2006R0062 — ES — 24.03.2013 — 002.001

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►B REGLAMENTO (CE) NO 62/2006 DE LA COMISIÓN de 23 de diciembre de 2005 sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente a las aplicaciones telemáticas para el subsistema del transporte de mercancías del sistema ferroviario transeuropeo convencional (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 013, 18.1.2006, p.1)

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REGLAMENTO (CE) NO 62/2006 DE LA COMISIÓN

de 23 de diciembre de 2005

sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente a las aplicaciones telemáticas para el subsistema del transporte de mercancías del sistema ferroviario transeuropeo convencional

(Texto pertinente a efectos del EEE)







LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Vista la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional ( 1 ), y, en particular, su artículo 6, apartado 1, Considerando lo siguiente: (1) De conformidad con lo dispuesto en el artículo 2, letra c), de la Directiva 2001/16/CE, el sistema ferroviario transeuropeo convencional está subdividido en subsistemas de carácter estructural y funcional. Cada uno de estos subsistemas debe estar regulado por una especificación técnica de interoperabilidad (ETI). (2) El primer paso para establecer la ETI es que la Asociación Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria (AEIF), que fue nombrada organismo común representativo, prepare un proyecto de ETI. (3) La AEIF ha recibido el mandato de elaborar un proyecto de ETI para las aplicaciones telemáticas del subsistema del transporte de mercancías de conformidad con el artículo 6, apartado 1, de la Directiva 2001/16/CE. Los parámetros fundamentales para este proyecto de ETI fueron aprobados por la Decisión 2004/446/CE de la Comisión, de 29 de abril de 2004, por la que se especifican los parámetros fundamentales sobre ruido, vagones para el transporte de mercancías y aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías para las especificaciones técnicas de interoperabilidad contempladas en la Directiva 2001/16/CE ( 2 ). (4) El proyecto de ETI preparado a partir de los parámetros fundamentales iba acompañado de un informe introductorio con un análisis coste-beneficio según lo dispuesto en el artículo 6, apartado 5, de la Directiva. (5) Este proyecto ha sido examinado por el Comité creado en virtud del artículo 21 de la Directiva 96/48/CE de 23 de julio de 1996 del Consejo ( 3 ) sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, a la luz del informe introductorio. (6) Según el artículo 1 de la Directiva 2001/16/CE, las condiciones para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional se refieren al proyecto, construcción, rehabilitación, renovación y explotación de las infraestructuras y el material rodante que contribuyan al funcionamiento del sistema que se ponga en servicio después de la fecha de entrada en vigor de la Directiva. Además, se considera importante la interconexión eficaz de los sistemas de información y comunicación de los distintos administradores de infraestructura y explotadores. (7) La mayor parte de las actuales aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías se desarrollaron e implantaron con arreglo a los requisitos de los mercados nacionales. Esta situación dificulta la continuidad de los servicios de información a través de las fronteras, factor clave para asegurar la calidad de los servicios ferroviarios internacionales, especialmente en el segmento del transporte internacional de mercancías, en rápido crecimiento. (8) La ETI sobre aplicaciones telemáticas no debe obligar al uso de soluciones técnicas o tecnologías específicas, excepto cuando sea estrictamente necesario para la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. (9) Esta ETI se basa en los mejores conocimientos expertos disponibles en el momento de la elaboración del proyecto correspondiente. La evolución de los requisitos tecnológicos, operativos, sociales o de seguridad puede exigir la modificación o complementación de esta ETI. Con este fin, se preparará un proceso del tipo Change Control Management para refundir y actualizar los requisitos de la ETI. Este proceso de actualización se situará bajo los auspicios de la Agencia Ferroviaria Europea, establecida en virtud del Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 4 ), cuando esté operativa, es decir, a más tardar para abril de 2006. Cuando proceda, se iniciará, con arreglo al artículo 6, apartado 3, de la Directiva 2001/16/CE, un procedimiento de revisión o actualización más profundo y más amplio que implique modificaciones del procedimiento indicado en esta ETI. (10) En la aplicación de la ETI sobre aplicaciones telemáticas deben tenerse en cuenta criterios específicos relacionados con la compatibilidad técnica y operativa entre las infraestructuras y el material rodante que habrán de ponerse en servicio y la red en la que habrán de integrarse. Estos requisitos de compatibilidad hacen imprescindible realizar un complejo análisis técnico y económico en cada caso. Este análisis ha de tener en cuenta las interfaces entre los diferentes subsistemas a los que se refiere la Directiva 2001/16/CE, los diferentes tipos de líneas y material rodante mencionados en esta Directiva y los entornos técnicos y operativos de la red existente. (11) Es esencial que este análisis se lleve a término en un marco coherente de orientaciones y normas de aplicación. Para ello, se requiere que los organismos representativos del sector ferroviario que operan a nivel europeo establezcan una estrategia europea para la aplicación de la ETI sobre aplicaciones telemáticas. Esta estrategia debe indicar las fases necesarias para pasar de los actuales planteamientos nacionales de la gestión de la información, caracterizados por la fragmentación, a una situación de intercambio de información sin discontinuidades por toda la red ferroviaria de la Unión Europea. (12) Para asegurar una aplicación eficiente de la ETI, debe elaborarse un Plan Estratégico Europeo de Despliegue. Los diferentes agentes deben establecer planes graduales, que han de coordinarse a nivel europeo y tener en cuenta los procedimientos y los sistemas de TI actuales de las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras. Para ello, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras tienen que suministrar información técnica funcional acerca de las distintas aplicaciones telemáticas actualmente utilizadas en el transporte de mercancías. (13) El sistema previsto en la ETI debe basarse en una tecnología informática cuya expectativa de vida útil sea notablemente inferior a la de las actuales instalaciones ferroviarias tradicionales de señalización y telecomunicaciones. Por eso, exige una estrategia de despliegue proactiva en vez de reactiva, a fin de evitar que el sistema pueda quedar obsoleto antes de que se implanten plenamente sus interconexiones. Además, un despliegue fragmentado por todo el sistema ferroviario europeo causaría importantes costes y gastos generales de explotación al crear incertidumbre respecto a la continuidad del servicio. La elaboración de un plan marco coherente a nivel europeo contribuiría a un desarrollo armonioso de servicios de información sin discontinuidades por todo el sistema ferroviario transeuropeo, de conformidad con la estrategia comunitaria para la red RTE de Transporte. Un plan de este tipo debe basarse en los planes de aplicación nacional correspondientes e incorporar un conjunto de conocimientos adecuado que pueda servir de base a las distintas partes interesadas para tomar sus decisiones, y, en particular, a la Comisión para asignar ayudas económicas a proyectos ferroviarios. Debe permitirse que la Comisión facilite los medios adecuados para asegurar la coordinación entre las partes que intervengan en la elaboración de este plan europeo. (14) A fin de evitar cualquier confusión, es necesario dejar sentado que las disposiciones de la Decisión 2004/446/CE que afectan a los parámetros fundamentales del sistema ferroviario transeuropeo convencional no son ya aplicables. (15) La ETI sobre aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías tiene carácter funcional. En consecuencia, los principales destinatarios de sus disposiciones son los agentes del mercado. Por eso, con miras a la aplicación de las disposiciones de la ETI, es más adecuado un Reglamento dirigido a una gama adecuada de agentes que una Decisión dirigida a los Estados miembros. (16) Las disposiciones del presente Reglamento se ajustan al dictamen emitido por el Comité establecido con arreglo a la Directiva 96/48/CE. Considerando lo siguiente: HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:







Artículo 1

La especificación técnica de interoperabilidad («ETI») referente al subsistema «aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías» del sistema ferroviario convencional mencionado en el artículo 6, apartado 1, de la Directiva 2001/16/CE será la que figura en el anexo del presente Reglamento.

La ETI será plenamente aplicable a la infraestructura y el material rodante del sistema ferroviario transeuropeo convencional definido en el anexo I de la Directiva 2001/16/CE.

Artículo 2

Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras suministrarán información técnica funcional acerca de las distintas aplicaciones telemáticas actualmente utilizadas en el transporte de mercancías definidas en el capítulo 2 del anexo, en un plazo de seis meses a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento.

Artículo 3

Los organismos representativos del sector ferroviario que operan a nivel europeo, definidos en el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) no 881/2004, establecerán un Plan Estratégico Europeo de Despliegue para la ETI adjunta con arreglo a los criterios especificados en el capítulo 7 del anexo del presente Reglamento.

Remitirán este Plan a los demás Estados miembros y a la Comisión en un plazo de un año a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento.

Artículo 4

Las disposiciones de la Decisión 2004/446/CE que se refieren a los parámetros fundamentales del sistema ferroviario transeuropeo convencional dejarán de aplicarse a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.

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Artículo 4 bis

1. Las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y los propietarios de los vagones desarrollarán y utilizarán el sistema computerizado conforme a las disposiciones fijadas en el capítulo 7 del anexo al presente Reglamento, y en concreto conforme a las especificaciones del requisito funcional y con el programa director al que se hace referencia en la sección 7.1.2.

2. Las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y los propietarios de los vagones remitirán a la Comisión a través del comité director al que se hace referencia en la sección 7.1.4 del anexo, a más tardar el 13 de mayo de 2012, el programa director al que se hace referencia en la sección 7.1.2 elaborado a partir de sus programaciones detalladas indicando los pasos intermedios, los artículos y las fechas para la aplicación de cada función de la ETI sobre la ATM.

3. Informarán del progreso a la Comisión a través del comité director al que se hace referencia en la sección 7.1.4 del anexo siguiendo las disposiciones del capítulo 7 del anexo que acompaña al presente Reglamento.

Artículo 4 ter

1. La Agencia publicará el programa director citado en la sección 7.1.2 y lo mantendrá actualizado.

2. La Agencia actualizará los documentos a los que se hace referencia en el anexo A atendiendo a las solicitudes de cambio validadas antes del 13 de mayo de 2012 conforme al procedimiento de gestión de cambio descrito en la sección 7.2.2. A más tardar el 31 de octubre de 2012, la Agencia presentará a la Comisión una recomendación de actualización del anexo A que establezca el estado básico para la implementación.

3. La Agencia evaluará la implementación de las ATM con el fin de determinar si se han conseguido los objetivos perseguidos y si se han respetados los plazos fijados.

Artículo 4 quater

Los Estados miembros velarán por que todas las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras, y los propietarios de los vagones establecidos en su territorio estén informados del presente Reglamento y designen un punto de contacto nacional para el seguimiento de su implementación.

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Artículo 5

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.









