02012R0965 — ES — 30.10.2022 — 021.001

Este texto es exclusivamente un instrumento de documentación y no surte efecto jurídico. Las instituciones de la UE no asumen responsabilidad alguna por su contenido. Las versiones auténticas de los actos pertinentes, incluidos sus preámbulos, son las publicadas en el Diario Oficial de la Unión Europea, que pueden consultarse a través de EUR-Lex. Los textos oficiales son accesibles directamente mediante los enlaces integrados en este documento

Modificado por:





Rectificado por:









▼B

REGLAMENTO (UE) No 965/2012 DE LA COMISIÓN

de 5 de octubre de 2012

por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo







▼M4

Artículo 1

Objeto y ámbito de aplicación

▼M14

1. El presente Reglamento establece disposiciones de aplicación para las operaciones aéreas con aviones y helicópteros, incluidas las inspecciones en pista de las aeronaves de operadores bajo la supervisión de seguridad operacional de otro Estado cuando hayan aterrizado en aeródromos situados en el territorio sujeto a las disposiciones de los Tratados.

2. El presente Reglamento establece asimismo disposiciones de aplicación sobre las condiciones para la expedición, el mantenimiento, la modificación, la limitación, la suspensión o la revocación de los certificados de operadores de las aeronaves contempladas en el artículo 2, apartado 1, letra b), incisos i) y ii), del Reglamento (UE) n. o 2018/1139, salvo en lo que se refiere a los globos y planeadores, que participen en operaciones de transporte aéreo comercial, las atribuciones y las responsabilidades de los titulares de los certificados, así como las condiciones para la prohibición, limitación o sujeción a ciertas condiciones de las operaciones en interés de la seguridad operacional.

3. El presente Reglamento establece también disposiciones de aplicación que regulan las condiciones y los procedimientos para la declaración por parte de los operadores que efectúan operaciones comerciales especializadas de aeronaves y helicópteros u operaciones no comerciales de aeronaves motopropulsadas complejas, incluidas las operaciones no comerciales especializadas de aeronaves motopropulsadas complejas, de su capacidad y su disponibilidad de medios para cumplir las responsabilidades asociadas con la operación de la aeronave, así como las condiciones y procedimientos para supervisar a dichos operadores.

▼M4

4. El presente Reglamento establece también disposiciones de aplicación sobre las condiciones en las cuales determinadas operaciones comerciales especializadas de alto riesgo estarán sujetas a autorización en aras de la seguridad, así como sobre las condiciones para expedir, mantener, modificar, limitar, suspender o revocar las autorizaciones.

5. El presente Reglamento no se aplicará a las operaciones aéreas incluidas en el ámbito de aplicación del artículo 1, apartado 2, letra a), del Reglamento (CE) n o 216/2008.

▼M11

6. El presente Reglamento no se aplicará a las operaciones aéreas con dirigibles.

▼M14

7. El presente Reglamento no se aplicará a las operaciones aéreas con globos y planeadores. No obstante, en lo que respecta a tales operaciones aéreas con globos distintos de los globos de gas cautivos, y planeadores, se aplicarán los requisitos de supervisión del artículo 3.

▼B

Artículo 2

Definiciones

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

▼M14

1) «avión» : una aeronave a motor de alas fijas más pesada que el aire que se sustenta en vuelo por la reacción dinámica del aire contra sus alas;

1 bis) «helicóptero» : una aeronave más pesada que el aire que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados por motor, que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales;

1 ter) «globo» : una aeronave más ligera que el aire, tripulada, no motorizada y que se sostiene en vuelo mediante el uso, bien de un gas más ligero que el aire, o bien de un calentador a bordo, incluidos los globos de gas, los globos de aire caliente, los globos mixtos y, aunque motorizados, los dirigibles de aire caliente;

▼M14

1 quater) «Vplaneador» : una aeronave más pesada que el aire que se sustenta en vuelo por la reacción dinámica del aire contra sus superficies de sustentación fijas y cuyo vuelo libre no depende de un motor;

1 quinquies) «operación comercial» : la explotación como servicio al público de una aeronave a cambio de remuneración o de cualquier otro tipo de contraprestación económica, o, cuando se trate de un servicio no abierto al público, cuando se realice mediante contrato entre un operador y un cliente, no ejerciendo este último control sobre el operador;

1 sexies) «globo de gas cautivo» : un globo de gas con un sistema de amarre que mantiene el globo continuamente anclado a un punto fijo durante la operación;

▼B

2) «aviones de performance clase B» : aviones propulsados por motores de hélice con una configuración máxima de nueve asientos o menos para pasajeros y con una masa máxima de despegue igual o inferior a 5 700 kg;

3) «lugar de interés público» : un lugar utilizado exclusivamente para operaciones de interés público;

4) «operación en performance clase 1» : una operación en la que, en caso de fallo del motor crítico, el helicóptero pueda aterrizar dentro de la distancia de despegue interrumpido disponible o continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta una zona de aterrizaje adecuada, según el momento en que ocurra el fallo;

▼M1

5) «navegación basada en la performance (PBN)» : navegación de área basada en los requisitos de performance definidos para las aeronaves que operan en una ruta ATS, de acuerdo con un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado;

▼M3

6) «operación de taxi aéreo» : a efectos de limitaciones del tiempo de vuelo y de actividad, operaciones de transporte aéreo comercial, no regulares y a demanda, realizadas con aviones con una configuración operativa de asientos de pasajeros máxima (MOPSC) igual o inferior a 19 plazas;

▼M15

7) «operación especializada» : cualquier operación distinta de una operación de transporte aéreo comercial en la que se utiliza una aeronave para actividades especializadas, como agricultura, construcción, fotografía, vigilancia, observación y patrulla, publicidad aérea, y vuelos de verificación de mantenimiento;

▼M4

8) «operación comercial especializada de alto riesgo» : cualquier operación comercial especializada de una aeronave realizada sobre una zona en la que la seguridad de terceros en tierra puede verse en peligro en caso de emergencia o, si así lo determina la autoridad competente del lugar en el que se lleva a cabo la operación, cualquier operación comercial especializada de una aeronave que, debido a su naturaleza específica y al entorno local en el que se lleva a cabo, entraña un alto riesgo, en especial para terceros en tierra;

▼M14

9) «vuelo de iniciación» : toda operación a cambio de remuneración o de cualquier otro tipo de contraprestación económica consistente en un viaje aéreo de corta duración ofrecido con el fin de atraer a nuevos alumnos o nuevos miembros por una organización de formación a que se hace referencia en el artículo 10 bis del Reglamento (UE) n.o 1178/2011 de la Comisión ( 1 ), o por una organización creada con el objetivo de promover los deportes aéreos o la aviación de recreo;

▼M4

10) «vuelo de competición» : cualquier actividad de vuelo en la que la aeronave se utiliza en carreras o competiciones aéreas, y en la que la aeronave se utiliza para practicar para carreras o competiciones aéreas y para volar hacia y desde los eventos de las carreras o competiciones;

11) «vuelo de exhibición» : cualquier actividad de vuelo realizada deliberadamente con el fin de ofrecer una exhibición o proporcionar entretenimiento en un evento anunciado abierto al público, incluso cuando la aeronave se utiliza para practicar para una exhibición de vuelo y para volar hacia y desde el evento anunciado.

▼B

En el anexo I se establecen definiciones complementarias para los anexos II a ►M4 VIII ◄ .

Artículo 3

Capacidades de supervisión

1. Los Estados miembros designarán a una o varias entidades como autoridad competente dentro de dicho Estado miembro, con las responsabilidades y los poderes necesarios para certificar y supervisar las personas y las organizaciones sujetas al Reglamento (CE) n o 216/2008 y a sus medidas de aplicación.

▼M11

Los sistemas administrativos y de gestión de las autoridades competentes de los Estados miembros y de la Agencia deberán ajustarse a los requisitos especificados en el anexo II.

▼B

2. Si un Estado miembro designa a más de una entidad como autoridad competente: a) los ámbitos de competencia de cada autoridad competente se definirán claramente en cuanto a responsabilidades y a limitación geográfica, y b) se instaurará una coordinación entre esas entidades para garantizar la supervisión efectiva de todas las personas y organizaciones sujetas al Reglamento (CE) no 216/2008 y a sus medidas de aplicación, dentro de sus atribuciones respectivas.

3. Los Estados miembros velarán por que la autoridad o autoridades competentes dispongan de las capacidades necesarias para garantizar la supervisión de todas las personas y organizaciones cubiertas por su programa de supervisión y, en particular, de los recursos suficientes para satisfacer los requisitos del presente Reglamento.

4. Los Estados miembros garantizarán que el personal de la autoridad competente no desarrolla actividades de supervisión cuando existan indicios de que ello podría dar lugar, directa o indirectamente, a un conflicto de intereses, especialmente en relación con intereses familiares o económicos.

5. El personal autorizado por la autoridad competente para efectuar tareas de certificación y/o de supervisión estará facultado para desarrollar, al menos, las tareas siguientes: a) examinar los registros, datos, procedimientos y cualquier otra documentación pertinente para la ejecución de la tarea de certificación y/o de supervisión; b) obtener copias o extractos de dichos registros, datos, procedimientos y otra documentación; c) pedir explicaciones verbales sobre el terreno; d) acceder a cualquier local, centro operativo o medio de transporte pertinente; e) llevar a cabo auditorías, investigaciones, evaluaciones e inspecciones, en particular inspecciones en pista e inspecciones sin previo aviso; f) adoptar o emprender medidas ejecutorias, si procede.

6. Las tareas mencionadas en el apartado 5 se ejecutarán con arreglo a las disposiciones legales del Estado miembro correspondiente.

▼M12

Artículo 4

Inspecciones en pista

1. Las inspecciones en pista de las aeronaves de los operadores bajo la supervisión de seguridad de otro Estado miembro o de un tercer país deberán realizarse de conformidad con el anexo II, subparte RAMP.

2. Los Estados miembros velarán por que se efectúen controles de alcoholemia a los miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina de los operadores que estén bajo su propia supervisión y de los operadores que estén bajo la supervisión de otro Estado miembro o de un tercer país. Tales controles serán realizados por inspectores en rampa en el marco del programa de inspecciones en rampa previsto en el anexo II, subparte RAMP.

3. No obstante lo dispuesto en el apartado 2, los Estados miembros podrán asegurar que los controles de alcoholemia de los miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina los lleven a cabo otros agentes autorizados y fuera del marco del programa de inspecciones en rampa previsto en el anexo II, subparte RAMP, a condición de que tales controles de alcoholemia cumplan los mismos objetivos y se adhieran a los mismos principios que los controles efectuados con arreglo al anexo II, subparte RAMP. Los resultados de esos controles de alcoholemia se incluirán en la base de datos centralizada conforme a lo dispuesto en ARO.RAMP.145, letra b).

4. Los Estados miembros podrán realizar controles adicionales de sustancias psicoactivas distintas del alcohol. En tal caso, el Estado miembro lo notificará a la Agencia Europea de Seguridad Aérea («Agencia») y a la Comisión.

▼B

Artículo 5

Operaciones aéreas

▼M14

1. Los operadores solo podrán explotar un avión o un helicóptero para operaciones de transporte aéreo comercial (en lo sucesivo, «CAT») tal como se especifica en los anexos III y IV.

▼M4

1 bis . Los operadores que participen en operaciones de transporte aéreo comercial con origen y destino en el mismo aeródromo/lugar de operación con aviones de performance clase B o helicópteros no complejos deberán cumplir las disposiciones de los anexos III y IV.

