1980L1269 — ES — 31.12.1999 — 004.001

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Modificado por:

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DIRECTIVA DEL CONSEJO

de 16 de diciembre de 1980

relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la potencia de los motores de los vehículos a motor

(80/1269/CEE)

EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular, su artículo 100, Vista la propuesta de la Comisión ( 1 ), Visto el dictamen del Parlamento Europeo ( 2 ), Visto el dictamen del Comité Económico y Social ( 3 ), Considerando que las prescripciones técnicas a que deben ajustarse los vehículos a motor en virtud de determinadas legislaciones nacionales se refieren, entre otros aspectos, al método de medición de la potencia de los motores que debe utilizarse para indicar la potencia del motor de un tipo de vehículo; Considerando que dichas prescripciones difieren de un Estado miembro a otro; que de ello se derivan obstáculos técnicos a los intercambios comerciales cuya eliminación exije que todos los Estados miembros adopten las mismas prescripciones, bien como complemento, o bien en sustitución de sus regulaciones actuales, con la finalidad concreta de permitir, para cada tipo de vehículo, la aplicación del procedimiento de homologación CEE objeto de la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre homologación de vehículos a motor y de sus remolques ( 4 ), modificada en último lugar por la Directiva 80/1267/CEE ( 5 ), HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

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Artículo 1

A los efectos de la presente Directiva, se entenderá por «vehículo» cualquier vehículo a motor destinado a circular por carretera, con o sin carrocería, con cuatro ruedas como mínimo y a una velocidad máxima por construcción superior a 25 kilómetros por hora. Se exceptúan los vehículos que se desplacen sobre raíles, los tractores agrícolas y forestales y todas las máquinas móviles.

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Artículo 2

Los Estados miembros no podrán denegar la homologación CEE o la homologación de alcance nacional de un vehículo, ni denegar o prohibir la venta, la matriculación, la puesta en circulación o el uso de un vehículo por motivos que se refieran a la potencia del motor, si ésta hubiese sido determinada de conformidad con lo dispuesto en ►M3 los Anexos pertinentes ◄ .

Artículo 3

Las modificaciones necesarias para adaptar las prescripciones de los Anexos al progreso técnico se adoptarán de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE.

Artículo 4

1. Los Estados miembros adoptarán, en un plazo de dieciocho meses a partir del día de su notificación, las disposiciones necesarias para cumplir la presente Directiva, e informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 5

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

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LISTA DE ANEXOS



Anexo I: Determinación de la potencia de los motores Apéndice 1: Ficha de características Apéndice 2: Certificado de homologación Anexo II: Acta de ensayo

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ANEXO I

DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA DEL MOTOR

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1. DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS SOBRE LA HOMOLOGACIÓN

1.1. Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo 1.1.1. De conformidad con el apartado 4 del artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE, la solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a la potencia del motor será presentada por el fabricante. 1.1.2. En el apéndice 1 figura el modelo de la ficha de características. 1.1.3. Si el servicio técnico encargado de la realización de los ensayos los realiza él mismo, se le entregará lo siguiente: 1.1.3.1. un motor representativo del tipo cuya homologación se solicita, así como el equipo auxiliar especificado en el cuadro 1 que figura a continuación.

1.2. Concesión de la homologación CE a un tipo de vehículo 1.2.1. La homologación CE se concederá de conformidad con el apartado 3 del artículo 4 y, si procede, con el apartado 4 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, siempre que se cumplan los correspondientes requisitos. 1.2.2. En el apéndice 2 figura el modelo del certificado de homologación CE. 1.2.3. Se asignará un número de homologación a cada tipo de vehículo homologado según lo dispuesto en el Anexo VII de la Directiva 70/156/CEE. Un mismo Estado miembro no podrá asignar el mismo número a otro tipo de vehículo.

