2005L0055 — ES — 10.06.2006 — 002.001

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►B DIRECTIVA 2005/55/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 28 de septiembre de 2005 relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 275, 20.10.2005, p.1)

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DIRECTIVA 2005/55/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 28 de septiembre de 2005

relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos

(Texto pertinente a efectos del EEE)







EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 95, Vista la propuesta de la Comisión, Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo ( 1 ), De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado ( 2 ), Considerando lo siguiente: (1) La Directiva 88/77/CEE del Consejo, de 3 de diciembre de 1987, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos ( 3 ), es una de las varias Directivas que se inscriben en el marco del procedimiento de homologación establecido por la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos de motor y sus remolques ( 4 ). La Directiva 88/77/CEE ha sido modificada sustancialmente en varias ocasiones para introducir valores límite de emisiones contaminantes cada vez más estrictos. Debiendo llevar a cabo nuevas modificaciones, conviene, en aras de una mayor claridad, proceder a la refundición de dicha Directiva. (2) La Directiva 91/542/CEE del Consejo ( 5 ), por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE, la Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diésel destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos y por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE del Consejo ( 6 ), y la Directiva 2001/27/CE de la Comisión ( 7 ), por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 88/77/CEE del Consejo, han introducido disposiciones que, aunque son autónomas, están estrechamente vinculadas al sistema establecido con arreglo a la Directiva 88/77/CEE. Dichas disposiciones autónomas se integrarán completamente en la refundición de la Directiva 88/77/CEE en aras de la claridad y de la seguridad jurídica. (3) Es necesario que todos los Estados miembros adopten las mismas prescripciones, con el objeto, en particular, de permitir la aplicación a cada tipo de vehículo del sistema de homologación objeto de la Directiva 70/156/CEE. (4) El programa de la Comisión sobre calidad del aire, emisiones de tráfico rodado, carburantes y tecnologías del motor (en lo sucesivo, «el primer programa Auto-Oil»), mostró que era necesario reducir más las emisiones de contaminantes procedentes de vehículos pesados con el fin de poder cumplir futuras normas sobre calidad del aire. (5) El primer programa Auto-Oil estableció como medidas clave para conseguir una buena calidad del aire a medio plazo las reducciones de los límites de emisión aplicables a partir del año 2000, que consisten en una disminución del 30 % en las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos totales, óxidos de nitrógeno y partículas. Una reducción del 30 % en la opacidad de los humos de escape contribuirá, además, a la reducción de las emisiones de partículas. Las reducciones adicionales de los límites de emisión aplicables a partir del año 2005 del 30 % para el monóxido de carbono, los hidrocarburos totales y los óxidos de nitrógeno, y del 80 % de partículas contribuirán en gran medida a mejorar la calidad del aire a medio y a largo plazo. El límite adicional de los óxidos de nitrógeno aplicable en 2008 supondrá una reducción suplementaria del 43 % del límite de emisiones de dicho contaminante. (6) Los ensayos correspondientes a los gases y partículas contaminantes y a la opacidad de los humos de escape serán de aplicación para permitir una evaluación más representativa de los niveles de emisiones de los motores diésel en condiciones de prueba más parecidas a las que experimentan los vehículos en circulación. A partir de 2000, los motores de encendido por compresión, incluidos aquéllos equipados con determinados equipos de control de emisiones son sometidos a un ciclo de ensayo de estado continuo utilizando un nuevo ensayo de respuesta bajo carga para la opacidad de los humos. Los motores de encendido por compresión equipados con sistemas avanzados de control de emisiones son sometidos, además, a un nuevo ciclo de transición. A partir de 2005, todos los motores de encendido por compresión deben someterse a todos estos ciclos de ensayos. Los motores de gas sólo quedan sometidos al nuevo ciclo de transición. (7) En condiciones de carga seleccionadas al azar y en el marco de una gama de condiciones de funcionamiento definida, los valores límite no deben ser superiores a un porcentaje adecuado. (8) Al establecer las nuevas normas y el procedimiento de prueba, es necesario tener en cuenta la repercusión del crecimiento futuro del tráfico de vehículos en la Comunidad en la calidad del aire. La labor emprendida por la Comisión en este ámbito muestra que la industria de fabricación de motores de la Comunidad ha progresado enormemente en el perfeccionamiento de tecnologías que permiten una reducción considerable de las emisiones de gases y partículas contaminantes. No obstante, aún resulta necesario abogar por la mejora de los valores límite de emisiones y otras prescripciones técnicas en interés de la protección del medio ambiente y la salud de la población. En particular, en cualquier medida futura se deben tener en cuenta los resultados de la investigación en curso sobre las características de las partículas ultrafinas. (9) Es necesario mejorar más la calidad de los carburantes para motores con el fin de permitir el funcionamiento eficiente y duradero de los sistemas de control de emisiones en circulación. (10) A partir de 2005, deben añadirse nuevas disposiciones sobre el diagnóstico a bordo (DAB), con objeto de facilitar la detección inmediata del deterioro o avería del equipo de control de las emisiones de motor. Ello mejorará la capacidad de diagnóstico y reparación, lo que mejorará significativamente los niveles sostenibles de emisiones de los vehículos pesados en circulación. Dado que a escala mundial, los DAB para motores diésel de gran potencia están en sus comienzos y deberán introducirse en dos fases para posibilitar el desarrollo de los sistemas y evitar, de esta forma, que los DAB proporcionen indicaciones erróneas. Para contribuir a que los Estados miembros garanticen que los propietarios y operadores de vehículos pesados cumplen su obligación de reparar las anomalías detectadas por el DAB, se registrará el kilometraje recorrido o el tiempo transcurrido desde el momento en que se señaló la anomalía al conductor. (11) Los motores de encendido por compresión son por definición duraderos y han demostrado que, con un mantenimiento apropiado y eficaz, pueden mantener un elevado nivel de resultados en materia de emisiones durante las grandes distancias recorridas por los vehículos pesados en operaciones comerciales. Con todo, las normas futuras de emisiones impulsarán la introducción de sistemas de control a la salida del motor, tales como sistemas de eliminación de NOx, filtros de partículas diésel y sistemas que sean una combinación de ambos y, quizás, otros sistemas aún sin definir. Por consiguiente, es necesario establecer un requisito de vida útil como base de procedimientos destinados a garantizar la conformidad del sistema de control de las emisiones del motor durante dicho período de referencia. Al establecer dicho requisito, se tendrán debidamente en cuenta las grandes distancias recorridas por los vehículos pesados y la necesidad de incorporar un mantenimiento adecuado y oportuno, así como de la posibilidad de homologar los vehículos de la categoría N1 con arreglo a la presente Directiva o a la Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor ( 8 ). (12) Debe permitirse a los Estados miembros que fomenten, mediante incentivos fiscales, la comercialización de vehículos, siempre que dichos incentivos cumplan los requisitos adoptados a nivel comunitario y que se atengan a las disposiciones del Tratado, al tiempo que satisfagan determinadas condiciones para evitar distorsiones del mercado interior. La presente Directiva no afecta al derecho de los Estados miembros a incluir las emisiones de contaminantes y otras sustancias en la base para el cálculo de los impuestos de circulación sobre los vehículos de motor. (13) Dado que algunos de dichos incentivos fiscales constituyen ayudas estatales conforme al artículo 87, apartado 1, del Tratado, deberán notificarse a la Comisión con arreglo al artículo 88, apartado 3, para su examen con arreglo a los criterios de compatibilidad pertinentes. La notificación de las medidas con arreglo a la presente Directiva no eximirá de la obligación de notificarlas con arreglo al artículo 88, apartado 3, del Tratado. (14) Para simplificar y agilizar el procedimiento, se encomendará a la Comisión la tarea de adoptar medidas de aplicación de las disposiciones fundamentales establecidas en la presente Directiva así como las medidas necesarias para adaptar los anexos de la presente Directiva al progreso científico y técnico. (15) Las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva y su adaptación al progreso científico y técnico deben adoptarse con arreglo a lo dispuesto en la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión ( 9 ). (16) La Comisión debe examinar la necesidad de introducir nuevos límites de emisión para los agentes contaminantes que no estén regulados actualmente, como consecuencia de la utilización generalizada de nuevos combustibles alternativos y de nuevos sistemas de control de emisiones de escape. (17) La Comisión debe presentar lo antes posible las propuestas que considere adecuadas relativas a un nuevo nivel de valores límite aplicables a las emisiones de NOx y de partículas. (18) Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, la realización del mercado interior mediante la introducción de prescripciones técnicas comunes sobre emisiones de gases y de partículas para todos los tipos de vehículos, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a la dimensión de la acción, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad, enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo. (19) La obligación de incorporar la presente Directiva al Derecho nacional debe limitarse a las disposiciones que constituyen una modificación de fondo respecto de las Directivas anteriores. La obligación de incorporar las disposiciones inalteradas se deriva de las Directivas anteriores. (20) La presente Directiva no debe afectar a las obligaciones de los Estados miembros relativas a los plazos de incorporación al Derecho nacional y de aplicación de las Directivas, establecidos en la parte B del anexo IX. Considerando lo siguiente: HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:







Artículo 1

Definiciones

A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

a) «vehículo»: cualquier vehículo de los definidos en el artículo 2 de la Directiva 70/156/CEE, y propulsado por un motor de encendido por compresión o de gas, excepto los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima en carga térmicamente admisible sea inferior o igual a 3,5 toneladas;

b) «motor de encendido por compresión o de gas»: la fuente de propulsión de un vehículo que puede ser objeto de homologación en cuanto unidad técnica independiente definida en el artículo 2 de la Directiva 70/156/CEE;

c) «vehículo ecológico mejorado (VEM)»: un vehículo propulsado por un motor que se ajusta a los valores límite de emisión opcionales establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I.

