6.

Aviones multipiloto y aviones complejos de alta performance de un solo piloto a) Los siguientes símbolos significan: P = Entrenado como piloto al mando o copiloto y como piloto a los mandos y piloto que no está a los mandos para la emisión de una habilitación de tipo, según sea aplicable. X = Se utilizarán simuladores para este ejercicio, si estuvieran disponibles, de lo contrario se utilizará una aeronave si fuera apropiado para la maniobra o el procedimiento. P# = La formación se complementará con la inspección supervisada del avión. b) La formación práctica se llevará a cabo al menos a nivel del equipo de instrucción mostrado como (P), o puede llevarse a cabo hasta cualquier nivel superior de equipo mostrado por la flecha (—>). Las siguientes siglas se utilizan para indicar el equipo de instrucción usado: A = Avión FFS = Simulador de vuelo completo FTD = Equipo de instrucción de vuelo OTD = Otros equipos de instrucción c) Los elementos con asterisco (*) se volarán solamente tomando como referencia los instrumentos. Si esta condición no se cumple durante la prueba de pericia o la verificación de competencia, la habilitación de tipo estará restringida solo a VFR. d) La letra «M» en la columna de la prueba de pericia o la verificación de competencia significa que se trata de un ejercicio obligatorio. e) Para la formación práctica y las pruebas se utilizará un FFS si dicho FFS forma parte de un curso de habilitación de tipo homologado. Se aplicarán las siguientes consideraciones a la aprobación del curso: i) la cualificación del FFS o FNPT II; ii) las cualificaciones de los instructores; iii) la cantidad de entrenamiento en FFS o FNPT II ofrecido en el curso; y iv) las cualificaciones y experiencia previa en tipos similares del piloto en formación. f) Entre las maniobras y procedimientos se incluirá MCC para aviones multipiloto y para aviones complejos de alta performance de un solo piloto en operaciones multipiloto. g) Las maniobras y procedimientos se llevarán a cabo en un modo de piloto único para aviones complejos de alta performance de un solo piloto en operaciones de un solo piloto. h) En el caso de aviones complejos de alta performance de un solo piloto, cuando se lleve a cabo una prueba de pericia o verificación de competencia en operaciones multipiloto, la habilitación de tipo estará restringida a operaciones multipiloto. Si se buscan atribuciones de piloto único, las maniobras y procedimientos en 2.5, 3.9.3.4, 4.3, 5.5 y al menos una maniobra o procedimiento de la sección 3.4 deberán completarse también como piloto único. i) En caso de habilitación de tipo restringida de acuerdo con FCL.720.A (e), los solicitantes deberán cumplir los mismos requisitos que los demás solicitantes de la habilitación de tipo, excepto en lo que se refiere a los ejercicios prácticos relacionados con las fases de despegue y aterrizaje.



AVIONES MULTIPILOTO Y AVIONES COMPLEJOS DE ALTA PERFORMANCE DE UN SOLO PILOTO FORMACIÓN PRÁCTICA PRUEBA DE PERICIA O VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA DE ATPL/MPL/HABILITACIÓN DE TIPO Maniobras/Procedimientos Iniciales del instructor cuando se complete la formación Comprobado Iniciales del examinador cuando se complete la prueba OTD FTD FFS A FFS A SECCIÓN 1 1. Preparación del vuelo 1.1. Cálculo de performance P 1.2. Inspección visual externa del avión, situación de cada elemento y propósito de la inspección P# P 1.3. Inspección de la cabina de vuelo P—> —–> —–> 1.4. Uso de la lista de verificación antes de arrancar motores, procedimientos de arranque, verificación de equipos de radio y navegación, selección y sintonización de las frecuencias de navegación y comunicación P—> —–> —–> —–> M 1.5. Rodaje cumpliendo instrucciones ATC o del instructor P—> —–> 1.6. Verificaciones previas al despegue P—> —–> —–> M SECCIÓN 2 2. Despegue 2.1. Despegue normal con varios calajes de flaps, incluido despegue inmediato P—> —–> 2.2* Despegue instrumental, transición a instrumentos durante rotación o inmediatamente después de estar en el aire P—> —–> 2.3. Despegue con viento cruzado P—> —–> 2.4. Despegue con masa máxima al despegue (real o simulada) P—> —–> 2.5. Despegues con fallo simulado de motor: 2.5.1* Inmediatamente después de V2 (En aviones no certificados con categoría de transporte o aviones de categoría de tercer nivel, el fallo del motor no puede simularse hasta alcanzar una altura mínima de 500 pies sobre el extremo de la pista. En aviones que tengan la misma performance que un avión de categoría de