2008D0231 — ES — 25.10.2010 — 001.001

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►B DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 1 de febrero de 2008 sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema «explotación» del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad adoptado según lo dispuesto en el artículo 6, apartado 1, de la Directiva 96/48/CE del Consejo, y por la que se deroga la Decisión 2002/734/CE de la Comisión de 30 de mayo de 2002 [notificada con el número C(2008) 356] (Texto pertinente a efectos del EEE) (2008/231/CE) (DO L 084, 26.3.2008, p.1)

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DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 1 de febrero de 2008

sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema «explotación» del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad adoptado según lo dispuesto en el artículo 6, apartado 1, de la Directiva 96/48/CE del Consejo, y por la que se deroga la Decisión 2002/734/CE de la Comisión de 30 de mayo de 2002

[notificada con el número C(2008) 356]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2008/231/CE)







LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Vista la Directiva 96/48/CE del Consejo de 23 de julio de 1996 relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad ( 1 ) y, en particular, su artículo 6, apartados 1 y 2, Considerando lo siguiente: (1) De conformidad con el artículo 6, apartado 2, de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE ( 2 ), las modificaciones de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) serán preparadas por la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) ateniéndose a un mandato de la Comisión. (2) La ETI adjunta a la presente Decisión fue redactada por el organismo común representativo de conformidad con un mandato otorgado en 2001 en virtud del artículo 6, apartado 1, de la Directiva 96/48/CE antes de la entrada en vigor de la Directiva 2004/50/CE. La Asociación Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria (AEIF) fue nombrada organismo común representativo. (3) Al proyecto de ETI se adjuntó un informe con una evaluación de los costes y ventajas previsibles según lo dispuesto en el artículo 6, apartado 5, de la Directiva 96/48/CE. (4) El proyecto revisado de ETI ha sido estudiado por el Comité creado en virtud de la Directiva 96/48/CE relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad a la luz del informe mencionado. (5) En su actual versión la ETI no recoge plenamente todos los requisitos esenciales. Con arreglo al artículo 17 de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, los aspectos técnicos no contemplados se consideran «cuestiones pendientes» en el anexo U de la presente ETI. (6) De conformidad con el artículo 17 de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, cada Estado miembro debe comunicar a los demás y a la Comisión las normas técnicas nacionales que se apliquen para incorporar los requisitos esenciales relativos a estas «cuestiones pendientes», así como los organismos que nombre para llevar a cabo el procedimiento de evaluación de la conformidad o la idoneidad para el uso, así como el procedimiento utilizado para la verificación de la interoperabilidad de los subsistemas a la que se refiere el artículo 16, apartado 2 de la Directiva 96/48/CE. Para esta última, los Estados miembros deben aplicar, en la medida de lo posible, los principios y criterios fijados en la Directiva 96/48/CE y recurrir a los organismos notificados con arreglo al artículo 20 de la Directiva 96/48/CE. La Comisión debe llevar a cabo un análisis de la información presentada por los Estados miembros, referente a las normas nacionales, los procedimientos, los organismos encargados de los procedimientos de aplicación, y la duración de estos procedimientos, y, en su caso, debe discutir con el Comité la necesidad de adoptar medidas. (7) La ETI en cuestión no debe imponer el uso de soluciones técnicas o tecnologías específicas excepto cuando sea estrictamente necesario para la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. (8) La ETI se basa en los mejores conocimientos disponibles en el momento de la preparación del proyecto. La evolución de la tecnología y las necesidades operativas, de seguridad o sociales pueden obligar a modificar o complementar la presente ETI. Si procede, debe iniciarse un procedimiento de revisión o actualización con arreglo al artículo 6, apartado 3, de la Directiva 96/48/CE. (9) Para fomentar la innovación y tener en cuenta la experiencia adquirida, la ETI adjunta debe estar sujeta a revisión periódica a intervalos regulares. (10) Cuando se proponen soluciones innovadoras, el fabricante o la entidad contratante especifica la desviación de la sección correspondiente de la ETI. La Agencia Ferroviaria Europea ha de ultimar las especificaciones funcionales y de interfaz de esta solución, según convenga, y elaborar los métodos de evaluación. (11) La aplicación de la ETI adjunta y la conformidad con las secciones correspondientes de la ETI debe juzgarse con arreglo a un plan de aplicación que elaborará cada Estado miembro para las líneas de las que sea responsable. La Comisión debe llevar a cabo un análisis de la información presentada por los Estados miembros, y, en su caso, discutir con el Comité la necesidad de que se adopten otras medidas. (12) El tráfico ferroviario se efectúa actualmente en virtud de acuerdos nacionales, bilaterales, multilaterales o internacionales. Es importante que estos acuerdos no obstaculicen los progresos actuales y futuros hacia la interoperabilidad. Con este fin, es necesario que la Comisión los examine con objeto de determinar si la ETI presentada en esta Decisión debe revisarse en consecuencia. (13) Las disposiciones de la presente Decisión se ajustan al dictamen emitido por el Comité establecido con arreglo al artículo 21de la Directiva 96/48/CE. Considerando lo siguiente: HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:







Artículo 1

La Comisión aprueba una versión revisada de la especificación técnica de interoperabilidad («ETI») relativa al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, según lo dispuesto en el artículo 6, apartado 1, de la Directiva 96/48/CE.

Dicha ETI figura en el anexo de la presente Decisión.

La ETI será aplicable al subsistema «explotación y gestión del tráfico» definido en el anexo II de la Directiva 96/48/CE.

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Artículo 1 bis

Gestión de los códigos técnicos

1. La Agencia Ferroviaria Europea (ERA) publicará en su sitio web las listas de los códigos técnicos mencionados en los anexos P.9, P.10, P.11, P.12 y P.13.

2. La ERA mantendrá actualizadas las listas de los códigos indicados en el apartado 1 e informará a la Comisión de su evolución. A su vez, la Comisión informará a los Estados miembros de la evolución de estos códigos técnicos a través del Comité establecido con arreglo al artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE.

Artículo 1 ter

Hasta el 31 de diciembre de 2013, si un vehículo se vende o se alquila por un período continuo de más de 6 meses y si no se modifican todas las características técnicas según las cuales se autorizó su entrada en servicio, podrá cambiarse su número de vehículo europeo (NVE) mediante un nuevo registro del vehículo y la retirada del registro anterior.

Si este nuevo registro afecta a un Estado miembro diferente del afectado por el primer registro, la entidad matriculadora competente para efectuar el nuevo registro podrá solicitar una copia de la documentación relativa al anterior.

Este cambio de NVE se entiende sin perjuicio de la aplicación de los artículos 21 a 26 de la Directiva 2008/57/CE en lo que se refiere a los procedimientos de autorización.

Los costes administrativos que implique el cambio del NVE correrán a cargo del solicitante que pida este cambio.

▼B

Artículo 2

1. En relación con los aspectos clasificados como «cuestiones pendientes» en el anexo U de la ETI, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad con arreglo al artículo 16, apartado 2, de la Directiva 96/48/CE serán las normas técnicas aplicables utilizadas en el Estado miembro que autorice la puesta en servicio del subsistema objeto de la presente Decisión.

2. Cada Estado miembro notificará a los demás Estados miembros y a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión:

a) la lista de normas técnicas aplicables mencionadas en el apartado 1;

b) los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación que deberán seguirse en relación con la aplicación de dichas normas;

c) los organismos que nombre para llevar a cabo dichos procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación.

Artículo 3

Los Estados miembros notificarán a la Comisión, en un plazo de 6 meses a partir de la entrada en vigor de la ETI adjunta, los acuerdos indicados a continuación:

a) los acuerdos nacionales, bilaterales o multilaterales entre los Estados miembros y las empresas ferroviarias o los administradores de infraestructuras, suscritos con carácter permanente o temporal y requeridos por las características específicas o locales del servicio de ferroviario correspondiente;

b) los acuerdos bilaterales o multilaterales entre las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras o los Estados miembros que aporten niveles significativos de interoperabilidad regional o local;

c) los acuerdos internacionales entre uno o más Estados miembros y, al menos, un tercer país o bien entre empresas ferroviarias o administradores de infraestructuras de Estados miembros y, al menos, una empresa ferroviaria o administrador de infraestructura de un tercer país que aporten niveles significativos de interoperabilidad regional o local.

Artículo 4

Los Estados miembros establecerán un plan nacional de aplicación de la ETI de conformidad con los criterios especificados en el capítulo 7 del anexo.

Cada Estado miembro remitirá dicho plan a los demás Estados miembros y a la Comisión en el plazo de un año a partir de la fecha en la que sea aplicable la presente Decisión.

Artículo 5

La Decisión 2002/734/CE de la Comisión ( 3 ) dejará de aplicarse a partir de la fecha en la que sea aplicable la presente Decisión.

Artículo 6

La presente Decisión será aplicable a partir del 1 de Septiembre de 2008.

Artículo 7

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.









ANEXO

DIRECTIVA 96/48 — INTEROPERABILIDAD DEL SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO DE ALTA VELOCIDAD

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ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE INTEROPERABILIDAD

▼B

Subsistema «Explotación y gestión del tráfico»

