo I serán también aplicables a los vehículos que nosean los de las categorías M
3yN3.
3. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las
disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbitoregulado por la presente Directiva.
Artículo 7
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 3
(1) DO L 42 de 23.2.1970, p. 1▼M4
▼A1
▼B
▼M7
LISTADEANEXOS
Anexo I Definiciones, requisitos de fabricación e instalación,
solicitud de homologación CE, concesión de la homolo-
gación CE, modificación del tipo o de la homologación
y conformidad de la producción
Anexo II Ensayos de frenado y rendimiento de los dispositivos de
frenado
Apéndice: Distribución del esfuerzo de frenado
entre los ejes de los vehículos
Anexo III Método de medición del tiempo de respuesta para los
vehículos equipados con dispositivos de frenado de aire
comprimido
Apéndice: Ejemplo de simulador
Anexo IV Depósitos y fuentes de energía
A. Dispositivos de frenado de aire comprimido
B. Dispositivos de frenado de depresión
C. Dispositivo de frenado hidráulico con acumulación
de energía
Anexo V Frenos de muelle
Anexo VI Frenado de estacionamiento por bloqueo mecánico de
los cilindros de los frenos (dispositivo de bloqueo)
Anexo VII Casos en los que no es necesario efectuar los ensayos de
los tipos I, II (o II A) en el vehículo presentado a la
homologación
Apéndice 1: Variante de los ensayos de los tipos I y
III en los frenos de remolque
Apéndice 2: Modelo de acta de ensayo de eje de
referencia con arreglo a lo previsto en
el punto 3.6 del apéndice 1
Anexo VIII Condiciones a las que deben ajustarse los ensayos de los
vehículos equipados con frenos de inercia
Apéndice 1: Diagramas explicativos
Apéndice 2: Acta de ensayo del dispositivo de
mando
Apéndice 3: Acta de ensayo del freno
Apéndice 4: Acta de ensayo sobre la compatibilidad
del dispositivo de mando, la transmisión
y los frenos
Anexo IX Certificado de homologación
Apéndice 1: Certificado de homologación CE
Apéndice 2: Acta del ensayo
Apéndice 3: Lista de los datos del vehículo para los
fines de las homologaciones de confor-
midad con el anexo XV
Anexo X Requisitos de ensayo de los vehículos equipados con
dispositivos de frenado antibloqueo
Apéndice 1: Símbolos y definiciones
Apéndice 2: Utilización de la adherencia
Apéndice 3: Rendimiento sobre superficies de
distinta adherencia
Apéndice 4: Método de selección de la superficie de
baja adherencia1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 4
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Anexo XI Condiciones de ensayo para los remolques con disposi-
tivo de frenado eléctrico
Apéndice: Diagrama de compatibilidad
Anexo XII Método de ensayo dinamométrico de inercia para forros
de freno
Anexo XIII Ensayo de frenado y de desviación para vehículos con
ruedas o neumáticos de repuesto provisionales
Anexo XIV Procedimiento alternativo de ensayo de los dispositivos
antibloqueo (ABS) para remolques
Apéndice 1: Informe de homologación de los dispo-
sitivos antibloqueo para remolques
Apéndice 2: Símbolos y definiciones
Anexo XV Homologación de los juegos de forros de freno de
repuesto (unidad técnica independiente)
Apéndice 1: Disposición de la marca y de los datos
de homologación
Apéndice 2: Requisitos aplicables a los juegos de
forros de frenos de repuesto para los
vehículos de las categorías M1,M2yN1
Apéndice 3: Requisitos aplicables a los juegos de
forros de frenos de repuesto para
vehículos de las categorías O1yO2
Apéndice 4: Determinación del comportamiento ante
la fricción mediante ensayo en máquina
Anexo XVI Certificado de homologación CE (unidad técnica inde-
pendiente)
Anexo XVII Ficha de características relativa a la homologación CE
de los juegos de forros de freno del repuesto
Anexo XVIII Ficha de características de vehículosAnexo XIX Ficha de características de remolques.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 5
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ANEXO I
Definiciones, requisitos de fabricación e instalación, solicitud de homologa-
ción CE, concesión de la homologación CE, modificación del tipo o de la
homologaciónyconformidaddelaproducción
1. DEFINICIONES
Para los fines de la presente Directiva:
1.1. « Tipo de vehículo en lo que respecta al dispositivo de frenado »
Por«tipo de vehículo en lo que r especta al dispositivo de
frenado» se entienden los vehículos que no presenten entre sí
diferencias esenciales significativas, en especial con relación a
los puntos siguientes:
1.1.1. En cuanto a los vehículos de motor
1.1.1.1. categoría del vehículo, tal como se define en el artículo 1 de la
presente Directiva;
1.1.1.2. masa máxima, tal como se define en el punto 1.14;
1.1.1.3. distribución de la masa entre los ejes;
1.1.1.4. velocidad máxima porfabr icación;1.1.1.5. dispositivo de frenado de tipo diferente, con especial referencia a
la existencia o no de un dispositivo para el frenado de un
remolque;
1.1.1.6. número y disposición de los ejes;
1.1.1.7. tipo de motor;1.1.1.8. número de marchas y relaciones de transmisión;
1.1.1.9. relación(es) de desmultiplicación del (de los) eje(s) propulsor(es)
trasero(s);
1.1.1.10. dimensiones de los neumáticos.
1.1.2. En cuanto a los remolques1.1.2.1. categoría del vehículo, tal como se define en el artículo 1 de la
presente Directiva;
1.1.2.2. masa máxima, tal como se define en el punto 1.14;
1.1.2.3. distribución de la masa entre los ejes;
1.1.2.4. dispositivo de frenado de tipo diferente;1.1.2.5. número y disposición de los ejes;
1.1.2.6. dimensiones de los neumáticos.
1.2. « Dispositivo de frenado »
Por «dispositivo de frenado» se entiende el conjunto de órganos
que tienen por función disminuir progresivamente la velocidad
de un vehículo en marcha, hacer que se detenga o mantenerlo
inmóvil si se encuentra ya detenido. Estas funciones se especi-
fican en el punto 2.1.2. El dispositivo se compone del mando, la
transmisión y el freno propiamente dicho.
1.3. « Frenado graduable »
Dentro del campo de funcionamiento normal del dispositivo de
frenado, y sea en el momento de accionar o en el de soltar el
freno, se entiende por «frenado graduable» aquel en cuyo trans-
curso:
— el conductorpueda en todo momento aumentaro disminuirla
intensidad de frenado actuando sobre el mando,
— la fuerza de frenado actúe en el mismo sentido que la acción
sobre el mando (función monótona),
— sea posible efectuarfácilmente una r egulación suficiente-
mente precisa de la intensidad de frenado.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 6
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1.4. « Mando »
Por«mando» se entiende la pieza dir ectamente accionada porel
conductor(o, en el caso de algunos r emolques, porun ayudante)
para proporcionar a la transmisión la energía necesaria para
frenarla o controlarla. Esta energía podrá ser tanto la energía
muscular del conductor como otra fuente de energía controlada
por él, o bien, en su caso, la energía cinética del remolque, o
una combinación de esos tipos de energía.
1.5. « Transmisión »
Por«tr ansmisión» se entiende el conjunto de elementos situado
entre el mando y el freno y que une a ambos y les permite
desempeñar sus funciones respectivas. La transmisión podrá ser
mecánica, hidráulica, neumática, eléctrica o mixta. Cuando el
frenado se efectúe o se complemente mediante una fuente de
energía independiente del conductor, pero controlada por él, la
reserva de energía que tal dispositivo implica se considerará
asimismo parte de la transmisión.
1.6. « Freno»
Por «freno» se entiende el órgano del dispositivo de frenado
donde se desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento
del vehículo. El freno puede ser de fricción (cuando las fuerzas
se producen por el rozamiento de dos piezas pertenecientes al
mismo vehículo, ambas en movimiento relativo pero sin contacto
entre sí); eléctrico (cuando las fuerzas se producen por acción
electromagnética entre dos elementos del vehículo en movimiento
relativo pero sin contacto entre sí); hidráulico (cuando las fuerzas
se producen por la acción de un líquido situado entre dos
elementos del vehículo en movimiento relativo); y de motor
(cuando las fuerzas proceden de un aumento controlado de la
acción de frenado del motor que se transmite a las ruedas).
1.7. « Dispositivos de frenado de tipos diferentes »
Por «dispositivos de frenado de tipos diferentes» se entienden los
dispositivos que presenten entre sí diferencias esenciales, en espe-
cial con relación a los puntos siguientes:
1.7.1. componentes de características diferentes;
1.7.2. componentes fabricados con materiales distintos o desiguales en
tamaño o forma;
1.7.3. diferente montaje de los componentes.
1.8. « Componente del dispositivo de frenado »
Por«componente del dispositivo de fr enado» se entiende cada
una de las piezas aisladas cuyo conjunto forma el dispositivo de
frenado.
1.9. « Frenado continuo »
Por «frenado continuo» se entiende el frenado en los conjuntos de
vehículos obtenido pormedio de una instalación que tenga las
características siguientes:
1.9.1. órgano de mando único que el conductor acciona progresiva-
mente desde su asiento con una sola maniobra;
1.9.2. la energía utilizada para el frenado de los distintos vehículos que
integran el conjunto la proporciona una misma fuente de energía
(que puede ser la fuerza muscular del conductor);
1.9.3. la instalación de frenado asegura, de forma simultánea o en varias
fases convenientemente escalonadas, el frenado de cada uno de
los vehículos que constituyen el conjunto, cualquiera que sea su
posición relativa.
1.10. « Frenado semicontinuo »
Por «frenado semicontinuo» se entiende el frenado en los
conjuntos de vehículos obtenido pormedio de una instalación
que tenga las siguientes características:
1.10.1. órgano de mando único que el conductor acciona progresiva-
mente desde su asiento con una sola maniobra;
1.10.2. la energía utilizada para el frenado de los distintos vehículos que
integran el conjunto la proporcionan dos fuentes de energía dife-1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 7
▼M7
rentes (pudiendo ser una de ellas la fuerza muscular del
conductor);
1.10.3. la instalación de frenado asegura, de forma simultánea o en varias
fases convenientemente escalonadas, el frenado de cada uno de
los vehículos que constituyen el conjunto, cualquiera que sea su
posición relativa.
1.11. « Frenado automático »
Por «frenado automático» se entiende el frenado del remolque o
remolques que se produce automáticamente en caso de separación
de los elementos integrantes del conjunto de vehículos acoplados,incluido el caso de rotura del enganche, sin que por ello se vea
afectada la eficacia del frenado del resto del conjunto.
1.12. « Frenado por inercia »
Por «frenado por inercia» se entiende el frenado que tiene lugar
mediante la utilización de las fuerzas que provoca el acerca-
miento del vehículo remolcado al vehículo tractor.
1.13. « Vehículo cargado »
Por «vehículo cargado» se entiende, salvo indicaciones particu-
lares, el vehículo cargado de modo que alcance su «masa
máxima».
1.14. « Masa máxima »
Por«masa máxima» se entiende la masa máxima técnicamente
admisible declarada por el fabricante del vehículo (que puede
ser superior a la «masa máxima autorizada»).
1.14.1. Por «distribución de la masa entre los ejes» se entiende la distri-
bución entre los ejes del efecto de la gravedad sobre la masa del
vehículo y su contenido.
1.14.2. Por «carga por rueda o eje» se entiende la reacción (fuerza)
vertical estática de la zona de contacto de la superficie de la
calzada con la rueda o ruedas del eje.
1.14.3. Por «máxima carga estacionaria por rueda o eje» se entiende la
carga estacionaria por rueda o eje alcanzada con el vehículo
cargado.
1.15. « Dispositivo de frenado hidráulico con reserva de energía »
Por «dispositivo de frenado hidráulico con reserva de energía» se
entiende el dispositivo de frenado cuya energía de funciona-
miento es suministrada por un líquido hidráulico a presión,
almacenado en uno o varios acumuladores, alimentados por uno
o varios generadores de presión, cada uno de los cuales está
provisto de un regulador que limita esta presión a un valor
máximo. Dicho valor será especificado por el fabricante.
1.16. « Tipos de remolque de las categorías O
3yO4»
1.16.1. « Semirremolque »
Por «semirremolque» se entiende el vehículo remolcado cuyo(s)
eje(s) se encuentra(n) situado(s) detrás del centro de gravedad
del vehículo (cargado uniformemente), y que está equipado con
un dispositivo de enganche que permite la transmisión de las
fuerzas horizontales y verticales al vehículo tractor.
1.16.2. « Remolque »
Por «remolque» se entiende el vehículo remolcado que tiene dos
ejes como mínimo y va equipado con un dispositivo de remolque
que puede moverse verticalmente (con relación al remolque) y
que controla la dirección del eje (de los ejes) delantero(s), pero
no transmite una carga estática apreciable al vehículo tractor.
1.16.3. « Remolque de eje central »
Por «remolque de eje central» se entiende el vehículo remolcado
provisto de un dispositivo de remolque que no puede moverse
verticalmente (con relación al remolque) y cuyo(s) eje(s) está(n)
situado(s) cerca del centro de gravedad del vehículo (cargado
uniformemente) de forma que sólo se transmite al vehículo
tractor una pequeña carga estática vertical no superior al 10 %
de la correspondiente a la masa máxima del remolque o una carga
de 1 000 daN (la que sea menor).1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 8
▼M7
1.17. « Decelerador (1)»
Por «decelerador» se entiende el dispositivo de frenado suple-
mentario capaz de ejercer y mantener el efecto de frenado
durante mucho tiempo sin una reducción significativa de frenado.
El término «decelerador»abarca el dispositivo completo,
comprendido el sistema de mando.
1.17.1 «Decelerador independiente»
Por «decelerador independiente» se entiende el decelerador cuyo
dispositivo de mando está separado de los del sistema de mando
de servicio y los dispositivos de frenado.
1.17.2. «Decelerador integrado (2)»
Por «decelerador integrado» se entiende el decelerador cuyo
dispositivo de mando está integrado en el del dispositivo de
frenado de servicio de tal manera que el decelerador y el freno
de servicio se aplican simultáneamente o a intervalos adecuados
como resultado del accionamiento del dispositivo de mandocombinado.
1.17.3. «Decelerador combinado»
Por «decelerador combinado» se entiende el decelerador inte-
grado que tiene, además, un dispositivo de corte que permite al
mando combinado aplicar únicamente el freno de servicio.
1.18. « Autocar interurbano »
Por «autocar interurbano» se entiende un vehículo destinado y
equipado para el transporte interurbano, sin un espacio específica-
mente destinado para personas de pie, pero capaz de transportar
durante trayectos cortos personas de pie en los pasillos.
1.19. « Autocar de largo recorrido »
Por «autocar de largo recorrido» se entiende un vehículo desti-
nado y equipado para viajes largos, adaptado para asegurar la
comodidad de las personas sentadas, y que no lleva personas de
pie.
1.20. « Dispositivo antibloqueo »
Véase el punto 2.1 del anexo X.
2. REQUISITOS DE FABRICACIÓN E INSTALACIÓN
2.1. Generalidades
2.1.1. Dispositivo de frenado2.1.1.1. El dispositivo de frenado deberá ser diseñado, fabricado e insta-
lado de forma que, en condiciones normales de utilización y a
pesar de las vibraciones a las que pudiera estar sometido, el
vehículo se ajuste a los requisitos que se indican más adelante.
2.1.1.2. En particular, el dispositivo de frenado deberá ser diseñado, fabri-
cado e instalado de forma que sea capaz de resistir los fenómenos
de corrosión y de envejecimiento a los que estará expuesto.
2.1.1.3. Queda prohibido el uso de amianto en los forros de freno.2.1.2. Funciones del dispositivo de frenado
El dispositivo de frenado, definido en el punto 1.2, deberá
realizar las siguientes funciones:
2.1.2.1. Freno de servicio
El freno de servicio deberá permitir al conductor controlar el
movimiento del vehículo y detenerlo de forma segura, rápida y
eficaz, cualesquiera que sean sus condiciones de velocidad y de1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 9
(1) En tanto no se adopten procedimientos uniformes para el cálculo de los efectos del
decelerador conforme a las disposiciones del apéndice del anexo II, esta definición nocomprende los vehículos equipados con dispositivos de frenado con recuperación de
energía.
(
2) En tanto no se adopten procedimientos uniformes para el cálculo de los efectos del
decelerador conforme a las disposiciones del apéndice del anexo II, los vehículos equi-pados con decelerador integrado deberán llevar igualmente un dispositivo antibloqueoque se ajuste a los requisitos del anexo X y que ejerza su acción, al menos, sobre los
frenos de servicio del eje controlado por el decelerador y sobre este último.
▼M7
carga y el declive ascendente o descendente de la vía por la que
circule. Su acción deberá ser graduable. El conductor deberá
poder conseguir ese frenado desde su asiento sin separar las
manos del mando de dirección.
2.1.2.2. Freno de socorro
El freno de socorro deberá permitir detener el vehículo en una
distancia razonable en caso de que falle el freno de servicio. Su
acción deberá ser regulable. El conductor deberá poder conseguir
ese frenado desde su asiento manteniendo el mando de dirección
con una mano al menos. A los fines de los presentes requisitos, se
da por supuesto que en el dispositivo de frenado de servicio no
puede producirse simultáneamente más de un fallo.
2.1.2.3. Freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento deberá permitir mantener inmóvil el
vehículo sobre un declive ascendente o descendente incluso en
ausencia del conductor, quedando mantenidas en posición de
bloqueo las superficies activas del freno por medio de un disposi-
tivo de acción puramente mecánica. El conductor deberá poder
conseguir ese frenado desde su asiento, sin perjuicio, en el caso
de un remolque, de los requisitos del punto 2.2.2.10.
El dispositivo de frenado de aire comprimido del remolque y el
de estacionamiento del vehículo tractor podrán accionarse
simultáneamente, siempre que el conductor pueda verificar en
cualquier momento que el rendimiento del freno de estaciona-
miento del conjunto de vehículos, obtenido porla acción
mecánica del dispositivo de frenado de estacionamiento, es sufi-
ciente.
2.1.3. Conexiones neumáticas entre vehículos de motor y sus
remolques
2.1.3.1. En los dispositivos de frenado de aire comprimido la conexión
neumática con el remolque deberá pertenecer al tipo que tiene
dos conductos como mínimo. No obstante dos conductos deberán
ser suficientes, en todos los casos, para asegurar el cumplimiento
de los requisitos de la presente Directiva. No se autorizarán
dispositivos de desconexión cuyo accionamiento no sea auto-
mático. En los conjuntos de vehículos articulados los tubos
flexibles deberán formar parte del vehículo tractor. En los demás
casos, deberán formar parte del remolque.
2.2. Características de los dispositivos de frenado
2.2.1. Vehículos de las categorías M y N2.2.1.1. El conjunto de dispositivos de frenado con los que esté equipado
el vehículo deberán ajustarse a las condiciones exigidas para los
frenos de servicio, de socorro y de estacionamiento.
2.2.1.2. Los dispositivos que aseguren el frenado de servicio, de socorro y
de estacionamiento podrán tener componentes comunes, siempre
que se ajusten a los requisitos siguientes:
2.2.1.2.1. deberán existir como mínimo dos mandos, independientes entre
sí, y a los que el conductortenga fácil acceso desde su lugar
normal de conducción. En los vehículos de todas las categorías,
excepto en los de las categorías M
2y3, todos los mandos de freno
(excepto el mando del decelerador) deberán estar concebidos de
manera que vuelvan a su posición inicial al soltarlos. Este requi-
sito no es aplicable al mando del freno de estacionamiento (o la
parte correspondiente al mismo si se trata de un mando combi-
nado) cuando se encuentre bloqueado mecánicamente en
posición activa;
2.2.1.2.2. el mando del dispositivo de frenado de servicio deberá ser inde-
pendiente del mando del dispositivo de frenado de
estacionamiento;
2.2.1.2.3. si los dispositivos de frenado de servicio y de socorro tienen el
mismo mando, la eficacia del acoplamiento entre dicho mando y
los distintos componentes de los sistemas de transmisión no
deberá disminuir después de un cierto período de utilización;
2.2.1.2.4. si los dispositivos de frenado de servicio y de socorro tienen el
mismo mando, el dispositivo de frenado de estacionamiento
deberá estar diseñado de tal forma que pueda activarse cuando
el vehículo esté en movimiento; este requisito no se aplicará si1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 10
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fuera posible accionar, incluso parcialmente, el dispositivo de
frenado de servicio del vehículo mediante un mando auxiliar, tal
como establece el punto 2.1.3.6 del anexo II;
2.2.1.2.5. en caso de rotura de algún componente que no sean los frenos (tal
como se definen en el punto 1.6) o de los componentes descritos
en el punto 2.2.1.2.7, o de cualquierotr o fallo en el dispositivo de
frenado de servicio (funcionamiento defectuoso, agotamiento total
o parcial de una reserva de energía), el dispositivo de frenado de
socorro o la parte del dispositivo de frenado de servicio que no
haya sido afectada porel fallo deber á poderdetenerel vehículo
en las condiciones exigidas al freno de socorro;
2.2.1.2.6. en particular, cuando el mando y la transmisión del freno de
socorro sean los mismos que los del freno de servicio:
2.2.1.2.6.1. si el freno de servicio se acciona mediante la energía muscular
del conductor asistida por una o varias reservas de energía, el
freno de socorro deberá poder accionarse, en caso de fallo de
dicha asistencia, porla ener gía musculardel conductorasistida
por las reservas de energía no afectadas por el fallo, si las
hubiera, y sin que la fuerza que se aplique sobre el mando sobre-
pase los máximos prescritos;
2.2.1.2.6.2. si la fuerza de frenado de servicio y su transmisión se obtienen
exclusivamente por la utilización de una reserva de energía
controlada por el conductor, deberá haber al menos dos reservas
de energía completamente independientes y provistas de sus
propias transmisiones igualmente independientes; cada una de
ellas podrá actuar exclusivamente sobre los frenos de dos o más
ruedas, elegidas de forma que por sí solas puedan lograr el rendi-
miento del frenado de socorro prescrito, sin comprometer la
estabilidad del vehículo durante el frenado; cada una de estas
reservas de energía deberá estar provista, además, del dispositivo
de advertencia descrito en el punto 2.2.1.13;
2.2.1.2.7. determinadas piezas, tales corno el pedal y su soporte, el cilindro
principal y su pistón o pistones (en el caso de los sistemas hidráu-
licos), el distribuidor (en el caso de los sistemas hidráulicos o
neumáticos), la conexión entre el pedal y el cilindro principal o
el distribuidor, los cilindros de los frenos y sus pistones (en el
caso de los sistemas hidráulicos o neumáticos) y los conjuntos
palancas/levas de los frenos no se considerarán susceptibles de
rotura, a condición de que dichas piezas tengan unas dimensiones
ampliamente calculadas, que sean fácilmente accesibles para su
mantenimiento y presenten unas características de seguridad por
lo menos iguales a las que se exigen para los demás componentes
esenciales del vehículo (por ejemplo, para los órganos mecánicos
de dirección). Si el fallo de una sola de estas piezas hiciera impo-
sible el frenado del vehículo con un rendimiento como mínimo
igual al exigido para el frenado de socorro, esta pieza deberá ser
metálica o de un material de características equivalentes y no
deberá deformarse apreciablemente durante el funcionamiento
normal del dispositivo de frenado.
2.2.1.3. Si el freno de servicio y el freno de socorro dispusieran de
mandos independientes, el accionamiento simultáneo de dichos
mandos no deberá tener como consecuencia la inutilización de
ambos frenos a la vez, tanto en el supuesto de que ambos dispo-
sitivos de frenado se hallen en buen estado de funcionamiento
como en el de que uno de ellos sea defectuoso.
2.2.1.4. En el caso de que falle alguna de las piezas integrantes de la
transmisión del freno de servicio deberán cumplirse las condi-
ciones siguientes:
2.2.1.4.1. cualquiera que sea la carga del vehículo, cuando se accione el
mando del dispositivo de frenado de servicio, este último deberá
ser todavía eficaz sobre un número suficiente de ruedas;
2.2.1.4.2. dichas ruedas se deberán elegir de tal modo que el rendimiento
residual del dispositivo de frenado de servicio se ajuste a losrequisitos del punto 2.1.4 del anexo II;
2.2.1.4.3. no obstante, los requisitos anteriores no serán aplicables a los
vehículos tractores para semirremolques cuando la transmisión
del dispositivo de frenado de servicio del semirremolque sea
independiente de la del vehículo tractor.
2.2.1.5. Cuando se recurra a una energía que no sea la muscular del
conductor, la fuente de energía (bomba hidráulica, compresor de1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 11
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aire, etc.) podrá ser única, pero en este caso el sistema de accio-
namiento del dispositivo que constituya dicha fuente deberá
ofrecer garantías de seguridad.
2.2.1.5.1. En caso de fallo en una parte cualquiera de la trasmisión de los
dispositivos de frenado del vehículo, la parte no afectada por el
fallo deberá seguir disponiendo de energía suficiente, si ello fuera
necesario, para detener el vehículo con la eficacia prescrita para
el frenado residual o de socorro. Esta exigencia deberá satisfa-
cerse, bien por medio de dispositivos que puedan accionarse
fácilmente cuando el vehículo esté parado, o bien mediante un
dispositivo de funcionamiento automático.
2.2.1.5.2. Además, los depósitos situados pordelante de los cir cuitos de
este dispositivo deberán estar concebidos de tal manera que, en
el caso de que falle la alimentación de energía, después de cuatro
accionamientos a fondo del mando del freno de servicio en lascondiciones prescritas en el punto 1.2 de las secciones A y B
del anexo IV aún sea posible detenerel vehículo al quinto accio-
namiento con la eficacia prevista para el freno de socorro.
2.2.1.5.3. No obstante, en lo que respecta a los dispositivos de frenado
hidráulico con reserva de energía, se podrá considerar que los
mismos se ajustan a estas disposiciones si cumplen las condi-
ciones señaladas en el punto 1.2.2 de la sección C del anexo IV.
2.2.1.6. Los requisitos de los puntos 2.2.1.2, 2.2.1.4 y 2.2.1.5 deberán
cumplirse sin recurrir a dispositivos automáticos cuya ineficacia
pueda sersusceptible de no seradver tida porel hecho de que
ciertas piezas normalmente en posición de reposo sólo se pongan
en funcionamiento cuando falle el dispositivo de frenado.
2.2.1.7. El dispositivo de frenado de servicio deberá actuar sobre todas las
ruedas del vehículo.
2.2.1.8. La acción del dispositivo de frenado de servicio deberá estar
convenientemente repartida entre los ejes. En el caso de los
vehículos con más de dos ejes, a fin de evitarque se bloqueen
las ruedas o que se cristalice el forro del freno, la fuerza de
frenado sobre determinados ejes podrá reducirse a cero de manera
automática cuando soporten una carga muy reducida, siempre que
el vehículo cumpla todos los requisitos de capacidad de frenado a
que se hace referencia en el anexo II.
2.2.1.9. La acción del dispositivo de frenado de servicio deberá estar
repartida simétricamente entre las ruedas de un mismo eje con
relación al plano longitudinal medio del vehículo.
2.2.1.10. El dispositivo de frenado de servicio y el dispositivo de frenado
de estacionamiento deberán actuar sobre superficies de fricción
unidas a las ruedas de manera permanente por medio de compo-
nentes suficientemente robustos. Las superficies de fricción no
deberán poder desacoplarse de las ruedas; sin embargo, se
admitirá tal desacoplamiento de las superficies de fricción de los
frenos de servicio y de socorro a condición de que sea solamentemomentáneo, porejemplo, dur ante un cambio de velocidades, y
que tanto la acción de frenado de servicio como la de socorro
puedan continuar ejerciéndose con la eficacia prescrita.
Asimismo, y en lo que respecta al freno de estacionamiento, se
admitirá dicho desacoplamiento a condición de que éste sea
controlado exclusivamente por el conductor desde su asiento
mediante un sistema que no pueda activarse a causa de una
fuga (
1).
2.2.1.11. El desgaste de los frenos deberá poder compensarse fácilmente
mediante un sistema de ajuste manual o automático. El mando y
los componentes de la transmisión y de los frenos deberán
disponer además de una reserva de recorrido tal y, en caso nece-
sario, de unos medios de compensación tales que, aunque los
frenos se hayan recalentado o su revestimiento hubiere alcanzado
un cierto grado de desgaste, se asegure la eficacia del frenado sin
necesidad de un ajuste inmediato.
2.2.1.11.1. El ajuste de desgaste será automático en los frenos de servicio.
Sin embargo, la colocación de dispositivos de ajuste automático1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 12
(1) Este punto se deberá interpretar del modo siguiente: el rendimiento de los dispositivos
de frenado de servicio y de socorro deberá permanecer dentro de los límites prescritos
en la Directiva, incluso durante su desconexión momentánea.
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será facultativa en los vehículos todo terreno de las categorías N2y3y en el caso de los frenos traseros de los vehículos de las cate-
gorías M1yN1. Los dispositivos de ajuste de desgaste
automáticos deberán garantizar un frenado efectivo después de
un calentamiento de los frenos seguido de un enfriamiento. En
particular, el vehículo deberá poder circular de manera normal
una vez efectuados los ensayos según el punto 1.3 (ensayo del
tipo I), el 1.4 (ensayo del tipo II) o el 1.6 (ensayo del tipo III)
del anexo II. Se verificará el adecuado funcionamiento del dispo-
sitivo automático de ajuste del freno de los dispositivos de
frenado neumáticos comprobando la carrera del cilindro del freno
y la holgura.
2.2.1.11.2. Deberá poder comprobarse fácilmente el desgaste de los forros
del freno de servicio desde fuera o desde debajo del vehículo
utilizando solamente las herramientas o equipos suministrados
habitualmente con el vehículo; porejemplo, disponiendo or ificios
de inspección adecuados o por otros medios. Por otra parte, se
aceptan dispositivos acústicos u ópticos que avisen al conductor
en el puesto de conducción cuando haga falta sustituir el forro.
El desmontaje de las ruedas delanteras o traseras quedará autori-
zado con tal fin sólo en los vehículos de las categorías M1yN1.
2.2.1.12. En los dispositivos de frenado con transmisión hidráulica:
2.2.1.12.1. Las bocas de llenado de los depósitos de líquido deberán ser
fácilmente accesibles; los recipientes que contengan la reserva
de líquido deberán, además, estar diseñados de manera que
permitan un fácil control del nivel de la reserva, sin que sea nece-
sario abrirlos. Si no se cumpliera este último requisito, una señal
luminosa de aviso deberá permitir al conductor advertir cualquier
descenso de la reserva de líquido capaz de provocar un fallo en el
dispositivo de frenado. El buen funcionamiento de dicha señal
deberá poder ser comprobado fácilmente por el conductor.
2.2.1.12.2. Todo fallo en el sistema de transmisión hidráulico deberá serle
anunciado al conductormediante un dispositivo dotado de un
indicador rojo que se ilumine, a más tardar, cuando se accione
el mando. Este indicador deberá permanecer encendido mientras
persista el fallo y el interruptor de contacto se encuentre en la
posición de «marcha». No obstante, se admitirá que el dispositivo
esté provisto de un indicador rojo que se ilumine cuando el nivel
del líquido en los depósitos sea inferior al valor indicado por el
fabricante. El indicador rojo deberá ser visible incluso de día; el
buen estado de la bombilla deberá poder ser fácilmente contro-
lado porel conductordesde su asiento. El fallo de un
componente del dispositivo no deberá implicar la pérdida total
de la eficacia del dispositivo de frenado.
2.2.1.12.3. El tipo de líquido que se use en los dispositivos de frenado de
transmisión hidráulica deberá quedar identificado según las
normas ISO 9128-1987. El símbolo, de acuerdo con la figura 1
o 2, se colocará en un lugar visible y de forma indeleble a no
más de 100 milímetros de las bocas de llenado de los depósitos
de líquido; los fabricantes podrán facilitar información adicional.
2.2.1.13. Todo vehículo equipado con un dispositivo de frenado de servicio
que funcione a partir de un depósito de energía deberá estar
provisto, para el caso de que fuera imposible lograr con dicho
dispositivo el rendimiento prescrito para el frenado de socorro
sin hacer uso de la energía acumulada (además de un manómetro
cuando ello sea necesario) de un dispositivo de advertencia que
indique de forma óptica o acústica que la energía acumulada en
una parte cualquiera de la instalación ha descendido a un valor
capaz de asegurar, sin recarga del depósito de energía y cual-
quiera que sea la carga del vehículo, un quinto frenado con el
rendimiento prescrito para el frenado de socorro después de
accionar a fondo cuatro veces el frenado de servicio (el mando
de frenado de servicio deberá estar en buen estado de funciona-
miento y los frenos ajustados al máximo). Dicho dispositivo de
advertencia deberá estar conectado al circuito de forma directa y
permanente. Cuando el motor esté en marcha en las condiciones
normales de funcionamiento y el dispositivo de frenado esté en
buen estado, el dispositivo de advertencia no deberá emitir señal
alguna, excepto durante el tiempo necesario para el llenado del
depósito o depósitos de energía después del arranque del motor.
2.2.1.13.1. No obstante, en los vehículos que no se ajusten a los requisitos
del punto 2.2.1.5.1 en virtud de lo dispuesto en el punto 1.2.2 de
la sección C del anexo IV, el dispositivo de advertencia deberá1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 13
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emitiruna señal acústica además de una señal luminosa. No ser á
necesario que estos dispositivos funcionen simultáneamente,
siempre que ambos se ajusten a los requisitos antes señalados y
que la señal acústica no sea emitida antes que la luminosa.
2.2.1.13.2. Ese dispositivo acústico podrá no funcionar mientras esté accio-
nado el freno de estacionamiento o, en el caso de una
transmisión automática y si así lo prefiriera el fabricante, mien-
tras el selector esté en la posición de «estacionamiento».
2.2.1.14. Sin perjuicio de las condiciones a las que se refiere el punto
2.1.2.3, cuando la utilización de una fuente auxiliarde ener gía
sea indispensable para el accionamiento de un dispositivo de
frenado, la reserva de energía deberá ser tal que, en caso de que
se pare el motor o de que falle el medio de accionamiento de la
fuente de energía, el rendimiento del frenado sea suficiente para
detener el vehículo en las condiciones prescritas. Por otra parte, si
la energía muscular aplicada por el conductor sobre el dispositivo
de frenado de estacionamiento estuviera reforzada por algún
dispositivo de asistencia, el accionamiento del freno de estaciona-
miento deberá quedar asegurado, en caso de que falle la
asistencia, recurriendo, si es necesario, a una reserva de energía
independiente de la que proporcione normalmente dicha asis-
tencia. Esta reserva de energía podrá ser la destinada al frenado
de servicio. Por «accionamiento»debe entenderse tanto la acción
de activar el dispositivo de frenado como la de desactivarlo.
2.2.1.15. En los vehículos de motoren los que esté per mitido engancharun
remolque equipado con frenos accionados por el conductor del
vehículo tractor, el dispositivo de frenado de servicio del vehículo
tractor deberá estar provisto de un dispositivo diseñado de manera
que, en caso de que falle el dispositivo de frenado del remolque,
o en caso de que se interrumpa la conexión neumática (u otro
tipo de conexión adoptada) entre el vehículo tractor y su
remolque, sea todavía posible frenar el vehículo tractor con la
eficacia prescrita para el frenado de socorro; con este objeto,
será obligatorio que este dispositivo se encuentre en el vehículo
tractor (1).
2.2.1.16. Los equipos auxiliares sólo podrán abastecerse de energía en
condiciones tales que durante su funcionamiento se puedan
alcanzar los valores de rendimiento exigidos y que, incluso en
caso de fallo de la fuente de energía, el funcionamiento de los
equipos auxiliares no de lugar a que las reservas de energía que
alimentan los dispositivos de frenado desciendan por debajo del
nivel indicado en el punto 2.2.1.13.
2.2.1.17. Cuando se trate de un remolque perteneciente a las categorías O3uO4, el dispositivo de frenado de servicio será del tipo continuo
o semicontinuo.
2.2.1.18. En el caso de un vehículo autorizado a arrastrar un remolque de
las categorías O3uO4, los dispositivos de frenado satisfarán las
siguientes condiciones:
2.2.1.18.1. cuando el dispositivo de frenado de socorro del vehículo tractor
entre en acción, deberá también producirse en el remolque una
acción de frenado regulada;
2.2.1.18.2. en caso de que fallara el dispositivo de frenado de servicio del
vehículo tractor, y dicho dispositivo estuviese constituido al
menos pordos secciones independientes, la sección o secciones
que no hayan sido afectadas porel fallo deber án estaren condi-
ciones de activar total o parcialmente los frenos del remolque.
Esta acción deberá ser regulable; en caso de que esto se logre
mediante una válvula que normalmente está en la posición de
reposo, ésta sólo podrá incorporarse si el conductor puede
comprobar fácilmente su correcto funcionamiento desde la cabina
o desde fuera del vehículo sin necesidad de usar herramientas;
2.2.1.18.3. en caso de que se produzca una fractura o un escape en uno de
los conductos de suministro de aire (o en cualquier otro tipo
similarde conexión que se adopte), el conductordeber á poder
accionar completa o parcialmente los frenos del remolque por1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 14
(1) Este punto se deberá interpretar del modo siguiente: el frenado de servicio dispondrá
siempre de un dispositivo (válvula de retención, por ejemplo), cuya misión será la deasegurar que el vehículo pueda todavía frenarse mediante el freno de servicio, pero con
un rendimiento igual al del freno de socorro.
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medio del mando del freno de servicio, del mando del freno de
socorro o del mando del freno de estacionamiento, a menos que
la fractura o el escape produzcan automáticamente el frenado del
remolque, con el rendimiento de frenado indicado en el punto
2.2.3 del anexo II;
2.2.1.18.4. si la conexión neumática es de dos conductos, se considerará
satisfecha la condición a la que se refiere el punto 2.2.1.18.3
anterior cuando se cumplan los requisitos siguientes:
2.2.1.18.4.1. cuando se accione a fondo uno de los mandos de los frenos
mencionados en el punto 2.2.1.18.3 anterior, la presión del
conducto de alimentación de energía deberá descender a 1,5 bar
en los dos segundos siguientes al accionamiento;
2.2.1.18.4.2. en el caso de que la evacuación del conducto de alimentación de
energía se efectúe a razón de 1 bar/s como mínimo, el frenado
automático del remolque deberá empezar a funcionar antes de.
que la presión de dicho conducto descienda a 2 bar.
2.2.1.19. Los siguientes tipos de vehículos deberán superar el ensayo del
tipo II A descrito en el punto 1.5 del anexo II en lugar del ensayo
del tipo II descrito en el punto 1.4 de ese mismo anexo:
— los autocares interurbanos y los de largo recorrido de la cate-
goría M3,
— y los vehículos de motorde la categor ía N3autorizados a
arrastrar remolques de la categoría O4.
Si la masa máxima de ese vehículo supera los 26 000 kg, la masa
del ensayo se limitará a 26 000 kg, o, en el caso de que la masa
del vehículo vacío supere los 26 000 kg, se tendrá en cuenta esta
masa mediante cálculos.
2.2.1.20. En lo que concierne a los vehículos de motor equipados para
arrastrar un remolque con frenos de servicio eléctricos deberán
cumplirse los siguientes requisitos:
2.2.1.20.1. la capacidad del sistema de alimentación eléctrica (dinamo y
acumulador) del vehículo de motor deberá ser suficiente para
suministrar la corriente necesaria al sistema de frenado eléctrico.
Con el motor girando al ralentí, según las indicaciones del fabri-
cante, y estando conectados todos los dispositivos eléctricos
suministrados por el fabricante dentro del equipamiento de serie
del vehículo, la tensión de las líneas eléctricas no deberá
descenderpordebajo del valorde 9,6 V medido en el punto de
conexión, cuando el consumo de corriente del sistema de frenado
eléctrico se encuentre al nivel máximo (15 A). Las líneas eléc-
tricas no deberán cortocircuitarse ni siquiera en caso de
sobrecarga;
2.2.1.20.2. si falla el dispositivo de frenado de servicio del vehículo tractor,
estando constituido dicho dispositivo pordos unidades indepen-
dientes como mínimo, la unidad o unidades no afectada(s) porel
fallo deberán poder accionar los frenos del remolque total o
parcialmente;
2.2.1.20.3. sólo se autorizará la utilización del conmutador y del circuito de
la luz de frenado para accionar el sistema de frenado eléctrico, a
condición de que la línea de accionamiento y la luz de freno
estén conectadas en paralelo y de que el conmutador y el circuito
instalados puedan soportar la carga suplementaria consiguiente.
