02013R0321 — ES — 16.06.2019 — 003.001

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►B REGLAMENTO (UE) No 321/2013 DE LA COMISIÓN de 13 de marzo de 2013 sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «material rodante — vagones de mercancías» del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2006/861/CE (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 104 de 12.4.2013, p. 1)

Modificado por:









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REGLAMENTO (UE) No 321/2013 DE LA COMISIÓN

de 13 de marzo de 2013

sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «material rodante — vagones de mercancías» del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2006/861/CE

(Texto pertinente a efectos del EEE)







Artículo 1

Se aprueba la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) referente al subsistema «material rodante — vagones de mercancías» del sistema ferroviario de la Unión Europea que figura en el anexo.

Artículo 2

1. La presente ETI se aplicará al subsistema «material rodante — vagones de mercancías», según figura en el ►M3 anexo II, punto 2.7, de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 1 ) ◄ .

2. La ETI se aplicará a los vagones de mercancías con una velocidad de explotación máxima inferior o igual a 160 km/h y una carga máxima por eje inferior o igual a 25 t.

3. La ETI se aplicará a los vagones de mercancías destinados a circular por vías de uno o varios de los siguientes anchos nominales: 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm, y 1 668 mm. La ETI no se aplicará a los vagones de mercancías que circulen principalmente por vías de 1 520 mm de ancho, aunque puedan circular ocasionalmente por vías de 1 524 mm de ancho.

Artículo 3

La ETI se aplicará a todo el material rodante de vagones de mercancías nuevo del sistema ferroviario de la Unión Europea, habida cuenta del punto 7 del anexo.

La ETI establecida en el anexo se aplicará asimismo al material rodante de vagones de mercancías existente:

▼M3

a) cuando sea renovado o rehabilitado de conformidad con el punto 7.2.2 del anexo del presente Reglamento,

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b) en lo que se refiere a disposiciones específicas, tales como la trazabilidad de los ejes del punto 4.2.3.6.4 y el plan de mantenimiento del punto 4.5.3,

▼M3

c) en lo que se refiere a la marca «GE», tal como se describe en el punto 5 del apéndice C del anexo, los vagones de la flota existente que hayan sido autorizados de conformidad con la Decisión 2006/861/CE de la Comisión, modificada por la Decisión 2009/107/CE, o con la Decisión 2006/861/CE, modificada por las Decisiones 2009/107/CE y 2012/464/UE, y que cumplan las condiciones establecidas en el punto 7.6.4 de la Decisión 2009/107/CE, podrán recibir la marca «GE» sin ninguna otra evaluación por parte de terceros ni nueva autorización de puesta en el mercado. La utilización de este marcado en los vagones en servicio seguirá siendo responsabilidad de las empresas ferroviarias.

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El ámbito técnico detallado del presente Reglamento figura en el punto 2 del anexo.

Artículo 4

▼M3

1. En relación con los «puntos pendientes» enumerados en el apéndice A, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de los requisitos esenciales de la Directiva (UE) 2016/797 serán las establecidas por las normas nacionales vigentes en el Estado miembro que forme parte del área de uso de los vehículos objeto del presente Reglamento.

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2. En el plazo de seis meses desde la entrada en vigor del presente Reglamento, cada Estado miembro enviará a los demás Estados miembros y a la Comisión la siguiente información, siempre y cuando no les haya sido remitida ya en virtud de la Decisión 2006/861/CE de la Comisión:

a) la lista de normas técnicas aplicables mencionadas en el apartado 1;

b) los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación que deban efectuarse para aplicar esas normas;

▼M3

c) los organismos designados para llevar a cabo los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación con respecto a los puntos pendientes.

▼B

Artículo 5

▼M3

1. En relación con los casos específicos enumerados en el punto 7.3 del anexo, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de los requisitos esenciales de la Directiva (UE) 2016/797 serán las que se establezcan en el punto 7.3 del anexo o por las normas nacionales vigentes en el Estado miembro que forma parte del área de uso de los vehículos objeto del presente Reglamento.

▼B

2. En el plazo de seis meses desde la entrada en vigor del presente Reglamento, cada Estado miembro notificará a los demás Estados miembros y a la Comisión:

a) las normas técnicas aplicables a las que se refiere el apartado 1;

b) los procedimientos de evaluación de la conformidad y verificación que deben seguirse en relación con la aplicación de las normas técnicas a las que se refiere el apartado 1;

▼M3

c) los organismos designados para llevar a cabo los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación con respecto a las normas nacionales relativas a los casos específicos que establece el punto 7.3 del anexo.

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Artículo 6

1. Sin perjuicio de los acuerdos qua ya hayan sido notificados en virtud de la Decisión 2006/861/CE y que no serán notificados de nuevo, los Estados miembros notificarán a la Comisión, en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor del presente Reglamento, los acuerdos nacionales, bilaterales, multilaterales o internacionales que rijan la explotación de los vagones de mercancías que entren en el ámbito de aplicación del presente Reglamento.

2. Los Estados miembros comunicarán inmediatamente a la Comisión cualquier futuro acuerdo o modificación de un acuerdo existente.

Artículo 7

De conformidad con el artículo 9, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, en el plazo de un año desde la entrada en vigor del presente Reglamento, cada Estado miembro remitirá a la Comisión una lista de los proyectos que se encuentren en su territorio en una fase avanzada de desarrollo.

Artículo 8

▼M3

1. Podrá expedirse un certificado CE de verificación para un subsistema que contenga componentes de interoperabilidad que carezcan de una declaración CE de conformidad o idoneidad para el uso, durante un período transitorio que finaliza el 1 de enero de 2024, a condición de que se cumplan las disposiciones establecidas en el punto 6.3 del anexo.

2. La fabricación, rehabilitación o renovación del subsistema que utilice componentes de interoperabilidad no certificados deberá finalizarse dentro del período transitorio establecido en el apartado 1, incluida su puesta en el mercado.

▼B

3. Durante el período transitorio establecido en el apartado 1:

a) se especificarán adecuadamente en el procedimiento de verificación indicado en el apartado 1, los motivos por los que no se ha certificado cualquier componente de interoperabilidad;

b) las autoridades nacionales de seguridad informarán del uso de componentes de interoperabilidad no certificados en el contexto de los procedimientos de autorización en el informe anual indicado en el ►M3 artículo 19 de la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 2 ) ◄ .

▼M3

4. Una vez que haya transcurrido un período transitorio que finaliza el 1 de enero de 2015, los componentes de interoperabilidad recién fabricados de las «señales de cola» deberán contar con la preceptiva declaración CE de conformidad.

▼M2

Artículo 8 bis

▼M3

1. No obstante lo dispuesto en el punto 6.3 del anexo, durante un período transitorio que finaliza el 1 de enero de 2024, podrá expedirse un certificado de verificación CE para un subsistema que contenga componentes correspondientes al componente de interoperabilidad «elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura» que carezcan de una declaración CE de conformidad, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:

a) que el componente haya sido fabricado antes de la fecha de aplicación del presente Reglamento, y

b) que el componente de interoperabilidad se haya utilizado en un subsistema aprobado y puesto en el mercado en al menos un Estado miembro antes de la fecha de aplicación del presente Reglamento.

2. La producción, modernización o renovación de todo subsistema que utilice componentes de interoperabilidad no certificados deberá concluir, incluida la concesión de autorización de puesta en el mercado, antes de la expiración del período transitorio establecido en el apartado 1.

▼M2

3. Durante el período transitorio establecido en el apartado 1:

a) se especificarán adecuadamente los motivos por los que no se haya certificado algún componente de interoperabilidad en el procedimiento de verificación del subsistema a que se refiere el apartado 1, así como

b) las autoridades nacionales responsables de la seguridad mencionarán, en el informe anual a que se refiere el ►M3 artículo 19 de la Directiva (UE) 2016/798 ◄ , la utilización de componentes de interoperabilidad «elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura» no certificados en el contexto de los procedimientos de autorización.

Artículo 8 ter

1. Hasta tanto no expire su actual período de autorización, no será preciso que los componentes de interoperabilidad «elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura» enumerados en el apéndice G del anexo estén cubiertos por la declaración CE de conformidad. Durante dicho período los «elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura» enumerados en el apéndice G del anexo se considerarán conformes con el presente Reglamento.

2. Una vez que expire su actual período de autorización, los componentes de interoperabilidad «elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura» enumerados en el apéndice G del anexo estarán cubiertos por la declaración CE de conformidad.

Artículo 8 quater

1. No obstante lo dispuesto en el punto 6.3 del anexo, durante un período transitorio de diez años a partir de la expiración del período de autorización del componente de interoperabilidad, podrá expedirse un certificado de verificación CE para un subsistema que contenga componentes correspondientes al componente de interoperabilidad «elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura» que carezcan de una declaración CE de conformidad, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:

a) que el componente haya sido fabricado antes de la expiración del período de autorización del componente de interoperabilidad, así como

▼M3

b) que el componente de interoperabilidad se haya utilizado en un subsistema aprobado y puesto en el mercado en al menos un Estado miembro antes de la expiración de su período de autorización.

2. La producción, modernización o renovación de todo subsistema que utilice componentes de interoperabilidad no certificados deberá concluir, incluida la concesión de autorización de puesta en el mercado, antes de la expiración del período transitorio establecido en el apartado 1.

▼M2

3. Durante el período transitorio establecido en el apartado 1:

a) se especificarán adecuadamente los motivos por los que no se haya certificado algún componente de interoperabilidad en el procedimiento de verificación del subsistema a que se refiere el apartado 1, así como

b) las autoridades nacionales responsables de la seguridad mencionarán, en el informe anual a que se refiere el ►M3 artículo 19 de la Directiva (UE) 2016/798 ◄ , la utilización de componentes de interoperabilidad «elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura» no certificados en el contexto de los procedimientos de autorización.

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Artículo 9

▼M3

La declaración de verificación y/o conformidad con el tipo de un vehículo nuevo establecida de acuerdo con la Decisión 2006/861/CE se considerará válida hasta el final de un período transitorio que concluye el 1 de enero de 2017.

▼M2

Artículo 9 bis

El certificado de examen CE de tipo o de examen CE de diseño relativo al componente de interoperabilidad «elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura» tendrá una validez de diez años. Durante ese período, podrán comercializarse nuevos componentes del mismo tipo sobre la base de una declaración de conformidad CE que mencione el certificado de examen CE de tipo o de examen CE de diseño.

▼B

Artículo 10

▼M2

1. La Agencia publicará en su página web, en lo que respecta al período durante el cual no estén cubiertas por declaraciones CE, la lista de zapatas de freno de material compuesto homologadas para el transporte internacional contemplada en el apéndice G del anexo.

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2. La Agencia mantendrá actualizada la lista indicada en el apartado 1 e informará a la Comisión de cualquier cambio en la misma. A su vez, la Comisión informará a los Estados miembros de cualesquiera cambios en la lista a través del Comité establecido con arreglo al artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE.

▼M2

Artículo 10 bis

1. A efectos de adecuación al progreso tecnológico, pueden ser necesarias soluciones innovadoras que no cumplan las especificaciones contempladas en el anexo o a las cuales no puedan aplicarse los métodos de evaluación previstos en el mismo. En tal caso deberán desarrollarse nuevas especificaciones o nuevos métodos de evaluación en relación con dichas soluciones innovadoras.

2. Las soluciones innovadoras podrán concernir al subsistema «material rodante — vagones de mercancías», sus partes y sus componentes de interoperabilidad.

3. Si se propone una solución innovadora, el fabricante o su representante autorizado en la Unión indicará en qué se diferencia de las disposiciones pertinentes de la presente ETI o cómo las complementa, y someterá tales diferencias al análisis de la Comisión.