Artículo 2

Obligaciones de los Estados miembros

1. Para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas si no se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila A de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:

a) denegarán la homologación CE en virtud del artículo 4, apartado 1, de la Directiva 70/156/CEE, y

b) denegarán la homologación nacional.

2. Excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, los Estados miembros, si no se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila A de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I:

a) considerarán que los certificados de conformidad de los nuevos vehículos o de los nuevos motores en aplicación de la Directiva 70/156/CEE dejan de ser válidos a efectos del artículo 7, apartado 1, de dicha Directiva, y

b) prohibirán la matriculación, venta, puesta en circulación o utilización de nuevos vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas y la venta y utilización de nuevos motores de encendido por compresión o de gas.

3. Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 1 y 2, a partir del 1 de octubre de 2003 y con excepción de los vehículos y motores destinados a su exportación a terceros países y de los motores de recambio para vehículos en circulación, los Estados miembros, para los tipos de motores de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de gas que no cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII:

a) considerarán que los certificados de conformidad de los nuevos vehículos o de los nuevos motores en aplicación de la Directiva 70/156/CEE dejan de ser válidos a efectos del artículo 7, apartado 1, de dicha Directiva, y

b) prohibirán la matriculación, venta, puesta en circulación o utilización de nuevos vehículos y la venta y utilización de nuevos motores.

4. Si se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4, en particular cuando las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes del motor se ajusten a los valores límites de emisión opcionales establecidos en las filas B1 o B2 o a los valores límite opcionales establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, ningún Estado miembro podrá por motivos que se refieran a los gases y partículas contaminantes y a la opacidad de las emisiones de humos procedentes del motor:

a) negarse a otorgar la homologación CE ni a expedir el documento previsto en el artículo 4, apartado 1, de la Directiva 70/156/CEE, ni a otorgar la homologación nacional para los tipos de vehículos propulsados por un motor de encendido por compresión o de gas;

b) prohibir la matriculación, venta, puesta en circulación o utilización de nuevos vehículos, propulsados por un motor de encendido por compresión o de gas;

c) denegar la homologación CE para un tipo de motor de encendido por compresión o de gas;

d) prohibir la venta o utilización de nuevos motores de encendido por compresión o de gas.

5. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2005, para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas que no cumplan los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B1 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:

a) denegarán la homologación CE en virtud del artículo 4, apartado 1, de la Directiva 70/156/CEE, y

b) denegarán la homologación nacional.

6. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2006, excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, los Estados miembros, si no se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B1 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I:

a) considerarán que los certificados de conformidad de los nuevos vehículos o de los nuevos motores en aplicación de la Directiva 70/156/CEE dejan de ser válidos a efectos del artículo 7, apartado 1, de dicha Directiva, y

b) prohibirán la matriculación, venta, puesta en circulación o utilización de nuevos vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas y la venta y utilización de nuevos motores de encendido por compresión o de gas.

7. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2008, para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas que no cumplan los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite aplicables establecidos en la fila B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:

a) denegarán la homologación CE en virtud del artículo 4, apartado 1, de la Directiva 70/156/CEE, y

b) denegarán la homologación nacional.

8. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2009, excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, si no se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:

a) considerarán que los certificados de conformidad de los nuevos vehículos o de los nuevos motores en aplicación de la Directiva 70/156/CEE dejan de ser válidos a efectos del artículo 7, apartado 1, de dicha Directiva, y

b) prohibirán la matriculación, venta, puesta en servicio o utilización de nuevos vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas y la venta y utilización de nuevos motores de encendido por compresión o de gas.

9. De conformidad con el apartado 4, se considerará que un motor que cumpla los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y, en particular, que se ajuste a los valores límite establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, cumple los requisitos establecidos en los apartados 1 a 3.

De conformidad con el apartado 4 se considerará que un motor que cumpla los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, que se ajuste a los valores límite establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, cumple los requisitos establecidos en los apartados 1 a 3 y 5 a 8.

10. Para los motores de encendido por compresión o de gas que, en el ámbito del sistema de homologación de vehículos, deben respetar los valores límite establecidos en el punto 6.2.1 del anexo I, será de aplicación lo siguiente:

en el conjunto de las condiciones de carga seleccionadas al azar, pertenecientes a una zona de control definida y con excepción de las condiciones de funcionamiento del motor especificadas que no están sujetas a tal disposición, las muestras de emisiones recogidas durante un período de tiempo de sólo 30 segundos no podrán superar en más del 100 % los valores límite establecidos en las filas B2 y C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I. La zona de control a la que se aplica el porcentaje que no se debe superar, las condiciones de funcionamiento del motor excluidas y otras condiciones pertinentes se definirán de conformidad con el procedimiento mencionado en el artículo 7, apartado 1.

Artículo 3

Durabilidad de los sistemas de control de emisiones

1. A partir del 1 de octubre de 2005 para las nuevas homologaciones, y a partir del 1 de octubre de 2006 para todas las homologaciones, el fabricante demostrará que un motor de encendido por compresión o un motor de gas que haya sido homologado de conformidad con los valores límite establecidos en las filas B1, B2 o C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I cumple esos valores límite para una vida útil de:

a) 100 000 km, o cinco años, lo que antes se alcance, en el caso de motores destinados a vehículos de las categorías N1 y M2;

b) 200 000 km, o seis años, lo que antes se alcance, en el caso de motores destinados a vehículos de las categorías N2, N3 con una masa máxima técnicamente admisible inferior a 16 toneladas y M3 de las clases I, II, A y B, con una masa máxima técnicamente admisible inferior a las 7,5 toneladas;

c) 500 000 km, o siete años, lo que antes se alcance, en el caso de motores destinados a vehículos de las categorías N3 con una masa máxima técnicamente admisible superior a las 16 toneladas y M3, de las clases III y B, con una masa máxima técnicamente admisible superior a 7,5 toneladas.

A partir del 1 de octubre de 2005 para los tipos nuevos, y a partir del 1 de octubre de 2006 para todos los tipos, para la homologación de vehículos se requerirá también la confirmación del correcto funcionamiento de los equipos de control de emisiones durante el tiempo normal de vida de un vehículo en condiciones de uso normales (conformidad de vehículos en circulación adecuadamente conservados y utilizados).

2. A más tardar el 28 de diciembre de 2005 se adoptarán las medidas para la aplicación de lo dispuesto en el apartado 1.

Artículo 4

Sistema de diagnóstico a bordo

1. A partir del 1 de octubre de 2005 para las nuevas homologaciones de vehículos, y a partir del 1 de octubre de 2006 para todas las homologaciones, los motores de encendido por compresión que hayan sido homologados de conformidad con los valores límite establecidos en las filas B1 o C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I o los vehículos propulsados por un motor de encendido por compresión estarán dotados de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) que señale al conductor la existencia de una avería, en caso de que se superen los umbrales DAB establecidos en las filas B1 o C de la tabla del apartado 3.

En el caso específico de los sistemas de tratamiento posterior de gases de escape, el sistema DAB podrá detectar los fallos importantes de funcionamiento de:

a) un catalizador, cuando se instale como unidad independiente, que podrá formar parte de un sistema de eliminación de NOx o de un filtro de partículas diésel;

b) un sistema de eliminación de NOx, si está instalado;

c) un filtro de partículas diésel, si está instalado, o

d) un sistema combinado de eliminación de NOx con un filtro de partículas diésel.

2. A partir de 1 de octubre de 2008 para las nuevas homologaciones y del 1 de octubre de 2009 para todas las homologaciones, los motores de encendido por compresión o de gas homologados conforme a los valores límite de emisiones que figuran en la fila B2 o C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, o los vehículos propulsados por dichos motores, deberán llevar instalado un sistema DAB que señale al conductor la existencia de una avería si se superan los umbrales DAB indicados en la fila B2 o C de la tabla del apartado 3.

El sistema DAB también deberá incluir una interfaz entre la unidad de control electrónico del motor (EECU) y cualquier otro sistema eléctrico o electrónico del motor o del vehículo que aporte o reciba información de la EECU y que influya en el correcto funcionamiento del sistema de control de emisiones, tal como la interfaz de conexión entre la EECU y una unidad de control electrónico de transmisión.

3. Los umbrales DAB serán los siguientes:







Fila Motores de encendido por compresión Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh Masa de partículas (PT) g/kWh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (VEM) 7,0 0,1

4. Deberá garantizarse el acceso ilimitado y uniforme a los datos del sistema DAB para fines de inspección, diagnóstico, mantenimiento y reparación, de conformidad con las disposiciones pertinentes de la Directiva 70/220/CEE y las disposiciones aplicables a las piezas de recambio, con el fin de garantizar la compatibilidad con los sistemas ADB.

5. A más tardar el 28 de diciembre de 2005, se adoptarán las medidas para la aplicación de lo dispuesto en los apartados 1 a 3.

Artículo 5

Sistemas de control de las emisiones utilizando reactivos consumibles

Al definir las medidas necesarias para aplicar el artículo 4, según se dispone en el artículo 7, apartado 1, la Comisión incluirá, si procede, medidas técnicas para minimizar el riesgo de un mantenimiento inadecuado de los sistemas de control de emisiones que utilizan reactivos consumibles. Incluirá asimismo, si procede, medidas destinadas a garantizar que las emisiones de amoniaco ocasionadas por la utilización de reactivos consumibles se reduzcan a un mínimo.

Artículo 6

Incentivos fiscales

1. Los Estados miembros sólo podrán introducir incentivos fiscales en lo que se refiere a vehículos de motor que cumplan lo establecido en la presente Directiva. Dichos incentivos deberán ajustarse a las disposiciones del Tratado, así como a las disposiciones del presente artículo, apartados 2 o 3.

2. Los incentivos se aplicarán a todos los nuevos vehículos que se encuentren a la venta en el mercado de un Estado miembro y que se ajusten de antemano a los valores límite aplicables, establecidos en la fila B1 o B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I.

