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►B REGLAMENTO (UE) 2017/1151 DE LA COMISIÓN  
de 1 de junio de 2017  
que complementa el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la 
homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de 
turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información 
relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del 
Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.  o 692/2008 y (UE) n.  o 1230/2012 de la 
Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.  o 692/2008 de la Comisión  
(Texto pertinente a efectos del EEE)  
(DO L 175 de 7.7.2017, p. 1)  
Modificado por:  
Diario Oficial  
n o página  fecha  
►M1 Reglamento (UE) 2017/1154 de la Comisión de 7 de junio de 2017  L 175  708  7.7.2017  
►M2 Reglamento (UE) 2017/1347 de la Comisión de 13 de julio de 2017  L 192  1  24.7.2017  
Rectificado por:  
►C1 Rectificación, DO L 256 de 4.10.2017, p. 11 (2017/1154)  
►C2 Rectificación, DO L 56 de 28.2.2018, p. 66 (2017/1151)  02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 1
02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 2  
REGLAMENTO (UE) 2017/1151 DE LA COMISIÓN  
de 1 de junio de 2017  
que complementa el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 del Parlamento 
Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los 
vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones 
procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y 
Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y 
el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE 
del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) 
n. o 692/2008 y (UE) n.  o 1230/2012 de la Comisión y deroga el 
Reglamento (CE) n.  o 692/2008 de la Comisión  
(Texto pertinente a efectos del EEE)  
Artículo 1  
Objeto  
El presente Reglamento establece disposiciones de aplicación del Re ­
glamento (CE) n.  o 715/2007.  
Artículo 2  
Definiciones  
A efectos del presente Reglamento, se aplicarán las definiciones siguien ­
tes: 
1) «Tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones y a la 
información relativa a la reparación y el mantenimiento»: 
grupo de vehículos que:  
a) no difieren entre sí con respecto a los criterios que cons ­
tituyen una «familia de interpolación», definida en el 
punto 5.6 del anexo XXI;  
b) entran en un único «intervalo de interpolación respecto 
del CO  2 », definido en el punto 1.2.3.2 del subanexo 6 
del anexo XXI;  
c) no difieren entre sí con respecto a ninguna de las carac ­
terísticas que tienen una influencia significativa en las 
emisiones del tubo de escape; entre otras, las siguientes:  
— los tipos de dispositivos anticontaminantes y su se ­
cuencia (p. ej., catalizador de tres vías, catalizador de 
oxidación, filtro de reducción de NO  X , reducción ca ­
talítica selectiva, catalizador de reducción de NO  X , 
filtro de partículas depositadas o sus combinaciones 
en una sola unidad);  
— la recirculación de los gases de escape (con o sin, 
interna o externa, refrigerada o no refrigerada, de alta 
o de baja presión).  
2) «Homologación de tipo CE de un vehículo por lo que res ­
pecta a las emisiones y a la información relativa a la repa ­
ración y el mantenimiento»: homologación de tipo CE de 
los vehículos pertenecientes a un «tipo de vehículo por lo 
que respecta a las emisiones y a la información relativa a la 
reparación y el mantenimiento» en relación con las emisio ­
nes del tubo de escape, las emisiones del cárter, las emisio ­
nes de evaporación, el consumo de combustible y el acceso 
a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el 
mantenimiento del vehículo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 3  
3) «Cuentakilómetros»: instrumento que indica al conductor la 
distancia total recorrida por el vehículo desde su producción.  
▼B 
4) «Elementos auxiliares de arranque»: bujías de incandescen ­
cia, cambios en la regulación del avance de la inyección y 
otros dispositivos que contribuyen al arranque del motor sin 
enriquecimiento de la mezcla aire/combustible de este.  
5) «Cilindrada del motor»:  
a) en el caso de los motores de émbolo alternativo, volumen 
desplazado nominal del motor;  
b) en el caso de los motores de émbolo rotativo (Wankel), 
el doble del volumen desplazado nominal del motor.  
