2006D0861 — ES — 24.01.2013 — 002.001

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►B DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 28 de julio de 2006 sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema «material rodante-vagones de mercancías» del sistema ferroviario transeuropeo convencional [notificada con el número C(2006) 3345] (Texto pertinente a efectos del EEE) (2006/861/CE) (DO L 344, 8.12.2006, p.1)

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DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 28 de julio de 2006

sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema «material rodante-vagones de mercancías» del sistema ferroviario transeuropeo convencional

[notificada con el número C(2006) 3345]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2006/861/CE)







LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Vista la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional ( 1 ), y, en particular, su artículo 6, apartado 1, Considerando lo siguiente: (1) De conformidad con lo dispuesto en el artículo 2, letra c), de la Directiva 2001/16/CE, el sistema ferroviario transeuropeo convencional está subdividido en subsistemas de carácter estructural y funcional. (2) De conformidad con el artículo 23, apartado 1, de la Directiva, es necesario que el subsistema «material rodante-vagones de mercancías» sea objeto de una especificación técnica de interoperabilidad (ETI). (3) El primer paso para establecer esta especificación es que la Asociación Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria (AEIF), que fue nombrada organismo común representativo, prepare un proyecto de ETI. (4) La AEIF ha recibido el mandato de elaborar un proyecto de ETI para el subsistema «material rodante-vagones de mercancías» de conformidad con el artículo 6, apartado 1, de la Directiva 2001/16/CE. Los parámetros fundamentales para este proyecto de ETI fueron aprobados por la Decisión 2004/446/CE de la Comisión, de 29 de abril de 2004, por la que se especifican los parámetros fundamentales sobre ruido, vagones para el transporte de mercancías y aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías para las especificaciones técnicas de interoperabilidad contempladas en la Directiva 2001/16/CE ( 2 ). (5) El proyecto de ETI preparado a partir de los parámetros fundamentales iba acompañado de un informe introductorio con una análisis coste-beneficio según lo dispuesto en el artículo 6, apartado 5, de la Directiva. (6) Este proyecto ha sido examinado, a la luz del informe introductorio, por el Comité creado en virtud de la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad ( 3 ), y mencionado en el artículo 21 de la Directiva 2001/16/CE. (7) La Directiva 2001/16/CE y las ETI se aplican ciertamente a las renovaciones pero no a las sustituciones relacionadas con el mantenimiento. Sin embargo, se alienta a los Estados miembros a que apliquen las ETI a las renovaciones y sustituciones relacionadas con el mantenimiento, siempre que les sea posible y esté justificado por el ámbito del trabajo relacionado con el mantenimiento. (8) La puesta en servicio de vagones nuevos, renovados o rehabilitados ha de tener también plenamente en cuenta el impacto en el medio ambiente, lo cual incluye el impacto del ruido. Por tanto, es importante que la aplicación de la ETI objeto de la presente Decisión se lleve a cabo en conjunción con los requisitos de la ETI sobre ruido, en la medida en que esta se aplique a los vagones de mercancías. (9) En su actual versión, la ETI no trata plenamente todos los aspectos de la interoperabilidad; los aspectos no tratados se clasifican como «puntos abiertos» en el anexo JJ de la ETI. Dado que la verificación de la interoperabilidad ha de determinarse tomando como referencia los requisitos de las ETI, de conformidad con el artículo 16, apartado 2, de la Directiva 2001/16/CE, es necesario, durante el período de transición entre la publicación de la presente Decisión y la plena aplicación de la ETI adjunta, establecer las condiciones que deberán cumplirse además de las explícitamente mencionadas en dicha ETI. (10) Cada Estado miembro debe informar a los demás y a la Comisión de las normas técnicas nacionales pertinentes que se aplican para conseguir la interoperabilidad y cumplir los requisitos esenciales de la Directiva 2001/16/CE, así como de los organismos que nombre para aplicar el procedimiento de evaluación de la conformidad o la idoneidad para el uso y el procedimiento de verificación de la interoperabilidad de los subsistemas, de acuerdo con el artículo 16, apartado 2, de la Directiva 2001/16/CE. Con miras a este último objetivo, los Estados miembros deben aplicar, en la medida de lo posible, los principios y criterios establecidos por la Directiva 2001/16/CE para la puesta en práctica del artículo 16, apartado 2, utilizando los organismos notificados con arreglo al artículo 20 de la Directiva 2001/16/CE. La Comisión debe llevar a cabo un análisis de la información facilitada por los Estados miembros sobre normas nacionales, procedimientos, organismos encargados de los procedimientos de aplicación y duración de dichos procedimientos, y, en su caso, debe estudiar con el Comité la necesidad de adoptar algún tipo de medida. (11) La ETI en cuestión no debe obligar al uso de soluciones técnicas o tecnologías específicas, excepto cuando sea estrictamente necesario para la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. (12) La ETI se basa en los mejores conocimientos expertos disponibles en el momento de la elaboración del proyecto correspondiente. La evolución de los requisitos tecnológicos, operativos, sociales o de seguridad puede exigir la modificación o complementación de esta especificación. Cuando proceda, deberá iniciarse, con arreglo al artículo 6, apartado 3, de la Directiva 2001/16/CE, un procedimiento de revisión o actualización. (13) Para alentar la innovación e incorporar la experiencia adquirida, la ETI adjunta debe estar sujeta a revisión a intervalos regulares. (14) Cuando se presenten soluciones innovadoras, el fabricante o la entidad contratante especificará la desviación respecto al apartado correspondiente de la ETI. La Agencia Europea del Ferrocarril ultimará las especificaciones funcionales y de interfaz adecuadas de la solución presentada y elaborará los métodos de evaluación. (15) Actualmente se aplican a los vagones de mercancías los acuerdos internacionales nacionales, bilaterales, multinacionales o internacionales en vigor. Es importante que estos acuerdos no dificulten los progresos actuales o futuros hacia la interoperabilidad. Con este fin, es necesario que la Comisión los examine con objeto de determinar si procede revisar la ETI presentada en esta Decisión. (16) A fin de evitar cualquier confusión, es necesario dejar sentado que las disposiciones de la Decisión 2004/446/CE que afectan a los parámetros fundamentales del sistema ferroviario transeuropeo convencional no son ya aplicables. (17) Las disposiciones de la presente Decisión se ajustan al dictamen emitido por el Comité establecido con arreglo al artículo 21 de la Directiva 96/48/CE. Considerando lo siguiente: HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:







Artículo 1

Por la presente, la Comisión adopta la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) referente al subsistema «material rodante-vagones de mercancías» del sistema ferroviario transeuropeo convencional mencionado en el artículo 6, apartado 1, de la Directiva 2001/16/CE.

Esta ETI será la que figura en el anexo de la presente Decisión.

La ETI será plenamente aplicable a los vagones de mercancías y al material rodante del sistema ferroviario transeuropeo convencional definido en el anexo I de la Directiva 2001/16/CE, teniendo en cuenta los artículos 2 y 3 de la presente Decisión.

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Artículo 1 bis

Documentos técnicos

1. La Agencia Ferroviaria Europea (AFE) publicará en su sitio web el contenido del anexo LL como documento técnico de la AFE.

2. La AFE publicará en su sitio web la lista de zapatas de freno de material compuesto plenamente aprobadas para el transporte internacional a que se refieren los anexos P y JJ como documento técnico de la AFE.

3. La Agencia publicará en su sitio web las especificaciones adicionales relacionadas con los aparatos de tracción a que se refiere el anexo JJ como documento técnico de la AFE.

4. La Agencia mantendrá al día los documentos técnicos a que se refieren los apartados 1 a 3 e informará a la Comisión de las eventuales revisiones de los mismos. La Comisión informará a los Estados miembros a través del Comité establecido con arreglo al artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE. Si la Comisión o un Estado miembro consideran que un documento técnico no satisface las prescripciones de la Directiva 2008/57/CE o de cualquier otra disposición legislativa comunitaria, el asunto será debatido en el Comité. Sobre la base de las deliberaciones del Comité y a petición de la Comisión, la Agencia retirará o modificará los documentos técnicos.

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Artículo 2

1. En relación con los aspectos clasificados como «puntos abiertos» en el anexo JJ de la ETI, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad de conformidad con el artículo 16, apartado 2, de la Directiva 2001/16/CE serán las normas técnicas aplicables en el Estado miembro que autorice la puesta en servicio del subsistema objeto de la presente Decisión.

2. Cada Estado miembro notificará a los demás y a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión:

a) la lista de normas técnicas aplicables mencionadas en el apartado 1;

b) los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación que deberán seguirse en relación con la aplicación de dichas normas;

c) los organismos que nombre para llevar a cabo dichos procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación.

Artículo 3

Los Estados miembros notificarán a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la entrada en vigor de la ETI adjunta, los siguientes tipos de acuerdo:

a) los acuerdos nacionales, bilaterales o multilaterales entre los Estados miembros y las empresas ferroviarias o los administradores de infraestructuras, suscritos con carácter permanente o temporal y requeridos por las características específicas o locales del servicio de transporte correspondiente;

b) los acuerdos bilaterales o multilaterales entre las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras o las autoridades de seguridad que aporten niveles significativos de interoperabilidad regional o local;

c) los acuerdos internacionales entre uno o más Estados miembros y, al menos, un tercer país o bien entre empresas ferroviarias o administradores de infraestructuras de Estados miembros y, al menos, una empresa ferroviaria o administrador de infraestructura de un tercer país que aporten niveles significativos de interoperabilidad regional o local.

Artículo 4

Las disposiciones de la Decisión 2004/446/CE que se refieren a los parámetros fundamentales del sistema ferroviario transeuropeo convencional dejarán de aplicarse a partir de la fecha en que sea aplicable la presente Decisión.

Artículo 5

La presente Decisión será aplicable a los seis meses de su fecha de notificación.

Artículo 6

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.









ANEXO

Especificación técnica de interoperabilidad Subsistema: Material rodante Ámbito: Vagones de mercancías