4. La Comisión emitirá un dictamen acerca de la solución innovadora propuesta. Si dicho dictamen resulta favorable, se elaborarán, y posteriormente se integrarán en la ETI durante el proceso de revisión previsto en el ►M3 artículo 5 de la Directiva (UE) 2016/797 ◄ , las oportunas especificaciones funcionales y de interfaz, así como el método de evaluación, que habrán de incluirse en la ETI a fin de permitir el uso de esta solución innovadora. Si el dictamen resulta desfavorable, la solución innovadora propuesta no se aplicará.

5. En espera de la revisión de la ETI, el dictamen favorable emitido por la Comisión se considerará un medio aceptable de cumplimiento de los requisitos esenciales de la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ y, por consiguiente, será admisible a efectos de evaluación del subsistema.

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Artículo 11

Queda derogada la Decisión 2006/861/CE con efectos a partir del 1 de enero de 2014.

Seguirá aplicándose, sin embargo, en relación con el mantenimiento de los proyectos autorizados con arreglo a dicha Decisión y, salvo que el solicitante pida la aplicación del presente Reglamento, en relación con los proyectos de subsistemas nuevos, renovados o mejorados que se hallen en fase avanzada de desarrollo, o bien sean objeto de contratos en curso de ejecución en la fecha de publicación del presente Reglamento.

Artículo 12

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Se aplicará a partir del 1 de enero de 2014. No obstante, podrán otorgarse autorizaciones de puesta en servicio en aplicación de la ETI con arreglo a lo dispuesto en el anexo del presente Reglamento, salvo su punto 7.1.2, antes del 1 de enero de 2014.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.









ANEXO

Especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «Material rodante — vagones de mercancías»

ÍNDICE 1. Introducción 1.1. Ámbito técnico de aplicación 1.2. Ámbito geográfico de aplicación 1.3. Contenido de la presente ETI 2. Definición y ámbito de aplicación del subsistema 3. Requisitos esenciales 4. Caracterización del subsistema 4.1. Introducción 4.2. Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema 4.2.1. Generalidades 4.2.2. Estructuras y partes mecánicas 4.2.2.1. Interfaz mecánica 4.2.2.1.1. Enganche extremo 4.2.2.1.2. Enganche interno 4.2.2.2. Resistencia de la unidad 4.2.2.3. Integridad de la unidad 4.2.3. Gálibo e interacción con la vía 4.2.3.1. Gálibo 4.2.3.2. Compatibilidad con la capacidad de carga de las líneas 4.2.3.3. Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes 4.2.3.4. Control del estado de los rodamientos de los ejes 4.2.3.5. Seguridad en circulación 4.2.3.5.1. Seguridad frente al descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas 4.2.3.5.2. Comportamiento dinámico 4.2.3.6. Órganos de rodadura 4.2.3.6.1. Diseño estructural del bastidor del bogie 4.2.3.6.2. Características de los ejes montados 4.2.3.6.3. Características de las ruedas 4.2.3.6.4. Características de los cuerpos de eje 4.2.3.6.5. Cajas de grasa/rodamientos 4.2.3.6.6. Sistemas automáticos de cambio de ancho 4.2.3.6.7. Órganos de rodadura preparados para el cambio manual de los ejes montados 4.2.4. Freno 4.2.4.1. Generalidades 4.2.4.2. Requisitos de seguridad 4.2.4.3. Requisitos funcionales y técnicos 4.2.4.3.1. Requisitos funcionales generales 4.2.4.3.2. Prestaciones de frenado 4.2.4.3.2.1. Freno de servicio 4.2.4.3.2.2. Freno de estacionamiento 4.2.4.3.3. Capacidad térmica 4.2.4.3.4. Protección antideslizamiento de las ruedas (WSP) 4.2.4.3.5. Elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura 4.2.5. Condiciones ambientales. 4.2.6. Protección del sistema 4.2.6.1. Seguridad contra incendios 4.2.6.1.1. Generalidades 4.2.6.1.2. Especificación funcional y técnica 4.2.6.1.2.1. Barreras 4.2.6.1.2.2. Materiales 4.2.6.1.2.3. Cables 4.2.6.1.2.4. Líquidos inflamables 4.2.6.2. Protección contra los riesgos eléctricos 4.2.6.2.1. Medidas de protección contra el contacto indirecto (puesta a tierra) 4.2.6.2.2. Medidas de protección contra el contacto directo 4.2.6.3. Dispositivos de sujeción para las señales de cola 4.3. Especificación funcional y técnica de las interfaces 4.3.1. Interfaz con el subsistema «infraestructura» 4.3.2. Interfaz con el subsistema «explotación y gestión del tráfico» 4.3.3. Interfaz con el subsistema «control-mando y señalización» 4.4. Normas de explotación 4.5. Normas de mantenimiento 4.5.1. Documentación general 4.5.2. Expediente de justificación del diseño del mantenimiento 4.5.3. Expediente de descripción del mantenimiento 4.6. Competencias profesionales 4.7. Condiciones de salud y seguridad 4.8. Parámetros que deben registrarse en el expediente técnico y en el Registro Europeo de Tipos Autorizados de Vehículos ▼M3 4.9. Controles de compatibilidad con la ruta previos al uso de vehículos autorizados ▼B 5. Componentes de interoperabilidad 5.1. Generalidades 5.2. Soluciones innovadoras 5.3. Especificaciones de los componentes de interoperabilidad 5.3.1. Órganos de rodadura 5.3.2. Ejes montados 5.3.3. Ruedas 5.3.4. Cuerpos de eje ▼M2 5.3.4a. Elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura ▼M3 5.3.4b. Sistema automático de cambio de ancho ▼B 5.3.5. Señales de cola 6. Evaluación de la conformidad y verificación CE 6.1. Componentes de interoperabilidad 6.1.1. Módulos 6.1.2. Procedimientos de evaluación de la conformidad 6.1.2.1. Órganos de rodadura 6.1.2.2. Ejes montados 6.1.2.3. Ruedas 6.1.2.4. Cuerpos de eje ▼M2 6.1.2.5. Elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura ▼M3 6.1.2.6. Sistema automático de cambio de ancho ▼B 6.1.3. Soluciones innovadoras 6.2. Subsistema 6.2.1. Módulos 6.2.2. Procedimientos de verificación CE 6.2.2.1. Resistencia de la unidad 6.2.2.2. Seguridad frente al descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas 6.2.2.3. Comportamiento dinámico 6.2.2.4. Caja de grasa/rodamientos ▼M3 6.2.2.4bis. Sistemas automáticos de cambio de ancho ▼B 6.2.2.5. Órganos de rodadura preparados para el cambio manual de los ejes montados 6.2.2.6. Capacidad térmica 6.2.2.7. Condiciones ambientales. 6.2.2.8. Seguridad contra incendios 6.2.2.8.1. Barreras 6.2.2.8.2. Materiales 6.2.2.8.3. Cables 6.2.2.8.4. Líquidos inflamables 6.2.3. Soluciones innovadoras 6.3. Subsistemas con componentes de interoperabilidad que carezcan de su correspondiente declaración CE 6.4. Fases del proyecto en las que se requiere evaluación 6.5. Componentes con declaración CE de conformidad 7. Aplicación 7.1. Autorización de puesta en el mercado 7.1.1. Autorización de puesta en servicio de un vehículo nuevo de conformidad con las ETI de vagones anteriores 7.1.2. Reconocimiento mutuo de la primera autorización de puesta en el mercado 7.2. Normas generales de aplicación 7.2.1. Sustitución de componentes 7.3. Casos específicos 7.3.1. Introducción 7.3.2. Lista de casos específicos 7.3.2.1. Casos específicos generales ▼M3 7.3.2.1a. Gálibo (punto 4.2.3.1) ▼B 7.3.2.2. Control del estado de los rodamientos de los ejes (punto 4.2.3.4) 7.3.2.3. Seguridad frente al descarrilamiento en vías alabeadas (punto 4.2.3.5.1) 7.3.2.4. Comportamiento dinámico (punto 4.2.3.5.2) 7.3.2.5. Características de los ejes montados, ruedas y ejes (puntos 4.2.3.6.2 y 4.3.2.6.3) 7.3.2.6. Dispositivos de sujeción para señales de cola (punto 4.2.6.3) ▼M3 7.3.2.7. Normas para gestionar cambios en el material rodante y el tipo de material rodante (7.2.2.2) ▼B 7.4. Condiciones ambientales específicas 7.5. Vagones de mercancías que circulen al amparo de acuerdos nacionales, bilaterales, multilaterales o internacionales ▼M3 7.6. Aspectos que han de tenerse en cuenta en el proceso de revisión o en otras actividades de la Agencia 7.6.1. Normas para la ampliación del área de uso para el material rodante existente que no esté cubierto por una declaración CE de verificación ▼B Apéndices

1. INTRODUCCIÓN

Una especificación técnica de interoperabilidad (ETI) es una especificación de la que es objeto un subsistema o parte de él, con arreglo a la definición del artículo 2, letra i), de la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ con vistas a:

— garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario, y

— satisfacer los requisitos esenciales.

1.1. Ámbito técnico de aplicación

Véase el artículo 2 del presente Reglamento.

▼M3

1.2. Ámbito geográfico

El ámbito geográfico de aplicación de la presente ETI es la totalidad del sistema ferroviario de la Unión Europea tal como se establece en el punto 1 del anexo I de la Directiva (UE) 2016/797, habida cuenta de las limitaciones relacionadas con el ancho de vía mencionadas en el artículo 2.

▼B

1.3. Contenido de la presente ETI

De conformidad con el artículo 5, apartado 3, de la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ , en esta ETI:

a) se indica el ámbito de aplicación previsto (punto 2);

b) se precisan los requisitos esenciales aplicables al subsistema de material rodante en cuestión y sus interfaces con otros subsistemas (punto 3);

c) se establecen las especificaciones funcionales y técnicas que debe respetar el subsistema en cuestión y sus interfaces respecto a otros subsistemas (punto 4);

d) se determinan los componentes de interoperabilidad e interfaces objeto de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarios para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario (punto 5);

e) se establece, en cada caso considerado, qué procedimientos deben emplearse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad y la verificación CE de los subsistemas (punto 6);

f) se indica la estrategia de aplicación de las ETI (punto 7);

g) se indican, para el personal implicado, las condiciones de cualificación profesional y de seguridad e higiene en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del subsistema anteriormente mencionado, así como para la aplicación de esta ETI (punto 4).

▼M3

2. DEFINICIÓN Y ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL SUBSISTEMA

2.1. Ámbito de aplicación

La presente ETI es aplicable a «los vagones de mercancías, incluidos los vehículos diseñados para el transporte de camiones» tal como se indica en el anexo I, punto 2, de la Directiva (UE) 2016/797, habida cuenta de las limitaciones mencionadas en el artículo 2. En lo sucesivo, esta parte del subsistema material rodante se denomina «vagón de mercancías» y pertenece al subsistema «material rodante» indicado en el anexo II de la Directiva 2016/797.

Los demás vehículos enumerados en el punto 2 del anexo I de la Directiva (UE) 2016/797 quedan excluidos del ámbito de aplicación de esta ETI. Este es sobre todo el caso de:

a) los equipos móviles de construcción y mantenimiento de infraestructura ferroviaria

b) los vehículos diseñados para llevar:

— vehículos de motor con sus pasajeros a bordo, o

— vehículos de motor sin pasajeros a bordo, pero destinados a integrarse en trenes de viajeros (furgones portaautos)

c) los vehículos

— que aumenten su longitud en configuración con carga, y

— cuya propia carga útil sea parte de la estructura del vehículo

Nota: véase también el punto 7.1 para casos concretos.

2.2. Definiciones

En la presente ETI se emplean las definiciones siguientes:

a) por «unidad» se entiende el término genérico utilizado para referirse al material rodante al que se aplica la presente ETI y, por tanto, sujeto al procedimiento de verificación CE.

