1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 1
Estedocumentoesuninstrumentodedocumentaciónynocomprometelaresponsabilidaddelasinstituciones
►B DIRECTIVADELCONSEJO
de26dejuliode1971
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los dispositivos de
frenadodedeterminadascategoríasdevehículosamotorydesusremolques
(71/320/CEE)
(DO L 202 de 6.9.1971, p. 37)
Modificada por:
Diario Oficial
nopágina fecha
►A1Acta de adhesión de Dinamarca, de Irlanda y del Reino Unido de Gran
Bretaña e Irlanda del Norte(*)L 73 14 27.3.1972
(*) No existe versión en español de este acto.
▼B
DIRECTIVADELCONSEJO
de26dejuliode1971
relativaalaaproximacióndelaslegislacionesdelosEstadosmiem-
bros sobre los dispositivos de frenado de determinadas categorías
devehículosamotorydesusremolques
(71/320/CEE)
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y,
en particular, su artículo 100,
Vista la propuesta de la Comisión,
Visto el dictamen del Parlamento Europeo(1),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(2),
Considerando que las prescripciones técnicas a que deben ajustarse los
vehículos a motor en virtud de las legislaciones nacionales se refieren,
entre otros aspectos, al dispositivo de frenado de determinadas cate-gorías de vehículos a motor y de sus remolques;
Considerando que dichas prescripciones difieren de un Estado miembro
a otro; que como consecuencia de ello, es necesario que todos los
Estados miembros, bien con carácter complementario o bien en sustitu-ción de sus legislaciones actuales, adopten las mismas prescripciones,con la finalidad principal de permitir, para cada tipo de vehículo, laaplicación del procedimiento de homologación CEE objeto de la Direc-
tiva del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de
las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación devehículos a motor y de sus remolques(
3);
Considerando que las prescripciones armonizadas deben garantizar la
seguridad de la circulación por carretera en todo el territorio de la
Comunidad,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
1. A los efectos de la presente Directiva, se entiende por vehículo,
cualquier vehículo a motor destinado a circular por carretera, con o
sin carrocería, con cuatro ruedas como mínimo y una velocidadmáxima por construcción superior a 25 km/h, así como sus remolques,a excepción de los vehículos que se desplacen sobre raíles, de los trac-tores y máquinas agrícolas así como de las máquinas de obras públicas,y que pertenezca a alguna de las categorías internacionales siguientes:
a)Categoría M: Vehículos a motor destinados al transporte de
personas y que tengan como mínimo cuatro ruedas, o bien tresruedas y un peso máximo superior a una tonelada:
— Categoría M
1: Vehículos destinados al transporte de personas
con capacidad para ocho plazas sentadas, como máximo, además
del asiento del conductor;
— Categoría M2: Vehículos destinados al transporte de personas
con capacidad de más de ocho plazas sentadas, además delasiento del conductor, y que tengan un peso máximo que no
exceda de 5 toneladas;
— Categoría M
3: Vehículos destinados al transporte de personas
con capacidad de más de ocho plazas sentadas, además delasiento del conductor, y que tengan un peso máximo superior a5 toneladas;1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 2
(1)D O noC 160 de 18. 12. 1969, p. 7.
(2)D O noC 100 de 1. 8. 1969, p. 13.
(3)D O noL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
▼B
b)Categoría N: Vehículos a motor destinados al transporte de
mercancías y que tengan como mínimo cuatro ruedas, o bien tresruedas y peso máximo superior a una tonelada:
— Categoría N
1: Vehículos destinados al transporte de mercancías
que tengan un peso máximo que no exceda de 3,5 toneladas;
— Categoría N2: Vehículos destinados al transporte de mercancías
que tengan un peso máximo superior a 3,5 toneladas pero que
no exceda de 12;
— Categoría N3: Vehículos destinados al transporte de mercancías
que tengan un peso máximo superior a 12 toneladas;
c)Categoría O: Remolques (incluidos los semirremolques):
— Categoría O1: Remolques cuyo peso máximo no exceda de 0,75
toneladas;
— Categoría O2: Remolques cuyo peso máximo sea superior a 0,75
toneladas pero que no exceda de 3,5;
— Categoría O3: Remolques que tengan un peso máximo superior a
3,5 toneladas pero que no exceda de 10;
— Categoría O4: Remolques que tengan un peso máximo superior a
10 toneladas.
2. Los vehículos articulados de la categoría M integrados por dos
elementos inseparables pero articulados, se considerarán como un solovehículo.
3. En lo que se refiere a los vehículos de las categorías M y N,
destinados a llevar semirremolque, el peso máximo que se deberá tener
en cuenta para la clasificación de los mismos será el peso del vehículo
en orden de marcha, incrementado con el peso máximo a que el semi-rremolque le transfiera y, en su caso, con el peso máximo de la cargapropia del vehículo.
4. En lo que se refiere a los vehículos de la categoría N, los equipos
e instalaciones que se encuentren sobre determinados vehículos espe-ciales no destinados al transporte de personas (vehículos-grúa,vehículos-taller, vehículos publicitarios, etc.), serán asimilados a
mercancías.
5. El peso máximo que se deberá tener en cuenta para la clasifica-
ción de un semirremolque de la categoria O será el peso transmitido al
suelo por el eje o los ejes del semirremolque cargado al máximo yenganchado al vehículo tractor.
Artículo 2
Los Estados miembros no podrán denegar la homologación CEE ni la
homologación nacional de un vehículo por motivos que se refieran a
sus dispositivos de frenado si dicho vehículo está equipado con losdispositivos previstos en los Anexos I a VIII y si tales dispositivos seajustan a las prescripciones que figuran en dichos Anexos.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifs
concernant ses dispositifs de freinage si ce véhicule est équipé desdispositifs prévus aux annexes I à VIII et si ces dispositifs répondentaux prescriptions figurant dans ces mêmes annexes.
Artículo 3
El Estado miembro que haya efectuado la homologación tomará las
medidas necesarias para asegurarse de que será informado de cualquiermodificación de los elementos o de las características indicadas en elnúmero 1.1 del Anexo I. Las autoridades competentes de dicho Estadodecidirán si el prototipo modificado debe ser sometido a nuevaspruebas acompañadas de una nueva acta. No se autorizará la modifica-1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 3
▼A1
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▼B
ción cuando de las pruebas se deduzca que el prototipo modificado no
se ajusta a las prescripciones de la presente Directiva.
Artículo 4
Mientras no entre en vigor una Directiva específica que defina la
noción de «autobuses urbanos», estos vehículos se someterán a la
prueba del tipo II bis descrita en el Anexo II, si su peso máximo es
superior a 10 toneladas.
Artículo 5
Las modificaciones que sean necesarias para adaptar al progreso
técnico las prescripciones de los Anexos se adoptarán de conformidadcon el procedimiento previsto en el artículo 13 de la Directiva delConsejo, de 6 de febrero de 1970, sobre la homologación de vehículosa motor y de sus remolques.
Artículo 6
1. Los Estados miembros adoptarán en un plazo de 18 meses a partir
del día de su notificación, las medidas necesarias para cumplir la
presente Directiva, e informarán de ello inmediatamente a la Comisión.
2. A partir del 1 de octubre de 1974, las prescripciones del número
2.2.1.4 del Anexo I serán también aplicables a los vehículos que nosean los de las categorías M
3yN3.
3. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las
disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbitoregulado por la presente Directiva.
Artículo 7
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 4
▼B
ANEXO I
DEFINICIONES Y PRESCRIPCIONES DE CONSTRUCCIÓN Y DE
INSTALACIÓN
1. DEFINICIONES
1.1.«Tipodevehículoenloquerespectaaldispositivodefrenado»
Por «tipo de vehículo en lo que respecta al dispositivo de frenado» se
entienden los vehículos que no presenten entre sí diferencias esen-
ciales, en especial con relación a los puntos siguientes:
1.1.1.Referente a los vehículos a motor
1.1.1.1. categoría del vehículo, tal como se define en el
artículo 1 de la Directiva
1.1.1.2. peso máximo, tal como se define en el número 1.141.1.1.3. distribución del peso sobre los ejes
1.1.1.4. velocidad máxima pro construcción
1.1.1.5. dispositivos de frenado de tipos diferentes, con espe-
cial referencia a la existencia o no de dispositivo para
el frenado de un remolque
1.1.1.6. número y disposición de los ejes
1.1.1.7. tipo de motor
1.1.1.8. número de marchas y su desmultiplicación
1.1.1.9. relación(es) de desmultiplicación del (de los) puente(s)
del (de los) eje(s) propulsor(es)
1.1.1.10. dimensiones de los neumáticos
1.1.2.Referente a los remolques
1.1.2.1. categoría del vehículo, tal como se define en el artículo
1 de la Directiva
1.1.2.2. peso máximo, tal como se define en el número 1.141.1.2.3. distribución del peso sobre los ejes
1.1.2.4. dispositivos de frenado de tipos diferentes
1.1.2.5. número y disposición de los ejes
1.1.2.6. dimensiones de los neumáticos
1.2.«Dispositivodefrenado»
Por «dispositivo de frenado» se entiende el conjunto de órganos que
tienen por función disminuir progresivamente la velocidad de un
vehículo en marcha, hacer que se detenga o mantenerlo inmóvil si se
encuentra ya detenido. Estas funciones se especifican en el número
2.1.2. El dispositivo se compone del mando, la transmisión y el freno
propiamente dicho.
1.3.«Frenadograduable»
Dentro del campo de funcionamiento normal del dispositivo de
frenado, y sea en el momento de accionar o en el de soltar el freno,
se entiendo por «frenado graduable» aquel en cuyo transcurso:
— el conductor pueda en todo momento aumentar o disminuir la
intensidad de frenado actuando sobre el mando;
— la fuerza de frenado actúe en el mismo sentido que la acción sobre
el mando (función monótona);
— sea posible efectuar fácilmente una regulación suficientemente
precisa de la intensidad de frenado.
1.4.«Mando»
Por «mando» se entiende la pieza directamente accionada por el
conductor (o, en su caso, cuando se trate de un remolque, por su
ocupante) para proporcionar a la transmisión la energía necesaria para1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 5
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frenarla o controlarla. Esta energía podrá ser tanto la energía muscular
del conductor como otra fuente de energía controlada por él, o bien, en
su caso, la energía cinética del remolque, o una combinación de ambos
tipos de energía.
1.5.«Transmisión»
Por «transmisión» se entiende el conjunto de elementos que situado
entre el mando y el freno, une a ambos y les permite desempeñar sus
funciones respectivas. La transmisión podrá ser mecánica, hidráulica,
neumática, eléctrica o mixta. Cuando el frenado se efectúe o se
complemente mediante una fuente de energía independiente del
conductor, pero controlada por él, la reserva de energía que tal dispo-
sitivo implica se considerará asimismo parte de la transmisión.
1.6.«Freno»
Por «freno» se entiende el órgano del dispositivo de frenado donde se
desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo. El
freno puede ser de fricción (cuando las fuerzas se producen por el
rozamiento de dos piezas petenecientes al mismo vehículo, ambas en
movimiento relativo); eléctrico (cuando las fuerzas se producen por
acción electromagnética entre dos elementos del vehículo en movi-
miento relativo pero sin contacto entre sí); hidráulico (cuando las
fuerzas se producen por la acción de un fluido situado entre dos
elementos del vehículo en movimiento relativo); y de motor (cuando
las fuerzas proceden de un aumento controlado de la acción de frenado
del motor que se transmite a las ruedas).
1.7.«Dispositivosdefrenadodetiposdiferentes»
Por «dispositivos de frenado de tipos diferentes» se entienden los
dispositivos que presenten entre sí diferencias esenciales, en especialconrelación a los puntos siguientes:
1.7.1. piezas de características diferentes,
1.7.2. piezas fabricadas con materiales distintos o desiguales en
tamaño o forma,
1.7.3. diferente montaje de las piezas.
