1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 1
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►B DIRECTIVA DEL CONSEJO
de 16 de diciembre de 1980
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la potencia de los
motores de los vehículos a motor
(80/1269/CEE)
(DO L 375 de 31.12.1980, p. 46)
Modificada por:
Diario Oficial
nopágina fecha
►M1Directiva 88/195/CEE de la Comisión de 24 de marzo de 1988 L 92 50 9.4.1988
►M2Directiva 89/491/CEE de la Comisión de 17 de julio de 1989 L 238 43 15.8.1989
►M3Directiva 97/21/CE de la Comisión de 18 de abril de 1997 L 125 31 16.5.1997
▼B
DIRECTIVA DEL CONSEJO
de 16 de diciembre de 1980
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados
miembros sobre la potencia de los motores de los vehículos a motor
(80/1269/CEE)
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en
particular, su artículo 100,
Vista la propuesta de la Comisión (1),
Visto el dictamen del Parlamento Europeo (2),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (3),
Considerando que las prescripciones técnicas a que deben ajustarse los
vehículos a motor en virtud de determinadas legislaciones nacionales serefieren, entre otros aspectos, al método de medición de la potencia delos motores que debe utilizarse para indicar la potencia del motor de un
tipo de vehículo;
Considerando que dichas prescripciones difieren de un Estado miembro
a otro; que de ello se derivan obstáculos técnicos a los intercambios
comerciales cuya eliminación exije que todos los Estados miembros
adopten las mismas prescripciones, bien como complemento, o bien ensustitución de sus regulaciones actuales, con la finalidad concreta depermitir, para cada tipo de vehículo, la aplicación del procedimiento dehomologación CEE objeto de la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6
de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los
Estados miembros sobre homologación de vehículos a motor y de susremolques (
4), modificada en último lugarporla Dir ectiva 80/1267/
CEE (5),
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
A los efectos de la presente Directiva, se entenderá por «vehículo»
cualquier vehículo a motor destinado a circular por carretera, con o sincarrocería, con cuatro ruedas como mínimo y a una velocidad máximapor construcción superior a 25 kilómetros por hora. Se exceptúan los
vehículos que se desplacen sobre raíles, los tractores agrícolas y
forestales y todas las máquinas móviles.
Artículo 2
Los Estados miembros no podrán denegar la homologación CEE o la
homologación de alcance nacional de un vehículo, ni denegaro pr ohibirla venta, la matriculación, la puesta en circulación o el uso de unvehículo por motivos que se refieran a la potencia del motor, si ésta
hubiese sido determinada de conformidad con lo dispuesto en ►
M3los
Anexos pertinentes ◄.
Artículo 3
Las modificaciones necesarias para adaptar las prescripciones de los
Anexos al progreso técnico se adoptarán de conformidad con elprocedimiento previsto en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE.1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 2
(1)D O noC 104 de 28. 4. 2980, p. 9.
(2)D O noC 265 de 13. 10. 1980, p. 76.
(3)D O noC 182 de 21. 7. 1980, p. 3.
(4)D O noL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
(5)D O noL 375 de 31. 12. 1980, p. 34.▼M3
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Artículo 4
1. Los Estados miembros adoptarán, en un plazo de dieciocho meses
a partir del día de su notificación, las disposiciones necesarias para
cumplir la presente Directiva, e informarán de ello inmediatamente a la
Comisión.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las
disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbitoregulado por la presente Directiva.
Artículo 5
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 3
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LISTA DE ANEXOS
Anexo I: Determinación de la potencia de los motores
Apéndice 1: Ficha de características
Apéndice 2: Certificado de homologación
Anexo II: Acta de ensayo1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 4
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ANEXO I
DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA DEL MOTOR
1. DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS SOBRE LA HOMOLO-
GACIÓN
1.1. Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo
1.1.1. De conformidad con el apartado 4 del artículo 3 de la Directiva 70/
156/CEE, la solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en
lo que se refiere a la potencia del motor será presentada por el
fabricante.
1.1.2. En el apéndice 1 figura el modelo de la ficha de características.
1.1.3. Si el servicio técnico encargado de la realización de los ensayos los
realiza él mismo, se le entregará lo siguiente:
1.1.3.1. un motor representativo del tipo cuya homologación se solicita, así
como el equipo auxiliar especificado en el cuadro 1 que figura a
continuación.