Se suprimirán a partir del momento en que se apliquen los valores límite de emisiones de la fila B1, como se establece en el artículo 2, apartado 6, o a partir de la aplicación de los valores límite de emisiones de la fila B2, como se establece en el artículo 2, apartado 8.

3. Los incentivos se aplicarán a todos los vehículos nuevos que estén a la venta en el mercado de un Estado miembro y que se ajusten a los valores límite opcionales establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I.

4. Además de las condiciones contempladas en el apartado 1 para cada tipo de vehículo, el importe del incentivo no excederá del coste adicional de las soluciones técnicas introducidas para garantizar el cumplimiento de los valores límite opcionales establecidos en las filas B1 o B2, o los valores límite opcionales establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, y de su instalación en el vehículo.

5. Los Estados miembros informarán a la Comisión con suficiente antelación de cualquier plan existente para instituir o modificar los incentivos fiscales que se mencionan en el presente artículo, a fin de que pueda presentar sus observaciones.

Artículo 7

Disposiciones de aplicación y modificaciones

1. La Comisión adoptará las medidas necesarias para la aplicación del artículo 2, apartado 10, y de los artículos 3 y 4 de la presente Directiva asistida por el Comité creado por el artículo 13, apartado 1, de la Directiva 70/156/EEC, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 13, apartado 3, de dicha Directiva.

2. La Comisión adoptará las modificaciones necesarias para adaptar la presente Directiva al progreso científico y técnico asistida por el Comité creado por el artículo 13, apartado 1, de la Directiva 70/156/CEE, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 13, apartado 3, de dicha Directiva.

Artículo 8

Revisión e informes

1. La Comisión revisará la necesidad de introducir nuevos valores límite aplicables a vehículos pesados y motores de gran potencia para los agentes contaminantes que no estén regulados actualmente. Dicha revisión se basará en la introducción generalizada de nuevos combustibles alternativos y de nuevos sistemas de control de emisiones de escape capacitados para aditivos con el fin de ajustarse a las futuras normas establecidas en la presente Directiva. Cuando proceda, la Comisión presentará una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo.

2. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo propuestas legislativas para una nueva limitación de las emisiones de NOx y de las emisiones de partículas de los vehículos pesados.

Si procede, estudiará la conveniencia de establecer un límite adicional para el número y las dimensiones de las partículas y, en tal caso, incorporará este valor límite a las propuestas.

3. La Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el estado de las negociaciones relativas a un ciclo de funcionamiento armonizado a nivel mundial (WHDC).

4. La Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los requisitos para el funcionamiento del sistema de medición a bordo (MAB). Sobre la base de dicho informe, cuando proceda, la Comisión presentará una propuesta de medidas con el fin de incluir las especificaciones técnicas y los anexos correspondientes que permitan la homologación de los sistemas MAB, que garanticen niveles de control como mínimo equivalentes a los del sistema DAB y que serán compatibles con estos sistemas.

Artículo 9

Transposición

1. Los Estados miembros adoptarán y publicarán, antes del 9 de noviembre de 2006, a más tardar, las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para ajustarse a lo dispuesto en la presente Directiva. Si la adopción de las disposiciones de aplicación mencionadas en el artículo 7 se retrasase más allá del 28 de diciembre de 2005, los Estados miembros cumplirán con esta obligación para la fecha de transposición indicada en la Directiva que contiene estas disposiciones de aplicación. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como una tabla de correspondencias entre las mismas y la presente Directiva.

Aplicarán dichas disposiciones a partir del 9 de noviembre de 2006 o, si la adopción de las disposiciones de aplicación mencionadas en el artículo 7 se retrasase más allá del 28 de diciembre de 2005, a partir de la fecha de transposición especificada en la Directiva que contiene estas disposiciones de aplicación.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Incluirán igualmente una mención en la que se precise que las referencias hechas, en las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas vigentes, a la Directivas derogadas por la presente Directiva se entenderán hechas a la presente Directiva. Los Estados miembros establecerán las modalidades de dicha referencia y el modo en que se formule la mención.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 10

Derogación

Quedan derogadas las Directivas que figuran en la parte A del anexo IX, con efectos a partir del 9 de noviembre de 2006, sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros en relación con los plazos de incorporación al Derecho nacional y de aplicación de las Directivas, que figuran en la parte B del anexo IX.

Las referencias hechas a las Directivas derogadas se entenderán hechas a la presente Directiva y se leerán con arreglo a la tabla de correspondencias que figura en el anexo X.

Artículo 11

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 12

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.









ANEXO I

ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES Y ABREVIATURAS, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE, PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS Y CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

▼M1

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

La presente Directiva se aplicará al control de los gases y partículas contaminantes, la vida útil de los dispositivos de control de emisiones, la conformidad de los motores/vehículos en circulación y los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de todos los vehículos de motor equipados con motores de encendido por compresión y a los gases contaminantes, la vida útil, la conformidad de los motores/vehículos en circulación y los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de todos los vehículos de motor equipados con motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o GLP, y a los motores de encendido por compresión y de encendido por chispa previstos en el artículo 1, con excepción de los motores de encendido por compresión de aquellos vehículos de las categorías N1, N2 y M2 y de los motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o GLP de aquellos vehículos de la categoría N1 a los que se haya concedido la homologación con arreglo a la Directiva 70/220/CEE del Consejo ( 10 ).