1.3. Modificación del tipo o de la homologación 1.3.1. En caso de modificarse el tipo homologado con arreglo a la presente Directiva, se aplicarán las disposiciones del artículo 5 de la Directiva 70/156/CEE.

1.4. Conformidad de la producción 1.4.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción se tomarán de conformidad con las disposiciones establecidas en el artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE.

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2. ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1. El presente método concierne a los motores de combustión interna utilizados para la propulsión de vehículos de las categorías M y N, tal como se definen en ►M3 la sección A del Anexo II ◄ de la Directiva 70/156/CEE, y que pertenezcan a una de las siguientes categorías:

2.1.1. Motores de combustión interna, de émbolos (de ignición o de compresión-ignición), excepto los motores de émbolos libres;

2.1.2. Motores rotativos.

2.2. El presente método se aplicará tanto a los motores de admisión normal como a los sobrealimentados.

3. DEFINICIONES

En el sentido de la presente Directiva, se entenderá:

3.1. como «potencia neta», la potencia obtenida en el banco de pruebas en el extremo del ciguëñal o del órgano equivalente a la velocidad apropiada con los elementos auxiliares enumerados en la Tabla I. Si la medición de potencia sólo puede efectuarse en un motor equipado con caja de velocidades, se tendrá en cuenta el rendimiento de ésta;

3.2. como «potencia neta máxima», el valor máximo de la potencia neta medida a plena carga del motor;

3.3. como «equipo de serie», el equipo proporcionado por el fabricante para una aplicación determinada.

4. PRECISIÓN DE LAS MEDICIONES DE POTENCIA A PLENA CARGA

4.1. Par: ± 1 % del par medido ( 6 ).

4.2. Velocidad de rotación: La medición se efectuará con un margen de ± 0,5 %. La velocidad de rotación del motor se medirá preferentemente con un cuentavueltas y un cronómetro sincronizados automáticamente.

4.3. Consumo de combustible: ± 1 % del consumo medido.

4.4. Temperatura del combustible: ± 2 K.

4.5. Temperatura del aire de admisión del motor: ± 2 K.

4.6. Presión barométrica: ± 100 Pa.

4.7. Presión en el conducto de admisión: ± 50 Pa (véase nota la en la Tabla 1).

4.8. Presión en el sistema de escape del vehículo: ± 200 Pa (véase nota 1b en la Tabla 1).

5. PRUEBAS PARA LA MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA DEL MOTOR

5.1. Equipo auxiliar

5.1.1. Equipo auxiliar que debe probarse

Durante la prueba, el equipo auxiliar necesario para el funcionamiento del motor en la aplicación de que se trate (como se enumera en la Tabla 1) se instalará en el banco de pruebas, en tanto sea posible, en la misma posición que vaya a tener en la aplicación de que se trate.

5.1.2. Equipo auxiliar que debe excluirse

Deberán excluirse para la prueba determinados accesorios del vehículo que son necesarios solamente para la operación del mismo y que pueden ir montados sobre el motor.

A título de ejemplo se da la presente lista no exhaustiva:

— compresor de aire para frenos,

— bomba de servodirección,

— compresor del sistema de suspensión,

— sistema de aire acondicionado.

Cuando estos accesorios no puedan eliminarse para la prueba, se determinará la potencia absorbida en vacío y se añadirá al resultado de la medición de la potencia del motor.

TABLA 1

Equipo auxiliar que se inculuirá en la prueba para determinar la potencia neta del motor

5.1.3. Equipo auxiliar de puesta en marcha de los motores de compresión-ignición

Se deben tener en cuenta los siguientes casos en lo que respecta al equipo auxiliar que se usa en la puesta en marcha de los motores de compresión-ignición:

a) Arranque eléctrico. El generador estará instalado y alimenta, llegado el caso, a los elementos auxiliares indispensables para el funcionamiento del motor.

b) Arranque distinto del eléctrico. Si existen elementos auxiliares indispensables para el funcionamiento del motor, alimentados eléctricamente, el generador estará instalado y alimentará estos elementos auxiliares. En caso contrario se quitará.

