2006D0679 — ES — 01.06.2008 — 003.001

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►B DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 28 de marzo de 2006 sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional [notificada con el número C(2006) 964] (Texto pertinente a efectos del EEE) (2006/679/CE) (DO L 284, 16.10.2006, p.1)

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▼B

DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 28 de marzo de 2006

sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional

[notificada con el número C(2006) 964]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2006/679/CE)







LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Vista la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional ( 1 ), y, en particular, su artículo 6, apartado 1, Considerando lo siguiente: (1) De conformidad con lo dispuesto en el artículo 2, letra c), de la Directiva 2001/16/CE, el sistema ferroviario transeuropeo convencional está subdividido en subsistemas de carácter estructural o funcional. Cada uno de estos subsistemas debe estar regulado por una especificación técnica de interoperabilidad (ETI). (2) El primer paso para establecer esta especificación es que la Asociación Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria (AEIF), que fue nombrada organismo común representativo, prepare un proyecto de ETI. (3) La AEIF ha recibido el mandato de elaborar un proyecto de ETI para el subsistema «control y mando y señalización» de conformidad con el artículo 6, apartado 1, de la Directiva 2001/16/CE. Los parámetros fundamentales para este proyecto de ETI fueron aprobados por la Decisión 2004/447/CE de la Comisión, de 29 de abril de 2004, por la que se modifica el anexo A de la Decisión 2002/731/CE y se establecen las características principales del sistema de clase A (ERTMS) del subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional mencionado en la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 2 ). (4) El proyecto de ETI preparado a partir de los parámetros fundamentales iba acompañado de un informe introductorio con un análisis coste-beneficio según lo dispuesto en el artículo 6, apartado 5, de la Directiva. (5) Este proyecto ha sido examinado por el Comité creado por la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad ( 3 ). (6) Según lo dispuesto en el artículo 1 de la Directiva 2001/16/CE, las condiciones que deben cumplirse para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional se refieren al proyecto, construcción, puesta en servicio, rehabilitación, renovación y explotación de las infraestructuras y el material rodante que contribuyan al funcionamiento del sistema ferroviario que se ponga en servicio. Respecto a las infraestructuras y al material rodante que ya estaban en servicio en la fecha de entrada en vigor de la mencionada ETI, esta deberá aplicarse a partir de la fecha en que esté previsto comenzar las obras en las infraestructuras y el material rodante antedichos. No obstante, el grado de aplicación de la ETI será distinto según el ámbito y alcance de las obras previstas y de los costes y beneficios generados por las aplicaciones previstas. Con el fin de que estas tareas parciales contribuyan a lograr la plena interoperabilidad, habrán de apoyarse en una estrategia de aplicación coherente. En este contexto, deberá distinguirse entre rehabilitación, renovación y sustituciones relacionadas con el mantenimiento. (7) La Directiva 2001/16/CE y las ETI se aplican a las renovaciones pero no a las sustituciones relacionadas con el mantenimiento. Con todo, debe alentarse a los Estados miembros a que apliquen las ETI a las sustituciones relacionadas con el mantenimiento, siempre que les sea posible y esté justificado por el ámbito del trabajo relacionado con el mantenimiento. (8) Las líneas y el material rodante convencionales existentes ya están equipados con sistemas de control y mando y señalización que se ajustan a los requisitos esenciales de la Directiva 2001/16/CE. Estos sistemas «heredados» se desarrollaron e implantaron con arreglo a normas nacionales. En el anexo B de la ETI se da la información básica sobre los sistemas heredados. Dado que la verificación de la interoperabilidad de los sistemas heredados ha de determinarse tomando como referencia los requisitos de las ETI, de conformidad con el artículo 16, apartado 2, de la Directiva 2001/16/CE, es necesario, durante el período de transición entre la publicación de una Decisión y la plena aplicación de la ETI adjunta, establecer las condiciones que deberán cumplir los sistemas heredados, además de las explícitamente mencionadas en dicha ETI. Cada Estado miembro debe informar a los demás y a la Comisión de las normas técnicas nacionales pertinentes que se aplican para conseguir la interoperabilidad y cumplir los requisitos esenciales de la Directiva 2001/16/CE, de los organismos que nombre para aplicar el procedimiento de evaluación de la conformidad o la idoneidad para el uso y del procedimiento de verificación de la interoperabilidad de los subsistemas, de acuerdo con el artículo 16, apartado 2, de la Directiva 2001/16/CE. (9) Con este fin, los Estados miembros han de aplicar, en la medida de lo posible, los principios y criterios establecidos por la Directiva 2001/16/CE para la puesta en práctica del artículo 16, apartado 2, utilizando los organismos notificados en virtud del artículo 20 de la Directiva 2001/16/CE. La Comisión debe llevar a cabo un análisis de la información facilitada por los Estados miembros sobre normas nacionales, procedimientos, organismos encargados de los procedimientos de aplicación y duración de los procedimientos, y, en su caso, debe estudiar con el Comité la necesidad de adoptar algún tipo de medida. (10) También se aplicará un procedimiento similar con respecto a los aspectos clasificados como «puntos abiertos» en el anexo G de la ETI. (11) La ETI no debe obligar al uso de soluciones técnicas o tecnologías específicas excepto cuando sea estrictamente necesario para la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. (12) La ETI se basa en los mejores conocimientos expertos disponibles en el momento de la elaboración del proyecto correspondiente. La evolución de los requisitos tecnológicos, operativos, sociales o de seguridad puede exigir la modificación o complementación de esta especificación. Con este fin, se ha preparado un proceso del tipo Change Control Management para refundir y actualizar los requisitos del anexo A de la ETI. Este proceso de actualización, que está actualmente bajo los auspicios de la AEIF como organismo común representativo, será transferido a la Agencia Ferroviaria Europea, establecida en virtud del Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 4 ), cuando esté operativa. Cuando proceda, se iniciará, con arreglo al artículo 6, apartado 3, de la Directiva 2001/16/CE, un procedimiento de revisión o actualización más profundo y más amplio que implique modificaciones del procedimiento indicado en esta ETI. (13) En la aplicación de la ETI adoptada en virtud de la presente Decisión deben tenerse en cuenta criterios específicos relacionados con la compatibilidad técnica y operativa entre las infraestructuras y el material rodante que habrán de ponerse en servicio y la red en la que habrán de integrarse. Estos requisitos de compatibilidad llevan aparejado un análisis técnico y económico complejo, que debe hacerse caso por caso para las distintas aplicaciones concretas. Este análisis ha de tener en cuenta las interfaces entre los diferentes subsistemas a los que se refiere la Directiva 2001/16/CE, los diferentes tipos de líneas y material rodante mencionados en esta Directiva, y los entornos técnicos y operativos de la red existente. (14) Es esencial que este análisis se lleve a término en un marco coherente de orientaciones y normas de aplicación. Para ello, se requiere que los Estados miembros establezcan una estrategia nacional de aplicación de la ETI objeto de la presente Decisión, que debe indicar las fases necesarias para avanzar hacia una red interoperable. Estas estrategias nacionales han de agruparse y conciliarse en el marco de un plan director comunitario para la aplicación de la ETI a escala de la UE. (15) El sistema previsto en la ETI adjunta (sistema de clase A) se basa en una tecnología informática cuya expectativa de vida útil es notablemente inferior a las instalaciones ferroviarias tradicionales de señalización y telecomunicaciones. Como tal, exige una estrategia de despliegue proactiva en vez de reactiva, a fin de evitar que el sistema pueda quedar obsoleto antes de que su despliegue alcance la madurez. Además, un despliegue demasiado fragmentado por todo el sistema ferroviario europeo causaría importantes costes y gastos generales de explotación. La elaboración de un plan coherente de aplicación transeuropea para el sistema previsto contribuiría a un desarrollo armonioso del conjunto del sistema ferroviario transeuropeo, de conformidad con la estrategia comunitaria para la RTE-Transporte. Un plan de este tipo debe basarse en los planes de aplicación nacional correspondientes e incorporar un conjunto de conocimientos adecuado que pueda servir de base a las distintas partes interesadas para tomar sus decisiones, y, en particular, a la Comisión para asignar ayudas económicas a los proyectos ferroviarios. Esta deberá coordinar la elaboración de dicho plan, de conformidad con el artículo 155, apartado 2, del Tratado. (16) La migración hacia el sistema previsto de la clase A definido en la ETI exige la adopción de medidas adecuadas a nivel nacional que faciliten este paso. La finalidad de tales medidas debe ser permitir el funcionamiento del equipo de la clase A de manera compatible con los sistemas heredados existentes o facilitar la aplicación de planteamientos proactivos que reduzcan el tiempo necesario para el despliegue de las instalaciones de esta clase. En lo que se refiere a la primera opción, hay que dar especial importancia a los módulos específicos de transmisión para los sistemas nacionales heredados de mando y control de la clase B. (17) Por consiguiente, debe aprobarse la ETI referente al subsistema «mando y control y señalización» del sistema ferroviario transeuropeo convencional. En consecuencia, es necesario modificar la Decisión 2004/447/CE. (18) Las medidas contempladas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité establecido por la Directiva 96/48/CE. Considerando lo siguiente: HA ADOPTADO L A PRESENTE DECISIÓN:







Artículo 1

La especificación técnica de interoperabilidad (en lo sucesivo denominada «ETI») referente al subsistema «control y mando y señalización» del sistema ferroviario transeuropeo convencional mencionado en el artículo 6, apartado 1, de la Directiva 2001/16/CE será la que figura en el anexo.

Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 2 y 3 de la presente Decisión, la ETI será plenamente aplicable a la infraestructura y el material rodante del sistema ferroviario transeuropeo convencional definido en el anexo I de la Directiva 2001/16/CE.

Artículo 2

1. En relación con los sistemas mencionados en el anexo B de la ETI y los aspectos clasificados como «puntos abiertos» en el anexo G de dicha ETI, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad de conformidad con el artículo 16, apartado 2, de la Directiva 2001/16/CE serán las normas técnicas utilizadas en el Estado miembro que autorice la puesta en servicio del subsistema objeto de la presente Decisión.

2. Cada Estado miembro notificará a los demás y a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión:

a) la lista de normas técnicas aplicables mencionadas en el apartado 1 para los «puntos abiertos» a los que se refiere el anexo G de la ETI;

b) los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación que deben seguirse en relación con la puesta en práctica de las normas técnicas aplicables mencionadas en el apartado 1;

c) los organismos que nombre para llevar a cabo dichos procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación.

Artículo 3

Cada Estado miembro establecerá un plan nacional de aplicación de la ETI de conformidad con los criterios especificados en el capítulo 7 del anexo.

Los Estados remitirán dicho plan nacional a los demás Estados miembros y a la Comisión en un plazo de un año a partir de la fecha en que sea aplicable la presente Decisión.

Basándose en estos planes nacionales, la Comisión redactará un plan director comunitario de acuerdo con los principios establecidos en el capítulo 7 del anexo.

Artículo 4

Los Estados miembros se asegurarán de que la funcionalidad de los sistemas heredados de la clase B mencionados en el anexo B de la ETI, así como sus interfaces, se ajusten, en lo que se refiere a su ámbito, a lo especificado actualmente, excluidas las modificaciones que puedan considerarse necesarias para paliar fallos de estos sistemas que afecten a la seguridad.