2. DEFINICIONES

2.1. A efectos de la presente Directiva, se entenderá por: «homologación de un motor (familia de motores)», la homologación de un tipo de motor (familia de motores) en lo que se refiere al nivel de emisión de gases y partículas contaminantes; «estrategia auxiliar de control de emisiones (AECS)», una estrategia de control de emisiones que se activa o que modifica la estrategia básica de control de emisiones para uno o varios fines concretos en respuesta a un conjunto específico de condiciones ambientales y/o de funcionamiento como, por ejemplo, la velocidad del vehículo, el régimen del motor, el engranaje de transmisión utilizado, la temperatura de admisión o la presión de admisión; «estrategia básica de control de emisiones (BECS)», una estrategia de control de emisiones activa en los distintos rangos de funcionamiento del régimen y de la carga del motor, excepto cuando se ha activado una AECS. Entre otros, pueden citarse los siguientes ejemplos de BECS: — el mapa de reglaje del motor, — el mapa de la EGR, — el mapa de la dosificación de reactivo del catalizador SCR; «combinación de catalizador de NOx con filtro de partículas», un sistema de postratamiento de gases de escape diseñado para reducir simultáneamente las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas contaminantes (PT); «regeneración continua», un proceso de regeneración de un sistema de postratamiento de gases de escape que se produce permanentemente o, al menos, una vez por prueba ETC. Este proceso de regeneración no requerirá un procedimiento especial de prueba; «zona de control», una zona entre los regímenes del motor A y C, y entre un porcentaje de carga del 25 al 100 %; «potencia máxima declarada (Pmax)», la potencia máxima en kW CE (potencia neta) que haya declarado el fabricante en la solicitud de homologación de tipo; ▼M2 «estrategia de manipulación»: — una AECS que reduce la eficacia del control de emisiones respecto a la BECS en condiciones que puede suponerse razonablemente que se produzcan en la conducción y utilización normales del vehículo, — una BECS que distingue el funcionamiento en una prueba de homologación de tipo normalizada de otros funcionamientos y proporciona un menor control de las emisiones en condiciones no incluidas de manera sustancial en los procedimientos aplicables de prueba de homologación de tipo, o — un sistema OBD o una estrategia de supervisión del control de emisiones que distingue el funcionamiento en una prueba de homologación de tipo normalizada de otros funcionamientos y proporciona una menor capacidad de supervisión (en cuanto a tiempo y precisión) en condiciones no incluidas de manera sustancial en los procedimientos aplicables de prueba de homologación de tipo; ▼M1 «sistema de reducción de NOx», un sistema de postratamiento de gases de escape diseñado para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) (por ejemplo, actualmente existen catalizadores activos y pasivos de bajo NOx, adsorbentes de NOx y sistemas de reducción catalítica selectiva [SCR]); «tiempo de retraso», el tiempo transcurrido desde el cambio del componente que debe medirse en el punto de referencia hasta que la respuesta del sistema sea el 10 % de la lectura final (t10); para los componentes gaseosos, consiste básicamente en el tiempo de transporte del componente medido desde la sonda de muestreo hasta el detector; en cuanto al tiempo de retraso, se define la sonda de muestreo como punto de referencia; «motor diésel», un motor que funciona según el principio de encendido por compresión; «prueba ELR», un ciclo de pruebas consistente en una secuencia de fases de carga con unos regímenes del motor constantes que se aplicará de conformidad con el presente anexo, punto 6.2; «prueba ESC», ciclo de pruebas consistente en 13 fases estabilizadas se aplicará de conformidad con el presente anexo, punto 6.2; «prueba ETC», un ciclo de pruebas consistente en 1 800 fases de transición segundo a segundo que se aplicará de conformidad con el presente anexo, punto 6.2; «elemento de diseño», respecto a un vehículo o motor, — cualquier sistema de control, incluido el software informático, los sistemas electrónicos de control y la lógica del ordenador, — cualquier calibración del sistema de control, — el resultado de la interacción de los sistemas, — o — cualquier elemento de hardware; «defecto relacionado con las emisiones», una deficiencia o desviación de las tolerancias normales de producción en el diseño, los materiales o la fabricación de un dispositivo, sistema o conjunto que afecta a cualquier parámetro, especificación o componente perteneciente al sistema de control de emisiones; la falta de un componente podrá considerarse «defecto relacionado con las emisiones»; «estrategia de control de emisiones (ECS)», un elemento o conjunto de elementos de diseño que se incorporan en el diseño general de un sistema de motor o de un vehículo para controlar las emisiones de gases de escape que incluye una BECS y un conjunto de AECS; «sistema de control de emisiones», el sistema de postratamiento de los gases de escape, el (los) controlador(es) de gestión electrónica del sistema del motor y cualquier componente del sistema del motor en el escape relacionado con las emisiones que suministre una señal de entrada o reciba una señal de salida de dicho(s) controlador(es) y, cuando proceda, la interfaz de comunicación (hardware y mensajes) entre la(s) unidad(es) de control electrónico del sistema del motor (EECU) y cualquier otro grupo motopropulsor o unidad de control del vehículo con respecto a la gestión de las emisiones; «familia de motores — Sistemas de postratamiento», a efectos de la realización de pruebas dentro de un programa de rodaje para establecer los factores de deterioro, con arreglo al anexo II de la Directiva 2005/78/CE de la Comisión, de 14 de noviembre de 2005, por la que se aplica la Directiva 2005/55/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos, y por la que se modifican sus anexos I, II, IV y VI] ( 11 ), y a efectos igualmente de comprobar la conformidad de los motores/vehículos en circulación, con arreglo al anexo III de la Directiva 2005/78/CE, un grupo de motores definido por el fabricante que se ajusta a la definición de familia de motores pero que, además, está agrupados en motores que utilizan un sistema similar de postratamiento de gases de escape; «sistema del motor», el motor, el sistema de control de emisiones y la interfaz de comunicación (hardware y mensajes) entre la(s) unidad(es) de control electrónico del sistema del motor (EECU) y cualquier otro grupo motopropulsor o unidad de control del vehículo; «familia de motores», grupo de sistemas de motores definido por el fabricante, los cuales, por su diseño, como se define en el anexo II, apéndice 2, de la presente Directiva, poseen características similares en cuanto a emisión de gases de escape; todos los miembros de una familia deben cumplir los valores límite de emisiones aplicables; «rango de regímenes de funcionamiento del motor», el rango de regímenes que el motor utiliza con más frecuencia en condiciones reales de uso, y que se encuentra entre el régimen bajo y el alto, como se establece en el anexo III de la presente Directiva; «regímenes A, B y C», los regímenes de prueba, dentro del rango de regímenes de funcionamiento del motor, que deben utilizarse para las pruebas ESC y ELR, como establece el anexo III, apéndice 1, de la presente Directiva; «reglaje del motor», configuración específica del motor/vehículo que incluye la estrategia de control de emisiones (ECS), una única clasificación de la actuación del motor (la curva de plena carga que recibió la homologación de tipo) y, en caso de utilizarse, un juego de limitadores de par; «tipo de motor», categoría de motores que no presentan diferencias entre sí en cuanto a aspectos esenciales como las características del motor definidas en el anexo II de la presente Directiva; «sistema de postratamiento de los gases de escape», un catalizador (de oxidación o de tres vías), un filtro de partículas, un sistema de reducción de NOx, una combinación de catalizador de NOx con filtro de partículas o cualquier otro dispositivo de reducción de emisiones que se instale después del motor; esta definición excluye la recirculación de gases de escape, que, si está instalada, se considerará parte integrante del sistema del motor. «motor de gas», un motor de encendido por chispa alimentado con gas natural (GN) o gas licuado del petróleo (GLP); «gases contaminantes», el monóxido de carbono, los hidrocarburos (suponiendo una relación de CH1,85 para el gasóleo, CH2,525 para el GLP y CH2,93 para el GN [NMHC] y una supuesta molécula CH3O0,5 para los motores diésel alimentados con etanol), el metano (suponiendo una relación de CH4 para el GN) y los óxidos de nitrógeno, expresados estos últimos en el equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2); «régimen alto (nhi)», el régimen máximo del motor con el que se alcanza el 70 % de la potencia máxima declarada; «régimen bajo (nlo)», el régimen mínimo del motor con el que se alcanza el 50 % de la potencia máxima declarada; «fallo importante de funcionamiento» ( 12 ), el mal funcionamiento permanente o temporal de cualquier sistema de postratamiento de gases de escape que se espera que dé lugar a un aumento inmediato o posterior de las emisiones de partículas o gases contaminantes del sistema del motor y que el sistema DAB no puede estimar correctamente; «mal funcionamiento», — cualquier deterioro o fallo, incluidos los fallos de naturaleza eléctrica, del sistema de control de emisiones, que pueden dar lugar a emisiones que superan los umbrales DAB o, en su caso, a no alcanzar el rango de actuación normal del sistema de postratamiento de los gases de escape, en el que la emisión de cualquier contaminante regulado superaría los umbrales DAB, — cualquier caso en el que el sistema DAB no pueda ajustarse a los requisitos en materia de supervisión establecidos en la presente Directiva. No obstante, un fabricante podrá considerar mal funcionamiento un deterioro o fallo que dé lugar a emisiones que no superen los umbrales DAB; «indicador de mal funcionamiento (IMF)», un indicador visual que informa claramente al conductor del vehículo en caso de mal funcionamiento en el sentido de la presente Directiva; «motor de reglaje múltiple», un motor que contiene más de un reglaje de motor; «clase de GN», una de las dos clases de gas natural, H o L, definidas en la norma europea EN 437 de noviembre de 1993; «potencia neta», la potencia en kW «CE» obtenida en el banco de pruebas en el extremo del cigüeñal o su equivalente, medida de acuerdo con el método de medición de potencia CE establecido en la Directiva 80/1269/CEE ( 13 ) de la Comisión; «DAB», un sistema de diagnóstico a bordo para el control de las emisiones, capaz de detectar un mal funcionamiento y de identificar la zona probable de mal funcionamiento por medio de códigos de error almacenados en la memoria del ordenador; «familia de motores — DAB», a efectos de la homologación del sistema DAB con arreglo a los requisitos del anexo IV de la Directiva 2005/78/CE, un grupo de sistemas de motor definido por el fabricante que tiene unos parámetros comunes de diseño del sistema DAB conforme al presente anexo, punto 8; «opacímetro», un instrumento diseñado para medir la opacidad de las partículas de humos mediante el principio de extinción de la luz; «motor patrón», un motor seleccionado de entre una familia de motores de modo que sus características en cuanto a emisiones sean representativas de dicha familia de motores; «dispositivo de postratamiento de partículas», un sistema de postratamiento de gases de escape diseñado para reducir las emisiones de partículas contaminantes (PT) mediante una separación mecánica, aerodinámica, por difusión o inercial; «partículas contaminantes», cualquier material que se acumule en un medio filtrante determinado tras diluir los gases de escape con aire filtrado limpio, de modo que la temperatura no supere los 325 K (52 °C); «porcentaje de carga», la proporción del par máximo disponible utilizado a un régimen determinado del motor; «regeneración periódica», el proceso de regeneración de un dispositivo de control de emisiones que se produce periódicamente en menos de 100 horas de funcionamiento normal del motor; durante los ciclos en que se produce la regeneración, se pueden superar los niveles de emisión; « ►M2 modo de emisiones por defecto ◄ », AECS activada en caso de mal funcionamiento de la ECS detectado por el sistema DAB que da lugar a la activación del IMF y que no requiere entradas del componente o sistema averiado; «unidad de toma de fuerza», un dispositivo de salida accionado por el motor y destinado al accionamiento de equipos auxiliares montados en el vehículo; «reactivo», cualquier medio almacenado en el vehículo en un depósito y que se suministra al sistema de postratamiento de gases de escape (en caso necesario) a petición del sistema de control de emisiones; «recalibrado», una regulación fina de un motor de GN para conseguir el mismo rendimiento (potencia, consumo de combustible) con una clase distinta de gas natural; «régimen de referencia (nref)», el valor de régimen máximo que se debe utilizar para desnormalizar los valores del régimen relativo de la prueba ETC, como se establece en el anexo III, apéndice 2, de la presente Directiva; «tiempo de respuesta», la diferencia de tiempo entre un cambio rápido del componente que debe medirse en el punto de referencia y el cambio adecuado en la respuesta del sistema de medición mediante el cual el cambio del componente medido es, al menos, del 60 % del FS y se produce en menos de 0,1 segundos; el tiempo de respuesta del sistema (t90) consiste en el tiempo de retraso del sistema y en el tiempo de subida del sistema (véase también la norma ISO 16183); «tiempo de subida», el tiempo entre la respuesta al 10 % y al 90 % de la lectura final (t 90 – t 10); es la respuesta de instrumento una vez que el componente que debe medirse ha alcanzado el instrumento; en cuanto al tiempo de subida, se define la sonda de muestreo como punto de referencia; «autoadaptabilidad», cualquier dispositivo del motor que permita mantener constante la relación aire/combustible; «humos», partículas en suspensión del caudal de gases de escape procedentes de un motor diésel que absorben, reflejan, o refractan la luz; «ciclo de pruebas», una secuencia de puntos de prueba, cada uno de los cuales posee un régimen y un par concretos que debe seguir el motor bajo condiciones de funcionamiento de estado continuo (prueba ESC) o de transición (prueba ETC, ELR); «limitador del par motor», un dispositivo que limita temporalmente el par motor máximo; «tiempo de transformación», el tiempo desde el cambio del componente que debe medirse en sonda de muestreo hasta que la respuesta del sistema sea el 50 % de la lectura final (t 50); el tiempo de transformación se emplea para el alineamiento de señales de distintos instrumentos de medición; «vida útil», para los vehículos y motores que han recibido la homologación de equipo para la fila B1, B2 o C del cuadro que figura en el presente anexo, punto 6.2.1, dicho término designa la distancia recorrida y/o el período de tiempo que se define en el artículo 3 de la presente Directiva (durabilidad de los sistemas de control de emisiones) en los cuales ha de garantizarse la conformidad con los límites de emisión de gases, partículas y humos como parte de la homologación de tipo; «Índice Wobbe (Wl, inferior, o Wu, superior)», la relación entre el valor calorífico correspondiente de un gas por unidad de volumen y la raíz cuadrada de su densidad relativa en las mismas condiciones de referencia: «factor de desplazamiento de λ (Sλ)», una expresión que describe la flexibilidad requerida del sistema de gestión del motor en relación con un cambio de la relación λ de aire excesivo si el motor está alimentado con un gas de composición diferente al metano puro (véase el anexo VII para calcular Sλ); ▼M2 «sistema de supervisión del control de emisiones»: el sistema que asegura el correcto funcionamiento de las medidas de control de NOx implantadas en el motor de conformidad con los requisitos del punto 6.5 del anexo I. ▼M1