2.2.1.21. Cuando un dispositivo de frenado de servicio neumático esté
constituido pordos o más secciones independientes, cualquier
fuga que se produzca entre estas secciones a la altura del mando
o por delante de él deberá estar puesta en atmósfera de modo
continuo.
2.2.1.22. Los vehículos de motorde las categor ías M2,M3,N2yN3con
cuatro ejes como máximo estarán equipados con dispositivos anti-
bloqueo de conformidad con el anexo X.
2.2.1.23. Si los vehículos de motorno mencionados en el punto 2.2.1.22
anterior están equipados con dispositivos antibloqueo, éstos
cumplirán los requisitos del anexo X.
2.2.1.24. Cuando se trate de un vehículo de motor autorizado para arrastrar
un remolque de las categorías O3uO4, el dispositivo de frenado
de servicio del remolque sólo podrá accionarse conjuntamente
con el dispositivo de frenado de servicio, de socorro o de estacio-
namiento del vehículo tractor.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 15
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2.2.1.25. Los vehículos de motor, excepto los de las categorías M1yN1,
autorizados a arrastrar un remolque con dispositivo antibloqueo
irán provistos de una señal óptica de advertencia independiente
para ese dispositivo antibloqueo del remolque que cumpla los
requisitos de los puntos 4.1, 4.2 y 4.3 del anexo X. Esos
vehículos estarán también equipados de un conector eléctrico
especial para el dispositivo antibloqueo del remolque con arreglo
al punto 4.4 del anexo X.
2.2.1.26. Los vehículos de motorde la categor ía M1podrán estar equipados
de ruedas o neumáticos de repuesto provisionales, siempre que
cumplan los requisitos del anexo XIII.
2.2.2. VEHÍCULOS DE LA CATEGORÍA O2.2.2.1. No será obligatorio equipar con dispositivos de frenado de
servicio a los remolques pertenecientes a la categoría O
1; sin
embargo, si algún remolque de esta categoría está equipado con
un dispositivo de frenado de servicio, éste deberá cumplir los
mismos requisitos que los dispositivos de los remolques pertene-
cientes a la categoría O2.
2.2.2.2. Todo remolque perteneciente a la categoría O2deberá estar equi-
pado con un dispositivo de frenado de servicio que será bien del
tipo continuo o semicontinuo o bien del tipo de inercia. Este
último tipo será admitido únicamente para los remolques que no
sean semirremolques. No obstante, se admitirán los frenos de
servicio eléctricos que cumplan los requisitos del anexo XI.
2.2.2.3. Todo remolque perteneciente a las categorías O3yO4deberá estar
equipado con un dispositivo de frenado de servicio del tipo
continuo o semicontinuo.
2.2.2.4. El dispositivo de frenado de servicio deberá actuar en todas las
ruedas del remolque.
2.2.2.5. La acción del dispositivo de frenado de servicio deberá estar
convenientemente repartida entre los ejes.
2.2.2.6. La acción de todo dispositivo de frenado deberá estar repartida
entre las ruedas de un mismo eje de forma simétrica con relación
al plano longitudinal medio del vehículo.
2.2.2.7. Las superficies de fricción necesarias para alcanzar la eficacia
prescrita deberán estar constantemente unidas a las ruedas de
forma rígida o por medio de piezas no susceptibles de fallo.
2.2.2.8. El desgaste de los frenos deberá poder compensarse fácilmente
mediante un sistema de ajuste manual o automático. Porotr a
parte, el mando y los elementos de la transmisión y de los frenos
deberán poseer una reserva de recorrido y, en caso necesario,
unos medios de compensación tales que, aunque los frenos se
hayan recalentado o su revestimiento hubiere alcanzado un cierto
grado de desgaste, la eficacia del frenado quede garantizada sin
necesidad de un ajuste inmediato.
2.2.2.8.1. El ajuste de desgaste será automático en los frenos de servicio.
Sin embargo, la instalación de dispositivos de ajuste automático
será facultativa en vehículos de las categorías O1yO2. Los dispo-
sitivos de ajuste de desgaste automáticos deberán garantizar un
frenado efectivo después de un calentamiento de los frenos
seguido de un enfriamiento.
En particular, el vehículo deberá poder circular de manera normal
una vez efectuados los ensayos según los puntos 1.3 del anexo II
(ensayo del tipo I) y 1.6 del anexo II (ensayo del tipo III).
2.2.2.8.2. Deberá poder comprobarse fácilmente el desgaste de los forros,
los tambores y los discos del dispositivo de frenado de servicio
desde fuera o desde debajo del vehículo, utilizando solamente
las herramientas o el equipo suministrado habitualmente con elvehículo; porejemplo, disponiendo or ificios de inspección
adecuados o porotr os medios.
2.2.2.9. Los dispositivos de frenado deberán ser diseñados de tal modo
que, en caso de separación del enganche durante la marcha, el
remolque se detenga automáticamente. No obstante, este requisito
no se exigirá a los remolques cuya masa máxima sea igual o infe-
rior a 1,5 toneladas, a condición de que dichos remolques estén
provistos, además del enganche principal, de un enganche secun-
dario (cadena, cable, etc.) que, en caso de separación del
enganche principal, pueda impedir que la barra de enganche1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 16
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toque el suelo y que asegure además una cierta conducción resi-
dual del remolque.
2.2.2.10. En todo remolque que deba estar equipado con un dispositivo de
frenado de servicio la efectividad del frenado de estacionamiento
deberá quedar asegurada incluso cuando el remolque esté sepa-
rado del vehículo tractor. El dispositivo que asegure el frenadode estacionamiento deberá poder ser accionado desde el exterior
del remolque y sin necesidad de subirse a él por una persona de
pie en el suelo; sin embargo, en los remolques destinados al
transporte de personas, dicho dispositivo deberá poder accionarse
desde el interior del remolque. Por «accionar» debe entenderse
tanto la acción de activarel dispositivo de fr enado como la de
desactivarlo.
2.2.2.11. Si el dispositivo de frenado de un remolque, que no sea el dispo-
sitivo de frenado de estacionamiento, funciona mediante aire
comprimido y dicho remolque está equipado con algún disposi-
tivo que permite interrumpir el flujo de aquél, este último
dispositivo deberá estar diseñado y fabricado de forma que vuelva
indefectiblemente a la posición de parada en el instante mismo en
que se reanude el abastecimiento de aire comprimido al
remolque.
2.2.2.12. Los remolques de las categorías O
3yO4equipados con un
sistema de abastecimiento de aire comprimido de dos conductos
deberán cumplir las condiciones del punto 2.2.1.18.3 precedente.
2.2.2.13. ►C1Los remolques de las categorías O3yO4deben estarequi-
pados con dispositivos antibloqueo de conformidad con el anexo
X.◄
2.2.2.14. Si los remolques no mencionados en el punto 2.2.2.13 anterior
están equipados con dispositivos antibloqueo, éstos cumplirán
los requisitos del anexo X.
2.2.2.15. Se suministrará energía al equipo auxiliar de manera que cuando
esté en funcionamiento, el dispositivo de almacenamiento de
energía del freno de servicio se mantenga a una presión de al
menos el 80 % de la presión mínima de suministro del vehículo
tractor, tal como se exige en el punto 3.1.2.2 del apéndice del
anexo II.
2.2.2.15.1. En caso de ruptura o fuga del equipo auxiliar o de sus respectivos
conductos, la suma de las fuerzas ejercidas en la periferia de la
ruedas frenadas será de al menos el 80 % del valor exigido para
el remolque considerado en el punto 2.2.1.2.1 del anexo II. Sin
embargo, cuando esa ruptura o fuga afecten a la señal de control
de un dispositivo especial, según se indica en el punto 6 del apén-
dice del anexo II, se aplicarán los criterios de rendimiento
exigidos en ese punto.
2.3. Forrosyjuegosdeforrosdefreno
2.3.1. Los juegos de forros utilizados para sustituir piezas al término de
su vida útil se ajustarán a las especificaciones del anexo XV en el
caso de aquellas categorías de vehículos especificadas en el punto
1.1 del anexo XV.
2.3.2. No obstante, cuando los juegos de forros de freno pertenezcan a
un tipo incluido en el punto 1.2 de la adenda del anexo IX y
estén destinados a su instalación en un vehículo/eje/freno al que
se refiera el documento de homologación pertinente, no será
necesario que se ajusten al anexo XV, siempre que cumplan los
requisitos de los puntos 2.3.2.1 a 2.3.2.2.
2.3.2.1. Marcado
Los juegos de forros de freno llevarán al menos los datos
siguientes:
2.3.2.1.1. Nombre o denominación comercial del fabricante del vehículo y/
o componente;
2.3.2.1.2. Marca y número de identificación de pieza del juego de forros de
freno, con arreglo a lo registrado en la información mencionada
en el punto 2.3.4.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 17
▼M8
▼M8
2.3.2.2. Embalaje
Los juegos de forros de freno se embalarán en conjuntos desti-
nados a un eje, con arreglo a los requisitos siguientes:
2.3.2.2.1. Cada embalaje estará sellado y habrá sido diseñado de forma que
revele si ha sido abierto;
2.3.2.2.2. En cada uno de los embalajes figurará, como mínimo:
2.3.2.2.2.1. La cantidad de juegos de forros que contiene,
2.3.2.2.2.2. El nombre o la denominación comercial del fabricante del
vehículo y/o del componente,
2.3.2.2.2.3. La marca y el número o números de identificación de pieza del
juego o juegos de forros de freno, con arreglo a lo registrado en
la información mencionada en el punto 2.3.4,
2.3.2.2.2.4. El número o los números de pieza del conjunto destinado a un
eje, con arreglo a lo registrado en la información mencionada en
el punto 2.3.4,
2.3.2.2.2.5. Información suficiente para que el cliente pueda identificar los
vehículos/ejes/frenos para los cuales esté homologado el conte-
nido;
2.3.2.2.3. En los embalajes se incluirán las instrucciones de instalación con
especial referencia a las piezas secundarias, y una declaración de
que los conjuntos de forros de freno deberán ser sustituidos por
ejes;
2.3.2.2.3.1. También podrán adjuntarse al embalaje del juego de forros las
instrucciones de instalación en un envase transparente aparte.
2.3.3. Los juegos de forros de freno suministrados a los fabricantes de
vehículos para que los utilicen exclusivamente durante el montaje
de los vehículos no estarán obligados a cumplir los requisitos que
figuran en los puntos 2.3.2.1 y 2.3.2.2 anteriores.
2.3.4. El fabricante del vehículo proporcionará en formato electrónico al
servicio técnico y/o al organismo competente en materia de
homologación la información que vincule los números de pieza
de repuesto pertinentes con la documentación de homologación.
Esta información contendrá:
— la marca y el tipo de vehículo,
— la marca y el tipo de forro de freno,
— el número de pieza y la cantidad de juegos de forros de freno,— el número de pieza del conjunto destinado a un eje,— el número de homologación del sistema de frenado del tipo
pertinente de vehículo.
3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE
3.1. Será el fabricante del vehículo quien presente, de conformidad
con el apartado 4 del artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE, la
solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que
se refiere a los dispositivos de frenado.
3.2. En el anexo XVIII figura un modelo de la ficha de características,
si se trata de vehículos de motor, y en el anexo XIX si es un
remolque con dispositivo de frenado que no sea de inercia.
3.3. Se entregará al servicio técnico encargado de la realización de los
ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo de
vehículo que se quiere homologar.
4. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE
4.1. Si se cumple lo dispuesto en los correspondientes documentos, se
concederá la homologación CE de conformidad con el apartado 4
del artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE.
4.2. En el apéndice 1 del anexo IX figura el modelo del certificado de
homologación.
4.3. Se asignará un número de homologación a cada tipo de vehículo
homologado según lo dispuesto en el anexo VII de la Directiva
70/156/CEE. Un mismo Estado miembro no podrá asignar idén-
tico número a dos tipos de vehículos diferentes.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 18
▼M7
▼M7
5. MODIFICACIÓN DEL TIPO O DE LA HOMOLOGACIÓN
5.1. En caso de modificarse el tipo homologado con arreglo a la
presente Directiva, se aplicarán las disposiciones del artículo 5
de la Directiva 70/156/CEE.
6. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
6.1. Como norma general, las medidas para garantizar la conformidad
de la producción se tomarán de conformidad con las disposi-
ciones establecidas en el artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 19
▼M7
ANEXO II
Ensayosdefrenadoyrendimientodelosdispositivosdefrenado
1. ENSAYOS DE FRENADO
1.1. Generalidades
1.1.1. El rendimiento prescrito para los dispositivos de frenado estará
basado en la distancia de frenado y/o en la deceleración media
estabilizada. El rendimiento de un dispositivo de frenado se deter-
minará midiendo la distancia de frenado en relación con la
velocidad inicial del vehículo y/o midiendo durante el ensayo la
deceleración media estabilizada.
1.1.2. La distancia de frenado será la distancia recorrida por el vehículo
desde el momento en que el conductoraccione el mando del
dispositivo hasta el momento en que el vehículo se detenga; la
velocidad inicial del vehículo (v1) será la velocidad del vehículo
en el momento en que el conductorcomience a accionarel
mando del dispositivo; la velocidad inicial no será inferior al
98 % de la velocidad exigida en el ensayo considerado. La dece-
leración media estabilizada (dm) se calculará como la deceleración
media en relación con la distancia en el intervalo vbave,
mediante la fórmula siguiente:
dm¼vb2—v e2
25;92 s e—sb ðÞm=s2
siendo:
v1= véase la definición anterior
vb= velocidad del vehículo a 0,8 v1en km/h
ve= velocidad del vehículo a 0,1 v1en km/h
sb= distancia recorrida entre v1yvben m
se= distancia recorrida entre v1yveen m.
La velocidad y la distancia se determinarán mediante instrumen-
tación cuyo margen de error sea de ± 1 % a la velocidad exigida
para el ensayo. La dmpodrá ser determinada mediante otros
métodos que no sean la medición de la velocidad y la distancia;
en el tal caso, el margen de error de la dmserá de ± 3 %.
1.1.3. Para la homologación del cualquier vehículo, el rendimiento del
frenado se determinará en ensayos en carretera; estos ensayos
deberán efectuarse en las condiciones siguientes:
1.1.3.1. el vehículo deberá estar en las condiciones de masa indicadas
para cada tipo de ensayo. Estas condiciones deberán indicarse en
el acta del ensayo (apéndice 2 del anexo IX);
1.1.3.2. el ensayo deberá llevarse a cabo a las velocidades indicadas para
cada tipo de ensayo. Cuando la velocidad máxima porfabr icación
del vehículo sea inferior a la prescrita para un ensayo, éste deberá
efectuarse a la velocidad máxima del vehículo;
1.1.3.3. durante los ensayos, la fuerza ejercida sobre el mando del dispo-
sitivo de frenado para conseguir el rendimiento prescrito no
deberá sobrepasar el valor máximo establecido para la categoría
de vehículo que se está ensayando;
1.1.3.4. salvo lo dispuesto en el punto 1.1.4.2, la calzada deberá tener una
superficie que ofrezca buenas condiciones de adherencia;
1.1.3.5. los ensayos deberán efectuarse en ausencia de viento susceptible
de influiren los r esultados;
1.1.3.6. al comienzo de los ensayos los neumáticos deberán estar fríos y a
la presión prescrita para la carga efectivamente soportada por las
ruedas cuando el vehículo está parado;
1.1.3.7. el rendimiento prescrito deberá obtenerse sin que las ruedas se
bloqueen, sin que el vehículo abandone su trayectoria y sin vibra-
ciones anormales. Las ruedas se podrán bloquear cuando se
indique específicamente.
1.1.4. Comportamiento del vehículo durante el frenado1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 20
▼M7
1.1.4.1. Durante los ensayos de frenado, y especialmente en aquellos que
se desarrollen a altas velocidades, deberá controlarse el comporta-
miento general del vehículo durante el frenado.
1.1.4.2. El comportamiento durante el frenado de los vehículos de las
categorías M, N, O3yO4circulando por una calzada que ofrezca
escasa adherencia deberá ajustarse a las condiciones indicadas en
el apéndice del presente anexo.
1.2. Ensayo del tipo 0 (ensayo ordinario de rendimiento, con frenos en
frío)
1.2.1 Generalidades1.2.1.1. Los frenos deberán estar fríos. Se considerará que un freno está
frío cuando la temperatura medida en el disco o en el exterior
del tamborsea infer iora 100 ºC.
1.2.1.2. El ensayo deberá efectuarse en las condiciones siguientes:
1.2.1.2.1. el vehículo deberá estar cargado, siendo la distribución de su
masa entre los ejes la declarada por el fabricante. En el caso en
que estén previstas varias disposiciones de la carga sobre los ejes,
la distribución de la masa máxima entre los ejes deberá ser tal
que la carga sobre cada eje sea proporcional a la masa máxima
admisible por cada eje. En las unidades tractoras para semirre-
molques, la carga podrá redisponerse aproximadamente hacia la
mitad de la distancia entre la posición del pivote de enganche
resultante de las condiciones de carga antes mencionadas y la
línea central del eje o los ejes traseros;
1.2.1.2.2. todos los ensayos deberán repetirse con el vehículo descargado.
Cuando se trate de vehículos de motor, éstos podrán llevar a
bordo, además del conductor, una segunda persona sentada en el
asiento delantero y encargada de tomar nota de los resultados del
ensayo. Cuando se trate de vehículos de motor diseñados para
arrastrar un semirremolque, los ensayos sin carga deberán reali-
zarse con la unidad tractora sola, sin remolque, más una masa
equivalente a la quinta rueda. También deberá añadirse una
masa equivalente a la rueda de repuesto si ésta figura incluida
en la especificación estándardel vehículo. Cuando se tr ate de
vehículos consistentes en un bastidor de cabina sin carrocería,
podrá añadirse una carga suplementaria para simular la masa de
la carrocería, sin sobrepasar la masa mínima declarada por el
fabricante con arreglo al anexo XVIII;
1.2.1.2.3. los límites prescritos para el rendimiento mínimo tanto para los
ensayos en vacío como para los ensayos con carga serán los indi-
cados más adelante para cada categoría de vehículos; el vehículo
deberá cumplir el requisito de la distancia de frenado y la decele-
ración media estabilizada establecidas para la categoría de
vehículo de que se trate, pero no será necesario medir realmente
ambos parámetros;
1.2.1.2.4. la calzada deberá ser horizontal.
1.2.2. Ensayo del tipo 0 con motordesembr agado1.2.2.1. El ensayo deberá llevarse a cabo a la velocidad indicada para la
categoría a la que el vehículo pertenezca, aunque se admitirá un
cierto margen de tolerancia con respecto a las cifras establecidas.
Deberá alcanzarse el rendimiento mínimo prescrito para cada
categoría.
1.2.3. Ensayo del tipo 0 con motorembr agado1.2.3.1. Independientemente de los ensayos prescritos en el punto 1.2.2,
deberán efectuarse ensayos complementarios con motor embra-
gado, a distintas velocidades, la más baja de las cuales deberá
serigual al 30 % de la velocidad máxima del vehículo, y la más
elevada, igual al 80 % de dicha velocidad. Los valores del rendi-
miento práctico máximo medido, así como el comportamiento del
vehículo, se indicarán en el acta del ensayo. Las unidades trac-
toras para semirremolques que se carguen artificialmente para
simular los efectos de un semirremolque cargado no deberán
ensayarse a velocidades superiores a los 80 km/h.
1.2.3.2. Se efectuarán otros ensayos con el motor embragado, partiendo
de la velocidad prescrita para la categoría a la que pertenezca el
vehículo. Se deberá conseguir el rendimiento mínimo prescrito
para cada categoría. Las unidades tractoras de semirremolques,1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 21
▼M7
cargadas artificialmente para simular los efectos de un semirre-
molque cargado, no se ensayarán a más de 80 km/h.
1.2.4. Ensayo del tipo 0 para vehículos de la categoría O
equipados con frenos de aire comprimido
1.2.4.1. El rendimiento del frenado del remolque puede calcularse, bien
sea a partir del coeficiente de frenado del vehículo tractor más
el remolque y el empuje medido sobre el enganche, o bien, en
algunos casos, a partir del coeficiente de frenado del vehículo
tractor más el remolque estando frenado tan sólo este último.
Durante el ensayo de frenado, el motor del vehículo tractor
deberá estar desembragado. Cuando sólo se frene el remolque,
para tener en cuenta la masa complementaria sometida a decele-
ración, el rendimiento del frenado será la deceleración media
estabilizada.
1.2.4.2. Con excepción de los casos a los que se refieren los puntos
1.2.4.3 y 1.2.4.4, para determinar el coeficiente de frenado del
remolque es necesario medir el coeficiente de frenado del
vehículo tractor más el remolque y el empuje sobre el enganche.El vehículo tractor deberá cumplir las condiciones del apéndice
del presente anexo, en lo que se refiere a la relación entre el
cociente
TM
PM
y la presión pm. El coeficiente de frenado del remolque se calcula
mediante la fórmula siguiente:
zR¼zRþMþD
PR
donde:
zR= coeficiente de frenado del remolque
zR+M= coeficiente de frenado del conjunto de vehículos
(vehículo de motory r emolque)
D = empuje sobre el enganche (fuerza de tracción D ≥0)
(fuerza de compresión D ≥0)
PR= reacción estática normal total entre la superficie de la
calzada y las ruedas del remolque.
1.2.4.3. Cuando el vehículo remolcado está dotado de un dispositivo de
frenado del tipo continuo o semicontinuo, dado que la presión
en los cilindros de los frenos no varía durante el frenado a pesar
de la transferencia de carga dinámica al eje, sólo es preciso frenar
el vehículo remolcado. El coeficiente de frenado de este último se
calcula mediante la fórmula siguiente:
zR¼zRþM/C0R ðÞ /C2PMþPR ðÞ
PRþR
donde:
R = valor de resistencia al rodamiento = 0,01
PM= reacción estática normal total entre la superficie de la
calzada y las ruedas de los vehículos tractores de remol-
ques.
1.2.4.4. El coeficiente de frenado de remolque puede determinarse
asimismo a partir del frenado del remolque únicamente. En este
caso, la presión utilizada deberá ser igual a la presión medida en
los cilindros de los frenos durante el frenado del conjunto.
1.3. Ensayo del tipo I (ensayo de pérdida de eficacia)
1.3.1. Con frenados repetidos1.3.1.1. El dispositivo de frenado de servicio de todos los vehículos de
motor se ensayará efectuando una serie de frenados sucesivos
con el vehículo cargado, en las condiciones indicadas en el
cuadro siguiente:1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 22
▼M7
Categoría del
vehículoModalidades
v1(km/h)v2(km/h)∆t
(s)n
M180 % vmax
≤120½v145 15
M280 % vmax
≤100½v155 15
M380 % vmax
≤60½v160 20
N180 % vmax
≤120½v155 15
N280 % vmax
≤60½v160 20
N380 % vmax
≤60½v160 20
donde:
v1= véase el punto 1.1.2
v2= velocidad al final del frenado
vmáx= velocidad máxima del vehículo
n = número de frenados sucesivos
∆t = duración de un ciclo de frenado (tiempo transcurrido
entre el comienzo de un frenado y el comienzo del
siguiente).
1.3.1.2. Si las características del vehículo no permitieran atenerse a la
duración prescrita para ∆t, se podrá aumentar dicha duración; en
cualquier caso, y además del tiempo necesario para el frenado y
la aceleración del vehículo, se dispondrá de 10 segundos por cada
ciclo de frenado con el fin de estabilizar la velocidad v1.
1.3.1.3. Para la realización de estos ensayos, la fuerza ejercida sobre el
mando deberá ajustarse de modo que en el primer frenado se
alcance una deceleración media estabilizada de 3 m/s2. Esta
fuerza deberá permanecer constante durante todos los frenados
sucesivos.
1.3.1.4. Durante los frenados, deberá mantenerse engranada la marcha
más alta (con exclusión de la superdirecta, etc.).
1.3.1.5. Para ganar velocidad después de cada frenado, el cambio de
marchas deberá utilizarse de modo que la velocidad v1se alcance
lo antes posible (aceleración máxima permitida por el motor y la
caja de cambios).
1.3.2. Con frenado continuo1.3.2.1. El dispositivo de frenado de servicio de los remolques de las
categorías O
2yO3se ensayará de manera que, con el vehículo
cargado, la absorción de energía en los frenos sea equivalente a
la que se produzca en el mismo período de tiempo en un vehículo
cargado, moviéndose a una velocidad constante de 40 km/h en
una pendiente descendente del 7 %, y sobre un recorrido de
1,7 km.
1.3.2.2. El ensayo podrá efectuarse en una calzada horizontal con un
vehículo de motor que arrastre el remolque; durante el ensayo,
la fuerza sobre el mando deberá ajustarse de modo que se
mantenga constante la resistencia del remolque (7 % de la masa
máxima estacionaria por eje del remolque). Si la potencia dispo-
nible para la tracción no fuere suficiente, el ensayo podrá
efectuarse a una velocidad inferior, pero sobre una distancia más
larga, según los datos siguientes:1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 23
▼M7
Velocidad
(en km/h)Distancia
(en m)
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 100
1.3.3. Rendimiento en caliente
1.3.3.1. Una vez finalizado el ensayo del tipo I (ensayo descrito en el
punto 1.3.1 o ensayo descrito en el punto 1.3.2 del presente
anexo), se procederá a medir el rendimiento en caliente del dispo-
sitivo del frenado de servicio en condiciones iguales (y en
particular ejerciendo sobre el mando una fuerza constante que
deberá ser igual o inferior a la fuerza media aplicada) a las del
ensayo del tipo 0 con motordesembr agado (pudiendo serdife-
rentes las condiciones de temperatura). En los vehículos de
motor, este rendimiento en caliente no deberá ser inferior al
80 % del prescrito para el ensayo de que se trate, ni al 60 % del
valor comprobado durante el ensayo del tipo 0 con motor desem-
bragado. No obstante, en el caso de los remolques, la fuerza de
frenado residual en la periferia de las ruedas, cuando el ensayo
se efectúe a 40 km/h, no deberá ser inferior al 36 % de la fuerza
correspondiente a la masa máxima soportada por las ruedas
cuando el vehículo está parado, ni al 60 % del valor comprobado
durante el ensayo del tipo 0 a esa misma velocidad.
1.3.3.2. En caso de que el vehículo de motorcumpla el r equisito del 60 %
especificado en el punto 1.3.3.1 precedente, pero no el requisito
del 80 % indicado en ese mismo punto 1.3.3.1, podrá efectuarse
un nuevo ensayo de rendimiento en caliente ejerciendo sobre el
mando una fuerza no superior a la especificada en el punto
2.1.1.1 del presente anexo. En el acta del ensayo se indicarán
los resultados de ambos ensayos.
1.4. Ensayo del tipo II (ensayo de comportamiento en cuesta abajo)
1.4.1. Los vehículos de motor cargados se ensayarán de modo que la
absorción de energía sea equivalente a la que se produzca en el
mismo período de tiempo en un vehículo cargado, moviéndose a
una velocidad media de 30 km/h en una pendiente descendente
del 6 %, sobre un recorrido de 6 km y engranada la marcha más
adecuada y utilizando el decelerador si el vehículo está equipado
con él. La marcha engranada deberá ser la que convenga para que
el régimen de giro del motor no sobrepase el máximo prescrito
porel fabr icante.
1.4.2. En los vehículos en los que la energía es absorbida solamente por
la acción de frenado del motor, se admitirá un margen de tole-
rancia de ± 5 km/h en la velocidad media y se engranará aquella
marcha que permita conseguir la estabilización de la velocidad en
el valormás cer cano a 30 km/h en una pendiente descendente del
6 %. Si el rendimiento de la acción de frenado del motor se
determina mediante la medición de la deceleración, bastará con
que la deceleración media medida sea de 0,5 m/s2como mínimo.
1.4.3. Una vez finalizado el ensayo, se procederá a medir el rendimiento
en caliente del dispositivo de frenado de servicio en las mismascondiciones que en el ensayo del tipo 0 con el motordesembr a-
gado (las condiciones de temperatura podrán ser, por supuesto,
diferentes). Este rendimiento en caliente deberá representar una
distancia de frenado que no exceda de los valores indicados a
continuación y una deceleración media estabilizada que no sea
inferior a los valores siguientes, cuando la fuerza ejercida sobre
el mando no sea superior a 700 N:
categoría M
3:
s¼0;15 vþ1;33 v2
130
(el segundo término corresponde a una deceleración media estabi-
lizada de 3,75 m/2;
categoría N3:
s¼0;15 vþ1;33 v2
1151971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 24
▼M7
(el segundo término corresponde a una deceleración media estabi-
lizada de 3,3 m/s2.
1.5. Ensayo del tipo II A
1.5.1. Los vehículos cargados se ensayarán de modo que la absorción de
energía sea equivalente a la que se produzca en el mismo período
de tiempo en un vehículo cargado, moviéndose a una velocidad
media de 30 km/h en una pendiente descendente del 7 % y sobre
una distancia de 6 km. Durante el ensayo no deberán utilizarse
los dispositivos de frenado de servicio, de socorro y de estaciona-
miento. La velocidad engranada deberá ser la que convenga para
que el régimen de giro del motor no sobrepase el máximo pres-
crito por el fabricante. Podrá utilizarse un decelerador integrado
con la condición de que esté ajustado de tal manera que no se
activen los frenos de servicio; a tal efecto se comprobará la
temperatura de los frenos, que deberán permanecer fríos tal
como se define en el punto 1.2.1.1 del presente anexo.
1.5.2. En los vehículos en los que la energía es absorbida solamente por
la acción de frenado del motor, se admitirá un margen de tole-
rancia de ± 5 km/h en la velocidad media y se engranará aquella
marcha que permita conseguir la estabilización de la velocidad en
el valormás cer cano a 30 km/h en una pendiente descendente del
7 %. Si el rendimiento de la acción de frenado del motor se
determina mediante la medición de la deceleración, bastará con
que la deceleración media medida sea de 0,6 m/s2como mínimo.
1.6. Ensayo del tipo III (ensayo de pérdida de eficacia para vehículos
de la categoría O4)
1.6.1. Ensayo en pista
Las condiciones del ensayo en carretera serán las siguientes:
número de accionamientos del
freno:20
duración del ciclo de frenado: 60 s
velocidad inicial al iniciarel
frenado:60 km/h
accionamientos del freno: los correspondientes a una
deceleración el remolque de
3m/s2.
El coeficiente de frenado de un remolque se calculará de confor-
midad con el punto 1.2.4.3 del presente anexo:
ZR¼ZRþM/C0R ðÞ /C2PMþPR ðÞ
PRþR
La velocidad al finalizarel fr enado (punto 3.1.5 del apéndice 1
del anexo VII):
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
PMþP1þP2
4/C18/C19
PMþP1þP2vuuut
siendo:
Z
R= coeficiente de frenado del remolque
ZR+M= coeficiente de frenado del conjunto de vehículos
(vehículo de motory r emolque)
R = valor de la resistencia al rodamiento = 0,01P
M= reacción estática normal total entre la superficie de la
calzada y las ruedas del vehículo tractor del remolque
(kg)
PR= reacción estática normal total entre la superficie de la
calzada y las ruedas del remolque (kg)
P1= parte de la masa del remolque soportada por el eje o
ejes sin frenos (kg)
P2= parte de la masa del remolque soportada por el eje o
ejes con frenos (kg)
v1= velocidad inicial (km/h)
v2= velocidad final (km/h).1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 25
▼M7
1.6.2. Rendimiento en caliente
Al final del ensayo y de conformidad con el punto 1.6.1, se
medirá el rendimiento en caliente del dispositivo de frenado de
servicio en las mismas condiciones que en el ensayo del tipo 0,
siendo, sin embargo, las condiciones de temperatura distintas y
partiendo de una velocidad inicial de 60 km/h. La fuerza de
frenado en caliente en los bordes de las ruedas no deberá ser infe-
rior al 40 % de la carga máxima inmóvil por rueda ni al 60 % de
la cifra registrada en el ensayo del tipo 0 a la misma velocidad.
2. RENDIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO
2.1. Vehículos de las categorías M y N
2.1.1. Dispositivos de frenado de servicio
2.1.1.1. Requisitos relativos a los ensayos
2.1.1.1.1. Los frenos de servicio de los vehículos de las categorías M y N
se probarán en las condiciones indicadas en el cuadro siguiente:
Tipo de ensayoM10-IM20-IM30-I-II/IIAN10-IN20-IN30-I-II/IIA
Ensayo del tipo
0 con el motor
desembragadovelocidad
prescrita80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h
s≤ 0;1vþv2
1500;15 vþv2
130
dm≥ 5,8 m/s25 m/s2
Ensayo del tipo
0 con el motor
embragadov = 80 %
vmáxpero
≤:160 km/h 100 km/h 90 km/h 120 km/h 100 km/h 90 km/h
s≤ 0;1vþv2
1300;15 vþv2
103;5
dm≥ 5 m/s24 m/s2
F≤ 500 N 700 N
siendo:
v = velocidad de ensayo en km/h
s = distancia de frenado en m
dm= deceleración media estabilizada a la velocidad normal
del motor
F = fuerza ejercida sobre el pedal del freno
vmáx.= velocidad máxima del vehículo.
2.1.1.1.2. En el caso de los vehículos de motor autorizados a arrastrar un
remolque sin frenos, el rendimiento mínimo exigido a la corres-
pondiente categoría de vehículo de motor (en el ensayo del tipo
0 con el motor desembragado) deberá ser alcanzado con el
remolque sin frenos enganchado al vehículo de motor y cargado
hasta la masa máxima declarada por el fabricante del vehículo.
Sin embargo, en el caso de los vehículos de la categoría M1,e l
rendimiento mínimo del conjunto no deberá ser inferior a 5,4 m/
s2cargado y descargado.
El rendimiento del conjunto se verificará mediante cálculos sobre
el rendimiento máximo del frenado realmente alcanzado por el
vehículo de motor solo, cargado (y descargado en el caso de los
vehículos M1durante el ensayo del tipo 0, con el motor desem-
bragado, aplicando la siguiente fórmula (no se exigen ensayos
prácticos con un remolque sin frenos enganchado):
dMþR¼dM/C2PM
PMþPR1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 26
▼M7
siendo:
dM+R= deceleración media estabilizada del vehículo de
motorcuando esté enganchado a un r emolque sin
frenos (en m/s2)
dM= máxima deceleración media estabilizada del vehículo
de motorsolo alcanzada dur ante el ensayo del tipo 0
con el motordesembr agado (en m/s2)
PM = masa del vehículo de motor cargado (descargado en
el caso de M1)
PR = masa máxima del remolque sin frenos que puede ser
enganchado declarada por el fabricante del vehículo
de motor.
2.1.2. Dispositivos de frenado de socorro2.1.2.1. El dispositivo de frenado de socorro, incluso si el mando que lo
acciona sirve también para otras funciones de frenado, deberá
permitir una distancia de frenado que no sobrepase los valores
que se indican a continuación y una deceleración media estabili-
zada que no sea inferior a los valores siguientes:
categoría M
1:
s¼0;1vþ2v2
150
(el segundo término corresponde a una deceleración media estabi-
lizada de 2,9 m/s2;
categorías M2yM3:
s¼0;15 vþ2v2
130
(el segundo término corresponde a una deceleración media estabi-
lizada de 2,5 m/s2;
categoría N:
s¼0;15 vþ2v2
115
(el segundo término corresponde a una deceleración media estabi-
lizada de 2,2 m/s2.
2.1.2.2. Si el mando del dispositivo de frenado de socorro es de acciona-
miento manual, el rendimiento prescrito se deberá conseguir
ejerciendo sobre el mismo una fuerza que no sobrepase 400 N,
cuando se trate de vehículos de la categoría M1, y 600 N para
los demás vehículos. En ambos casos, el mando deberá estar
situado de manera que el conductor pueda alcanzarlo fácil y
rápidamente.
2.1.2.3. Si el mando del dispositivo de frenado de socorro se accionara
con el pie, el rendimiento prescrito se deberá conseguir ejer-
ciendo sobre aquél una fuerza que no sobrepase 500 N para los
vehículos de la categoría M1y 700 N para los demás vehículos.
En ambos casos, el mando deberá estar situado de manera que el
conductor pueda accionarlo fácil y rápidamente.
2.1.2.4. El rendimiento del frenado de socorro se comprobará mediante el
ensayo del tipo 0, con el motor desembragado y partiendo de las
siguientes velocidades iniciales:
M1= 80 km/h M2= 60 km/h M3= 60 km/h
N1= 70 km/h N2= 50 km/h N3= 40 km/h
2.1.2.5. El ensayo de rendimiento del freno de socorro se efectuará simu-
lando condiciones reales de fallo del dispositivo de frenado de
servicio.
2.1.3. Dispositivos de frenado de estacionamiento
2.1.3.1. El dispositivo de frenado de estacionamiento, incluso si está
combinado con alguno de los otros dispositivos de frenado,
deberá poder mantener detenido el vehículo cargado sobre un
declive, ascendente o descendente, del 18 %.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 27
▼M7
2.1.3.2. En los vehículos en los que esté permitido enganchar un
remolque, el dispositivo de frenado de estacionamiento del
vehículo tractor deberá poder mantener detenido el conjunto
sobre un declive del 12 %.
2.1.3.3. Si el mando fuera de accionamiento manual, la fuerza ejercida
sobre el mismo no deberá sobrepasar 400 N para los vehículos
de la categoría M1, y 600 N para todos los demás vehículos.
2.1.3.4. Si el mando se accionara con el pie, la fuerza ejercida sobre aquél
no deberá sobrepasar 500 N para los vehículos de la categoría M1,
y 700 N para todos los demás vehículos.
2.1.3.5. Podrá admitirse un dispositivo de frenado de estacionamiento que
deba accionarse varias veces para alcanzar el rendimiento pres-
crito.
2.1.3.6. Para comprobar la concordancia con los requisitos del punto
2.2.1.2.4 del anexo I, se efectuará un ensayo del tipo 0 con motor
desembragado a una velocidad inicial de 30 km/h. La decelera-
ción media estabilizada obtenida mediante el accionamiento del
mando del dispositivo de frenado de estacionamiento y la decele-
ración obtenida inmediatamente antes de la parada del vehículo
no deberán ser inferiores a 1,5 m/s2. El ensayo deberá realizarse
con el vehículo cargado. La fuerza ejercida sobre el mando del
freno no deberá exceder los valores establecidos.
2.1.4. Rendimiento residual del frenado en caso de fallo de la transmi-
sión
2.1.4.1. En caso de fallo parcial de la transmisión del dispositivo de
frenado de servicio, el rendimiento en caliente de éste deberá ser
tal que permita una distancia de frenado que no sobrepase los
valores siguientes y una deceleración media estabilizada que no
sea inferior a los valores siguientes, sin que la fuerza de mando
sea superior a 700 N en el transcurso del ensayo del tipo 0 con
motor desembragado y partiendo de las velocidades iniciales que
se indican a continuación para las diferentes categorías de
vehículos:
Distancia de frenado (m) y deceleración media estabilizada (m/s2)
Tipo km/h Cargado m/s2Sin carga m/s2
M1800;1vþ100
30/C2v2
1501,70;1vþ100
25/C2v2
1501,5
M2600;15 vþ100
30/C2v2
1301,50;15 vþ100
25/C2v2
1301,3
M3600;15 vþ100
30/C2v2
1301,50;15 vþ100
30/C2v2
1301,5
N1700;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
25/C2v2
1151,1
N2500;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
25/C2v2
1151,1
N3400;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
30/C2v2
1151,3
2.1.4.2. El ensayo de eficacia residual del frenado se efectuará simulando
las condiciones reales de fallo del dispositivo del frenado de
servicio.
2.2. Vehículos de la categoría O
2.2.1. Dispositivo de frenado de servicio
2.2.1.1. Requisito relativo a los ensayos de los vehículos de la categoría
O1:
2.2.1.1.1. En los casos en que sea obligatorio que el vehículo vaya equi-
pado de un dispositivo de frenado de servicio, el rendimiento del
mismo deberá ajustarse a los requisitos indicados para la cate-
goría O2.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 28
▼M7
2.2.1.2. Requisitos relativos a los ensayos de los vehículos de la categoría
O2:
2.2.1.2.1. Si el dispositivo de frenado de servicio es del tipo continuo o
semicontinuo, la suma de las fuerzas ejercidas en la periferia de
las ruedas frenadas deberá ser igual, como mínimo, al X % de la
fuerza correspondiente al masa máxima soportada por esas
mismas ruedas por el vehículo parado, teniendo X los valores
siguientes:
remolque cargado y vacío: 50;
semirremolque cargado y vacío: 45;
remolque de ejes centrales cargado y vacío: 50.