ANEXO

Especificación técnica de interoperabilidad referente a las aplicaciones telemáticas para el subsistema del transporte de mercancías del sistema ferroviario transeuropeo convencional

ÍNDICE: 1. INTRODUCCIÓN 1.1. Ámbito de aplicación técnico 1.2. Ámbito geográfico 1.3. Contenido de la presente ETI 2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA/ÁMBITO DE APLICACIÓN 2.1. Funciones inherentes al ámbito de aplicación de la ETI 2.2. Funciones ajenas al ámbito de aplicación de la ETI 2.3. Descripción del subsistema 2.3.1. Entidades que intervienen 2.3.2. Procesos considerados 2.3.3. Observaciones generales 3. REQUISITOS ESENCIALES 3.1. Cumplimiento de los requisitos esenciales 3.2. Aspectos de los requisitos esenciales 3.3. Aspectos relativos a los requisitos generales 3.3.1. Seguridad 3.3.2. Fiabilidad y disponibilidad 3.3.3. Salud 3.3.4. Protección del medio ambiente 3.3.5. Compatibilidad técnica 3.4. Aspectos relacionados específicamente con el subsistema «Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías» 3.4.1. Compatibilidad técnica 3.4.2. Fiabilidad y disponibilidad 3.4.3. Salud 3.4.4. Seguridad 4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA 4.1. Introducción 4.2. Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema 4.2.1. Datos de la carta de porte 4.2.2. Solicitud de surco 4.2.3. Preparación del tren 4.2.4. Previsión de circulación del tren 4.2.5. Información sobre trastornos del servicio 4.2.6. Ubicación del tren 4.2.7. Hora prevista de intercambio (ETI)/Hora prevista de llegada (ETA) de un envío 4.2.8. Movimiento de vagones 4.2.9. Avisos de intercambio 4.2.10. Intercambio de información para mejorar la calidad 4.2.11. Principales datos de referencia 4.2.12. Varios archivos de referencia y bases de datos 4.2.13. Transmisión electrónica de documentos 4.2.14. Redes y comunicaciones 4.3. Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces 4.3.1. Interfaces con la ETI «Infraestructura» 4.3.2. Interfaces con la ETI «Control y mando y señalización» 4.3.3. Interfaces con el subsistema «Material rodante» 4.3.4. Interfaces con la ETI «Explotación y gestión del tráfico» 4.4. Normas de funcionamiento 4.4.1. Calidad de los datos 4.4.2. Gestión del depósito de datos central 4.5. Normas de mantenimiento 4.6. Cualificación profesional 4.7. Condiciones de salud y seguridad 4.8. Registros de infraestructuras y material rodante 5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD 5.1. Definición 5.2. Lista de componentes 5.3. Rendimientos y especificaciones de los componentes 6. EVALUACIÓN DE CONFORMIDAD E IDONEIDAD DE LOS COMPONENTES Y VERIFICACIÓN DEL SUBSISTEMA 6.1. Componentes de interoperabilidad 6.1.1. Procedimientos de evaluación 6.1.2. Módulo 6.2. Subsistema «Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías» 7. PUESTA EN PRÁCTICA 7.1. Modalidades de aplicación de la presente ETI 7.1.1. Introducción 7.1.2. Fase 1: especificaciones detalladas de TI y programa director 7.1.3. Fases 2 y 3: Desarrollo y despliegue 7.1.4. Gobernanza, funciones y responsabilidades 7.2. Gestión de cambios 7.2.1. Procedimiento de gestión de cambios 7.2.2. Procedimiento específico de gestión de cambios para los documentos relacionados en el anexo A del presente Reglamento 7.4. Casos específicos 7.4.1. Introducción 7.4.2. Lista de casos específicos ANEXO A: LISTA DE DOCUMENTOS COMPLEMENTARIOS ANEXO B: GLOSARIO TABLAS: Cuadro 1: Solicitud de surco Cuadro 2: Cancelación de surco por la EF Cuadro 3: Cancelación de surco por el IM Cuadro 4: Acuse de recibo Cuadro 5: Preparación del tren

Sistema ferroviario transeuropeo convencional

Especificación técnica de interoperabilidad Subsistema «Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías»

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Ámbito de aplicación técnico

La presente especificación técnica de interoperabilidad (ETI) se refiere al subsistema «Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías» mencionado en el anexo II, apartado 1, letra b), de la Directiva 2001/16/CE.

La explotación comercial de trenes, vagones y unidades intermodales en toda la red ferroviaria transeuropea requiere un intercambio eficiente de información entre los distintos administradores de infraestructuras, empresas ferroviarias y otros proveedores de servicios. De esta compatibilidad e intercambio dependen el nivel de prestaciones, la seguridad, la calidad de los servicios y su coste, al igual que, en particular, la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional transeuropeo.

La especificación técnica de interoperabilidad también afecta a las condiciones de utilización del transporte ferroviario por los usuarios. En este sentido, se entiende que el término «usuarios» no sólo se refiere a los administradores de infraestructuras o empresas ferroviarias, sino también a todos los demás proveedores de servicios, empresas de vagones, operadores intermodales e incluso clientes.

Finalmente, se han tenido en cuenta las ventajas de la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional para poner en práctica las condiciones de una mayor interoperabilidad entre modos de transporte, en particular entre el transporte ferroviario convencional y el transporte ferroviario combinado.

Esta ETI tiene además la finalidad de garantizar que el intercambio eficiente de información se adapte siempre óptimamente a las necesidades que vayan surgiendo, tanto desde el punto de vista de la calidad como de la cantidad, de modo que el proceso de transporte se mantenga tan económicamente viable como sea posible y que el transporte de mercancías por ferrocarril conserve su posición en el mercado frente a la fuerte competencia que debe afrontar.

Todo ello implica la creación o mejora del sistema ferroviario transeuropeo convencional para el transporte convencional y para el transporte intermodal. También se observa la necesidad de modernizar el sector ferroviario del sistema de transporte cuando se consideran los puntos críticos (las interfaces entre los distintos partícipes implicados) del transporte de mercancías por carretera en comparación con los del transporte de mercancías por ferrocarril, en un supuesto simplificado como el que se presenta en el anexo A, índice 5, apartado 1.1.

El objetivo último de la presente ETI es gestionar los envíos en las condiciones de tantas interfaces por medio de un intercambio de información basado en las Directivas 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 5 ) y 2001/16/CE.

Esta breve explicación del ámbito de aplicación de la ETI «Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías» también revela las diferencias con la ETI «Explotación y gestión del tráfico», ambas referentes al transporte ferroviario convencional. La ETI «Explotación y gestión del tráfico» comprende —sobre todo en los aspectos de seguridad— los procedimientos y equipos que permiten asegurar una explotación coherente de los distintos subsistemas estructurales —sobre todo la conducción de los trenes y la planificación y gestión del tráfico—, que constituye la actividad principal de una empresa ferroviaria, de acuerdo con la definición establecida (véase el apartado 2.3: Descripción del subsistema).

La ETI «Aplicaciones telemáticas» comprende las aplicaciones destinadas a los servicios de transporte de mercancías y la gestión de las conexiones con otros modos de transporte, lo que significa que se centra en los servicios de transporte de las empresas ferroviarias, además de la mera explotación de los trenes. Los aspectos de seguridad sólo se tienen en cuenta en la medida en que la existencia de elementos de información —por ejemplo, valores erróneos o no actualizados— pueda afectar a la seguridad de la explotación del tren.

1.2. Ámbito geográfico

El ámbito geográfico de aplicación de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo convencional descrito en el anexo I de la Directiva 2001/16/CE. Pero esta ETI también puede aplicarse a toda la red ferroviaria de transporte de mercancías de los Estados miembros de la UE, con la restricción de que los requisitos de la ETI no son obligatorios para el transporte de mercancías con salida o llegada en un país no comunitario.

1.3. Contenido de la presente ETI

De conformidad con el artículo 5, apartado 3, de la Directiva 2001/16/CE, esta ETI:

a) indica el ámbito de aplicación que cubre el subsistema de Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías — Capítulo 2: Definición del subsistema/ámbito de aplicación;

b) precisa los requisitos esenciales aplicables a este subsistema y sus interfaces con otros subsistemas — Capítulo 3: Requisitos esenciales;

c) define las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces respecto de otros subsistemas — Capítulo 4: Caracterización del subsistema;

d) determina los componentes de interoperabilidad e interfaces que son objeto de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional — Capítulo 5: Componentes de interoperabilidad;

e) indica, en cada uno de los casos previstos, los procedimientos de evaluación de la conformidad o de la idoneidad para su uso. Esto incluye, en particular, los módulos definidos en la Decisión 93/465/CEE del Consejo ( 6 ) o, en su caso, los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar, o bien la conformidad, o bien la idoneidad, de los componentes de interoperabilidad, así como la verificación «CE» de los subsistemas — Capítulo 6: Evaluación de conformidad e idoneidad de los componentes y verificación del subsistema;

f) indica la estrategia de aplicación de la ETI. En concreto, es necesario especificar las etapas que deben franquearse para pasar de forma gradual de la situación existente a la final, en la cual se habrá generalizado el cumplimiento de la ETI — Capítulo 7: Puesta en práctica;

g) indica, para el personal afectado, las condiciones de cualificación profesional y de seguridad e higiene en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento de este subsistema, así como para la puesta en práctica de la ETI — Capítulo 4: Caracterización del subsistema.

Además, en virtud del artículo 5, apartado 5, cada ETI podrá prever casos específicos, recogidos en el apartado 7.4: Casos específicos.

Por último, esta ETI también comprende, en el capítulo 4 (Caracterización del subsistema), los requisitos de explotación y mantenimiento específicos para el ámbito de aplicación indicado en los anteriores apartados 1.1 (Ámbito de aplicación técnico) y 1.2 (Ámbito de aplicación geográfico).

2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA/ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1. Funciones inherentes al ámbito de aplicación de la ETI

El subsistema «Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías» está definido en el anexo II, apartado 2.5, letra b), de la Directiva 2001/16/CE.

Incluye, en particular:

— aplicaciones destinadas a los servicios de transporte de mercancías, incluidos los sistemas de información (seguimiento en tiempo real de la mercancía y de los trenes),

— sistemas de selección y asignación (entendiéndose por sistemas de asignación la composición de trenes),

— sistemas de reserva (entendiéndose como tal la reserva de franjas o surcos ferroviarios),

— gestión de las correspondencias con otros modos de transporte y expedición de los documentos electrónicos de acompañamiento.

2.2. Funciones ajenas al ámbito de aplicación de la ETI

Los sistemas de pago y facturación de los clientes son ajenos al ámbito de aplicación de la presente ETI, al igual que los sistemas de pago y facturación entre distintos proveedores de servicios, como empresas ferroviarias o administradores de infraestructuras. Sin embargo, el diseño subyacente al sistema de intercambio de datos, de acuerdo con el apartado 4.2 (Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema), contiene la información necesaria como base para los pagos asociados a los servicios de transporte.

Por otra parte, la planificación a largo plazo de los horarios no corresponde al ámbito de aplicación de la presente ETI «Aplicaciones telemáticas». No obstante, en algunos puntos se hará referencia al resultado de la planificación a largo plazo, en la medida en que exista una relación con el intercambio eficiente de información necesario para la explotación de los trenes.

2.3. Descripción del subsistema

2.3.1. Entidades que intervienen

La presente ETI tiene en cuenta a los proveedores de servicios actuales y a los distintos proveedores de servicios que pueden intervenir en el futuro en el transporte de mercancías, dedicados a lo siguiente (esta lista no es exhaustiva):

— vagones,

— locomotoras,

— conductores,

— control de aparatos de vía y operaciones de maniobra en lomo de asno (cambio de rasante),

— venta de surcos o franjas horarios,

— gestión de envíos,

— composición de trenes,

— explotación de trenes,

— vigilancia de trenes,

— control de trenes,

— vigilancia de envíos,

— inspección y reparación de vagones y locomotoras,

— despacho de aduanas,

— terminales intermodales,

— gestión de transportes por carretera.