2.2. Símbolos, abreviaturas y normas internacionales 2.2.1. Símbolos de los parámetros de prueba



Símbolo Unidad Término A p m2 Área de la sección transversal de la sonda de toma isocinética A e m2 Área de la sección transversal del tubo de escape c ppm/vol. % Concentración C d — Coeficiente de descarga de SSV-CVS C1 — Hidrocarburo equivalente al carbono 1 d m Diámetro D 0 m3/s Intersección de una función de calibrado PDP D — Factor de dilución D — Constante de la función de Bessel E — Constante de la función de Bessel E E — Eficacia del etano E M — Eficacia del metano E Z g/kWh Emisión interpolada de NOx en el punto de control f 1/s Frecuencia f a — Factor atmosférico del laboratorio fc s–1 Frecuencia de corte de filtro de Bessel F s — Factor estequiométrico H MJ/m3 Valor calorífico H a g/kg Humedad absoluta del aire de admisión H d g/kg Humedad absoluta del aire de dilución i — Subíndice que indica una medición instantánea o fase determinada K — Constante de Bessel k m–1 Coeficiente de absorción de la luz k f Factor específico del combustible para corrección de seco a húmedo k h,D — Factor de corrección de la humedad para NOx en motores diésel k h,G — Factor de corrección de la humedad para NOx en motores de gas K V Función de calibrado del CFV k W,a — Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de admisión k W,d — Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de dilución k W,e — Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape diluido k W,r — Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape sin diluir L % Porcentaje de par en relación al par máximo durante la prueba La m Longitud efectiva del camino óptico M ra g/mol Masa molecular de aire de admisión M re g/mol Masa molecular de los gases de escape m d kg Masa de la muestra de aire de dilución pasada por los filtros de muestreo de las partículas m ed kg Total de la masa de los gases de escape diluidos a lo largo del ciclo m edf kg Masa de los gases de escape diluidos equivalentes a lo largo del ciclo m ew kg Total de la masa de los gases de escape a lo largo del ciclo m f mg Masa de la muestra de partículas recogida m f,d mg Masa de la muestra de partículas del aire de dilución recogida m gas g/h o g Caudal másico de las emisiones de gases m se kg Masa de la muestra a lo largo del ciclo m sep kg Masa de la muestra de gases de escape diluidos pasada por los filtros de muestreo de partículas m set kg Masa de la muestra de gas de escape doblemente diluido pasada por los filtros de muestreo de partículas m ssd kg Masa del aire de dilución secundario N % Opacidad N P — No total de revoluciones del PDP a lo largo del ciclo N P,i — Revoluciones del PDP durante un intervalo de tiempo n min–1 Régimen del motor n p s–1 Régimen del PDP nhi min–1 Régimen alto del motor nlo min–1 Régimen bajo del motor nref min—1 Régimen de referencia del motor para la prueba ETC p a kPa Presión de vapor de saturación del aire de admisión del motor p b kPa Presión atmosférica total p d kPa Presión de vapor de saturación del aire de dilución p p kPa Presión absoluta p r kPa Presión del vapor de agua después de baño refrigerante p s kPa Presión atmosférica seca p 1 kPa Presión negativa en la entrada de la bomba P(a) kW Potencia absorbida por los elementos auxiliares que se instalan para la prueba P(b) kW Potencia absorbida por los elementos auxiliares que se quitan para la prueba P(n) kW Potencia neta no corregida P(m) kW Potencia medida en un banco de pruebas q maw kg/h o kg/s Caudal másico del aire de admisión en condiciones húmedas q mad kg/h o kg/s Caudal másico del aire de admisión en condiciones secas q mdw kg/h o kg/s Caudal másico del aire de dilución en condiciones húmedas q mdew kg/h o kg/s Caudal másico del gas de escape diluido en condiciones húmedas q mdew,i kg/s Masa instantánea del caudal de CVS en condiciones húmedas q medf kg/h o kg/s Caudal másico equivalente del gas de escape diluido en condiciones húmedas q mew kg/h o kg/s Caudal másico de los gases de escape en condiciones húmedas q mf kg/h o kg/s Caudal másico del combustible q mp kg/h o kg/s Caudal másico de la muestra de partículas q vs dm3/min Caudal de la muestra en la consola de análisis q vt cm3/min Caudal del gas indicador Ω — Constante de Bessel Q s m3/s Caudal de volumen de PDP/CFV-CVS Q SSV m3/s Caudal de volumen de CVS-SSV ra — Relación de las secciones transversales de la sonda isocinética y del tubo de escape r d — Relación de dilución r D — Relación diametral de SSV-CVS r p — Relación de presión de SSV-CVS r s — Relación de muestra Rf — Factor de respuesta del FID ρ kg/m3 Densidad S kW Valor de ajuste del dinamómetro S i m—1 Valor instantáneo de los humos Sλ — Factor de desplazamiento de λ T K Temperatura absoluta T a K Temperatura absoluta del aire de admisión t s Tiempo de medición te s Tiempo de la respuesta eléctrica tf s Tiempo de respuesta del filtro para la función de Bessel tp s Tiempo de respuesta física Δt s Intervalo de tiempo entre mediciones sucesivas de humos (= 1/frecuencia de muestreo) Δt i s Intervalo de tiempo para el caudal instantáneo del CVS τ % Transmitancia de los humos u — Relación entre las densidades del componente del gas y del gas de escape V 0 m3/rev Volumen de gas de la PDP bombeado por revolución V s l Volumen del sistema de la consola de análisis W — Índice Wobbe Wact kWh Trabajo efectivo del ciclo ETC Wref kWh Trabajo de referencia del ciclo ETC W F — Factor de ponderación WFE — Factor de ponderación efectivo X 0 m3/rev Función de calibrado del caudal de volumen de la PDP Yi m–1 Valor de humos promediado en 1 s según Bessel ▼B ►M1 2.2.2. ◄ Símbolos de los componentes químicos



CH4 Metano C2H6 Etano C2H5OH Etanol C3H8 Propano CO Monóxido de carbono DOP Ftalato de dioctilo CO2 Dióxido de carbono HC Hidrocarburos NMHC Hidrocarburos no metánicos NOx Óxidos de nitrógeno NO Óxido nítrico NO2 Dióxido de nitrógeno PT Partículas ►M1 2.2.3. ◄ Abreviaturas



CFV Tubo Venturi de flujo crítico CLD Detector de luminiscencia química ELR Prueba europea de respuesta bajo carga ESC Ciclo europeo de estado continuo ETC Ciclo europeo de transición FID Detector de ionización de llama GC Cromatógrafo de gas HCLD Detector de luminiscencia química en caliente HFID Detector de ionización de llama en caliente GLP Gas licuado del petróleo NDIR Analizador de infrarrojos no dispersivo GN Gas natural NMC Cortador no metánico ▼M1 2.2.4. Símbolos de la composición del combustible



w ALF contenido en hidrógeno del combustible, en % de la masa w BET contenido en carbono del combustible, en % de la masa w GAM contenido en azufre del combustible, en % de la masa w DEL contenido en nitrógeno del combustible, en % de la masa w EPS contenido en oxígeno del combustible, en % de la masa α relación molar del hidrógeno (H/C) β relación molar del carbono (C/C) γ relación molar del azufre (S/C) δ relación molar del nitrógeno (N/C) ε relación molar del oxígeno (O/C) en referencia a un combustible C β Hα Oε Nδ Sγ β = 1 para los combustibles de base carbono, β = 0 para el combustible de hidrógeno. 2.2.5. Normas a las que hace referencia la presente Directiva



ISO 15031-1 ISO 15031-1: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 1: General information (Vehículos de carretera — Comunicación entre un vehículo y un equipo de prueba externo para la diagnosis relativa a las emisiones — Parte 1: Información general). ISO 15031-2 ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms (Vehículos de carretera — Comunicación entre un vehículo y un equipo de prueba externo para la diagnosis relativa a las emisiones — Parte 2: Términos, definiciones, abreviaturas y siglas). ISO 15031-3 ISO 15031-3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use (Vehículos de carretera — Comunicación entre un vehículo y un equipo de prueba externo para la diagnosis relativa a las emisiones — Parte 3: Conector de diagnosis y circuitos eléctricos relacionados, especificaciones y utilización). SAE J1939-13 SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector (Conector de diagnosis exterior). ISO 15031-4 ISO 15031-4.3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 4: External test equipment (Vehículos de carretera — Comunicación entre un vehículo y un equipo de prueba externo para la diagnosis relativa a las emisiones — Parte 4: Equipos de prueba externos). SAE J1939-73 SAE J1939-73: Application Layer — Diagnostics (Capa de aplicación: diagnosis). ISO 15031-5 ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services (Vehículos de carretera — Comunicación entre un vehículo y un equipo de prueba externo para la diagnosis relativa a las emisiones — Parte 5: Servicios de diagnosis en relación con las emisiones). ISO 15031-6 ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions (Vehículos de carretera — Comunicación entre un vehículo y un equipo de prueba externo para la diagnosis relativa a las emisiones — Parte 6: Definiciones de códigos de diagnosis de error). SAE J2012 SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, April 30, 2002 (Definiciones de código de diagnosis de error equivalentes a IDO/DIS 15031-6, de 30 de abril de 2002). ISO 15031-7 ISO 15031-7: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 7: Data link security (Vehículos de carretera — Comunicación entre un vehículo y un equipo de prueba externo para la diagnosis relativa a las emisiones — Parte 7: Seguridad del enlace de datos). SAE J2186 SAE J2186: E/E Data Link Security, dated October 1996 (Seguridad del enlace de datos, de octubre de 1996). ISO 15765-4 ISO 15765-4: 2001 Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems (Vehículos de carretera — Diagnosis basadas en la red de área de controlador [CAN] — Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones). SAE J1939 SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network (Práctica recomendada para las redes en serie de control y comunicación para vehículos). ISO 16185 ISO 16185: 2000 Road vehicles — engine family for homologation (Vehículos de carretera — Familia de motores para homologación). ISO 2575 ISO 2575: 2000 Road vehicles — Symbols for controls, indicators and tell-tales (Vehículos de carretera — Símbolos para controles, indicadores y testigos). ISO 16183 ISO 16183: 2002 Heavy duty engines — Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions (Motores de gran potencia — Medición de las emisiones de gases a partir del gas de escape sin diluir y de las emisiones de partículas mediante sistemas de dilución de flujo parcial en condiciones de prueba de transición). ▼B