▼B

2. Los operadores ►M1 ————— ◄ deberán cumplir las disposiciones pertinentes del anexo V para la explotación de: a) aviones y helicópteros utilizados para: i) operaciones que recurran a la navegación basada en la performance (PBN), ii) operaciones conformes a las especificaciones de performance mínima de navegación (MNPS), iii) operaciones en un espacio aéreo con separación vertical mínima reducida (RVSM), ▼M21 iv) operaciones con baja visibilidad (LVO) u operaciones con créditos operacionales; ▼M14 b) aviones y helicópteros utilizados para el transporte de mercancías peligrosas (DG); ▼B c) aviones bimotor utilizados para operaciones de alcance extendido (ETOPS) en el transporte aéreo comercial; d) helicópteros utilizados para operaciones de transporte aéreo comercial con ayuda de sistemas de visión nocturna de imágenes (NVIS); e) helicópteros utilizados en el transporte aéreo comercial para operaciones de rescate con grúa (HHO); ►M9 ————— ◄ f) helicópteros utilizados en el transporte aéreo comercial para servicios de emergencia médica (HEMS), y ▼M9 g) helicópteros utilizados para operaciones en el mar (HOFO).

▼M4

3. Los operadores de aviones y helicópteros motopropulsados complejos que efectúen operaciones no comerciales deberán declarar que disponen de capacidad y de medios para cumplir sus responsabilidades en relación con la operación de dichas aeronaves y que operarán las aeronaves de conformidad con las disposiciones de los anexos III y VI. En cambio, cuando dichos operadores estén realizando operaciones no comerciales especializadas, deberán operar las aeronaves de conformidad con las disposiciones especificadas en los anexos III y VIII.

▼M14

4. Los operadores de aviones y helicópteros distintos de los motopropulsados complejos que participen en operaciones no comerciales, incluidas las operaciones no comerciales especializadas, operarán las aeronaves de conformidad con las disposiciones establecidas en el anexo VII.

5. Las organizaciones de formación contempladas en el artículo 10 bis del Reglamento (UE) n.o 1178/2011 que tengan su oficina principal en el territorio de un Estado miembro, cuando lleven a cabo instrucción de vuelo con origen o destino en la Unión, o dentro de ella, deberán operar: a) los aviones y helicópteros motopropulsados complejos, con arreglo a las disposiciones del anexo VI; b) otros aviones y helicópteros con arreglo a las disposiciones del anexo VII.

6. Los operadores solo podrán explotar un avión o un helicóptero para operaciones comerciales especializadas de acuerdo con los requisitos especificados en los anexos III y VIII.

▼M4

7. ►M5 ◄ Los vuelos que tengan lugar inmediatamente antes, durante o inmediatamente después de operaciones especializadas y que guarden relación directa con dichas operaciones, deberán efectuarse de conformidad con los apartados 3, 4 y 6, según corresponda.No se encontrarán a bordo más personas que las indispensables para la ejecución de la misión, excluidos los miembros de la tripulación.

▼B

Artículo 6

Excepciones

▼M4 —————

▼B

2. ►M5 o 216/2008 se explotarán, cuando se trate de aviones, en las condiciones establecidas en la Decisión C(2009) 7633 de la Comisión, de 14 de octubre de 2009, cuando se utilicen en operaciones de transporte aéreo comercial. ◄ Cualquier cambio en la explotación que afecte a las condiciones establecidas en dicha Decisión se notificará a la Comisión y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, «la Agencia») antes de que se aplique el cambio. No obstante lo dispuesto en el artículo 5, apartado 1, las aeronaves mencionadas en el artículo 4, apartado 5, del Reglamento (CE) n216/2008 se explotarán, cuando se trate de aviones, en las condiciones establecidas en la Decisión C(2009) 7633 de la Comisión, de 14 de octubre de 2009, cuando se utilicen en operaciones de transporte aéreo comercial.Cualquier cambio en la explotación que afecte a las condiciones establecidas en dicha Decisión se notificará a la Comisión y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, «la Agencia») antes de que se aplique el cambio.

Un Estado miembro, distinto de los destinatarios de la Decisión C(2009) 7633, que se proponga recurrir a la excepción prevista en dicha Decisión, deberá notificar su intención a la Comisión y a la Agencia antes de que se aplique dicha excepción. La Comisión y la Agencia deberán evaluar en qué medida la modificación o el uso previsto se aparta de las disposiciones de la Decisión C(2009) 7633 o incide en la evaluación inicial de seguridad realizada en el contexto de dicha Decisión. Si la evaluación demuestra que la modificación o el uso previsto no se corresponden con la evaluación inicial de seguridad realizada en cumplimiento de la Decisión C(2009) 7633, el Estado miembro afectado deberá presentar una nueva solicitud de excepción de conformidad con el artículo 14, apartado 6, del Reglamento (CE) no 216/2008.

▼M14

3. No obstante lo dispuesto en el artículo 5 del presente Reglamento y sin perjuicio del artículo 18, apartado 2, letra b), del Reglamento (UE) 2018/1139 y de la subparte P del anexo I del Reglamento (UE) n.o 748/2012 de la Comisión ( 2 ) en relación con la autorización de vuelo, los siguientes vuelos se seguirán operando de conformidad con los requisitos especificados en la normativa nacional del Estado miembro en el que el operador tenga su centro de actividad principal, o, cuando el operador no tenga un centro de actividad principal, el lugar en el que el operador esté establecido o domiciliado: a) vuelos relacionados con la introducción o modificación de tipos de avión o helicóptero efectuados por organizaciones de diseño o producción en el ámbito de sus facultades; ▼M15 b) vuelos que no transportan pasajeros ni carga alguna cuando el avión o el helicóptero se traslade con fines de renovación, reparación, inspección, entrega, exportación o fines similares, siempre que la aeronave no figure en un certificado de operador aéreo o en una declaración.

▼M9

4. No obstante lo dispuesto en el artículo 5, hasta el 30 de junio de 2018, los Estados miembros podrán seguir solicitando una aprobación específica y requisitos adicionales sobre procedimientos operacionales, equipo, cualificación y formación de la tripulación, para la explotación en el mar de helicópteros con fines de transporte aéreo comercial, de conformidad con su legislación nacional. Los Estados miembros notificarán a la Comisión y a la Agencia los requisitos adicionales que se apliquen a dichas aprobaciones específicas. Esos requisitos no serán menos restrictivos que los de los anexos III y IV.

▼M14

4 bis . No obstante lo dispuesto en el artículo 5, apartados 1 y 6, las siguientes operaciones con aviones y helicópteros distintos de los motopropulsados complejos podrán efectuarse de conformidad con el anexo VII: ▼M4 a) vuelos de costes compartidos por particulares, a condición de que el coste directo sea compartido por todos los ocupantes de la aeronave, incluido el piloto, y el número de personas que comparten los costes directos se limite a seis; b) vuelos de competición o vuelos de exhibición, a condición de que la remuneración o cualquier otro tipo de contraprestación económica de tales vuelos se limite a la retribución de los costes directos y a una contribución proporcionada a los costes anuales, así como a premios cuyo valor no supere un valor especificado por la autoridad competente; ▼M14 c) vuelos de introducción, lanzamiento de paracaidistas, remolque de planeadores o vuelos acrobáticos realizados por una organización de formación que tenga su oficina principal en un Estado miembro y esté contemplada en el artículo 10 bis del Reglamento (UE) n.o 1178/2011 de la Comisión, o por una organización creada con el objetivo de promocionar los deportes aéreos o la aviación de recreo, a condición de que la aeronave sea operada por la organización en régimen de propiedad o de arrendamiento sin tripulación, que el vuelo no genere beneficios distribuidos fuera de la organización y que, cuando participen personas que no sean miembros de la organización, tales vuelos representen solo una actividad marginal de la organización.

▼M10

5. Hasta el 2 de septiembre de 2017, las exenciones concedidas antes del 22 de marzo de 2017 con arreglo al artículo 8, apartado 2, del Reglamento (CEE) n. o 3922/91, como se establece en el artículo 6, apartado 5, del Reglamento (UE) n. o 965/2012 aplicables antes del 22 de marzo de 2017, se considerarán aprobaciones en la acepción de la letra a) de la norma CAT.POL.A.300 del anexo IV (Parte-CAT). Después del 2 de septiembre de 2017, esas exenciones dejarán de ser válidas para la operación de aviones monomotores.

En el caso de que esté previsto efectuar un cambio en la operación de esos aviones que afecte a las condiciones establecidas en dichas exenciones entre el 22 de marzo de 2017 y el 2 de septiembre de 2017, ese cambio previsto se notificará a la Comisión y a la Agencia antes de que se efectúe. La Comisión y la Agencia evaluarán el cambio propuesto de conformidad con el artículo 14, apartado 5, del Reglamento (CE) n.o 216/2008.

▼B

6. Las operaciones de helicóptero existentes hacia/desde un lugar de interés público podrán ser realizadas no obstante lo dispuesto en el punto CAT.POL.H.225 del anexo IV cuando el tamaño del lugar de interés público, los obstáculos del entorno o el helicóptero no permitan cumplir los requisitos de explotación en performance clase 1. Esas operaciones se llevarán a cabo en las condiciones que determinen los Estados miembros. Los Estados miembros notificarán a la Comisión y a la Agencia las condiciones aplicables.

▼M9 —————

▼M9

8. No obstante lo dispuesto en la primera frase del artículo 5, apartado 3, los operadores de aviones motopropulsados complejos de masa máxima certificada de despegue (MCTOM) igual o inferior a 5 700 kg, equipados con motores turbohélice, que efectúen operaciones de transporte no comercial, solo podrán operar esas aeronaves de conformidad con el anexo VII.

9. No obstante lo dispuesto en el artículo 5, apartado 5, letra a), cuando impartan instrucción de vuelo en aviones motopropulsados complejos de masa máxima certificada de despegue (MCTOM) igual o inferior a 5 700 kg, equipados con motores turbohélice, las organizaciones de formación operarán esas aeronaves de conformidad con el anexo VII.

▼B

Artículo 7

Certificados de operador aéreo

1. Los certificados de operador aéreo (AOC) expedidos por un Estado miembro a operadores de aviones para el transporte aéreo comercial, antes de que se aplique el presente Reglamento y de conformidad con el Reglamento (CEE) n o 3922/91, se considerarán expedidos de conformidad con el presente Reglamento.

No obstante, a más tardar el 28 de octubre de 2014:

a) los operadores deberán adaptar su sistema de gestión, sus programas de formación, sus procedimientos y sus manuales para cumplir los anexos III, IV y V, según proceda;

b) el AOC deberá sustituirse por certificados expedidos de conformidad con el anexo II del presente Reglamento.

2. Los certificados de operador aéreo expedidos por un Estado miembro a operadores de helicópteros para el transporte aéreo comercial antes de que se aplique el presente Reglamento se convertirán en certificados de operador aéreo conformes con el presente Reglamento, con arreglo a un informe de conversión establecido por el Estado miembro que haya expedido el certificado de operador aéreo, previa consulta con la Agencia.

El informe de conversión deberá describir:

a) los requisitos nacionales en cuya base se expidieron los certificados de operador aéreo;

b) el alcance de las atribuciones otorgadas a los operadores;

c) las diferencias entre los requisitos nacionales en cuya base se expidieron los certificados de operador aéreo y los requisitos de los anexos III, IV y V, junto con una indicación de la fecha y la forma en que los operadores deberán garantizar el pleno cumplimiento de dichos anexos.

