1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 1
Estedocumentoesuninstrumentodedocumentaciónynocomprometelaresponsabilidaddelasinstituciones
►B DIRECTIVA95/1/CEDELPARLAMENTOEUROPEOYDELCONSEJO
de2defebrero de1995
relativa alavelocidadmáximadefábrica,alparmáximoyalapotenciamáximanetadelmotor
delosvehículosdemotordedosotresruedas
(DO L 52 de 8.3.1995, p. 1)
Modificada por:
Diario Oficial
nopágina fecha
►M1Directiva 2002/41/CE de la Comisión de 17 de mayo de 2002 L 133 17 18.5.2002
▼B
DIRECTIVA 95/1/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL
CONSEJO
de2defebrero de1995
relativa a la velocidad máxima de fábrica, al par máximo y a la
potencia máxima neta del motor de los vehículos de motor de dos
otresruedas
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular,su artículo 100 A,
Vista la Directiva 92/61/CEE del Consejo relativa a la homologación
de los vehículos de motor de dos o tres ruedas (
1),
Vista la propuesta de la Comisión (2),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (3),
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 B
del Tratado (4),
Considerando que el mercado interior constituye un espacio sin fron-
teras interiores en el cual está garantizada la libre circulación demercancías, personas, servicios y capitales; que es preciso tomar lasmedidas necesarias a tal fin;
Considerando que los métodos de medición de la velocidad máxima de
fabricación, el par máximo y la máxima potencia neta del motor de los
vehículos de motor de dos y tres ruedas varían de un Estado miembro a
otro; que, dicha disparidad constituye un obstáculo al comercio dentrode la Comunidad;
Considerando que los obstáculos al buen funcionamiento del mercado
interior se eliminarán cuando todos los Estados miembros sustituyansus normativas propias por unas mismas disposiciones;
Considerando que el establecimiento de disposiciones armonizadas en
lo que respecta a los métodos de medición de la velocidad máxima defabricación, el par máximo y la potencia máxima neta del motor de los
vehículos de motor de dos o tres ruedas es necesario con el fin de
poderaplicara cada tipo de dichos vehículos los pr ocedimientos dehomologación que figuran en la Directiva 92/61/CEE,
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
La presente Directiva se aplicará a los métodos de medición de la velo-
cidad máxima de fábrica y al par máximo de la potencia máxima neta
del motorde todo tipo de vehículo definido en el ar tículo 1 de la
Directiva 92/61/CEE.
Artículo 2
El procedimiento para conceder la homologación a la velocidad
máxima de fábrica, el par máximo del motor y la potencia máxima
neta del motor(métodos de medición) de un tipo de vehículo de motor
de dos o tres ruedas y las condiciones para la libre circulación de esosvehículos serán los establecidos en la Directiva 92/61/CEE.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 2
(1)D O noL 225 de 10. 8. 1992, p. 72.
(2)D O noC 93 de 13. 4. 1992, p. 116.
(3)D O noC 313 de 30. 11. 1992, p. 7.
(4) Dictamen del Parlamento Europeo de 11 de febrero de 1993 (DO noC7 2d e
15. 3. 1993, p. 128), posición común del Consejo de 28 de junio de 1993
(no publicada aún el Diario Oficial) y Decisión del Parlamento Europeo de
4 de mayo de 1994 (DO noC 205 de 25. 7. 1994, p. 159; texto conjunto del
Comité de conciliación de 13 de diciembre de 1994.
▼B
Artículo 3
En el plazo de dos años tras la adopción de la presente Directiva la
Comisión realizará un nuevo estudio exhaustivo con el fin de establecer
si existe una relación entre los accidentes y una potencia máxima del
motor superior a 47 kW. Dicho estudio cotejará y analizará los últimosresultados de la investigación científica, efectuando simultáneamentelos nuevos trabajos de investigación que se impongan, con el fin deaprobar recomendaciones definitivas sobre la política al respecto.Basándose en las conclusiones del estudio, la Comisión propondrá, si
es necesario, nuevas medidas legislativas.
Artículo 4
Las modificaciones necesarias para adaptar los Anexos I y II al
progreso técnico se adoptarán con arreglo al procedimiento establecido
en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE (
1).
Artículo 5
1. Los Estados miembros adoptarán y publicarán antes del 2 de
agosto de 1996 las disposiciones necesarias para dar cumplimiento alo establecido en la presente Directiva. Informarán inmediatamente deello a la Comisión.
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas
harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha
referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros estable-
cerán las modalidades de la mencionada referencia.
A partir de la fecha anteriormente citada los Estados miembros no
podrán prohibir la primera puesta en circulación de los vehículos quecumplan lo dispuesto en la presente Directiva.
Aplicarán dichas disposiciones a partir de 2 de febrero de 1997.2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las
disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado
por la presente Directiva.
Artículo 6
Las legislaciones nacionales podrán permitir a los Estados miembros
que denieguen la primera matriculación, así como las sucesivas matri-
culaciones en su territorio, de vehículos que tengan una potenciamáxima neta superior a 74 kW.
Artículo 7
Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 3
(1)D O noL 42 de 23. 2. 1970, p. 1. Directiva cuya última modificación la
constituye la Directiva 92/53/CEE (DO noL 225 de 10. 8. 1992, p. 1).
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LISTA DE ANEXOS
ANEXO I: Disposiciones relativas al método de medición de la velocidad máxima de fabrica-
ción …. . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . ..
Apéndice 1: Procedimiento de definición del coeficiente de corrección relativo al anillo de velo-
cidad …. .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . ..
Apéndice 2: Ficha técnica relativa a las características esenciales del tipo de vehículo que
influyen en su velociad máxima de fábrica …. .. . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . ..
Apéndice 3: Certificado de homologación en lo que se refiere a la velocidad máxima de fábrica
de un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas … ...........................
ANEXO II: Dispociciones relativas a los métodos de medición del par máximo y de la potencia
máxima neta del motor….. . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . ..
Apéndice 1: Determinación del par máximo y de la potencia máxima neta del motor de explo-
sión de los ciclomotores …. . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . ..
Subapéndice 1: Ficha técnica relativa a las características esenciales del tipo de motor que influyen
en el parmáximo y la potencia máxima neta … . . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . ..
Subapéndice 2: Certificado de homologación en lo que se refiere al par máximo y a la potencia
máxima neta del motorde un tipo de ciclomotor…. .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . ..
Apéndice 2: Determinación del par máximo y de la potencia máxima neta del motor de explo-
sión de motocicletas y vehículos de tres ruedas … .................................
Subapéndice 1: Medición del parmáximo y de la potencia máxima neta porel método de tempe-
ratura del motor …. .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . ..
Subapéndice 2: Ficha técnica relativa a las características esenciales del tipo de motor que influyen
en el parmáximo y la potencia máxima neta … . . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . ..
Subapéndice 3: Certificado de homologación en lo que se refiere al par máximo y a la potencia
máxima neta del motorde un tipo de motocicleta o vehículo de motorde tr es
ruedas ….. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . ..
Apéndice 3: Determinación del par máximo y de la potencia máxima neta del motor de encen-
dido por compresión de los vehículos de dos o tres ruedas … ......................
Subapéndice 1: Ficha técnica relativa a las características esenciales del tipo de motor que influyen
en el parmáximo y la potencia máxima neta … . . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. . .. . ..
Subapéndice 2: Certificado de homologación en lo que se refiere al par máximo y a la potencia
máxima neta del motor de un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas … . ..1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 4
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ANEXO I
DISPOSICIONES RELATIVAS AL MÉTODO DE MEDICIÓN DE LA
VELOCIDADMÁXIMADEFÁBRICA
1. DISPOSICIONES
1.1. La velocidad máxima de fábrica del vehículo se medirá según las
disposiciones que figuran a continuación.
2. PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO
2.1. El vehículo deberá estar limpio y únicamente estarán en marcha
los accesorios necesarios para el funcionamiento del vehículo
durante la prueba.
2.2. La regulación de los dispositivos de alimentación y de encendido,
la viscosidad del aceite para las partes mecánicas en movimiento
y la presión de los neumáticos deberán atenerse a las disposi-
ciones del fabricante.
2.3. El motor, la transmisión y los neumáticos deberán estar debida-
mente rodados según las disposiciones del fabricante.
2.4. Antes de la prueba, todas las partes de vehículo deberán estar en
condiciones de estabilidad térmica, a temperatura normal de utili-
zación.
2.5. El vehículo deberá presentarse en su masa en orden de marcha.
2.6. El reparto de las cargas sobre las ruedas deberá adecuarse a las
disposiciones previstas por el fabricante.
3. CONDUCTOR
3.1. Vehículossincabina
3.1.1. El conductor deberá tener una masa de 75 kg ± 5 y una altura de
1,75 m ± 0,05. No obstante, en el caso de los ciclomotores, estas
tolerancias se reducen a ± 2 kg y ± 0,02m respectivamente.
3.1.2. El conductordeber á llevarun mono ajustado o un vestido equiva-
lente.
3.1.3. Deberá colocarse en el asiento previsto para el conductor con los
pies en los pedales o reposapiés y los brazos normalmente exten-
didos. En los vehículos cuya velocidad máxima en posición de
asiento sea superior a 120 km/h, el conductor deberá tener el
equipo y la posición recomendados por el fabricante. Sin
embargo, esta posición deberá permitir al conductor controlar de
forma permanente la marcha del vehículo durante la prueba. La
posición del conductor deberá ser la misma durante toda la
prueba. La descripción de la posición deberá indicarse en el acta
o sustituirse por fotografías.
3.2. Vehículosconcabina
3.2.1. El conductordeber á teneruna masa de 75 kg ± 5. No obstante,
en el caso de los ciclomotores, la tolerancia se reduce a ± 2 kg.
4. CARACTERÍSTICAS DEL RECORRIDO DE PRUEBA
4.1. Las pruebas deberán efectuarse en una carretera:4.1.1. que permita mantener la velocidad máxima en una zona de medi-
ción tal como se define en el punto 4.2. El acceso a la zona de
medición deberá ser de la misma naturaleza (revestimiento y
perfil longitudinal) que ésta y de longitud suficiente para alcanzar
la velocidad máxima del vehículo;
4.1.2. limpia, lisa, seca, asfaltada o de revestimiento equivalente;
4.1.3. que no tenga más del 1 % de pendiente en sentido longitudinal ni
más de 3 % de inclinación lateral. La variación de altitud entre
dos puntos cualquiera de la zona de pruebas no deberá sobrepasar
1m .