1. Introducción 1.1. ÁMBITO DE APLICACIÓN TÉCNICO 1.2. ÁMBITO DE APLICACIÓN GEOGRÁFICO 1.3. CONTENIDO DE LA PRESENTE ETI 2. Definición del subsistema/ámbito 2.1. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA 2.2. FUNCIONES DEL SUBSISTEMA 2.3. INTERFACES DEL SUBSISTEMA 3. Requisitos esenciales 3.1. GENERALIDADES 3.2. DICHOS REQUISITOS ESENCIALES REGULAN LOS SIGUIENTES ASPECTOS: 3.3. REQUISITOS GENERALES 3.3.1. Seguridad 3.3.2. Fiabilidad, disponibilidad 3.3.3. Salud 3.3.4. Protección del medio ambiente 3.3.5. Compatibilidad técnica 3.4. REQUISITOS ESPECÍFICOS DEL SUBSISTEMA «MATERIAL RODANTE» 3.4.1. Seguridad 3.4.2. Fiabilidad, disponibilidad 3.4.3. Compatibilidad técnica 3.5. REQUISITOS ESPECÍFICOS DEL MANTENIMIENTO 3.5.1. Salud y seguridad 3.5.2. Protección del medio ambiente 3.5.3. Compatibilidad técnica 3.6. REQUISITOS ESPECÍFICOS DE OTROS SUBSISTEMAS QUE AFECTAN TAMBIÉN AL SUBSISTEMA «MATERIAL RODANTE» 3.6.1. Subsistema «Infraestructura» 3.6.1.1. Seguridad 3.6.2. Subsistema «Energía» 3.6.2.1. Seguridad 3.6.2.2. Protección del medio ambiente 3.6.2.3. Compatibilidad técnica 3.6.3. Control-mando y señalización 3.6.3.1. Seguridad 3.6.3.2. Compatibilidad técnica 3.6.4. Explotación y gestión del tráfico 3.6.4.1. Seguridad 3.6.4.2. Fiabilidad, disponibilidad 3.6.4.3. Compatibilidad técnica 3.6.5. Aplicaciones telemáticas al servicio de los pasajeros y del transporte de mercancías 3.6.5.1. Compatibilidad técnica 3.6.5.2. Fiabilidad, disponibilidad 3.6.5.3. Salud 3.6.5.4. Seguridad 4. Caracterización del subsistema 4.1. INTRODUCCIÓN 4.2. ESPECIFICACIONES FUNCIONALES Y TÉCNICAS DEL SUBSISTEMA 4.2.1. Generalidades 4.2.2. Estructuras y partes mecánicas 4.2.2.1. Interfaz (por ejemplo, acoplamiento) entre vehículos, entre ramas de vehículos y entre trenes 4.2.2.1.1. Generalidades 4.2.2.1.2. Especificaciones funcionales y técnicas 4.2.2.1.2.1. Topes 4.2.2.1.2.2. Aparato de tracción 4.2.2.1.2.3. Interacción entre los aparatos de tracción y los órganos de choque 4.2.2.2. Seguridad de acceso y evacuación del material rodante 4.2.2.3. Resistencia de la estructura principal del vehículo y sujeción de la carga 4.2.2.3.1. Generalidades 4.2.2.3.2. Cargas excepcionales 4.2.2.3.2.1. Cargas longitudinales de diseño 4.2.2.3.2.2. Carga vertical máxima 4.2.2.3.2.3. Combinaciones de cargas 4.2.2.3.2.4. Elevación 4.2.2.3.2.5. Fijación de equipos (incluidos caja/bogie) 4.2.2.3.2.6. Otras cargas excepcionales 4.2.2.3.3. Cargas de servicio (fatiga) 4.2.2.3.3.1. Origen de la carga 4.2.2.3.3.2. Demostración de la resistencia a la fatiga 4.2.2.3.4. Rigidez de la estructura principal del vehículo 4.2.2.3.4.1. Flechas 4.2.2.3.4.2. Modos de vibración 4.2.2.3.4.3. Rigidez a la torsión 4.2.2.3.4.4. Equipo 4.2.2.3.5. Sujeción de la carga 4.2.2.4. Cierre y bloqueo de puertas 4.2.2.5. Marcado de los vagones de mercancías 4.2.2.6. Mercancías peligrosas 4.2.2.6.1. Generalidades 4.2.2.6.2. Legislación aplicable al material rodante destinado al transporte de mercancías peligrosas 4.2.2.6.3. Legislación adicional aplicable a las cisternas 4.2.2.6.4. Normas de mantenimiento 4.2.3. Interacción vehículo/vía y gálibo 4.2.3.1. Gálibo cinemático 4.2.3.2. Carga estática por eje, masa media por unidad de longitud y características geométricas de la separación entre ejes 4.2.3.3. Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren basados en tierra 4.2.3.3.1. Resistencia eléctrica: 4.2.3.3.2. Detección de cajas de grasa calientes 4.2.3.4. Comportamiento dinámico del vehículo. 4.2.3.4.1. Generalidades 4.2.3.4.2. Especificaciones funcionales y técnicas 4.2.3.4.2.1. Seguridad contra el descarrilamiento y estabilidad en circulación 4.2.3.4.2.2. Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas 4.2.3.4.2.3. Normas de mantenimiento 4.2.3.4.2.4. Suspensión 4.2.3.5. Fuerzas de compresión longitudinales 4.2.3.5.1. Generalidades 4.2.3.5.2. Especificaciones funcionales y técnicas 4.2.4. Frenado 4.2.4.1. Prestación de frenado 4.2.4.1.1. Generalidades 4.2.4.1.2. Especificación funcional y técnica 4.2.4.1.2.1. Línea de control del tren 4.2.4.1.2.2. Elementos de la prestación de frenado 4.2.4.1.2.3. Componentes mecánicos 4.2.4.1.2.4. Almacenamiento de energía 4.2.4.1.2.5. Límites de energía: 4.2.4.1.2.6. Protección antideslizamiento (WSP) 4.2.4.1.2.7. Suministro de aire 4.2.4.1.2.8. Freno de estacionamiento 4.2.5. Comunicación 4.2.5.1. Capacidad del vehículo para la transmisión de información entre vehículos 4.2.5.2. Capacidad del vehículo para la transmisión de información entre tierra y vehículo 4.2.5.2.1. Generalidades 4.2.5.2.2. Especificación funcional y técnica 4.2.5.2.3. Normas de mantenimiento 4.2.6. Condiciones ambientales 4.2.6.1. Condiciones ambientales 4.2.6.1.1. Generalidades 4.2.6.1.2. Especificaciones funcionales y técnicas 4.2.6.1.2.1. Altitud 4.2.6.1.2.2. Temperatura 4.2.6.1.2.3. Humedad 4.2.6.1.2.4. Movimiento del aire 4.2.6.1.2.5. Lluvia 4.2.6.1.2.6. Nieve, hielo y granizo 4.2.6.1.2.7. Radiación solar 4.2.6.1.2.8. Resistencia a la contaminación 4.2.6.2. Efectos aerodinámicos 4.2.6.3. Vientos laterales 4.2.7. Protección del sistema 4.2.7.1. Medidas de emergencia 4.2.7.2. Seguridad contra incendios 4.2.7.2.1. Generalidades 4.2.7.2.2. Especificación funcional y técnica 4.2.7.2.2.1. Definiciones 4.2.7.2.2.2. Referencias normativas 4.2.7.2.2.3. Normas de diseño 4.2.7.2.2.4. Requisitos de los materiales 4.2.7.2.2.5. Mantenimiento de las medidas de protección contra incendios 4.2.7.3. Protección eléctrica 4.2.7.3.1. Generalidades 4.2.7.3.2. Especificaciones funcionales y técnicas 4.2.7.3.2.1. Conexión a tierra de los vagones de mercancías 4.2.7.3.2.2. Conexión a tierra del equipo eléctrico de los vagones de mercancías 4.2.7.4. Fijación de faroles de cola 4.2.7.4.1. Generalidades 4.2.7.4.2. Especificaciones funcionales y técnicas 4.2.7.4.2.1. Características 4.2.7.4.2.2. Colocación 4.2.7.5. Disposiciones sobre el equipo hidráulico/neumático de los vagones de mercancías. 4.2.7.5.1. Generalidades 4.2.7.5.2. Especificaciones funcionales y técnicas 4.2.8. Mantenimiento: Expediente de mantenimiento 4.2.8.1. Definición, contenido y criterios del expediente de mantenimiento 4.2.8.1.1.1. Expediente de mantenimiento 4.2.8.1.2. Gestión del expediente de mantenimiento 4.3. ESPECIFICACIONES FUNCIONALES Y TÉCNICAS DE LAS INTERFACES 4.3.1. Generalidades 4.3.2. Subsistema «Control-mando y señalización» 4.3.2.1. Carga estática por eje, masa media por unidad de longitud y características geométricas de la separación entre ejes (sección 4.2.3.2) 4.3.2.2. Ruedas 4.3.2.3. Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren basados en tierra 4.3.2.4. Frenado 4.3.2.4.1. Prestación de frenado 4.3.3. Subsistema «Explotación y gestión del tráfico» 4.3.3.1. Interfaz entre vehículos, entre ramas de vehículos y entre trenes 4.3.3.2. Cierre y bloqueo de puertas 4.3.3.3. Sujeción de la carga 4.3.3.4. Marcado de los vagones de mercancías 4.3.3.5. Mercancías peligrosas 4.3.3.6. Fuerzas de compresión longitudinales 4.3.3.7. Prestación de frenado 4.3.3.8. Comunicación 4.3.3.8.1. Capacidad del vehículo para la transmisión de información entre tierra y vehículo 4.3.3.9. Condiciones ambientales 4.3.3.10. Efectos aerodinámicos 4.3.3.11. Vientos laterales 4.3.3.12. Medidas de emergencia 4.3.3.13. Seguridad contra incendios 4.3.4. Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías 4.3.5. Subsistema «Infraestructura» 4.3.5.1. Interfaz entre vehículos, entre ramas de vehículos y entre trenes 4.3.5.2. Resistencia de la estructura principal del vehículo y sujeción de la carga 4.3.5.3. Gálibo cinemático 4.3.5.4. Carga estática por eje, masa media por unidad de longitud y características geométricas de la separación entre ejes 4.3.5.5. Comportamiento dinámico del vehículo. 4.3.5.6. Fuerzas de compresión longitudinales 4.3.5.7. Condiciones ambientales 4.3.5.8. Protección contra incendios 4.3.6. Subsistema «Energía» 4.3.7. Directiva 96/49/CE del Consejo y su Anexo (RID) 4.3.7.1. Mercancías peligrosas 4.3.8. ETI Ruido del ferrocarril convencional 4.4. NORMAS DE EXPLOTACIÓN 4.5. NORMAS DE MANTENIMIENTO 4.6. CUALIFICACIÓN PROFESIONAL 4.7. CONDICIONES DE SALUD Y SEGURIDAD 4.8. REGISTRO DE LA INFRAESTRUCTURA Y REGISTRO EUROPEO DE TIPOS AUTORIZADOS DE VEHÍCULOS 5. Componentes de interoperabilidad 5.1. DEFINICIÓN 5.2. SOLUCIONES INNOVADORAS 5.3. LISTA DE COMPONENTES 5.3.1. Estructuras y partes mecánicas 5.3.1.1. Topes 5.3.1.2. Aparato de tracción 5.3.1.3. Calcomanías para el marcado 5.3.2. Interacción vehículo/vía y gálibo 5.3.2.1. Bogie y órgano de rodadura 5.3.2.2. Juegos de ruedas 5.3.2.3. Ruedas 5.3.2.4. Ejes 5.3.3. Frenado 5.3.3.1. Distribuidor 5.3.3.2. Válvula relé para frenos de carga variable/cambio de régimen automático vacío-carga 5.3.3.3. Dispositivo de protección antideslizamiento 5.3.3.4. Regulador de freno 5.3.3.5. Cilindros/accionador del freno 5.3.3.6. Semiacoplamiento neumático 5.3.3.7. Grifo de purga final 5.3.3.8. Dispositivo de aislamiento para el distribuidor 5.3.3.9. Guarnición de freno 5.3.3.10. Zapatas del freno 5.3.3.11. Válvula de aceleración del vaciado de la tubería del freno 5.3.3.12. Dispositivo automático de detección de la carga/cambio de régimen vacío-carga 5.3.4. Comunicaciones 5.3.5. Condiciones ambientales 5.3.6. Protección del sistema 5.4. PRESTACIONES Y ESPECIFICACIONES DE LOS COMPONENTES 5.4.1. Estructuras y partes mecánicas 5.4.1.1. Topes 5.4.1.2. Aparato de tracción 5.4.1.3. Calcomanías para el marcado 5.4.2. Interacción vehículo/vía y gálibo 5.4.2.1. Bogie y órgano de rodadura 5.4.2.2. Juegos de ruedas 5.4.2.3. Ruedas 5.4.2.4. Ejes 5.4.3. Frenado 5.4.3.1. Componentes aprobados en el momento de publicación de la presente ETI 5.4.3.2. Distribuidor 5.4.3.3. Válvula relé para frenos de carga variable/cambio de régimen automático vacío-carga 5.4.3.4. Dispositivo de protección antideslizamiento 5.4.3.5. Regulador de freno 5.4.3.6. Cilindros/accionador del freno 5.4.3.7. Semiacoplamiento neumático 5.4.3.8. Grifo de purga final 5.4.3.9. Dispositivo de aislamiento para el distribuidor 5.4.3.10. Guarnición de freno. 5.4.3.11. Zapatas del freno 5.4.3.12. Válvula de aceleración del vaciado de la tubería del freno 5.4.3.13. Dispositivo automático de detección de la carga y cambio de régimen vacío-carga 6. Evaluación de la conformidad y/o de la idoneidad para el uso de los componentes y verificación del subsistema 6.1. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD 6.1.1. Procedimientos de evaluación 6.1.2. Módulos 6.1.2.1. Generalidades 6.1.2.2. Soluciones existentes para los componentes de interoperabilidad 6.1.2.3. Soluciones innovadoras para los componentes de interoperabilidad 6.1.2.4. Evaluación de la idoneidad para el uso 6.1.3. Especificación para la evaluación de los componentes de interoperabilidad 6.1.3.1. Estructuras y partes mecánicas 6.1.3.1.1. Topes 6.1.3.1.2. Aparato de tracción 6.1.3.1.3. Marcado de los vagones de carga 6.1.3.2. Interacción vehículo/vía y gálibo 6.1.3.2.1. Bogie y órgano de rodadura 6.1.3.2.2. Juegos de ruedas 6.1.3.2.3. Ruedas 6.1.3.2.4. Eje 6.1.3.3. Frenado 6.2. SUBSISTEMA «MATERIAL RODANTE-VAGONES DE MERCANCÍAS DEL FERROCARRIL CONVENCIONAL» 6.2.1. Procedimientos de evaluación 6.2.2. Módulos 6.2.2.1. Generalidades 6.2.2.2. Soluciones innovadoras 6.2.2.3. Evaluación del mantenimiento 6.2.3. Especificaciones para la evaluación del subsistema 6.2.3.1. Estructuras y partes mecánicas 6.2.3.1.1. Resistencia de la estructura principal del vehículo y sujeción de la carga 6.2.3.2. Interacción vehículo/vía y gálibo 6.2.3.2.1. Comportamiento dinámico del vehículo. 6.2.3.2.1.1. Aplicación del procedimiento de aprobación de tipo parcial 6.2.3.2.1.2. Certificación de vagones nuevos 6.2.3.2.1.3. Exenciones del ensayo de comportamiento dinámico para los vagones nuevos o transformados que pueden circular hasta los 100 km/h o los 120 km/h 6.2.3.2.1.4. Exenciones de las pruebas estacionarias 6.2.3.2.2. Fuerzas de compresión longitudinal para vagones de mercancías con topes laterales 6.2.3.2.3. Medición de los vagones de mercancías 6.2.3.3. Frenado 6.2.3.3.1. Prestación de frenado. 6.2.3.3.2. Ensayo del sistema de frenado mínimo 6.2.3.4. Condiciones ambientales 6.2.3.4.1. Temperaturas y otras condiciones ambientales 6.2.3.4.1.1. Temperatura 6.2.3.4.1.2. Otras condiciones ambientales 6.2.3.4.2. Efectos aerodinámicos 6.2.3.4.3. Vientos laterales 7. Aplicación 7.1. GENERALIDADES 7.2. REVISIÓN DE LA ETI 7.3. APLICACIÓN DE LA PRESENTE ETI AL MATERIAL RODANTE NUEVO 7.4. MATERIAL RODANTE YA EXISTENTE 7.4.1. Aplicación de la presente ETI al material rodante ya existente 7.4.2. Renovación y rehabilitación de vagones de mercancías ya existentes 7.4.3. Requisitos complementarios para el marcado de vagones 7.5. VAGONES QUE CIRCULEN EN VIRTUD DE ACUERDOS NACIONALES, BILATERALES, MULTILATERALES O INTERNACIONALES 7.5.1. Acuerdos vigentes 7.5.2. Acuerdos futuros 7.6. AUTORIZACIÓN DE ENTRADA EN SERVICIO DE VAGONES CONFORMES CON LA ETI 7.7. CASOS ESPECÍFICOS 7.7.1. Introducción 7.7.2. Lista de casos específicos 7.7.2.1. Estructuras y partes mecánicas: 7.7.2.1.1. Interfaz (por ejemplo, acoplamiento) entre vehículos, entre ramas de vehículos y entre trenes 7.7.2.1.1.1. Ancho de vía de 1 524 mm 7.7.2.1.1.2. Ancho de vía de 1 520 mm 7.7.2.1.1.3. Ancho de vía de 1 520 mm/1 524 mm 7.7.2.1.1.4. Ancho de vía de 1 520 mm 7.7.2.1.1.5. Ancho de vía de 1 668 mm. Distancia entre los ejes de los topes 7.7.2.1.1.6. Interfaz entre vehículos 7.7.2.1.1.7. Caso específico general en la red de 1 000 mm o menos 7.7.2.1.2 Seguridad de acceso y evacuación del material rodante 7.7.2.1.2.1. Seguridad de acceso y evacuación del material rodante en la República de Irlanda e Irlanda del Norte 7.7.2.1.3. Resistencia de la estructura principal del vehículo y sujeción de la carga 7.7.2.1.3.1. Líneas de 1 520 mm de ancho 7.7.2.1.3.2. Líneas de 1 688 mm de ancho. Elevación y levantamiento con gatos 7.7.2.2. Interacción vehículo/vía y gálibo 7.7.2.2.1. Gálibo cinemático 7.7.2.2.1.1. Gálibo cinemático. Gran Bretaña 7.7.2.2.1.2. Vagones para anchos de vía de 1 520 mm y 1 435 mm 7.7.2.2.1.3. Gálibo cinemático. Finlandia 7.7.2.2.1.4. Gálibo cinemático. España y Portugal 7.7.2.2.1.5. Gálibo cinemático. Irlanda 7.7.2.2.2. Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal 7.7.2.2.2.1. Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal. Finlandia 7.7.2.2.2.2. Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal. Gran Bretaña 7.7.2.2.2.3. Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal. Lituania, Letonia y Estonia 7.7.2.2.2.4. Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal. República de Irlanda e Irlanda del Norte 7.7.2.2.3. Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren basados en tierra 7.7.2.2.4. Comportamiento dinámico del vehículo. 7.7.2.2.4.1. Lista de casos específicos de diámetro de rueda correspondientes a diversos anchos de vía 7.7.2.2.4.2. Material para ruedas 7.7.2.2.4.3. Casos específicos de cargas 7.7.2.2.4.4. Comportamiento dinámico del vehículo. España y Portugal 7.7.2.2.4.5. Comportamiento dinámico del vehículo. República de Irlanda e Irlanda del Norte 7.7.2.2.5. Fuerzas de compresión longitudinal 7.7.2.2.5.1. Fuerzas de compresión longitudinal. Polonia y Eslovaquia en algunas líneas de 1 520 mm, Lituania, Letonia y Estonia 7.7.2.2.6. Bogie y órgano de rodadura 7.7.2.2.6.1. Bogie y órgano de rodadura: Polonia y Eslovaquia en algunas líneas de 1 520 mm, Lituania, Letonia y Estonia. 7.7.2.2.6.2. Bogie y órgano de rodadura. España y Portugal 7.7.2.3. Frenado 7.7.2.3.1. Prestación de frenado. 7.7.2.3.1.1. Prestación de frenado en Gran Bretaña 7.7.2.3.1.2. Prestación de frenado. Polonia y Eslovaquia en algunas líneas de 1 520 mm, Lituania, Letonia y Estonia 7.7.2.3.1.3. Rendimiento del frenado. Finlandia 7.7.2.3.1.4. Prestación de frenado. España y Portugal 7.7.2.3.1.5. Prestación de frenado. Finlandia, Suecia, Noruega, Estonia, Letonia y Lituania 7.7.2.3.1.6. Prestación de frenado. República de Irlanda e Irlanda del Norte 7.7.2.3.2. Freno de estacionamiento 7.7.2.3.2.1. Freno de estacionamiento. Gran Bretaña 7.7.2.3.2.2. Freno de estacionamiento. República de Irlanda e Irlanda del Norte 7.7.2.4. Condiciones ambientales 7.7.2.4.1. Condiciones ambientales 7.7.2.4.1.1. Condiciones ambientales. España y Portugal 7.7.2.4.2. Seguridad contra incendios 7.7.2.4.2.1. Seguridad contra incendios. España y Portugal 7.7.2.4.3. Protección eléctrica 7.7.2.4.3.1. Protección eléctrica. Polonia y Eslovaquia en algunas líneas de 1 520 mm, Lituania, Letonia y Estonia 7.7.3. Cuadro de casos específicos por Estado miembro