1.8.«Elementodeldispositivodefrenado»
Po «elemento del dispositivo de frenado» se entiende cada una de las
piezas aisladas cuyo conjunto forma el dispositivo de frenado.
1.9.«Frenadocontinuo»
Por «frenado continuo» se entiende el frenado en los conjuntos de
vehículos obtenido por medio de una instalación que tenga las carac-
terísticas siguientes:
1.9.1. órgano de mando único que el conductor acciona progresiva-
mente desde su asiento con una sola maniobra,
1.9.2. la energía utilizada para el frenado de los distintos vehículos que
integran el conjunto la proporciona una misma fuente de energía
(que puede ser la fuerza muscular del conductor),
1.9.3. la instalación de frenado asegura, de forma simultánea o en
varias fases convenientemente escalonadas, el frenado de cada
uno de los vehículos que constituyen el conjunto, cualquiera
que sea su posición relativa.
1.10.«Frenadosemicontinuo»
Por «frenado semicontinuo» se entiende el frenado en los conjuntos de
vehículos obtenido por medio de una instalación que tenga las
siguientes características:
1.10.1. órgana de mando único que el conductor acciona progresiva-
mente desde su asiento con una sola maniobra,
1.10.2. la energía utilizada para el frenado de los distintos vehículos
que constituyen el conjunto la proporcionan dos fuentes de
energía diferentes (pudiendo ser una de ellas la fuerza muscular
del conductor),1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 6
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1.10.3. la instalación de frenado asegura, de forma simultánea o en
varias fases convenientemente escalonadas, el frenado de cada
uno de los vehículos que constituyen el conjunto, cualquiera
que sea su posición relativa.
1.11.«Frenadoautomático»
Por «frenado automático» se entiende el frenado del remolque o remol-
ques que se produce automáticamente en caso de separación de los
elementos integrantes del conjunto de vehículos acoplados, incluido el
caso de rotura del enganche, sin que por ello se vea afectada la eficacia
del frenado del resto del conjunto.
1.12.«Frenadoporinercia»
Por «frenado por inercia» se entiende el frenado que tiene lugar
mediante la utilización de las fuerzas que provoca el acercamiento del
vehículo remolcado al vehículo tractor.
1.13.«Vehículocargado»
Se entiende, salvo indicaciones particulares, el vehículo cargado de
modo que alcance su «peso máximo».
1.14.«Pesomáximo»
Por «Peso máximo» se entiende el peso máximo técnicamente admi-
sible declarado por el constructor del vehículo (que puede ser superior
al «peso máximo» autorizado).
2. PRESCRIPCIONES DE FABRICACIÓN Y DE INSTALACIÓN
2.1.Generalidades
2.1.1.Dispositivo de frenado
2.1.1.1. El dispositivo de frenado deberá ser diseñado, fabricado
e instalado de forma que, en condiciones normales de
utilización y a pesar de las vibraciones a las que pudiera
estar sometido, el vehículo se ajuste a las prescripciones
que se indican más adelante.
2.1.1.2. En particular, el dispositivo de frenado deberá ser dise-
ñado, fabricado e instalado de forma que sea capaz de
resistir los fenómenos de corrosión y de envejecimiento
a los que estará expuesto.
2.1.2.Funciones del dispositivo de frenado
El dispositivo de frenado, definido en el número 1.2, deberá
realizar las siguientes funciones:
2.1.2.1. Frenado de servicio
El freno de servicio deberá permitir al conductor
controlar el movimiento del vehículo y detenerlo de
forma segura, rápida y eficaz, cualesquiera que sean sus
condiciones de velocidad y de carga y el declive ascen-
dente o descendente de la vía por la que circule. Su
acción deberá ser graduable. El conductor deberá poder
conseguir ese frenado desde su asiento sin separar las
manos del órgano de dirección.
2.1.2.2. Frenado de socorro
El freno de socorro deberá permitir detener el vehículo
en una distancia razonable en caso de que falle el freno
de servicio. Su acción deberá ser regulable.
El conductor deberá poder conseguir ese frenado desde
su asiento manteniendo el control del órgano de dirreción
con una mano al menos. A lso fines de las presentes
prescripciones, se da por supuesto que en el dispositivo
de frenado de servicio no puedo producirse simultánea-mente más de cirse simu
2.1.2.3. Frenado de estacionamiento
El freno de estacionamiento deberá permitir mantener
inmóvil el vehículo sobre un declive ascendente o
descendente incluso en ausencia del conductor, queda-1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 7
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mantenidas en posición de trabajo las superficies activas
del freno por medio de un dispositivo de acción pura-
mente mecánica. El conductor deberá poder conseguir
ese frenando desde su asiento, sin perjuicio, en el caso
de un remolque, de las prescripciones del número
2.2.2.10.
2.2.Características delosdispositivosdefrenado
2.2.1.Vehículos de las categorías M y N
2.2.1.1. Los dispositivos de frenado con los que esté equipado
el vehículo deberánajustarse a las condiciones exigidas
para los frenos de servicio, de socorro y de estaciona-
miento.
2.2.1.2. Los dispositivos que aseguren el frenado de servicio, de
socorro y de estacionamiento podrán tener partes
comunes, siempre que se ajusten a las prescripciones
siguientes:
2.2.1.2.1. deberán existir como mínimo dos mandos,
independientes entre sí, y a los que el
conductor tenga fácil acceso desde su asiento,
incluso cuando lleve puesto el cinturón de
seguridad;
2.2.1.2.2. el mando del dispositivo de frenado de
servicio deberá ser independiente del mando
del dispositivo de frenado de estaciona-
miento;
2.2.1.2.3. si los dispositivos de frenado de servicio y de
socorro tuvieren el mismo mando, la eficacia
del acoplamiento entre dicho mando y los
distintos componentes de los sistemas de
transmisión no deberá disminuir después de
un cierto periodo de utilización;
2.2.1.2.4. si los dispositivos de frenado de servicio y de
socorro tuvieren el mismo mando, el disposi-
tivo de frenado de estacionamiento deberá
estar diseñado de tal forma que pueda acti-
varse cuando el vehículo esté en movimiento;
2.2.1.2.5. en caso de rotura de algún elemento distinto
de los frenos (tal como se definen en el
número 1.6) o de los elementos descritos en
el número 2.2.1.2.7, o de cualquier otro fallo
en el dispositivo de frenado de servicio
(funcionamiento defectuoso, agotamiento
total o parcial de una reserva de energía, el
dispositivo de frenado de socorro o la parte
del dispositivo de frenado de servicio que no
haya sido afectada por el fallo deberá poder
detener el vehículo en las condiciones
exigidas para el frenado de socorro;
2.2.1.2.6. en particular, cuando el mando y la transmi-
sión del freno de socorro sean los mismos
que los del freno de servicio:
2.2.1.2.6.1. si el freno de servicio se accio-
nare mediante la energía
muscular del conductor asistida
por una o varias reservas de
energía, el freno de socorro
deberá poder accionarse, en caso
de fallo de dicha asistencia, por
la energía muscular del
conductor asistida por las
reservas de energía no afectadas
por el fallo, si las hubiera, y sin
que la fuerza que se aplique
sobre el mando sobrepase los
máximos prescritos;
2.2.1.2.6.2. si la fuerza de frenado se servicio
y su transmisión se obtuvieren
exclusivamente por la utilización
de una reserva de energía contro-1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 8
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lada por el conductor, deberá
haber al menos dos reservas de
energía completamente indepen-
dientes y provistas de sus
propias transmisiones igualmente
independientes; cada una de ellas
podrá actuar exclusivamente
sobre los frenos de dos o más
ruedas, elegidas de forma que
por sí solas puedan asegurar el
frenado de socorro en las condi-
ciones precritas, sin
comprometer la estabilidad del
vehículo durante el frenado;
cada una de estas reservas de
energía deberá estas provista,
además, del dispositivo de
alarma descrito en el número
2.2.1.13;
2.2.1.2.7. para la aplicación del número 2.2.1.2.5,
determinadas piezas, tales como el pedal y
su soporte, el cilindro principal y su pistón o
pistones (caso de sistemas hidráulicos), la
válvula de control (caso de sistemas neumá-
ticos), la conexión entre el pedal y el
cilindro principal o la válvula de control, los
cilindros de los frenos y sus pistones (caso de
sistemas hidráulicos y/o neumáticos) y los
conjuntos palancas-levas de los frenos, no se
considerarán susceptibles de rotura, a condi-
ción de que estas piezas estén
suficientemente dimensionadas y ajustadas,
que sean fácilmente accesibles para su mante-
nimiento y presenten características de
seguridad iguales al menos a las exigidas
para los demás órganos esenciales del
vehículo (por ejemplo, para la barra de direc-
ción). Si el fallo de una sóla de estas piezas
hiciera imposible el frenado del vehículo con
una eficacia como mínimo igual a la exigida
para el frenado de socorro, esta pieza deberá
ser metálica o de un material de caracterís-
ticas equivalentes y no deberá deformarse
apreciablemente durante el funcionamiento
normal de los dispositivos de frenado.
2.2.1.3. Si el freno de servicio y el freno de socorro dispusieran
de mandos independientes, el accionamiento simultáneo
de dichos mandos no deberá aner como consecuencia al
que ni el freno de servicio ni el de socorro entren en
funcionamiento. Y ello tanto en el supuesto de que
ambos dispositivos de frenado se hallen en buen estado
de funcionamiento como en el de que uno de ellos fuere
defectuoso.
2.2.1.4. En el caso de que fallare alguna de las piezas inte-
grantes de la transmisión del freno de servicio deberán
cumplirse las condiciones siguientes:
2.2.1.4.1. cualquiera que fuere la carga del vehículo,
cuando se accione el mando del dispositivo
de frenado de servicio, éste último deberá
ser todavía eficaz sobre un número suficiente
de ruedas.
2.2.1.4.2. dichas ruedas se deberán elegir de tal modo
que, cuando la fuerza que se ejerza sobre el
mando no supere los 70 kg, la eficacia resi-
dual del dispositivo de frenado de servicio
sea como mínimo igual al x% de la eficacia
prescrita para la categoría a la que pertenezca
el vehículo:
Vehículos cargados con su peso máximo
(todas las categorías) x = 30Vehículos en vacío:categorías M
1,M2,N1,N2x=2 5
categorías M3yN3x=3 01971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 9
▼B
2.2.1.4.3. no obstante, las prescripciones anteriores no
serán aplicables a los vehículos tractores
para semirremolques cuando la transmisión
del dispositivo de frenado de servicio del
semirremolque sea independiente de la del
vehículo tractor.
2.2.1.5. Cuando se recurra a una energía que no sea la muscular
del conductor, la fuente de energía (bomba hidráulica,
compresor de aire, etc.), podrá ser única, pero en este
caso el sistema de accionamiento del dispositivo que
constituya dicha fuente deberá ofrecer todas las
garantías de seguridad. En caso de avería parcial en el
sistema de transmisión de los dispositivos de frenado
del vehículo, la parte no afectada por la avería deberá
seguir disponiendo de energía suficiente, si ello fuere
necesario para detener el vehículo con la eficacia pres-
crita para el frenado de socorro; esta exigencia deberá
satisfacerse bien por medio de dispositivos que puedan
activarse fácilmente cuando el vehículo esté parado, o
bien mediante dispositivos de funcionamiento auto-
máticos.
2.2.1.6. Las prescripciones de los números 2.2.1.2, 2.2.1.4 y
2.2.1.5 deberán cumplirse sin recurrir a dispositivos
automáticos cuya ineficacia pueda ser susceptible de
no ser advertida por el hecho deque ciertas piezas
normalmente en posición de reposo sólo se pongan en
funcionamiento cuando falle el dispositivo de frenado.
2.2.1.7. El dispositivo de frenado de servicio deberá actuar
sobre todas las ruedas del vehículo.
2.2.1.8. La acción del dispositivo de frenado de servicio deberá
estar convenientemente repartida entre los ejes.