6) «Sistema de regeneración periódica»: dispositivo de control 
de las emisiones de escape (por ejemplo, un catalizador o un 
filtro de partículas depositadas) que necesita someterse a un 
proceso de regeneración periódica antes de los 4 000 km de 
funcionamiento normal del vehículo.  
7) «Dispositivo anticontaminante de recambio original»: dispo ­
sitivo anticontaminante o conjunto de dispositivos anticon ­
taminantes cuyos tipos figuran en el apéndice 4 del anexo I 
del presente Reglamento, pero que el titular de la homolo ­
gación de tipo del vehículo ofrece en el mercado como 
unidades técnicas independientes.  
8) «Tipo de dispositivo anticontaminante»: catalizadores y fil ­
tros de partículas depositadas que no difieren entre sí en 
ninguno de los aspectos esenciales siguientes:  
a) número de sustratos, estructura y material;  
b) tipo de actividad de cada sustrato;  
c) volumen, proporción del área frontal y longitud de los 
sustratos;  
d) materiales del catalizador;  
e) proporción de materiales del catalizador;  
f) densidad de las celdas;  
g) dimensiones y forma;  
h) protección térmica.  
9) «Vehículo monocombustible»: vehículo diseñado para circu ­
lar principalmente con un solo tipo de combustible.  
10) «Vehículo monocombustible de gas»: vehículo monocom ­
bustible que funciona principalmente con GLP, GN/biome ­
tano o hidrógeno, pero que también puede estar equipado 
con un sistema de gasolina para casos de emergencia o solo 
para el arranque, y cuyo depósito de gasolina no contiene 
más de quince litros.  
11) «Vehículo bicombustible»: vehículo equipado con dos siste ­
mas de almacenamiento de combustible independientes, que 
puede circular con dos combustibles diferentes de manera 
alternativa, pero no simultánea.  ▼M2
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 4  
12) «Vehículo bicombustible de gas»: vehículo bicombustible 
que puede circular con gasolina, pero también con GLP, 
GN/biometano o hidrógeno.  
13) «Vehículo flexifuel»: vehículo equipado con un solo sistema 
de almacenamiento de combustible, que puede circular con 
diferentes mezclas de dos o más combustibles.  
14) «Vehículo flexifuel de etanol»: vehículo flexifuel que puede 
circular con gasolina o con una mezcla de gasolina y etanol 
con un contenido máximo de etanol del 85 % (E85).  
15) «Vehículo flexifuel biodiésel»: vehículo flexifuel que puede 
circular con gasóleo mineral o con una mezcla de gasóleo 
mineral y biodiésel.  
16) «Vehículo eléctrico híbrido» (VEH): vehículo híbrido en el 
que uno de los convertidores de la energía de propulsión es 
una máquina eléctrica.  
17) «Adecuadamente conservado y utilizado»: por lo que res ­
pecta a un vehículo de ensayo, significa que dicho vehículo 
cumple los criterios de admisión de un vehículo seleccio ­
nado establecidos en el punto 2 del apéndice 3 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE (  1 ). 
18) «Sistema de control de emisiones»: en el contexto del sis ­
tema OBD, controlador electrónico de gestión del motor, y 
cualquier componente del sistema de escape o de evapora ­
ción relacionado con las emisiones, que suministra una señal 
de entrada o recibe una señal de salida de dicho controlador.  
19) «Indicador de mal funcionamiento (IMF)»: indicador óptico 
o acústico que informa claramente al conductor del vehículo 
en caso de mal funcionamiento de cualquier componente 
relacionado con las emisiones que esté conectado al sistema 
OBD o del propio sistema OBD.  
20) «Mal funcionamiento»: fallo de un componente o sistema 
relacionado con las emisiones que haga que estas rebasen 
los límites del punto 2.3 del anexo XI, o incapacidad del 
sistema OBD para cumplir los requisitos básicos de moni ­
torización que figuran en el anexo XI.  
21) «Aire secundario»: aire introducido en el sistema de escape 
por medio de una bomba o una válvula aspiradora, o por 
cualquier otro medio, destinado a facilitar la oxidación de 
los HC y el CO contenidos en la corriente de gases de 
escape.  