Si el dispositivo de frenado del remolque funciona con aire
comprimido, la presión del conducto de mando no deberá
exceder, durante el ensayo de frenado, de 6,5 bar (1), y la del
conducto de alimentación, de 7,0 bar(1). El ensayo se efectuará
a una velocidad de 60 km/h.
Se realizará un ensayo suplementario a 40 km/h con el vehículo
cargado cuyo resultado se comparará con el del ensayo del tipo I.
2.2.1.2.2. Cuando el dispositivo de frenado sea del tipo de inercia, este
dispositivo deberá cumplir las condiciones descritas en el anexo
VIII.
2.2.1.2.3. Estos vehículos deberán ser sometidos, además, a el ensayo del
tipo I.
2.2.1.2.4. En los ensayos del tipo I de un semirremolque, la masa frenada
por su(s) eje(s) deberá ser la que corresponda a la carga sobre el
eje (o sobre los ejes) del semirremolque cargado con su carga
máxima (excluida la carga sobre el pivote de la rueda).
2.2.1.3. Requisitos relativos a los ensayos de los vehículos de la categoría
O3:
2.2.1.3.1. Se aplicarán los mismos requisitos que para la categoría O2.
2.2.1.4. Requisitos relativos a los ensayos de los vehículos de la categoría
O4:
2.2.1.4.1. Si el dispositivo de frenado de servicio es de tipo continuo o
semicontinuo, la suma de las fuerzas ejercidas en la periferia de
las ruedas frenadas deberá ser igual, como mínimo, al X % de la
fuerza correspondiente a la carga máxima soportada por esas
mismas ruedas con el vehículo parado, teniendo X los valores
siguientes:
remolque completo cargado y vacío: 50;
semirremolque cargado y vacío: 45;
remolque de eje centrales cargado y vacío: 50.
Si el dispositivo de frenado del remolque funciona con aire
comprimido, la presión del conducto de mando no deberá
exceder, durante el ensayo de frenado, de 6,5 bar (1), y la del
conducto de alimentación, de 7,0 bar(1). El ensayo se efectuará
a una velocidad de 60 km/h.
2.2.1.4.2. Ademas, los vehículos serán sometidos al ensayo del tipo III.2.2.1.4.3. En el ensayo del tipo III de un semirremolque, la masa frenada
por el eje o ejes de este último deberá equivaler a la carga
máxima poreje.
2.2.2. Dispositivo de frenado de estacionamiento
2.2.2.1. El freno de estacionamiento con el que esté equipado el remolque
o semirremolque deberá poder mantener detenido, cargado y
aislado del vehículo tractor el remolque o semirremolque sobre
un declive ascendente o descendente del 18 %. La fuerza ejercida
sobre el mando no deberá sobrepasar 600 N.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 29
(1) La presión mencionada aquí y en los anexos siguientes es la presión relativa medida en
bar.
▼M7
2.2.3. Dispositivo de frenado automático
2.2.3.1. En caso de que se produzca una pérdida total de presión del
conducto de suministro de aire, al ensayar el vehículo cargado a
partir de 40 km/h, el rendimiento del freno automático no deberá
ser inferior al 13,5 % de la fuerza correspondiente a la masa
máxima soportada por las ruedas cuando el vehículo esté parado.
Se permitirá que se bloqueen las ruedas en caso de rendimientos
porencima del 13,5 %.
2.3. Tiempo de respuesta
En todo vehículo en el que el dispositivo de frenado de servicio
dependa total o parcialmente de una fuente de energía que no sea
la del esfuerzo muscular del conductor, deberán cumplirse las
condiciones siguientes:
2.3.1. En una maniobra de urgencia, el tiempo que transcurra entre el
momento en que el mando comience a seraccionado y el
momento en que la fuerza de frenado sobre el eje situado en la
posición más desfavorable alcance el nivel correspondiente al
rendimiento prescrito no deberá ser superior a 0,6 segundos.
2.3.2. En lo que se refiere a los vehículos dotados de dispositivos de
frenado de aire comprimido, los requisitos del punto 2.3.1 se
considerarán cumplidos si el vehículo se ajusta a los requisitos
del anexo III.
2.3.3. En el caso de vehículos equipados con dispositivos de frenado
hidráulicos, se considerarán cumplidas las condiciones del punto
2.3.1 si, al realizar una maniobra de urgencia, la deceleración
del vehículo o la presión en el cilindro de freno situado en la
posición más desfavorable alcanzan, en 0,6 segundos, el nivel
correspondiente al rendimiento prescrito.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 30
▼M7
Apéndice
(Véase el punto 1.1.4.2)
Distribucióndelesfuerzodefrenadoentrelosejesdelosvehículos
1. DISPOSICIONES GENERALES
Los vehículos de las categorías M, N, O3yO4que no estén equi-
pados con un dispositivo antibloqueo tal como se define en el
anexo X, deberán cumplir todos los requisitos del presente apén-
dice. Si se utiliza un dispositivo especial con este fin, deberá
funcionar automáticamente. Sin embargo, los vehículos (no perte-
necientes a la categoría M1que estén equipados de un dispositivo
antibloqueo, tal y como se especifica en el anexo X, deberán
cumplirtambién los r equisitos de los punto s7y8d e lp r esente
apéndice si tienen, además, un dispositivo automático especial
que controla la distribución del frenado en los ejes. En caso de
fallo de ese dispositivo de control, deberá poderse parar el
vehículo tal y como se especifica en el punto 6 del presente apén-
dice.
2. SÍMBOLOS
i = índice del eje (i = 1, eje delantero; i = 2, segundo
eje; etc.)
Pi= reacción normal del firme de la calzada respecto al
eje i en condiciones estáticas
Ni= reacción normal del firme de la calzada respecto al
eje i durante el frenado
Ti= fuerza ejercida por los frenos sobre el eje i en las
condiciones de frenado en carretera
fi=Ti/Ni, adherencia utilizada por el eje i (1)
J = deceleración del vehículog = aceleración de la gravedad: g = 10 m/s
2
z = coeficiente de frenado del vehículo = J/g (2)
P = masa del vehículoh = altura, en relación con el suelo, del centro de
gravedad indicada por el fabricante y aceptada por
los servicios técnicos que efectúen el ensayo de
homologación
E = distancia entre ejesk = coeficiente teórico de adherencia del neumático a la
calzada
K
c= factor de corrección (semirremolque cargado)
Kv= factor de corrección (semirremolque vacío)
TM = suma de las fuerzas de frenado en la periferia de
todas las ruedas del vehículo tractor para remolque
o semirremolque
PM = respuesta estática total entre el firme de la calzada y
las ruedas del vehículo tractor para remolque o semi-
rremolque, tal como se prevé en los puntos 3.1.4 y
3.1.5 respectivamente
pm= presión del conducto de mando medida en la cabeza
de acoplamiento
TR = suma de las fuerzas de frenado en la periferia de
todas las ruedas del remolque o del semirremolque
PR = respuesta estática total del firme de la calzada en las
ruedas del remolque o del semirremolque
PRmáx.= valor de PR con la masa máxima del semirremolque1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 31
(1) Se denominan curvas de adherencia utilizadas en cada eje las curvas que muestren, en
determinadas condiciones de carga, la adherencia utilizada por el eje i en función delíndice de frenado del vehículo.
(
2) Para los semirremolques, z es la fuerza de frenado dividida entre la masa estática sobre
el eje del semirremolque.
▼M7
ER= distancia entre el pivote de la rueda y el centro del
eje (de los ejes) del semirremolque
hR= altura en relación con el suelo del centro de
gravedad del semirremolque, indicada por el fabri-
cante y aceptada porlos ser vicios técnicos que
efectúen el ensayo de homologación.
3. REQUISITOS PARA LOS VEHÍCULOS DE MOTOR
3.1. Vehículos de dos ejes
3.1.1 (1) Para los valores de k comprendidos entre 0,2 y 0,8 en todas las
categorías de vehículos deberá cumplirse la relación:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
Sea cual sea la carga del vehículo, la curva de adherencia utili-
zada para el eje delantero estará situada por encima de la del eje
trasero:
— en todos los coeficientes de frenado comprendidos entre 0,15
y 0,8, si se trata de vehículos de la categoría M1.
No obstante, para los vehículos de esta categoría y dentro de
la gama de valores de z comprendidos entre 0,3 y 0,45, se
admitirá la inversión de las curvas de adherencia siempre
que la utilizada para el eje trasero no supere en más de 0,05
la recta de la ecuación k = z (recta de equiadherencia; véase
el diagrama 1 A),
— en todos los coeficientes de frenado comprendidos entre 0,15
y 0,5, si se trata de vehículos de la categoría N1(2)
Esta condición se cumplirá igualmente, en los coeficientes de
frenado comprendidos entre 0,15 y 0,30, si las curvas de
adherencia utilizadas para cada eje están situadas entre dos
paralelas a la recta de interferencia determinada por las ecua-
ciones k = z + 0,08 y k = z − 0,08, tal como muestra el
diagrama 1 C, en el que la curva de adherencia utilizada
para el eje trasero puede cortar la línea k = z − 0,08, y en el
que, asimismo, y para coeficientes de frenado comprendidos
entre 0,3 y 0,5, dicha curva cumple la relación z ≥0,08, y
para coeficientes de frenado comprendidos entre 0,5 y 0,61,
cumple la relación z ≥0,5 k + 0,21,
— en todos los coeficientes de frenado comprendidos entre 0,15
y 0,30, si se trata de vehículos de otras categorías. Esta condi-
ción se cumplirá igualmente si, en los coeficientes de frenado
comprendidos entre 0,12 y 0,30, las curvas de adherencia
utilizadas para cada eje se sitúan entre dos paralelas a la recta
de equiadherencia determinada por las ecuaciones:
k = z + 0,08 y k = z − 0,08
(véase el diagrama 1 B), y si las curvas de adherencia utili-
zadas para el eje trasero con los coeficientes de frenado z ≥
0,3 cumplen la relación:
z≥0,3 + 0,74 (k − 0,38)
3.1.2. En los vehículos de motor autorizados para arrastrar remolques de
la categoría O3uO4, dotados de un dispositivo de frenado de aire
comprimido:
3.1.2.1. cuando se ensayen con la fuente de energía cortada, el conducto
de alimentación obturado, y un depósito de 0,5 litros conectado al
conducto de mando y el sistema a presiones de conjunción y
disyunción, al accionar a fondo el mando de frenado la presión
deberá tener un valor comprendido entre 6,5 y 8,5 bar en las
cabezas de acoplamiento del tubo de alimentación y del tubo de1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 32
(1) Las disposiciones del punto 3.1.1 no influyen en los requisitos del anexo II referentes a
la eficacia del frenado. Sin embargo, si al verificar el cumplimiento de las disposi-ciones del punto 3.1.1, se obtiene una eficacia de frenado superior a la exigida en elanexo II, se aplicarán las disposiciones referentes a la curva de utilización de la adhe-
sión en las áreas de los diagramas 1 A y 1 B delimitadas por las rectas k = 0,8 y z =
0,8.
(
2) A partir del 1 de octubre de 1990 los vehículos de la categoría N1en los que la relación
de carga del eje trasero cargado/descargado no sea superior a 1,5 o cuya masa máximasea inferior a 2 toneladas deberán cumplir los requisitos aplicables a los vehículos de la
categoría N
1
▼M7
mando, cualquiera que sea el estado de carga del vehículo.
Deberá demostrarse que dichas presiones existen en el vehículo
tractor cuando esté desconectado del remolque. Las franjas de
compatibilidad de los diagramas 2, 3 y 4 A del presente apéndice
no deberán extenderse más allá de 7,5 bar;
3.1.2.2. deberá garantizarse que en la cabeza de acoplamiento del
conducto de alimentación se dispone de una presión mínima de
7 bar cuando el sistema esté en presión de conjunción; deberá
demostrarse la existencia de esa presión sin tener que accionar
el freno de servicio.
3.1.3. Comprobación de los requisitos del punto 3.1.1
Para la comprobación del requisito del punto 3.1.1, el fabricante
deberá aportar las curvas de adherencia utilizadas para el eje
delantero y para el eje trasero, que deberán haber sido calculadas
mediante las fórmulas siguientes:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EP/C2g;f 2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP/C2g;
Estas curvas deberán haber sido establecidas para las dos condi-
ciones de carga siguientes:
— vehículo descargado, en orden de marcha y con conductor a
bordo:
Si el vehículo presentado es un bastidor con cabina podrá
simularse la masa de la carrocería añadiendo una carga
complementaria que no rebase la masa mínima declarada por
el fabricante en el anexo XVIII,
— vehículo cargado:
Cuando existan varias posibilidades de distribución de la
carga, se elegirá aquella en la que la mayor masa recaiga
sobre el eje delantero.
3.1.4. Vehículos tractores excepto unidades tractoras para
semirremolques
3.1.4.1. En los vehículos de motor autorizados para arrastrar remolques de
la categoría O3uO4y dotados de dispositivos de frenado de aire
comprimido, la relación admisible entre el coeficiente de frenado
TM
PM
y la presión pmdeberá estar comprendida dentro de las zonas
indicadas en el diagrama 2.
3.1.5. Unidades tractoras para semirremolques3.1.5.1. Unidades tractoras con semirremolque descargado
Todo conjunto articulado y descargado se considerará unidad
tractora en orden de marcha, con el conductor a bordo y engan-
chada a un semirremolque descargado. La carga dinámica que
supone el remolque para la unidad tractora deberá estar represen-
tada poruna masa estática aplicada sobr e el emplazamiento del
pivote de la rueda del acoplamiento de la quinta rueda e igual al
15 % de la masa máxima aplicada sobre éste. Se regularán conti-
nuamente las fuerzas de frenado entre los estados de unidad
tractora con semirremolque (descargado) y de unidad tractora
sola (sin el semirremolque); deberán comprobarse las fuerzas de
frenado relativas a la unidad tractora sola.
3.1.5.2. Unidades tractoras con semirremolque cargado
Todo conjunto articulado y cargado se considerará unidad tractora
en orden de marcha, con el conductor a bordo y enganchada a un
semirremolque cargado. La carga dinámica del semirremolque
sobre la unidad tractora estará representada por una masa estática
P
saplicada sobre el emplazamiento del pivote de la rueda del
acoplamiento de la quinta rueda, y será igual a:1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 33
▼M7
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
donde Psorepresenta la diferencia entre la masa máxima de la
unidad tractora cargada y su masa en vacío.
Se adoptará para h el valor:
h¼hoPoþhsPs
P
donde:
hoes la altura del centro de gravedad de la unidad tractora
hses la altura del acoplamiento sobre el que se apoya el semirre-
molque
Poes la masa de la unidad tractora vacía
P=Po+Ps=P1+P2
3.1.5.3. Para los vehículos equipados con un dispositivo de frenado
neumático la relación admisible ente la relación de frenado
TM
PM
y la presión pmdeberá situarse dentro de las zonas indicadas en el
diagrama 3.
3.2. Vehículos de más de dos ejes
Los requisitos del punto 3.1 serán aplicables a los vehículos de
más de dos ejes. Los requisitos del punto 3.1.1 se considerarán
cumplidos en lo que se refiere al orden de bloqueo de las ruedas
si, para coeficientes de frenado comprendidos entre 0,15 y 0,30,
la adherencia utilizada por al menos uno de los ejes delanteros
es superior a la utilizada por al menos uno de los ejes traseros.
4. REQUISITOS PARA LOS SEMIRREMOLQUES
4.1. En lo que concierne a los semirremolques dotados de un disposi-
tivo de frenado de aire comprimido, la relación admisible entre el
coeficiente de frenado
TR
PR
y la presión Pmdeberá estar comprendida dentro de dos zonas que
se señalan en los diagramas 4 A y 4 B para vehículo cargado y
descargado. Esta condición deberá cumplirse en todos los estados
de carga admisibles de los ejes del semirremolque.
4.2. Si no se puede cumplirel r equisito del punto 4.1 junto con los del
punto 2.2.1.2.1 del anexo II en los semirremolques cuyo factor Kcsea inferior a 0,8, el semirremolque deberá tener el rendimientode frenado mínimo indicado en el punto 2.2.1.2.1 del anexo II y
estardotado de un dispositivo antibloqueo que se ajuste a lo seña-
lado en el anexo X, con la única salvedad del requisito sobre
compatibilidad señalada en el punto 1 del citado anexo.
5. REQUISITOS PARA LOS REMOLQUES Y LOS REMOLQUES
DE EJES CENTRALES
5.1. En lo que concierne a los remolques dotados de un dispositivo de
frenado de aire comprimido:
5.1.1. Los requisitos del punto 3.1 serán aplicables a los remolques de
dos ejes (excepto si la distancia entre estos es inferior a 2
metros).
5.1.2. Los requisitos del punto 3.2 son aplicables a los remolques de
más de dos ejes.
5.1.3. La relación admisible entre el coeficiente de frenado
TR
PR
y la presión Pmdeberá estar comprendida dentro de las zonas
indicadas en el diagrama 2 tanto si el vehículo está cargado
como si está descargado.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 34
▼M7
5.2. En lo que concierne a los remolques de ejes centrales dotados de
un dispositivo de frenado de aire comprimido:
5.2.1. La relación admisible entre el coeficiente de frenado
TR
PR
y la presión Pmdeberá estar comprendida dentro de dos zonas,
que se obtienen a partir del diagrama 2 multiplicando la escala
vertical por 0,95, para el vehículo cargado y descargado.
5.2.2. Si no es posible cumplirlos r equisitos del punto 2.2.1.2.1 del
anexo II por falta de adherencia, deberá dotarse al remolque de
ejes centrales con un dispositivo antibloqueo que se ajuste a lo
señalado en el anexo X.
6. CONDICIONES QUE SE DEBERÁN CUMPLIR EN CASO DE
FALLO DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE FRENADO
Cuando las condiciones del presente apéndice se cumplan
mediante un dispositivo especial (porejemplo, accionado mecáni-
camente porla suspensión del vehículo), deber á serposible, en
caso de fallo de dicho dispositivo o de su mando, detenerel
vehículo en las condiciones previstas para el frenado de socorro
si se trata de un vehículo de motor; en lo que se refiere a los
vehículos autorizados para arrastrar un remolque provisto de
frenos neumáticos, deberá ser posible alcanzar en la cabeza de
acoplamiento del conducto de mando una presión de la gama
establecida en el punto 3.1.2 del presente apéndice. Para los
remolques y los semirremolques, será necesario que, en caso de
fallo del mando del dispositivo especial, se alcance porlo menos
el 30 % del rendimiento prescrito para el frenado de servicio.
7. MARCADO
7.1. Los vehículos, salvo los vehículos de la categoría M1, que se
ajusten a los requisitos del presente anexo mediante un disposi-
tivo accionado mecánicamente porla suspensión del vehículo,
llevarán una marca que indique el recorrido útil del dispositivoentre las posiciones que correspondan respectivamente al
vehículo cargado y al vehículo vacío, y cualquier información
suplementaria que permita controlar el reglaje del dispositivo.
7.1.1. Cuando el dispositivo detectorde la car ga del eje sea accionado
porla suspensión del vehículo de una maner a no mecánica, el
vehículo mismo deberá llevar una marca en la que figure la infor-
mación que permita controlar el reglaje del dispositivo.
7.2. Cuando los requisitos del presente anexo se cumplan mediante un
dispositivo que module la presión del aire en la transmisión de
los frenos, el vehículo deberá llevar marcas que indiquen la
masa correspondiente a la reacción normal de la calzada sobre el
eje, la presión nominal de salida del dispositivo, y la presión de
entrada que deberá ser como mínimo del 80 % de la presión
máxima nominal, de acuerdo con las indicaciones del fabricante
del vehículo, para las siguientes condiciones de carga:
7.2.1. carga máxima técnicamente admisible del eje o de los ejes que
actúan sobre el dispositivo;
7.2.2. carga del eje o de los ejes del vehículo en orden de marcha según
se define en el punto 2.6 del anexo I de la Directiva 70/156/CEE
si la carga del eje o ejes a que se refiere el punto 7.2.2 se aplica a
un vehículo consistente en bastidorcon cabina;
7.2.3. carga del eje o de los ejes que correspondan aproximadamente a
un vehículo en orden de marcha con la carrocería prevista si la
carga del eje o ejes a que se refiere el punto 7.2.2 se aplica a un
vehículo consistente en bastidorcon cabina;
7.2.4. carga del eje o de los ejes especificada por el fabricante, que
permita controlar en servicio el reglaje del dispositivo, si dicha
carga fuese diferente a las cargas señaladas en los puntos 7.2.1,
7.2.2 y 7.2.3.
7.3. El punto 1.7.2 de la adenda del certificado de homologación
(apéndice 1 del anexo IX) deberá incluir la información necesaria
para verificar si se han cumplido las disposiciones de los puntos
7.1 y 7.2.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 35
▼M7
7.4. Las marcas a que hacen referencia los puntos 7.1 y 7.2 deberán
ser bien visibles e indelebles. El diagrama 5 muestra un ejemplo
de marcas para un dispositivo controlado mecánicamente de un
vehículo dotado de un frenado de aire comprimido.
8. TOMAS DE ENSAYO DE LA PRESIÓN
8.1. Los dispositivos de frenado que contengan los dispositivos
mencionados en el punto 7.2 podrán dotarse de tomas de presión
en la conducción, instaladas antes y después de los dispositivos,
en puntos lo más cercanos posible a éstos y de fácil acceso. La
toma por delante del dispositivo no será necesaria si es posible
comprobar la presión existente en ese lugar utilizando la toma
exigida en el punto 4.1 del anexo III.
8.2. Las tomas de ensayo de la presión deberán cumplir la cláusula 4
de la norma ISO 3583-1984.
9. INSPECCIÓN DE LOS VEHÍCULOS
Durante los ensayos de homologación CE de un vehículo, el
correspondiente servicio técnico responsable comprobará el
cumplimiento de los requisitos incluidos en el presente apéndice
y realizará los ensayos adicionales que considere necesarios para
tal fin. Se añadirá al certificado de homologación CE un acta
sobre esos ensayos adicionales.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 36
▼M7
Diagrama 1 A
Vehículos de la categoría M1y algunos vehículos de la categoría N1a partir del 1
deoctubrede1990
(Véase el punto 3.1.1)
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 37
▼M7
Diagrama 1 B
VehículosnocomprendidosenlascategoríasM1yN1yremolques
(Véase el punto 3.1.1)
Nota: El límite inferior del pasillo no es aplicable a la curva de adherencia utilizada
para el eje trasero.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 38
▼M7
Diagrama 1 C
Vehículosdelacategoría N1(conalgunasexcepcionesapartirdel1deoctubrede
1990)
(Véase el punto 3.1.1)
Nota: El límite inferior del pasillo no es aplicable a la curva de adherencia utilizada
para el eje trasero.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 39
▼M7
Diagrama 2
Vehículostractores yremolques
(Véanse los puntos 3.1.4 y 5)
Notas:1) Se entiende que en los valores comprendidos entre
TM
PM¼0yTM
PM¼0;1
o entre
TR
PR¼0yTR
PR¼0;1
no es necesario que haya proporcionalidad entre los coeficientes de frenado
TM
PMoTR
PR
y la presión sobre el mando medida en la cabeza de acoplamiento.
2) Las relaciones establecidas por este diagrama deberán aplicarse progresivamente a
los estados intermedios de carga entre los correspondientes a «vacío» y «cargado»,
y además deberán efectuarse automáticamente.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 40
▼M7
Diagrama 3
Unidadestractorasparasemirremolques
(Véase el punto 3.1.5)
Notas:1) Se entiende que en los valores comprendidos entre
TM
PM¼0yTM
PM¼0;1
no es necesario que haya proporcionalidad entre los coeficientes de frenado
TM
PM
y la presión de conducto de mando medida en la cabeza de acoplamiento.
2) Las relaciones establecidas por este diagrama deberán aplicarse progresivamente a
los estados intermedios de carga entre los correspondientes a «vacío» y «cargado»,
y además deberán efectuarse automáticamente.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 41
▼M7
Diagrama 4 A
Semirremolques
(véase el punto 4)
Notas:
1) Se entiende que para los valores comprendidos entre
TR
PR¼0yTR
PR¼0;1
no es necesario que exista proporcionalidad entre el coeficiente de frenado
TR
PR
y la presión en la línea de mando medida en la cabeza de acoplamiento.
2) La razón entre el coeficiente de frenado
TR
PR
y la presión del conducto de mando para las condiciones de cargado y vacío se
determinará tal como se indica:
Los factores Kc (cargado), Kv (vacío) se establecerán por referencia al diagrama 4
B. Para determinar las zonas que corresponden a las condiciones de cargado y vacío,
se multiplicarán los valores de las ordenadas de los límites superior e inferior de la
zona rayada del diagrama 4 A por los factores respectivos Kc y Kv.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 42
▼M7
Diagrama 4 B
(Véase el punto 4)
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 43
▼M7
Nota explicativa sobre el uso del diagrama 4 B
1. Fórmula de la que se deriva el diagrama 4 B:
K¼1;7/C00;7PR
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞg/C2P
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Descripción del modo de utilización mediante un ejemplo real
2.1. Las líneas de trazo discontinuo del diagrama 4 B se refieren a la determinación de los
factores KcyKvpara el vehículo siguiente, siendo:
Cargado Vacío
P 24 t 4,2 t
PR 15 t 3 t
PRmáx.15 t 3 t
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
En los puntos siguientes las cifras entre paréntesis únicamente se refieren al vehículo
utilizado para ilustrar el modo de empleo del diagrama 4 B.
2.2. Cálculo de relaciones
a)P
PR/C20/C21
cargado (= 1,6)
b)P
PR/C20/C21
vacío (= 1,4)
c)P
PRm´ax:/C20/C21
vacío (= 0,2)
2.3. Determinación del factor de corrección en carga Kc
a) Partir del valor hRadecuado (hR= 1,8 m)
b) Irhor izontalmente hacia la línea adecuada P/PR (P/PR = 1,6)
c) Irver ticalmente hacia la línea ER(ER= 6,0 m)
d) Irhor izontalmente hacia la escala Kcsiendo Kcel factor de corrección cargado que
se precisa (Kc= 1,04)
2.4. Determinación del factor de corrección en vacío Kv
2.4.1. Determinación del factor K2
a) Partir del valor hR(hR= 1,4 m)
b) Irhor izontalmente hacia la línea PR/PRmáx.adecuada en el grupo de curvas más
próximo al eje vertical (PR/PRmáx.= 0,2)
c) Ir verticalmente hacia el eje horizontal y anotar el valor de K2(K2= 0,13)
2.4.2. Determinación del factor K1
a) Partir del valor adecuado hR(hR= 1,4 m)
b) Irhor izontalmente hacia la línea adecuada P/PR (P/PR = 1,4)
c) Irver ticalmente hacia la línea adecuada ER(ER= 6,0 m)
d) Irhor izontalmente hacia la línea adecuada PR/PRmáx.en el grupo de curvas más
alejado del eje vertical (máx.= 0,2)
e) Ir verticalmente hacia el eje horizontal y anator el valor de K1(K1= 1,79)
2.4.3. Determinación del factor Kv
El factor de corrección vacío Kvse obtiene a partir de la siguiente fórmula:
Kv¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 44
▼M7
Diagrama 5
Dispositivodetectordelacarga
(Véase el punto 7.4)
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 45
▼M7
ANEXO III
Método de medición del tiempo de respuesta para los vehículos equipados
condispositivosdefrenadodeaire comprimido
1. REQUISITOS GENERALES
1.1. Los tiempos de respuesta de los dispositivos de frenado se
medirán con el vehículo parado, debiendo medirse la presión a
la entrada del cilindro de freno menos eficaz. En los vehículos
equipados con dispositivos de frenado mixtos de accionamiento
hidráulico y por aire comprimido, la presión podrá medirse a la
entrada de la unidad neumática menos eficaz. En el caso de
vehículos provistos de dispositivos detectores de la carga, dichos
dispositivos deberán colocarse en la posición de cargado.
1.2. Durante el transcurso de los ensayos, el recorrido de los cilindros
de los frenos de los distintos ejes deberá ser el que corresponda a
los frenos ajustados al máximo.
1.3. Los tiempos de respuesta obtenidos por aplicación de los requi-
sitos del presente anexo se redondearán con precisión de la
décima de segundo más próxima. Si la cifra que represente las
centésimas fuera 5 o más, el tiempo de respuesta se redondeará
a la décima superior.
2. VEHÍCULOS DE MOTOR
2.1. Al comienzo de cada ensayo, la presión en los depósitos deberá
ser igual a la presión mínima a la que el regulador restablezca la
alimentación de aire comprimido a la instalación. En las instala-
ciones no provistas de regulador (por ejemplo, compresor
autolimitado) la presión en el depósito al comienzo de cada
ensayo deberá ser igual al 90 % de la presión declarada por el
fabricante y definida en el punto 1.2.2.1 del anexo IV, utilizada
para los ensayos prescritos en el presente anexo.
2.2. Los tiempos de respuesta en función del tiempo de accionamiento
(tf) se obtendrán mediante una sucesión de accionamientos de
recorrido máximo, partiendo del tiempo de accionamiento más
corto posible hasta un tiempo de 0,4 segundos aproximadamente.
Los valores medidos deberán expresarse en un diagrama.
2.3. Serán determinantes para el ensayo los tiempos de respuesta que
correspondan a un tiempo de accionamiento de 0,2 segundos.
Este tiempo de respuesta podrá obtenerse por interpolación
gráfica a partir del diagrama.
2.4. Para un periodo de accionamiento de 0,2 segundos, el tiempo
transcurrido entre el principio del accionamiento del pedal de
mando y el instante en que la presión en el cilindro alcance el
75 % de su valor asíntota no deberá ser superior a 0,6 segundos.
2.5. En el caso de vehículos de motorpr ovistos de una conexión de
freno para remolques, el tiempo de respuesta será medido, inde-
pendientemente de las disposiciones del punto 1.1, en el extremo
de un tubo de una longitud de 2,5 m y de un diámetro interior de
13 mm, que deberá conectarse a la cabeza de acoplamiento del
conducto de mando del freno de servicio del vehículo de motor.
Durante dicho ensayo, se conectará a la cabeza de acoplamiento
del conducto de alimentación un volumen de 385 ± 5 cm3corres-
pondiente al volumen de un tubo de una longitud de 2,5 m y de
un diámetro interior de 13 mm bajo una presión de 6,5 bar.
Las unidades tractoras de los vehículos articulados deberán estar
equipadas con conductos flexibles para asegurar el enlace con los
semirremolques. Las cabezas de acoplamiento estarán, por lo
tanto, dispuestas en el extremo de dichos conductos flexibles. La
longitud y el diámetro interior de dichos conductos deberán indi-
carse en el punto 2.6.3 del informe del ensayo (apéndice 2 del
anexo IX).
2.6. El tiempo que transcurra entre el principio del accionamiento del
pedal de mando y el instante en que la presión medida en la
cabeza de acoplamiento del conducto de mando alcance x % de
su valor asíntota no deberá sobrepasar los valores que figuran en
la tabla siguiente:1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 46
▼M7
x (%) t (segundos)
10 0,2
75 0,4
2.7. Además de los requisitos mencionados anteriormente, en los
vehículos autorizados para arrastrar remolques de las categorías
O3uO4equipados con dispositivos de frenado de aire compri-
mido se deberá comprobar que se cumplen las disposiciones del
punto 2.2.1.18.4.1 del anexo I, realizando el siguiente ensayo:
a) medición de la presión al final de un tubo de 2,5 m de
longitud y de 13 mm de diámetro interno que deberá estar
unido a la cabeza de acoplamiento del tubo de alimentación;
b) simulación de un fallo del tubo de mando a la altura de la
cabeza de acoplamiento;
c) accionamiento del dispositivo de mando del frenado de
servicio en 0,2 s, como se indica en el punto 2.3 anterior.
3. REMOLQUES (comprendidos los semirremolques)
3.1. Los tiempos de respuesta del remolque se medirán sin el vehículo
tractor. Para sustituir el vehículo tractor será necesario proveerse
de un simuladoral que se acoplen las cabezas de acoplamiento
del conducto de mando y del conducto de alimentación del
remolque.
3.2. La presión en el conducto de alimentación deberá ser de 6,5 bar.3.3. El simulador deberá tener las características siguientes:
3.3.1. Deberá tener un depósito de 30 litros que se llenará a una presión
de 6,5 bar antes de cada ensayo y que no deberá recargarse
durante los ensayos. El simulador deberá tener en la salida del
dispositivo de mando un orificio de un diámetro de 4 a 4,3 mm.
El volumen del conducto, medido desde el orificio hasta la
cabeza de acoplamiento incluida, deberá ser de 385 ± 5 cm
3
(que corresponde al volumen de un tubo de 2,5 m de largo y de13 mm de diámetro interior a una presión de 6,5 bar). Las
presiones mencionadas en el punto 3.3.3 deben medirse inmedia-
tamente después del orificio.
3.3.2. El mando del dispositivo de frenado deberá diseñarse de forma
que el rendimiento durante su utilización no esté influido por la
persona que realice el ensayo.
3.3.3. El simuladordeber á estarajustado (porejemplo, eligiendo el
orificio al que se refiere el punto 3.3.1 del diámetro más
adecuado), de forma que si se lo conecta a un depósito de 385 ±
5c m
3, el tiempo empleado por la presión para subir de 0,65 a 4,9
bar (es decir, del 10 al 75 % de la presión nominal, que será de
6,5 bar), sea de 0,2 ± 0,01 s. Si se le conectara a un depósito de
1 155 ± 15 cm3, en lugarde ser lo al depósito antes mencionado,
el tiempo empleado por la presión para subir de 0,65 a 4,9 bar,
sin nueva regulación, deberá llegar a 0,38 ± 0,02 s. Entre estos
dos valores, la presión deberá aumentar de una manera aproxima-
damente lineal. Dichos depósitos deberán conectarse a la cabeza
de acoplamiento sin utilizarconductos flexibles y no deber án
tener un diámetro interno inferior a 10 mm.
3.3.4. El esquema que figura en el apéndice del presente anexo ilustra
un ejemplo de realización y utilización correctas del simulador.
3.4. El tiempo transcurrido entre el momento en que la presión libe-
rada en el conducto de mando por el simulador alcance el valor
de 0,65 bar y el momento en que la presión en el cilindro de
freno del remolque alcance el 75 % de su valor asíntota no
deberá ser superior a 0,4 segundos.
4. TOMAS DE ENSAYO DE LA PRESIÓN
4.1. Deberá instalarse una toma de presión en cada uno de los
circuitos independientes del dispositivo de frenado, en un lugar
de fácil acceso situado lo más cerca posible del cilindro de freno
menos eficaz en lo que a tiempos de respuesta se refiere.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 47
▼M7
4.2 Las tomas de ensayo de la presión deberán cumplir la cláusula 4
de la norma ISO 3583-1984.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 48
▼M7
Apéndice
EJEMPLODESIMULADOR
(Véase el punto 3 del anexo III)
1.Ajustedelsimulador
2.Ensayodeldispositivodefrenadodelremolquemedianteelsimulador
A = dispositivo de llenado con válvula de cierre
C1 = conmutador de presión en el simulador, regulado en 0,65 bar y 4,9 bar
C2 = conmutador de presión en el cilindro de freno del remolque, regulado al 75 % de la
presión asíntota en el cilindro de freno CF
CF = cilindro de freno1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 49
▼M7
L = conducto del orificio O hasta la cabeza de acoplamiento TC inclusive, de un volumen de
385 ± 5 cm3a una presión de 6,5 bar
M = manómetro
O = orificio con diámetro entre 4 y 4,3 mm
PP = conexión de control de la presiónR1 = depósito de aire de 30 l con válvula de purga
R2 = depósito de calibrado de 385 ± 5 cm
3, incluida su cabeza de acoplamiento TC
R3 = depósito de calibrado de 1 155 ± 15 cm3, incluida su cabeza de acoplamiento TC
RA = válvula de cierreTA = cabeza de acoplamiento del conducto de alimentación
TC = cabeza de acoplamiento del conducto de mando
V = dispositivo de mandoVRU = válvula relé de urgencia1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 50
▼M7
ANEXO IV
Depósitosyfuentesdeenergía
A. Dispositivos de frenado de aire comprimido
1. CAPACIDAD DE LOS DEPÓSITOS
1.1. Requisitos generales
1.1.1. Los vehículos en los que sea necesaria la utilización de aire
comprimido para hacer funcionar los dispositivos de frenado
deberán estar provistos de depósitos cuya capacidad cumpla los
requisitos de los puntos 1.2 y 1.3.
1.1.2. Sin embargo, los depósitos no tendrán que ser de una capacidad
determinada cuando el dispositivo de frenado sea tal que, en
ausencia de toda reserva de energía, permita alcanzar un rendi-
miento de frenado igual, al menos, al prescrito para el frenado
de socorro.
1.1.3. Para la comprobación del cumplimiento de los requisitos seña-
lados en los puntos 1.2 y 1.3, los frenos deberán estar ajustados
al máximo.
1.2. Vehículos de motor
1.2.1. Los depósitos de los frenos de aire comprimido de los vehículos
de motor deberán estar diseñados de forma que, después de
accionara fondo y soltarocho veces el mando del fr enado de
servicio, la presión residual en el depósito de aire comprimido
no sea inferior a la necesaria para asegurar el frenado de socorro
con el rendimiento prescrito.
1.2.2. Durante el ensayo deberán satisfacerse las condiciones siguientes:
1.2.2.1. el nivel inicial de presión en los depósitos deberá ser igual al
declarado por el fabricante (1). Dicha presión deberá permitir
asegurar el rendimiento prescrito para el frenado de servicio;
1.2.2.2. el depósito o depósitos no deberán rellenarse; el depósito o depó-
sitos de los equipos auxiliares deberán, además, estar aislados;
1.2.2.3. en los vehículos de motoren los que esté per mitido engancharun
remolque o un semirremolque deberá cerrarse el conducto de
alimentación y acoplaral conducto de mando un depósito de
0,5 l de capacidad. La presión en dicho depósito deberá agotarse
antes de cada uno de los frenados. Después del ensayo previsto
en el punto 1.2.1, la presión en el conducto de mando no deberá
ser inferior a la mitad de la presión obtenida durante el primer
frenado.
1.3. Remolques (comprendidos los semirremolques)
1.3.1. Los depósitos instalados en los remolques deberán ser tales que,
después de ocho accionamientos a fondo del dispositivo de
frenado de servicio del vehículo tractor, la presión proporcionada
a los órganos del vehículo que precisen de ella no caiga por
debajo de un nivel equivalente a la mitad de la obtenida al frenar
por primera vez, sin que se accione el dispositivo de frenado
automático o de frenado de servicio del remolque.
1.3.2. Durante el ensayo, deberán satisfacerse las condiciones
siguientes:
1.3.2.1. la presión en los depósitos al principio del ensayo será de 8,5 bar;
1.3.2.2. el conducto de alimentación deberá estar obturado; los depósitos
de los equipos auxiliares deberán, además, estar aislados;
1.3.2.3. el depósito no deberá rellenarse durante el ensayo;
1.3.2.4. para cada accionamiento de los frenos, la presión en el conducto
de mando deberá corresponder al valor máximo señalado por el
fabricante.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 51
(1) El nive de energía inicial debe figurar en la ficha de características.
▼M7
2. CAPACIDAD DE LAS FUENTES DE ENERGÍA
2.1. Disposiciones generales
Los compresores deberán cumplir las condiciones de los puntos
siguientes.
2.2. Definiciones
2.2.1. Se denomina p1la presión correspondiente al 65 % de la presión
p2definida en el punto 2.2.2.
2.2.2. Se denomina p2el valor declarado por el fabricante y mencionado
en el punto 1.2.2.1.
2.2.3. Se denomina T1el tiempo necesario para que la presión pase del
valor0 al valorp1,yT2al tiempo necesario para que pase del
valor0 al valorp2.
2.3. Condiciones de medición
2.3.1. En todos los casos, el régimen del compresor será el que se
obtenga cuando el motor gire a la velocidad correspondiente a
su potencia máxima, o a la velocidad permitida por el regulador.
2.3.2. En el transcurso de los ensayos para determinar los tiempos T1y
T2, los depósitos de los servicios auxiliares deberán estar aislados.
2.3.3. Cuando se trate de vehículos de motor aptos para llevar
remolque, dicho remolque será representado por un depósito
cuya presión relativa máxima p (expresada en bar) sea aquella
que pueda suministrarse a través del circuito de alimentación del
vehículo tractor, y cuyo volumen V, expresado en litros, se
obtenga mediante la fórmula p × V = 20 R (siendo R la masa
máxima admisible sobre los ejes del remolque o del semirre-
molque, expresada en toneladas).
2.4. Interpretación de los resultados
2.4.1. El tiempo T1correspondiente al depósito menos eficaz no deberá
sersuper iora:
— 3 minutos, para los vehículos en los que no esté permitido
enganchar un remolque o semirremolque,
— 6 minutos, para los vehículos en los que esté permitido engan-
char un remolque o semirremolque.