1. INTRODUCCIÓN 1.1 Ámbito técnico de aplicación 1.2 Ámbito geográfico de aplicación 1.3 Contenido de la presente ETI 2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA/ÁMBITO DE APLICACIÓN 2.1 Subsistema 2.2 Ámbito de aplicación 2.2.1 Personal y trenes 2.2.2 Principios de explotación 2.2.3 Aplicabilidad a los vehículos e infraestructuras existentes 2.3 Relación entre la presente ETI y la Directiva 2004/49/CE 3. REQUISITOS ESENCIALES 3.1 Cumplimiento de los requisitos esenciales 3.2 Requisitos esenciales. Aspectos generales 3.3 Aspectos específicos en relación con estos requisitos 3.3.1 Seguridad 3.3.2 Fiabilidad y disponibilidad 3.3.3 Salud 3.3.4 Protección del medio ambiente 3.3.5 Compatibilidad técnica 3.4 Aspectos relacionados concretamente con el subsistema «explotación y gestión del tráfico» 3.4.1 Seguridad 3.4.2 Fiabilidad y disponibilidad 3.4.3 Compatibilidad técnica 4 CARACTERÍSTICAS DEL SUBSISTEMA 4.1 Introducción 4.2 Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema 4.2.1 Especificaciones sobre personal 4.2.1.1 Requisitos generales 4.2.1.2 Documentación para los conductores 4.2.1.2.1 Libro de normas 4.2.1.2.2 Descripción de la línea y el equipo de tierra asociado a la línea por la que se circule 4.2.1.2.2.1 Preparación del libro de horarios 4.2.1.2.2.2 Elementos modificados 4.2.1.2.2.3 Información al conductor en tiempo real 4.2.1.2.3 Horarios 4.2.1.2.4 Material rodante 4.2.1.3 Documentación para el personal de empresas ferroviarias distinto de los conductores 4.2.1.4 Documentación para personal del administrador de infraestructura que autoriza los movimientos de trenes 4.2.1.5 Comunicaciones relacionadas con la seguridad entre tripulaciones de trenes distintas del personal de la empresa ferroviaria y del que autoriza los movimientos de trenes 4.2.2 especificaciones sobre trenes 4.2.2.1 Visibilidad del tren 4.2.2.1.1 Requisitos generales 4.2.2.1.2 Cabeza 4.2.2.2 Audibilidad del tren 4.2.2.2.1 Requisitos generales 4.2.2.2.2 Control 4.2.2.3 Identificación del vehículo 4.2.2.4 Requisitos para vehículos de pasajeros 4.2.2.5 Composición de trenes 4.2.2.6 Frenado del tren 4.2.2.6.1 Requisitos mínimos del sistema de frenado 4.2.2.6.2 Rendimiento de frenado 4.2.2.7 Comprobación de que el tren está en estado de marcha 4.2.2.7.1 Requisito general 4.2.2.7.2 Datos requeridos 4.2.3 Especificaciones relativas a las operaciones de los trenes 4.2.3.1 Planificación del tren 4.2.3.2 Identificación de los trenes 4.2.3.3 Salida de los trenes 4.2.3.3.1 Comprobaciones y pruebas previas a la salida 4.2.3.3.2 Información para el administrador de la infraestructura en relación con el estado de explotación del tren 4.2.3.4 Gestión del tráfico 4.2.3.4.1 Requisitos generales 4.2.3.4.2 Notificaciones sobre los trenes 4.2.3.4.2.1 Datos necesarios para notificar la posición del tren 4.2.3.4.2.2 Hora de transferencia prevista 4.2.3.4.3 Mercancías peligrosas 4.2.3.4.4 Calidad de la explotación 4.2.3.5 Registro de datos 4.2.3.5.1 Registro de los datos de supervisión fuera del tren 4.2.3.5.2 Registro de los datos de supervisión a bordo del tren 4.2.3.6 Funcionamiento degradado 4.2.3.6.1 Información para otros usuarios 4.2.3.6.2 Información a los conductores de trenes 4.2.3.6.3 Disposiciones de contingencia 4.2.3.7 Gestión de situaciones de emergencia 4.2.3.8 Ayuda a la tripulación en caso de incidente o de avería importante en el material rodante 4.3 Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces 4.3.1 Interfaces con la ETI «Infraestructura» 4.3.1.1 Visibilidad de las señales 4.3.1.2 Vehículos de pasajeros 4.3.1.3 Competencias profesionales 4.3.2 Interfaces con la ETI «Mando-control y señalización» 4.3.2.1 Registro de los datos de supervisión 4.3.2.2 Vigilancia del conductor 4.3.2.3 Normas de explotación de los sistemas ERTMS/ETCS y ERTMS/GSM-R 4.3.2.4 Visibilidad de las señales y de los indicadores de posición de tierra 4.3.2.5. Frenado del tren 4.3.2.6 Uso del enarenado. Elementos mínimos pertinentes para las competencias profesionales necesarias para la tarea de conducción de un tren. 4.3.2.7 Registro de datos y detección de cajas de grasas calientes 4.3.3 Interfaces con la ETI «Material Rodante» 4.3.3.1 Frenos 4.3.3.2 Requisitos para vehículos de pasajeros 4.3.3.3 Visibilidad del tren 4.3.3.3.1 Visibilidad en el vehículo de cabeza de un tren en la dirección de marcha 4.3.3.3.2 En la cola de tren 4.3.3.4 Audibilidad del tren 4.3.3.5 Visibilidad de las señales 4.3.3.6 Vigilancia del conductor 4.3.3.7 Composición del tren y anexo B 4.3.3.8 Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren basados en tierra y en el comportamiento dinámico del material rodante. 4.3.3.9 Enarenado 4.3.3.10 Composición del tren, anexos H y J 4.3.3.11 Disposiciones de contingencia y gestión de situaciones de emergencia 4.3.3.12 Registro de datos 4.3.3.13 Efectos aerodinámicos sobre el balasto 4.3.3.14 Condiciones medioambientales 4.3.3.15 Vientos cruzados 4.3.3.16 Variaciones máximas de presión en los túneles. 4.3.3.17 Ruido exterior 4.3.3.18 Seguridad contra incendios 4.3.3.19 Procedimientos de elevación y rescate 4.3.3.20 Conceptos de supervisión y diagnóstico) 4.3.3.21 Especificación particular para túneles de gran longitud 4.3.3.22 Prestaciones de tracción 4.3.3.23 Requisitos de adherencia de tracción 4.3.3.24 Especificación técnica y funcional de la alimentación eléctrica 4.3.4 Interfaces con la ETI «Energía» AV 4.3.5 Interfaces con la ETI sobre seguridad en los túneles 4.3.6 Interfaces con la ETI sobre personas con movilidad reducida 4.4 Normas de explotación 4.5 Normas de mantenimiento 4.6 Competencias profesionales 4.6.1 Competencias profesionales 4.6.1.1 Conocimiento profesional 4.6.1.2 Capacidad para poner en práctica estos conocimientos 4.6.2 Competencia lingüística 4.6.2.1 Principios 4.6.2.2 Nivel de conocimientos 4.6.3 Evaluación inicial y continua del personal 4.6.3.1 Elementos fundamentales 4.6.3.2 Análisis de las necesidades de formación 4.6.3.2.1 Desarrollo del análisis de las necesidades de formación 4.6.3.2.2 Actualización del análisis de las necesidades de formación 4.6.3.2.3 Elementos específicos para la tripulación y el personal auxiliar 4.6.3.2.3.1 Conocimiento del itinerario 4.6.3.2.3.2 Conocimiento del material rodante 4.6.3.2.3.3 Personal auxiliar 4.7 Condiciones de salud y seguridad 4.7.1 introducción 4.7.2 Criterios recomendados para la aprobación de los médicos y organizaciones médicas de salud laboral 4.7.3 Criterios de aprobación de los psicólogos que participan en la evaluación psicológica y requisitos para la evaluación psicológica 4.7.3.1 Certificación de psicólogos 4.7.3.2 Contenido e interpretación de la evaluación psicológica 4.7.3.3 Selección de las herramientas de evaluación 4.7.4 Reconocimientos médicos y evaluaciones psicológicas 4.7.4.1 Antes de la designación 4.7.4.1.1 Contenido mínimo del reconocimiento médico 4.7.4.1.2 Evaluación psicológica 4.7.4.2 Tras la designación 4.7.4.2.1 Frecuencia de los reconocimientos médicos periódicos 4.7.4.2.2 Contenido mínimo del reconocimiento médico periódico 4.7.4.2.3 Reconocimientos médicos y evaluaciones psicológicas adicionales 4.7.5 Requisitos médicos AI/EF 4.7.5.1 Requisitos generales 4.7.5.2 Requisitos de visión 4.7.5.3 Requisitos de audición 4.7.5.4 Embarazo 4.7.6 Requisitos específicos relativos a la tarea de conducción de un tren 4.7.6.1 Frecuencia de los reconocimientos médicos periódicos 4.7.6.2 Contenido adicional del reconocimiento médico 4.7.6.3 Requisitos adicionales para la visión 4.7.6.4 Requisitos adicionales de audición y conversación 4.7.6.5 Antropometría 4.7.6.6 Asesoramiento en caso de trauma 4.8 Registros de infraestructuras y material rodante 4.8.1 Infraestructura 4.8.2 Material rodante 5 COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD 5.1 Definición 5.2 Lista de componentes 5.3 Prestaciones y especificaciones de los componentes 6. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O IDONEIDAD DE LOS COMPONENTES Y VERIFICACIÓN DEL SUBSISTEMA 6.1 Componentes de interoperabilidad 6.2 Subsistema «Explotación y gestión del tráfico» 6.2.1 Principios 6.2.2 Documentación de procedimientos y normas 6.2.3 Procedimiento de evaluación 6.2.3.1 Decisión por la autoridad competente 6.2.3.2 Supuesto en el que se requiere una evaluación 6.2.4 Rendimiento del sistema 7. IMPLANTACIÓN 7.1 Principios 7.2 Directrices de implantación 7.3 Casos específicos 7.3.1 introducción 7.3.2 Lista de casos específicos ANEXO A NORMAS DE EXPLOTACIÓN DE LOS SISTEMAS ERTMS/ETCS Y ERTMS/GSM-R ANEXO B: OTRAS NORMAS QUE PERMITEN UNA EXPLOTACIÓN COHERENTE DE LOS NUEVOS SUBSISTEMAS ESTRUCTURALES A. REQUISITOS GENERALES B. SEGURIDAD FÍSICA Y MATERIAL DEL PERSONAL C. INTERFAZ DE EXPLOTACIÓN CON LOS EQUIPOS DE MANDO-CONTROL Y SEÑALIZACIÓN D. MOVIMIENTOS DE TRENES E. ANOMALÍAS, INCIDENTES Y ACCIDENTES ANEXO C: METODOLOGÍA DE COMUNICACIONES RELACIONADAS CON LA SEGURIDAD ANEXO D: INFORMACIÓN A LA QUE DEBE TENER ACCESO LA EMPRESA FERROVIARIA EN RELACIÓN CON LOS ITINERARIOS QUE PRETENDE EXPLOTAR ANEXO E: LENGUA Y NIVEL DE COMUNICACIÓN ANEXO F: DIRECTRICES INFORMATIVAS Y NO OBLIGATORIAS DE EVALUACIÓN DEL SUBSISTEMA «EXPLOTACIÓN Y GESTIÓN DEL TRÁFICO» ANEXO G: LISTA INFORMATIVA Y NO OBLIGATORIA DE ELEMENTOS QUE DEBEN VERIFICARSE POR CADA PARÁMETRO BÁSICO ANEXO H: ELEMENTOS MÍNIMOS PERTINENTES PARA LAS COMPETENCIAS PROFESIONALES NECESARIAS PARA LA TAREA DE CONDUCCIÓN DE UN TREN. ANEXO I: NO SE UTILIZA ANEXO J: ELEMENTOS MÍNIMOS DE LA COMPETENCIA PROFESIONAL NECESARIA PARA LAS TAREAS RELACIONADAS CON EL «ACOMPAÑAMIENTO DE TRENES». ANEXO K: NO SE UTILIZA ANEXO L: ELEMENTOS MÍNIMOS PERTINENTES PARA LA COMPETENCIA PROFESIONAL NECESARIA PARA LAS TAREAS DE PREPARACIÓN DE TRENES ANEXO M: NO SE UTILIZA ANEXO N: ORIENTACIONES INFORMATIVAS Y NO OBLIGATORIAS SOBRE IMPLANTACIÓN ANEXO O: NO SE UTILIZA ANEXO P: IDENTIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS ANEXO Q: NO SE UTILIZA ANEXO R: IDENTIFICACIÓN DE TRENES ANEXO S: NO SE UTILIZA ANEXO T: PORCENTAJE DE FRENO NECESARIO ANEXO U: LISTA DE CUESTIONES PENDIENTES ANEXO V: PREPARACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN DE NORMAS PARA CONDUCTORES GLOSARIO

1. INTRODUCCIÓN

1.1 Ámbito técnico de aplicación

La presente ETI se refiere al subsistema «explotación y gestión del tráfico», que es uno de los subsistemas enumerados en el anexo II (1) de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE y sus normas de mantenimiento.

Esta ETI es aplicable a las siguientes clases de trenes, independientemente de si son de composición indeformable (indivisibles en servicio) o vehículos separados. Asimismo, se aplica a vehículos de pasajeros y no de pasajeros:

Clase 1 : Trenes con una velocidad máxima de, al menos, 250 km/h.

Clase 2 : Trenes con una velocidad máxima igual o superior a 190 km/h pero inferior a 250 km/h.

Según el anexo I de la Directiva, las especificaciones se definen para cada una de las siguientes categorías de línea:

— categoría I: líneas construidas especialmente para alta velocidad, equipadas para velocidades generalmente iguales o superiores a 250 km/h;

— categoría II: líneas rehabilitadas especialmente para alta velocidad, equipadas para velocidades del orden de 200 km/h;

— categoría III: líneas rehabilitadas especialmente para alta velocidad que tienen características especiales debido a condicionamientos topográficos, urbanísticos o de relieve, en las que la velocidad tiene que adaptarse a cada caso.

1.2 Ámbito geográfico de aplicación

El ámbito geográfico de aplicación de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad descrito en el anexo I de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE.