Los Estados miembros facilitarán toda la información sobre sus sistemas heredados que requiera el desarrollo y la certificación de la seguridad de los aparatos destinados a asegurar la interoperabilidad del equipo de la clase A definido en el anexo A de la ETI con sus instalaciones heredadas de la clase B.

Artículo 5

Los Estados miembros harán todo lo posible a fin de que se disponga, para el 31 de diciembre de 2007, de un módulo específico de transmisión externo (en lo sucesivo denominado «STM»), definido en el capítulo 7 del anexo, para sus sistemas heredados de mando y control de la clase B, enumerados en el anexo B de la ETI.

Artículo 6

El artículo 2 de la Decisión 2004/447/CE queda suprimido con efecto a partir de la fecha en que sea aplicable la presente Decisión.

Artículo 7

La presente Decisión será aplicable a los seis meses de su fecha de notificación.

Artículo 8

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.









ANEXO

Especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional

ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN 1.1. ÁMBITO TÉCNICO DE APLICACIÓN 1.2. ÁMBITO GEOGRÁFICO DE APLICACIÓN 1.3. CONTENIDO DE LA PRESENTE ETI 2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN 2.1. GENERALIDADES 2.2. SINOPSIS 2.2.1. Interoperabilidad 2.2.2. Clases de sistemas de control-mando 2.2.3. Niveles de aplicación 2.2.4. Fronteras de las redes de infraestructura 3. REQUISITOS ESENCIALES DEL SUBSISTEMA DE CONTROL-MANDO 3.1. GENERALIDADES 3.2. ASPECTOS ESPECÍFICOS DEL SUBSISTEMA DE CONTROL-MANDO 3.2.1. Seguridad 3.2.2. Fiabilidad y disponibilidad 3.2.3. Salud 3.2.4. Protección del medio ambiente 3.2.5. Compatibilidad técnica 4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA 4.1. INTRODUCCIÓN 4.2. ESPECIFICACIONES FUNCIONALES Y TÉCNICAS DEL SUBSISTEMA 4.2.1. Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad 4.2.2. Funcionalidad ETCS a bordo 4.2.3. Funcionalidad ETCS en tierra 4.2.4. Funciones EIRENE 4.2.5. Interfaces por aire ETCS y EIRENE 4.2.6. Interfaces a bordo internas del control-mando 4.2.7. Interfaces en tierra internas del control-mando 4.2.8. Gestión de claves 4.2.9. Gestión de ETCS-ID 4.2.10. HABD (Detector de cajas de grasa calientes) 4.2.11. Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra 4.2.12. Compatibilidad electromagnética 4.2.13. DMI (Interfaz conductor-máquina) de ETCS 4.2.14. DMI (Interfaz conductor-máquina) de EIRENE 4.2.15. Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa 4.2.16. Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra 4.3. ESPECIFICACIONES FUNCIONALES Y TÉCNICAS DE LAS INTERFACES CON OTROS SUBSISTEMAS 4.3.1. Interfaz con el subsistema de explotación y gestión del tráfico 4.3.2. Interfaz con el subsistema de material rodante 4.3.3. Interfaces con el subsistema de la infraestructura 4.3.4. Interfaces con el subsistema de energía 4.4. NORMAS DE EXPLOTACIÓN 4.5. NORMAS DE MANTENIMIENTO 4.5.1. Responsabilidad del fabricante de los equipos 4.5.2. Responsabilidad de las entidades contratantes 4.5.3. Responsabilidad del administrador de infraestructuras o de la empresa ferroviaria 4.5.4. Plan de mantenimiento 4.6. CUALIFICACIÓN PROFESIONAL 4.7. CONDICIONES DE SEGURIDAD Y SALUD 4.8. REGISTROS DE LA INFRAESTRUCTURA Y DEL MATERIAL RODANTE 5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD 5.1. DEFINICIONES 5.2. LISTA DE COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD 5.2.1. Componentes de interoperabilidad básicos 5.2.2. Agrupación de componentes de interoperabilidad 5.3. PRESTACIONES Y ESPECIFICACIONES DE LOS COMPONENTES 6. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O DE LA IDONEIDAD PARA EL USO DE LOS COMPONENTES Y VERIFICACIÓN DEL SUBSISTEMA 6.0. INTRODUCCIÓN 6.1. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD 6.1.1. Procedimientos de evaluación 6.1.2. Módulos 6.2. SUBSISTEMA DE CONTROL-MANDO 6.2.1. Procedimientos de evaluación 6.2.2. Módulos 7. APLICACIÓN DE LA ETI «CONTROL-MANDO» 7.1. GENERALIDADES 7.2. CUESTIONES ESPECÍFICAS DE LA APLICACIÓN DE LA ETI «CONTROL-MANDO» 7.2.1. Criterios generales de migración 7.2.2. Criterios de calendario 7.2.3. Implementación: infraestructura (instalaciones fijas) 7.2.4. Implementación: material rodante (equipos de a bordo) 7.2.5. Trayectorias de migración particulares 7.2.6. Condiciones en las que se precisan funciones opcionales 7.3. GESTIÓN DEL CAMBIO 7.3.1. Introducción 7.3.2. Bases de referencia 7.3.3. Fase de consolidación de ERTMS 7.3.4. Entregas de las bases de referencia 7.3.5. Despliegue de nuevas bases de referencia 7.3.6. Proceso de gestión del cambio: requisitos 7.3.7. Plan de gestión de configuraciones: requisitos 7.3.8. Sistema de gobierno 7.4. CASOS ESPECÍFICOS 7.4.1. Introducción 7.4.2. Lista de casos específicos 7.5. DISPOSICIONES TRANSITORIAS ANEXO A APÉNDICE 1 APÉNDICE 2 ANEXO B ANEXO C REQUISITOS GENERALES REGISTRO DE LA INFRAESTRUCTURA REGISTRO DEL MATERIAL RODANTE LISTAS DE CARACTERÍSTICAS Y REQUISITOS ESPECÍFICOS ANEXO D ANEXO E ANEXO F ANEXO G ANEXO H

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Ámbito técnico de aplicación

La presente ETI se ocupa del subsistema de control-mando y señalización, que figura en la lista del anexo II, punto 1, de la Directiva 2001/16/CE. En el presente documento se denomina «subsistema de control-mando».

Se encontrará más información sobre el subsistema de control-mando en el capítulo 2 (definición del subsistema y ámbito de aplicación).

1.2. Ámbito geográfico de aplicación

El ámbito geográfico de aplicación de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo convencional descrito en el anexo I de la Directiva 2001/16/CE.

1.3. Contenido de la presente ETI

De conformidad con el artículo 5, apartado 3, de la Directiva 2001/16/CE, la presente ETI:

a) indica el ámbito de aplicación que cubre (parte de la red o del material rodante contemplados en el anexo I de la Directiva; subsistema o parte del subsistema contemplados en el anexo II de la Directiva): capítulo 2 (Definición del subsistema y ámbito de aplicación);

b) precisa los requisitos esenciales para el subsistema de control-mando de que se trate y sus interfaces con otros subsistemas: capítulo 3 (Requisitos esenciales del subsistema de control-mando);

c) define las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces respecto de otros subsistemas. En caso necesario, dichas especificaciones podrán diferir según el uso del subsistema, por ejemplo, en función de las categorías de la línea, nudo y/o material rodante previstas en el anexo I de la Directiva: capítulo 4 (Caracterización del subsistema);

d) determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces objeto de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarios para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional: capítulo 5 (Componentes de interoperabilidad);

e) indica, en cada uno de los casos previstos, los procedimientos de evaluación de la conformidad o idoneidad para su uso. Esto incluye, en particular, los módulos definidos en la Decisión 93/465/CEE o, en su caso, los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar, bien la conformidad, bien la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad, así como la verificación «CE» de los subsistemas: capítulo 6 (Evaluación de la conformidad y/o de la idoneidad para el uso de los componentes y verificación del subsistema);

f) indica la estrategia de aplicación de la ETI. En particular, es necesario precisar las etapas que deben franquearse para pasar de forma gradual de la situación existente a la final, cuando se habrá generalizado el cumplimiento de la ETI: capítulo 7 (Aplicación de la ETI «control-mando»);

g) indica, para el personal afectado, las condiciones de cualificación profesional y de higiene y seguridad en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del citado subsistema, así como para la aplicación de la ETI: capítulo 4 (Caracterización del subsistema).

Por añadidura, de conformidad con el artículo 5, apartado 5, de la Directiva 2001/16/CE, cada ETI podrá prever casos específicos; estos casos se indican en el capítulo 7 (Aplicación de la ETI «control-mando»).

Por último, la presente ETI incluye en su capítulo 4 (Caracterización del subsistema) las normas de explotación y mantenimiento específicas al ámbito indicado en los puntos 1.1 (Ámbito técnico de aplicación) y 1.2 (Ámbito geográfico de aplicación).

2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1. Generalidades

El subsistema de control-mando se define como el conjunto de las funciones, así como su implementación, que permiten la circulación segura de los trenes.

La ETI «Control-mando» define los requisitos esenciales para las partes de este subsistema que tienen relevancia para la interoperabilidad y que, por consiguiente, están sujetas a la declaración «CE» de verificación.

Las características del subsistema de control-mando que están relacionadas con la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional vienen determinadas por:

1) las FUNCIONES que son esenciales para la seguridad del control del tráfico ferroviario y para la explotación de los servicios, incluidas las que son necesarias en situaciones degradadas;

2) las INTERFACES;

3) el nivel de PRESTACIONES necesario para satisfacer los requisitos esenciales.

La especificación de estos requisitos relativos a funciones, interfaces y prestaciones figura en el capítulo 4 (Caracterización del subsistema), en el cual se hace referencia a las normas aplicables.

2.2. Sinopsis

La interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea convencional dependerá en parte de la capacidad que tengan los equipos de control-mando instalados a bordo para trabajar con diversos equipos en tierra.

Debido a la movilidad de la parte instalada a bordo, el subsistema de control-mando se divide en dos partes: conjunto instalado a bordo y conjunto instalado en tierra (véase la figura 8 del anexo D).

2.2.1. Interoperabilidad

La presente ETI define los requisitos relativos a funciones, interfaces y prestaciones para garantizar el logro de la interoperabilidad técnica. La interoperabilidad técnica es la condición previa para la interoperabilidad de explotación, por la cual la conducción se basa en la información coherente visualizada en las cabinas y se ajusta a los requisitos de explotación unificados definidos para la red convencional. La presente ETI contiene también funciones que son necesarias para conseguir la interoperabilidad de explotación [véase el punto 4.3.1 (Interfaz con el subsistema de explotación y gestión del tráfico)].

2.2.2. Clases de sistemas de control-mando

Dentro del subsistema de control-mando se definen dos clases de sistemas de protección del tren y radiocomunicación:

Clase A: El sistema unificado de control-mando.

Clase B: Los sistemas y aplicaciones de control-mando existentes con anterioridad a la entrada en vigor de la Directiva 2001/16/CE, que se limitan a los descritos en el anexo B.