22) «Ciclo de conducción»: con respecto a los sistemas OBD 
del vehículo, puesta en marcha del motor, modo de conduc ­
ción en el que, de existir un mal funcionamiento, este sería 
detectado y parada del motor.  
23) «Acceso a la información»: disponibilidad de toda la infor ­
mación sobre el OBD y sobre la reparación y el manteni ­
miento del vehículo necesaria para la inspección, el diagnós ­
tico, la revisión o la reparación de este.  ▼B 
( 1 ) Reglamento n.  o 83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para 
Europa (CEPE): Disposiciones uniformes relativas a la homologación de 
vehículos por lo que respecta a la emisión de contaminantes según las nece ­
sidades del motor en materia de combustible [2015/1038] (DO L 172 de 
3.7.2015, p. 1).
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 5  
24) «Deficiencia»: en el contexto del sistema OBD, significa 
que hasta dos componentes o sistemas diferentes monitori ­
zados presentan características de funcionamiento tempora ­
les o permanentes que afectan a la eficiencia de monitoriza ­
ción del OBD de dichos componentes o sistemas o no cum ­
plen todos los demás requisitos detallados del OBD.  
25) «Dispositivo anticontaminante de recambio deteriorado»: 
dispositivo de control de la contaminación definido en el 
artículo 3, punto 11, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 
que ha sido envejecido o ha sido deteriorado artificialmente 
hasta tal punto que se ajusta a los requisitos del punto 1 del 
apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
26) «Información sobre el OBD»: información relativa al sis ­
tema de diagnóstico a bordo con respecto a cualquier sis ­
tema electrónico del vehículo.  
27) «Reactivo»: cualquier producto almacenado a bordo del ve ­
hículo, distinto del combustible, que se suministra al sistema 
de postratamiento de gases de escape a petición del sistema 
de control de emisiones.  
28) «Masa en orden de marcha»: masa del vehículo, con sus 
depósitos de combustible llenos como mínimo al 90 % de 
su capacidad e incluida la masa del conductor, del combus ­
tible y de los líquidos, provisto del equipamiento estándar 
con arreglo a las especificaciones del fabricante y, si están 
instalados, la masa de la carrocería, el habitáculo, el acopla ­
miento y las ruedas de recambio, así como las herramientas.  
29) «Fallo de encendido del motor»: ausencia de combustión en 
el cilindro de un motor de encendido por chispa debido a la 
ausencia de chispa, a la medición inadecuada del combusti ­
ble, a la compresión deficiente o a cualquier otra causa.  
30) «Sistema o dispositivo de arranque en frío»: sistema que 
enriquece de forma temporal la mezcla aire/combustible 
del motor, ayudando así a su puesta en marcha.  
31) «Operación o unidad de toma de fuerza»: dispositivo o 
prestación de salida que se activa mediante el motor y se 
destina al accionamiento de equipos auxiliares instalados en 
el vehículo.  
▼M1 
32) «Pequeño fabricante»: fabricante cuya producción mundial 
anual es inferior a diez mil unidades durante el año anterior 
al de la concesión de la homologación de tipo y que:  
a) no forma parte de un grupo de fabricantes conectados, o  
b) forma parte de un grupo de fabricantes conectados cuya 
producción mundial anual es inferior a diez mil unidades 
durante el año anterior al de la concesión de la homolo ­
gación de tipo, o  
c) forma parte de un grupo de fabricantes conectados, pero 
dispone de unas instalaciones de producción y un centro 
de diseño propios.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 6  
32 bis) «Instalación propia de producción»: planta de fabricación o 
montaje utilizada por el fabricante para la fabricación o el 
montaje de vehículos nuevos para ese fabricante, incluidos, 
si procede, los vehículos destinados a la exportación.  
32 ter) «Centro de diseño propio»: instalación en la que se diseña y 
desarrolla el vehículo completo, que está bajo el control del 
fabricante y que es utilizado por este último.  