Índice: Anexos







Ref. Título A Estructuras y partes mecánicas B Estructuras y partes mecánicas — Marcado de vagones de mercancías C Interacción vehículo/vía y gálibo — Gálibo cinemático E Interacción vehículo/vía y gálibo — Dimensiones de los juegos de ruedas y tolerancias para el ancho estándar F Comunicación — Capacidad del vehículo para la transmisión de información entre tierra y vehículo G Condiciones ambientales — Humedad I Frenado — Interfaces de los componentes de interoperabilidad de frenado J Interacción vehículo/vía y gálibo — Bogie y órgano de rodadura K Interacción vehículo/vía y gálibo — Juego de ruedas L Interacción vehículo/vía y gálibo — Ruedas M Interacción vehículo/vía y gálibo — Eje N Estructuras y partes mecánicas — Esfuerzos permisibles para métodos de ensayo estáticos O Condiciones ambientales — Requisitos TRIV P Prestación de frenado — Evaluación de los componentes de interoperabilidad Q Procedimientos de valuación — Componentes de interoperabilidad R Interacción vehículo/vía y gálibo — Fuerzas longitudinales S Frenado — Prestación de frenado T Casos específicos — Gálibo cinemático, Gran Bretaña U Casos específicos — Gálibo cinemático, ancho de vía de 1 520 mm V Casos específicos — Prestación de frenado, Gran Bretaña W Casos específicos — Gálibo cinemático, Finlandia, gálibo estático FIN1 X Casos específicos — Estados miembros: España y Portugal Y Componentes — Bogies y órgano de rodadura Z Estructuras y partes mecánicas — Ensayo de impacto (choque de topes) AA Procedimientos de evaluación — Verificación de subsistemas BB Estructuras y partes mecánicas — Fijación de faroles de cola CC Estructuras y partes mecánicas — Origen de la carga de fatiga XXX DD Evaluación de las disposiciones de mantenimiento EE Estructuras y partes mecánicas — Estribos y asideros/pasamanos FF Frenado — Lista de componentes de frenado autorizados GG Casos específicos — Gálibos de carga irlandeses HH Casos específicos — Interfaz entre vehículos de la República de Irlanda e Irlanda del Norte II Procedimiento de evaluación: Límites dentro de los cuales pueden modificarse vagones de mercancías sin necesidad de nueva aprobación JJ LL Documento de referencia sobre detección de cajas de grasa calientes

SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO CONVENCIONAL

Especificación técnica de interoperabilidad Subsistema: Material rodante Ámbito: Vagones de mercancías

1. INTRODUCCIÓN

1.1. ÁMBITO DE APLICACIÓN TÉCNICO

La presente ETI regula el subsistema «Material rodante», según figura en el anexo II, punto 1, de la Directiva 2001/16/CE.

Para más información sobre el subsistema «Material rodante», véase la sección 2.

La presente ETI se circunscribe al material de mercancías.

1.2. ÁMBITO DE APLICACIÓN GEOGRÁFICO

El ámbito de aplicación geográfico de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo convencional descrito en el anexo I de la Directiva 2001/16/CEE.

1.3. CONTENIDO DE LA PRESENTE ETI

De conformidad con el artículo 5.3 de la Directiva 2001/16/CE, la presente ETI:

a) indica su ámbito de aplicación (parte de la red o del material rodante contemplados en el anexo I de la Directiva; subsistema o parte de subsistema contemplados en el anexo II de la Directiva — sección 2);

b) precisa los requisitos esenciales para cada subsistema y sus interfaces con otros subsistemas — sección 3;

c) define las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces respecto de otros subsistemas. En caso necesario, dichas especificaciones podrán diferir según el uso del subsistema, por ejemplo, en función de las categorías de la línea, nudo y/o material rodante previstas en el anexo I de la Directiva — sección 4;

d) determina los componentes e interfaces de interoperabilidad objeto de especificaciones europeas, incluidas normas europeas, necesarios para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional — sección 5;

e) indica, en cada uno de los casos previstos, los procedimientos de evaluación de la conformidad o idoneidad para el uso. Esto implica, en particular, los módulos definidos en la Decisión 93/465/CEE o, en su caso, los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar la conformidad o bien la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad, así como la verificación «CE» de los subsistemas — sección 6;

f) define la estrategia de aplicación de la ETI. Concretamente, es necesario precisar las etapas que deben franquearse para pasar de forma gradual de la situación existente a la situación final, cuando se haya generalizado el cumplimiento de la ETI — sección 7;

g) indica, para el personal afectado, las condiciones de cualificación profesional y de salud y seguridad en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del citado subsistema, así como para la aplicación de la ETI — sección 4.

