1980L1269 — ES — 30.03.1988 — 001.001 — 1
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►B DIRECTIVA DEL CONSEJO
de 16 de diciembre de 1980
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la potencia de los
motores de los vehículos a motor
(80/1269/CEE)
(DO L 375 de 31.12.1980, p. 46)
Modificada por:
Diario Oficial
no página fecha
►M1 Directiva 88/195/CEE de la Comisión de 24 de marzo de 1988 L 92 50 9.4.1988
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DIRECTIVA DEL CONSEJO
de 16 de diciembre de 1980
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miem-
bros sobre la potencia de los motores de los vehículos a motor
(80/1269/CEE)
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto elTratado constitutivo de l a Comunidad Económica Europea y,
en particular, su artículo 100,
Vista la propuesta de la Comisión (1),
Visto eldictamen delParl amento Europeo (2),
Visto eldictamen delComité Económico y Social (3),
Considerando que las prescripciones técnicas a que deben ajustarse los
vehículos a motor en virtud de determinadas legislaciones nacionales serefieren, entre otros aspectos, almétodo de medición de l a potencia delos motores que debe utilizarse para indicar la potencia del motor de untipo de vehículo;
Considerando que dichas prescripciones difieren de un Estado miembro
a otro; que de ello se derivan obstáculos técnicos a los intercambioscomerciales cuya eliminación exije que todos los Estados miembrosadopten las mismas prescripciones, bien como complemento, o bien ensustitución de sus regulaciones actuales, con la finalidad concreta depermitir, para cada tipo de vehículo, la aplicación del procedimiento dehomologación CEE objeto de la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones delos Estados miembros sobre homologación de vehículos a motor y desus remolques (
4), modificada en último lugar por la Directiva 80/
1267/CEE (5),
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
A los efectos de la presente Directiva, se entiende por vehículo todo
vehículo a motor destinado a circular por carretera, con o sin carrocería,con cuatro ruedas como mínimo y una velocidad máxima por construc-ción, superior a 25 kilómetros por hora. Se exceptúan los vehículos quese desplacen sobre raíles y los tractores y máquinas agrícolas.
Artículo 2
Los Estados miembros no podrán denegar la homologación CEE o la
homologación de alcance nacional de un vehículo, ni denegar o prohibirla venta, la matriculación, la puesta en circulación o el uso de unvehículo por motivos que se refieran a la potencia del motor, si éstahubiese sido determinada de conformidad con lo dispuesto en losAnexo sIyI I .
Artículo 3
Las modificaciones necesarias para adaptar las prescripciones de los
Anexos alprogreso técnico se adoptarán de conformidad con elprocedi-miento previsto en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE.
(1)D OnoC 104 de 28. 4. 2980, p. 9.
(2)D OnoC 265 de 13. 10. 1980, p. 76.
(3)D OnoC 182 de 21. 7. 1980, p. 3.
(4)D OnoL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
(5)D OnoL 375 de 31. 12. 1980, p. 34.
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Artículo 4
1. Los Estados miembros adoptarán, en un plazo de dieciocho meses
a partir deldía de su notificación, l as disposiciones necesarias paracumplir la presente Directiva, e informarán de ello inmediatamente a laComisión.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las
disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en elámbitoregulado por la presente Directiva.
Artículo 5
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.
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ANEXO I
DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA DEL MOTOR
1. HOMOLOGACIÓN CEE
1.1. Solicitud de homologación
La solicitud de homologación de un tipo de vehículo respecto a su
potencia de motor deberá presentarl a elfabricante delvehícul o o surepresentante autorizado.
1.1.1. Deberá ir acompañada de tres copias deldocumento que se menciona
y de los siguientes documentos:
1.1.1.1. Hoja de información debidamente rellenada;
1.1.1.2. la información que se exige en los Apéndice s1ó2 .