Una unidad puede estar constituida por:

— un «vagón» que se pueda operar por separado y que conste de un bastidor montado sobre sus propios ejes, o

— una rama de «elementos» unidos permanentemente, cuyos elementos no se puedan operar por separado, o

— «bogies ferroviarios independientes conectados a uno o varios vehículos de carretera» compatibles, cuya combinación forme una rama de un sistema ferroviario compatible.

b) Por «tren» se entiende una formación destinada a la operación que consta de varias unidades.

c) Por «estado de funcionamiento nominal» se entiende todas las condiciones en las que la unidad está destinada a funcionar y sus limitaciones técnicas. Este estado de funcionamiento nominal puede ir más allá de las especificaciones de la presente ETI a fin de que las unidades puedan ser utilizadas conjuntamente en un tren en la red, bajo el amparo del sistema de gestión de la seguridad de una empresa ferroviaria

▼B

3. REQUISITOS ESENCIALES

El artículo 4, apartado 1, de la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ establece que el sistema ferroviario, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad deberán cumplir los requisitos esenciales que les correspondan. Los requisitos esenciales vienen indicados en términos generales en el anexo III de la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ . El cuadro 1 indica los parámetros básicos de la presente ETI y su correspondencia con los requisitos esenciales, como se explica en el anexo III de la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ .







Cuadro 1 Parámetros básicos y su correspondencia con los requisitos esenciales Punto Parámetros básicos Requisitos esenciales Seguridad Fiabilidad y disponibilidad Salud Protección del medio ambiente Compatibilidad técnica 4.2.2.1.1 Enganche extremo 1.1.1, 1.1.3, 1.1.5, 2.4.1 4.2.2.1.2 Enganche interno 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.2 Resistencia de la unidad 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.3 Integridad de la unidad 1.1.1 4.2.3.1 Gálibo 1.1.1 2.4.3 4.2.3.2 Compatibilidad con la capacidad de carga de las líneas 1.1.1 2.4.3 4.2.3.3 Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes 1.1.1 2.4.3 4.2.3.4 Control del estado de los rodamientos de los ejes 1.1.1 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Seguridad frente al descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas 1.1.1, 1.1.2, 2.4.1 2.4.3 4.2.3.5.2 Comportamiento dinámico 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.6.1 Diseño estructural del bastidor del bogie 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.2 Características de los ejes montados 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.3 Características de las ruedas 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.4 Características de los cuerpos de eje 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.5 Caja de grasa/rodamientos 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 ▼M3 4.2.3.6.6 Sistemas automáticos de cambio de ancho 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.2 1.5 ▼B 4.2.3.6.7 Órganos de rodadura preparados para el cambio manual de los ejes montados 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.4.2 Freno — Requisitos de seguridad 1.1.1, 1.1.3 1.2 2.4.2 4.2.4.3.1 Freno — Requisitos funcionales generales 1.1.1, 2.4.1 2.4.2 4.2.4.3.2.1 Prestaciones de frenado — Freno de servicio 1.1.1, 1.1.2 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.3.2.2 Prestaciones de frenado — Freno de estacionamiento 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.3 Freno — Capacidad térmica 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.4 Freno — Protección antideslizamiento (WSP) 2.4.1 2.4.2 ▼M2 4.2.4.3.5 Elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 2.4.1 2.4.3 ▼B 4.2.5 Condiciones ambientales 1.1.1, 1.1.2 2.4.3 4.2.6.1 Seguridad contra incendios 1.1.1, 1.1.4 4.2.6.1.2.1 Seguridad contra incendios — Barreras 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.2 Seguridad contra incendios — Materiales 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.3 Seguridad contra incendios — Cables 1.1.4, 1.1.5 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.4 Seguridad contra incendios — Líquidos inflamables 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.2 Protección contra los riesgos eléctricos 1.1.5, 2.4.1 4.2.6.3 Dispositivo de sujeción para las señales de cola 1.1.1

Los requisitos esenciales 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 y 1.4.5 del anexo III de la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ quedan bajo el ámbito de otros actos legislativos de la Unión.

4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

4.1. Introducción

El sistema ferroviario, al que se aplica la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ y del cual forman parte los vagones de mercancías, es un sistema integrado cuya coherencia es preciso verificar. Esta coherencia se comprobará en particular en relación con las especificaciones del subsistema «material rodante» y con la compatibilidad con la red (punto 4.2), con sus interfaces con los demás subsistemas del sistema ferroviario en el que dicho subsistema está integrado (puntos 4.2 y 4.3), así como con las normas de explotación y mantenimiento en su estado inicial (puntos 4.4 y 4.5) conforme al artículo 18, apartado 3, de la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ .

El expediente técnico, como se indica en el artículo 18, apartado 3, y en el anexo VI de la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ (punto 4.8), contendrá en particular los valores de diseño relativos a la compatibilidad con la red.

4.2. Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema

4.2.1. Generalidades

De acuerdo con los requisitos esenciales del punto 3, las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema «material rodante — vagones de mercancías» se agrupan y clasifican en los siguientes puntos de este punto:

— Estructuras y partes mecánicas,

— Gálibo e interacción con la vía,

— Freno,

— Condiciones ambientales,

— Protección del sistema.

Salvo cuando ello sea estrictamente necesario para la interoperabilidad del sistema ferroviario y para el cumplimiento de los requisitos esenciales correspondientes, las especificaciones funcionales y técnicas del vagón de mercancías y de sus interfaces no imponen el uso de ninguna solución técnica concreta.

▼M2 —————

▼B

Cuando no se hayan desarrollado las especificaciones funcionales y técnicas necesarias para lograr la interoperabilidad y el cumplimiento de los requisitos esenciales en un aspecto técnico concreto, este aspecto se indica como punto pendiente en el punto correspondiente. De conformidad con el artículo 5, apartado 6, de la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ todos los puntos pendientes figuran enumerados en el apéndice A.

En el apéndice C se especifica un conjunto de condiciones. La conformidad con el mismo es opcional. Si esta es la opción elegida, la conformidad será evaluada por un organismo notificado en el marco del procedimiento de verificación CE.

De conformidad con el artículo 5, apartado 5, de la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ , cada ETI puede prever casos específicos. Las disposiciones correspondientes a estos casos se indican en el punto 7.

En la medida de lo posible, el procedimiento de evaluación para los requisitos del punto 4.2 se define en el punto 6. En estos casos, el texto del punto 4.2 hace referencia a los puntos y a los párrafos correspondientes del punto 6. Si en relación con un parámetro básico no es posible separar los requisitos y los procedimientos de evaluación, no se indica ninguna referencia.

4.2.2. Estructuras y partes mecánicas

4.2.2.1. Interfaz mecánica

4.2.2.1.1. Enganche extremo

El enganche extremo es la interfaz mecánica entre las unidades que forman un tren.

El sistema de acoplamiento estará diseñado de manera que no se requiera la presencia de ninguna persona entre las unidades que deban engancharse/desengancharse mientras alguna de ellas esté en movimiento.

Los enganches extremos deberán tener la resistencia suficiente para soportar las fuerzas correspondientes al estado de funcionamiento nominal de la unidad.

4.2.2.1.2. Enganche interno

El enganche interno es la interfaz mecánica entre los elementos que forman una unidad.

Los enganches internos deberán tener la resistencia suficiente para soportar las fuerzas correspondientes al estado de funcionamiento nominal de la unidad. La unión entre dos elementos que comparten el mismo órgano de rodadura se aborda en el punto 4.2.2.2.

La resistencia longitudinal de los enganches internos será igual o superior a la de los enganches extremos de la unidad.

▼M3

4.2.2.2.

La estructura de una unidad, las fijaciones de los equipos y los puntos de elevación y levante estarán diseñados de tal forma que, bajo las hipótesis de carga definidas en el apartado 5 de la norma EN 12663-2:2010, no se produzcan fisuras, deformaciones permanentes significativas ni fracturas.

En el caso de una rama de un sistema ferroviario compatible de bogies ferroviarios independientes conectados a uno o varios vehículos de carretera, las hipótesis de carga podrán diferir de las mencionadas anteriormente, debido a su especificación bimodal; en tal caso, las hipótesis de carga consideradas serán descritas por el solicitante según una serie coherente de especificaciones, teniendo en cuenta las condiciones de uso específicas relacionadas con la composición, maniobras y funcionamiento del tren.

La demostración de la conformidad se describe en el punto 6.2.2.1.

La elevación y levante se marcarán en la unidad. El marcado cumplirá con el punto 4.5.14 de la norma EN 15877-1:2012.

Nota: Las técnicas de unión también se consideran cubiertas por la demostración de conformidad prevista en el punto 6.2.2.1

▼B

4.2.2.3. Integridad de la unidad

La unidad estará diseñada de tal forma que todas las partes móviles destinadas a cerrar aberturas (puertas de acceso, lonas, trampillas, escotillas, etc.) no puedan moverse de forma accidental.

Los dispositivos de bloqueo deberán indicar el estado en que se encuentran (bloqueado/desbloqueado) y ser visibles desde el exterior de la unidad.

4.2.3. Gálibo e interacción con la vía

4.2.3.1. Gálibo

El presente punto se refiere a las reglas de cálculo para dimensionar el material rodante de forma que este pueda circular por una o varias redes sin riesgo de interferencia.

La conformidad de una unidad con el perfil de referencia previsto, incluido el perfil de referencia de partes bajas, deberá ser establecida mediante uno de los métodos prescritos por la norma ►M3 EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ .

Para establecer la posible conformidad entre el perfil de referencia definido para la unidad y los perfiles objetivo de referencia correspondientes G1, GA, GB y GC, incluidos los perfiles ►M3 GI1 y GI2 ◄ utilizados para las partes bajas, se empleará el método cinemático descrito en la norma ►M3 EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ .

4.2.3.2. Compatibilidad con la capacidad de carga de las líneas

Las características de la carga vertical de la unidad serán determinadas de cara a verificar la compatibilidad con la capacidad de carga de las líneas.

La carga útil permisible transportable en una unidad para cargas por eje de hasta 25 t se determinará mediante la aplicación de los apartados 6.1 y 6.2 de la norma ►M3 EN 15528:2015 ◄ .

4.2.3.3. Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes

Si la unidad está diseñada para ser compatible con uno o varios de los siguientes sistemas de detección de trenes, esta compatibilidad deberá determinarse con arreglo a las disposiciones de ►M3 el documento ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0 ◄ ►M3 ◄ .

a) Sistemas de detección por circuitos de vía.

b) Sistemas de detección por contadores de ejes.

c) Sistemas de detección por circuitos isla.

4.2.3.4. Control del estado de los rodamientos de los ejes

Deberá ser posible controlar el estado de los rodamientos de los ejes mediante:

— equipos de detección instalados en tierra, o

— equipos embarcados.

Si la unidad está diseñada para que pueda ser controlada mediante equipos en tierra en la red de ancho de vía de 1 435 mm, la unidad deberá cumplir con los apartados 5.1 y 5.2 de la norma EN 15437-1:2009, a fin de garantizar una visibilidad suficiente.

En lo que respecta a las unidades que vayan a circular por las redes de 1 524 mm, 1 600 mm y 1 668 mm de ancho de vía, serán de aplicación los valores del cuadro 2 correspondientes a los parámetros de la norma EN 15437-1:2009.







Cuadro 2 Zona de detección y zona prohibida para las unidades destinadas a circular por redes específicas YTA [mm] WTA [mm] LTA [mm] YPZ [mm] WPZ [mm] LPZ [mm] 1 524 mm (ambas zonas son pertinentes) 1 080 ± 35 ≥ 50 ≥ 200 1 080 ± 5 ≥ 140 ≥ 500 894 ± 2 ≥ 14 ≥ 200 894 ± 2 ≥ 28 ≥ 500 1 600 mm 1 110 ± 2 ≥ 70 ≥ 180 1 110 ± 2 ≥ 125 ≥ 500 1 668 mm 1 176 ± 10 ≥ 55 ≥ 100 1 176 ± 10 ≥ 110 ≥ 500

▼M3

Si la unidad está diseñada para que pueda ser controlada por los equipos a bordo se aplicarán los siguientes requisitos:

— Este equipo será capaz de detectar el deterioro de cualquiera de los rodamientos de las cajas de grasa de la unidad.