4.2. En los puntos 4.2.1, 4.2.2 y 4.2.3 se proporcionan las formas
posibles para la zona de medición.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 5
▼B
4.2.1. Tipo 1
4.2.2. Tipo 2
4.2.3. Tipo 3
4.2.3.1. Las dos zonas de medición L deberán tener la misma longitud y
una dirección prácticamente paralela;
4.2.3.2. Si las dos zonas de medición L tienen una forma curvilínea, a
pesarde las disposiciones del punto 4.1.3, los efectos de la fuer za
centrífuga deberán compensarse con el perfil transversal de las
curvas;
4.2.3.3. En lugarde las dos zonas L, véase el punto 4.2.3.1, la zona de
mediación podrá coincidir con la longitud total del anillo de velo-
cidad. En este caso, el radio mínimo de las curvas deberá ser de
200 m y los efectos de la fuerza centrífuga deberán compensarse
con el perfil transversal de las curvas.
4.3. La longitud L de la zona de medición deberá elegirse en relación
con la precisión del equipo y del método utilizado para medir el
tiempo t del recorrido, de manera que el valor de la velocidad
real pueda establecerse con una aproximación de ± 1 %. Si el
equipo de medición es de tipo manual, la longitud L de la zona
de medición no deberá ser inferior a 500 m. Si se ha elegido la
zona de medición de tipo 2, será necesario utilizar un equipo de
medición electrónico para determinar el tiempo t.
5. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS
Presión atmosférica: 97 ± 10 kPa.Temperatura: comprendida entre 278 y 308 K.
Humedad relativa: 30 a 90 %.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 6
▼M1
▼B
▼M1
Velocidad media del viento, medida a 1 m porencima del nivel
del suelo: < 3 m/s, permitiéndose ráfagas < 5 m/s.
6. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA
6.1. Deberá utilizarse la relación de caja de cambios que permite que
el vehículo alcance su velocidad máxima en horizontal. El regu-
lador del gas deberá mantenerse totalmente abierto y los
dispositivos estranguladores fuera de servicio.
6.2. El conductorde los vehículos sin cabina deber á mantenersu posi-
ción de conducción tal como se define en el punto 3.1.3.
6.3. El vehículo deberá llegar en velocidad establilizada a la zona de
medición. Ésta deberá recorrerse, en lo que se refiere a las zonas
de tipo 1 y de tipo 2, sucesivamente en los dos sentidos.
6.3.1. Por lo que respecta a la zona de medición de tipo 2, podrá admi-
tirse que la prueba se realice en un solo sentido si, debido a las
características del circuito, no fuera posible alcanzar la velocidad
máxima del vehículo en uno de los dos sentidos.
En ese caso:
6.3.1.1. el recorrido deberá repetirse cinco veces, en sucesión inmediata;
6.3.1.2. la componente axial del viento deberá tener una velocidad que no
sobrepase 1 m/s;
6.4. En lo que se refiere a la zona de medición de tipo 3, las dos
zonas «L» deberán recorrerse consecutivamente en un solo
sentido y sin interrupción.
6.4.1. Si la zona de medición coincide con la longitud total del circuito,
ésta deberá recorrerse en un solo sentido al menos dos veces. La
diferencia entre las mediciones extremas del tiempo no deberá
sobrepasar el 3 %.
6.5. El combustible y el lubricante deberán ser los recomendados por
el fabricante.
6.6. El tiempo total t necesario para recorrer la zona de medición en
los dos sentidos deberá determinarse con un margen máximo de
error del 0,7 % aproximadamente.
6.7. Determinación de la velocidad media:
la velocidad media V (km/h) para la prueba se determinará como:
6.7.1. zona de medición de tipo 1 y de tipo 2
V¼3;6/C22L
t¼7;2L
t
donde:
L = longitud de la zona de medición (m);
t = tiempo total para recorrer las dos zonas de medición L(m);
6.7.2. zona de medición de tipo 2, recorrida en un solo sentido:
V=V a
donde:
Va¼velocidad medida en cada paso km =h ðÞ ¼3;6LmðÞ
tsðÞ
donde t = tiempo (s) para recorrer la zona de medición L (m);
6.7.3. zona de medición de tipo 3
6.7.3.1. zona de medición compuesta pordos par tes L(m) (véase punto
4.2.3.1)1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 7
▼B
▼B
V¼3;6/C22L
tsðÞ¼7;2L
tsðÞ
donde:
L = longitud de la zona de medición (m);
t = tiempo total para recorrer las dos zonas de medición L (m);
6.7.3.2. zona de medición que coincide con la longitud total del anillo de
velocidad (véase punto 4.2.3.3)
V=V a·k
donde:
Va¼velocidad media km =h ðÞ ¼3;6L
t
donde:
L = longitud de la trayectoria efectivamente recorrida en el
anillo de velocidad (m);
t = tiempo (s) necesario para recorrer una vuelta completa;
t¼1
n/C1Xn
i¼1/C1ti
donde:
n = número de vueltas;
ti= tiempo para recorrer cada vuelta;
k = factor de corrección (1,00 ≤k≤1,05); este factores
característico del anillo de velocidad utilizado y deberá
determinarse experimentalmente de conformidad con el
apéndice 1.
6.8. La medición de la velocidad media deberá efectuarse dos veces
seguidas como mínimo.
7. Velocidad máxima
La velocidad máxima del vehículo deberá expresarse en kilóme-
tros/hora mediante la cifra correspondiente al número entero más
próxima a la media aritmética de los valores de las velocidades
medidas en las dos pruebas consecutivas y que no se alejen más
del 3 %.
Cuando esta media aritmética esté entre dos números enteros, se
la redondeará al número superior.
8. Tolerancia en la medición de la velocidad máxima
8.1. La velocidad máxima determinada por el servicio técnico podrá
diferir en ± 5 % del valor especificado por el fabricante.
8.2. En los controles de conformidad de la producción, la velocidad
máxima podrá diferir en ± 5 % del valor determinado en el
ensayo de homologación. Este valorse aumentar á ± 10 % cuando
se trate de ciclomotores cuya velocidad máxima de fabricación
sea≤30 km/h.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 8
▼B
Apéndice 1
Procedimiento de definición del coeficiente de corrección relativo al anillo
develocidad
1. El coeficiente k relativo al anillo deberá establecerse hasta la
velocidad máxima permitida.
2. El coeficiente k deberá establecerse con respecto a varias veloci-
dades, de manera que la diferencia entre dos velocidades
consecutivas no sea superior a 30 km/h.
3. Para cada velocidad elegida, la prueba deberá efectuarse de
conformidad con las disposiciones de la presente Directiva, de
dos maneras posibles:
3.1. Velocidad medida en línea recta Vd; y
3.2. Velocidad medida en el anillo Va.
4. Para cada velocidad medida, los valores Va y Vd se sitúan en un
diagrama (figura 1) y los puntos sucesivos se unen mediante un
segmento recto.
(figura 1)
5. Para cada velocidad medida, el coeficiente k viene dado mediante
la fórmula:
k¼Vd
Va1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 9
▼B
Apéndice 2
Ficha técnica relativa a las características esenciales del tipo de vehículo
queinfluyenensuvelocidadmáximadefabricación
(que se adjuntará a la solicitud de homologación en caso de que ésta se presente
independientemente de la solicitud de homologación del vehículo)
Node orden (asignado por el solicitante): …
La solicitud de homologación en lo que se refiere a la velocidad máxima de
fabricación de un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas irá acompañada
de la información que figura en el Anexo II de la Directiva 92/61/CEE, en los
siguientes puntos de su letra A:
0.1.
0.2.
0.4. a 0.6.
2.1. a 2.2.1.
3.0. a 3.1.1.
4.1. a 4.6.
5.2.
5.2.2.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 10
▼B
Apéndice 3
1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 11
▼B
ANEXO II
DISPOSICIONES RELATIVAS A LOS MÉTODOS DE MEDICIÓN DEL
PARMÁXIMOYDELAPOTENCIAMÁXIMANETADELMOTOR
1. PRESCRIPCIONESGENERALES
1.1. Para la determinación del par máximo y de la potencia máxima
neta del motor(de explosión) destinado a los ciclomotor es, se
aplicará el apéndice 1.
1.2. Para la determinación del par máximo y de la potencia máxima
neta del motor(de explosión) destinado a las motocicletas yvehículos de tres ruedas, se aplicará el apéndice 2.
1.3. Para la determinación del par máximo y de la potencia máxima
neta del motor de encendido por compresión, se aplicará el apén-
dice 3.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 12
▼B
Apéndice 1
Determinación del par máximo y de la potencia máxima netadel motor de
explosióndelosciclomotores
1. DEFINICIONES
A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:
1.1. «potencianeta»:
La potencia disponible en el banco de pruebas, al extremo del
cigüeñal o del órgano equivalente en el régimen de velocidad
establecida por el fabricante con los equipos auxiliares enume-
rados en el cuadro 1. Si la medición de potencia puede
efectuarse únicamente en el motor provisto de una caja de
cambios, se tendrá en cuenta el rendimiento de la caja;
1.2. «potenciamáximaneta»:
el valormáximo de la potencia neta medida a pleno funciona-
miento del motor;
1.3. «par»:
el parmedido en las condiciones especificadas en el punto 1.1;
1.4. «parmáximo»:
el valormáximo del parmedido con el motoren pleno funciona-
miento;
1.5. «equipoauxiliar»:
los aparatos y dispositivos cuya lista figura en el cuadro 1;
1.6. «equipamientodeserie»:
todo equipo previsto por el fabricante para una aplicación consi-
derada;
1.7. «tipodemotor»:
los motores que no presenten entre sí diferencias fundamentales,
en lo referente a las características definidas en el subapéndice 1.
2. PRECISIÓN DE LAS MEDIDAS DEL PAR Y DE LA
POTENCIA A PLENO FUNCIONAMIENTO
2.1. Par
± 2 % del parmedido.
2.2. Velocidadderotación:
la precisión de la medición deberá ser de ± 1 %.
2.3. Consumodecombustible
± 2 % para el conjunto de aparatos utilizados.
2.4. Temperaturadelaire deadmisióndelmotor
± 2K.
2.5. Presiónbarométrica
± 70 Pa.
2.6. Presióndelescapeydepresióndelairedeadmisión
± 25 Pa.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 13
▼B
3. PRUEBA DE MEDICIÓN DEL PAR MÁXIMO Y DE LA
POTENCIA MÁXIMA NETA DEL MOTOR
3.1. Equipoauxiliar
3.1.1. Equipos auxiliares incluidos
Durante la prueba, los equipos auxiliares necesarios para el
funcionamiento del motorcon r especto a la utilización conside-
rada (como se indica en el cuadro 1 deberán situarse en el banco
de pruebas y siempre que sea posible, en el lugar que ocuparían
para la utilización considerada.