2.4.2. El tiempo T2correspondiente al depósito menos eficaz no deberá
sersuper iora:
— 6 minutos, para los vehículos en los que no esté permitido
enganchar un remolque o semirremolque,
— 9 minutos, para los vehículos en los que esté permitido engan-
char un remolque o semirremolque.
2.5. Ensayo complementario
2.5.1. Cuando el vehículo de motoresté equipado con depósito o depó-
sitos para los sistemas auxiliares que tengan una capacidad total
superior al 20 % de la capacidad total de los depósitos para los
frenos, deberá procederse a la realización de un ensayo comple-
mentario, durante el cual no deberá producirse perturbación
alguna en el funcionamiento de las válvulas que controlen el
llenado del depósito o depósitos de los equipos auxiliares. En el
curso de este ensayo deberá comprobarse que el tiempo T3, nece-
sario para elevar la presión desde 0 a p2en los depósitos de los
frenos, sea inferior a:
— 8 minutos, para los vehículos en los que no esté permitido
enganchar un remolque o semirremolque,
— 11 minutos, para los vehículos en los que esté permitido
enganchar un remolque o semirremolque.
2.5.2. El ensayo se realizará en las condiciones exigidas en los ante-
riores puntos 2.3.1 y 2.3.3.
2.6. Vehículos tractores2.6.1. Los vehículos en los que esté permitido enganchar un vehículo de
la categoría O deberán satisfacer igualmente los requisitos seña-
lados anteriormente para los vehículos en los que no esté
autorizado realizar tal enganche. En este caso, los ensayos de los
puntos 2.4.1, 2.4.2 (y 2.5.1) se efectuarán en el depósito mencio-
nado en el punto 2.3.3 del presente anexo.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 52
▼M7
3. TOMAS DE ENSAYO DE LA PRESIÓN
3.1. Deberá instalarse una toma de presión en un lugar de fácil
acceso, cerca del depósito menos eficaz en el sentido que se
señala en el punto 2.4 del presente anexo.
3.2. Las tomas de ensayo de la presión deberán cumplir la cláusula 4
de la norma ISO 3585-1984.
B. Dispositivos de frenado de depresión
1. CAPACIDAD DE LOS DEPÓSITOS
1.1. Requisitos generales1.1.1. Los vehículos en los que sea necesaria la utilización del vacío
para hacer funcionar el dispositivo de frenado deberán estar
provistos de depósitos que respondan, desde el punto de vista de
su capacidad, a los requisitos de los puntos 1.2 y 1.3.
1.1.2. Sin embargo, la capacidad de los depósitos no quedará sometida a
requisito alguno cuando el dispositivo de frenado sea tal que, en
ausencia de toda reserva de energía, permita alcanzar un rendi-
miento de frenado igual, al menos, al prescrito para el
dispositivo de frenado de socorro.
1.1.3. Para la comprobación del cumplimiento de los requisitos seña-
lados en los puntos 1.2 y 1.3, los frenos deberán estar ajustados
al máximo.
1.2. Vehículos de motor
1.2.1. Los depósitos de los vehículos de motordeber án sertales que
permitan alcanzar el rendimiento prescrito para el dispositivo de
frenado de socorro:
1.2.1.1. después de ocho accionamientos a fondo del mando de frenado de
servicio cuando la fuente de energía consista en un depresor;
1.2.1.2. después de cuatro accionamientos a fondo del mando de frenado
de servicio cuando la fuente de energía sea el motor.
1.2.2. Durante el ensayo deberán cumplirse los requisitos siguientes:1.2.2.1. el nivel inicial de energía en el depósito o depósitos deberá ser
igual al declarado por el fabricante. Dicho nivel deberá permitir
asegurar el rendimiento prescrito para el frenado de servicio y
deberá corresponder a una depresión no superior al 90 % de la
depresión máxima suministrada por la fuente de energía (
1);
1.2.2.2. el depósito o depósitos no deberán rellenarse. El depósito o depó-
sitos de los equipos auxiliares deberán, además, estar aislados
durante el ensayo;
1.2.2.3. en los vehículos de motoren los que esté per mitido engancharun
remolque deberá obturarse el conducto de alimentación y acoplar
al conducto de mando un depósito de 0,5 l de capacidad. Después
del ensayo previsto en el punto 1.2.1, la presión en el conducto
de mando no deberá ser inferior a la mitad de la presión obtenida
durante el primer frenado.
1.3. Remolques (categorías O1yO2únicamente)
1.3.1. Los depósitos instalados en los remolques deberán ser tales que la
depresión proporcionada a los órganos que precisen de ella no sea
inferior a la mitad de la depresión obtenida durante el primer
frenado, después de un ensayo consistente en cuatro acciona-
mientos a fondo del freno de servicio del remolque.
1.3.2. Durante el ensayo, deberán satisfacerse las condiciones
siguientes:
1.3.2.1. el nivel inicial de energía en el depósito o depósitos deberá ser
igual al valor declarado por el fabricante; dicho valor deberá
permitir asegurar el rendimiento prescrito para el frenado de
servicio1;1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 53
(1) El nivel de energía inicial debe figurar en la ficha de características.
▼M7
1.3.2.2. el depósito o depósitos no deberán alimentarse. El depósito o
depósitos de los equipos auxiliares deberán, además, estar
aislados.
2. CAPACIDAD DE LAS FUENTES DE ENERGÍA
2.1. Generalidades
2.1.1. La fuente de energía deberá ser tal que, en 3 minutos y partiendo
de la presión atmosférica ambiente, se alcance en el depósito o
depósitos el nivel inicial de presión indicado en el punto 1.2.2.1.
Para los vehículos de motor en los que esté permitido enganchar
un remolque ese tiempo deberá ser, como máximo, de 6 minutos
en las condiciones especificadas en el punto 2.2.
2.2. Condiciones de medición
2.2.1. El régimen de la fuente de depresión será:
2.2.1.1. cuando la fuente sea el motordel vehículo, la velocidad del
motorcon el vehículo par ado, la caja de cambios en punto
muerto y el motor girando en ralentí;
2.2.1.2. cuando la fuente sea una bomba, el régimen será el que se
obtenga cuando el motorgir e a una velocidad igual al 65 % de
la correspondiente a su potencia máxima;
2.2.1.3. cuando la fuente sea una bomba y el motoresté pr ovisto de un
regulador, el régimen será el que se obtenga cuando el motor
gire a una velocidad igual al 65 % de la velocidad máxima
permitida por el regulador.
2.2.2. Cuando se trate de vehículos de motor en los que esté permitido
enganchar un remolque cuyo dispositivo de frenado de servicio
funcione por depresión, dicho remolque será representado por un
depósito cuyo volumen V en litros estará determinado por la
fórmula:
V¼15/C2R
siendo R la masa máxima admisible sobre los ejes del remolque,
expresada en toneladas métricas.
C. Dispositivo de frenado hidráulico con acumulación de energía
1. CAPACIDAD DE LOS DISPOSITIVOS DE ACUMULACIÓN
(ACUMULADORES)
1.1. Generalidades
1.1.1. Los vehículos en los que el dispositivo de frenado haga necesaria
la utilización de la energía acumulada y suministrada por un
líquido hidráulico a presión deberán estar equipados con disposi-
tivos de acumulación de energía (acumuladores) que respondan,
desde el punto de vista de su capacidad, a los requisitos del punto
1.2.
1.1.2. Sin embargo, la capacidad de los dispositivos de acumulación de
energía no estará sometida a requisito alguno cuando el disposi-
tivo de frenado sea tal que, en ausencia de toda reserva de
energía, permita alcanzar, con ayuda del mando del freno de
servicio, un rendimiento de frenado igual, al menos, al prescrito
para el dispositivo de frenado de socorro.
1.1.3. Para la comprobación del cumplimiento de los requisitos seña-
lados en los puntos 1.2.1, 1.2.2 y 2.1, los frenos deberán estar
ajustados al máximo; para el punto 1.2.1, el intervalo entre los
accionamientos a fondo deberá ser de 1 minuto como mínimo.
1.2. Vehículos de motor
1.2.1. Los vehículos de motorequipados con un dispositivo de fr enado
hidráulico con reserva de energía deberán satisfacer los requisitos
siguientes:
1.2.1.1. después de ocho accionamientos a fondo del mando del disposi-
tivo de frenado de servicio, deberá ser posible alcanzar, en el
noveno accionamiento, el rendimiento prescrito para el disposi-
tivo de frenado de socorro;
1.2.1.2. durante el ensayo deberán cumplirse los requisitos siguientes:1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 54
▼M7
1.2.1.2.1. el ensayo se iniciará a una presión que podrá ser indicada por el
fabricante, pero que no deberá ser superior a la presión de cone-
xión;
1.2.1.2.2. el acumulador o acumuladores no deberán alimentarse; el equipo
auxiliar y sus acumuladores, si los hay, deberán además estar
aislados.
1.2.2. Los vehículos de motorequipados con un dispositivo de fr enado
hidráulico con reserva de energía que no puedan satisfacer las
condiciones señaladas en el punto 2.2.1.5.1. del anexo I se consi-
derará que cumplen las disposiciones de ese punto si se satisfacen
las condiciones siguientes:
1.2.2.1. Habiéndose producido un fallo en la transmisión, aún deberá ser
posible, después de ocho accionamientos a fondo del mando del
dispositivo de frenado de servicio, alcanzar en el noveno acciona-
miento al menos el rendimiento prescrito para el dispositivo de
frenado de socorro; si el rendimiento del frenado de socorro para
el que es necesario utilizar energía acumulada se consigue
mediante un mando separado, después de ocho accionamientos a
fondo deberá ser posible aún alcanzar, en el noveno acciona-
miento, el rendimiento residual previsto en el punto 2.2.1.4 del
anexo I.
1.2.2.2. Durante el ensayo deberán cumplirse los requisitos siguientes:1.2.2.2.1. Hallándose la fuente de energía en estado estacionario o funcio-
nando a una velocidad correspondiente a la del motor en ralentí,
podrá provocarse el fallo de la transmisión. Antes de provocar un
fallo de esta naturaleza, el dispositivo o dispositivos de acumula-
ción de energía deberán encontrarse a una presión que podrá ser
indicada por el fabricante pero que no deberá ser superior a la
presión de conexión.
1.2.2.2.2. El equipo auxiliar y sus acumuladores, si los hay, deberán estar
aislados.
2. CAPACIDAD DE LAS FUENTES DE ENERGÍA DE LÍQUIDO
HIDRÁULICO
2.1. Las fuentes de energía deberán cumplir los requisitos de los
puntos siguientes:
2.1.1. Definiciones2.1.1.1. Se denomina «p
1» la presión máxima de servicio (presión de
desconexión) en los acumuladores, indicada por el fabricante.
2.1.1.2. Se denomina «p2» la presión alcanzada después de cuatro accio-
namientos a fondo del mando del freno de servicio, partiendo de
p1, sin rellenar los acumuladores.
2.1.1.3. Se denomina «t» el tiempo necesario para que la presión de los
acumuladores pase de p2ap1sin accionarel mando de los fr enos.
2.1.2. Condiciones de medición
2.1.2.1. En el transcurso del ensayo para determinar el tiempo t, el caudal
de alimentación de la fuente de energía deberá ser el que se
obtenga cuando el motor gire a la velocidad correspondiente a
su potencia máxima, o a la velocidad permitida por el regulador.
2.1.2.2. En el transcurso del ensayo para determinar el tiempo t, el o los
acumuladores del equipo auxiliar deberán estar aislados exclusi-
vamente de forma automática.
2.1.3. Interpretación de los resultados
2.1.3.1. El tiempo t no deberá ser superior a 20 segundos para todos los
vehículos excepto los de las categorías M3,N2yN3.
2.1.3.2. En los vehículos de las categorías M3,N2yN3, el tiempo t no
deberá ser superior a 30 segundos.
3. CARACTERÍSTICAS DE LOS DISPOSITIVOS DE ADVER-
TENCIA
Con el motor parado y partiendo de una presión que podrá ser
señalada por el fabricante pero que no deberá ser superior a la
presión de conexión, el dispositivo de advertencia no deberá
funcionardespués de dos accionamientos a fondo del mando de
freno de servicio.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 55
▼M7
ANEXO V
Frenosdemuelle
1. DEFINICIONES
1.1. Los «frenos de muelle» son dispositivos en los que la energía
necesaria para frenar es suministrada por uno o varios muelles
que actúan como acumuladores de energía.
1.1.1. La energía necesaria para comprimir el muelle y soltar el freno la
proporciona y controla el «mando» accionado por el conductor
(véase la definición del punto 1.4 del anexo I).
1.2. «Cámara de compresión de los muelles» es la cámara donde tiene
lugar la variación de presión que produce la compresión de los
muelles.
1.3. Cuando la compresión de los muelles se efectúe mediante un
dispositivo de depresión, se entenderá por «presión» la presión
negativa en la totalidad del presente anexo.
2. DISPOSICIONES GENERALES
2.1. El freno de muelle no deberá utilizarse para el frenado de
servicio. No obstante, en caso de fallo parcial de la transmisión
del freno de servicio, podrá utilizarse el freno de muelle para
obtener el rendimiento residual prescrito en el punto 2.2.1.4 del
anexo I, siempre que el conductor pueda graduar dicha acción.
En el caso de los vehículos de motor, a excepción de los
vehículos tractores de semirremolques a los que se refieren los
requisitos del punto 2.2.1.4.3 del anexo I, el freno de muelle no
deberá ser la única fuente de frenado residual. No se utilizarán en
los remolques frenos de muelle con dispositivos de depresión.
2.2. Ninguna variación ligera de las presiones límite que pudiera tener
lugar en el circuito de alimentación de la cámara de compresión
de los muelles deberá provocar una variación apreciable de la
fuerza de frenado.
2.3. El circuito de alimentación de la cámara de compresión de los
muelles deberá incluir su propia reserva de energía o ser alimen-
tado pordos fuentes independientes como mínimo. El conducto
de alimentación del remolque podrá derivarse de este circuito a
condición de que la caída de presión en el conducto de alimenta-
ción del remolque no provoque el accionamiento de los frenos de
muelle. El equipo auxiliar sólo podrá extraer su energía del
conducto de alimentación de los dispositivos de accionamiento
de los frenos de muelle siempre que su funcionamiento, aun con
la fuente de energía averiada, no haga que la reserva de energía
de dichos dispositivos descienda pordebajo del nivel mínimo que
permita una actuación de los dispositivos de accionamiento de los
frenos de muelle. En cualquier caso, durante la recarga del dispo-
sitivo de frenado a partir de una presión cero, los frenos de
muelle no se deberán soltar hasta que la presión en el dispositivo
de frenado de servicio sea la suficiente para garantizar, como
mínimo, el rendimiento establecido del freno de socorro del
vehículo cargado, utilizando el mando del dispositivo de frenado
de servicio. Asimismo, una vez accionados, los frenos de muelle
no deberán soltarse, a no ser que haya presión suficiente en el
dispositivo de frenado de servicio para, por lo menos, obtener el
rendimiento residual exigido al freno secundario del vehículo
cargado mediante el accionamiento del mando del freno de
servicio.
Este punto no se aplicará a los remolques.
2.4. En el caso de los vehículos de motor, el dispositivo deberá estar
diseñado de manera que permita accionar y soltar los frenos tres
veces, como mínimo, partiendo de una presión inicial en la
cámara de compresión de los muelles igual a la presión máxima
prevista. En el caso de los remolques, los frenos deberán poder
soltarse por lo menos tres veces con el remolque desenganchado,
siendo la presión en el circuito de alimentación antes del desen-
ganche del remolque igual a 6,5 bar. Dichas condiciones deben
ser cumplidas cuando los frenos estén regulados al máximo.
Además, deberá ser posible activar y aflojar el freno de estaciona-1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 56
▼M7
miento en las condiciones establecidas en el punto 2.2.2.10 del
anexo I, cuando el remolque esté enganchado al vehículo tractor.
2.5. En el caso de los vehículos de motor, la presión en la cámara de
compresión a partir de la cual los muelles comienzan a accionar
los frenos no deberá ser superior, cuando éstos estén ajustados al
máximo, al 80 % de la presión mínima de funcionamiento normal
disponible. Cuando se trate de remolques, la presión en la cámara
de compresión de los muelles a partir de la cual éstos comienzan
a accionar los frenos no deberá ser superior a la obtenida después
de cuatro accionamientos a fondo del freno de servicio con
arreglo a lo previsto en el punto 1.3 del anexo IV. La presión
inicial será de 6,5 bar.
2.6. Si la presión en el conducto de alimentación de energía de la
cámara de compresión de los muelles —excepto si se trata de
las conducciones de un dispositivo auxiliarde accionamiento
que utilicen un líquido a presión— descendiera al nivel a partir
del cual los elementos de los frenos se ponen en movimiento,
deberá activarse un dispositivo de advertencia óptica o acústica.
Siempre que se cumpla este requisito, dicho dispositivo de adver-
tencia podrá ser el previsto en el punto 2.2.1.13 del anexo I. Esta
disposición no es aplicable a los remolques.
2.7. Cuando un vehículo autorizado para arrastrar un remolque de
frenado continuo o semicontinuo esté equipado con frenos de
muelle, el funcionamiento automático de estos últimos deberá
provocar el funcionamiento de los frenos del vehículo remolcado.
3. SISTEMA DE DESACTIVACIÓN
3.1. Los frenos de muelle deberán estar diseñados de modo que, en
caso de fallo de los mismos, sea posible soltarlos. Este requisito
podrá cumplirse mediante un dispositivo auxiliar (neumático,
mecánico, etc.). Los dispositivos auxiliares destinados a desac-
tivar los frenos, que utilicen una reserva de energía con esa
finalidad, deberán extraer dicha energía de una reserva indepen-
diente de la que se utiliza normalmente para los frenos de muelle.
En los dispositivos auxiliares de este tipo, el líquido neumático o
hidráulico podrá actuar sobre la misma superficie de pistón de la
cámara de compresión de los muelles que se utiliza para los
frenos de muelles normales, siempre que el dispositivo auxiliar
disponga de un conducto independiente. La unión de este
conducto con el conducto normal de conexión entre el dispositivo
de mando y los dispositivos de accionamiento de los frenos de
muelle deberá realizarse, en todos los dispositivos de acciona-miento, inmediatamente antes de la entrada a la cámara de
compresión si ésta no va integrada en el cuerpo del dispositivo.
Dicha conexión deberá estar dotada de un dispositivo que impida
cualquier interactuación entre ambos conductos. Los requisitos
del punto 2.2.1.6 del anexo I son también aplicables a este dispo-
sitivo.
3.1.1. Para los fines del requisito del anterior punto 3.1, se supondrá
que los componentes de la transmisión del dispositivo de frenado
no están sujetos a fallos si, de acuerdo con el punto 2.2.1.2.7 del
anexo I, se considera que no pueden romperse, siempre que estén
hechos de metal o de un material de características similares y no
sufran deformaciones significativas durante el frenado normal.
3.2. Si para el accionamiento del dispositivo mencionado en el punto
3.1 se necesita una herramienta o llave, éstas deberán encontrarse
y conservarse en el vehículo.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 57
▼M7
ANEXO VI
Frenado de estacionamiento por bloqueo mecánico de los cilindros de los
frenos
(Dispositivodebloqueo)
1. DEFINICIÓN
Por «bloqueo mecánico de los cilindros de frenos» se entiende un
dispositivo que asegura la función de frenado de estacionamiento
porbloqueo mecánico de la biela del pistón de fr eno.
El bloqueo mecánico se obtendrá por desalojo del aire compri-
mido contenido en la cámara de bloqueo; el dispositivo de
bloqueo estará diseñado de tal modo que pueda ser desconectado
cuando la cámara de bloqueo se someta de nuevo a presión.
2. REQUISITOS PARTICULARES
2.1. Cuando la presión en la cámara de bloqueo se acerque al nivel
correspondiente al bloqueo mecánico, deberá activarse un dispo-
sitivo de advertencia óptica o acústica.
Esta disposición no se aplicará a los remolques. Para estos
últimos, la presión correspondiente al bloqueo mecánico no
deberá sobrepasar 4 bar, y deberán poderse cumplir los requisitos
relativos al freno de estacionamiento después de que se haya
producido un fallo cualquiera en el dispositivo de frenado de
servicio del remolque. Además, deberá ser posible soltar los
frenos un mínimo de tres veces después de haber desenganchado
el remolque, siendo la presión en el circuito de alimentación
antes del desenganche del remolque igual a 6,5 bar. Estas condi-
ciones deberán cumplirse cuando los frenos estén regulados al
máximo. También deberá ser posible activar y aflojar el freno de
estacionamiento en las condiciones establecidas en el punto
2.2.2.10 del anexo I, cuando el remolque esté enganchado al
vehículo tractor.
2.2. En los cilindros equipados con un dispositivo de bloqueo
mecánico, el desplazamiento del pistón de freno deberá poderse
asegurar por medio de dos reservas de energía.
2.3. El cilindro del freno bloqueado sólo podrá desbloquearse si se
tiene la completa seguridad de que el freno podrá accionarse de
nuevo, una vez efectuado el desbloqueo.
2.4. En caso de fallo de la fuente de energía que alimenta la cámara
de bloqueo, deberá preverse un dispositivo auxiliar de desbloqueo
(mecánico o neumático) que utilice, porejemplo, el air e conte-
nido en alguno de los neumáticos del vehículo.
2.5. El mando deberá diseñarse de tal modo que su accionamiento
produzca, en este orden, los siguientes efectos: activar los frenos
para obtener la eficacia prescrita para el frenado de estaciona-
miento, bloquear los frenos en esta posición y anular la fuerza
de activación de los frenos.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 58
▼M7
ANEXO VII
Casosen losquenoesnecesario efectuar los ensayosde lostiposI,II(oII
A)oIIIenelvehículopresentadoalahomologación
1. No será necesario efectuar el ensayo de los tipos I, II (o II A) o
III en el vehículo presentado a la homologación, en los siguientes
casos:
1.1. Cuando se trate de un vehículo de motor, de un remolque o de un
semirremolque que, en lo que se refiere a los neumáticos, a la
energía de frenado absorbida por cada eje y al modo de instala-
ción de los neumáticos y de los frenos, sea idéntico, desde el
punto de vista del frenado, a un vehículo de motor, un remolque
o un semirremolque:
1.1.1. que haya superado el ensayo de los tipos I, II (o II A) o III;1.1.2. que haya sido homologado, en lo que se refiere a la energía de
frenado absorbida, para masas por eje superiores o iguales a los
del vehículo presentado a la homologación.
1.2. Cuando se trate de un vehículo de motor, un remolque o un semi-
rremolque cuyo eje o ejes sean, desde el punto de vista del
frenado y en lo que se refiere a los neumáticos, a la energía de
frenado absorbida por cada eje y al modo de instalación de los
neumáticos y de los frenos, idénticos a algún eje o que hayan
superado el ensayo de los tipos I, II (o II A) o III para masas
por cada eje superiores o iguales a las del vehículo considerado,
a condición de que la energía de frenado absorbida por cada eje
no sea superior a la energía absorbida por cada eje en el ensayo o
ensayos de referencia.
1.3. Cuando se trate de un vehículo equipado con un decelerador, que
no sea el freno motor, idéntico a otro decelerador que haya sido
probado en las condiciones siguientes:
1.3.1. en el ensayo efectuado sobre un declive del 6 % como mínimo
(ensayo del tipo II) o del 7 % como mínimo (ensayo del tipo II
A), y en el que el decelerador haya estabilizado por sí solo un
vehículo cuya masa máxima en el ensayo fuera como mínimo
igual a la masa máxima del vehículo presentado a la homologa-
ción;
1.3.2. se verificará en el anterior ensayo que la velocidad de giro de las
piezas rotatorias del decelerador es tal que, desplazándose el
vehículo a una velocidad de 30 km/h, el parobtenido porel dece-
lerador es, al menos, equivalente al par de deceleración alcanzado
en el ensayo mencionado en el punto 1.3.1.
1.4. Cuando el vehículo considerado es un remolque equipado con
frenos neumáticos de excéntricas en S (
1), que cumple los requi-
sitos de comprobación del apéndice 1 del presente anexo, en lo
que se refiere al acta del ensayo del eje de referencia, tal como
se señala en el apéndice 2 del presente anexo.
2. El término «idéntico», tal como se utiliza en los puntos 1.1, 1.2 y
1.3, significa idéntico desde el punto de vista de las caracterís-
ticas geométricas y mecánicas de los elementos del vehículo
mencionado en dichos puntos, así como desde el punto de vista
de las características de los materiales utilizados para la fabrica-
ción de dichos elementos.
3. Cuando se apliquen los requisitos anteriormente citados, la comu-
nicación relativa a la homologación en lo que se refiere al
dispositivo de frenado (apéndice 2 del anexo IX) deberá incluir
las indicaciones siguientes:
3.1. en el caso del punto 1.1 se hará constar el número de homologa-
ción del vehículo en el que se haya efectuado el ensayo de los
tipos I, II (o II A) o III que sirve de referencia (punto 2.7.1);
3.2. en el caso del punto 1.2 se deberá rellenar el cuadro del punto
2.7.2;1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 59
(1) Podrán autorizarse otros frenos de diseño distinto siempre que se facilite una informa-
ción equivalente.
▼M7
3.3. en el caso del punto 1.3 se deberá rellenar el cuadro del punto
2.7.3;
3.4. en el caso del punto 1.4 se deberá rellenar el cuadro del punto
2.7.4.
4. Cuando la persona que solicite la homologación en un Estado
miembro se remita a una homologación efectuada por otro Estado
miembro, deberá presentar la documentación relativa a esta
última homologación.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 60
▼M7
Apéndice 1
VariantedelosensayosdelostiposIyIIIenlosfrenosderemolque
1. OBSERVACIONES GENERALES
1.1. Con arreglo a lo previsto en el punto 1.4 del presente anexo, para
la homologación del vehículo no será necesario efectuar los
ensayos de pérdida de eficacia de los tipos I y III si los elementos
de dispositivo de frenado cumplen los requisitos de este apéndice
y si el rendimiento calculado correspondiente de los frenos satis-
face las disposiciones de la presente Directiva prevista para la
categoría de vehículo de que se trate.
1.2. Se considera que los ensayos efectuados con arreglo a los
métodos prescritos en el presente apéndice satisfacen las condi-
ciones anteriormente señaladas.
2. SÍMBOLOS Y DEFINICIONES (los símbolos relativos al freno
de referencia llevan el índice «e»)
P = reacción normal de la calzada sobre el eje en condi-
ciones estadísticas
C = momento aplicado sobre el eje de la excéntrica
Cmáx.= momento máximo técnicamente admisible aplicado
sobre el eje de la excéntrica
Co= momento mínimo útil sobre el eje de la excéntrica;
momento que deberá aplicarse, como mínimo, sobre
el eje de la excéntrica para producir un momento de
frenado que pueda medirse
R = radio de rodadura (dinámico) del neumáticoT = fuerza de frenado en la zona de contacto entre el
neumático y la calzada
M = momento de frenado = T × R
z = coeficiente de frenadoT
P¼M
RP
s = recorrido del cilindro de freno (carrera útil + carrera
en vacío)
sP= recorrido efectivo: recorrido con el cual el empuje
ejercido es igual al 90 % del empuje medio (ThA)
ThA= empuje medio: se determina integrando la parte de la
curva comprendida entre los valores correspondientes
a un tercio y dos tercios de la curva total (smáx.).
l = longitud de la palanca
r = radio del tambor del freno
p = presión de accionamiento del freno
3. MÉTODOS DE ENSAYO
3.1. Ensayos en pista
3.1.1. Los ensayos de rendimiento de frenado deberán efectuarse prefe-
rentemente en un solo eje.
3.1.2. Los resultados de los ensayos realizados en un conjunto de ejes
podrán utilizarse con arreglo a lo previsto en el punto 1.1 siempre
que cada eje proporcione la misma energía de frenado durante la
tracción y el ensayo con el freno caliente.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 61
▼M7
3.1.2.1. Esta condición se complirá si las características que se indican a
continuación son idénticas en todos los ejes: geometría del freno
(figura 2), forros, montaje de las ruedas, neumáticos, cilindros de
freno y distribución de la presión en estos últimos.
3.1.2.2. El resultado obtenido en un conjunto de ejes será la media de
esos ejes.
3.1.3. El eje o los ejes objeto del ensayo deberían someterse, preferen-
temente, a la carga estática máxima por eje; no obstante, esta
condición no será obligatoria siempre que en los ensayos se tengaen cuenta la diferencia de resistencia a la rodadura que implica la
diferencia de carga sobre el eje o ejes que se estén probando.
3.1.4. Deberá tenerse en cuenta el incremento de resistencia a la roda-
dura resultante de la utilización de un conjunto de vehículos para
efectuarlos ensayos.
3.1.5. Los ensayos deberán realizarse a la velocidad inicial prescrita. La
velocidad final se calculará por medio de la fórmula siguiente:
v
2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P0þP1
P0þP1þP2r
siendo:
v1= velocidad inicial (km/h)
v2= velocidad final (km/h)
P0= masa del vehículo tractor (kg) en las condiciones del
ensayo
P1= masa del remolque que soporta el eje no frenado (kg)
P2= masa del remolque que soporta el eje con frenos (kg)
3.2. Ensayos dinamométricos por inercia
3.2.1. La máquina de ensayos deberá tener una inercia rotacional que
simule la parte de la inercia lineal de la masa del vehículo que
soporta una rueda, necesaria para los ensayos de rendimiento en
frío y rendimiento en caliente, y deberá poder funcionar a la velo-
cidad constante requerida para el ensayo que se describe en los
puntos 3.5.2 y 3.5.3.
3.2.2. El ensayo deberá realizarse con una rueda completa, incluido el
neumático, montada en la parte móvil del freno tal como lo
estaría en el vehículo. La masa de inercia podrá conectarse al
freno bien directamente o bien a través de los neumáticos y las
ruedas.
3.2.3. En los ensayos de calentamiento se podrá utilizar refrigeración
por aire a una velocidad y con un sentido de circulación que
simule las condiciones reales; la velocidad de la corriente de
aire no deberá ser superior a 10 km/h. El aire de refrigeración
deberá estar a la temperatura ambiente.
3.2.4. Si la resistencia al rodamiento del neumático no se compensa de
forma automática en el transcurso del ensayo, el momento apli-
cado a los frenos deberá modificarse substrayendo del mismo el
momento equivalente a un coeficiente de resistencia al roda-
miento de 0,01.
3.3. Ensayo de rodamiento en carretera con dinamómetro
3.3.1. El eje deberá cargarse, preferentemente, con su masa estática
máxima, aunque esto no será indispensable si, en el transcurso
de los ensayos, se tiene en cuenta la diferencia de resistencia al
rodamiento que resulte de aplicar una masa distinta al eje que se
está probando.
3.3.2. En los ensayos de calentamiento se podrá utilizar refrigeración
por aire a una velocidad y con un sentido de circulación que
simule las condiciones reales; la velocidad de la corriente de
aire no deberá ser superior a 10 km/h. El aire de refrigeración
deberá estar a la temperatura ambiente.
3.3.3. El tiempo de frenado deberá comenzar 1 segundo después del
tiempo de respuesta, que deberá ser, como máximo, de 0,6
segundos.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 62
▼M7
3.4. Condiciones del ensayo
3.4.1. Los frenos sometidos al ensayo deberán estar provistos de los
instrumentos necesarios para poder efectuar las mediciones que
se indican a continuación:
3.4.1.1. registro continuo para poder determinar el momento o la fuerza
de frenado en la periferia del neumático;
3.4.1.2. registro continuo de la presión del aire en el dispositivo de accio-
namiento del freno;
3.4.1.3. velocidad durante el ensayo;3.4.1.4. temperatura inicial de la cara externa del tambor de freno;
3.4.1.5. carrera del dispositivo de accionamiento del freno utilizado en el
transcurso del ensayo del tipo 0 y I o III, según proceda.
3.5. Procedimientos de ensayo
3.5.1. Ensayo complementario de rendimiento en frío3.5.1.1. Este ensayo se efectuará a una velocidad inicial de 40 km/h, en el
caso del ensayo del tipo I, y de 60 km/h en el del ensayo del tipo
III para determinar el rendimiento en caliente del frenado después
de los ensayos de los tipos I y III.
3.5.1.2. El freno se accionará tres veces a la misma presión (p), a una
velocidad inicial de 40 km/h (en el caso del ensayo del tipo I) o
de 60 km/h (en el caso del ensayo del tipo III) y a una tempera-
tura de frenado inicial aproximadamente igual todas las veces y
no superior a 100 ºC, medida en la cara externa de los tambores.
Los frenos se accionarán a la presión del dispositivo de acciona-
miento necesaria para obtener un momento o una fuerza de
frenado equivalente a un coeficiente de frenado (z) de 0,50
como mínimo. La presión en el dispositivo de accionamiento no
deberá ser superior a 6,5 bar y el momento de entrada del eje de
la excéntrica (C) no deberá superar el valor del momento de
entrada máximo técnicamente admisible (C
máx.). El rendimiento
en frío será la media de los tres resultados obtenidos.
3.5.2. Ensayo del tipo I3.5.2.1. Este ensayo se realizará a una velocidad equivalente a 40 km/h y
a una temperatura de frenada inicall no superior a 100 ºC, medida
en la cara externa del tambor.
3.5.2.2. Deberá mantenerse un coeficiente de frenado de 0,07 incluida la
resistencia al rodamiento (véase el punto 3.2.4).
3.5.2.3. La duración del ensayo será de 2 minutos y 33 segundos, es decir
1,7 km a 40 km/h. Si no es posible alcanzarla velocidad de
ensayo prescrita, deberá aumentarse la duración del ensayo con
arreglo a lo previsto en el punto 1.3.2.2 del anexo II.
3.5.2.4. Como máximo 60 segundos después de finalizado el ensayo de
pérdida de eficacia del tipo I, se efectuará um ensayo de rendi-
miento en caliente con arreglo a las condiciones prescritas en el
punto 1.3.3 del anexo II, con una velocidad inicial a 40 km/h. La
presión en el cilindro receptor de freno deberá ser la utilizada en
el transcurso del ensayo de rendimiento en frío.
3.5.3. Ensayo del tipo III (ensayo de pérdida de eficacia)
3.5.3.1. Métodos de ensayo en el caso de frenados repetidos3.5.3.1.1. Ensayos en pista (véase el punto 1.6 del anexo II)3.5.3.1.2. Ensayo dinamométrico por inercia
En el caso del ensayo en banco según el punto 3.2 del apéndice 1
del anexo VII, las condiciones podrán ser las del ensayo en carre-
tera con arreglo al punto 1.6.1 del anexo II, siendo:
V
2¼V1
2
3.5.3.1.3. Ensayo de rodamiento en carretera con dinamómetro
En el caso del ensayo en banco según el punto 3.3 del apéndice 1
del anexo VII, las condiciones serán las siguientes:1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 63
▼M7
número de accionamientos del freno 20
duración del ciclo de frenado (tiempo de frenado 25
s y tiempo de recuperación 35)60 s
velocidad de ensayo 30 km/h
coeficiente de frenado 0,06
resistencia al rodamiento 0,01.
3.5.3.2. Como máximo 60 segundos después de finalizado el ensayo del
tipo III, se efectuará un ensayo de eficacia en caliente con arreglo
a lo previsto en el punto 1.6.2 del anexo II de la presente Direc-
tiva. La presión del cilindro receptor del freno será la utilizada
durante el ensayo del tipo 0.
3.6. Acta de los ensayos
3.6.1. El resultado de los ensayos efectuados con arreglo a lo previsto
en el punto 3.5 deberá consignarse en una ficha como la del
modelo que figura en el apéndice 2 del presente anexo.
3.6.2. El freno y el eje deberán llevar la correspondiente identificación.
Con esta finalidad deberán marcarse en el eje los datos relativos a
los frenos, al propio eje, a la carga técnicamente admisible y al
punto del acta del ensayo.
4. COMPROBACIÓN
4.1. Comprobación de los componentes de freno
Las características de diseño de los frenos del vehículo presen-
tado para su homologación deberán satisfacer los criterios
siguientes:
Conceptos Criterios
4.1.1 a) Sección cilíndrica del tambor de freno No se admite ninguna variación
b) Materiales del tambor de freno No se admite ninguna variación
c) Masa del tambor de freno La masa podrá variar entre el 0 y el 20 %
con rescepto a la del tambor de referencia
4.1.2. a) Distancia entre la rueda y la cara
externa del tambor de freno (dimen-
sión E)Las tolerancias deberá determinarlas el
servicio técnico que efectúe los ensayos
de homologación
b) Parte del tambor de freno no cubierta
porla r ueda (dimensión F)
4.1.3. a) Material de los juegos de freno
No se admite ninguna variaciónb) Anchura de los juegos de freno
c) Espesorde los juegos de fr eno
d) Superficie de los juegos de freno
e) Modo de fijación de los juegos de
freno
4.1.4. Geometría del freno (figura 2) No se admite ninguna variación4.1.5. Radio bajo carga del neumático (R) Podrá variar dentro de los límites pres-
critos en el punto 4.3.1.4 del presente
apéndice
4.1.6. a) Empuje medio (Th
A) Podrá variar a condición de que el rendi-
miento previsto se ajuste a los requisitos
del punto 4.3 del presente apéndice
b) Carrera del cilindro receptor de freno
(s)
c) Longitud de la palanca (l)
d) Presión en el cilindro receptor de
freno (p)1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 64
▼M7
Conceptos Criterios
4.1.7. Masa estática (P) P no deberá ser superior a Pe(véase el
punto 2)
4.2. Comprobación de las fuerzas de frenado
4.2.1. Las fuerzas de frenado (T) de cada freno (con la misma presión
pmen el conducto de mando) necesarias para producir las fuerzas
de tracción que se requiere para satisfacer las condiciones de los
ensayos de los tipos I y III, no deberán superar los valores Teindicados en el registro de resultados de los ensayos que figuraen el punto 2 del apéndice 2 del presente anexo y que sirvieron
de base para el ensayo del freno de referencia.
4.3. Comprobación del rendimiento en caliente
4.3.1. Se determinará la fuerza de frenado (T) de cada freno sometido al
ensayo mediante los métodos señalados en los puntos 4.3.1.1 a
4.3.1.4, para las presiones (p) en el cilindro receptor y (p
m)e ne l
conducto de mando, utilizadas en el ensayo del tipo 0 de
remolque de que se trate.
4.3.1.1. La carrera prevista (s) del cilindro receptor de freno se deter-
minará mediante la siguiente ecuación:
s¼l/C2se
le
El valor obtenido no deberá ser superior a la carrera efectiva (sp).
4.3.1.2. Se determinará el empuje medio (ThA) del cilindro receptor de
freno a la presión señalada en el punto 4.3.1.
4.3.1.3. El momento C aplicado al eje de la excéntrica C viene dado por
la ecuación:
C¼ThA/C2l
C no deberá ser mayor que Cmáx.
4.3.1.4. El rendimiento de frenado calculado para el freno considerado
viene dado porla fór mula:
T¼Te/C00;01 P e ðÞ /C2C/C0Co ðÞ
Ce/C0Coe ðÞ/C2Re
Rþ0;01 P
R no debe serinfer iora 0,8 Re.
4.3.2. El rendimiento de frenado previsto para el remolque considerado
viene dado porla fór mula:
TR
PR¼PTPP
4.3.3. Los rendimientos en caliente siguientes a los ensayos de los tipos
I y III se determinarán con arreglo a lo prescrito en los puntos
4.3.1.1, 4.3.1.2, 4.3.1.3 y 4.3.1.4. Los valores calculados corres-
pondientes, determinados como se señala en el punto 4.3.2,
deberán cumplir los requisitos de la presente Directiva en lo que
concierne al remolque sometido al ensayo. El valor consignado a
los efectos del ensayo de tipo 0, con arreglo a lo previsto en los
puntos 1.3.3 o 1.6.2 del anexo II, deberá ser el obtenido en el
ensayo de tipo 0 del remolque de que se trate.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 65
▼M7
Apéndice 2
Modelodeactadeensayodeejedereferenciaconarregloaloprevistoenelpunto3.6delapén-
dice1
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 66
▼M7
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 67
▼M7
Figura 1
Secciónatravésvdelconjuntodeleje
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 68
▼M7
Figura 2
Geometría delfreno
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 69
▼M7
ANEXO VIII
Condiciones a las que deben ajustarse los ensayos de los vehículos equi-
padosconfrenosdeinercia
1. DISPOSICIONES GENERALES
1.1. El «dispositivo de frenado de inercia» de un remolque estará
compuesto del dispositivo de mando, de la transmisión y del
freno, tal y como se define en el punto 1.4 siguiente.