Algunos proveedores de servicios concretos están definidos expresamente en las Directivas 2001/14/CE y 2001/16/CE. Dado que hay que tener en cuenta ambas Directivas, la presente ETI contempla en particular la siguiente definición ►M1 ————— ◄ :

«“Administrador de infraestructuras (AI)” cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la instalación y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias. Estas funciones podrán incluir asimismo la gestión de los sistemas de control y de seguridad de las infraestructuras. Las funciones del administrador de infraestructuras de una red o parte de una red pueden asignarse a distintos organismos o empresas.».

De acuerdo con esta definición, en la presente ETI se considera al administrador de la infraestructura como el proveedor de los servicios de adjudicación de surcos ferroviarios, de control y vigilancia de los trenes y de información relacionada con los trenes y trazados.

De acuerdo con la Directiva 2001/14/CE, al organismo o empresa a quien el administrador de la infraestructura adjudica una franja o surco ferroviario se le denomina candidato.

«“Candidato” la empresa ferroviaria con licencia o una agrupación internacional de empresas ferroviarias y, en los Estados miembros que prevean esta posibilidad, otras personas físicas o jurídicas interesadas comercialmente o por razones de servicio público en adquirir capacidad de infraestructura, tales como las autoridades públicas con arreglo al Reglamento (CEE) no 1191/69, consignatarios, cargadores y operadores de transporte combinado, para la explotación de un servicio ferroviario en sus territorios respectivos.

“Empresa ferroviaria (EF)” cualquier empresa pública o privada, titular de una licencia con arreglo a la legislación comunitaria aplicable, cuya actividad principal consista en la prestación de servicios de transporte de mercancías o viajeros por ferrocarril, y debiendo ser dicha empresa en todo caso quien aporte la tracción; se incluyen también en la definición las empresas que suministran exclusivamente tracción.».

De acuerdo con esta definición, en la presente ETI se considera que la empresa ferroviaria es la proveedora de los servicios de explotación de trenes.

En relación con la adjudicación de surcos ferroviarios para la circulación de trenes, también hay que tener en cuenta el artículo 13 de la Directiva 2001/14/CE:

«La capacidad de infraestructura será adjudicada por el administrador de infraestructuras y, una vez atribuida a un candidato, éste no podrá transferirla a otra empresa o servicio. Queda prohibida toda transacción relativa a la capacidad de infraestructura; si se llevare a cabo, acarreará la exclusión de la atribución ulterior de capacidad. No se considerará transmisión la utilización de capacidad por parte de una empresa ferroviaria que opere por cuenta de un candidato que no sea empresa ferroviaria.».

En relación con los supuestos de comunicación entre los administradores de infraestructuras y los candidatos en el modo de ejecución de un transporte, sólo hay que tener en cuenta al IM y a la EF y no a todos los tipos de candidatos, que pueden ser pertinentes para el modo de planificación. En el modo de ejecución se da siempre una relación definida entre IM y EF, para la cual se especifica el intercambio de mensajes y el almacenamiento de información en la presente ETI. Esto no influye en la definición de un candidato ni en las consiguientes posibilidades de adjudicación de surcos ferroviarios.

Como ya se ha dicho, el transporte de mercancías requiere la prestación de distintos servicios. Uno de ellos, a modo de ejemplo, es el suministro de vagones. Este servicio puede estar relacionado con un gestor de flota. Si este es uno de los servicios de transporte que ofrece la empresa ferroviaria, entonces ésta actúa además como gestor de flota. Un gestor de flota puede administrar sus propios vagones o los de otro poseedor de material rodante (otro proveedor de servicios para vagones de mercancías). La necesidad de este tipo de proveedor de servicios se tiene en cuenta con independencia de si la entidad jurídica del gestor de flota es la de una empresa ferroviaria o no.

En la presente ETI no se crean nuevas entidades jurídicas ni se obliga a una empresa ferroviaria a contar con proveedores externos para prestar servicios que ella misma ofrezca, pero sí se alude al servicio, si procede, por el nombre del proveedor de servicios correspondiente. Si el servicio es ofrecido por una empresa ferroviaria, ésta actúa como proveedora de dicho servicio.

Desde el punto de vista de la atención a las necesidades del cliente, aparece el servicio consistente en organizar y gestionar la cadena de transporte de acuerdo con el compromiso adquirido con el cliente. Este servicio lo presta la «empresa ferroviaria principal» (EFP). La empresa ferroviaria principal es el único punto de contacto para el cliente. Si interviene más de una empresa ferroviaria en la cadena de transporte, la EFP también se encargará de la coordinación con las demás empresas ferroviarias.

Este servicio también puede ser prestado por un transportista o por cualquier otra entidad.

La actuación de una empresa ferroviaria como EFP puede ser diferente según el tipo de flujo de transporte. En el negocio intermodal, la gestión de la capacidad en trenes en bloque y la preparación de conocimientos de hojas de ruta corresponden a un integrador de servicios intermodales, que puede ser cliente de la EFP.

Sin embargo, lo fundamental es que las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras, así como todos los demás proveedores de servicios (en el sentido antes definido), deben trabajar conjuntamente, mediante cooperación y/o acceso abierto, así como a través de un intercambio eficiente de información, a fin de prestar servicios integrados al cliente.

2.3.2. Procesos considerados

La presente ETI relativa al sector del transporte ferroviario de mercancías se circunscribe, en virtud de la Directiva 2001/16/CE, a los AI y las EF/EFP con referencia a sus clientes directos.

En la explotación de servicios de mercancías, la actividad de la empresa ferroviaria principal (EFP), en relación con un envío, comienza con la recepción de la carta de porte del cliente y, por ejemplo, para las cargas completas, con el momento de desenganche del vagón. La EFP prepara un plan preliminar de viaje para el trayecto (basándose en su experiencia y/o en el contrato). Si la EFP pretende incorporar el vagón de carga a un tren en modalidad de acceso abierto (la EFP explota el tren durante todo el trayecto), el plan de viaje preliminar es, de por sí, el definitivo. Si la EFP pretende incorporar el vagón de carga a un tren de modo que se requiera la cooperación de otras EF, primero ha de saber a qué EF ha de dirigirse y en qué momento puede producirse el intercambio entre dos EF sucesivas. Entonces la EF prepara las solicitudes de vagón preliminares para cada EF, como partes de la carta de porte completa. Las solicitudes de vagones están especificadas en el apartado 4.2.1 (Datos de la carta de porte).

Las EF destinatarias de las solicitudes comprueban la disponibilidad de recursos para explotar los vagones y la disponibilidad de surcos ferroviarios. Las respuestas de las distintas EF permiten a la EFP afinar el plan de viaje o comenzar de nuevo la consulta —tal vez incluso con otras EF— hasta que el plan de viaje se adapta definitivamente a las necesidades del cliente.

Con carácter general, las EF o EFP deben tener, como mínimo, capacidad para:

— DEFINIR los servicios en términos de precio y tiempos de tránsito, suministro de vagones (si procede), información de vagones o unidades intermodales [ubicación, estado y hora prevista de llegada («ETA») correspondiente al vagón o unidad intermodal], dónde puede realizarse la carga de los envíos en vagones o contenedores vacíos, etc.,

— PRESTAR el servicio definido de manera integrada y fiable, mediante la aplicación de los procesos empresariales normales y sistemas relacionados. Deben existir medios electrónicos de intercambio de información para los administradores de infraestructuras, empresas ferroviarias y otros proveedores de servicios y partes interesadas, como las aduanas,

— VALORAR la calidad del servicio prestado en comparación con el servicio definido, es decir, correspondencia del precio facturado con el ofertado, de los tiempos de tránsito reales con los comprometidos, de los vagones solicitados con los suministrados, o de las horas previstas de llegada con las horas de llegada reales,

— EXPLOTAR de manera productiva, en términos de utilización, la capacidad del tren, de la infraestructura y de la flota, mediante la aplicación de procesos y sistemas empresariales y el intercambio de los datos necesarios para la programación de vagones/unidades intermodales y trenes.

La EF o EFP, en su calidad de candidatas, también deben proporcionar (mediante contratos con los AI) el surco ferroviario necesario y explotar el tren en su parte del trayecto. Para el surco ferroviario pueden utilizar surcos ya reservados (en modo de planificación) o solicitar un surco específico al AI encargado del tramo del trayecto en el que la EF explota el tren. El anexo A, índice 5, apartado 1.2, contiene un ejemplo del supuesto de solicitud de un surco ferroviario.

La propiedad del surco también es importante para la comunicación entre el AI y la EF durante la circulación del tren. La comunicación entre el AI y la empresa ferroviaria, que ha reservado un surco en su infraestructura, debe basarse siempre en el número de tren y surco ferroviario (véase también el anexo A, índice 5, apartado 1.2).

Si una EF se encarga del trayecto completo A-F (en régimen de acceso abierto, sin intervención de otras EF), entonces cada uno de los AI que intervengan se comunicará directamente con esta EF en exclusiva. Este «acceso abierto» por parte de la EF puede hacerse efectivo reservando el surco ferroviario entero, con la empresa de servicio universal, con un sistema de ventanilla única (VU), o por tramos, con cada AI directamente. En la ETI se tienen en cuenta ambos casos, tal como puede verse en el apartado 4.2.2.1: Observaciones preliminares.

El proceso de diálogo entre las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras para establecer un surco ferroviario para un tren de mercancías se define en el apartado 4.2.2 (Solicitud de surco). Esta función se refiere al artículo 23, apartado 1, de la Directiva 2001/14/CE. El proceso de diálogo no incluye la obtención de la licencia para una empresa ferroviaria que preste servicios de conformidad con la Directiva 2001/13/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 7 ), la certificación en virtud de la Directiva 2001/14/CE ni los derechos de acceso con arreglo a la Directiva 91/440/CEE del Consejo ( 8 ).

En el apartado 4.2.3 (Preparación del tren) se define el intercambio de información relativa a la composición del tren y al procedimiento para su salida. El intercambio de datos durante la circulación de un tren en caso de funcionamiento normal se recoge en el apartado 4.2.4 (Previsión de circulación del tren) y los mensajes relativos a las excepciones están definidos en el apartado 4.2.5 (Información sobre trastornos del servicio). El rastreo de información sobre la ubicación del tren se define en el apartado 4.2.6 (Ubicación del tren). Todos estos mensajes se intercambian entre la EF y el AI y están basados en los trenes.

Para un cliente, la información más importante es siempre la hora prevista de llegada (ETA, Estimated Time of Arrival) de su envío. A partir del intercambio de información entre la EFP y el AI (en caso de acceso abierto) se puede calcular una ETA. En el caso del modo de cooperación con distintas EF, es posible determinar la hora prevista de llegada y también la hora prevista de intercambio (ETI, Estimated Time of Interchange) a partir del intercambio de mensajes entre las EF y los AI, y las EF se encargan de comunicarlas a la EFP [apartado 4.2.7:Hora prevista de intercambio (ETI)/Hora prevista de llegada (ETA) de un envío].