1.3 Contenido de la presente ETI

Con arreglo al artículo 5, apartado 3, y al anexo I, apartado 1, letra b), de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, la presente ETI:

(a) indica el ámbito de aplicación previsto (capítulo 2);

(b) establece los requisitos esenciales aplicables al subsistema (capítulo 3) y a sus interfaces con otros subsistemas (capítulo 4);

(c) establece las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces con otros subsistemas (capítulo 4);

(d) determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces objeto de las especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarios para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (capítulo 5);

(e) establece, en cada caso considerado, por una parte, qué procedimientos deben emplearse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad y, por otra parte, la verificación CE de los subsistemas (capítulo 6);

(f) indica la estrategia de aplicación de la ETI (capítulo 7;

(g) indica, para el personal afectado, las competencias profesionales y las condiciones de seguridad e higiene en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del subsistema en cuestión, así como para la puesta en práctica de la ETI.

Por añadidura, en virtud del artículo 5, apartado 5, cada ETI podrá prever casos específicos, que se indican en el capítulo 7.

Por último, esta ETI también comprende, en el capítulo 4, las normas de explotación y mantenimiento específicas del ámbito de aplicación indicado en los apartados 1.1 y 1.2.

2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA/ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1 Subsistema

El subsistema «explotación y gestión del tráfico» es uno de los que constituyen el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad descrito en el anexo I de la Directiva 96/48/CE.

2.2 Ámbito de aplicación

En conjunción con el anexo I de la Directiva 96/48/CE (modificado por el anexo I de la Directiva 2004/50/CE), la presente ETI se aplica al subsistema «explotación y gestión del tráfico» de los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias relacionadas con la explotación de trenes de alta velocidad en las redes transeuropeas.

Las especificaciones establecidas en la presente ETI sobre la explotación y gestión del trafico pueden utilizarse como documento de referencia para la explotación de otros trenes que circulen por las líneas de trenes de alta velocidad de las redes transeuropeas aunque estén fuera del ámbito de aplicación de esta ETI.

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2.2.1. Personal y trenes

Las secciones 4.6 y 4.7 se aplican al personal que efectúa las tareas de conducir un tren y acompañar un tren, de carácter crítico para la seguridad, cuando ello implica atravesar una frontera entre Estados y trabajar más allá de un lugar designado como «frontera» en la declaración de red del administrador de infraestructuras e incluidas en su autorización de seguridad.

La sección «4.6.2 Competencia lingüística» se aplica además a los maquinistas según lo dispuesto en el anexo VI, punto 8, de la Directiva 2007/59/CE.

No se considerará que un miembro del personal cruza una frontera si la actividad solo implica trabajar hasta cualquier lugar designado como «frontera», tal como se describe este término en el párrafo primero de esta sección.

Con respecto al personal que realice las tareas críticas para la seguridad consistentes en la expedición de trenes y la autorización de movimientos de trenes, será de aplicación el reconocimiento recíproco de las cualificaciones profesionales y de las condiciones de salud y seguridad entre Estados miembros.

Para el personal que lleva a cabo las tareas críticas para la seguridad relacionadas con la preparación última de un tren antes de que esté previsto que atraviese una frontera y con el trabajo más allá de un lugar situado en la «frontera», tal como se describe este término en el párrafo primero de esta sección, se aplicará la subsección 4.6 con reconocimiento mutuo entre Estados miembros de las condiciones de salud y seguridad. No se considerará que un tren presta un servicio transfronterizo, si todos los vehículos del tren que cruza la frontera estatal llegan solo hasta el lugar situado en la «frontera», tal como se describe este término en el párrafo primero de esta sección.

Lo anterior puede resumirse en los siguientes cuadros:







Personal que trabaja en los trenes que cruzan fronteras estatales y va más allá del lugar designado como «frontera» Misión Cualificación profesional Requisitos médicos Acompañamiento de trenes 4.6 4.7 Autorización de movimientos de trenes Reconocimiento recíproco Reconocimiento recíproco Preparación de trenes 4.6 Reconocimiento recíproco Expedición de trenes Reconocimiento recíproco Reconocimiento recíproco







Personal que trabaja en trenes que no atraviesan fronteras estatales o solo llegan a lugares situados en una frontera Misión Cualificación profesional Requisitos médicos Acompañamiento de trenes Reconocimiento recíproco Reconocimiento recíproco Autorización de movimientos de trenes Reconocimiento recíproco Reconocimiento recíproco Formación de trenes Reconocimiento recíproco Reconocimiento recíproco Expedición de trenes Reconocimiento recíproco Reconocimiento recíproco

▼B

2.2.2 Principios de explotación

El objetivo general de la actual versión de la presente ETI, que es la segunda después de la entrada en vigor de la Directiva 96/48/CE pero la primera que tiene en cuenta las modificaciones aportadas por la Directiva 2004/50/CE, es permitir una explotación coherente de los subsistemas estructurales destinados a la red de alta velocidad.

En particular, las normas y procedimientos que estén relacionados directamente con la explotación de un sistema nuevo de control de trenes y señalización deben ser idénticas cuando existan situaciones idénticas.

Inicialmente, esta ETI sólo cubría los elementos (indicados en el capítulo 4) del subsistema «explotación y gestión del tráfico» del ferrocarril de alta velocidad, cuando había principalmente interfaces de explotación entre las empresas del ferrocarril y los administradores de infraestructuras o cuando la interoperabilidad producía un especial beneficio. Al hacerlo, se tenían debidamente en cuenta las exigencias de la Directiva 2004/49/CE (la Directiva sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios).

Posteriormente, en el anexo A de la presente ETI, se han especificado unas normas de explotación detalladas para el ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System) y el Sistema mundial de comunicaciones móviles para ferrocarriles (Global System for Mobile communication — Railways (GSM-R)).

2.2.3 Aplicabilidad a los vehículos e infraestructuras existentes

Aunque la mayoría de las exigencias contenidas en esta ETI se aplican a procesos y procedimientos, algunas de ellas se refieren también a elementos físicos, trenes y vehículos que son importantes para la explotación.

Los criterios de diseño para estos elementos se describen en las ETI que cubren otros subsistemas como el material rodante. En el contexto de la ETI sobre explotación y gestión del tráfico, lo que se considera es su función operacional.

En estos casos, se reconoce que la modificación de las actuales instalaciones de material rodante/infraestructura para que se ajusten plenamente a las exigencias de la presente de ETI podría no resultar económica. Por consiguiente, estas exigencias sólo tendrían que aplicarse a los elementos nuevos o bien a los mejorados o renovados que requieran una nueva autorización para su puesta en servicio según lo dispuesto en el artículo 14.3 de la Directiva 96/48/CE.

2.3 Relación entre la presente ETI y la Directiva 2004/49/CE

Aunque la presente ETI se ha elaborado en virtud de la Directiva 96/48/CE sobre la interoperabilidad (modificada por la Directiva 2004/50/CE), trata requisitos estrechamente relacionados con los procedimientos y procesos operacionales a los que debe atenerse un administrador de infraestructura o una empresa ferroviaria al solicitar una autorización/certificado de seguridad según lo dispuesto en la Directiva sobre seguridad (2004/49/CE).

3. REQUISITOS ESENCIALES

3.1 Cumplimiento de los requisitos esenciales

Con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 96/48/CE, el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y sus subsistemas y componentes de interoperabilidad deberán cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva.

3.2 Requisitos esenciales. Aspectos generales

Los requisitos esenciales abarcan cuestiones de:

— seguridad

— fiabilidad y disponibilidad

— salud

— protección del medio ambiente

— compatibilidad técnica.

De acuerdo con la Directiva 96/48/CE, los requisitos esenciales pueden ser aplicables en general a todo el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad o específicamente a cada subsistema y sus componentes.

3.3 Aspectos específicos en relación con estos requisitos

La pertinencia de los requisitos generales para el subsistema «explotación y gestión del tráfico» se determina de la manera siguiente:

3.3.1 Seguridad

De conformidad con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, se aplican al subsistema «explotación y gestión del tráfico» los siguientes requisitos esenciales relacionados con la seguridad:

Requisito esencial 1.1.1 del anexo III de la Directiva 96/48/CE:

«La concepción, la construcción o la fabricación, el mantenimiento y la vigilancia de los componentes críticos para la seguridad y, en especial, de los elementos que intervienen en la circulación de los trenes, deben garantizar la seguridad al nivel correspondiente a los objetivos fijados para la red, incluso en situaciones degradadas definidas».

En lo que se refiere al subsistema «explotación y gestión del tráfico», este requisito esencial se trata mediante la especificación de la subsección «visibilidad del tren» (subsecciones 4.2.2.1 y 4.3) y «audibilidad del tren» (subsecciones 4.2.2.2 y 4.3.).

Requisito esencial 1.1.2 del anexo III de la Directiva 96/48/CE:

«Los parámetros del contacto rueda-carril deben cumplir los criterios de estabilidad de rodamiento necesarios para garantizar una circulación totalmente segura a la velocidad máxima autorizada.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «explotación y gestión del tráfico».

Requisito esencial 1.1.3 del anexo III de la Directiva 96/48/CE:

«Los componentes utilizados deben resistir los esfuerzos normales o excepcionales especificados durante su período de servicio. Aplicando los medios adecuados deben limitarse las repercusiones de sus fallos fortuitos en la seguridad.»

En lo que se refiere al subsistema «explotación y gestión del tráfico», este requisito esencial se trata mediante la especificación de la subsección «visibilidad del tren» (subsecciones 4.2.2.1 y 4.3).

Requisito esencial 1.1.4 del anexo III de la Directiva 96/48/CE:

«En la concepción de las instalaciones fijas y del material rodante, así como en la elección de materiales, se debe tener en cuenta el objetivo de limitar la producción, propagación y efectos del fuego y el humo en caso de incendio.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «explotación y gestión del tráfico».

Requisito esencial 1.1.5 del anexo III de la Directiva 96/48/CE:

«Los dispositivos destinados a ser manipulados por los usuarios deben diseñarse de modo que no pongan en peligro su manejo seguro o la salud y la seguridad de los usuarios en caso de una posible utilización no conforme con los letreros de instrucciones.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «explotación y gestión del tráfico».

3.3.2 Fiabilidad y disponibilidad

Requisito esencial 1.2 del anexo III de la Directiva 96/48/CE.

«La vigilancia y el mantenimiento de los elementos fijos y móviles que intervienen en la circulación de los trenes deben organizarse, llevarse a cabo y cuantificarse para que su función se siga desempeñando en las condiciones previstas.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «explotación y gestión del tráfico».

3.3.3 Salud

Requisito esencial 1.3.1 del anexo III de la Directiva 96/48/CE:

«Los materiales que por su modo de utilización puedan poner en peligro la salud de las personas que tengan acceso a ellos no deben utilizarse en los trenes ni en las infraestructuras ferroviarias.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «explotación y gestión del tráfico».

Requisito esencial 1.3.2 del anexo III de la Directiva 96/48/CE:

«En la elección, puesta en servicio y utilización de estos materiales se debe tener en cuenta el objetivo de limitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos, especialmente en caso de incendio.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «explotación y gestión del tráfico».

3.3.4 Protección del medio ambiente

Requisito esencial 1.4.1 del anexo III de la Directiva 96/48/CE:

«En la concepción del sistema ferroviario transeuropeo convencional deben evaluarse y tenerse en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente, de conformidad con la normativa comunitaria vigente.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «explotación y gestión del tráfico».

Requisito esencial 1.4.2 del anexo III de la Directiva 96/48/CE:

«Los materiales utilizados en trenes e infraestructuras deben evitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos para el medio ambiente, especialmente en caso de incendio.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «explotación y gestión del tráfico».

Requisito esencial 1.4.3 del anexo III de la Directiva 96/48/CE:

«El material rodante y los sistemas de alimentación de energía deben concebirse y fabricarse de modo que sean compatibles desde el punto de vista electromagnético con las instalaciones, los equipos y las redes públicas o privadas con las que pudieran interferir».