32 quater ) «fabricante ultrapequeño»: pequeño fabricante, tal como se 
define en el punto 32, con menos de mil matriculaciones en 
la Comunidad durante el año anterior al de la concesión de 
la homologación de tipo.  
▼M2 __________  
▼B 
34) «Vehículo eléctrico puro» (VEP): vehículo equipado con un 
tren de potencia que contiene exclusivamente máquinas eléc ­
tricas como convertidores de la energía de propulsión y 
exclusivamente sistemas de almacenamiento de energía eléc ­
trica recargables como sistemas de almacenamiento de la 
energía de propulsión.  
35) «Pila de combustible»: convertidor de energía que trans ­
forma energía química (entrada) en energía eléctrica (salida), 
o viceversa.  
36) «Vehículo de pilas de combustible» (VPC): vehículo equi ­
pado con un tren de potencia que contiene exclusivamente 
una o varias pilas de combustible y una o varias máquinas 
eléctricas como convertidores de la energía de propulsión.  
37) «Potencia neta»: potencia obtenida en un banco de ensayo al 
final del cigüeñal, o su equivalente, a la velocidad del motor 
correspondiente, con los accesorios, sometida a ensayo con 
arreglo al anexo XX (Medición de la potencia neta y de la 
potencia máxima durante 30 minutos de los trenes de trans ­
misión eléctricos) y determinada en las condiciones atmos ­
féricas de referencia.  
38) «Potencia asignada del motor» (P  rated ): potencia máxima del 
motor en kW, según los requisitos del anexo XX del pre ­
sente Reglamento.  
39) «Potencia máxima durante 30 minutos»: potencia neta má ­
xima de una cadena de tracción eléctrica alimentada con 
tensión de corriente continua con arreglo al punto 5.3.2 
del Reglamento n.  o 85 de la CEPE (  1 ). 
40) «Arranque en frío»: en el contexto de la relación de rendi ­
miento en uso de los monitores del OBD, temperatura del 
refrigerante del motor en el momento de su arranque, o 
temperatura equivalente, inferior o igual a 35 °C e inferior 
o igual a 7 °C por encima de la temperatura ambiente, 
cuando esté disponible.  ▼M1 
( 1 ) Reglamento n.  o 85 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las 
Naciones Unidas — Disposiciones uniformes sobre la homologación de mo ­
tores de combustión interna o grupos motopropulsores eléctricos destinados a 
la propulsión de vehículos de motor de las categorías M y N por lo que 
respecta a la medición de la potencia neta y de la potencia máxima durante 
treinta minutos de los grupos motopropulsores eléctricos (DO L 323 de 
7.11.2014, p. 52).
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 7  
41) «Emisiones en condiciones reales de conducción» (RDE): 
emisiones de un vehículo en condiciones normales de utili ­
zación.  
42) «Sistema portátil de medición de emisiones» (PEMS): sis ­
tema portátil de medición de emisiones que cumple los re ­
quisitos especificados en el apéndice 1 del anexo IIIA.  
43) «Estrategia básica de emisiones» (BES): estrategia en mate ­
ria de emisiones que está activa en todos los intervalos de 
velocidad y carga del vehículo, excepto cuando se ha acti ­
vado una estrategia auxiliar de emisiones.  
44) «Estrategia auxiliar de emisiones» (AES): estrategia en ma ­
teria de emisiones que se activa y sustituye a una BES o la 
modifica para un fin concreto y en respuesta a un conjunto 
específico de condiciones ambientales o de funcionamiento, 
y que solo permanece operativa mientras se dan dichas con ­
diciones.  
45) «Sistema de almacenamiento de combustible»: dispositivos 
que permiten almacenar el combustible, compuestos por el 
depósito de combustible, el sistema de llenado, el tapón del 
depósito y la bomba de combustible.  
46) «Factor de permeabilidad»: emisiones de hidrocarburos, re ­
flejadas en la permeabilidad del sistema de almacenamiento 
de combustible.  