Por añadidura, en virtud del artículo 5.5, cada ETI podrá prever casos específicos; Dichos casos se indican en la sección 7.

Por último, la presente ETI incluye en su sección 4 las normas de explotación y mantenimiento específicas al ámbito delimitado en los párrafos 1.1 y 1.2.

2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA/ÁMBITO

2.1. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA

El material rodante objeto de la presente ETI está constituido por los vagones de mercancías que se prevé que circulen por la totalidad o parte de la red ferroviaria transeuropea convencional. Se considera vagoón de mercancías el material rodante diseñado para el transporte de camiones.

La presente ETI es aplicable a los vagones de mercancías nuevos, rehabilitados o renovados puestos en servicio posteriormente a su entrada en vigor.

No se aplicará esta ETI a los vagones objeto de un contrato que se haya firmado con anterioridad a su entrada en vigor.

En las secciones 7.3, 7.4 y 7.5 se describen las condiciones y excepciones en relación con el cumplimiento de los requisitos de la ETI.

El subsistema «Material rodante — vagones de mercancías» comprende la estructura de los vehículos, el equipo de frenado, los órganos de enganche y rodadura (bogies, ejes, etc.), la suspensión, las puertas y los sistemas de comunicación.

También se incluyen en la presente ETI los procedimientos que deberán seguirse para el mantenimiento obligatorio, tanto preventivo como correctivo, que permitirá garantizar la explotación segura y el rendimiento exigido. Dichos procedimientos se especifican en la sección 4.2.8.

Excepto por lo que respecta al mantenimiento, los requisitos en materia de ruido generado por los vagones de mercancías se excluyen de la presente ETI, al existir una ETI dedicada específicamente al ruido generado tanto por dichos vagones, así como por las locomotoras, unidades acopladas y coches.

2.2. FUNCIONES DEL SUBSISTEMA

Los vagones de mercancías contribuirán a las siguientes funciones:

«Carga de mercancías» — los vagones de mercancías proporcionan el medio para explotar y transportar carga de manera segura.

«Desplazamiento de material rodante» — los vagones de mercancías pueden ser desplazados por la red de manera segura y contribuyen al frenado del tren.

«Mantenimiento y comunicación de datos sobre material rodante, infraestructura y horarios» — La especificación del expediente de mantenimiento y la certificación de los establecimientos de mantenimiento permiten controlar el mantenimiento de los vagones de mercancías. Los datos relativos a los vagones de mercancías se consignan en el registro de material rodante, se indican en los propios vagones, y eventualmente se transmiten entre los vehículos, o desde un vehículo a dispositivos de comunicación en tierra.

«Explotación de un tren» — el vagón de mercancías debe poder ser objeto de explotación de forma segura en todas las condiciones ambientales previstas y en determinadas situaciones previstas.

«Prestación de servicios a los clientes del transporte de mercancías» — Los datos relativos a vagones de mercancías que soporten servicios a clientes figuran en el registro de material rodante, se marcan en los vagones, y eventualmente se transmiten entre los vehículos, o desde un vehículo a dispositivos de comunicación en tierra.

2.3. INTERFACES DEL SUBSISTEMA

El subsistema «Material rodante — vagones de mercancías» interactúa con otros subsistemas a través de las interfaces que se indican seguidamente:

Subsistema «Control-mando y señalización»

— Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren basados en tierra — — detectores de cajas de grasa calientes — Detección eléctrica del juego de ruedas — Contadores de ejes

— Prestación de frenado.

Subsistema «Explotación y gestión del tráfico»

— Interfaz entre vehículos, entre ramas de vehículos y entre trenes.

— Cierre y bloqueo de puertas.

— Sujeción de carga.

— Normas de carga.

— Mercancías peligrosas.

— Fuerzas de compresión longitudinales.

— Prestación de frenado.

— Efectos aerodinámicos.

— Mantenimiento.

Subsistema «Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías»

— Bases de datos de referencia de material rodante.

— Base de datos de explotación de vagones y unidades intermodales.

Subsistema «Infraestructura»

— Interfaz entre vehículos, entre ramas de vehículos y entre trenes.

— Topes.

— Gálibo cinemático.

— Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal.

— Comportamiento dinámico del vehículo.

— Prestación de frenado.

— Protección contra incendios.

Subsistema «Energía»

— Protección eléctrica.

Aspectos relacionados con el ruido

— Mantenimiento.

Directiva 96/49/CE del Consejo y su Anexo (RID)

— Mercancías peligrosas.

3. REQUISITOS ESENCIALES

3.1. GENERALIDADES

En el ámbito de la presente ETI, la conformidad con las especificaciones descritas en:

— la sección 4, por lo que respecta al subsistema,

— y la sección 5, por lo que respecta a los componentes de interoperabilidad,

demostrada mediante un resultado positivo de la evaluación de la:

— conformidad y/o idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad,

— y la verificación del subsistema, según se describe en la sección 6,

garantiza el cumplimiento de los correspondientes requisitos esenciales citados en la sección 3 de esta ETI.

No obstante, si parte de los requisitos esenciales están regulados por normas nacionales, debido a:

— cuestiones abiertas y objeto de reserva declaradas en la ETI,

— excepciones con arreglo al artículo 7 de la Directiva 2001/16/CE del Consejo,

— casos específicos descritos en la sección 7.7 de la presente ETI,

la correspondiente evaluación de la conformidad se llevará a cabo mediante procedimientos bajo la responsabilidad del Estado miembro interesado.

Con arreglo al artículo 4.1 de la Directiva 2001/16/CE, el sistema ferroviario transeuropeo convencional y sus subsistemas y componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces, deberán cumplir los requisitos esenciales definidos en el anexo III de dicha Directiva.

3.2. DICHOS REQUISITOS ESENCIALES REGULAN LOS SIGUIENTES ASPECTOS:

— Seguridad.

— Fiabilidad, disponibilidad.

— Salud.

— Protección del medio ambiente.

— Compatibilidad técnica.

Entre los requisitos esenciales los hay de carácter general, y otros específicos a los distintos subsistemas.

3.3. REQUISITOS GENERALES

3.3.1. SEGURIDAD

El diseño, la construcción o la fabricación, el mantenimiento y la vigilancia de los componentes fundamentales para la seguridad y, en especial, de los elementos que intervienen en la circulación de los trenes, deben garantizar la seguridad en el nivel que corresponde a los objetivos fijados para la red, incluso en situaciones degradadas definidas.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.2.1 (Interfaz entre vehículos)

— 4.2.2.2 (Entrada y salida seguras)

— 4.2.2.3 (Resistencia de la estructura principal del vehículo)

— 4.2.2.5 (Marcado de vagones de mercancías)

— 4.2.3.4 (Comportamiento dinámico del vehículo)

— 4.2.3.5 (Fuerzas de compresión longitudinales)

— 4.2.4 (Frenado)

— 4.2.6 (Condiciones ambientales)

— 4.2.7 (Protección de sistemas), excepto 4.2.7.3 (protección eléctrica)

— 4.2.8 (Mantenimiento)

Los parámetros del contacto rueda-carril deben cumplir los criterios de estabilidad de rodadura necesarios para garantizar una circulación totalmente segura a la velocidad máxima autorizada.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.3.2 (Carga por eje y rueda)

— 4.2.3.4 (Comportamiento dinámico del vehículo)

— 4.2.3.5 (Fuerzas de compresión longitudinales)

Los componentes utilizados deben resistir los esfuerzos normales o excepcionales especificados durante su período de servicio. Aplicando los medios adecuados deben limitarse las repercusiones de sus fallos fortuitos en la seguridad.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.2.1 (Interfaz entre vehículos)

— 4.2.2.2 (Seguridad de acceso y evacuación del material rodante)

— 4.2.2.3 (Resistencia de la estructura principal del vehículo)

— 4.2.2.4 (Cierre de puertas)

— 4.2.2.6 (Mercancías peligrosas)

— 4.2.3.3.2 (Detector de cajas de grasa calientes)

— 4.2.4 (Frenado)

— 4.2.6 (Condiciones ambientales)

— 4.2.8 (Mantenimiento)

En la concepción de las instalaciones fijas y del material rodante, así como en la elección de materiales, hay que tener en cuenta el objetivo de limitar la generación, la propagación y los efectos del fuego y el humo en caso de incendio.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.7.2 (Seguridad contra incendios)

Los dispositivos destinados a ser manipulados por los usuarios deben diseñarse de modo que no pongan en peligro su manejo seguro o la salud y la seguridad de los usuarios en caso de una posible utilización no conforme con los letreros de instrucciones.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.2.1 (Interfaz entre vehículos)

— 4.2.2.2 (Seguridad de acceso y evacuación del material rodante)

— 4.2.2.4 (Cierre de puertas)

— 4.2.4 (Frenado)

3.3.2. FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD

La vigilancia y el mantenimiento de los elementos fijos y móviles que intervienen en la circulación de los trenes deben organizarse, llevarse a cabo y cuantificarse de manera que quede asegurado el funcionamiento de dichos elementos en las condiciones previstas.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.2.1 (Interfaz entre vehículos)

— 4.2.2.2 (Seguridad de acceso y evacuación del material rodante)

— 4.2.2.3 (Resistencia de la estructura principal del vehículo)

— 4.2.2.4 (Cierre de puertas)

— 4.2.2.5 (Marcado de vagones)

— 4.2.2.6 (Mercancías peligrosas)

— 4.2.4.1 (Sistema de frenado)

— 4.2.7.2.2.5 (Mantenimiento de las medidas de protección contra incendios)

— 4.2.8 (Mantenimiento)

3.3.3. SALUD

Ni en los trenes ni en las infraestructuras ferroviarias deben utilizarse materiales que por su modo de utilización puedan constituir un riesgo para la salud.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.8 (Mantenimiento)

En la elección, instalación y utilización de este material debe tenerse en cuenta el objetivo de limitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos, especialmente en caso de incendio.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.7.2 (Seguridad contra incendios)

— 4.2.8 (Mantenimiento)

3.3.4. PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

En la concepción del sistema ferroviario transeuropeo convencional deben evaluarse y tenerse en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente, de conformidad con la normativa comunitaria vigente.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Los materiales utilizados en trenes e infraestructuras deben evitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos para el medio ambiente, especialmente en caso de incendio.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.7.2 (Seguridad contra incendios)

— 4.2.8 (Mantenimiento)

El material rodante y los sistemas de alimentación de energía deben concebirse y fabricarse de modo que sean compatibles desde el punto de vista electromagnético con las instalaciones, los equipos y las redes públicas o privadas con las que pudieran interferir.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.3.3 (Comunicación entre el vehículo y tierra)

La explotación del sistema ferroviario transeuropeo convencional debe respetar los niveles reglamentarios en materia de molestias sonoras.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.8 (Mantenimiento)

— 4.2.3.4 (Comportamiento dinámico del vehículo)

La explotación del sistema ferroviario transeuropeo convencional no debe provocar en el suelo un nivel de vibraciones inadmisible para las actividades y el medio por el que discurra, en las proximidades de la infraestructura y en estado normal de mantenimiento.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.3.2 (Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal)

— 4.2.3.4 (Comportamiento dinámico del vehículo)

— 4.2.8 (Mantenimiento)

3.3.5. COMPATIBILIDAD TÉCNICA

Las características técnicas de las infraestructuras y de las instalaciones fijas deben ser compatibles entre sí y con las de los trenes que vayan a circular por el sistema ferroviario transeuropeo convencional.