1.1.2. Si el servicio técnico responsable de las pruebas de homologación las
efectúa por sí mismo, deberá proporcionársele un vehículo representa-tivo deltipo que se desea homol ogar.
1.2. Documentos
Cuando se acepte una sol icitud en elsentido delpunto 1.1, l a auto-
ridad competente deberá preparar eldocumento cuyo model o se indicaen el Anexo II. Para establecer este documento, la autoridad compe-tente del Estado miembro que procede a la homologación puedeutilizar el informe preparado por un laboratorio aprobado o reconocidoen aplicación de las disposiciones de la presente Directiva.
2. ÁMBITO DE APLICACIÓN
2.1. Elpresente método concierne a l os motores de combustión interna
utilizados para la propulsión de vehículos de las categoría sMyN ,t a l
como se definen en elAnexo I de l a Directiva 70/156/CEE, y quepertenezcan a una de las siguientes categorías:
2.1.1. Motores de combustión interna, de émbolos (de ignición o de compre-
sión-ignición), excepto los motores de émbolos libres;
2.1.2. Motores rotativos.2.2. El presente método se aplicará tanto a los motores de admisión normal
como a los sobrealimentados.
3. DEFINICIONES
En elsentido de l a presente Directiva, se entenderá:
3.1. como «potencia neta», la potencia obtenida en el banco de pruebas en
elextremo delciguëñalo delórgano equival ente a l a vel ocidadapropiada con los elementos auxiliares enumerados en la Tabla I. Si lamedición de potencia sólo puede efectuarse en un motor equipado concaja de velocidades, se tendrá en cuenta el rendimiento de ésta;
3.2. como «potencia neta máxima», el valor máximo de la potencia neta
medida a plena carga del motor;
3.3. como «equipo de serie», elequipo proporcionado por elfabricante
para una aplicación determinada.
4. PRECISIÓN DE LAS MEDICIONES DE POTENCIA A PLENA
CARGA
4.1. Par: ± 1 % delpar medido (
1).
4.2. Velocidad de rotación:
La medición se efectuará con un margen de ± 0,5 %. La velocidad de
rotación delmotor se medirá preferentemente con un cuentavuel tas yun cronómetro sincronizados automáticamente.
(1) Elsistema de medición delpar se cal ibrará para tener en cuenta l as pérdidas por
fricción. La precisión en la mitad inferior de la escala de medición del dinamómetropuede se r±2%d e lp a r medido.
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Número Equipo auxiliar Incluido para la prueba de potencia neta4.3. Consumo de combustible: ± 1 % delconsumo medido.
4.4. Temperatura del combustible: ±2K .
4.5. Temperatura del aire de admisión del motor: ±2K .
4.6. Presión barométrica: ± 100 Pa.
4.7. Presión en el conducto de admisión: ± 50 Pa (véase nota la en la
Tabla 1).
4.8. Presión en el sistema de escape del vehículo: ± 200 Pa (véase nota
1b en la Tabla 1).
5. PRUEBAS PARA LA MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA DEL
MOTOR
5.1. Equipo auxiliar
5.1.1. Equipo auxiliar que debe probarseDurante la prueba, el equipo auxiliar necesario para el funcionamientodel motor en la aplicación de que se trate (como se enumera en laTabla 1) se instalará en el banco de pruebas, en tanto sea posible, en lamisma posición que vaya a tener en la aplicación de que se trate.
5.1.2. Equipo auxiliar que debe excluirseDeberán excluirse para la prueba determinados accesorios del vehículoque son necesarios solamente para la operación del mismo y quepueden ir montados sobre elmotor.A título de ejemplo se da la presente lista no exhaustiva:— compresor de aire para frenos,— bomba de servodirección,— compresor delsistema de suspensión,— sistema de aire acondicionado.Cuando estos accesorios no puedan eliminarse para la prueba, sedeterminará la potencia absorbida en vacío y se añadirá al resultado dela medición de la potencia del motor.