Resueltos también a partir del intercambio de información entre el AI y la EF, la EFP conoce, por ejemplo, los siguientes datos:

— cuándo salen o llegan los vagones a un depósito o a ubicaciones definidas (apartado 4.2.8: Movimiento de vagones), o bien

— cuándo se traslada la responsabilidad de los vagones de una empresa ferroviaria a la siguiente de la cadena de transporte (apartado 4.2.9: Avisos de intercambio).

Resueltas no sólo a partir del intercambio de datos entre el AI y la EF, sino también a partir del intercambio de datos entre las EF y la EFP, es posible evaluar distintas estadísticas:

— para planificar —a medio plazo— el proceso productivo con mayor detalle, y

— para realizar —a largo plazo— ejercicios estratégicos de planificación y estudios de capacidad (por ejemplo, análisis de redes, definición de apartaderos y depósitos de clasificación), pero sobre todo

— para mejorar la calidad del servicio de transporte y la productividad (apartado 4.2.10: Intercambio de información para mejorar la calidad).

El manejo de vagones vacíos adquiere especial relevancia cuando se trata de vagones interoperables. En principio, no hay diferencias en el manejo de vagones cargados o vacíos. El transporte de vagones vacíos también se basa en las solicitudes de vagones, en cuyo caso el gestor de la flota a la que pertenecen dichos vagones vacíos debe ser considerado como un cliente.

2.3.3. Observaciones generales

Un sistema de información es tan bueno como los datos que contiene. Por lo tanto, los datos que son decisivos para el transporte de un envío, de un vagón o de un contenedor deben ser exactos y obtenerse de forma económica, es decir, sólo deben entrar en el sistema una vez.

Así pues, las solicitudes y mensajes que recoge la presente ETI evitan la repetida introducción manual de datos mediante el acceso a datos ya almacenados, por ejemplo, los datos de referencia del material rodante. Los requisitos relativos a los datos de referencia del material rodante se definen en el apartado 4.2.11 (Principales datos de referencia). Las bases de datos de referencia de material rodante especificadas deben permitir un fácil acceso a los datos técnicos. El contenido de las bases de datos debe ser accesible y estar basado en una estructura de derechos de acceso en función de los privilegios concedidos a todos los AI, EF y gestores de flota, en particular para la gestión de flotas y el mantenimiento del material rodante. Deben incorporar todos los datos técnicos cruciales para el transporte, como por ejemplo:

— la identificación del material rodante,

— los datos técnicos y de diseño,

— la evaluación de la compatibilidad con la infraestructura,

— la evaluación de las características de carga pertinentes,

— las características relacionadas con los frenos,

— los datos de mantenimiento,

— las características ambientales.

En el negocio del transporte intermodal, hay varios puntos (llamados «centros de tránsito» o Gateways) donde no sólo se conecta un vagón a otro tren, sino que la unidad intermodal puede trasladarse de un vagón a otro. En consecuencia, no basta con trabajar únicamente con un plan de viaje para los vagones, sino que ha de prepararse también un plan de viaje para las unidades intermodales.

En el apartado 4.2.12 (Varios archivos de referencia y bases de datos) se enumeran algunos archivos de referencia y varias bases de datos, entre ellas, la base de datos operativa de vagones y unidades intermodales. Esta base de datos contiene los datos operativos del material rodante, la información de pesos y mercancías peligrosas, la información relacionada con las unidades intermodales y la información de ubicación. El apartado 4.2.13 (Transmisión electrónica de documentos) recoge los requisitos aplicables a la transmisión electrónica de documentos.

La ETI relativa al subsistema de aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías define la información que han de intercambiarse los distintos socios de la cadena de transporte, y permite instalar un proceso estándar obligatorio de intercambio de datos. También presenta la estrategia arquitectónica de tal plataforma de comunicaciones. Esto viene recogido en el apartado 4.2.14 (Redes y comunicaciones), teniendo en cuenta:

— la interfaz con el subsistema «Explotación y gestión del tráfico del sistema ferroviario transeuropeo convencional», mencionada en el artículo 5, apartado 3, de la Directiva 2001/16/CE,

— los requisitos aplicables al contenido de la declaración sobre la red, recogidos en el artículo 3 y el anexo I de la Directiva 2001/14/CE,

— la información disponible sobre el material rodante de los vagones de mercancías y los requisitos relativos al mantenimiento recogidos en la ETI «Material rodante».

No hay transmisión directa de datos del subsistema «Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías» al tren, al conductor o ninguna parte del subsistema «Control y mando y señalización», y la red de transmisión física es completamente distinta de la red utilizada por el subsistema «Control y mando y señalización». El sistema ERTMS/ETSC utiliza GSM-R. En esta red abierta, las especificaciones ETCS aclaran que la seguridad se consigue con la correcta gestión de los riesgos de las redes abiertas en el protocolo EURORADIO.

Las interfaces con los subsistemas estructurales «Material rodante» y «Control y mando» sólo vienen dadas a través de las bases de datos de referencia de material rodante (apartado 4.2.11.3: Bases de datos de referencia de material rodante), que están bajo el control de los poseedores del material. Las interfaces con los subsistemas «Infraestructura», «Control y mando» y «Energía» vienen dadas por la definición del surco ferroviario (apartado 4.2.2.3: Mensaje «Datos del surco») que hace el administrador de la infraestructura, donde se especifican valores relativos a la infraestructura pertinentes para el tren, y por la información facilitada por los administradores en relación con las restricciones de la infraestructura (apartado 4.2.11.2: Bases de datos de avisos de restricciones en las infraestructuras).

3. REQUISITOS ESENCIALES

3.1. Cumplimiento de los requisitos esenciales

Con arreglo al artículo 4, apartado 1, de la Directiva 2001/16/CE, el sistema ferroviario transeuropeo convencional y sus subsistemas y componentes de interoperabilidad deberán cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva.

En el ámbito de aplicación de la presente ETI se garantizará el cumplimiento de los requisitos esenciales aplicables al subsistema que se señalan en el capítulo 3 mediante la conformidad con las especificaciones descritas en el capítulo 4: Caracterización del subsistema.

3.2. Aspectos de los requisitos esenciales

Los requisitos esenciales abarcan cuestiones de:

— seguridad,

— fiabilidad y disponibilidad,

— salud,

— protección del medio ambiente,

— compatibilidad técnica.

De acuerdo con la Directiva 2001/16/CE, los requisitos esenciales pueden ser aplicables, en general, a todo el sistema ferroviario transeuropeo convencional o, específicamente, a cada subsistema y sus componentes.

3.3. Aspectos relativos a los requisitos generales

La pertinencia de los requisitos generales para el subsistema «Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías» se determina de la manera siguiente:

3.3.1. Seguridad

De conformidad con el anexo III de la Directiva 2001/16/CE, se aplican al subsistema «Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías» los siguientes requisitos esenciales relacionados con la seguridad:

— requisito esencial 1.1.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «La concepción, la construcción o la fabricación, el mantenimiento y la vigilancia de los componentes críticos para la seguridad y, en especial, de los elementos que intervienen en la circulación de los trenes, deben garantizar la seguridad al nivel correspondiente a los objetivos fijados para la red, incluso en situaciones degradadas definidas.». — Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «Aplicaciones telemáticas»,

— requisito esencial 1.1.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «Los parámetros del contacto rueda-carril deben cumplir los criterios de estabilidad de rodamiento necesarios para garantizar una circulación totalmente segura a la velocidad máxima autorizada.». — Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «Aplicaciones telemáticas»,

— requisito esencial 1.1.3 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «Los componentes utilizados deben resistir los esfuerzos normales o excepcionales especificados durante su período de servicio. Aplicando los medios adecuados deben limitarse las repercusiones de sus fallos fortuitos en la seguridad.». — Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «Aplicaciones telemáticas»,

— requisito esencial 1.1.4 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «En la concepción de las instalaciones fijas y del material rodante, así como en la elección de materiales, se debe tener en cuenta el objetivo de limitar la producción, propagación y efectos del fuego y el humo en caso de incendio.». — Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «Aplicaciones telemáticas»,

— requisito esencial 1.1.5 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «Los dispositivos destinados a ser manipulados por los usuarios deben diseñarse de modo que no pongan en peligro su manejo seguro o la salud y la seguridad de los usuarios en caso de una posible utilización no conforme con los letreros de instrucciones.». — Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «Aplicaciones telemáticas».

3.3.2. Fiabilidad y disponibilidad

«La vigilancia y el mantenimiento de los elementos fijos y móviles que intervienen en la circulación de los trenes deben organizarse, llevarse a cabo y cuantificarse para que su función se siga desempeñando en las condiciones previstas.».

Este requisito esencial se cumple con los apartados siguientes:

Apartado 4.2.11: Principales datos de referencia,

Apartado 4.2.12: Varios archivos de referencia y bases de datos,

Apartado 4.2.14: Redes y comunicaciones.

3.3.3. Salud

— Requisito esencial 1.3.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «Los materiales que, por su modo de utilización, puedan poner en peligro la salud de las personas que tengan acceso a ellos no deben utilizarse en los trenes ni en las infraestructuras ferroviarias.». — Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «Aplicaciones telemáticas».

— Requisito esencial 1.3.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «En la elección, puesta en servicio y utilización de estos materiales se debe tener en cuenta el objetivo de limitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos, especialmente en caso de incendio.». — Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «Aplicaciones telemáticas».

3.3.4. Protección del medio ambiente

— Requisito esencial 1.4.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «En la concepción del sistema ferroviario transeuropeo convencional deben evaluarse y tenerse en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente, de conformidad con la normativa comunitaria vigente.». — Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «Aplicaciones telemáticas».

— Requisito esencial 1.4.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «Los materiales utilizados en trenes e infraestructuras deben evitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos para el medio ambiente, especialmente en caso de incendio.». — Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «Aplicaciones telemáticas».

— Requisito esencial 1.4.3 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «El material rodante y los sistemas de alimentación de energía deben diseñarse y fabricarse de modo que sean compatibles desde el punto de vista electromagnético con las instalaciones, los equipos y las redes públicas o privadas con las que pudieran interferir.». — Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «Aplicaciones telemáticas».

— Requisito esencial 1.4.4 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «La explotación del sistema ferroviario transeuropeo convencional debe respetar los niveles reglamentarios en materia de molestias sonoras.». — Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «Aplicaciones telemáticas».

— Requisito esencial 1.4.5 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «La explotación del sistema ferroviario transeuropeo convencional no debe provocar en el suelo un nivel de vibraciones inadmisible para las actividades y el medio por el que discurra, en las proximidades de la infraestructura y en estado normal de mantenimiento.». — Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «Aplicaciones telemáticas».

3.3.5. Compatibilidad técnica

— Requisito esencial 1.5 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «Las características técnicas de las infraestructuras y de las instalaciones fijas deben ser compatibles entre sí y con las de los trenes que vayan a circular por el sistema ferroviario transeuropeo convencional. En caso de que, en algunas partes de la red, resulte difícil ajustarse a dichas características, podrían aplicarse soluciones temporales que garanticen la compatibilidad futura.». — Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «Aplicaciones telemáticas».