En caso de que, en algunas partes de la red, resulte difícil ajustarse a dichas características, podrían aplicarse soluciones temporales que garanticen la compatibilidad futura.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.3.1 (Gálibo cinemático)

— 4.2.3.2 (Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal)

— 4.2.3.4 (Comportamiento dinámico del vehículo)

— 4.2.3.5 (Fuerzas de compresión longitudinales)

— 4.2.4 (Frenado)

— 4.2.8 (Mantenimiento)

3.4. REQUISITOS ESPECÍFICOS DEL SUBSISTEMA «MATERIAL RODANTE»

3.4.1. SEGURIDAD

Las estructuras del material rodante y de las conexiones entre vehículos deben estar diseñadas de manera que protejan los espacios en que se hallen los viajeros y los puestos de conducción en caso de colisión o descarrilamiento.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Los equipos eléctricos no deben poner en peligro la seguridad de funcionamiento de las instalaciones de control-mando y señalización.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Las técnicas de frenado y los esfuerzos ejercidos deben ser compatibles con el diseño de las vías, las obras de ingeniería y los sistemas de señalización.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.3.5 (Fuerzas de compresión longitudinales)

— 4.2.4 (Frenado)

Deben tomarse medidas en materia de acceso a los componentes bajo tensión eléctrica para que no peligre la seguridad de las personas.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.2.5 (Marcado de vagones de mercancías)

— 4.2.7.3 (Protección eléctrica)

— 4.2.8 (Mantenimiento)

Deben existir dispositivos que, en caso de peligro, permitan a los pasajeros advertir al conductor y al personal del tren y ponerse en contacto con el mismo.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Las puertas de acceso deben estar dotadas de un sistema de cierre y apertura que garantice la seguridad de los viajeros.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Deben existir salidas de emergencia y éstas deberán estar señalizadas.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Deberán establecerse las disposiciones adecuadas para tener en cuenta las condiciones especiales de seguridad en los túneles de gran longitud.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

A bordo de los trenes deberá existir un sistema de iluminación de emergencia con intensidad y autonomía suficientes.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Los trenes deben llevar un sistema de sonorización que permita que el personal a bordo del tren y el personal de control en tierra puedan dirigir mensajes a los pasajeros.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.4.2. FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD

El diseño de los equipos vitales, de rodadura, tracción y frenado, así como de control-mando, debe permitir, en una situación degradada definida, la continuación del trayecto sin consecuencias adversas para los equipos que sigan funcionando.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.4.1.2.6 (Protección anti-bloqueo, véase también la sección 5.3.3.3 y el anexo I)

— 5.4.1.2 (Aparato de tracción)

— 5.4.2.1 (Bogie y órgano de rodadura)

— 5.4.2.2 (Juegos de ruedas)

— 5.4.3.8 (Dispositivo de aislamiento para el distribuidor)

3.4.3. COMPATIBILIDAD TÉCNICA

Los equipos eléctricos deben ser compatibles con el funcionamiento de las instalaciones de control-mando y señalización.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

En caso de tracción eléctrica, las características de los dispositivos de captación de corriente deberán permitir la circulación de los trenes con los sistemas de alimentación de energía del sistema ferroviario transeuropeo convencional.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Las características del material rodante deberán permitirle circular en todas las líneas en que esté prevista su explotación.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.2.3 (Resistencia de la estructura principal del vehículo)

— 4.2.3.1 (Gálibo cinemático)

— 4.2.3.2 (caRga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal)

— 4.2.3.3 (Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren basados en tierra)

— 4.2.3.4 (Comportamiento dinámico del vehículo)

— 4.2.3.5 (Fuerzas de compresión longitudinales)

— 4.2.4 (Frenado)

— 4.2.6 (Condiciones ambientales)

— 4.2.8 (Mantenimiento)

▼M2 —————

▼B

3.5. REQUISITOS ESPECÍFICOS DEL MANTENIMIENTO

3.5.1. SALUD Y SEGURIDAD

Las instalaciones técnicas y los procedimientos utilizados en los centros de mantenimiento deben garantizar una explotación segura del subsistema y no constituir una amenaza para la salud y la seguridad.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.8 (Mantenimiento)

3.5.2. PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

Las instalaciones técnicas y los procedimientos utilizados en los centros de mantenimiento no deben rebasar los niveles de nocividad admisibles para el medio ambiente.

Este requisito esencial no se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales en el ámbito de la presente ETI.

3.5.3. COMPATIBILIDAD TÉCNICA

Las instalaciones de mantenimiento en que se trate el material rodante convencional deberán permitir que se lleven a cabo las operaciones de seguridad, higiene y comodidad en todos los materiales para los que hayan sido diseñadas.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.8 (Mantenimiento)

3.6. REQUISITOS ESPECÍFICOS DE OTROS SUBSISTEMAS QUE AFECTAN TAMBIÉN AL SUBSISTEMA «MATERIAL RODANTE»

3.6.1. SUBSISTEMA «INFRAESTRUCTURA»

3.6.1.1. Seguridad

Se tomarán medidas adecuadas para evitar el acceso o la irrupción indeseables en las instalaciones.

Asimismo deben adoptarse medidas que limiten el peligro para las personas, en especial en el momento del paso de los trenes por las estaciones.

Las infraestructuras a que tiene acceso el público deben concebirse y construirse de modo que se limiten los riesgos para la seguridad de las personas (estabilidad, incendio, accesos, evacuación, andén, etc.).

Deberán establecerse las disposiciones adecuadas para tener en cuenta las condiciones especiales de seguridad en los túneles de gran longitud.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.2. SUBSISTEMA «ENERGÍA»

3.6.2.1. Seguridad

El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía no debe poner en peligro la seguridad de los trenes ni de las personas (usuarios, personal de explotación, habitantes del entorno y terceros).

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.2.2. Protección del medio ambiente

El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía eléctrica o térmica no debe afectar al medio ambiente por encima de los límites especificados.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.2.3. Compatibilidad técnica

Los sistemas de alimentación de energía eléctrica/térmica utilizados deben:

— permitir que los trenes realicen las prestaciones acordes con sus especificaciones;

— en el caso de la electricidad, ser compatibles con los dispositivos de captación instalados en los trenes.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.3. CONTROL-MANDO Y SEÑALIZACIÓN

3.6.3.1. Seguridad

Las instalaciones y operaciones de control-mando y señalización que se utilicen deberán permitir una circulación de los trenes que presente el nivel de seguridad que corresponda a los objetivos fijados para la red. Los sistemas de control-mando y señalización deberán seguir permitiendo la circulación en condiciones plenamente seguras de los trenes autorizados a circular en situaciones degradadas definidas.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.3.2. Compatibilidad técnica

Toda nueva infraestructura y todo nuevo material rodante construidos o desarrollados después de la adopción de sistemas de control-mando y señalización compatibles deberán estar adaptados a la utilización de dichos sistemas. Los equipos de control-mando y de señalización instalados en los puestos de conducción de los trenes deberán permitir una explotación normal, en las condiciones especificadas, en el sistema ferroviario transeuropeo convencional.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.3.3.1. (Resistencia eléctrica)

— 4.2.4. (Frenado)

3.6.4. EXPLOTACIÓN Y GESTIÓN DEL TRÁFICO

3.6.4.1. Seguridad

La coherencia de las normas de explotación de las redes, así como la cualificación de los maquinistas y del personal de tren y de los centros de control, deben garantizar una explotación segura, teniendo en cuenta los diferentes requisitos de los servicios transfronterizos y nacionales.

Las operaciones y periodicidad del mantenimiento, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y del personal de los centros de control, así como el sistema de aseguramiento de la calidad establecido por los operadores correspondientes en los centros de control y mantenimiento deben garantizar un alto nivel de seguridad.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.2.5 (Marcado de vagones de mercancías)

— 4.2.4 (Frenado)

— 4.2.8 (Mantenimiento)

3.6.4.2. Fiabilidad, disponibilidad

Las operaciones y periodicidad del mantenimiento, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y el personal de los centros de control, así como el sistema de aseguramiento de la calidad establecido por los operadores correspondientes en los centros de control y mantenimiento deben garantizar un alto nivel de fiabilidad y disponibilidad del sistema.

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en las secciones siguientes:

— 4.2.8 (Mantenimiento)

3.6.4.3. Compatibilidad técnica

La coherencia de las normas de explotación de las redes, así como la cualificación de los maquinistas, del personal de tren y de los encargados de la gestión de la circulación, deben garantizar la eficacia de la explotación en el sistema ferroviario transeuropeo convencional, teniendo en cuenta los diferentes requisitos de los servicios nacionales y transfronterizos.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.5. APLICACIONES TELEMÁTICAS AL SERVICIO DE LOS PASAJEROS Y DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

3.6.5.1. Compatibilidad técnica

Los requisitos esenciales en los ámbitos de las aplicaciones telemáticas que garantizan un mínimo de calidad de servicio a los viajeros y a los clientes del sector de transporte de mercancías se refieren, en especial, a la compatibilidad técnica.

Para estas aplicaciones telemáticas se garantizará:

— que las bases de datos, los programas informáticos y los protocolos de comunicación de datos se desarrollen de forma que aseguren al máximo posible los intercambios de datos tanto entre aplicaciones diferentes como entre operadores distintos, con exclusión de los datos comerciales confidenciales;

— un acceso fácil a la información por parte de los usuarios.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.5.2. Fiabilidad, disponibilidad

Los modos de utilización, gestión, actualización y mantenimiento de dichas bases de datos, programas informáticos y protocolos de comunicaciones de datos garantizarán la eficacia de dichos sistemas y la calidad del servicio.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.5.3. Salud

Las interfaces de dichos sistemas con los usuarios deberán respetar las normas mínimas en cuanto a ergonomía y protección de la salud.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.5.4. Seguridad

Deberán garantizarse niveles de integridad y fiabilidad suficientes para el almacenamiento o la transmisión de información relacionada con la seguridad.

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

4.1. INTRODUCCIÓN

El sistema ferroviario transeuropeo convencional, al que se aplica la Directiva 2001/16/CE y del cual forma parte el subsistema «Material rodante — vagones de mercancías», es un sistema integrado cuya compatibilidad es preciso verificar. Dicha compatibilidad debe ser comprobada, en particular, en lo que se refiere a las especificaciones del subsistema, las interfaces con el sistema en el que está integrado y las normas de explotación y mantenimiento.

Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema y sus interfaces, descritas en las secciones 4.2 y 4.3, no imponen el uso de tecnologías o soluciones técnicas concretas, excepto cuando ello es estrictamente necesario para la interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea convencional. Sin embargo, las soluciones innovadoras para la interoperabilidad pueden precisar nuevas especificaciones y/o métodos de evaluación. Para permitir la innovación tecnológica, estas especificaciones y métodos de evaluación se elaborarán mediante el procedimiento descrito en las secciones 6.1.2.3 y 6.2.2.2.

Vistos todos los requisitos esenciales aplicables, el subsistema material rodante-vagones de mercancías se describe en la sección 4.

4.2. ESPECIFICACIONES FUNCIONALES Y TÉCNICAS DEL SUBSISTEMA

4.2.1. GENERALIDADES

A la luz de los requisitos esenciales de la sección 3, las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema «Material rodante» -vagones de mercancías se organizan del siguiente modo:

— Estructuras y partes mecánicas.

— Interacción vehículo/vía y gálibo.

— Frenado.

— Comunicación.

— Condiciones ambientales.

— Protección del sistema.

— Mantenimiento.

Estos epígrafes incluyen los siguientes parámetros básicos:

Interfaz (por ejemplo, acoplamiento) entre vehículos, entre ramas de vehículos y entre trenes.

Seguridad de acceso y evacuación del material rodante.

Resistencia de la estructura principal del vehículo.

Sujeción de la carga.

Cierre y bloqueo de puertas.

Marcado de vagones de mercancías.

Mercancías peligrosas.

Gálibo cinemático.

Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal.

Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren basados en tierra.

Comportamiento dinámico del vehículo.

Fuerzas de compresión longitudinales.

Prestación de frenado.

Capacidad del vehículo para la transmisión de información entre vehículos.

Capacidad del vehículo para la transmisión de información entre tierra y vehículo.

Condiciones ambientales.

Efectos aerodinámicos

Vientos laterales.

Medidas de emergencia.

Seguridad contra incendios.

Protección eléctrica.

Expediente de mantenimiento.

Por cada parámetro básico, un párrafo general introduce los párrafos siguientes.

En estos últimos se especifican las condiciones que deberán cumplirse para que se consideren satisfechos los requisitos presentados en el párrafo general.

4.2.2. ESTRUCTURAS Y PARTES MECÁNICAS

4.2.2.1. Interfaz (por ejemplo, acoplamiento) entre vehículos, entre ramas de vehículos y entre trenes

4.2.2.1.1. Generalidades

Los vagones deberán contar con órganos de choque y tracción en ambos extremos.