2.2.1.9. La acción de frenado del dispositivo de frenado de
servicio deberá estar repartida simétricamente entre las
ruedas de un mismo eje con relación al plano longitu-
dinal medio del vehículo.
2.2.1.10. El dispositivo de frenado de servicio y el dispositivo de
frenado de estacionamiento deberán actuar sobre super-
ficies de fricción unidas a las ruedas de manera
permanente por medio de piezas suficientemente
robustas. Las superficies de fricción no deberán poder
desacoplarse de las ruedas; sin embargo, se admitirá tal
desacoplamiento de fricción de los frenos de servicio y
de socorro a condición de que sea solamente
momentáneo (por ejemplo, durante un cambio de velo-
cidades), y que tanto la acción de frenado de servicio
como la de socorro puedan continuar ejerciéndose con
la eficacia prescrita. Asimismo, y en lo que respecta al
freno de estacionamiento, se admitirá dicho desacopla-
miento a condición de que éste sea controlado
exclusivamente por el conductor desde su asiento
mediante un sistema que no pueda activarse a causa de
una fuga(1).
2.2.1.11. El desgaste de los frenos deberá poder compensarse
fácilmente mediante un sistema de ajuste manual o
automático. El mando y los elementos de la transmisión
y de los frenos deberán disponer, además, de una
reserva de recorrido tal que, aunque los frenos se
hubieren recalentado o su revestimiento hubiere alcan-
zado un cierto grado de desgaste, se asegure la eficacia
del frenado sin necesidad de un ajuste inmediato.
2.2.1.12. En los dispositivos de frenado con transmisión hidráu-
lica:
2.2.1.12.1. las bocas de llenado de los depósitos de
líquido deberán ser fácilmente accesibles;1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 10
(1) Este punto se deberá interpretar del modo siguiente:
La eficacia de los dispositivos de frenado de servicio y de emergencia deberá perma-necer dentro de los límites prescritos en la Directiva, incluso durante la separación
momentánea.
▼B
los recipientes que contengan la reserva de
líquido deberán, además, estar diseñados de
manera que permitan un fácil control del
nivel de la reserva, sin que sea necesario
abrirlos. Si no se cumpliera este úlitmo
requisito, una señal luminosa de aviso
deberá permitir al conductor advertir cual-
quier descenso de la reserva de líquido
capaz de provocar un fallo en el dispositivo
de frenado. El buen funcionamiento de
dicha señal deberá poder ser comprobado
fácilmente por el conductor.
2.2.1.12.2. toda avería parcial en el sistema de transmi-
sión deberá serle anunciada al conductor
mediante un dispositivo dotado de un indi-
cador rojo que se ilumine, a más tardar,
cuando se accione el mando. El indicador
deberá ser visible incluso de día; el buen
estado de la bombilla deberá poder ser fácil-
mente comprobado por el conductor. El
fallo de un elemento del dispositivo no
deberá implicar la pérdida total de eficacia
del dispositivo de frenado.
2.2.1.13. Todo vehículo equipado con un freno accionado a partir
de un depósito de energía deberá estar dotado — para el
caso en que sea imposible efectuar el frenado con la
eficacia prescrita para el frenado de socorro sin hacer
uso de la energía almacenada — además de un manó-
metro cuando ello sea necesario, de un dispositivo de
alarma que emita una señal acústica o luminosa en
todos aquellos supuestos en que, en cualquier parte de
la instalación situada por delante de la válvula de
control, la energía descienda a un valor igual o inferior
al 65% de su valor normal. Dicho dispositivo deberá
estar conectado directa y permanentemente al circuito.
2.2.1.14. Sin perjuicio de las condiciones a las que se refiere el
número 2.1.2.3, cuando la utilización de una fuente
auxiliar de energía sea indispensable para el funciona-
miento de un dispositivo de frenado, la reserva de
energía deberá ser tal que, en caso de que se pare el
motor, la eficacia del frenado sea suficiente para
detener el vehículo en las condiciones precritas. Por
otra parte, si la energía muscular aplicada por el
conductor sobre el dispositivo de frenado de estaciona-
miento estuviere reforzada por algún dispositivo de
asistencia, el accionamiento del frenado de estaciona-
miento deberá quedar asegurado, en caso de que falle
la asistencia, recurriendo, si es necesario, a una reservade energía independiente de la que proporcione normal-
mente dicha asistencia. Esta reserva de energía podrá
ser la destinada al frenado de servicio. Por «acciona-
miento» debe entenderse tanto la acción de activar el
dispositivo de frenado como la de desactivarlo.
2.2.1.15. En los vehículos a motor en los que esté permitido
enganchar un remolque equipado con frenos accionados
por el conductor del vehículo tractor, el dispositivo de
frenado de servicio del vehículo tractor deberá estar
provisto de un dispositivo diseñado de manera que, en
caso de que falle el dispositivo de frenado del
remolque, o en caso de que se interrumpa la conexión-
neumática (u otro tipo de conexión adoptada) entre el
vehículo tractor y su remolque, sea todavía posible
frenar el vehículo tractor con la eficacia prescrita para
el frenado de socorro; con este objeto, será obligatorio
que este dispositivo se encuentre en el vehículo
tractor(
1).
2.2.1.16. Los equipos auxiliares sólo podrán abastecerse su
energía en condiciones tales que su utilización no pueda1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 11
(1) Este punto se debará interpretar del modo siguiente:
El frenado de servicio dispondrá siempre de un dispositivo (válvula de retención, porejemplo), cuya misión será la de asegurar que el vehículo pueda todavía frenarse
mediante el freno de servicio, pero con una eficacia igual a la del freno de emergencia.
▼B
dar lugar, incluso en caso de avería de la fuente de
energía, a que las reservas de energía que alimentan
los dispositivos de frenado desciendan por debajo del
nivel indicado en el número 2.2.1.13.
2.2.1.17. En los dispositivos de frenado por aire comprimido, las
conexiones neumáticas con el remolque deberán ser del
tipo de dos o más conductos.
2.2.1.18. Si el remolque perteneciera a las categorías O3uO4,e l
dispositivo de frenado de servicio deberá ser del tipo
continuo o semicontinuo.
2.2.1.19. Cuando se trate de un vehículo autorizado para llevar
un remolque perteneciente a las categorías O3uO4, sus
dispositivos de frenado deberán cumplir las condiciones
siguientes:
2.2.1.19.1. cuando el dispositivo de frenado de socorro
del vehículo tractor entre en acción, deberá
también producirse en el remolque una
acción de frenado regulada;
2.2.1.19.2. en caso de que fallara el dispositivo de
frenado de servicio del vehículo tractor, y
dicho dispositivo estuviere constituido al
menos por dos secciones independientes, la
sección o secciones que no hayan sido afec-
tadas por el fallo deberán estar en
condiciones de activar total o parcialmente
los frenos del remolque. Esta acción deberá
ser regulable;
2.2.1.19.3. en caso de fuga o rotura de alguno de los
conductos de la conexión neumática (u otro
tipo de conexión adoptada), y a menos que
dicha fuga o rotura dé lugar automática-
mente al frenado del remolque, el
conductor deberá poder activar total o
parcialmente los frenos del remolque, bien
por medio de los mandos del frenado de
servicio o del frenado de socorro, o bien
por medio de un mando independiente.
2.2.1.20. Los vehículos destinados al transporte de personas con
capacidad de más de ocho plazas sentadas, además del
asiento del conductor, y que tengan un peso máximo
superior a las 10 toneladas, deberán someterse a la
prueba del tipo II bis descrita en el número 1.5 del
Anexo II en vez de la prueba del tipo II descrita en el
número 1.4 de dicho Anexo. Se exceptúan de esta
norma los «autobuses urbanos».
2.2.2.Vehículos de la categoría O
2.2.2.1. No será obligatorio equipar con dispositivos de frenado
de servicio a los remolques pertenecientes a la categoría
O1; sin embargo si algún remolque de esta categoría
estuviere equipado con un dispositivo de frenado de
servicio, éste deberá cumplir las mismas prescripciones
que los dispositivos de los remolques pertenecientes a
la categoría O2.
2.2.2.2. Todo remolque perteneciente a la categoría O2deberá
estar equipado con un dispositivo de frenado de servicio
que deberá ser bien del tipo continuo o semicontinuo, o
bien del tipo de inercia. Este último tipo será admitido
únicamente para los remolques que no sean semirremol-
ques.
2.2.2.3. Todo remolque perteneciente a las categorías O3yO4deberá estar equipado con un dispositivo de frenado de
servicio del tipo continuo o semicontinuo.
2.2.2.4. El dispositivo de frenado de servicio deberá actuar en
todas las ruedas del remolque.
2.2.2.5. La acción del dispositivo de frenado de servicio deberá
estar convenientemente repartida entre los ejes.
2.2.2.6. La acción de todo dispositivo de frenado deberá estar
repartida entre las ruedas de un mismo eje de forma1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 12
▼B
simétrica con relación al plano longitudinal medio del
vehículo.
2.2.2.7. Las superficies de fricción necesarias para alcanzar la
eficacia prescrita deberán estar constantemente unidas
a las ruedas de forma rígida o por medio de piezas no
susceptibles de fallo.
2.2.2.8. El desgaste de los frenos deberá poder compensarse
fácilmente mediante un sistema de ajuste manual o
automático. Por otra parte, el mando y los elementos
de la transmisión y de los frenos deberán poseer una
reserva de recorrido tal que, aunque los frenos se
hubieren recalentado o surevestimiento hubiere alcan-
zado un cierto grado de desgaste, el frenado quede
garantizado sin necesidad de un ajuste inmediato.
2.2.2.9. Los dispositivos de frenado deberán ser diseñados de tal
modo que, en caso de rotura del enganche durante la
marcha, el remolque se detenga automáticamente. No
obstante, este requisito no se exigirá a los remolques
de un solo eje cuyo peso máximo sea igual o inferior a
1,5 toneladas, a condición de que dichos remolques
estén provistos, además del enganche principal, de un
enganche secundario (cadena, cable, etc.) que, en caso
de rotura del enganche principal, pueda impedir que la
barra de enganche toque el suelo y que asegure además
una cierta conducción residual del remolque.
2.2.2.10. En todo remolque que deba estar equipado con un
dispositivo de frenado de servicio la efectividad del
frenado de estacionamiento deberá quedar asegurada
incluso cuando el remolque esté separado del vehículo
tractor. El dispositivo que asegure el frenado de estacio-
namiento deberá poder accionarse desde el exterior del
remolque y sin necesidad de subirse a él por una
persona de pie en el suelo; sin embargo, en los remol-
ques destinados al transporte de personas, dicho
dispositivo deberá poder accionarse desde el interior
del remolque. Por «accionar» debe entenderse tanto la
acción de activar el dispositivo de frenado como la de
desactivarlo.
2.2.2.11. Si el dispositivo de frenado de un remolque funcionare
mediante aire comprimido y dicho remolque estuviere
equipado con algún dispositivo que permita interrumpir
el flujo de aquél, este último dispositivo deberá estar
diseñado y fabricado de forma que vuelva indefectible-
mente a la posición de parada en el instante mismo en
que se reanude el abastecimiento de aire comprimido al
remolque.1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 13
▼B
ANEXO II
PRUEBAS DE FRENADO Y PRESTACIONES DE LOS DISPOSITIVOS
DEFRENADO
1. PRUEBAS DE FRENADO
1.1.Generalidades
1.1.1. La eficacia prescrita para los dispositivos de frenado estará
basada en la distancia de frenado. La eficacia de un dispositivo
de frenado se determinará o bien tomando como base la distancia
de frenado en relación con la velocidad inicial o bien en función
del tiempo de respuesta del dispositivo y de la desaceleración
media en supuestos de funcionamiento normal, tal como se deter-
mina en el Anexo III.