3.4. Aspectos relacionados específicamente con el subsistema «Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías»

3.4.1. Compatibilidad técnica

— Requisito esencial 2.7.1 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «Los requisitos esenciales en los ámbitos de las aplicaciones telemáticas que garantizan un mínimo de calidad de servicio a los viajeros y a los clientes del sector de transporte de mercancías se refieren, en especial, a la compatibilidad técnica. Para estas aplicaciones telemáticas se garantizará: — que las bases de datos, los programas informáticos y los protocolos de comunicación de datos se desarrollen de forma que permitan el máximo de intercambio de datos tanto entre aplicaciones diferentes como entre operadores distintos, con exclusión de los datos comerciales confidenciales, — un acceso fácil a la información por parte de los usuarios.». — Este requisito esencial se cumple especialmente con los apartados siguientes: — Apartado 4.2.11: Principales datos de referencia, Apartado 4.2.12: Varios archivos de referencia y bases de datos, Apartado 4.2.14: Redes y comunicaciones.

3.4.2. Fiabilidad y disponibilidad

— Requisito esencial 2.7.2 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «Los modos de utilización, gestión, actualización y mantenimiento de dichas bases de datos, programas informáticos y protocolos de comunicaciones de datos garantizarán la eficacia de dichos sistemas y la calidad del servicio.». — Este requisito esencial se cumple especialmente con los apartados siguientes: — Apartado 4.2.11: Principales datos de referencia, Apartado 4.2.12: Varios archivos de referencia y bases de datos, Apartado 4.2.14: Redes y comunicaciones. — Sin embargo, este requisito esencial, especialmente el método de utilización que garantice la eficacia de estas aplicaciones telemáticas y la calidad del servicio, es el fundamento de toda la ETI y no se limita únicamente a los apartados antes mencionados.

3.4.3. Salud

— Requisito esencial 2.7.3 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «Las interfaces de dichos sistemas con los usuarios deberán respetar las normas mínimas en cuanto a ergonomía y protección de la salud.». — En esta ETI no se especifica ningún requisito adicional a las normas nacionales y europeas vigentes en relación con normas mínimas sobre ergonomía y protección de la salud de las interfaces entre estas aplicaciones telemáticas y los usuarios.

3.4.4. Seguridad

— Requisito esencial 2.7.4 del anexo III de la Directiva 2001/16/CE: — «Deberán garantizarse niveles de integridad y fiabilidad suficientes para el almacenamiento o la transmisión de información relacionada con la seguridad.». — Este requisito se cumple con los apartados siguientes: — Apartado 4.2.11: Principales datos de referencia, Apartado 4.2.12: Varios archivos de referencia y bases de datos, Apartado 4.2.14: Redes y comunicaciones.

4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

4.1. Introducción

El sistema ferroviario transeuropeo convencional (al que se aplica la Directiva 2001/16/CE y del que forma parte el subsistema «Aplicaciones telemáticas») es un sistema integrado cuya coherencia debe verificarse. Esta coherencia debe verificarse, en particular, con respecto a las especificaciones del subsistema y sus interfaces con el sistema en el que está integrado, así como a las normas de explotación y mantenimiento.

Teniendo en cuenta todos los requisitos esenciales aplicables, el subsistema «Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías» se caracteriza por lo siguiente:

4.2. Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema

Con arreglo a los requisitos esenciales señalados en el capítulo 3 (Requisitos esenciales), las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema son las siguientes:

— datos de la carta de porte,

— solicitud de surco,

— preparación del tren,

— previsión de circulación del tren,

— información sobre trastornos del servicio,

— ubicación del tren,

— ETI/ETA de vagones y unidades intermodales,

— movimiento de vagones,

— avisos de intercambio,

— intercambio de información para mejorar la calidad,

— principales datos de referencia,

— varios archivos de referencia y bases de datos,

— transmisión electrónica de documentos,

— redes y comunicaciones.

Las especificaciones detalladas siguen a continuación. Para conocer más detalles y los formatos de los mensajes, véase el anexo A, ►M1 Apéndice F ◄ .

Los mensajes están estructurados en dos conjuntos de datos:

— datos de control: véase la explicación más adelante,

— datos de información: información de la solicitud.

Los datos de control presentan los siguientes elementos:

— estado: el estado de un mensaje puede ser: — «Nuevo mensaje», si se trata de un mensaje nuevo, «Modificación», si se trata de la modificación de un mensaje anterior, «Borrado», si debe eliminarse el anterior mensaje enviado,

— referencia del mensaje con: — Tipo de mensaje: por ejemplo, «solicitud de surco» o «consulta sobre circulación del tren», Fecha y hora: fecha y hora efectiva de envío del mensaje, Número de mensaje: número generado por el remitente del mensaje,

— referencia asociada, sólo si el mensaje es la respuesta a un mensaje anteriormente recibido (idéntico a la «Referencia del mensaje» del mensaje recibido) con: — Tipo asociado: tipo del mensaje recibido, Fecha y hora asociadas: fecha y hora del mensaje recibido, Número asociado: número del mensaje recibido,

— remitente del mensaje,

— destinatario del mensaje.

En los apartados siguientes se contempla principalmente el estado «Nuevo mensaje». En el apartado 4.2.2: Solicitud de surco también se hace referencia al estado «borrado» en relación con el mensaje «Solicitud de surco».

4.2.1. Datos de la carta de porte

4.2.1.1. Carta de porte del cliente

El cliente deberá enviar la carta de porte a la empresa ferroviaria principal (EFP). Ésta deberá contener toda la información necesaria para transportar el envío del remitente al consignatario. La EFP aportará información adicional y suplementaria a estos datos. ►M1 Estos datos, incluidos los adicionales, aparecen (para obtener una descripción de los datos véase el anexo A, apéndices A, B, F y anexo 1 del apéndice B) relacionados en el cuadro del anexo A, anexo 1 al apéndice B indicándose en la fila "Datos en carta de porte" si son obligatorios u opcionales y si deben ser facilitados por el remitente o de forma suplementaria por la EFP. ◄

En caso de acceso abierto, la EFP que contrate con el cliente contará con toda la información cuando reciba el suplemento de los datos disponibles. No hace falta intercambiar mensajes con otras EF. Estos datos constituyen, además, la base para una solicitud de surco ferroviario para uso inminente, si ésta es necesaria para ejecutar la carta de porte.

Los mensajes siguientes corresponden al caso de acceso no libre. El contenido de estos mensajes también puede servir de base a las solicitudes de uso inminente de surco, si son necesarias para ejecutar la carta de porte.

4.2.1.2. Solicitudes de vagones

La solicitud de vagón constituye básicamente una parte de la información de la carta de porte. Debe remitirse a las empresas ferroviarias que intervienen en la cadena de transporte, ya que puede convertirse en la base para una solicitud de surco específico (apartado 4.2.2: Solicitud de surco). La solicitud de vagón ha de aportar la información necesaria para que una empresa ferroviaria lleve a cabo el transporte bajo su responsabilidad hasta el momento de la transferencia a la siguiente empresa ferroviaria. Por consiguiente, su contenido dependerá de la función que realice la empresa, que puede ser: empresa ferroviaria de origen (EFO), de tránsito (EFT) o de entrega (EFE):

— solicitud de vagón para la empresa ferroviaria de origen (EFO),

— solicitud de vagón para la empresa ferroviaria de tránsito (EFT),

— solicitud de vagón para la empresa ferroviaria de entrega (EFE).

▼M1

Los datos que contienen las solicitudes de vagones se reflejan con detalle en el anexo A, apéndices A y B y anexo 1 al apéndice B, de acuerdo con las distintas funciones que puede desempeñar una empresa ferroviaria, marcados según sean obligatorios u opcionales. Los formatos detallados de estos mensajes se definen en el anexo A, apéndice F.

▼B

Contenido principal de las solicitudes de vagones:

— información sobre el remitente y el consignatario,

— información de ruta,

— identificación del envío,

— información sobre el vagón,

— información sobre lugares y fechas.

Algunos datos de la nota de envío deben ser accesibles a todos los partícipes de la cadena de transporte, incluidos los clientes (por ejemplo, el administrador de la infraestructura, el poseedor del material rodante, etc.). En particular se trata de los datos siguientes, por vagón:

— peso de la carga (peso bruto),

— número CN/HS,

— información de mercancías peligrosas,

— unidad de transporte.

4.2.2. Solicitud de surco

4.2.2.1. Observaciones preliminares

El surco ferroviario define los datos solicitados, aceptados y reales que deberán almacenarse en relación con el surco que corresponde a un tren y las características del tren para cada segmento de dicho surco. A continuación se describe la información que debe estar a disposición del administrador de la infraestructura. Véase una descripción más pormenorizada en el anexo A, ►M1 apéndice F ◄ .

Esta información deberá actualizarse siempre que se produzca un cambio.

Principales datos del surco:

— identificación del surco ferroviario (número de surco). Un surco podría ser un uso planificado de la capacidad a lo largo de un tramo de ruta, o el encaminamiento del tren por una línea determinada de una ruta. Esto dependerá de los procesos que aplique el administrador de la infraestructura,

— punto de salida del surco, que es el lugar donde comienza el surco, junto con la fecha y hora de salida del tren que circula por dicho surco,

— destino del surco ferroviario, que es el lugar donde termina el surco, junto con la fecha y hora a la que está prevista la llegada del tren a dicho destino,

— descripción del tramo del trayecto, que define los datos facilitados por el administrador de la infraestructura para cada tramo de recorrido aceptado: desde el principio hasta la primera parada intermedia, las paradas intermedias posteriores y desde la última parada intermedia hasta el final de trayecto aceptado. Esta descripción puede comprender: — — paradas intermedias u otros puntos designados a lo largo del surco propuesto, con la fecha y hora de llegada, salida o paso por estos puntos intermedios, así como un código de actividad, que define la actividad que se realizará en ese punto intermedio del trayecto, — identificación del AI responsable de la gestión del tráfico en el tramo actual del trayecto e identificación del AI responsable de la gestión del tráfico en el tramo siguiente, — descripción de los equipos (sistema de mando y control, sistema de radio, etc.) que deberá llevar el tren; debe ser compatible con la infraestructura para habilitar la tracción, el control y las comunicaciones del tren con el control del administrador de la infraestructura, — datos relativos al tren para el tramo del trayecto: peso máximo, longitud máxima, velocidad máxima, peso máximo por eje, fuerza mínima de freno, peso máximo por metro, información relativa a gálibos excepcionales e identificadores de mercancías peligrosas no admitidas, — número de surco, — tiempo de circulación adicional en el tramo de recorrido para prever operaciones de encarrilamiento, problemas de surco, etc.

Contrato de surco de ejecución: antes de que un tren circule debe actualizarse el tramo del trayecto y co mpletarse con valores reales. El modo de ejecución es independiente del modo de planificación.

Debido a las excepciones que pueden darse durante la circulación del tren o a las exigencias de transporte imprevistas, las empresas ferroviarias deben tener la posibilidad de obtener un surco ad hoc en la red.