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «explotación y gestión del tráfico».

3.3.5 Compatibilidad técnica

Requisito esencial 1.5 del anexo III de la Directiva 96/48/CE.

«Las características técnicas de las infraestructuras y de las instalaciones fijas deben ser compatibles entre sí y con las de los trenes que vayan a circular por el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

En caso de que, en algunas partes de la red, resulte difícil ajustarse a dichas características, podrían aplicarse soluciones temporales que garanticen la compatibilidad futura.»

Este requisito esencial no es pertinente para el subsistema «explotación y gestión del tráfico».

3.4 Aspectos relacionados concretamente con el subsistema «explotación y gestión del tráfico»

3.4.1 Seguridad

Requisito esencial 2.7.1 del anexo III de la Directiva 96/48/CE:

«La coherencia de las normas de explotación de las redes junto con la cualificación de los conductores y del personal de tren deben garantizar una explotación internacional en condiciones de seguridad».

«Las operaciones y periodicidad del mantenimiento, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y el sistema de aseguramiento de calidad establecido en los centros de mantenimiento a que pertenecen los operadores correspondientes deben garantizar un alto nivel de seguridad».

El requisito esencial se trata mediante las siguientes subsecciones de esta especificación:

— Identificación del vehículo (subsección 4.2.2.3)

— Frenado del tren (subsección 4.2.2.6)

— Composición del tren (subsección 4.2.2.5)

— Requisitos para vehículos de pasajeros (subsección 4.2.2.4)

— Comprobación de que el tren está en estado de marcha (subsección 4.2.2.7)

— Visibilidad del tren (subsecciones 4.2.2.1 y 4.3)

— Audibilidad del tren (subsecciones 4.2.2.2 y 4.3)

— Salida del tren (subsección 4.2.2.3)

— Gestión del tráfico (subsección 4.2.3.4)

— Dispositivo de vigilancia y visibilidad de las señales (subsección 4.3)

— Comunicaciones relacionadas con la seguridad (subsecciones 4.2.1.5 y 4.6)

— Documentación para los conductores (subsección 4.2.1.2)

— Documentación para personal de empresas ferroviarias distinto de los conductores (subsección 4.2.1.3)

— Documentación para personal del administrador de infraestructura que autoriza los movimientos de trenes (subsección 4.2.1.4)

— Explotación en situación degradada (subsección 4.2.3.6)

— Gestión de situaciones de emergencia (subsección 4.2.3.7)

— Normas de explotación para el ERTMS (subsección 4.4)

— Competencias profesionales subsecciones 2.2.1 y 4.6)

— Condiciones de higiene y seguridad (subsecciones 2.2.1 y 4.7)

3.4.2 Fiabilidad y disponibilidad

Requisito esencial 2.7.2 del anexo III de la Directiva 96/48/CE:

«Las operaciones y periodicidad del mantenimiento, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y el sistema de aseguramiento de calidad creado por los responsables de la explotación en los centros de mantenimiento deben garantizar un alto nivel de fiabilidad y disponibilidad del sistema».

El requisito esencial se trata mediante las siguientes subsecciones de esta especificación:

— Composición del tren (subsección 4.2.2.5)

— Comprobación de que el tren está en estado de marcha (subsección 4.2.2.7)

— Gestión del tráfico (subsección 4.2.3.4)

— Comunicaciones relacionadas con la seguridad (subsecciones 4.2.1.5)

— Explotación en situación degradada (subsección 4.2.3.6)

— Gestión de situaciones de emergencia (subsección 4.2.3.7)

— Competencias profesionales (subsección 4.6)

— Condiciones de higiene y seguridad (subsección 4.7).

3.4.3 Compatibilidad técnica

Requisito esencial 2.7.3 del anexo III de la Directiva 96/48/CE:

«La coherencia de las normas de explotación de las redes, junto con la cualificación de los conductores, del personal de tren y de los encargados de la gestión de la circulación, deben garantizar la eficacia de la explotación en todo el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad».

El requisito esencial se trata mediante las siguientes subsecciones de esta especificación:

— Identificación del vehículo (subsección 4.2.2.3)

— Frenado del tren (subsección 4.2.2.6)

— Composición del tren (subsección 4.2.2.5)

— Requisitos para vehículos de pasajeros (subsección 4.2.2.4)

— Comunicaciones relacionadas con la seguridad (subsecciones 4.2.1.5)

— Explotación en situación degradada (subsección 4.2.3.6)

— Gestión de situaciones de emergencia (subsección 4.2.3.7)

4. CARACTERÍSTICAS DEL SUBSISTEMA

4.1 Introducción

El sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, al que es aplicable la Directiva 96/48/CE y del cual forma parte el subsistema de explotación y gestión del tráfico, es un sistema integrado cuya coherencia es preciso verificar. Esta coherencia debe verificarse en particular con respecto a las especificaciones del subsistema y sus interfaces con el sistema en el que está integrado, así como a las normas de explotación.

Teniendo en cuenta todos los requisitos esenciales pertinentes, el subsistema de explotación y gestión del tráfico, descrito en la subsección 2.2, cubre sólo los elementos especificados en la sección siguiente.

De conformidad con la Directiva 2001/14/CE, corresponde al administrador de infraestructura aportar todos los requisitos que deben cumplir los trenes autorizados para circular por su red, teniendo en cuenta las particularidades geográficas de las distintas líneas y las especificaciones funcionales o técnicas indicadas a continuación.

4.2 Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema

Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema de explotación y gestión del tráfico comprenden las siguientes:

— especificaciones sobre personal

— especificaciones sobre trenes

— especificaciones sobre explotación de trenes.

4.2.1 Especificaciones sobre personal

4.2.1.1 Requisitos generales

Esta sección trata del personal que interviene en la explotación del subsistema efectuando tareas críticas para la seguridad que implican una interfaz directa entre la empresa ferroviaria y el administrador de infraestructura.

— Personal de la empresa ferroviaria (EF) — — que lleva a cabo la tarea de conducir el tren y forma parte de la «dotación de personal del tren», — que efectúa tareas a bordo (distintas de la conducción) y forma parte de la «dotación de personal del tren», — que realiza la tarea de preparar los trenes.

— Personal del administrador de infraestructura que efectúa la tarea de autorizar el movimiento de trenes.

Los campos cubiertos son:

— Documentación

— Comunicación

y, dentro del ámbito especificado en la sección 2. 2 de la presente ETI:

— Competencias (véase la subsección 4. 6 y los anexos H, J y L)

— Condiciones de higiene y seguridad (véase la subsección 4.7).

4.2.1.2 Documentación para los conductores

La empresa ferroviaria que explota el tren debe facilitar al conductor a su debido tiempo toda la información necesaria para el desempeño de su misión.

Esta información debe tener en cuenta los elementos necesarios para la explotación en situaciones normales, degradadas y de emergencia para las líneas en las que se trabaje y el material rodante empleado en ellas.

4.2.1.2.1 Libro de normas

Todos los procedimientos necesarios para el conductor deben figurar en un documento o un soporte informático denominado el «libro de normas del conductor».

El «Libro de normas del conductor» debe especificar los requisitos para todas las líneas en las que se trabaje y el material rodante empleado en ellas, según las situaciones de explotación normal, degradada y de emergencia que pueda tener que afrontar el conductor.

Este libro de normas debe cubrir dos aspectos diferentes:

— uno que describa el conjunto de normas y procedimientos comunes válidos en toda la TEN (teniendo en cuenta lo especificado en los anexos A, B y C)

— otro que establezca las normas y procedimientos necesarios propios de cada administrador de infraestructura.

Asimismo, tiene que incluir los procedimientos que cubran, como mínimo, los siguientes aspectos:

— seguridad y protección del personal,

— control-mando y señalización,

— explotación de trenes, incluido el modo degradado,

— material rodante y de tracción,

— incidentes y accidentes.

La empresa ferroviaria será responsable de elaborar este documento.

La empresa ferroviaria debe presentar el «Libro de normas del conductor» en el mismo formato para toda la infraestructura en la que trabaje el conductor.

El libro tendrá dos apéndices:

— Apéndice 1: Manual de procedimientos de comunicación.

— Apéndice 2: Libro de formularios

La empresa ferroviaria ha de redactar el libro de normas del conductor bien en la lengua de uno de los Estados miembros bien en la lengua de «explotación» de uno de los gestores de infraestructura a los que se apliquen las normas. Éste precepto no se aplica a los mensajes e impresos que deben mantenerse en la lengua «de explotación» del administrador de infraestructura.

El proceso de preparación y actualización de libro de normas del conductor seguirá los siguientes pasos:

— El administrador de infraestructura (o la organización responsable de la preparación de las normas de explotación) debe proporcionar a la empresa ferroviaria la información adecuada en la lengua «de explotación» del administrador de infraestructura.

— La empresa ferroviaria preparará el documento inicial o actualizado.

— Si la lengua elegida por la empresa ferroviaria para el libro de normas del conductor no es la de la información original, es responsabilidad de la empresa obtener la traducción necesaria.

De conformidad con el anexo III, apartado 2, de la Directiva 2004/49/CE, el sistema de gestión de la seguridad del administrador de infraestructura debe contener un procedimiento de validación para asegurar que la documentación facilitada a la empresa ferroviaria sea completa y exacta.

De conformidad con el anexo III, apartado 2, de la Directiva 2004/49/CE, el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria debe contener un procedimiento de validación para asegurar que el libro de normas sea completo y exacto.

El anexo V describe brevemente este proceso mediante un esquema y da una visión general del proceso.

4.2.1.2.2 Descripción de la línea y el equipo de tierra asociado a la línea por la que se circule

Se facilitará a los conductores una descripción de las líneas y el equipo de tierra correspondiente para las líneas por las que circulen, relacionada con la conducción. Esta información deberá constar en un documento único denominado el «libro de horarios» (que puede ser un documento tradicional o un soporte informático).

A continuación se da una lista de la información mínima que debe facilitarse:

— características generales de explotación

— indicación de gradientes ascendentes y descendentes

— diagrama detallado de la línea

4.2.1.2.2.1 Preparación del libro de horarios

El libro de horarios debe prepararse o bien en una lengua de uno de los Estados miembros elegidos por la empresa ferroviaria o bien en la lengua «de explotación» utilizada por el administrador de infraestructura.

En él debe figurar la siguiente información (esta lista no es exhaustiva):

— características generales de explotación — — tipo de señalización y régimen de circulación correspondiente (doble vía, servicio reversible, circulación por vía izquierda o derecha, etc.) — tipo de suministro de corriente — tipo de equipo de radiocomunicación tierra-tren

— indicación de gradientes ascendentes y descendentes: — — valores de los gradientes y localización exacta

— diagrama detallado de la línea — — nombres de las estaciones de la línea y lugares clave, junto con su localización; — túneles — incluyendo localización, nombre, longitud, información concreta, como la existencia de pasajes y puntos de salida segura, así como localización de lugares seguros desde donde pueda tener lugar la evacuación de pasajeros; — lugares esenciales como secciones neutrales — límites de velocidad permisibles para cada vía, incluyendo, si es necesario, velocidades diferenciales para determinados tipos de trenes; — el nombre de la organización responsable del control de la gestión del tráfico y el nombre o nombres de las zonas de control de la gestión de tráfico; — los nombres y zonas de control de los centros de gestión del tráfico, como las cabinas de enclavamiento; — identificación de los canales de radio utilizados.

El libro de horarios debe prepararse según un mismo formato para todas las infraestructuras por las que circulen los trenes de una empresa ferroviaria determinada.

La empresa ferroviaria es responsable de la preparación del libro de horarios utilizando la información facilitada por el administrador de infraestructura.