1.1.2. La distancia de frenado será la distancia recorrida por el vehículo
desde el momento en que el conductor accione el mando del
dispositivo hasta el momento en que el vehículo se detenga; lavelocidad inicial será la velocidad del vehículo en el momento
en que el conductor comience a accionar el mando del disposi-
tivo. En las fórmulas que se indican a continuación para la
medición de la eficacia de los frenos, los símbolos tendrán el
significado siguiente:
v = velocidad inicial expresada en km/h
s = distancia de frenado expresada en metros.
1.1.3. Para la homologación de cualquier vehículo, la eficacia del
frenado se determinará en pruebas en carretera; estas pruebas
deberán efectuarse en las condiciones siguientes:
1.1.3.1. el vehículo deberá estar en las condiciones de peso indi-
cadas para cada tipo de prueba. Estas condiciones
deberán indicarse en el acta de la prueba;
1.1.3.2. la prueba deberá llevarse a cabo a las velocidades indi-
cadas para cada tipo de prueba. Cuando la velocidad
máxima por construcción del vehículo sea inferior a la
prescrita para una prueba, ésta deberá efectuarse a la
velocidad máxima del vehículo;
1.1.3.3. durante las pruebas, la fuerza ejercida sobre el mando
para conseguir la eficacia prescrita no deberá sobrepasar
el valor máximo establecido para cada categoría de
vehículos;
1.1.3.4. la carretera deberá tener una superficie que presente
buenas condiciones de adherencia;
1.1.3.5. las pruebas deberán efectuarse en ausencia de viento
susceptible de influir en los resultados;
1.1.3.6. al comienzo de las pruebas los neumáticos deberán estar
fríos y a la presión prescrita para la carga efectivamente
soportada por las ruedas cuando el vehículo está parado;
1.1.3.7. la eficacia prescrita deberá obtenerse sin que las ruedas
se bloqueen, sin que el vehículo abandone su trayectoria
y sin vibraciones anormales.
1.1.4. Comportamiento del vehículo durante el frenado
1.1.4.1. Durante las pruebas de frenado, y especialmente en aque-
llas que se desarrollen a altas velocidades, deberá
controlarse el comportamiento general del vehículo
durante el frenado.
1.2.PruebadeltipoO
(prueba ordinaria de eficacia, con frenos en frío)1.2.1.Generalidades
1.2.1.1. Los frenos deberán estar fríos. Se considerará que un
freno está frío cuanda la temperatura medida en el disco
o en el exterior del tambor sea inferior a 100 ºC.1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 14
▼B
1.2.1.2. La prueba deberá efectuarse en las condiciones
siguientes:
1.2.1.2.1. el vehículo deberá estar cargado, siendo la
distribución de su peso sobre los ejes la decla-
rada por el constructor. En el caso en que
estén previstas varias disposiciones de la carga
sobre los ejes, la distribución del peso máximo
entre los ejes deberá ser tal que la carga sobre
cada eje sea proporcional al peso máximo
admisible por cada eje;
1.2.1.2.2. cuando se trate de vehículos a motor, todas las
pruebas deberán repetirse con el vehículo sin
carga y no llevando a bordo más que al
conductor y en su caso, a una segunda
persona, sentada preferiblemente en el asiento
delantero, y encargada de tomar nota de los
resultados de la prueba;
1.2.1.2.3. los límites prescritos para la eficacia mínim
tanto para las pruebas en vacío como para las
pruebas con carga, serán los indicados más
adelante para cada categoría de vehículos;
1.2.1.2.4. la carretera deberá ser horizontal.
1.2.2.Prueba del tipo O con motor desembragado
1.2.2.1. La prueba deberá llevarse a cabo a la velocidad indicda
para la categoría a la que el vehículo pertenezca, aunque
se admitirá un cierto márgen de tolerancia con respecto a
las cifras establecidas. Deberá alcanzarse la eficacia
mínima prescrita para cada categoría.
1.2.3.Prueba del tipo O con motor embragado
1.2.3.1. Independientemente de las pruebas prescritas en el
número 1.2.2, las pruebas con motor embragado, en su
calidad de pruebas complementarias, se efectuarán a
velocidades distintas, la más baja igual al 30% de la
velocidad máxima del vehículo, y la más elevada corres-
pondiente al 80% de dicha velocidad. Los valores de
eficacia medidos, así como el comportamiento del
vehículo, se indicarán en el acta de la prueba.
1.3.PruebadeltipoI
(pruebas de pérdida de eficacia)
1.3.1.Con frenados repetidos
1.3.1.1. Los frenos de servicio de los vehículos pertenecientes a
las categorías M1,M2,M3,N1,N2yN3se probarán efec-
tuando una serie de frenados sucesivos con el vehículo
cargado, en las condiciones indicadas en el cuadro
siguiente:
Modalidades
Catego-
ría del ve-hículov
1
km/hv2
km/h∆t
sn
M180% vmáx-≤1201/2 v145 15
M280% vmáx-≤1001/2 v155 15
M380% vmáx-≤601/2 v160 20
N180% vmáx-≤1201/2 v155 15
N280% vmáx-≤601/2 v160 201971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 15
▼B
Modalidades
Catego-
ría del ve-hículov
1
km/hv2
km/h∆t
sn
N380% vmáx-≤601/2 v160 20
en el que los símbolos tienen el siguiente significado:
v1= Velocidad inicial al comienzo del frenado
v2= Veloocidad al final del frenado
vmax.= Velocidad máxima del vehículo
n = Número de frenados sucesivos∆t = Duración de un ciclo de frenado (tiempo
transcurrido entre el comienzo de un frenado
y el comienzo del siguiente).
1.3.1.2. Si las características del vehículo no permitieran atenerse
a la duración prescrita para ∆t, se podrá aumentar dicha
duración; en cualquier caso, y además del tiempo nece-
sario para el frenado y la aceleración del vehículo, se
dispondrá de 10 segundos por cada ciclo de frenado con
el fin de estabilizar la velocidad v
1.
1.3.1.3. Para la realización de estas pruebas, la fuerza ejercida
sobre el mando deberá ajustarse de modo que en el
primer frenado se alcance una deceleración media de
3 m/s2. Esta fuerza deberá permanecer constante durante
todos los frenados sucesivos.
1.3.1.4. Durante los frenados, deberá mantenerse engranada la
marcha más larga (con exclusión de la superdirecta,
«overdrive», etc.).
1.3.1.5. Para ganar velocidad después de cada frenado el cambio
de marchas deberá utilizarse de modo que la velocidad v1se alcance lo antes posible (aceleración máxima permi-tida por el motor y la caja de cambios).
1.3.2.Con frenado continuo
1.3.2.1. Los frenos de servicio de los remolques de las categorias
O
3yO4se probarán de manera que, con el vehículo
cargado, la absorción de energía en los frenos sea equi-
valente a la que se produzca en el mismo periodo de
tiempo en un vehículo cargado, moviéndose a una velo-
cidad estabilizada de 40 km/h en una pendiente
descendente del 7 %, y sobre un recorrido de 1,7 km.
1.3.2.2. La prueba podrá efectuarse en una carretera con un
vehículo a motor que arrastre el remolque; durante la
prueba, la fuerza sobre el mando deberá ajustarse de
modo que se mantenga constante la resistencia del
remolque (7 % del peso del remolque). Si la potencia
disponible para la tracción no fuere suficiente, la prueba
podrá efectuarse a una velocidad inferior, pero sobre una
distancia más larga, según los datos siguientes:
Velocidad
(en km/h)Distancia
(en m)
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 100
1.3.3.Eficacia residual
1.3.3.1. Una vez finalizada la prueba del tipo I (prueba descrita
en el número 1.3.1 o prueba descrita en el número 1.3.2
del presente Anexo), se procederá a medir la eficacia
residual del dispositivo de frenado de servicio en condi-
ciones iguales a las de la prueba del tipo O con motor
desembragado (pudiendo ser diferentes las condiciones1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 16
▼B
de temperatura); esta eficacia residual no deberá ser infe-
rior al 80 % de la prescrita para la categoría de que se
trate, ni al 60 % del valor comprobado durante la prueba
del tipo O con motor desembragado.
1.4.PruebadeltipoII
(prueba de comportamiento del vehículo en pendientes prolongadas)
1.4.1. Los vehículos cargados se probarán de modo que la absorción de
energía sea equivalente a la que se produzca en el mismo periodo
de tiempo en un vehículo cargado, moviéndose a una velocidad
media de 30 km/h en una pendiente descendente del 6 %, sobre
un recorrido de 6 km y engranada la marcha más adecuada (si se
trata de un vehiculo a motor), y utilizando el decelerador si el
vehículo está equipado con él. La marcha engranada deberá ser
la que convenga para que el régimen de giro (rpm) del motor no
sobrepase el máximo prescrito por el constructor.
1.4.2. En los vehículos en los que la energía es absorbida solamente por
la acción de frenado del motor, se admitirá un margen de tole-
rancia de ± 5 km/h en la velocidad media y se engranará aquella
marcha que permita conseguir la estabilización de la velocidad en
el valor más cercano a 30 km/h en una pendiente descendente del
6 %. Si la eficacia de la acción de frenado del motor se determi-
nare mediante una medida de deceleración, bastará con que la
deceleración media medida sea de 0,5 m/s24como mínimo.
1.4.3. Una vez finalizada la prueba, se procederá a medir la eficacia
residual del dispositivo de frenado de servicio en condiciones
iguales a las de la prueba del tipo O con motor desembragado
(pero siendo diferentes, evidentemente, las condiciones de tempe-
ratura); esta eficacia residual no deberá ser inferior al 75 % de la
prescrita para la prueba del tipo O con motor desembragado.
1.5.PruebadeltipoIIbis
(prueba exigida a los vehículos destinados al transporte de personas, con
capacidad para más de ocho plazas sentadas además del asiento del
conductor, y que tengan un peso máximo superior a las 10 toneladas,
con exclusión de los «autobuses urbanos»)
1.5.1. Los vehículos cargados se probarán de modo que la absorción de
energía sea equivalente a la que se produzca en el mismo periodo
de tiempo en un vehículo cargado, moviéndose a una velocidad
media de 30 km/h en una pendiente descendente del 7 % y sobre
una distancia de 6 km. Durante la prueba no deberán utilizarse
los dispositivos de frenado de servicio, de socorro y de estaciona-
miento. La velocidad engranada deberá ser la que convenga para
que el régimen de giro (rpm) del motor no sobrepase el máximo
prescrito por el constructor.
1.5.2. En los vehículos en los que la energía es absorbida solamente por
la acción de frenado del motor, se admitirá un margen de tole-
rancia de ± 5 km/h en la velocidad media y se engranará aquella
marcha que permita conseguir la estabilización de la velocidad en
el valor más cercano a 30 km/h en una pendiente descendente del
7 %. Si la eficacia de la acción de frenado del motor se determi-
nare mediante una medida de deceleración, bastará con que la
deceleración media medida sea de 0,6 m/s2como mínimo.
2. RENDIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO
2.1.VehículosdelascategoríasMyN
2.1.1.Dispositivos de frenado de servicio
2.1.1.1. Prescripciones relativas a las pruebas
2.1.1.1.1. Los frenos de servicio de los vehículos de las
categorías M1,M2,M3,N1,N2yN3se probarán
en las condiciones indicadas en el cuadro
siguiente:
M1M2M3M1M2M3
Tipo de
prueba 0—I 0—I 0—I—II 0—I 0—I 0—I—II1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 17
▼B
M1M2M3M1M2M3
v 80 km/h 60 km/h 60 km/h 70 km/h 50 km/h 40 km/h
s≤0;1vþV2
1500;15 v þV2
1300;15 v þV2
115
dm≤ 5,8 m/s25 m/s24,4 m/s2
f≤ 50 kgf 70 kgf 70 kgf 70 kgf 70 kgf 70 kgf
en el que los símbolos tienen el siguiente
significado:
v = Velocidad de prueba
s = Distancia de frenadodm = Deceleración media de frenado con el
motor en régimen de giro normal
f = Fuerza ejercida sobre el pedal del
freno
2.1.2.Dispositivos de frenado de socorro
2.1.2.1. El frenado de socorro, incluso si el dispositivo que lo
acciona sirviera también para otras funciones de frenado,
deberá permitir una distancia de frenado igual, como
máximo, al primer término más el doble del segundo
término del binomio que dé, para la categoría de que se
trate, la distancia del frenado de servicio.