En el primer caso, deberán ponerse en marcha medidas inmediatas, a través de las cuales se conozca la composición real del tren basada en la lista de composición del tren.

En el segundo caso, la empresa ferroviaria deberá facilitar al administrador de la infraestructura todos los datos necesarios sobre los tiempos y lugares por los que debe circular el tren, así como sobre sus características físicas, en la medida en que interactúen con la infraestructura. Por lo general, esta información se facilitará en el suplemento de la carta de porte de cada solicitud de vagón.

El acuerdo de uso inminente de surco se basa en un diálogo entre las EF y los AI. En este diálogo participan todas las EF y los AI que intervienen en el movimiento del tren por el surco deseado, pero quizá con una contribución distinta al proceso de localización del surco. De acuerdo con el artículo 13 de la Directiva 2001/14/CE, cabe distinguir principalmente dos supuestos diferentes para el transporte de mercancías sobre las infraestructuras de varios AI (véase también el anexo A, índice 5, apartado 1.3):

— supuesto A: la empresa ferroviaria se pone en contacto con todos los AI que intervienen, bien directamente (caso A), bien a través de la empresa de servicio universal (caso B), a fin de organizar los surcos para todo el trayecto. En este caso, la empresa ferroviaria deberá explotar el tren durante todo el trayecto de conformidad con lo dispuesto en el artículo 13 de la Directiva 2001/14/CE,

— supuesto B: cada empresa ferroviaria que intervenga en el transporte se pondrá en contacto con los administradores de la infraestructura local, bien directamente, bien a través de la empresa de servicio universal, a fin de solicitar un surco para el tramo del trayecto en el que dicha empresa explota el tren.

Observación: como ya se ha indicado en el capítulo 2 (Definición del subsistema/ámbito de aplicación), en el modo de ejecución el AI siempre se comunica con la EF que ha reservado el surco. Por lo tanto, la «propiedad del surco» es importante para el intercambio de mensajes durante la explotación del tren.

En ambos supuestos, el procedimiento de reserva de surco para uso inminente se corresponde con el diálogo entre las EF y los AI, tal como se describe a continuación.

El cuadro siguiente presenta los mensajes utilizados en el diálogo de solicitud de un surco ferroviario:







Mensaje Explicación Mensajes utilizados en el diálogo de solicitud de surco ferroviario Solicitud de surco Mensaje enviado por la empresa ferroviaria al administrador de la infraestructura para solicitar un surco de uso inmediato. Datos del surco Mensaje enviado por el administrador o administradores de infraestructuras a la EF confirmando los datos del surco, en respuesta a la «solicitud de surco» de la empresa, tal vez con valores modificados o, si el administrador no puede atender la solicitud, con la indicación «No hay alternativas disponibles». Confirmación de surco Mensaje enviado por la EF al AI para aceptar los «Datos del surco» enviados por el AI en respuesta a la solicitud inicial de la EF. Rechazo de datos del surco Mensaje enviado por la EF al AI si no acepta los «Datos del surco» enviados por el AI en respuesta a la solicitud inicial de la EF, si dichos datos contienen modificaciones que la EF no puede aceptar.

Este diálogo concluye con el envío por la EF del mensaje de Confirmación de surco o con la supresión de la solicitud de surco (mensaje de Solicitud de surco en estado «Borrado», véase el apartado 4.2: Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema, Observaciones generales sobre la estructura de los mensajes). El mensaje «Rechazo de datos del surco» que envía la EF debe ir acompañado siempre de un nuevo mensaje «Datos del surco». Si el AI no puede atender la solicitud de surco con una nueva propuesta en el mensaje «Datos del surco», deberá enviar el mensaje sobre los datos del surco con la indicación «No hay alternativas disponibles», que pone fin al diálogo con el AI.

Tanto si el surco se ha reservado en el marco de la planificación a largo plazo como mediante una solicitud para uso inminente, la EF debe tener siempre la posibilidad de cancelar un surco reservado. Para cancelar un surco reservado deberá utilizarse el siguiente mensaje:







Mensaje Explicación Mensaje para cancelar un surco reservado por la EF Cancelación de surco Aviso de la EF al AI para que cancele un surco ya reservado o parte del mismo.

En virtud del acuerdo de surco, la empresa ferroviaria puede suponer que un surco reservado estará de hecho disponible. Por lo tanto, si por algún motivo el surco reservado deja de estar disponible, el administrador debe informar a la empresa tan pronto como conozca esta circunstancia. A modo de ejemplo, este caso puede darse si se produce una interrupción en el surco ferroviario. Esto puede ocurrir en cualquier momento desde que se contrata el surco hasta que sale el tren. El administrador está obligado a enviar una propuesta alternativa junto con la indicación «Surco no disponible». Si esto no es posible, el administrador deberá enviar la propuesta lo antes posible. Con el mensaje «surco no disponible» comienza un diálogo para alcanzar un nuevo acuerdo de surco, iniciado por el AI.

Mensajes utilizados en el diálogo de cancelación de un surco reservado por el AI:







Mensaje Explicación Mensajes utilizados en el proceso de cancelación de surco iniciado por el AI Surco no disponible Aviso del AI a la EF de que el surco reservado no está disponible. Datos del surco Mensaje enviado por el AI a la EF proponiendo un surco alternativo, tras el aviso del administrador a la empresa de que el surco reservado no está disponible. Confirmación de surco Mensaje enviado por la EF al AI para aceptar el surco propuesto en el mensaje «Surco no disponible». Rechazo de datos del surco Mensaje enviado por la EF al AI si no acepta la propuesta realizada por éste en el mensaje «Surco no disponible». En este caso, el administrador enviará una nueva propuesta. Este diálogo termina cuando la EF envía el mensaje «Cancelación de surco» en respuesta al mensaje «Surco no disponible» enviado por el administrador.

En general, si el destinatario de una solicitud o consulta no puede responder en tiempo real, debe informar al remitente del mensaje (por ejemplo, si no es posible enviar el mensaje «Datos del surco» de forma inmediata en respuesta a la «Solicitud de surco»). Para ello debe utilizarse el siguiente mensaje:







Mensaje Explicación Este mensaje es válido en general Acuse de recibo Este mensaje será enviado por el destinatario de un mensaje a su remitente si no es posible dar la respuesta solicitada en el intervalo de tiempo definido en el apartado 4.4. (Normas de funcionamiento), subapartado «Puntualidad».

Estos mensajes se describen señalando los principales datos en los siguientes apartados. Los formatos detallados están definidos en el anexo A, ►M1 apéndice F ◄ . La secuencia lógica de estos mensajes está reflejada en los diagramas del anexo A, índice 5, apartados 2.1 a 2.3.

4.2.2.2. Mensaje «Solicitud de surco»

Esta es la solicitud que envía la empresa ferroviaria al administrador de la infraestructura para obtener un surco. Esta solicitud debe contener:

— punto de salida del surco: lugar donde comienza el surco propuesto,

— fecha y hora de salida del surco: fecha y hora solicitadas para el surco,

— punto de destino del surco: destino del tren para el surco solicitado,

— fecha y hora de llegada al destino del surco: fecha y hora a la que está prevista la llegada del tren propuesto a su destino,

— tramo de trayecto solicitado: — — paradas intermedias u otros puntos designados del surco propuesto, con fecha y hora a la que está prevista la llegada del tren propuesto a un punto intermedio y la fecha y hora a la que está prevista la salida del tren desde un punto intermedio. Una entrada en blanco indica que no hay parada en ese punto, — equipos disponibles en el tren: tipo de tracción, sistema de mando y control, incluido el equipo de radio de a bordo, — peso del tren, — longitud del tren, — sistema de frenado que se utilizará y rendimiento de frenado, — velocidad máxima del tren, — peso máximo por eje del tren, — peso máximo por metro, — información relativa a gálibos excepcionales, — números ONU/RID relativos a mercancías peligrosas, — definiciones de actividades que deberán realizarse en los puntos intermedios del trayecto, — EF responsable: identificación de la empresa ferroviaria responsable del tren en el tramo actual del trayecto, — AI responsable: identificación del administrador de la infraestructura responsable del tren en el tramo actual del trayecto, — próximo AI responsable: identificación del administrador de la infraestructura responsable del tren en el tramo siguiente del trayecto (en su caso).

Como fuente de información auxiliar para la formulación de la solicitud de surco, la empresa ferroviaria puede consultar la declaración de red pertinente, a fin de comprobar si los datos del tren en cuestión son conformes con la infraestructura. También habrá que tener en cuenta datos como la información sobre mercancías peligrosas.

Los poseedores de los vagones deben facilitar a la empresa ferroviaria el acceso a los datos técnicos de estos últimos.

Las propias empresas ferroviarias deben asegurarse el acceso a los archivos de referencia, por ejemplo al correspondiente a las mercancías peligrosas, si es necesario.

4.2.2.3. Mensaje «Datos del surco»

Este mensaje es la respuesta de un administrador de infraestructuras al mensaje «Solicitud de surco» enviado por una empresa ferroviaria. En el caso de que el AI no pueda atender la solicitud de surco, deberá enviar este mensaje con la indicación «No hay alternativas disponibles». En caso contrario, deberá contestar a la solicitud de la EF enviando un número de surco que contenga los mismos datos que figuren en la solicitud, si bien algunos valores pueden ser modificados.

El administrador de la infraestructura deberá enviar los siguientes datos con la alternativa propuesta:

— nuevo número de surco,

— punto de salida del surco: lugar donde comienza el surco propuesto,

— fecha y hora de salida del surco: fecha y hora propuestas para el surco,

— punto de destino del surco: destino del tren para el surco propuesto,

— fecha y hora de llegada al destino del surco: fecha y hora a la que está prevista la llegada del tren a su destino,

— tramo de trayecto modificado: — — paradas intermedias u otros puntos designados del surco propuesto, con fecha y hora a la que está prevista la llegada del tren propuesto a un punto intermedio y la fecha y hora a la que está prevista la salida del tren desde un punto intermedio. Una entrada en blanco indica que no hay parada en ese punto, — equipos necesarios en el tren: tipo de tracción, sistema de mando y control, incluido el equipo de radio de a bordo, — peso del tren, — longitud del tren, — sistema de frenado que se utilizará y rendimiento de frenado, — velocidad máxima del tren, — peso máximo por eje del tren, — peso máximo por metro, — información relativa a gálibos excepcionales, — números ONU/RID relativos a mercancías peligrosas, — definiciones de actividades que deberán realizarse en los puntos intermedios del trayecto, — EF responsable: identificación de la empresa ferroviaria responsable del tren en el tramo actual del trayecto, — AI responsable: identificación del administrador de la infraestructura responsable del tren en el tramo actual del trayecto, — próximo AI responsable: identificación del administrador de la infraestructura responsable del tren en el tramo siguiente del trayecto (en su caso).

4.2.2.4. Mensaje «Confirmación de surco»

Este mensaje deberá ser enviado por la empresa ferroviaria al administrador de la infraestructura para aceptar el surco propuesto según la solicitud original de la empresa. Con este mensaje, el surco queda reservado. El contenido principal del mensaje es el siguiente:

— número de surco que identifica el surco ferroviario,

— punto de salida del surco: lugar de salida del tren,

— fecha y hora de salida del surco: fecha y hora solicitadas para el surco,

— punto de destino del surco: destino del tren para el surco solicitado,

— fecha y hora de llegada al destino del surco: fecha y hora a la que está prevista la llegada del tren propuesto a su destino,

— indicación de que la EF acepta el surco propuesto.