A fin de conseguir la interoperabilidad, el conjunto de control-mando instalado a bordo de los trenes deberá proporcionar:

— las interfaces de clase A de radiocomunicación y comunicación de datos con la infraestructura, en caso de explotación con infraestructuras de clase A,

— las interfaces de clase B de radiocomunicación y comunicación de datos con la infraestructura, en caso de explotación con infraestructuras de clase B. Para los datos de señalización, esto puede conseguirse mediante el uso de un módulo específico de transmisión (STM) que permite a un sistema instalado a bordo de clase A operar en líneas equipadas con un sistema en tierra de clase B utilizando los datos de clase B. La interfaz entre el sistema instalado a bordo de clase A y los STM se define en la presente ETI.

Los Estados miembros tienen la responsabilidad de garantizar que los sistemas de clase B sean gestionados mientras permanezcan en servicio; en particular, las modificaciones de las presentes especificaciones no deben ir en detrimento de la interoperabilidad.

2.2.3. Niveles de aplicación

Las interfaces especificadas en la presente ETI definen los medios de transmisión de los datos destinados a los trenes, y a veces de los procedentes de ellos. Las especificaciones de clase A a que se hace referencia en la presente ETI ofrecen varias opciones entre las que un proyecto puede elegir los medios de transmisión que se ajusten a sus necesidades. Se definen tres niveles de aplicación:

Nivel 1: La transmisión de datos se consigue mediante transmisión intermitente (Eurobaliza) y, en algunos casos, mediante transmisión semicontinua (Euroloop o radio infill). La detección de los trenes se realiza por medio de equipos instalados en tierra, habitualmente circuitos de vía o contadores de ejes. La información de señalización se la comunican al conductor equipos situados en la cabina y, opcionalmente, la señalización lateral.

Nivel 2: La transmisión de datos se consigue mediante transmisión radioeléctrica continua (GSM-R). Para algunas funciones, la transmisión radioeléctrica requiere ser complementada mediante transmisión intermitente (Eurobaliza). La detección de los trenes se realiza por medio de equipos instalados en tierra, habitualmente circuitos de vía o contadores de ejes. La información de señalización se la comunican al conductor equipos situados en la cabina y, opcionalmente, la señalización lateral.

Nivel 3: La transmisión de datos se consigue mediante transmisión radioeléctrica continua (GSM-R). Para algunas funciones, la transmisión radioeléctrica requiere ser complementada mediante transmisión intermitente (Eurobaliza). La detección de trenes se consigue mediante equipos instalados a bordo, que se comunican con el conjunto de control-mando instalado en tierra. La información de señalización se la comunican al conductor equipos situados en la cabina.

Los requisitos de la presente ETI se aplican a todos los niveles de aplicación. La implementación se aborda en el capítulo 7 (Aplicación de la ETI «control-mando»). Un tren equipado con un sistema instalado a bordo de clase A para un determinado nivel de aplicación deberá ser capaz de prestar servicio en ese nivel y en cualquier otro nivel inferior.

2.2.4. Fronteras de las redes de infraestructura

Las interfaces técnicas locales entre los conjuntos de control-mando en tierra de las infraestructuras vecinas no deberán restringir el paso ininterrumpido de trenes cuando atraviesen las fronteras que los separan.

Ningún tren de alta velocidad o convencional equipado con un sistema instalado a bordo de clase A que se ajuste a la ETI correspondiente deberá, por motivos relacionados con cualquiera de las dos ETI, ver limitado su servicio en una ruta de alta velocidad o convencional cuya infraestructura esté equipada con un sistema en tierra de clase A que se ajuste a la ETI correspondiente, a condición de que se hayan comprobado el Registro del material rodante de dicho tren y el Registro de la infraestructura de dicha ruta en cuanto a su interoperabilidad.

3. REQUISITOS ESENCIALES DEL SUBSISTEMA DE CONTROL-MANDO

3.1. Generalidades

En el artículo 4, apartado 1, de la Directiva de interoperabilidad 2001/16/CE se establece que el sistema ferroviario transeuropeo convencional, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces, deben cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva. Los requisitos esenciales son:

— seguridad,

— fiabilidad y disponibilidad,

— salud,

— protección del medio ambiente,

— compatibilidad técnica.

La Directiva permite que los requisitos esenciales se apliquen a todo el sistema ferroviario transeuropeo convencional con carácter general o que sean específicos de cada subsistema y de sus componentes de interoperabilidad.

A continuación se explican los distintos requisitos esenciales. Los requisitos exigibles a los sistemas de clase B son responsabilidad del correspondiente Estado miembro.

3.2. Aspectos específicos del subsistema de control-mando

3.2.1. Seguridad

Todos los proyectos a los que se aplique la presente especificación adoptarán las medidas necesarias para demostrar que el riesgo de incidentes que afecten al subsistema de control-mando no es superior al objetivo establecido para el servicio. Para garantizar que las soluciones adoptadas para conseguir la seguridad no pongan en peligro la interoperabilidad, deberán respetarse los requisitos del parámetro fundamental definido en el punto 4.2.1 (Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad).

Para los sistemas de clase A, el objetivo global de seguridad aplicable al subsistema se distribuye entre los conjuntos instalados a bordo y en tierra. Los requisitos detallados se especifican en el parámetro fundamental definido en el punto 4.2.1 (Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad). Este requisito de seguridad debe cumplirse conjuntamente con los requisitos de disponibilidad definidos en el punto 3.2.2 (Fiabilidad y disponibilidad).

Para los sistemas de clase B utilizados en la explotación de los ferrocarriles convencionales, es responsabilidad del correspondiente Estado miembro (definido en el anexo B):

— velar por que el diseño del sistema de clase B se ajuste a los objetivos nacionales de seguridad,

— garantizar que la aplicación del sistema de clase B se ajuste a los objetivos nacionales de seguridad,

— definir los parámetros de explotación y las condiciones de uso seguros del sistema de clase B (incluyendo, aunque sin limitarse a ellos, los modos de mantenimiento y degradados).

3.2.2. Fiabilidad y disponibilidad

a) Para los sistemas de clase A, los objetivos globales de fiabilidad y disponibilidad aplicables al subsistema se distribuyen entre los conjuntos instalados a bordo y en tierra. Los requisitos detallados se especifican en el parámetro fundamental definido en el punto 4.2.1 (Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad).

b) La calidad de la organización del mantenimiento de todos los sistemas que conforman el subsistema de control-mando garantizará que el nivel de riesgo se mantenga controlado pese al envejecimiento y desgaste de sus componentes. La calidad del mantenimiento impedirá que la seguridad se vea comprometida por estas actividades. Véase el punto 4.5 (Normas de mantenimiento).

3.2.3. Salud

De conformidad con la normativa europea y con la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea, se adoptarán precauciones para garantizar que los materiales utilizados en los subsistemas de control-mando y su diseño no constituyan un peligro para la salud de las personas que accedan a los mismos.

3.2.4. Protección del medio ambiente

De conformidad con la normativa europea y con la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea:

— los equipos de control-mando sometidos a condiciones de calor excesivo o incendio no superarán los límites aplicables a las emisiones de humos o gases nocivos para el medio ambiente,

— los equipos de control-mando no contendrán sustancias que, durante su uso normal, puedan contaminar el medio ambiente,

— los equipos de control-mando estarán sujetos a la legislación europea en vigor que regula los límites de emisión y la susceptibilidad a las interferencias electromagnéticas a lo largo de los límites de la propiedad ferroviaria,

— los equipos de control-mando se ajustarán a la normativa existente en materia de contaminación sonora,

— los equipos de control-mando no darán lugar a niveles inadmisibles de vibraciones que pudieran comprometer la integridad de la infraestructura (cuando la infraestructura se halla en el estado de mantenimiento correcto).

3.2.5. Compatibilidad técnica

La compatibilidad técnica incluye las funciones, las interfaces y las prestaciones necesarias para lograr la interoperabilidad.

Los requisitos de compatibilidad técnica se subdividen en las tres categorías siguientes:

— la primera categoría establece los requisitos de ingeniería generales aplicables a la interoperabilidad; es decir, las condiciones ambientales, la compatibilidad electromagnética (CEM) dentro de las fronteras de la red ferroviaria y la instalación. Estos requisitos de compatibilidad se definen en el presente capítulo,

— la segunda categoría describe cómo debe aplicarse el subsistema de control-mando y qué funciones debe realizar para que se consiga la interoperabilidad. Esta categoría se define en el capítulo 4,

— la tercera categoría describe cómo hay que explotar el subsistema de control-mando para que se consiga la interoperabilidad. Esta categoría se define en el capítulo 4.

3.2.5.1. Compatibilidad de ingeniería

3.2.5.1.1. Condiciones ambientales físicas

Los sistemas que cumplan los requisitos de un sistema de clase A deberán ser capaces de funcionar en las condiciones físicas y climáticas que existan a lo largo de la parte relevante de la red transeuropea convencional. En lo que se refiere a las interfaces con el material rodante, véase el punto 4.3.2.5 (Condiciones ambientales físicas) y en lo que se refiere a las interfaces con la infraestructura, el punto 4.3.3.3 (Condiciones ambientales físicas).

Los sistemas que cumplan los requisitos de un sistema de clase B deberán ajustarse, al menos, a las especificaciones ambientales físicas aplicables al sistema de clase B correspondiente, a fin de poder funcionar en las condiciones físicas y climáticas que existan a lo largo de las líneas convencionales afectadas.

3.2.5.1.2. Compatibilidad electromagnética interna del ferrocarril

El parámetro fundamental se describe en el punto 4.2.12 (Compatibilidad electromagnética). En lo que se refiere a las interfaces con el material rodante, véase el punto 4.3.2.6 (Compatibilidad electromagnética), en lo que se refiere a las interfaces con la infraestructura, el punto 4.3.3.4 (Compatibilidad electromagnética) y en lo que se refiere a las interfaces con la energía, el punto 4.3.4.1 (Compatibilidad electromagnética).

3.2.5.2. Compatibilidad de control-mando

El capítulo 4, leído en conjunción con los anexos A y B, define los requisitos de interoperabilidad del subsistema de control-mando.

Además, la presente ETI, unida a la ETI «Control-mando» del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, garantiza, en lo que toca al subsistema de control-mando, la interoperabilidad técnica entre los sistemas ferroviarios transeuropeos de alta velocidad y convencional cuando ambos están equipados de un sistema de clase A.

4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

4.1. Introducción

El sistema ferroviario transeuropeo convencional, al que es aplicable la Directiva 2001/16/CE y del cual forma parte el subsistema de control-mando, es un sistema integrado cuya coherencia es preciso verificar. Dicha coherencia debe ser comprobada, en particular, en lo que se refiere a las especificaciones del subsistema, las interfaces con el sistema en el que está integrado y las normas de explotación y mantenimiento.