1.2. El «dispositivo de mando» será el conjunto de los elementos
unidos al dispositivo de tracción.
1.3. La «transmisión» será el conjunto de los elementos comprendidos
entre el extremo del dispositivo de mando y el del freno.
1.4. Se denominará «freno» al órgano en el que se desarrollen las
fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo. La primera
parte del freno es, bien la palanca que acciona el freno o
elementos análogos (frenos de inercia con transmisión mecánica),
o bien el cilindro del freno (frenos de inercia con transmisión
hidráulica).
1.5. Los dispositivos de frenado en los que la energía acumulada (por
ejemplo, energía eléctrica, neumática o hidráulica) sea transmitida
al remolque por el vehículo de tracción y sea controlada única-
mente por el empuje sobre el enganche, no constituirán
dispositivos de frenado de inercia a los efectos de la presente
Directiva.
1.6. Ensayos
1.6.1. Determinación de las principales características del freno.1.6.2. Determinación de las principales características del dispositivo de
mando y comprobación de su conformidad con las disposiciones
de la presente Directiva.
1.6.3. Comprobación en el vehículo:
— de la compatibilidad del dispositivo de mando y el freno,
— de la transmisión.
2. SÍMBOLOS Y DEFINICIONES
2.1. Unidades empleadas
2.1.1. Masa: kg
2.1.2. Fuerza: N
2.1.3. Pary momento: Nm2.1.4. Superficie: cm
2
2.1.5. Presión: bar2.1.6. Longitud: unidad de medida especificada en cada caso2.1.7. Aceleración debida a la gravedad: g = m/s
2.
2.2. Símbolos valederos para todo tipo de dispositivos de frenado
(véase el diagrama 1 del apéndice 1)
2.2.1. GA: masa máxima del remolque técnicamente admisible,
declarada por el fabricante
2.2.2. G ′A: masa máxima del remolque que pueda ser frenada por el
dispositivo de mando, según declaración del fabricante
2.2.3. GB: masa máxima del remolque que puede ser frenada por la
acción conjunta de todos los frenos del remolque
GB=n×GBo
2.2.4. GBo: fracción de la masa máxima autorizada del remolque
que puede ser frenada por un solo freno, según declara-
ción del fabricante
2.2.5. B*: fuerza de frenado necesaria1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 70
▼M7
2.2.6. B: fuerza de frenado necesaria, teniendo en cuenta la resis-
tencia a la rodadura
2.2.7. D*: empuje autorizado sobre el enganche
2.2.8. D: empuje sobre el enganche2.2.9. P ′: fuerza en el extremo del dispositivo de mando
2.2.10. K: fuerza complementaria del dispositivo de mando; se
representa convencionalmente por la fuerza D, corres-
pondiente al punto de intersección con el eje de
abscisas de la curva extrapolada que expresa P ′en
función de D, medida con el dispositivo a medio reco-
rrido (véanse los diagramas 2 y 3 del apéndice 1)
2.2.11. K
A: límite de solicitación del dispositivo de mando; es el
empuje máximo que durante un breve lapso de tiempo
puede aplicarse en la cabeza de enganche sin que ello
origine fuerza alguna en el extremo del dispositivo de
mando. Convencionalmente KAse define como la fuerza
que se mide cuando comienza a ejercerse un cierto
empuje sobre la cabeza de enganche, a una velocidad
de 10 a 15 mm/s y estando la transmisión del dispositivo
de mando desacoplada
2.2.12. D1: es la fuerza máxima aplicada a la cabeza de enganche
cuando ésta es obligada a retroceder a la velocidad de s
mm/s ± 10 %, estando la transmisión desacoplada
2.2.13. D2: es la fuerza máxima aplicada a la cabeza de enganche
cuando, hallándose ésta en su posición más retrasada,
se tira de ella hacia adelante a la velocidad de s mm/s
± 10 %, estando la transmisión desacoplada
2.2.14. ηΗ0: rendimiento del dispositivo de mando de inercia
2.2.15. ηΗ1: rendimiento del sistema de transmisión
2.2.16. ηΗ: rendimiento total del dispositivo de mando y de la trans-
misión:
ηΗ=ηΗ0×ηΗ1
2.2.17. s: recorrido del mando, expresado en milímetros
2.2.18. s ′: recorrido útil del mando, expresado en milímetros y
determinado conforme a los requisitos del punto 9.4.1
2.2.19. s ″: recorrido de reserva del cilindro principal, medido en
milímetros en la cabeza de enganche
2.2.20. s0: pérdida de recorrido, es decir, carrera medida en
milímetros que recorre la cabeza de enganche cuando
es accionada de forma que pase de estar a 300 mm por
encima de la horizontal a hallarse a 300 mm por debajo
de ésta, manteniéndose inmóvil la transmisión
2.2.21. 2sB: recorrido de ajuste de las zapatas de frenos, medido
sobre el diámetro situado paralelamente al dispositivo
de ajuste y sin ajuste de los frenos durante el ensayo
(expresado en milímetros)
2.2.22. 2sB*: recorrido central mínimo de ajuste de las zapatas
(desplazamiento mínimo en la aplicación de la zapata
del freno), expresado en milímetros, en el caso de los
frenos de las ruedas con frenos de tambor:
2sB/C3¼2;4þ4
1000/C22r
siendo 2r el diámetro del tambor del freno expresado en
millímetros (véase el diagrama 4 del apéndice 1);
en el caso de los frenos de las ruedas con frenos de
disco y transmisión hidráulica:
2sB/C3¼1;110/C2V60
FRZþ1
1000/C22rA1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 71
▼M7
siendo:
V60= absorción del volumen de líquido de uno de los
frenos de la rueda a una presión equivalente a una
fuerza de frenado de 1,2 B* = 0,6 × GBoy el radio
máximo del neumático,
y2r
A= diámetro exterior del disco del freno
(V60en cm3,FRZen cm2en rAen mm)
2.2.23. M: momento de frenado2.2.24. ►
C1R:radio dinámico de rodadura del neumático (expresado en
metros y redondeado al centímetro más próximo) ◄
2.2.25. n: número de frenos2.2.26 D
A: fuerza de aplicación, en el extremo de entrada del dispo-
sitivo de mando, a la que se activa el protector contra la
sobrecarga
2.2.27 MA: par de frenado en el que se activa el protector contra la
sobrecarga.
2.3. Símbolos valederos para los dispositivos de frenado de transmi-
sión mecánica (véase el diagrama 5 del apéndice 1)
2.3.1. iH0: relación de desmultiplicación entre el recorrido del
dispositivo de tracción y el de la palanca en el extremo
de salida del dispositivo de mando
2.3.2. iH1: relación de desmultiplicación entre el recorrido de la
palanca en el extremo de salida del dispositivo de
mando y el de la palanca del freno (desmultiplicación
de la transmisión)
2.3.3. iH: relación de desmultiplicación entre el recorrido de la
cabeza de enganche y el de la palanca del freno
iH=iH0×iH1
2.3.4. ig: relación de desmultiplicación entre el recorrido de la
palanca del freno y el de ajuste en el centro de la zapata
(véase el diagrama 4 del apéndice 1)
2.3.5. P: fuerza aplicada a la palanca de mando del freno
2.3.6. P0: fuerza de retroceso del freno; en el diagrama M = f(P),
es el valor de la fuerza P en el punto de intersección de
la extrapolación de esta función con la abscisa (véase el
diagrama 6 del apéndice 1)
2.3.7. ρ: característica del freno definida por:
M= ρ(P − P0)
2.4. Símbolos valederos para los dispositivos de frenado de transmi-
sión hidráulica (véase el diagrama 8 del apéndice 1)
2.4.1. ih: relación de desmultiplicación entre el recorrido de la
cabeza de enganche y el del pistón del cilindro principal
2.4.2. ig′: relación de desmultiplicación entre el recorrido del
punto de ataque de los cilindros y el recorrido de ajuste
en el centro de la zapata
2.4.3. FRZ: superficie del pistón del cilindro de una rueda con freno
de tambor; en el caso de los frenos de disco, suma de la
superficie del pistón del calibrador en uno de los lados
del disco
2.4.4. FHZ: superficie del pistón del cilindro principal
2.4.5. p: presión hidráulica en el cilindro de freno
2.4.6. p0: presión de retroceso en el cilindro de freno; en el
diagrama, M = ƒ(p) es el valor de la presión p en el
punto de intersección de la extrapolación de esta función
con la abscisa (véase el diagrama 7 del apéndice 1)
2.4.7. ρ′: característica del freno definida por:
M= ρ′(p − p0)1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 72
▼M7
3. REQUISITOS GENERALES
3.1. La transmisión de la fuerza desde la cabeza de enganche a los
frenos del remolque deberá realizarse bien por un sistema de
barras o por medio de uno o varios líquidos. Sin embargo se
admitirá que una parte de la transmisión sea asegurada por un
cable enfundado (cable tipo Bowden). Esta parte deberá ser lo
más corta posible.
3.2. Todos los pasadores colocados en las articulaciones deberán estar
suficientemente protegidos. Por otro lado, dichas articulaciones
deberán ser o bien autolubricantes, o bien fácilmente accesibles
para su lubricación.
3.3. Los dispositivos de frenado de inercia deberán estar acondicio-
nados de tal forma que, en caso de utilización de recorrido
máximo de la cabeza de enganche, ninguna parte de la transmi-
sión se atasque, se deforme definitivamente o se rompa. La
comprobación deberá efectuarse desenganchando el extremo de
la transmisión de las palancas de mando de los frenos.
3.4. El dispositivo de frenado de inercia deberá ser tal que el vehículo
tractor pueda hacer retroceder el remolque sin ejercer una fuerza
de tracción continua superior al 8 % × g × GA. Los dispositivos
utilizados con este fin deberán actuar automáticamente y desem-
bragarse asimismo de modo automático cuando avance el
remolque.
3.5. Cualquier dispositivo especial que se incorpore con arreglo a lo
previsto en el punto 3.4 deberá ser tal que no afecte al rendi-
miento de estacionamiento en pendiente.
3.6. Sólo se autorizan protectores contra la sobrecarga en los disposi-
tivos de frenado de inercia con frenos de disco. No se activarán
con una fuerza inferior a 1,2 P o a una presión inferior a 1,2 p
equivalente a una fuerza de frenado de B* = 0,5 × g × GBO(cuando estén instalados en el freno de la rueda) o a un empujedel acoplamiento inferior a 1,2 × D* (cuando estén instalados en
el dispositivo de mando).
4. REQUISITOS PARA LOS DISPOSITIVOS DE MANDO
4.1. Las partes deslizantes del dispositivo de mando deberán ser lo
bastante largas como para que el recorrido del freno pueda ser
utilizado en su totalidad, incluso cuando el remolque esté engan-
chado.
4.2. Las partes deslizantes deberán protegerse con un fuelle o disposi-
tivo equivalente y deberán lubricarse o estar fabricadas con
materiales autolubricantes. Las superficies de rozamiento deberán
fabricarse con materiales que no puedan dar lugar a par electro-
químico ni a incompatibilidad mecánica alguno susceptible de
provocar un atasco o agarrotamiento de las partes deslizantes.
4.3. El límite de solicitación del dispositivo de mando (K
A) no deberá
serinfer iora 0,02 × g × G ′Ani superior a 0,04 × g × G ′A.
4.4. La fuerza de depresión máxima D1no deberá sobrepasar 0,10 × g
×G′Apara los remolques con barra de tracción rígida y 0,067 × g
×G′Aen el caso de los remolques de varios ejes con barras de
tracción giratorias.
4.5. La fuerza de tracción máxima D2deberá estar comprendida entre
0 , 1×g×G ′Ay0 , 5×g×G ′A.
5. COMPROBACIONES Y MEDICIONES QUE DEBEN EFEC-
TUARSE EN LOS DISPOSITIVOS DE MANDO
5.1. Deberá comprobarse la conformidad de los dispositivos de mando
puestos a disposición del servicio técnico encargado de los
ensayos con los requisitos de los puntos 3 y 4.
5.2. Para todos los tipos de frenos se procederá a la medición:5.2.1. del recorrido s y del recorrido útil s',
5.2.2. de la fuerza complementaria K,
5.2.3. del límite de solicitación K
A,
5.2.4. de la fuerza de depresión D1,
5.2.5. de la fuerza de tracción D2.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 73
▼M7
5.3. Para los frenos de inercia con transmisión mecánica se deter-
minará:
5.3.1. la relación de desmultiplicación iH0medida en el punto medio del
recorrido de mando;
5.3.2. la fuerza P ′en el extremo del dispositivo de mando como función
del empuje D sobre la barra de tracción. De la curva representa-
tiva resultante de estas mediciones se deducirá la fuerza
complementaria K y el rendimiento:
ηΗ0¼1
iH0/C2P0
D/C0K
(véase el diagrama 2 del apéndice 1).
5.4. Para los frenos de inercia con transmisión hidráulica se deter-
minará:
5.4.1. la relación de desmultiplicación ihmedida en el punto medio del
recorrido del mando;
5.4.2. la presión p a la salida del cilindro principal en función del
empuje D sobre la barra de tracción y de la superficie FHZdel
cilindro principal, según los datos previstos por el fabricante. De
la curva representativa resultante de estas mediciones se deducirá
la fuerza complementaria K y el rendimiento:
ηΗ0¼1
ih/C2p/C2FHZ
D/C0K
(véase el diagrama 3 del apéndice 1);
5.4.3. el recorrido de reserva del cilindro principal s ″citado en el punto
2.2.19.
5.5. Para los frenos de inercia de remolques dotados de varios ejes
con barras de tracción giratorias será necesario medir la pérdida
de recorrido s0citada en el punto 9.4.1.
6. REQUISITOS PARA LOS FRENOS
6.1. El fabricante deberá poner a disposición del servicio técnico
encargado de los ensayos, además de los frenos que se deban
comprobar, los planos de los mismos con indicación del tipo, de
las dimensiones y del material de los elementos esenciales y la
indicación de la marca y tipo de forros. Dichos planos deberán
indicarla super ficie FRZde los cilindros de freno en el caso de
los frenos hidráulicos. El fabricante deberá indicar igualmente el
momento máximo de frenado Mmáx.que admite, así como la masa
GB0prevista en el punto 2.2.4.
6.2. El parde fr enado Mmáx.indicado por el fabricante corresponderá
como mínimo a 1,2 veces la fuerza P o a 1,2 veces la presión p
necesaria para una potencia de frenado de B* = 0,50 × g × GB0.
6.2.1. En caso de que no esté instalado ni esté previsto instalar un
protector contra la sobrecarga en el dispositivo de frenado de
inercia, el freno de la rueda será ensayado a 1,8 veces la fuerza
P o a 1,8 veces la presión p para obtener una fuerza de frenado de
B* = 0,50 × g × GB0.
6.2.2. En caso de que esté instalado o esté previsto instalar un protector
contra la sobrecarga en el dispositivo de frenado de inercia, el
freno de la rueda se ensayará a 1,1 veces la fuerza Pmáx.oP′máx.o a 1,1 veces la presión pmáx.op′máx.del protector contra la sobre-
carga, incluidas todas las tolerancias (especificadas por el
fabricante).
7. COMPROBACIONES Y MEDICIONES QUE DEBEN EFEC-
TUARSE EN LOS FRENOS
7.1. Deberá comprobarse la conformidad con los requisitos del punto
6 de los frenos y las piezas puestas a disposición del servicio
técnico encargado de los ensayos.
7.2. Deberá determinarse:7.2.1. el mínimo recorrido de ajuste 2s
B*;
7.2.2. el recorrido de ajuste 2sB(que deberá ser superior a 2sB*);1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 74
▼M7
7.2.3. el momento de frenado M en función de la fuerza P aplicada a la
palanca de mando en el caso de dispositivos de transmisión
mecánica, y de la presión p en el cilindro de freno cuando se trate
de dispositivos de transmisión hidráulica.
La velocidad de giro de las superficies de los frenos deberá
corresponder a una velocidad inicial del vehículo de 60 km/h.
De la curva obtenida a partir de estas mediciones se deducirá:
7.2.3.1. en caso de frenos con mando mecánico, la fuerza de retroceso P0y la característica ρ(véase el diagrama 6 del apéndice 1);
7.2.3.2. en caso de frenos con mando hidráulico, la presión de retroceso
p0y la característica ρ′(véase el diagrama 7 del apéndice 1).
8. ACTAS DE LOS ENSAYOS
A las solicitudes de homologación de los remolques equipados
con frenos de inercia deberán adjuntarse las actas de los ensayos
del dispositivo de mando y de los frenos, así como el acta de
ensayo relativa a la compatibilidad del dispositivo de mando por
inercia, del dispositivo de transmisión y de los frenos en el
remolque. En dichas actas se harán constar, como mínimo, los
datos a los que se hace referencia en los apéndices 2, 3y4d e l
presente anexo.
9. COMPATIBILIDAD DEL DISPOSITIVO DE MANDO CON
LOS FRENOS DE UN VEHÍCULO
9.1. Se deberá comprobar en el vehículo si el dispositivo de frenado
de inercia del remolque se ajusta a las condiciones prescritas,
teniendo en cuenta para ello tanto las características de los dispo-
sitivos de mando (apéndice 2) y de los frenos (apéndice 3) como
las características del remolque señaladas en el punto 4 del apén-
dice 4.
9.2. Comprobaciones comunes a todos los tipos de frenos
9.2.1. El ensayo de aquellos elementos de la transmisión que no
hubiesen sido probados al mismo tiempo que el dispositivo de
mando o los frenos deberá realizarse en el vehículo. Los resul-
tados del ensayo se consignarán en el apéndice 4 (por ejemplo,
iH1yηΗ1).
9.2.2. Masa
9.2.2.1. La masa máxima GAdel remolque no deberá sobrepasar la masa
máxima G ′Apara la cual está autorizado el dispositivo de mando.
9.2.2.2. La masa máxima GAdel remolque no deberá sobrepasar la masa
máxima GBque puede serfr enada porla acción conjunta de todos
los frenos del remolque.
9.2.3. Fuerzas
9.2.3.1. El límite de solicitación KAno deberá ser inferior a 0,02 × g × GAni superior a 0,04 × g × GA.
9.2.3.2. La fuerza máxima de depresión D1no deberá ser superior a 0,10
×g×GA, en caso de remolques con barra de tracción rígida, ni a
0,067 × g × GA, en caso de remolques de varios ejes con barra de
tracción articulada.
9.2.3.3. La fuerza máxima de tracción D2deberá estar comprendida entre
0 , 1×g×GAy0 , 5×g×GA.
9.3. Comprobación de la eficacia de frenado
9.3.1. La suma de las fuerzas de frenado ejercidas sobre el perímetro de
las ruedas del remolque deberá ser, como mínimo, B* = 0,5 × g ×
GA, incluida una resistencia al rodamiento de 0,01 × g × GA. Esto
corresponde a una potencia de frenado de B = 0,49 × g × GA.E n
este caso, el empuje autorizado sobre el enganche será como
máximo de:
D* = 0,067 × g × GAen el caso de los remolques de varios ejes
con barras de tracción giratorias, y
D* = 0,10 × g × GApara remolques con barra de tracción
rígida.
Para comprobar si se cumplen estas condiciones deberán aplicarse
las siguientes desigualdades:1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 75
▼M7
9.3.1.1. Para los frenos de inercia con transmisión mecánica:
B/C2R
ρþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C2 ηH/C20iH
9.3.1.2. Para los frenos de inercia con transmisión hidráulicas:
B/C2R
n/C2ρ0þPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C2 ηH/C20ih
FHZ
9.4. Comprobación del recorrido del mando
9.4.1. En los dispositivos de mando de los remolques de varios ejes con
barra de tracción articulada en los que el sistema de barras de los
frenos dependa de la posición del dispositivo de tracción, el reco-
rrido del mando s deberá ser más largo que el recorrido útil del
mando s ′; en estos casos la diferencia de longitud equivaldrá
como mínimo a la pérdida de recorrido so. El recorrido sono
deberá ser superior al 10 % de recorrido útil s ′.
9.4.2. El recorrido útil del mando s ′se determinará de la siguiente
forma:
9.4.2.1. Si el sistema de barras de los frenos estuviera influido por la
posición angular del dispositivo de tracción, se obtendrá:
s0¼s/C0so
9.4.2.2. Si no hay ninguna pérdida de recorrido, se obtendrá:
s0¼s
9.4.2.3. En caso de dispositivo de frenado hidráulico, se obtendrá:
s0¼s/C0s00
9.4.3. Para comprobar si el recorrido del mando es suficiente, se apli-
carán las desigualdades siguientes:
9.4.3.1. Para los frenos de inercia con transmisión mecánica:
iH/C20s0
SB/C3/C2ig
9.4.3.2. Para los frenos de inercia con transmisión hidráulica:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C2nFRZ/C2i0
g
9.5. Ensayos complementarios
9.5.1. En caso de frenos de inercia con transmisión mecánica se
comprobará si el sistema de barras que asegure la transmisión de
las fuerzas del dispositivo de mando a los frenos está correcta-
mente montado.
9.5.2. En caso de frenos de inercia con transmisión hidráulica se
comprobará si el recorrido del cilindro principal alcanza como
mínimo el valors/ih.
No se permitirá un valor inferior.
9.5.3. El comportamiento general del vehículo en el frenado deberá ser
objeto de un ensayo en carretera realizado a diferentes veloci-
dades ejerciendo diferentes fuerzas sobre el freno y grados de
aplicación. No están autorizadas las oscilaciones autoexcitadoras
y no amortiguadas.
10. OBSERVACIONES GENERALES
Las disposiciones anteriores se aplicarán a los modelos más
recientes de frenos de inercia con transmisión mecánica o hidráu-
lica. En estos casos en particular, todas las ruedas del remolque
estarán equipadas con el mismo tipo de freno y el mismo tipo
de neumático.
Para la comprobación de modelos especiales, se adaptarán las
disposiciones anteriores a cada caso particular.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 76
▼M7
Apéndice 1
Diagramasexplicativos
Diagrama 1
Símbolosvalederosparatodotipodedispositivosdefrenado
(Véase el punto 2.2)
Diagrama 2
Dispositivodetransmisiónmecánica
(Véanse los puntos 2.2.10 y 5.3.2)
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 77
▼M7
Diagrama 3
Dispositivodetransmisiónhidráulica
(Véanse los puntos 2.2.10 y 5.4.2)
Diagrama 4
Verificación delfreno
(Véanse los puntos 2.2.22 y 2.3.4)
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 78
▼M7
Recorrido de ajuste en el centro de la zapata: SB*= 1,2 mm + 0,2 % × 2r
Diagrama 5
Frenosdetransmisiónmecánica
(Véase el punto 2.3)
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 79
▼M7
Diagrama 6
Frenomecánico
(Véanse los puntos 2.3.6 y 7.2.3.1)
Diagrama 7
Frenohidráulico
(Véanse los puntos 2.4.6 y 7.2.3.2)
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 80
▼M7
Diagrama 8
Dispositivodefrenadodetransmisiónhidráulica
(Véase el punto 2.4)
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 81
▼M7
Apéndice 2
Actadeensayodeldispositivodemando
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 82
▼M7
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 83
▼M7
Apéndice 3
Actadeensayodelfreno
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 84
▼M7
Apéndice 4
Actadeensayosobrelacompatibilidaddeldispositivodemando,latransmisiónylosfrenos
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 85
▼M7
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 86
▼M7
ANEXO IX
Documentatcióndehomologación
Apéndice 1
MODELO
[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]
►(1)M81971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 87
▼M7
Adenda
al certificado de homologacíon no… relativo a la homologacíon de un vehículo conforme ala
Directiva 71/320/CEE,cuyaúltimamodificaciónlaconstituyelaDirectiva 98/12/CE
►(1)M81971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 88
▼M7
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 89
▼M7
Apéndice 2
Actadeensayo
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 90
▼M7
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 91
▼M7
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 92
▼M7
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 93
▼M7
Apéndice 3
Lista de datos del vehículo para los fines de las homologaciones de confor-
midadconelanexoXV
1. Descripción del tipo de vehículo
1.1. Denominación comercial o marca del vehículo:
1.2. Categoría de vehículo:
1.3. Tipo de vehículo según el apéndice 1 del anexo IX:1.4. Modelos o denominaciones comerciales de los vehículos pertene-
cientes al tipo de vehículo:
1.5. Nombre y dirección del fabricante:2. Marca y tipo de forros de freno
2.1. Forros de freno sometidos a los ensayos pertinentes del anexo II:
2.2. Forros de freno sometidos a los ensayos del anexo XII:3. Masa mínima del vehículo:
3.1. Distribución de la masa en cada eje (valor mínimo):
4. Masa máxima del vehículo:4.1. Distribución de la masa en cada eje (valor máximo):
5. Velocidad máxima del vehículo:
6. Dimensiones del neumático y la rueda:7. Configuración del circuito de freno (por ejemplo: división
delante/detrás o diagonal):
8. Declaración sobre el sistema en que se basa el dispositivo de
frenado de socorro:
9. Especificaciones de las válvulas del freno (si procede)9.1. Especificaciones del ajuste de la válvula detectora de la carga:
9.2. Ajuste de la válvula de presión:
10. Distribución de la fuerza del freno exigida:11. Especificación del freno
11.1. Tipo de freno de disco
[por ejemplo: número de pistones con diámetro(s), disco macizo
o ventilado]:
11.2. Tipo de freno de tambor
(por ejemplo: servofreno dúplex, con tamaño de pistón y dimen-
siones del tambor):
11.3. En el caso de los dispositivos de frenado de aire comprimido, por
ejemplo: tipo y tamaño de las cámaras, palancas, etc.:
12. Tipo y tamaño del cilindro principal:13. Tipo y tamaño del servo:1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 94
▼M7
ANEXO X
Requisitosdeensayodelosvehículosequipadoscondispositivosdefrenado
antibloqueo
1. GENERALIDADES
1.1. En este anexo se define el rendimiento de frenado exigido a los
vehículos de motorequipados de dispositivos de fr enado con
dispositivo antibloqueo. Además, los vehículos de motorque
estén autorizados para arrastrar un remolque, y los remolques
equipados con dispositivos de frenado de aire comprimido
cumplirán, cuando los vehículos estén cargados, los requisitos de
compatibilidad establecidos en el apéndice del punto 1.1.4.2 del
anexo II.
1.2. Los dispositivos conocidos actualmente comprenden uno o varios
detectores, uno o varios controladores y uno o varios modula-
dores. Los dispositivos antibloqueo de diseño distinto y que se
introduzcan en adelante serán considerados dispositivos antiblo-
queo tal como se definen en el presente anexo y en el apéndice
al punto 1.1.4.2 del anexo II, si su rendimiento es equivalente al
prescrito por el presente anexo.
2. DEFINICIONES
2.1. Por«dispositivo de fr enado antibloqueo» se entiende el elemento
del dispositivo de frenado que regula automáticamente el grado
de deslizamiento en el sentido de rotación de la rueda o ruedas,
en una o varias ruedas durante el frenado del vehículo.
2.2. Por«detector » se entiende el componente cuya función consiste
en detectar las condiciones de rotación de la rueda o ruedas o el
estado dinámico del vehículo y transmitirlos al controlador.
2.3. Por «controlador» se entiende el componente que tiene por
función analizarlos datos suministr ados porel detectoro los
detectores y transmitir una orden al modulador.
2.4. Por«modulador » se entiende el componente que tiene por
función modular la fuerza o fuerzas de frenado en función de la
orden recibida del controlador.
2.5. Por «rueda directamente controlada» se entiende la rueda cuya
fuerza de frenado es modulada partiendo de los datos proporcio-
nados, como mínimo, porsu pr opio detector(1).
2.6. Por «rueda indirectamente controlada» se entiende la rueda cuya
fuerza de frenado es modulada partiendo de los datos procedentes
del detector de otras ruedas (1).
3. TIPOS DE DISPOSITIVOS DE FRENADO ANTIBLOQUEO
3.1. Se considerará que un vehículo de motor está equipado con un
dispositivo de frenado antibloqueo como se define en el apéndice
al punto 1.1.4.2 del anexo II cuando lleve instalado uno de los
dispositivos que se indican a continuación.
3.1.1. Dispositivo de frenado antibl oqueo de la categoría 1
Los vehículos equipados con un dispositivo de frenado antiblo-
queo de la categoría 1 deberán cumplir todos los requisitos del
presente anexo.
3.1.2. Dispositivo de frenado antibl oqueo de la categoría 2
Los vehículos equipados con un dispositivo de frenado antiblo-
queo de la categoría 2 deberán cumplir todos los requisitos del
presente anexo excepto los señalados en el punto 5.3.5.
3.1.3. Dispositivo de frenado antibl oqueo de la categoría 3
Los vehículos equipados con un dispositivo de frenado antiblo-
queo de la categoría 3 deberán cumplir todos los requisitos del1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 95
(1) Se considera que los dispositivos de frenado antibloqueo de selección alta tienen ruedas
directa e indirectamente controladas; en los dispositivos de selección baja, se considera
que todas las ruedas equipadas con un detector están directamente controladas.
▼M7
presente anexo excepto los de los puntos 5.3.4 y 5.3.5. En estos
vehículos los ejes o bogies que no dispongan, como mínimo, de
una rueda directamente controlada, deberán cumplir las condi-
ciones de utilización de la adherencia y respetar la secuencia de
bloqueo prescritas en el apéndice al punto 1.1.4.2 del anexo II, en
lugar de los requisitos sobre utilización de la adherencia pres-
critos en el punto 5.2 del presente anexo. No obstante, si las
posiciones negativas de las curvas de utilización de la adherencia
no cumplieren los requisitos del punto 3.1.1 del apéndice al punto
1.1.4.2 del anexo II, podrá efectuarse un control para asegurar
que las ruedas de al menos uno de los ejes traseros no se
bloquean antes que las del eje o ejes delanteros en las condi-
ciones descritas en los puntos 3.1.1 y 3.1.4 del apéndice al
punto 1.1.4.2 del anexo II, en lo que se refiere al coeficiente de
frenado y la carga respectivamente. El cumplimiento de estos
requisitos deberá comprobarse mediante ensayos en pista de alta
o baja adherencia (0,8 aproximadamente y 0,3 como máximo)
modulando el esfuerzo del freno de servicio.
3.2. Se considera que un remolque está equipado con un dispositivo
de frenado antibloqueo, con arreglo al punto 1 del apéndice del
punto 1.1.4.2 del anexo II, si al menos dos ruedas situadas en
lados opuestos del vehículo están directamente controladas por
un dispositivo de frenado antibloqueo y todas las demás ruedas
están directa o indirectamente controladas por el dispositivo de
frenado antibloqueo. Además, en el caso de los remolques, al
menos dos ruedas del eje delantero y dos ruedas del eje trasero
deberán estar directamente controladas por los ejes que tengan
por lo menos un modulador independiente y las ruedas restantes
estarán directa o indirectamente controladas. Además, el
remolque provisto de un dispositivo de frenado antibloqueo
deberá cumplir uno de los siguientes requisitos:
3.2.1. Dispositivo de frenado antibl oqueo de la categoría A
Los remolques provistos de dispositivos de frenado antibloqueo
de la categoría A deberán cumplir todos los requisitos pertinentes
del presente anexo.
3.2.2. Dispositivo de frenado antibl oqueo de la categoría B
Los remolques provistos de dispositivos de frenado antibloqueo
de la categoría B deberán cumplir todos los requisitos pertinentes
del presente anexo, excepto el punto 6.3.2.
4. REQUISITOS GENERALES
4.1. El conductor deberá ser advertido de cualquier fallo que se
produzca en el sistema de alimentación eléctrica del dispositivo,
el cableado exterior del controlador, el controlador (1) y el modu-
ladormediante una señal óptica específica.
4.1.1. La señal óptica de advertencia deberá encenderse al poner en
tensión el dispositivo de frenado antibloqueo estando el vehículo
parado; antes de que se apague la señal, deberá comprobarse que
no se ha producido ninguno de los fallos anteriormente mencio-
nados.
4.1.2. El detector estático podrá comprobar si hay un detector que no
funcionó la última vez que el vehículo superó la velocidad de 10
km/h (2). Durante esta fase de verificación, la válvula o válvulas
del modulador neumático eléctricamente controlado deberán
realizar al menos un ciclo.
4.2. Los vehículos de motorequipados con dispositivos de fr enado
antibloqueo y autorizados a arrastrar un remolque equipado con
tales dispositivos, a excepción de los vehículos de las categorías
M1yN1, deberán estar provistos de una señal óptica de adver-
tencia propia para los dispositivos de frenado antibloqueo del
remolque que cumpla los requisitos del punto 4.1 del presente
anexo.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 96
(1) Hasta que no se hayan acordado procedimientos de ensayo uniformes, el fabricante
proporcionará al servicio técnico el análisis de los fallos potenciales del controlador y
de sus repercusiones. El servicio técnico y el fabricante del vehículo podrán discutir esainformación y ponerse de acuerdo al respecto.
(
2) La señal de advertencia podrá volver a encenderse mientras el vehículo permanezca
inmóvil, siempre que se apague antes de que el vehículo alcance los 10 km/h de velo-
cidad cuando no haya ningún fallo.
▼M7
4.2.1. Esta señal de advertencia no deberá encenderse cuando esté
enganchado un remolque sin dispositivo de frenado antibloqueo
o cuando no esté enganchado un remolque. Esta función deberá
estarasegur ada automáticamente.
4.3. La señal óptica anteriormente mencionada deberá ser visible a la
luz del día y el conductor deberá poder comprobar fácilmente su
buen funcionamiento.
4.4. Con excepción de los vehículos de las categorías M1,N1,O1yO2,
las conexiones eléctricas utilizadas para los dispositivos de
frenado antibloqueo de los vehículos tractores y de los remolques
deberán estar realizadas mediante una toma específica que
cumpla la norma ISO 7638-1985 o la norma ISO/DIS 7638-
1996 (1).
4.5. En caso de fallo del dispositivo de frenado antibloqueo, el rendi-
miento residual del frenado deberá ser el prescrito para el
vehículo de que se trate en caso de fallo parcial de la transmisión
del freno de servicio (véase el punto 2.2.1.4 del anexo I). No
deberá interpretarse que este requisito contradice los relativos al
frenado de socorro. En el caso de los remolques, el rendimiento
residual del frenado en caso de fallo del dispositivo de frenado
antibloqueo, de acuerdo con el punto 4.1 del presente anexo,
deberá ser de al menos el 80 % del rendimiento exigido en carga
al dispositivo de frenado de servicio del correspondiente
remolque.
4.6. El funcionamiento del dispositivo no deberá sufrir perturbaciones
a causa de interferencias producidas por campos magnéticos y
eléctricos (2).
4.7. No se autorizan los dispositivos manuales que desconecten o
cambien el modo de control (3) del dispositivo de frenado antiblo-
queo, excepto en los vehículos todo terreno de las categorías N2o
N3. En caso de que en los vehículos todo terreno de esas cate-
gorías esté instalado uno de esos dispositivos, se deberán
cumplirlas siguientes condiciones:
4.7.1. el vehículo de motorcuyo dispositivo de fr enado antibloqueo esté
desconectado o su modo de control cambiado (3) porel disposi-
tivo a que se refiere el anterior punto 4.7 deberá cumplir los
requisitos pertinentes del apéndice del punto 1.1.4.2 del anexo II
4.7.2. una señal óptica advertirá al conductor de que ha sido desconec-
tado el dispositivo de frenado antibloqueo o de que ha cambiado
el modo de control; se podrá utilizar para tal fin la señal de
advertencia de fallo del dispositivo de frenado antibloqueo
4.7.3. el dispositivo de frenado antibloqueo deberá reconectarse auto-
máticamente o volver al modo para carretera cuando se accione
de nuevo el dispositivo de ignición
4.7.4. en el libro de instrucciones destinado al usuario del vehículo el
fabricante advertirá al conductor de las consecuencias de desco-
nectarmanualmente el dispositivo de fr enado antibloqueo o de
cambiarlo de modo
4.7.5. el dispositivo a que se refiere el anterior punto 4.7 podrá, junto
con el vehículo tractor, desconectar o cambiar el modo de control
del dispositivo de frenado antibloqueo del remolque; no se auto-
riza un dispositivo independiente únicamente para el remolque.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 97
(1) La especificación sobre cableado del punto 6.2 de ISO 7638-1985 o del punto 5.4 de la
norma ISO/DIS 763-1996 para remolques podrá reducirse únicamente si estos estánequipados de fusibles independientes. El valornominal del fusible ser á el adecuadopara que no se exceda el valor nominal de la corriente de los conductores.
Con la excepción de los vehículos de las categorías N
3yO4y hasta que no se haya
acordado una norma internacional uniforme, la conexión eléctrica entre los tractores ylos remolques equipados con un sistema eléctrico a 12 V deberán cumplir la normaDIN 72570, perte 4.
(
2) Esto se demostrará mediante el cumplimiento de los requisitos técnicos exigidos en la
Directiva 72/245/CEE del Consejo, cuya última modificación la constituye la Directiva
95/54/CE publicada en el Diario Oficial L 266 de 8 de noviembre de 1995.
(3) Se entiende que los dispositivos que varían el modo de control del dispositivo antiblo-
queo no están sujetos al punto 4.7 si en el modo de control cambiado se cumplen todoslos requisitos exigidos a esa categoría de dispositivo de frenado antibloqueo. Sin
embargo, en tal caso deberán cumplirse los puntos 4.7.2, 4.7.3 y 4.7.4.
▼M7
5. REQUISITOS PARTICULARES APLICABLES A LOS
VEHÍCULOS DE MOTOR
5.1. Consumo de energía
Los dispositivos de frenado equipados con un dispositivo antiblo-
queo deberán conservar su rendimiento aunque el mando del
freno de servicio permanezca accionado a fondo durante largo
tiempo. Para comprobar el cumplimiento de este requisito se
efectuarán los ensayos siguientes:
5.1.1. Procedimiento de ensayo
5.1.1.1. El nivel inicial de energía en el depósito o depósitos deberá ser
igual al valor declarado por el fabricante. Dicho valor deberá ser
tal que asegure la eficacia prescrita para el frenado del servicio
con el vehículo cargado. El depósito o depósitos de servicio auxi-
liares deberán estar aislados.
5.1.1.2. Partiendo de una velocidad inicial de 50 km/h como mínimo y
con el vehículo cargado y situado sobre una superficie cuyo
coeficiente de equivalencia sea inferior o igual a 0,3 (1), se acti-
varán a fondo los frenos durante un tiempo t, durante el cual se
tomará en consideración la energía consumida por las ruedas indi-
rectamente controladas y todas las ruedas controladas
directamente deberán permanecer bajo el control del dispositivo
antibloqueo durante todo ese tiempo.
5.1.1.3. A continuación se parará el motor del vehículo o se cerrará la
alimentación del depósito o depósitos de energía.
5.1.1.4. Seguidamente se accionará a fondo cuatro veces el freno de
servicio con el vehículo parado.
5.1.1.5. Al accionar los frenos por quinta vez, el vehículo deberá quedar
frenado, al menos, con el rendimiento prescrito para el frenado de
socorro del vehículo cargado.
5.1.1.6. Durante los ensayos, en el caso de vehículos de motor en los que
esté permitido enganchar un remolque equipado con dispositivo
de frenado de aire comprimido, deberá obturarse el conducto de
alimentación y conectarse al conducto de mando un dispositivo
de reserva de energía de 0,5 l de capacidad (con arreglo a lo pres-
crito en el punto 1.2.2.3 del anexo IV, sección A). En la quinta
maniobra mencionada en el punto 5.1.1.5, el nivel de energía
suministrado al conducto de mando no deberá ser inferior a la
mitad del nivel obtenido después de una maniobra a fondo
partiendo del nivel de energía inicial.
5.1.2. Disposiciones complementarias5.1.2.1. El coeficiente de adherencia de la calzada deberá medirse con el
vehículo de que se trate y por el método señalado en el punto 1.1
del apéndice 2 al presente anexo.
5.1.2.2. El ensayo de frenado se efectuará con el motor desembragado
girando en ralentí y el vehículo cargado.
5.1.2.3. El tiempo de frenado se determinará mediante la fórmula:
t¼
vm´ax:
7
debiendo sereste valorigual a 15 s como mínimo
estando t expresado en segundos y siendo vmáx.la velocidad
máxima de fabricación del vehículo sometido al ensayo, expre-
sada en km/h, sin que pueda sersuper iora 160 km/h.
5.1.2.4. Si no es posible obtenerel tiempo t en una sola oper ación de
frenado, podrá repetirse la operación sin que el número de repeti-
ciones exceda de cuatro.