De conformidad con el anexo III, apartado 2, de la Directiva 2004/49/CE, el sistema de gestión de la seguridad del administrador de infraestructura debe contener un procedimiento de validación para asegurar que la documentación facilitada a la empresa ferroviaria sea completa y exacta.

De conformidad con el anexo III, apartado 2, de la Directiva 2004/49/CE, el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria debe contener un procedimiento de validación para asegurar que el libro de horarios sea completo y exacto.

4.2.1.2.2.2 Elementos modificados

El administrador de infraestructura debe advertir a la empresa ferroviaria de cualquier elemento modificado tanto de manera permanente como temporal. Los cambios deben modificarse con antelación suficiente para que la empresa ferroviaria pueda asimilar sus efectos, actualizar la documentación e instruir al personal al respecto. La empresa ferroviaria ha de agrupar estos cambios presentándolos en un documento especial o un soporte informático cuyo formato debe ser el mismo para todas las infraestructuras por las que circulen los trenes de la empresa.

De conformidad con el anexo III, apartado 2, de la Directiva 2004/49/CE, el sistema de gestión de la seguridad del administrador de infraestructura debe contener un procedimiento de validación para asegurar que la documentación facilitada a la empresa ferroviaria sea completa y exacta.

De conformidad con el anexo III, apartado 2, de la Directiva 2004/49/CE, el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria debe contener un procedimiento de validación para asegurar que el contenido del documento de los elementos modificados sea completo y exacto.

4.2.1.2.2.3 Información al conductor en tiempo real

El procedimiento para advertir a los conductores en tiempo real de todas las modificaciones de las medidas de seguridad en la ruta debe ser definido por los gestores de infraestructura correspondientes (el proceso debe ser único cuando esté en uso el ERTMS/ETCS).

4.2.1.2.3 Horarios

El suministro de información sobre horarios de trenes facilita la circulación puntual de los trenes y mejora la prestación del servicio.

La empresa ferroviaria tiene que proporcionar a los conductores la información necesaria para la circulación normal del tren. Esta información debe incluir como mínimo:

— la identificación del tren;

— los días en que circula (si es necesario);

— las paradas y las actividades relacionadas con éstas;

— otros puntos para los que exista una referencia temporal; y

— las horas de llegada/salida/paso correspondientes a cada uno de esos puntos.

Esta información sobre la circulación de los trenes, que debe basarse en la información facilitada por el administrador de infraestructura, puede proporcionarse bien en soporte electrónico bien en papel.

La presentación de información al conductor debe ser concordante en todas las líneas que explote la compañía ferroviaria.

4.2.1.2.4 Material rodante

La empresa ferroviaria debe facilitar al conductor toda la información de interés para el funcionamiento del material rodante durante situaciones degradadas (como, por ejemplo, cuando los trenes necesitan asistencia). Esta documentación debe centrarse también en la relación concreta con el personal del administrador de infraestructura en estos casos.

4.2.1.3 Documentación para el personal de empresas ferroviarias distinto de los conductores

La empresa ferroviaria debe proporcionar a todos los miembros de su personal (tanto a bordo de los trenes como en otras tareas) a cargo de tareas críticas para la seguridad que impliquen una relación directa con el personal, el equipo o los sistemas del gestor infraestructura la información concreta sobre las normas, los procedimientos, el material rodante y la ruta que considere adecuada para dichas tareas. Esta información será aplicable tanto en condiciones normales como degradadas.

Para el personal a bordo de los trenes, la estructura, el formato, el contenido y el proceso de preparación y actualización de la información deben basarse en la especificación indicada en la subsección 4.2.1.2 de la presente ETI.

4.2.1.4 Documentación para personal del administrador de infraestructura que autoriza los movimientos de trenes

Toda la información necesaria para asegurar las comunicaciones relacionadas con la seguridad entre el personal que autoriza el movimiento de trenes y las tripulaciones de los trenes debe constar en:

— los documentos en los que se describa el protocolo de comunicaciones (anexo C);

— el documento titulado libro de formularios.

El administrador de infraestructura ha de redactar estos documentos en su lengua «de explotación».

4.2.1.5 Comunicaciones relacionadas con la seguridad entre tripulaciones de trenes distintas del personal de la empresa ferroviaria y del que autoriza los movimientos de trenes

La lengua utilizada para las comunicaciones relacionadas con la seguridad entre tripulaciones de trenes distintas del personal de la empresa ferroviaria (tal como se define en el anexo L) y el personal que autoriza los movimientos de trenes será la lengua «de explotación» (véase el glosario) utilizada por el administrador de infraestructura en la ruta correspondiente.

Los principios para las comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la tripulación del tren y el personal responsable de autorizar el movimiento de trenes figuran en el anexo C.

De conformidad con la Directiva 2001/14/CE, el administrador de infraestructura es responsable de hacer pública la «lengua de explotación» utilizada por su personal en la explotación diaria.

Sin embargo, cuando las prácticas locales exijan establecer también una segunda lengua, es responsabilidad del gestor infraestructura determinar los límites geográficos de su uso.

4.2.2 especificaciones sobre trenes

4.2.2.1 Visibilidad del tren

4.2.2.1.1 Requisitos generales

La empresa ferroviaria debe asegurarse de que todos los trenes estén equipados con medios que indiquen la cabecera y la cola del tren.

4.2.2.1.2 Cabeza

La empresa ferroviaria debe asegurarse de que cualquier tren que se acerque sea claramente visible y reconocible como tal mediante unas luces delanteras encendidas y convenientemente dispuestas, de tal manera que pueda distinguirse que se trata de un tren que se aproxima y no de un vehículo que circule por una carretera próxima o cualquier otro objeto en movimiento.

▼M1

En la subsección 4.3.3.3.1 figura la especificación detallada.

▼B

4.2.2.2 Audibilidad del tren

4.2.2.2.1 Requisitos generales

La empresa ferroviaria debe asegurarse de que todos los trenes estén equipados con un dispositivo de aviso audible que indique la aproximación del tren.

4.2.2.2.2 Control

La capacidad de disparar el dispositivo de aviso acústico debe estar asegurada en todas las posiciones de conducción.

4.2.2.3 Identificación del vehículo

Cada vehículo debe tener un número que lo identifique de manera inequívoca distinguiéndolo de cualquier otro vehículo ferroviario. Este número debe ser claramente visible al menos en cada costado longitudinal del vehículo.

También debe ser posible identificar las restricciones de explotación aplicables al vehículo.

En el anexo P se especifican otros requisitos.

4.2.2.4 Requisitos para vehículos de pasajeros

— La compatibilidad entre los vehículos de pasajeros y los andenes en las paradas de pasajeros previstas debe ser suficiente para garantizar la seguridad de entrada y salida.

— Los pasajeros no deben poder abrir las puertas laterales a ellos destinadas hasta que el tren esté totalmente parado y un miembro de la tripulación las haya desbloqueado.

— El desbloqueo de puertas debe ser independiente para cada lado del tren. La integridad del cierre y bloqueo de las puertas en los trenes de pasajeros debe estar permanentemente indicada.

— La activación del desbloqueo de las puertas debe impedir que se aplique potencia de tracción. (A los efectos de este requisito, por «desbloqueo de puertas» se entiende que la tripulación del tren ha tomado las medidas necesarias para que las puertas puedan ser abiertas por los pasajeros).

— Todos los vehículos que transporten pasajeros deben disponer de salidas preparadas para situaciones de emergencia.

— Los vehículos destinados a pasajeros deben disponer de una alarma o freno de emergencia que puedan activar los pasajeros. En el caso de que se accione alguno de estos elementos, el conductor debe recibir un aviso de forma inmediata y debe poder mantener el control del tren.

4.2.2.5 Composición de trenes

La empresa ferroviaria debe definir las normas y procedimientos que deberá seguir su personal para garantizar que el tren cumple con la ruta asignada.

Los requisitos sobre composición del tren deben tener en cuenta todos los elementos especificados a continuación:

— los vehículos — — todos los vehículos del tren deben cumplir todos los requisitos aplicables a los itinerarios por los que ha de circular el tren; — todos los vehículos del tren deben estar preparados para circular a la máxima velocidad a la que está previsto que circule el tren; — todos los vehículos del tren deben estar dentro de su intervalo de mantenimiento especificado y permanecer en él durante toda la duración (tanto en términos de tiempo como de distancia) del trayecto a realizar;

— el tren — — la combinación de vehículos que forman un tren debe ajustarse a las limitaciones técnicas del itinerario en cuestión y no superar la longitud máxima admisible para las terminales de expedición y recepción; — la empresa ferroviaria es la responsable de garantizar que el tren sea técnicamente apto para el trayecto a realizar y que siga siéndolo durante todo el trayecto;

— el peso y la carga por eje — — el peso del tren debe ser inferior al máximo admisible para el itinerario recorrido, la fuerza de los acoplamientos, la potencia de tracción y otras características pertinentes del tren; deben respetarse las limitaciones de carga por eje;

— la velocidad máxima del tren — — la velocidad máxima a la que puede circular el tren debe tener en cuenta cualquier restricción que pueda existir en el itinerario en cuestión, el rendimiento de frenado, la carga por eje y el tipo de vehículo;

— el marco cinemático — — el gálibo cinemático de cada vehículo (incluida la carga) del tren debe ajustarse al máximo admisible para el tramo del itinerario correspondiente.

Pueden requerirse o imponerse limitaciones adicionales debido al tipo de régimen de frenado o al tipo de tracción de un tren determinado.

La composición del tren debe describirse en un documento armonizado de composición del tren (véase el anexo U).

4.2.2.6 Frenado del tren

4.2.2.6.1 Requisitos mínimos del sistema de frenado

Todos los vehículos del tren deben estar conectados al sistema de frenado continuo automático definido en la ETI MRT (Material rodante).

Los vehículos primero y último (incluidas sus unidades de tracción) de cualquier tren deben tener operativo el freno automático.

En el caso de que el tren se divida accidentalmente en dos partes, ambos grupos de vehículos separados deberán detenerse de forma automática como consecuencia de la aplicación máxima del freno.

4.2.2.6.2 Rendimiento de frenado

El administrador de la infraestructura debe decidir si:

— facilita a la empresa ferroviaria la información necesaria para calcular el rendimiento de frenado necesario para el itinerario en cuestión, incluyendo información sobre los sistemas de frenado que pueden ser aceptados, y sus condiciones de uso, o bien

— como alternativa, proporcionar el rendimiento real necesario.

La empresa ferroviaria es la responsable de garantizar que el tren tenga un rendimiento de frenado suficiente, facilitando a su personal las normas de frenado a seguir.

La información que necesita la empresa ferroviaria para calcular el rendimiento de frenado que permitirá a sus trenes detenerse y permanecer parados deberá tener en cuenta la geografía de todos los itinerarios a recorrer, la vía de acceso adjudicada y el desarrollo del sistema ERTMS/ETCS.

En el anexo T se especifican otros requisitos.

4.2.2.7 Comprobación de que el tren está en estado de marcha

4.2.2.7.1 Requisito general

La empresa ferroviaria debe definir un proceso que garantice que todos los equipos relacionados con la seguridad a bordo del tren se encuentren plenamente funcionales y que el tren pueda circular con seguridad.

La empresa ferroviaria debe informar al administrador de la infraestructura de cualquier modificación de las características del tren que afecte a su rendimiento o de cualquier modificación que pudiera afectar a la capacidad para adaptar el tren a su ruta asignada.

El administrador de la infraestructura y la empresa ferroviaria deben definir y mantener condiciones y procedimientos actualizados para la circulación del tren en modo degradado.

4.2.2.7.2 Datos requeridos

Los datos requeridos para una explotación segura y eficiente y el procedimiento para facilitar estos datos deben comprender:

— la identificación del tren,

— la identidad de la empresa ferroviaria responsable del tren,

— la longitud real del tren,

— si un tren transporta pasajeros o animales cuando no estaba previsto que lo hiciera,

— cualquier restricción a la explotación, con indicación del vehículo(s) afectado(s) (gálibo, limitaciones de velocidad, etc.),

— la información que necesita el administrador de la infraestructura para el transporte de mercancías peligrosas.