1.2. Concesión de la homologación CE a un tipo de vehículo1.2.1. La homologación CE se concederá de conformidad con el apartado 3
del artículo 4 y, si procede, con el apartado 4 del artículo 4 de la
Directiva 70/156/CEE, siempre que se cumplan los correspondientes
requisitos.
1.2.2. En el apéndice 2 figura el modelo del certificado de homologación
CE.
1.2.3. Se asignará un número de homologación a cada tipo de vehículo
homologado según lo dispuesto en el Anexo VII de la Directiva 70/
156/CEE. Un mismo Estado miembro no podrá asignar el mismo
número a otro tipo de vehículo.
1.3. Modificación del tipo o de la homologación
1.3.1. En caso de modificarse el tipo homologado con arreglo a la presente
Directiva, se aplicarán las disposiciones del artículo 5 de la Directiva
70/156/CEE.
1.4. Conformidad de la producción
1.4.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción se
tomarán de conformidad con las disposiciones establecidas en el
artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE.
2. ÁMBITO DE APLICACIÓN
2.1. El presente método concierne a los motores de combustión interna
utilizados para la propulsión de vehículos de las categorías M y N, tal
como se definen en ►
M3la sección A del Anexo II ◄de la
Directiva 70/156/CEE, y que pertenezcan a una de las siguientes
categorías:
2.1.1. Motores de combustión interna, de émbolos (de ignición o de
compresión-ignición), excepto los motores de émbolos libres;
2.1.2. Motores rotativos.
2.2. El presente método se aplicará tanto a los motores de admisión
normal como a los sobrealimentados.
3. DEFINICIONES
En el sentido de la presente Directiva, se entenderá:
3.1. como «potencia neta», la potencia obtenida en el banco de pruebas en
el extremo del ciguëñal o del órgano equivalente a la velocidad
apropiada con los elementos auxiliares enumerados en la Tabla I. Si
la medición de potencia sólo puede efectuarse en un motor equipado
con caja de velocidades, se tendrá en cuenta el rendimiento de ésta;
3.2. como «potencia neta máxima», el valormáximo de la potencia neta
medida a plena carga del motor;1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 5
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3.3. como «equipo de serie», el equipo proporcionado por el fabricante
para una aplicación determinada.
4. PRECISIÓN DE LAS MEDICIONES DE POTENCIA A PLENA
CARGA
4.1. Par:± 1 % del parmedido (1).
4.2. Velocidad de rotación:
La medición se efectuará con un margen de ± 0,5 %. La velocidad de
rotación del motor se medirá preferentemente con un cuentavueltas y
un cronómetro sincronizados automáticamente.
4.3. Consumo de combustible: ± 1 % del consumo medido.
4.4. Temperatura del combustible: ±2K .
4.5. Temperatura del aire de admisión del motor: ±2K .
4.6. Presión barométrica: ± 100 Pa.
4.7. Presión en el conducto de admisión: ± 50 Pa (véase nota la en la
Tabla 1).
4.8. Presión en el sistema de escape del vehículo: ± 200 Pa (véase nota
1b en la Tabla 1).
5. PRUEBAS PARA LA MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA DEL
MOTOR
5.1. Equipo auxiliar
5.1.1. Equipo auxiliar que debe probarse
Durante la prueba, el equipo auxiliar necesario para el funciona-
miento del motor en la aplicación de que se trate (como se enumera
en la Tabla 1) se instalará en el banco de pruebas, en tanto sea
posible, en la misma posición que vaya a teneren la aplicación de
que se trate.
5.1.2. Equipo auxiliar que debe excluirse
Deberán excluirse para la prueba determinados accesorios del
vehículo que son necesarios solamente para la operación del mismo
y que pueden ir montados sobre el motor.
A título de ejemplo se da la presente lista no exhaustiva:
— compresor de aire para frenos,
— bomba de servodirección,
— compresor del sistema de suspensión,— sistema de aire acondicionado.
Cuando estos accesorios no puedan eliminarse para la prueba, se
determinará la potencia absorbida en vacío y se añadirá al resultado
de la medición de la potencia del motor.
