1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 1
Estedocumentoesuninstrumentodedocumentaciónynocomprometelaresponsabilidaddelasinstituciones
►B DIRECTIVADELCONSEJO
de20demarzode1970
relativaalaaproximacióndelaslegislacionesdelosEstadosmiembrosenmateriademedidasque
deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los
motoresdeexplosiónconlosqueestánequipadoslosvehículosamotor
(70/220/CEE)
(DO L 76 de 6.4.1970, p. 1)
Modificada por:
Diario Oficial
nopágina fecha
►M1Directiva 74/290/CEE del Consejo de 28 de mayo de 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Directiva 77/102/CEE de la Comisión de 30 de noviembre de 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Directiva 78/665/CEE de la Comisión de 14 de julio de 1978 L 223 48 14.8.1978
Modificada por:
►A1Acta de adhesión de Dinamarca, de Irlanda y del Reino Unido de Gran
Bretaña e Irlanda del Norte (*)L 73 14 27.3.1972
(*) No existe versión en español de este acto.
▼B
DIRECTIVADELCONSEJO
de20demarzode1970
relativaalaaproximacióndelaslegislacionesdelosEstadosmiem-
bros en materia de medidas que deben adoptarse contra lacontaminación del aire causada por los gases procedentes de losmotores de explosión con los que están equipados los vehículos a
motor
(70/220/CEE)
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y,
en particular, su artículo 100,
Vista la propuesta de la Comisión,
Visto el dictamen del Parlamente Europeo (1)
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (2),
Considerando que en Alemania se publicó, en el «Bundesgesetzblatt I»,
de 18 de octubre de 1968, un decreto, de 14 de octubre de 1968, por el
que se modifica la «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que dicho
decreto incluye disposiciones relativas a las medidas que deben adop-tarse contra la contaminación del aire causada por los motores deexplosión de los vehículos a motor; que dichas disposiciones entraránen vigorel 1 de octubr e de 1970;
Considernado que en Francia se publicó, en el «Journal officiel», de 17
de mayo de 1969, un decreto, de 31 de marzo de 1969, relativo a la«Composición de los gases de escape emitidos porlos vehículos auto-móviles con motor de gasolina»; que dicha orden se aplicará:
— a partir del 1 de septiembre de 1971, a los vehículos homologados
con un nuevo tipo de motor, es decir, con un tipo de motor quenunca, hasta ese momento, se haya instalado en un vehículo homo-logado;
— a partir del 1 de septiembre de 1972, a los vehículos puestos en
circulación por primera vez;
Considerando que tales disposiciones podrían obstaculizar la puesta en
marcha y el normal funcionamiento del mercado común; que, como
consecuencia de ello, es necesario que todos los Estados miembrosadopten las mismas prescripciones, bien con carácter complementarioo bien en sustitución de legislaciones actuales, con el fin principal depermitir, para cada tipo de vehículo, la aplicación del procedimiento dehomologación CEE objeto de la Directiva del Consejo, de 6 de febrero
de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados
miembros sobre la homologación de los vehículos a motor y de susremolques (
3);
Considerando, sin embargo, que la presente Directiva se aplicará a
partir de una fecha anterior a la fecha de aplicación de la Directivamencionada en el considerando anterior; que, por lo tanto, los procedi-mientos previstos por esta última Directiva no serán aún aplicables;que, por este motivo, es necesario prever un procedimiento ad hoc ,
consistente en una comunicación en la que se haga constarque el tipo
de vehículo de que se trate ha sido probado y que se ajusta a las pres-cripciones de la presente Directiva;
Considerando que dicha comunicación debe permitir, a cada Estado
miembro al que se haya solicitado una homolagación de alcancenacional para algún tipo de vehículo, constatar que dicho tipo ha disosometido a los controles previstos en la presente Directiva; que, coneste fin, es conveniente que cada Estado miembro informe a losdemás Estados miembros de sus conclusiones, mediante el envío de1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 2
(1)D O noC 160 de 18. 12. 1969, p. 7.
(2)D O noC 48 de 16. 4. 1969, p. 16.
(3)D O noL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
▼B
una copia de la comunicación que se establezca para cada tipo de
vehículo probado;
Considerando que es conveniente prever un plazo de adaptación más
largo para la industria, en lo relativo a las prescripciones sobre el
control de la media de gases contaminantes emitidos en una zona
urbana congestionada después de un arranque en frío, que en lo relativoa las demás prescripciones técnicas de la presente Directiva;
Considerando que en lo que se refiere a las prescripciones técnicas, es
conveniente adecuarse a las adoptadas por la Comisión Económica paraEuropa de la ONU en su Reglamento n
o15 («Prescripciones uniformes
relativas a la homologación de los vehículos equipados con motor de
explosión en lo que se refiere a las emisiones por el motor de gasescontaminantes») anejo al Acuerdo de 20 de marzo de 1958 relativo ala adopción de condiciones uniformes de homologación y al reconoci-miento recíproco de la homologación de piezas y equipos de vehículosa motor(
1);
Considerando además que las prescripciones técnicas deberán adaptarse
rápidamente al progreso técnico; que para ello es oportuno prever la
aplicación del procedimiento señalado en el artículo 13 de la Directivadel Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la homologación devehículos a motory de sus r emolques,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
Se entiende por vehículo, a los efectos de la presente Directiva, cual-
quiervehículo con motorde explosión destinado a cir cularporcarretera, con o sin carrocería, con cuatro ruedas como mínimo, unpeso máximo autorizado no inferior a 400 kg y una velocidad máxima
por construcción igual o superior a 50 km/h. Se exceptúan los tractores
y máquinas agrícolas y de obras públicas.
Artículo 2
Los Estados miembros no podrán denegar la homologación CEE ni la
homologación de alcance nacional de un vehículo pormotivos que serefieran a la contaminación del aire causada por los gases procedentesdel motorde explosión que pr opulse a dicho vehículo:
— a partir del 1 de octubre de 1970, si tal vehículo cumple las pres-
cripciones que figuran en el Anexo I, a excepción de los números3.2.1.1 y 3.2.2.1, así como en los Anexos II, IV, V y IV;
— a partir del 1 de octubre de 1971, si tal vehículo cumple, además,
las prescripciones que figuran en los números 3.2.1.1 y 3.2.2.1 delAnexo I y en el Anexo III.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifsconcernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allu-
mage commandé équipant ledit véhicule si ce véhicule répond aux
prescriptions figurant aux annexes, I, II, III, IV, V et VI.
Artículo 3
1. Si un constructor o su representante lo solicitaren, las autoridades
competentes del Estado miembro de que se trate rellenarán la comuni-cación que se ofrece en el Anexo VII con los datos solicitados. Seenviará una copia de dicha comunicación a los demás Estados miem-bros y al solicitante. Los demás Estados miembros a los que se1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 3
(1) Doc. CEE de Ginebra W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1 de 11 de abril de 1969.▼A1
▼B
▼B
solicite una homologación de alcance nacional para el mismo tipo de
vehículo, aceptarán este documento como demostración de que se hanefectuado los controles previstos.
2. Las disposiciones del apartado 1 quedarán derogadas desde el
momento en que entre en vigor la Directiva del Consejo, de 6 defebrero de 1970, relativa a la homologación de los vehículos a motory de sus remolques.
Artículo 4
El Estado miembro que haya procedido a la homologación adoptará las
medidas oportunas para ser informado de cualquier modificación dealguno de los elementos o de las características indicadas en el número1.1 del Anexo I. Las autoridades competentes de dicho Estado deci-
dirán si el vehículo modificado debe ser sometido a nuevas pruebas y
si debe establecerse una nueva acta. No se autorizará la modificacióncuando de las pruebas se deduzca que no se han cumplido las prescrip-ciones de la presente Directiva.
Artículo 5
Las modificaciones que sean necesarias para adaptar al progreso
técnico las prescripciones de los Anexos I al VII, se adoptarán deconformidad con el procedimiento previsto en el artículo 13 de la
Directiva del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la homologa-
ción de vehículos a motory de sus r emolques.
Artículo 6
1. Los Estados miembros adoptarán, antes del 30 de junio de 1970,
las disposiciones necesarias para cumplir la presente Directiva e infor-marán de ello inmediatamente a la Comisión.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las
disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbitoregulado por la presente Directiva.
Artículo 7
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 4
▼B
ANEXO I
DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN Y ESPECIFICA-
CIONDEPRUEBAS
1. DEFINICIONES
1.1.Tipo de vehículo en lo que se refiere a la limitación de las
emisionesdegasescontaminantesprocedentesdelmotor
Se entenderá por «tipo de vehículo en lo que se refiere a la limita-
ción de las emisiones de gases contaminantes procedentes del
motor», aquellos vehículos que no presenten entre sí diferencias
esenciales, sobre todo en lo que se refiere a los siguientes puntos:
1.1.1. Inercia equivalente, determinada en función de la ►M3masa de
referencia ◄, tal como se señala en el número 4.2 del Anexo III;
1.1.2. Características del motor definidas en los números 1 al 6 y 8 del
Anexo II.
1.2.Masadereferencia
Por «masa de referencia» se entenderá la masa del vehículo en
marcha menos la masa alzada del conductor de 75 kg, aumentada
en una masa alzada de 100 kg.
1.2.1. Por «masa del vehículo en marcha» se entenderá la masa definida
en el número 2.6 del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE.
1.3.Cárter delmotor
Se entenderá por «cárter del motor», los espacios existentes dentro o
fuera del motor, unidos al cárter de aceite por conductos internos o
externos, por los cuales puedan circular los gases y vapores.
1.4.Gasescontaminantes
Por«gases contaminantes» se entiende el monóxido de car bono, los
hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno, estos últimos expresados
en equivalencia de dióxido de nitrógeno (NO2).
1.5. ►M3 Masamáxima ◄
Se entenderá por « ►M3masa máxima ◄», la►M3masa
máxima ◄técnicamente admisible declarada por el constructor
(esta masa puede sersuper iora la ►M3masa máxima ◄autori-
zada).
2. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN
2.1. El constructor o su representante deberá presentar los siguientes
datos:
2.1.1. Descripción del tipo de motor, incluyendo todas las indicaciones
que figuran en el Anexo II;
2.1.2. Dibujos de la cámara de combustión y del pistón, incluidos los
segmentos del mismo;
2.1.3. Elevación máxima de las válvulas y ángulos de apertura y de cierre
referidos a los puntos muertos.
2.2. Deberá presentarse un vehículo representativo del tipo de vehículo
que se haya de homologar al servicio técnico encargado de las
pruebas indicadas en el número 3.
3. ESPECIFICACIÓN DE PRUEBAS3.1.Generalidades
Los elementos que pudieran influir en las emisiones de gases conta-
minantes deberán diseñarse, construirse y montarse de forma que el1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 5
▼M3
▼B
▼M2
▼B
▼B
vehículo pueda cumplir las prescripciones de la presente Directiva
en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones
a las que pudiera estar sometido.
3.2.Descripcióndelaspruebas
3.2.1. El vehículo se someterá a las pruebas de los tipos I, II y III, según
su categoría de peso y en las condiciones que se indican a continua-
ción:
3.2.1.1. Prueba del tipo I (control de los contaminantes emitidos como
término medio en zona urbana congestionada después de un
arranque en frio).
3.2.1.1.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos señalados en el
artículo 1 y cuya ►M3masa máxima ◄no sobrepase 3,5 tone-
ladas.
3.2.1.1.2. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico provisto de
un freno y u volante de inercia. Se efectuará sin interrupción una
prueba de trece minutos de duración total, compuesta de cuatro
ciclos. Cada ciclo se compondrá de 15 operaciones (ralenti, acelera-
ción, velocidad constante, deceleración…). Durante la prueba se
recogerán los gases de escape en uno o varios sacos. Los gases se
analizarán y se medirá su volumen al terminar el periodo de
llenado.
3.2.1.1.3. La prueba se realizará según el método descrito en el Anexo III.
Los métodos de recogida y análisis de los gases serán los prescritos.
Podrán aprobarse otros métodos si se comprueba que dan resultados
equivalentes.
3.2.1.1.4. Sin perjuicio de las disposiciones del número 3.2.1.1.5, la prueba se
efectuará tres veces. ►M2Las masas de monóxido de carbono, de
hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno obtenidas en cada prueba
serán inferiores a los valores que figuran en la tabla siguiente, según
la►M3masa de referencia ◄del vehículo. ◄
Masa de referencia
Pr(kgs)Masa de monóxido
de carbono
(g porpr ueba)
L1Masa de
hidrocarburos
(g porpr ueba)
L2Masa de óxidos de
nitrógeno expresda
en equivalencia
NO2(g porpr ueba)
L3
Pr≤750 65 6,0 8,5
750 Pr≤850 71 6,3 8,5
850 < Pr ≤1 020 76 6,5 8,5
1 020 < Pr ≤1 250 87 7,1 10,2
1 250 < Pr ≤1 470 99 7,6 11,9
1 470 < Pr ≤1 700 110 8,1 12,3
1 700 < Pr ≤1 930 121 8,6 12,8
1 930 < Pr ≤2 150 132 9,1 13,2
2 150 < Pr143 9,6 13,6
3.2.1.1.4.1. Sin embargo, hasta el 1 de octubre 1981, se aplicarán, para la
homologación referente a las emisiones de gases contaminantes de
los vehículos de la categoría M1con transmisión automática, los
valores límites relativos a las emisiones de óxidos de nitrógeno
que resulten de multiplicar el fator 1,25 por los valores L3que
figuran en la tabla del número 3.2.1.1.4.
En cuanto a los vehículos que no sean de la categoría M1, los
valores límites relativos a las emisiones de óxido de nitrógenoserán los mismos que figuran en el número 3.2.1.1.4 de la Directiva
77/102/CEE, multiplicados porel factor1,25.
►
M23.2.1.1.4.2. ◄Sin embargo, para cada uno de los contaminantes que se
mencionan en el número 3.2.1.1.4, uno de los tres resultados obte-
nidos podrá sobrepasar, en un 10% máximo, el límite prescrito en
dicho número para el vehículo de que se trate, a condición de que
la media aritmética de los tres resultados sea inferior al límite pres-
crito. En caso de que varios contaminantes sobrepasaran los límites
prescritos, no importará que ésto ocurra en la misma prueba o bien
en pruebas diferentes.1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 6
▼M1
▼M3
▼M1
▼M1
3.2.1.1.5. El número de pruebas prescritas en el número 3.2.1.1.4 se reducirá
en los casos definidos a continuación, en los que V1representa el
resultado de la primera prueba y V2el resultado de la segunda para
cualquiera de los contaminantes mencionados en el número
3.2.1.1.4.
3.2.1.1.5.1. Solamente se efectuará una prueba si, para los ►M2tres
contaminantes ◄mencionados, V1≤0,70 L.
3.2.1.1.5.2. Solamente se efectuarán dos pruebas si, para los ►M2tres
contaminantes ◄mencionados, V1≤0,85 L y, para uno de estos
contaminantes porlo menos, V1> 0,70 L. Además, para cada uno
de los contaminantes, V2deberá cumplir las condiciones
V1+V2≤1,70 L y V2≤L.
3.2.1.2. Prueba del tipo II (control de la emisión de monóxido de carbono
con el motoral r alenti).
3.2.1.2.1. Esta prueba deberá efectuarse en los vehículos indicados en el
artículo 1.
3.2.1.2.2. El contenido volumétrico de monóxido de carbono de los gases de
escape emitidos en régimen de ralentí no podrá sobrepasar el 3,5 %.
Cuando se efectúe un control según las normas del Anexo IV en
condiciones de funcionamiento que no se adecúen a las normas
recomendadas por el constructor (configuración de los elementos
de regulación) el contenido en volumen medido no deberá sobre-
pasarel 4,5%.
3.2.1.2.3. Dicho valor será controlado en el curso de una prueba realizada
según el método descrito en el Anexo IV.
3.2.1.3. Prueba del tipo III (control de las emisiones de gas del cárter).
3.2.1.3.1. Esta prueba deberá efectuarse en los vehículos indicados en el
artículo 1, con la excepción de aquéllos cuyo motor sea de dos
tiempos con compresión en el cárter.
3.2.1.3.2. La masa de los hidrocarburos contenidos en los gases del cárter no
reabsorbidos por el motor deberá ser inferior al 0,15% de la masa
de combustible consumido porel motor .
3.2.1.3.3. Dicho valor será controlado en el curso de una prueba realizada
según el método descrito en el Anexo V.
4. EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE
4.1.Tiposdevehículoscon ►M3 masasdereferencia ◄diferentes
La homologación que se conceda para un tipo de vehículo se podrá
extender, en las condiciones siguientes, a los tipos de vehículos que
únicamente se diferencien del tipo homologado en la ►M3masa
de referencia ◄.
4.1.1. La homologación se podrá extender a aquellos tipos de vehículo
cuyas►M3masas de referencia ◄exijan sólo la utilización de
inercias equivalentes inmediatamente próximas.
4.1.2. Si la ►M3masa de referencia ◄del tipo de vehículo para el que
se solicita la extensión de homologación llevara a la utilización de
un volante de inercia equivalente mayor que la del volante corres-
pondiente al tipo de vehículo que haya sido homologado, se
concederá la extensión de la homologación.
4.1.3. Si la ►M3masa de referencia ◄del tipo de vehículo para el que
se solicita la extensión de homologación llevará a la utilización de
un volante de inercia equivalente menor que la del volante corres-
pondiente al tipo de vehículo que haya sido homologado, se
concederá la extensión de homologación si las masas de contami-
nantes obtenidas del vehículo que haya sido homologado se
encuentran dentro de los límites establecidos para el vehículos para
el que se solicite la extensión de homologación.1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 7
▼B
▼M3
▼B
▼M1
▼M1
4.2.Tipos de vehículos con relaciones de transmisión globales dife-
rentes
La homologación concedida para un tipo de vehículo se podrá
extendera los tipos de vehículo que únicamente se difer encien del
tipo objeto de homologación en las relaciones de transmisión
globales, bajo las condiciones siguientes:
4.2.1. Para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en la
prueba del tipo I se determinará la relación E ¼V2/C0V1
V1donde V1
yV2designarán, respectivamente, la velocidad para 1 000 rpm del
motordel tipo de vehículo homologado y la del tipo de vehículo
para el que solicite la extensión.
4.2.2. Si, para cada relación, ►M3E≤8%◄, la extensión se
concederá sin necesidad de repetir las pruebas del tipo I.
4.2.3. Si, para una relación como mínimo, ►M3E>8 % ◄y si, para
cada relación, ►M3E≤13%◄, se deberán repetir las pruebas
del tipo I, éstas podrán efectuarse en un laboratorio elegido por el
constructor siempre que haya conformidad por parte de las autori-
dades competentes en la concesión de homologación. El Acta de
las pruebas se enviará al laboratorio reconocido.
4.3.Tipos de vehículos con ►M3 masasde referencia ◄diferentes
yrelaciones detransmisiónglobalesdiferentes
La homologación concedida para un tipo de vehículo se podrá
extendera los tipos de vehículo que únicamente se difer encien del
tipo homologado, en la ►M3masa de referencia ◄y en las rela-
ciones de transmisión globales siempre que se cumplan las
condiciones prescritas en los números 4.1 y 4.2.
4.4.Observación
Cuando un tipo de vehículo haya sido homologado siguiendo las
disposiciones previstas en los números 4.1 a 4.3, dicha homologa-
ción no podrá ser extendida a otros tipos de vehículos.
5. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
5.1. Como regla general, la conformidad de la producción con la limita-
ción de las emisiones de gases contaminantes procedentes del
motor, se comprobará basándose en la descripción dada en la comu-
nicación que figura en el Anexo VII y, si fuese necesario, en las
pruebas de los tipos I, II y III mencionadas en el número 3.2 o de
algunas de estas pruebas.
5.1.1. Para comprobar la conformidad en la prueba de tipo I, se proce-
dereá del modo siguiente:
5.1.1.1. Se tomará un vehículo de la serie y se someterá a la prueba descrita
en el número 3.2.1.1. Sin embargo, los límites que figuran en el
número 3.2.1.1.4 se sustituirán por los siguientes:
Masa de referencia
Pr(kgs)Masa de monóxido
de carbono
(g porpr ueba)
L1Masa de
hidrocarburos
(g porpr ueba)
L2Masa de óxidos de
nitrógeno expresada
en equivalencia
NO2(g porpr ueba)
L3
Pr≤750 78 7,8 10,2
750 Pr≤850 85 8,2 10,2
850 < Pr ≤1 020 91 8,5 10,2
1 020 < Pr ≤1 250 104 9,2 12,2
1 250 < Pr ≤1 470 119 9,9 14,3
1 470 < Pr ≤1 700 132 10,5 14,8
1 700 < Pr ≤1 930 145 11,2 15,4
1 930 < Pr ≤2 150 158 11,8 15,8
2 150 < Pr172 12,5 16,3
5.1.1.1.1. Para los vehículos de la categoría M1equipados con transmisión
automática que hayan sido homologados respecto a las emisiones
de gases contaminantes antes del 1 de octubre de 1981, se aplicarán1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 8
▼M3
▼M3
los valores límites relativos a las emisiones de óxido de nitrógeno
que resulten de multiplicar el factor 1,25 por los valores L3que
figuran en la tabla del número 5.1.1.1.
En lo que se refiere a los vehículos que no sean los de la categoría
M1, los valores límites relativos a las emisiones de óxido de nitró-
geno serán los mismos que figuran en el número 5.1.1.1 de la
Directiva 77/102/CEE, multiplicados por el factor 1,25.
5.1.1.2. Si el vehículo seleccionado no cumple las prescripciones del
número 5.1.1.1, el constructor podrá solicitar que se efectúen
medidas sobre una muestra de vehículos tomados de la serie que
contenga el vehículo sometido inicialmente a la prueba. El cons-
tructor fijará la extensión n de la muestra. Los demás vehículos, no
el inicial, se someterán a una sola prueba del tipo I.
El resultado que se tendrá en cuenta para el vehículo sometido
inicialmente a la prueba será la media aritmética de los resultados
de las tres pruebas del tipo I efectuadas en dicho vehículo. A conti-
nuación se determinará para cada gas contaminante la media
aritmética /C22xx de los resultados obtenidos con la muestra así como la
desviación S (1) de la misma.
La producción de la serie se considerará conforme si se cumple la
condición siguiente:
/C22xxþK/C1S/C20L
L = valor límite prescrito en el número 5.1.1.1 para cada gas
contaminante considerado
k = factorestadístico dependiente de n, dado en la tabla siguiente:
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 0 1 1 1 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Sn/C2120 k¼0;860ﬃﬃﬃnp
5.1.2. Con ocasión de una prueba del tipo II o del tipo III efectuada en un
vehículo tomado de la serie deberán cumplirse las condiciones pres-
critas en los números 3.2.1.2.2 y 3.2.1.3.2.
5.1.3. No obstante las prescripciones del número 2.1.1 del Anexo III, el
servicio técnico encargado de controlar la conformidad de la
pruducción podrá efectuar, de acuerdo con el constructor, las
pruebas de los tipos I, II y III en vehículos que hayan recorrido
menos de 3 000 km.1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 9
(1)S2¼Xx/C0/C22xxðÞ2
n/C01;en la que x es uno cualquiera de los n resultados individuales.▼M1
▼B
ANEXO II
►(1)M11970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 10
▼B
►(1)M1
►(2)M31970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 11
▼B
►(1) (2)M31970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 12
▼B
ANEXO III
PRUEBADELTIPOI
(Control de la media de gases contaminantes emitidos en una zona urbana
congestionada después de un arranque en frío)
MétodopararealizarlapruebadeltipoI,definidoenelnúmero3.2.1.1del
Anexo1
1. CICLO DE FUNCIONAMIENTO EN EL BANCO DINAMOMÉ-
TRICO
1.1.Descripcióndelciclo
El ciclo de funcionamiento que se ha de utilizaren el banco dinamo-
métrico será el expresado en la tabla siguiente y que se representa en
el apéndice 1. El desglose secuencial está expresado en el Apéndice
2.1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 13
Ciclodefuncionamientoenelbancodinamométrico
Secuencia
noSecuenciasOpera-
ciónesAcelera-
ción
m/seg2Velocidad
km/hDuración de cadaTiempo
acumulado
segMarcha que se ha de
utilizarcuando se
emplee un campio
manualsecuencia
segoperación
seg
1 Ralentí 1 11 11 11 6 seg. PM + 5 seg.
K1(1)
2 Acelaración 2 1,04 0—15 4 4 15 13 Velocidad constante 3 15 8 8 23 14 Deceleración9
=
; 4−0,69 15—10 29
=
; 525 1
5 Deceleración con motor desembragado −0,92 10—0 3 28 K
1
6 Ralentí 5 21 21 49 16 seg. PM + 5 seg.
K1
7 Aceleración9
>>>=
>>>;60,83 0—15 59
>>>=
>>>;1254 1
8 Cambio de velocidad 2 569 Aceleración 0,94 15—32 5 61 2
10 Velocidad constante 7 32 24 24 85 211 Deceleracion9
=
; 8−0,75 32—10 89
=
; 1193 2
12 Deceleración con notor desembragado −0,92 10—0 3 96 K
2
13 Ralentí 9 21 21 117 16 seg. PM + 5 seg.
K1
14 Aceleración9
>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>;100,83 0—15 59
>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>;26122 1
15 Campio de velocidad 2 124
16 Aceleración 0,62 15—35 9 133 2
17 Cambio de velocidad 2 13518 Aceleración 0,52 35—50 8 143 319 Velocidad constante 11 50 12 12 155 320 Deceleración 12 −0,52 50—35 8 8 163 321 Velocidad constante 13 35 13 13 176 322 Cambio de velocidad 2 17823 Deceleración9
>>>>=
>>>>;14−0,86 32—10 79
>>>>=
>>>>;12185 2
24 Deceleración con motor desembragado −0,92 10—0 3 188 K
2▼B1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 14
Secuencia
noSecuenciasOpera-
ciónesAcelera-
ción
m/seg2Velocidad
km/hDuración de cadaTiempo
acumulado
segMarcha que se ha de
utilizarcuando se
emplee un campio
manualsecuencia
segoperación
seg
25 Ralentí 15 7 7 195 7 seg. PM
(1) PM = Punto muerto, motor embragado.
K2,K2=1aó2amarcha puesta, motor desembragado.▼B1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 15
▼B
1.2.Condicionesgenerales paralaejecución delciclo
Si es preciso, deberán realizarse varios ciclos de prueba preliminares
para determinar la mejor forma de accionar el mando del acelerador y
del freno, a fin de realizar un ciclo que se aproxime al teórico dentro
de los límites prescritos.
1.3.Utilizacióndelacajadecambios
1.3.1. Si la velocidad máxima que pueda alcanzarse con la primera marcha
es inferior a 15 km/h, se utilizará la segunda, tercera y cuarta
marchas. ►M3Se podrán utilizar igualmente la segunda, tercera y
cuarta marcha cuando las instrucciones de uso recomienden el
arranque en llano con la segunda o cuando la primera venga definida
exclusivamente como una marcha de todo terreno, de pendiente o de
remolque. ◄
1.3.2. Los vehículos equipados con caja de cambios de mando semiautomá-
tico se probarán utilizando las marchas empleadas normalmente en
circulación y el mando de cambios se accionará según las instruc-
ciones del constructor.
1.3.3. Los vehículos con caja de cambios de mando automático se probarán
utilizando la marcha más elevada (directa). El acelerador se accionará
de forma que se obtenga una aceleración lo más constante posible,
que permita a la transmisión cambiar a las distintas marchas en el
orden normal. Además, no se aplicarán los puntos de cambio de
marcha señalados en el Apéndice 1; la aceleración continuará a lo
largo del periodo representado por las líneas rectas que unen el final
de cada periodo de «ralentí» con el comienzo del periodo de velo-
cidad constante siguiente. Son aplicables las tolerancias señaladas en
el número 1.4.
1.3.4. Los vehículos equipados con «superdirecta» que pueda ser accionada
por el conductor se probarán con la «superdirecta» fuera de servicio.
1.4.Tolerancias
1.4.1. Se tolerará una desviación de ± 1 km/h con relación a la velocidad
teórica en aceleración, en velocidad constante y en deceleración
cuando se utilicen los frenos del vehículo. Si el vehículo decelera
más rápidamente sin que se utilicen los frenos, bastará cumplir las
prescripciones del número 5.6.3. En los cambios de operación se tole-
rarán velocidades superiores a las prescritas a condición de que las
desviaciones comprobadas no pasen de 0,5 segundos cada vez.
1.4.2. Las tolerancias de tiempo serán de ± 0,5 segundos. Estas tolerancias
se aplicarán asimismo al principio y al final de cada periodo de
cambio de marcha (1).
1.4.3. Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán como se indica
en el Apéndice 1.
2. VEHÍCULO Y CARBURANTE2.1.Vehículosometidoapruebas
2.1.1. El vehículo se presentará en buen estado mecánico. Antes de la
prueba el vehículo deberá haber sido rodado y haber recorrido un
mínimo de 3 000 km.
2.1.2. El dispositivo de escape no deberá presentar fugas capaces de dismi-
nuir la cantidad de gases recogidos, que deberá ser la totalidad de los
que salen del motor.