3.1.2. Equipos auxiliares excluidos
Determinados equipos auxiliares del vehículo, necesarios única-
mente para la utilización del vehículo mismo, que pueden
montarse en el motor, deberán desmontarse para las pruebas.
En lo que se refiere a los equipos no desmontables, la potencia
que absorban sin carga podrá determinarse y añadirse a la
potencia medida.
CUADRO 1
Equipoauxiliarquedebeincluirseenlapruebaparaladeterminacióndelparyla
potencianetadelmotor
NoEquipos auxiliaresIncluidos para la prueba del par y de la
potencia neta
1 Sistema de admisión
— colectorde admisión
— filtro de aire— silenciadorde aspir ación— toma de reciclaje de los gases
del cárter
— limitadorde velocidadDe serie — sí
2 Sistema de escape
— depurador de escape
— colector— tuberías (
1)
— silenciador(1)
— tubo de escape (1)De serie — sí
3 carburador De serie — sí
4 Equipo de inyección del combus-
tible
— prefiltro
— filtro— bomba— tubería
— inyector
— en su caso, válvula de admisión
de aire (
2)
— regulador (en su caso)De serie — sí
5 Equipo de refrigeración por líquido
— radiador
— ventilador(4)(5)
— bomba de agua— termostato (
6)De serie — sí (3)
6 Refrigeración por aire
— carenado
— soplador(4)(5)
— dispositivo de regulación de la
temperatura
— sopladorauxiliardel bancoDe serie — sí, si necesario1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 14
▼B
NoEquipos auxiliaresIncluidos para la prueba del par y de la
potencia neta
7 Equipo eléctrico De serie — sí (7)
8 Dispositivo anti-contaminante De serie — sí
9 Sistema de lubrificación
— dosificadorde aceiteDe serie — sí
(1) Si fuera difícil utilizar el sistema de escape estándar, podrá instalarse para la prueba con el
acuerdo del fabricante un sistema de escape cuyas características proporcionen una pérdida decarga equivalente. En el laboratorio de prueba, el sistema de evacuación de los gases de escapeno deberá, con el motor en marcha, crear en el conducto de evacuación, en el punto de cone-xión con el sistema de escape del vehículo, una presión diferente de la presión atmosférica de
± 740 Pa (7,40 mbar), salvo si el fabricante acepta, antes de la prueba, una contrapresión más
elevada.
(
2) La válvula de admisión de aire es la válvula de accionamiento del regulador neumático de la
bomba de inyección.
(3)►M1El radiador, el ventilador, la tobera del ventilador, la bomba del agua y el termostato
deberán ocupar en el banco de pruebas, en la medida de lo posible, la misma posición relativa
que en el vehículo. Si el radiador, el ventilador, la tobera del ventilador, la bomba del agua o eltermostato presentan en el banco de pruebas una posición diferente que en el vehículo, deberádescribirse su posición en el banco de pruebas y hacerla constar en el acta de ensayo. ◄La
circulación del líquido de refrigeración deberá producirse únicamente por la bomba de agua
del motor. La refrigeración del líquido podrá realizarse bien por el radiador del motor, bien
por un circuito exterior, siempre que la pérdida de carga de dicho circuito siga siendo la mismaque la del sistema de refrigeración del motor. La funda del radiador, en su caso, deberá estarabierta.
(
4) En el caso de un ventilador o de un soplador desconectable, deberá indicarse en primer lugar la
potencia neta del motor, ventilador (o soplador) desconectado, y a continuación la potencia neta
del motor, ventilador (o soplador) conectado.
(5) En caso de que el ventilador fijo, de mando eléctrico o mecánico, no pueda instalarse en el
banco de pruebas, la potencia absorbida por el ventilador deberá determinarse en los mismosregímenes de rotación que los utilizados en el registro de la potencia del motor. Dicha potencia
deberá reducirse de la potencia corregida, para la obtención de la potencia neta.
(
6) El termostato podrá fijarse en la posición de apertura total.
(7) Caudal mínimo del generador: el generador deberá proporcionar la corriente estrictamente nece-
saria para la alimentación de los equipos auxiliares indispensables para el funcionamiento delmotor. Durante la prueba deberá excluirse toda carga de la batería.
3.2. Condicionesderegulación
Las condiciones de regulación, en las pruebas para la determina-
ción del parmáximo y de la potencia máxima neta, se indican en
el cuadro 2.
CUADRO 2
condicionesderegulación
1 Regulación de los carburadores
Regulación efectuada de confor-
midad con las especificaciones del
fabricante para la serie y utilizada
sin otra modificación para la utiliza-
ción considerada2 Regulación del caudal de la bomba
de inyección
3 Calado del encendido de la inyec-
ción
(curva de avance)
3.3. Condicionesdeprueba
3.3.1. Las pruebas para la determinación del par máximo y de la
potencia máxima neta deberán efectuarse con apertura total de
los gases, estando el motorequipado tal como se especifica en
el cuadro 1.
3.3.2. Las mediciones deberán efectuarse en condiciones de funciona-
miento normales y estabilizadas; la alimentación de aire del
motor deberá ser suficiente. Los motores deberán estar rodados
en las condiciones recomendadas por el fabricante. Las cámaras
de combustión podrán contener depósitos, pero en cantidades
limitadas.
Las condiciones de prueba, como por ejemplo la temperatura de
admisión del aire, deberán elegirse lo más próximas posible de1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 15
▼B
las condiciones de referencia (véase punto 4.2) para disminuir la
importancia del factor de corrección.
3.3.3. La temperatura del aire de admisión del motor (aire ambiente)
deberá medirse a 0, 15 m como máximo por delante de la entrada
del filtro de aire o, si no hubiere filtro, a 0,15 m del conducto de
entrada de aire. El termómetro o el termopar deberá estar prote-
gido contra el calor y colocado directamente en la corriente de
aire. Deberá estar protegido asimismo contra los vapores de
combustible. Deberá utilizarse un número suficiente de posiciones
para proporcionar una temperatura media de admisión representa-
tiva.
3.3.4. No deberá efectuarse ninguna medición antes de que el par, la
frecuencia de rotación y las temperaturas se mantengan sensible-
mente constantes durante al menos 30 segundos.
3.3.5 Una vez elegida una frecuencia de rotación para las mediciones,
su valor no deberá variar de ± 2 %.
3.3.6. Las lecturas de la carga en el freno y de la temperatura del aire
de admisión deberán efectuarse simultáneamente y el valor esta-
blecido deberá ser la media de dos mediciones estabilizadas
efectuadas sucesivamente y que difieran en menos del 2 % para
la carga en el freno.
3.3.7. Cuando se utilice para medir la velocidad de rotación y el
consumo un dispositivo de desconexión automática, la medición
deberá durar al menos 10 s; si el dispositivo de medición es
manual, deberá durar al menos 20 s.
3.3.8. La temperatura del líquido de refrigeración medida a la salida del
motor deberá mantenerse a ± 5 K de la temperatura superior de
regulación del termostato, especificada por el fabricante. Si éste
no diera indicaciones, la temperatura deberá ser de 353 K ± 5 K.
En lo que se refiere a los motores refrigerados por aire, la tempe-
ratura en un punto precisado por el fabricante deberá manternerse
a + 0/− 20 K de la temperatura máxima prevista por el fabricante
en las condiciones de referencia.
3.3.9. La temperatura del combustible deberá medirse a la entrada del
carburador o del sistema de inyección y mantenerse en los límites
establecidos porel fabr icante.
3.3.10. La temperatura del lubricante, medida en el cárter o a la salida
del intercambiador de temperatura de aceite, en su caso, deberá
mantenerse en los límites establecidos por el fabricante.
3.3.11. La temperatura de salida de los gases de escape deberá medirse a
la derecha de la o de las bridas del o de los colectores o de los
orificios de escape.
3.3.12. Combustible
El combustible utilizado será un combustible comercial, sin
ningún aditivo suplementario antihumo (1).
3.4. Desarrollodelaspruebas
Las mediciones deberán efectuarse en un número suficiente de
velocidades de rotación de manera que se pueda definir correcta-
mente la curva de potencia entre la velocidad mayor y la
velocidad menor recomendadas por el fabricante. Dicha gama de
velocidades deberá incluir la velocidad de rotación en la que el
motordé su potencia y parmáximos. Par a cada velocidad se
tomará la media de al menos dos mediciones establilizadas.
3.5. Los datos que deben medirse son los que se indican en el suba-
péndice 1.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 16
(1) Dicho combustible será sustituido por el combustible de referencia que será definido en
las disposiciones relativas a las medidas contra la contaminación del aire cuando éstas
sean aplicables.
▼B
4. FACTORES DE CORRECCIÓN DEL PAR Y DE LA
POTENCIA
4.1. Definicióndelosfactores α1yα2
Factores por los que el par y la potencia observada deberán multi-
plicarse para determinar el par y la potencia de un motor,
teniendo en cuenta el rendimiento de la transmisión (factor α2),
utilizados en los ensayos y a fin de determinar el par y la
potencia en las condiciones atmosféricas de referencia que se
especifican en el punto 4.2.1 (factor α1).
La fórmula de corrección de la potencia es la siguiente:
P0=α1·α2·P
donde:
P0= potencia corregida (es decir, la potencia en las condi-
ciones de referencia en el extremo del cigüeñal)
α1= factor de corrección de las condiciones atmosféricas de
referencia
α2= factor de corrección del rendimiento de la transmisión
P = potencia medida (potencia durante los ensayos).
4.2. Condicionesatmosféricasdereferencia
4.2.1. Temperatura:
25 ºC (298 K).
4.2.2. Presión seca de referencia (Pso):
99 KPa (990 mbar).
4.3. Determinacióndelosfactoresdecorrección
4.3.1. Determinación del factor α2
— Cuando el punto de medición sea la salida del cigüeñal, dicho
factorser á igual a 1.
— Cuando el punto de medición no sea la salida del cigüeñal,
este factor se calculará mediante la fórmula:
donde ntes el rendimiento de la transmisión situada entre el
cigüeñal y el punto de medición.
Dicho rendimiento de transmisión ntse determinará por el
producto (multiplicación) del rendimiento njde cada uno de
los componentes de la transmisión:
nt=n1·n2·…·nj
El rendimiento njde cada uno de los componentes de la trans-
misión se proporciona en el cuadro siguiente.