▼M2 
47) «Depósito monocapa»: depósito de combustible fabricado 
con una única capa de material, excepto los depósitos me ­
tálicos, pero incluidos los materiales fluorados/sulfonados.  
48) «Depósito multicapa»: depósito de combustible fabricado 
con al menos dos capas de materiales diferentes, uno de 
los cuales es impermeable a los hidrocarburos.  
49) «Categoría de inercia»: categoría de las masas de ensayo del 
vehículo correspondiente a una inercia equivalente, tal como 
se establece en el cuadro A4a/3 del anexo 4  bis del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE cuando la masa de ensayo es igual 
a la masa de referencia.  
▼B 
Artículo 3  
Requisitos para la homologación de tipo  
1. A fin de obtener la homologación de tipo CE con respecto a las 
emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimien ­
to, el fabricante deberá demostrar que los vehículos se ajustan a los 
requisitos del presente Reglamento cuando se someten a ensayo de 
conformidad con los procedimientos que figuran en los anexos IIIA a 
VIII, XI, XIV, XVI, XX y XXI. Además, el fabricante deberá garantizar 
que los combustibles de referencia se ajustan a las especificaciones del 
anexo IX.  
2. Los vehículos deberán someterse a los ensayos especificados en la 
figura I.2.4 del anexo I.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 8  
3. Como alternativa a los requisitos que figuran en los anexos II, V a 
VIII, XI, XVI y XXI, los pequeños fabricantes podrán solicitar la con ­
cesión de la homologación de tipo CE para un tipo de vehículo que 
haya sido homologado por la autoridad de un tercer país con arreglo a 
los actos legislativos que figuran en el punto 2.1 del anexo I.  
Para la obtención de la homologación de tipo CE por lo que respecta a 
las emisiones y a la información relativa a la reparación y el manteni ­
miento con arreglo al presente apartado, se exigirán los ensayos de 
emisiones con respecto a la aptitud para la circulación que figuran en 
el anexo IV, los ensayos de consumo de combustible y emisiones de 
CO  2 que figuran en el anexo XXI y los requisitos de acceso a la 
información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento 
del vehículo que figuran en el anexo XIV.  
La autoridad de homologación deberá informar a la Comisión de las 
circunstancias de cada homologación de tipo concedida con arreglo al 
presente apartado.  
4. En los puntos 2.2 y 2.3 del anexo I figuran requisitos específicos 
relativos a las entradas de los depósitos de combustible y a la seguridad 
del sistema electrónico.  
5. El fabricante adoptará medidas técnicas para garantizar que las 
emisiones del tubo de escape y las emisiones de evaporación se limiten 
efectivamente, de conformidad con el presente Reglamento, a lo largo 
de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización.  
Dichas medidas garantizarán, entre otras cosas, que los tubos flexibles, 
las juntas y las conexiones empleados en los sistemas de control de las 
emisiones estén fabricados de conformidad con el objetivo del diseño 
original.  
6. El fabricante se asegurará de que los resultados de los ensayos de 
emisiones respeten los valores límite aplicables en las condiciones de 
ensayo especificadas en el presente Reglamento.  
7. Los vehículos alimentados con GLP o GN/biometano se someterán 
al ensayo de tipo 1 que figura en el anexo XXI, con el fin de comprobar 
las variaciones en la composición del GLP o el GN/biometano con 
arreglo al anexo XII. Los vehículos que puedan ser alimentados, bien 
con gasolina, bien con GLP o GN/biometano se someterán a ensayo con 
los dos tipos de combustible; los ensayos con GLP o GN/biometano se 
realizan para comprobar las variaciones en la composición de estos 
combustibles con arreglo al anexo XII.  
No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los vehículos que pue ­
dan ser alimentados, bien con gasolina, bien con un combustible gaseo ­
so, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado para emer ­
gencias o únicamente para el arranque, y cuyo depósito no pueda con ­
tener más de quince litros de gasolina, se considerarán, a efectos del 
ensayo de tipo 1, vehículos que solo pueden circular con un combusti ­
ble gaseoso.  