— El estado de los rodamientos será evaluado mediante la monitorización de su temperatura, de sus frecuencias dinámicas o de algún otro factor que caracterice apropiadamente el estado de los rodamientos.

— El sistema de detección estará instalado en su totalidad a bordo de la unidad y los mensajes de diagnóstico estarán disponibles a bordo de la unidad.

— En la documentación de explotación establecida en el punto 4.4 de la presente ETI, así como en las normas de mantenimiento del punto 4.5 de la misma, se describirán los mensajes de diagnóstico enviados y cómo se dispondrá de ellos

▼B

4.2.3.5. Seguridad en circulación

El comportamiento dinámico de un vehículo tiene una fuerte influencia en la seguridad frente al descarrilamiento, la seguridad de circulación y los esfuerzos sobre la vía.

4.2.3.5.1. Seguridad frente al descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas

La unidad estará diseñada de manera que pueda circular con seguridad por vías alabeadas, teniendo en cuenta concretamente la zona de transición entre la vía a nivel y la vía peraltada así como los defectos en la nivelación transversal.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.2.

4.2.3.5.2. Comportamiento dinámico

La unidad estará diseñada para circular con seguridad a la velocidad máxima de diseño.

El comportamiento dinámico de una unidad deberá probarse:

— siguiendo los procedimientos previstos en ►M3 los apartados 4, 5 y 7 de la norma EN 14363:2016 ◄ , o

— mediante simulaciones con un modelo validado.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.3.

▼M1

El comportamiento dinámico podrá evaluarse a nivel de componente de interoperabilidad de conformidad con el punto 6.1.2.1. En este caso, no se exigirá la realización de un ensayo o simulación específicos del subsistema.

▼B

4.2.3.6. Órganos de rodadura

Los órganos de rodadura deben garantizar la sustentación y guiado de la unidad de forma segura, así como la transmisión de esfuerzos de frenado cuando los haya.

4.2.3.6.1. Diseño estructural del bastidor del bogie

La integridad de la estructura del bastidor de bogie, de todos los equipos fijados al mismo y de la unión caja-bogie se demostrará basándose en los métodos establecidos en el apartado 6.2 de la norma EN 13749:2011.

▼M1

La integridad de la estructura del bastidor de bogie podrá evaluarse a nivel de componente de interoperabilidad de conformidad con el punto 6.1.2.1. En este caso, no se exigirá la realización de un ensayo o simulación específicos del subsistema.

▼B

4.2.3.6.2. Características de los ejes montados

Los ejes montados deberán ser capaces de transmitir fuerzas y momentos, entre sus distintos elementos, conforme al ámbito de uso previsto.

Las dimensiones geométricas de los ejes montados, definidas en la figura 1, se ajustarán a los valores límite especificados en el cuadro 3. Estos valores límite deberán considerarse valores de diseño y se incluirán asimismo como valores límites en servicio, en el expediente de mantenimiento descrito en el punto 4.5.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.1.2.2.







Cuadro 3 Valores límite de las dimensiones geométricas de los ejes montados Denominación Diámetro de rueda D [mm] Valor mínimo [mm] Valor máximo [mm] 1 435 mm Separación entre caras activas de pestaña (SR) 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 1 426 D > 840 1 410 1 426 Separación entre caras internas de rueda (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 1 363 D > 840 1 357 1 363 1 524 mm Separación entre caras activas de pestaña (SR) 400 ≤ D < 840 1 492 1 514 D ≥ 840 1 487 1 514 Separación entre caras internas de rueda (AR) 400 ≤ D < 840 1 444 1 448 D ≥ 840 1 442 1 448 1 600 mm Separación entre caras activas de pestaña (SR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Separación entre caras internas de rueda (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Separación entre caras activas de pestaña (SR) 330 ≤ D < 840 1 648 (1) 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 (1) 1 659 Separación entre caras internas de rueda (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596 (1) En el caso de vagones de dos ejes con una carga por eje de hasta 22,5 t, el valor a considerar será de 1 651 mm.

4.2.3.6.3. Características de las ruedas

Las dimensiones geométricas de las ruedas, definidas en la figura 2, se ajustarán a los valores límite especificados en el cuadro 4.







Cuadro 4 Valores límite de las dimensiones geométricas de las ruedas Denominación Diámetro de rueda D [mm] Valor mínimo [mm] Valor máximo [mm] 1 435 mm Anchura de llanta (BR) (Rebaba máxima de 5 mm) D ≥ 330 133 140 Espesor de pestaña (Sd) 330 ≤ D ≤ 760 27,5 33 760 < D ≤ 840 25 33 D > 840 22 33 Altura de pestaña (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Inclinación de pestaña (qR) D ≥ 330 6,5 — 1 524 mm Anchura de llanta (BR) (Rebaba máxima de 5 mm) D ≥ 400 134 140 Espesor de pestaña (Sd) 400 ≤ D < 760 27,5 33 760 ≤ D < 840 25 33 D ≥ 840 22 33 Altura de pestaña (Sh) 400 ≤ D < 630 31,5 36 630 ≤ D < 760 29,5 36 D ≥ 760 27,5 36 Inclinación de pestaña (qR) D ≥ 400 6,5 — 1 600 mm Anchura de llanta (BR) (Rebaba máxima de 5 mm) 690 ≤ D ≤ 1 016 137 139 Espesor de pestaña (Sd) 690 ≤ D ≤ 1 016 26 33 Altura de pestaña (Sh) 690 ≤ D ≤ 1 016 28 38 Inclinación de pestaña (qR) 690 ≤ D ≤ 1 016 6,5 — 1 668 mm Anchura de llanta (BR) (Rebaba máxima de 5 mm) D ≥ 330 133 140 Espesor de pestaña (Sd) 330 ≤ D ≤ 840 27,5 33 D > 840 22 (PT); 25 (ES) 33 Altura de pestaña (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 ≤ D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Inclinación de pestaña (qR) D ≥ 330 6,5 —

Estos valores límite deberán considerarse valores de diseño y se incluirán asimismo como valores límites en servicio, en el expediente de mantenimiento descrito en el punto 4.5.

Las características mecánicas de las ruedas garantizarán la transmisión de fuerzas y momentos, así como la resistencia frente a cargas térmicas cuando las haya, conforme al ámbito de uso previsto.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.1.2.3.

4.2.3.6.4. Características de los cuerpos de eje

Las características de los cuerpos de eje garantizarán la transmisión de fuerzas y momentos conforme al ámbito de uso previsto.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.1.2.4.

En cuanto a la trazabilidad de los ejes, se tendrán en cuenta las conclusiones del Grupo de trabajo de la Agencia Ferroviaria Europea sobre el mantenimiento de los vagones de mercancías (véase «Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance», publicado en la página web de la ERA, http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5. Cajas de grasa/rodamientos

Las cajas de grasa y los rodamientos se diseñarán teniendo en cuenta la resistencia mecánica y las características de fatiga. Se definirán los límites de temperatura en servicio a efectos de la detección de cajas de grasa calientes.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.4.

▼M3

4.2.3.6.6. Sistemas automáticos de cambio de ancho

Este requisito se aplica a unidades equipadas con un sistema automático de cambio de ancho con mecanismo de cambio de la posición axial de las ruedas, lo que permite que la unidad sea compatible con anchos de vía de 1 435 mm y otros anchos de vía dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI al pasar a través de una instalación de cambio de ancho de vía.

El mecanismo de cambio asegurará que la rueda permanezca bloqueada en la posición axial prevista.

Después de pasar a través de una instalación de cambio de ancho de vía, se verificará el estado del sistema de bloqueo (bloqueado o desbloqueado) y de la posición de las ruedas mediante uno o varios de los siguientes medios: control visual, sistema de control a bordo o sistema de control de la infraestructura/instalación. En caso de que se haga mediante sistema de control a bordo, se podrá llevar a cabo un control continuo.

Si un órgano de rodadura está equipado con un equipo de frenado objeto de un cambio de posición durante la operación de cambio del ancho de vía, el sistema automático de cambio de ancho garantizará la posición y el bloqueo seguro en la posición correcta de dicho equipo de manera simultánea a los de las ruedas.

El fallo del bloqueo de la posición de las ruedas y el equipo de frenado (si procede) durante la operación conlleva un riesgo potencial verosímil de provocar un accidente catastrófico directo (con múltiples víctimas mortales como resultado); en consideración de la gravedad que implica la consecuencia del fallo, deberá demostrarse que existe un nivel aceptable de control del riesgo.

El sistema automático de cambio de ancho se define como un componente de interoperabilidad (punto 5.3.4b) y forma parte de los ejes montados del componente de interoperabilidad (punto 5.3.2). El procedimiento de evaluación de la conformidad se especifica en el punto 6.1.2.6 (nivel de componente de interoperabilidad), en el punto 6.1.2.2 (requisito de seguridad) y en el punto 6.2.2.4a (nivel de subsistema) de la presente ETI.

Los anchos de vía con los que la unidad es compatible se registrarán en la documentación técnica.

Asimismo, deberá incluirse en la documentación técnica una descripción de la operación de cambio de régimen en modo normal, así como los tipos de instalaciones de cambio de régimen de ancho de vía con los que la unidad es compatible (véase también el punto 4.4 de la presente ETI.)

Los requisitos y evaluaciones de conformidad exigidos en otras secciones de la presente ETI se aplican de manera independiente en cada posición de la rueda correspondiente a un ancho de vía, y deben ser documentados en consecuencia

▼B

4.2.3.6.7. Órganos de rodadura preparados para el cambio manual de los ejes montados

Este requisito es aplicable a las unidades aptas para circular por vías de diferentes anchos mediante el cambio físico de los ejes montados.

La unidad estará equipada de un mecanismo de encerrojamiento que asegure que el equipo de freno se mantiene en la posición correcta en las diferentes configuraciones, considerando los efectos dinámicos previstos, en el estado de funcionamiento nominal de la unidad.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.5.

4.2.4. Freno

4.2.4.1. Generalidades

La finalidad del sistema de freno es asegurar:

— que la velocidad del tren pueda reducirse,

— que la velocidad del tren pueda mantenerse en una pendiente,

— que el tren pueda detenerse dentro de la distancia máxima permisible de frenado, y que

— el tren pueda ser inmovilizado.

Los factores principales que influyen en las prestaciones y en el proceso de frenado son:

— la potencia de frenado,

— la masa del tren,

— la velocidad,

— la distancia de frenado permisible,

— la adherencia disponible,

— el gradiente (declividad) de la vía.

Las prestaciones de frenado de un tren se derivan de las prestaciones de frenado de cada unidad de la composición.

4.2.4.2. Requisitos de seguridad

El sistema de freno contribuye al nivel de seguridad del sistema ferroviario. El diseño del sistema de freno de las unidades debe, por consiguiente, ser evaluado por medio de un análisis del riesgo conforme al ►M3 Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013 de la Comisión ◄ ( 3 ) considerando el peligro de pérdida total de la capacidad de frenado de la unidad. La gravedad del fallo se considerará catastrófica:

— cuando solo resulte afectada una unidad, pero exista una combinación de fallos, o

— cuando resulte afectada la capacidad de frenado de más de una unidad, por un fallo simple.

Se supondrá la conformidad con este requisito cuando se cumplan las condiciones establecidas en el apéndice C, puntos C.9 y C.14.