TABLA 1
Equipo auxiliar que se inculuirá en la prueba para determinar la potencia neta del
motor
Número Equipo auxiliar Incluido para la prueba de potencia neta
1 Sistema de admisión
Colectorde admisión /C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Sí. De serieFiltro de aire (
1a)
Silenciadorde admisión (1a)
Sistema de control emisión de los
gases del cárter
Dispositivo limitadorde veloci-
dad (1a)1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 6
(1) El sistema de medición del par se calibrará para tener en cuenta las pérdidas por fricción.
La precisión en la mitad inferior de la escala de medición del dinamómetro puede ser ±
2 % del parmedido.
▼M1
Número Equipo auxiliar Incluido para la prueba de potencia neta
2 Dispositivo de calentamiento del
colectorde admisiónSí. De serie (si es posible se
colocará en la posición más favo-
rable)
3 Sistema de escape
Depurador de escape/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Sí. De serieColector
Tubos de conexión (
1b)
Silenciosos (1b)
Tubo de salida (1b)
Ralentizadorde escape (2)
Dispositivo de sobrealimentación
4 Bomba de alimentación de combus-
tible (3)Sí. De serie
5 Carburador
Sistema de control electrónico,
Caudalímetro, etc. … (si existen)/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C150Sí. De serie
Reductorde pr esión/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Equipo para motores con gas Evaporador
Mezclador
6 Equipo de inyección de combustible
(gasolina y diesel)
Prefiltro/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Sí. De serieFiltro
BombaTuberías de alta presiónInyectorVálvula de admisión de aire, si
existe (
4)
Sistema de control electrónico,
caudalímetro, etc… (si existen)
Regulador/ sistema de contr olTope de retención automático de
plena carga de la cremallera en
función de las condiciones atmos-
féricas
7 Equipo de refrigeración por líquido
Capó del motor/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C150NoSalida de aire del capó
Radiador/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Sí. De serie (
5)Ventilator(5)(6)
Carenado del ventiladorBomba de aguaTermostato (
7)
8 Refrigeración por aire
Carenado/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Sí. De serie Ventilador(5)(6)
Dispositivo termorregulador
9 Equipo eléctrico Sí. De serie (8)
10 Equipo de sobrealimentación (si
existe)
Compresor accionado directa-
mente porel motory/o los gases
del escape/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Sí. De serieRefrigerador del aire de sobreali-
mentación (
9)
Bomba refrigerante o ventilador
(movidos porel motor )
Reguladordel caudal del líquido
refrigerante (si existe)1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 7
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Número Equipo auxiliar Incluido para la prueba de potencia neta
11 Ventiladorauxiliardel banco de
pruebasSí, si es necesario
12 Dispositivo anticontaminación (10) Sí. De serie
(1a) El sistema completo de admisión deberá montarse, tal como está previsto para la aplicación de que
se trata, en los siguientes casos:
cuando se corre el riesgo de que haya un efecto apreciable sobre la potencia del motor;
en caso de motores de dos tiempos y de motores de encendido por chispa;cuando el fabricante exija que se haga.En otros casos puede usarse un sistema equivalente, haciendo una prueba para asegurar que la
presión de admisión no difiere en más de 100 Pa del límite especificado por el fabricante para un
filtro de aire limpio.
(
1b) Se montará el sistema completo de escape, tal como se prevé para la aplicación de que se trata, en
los siguientes casos:
cuando se corre el riesgo de un efecto apreciable sobre la potencia del motor;
en caso de motores de dos tiempos y de motores de encendido por chispa;cuando el fabricante exija que se haga.En otros casos puede instalarse un sistema equivalente con tal que la presión medida en la salida
del sistema de escape del motor no difiera en más de 1 000 Pa de la que especifica el fabricante. La
salida del sistema de escape del motorse define como un punto situado 150 mm más allá de la
terminación de la parte del sistema de escape que va montada sobre el motor.
(
2) Si se incorpora al motor un ralentizador de escape, la mariposa deberá fijarse en la posición
completamente abierta.
(3) Se ajustará la presión de alimentación de combustible, si es necesario, para reproducir las presiones
que existen en esa aplicación particular del motor (sobre todo cuando se utiliza un sistema de«retorno de combustible»).
