1988L0077 — ES — 01.05.2004 — 004.001

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DIRECTIVA DEL CONSEJO

de 3 de diciembre 1987

relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos

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(88/77/CEE)

EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular, sur (SIC! su) artículo 100 A, Vista la propuesta de la Comisión ( 1 ), En cooperación con el Parlamento Europeo ( 2 ), Visto el dictamen del Comité Económico y Social ( 3 ), Considerando que es importante adoptar medidas destinadas a establecer progresivamente el mercado interior en el transcurso de un período que terminará el 31 de diciembre de 1992; que el mercado interior implicará un espacio sin fronteras interiores, en el que estará garantizada la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales; Considerando que el primer programa de acción de la Comunidad Europea para la protección del medio ambiente, aprobado el 22 de noviembre de 1973 por el Consejo, invita ya a tener en cuenta los últimos progresos científicos en la lucha contra la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape procedentes de los vehículos a motor y a adaptar en este sentido las Directivas ya adoptadas; que el tercer programa de acción prevé que se emprenderán esfuerzos suplementarios para una reducción importante del nivel actual de las emisiones de contaminantes de los vehículos a motor; Considerando que las prescripciones técnicas que deben cumplir los vehículos a motor en virtud de las legislaciones nacionales se refieren, entre otras, a la emisión de gases contaminantes procedentes de los motores diésel destinados a la propulsión de vehículos; Considerando que dichas prescripciones difieren de un Estado miembro a otro; que tales divergencias constituyen un obstáculo a la libre circulación de los productos en cuestión; que, por ello es necesario que todos los Estados miembros adopten las mismas prescripciones como complemento o en sustitución de la normativa actual, con el fin de permitir, en particular, la aplicación, para cada tipo de vehículo, del procedimiento de homologación CEE establecido en la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques ( 4 ), modificada en último término por la Directiva 87/403/CEE ( 5 ), Considerando que, en lo que corresponde a dichas prescripciones técnicas, resulta conveniente recoger las que han sido adoptadas por la Comisión Económica para Europa de la Organización de las Naciones Unidas en su Reglamento no 49 («Prescripciones uniformes relativas a la homologación de motores diésel en lo que respecta a la emisión de gases contaminantes»), anejo al Acuerdo de 20 de marzo de 1958 relativo a la adopción de condiciones uniformes de homologación y el reconocimiento recíproco de la homologación del equipo y de las piezas de los vehículos a motor; Considerando que la Comisión se ha comprometido a someter al Consejo, a más tardar al final de 1988, propuestas relativas a una nueva reducción de valores límite para los tres contaminantes que son objeto de la presente Directiva y a la fijación de valores límite para las emisiones de partículas, HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

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Artículo 1

A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

— «vehículo» : cualquier vehículo de los definidos en el anexo II sección A de la Directiva 70/156/CEE, propulsado por un motor de encendido por compresión o de gas, excepto los vehículos de la categoría M1 cuya masa máxima en carga térmicamente admisible sea inferior o igual a 3,5 toneladas;

— «motor de encendido por compresión o de gas» : la fuente de propulsión de un vehículo que puede ser objeto de homologación en cuanto unidad técnica independiente definida en el artículo 2 de la Directiva 70/156/CEE;

— «VEM» : un vehículo ecológico mejorado, es decir un vehículo propulsado por un motor que se ajusta a los valores límite de emisión opcionales que figuran en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I.

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Artículo 2

1. A partir del 1 de julio de 1988, los Estados miembros, por motivos que se refieren a las emisiones de gases contaminantes procedentes del motor, no podrán:

— ni denegar la homologación CEE, la expedición del documento previsto en el último guión del apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE o la homologación de alcance nacional para un tipo de vehículo, propulsado por un motor diésel,

— ni prohibir la matriculación, la venta, la puesta en servicio o el uso de vehículos de dicho tipo,

— ni denegar la homologación CEE o la homologación de alcance nacional para un tipo de motor diésel,

— ni prohibir la venta o el uso de nuevos motores diésel,

1. si se cumplen los requisitos enunciados en los Anexos de la presente Directiva.

2. A partir del 1 de julio de 1988 los Estados miembros, por motivos que se refieran a las emisiones de gases contaminantes procedentes del motor, podrán:

— denegar la homologación de alcance nacional para un tipo de motor diésel, — o

— denegar la homologación de alcance nacional para un tipo de motor diésel,

2. si no se cumplen los requisitos enunciados en los Anexos de la presente Directiva.

3. Hasta el 30 de septiembre de 1990, el apartado 2 no será de aplicación a los tipos de vehículos propulsados por un motor diésel ni a los tipos de motores diésel si dicho motor diésel se describe en el Anexo de un certificado de homologación expedido antes de dicha fecha de conformidad con la Directiva 72/306/CEE.

4. A partir del 1 de octubre de 1990, los Estados miembros, por motivos que se refieran a las emisiones de gases contaminantes procedentes del motor; podrán:

— prohibir la matriculación, la venta, la entrada en servicio o el uso de nuevos vehículos propulsados por motores diésel, — o

— prohibir la venta y el uso de nuevos motores diésel,

4. si no se cumplen los requisitos enunciados en los Anexos de la presente Directiva.

Artículo 3

1. El Estado miembro que haya concedido la homologación de un tipo de motor diésel tomará las medidas necesarias para estar informado de cualquier modificación de los elementos o de las características contempladas en el punto 2.3 del Anexo I. Las autoridades competentes de dicho Estado decidirán si deben efectuarse nuevas pruebas del motor modificado acompañadas de un nuevo informe técnico. Si de dichas pruebas se desprende que las prescripciones de la presente Directiva no se cumplen, no se autorizará la modificación.

2. El Estado miembro que haya procedido a la homologación de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor diésel tomará las medidas necesarias para estar informado de cualquier modificación de dicho tipo de vehículo en lo que se refiere al motor con el que vaya equipado. Las autoridades competentes de dicho Estado miembro decidirán si, después de tal modificación, deben tomarse o no las medidas previstas en la Directiva 70/156/CEE, y en particular en sus artículos 4 ó 6.

Artículo 4

Las modificaciones necesarias para la adaptación de las prescripciones de los Anexos al progreso técnico se adoptarán según el procedimiento previsto en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE.

Artículo 5

1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para el cumplimiento de la Directiva antes del 1 de julio de 1988 e informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

2. Además, desde la notificación de la presente Directiva, los Estados miembros deberán informar a la Comisión con suficiente antelación para permitirle presentar sus observaciones, de todos los proyectos posteriores de disposiciones esenciales de carácter legal, reglamentario o administrativo que se propongan adoptar en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 6

A más tardar a finales de 1988, el Consejo examinará, basándose en una propuesta de la Comisión, la aplicación de una nueva reducción de los valores límite de los tres contaminantes que son objeto de la presente Directiva y la fijación de los valores límite para emisiones de partículas.

Artículo 7

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

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ANEXO I

ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES Y ABREVIATURAS, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE, PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS Y CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

La presente Directiva se aplicará a los gases y partículas contaminantes de todos los vehículos equipados con motores de encendido por compresión y a los gases contaminantes de todos los vehículos equipados con motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o GLP, y a los motores de encendido por compresión y motores de encendido por chispa tal y como se definen en el artículo 1, con excepción de los vehículos de las categorías N1, N2 y M2 cuya certificación ha sido expedida de conformidad con la Directiva 70/220/CEE del Consejo ( 6 ), modificada por última vez por la Directiva 98/77/CE de la Comisión ( 7 ).

2. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

2.1. «ciclo de pruebas» : una secuencia de puntos de prueba, cada uno de los cuales posee un régimen y un par concretos que debe seguir el motor bajo condiciones de funcionamiento de estado continuo (prueba ESC) o de transición (prueba ETC, ELR);

2.2. «homologación de un motor (familia de motores)» : la homologación de un tipo de motor (familia de motores) en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes;

2.3. «motor diésel» : un motor que funcione según el principio del encendido por compresión; y por «motor de gas»: un motor alimentado con gas natural (GN) o gas licuado de petróleo (GLP);

2.4. «tipo de motor» : una categoría de motores que no presentan diferencias entre sí en cuanto a aspectos esenciales como las características del motor definidas en el anexo II de la presente Directiva;

2.5. «familia de motores» : un grupo de motores definido por el fabricante, los cuales, por motivos de su diseño, como se define en el apéndice 2 del anexo II de la presente Directiva, poseen características similares en cuanto a emisión de gases de escape; todos los miembros de una familia deben cumplir los valores límite de emisiones aplicables;

2.6. «motor de origen» : un motor seleccionado de entre una familia de motores de tal suerte que sus características en cuanto a emisiones sean representativas de esa familia de motores;

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«gases contaminantes» : el monóxido de carbono, los hidrocarburos [suponiendo una relación de CH1,85 para el gasóleo, CH2,525 para el GLP y CH2,93 para el GN (NMHC) y la molécula CH3O0,5 para los motores diesel alimentados con etanol], el metano (suponiendo una relación de CH4 para el GN) y los óxidos de nitrógeno, expresados estos últimos en el equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2);

«partículas contaminantes» : cualquier material que se acumule en un medio filtrante determinado tras diluir los gases de escape con aire filtrado limpio, de modo que la temperatura no supere los 325 K (52 °C);

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«humos» : llas partículas en suspensión de los gases de escape procedentes de un motor diesel que absorben, reflejan, o refractan la luz;

2.9. «potencia neta» : la potencia en kW «CEE» obtenida en el banco de pruebas en el extremo del cigüeñal o del órgano equivalente, medida de acuerdo con el método de medición de potencia establecido en la Directiva 80/1269/CEE de la Comisión ( 8 ), modificada por última vez por la Directiva 97/21/CEE ( 9 );

2.10. «potencia máxima declarada (Pmax)» : la potencia máxima en kW CEE (potencia neta) que haya declarado el fabricante en la solicitud de homologación;

2.11. «porcentaje de carga» : la proporción del par máximo disponible utilizado a un régimen determinado del motor;

2.12. «prueba ESC» : un ciclo de pruebas que consiste en 13 fases de estado continuo que deben aplicarse de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;

2.13. «prueba ELR» : un ciclo de pruebas que consiste en una secuencia de fases de carga aplicadas con unos regímenes del motor constantes, de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;

2.14. «prueba ETC» : un ciclo de pruebas que consiste en 1 800 fases de transición segundo a segundo que deben aplicarse de conformidad con el punto 6.2 del presente anexo;

2.15. «intervalo de velocidades de funcionamiento del motor» : el margen de velocidades que el motor utiliza con más frecuencia en condiciones reales de uso, y que se encuentra entre el régimen bajo y el alto, como se establece en el anexo III de la presente Directiva;

2.16. «régimen bajo (nlo)» : el régimen mínimo del motor con el que se alcanza el 50 % de la potencia máxima declarada;

2.17. «régimen alto (nhi)» : el régimen máximo del motor con el que se alcanza el 70 % de la potencia máxima declarada;