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE

3.1. Solicitud de homologación CE para un tipo de motor o familia de motores considerados como una entidad técnica

▼M1

3.1.1. El fabricante del motor o un representante debidamente acreditado presentará la solicitud de homologación de un tipo de motor o familia de motores en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes en el caso de motores diésel, en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes en el caso de motores de gas, así como a la vida útil y al sistema de diagnóstico a bordo (DAB). Si la solicitud se refiere a un motor equipado con un sistema de diagnóstico a bordo (DAB), deberán cumplirse los requisitos del punto 3.4.

▼B

3.1.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes: 3.1.2.1. una descripción del tipo de motor o familia de motores, en su caso, en la que se especifiquen todas las características enumeradas en el anexo II de la presente Directiva, en aplicación de los artículos 3 y 4 de la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques ( 14 ).

3.1.3. Deberá presentarse al servicio técnico encargado de las pruebas de homologación indicadas en el punto 6 un motor que se ajuste a las características del «tipo de motor» o «motor de origen» definidas en el anexo II.

3.2. Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor

▼M1

3.2.1. El fabricante del vehículo o un representante debidamente acreditado presentará la solicitud de homologación de un vehículo en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de su motor o familia de motores diésel, en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de su motor o familia de motores de gas, así como a la vida útil y al sistema de diagnóstico a bordo (DAB). Si la solicitud se refiere a un motor equipado con un sistema de diagnóstico a bordo (DAB), deberán cumplirse los requisitos del punto 3.4.

▼B

3.2.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes: 3.2.2.1. una descripción del tipo de vehículo, de los elementos del vehículo relacionados con el motor y del tipo de motor o familia de motores, si procede, en la que se especifiquen las características enumeradas en el anexo II, así como la documentación exigida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE.

▼M1

3.2.3. El fabricante proporcionará una descripción del indicador de mal funcionamiento (IMF) utilizado por el sistema DAB para señalar la presencia de un error al conductor del vehículo. El fabricante proporcionará una descripción del indicador y del modo de señalización utilizado para señalar la falta del reactivo requerido al conductor del vehículo.

▼B

3.3. Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado

▼M1

3.3.1. El fabricante del vehículo o un representante debidamente acreditado presentará la solicitud de homologación de un vehículo en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de su motor o familia de motores diésel homologados, en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de su motor o familia de motores de gas homologados, así como a la vida útil y al sistema de diagnóstico a bordo (DAB).

▼B

3.3.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes: 3.3.2.1. una descripción del tipo de vehículo y de los elementos del vehículo relacionados con el motor, en la que se especifiquen las características enumeradas en el anexo II, en la medida en que sean pertinentes, y una copia del certificado de homologación CE (anexo VI) expedido para el motor o familia de motores, si procede, como entidad técnica instalada en el tipo de vehículo, junto con la documentación exigida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE.

▼M1

3.3.3. El fabricante proporcionará una descripción del indicador de mal funcionamiento (IMF) utilizado por el sistema DAB para señalar la presencia de un error al conductor del vehículo. El fabricante proporcionará una descripción del indicador y del modo de señalización utilizado para señalar la falta del reactivo exigido al conductor del vehículo.

3.4. Sistema de diagnóstico a bordo

3.4.1. La solicitud de homologación de un motor equipado con un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) irá acompañada de la información requerida en el anexo II, apéndice 1, punto 9 (descripción del motor patrón), y/o en el anexo II, apéndice 3, punto 6 (descripción de un tipo de motor de la familia), así como de lo siguiente: 3.4.1.1. Información detallada por escrito con una descripción completa de las características de funcionamiento del sistema DAB, incluida una lista de todas las partes significativas del sistema de control de emisiones del motor, es decir, sensores, actuadores y componentes, supervisadas por el sistema DAB. 3.4.1.2. Cuando proceda, una declaración del fabricante de los parámetros que se utilizan como base para la supervisión de fallos importantes de funcionamiento y, además: 3.4.1.2.1. El fabricante proporcionará al servicio técnico una descripción de los fallos potenciales del sistema de control de emisiones que repercutan en las emisiones. El servicio técnico y el fabricante discutirán sobre dicha información, que será objeto de un acuerdo entre ambos. 3.4.1.3. Cuando proceda, una descripción de la interfaz de comunicación (hardware y mensajes) entre la unidad de control electrónico del motor (EECU) y cualquier otra unidad de control del grupo motopropulsor o del vehículo cuando la información intercambiada repercuta en el correcto funcionamiento del sistema de control de emisiones. 3.4.1.4. Cuando proceda, copias de otras homologaciones con los datos pertinentes para permitir las extensiones de las homologaciones. 3.4.1.5. Si procede, los datos de la familia de motores con arreglo alpresente anexo, punto 8. 3.4.1.6. El fabricante describirá las medidas adoptadas para evitar la manipulación y modificación de la EECU o de cualquier parámetro de la interfaz considerados en el punto 3.4.1.3.

▼B

4. HOMOLOGACIÓN CE

4.1. Concesión de una homologación CE a un combustible universal

La homologación CE a un combustible universal se concederá si se cumplen las siguientes condiciones:

4.1.1. En el caso del combustible para motores diésel, el motor de origen cumple los requisitos de la presente Directiva con el combustible de referencia especificado en el anexo IV.

4.1.2. En el caso del gas natural, el motor de origen debe demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. Básicamente existen dos tipos de combustible, el de alto poder calorífico (clase H) y el de bajo poder calorífico (clase L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno; difieren considerablemente en su contenido energético expresado mediante el índice de Wobbe y en su factor «Sλ» de desplazamiento de λ. Las fórmulas para el cálculo del índice de Wobbe y Sλ figuran en los puntos 2.27 y 2.28. Los gases naturales con un factor de desplazamiento de λ comprendido entre 0,89 y 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) se consideran de la gama H, y los que tienen un factor de desplazamiento de λ comprendido entre 1,08 y 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) se consideran de la gama L. La composición de los combustibles de referencia refleja las variaciones extremas de Sλ. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva con los combustibles de referencia GR (combustible 1) y G25 (combustible 2), tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III. 4.1.2.1. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con un tercer combustible (combustible 3) si el factor Sλ de desplazamiento de λ se encuentra entre 0,89 (es decir, en el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, en el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 es un combustible comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.

4.1.3. En lo que respecta a los motores de gas natural que se autoadapten, por una parte, a la clase de gases H y, por otra, a la clase de gases L, y que puedan cambiarse de la clase H a la clase L mediante un conmutador, el motor de origen se probará con el combustible de referencia correspondiente tal y como se especifica en el anexo IV para cada gama, en cada posición del conmutador. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para la clase H de gases y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva para ambas posiciones del conmutador, sin reajustar el sistema de alimentación entre las dos pruebas para cada una de las posiciones del conmutador. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III. 4.1.3.1. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor Sλ de desplazamiento de λ se encuentra entre 0,89 (es decir, en el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, en el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 es un combustible comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.

4.1.4. En el caso de los motores de gas natural, la relación de los resultados «r» de las emisiones para cada contaminante se determinará del siguiente modo: o y

4.1.5. En el caso del GLP, el motor de origen deberá demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. En el caso del GLP hay variaciones en la composición C3/C4 que se reflejan en los combustibles de referencia. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a las emisiones de la presente Directiva con los combustibles de referencia A y B, tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III. 4.1.5.1. La razón de los resultados «r» de las emisiones para cada contaminante se determinará del siguiente modo:

4.2. Concesión de la homologación CE a una gama restringida de combustibles

La homologación CE a una gama restringida de combustibles se concederá si se cumplen las siguientes condiciones:

4.2.1. Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural diseñado para funcionar con los gases de la clase H, o bien con los gases de la clase L. Se probará el motor de origen con el combustible de referencia correspondiente, tal y como se define en el anexo IV, para cada clase. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para la clase H de gases y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva sin reajustar el sistema de alimentación entre las dos pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III. 4.2.1.1. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor Sλ de desplazamiento de λ se encuentra entre 0,89 (es decir, en el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, en el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 es un combustible comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción. 4.2.1.2. La relación de los resultados «r» de las emisiones para cada contaminante se determinará del siguiente modo: o y 4.2.1.3. En el momento de la entrega al cliente, el motor deberá ostentar una etiqueta (véase el punto 5.1.5) que indique la clase de gases para los que el motor esté homologado.