Tipo Rendimiento
Engranaje Dentado recto 0,98
Dentado helicoidal 0,97
Dentado cónico 0,96
Cadena De rodillos 0,95
Silenciosa 0,981995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 17
▼M1
▼B
▼M1
▼M1
Tipo Rendimiento
Correa Dentada 0,95
Trapezoidal 0,94
Acoplador o convertidor hidráu-
licoAcopladorhidr áulico (1) 0,92
Convertidor hidráulico (1) 0,92
(1) Cuando no esté bloqueado.
4.3.2. Determinación del factor α1(1)
4.3.2.1. Definición de las características T y Ps de los factores
de corrección α1
T = temperatura absoluta del aire aspirado
Ps = presión atmosférica del aire seco en kilopascales (kPa) (es
decir, presión barométrica total menos presión del vapordel agua)
4.3.2.2. Factor α
1
El factor de corrección α1se obtiene del modo siguiente:
Esta fórmula sólo se aplicará si:
0,93≤α1≤1,07
Si se sobrepasan los valores límite, el valor corregido obtenido y
las condiciones del ensayo (temperatura y presión) se harán
constarcon exactitud en el acta de ensayo.
5. ACTA DE LA PRUEBA
El acta de la prueba deberá contener los resultados y todos los
cálculos necesarios para obtener el par máximo y la potencia
máxima neta indicados en el subapéndice 2, así como las carac-
terísticas del motor que se indican en el subapéndice 1.
Además, en el acta de la prueba deberán figurar los datos
siguientes:1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 18
(1) El ensayo podrá realizarse en una cámara climática en la que puedan controlarse las
condiciones atmosféricas.▼B
▼B
1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 19
▼B
Resultadosdetalladosdelasmediciones
Rendimiento del motor
Velocidad del motor, min−1
Velocidad de rotación del freno dinamométrico, min−1
Carga del freno dinamométrico, N
Parmedido en el cigüeñal, N · mPotencia medida, kW
Condiciones de prueba Presión barométrica, kPa
Temperatura del aire aspirado, K
Presión del vapor en el agua, kPaFactor de corrección atmosférico, α
1
Factor de corrección mecánico, α2
Par corregido en el cigüeñal, N.m
Potencia corregida, KwConsumo específico de combustible (
1), g/kW.h
Temperatura de refrigeración del motor, K (2)
Temperatura del aceite en el punto de medición, KTemperatura de escape, KTemperatura del aire después del compessor, K
Presión después del compresor, kPa
(1) Sin corrección de potencia, debida al factor atmosférico.
(2) Precise la localización del pundo de medición. La medición se ha efec-
tuado (táchese lo que no proceda):
a) a la salida del líquido de refrigeración,
b) en la junta de la bujía,
c) en otros puntos, precísese.
6. TOLERANCIAS PARA «LA MEDICIÓN» DEL PAR MÁXIMO
Y DE LA POTENCIA MÁXIMA NETA
6.1. El par máximo y la potencia máxima neta de motor, determi-
nados por el servicio técnico prodrán diferir el 10 %, cuando la
potencia registrada sea ≤1 kW, y ± 5 %, cuando la potencia
registrada sea > 1 kW, de los valores especificados por el fabri-
cante, con una tolerancia del ►M13%◄para el régimen
motor.
6.2. El parmáximo y la potencia máxima neta de un motordur ante la
prueba de conformidad de la producción podrán diferir el 20 %,
cuando la potencia registrada sea ≤1 kW, y ± 10 %, cuando la
potencia registrada sea > 1 kW de los valores determinados en las
pruebas de homologación del tipo.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 20
▼B
Subapéndice 1
Ficha técnica relativa a las características esenciales del tipo de motor (1)
queinfluyenenel parmáximoylapotenciamáximaneta
(motores de explosión de los ciclomotores)
(que se adjuntará a la solicitud de homologación en caso de que ésta se presente
independientemente de la solicitud de homologación del vehículo)
Node orden (asignado por el solicitante): …
La solicitud de homologación del parmáximo y la potencia máxima neta del
motor de un tipo de ciclomotor irá acompañada de la información que figura
en el Anexo II de la Directiva 92/61/CEE en los siguientes puntos de su letra A:
0.1.
0.2.
0.4. a 0.6.
3. a 3.2.2.
3.2.4. a 3.2.4.1.5.
3.2.4.3. a 3.2.12.2.1.
3.5. a 3.6.3.1.2.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 21
(1) Para los motores o sistemas no convencionales, el fabricante proporcionará los datos
equivalentes a los que figuran en los puntos siguientes.
▼B
Subapéndice 2
1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 22
▼B
Apéndice 2
Determinación del par máximo y de la potencia máxima netadel motor de
explosióndelasmotocicletasyvehículosdetresruedas
1. DEFINICIONES
A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:
1.1 «potencianeta»
La potencia disponible en el banco de pruebas, en el extremo del
cigüeñal o del órgano equivalente, al régimen fijado por el fabri-
cante, con los equipos auxiliares que se enumeran en el cuadro 1.
Si la medición de potencia pudiere realizarse únicamente en el
motor provisto de una caja de cambios, se tendrá en cuenta elrendimiento de ésta;
1.2. «potenciamáximaneta»:
el valormáximo de la potencia neta medida a pleno funciona-
miento del motor;
1.3. «par»:
el parmedido en las condiciones especificadas en el punto 1.1;
1.4. «parmáximo»:
el valormáximo del parcalculado con el motoren pleno funcio-
namiento;
1.5. «equipoauxiliar»:
los aparatos y dispositivos cuya lista figura en el cuadro 1;
1.6. «equipamientodeserie»:
todo equipo previsto por el fabricante para una aplicación deter-
minada;
1.7. «tipodemotor»:
los motores que no presenten entre sí diferencias fundamentales,
en lo referente a las características definidas en el subapéndice 1.
2. PRECISIÓN DE LAS MEDICIONES DEL PAR Y DE LA
POTENCIA A PLENO FUNCIONAMIENTO
2.1. Par:
± 1 % del parmedido (
1).
2.2. Velocidadderotación:
la precisión de la medición deberá ser de la ± 1 %.
2.3. Consumodecombustible:
± 1 % para el conjunto de aparatos utilizados.
2.4. Temperaturadelaire aspirado:
±1K .
2.5. Presiónbarométrica:
± 70 Pa.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 23
(1) El resultado de la medición del par deberá contrastarse teniendo en cuenta las pérdidas
por fricción. Dicha precisión prodrá ser de ± 2 % para las mediciones realizadas enpotencias inferiores al 50 % del valor máximo. Esta será, en todos los casos, de ± 1 %
para la medición del par máximo.
▼B
2.6. Presióndeescapeydepresióndelaire deadmisión:
± 25 Pa.
3. PRUEBAS DE MEDICIÓN DEL PAR MÁXIMO Y DE LA
POTENCIA MÁXIMA NETA DEL MOTOR
3.1. Equipoauxiliar
3.1.1. Equipo auxiliar incluido
Durante la prueba, el eqipo auxiliar necesario para el funciona-
miento del motor con respecto a al utilización considerada
(como se indica en el cuadro 1 deberá colocarse en el banco de
pruebas en la medida de lo posible en el lugar que normalmente
ocuparía para la utilización considerada.
3.1.2. Equipo auxiliar excluido
El equipo auxiliarque pudier a estarmontado en el motory que
únicamente fuera necesario para el uso de vehículo mismo,
deberá desmontarse para las pruebas.
Cuando se trate de accesorios no desmontables, la potencia que
absorban sin carga podrá determinarse y añadirse a la potencia
medida.
CUADRO 1
Equipoauxiliarquedeberáincluirseparalapruebadedeterminacióndelparyde
lapotenciamáximadelmotor
NoEquipos auxiliaresIncluidos para la prueba del par y de la
potencia neta
1 Sistema de admisión
— colectorde admisión
— filtro de aire— silenciadorde aspir ación— toma de reciclaje de los gases
del cárter
— limitadorde velocidad— dispositivo eléctrico de control
(si existiere)De serie — sí
2 Dispositivo de calentamiento del
colectorde admisiónDe serie — sí (si fuera posible,
deberá ajustarse en su posición más
favorable)
3 Sistema de escape
— colectorde escape
— tubería (
1)
— silenciador(1)
— tubo de escape (1)
— dispositivo de sobrealimenta-
ción
— dispositivo eléctrico de control
(si existiere)De serie — sí
4 Bomba de alimentación de
combustibleDe serie — sí
5 Carburador De serie — sí
6 Equipo de inyección del combus-
tible
— prefiltro
— filtro
— bomba
— tubería de alta presión— inyector— en su caso válvula de admisión
de aire (
2)De serie — sí1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 24
▼B
NoEquipos auxiliaresIncluidos para la prueba del par y de la
potencia neta
7 Equipo de refrigeración por líquido
— capó motor
— radiador— ventilador(
4)(5)
— carenado de ventilador— bomba de agua— termostato (
6)De serie — sí (3)
8 Refrigeración por aire
— carenado
— soplador(4)(5)
— dispositivo de regulación de la
temperaturaDe serie — sí
9 Equipo eléctrico De serie — sí (7)
10 Equipo de sobrealimentación (si
existiere)
— compresor accionado directa-
mente porel motoro porlos
gases de escape
— refrigerador intermedio— bomba del líquido de refrigera-
ción o ventilador(accionado
porel motor )
— dispositivo de regulación del
caudal del líquido de refrigera-
ción (si existiere)De serie — sí
11 Refrigerador de aceite (si existiere) De serie — sí
12 Dispositivos anti-contaminantes De serie — sí13 Sistemas de lubrificación
— dosificadorde aceiteDe serie — sí
(1) Si fuera difícil utilizar el sistema de escape estándar, podrá instalarse para la prueba con el
acuerdo del fabricante un sistema de escape cuyas características proporcionen una pérdida de
carga equivalente. En el laboratorio de prueba, el sistema de evacuación de los gases de escapeno deberá, con el motor en marcha, crear en el conducto de evacuación, en el punto de cone-xión con el sistema de escape del vehículo, una presión diferente de la presión atmosférica de± 740 Pa (7,40 mbar), salvo si el fabricante acepta, antes de la prueba, una contrapresión más
elevada.
(
2) La válvula de admisión de aire es la válvula de accionamiento del regulador neumático de la
bomba de inyección.