2.1.3. Podrá comprobarse la estanquidad del sistema de admisión a fin de
que la carburación no se altere por una toma accidental de aire.
2.1.4. La regulación del motor y de los mecanismos del vehículo será la
prevista por el constructor. ►
M3Esta exigencia se aplicará también
a la regulación del ralentí (velocidad de giro y contenido de CO en
los gases de escape), del «starter» automático y de los sistemas de
depuración de los gases. ◄1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 16
(1) Obsérvese que el tiempo de 2 segundo permitido comprende la duración del cambio de
marcha y, en su caso, un cierto margen para reguistar el ciclo.
▼M3
2.1.5. El sistema de admisión del vehículo sometido a prueba irá provisto de
una conexión, después de la mariposa, que permita medir correcta-
mente la depresión en el tubo de admisión.
2.1.6. El laboratorio podrá comprobar que el vehículo cumple las pres-
taciones indicadas por el constructor, que puede utilizarse para
circular normalmente y, sobre todo, que es apto para arrancar en frío
y en caliente.
2.1.7. Los vehículos que vayan a funcionar con un catalizador se probarán
sin él, teniendo en cuenta, desde luego, que estos dispositivos se
podrán montar en los vehículos que correspondan al tipo homologado.
2.2.Carburante
2.2.1. El carburante será el de referencia, cuyas caracterísitcas se definen en
el Anexo VI. Si el motorestá lubr icado pormezcla, al combustible de
referencia se le añadirá aceite de la calidad y en la cantidad recomen-
dadas por el constructor.
3. MATERIAL DE PRUEBA3.1.Frenodinamométrico
No se prescribe un modelo determinado. Sin embargo, su regulación
no se verá afectada por el paso del tiempo. No deberá producir vibra-
ciones perceptibles en el vehículo capaces deperjudicar su
funcionamiento normal. LLevará obligatoriamente un adaptador de
inercias que permita reproducir el funcionamiento del vehículo en
carretera (inercias equivalentes).
3.2.Material paralarecogida degases
3.2.1. ►
M2Los tubos de unión deberán ser de acero inoxidable y sus
uniones serán todo lo rígidas posible. ◄Sin embargo, para aislar el
dispositivo de las vibraciones del vehículo se utilizará un elemento
anular elástico totalmente estanco. Se podrán utilizar otros materiales
siempre que no tengan influencia en la composición de los gases.
3.2.2. Cuando el vehículo probado tenga tubo de escape de salidas múlti-
ples, éstas deberán estar unidas entre sí lo más cerca posible del
vehículo.
3.2.3. La temperatura de los gases en el sistema de recogida deberá ser
compatible con el buen funcionamiento del motor, la buena conserva-
ción de las bolsas de toma de muestra, el nivel de absorción de los
hidrocarburos, previsto en el número 4.5.1 ►M2 ◄.
3.2.4. Entre el tubo de escape del motor y la entrada de la (las) bolsa (s) se
colocará un condensador refrigerante para que la temperatura de los
gases a la salida del condensadorno sea infer iora 5 ºC. El sistema
de refrigeración estará concebido de tal forma que impida que los
gases que lo atraviesan arrastren cualquier condensación de agua; la
humedad de los gases en la (las) bolsa (s) de recogida será inferior
al 90% a 20 ºC.
3.2.5. El volumen total del sistema de recogida, con excepción de la bolsa,
no será superior a 0,08 m3.►M3El volumen del trozo de tubo de
avenamiento de los gases que desemboca en la bolsa deberá ser infe-
rior a 0,03 m3.◄
►M23.2.6◄. Las diversas válulas que permiten dirigir los gases de escape,
bien hacia la atmósfera, o bien hacia el dispositivo de recogida,
debeán ajustarse y actuar con rapidez.
►M23.2.7◄. El dispositivo de recogida estará constituido por una o varias
bolsas de suficiente capacidad. Las bolsas serán de materiales que no
alteren la precisión de las mediciones, por una parte, ni la conserva-
ción de los gases, porotr a.
3.3.Material deanálisis
3.3.1. La sonda podrá consistir en un tubo de toma que vaya al dispositivo
de recogida o en un tubo de vaciado de la bolsa. También puede ser1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 17
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼M2
▼B
▼B
independiente, pero en ningún caso tendrá su orificio en el fondo de
la bolsa.
3.3.2. ►M2Los analizadores del monóixido de carbono y los hidrocar-
buros serán del tipo no dispersivo de absorción en el infrarrojo. ◄
El analizador de hidrocarburos será sensibilizado al n-hexano.
3.3.3. El análisis de los óxidos de nitrógeno se efectuará del modo siguiente:
3.3.3.1. Los gases contenidos en la bolsa deberán atravesar un convertidor que
reduzca el dióxido de nitrógeno (NO2) a monóxido de nitrógeno (NO).
3.3.3.2. El contenido de monóxido de nitrógeno (NO) de los gases que salgan
del convertidor se determinará mediante un analizador de quimilumi-
niscencia.
3.3.3.3. No se utilizará ningún dispositivo de secado del gas (aparato de hielo)
más arriba del analizador.
3.4.Material demedicióndelvolumen
3.4.1. Se utilizará un contador volumétrico.3.4.2. Las mediciones de la presión y de la temperatura que permitan consi-
derar el volumen en condiciones normales se efectuarán en puntos
elegidos en función del tipo de contador utilizado. El laboratorio
indicará cuales deben ser esos puntos.
3.4.3. El dispositivo de extracción de gases podrá estar constituido por una
bomba u otro sistema que mantenga constante la presión medida en el
contador.
3.5.Precisióndelosaparatos
3.5.1. No se indicará la precisión del dinamómetro, al ser el freno calibrado
en una prueba complementaria. La inercia total de las masas en rota-
ción, comprendida la de los rodillos y la del rotor del freno (véase
número 4.2), se dará con tolerancia de ± 20 kg.
3.5.2. La velocidad del vehículo deberá medirse a partir de la velocidad de
rotación de los rodillos unidos a los volantes de inercia del freno,
admitiéndose una tolerancia de ± 2 km/h en la gama de 0 a 10 km/h
y de ± 1 km/h porencima de 10 km/h.
3.5.3. Las temperaturas consideradas en los números 5.1.1 y 6.3.3 se
medirán con una tolerancia de ± 2 ºC.
3.5.4. La presión atmosférica se medirá con una tolerancia de
±►
M31,33 mbar ◄.
3.5.5. La depresión en el sistema de admissión del vehículo deberá medirse
con una tolerancia de ± ►M36,67 mbar ◄. Las demás presiones
(contrapresio an del dispositivo de toma de muestra, presión para la
corrección del volumen, etc.) deberán medirse con una tolerancia de
±►M30,49 mbar ◄.
3.5.6. La dimensión y la precisión del contador deberán estar en relación
con el volumen del gas que debe medirse de forma que la precisión
de la medida del volumen sea de ± 2 %.
3.5.7. El rendimiento del convertidor será del 90% como mínimo.
►M23.5.8.◄. Los analizadores deberán tener una amplitud de medida
compatible con la precisión requerida para la medición de los conte-
nidos de los diversos elementos integrantes, que será de ± 3 %, sin
tener en cuenta la precisión de los gases-patrón. La respuesta global
del circuito de análisis deberá ser inferior a un minuto.
►M23.5.9.◄. El contenido de los gases-patrón no se diferenciará en más de
± 2 % del valor de referencia de cada uno de ellos. El gas diluyente
será el nitrógeno.
4. PREPARACIÓN DE LA PRUEBA
4.1.Regulacióndelfreno
4.1.1. El freno se regulará de modo que permita reproducir el funciona-
miento del vehículo en llano a la velocidad constante de 50 km/h.1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 18
▼M2
▼B
▼M2
▼B
▼M3
4.1.2. El freno se regulará del modo siguiente:
►M34.1.2.1. ◄Para ello, se medirá la depresión en la admisión del motor en
una prueba en carretera y a 50 km/h, en tercera o utilizando las
marchas indicadas en el número 1.3, con e vehículo cargado con su
►M3masa de referencia ◄y con la presión de los neumáticos indi-
cada por el constructor. La depresión se medirá cuando la velocidad
se haya estabilizado en llano durante quince segundos como mínimo.
Para tener en cuenta la influencia del viento se tomará la media de las
mediciones efectuados dos veces en cada sentido.
►M34.1.2.2. ◄A continuación se instalará el vehículo sobre el banco dina-
mométrico con el freno regulado de manera que se obtenga la misma
depresión en la admisión que la determinada en la prueba en carre-
tera, definida en el número 4.1.2. Esta regulación del freno se
mantendrá durante toda la prueba.
►M34.1.2.3. ◄Se comprobará que la regulación del freno así obtenida es
válida para otras posiciones intermedias comprendidas entre el ralentí
y la velocidad máxima del ciclo; si fuera necesario, se adoptará una
regulación media.
4.1.2.4. Igualmente se aceptarán otros métodos de medición de la potencia
necesaria para propulsar el vehículo (por ejemplo, medición del par
sobre la transmisión, medición de la deceleración, etc.).
4.1.2.5. El freno sólo se podrá regular a partir de las pruebas en carretera si,
entre la carretera y el local donde se encuentra el banco dinamomé-
trico, la presión barométrica no difiere en más de ± 15 mb y la
temperatura del aire en ± 8 ºC.
4.1.3. Si el método precedente no es aplicable, el banco se regulará de
forma que absorba la potencia ejercida por las ruedas motrices a una
velocidad constante de 50 km/h según los datos de la tabla que figura
en el número 4.2. Esta potencia se determinará según el método indi-
cado en el Anexo VII.
4.1.3.1. Cuando se trate de otros tipos de vehículos que no sean los de la
«categoría M1, con una masa de referencia superior a 1 700 kg, o
cuando se trate de vehículos que tengan todas sus ruedas motrices,
se multiplicará el factor 1,3 por los valores de la potencia que se
indican en la tabla.