4.2.2. Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural o GLP diseñado para funcionar con un combustible de composición específica. 4.2.2.1. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a emisiones con los combustibles de referencia GR y G25 en el caso del gas natural, o los combustibles de referencia A y B en el caso del GLP, tal y como se definen en el anexo IV. Entre las pruebas se permite la regulación fina del sistema de alimentación, la cual consistirá en un recalibrado de la base de datos de alimentación, sin alterar la estrategia básica de control ni la estructura básica de la base de datos. En caso necesario, se permite cambiar las piezas que estén directamente relacionadas con el caudal de combustible (como las boquillas de los inyectores). 4.2.2.2. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con los combustibles de referencia GR y G23 o bien G25 y G23, en cuyo caso la homologación será válida exclusivamente para los gases de la clase H o para los gases de la clase L, respectivamente. 4.2.2.3. En el momento de la entrega al cliente, el motor deberá ostentar una etiqueta (véase el punto 5.1.5) que indique la clase de gases para los que el motor esté homologado.

4.3. Homologación de las emisiones de escape de un miembro de una familia

4.3.1. A excepción del caso mencionado en el apartado 4.3.2, la homologación de un motor de origen se hará extensiva a todos los miembros de una familia, sin más pruebas, para cualquier composición de combustible de la clase para la que se haya homologado el motor de origen (en lo que se refiere a los motores descritos en el punto 4.2.2) o para la misma clase de combustibles (en lo que se refiere a los motores descritos en los puntos 4.1 o 4.2) para la que se haya homologado el motor de origen.

4.3.2. Segundo motor de prueba En caso de una solicitud de homologación de un motor, o de un vehículo con respecto a su motor, cuando ese motor pertenezca a una familia, si el servicio técnico determina que, en relación con el motor de origen seleccionado, la solicitud presentada no representa totalmente la familia de motores definida en el apéndice 1 del anexo I, el servicio técnico podrá seleccionar para prueba un motor de referencia alternativo y, llegado el caso, un motor adicional.

4.4. Certificado de homologación

Para una homologación concedida con arreglo a los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 se expedirá un certificado conforme al modelo especificado en el anexo VI.

5. MARCADO DEL MOTOR

5.1. En el motor homologado como entidad técnica deberá figurar:

5.1.1. la marca de fábrica o el nombre comercial del fabricante del motor;

5.1.2. la descripción comercial del fabricante;

5.1.3. el número de homologación CE precedido de la o las letras distintivas del país que haya expedido la homologación CE ►M1 ( 15 ) ◄ .

5.1.4. en el caso de un motor de GN, detrás del número de homologación CE deberá figurar una de las siguientes marcas de referencia: — H en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H, — L en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase L, — HL en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H y para los de la clase L, — Ht en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase H, pudiéndose configurar para otro gas específico de la clase H mediante la regulación fina de la alimentación del motor, — Lt en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase L, pudiéndose convertir para otro gas específico de la clase L mediante la regulación fina de la alimentación del motor, — HLt en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase L o bien de la clase H, pudiéndose convertir para otro gas específico de la clase L o bien de la clase H mediante la regulación fina de la alimentación del motor.

5.1.5. Placas indicadoras Los motores alimentados con GN y GLP que hayan sido homologados para un tipo concreto de carburante deberán incorporar las siguientes placas indicadoras: 5.1.5.1. Contenido Deberá figurar la siguiente información: En el caso descrito en el punto 4.2.1.3, en la placa indicadora figurará la inscripción «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE LA CLASE H». Si procede, se sustituye «H» por «L». En el caso descrito en el punto 4.2.2.3, en la placa indicadora figurará la inscripción «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE COMPOSICIÓN …» o «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS LICUADO DEL PETRÓLEO DE COMPOSICIÓN …». Se indicará toda la información contenida en la o las tablas apropiadas del anexo IV, junto con los componentes individuales y los límites especificados por el fabricante del motor. Las letras y cifras rotuladas deberán tener una altura mínima de 4 mm. Nota: Si la falta de espacio impide un etiquetado de esas características, podrá utilizarse un código simplificado. En este caso, las notas explicativas que contengan la información anterior deberán ser fácilmente accesibles para cualquier persona que llene el depósito de combustible o realice tareas de mantenimiento o de reparación en el motor y en sus accesorios, así como para las autoridades competentes. La localización y el contenido de dichas notas explicativas se determinará mediante acuerdo entre el fabricante y la autoridad de homologación. 5.1.5.2. Propiedades Las placas indicadoras deberán permanecer inalterables durante toda la vida útil del motor. Las cifras y letras inscritas serán claramente legibles e indelebles. Asimismo, las placas indicadoras deberán quedar fijas de manera permanente durante toda la vida útil del motor, y no se podrán quitar sin destruirlas o deteriorarlas. 5.1.5.3. Colocación Las placas indicadoras deberán fijarse a una pieza del motor necesaria para el funcionamiento normal del motor y que en circunstancias normales no se tenga que sustituir durante la vida del motor. Asimismo, dichas placas indicadoras se situarán de manera que sean fácilmente visibles para cualquiera una vez se haya montado el motor con todos los elementos necesarios para su funcionamiento.

5.2. En caso de una solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor, las inscripciones especificadas en el punto 5.1.5 también se colocarán junto al orificio de llenado de carburante.

5.3. En caso de una solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado, las inscripciones especificadas en el punto 5.1.5 también se colocarán junto al orificio de llenado de carburante.

6. PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS

▼M1

6.1. Generalidades

6.1.1. Equipo de control de emisiones

6.1.1.1. Los componentes que pueden afectar, si procede, a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diésel y de motores de gas se diseñarán, fabricarán, montarán y se instalarán de manera que el motor, en condiciones normales de uso, cumpla lo dispuesto en la presente Directiva.

6.1.2. Queda prohibida la utilización de estrategias de manipulación. 6.1.2.1. Queda prohibida la utilización de motores de reglaje múltiple hasta que en la presente Directiva se establezcan disposiciones adecuadas y sólidas sobre dichos motores ( 16 ).

6.1.3. Estrategia de control de emisiones 6.1.3.1. Cualquier elemento de diseño y estrategia de control de emisiones (ECS) que pueda afectar a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diésel y a la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de gas se diseñará, fabricará, montará y se instalará de manera que el motor, en condiciones normales de uso, cumpla lo dispuesto en la presente Directiva. La ECS está formada por la estrategia básica de control de emisiones (BECS) y, normalmente, una o varias estrategias auxiliares de control de emisiones (AECS).

6.1.4. Requisitos relativos a la estrategia básica de control de emisiones 6.1.4.1. La estrategia básica de control de emisiones (BECS) se diseñará de manera que el motor, en condiciones normales de uso, cumpla lo dispuesto en la presente Directiva. Las condiciones normales de uso no se limitan a las especificadas en el punto 6.1.5.4.

6.1.5. Requisitos relativos a la estrategia auxiliar de control de emisiones 6.1.5.1. Se podrá instalar una estrategia auxiliar de control de emisiones (AECS) en un motor, o en un vehículo, si dicha estrategia: — funciona sólo en condiciones distintas de las especificadas en el punto 6.1.5.4 a efectos de lo establecido en el punto 6.1.5.5, — o — se activa sólo excepcionalmente en las condiciones de uso especificadas en el punto 6.1.5.4 a efectos de lo establecido en el punto 6.1.5.6 y no más tiempo del necesario a tal fin. 6.1.5.2. Se permitirá una estrategia auxiliar de control de emisiones (AECS) que funcione en las condiciones de uso especificadas en el punto 6.1.5.4 y que dé lugar a la utilización de una estrategia de control de emisiones (ECS) diferente o modificada en relación con la que se emplea normalmente durante los correspondientes ciclos de pruebas para las emisiones si se demuestra plenamente, de conformidad con los requisitos del punto 6.1.7, que la medida no reduce de manera permanente la eficacia del sistema de control de emisiones. En todos los demás casos, dicha estrategia se considerará una estrategia de manipulación. 6.1.5.3. Se permitirá una estrategia auxiliar de control de emisiones (AECS) que funcione en condiciones de uso distintas de las especificadas en el punto 6.1.5.4 si se demuestra plenamente, de conformidad con los requisitos del punto 6.1.7, que la medida constituye la estrategia mínima necesaria a efectos del punto 6.1.5.6 con respecto a la protección del medio ambiente y otros aspectos técnicos. En todos los demás casos, dicha estrategia se considerará una estrategia de manipulación. 6.1.5.4. Con arreglo al punto 6.1.5.1, las condiciones definidas de uso en situación estacionaria y en condiciones de transición serán las siguientes: — una altitud no superior a 1 000 metros (o presión atmosférica equivalente de 90 kPa), — y — una temperatura ambiente comprendida entre 275 K y 303 K (2 °C y 30 °C) ( 17 ) ( 18 ), — y — una temperatura del líquido de refrigeración del motor comprendida entre 343 K y 373 K (70 °C y 100 °C). 6.1.5.5. Se podrá instalar una estrategia auxiliar de control de emisiones (AECS) a un motor o en un vehículo si el funcionamiento de la AECS está incluido en la prueba de homologación de tipo pertinente y se activa conforme a lo dispuesto en el punto 6.1.5.6. 6.1.5.6. La AECS se activa: — sólo mediante señales de a bordo para proteger de daños al vehículo y/o al sistema del motor (incluido el dispositivo de tratamiento de aire), — o — para la seguridad de funcionamiento, los ►M2 modos de emisión por defecto ◄ o las estrategias de funcionamiento reducido en casos de urgencia, — o — para el arranque en frío, el calentamiento o la prevención de emisiones excesivas, — o — si se utiliza para compensar el control de un contaminante regulado en condiciones ambientales o de funcionamiento específicas para mantener el control del resto de contaminantes regulados en los límites de emisión adecuados para el motor de que se trate. Los efectos globales de dicho AECS consisten en compensar los fenómenos que ocurren naturalmente proporcionando un control aceptable de todos los componentes de las emisiones.