(3)►M1El radiador, el ventilador, la tobera del ventilador, la bomba del agua y el termostato
deberán ocupar en el banco de pruebas, en la medida de lo posible, la misma posición relativa
que en el vehículo. Si el radiador, el ventilador, la tobera del ventilador, la bomba del agua o el
termostato presentan en el banco de pruebas una posición diferente que en el vehículo, deberádescribirse su posición en el banco de pruebas y hacerla constar en el acta de ensayo. ◄La
circulación del líquido de refrigeración deberá producirse únicamente por la bomba de aguadel motor. La refrigeración del líquido podrá realizarse bien por el radiador del motor, bien
por un circuito exterior, siempre que la pérdida de carga de dicho circuito siga siendo la misma
que la del sistema de refrigeración del motor. La funda del radiador, en su caso, deberá estarabierta.
(
4) En el caso de un ventilador o de un soplador desconectable, deberá indicarse en primer lugar la
potencia neta del motor, ventilador (o soplador) desconectado, y a continuación la potencia neta
del motor, ventilador (o soplador) conectado.
(5) En caso de que el ventilador fijo, de mando eléctrico o mecánico, no pueda instalarse en el
banco de pruebas, la potencia absorbida por el ventilador deberá determinarse en los mismosregímenes de rotación que los utilizados en el registro de la potencia del motor. Dicha potenciadeberá reducirse de la potencia corregida, para la obtención de la potencia neta.
(
6) El termostato podrá fijarse en la posición de apertura total.
(7) Caudal mínimo del generador: el generador deberá proporcionar la corriente estrictamente nece-
saria para la alimentación de los equipos auxiliares indispensables para el funcionamiento delmotor. Durante la prueba deberá excluirse toda carga de la batería.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 25
▼B
3.2. Condicionesderegulación
Las condiciones de regulación para las pruebas de determinación
del parmáximo y de la potencia máxima neta se indican el
cuadro 2.
CUADRO 2
Condicionesderegulación
1 Regulación del (de los) carbura-
dor(es)
Regulación efectuada de acuerdo con
las indicaciones del fabricante para
la serie y utilizada sin otra modifica-
ción para la utilización que se consi-
dere2 Regulación del caudal de la bomba
de inyección
3 Calado del encendido o de la
inyección
(curva de avance)
3.3. Condicionesdeprueba
3.3.1. Las pruebas para la determinación del par máximo y de la
potencia máxima neta deberán realizarse a todo gas con el motor
equipado tal y como se especifica en el cuadro 1.
3.3.2. Las mediciones deberán realizarse en codiciones de funciona-
miento normales y estabilizadas; la alimentación de aire del
motor deberá ser suficiente. Los motores deberán haber sido
rodados en las condiciones recomendadas por el fabricante. Las
cámaras de combustión podrán contener depósitos, pero en canti-
dades limitadas.
Deberán determinarse las condicones de prueba, como por
ejemplo la temperatura de admisión del aire, que más se apro-
ximen a las condiciones de referencia (véase el punto 4.2) para
disminuir la importancia del factor de corrección.
En caso de que el sistema de refrigeración del banco de pruebas
satisfaga las condiciones mínimas requeridas para una buena
instalación, pero no permita, sin embargo, reproducir las condi-
ciones suficientes de refrigeración del motor y, por consiguiente,
efectuarlas mediciones en las condiciones de funcionamiento
normales y estables, podrá utilizarse el método descrito en el
subapéndice 1.
Las condiciones mínimas exigidas a la instalación de pruebas y la
posibilidad de realizar las pruebas según el subapéndice 1 se
definen a continuación:
V1es la velocidad máxima del vehículo;
V2es la velocidad máxima del flujo de aire de refrigeración a la
salida del ventilador;
Ø es la sección de flujo de aire de refrigeración.Si V
2≥V1yØ≥0,25 m2, se cumplen las condiciones mínimas.
Si no fuera posible estabilizar las condiciones de funcionamiento,
se aplicará el método descrito en el subapéndice 1.
Si V2<V1y/o Ø < 0,25 m2:
a) si fuera posible estabilizar las condiciones de funcionamiento
se aplicará el método del punto 3.3;
b) si no fuera posible estabilizar las condiciones de funciona-
miento:
i) si V2≥120 km/h y Ø ≥0,25 m2, la instalación satisface
las condiciones mínimas y puede aplicarse el método
descrito en el apéndice 1;
ii) si V2< 120 km/h y/o Ø < 0,25 m2, la instalación no
cumple las condiciones mínimas y debe mejorarse elsistema de refrigeración del equipo de prueba.
No obstante, en este caso, podrá efectuarse la prueba mediante el
método descrito en el subapéndice 1, siempre que el fabricante y
la administración lo acepten así.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 26
▼B
3.3.3. La temperatura de aire de admisión del motor (aire ambiente)
deberá medirse a 0,15 m como máximo por encima de la entrada
del filtro de aire o, si no hubiere filtro, a 0,15 m del conducto de
entrada de aire. El termómetro o el termopar deberá estar prote-
gido contra el calor y colocado directamente en la corriente de
aire. También deberá estar protegido contra las vaporizaciones
de combustible.
Se deberá utilizar un número suficiente de posiciones para dar
una temperatura media de admisión representativa.
3.3.4. No deberá realizarse ninguna medición antes de que el par, la
velocidad y las temperaturas se mantengan sensiblemente cons-
tantes durante por lo menos 30 s.
3.3.5. El régimen del motor durante un período de marcha o una lectura
no deberá variar en más de + 1 %.
3.3.6. Las lecturas de la carga en el freno y de la temperatura del aire
de admisión deberán realizarse simultáneamente y el valor selec-
cionado deberá ser la media de dos lecturas estabilizadas
efectuadas sucesivamente y que difieran en menos del 2 % para
la carga en el freno.
3.3.7. La temperatura del líquido de refrigeración registrada a la salida
del motor deberá mantenerse a ± 5 K de la temperatura superior
de regulación del termostato, especificada por el fabricante. Si
éste no diera indicaciones, la temperatura deberá ser de 353 K
±5K .
Para los motores refrigerados por aire, la temperatura en un punto
indicado por el fabricante deberá mantenerse a +0/−20 K de la
temperatura máxima prevista por el fabricante en las condiciones
de referencia.
3.3.8. La temperatura del combustible deberá medirse a la entrada del
carburador o del sistema de inyección y mantenerse en los límites
fijados porel fabr icante.
3.3.9. La temperatura del lubricante medida en el cárter o a la salida del
intercambiador de temperatura de aceite, si existiere, deberá estar
comprendida dentro de los límites establecidos por el fabricante.
3.3.10. La temperatura de salida de los gases de escape deberá medirse a
la derecha de la (o de las) brida(s) del (o de los) colector(es) o de
los orificios de escape.
3.3.11. Cuando se utilice, para medir la velocidad de rotación y el
consumo, un dispositivo de desconexión automática, la medición
deberá durar como mínimo 10 s; si el dispositivo de medición es
manual, deberá durar como mínimo 20 s.
3.3.12. Combustible
(Deberá utilizarse el combustible indicado en el punto 3.3.12 del
apéndice 1)
3.3.13. Si no fuera posible utilizar el colector de escape normalizado,
deberá utilizarse para la prueba un dispositivo compatible con el
régimen normal del motor, de conformidad con la especificación
del fabricante.
En particular, en el laboratorio de pruebas, cuando el motor
funciona, el dispositivo de evacuación de los gases de escape, en
el punto de conexión con el dispositivo de escape del banco de
pruebas, no deberá provocar, en el conducto de evacuación de
los gases de escape, una presión que varíe en ± 740 Pa
(7,4 mbar) de la presión atmosférica, a no ser que el fabricante
haya especificado expresamente la contrapresión existente antes
de la prueba, en cuyo caso deberá utilizarse la menor de las dos
presiones.
3.4 Desarrollodelaspruebas
Les mediciones deberán efectuarse en un número suficiente de
velocidades de rotación para definir correctamente la curva de
potencia entr e la velocidad mayory la velocidad menorr ecomen-
dadas por el fabricante. Dicha gama de velocidades deberá incluir
la velocidad de rotación en la que el motor de su potencia
máxima y el par máximo. Para cada velocidad, se tomará la
medida de dos mediciones estabilizadas como mínimo.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 27
▼B
3.5. Datosquedebenmedirse
Los datos que deben medirse figuran en el subapéndice 2.
4. FACTORES DE CORRECCIÓN DEL PAR Y DE LA
POTENCIA
4.1. Definicióndelosfactores α1yα2
Factores por los que el par y la potencia observada deberán multi-
plicarse para determinar el par y la potencia de un motor,
teniendo en cuenta el rendimiento de la transmisión (factor α2),
utilizados en los ensayos y a fin de determinar el par y la
potencia en las condiciones atmosféricas de referencia que se
especifican en el punto 4.2.1 (factor α1).
La fórmula de corrección de la potencia es la siguiente:
P0=α1.α2.P
donde:
P0= potencia corregida (es decir, la potencia en las condi-
ciones de referencia en el extremo del cigüeñal)
α1= factor de corrección de las condiciones atmosféricas de
referencia
α2= factor de corrección del rendimiento de la transmisión
P = potencia medida (potencia durante los ensayos).
4.2. Condicionesatmosféricas
4.2.1. Condiciones atmosféricas de referencia
4.2.1.1. Temperatura de referencia (To):
298 K (25 ºC).
4.2.1.2. Presión seca de referencia (Pso):
99 KPa.
4.2.2. Condiciones atmosféricas de prueba
Durante la prueba, las condiciones atmosféricas deberán estar
comprendidas dentro de los valores que se indican a continua-
ción.
4.2.2.1. Temperatura de prueba (T)
283 K < T < 318 K
4.3. Determinacióndelosfactoresdecorrección
4.3.1. Determinación del factor α2
— Cuando el punto de medición esté a la salida del cigüeñal,
este factor se calculará mediante la fórmula:
— Cuando el punto de medición no esté a la salida del cigüenal,
dicho factor se calculará mediante la formula:
α2¼1
nt
donde ntes el rendimiento de la transmisión situada entre el
cigüeñal y el punto de medición.
Dicho rendimiento de transmisión ntse determinará por el
producto (multiplicación) del rendimiento njde cada uno de los
elementos que constituyen la transmisión:
nt=n1×n2×…×nj
El rendimiento njde cada uno de los elementos que constituyen la
transmisión se proporciona en el cuadro siguiente.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 28
▼M1
▼B
▼B
Tipo Rendimiento
Engranaje Dentado recto 0,98
Dentado helicoidal 0,97
Dentado cónico 0,96
Cadena De rodillos 0,95
Silenciosa 0,98
Correa Dentada 0,95
Trapezoidal 0,94
Acoplador o convertidor hidráu-
licoAcopladorhidr áulico (1) 0,92
convertidor hidráulico (1) 0,92
(1) Cuando no esté bloqueado.