En ambos casos el sistema de acumulación de la energía necesaria para el arranque se monta y opera descargado.

5.2. Condiciones de regulación

Las condiciones de regulación para la prueba de determinación de la potencia neta se indican en la Tabla 2.

TABLA 2

Condiciones de regulación

5.3. Condiciones de prueba

5.3.1. La prueba de potencia neta consistirá en un recorrido con apertura completa de la mariposa por lo que respecta a los motores de encendido por chispa y a plena carga fija del sistema de bomba de inyección de combustible en los motores de compresión-ignición, siempre que el motor esté equipado como se especifica en la tabla 1.

5.3.2. Las mediciones se obtendrán en condiciones operativas estabilizadas, aportando una cantidad adecuada de aire al motor. Éste deberá haber sido rodado de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. Las cámaras de combustión pueden contener depósitos, pero en cantidad limitada. Las condiciones de prueba, como la temperatura de admisión del aire, se escogerán lo más cercanas posible a las condiciones de referencia (6.2) a fin de reducir al mínimo la magnitud del factor de corrección.

5.3.3. La temperatura del aire de admisión al motor (aire ambiente) se medirá a 0,15 m por encima del punto de entrada del filtro de aire, o, si no se usa éste, a 0,15 m de la tobera de entrada de aire. El termómetro o el termopar estarán protegidos del calor irradiado y colocados directamente en la vena fluida. También deberán protegerse contra las posibles salpicaduras de combustible. Se usará un número suficiente de posiciones para conseguir una temperatura media de admisión que resulte representativa.

5.3.4. No se tomará ningún dato hasta que el par, la velocidad de rotación y la temperatura se hayan mantenido sustancialmente constantes al menos durante un minuto.

5.3.5. La velocidad de rotación durante un recorrido o una lectura no se desviará de la velocidad seleccionada más de ± 1 % o ± 10 min−1 eligiendo la mayor de estas medidas.

5.3.6. Se tomarán de forma simultánea los datos de carga al freno, consumo de combustible y temperatura del aire de admisión; estos datos serán el resultado de la media de dos valores estabilizados consecutivos que no varíen más de 2 % en lo que respecta a la carga al freno y el consumo de combustible.

5.3.7. La temperatura del refrigerante a la salida del motor se mantendrá en ± 5 K respecto a la temperatura termostáticamente controlada más elevada que especifique el fabricante. Si éste no ha hecho dicha especificación, la temperatura será de 353 K ± 5 K. Por lo que respecta a los motores refrigerados por aire, se mantendrá la temperatura en un punto indicado a + 0/− 20 K del valor máximo que especifique el fabricante en las condiciones de referencia.

5.3.8. La temperatura del combustible se medirá a la entrada del carburador o al sistema de inyección de combustible y se mantendrá dentro de los límites que establezca el fabricante del motor.

5.3.9. La temperatura del lubricante, medida en el cárter o a la salida del intercambiador de temperatura de aceite, si existe, estará comprendida entre los límites que fije el constructor.

5.3.10. Podrá usarse sistema de refrigeración auxiliar si es necesario para mantener las temperaturas en los límites previstos en los puntos 5.3.7, 5.3.8 y 5.3.9.

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5.3.11. Se utilizará el combustible siguiente:

5.3.11.1. Para los motores de gasolina de encendido por chispa: Se utilizará el combustible disponible en el mercado. En caso de conflicto, se utilizará el combustible de referencia especificado en el punto 1 del anexo IX de la última versión de la Directiva 70/220/CEE. Como alternativa, en lugar del combustible de referencia mencionado, podrán usarse también los combustibles de referencia definidos por el CEC ( 7 ) en el documento CEC RF-08-A-85 para los motores de gasolina.