El informe de conversión incluirá copias de todos los documentos necesarios para demostrar los elementos indicados en las letras a) a c), incluidas copias de los requisitos y procedimientos nacionales pertinentes.

▼M11

Artículo 8

Limitaciones del tiempo de vuelo

1. Las operaciones CAT estarán sujetas a la subparte FTL del anexo III.

2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, las operaciones CAT de taxi aéreo, servicios médicos de urgencia y operaciones con un solo piloto, efectuadas con aviones estarán sujetas a lo dispuesto en la normativa nacional a que se hace referencia en el artículo 8, apartado 4, del Reglamento (CEE) n. o 3922/91 y en la subparte Q del anexo III de ese Reglamento.

3. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, las operaciones CAT con helicópteros y las operaciones CAT efectuadas con planeadores se ajustarán a los requisitos especificados en la normativa nacional del Estado miembro en que el operador tenga su centro de actividad principal.

4. Las operaciones no comerciales, incluidas las operaciones no comerciales especializadas, efectuadas con aviones y helicópteros motopropulsados complejos, así como las operaciones comerciales especializadas efectuadas con aviones, helicópteros y planeadores deberán cumplir, en lo que se refiere a las limitaciones de tiempo de vuelo, los requisitos especificados en la normativa nacional del Estado miembro en el que el operador tenga su centro de actividad principal, o, cuando el operador no tenga un centro de actividad principal, el lugar donde el operador esté establecido o domiciliado.

▼M2

Artículo 9

Listas de equipo mínimo

Las listas de equipo mínimo (MEL) aprobadas antes de la aplicación del presente Reglamento por el Estado del operador o el Estado de matrícula, según proceda, se considerarán aprobadas de conformidad con el presente Reglamento y podrán seguir siendo utilizadas por el operador.

Tras la entrada en vigor del presente Reglamento, todo cambio en una MEL contemplada en el párrafo primero para la que se haya establecido una lista maestra de equipo mínimo (MMEL) como parte de los datos de idoneidad operativa, de conformidad con el Reglamento (UE) no 748/2012 de la Comisión ( 3 ), se efectuará de acuerdo con el punto ORO.MLR.105 del anexo III, sección 2, del presente Reglamento con la mayor brevedad, y a más tardar el 18 de diciembre de 2017 o, si fuera posterior, dos años después de la aprobación de los datos de idoneidad operativa.

Cualquier cambio a una MEL contemplada en el párrafo primero para la que no se haya establecido una MMEL como parte de los datos de idoneidad operativa seguirá efectuándose de conformidad con la MMEL aceptada por el Estado del operador o el Estado de matrícula, según proceda.

▼M2

Artículo 9 bis

Formación de las tripulaciones de vuelo y de cabina

Los operadores garantizarán que los miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina que ya estén operativos y hayan completado la formación de conformidad con el anexo III, subpartes FC y CC, sin inclusión de los elementos obligatorios establecidos en los datos de idoneidad operativa pertinentes, reciban formación que abarque dichos elementos obligatorios a más tardar el 18 de diciembre de 2017 o, si fuera posterior, dos años después de la aprobación de los datos de idoneidad operativa.

▼M16

Artículo 9 bis bis

Requisitos aplicables a la tripulación de vuelo en los vuelos de verificación de mantenimiento

El piloto que haya actuado, antes del 25 de septiembre de 2019, como piloto al mando en un vuelo de verificación de mantenimiento que, de conformidad con la definición del punto SPO.SPEC.MCF.100 del anexo VIII, esté clasificado como vuelo de verificación de mantenimiento de nivel A, obtendrá reconocimiento a efectos del cumplimiento del punto SPO.SPEC.MCF.115, letra a), punto 1, de dicho anexo. En ese caso, el operador garantizará que el piloto al mando reciba instrucciones sobre cualquier diferencia que se haya detectado entre las prácticas operativas establecidas antes del 25 de septiembre de 2019 y las obligaciones establecidas en el anexo VIII, subparte E, sección 5, de la subparte E del anexo VIII del presente Reglamento, incluidas las derivadas de los procedimientos relacionados determinados por el operador.

▼M12

Artículo 9 ter

Revisión

1. La Agencia efectuará una revisión continua de la eficacia de las disposiciones relativas a las limitaciones del tiempo de vuelo y de actividad y a los requisitos de descanso que figuran en los anexos II y III. A más tardar el 18 de febrero de 2019, la Agencia elaborará un primer informe sobre los resultados de dicha revisión.

La revisión tendrá en cuenta los conocimientos científicos y se basará en los datos operacionales a largo plazo recogidos con la asistencia de los Estados miembros después de la fecha de aplicación del presente Reglamento.

Esa revisión evaluará el impacto de, como mínimo, las siguientes circunstancias sobre el estado de alerta de la tripulación:

a) actividades de más de 13 horas en los momentos más favorables del día;

b) actividades de más de 10 horas en los momentos menos favorables del día;

c) actividades de más de 11 horas para miembros de la tripulación en un estado de aclimatación desconocido;

d) actividades que incluyan un número elevado de sectores (más de seis);

e) actividades de guardia tales como imaginarias o reserva seguidas de servicios en vuelo, y

f) horarios irregulares.

2. ►M20 La Agencia efectuará una revisión continua de la eficacia de las disposiciones relativas a los programas de apoyo, la evaluación psicológica de las tripulaciones de vuelo y los controles sistemáticos y aleatorios de sustancias psicoactivas para asegurar la aptitud médica de los miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina que figuran en los anexos II y IV. A más tardar el 14 de agosto de 2023, la Agencia elaborará un primer informe sobre los resultados de dicha revisión.

La revisión tendrá en cuenta los conocimientos técnicos pertinentes y se basará en los datos a largo plazo recogidos con la asistencia de los Estados miembros y de la Agencia. ◄

▼M9

Artículo 10

Entrada en vigor

►M14 ◄ ————— El presente Reglamento entrará en vigor a los tres días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea .

▼M14

Será aplicable a partir del 28 de octubre de 2012.

▼M14 —————

▼B

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.









ANEXO I

▼M4

Definiciones de los términos utilizados en los anexos II a VIII

▼B

A los efectos del presente Reglamento serán de aplicación las siguientes definiciones:

1) «distancia de aceleración-parada disponible (ASDA)» : la longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona de parada, si dicha zona de parada se ha declarado disponible por el Estado del aeródromo y es capaz de soportar la masa del avión en las condiciones de operación prevalecientes;

2) «medio aceptable de cumplimiento (AMC)» : normas no vinculantes adoptadas por la Agencia para ilustrar medios que permitan determinar el cumplimiento del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación;

3) «lista de comprobaciones para la aceptación» : documento que se utiliza en la comprobación del aspecto exterior de bultos de mercancías peligrosas y sus documentos asociados para determinar si se han cumplido todos los requisitos correspondientes;

4) «aeródromo adecuado» : un aeródromo en el que es posible proceder a la explotación de aeronaves, teniendo en cuenta los requisitos aplicables en materia de performance y las características de la pista;

5) A los efectos de la clasificación de los pasajeros, se entenderá por : a) «adulto» : una persona de 12 o más años de edad; b) «niño/niños» : personas que tienen entre 2 años y 11 años de edad; c) «bebé» : persona menor de 2 años de edad;

▼M14 —————

▼M21

6) «mínimos de utilización de aeródromo» : las limitaciones de uso que tenga un aeródromo para: a) el despegue, expresadas en términos de alcance visual en pista (RVR) o visibilidad y, de ser necesario, techo de nubes; b) el aterrizaje en operaciones de aproximación por instrumentos 2D, expresadas en términos de visibilidad o RVR, altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) y, de ser necesario, techo de nubes; c) el aterrizaje en operaciones de aproximación por instrumentos 3D, expresadas en términos de visibilidad o RVR y altitud/altura de decisión (DA/H), según corresponda al tipo o la categoría de la operación;

▼B

7) «vuelo asistido por un sistema de visión nocturna de imágenes (NVIS)» : en el caso de operaciones NVIS, la parte de un vuelo efectuada conforme a las reglas de vuelo visual (VFR) que se efectúa en condiciones nocturnas y cuando un miembro de la tripulación utiliza gafas de visión nocturna (NVG);

8) «aeronave» : una máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra;

▼M8

8 bis) «seguimiento de aeronaves» : un proceso basado en tierra que mantiene y actualiza, a intervalos normalizados, un registro de la posición en cuatro dimensiones de una aeronave individual en vuelo;

8 ter) «sistema de seguimiento de aeronaves» : sistema que se basa en el seguimiento de aeronaves para identificar un comportamiento de vuelo anormal y dar la alerta;

▼M20

8 quater) «aeródromo de alternativa» : aeródromo adecuado al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en este, en el que están disponibles los servicios e instalaciones necesarios, en el que se pueden cumplir los requisitos de performance de la aeronave y que está operativo a la hora prevista de uso; «aeródromo de alternativa» incluye lo siguiente: a) «aeródromo de alternativa posdespegue»: aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida; b) «aeródromo de alternativa en ruta (ERA)»: aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave en caso de que sea necesario que esta se desvíe en ruta; c) «aeródromo de alternativa en ruta por combustible/energía (ERA por combustible/energía)»: aeródromo ERA necesario en la fase de planificación a efectos del cálculo de combustible/energía; d) «aeródromo de alternativa de destino»: aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto;

▼B

9) «medios alternativos de cumplimiento» : medios que proponen una alternativa a un medio aceptable de cumplimiento existente o nuevos medios para establecer el cumplimiento del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación, para las que la Agencia no hubiera adoptado AMC específicos;

10) «antihielo» : en el caso de procedimientos en tierra, un procedimiento que ofrece protección contra la formación de escarcha o hielo y la acumulación de nieve en superficies tratadas de una aeronave durante un período limitado (tiempo máximo de efectividad);

▼M21 —————

▼M14 —————

▼B

►M1 12) ◄ «miembro de la tripulación de cabina» : un miembro de la tripulación debidamente cualificado, distinto de un miembro de la tripulación de vuelo o de la tripulación técnica, designado por un operador para llevar a cabo tareas relacionadas con la seguridad de los pasajeros y del vuelo durante las operaciones;

▼M21 —————

▼M15

17) «categoría A, con respecto a los helicópteros» : un helicóptero multimotor diseñado con características de aislamiento de los motores y los sistemas especificados en la especificación de certificación aplicable y apto para ser utilizado en operaciones en que se usen datos de despegue y aterrizaje anotados de acuerdo con el concepto de fallo de motor crítico que asegura un área de superficie designada adecuada y capacidad de performance adecuada para continuar el vuelo en condiciones de seguridad o para un despegue interrumpido seguro;

▼B

►M1 18) ◄ «categoría B, con respecto a los helicópteros» : un helicóptero monomotor o multimotor que no cumple las normas de la categoría A. Los helicópteros de la categoría B no tienen capacidad garantizada para continuar el vuelo seguro en caso de fallo de un motor y se presume un aterrizaje forzoso;

▼M21

18 bis) «techo de nubes» : altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes por debajo de 6 000 m (20 000 pies) y que cubre más de la mitad del cielo;

▼B

►M1 19) ◄ «especificaciones de certificación (CS)» : normas técnicas adoptadas por la Agencia que proponen medios para el cumplimiento del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación y que pueden ser utilizadas por las organizaciones a efectos de certificación;