La empresa ferroviaria debe definir un proceso que garantice que estos datos se pondrán a disposición del administrador de la infraestructura antes de que salga el tren.

La empresa ferroviaria debe definir un proceso para informar al administrador de la infraestructura de si el tren no va a ocupar la ruta adjudicada o si se anula.

4.2.3 Especificaciones relativas a las operaciones de los trenes

4.2.3.1 Planificación del tren

El administrador de la infraestructura debe decir qué datos son necesarios cuando se solicita una ruta ferroviaria. Otros aspectos de este elemento se especifican en la Directiva 2001/14/CE.

4.2.3.2 Identificación de los trenes

Debe existir una identificación inequívoca para cada tren.

Estos requisitos se detallan en el anexo R.

4.2.3.3 Salida de los trenes

4.2.3.3.1 Comprobaciones y pruebas previas a la salida

La empresa ferroviaria, de conformidad con los requisitos establecidos en el tercer párrafo de la subsección 4.1 de la presente ETI y todas las normas aplicables, deberá definir las comprobaciones y pruebas (especialmente en relación con los frenos) que deberán llevarse a cabo antes de la salida.

4.2.3.3.2 Información para el administrador de la infraestructura en relación con el estado de explotación del tren

La empresa ferroviaria, antes de la salida y durante el trayecto, debe informar al administrador de la infraestructura de cualquier anomalía que afecte al tren o a su funcionamiento y que pueda tener repercusiones para la circulación del tren.

4.2.3.4 Gestión del tráfico

4.2.3.4.1 Requisitos generales

La gestión del tráfico debe garantizar el funcionamiento seguro, eficiente y puntual de la red ferroviaria, inclusive su recuperación efectiva tras una interrupción del servicio.

El administrador de la infraestructura debe determinar los procedimientos y medios para:

— la gestión de los trenes en tiempo real,

— las medidas de explotación para mantener el máximo rendimiento posible de la infraestructura en caso de retrasos o incidentes, tanto reales como previstos, y

— el suministro de información a la empresa ferroviaria en tales casos.

Todo proceso adicional que necesite la empresa ferroviaria y que afecte a la interfaz con el administrador de la infraestructura podrá incorporarse previo acuerdo con éste.

4.2.3.4.2 Notificaciones sobre los trenes

4.2.3.4.2.1 Datos necesarios para notificar la posición del tren

El administrador de la infraestructura deberá:

— proporcionar un medio para registrar, en tiempo real, las horas de salida, llegada o paso del tren por puntos de notificación adecuados de sus redes previamente definidos y el valor hora delta;

— facilitar los datos específicos necesarios en relación con la notificación de la posición del tren; esta información debe incluir: — — identificación de los trenes — identidad del punto de notificación; — línea por la que circula el tren; — hora programada en el punto de notificación; — hora efectiva en el punto de notificación (y si es de salida, llegada o de paso; deberán indicarse por separado las horas de llegada y salida respecto a los puntos intermedios de notificación en los que pare el tren); — número de minutos de adelanto o retraso en el punto de notificación; — explicación inicial de cualquier demora individual superior a 10 minutos o el valor que pueda establecer el régimen de control del funcionamiento; — indicación de que se ha retrasado la notificación del tren y el número de minutos de retraso; — identificación de trenes anteriores, en su caso; — anulación del tren en todo o parte de su trayecto.

4.2.3.4.2.2 Hora de transferencia prevista

El administrador de la infraestructura debe disponer de un proceso que permita indicar el número estimado de minutos de desviación de la hora en que está previsto que un tren sea transferido de un administrador de infraestructuras a otro.

Debe incluirse información sobre alteraciones del servicio (descripción y localización del problema).

4.2.3.4.3 Mercancías peligrosas

La empresa ferroviaria debe definir los procedimientos de supervisión del transporte de mercancías peligrosas.

Estos procedimientos deben incluir lo siguiente:

— Normas europeas vigentes especificadas en la Directiva comunitaria 96/49/CE para identificar las mercancías peligrosas a bordo de un tren.

— Información al conductor de la presencia y posición de las mercancías peligrosas en el tren.

— Información que necesita el administrador de la infraestructura para el transporte de mercancías peligrosas.

— Determinación — conjuntamente con el administrador de infraestructuras — de las líneas de comunicación y planificación de las medidas específicas para situaciones de emergencia que afecten a las mercancías.

4.2.3.4.4 Calidad de la explotación

Los administradores de infraestructura y las empresas ferroviarias dispondrán de procesos para vigilar la explotación eficiente de todos los servicios afectados.

Se diseñarán procesos de supervisión para analizar datos y detectar tendencias, tanto en lo que se refiere a errores humano como a errores de los sistemas. Los resultados de este análisis se utilizarán para formular acciones de mejora, destinadas a eliminar o paliar sucesos que pudieran poner en peligro la explotación eficiente del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

Cuando estas acciones de mejora vayan a ser beneficiosas para el conjunto de la red, afectando a otros administradores de infraestructuras y empresas ferroviarias, se comunicarán según corresponda, con sujeción a la confidencialidad comercial.

El administrador de la infraestructura analizará lo antes posible aquellos episodios que hayan alterado la explotación de forma significativa. Si procede — y en particular cuando afecte a un miembro de su personal —, el administrador de la infraestructura invitará a las empresas ferroviarias afectadas por el suceso en cuestión a participar en el análisis. Cuando el resultado de este análisis genere recomendaciones de mejora de la red concebidas para eliminar o paliar las causas de accidentes o incidentes, éstas se comunicarán a todos los administradores de infraestructuras y empresas ferroviarias afectados.

Estos procesos se documentarán y se someterán a auditoría interna.

4.2.3.5 Registro de datos

Los datos relativos a la circulación de un tren deberán registrarse y conservarse a los siguientes efectos:

— Facilitar la supervisión sistemática de la seguridad, como medio de prevención de incidentes y accidentes.

— Identificar el comportamiento del conductor, del tren y de la infraestructura en el período previo y, en su caso, inmediatamente posterior a un incidente o accidente, de modo que sea posible determinar las causas relacionadas con la conducción del tren o con sus equipamientos, y facilitar la adopción de medidas nuevas o modificadas para evitar que se repitan.

— Registrar información relativa al comportamiento, y, en su caso, el tiempo de circulación, de la locomotora o automotor y la persona encargada de la conducción.

Debe ser posible establecer correspondencia entre los datos registrados y:

— la fecha y hora del registro,

— la localización geográfica exacta del episodio registrado (distancia en kilómetros desde una localización reconocible),

— la identificación del tren,

— la identidad del conductor.

Los requisitos relativos al almacenamiento, la evaluación periódica de estos datos y el acceso a los mismos se especifican en la legislación nacional correspondiente del Estado miembro

— en el que la empresa ferroviaria ha obtenido su licencia (con respecto a los datos registrados a bordo), o

— en el que está situada la infraestructura (con respecto a los datos registrados fuera del tren).

4.2.3.5.1 Registro de los datos de supervisión fuera del tren

Como mínimo, el administrador de la infraestructura debe registrar los datos siguientes:

— fallos de los equipos de tierra relacionados con el movimiento de trenes (señalización, agujas, etc.);

— detección de soportes de ejes sobrecalentados;

— comunicación entre el conductor del tren y los jefes de circulación del administrador de la infraestructura.

4.2.3.5.2 Registro de los datos de supervisión a bordo del tren

Como mínimo, la empresa ferroviaria debe registrar los datos siguientes:

— Paso del tren por señales de peligro o «fin de autoridad de movimiento» sin autorización.

— Aplicación del freno de emergencia.

— Velocidad a la que circula el tren.

— Inhibición o anulación de los sistemas de control (señalización) de a bordo del tren

— Accionamiento de la señal acústica (silbato de la locomotora)

— Accionamiento de los mandos de las puertas (desbloqueo y cierre)

— Detecciones realizadas por los detectores de cajas de grasa calientes de a bordo, si existen

— Identidad de la cabina cuyos datos se registran para su verificación

— Datos para registrar el tiempo de circulación.

4.2.3.6 Funcionamiento degradado

4.2.3.6.1 Información para otros usuarios

El administrador de la infraestructura debe definir, conjuntamente con la empresa ferroviaria, un proceso para informarse mutuamente y de forma inmediata cuando surja una situación que perjudique a la seguridad, el rendimiento o la disponibilidad de la red ferroviaria o del material rodante.

4.2.3.6.2 Información a los conductores de trenes

En el caso de que se produzca algún tipo de funcionamiento degradado relacionado con el ámbito de responsabilidad del administrador de la infraestructura, éste deberá dar instrucciones formales a los conductores sobre las medidas a adoptar para superar la degradación con seguridad.

4.2.3.6.3 Disposiciones de contingencia

El administrador de la infraestructura, conjuntamente con todas las empresas ferroviarias que operen en la misma, y con los administradores de infraestructuras colindantes, según proceda, deberá definir, publicar y facilitar las medidas de contingencia adecuadas y asignar responsabilidades en virtud de la necesidad de reducir todo impacto negativo como consecuencia del funcionamiento degradado.

Los requisitos de planificación y las respuestas a tales episodios deben ser proporcionales a la naturaleza y gravedad potencial de la degradación.

Estas medidas, que, como mínimo, deben incluir planes para devolver la red a su estado «normal», también pueden corregir:

— averías del material rodante (por ejemplo, las que puedan causar importantes trastornos del tráfico o los procedimientos para el rescate de trenes averiados);

— averías de las infraestructuras (por ejemplo, cuando se haya producido un corte de suministro eléctrico o se alteren las circunstancias en las que puedan desviarse los trenes del itinerario previsto);

— condiciones meteorológicas extremas.

El administrador de la infraestructura debe especificar y mantener información de contacto actualizada para el personal clave del propio administrador de la infraestructura y de la empresa ferroviaria con el que pueda ser necesario ponerse en contacto en caso de alteraciones del servicio que produzcan degradación del funcionamiento. Esta información debe incluir datos de contacto tanto dentro como fuera del horario laboral.

La empresa ferroviaria debe facilitar esta información al administrador de la infraestructura y comunicarle cualquier cambio en los datos de estos contactos.

El administrador de la infraestructura debe informar a todas las empresas ferroviarias de cualquier cambio en sus datos.

4.2.3.7 Gestión de situaciones de emergencia

El administrador de la infraestructura mediante consulta con:

— todas las empresas ferroviarias que operen en su infraestructura, o

— en su caso, los órganos representativos de las empresas ferroviarias que operen en su infraestructura, y

— los administradores de infraestructuras colindantes, según proceda, así como

— las autoridades locales y

— los órganos representativos a nivel local o nacional, según proceda, de los servicios de emergencia, como los de extinción de incendios y rescate,

y de conformidad con la Directiva 2004/49/CE, definirá, publicará y facilitará las medidas adecuadas para gestionar las situaciones de emergencia y restablecer la explotación normal de la línea.

Estas medidas cubrirán normalmente:

— colisiones,

— incendios en trenes,

— evacuación de trenes,

— accidentes en túneles,

— incidentes que afecten a mercancías peligrosas,

— descarrilamientos

La empresa ferroviaria facilitará al administrador de la infraestructura toda la información específica relacionada con estas circunstancias, especialmente en lo que respecta a la recuperación o encarrilamiento de sus trenes. (Véase también la cláusula 4.2.7.5 de la ETI de vagones de mercancías del material rodante convencional.)

Además, la empresa ferroviaria dispondrá de procesos para informar a los pasajeros sobre los procedimientos de emergencia y seguridad a bordo.