4.3.2. Determinación del factor α1(1)
4.3.2.1. Definición de las magnitudes físicas T, Psde los factores de
corrección α1.
T es la temperatura absoluta del arie aspirado.P
ses la presión atmosférica del aire seco, en kilopascales (kPa),
es decir, la presión barómétrica total menos la presión del valor
del agua.
4.3.2.2. Factor α1
El factor de corrección α1se obtiene mediante la fórmula:
Dicha fórmula sólo se aplicará si:
α1¼99
Ps/C18/C191;2
:T
298/C18/C190;6
Dicha fórmula sólo se aplicará si:
0,93≤α1≤1,07.
Si se sobrepasan los valores límite, deberá indicarse el valor
corregido obtenido y las condiciones de las pruebas (temperatura
y presión) deberán precisarse exactamente en el acta de prueba.
5. ACTA DE LA PRUEBA
El acta de la prueba deberá contener los resultados y todo los
cálculos necesarios para obtener el par máximo y la potencia
máxima neta indicados en el subapéndice 2, así como las carac-
terísticas del motor que se indican en el subapéndice 1.
Además, en el acta de la prueba deberán figurar los datos
siguientes:1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 29
(1) Las pruebas podrán efectuarse en locales climatizados en los que puedan controlarse las
condiciones atmosféricas.
▼B
1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 30
▼B
Resultadosdetalladosdelasmediciones
Rendimiento del motor
Velocidad del motor, min−1
Velocidad de rotación del freno dinamométrico, min−1
Carga del freno dinamométrico, N
Parmedido en el cigüeñal, N · mPotencia medida, Kw
Condiciones de prueba Presión barométrica, KPa
Temperatura del aire aspirado, K
Presión del vapor en el agua, KPaFactor de corrección atmosférico, α
1
Factor de corrección mecánico, α2
Par corregido en el cigüeñal, N.m
Potencia corregida, kWConsumo específico de combustible (
1), g/kW · h
Temperatura de refrigeración del motor, K (2)
Temperatura del aceite en el punto de medición, KTemperatura de escape, KTemperatura del aire después del compresor, K
Presión después del compresor, kPa
(1) Sin corrección de potencia, debida al factor atmosférico.
(2) Precise la localización del pundo de medición. La medición se ha efec-
tuado (táchese lo que no proceda):
a) a la salida del líquido de refrigeración,
b) en la junta de la bujía,
c) en otros puntos, precísese.
6. TOLERANCIAS PARA LAS MEDICIONES DEL PAR
MÁXIMO Y DE LA POTENCIA MÁXIMA NETA
6.1. El par máximo y la potencia máxima neta del motor, determi-
nados por el servicio técnico, podrán diferir de ± 5 % cuando la
potencia registrada sea 11 kW, y de ± 2 %, cuando la potencia
registrada sea ≤11 kW, de los valores especificados por el fabri-
cante, con una tolerancia del 1,5 % para el régimen del motor.
6.2. El parmáximo y la potencia máxima neta de un motordur ante la
prueba de conformidad de la producción podrán diferir de ± 10 %,
cuando la potencia registrada sea 11 kW, y de ± 5 %, cuando la
potencia registrada sea ≤11 kW, de los valores determinados en
la prueba de homologación del tipo.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 31
▼B
Subapéndice 1
Medición del par máximo y de la potencia máxima neta por el método de
temperaturadelmotor
1. CONDICIONES DE PRUEBA
1.1. Las pruebas para la determinación del par máximo y de la
potencia máxima neta deberán realizarse a todo gas, con el motor
equipado tal y como se especifica en el cuadro 1.
1.2. Las mediciones deberán realizarse en condiciones de funciona-
miento normales. La alimentación de aire del motor deberá ser
suficiente. Los motores deberán haber sido rodados en las condi-
ciones recomendadas por el fabricante. Las cámaras de
combustión de los motores de explosión podrán contener depó-
sitos, pero en cantidades limitadas.
Se procurará que las condiciones de prueba, por ejemplo la
temperatura de admisión del aire, sean lo más aproximadas
posible a las condiciones de referencia (véase punto 4.2.1) para
disminuir la importancia del factor de corrección.
1.3. La temperatura del aire de admisión del motor deberá medirse a
una distancia máxima de 0,15 m de la entrada del filtro de aire, o,
si no hubiere filtro, a 0,15 m del conducto de entrada de aire. El
termómetro o el termopar deberá estar protegido contra el calor y
colocado directamente en la corriente de aire. También deberá
estar protegido de las vaporizaciones del combustible. Se deberá
utilizar un número suficiente de posiciones para dar una tempera-
tura media de admisión representativa.
1.4. Una vez seleccionada una velocidad de rotación para las medi-
ciones, su valor no deberá variar en ± 1 % durante las lecturas.
1.5. Las mediciones de la carga en el freno del motor de prueba
deberán leerse en el dinamómetro en el momento en que la
temperatura del motor alcance la temperatura de regulación
manteniendo la velocidad del motorcasi constante.
1.6. Las lecturas de la carga del freno, del consumo de combustible y
de la temperatura del aire aspirado deberán efectuarse simultánea-
mente; el valor que se tendrá en cuenta para la medición deberá
serla media de dos lectur as efectuadas sucesivamente y que
difieran en menos del 2 % para la carga del freno y el consumo
de combustible.
1.7. Las lecturas de consumo de combustible deberán efectaurse
cuando el motorhaya alcanzado la velocidad especificada.
Cuando se utilice, para la medición de la velocidad de rotación y
del consumo, un dispositivo de desconexión automática, la medi-
ción deberá durar como mínimo 10 s. Si el dispositivo de
medición es manual, deberá durar como mínimo 20 s.
1.8. Cuando el motor esté refrigerado por líquido, la temperatura del
fluido de refrigeración, controlada a la salida del motor, no
deberá variar en más de ± 5 K de la temperatura máxima regu-
lada por termostato, especificada por el fabricante. Si el
fabricante no hubiere especificado la temperatura, la temperatura
registrada deberá ser de 353 ± 5 K.
Cuando el motor esté refrigerado por aire, la temperatura contro-
lada en la arandela de la bujía de encendido no deberá desviarse
en ± 10 K respecto de la temperatura especificada por el fabri-
cante. Si el fabricante no hubiere especificado la temperatura, la
temperatura medida deberá ser de 483 ± 10 K.
1.9. La temperatura de la arandela de bujía de encendido de los
motores refrigerados por aire deberá medirse con un termómetro
de termopar y junto hermética.
1.10. La temperatura del combustible a la entrada de la bomba de
inyección o del carburador deberá mantenerse dentro de los
límites fijados porel fabr icante.
1.11. La temperatura del lubricante, medida en el cárter o a la salida
del intercambiador de temperatura de aceite, si existiere, deberá
comprenderse dentro de los límites fijados por el fabricante.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 32
▼B
1.12. La temperatura de salida de los gases de escape deberá medirse a
la derecha de la (o de las) brida(s) del (o de los) colector(es) u
orificios de escape.
1.13. Deberá utilizarse el combustible indicado en el punto 3.3.12 del
Anexo I aditivo suplementario antihumo de los que deberán defi-
nirse en la Directiva relativa a determinados elementos o
características de los vehículos de dos o tres ruedas. En caso de
duda, el combustible de referencia será el definido en la Directiva
no… del Consejo, de …, relativa a las medidas contra la conta-
minación atmosférica causada por los vehículos de motor de dos
o tres ruedas.
1.14. Si no fuera posible utilizar el colector de escape normalizado,
deberá utilizarse para la prueba un dispositivo compatible con el
régimen normal del motor, de conformidad con la especificación
del fabricante. En particular, en el laboratorio de pruebas, cuando
el motorfunciona, el dispositivo de evacuación de los gases de
escape, en el punto de conexión con el dispositivo de escape del
banco de pruebas, no deberá provocar, en el conducto de evacua-
ción de los gases de escape, una presión que varíe en más de
± 740 Pa (7,4 mbar) de la presión atmosférica, a no ser que el
fabricante haya especificado expresamente la contrapresión exis-
tente antes de la prueba, en cuyo caso deberá utilizarse la menor
de las dos presiones.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 33
▼B
Subapéndice 2
Ficha técnica relativa a las características esenciales del tipo de motor (1),
queinfluyenenel parmáximoylapotenciamáximaneta
(motores de explosión de motocicletas y vehículos de tres ruedas) (que se
adjuntará a la solicitud de homologación en caso de que ésta se presente inde-
pendientemente de la solicitud de homologación del vehículo)
Noorden (asignado por el solicitante): …
La solicitud de homologación en lo que se refiere al par máximo y la potencia
máxima neta del motor de un tipo de motocicleta o vehículo de tres ruedas irá
acompañada de la información que figura en el Anexo II de la Directiva 92/61/
CEE, en los siguientes puntos de su letra A:
0.1.
0.2.
0.4. a 0.6.
3. a 3.2.2.
3.2.4. a 3.2.4.1.5.
3.2.4.3. a 3.2.12.2.1.
3.5. a 3.6.3.1.2.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 34
(1) Para los motores o sistemas no convencionales, el fabricante proporcionará los datos
equivalentes a los que figuran en los puntos siguientes.
▼B
Subapéndice 3
1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 35
▼B
Apéndice 3
Determinación del par máximo y de la potencia máxima neta del motor
encendidoporcompresióndelosvehículosdedosotresruedas
1. DEFINICIONES
A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:
1.1. «potencianeta»:
la potencia disponible en el banco de pruebas, en el extremo del
cigüeñal o del órgano equivalente, al régimen estipulado por elfabricante, con los equipos auxiliares enumerados en el cuadro
1. Si la medición de potencia sólo puede efectuarse en un motor
equipado con caja de cambios, se tendrá en cuenta el rendimiento
de ésta;
1.2. «potenciamáximaneta»:
el valormáximo de la potencia neta medida con el motoren
pleno funcionamiento;
1.3. «par»:
el parmedido en las condiciones especificadas en el punto 1.1;
1.4. «parmáximo»:
el valormáximo del parmedido con el motoren pleno funciona-
miento;
1.5. «equipoauxiliar»:
los aparatos y dispositivos cuya lista figura en el cuadro 1;
1.6. «equipamientodeserie»:
el equipo proporcionado por el fabricante para una aplicación
determinada;
1.7. «tipodemotor»:
los motores que no representen entre sí diferencias fundamen-
tales, en lo referente a las características definidas en el
subapéndice 1.