▼M21

20) «circuito» : la fase visual de una operación de aproximación en circuito;

▼M21

20 bis) «operación de aproximación en circuito»: : operación de aproximación por instrumentos de tipo A para situar a la aeronave en posición de aterrizaje en una pista/área de aproximación final y de despegue (FATO) que no se encuentra convenientemente situada para la aproximación directa;

▼B

►M1 21) ◄ «zona libre de obstáculos» : área rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada;

►M1 22) ◄ «base de las nubes» : la altura de la base del elemento nuboso a más baja altura observado o previsto en las inmediaciones de un aeródromo o zona de operación, o bien dentro de una zona específica de operaciones, calculada por lo general por encima de la elevación del aeródromo o, en el caso de operaciones en el mar, por encima del nivel medio del mar;

▼M16

22 bis) «registrador de voz de cabina de vuelo (CVR)» : registrador de vuelo protegido contra las colisiones que utiliza una combinación de micrófonos y otras entradas de audio y digitales para recoger y grabar el sonido ambiente de la cabina de vuelo, así como las comunicaciones dirigidas a los miembros de la tripulación, procedentes de ellos o realizadas entre ellos;

▼B

►M1 23) ◄ «código compartido» : acuerdo en virtud del cual un operador utiliza su código de identificación en un vuelo explotado por otro operador y vende y expide billetes para dicho vuelo;

▼M18

23 bis) «competencia» : dimensión del rendimiento humano utilizada para predecir de manera fiable un rendimiento satisfactorio en el puesto de trabajo y que se manifiesta y observa mediante comportamientos que movilizan los conocimientos, las capacidades y las actitudes pertinentes para desempeñar actividades o tareas en condiciones específicas;

23 ter) «instrucción basada en competencias» : programas de evaluación y entrenamiento caracterizados por la orientación hacia el rendimiento, el énfasis en las normas de rendimiento y su medición, así como en la preparación de programas de entrenamiento de acuerdo con normas de rendimiento específicas;

23 quater) «marco de competencias» : conjunto completo de competencias identificadas, desarrolladas, impartidas y evaluadas en el programa de entrenamiento del operador basado en la evidencia empleando escenarios pertinentes para las operaciones y que es lo bastante amplio para preparar al piloto para amenazas y errores previstos e imprevistos;

▼B

►M1 24) ◄ «área congestionada» : en relación con una ciudad, población o asentamiento, cualquier área utilizada principalmente con fines residenciales, comerciales o recreativos;

▼M16

25) «pista contaminada» : una pista en la que una parte importante de su superficie (ya sea en zonas aisladas o no) dentro de la longitud y la anchura utilizadas está cubierta por una o varias de las sustancias enumeradas en los descriptores del estado de la superficie de la pista;

▼M20

26) «combustible/energía para contingencias» : combustible/energía necesario para compensar factores imprevistos que podrían tener influencia en el consumo de combustible/energía hasta el aeródromo de destino;

▼M21

27) «aproximación final en descenso continuo (CDFA)»: : técnica de vuelo, congruente con los procedimientos de aproximación estabilizada, para el tramo de aproximación final (FAS) siguiendo el procedimiento de aproximación por instrumentos que no es de precisión (NPA) en descenso continuo, sin nivelaciones de altura, desde una altitud/altura igual o superior a la altitud/altura del punto de referencia de aproximación final: a) para las operaciones de aproximación directa, hasta un punto a aproximadamente 15 m (50 pies) por encima del umbral de la pista de aterrizaje o hasta el punto en el que comienza la maniobra de enderezamiento, o b) para las operaciones de aproximación en circuito, hasta que se alcance la MDA/H o la altitud/altura de la maniobra de vuelo visual;

▼B

►M1 28) ◄ «visibilidad meteorológica convertida (CMV)» : valor equivalente a un RVR, derivado de la visibilidad meteorológica notificada;

►M1 29) ◄ «miembro de la tripulación» : persona designada por un operador para desempeñar funciones a bordo de una aeronave;

►M1 30) ◄ «fases críticas del vuelo» : respecto a los aviones, el recorrido de despegue, la trayectoria de despegue, la aproximación final, la aproximación frustrada, el aterrizaje, incluido el recorrido de aterrizaje y cualquier otra fase del vuelo que determine el piloto al mando o comandante;

►M1 31) ◄ «fases críticas del vuelo» : respecto a los helicópteros, el rodaje, el vuelo estacionario, el despegue, la aproximación final, la aproximación frustrada, el aterrizaje y cualquier otra fase del vuelo que determine el piloto al mando o comandante;

▼M20

31 bis) «plan de combustible/energía vigente»: : plan aprobado de combustible/energía que utiliza actualmente el operador;

▼M16 —————

▼B

►M1 33) ◄ «mercancías peligrosas (DG)» : artículos o sustancias que pueden presentar riesgos para la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente que se enumeran en la lista de mercancías peligrosas de las Instrucciones Técnicas o que, si no figuran en dicha lista, están clasificadas con arreglo a dichas instrucciones;

►M1 34) ◄ «accidente imputable a mercancías peligrosas» : el suceso atribuible al transporte aéreo de mercancías peligrosas o relacionado con él, que produce lesiones mortales o graves a personas o daños importantes a bienes;

►M1 35) ◄ «incidente imputable a mercancías peligrosas» : a) un suceso, distinto de un accidente imputable a mercancías peligrosas, atribuible al transporte aéreo de mercancías peligrosas o relacionado con él, que no tiene que ocurrir necesariamente a bordo de una aeronave, y que produce lesiones a personas o daños a bienes, incendio, rotura, derramamiento, fugas de fluidos, radiaciones, o cualquier otra evidencia de que se ha vulnerado la integridad de algún embalaje; b) cualquier suceso relacionado con el transporte de mercancías peligrosas que comprometa gravemente la seguridad de una aeronave o sus ocupantes;

▼M21

35 bis) «altitud de decisión» (DA) o «altura de decisión» (DH) : altitud o altura especificada en una operación de aproximación por instrumentos 3D a la cual debe iniciarse un procedimiento de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación;

▼B

►M1 36) ◄ «deshielo» : respecto a los procedimientos en tierra, designa un procedimiento por el cual se elimina la escarcha, el hielo, la nieve o la nieve semifundida de una aeronave con objeto de disponer de superficies no contaminadas;

►M1 37) ◄ «punto definido después del despegue (DPATO)» : punto dentro de la fase de despegue y de ascenso inicial, antes del cual no se asegura la capacidad del helicóptero para continuar el vuelo en condiciones de seguridad, con el motor crítico fuera de funcionamiento, pudiendo requerirse un aterrizaje forzoso;

►M1 38) ◄ «punto definido antes del aterrizaje (DPBL)» : punto dentro de la fase de aproximación y aterrizaje, después del cual no se asegura la capacidad del helicóptero para continuar el vuelo en condiciones de seguridad, con el motor crítico fuera de funcionamiento, pudiendo requerirse un aterrizaje forzoso;

►M1 39) ◄ «distancia DR» : la distancia horizontal que el helicóptero ha recorrido desde el extremo de la distancia de despegue disponible;

▼M4

40) «acuerdo de arrendamiento sin tripulación» : un acuerdo celebrado entre empresas y en virtud del cual la aeronave se explota al amparo del certificado de operador aéreo (AOC) del arrendatario o, en el caso de las operaciones comerciales distintas de las operaciones de transporte aéreo comercial (CAT), bajo la responsabilidad del arrendatario;

▼B

►M1 41) ◄ «masa operativa en vacío» : la masa total de la aeronave lista para un tipo específico de operación, excluyendo todo el combustible utilizable y la carga de tráfico;

▼M16

42) «pista seca» : una pista cuya superficie está libre de humedad visible y no está contaminada dentro del área que está previsto que se utilice;

▼M14

42 bis) «aplicación EFB» : aplicación informática instalada en una plataforma huésped EFB que ofrece una o varias funciones operativas específicas que facilitan las operaciones de vuelo;

42 ter) «plataforma huésped EFB» : el equipo de hardware que contiene las capacidades de computación y el software básico, incluido el sistema operativo y los programas informáticos de entrada/salida;

42 quater) «sistema EFB» : el equipo de hardware (incluida las baterías, los dispositivos de conectividad, los componentes de entrada/salida) y el software (incluidas las bases de datos y el sistema operativo) necesarios para sustentar la aplicación o aplicaciones EFB previstas;

▼M18

42 quinquies) «módulo EBT» : combinación de sesiones en un dispositivo cualificado para entrenamiento simulado de vuelo como parte del período de tres años de evaluación y entrenamiento periódicos;

▼M1

43) «aeronave ELA1» : una de las siguientes aeronaves ligeras europeas tripuladas: a) un aeroplano con una masa máxima de despegue (MTOM) de 1 200 kg o menos que no esté clasificado como aeronave motopropulsada compleja; b) un planeador o un planeador con motor de 1 200 kg de MTOM o menos; c) un globo aerostático que, por su diseño, tenga un volumen máximo de gas de elevación o aire caliente que no sobrepase los 3 400 m3 en el caso de los globos de aire caliente, los 1 050 m3 en el caso de los globos de gas, ni los 300 m3 en el caso de los globos de gas cautivos.

44) «aeronave ELA2» : una de las siguientes aeronaves ligeras europeas tripuladas: a) un aeroplano con una masa máxima de despegue (MTOM) de 2 000 kg o menos que no esté clasificado como aeronave motopropulsada compleja; b) un planeador o un planeador con motor de 2 000 kg de MTOM o menos; c) un globo; d) un autogiro ultraligero con una MTOM de 600 kg o menos de diseño sencillo, fabricado para transportar no más de dos ocupantes, sin turbina ni motores cohete; limitado a operaciones VFR diurnas.