6.1.6. Requisitos relativos a los limitadores del par motor 6.1.6.1. Se permitirán los limitadores del par motor si cumplen los requisitos del punto 6.1.6.2 o 6.5.5. En todos los demás casos, dichos limitadores se considerarán una estrategia de manipulación. 6.1.6.2. Podrá instalarse un limitador del par motor a un motor o vehículo, si: — el limitador del par motor se activa sólo mediante señales de a bordo para proteger de daños al grupo motopropulsor o al vehículo y/o por motivos de seguridad del vehículo, para la activación de la unidad de toma de fuerza cuando el vehículo se halla parado o para medidas destinadas a garantizar el correcto funcionamiento del sistema de reducción de NOx, — y — el limitador del par motor se activa sólo temporalmente, — y — el limitador del par motor no modifica la estrategia de control de emisiones (ECS), — y — en caso de unidad de toma de fuerza o de protección del grupo motopropulsor, el par motor está limitado a un valor constante, independiente del régimen del motor, sin exceder nunca el par a plena carga, — y — se activa de la misma manera para limitar el rendimiento de un vehículo con el fin de incitar al conductor a adoptar las medidas necesarias para garantizar el correcto funcionamiento de las medidas de control del NOx en el sistema del motor.

6.1.7. Requisitos especiales para los sistemas electrónicos de control de emisiones 6.1.7.1. Requisitos relativos a la documentación El fabricante deberá presentar un paquete documental que permita acceder a cualquier elemento de diseño y estrategia de control de emisiones (ECS), y al limitador del par motor del sistema del motor y a los medios mediante los que controla sus variables de salida, independientemente de que dicho control sea directo o indirecto. Dicha documentación se entregará en dos partes: a) el paquete documental formal, que se enviará al servicio técnico cuando se presente la solicitud de homologación, incluirá una descripción completa del ECS y, si procede, del limitador del par motor. Dicha documentación podrá ser resumida siempre que demuestre que se han identificado todos los resultados permitidos por una matriz obtenida a partir del rango de control de los datos de entrada de cada unidad. Esta información deberá adjuntarse a la documentación exigida en el presente anexo, punto 3; b) material suplementario que indique los parámetros modificados por cualquier estrategia auxiliar de control de emisiones (AECS) y las condiciones límite en que funciona dicha estrategia. El material suplementario incluirá una descripción de la lógica del control del sistema de combustible, estrategias de avance de inyectores y puntos de conmutación durante todos modos de funcionamiento. También incluirá una descripción del limitador del par motor que se describe en el presente anexo, punto 6.5.5. El material suplementario incluirá también una justificación del uso de cualquier AESC así como material suplementario y datos de pruebas para demostrar el efecto sobre las emisiones de escape de cualquier AECS instalada al motor o en el vehículo. La justificación de la utilización de una AECS podrá basarse en datos de pruebas y/o análisis técnicos bien fundados. Este material suplementario tendrá carácter estrictamente confidencial y se pondrá a disposición del organismo competente en materia de homologación a petición del mismo. El organismo competente en materia de homologación mantendrá el carácter confidencial de dicho material.

6.1.8. Disposiciones específicas para la homologación de motores con arreglo a la fila A de los cuadros del punto 6.2.1 (motores normalmente no sometidos a prueba ETC) 6.1.8.1. Para comprobar si una estrategia o medida debe considerarse una estrategia de manipulación con arreglo a las definiciones contempladas en el punto 2, el organismo competente en materia de homologaciones y/o el servicio técnico podrán solicitar una prueba adicional de detección de NOx mediante la ETC que podrá llevarse a cabo en combinación con la prueba de homologación de tipo o con los procedimientos de verificación de la conformidad de la producción. 6.1.8.2. Al verificar si una estrategia o medida debe considerarse una estrategia de manipulación con arreglo a las definiciones que aparecen en el punto 2, se aceptará un margen adicional del 10 %, en relación con el valor límite correspondiente de NOx.

6.1.9. Las disposiciones transitorias para la extensión de la homologación figuran en el anexo I, punto 6.1.5, de la Directiva 2001/27/CE. Hasta el 8 de noviembre de 2006, el número de certificado de homologación existente seguirá vigente. En caso de extensión, sólo cambiará el número secuencial para indicar el número de homologación de base de la extensión de la siguiente manera: Ejemplo de segunda extensión de la cuarta homologación correspondiente a la fecha de solicitud A, expedida por Alemania: e1*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10. Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico 6.1.10.1. Todo vehículo equipado con una unidad de control de emisiones deberá incluir medidas que impidan cualquier modificación no autorizada por el fabricante. El fabricante autorizará la realización de modificaciones si son necesarias para la diagnosis, el mantenimiento, la inspección, la instalación de accesorios o la reparación del vehículo. Los parámetros de funcionamiento o códigos de ordenador reprogramables deberán ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer un nivel de protección al menos igual al previsto en las disposiciones de la norma ISO 15031 7 (SAE J2186), siempre y cuando el intercambio de seguridad se lleve a cabo utilizando los protocolos y el conector de diagnosis prescritos en el anexo IV, punto 6, de la Directiva 2005/78/CE. Todos los chips de memoria de calibración extraíbles deberán ir encapsulados, alojados en caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos y no deberán poder sustituirse sin utilizar herramientas y procedimientos especializados. 6.1.10.2. Los parámetros de funcionamiento del motor controlados por código informático no deberán poder modificarse sin utilizar herramientas y procedimientos especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas de ordenador selladas o soldadas). 6.1.10.3. Los fabricantes adoptarán las medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima salida de combustible contra cualquier manipulación mientras un vehículo esté en circulación. 6.1.10.4. Los fabricantes podrán solicitar al organismo competente en materia de homologación la exención de cualquiera de estos requisitos para aquellos vehículos en que sea improbable la necesidad de protección. Los criterios que tendrá en cuenta el organismo competente en materia de homologación al estudiar la exención serán, entre otros, la disponibilidad de chips de control de prestaciones en ese momento, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas probable del vehículo. 6.1.10.5. Los fabricantes que usen sistemas de códigos informáticos programables (por ejemplo, memoria sólo de lectura, programable y borrable eléctricamente, EEPROM) deberán impedir la reprogramación no autorizada. Los fabricantes deberán incluir estrategias avanzadas de protección contra manipulaciones y medidas de protección contra escritura que requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por el fabricante. El organismo competente en materia de homologación podrá aprobar métodos alternativos que ofrezcan un nivel equivalente de protección contra la manipulación.

6.2. Prescripciones relativas a las emisiones de gases y partículas contaminantes y de humos

Para la homologación con respecto a la fila A de los cuadros del punto 6.2.1, la medición de las emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC y ELR en el caso de motores diésel convencionales, incluidos los que incorporan equipos electrónicos de inyección de combustible, recirculación de los gases de escape (EGR), y/o catalizadores de oxidación. Los motores diésel que dispongan de sistemas avanzados de postratamiento de gases de escape, incluidos los catalizadores para reducir NOx y/o filtros de partículas, deberán someterse además a la prueba ETC.

Para las pruebas de homologación de las filas B1 o B2 o C de los cuadros del punto 6.2.1, la medición de las emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC, ELR y ETC.

En el caso de motores de gas, se determinarán las emisiones gaseosas mediante la prueba ETC.

Los procedimientos de prueba ESC y ELR se describen en el anexo III, apéndice 1, y el procedimiento de prueba ETC en el anexo III, apéndices 2 y 3.

Las emisiones de gases y de partículas contaminantes, si procede, y de humos, en su caso, procedentes del motor que se somete a las pruebas se medirán mediante los métodos descritos en el anexo III, apéndice 4. En el anexo V se describen los sistemas recomendados para el análisis de los gases contaminantes, el muestreo de partículas y la medición de humos.

El servicio técnico podrá aprobar otros sistemas o analizadores si se demuestra que con ellos se obtienen resultados equivalentes en el ciclo de pruebas respectivo. La determinación de equivalencia del sistema se basará en un estudio correlacional de un mínimo de 7 pares de muestras que compare el sistema que está siendo examinado con uno de los sistemas de referencia de la presente Directiva. Para las emisiones de partículas, sólo se reconocen como sistemas de referencia equivalentes el sistema de dilución de flujo total o el sistema de dilución de flujo parcial que cumpla los requisitos de la norma ISO 16183. Los «resultados» se refieren al valor de las emisiones de ese ciclo en particular. La prueba correlacional tendrá lugar en el mismo laboratorio y celda de prueba, y con el mismo motor, y es preferible efectuarla simultáneamente. La equivalencia de las medias de los pares de muestra se determinará mediante las estadísticas de las pruebas F y t como se describe en el presente anexo, apéndice 4, obtenidas en dichas condiciones de laboratorio, de celda de prueba y de motor. Los valores extremos se determinarán conforme a la norma ISO 5725 y se excluirán de la base de datos. Para la introducción de un nuevo sistema en la Directiva, la determinación de equivalencia se basará en el cálculo de la repetibilidad y la reproducibilidad, como se describe en la norma ISO 5725.

▼B

6.2.1. Valores límite

La masa específica de monóxido de carbono, del total de los hidrocarburos, de óxidos de nitrógeno y de partículas, determinadas en la prueba ESC, y de humos, determinadas en la prueba ELR, no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 1.







Tabla 1 Valores límite para las pruebas ESC y ELR Fila Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh Masa de partículas (PT) g/kWh Humos m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B 1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B 2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (VEM) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Para motores con una cilindrada unitaria inferior a 0,75 dm3 y un régimen de potencia nominal superior a 3 000 min-1.

Para los motores diésel que se someten además a la prueba ETC, y específicamente para los motores de gas, las masas específicas de monóxido de carbono, de hidrocarburos no metánicos, de metano, de óxidos de nitrógeno y de partículas no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 2.







Tabla 2 Valores límite para la prueba ETC Fila Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Masa de hidrocarburos no metánicos (NMHC) g/kWh Masa de metano (CH4) (1) g/kWh Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh Masa de partículas (PT) (2) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (3) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (VEM) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Para motores de GN exclusivamente. (2) No aplicable a los motores de gas en las fases A y en las fases B1 y B2. (3) Para motores con una cilindrada unitaria infer