4.2.4.3. Requisitos funcionales y técnicos

4.2.4.3.1. Requisitos funcionales generales

El equipo de freno de la unidad deberá ofrecer las funciones de frenado, como el apriete y afloje del freno, en respuesta a la transmisión de una señal. El freno será:

— continuo (la señal de apriete o afloje del freno se transmitirá de un mando único a todo el tren por una línea de control),

— automático (la interrupción accidental de la línea de control provocará la activación del freno en todas las unidades del tren, deteniendo cada parte de la composición),

— anulable, permitiendo su afloje y aislamiento.

4.2.4.3.2. Prestaciones de frenado

4.2.4.3.2.1. Freno de servicio

Las prestaciones de frenado de un tren o de una unidad vienen determinadas por su capacidad de desaceleración. Esta es el resultado de la potencia de frenado disponible para desacelerar el tren o la unidad dentro de los límites definidos y considerando todos los factores que intervienen en la conversión y disipación de energía, incluida la resistencia del tren.

Las prestaciones de frenado de una unidad se calcularán con arreglo a uno de los documentos siguientes:

— EN 14531-6:2009, o

▼M1

El cálculo se validará mediante ensayos. El cálculo de las prestaciones de frenado con arreglo a la norma UIC 544-1 se validará conforme a lo indicado en la norma ►M3 UIC 544-1:2014 ◄ .

▼B

4.2.4.3.2.2. Freno de estacionamiento

El freno de estacionamiento es un freno utilizado para evitar que el material rodante estacionado se mueva, bajo determinadas condiciones teniendo en cuenta la situación, el viento, el gradiente y el estado de carga, hasta que sea aflojado de forma intencionada.

Si la unidad está provista de freno de estacionamiento, este deberá cumplir los siguientes requisitos:

— la inmovilización deberá mantenerse hasta el afloje intencionado del freno,

— si no es posible determinar directamente el estado del freno de estacionamiento, se dotará de un indicador a tal efecto, visible desde el exterior y desde ambos lados del vehículo,

▼M1

— ►M3 la fuerza mínima del freno de estacionamiento ◄ , sin viento, se determinarán mediante los cálculos definidos en el apartado 6 de la norma EN 14531-6:2009,

▼B

— ►M3 ————— ◄ el freno de estacionamiento de las unidades deberá diseñarse considerando un factor de adherencia rueda/carril (acero/acero) no superior a 0,12.

4.2.4.3.3. Capacidad térmica

El equipo de frenado deberá poder resistir una aplicación del freno de emergencia sin pérdida de prestaciones debido a efectos térmicos o mecánicos.

▼M1

La carga térmica que la unidad sea capaz de resistir sin una pérdida de prestaciones debido a efectos térmicos o mecánicos estará definida y expresada en términos de velocidad, carga por eje, gradiente y distancia de frenado.

▼B

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.6.

Una pendiente de 21 ‰ a una velocidad de 70 km/h a lo largo de 40 km podrá considerarse como caso de referencia para la capacidad térmica que supone una potencia de frenado de 45 kW por rueda durante 34 minutos para un diámetro nominal de rueda de 920 mm y una carga por eje de 22,5 t.

4.2.4.3.4. Protección antideslizamiento de las ruedas (WSP)

La protección antideslizamiento de las ruedas (WSP) es un sistema diseñado para utilizar la adherencia máxima disponible mediante la disminución, el mantenimiento o el aumento del esfuerzo de frenado para impedir el bloqueo y el deslizamiento descontrolado de los ejes, optimizando así la distancia de parada.

Si se utilizan un control electrónico del WSP, los efectos adversos causados por averías del WSP deberán reducirse utilizando adecuados procesos de diseño y una adecuada configuración técnica.

El WSP no deberá alterar las características funcionales de los frenos. El equipo neumático del vehículo se dimensionará de tal manera que el consumo de aire de la WSP no afecte a las prestaciones del freno neumático. En el diseño del WSP se tendrá presente que este sistema no resulte perjudicial para los componentes del vehículo (dispositivos de freno, banda de rodadura, cajas de grasa, etc.).

▼M1

Se dotará de WSP a las unidades siguientes:

— tipos de unidades equipadas con zapatas de freno de todo tipo, excepto con zapatas de freno de material compuesto, cuya máxima utilización media de adherencia sea superior a 0,12,

— tipos de unidades equipadas únicamente con frenos de disco o con zapatas de freno de material compuesto cuya máxima utilización media de adherencia sea superior a 0,11.

▼M2

4.2.4.3.5. Elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura

El elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura (esto es, la zapata de freno) genera fuerza de frenado al entrar en contacto con la banda de rodadura.

Si se utilizan frenos que actúan sobre la banda de rodadura, las características del elemento de fricción contribuirán de manera fiable a lograr las prestaciones de frenado esperadas.

La demostración de conformidad figura descrita en el punto 6.1.2.5 de la presente ETI.

▼B

4.2.5. Condiciones ambientales

El diseño de la unidad, así como de sus componentes, tendrá en cuenta las condiciones ambientales a las que estará sujeta.

Los parámetros ambientales se describen en los apartados definidos a continuación. Para cada parámetro ambiental, se define un intervalo nominal, que es el más común en Europa y constituye la base para la unidad interoperable.

Para algunos parámetros ambientales, se definen intervalos distintos de los nominales. En ese caso, se seleccionará un intervalo para el diseño de la unidad.

Para las funciones indicadas en los apartados a continuación, se incluirán en el expediente técnico las disposiciones sobre diseño y/o ensayo adoptadas, destinadas a asegurar que el material rodante cumple los requisitos de la ETI en este intervalo.

Según los intervalos seleccionados y las disposiciones adoptadas (descritas en el expediente técnico), podrían ser necesarias normas de explotación específicas cuando una unidad diseñada para el intervalo nominal se explote en una línea concreta en que el intervalo nominal se supere en determinados períodos del año.

Los intervalos, si son diferentes del nominal, que deben seleccionarse de manera que se evite cualquier norma de explotación restrictiva ligada a condiciones ambientales, están especificados por los Estados miembros y se enumeran en el punto 7.4.

La unidad y sus componentes se diseñarán teniendo presentes uno o varios de los intervalos de temperatura exterior siguientes:

— T1: – 25 °C a + 40 °C (nominal),

— T2: – 40 °C a + 35 °C, y

— T3: – 25 °C a + 45 °C.

La unidad cumplirá los requisitos de la presente ETI sin degradación, para las condiciones de nieve, hielo y granizo definidas en el apartado 4.7 de la norma ►M3 EN 50125-1:2014 ◄ , que corresponden al intervalo nominal.

Cuando se seleccionen condiciones de nieve, hielo y granizo más severas que las consideradas en la norma, la unidad y sus componentes se diseñarán de forma que cumplan los requisitos de la ETI considerando su efecto combinado con el de bajas temperaturas, según el intervalo de temperaturas seleccionado.

En relación con el intervalo de temperaturas T2 y en condiciones severas de nieve, hielo y granizo, se indicarán y verificarán las disposiciones adoptadas para cumplir los requisitos de la ETI estas condiciones severas, en particular las disposiciones sobre diseño y/o ensayo considerando las funciones siguientes:

— la función de acoplamiento limitada a la parte relativa a la resistencia de los enganches,

— la función de frenado, incluido el equipo de freno correspondiente.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.7.

4.2.6. Protección del sistema

4.2.6.1. Seguridad contra incendios

4.2.6.1.1. Generalidades

Se determinarán todas las fuentes potenciales de incendio (componentes de alto riesgo) de la unidad. Los aspectos de seguridad contra incendios del diseño de la unidad deberán estar dirigidos hacia:

— prevenir que se inicie un incendio,

— limitar las consecuencias, en caso de incendio.

Las mercancías transportadas en la unidad no forman parte de la misma, por lo que no deben ser tenidas en cuenta a efectos de la evaluación de la conformidad.

4.2.6.1.2. Especificación funcional y técnica

4.2.6.1.2.1. Barreras

A fin de limitar los efectos de un incendio, se instalarán barreras contra incendios, que resistan al menos durante 15 minutos, entre las potenciales fuentes de incendios identificadas (componentes de alto riesgo) y la carga transportada.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2. Materiales

Todos los materiales utilizados permanentemente en la unidad deberán tener unas propiedades limitadas de inflamabilidad y de propagación de las llamas, salvo:

— si el material está separado de todos los riesgos potenciales de incendio de la unidad por una barrera contra incendios y su integración está respaldada por una evaluación de riesgo, o

— si el componente tiene una masa < 400 g y está ubicado a una distancia horizontal ≥ 40 mm y a una distancia vertical ≥ 400 mm de otros componentes no sometidos a ensayo.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3. Cables

La selección e instalación de cables eléctricos deberá tener en cuenta sus propiedades de comportamiento frente a incendios.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4. Líquidos inflamables

La unidad deberá disponer de las medidas adecuadas para evitar el inicio y la propagación de un incendio debido a una fuga de líquidos o gases inflamables.

Las disposiciones relativas a la demostración de conformidad figuran en el punto 6.2.2.8.4.

4.2.6.2. Protección contra los riesgos eléctricos

4.2.6.2.1. Medidas de protección contra el contacto indirecto (puesta a tierra)

La impedancia entre la caja del vehículo y el carril será lo suficientemente baja para impedir tensiones de contacto peligrosas.

La puesta de las unidades a tierra deberá ser conforme a las disposiciones del apartado 6.4 de la norma ►M3 EN 50153:2014 ◄ .

4.2.6.2.2. Medidas de protección contra el contacto directo

Las instalaciones y equipos eléctricos de una unidad estarán diseñados de forma que las personas estén protegidas contra descargas eléctricas.

El diseño de la unidad deberá impedir el contacto directo con arreglo a las disposiciones del apartado 5 de la norma ►M3 EN 50153:2014 ◄ .

4.2.6.3. Dispositivos de sujeción para las señales de cola

▼M1

En el extremo de las unidades diseñadas para llevar señales de cola, se dispondrá de dos dispositivos para la instalación de dos señales luminosas o de dos placas reflectantes, según se indica en el apéndice E, a una misma altura, no superior a 2 000 mm, sobre el nivel del carril. Las dimensiones de estos dispositivos de sujeción y la separación entre los mismos serán las descritas en ►M3 la figura 11 de la norma EN 16116-2:2013 ◄ .

▼B

4.3. Especificación funcional y técnica de las interfaces

4.3.1. Interfaz con el subsistema «infraestructura»







Cuadro 5 Interfaz con el subsistema de infraestructura Referencia en la presente ETI Referencia en la Decisión 2011/275/UE de la Comisión (1) 4.2.3.1. Gálibo 4.2.4.1. Gálibo de implantación de obstáculos 4.2.4.2. Distancia entre ejes de vías 4.2.4.5. Radio mínimo de los acuerdos verticales 4.2.3.2. Compatibilidad con la capacidad de carga de las líneas 4.2.7.1. Resistencia de la vía a las cargas verticales 4.2.7.3. Resistencia de la vía a las cargas transversales 4.2.8.1. Resistencia de los puentes nuevos a las cargas del tráfico 4.2.8.2. Carga vertical equivalente para las obras de tierra nuevas y efectos del empuje del terreno 4.2.8.4. Resistencia a las cargas del tráfico de los puentes y obras de tierra existentes 4.2.3.5.2. Comportamiento dinámico 4.2.9. Calidad geométrica de la vía y límites de defectos aislados 4.2.3.6.2. Características de los ejes montados 4.2.3.6.3. Características de las ruedas 4.2.5.1. Ancho de vía nominal 4.2.5.6. Perfil de la cabeza de carril en plena vía 4.2.6.2. Geometría en servicio de los aparatos de vía (*1) DO L 126 de 14.5.2011, p. 53.