5.1.2.5. Si el ensayo se realiza en varias fases, no se suministrará nueva
energía entre las diferentes fases. A partir de la segunda fase, se
podrá tomar en consideración el consumo adicional de energía del1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 98
(1) Mientras no haya suficientes calzadas con ese tipo de revestimiento, los servicios
técnicos podrán, si lo juzgan conveniente, utilizar los neumáticos hasta el límite dedesgaste y el coeficiente de adherencia podrá tener un valor de hasta 0,4 como máximo.Deberán consignarse el valor efectivo así obtenido y el tipo de neumáticos y de reves-
timiento utilizado.
▼M7
accionamiento inicial del freno restando un accionamiento
completo del freno de los cuatro accionamientos completos
exigidos en el punto 5.1.1.4 (y 5.1.1.5, 5.1.1.6 y 5.1.2.6) del
presente anexo en cada una de las fases segunda, tercera y cuarta,
según proceda, existentes en el ensayo exigido en el punto 5.1.1
del presente anexo.
5.1.2.6. Se considerará alcanzado el rendimiento exigido en el punto
5.1.1.5 si, estando el vehículo parado, al final del cuarto acciona-
miento el nivel de energía en el o los depósitos fuere igual o
superior al necesario para el frenado de socorro con el vehículo
cargado.
5.2. Utilización de la adherencia
5.2.1. Para la utilización de la adherencia por el dispositivo de frenado
antibloqueo se tendrá en cuenta el aumento efectivo de la
distancia de frenado con respecto a su valor mínimo teórico. Se
considerará que el dispositivo de frenado antibloqueo es satisfac-torio si se cumple la condición:
ε/C210;75
siendo εla adherencia utilizada, tal como se define en el punto
1.2 del apéndice 2 del presente anexo.
5.2.2. La utilización de la adherencia ( ε)deberá medirse sobre revesti-
mientos de calzada que tengan un coeficiente de adherencia de
0,3 (
1) como máximo y de 0,8 aproximadamente (calzada seca),
y partiendo de una velocidad inicial de 50 km/h. Con el fin de
eliminar los efectos de temperaturas de frenado diferenciales, se
recomienda determinar ZALantes de determinar k.
5.2.3. El procedimiento de ensayo para determinar el coeficiente de
adherencia (k) y el modo de calcular la adherencia utilizada ( ε)
serán los señalados en el apéndice 2 del presente anexo.
5.2.4. Cuando el vehículo esté equipado con un dispositivo de frenado
antibloqueo de las categorías 1 o 2, la comprobación de utiliza-
ción de la adherencia deberá efectuarse para todo el conjunto del
vehículo. En los vehículos equipados con dispositivo de frenado
antibloqueo de la categoría 3 sólo deberá cumplirse este requisito
en el eje o ejes que tengan como mínimo una rueda directamente
controlada.
5.2.5. El cumplimiento de la condición ε≥0,75 se comprobará
primero con el vehículo cargado y a continuación descargado. El
ensayo con el vehículo cargado sobre una superficie de gran
adherencia podrá omitirse si la fuerza exigida en el dispositivo
de mando no da lugara un ciclo completo del dispositivo de
frenado antibloqueo. En el caso del ensayo con el vehículo
descargado, la fuerza sobre el mando podrá aumentarse hasta
100 daN, si no se logra un ciclo con el valor de la fuerza total (2).
Si 100 daN no bastan para lograr un ciclo del dispositivo, podrá
omitirse este ensayo. En los dispositivos de frenado neumáticos,
la presión del aire no podrá aumentar, para los fines de la
presente Directiva, por encima de la presión de parada.
5.3. Comprobaciones complementarias
Las comprobaciones complementarias deberán realizarse con el
motor desembragado, el vehículo cargado y el vehículo descar-
gado.
5.3.1. Las ruedas directamente controladas por un dispositivo de
frenado antibloqueo no deberán bloquearse al activar súbitamente
los frenos ejerciendo la fuerza máxima (3) sobre el mando del
freno de servicio, en los dos tipos de revestimiento de calzada
que figuran en el punto 5.2.2 del presente anexo y ejecutándose1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 99
(1) Mientras no haya suficientes calzadas con ese tipo de revestimiento, los servicios
técnicos podrán, si lo juzgan conveniente, utilizar los neumáticos hasta el límite dedesgaste y el coeficiente de adherencia podrá tener un valor de hasta 0,4 como máximo.Deberán consignarse el valor efectivo así obtenido y el tipo de neumáticos y de reves-timiento utilizado.
(
2) Por «fuerza máxima» se entiende la fuerza que está permitido ejercer, como máximo,
para la categoría del vehículo de que se trate, tal como se define en el anexo II: podráutilizarse una fuerza mayor si es preciso para activar el dispositivo antibloqueo.
(
3) El objetivo de estos ensayos es comprobar que las ruedas no se bloqueen y que el
vehículo conserve su estabilidad; por lo tanto, no es necesario parar del todo el
vehículo sobre la superficie de baja adherencia.
▼M7
el ensayo a una baja velocidad inicial de 40 km/h y a una alta
velocidad inicial tal y como se indica en el siguiente cuadro (1):
Condición Categoría del vehículo Máxima velocidad de ensayo
Superficie de gran adhe-
rencia— Todas las categorías
excepto las N2yN3con el vehículocargado0,8 v
máx.≤120 km/h
—N2yN3con el
vehículo cargado0,8 vmáx.≤80 km/h
Superficie de escasa adhe-
rencia—M1,N20,8 vmáx.≤120 km/h
—M2,N3
N2excepto tractores
para semirremolque0,8 vmáx.≤80 km/h
—N3y tractores para
semirremolque N20,8 vmáx.≤70 km/h
5.3.2. Las ruedas directamente controladas no deberán bloquearse
cuando el eje pase de una superficie de gran adherencia (kLa
una de baja adherencia (kL), siendo kH≥0,5 y kH/kL≥2(2)y
ejerciendo la máxima fuerza (3) sobre el dispositivo de mando.
La velocidad de mancha y el momento de activación de los
frenos deberán ser tales que, con el dispositivo de frenado anti-
bloqueo en funcionamiento permanente sobre el revestimiento de
alta adherencia, se efectúe el paso de un revestimiento a otro a
alta y baja velocidad con arreglo a lo señalado en el punto
5.3.1 (1).
5.3.3. Cuando el vehículo pase de un revestimiento de bajo coeficien-
tede adherencia kLa uno de alta adherencia kHsiendo kH≥0,5
ykH/kL≥2 con el dispositivo de mando sometido a la fuerza
máxima (3), el vehículo deberá alcanzar en un tiempo razonable
el valor de deceleración correspondiente a revestimiento de alta
adherencia y sin desviarse de la trayectoria rectilínea prevista.
La velocidad de ensayo y el momento de activación de los frenos
deberán ser tales que el dispositivo de frenado antibloqueo quede
en funcionamiento permanente sobre el revestimiento de baja
adherencia, efectuándose el paso de un revestimiento al otro a
una velocidad de aproximadamente 50 km/h.
5.3.4. Los requisitos de este punto sólo se aplicarán a los vehículos
equipados con dispositivo de frenado antibloqueo de las cate-
gorías 1 o 2. Cuando las ruedas derecha e izquierda del vehículo
se encuentren situadas sobre superficies con distinto coeficiente
de adherencia kHykL, siendo kH/kL≥2 para kH≥0,5, las ruedas
directamente controladas no deberán bloquearse cuando se
accione el mando del freno de servicio con la fuerza máxima (3)
prevista para la categoría del vehículo de que se trate y a la velo-
cidad de 50 km/h.
5.3.5. Por otra parte, los vehículos cargados equipados con dispositivo
de frenado antibloqueo de la categoría 1 deberán satisfacer, en
las condiciones que señala el punto 5.3.4, el coeficiente de
frenado tal como se define en el apéndice 3 del presente anexo.
5.3.6. No obstante, se permitirán breves períodos de bloqueo en los
casos previstos en los puntos 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 y 5.3.5.
Asimismo se permitirá el bloqueo a velocidades inferiores a 151971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 100
(1) El objetivo de estos ensayos es comprobar que las ruedas no se bloqueen y que el
vehículo conserve su estabilidad; por lo tanto, no es necesario parar del todo elvehículo sobre la superficie de baja adherencia.
(
2)kHes el coeficiente de adherencia de la superficie de alta adherencia.
kLes el coeficiente de adherencia de la superficie de baja adherencia.
kHykLse medirán con arreglo al método prescrito en el apéndice 2 del presente anexo.
(3) Por «fuerza máxima» se entiende la fuerza que está permitido ejercer, como máximo,
para la categoría del vehículo de que se trate, tal como se define en el anexo II: podrá
utilizarse una fuerza mayor si es preciso para activar el dispositivo antibloqueo.
▼M7
km/h y, en el caso de las ruedas directamente controladas, se
permitirán cualquiera que sea la velocidad. La estabilidad y el
control de la dirección del vehículo no deberán resultar afectados
en ningún caso.
5.3.7. En el transcurso de los ensayos indicados en los puntos 5.3.4 y
5.3.5 se permitirá una corrección de la dirección a condición de
que el giro angular del órgano de dirección sea inferior a 120º
en los dos primeros segundos e inferior a 240º en total.
Asimismo, al comienzo del ensayo, el plano longitudinal mediano
del vehículo deberá pasar por la línea de separación entre las dos
superficies (la de alta y la de baja adherencia) y, durante los
ensayos, no deberá rebasar este límite ninguna parte de los
neumáticos (exteriores).
6. REQUISITOS PARTICULARES APLICABLES A LOS
REMOLQUES
6.1. Consumo de energía
Los dispositivos de frenado de los remolques equipados con
dispositivo antibloqueo deberán estar diseñados de tal manera
que, aunque se mantenga accionado a fondo el mando del dispo-
sitivo de frenado de servicio durante cierto tiempo, quede todavía
suficiente energía para detener el vehículo dentro de una distancia
razonable.
6.1.1. El cumplimiento del requisito anterior deberá comprobarse por el
método que se indica a continuación, con el vehículo descargado
sobre una calzada horizontal y rectilínea que tenga un revesti-
miento con buen coeficiente de adherencia (1), con los frenos
ajustados al máximo y el dispositivo detectorde la car ga del
freno (si está instalado) mantenido en la posición «cargado»
durante el ensayo.
6.1.2. En el caso de los dispositivos de frenado de aire comprimido, el
nivel inicial de energía en el depósito o depósitos deberá corres-
pondera una pr esión de 8,0 baren la cabeza de acoplamiento del
conducto de alimentación del remolque.
6.1.3. Se efectuará un frenado a fondo a una velocidad inicial de 30 km/
h mínimo y de una duración de t = 15 s, durante el cual la
energía consumida por las ruedas controladas indirectamente se
tomará en consideración y todas las ruedas controladas directa-
mente permanecerán bajo el control del dispositivo antibloqueo.
En el transcurso de este ensayo deberá cerrarse la alimentación
del depósito o depósitos de reserva de energía.
Si el tiempo t = 15 s no puede alcanzarse en una única fase de
frenado, se recurrirá a más fases. Durante éstas, no se aportaráenergía al depósito o depósitos de almacenamiento de energía y,
a partir de la segunda fase, deberá tomarse en consideración el
consumo adicional de energía originado por la carga del disposi-
tivo, porejemplo, mediante el siguiente pr ocedimiento de ensayo:
Se determinará la presión del depósito o depósitos al comienzo de
la segunda fase según el anterior punto 6.1.2. Cuando empiecen
las siguientes fases, la presión del depósito, después de aplicado
el freno, no deberá ser inferior a la presión del depósito al final
de la fase anterior. En la fase siguiente, el único tiempo que se
considerará es aquel a partir del cual la presión del depósito es
igual a la del final de la fase anterior.
6.1.4. ►
C1Al finalizar el frenado y con el vehículo parado, se
accionará a fondo cuatro veces consecutivas el mando de freno
de servicio. A la quinta frenada la presión de los circuitos deberá
ser tal que permita obtener en la periferia de las ruedas una
fuerza total de frenado igual o superior al 22,5 % de la fuerza
correspondiente a la masa máxima soportada por dichas ruedas
con el vehículo parado, sin que se produzca un accionamiento
automático de algún dispositivo de frenado que no esté bajo el
control del dispositivo de frenado antibloqueo. ◄
6.2. Utilización de la adherencia1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 101
(1) Si el coeficiente de adherencia de la pista de ensayos es muy elevado y no permite
accionar el dispositivo antibloqueo, podrá efectuarse el ensayo en una superficie de
menorcoeficiente de adher encia.
▼M7
6.2.1. Se considerará que los remolques dotados de dispositivos de
frenado antibloqueo son aceptables si se cumple la condición ε
≥0,75 siendo εla adherencia utilizada, tal como se define en
el punto 2 del apéndice 2 del presente anexo. El cumplimiento
de este requisito deberá comprobarse con el vehículo descargado
y situado sobre una calzada horizontal y rectilínea que tenga un
revestimiento con buen coeficiente de adherencia (1)(2).
6.2.2. Con el fin de contrarrestar los efectos de las temperaturas del
freno diferenciales, se recomienda determinar ZRALantes de deter-
minarkR.
6.3. Comprobaciones complementarias
6.3.1. A velocidades superiores a los 15 km/h, las ruedas directamente
controladas por un dispositivo antibloqueo no deberán bloquearse
cuando se activen los frenos súbitamente ejerciendo la fuerza
máxima (3) sobre el mando del vehículo tractor. El cumplimiento
de este requisito podrá comprobarse en las condiciones que se
señalan en el punto 6.2 del presente anexo a velocidades iniciales
de 40 km/h y 80 km/h.
6.3.2. Las disposiciones del presente punto se aplicarán sólo a los
remolques provistos de un dispositivo de frenado antibloqueo de
la categoría A.
Cuando las ruedas de la derecha y de la izquierda estén situadas
sobre superficies que dan lugar a coeficientes de frenado
máximos diferentes (zRALHyzRALL), siendo:
zRALH
εΗ/C210;5yzRALH
zRALL/C212
las ruedas directamente controladas no deberán bloquearse
cuando se aplique súbitamente toda la fuerza (3) en el mando del
vehículo tractor yendo a un velocidad de 50 km/h. La relación
ZRALH/ZRALLpodrá comprobarse mediante el procedimiento del
punto 2 del apéndice 2 del presente anexo o calculando esa rela-ción. En esas condiciones el vehículo vacío debe obtenerel
coeficiente de frenado exigido en el apéndice 3 del presente
anexo (
2).
6.3.3. Cuando el vehículo vaya a una velocidad >15 km/h, se autoriza
que las ruedas controladas se bloqueen durante breves períodos
de tiempo, pero a velocidad < 15 km/h se permite todo bloqueo.
La ruedas indirectamente controladas podrán bloquearse a cual-
quiervelocidad. En cualquiercaso, la estabilidad del vehículo
no deberá resultar afectada.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 102
(1) Si el coeficiente de adherencia de la pista de ensayos es muy elevado y no permite
accionar el dispositivo antibloqueo, podrá efectuarse el ensayo en una superficie demenorcoeficiente de adher encia.
(
2) En el caso de los remolques que disponen de un dispositivo detector de la carga del
freno, podrá aumentarse el índice de presión para garantizar la realización de un ciclocompleto.
(
3) Por «fuerza máxima» se entiende la fuerza que está permitido ejercer, como máximo,
para la categoría del vehículo de que se trate, tal como se define en el anexo II: podrá
utilizarse una fuerza mayor si es preciso para activar el dispositivo antibloqueo.
▼M7
Apéndice 1
Símbolosydefiniciones
Símbolos Notas
E Distancia entre ejes
ERDistancia entre el pivote de acoplamiento y el centro de los ejes
del semirremolque (o distancia entre el enganche de la barra de
tracción y el centro de los ejes del remolque de eje central)
ε Adjerencia utilizada por el vehículo: cociente del coeficiente
máximo de frenado estando el dispositivo antibloqueo en
funcionamiento (ZAL) y el coeficiente de adherencia (k)
εiValorde εmedido en el eje i (en el caso de los vehículos de
motorcon dispositivo antibloqueo de la categor ía 3)
εΗValorde εen la superficie de fricción alta
εLValorde εen la surperficie de fricción baja
F Fuerza [N]F
bRFuerza de frenado del remolque estando el dispositivo de
frenado antibloqueo desconectado
FbR máx.Valormáximo de FbR
FbRmáx. iValorde FbR máx.con el eje i del remolque con frenos
FbRALFuerza de frenado del remolque estando el dispositivo de
frenado antibloqueo en funcionamiento
FCndEfecto normal total del firme de la calzada en los ejes sin
frenos y no propulsores del conjunto de vehículos en condi-
ciones estáticas
FCdEfecto normal total del firme de al calzada en los ejes sin
frenos y propulsores del conjunto de vehículos en condiciones
estáticas
FdynEfecto normal total del firme de la calzada en condiciones
estáticas estando el dispositivo de frenado antibloqueo en
funcionamiento
FidynFdynen el eje i de los vehículos de motoro de los r emolques
FiEfecto normal del firme de la calzada en el eje i en situación
estática
FMEfecto normal total del firme de la calzada en todas las ruedas
del vehículo de motor (tractor)
FMnd(1) Efecto estático normal total del firme de la calzada en los ejes
sin frenos y no propulsores del vehículo de motor
FMd(1) Efecto estático normal total del firme de la calzada en los ejes
sin frenos y propulsores del vehículo de motor
FREfecto estático normal total del firme de la calzada en todas las
ruedas del remolque
FRdynEfecto dinámico normal total del firme de la calzada en los ejes
del semirremolque o remolque de eje central
FwM(1) 0,01 FMnd+ 0,0015 FMd1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 103
▼M7
Símbolos Notas
g Aceleración causada por la gravedad (9,81 m/s2)
h Altura del centro de gravedad especificado por el fabricante y
aceptado por el servicio técnico encargado de la realización
del ensayo de homologación
hDAltura de la barra de tracción (punto de articulación con el
remolque)
hKAltura del enganche de la quinta rueda (pivote de acoplamiento)
hRAltura del centro de gravedad del remolque
k Coeficiente de adherencia del neumático a la calzada
kfFactork de un eje delanter o
kHValor de k determinado en la superficie de fricción elevada
kiValorde k deter minado en el eje i de un vehículo con disposi-
tivo antibloqueo de la categoría 3
kLValor de k determinado en la superficie de fricción baja
klockValorde la adher encia con un deslizamiento del 100 %
kMFactork del vehículo de motor
kpeakValor máximo de la curva de adherencia en relación con el
deslizamiento
krFactor k de un eje trasero
kRFactork del r emolque
P Masa de un vehículo [kg]R Relación entre k
peakyklock
t Período de tiempo [s]t
mValormedio de t
tmínValormínimo de t
z Coeficiente de frenadoz
ALCoeficiente de frenado z del vehículo estando el dispositivo
antibloqueo en funcionamiento
zCCoeficiente de frenado z del conjunto de vehículos sólo con el
remolque con frenos y sin que funcione el dispositivo antiblo-
queo
zCALCoeficiente de frenado z del conjunto de vehículos con el
remolque con frenos y el dispositivo antibloqueo en funciona-
miento
zC máx.Valormáximo de zC
zC máx. iValormáximo de zCcon sólo el eje i del remolque con frenos
zmCoeficiente de frenado medio
zmáxValormáximo de z1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 104
▼M7
Símbolos Notas
zMALSzALdel vehículo de motor en una «superficie cuarteada»
zRCoeficiente de frenado z del remolque no estando el dispositivo
antibloqueo en funcionamiento
zRALzALdel remolque obtenido con todos los ejes con frenos, el
vehículo tractor sin frenos y el motor desembragado
zRALHzRALen la superficie con coeficiente de adherencia elevado
zRALLzRALen la superficie con coeficiente de adherencia bajo
zRALSzRALen la superficie cuarteada
zRHzRen la superficie con coeficiente de adherencia elevado
zRLzRen la superficie con coeficiente de adherencia bajo
zRHmáx.Valormáximo de zRH
zRLmáx.Valormáximo de zRL
zRmáx.Valormáximo de zR
(1)FMndyFMden el caso de los vehículos de motorde dos ejes: los símbolos podr án simpli-
ficarse en los símbolos Ficorrespondientes.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 105
▼M7
Apéndice 2
Utilización delaadherencia
1. MÉTODO DE MEDICIÓN PARA LOS VEHÍCULOS DE
MOTOR
1.1. Determinación del coeficiente de adherencia (k)
1.1.1. El coeficiente de adherencia (k) se define como el cociente entre
las fuerzas máximas de frenado de un eje sin bloqueo de las
ruedas y la carga dinámica correspondiente a ese mismo eje.
1.1.2. Sólo deberán activarse los frenos de uno de los ejes del vehículo
sometido al ensayo, debiendo serla velocidad inicial de 50 km/h.
Las fuerzas de frenado deberán repartirse uniformemente entre las
ruedas de dicho eje. El dispositivo de frenado antibloqueo deberá
estardesconectado o no seraccionado entr e 20 y 40 km/h.
1.1.3. Deberán efectuarse varios ensayos, aumentando la presión de
frenado en incrementos sucesivos, con el fin de determinar el
coeficiente de frenado máximo del vehículo (zmáx.).
En el transcurso de cada ensayo se ejercerá una fuerza constante
sobre el pedal y se determinará el coeficiente de frenado
midiendo el tiempo necesario (t) para pasar de 40 km/h a 20
km/h, mediante la fórmula:
z¼0;566
t
siendo zmáx.el valormáximo de z
el tiempo t está expresado en segundos.
1.1.3.1. Las ruedas podrán bloquearse a velocidad inferior a los 20 km/h.1.1.3.2. A partir del valor mínimo de t registrado, denominado t
mín.,s e
seleccionarán tres valores de t comprendidos entre tmín.y 1,05
tmín.y se calculará la media aritmética tm; seguidamente se
calculará:
zm¼0;566
tm
Si se demuestra que, por motivos prácticos, los tres valores ante-
riormente determinados no pueden obtenerse, se utilizará el
tiempo tmín.. No obstante, seguirán aplicándose los requisitos del
punto 1.3.
1.1.4. Las fuerzas de frenado deberán calcularse partiendo del coefi-
ciente de frenado medido y de la resistencia a rodamiento de los
ejes no frenados, que deberá ser igual a 0,015 veces la carga
estática soportada por el eje en el caso de un eje propulsor y a
0,010 veces la carga estática soportada por el eje si éste no es
un eje propulsor.
1.1.5. La carga dinámica sobre el eje viene dada por la relación que se
señala en el apéndice en el punto 1.1.4.2 del anexo II.
1.1.6. El valor de k deberá redondearse al tercer decimal.1.1.7. Seguidamente, se repetirá el ensayo en los demás ejes como se
indica en los puntos 1.1.1 a 1.1.6 anteriores (para las excepciones
véanse los siguientes puntos 1.4 y 1.5).
1.1.8. Porejemplo: en el caso de un vehículo de motorde dos ejes,
estando frenado el eje delantero (
1), el valorde k vendr á dado
porla fór mula:
kf¼zm/C2P/C2g/C00;015/C2F2
F1þh
Ezm/C2P/C2g1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 106
(1) Se considera que los dispositivos de frenado antibloqueo de selección alta tienen ruedas
directa e indirectamente controladas; en los dispositivos de selección baja, se considera
que todas las ruedas equipadas con un detector están directamente controladas.
▼M7
1.1.9. Uno de los coeficientes se determinará para el eje delantero kfy
otro para el eje trasero kr.
1.2. Determinación de la adherencia utilizada ( ε)
1.2.1. La adherencia utilizada ( ε)se define como el cociente entre el
coeficiente de frenado máximo cuando está activado el disposi-
tivo de frenado antibloqueo (zALy el coeficiente de adherencia
(kM:
ε¼zAL
kM
1.2.2. Partiendo de una velocidad inicial de 55 km/h, el coeficiente
máximo de frenado (zALdeberá determinarse con el dispositivo
de frenado antibloqueo activado. Este valor de zALestará basado
en el valormedio de tr es ensayos, como se indica en el punto
1.1.3 del presente apéndice, utilizando el tiempo necesario para
reducir la velocidad de 45 km/h a 15 km/h, que se hallará
mediante la siguiente fórmula:
zAL¼0;849
tm
1.2.3. El coeficiente de adherencia kMse determinará ponderándolo con
las cargas dinámicas sobre los ejes:
kM¼kf/C2Ffdynþkr/C2Frdyn
P/C2g
siendo:
Ffdyn¼Ffþh
E/C2zAL/C2P/C2g
Frdyn¼Fr/C0h
E/C2zAL/C2P/C2g
1.2.4. El valorde εdeberá redondearse al segundo decimal.
1.2.5. Cuando se trate de un vehículo equipado con un dispositivo de
frenado antibloqueo de las categorías 1 o 2, el valor de zALse
basará en el vehículo completo estando el dispositivo de frenado
antibloqueo activado; la adherencia utilizada ( ε)será la obtenida
porla fór mula que se señala en el punto 1.2.1.
1.2.6. Cuando se trate de un vehículo equipado con un dispositivo de
frenado antibloqueo de la categoría 3, el valor de zALse deter-
minará en todos los ejes que tengan al menos una rueda
directamente controlada.
Porejemplo, par a un vehículo de dos ejes equipado con un dispo-
sitivo de frenado antibloqueo que actúe únicamente sobre el eje
trasero (2), la adherencia utilizada ( ε)vendrá dada por la fórmula:
ε2¼zAL/C2P/C2g/C00;010/C2F1
k2/C2F2/C0h
EzAL/C2P/C2g/C18/C19
Este cálculo deberá realizarse para cada uno de los ejes que
tengan, al menos, una rueda directamente controlada.
1.3. Si ε>1,00, se repetirán las mediciones de los coeficientes de
adherencia. Se aceptará una tolerancia del 10 %.
1.4. En los vehículos de motor con tres ejes, se utilizará uno que no
esté asociado a un bogie compacto para establecer el valor k del
vehículo (1).1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 107
(1) Hasta que no se acuerde un procedimiento de ensayo uniforme, los vehículos de más de
tres ejes y los vehículos especiales estarán sujetos a consulta con el servicio técnico.
▼M7
1.5. En el caso de los vehículos de las categorías N2yN3con una
distancia entre ejes inferior a 3,80 m y h/E > 0,25, no será nece-
saria la determinación del coeficiente de adherencia del eje
trasero.
1.5.1. En tal caso, la adherencia utilizada ( ε)viene dada porel cociente
entre el coeficiente máximo de frenado (zAL), estando el disposi-
tivo de frenado antibloqueo en funcionamiento, y el coeficiente
de adherencia (kf), es decir:
ε¼zAL
kf
2. MÉTODO DE MEDICIÓN PARA REMOLQUES
2.1. Generalidades
2.1.1. El coeficiente de adherencia (k) será el cociente entre las
máximas fuerzas de frenado sin bloquear las ruedas y la corres-
pondiente carga dinámica en el eje que se frena.
2.1.2. Los frenos ejercerán su acción únicamente en uno de los ejes del
remolque que se está ensayando, a una velocidad inicial de 50
km/h. La fuerza del frenado se distribuirá entre las ruedas del
eje hasta alcanzarel máximo r endimiento. El dispositivo de
frenado antibloqueo estará desconectado o no se accionará entre40 y 20 km/h.
2.1.3. Con el remolque con frenos se realizará una serie de ensayos
incrementando la presión en los conductos para determinar el
coeficiente máximo de frenado del conjunto de vehículos
(z
C máx.). Durante cada ensayo, se aplicará una fuerza constante y
el coeficiente de frenado se determinará en relación con el tiempo
(t) necesario para que la velocidad descienda de 40 a 20 km/h
mediante la fórmula:
zC¼0;566
t
2.1.3.1. Por debajo de 20 km/h se podrán bloquear las ruedas.
2.1.3.2. A partir del valor mínimo de t registrado, denominado tmín.,s e
seleccionarán tres valores de t situados entre tmín.y 1,05 tmín.ys e
calculará su media aritmética tm; seguidamente se calculará:
zCm´ax:¼0;566
tm
Si se demuestra que, por motivos prácticos, los tres valores ante-
riormente definidos no pueden obtenerse, se utilizará entonces el
tiempo mínimo tmín..
2.1.4. Se calculará la adherencia ( ε)mediante la fórmula:
ε¼zRAL
kR
El valork se hallar á según el punto 2.2.3, en el caso de los
remolques, y según el punto 2.3.1 en el de los semirremolques.
2.1.5. Si ε> 1,00, se repetirán las mediciones de los coeficientes de
adherencia. Se autoriza una tolerancia del 10 %.
2.1.6. El coeficiente de frenado máximo (zRAL) se medirá estando el
dispositivo de frenado antibloqueo en funcionamiento y el
vehículo tractor sin frenos, y estará basado en el valor medio de
los tres ensayos, como se indica en el punto 2.1.3 del presente
apéndice.
2.2. Remolques
2.2.1. La medición de k (con el dispositivo antibloqueo desconectado o
inoperativo entre 40 y 20 km/h) se realizará en el eje delantero y
en el trasero.
En un eje delantero i:
FbRmáx.=zCmáx.(FM+FR) − 0,01 FCnd− 0,015 FCd1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 108
▼M7
Fidyn¼FiþzCm´ax:FM/C2hDþg/C2P/C2hR ðÞ /C0 FwM/C2hD
E
kf¼FbRm´ax:
Fidyn
En un eje trasero i:
FbRmáx.=zCmáx.(FM+FR) − 0,01 FCnd− 0,015 FCd
Fidyn¼FiþzCm´ax:FM/C2hDþg/C2P/C2hR ðÞ /C0 FwM/C2hD
E
kr¼FbRm´ax:
Fidyn
2.2.2. Se redondearán tres decimales de los valores de kfykr.
2.2.3. El coeficiente de adherencia kRse determinará proporcionalmente
de acuerdo con las cargas dinámicas sobre los ejes.
2.2.4. Medición de zRAL(con el dispositivo de frenado antibloqueo en
funcionamiento)
zRAL¼zCAL/C2FMþFR ðÞ /C0 0;01 F Cnd/C00;015 F Cd
FR
zRALse determinará en una superficie con un elevado coeficiente
de adherencia y, en el caso de los vehículos con un dispositivo de
frenado antibloqueo de la categoría A, también en una superficie
de bajo coeficiente de adherencia.
2.3. Semirremolques y remolques de eje central
2.3.1. La medición de k (con el dispositivo de frenado antibloqueo
desconectado o inoperativo entre 40 y 20 km/h) se realizará con
ruedas sólo en un eje, habiéndose quitado las ruedas de los otros
ejes.
FbRmáx.=zCmáx.×( FM+FR)−FwM
FRdyn¼FR/C0FbRm´ax:/C2hKþzC/C2g/C2P/C2hR/C0hK ðÞ
ER
k¼FbRm´ax:
FRdyn
2.3.2. La medición de zRAL(con el dispositivo de frenado antibloqueo en
funcionamiento) se realizará con todas las ruedas instaladas.
FbRAL=zCAL×( FM+FR)−FwM
FRdyn¼FR/C0FbRAL/C2hKþzC/C2g/C2P/C2hR/C0hK ðÞ
ER
zRAL¼FbRAL
FRdyn
zRALse determinará en una superficie de elevado coeficiente de
adherencia y, en el caso de los vehículos con un dispositivo de
frenado antibloqueo de la categoría A, también en una superficie
con un bajo coeficiente de adherencia.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 109
▼M7
Apéndice 3
Rendimientosobresuperficiesdedistintaadherencia
1. VEHÍCULOS DE MOTOR
1.1. El coeficiente de frenado prescrito en el punto 5.3.5 del presente
anexo podrá calcularse partiendo del coeficiente de adherencia
medido en las dos superficies sobre las que se han efectuado los
ensayos.
Esas dos superficies deberán cumplir las condiciones señaladas en
el punto 5.3.4 del presente anexo.
1.2. Los coeficientes de adherencia (kHykL) de las superficies con
alta y baja adherencia respectivamente deberán determinarse con
arreglo a lo prescrito en el punto 1.1 del apéndice 2 al presente
anexo.
1.3. El coeficiente de frenado (zMALS) para los vehículos de motor
cargados será:
zMALS/C210;754kLþkH
5yzMALS≥kL
2. REMOLQUES
2.1. El coeficiente de frenado a que se refiere el punto 6.2.3 del
presente anexo podrá calcularse en relación con los coeficientes
de frenado registrados zRALHyzRALLen las dos superficies en las
que se realizarán los ensayos estando el dispositivo de frenado
antibloqueo en funcionamiento. Esas dos superficies deben
cumplirlas condiciones exigidas en el punto 6.3.2 del pr esente
anexo.
2.2. El coeficiente de frenado zRALSserá:
zRALS/C210;75
εΗ/C24zRALLþzRALH
5
yz RALS >zRALL
εΗ
SiεΗ> 0,95 tómese εΗ= 0,95.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 110
▼M7
Apéndice 4
Métododeseleccióndelasuperficiedebajaadherencia
1. Se entregará al servicio técnico información detallada sobre el
coeficiente de adherencia de la superficie seleccionada, como se
indica en el punto 5.1.1.2 del presente anexo.
1.1. Entre los datos proporcionados se incluirá la curva del coeficiente
de adherencia en relación con el deslizamiento (de 0 a 100 % de
deslizamiento) a una velocidad de aproximadamente 40 km/h (1).
1.1.1. El valor máximo de la curva representará kpeaky el valora 100 %
del deslizamiento representará klock.
1.1.2. El índice R se determinará mediante el cociente entre kpeakyklock.
R¼kpeak
klock
1.1.3. El valor de R se redondeará en un decimal.
1.1.4. La superficie que se utilice tendrá un índice de entre 1,0 y 2,0 (2).
2. Antes de los ensayos, el servicio técnico se asegurará de que la
superficie seleccionada cumple los requisitos especificados y de
que dispone de información sobre lo siguiente:
— método de ensayo para determinar R,
— tipo de vehículo (vehículo de motor, remolque, etc.),— carga por eje y neumáticos (deberán ensayarse diferentes
cargas y diferentes neumáticos y entregarse los resultados al
servicio técnico, el cual decidirá si son representativos delvehículo que se quiere homologar).
2.1. El valor R deberá figurar en el acta de ensayo.
La calibración de la superficie deberá realizarse al menos una vez
al año utilizando un vehículo tipo con el objetivo de verificar la
estabilidad de R.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 111
(1) Hasta que no se haya acordado un procedimiento de ensayo uniforme para determinar
la curva de adherencia de los vehículos cuya masa máxima supere las 3,5 toneladas,podrá utilizarse la curva de los turismos. En tal caso, cuando se trate de vehículoscuya masa sea superior a 3,5 toneladas, los índices k
peakyklockse establecerán utilizando
el valorkpeakdefinido en el apéndice 1 del presente anexo.
Si así lo autoriza el servicio técnico, el coeficiente de adherencia descrito en el presentepunto podrá determinarse mediante cualquier método siempre que se demuestre la equi-valencia de los valores de k
peakyklock.
(2) Hasta que ese tipo de superficie se generalice, se aceptará un índice R de hasta 2,5 que
se podrá discutir con el servicio técnico.
▼M7
ANEXO XI
Condiciones de ensayo para los remolques con dispositivo de frenado eléc-
trico
1. GENERALIDADES
1.1. A los efectos de las disposiciones que se señalan a continuación,
los frenos eléctricos son dispositivos de frenado de servicio
consistentes en un dispositivo de mando, una transmisión electro-
mecánica y frenos de fricción. El dispositivo de mando eléctrico
destinado a regular la tensión del remolque deberá estar instalado
a bordo de este último.
1.2. La energía eléctrica necesaria para el dispositivo de frenado eléc-
trico será suministrada al remolque por el vehículo de motor.
1.3. Los dispositivos de frenado eléctrico serán accionados por el
dispositivo de frenado de servicio del vehículo de motor.
1.4. La tensión nominal será de 12 V.1.5. El consumo de corriente máximo no deberá ser superior a 15 A.
1.6. La conexión eléctrica entre el dispositivo de frenado eléctrico y el
vehículo de motorse efectuar á pormedio de un conectormacho
y un conector hembra especiales conforme a […] (
1); el conector
macho no deberá ser compatible con los conectores hembra del
sistema de alumbrado del vehículo. El conector macho y el cable
deberán ir situados en el remolque.
2. CONDICIONES RELATIVAS AL REMOLQUE
2.1. Si el remolque lleva instalada una batería alimentada por la
unidad de alimentación de energía del vehículo de motor, su
conducto de alimentación deberá estar aislado durante el frenado
de servicio del remolque.
2.2. Para los remolques cuya masa sin carga sea inferior al 75 % de
su masa máxima, la fuerza de frenado deberá regularse automáti-
camente en función del estado de carga del remolque.
2.3. Los dispositivos de frenado eléctrico deberán ser tales que
aseguren un efecto de frenado del 20 % de la (suma de la) carga
máxima estacionaria por eje, incluso en el caso de que la tensión
de las líneas de conexión descienda a un valorde 7 V.
2.4. Si el vehículo remolcado tiene más de un eje y un dispositivo de
remolque regulable en sentido vertical, los dispositivos de mando
destinados a regular la fuerza de frenado, que reaccionen a la
inclinación en el sentido de la marcha (péndulo, sistema de
muelle y peso, interruptor de inercia de líquido), deberán ir
fijados al bastidor del remolque. En el caso de los remolques de
un solo eje y de remolques cuya distancia entre ejes sea inferior a
1 metro, tales dispositivos de mando deberán ir equipados con un
mecanismo que señale la posición horizontal (por ejemplo, nivel
de burbuja) y deberán poder regularse a mano para permitir el
posicionamiento del mecanismo en el plano horizontal correspon-
diente al sentido de marcha del vehículo.
2.5. El relé conectado al conducto de mando, con el fin de activar la
corriente de frenado en las condiciones que se señalan en el punto
2.2.1.20 del anexo I, deberá estar situado en el remolque.
2.6. Deberá proveerse un conector hembra de reposo para la clavija.
2.7. Deberá haber un testigo luminoso instalado a la altura del dispo-
sitivo de mando que se encienda cada vez que se active el freno
para indicar el buen funcionamiento del dispositivo de frenado
eléctrico del remolque.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 112
(1) En estudio. Hasta que se determinen las características de esta conexión especial,
deberá utilizarse el tipo que señale el organismo nacional competente en materia de
homologación.
▼M7
3. RENDIMIENTO
3.1. Los dispositivos de frenado eléctrico deberán responder a una
deceleración del conjunto tractor-remolque no superior a 0,4 m/s2.
3.2. El efecto de frenado podrá comenzar con una fuerza de frenado
inicial no superior al 10 % de la (suma de la) carga máxima esta-cionaria por eje ni al 13 % de la (suma de la) carga máxima
estacionaria por eje del remolque descargado.
3.3. Las fuerzas de frenado podrán ser asimismo incrementadas por
etapas. Para niveles de fuerzas de frenado superiores a los indi-
cados en el punto 3.2, dichas etapas no deberán exceder del 6 %
de la (suma de la) carga máxima estacionaria por eje, ni del 8 %
de la (suma de la) carga estacionaria por eje del remolque vacío.
No obstante, en el caso de remolques de un solo eje con una
masa máxima no superior a 1,5 toneladas, la primera etapa no
deberá sobrepasar el 7 % de la (suma de la) carga máxima esta-
cionaria por eje del remolque. Para las etapas siguientes se
admitirá un aumento del 1 % de este valor (por ejemplo: primera
etapa 7 % segunda 8 % tercera 9 % etc.; las etapas posteriores no
deberán superar el 10 %). Para los fines previstos por estas dispo-
siciones, un remolque de dos ejes cuya distancia entre ejes sea
inferior a 1 metro se considerará como un remolque de un solo
eje.
3.4. La fuerza de frenado prescrita del 50 % como mínimo de la carga
máxima total por eje del remolque deberá alcanzarse (con la masa
máxima) con una deceleración media del conjunto tractor-
remolque no superior a 5,9 m/s
2si se trata de un remolque de
eje único, o de 5,6 m/s2si es de varios ejes. Los remolques cuyos
ejes estén separados por una distancia inferior a 1 m se conside-
rarán igualmente como remolques de un solo eje a los efectos de
la presente disposición. Por otra parte, deberán respetarse los
límites señalados en el apéndice del presente anexo. Si la fuerza
de frenado se regula por etapas, éstas deberán estar comprendidas
dentro de la gama indicada en el apéndice del presente anexo.