2.18. «regímenes A, B y C» : las velocidades de prueba, dentro del intervalo de velocidades de funcionamiento del motor, que deben utilizarse para las pruebas ESC y ELR, como establece el apéndice 1 del anexo III de la presente Directiva;

2.19. «zona de control» : la zona entre los regímenes del motor A y C, y entre un porcentaje de carga del 25 al 100 %;

2.20. «régimen de referencia (nref)» : el valor de régimen máximo que se debe utilizar para desnormalizar los valores de régimen relativo de la prueba ETC, como establece el apéndice 2 del anexo III de la presente Directiva;

2.21. «opacímetro» : un instrumento diseñado para medir la opacidad de las partículas de humos mediante el principio de extinción de la luz;

2.22. «clase de GN» : una de las dos clases de gas natural, H o L, tal como las define la norma europea EN 437 de noviembre de 1993;

2.23. «autoadaptabilidad» : cualquier dispositivo del motor que permita mantener constante la relación aire/carburante;

2.24. «recalibrado» : la regulación fina de un motor de GN para conseguir el mismo rendimiento (potencia, consumo de carburante) con una clase distinta de gas natural;

2.25. «Índice Wobbe (Wl inferior o Wu superior)» : la relación entre el valor calorífico correspondiente de un gas por unidad de volumen y la raíz cuadrada de su densidad relativa en las mismas condiciones de referencia: W = Hgas × 2ρaire / ρgas

2.26. «factor Sλ de desplazamiento de λ» : una expresión que describe la flexibilidad requerida del sistema de gestión del motor en relación con un cambio de la relación λ de aire excesivo si el motor está alimentado con un gas de composición diferente al metano puro (véase el anexo VII para calcular Sλ);

2.27. «VEM» : vehículo ecológico mejorado, que es un tipo de vehículo propulsado por un motor que cumple los valores límite de emisiones permitidas que figuran en la fila C de las tablas de la secció 6.2.1 del presente anexo;

2.28. ▼M4 «dispositivo manipulador» : hace referencia a un dispositivo que mida, sea sensible o responda a variables de funcionamiento (por ej. la velocidad del vehículo, la velocidad del motor, los cambios de marcha, la temperatura, la presión de admisión o cualquier otro parámetro) con objeto de activar, modular, diferir o desactivar el funcionamiento de cualquier parte o función del sistema de control de emisiones, de manera que reduzca la eficacia de dicho sistema en las circunstancias que se presentan durante la utilización normal del vehículo, a menos que la utilización del mencionado dispositivo esté incluida sustancialmente en los procedimientos de prueba de certificación de las emisiones. ▼M3 Un elemento técnico de este tipo no estará considerado como un dispositivo de desactivación cuando: — esté justificada la necesidad del dispositivo para proteger temporalmente el motor de condiciones de funcionamiento que pudieran ocasionar daños o parada y no sean aplicables otras medidas para la misma finalidad que no reduzcan la eficacia del sistema de control de emisiones, — el dispositivo no funcione salvo para las necesidades del arranque y/o calentamiento del motor y no sean aplicables otras medidas para la misma finalidad que no reduzcan la eficacia del sistema de control de emisiones. Figura 1 Definiciones específicas de los ciclos de pruebas

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«dispositivo de control auxiliar» : hace referencia a un sistema, función o estrategia de control instalado en un motor o vehículo, que se utiliza para proteger el motor y/o su equipo secundario en condiciones de funcionamiento que pudieran ocasionar daños o averías, o para facilitar el arranque del motor. Un dispositivo de control auxiliar también puede ser una estrategia o medida que haya demostrado satisfactoriamente no ser un dispositivo manipulador;

2.30. «estrategia irracional de control de emisiones» : cualquier estrategia o medida que, en condiciones normales de funcionamiento del vehículo, reduzca la eficacia del sistema de control de emisiones a un nivel inferior al determinado en el procedimiento de prueba de emisiones aplicable.

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►M4 2.31. ◄ Símbolos y abreviaturas

►M4 2.31.1. ◄ Símbolos de los parámetros de prueba



Símbolo Unidad Término AP m2 Superficie transversal de la sonda isocinética AT m2 Superficie transversal del tubo de escape CEE — Eficacia del etano CEM — Eficacia del metano C1 — Hidrocarburo equivalente al carbono 1 conc ppm/Vol% Subíndice que indica la concentración D0 m3/s Intersección de una función de calibrado PDP DF — Factor de dilución D — Constante de la función de Bessel E — Constante de la función de Bessel EZ g/kWh Emisión interpolada de NOx en el punto de control fa — Factor atmosférico del laboratorio fc s−1 Frecuencia de corte de filtro de Bessel FFH — Factor específico del carburante para el cálculo de la concentración en húmedo a partir de la concentración en seco FS — Factor estequiométrico GAIRW kg/h Caudal másico del aire de admisión por vía húmeda GAIRD kg/h Caudal másico del aire de admisión por vía seca GDILW kg/h Caudal másico del aire de dilución por vía húmeda GEDFW kg/h Caudal másico equivalente del gas de escape diluido por vía húmeda GEXHW kg/h Caudal másico de los gases de escape por vía húmeda GFUEL kg/h Caudal másico del carburante GTOTW kg/h Caudal másico del gas de escape diluido por vía húmeda H MJ/m3 Valor calorífico HREF g/kg Valor de referencia de la humedad absoluta (10,71 g/kg) Ha g/kg Humedad absoluta del aire de admisión Hd g/kg Humedad absoluta del aire de dilución HTCRAT mol/mol Relación hidrógeno-carbono i — Subíndice que indica una fase determinada K — Constante de Bessel k m−1 Coeficiente de absorción de la luz KH,D — Factor de corrección de la humedad para NOx en motores diesel KH,G — Factor de corrección de la humedad para NOx en motores de gas KV Función de calibrado del CFV KW,a — Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de admisión KW,d — Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de dilución KW,e — Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape diluido KW,r — Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape sin diluir L % Porcentaje de par en relación al par máximo durante la prueba La m Longitud efectiva del camino óptico m Pendiente de la función de calibrado del PDP mass g/h o g Subíndice que indica el caudal másico de las emisiones MDIL kg Masa de la muestra de aire de dilución una vez ha pasado por los filtros de muestreo de las partículas Md mg Masa de la muestra de partículas contenida en el aire de dilución captado Mf mg Masa de la muestra de partículas captada Mf,p mg Masa de la muestra de partículas captada en el filtro principal Mf,b mg Masa de la muestra de partículas captada en el filtro secundario MSAM Masa de la muestra de gases de escape diluidos una vez han pasado por los filtros de muestreo de las partículas MSEC kg Masa del aire de dilución secundario MTOTW kg Masa total de CVS a lo largo del ciclo por vía húmeda MTOTW,i kg Masa instantánea de CVS por vía húmeda N % Opacidad NP — No total de revoluciones del PDP a lo largo del ciclo NP,i — Revoluciones del PDP durante un intervalo de tiempo n min−1 Régimen del motor np s−1 Régimen del PDP nhi min−1 Régimen alto del motor nlo min−1 Régimen bajo del motor nref min−1 Régimen de referencia del motor para la prueba ETC pa kPa Presión de vapor de saturación del aire de admisión del motor pA kPa Presión absoluta pB kPa Presión atmosférica total pd kPa Presión de vapor de saturación del aire de dilución ps kPa Presión atmosférica seca p1 kPa Presión negativa en la entrada de la bomba P(a) kW Potencia absorbida por los elementos auxiliares que se instalan para la prueba P(b) kW Potencia absorbida por los elementos auxiliares que se quitan para la prueba P(n) kW Potencia neta no corregida P(m) kW Potencia medida en un banco de pruebas Ω — Constante de Bessel Qs m3/s Caudal de volumen de CVS q — Relación de dilución r — Relación de las superficies transversales de la sonda isocinética y del tubo de escape Ra % Humedad relativa del aire de admisión Rd % Humedad relativa del aire de dilución Rf — Factor de respuesta del FID ρ kg/m3 densidad S kW Valor de ajuste del dinamómetro Si m−1 Valor instantáneo de los humos Sλ Factor «S» de desplazamiento de λ T K Temperatura absoluta Ta K Temperatura absoluta del aire de admisión t s Tiempo de medición te s Tiempo de la respuesta eléctrica tf s Tiempo de respuesta del filtro para la función de Bessel tp s Tiempo de respuesta física Δt s Intervalo de tiempo entre dos mediciones sucesivas de humos (= 1/frecuencia de muestreo) Δti s Intervalo de tiempo para el caudal instantáneo del CFV τ % Transmitancia de los humos V0 m3/rev Caudal de volumen de PDP en condiciones reales W Índice Wobbe Wact kWh Trabajo efectivo del ciclo ETC Wref kWh Trabajo de referencia del ciclo ETC WF — Factor de ponderación WFE — Factor de ponderación efectivo X0 m3/rev Función de calibrado del caudal de volumen de PDP Yi m−1 Valor de humos promediado en 1 s según Bessel

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2.31.2. Símbolos de los componentes químicos



CH4 Metano C2H6 Etano C2H5OH Etanol C3H8 Propano CO Monóxido de carbono DOP Ftalato de dioctilo CO2 Dióxido de carbono HC Hidrocarburos NMHC Hidrocarburos no metánicos NOx Óxidos de nitrógeno NO Óxido nítrico NO2 Dióxido de nitrógeno PT Partículas

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►M4 2.31.3. ◄ Abreviaturas



CFV Tubo Venturi de flujo crítico CLD Detector de luminiscencia química ELR Prueba europea de respuesta bajo carga ESC Ciclo europeo de estado continuo ETC Ciclo europeo de transición FID Detector de ionización de llama GC Cromatógrafo de gas HCLD Detector de luminiscencia química en caliente HFID Detector de ionización de llama en caliente GLP Gas licuado del petróleo NDIR Analizador de infrarrojos no dispersivo GN Gas natural NMC Cortador no metánico

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE

3.1 Solicitud de homologación CE para un tipo de motor o familia de motores considerados como una entidad técnica

3.1.1. La solicitud de homologación de un tipo de motor o familia de motores en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes en el caso de motores diesel y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes en el caso de motores a gas, se presentará por el constructor del motor o por un mandatario debidamente acreditado.

3.1.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes: 3.1.2.1. una descripción del tipo de motor o familia de motores, en su caso, en la que se especifiquen todas las características enumeradas en el anexo II de la presente Directiva, en aplicación de los artículos 3 y 4 de la Directiva 70/156/CEE.

3.1.3. Deberá presentarse al servicio técnico encargado de las pruebas de homologación indicadas en el punto 6 un motor que se ajuste a las características del «tipo de motor» o «motor de origen» definidas en el anexo II.

3.2. Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor

3.2.1. La solicitud de homologación de un vehículo en lo que se refiere a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de su motor o familia de motores diesel y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de su motor o familia de motores de gas, deberá presentarla el fabricante del vehículo o un mandatario debidamente acreditado.