(
4) La válvula de admisión de aires es la válvula de control para el regulador neumático de la bomba
de inyección. El regulador del equipo de inyección de combustible puede contener otros
dispositivos que pueden afectara la cantidad de combustible inyectado.
(5) El radiador, el ventilador, el carenado del ventilador, la bomba de agua y el termostato se colocarán
sobre el banco de pruebas en las mismas posiciones relativas que tienen en el vehículo. Lacirculación del líquido refrigerante será operada exclusivamente por la bomba de agua del motor.La refrigeración del líquido puede producirla tanto el radiador del motor como un circuito externo,
con tal que la pérdida de presión de este circuito y la presión en la entrada de la bomba se
mantengan sustancialmente iguales a las del sistema de refrigeración del motor. Si se incorpora unapersiana de radiador, se colocará en posición abierta. Cuando el ventilador, el radiador y elcarenado no se encuentren convenientemente montados sobre el motor, se determinará la potenciaque absorbe el ventilador cuando vaya separadamente montado en su posición correcta en relación
al radiador y al carenado (si se utiliza); esta determinación se hará a las velociadades que
correspondan a la velocidad de rotación del motor utilizada para medir la potencia de éste, bien porcálculo de las características normalizadas o por pruebas prácticas. Esta potencia, corregida a lascondiciones atmosféricas normalizadas definidas en 6.2, se deducirá de la potencia corregida.
(
6) Cuando se incorpore un ventilador o un soplante desembragables, la prueba se hará con estos
mecanismos desconectados, y cuando el ventilador o el soplante sean progresivos, se hará con estos
mecanismos en su régimen máximo de deslizamiento.
(7) El termostato puede fijarse en la posición de apertura total.
(8) Potencia mínima del generador: la potencia del generador se limitará a la imprescindible para
operar los accesorios que sean indispensables para el funcionamiento del motor. Si es necesariorealizar una conexión con una batería debe emplearse una batería completamente cargada y enbuenas condiciones.
(
9) Los motores sobrealimentados con refrigeración intermedia se ensayarán, con los dispositivos de
refrigeración de la carga, ya sea con aire o con agua. Si el fabricante lo prefiere, una instalación en
el banco de ensayo reemplazará a la refrigeración con aire. En todos los casos, la medida de
potencia de cada régimen se hará con la misma caída de temperatura y presión del aire aspirado enel refrigerador del banco de ensayo que la especificada por el fabricante para el sistema en elvehículo completo.
(
10) Ello puiede incluir, por ejemplo un sistema de recirculación de los gases de escape (EGR- Exhaust
gas recirculation), un convertidor catalítico, un reactor térmico, un sistema de inyección de airesecundario y un sistema de antievaporación para el combustible.
5.1.3. Equipo auxiliar de puesta en marcha de los motores de compresión-
ignición
Se deben teneren cuenta los siguientes casos en lo que r especta al
equipo auxiliar que se usa en la puesta en marcha de los motores de
compresión-ignición:
a) Arranque eléctrico.1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 8
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El generador estará instalado y alimenta, llegado el caso, a los
elementos auxiliares indispensables para el funcionamiento del
motor.
b) Arranque distinto del eléctrico.
Si existen elementos auxiliares indispensables para el funciona-
miento del motor, alimentados eléctricamente, el generador estará
instalado y alimentará estos elementos auxiliares. En caso
contrario se quitará.
En ambos casos el sistema de acumulación de la energía necesaria
para el arranque se monta y opera descargado.
5.2. Condiciones de regulación
Las condiciones de regulación para la prueba de determinación de la
potencia neta se indican en la Tabla 2.
TABLA 2
Condiciones de regulación
1 Regulación del (los) carburador(es)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Conforme con las especificaciones
de producción del fabricante yutilizadas sin alteraciones poste-
riores para una aplicación en
particular2 Regulación del caudal del sistema de
la bomba de inyección
3 Curva de avance de la inyección o de
la ignición
4 Regulación del regulador5 Dispositivos anticontaminación
5.3. Condiciones de prueba
5.3.1. La prueba de potencia neta consistirá en un recorrido con apertura
completa de la mariposa por lo que respecta a los motores de
encendido porchispa y a plena car ga fija del sistema de bomba de
inyección de combustible en los motores de compresión-ignición,
siempre que el motor esté equipado como se especifica en la tabla 1.