3.5. El ensayo deberá efectuarse a una velocidad inicial de 60 km/h.3.6. El frenado automático del remolque deberá estar asegurado tal
como se prescribe en el punto 2.2.2.9 del anexo I. Si dicho
frenado exige el empleo de la energía eléctrica, para que se satis-
fagan las condiciones antes señaladas deberá garantizarse una
fuerza de frenado del remolque igual, como mínimo, al 25 % de
la fuerza correspondiente a su masa máxima durante al menos 15
minutos.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 113
▼M7
Apéndice
Diagrama de compatibilidadentre el coeficiente de frenado del remolque y
ladeceleración íntegramediadelconjuntotractor-remolque
(Remolque cargado y descargado)
Notas
1. Los límites señalados en este diagrama se refieren a los remolques tanto
cargados como descargados. Cuando la masa del remolque descargado sea
superior al 75 % de su masa máxima, los límites sólo se aplicarán al estado
«cargado».
2. Los límites indicados en el diagrama no afectan a las disposiciones del
presente anexo relativas a los valores mínimos de rendimiento de frenado
requeridos. No obstante, si los valores de rendimiento conseguidos en el
transcurso del ensayo (con arreglo a las disposiciones señaladas en el punto
3.4) son superiores a los exigidos, dichos valores no deberán sobrepasar los
límites señalados en el diagrama anterior.
TR = suma de las fuerzas de frenado en la periferia de todas las ruedas del
remolque.
PR = reacción estática normal total de la superficie de la calzada sobre las
ruedas del remolque.
J = deceleración media del conjunto tractor-remolque.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 114
▼M7
ANEXO XII
Métododeensayodinamométricodeinercia paraforrosdefreno
1. GENERALIDADES
1.1. El procedimiento que se indica en el presente anexo podrá apli-
carse en el caso de que se produzca una modificación del tipo
de vehículo como consecuencia del montaje de forros de freno
de un tipo distinto en vehículos homologados con arreglo a la
presente Directiva.
1.2. Los tipos de forros de freno sustitutivos se comprobarán compa-
rando su rendimiento con el alcanzado por los forros de freno con
los que el vehículo estaba equipado en el momento de la homolo-
gación y que se correspondían con los indicados en el documento
informativo cuyo modelo figura en los anexos XVIII o XIX.
1.3. Las autoridades técnicas responsables de los ensayos de homolo-
gación podrán exigir que la comparación del rendimiento de los
forros de freno se efectúe con arreglo a las disposiciones del
anexo II.
1.4. La solicitud de homologación por comparación deberá formularla
el fabricante del vehículo.
1.5. En el contexto del presente anexo, por «vehículo» se entiende el
tipo de vehículo homologado con arreglo a la presente Directiva
y para el cual se hubiere solicitado que la comparación sea dicta-
minada como satisfactoria.
2. EQUIPO DE ENSAYO
2.1. Deberá utilizarse un dinamómetro de las siguientes caracterís-
ticas:
2.1.1. El dinamómetro deberá poder generar la inercia exigida en el
punto 3.1 del presente anexo y ser apto para satisfacer las condi-
ciones señaladas en los puntos 1.3, 1.4 y 1.6 del anexo II en lo
que concierne a los ensayos de pérdida de eficacia de los tipos
I, II y III.
2.1.2. Los frenos montados deberán ser idénticos a los del tipo de
vehículo inicial.
2.1.3. En caso de que se utilice refrigeración por aire, ésta deberá
cumplir lo prescrito en el punto 3.4 del presente anexo.
2.1.4 Los instrumentos utilizados para el ensayo deberán suministrar al
menos los datos siguientes:
2.1.4.1. registro continuo de la velocidad de giro del disco o del tambor,2.1.4.2. número de vueltas completas durante un frenado, con un poder de
resolución igual como mínimo a un octavo de vuelta,
2.1.4.3. tiempo de frenado,
2.1.4.4. registro continuo de la temperatura medida en el centro de la
trayectoria recorrida por los forros de freno o en el centro de
espesor del disco, del tambor o del forro,
2.1.4.5. registro continuo de la presión o de la fuerza medidas en el
conducto de mando de los frenos,
2.1.4.6. registro continuo del momento de frenado de salida.
3. CONDICIONES DEL ENSAYO
3.1. El dinamómetro deberá estar ajustado al máximo, con una tole-
rancia de ± 5 % de la inercia rotacional equivalente a la partede la inercia total del vehículo frenado por las ruedas correspon-
dientes, con arreglo a la fórmula siguiente:
I¼MR
2
siendo:
I = inercia rotacional (kgm2),
R = radio dinámico de rodamiento del neumático (m),1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 115
▼M7
M = parte de la masa máxima del vehículo frenado por las
ruedas correspondientes.
Si el dinamómetro es de una sola salida, dicha masa se calculará,
en el caso de los vehículos de motor, partiendo de la distribución
teórica del frenado cuando la deceleración se ajuste al valor
correspondiente indicado en el punto 2.1.1.1.1 del anexo II; en
el caso de los remolques, el valor M deberá ser equivalente a la
carga en el suelo de la rueda considerada, estando el vehículo
parado y cargado hasta alcanzar su masa máxima.
3.2. La velocidad de giro inicial del dinamómetro de inercia deberá
corresponder a la velocidad lineal del vehículo tal como se pres-
cribe en el anexo II y deberá estar basada en el radio de
rodamiento del neumático.
3.3. Los forros de freno deberán estar rodados al menos al 80 % y no
deberán haber rebasado la temperatura de 180 ºC durante el
rodaje o bien, si así lo solicita el fabricante del vehículo, deberán
estar rodados con arreglo a las recomendaciones de este último.
3.4. Podrá utilizarse aire de refrigeración, debiendo circular la
corriente en sentido perpendicular al eje de rotación del freno.
La velocidad de circulación del aire de refrigeración sobre el
freno no deberá ser superior a 10 km/h.
4. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO
4.1. Para los ensayos por comparación deberán presentarse cinco
juegos de forros de freno, que se compararán con cinco juegos
de forros iguales a los originales que figuran indicados en el
documento informativo correspondiente a la primera homologa-
ción del tipo de vehículo de que se trate.
4.2. La equivalencia entre los forros de freno deberá basarse en la
comparación de los resultados obtenidos por los procedimientos
de ensayo señalados en el presente anexo, con arreglo a las condi-
ciones siguientes:
4.3. Ensayo de rendimiento en frío del tipo 0
4.3.1. Deberán efectuarse tres frenados a una temperatura inicial inferior
a 100 ºC. La temperatura se medirá con arreglo a lo prescrito en
el punto 2.1.4.4.
4.3.2. Cuando se trate de forros de freno destinados a vehículos de las
categorías M y N, los frenados deberán realizarse a una velocidad
de giro inicial equivalente a la indicada en el punto 2.1.1.1.1 del
anexo II para obtener un momento medio equivalente a la decele-
ración prescrita en este punto. Por otra parte se efectuarán
ensayos a diferentes velocidades de giro, la menor de las cuales
deberá ser equivalente al 30 % de la velocidad máxima del
vehículo y la mayorequivalente al 80 % de dicha velocidad.
4.3.3. Cuando se trate de forros de freno destinados a vehículos de la
categoría O, los frenados se efectuarán a una velocidad de giro
inicial equivalente a 60 km/h de manera que se obtenga un par
medio equivalente al prescrito en el punto 2.2.1 del anexo II.
Deberá efectuarse asimismo un ensayo complementario de rendi-
miento en frío a una velocidad inicial de giro equivalente a 40
km/h a fin de comparar los resultados obtenidos con los de los
ensayos de los tipos I y II señalados en el punto 2.2.1.2.1 del
anexo II.
4.3.4. El par medio de frenado durante los anteriores ensayos de rendi-
miento en frío realizados con los forros que se están ensayando
deberá estar comprendido, a fines de comparación y con la misma
medición de partida, dentro de ± 15 % de los límites del ensayo
del par medio de torsión de frenado registrado con los forros de
las características correspondientes a las indicadas en la corres-
pondiente solicitud de homologación del vehículo.
4.4. Ensayo del tipo I
4.4.1. Frenado repetido4.4.1.1. Los forros de freno para vehículos de las categorías M y N
deberán probarse por el procedimiento indicado en el punto
1.3.1 del anexo II.
4.4.2. Frenado continuo1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 116
▼M7
4.4.2.1. Los forros de freno de los remolques deberán someterse a los
ensayos prescritos en el punto 1.3.2 del anexo II.
4.4.3. Rendimiento en caliente
4.4.3.1. Una vez finalizados los ensayos previstos en los puntos 4.4.1 y
4.4.2, deberá efectuarse el ensayo de rendimiento en calienteseñalado en el punto 1.3.3 del anexo II.
4.4.3.2. El par medio de frenado durante los anteriores ensayos de rendi-
miento en caliente realizados con los forros que se están
ensayando deberá estar comprendido, a fines de comparación y
con la misma medición de partida, dentro de ± 15 % de los
límites del ensayo del par medio de torsión de frenado registrado
con los forros de las características correspondientes a las indi-
cadas en la correspondiente solicitud de homologación del
vehículo.
4.5. Ensayo del tipo II
4.5.1. Este ensayo sólo se exigirá en el caso de que se utilicen frenos de
fricción para el ensayo del tipo II en el vehículo de que se trate.
4.5.2. Los forros de freno para vehículos de motor de las categorías M
3yN3(excepto los que, con arreglo al punto 2.2.1.19 del anexo I,
deban ser sometidos a un ensayo del tipo II A) deberán someterse
a ensayo porel pr ocedimiento señalado en el punto 1.4.1 del
anexo II. Los remolques de la categoría O4serán ensayados con
arreglo al procedimiento establecido en el punto 1.6 del anexo II.
4.5.3. Rendimiento en caliente
4.5.3.1. Una vez finalizado el ensayo previsto en el punto 4.5.2, deberá
efectuarse el ensayo de rendimiento en caliente que se señala en
el punto 1.4.3 del anexo II.
4.5.3.2. El par medio de frenado durante los anteriores ensayos de rendi-
miento en caliente realizados con los forros que se están
ensayando deberá estar comprendido, a fines de comparación y
con la misma medición de partida, dentro de ± 15 % de los
límites del ensayo del par medio de torsión de frenado registrado
con los forros de las características correspondientes a las indi-
cadas en la correspondiente solicitud de homologación del
vehículo.
4.6. Ensayo de pérdida de eficacia (ensayo del tipo III)
4.6.1. Ensayo mediante frenados repetidos
4.6.1.1. Los forros de freno para los remolques de la categoría O4se ensa-
yarán siguiendo el procedimiento expuesto en el punto 1.6 del
anexo II de la presente Directiva.
4.6.3. Rendimiento en caliente4.6.3.1. Una vez finalizados los ensayos exigidos en los puntos 4.6.1 y
4.6.2 del presente anexo, se realizará el ensayo de rendimiento
en caliente de los frenos que figura en el punto 1.6.2 del anexo
II de la presente Directiva.
4.6.3.2. El par medio de frenado durante el anteriormente mencionado
ensayo de rendimiento en caliente de los forros que se están ensa-
yando con fines comparativos deberá, en las mediciones con la
misma aportación, estar situado dentro de los límites del ensayo
en ± 15 % del par medio de frenado registrado con los forros de
freno que se ajusten al componente indicado en la correspon-
diente solicitud de homologación del vehículo.
5. INSPECCIÓN DE LOS FORROS DE FRENO
5.1. Al finalizar los ensayos antes señalados, deberán inspeccionarse
visualmente los forros de freno para comprobar si su estado
permite seguir utilizándolos normalmente.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 117
▼M7
ANEXO XIII
Ensayode frenadoy dedesviaciónparavehículos con ruedasoneumáticos
derepuestoprovisionales
1. CONDICIONES GENERALES
1.1. La pista de ensayo será plana y su superficie permitirá una buena
adherencia.
1.2. El ensayo se realizará sin que haya viento que pudiera influir en
los resultados.
1.3. El vehículo estará cargado hasta la máxima masa establecida en
el punto 1.14 del anexo I.
1.4. La carga por eje, en la situación de cargado con arreglo al punto
1.3 del presente anexo, será proporcional a la masa máxima por
eje establecida en el punto 1.2.1.2.1 del anexo II.
1.5. La presión de inflado de los neumáticos será la recomendada por
el fabricante para ese tipo de vehículo.
2. ENSAYO DE FRENADO Y DE DESVIACIÓN
2.1. El ensayo se realizará colocando alternativamente la rueda o
neumático de repuesto provisional en el lugar de una de las
ruedas delanteras y en el lugar de una de las ruedas traseras. Sin
embargo, si la utilización de la rueda o neumático de uso provi-
sional está limitada a un eje determinado, el ensayo se efectuará
con la rueda o neumático de uso provisional colocado en ese eje.
2.2. El ensayo se realizará utilizando el dispositivo de frenado de
servicio a partir de una velocidad inicial de 80 km/h con el motor
desembragado.
2.3. La distancia de frenado no deberá superar el valor obtenido
mediante la siguiente fórmula (1):
s/C200;1vþv2
150
siendo:
s = distancia de frenado en m,
v = velocidad inicial (80 km/h).
La fuerza aplicada sobre el mando no será superior a 500 N.La deceleración media alcanzada durante el ensayo no será infe-
rior a 5,8 m/s
2.
2.4. Los ensayos se efectuarán en cada una de las condiciones de
montaje de la rueda o neumático de uso provisional especificadas
en el punto 2.1 del presente anexo.
2.5. El rendimiento de frenado exigido se obtendrá sin que se
bloqueen las ruedas, el vehículo se desvíe de su trayectoria, se
produzcan vibraciones anormales, se desgaste inusualmente el
neumático durante el ensayo o haya que corregir en exceso el
volante.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 118
(1) Esta fórmula es la exigida al rendimiento del dispositivo de frenado de servicio de los
vehículos de las categoría M1en el punto 2.1.1.1.1 del anexo II.
▼M7
ANEXO XIV
Procedimiento alternativo de ensayo de los dispositivos antibloqueo (ABS)
pararemolques
1. GENERALIDADES
1.1. Cuando se homologue un remolque podrá prescindirse del ensayo
previsto en el anexo X de la presente Directiva si el dispositivo
antibloqueo (ABS) cumple los requisitos del presente anexo.
2. FICHA DE CARACTERÍSTICAS
2.1. Será el fabricante del ABS quien proporcione al servicio técnico
la ficha de características del dispositivo que se quiera homo-
logar. En esa ficha es incluirá al menos la información siguiente:
2.1.1. Generalidades
2.1.1.1. Nombre del fabricante2.1.1.2. Denominación del dispositivo
2.1.1.3. Variantes del dispositivo
2.1.1.4. Configuraciones del dispositivo (por ejemplo: 2S/1M, 2S/2M,
etc.)
2.1.1.5. Función y principios básicos de funcionamiento del dispositivo
2.1.2. Aplicaciones
2.1.2.1. Lista de los tipos de remolque y configuraciones de ABS cuya
homologación se solicita
2.1.2.2. Diagramas de las configuraciones del dispositivo instaladas en los
remolques enumeradas en el punto 2.1.2.1 que incluyan los
parámetros siguientes:
— localización de los detectores
— localización de los moduladores
— ejes de sustentación
— ejes de dirección— conducto: tipo, calibre y longitud
2.1.2.3. Relación entre la resolución del excitador y la circunferencia del
neumático, incluidas las tolerancias
2.1.2.4. Tolerancia en la circunferencia del neumático entre un eje y otro
equipado con el mismo excitador
2.1.2.5. Ámbito de aplicación en relación con el tipo de suspensión, por
ejemplo: mecánica equilibrada, etc., con referencia al fabricante
y al modelo o tipo
2.1.2.6. Recomendaciones sobre el par de entrada de frenado diferencial
(si lo hubiera) en relación con la configuración del ABS y el
bogie del remolque
2.1.2.7. Se proporcionarán los datos de ensayo que permitan determinar la
carga por eje más desfavorable a efectos del ensayo de consumo
de energía. Se determinará esa carga efectuando una serie de
ensayos aumentando cada vez la carga por eje. Dentro de una
gama de carga por eje de ± 10 000 N del valor máximo de
consumo de energía, serán necesarios como mínimo cinco resul-
tados dentro de esa gama. Se proporcionarán resultados
adicionales que ilustren la tendencia fuera de la gama máxima
de consumo de energía. El remolque que se esté ensayando se
cargará en función de los datos anteriores de forma que presente
el caso más desfavorable.
2.1.2.8. Información suplementaria (si procede) acerca de la utilización
del dispositivo antibloqueo
2.1.3. Descripción de los componentes
2.1.3.1. Detectores:
— función
— identificación [porejemplo: númer o(s) de la pieza]1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 119
▼M7
2.1.3.2. Controladores:
— descripción general y función
— identificación (porejemplo: númer o de la pieza)— tipos de fallo según se establece en el punto 4.1 del anexo X— otras características (por ejemplo: mando del decelerador,
configuración automática, parámetros variables, diagnósticos)
2.1.3.3. Moduladores:
— descripción general y función
— identificación [porejemplo: númer o(s) de la pieza]— limitaciones (porejemplo: máximo volumen de salida que se
debe controlar)
2.1.3.4. Equipo eléctrico:
— diagramas del circuito
— métodos de alimentación— secuencia de la luz de advertencia
2.1.3.5. Circuitos neumáticos:
— esquemas de frenado que incluyan las configuraciones ABS
utilizadas en los tipos de remolque establecidos en el punto
2.1.2.1
— limitación del tamaño de los tubos y conductos, así como de
las correspondientes longitudes, que afecte al rendimiento del
dispositivo (por ejemplo: entre el modulador y la cámara del
freno)
2.1.4. Compatibilidad electromagnética2.1.4.1. Para cumplir lo dispuesto en el punto 4.6 del anexo X sobre la
compatibilidad electromagnética en lo que atañe a la susceptibi-
lidad y las emisiones bastará con presentar un expediente
técnico o una homologación según una norma reconocida (
1). El
expediente o documento de homologación deberá incluir informa-
ción detallada sobre el método de ensayo, las configuraciones
ensayadas y los resultados obtenidos.
3. DEFINICIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE ENSAYO
3.1. Basándose en la información proporcionada en la ficha de carac-
terísticas, en particular sobre las aplicaciones de los remolques
determinadas en el punto 2.1.2.1, el servicio técnico ensayará
remolques representativos de hasta tres ejes y provistos de la
correspondiente configuración o dispositivo antibloqueo de los
frenos que se quiera homologar, como se establece en el punto
2.1.2.1 del presente anexo. Al seleccionar los remolques que se
van a evaluar, se tendrán también en cuenta los parámetros defi-
nidos en los puntos siguientes:
3.1.1. Tipo de suspensión
Según la ficha de características, la evaluación del rendimiento
del dispositivo de frenado antibloqueo según el tipo de suspen-
sión se realizará de la manera siguiente:
Semirremolques: se evaluará por cada tipo de suspensión, por
ejemplo: mecánica equilibrada, etc., un remolque representativo.
Remolques: se evaluará un remolque representativo con cualquier
tipo de suspensión.
3.1.2. Distancia entre ejes
En los semirremolques la distancia entre ejes no es un factor limi-
tador, mientras que en los remolques se evaluará la distancia
menorentr e ejes.
3.1.3. Tipo de freno
La homologación se limita a los frenos de levas, pero si hubiera
otro tipo de frenos será necesario ensayarlos de forma similar.
3.1.4. Dispositivo detectorde la car ga1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 120
(1) Esto se demostrará mediante el cumplimiento de los requisitos técnicos exigidos en la
Directiva 72/245/CEE del Consejo (DO L 152 de 6.7.1972, p. 15), cuya última modifi-
cación la constituye la Directiva 95/54/CE (DO L 266 de 8.11.1995, p. 1).
▼M7
La utilización de la adherencia será determinada por el disposi-
tivo detector de la carga situado en la posición de carga y en
vacío. Con el fin de garantizar un ciclo completo del ABS, el
dispositivo detector de la carga podrá ajustarse de forma que la
presión estática en la cámara del freno sea 1 bar superior a la
máxima presión del ciclo del ABS.
3.1.5. Accionamiento de los frenos
Durante los ensayos se registrarán para su posterior evaluación
los diferenciales del nivel de accionamiento para determinar la
utilización de la adherencia. Los resultados de los ensayos de un
remolque podrán aplicarse a otros remolques del mismo tipo.
3.1.6. Consumo de energía
La carga más desfavorable, según se define en el punto 2.1.2.7,
deberá poder aplicarse a los ejes de los remolques seleccionados
para evaluar el ABS.
3.2. Para demostrar la conformidad, se declarará la compatibilidad de
los frenos, según la definición del apéndice del anexo II
(diagramas 2 y 4), de todos los remolques que vayan a evaluarse.
3.3. A efectos de la homologación, se considerará que los semirremol-
ques y los remolques de eje central son del mismo tipo de
vehículo.
4. DESARROLLO DE LOS ENSAYOS
4.1. Los siguientes ensayos los realizará el servicio técnico con los
vehículos determinados en el punto 3 para cada configuración de
ABS (véase el punto 2.1.1.4) teniendo en cuenta la lista de apli-
caciones del punto 2.1.2.1. Sin embargo, si se hace referencia al
caso más desfavorable, se podrán omitir determinados ensayos.
En caso de realizarse el ensayo en el caso más desfavorable, se
indicará tal circunstancia en el acta de ensayo.
4.1.1. Utilización de la adherencia
Los ensayos se efectuarán de conformidad con el procedimiento
del punto 6.2 del anexo X para cada configuración de ABS y
tipo de remolque, según se establece en la ficha de características
(punto 2.1.2.1).
4.1.2. Consumo de energía
4.1.2.1. Carga por eje: en lo que al consumo de energía se refiere (punto
2.1.2.7), la carga por eje del remolque que se va a evaluar será la
más desfavorable.
4.1.2.2. Ensayo de consumo de energía: este ensayo se realizará, para
cada tipo de configuración de ABS, siguiendo el procedimiento
del punto 6 del anexo X.
4.1.2.3. Con el fin de comprobar que los remolques que se presentan a la
homologación cumplen los requisitos de consumo de energía del
antibloqueo (véase el punto 6.1 del anexo X), se efectuarán las
verificaciones siguientes:
4.1.2.3.1. Antes de empezar el ensayo sobre el consumo de energía (véase
el punto 4.1.2.2), se determinará la relación (R1) del recorrido de
la varilla impulsora de la cámara de los frenos (sT) con la
longitud de la palanca del freno (lT) siendo la presión en la
cámara de 6,5 bar.
Ejemplo:
lT= 130 mm
sT=2 2m m
Rl¼sT
lT¼22
130¼0;169
4.1.2.3.2. Estando el dispositivo detector de la carga en la posición de carga
y el nivel inicial de energía en el valor establecido en el punto
6.1.2 del anexo X, se cortará el suministro de aire al dispositivo
de acumulación de energía. Se accionarán los frenos aplicando
una presión de 6,5 bar en la cabeza de acoplamiento y seguida-
mente cesará el accionamiento. Se seguirán accionando los
frenos con esa presión hasta que esta presión sea la misma en1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 121
▼M7
las cámaras de los frenos que la obtenida después de aplicar el
procedimiento de ensayo de los puntos 4.1.2.1 y 4.1.2.2. Se
tomará nota del número de accionamientos del freno equivalentes
(ne).
4.1.3. Ensayo de fricción fraccionada
Cuando un dispositivo antibloqueo de los frenos tenga que
obtenerla calificación de dispositivo de categor ía A, todas las
configuraciones de ABS de ese tipo estarán sujetas a los requi-
sitos de rendimiento del punto 6.3.2 del anexo X.
4.1.4. Rendimiento a baja y alta velocidad4.1.4.1. Con el remolque en las condiciones para la explotación de la
adherencia, se verificará el rendimiento a baja y alta velocidadsegún el punto 6.3.1 del anexo X.
4.1.4.2. En caso de haber tolerancia entre el número de dientes del exci-
tador y la circunferencia del neumático, se verificará el
funcionamiento en el límite de tolerancia de conformidad con el
punto 6.3 del anexo X. Se podrá efectuar tal verificación recu-
rriendo a diferentes tamaños de neumáticos o fabricando
excitadores especiales que simulen las frecuencias extremas.
4.1.5. Verificaciones adicionales
Se realizarán las siguientes verificaciones adicionales con el
vehículo tractor sin frenos y el remolque descargado:
4.1.5.1. Cuando un eje o un bogie pase de una superficie de gran adhe-
rencia (k
Ha una de baja adherencia (kLen donde kH≥0,5 y kH/
kL≥2, siendo la presión en la cabeza de acoplamiento de 6,5
bar, las ruedas directamente controladas no deberán bloquearse.
La velocidad de marcha y el momento en que se accionarán los
frenos del remolque estarán determinados de forma que, estando
el dispositivo antibloqueo de los frenos en pleno funcionamiento
en la superficie de gran adherencia, se efectúe el paso de una
superficie a otra a aproximadamente 80 km/h y 40 km/h.
4.1.5.2. Cuando un remolque pase de una superficie de baja adherencia
(kLa una de alta adherencia (kH, siendo kH≥0,5 y kH/kL≥2y
la presión en la cabeza de acoplamiento de 6,5 bar, la presión de
la cámara de los frenos se elevará al nivel elevado adecuado en
un lapso de tiempo razonable y el remolque no deberá desviarse
de su trayectoria inicial. La velocidad de marcha y el momento
en que se aplicará el freno se calcularán de forma que, estando
el dispositivo antibloqueo de los frenos en pleno funcionamiento
en la superficie de gran adherencia, se efectúe el paso de una
superficie a otra a aproximadamente 50 km/h.
4.1.6. Simulación de fallo
Se verificará en un vehículo de ensayo o en un simulador el
cableado exterior y el cumplimiento del punto 4.1 del anexo X.
5. INFORME DE HOMOLOGACIÓN
5.1. Se redactará un informe de homologación, cuyo contenido se
especifica en el apéndice 1 del presente anexo.
6. VERIFICACIÓN
6.1. Verificación de componentes e instalación
Se verificará que las especificaciones del ABS instalado en el
remolque correspondan al tipo homologado mediante el cumpli-
miento de los criterios siguientes:
Componente Criterios
6.1.1. a) Detectores Prohibida toda modificación
b) Controladores Prohibida toda modificación
c) Moduladores Prohibida toda modificación
6.1.2. Tamaño de los conductos y longitud:1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 122
▼M7
Componente Criterios
a) suministro del depósito a los modula-
dores:
diámetro interior mínimo Puede incrementarse
longitud total máxima Puede reducirse
b) suministro de los moduladores a las
cámaras de freno:
Diámetro interior Prohibida toda modificación
longitud total máxima Puede reducirse
6.1.3. Secuencia de la señal de advertencia Prohibida toda modificación
6.1.4. Diferencias en el par de torsión inicial del
freno dentro del bogiePermitidos únicamente los diferenciales
autorizados (si los hubiere)
6.1.5. Para más limitaciones, véase el punto 4
del acta de ensayo según el apéndice 1
del presente anexo.La instalación deberá ajustarse a las
limitaciones establecidas. No se auto-
riza desviación alguna.
6.2. Verificación de la capacidad del depósito
6.2.1. Dado que la gama de dispositivos de frenado y equipo auxiliar
utilizado en los remolques es variada, no es posible disponer de
un cuadro de capacidades del depósito recomendadas. Con el fin
de verificar que la capacidad de almacenamiento es suficiente, el
ensayo podrá efectuarse con arreglo al punto 6 del anexo X o al
procedimiento que se describe a continuación:
6.2.1.1. El ajuste de los frenos equivaldrá al del remolque de ensayo en el
que se homologó el dispositivo antibloqueo de los frenos. En el
remolque que se va a homologar, se calculará y se establecerá el
recorrido de la varilla impulsora de la cámara del freno siendo la
presión en ésta de 6,5 bar según la fórmula siguiente:
Nota: con el fin de permitir un nivel de seguridad adecuado a la
capacidad de almacenamiento de energía, se ha añadido un factor
de seguridad de +20 %.
Sv=lv× 1,2 × Rl
Ejemplo:
lv= 150 mm
Rl= 0,169
Sv= 150 × 1,2 × 0,169 = 30,4 mm
6.2.1.2. Estando los frenos ajustados con arreglo al punto 6.2.1.1 (en caso
de que el remolque tenga un dispositivo automático de ajuste del
desgaste, éste estará desconectado durante el ensayo o se instalará
un dispositivo manual de ajuste equivalente), el dispositivo
detector de la carga en situación de carga y el nivel inicial de
energía dispuesto según el punto 6.1.2 del anexo X, se inte-
rrumpirá el suministro de energía al dispositivo de acumulación
de energía. Los frenos se activarán ejerciendo una presión sobre
el mando de 6,5 baren la cabeza de acoplamiento y seguida-
mente se desactivarán del todo. Se seguirá activando el freno
hasta el valornedefinido en el punto 4.1.2.3.2. Durante la activa-
ción, la presión del circuito en funcionamiento será la suficiente
para proporcionar una fuerza total de frenado en la periferia de
las ruedas equivalente a no menos del 22,5 % de la máxima carga
estacionaria por rueda y sin que se active automáticamente un
dispositivo de frenado que no esté controlado por el dispositivo
antibloqueo de los frenos.
6.3. Verificación del funcionamiento
6.3.1. Se limitará a una comprobación dinámica del funcionamiento del
dispositivo antibloqueo. Con el fin de garantizar la realización de
un ciclo completo, puede sernecesar io ajustarel dispositivo
detector de la carga o utilizar una superficie que dé un bajo coefi-
ciente de adherencia del neumático a la calzada.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 123
▼M7
Apéndice 1
Informedehomologacióndelosdispositivosantibloqueopararemolques
Informe de homologación no…
1. Identificación
1.1. Fabricante del dispositivo antibloqueo de los frenos (nombre y
dirección):
1.2. Denominación y modelo del dispositivo:
2. Dispositivoseinstalacioneshomologadas
2.1. Configuración de ABS homologada (por ejemplo: 2S/1M, 2S/2M,
etc.):
2.2. Ámbito de aplicación (tipo de remolque y número de ejes):
2.3. Modos de alimentación:
ISO 7638, ISO 1185, etc.
2.4. Identificación de los detectores, controladores y moduladores
homologados:
2.5. Consumo de energía, número equivalente de aplicaciones
estáticas de los frenos y relación entre la carrera del cilindro
receptor y la longitud de la palanca del freno:
2.6. Características adicionales, por ejemplo: mando del decelerador,
configuración del eje de sustentación, etc.:
3. Datosyresultadosdelosensayos
3.1. Datos del vehículo de ensayo:
3.2. Información sobre la superficie de ensayo:3.3. Resultados de los ensayos:
3.3.1. Utilización de la adherencia:
3.3.2. Consumo de energía:3.3.3. Ensayo de fricción fraccionada:3.3.4. Rendimiento a baja velocidad:
3.3.5. Rendimiento a alta velocidad:
3.3.6. Comprobaciones adicionales:3.3.6.1. Paso de una superficie de gran adherencia a una de baja adhe-
rencia:
3.3.6.2. Paso de una superficie de baja adherencia a una de gran adhe-
rencia:
3.3.7. Simulación de fallo:3.3.8. Comprobación del funcionamiento de las conexiones optativas de
alimentación:
3.3.9. Compatibilidad electromagnética:
4. Limitacionesdelainstalación
4.1. Relación entre la circunferencia del neumático y la resolución del
excitador:
4.2. Tolerancia en la circunferencia del neumático de un eje a otro
con el mismo excitador:
4.3. Tipo de suspensión:4.4. Diferencial(es) en el par de torsión inicial del freno dentro del
bogie del remolque:
4.5. Distancia entre ejes del remolque:4.6. Tipo de freno:1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 124
▼M7
4.7. Tamaño y longitud de los conductos:
4.8. Dispositivo detectorde la car ga:
4.9. Secuencia de la lámpara de advertencia:4.10. Otras recomendaciones o limitaciones [por ejemplo: localización
de detector(es), modulador(es), eje(s) de sustentación, eje(s) de
dirección, etc.]:
5. Fechadelensayo
El dispositivo antibloqueo de los frenos anteriormente descrito
cumple los requisitos del anexo XIV de la Directiva 71/320/
CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 98/12/
CE.
Servicio técnico/organismo competente en materia de homologa-
ción (
1) que ha realizado los ensayos:
Organismo competente en materia de homologación si no es elservicio técnico:
Se adjunta:
ficha de características del fabricante.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 125
(1) Táchese lo que no proceda
▼M7
Apéndice 2
Símbolosydefiniciones
Símbolo Nota
sTRecorrido de la varilla impulsora de la cámara del freno
tomado como referencia en el remolque de ensayo y expre-
sado en mm
lTLongitud de la palanca del freno tomada como referencia en
el remolque de ensayo y expresada en mm
R1Relación entre sTylT
neNúmero de frenados estáticos equivalentes
lvLongitud de la palanca del freno del remolque que se quiere
homologarexpr esada en mm
svRecorrido de la varilla impulsora de la cámara del freno del
remolque que se quiere homologar expresado en mm1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 126
▼M7
ANEXO XV
Homologación CE de los juegos de forros de freno de repuesto (unidad
técnicaindependiente)
1. ÁMBITO DE APLICACIÓN
1.1. El presente anexo se aplica a la homologación (unidad técnica
independiente) conforme a lo dispuesto en el artículo 2 de la
Directiva 70/156/CEE de los juegos de forros de freno de
repuesto destinados a los vehículos de motor y remolques de las
categorías M1≤3,5 toneladas, M2≤3,5 toneladas, N1,O1yO2.
1.2. La homologación es obligatoria sólo para los juegos de forros de
freno de repuesto destinados a los vehículos de motor y remol-
ques que hayan sido homologados de conformidad con la
Directiva 71/320/CEE, en su versión modificada por la presente
Directiva.
2. DEFINICIONES
Para los fines del presente anexo, se entenderá por:
2.1. «dispositivo de frenado»: véase el punto 1.2 del anexo I de la
presente Directiva;
2.2. «freno de fricción»: la parte del dispositivo de frenado en la que
se generan las fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo
mediante la fricción entre el forro de los frenos y el disco o
tambor de la rueda que se mueven el uno en relación con el otro;
2.3. «juego de forros de freno»: el componente de un freno de fricción
que es oprimido contra el tambor o disco para generar la fuerza
de fricción;
2.3.1. «juego de zapatas»: el juego de forros de freno de un freno de
tambor;
2.3.1.1. «zapata»: el componente de un juego de zapatas que lleva los
forros de freno;
2.3.2. «juego de cojinete»: el juego de forros de freno de un freno de
disco;
2.3.2.1. «contraplato»: el componente del juego de cojinetes que lleva el
forro del freno;
2.3.3. «forro del freno»: el componente de material de fricción del
juego de forros del freno;
2.3.4. «material de fricción»: el producto de una mezcla específica de
materiales y procesos que en conjunción determinan las carac-
terísticas de los forros de los frenos;
2.4. «tipo de forro de frenos»: la categoría de frenos cuyo material de
fricción posee características que no varían;
2.5. «tipo de juego de forros de frenos»: el juego de forros de freno
para un conjunto de eje con sus dos ruedas que no difiere en el
tipo de forros del freno, las dimensiones o las característicasfuncionales;
2.6. «forros de freno de origen»: el tipo de forros de freno a que se
refieren el punto 1.2 y sus subpuntos de la adenda del apéndice
1 del anexo IX del certificado de homologación del vehículo;
2.7. «juego de forros de freno de origen»: el juego que se ajusta a los
datos presentados en la ficha de características del vehículo;
2.8. «juego de forros de freno de repuesto»: el juego de un tipo homo-
logado con arreglo a la presente Directiva como pieza de repuesto
adecuada para un juego de forros de freno de origen;
2.9. «fabricante»: la organización que asume la responsabilidad
técnica de los juegos de forros de frenos y puede demostrar la
posesión de los medios necesarios para conseguir la conformidad
de la producción.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 127
▼M7
3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE
3.1. De conformidad con el apartado 4 del artículo 3 de la Directiva
70/156/CEE, la solicitud de homologación CE de un tipo de
juego de forros de freno de repuesto destinado a un tipo especí-
fico de vehículos será presentada por el fabricante del mismo.
3.2. El poseedor de la homologación de un vehículo podrá presentar
una solicitud de homologación con arreglo a la presente Directiva
referente a un juego de forros de freno de repuesto que se ajuste
al tipo a que se refieren el punto 1.2 y sus subpuntos de la adenda
del apéndice 1 del anexo IX del certificado de homologación del
vehículo.
3.3. En el anexo XVII figura el modelo de la ficha de características.3.4. Se entregará al servicio técnico responsable de la realización de
los ensayos de homologación lo siguiente:
3.4.1. juegos de forros de frenos cuya homologación se solicita en la
cantidad necesaria para realizar los ensayos de homologación.
Las muestras llevarán clara e indeleblemente marcada la denomi-
nación comercial del solicitante o la marca y la designación del
tipo;
3.4.2. los vehículos o los frenos representativos adecuados.
4. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE
4.1. La homologación CE se concederá de conformidad con el apar-
tado 3 del artículo 4 y, si procede, con el apartado 4 del artículo
4 de la Directiva 70/156/CEE, siempre que se cumplan los corres-
pondientes requisitos.
4.2. En el anexo XVI figura el modelo del certificado de homologa-
ción CE.
4.3. Se asignará un número de homologación a cada tipo de juego de
forros de freno de repuesto homologado según los dispuesto en el
anexo VII de la Directiva 70/156/CEE. Un mismo Estado
miembro no podrá asignar idéntico número a dos tipos de forros
de freno distintos. Un mismo número de homologación servirá
para un tipo de juego de forros de freno aunque se utilice en dife-
rentes tipos de vehículo.
4.4. Marcado
4.4.1. Todo forro de freno de repuesto que se ajuste al tipo homologado
con arreglo a la presente Directiva como unidad técnica indepen-
diente llevará la marca de homologación CE.
4.4.2. Esa marca consistirá en la letra minúscula «e» dentro de un
rectángulo seguida del número o las letras que identifican al
Estado miembro emisor de la homologación:
«1» para Alemania,
«2» para Francia,
«3» para Italia,«4» para los Países Bajos,«5» para Suecia,«6» para Bélgica,
«9» para España,
«11» para el Reino Unido,«12» para Austria,«13» para Luxemburgo,«17» para Finlandia,
«18» para Dinamarca,
«21» para Portugal,«23» para Grecia,«IRL» para Irlanda.
Incluirá también cerca del rectángulo el número de homologación
de base incluido en la sección 4 del número de homologación a
que se refiere el anexo VII de la Directiva 70/156/CEE, precedido
por las dos cifras que indican el número de la última modifica-1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 128
▼M7
ción técnica importante de la Directiva 71/320/CEE en la fecha
en que se concedió la homologación CE. En el caso de la
presente Directiva ese número es 01. Los tres números adicio-
nales colocados cerca del rectángulo designarán la zapata o el
contraplato.
4.4.3. La marca de homologación a que se refiere el anterior punto 4.4.2
deberá ser legible e indeleble.
4.4.4. En el apéndice 1 del presente anexo figuran ejemplos de la marca
de homologación y demás datos mencionados anteriormente y en
el punto 6.5 siguiente.
5. ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS
5.1. Generalidades
Los juegos de forros para frenos de repuesto estarán diseñados y
fabricados de forma que, cuando sustituyan al juego de origen de
un vehículo, la eficacia del frenado de ese vehículo coincida con
la del tipo de vehículo homologado de conformidad con las
disposiciones del anexo II de la presente Directiva.
En particular:
a) un vehículo provisto de juegos de forros de freno de repuesto
deberá satisfacer los requisitos pertinentes de la presente
Directiva;
b) un juego de forros de freno de repuesto tendrá unas pres-
taciones similares a las del juego de forros de freno de
origen al que vaya a sustituir;
c) un juego de forros de freno de repuesto deberá poseer las
características mecánicas adecuadas.
5.2. Se considerará que los juegos de forros de freno de repuesto que
se ajusten al tipo especificado en la documentación de homologa-
ción del vehículo según la presente Directiva cumplen los
requisitos del punto 5 del presente anexo.
5.3. Requisitos de rendimiento
5.3.1. Juegos de forros de frenos de repuesto para vehículos de las cate-
gorías M1,M2yN1
Los juegos de forros de frenos de repuesto serán ensayados deconformidad con las prescripciones del apéndice 2 y deberán
cumplir los requisitos del presente apéndice. Para la equivalencia
de la sensibilidad a la velocidad y el rendimiento en frío se recu-
rrirá a uno de los dos métodos descritos en el apéndice 2.
5.3.2. Juegos de forros de frenos de repuesto para vehículos de las cate-
gorías O
1yO2
Los juegos de forros de frenos de repuesto serán ensayados deconformidad con las prescripciones del apéndice 3 y deberán
cumplirlos r equisitos de los apéndices 3 y 4 del presente anexo.
5.4. Características mecánicas
5.4.1. Se ensayará, según la norma ISO 6312:(1981), la resistencia a la
rotura de los juegos de forros de freno de repuesto del tipo que se
quiera homologar.