Teniendo en cuenta todos los requisitos esenciales relevantes, el subsistema de control-mando se caracteriza por los siguientes parámetros fundamentales:

— características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad (punto 4.2.1),

— funcionalidad ETCS a bordo (punto 4.2.2),

— funcionalidad ETCS en tierra (punto 4.2.3),

— funciones EIRENE (punto 4.2.4),

— interfaces por aire ETCS y EIRENE (punto 4.2.5),

— interfaces a bordo internas del control-mando (punto 4.2.6),

— interfaces en tierra internas del control-mando (punto 4.2.7),

— gestión de claves (punto 4.2.8),

— gestión ETCS-ID (punto 4.2.9),

— HABD (detector de cajas de grasa calientes) (punto 4.2.10),

— compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra (punto 4.2.11),

— compatibilidad electromagnética (punto 4.2.12),

— ETCS DMI (interfaz conductor-máquina) (punto 4.2.13),

— EIRENE DMI (interfaz conductor-máquina) (punto 4.2.14),

— interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa (punto 4.2.15),

— visibilidad de los objetos de control-mando en tierra (punto 4.2.16).

Los requisitos de los puntos

— 4.2.10 [HABD (Detector de cajas de grasa calientes)],

— 4.2.11 (Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra),

— 4.2.12 (Compatibilidad electromagnética) y

— 4.2.16 (Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra)

deberán aplicarse siempre, independientemente de la clase de sistema.

Todos los demás requisitos del punto 4.2 (Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema) deberán aplicarse solamente al sistema de clase A. Los requisitos exigibles a los sistemas de clase B son responsabilidad del Estado miembro correspondiente. El anexo B trata de las características del sistema de clase B y define los Estados miembros responsables.

Los STM, que permiten a los sistemas de clase A instalados a bordo funcionar en infraestructuras de clase B, están sujetos a los requisitos de los sistemas de clase B.

Para lograr la interoperabilidad no es necesario normalizar todas las funciones de la totalidad del subsistema de control-mando. Las funciones para la protección automática del tren y el control automático del tren consideradas en el capítulo 4 son:

— funciones estándar a bordo, que aseguran que cada tren reaccione a los datos recibidos de tierra de manera previsible,

— funciones estándar en tierra, capaces de procesar los datos recibidos de los sistemas nacionales de enclavamiento y señalización y traducir dichos datos en mensajes estándar para los trenes,

— interfaces estándar para la comunicación tierra-tren y tren-tierra.

Las funciones de control-mando se clasifican en categorías que indican, por ejemplo, si son opcionales u obligatorias. Estas categorías se definen en el anexo A, índice 1, y anexo A, índice 32, y la clasificación de las funciones se indica en su texto.

El anexo A, índice 3, contiene el Glosario de términos y definiciones de ETCS que se utilizan en las especificaciones a que se refiere el anexo A.

A la luz de los requisitos esenciales del capítulo 3, las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema de control-mando son las siguientes:

4.2. Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema

4.2.1. Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad

Este parámetro fundamental describe los requisitos de seguridad de los conjuntos instalados a bordo y los requisitos de seguridad de los conjuntos instalados en tierra.

Con referencia al requisito esencial de «seguridad» [véase el punto 3.2.1 (Seguridad)], este parámetro fundamental establece los requisitos obligatorios para la interoperabilidad:

— para garantizar que las soluciones empleadas para conseguir la seguridad no vayan en detrimento de la interoperabilidad, deberán respetarse los requisitos del anexo A, índice 47,

— para la parte relacionada con la seguridad de un conjunto instalado a bordo, así como de un conjunto instalado en tierra, el requisito de seguridad para ETCS, niveles 1 o 2 ( 5 ), es: tasa de peligro tolerable (THR) de 10-9/hora (para averías aleatorias), que se corresponde con el nivel 4 de integridad de la seguridad. Los requisitos detallados para los equipos de clase A se especifican en el anexo A, índice 27. Podrán adoptarse requisitos de seguridad menos restrictivos con respecto a los valores THR para los equipos en tierra, siempre que se alcance el objetivo de seguridad del servicio,

— deberán respetarse los requisitos de fiabilidad y disponibilidad del anexo A, índice 28.

4.2.2. Funcionalidad ETCS a bordo

Este parámetro fundamental describe la funcionalidad ETCS a bordo. Contiene todas las funciones necesarias para hacer circular un tren de manera segura. Las prestaciones de las funciones deberán ajustarse al anexo A, índice 14. Las funciones deberán implementarse de conformidad con el anexo A, índices 1, 2, 4, 13, 23, 24 y 53, y con las especificaciones técnicas que a continuación se indican:

— comunicación con el conjunto de control-mando en tierra. La función de transmisión de datos infill en las aplicaciones ETCS, nivel 1, solo es obligatoria a bordo del tren en las condiciones definidas en el capítulo 7. La funcionalidad de transmisión radioeléctrica de datos para ETCS solamente es obligatoria para las aplicaciones ETCS de niveles 2 o 3: — — recepción Eurobaliza. Véase el anexo A, índices 9, 36 y 43, — recepción Eurobaliza. Véase el anexo A, índices 15, 16 y 50, — transmisión radioeléctrica y gestión del protocolo de mensajes radioeléctricos. Véase el anexo A, índices 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39 y 40,

— comunicación con el conductor: — — asistencia para la conducción. Véase el anexo A, índice 51, — información de odometría. Véase el anexo A, índice 51,

— comunicación con los STM. Véase el anexo A, índices 8, 25, 26, 36 y 52. Esta función incluye: — — gestión de la salida de los STM, — aportación de los datos que usarán los STM, — gestión de las transiciones de los STM,

— aportación de la función de protección automática del tren y señalización en cabina. Véase el anexo A, índices 6, 7, 31 y 37. Esta función incluye: — — localización del tren en un sistema de coordinación Eurobaliza, que es la base para la supervisión del perfil de velocidad dinámico, — cálculo del perfil de velocidad dinámico para su misión, — supervisión del perfil de velocidad dinámico durante su misión, — selección del modo de supervisión de la velocidad, — supervisión del tren de acuerdo con los valores nacionales, — definición y aportación de la función de intervención, — establecimiento de las características del tren,

— demostración del acabado del tren (totalidad del tren): obligatoria para el nivel 3, no exigida para los niveles 1 o 2,

— control del estado de los equipos y asistencia en caso de avería. Esta función incluye: — — primeramente la funcionalidad a bordo ETCS, — asistencia en caso de avería, — aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo,

— apoyo al registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa. Véase el anexo A, índices 5, 41 y 55,

— función de vigilancia. Véase el anexo A, índice 42. La implementación puede ser: — — exterior al ERTMS/ETCS a bordo, componente de interoperabilidad (véase el capítulo 5), con una interfaz opcional a los equipos ERTMS/ETCS de a bordo, o bien — interna en el ERTMS/ETCS de a bordo.

4.2.3. Funcionalidad ETCS en tierra

Este parámetro fundamental describe la funcionalidad ETCS en tierra. Contiene toda la funcionalidad ETCS necesaria para facilitar un recorrido seguro a un tren específico. Las prestaciones de las funciones deberán ajustarse al anexo A, índice 14. Las funciones deberán implementarse de conformidad con el anexo A, índices 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37 y 53, y con las especificaciones técnicas que a continuación se indican:

— comunicación con los equipos de señalización en tierra (enclavamiento, señales),

— localización de un tren determinado en un sistema de coordinación Eurobaliza (niveles 2 y 3),

— traducción de la información procedente de los equipos de señalización en tierra a un formato estándar para el conjunto de control-mando instalado a bordo,

— generación de autorizaciones de movimiento, incluyendo descripción de la vía y órdenes asignadas a determinado tren,

— comunicación con el conjunto de control-mando instalado a bordo. Esto incluye: — — transmisión Eurobaliza. Véase el anexo A, índices 9 y 43, — función radio infill. Véase el anexo A, índices 18, 19 y 21. La función radio infill solo es relevante para el nivel 1, en el que es opcional (véase también el punto 7.2.6), — Euroloop. Véase el anexo A, índices 16 y 50. La función Euroloop solo es relevante en el nivel 1, en la que es opcional (véase también el punto 7.2.6), — radiocomunicación RBC. Véase el anexo A, índices 10, 11, 12, 39 y 40. La radiocomunicación RBC solo es relevante en los niveles 2 y 3,

— suministro de información de liberación de vía para el enclavamiento. Esta función solo se requiere para el nivel 3.

4.2.4. Funciones EIRENE

El presente parámetro fundamental describe las funciones de comunicación de voz y datos EIRENE:

— funciones relacionadas con las llamadas del conductor,

— funciones radioeléctricas operativas,

— comunicación de datos.

Estas funciones se implementarán de conformidad con las especificaciones técnicas indicadas en el anexo A, índices 32, 33 y 48, y sus prestaciones se ajustarán al anexo A, índice 54.

4.2.5. Interfaces por aire ETCS y EIRENE

La especificación completa de estas interfaces consta de dos partes:

— especificación de los protocolos de transporte de información desde/a funciones ERTMS y para garantizar la seguridad de la comunicación,

— especificación de las interfaces entre partes de los equipos; las interfaces entre los equipos se describen en: — — el punto 4.2.6 (Interfaces a bordo internas del control-mando) para el caso a bordo, — el punto 4.2.7 (Interfaces en tierra internas del control-mando) para el caso en tierra.

El parámetro fundamental describe la interfaz por aire entre los conjuntos de control-mando a bordo y en tierra. Incluye:

— los valores físicos, eléctricos y electromagnéticos que deben respetarse para conseguir un funcionamiento seguro,

— el protocolo de comunicaciones que debe utilizarse,

— la disponibilidad del canal de comunicación.

Se aplicarán las siguientes especificaciones:

— radiocomunicaciones con el tren: — las interfaces de radiocomunicación de clase A operarán en la banda R-GSM. Véase el anexo A, índice 35. Los protocolos se ajustarán al anexo A, índices 10, 18, 19, 39 y 40,

— comunicaciones por Eurobaliza y Euroloop con el tren: — las interfaces de comunicación Eurobaliza se ajustarán al anexo A, índices 9 y 43. Las interfaces de comunicación Euroloop se ajustarán al anexo A, índices 16 y 50.

4.2.6. Interfaces a bordo internas del control-mando

El parámetro fundamental consta de tres partes.

4.2.6.1. Interfaz entre ETCS y STM

El módulo específico de transmisión (STM) permite al ETCS de a bordo operar en líneas equipadas con sistemas de clase B.

La interfaz entre la funcionalidad ETCS de a bordo y los STM para sistemas de clase B se define en el anexo A, índices 4, 8, 25 y 26. El anexo A, índice 45, especifica la interfaz K. La implementación de la interfaz K es opcional, pero, si se realiza, deberá ajustarse al anexo A, índice 45.

4.2.6.2. GSM-R/ETCS

Interfaz entre el sistema de radiocomunicación de clase A y la funcionalidad ETCS de a bordo. Estos requisitos se detallan en el anexo A, índices 4, 7, 20, 22 y 34.

4.2.6.3. Odometría

La interfaz entre la función de odometría y el ERTMS/ETCS de a bordo cumplirá los requisitos del anexo A, índice 44. Esta interfaz solo contribuye a este parámetro fundamental cuando se suministra el equipo de odometría como un componente de interoperabilidad separado [véase el punto 5.2.2 (Agrupación de componentes de interoperabilidad)].

4.2.7. Interfaces en tierra internas del control-mando

Este parámetro fundamental consta de seis partes.

