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"BDIRECTIV A DEL CONSEJO
de 16 de diciembre de 1980
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la potencia de los
motores de los vehículos a motor
(80/1269/CEE)
(DO L 375 de 31.12.1980, p. 46)
Modificada por:
Diario Oficial
nopágina fecha
"M1 Directiva 88/195/CEE de la Comisión de 24 de marzo de 1988 L 92 50 9.4.1988
"M2 Directiva 89/491/CEE de la Comisión de 17 de julio de 1989 L 238 43 15.8.19891980L1269 — ES — 25.07.1989 — 002.001 — 1
DIRECTIV A DEL CONSEJO
de 16 de diciembre de 1980
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados
miembros sobre la potencia de los motores de los vehículos a motor
(80/1269/CEE)
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en
particular, su artículo 100,
Vista la propuesta de la Comisión (1),
Visto el dictamen del Parlamento Europeo (2),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (3),
Considerando que las prescripciones técnicas a que deben ajustarse los
vehículos a motor en virtud de determinadas legislaciones nacionales se
refieren, entre otros aspectos, al método de medición de la potencia de
los motores que debe utilizarse para indicar la potencia del motor de un
tipo de vehículo;
Considerando que dichas prescripciones difieren de un Estado miembro
a otro; que de ello se derivan obstáculos técnicos a los intercambios
comerciales cuya eliminación exije que todos los Estados miembros
adopten las mismas prescripciones, bien como complemento, o bien en
sustitución de sus regulaciones actuales, con la finalidad concreta de
permitir, para cada tipo de vehículo, la aplicación del procedimiento de
homologación CEE objeto de la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6
de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los
Estados miembros sobre homologación de vehículos a motor y de sus
remolques (4), modificada en último lugar por la Directiva
80/1267/CEE (5),
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
A los efectos de la presente Directiva, se entiende por vehículo todo
vehículo a motor destinado a circular por carretera, con o sin carrocería,
con cuatro ruedas como mínimo y una velocidad máxima por
construcción, superior a 25 kilómetros por hora. Se exceptúan los
vehículos que se desplacen sobre raíles y los tractores y máquinas
agrícolas.
Artículo 2
Los Estados miembros no podrán denegar la homologación CEE o la
homologación de alcance nacional de un vehículo, ni denegar o prohibir
la venta, la matriculación, la puesta en circulación o el uso de un
vehículo por motivos que se refieran a la potencia del motor, si ésta
hubiese sido determinada de conformidad con lo dispuesto en los Anexos
I y II.
Artículo 3
Las modificaciones necesarias para adaptar las prescripciones de los
Anexos al progreso técnico se adoptarán de conformidad con el
procedimiento previsto en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE.!B
(1)D O noC 104 de 28. 4. 2980, p. 9.
(2)D O noC 265 de 13. 10. 1980, p. 76.
(3)D O noC 182 de 21. 7. 1980, p. 3.
(4)D O noL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
(5)D O noL 375 de 31. 12. 1980, p. 34.1980L1269 — ES — 25.07.1989 — 002.001 — 2
Artículo 4
1. Los Estados miembros adoptarán, en un plazo de dieciocho meses a
partir del día de su notificación, las disposiciones necesarias para
cumplir la presente Directiva, e informarán de ello inmediatamente a la
Comisión.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las
disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito
regulado por la presente Directiva.
Artículo 5
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.!B1980L1269 — ES — 25.07.1989 — 002.001 — 3
ANEXO I
DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA DEL MOTOR
1. HOMOLOGACIÓN CEE
1.1. Solicitud de homologación
La solicitud de homologación de un tipo de vehículo respecto a su
potencia de motor deberá presentarla el fabricante del vehículo o surepresentante autorizado.
1.1.1. Deberá ir acompañada de tres copias del documento que se menciona y
de los siguientes documentos:
1.1.1.1. Hoja de información debidamente rellenada;
1.1.1.2. la información que se exige en los Apéndices 1 ó 2.
1.1.2. Si el servicio técnico responsable de las pruebas de homologación las
efectúa por sí mismo, deberá proporcionársele un vehículo represen-tativo del tipo que se desea homologar.