transporte en relación con la masa de despegue y la altitud de densidad, el instructor puede simular el fallo del motor poco tiempo después de alcanzar V2) P—–> —–> 2.5.2* entre V1 y V2 P X M Solo FFS 2.6. Aborto de despegue a una velocidad razonable antes de alcanzar V1 P—–> —>X M SECCIÓN 3 3. Maniobras y procedimientos de vuelo 3.1. Virajes con y sin spoilers P—–> —> 3.2. Vibraciones y oscilaciones de mach tras alcanzar el número de mach crítico y otras características de vuelo específicas de vuelo del avión (por ejemplo, Dutch roll) P—–> —>X Una aeronave no puede usarse para este ejercicio 3.3. Operación normal de los sistemas y controles del panel de sistemas P—–> —–> —–> —–> Operaciones normales y anómalas de los siguientes sistemas: M Un mínimo obligatorio de 3 operaciones anómalas se seleccionarán de los párrafos 3.4.0 a 3.4.14, ambos inclusive 3.4.0. Motor (si fuera necesario hélice) P—–> —–> —–> —–> 3.4.1. Presurización y aire acondicionado P—–> —–> —–> —–> 3.4.2. Sistema pitot/estático P—–> —–> —–> —–> 3.4.3. Sistema de combustible P—–> —–> —–> —–> 3.4.4. Sistema eléctrico P—–> —–> —–> —–> 3.4.5. Sistema hidráulico P—–> —–> —–> —–> 3.4.6. Sistema de mandos de vuelo y compensación P—–> —–> —–> —–> 3.4.7. Sistema antihielo/deshielo, y calefacción del panel antideslumbrante P—–> —–> —–> —–> 3.4.8. Piloto automático/sistema director de vuelo P—–> —–> —–> —–> M (Solo de un solo piloto) 3.4.9. Sistemas de aviso de pérdida o para evitar la pérdida y mecanismos de aumento de la estabilidad P—–> —–> —–> —–> 3.4.10. Sistema de aviso de proximidad a tierra, radar meteorológico, radioaltímetro, transpondedor P—–> —–> —–> 3.4.11. Radio, equipo de navegación, instrumentos, sistema de gestión de vuelo P—–> —–> —–> —–> 3.4.12. Tren de aterrizaje y sistema de frenos P—–> —–> —–> —–> 3.4.13 Sistema de slats y flaps P—–> —–> —–> —–> 3.4.14 Unidad auxiliar de potencia P—–> —–> —–> —–> Intencionadamente en blanco 3.6. Procedimientos anómalos y de emergencia: M Se seleccionarán obligatoriamente un mínimo de 3 elementos de los apartados 3.6.1 a 3.6.9, ambos inclusive 3.6.1. Ejercicios contraincendios, por ejemplo motor, APU, cabina de vuelo, compartimento de carga, puente de mando, alas e incendios de origen eléctrico, incluida la evacuación P—–> —–> —–> 3.6.2. Control y evacuación del humo P—–> —–> —–> 3.6.3. Fallo de motor, apagado y reencendido a altura de seguridad P—–> —–> —–> 3.6.4. Descarga de combustible (simulada) P—–> —–> —–> 3.6.5. Gradiente anemométrico durante el despegue/aterrizaje P X Solo FFS 3.6.6. Fallo simulado de presurización en cabina/descenso de emergencia P—–> —–> 3.6.7. Incapacitación de un miembro de la tripulación en vuelo P—–> —–> —–> 3.6.8. Otros procedimientos de emergencia según lo esbozado en el Manual de vuelo del avión correspondiente P—–> —–> —–> 3.6.9. Eventos ACAS P—–> —–> —–> Una aeronave no puede usarse Solo FFS 3.7. Virajes pronunciados con inclinación lateral de 45°, 180° a 360° izquierda y derecha P—–> —–> —–> 3.8. Reconocimiento inmediato y contramedidas en aproximación a la pérdida (hasta la activación de los avisadores) en configuración de despegue (flaps en posición de despegue), en configuración de vuelo de crucero y en configuración de aterrizaje (flaps en posición de aterrizaje y tren extendido) P—–> —–> 3.8.1. Recuperación de una pérdida completa o después de la activación de los avisadores de pérdida en configuración de ascenso, crucero y aproximación P X 3.9. Procedimientos de vuelo instrumental 3.9.1* Adhesión a las rutas de salida y llegada e instrucciones de ATC P—–> —–> —–> M 3.9.2* Procedimientos de espera P—–> —–> —–> 3.9.3* Aproximaciones de precisión hasta una altura de decisión (DH) no inferior a 60 m (200 pies) 3.9.3.1* manual, sin sistema director de vuelo P—–> —–> M (solo prueba de pericia) 3.9.3.2* manual, con sistema director de vuelo P—–> —–> 3.9.3.3* con piloto automático P—–> —–> 3.9.3.4* manual, con un motor no operativo simulado; el fallo de motor debe simularse durante la aproximación final antes de superar la radiobaliza exterior (OM) hasta el punto de toma de contacto o a lo largo de todo el procedimiento de aproximación frustrada En aviones no certificados en la categoría de transporte (JAR/FAR 25) o como aviones de categoría de tercer nivel (SFAR 23), la aproximación con fallo simulado de motor y la subsiguiente maniobra de motor y al aire se iniciará junto con la aproximación de no precisión, según lo descrito en el apartado 3.9.4. La maniobra de motor y al aire se iniciará cuando