4.2.7.1. Interfaz funcional entre RBC

Esta interfaz se utiliza para definir los datos que se van a intercambiar entre centros de bloqueo radioeléctrico (RBC) vecinos para que un tren pueda desplazarse con seguridad de una zona RBC a otra. Describe:

— la información facilitada por el RBC que efectúa el traspaso al RBC que lo acepta,

— la información facilitada por el RBC que acepta el traspaso al RBC que lo efectúa.

Estos requisitos se detallan en el anexo A, índice 12.

4.2.7.2. Interfaz técnica entre RBC

Se trata de la interfaz técnica entre dos RBC. Estos requisitos se especifican en el anexo A, índice 58.

4.2.7.3. GSM-R/RBC

Interfaz entre el sistema de radiocomunicación de clase A y la funcionalidad ETCS en tierra. Estos requisitos se especifican en el anexo A, índices 4, 20, 22 y 34.

4.2.7.4. Eurobaliza/LEU

Se trata de la interfaz entre Eurobaliza y la unidad electrónica de tierra (LEU). Estos requisitos se especifican en el anexo A, índice 9. Esta interfaz solo contribuye a este parámetro fundamental cuando se suministran Eurobaliza y LEU como componentes de interoperabilidad separados [véase el punto 5.2.2 (Agrupación de componentes de interoperabilidad)].

4.2.7.5. Euroloop/LEU

Se trata de la interfaz entre Euroloop y la LEU. Estos requisitos se especifican en el anexo A, índice 16. Esta interfaz solo contribuye a este parámetro fundamental cuando se suministran Euroloop y LEU como componentes de interoperabilidad separados [véase el punto 5.2.2 (Agrupación de componentes de interoperabilidad)].

4.2.7.6. Requisitos relativos a la preinstalación de equipos ERTMS en tierra

Se trata de la interfaz entre los equipos de clase A en tierra y la infraestructura de control-mando en tierra. Estos requisitos se especifican en el anexo A, índice 59. Este índice describe los métodos de preinstalación de equipos de clase A en tierra.

4.2.8. Gestión de claves

Este parámetro fundamental se refiere a los datos relacionados con la seguridad radiotransmitidos que se protegen con mecanismos que requieren claves criptográficas. Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias deberán crear un sistema de control y gestión de claves. Hace falta una interfaz de gestión de claves:

— entre los sistemas de gestión de claves de distintos administradores de infraestructuras,

— entre los sistemas de gestión de claves de las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras,

— entre el sistema de gestión de claves y los equipos ETCS de a bordo y en tierra.

Los requisitos en materia de gestión de claves entre los sistemas de gestión de regiones interoperables se especifican en el anexo A, índice 11.

4.2.9. Gestión de ETCS-ID

Este parámetro fundamental se refiere a las identidades ETCS únicas de los equipos de los conjuntos instalados en tierra y a bordo. Estos requisitos se especifican en el anexo A, índice 23. La asignación de variables se define en el anexo A, índice 53.

Los proveedores de equipos de control-mando instalados a bordo son responsables de la gestión de la identificación única en la zona asignada, como se define en el anexo A, índice 53. Los poseedores de material rodante deberán proporcionar un sistema que controle y gestione las identificaciones durante el ciclo de vida del conjunto.

En el anexo A, índice 53, se asignan a los Estados miembros intervalos de identificaciones. Los Estados miembros son responsables de la gestión de la asignación de estos intervalos a las entidades contratantes de su Estado.

Las entidades contratantes de los conjuntos instalados en tierra son responsables de la gestión de las identificaciones únicas dentro del intervalo que tengan asignado. El administrador de una infraestructura deberá proporcionar un sistema que controle y gestione las identificaciones durante el ciclo de vida del conjunto.

4.2.10. HABD (Detector de cajas de grasa calientes)

El parámetro fundamental especifica los requisitos para los equipos en tierra utilizados para comprobar si la temperatura de los cojinetes de ejes del material rodante ha superado determinado valor y transmitir esta información a un centro de control. Estos requisitos se definen en el anexo A, apéndice 2.

El tratamiento del material rodante equipado con detección a bordo se describe también en la ETI «Material rodante» alta velocidad, punto 4.2.11.

4.2.11. Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra

Este parámetro fundamental describe las características de los sistemas de detección de trenes en tierra que son necesarios para ser activados por el material rodante de acuerdo a la ETI «Material rodante».

El material rodante tendrá las características necesarias para el funcionamiento de los sistemas en tierra de detección de trenes. En el anexo A, apéndice 1, se especifican los requisitos relacionados con las características de un vehículo. Estas características se definen en las ETI «Material rodante» (alta velocidad) y «Material rodante» (vagones de mercancías) en los puntos que figuran en el siguiente cuadro, y se incluirán en futuras ETI «Material rodante».







Parámetro Apéndice 1, ETI «Control-mando» ETI «Material rodante» AV ETI «Material rodante» (vagones de mercancías) ETI «Material rodante» (unidades de tracción —locomotoras, elementos automotores diésel y eléctricos— y coches) ETI «Explotación y gestión del tráfico» (AV) ETI «Explotación y gestión del tráfico» (FC) Distancias entre ejes 2.1 incl. Fig. 6 Aún no especificado 4.2.3.2 ? — Perfil de rueda 2.2 incl. Fig. 7 4.2.10 5.4.2.3 ? — Masa del vehículo (carga por eje mínima) 3.1 4.1.2 4.2.3.2 ? — Espacio libre de metal en torno a las ruedas 3.2 Aún no especificado Capítulo 6 (1) ? — Masa metálica del vehículo 3.3 Aún no especificado Cuestión pendiente ? — Material de las ruedas 3.4 Aún no especificado 5.4.2.3 ? — Impedancia entre ruedas 3.5 4.2.10e 4.2.3.3.1 ? — Impedancia del vehículo 3.6 Aún no especificado No ? — Uso de equipo de enarenado 4.1 Aún no especificado No ? Aún no abordado Uso de zapatas de freno de material compuesto 4.2 Aún no especificado Cuestión pendiente ? — Corriente de tracción 5.1 Aún no especificado No ? — Uso de frenos eléctricos/magnéticos 5.2 4.1.5, 4.2.15, 4.3.6 No ? (2) Campos eléctricos, magnéticos, electromagnéticos 5.3 4.1.9 No ? — (1) Este requisito deberá ser respetado como parámetro de diseño del MR y para la evaluación del subsistema de MR. (2) Diferente nivel de especificación: formará parte de la formación del conductor y el conocimiento de la ruta.

4.2.12. Compatibilidad electromagnética

Este parámetro fundamental se divide en dos partes:

4.2.12.1. Compatibilidad electromagnética interna del subsistema de control-mando.

Los equipos de control-mando no deberán interferir con otros equipos de control-mando.

4.2.12.2. Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando en tierra.

Esto incluye toda la gama de emisiones (corriente de tracción conducida e inducida y otras corrientes originadas por el tren, características del campo electromagnético y campos estáticos) de compatibilidad electromagnética (CEM) que el material rodante debe respetar para garantizar un funcionamiento correcto de los equipos de control-mando en tierra. Se describe también la medición de los valores.

Los sistemas de detección de trenes instalados en tierra tendrán las características necesarias para ser compatibles con el material rodante que se ajuste a la ETI «Material rodante».

El anexo A, apéndice 1, especifica las características de los sistemas de detección de trenes necesarias para la compatibilidad con el material rodante. Estas características serán incluidas en las ETI «Material rodante».

4.2.13. DMI (Interfaz conductor-máquina) de ETCS

Este parámetro fundamental describe la información facilitada por el sistema ETCS de a bordo al conductor e introducida al ERTMS/ETCS de a bordo por el conductor. Véase el anexo A, índice 51.

Incluye:

— ergonomía (incluida la visibilidad),

— funciones ETCS que deben visualizarse,

— funciones ETCS activadas por el conductor.

4.2.14. DMI (Interfaz conductor-máquina) de EIRENE

Este parámetro fundamental describe la información facilitada por el sistema EIRENE de a bordo al conductor e introducida en el sistema EIRENE de a bordo por el conductor. Véase el anexo A, índices 32, 33 y 51.

Incluye:

— ergonomía (incluida la visibilidad),

— funciones EIRENE que deben visualizarse,

— información saliente relacionada con la llamada,

— información entrante relacionada con la llamada.

4.2.15. Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa

Este parámetro fundamental describe:

— el intercambio de datos entre el registrador jurídico y la herramienta de descarga,

— los protocolos de comunicación,

— la interfaz física,

— los requisitos funcionales del registro de datos y de su uso.

Las autoridades investigadoras de cada Estado miembro deberán tener acceso a los datos registrados que cumplan los requisitos obligatorios de registro para usos oficiales y de investigación.

Véase el anexo A, índices 4, 5, 41 y 55.

4.2.16. Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra

Este parámetro fundamental describe:

— las características de las señales retrorreflectantes,

— el campo de visión exterior del conductor; los objetos de control-mando en tierra que el conductor tenga que observar se deberán ubicar teniendo en cuenta el campo de visión exterior del conductor según se define en la ETI «Explotación y gestión del tráfico».

4.3. Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces con otros subsistemas

4.3.1. Interfaz con el subsistema de explotación y gestión del tráfico

Todas las referencias a la ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el ferrocarril convencional son cuestiones abiertas y pendientes de confirmación cuando se apruebe la ETI.

4.3.1.1. Normas de explotación

La red convencional europea estará sujeta a algunos requisitos de explotación unificados que se describirán en la ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC [véase también el punto 4.4 (Normas de explotación) de la ETI de CMS].

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.4 (pendiente de confirmación).

4.3.1.2. Interfaz conductor-máquina de ETCS

Esta interfaz describe la información facilitada por el sistema ERTMS/ETCS de a bordo al conductor e introducida en el sistema ERTMS/ETCS de a bordo por el conductor. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.13 [DMI (Interfaz conductor-máquina) de ETCS].

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.4 (pendiente de confirmación).

4.3.1.3. Interfaz conductor-máquina de EIRENE

Esta interfaz describe la información facilitada por el sistema EIRENE de a bordo al conductor e introducida en el sistema EIRENE de a bordo por el conductor. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.14 [DMI (Interfaz conductor-máquina) de EIRENE].

Esta interfaz es relevante para los sistemas de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.4 (pendiente de confirmación).

4.3.1.4. Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa

Esta interfaz se refiere a los requisitos funcionales del registro de datos y de su uso. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.15 (Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa).

Esta interfaz es relevante para los sistemas de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.2.3.5 (pendiente de confirmación).

4.3.1.5. Prestaciones y características garantizadas del sistema de frenado del tren.

El subsistema de control-mando exige unas prestaciones garantizadas del sistema de frenado del tren. La ETI «Explotación y gestión del tráfico» definirá las reglas que determinen dichas prestaciones garantizadas. La ETI «Material rodante» definirá el método para determinar las prestaciones de frenado de los vehículos.

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.2.2.4 (pendiente de confirmación).

4.3.1.6. Aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo

Esta interfaz se refiere a los requisitos de explotación para el aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo en caso de avería. Los requisitos de control-mando figuran en el punto 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo).

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.4 (pendiente de confirmación).