5.3.11.2. Para los motores de GLP de encendido por compresión: 5.3.11.2.1. En el caso de un motor con adaptación automática a la composición del combustible: Se utilizará el combustible disponible en el mercado. En caso de conflicto, se utilizará uno de los combustibles de referencia especificados en el anexo IX A de la última versión de la Directiva 70/220/CEE. 5.3.11.2.2. En el caso de un motor sin adaptación automática a la composición del combustible: Se utilizará el combustible de referencia especificado en el anexo IX A de la última versión de la Directiva 70/220/CEE con el contenido menor de C3. 5.3.11.2.3. En el caso de un motor que utilice únicamente un combustible de composición específica: Se utilizará el combustible prescrito para ese motor. 5.3.11.2.4. Se especificará en el acta de ensayo el combustible utilizado.

5.3.11.3. Para los motores de GN de encendido por compresión: 5.3.11.3.1. En el caso de un motor con adaptación automática a la composición del combustible: Se utilizará el combustible disponible en el mercado. En caso de conflicto, se utilizará uno de los combustibles de referencia especificados en el anexo IX A de la última versión de la Directiva 70/220/CEE. 5.3.11.3.2. En el caso de un motor sin adaptación automática a la composición del combustible: Se utilizará el combustible disponible en el mercado con un índice de Wobbe de al menos 52,6 MJm-3 (0 °C, 101,3 kPa). En caso de conflicto, se utilizará el combustible de referencia G20 especificado en el anexo IX A de la última versión de la Directiva 70/220/CEE, es decir, el combustible con el índice de Wobbe más elevado. 5.3.11.3.3. En el caso de un motor que utilice una gama de combustibles de composición específica: Se utilizará el combustible disponible en el mercado con un índice de Wobbe de al menos 52,6 MJm-3 (0 °C, 101,3 kPa), si el motor utiliza gases de la gama H, o, al menos 47,2 MJm-3 (0 °C, 101,3 kPa), si el motor utiliza gases de la gama L. En caso de conflicto, se utilizará el combustible de referencia G20 especificado en el anexo IX A de la última versión de la Directiva 70/220/CEE, si el motor utiliza la gama de gases H, o, el combustible de referencia G23, si el motor utiliza la gama de gases L, es decir, el combustible con el índice de Wobbe más elevado de la gama correspondiente. 5.3.11.3.4. En el caso de un motor que utilice únicamente un combustible de composición específica: Se utilizará el combustible prescrito para ese motor. 5.3.11.3.5. Se especificará en el acta de ensayo el combustible utilizado.

5.3.11.4. En el caso de los motores de encendido por compresión: Se utilizará el combustible disponible en el mercado. En caso de conflicto, se utilizará el combustible de referencia especificado en el punto 2 del anexo IX de la última versión de la Directiva 70/220/CEE. Como alternativa, en lugar del combustible de referencia mencionado, podrá usarse también el combustible de referencia para motores de encendido por compresión definido por el CEC ( 8 ) en el documento CEC RF-03-A-84.

5.3.11.5. El motor de explosión de un vehículo que utilice tanto gasolina como combustible gaseoso habrá de ser sometido a prueba con ambos combustibles, de conformidad con lo dispuesto en los puntos 5.3.11.1. a 5.3.11.3. Los vehículos que utilicen tanto gasolina como combustible gaseoso cuyo sistema de gasolina está destinado exclusivamente a fines de emergencia o de arranque y que cuenten con un depósito de gasolina con una capacidad de hasta 15 litros serán considerados a efectos de ensayo como vehículos de combustible gaseoso.

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5.4. Procedimiento de prueba

Las medidas se determinarán a un número de velocidades de rotación suficiente para definir correctamente la curva de potencia a plena carga entre la velocidad más baja y la velocidad más elevada indicadas por el fabricante. Esta gama de velocidades incluirá la velocidad de rotación a la que el motor rinde su potencia máxima. Para cada velocidad, se tomará la media de dos mediciones estabilizadas.