1.2. Documentos
Cuando se acepte una solicitud en el sentido del punto 1.1, la autoridad
competente deberá preparar el documento cuyo modelo se indica en elAnexo II. Para establecer este documento, la autoridad competente delEstado miembro que procede a la homologación puede utilizar el
informe preparado por un laboratorio aprobado o reconocido en
aplicación de las disposiciones de la presente Directiva.
2. ÁMBITO DE APLICACIÓN
2.1. El presente método concierne a los motores de combustión interna
utilizados para la propulsión de vehículos de las categorías M y N, talcomo se definen en el Anexo I de la Directiva 70/156/CEE, y que
pertenezcan a una de las siguientes categorías:
2.1.1. Motores de combustión interna, de émbolos (de ignición o de
compresión-ignición), excepto los motores de émbolos libres;
2.1.2. Motores rotativos.2.2. El presente método se aplicará tanto a los motores de admisión normal
como a los sobrealimentados.
3. DEFINICIONES
En el sentido de la presente Directiva, se entenderá:
3.1. como «potencia neta», la potencia obtenida en el banco de pruebas en
el extremo del ciguëñal o del órgano equivalente a la velocidad
apropiada con los elementos auxiliares enumerados en la Tabla I. Si lamedición de potencia sólo puede efectuarse en un motor equipado concaja de velocidades, se tendrá en cuenta el rendimiento de ésta;
3.2. como «potencia neta máxima», el valor máximo de la potencia neta
medida a plena carga del motor;
3.3. como «equipo de serie», el equipo proporcionado por el fabricante
para una aplicación determinada.
4. PRECISIÓN DE LAS MEDICIONES DE POTENCIA A PLENA
CARGA
4.1. Par: ± 1 % del par medido (
1).!M1
(1) El sistema de medición del par se calibrará para tener en cuenta las pérdidas por fricción.
La precisión en la mitad inferior de la escala de medición del dinamómetro puede ser ± 2
% del par medido.1980L1269 — ES — 25.07.1989 — 002.001 — 4
4.2. V elocidad de rotación:
La medición se efectuará con un margen de ± 0,5 %. La velocidad de
rotación del motor se medirá preferentemente con un cuentavueltas y
un cronómetro sincronizados automáticamente.
4.3. Consumo de combustible: ± 1 % del consumo medido.
4.4. Temperatura del combustible: ±2K .
4.5. Temperatura del aire de admisión del motor: ±2K .
4.6. Presión barométrica: ± 100 Pa.
4.7. Presión en el conducto de admisión: ± 50 Pa (véase nota la en la
Tabla 1).
4.8. Presión en el sistema de escape del vehículo: ± 200 Pa (véase nota 1b
en la Tabla 1).
5. PRUEBAS PARA LA MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA DEL
MOTOR
5.1. Equipo auxiliar
5.1.1. Equipo auxiliar que debe probarse
Durante la prueba, el equipo auxiliar necesario para el funcionamiento
del motor en la aplicación de que se trate (como se enumera en la Tabla
1) se instalará en el banco de pruebas, en tanto sea posible, en la misma
posición que vaya a tener en la aplicación de que se trate.
5.1.2. Equipo auxiliar que debe excluirse
Deberán excluirse para la prueba determinados accesorios del vehículo
que son necesarios solamente para la operación del mismo y que
pueden ir montados sobre el motor.
A título de ejemplo se da la presente lista no exhaustiva:
— compresor de aire para frenos,— bomba de servodirección,— compresor del sistema de suspensión,
— sistema de aire acondicionado.
Cuando estos accesorios no puedan eliminarse para la prueba, se
determinará la potencia absorbida en vacío y se añadirá al resultado dela medición de la potencia del motor.!