2. PRECISIÓN DE LAS MEDICIONES DEL PAR Y DE LA
POTENCIA EN PLENO FUNCIONAMIENTO
2.1. Par
± 1 % del parmedido (
1).
2.2. Velocidadderotación
La medición se efectuará con un margen de ± 1 %. La velocidad
de rotación del motor se medirá preferentemente con un cuenta-
rrevoluciones y un cronómetro sincronizados automáticamente.
2.3. Consumodecombustible:
± 1 % del consumo medido.
2.4. Temperaturadelcombustible:
±2K .1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 36
(1) El resultado de la medición del par deberá contrastarse teniendo en cuenta las pérdidas
por fricción. Dicha precisión prodrá ser de ± 2 % para las mediciones realizadas enpotencias inferiores al 50 % del valor máximo. Esta será, en todos los casos, de ± 1 %
para la medición del par máximo.
▼B
2.5. Temperaturadelaire deadmisióndelmotor:
±2K .
2.6. Presión barométrica:
± 100 Pa.
2.7. Presiónenelconductodeadmisión:
± 50 Pa (véase nota 1 a en el cuadro 1).
2.8. Presiónenelsistemadeescapedelvehículo:
± 200 Pa (véase nota 1 b en el cuadro 1).
3. PRUEBAS PARA LA MEDICIÓN DEL PAR MÁXIMO Y DE
LA POTENCIA MÁXIMA NETA DEL MOTOR DE
COMPRESIÓN
3.1. Equipoauxiliar
3.1.1. Equipo auxiliar incluido
Durante la prueba, el equipo auxiliar necesario para el funciona-
miento del motoren la aplicación de que se tr ate (como se
enumera en el cuadro 1) se instalará en el banco de pruebas, en
tanto sea posible, en la misma posición que vaya a teneren la
aplicación de que se trate.
3.1.2. Equipo auxiliar excluido
deberán excluirse para la prueba determinados accesorios del
vehículo que son necesarios solamente para la utilización del
mismo y que puede ir montados sobre el motor.
A título de ejemplo se da la presente lista no exhaustiva:
— comprensor de aire para frenos,
— bomba de servodirección,— compresor del sistema de suspensión,— sistema de aire acondicionado.
Cuando estos accesorios no puedan desmontarse para la prueba,
se determinará la potencia absorbida en vacío y se añadirá al
resultado de la medición de la potencia del motor.
3.1.3. Equipo auxiliar de puesta en marcha de los motores de compre-
sión.
Deberán tenerse en cuenta los siguientes casos:
a. arranque eléctrico: el generador estará instalado y alimentará,
llegado el caso, a los elementos auxiliares indispensables para
el funcionamiento del motor;
b. arranque distinto del eléctrico: si existen elementos auxiliares
indispensables para el funcionamiento del motor, alimentados
eléctricamente, el generador estará instalado y alimentará estos
elementos auxiliares. En caso contrario, deberá desmontarse.
En ambos casos, el sistema generador y acumulador de energía
necesaria para el arranque se instalará y funcionará sin sumi-
nistro.
CUADRO 1
Equipoauxiliar queseincluiráenlapruebaparadeterminarelparylapotencia
netadelmotordecompresión.
NoEquipo auxiliarIncluido para la prueba del par y de la
potencia neta
1 Sistema de admisión
— colectorde admisión
— filtro de aire 1a— silenciadorde admisión 1a— control de la emisión de gases
del cárter
— limitadorde velocidad 1aDe serie — sí1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 37
▼B
NoEquipo auxiliarIncluido para la prueba del par y de la
potencia neta
2 Dispositivo de calentamiento del
colectorde admisiónDe serie — sí (si es posible, se
colocará en la posición más favo-
rable)
3 Sistema de escape
— depurador de escape
— colectorde escape— tubos de conexión 1b— silenciadores 1b— tubo de salida 1b— ralentizador de escape (
2)
— dispositivos de sobrealimenta-
ciónDe serie — sí
4 Bomba de alimentación de
combustible (3)De serie — sí
5 Equipo de inyección de combus-
tible
— prefiltro
— filtro
— bomba— conductos de alta presión— válvula de admisión de aire, si
existe (
4)
— sistema de ajuste electrónico,
caudalímetro, … (si existen)De serie — sí
6 Equipo de refrigeración por líquido
— capó motor
— salida de aire del capó— radiador
— ventilador(
5)(6)
— carenado de ventilador— bomba de agua— termostato (
7)De serie — sí (5)
7 Refrigerador por aire
— carenado
— ventilador(5)(6)
— dispositivo termorreguladorDe serie — sí
8 Equipo eléctrico De serie — sí (8)
9 Equipo de sobrealimentación (si
existe)
— compresor accionado directa-
mente porel motory/o los
gases de escape
— refrigerador intermedio (9)
— bomba de líquido refrigerante o
ventilador(movidos porel
motor)
— regulador del caudal del líquido
refrigerante (si existe)De serie — sí
10 Ventiladorauxiliardel banco de
pruebasSí, si es necesario1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 38
▼B
NoEquipo auxiliarIncluido para la prueba del par y de la
potencia neta
11 Dispositivo anticontaminación (10) De serie — sí
1a El sitema completo de admisión deberá montarse, tal como está previsto para la aplicación
correspondiente, en los siguientes casos:— cuando se corra el riesgo de que haya un efecto apreciable sobre
la potencia del motor;
— en los motores de dos tiempos;— cuando el fabricante lo exija.
En los demás casos puede usarse un sistema equivalente, haciendo una prueba para asegurar
que la presión de admisión no difiere en más de 100 Pa del límite especificado por el fabri-cante para un filtro de aire limpio.
1b Se montará el sistema completo de escape, tal como se prevé para la aplicación correspon-
diente, en los siguientes casos:— cuando se corra el riesgo de un efecto apreciable sobre la
potencia del motor;
— en los motores de dos tiempos;— cuando el fabricante lo exija.
En los demás casos puede instalarse un sistema equivalente con tal de que la presión medida
en la salida del sistema de escape no difiera en más de 1 000 Pa de la que especifica el fabri-cante. La salida del sistema de escape del motorse define como un punto situado 150 mm más
allá de la terminación de la parte del sistema de escape que va montada sobre el motor.
(
2) Si se incorpora al motor un ralentizador de escape, la mariposa deberá fijarse en posición de
apertura total.
(3) Se ajustará la presión de alimentación de combustible, si es necesario, para reproducir las
presiones que existen en esa aplicación particular del motor (sobre todo cuando se utiliza unsistema de «retorno de combustible»).
(
4) La válvula de admisión de aire es la válvula de control para el regulador neumático de la
bomba de inyección. El regulador o el equipo de inyección de combustible pueden contener
otros dispositivos que podrían afectar a la cantidad de combustible inyectado.
(5)►M1El radiador, el ventilador, la tobera del ventilador, la bomba del agua y el termostato
deberán ocupar en el banco de pruebas, en la medida de lo posible, la misma posición relativaque en el vehículo. Si el radiador, el ventilador, la tobera del ventilador, la bomba del agua oel termostato presentan en el banco de pruebas una posición diferente que en el vehículo,
deberá describirse su posición en el banco de pruebas y hacerla constar en el acta de
ensayo.◄La circulación del líquido refrigerante será operada exclusivamente por la bomba
de agua del motor. La refrigeración del líquido puede producirla tanto el radiador del motorcomo un circuito externo, con tal de que la pérdida de presión de este circuito y la presión enla entrada de la bomba se mantengan sustancialmente iguales a las del sistema de refrigeración
del motor. Si existe una persiana de radiador, se colocará en posición abierta. Cuando el venti-
lador, el radiador y el carenado del ventilador no se encuentren convenientemente montadossobre el motor, se determinará la potencia que absorbe el ventilador cuando vaya separada-mente montado en su posición correcta en relación al radiador y al carenado (si se utiliza);esta determinación se hará a las velocidades que correspondan a la velocidad de rotación del
motor utilizada para medir la potencia de éste, bien por cálculo de las características normali-
zadas o por pruebas prácticas. Esta potencia, corregida a las condiciones atmosféricasnormalizadas definidas en el punto 4.2, se deducirá de la potencia corregida.
(
6) Cuando existan un ventilador o una soplante desembragables, o los mismos sean progresivos,
la prueba se hará con estos mecanismos desconectados o en su régimen máximo de desliza-miento.
(
7) El termostato podrá fijarse en la posición de apertura total.
(8) Potencia mínima del generador: la potencia del generador se limitará a la imprescindible para
operar los accesorios que sean indispensables para el funcionamiento del motor. Si es nece-sario realizar una conexión con una batería, debe emplearse una batería completamentecargada y en buenas condiciones.
(
9) Los motores sobrealimentados con refrigeración intermedia se ensayarán, con los dispositivos
de refrigeración de la carga, ya sea con aire o con líquido. Si el fabricante lo prefiere, unainstalación en el banco de ensayo reemplazará a la refrigeración con aire. En todos los casos,la medida de potencia de cada régimen se hará con la misma caída de temperatura y presióndel aire aspirado en el refrigerador del banco de ensayo que la especificada por el fabricante
para el sistema en el vehículo completo.
(
10) Las disposiciones anticontaminación podrán incluir, por ejemplo, un sistema de reciclado de
los gases de escape, un convertidor catalítico, un reactor térmico, un sistema de inyección deaire secundario y un sistema de antievaporación para el combustible.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 39
▼B
3.2. Condicionesderegulación
Las condiciones de regulación para las pruebas de determinación
del parmáximo y de la potencia máxima neta se indican en el
cuadro 2.
CUADRO 2
Condicionesderegulación
1 Regulación del caudal de la bomba
de inyección
Ajuste realizado conforme a las
especificaciones del fabricante para
la serie y utilizado sin alteraciones
posteriores en la aplicación de que
se trata.2 Calado de la inyección o de la
ignición
(curva de avance)
3 Regulación del regulador
4 Dispositivos anticontaminación
3.3. Condicionesdelaprueba
3.3.1. Las pruebas para determinar el par máximo y la potencia máxima
neta se realizarán con la bomba de inyección totalmente cargada,
y el motor estará equipado como se especifica en el cuadro 1.