▼M14

44 bis) «maletín de vuelo electrónico (EFB)» : sistema electrónico de información que comprende equipo y aplicaciones y está destinado a la tripulación de vuelo para almacenar, actualizar, presentar visualmente y procesar funciones de EFB para apoyar las operaciones o tareas de vuelo;

▼B

►M1 45) ◄ «área de aproximación final y de despegue elevada (FATO elevada)» : una FATO situada al menos 3 m por encima de la superficie circundante;

▼M15

45 bis) «salida de emergencia» : un punto de salida instalado en la aeronave que ofrece las máximas oportunidades para la evacuación de la cabina y de la cabina de vuelo en un período de tiempo adecuado y que incluye una puerta a nivel del suelo, una salida de ventanilla o cualquier otro tipo de salida, como una escotilla en el compartimento de la tripulación de vuelo o una salida en el cono de cola;

▼M20 —————

▼M21

46) «sistema de visión en vuelo mejorada (EFVS)» : medio electrónico para proporcionar a la tripulación de vuelo una presentación en tiempo real derivada de sensores o mejorada de la topografía del exterior (las características naturales o artificiales de un lugar o región, especialmente de manera que se muestren sus posiciones relativas y su elevación) mediante sensores de formación de imágenes; el EFVS está integrado con un sistema de guía de vuelo y se implementa en un sistema de visualización frontal o equivalente; si un EFVS está certificado de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables y un operador es titular de la aprobación específica necesaria (cuando sea necesario), puede utilizarse para operaciones con EFVS y puede permitir operaciones con créditos operacionales;

46 bis) «operación EFVS» : operación en la que las condiciones de visibilidad requieren la utilización de un EFVS en lugar de visión natural para realizar una aproximación o un aterrizaje, identificar las referencias visuales requeridas o efectuar un recorrido en tierra;

46 ter) «operación EFVS 200» : operación con un crédito operacional en la que las condiciones de visibilidad exigen la utilización de un EFVS hasta 200 pies por encima de la FATO o del umbral de la pista. Desde ese punto hasta la tierra, se utiliza la visión natural. El RVR no será inferior a 550 m;

▼M21

47) «sistema de visión mejorada (EVS)»: : medio electrónico para proporcionar a la tripulación de vuelo una imagen en tiempo real de la topografía real del exterior (las características naturales o artificiales de un lugar o una región, especialmente de manera que se muestren sus posiciones relativas y su elevación) mediante sensores de formación de imágenes;

▼M18

47 bis) «inscripción» : acción administrativa llevada a cabo por el operador en la que un piloto participa en el programa EBT del operador;

47 ter) «piloto inscrito» : piloto que participa en el programa de entrenamiento EBT periódico;

47 quater) «equivalencia de las aproximaciones» : todas las aproximaciones que generan una demanda adicional de tripulación competente, con independencia de que se hayan usado o no en los módulos EBT;

47 quinquies) «equivalencia de fallos» : todos los fallos que generan una demanda significativa de tripulación competente, con independencia de que se hayan usado o no en los módulos EBT;

47 sexies) «fase de evaluación» : una de las fases de un módulo EBT consistente en un escenario de vuelo orientado a la línea que representa el entorno del operador y en el que se producen uno o más sucesos para evaluar elementos clave del marco de competencias definido;

47 septies) «instrucción basada en evidencias» : evaluación y entrenamiento periódicos basados en datos operacionales y caracterizados por desarrollar y evaluar la capacidad global de un piloto con respecto a una serie de competencias (marco de competencias), más que por la medición de su rendimiento en una situación o maniobra en particular;

▼B

►M1 48) ◄ «área de aproximación final y de despegue (FATO)» : área definida en la que termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la FATO esté destinada a helicópteros de la performance de clase 1, el área definida comprenderá el área de despegue interrumpido disponible;

▼M15

48 bis) «miembro de la tripulación de vuelo» : un miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de actividad de vuelo;

▼M21

48 ter) «tramo de aproximación final (FAS)» : fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP) durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar;

▼B

►M1 49) ◄ «análisis de los datos de vuelo (FDM)» : uso preventivo y no punitivo de los datos digitales de vuelo procedentes de operaciones normales archivados electrónicamente con el fin de mejorar la seguridad operacional de la aviación;

▼M15

49 bis) «encargado de operaciones de vuelo» o «despachador de vuelo» : persona designada por el operador para ejercer el control y la supervisión de las operaciones de vuelo, que está debidamente cualificada y que apoya, mediante instrucciones o ayuda (o ambas), al piloto al mando en la realización segura del vuelo;

▼M16

49 ter) «registrador de datos de vuelo (FDR)» : un registrador de vuelo protegido contra las colisiones que utiliza una combinación de fuentes de datos para recoger y registrar parámetros que reflejen el estado y la performance de la aeronave;

49 quater) «registrador de vuelo» : cualquier tipo de registrador que se instala en la aeronave a fin de facilitar la investigación de seguridad en accidentes o incidentes;

▼M20

49 quinquies) «seguimiento de vuelo» : grabación en tiempo real de los mensajes de salida y llegada del personal operacional para garantizar que un vuelo está operando y ha llegado al aeródromo de destino o al aeródromo de alternativa;

49 sexies) «supervisión de vuelo» : además de los requisitos definidos para «seguimiento de vuelo», incluye: a) la supervisión operacional de vuelos por parte de personal de control de operaciones cualificado adecuadamente desde el punto de partida en todas las fases del vuelo; b) la comunicación de toda la información disponible y pertinente en materia de seguridad operacional entre el personal de control de operaciones de tierra y la tripulación de vuelo; y c) la prestación de asistencia crítica a la tripulación de vuelo en caso de una emergencia en vuelo, un problema de seguridad física o una solicitud de la tripulación de vuelo;

▼B

►M1 50) ◄ «dispositivo de simulación de vuelo para entrenamiento (FSTD)» : un dispositivo de formación que es: a) en el caso de los aviones, un simulador de vuelo (FFS), un dispositivo de entrenamiento en vuelo (FTD), un entrenador de procedimientos de navegación y vuelo (FNPT) o un dispositivo básico de entrenamiento de vuelo por instrumentos (BITD); b) en el caso de los helicópteros, un simulador de vuelo (FFS), un dispositivo de entrenamiento en vuelo (FTD) o un entrenador de procedimientos de navegación y vuelo (FNPT);

▼M20

50 bis) «tiempo de vuelo» : a) en el caso de aviones, tiempo total desde el momento en que un avión comienza a moverse con el fin de despegar hasta el momento en que se detiene al final del vuelo; b) en el caso de helicópteros, tiempo total desde el momento en el que las palas del rotor del helicóptero comienzan a girar con el fin de despegar hasta el momento en que el helicóptero se detiene al final del vuelo y las palas del rotor están paradas;

50 ter) «vigilancia de vuelo» : además de todos los elementos definidos para «seguimiento de vuelo», incluye el seguimiento activo de un vuelo por parte de personal de control de operaciones cualificado adecuadamente en todas las fases del vuelo, para garantizar que sigue su ruta prescrita, sin desviaciones ni demoras imprevistas;

▼M20 —————

▼B

►M1 52) ◄ «sistema de aterrizaje GBAS (GLS)» : un sistema de aproximación y aterrizaje que utiliza información de un sistema mundial de navegación por satélite aumentado con base terrestre (GNSS/GBAS) para guiar a la aeronave basándose en su posición GNSS lateral y vertical. Utiliza la referencia de altitud geométrica para su pendiente de aproximación final;

▼M21

52 bis) «motor y al aire» : transición de una operación de aproximación a un ascenso estabilizado. Incluye maniobras realizadas en o por encima de la MDA/H o la DA/H, o por debajo de la DA/H (aterrizajes interrumpidos);

▼B

►M1 53) ◄ «personal de servicios de emergencia en tierra» : el personal de servicios de emergencia en tierra (por ejemplo: policías, bomberos, etc.) que participa en servicios de emergencia médica con helicópteros (HEMS) y cuyas tareas están relacionadas de alguna manera con operaciones de helicópteros;

►M1 54) ◄ «en tierra» : prohibición formal de despegue de una aeronave y seguimiento de las fases necesarias para retenerla;

▼M21

55) «sistema de aterrizaje con visualización frontal (HUDLS)» : sistema de a bordo que proporciona guía frontal al piloto para que pueda controlar la aeronave o supervisar el piloto automático durante el despegue (si procede), la aproximación y el aterrizaje (y el recorrido en tierra, si procede), o la maniobra de «motor y al aire»; incluye todos los sensores, ordenadores, sistemas de alimentación eléctrica, indicaciones y controles;

▼M21 —————

▼M14 —————

▼B

►M1 58) ◄ «miembro de la tripulación de helicópteros de rescate con grúa (HHO)» : un miembro de la tripulación técnica que realiza las tareas asignadas en relación con el manejo de una grúa de rescate;

►M1 59) ◄ «heliplataforma» : un área de aproximación final y de despegue (FATO) situada sobre una estructura en alta mar flotante o fija;

►M1 60) ◄ «miembro de la tripulación HEMS» : un miembro de la tripulación técnica asignado a un vuelo en helicóptero medicalizado (HEMS) con el fin de atender a cualquier persona, transportada en el helicóptero, que necesite asistencia médica y que ayuda al piloto durante la misión;

►M1 61) ◄ «vuelo HEMS» : un vuelo con un helicóptero realizado con autorización HEMS, cuyo objetivo es prestar asistencia médica urgente, cuando sea esencial un transporte inmediato y rápido, y que transporta: a) personal médico; b) suministros médicos (equipos, sangre, órganos, medicamentos), o c) personas enfermas o heridas, así como otras personas directamente afectadas;

►M1 62) ◄ «base de operaciones HEMS» : un aeródromo en el que los miembros de la tripulación HEMS y el helicóptero HEMS pueden permanecer de guardia a la espera de operaciones HEMS;

►M1 63) ◄ «lugar de operaciones HEMS» : un lugar seleccionado por el comandante durante un vuelo HEMS para operaciones con grúas de rescate, aterrizaje y despegue de helicópteros;

►M1 64) ◄ «vuelo HHO» : un vuelo con helicóptero realizado con autorización HHO y cuyo objetivo es facilitar el traslado de personas o de carga mediante un helicóptero con grúa;

►M1 65) ◄ «HHO en el mar» : vuelo realizado por un helicóptero con autorización HHO con el fin de facilitar por medio de una grúa situada en un helicóptero el traslado de personas o de mercancías desde o hasta un barco o estructura que se encuentre en una zona marítima o en el propio mar;

►M1 66) ◄ «pasajero HHO» : una persona presta a ser trasladada en helicóptero mediante una grúa;

►M1 67) ◄ «lugar de HHO» : un área específica en la que un helicóptero realiza un traslado con grúa;

►M1 68) ◄ «tiempo máximo de efectividad (HoT)» : el tiempo estimado durante el cual el líquido antihielo impedirá la formación de hielo y escarcha y la acumulación de nieve en las superficies protegidas (tratadas) de un avión;

▼M9

69) «entorno hostil» : a) una zona en que: i) no es posible realizar con seguridad un aterrizaje forzoso debido a que la superficie es inadecuada; o ii) no es posible proteger debidamente a los ocupantes del helicóptero frente a los elementos; o iii) no se proporciona respuesta/capacidad de búsqueda y rescate acordes con la exposición anticipada; o iv) existe un riesgo inaceptable para las personas o bienes en tierra; b) y, en cualquier caso, las zonas siguientes: i) para operaciones sobre el agua, las zonas en mar abierto situadas al norte del paralelo 45N y al sur del paralelo 45S designadas por la autoridad del Estado en que se realicen las operaciones; así como ii) aquellas partes de un área congestionada sin zonas adecuadas para realizar un aterrizaje forzoso en condiciones de seguridad;

▼M14

69 bis) «interfaz persona-máquina (IPM)» : un componente de determinados dispositivos que es capaz de gestionar interacciones persona-máquina. La interfaz se compone de hardware y software que permiten que las entradas del usuario sean interpretadas y procesadas por máquinas o sistemas que, a su vez, ofrecen al usuario los resultados requeridos;

▼M18

69 ter) «instrucción en el puesto de pilotaje» : técnica utilizada en la fase de entrenamiento de maniobras o en la de instrucción en escenarios, en la que los instructores pueden: a) proporcionar instrucciones sencillas a un piloto; o b) realizar ejercicios predeterminados actuando, en un asiento de piloto, como piloto a los mandos (PF) o piloto supervisor (PM) con fines de: 1) llevar a cabo una demostración de técnicas; y/o 2) provocar la intervención o interacción del otro piloto;

69 quater) «concordancia de los instructores» : coherencia o estabilidad de las puntuaciones entre diferentes instructores de EBT. Consiste en puntuar el nivel de homogeneidad o consenso en las calificaciones establecidas por los instructores (evaluadores);

▼M21

69 quinquies) «operación de aproximación por instrumentos» : aproximación y aterrizaje utilizando instrumentos de guía de navegación basados en un procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP). Existen dos métodos de operación de aproximación por instrumentos: a) operación de aproximación por instrumentos bidimensional (2D), que únicamente emplea guía de navegación lateral, y b) operación de aproximación por instrumentos tridimensional (3D), con guía de navegación lateral y vertical;