3.2.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes: 3.2.2.1. una descripción del tipo de vehículo, de los elementos del vehículo relacionados con el motor y del tipo de motor o familia de motores, si procede, en la que se especifiquen las características enumeradas en el anexo II, así como la documentación exigida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE.

3.3. Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado

3.3.1. La solicitud de homologación de un vehículo en lo que se refiere a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de su motor o familia de motores diesel homologados y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de su motor o familia de motores de gas homologados, deberá presentarla el fabricante del vehículo o un mandatario debidamente acreditado.

3.3.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes: 3.3.2.1. una descripción del tipo de vehículo y de los elementos del vehículo relacionados con el motor, en la que se especifiquen las características enumeradas en el anexo II, en la medida en que sean pertinentes, y una copia del Certificado de Homologación CE (anexo VI) expedido para el motor o familia de motores, si procede, como entidad técnica instalada en el tipo de vehículo, junto con la documentación exigida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE.

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4. HOMOLOGACIÓN CE

4.1. Concesión de una homologación CE a un combustible universal

La homologación CE a un combustible universal se concederá si se cumplen las siguientes condiciones:

4.1.1. En el caso del combustible para motores diesel, el motor de origen cumple los requisitos de la presente Directiva con el combustible de referencia especificado en el anexo IV.

4.1.2. En el caso del gas natural, el motor de origen debe demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. Básicamente existen dos tipos de combustible, el de alto poder calorífico (clase H) y el de bajo poder calorífico (clase L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno; difieren considerablemente en su contenido energético expresado mediante el índice de Wobbe y en su factor «Sλ» de desplazamiento de λ. Las fórmulas para el cálculo del índice de Wobbe y Sλ figuran en los puntos 2.25 y 2.26. Los gases naturales con un factor de desplazamiento de λ comprendido entre 0,89 y 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) se consideran de la gama H, y los que tienen un factor de desplazamiento de λ comprendido entre 1,08 y 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) se consideran de la gama L. La composición de los combustibles de referencia refleja las variaciones extremas de Sλ. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva con los combustibles de referencia GR (combustible 1) y G25 (combustible 2), tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III. 4.1.2.1. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con un tercer combustible (combustible 3) si el factor Sλ de desplazamiento de λ se encuentra entre 0,89 (es decir, en el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, en el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 es un combustible comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.

4.1.3. En lo que respecta a los motores de gas natural que se autoadapten, por una parte, a la clase de gases H y, por otra, a la clase de gases L, y que puedan cambiarse de la clase H a la clase L mediante un conmutador, el motor de origen se probará con el combustible de referencia correspondiente tal y como se especifica en el anexo IV para cada gama, en cada posición del conmutador. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para la clase H de gases y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva para ambas posiciones del conmutador, sin reajustar el sistema de alimentación entre las dos pruebas para cada una de las posiciones del conmutador. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III. 4.1.3.1. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor Sλ de desplazamiento de λ se encuentra entre 0,89 (es decir, en el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, en el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 es un combustible comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción.

4.1.4. En el caso de los motores de gas natural, la relación de los resultados «r» de las emisiones para cada contaminante se determinará del siguiente modo:

4.1.5. En el caso del GLP, el motor de origen deberá demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. En el caso del GLP hay variaciones en la composición C3/C4 que se reflejan en los combustibles de referencia. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a las emisiones de la presente Directiva con los combustibles de referencia A y B, tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III. 4.1.5.1. La razón de los resultados «r» de las emisiones para cada contaminante se determinará del siguiente modo:

4.2. Concesión de la homologación CE a una gama restringida de combustibles

La homologación CE a una gama restringida de combustibles se concederá si se cumplen las siguientes condiciones:

4.2.1. Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural diseñado para funcionar con los gases de la clase H, o bien con los gases de la clase L. Se probará el motor de origen con el combustible de referencia correspondiente, tal y como se define en el anexo IV, para cada clase. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para la clase H de gases y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva sin reajustar el sistema de alimentación entre las dos pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III. 4.2.1.1. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor Sλ de desplazamiento de λ se encuentra entre 0,89 (es decir, en el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, en el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 es un combustible comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción. 4.2.1.2. La relación de los resultados «r» de las emisiones para cada contaminante se determinará del siguiente modo: 4.2.1.3. En el momento de la entrega al cliente, el motor deberá ostentar una etiqueta (véase el punto 5.1.5) que indique la clase de gases para los que el motor esté homologado.

4.2.2. Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural o GLP diseñado para funcionar con un combustible de composición específica. 4.2.2.1. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a emisiones con los combustibles de referencia GR y G25 en el caso del gas natural, o los combustibles de referencia A y B en el caso del GLP, tal y como se definen en el anexo IV. Entre las pruebas se permite la regulación fina del sistema de alimentación, la cual consistirá en un recalibrado de la base de datos de alimentación, sin alterar la estrategia básica de control ni la estructura básica de la base de datos. En caso necesario, se permite cambiar las piezas que estén directamente relacionadas con el caudal de combustible (como las boquillas de los inyectores). 4.2.2.2. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con los combustibles de referencia GR y G23 o bien G25 y G23, en cuyo caso la homologación será válida exclusivamente para los gases de la clase H o para los gases de la clase L, respectivamente. 4.2.2.3. En el momento de la entrega al cliente, el motor deberá ostentar una etiqueta (véase el punto 5.1.5) que indique la clase de gases para los que el motor esté homologado.

4.3. Homologación de las emisiones de escape de un miembro de una familia

4.3.1. A excepción del caso mencionado en el apartado 4.3.2, la homologación de un motor de origen se hará extensiva a todos los miembros de una familia, sin más pruebas, para cualquier composición de combustible de la clase para la que se haya homologado el motor de origen (en lo que se refiere a los motores descritos en el punto 4.2.2) o para la misma clase de combustibles (en lo que se refiere a los motores descritos en los puntos 4.1 o 4.2) para la que se haya homologado el motor de origen.

4.3.2. Segundo motor de prueba En caso de una solicitud de homologación de un motor, o de un vehículo con respecto a su motor, cuando ese motor pertenezca a una familia, si el servicio técnico determina que, en relación con el motor de origen seleccionado, la solicitud presentada no representa totalmente la familia de motores definida en el apéndice 1 del anexo I, el servicio técnico podrá seleccionar para prueba un motor de referencia alternativo y, llegado el caso, un motor adicional.

4.4. Certificado de homologación

Para una homologación concedida con arreglo a los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 se expedirá un certificado conforme al modelo especificado en el anexo VI.

▼M3

5. MARCADO DEL MOTOR

5.1. En el motor homologado como entidad técnica deberá figurar: 5.1.1. la marca de fábrica o el nombre comercial del fabricante del motor; 5.1.2. la descripción comercial del fabricante; 5.1.3. el número de Homologación CE precedido de la o las letras distintivas del país que haya expedido la Homologación CE ( 10 ). 5.1.4. en el caso de un motor de GN, detrás del número de homologación CE deberá figurar una de las siguientes marcas de referencia: — H en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H; — L en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase L; — HL en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H y para los de la clase L; — Ht en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase H, pudiéndose configurar para otro gas específico de la clase H mediante la regulación fina de la alimentación del motor; — Lt en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase L, pudiéndose convertir para otro gas específico de la clase L mediante la regulación fina de la alimentación del motor; — HLt en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase L o bien de la clase H, pudiéndose convertir para otro gas específico de la clase L o bien de la clase H mediante la regulación fina de la alimentación del motor. 5.1.5. Placas indicadoras Los motores alimentados con GN y GLP que hayan sido homologados para un tipo concreto de carburante deberán incorporar las siguientes placas indicadoras: 5.1.5.1. Contenido Deberá figurar la siguiente información: En el caso descrito en el punto 4.2.1.3, en la placa indicadora figurará la inscripción «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE LA CLASE H». Si procede, se sustituye «H» por «L». En el caso descrito en el punto 4.2.2.3, en la placa indicadora figurará la inscripción «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE COMPOSICIÓN …» o «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS LICUADO DEL PETRÓLEO DE COMPOSICIÓN …». Se indicará toda la información contenida en la o las tablas apropiadas del anexo IV, junto con los componentes individuales y los límites especificados por el fabricante del motor. Las letras y cifras rotuladas deberán tener una altura mínima de 4 mm. Nota: Si la falta de espacio impide un etiquetado de esas características, podrá utilizarse un código simplificado. En este caso, las notas explicativas que contengan la información anterior deberán ser fácilmente accesibles para cualquier persona que llene el depósito de combustible o realice tareas de mantenimiento o de reparación en el motor y en sus accesorios, así como para las autoridades competentes. La localización y el contenido de dichas notas explicativas se determinará mediante acuerdo entre el fabricante y la autoridad de homologación. 5.1.5.2. Propiedades Las placas indicadoras deberán permanecer inalterables durante toda la vida útil del motor. Las cifras y letras inscritas serán claramente legibles e indelebles. Asimismo, las placas indicadoras deberán quedar fijas de manera permanente durante toda la vida útil del motor, y no se podrán quitar sin destruirlas o deteriorarlas. 5.1.5.3. Colocación Las placas indicadoras deberán fijarse a una pieza del motor necesaria para el funcionamiento normal del motor y que en circunstancias normales no se tenga que sustituir durante la vida del motor. Asimismo, dichas placas indicadoras se situarán de manera que sean fácilmente visibles para cualquiera una vez se haya montado el motor con todos los elementos necesarios para su funcionamiento.

5.2. En caso de una solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor, las inscripciones especificadas en el punto 5.1.5 también se colocarán junto al orificio de llenado de carburante.

5.3. En caso de una solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado, las inscripciones especificadas en el punto 5.1.5 también se colocarán junto al orificio de llenado de carburante.

6. PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS

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6.1. Generalidades

6.1.1. Equipo de control de emisiones

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6.1.1.1. Los componentes que pueden afectar a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diesel y a la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de gas deberán concebirse, fabricarse, montarse e instalarse de manera que el motor, en condiciones normales de uso, cumpla lo dispuesto en la presente Directiva.

6.1.2. Funciones del equipo de control de emisiones

6.1.2.1. Se prohíbe el uso de dispositivos manipuladores y/o estrategias irracionales de control de emisiones.

6.1.2.2. Se podrá instalar un dispositivo de control auxiliar en un motor, o en un vehículo, siempre que dicho dispositivo: — funcione sólo en condiciones distintas de las especificadas en el punto 6.1.2.4, o — sólo se active con carácter temporal en las condiciones especificadas en el punto 6.1.2.4. con objeto de proteger de daños al motor o al dispositivo de tratamiento de aire ( 11 ), tratar los humos ( 12 ), arrancar en frío o calentar el motor, o — sólo lo activen las señales de a bordo con fines relacionados con la seguridad de funcionamiento o estrategias de seguridad y de movilidad mínima.