4.2.Adaptación de las inercias equivalentes a las de traslación del
vehículo
Se utilizará un volante de inercia que permita obtener una inercia total
de las masas en rotación, proporcional a la ►M3masa de
referencia ◄, dentro de los límites siguientes:
Masa de referencia del
vehículoInercias equiva-
lentes
(kg)Potencia absorbida
porel dinamómetr o
(kw)
Pr≤750 680 1,8
750 Pr≤850 800 2,0
850 < Pr ≤1 020 910 2,2
1 020 < Pr ≤1 250 1 130 2,4
1 250 < Pr ≤1 470 1 360 2,7
1 470 < Pr ≤1 700 1 590 2,9
1 700 < Pr ≤1 930 1 810 3,1
1 930 < Pr ≤2 150 2 040 3,3
2 150 < Pr ≤2 380 2 270 3,5
2 380 < Pr ≤2 610 2 270 3,6
2 610 < Pr2 270 3,7
4.3.Acondicionamientodelvehículo
4.3.1. Antes de la prueba, el vehículo se mantendrá, durante seis horas como
mínimo, a una temperatura comprendida entre 20º y 30 ºC. Además1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 19
▼B
▼M1
▼M3
▼B
▼M3
▼B
▼B
se comprobará si las temperaturas del agua de refrigeración y del
aceite del motor están comprendidas entre 20º y 30 ºC.
4.3.2. La presión de los neumáticos será la indicada por el constructor,
como en la ejecución de la prueba preliminar en carretera para la
regulación del freno. Sin embargo, si el diámetro de los rodillos es
inferior a 50 cms se aumentará la presión de los neumáticos de un
30% a un 50%, para evitar su deterioro.
4.4.Controldelacontrapresión
En el curso de las pruebas preliminares se comprobará que la contra-
presión creada por el dispositivo de recogida no pase de
►M37,36 mbar ◄, efectuándose la medición a las diferentes velo-
cidades constantes previstas en el ciclo. ►M3En los vehículos con
una masa de referencia superior a 1 700 kg, cuyo motor vaya equi-
pado con un sistema de disolución de gases de escape (porejemplo,
con una bomba de aire), se admitirá una contrapresión que o sea supe-
rior a 10 mb. ◄
4.5.Acondicionamientodela(las)bolsa(s)
4.5.1. En lo que se refiere a los hidrocarburos en particular, ►M2la (las)
bolsa(s) se acondicionará(n) ◄de manera que las pérdidas de hidro-
carburos sean inferiores al 2% de su contenido de origen, durante un
periodo de almacenamiento de 20 minutos. Este acondicionamiento se
llevará a cabo en pruebas preliminares realizadas en condiciones de
temperatura próximas a las temperaturas extremas registradas en las
distintas pruebas.
4.5.2. Para la medición de las pérdidas se utilizará el sigiuente procedi-
miento: cuando el motor gire a velocidad constante, se medirá
permanentemente el contenido de hidrocarburos de los gases que
entren en la bolsa, hasta que ésta se llene. El contenido al final del
llenado será el contenido medio obtenido durante la medición. Se
vaciará la bolsa por medio de las bombas de los analizadores y se
registrará el contenido en forma continua o a intervalos de tiempo
dados. Si al cabo de 20 minutos el contenido ha variado más del 2%
se procederá al vaciado y llenado de la bolsa para una segunda medi-
ción. Esto se realizará tantas veces como sea necesario para que las
paredes queden saturadas.
4.5.3. Antes de cada prueba se introducirá aire en el interior de la (las)
bolsa(s) para eliminar la humedad residual.
4.6.Regulacióndelosapartatosdeanálisis
4.6.1. Control del rendimiento del convertidor
La eficacia del convertidor de NO2en NO deberá controlarse
mediante uno de los dos métodos siguientes:
4.6.1.1. Método «A»
4.6.1.1.1. Se llenará una bolsa de toma de muestra, que no haya sido utilizada
nunca para recoger muestras de gases de escape, con aire (u oxígeno)
y con gas de referencia NO, según una dosificación que permita
obteneruna mezcla que encaje dentr o de la amplitud de medida del
analizador. Se añadirá el suficiente oxígeno para que una buena
proporción de NO se convierta en NO2.
4.6.1.1.2. La bolsa se agitará enérgicamente e inmediatamente se la unirá al
dispositivo de llegada de la muestra en el aparato de análisis; se
medirán las concentraciones de NO y de NOxportur nos y con un
minuto de intervalo, haciendo pasar alternativamente la muestra por
el convertidor y el tubo de derivación. Al cabo de unos minutos, el
registro de NO y de NOxdeberá ser tal como se indica en el diagrama
que se representa a continuación, si el convertidor funciona adecuada-
mente. Aunque la cantidad de NO2vaya en aumento, la suma
NOx=N O+N O2deberá permanecer constante. Una disminución de
NOxen el transcurso de las operaciones sería un signo de disminución
de la eficacia del convertidor, por lo que sería preciso averiguar la
causa antes de utilizarel apar ato.1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 20
▼M2
▼B
▼M2
▼B
▼M2
▼M2
Respuesta del control de rendimiento del convertidor
4.6.1.2. Método «B»
La eficacia del convertidor se podrá comprobar con la ayuda de un
ozonizador, conforme al esquema y método siguientes:
Dispositivo de medición de la eficacia del convertidor
4.6.1.2.1. El analizadorde NO ir á acoplado a un tubo en T alimentado, porun
lado, con el gas de contraste (mezcla de NO y N2en una proporción
que corresponda aproximadamente al 80 % de la indicación máxima
del instrumento) y por el otro, con oxígeno o con aire ozonizado
(según la concentración en NO).
El ramal de traída de O2contará con una llave de paso (SOV). Cada
uno de los ramales irá equipado con una llave reguladora (MV) y un
medidorde caudal (F).
4.6.1.2.2. Cuando se inicie el control, SOV estará cerrada y MV2regulada de tal
modo que se obtenga una indicación estable del instrumento luminis-
cente colocado en la posición «bypass». La amplitud y gradación de
las medidas del aparato serán tales que indiquen correctamente la
concentración de la muestra de gas utilizada. Se anotará la indicación
(A).
4.6.1.2.3. Una vez cortada la corriente del ozonizador, se abrirá SOV y se
regulará el caudal de O2de tal forma que se reduzca aproximada-
mente en un 10% la cifra indicada por el analizador. Se anotará esta
cifra (B). Se pondrá en marcha el ozonizador y se regulará su tensión
para que la indicación del instrumento se reduzca al 20% aproximada-
mente del valorinicial obtenido con el gas no diluído. Se anotar á la
cifra indicada (C).
4.6.1.2.4. El analizador se conectará en «conversión» y se anotarán de nuevo la
indicación (D). Se cortará la corriente del ozonizador y se anotará la
nueva indicación (E). Se cerrará SOV y se anotará la nueva indica-1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 21
▼M2
ción (F) del instrumento. Esta última deberá ser idéntica al valor
inicial (A), a no serque la muestr a de gas contenga NO2en cuyo
caso la cifra indicada será mayor.
4.6.1.2.5. La eficacia del convertidor (en tanto por ciento) vendrá dada por
D/C0C
E/C0C/C2100
4.6.1.3. El rendimiento del convertidor deberá controlarse al menos una vez
por semana, y preferentemente una vez al día.
►M24.6.2◄. Calibrado de los analizadores
Pormedio del medidorde caudal y del descompr esormontado en
cada botella, se inyectará en el analizador la cantidad de gas a la
presión indicada compatible con el buen funcionamiento de los
aparatos. Se regulará el aparato para que indique, en valor estable, el
valor inscrito sobre la botella-patrón. Partiendo de la regulación obte-
nida con la botella de contenido máximo, se trazará la curva de las
desviaciones del analizadoren función del contenido de las diver sas
botellas de gases-patrón utilizadas.
►M24.6.3◄. Respuesta global de los aparatos
En el extremo de la sonda se inyectará el gas de la botella de conte-
nido máximo. Se comprobará que el valor indicado correspondiente a
la desviación máxima se alcanza en menos de un minuto. Si este
valor no se alcanzara, se buscarán las posibles fugas en el circuito
de análisis procediendo punto por punto.
4.7.Regulacióndeldispositivodemedicióndelvolumen
Se llenará la bolsa en el curso de las pruebas preliminares, y se
comprobará que la medición del volumen puede efectuarse con la
precisión indicada. Si fuese necesario, se elegirá un contador
adecuado para cada caso.
5. FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BLANCO
5.1.Condicionesparticularesparalaejecucióndelciclo
5.1.1. La temperatura del local donde se encuentre el banco de rodillos
estará comprendida, durante toda la prueba, entre 20º y 30 ºC y será
lo más aproximada posible a la del lugar donde se preparó el vehículo
para la prueba.
5.1.2. El vehículo deberá estar más o menos horizontal en el curso de la
prueba para evitar cualquier distribución anormal del carburante.
5.1.3. La prueba deberá efectuarse con el capot levantado. Podrá instalarse,
si fuese necesario, un dispositivo auxiliar de ventilación que actúe
sobre el radiador (refrigeración por agua) o a la entrada del aire (refri-
geración por aire), para mantener normal la temperatura del motor.
5.1.4. Para la ejecución del ciclo, se considerará la velocidad de los rodillos
unidos al volante de inercia del freno. Durante la prueba se registrará
la velocidad en función del tiempo para determinar la validez de los
ciclos efectuados.
5.1.5. El registro de la depresión será facultativo; sin embargo, si se efectúa
al mismo tiempo que el de la velocidad, se podrá juzgar si la ejecu-
ción de las aceleraciones ha sido correcta.
5.1.6. Asimismo, podrán registrarse, si se desea, las temperaturas del agua
de refrigeración y del aceite del cárter del motor.
5.2.Puestaenmarchadelmotor
5.2.1. El motor se pondrá en marcha, siguiendo las instrucciones de cons-
tructor, utilizando los medios previstos para este fin: «starter»,
estrangulador de arranque, etc.