4.2.2.5. Mensaje «Rechazo de datos del surco»

La empresa ferroviaria enviará este mensaje al administrador de la infraestructura en el caso de que no acepte el surco propuesto por éste en el mensaje «Datos del surco». Datos principales:

— número de surco que identifica el surco ferroviario,

— indicación de que no se aceptan los datos del surco.

A título complementario pueden enviarse los siguientes datos:

— punto de salida del surco: lugar de salida del tren,

— fecha y hora de salida del surco: fecha y hora solicitadas para el surco,

— punto de destino del surco: destino del tren para el surco solicitado,

— fecha y hora de llegada al destino del surco: fecha y hora a la que está prevista la llegada del tren propuesto a su destino.

4.2.2.6. Mensaje «Cancelación de surco»

Con este mensaje, la empresa ferroviaria notifica la cancelación de un surco previamente reservado. A fin de identificar el surco de forma inequívoca, debe enviarse el número de surco junto con el indicador de cancelación (corresponde al tipo de mensaje). Esto se aplica a la reserva de surcos tanto en modalidad de planificación como de solicitud de uso inminente:

— número de surco que identifica el surco ferroviario,

— número del tren (si el AI ya lo conoce),

— indicación de que se cancela el surco ferroviario reservado.

A título complementario pueden enviarse los siguientes datos:

— punto de salida del surco: lugar de salida del tren,

— fecha y hora de salida del surco: fecha y hora solicitadas para el surco,

— punto de destino del surco: destino del tren para el surco solicitado,

— fecha y hora de llegada al destino del surco: fecha y hora a la que está prevista la llegada del tren propuesto a su destino.

4.2.2.7. Mensaje «Surco no disponible»

Si el administrador de la infraestructura tiene conocimiento de que un surco ferroviario no está disponible, deberá comunicarlo lo antes posible a la empresa ferroviaria. El mensaje «Surco no disponible» puede enviarse en cualquier momento entre la contratación del surco y la salida del tren. A modo de ejemplo, este caso puede darse si se produce una interrupción en el surco ferroviario. El contenido principal de este mensaje es el siguiente:

— número del surco no disponible,

— número del tren previsto para el surco cancelado (si el AI ya lo conoce),

— punto de salida del surco, con la fecha y hora para la cual estaba reservada,

— punto de destino del surco, con la fecha y hora a la que está prevista la llegada del tren a su destino,

— indicación «Surco no disponible»,

— indicación de la causa.

El administrador de la infraestructura deberá enviar una propuesta alternativa, junto con este mensaje o lo antes posible, sin necesidad de que la empresa ferroviaria realice una nueva solicitud. Para ello se utiliza el mensaje «Datos del surco» asociado a este mensaje «Surco no disponible».

4.2.2.8. Mensaje «Acuse de recibo»

Esta información será enviada por el destinatario de un mensaje a su remitente si no es posible dar la respuesta solicitada en el intervalo de tiempo definido en el apartado 4.4. (Normas de funcionamiento). Este mensaje debe tener un identificador de referencia (indicaciones en Mensaje asociado, véase el apartado 4.2: Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema, Observaciones generales sobre la estructura de los mensajes) y la indicación (Nivel de aplicación):

— acuse de recibo: indica que el destinatario ha recibido el mensaje y actuará en consecuencia.

4.2.3. Preparación del tren

4.2.3.1. Observaciones generales

En este apartado se especifican los mensajes que deben intercambiarse durante la fase de preparación del tren hasta su partida. Los mensajes se describen más abajo, en el cuadro 5.

Para la preparación del tren, la empresa ferroviaria ha de tener acceso a los avisos de restricción de la infraestructura, a los datos técnicos de los vagones (apartado 4.2.11.3: Bases de datos de referencia de material rodante), al fichero de referencia de mercancías peligrosas y al estado en curso de la información actualizada sobre los vagones (apartado 4.2.12.2: Otras bases de datos: Base de datos operativa de vagones y unidades intermodales). Esta información se refiere a todos los vagones que componen el tren. Al final, la EF deberá enviar la composición del tren a las EF siguientes. También deberá enviar este mensaje al administrador o administradores de infraestructuras a los que haya reservado un tramo de surco ferroviario, cuando así lo especifique la ETI «Explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario convencional o cuando lo establezcan los contratos suscritos entre la EF y el administrador o administradores de infraestructuras.

Si la composición del tren se modifica en un lugar, se deberá enviar una vez más este mensaje a todas las partes implicadas con la información actualizada por parte de la empresa ferroviaria responsable.

En cada punto donde cambie la responsabilidad de la EF responsable —por ejemplo, punto de origen e intercambio—, el AI y la EF tendrán la obligación de establecer el diálogo del procedimiento de salida «Tren listo: información de circulación del tren».

En el diálogo del procedimiento de salida se utilizan los siguientes mensajes:







Mensaje Explicación Composición del tren EF a AI: este mensaje debe enviarse de acuerdo con la descripción anterior. Si el AI recibe un mensaje de composición del tren que la EF haya enviado con carácter obligatorio, el AI podrá enviar: Tren aceptado AI a EF: este mensaje es optativo, salvo que se acuerde otra cosa entre AI y EF. Se puede ultimar la preparación del tren. Tren inadecuado AI a EF: este mensaje puede ser enviado por AI, si es quien detecta el hecho. Posibilidades de EF: modificar la composición del tren, o bien cancelar el surco y solicitar uno nuevo. Tren listo EF a AI: es obligatorio enviar este mensaje. Posición del tren AI a EF: define exactamente dónde y cuándo debe presentarse el tren en la red. Este mensaje podrá enviarse con arreglo a lo que disponga la normativa nacional. Tren en punto de salida EF a AI: este mensaje podrá enviarse para indicar que el tren ha comenzado el trayecto en respuesta al mensaje: Posición del tren. Este mensaje podrá enviarse con arreglo a lo que disponga la normativa nacional. Información sobre el tren en circulación AI a EF: este mensaje debe enviarse para indicar que el tren ha llegado a la infraestructura.

Estos mensajes se describen en los siguientes apartados, indicándose los principales datos que contienen. Los formatos detallados están definidos en el anexo A, ►M1 Apéndice F ◄ . La secuencia lógica está reflejada en el anexo A, índice 5, capítulo 3.

Observación: durante la preparación del tren también puede aparecer un mensaje «Surco no disponible», ya que este mensaje puede enviarse en cualquier momento desde que se contrata el surco hasta que sale el tren. El procedimiento correspondiente está descrito en el apartado 4.2.2 (Solicitud de surco).

4.2.3.2. Mensaje «Composición del tren»

Este mensaje deberá ser enviado por una EF a la siguiente EF, y en él se definirá la composición del tren. Este mensaje también deberá ser enviado por la EF al administrador o administradores de infraestructuras cuando así lo requiera la ETI «Explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario convencional o cuando lo establezcan los contratos suscritos entre AI y EF. Siempre que se produzca un cambio de composición durante el trayecto de un tren, la EF responsable deberá enviar este mensaje de actualización a todas las partes implicadas.

La información que deberá transmitirse y permanecer accesible es la siguiente:

— número de tren y número de surco que identifica el surco ferroviario,

— punto de salida del surco, con la fecha y hora para la cual se había solicitado,

— punto de destino del surco, con la fecha y hora a la que está prevista la llegada del tren propuesto a su destino,

— identificación de la locomotora o locomotoras y posición de éstas en el tren,

— longitud, peso y velocidad máxima del tren,

— composición del tren con la secuencia de identificadores de vehículos,

— sistema de mando y control, incluido el tipo de equipo de radio,

— información relativa a gálibos excepcionales,

— números ONU/RID de las mercancías peligrosas,

— indicación de si se transporta ganado y personas (distintas del personal del tren),

— sistema de frenos que se utilizará,

— datos de los vagones.

A la recepción de la composición del tren, el AI podrá contrastar sus datos con los del surco contratado, si el contrato entre AI y EF lo prevé expresamente. En este caso, el AI debe poder acceder con facilidad a la información sobre posibles restricciones en la infraestructura correspondiente, a los datos técnicos de los vagones (apartado 4.2.11.3: Bases de datos de referencia de material rodante), al fichero de referencia de mercancías peligrosas y a la información actualizada sobre los vagones (apartado 4.2.12.2: Otras bases de datos, Base de datos operativa de vagones y unidades intermodales). Esta información se refiere a todos los vagones que componen el tren. En ese caso, además, el AI, que gestiona sus surcos y mantiene actualizada la información sobre éstos, deberá añadir los datos de la composición del tren a los datos del surco y del tren mencionados en el apartado 4.2.2.1 (Solicitud de surco, Observaciones preliminares).

4.2.3.3. Mensaje «Tren aceptado»

En función del contrato entre el AI y la EF y de lo que disponga la normativa, el administrador de la infraestructura también podrá comunicar a la empresa ferroviaria si la composición del tren es aceptable para el surco reservado. Dicha comunicación se lleva a cabo mediante este mensaje.

El contenido principal de este mensaje es el siguiente:

— número del tren y del surco,

— punto de salida del surco, con la fecha y hora para la cual se había solicitado,

— punto de destino del surco, con la fecha y hora a la que está prevista la llegada del tren propuesto a su destino,

— indicación de que el AI ha aceptado que la composición del tren es adecuada para el surco acordado.

4.2.3.4. Mensaje «Tren inadecuado»

Si el tren no es adecuado para el surco previamente acordado, el administrador de la infraestructura podrá comunicarlo a la empresa ferroviaria mediante este mensaje. En este caso, la empresa deberá volver a comprobar la composición del tren. El contenido principal de este mensaje es el siguiente:

— número del tren y del surco,

— punto de salida del surco, con la fecha y hora para la cual se había solicitado,

— punto de destino del surco, con la fecha y hora a la que está prevista la llegada del tren propuesto a su destino,

— indicación «Inadecuado», que indica que el tren no es adecuado para la franca adjudicada y, por lo tanto, no puede circular,

— indicación de la causa.

4.2.3.5. Mensaje «Tren listo»

Este mensaje será enviado por la empresa ferroviaria al administrador de la infraestructura para indicar que el tren está listo para acceder a la red. El contenido principal de este mensaje es el siguiente:

— número del tren y del surco,

— punto de salida del surco, con la fecha y hora para la cual se había solicitado,

— punto de destino del surco, con la fecha y hora a la que está prevista la llegada del tren propuesto a su destino,

— indicación «Tren listo», que indica que el tren ha sido preparado y está listo para circular,

— identificación de la persona del centro de control encargada de las comunicaciones tren-tierra,

— si el acuerdo contractual entre la EF y el AI no requiere el intercambio de los mensajes «Posición del tren/Tren en punto de salida», deberá definirse en este mensaje la «Fecha/hora de salida del tren», que informa al administrador de la fecha y hora prevista para que se presente el tren en la red. En el caso de que se requiera el intercambio de los mensajes «Posición del tren/Tren en punto de salida», no será necesario transmitir estos datos.