Las ramas de vagones que se utilicen siempre en servicio como una unidad se considerarán un único vagón a efectos del presente requisito. Las interfaces entre estos vagones incorporarán un sistema de acoplamiento elástico capaz de resistir las fuerzas generadas en las condiciones de funcionamiento previstas.

Los trenes que se utilicen siempre en servicio como una unidad se considerarán un único vagón a efectos del presente requisito. También incorporarán un sistema de acoplamiento elástico, según se ha indicado. Si no están provistos de un enganche de husillo estándar y topes, deberán contar con un dispositivo para montar un acoplamiento de emergencia en ambos extremos.

4.2.2.1.2. Especificaciones funcionales y técnicas

4.2.2.1.2.1. Topes

Si se instalan topes, se montarán dos topes idénticos en los extremos del vagón. Dichos topes serán compresibles. La altura del eje de los topes estará comprendida entra 940 mm y 1 065 mm por encima del nivel de los carriles en toda condición de carga.

La distancia estándar nominal entre los ejes de los topes será de 1 750 mm simétricamente respecto del eje del vagón de mercancías.

Los topes tendrán unas dimensiones tales que les impidan quedar enganchados cuando los vehículos tracen curvas y contracurvas horizontales. La distancia mínima de solapamiento será de 50 mm.

En la ETI Infraestructura se especifican los radios mínimos de curva y características de las contracurvas.

Los vagones provistos de topes con una carrera superior a 105 mm llevarán cuatro topes idénticos (sistemas elásticos, carrera) con las mismas características de diseño.

Si es necesario que los topes sean intercambiables, en el travesero frontal se dejará un espacio libre para la placa de apoyo. El tope se montará en el travesero frontal del vagón mediante cuatro fijaciones enclavadas M24 Ø (por ejemplo, tuercas de autobloqueo, etc.) de un grado de calidad que ofrezca una carga de ruptura de al menos 640 N/mm2 (véase la figura A1 del anexo A).

— Características de los topes — Los topes deberán tener una carrera mínima de 105 mm 0 -5 mm y una capacidad de absorción de energía dinámica de al menos 30 kJ. — Los platillos de los topes serán convexos y el radio de curvatura de su superficie de trabajo esférica será igual a 2 750 mm ± 50 mm. — La altura mínima del plato de los topes será de 340 mm, igualmente espaciada con respecto al eje longitudinal del tope. — Los topes deberán llevar una marca de identificación. La marca de identificación indicará al menos la carrera del tope en mm y un valor para la capacidad de absorción de energía del tope.

4.2.2.1.2.2. Aparato de tracción

El aparato de tracción estándar entre vehículos será discontinuo e incluirá un enganche de husillo unido en permanencia al gancho, un gancho de tracción y una barra de tracción con sistema elástico.

La altura del eje del gancho de tracción podrá variar entre 920 mm y 1 045 mm por encima del nivel de los carriles en todas las condiciones de carga.

Cada vagón deberá estar provisto de un dispositivo que sostenga el enganche cuando éste no se utilice. Ninguna parte del aparato de tracción deberá encontrarse a una altura inferior a 140 mm sobre el nivel del carril cuando, como resultado del desgaste y la carrera de la suspensión, se halle en su posición más baja.

— Características del aparato de tracción — El sistema elástico del aparato de tracción deberá tener una capacidad estática mínima de absorción de 8 kJ. — El gancho de tracción y la barra de tracción deberán resistir sin ruptura una fuerza de 1 000 kN. — El enganche de husillo deberá resistir sin ruptura una fuerza de 850 kN. El esfuerzo de ruptura del enganche de husillo será inferior al esfuerzo de ruptura de las restantes partes del aparato de tracción. — El enganche de husillo estará concebido de modo que se imposibilite que las fuerzas que actúan en el tren lo desatornillen de forma no intencionada. — El peso máximo del enganche de husillo no excederá de 36 kg. — Las dimensiones de los aparatos y ganchos de tracción (véase la figura A6 del anexo A) se ajustarán a las figuras A2 y A3 del anexo A. La longitud del enganche medida desde la cara interior de su arco al eje la barra de tracción será la siguiente: — — 986 mm +10 -5 mm con el enganche de husillo totalmente desatornillado — 750 mm ± 10 mm con el enganche de husillo totalmente atornillado

4.2.2.1.2.3. Interacción entre los aparatos de tracción y los órganos de choque

Los órganos de choque y aparatos de tracción estarán proyectados de modo que permitan transitar de forma segura por curvas de vía con un radio de 150 m.

Las fuerzas de compresión generadas en una curva de 150 m de radio por dos vagones provistos de bogies y acoplados sobre vía recta con topes de contacto no podrán ser superiores a 250 kN.

No se especifican requisitos para los vagones de dos ejes.

— Características de los aparatos de tracción y los órganos de choque La distancia entre el borde frontal de la apertura de un gancho de tracción y el lado frontal de los topes totalmente extendidos será de 355 mm + 45/– 20 mm en estado nuevo, según se muestra en la figura A4 del anexo A.

4.2.2.2. Seguridad de acceso y evacuación del material rodante

Los vehículos deberán estar diseñados de manera que el personal no corra riesgos innecesarios al acoplarlos y desacoplarlos. Si se utilizan enganches de husillo y topes laterales, los espacios prescritos que se indican en la figura A5 del anexo A deberán estar libres de componentes fijos. La conexión de cables y mangueras flexibles deberá poder realizarse dentro de dicho espacio. Debajo de los topes no deben encontrarse dispositivos que impidan el acceso a este espacio.

En la figura A7 del anexo A se muestra la distancia libre por encima del gancho de tracción.

Si se emplea un enganche combinado automático y de husillo, la cabeza del enganche automático podrá invadir el rectángulo de Berna en el lado izquierdo (como se ilustra en la figura A5 del anexo A) cuando se encuentre estibada y se utilice el enganche de husillo.

Debajo de cada tope se instalará un pasamanos y/o asidero. Estos pasamanos y/o asideros deberán soportar las cargas que ejercen los enganchadores de vagones al acceder al espacio entre los topes.

En los extremos de los vagones no deben instalarse partes fijas dentro de una distancia de 40 mm de un plano vertical situado en el extremo de los topes totalmente comprimidos.

Excepto en el caso de los vagones utilizados únicamente en trenes de composición indeformable, se instalará al menos un estribo y un pasamano para los enganchadores de trenes a cada lado del vehículo. Por encima y alrededor de los estribos se dejará suficiente espacio para garantizar la seguridad de los enganchadores de vagones. Los estribos y pasamanos y/o asideros se diseñaran de manera que resistan las cargas que ejerzan sobre ellos los enganchadores de vagones. Los estribos se colocarán al menos a 150 mm de distancia de un plano vertical situado en el extremo de los topes totalmente comprimidos (véase la figura A5 del anexo A). Los estribos y las zonas de acceso para la conducción, carga y descarga serán antideslizantes (véase el anexo EE).

En el extremo de cada vagón que pueda constituir el final de un tren se instalarán dispositivos para colocar faroles de cola. Deberán instalarse estribos y pasamanos y/o asideros en los lugares necesarios para facilitar el acceso.

Los pasamanos y/o asideros y estribos deberán inspeccionarse según la periodicidad normal del mantenimiento, adoptándose medidas correctoras si se observan daños importantes, fisuras o corrosión.

4.2.2.3. Resistencia de la estructura principal del vehículo y sujeción de la carga

4.2.2.3.1. Generalidades

El diseño estructural del vagón deberá llevarse a cabo con arreglo a los requisitos de la sección 3 de la norma EN 12663 y la estructura deberá cumplir los criterios definidos en las cláusulas 3.4 a 3.6 de dicha norma.

Aparte de los criterios indicados, podrá tomarse en cuenta la elongación de rotura a la hora de seleccionar el factor de seguridad que se define en la cláusula 3.4.3 de EN 12663. El anexo ZZ define cómo se determinarán el factor de seguridad y el esfuerzo permisible.

Al calcular la resistencia a la fatiga es importante que las cargas sean representativas de la aplicación prevista y que se expresen de forma coherente con el código de diseño adoptado. Deberán seguirse todas las directrices pertinentes en relación con la interpretación del código de diseño seleccionado.

Los esfuerzos permisibles para los materiales utilizados en la construcción de los vagones se determinarán de la forma indicada en la sección 5 de la norma EN 12663.

La estructura de los vagones deberá inspeccionarse según la periodicidad normal del mantenimiento, adoptándose medidas correctoras si se observan daños importantes, fisuras o corrosión.

En esta sección se definen los requisitos estructurales mínimos de la estructura principal (primaria) de los vagones portantes de cargas y las interfaces con el equipo y la carga útil. Estos requisitos hacen referencia a los siguientes aspectos:

Cargas excepcionales:

— Cargas longitudinales de diseño. — — Carga vertical máxima. — Combinaciones de cargas. — Elevación y levantamiento con gatos. — Fijación de equipos (incluidos caja/bogie). — Otras cargas excepcionales.

— Cargas de servicio (fatiga): — — Origen de la carga. — Espectro de carga útil. — Cargas inducidas por la vía. — Tracción y frenado. — Carga aerodinámica. — Cargas de fatiga en las interfaces. — Conexión entre caja y bogie. — Instalación de equipos. — Cargas de acoplamiento. — Combinaciones de cargas de fatiga

— Rigidez de la estructura principal del vehículo — — Flecha. — Modo de vibración. — Rigidez a la torsión. — Equipo.

— Sujeción de la carga — Se tomarán medidas para evitar que la carga o una parte de ella se salgan del vagón de mercancías accidentalmente.

La presente ETI no contiene requisitos obligatorios en materia de sistemas o dispositivos de sujeción, como espigas o anillos de seguridad.

4.2.2.3.2. Cargas excepcionales

4.2.2.3.2.1. Cargas longitudinales de diseño

Se aplicarán distintos valores a los diferentes tipos de vagones de mercancías mencionados en la norma EN 12663, a saber:

F-I Vagones que se pueden maniobrar sin restricciones;

F-II Vagones que no admiten maniobras por lanzamiento o lomo de asno.

Las condiciones básicas de diseño estructural presuponen que los vagones de las categorías precedentes están equipados de topes y ganchos adaptados a la explotación.

La estructura se ajustará a los requisitos de la cláusula 3.4 de la norma EN 12663 cuando esté sometida a todo caso de carga excepcional.

Las cajas de los vagones deben cumplir los requisitos de resistencia longitudinal indicados en las tablas 1, 2, 3 y 4 de la norma EN 12663 cuando existen las vías de transmisión de cargas.

NOTA 1 Una fuerza aplicada a uno de los extremos de la caja del vagón causará una reacción en la posición correspondiente en el extremo opuesto.

NOTA 2 Las fuerzas se aplicarán horizontalmente a la estructura de montaje, divididas por partes iguales sobre el eje de la ubicación del tope de cada lado o sobre el eje del acoplamiento.

NOTA 3 Si no se va a efectuar un ensayo de choque (véase anexo Z), se demostrará mediante cálculo que la estructura del vagón es capaz de soportar las cargas de choque máximas que se prevé que experimentará en servicio.

4.2.2.3.2.2. Carga vertical máxima

La caja del vagón deberá cumplir los requisitos que figuran en la tabla 8 de la norma EN 12663, modificados según lo indicado en la Nota 1 siguiente.

Asimismo, la caja del vagón deberá estar diseñada para soportar la carga máxima prevista en función del método de carga y descarga. Se permite definir los casos de carga en términos de fuerzas o bien de aceleraciones aplicadas a la masa añadida y a la masa de la caja más la posible carga útil. Los casos de diseño deberán representar los casos más desfavorables que el explotador considere posibles en relación con el uso del vagón (incluido todo abuso previsible).

NOTA 1: Se aplicará un factor 1,3 en lugar del factor 1,95 utilizado en la tabla 8 de EN 12663, y no se aplicará la nota «a».

NOTA 2: Las cargas podrán distribuirse uniformemente en toda la superficie de carga, en una superficie limitada o en puntos separados. Los casos de diseño se basarán en las aplicaciones más exigentes.