5.2.2. El motor se mantendrá al ralentí con el «starter» durante 40 segundos.
El primer ciclo de la prueba se iniciará cuando se accione la válvula
del dispositivo de recogida de gases al terminar el período de 40
segundos antes indicado.1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 22
▼B
▼M1
5.3.Utilizacióndelstarter
5.3.1. Stárter de mando mánual
El stárter deberá quitarse lo más pronto posible y en principio antes
de la aceleración de 0 a 50 km/h del primer ciclo. Si esta prescripción
no pudiera cumplirse, se indicará el momento en que aquél se haya
quitado. El método de regulación del starter será el indicado por el
constructor.
5.3.2. Stárter automático
Si el vehículo va equipado con un starter automático, se conducirá de
acuerdo con las especificaciones del constructor relativas a la regula-
ción y al «kick-down» después de un arranque en frío. Si no se
especifica el momento del «kick-down», éste tendrá lugar 13
segundos después de que el motorse haya puesto en mar cha.
5.4.Ralenti
5.4.1. Caja de cambios manual:
5.4.1. Los períodos de ralentí se efectuarán con motor embragado y caja de
cambios en punto muerto.
5.4.1.2. Para efectuar las aceleraciones siguiendo el ciclo normal, se meterá la
primera marcha, con el motor desembragado, cinco segundos antes de
la aceleración que sigue al periodo de ralentí considerado.
5.4.1.3. El primer ralentí del comienzo del ciclo comprenderá seis segundos,
con la caja en punto muerto y el motor embragado, y cinco segundos
en primera y el motor desembragado.
5.4.1.4. Para los periodos de ralentí dentro de cada ciclo, los tiempos corres-
pondientes serán, respectivamente, de 16 segundos en punto muerto y
de 5 segundos en primera, con el motor desembragado.
5.4.1.5. El último ralentí del ciclo durará siete segundos, en punto muerto y
con el motorembr agado.
5.4.2. Caja de cambios semiautomática:
Se aplicarán las indicaciones del constructor para la conducción en
ciudad, o en su defecto, las prescripciones relativas a las cajas de
cambios de mando manual.
5.4.3. Caja de cambios automática:
El selector no deberá manejarse en ningún momento de la prueba,
salvo indicaciones contrarias del constructor, en cuyo caso, se aplicará
el proceso previsto para las cajas de cambios manuales.
5.5.Aceleraciones
5.5.1. Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo más
constante posible mientras dure la secuencia.
5.5.3. Si no pudiera efectuarse una aceleración en el tiempo prescrito, el
exceso de tiempo empleado se descontará, si fuese posible, de la
duración del cambio de marcha y, en todo caso, del periodo de velo-
cidad constante siguiente.
5.6.Deceleraciones
5.6.1. Todas las deceleraciones se efectuarán levantando del todo el pie del
acelerador, quedando embragado el motor. El desembragado del
motorse efectuar á sin tocarla palanca de cambios, a la velocidad de
10 km/h.
5.6.2. Si la deceleración durara más de lo previsto en la operación corres-
pondiente, se utilizarán los frenos del vehículo para ajustarse al ciclo.
5.6.3. Si la deceleración durara menos de lo previsto en la operación corres-
pondiente, se restablecerá la concordancia con el ciclo teórico
mediante un periodo de ralentí que se una con la siguiente secuencia
de ralentí.
5.6.4. Al final del periodo de deceleración (parada del vehículo sobre los
rodillos) la caja de cambios se pondrá en punto muerto y el motor
quedará embragado.1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 23
▼B
▼B
5.7.Velocidadesconstantes
5.7.1. Se evitará el «bombeo» o el cierre de la mariposa de los gases al
pasarde la aceler ación a la velocidad constante siguiente.
5.7.2. Los periodos de velocidad constante se efectuarán manteniendo fija la
posición del acelerador.
6. FORMA DE EFECTUAR LA TOMA DE MUESTRAS Y EL
ANÁLISIS
6.1.Tomademuestra
6.1.1. La toma de muestra comenzará al abrirse la válvula, como se indica
en el número 5.2.2.
6.1.2. Si se utilizan varias bolsas se pasará de una a otra al principio del
primer período de ralentí de un ciclo.
6.1.3. La bolsa se cerrará herméticamente tan pronto como esté llena.
6.1.4. Al final del último ciclo, se accionará la válvula para evacuar a la
atmósferar los gases producidos por el motor.
6.2.Análisis
6.2.1. El análisis de los gases contenidos en cada bolsa se efectuará tan
pronto como sea posible y, en todo caso, antes de los veinte minutos
sigiuentes al comienzo de su llenado. ►M1Si el diseño del disposi-
tivo de admisión en la bolsa no garantiza una mezcla completa de los
gases emitidos durante la prueba, éstos deberán mezclarse antes de ser
analizados, mediante, porejemplo, una bomba de cir culación. ◄
6.2.2. Si la sonda no quedase fija en la bolsa, convendrá evitar entradas de
aire en el momento de su introducción y fugas de gas en el momento
de su extración.
6.2.3. El analizadorquedar á estabilizado un minuto después de habersido
conectado con la bolsa.
6.2.4. El valordel contenido de los gases en cada una de las emanaciones
medidas que se tendrá en cuenta será el valor leído después de la
estabilización del aparato de medición.
6.3.Medicióndelvolumen
6.3.1. Para evitar variaciones importantes de la temperatura, se procederá a
la medición del volumen del o de las bolsas desde el momento en que
los gases hayan alcanzado la temperatura ambiente.
6.3.2. Se procederá al vaciado de las bolsas haciendo pasar los gases por el
contador.
6.3.3. La temperatura que se considerará en los cálculos (tm), será la media
aritmética de las temperaturas obtenidas al principio y al final del
vaciado, con una desviación máxima tolerada entre los dos valores
inferior a 5 ºC.
6.3.4. La presión que se considerará en los cálculos (Pm) será la media arit-
mética de las presiones absolutas registradas al principio y al final del
vaciado, con desviación máxima tolerada entre los dos valores inferior
a►M35,33 mbar ◄.
6.3.5. Al volumen medido porel contadorse sumar á el de los gases
tomados para el análisis, si éste excediera del 1 % del volumen
medido. El resultado se designará por Vm.
7. DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE GASES CONTAMI-
NANTES EMITIDOS
7.1.Corrección delosvolúmenesdegasmedidos
El volumen de los gases contenidos en cada bolsa deberá referirse a
las condiciones normales de temperatura y de presión mediante 1
fórmula:
V¼Vm273
273þtm/C2Pm/C0PH
7601970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 24
▼B
donde las cantidades Vm, tm, Pm y PH se definen como sigue:
Vm: volumen medido, expresado en litros, como se indica en el
número 6.3.5;
tm: media aritmética de las temperaturas extremas registradas,
como se indica en el número 6.3.3, expresada en grados
Celsius;
Pm: media aritmética de las presiones absolutas extremas regis-
trada, como se indica en el número 6.3.4, expresada en
►M3milibares ◄;
PH: presión parcial del vapor de agua expresada en
►M3milibares ◄.
Para determinar el volumen corregido V ′, en el caso de los óxidos de
nitrógeno, el valor PH deberá igualarse a cero.
7.2.Corrección deloscontenidosen«dióxidodenitrógeno»
7.2.1. La corrección de los contenidos en dióxido de nitrógeno de los gases
se hará mediante la fórmula:
Cc¼1
1/C00;0329 H /C010;7 ðÞCM
CM= contenido medido en dióxido de nitrógeno
Cc= contenido corregido en dióxido de nitrógeno
H = humedad absoluta expresada en gramos de agua por kilo-
gramo de aire seco.
La humedad absoluta H vendrá dada por la fórmula siguiente:
H¼6;2111 Ra /C2Pd
PB/C0Pd/C2Ra
100
Ra = humedad relativa del aire ambiente en %
Pd= presión de vapor de agua saturado a la temperatura ambiente
medida con un termómetro de bulbo seco
PB= presión barométrica.
Las dos presiones PdyPbse expresarán en las mismas unidades.
7.3.Masadegasescontaminantescontenidaencadabolsa
La masa de gases contaminantes contenida en cada bolsa se deter-
minará mediante el producto de d × C × V en el que C es el
contenido porunidad de volumen, d la densidad del gas contaminante
considerado y V el volumen corregido. V se sustituirá por V ′en el
caso de los óxidos de nitrógeno.
Para el monóxido de carbono d = 1,250
Para los hidrocarburos, d = 3,844 (hexano)Para los óxidos de nitrógeno, d = 2,05 (NO
2).
►M27.4.◄.Masatotaldegasescontaminantesemitidos
La masa M de cada gas contaminante emitido porel vehículo en el
curso de la prueba se obtendrá sumando las masas de gases contami-
nantes contenidas en cada saco, calculada como se indica en el
número 7.2.
Nota: Se recomienda a los laboratorios comprobar la validez de los análisis midiendo
igualmente la cantidad de gas carbónico producido.1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 25
▼M1
▼M2
▼B
▼B
APÉNDICE1
1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 26
▼B
APÉNDICE2
Descomposicióndelciclo defuncionamientoutilizadoparalapruebadeltipoI
Tiempos %
1.Descomposiciónensecuencias
Ralentí … . . . ..................... 6 0s e g 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4 Ralentí, vehículo en marcha, motor
embragado con una marcha … . . ..... 9s e g 4 , 6
Cambio de velocidades … . .......... 8s e g 4 , 1
Aceleraciones … . . ................ 3 6s e g 18,5
Velocidad constante … . . . .......... 5 7s e g 29,2
Deceleraciones … . . ................ 2 5s e g 12,8
195 seg 100
2.Descomposiciónenfuncióndelautilizacióndelacajadecambios
Ralentí … . . . ..................... 6 0s e g 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4 Ralentí, vehículo en marcha, motor
embragado con una marcha … . . ..... 9s e g 4 , 6
Cambio de velocidades … . .......... 8s e g 4 , 1
— Primera velocidad … . . .......... 2 4s e g 12,3
— Segunda velocidad … . .......... 5 3s e g 27,2
— Tercera velocidad … . . .......... 4 1s e g 2 1
195 seg 100
Velocidad media durante la prueba: 19 km/h.