4.3.2. Interfaz con el subsistema «explotación y gestión del tráfico»







Cuadro 6 Interfaz con el subsistema «explotación y gestión del tráfico» Referencia en la presente ETI Referencia en la Decisión 2011/314/UE de la Comisión (1) 4.2.2.2. Resistencia de la unidad — Elevación y levante 4.2.3.6.3. Disposiciones de contingencia 4.2.3.1. Gálibo 4.2.2.5. Composición del tren 4.2.3.2. Compatibilidad con la capacidad de carga de las líneas 4.2.2.5. Composición del tren 4.2.4. Freno 4.2.2.6. Frenado del tren 4.2.6.3. Dispositivos de sujeción para las señales de cola Apéndice E — Señales de cola 4.2.2.1.3.2. Trenes de mercancías en el tráfico internacional (*1) DO L 144 de 31.5.2011, p. 1.

4.3.3. Interfaz con el subsistema «control-mando y señalización»







Cuadro 7 Interfaz con el subsistema de control-mando y señalización Referencia en la presente ETI ►M3 Referencia en ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0 ◄ 4.2.3.3. a) Características del material rodante compatibles con el sistema de detección de trenes basado en circuitos de vía — distancias entre ejes (3.1.2.1, 3.1.2.4, 3.1.2.5 y 3.1.2.6) — carga por eje del vehículo (3.1.7.1) — impedancia entre ruedas (3.1.9) — uso de zapatas de freno de material compuesto (3.1.6) 4.2.3.3. b) Características del material rodante compatibles con el sistema de detección de trenes basado en contadores de ejes — distancias entre ejes (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.5 y 3.1.2.6) — geometría de las ruedas (3.1.3.1-3.1.3.4) — componentes metálicos/inductivos — espacio libre entre las ruedas (3.1.3.5) — material de las ruedas (3.1.3.6) 4.2.3.3. c) Características del material rodante compatibles con el sistema de detección de trenes por circuitos isla — estructura metálica del vehículo (3.1.7.2)

▼M3

4.4 Normas de explotación

Las normas de explotación se elaboran en el marco de los procedimientos descritos en el sistema de gestión de la seguridad de las empresas ferroviarias. Estas normas deben tener en cuenta la documentación de explotación que forma parte del expediente técnico exigido por el artículo 15, apartado 4, y descrito en el anexo IV de la Directiva (UE) 2016/797.

Para los componentes críticos de seguridad (véase también el punto 4.5), en la fase de diseño los diseñadores/fabricantes elaboran los requisitos específicos en materia de operaciones y trazabilidad operacional, además de una colaboración entre los diseñadores/fabricantes y las empresas ferroviarias o los poseedores de los vagones en cuestión una vez los vehículos hayan entrado en funcionamiento.

La documentación de explotación describe las características de la unidad, en relación con las condiciones operacionales de diseño, que deben tenerse en cuenta para definir las normas de explotación en condiciones de funcionamiento normal y en los diversos modos degradados razonablemente previsibles.

La documentación de explotación comprende:

— una descripción de la explotación en condiciones de funcionamiento normal, incluidas las características operativas y las limitaciones de la unidad (por ejemplo, gálibo del vehículo, velocidad máxima de diseño, cargas por eje, prestaciones de frenado, compatibilidad con los sistemas de detección de trenes, condiciones ambientales permitidas, tipos y operación de instalaciones de cambio de ancho de vía con las que la unidad es compatible),

— una descripción de la explotación en modo degradado (por ejemplo, en caso de que equipos o funciones, descritos en la presente ETI, sufran fallos de seguridad) en la medida de lo razonablemente previsible, así como de las limitaciones y condiciones operacionales aceptables, que la unidad pudiera experimentar,

— una lista de componentes críticos para la seguridad: La lista de componentes críticos para la seguridad incluirá los requisitos específicos en materia de operación y trazabilidad de las operaciones.

El solicitante facilitará la versión inicial de la documentación relativa a las reglas operativas. Esta documentación podría modificarse posteriormente de conformidad con la normativa correspondiente de la Unión, teniendo en cuenta las condiciones vigentes de explotación y mantenimiento de la unidad. El organismo notificado comprobará solamente que se haya facilitado la documentación de explotación

4.5 Normas de mantenimiento

El mantenimiento consiste en una serie de actividades destinadas a mantener una unidad en estado de funcionamiento, o de reponerla a un estado en el que pueda desempeñar la función requerida.

Los siguientes documentos pertenecientes al expediente técnico conforme a lo dispuesto en el artículo 15, apartado 4, y en el anexo IV de la Directiva (UE) 2016/797, son imprescindibles en el desempeño de las actividades de mantenimiento de las unidades:

— documentación general (punto 4.5.1),

— expediente de justificación del diseño del mantenimiento (punto 4.5.2), y

— expediente de descripción del mantenimiento (punto 4.5.3).

El solicitante facilitará los tres documentos descritos en los puntos 4.5.1, 4.5.2 y 4.5.3. Esta documentación podría modificarse posteriormente de conformidad con la normativa correspondiente de la Unión, teniendo en cuenta las condiciones vigentes de explotación y de mantenimiento de la unidad. El organismo notificado comprobará solamente que se haya facilitado la documentación de mantenimiento.

El solicitante o cualquier entidad autorizada por el solicitante (por ejemplo, un poseedor) facilitará esta documentación a la entidad encargada del mantenimiento tan pronto como se le asigne el mantenimiento de la unidad.

De acuerdo con dichos documentos, la entidad encargada del mantenimiento elaborará un plan de mantenimiento y unos requisitos de mantenimiento adecuados al nivel operativo del mantenimiento bajo su exclusiva responsabilidad (fuera del ámbito de aplicación de la evaluación respecto a la presente ETI).

La documentación incluye una lista de componentes críticos de seguridad. Los componentes críticos de seguridad son componentes para los que un único fallo conlleva un riesgo potencial verosímil de provocar directamente un accidente grave tal como se define en el artículo 3, punto 12, de la Directiva (UE) 2016/798.

Los componentes críticos de seguridad y sus requisitos específicos en materia de mantenimiento diario, mantenimiento y trazabilidad del mantenimiento son identificados por los diseñadores/fabricantes en la fase de diseño, y mediante una colaboración entre los diseñadores/fabricantes y las entidades encargadas del mantenimiento una vez que los vehículos hayan entrado en funcionamiento.

4.5.1 Documentación general

La documentación general comprende:

— Planos y descripción general de la unidad y de sus componentes.

— Disposiciones legales relativas al mantenimiento de la unidad.

— Esquemas de los sistemas (eléctricos, neumáticos, hidráulicos y circuitos de control).

— Los sistemas embarcados adicionales (descripción de los sistemas, incluidas las funcionalidades, las especificaciones de las interfaces y el tratamiento de datos y los protocolos).

— Ficheros de configuración para cada vehículo (lista de piezas y lista de materiales) para permitir (en particular, pero no exclusivamente), la trazabilidad durante las actividades de mantenimiento.

4.5.2 Expediente de justificación del diseño del mantenimiento

El expediente de justificación del diseño del mantenimiento explica cómo se definen y diseñan las actividades de mantenimiento de manera que aseguren que las características del material rodante se mantienen dentro de límites aceptables de uso durante su vida útil. En el expediente se proporcionarán los datos de partida que permitirán determinar los criterios de inspección y la periodicidad de las actividades de mantenimiento. El expediente de justificación del diseño del mantenimiento contiene:

— Los precedentes, principios y métodos utilizados para diseñar el mantenimiento de la unidad.

— Los precedentes, principios y métodos utilizados para identificar los componentes críticos para la seguridad y sus requisitos específicos en materia de operaciones, mantenimiento diario, mantenimiento y trazabilidad.

— Los límites de uso normal de la unidad (por ejemplo, km/mes, límites climáticos, tipos de cargas previstos, etc.).

— Datos pertinentes utilizados para diseñar el mantenimiento, y origen de estos datos (retorno de experiencia).

— Ensayos, investigaciones y cálculos realizados durante el diseño del mantenimiento.

4.5.3 Expediente de descripción del mantenimiento

El expediente de descripción del mantenimiento describe de qué manera se pueden llevar a cabo las actividades de mantenimiento. Las actividades de mantenimiento incluyen, entre otras, inspecciones, controles, ensayos, mediciones, sustituciones, ajustes y reparaciones.

Las actividades de mantenimiento se dividen en:

— mantenimiento preventivo (programado y controlado), y

— mantenimiento correctivo.

El expediente de la descripción del mantenimiento incluye lo siguiente:

— Una jerarquía de componentes y descripción funcional que establece los límites del material rodante mediante la elaboración de una lista de todos los elementos que pertenecen a la estructura de producto de ese material rodante, utilizando un número adecuado de niveles discretos. El último elemento de la jerarquía será un componente sustituible.

— Una lista de piezas, que contendrá las descripciones técnicas y funcionales de las piezas de recambio (unidades sustituibles). La lista incluirá todas las piezas especificadas para sustitución que puedan requerir ser remplazadas tras una avería eléctrica o mecánica, o que previsiblemente requieran ser remplazadas tras daños accidentales. Se indicarán los componentes de interoperabilidad y se dará la referencia a su correspondiente declaración de conformidad.

— Lista de componentes críticos para la seguridad: La lista de componentes críticos para la seguridad incluirá los requisitos específicos en materia de mantenimiento diario, mantenimiento y trazabilidad entre el mantenimiento diario/el mantenimiento.

— Los valores límite de los componentes que no deberán superarse en servicio. Se permite especificar restricciones de funcionamiento en modo degradado (valor límite alcanzado).

— Lista de referencias a las disposiciones legales europeas aplicables a los correspondientes componentes o subsistemas.

— Plan de mantenimiento ( 4 ), es decir, el conjunto estructurado de tareas para efectuar el mantenimiento, incluidas las actividades, los procedimientos y los medios. La descripción de este conjunto de tareas incluye: — a) Instrucciones y planos de montaje/desmontaje necesarios para el correcto montaje/desmontaje de las piezas sustituibles. b) Criterios de mantenimiento. c) Comprobaciones y ensayos, en particular de las piezas importantes para la seguridad. Esto incluye inspecciones visuales y ensayos no destructivos (cuando sea necesario, por ejemplo para detectar deficiencias que puedan perjudicar a la seguridad). d) Herramientas y materiales necesarios para la tarea. e) Consumibles necesarios para la tarea. f) Medidas y equipos para la protección y seguridad del personal.

— Ensayos y procedimientos necesarios que han de llevarse a cabo después de cada operación de mantenimiento, antes de la vuelta al servicio del material rodante.

▼B

4.6. Competencias profesionales

La presente ETI no cubre las competencias profesionales necesarias para la explotación y el mantenimiento de las unidades.

4.7. Condiciones de seguridad y salud

▼M1

Las disposiciones sobre la seguridad y la salud del personal, necesarias para la explotación y el mantenimiento de las unidades, se indican en los requisitos esenciales 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 y 2.6.1 establecidos en el anexo III de la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ .

▼B

En particular, en los siguientes puntos del punto 4.2 se especifican disposiciones sobre la seguridad y la salud del personal:

Punto 4.2.2.1.1: Enganche extremo

Punto 4.2.6.1: Seguridad contra incendios

Punto 4.2.6.2: Protección contra los riesgos eléctricos.

Si la unidad dispone de sistema de enganche manual, se preverá un espacio libre para los operarios durante el enganche y el desenganche.

Todas las partes protuberantes que se consideren un peligro para los operarios deberán estar claramente indicadas y/o equipadas con dispositivos de protección.

La unidad deberá estar equipada con estribos y asideros, salvo en aquellos casos en que no esté destinada a funcionar con personal a bordo, por ejemplo, para maniobras.