M11980L1269 — ES — 25.07.1989 — 002.001 — 5
TABLA 1
Equipo auxiliar que se inculuirá en la prueba para determinar la potencia neta del motor
Número Equipo auxiliar Incluido para la prueba de potencia neta
1 Sistema de admisión
Colector de admisión
Sí. De serieFiltro de aire (1a)
Silenciador de admisión (1a)
Sistema de control emisión de los gases del cárter9
>>>>=
>>>>;
Dispositivo limitador de velocidad (1a)
2 Dispositivo de calentamiento del colector de admi-
siónSí. De serie (si es posible se colocará en
la posición más favorable)
3 Sistema de escape
Depurador de escape
Sí. De serieColector
Tubos de conexión (1b)
Silenciosos (1b)
Tubo de salida (1b)
Ralentizador de escape (2)9
>>>>>>>>=
>>>>>>>>;
Dispositivo de sobrealimentación
4 Bomba de alimentación de combustible (
3) Sí. De serie
5 Carburador
Sistema de control electrónico, Caudalímetro,
etc. … (si existen)o
Sí. De serie
Reductor de presión
Equipo para motores con gas Evaporador9
=
;Mezclador
6 Equipo de inyección de combustible (gasolina y
diesel)
Prefiltro
Sí. De serieFiltro
Bomba
Tuberías de alta presión
Inyector
Válvula de admisión de aire, si existe (4)
Sistema de control electrónico, caudalímetro,
etc… (si existen)
Regulador / sistema de control9
>>>>>>>>>>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>>>>>>>>>>;Tope de retención automático de plena carga de la
cremallera en función de las condiciones atmos-féricas
7 Equipo de refrigeración por líquido
Capó del motorNoo
Salida de aire del capó
Radiador
Sí. De serie (
5)Ventilator (5)(6)
Carenado del ventilador
Bomba de agua9
>>>>=
>>>>;
Termostato (7)
8 Refrigeración por aire
Carenado
Sí. De serie Ventilador (5)(6)9
=
;Dispositivo termorregulador
9 Equipo eléctrico Sí. De serie (8)!M11980L1269 — ES — 25.07.1989 — 002.001 — 6
Número Equipo auxiliar Incluido para la prueba de potencia neta
10 Equipo de sobrealimentación (si existe)
Compresor accionado directamente por el motor
y/o los gases del escape
Sí. De serieRefrigerador del aire de sobrealimentación (9)
Bomba refrigerante o ventilador (movidos por el
motor)9
>>>>>>>=
>>>>>>>; Regulador del caudal del líquido refrigerante (si
existe)
11 Ventilador auxiliar del banco de pruebas Sí, si es necesario
12 Dispositivo anticontaminación (
10) Sí. De serie
(1a)El sistema completo de admisión deberá montarse, tal como está previsto para la aplicación de que se trata, en los
siguientes casos:
cuando se corre el riesgo de que haya un efecto apreciable sobre la potencia del motor;en caso de motores de dos tiempos y de motores de encendido por chispa;cuando el fabricante exija que se haga.
En otros casos puede usarse un sistema equivalente, haciendo una prueba para asegurar que la presión de admisión no
difiere en más de 100 Pa del límite especificado por el fabricante para un filtro de aire limpio.
(1b)Se montará el sistema completo de escape, tal como se prevé para la aplicación de que se trata, en los siguientes casos:
cuando se corre el riesgo de un efecto apreciable sobre la potencia del motor;en caso de motores de dos tiempos y de motores de encendido por chispa;
cuando el fabricante exija que se haga.
En otros casos puede instalarse un sistema equivalente con tal que la presión medida en la salida del sistema de escape
del motor no difiera en más de 1 000 Pa de la que especifica el fabricante. La salida del sistema de escape del motor sedefine como un punto situado 150 mm más allá de la terminación de la parte del sistema de escape que va montada sobreel motor.
(2)Si se incorpora al motor un ralentizador de escape, la mariposa deberá fijarse en la posición completamente abierta.
(3)Se ajustará la presión de alimentación de combustible, si es necesario, para reproducir las presiones que existen en esaaplicación particular del motor (sobre todo cuando se utiliza un sistema de «retorno de combustible»).
(4)La válvula de admisión de aires es la válvula de control para el regulador neumático de la bomba de inyección. Elregulador del equipo de inyección de combustible puede contener otros dispositivos que pueden afectar a la cantidad decombustible inyectado.