Tiempo de marcha efectivo: 195 seg.
Distancia teórica recorrida por ciclo: 1,013 km.Distancia equivalente para la prueba (4 ciclos): 4,052 km.1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 27
▼B
ANEXO IV
PRUEBADELTIPOII
(Control de la emisión de monóxido de carbono con el motor al ralenti)
MétodopararealizarlapruebadeltipoII,definidoenelnúmero3.2.1.2del
AnexoI
1.Condicionesdemedición
1.1. El combustible será el de referencia, cuyas características se definen
en el Anexo VI.
1.2. La prueba del tipo II se efectuará inmediatamente después del cuarto
ciclo de funcionamiento de la prueba del tipo I, girando el motor en
ralentí y sin utilizar el starter de arranque en frío. Inmediatamente
antes de cada medición correspondiente del contenido de monóxido
de carbono, deberá efectuarse un ciclo de funcionamiento de la
prueba del tipo I descrito en el número 1.1 del Anexo III.
1.3. Para los vehículos con caja de cambios manual o semiautomática, la
prueba se efectuará con la palanca en punto muerto y con el motor
embragado.
1.4. Para los vehículos con transmisión automática la prueba se efectuará
con el selectoren posición «cer o» o de «estacionamiento».
1.5.Elementosderegulacióndelralentí
1.5.1. Definición
A los efectos de la presente Directiva, se entiende por «elementos de
regulación del ralenti» aquellos elementos que permitan modificar las
condiciones de ralentí del motor y puedan manejarse fácilmente utili-
zando únicamente las herramientas mencionadas en el número 1.5.1.1.
En particular, no se considerarán elementos de regulación aquellos
dispositivos de calibrado de los caudales de carburante y de aire,
cuando su manejo implique la supresión de los precintos de bloqueo
que normalmente imposibilitan cualquier intervención que no sea la
de un mecánico profesional.
1.5.1.1. Herramientas que podrán utilizarse para manejar los elementos de
regulación del ralentí: destornilladores (normal o cruciforme), llaves
(de estrella, fija o ajustable), alicates, llaves «allen».
1.5.2. Determinación de los puntos de medición
1.5.2.1. La primera medición de los elementos de regulación se efectuará en
las condiciones de la prueba del tipo I.
1.5.2.2. Para cada elemento de regulación de variación continua, se deter-
minará un número suficiente de posiciones características.
1.5.2.3. La medición del contenido en monóxido de carbono de los gases de
escape se efectuará en todas las posiciones posibles de los elementos
de regulación, pero, para los elementos cuya variación sea continua,
sólo se tendrán en cuenta las posiciones mencionadas en el número
1.5.2.2.
1.5.2.4. La prueba del tipo II se considerará satisfactoria si se cumple alguna
de las condiciones siguientes:
1.5.2.4.1. ninguno de los valores medidos conforme a las disposiciones del
número 1.5.2.3 sobrepasa el valor límite;
1.5.2.4.2. el contenido máximo obtenido, haciendo variar de forma continua uno
de los elementos de regulación mientras los demás permanecen fijos,
no sobrepasa el valor límite; esta condición se cumplirá para las dife-
rentes configuraciones de los elementos de regulación, con la
excepción del que varía de forma continua.
1.5.2.5. Las posiciones posibles de los elementos de regulación estarán limi-
tadas;
1.5.2.5.1. porun lado, porel mayorde los dos valor es siguientes: la menor
velocidad de giro que el motor pueda alcanzar al ralentí o la velo-1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 28
▼M1
▼B
▼M1
▼M1
cidad de giro al ralentí recomendada por el constructor menos
100 rpm;
1.5.2.5.2. por otro lado, por el menor de los tres valores siguientes: la mayor
velocidad de giro que el motor pudiera alcanzar accionando los
elementos de regulación del ralentí, la velocidad de giro al ralentí
recomendada por el constructor más 250 rpm, o la velocidad de giro
a la que engrana el embrague automático.
1.5.2.6. Además, las posiciones de regulación que sean incompatibles con el
funcionamiento correcto del motor no se tendrán en cuenta como
punto de medición. En particular, cuando el motor esté equipado con
varios carburadores, todos ellos se regularán de la misma manera.
2.Tomadegases
2.1. La sonda de toma se colocará en el tubo que une el escape del
vehículo con la bolsa y lo más cerca posible del escape.
2.2. Para tener en cuenta posibles diluciones de los gases de escape en el
aire, se medirá el contenido en volumen de monóxido de carbono (T1)
y de dióxido de carbono (T2); el contenido en volumen T que se ha de
comparar con el límite prescrito se calculará mediante la fórmula:
T¼T1/C20;15
T1þT2 ðÞ1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 29
▼B
▼B
ANEXO V
PRUEBADELTIPOIII
(Control de las emisiones de gas del cárter)
Método para realizar la prueba del tipo III, definido en el número 3.2.1.3
delAnexoI
1. PRESCRIPCIONES GENERALES
1.1. La prueba del tipo III se realizará en el vehículo sometido a las pruebas
de los tipos I y II.
1.2. Los motores sometidos a prueba incluirán los motores estancos, con
excepción de aquéllos cuyo diseño sea tal que cualquierfuga, porliger a
que fuere, pudiera ocasionar defectos de funcionamiento inaceptables
(motores de dos cilindros horizontales y opuestos: flattwin, por
ejemplo).
2. CONDICIONES DE PRUEBA
2.1. El ralenti se regulará conforme a las instrucciones del constructor; a
falta de tales instrucciones se regulará de tal forma que la depresión
en el colectortenga su valormáximo.
2.2. Las medidas se efectuarán en las tres condiciones de funcionamiento
del motorsiguientes:
Condición no Velocidad del
vehículo (km/h)Coeficiente de
ponderaciónPotencia absorbida por el freno
1 Ralentí 0,25 Ninguna
2 50 ± 2 0,25 La correspondiente a la regulación
para las pruebas del tipo I
3 50 ± 2 0,50 La correspondiente a la condición
no2 multiplicada porel coeficiente
1,7
►M32.3.◄La velocidad del motor para las condiciones números 2 y 3,
definidas en el número 2.2, será la más baja que permita circular al
vehículo a una velocidad de 50 km/h en condiciones normales de
funcionamiento, teniendo en cuenta las relaciones de desmultiplicación.
3. MÉTODO DE PRUEBA
3.1. Para cada una de las condiciones números 1, 2 y 3 definidas en el
número 2.2, se procederá a la medición,
3.1.1. del volumen Qnno reaspirado por el dispositivo, durante la unidad de
tiempo,
3.1.2. del consumo en peso de carburante Cndurante la misma unidad de
tiempo.
3.2. Los volúmenes Qnmedidos tal como se definen en el número 4.6, para
cada una de dichas condiciones, se referirán a condiciones normales
(presión de ►M31013,25 mbar ◄y temperatura de 0 ºC) por la
fórmula
Q0
n¼QnH
►M31013 ;25◄/C2273
T
3.3. El contenido en volumen de hidrocarburos, t, se medirá como se indica
en el número 4.4. Si el constructor lo solicitare, no se procederá al
análisis de los gases del cárter, y en ese caso se les atribuirá un conte-
nido alzado de hidrocarburos de 15 000 ppm.1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 30
▼M3
▼B
▼B
3.4. A los hidrocarburos se les atribuirá una masa volúmica de 3,84 g/litro;
y para cada una de las condiciones citadas, el peso de hidrocarburos
emitidos a la atmósfera se determinará por la fórmula
Pn=Q′n× t × 3,84
en la que Q ′nrepresenta los volúmenes corregidos.
3.5. El peso medio de hidrocarburos Py el consumo de carburante Cse
calcularán a partir de los valores obtenidos para cada una de las condi-
ciones citadas utilizando los factores de ponderación indicados en el
número 2.2; se expresarán en las mismas unidades.
3.6. Interpretación de los resultados:
El vehículo se consdierará satisfactorio, si
P/C200;15
100/C2/C22CC
4. MÉTODO DE MEDICIÓN DEL VOLUMEN QnNO RECICLADO
POR EL DISPOSITIVO
4.1.Medidasquehabrándetomarseantesdelaprueba
Antes de la prueba se obturarán todos los orificios excepto el necesario
para la recuperación de los gases.
4.2.Principio delmétodo
4.2.1. En el circuito de reaspiración del dispositivo y junto al orifico de unión
con el motor se instalará una derivación apropiada que no introduzca
pérdida de presión suplementaria.
4.2.2. A la salida de esta derivación se acoplará una bolsa flexible de un
material que no absorba hidrocarburos, para recoger los gases no reas-
pirados por el motor (véase Apéndice). Esta bolsa se vaciará después de
cada medición.
4.3.Métododemedición
La bolsa se carrará antes de cada medición y se conectará con la deri-
vación durante un tiempo conocido y después se vaciará a través de un
contadorvolumétr ico adecuado.
Durante el vaciamiento se medirán la presion H en ►M3milibares ◄
y la temperatura N expresada en grados Celsius, para corregir el
volumen en la forma indicada en el número 3.2.
4.4.Medicióndeloscontenidosenhidrocarburos
4.4.1. Durante el vaciamiento, el contenido de hidrocarburos se medirá, en su
caso, por medio de un analizador al infrarrojo, no dispersivo, sensibili-
zado al n-hexano. El valorobtenido se multiplicar á porel coefficiente
1,24 para tener en cuenta la concentración absoluta de hidrocarburos en
los gases del cárter.
4.4.2. Los analizadores y los gases-patrón deberán cumplir las condiciones
prescritas en los números 3.5.7 y 3.5.8 del Anexo III.