NOTA 3: Si se prevé el uso de vehículos de ruedas (como carretillas elevadoras, etc.) sobre el suelo del vagón, el diseño deberá tener en cuenta la presión local máxima derivada de dicho uso.

4.2.2.3.2.3. Combinaciones de cargas

La estructura deberá cumplir también los requisitos de la cláusula 3.4 de la norma EN 12663 si está sometida a las combinaciones de carga más desfavorables previstas en la cláusula 4.4 de dicha norma.

4.2.2.3.2.4. Elevación

La caja del vagón llevará incorporados puntos de elevación mediante los cuales el vagón entero pueda ser levantado de forma segura. Asimismo deberá poderse elevar un extremo del vagón (incluyendo su órgano de rodadura), mientras el otro extremo reposa sobre el otro órgano de rodadura.

Se aplicarán los casos de carga indicados en la cláusula 4.3.2 de la norma EN 12663 para la elevación durante las operaciones de reparación y mantenimiento.

En los casos de elevación derivados únicamente del rescate tras un descarrilamiento u otro incidente anómalo, en los que se pueda aceptar una deformación permanente de la estructura, se permitirá reducir el factor de carga que figura en las tablas 9 y 10 de 1,1 a 1,0.

Si se utiliza un factor de 1,0 para un ensayo de validación, se extrapolarán las tensiones medidas para demostrar la conformidad con el factor superior.

La elevación deberá llevarse a cabo mediante los puntos de elevación designados. La ubicación de los puntos de elevación estará determinada por las condiciones de explotación del cliente.

4.2.2.3.2.5. Fijación de equipos (incluidos caja/bogie)

Los anclajes de los equipos estarán diseñados de modo que cumplan una de las dos condiciones siguientes:

— permitir el transporte de las cargas especificadas en las tablas 12, 13 y 14 de la sección 4.5 de EN 12663

o

— superar un ensayo de choque, según lo descrito en el Anexo Z.

4.2.2.3.2.6. Otras cargas excepcionales

Las condiciones de carga de los componentes estructurales de la caja del vagón, como las estructuras de las paredes laterales y de los extremos, puertas, teleros y sistemas de retención de carga se diseñarán de tal forma que permitan soportar las cargas máximas que experimentarán al realizar su función prevista. Los casos de carga se determinarán utilizando los principios de diseño estructural de la norma EN 12663.

El anexo YY contiene requisitos de diseño adecuados para los tipos comunes de características de vagones de uso general. Sin embargo, tales requisitos se utilizarán sólo cuando sean aplicables.

Para los nuevos tipos de vagón, el diseñador determinará los casos de carga adecuados para cumplir los requisitos específicos utilizando los principios que figuran en la norma EN 12663.

4.2.2.3.3. Cargas de servicio (fatiga)

4.2.2.3.3.1. Origen de la carga

Se determinarán todas las fuentes de cargas cíclicas que puedan provocar daños por fatiga. De conformidad con la cláusula 4.6 de EN 12663, se tomarán en consideración las cargas enumeradas en el anexo N, y la forma en que se representen y combinen deberá ser coherente con el uso previsto para el vagón de mercancías. La definición de los casos de carga será también coherente con el código de diseño de fatiga material que se utilizará, según lo expuesto en la cláusula 5.2 y el método de validación de la cláusula 6.3 de EN 12663. Si los casos de carga de fatiga actúan combinadamente, se tendrán en cuenta de manera coherente con las características de las cartas y la forma del análisis de diseño y el código de diseño de fatigas empleados.

Para la mayor parte de los diseños de vagones convencionales, la carga definida en la tabla 16 de EN 12663 puede considerarse suficientemente representativa de la combinación efectiva total de ciclos de carga de fatiga.

Cuando no se disponga de datos pormenorizados, se utilizará el anexo CC para determinar las fuentes principales de carga de fatiga.

4.2.2.3.3.2. Demostración de la resistencia a la fatiga

De conformidad con la cláusula 5.2 de EN 12663, el comportamiento de materiales sometidos a cargas de fatiga se basará en la norma europea actual, o en fuentes alternativas de calidad equivalente, si existen. Se consideran códigos aceptables de diseño de fatiga de materiales los eurocódigos 3 y 9, así como el método descrito en el anexo N.

4.2.2.3.4. Rigidez de la estructura principal del vehículo

4.2.2.3.4.1. Flechas

Las flechas por cargas o combinaciones de cargas no deben motivar que el vagón o su carga útil excedan de las condiciones de utilización permitidas (véanse los anexos C y T).

Asimismo, las flechas no deberán afectar negativamente a la funcionalidad del vagón en su conjunto ni de ninguno de los componentes o sistemas instalados.

4.2.2.3.4.2. Modos de vibración

En el proceso de diseño se tomará en consideración que los modos naturales de vibración de la caja del vagón, en todos los estados de carga, incluido en vacío, deben estar suficientemente separados o desacoplados de las frecuencias de la suspensión para evitar respuestas indeseadas en toda velocidad de explotación.

4.2.2.3.4.3. Rigidez a la torsión

La rigidez a la torsión de la caja del vagón coincidirá con las características de la suspensión, de forma que se cumplan los criterios de descarrilamiento en todos los estados de carga, incluso en vacío.

4.2.2.3.4.4. Equipo

Los modos naturales de vibración del equipo sobre sus monturas deberán estar suficientemente separados o desacoplados de las frecuencias de la caja o la suspensión del vagón para evitar respuestas indeseadas en toda velocidad de explotación.

4.2.2.3.5. Sujeción de la carga

El anexo YY contiene requisitos de diseño adecuados para los tipos comunes de características de uso general. Sin embargo, tales requisitos se utilizarán sólo cuando sean aplicables.

4.2.2.4. Cierre y bloqueo de puertas

Las puertas y escotillas de los vehículos de mercancías deberán estar diseñadas para mantenerse cerradas y aseguradas. Ello deberá verificarse en tanto los vehículos se encuentren en un tren en movimiento (salvo si esto último forma parte de un procedimiento de descarga de la carga útil). A tal fin, se proveerán dispositivos de bloqueo con indicador de situación (abierto/cerrado) visibles para un operador desde el exterior del tren.

Los dispositivos de bloqueo se diseñarán para impedir la apertura accidental durante la marcha. Los sistemas de cierre y bloqueo estarán diseñados de manera que el personal de servicio no corra riesgos innecesarios.

Cerca de todo dispositivo de bloqueo se colocarán instrucciones de uso adecuadas y claras, de manera que sean visibles para el operador.

Los dispositivos de cierre y bloqueo se diseñarán para resistir las cargas provocadas por la carga útil en condiciones normales y en caso de que ésta se haya desplazado de una forma previsible.

Los dispositivos de cierre y bloqueo estarán diseñados para resistir las cargas generadas en cualquier situación de cruce con otros trenes, incluso en túneles.

Las fuerzas necesarias para accionar los dispositivos de cierre y bloqueo serán de tal magnitud que un operador pueda aplicarlas sin herramientas adicionales. Se permitirán excepciones cuando se faciliten específicamente herramientas adicionales o cuando se utilicen sistemas motorizados.

Los dispositivos de cierre y bloqueo deberán inspeccionarse según la periodicidad normal del mantenimiento, adoptándose medidas correctoras si se observan daños o funcionamiento incorrecto.

4.2.2.5. Marcado de los vagones de mercancías

Se marcarán los vagones, en vista de los siguientes objetivos:

— Identificación de todo vagón mediante un número único, según se especifica en la ETI Explotación y gestión de tráfico, que estará consignado en el Registro.

— Facilitar la información necesaria para constituir combinaciones de trenes, como masa-freno, longitud entre topes, tara, tabla de velocidad/carga para diferentes clases de línea.

— Establecer las limitaciones de explotación para el personal, incluidas las de carácter geográfico y las relativas a las maniobras.

— Brindar al personal operador de los vagones o a quienes presten asistencia en caso de emergencia información pertinente en materia de seguridad, como señales que indiquen la presencia de líneas aéreas bajo tensión y equipos eléctricos o puntos de elevación, o que contengan instrucciones específicas relacionadas con la seguridad del vehículo. — Dichas marcas se enumeran en el anexo B, incluyéndose pictogramas cuando es necesario. Las marcas se colocarán a la mayor altura posible en la estructura del vagón, hasta un máximo de 1 600 mm sobre el nivel del carril. Las señales indicadoras de peligro se dispondrán en un lugar que las haga visibles antes de que se llegue a la zona peligrosa. En los vagones desprovistos de costados verticales con inclinación inferior a +/– 10 grados, las marcas se colocarán en paneles especiales. — Para el marcado se podrá utilizar pintura o calcomanías. — Los requisitos en materia de marcado de mercancías peligrosas están regulados por la Directiva 96/49/CE y su anexo vigente. — Si se efectúan modificaciones a un vagón que requieran alterar las marcas, dichas modificaciones deberán estar reflejadas en los datos consignados en el registro de material rodante. — Las marcas se limpiarán o sustituirán cuando resulte necesario para garantizar su legibidad.

4.2.2.6. Mercancías peligrosas

4.2.2.6.1. Generalidades

Los vagones que transporten mercancías peligrosas deberán cumplir los requisitos formulados en la presente ETI, así como las prescripciones del RID.

El desarrollo normativo en este ámbito está dirigido por un grupo de trabajo internacional (el Comité del RID), integrado por representantes de los Estados que son Partes en el Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF).

4.2.2.6.2. Legislación aplicable al material rodante destinado al transporte de mercancías peligrosas







Material rodante Directiva 96/49/CE del Consejo y versión vigente de su Anexo Marcado y etiquetado Directiva 96/49/CE del Consejo y versión vigente de su Anexo Topes Directiva 96/49/CE del Consejo y la versión vigente de su Anexo Protección contra chispas Directiva 96/49/CE del Consejo y versión vigente de su Anexo Uso de vagones para el transporte de mercancías peligrosas en túneles largos Actualmente en estudio por grupos de trabajo con mandato de la Comisión Europea (AEIF y RID)

4.2.2.6.3. Legislación adicional aplicable a las cisternas







Cisterna Directiva 1999/36/CE del Consejo sobre equipos a presión transportables (TPED) en su versión vigente. Prueba, inspección y marcado de cisternas EN 12972 Cisternas para el transporte de mercancías peligrosas. Ensayo, inspección y marcado de cisternas metálicas de abril de 2001.

4.2.2.6.4. Normas de mantenimiento

El mantenimiento de los vagones cisterna y de mercancías cumplirá las normas y la Directiva del Consejo que se citan a continuación:







Ensayo e inspección EN 12972 Cisternas para el transporte de mercancías peligrosas. Ensayo, inspección y marcado de cisternas metálicas de abril de 2001. Mantenimiento de cisternas y equipo correspondiente Directiva 96/49/CE del Consejo y la versión vigente de su Anexo Acuerdos mutuos sobre inspectores de cisternas Directiva 96/49/CE del Consejo y la versión vigente de su Anexo

4.2.3. INTERACCIÓN VEHÍCULO/VÍA Y GÁLIBO

4.2.3.1. Gálibo cinemático

En esta sección se definen las dimensiones exteriores máximas de los vagones, a fin de garantizar que se mantienen dentro del gálibo de la infraestructura. Para ello se considera el mayor movimiento posible del vagón; a este movimiento se le denomina entorno cinemático.

El entorno cinemático del material rodante se define por medio de un perfil de referencia y unas normas asociadas a este último. Para obtener un entorno cinemático se aplican normas que definen reducciones con respecto al perfil de referencia, a las cuales deberán ajustarse las distintas partes del material rodante.

Estas reducciones dependen de los siguientes factores:

— Características geométricas del material rodante

— Posición de la sección transversal respecto al pivote o los ejes del bogie

— Altura del punto considerado en relación con el plano de rodadura

— Tolerancias de construcción

— Tolerancia máxima de desgaste

— Características de elasticidad de la suspensión.

El estudio del gálibo máximo de construcción tendrá en cuenta los movimientos tanto laterales como verticales del material rodante, establecidos sobre la base de las características geométricas y de suspensión del vehículo en distintos estados de carga.