TABLA 1
Equipo auxiliar que se inculuirá en la prueba para determinar la potencia neta del motor
1
Sistema de admisión
Colector de admisión
Filtro de aire 1a
Silenciador de admisión 1a
Sistema de controlemisión de l os gasesdelcárterSí. De serie
Dispositivo limitador de velocidad 1a
2 Dispositivo de calentamiento del colector deadmisión Sí. De serie (si es posible se colocará enla posición más favorable)
3
Sistema de escape
Depurador de escape
Colector
Tubos de conexión 1b
Silenciosos 1bSí. De serie
Tubo de salida 1b
Ralentizador de escape 2
Dispositivo de sobrealimentación
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Número Equipo auxiliar Incluido para la prueba de potencia neta
4 Bomba de alimentación de combustible 3 Sí. De serie
5 Carburador
Sistema de control electrónico, Caudalí-metro, etc. … (si existen)Sí. De serie
Reductor de presión
EvaporadorEquipo para motores con gas
Mezclador
6Equipo de inyección de combustible (gaso-lina y diesel)
Prefiltro
Filtro
Bomba
Tuberías de alta presión
Inyector
Válvula de admisión de aire, si existe 4 Sí. De serie
Sistema de control electrónico, caudalí-metro, etc… (si existen)
Regulador / sistema de control
Tope de retención automático de plenacarga de la cremallera en función de lascondiciones atmosféricas
7 Equipo de refrigeración por líquido
Capó delmotor
Salida de aire del capóNo
Radiador
Ventilator 5 6
Carenado delventil adorSí. De serie 5
Bomba de agua
Termostato 7
8 Refrigeración por aire
Carenado
Ventilador 5 6Sí. De serie
Dispositivo termorregulador
9 Equipo eléctrico Sí. De serie 8
10 Equipo de sobrealimentación (si existe)
Compresor accionado directamente por elmotor y/o los gases del escape
Refrigerador delaire de sobreal imenta-ción 9
Bomba refrigerante o ventilador (movidospor elmotor)Sí. De serie
Regul ador delcaudaldell íquido refrige-rante (si existe)
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Número Equipo auxiliar Incluido para la prueba de potencia neta
11 Ventilador auxiliar del banco de pruebas Sí, si es necesario
12 Dispositivo anticontaminación 10 Sí. De serie
1a El sistema completo de admisión deberá montarse, tal como está previsto para la aplicación de que se trata, en los
siguientes casos:
cuando se corre el riesgo de que haya un efecto apreciable sobre la potencia del motor;en caso de motores de dos tiempos y de motores de encendido por chispa;cuando elfabricante exija que se haga.
En otros casos puede usarse un sistema equivalente, haciendo una prueba para asegurar que la presión de admisión
no difiere en más de 100 Pa del límite especificado por el fabricante para un filtro de aire limpio.
1b Se montará el sistema completo de escape, tal como se prevé para la aplicación de que se trata, en los siguientes
casos:
cuando se corre el riesgo de un efecto apreciable sobre la potencia del motor;en caso de motores de dos tiempos y de motores de encendido por chispa;cuando elfabricante exija que se haga.
En otros casos puede instalarse un sistema equivalente con tal que la presión medida en la salida del sistema de
escape delmotor no difiera en más de 1 000 Pa de l a que especifica elfabricante. La sal ida delsistema de escapedel motor se define como un punto situado 150 mm más allá de la terminación de la parte del sistema de escapeque va montada sobre elmotor.
2 Si se incorpora al motor un ralentizador de escape, la mariposa deberá fijarse en la posición completamente
abierta.
3 Se ajustará la presión de alimentación de combustible, si es necesario, para reproducir las presiones que existen en
esa aplicación particular del motor (sobre todo cuando se utiliza un sistema de «retorno de combustible»).
4 La válvula de admisión de aires es la válvula de control para el regulador neumático de la bomba de inyección. El
regulador del equipo de inyección de combustible puede contener otros dispositivos que pueden afectar a lacantidad de combustible inyectado.