4.2.3.8 Ayuda a la tripulación en caso de incidente o de avería importante en el material rodante

La empresa ferroviaria definirá procedimientos adecuados de asistencia a la tripulación del tren en situaciones degradadas, a fin de evitar o reducir los retrasos causados por fallos técnicos o de otro tipo del material rodante (por ejemplo, líneas de comunicaciones o medidas a adoptar en caso de evacuación de un tren).

4.3 Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces

Con arreglo a los requisitos esenciales señalados en el Capítulo 3, las especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces son las siguientes:

4.3.1 Interfaces con la ETI 5 «Infraestructura»

4.3.1.1 Visibilidad de las señales

El conductor debe poder ver las señales y éstas deben ser visibles para el conductor desde su posición normal de conducción. Lo mismo cabe decir de las señales laterales si están relacionadas con la seguridad.

Las señales y paneles informativos de tierra deben estar diseñados de forma que se ajusten a este requisito. Algunos de los aspectos que deben tenerse en cuenta son:

— colocación en lugares adecuados, para que las luces de cabeza del tren permitan al conductor leer la información;

— idoneidad e intensidad de la luz, cuando sea necesaria para iluminar la información;

— si se utiliza retrorreflectividad, las propiedades reflectantes del material utilizado deben cumplir las especificaciones adecuadas y los letreros deben estar fabricados de manera que las luces de cabeza permitan al conductor leer la información.

4.3.1.2 Vehículos de pasajeros

La compatibilidad entre los vehículos de pasajeros y los andenes de las paradas de pasajeros previstas debe garantizar la seguridad de entrada y salida.

Debe respetarse la distancia mínima entre las superficies de las plataformas y las partes eléctricas bajo tensión de los vehículos.

4.3.1.3 Competencias profesionales

Existe una interfaz con la subsección 2.2.1 de la presente ETI y la subsección 4.6 de la ETI INF AV.

4.3.2 Interfaces con la ETI «Mando-control y señalización»

4.3.2.1 Registro de los datos de supervisión

El subsistema «Explotación y gestión del tráfico» determina los requisitos de explotación para el registro de datos de supervisión (véase la subsección 4.2.3.5 de la presente ETI) que debe cumplir el subsistema «Mando y control» (véase el apartado 4.2.15 de la ETI CMS AV).

4.3.2.2 Vigilancia del conductor

Cuando la infraestructura apoye esta función, el mecanismo será capaz de notificar automáticamente una activación al centro de señalización de control. Existe una interfaz entre este requisito de explotación y la subsección 4.2.2 en la ETI CMS AV, relacionada con el sistema ERTMS.

4.3.2.3 Normas de explotación de los sistemas ERTMS/ETCS y ERTMS/GSM-R

El anexo A de la presente ETI es una interfaz con las especificaciones FRS y SRS de los sistemas ERTMS/ETCS y ERTMS/GSM-R detalladas en el anexo A de la ETI CMS AV.

Existe también una interfaz entre la subsección 4.4 de la presente ETI y el anexo A de la ETI CMS AV con respecto a los documentos de información orientativos sobre las normas, los principios y la implantación del ERTMS.

También existe una interfaz con las especificaciones de la interfaz conductor/máquina (DMI) del ETCS (apartado 4.2.13 de la ETI CMS AV) y las especificaciones de la DMI EIRENE (apartado 4.2.14 de la ETI CMS AV).

Existe una interfaz entre el anexo A de la presente ETI y la subsección 4.2.2 de la ETI CMS AV respecto del seccionamiento de la funcionalidad ETCS de a bordo.

4.3.2.4 Visibilidad de las señales y de los indicadores de posición de tierra

El conductor debe poder observar, desde su posición normal de conducción, las señales y los indicadores de posición de tierra. Lo mismo cabe decir de otros tipos de señales de tierra si están relacionadas con la seguridad.

Los marcadores, letreros y paneles informativos de tierra estarán diseñados de forma que se ajusten a este requisito. Algunos de los aspectos que deben tenerse en cuenta son:

— colocación en lugares adecuados, para que las luces de cabeza del tren permitan al conductor leer la información;

— idoneidad e intensidad de la luz, cuando sea necesaria para iluminar la información;

— si se utiliza retrorreflectividad, las propiedades reflectantes del material utilizado deben cumplir las especificaciones adecuadas y los letreros deben estar fabricados de manera que las luces de cabeza permitan al conductor leer la información fácilmente.

Existe una interfaz con la subsección 4.2.16 de la ETI CMS AV con respecto al campo de visión exterior del conductor. También habrá un punto adicional en una futura versión del anexo A de la ETI CMS AV con respecto a los indicadores de posición de tierra en las líneas equipadas con ETCS.

4.3.2.5. Frenado del tren

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.2.6.2 de la presente ETI y la subsección 4.3.1.5 (Prestaciones y características garantizadas del sistema de frenado del tren) de la ETI CMS AV.

▼M1

4.3.2.6. Uso del enarenado. Elementos mínimos pertinentes para las competencias profesionales necesarias para la tarea de conducción de un tren

Existe una interfaz entre el anexo B (sección C1) de la presente ETI, por una parte, y la subsección 4.2.11 (compatibilidad con los sistemas de detección de trenes desde tierra) y la sección 4.1 del apéndice 1 del anexo A (citado en la subsección 4.3.1.10) de la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril de alta velocidad (ETI CMS AV), por otra parte, con respecto al uso del enarenado.

▼B

4.3.2.7 Registro de datos y detección de cajas de grasas calientes

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.3.5 de la presente ETI, por una parte, y la subsección 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo), los epígrafes 5, 7 y 55 del anexo A y la subsección 4.2.10 (Detector de cajas de grasas calientes (HABD)) de la ETI CMS AV, por otra. En el futuro habrá una interfaz con el anexo B de la ETI EXP, cuando se resuelva la cuestión pendiente del CMS AV.

4.3.3 Interfaces con la ETI «Material Rodante»

4.3.3.1 Frenos

Existen interfaces entre las subsecciones 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 y 4.2.2.6.2 de la presente ETI EXP y las subsecciones 4.2.4.1 y 4.2.4.3 de la ETI MRT AV.

Existe también una interfaz entre la subsección 4.2.4.5 (Frenos de Foucault) de la ETI MRT AV y la subsección 4.2.2.6.2 de la presente ETI EXP.

Existe también una interfaz entre la subsección 4.2.4.6 (Protección de un tren inmovilizado) de la ETI MRT AV y la subsección 4.2.2.6.2 de la presente ETI EXP.

Asimismo, existe una interfaz entre la subsección 4.2.4.7 (Rendimiento de frenado en rampas y pendientes pronunciadas) de la ETI MRT AV y las subsecciones 4.2.2.6.2 y 4.2.1.2.2.3 de la ETI EXP.

▼M1

4.3.3.2. Requisitos para vehículos de pasajeros

Existen interfaces entre la subsección 4.2.2.4 de esta ETI sobre explotación y las subsecciones 4.2.2.4 (puertas), 4.2.5.3 (alarmas), 4.3.5.17 (alarmas de pasajeros) y 4.2.7.1 (salidas de emergencia) de la ETI MRT AV.

▼B

4.3.3.3 Visibilidad del tren

El subsistema «Explotación y gestión del tráfico» determina que los requisitos básicos de visibilidad del tren, que debe definir el subsistema «Material rodante», se indiquen en los apartados siguientes.

4.3.3.3.1 Visibilidad en el vehículo de cabeza de un tren en la dirección de marcha

El extremo delantero del vehículo de cabeza de un tren debe llevar tres luces, dispuestas en un triángulo isósceles, como se indica en la figura siguiente. Estas luces siempre estarán encendidas si el tren se conduce desde ese extremo.

La luces delanteras deben optimizar la detectabilidad del tren (por ejemplo, para los trabajadores de la vía y para los usuarios de los cruces públicos), proporcionar visibilidad suficiente al conductor del tren (iluminación de la línea a recorrer, indicadores de posición y paneles informativos en tierra, etc.) por la noche y en condiciones de luz escasa y no deben deslumbrar a los conductores de los trenes que se aproximen en sentido contrario.

Se debe normalizar la separación, la altura sobre los raíles, el diámetro, la intensidad de las luces, las dimensiones y la forma del haz emitido tanto en servicios diurnos como nocturnos.

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.7.4.1 de la ETI MRT AV y la subsección 4.2.2.1.2 de la presente ETI.

4.3.3.3.2 En la cola de tren

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.2.1.3 de la presente ETI y la subsección 4.2.7.4.1 de la ETI MRT AV.

4.3.3.4 Audibilidad del tren

El subsistema «Gestión y explotación del tráfico» determina que el requisito básico de audibilidad del tren que debe cumplir el subsistema «Material rodante» es que el tren debe poder emitir un aviso acústico de su presencia.

Los sonidos emitidos por este avisador, la frecuencia e intensidad de los mismos y el método de activación por el conductor serán normalizados.

Existe una interfaz con la subsección 4.2.7.4.2 de la ETI MRT AV y la subsección 4.2.2.2 de la presente ETI.

4.3.3.5 Visibilidad de las señales

El conductor debe poder ver las señales y las señales deben ser visibles para el conductor. Lo mismo cabe decir de las señales de tierra si están relacionadas con la seguridad.

Las cabinas de conducción estarán diseñadas de forma que el conductor pueda ver fácilmente la información que se le presenta desde su posición de conducción habitual.

Existe una interfaz entre la subsección 4.3.2.4 de la presente ETI y la subsección 4.2.2.7 de la ETI MRT AV.

4.3.3.6 Vigilancia del conductor

Debe existir un medio para vigilar las reacciones del conductor de manera que pueda intervenirse para detener el tren si el conductor no reacciona en un intervalo de tiempo especificado.

Existe una interfaz entre las subsecciones 4.3.3.2 y 4.3.3.7 de la presente ETI y la subsección 4.2.7.9 de la ETI MRT AV en lo que se refiere a la vigilancia del conductor.

4.3.3.7 Composición del tren y anexo B

Existe una interfaz entre:

— las subsecciones 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 y 4.2.3.7 de la presente ETI, por una parte,

— y las subsecciones 4.2.2.2.b (Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes) de la ETI MRT AV y su anexo K, también la subsección 4.2.3.5 (Longitud máxima de los trenes), por otra parte,

en lo que se refiere a:

— el peso máximo admisible del tren en el gradiente máximo de la línea

— la longitud máxima del tren, y

— la aceleración en caso de tracción por cola.

4.3.3.8 Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren basados en tierra y en el comportamiento dinámico del material rodante.

Existen interfaces entre la subsección 4.2.3.3.2 y 4.2.3.4 de la ETI MRT AV y la subsección 4.2.3.6 de la presente ETI EXP.

▼M1

4.3.3.9. Enarenado

Existe una interfaz entre el anexo B (C1) de la presente ETI, por una parte, y la subsección 4.2.3.10 de la ETI MRT AV, por otra, con respecto al uso del enarenado.

4.3.3.10. Composición del tren, anexo J

Existe una interfaz entre, por una parte, la subsección 4.2.2.5 y el anexo J de la presente ETI y, por otra, la subsección 4.2.1.2 (Diseño de trenes) y 4.2.7.10 (Conceptos de supervisión y diagnóstico) de la ETI MRT AV en lo que se refiere al conocimiento de las funcionalidades del material rodante por parte de la tripulación del tren.

▼B

4.3.3.11 Disposiciones de contingencia y gestión de situaciones de emergencia

Existe una interfaz entre las subsecciones 4.2.3.6.3 de la presente ETI y la subsección 4.2.2.2 (Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes) y el anexo K de la ETI MRT AV.

También existe una interfaz entre las subsecciones 4.2.3.6 y 4.2.3.7 de la presente ETI y la subsección 4.2.7.1 (Medidas de emergencia) y 4.2.7.2 (Seguridad contra incendios) de la ETI MRT AV.