69 sexies) «procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP)» : serie de maniobras predeterminadas por referencia a instrumentos de vuelo con protección específica frente a obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial o, en su caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual es posible finalizar el aterrizaje, y después, si este no se finaliza, hasta una posición en la que se aplican criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Los IAP se clasifican como sigue: a) procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA): IAP diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 2D de tipo A; b) procedimiento de aproximación con guía vertical (APV): IAP con navegación basada en la performance (PBN) diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D de tipo A; c) procedimiento de aproximación de precisión (PA): IAP basado en sistemas de navegación diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D de tipo A o B;

▼B

►M1 70) ◄ «punto de decisión para el aterrizaje (LDP)» : punto que se utiliza para determinar la performance de aterrizaje y a partir del cual, al ocurrir un fallo del motor en dicho punto, se puede continuar el aterrizaje en condiciones de seguridad o bien iniciar un aterrizaje interrumpido;

▼M16

70 bis) «distancia de aterrizaje a la hora de llegada (LDTA)» : distancia de aterrizaje que puede alcanzarse en operaciones normales basándose en los datos de performance de aterrizaje y procedimientos asociados determinados para las condiciones imperantes en el momento del aterrizaje;

▼B

►M1 71) ◄ «distancia de aterrizaje disponible (LDA)» : la longitud de la pista que ha sido declarada disponible por el Estado titular del aeródromo y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice;

►M1 72) ◄ «avión terrestre» : una aeronave de alas fijas diseñada para el despegue y aterrizaje en tierra, incluidas avionetas anfibias operadas como aviones terrestres;

▼M18

72 bis) «escenario de vuelo orientado a la línea» : evaluación y entrenamiento que conllevan un simulacro realista y «en tiempo real» de una misión completa en escenarios representativos de las operaciones en línea;

▼M21

72 ter) «verificación en línea» o «verificación de ruta» : verificación realizada por el operador y completada por el piloto o el miembro de la tripulación técnica para demostrar su competencia en la realización de las operaciones normales de línea descritas en el manual de operaciones;

▼M20

73) «operación local con helicóptero (LHO)» : operación de transporte aéreo comercial de helicópteros con una masa máxima certificada de despegue (MCTOM) superior a 3 175 kg y una configuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC) igual o inferior a nueve plazas de pasajeros, en condiciones diurnas, por rutas que pueden navegarse por referencia visual al terreno, efectuada dentro de una zona geográfica local y definida, especificada en el manual de operaciones;

▼M21

74) «operaciones con baja visibilidad (LVO)» : operaciones de aproximación o de despegue en una pista con un alcance visual en pista inferior a 550 m o una altura de decisión inferior a 200 pies;

75) «despegue con baja visibilidad (LVTO)» : despegue con un RVR inferior a 550 m;

▼M21 —————

▼M15

76 bis) «vuelo de verificación de mantenimiento (“MCF”)» : vuelo de una aeronave que posee un certificado de aeronavegabilidad o una autorización de vuelo que se lleva a cabo para detectar problemas o comprobar el funcionamiento de uno o varios sistemas, componentes o equipos después de una operación de mantenimiento en caso de que dicho funcionamiento no pueda comprobarse en los controles en tierra, y que se lleva a cabo en cualquiera de las situaciones siguientes: a) si así lo exigen el manual de mantenimiento de la aeronave u otros datos de mantenimiento emitidos por el titular de la aprobación de diseño que sea responsable del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave; b) tras una operación de mantenimiento, si así lo requiere el operador o si así lo propone la organización responsable del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave; c) si así lo solicita la organización de mantenimiento para verificar si una rectificación de defectos ha resultado satisfactoria; d) para contribuir a localizar o detectar averías;

▼M18

76 ter) «fase de entrenamiento de maniobras» : fase de un módulo EBT durante la cual, según la generación de aeronaves, se da tiempo a la tripulación para practicar y mejorar su rendimiento mediante ejercicios basados en gran medida en habilidades psicomotoras que consisten en lograr una trayectoria de vuelo fijada o representar un suceso determinado para obtener un resultado también determinado;

76 quater) «programa EBT mixto» : programa de entrenamiento y verificación periódicos de un operador de conformidad con ORO.FC.230, parte del cual está dedicado a la implementación del programa EBT pero no sustituye las verificaciones de competencia previstas por el apéndice 9 del anexo I (Parte FCL) del Reglamento (UE) n.o 1178/2011;

▼B

►M1 77) ◄ «configuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC)» : la capacidad máxima de plazas de pasajeros en una aeronave determinada, excluidos los asientos de la tripulación, establecida con fines operativos y especificada en el manual de operaciones. Tomando como punto inicial la configuración máxima de asientos para pasajeros establecida durante el procedimiento seguido para la obtención del certificado de tipo (TC), el certificado de tipo suplementario (STC) o el cambio a TC o STC, como corresponda a cada aeronave concreta, la configuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC) podrá establecer un número de asientos igual o inferior, en función de las restricciones operativas;

►M1 78) ◄ «pasajero médico» : personal sanitario transportado en un helicóptero durante un vuelo HEMS, como médicos, enfermeros y personal paramédico, entre otros;

▼M14

78 bis) «situación de fallo menor» : una situación de fallo que no comprometa de forma considerable la seguridad de la aeronave y que implique acciones por parte de la tripulación de vuelo que correspondan perfectamente a sus capacidades;

78 ter) «uso indebido de sustancias» : el uso de una o más sustancias psicoactivas por miembros de la tripulación de vuelo, miembros de la tripulación de cabina y demás personal que ejerce funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad, de manera tal que: a) constituya un peligro directo para quien las usa o ponga en peligro las vidas, la salud o el bienestar de otros, y/o b) provoque o empeore un problema o trastorno de carácter laboral, social, mental o físico;

▼M21

78 quater) «altitud mínima de descenso (MDA)» o «altura mínima de descenso (MDH)» : altitud o altura especificadas en una operación de aproximación por instrumentos 2D o en una operación de aproximación en circuito por debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida;

▼B

►M1 79) ◄ «noche» : el período comprendido entre el final del crepúsculo civil vespertino y el inicio del crepúsculo civil matutino o cualquier otro período comprendido entre la puesta y la salida del sol que prescriba la autoridad apropiada, definido por el Estado miembro;

►M1 80) ◄ «gafas de visión nocturna (NVG)» : dispositivo binocular, intensificador de luz, colocado en la cabeza, que mejora la capacidad para mantener referencias visuales con la superficie durante la noche;

►M1 81) ◄ «sistema de visión nocturna de imágenes (NVIS)» : integración de todos los elementos necesarios para usar de manera apropiada y segura las gafas de visión nocturna (NVG) durante las operaciones de helicópteros. El sistema incluye, como mínimo: gafas de visión nocturna (NVG), iluminación NVIS, componentes del helicóptero, formación y mantenimiento de la aeronavegabilidad;

►M1 82) ◄ «entorno no hostil» : un entorno en el que: a) es posible realizar con seguridad un aterrizaje forzoso; b) los ocupantes del helicóptero pueden protegerse de los elementos, y c) se proporciona respuesta/capacidad de búsqueda y rescate coherentes con la exposición previsible; en cualquier caso, aquellas partes de un área congestionada con zonas adecuadas para realizar un aterrizaje forzoso en condiciones de seguridad serán consideradas entornos no hostiles;

▼M21 —————

▼B

►M1 84) ◄ «miembro de la tripulación NVIS» : un miembro de la tripulación técnica asignado a un vuelo con sistemas de visión nocturna de imágenes (NVIS);

►M1 85) ◄ «vuelo NVIS» : un vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) nocturnas, en el que la tripulación de vuelo utiliza gafas de visión nocturna (NVG), en un helicóptero que realiza el vuelo con autorización NVIS;

▼M21

85 bis) «altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA)» o «altura de franqueamiento de obstáculos (OCH)» : la altitud más baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevación del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos;

▼M9

86) «operación en el mar» : operación de helicóptero que incluye como elemento sustancial el sobrevuelo de zonas de mar abierto hacia o desde lugares en el mar;

▼M9

86 bis) «lugar en el mar» : instalación destinada a ser usada para operaciones de helicópteros, sobre una estructura fija o flotante en el mar, o un buque;

86 ter) «zona de mar abierto» : extensión de agua que da al mar a lo largo de la costa;

▼B

►M1 87) ◄ «lugar de operación» : un lugar, diferente de un aeródromo, seleccionado por el operador o por el piloto al mando o el comandante para realizar operaciones de aterrizaje, despegue y/o carga exterior;

►M1 88) ◄ «operación en performance clase 1» : una operación en la que, en caso de fallo del motor crítico, el helicóptero puede aterrizar dentro de la distancia de despegue interrumpido disponible o continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta una zona de aterrizaje apropiada, según el momento en que ocurra el fallo;

►M1 89) ◄ «operación en performance clase 2» : una operación en la que, en caso de fallo del motor crítico, se dispone de performance para permitir que el helicóptero continúe el vuelo en condiciones de seguridad, excepto si el fallo se produce en los momentos iniciales de la maniobra de despegue o al final de la maniobra de aterrizaje, en cuyo caso puede ser necesario un aterrizaje forzoso;

►M1 90) ◄ «operación en performance clase 3» : una operación en la que, en caso de fallo del motor en cualquier momento durante el vuelo, un aterrizaje forzoso puede ser necesario con un helicóptero multimotor y será necesario con un helicóptero monomotor;

►M1 91) ◄ «control operacional» : la responsabilidad del inicio, continuación, finalización o desviación de un vuelo en interés de la seguridad operacional;

▼M21

91 bis) un «crédito operacional»: : crédito para operaciones con una aeronave avanzada que permita la aplicación de mínimos de utilización de aeródromo menores que los que establecería normalmente el operador para una aeronave básica, sobre la base de la performance de sistemas de la aeronave avanzada que utilizan la infraestructura externa disponible. Los mínimos de utilización menores pueden incluir una altura o altitud de decisión o una altura o altitud mínima de descenso más bajas, requisitos de visibilidad reducidos o instalaciones en tierra reducidas, o una combinación de estos;

▼M21

92) «verificación de la competencia del operador»: : verificación realizada por el operador y completada por el piloto o el miembro de la tripulación técnica para demostrar su competencia en la realización de procedimientos normales, anormales y de emergencia;

▼B

►M1 93) ◄ «aviones de performance clase A» : aviones multimotor propulsados por motores turbohélice con una configuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC) superior a nueve o una masa máxima en el momento del despegue superior a 5 700 kg, y todos los aviones multimotor propulsados por turborreactor;

►M1 94) ◄ «aviones de performance clase B» : aviones propulsados por motores de hélice con una configuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC) igual o inferior a nueve plazas y una masa máxima en el momento del despegue igual o inferior a 5 700 kg;

►M1 95) ◄ «aviones de performance clase C» : aviones propulsados por motores alternativos con una configuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC) superior a nueve plazas o una masa máxima en el momento del despegue superior a 5 700 kg;