5 Elradiador, elventil ador, elcarenado delventil ador, l a bomba de agua y eltermostato se col ocarán sobre elbanco
de pruebas en las mismas posiciones relativas que tienen en el vehículo. La circulación del líquido refrigeranteserá operada exclusivamente por la bomba de agua del motor. La refrigeración del líquido puede producirla tantoel radiador del motor como un circuito externo, con tal que la pérdida de presión de este circuito y la presión en laentrada de la bomba se mantengan sustancialmente iguales a las del sistema de refrigeración del motor. Si seincorpora una persiana de radiador, se colocará en posición abierta. Cuando el ventilador, el radiador y elcarenado no se encuentren convenientemente montados sobre elmotor, se determinará l a potencia que absorbe elventilador cuando vaya separadamente montado en su posición correcta en relación al radiador y al carenado (si seutiliza); esta determinación se hará a las velociadades que correspondan a la velocidad de rotación del motorutilizada para medir la potencia de éste, bien por cálculo de las características normalizadas o por pruebasprácticas. Esta potencia, corregida a las condiciones atmosféricas normalizadas definidas en 6.2, se deducirá de lapotencia corregida.
6 Cuando se incorpore un ventilador o un soplante desembragables, la prueba se hará con estos mecanismos
desconectados, y cuando elventil ador o elsopl ante sean progresivos, se hará con estos mecanismos en su régimenmáximo de deslizamiento.
7 El termostato puede fijarse en la posición de apertura total.8 Potencia mínima del generador: la potencia del generador se limitará a la imprescindible para operar los
accesorios que sean indispensabl es para elfuncionamiento delmotor. Si es necesario real izar una conexión conuna batería debe emplearse una batería completamente cargada y en buenas condiciones.
9 Los motores sobrealimentados con refrigeración intermedia se ensayarán, con los dispositivos de refrigeración de
la carga, ya sea con aire o con agua. Si el fabricante lo prefiere, una instalación en el banco de ensayo reemplazaráa la refrigeración con aire. En todos los casos, la medida de potencia de cada régimen se hará con la misma caídade temperatura y presión delaire aspirado en elrefrigerador delbanco de ensayo que l a especificada por elfabricante para elsistema en elvehícul o compl eto.
10 Ello puiede incluir, por ejemplo un sistema de recirculación de los gases de escape (EGR- Exhaust gas
recirculation), un convertidor catalítico, un reactor térmico, un sistema de inyección de aire secundario y unsistema de antievaporación para elcombustibl e.
5.1.3. Equipo auxiliar de puesta en marcha de los motores de compresión-
ignición
Se deben tener en cuenta los siguientes casos en lo que respecta al
equipo auxiliar que se usa en la puesta en marcha de los motores decompresión-ignición:
a) Arranque eléctrico.
El generador estará instalado y alimenta, llegado el caso, a los
elementos auxiliares indispensables para el funcionamiento delmotor.
b) Arranque distinto delel éctrico.
Si existen elementos auxiliares indispensables para el funciona-
miento del motor, alimentados eléctricamente, el generador estaráinstalado y alimentará estos elementos auxiliares. En caso contrariose quitará.
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En ambos casos el sistema de acumulación de la energía necesariapara elarranque se monta y opera descargado.
5.2. Condiciones de regulaciónLas condiciones de regulación para la prueba de determinación de lapotencia neta se indican en la Tabla 2.
TABLA 2
Condiciones de regulación
1 Regulación del (los) carburador(es)
2Regul ación delcaudaldelsistema de l abomba de inyecciónConforme con las especificaciones de
3Curva de avance de la inyección o de laigniciónproducción delfabricante y util izadassin alteraciones posteriores para unaaplicación en particular
4 Regulación del regulador
5 Dispositivos anticontaminación
5.3. Condiciones de prueba
5.3.1. La prueba de potencia neta consistirá en un recorrido con apertura
completa de la mariposa por lo que respecta a los motores de encen-dido por chisp ayap le n a carga fija delsistema de bomba de inyección
de combustible en los motores de compresión-ignición, siempre que elmotor esté equipado como se especifica en la tabla 1.