3.3.2. Las mediciones se realizarán en condiciones de funcionamiento
normales y estabilizadas; la aportación de aire al motor será la
adecuada. Este deberá haber sido rodado de acuerdo con las reco-
mendaciones del fabricante. Las cámaras de combustión pueden
contenerdepósitos, per o en cantidad limitada.
Las condiciones de prueba, como la temperatura de admisión del
aire, se escogerán lo más cercanas posible a las condiciones de
referencia (véase el punto 4.2) a fin de reducir al mínimo la
magnitud del factor de corrección.
3.3.3. La temperatura del aire de admisión al motor (aire ambiente) se
medirá a 0,15 m por encima del punto de entrada del filtro de
aire o, si éste no existe, a 0,15 m de la tobera de entrada de
aire. Tanto el termómetro como el termopar estarán protegidos
del calor irradiado y colocados directamente en la vena de aire.
También deberán protegerse contra las pulverizaciones de
combustible. Se usará un número suficiente de posiciones para
conseguir una temperatura media de admisión que resulte repre-
sentativa.
3.3.4. No se realizará ninguna medición hasta que el par, la velocidad y
las temperaturas no se hayan mantenido sustancialmente cons-
tantes al menos durante treinta segundos.
3.3.5. El régimen del motor durante un recorrido o una lectura
no se desviará de la velocidad seleccionada en más de ± 1 %
± 10 min−1. Se elegirá la mayor de estas tolerancias.
3.3.6. Se tomarán de forma simultánea los datos de carga en el freno y
la temperatura del aire de admisión; el valor escogido será la
media de dos valores estabilizados consecutivos que no varíen
más de 2 % en lo que respecta a la carga en el freno.
3.3.7. La temperatura del líquido refrigerante a la salida del motor se
mantendrá en ± 5 K respecto a la temperatura termostáticamente
controlada más elevada que especifique el fabricante. Si éste no
ha hecho dicha especificación, la temperatura será de 353 K ± 5 K.
Por lo que respecta a los motores refrigerados por aire, se
mantendrá la temperatura en un punto indicado a + 0/−20 K del
valormáximo que especifique el fabr icante en las condiciones de
referencia.
3.3.8. La temperatura del combustible se medirá a la entrada del sistema
de inyección del combustible y se mantendrá dentro de los límites
que establezca el fabricante del motor.
3.3.9. La temperatura del lubricante, medida en el cárter o a la salida
del intercambiador de temperatura de aceite, si existe estará
comprendida entre los límites que fije el constructor del motor.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 40
▼B
3.3.10. Podrá usarse un sistema de regulación auxiliar si fuera necesario
para mantener las temperaturas en los límites previstos en los
puntos 3.3.7, 3.3.8 y 3.3.9.
3.3.11 Combustible
Deberá utilizarse el combustible indicado en el punto 3.3.12 del
Anexo II.
3.4. Procedimiento deprueba
Las medidas se determinarán a un número de velocidades de rota-
ción suficiente para definir correctamente la curva de potencia
entre la velocidad más baja y la velocidad más elevada recomen-
dadas por el fabricante. Esta gama de velocidades incluirá la
velocidad de rotación a la que el motor rinde su potencia
máxima. Para cada velocidad, se tomará la media de dos medi-
ciones estabilizadas como mínimo.
3.5. Medicióndelíndicedeemisióndehumos
En el caso de los motores de encendido por compresión, los gases
de escape se examinarán durante la prueba, para verificar que
cumplen las prescripciones relativas a las medidas sobre la conta-
minación atmosférica cuando éstas sean de aplicación.
4. FACTORES DE CORRECCIÓN DEL PAR Y DE LA
POTENCIA
4.1. Definicióndelosfactores αdyα2
Factores por los que el par y la potencia observada deberán multi-
plicarse para determinar el par y la potencia de un motor,
teniendo en cuenta el rendimiento de la transmisión (factor α2),
utilizados en los ensayos y a fin de determinar el par y la
potencia en las condiciones atmosféricas de referencia que se
especifican en el punto 4.2.1 (factor αd).
La fórmula de corrección de la potencia es la siguiente:
P0=αd·α2·P
donde:
P0= potencia corregida (es decir, la potencia en las condi-
ciones de referencia en el extremo del cigüeñal)
αd= factor de corrección de las condiciones atmosféricas de
referencia
α2= factor de corrección del rendimiento de la transmisión
(véase el punto 4.3.1 del apéndice 2)
P = potencia medida (potencia durante los ensayos).
4.2. Condicionesatmosféricasdereferencia
4.2.1. Temperatura (To):
298 K (25 ºC)
4.2.2. Presión seca (Pso):
99 kPa.Nota: la presión seca se basa en una presión total de 100 kPa y
una presión de vapor de agua de 11 kPa
4.3. Condicionesatmosféricasdepruebas
Las condiciones atmosféricas durante la prueba serán las
siguientes:
4.3.1. Temperatura (T):
283 K≤T≤318 K.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 41
▼M1
▼B
▼B
4.3.2. Presión (Ps):
80 kPa≤Ps≤110 kPa.
4.4. Determinacióndelfactordecorrección αd(1)(1)
El factor de corrección de la potencia ( αd) para los motores de
encendido porcompr esión a caudal constante de combustible se
obtiene aplicando la fórmula:
αd=( fa)fm
donde:f
a= es el factoratmosfér ico;
fm= es el parámetro característico para cada tipo de motor y
de reglaje.
4.4.1. Factor atmosférico fa
Este factorindica los efectos de las condiciones ambientales
(presión, temperatura y humedad) sobre el aire que entra en el
motor. La fórmula del factor atmosférico diferirá según el tipo
de motor.
4.4.1.1. Motores de aspiración natural y de sobrealimentación
mecánica
fa¼99
Ps/C18/C19
/C1T
298/C18/C190;7
4.4.1.2. Motores de turbocompresión con o sin refrigeración de
a i red ea d m i s i ó n
fa¼99
Ps/C18/C190;7
/C1T
298/C18/C191;5
4.4.2. Facotr motor fm
fmes función de qc(caudal corregido de combustible) de la forma
siguiente:
fm= 0,036. qc− 1,14
donde
qc= q/r
hvor:q = el caudal de combustible en miligramos por ciclo y por
litro de volumen total absorbido (mg/litro · ciclo);
r = es la relación de presión entre la salida y la entrada del
compresión (r = 1 en los motores de aspiración natural)
Esta fórmula es válida para un intervalo de valores de q
ccomprendido entre 40 mg/ (1 · ciclo) y 65 mg/(1 · ciclo).Para valores de q
cmenores que 40 mg/(1 · ciclo) se tomará un
valorconstante de fmigial a 0,3 (fm= 0,3).
Para valores de qcmayores que 65 mg/(1 · ciclo) se tomará un
valorconstante de fmigual a 1,2 (fm= 1,2) (véase la figura).1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 42
(1) Las pruebas podrán efectuarse en locales climatizados en los que puedan controlarse las
condiciones atmosféricas.▼M1
▼B
▼B
4.4.3. Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio
Para que una prueba sea válida el factor de corrección αdserá tal
que:
0,9≤αd≤1,1
Si se sobrepasan estos límites, se dará el valor corregido obtenido
y se indicarán de forma precisa en el acta de la prueba las condi-
ciones de la misma (temperatura y presión).
5. ACTA DE LA PRUEBA
El acta de la prueba contendrá los resultados y todos los cálculos
requeridos para hallar el par máximo y la potencia máxima neta
indicados en el subapéndice 2, juntamente con las características
del motorque se enumer an en el subapéndice 1.
Además, en el acta de la prueba deberán figurar los datos
siguientes:1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 43
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1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 44
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Resultadosdetalladosdelasmediciones
Rendimiento del motor
Velocidad del motor, min−1
Velocidad de rotación del freno dinamométrico, min−1
Carga del freno dinamométrico, N
Parmedido en el cigüeñal, N · mPotencia medida, kW
Condiciones de prueba Presión barométrica, kPa
Temperatura del aire aspirado, K
Factor de correcciónPar corregido en el cigüeñal, N · m
Potencia corregida, kW
Consumo específico de combustible (
1), g/kW · h
Temperatura de refrigeración del motor, K (2)
Temperatura del aceite en el punto de medición, K
Temperatura de escape, K
Temperatura del aire después del comprensor, KPresión después del compresor, kPa
(1) Sin corrección de potencia.
(2) Precise la localización del punto de medición: la medición se ha efec-
tuado (táchese lo que no proceda):
a) a la salida del líquido de refrigeración,
b) en la junta de la bujía,
c) en caso de que se trate de otros puntos, precísese.
6. TOLERANCIAS EN LA MEDICIÓN DEL PAR MÁXIMO Y
DE LA POTENCIA MÁXIMA NETA
6.1. El par máximo y la potencia máxima neta del motor, determi-
nados por el servicio técnico, podrán diferir en ± 5 % cuando la
potencia registrada sea ≤11 kW y en ± 2 % cuando la potencia
registrada sea > 11 kW, de los valores especificados por el fabri-
cante, con una tolerancia del 1,5 % para el régimen del motor.
6.2. El parmáximo y la potencia máxima de un motordur ante la
prueba de conformidad de la producción podrán diferir en ± 10 %
cuando la potencia registrada sea ≤11 kW, y en ± 5 % cuando
la potencia registrada sea > 11 kW, de los valores determinados
en la prueba de homologación del tipo.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 45
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Subapéndice 1
Ficha técnica relativa a las características esenciales del tipo de motor (1),
queinfluyenenel parmáximoylapotenciamáximaneta
(motores de encendido por compresión de los vehículos de dos o tres ruedas)
(que se adjuntará a la solicitud de homologación en caso de que ésta se presente
independientemente de la solicitud de homologación del vehículo)
Noorden (asignado por el solicitante): …
La solicitud de homologación del máximo y la potencia máxima neta del motor
de un tipo de vehículo de motor de dos o tres ruedas irá acompañada de la infor-
mación que figura en el Anexo II de la Directiva 92/61/CEE, en los siguientes
puntos de su letra A:
0.1.
0.2.
0.4. a 0.6.
3. a .3.2.1.5.
3.2.2.
3.2.4.2. a 3.2.4.2.8.3.
3.2.5. a 3.2.6.8.
3.2.7. 3.2.12.2.1.
3.5. a 3.6.3.1.2.1995L0001 — ES — 07.06.2002 — 001.001 — 46
(1) Para los motores o sistemas no convencionales, el fabricante proporcionará los datos
equivalentes a los que se mencionen a continuación.
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Subapéndice 2
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