▼M15

95 bis) «sistema de dispositivos de transporte de personal (“PCDS”)» : sistema que incluye uno o varios dispositivos fijados a una grúa o a un gancho de carga o montados en la estructura del giroavión en operaciones de transporte externo de personas con helicópteros («HEC») o en operaciones de vuelo de helicópteros con grúas de rescate («HHO»). Los dispositivos tienen la capacidad estructural y las características necesarias para transportar ocupantes fuera del helicóptero, como un arnés de seguridad con o sin mecanismo de liberación rápida y correa con una argolla de conexión, una cesta rígida o una jaula;

95 ter) «sistema de dispositivos simples de transporte de personal (“PCDS” simple)» : PCDS que cumple las siguientes condiciones: a) cumple una norma armonizada con arreglo al Reglamento (UE) 2016/425 del Parlamento Europeo y del Consejo ( *1 ) o a la Directiva 2006/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 4 ); b) ha sido diseñado para sujetar un máximo de una persona (por ejemplo, un operador con grúa o gancho de carga, un especialista o un fotógrafo) dentro de la cabina, o un máximo de dos personas fuera de ella; c) no es una estructura rígida, como una jaula, una plataforma o una cesta;

▼B

►M1 96) ◄ «piloto al mando» : el piloto designado para estar al mando y encargarse de la realización segura del vuelo. A los efectos de las operaciones de transporte aéreo comercial, el «piloto al mando» será denominado «comandante»;

▼M14

96 bis) «EFB portátil» : una plataforma huésped EFB portátil, utilizada en la cabina de vuelo, que no forma parte de la configuración de la aeronave certificada;

96 ter) «dispositivo electrónico portátil (PED)» : cualquier tipo de dispositivo electrónico, habitualmente, pero no exclusivamente, limitado a la electrónica de consumo, llevado a bordo de la aeronave por miembros de la tripulación, pasajeros o como parte de la carga, que no está incluido en la configuración de la aeronave certificada. Incluye todos los equipos capaces de consumir energía eléctrica. La energía eléctrica puede proporcionarse a partir de fuentes internas como las baterías (recargables o no recargables) o los dispositivos también pueden ser conectados a fuentes específicas de energía de la aeronave;

▼B

►M1 97) ◄ «centro de actividad principal» : la sede principal o el domicilio social de la organización a partir del cual se ejercen las funciones financieras principales y el control operacional de las actividades a las que se hace referencia en el presente Reglamento;

►M1 98) ◄ «asignación de prioridad de las inspecciones en pista» : la afectación de una porción adecuada del número total de inspecciones en pista realizadas por una autoridad competente o en su nombre con periodicidad anual, de conformidad con lo establecido en la parte ARO;

▼M18

98 bis) «competente» : persona que ha demostrado las capacidades, conocimientos y actitudes necesarios para desempeñar cualquier tarea definida con arreglo a las normas prescritas;

▼M20

98 ter) «sustancias psicoactivas» : el alcohol, los opiáceos, los cannabinoides, los sedantes e hipnóticos, la cocaína, otros psicoestimulantes, los alucinógenos y los disolventes volátiles, a excepción de la cafeína y el tabaco;

▼B

►M1 99) ◄ «lugar de interés público (PIS)» : indica un lugar utilizado exclusivamente para operaciones de interés público;

►M1 100) ◄ «inspección en pista» : inspección de la aeronave, de las cualificaciones de la tripulación de vuelo y de cabina y de la documentación de vuelo para verificar el cumplimiento de los requisitos aplicables;

►M1 101) ◄ «intervalo para rectificación» : una limitación de la duración de las operaciones con equipos inoperativos;

►M1 102) ◄ «distancia de despegue interrumpido disponible (RTODAH)» : la longitud del área de aproximación final y de despegue declarada disponible y adecuada para que los helicópteros operados en performance clase 1 completen un despegue interrumpido;

►M1 103) ◄ «distancia de despegue interrumpido requerida (RTODRH)» : la distancia horizontal requerida a partir del comienzo del despegue y hasta el punto en que el helicóptero se detiene completamente después de un fallo del motor y de la interrupción del despegue en el punto de decisión para el despegue;

▼M9

103 bis) «especificación de performance de navegación requerida (RNP)» : una especificación de navegación para operaciones PBN que incluye un requisito de vigilancia y alerta a bordo de la performance de navegación;

▼M15

103 ter) «reglas del aire» : las normas establecidas en el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 923/2012 de la Comisión ( 5 );

▼M16

103 quater) «informe sobre el estado de la pista (RCR)» : un informe normalizado exhaustivo relativo al estado de la superficie de la pista y su efecto en la performance de aterrizaje y despegue del avión, descrito mediante códigos del estado de la pista;

▼B

►M1 104) ◄ «alcance visual en la pista (RVR)» : la distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje;

▼M20

104 bis) «aterrizaje seguro» : en el contexto de la política o los planes de combustible/energía, aterrizaje en un aeródromo o lugar de operación adecuado con un remanente de combustible/energía no inferior al de reserva final, y conforme con los procedimientos operativos aplicables y los mínimos de utilización de aeródromo;

▼B

►M1 105) ◄ «aterrizaje forzoso seguro» : aterrizaje o amaraje inevitable con una previsión razonable de que no se produzcan lesiones a las personas en la aeronave ni en la superficie;

▼M12

105 bis) «personal que ejerce funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad» : personas que podrían poner en peligro la seguridad de la aviación si cumplieran sus obligaciones y funciones de modo indebido, lo cual comprende a los miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina, al personal de mantenimiento de aeronaves y a los controladores de tránsito aéreo;

▼M18

105 ter) «fase de instrucción basada en escenarios» : fase de un módulo EBT centrada en el desarrollo de competencias, al tiempo que el piloto recibe formación para paliar los riesgos más graves identificados para la generación de aeronaves. Comprenderá la gestión de amenazas y errores específicos del operador en un entorno orientado a la línea en tiempo real;

▼B

►M1 106) ◄ «hidroavión» : una aeronave de alas fijas diseñada para el despegue y aterrizaje en agua y que incluye avionetas anfibias operadas como hidroaviones;

►M1 107) ◄ «pistas separadas» : pistas en el mismo aeródromo que constituyen superficies de aterrizaje independientes. Estas pistas pueden solaparse o cruzarse de forma que, si una de ellas se encuentra bloqueada, no imposibilite realizar las operaciones previstas en la otra pista. Cada pista dispondrá de un procedimiento de aproximación independiente, basado en su propio sistema de ayuda a la navegación;

▼M16

107 bis) «pista de invierno especialmente preparada» : una pista con una superficie seca congelada de nieve o hielo compactado que ha sido tratada con arena, gravilla o mecánicamente para mejorar la fricción de la pista;

▼B

►M1 108) ◄ «vuelo VFR especial» : un vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC);

►M1 109) ◄ «aproximación estabilizada (SAp)» : aproximación efectuada de forma controlada y apropiada en cuanto a la configuración, la energía y el control de la trayectoria de vuelo desde un punto o una altitud o altura predeterminados hasta un punto situado a 50 pies sobre el umbral o el punto en que debe iniciarse la maniobra de enderezamiento, si esta fuese superior;

▼M5

(109 bis) «cabina de vuelo estéril» : cualquier período en el que no se interrumpe ni distrae a los miembros de la tripulación de vuelo, salvo en asuntos críticos para la seguridad de la operación de la aeronave o la seguridad de los ocupantes;

▼B

►M1 110) ◄ «aeródromo de alternativa al de despegue» : un aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida;

►M1 111) ◄ «punto de decisión para el despegue (TDP)» : el punto utilizado para determinar la performance de despegue a partir del cual, si se presenta un fallo en el motor, puede interrumpirse el despegue o bien continuarlo en condiciones de seguridad;

►M1 112) ◄ «distancia disponible para despegue (TODA)» : en el caso de los aviones, la longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera;

►M1 113) ◄ «distancia disponible para despegue (TODAH)» : en el caso de los helicópteros, la longitud del área de aproximación final y de despegue más la longitud de la zona libre de obstáculos para helicópteros (si existiera), que se ha declarado disponible y adecuada para que los helicópteros completen el despegue;

►M1 114) ◄ «distancia de despegue requerida (TODRH)» : en el caso de los helicópteros, la distancia horizontal requerida a partir del comienzo del despegue y hasta el punto al cual se logran una velocidad de despegue segura (VTOSS), una altura seleccionada y una pendiente positiva de ascenso, tras haberse reconocido un fallo del motor crítico en el punto de decisión para el despegue (TDP), funcionando los motores restantes dentro de los límites de utilización aprobados;

►M1 115) ◄ «trayectoria de despegue» : trayectoria vertical y horizontal recorrida, con el motor crítico inactivo, desde un punto especificado en el despegue para los aviones a 1 500 pies sobre la superficie y para los helicópteros a 1 000 pies sobre la superficie;

►M1 116) ◄ «masa de despegue» : la masa, incluidos todos los objetos y todas las personas transportadas al inicio del despegue en el caso de los helicópteros y del recorrido de despegue en el de los aviones;

►M1 117) ◄ «recorrido de despegue disponible (TORA)» : la longitud de la pista declarada disponible y adecuada por el Estado del aeródromo para el recorrido en tierra de un avión que despegue;

▼M4

117 bis) «especialista» : persona designada por el operador o por un tercero, o que actúa como una empresa, que realiza tareas en tierra directamente relacionadas con una tarea especializada o realiza tareas especializadas a bordo o desde la aeronave;

▼B

►M1 118) ◄ «miembro de la tripulación técnica» : un miembro de la tripulación en operaciones de transporte aéreo comercial HEMS, HHO o NVIS, distinto de los miembros de la tripulación de cabina o de vuelo, asignado por el operador para realizar tareas en la aeronave o en tierra con objeto de dar asistencia al piloto durante las operaciones HEMS, HHO o NVIS, lo cual puede requerir el manejo de equipos especializados a bordo;

►M1 119) ◄ «Instrucciones técnicas (IT)» : la última edición efectiva de las Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea, incluido el suplemento y cualquier adenda, aprobadas y publicadas por la Organización de Aviación Civil Internacional;

▼M11

120) «carga de tráfico» : la masa total de pasajeros, equipaje, carga y equipo especializado transportado, e incluido cualquier lastre;

▼M14

120 bis) «aplicación EFB de tipo A» : una aplicación EFB cuyo mal funcionamiento o uso indebido no repercute en la seguridad;

120 ter) «aplicación EFB de tipo B» : una aplicación EFB: a) cuyo mal funcionamiento o uso indebido se clasifica como situación de fallo menor o incluso menos grave, y b) que no sustituye ni duplica cualquier sistema o funcionalidad exigida por la normativa de aeronavegabilidad, los requisitos del espacio aéreo o las normas operativas;

▼M21

120 quater) «entrenamiento hasta alcanzar la competencia» : instrucción dirigida a lograr los objetivos finales de actuación, y que proporciona garantía suficiente de que la persona en formación es capaz de realizar continua y eficazmente sus tareas específicas en condiciones de seguridad;

120 quinquies) «operación de aproximación por instrumentos de tipo A» : una operación de aproximación por instrumentos con una MDH o una DH igual o superior a 250 pies (75 m);

120 sexies) «operación de aproximación por instrumentos de tipo B» : una operación con una DH inferior a 250 pies (75 m). Las operaciones de aproximación por instrumentos de tipo B se clasifican como sigue: a) Categoría I (CAT I): una DH no inferior a 200 pies (60 m), y además una visibilidad no inferior a 800 m o un RVR no inferior a 550 m; b) Categoría II (CAT II): una DH inferior a 200 pies (60 m) pero no inferior a 100 pies (30 m) y un RVR no inferior a 300 m; c) Categoría III (CAT III): una DH inferior a 100 pies (30 m) o sin DH, y un RVR inferior a 300 m o sin limitaciones;