El gálibo de construcción del material rodante que se desplaza en una determinada sección de una línea deberá ser inferior, por un margen de seguridad adecuado, al gálibo estructural mínimo de dicha línea.

El galibo del material rodante comprende dos elementos básicos: un perfil de referencia y las normas para dicho perfil. Permite determinar las dimensiones máximas del material rodante y la posición de las estructuras fijas situadas en la línea.

Para poder aplicar un gálibo de material rodante deben indicarse los tres elementos siguientes:

— El perfil de referencia

— Las normas para determinar el gálibo máximo de construcción para los vagones

— Las normas para determinar las distancias respecto a las estructuras y el ancho de vía.

El anexo C especifica el perfil de referencia y las normas aplicables al gálibo máximo de construcción de los vagones.

Las normas correspondientes para determinar las distancias para la instalación de estructuras están contempladas en la ETI Infraestructura.

Todos los equipos y partes de los vagones que puedan desplazarse horizontal o verticalmente deberán ser comprobados según la periodicidad normal del mantenimiento.

A fin que el vagón se mantenga dentro del gálibo cinemático, el plan de mantenimiento incluirá disposiciones para la inspección de los siguientes elementos:

— Perfil y desgaste de las ruedas

— Bastidor del bogie

— Muelles

— Resbaladeras laterales

— Estructura de la caja

— Tolerancias de construcción

— Tolerancia máxima de desgaste

— Características de elasticidad de la suspensión

— Desgaste de las guías de los ejes

— Elementos que influyan sobre el coeficiente de flexibilidad del vehículo

— Elementos que influyan sobre el centro de rodadura

— Dispositivos que provocan movimientos que afecten al gálibo

▼M2

4.2.3.2. Carga estática por eje, masa media por unidad de longitud y características geométricas de la separación entre ejes

La carga útil permisible transportable en un vagón en líneas de hasta 25t se determinará mediante la aplicación de las cláusulas 6.1 y 6.2 de la norma EN 15528:2008. En relación con las características de los sistemas de detección de trenes se imponen requisitos adicionales a los vagones (véase la ETI CMS, anexo A, apéndice 1).

▼B

4.2.3.3. Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren basados en tierra

4.2.3.3.1. Resistencia eléctrica:

La resistencia eléctrica de cada juego de ruedas medida a través de las bandas de rodadura de ambas ruedas no será superior a 0,01 ohmios en el caso de los juegos de ruedas nuevos o reensamblados que incorporen componentes nuevos.

Estas resistencias se medirán utilizando una tensión aplicada de entre 1,8 y 2,0 voltios CC.

4.2.3.3.2. Detección de cajas de grasa calientes

▼M1

Cuestión pendiente, salvo en el caso de los vagones que cumplen las condiciones establecidas en la sección 7.6.4.

▼B

4.2.3.4. Comportamiento dinámico del vehículo

4.2.3.4.1. Generalidades

El comportamiento dinámico de un vehículo tiene importantes efectos sobre la seguridad contra el descarrilamiento y la estabilidad en circulación. El comportamiento dinámico del vehículo viene determinado por los factores siguientes:

— Velocidad máxima.

— Características estáticas de la vía (alineación, ancho de la vía, peralte, inclinación del carril, irregularidades aleatorias y periódicas de la vía).

— Características dinámicas de la vía (rigidez horizontal y vertical y amortiguamiento de la vía).

— Parámetros de contacto entre rueda y carril (perfil de la rueda y del carril, ancho de vía).

— Defectos de las ruedas (planos, defectos de circularidad).

— Masa e inercia de la caja del vagón, los bogies y los juegos de ruedas.

— Características de la suspensión de los vehículos.

— Distribución de la carga útil.

Para evaluar el comportamiento dinámico deberán realizarse mediciones en distintas condiciones de funcionamiento o bien estudios comparativos con diseños de probada eficacia (por ejemplo, simulación/cálculo) a fin de garantizar la seguridad y estabilidad durante el servicio.

El material rodante deberá presentar características que le permitan una circulación estable dentro del límite de velocidad aplicable.

4.2.3.4.2. Especificaciones funcionales y técnicas

4.2.3.4.2.1. Seguridad contra el descarrilamiento y estabilidad en circulación

Las fuerzas entre rueda y carril deben limitarse para garantizar la seguridad contra el descarrilamiento y la estabilidad en circulación. Estas fuerzas son las fuerzas transversales sobre la vía Y y las fuerzas verticales Q.

— Fuerza transversal sobre la vía Y — Para evitar desplazamientos de la vía, el material rodante interoperable deberá cumplir los criterios de Prud'homme sobre fuerzas transversales máximas. — (ΣY)lim = α (10 + P/3), donde α = 0,85 y P = carga máxima estática por eje — o — (H2m)lim ((H2m) es la media flotante de la fuerza transversal ejercida en un eje medido a lo largo de 2m) — La ETI Infraestructura deberá establecer este valor. — En las curvas, el límite de la fuerza transversal cuasi-estática sobre la rueda exterior es: — Yqst, lim — La ETI Infraestructura deberá establecer este valor.

▼M1

— Fuerzas Y/Q — A fin de limitar el riesgo de que la rueda suba al carril, el cociente de la fuerza transversal Y y la carga vertical Q de una rueda no deberá ser superior a: — (Y/Q)lim = 0,8 para las pruebas dinámicas en la vía — (Y/Q)lim = 1,2 para las pruebas estacionarias

▼B

— Fuerza vertical — La fuerza dinámica vertical máxima ejercida sobre el carril será: — Qmax — La ETI Infraestructura deberá establecer este valor. — En las curvas, el límite de la fuerza vertical cuasi-estática sobre la rueda exterior es: — Qqst, lim — La ETI Infraestructura deberá establecer este valor.

4.2.3.4.2.2. Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas

▼M1

Los vagones pueden circular por vías alabeadas si (Y/Q) para pruebas estacionarias no excede del límite establecido en la sección 4.2.3.4.2.1 en una curva de un radio R = 150 m y para un alabeo dado:

▼B

para un empate de 1,3 m ≤ 2a*

— g lim= 7 ‰ para 2a+ < 4 m

— g lim = 20/2a+ + 2 para 2a+ > 4 m

— g lim = 20/2a* + 2 para 2a* < 20 m

— g lim = 3 ‰ para 2a* > 20 m

El empate 2a* representa la distancia entre ejes en vagones de dos ejes o la distancia entre centros de rotación en los vagones provistos de bogies. El empate 2a+ representa el espacio entre ejes para un bogie.

4.2.3.4.2.3. Normas de mantenimiento

Deberán mantenerse, de acuerdo con el plan de mantenimiento, los siguientes parámetros principales, que son esenciales para la seguridad y la estabilidad en circulación:

— Características de la suspensión.

— Conexiones caja-bogie.

— Perfil de la banda de rodadura.

Las dimensiones máximas y mínimas de los juegos de ruedas y ruedas para el ancho de vía normal figuran en el anexo E.

Para otros anchos de vía, véase la sección 7.

4.2.3.4.2.4. Suspensión

La suspensión de los vagones de mercancías estará diseñada de modo que se respeten los valores especificados en 4.2.2.1.2.2 y 4.2.2.1.2.3 en las condiciones «vacío» y «cargado al límite de carga». El cálculo de la suspensión demostrará que la flexión de ésta no se agota cuando los vagones se encuentran a plena carga, consideradas asimismo las influencias dinámicas.

4.2.3.5. Fuerzas de compresión longitudinales

4.2.3.5.1. Generalidades

Este parámetro describe las fuerzas máximas de compresión longitudinal que pueden aplicarse a un vagón de mercancías interoperable o un grupo de vehículos con enganche especial de una composición interoperable durante una operación de frenado o tracción por cola, sin riesgo de descarrilamiento.

Al ser sometido a Fuerzas de compresión longitudinales, el vagón debe continuar circulando con seguridad. A fin de garantizar la seguridad contra el descarrilamiento, el vagón o sistema de vagones acoplados debe evaluarse mediante ensayos, cálculos o comparaciones con las características de los vagones aprobados (certificados).

La fuerza longitudinal que podrá aplicarse a un vehículo sin que éste descarrile debe ser superior a un umbral que dependerá del diseño del vehículo (de dos ejes, vagón de bogies, grupo fijo de vehículos, Combirail, Road-Railer™, etc.) provisto de un acoplador UIC o acoplador central acepado, o biela de acoplamiento/acoplador corto.

Las condiciones de certificación para los vagones, grupos de vagones fijos y grupos de vagones acoplados se recogen en la sección 4.2.3.5.2.

Las condiciones que influyen en la fuerza máxima de compresión longitudinal que puede resistir un vagón sin descarrilar son las siguientes:

— La insuficiencia de peralte.

— El sistema de frenos del tren y del vagón.

— El sistema de aparato de tracción y topes de los vagones o grupos de vagones con enganche especial.

— Las características de diseño del vagón.

— Las características de la línea.

— La conducción del tren por parte del conductor, especialmente el frenado.

— Los parámetros de contacto entre rueda y carril (perfil de la rueda y del carril, ancho de la vía).

— La distribución de la carga en cada vagón de mercancías.

Las Fuerzas de compresión longitudinales afectan considerablemente a la seguridad contra el descarrilamiento de un vehículo. Por ello se han llevado a cabo mediciones en diferentes condiciones de explotación a fin de determinar los límites aceptables de la fuerza de compresión longitudinal que puede aplicarse a un vehículo sin riesgo de descarrilamiento. Para evitar ensayos, los vagones se amoldarán a las características de vagones previamente aprobados por las autoridades nacionales de seguridad o en nombre de las mismas, o bien se construirán conforme a características de diseño aprobadas y estarán equipados de componentes asimismo homologados, tales como bogies certificados.

En la sección 6.2 figura el ensayo de referencia. La experiencia con distintos tipos de vagones han dado como resultado métodos diferentes de aceptación, en función de factores tales como la tara, longitud, distancia entre ejes, voladizo, distancia entre pivotes, etc.

4.2.3.5.2. Especificaciones funcionales y técnicas

El subsistema deberá resistir las Fuerzas de compresión longitudinales que se ejerzan en el tren sin que se produzcan descarrilamientos o daños en el vehículo. Los factores determinantes son los siguientes:

— Fuerzas transversales entre rueda y carril - Y -.

— Fuerzas verticales - Q -.

— Fuerzas laterales sobre las cajas de grasas - Hij -.

— Fuerzas de frenado (generadas por el contacto entre rueda y carril, el frenado dinámico y los distintos grupos de frenos de los vagones y trenes).

— Fuerzas diagonales y verticales de los topes.

— Fuerzas de acoplamiento ± Z.

— Amortiguamiento de las fuerzas de topes y acoplamiento.

— El resultado del apriete del enganche.

— El resultado de la holgura del enganche.

— Los tirones provocados por los movimientos longitudinales en los trenes y la holgura del enganche.

— La elevación de las ruedas.

— La flecha de la guía de eje.

Varios factores influyen sobre las Fuerzas de compresión longitudinales (LCF). Estos factores figuran en los documentos de construcción y condiciones de explotación con los que deben certificarse los vagones para el tráfico normal en diferentes líneas y condiciones.

Con objeto de certificar los vagones para tráfico mixto en la red europea se han realizado ensayos en vías especiales de prueba y en trenes en circulación en diferentes líneas, a fin de garantizar que los vagones pueden resistir una fuerza longitudinal mínima sin descarrilar. Se estableció la siguiente definición:

Los vagones y ramas de vagones (con bielas de acoplamiento/acopladores cortos) equipados de enganches de husillo y topes laterales en sus extremos exteriores, resistirán una fuerza longitudinal mínima medida en las condiciones del ensayo de referencia igual a:

— 200 kN en el caso de los vagones de mercancías de dos ejes con acoplamiento UIC;

— 240 kN en el caso de los vagones de mercancías equipados con bogies de dos ejes con acoplamiento UIC;

— 500 kN en el caso de los vagones de mercancías equipados con cualquier tipo de acopladores centrales de barra y desprovistos de topes.

Aún no se han definido los valores límite para otros sistemas de enganche.

El coeficiente de fricción de los platillos