La resistencia mínima a la rotura que se aceptará en los juegos de
cojinetes es de 250 N/cm
2y en los juegos de zapatas 100 N/cm2.
5.4.2. Se ensayará la capacidad de compresión, según la norma ISO
6310:(1981), de los juegos de forros de freno de repuesto del
tipo que se quiera homologar.
La capacidad de compresión no deberá superar el 2 % a tempera-
tura ambiente y el 5 % a 400 ºC en el caso de los juegos de
cojinetes y el 4 % a 200 ºC en caso de los juegos de zapatas.
6. EMBALAJE Y MARCAS
6.1. ►M8Los juegos de forros de freno de repuesto que se ajusten a
un tipo homologado de conformidad con la presente Directiva se
embalarán en conjuntos destinados a un eje. ◄1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 129
▼M7
6.2. Cada conjunto destinado a un eje estará contenido en un embalaje
sellado diseñado de forma que revele si ha sido abierto previa-
mente.
6.3. En cada uno de los embalajes figurará la información siguiente:
6.3.1. el número de juegos de forros de freno de repuesto incluidos en
el embalaje,
6.3.2. el nombre o la denominación comercial del fabricante,
6.3.3. la marca y el tipo de los juegos de forros de freno de repuesto,6.3.4. ►
M8información suficiente para que el cliente pueda identificar
los vehículos/ejes/frenos para los cuales esté homologado el
contenido, ◄
6.3.5. la marca de homologación.
6.4. En los embalajes se incluirán las instrucciones de instalación:6.4.1. con especial referencia a las piezas secundarias,
6.4.2. y una declaración de que los conjuntos de forros de frenos
deberán ser sustituidos por los de repuesto por ejes.
6.5. En cada juego de forros de freno de repuesto aparecerán perma-
nentemente los datos de homologación siguientes:
6.5.1. marca de homologación,
6.5.2. fecha de fabricación que incluya al menos el mes y el año,
6.5.3. marca y tipo de forro de freno.
7. MODIFICACIÓN DEL TIPO DE LA HOMOLOGACIÓN
7.1. En caso de modificarse el tipo homologado con arreglo a la
presente Directiva, se aplicarán las disposiciones del artículo 5
de la Directiva 70/156/CEE.
8. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
8.1. Como norma general, las medidas para garantizar la conformidad
de la producción se tomarán de acuerdo con las disposiciones
establecidas en el artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE.
8.2. Se considerará que los juegos de forros de freno de origen objeto
de una solicitud según el punto 3.2 satisfacen los requisitos del
punto 8.
8.3. Los ensayos a que se hace referencia en el punto 2.3.5 del anexo
X de la Directiva 70/156/CEE son los exigidos en el punto 5.4
del apéndice 4 del presente anexo.
8.4. La frecuencia normal de las inspecciones autorizadas por la auto-
ridad competente será de una al año.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 130
▼M7
Apéndice 1
Disposicióndelamarcaydelosdatosdehomologación
(Véanse los puntos 4.4 y 6.5 del presente anexo)
Esta marca de homolgación indica que el artículo en cuestión ha sido homologado en los Países Bajos
(e4) con arreglo a la presente Directiva. En este ejemplo las dos primeras cifras indican el número de
serie asignado a las últimas modificaciones técnicas de la Directiva 71/320/CEE, los cuatro números
siguientes (0047) son los asignados por el organismo competente en materia de homologación al tipo
de forro de frenos como número de homologación de base y las tres cifras adicionales cercanas al
rectángulo (901) son las asignadas por dicho organismo a la zapata o el contraplato. Las nueve cifras
juntas constituyen la marca de homologación del tipo de juego de forros de freno de repuesto.
Ejemplodemarcadoparaunjuegodecojinetes
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 131
▼M7
Ejemplodemarcadoparaunjuegodezapatas
Nota:
La posición de cualquiera de las marcas que figuran en los ejemplos no es obligatoria.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 132
▼M7
Apéndice 2
Requisitos aplicables a los juegos de forros de freno de repuesto para los
vehículosdelascategoríasM1,M2yN1
1. CONFORMIDAD CON LA PRESENTE DIRECTIVA
El cumplimiento de los requisitos de la presente Directiva se
demostrará mediante el ensayo de un vehículo.
1.1. Vehículo de ensayo
Se equipará un vehículo representativo del tipo cuyo juego de
forros de freno de repuesto se quiere homologar con un juego de
forros de freno de repuesto del tipo para el que se solicita la
homologación y con los instrumentos necesarios para ensayar el
freno que exige la Directiva.
Los juegos de forros de freno que se vayan a ensayar se insta-
larán en los frenos correspondientes y, mientras no se establezca
un procedimiento de bruñido, se bruñirán siguiendo las instruc-
ciones del fabricante de común acuerdo con el servicio técnico.
1.2. El dispositivo de frenado del vehículo se ensayará con arreglo a
los requisitos exigidos a la categoría del vehículo en cuestión
(M1,M2oN1) en los puntos 1 y 2 del anexo II. Los requisitos o
ensayos aplicables son:
1.2.1. Dispositivo de frenado de servicio
1.2.1.1. Ensayo del tipo 0 con el motordesembr agado y el vehículo
cargado
1.2.1.2. Ensayo del tipo 0 con el motor embragado, el vehículo cargado y
vacío, de conformidad con los puntos 1.2.3.1 (ensayo de estabi-
lidad) y 1.2.3.2 (sólo el ensayo con una velocidad inicial v = 0,8
vmáx.) del anexo II
1.2.1.3. Ensayo del tipo I1.2.2. Dispositivo de frenado de socorro1.2.2.1. Ensayo del tipo 0 con el motordesembr agado y el vehículo
cargado (este ensayo podrá no hacerse en aquellos casos en que
resulte obvio que se cumple el requisito, por ejemplo: dispositivo
de frenado con división diagonal)
1.2.3. Dispositivo de frenado de estacionamiento
(Sólo aplicable si los frenos cuya homologación se solicita se
utilizan para el estacionamiento)
1.2.3.1. Ensayo en pendiente descendente del 18 % con el vehículo
cargado
1.3. El vehículo deberá satisfacer todos los requisitos pertinentes esta-
blecidos en el punto 2 del anexo II para esa categoría de
vehículos.
2. REQUISITOS ADICIONALES
El cumplimiento de los requisitos adicionales se demostrará utili-
zando uno de los dos métodos siguientes:
2.1. Ensayo del vehículo (ensayo de semieje)
En este ensayo el vehículo estará cargado al máximo y todos los
accionamientos del freno se harán con el motor desembragado,
estando situado el vehículo en una calzada plana.
El dispositivo de mando del freno de servicio del vehículo
dispondrá de un medio para aislar los frenos de los ejes delantero
y trasero, de manera que puedan utilizarse los unos independien-
temente de los otros.
En caso de que sea necesaria la homologación de los juegos de
forros de freno para los frenos del eje delantero, los frenos del
eje trasero no deberán accionarse durante el ensayo.
En caso de que sea necesaria la homologación de los juegos de
forros de freno para los frenos del eje trasero, los frenos del eje
delantero no deberán accionarse durante el ensayo.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 133
▼M7
2.1.1. Ensayo de equivalencia del rendimiento en frío
Se comparará el rendimiento en frío del juego de forros de freno
de repuesto con el del juego de forros de freno de origen
mediante un cotejo de los resultados de los ensayos según el
método siguiente:
2.1.1.1. Acciónese como mínimo seis veces el freno a incrementos espa-
ciados del esfuerzo sobre el pedal o la presión de los conductos
hasta que se bloquee la rueda, se alcance una aceleración media
desarrollada de 6 m/s2o se ejerza la máxima fuerza del pedal
autorizada para la categoría de vehículo en cuestión a partir de
una de las velocidades iniciales del cuadro siguiente:
Categoría de los
vehículosVelocidad de ensayo en km/h
Eje delantero Eje trasero
M170 45
M250 40
N165 50
La temperatura inicial del freno al principio de cada acciona-
miento será de ≤100 ºC.
2.1.1.2. Anótese y trácese la fuerza del pedal o la presión del conducto y
la deceleración media estabilizada en cada accionamiento y
determínese la fuerza del pedal o la presión del conducto necesa-
rias para alcanzar (si es posible) una deceleración media
estabilizada de 5 m/s2en los frenos del eje delantero y de 3 m/s2
en los frenos del eje trasero. Si no pueden alcanzarse esos valorescon la máxima fuerza del pedal autorizada, determínese,
entonces, la fuerza del pedal o la presión en el conducto necesa-
rias para alcanzar la deceleración máxima.
2.1.1.3. Se considerará que las características de rendimiento del juego de
forros de freno de repuesto son similares a las del juego de forros
de freno de origen si la deceleración media estabilizada con la
misma fuerza sobre el mando o igual presión en el conducto en
los dos tercios superiores de la curva generada está dentro del
15 % de las obtenidas con el juego de forros de freno de origen.
2.1.2. Ensayo de sensibilidad a la velocidad
2.1.2.1. Utilizando la fuerza del pedal obtenida del punto 2.1.1.2 del
presente apéndice y con una temperatura inicial del freno de ≤
100 ºC, acciónese tres veces el freno a partir de cada una de las
velocidades siguientes:
Eje delantero: 65 km/h, 100 km/h y 135 km/h, siendo v
máx.supe-
rior a 150 km/h
Eje trasero: 45 km/h, 65 km/h y 90 km/h, siendo vmáx.superior a
150 km/h
2.1.2.2. Hállese la media de los resultados de cada grupo de tres acciona-
mientos y trácese la velocidad en relación con la correspondiente
deceleración media estabilizada.
2.1.2.3. Las deceleraciones medias totalmente estabilizadas registradas en
las velocidades más altas situadas dentro del 15 % de las regis-
tradas para las velocidades más bajas.
2.2. Ensayo de inercia con dinamómetro
2.2.1. Equipo del ensayo
En los ensayos se instalará en el freno del vehículo en cuestión
un dinamómetro de inercia. El dinamómetro tendrá los instru-
mentos necesarios para registrar continuamente la velocidad de
rotación, el par máximo, la presión en el conducto, el número de
rotaciones después del accionamiento del freno, el período de
frenado y la temperatura del rotor del freno.
2.2.2. Condiciones del ensayo
2.2.2.1. La masa rotatoria del dinamómetro corresponderá a la mitad de la
parte de la masa máxima del vehículo sobre el eje según el1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 134
▼M7
cuadro siguiente y al radio de rodamiento del neumático más
grande autorizado para ese tipo de vehículo.
Categoría de
vehículosPorción del eje de la masa máxima del
vehículo
Eje delantero Eje trasero
M10,77 0,32
M20,69 0,44
N10,66 0,39
2.2.2.2. La velocidad inicial de rotación del dinamómetro equivaldrá a la
velocidad lineal del vehículo como se establece en los puntos
2.2.3 y 2.2.4 del presente apéndice y estará basada en el radio
dinámico de rodamiento del neumático.
2.2.2.3. Los juegos de forros de freno presentados a ensayo estarán insta-
lados en el freno correspondiente y, mientras no se haya
establecido un procedimiento de bruñido, se les bruñirá siguiendo
las instrucciones del fabricante de común acuerdo con el servicio
técnico.
2.2.2.4.. Si se utiliza aire para refrigerar, la velocidad del flujo de aire en
el freno no será superior a 10 km/h.
2.2.3. Ensayo de equivalencia del rendimiento en frío
Se comparará el rendimiento en frío del juego de forros de freno
de repuesto con el del juego de forros de freno de origen
mediante el cotejo de los resultados de los ensayos aplicando el
método siguiente:
2.2.3.1. Partiendo de una velocidad inicial de 80 km/h en el caso de M1y
N1y de 60 km/h para M2y con una temperatura del freno ≤100
ºC al principio de cada accionamiento, se accionará el freno un
mínimo de seis veces a intervalos espaciados de la presión del
conducto hasta alcanzaruna deceler ación media estabilizada de
6 m/s2.
2.2.3.2. Trácese y tómese nota de la presión en el conducto y la decelera-
ción media estabilizada de cada accionamiento y determínese la
presión del conducto necesaria para alcanzar 5 m/s2.
2.2.3.3. Se considerará que el juego de forros de freno de repuesto reúne
características de rendimiento similares al conjunto de forros de
freno de origen si las deceleraciones medias estabilizadas con la
misma fuerza ejercida sobre el mando o la presión del conducto
en los dos tercios superiores de la curva generada están situadas
dentro del 15 % de las alcanzadas con el juego de forros de freno
de origen.
2.2.4. Ensayo de sensibilidad a la velocidad2.2.4.1. Utilizando la presión del conducto derivada del punto 2.2.3.2 y
con una temperatura inicial de los frenos ≤100 ºC, acciónese
el freno tres veces a velocidades de rotación equivalente a veloci-
dades lineales del vehículo de:
km/h, 120 km/h y 160 km/h, siendo v
máx.superior a 150 km/h.
2.2.4.2. Sáquese la media de los resultados de cada grupo de tres acciona-
mientos y trácese la velocidad en relación con la correspondiente
deceleración media totalmente estabilizada.
2.2.4.3. Las deceleraciones medias totalmente estabilizadas registradas a
las velocidades más altas estarán situadas dentro del 15 % de las
registradas para las velocidades más bajas.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 135
▼M7
Apéndice 3
Requisitos aplicables a los juegos de forros de freno de repuesto para
vehículosdelascategoríasO1YO2
1. GENERALIDADES
El método de ensayo descrito en este apéndice se basa en un
ensayo de inercia con dinamómetro. Los ensayos podrán reali-
zarse, a elección, en un vehículo de ensayo o en un banco de
pruebas móvil, siempre que las condiciones sean las mismas y
se midan los mismos parámetros que en el ensayo de inercia con
dinamómetro.
2. EQUIPO DE ENSAYO
En los ensayos, el dinamómetro de inercia estará equipado con el
freno del vehículo en cuestión. El dinamómetro dispondrá de los
aparatos necesarios para registrar continuamente la velocidad de
rotación, el par del freno, la presión del conducto del freno o la
fuerza de accionamiento, el número de rotaciones después de
accionado el freno, el tiempo de frenado y la temperatura del
rotor del freno.
2.1. Condiciones del ensayo2.1.1. La masa de rotación del dinamómentro equivaldrá a la mitad de
la porción pertinente del eje de la masa máxima del vehículo y el
radio de rodamiento del neumático más grande autorizado para
ese tipo de vehículo.
2.1.2. La velocidad inicial de rotación del dinamómetro equivaldrá a la
velocidad lineal del vehículo según se determina en el punto 3.1
de este apéndice y se basará en el radio de rodamiento dinámico
del neumático más pequeño autorizado para ese tipo de vehículo.
2.1.3. Los juegos de forros de freno presentados a ensayo estarán insta-
lados en el freno correspondiente y, mientras no se haya
establecido un procedimiento de bruñido, se les bruñirá siguiendo
las instrucciones del fabricante de común acuerdo con el servicio
técnico.
2.1.4. Si se utiliza aire para refrigerar, la velocidad del flujo de aire en
el freno no será superior a 10 km/h.
2.1.5. El dispositivo de accionamiento instalado en el freno corres-
ponderá a la instalación del vehículo.
3. ENSAYOS Y REQUISITOS
3.1. Ensayo del tipo 0
Partiendo de una velocidad inicial de 60 km/h y una temperatura
del freno ≤100 ºC al principio de cada accionamiento, acciónese
el freno como mínimo seis veces seguidas aumentando la presión
en el circuito o la fuerza de accionamiento hasta alcanzar la
presión máxima del conducto o una deceleración de 6 m/s
2.
Repítase el último accionamiento del freno con una velocidad
inicial de 40 km/h.
3.2. Ensayo del tipo I3.2.1. Procedimiento de calentamiento
Se calentará el freno frenando continuamente según los requisitos
del punto 1.3.2 del anexo II empezando con una temperatura del
rotor del freno ≤100 ºC.
3.2.2. Rendimiento en caliente
Una vez calentado el freno, se medirá el rendimiento en caliente
partiendo de una velocidad inicial de 40 km/h en las condiciones
del punto 3.1 anterior con la misma presión en el conducto o
fuerza de accionamiento (la temperatura podrá variar). La decele-
ración media estabilizada con el freno caliente no será inferior al
60 % del valor alcanzado con el freno frío o 3,5 m/s
2.
3.3. Ensayo de equivalencia del rendimiento en frío1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 136
▼M7
Se comparará el rendimiento en frío del juego de forros de freno
de repuesto con el del juego de forros de freno de origen cote-
jando los resultados del ensayo del tipo 0 descrito en el punto 3.1.
3.3.1. El ensayo del tipo 0 descrito en el punto 3.1 se realizará con uno
de los juegos de forros de freno de origen.
3.3.2. Se considerará que el juego de forros de freno de repuesto ofrece
un rendimiento equivalente al juego de forros de freno de origen
si las deceleraciones medias estabilizadas alcanzadas con la
misma presión del conducto o fuerza de accionamiento en los
dos tercios superiores de la curva generada están dentro del 15 %
de las obtenidas con el juego de forros de freno de origen.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 137
▼M7
Apéndice 4
Determinación del comportamiento ante la fricción mediante ensayo en
máquina
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Se ensayarán varias muestras de juegos de forros de freno de
repuesto en una máquina capaz de generar las condiciones de
ensayo y aplicar los procedimientos de ensayo descritos en el
presente apéndice.
1.2. Se evaluarán los resultados del ensayo para determinar el
comportamiento de la muestra ante la fricción.
1.3. Se comparará el comportamiento ante la fricción de las muestras
para evaluar su conformidad con la norma registrada para un tipo
de juego de forros de freno de repuesto.
2. EQUIPAMIENTO
2.1. La máquina estará diseñada para aceptar y hacer funcionar un
freno de tamaño natural similar a los instalados en el eje del
vehículo utilizado para los ensayos de homologación del punto 5
del presente anexo.
2.2. La velocidad de rotación del tambor o del disco será de 660 ± 10
min-1sin carga y no inferior a 600 min-1a plena carga.
2.3. Los ciclos de ensayo y los accionamientos del freno durante los
ciclos serán ajustables y automáticos.
2.4. Se registrarán el par de torsión resultante o la presión del freno
(método del par constante) y la temperatura en la superficie de
trabajo.
2.5. Se hará lo necesario para enviar aire refrigerante a través del
freno a un ritmo de 600 ± 60 m3/h.
3. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO
3.1. Preparación de muestras
El plan de ajuste del fabricante deberá garantizar un mínimo del
80 % de superficie de contacto en los juegos de cojinetes sin
superar una temperatura en esa superficie de 300 ºC y 70 % de
superficie de contacto en los juegos de zapatas primarias sinsuperar una temperatura en la superficie de 200 ºC.
3.2. Programa de ensayo
El plan de ensayo incluirá una serie de ciclos de frenado conse-
cutivos, cada uno de los cuales incluirá χintervalos de frenado de
cinco segundos de accionamiento del freno seguidos de diez
segundos sin accionarlo.
Podrá aplicarse uno de los dos métodos siguientes:
3.2.1. Programa de ensayo a presión constante3.2.1.1. Juegos de cojinetes
La presión hidráulica p en el pistón del calibre será constante
aplicando la siguiente fórmula:
p¼
Md
0;57/C2rw/C2Ak
donde
Md= 150 Nm, siendo Ak≤18,1 cm2,
Md= 300 Nm, siendo Ak>18,1 cm2,
Ak= área del pistón del calibrador,
rw= radio efectivo del disco.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 138
▼M7
Nodel cicloNode acciona-
mientos χdel
frenoTemperatura
inicial del rotor
del freno (en ºC)Temperatura
máxima del
rotor del freno
(en ºC)Refrigeración
forzada
11 × 1 0 ≤60 libre no
2-6 5 × 10 100 libre (350) no
7 1 × 10 100 libre sí
3.2.1.2. Juegos de zapatas
La presión media de contacto en la superficie de trabajo del forro
de freno será constante de 22 ± 6 N/cm2calculada para un freno
estático no autorrecargante.
Nodel cicloNode acciona-
mientos χdel
frenoTemperatura
inicial del rotor
del freno (en ºC)Temperatura
máxima del
rotor del freno
(en ºC)Refrigeración
forzada
11 × 1 0 ≤60 200 sí
2 1 × 10 100 libre no
3 1 × 10 100 200 sí
4 1 × 10 100 libre no
3.2.2. Programa de ensayo con par constante
Este método se aplicará sólo a juegos de cojinetes. El par de
frenado será constante con una tolerancia de ± 5 % y ajustado
para garantizar las temperaturas máximas del rotor del freno indi-
cadas en el cuadro siguiente:
Nodel cicloNode acciona-
mientos χdel
frenoTemperatura
inicial del rotor
del freno (en ºC)Temperatura
máxima del
rotor del freno
(en ºC)Refrigeración
forzada
11 × 5 ≤60 300-350 no
2-4 3 × 5 100 300-350 no
5 1 × 10 100 500-600 no
6-9 4 × 5 100 300-350 no
10 1 × 10 100 500-600 no
11-13 3 × 5 100 300-350 no
14 1 × 5 ≤60 300-350 no
3.3. Evaluación de los resultados del ensayo
El comportamiento ante la fricción está determinado por el par de
frenado anotado en puntos seleccionados del programa de ensayo.
Siendo el factor del freno constante (por ejemplo, en un freno de
disco), el par de frenado podrá convertirse en coeficiente de fric-
ción.
3.3.1. Juegos de cojinetes3.3.1.1. El coeficiente funcional de fricción ( µ
opserá la media de los
valores registrados del ciclo 2 al 7 (método de la presión cons-
tante) o durante los ciclos 2 a 4, 6 a 9 y 11 a 13 (método delpar constante); la medición se realizará un segundo después de
comenzar la primera aplicación de los frenos de cada ciclo.
3.3.1.2. El coeficiente máximo de fricción ( µ
máx.será el valor más elevado
registrado en todos los ciclos.
3.3.1.3. El coeficiente mínimo de fricción ( µmín.será el valor más bajo
registrado en todos los ciclos.
3.3.2. Juegos de zapatas
3.3.2.1. El parde tor sión medio (Mmed.será la media de los valores
máximo y mínimo del par de frenado registrados durante la
quinta aplicación del freno en los ciclos 1 y 3.
3.3.2.2. El parde tor sión en caliente (Mcal.) será el par de torsión de
frenado mínimo alcanzado en los ciclos 2 y 4. Si la temperatura1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 139
▼M7
supera los 300 ºC durante esos ciclos, se tomará el valor a 300 ºC
como Mcal..
3.4. Criterios de aceptación
3.4.1. Se adjuntará a cada solicitud de homologación de un tipo de
juego de forros de freno:
3.4.1.1. en el caso de los juegos de cojinetes, con los valores de
(µop),(µmín.)y(µmáx..)
3.4.1.2. en el caso de los juegos de zapatas, con los valores de Mmed.y
Mcal..
3.4.2. Durante la producción de un tipo de juego de forros de freno
homologado, las muestras de ensayo deberán demostrar el
cumplimiento de los valores registrados según el punto 3.4.1 del
presente apéndice con las tolerancias siguientes:
3.4.2.1. en el caso de cojinetes para frenos de disco:
(µop) ± 15 % del valor registrado,
(µmín.)≥valor registrado,
(µmáx.)≤valor registrado;
3.4.2.2. en el caso de los forros «simplex» para frenos de tambor:
Mmed.± 20 % del valor registrado,
Mcal.≥valor registrado.1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 140
▼M7
ANEXO XVI
MODELO
[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 141
▼M7
Adenda
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 142
▼M7
ANEXO XVII
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 143
▼M7
ANEXO XVIII
FICHADECARACTERÍSTICASNo…
de conformidadconel anexoIdela Directiva 70/156/CEE (*),relativa a la
homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a los disposi-
tivos de frenado de los vehículos de motor (Directiva 71/320/CEE, cuya
últimamodificación laconstituyelaDirectiva 98/12/CE)
Si procede aportar la información que figura a continuación, ésta se presentará
por triplicado e irá acompañada de una lista de los elementos incluidos. Los
planos, en su caso, se presentarán a la escala adecuada, suficientemente deta-
llados y en formato A4 o doblados de forma que se ajusten a dicho formato.
Las fotografías, si las hubiere, serán suficientemente detalladas.
Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes tienen
funciones controladas electrónicamente, se suministrará información relativa a
sus prestaciones.
0. GENERALIDADES
0.1. Marca (razón social): …
0.2. Tipo: …
0.3. Medio de identificación del tipo de vehículo, si está marcado en
éste (b): …
0.3.1. Emplazamiento de estas marcas: …
0.4. Categoría de vehículo (c): …
0.5. Nombre y dirección del fabricante: …
0.8. Dirección(es) de la(s) planta(s) de montaje: …
1. CONSTITUCIÓN GENERAL DEL VEHÍCULO
1.1. Fotografías y/o planos de un vehículo tipo: …
1.3. Número de ejes y ruedas: …
1.3.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …
1.3.3. Ejes motores (número, localización, interconexión): …1.8. Posición de conducción: derecha/izquierda.
2. MASAS Y DIMENSIONES (
e) (en kg y en mm) (si fuera perti-
nente, hágase referencia a los planos)
2.1. Distancia(s) entre ejes (a plena carga) (f): …
2.3.1. Vía de cada eje de dirección (i): …
2.6. Masa del vehículo carrozado y con dispositivo de acoplamiento
en el caso de un vehículo tractor (categorías que no sean la M1)
en orden de marcha, o masa del bastidor con cabina si el fabri-
cante no suministra la carrocería o el dispositivo de
acoplamiento (incluido el líquido de refrigeración, los lubricantes,
el combustible, el 100 % de otros líquidos excepto aguas usadas,
las herramientas, la rueda de repuesto y el conductor) y, en el
caso de autobuses y autocares, masa del miembro de la tripula-
ción (75 kg) si disponen de un asiento para el mismo (máximo y
mínimo de cada versión): …
2.6.1. Distribución de dicha masa entre los ejes y, en el caso de un
semirremolque o un remolque de eje central, carga sobre el puntode acoplamiento (máximo y mínimo de cada versión): …
2.7 Masa mínima del vehículo declarada por el fabricante, en el caso
de un vehículo incompleto: …1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 144
(*) La numeración de los puntos y las notas a pie de página utilizadas en la presente ficha
de características corresponden a las del anexo I de la Directiva 70/156/CEE. Se
omiten los puntos no pertinentes a los efectos de la presente Directiva.
▼M7
2.7.1. Distribución de dicha masa entre los ejes y, en el caso de un
semirremolque o un remolque de eje central, carga sobre el punto
de acoplamiento: …
2.8. Masa máxima en carga técnicamente admisible declarada por el
fabricante (máximo y mínimo) (y): …
2.8.1. Distribución de dicha masa entre los ejes y, en el caso de un
semirremolque o de un remolque de eje central, carga sobre el
punto de acoplamiento (máximo y mínimo): …
2.9. Masa/carga máxima técnicamente admisible de cada eje: …
2.10. Masa/carga máxima técnicamente admisible de cada grupo de
ejes: …
2.11. Masa máxima remolcable técnicamente autorizada del vehículo
de motor, en el caso de:
2.11.1. Remolque: …2.11.2. Semirremolque: …2.11.3. Remolque de eje central: …2.11.3.1. Relación máxima entre el voladizo de enganche (
p) y la distancia
entre ejes: …
2.11.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: …2.11.6. Masa máxima del remolque sin frenos: …2.12. Masa/carga vertical estática máxima técnicamente admisible en el
punto de acoplamiento del vehículo: …
2.12.1. del vehículo de motor: …
3. UNIDAD MOTRIZ (
q)
3.1. Fabricante: …
3.1.1. Código del motor asignado por el fabricante (el que aparece en el
motoru otr os medios de identificación): …
3.2. Motorde combustión inter na3.2.1.1. Principio de funcionamiento: encendido por chispa/encendido por
compresión, cuatro tiempos/dos tiempos
3.2.1.9. Velocidad máxima del motor permitida por el fabricante: …
revoluciones/min
3.2.5. Instalación eléctrica3.2.5.1. Tensión nominal: … V, positivo/negativo a masa3.2.5.2. Generador3.2.5.2.1. Tipo: …3.2.5.2.2. Potencia nominal: …. VA3.3. Motoreléctr ico
3.3.1. Tipo (bobinado, excitación): …
3.3.1.1. Potencia máxima porhor a: … kW3.3.1.2. Tensión nominal: … V3.3.2. Batería3.3.2.2. Masa: … kg3.4. Otros motores o electromotores o combinaciones de los mismos
(especifíquense detalles sobre las distintas partes de tales motores
o electromotores): …
4. TRANSMISIÓN (
v)
4.1. Esquema de la transmisión (*): …4.2. Tipo (mecánica, hidráulica, eléctrica, etc.): …1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 145
(*) Si fuera preciso para explicar el punto 8.
▼M7
4.6. Relaciones de transmisión
MarchasRelaciones internas
de la caja de cambios
(relación de las revo-
luciones del motor
con las del eje de
transmisión de la caja
de cambios)Relación(es) de la
transmisión final
(relación de las revo-
luciones del eje de
transmisión de la cajade cambios con las de
la rueda de tracción)Relaciones de trans-
misión total
CVT máxima (*)
1
2
3
…
CVT mínima (*)
Marcha atrás
(*) Continuously Variable Transmission (transmisión variable continua).
4.7. Velocidad máxima del vehículo (en km/h) (w): …
5. EJES
5.4. Posición del o de los ejes retráctiles: …
6. SUSPENSIÓN
6.1. Plano de los órganos de suspensión (*): …
6.2. Tipo y constitución de la suspensión de cada eje, grupo de ejes o
rueda: …
6.6. Neumáticos y ruedas
6.6.1. Combinación(es) de neumático y rueda [indíquese la denomina-
ción del tamaño de los neumáticos, su índice mínimo de
capacidad de carga y el símbolo de la categoría de velocidad
mínima; señálese el (los) tamaño(s) de la llanta y el (los)
bombeo(s) de las ruedas]
6.6.1.1. Ejes6.6.1.1.1. Eje 1: …
6.6.1.1.2. Eje 2: …
6.6.1.1.3. Eje 3: …6.6.1.1.4. Eje 4: …
etc.
6.6.2. Límites superior e inferior de los radios de rodamiento6.6.2.1. Eje 1: …
6.6.2.2. Eje 2: …
6.6.2.3. Eje 3: …6.6.2.4. Eje 4: …
etc.
6.6.3. Presión de los neumáticos recomendada por el fabricante: … kPa6.6.5 Breve descripción de la unidad de repuesto de uso limitado, si la
hubiera: …
8. FRENOS
Se han de especificarlos siguientes detalles y, en su caso, los
medios de identificación:
8.1. Tipo y características de los frenos (según la definición del punto
1.6 del anexo I de la Directiva 71/320/CEE), adjuntando un plano
[por ejemplo, tambores o discos, ruedas frenadas, conexión con1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 146
(*) Si fuera preciso para explicar el punto 8.
▼M7
éstas, marca y tipo de los conjuntos de zapatas y cojinetes y de
los forros, superficie eficaz de frenado, radio de los tambores,
zapatas o discos, masa de los tambores, dispositivos de ajuste,
partes del (de los) eje(s) y de la suspensión relacionadas con los
frenos, etc.]: …
8.2. Esquema de funcionamiento, descripción y/o plano de los
siguientes dispositivos de frenado (según la definición del punto
1.2 del anexo I de la Directiva 71/320/CEE) en el que aparezcan,
por ejemplo, la transmisión y el mando (fabricación, ajuste,
grados de la palanca, acceso al mando y localización del mismo,
mandos del trinquete si la transmisión es mecánica, características
de las partes principales de la conexión, cilindros y pistones del
mando, cilindros de frenado o componentes equivalentes para los
dispositivos de frenado eléctricos): …
8.2.1. Dispositivo de frenado de servicio: …8.2.2. Dispositivo de frenado de socorro: …
8.2.3. Dispositivo de frenado de estacionamiento: …
8.2.4. Dispositivos de frenado suplementarios: …8.3. Mando y transmisión de los dispositivos de frenado para remol-
ques en vehículos destinados a arrastrar un remolque: …
8.4. Especifíquese si el vehículo está equipado para arrastrar un
remolque con frenos de servicio eléctricos/neumáticos/hidráu-
licos (
1): sí/no (1).
8.5. Dispositivo de frenado antibloqueo: sí/no/optativo (1).
8.5.1. Para los vehículos con dispositivos antibloqueo, descripción del
funcionamiento del sistema (incluidos los elementos electró-
nicos), diagrama eléctrico, esquema del circuito neumático o
hidráulico: …
8.6. Cálculo y curvas conforme al apéndice del punto 1.1.4.2 del
anexo II de la Directiva 71/320/CEE (o, en su caso, conforme al
apéndice del anexo XI): …
8.7. Descripción y/o plano de la fuente de energía (especifíquese
también para los dispositivos de frenado asistidos): …
8.7.1. En el caso de los dispositivos de aire comprimido, la presión
nominal p2 en los depósitos de presión: …
8.7.2. En el caso de los dispositivos de frenado en vacío, el nivel inicial
de energía en los depósitos: …
8.8. Cálculo del dispositivo de frenado: determinación de la relación
entre la suma de las fuerzas de frenado en la circunferencia de
las ruedas y la fuerza ejercida sobre el mando: …
8.9. Descripción breve de los dispositivos de frenado (conforme a lo
dispuesto en el punto 1.6 del adenda del apéndice 1 del anexo
IX de la presente Directiva): …
8.10. Si se solicita exención de los ensayos de los tipos I, II o III, espe-
cifíquese el número del informe conforme al apéndice 2 del
anexo VII de la Directiva 71/320/CEE: …
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 147
(1) Táchese lo que no proceda.
▼M7
ANEXO XIX
FICHADECARACTERÍSTICASNo…
de conformidadconel anexoIdela Directiva 70/156/CEE (*),relativa a la
homologación CE de un vehículo en lo que se refiere al dispositivo de
frenado de los remolques a excepción de los frenos de inercia (Directiva
71/320/CEE,cuyaúltimamodificaciónlaconstituyelaDirectiva 98/12/CE)
Si procede aportar la información que figura a continuación, ésta se presentará
por triplicado e irá acompañada de una lista de los elementos incluidos. Los
planos, en su caso, se presentarán a la escala adecuada, suficientemente deta-
llados y en formato A4 o doblados de forma que se ajusten a dicho formato.
Las fotografías, si las hubiere, serán suficientemente detalladas.
Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes tienen
funciones controladas electrónicamente, se suministrará información relativa a
sus prestaciones.
0. GENERALIDADES
0.1. Marca (razón social): …
0.2. Tipo: …
0.3. Medio de identificación del tipo de vehículo, si está marcado en
éste (b): …
0.3.1. Emplazamiento de estas marcas: …0.4. Categoría de vehículo (
c): …
0.5. Nombre y dirección del fabricante: …
0.8. Dirección(es) de la(s) planta(s) de montaje: …
1. CONSTITUCIÓN GENERAL DEL VEHÍCULO
1.1. Fotografías y/o planos de un vehículo tipo: …1.3. Número de ejes y ruedas: …
1.3.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …
2. MASAS Y DIMENSIONES (
e) (en kg y en mm) (si fuera perti-
nente, hágase referencia a los planos)
2.1. Distancia(s) entre ejes (a plena carga) (f): …
2.3.1. Vía de cada eje de dirección (i): …
2.6. Masa del vehículo carrozado y con dispositivo de acoplamiento
en el caso de un vehículo tractor (categorías que no sean la M1)
en orden de marcha, o masa del bastidor con cabina si el fabri-
cante no suministra la carrocería o el dispositivo de
acoplamiento (incluido el líquido de refrigeración, los lubricantes,
el combustible, el 100 % de otros líquidos excepto aguas usadas,
las herramientas, la rueda de repuesto y el conductor) y, en el
caso de autobuses y autocares, masa del miembro de la tripula-
ción (75 kg) si disponen de un asiento para el mismo (máximo y
mínimo de cada versión): …
2.6.1. Distribución de dicha masa entre los ejes y, en el caso de un
semirremolque o un remolque de eje central, carga sobre el punto
de acoplamiento (máximo y mínimo de cada versión): …
2.7. Masa mínima del vehículo declarada por el fabricante: …
2.7.1. Distribución de dicha masa entre los ejes y, en el caso de un
semirremolque o un remolque de eje central, carga sobre el punto
de acoplamiento: …
2.8. Masa máxima en carga técnicamente admisible declarada por el
fabricante (máximo y mínimo) (y): …1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 148
(*) La numeración de los puntos y las notas a pie de página utilizadas en la presente ficha
de características corresponden a las del anexo I de la Directiva 70/156/CEE. Se
omiten los puntos no pertinentes a los efectos de la presente Directiva.
▼M7
2.8.1. Distribución de dicha masa entre los ejes y, en el caso de un
semirremolque o de un remolque de eje central, carga sobre el
punto de acoplamiento (máximo y mínimo): …
2.9. Masa máxima técnicamente admisible sobre cada eje y, si se trata
de un semirremolque o un remolque de eje central, sobre el punto
de acoplamiento, declarada por el fabricante: …
5. EJES
5.4. eje retráctil: …
6. SUSPENSIÓN
6.1. Plano de los órganos de suspensión (*): …
6.2. Tipo y constitución de la suspensión de cada eje o rueda: …
6.6. Neumáticos y ruedas6.6.1. Combinación(es) de neumático y rueda [indíquese la denomina-
ción del tamaño de los neumáticos, su índice mínimo de
capacidad de carga y el símbolo de la categoría de velocidad
mínima; señalese el (los) tamaño(s) de la llanta y el (los)
bombeo(s) de las ruedas]
6.6.1.1. Ejes6.6.1.1.1. Eje 1: …
6.6.1.1.2. Eje 2: …
6.6.1.1.3. Eje 3: …6.6.1.1.4. Eje 4: …
etc.
6.6.2. Límites superior e inferior de los radios de rodamiento
6.6.2.1. Eje 1: …6.6.2.2. Eje 2: …6.6.2.3. Eje 3: …
6.6.2.4. Eje 4: …
etc.
6.6.3. Presión de los neumáticos recomendada por el fabricante: …kPA.
8. FRENOS
Se han de especificarlos siguientes detalles y, en su caso, las
formas de identificación:
8.1. Tipo y características de los frenos (según la definición del punto
1.6 del anexo I de la Directiva 71/320/CEE), adjuntando un plano
[por ejemplo, tambores o discos, ruedas frenadas, conexión con
éstas, marca y tipo de los conjuntos de zapatas y cojinetes y de
los forros, superficie eficaz de frenado, radio de los tambores,
zapatas o discos, masa de los tambores, dispositivos de ajuste,
partes conexas del (de los) eje(s) y de la suspensión, etc.]: …
8.2. Esquema de funcionamiento, descripción y/o plano de los
siguientes dispositivos de frenado (según la definición del punto
1.2 del anexo I de la Directiva 71/320/CEE) en el que aparezcan,
por ejemplo, la transmisión y el mando (fabricación, ajuste,
grados de la palanca, acceso al mando y localización del mismo,
mandos del trinquete si la transmisión es mecánica, características
de las partes principales de la conexión, cilindros y pistones del
mando, cilindros de frenado o componentes equivalentes para losdispositivos de frenado eléctricos): …
8.2.1. Dispositivo de frenado de servicio: …
8.2.3. Dispositivo de frenado de estacionamiento: …8.2.4. Dispositivos de frenado suplementarios: …1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 149
(*) Si fuera preciso para explicar el punto 8.
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8.2.5. Dispositivo de frenado de seguridad: …
8.5. Dispositivo de frenado antibloqueo: sí/no/optativo (1). …
8.6. Cálculo y curvas conforme al apéndice del punto 1.1.4.2 del
anexo II de la Directiva 71/320/CEE (o, en su caso, conforme al
apéndice del anexo XI): …
8.7. Descripción y/o gráfico de la fuente de energía (especifíquese
también para los dispositivos de frenado con asistencia): …
8.7.2. En el caso de los dispositivos de frenado en vacío, nivel inicial de
energía en los depósitos: …
8.8. Cálculo del dispositivo de frenado: determinación de la relación
entre la suma de las fuerzas de frenado en la circunferencia de
las ruedas y la fuerza ejercida sobre el mando: …
8.9. Descripción breve de los dispositivos de frenado (conforme a lo
dispuesto en el punto 1.6 del adenda del apéndice 1 del anexo
IX de la presente Directiva): …
8.10. Si se solicita la exención de los ensayos de los tipos I, II o III,
especifíquese el número del informe conforme al apéndice 2 del
anexo VII de la Directiva 71/320/CEE: …
1971L0320 — ES — 24.10.2002 — 009.001 — 150
(1) Táchese lo que no proceda.