4.2.3.6. Mensaje «Posición del tren»

El administrador de la infraestructura podrá enviar este mensaje a la empresa ferroviaria para definir exactamente el momento y lugar en que el tren debe presentarse en la red, como respuesta al mensaje de tren listo. El envío de este mensaje dependerá del contrato entre la empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura. En el caso de que sea necesaria esta transmisión, el contenido principal del mensaje será el siguiente:

— número del tren y del surco,

— punto de salida del surco, con la fecha y hora para la cual se había solicitado,

— punto de destino del surco, con la fecha y hora a la que está prevista la llegada del tren propuesto a su destino,

— identificación de la vía, que indica a la empresa ferroviaria en qué vía de la red debe presentarse el tren,

— fecha/hora de salida del tren, que indica a la empresa ferroviaria en qué fecha y hora exactas debe presentarse el tren en la red,

— identificador del contacto de control.

4.2.3.7. Mensaje «Tren en punto de salida»

La empresa ferroviaria podrá enviar este mensaje al administrador de la infraestructura tras recibir del mismo el mensaje «posición del tren», a fin de indicar que el tren ha iniciado el trayecto. Este mensaje deberá contener el identificador de referencia y la indicación:

— tren en punto de salida: fecha y hora a la que el tren ha iniciado efectivamente su trayecto.

4.2.3.8. Información sobre el tren en circulación

Tan pronto el tren esté presente en la infraestructura de un administrador, lo que significa que el tren ha abandonado la estación de salida, el AI enviará este mensaje a la EF que haya reservado el surco. Este mensaje está descrito en el apartado 4.2.4 (Previsión de circulación del tren).

4.2.4. Previsión de circulación del tren

4.2.4.1. Observaciones generales

En este apartado se especifican los mensajes que deben intercambiarse durante la circulación normal de un tren sin interrupciones.

Los mensajes pertinentes son:

Previsión de circulación del tren

Información sobre el tren en circulación

Este intercambio de información entre las EF y los AI siempre tendrá lugar entre el AI responsable y la EF que haya reservado el surco por el que circule el tren. En caso de acceso abierto, lo que significa que los surcos de todo el trayecto han sido reservados por una sola empresa ferroviaria (y que, además, esta empresa explota el tren durante todo el trayecto), todos los mensajes se enviarán a esta empresa. Se procederá de igual manera si los surcos del trayecto han sido reservados por una empresa ferroviaria a través de la empresa de servicio universal (VU).

A continuación se distinguen varios supuestos, teniendo en cuenta las distintas relaciones de comunicación existentes entre empresas ferroviarias y administradores de la infraestructura, de acuerdo con los supuestos de reserva de surcos ferroviarios señalados en el apartado 4.2.2.1 (Solicitud de surco, Observaciones preliminares, supuestos A y B):

— Aproximación de un tren a un punto de transferencia entre el AI no 1 y el AI no 2 adyacente.

Se supone que el punto de transferencia no es ni un punto de intercambio (sólo supuesto B) ni un punto de manipulación. Así, el punto de transferencia es un punto situado en los surcos reservados por una EF, la cual ya ha enviado la composición del tren al AI no 2, al tiempo que envía este mensaje al AI no 1.

El AI no 1, una vez efectuada la salida desde el punto de salida ( 9 ), deberá enviar un mensaje de previsión de circulación del tren al AI no 2, con indicación de la hora prevista de transferencia (ETH, Estimated Time of Handover). Este mensaje se envía simultáneamente a la empresa ferroviaria.

Cuando el tren abandona la infraestructura del AI no 1 en el punto de transferencia, este AI envía un mensaje de información sobre el tren en circulación con la hora efectiva de transferencia en este punto a la EF que ha contratado su surco.

Cuando el tren llega a la infraestructura del AI no 2 en el punto de transferencia, éste AI envía un mensaje de información sobre el tren en circulación con la hora efectiva de transferencia desde este punto a la EF que ha contratado su surco.

— Aproximación de un tren a un punto de intercambio entre la EF 1 y la EF 2 (sólo supuesto B).

En el contrato de surco, los puntos de intercambio deben definirse siempre como puntos de notificación. (Las horas previstas de llegada del tren a los puntos de notificación serán generadas por los AI especificados en sus contratos con las EF.)

En relación con este punto, el AI responsable enviará, una vez el tren abandone el punto de notificación anterior, un mensaje de previsión de circulación del tren con la hora prevista de llegada del tren (ETA-T, Train Estimated Time of Arrival) a este punto de intercambio a la EF que haya contratado el surco (por ejemplo, EF 1). La EF 1 transmitirá este mensaje a la EF siguiente (por ejemplo, EF 2) que ha de hacerse cargo del tren. Además, este mensaje se enviará a la empresa ferroviaria principal (EFP) encargada del transporte, si existe y se ha definido en el contrato de cooperación entre ambas empresas ferroviarias.

Si el punto de intercambio es también un punto de transferencia entre el AI no 1 y el AI no 2, el AI no 1 enviará el mensaje de previsión de circulación del tren al AI no 2, una vez efectuada su salida desde el punto de salida o desde el punto de intercambio anterior, con indicación de la hora prevista de transferencia (ETH). Este mensaje también se envía a la EF que ha contratado el surco, por ejemplo la EF 1. Para la EF, la ETH es igual a la ETA-T en el punto de intercambio. La EF 1 transmitirá este mensaje a su EF 2 adyacente y a la EFP encargada del transporte, si existe y está definida en el contrato de cooperación entre ambas empresas ferroviarias.

Cuando el tren llegue a un punto de intercambio, el AI deberá enviar un mensaje de información sobre el tren en circulación a la EF que haya contratado su surco, por ejemplo la EF 1, con indicación de la hora efectiva de llegada a dicho punto.

Antes de que el tren abandone el punto de intercambio, la EF 2 enviará un nuevo mensaje de composición del tren al AI que haya adjudicado el surco y seguirá el procedimiento de salida definido en el apartado 4.2.3 (Preparación del tren).

— Aproximación de un tren a un punto de manipulación de una empresa ferroviaria (supuesto A).

Los puntos de manipulación deberán definirse siempre en el contrato de surco como puntos de notificación.

En relación con este punto, el AI responsable enviará un mensaje de previsión de circulación del tren que sólo indicará una ETA-T si así se ha especificado en el contrato entre el AI y la EF.

Pero si el punto de manipulación es también un punto de transferencia entre, por ejemplo, el AI no 1 y el AI no 2, el AI no 1 enviará el mensaje de previsión de circulación del tren a la AI no 2, una vez efectuada su salida desde el punto de salida o desde el punto de intercambio anterior, con indicación de la hora prevista de transferencia (ETH). Este mensaje también se envía a la EF. Para la EF, la ETH es igual a la ETA-T en el punto de manipulación.

Cuando llegue el tren al punto de manipulación, el AI enviará a la EF un mensaje de información sobre el tren en circulación con indicación de la hora efectiva de llegada a este punto.

Antes de que el tren abandone el punto de manipulación, la EF y el AI seguirán el procedimiento de salida definido en el apartado 4.2.3 (Preparación del tren).

— Llegada del tren a destino.

Cuando llegue el tren a su destino, el AI responsable enviará un mensaje de información sobre el tren en circulación, con indicación de la hora efectiva de llegada, a la EF contratante del surco.

Observación: en el contrato de surco también pueden definirse otras ubicaciones que requieran el envío del mensaje de previsión de circulación del tren con la ETA-T y del mensaje de información sobre el tren en circulación con la hora efectiva. En relación con estos puntos, el AI responsable enviará estos mensajes tal como se especifique en el contrato. La evaluación y el tratamiento posteriores de las ETH y ETA-T transmitidas se describe en los apartados 4.2.7 [Hora prevista de intercambio (ETI)/Hora prevista de llegada (ETA) de un envío] a 4.2.9 (Avisos de intercambio).

En los apartados siguientes, los mensajes «Previsión de circulación del tren» e «Información sobre el tren en circulación» se describen señalando únicamente su contenido principal. Los formatos detallados se definen en el anexo A, ►M1 Apéndice F ◄ . La secuencia lógica de este intercambio de mensajes en relación con los distintos supuestos de comunicación se describe en el anexo A, índice 5, capítulo 4, con la observación de que, con respecto de la relación de comunicación entre la EF y los AI sobre la circulación del tren, los dos supuestos de solicitud de surco A (caso A) y A (caso B) (apartado 4.2.2.1: Solicitud de surco, Observaciones preliminares,) son idénticos, porque en ambos casos los AI sólo conocen una EF, por ejemplo la EF 1, que explota todo el surco y que es además responsable de la nueva composición del tren en los puntos de manipulación.

4.2.4.2. Mensaje «Previsión de circulación del tren»

Este mensaje debe ser enviado por el AI para los puntos de transferencia e intercambio y para el destino del tren, tal como se indica en el apartado 4.2.4.1 (Observaciones generales, Previsión de circulación del tren).

Además, este mensaje debe ser enviado por el AI a la EF en relación con otros puntos de notificación, de acuerdo con los contratos entre ambas entidades (por ejemplo, en relación con los puntos de manipulación).

Datos principales:

— número de surco y número del tren,

— fecha y hora programada de salida en la ubicación del AI (u hora programada de transferencia al siguiente AI),

— identificación del punto de notificación,

— fecha y hora previstas en el punto de notificación.

4.2.4.3. Mensaje «Información sobre el tren en circulación»

Este mensaje deberá enviarse en los siguientes momentos:

— salida desde el punto de salida y llegada a destino,

— llegada y salida de los puntos de transferencia e intercambio y en los puntos de notificación acordados en el contrato (por ejemplo, puntos de manipulación). — Datos principales: — — número de surco y número del tren, — fecha y hora programadas de salida en la ubicación del AI, — identificación del punto de notificación más reciente, — hora efectiva en el punto de notificación, — estado del punto de notificación del tren (llegada, salida, paso, no especificado, salida de origen o llegada a destino), — vía de llegada a la ubicación, — vía de salida de la ubicación, — minutos de desviación Delta de la hora programada reservada, — programación actual si ha habido numerosas reprogramaciones, — por cada desviación de la «Hora programada reservada» en ese punto de notificación: — — código de razón (tal vez múltiple), — tiempo de desviación correspondiente a este código de razón (pueden indicarse múltiples motivos por punto de notificación), — es posible añadir texto libre sobre la desviación.

4.2.5. Información sobre trastornos del servicio

4.2.5.1. Observaciones generales

Si la empresa ferroviaria tiene conocimiento, durante la circulación del tren, de un trastorno del servicio que le sea imputable, lo comunicará inmediatamente al administrador de la infraestructura (no mediante un mensaje informático, sino, por ejemplo, verbalmente por parte del conductor). Si es necesario, la EF actualizará la base de datos operativa de vagones y unidades intermodales. Si es necesario, el AI actualizará los datos de la infraestructura en la base de datos de avisos de restricciones en infraestructuras o en la base de datos del surco o del tren, respectivamente.

Si el retraso es superior a x minutos (este valor deberá f