6.1.2.3. Se permitirá un dispositivo, función, sistema o medida de control del motor que funcione en las condiciones especificadas en el punto 6.1.2.4 y que dé lugar a la utilización de una estrategia de control del motor diferente o modificada en relación con la que se emplea normalmente durante los correspondientes ciclos de prueba para las emisiones si se demuestra plenamente, de conformidad con los requisitos de los puntos 6.1.3 y/o 6.1.4, que la medida no reduce la eficacia del sistema de control de emisiones. En todos los demás casos, dichos dispositivos se considerarán un dispositivo manipulador.

6.1.2.4. A los efectos del punto 6.1.2.2, las condiciones definidas de uso en situación estacionaria y en condiciones transitorias ( 13 ) serán: — una altitud no superior a 1 000 metros (o presión atmosférica equivalente de 90 kPa), — una temperatura ambiente comprendida entre 283 y 303 K (10-30 °C), — una temperatura del líquido de refrigeración del motor comprendida entre 343 y 368 K (70-95 °C).

6.1.3. Requisitos especiales para los sistemas electrónicos de control de emisiones

6.1.3.1. Documentación exigida:

El fabricante deberá presentar un paquete documental sobre el diseño básico del sistema y los medios mediante los cuales controla sus variables, independientemente de que ese control sea directo o indirecto.

La mencionada documentación se entregará en 2 partes:

a) El paquete documental formal, que se enviará al servicio técnico en el momento de la solicitud de homologación, incluirá una descripción completa del sistema. Dicha documentación podrá ser resumida siempre que demuestre que se han identificado todos los resultados permitidos por una matriz obtenida a partir de la gama de control de los datos individuales de cada unidad. Esta información deberá adjuntarse a la documentación exigida en el punto 3 del anexo I.

b) Material suplementario que indique los parámetros que modifica cualquier dispositivo de control auxiliar y las condiciones límite en que funciona el dispositivo. El material suplementario incluirá una descripción del planteamiento del sistema de control de combustible, estrategias de temporización y puntos de conmutación durante todas las modalidades de funcionamiento. El material suplementario incluirá también una justificación del uso de cualquier dispositivo de control auxiliar así como material suplementario y datos de prueba para demostrar el efecto sobre las emisiones de escape de cualquier dispositivo de control auxiliar instalado en el motor o en el vehículo. Este material suplementario será estrictamente confidencial y quedará en posesión del fabricante, pero se podrá abrir para su inspección en el momento de la homologación o en cualquier momento durante la validez de la homologación.

6.1.4. Para comprobar si determinadas estrategias o medidas deben considerarse un dispositivo manipulador o una estrategia irracional de control de emisiones con arreglo a las definiciones contempladas en los puntos 2.28 y 2.30, la autoridad de homologación y/o el servicio técnico podrán solicitar una prueba adicional de detección de NOx mediante el ETC que se llevará a cabo en combinación con la prueba de homologación o con los procedimientos de verificación de la conformidad de fabricación. 6.1.4.1. Como alternativa a los requisitos del apéndice 4 del anexo III de la Directiva 88/77/CEE, para las emisiones de NOx durante la prueba ETC de detección podrá utilizarse una muestra de gases de escape sin diluir siguiendo las prescripciones técnicas de ISO DIS 16183, con fecha de 15 de octubre de 2000. 6.1.4.2. Al verificar si una estrategia o medida debe considerarse un dispositivo manipulador o una estrategia irracional de control de emisiones de acuerdo con las definiciones que aparecen en los puntos 2.28 y 2.30, se aceptará un margen adicional del 10 %, en relación con el valor límite correspondiente de NOx.

6.1.5. Disposiciones transitorias para la ampliación de la homologación 6.1.5.1. El presente apartado sólo se aplicará a los motores nuevos de encendido por compresión y a los vehículos nuevos impulsados por un motor de encendido por compresión que se hayan homologado en relación con los requisitos de la línea A de los cuadros del punto 6.2.1 de la Directiva 88/77/CEE. 6.1.5.2. Como alternativa a los puntos 6.1.3 y 6.1.4, el fabricante podrá presentar al servicio técnico los resultados de una prueba de detección de NOx mediante el ETC sobre el motor de conformidad con las características del motor de origen contempladas en el anexo II, y teniendo en cuenta lo dispuesto en los apartados 6.1.4.1 y 6.1.4.2. El fabricante facilitará asimismo una declaración escrita para explicar que el motor no utiliza ningún dispositivo manipulador ni estrategia irracional de control de emisiones según se definen en el punto 2 del presente anexo. 6.1.5.3. El fabricante deberá presentar asimismo una declaración escrita de que los resultados de la prueba de detección de NOx y la declaración relativa al motor de origen, según se contempla en el punto 6.1.4, son aplicables también a todos los tipos de motor de la familia de motores descrita en el anexo II.

▼M3

6.2. Prescripciones relativas a las emisiones de gases y partículas contaminantes y de humos

Para la homologación de la fila A de las tablas del punto 6.2.1, la medición de la emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC y ELR en el caso de motores diesel convencionales, inclusive los que incorporen equipos electrónicos de inyección de carburante, recirculación de los gases de escape (EGR), y/o catalizadores de oxidación. Los motores diesel que incorporen sistemas avanzados de tratamiento posterior de los gases de escape, inclusive catalizadores para eliminar NOx y/o purgadores de partículas, deberán someterse además a la prueba ETC.

Para las pruebas de homologación de las filas B1 o B2 o C de las tablas del punto 6.2.1, la medición de las emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC, ELR y ETC.

En el caso de motores a gas, se determinarán los gases de escape mediante la prueba ETC.

Los procedimientos de ensayo ESC y ELR se describen en el apéndice 1 del anexo III, y el procedimiento de prueba ETC en los apéndices 2 y 3 del anexo III.

Las emisiones de gases contaminantes y de partículas contaminantes, si procede, y de humos, si procede, procedentes del motor que se somete a las pruebas se medirán mediante los métodos descritos en el apéndice 4 del anexo III. En el anexo V se describen los sistemas recomendados para el análisis de los gases contaminantes, los sistemas recomendados de muestreo de partículas, y el sistema recomendado de medición de humos.

El Servicio Técnico podrá aprobar otros sistemas o analizadores si se demuestra que con ellos se obtienen resultados equivalentes en el ciclo de pruebas respectivo. La determinación de equivalencia del sistema se basará en un estudio correlacional de 7 pares de muestras (o mayor) que compare el sistema que está siendo examinado con uno de los sistemas de referencia de la presente Directiva. Para las emisiones de partículas, el único sistema de referencia reconocido es el sistema de dilución sin reducción del caudal. Los «resultados» se refieren al valor de las emisiones de ese ciclo en particular. La prueba correlacional tendrá lugar en el mismo laboratorio y celda de ensayo, y con el mismo motor, y es preferible efectuarla simultáneamente. El criterio de equivalencia se define como una concordancia del ± 5 % respecto a los promedios de los pares de muestras. Para la introducción de un nuevo sistema en la Directiva, la determinación de equivalencia se basará en el cálculo de la repetibilidad y la reproducibilidad, tal y como se definen en la norma ISO 5725.

6.2.1. Valores límite

La masa específica de monóxido de carbono, del total de los hidrocarburos, de óxidos de nitrógeno y de partículas, determinadas en la prueba ESC, y de humos, determinadas en la prueba ELR, no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 1.



Tabla 1 Valores límite para las pruebas ESC y ELR Fila Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) Masa de partículas (PT) g/kWh Humos m−1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (VEM) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Para motores con una cilindrada unitaria inferior a 0,75 dm3 y un régimen de potencia nominal superior a 3 000 min−1.

Para los motores diesel que se someten además a la prueba ETC, y específicamente para los motores de gas, las masas específicas de monóxido de carbono, de hidrocarburos no metánicos, de metano, de óxidos de nitrógeno y de partículas no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 2.



Tabla 2 Valores límite para la prueba ETC (1) Fila Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Masa de hidrocarburos no metánicos (HC) g/kWh Masa de metano (CH4) (2) g/kWh Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh Masa de partículas (PT) (3) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (4) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (VEM) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Las condiciones para verificar la aceptabilidad de las pruebas ETC (véase la secció 3.9 del apéndice 2 del anexo III) al medir las emisiones de los motores de gas frente a los valores límite aplicables en la fila A se volverán a examinar y, cuando sea necesario, se modificarán de acuerdo con el procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE. (2) Para motores de GN exclusivamente. (3) No aplicable a los motores de gas en las fases A y en las fases B1 y B2. (4) Para motores con una cilindrada unitaria inferior a 0,75 dm3 y un régimen de potencia nominal superior a 3 000 min−1.

6.2.2. Medición de los hidrocarburos para los motores diésel y de gas

6.2.2.1. El fabricante podrá optar por medir la masa del total de los hidrocarburos (THC) en la prueba ETC en lugar de medir la masa de los hidrocarburos no metánicos. En este caso, el límite para la masa del total de los hidrocarburos es el mismo que el que figura en la tabla 2 para la masa del total de los hidrocarburos no metánicos.

6.2.3. Requisitos específicos para los motores diésel

6.2.3.1. La masa específica de los óxidos de nitrógeno medidos en los puntos de control aleatorios dentro de la zona de control de la prueba ESC no deberá rebasar en más del 10 por ciento los valores interpolados a partir de las fases de prueba anterior y posterior (véanse las secciones 4.6.2 y 4.6.3 del apéndice 1 del anexo III).

6.2.3.2. El valor de humos medido con el régimen seleccionado aleatoriamente para la prueba ELR no deberá rebasar el valor máximo de humos medido con los regímenes de prueba anterior y posterior en más del 20 por ciento, o en más del 5 por ciento del valor límite, lo que sea mayor.

7. MONTAJE EN EL VEHÍCULO

7.1. El montaje del motor en el vehículo deberá satisfacer las características siguientes en lo que se refiere a la homologación del motor: 7.1.1. el vacío de admisión no deberá sobrepasar el especificado en el anexo VI para el motor homologado; 7.1.2. la contrapresión de los gases de escape no deberá sobrepasar la especificada en el anexo VI para el motor homologado; 7.1.3. el volumen del sistema de escape no deberá diferir en más del 40 % del especificado en el anexo VI para el motor homologado; 7.1.4. la potencia absorbida por los elementos auxiliares que se precisan para el funcionamiento del motor no deberá sobrepasar la especificada en el anexo VI para el motor homologado.

8. FAMILIA DE MOTORES

8.1. Parámetros que definen la familia de motores

La familia de motores, determinada por el fabricante del motor, puede definirse mediante las características que deben tener en común todos los motores de la familia. En ciertos casos puede producirse la interacción de parámetros. Estos efectos también deben tenerse en cuenta para garantizar que en una familia de motores sólo se incluyen motores que poseen características similares en cuanto a emisión de gases de escape.