4.5.Medicióndelconsumodecarburante
Se determinará el peso de combustible consumido en cada una de las
condiciones de funcionamiento definidas en el número 2.2. Este peso
se referirá a la unidad de tiempo.
4.6.Expresióndelosresultadosdelasmediciones
Los valores Q ′n, donde n se refiere a cada una de las condiciones indi-
cadas en el número 2.2, así como los consumos Cn, se referirán a la
misma unidad de tiempo para la aplicación de los coeficientes de
ponderación y los cálculos relativos a la determinación del peso ponde-
rado de hidrocarburos y del consumo ponderado de combustible.1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 31
▼B
4.7.Precisión delasmediciones
4.7.1. La presión en el saco durante la medición de los volúmenes se medirá
con una tolerancia de ± ►M31,33 mbar ◄.
4.7.2. La depresión en la admisión se medirá con una tolerancia de
±►M310,67 mbar ◄.
4.7.3. La velocidad del vehículo se tomará sobre los rodillos y se medirá con
una tolerancia de ± 2 km/h.
4.7.4. La cantidad de gases emitida se medirá con una tolerancia de ± 5%.
4.7.5. La temperatura de los gases en la medición del volumen se medirá con
una tolerancia de ± 2 ºC.
4.7.6. Los contenidos en hidrocarburos se medirán, en su caso, con una preci-
sión de ± 5%, sin tener en cuenta la precisión de los gases-patrón.
4.7.7. El consumo de carburante se medirá con una tolerancia de ± 4%.
5. MÉTODOS DE PRUEBA ALTERNATIVOS
5.1. El vehículo se considerará conforme si, bajo cada una de las condi-
ciones de medición definidas en el número 2.2, se comprobara que el
sistema de reconversión o de ventilación es capaz de reaspirar la tota-
lidad de los gases del cárter que pudieran emitirse a la atmósfera.
5.2. Las prescripciones de los números 2 y 4.7 se aplicarán al presente
método.
5.3.Métodosdeprueba
5.3.1.Método general
5.3.1.1. Los orificios del motor se dejarán en el mismo estado en que se
hallaran.
5.3.1.2. La medición de la presión en el interior del cárter se efectuará a la
altura del orificio del indicador del nivel de aceite. La medición de la
presión se efectuará con un manómetro de agua de tubo inclinado.
5.3.1.3. El vehículo se considerará conforme si, para cada una de las condi-
ciones de medición definidas en el número 2.2, la presión medida en
el cárter no sobrepasara la presión atmosférica en el momento de la
medición.
5.3.1.4. Si, para alguna de las condiciones de medición definidas en el número
2.2, la presión medida en el cárter sobrepasara la presión atmosférica,
se procederá, a petición del constructor, a la prueba complementaria
definida en el número 5.3.2.
5.3.1.5. Para las pruebas que se efectúen según el método descrito, la presión en
el cárter se medirá a ± ►M30,1 mbar ◄.
5.3.2.Método de prueba complementaria
5.3.2.1. Los orificios del motor se dejarán en el mismo estado en que se hallen.
5.3.2.2. Se acoplará al orificio del indicador de nivel de aceite una bolsa
flexible, impermeable a los gases del cárter y con una capacidad de
cinco litros aproximadamente. Dicha bolsa estará vacía antes de cada
medición.
5.3.2.3. La bolsa se cerrará antes de cada medición y se conectará con el cárter
durante cinco minutos para cada condición de medida prescrita en el
número 2.2.
5.3.2.4. El vehículo se considerará conforme si, para cada una de las condi-
ciones de medición definidas en el número 2.2, la bolsa no se hinchara
de forma apreciable.
5.3.3.Observación
5.3.3.1. Si la estructura del motor fuera tal que no pudiera realizarse la prueba
según los métodos prescritos en los números 5.3.1 y 5.3.2, las medi-
ciones se efectuarán según el método descrito en el número 5.3.2 al
que se añadirán las modificaciones siguientes:
5.3.3.2. antes de la prueba, se cerrarán todos los orificios excepto el necesario
para la recuperación de los gases;1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 32
▼M1
▼M1
5.3.3.3. la bolsa se colocará en una derivación apropiada que no introduzca
pérdida de presión suplementaria y que se instalará, en el circuito de
reaspiración del dispositivo, junto al orificio de unión al motor.1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 33
▼B
APÉNDICE
PruebadelTipoIII
1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 34
▼B
ANEXO VI
Característicasdelcarburantedereferencia (1)ymétodosutilizadosparadeterminarlas
Límites y unidadas Método
Número de octanos «Research» 99 ± 1 ASTM (2) D 908—67
Densidad a 15/4 ºC 0,742 ± 0,007 ASTM D 1 298—67/C144/C147/C147/C147/C147/C145/C147/C147/C147/C147/C146Presión de vapor Reid0,6 ± 0,04 bares ASTM D 323—58
8,82 ± 0,59 psi
Destilación
—Punto inicial de ebullición
— 10% vol 50 ± 5 ºC
— 50% vol 100 ± 10 ºC— 90% vol 160 ± 10 ºC
— Punto final de ebullición 195 ± 10 ºC
— Residuo máx. 2% vol— Pérdidas máx. 1% vol
Composición de los
hidrocarburos
ASTMD 1319—66 T
— Olefinas 18 ± 4% vol— Aromáticos 35 ± 5% vol— Saturados restoResistencia a la oxidación mín. 480 minutos ASTM D 525—55Gomas (residuos) máx. 4 mg/100 ml ASTM D 381—64Antioxidante mín. 50 ppmContenido en azufre
ASTM D 1266—64 T/C144/C147/C147/C147/C147/C145/C147/C147/C147/C147/C146Contenido de ploma0,57 ± 0,03 g/l
ASTMD 526—66
2,587 ± 0,136 g/IG
— Tipo de «scavenger» compuesto automóvil sin
precisar
— Compuesto orgánico de
plomo
Otros aditivos ninguno
(1) Para la fabricación del carburante de referencia deberán utilizarse únicamente las gasolinas de base producidas
corrientemente por la industria petrolifera europea, con exclusión de los compuestos no convencionales, tales
como las gasolinas de pirólisis, materias de «cracking» térmico y el benzol.
(2) Siglas de «American Society for testing and Materials», 1916 Race St., Philadelphia, Pensylvania 19103,
Estados Unidos de América. las cifras indicadas después del guión señalan el año en el que se adoptó oenmebdó una norma. En caso de modificación de una o varias normas ASTM, continuarán siendo aplicables
las normas adoptadas durante los años citados en este Anexo, a menos que se convenga reemplazarlas por
normas posteriores.1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 35
▼M3
ANEXO VII
MÉTODODECALIBRADODELBANCODINAMOMÉTRICO
1. El presente Anexo describe el método que ha de utilizarse para determinar
la relación entre la potencia indicada y la potencia efectivamente absor-
bida porel banco dinamométr ico.
La potencia efectivamente absorbida por el dinamométro (Pa) es igual a la
potencia absorbida por el freno más la potencia absorbida por rozamiento
en el banco, pero excluyendo la potencia perdida por rozamiento entre los
neumáticos y el rodillo.
2. Este método no toma en consideración las variaciones de rozamiento
interno del (de los) rodillo(s), que resultan de aplicar la carga del
vehículo.
3. Según este método, la potencia absorbida se determinará según los
tiempos de disminución de la velocidad del (de los) rodillo(s). En el caso
de los bancos dinamométricos de dos rodillos se podrá prescindir de la
diferencia de tiempo en la disminución de la velocidad entre el rodillo
motor y el rodillo libre; el tiempo que se tendrá en cuenta será el del
rodillo motor.
4. Se utilizará el procedimiento siguiente:4.1. Se empleará un volante de inercia o cualquier otro sistema que simule la
inercia de la masa del vehículo. Se elegirá para ello la masa de inercia
con la que el dinamómetro funciona más a menudo.
4.2. Se pondrá en marcha el dinamómetro ya sea colocando un vehículo sobre
los rodillos o mediante algún otro sistema.
4.3. Para medir la(s) velocidad(es) del (de los) rodillo(s), se podrá utilizar una
quinta rueda, un cuentarrevoluciones o cualquier otro dispositivo apro-
piado.
4.4. Se regulará el freno para obtener, con el (los) rodillo(s) a una velocidad de
50 km/h, una de las potencias dadas en la tabla del número 4.2 del Anexo
III.
4.5. Se anotará la potencia indicada (P
i).
4.6. Se pondrá(n) el (los) rodillo(s) a la velocidad de 60 km/h como mínimo.4.7. Se desconectará el dispositivo de puesta en marcha del dinamómetro (no
deberá haber ningún vehículo sobre el (los) rodillo(s)).
4.8. Se anotarán los tiempos empleados para que la velocidad del (de los) rodi-
llo(s) pase de 55 km/h a 45 km/h.
4.9. Se calculará la potencia P
amediante la fórmula siguiente:
Pa¼M1/C1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 /C1t¼0;03857 /C1M1
t
en la que
Pa= potencia efectivamente absorbida por el dinamómetro en kw,
M1= inercia equivalente del rodillo motor en kg,
V1= velocidad inicial en m/s (55 km/h = 15,28 m/s),
V2= velocidad final en m/s (45 km/h = 12,50 m/s),
t = tiempo que necesita(n) el (los) rodillo(s) para disminuir la velo-
cidad de 55 km/h a 45 km/h.
4.10. Se repetirán las operaciones de los números 4.4 a 4.9 tantas veces como
sea preciso para cubrir la gama de potencias que figuren en los Anexos III
yV .
4.11. Los resultados se representarán en un diagrama que muestre la potencia
indicada (P1) en función de la potencia absorbida (Pa), ambas a 50 km/h.1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 36
▼M3
1970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 37
▼B
ANEXO►M3VIII◄
►(1)M31970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 38
▼B
►(1) (2) (3)M31970L0220 — ES — 14.07.1978 — 004.001 — 39