5.3.2. Las mediciones se obtendrán en condiciones operativas estabilizadas,
aportando una cantidad adecuada de aire almotor. Éste deberá habersido rodado de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. Lascámaras de combustión pueden contener depósitos, pero en cantidadlimitada.Las condiciones de prueba, como la temperatura de admisión del aire,se escogerán lo más cercanas posible a las condiciones de referencia(6.2) a fin de reducir almínimo l a magnitud delfactor de corrección.
5.3.3. La temperatura delaire de admisión almotor (aire ambiente) se
medirá a 0,15 m por encima delpunto de entrada delfil tro de aire, o,si no se usa éste, a 0,15 m de la tobera de entrada de aire. Eltermómetro o eltermopar estarán protegidos delcal or irradiado ycolocados directamente en la vena fluida. También deberán protegersecontra las posibles salpicaduras de combustible. Se usará un númerosuficiente de posiciones para conseguir una temperatura media deadmisión que resulte representativa.
5.3.4. No se tomará ningún dato hasta que el par, la velocidad de rotación y
la temperatura se hayan mantenido sustancialmente constantes almenos durante un minuto.
5.3.5. La velocidad de rotación durante un recorrido o una lectura no se
desviará de la velocidad seleccionada más de ± 1 % o ± 10 min
−1
eligiendo la mayor de estas medidas.
5.3.6. Se tomarán de forma simultánea los datos de carga al freno, consumo
de combustible y temperatura del aire de admisión; estos datos serán elresultado de la media de dos valores estabilizados consecutivos que novaríen más d e2%e nloq u e respecta a l a carga alfreno y elconsumo
de combustible.
5.3.7. La temperatura del refrigerante a la salida del motor se mantendrá en ±
5 K respecto a la temperatura termostáticamente controlada máselevada que especifique el fabricante. Si éste no ha hecho dichaespecificación, la temperatura será de 35 3K±5K .
Por lo que respecta a los motores refrigerados por aire, se mantendrála temperatura en un punto indicad o a + 0/− 20 K delval or máximo
que especifique elfabricante en l as condiciones de referencia.
5.3.8. La temperatura del combustible se medirá a la entrada del carburador
o al sistema de inyección de combustible y se mantendrá dentro de loslímites que establezca el fabricante del motor.
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5.3.9. La temperatura dell ubricante, medida en elcárte roalas a li d ad e l
intercambiador de temperatura de aceite, si existe, estará comprendidaentre los límites que fije el constructor.
5.3.10. Podrá usarse sistema de refrigeración auxiliar si es necesario para
mantener las temperaturas en los límites previstos en los puntos 5.3.7,5.3.8 y 5.3.9.
5.3.11. Combustible
El combustible será uno de los disponibles en el mercado, sin ningún
aditivo supresor de humos. En caso de discusión, elcombustibl e dereferencia será:
a) para los motores de encendido por chispa, tal como se define en el
apartado 1 delAnexo VI, y
b) para los motores de compresión-ignición, como se define en el
apartado 2 delAnexo VI de l a Directiva delConsejo 70/220/CEE,de 20 de marzo de 1970, sobre la aproximación de las legislacionesde los Estados miembros relativas a las medidas que hay que tomarfrente a la contaminación atmosférica por gases procedentes devehículos de motor (
1), modificada en último lugar por la Directiva
83/351/CEE (2).
Como alternativa, en lugar de los combustibles mencionados,
podrán usarse también, a discreción delfabricante, combustibl es dereferencia como los definidos por el CEC (
3), por ejemplo el
CEC-RF-08-A-85 (motores de ignición para combustibles sinplomo) o CEC-RF-03-A-84 (motores de compresión-ignición).