▼M1

4.3.3.12. Registro de datos

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.3.5.2 (Registro de datos de supervisión a bordo del tren) de la presente ETI y la subsección 4.2.7.10 de la ETI MRT AV (Conceptos de supervisión y diagnóstico).

▼B

4.3.3.13 Efectos aerodinámicos sobre el balasto

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.3.11 de la ETI MRT AV y la subsección 4.2.1.2.2.3 de la presente ETI.

4.3.3.14 Condiciones medioambientales

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.6.11 de la ETI MRT AV y las subsecciones 4.2.2.5 y 4.2.3.3.2 de la presente ETI.

4.3.3.15 Vientos cruzados

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.6.3 de la ETI MRT AV y las subsecciones 4.2.1.2.2.3 y 4.2.3.3.6 de la presente ETI.

4.3.3.16 Variaciones máximas de presión en los túneles.

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.6.4 de la ETI MRT AV y las subsecciones 4.2.1.2.2.3 y 4.2.3.6 de la presente ETI.

4.3.3.17 Ruido exterior

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.6.5 de la ETI MRT AV y la subsección 4.2.3.7 de la presente ETI.

4.3.3.18 Seguridad contra incendios

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.7.2 de la ETI MRT AV y la subsección 4.2.3.7 de la presente ETI.

4.3.3.19 Procedimientos de elevación y rescate

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.7.5 de la ETI MRT AV y la subsección 4.2.3.7 de la presente ETI.

4.3.3.20 Conceptos de supervisión y diagnóstico)

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.7.11 de la ETI MRT AV y la subsección 4.2.3.5.2 y los anexos H y J de la presente ETI.

4.3.3.21 Especificación particular para túneles de gran longitud

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.7.12 de la ETI MRT AV y las subsecciones 4.2.1.2.2.1, y 4.2.3.7 y 4.6.3.2.3.3 de la presente ETI.

4.3.3.22 Prestaciones de tracción

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.8.1 de la ETI MRT AV y las subsecciones 4.2.2.5 y 4.2.3.3.2 de la presente ETI.

4.3.3.23 Requisitos de adherencia de tracción

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.8.2 de la ETI MRT AV y las subsecciones 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 y 4.2.1.2.2 de la presente ETI.

4.3.3.24 Especificación técnica y funcional de la alimentación eléctrica

Existe una interfaz entre la subsección 4.2.8.3 de la ETI MRT AV y las subsecciones 4.2.3.6 y 4.2.12.2 de la presente ETI.

4.3.4 Interfaces con la ETI «Energía» AV

Existe una interfaz con la subsección 2.2.1 de la presente ETI y la subsección 4.6 de la ETI ENE AV.

4.3.5 Interfaces con la ETI sobre seguridad en los túneles

Algunos requisitos de la ETI sobre seguridad en los túneles se basan en elementos de la ETI EXP, que sirven de complemento. Estos elementos se detallan en la subsección 4.3.4 de la ETI sobre seguridad en los túneles.

Existe una interfaz específica entre la subsección 4.2.5.1.3.2 de la ETI sobre seguridad en los túneles y la subsección 4.6.3.2.3.3 de la presente ETI.

4.3.6 Interfaces con la ETI sobre personas con movilidad reducida

Algunos requisitos de la ETI PMR se basan en elementos de la ETI EXP. Estos se detallan en la subsección 4.1.4 y 4.2.4 de la ETI PMR.

4.4 Normas de explotación

Las normas y procedimientos que permitan una explotación coherente de los subsistemas estructurales nuevos y diferentes destinados a utilizarse en la TEN — y, en especial, los relacionados directamente con la explotación de un nuevo sistema de control y señalización de trenes — serán idénticas siempre que se den situaciones idénticas.

Con este fin, se han redactado las normas de explotación para el Sistema Europeo de Control de Trenes (European Train Control System (ETCS)) y el Sistema Mundial de Comunicaciones Móviles para Ferrocarriles (Global System for Mobile communication — Railways (GSM-R)). Estas normas se detallan en el anexo A.

El anexo A (Normas y principios ETCS y GSM-R) se complementan con los dos documentos informativos siguientes:

— Informe de presentación de las normas y principios ETCS/GSM-R (EEIG Ref.: 05E374)

— Recomendaciones para la implantación del ERTMS (EEIG Ref. 05E375)

El resto de normas de explotación, que pueden ser normalizadas en la TEN, se especifican en el anexo B.

Dado que estas normas están pensadas para aplicarse en toda la TEN, es importante que exista una coherencia total. La única organización competente para realizar modificaciones a estas normas será la ERA, entidad responsable de la actualización de los anexos A, B y C de la presente ETI.

4.5 Normas de mantenimiento

No procede.

4.6 Competencias profesionales

De acuerdo con la subsección 2.2.1 de la presente ETI, este apartado trata de la competencia profesional y lingüística y del proceso de evaluación necesario para el personal que adquiera esta competencia.

4.6.1 Competencias profesionales

El personal (inclusive los contratistas) de las empresas ferroviarias y administradores de infraestructuras debe haber adquirido una competencia profesional adecuada para desempeñar todas las funciones necesarias relacionadas con la seguridad en situaciones normales, degradadas y de emergencia. Dicha competencia comprende unos conocimientos profesionales y la capacidad de poner tales conocimientos en práctica.

▼M1

En los anexos J y L se pueden encontrar los elementos mínimos pertinentes para la competencia profesional en relación con distintas tareas.

▼B

4.6.1.1 Conocimiento profesional

Teniendo en cuenta estos anexos y en función de las obligaciones del miembro del personal de que se trate, el conocimiento que se le exige deberá incluir lo siguiente:

— Funcionamiento general de los ferrocarriles, con especial hincapié en las actividades críticas para la seguridad: — — Principios de funcionamiento del sistema de gestión de la seguridad de su organización. — Funciones y responsabilidades de los actores clave que intervienen en las operaciones interoperables. — Conocimiento de los riesgos, especialmente de los que afectan al funcionamiento de los ferrocarriles y al suministro eléctrico de tracción.

— Conocimientos adecuados de tareas relacionadas con la seguridad al respecto de los procedimientos e interfaces para: — — Líneas y equipos de tierra — Material rodante — El medio ambiente

4.6.1.2 Capacidad para poner en práctica estos conocimientos

La capacidad para aplicar estos conocimientos en las situaciones rutinarias, degradadas y de emergencia implica que el personal conozca perfectamente:

— el método y los principios de aplicación de estas normas y procedimientos,

— el proceso para utilizar los equipos de tierra y el material rodante, así como cualquier equipo concreto relacionado con la seguridad,

— los principios del sistema de gestión de la seguridad para evitar la introducción de riesgos indebidos para las personas y el proceso,

así como una capacidad general para adaptarse a las distintas circunstancias que cualquier persona pueda encontrar.

De conformidad con la cláusula 2 del anexo III de la Directiva 2004/49/CE, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras tienen la obligación de crear un sistema de gestión de la competencia que garantice la evaluación y el mantenimiento de la competencia individual de sus empleados. Además, se impartirá la formación necesaria para que se mantengan al día los conocimientos y las habilidades, especialmente en relación con las deficiencias y debilidades del rendimiento individual o del sistema.

4.6.2 Competencia lingüística

4.6.2.1 Principios

Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias deben asegurarse de que los miembros pertinentes de su personal sean competentes en el uso de los protocolos y principios de comunicación establecidos en la presente ETI.

Cuando el idioma «de explotación» utilizado por el administrador de la infraestructura sea distinto al utilizado habitualmente por el personal de la empresa ferroviaria, la formación lingüística y de comunicaciones deberá constituir una parte fundamental del sistema general de gestión de la competencia profesional de la empresa ferroviaria.

El personal de la empresa ferroviaria que desempeñe funciones que lo obliguen a comunicarse con el personal del administrador de la infraestructura en relación con cuestiones críticas para la seguridad — ya sea en situaciones rutinarias, degradadas o de emergencia — tendrá conocimientos suficientes de la lengua «de explotación» del administrador de la infraestructura.

4.6.2.2 Nivel de conocimientos

El grado de conocimiento del idioma del administrador de la infraestructura debe ser suficiente para satisfacer los aspectos relacionados con la seguridad.

— Como mínimo, esto implica que el conductor debe ser capaz de: — — enviar y comprender todos los mensajes especificados en el anexo C de la presente ETI; — comunicarse eficazmente en situaciones rutinarias, degradadas y de emergencia; — cumplimentar los formularios relacionados con el uso del «Libro de formularios»

— Los restantes miembros de la tripulación cuyas actividades los obliguen a comunicarse con el administrador de la infraestructura sobre cuestiones críticas para la seguridad deberán ser capaces, como mínimo, de enviar y comprender información descriptiva del tren y de su estado de explotación. El anexo E contiene orientaciones sobre los niveles de competencia adecuados.

Los conductores deben tener como mínimo un conocimiento de nivel 3. El nivel de conocimiento del personal de acompañamiento del tren debe ser, como mínimo, de nivel 2.

4.6.3 Evaluación inicial y continua del personal

4.6.3.1 Elementos fundamentales

De conformidad con la cláusula 2 del anexo III de la Directiva 2004/49/CE, las empresas ferroviarias y los administradores de las infraestructuras deben definir el proceso de evaluación de su personal. Se recomienda tener en cuenta cada uno de los siguientes aspectos:

A Selección de personal — Evaluación de experiencia y competencia individual — Evaluación de la competencia individual en el uso de las lenguas extranjeras que puedan ser necesarias o de la aptitud para aprenderlas

B Formación profesional inicial — Análisis de las necesidades de formación — Recursos formativos — Formación de instructores

▼M1

C Evaluación inicial — Requisitos básicos — Programa de evaluación, con demostración práctica — Cualificación de los instructores. — Entrega de un certificado de competencia

D Retención de conocimientos — Principios de la retención de conocimientos — Métodos que deben seguirse — Formalización del proceso de retención de conocimientos — Proceso de evaluación

▼B

E Formación de refresco — Principios de la formación continua (incluyendo idiomas)

4.6.3.2 Análisis de las necesidades de formación

4.6.3.2.1 Desarrollo del análisis de las necesidades de formación

Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deben realizar un análisis de las necesidades de formación para el personal pertinente.

Este análisis debe establecer tanto el alcance como la complejidad de la formación y tener en cuenta los riesgos asociados con la explotación de trenes en la TEN, especialmente en relación con las capacidades y limitaciones humanas (los factores humanos), que pueden derivarse de:

— diferencias en las prácticas de explotación entre los administradores de las infraestructuras y los riesgos asociados con el cambio de uno a otro;

— diferencias entre tareas, procedimientos de explotación y protocolos de comunicación;

— posibles diferencias en el idioma «de explotación» utilizado por el personal del administrador de la infraestructura;

— instrucciones de explotación locales, que pueden incluir procedimientos especiales o equipos concretos a utilizar en determinados casos: por ejemplo, un determinado túnel.

Los anexos mencionados en la subsección 4.6.1 orientan sobre los elementos que deben tenerse en cuenta. Según proceda, deben facilitarse elementos de la formación del personal que los tengan en cuenta.

Es posible que, debido al tipo de explotación prevista por una empresa ferroviaria o a la naturaleza de la red gestionada por un administrador de infraestructuras, algunos de los elementos de estos anexos no sean los adecuados. El análisis de las necesidades de formación documentará aquellas que no se consideren adecuadas y las razones que lo justifiquen.

4.6.3.2.2 Actualización del análisis de las necesidades de formación

Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deben definir un proceso de revisión y actualización de sus necesidades de formación, teniendo en cuenta cuestiones tales como las auditorías previas, la realimentación del sistema y los cambios constatados en las normas y procedimientos, infraestructuras y tecnologías.

4.6.3.2.3 Elementos específicos para la trip