(5)El radiador, el ventilador, el carenado del ventilador, la bomba de agua y el termostato se colocarán sobre el banco depruebas en las mismas posiciones relativas que tienen en el vehículo. La circulación del líquido refrigerante será operadaexclusivamente por la bomba de agua del motor. La refrigeración del líquido puede producirla tanto el radiador delmotor como un circuito externo, con tal que la pérdida de presión de este circuito y la presión en la entrada de la bombase mantengan sustancialmente iguales a las del sistema de refrigeración del motor. Si se incorpora una persiana deradiador, se colocará en posición abierta. Cuando el ventilador, el radiador y el carenado no se encuentrenconvenientemente montados sobre el motor, se determinará la potencia que absorbe el ventilador cuando vayaseparadamente montado en su posición correcta en relación al radiador y al carenado (si se utiliza); esta determinaciónse hará a las velociadades que correspondan a la velocidad de rotación del motor utilizada para medir la potencia de éste,bien por cálculo de las características normalizadas o por pruebas prácticas. Esta potencia, corregida a las condicionesatmosféricas normalizadas definidas en 6.2, se deducirá de la potencia corregida.
(6)Cuando se incorpore un ventilador o un soplante desembragables, la prueba se hará con estos mecanismosdesconectados, y cuando el ventilador o el soplante sean progresivos, se hará con estos mecanismos en su régimenmáximo de deslizamiento.
(7)El termostato puede fijarse en la posición de apertura total.
(8)Potencia mínima del generador: la potencia del generador se limitará a la imprescindible para operar los accesorios quesean indispensables para el funcionamiento del motor. Si es necesario realizar una conexión con una batería debeemplearse una batería completamente cargada y en buenas condiciones.
(9)Los motores sobrealimentados con refrigeración intermedia se ensayarán, con los dispositivos de refrigeración de lacarga, ya sea con aire o con agua. Si el fabricante lo prefiere, una instalación en el banco de ensayo reemplazará a larefrigeración con aire. En todos los casos, la medida de potencia de cada régimen se hará con la misma caída detemperatura y presión del aire aspirado en el refrigerador del banco de ensayo que la especificada por el fabricante parael sistema en el vehículo completo.
(10)Ello puiede incluir, por ejemplo un sistema de recirculación de los gases de escape (EGR- Exhaust gas recirculation), unconvertidor catalítico, un reactor térmico, un sistema de inyección de aire secundario y un sistema de antievaporaciónpara el combustible.
5.1.3. Equipo auxiliar de puesta en marcha de los motores de compresión-
ignición
Se deben tener en cuenta los siguientes casos en lo que respecta al
equipo auxiliar que se usa en la puesta en marcha de los motores decompresión-ignición:
a) Arranque eléctrico.!
M11980L1269 — ES — 25.07.1989 — 002.001 — 7
El generador estará instalado y alimenta, llegado el caso, a los
elementos auxiliares indispensables para el funcionamiento del
motor.
b) Arranque distinto del eléctrico.
Si existen elementos auxiliares indispensables para el funciona-
miento del motor, alimentados eléctricamente, el generador estará
instalado y alimentará estos elementos auxiliares. En caso
contrario se quitará.
En ambos casos el sistema de acumulación de la energía necesaria para
el arranque se monta y opera descargado.
5.2. Condiciones de regulación
Las condiciones de regulación para la prueba de determinación de la
potencia neta se indican en la Tabla 2.
TABLA 2
Condiciones de regulación
1 Regulación del (los) carburador(es)
Conforme con las especificaciones de
producción del fabricante y utilizadas
sin alteraciones posteriores para una
aplicación en particular2 Regulación del caudal del sistema de la bomba de
inyección
3 Curva de avance de la inyección o de la ignición
49
>>>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>>>;Regulación del regulador
5 Dispositivos anticontaminación
5.3. Condiciones de prueba
5.3.1. La prueba de potencia neta consistirá en un recorrido con apertura
completa de la mariposa por lo que respecta a los motores deencendido por chispa y a plena carga fija del sistema de bomba de
inyección de combustible en los motores de compresión-ignición,
siempre que el motor esté equipado como se especifica en la tabla 1.
5.3.2. Las mediciones se obtendrán en condiciones operativas estabilizadas,
aportando una cantidad adecuada de aire al motor. Éste deberá haber
sido rodado de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. Lascámaras de combustión pueden contener depósitos, pero en cantidadlimitada.