5.5. Medición del índice de emisión de humos

En el caso de los motores de compresión-ignición, los gases de escape se examinarán durante la prueba, para verificar que cumplen las condiciones que establece el Anexo VI de la Directiva 72/306/CEE del Consejo ( 9 ).

5.6. Datos que se tomarán

Los datos que deben tomarse son los indicados en el ►M3 Anexo II ◄ .

6. FACTORES DE CORRECCIÓN DE POTENCIA

6.1. Definición

El factor de corrección de potencia es el coeficiente por el que se determina la potencia de un motor en las condiciones atmosféricas de refencia que se especifican en el apartado 6.2:

Po = α · P

donde

Po es la potencia corregida (es decir, la potencia en condiciones atmosféricas de referencia);

α es el factor de corrección (αa o αd);

P es la potencia medida (prueba de potencia).

6.2. Condiciones atmosféricas de referencia

6.2.1. Temperatura (T o): 298 K (25 oC).

6.2.2. Presión seca (p so): 99 kPa. Nota: la presión seca se basa en una presión total de 100 kPa y una presión de vapor de agua de 1 kPa.

6.3. Condiciones atmosféricas de prueba

Las condiciones atmosféricas durante la prueba serán las siguientes:

6.3.1. Temperatura (T) Para los motores de encendido por chispa 288 K ≤ T ≤ 308 K Para los motores de compresión-ignición 283 K ≤ T ≤ 313 K.

6.3.2. Presión (p s ) 80 kPa ≤ ps ≤ 110 kPa.

6.4. Determinación de los factores de corrección αa y αd ( 10 )

6.4.1. Motores encendido por chispa de aspiración natural o sobrealimentado — Factor α a: donde T es la temperatura absoluta en grados Kelvin (K) del aire que entra al motor; ps es la presión atmosférica seca total en kilopascales (kPa), es decir, la presión barométrica total menos la presión de vapor de agua. Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio: para que una prueba sea válida, el factor de corrección αa deber der tal que 0,93 ≤ αa ≥ 1,07 Si se sobrepasan estos límites, se determinará de forma precisa en el informe de la prueba el valor correcto que se obtenga y las condiciones de la prueba (temperatura y presión).

6.4.2. Motores de compresión-ignición — Factor α d: El factor de corrección de potencia (αd) para los motores de compresión-ignición a caudal constante de combustible se obtiene aplicando la fórmula ▼M3 ▼M1 donde fa es el factor atmosférico; fmes el parámetro característico para cada tipo de motor y de reglaje. 6.4.2.1. Factor atmosférico fa Este factor indica los efectos de las condiciones ambientales (presión, temperatura y humedad) sobre el aire que entra en el motor. La fórmula del factor atmosférico diferirá según el tipo de motor. 6.4.2.1.1. Motores de aspiración natural y de sobrealimentación mecánica 6.4.2.1.2. Motores de turbocompresión con o sin refrigeración del aire de admisión 6.4.2.2. Factor motor fm fm es función de qc (cauda corregido de combustible) de la forma siguiente: fm = 0,036 · qc − 1,14 donde qc = q/r donde q es el caudal de combustible en miligramos por ciclo y por litro de volumen total absorbido [(mg/(litro · ciclo)]. r es la relación de presión entre la salida y la entrada del compresor (r = 1 en los motores de aspiración natural). Esta fórmula es válida para un intervalo de valores de qc entre 40 mg/(l · ciclo) y 65 mg/(l · ciclo). Para valores de qc menores que 40 mg (l · ciclo) se tomará un valor constante de fm igual a 0,3 (fm = 0,3). Para valores de qc mayores que 65 mg (l · ciclo) se tomará un valor constante de fm igual a 1,2 (fm = 1,2) (véase la figura): 6.4.2.3. Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio: para que una prueba sea válida el factor de corrección αd será tal que 0,9 ≤ αd ≤ 1,1 Si se sobrepasan estos límites, se dará el valor obtenido corregido y se indicarán de forma precisa en el informe de la prueba las condiciones de la misma (temperatura y presión).