▼B

►M1 121) ◄ «vuelo NVIS no asistido» : en el caso de las operaciones de vuelo NVIS [asistido por un sistema de visión nocturna de imágenes (NVIS)], aquella parte de un vuelo VFR [efectuado conforme a las reglas de vuelo visual (VFR)] realizado en condiciones nocturnas cuando un miembro de la tripulación no utiliza gafas de visión nocturna (NVG);

►M1 122) ◄ «empresa» : cualquier persona física o jurídica, con o sin fines de lucro, o cualquier organismo oficial dotado o no de personalidad jurídica propia;

►M1 123) ◄ «V1» : la velocidad máxima en el despegue a la cual el piloto debe llevar a cabo la primera acción para detener el avión dentro de la distancia de aceleración-parada. V1 indica también la velocidad mínima en el despegue, después de un fallo del motor crítico en VEF, a la cual el piloto puede continuar el despegue y alcanzar la altura requerida sobre la superficie de despegue dentro de la distancia de despegue;

►M1 124) ◄ «VEF» : la velocidad a la cual se asume que falla el motor crítico durante el despegue;

▼M21

124 bis) «visibilidad (VIS)» : en sentido aeronáutico, el valor más elevado entre los siguientes: a) la distancia máxima a la que pueda verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante, y b) la distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de aproximadamente 1 000 candelas ante un fondo no iluminado;

▼M21

125) «operación de aproximación visual» : operación de aproximación por un vuelo IFR en que cualquier parte o la totalidad del IAP no se completa y la operación de aproximación se realiza mediante referencia visual respecto al terreno;

126) «aeródromo con meteorología favorable» : un aeródromo adecuado en relación con el cual, en la hora prevista de utilización, los informes o los pronósticos meteorológicos, o cualquier combinación de ambos, indiquen que las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que los mínimos de utilización de aeródromo aplicables, y que la información sobre el estado de la superficie de la pista indique que será posible un aterrizaje seguro;

▼M4

127) «acuerdo de arrendamiento con tripulación» : — en el caso de las operaciones de transporte aéreo comercial (CAT), un acuerdo celebrado entre compañías aéreas y en virtud del cual la aeronave se explota al amparo del certificado de operador aéreo (AOC) del arrendador, o — en el caso de las operaciones distintas de las operaciones de trasporte aéreo comercial (CAT), un acuerdo celebrado entre operadores según el cual la aeronave se explota bajo la responsabilidad del arrendador;

▼M16

128) «pista mojada» : una pista cuya superficie está cubierta por humedad visible o agua con una profundidad igual o inferior a tres milímetros dentro del área que está previsto que se utilice.

▼B









ANEXO II

REQUISITOS APLICABLES A LAS AUTORIDADES EN MATERIA DE OPERACIONES AÉREAS

[PARTE ARO]

ARO.GEN.005 Ámbito

El presente anexo establece los requisitos que, en materia de sistema administrativo y de gestión, deben respetar la Agencia y los Estados miembros con vistas a la aplicación y la ejecución del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación, por lo que a las operaciones aéreas en el ámbito de la aviación civil se refiere.

SUBPARTE GEN

REQUISITOS GENERALES

SECCIÓN I

Disposiciones generales

ARO.GEN.115 Documentación de supervisión

La autoridad competente proporcionará al personal correspondiente todos los actos jurídicos, normas, reglas, publicaciones técnicas y documentación relacionada que le permita desempeñar sus tareas y ejercer sus responsabilidades.

ARO.GEN.120 Medios de cumplimiento

▼M15

a) La Agencia elaborará los medios aceptables de cumplimiento («AMC») que puedan utilizarse para determinar el cumplimiento del Reglamento (UE) 2018/1139 y de sus actos delegados y de ejecución.

b) Podrán utilizarse otros medios de cumplimiento para determinar la conformidad con el Reglamento (UE) 2018/1139 y con sus actos delegados y de ejecución.

c) La autoridad competente instaurará un sistema para evaluar de forma coherente si los medios de cumplimiento alternativos utilizados por ella, o por las organizaciones y personas bajo su supervisión, cumplen el Reglamento (UE) 2018/1139 y sus actos delegados y de ejecución. Dicho sistema incluirá procedimientos para limitar, revocar o modificar los medios de cumplimiento alternativos autorizados, si la autoridad competente ha demostrado que dichos medios no cumplen el Reglamento (UE) 2018/1139 y los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a él.

▼M14

d) La autoridad competente evaluará todos los medios de cumplimiento alternativos propuestos por una organización de conformidad:

1) con el punto ORO.GEN.120, letra b), del anexo III (parte ORO) del presente Reglamento;

2) en el caso de los globos, con el punto BOP.ADD.010 del anexo II (parte BOP) del Reglamento (UE) 2018/395 de la Comisión ( 6 ).

▼M15 —————

▼M14

analizando la documentación facilitada y, si se considera necesario, realizando una inspección de la organización.

Cuando la autoridad competente considere que los medios alternativos de cumplimiento son conformes con las disposiciones de aplicación, deberá proceder, sin demora excesiva, a:

1) notificar al solicitante que es posible aplicar los medios alternativos de cumplimiento y, llegado el caso, modificar el reconocimiento, la autorización de la operación especializada o certificado del solicitante en consecuencia, y

2) notificar a la Agencia su contenido, adjuntando copias de toda la documentación pertinente;

3) informar a los demás Estados miembros de los medios de cumplimiento alternativos aceptados.

▼B

e) Cuando la propia autoridad competente utilice medios alternativos de cumplimiento para satisfacer los requisitos del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación:

1) los pondrá a disposición de todas las organizaciones y personas bajo su supervisión, y

2) los notificará sin demora indebida a la Agencia.

La autoridad competente proporcionará a la Agencia una completa descripción de los medios alternativos de cumplimiento, en particular toda revisión de los procedimientos que pudiera resultar pertinente, así como una evaluación que demuestre el cumplimiento de las disposiciones de aplicación.

ARO.GEN.125 Información a la Agencia

a) La autoridad competente notificará sin demora indebida a la Agencia cualquier problema derivado de la aplicación del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación.

b) La autoridad competente facilitará a la Agencia la información relevante en materia de seguridad recabada de los partes de incidentes recibidos.

ARO.GEN.135 Reacción inmediata a un problema de seguridad

▼M15

a) Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (UE) n.o 376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 7 ), la autoridad competente aplicará un sistema para recabar, analizar y difundir adecuadamente la información sobre seguridad.

▼B

b) La Agencia instaurará un sistema destinado a analizar adecuadamente cualquier información recabada en materia de seguridad y proporcionar sin demora indebida a los Estados miembros y a la Comisión cualquier información, en particular recomendaciones o medidas correctoras que deban adoptarse, necesaria para responder oportunamente a los problemas de seguridad que afecten a productos, partes, equipos, personas u organismos sujetos al Reglamento (CE) no 216/2008 y a sus disposiciones de aplicación.

c) Al recibir la información mencionada en las letras a) y b), la autoridad competente adoptará las medidas oportunas para resolver el problema de seguridad.

d) Las medidas adoptadas en virtud de la letra c) serán inmediatamente notificadas a todas las personas u organizaciones obligadas a cumplirlas en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación. La autoridad competente notificará igualmente dichas medidas a la Agencia y, cuando se requiera una actuación conjunta, a los demás Estados miembros afectados.

SECCIÓN II

Gestión

ARO.GEN.200 Sistema de gestión

a) La autoridad competente establecerá y mantendrá un sistema de gestión, que comportará, como mínimo:

1) políticas y procedimientos documentados para describir su organización, los medios y los métodos empleados para lograr la conformidad con el Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación. Los procedimientos deberán mantenerse actualizados y servirán como documentos de base para el trabajo en el seno de dicha autoridad competente por lo que a todas las tareas relacionadas se refiere;

2) una dotación de personal suficiente para el desempeño de sus tareas y el ejercicio de sus responsabilidades. Dicho personal deberá estará cualificado para ejecutar las tareas que se le atribuyan y dotado del conocimiento, experiencia, así como de la formación inicial y periódica necesaria que garanticen una competencia permanente. Se instaurará un sistema para planificar la disponibilidad del personal, con el fin de garantizar la correcta ejecución de todas las tareas;

3) instalaciones y oficinas adecuadas para efectuar las tareas asignadas;

4) una función encargada de supervisar la conformidad del sistema de gestión con los requisitos aplicables y la adecuación de los procedimientos, en particular la instauración de un procedimiento de auditoría interna. La función de control de la conformidad incluirá un sistema para canalizar la comunicación de las conclusiones que emanen de la auditoría hacia el personal directivo de la autoridad competente, con el fin de garantizar la aplicación de las medidas correctoras que fueran necesarias, y

5) uno o varios profesionales, responsables en último término de la función de control de la conformidad y adscritos al personal directivo de la autoridad competente.

b) La autoridad competente nombrará, para cada ámbito de actividad, a una o varias personas sobre las que recaerá la responsabilidad general de gestión de las tareas pertinentes.

c) La autoridad competente adoptará procedimientos para un intercambio mutuo de toda la información y asistencia necesarias con las demás autoridades competentes, incluidas todas las constataciones y actuaciones de seguimiento practicadas como resultado de la supervisión de personas y organizaciones que ejercen actividades en el territorio de un Estado miembro, pero que están certificadas ►M4 o autorizadas ◄ por la autoridad competente de otro Estado miembro o por la Agencia ►M1 o que presentan declaraciones a dicha autoridad o a la Agencia. ◄

d) Se pondrá a disposición de la Agencia una copia de los procedimientos relativos al sistema de gestión, así como sus actualizaciones, a efectos de normalización.

ARO.GEN.205 Atribución de tareas a las entidades calificadas

a) Los Estados miembros solo atribuirán tareas relacionadas con la certificación inicial, ►M4 la autorización de la operación especializada ◄ o la supervisión permanente de personas u organizaciones sujetas al Reglamento (CE) no 216/2008 y a sus disposiciones de aplicación a entidades calificadas. Al atribuir una tarea, la autoridad competente se asegurará:

1) de que cuenta con un sistema en vigor para evaluar a título inicial y permanente el cumplimiento, por la entidad calificada, de los criterios definidos en el anexo V del Reglamento (CE) no 216/2008. Tanto dicho sistema como los resultados de las evaluaciones deberán documentarse;

2) de que ha establecido un acuerdo documentado con una entidad calificada, aprobado por ambas partes al nivel administrativo apropiado, que delimite claramente: i) las tareas que deban llevarse a cabo, ii) las declaraciones, informes y registros que deban facilitarse, iii) las condiciones técnicas que deberán cumplirse en la realización de dichas tareas, iv) la cobertura de la responsabilidad correspondiente, y v) la protección conferida a las informaciones obtenidas en el momento de la ejecución de dichas tareas.

b) La autoridad competente velará por que el procedimiento de auditoría interna y el procedimiento de gestión de los riesgos en materia de seguridad que exige ARO.GEN.200, letra a), punto 4), cubran todas las tareas de certificación ►M4 , autorización ◄ o supervisión permanente realizadas en su nombre.

ARO.GEN.210 Cambios en el sistema de gestión

a) La autoridad competente dispondrá de un sistema que permita detectar los cambios que influyan sobre su capacidad para de