8. Por lo que respecta al ensayo de tipo 2 que figura en el apéndice 1 
del anexo IV, en velocidad normal de ralentí del motor, el contenido 
máximo permitido de monóxido de carbono en los gases de escape será 
el determinado por el fabricante del vehículo. No obstante, dicho con ­
tenido no deberá exceder del 0,3 % en volumen.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 9  
En velocidad alta de ralentí, el contenido de monóxido de carbono de 
los gases de escape, en volumen, no deberá exceder del 0,2 %, con una 
velocidad del motor mínima de 2 000 min  – 1 y un valor Lambda de 
1 ± 0,03 o de conformidad con las especificaciones del fabricante.  
9. En el caso del ensayo de tipo 3 que figura en el anexo V, el 
fabricante se asegurará de que el sistema de ventilación del motor no 
permita la emisión en la atmósfera de ningún gas del cárter.  
10. El ensayo de tipo 6 que figura en el anexo VIII, mediante el cual 
se miden las emisiones a baja temperatura, no se aplicará a los vehículos 
diésel.  
No obstante, al solicitar la homologación de tipo, los fabricantes debe ­
rán presentar a la autoridad de homologación información que demues ­
tre que el dispositivo de postratamiento de NO  x alcanza una temperatura 
lo suficientemente elevada como para lograr un funcionamiento eficiente 
en los cuatrocientos segundos siguientes al arranque en frío a – 7 °C, 
según se describe en el ensayo de tipo 6.  
Asimismo, el fabricante facilitará a la autoridad de homologación infor ­
mación sobre la estrategia de funcionamiento del sistema de recircula ­
ción de los gases de escape (EGR), incluido su funcionamiento a bajas 
temperaturas.  
Esta información también incluirá la descripción de cualquier impacto 
en las emisiones.  
La autoridad de homologación no concederá la homologación de tipo si 
la información facilitada no es suficiente para demostrar que el dispo ­
sitivo de postratamiento alcanza realmente una temperatura lo suficien ­
temente elevada como para lograr un funcionamiento eficiente en el 
plazo designado.  
A petición de la Comisión, la autoridad de homologación facilitará 
información sobre el rendimiento de los dispositivos de postratamiento 
de NO  x y del sistema EGR a bajas temperaturas.  
11. El fabricante se asegurará de que, a lo largo de la vida normal de 
un vehículo cuyo tipo haya sido homologado de conformidad con el 
Reglamento (CE) n.  o 715/2007, sus emisiones, determinadas de acuerdo 
con los requisitos del anexo IIIA y emitidas durante un ensayo de RDE 
efectuado de conformidad con dicho anexo, no superen los valores que 
figuran en él.  
La homologación de tipo de conformidad con el Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 solo podrá expedirse si el vehículo forma parte de una 
familia de ensayo de PEMS validada con arreglo al apéndice 7 del 
anexo IIIA.  
▼M1 
Los requisitos del anexo IIIA no se aplicarán a las homologaciones de 
tipo relativas a las emisiones concedidas de conformidad con el Regla ­
mento (CE) n.  o 715/2007 a los fabricantes ultrapequeños.  
▼B 
Artículo 4  
Requisitos para la homologación de tipo con respecto al sistema 
OBD  
1. El fabricante se asegurará de que todos los vehículos estén equi ­
pados con un sistema OBD.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 10  
2. El sistema OBD estará diseñado, fabricado e instalado en el vehí ­
culo de manera que pueda identificar los tipos de deterioro o mal 
funcionamiento a lo largo de toda la vida del vehículo.  
3. El sistema OBD deberá cumplir los requisitos del presente Regla ­
mento en condiciones normales de uso.  
4. El IMF del sistema OBD, cuando se someta a ensayo con un 
componente defectuoso de conformidad con el apéndice 1 del anexo 
XI, deberá activarse.  
El IMF del sistema OBD también podrá activarse durante dicho ensayo 
cuando los niveles de emisión estén por debajo de los umbrales OBD 
especificados en el punto 2.3 del anexo XI.  