4.3.1.7. Gestión de claves

Esta interfaz se refiere a los requisitos de explotación para la gestión de claves. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.8 (Gestión de claves).

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A.

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: pendiente de confirmación.

4.3.1.8. Detectores de cajas de grasa calientes

Esta interfaz se refiere a los requisitos de explotación para los detectores de cajas de grasa calientes. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.10 [HABD (Detector de cajas de grasa calientes)].

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.2.3.5.1 (pendiente de confirmación).

4.3.1.9. Vigilancia del conductor

Esta interfaz se refiere a los requisitos de explotación para la vigilancia del conductor. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo).

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.3.3.7 (pendiente de confirmación).

4.3.1.10. Uso del enarenado

Esta interfaz se refiere a los requisitos de explotación para los conductores de manera que la arena no afecte negativamente al rendimiento del equipo de detección de trenes instalado en tierra. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.11 (Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra).

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: no abordado actualmente en dicha ETI por ser diferente el nivel de detalle; pendiente de confirmación.

4.3.1.11. Campo de visión exterior del conductor

Esta interfaz se refiere al campo de visión del conductor a través del parabrisas de la cabina. Los requisitos de control-mando se describen en el punto 4.2.16 (Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra).

ETI «Explotación y gestión del tráfico» para el FC: punto 4.3.2.2 (pendiente de confirmación).

4.3.2. Interfaz con el subsistema de material rodante

Todas las referencias a las interfaces con la ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches) para FC son cuestiones pendientes. Por unidades de tracción se entiende las unidades acopladas eléctricas y diésel (EMU y DMU).

4.3.2.1. Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra

Los sistemas de detección de trenes instalados en tierra tendrán las características necesarias para poder ser activados por el material rodante que se ajuste a la ETI «Material rodante». El parámetro fundamental de control-mando y las referencias pertinentes a la ETI «Material rodante» se describen en el punto 4.2.11 (Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra).

4.3.2.2. Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando en tierra.

Esta interfaz es la gama de emisiones (corriente de tracción conducida e inducida y otras corrientes originadas por el tren, características del campo electromagnético y campos estáticos) de compatibilidad electromagnética (CEM) que el material rodante debe respetar para garantizar un funcionamiento correcto de los equipos de control-mando en tierra. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.12.2 (Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando en tierra).

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» AV: punto 4.1.9.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.3. Prestaciones y características garantizadas del sistema de frenado del tren.

El subsistema de control-mando exige unas prestaciones garantizadas del sistema de frenado del tren. La ETI «Material rodante» definirá el método de determinar las prestaciones de frenado de los vehículos. La ETI «Explotación y gestión del tráfico» definirá las reglas que determinen las prestaciones garantizadas de un tren.

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): punto 4.2.4.1.2.

ETI «Material rodante» AV: puntos 4.1.5, 4.3.7 y 4.3.9.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.4. Posición de las antenas de a bordo de control-mando

La posición de las antenas Eurobaliza y Euroloop en el material rodante será tal que quede garantizada una comunicación de datos fiable en los extremos de la geometría de vía que pueda recorrer dicho material. Se tendrá en cuenta la circulación y el comportamiento del material rodante. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo).

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

La posición de la antena GSM-R en los altos de los vehículos depende principalmente de las medidas que deban efectuarse para cualquier tipo de vehículo teniendo en cuenta asimismo la posición de las demás antenas (nuevas o existentes). En condiciones de ensayo, la salida de la antena debe ajustarse a los requisitos descritos en el punto 4.2.5 (Interfaces por aire ETCS y EIRENE). Las condiciones de ensayo se describen igualmente en el punto 4.2.5 (Interfaces por aire ETCS y EIRENE).

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» AV: anexo 0, 0.5, punto 4.2.4.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.5. Condiciones ambientales físicas

Las condiciones ambientales climáticas y físicas del equipo de control-mando esperadas en el tren deberán definirse refiriéndose a los Registros de la infraestructura de las líneas en las que se pretende explotar el tren, así como al anexo A, índice A4.

ETI «Material rodante» AV: punto 4.3.12.

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.6. Compatibilidad electromagnética

Para facilitar el uso universal de los equipos del conjunto de control-mando instalado a bordo en el material rodante nuevo aceptado para su explotación en la red convencional transeuropea, las condiciones electromagnéticas esperadas en el tren deberán definirse de conformidad con el anexo A, índice A6. Para el sistema de comunicación Eurobaliza serán de aplicación las disposiciones específicas del anexo A, índice 9.

Los requisitos para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Material rodante» AV:

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.7. Aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo

Esta interfaz se refiere al aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo. Los requisitos de control-mando figuran en el punto 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo).

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los definen los Estados miembros responsables (véase el anexo B).

ETI «Material rodante» AV: punto 4.2.4 (pendiente de ser añadida).

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.8. Interfaces de datos

La interfaz de datos entre el tren y el conjunto de control-mando instalado a bordo se define en el anexo A, índice 7.

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Material rodante» AV: puntos 4.2.4 y 4.3.13.

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada para ETCS niveles 1 y 2.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

Los requisitos de la interfaz entre las radiocomunicaciones y el subsistema de material rodante se especifican en el anexo A, índice 33.

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

Las especificaciones correspondientes respectivas figuran en:

— ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

— ETI «Material rodante» AV: punto

— ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.9. Detectores de cajas de grasa calientes

Esta interfaz se refiere a los requisitos técnicos para los detectores de cajas de grasa calientes. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.10 [HABD (Detector de cajas de grasa calientes)].

Las especificaciones correspondientes respectivas figuran en:

— ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): punto 4.2.3.3.2.

— ETI «Material rodante» AV: puntos 4.2.11 y 4.3.13.

— ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.10. Faros de los vehículos

Esta interfaz se refiere a los requisitos técnicos de cromaticidad y luminosidad de los faros de los vehículos para garantizar la correcta visibilidad de las señales reflectantes en tierra y de la ropa reflectante. Los requisitos de control-mando se describen en el punto 4.2.16 (Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra).

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» AV: punto 4.2.20.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.11. Vigilancia del conductor

Esta interfaz se refiere a los requisitos técnicos para la vigilancia del conductor. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo).

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» AV: punto 4.2.2.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.12. Odometría

Se trata de la interfaz entre el dispositivo de odometría y la funcionalidad de odometría necesaria para las funciones ETCS a bordo.

Esta interfaz a las ETI «Material rodante» solo es relevante para el parámetro fundamental descrito en el punto 4.2.6.3 (Odometría) cuando se suministra el equipo de odometría como un componente de interoperabilidad separado [véase el punto 5.2.2 (Agrupación de componentes de interoperabilidad)].

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Material rodante» AV: punto 4.2.4.

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.13. Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa

Esta interfaz se refiere a los requisitos técnicos para el registro de datos. El parámetro fundamental de control-mando se describe en el punto 4.2.15 (Interfaz con el registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa).

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Material rodante» (vagones de mercancías): no afectada.

ETI «Material rodante» AV: punto 4.3.13.

ETI «Material rodante» (unidades de tracción y coches):

4.3.2.14. Preinstalación a bordo

Esta interfaz se refiere al grado de preinstalación en un material rodante de equipos de clase A según lo descrito en el anexo A, índice 57.

Esta interfaz es relevante para los sistemas de clase A.

ETI «Material rodante» AV: punto 4.2.4.

4.3.3. Interfaces con el subsistema de la infraestructura

4.3.3.1. Sistemas de detección de trenes

La instalación de la infraestructura deberá garantizar que el sistema de detección de trenes respete el requisito citado en el punto 4.2.11 (Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra).

ETI «Infraestructura»: se incluirá una referencia a la ETI «CMS» en una futura ETI de manera que la infraestructura pueda respetar los requisitos del CMS.

4.3.3.2. Antenas en tierra

La posición de las antenas de los subsistemas instalados en tierra deberá garantizar una comunicación de datos fiable en los extremos de la geometría de vía que pueda recorrer el material rodante. Se tendrán en cuenta la circulación y el comportamiento del material rodante [véase el punto 4.2.5 (Interfaces por aire ETCS y EIRENE)].

Esta interfaz es relevante para un sistema de clase A. Los requisitos equivalentes para los sistemas de clase B los define el Estado miembro apropiado (véase el anexo B).

ETI «Infraestructura»: por determinar en relación con el gálibo.

4.3.3.3. Condiciones ambientales físicas

Las condiciones ambientales climáticas y físicas esperadas en la infraestructura deberán indicarse en el Registro de la infraestructura, en referencia al anexo A, índice A5.

4.3.3.4. Compatibilidad electromagnética

Las condiciones electromagnéticas esperadas en la infraestructura deberán definirse en referencia al anexo A, índice A7. Para el sistema de comunicación Eurobaliza serán de aplicación las disposiciones específicas del anexo A, índice 9. Se considerará que un conjunto de control-mando instalado a bordo que se ajuste al anexo A, índice A6, y a los requisitos específicos para Eurobaliza del anexo A, índice 9, cumple los requisitos esenciales relevantes.

4.3.4. Interfaces con el subsistema de energía

4.3.4.1. Compatibilidad electromagnética

Las condiciones electromagnéticas esperadas en las instalaciones fijas deberán definirse en referencia al anexo A, índice A7. Para el sistema de comunicación Eurobaliza serán de aplicación las disposiciones específicas del anexo A, índice 9. Se considerará que un conjunto de control-mando instalado a bordo que se ajuste al anexo A, índice A6, y a los requisitos específicos para Eurobaliza del anexo A, índice 9, cumple los requisitos esenciales relevantes.

4.4. Normas de explotación

Las normas de explotación específicas del subsistema de control-mando se detallan en la ETI «Explotación y gestión del tráfico».

4.5. Normas de mantenimiento

Las normas de mantenimiento del subsistema cubierto por la presente ETI deberán garantizar que los valores citados en los parámetros fundamentales indicados en el capítulo 4 permanecen dentro de los límites exigidos durante toda la vida útil de los conjuntos. No obstante, es posible que, durante el mantenimiento preventivo o correctivo, el subsistema no pueda alcanzar los valores citados en los parámetros fundamentales. Las normas de mantenimiento deberán garantizar que la seguridad no sufra merma durante estas actividades.

Para conseguir estos resultados, deberán respetarse los puntos siguientes.

4.5.1. Responsabilidad del fabricante de los equipos

El fabricante de los equipos incorporados en el subsistema deberá especificar:

— todos los requisitos y procedimientos de mantenimiento (incluyendo la supervisión del correcto funcionamiento, así como los métodos y las herramientas de diagnóstico y ensayo) necesarios para el logro de los requisitos esenciales y de los valores citados en los requisitos obligatorios de la presente ETI durante todo el ciclo de vida de los equipos (transporte y almacenamiento previos a la instalación, explotación normal, averías, actividades de reparación, verificaciones e intervenciones de mantenimiento, puesta fuera de servicio, etc.),

— todos los riesgos para la salud y la seguridad que pueden afectar al público y al personal de mantenimiento,

— las condiciones de mantenimiento de primer nivel (es decir, la definición de las LRU o unidades sustituibles en línea, la definición de las versiones de hardware y software compatibles aprobadas, la sustitución de las LRU averiadas y, por ejemplo, las condiciones de almacenamiento de las LRU, así como de reparación de las LRU averiadas,

— las condiciones técnicas para llevar un tren con un equipo averiado hasta el final de su misión o hasta los talleres (modo degradado desde un punto de vista técnico, por ejemplo, funciones parcial o totalmente desconectadas, aislamiento de otras funciones, etc.),

— las verificaciones que deben realizarse en caso de que los equipos estén sometidos a un esfuerzo excepcional (por ejemplo, rebasamiento de las condiciones ambientales o choques anormales).