Las condiciones de prueba, como la temperatura de admisión del aire,
se escogerán lo más cercanas posible a las condiciones de referencia
(6.2) a fin de reducir al mínimo la magnitud del factor de corrección.
5.3.3. La temperatura del aire de admisión al motor (aire ambiente) se medirá
a 0,15 m por encima del punto de entrada del filtro de aire, o, si no seusa éste, a 0,15 m de la tobera de entrada de aire. El termómetro o el
termopar estarán protegidos del calor irradiado y colocados directa-
mente en la vena fluida. También deberán protegerse contra lasposibles salpicaduras de combustible. Se usará un número suficiente deposiciones para conseguir una temperatura media de admisión que
resulte representativa.
5.3.4. No se tomará ningún dato hasta que el par, la velocidad de rotación y la
temperatura se hayan mantenido sustancialmente constantes al menosdurante un minuto.
5.3.5. La velocidad de rotación durante un recorrido o una lectura no se
desviará de la velocidad seleccionada más de ± 1 % o ± 10 min
−1
eligiendo la mayor de estas medidas.
5.3.6. Se tomarán de forma simultánea los datos de carga al freno, consumo
de combustible y temperatura del aire de admisión; estos datos serán el
resultado de la media de dos valores estabilizados consecutivos que novaríen más de 2 % en lo que respecta a la carga al freno y el consumode combustible.
5.3.7. La temperatura del refrigerante a la salida del motor se mantendrá en ±
5 K respecto a la temperatura termostáticamente controlada más!
M11980L1269 — ES — 25.07.1989 — 002.001 — 8
elevada que especifique el fabricante. Si éste no ha hecho dicha
especificación, la temperatura será de 353 K ± 5 K.
Por lo que respecta a los motores refrigerados por aire, se mantendrá la
temperatura en un punto indicado a + 0/− 20 K del valor máximo queespecifique el fabricante en las condiciones de referencia.
5.3.8. La temperatura del combustible se medirá a la entrada del carburador o
al sistema de inyección de combustible y se mantendrá dentro de loslímites que establezca el fabricante del motor.
5.3.9. La temperatura del lubricante, medida en el cárter o a la salida del
intercambiador de temperatura de aceite, si existe, estará comprendida
entre los límites que fije el constructor.
5.3.10. Podrá usarse sistema de refrigeración auxiliar si es necesario para
mantener las temperaturas en los límites previstos en los puntos 5.3.7,
5.3.8 y 5.3.9.
5.3.11. Combustible
El combustible será uno de los disponibles en el mercado, sin ningún
aditivo supresor de humos. En caso de discusión, el combustible de
referencia será:
a) para los motores de encendido por chispa, tal como se define en el
apartado 1 del Anexo VI, y
b) para los motores de compresión-ignición, como se define en el
apartado 2 del Anexo VI de la Directiva del Consejo 70/220/CEE,
de 20 de marzo de 1970, sobre la aproximación de laslegislaciones de los Estados miembros relativas a las medidasque hay que tomar frente a la contaminación atmosférica por gases
procedentes de vehículos de motor (
1), modificada en último lugar
por la Directiva 83/351/CEE (2).
Como alternativa, en lugar de los combustibles mencionados, podrán
usarse también, a discreción del fabricante, combustibles de referencia
como los definidos por el CEC (3), por ejemplo el CEC-RF-08-A-85
(motores de ignición para combustibles sin plomo) o CEC-RF-03-A-84(motores de compresión-ignición).
5.4. Procedimiento de prueba
Las medidas se determinarán a un número de velocidades de rotación
suficiente para definir correctamente la curva de potencia a plena
carga entre la velocidad más baja y la velocidad más elevada indicadaspor el fabricante. Esta gama de velocidades incluirá la velocidad derotación a la que el motor rinde su potencia máxima. Para cada
velocidad, se tomará la media de dos mediciones estabilizadas.
5.5. Medición del índice de emisión de humos
En el caso de los motores de compresión-ignición, los gases de escape
se examinarán durante la prueba, para verificar que cumplen lascondiciones que establece el Anexo VI de la Directiva 72/306/CEE del
Consejo (
4).