▼M1

4.8. Parámetros que deben registrarse en el expediente técnico y en el Registro Europeo de Tipos Autorizados de Vehículos

▼B

El expediente técnico contendrá como mínimo los parámetros siguientes:

— tipo, posición y resistencia de los enganches extremos,

— carga debida a las fuerzas dinámicas de tracción y de compresión,

— perfiles de referencia de los gálibos con los que la unidad es conforme,

— conformidad con los perfiles objetivo de referencia de gálibo G1, GA, GB y GC,

— conformidad con los perfiles de referencia de gálibo de partes bajas ►M3 GI1 y GI2 ◄ ,

— masa por eje (en tara y totalmente cargado),

— posición de los ejes en la unidad y número de ejes,

— longitud de la unidad,

— velocidad máxima de diseño,

— anchos de vía por los que puede circular la unidad,

— compatibilidad con los sistemas de detección de trenes (circuitos de vía/contadores de ejes/circuitos isla),

— compatibilidad con los sistemas de detección de cajas de grasa calientes,

— intervalo de temperaturas en servicio de los rodamientos de los ejes,

— naturaleza de la señal de control de freno (ejemplo: tubería neumática de freno principal, freno eléctrico de tipo XXX, etc.),

— características de la línea de control y de su acoplamiento con otras unidades (diámetro de la tubería del freno principal, punto del cable eléctrico, etc.),

— prestaciones nominales del freno en función del modo de frenado (tiempo de respuesta, fuerza de frenado, nivel de adherencia necesario, etc.),

— distancia de frenado o peso del freno en función del modo de frenado,

▼M1

— capacidad térmica de los componentes del freno, en términos de velocidad, carga por eje, gradiente y distancia de frenado,

▼B

— intervalo de temperaturas y nivel de severidad de las condiciones de nieve, hielo o granizo,

— peso-freno y gradiente máximo del freno de estacionamiento (si procede),

— aptitud para el paso por estaciones de clasificación,

— presencia de estribos y/o asideros.

▼M1

Los datos sobre el material rodante que se deberán registrar en el Registro Europeo de Tipos Autorizados de Vehículos figuran en la Decisión de Ejecución 2011/665/UE de la Comisión, de 4 de octubre de 2011, sobre el Registro Europeo de Tipos Autorizados de Vehículos ( 5 ).

▼M3

4.9. Controles de compatibilidad con la ruta previos al uso de vehículos autorizados

Los parámetros del subsistema de «material rodante — vagones de mercancías» que ha de utilizar la empresa ferroviaria con el propósito de comprobar la compatibilidad con la ruta se describen en el apéndice D1 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión ( 6 ).

▼B

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1. Generalidades

Los componentes de interoperabilidad (CI), definidos en el artículo 2, letra f), de la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ , se enumeran en el punto 5.3 junto con:

— el ámbito de uso correspondiente a los parámetros del subsistema, y

— la referencia a los requisitos correspondientes definidos en el punto 4.2.

Cuando un requisito es identificado en el punto 5.3 para ser evaluado a nivel de componente de interoperabilidad (CI), no se requerirá una evaluación del mismo requisito a nivel de subsistema.

▼M2

5.2. Soluciones innovadoras

Como se indica en el artículo 10 bis, las soluciones innovadoras pueden exigir nuevas especificaciones y/o nuevos métodos de evaluación. Estas especificaciones y métodos de evaluación se elaborarán mediante el procedimiento descrito en el punto 6.1.3 siempre que se prevea una solución innovadora para un componente de interoperabilidad.

▼B

5.3. Especificaciones de los componentes de interoperabilidad

5.3.1. Órganos de rodadura

▼M3

Los órganos de rodadura deberán estar diseñados para todos los rangos de aplicación, ámbitos de uso correspondientes, delimitados por los parámetros siguientes:

— ancho de vía,

▼B

— velocidad máxima,

— máxima insuficiencia de peralte,

— tara mínima de la unidad,

— carga máxima por eje,

— rango de distancias entre los pivotes de bogies o rango de distancias entre ejes, de las unidades de dos ejes,

— altura máxima del centro de gravedad de la unidad vacía,

— coeficiente de corrección de la altura del centro de gravedad para la unidad cargada,

— coeficiente mínimo de rigidez torsional de la caja del vagón,

— coeficiente máximo de distribución de masas, para unidades vacías, con: —

— Izz = momento de inercia de la caja en relación con el eje vertical que pasa por el centro de gravedad de la misma m = masa de la caja 2a* = distancia entre ejes

— diámetro mínimo nominal de las ruedas,

— inclinación del carril.

Los parámetros «velocidad» y «carga por eje» pueden considerarse en conjunto, de cara a definir un apropiado ámbito de uso (por ejemplo, velocidad máxima y tara).

Los órganos de rodadura deberán cumplir los requisitos indicados en los puntos 4.2.3.5.2 y 4.2.3.6.1. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI.

5.3.2. Ejes montados

▼M3

A efectos de la presente ETI, los ejes montados incluyen las partes principales que aseguran la interfaz mecánica con la vía (ruedas y elementos de conexión: por ejemplo, eje transversal, eje de rueda independiente). Las partes accesorias (rodamientos del eje, cajas de grasa y frenos de discos) se evalúan a nivel del subsistema.

Los ejes montados se diseñarán y evaluarán para el ámbito de uso definido por los parámetros siguientes:

— ancho de vía,

▼B

— diámetro nominal de la banda de rodadura,

— fuerza estática vertical máxima.

Los ejes montados deberán cumplir los requisitos relativos a los parámetros geométricos y mecánicos indicados en el punto 4.2.3.6.2. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI.

5.3.3. Ruedas

Las ruedas se diseñarán y evaluarán para un ámbito de uso definido por los parámetros siguientes:

— diámetro nominal de la banda de rodadura,

— fuerza estática vertical máxima,

▼M3

— velocidad máxima,

— límites en servicio, y

▼B

— energía máxima de frenado.

Las ruedas deberán cumplir los requisitos relativos a los parámetros geométricos, mecánicos y termomecánicos definidos en el punto 4.2.3.6.3. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI.

5.3.4. Cuerpos de eje

Las ruedas se diseñarán y evaluarán para un ámbito de uso definido por el parámetro:

— fuerza estática vertical máxima.

Los ejes deberán cumplir los requisitos relativos a los parámetros mecánicos indicados en el punto 4.2.3.6.4. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI.

▼M2

5.3.4 bis. Elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura

Los elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura se diseñarán y evaluarán para un ámbito de uso definido por los parámetros siguientes:

— coeficientes de fricción dinámica y sus bandas de tolerancia,

— coeficiente de fricción estática mínimo,

— fuerza máxima de frenado autorizada aplicada sobre el elemento,

— idoneidad para la detección de trenes por sistemas basados en circuitos de vía,

— idoneidad para condiciones ambientales rigurosas.

Los elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura deberán cumplir los requisitos indicados en el punto 4.2.4.3.5. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI.

▼M3

5.3.4b. Sistema automático de cambio de ancho

Un CI «sistema automático de ancho» se diseñará y evaluará para un ámbito de uso definido por:

— los anchos de vía para los que se ha diseñado el sistema;

— el intervalo de cargas estáticas máximas por eje;

— el intervalo de diámetros nominales de la banda de rodadura;

— la velocidad máxima de diseño de la unidad;

— los tipos de instalaciones de cambio de ancho de vía para los que se ha diseñado el sistema, incluida la velocidad nominal a través de las instalaciones del cambio de ancho de vía y el esfuerzo axial máximo durante el proceso de cambio automático de cambio de ancho.

Un sistema automático de cambio de ancho respetará los requisitos establecidos en el punto 4.2.3.6.6; estos requisitos se evaluarán a nivel de CI, de acuerdo con el punto 6.1.2.6.

▼B

5.3.5. Señales de cola

La señal de cola, que figura descrita en el apéndice E, es un CI independiente, respecto al cual no se incluyen requisitos en el punto 4.2. Su evaluación por el organismo notificado no forma parte de la verificación CE del subsistema.

6. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y VERIFICACIÓN CE

6.1. Componentes de interoperabilidad

6.1.1. Módulos

La evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad se efectuará con arreglo a los módulos descritos en el cuadro 8.







Cuadro 8 Módulos para la evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad Módulo CA1 Control interno de la producción más verificación mediante el examen de cada producto Módulo CA2 Control interno de la producción más verificación del producto a intervalos aleatorios Módulo CB Examen CE de tipo Módulo CD Conformidad con el tipo basada en el sistema de gestión de la calidad del proceso de producción Módulo CF Conformidad con el tipo basada en la verificación del producto Módulo CH Conformidad basada en un sistema de gestión de la calidad total Módulo CH1 Conformidad basada en un sistema de gestión de calidad total más examen del diseño ▼M2 Módulo CV Validación de tipo mediante experimentación en servicio (idoneidad para el uso) ▼B

Estos módulos están especificados en detalle en la Decisión 2010/713/UE.

6.1.2. Procedimientos de evaluación de la conformidad

El fabricante o su representante autorizado establecido en la Unión, elegirán uno de los módulos o combinaciones de módulos que se indican en el cuadro 9, en función del componente.

▼M2







Cuadro 9 Módulos para la evaluación de los componentes de interoperabilidad Punto Componente Módulos CA1 o CA2 CB + CD CB + CF CH CH1 CV 4.2.3.6.1 Órganos de rodadura X X X Órganos de rodadura–de diseño convencional X X 4.2.3.6.2 Ejes montados X (1) X X X (1) X 4.2.3.6.3 Ruedas X (1) X X X (1) X 4.2.3.6.4 Ejes X (1) X X X (1) X ▼M3 4.2.3.6.6 Sistema automático de cambio de ancho X (1) X X X (1) X X (2) ▼M2 4.2.4.3.5 Elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura X (1) X X X (1) X X (1) 5.3.5 Señales de cola X X (*1) Los módulos CA1, CA2 o CH pueden utilizarse solo en el caso de productos comercializados, y por tanto desarrollados, antes de la entrada en vigor de la presente ETI, siempre y cuando el fabricante demuestre al organismo notificado que la revisión del diseño y el examen de tipo se efectuaron para solicitudes previas en condiciones comparables y son conformes a los requisitos de la presente ETI. Esta demostración se documentará y se considerará que ofrece el mismo nivel de conformidad que el módulo CB o el examen de diseño según el módulo CH1. (*2) El módulo CV se utilizará en caso de que el fabricante del elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura no tenga suficiente retorno de experiencia (según su propio criterio) respecto del diseño propuesto.

▼B

La evaluación del componente de interoperabilidad según el módulo o combinación de módulos escogidos, deberá efectuarse en relación con los requisitos mencionados en el punto 4.2. En los apartados siguientes se indican requisitos adicionales para la evaluación de componentes de interoperabilidad específicos, cuando es necesario.

▼M3

Cuando se trate de un caso específico aplicable a un componente definido como componente de interoperabilidad en el punto 5.3 de la presente ETI, el requisito correspondiente puede formar parte de la verificación a nivel del componente de interoperabilidad solo en el caso en el que el componente siga cumpliendo los apartados 4 y 5 de la presente ETI, y cuando el caso específico no se refiera a una norma nacional (es decir, requisito adicional compatible con la ETI básica y especificado detalladamente en la ETI).

En otros casos, la verificación se llevará a cabo a nivel del subsistema; cuando se aplique una normal nacional a un componente, el Estado miembro en cuestión podrá definir los procedimientos de evaluación de la conformidad aplicables que correspondan.

▼M3

6.1.2.1. Órganos de rodadura

La demostración de conformidad para el comportamiento dinámico en circulación se establece en la norma EN 16235:2013.

Las unidades equipadas con órganos de rodadura establecidos como se describen en el punto 6 de la norma EN 16235:2013, se considerarán conformes al requisito pertinente, siempre y cuando los órganos de rodadura se utilicen en su ámbito de uso correspondiente:

La evaluación de la resistencia del bastidor del bogie se efectuará conforme al apartado 6.2 de la norma EN 13749:2011.