5.4. Procedimiento de prueba
Las medidas se determinarán a un número de velocidades de rotación
suficiente para definir correctamente la curva de potencia a plenacarga entre la velocidad más baja y la velocidad más elevada indicadaspor el fabricante. Esta gama de velocidades incluirá la velocidad derotación a la que el motor rinde su potencia máxima. Para cadavelocidad, se tomará la media de dos mediciones estabilizadas.
5.5. Medición del índice de emisión de humos
En el caso de los motores de compresión-ignición, los gases de escape
se examinarán durante la prueba, para verificar que cumplen las condi-ciones que establece el Anexo VI de la Directiva 72/306/CEE delConsejo (
4).
5.6. Datos que se tomarán
Los datos que deben tomarse son los indicados en el Apéndice I.
6. FACTORES DE CORRECCIÓN DE POTENCIA
6.1. Definición
Elfactor de corrección de potencia es elcoeficiente por elque se
determina la potencia de un motor en las condiciones atmosféricas derefencia que se especifican en elapartado 6.2:
P
o=α·P
donde
Poes la potencia corregida (es decir, la potencia en condiciones
atmosféricas de referencia);
(1)D OnoL 76 de 6. 4. 1970, p. 1.
(2)D OnoL 197 de 20. 7. 1983, p. 1.
(3) European Coordinating Councilfor the Devel opment of Performance Test for Lubri-
cants and Engine Fuels: Consejo Europeo de Coordinación para la Elaboración dePruebas de Rendimiento para Lubricantes y Combustibles de Motores.
(
4)D OnoL 190 de 20. 8. 1972, p. 1.
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αes elfactor de corrección ( αaoαd);
P es la potencia medida (prueba de potencia).
6.2. Condiciones atmosféricas de referencia
6.2.1. Temperatura (To): 298 K (25oC).
6.2.2. Presión seca (Pso): 99 kPa.
Nota: la presión seca se basa en una presión total de 100 kPa y una
presión de vapor de agua de 1 kPa.
6.3. Condiciones atmosféricas de prueba
Las condiciones atmosféricas durante la prueba serán las siguientes:
6.3.1. Temperatura (T)
Para los motores de encendido por chispa 288 K ≤T≤308 K
Para los motores de compresión-ignición 283 K ≤T≤313 K.
6.3.2. Presión (ps)
80 kPa≤Ps≤110 kPa.
6.4. Determinación de los factores de corrección αayαd(1)
6.4.1. Motores encendido por chispa de aspiración natural o sobrealimen-
tado — Factor αa:
αa=(99)Ps1,2.(T)2980,6 (2)
donde
T es la temperatura absoluta en grados Kelvin (K) del aire que entra al
motor;
pses la presión atmosférica seca total en kilopascales (kPa), es decir,
la presión barométrica total menos la presión de vapor de agua.
Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio:para que una prueba sea válida, el factor de corrección α
adeber der tal
que
0,93≤αa≥1,07
Si se sobrepasan estos límites, se determinará de forma precisa en el
informe de la prueba el valor correcto que se obtenga y las condi-ciones de la prueba (temperatura y presión).
6.4.2. Motores de compresión-ignición — Factor α
d:
Elfactor de corrección de potencia ( αd) para los motores de compre-
sión-ignición a caudal constante de combustible se obtiene aplicandola fórmula
α
d=( fa)fm
donde
faes elfactor atmosférico;
fmes elparámetro característico para cada tipo de motor y de regl aje.
6.4.2.1. Factor atmosférico fa
Este factor indica los efectos de las condiciones ambientales (presión,
temperatura y humedad) sobre elaire que entra en elmotor. Lafórmul a delfactor atmosférico diferirá según eltipo de motor.
(1) Las pruebas se pueden realizar en cámaras de ensayo climatizadas en las que se
puedan controlar las condiciones atmosféricas.