5.3.2. Las mediciones se obtendrán en condiciones operativas estabilizadas,
aportando una cantidad adecuada de aire al motor. Éste deberá haber
sido rodado de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. Las
cámaras de combustión pueden contener depósitos, pero en cantidad
limitada.
Las condiciones de prueba, como la temperatura de admisión del aire,
se escogerán lo más cercanas posible a las condiciones de referencia
(6.2) a fin de reducir al mínimo la magnitud del factor de corrección.
5.3.3. La temperatura del aire de admisión al motor (aire ambiente) se
medirá a 0,15 m por encima del punto de entrada del filtro de aire, o,
si no se usa éste, a 0,15 m de la tobera de entrada de aire. El
termómetro o el termopar estarán protegidos del calor irradiado y
colocados directamente en la vena fluida. También deberán
protegerse contra las posibles salpicaduras de combustible. Se usará
un número suficiente de posiciones para conseguir una temperatura
media de admisión que resulte representativa.
5.3.4. No se tomará ningún dato hasta que el par, la velocidad de rotación y
la temperatura se hayan mantenido sustancialmente constantes al
menos durante un minuto.
5.3.5. La velocidad de rotación durante un recorrido o una lectura no se
desviará de la velocidad seleccionada más de ± 1 % o ± 10 min
−1
eligiendo la mayorde estas medidas.
5.3.6. Se tomarán de forma simultánea los datos de carga al freno, consumo
de combustible y temperatura del aire de admisión; estos datos serán
el resultado de la media de dos valores estabilizados consecutivos que
no varíen más de 2 % en lo que respecta a la carga al freno y el
consumo de combustible.
5.3.7. La temperatura del refrigerante a la salida del motor se mantendrá en
± 5 K respecto a la temperatura termostáticamente controlada más1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 9
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elevada que especifique el fabricante. Si éste no ha hecho dicha
especificación, la temperatura será de 353 K ± 5 K.
Por lo que respecta a los motores refrigerados por aire, se mantendrá
la temperatura en un punto indicado a + 0/− 20 K del valor máximo
que especifique el fabricante en las condiciones de referencia.
5.3.8. La temperatura del combustible se medirá a la entrada del carburador
o al sistema de inyección de combustible y se mantendrá dentro de
los límites que establezca el fabricante del motor.
5.3.9. La temperatura del lubricante, medida en el cárter o a la salida del
intercambiador de temperatura de aceite, si existe, estará compren-
dida entre los límites que fije el constructor.
5.3.10. Podrá usarse sistema de refrigeración auxiliar si es necesario para
mantener las temperaturas en los límites previstos en los puntos 5.3.7,
5.3.8 y 5.3.9.
5.3.11. Combustible
El combustible será uno de los disponibles en el mercado, sin ningún
aditivo supresor de humos. En caso de discusión, el combustible de
referencia será:
a) para los motores de encendido por chispa, tal como se define en el
apartado 1 del Anexo VI, y
b) para los motores de compresión-ignición, como se define en el
apartado 2 del Anexo VI de la Directiva del Consejo 70/220/CEE,
de 20 de marzo de 1970, sobre la aproximación de las
legislaciones de los Estados miembros relativas a las medidas
que hay que tomar frente a la contaminación atmosférica por
gases procedentes de vehículos de motor (1), modificada en último
lugarporla Dir ectiva 83/351/CEE (2).
Como alternativa, en lugar de los combustibles mencionados, podrán
usarse también, a discreción del fabricante, combustibles de
referencia como los definidos por el CEC (3), porejemplo el CEC-
RF-08-A-85 (motores de ignición para combustibles sin plomo) o
CEC-RF-03-A-84 (motores de compresión-ignición).
5.4. Procedimiento de prueba
Las medidas se determinarán a un número de velocidades de rotación
suficiente para definir correctamente la curva de potencia a plena
carga entre la velocidad más baja y la velocidad más elevada
indicadas por el fabricante. Esta gama de velocidades incluirá la
velocidad de rotación a la que el motor rinde su potencia máxima.