5.6. Datos que se tomarán
Los datos que deben tomarse son los indicados en el Apéndice I.
6. FACTORES DE CORRECCIÓN DE POTENCIA
6.1. Definición
El factor de corrección de potencia es el coeficiente por el que se
determina la potencia de un motor en las condiciones atmosféricas de
refencia que se especifican en el apartado 6.2:
Po=α.P!M1
(1)D O noL 76 de 6. 4. 1970, p. 1.
(2)D O noL 197 de 20. 7. 1983, p. 1.
(3) European Coordinating Council for the Development of Performance Test for Lubricants
and Engine Fuels: Consejo Europeo de Coordinación para la Elaboración de Pruebas de
Rendimiento para Lubricantes y Combustibles de Motores.
(4)D O noL 190 de 20. 8. 1972, p. 1.1980L1269 — ES — 25.07.1989 — 002.001 — 9
donde
Poes la potencia corregida (es decir, la potencia en condiciones
atmosféricas de referencia);
αes el factor de corrección ( αaoαd);
P es la potencia medida (prueba de potencia).
6.2. Condiciones atmosféricas de referencia
6.2.1. Temperatura (To): 298 K (25oC).
6.2.2. Presión seca (Pso): 99 kPa.
Nota: la presión seca se basa en una presión total de 100 kPa y una
presión de vapor de agua de 1 kPa.
6.3. Condiciones atmosféricas de prueba
Las condiciones atmosféricas durante la prueba serán las siguientes:
6.3.1. Temperatura (T)
Para los motores de encendido por chispa 288 K 4T4308 K
Para los motores de compresión-ignición 283 K 4T4313 K.
6.3.2. Presión (p s)
80 kPa 4Ps4110 kPa.
6.4. Determinación de los factores de corrección αayαd(1)
6.4.1. Motores encendido por chispa de aspiración natural o sobrealimen-
tado — Factor αa:
αa¼99
Ps/C16/C17
1;2:T
298/C0/C1
0;6ð2Þ(2)
donde
T es la temperatura absoluta en grados Kelvin (K) del aire que entra al
motor;
pses la presión atmosférica seca total en kilopascales (kPa), es decir, la
presión barométrica total menos la presión de vapor de agua.
Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio:
para que una prueba sea válida, el factor de corrección αadeber der tal
que
0,934αa51,07
Si se sobrepasan estos límites, se determinará de forma precisa en el
informe de la prueba el valor correcto que se obtenga y las condiciones
de la prueba (temperatura y presión).
6.4.2. Motores de compresión-ignición — Factor αd:
El factor de corrección de potencia ( αd) para los motores de
compresión-ignición a caudal constante de combustible se obtiene
aplicando la fórmula
αd=( f a)fm
donde
faes el factor atmosférico;
fmes el parámetro característico para cada tipo de motor y de reglaje.
6.4.2.1. Factor atmosférico f a!M1
(1) Las pruebas se pueden realizar en cámaras de ensayo climatizadas en las que se puedan
controlar las condiciones atmosféricas.
(2) En el caso de los motores dotados de un control automático de la temperatura del aire, si
el dispositivo es tal que a plena carga a 25oC no hay adición de aire caliente, la prueba
se desarrollará con el dispositivo completamente cerrado. Si el dispositivo todavía operaa2 5
oC, la prueba se efectuará entonces con el dispositivo en operación normal y el
exponente del término de la temperatura en el factor de corrección se considerará como
cero (no habrá corrección de temperatura).1980L1269 — ES — 25.07.1989 — 002.001 — 10
Este factor indica los efectos de las condiciones ambientales (presión,
temperatura y humedad) sobre el aire que entra en el motor. La fórmula
del factor atmosférico diferirá según el tipo de motor.