2.1.2.2. Si el mando del frenado de socorro fuere de acciona-
miento manual, la eficacia prescrita se deberá conseguir
ejerciendo sobre el mismo una fuerza que no sobrepase
40 kgf cuando se trate de vehículo de la categoría M
1,y
60 kgf para lo demás vehículos. En ambos casos, el
mando deberá estar situado de manera que el conductor
pueda alcanzarlo fácil y rápidamente.
2.1.2.3. Si el mando del frenado de socorro se accionara con el
pie, la eficacia prescrita se deberá conseguir ejerciendo
sobre aquél una fuerza que no sobrepase 50 kgf para los
vehículos de la categoría M1, y 70 kgf para los demás
vehículos. En ambos casos, el mando deberá estar
situado de manera que el conductor pueda accionarlo
fácil y rápidamente.
2.1.2.4. La eficacia del frenado de socorro se comprobará
mediante la prueba del tipo O.
2.1.3.Dispositivos de frenado de estacionamiento
2.1.3.1. El dispositivo de frenado de estacionamiento, incluso si
está combinado con alguno de los otros dispositivos de
frenado, deberá poder mantener detenido el vehículo
cargado sobre un declive, ascendente o descendente, del
18 %.
2.1.3.2. En los vehículos en los que esté permitido enganchar un
remolque, el dispositivo de frenado de estacionamiento
del vehículo tractor deberá poder mantener detenido el
conjunto sobre un declive del 12 %.
2.1.3.3. Si el mando fuera de accionamiento manual, la fuerza
ejercida sobre el mismo no deberá sobrepasar 40 kgf
para los vehículos de la categoría M1, y 60 kgf para
todos los demás vehículos.
2.1.3.4. Si el mando se accionara con el pie, la fuerza ejecida
sobre aquél no deberá sobrepasar 50 kgf para los
vehículos de la categoría M1, y 70 kgf para todos los
demás vehículos.
2.1.3.5. Podrá admitirse un dispositivo de frenado de estaciona-
miento que deba accionarse varias veces para alcanzar
la eficacia prescrita.1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 18
▼B
2.2.VehículosdelacategoríaO
2.2.1.Dispositivo de frenado de servicio
2.2.1.1. Prescripción relativa a las pruebas de los vehículos de la
categoría O1.
2.2.1.1.1. En los casos en que sea obligatorio que el
vehículo vaya equipado de un dispositivo de
frenado de servicio, la eficacia del mismo
deberá ajustarse a las prescripciones indicadas
para la categoría O2.
2.2.1.2. Prescripciones relativas a las pruebas de los vehículos de
la categoría O2.
2.2.1.2.1. Cuando el dispositivo de frenado de servicio
del remolque sea del tipo continuo o semicon-
tinuo, la suma de las fuerzas ejercidas en la
periferia de las ruedas frenadas deberá ser
igual, como mínimo, al 45 % del peso máximo
soportado por esas mismas ruedas con el
remolque parado. Si el dispositivo de frenado
del remolque funcionara con aire comprimido,
la comprobación se deberá efectuar con una
presión en los cilindros no superior a
6,5 bares(1).
2.2.1.2.2. Cuando el dispositivo de frenado sea del tipo
de inercia, este dispositivo deberá cumplir las
condiciones descritas en el Anexo VIII.
2.2.1.2.3. Estos vehículos deberán ser sometidos,
además, a la prueba del tipo I.
2.2.1.2.4. En las pruebas del tipo I de un semirremolque,
el peso frenado por sus ejes deberá ser el que
corresponda a la carga sobre el eje (o sobre los
ejes) del semirremolque cargado con su carga
máxima.
2.2.1.3. Prescripciones relativas a las pruebas de los vehículos de
la categoría O3.
Se aplicarán las mismas prescripciones que para la cate-
goría O2; estos vehículos deberán ser sometidos, además,
a la prueba del tipo I.
2.2.1.4. Prescripciones relativas a las pruebas de los vehículos de
la categoría O4.
2.2.1.4.1. Se aplicarán las mismas prescripciones que
para la categoría O2; estos vehículos deberán
ser sometidos, además, a las pruebas de los
tipos I y II.
2.2.1.4.2. En las pruebas de los tipos I y II de un semi-
rremolque, el peso frenado por sus ejes deberá
ser el que corresponda a la carga sobre el eje
(o sobre los ejes) del semirremolque cargado
con su carga máxima.
2.2.2.Dispositivo de frenado de estacionamiento
2.2.2.1. El freno de estacionamiento con el que esté equipado el
remolque o semirremolque deberá poder mantener dete-
nido, cargado y aislado del vehículo tractor el remolque
o semirremolque sobre un declive ascendente o descen-
dente del 18 %. La fuerza ejercida sobre el mando no
deberá sobrepasar 60 kg.
2.3.Tiempoderespuesta
En todo vehículc en el que el dispositivo de frenado de servicio dependa
total o parcialmente de una fuente de energía que no sea la del esfuerzo
muscular del conductor, deberán cumplirse las condiciones siguientes:1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 19
(1) Las presión mencionada aquí y en los Anexos siguientes es la presión relativa medida
en bares.
▼B
2.3.1. en una maniobra de urgencia, el tiempo que transcurra entre el
momento en que el mando comience a ser accionado y el
momento en que la fuerza de frenado sobre el eje situado en la
posición más desfavorable alcance el nivel correspondiente a la
eficacia prescrita, no deberá ser superior a 0,6 segundos;
2.3.2. las prescripciones del Anexo III serán aplicables a los disposi-
tivos de aire comprimido dotados de conducciones dobles.1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 20
▼B
ANEXO III
MÉTODO DE MEDICIÓN DEL TIEMPO DE RESPUESTA PARA LOS
VEHÍCULOS EQUIPADOS CON DISPOSITIVOS DE FRENADO DE
AIRECOMPRIMIDOCONDOBLECONDUCCIÓN
1. PRESCRIPCIONES GENERALES
1.1. Los tiempos de respuesta del dispositivo de frenado se medirán con el
vehículo parado, debiendo medirse la presión a la entrada del cilindro
del freno menos eficaz.
1.2. Durante el transcurso de las pruebas, el recorrido de los cilindros de los
frenos de los distintos ejes deberá ser la que corresponda a las frenos
ajustados al máximo.
1.3. Las siguientes prescripciones de pruebas serán válidas en el caso de
dispositivos de tipo standard, en los que la presión máxima en el
conducto de alimentación varíe entre 6,5 y 8,0 bares y la presión
maxima en el conducto de mando se sitúe entre 6,0 y 7,5 bares.
1.4. Podrán utilizarse presiones diferentes de las señaladas en el número 1.3
cuando se trate de elementos diseñados para soportar niveles de presión
máximos en las cabezas de acoplamiento. En este caso deberá hacerse
mención de ello en el acta de prueba y en los vehículos deberá fijarse
en lugar visible una placa en la que se indiquen claramente las presiones
de funcionamiento máximas y mínimas.
2. VEHÍCULOS A MOTOR
2.1. Al comienzo de cada prueba, la presión en los depósitos deberá ser igual
a la presión mínima a la que el regulador restablezca la alimentación de
aire comprimido a la instalación. En las instalaciones no provistas de
regulador (por ejemplo, compresor autolimitado) la presión en el depó-
sito al comienzo de cada prueba deberá ser igual al 90 % de la presión
declarada por el fabricante y definida en el número 1.2.2.1 del Anexo
IV, utilizada para las pruebas prescritas en el presente Anexo.
2.2. Los tiempos de respuesta en función del tiempo de accionamiento (tf) se
obtendrán mediante una sucesión de accionamientos de recorrido
máximo, partiendo del tiempo de accionamiento más corto posible hasta
un tiempo de 0,4 segundos aproximadamente. Los valores medidos
deberán expresarse en un diagrama.
2.3. Serán determinantes para la prueba los tiempos de respuesta que corres-
pondan a un tiempo de accionamiento de 0,2 segundos. Este tiempo de
respuesta podrá obtenerse por interpolación gráfica a partir del
diagrama.
2.4. Para un periodo de accionamiento de 0,2 segundos, el tiempo transcu-
rrido entre el principio del accionamiento del pedal de mando y el
instante en que la presión en el cilindro alcance el 75 % de su valor
asíntota no deberá ser superior a 0,6 segundos.
El valor así obtenido podrá redondearse hasta la décima de segundo más
cercana.
2.5. En el caso de vehículos a motor provistos de una conexión de freno para
remolques conviene, no obstante lo dispuesto por las prescripciones del
número 1.1, no medir el tiempo de respuesta en el cilindro de freno,
sino en el extremo de un conducto de ura longitud aproximada de 2,5 m
y de 13 mm de diámetro interior que se acople al enganche de los frenos
(cabeza de acoplamiento) del vehículo a motor.
2.6. El tiempo que transcurra entre el principio del accionamiento del pedal
de mando y el instante en que la presión medida en la cabeza de acopla-
miento del conducto de mando alcance x % de su valor asíntota no
deberá sobrepasar los valores que figuran en la tabla siguiente:
x (en %)t (en
segundos)
10 0,2
75 0,41971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 21
▼B
3. REMOLQUES (comprendidos los semirremolques)
3.1. Los tiempos de respuesta del remolque se medirán sin el vehículo
tractor. Para sustituir el vehículo tractor será necesario proveerse de un
simulador al que se acoplen las cabezas de acoplamiento del conducto
de mando y del conducto de alimentación del remolque.
3.2. La presión en el conducto de alimentación deberá ser de 6,5 bares. La
presión en el déposito o depósitos del remolque deberá ser igual a la que
corresponda a un valor de 6,5 bares en el conducto de alimentación.
3.3. El simulador deberá tener las características siguientes:
3.3.1. deberá tener un depósito de 30 litros lleno a la presión de
6,5 bares;
3.3.2. deberá regularse de manera que si se le acopla un tubo de 2,5 m
de largo y 13 mm de diámetro interior, el tiempo que la presión
necesite para subir del 10 % al 75 %, es decir, de 0,65 bares a
4,9 bares, sea de 0,2 segundos. Entre estos dos valores la presión
deberá aumentar, aproximadamente, de manera lineal. El
esquema que se halla en el Apéndice del presente Anexo ofrece
un ejemplo de realización correcta de un simulador.
3.4. El tiempo que transcurra entre el instante en que la presión proporcio-
nada al conducto de mando por el simulador alcance el valor del 10 %
de la presión asíntota y el instante en que la presión en el cilindro del
freno del remolque alcance el 75 % de su valor asíntota, no deberá ser
superior a 0,4 segundos.1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 22
▼B
APÉNDICE
Simulador(vernúmero3.3.2)
1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 23
▼B
ANEXO IV
DEPÓSITOS Y FUENTES DE ENERGÍA DE LOS FRENOS DE AIRE
COMPRIMIDO
1. CAPACIDAD DE LOS DEPÓSITOS
1.1.Prescripciones generales
1.1.1. Los vehículos en los que sea necesaria la utilización de aire
comprimido para hacer funcionar los dispositivos de frenado
deberán estar provistos de depósitos que respondan, desde el
punto de vista de su capacidad, a las prescripciones contempladas
en los números 1.2 y 1.3.
1.1.2. Sin embargo, la capacidad de los depósitos no quedará sometida a
prescripción alguna cuando el sistema de frenado sea tal que, en
ausencia de toda reserva de energía, permita alcanzar una eficaciade frenado igual al menos a la prescrita para el frenado de
socorro.
1.1.3. Para la comprobación del cumplimiento de las prescripciones
señaladas en los números 1.2 y 1.3, los frenos deberán estar ajus-
tados al máximo.