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7. ACTA DE ENSAYO

El acta de ensayo incluirá los resultados y todos los cálculos necesarios para determinar la potencia neta enumerados en el Anexo II. Para redactar este documento, la autoridad competente podrá utilizar el informe elaborado por un laboratorio homologado o reconocido según las disposiciones de la presente Directiva.

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►M3 8. ◄ TOLERANCIAS PARA LA MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA

►M3 8.1. ◄ La potencia neta indicada por el constructor para el tipo de motor se aceptará si no difiere en más de ± 2 % en cuanto a su valor máximo y en más de ± 4 % en los demás puntos de medición, con una tolerancia del 1,5 % para el régimen del motor, respecto de los valores medidos por el servicio técnico en el motor presentado a las pruebas. ►M4 ( 12 ) ◄

►M3 8.2. ◄ Durante las pruebas de control de la conformidad de la producción, la potencia deberá medirse en 2 regímenes, S1 y S2, correspondientes respectivamente a los puntos de medición de la potencia máxima y del par máximo determinados para la homologación del tipo. En estos regímenes con una tolerancia de ± 5 %, la potencia neta medida al menos en un punto de los intervalos S1 ± 5 % y S2 ± 5 % no podrá diferir en ± 5 % del valor de homologación.

▼M3

Apéndice 1

FICHA DE CARACTERÍSTICAS No …

de conformidad con el Anexo I de la Directiva 70/156/CEE del Consejo ( 13 ) para la homologación CE de un vehículo en lo que se refiere a la potencia del motor

(Directiva 80/1269/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva …/…/CE)

►M4 ◄

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Adenda al apéndice 1

Apéndice 2

MODELO

[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Adenda al certificado de homologación CE no …

relativo a la homologación de un vehículo conforme a la Directiva 80/1269/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva …./…./CE

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ANEXO II

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( 1 ) DO no C 104 de 28. 4. 2980, p. 9.

( 2 ) DO no C 265 de 13. 10. 1980, p. 76.

( 3 ) DO no C 182 de 21. 7. 1980, p. 3.

( 4 ) DO no L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.

( 5 ) DO no L 375 de 31. 12. 1980, p. 34.

( 6 ) El sistema de medición del par se calibrará para tener en cuenta las pérdidas por fricción. La precisión en la mitad inferior de la escala de medición del dinamómetro puede ser ± 2 % del par medido.

( 7 ) Consejo Europeo de Coordinación del desarrollo de ensayos de rendimiento de lubricantes y combustibles para motores.

( 8 ) Consejo Europeo de Coordinación del desarrollo de ensayos de rendimiento de lubricantes y combustibles para motores.

( 9 ) DO no L 190 de 20. 8. 1972, p. 1.

( 10 ) Las pruebas se pueden realizar en cámaras de ensayo climatizadas en las que se puedan controlar las condiciones atmosféricas.

( 11 ) En el caso de los motores dotados de un control automático de la temperatura del aire, si el dispositivo es tal que a plena carga a 25 oC no hay adición de aire caliente, la prueba se desarrollará con el dispositivo completamente cerrado. Si el dispositivo todavía opera a 25 oC, la prueba se efectuará entonces con el dispositivo en operación normal y el exponente del término de la temperatura en el factor de corrección se considerará como cero (no habrá corrección de temperatura).

( 12 ) El fabricante sólo podrá declarar un valor único cuando la potencia del motor dentro de cada variante del tipo de motor sea siempre la misma. Cada variante debe estar claramente definida.

( 13 ) Los puntos y notas a pie de página empleados en la presente ficha de características corresponden a los del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE. Se omiten los puntos no pertinentes a efectos de la presente Directiva.