6.4.2.1.1. Motores de aspiración natural y de sobrealimentación mecánica
fa¼99
ps/C16/C17
:T
298/C0/C1
0;7
6.4.2.1.2. Motores de turbocompresión con o sin refrigeración del aire de
admisión
fa¼99
ps/C16/C170;7
:T
298/C0/C11;5
6.4.2.2. Factor motor f m
fmes función de q c(cauda corregido de combustible) de la forma
siguiente:
fm= 0,036.qc− 1,14
donde
qc= q/r
donde
q es el caudal de combustible en miligramos por ciclo y por litro de
volumen total absorbido [(mg/(litro.ciclo)].
r es la relación de presión entre la salida y la entrada del compresor (r =
1 en los motores de aspiración natural).
Esta fórmula es válida para un intervalo de valores de q centre 40 mg/(l.ciclo) y 65 mg/(l.ciclo).
Para valores de q cmenores que 40 mg (l.ciclo) se tomará un valor
constante de f migual a 0,3 (f m= 0,3).
Para valores de q cmayores que 65 mg (l.ciclo) se tomará un valor
constante de f migual a 1,2 (f m= 1,2) (véase la figura):
6.4.2.3. Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio:
para que una prueba sea válida el factor de corrección αdserá tal que
0,94αd41,1
Si se sobrepasan estos límites, se dará el valor obtenido corregido y se
indicarán de forma precisa en el informe de la prueba las condicionesde la misma (temperatura y presión).
7. INFORME DE LA PRUEBA
El informe de la prueba contendrá los resultados y todos los cálculos
requeridos para hallar la potencia neta, tal como se enumeran en el
Anexo II, juntamente con las características del motor que se enumeranen el Apéndice 1 o en el Apéndice 2 del presente Anexo.!
M11980L1269 — ES — 25.07.1989 — 002.001 — 11
!M2
8. EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE
8.1. Tipos de vehículos modificados para que puedan utilizar gasolina
sin plomo
8.1.1. La homologación de un tipo de vehículo modificado y/o ajustado con
la única finalidad de adaptarlo a la utilización de gasolina sin plomo,tal y como quedó especificado en la Directiva 85/210/CEE, será
sometida a la autoridad encargada de las homologaciones y se
extenderá conforme a las siguientes condiciones alternativas:
8.1.1.1. El fabricante deberá certificar que la potencia del motor del vehículo
modificado permanecerá dentro de los límites para la conformidad dela producción, tal y como quedó estipulado en el punto 9.2, como losobtenidos por el tipo de vehículo original homologado y no
modificado. En este caso, en la extensión se deberá confirmar la
potencia indicada en la ficha de homologación del tipo de vehículooriginal, o bien
8.1.1.2. El fabricante deberá declarar unas cifras revisadas de potencia del
motor menores a las obtenidas por el tipo de vehículo originalhomologado y no modificado. En este caso, en la extensión se
especificará que nuevas cifras con aplicables al tipo de vehículo
modificado.
8.2. Tipos de vehículo modificados con cualquier otra finalidad
Cualquier otra modificación del motor en relación con las caracterís-
ticas del Apéndice 1 o del Apéndice 2 de este Anexo deberán ser
notificadas a la autoridad competente, la cual podrá:
8.2.1. Considerar que las modificaciones realizadas no tendrán repercusiones
graves sobre la potencia del motor, o bien
8.2.2. Exigir una nueva determinación de la potencia del motor mediante las
pruebas que se consideren necesarias.
9. TOLERANCIAS PARA LA MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA
9.1. La potencia neta indicada por el constructor para el tipo de motor se
aceptará si no difiere en más de ± 2 % en cuanto a su valor máximo y
en más de ± 4 % en los demás puntos de medición, con una toleranciadel 1,5 % para el régimen del motor, respecto de los valores medidospor el servicio técnico en el motor presentado a las pruebas.
9.2. Durante las pruebas de control de la conformidad de la producción, la
potencia deberá medirse en 2 regímenes, S1 y S2, correspondientes
respectivamente a los puntos de medición de la potencia máxima y del
par máximo determinados para la homologación del tipo. En estosregímenes con una tolerancia de ± 5 %, la potencia neta medida almenos en un punto de los intervalos S1 ± 5 % y S2 ± 5 % no podrá
diferir en ± 5 % del valor de homologación.1980L1269 — ES — 25.07.1989 — 002.001 — 12
Apéndice 1
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Apéndice 2
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ANEXO II
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