Para poder afirmar que dos motores pertenecen a la misma familia de motores, deberán tener en común los parámetros básicos que se relacionan a continuación:

8.1.1. Ciclo de combustión: — ciclo de 2 tiempos — ciclo de 4 tiempos.

8.1.2. Agente refrigerante: — aire — agua — aceite.

8.1.3. Para motores de gas y motores que dispongan de tratamiento posterior de los gases de escape — número de cilindros (otros motores diesel con menos cilindros que el motor original se podrán considerar de la misma familia de motores siempre y cuando el sistema de alimentación mida el combustible para cada cilindro).

8.1.4. Cilindrada unitaria: — la diferencia máxima entre motores no deberá exceder del 15 %.

8.1.5. Método de aspiración del aire: — aspiración natural — por compresión — por compresión con turborrefrigerador.

8.1.6. Tipo/diseño de la precámara: — precámara — cámara de turbulencia — precámara abierta.

8.1.7. Válvulas y orificios — configuración, tamaño y número: — culata — pared interior del cilindro — cárter.

8.1.8. Sistema de inyección de carburante (motores diésel): — bomba-conducto-inyector — bomba instalada en canalización — bomba de distribución — elemento simple — inyector unitario.

8.1.9. Sistema de alimentación (motores de gas): — mezclador — inyección/inducción de gas (monopunto, multipunto) — inyección de líquido (monopunto, multipunto).

8.1.10. Sistema de encendido (motores de gas).

8.1.11. Características diversas: — recirculación de los gases de escape — inyección/emulsión de agua — inyección de aire secundaria — turborrefrigeración.

8.1.12. Tratamiento posterior de los gases de escape: — catalizador de 3 vías — catalizador de oxidación — catalizador de reducción — reactor térmico — purgador de partículas.

8.2. Selección del motor de origen

8.2.1. Motores diésel

El criterio principal de selección del motor de origen de la familia será el de la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen de par máximo declarado. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de origen utilizando el criterio secundario de la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen nominal. Bajo ciertas circunstancias, la autoridad que concede la homologación podrá decidir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a nivel de emisiones es probar un segundo motor. Así pues, dicha autoridad podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo en base a determinadas características que indiquen que quizá posea el nivel de emisiones más elevado de todos los motores de esa familia.

Si algunos motores de la familia poseen otras características variables que podrían influir en las emisiones de escape, también deberán determinarse y tenerse en cuenta dichas características al seleccionar el motor de origen.

8.2.2. Motores de gas

El criterio principal de selección del motor de origen de la familia será el de la mayor cilindrada. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de origen utilizando uno de los siguientes criterios secundarios, en este orden:

— la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen de la potencia nominal declarada;

— el máximo avance de chispa;

— el mínimo caudal de recirculación de los gases de escape;

— la ausencia de bomba de aire o la bomba con el menor caudal de aire efectivo.

Bajo ciertas circunstancias, la autoridad que concede la homologación podrá decidir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a nivel de emisiones es probar un segundo motor. Así pues, dicha autoridad podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo en base a determinadas características que indiquen que quizá posea el nivel de emisiones más elevado de todos los motores de esa familia.

9. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

9.1. Deberán adoptarse medidas al objeto de garantizar la conformidad de la producción, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE. La conformidad de la producción se verifica en base a la descripción que incluyen los certificados de homologación establecidos en el anexo VI de la presente Directiva. Los puntos 2.4.2 y 2.4.3 del anexo X de la Directiva 70/156/CEE serán de aplicación cuando las autoridades competentes no estén satisfechas con el procedimiento de auditoría del fabricante. 9.1.1. Si es preciso medir las emisiones de contaminantes y ha habido una o más ampliaciones de la homologación del tipo de motor, las pruebas se efectuarán en el motor o los motores descritos en el paquete informativo referido a la ampliación correspondiente. 9.1.1.1. Conformidad del motor sujeta a una prueba de contaminación: Una vez haya presentado el motor a las autoridades, el fabricante no realizará ningún ajuste en los motores seleccionados. 9.1.1.1.1. Se eligen al azar tres motores de la serie. Los motores que estén sujetos sólo a las pruebas ESC y ELR o sólo a la prueba ETC para la homologación de la fila A de las tablas que figuran en el punto 6.2.1 estarán sujetos a las pruebas aplicables para la verificación de la conformidad de producción. Con el consentimiento de la autoridad, todos los demás tipos de motores homologados de las filas A, B1, B2 o C de las tablas del punto 6.2.1 estarán sujetos a las pruebas de los ciclos ESC y ELR o del ciclo ETC para la verificación de la conformidad de producción. Los valores límite figuran en el punto 6.2.1 del presente anexo. 9.1.1.1.2. Las pruebas se efectúan de conformidad con el apéndice 1 del presente anexo, en caso de que la autoridad competente esté satisfecha con la desviación normal de la producción indicada por el fabricante, de acuerdo con el anexo X de la Directiva 70/156/CEE, que se refiere a los vehículos a motor y sus remolques. Las pruebas se efectúan de conformidad con el apéndice 2 del presente anexo, en caso de que la autoridad competente no esté satisfecha con la desviación normal de la producción indicada por el fabricante, de acuerdo con el anexo X de la Directiva 70/156/CEE, que se refiere a los vehículos a motor y sus remolques. A petición del fabricante, se podrán efectuar las pruebas con arreglo a lo dispuesto en el apéndice 3 del presente anexo. 9.1.1.1.3. Tomando como base la prueba efectuada a un motor mediante muestreo, se considera que la producción de una serie es conforme si se adopta una decisión de aprobación para todos los contaminantes, y no es conforme si se adopta una decisión de rechazo para un contaminante, de acuerdo con los criterios de prueba aplicados en el apéndice apropiado. Si se ha adoptado una decisión de aprobación para un contaminante, dicha decisión no podrá ser modificada por ninguna prueba suplementaria que pueda efectuarse para tomar una decisión respecto al resto de contaminantes. Si no se adopta una decisión de aprobación para todos los contaminantes y no se adopta una decisión de rechazo para un contaminante, se efectúa una prueba con otro motor (véase la figura 2). Si no se toma ninguna decisión, en cualquier momento el fabricante podrá decidir interrumpir las pruebas, en cuyo caso se registra una decisión de rechazo. 9.1.1.2. Las pruebas se efectuarán con motores recién fabricados. Los motores alimentados con gas se acondicionarán mediante el procedimiento definido en el apartado 3 del apéndice 2 del anexo III. 9.1.1.2.1. No obstante, a petición del fabricante, las pruebas se podrán efectuar con motores diesel o de gas que hayan estado en rodaje durante más tiempo que el mencionado en el punto 9.1.1.2, hasta un máximo de 100 horas. En este caso, será el fabricante quien se encargue del rodaje, comprometiéndose a no realizar ningún ajuste a esos motores. 9.1.1.2.2. Si el fabricante solicita realizar el rodaje de acuerdo con el procedimiento previsto en el punto 9.1.1.2.1, podrá hacerlo: — con todos los motores que se someten a prueba, — o bien — con el primer motor probado, determinando un coeficiente de evolución de la manera siguiente: — — las emisiones contaminantes se medirán transcurridas cero y «x» horas en el primer motor probado, — se calculará para cada contaminante el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y «x» horas: Emisiones «x» horasEmisiones cero horas — El resultado puede ser menor que uno. El resto de motores que se someten a prueba no estarán sujetos al procedimiento de rodaje, pero sus emisiones a las cero horas se verán modificadas por el coeficiente de evolución. En este caso se adoptarán los valores siguientes: — para el primer motor, los valores a las «x» horas, — para el resto de motores, los valores a la hora cero multiplicados por el coeficiente de evolución. 9.1.1.2.3. Para los motores diesel y motores alimentados con GLP, todas estas pruebas podrán realizarse con carburante comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los carburantes de referencia descritos en el anexo IV. Ello implica la realización de las pruebas descritas en el apartado 4 del presente anexo con al menos dos de los combustibles de referencia para cada motor de gas. ▼M4 9.1.1.2.4. En lo que respecta a los motores alimentados con GN, todas estas pruebas podrán efectuarse con combustible comercial del siguiente modo: — en lo que respecta a los motores con la marca H, con un combustible comercial dentro del intervalo de la clase H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00), — en lo que respecta a los motores con la marca L, con un combustible comercial dentro del intervalo de la clase L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19), — en lo que respecta a los motores con la marca HL, con un combustible comercial dentro del intervalo extremo del factor de desplazamiento de λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). No obstante, a petición del fabricante podrán utilizarse los combustibles de referencia mencionados en el anexo VI, lo que implica la realización de las pruebas descritas en el punto 4 del presente anexo. 9.1.1.2.5. En caso de conflicto derivado de la no conformidad de los motores alimentados con gas cuando se utilizan combustibles comerciales, las pruebas se efectuarán con un combustible de referencia con el que se haya probado el motor de origen, o bien con el combustible 3 adicional al que se hace referencia en los puntos 4.1.3.1 y 4.2.1.1 con el que se haya podido probar el motor de origen. Seguidamente, habrá que convertir el resultado mediante un cálculo que aplique los factores «r», «ra» o «rb» correspondientes conforme a lo descrito en los puntos 4.1.4, 4.1.5.1 y 4.2.1.2. Si r, ra o rb son inferiores a uno, no será necesaria ninguna corrección. Los resultados medidos y los calculados deben demostrar que el motor cumple los valores límite con todos los combustibles correspondientes (combustibles 1, 2 y, llegado el caso, 3 en lo que respecta a los motores de gas natural y combustibles A y B en lo que respecta a los motores de GLP). ▼M3 9.1.1.2.6. Las pruebas de conformidad de la producción de un motor alimentado con gas preparado para funcionar con un carburante de composición específica se efectuarán con el carburante para el que se haya calibrado el motor. Figura 2 Esquema de las pruebas de conformidad de la producción

Apéndice 1

PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN NORMAL ES SATISFACTORIA

1. El presente apéndice describe el procedimiento a utilizar para verificar la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes cuando la desviación normal de la producción del fabricante es satisfactoria.

2. Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 40 % de los motores defectuosos sea de 0,95 (riesgo del fabricante = 5 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).

3. Se utiliza el procedimiento siguiente para cada uno de los contaminantes mencionados en el punto 6.2.1. del anexo I (véase la figura 2): Sea: L = el logaritmo natural del valor límite del contaminante; χi = el logaritmo natural del valor de medición del motor número i de la muestra; s = una estimación de la desviación normal de la producción (después de tomar el logaritmo natural de las medidas); n = el tamaño de muestra actual.

4. Para cada muestra, la suma de las desviaciones normales respecto al límite se calcula mediante la siguiente fórmula: 1S ∑i=1nL − χi

5. A continuación: — si el resultado de la estadística de prueba es mayor que el número de decisión de aprobación que figura en la tabla 3 para el correspondiente tamaño de muestra, se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante; — si el resultado de la estadística de prueba es menor que el número de decisión de rechazo que figura en la tabla 3 para el correspondiente tamaño de muestra, no se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante; — en otro caso, se prueba otro motor de acuerdo con el punto 9.1.1.1 del anexo I y se aplica el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad.