1.2.Vehículosamotor
1.2.1. Los depósitos de los frenos de los vehículos a motor deberán ser
tales que después de ocho accionamientos a fondo del mando de
frenado de servicio, sea todavía posible alcanzar la eficacia pres-
crita para el frenado de socorro.
1.2.2. Durante la prueba deberán satisfacerse las condiciones siguientes:
1.2.2.1. el nivel inicial de presión en los depósitos deberá ser
igual al declarado por el fabricante. Dicha presión deberá
permitir asegurar la eficacia prescrita para el frenado de
servicio;
1.2.2.2. el depósito o depósitos no deberán rellenarse; el depósito
o depósitos de los equipos auxiliares deberán, además,
estar aislados;
1.2.2.3. en los vehículos a motor en los que esté permitido
enganchar un remolque o un semirremolque deberá
cerrarse el conducto de alimentación y acoplar al
conducto de mando un depósito de 0,5 l de capacidad.
La presión en dicho depósito deberá agotarse antes de
cada uno de los frenados. Después de la prueba prevista
en el número 1.2.1, la presión en el conducto de mando
no deberá ser inferior a la mitad de la presión obtenida
durante el primer frenado.
1.3.Remolques(comprendidoslossemirremolques)
1.3.1. Los depósitos instalados en los remolques deberán ser tales que
después de ocho accionamientos a fondo del dispositivo de
frenado de servicio del vehículo tractor, la presión proporcionada
a los órganos que precisen de ella no sea inferior a la mitad de la
presión obtenida durante el primer frenado.
1.3.2. Durante la prueba, deberán satisfacerse las condiciones
siguientes:
1.3.2.1. la presión en los depósitos al principio de la prueba
deberá ser igual al valor máximo previsto por el fabri-
cante;
1.3.2.2. el conducto de alimentación deberá cerrarse; los depó-
sitos de los equipos auxiliares deberán, además, estar
aislados;
1.3.2.3. el depósito no deberá rellenarse de forma apreciable
durante la prueba;
1.3.2.4. para cada accionamiento de los frenos, la presión en el
conducto de mando deberá corresponder al valor máximo
señalado por el fabricante.1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 24
▼B
2. CAPACIDAD DE LAS FUENTES DE ENERGÍA
2.1.Disposicionesgenerales
los compresores deberán cumplir las condiciones de los puntos
siguientes.
2.2.Definiciones
2.2.1. Se denomina p1a la presión correspondiente al 65 % de la
presión p2definida en el número 2.2.2.
2.2.2. Se denomina p2el valor declarado por el fabricante y mencionado
en el número 1.2.2.1.
2.2.3. Se denomina T2al tiempo necesario para que la presión relativa
pase del valor O al valor p1,yT2al tiempo necesario para que
pase del valor O al valor p2.
2.3.Condicionesdemedición
2.3.1. En todos los casos, el régimen de giro (rpm) del compresor será
el que se obtenga cuando el motor gire a la velocidad correspon-
diente a su potencia máxima, o a la velocidad permitida por el
regulador.
2.3.2. En el transcurso de las pruebas para determinar los tiempor T1y
T2, los depósitos de los servicios auxiliares deberán estar aislados.
2.3.3. Cuando se trate de vehículos a motor en los que esté permitido
enganchar un remolque, dicho remolque será representado por
un depósito cuya presión relativa máxima p (espresada en bares)
sea aquella que pueda suministrarse a través del circuito de
alimentación del vehículo tractor, y cuyo volumen V, expresado
en litros, se obtenga mediante la fórmula p· V = 20 R (siendo
R el peso máximo admisible sobre los ejes del remolque o del
semirremolque, expresado en toneladas).
2.4.Interpretacióndelosresultados
2.4.1. El tiempo T1correspondiente al depósito menos eficaz no deberá
ser superior a:
— tres minutos, para los vehículos en los que no esté permitido
enganchar un remolque o semirremolque;
— seis minutos, para los vehículos en los que esté permitido
enganchar un remolque o semirremolque.
2.4.2. El tiempo T2correspondiente al depósito menos eficaz no deberá
ser superior a:
— seis minutos, para los vehículos en los que no esté permitido
enganchar un remolque o semirremolque,
— nueve minutos, para los vehículos en los que esté permitido
enganchar un remolque o semirremolque.
2.5.Pruebacomplementaria
2.5.1. Cuando el vehículo a motor esté equipado con depósito o depó-
sitos para los sistemas auxiliares que tengan una capacidad total
superior al 20 % de la capacidad total de los depósitos para los
frenos, deberá procederse a la realización de una prueba comple-
mentaria, durante la cual no deberá producirse perturbaciónalguna en el funcionamiento de las válvulas que controlen el
llenado del depósito o depo śitos de los equipos auxiliares. En el
curso de esta prueba deberá comprobarse que el tiempo T
3, nece-
sario para elevar le presión desde 0 a p2en los depósitos de los
frenos, sea inferior a:
— ocho minutos, para los vehículos en los que no esté permitido
enganchar un remolque o semirremolque,
— once minutos, para los vehículos en los que esté permitido
enganchar un remolque o semirremolque.1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 25
▼B
ANEXO V
FRENOSDEMUELLE
1. DEFINICIÓN
Los «frenos de muelle» son dispositivos en los que la energía necesaria para
frenar es suministrada por uno a varios muelles que actúan como acumula-
dores de energía.
2. DISPOSICIONES GENERALES
2.1. El freno de muelle no se deberá utilizar para el frenado de servicio.
2.2. Ninguna variación ligera de las presiones límite que pudiera tener lugar
en el circuito de alimentación de la cámara de compresión del frenodeberá provocar una fuerte variación de la fuerza de frenado.
2.3. El circuito de alimentación de la cámara de compresión de los muelles
deberá incluir una reserva de energía que no alimente a ningún otro
dispositivo o equipo. No se aplicará esta disposición cuando los muelles
puedan mantenerse comprimidos utilizando dos o más sistemas indepen-
dientes entre sí.
2.4. El dispositivo deberá estar diseñado de manera que sea posible activar y
desactivar los frenos tres veces como mínimo, partiendo de una presión
inicial en la cámara de compresión de los muelles igual a la presión
máxima prevista por el fabricante. Se deberá cumplir este requisito
cuando los frenos estén ajustados al máximo.
2.5. La presión en la cámara de compresión a partir de la cual los muelles
comienzan a accionar los frenos no deberá ser superior, cuando éstos
estén ajustados al máximo, al 80 % de la presión mínima (pm) de
funcionamiento normal disponible.
2.6. Si la presión en la cámara de compresión de los muelles descendiera al
nivel a partir del cual los frenos comienzan a funcionar, deberá activarse
un dispositivo de alarma (óptico o acústico). Siempre que se cumpla este
requisito, dicho dispositivo de alarma podrá ser el mismo que el previsto
en el número 2.2.1.13 del Anexo I.
2.7. Cuando un vehículo autorizado para arrastrar un remolque de frenado
continuo o semicontinuo esté equipado con frenos de muelle, el funcio-
namento automático de estos últimos deberá provocar el funcionamiento
de los frenos del vehículo remolcado.
3. SISTEMA DE DESACTIVACIÓN
3.1. Los frenos de muelle deberán estar diseñados de modo que en caso de
averia, sea posible aflojarlos sin tener que utilizar su mando normal.
Este requisito podrá cumplirse mediante un dispositivo auxiliar (neumá-
tico, mecánico, etc.).
3.2. Si para el accionamiento del dispositivo mencionado en el punto 3.1 se
necesitare una herramienta o llave, éstas deberán encontrarse y conser-
varse en el vehículo.1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 26
▼B
ANEXO VI
FRENADO DE ESTACIONAMIENTO POR BLOQUEO MECÁNICO DE
LOSCILINDROSDELOSFRENOS
(frenospordispositivodebloqueo)
1. DEFINICIÓN
Por «bloqueo mecánico de los cilindros de frenos» se entiende un dispositivo
que asegura la función de frenado de estacionamiento por bloqueo mecánico
de la biela del pistón de freno.
El bloqueo mecánico se obtendrá por desalojo del aire comprimido contenido
en la cámara de bloqueo; el dispositivo de bloqueo estará diseñado de tal
modo que pueda ser desconectado cuando la cámara de bloqueo se someta
de nuevo a presión.
2. PRESCRIPCIONES PARTICULARES
2.1. Cuando la presión en la cámara de bloqueo se acerque al nivel corres-
pondiente al bloqueo mecánico, deberá activarse un dispositivo de
alarma (óptico o acústico).
2.2. En los cilindros equipados con un dispositivo de bloqueo mecánico, el
desplazamiento del pistón de freno deberá poderse asegurar por medio
de dos reservas de energía.
2.3. El cilindro del freno bloqueado sólo podrá desbloquearse si se tiene la
completa seguridad de que el freno podrá accionarse de nuevo, una vez
efectuado el desbloqueo.
2.4. Para el de fallo en la fuente de energía que alimenta la cámara de
bloqueo deberá preverse un dispositivo auxiliar de desbloqueo
(mecánico o neumático) que utilice, por ejemplo, el aire contenido en
alguno de los neumáticos del vehículo.1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 27
▼B
ANEXO VII
CASOS EN LOS QUE NO ES NECESARIOEFECTUAR LAS PRUEBAS
DELOSTIPOSIY/OII(OIIBIS)ENELVEHÍCULOPRESENTADOA
LAHOMOLOGACIÓN
1. No será necesario efectuar la prueba de los tipos I y/o II (o II bis) en el
vehículo presentado a la homologación en los tres casos siguientes:
1.1. Cuando se trate de un vehículo a motor, un remolque o semirremolque
que, en los que se refiere a los neumáticos, a la energía de frenado
absorbida por cada eje y al modo de instalación de los neumáticos y de
los frenos, sea idéntico, desde el punto de vista del frenado, a un
vehículo a motor, un remolque o un semirremolque:
1.1.1. que haya superado la prueba de los tipos I y/o II (o II bis),
1.1.2. que haya sido homologado, en lo que se refiere a la energía de
frenado absorbida, para pesos por eje superiores o iguales a los
del vehículo presentado a la homologación.
1.2. Cuando se trate de un vehículo a motor, un remolque o un semirre-
molque cuyo eje o ejes sedna, desde el punto de vista del frenado y en
lo que se refiere a los neumáticos, a la energía de frenado absorbida por
cada eje y al modo de instalación de los neumáticos y de los frenos,
idénticos a algún eje o que hayan superado la prueba de los tipos I y/o
II para pesos por cada eje superiores o iguales a los del vehículo consi-
derado, a condición de que la energía de frenado absorbida por cada eje
no sea superior a la energía absorbida por cada eje en la prueba o
pruebas de referencia.
1.3. Cuando se trate de un vehículo equipado con un decelerador, que no sea
el freno motor, idéntico a otro decelerador que haya sido probado en las
condiciones siguientes:
1.3.1. en prueba efectuada sobre un declive del 6 % como mínimo
(prueba del tipo II) o del 7 % como mínimo (prueba del tipo II
bis), y en la que el decelerador haya por sí solo estabilizado un
vehículo cuyo peso máximo en la prueba fuera como mínimo
igual al peso máximo del vehículo presentado a la homologación;
1.3.2. en la prueba anterior deberá comprobarse si la velocidad de rota-
ción de las partes giratorias del decelerador es tal que, cuando el
vehículo objeto de homologación alcance la velocidad de 30 km/
h, el par de deceleración sea por lo menos igual al que corres-
ponde a la prueba mencionada en el número 1.3.1.
2. El término «idéntico», tal como se utiliza en los números 1.1, 1.2 y 1.3,
significa idéntico desde el punto de vista de las características geométricas
y mecánicas de los elementos del vehículo mencionado en dichos números,
así como desde el punto de vista de las características de los materiales utili-
zados para la fabricación de dichos elementos.