4.5.2. Responsabilidad de las entidades contratantes

Las entidades contratantes deberán:

— asegurar que estén definidos los requisitos de mantenimiento descritos en el punto 4.5.1 (Responsabilidad del fabricante de los equipos) para todos los componentes que entren en el ámbito de aplicación de la presente ETI (con independencia de que sean o no de interoperabilidad),

— establecer las normas de mantenimiento necesarias para todos los componentes que entren en el ámbito de aplicación de la presente ETI, teniendo en cuenta los riesgos debidos a las interacciones de diferentes equipos del propio subsistema y las interfaces con otros subsistemas.

4.5.3. Responsabilidad del administrador de infraestructuras o de la empresa ferroviaria

El administrador de infraestructuras o la empresa ferroviaria responsables de explotar los conjuntos instalados en tierra o a bordo:

— deberá establecer un plan de mantenimiento según lo especificado en el punto 4.5.4 (Plan de mantenimiento).

4.5.4. Plan de mantenimiento

El plan de mantenimiento deberá basarse en lo especificado en los puntos 4.5.1 (Responsabilidad del fabricante de los equipos), 4.5.2 (Responsabilidad de las entidades contratantes) y 4.5.3 (Responsabilidad del administrador de infraestructuras o de la empresa ferroviaria) y cubrir, como mínimo:

— las condiciones de uso de los equipos, de conformidad con los requisitos indicados por los fabricantes,

— especificación de los programas de mantenimiento (por ejemplo, definición de las categorías de mantenimiento preventivo y correctivo, intervalo de tiempo máximo entre actividades de mantenimiento preventivo y precauciones correspondientes que deben adoptarse para la seguridad del subsistema y el personal de mantenimiento, considerando la interferencia de las actividades de mantenimiento con la explotación del subsistema de control-mando),

— requisitos para el almacenamiento de piezas de repuesto,

— definición de mantenimiento de primer nivel,

— normas de gestión de los equipos averiados,

— requisitos relacionados con las competencias mínimas del personal de mantenimiento, con referencia a los riesgos para la salud y la seguridad,

— definición de las responsabilidades y autorización del personal de mantenimiento (por ejemplo, en materia de acceso a los equipos, gestión de las limitaciones y/o interrupciones del funcionamiento del sistema, sustitución de LRU, reparación de LRU averiadas, restablecimiento del funcionamiento normal del sistema),

— procedimientos de gestión de las identidades ETCS [véase el punto 4.2.9 (Gestión de ETCS-ID)],

— métodos para informar al fabricante de los equipos sobre los defectos críticos para la seguridad y las averías frecuentes del sistema.

4.6. Cualificación profesional

La cualificación profesional necesaria para la explotación del subsistema de control-mando se contempla en la ETI «Explotación y gestión del tráfico».

Las competencias necesarias para el mantenimiento del subsistema de control-mando se detallarán en el plan de mantenimiento [véase el punto 4.5.4 (Plan de mantenimiento)].

4.7. Condiciones de seguridad y salud

Además de los requisitos especificados en los planes de mantenimiento [véase el punto 4.5.4 (Plan de mantenimiento)], deberán tomarse precauciones para garantizar la salud y seguridad del personal de mantenimiento y explotación, de conformidad con la normativa europea y la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea.

4.8. Registros de la infraestructura y del material rodante

El subsistema de control-mando se contempla como un par de conjuntos:

— el conjunto instalado a bordo del tren y

— el conjunto instalado en tierra.

Los requisitos referentes al contenido de los Registros de la infraestructura y del material rodante del ferrocarril convencional en relación con los conjuntos de control-mando se especifican en el anexo C (Características propias de la línea y del tren).

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1. Definiciones

De acuerdo con el artículo 2, letra d), de la Directiva 2001/16/CE:

Los componentes de interoperabilidad son «todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, del que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. El concepto de “componente” engloba no solo objetos materiales, sino también inmateriales, como los programas informáticos.».

Según se ha descrito en el capítulo 2, el subsistema de control-mando se divide en dos conjuntos, por lo que la definición general contenida en la Directiva podría adaptarse de la siguiente manera:

Los componentes de interoperabilidad de control-mando son todo componente elemental, grupo de componentes o subconjunto de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en el conjunto instalado en tierra o en el conjunto instalado a bordo de los que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. El concepto de «componente» engloba no solo objetos materiales, sino también inmateriales, como los programas informáticos.

5.2. Lista de componentes de interoperabilidad

5.2.1. Componentes de interoperabilidad básicos

Los componentes de interoperabilidad del subsistema de control-mando se enumeran en:

— el cuadro 5.1.a para el conjunto instalado a bordo,

— el cuadro 5.2.a para el conjunto instalado en tierra.

El componente de interoperabilidad «plataforma de seguridad» se define como un elemento (producto genérico, independiente de la aplicación), compuesto por hardware y software básico (firmware y/o sistema operativo y/o herramientas de apoyo), que puede utilizarse para crear sistemas más complejos (aplicaciones genéricas, es decir, clases de aplicaciones).

5.2.2. Agrupación de componentes de interoperabilidad

Los componentes básicos de interoperabilidad de control-mando definidos en los cuadros 5.1.a y 5.2.a pueden combinarse para formar una unidad mayor. Entonces se define el grupo por las funciones de los componentes de interoperabilidad integrados y las restantes interfaces externas del grupo. Todo grupo así formado deberá considerarse un componente de interoperabilidad.

— En el cuadro 5.1.b figuran los grupos de componentes de interoperabilidad del conjunto instalado a bordo.

— En el cuadro 5.2.b figuran los grupos de componentes de interoperabilidad del conjunto instalado en tierra.

Cuando no estén disponibles las especificaciones obligatorias indicadas en la presente ETI para sustentar una interfaz, podrá resultar posible una declaración de conformidad por agrupación de componentes de interoperabilidad.

5.3. Prestaciones y especificaciones de los componentes

Para cada componente básico de interoperabilidad o grupo de componentes de interoperabilidad, los cuadros del capítulo 5 describen:

— en la columna 3, las funciones e interfaces; obsérvese que algunos componentes de interoperabilidad tienen funciones y/o interfaces que son opcionales,

— en la columna 4, las especificaciones obligatorias para la evaluación de la conformidad de cada función o interfaz, en la medida en que sean relevantes, mediante referencia al punto correspondiente del capítulo 4,

— en la columna 5, los módulos que deben aplicarse para la evaluación de la conformidad, que se describen en el capítulo 6 de la presente ETI.

Obsérvese que los requisitos del punto 4.5.1 (Responsabilidad del fabricante de los equipos) son aplicables a cada componente básico de interoperabilidad o grupo de componentes de interoperabilidad.







Cuadro 5.1.a Componentes de interoperabilidad básicos en el conjunto de control-mando instalado a bordo del tren 1 2 3 4 5 No Componente de interoperabilidad CI Características Requisitos específicos que deben evaluarse por referencia al anexo A, índice n Módulo 1 ERTMS/ETCS a bordo Seguridad 4.2.1 Funcionalidad ETCS a bordo 4.2.2 H2 o B con D o B con F Con excepción de: — Odometría — Registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa Interfaces por aire ETCS y EIRENE 4.2.5 RBC (niveles 2 y 3) Unidad radio infill (opcional nivel 1) Interfaz por aire de Eurobaliza Interfaz por aire de Euroloop (opcional nivel 1) Interfaces STM (implementación de la interfaz K opcional) 4.2.6.1 ERTMS/GSM-R a bordo 4.2.6.2 Odometría 4.2.6.3 Sistema de gestión de claves 4.2.8 Gestión de ETCS-ID 4.2.9 Interfaz conductor-máquina de ETCS 4.2.13 Gestión de claves 4.3.1.7 Condiciones ambientales físicas 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6 Interfaz de datos. Incluye también la vigilancia (opcional) y la integridad del tren (solo nivel 3) 4.3.2.8 Registrador de información de seguridad ninguno 2 Plataforma de seguridad a bordo Seguridad 4.2.1 H2 o B con D o B con F 3 Registrador de información de seguridad Funcionalidad ETCS a bordo 4.2.2 H2 o B con D o B con F Solo registro de datos con fines de cumplimiento de la normativa Interfaces Herramienta de descarga JRU 4.2.15 ERTMS/ETCS a bordo ninguno Condiciones ambientales 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6 4 Odometría Seguridad 4.2.1 H2 o B con D o B con F Funcionalidad ETCS a bordo 4.2.2 Solo odometría Interfaces ERTMS/ETCS a bordo 4.2.6.3 Condiciones ambientales 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6 5 STM externo Funciones y seguridad ninguno H2 o B con D o B con F Según especificaciones nacionales Interfaces ERTMS/ETCS a bordo 4.2.6.1 Interfaz por aire de sistema de clase B Según especificaciones nacionales ninguno Condiciones ambientales Según especificaciones nacionales ninguno CEM Según especificaciones nacionales ninguno 6 ERTMS/GSM-R a bordo Funciones EIRENE 4.2.4 H2 o B con D o B con F Comunicación de datos solo en niveles 2 o 3 o nivel 1 con radio infill Interfaces ERTMS/ETCS a bordo Solo en niveles 2 o 3 o nivel 1 con radio infill 4.2.6.2 GSM-R 4.2.5 Interfaz conductor-máquina de EIRENE 4.2.14 Condiciones ambientales 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6







Cuadro 5.1.b Grupos de componentes de interoperabilidad en el conjunto de control-mando instalado a bordo del tren 1 2 3 4 5 No Componente de interoperabilidad CI Características Requisitos específicos que deben evaluarse por referencia al anexo A, índice n Módulo 1 Plataforma de seguridad a bordo ERTMS/ETCS a bordo Registrador de información de seguridad Odometría Seguridad 4.2.1 Funcionalidad ETCS a bordo 4.2.2 H2 o B con D o B con F Interfaces por aire ETCS y EIRENE 4.2.5 RBC (niveles 2 y 3) Unidad radio infill (opcional nivel 1) Interfaz por aire de Eurobaliza Interfaz por aire de Euroloop (opcional nivel 1) Interfaces STM (implementación de la interfaz K opcional) 4.2.6.1 ERTMS/GSM-R a bordo 4.2.6.2 Sistema de gestión de claves 4.2.8 Gestión de ETCS-ID 4.2.9 Interfaz conductor-máquina de ETCS 4.2.13 Condiciones ambientales físicas 4.3.2.5 CEM 4.3.2.6 Herramienta de descarga JRU 4.2.15 Interfaz de datos. Incluye también la vigilancia (opcional) y la integridad del tren (solo nivel 3) 4.3.2.8