se alcance la altura de margen de franqueamiento de obstáculos publicada (OCH/A), sin embargo no después de alcanzar una altura/altitud mínima de descenso (MDH/A) de 500 pies sobre la elevación del umbral de pista. En aviones que tengan la misma performance que un avión de categoría de transporte en relación con la masa de despegue y la altitud de densidad, el instructor puede simular el fallo de motor de acuerdo con el apartado 3.9.3.4. P—–> —–> M 3.9.4* Aproximación de no precisión hacia la MDH/A P*—> —–> M 3.9.5. Aproximación en circuito en las siguientes condiciones: a)* aproximación a la altitud de aproximación en circuito mínima autorizada en el aeródromo en cuestión de acuerdo con las instalaciones de aproximación por instrumentos locales en condiciones de vuelo por instrumentos simulado; seguido por: b) aproximación en circuito a otra pista al menos a 90° de desplazamiento respecto a la línea central de la aproximación final utilizada en el elemento (a), a la altitud de aproximación en circuito mínima autorizada. Observación: si (a) y (b) no son posibles debido a razones de ATC, puede llevarse a cabo un patrón de baja visibilidad simulada. P*—> —–> SECCIÓN 4 4. Procedimientos de aproximación frustrada 4.1. Maniobra de motor y al aire con todos los motores operativos* tras aproximación ILS al alcanzar la altura de decisión P*—> —–> 4.2. Otros procedimientos de aproximación frustrada P*—> —–> 4.3* Maniobra de motor y al aire manual con el motor crítico no operativo simulado tras una aproximación por instrumentos al alcanzar la DH, MDH o MAPt P*—> —–> M 4.4. Aterrizaje frustrado a 15 m (50 pies) sobre el umbral de pista y maniobra de motor y al aire P—> —–> SECCIÓN 5 5. Aterrizajes 5.1. Aterrizaje normal* también después de aproximación ILS con transición a vuelo visual al alcanzar la DH P 5.2. Aterrizaje con estabilizador horizontal simuladamente atascado en cualquier posición de compensación inadecuada P—> No puede usarse un avión para este ejercicio 5.3. Aterrizajes con viento cruzado (aeronave, si es posible) P—> —–> 5.4. Circuito de tránsito y aterrizaje sin flaps ni slats extendidos o con ellos parcialmente extendidas P—> —–> 5.5. Aterrizaje con motor crítico simuladamente no operativo P—> —–> M 5.6. Aterrizaje con dos motores no operativos: — aviones con 3 motores: el motor central y 1 motor exterior lo más lejos posible de acuerdo con los datos del AFM; — aviones con 4 motores: 2 motores de un lado P X M Solo FFS (solo prueba de pericia) Observaciones generales: Requisitos especiales para ampliación a una habilitación de tipo para aproximaciones por instrumentos hasta una altura de decisión inferior a 200 pies (60 m), por ejemplo, operaciones Cat II/III. SECCIÓN 6 Autorización adicional en una habilitación de tipo para aproximaciones por instrumentos hasta una altura de decisión inferior a 60 m (200 pies) (CAT II/III) Las siguientes maniobras y procedimientos suponen los requisitos mínimos de entrenamiento para permitir las aproximaciones por instrumentos hasta una DH inferior a 60 m (200 pies). Durante las siguientes aproximaciones por instrumentos y procedimientos de aproximación frustrada se utilizarán todos los equipos del avión requeridos para la certificación de tipo de aproximación por instrumentos hasta una DH inferior a 60 m (200 pies). 6.1* Despegue abortado con una RVR mínima autorizada P*—> —>X No puede usarse un avión para este ejercicio M* 6.2* Aproximaciones ILS: en condiciones simuladas de vuelo instrumental hasta la DH aplicable, usando sistema de guía de vuelo. Se observarán los procedimientos estándar de coordinación de tripulación de vuelo [reparto de tareas, procedimientos de aviso (call out), vigilancia mutua, intercambio de información y apoyo] P—> —–> M 6.3* Maniobra de motor y al aire: después de las aproximaciones indicadas en 6.2 al alcanzar la DH. El entrenamiento incluirá también un aborto de aterrizaje debido a RVR insuficiente (simulado), cizalladura del viento, excesiva desviación del avión de los límites de aproximación para una aproximación satisfactoria, así como fallo de equipo en tierra/a bordo antes de alcanzar la DH y, aborto de aterrizaje con fallo de equipos de a bordo P—> —–> M* 6.4* Aterrizajes(s): con referencia visual establecida en la DH tras una aproximación instrumental. Dependiendo del sistema específico de guiado de vuelo, se realizará un aterrizaje automático P—> —–> M Nota: las operaciones CAT II/III se realizarán de acuerdo con los requisitos de operaciones aéreas aplicables.