Tabla 3 Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del apéndice 1 Número acumulado de motores que se someten a prueba (tamaño de muestra) Número de decisión de aprobación An Número de decisión de rechazo Bn 3 3,327 − 4,724 4 3,261 − 4,790 5 3,195 − 4,856 6 3,129 − 4,922 7 3,063 − 4,988 8 2,997 − 5,054 9 2,931 − 5,120 10 2,865 − 5,185 11 2,799 − 5,251 12 2,733 − 5,317 13 2,667 − 5,383 14 2,601 − 5,449 15 2,535 − 5,515 16 2,469 − 5,581 17 2,403 − 5,647 18 2,337 − 5,713 19 2,271 − 5,779 20 2,205 − 5,845 21 2,139 − 5,911 22 2,073 − 5,977 23 2,007 − 6,043 24 1,941 − 6,109 25 1,875 − 6,175 26 1,809 − 6,241 27 1,743 − 6,307 28 1,677 − 6,373 29 1,611 − 6,439 30 1,545 − 6,505 31 1,479 − 6,571 32 − 2,112 − 2,112

Apéndice 2

PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN NORMAL NO ES SATISFACTORIA O NO ESTÁ DISPONIBLE

1. El presente apéndice describe el procedimiento a utilizar para verificar la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes cuando la desviación normal de la producción del fabricante no es satisfactoria o no está disponible.

2. Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 40 % de los motores defectuosos sea de 0,95 (riesgo del fabricante = 5 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).

3. Se considera que los valores de los contaminantes indicados en el punto 6.2.1 del anexo I poseen una distribución logaritmiconormal y deben transformarse tomando sus logaritmos naturales, siendo m0 y m el tamaño mínimo y máximo de muestra respectivamente (m0 = 3 y m = 32), y n el tamaño de muestra actual.

4. Si χ1, χ2, …, χi son los logaritmos naturales de los valores medidos en la serie y L es el logaritmo natural del valor límite del contaminante, entonces y dn— = 1n∑i=1ndiVn2 = 1n ∑i=1ndi−dn—2

5. En la tabla 4 figuran los valores de los números de decisión de aprobación (An) y rechazo (Bn) con respecto al tamaño de muestra correspondiente. El resultado de la estadística de prueba es la relación ,que se utilizará para determinar si la serie se aprueba o no, con arreglo a lo siguiente: Para m0 ≤ n < m: — se aprueba la serie si dn—Vn ≤ An — se rechaza la serie si dn—Vn ≥ Bn — se adopta otra medida si An ≤ dn—Vn ≥ Bn

6. Observaciones Las siguientes fórmulas recursivas resultan útiles para calcular valores sucesivos de la estadística de prueba: dn— = 1 − 1ndn − 1— + 1n dn



Tabla 4 Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del apéndice 2 Número acumulado de motores que se someten a prueba (tamaño de muestra) Número de decisión de aprobación An Número de decisión de rechazo Bn 3 − 0,80381 16,64743 4 − 0,76339 7,68627 5 − 0,72982 4,67136 6 − 0,69962 3,25573 7 − 0,67129 2,45431 8 − 0,64406 1,94369 9 − 0,61750 1,59105 10 − 0,59135 1,33295 11 − 0,56542 1,13566 12 − 0,53960 0,97970 13 − 0,51379 0,85307 14 − 0,48791 0,74801 15 − 0,46191 0,65928 16 − 0,43573 0,58321 17 − 0,40933 0,51718 18 − 0,38266 0,45922 19 − 0,35570 0,40788 20 − 0,32840 0,36203 21 − 0,30072 0,32078 22 − 0,27263 0,28343 23 − 0,24410 0,24943 24 − 0,21509 0,21831 25 − 0,18557 0,18970 26 − 0,15550 0,16328 27 − 0,12483 0,13880 28 − 0,09354 0,11603 29 − 0,06159 0,09480 30 − 0,02892 0,07493 31 − 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

Apéndice 3

PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN A PETICIÓN DEL FABRICANTE

1. El presente apéndice describe el procedimiento a utilizar para verificar, a petición del fabricante, la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes.

2. Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 30 % de los motores defectuosos sea de 0,90 (riesgo del fabricante = 10 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %).

3. Se utiliza el procedimiento siguiente para cada uno de los contaminantes mencionados en el punto 6.2.1 del anexo I (véase la figura 2): Sea: L = el valor límite del contaminante, xi = el valor de medición del motor número i de la muestra, n = el tamaño de muestra actual.

4. Se calcula para la muestra la estadística de prueba que cuantifica el número de motores que no son conformes, es decir, xi ≥ L.

5. A continuación: — si la estadística de prueba es menor o igual que el número de decisión de aprobación que figura en la tabla 5 para el correspondiente tamaño de muestra, se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante; — si la estadística de prueba es mayor o igual que el número de decisión de rechazo que figura en la tabla 5 para el correspondiente tamaño de muestra, no se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante; — si no, se prueba otro motor de acuerdo con el punto 9.1.1.1 del anexo I y se aplica el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad.

En la tabla 5 los números de decisión de aprobación y rechazo se calculan mediante la Norma Internacional ISO 8422/1991.

ANEXO II

►M4 ◄

Apéndice 1

►M4 ◄

Apéndice 2

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE MOTORES

Apéndice 3

►M4 ◄

Apéndice 4

CARACTERÍSTICAS DE LAS PIEZAS DEL VEHÍCULO RELACIONADAS CON EL MOTOR

ANEXO III

PROCEDIMIENTO DE PRUEBA

1. INTRODUCCIÓN

1.1. El presente anexo describe los métodos que deberán aplicarse para determinar las emisiones de gases contaminantes, partículas y humos de los motores sometidos a prueba. Se describen tres ciclos de pruebas que deberán aplicarse de conformidad con el punto 6.2. del anexo I: — el ciclo ESC, que consiste en un ciclo de estado continuo de 13 fases, — el ciclo ELR, que consiste en fases de carga transitorias a diferentes regímenes del motor, que forman parte de un mismo procedimiento de prueba y tienen lugar simultáneamente; — el ciclo ETC, que consiste en una secuencia segundo a segundo de fases transitorias.

1.2. La prueba se efectuará con el motor instalado en un banco de pruebas y acoplado a un dinamómetro.

1.3. Principio de medición Las emisiones a medir en los gases de escape de un motor incluyen los gases contaminantes (hidrocarburos en el caso de motores diesel y motores de gas alimentados con GLP, e hidrocarburos no metánicos en el caso de motores de gas alimentados con GN, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno), las partículas (exclusivamente los motores diesel), y los humos (motores diesel en la prueba ELR exclusivamente). Asimismo, a menudo se utiliza el dióxido de carbono como gas indicador para determinar la relación de dilución de sistemas de dilución con y sin reducción del caudal. La buena práctica recomienda la medición general de dióxido de carbono como una herramienta excelente para la detección de problemas de medición durante la prueba de funcionamiento continuo. 1.3.1. Prueba ESC A lo largo de un ciclo prescrito de condiciones de funcionamiento del motor caliente, las cantidades de dichos gases contaminantes se determinarán de forma continua tomando una muestra del gas de escape sin diluir. El ciclo de pruebas consiste en un número determinado de fases de régimen y de potencia que cubren la gama típica de las condiciones de funcionamiento de los motores diesel. Durante cada fase, se determina la concentración de cada contaminante, el caudal de gas de escape y la potencia suministrada, y se ponderan los valores determinados. La muestra de partículas deberá diluirse con aire ambiente acondicionado. Se tomará una muestra a lo largo de todo el procedimiento de prueba, mediante los filtros adecuados. La cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora se calculará según el método descrito en el apéndice 1 del presente anexo. Asimismo, se medirán los NOx en tres puntos de prueba de la zona de control seleccionada por el Servicio técnico ( 14 ) y los valores determinados se compararán con los valores calculados a partir de las fases del ciclo de prueba que abarquen los puntos de prueba seleccionados. El control de NOx garantiza la eficacia del control de emisiones del motor dentro de la gama típica de las condiciones de funcionamiento del motor. 1.3.2. Prueba ELR A lo largo de una prueba prescrita de respuesta bajo carga, los humos de un motor caliente se determinarán por medio de un opacímetro. La prueba consiste en cargar el motor a un régimen constante de un 10 % a un 100 % de carga a tres regímenes del motor distintos. Asimismo, se probará el motor con una cuarta fase de carga seleccionada por el Servicio técnico ( 15 ). El valor de esta cuarta fase de carga se comparará con los valores de las anteriores fases de carga. El pico de emisión de humos se determinará por medio de un algoritmo promediador, como se describe en el apéndice 1 del presente anexo. 1.3.3. Prueba ETC A lo largo de un ciclo de transición prescrito de condiciones de funcionamiento del motor caliente, basado en las circunstancias específicas de conducción en carretera de motores de gran potencia instalados en camiones y autobuses, se examinarán los contaminantes arriba mencionados tras diluir el gas de escape total con aire ambiente acondicionado. Utilizando las señales de retorno de par y de régimen del dinamómetro del motor, se integrará la potencia con respecto a la duración del ciclo, con lo que se obtendrá el trabajo producido por el motor a lo largo del ciclo. Se determinará la concentración de NOx y de HC a lo largo del ciclo, integrando la señal del analizador. Las concentraciones de CO, CO2, y de NMHC pueden determinarse integrando la señal del analizador o tomando muestras con bolsas. Para las partículas, se recogerá una muestra proporcional con filtros adecuados. Se determinará el caudal de gas de escape diluido a lo largo del ciclo, a fin de calcular los valores de emisión másica de los contaminantes. Dichos valores de emisión másica se compararán con el trabajo del motor, a fin de calcular la cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora, según el método descrito en el apéndice 2 del presente anexo.

2. CONDICIONES DE PRUEBA

2.1. Condiciones de prueba del motor

2.1.1. Se medirá la temperatura absoluta (Ta) del aire del motor en el punto de entrada, expresada en grados Kelvin, y la presión atmosférica seca (ps), expresada en kPa, y se determinará el parámetro F de la manera siguiente: a) para motores diésel: Motores atmosféricos y motores sobrealimentados mecánicamente: F = 99ps * Ta2980,7 Motores con turbocompresor con o sin refrigeración del aire de admisión: F = 99ps0,7 * Ta2981,5 b) para motores de gas: F = 99ps1,2 * Ta2980,6

2.1.2. Validez de la prueba Para que una prueba se reconozca como válida, el parámetro F deberá cumplir la siguiente condición: 0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2. Motores turborrefrigerados

Se registrará la temperatura del aire del turbocompresor, el cual deberá estar, al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, a ± 5 K de la temperatura máxima del aire del turbocompresor especificada en el punto 1.16.3. del apéndice 1 del anexo II. La temperatura mínima del agente refrigerante será de 293 K (20 °C).