Para cada velocidad, se tomará la media de dos mediciones
estabilizadas.
5.5. Medición del índice de emisión de humos
En el caso de los motores de compresión-ignición, los gases de
escape se examinarán durante la prueba, para verificar que cumplen
las condiciones que establece el Anexo VI de la Directiva 72/306/
CEE del Consejo(4).
5.6. Datos que se tomarán
Los datos que deben tomarse son los indicados en el ►M3Anexo
II◄.
6. FACTORES DE CORRECCIÓN DE POTENCIA
6.1. Definición
El factor de corrección de potencia es el coeficiente por el que se
determina la potencia de un motor en las condiciones atmosféricas de
refencia que se especifican en el apartado 6.2:1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 10
(1)D O noL 76 de 6. 4. 1970, p. 1.
(2)D O noL 197 de 20. 7. 1983, p. 1.
(3) European Coordinating Council for the Development of Performance Test for Lubricants
and Engine Fuels: Consejo Europeo de Coordinación para la Elaboración de Pruebas deRendimiento para Lubricantes y Combustibles de Motores.
(
4)D O noL 190 de 20. 8. 1972, p. 1.
▼M1
Po=α·P
dondeP
oes la potencia corregida (es decir, la potencia en condiciones
atmosféricas de referencia);
αes el factor de corrección ( αaoαd);
P es la potencia medida (prueba de potencia).
6.2. Condiciones atmosféricas de referencia
6.2.1. Temperatura (To): 298 K (25oC).
6.2.2. Presión seca (Pso): 99 kPa.
Nota:la presión seca se basa en una presión total de 100 kPa y una
presión de vapor de agua de 1 kPa.
6.3. Condiciones atmosféricas de prueba
Las condiciones atmosféricas durante la prueba serán las siguientes:
6.3.1. Temperatura (T)
Para los motores de encendido por chispa 288 K ≤T≤308 K
Para los motores de compresión-ignición 283 K ≤T≤313 K.
6.3.2. Presión (ps)
80 kPa≤Ps≤110 kPa.
6.4. Determinación de los factores de corrección αayαd(1)
6.4.1. Motores encendido por chispa de aspiración natural o sobrealimen-
tado — Factor αa:
αa¼99
Ps/C18/C19
1;2:T
298/C18/C19
0;6ð2Þ(2)
donde
T es la temperatura absoluta en grados Kelvin (K) del aire que entra
al motor;
pses la presión atmosférica seca total en kilopascales (kPa), es decir,
la presión barométrica total menos la presión de vapor de agua.
Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio:
para que una prueba sea válida, el factor de corrección αadeberder
tal que
0,93≤αa≥1,07
Si se sobrepasan estos límites, se determinará de forma precisa en el
informe de la prueba el valor correcto que se obtenga y las
condiciones de la prueba (temperatura y presión).1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 11
(1) Las pruebas se pueden realizar en cámaras de ensayo climatizadas en las que se puedan
controlar las condiciones atmosféricas.
(2) En el caso de los motores dotados de un control automático de la temperatura del aire, si
el dispositivo es tal que a plena carga a 25oC no hay adición de aire caliente, la prueba
se desarrollará con el dispositivo completamente cerrado. Si el dispositivo todavía operaa2 5
oC, la prueba se efectuará entonces con el dispositivo en operación normal y el
exponente del término de la temperatura en el factor de corrección se considerará como
cero (no habrá corrección de temperatura).
▼M1
6.4.2. Motores de compresión-ignición — Factor αd:
El factor de corrección de potencia ( αd) para los motores de
compresión-ignición a caudal constante de combustible se
obtiene aplicando la fórmula
αd¼faðÞfm
donde
faes el factoratmosfér ico;
fmes el parámetro característico para cada tipo de motor y de
reglaje.
6.4.2.1. Factoratmosfér ico fa
Este factorindica los efectos de las condiciones ambientales
(presión, temperatura y humedad) sobre el aire que entra en el
motor. La fórmula del factor atmosférico diferirá según el
tipo de motor.