▼B

6.1.2.2. Ejes montados

La demostración de la conformidad del comportamiento mecánico del eje montado deberá efectuarse con arreglo al apartado 3.2.1 de la norma EN 13260:2009 + A1:2010, que define los valores límite para el esfuerzo axial y el ensayo de verificación correspondiente.

▼M3

En la fase de montaje deberá existir un procedimiento de verificación, que garantice que no haya ningún defecto que disminuya el nivel de seguridad, como consecuencia de un cambio en las características mecánicas de las piezas montadas del eje. Este procedimiento contendrá la determinación de los valores de interferencia y, en caso de los ejes montados prensados, el diagrama de presión de apriete.

▼B

6.1.2.3. Ruedas

a) Ruedas forjadas y laminadas: las características mecánicas deberán someterse a prueba mediante el procedimiento especificado en el apartado 7 de la norma EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011.

Si la rueda está destinada a ser frenada con zapatas actuando sobre la superficie de rodadura de la misma, esta se someterá a una prueba termomecánica, teniendo en cuenta la energía de frenado máxima prevista. Se efectuará una prueba tipo conforme al apartado 6.2 de la norma EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011, a fin de comprobar que el desplazamiento lateral de la llanta durante el frenado y la tensión residual, están dentro de los límites de tolerancia especificados.

Los criterios de decisión relativos a las tensiones residuales de las ruedas forjadas y laminadas están establecidos en la norma EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011.

b) Otros tipos de ruedas: se permiten otros tipos de rueda para las unidades destinadas únicamente a uso nacional. En ese caso los criterios de decisión y las tensiones de fatiga se especificarán en las normas nacionales. Estas normas nacionales serán notificadas por los Estados miembros, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 17, apartado 3, de la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ .

▼M1

Deberá existir un procedimiento de verificación en la fase de producción que garantice que no haya ningún defecto que afecte negativamente al nivel de seguridad, como consecuencia de un cambio en las características mecánicas de las ruedas. Para ello, se verificará la resistencia a la tracción del material de la rueda, la dureza de la llanta, la tenacidad (solo en ruedas frenadas en su banda de rodadura), la resistencia al impacto, las características del material y la limpieza del material. El procedimiento de verificación especificará el muestreo del lote utilizado para cada característica que deba verificarse.

▼B

6.1.2.4. Cuerpos de eje

▼M1

Además de los requisitos para su montaje mencionados anteriormente, la demostración de la conformidad de las características de resistencia mecánica y de fatiga del eje deberán efectuarse atendiendo a los apartados 4, 5 y 6 de la norma EN 13103:2009 + A2:2012.

Los criterios de decisión relativos a las tensiones permisibles se especifican en el apartado 7 de la norma EN 13103:2009 + A2:2012. Deberá existir un procedimiento de verificación en la fase de producción que garantice que no haya ningún defecto que afecte negativamente al nivel de seguridad, como consecuencia de un cambio en las características mecánicas de los ejes. Para ello, se verificará la resistencia a tracción del material del eje, la resistencia al impacto, la integridad de la superficie, las características del material y la limpieza del material. El procedimiento de verificación especificará el muestreo del lote utilizado para cada característica que deba verificarse.

▼M2

6.1.2.5. Elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura

La demostración de la conformidad de los elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura se llevará a cabo mediante la determinación de las propiedades del elemento de fricción que a continuación se indican, con arreglo al documento técnico de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) ►M3 ERA/TD/2013-02/INT, versión 3.0, de 27.11.2015 ◄ , publicado en su página web (http://www.era.europa.eu):

— comportamiento de fricción dinámica (capítulo 4),

— coeficiente de fricción estática (capítulo 5),

— características mecánicas, incluidas las propiedades relativas a los ensayos de resistencia a la rotura y de resistencia a la flexión (capítulo 6).

La demostración de las siguientes idoneidades se llevará a cabo de conformidad con los capítulos 7 y/u 8 del documento técnico de la AFE ►M3 ERA/TD/2013-02/INT, versión 3.0, de 27.11.2015 ◄ , publicado en su página web (http://www.era.europa.eu), si el elemento de fricción debe ser idóneo para:

— detección de trenes mediante sistemas basados en circuitos de vía, y/o

— condiciones ambientales rigurosas.

En caso de que el fabricante no tenga suficiente retorno de experiencia (según su propio criterio) respecto del diseño propuesto, la validación de tipo mediante la experimentación en servicio (módulo CV) deberá formar parte del procedimiento de evaluación de la idoneidad para el uso. Antes de comenzar los ensayos en servicio, se utilizará un módulo adecuado (CB o CH1) para certificar el diseño del componente de interoperabilidad.

Los ensayos en servicio se organizarán a petición del fabricante, el cual deberá obtener el acuerdo de la empresa ferroviaria que contribuya a tal evaluación.

La idoneidad de los elementos de fricción destinados a ser utilizados en subsistemas no comprendidos en el ámbito de aplicación definido en el capítulo 7 del documento técnico de la AFE ►M3 ERA/TD/2013-02/INT, versión 3.0, de 27.11.2015 ◄ , publicado en su página web (http://www.era.europa.eu), para la detección de trenes mediante sistemas basados en circuitos de vía podrá demostrarse mediante el procedimiento para soluciones innovadoras descrito en el punto 6.1.3.

La idoneidad de los elementos de fricción destinados a ser utilizados en subsistemas no comprendidos en el ámbito de aplicación definido en el punto 8.2.1 del documento técnico de la ERA ►M3 ERA/TD/2013-02/INT, versión 3.0, de 27.11.2015 ◄ , publicado en su página web (http://www.era.europa.eu), para condiciones ambientales rigurosas, determinada mediante ensayo dinamométrico, podrá demostrarse mediante el procedimiento para soluciones innovadoras descrito en el punto 6.1.3.

▼M3

6.1.2.6. Sistema automático de cambio de ancho

El procedimiento de evaluación se fundamentará en un plan de validación que aborde todos los aspectos mencionados en los puntos 4.2.3.6.6 y 5.3.4 ter.

El plan de validación será coherente con el análisis de seguridad exigido en el punto 4.2.3.6.6 y definirá la evaluación requerida en todas las siguientes fases:

— revisión de diseño

— ensayos estáticos (ensayo en banco y ensayos de integración en el eje montado/unidad).

— ensayo sobre las instalaciones de cambio del ancho de vía, representativa de las condiciones en servicio

— ensayos en vía, representativos de las condiciones en servicio.

En lo que respecta a la demostración del cumplimiento del nivel de seguridad exigido en el punto 4.2.3.6.6, los escenarios considerados para el análisis de la seguridad relativos a la unidad en la que se pretende integrar el sistema y relativos al perfil de la operación de dicha unidad estarán claramente documentados.

El sistema automático de cambio de ancho podrá estar sujeto a una evaluación de la idoneidad para el uso (módulo CV). Antes de comenzar los ensayos en servicio, se utilizará un módulo adecuado (CB o CH1) para certificar el diseño del componente de interoperabilidad. Los ensayos en servicio se organizarán a petición del fabricante, el cual deberá obtener el acuerdo de la empresa ferroviaria para que contribuya a tal evaluación.

El certificado emitido por el organismo notificado a cargo de la evaluación de conformidad incluirá tanto las condiciones de uso según el punto 5.3.4 ter como los tipos y condiciones de explotación de las instalaciones de cambio del ancho de vía en las que se ha evaluado el sistema automático de cambio de ancho

▼M2

6.1.3. Soluciones innovadoras

Si se propone una solución innovadora, según se contempla en el artículo 10 bis, para un componente de interoperabilidad, el fabricante o su representante autorizado establecido en la Unión aplicará el procedimiento descrito en el artículo 10 bis.

▼B

6.2. Subsistema

6.2.1. Módulos

La verificación CE del subsistema «material rodante — vagones de mercancías» se efectuará con arreglo a los módulos descritos en el cuadro 10.







Cuadro 10 Módulos para la verificación CE de los subsistemas SB Examen CE de tipo SD Verificación CE basada en el sistema de gestión de la calidad del proceso de producción SF Verificación CE basada en la verificación de los productos SH1 Verificación CE basada en un sistema de gestión de la calidad total más examen del diseño.

Estos módulos están especificados en detalle en la Decisión 2010/713/UE.

6.2.2. Procedimientos de verificación CE

El solicitante deberá escoger uno de los módulos o combinación de módulos siguientes para la verificación CE del subsistema:

— (SB + SD), o

— (SB + SF), o

— (SH1).

La evaluación del subsistema según el módulo o combinación de módulos escogidos deberá efectuarse en relación con los requisitos mencionados en el punto 4.2. En los apartados siguientes se indican requisitos adicionales para efectuar la evaluación de elementos específicos, cuando es necesario.

6.2.2.1. Resistencia de la unidad

▼M3

La demostración de la conformidad deberá efectuarse con arreglo a los apartados 6 y 7 de la norma EN 12663-2:2010, o con arreglo al apartado 9.2 de la norma EN 12663-1:2010+A1:2014.

▼B

En relación con las técnicas de unión utilizadas, se establecerá un procedimiento de verificación que asegure que en la fase de producción no se dé ningún defecto que pueda disminuir las características mecánicas de la estructura.

▼M3

6.2.2.2. Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas

La demostración de la conformidad se efectuará con arreglo a los apartados 4, 5 y 6.1 de la norma EN 14363:2016

6.2.2.3. Comportamiento dinámico en circulación

La demostración de la conformidad se efectuará con arreglo a los apartados 4, 5 y 7 de la norma EN 14363:2016.

Para las unidades que operan en la red de ancho de vía de 1 668 mm, la evaluación del valor estimado del esfuerzo de guiado normalizado para el radio Rm = 350 m, según el punto 7.6.3.2.6 (2) de la norma EN 14363:2016, se calculará con la siguiente fórmula:

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

El valor límite del esfuerzo de guiado cuasi-estático Yj,a,qst será 66 kN.

Los valores de la insuficiencia de peralte pueden adaptarse al ancho de vía de 1 668 mm al multiplicar los valores del parámetro correspondiente a 1 435 mm por el siguiente factor de conversión: 1 733/1 500.

En el informe de ensayo se registrará la combinación de los valores más elevados de conicidad equivalente y velocidad con que la unidad cumple el criterio de estabilidad indicado en los apartados 4, 5 y 7 de la norma EN 14363:2016

▼B

6.2.2.4. Caja de grasa/rodamientos

La demostración de la conformidad de las características de resistencia mecánica y de fatiga de los rodamientos se efectuará con arreglo al apartado 6 de la norma EN 12082:2007 + A1:2010.

▼M3

Se permitirá utilizar otras normas para la mencionada demostración de conformidad cuando las normas EN no cubran la solución técnica propuesta; en tal caso, el organismo notificado verificará que las normas alternativas formen parte de un conjunto técnicamente coherente de normas aplicables al diseño, la construcción y el ensayo de los rodamientos.

La demostración mencionada solo podrá referirse a normas que se encuentren disponibles públicamente.

En el caso de rodamientos fabricados conforme a un diseño desarrollado y utilizado previamente para comercializar productos antes de la entrada en vigor de las ETI pertinentes aplicables a dichos productos, el solicitante podrá desviarse de la demostración de la conformidad descrita anteriormente y hacer referencia en su lugar a la revisión del diseño y al examen de tipo efectuados para solicitudes previas en condiciones comparables; esta demostración deberá documentarse y se considerará que tiene el mismo nivel probatorio que el examen de tipo de acuerdo con el módulo SB o el examen de diseño conforme al módulo SH1.

6.2.2.4 bis. Sistemas automáticos de cambio de ancho

El análisis de la seguridad exigido en el punto 4.2.3.6.6, y realizado a nivel de CI, será consolidado a nivel de la unidad; en concreto, podrá ser necesario revisar las hipótesis hechas de acuerdo con el punto