Cuadro 5.2.a Componentes de interoperabilidad básicos en el conjunto de control-mando instalado en tierra 1 2 3 4 5 No Componente de interoperabilidad CI Características Requisitos específicos que deben evaluarse por referencia al capítulo 4 Módulo 1 RBC Seguridad 4.2.1 Funcionalidad ETCS en tierra 4.2.3 H2 o B con D o B con F Excluida la comunicación mediante Eurobalizas, radio infill y Euroloop Interfaces por aire ETCS y EIRENE 4.2.5 Solo radiocomunicación con el tren Interfaces RBC vecinos 4.2.7.1, 4.2.7.2 ERTMS/GSM-R en tierra 4.2.7.3 Sistema de gestión de claves 4.2.8 Gestión de ETCS-ID 4.2.9 Enclavamiento ninguno Condiciones ambientales 4.3.3.3 CEM 4.3.3.4 2 Unidad radio infill Seguridad 4.2.1 Funcionalidad ETCS en tierra 4.2.3 H2 o B con D o B con F Excluida la comunicación mediante Eurobalizas, Euroloop y funcionalidad de niveles 2/3 Interfaces por aire ETCS y EIRENE 4.2.5 Solo radiocomunicación con el tren Interfaces ERTMS/GSM-R en tierra 4.2.7.3 Sistema de gestión de claves 4.2.8 Gestión de ETCS-ID 4.2.9 Enclavamiento y LEU 4.2.3 Condiciones ambientales 4.3.3.3 CEM 4.3.3.4 3 Eurobaliza Seguridad 4.2.1 Interfaces por aire ETCS y EIRENE 4.2.5 H2 o B con D o B con F Solo comunicación Eurobaliza con el tren Interfaces LEU (Eurobaliza) 4.2.7.4 Gestión de ETCS-ID 4.2.9 Condiciones ambientales 4.3.3.3 CEM 4.3.3.4 4 Euroloop Seguridad 4.2.1 Interfaces por aire ETCS y EIRENE 4.2.5 H2 o B con D o B con F Solo comunicación Euroloop con el tren Interfaces LEU (Euroloop) 4.2.7.5 Gestión de ETCS-ID 4.2.9 Condiciones ambientales 4.3.3.3 CEM 4.3.3.4 5 LEU (Eurobaliza) Seguridad 4.2.1 Funcionalidad ETCS en tierra 4.2.3 H2 o B con D o B con F Excluida la comunicación mediante radio infill, Euroloop y funcionalidad de niveles 2 y 3 Interfaces Señalización en tierra Ninguna Eurobaliza 4.2.7.4 Gestión de ETCS-ID 4.2.9 Condiciones ambientales 4.3.3.3 CEM 4.3.3.4 6 LEU (Euroloop) Seguridad 4.2.1 Funcionalidad ETCS en tierra 4.2.3 H2 o B con D o B con F Excluida la comunicación mediante radio infill, Eurobaliza y funcionalidad de niveles 2 y 3 Interfaces Señalización en tierra Ninguna Euroloop 4.2.7.5 Gestión de ETCS-ID 4.2.9 Condiciones ambientales 4.3.3.3 CEM 4.3.3.4 7 Plataforma de seguridad en tierra Seguridad 4.2.1 H2 o B con D o B con F







Cuadro 5.2.b Grupos de componentes de interoperabilidad en el conjunto de control-mando instalado en tierra 1 2 3 4 5 No Componente de interoperabilidad CI Características Requisitos específicos que deben evaluarse por referencia al capítulo 4 Módulo 1 Plataforma de seguridad en tierra Eurobaliza LEU (Eurobaliza) Seguridad 4.2.1 Funcionalidad ETCS en tierra 4.2.3 H2 o B con D o B con F Excluida la comunicación mediante Euroloop y funcionalidad de niveles 2 y 3 Interfaces por aire ETCS y EIRENE 4.2.5 Solo comunicación Eurobaliza con el tren Interfaces Señalización en tierra Ninguna Gestión de ETCS-ID 4.2.9 Condiciones ambientales 4.3.3.3 CEM 4.3.3.4 2 Plataforma de seguridad en tierra Euroloop LEU (Euroloop) Seguridad 4.2.1 Funcionalidad ETCS en tierra 4.2.3 H2 o B con D o B con F Excluida la comunicación mediante Eurobaliza y funcionalidad de niveles 2 y 3 Interfaces por aire ETCS y EIRENE 4.2.5 Solo comunicación Euroloop con el tren Interfaces Señalización en tierra Ninguna Gestión de ETCS-ID 4.2.9 Condiciones ambientales 4.3.3.3 CEM 4.3.3.4

6. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O DE LA IDONEIDAD PARA EL USO DE LOS COMPONENTES Y VERIFICACIÓN DEL SUBSISTEMA

6.0. Introducción

En el ámbito de aplicación de la presente ETI, el cumplimiento de los requisitos esenciales citados en su capítulo 3 quedará garantizado por la conformidad con la especificación a que se refiere el capítulo 4 y, complementariamente, en el capítulo 5 por los componentes de interoperabilidad, demostrada por un resultado positivo de la evaluación de conformidad y/o idoneidad para el uso del componente de interoperabilidad y verificación del subsistema según se describe en el capítulo 6.

No obstante, si parte de los requisitos esenciales quedan satisfechos por normativa nacional, en virtud:

a) del uso de sistemas de clase B (incluidas las funciones nacionales en los STM),

b) de la existencia de cuestiones pendientes en la ETI,

c) de una excepción con arreglo al artículo 7 de la Directiva 2001/16/CE,

d) de los casos específicos descritos en el punto 7.3,

la correspondiente evaluación de conformidad se llevará a cabo bajo la responsabilidad del Estado miembro interesado conforme a procedimientos notificados.

6.1. Componentes de interoperabilidad

6.1.1. Procedimientos de evaluación

El fabricante de un componente de interoperabilidad (CI) (y/o grupos de componentes de interoperabilidad) o su mandatario establecido en la Comunidad deberá expedir una declaración «CE» de conformidad, con arreglo al artículo 13, apartado 1, y al anexo IV de la Directiva 2001/16/CE, antes de ponerlo en el mercado.

El procedimiento de evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad y/o los grupos de componentes de interoperabilidad, tal como se definen en el capítulo 5 de la presente ETI, se realizará aplicando los módulos definidos en el punto 6.1.2 (Módulos).

Algunas de las especificaciones de la presente ETI contienen funciones obligatorias y/o opcionales. El organismo notificado:

— verificará que están implementadas todas las funciones obligatorias relevantes para el componente de interoperabilidad,

— verificará qué funciones opcionales están implementadas,

y llevará a cabo la evaluación de la conformidad.

El proveedor indicará en la declaración «CE» qué funciones opcionales están implementadas.

El organismo notificado comprobará que ninguna de las funciones adicionales implementadas en el componente crea conflictos con las funciones obligatorias u opcionales implementadas.

6.1.1.1. El módulo específico de transmisión (STM)

El STM ha de satisfacer requisitos nacionales y su aprobación es responsabilidad del Estado miembro apropiado, según se indica en el anexo B.

La verificación de la interfaz del STM con el ERTMS/ETCS instalado a bordo exige una evaluación de la conformidad realizada por un organismo notificado. El organismo notificado verificará que el Estado miembro haya aprobado la parte nacional del STM.

6.1.1.2. Declaración «CE» de idoneidad para el uso

Los componentes de interoperabilidad del subsistema de control-mando no precisan de la declaración «CE» de idoneidad para el uso.

6.1.2. Módulos

En la evaluación de los componentes de interoperabilidad pertenecientes al subsistema de control-mando, el fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad podrán elegir los módulos con arreglo a los cuadros 5.1.a, 5.1.b, 5.2.a y 5.2.b:

— bien el procedimiento de examen de tipo (módulo B) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de sistema de gestión de la calidad de la producción (módulo D) para la fase de producción, o

— bien el procedimiento de examen de tipo (módulo B) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de verificación de los productos (módulo F), o

— bien el procedimiento de sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño (módulo H2).

La descripción de los módulos figura en el anexo E de la presente ETI.

El módulo D (sistema de gestión de la calidad de la producción) solo podrá elegirse cuando el fabricante haya implantado un sistema de calidad para la producción, inspección y ensayo final del producto aprobado y supervisado por un organismo notificado.

El módulo H2 (sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño) solo podrá elegirse cuando el fabricante haya implantado un sistema de calidad para el diseño, la producción y la inspección y los ensayos finales del producto aprobado y supervisado por un organismo notificado.

Las aclaraciones adicionales siguientes son aplicables al uso de algunos de los módulos:

— en referencia a la descripción del capítulo 4 del «módulo B» (examen de tipo) en el anexo E: — a) es necesario un análisis del diseño, b) no es necesario un análisis del proceso de fabricación si se utiliza el «módulo B» (examen de tipo) junto con el «módulo D» (sistema de gestión de la calidad de la producción), c) es necesario un análisis del proceso de fabricación si se utiliza el «módulo B» (examen de tipo) junto con el «módulo F» (verificación de los productos),

— en referencia a la descripción del capítulo 3 del «módulo F» (verificación de los productos) en el anexo E, no se permite una verificación estadística, es decir, deben examinarse individualmente todos los componentes de interoperabilidad,

— en referencia al punto 6.3 del «módulo H2» (sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño), es necesario un ensayo de tipo.

Con independencia del módulo seleccionado, deberán aplicarse las disposiciones del anexo A, índices 47, A1, A2 y A3 para la certificación de los componentes de interoperabilidad para los que sean de aplicación los requisitos del parámetro fundamental «seguridad» [véase el punto 4.2.1 (Características de seguridad de control-mando relevantes para la interoperabilidad)].

Con independencia del módulo seleccionado, deberá comprobarse que las indicaciones del proveedor para el mantenimiento del componente de interoperabilidad se ajustan a los requisitos del punto 4.5 (Normas de mantenimiento) de la presente ETI.

Si se utiliza el módulo B (examen de tipo), se hará sobre la base del examen de la documentación técnica [véanse los puntos 3 y 4.1 de la descripción del módulo B (examen de tipo)].

Si se utiliza el módulo H2 (sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño), la solicitud del examen del diseño incluirá todos los elementos justificativos de que se cumplen los requisitos del punto 4.5 (Normas de mantenimiento).

6.2. Subsistema de control-mando

6.2.1. Procedimientos de evaluación

Este punto se ocupa de la declaración «CE» de verificación del subsistema de control-mando. Tal como se establece en el capítulo 2, la aplicación del subsistema de control-mando se trata en función de sus dos conjuntos:

— el conjunto instalado a bordo del tren, y

— el conjunto instalado en tierra.

Se precisa una declaración «CE» de verificación por cada conjunto.

A instancia de la entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad, el organismo notificado llevará a cabo la verificación «CE» de un conjunto instalado a bordo o en tierra con arreglo al anexo VI de la Directiva 2001/16/CE.

La entidad contratante deberá redactar la declaración «CE» de verificación para el conjunto de control-mando de conformidad con el artículo 18, apartado 1, y el anexo V de la Directiva 2001/16/CE .

El contenido de la declaración «CE» de verificación se ajustará al anexo V de la Directiva 2001/16/CE. Esto incluye la verificación de la integración de los componentes de interoperabilidad que forman parte del conjunto; los cu