(2) En el caso de los motores dotados de un control automático de la temperatura del
aire, si eldispositivo es talque a pl ena carga a 25oC no hay adición de aire
caliente, la prueba se desarrollará con el dispositivo completamente cerrado. Si eldispositivo todavía opera a 25
oC, la prueba se efectuará entonces con el dispositivo
en operación normaly elexponente deltérmino de l a temperatura en elfactor decorrección se considerará como cero (no habrá corrección de temperatura).
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6.4.2.1.1. Motores de aspiración naturaly de sobreal imentación mecánica
fa=(99)Ps.(T)2980,7
6.4.2.1.2. Motores de turbocompresión con o sin refrigeración delaire de admi-
sión
fa=(99)Ps0,7.(T)2981,5
6.4.2.2. Factor motor fm
fmes función de qc(cauda corregido de combustible) de la forma
siguiente:
fm= 0,036 ·qc− 1,14
donde
qc= q/r
donde
q es el caudal de combustible en miligramos por ciclo y por litro de
volumen total absorbido [(mg/(litro ·ciclo)].
r es la relación de presión entre la salida y la entrada del compresor (r
= 1 en los motores de aspiración natural).
Esta fórmula es válida para un intervalo de valores de qcentre 40
mg/(l ·ciclo) y 65 mg/(l ·ciclo).
Para valores de qcmenores que 40 mg (l ·ciclo) se tomará un valor
constante de fmiguala 0,3 (fm= 0,3).
Para valores de qcmayores que 65 mg (l ·ciclo) se tomará un valor
constante de fmiguala 1,2 (fm= 1,2) (véase la figura):
6.4.2.3. Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio:
para que una prueba sea válida el factor de corrección αdserá talque
0,9≤αd≤1,1
Si se sobrepasan estos límites, se dará el valor obtenido corregido y se
indicarán de forma precisa en el informe de la prueba las condicionesde la misma (temperatura y presión).
7. INFORME DE LA PRUEBA
El informe de la prueba contendrá los resultados y todos los cálculos
requeridos para hallar la potencia neta, tal como se enumeran en elAnexo II, juntamente con las características del motor que seenumeran en elApéndic e1oe ne l Apéndice 2 delpresente Anexo.
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8. MODIFICACIÓN DEL TIPO DE MOTOR
Se informará a la autoridad competente de cualquier modificación del
motor en lo referente a las características enumeradas en los Apén-dices1ó2d e l presente Anexo. En este caso la autoridad podrá:
8.1. considerar que no es probable que las modificaciones tengan un efecto
notable sobre la potencia del motor, o
8.2. solicitar una nueva determinación de la potencia del motor, efectuando
las pruebas que juzgue necesarias.
9. TOLERANCIAS PARA LA MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA
9.1. La potencia neta delmotor medida por elservicio técnico podrá
defini r±2%d ela potencia neta especificada por elfabricante, con
una tol erancia de 1,5 % para elrégimen delmotor.
9.2. La potencia neta de un motor determinada en una prueba de confor-
midad de producción podrá diferir en ± 5 % de la potencia neta segúnlas pruebas de homologación.
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►(2)M1
►(3)M1
►(4)M1
►(5)M1
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Apéndice 2

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▼B
►(1)M1
1980L1269 — ES — 30.03.1988 — 001.001 — 20
▼B

1980L1269 — ES — 30.03.1988 — 001.001 — 21
▼B
ANEXO II
►(1)M1
►(2)M1
►(3)M1
►(4)M1
1980L1269 — ES — 30.03.1988 — 001.001 — 22
▼B
►(1)M1
►(2)M1
1980L1269 — ES — 30.03.1988 — 001.001 — 23
▼B
►(1)M1
►(2)M1
►(3)M1
►(4)M1
►(5)M1
►(6)M1
1980L1269 — ES — 30.03.1988 — 001.001 — 24
▼B