Si se utiliza un sistema de control en taller o un ventilador externo, la temperatura del aire del turbocompresor deberá estar a ± 5 K de la temperatura máxima del aire del turbocompresor especificada en el punto 1.16.3 del apéndice 1 del anexo II, al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga. El valor de configuración del turborrefrigerador para cumplir las condiciones arriba expuestas no se controlará y se utilizará durante todo el ciclo de prueba.

2.3. Sistema de admisión de aire del motor

Se utilizará un sistema de admisión de aire del motor que presente una restricción de la admisión de aire de ± 100 Pa respecto al límite superior del motor funcionando al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga.

2.4. Sistema de escape del motor

Se utilizará un sistema de escape con una contrapresión de escape de ± 1 000 Pa respecto al límite superior del motor funcionando al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, y con un volumen de ± 40 % del especificado por el fabricante. Podrá utilizarse un sistema de control en taller, siempre que represente las condiciones reales de funcionamiento del motor. El sistema de escape será conforme a los requisitos de muestreo del gas de escape, establecidos en el punto 3.4 del apéndice 4 del anexo III y en los puntos 2.2.1, EP y 2.3.1 EP del anexo V.

Si el motor incorpora un dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape, el tubo de escape deberá tener el mismo diámetro que el existente en un punto situado a una distancia de al menos 4 diámetros de tubo más arriba, en dirección a la entrada del comienzo de la sección de expansión donde se encuentra el dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape. La distancia entre la brida del colector de escape o salida del turbocompresor y el dispositivo será la misma que la indicada en la configuración del vehículo o en las especificaciones de distancia del fabricante. La contrapresión o limitación de caudal de los gases de escape se regirá por estos mismos criterios y podrá regularse con una válvula. El contenedor de tratamiento posterior podrá retirarse durante las pruebas simuladas y el análisis gráfico del motor, para sustituirse con un contenedor equivalente que incorpore un portacatalizador inactivo.

2.5. Sistema de refrigeración

Se utilizará un sistema de refrigeración del motor que posea la suficiente capacidad para mantener el motor a las temperaturas normales de funcionamiento prescritas por el fabricante.

2.6. Aceite lubricante

Las especificaciones del aceite lubricante utilizado para la prueba se registrarán y se presentarán junto con los resultados de la prueba, tal y como se especifica en el punto 7.1 del apéndice 1 del anexo II.

2.7. Carburante

Se utilizará el carburante de referencia especificado en el anexo IV.

El fabricante especificará la temperatura y el punto de medición del carburante dentro de los límites indicados en el punto 1.16.5 del apéndice 1 del anexo II. La temperatura del carburante no será inferior a 306 K (33 °C). A menos que se especifique un valor concreto, será de 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) en la entrada de la alimentación de carburante.

Para los motores alimentados con GN y GLP, la temperatura del carburante y el punto de medición se situarán entre los límites indicados en el punto 1.16.5 del apéndice 1 del anexo II o en el punto 1.16.5 del apéndice 3 del anexo II en los casos en que el motor no sea un motor de origen.

2.8. Verificación de los sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape

Si el motor incorpora un sistema de tratamiento posterior de los gases de escape, las emisiones medidas en el o en los ciclos de prueba deberán ser representativas de las emisiones que se produzcan en condiciones reales de uso. Si ello es imposible de conseguir con un solo ciclo de prueba (por ejemplo, para filtros de partículas con regeneración periódica), deberán efectuarse varios ciclos de prueba y calcular el promedio y/o ponderar los resultados. El fabricante del motor y el Servicio técnico acordarán el procedimiento exacto en base a las normas de buena práctica.

Apéndice 1

CICLOS DE PRUEBA ESC Y ELR

1. VALORES DE AJUSTE DEL MOTOR Y DEL DINAMÓMETRO

1.1 Determinación de los regímenes del motor A, B y C

El fabricante declarará los regímenes del motor A, B y C de conformidad con lo siguiente:

El régimen alto nhi se determinará calculando el 70 % de la potencia neta máxima declarada P(n), tal y como se define en el punto 8.2. del apéndice 1 del anexo II. El régimen más alto del motor con el que se obtiene este valor de potencia en la curva de potencia se define como nhi. El régimen bajo nlo se determinará calculando el 50 % de la potencia neta máxima declarada P(n), tal y como se define en el punto 8.2. del apéndice 1 del anexo II. El régimen más bajo del motor con el que se obtiene este valor de potencia en la curva de potencia se define como nlo.

Los regímenes del motor A, B y C se calcularán de la manera siguiente: Régimen A = nlo + 25 % nhi − nlo

Los regímenes del motor A, B y C pueden verificarse mediante cualquier de los métodos siguientes:

a) De conformidad con la Directiva 80/1269/CEE se medirán puntos de prueba adicionales durante la homologación de la potencia del motor, a fin de determinar con precisión nhi y nlo. La potencia máxima, nhi y nlo se determinarán a partir de la curva de potencia, y los regímenes del motor A, B y C se calcularán de conformidad con lo arriba expuesto.

b) Se analizará gráficamente el motor por toda la curva de plena carga, desde el régimen máximo sin carga hasta el régimen de ralentí, utilizando al menos 5 puntos de medición en intervalos de 1000 rpm y puntos de medición a ± 50 rpm del régimen a la potencia máxima declarada. La potencia máxima, nhi y nlo se determinarán a partir de esta curva de representación gráfica, y los regímenes del motor A, B y C se calcularán de conformidad con lo arriba expuesto.

Si los regímenes del motor medidos A, B y C presentan una desviación no superior al ± 3 % de los regímenes del motor declarados por el fabricante, serán estos regímenes del motor declarados los que se utilicen para la prueba de emisiones. Si se rebasa el límite de tolerancia de cualquiera de los regímenes del motor, serán los regímenes del motor medidos los que se utilicen para la prueba de emisiones.

1.2. Determinación de los valores de ajuste del dinamómetro

La curva de par de giro a plena carga se determinará mediante experimentación para calcular los valores de par para las fases de prueba especificadas en condiciones netas, tal y como se especifica en el punto 8.2. del apéndice 1 del anexo II. Se tendrá en cuenta la potencia absorbida por la instalación accionada por el motor, si procede. El valor de ajuste del dinamómetro para cada una de las fases de prueba se calculará mediante la fórmula:s = Pn * L100 si la prueba se efectúa en condiciones netass = Pn * L100 + Pa − Pb si la prueba no se efectúa en condiciones netas

donde

s = valor de ajuste del dinamómetro, en kW

P(n) = potencia neta del motor, indicada en el punto 8.2 del apéndice 1 del anexo II, en kW

L = porcentaje de carga, indicado en el punto 2.7.1, en %,

P(a) = potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que es preciso instalar, como se indica en el punto 6.1 del apéndice 1 del anexo II.

P(b) = potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que es preciso retirar, como se indica en el punto 6.2 del apéndice 1 del anexo II.

2. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO ESC

A petición del fabricante, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar el motor y el sistema de escape antes del ciclo de medición.

2.1. Preparación de los filtros de muestreo

Al menos una hora antes de la prueba, se introducirá cada filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada pero sin sellar, y se colocará en una cámara de pesado para su estabilización. Una vez finalizado el período de estabilización, se pesará cada uno de los filtros (o pares de filtros) y se registrará la tara. A continuación se guardará el filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada o en un portafiltros sellado hasta que se precise para la prueba. Si el filtro (o par de filtros) no se utiliza antes de ocho horas después de haberlo sacado de la cámara de pesado, es preciso volverlo a acondicionar y pesar antes de utilizarlo.

2.2. Instalación del equipo de medición

Los instrumentos y sondas de muestreo se instalarán según sea necesario. Cuando se utilice un sistema de dilución sin reducción del caudal para la dilución del gas de escape, se conectará el tubo de escape al sistema.

2.3. Puesta en marcha del sistema de dilución y del motor

El sistema de dilución y el motor se pondrán en marcha y se calentarán hasta que todas las temperaturas y presiones se hayan estabilizado a la potencia máxima, de conformidad con las recomendaciones del fabricante y las normas de buena práctica.

2.4. Puesta en marcha del sistema de muestreo de partículas

Inicialmente, el sistema de muestreo de partículas se podrá en marcha en derivación. El nivel de fondo de partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución por los filtros de partículas. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá efectuarse una medición antes o después de la prueba. Si el aire de dilución no se filtra, podrán efectuarse mediciones al principio y al final del ciclo, y calcular el promedio de los valores obtenidos.

2.5. Ajuste de la relación de dilución

El aire de dilución se configurará de manera que la temperatura del gas de escape diluido, medida justo antes del filtro principal, no rebase los 325 K (52 °C) en ninguna fase. La relación de dilución (q) no será inferior a 4.

Para los sistemas que utilicen la medición de la concentración de CO2 o de NOx para controlar la relación de dilución, es preciso medir el contenido de CO2 o de NOx en el aire de dilución al principio y al final de cada prueba. La diferencia máxima entre las mediciones de la concentración de fondo de CO2 o NOx en el aire de dilución, efectuadas antes y después de la prueba, será igual o inferior a 100 ppm o 5 ppm, respectivamente.

2.6. Verificación de los analizadores

Los analizadores de emisiones se pondrán a cero y se calibrarán.

2.7. Ciclo de prueba

2.7.1.



Número de fase Régimen del motor Porcentaje de carga Factor de ponderación Duración de la fase 1 ralentí — 0,15 4 minutos 2 A 100 0,08 2 minutos 3 B 50 0,10 2 minutos 4 B 75 0,10 2 minutos 5 A 50 0,05 2 minutos 6 A 75 0,05 2 minutos 7 A 25 0,05 2 minutos 8 B 100 0,09 2 minutos 9 B 25 0,10 2 minutos 10 C 100 0,08 2 minutos 11 C 25 0,05 2 minutos 12 C 75 0,05 2 minutos 13 C 50 0,05 2 minutos

2.7.2. Secuencia de prueba Se iniciará la secuencia de prueba. Las diferentes fases de la prueba seguirán el orden establecido en el punto 2.7.1. Se hará funcionar el motor durante el tiempo prescrito para cada fase, debiéndose alcanzar el régimen del motor y efectuar los cambios de carga en los primeros 20 segundos. El régimen especificado se mantendrá con una desviación máxima de ± 50 rpm y el par especificado se mantendrá a ± 2 % del par máximo al régimen de ensayo. A petición del fabricante, la secuencia de prueba podrá repetirse un número suficiente de veces para tomar muestras de más cantidad de masa de partículas en el filtro. El fabricante facilitará una descripción detallada de los procedimientos de cálculo y evaluación de datos. Las emisiones de gases sólo se determinarán en el primer ciclo.

2.7.3. Respuesta de los analizadores La información de salida de los analizadores se registrará en un registrador de banda o se medirá con un sistema equivalente de adquisición de datos, mientras el gas de escape circula a través de los analizadores durante el ciclo de prueba.