3. Cuando se apliquen las prescripciones anteriormente citadas, la comunicación
relativa a la homologación en lo que se refiere al dispositivo de frenado
(Anexo IX) deberá incluir las indicaciones siguientes:
3.1. en el caso 1.1 se hará constar el número de homologación del vehículo
en el que se haya efectuado la prueba de los tipos I y/o II (o II bis) que
sirve de referencia (número 14.7.1 del Anexo IX),
3.2. en el caso 1.2 se deberá rellenar el cuadro del número 14.7.2 del modelo
de comunicación que figura en el Anexo IX,
3.3. en el caso 1.3 se deberá rellenar el cuadro del número 14.7.3 del modelo
de comunicación que figura en el Anexo IX.
4. Cuando la persona que solicite la homologación en un Estado miembro se
remita a una homologación efectuada por otro Estado miembro, deberá
presentar la documentación relativa a esta última homologáción.1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 28
▼B
ANEXO VIII
CONDICIONES A LAS QUE DEBEN AJUSTARSE LAS PRUEBAS DE
LOSVEHÍCULOSEQUIPADOSCONFRENOSDEINERCIA
1. DISPOSICIONES GENERALES
1.1. El dispositivo de frenado de inercia de un remolque estará compuesto
del dispositivo de mando, de la transmisión y de los frenos propia-
mente dichos, que en adelante se denominarán «frenos».
1.2. El dispositivo de mando será el conjunto de los elementos unidos al
dispositivo de tracción.
1.3. La transmisión será el conjunto de los elementos comprendidos entre el
extremo del dispositivo de mando y el del freno.
1.4. Se denominará «freno» al órgano en el que se desarrollen las fuerzas
que se oponen al movimiento del vehículo. La pieza que constituya el
extremo del freno será, bien la palanca que accione la leva del freno o
elementos análogos (frenos de inercia con transmisión hidráulica) o
bien el cilindro del freno (frenos de inercia con transmisión hidráulica).
1.5. Los sistemas de frenado en los que la energía acumulada (por ejemplo
energía eléctrica, neumática o hidráulica) sea transmitida al remolque
por el vehículo de tracción y sea controlada únicamente por el empuje
sobre el enganche, no constituirán dispositivos de frenado de inercia a
los efectos de la presente Directiva.
1.6. A los efectos del presente Anexo, cuando la distancia entre dos ejes sea
inferior a 1 m (eje tándem), se considera que existe un solo eje.
1.7.Pruebas
1.7.1. Determinación de las principales características del freno.1.7.2. Determinación de las principales características del dispositivo
de mando y comprobación de su conformidad con las disposi-
ciones de la presente Directiva.
1.7.3. Comprobación en el vehículo:
— de la compatibilidad del dispositivo de mando y el freno,
— de la transmisión.
2. SÍMBOLOS Y DEFINICIONES
2.1.Unidadesempleadas
2.1.1. Pesos y fuerzas : kg
2.1.2. Pares y momentos : m · kg2.1.3. Superficies : cm
2
2.1.4. Presiones : kg/cm2
2.1.5. Longitudes: unidad de medida especificada en cada caso.
2.2.Símbolosvalederosparatodotipodefrenos
(ver esquema en el Apéndice 1, página 78)2.2.1. G
A: «Peso total» del remolque técnicamente admisible,
declarado por el fabricante;
2.2.2. G ′A: «Peso total» del remolque que pueda ser frenado por
el dispositivo de mando, según declaración del fabri-
cante;
2.2.3. GB: «Peso total» del remolque que puede ser frenado por
la acción conjunta de todos los frenos del remolque
GB¼n/C1GBo
2.2.4. GBo: fracción del «peso total» autorizado del remolque que
puede ser frenado por un solo freno, según declaración
del fabricante;
2.2.5. B*: fuerza de frenado necesaria;1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 29
▼B
2.2.6. B: fuerza de frenado necesaria, teniendo en cuenta la
resistencia a la rodadura;
2.2.7. D*: empuje autorizado sobre el enganche;2.2.8. D: empuje sobre el enganche;2.2.9. P ′: fuerza en el extremo del dispositivo de mando;
2.2.10. K: fuerza complementaria del dispositivo de mando; se
representa convencionalmente por la fuerza D corres-
pondiente al punto de intersección con el eje de
abcisas de la curva extrapolada que expresa P ′en
función de D, medida con el dispositivo a medio reco-
rrido (ver gráfico del Apéndice 1 p. 79);
2.2.11. K
A: límite de solicitación del dispositivo de mando; es el
empuje máximo que durante un breve lapso de tiempo
puede aplicarse en la cabezade enganche sin que ello
origine empuje alguno en el dispositivo de mando.
Convencionalmente KAse define como la fuerza que
se mide cuando comienza a ejercerse un cierto empuje
sobre la cabeza de enganche, a una velocidad de 10 a
15 mm/s y estando la transmisión desacoplada del
dispositivo de mando;
2.2.12. D1: es la fuerza máxima aplicada a la cabeza de enganche
cuando ésta es obligada a retroceder a la velocidad de
s mm/s ± 10%, estando la transmisión desacoplada;
2.2.13. D2: es la fuerza máxima aplicada a la cabeza de enganche
cuando, hallándose ésta en su posición más retrasada,
se tira de ella hacia adelante a la velocidad de s mm/
s ± 10%, estando la transmisión desacoplada;
2.2.14. ηH0: rendimiento del dispositivo de mando de inercia;
2.2.15. ηH1: rendimiento del sistema de transmisión;
2.2.16. ηH2: rendimiento global del dipositivo de mando y de la
transmisión
ηΗ¼ηΗ0/C1ηΗ1;
2.2.17. s: recorrido del mando, expresado en milímetros;
2.2.18. s ′: recorrido útil del mando, expresado en milímetros y
determinado conforme a las prescripciones del número
9.4.1;
2.2.19. s ″: recorrido de reserva del cilindro principal, medido en
milímetros en la cabeza de enganche;
2.2.20. s0: pérdida de recorrido, es decir, carrera medida en
milímetros que recorre la cabeza de enganche cuando
es accionada de forma que pase de estar a 300 mm por
encima de la horizontal a hallarse a 300 mm por
debajo de ésta, manteniéndose inmóvil la transmisión;
2.2.21. 2sB: recorrido de ajuste de las zapatas de frenos, medido
sobre el diámetro situado paralelamente al dispositivo
de ajuste y sin ajuste de los frenos durante la prueba
(expresado en milímetros);
2.2.22 2sB*: recorrido mínimo de ajuste de las zapatas (expresado
en milímetros)
2sB/C3¼2;4þ4
1000/C12r ;
siendo 2 r el diámetro del tambor del freno expresado
en milímetros (ver esquema del Apéndice 1, página
80);
2.2.23. M: momento de frenado;
2.2.24. R: radio bajo carga de los neumáticos, espresado en
metros, medido en el vehículo sometido a la prueba y
redondeado al centímetro más próximo;
2.2.25. n: número de frenos.1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 30
▼B
2.3.Símbolos valederos para los frenos de transmisión mecánica (ver
esquema del Apéndice 1, página 81)
2.3.1. iH0: relación de desmultiplicación entre el recorrido del
dispositivo de tracción y el de la palanca en el
extremo del dispositivo de mando;
2.3.2. iH1: relación de desmultiplicación entre el recorrido de la
palanca en el extremo del dispositivo de mando y el
de la palanca del freno (desmultiplicación de la trans-
misión);
2.3.3. iH: relación de desmultiplicación entre el recorrido de la
cabeza de enganche y el de la palanca del freno
iH¼iH0/C1iH1;
2.3.4. ig: relación de desmultiplicación entre el recorrido de la
palanca del freno y el de ajuste en el centro de la
zapata (ver esquema del Apéndice 1, página 83);
2.3.5. P: fuerza aplicada a la palanca de mando del freno;2.3.6. P
0: fuerza de retroceso del freno; en el diagrama M = f
(P), es el valor de la fuerza P en el punto de intersec-
ción de la prolongación de esta función con la abscica
(ver gráfico del Apéndice 1, página 82);
2.3.7. ρ:característica del freno definida por: M ¼ρP/C0Po ðÞ
2.4.Símbolos valederos para los frenos de transmisión hidráulica (ver
esquema del Apéndice 1, página 83).
2.4.1. ih: relación de desmultiplicación entre el recorrido de la
cabeza de enganche y el del pistón del cilindro prin-
cipal;
2.4.2. ig′: relación de desmultiplicación entre el recorrido del
punto de ataque de los cilindros y el recorrido de
ajuste en el centro de la zapata;
2.4.3. FRZ: superficie del pistón de un cilindro de freno;
2.4.4. FHZ: superficie del pistón del cilindro principal;
2.4.5. p: presión hidráulica en el cilindro de freno;2.4.6. p
o: presión de retroceso en el cilindro de freno; en el
diagrama, M = f (p) es el valor de la presión p en el
punto de intersección de la prolongación de esta
función con la abscisa (ver gráfico del Apéndice 1,
página 82);
2.4.7. ρ′: característica del freno definida por M ¼ρ±p/C0po ðÞ :
3. PRESCRIPCIONES GENERALES
3.1. La transmisión de la fuerza desde la cabeza de enganche a los frenos
del remolque deberá realizarse bien por un sistema de barras o por
medio de uno o varios fluídos. Sin embargo se admitirá que una parte
de la transmisión sea asegurada por un cable enfundado (cable tipo
Bowden). Esta parte deberá ser lo más corta posible.
3.2. Todos los pasadores colocados en las articulaciones deberán estar sufi-
cientemente protegidos. Por otro lado, dichas articulaciones deberán ser
o bien autolubricantes, o bien fácilmente accesibles para su lubricación.
3.3. Los dispositivos de frenado de inercia equipados de transmisión hidráu-
lica deberán estar acondicionados de tal forma que aunque se obligue a
la cabeza de enganche a desplazarse hacia atrás hasta el tope de su
recorrido, sea posible evitar desgastes resultantes de tensiones exce-
sivas en los dispositivos de transmisión y de frenado. Los dispositivos
utilizados con este fin (limitador de esfuerzo) no podrán reducir la
potencia de frenado sino en la medida en que se mantenga la inten-
sidad de frenado prescrita.
3.3.1. Si los dispositivos de frenado de inercia equipados con transmi-
sión mecánica estuvieran provistos de un limitador de esfuerzo,
el número 3.3 será válido mutatis mutandis .
3.3.2. Los dispositivos de frenado de inercia equipados con transmi-
sión mecánica sin limitador de esfuerzo deberán estar
acondicionados de tal forma que en caso de utilización del reco-
rrido máximo de la cabeza de enganche, ninguan parte de la1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 31
▼B
transmisión se atasque, se deforme definitivamente o se rompa.
La comprobación deberá efectuarse desenganchando el extremo
de la transmisión de las palancas de mando de los frenos.
4. PRESCRIPCIONES PARA LOS DISPOSITIVOS DE MANDO
4.1. Las partes deslizantes del dispositivo de mando deberán ser lo bastante
largas como para que el recorrido del freno pueda ser utilizado en su
totalidad, incluso cuando el remolque esté enganchado.
4.2. Las partes deslizantes deberán protegerse con un fuelle o dispositivo
equivalente y deberán lubricarse o estar fabricadas con materiales auto-
lubricantes. Las superficies de rozamiento deberán fabricarse con
materiales que no puedan dar lugar a par electroquímico ni a incompa-
tibilidad mecánica algun susceptible de provocar un atasco o
agarrotamiento de las partes deslizantes.
4.3. Los dispositivos limitadores de esfuerzo previstos en el número 3.3
deberán actuar únicamente cuando la presión sobre el enganche alcance0,12 G ′
A, cuando se trate de remolques de un solo eje y 0,08 G ′A, para
los de varios ejes. Dichos dispositivos deberán impedir que la fuerza de
frenado en las ruedas sea superior a la que corresponda a una presión
sobre el enganche de 0,18 GB, para los remolques de un solo eje y de
más de 0,12 GB, para los de varios ejes.
4.4. El empuje máximo del dispositivo de mando (KA) deberá ser de
0,02 G ′Acomo mínimo y de 0,04 G ′Acomo máximo.