6.4.2.1.1. Motores de aspiración natural y de sobrealimentación
mecánica
fa¼99
ps/C18/C19
:T
298/C18/C19
0;7
6.4.2.1.2. Motores de turbocompresión con o sin refrigeración del aire
de admisión
fa¼99
ps/C18/C190;7
:T
298/C18/C191;5
6.4.2.2. Factormotorfm
fmes función de qc(cauda corregido de combustible) de la
forma siguiente:
fm= 0,036 · qc− 1,14
dondeq
c= q/r
donde
q es el caudal de combustible en miligramos por ciclo y por
litro de volumen total absorbido [(mg/(litro · ciclo)].
r es la relación de presión entre la salida y la entrada del
compresor (r = 1 en los motores de aspiración natural).
Esta fórmula es válida para un intervalo de valores de qcentre
40 mg/(l · ciclo) y 65 mg/(l · ciclo).
Para valores de qcmenores que 40 mg (l · ciclo) se tomará un
valorconstante de fmigual a 0,3 (fm= 0,3).
Para valores de qcmayores que 65 mg (l · ciclo) se tomará un
valorconstante de fmigual a 1,2 (fm= 1,2) (véase la figura):1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 12
▼M3
▼M1
▼M1
6.4.2.3. Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio:
para que una prueba sea válida el factor de corrección αdserá
tal que
0,9≤αd≤1,1
Si se sobrepasan estos límites, se dará el valor obtenido
corregido y se indicarán de forma precisa en el informe de la
prueba las condiciones de la misma (temperatura y presión).
7. ACTA DE ENSAYO
El acta de ensayo incluirá los resultados y todos los cálculos
necesarios para determinar la potencia neta enumerados en elAnexo II. Para redactar este documento, la autoridadcompetente podrá utilizar el informe elaborado por unlaboratorio homologado o reconocido según las disposiciones
de la presente Directiva.
►M38.◄►M2TOLERANCIAS PARA LA MEDICIÓN DE LA
POTENCIA NETA
►M38.1.◄La potencia neta indicada por el constructor para el tipo
de motor se aceptará si no difiere en más de ± 2 % en cuantoa su valormáximo y en más de ± 4 % en los demás puntos de
medición, con una tolerancia del 1,5 % para el régimen del
motor, respecto de los valores medidos por el servicio técnicoen el motor presentado a las pruebas.
►
M38.2.◄Durante las pruebas de control de la conformidad de la
producción, la potencia deberá medirse en 2 regímenes, S1 yS2, correspondientes respectivamente a los puntos de
medición de la potencia máxima y del parmáximo
determinados para la homologación del tipo. En estosregímenes con una tolerancia de ± 5 %, la potencia netamedida al menos en un punto de los intervalos S1 ± 5 % y S2± 5 % no podrá diferir en ± 5 % del valor dehomologación. ◄1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 13
▼M3
▼M1
▼M3
Apéndice 1
FICHA DE CARACTERÍSTICAS No…
de conformidad con el Anexo I de la Directiva 70/156/CEE del Consejo (1)para la homologación
CE de un vehículo en lo que se refiere a la potencia del motor
(Directiva 80/1269/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva …/…/CE)
1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 14
(1) Los puntos y notas a pie de página empleados en la presente ficha de características corresponden a los del Anexo
I de la Directiva 70/156/CEE. Se omiten los puntos no pertinentes a efectos de la presente Directiva.
▼M3
1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 15
▼M3
1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 16
▼M3
1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 17
▼M3
1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 18
▼M3
Adenda al apéndice 1
1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 19
▼M3
Apéndice 2
MODELO
[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]
1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 20
▼M3
1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 21
▼M3
Adenda al certificado de homologación CE no…
relativo a la homologación de un vehículo conforme a la Directiva 80/1269/CEE, cuya última
modificación la constituye la Directiva …./…./CE
1980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 22
▼B
ANEXO II
►(1) (2) (3) (4)M1
►(5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28)M31980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 23
▼B
►(1) (2)M1
►(3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (30) (31) (32) (33)M31980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 24
▼B
►(1) (2) (3) (4) (5) (6)M1
►(7) (8) (9) (10) (11) (12)M31980L1269 — ES — 05.06.1997 — 003.001 — 25
▼M3