2.7.4. Muestreo de partículas Se utilizará un par de filtros (filtros primario y secundario, véase el apéndice 4 del anexo III) para todo el procedimiento de prueba. Se tendrán en cuenta los factores de ponderación modal especificados en el procedimiento del ciclo de prueba, tomando una muestra proporcional al caudal másico de escape durante cada fase individual del ciclo. Para ello es preciso ajustar el caudal y el tiempo de muestreo y/o la relación de dilución, de modo que se cumpla el criterio de los factores de ponderación efectivos que se menciona en el punto 5.6. El tiempo de muestreo para cada fase será de al menos 4 segundos para un factor de ponderación de 0,01. El muestreo tendrá lugar lo más tarde posible en cada fase. El muestreo de partículas concluirá como máximo 5 segundos antes del final de cada fase, o con menor antelación.

2.7.5. Condiciones del motor A lo largo de cada fase se registrará el régimen y la carga del motor, la temperatura y presión negativa del aire de admisión, la temperatura y contrapresión de los gases de escape, el caudal de carburante y el caudal de aire o gas de escape, la temperatura del aire del turbocompresor, y la temperatura y la humedad del carburante. Los requisitos de régimen y de carga (véase el punto 2.7.2) se cumplirán durante el muestreo de partículas, y en todo caso durante el último minuto de cada fase. Se registrará cualquier dato adicional que se precise para el cálculo (véase puntos 4 y 5).

2.7.6. Medición de NO x en la zona de control La medición de NOx en la zona de control se efectuará nada más finalizar la fase 13. El motor se acondicionará en la fase 13 durante tres minutos antes de iniciar las mediciones. Se realizarán tres mediciones en diferentes lugares de la zona de control, seleccionados por el Servicio técnico. Cada medición tendrá una duración de 2 minutos. El procedimiento de medición es idéntico al de medición de NOx en el ciclo de 13 fases, y se efectuará de conformidad con los puntos 2.7.3, 2.7.5, y 4.1 del presente apéndice, y con el punto 3 del apéndice 4 del anexo III. Los cálculos se efectuarán según lo indicado en el punto 4.

2.7.7. Segunda verificación de los analizadores Una vez finalizada la prueba de emisiones se utilizarán un gas de puesta a cero y el mismo gas de ajuste de la sensibilidad para efectuar una segunda verificación. Se considerará que la prueba es aceptable si la diferencia entre los resultados obtenidos antes y después de la prueba es inferior al 2 % del valor del gas de ajuste de la sensibilidad.

3. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO ELR

3.1. Instalación del equipo de medición

El opacímetro y las sondas de muestreo, si procede, se instalarán después del silenciador o de cualquier dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape, en caso de que haya alguno instalado, de conformidad con los procedimientos generales de instalación especificados por el fabricante del instrumento. Asimismo, se cumplirán, en su caso, los requisitos del punto 10 de la norma ISO IDS 11614.

Antes de proceder a la comprobación del cero y del valor límite de escala, se calentará y estabilizará el opacímetro de acuerdo con las instrucciones del fabricante del instrumento. Si el opacímetro incorpora un sistema de barrido por aire para impedir las deposiciones de hollín en los componentes ópticos de medición, este sistema se activará y se ajustará también según las recomendaciones del fabricante.

3.2. Verificación del opacímetro

La comprobación del cero y del valor límite de escala se efectuarán en el modo de lectura de opacidad, ya que la escala de opacidad ofrece dos puntos de calibrado realmente definibles, que son el 0 % de opacidad y el 100 % de opacidad. A continuación se calcula correctamente el coeficiente de absorción de la luz en base a la opacidad medida y a la LA, facilitada por el fabricante del opacímetro, cuando el instrumento se pone de nuevo en el modo de lectura k para realizar la prueba.

Si no se bloquea el haz luminoso del opacímetro, se ajustará la lectura al 0,0 % ± 1,0 % de opacidad. Si la luz no llega al receptor, la lectura se ajustará al 100,0 % ± 1,0 % de opacidad.

3.3. Ciclo de prueba

3.3.1. Acondicionamiento del motor

El motor y el sistema se calentarán a la máxima potencia a fin de estabilizar los parámetros del motor de conformidad con las recomendaciones del fabricante. Con esta fase de preacondicionamiento se pretende también proteger la medición real de la influencia de los depósitos que puedan haberse acumulado en el sistema de escape durante una prueba anterior.

Una vez estabilizado el motor, se iniciará el ciclo 20 ± 2 s después de la fase de preacondicionamiento. A petición del fabricante, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar mejor el motor antes del ciclo de medición.

3.3.2. Secuencia de prueba

La prueba consiste en una secuencia de tres fases de carga en cada uno de los regímenes del motor A (ciclo 1), B (ciclo 2) y C (ciclo 3), determinados en el punto 1.1 del anexo III, seguidas del ciclo 4 a un régimen dentro de la zona de control y con un carga de entre el 10 % y el 100 %, seleccionada por el Servicio técnico ( 16 ). Se seguirá la siguiente secuencia de funcionamiento del dinamómetro en el motor que se somete a la prueba, como se muestra en la figura 3.

Figura 3

Secuencia de la prueba ELR

a) El motor se hará funcionar al régimen A del motor y a una carga del 10 por ciento durante 20 ± 2 s. No se rebasará un margen de ± 20 rpm respecto al régimen especificado y de ± 2 % del par máximo al régimen de la prueba.

b) Al finalizar el segmento anterior, la palanca de control de régimen se llevará rápidamente a la posición de apertura máxima y se mantendrá así durante 10 ± 1 s. Se aplicará al dinamómetro la carga necesaria para mantener el régimen del motor a + 150 rpm durante los primeros 3 s, y a ± 20 rpm durante el resto del segmento.

c) La secuencia descrita en los apartados a) y b) se repetirá dos veces.

d) Tras finalizar la tercera fase de carga, y antes de que transcurran 20 ± 2 s, se ajustará el motor al régimen de revoluciones B y a una carga del 10 por ciento.

e) Se seguirá la secuencia descrita en los apartados a) a c) con el motor funcionando al régimen de revoluciones B.

f) Tras finalizar la tercera fase de carga, y antes de que transcurran 20 ± 2 s, se ajustará el motor al régimen de revoluciones C y a una carga del 10 por ciento.

g) Se seguirá la secuencia descrita en los apartados a) a c) con el motor funcionando al régimen de revoluciones C.

h) Tras finalizar la tercera fase de carga, y antes de que transcurran 20 ± 2 s, se ajustará el motor al régimen seleccionado y a cualquier carga superior al 10 por ciento.

i) Se seguirá la secuencia descrita en los apartados a) a c) con el motor funcionando al régimen de revoluciones seleccionado.

3.4. Validación del ciclo

Las desviaciones normales relativas con respecto a los valores medios de humos para cada uno de los regímenes de la prueba (A, B, C) deberán ser inferiores al 15 % del valor medio (SVA, SVB, SVC, calculados según se indica en el punto 6.3.3 a partir de las tres fases de carga sucesivas, a cada uno de los regímenes de la prueba), o al 10 % del valor límite indicado en la tabla 1 del anexo I, lo que sea mayor. Si la diferencia es mayor, se repetirá la secuencia hasta que 3 fases de carga sucesivas cumplan el criterio de validación.

3.5. Segunda verificación del opacímetro

El valor de deriva del cero que se observa en el opacímetro después de la prueba no deberá rebasar el ± 5,0 % del valor límite indicado en la tabla 1.

4. CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE GASES

4.1. Evaluación de los datos

Para la evaluación de las emisiones de gases, se promediará la lectura que indique el registrador durante los últimos 30 segundos de cada fase, y las concentraciones medias (conc) de HC, CO y NOx durante cada fase se determinarán en base al promedio de las lecturas del registrador y a los correspondientes datos de calibrado. Podrá utilizarse un tipo distinto de registro si se garantiza una adquisición de datos equivalente.

Para la medición de NOx en la zona de control, los requisitos arriba expuestos sólo son válidos para el NOx.

El caudal de gas de escape GEXHW o el caudal de gas de escape diluido GTOTW, que pueden utilizarse opcionalmente, se determinarán de conformidad con lo dispuesto en el punto 2.3. del apéndice 4 del anexo III.

4.2. Corrección en seco/en húmedo

La concentración medida se convertirá a vía húmeda mediante las fórmulas siguientes, si no se ha medido ya por vía húmeda. concen húmedo = Kw * concen seco

Para el gas de escape sin diluir:

y

Para el gas de escape diluido:

o bien KW,e,2 = 1 − KW11 + HTCRAT * CO2 %seco200



Para el aire de dilución Para el aire de admisión (si es distinto del aire de dilución) KW,d = 1 − KW1 KW,a = 1 − KW2 KW1 = 1,608 * Hd1 000 + 1,608 * Hd KW2 = 1,608 * Ha1 000 + 1,608 * Ha Hd = 6,220 * Rd * pdpB − pd * Rd * 10−2 Ha = 6,220 * Ra * papB − pa * Ra * 10−2

donde

Ha, Hd:g de agua por kg de aire seco

Rd, Ra =humedad relativa del aire de dilución/admisión, en %

pd, pa =presión de vapor de saturación del aire de dilución/admisión, en kPa

pB =presión barométrica total, en kPa

4.3. Corrección de NOx para humedad y temperatura

Como la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, la concentración de NOx deberá corregirse para la humedad y temperatura concretas del aire ambiente, mediante los factores que incluyen las fórmulas siguientes.

donde:

A = 0,309 GFUEL/GAIRD − 0,0266,

B = − 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954,

Ta = temperatura del aire de admisión, K (la temperatura y la humedad deben medirse en la misma posición

Ha =

humedad del aire de admisión, en gramos de agua por kg de aire seco

y

Ra = humedad relativa del aire de admisión, en %

pa = presión de vapor de saturación del aire de admisión, en kPa

pB = presión barométrica total, en kPa

4.4. Cálculo del caudal másico de las emisiones

El caudal másico de las emisiones (g/h) para cada fase se calculará de la manera siguiente, suponiendo que el gas de escape tiene una densidad de 1,293 kg/m3 a 273 K (0 °C) y 101,3 kPa:

(1) (2) (2) (3) (3)

donde NOx conc, COconc, HCconc ( 17 ) son las concentraciones medias (ppm) en el gas de escape sin diluir, como se indica en el punto 4.1.

En caso de que se haya optado por determinar las emisiones de gases con un sistema de dilución sin reducción del caudal, se aplicarán las siguientes fórmulas:

(1) (2) (2) (3) (3)

donde NOx conc, COconc, HCconc son las concentraciones medias con corrección de fondo (ppm) para cada fase en el gas de escape diluido, como se indica en el punto 4.3.1.1 del apéndice 2 del anexo III.

4.5. Cálculo de las emisiones específicas

Las emisiones (g/kWh) de todos los componentes individuales se calcularán de la manera siguiente: NOx— = ∑ NOx, mass * WFi∑ Pni * WFi

Los factores de ponderación (WF) utilizados en estas fórmulas de cálculo son conformes al punto