4.5. La fuerza de depresión máxima D1no deberá sobrepasar 0,09 G ′Apara
los remolques de un solo eje y 0,06 G ′Apara los de varios ejes.
4.6. La fuerza de tracción máxima D2deberá estar comprendida entre
0,1 G′Ay 0,5 G ′A.
5. COMPROBACIONES Y MEDICIONES QUE DEBEN EFECTUARSE EN
LOS DISPOSITIVOS DE MANDO
5.1. Deberá comprobarse la conformidad de los dispositivos de mando
puestos a disposición del servicio técnico encargado de las pruebas
con las prescripciones de los números 3 y 4.
5.2. Para todos los tipos de frenos se procederá a la medición:
5.2.1. del recorrido s y del recorrido útil s ′,
5.2.2. de la fuerza complementaria K,5.2.3. del límite de solicitación K
A,
5.2.4. de la fuerza de depresión D1,
5.2.5. de la fuerza de tracción D2.
5.3. Para los frenos de inercia con transmisión mecánica se determinará:
5.3.1. la relación de desmultiplicación iHomedida en el punto medio
del recorrido de mando;
5.3.2. la fuerza P ′en el extremo del dispositivo de mando como
función del empuje D sobre la barra de tracción.
De la curva representativa resultante de estas mediciones se
deducirá la fuerza complementaria K y el rendimiento
ηHo¼1
iHo/C1P0
D/C0K
(ver gráfico en el Apéndice 1, página 79).
5.4. Para los frenos de inercia con transmisión hidráulica se determinará:
5.4.1. la relación de desmultiplicación ihmedida en el punto medio del
recorrido de mando;
5.4.2. la presión p a la salida del cilindro principal en función del
empuje D sobre la barra de tracción y de la superficie FHZde
cinlindro principal, según los datos provistos por el fabricante.De la curva representativa resultante de estas mediciones se
deducirá la fuerza complementaria K y el rendimiento
η
Ho¼1
ih/C1p/C1FHZ
D/C0K
(ver gráfico en el Apéndice 1, página 79);1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 32
▼B
5.4.3. el recorrido de reserva del cilindro principal s ″citado en el
número 2.2.19.
5.5. Para los frenos de inercia provistos de los dispositivos mencionados en
el número 3.3 (limitadores de esfuerzo) será necesario comprobar si se
respetan los límites previstos en el número 4.3.
5.6. Para los frenos de inercia de remolques dotados de varios ejes será
necesario medir la pérdida de recorrido socitada en el número 9.4.1.
6. PRESCRIPCIONES PARA LOS FRENOS
6.1. El fabricante deberá poner a disposición del servicio técnico encargado
de las pruebas, además de los frenos que se deban comprobar, los
planos de los mismos con indicación del tipo, de las dimensiones y
del material de los elementos esenciales y la indicación de la marca y
tipo de forros. Dichos planos deberán indicar la superficie FRZde los
cilindros de freno en el caso de los frenos hidráulicos. El fabricante
deberá indicar igualmente el momento máximo de frenado Mmaxque
admite, así como el peso GBoprevisto en el número 2.2.4.
6.2. El momento de frenado Mmaxindicado por el fabricante deberá corres-
ponder como mínimo al doble de la fuerza P, o al doble de la presión
p, necesaria para una potencia de frenado de 0,45 GBo.
6.3. Los dispositivos previstos en el número 3.3 deberán entrar en funciona-
miento únicamente cuando la fuerza P o la presión p hayan alcanzado
el valor correspondiente a una potencia de frenado de 0,6 GBo. Dichos
dispositivos deberán evitar que se sobrepase el doble de fuerza P o el
doble de la presión p prevista en el número 6.2.
7. COMPROBACIONES Y MEDICIONES QUE DEBEN EFECTUARSE EN
LOS FRENOS
7.1. Deberá comprobarse la conformidad con las prescripciones del número
6 de los frenos y las piezas puestas a disposición del servicio técnico
encargado de las pruebas.
7.2. Deberá determinarse:
7.2.1. el recorrido de ajuste 2sB*,
7.2.2. el recorrido de ajuste 2sB(que deberá ser superior a 2sB*),
7.2.3. el momento de frenado M en función de la fuerza P aplicada a
la palanca de mando en el caso de dispositivos de transmisión
mecánica, y de la presión p en el cilindro de freno cuando se
trate de dispositivos de transmisión hidráulica.
La velocidad de giro de los frenos deberá corresponder a una
velocidad inicial del vehículo de 50 km/h. De la curva obtenida
a partir de estas mediciones se deducirá:
7.2.3.1. en caso de frenos con mando mecánico, la fuerza de
retroceso Poy la característica ρ, (ver gráfico del Apén-
dice 1, página 82).
7.2.3.2. en caso de frenos con mando hidráulico, la presión de
retroceso poy la característica, ρ, (ver gráfico del Apén-
dice 1, página 82).
8. ACTAS DE LAS PRUEBAS
A las solicitudes de homologación de los remolques equipados con frenos
de inercia deberán adjuntarse las actas de pruebas del dispositivo de mando
y de los frenos, así como el acta de prueba relativa a la compatibilidad del
dispositivo de mando por inercia, del dispositivo de transmisión y de los
frenos en el remolque. En dichas actas se harán constar, como mínimo, los
datos a los que se hace referencia en los Apéndices 2, 3 y 4 del presente
Anexo.
9. COMPATIBILIDAD ENTRE EL DISPOSITIVO DE MANDO Y LOS
FRENOS DE INERCIA DE UN VEHÍCULO
9.1. Se deberá comprobar en el vehículo si el dispositivo de frenado de
inercia del remolque se ajusta a las condiciones prescritas, teniendo
en cuenta para ello tanto las características de los dispositivos de
mando (Apéndice 2) y de los frenos (Apéndice 3), como las caracterís-
ticas del remolque señaladas en el número 4 del Apéndice 4.1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 33
▼B
9.2.Comprobacionescomunesatodoslostiposdefrenos
9.2.1. La prueba de aquellos elementos de la transmisión que no
hubiesen sido probados al mismo tiempo que el dispositivo de
mando o los frenos, deberán realizarse en el vehículo. Los resul-
tados de la prueba se consignarán en el Apéndice 4 (por
ejemplo, iH1yηH1).
9.2.2.Pesos
9.2.2.1. El peso total GAdel remolque no deberá sobrepasar el
peso total G ′Apara el cual está autorizado el dispositivo
de mando.
9.2.2.2. El peso total GAdel remolque no deberá sobrepasar el
peso total GBque puede ser frenado por la acción
conjunta de todos los frenos del remolque.
9.2.3.Fuerzas
9.2.3.1. El límite de solicitación KAno deberá ser inferior a
0,02 GAni superior a 0,04 GA.
9.2.3.2. La fuerza máxima de depresión D1no deberá ser supe-
rior a 0,09 GA, en caso de remolques de eje único, ni a
0,06 GA, en caso de remolque de varios ejes.
9.2.3.3. La fuerza máxima de tracción D2deberá estar compren-
dida entre 0,1 GAy 0,5 GA.
9.2.4.Dispositivo previsto en el número 3.3. (limitador de esfuerzo)
9.2.4.1. Se deberá comprobar si el dispositivo de mando o los
frenos están equipados con tal dispositivo.
9.2.4.2. Si este dispositivo fuere un elemento del dispositivo de
mando, el valor mínimo de GBfijado en el número 4.3
para el dispositivo de mando, no deberá ser inferior al
peso total GBadmisible con respecto a los frenos utili-
zados en el remolque que sean objeto de la
comprobación.
9.3.Comprobacióndelaeficacia defrenado
9.3.1. La suma de las fuerzas de frenado ejercidas sobre el perímetro
de las ruedas del remolque deberá ser, como mínimo,
B* = 0,45 GAincluida una resistencia al rodamiento de 0,01 GA.
Esto corresponde a una potencia de frenado B = 0,44 GA.E n
este caso, el empuje autorizado sobre el enganche será como
máximo de:
D* = 0,06 GApara remolques de varios ejes,
D* = 0,09 GApara remolques de eje único.
Para comprobar si se cumplen estas condiciones deberán apli-
carse las siguientes desigualdades:
9.3.1.1. Para los frenos de inercia con trasmisión mecánica:
B/C1R
ρþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηΗ/C20iH
9.3.1.2. Para los frenos de inercia con transmisión hidráulica:
B/C1R
n/C1ρ0þnpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηΗ/C20ih
FHZ
9.4.Comprobacióndelrecorrido delmando
9.4.1. En los dispositivos de mando de los remolques de varios ejes en
los que el sistema de barras de los frenos dependa de la posición
del dispositivo de tracción, el recorrido del mando s deberá ser
más largo que el recorrido útil del mando s ′. En estos casos la
diferencia de longitud equivaldrá como mínimo a la pérdida de
recorrido so. El recorrido sono deberá ser superior a 40 milíme-
tros.
9.4.2. El recorrido útil del mando s ′se determinará de la siguiente
forma:
9.4.2.1. Si el sistema de barras de los frenos estuviere influido
por la posición angular del dispositivo de tracción,
tendremos que:1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 34
▼B
s0¼s/C0so;
9.4.2.2. Si no hay ninguna pérdida de recorrido, tendremos que:
s0¼s;
9.4.2.3. En caso de sistema de frenado hidráulico, tendremos
que:
s0¼s/C0s00
9.4.3. Para comprobar si el recorrido del mando es suficiente, se apli-
carán las desigualdades siguientes:
9.4.3.1. para los frenos de inercia con transmisión mecánica:
iH/C20s0
sB/C3/C1ig
9.4.3.2. para los frenos de inercia con transmisión hidráulica:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C1nFRZ/C1i0
g
9.5.Comprobacionescomplementarias
9.5.1. En caso de frenos de inercia con transmisión mecánica se
comprobará si el sistema de barras que asebure la transmisión
de las fuerzas del dispositivo de mando a los frenos está correc-
tamente montado.
9.5.2. En caso de frenos de inercia con transmisión hidráulica se
comprobará si el recorrido del cilindro principal alcanza como
mínimo el valor s/ih.
No se permitirá un valor inferior.
9.5.3. El comportamiento general del vehículo en el frenado deberá ser
objeto de una prueba en carretera.
10. OBSERVACIONES GENERALES
Las disposiciones anteriores se aplicarán a los modelos más corrientes de
frenos de inercia con transmisión mecánica o hidráulica. En estos casos en
particular, todas las ruedas del remolque estarán equipadas con el mismo
tipo de freno y el mismo tipo de neumático.
Para la comprobación de modelos especiales, se adaptarán las disposiciones
anteriores a cada caso particular.1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 35
▼B
Apéndice 1
Véase el número 2.2
Véanse los números 2.2.10 y 5.3.2 (dispositivo de transmisión mecánica)
1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 36
▼B
Véanse los números 2.2.10 y 5.4.2 (dispositivo de transmisión hidráulica)
1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 37
▼B
Véanse los números 2.2.22 y 2.3.4
Comprobacionesquedebenefectuarse enlosfrenos.1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 38
▼B
Véaseelnúmero2.3
Frenos de transmisión mecánica
1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 39
▼B
Véanse los números 2.3.6y 7.2.3.1 (freno mecánico)
Véanse los números 2.4.6y 7.2.3.2 (freno hidráulico)
1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 40
▼B
Véaseelnúmero2.4
Frenos de transmisión hidráulica
1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 41
▼B
Apéndice 2
Actadepruebadeundispositivodemandodefrenoporinercia
1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 42
▼B
Apéndice 3
Actadepruebadeunfreno
1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 43
▼B
Apéndice 4
Acta de prueba sobre compatibilidad del dispositivo de mando por inercia, del dispositivo de
transmisiónydelosfrenosenelremolque
1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 44
▼B
1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 45
▼B
ANEXO IX
1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 46
▼B
1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 47
▼B
1971L0320 — ES — 01.01.1973 — 001.001 — 48