5. El fabricante se asegurará de que el sistema OBD cumpla los 
requisitos de rendimiento en uso que figuran en el punto 3 del apéndice 
1 del anexo XI del presente Reglamento en todas las condiciones de 
conducción razonablemente previsibles.  
6. El fabricante pondrá a disposición de las autoridades nacionales y 
los operadores independientes, sin codificar, los datos relativos al ren ­
dimiento en uso que el sistema OBD del vehículo debe almacenar y 
transmitir de conformidad con lo dispuesto en el punto 7.6 del apéndice 
1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, de manera que 
puedan acceder a ellos fácilmente.  
Artículo 5  
Solicitud de homologación de tipo CE de un vehículo por lo que 
respecta a las emisiones y al acceso a la información relativa a la 
reparación y el mantenimiento  
1. El fabricante presentará a la autoridad de homologación una soli ­
citud de homologación de tipo CE de un vehículo por lo que respecta a 
las emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el 
mantenimiento.  
2. La solicitud a la que se refiere el apartado 1 se redactará de 
conformidad con el modelo de ficha de características que figura en 
el apéndice 3 del anexo I.  
3. Asimismo, el fabricante presentará la información siguiente:  
a) en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por 
chispa, una declaración en la que indique el porcentaje mínimo de 
fallos de encendido, sobre un número total de encendidos, a conse ­
cuencia de los cuales, bien las emisiones rebasarían los límites se ­
ñalados en el punto 2.3 del anexo XI, cuando dicho porcentaje ha 
estado presente desde el inicio del ensayo de tipo 1 elegido para la 
demostración con arreglo al anexo XI del presente Reglamento, bien 
podrían dar lugar al sobrecalentamiento del catalizador o los catali ­
zadores de escape y ocasionar daños irreversibles;  
b) información detallada por escrito que describa de manera exhaustiva 
las características de funcionamiento del sistema OBD, incluida una 
lista con todas las partes pertinentes del sistema de control de emi ­
siones del vehículo monitorizadas por el sistema OBD;  
c) una descripción del IMF utilizado por el sistema OBD para señalar 
al conductor del vehículo la existencia de un fallo;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 11  
d) una declaración en la que indique que el sistema OBD cumple lo 
dispuesto en el punto 3 del apéndice 1 del anexo XI con respecto al 
rendimiento en uso en todas las condiciones de conducción razona ­
blemente previsibles;  
e) un plan en el que describa de manera detallada los criterios técnicos 
y la justificación para incrementar el numerador y el denominador de 
cada monitorización, que deberán cumplir los requisitos de los pun ­
tos 7.2 y 7.3 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de 
la CEPE, así como para desactivar los numeradores, los denomina ­
dores y el denominador general con arreglo a las condiciones del 
punto 7.7 de ese mismo apéndice;  
f) una descripción de las medidas adoptadas para evitar la manipula ­
ción y la modificación del ordenador de control de emisiones y del 
cuentakilómetros, incluido el registro del kilometraje a efectos de los 
requisitos de los anexos XI y XVI;  
g) cuando proceda, la información relativa a la familia de vehículos 
según el apéndice 2 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE;  
h) en su caso, copias de otras homologaciones de tipo con los datos 
pertinentes para permitir la extensión de las homologaciones y el 
establecimiento de los factores de deterioro.  
4. A efectos de la letra d) del apartado 3, el fabricante utilizará el 
modelo de certificado de conformidad con los requisitos de rendimiento 
en uso del OBD que figura en el apéndice 7 del anexo I.  
5. A efectos de la letra e) del apartado 3, la autoridad de homologa ­
ción que conceda la homologación pondrá a disposición de las demás 
autoridades de homologación o de la Comisión, previa petición, la 
información a la que se refiere dicha letra.  
6. A efectos de las letras d) y e) del apartado 3, las autoridades de 
homologación denegarán la homologación de un vehículo cuando la 
información presentada por el fabricante no cumpla los requisitos del 
punto 3 del apéndice 1 del anexo XI.  
Los puntos 7.2, 7.3 y 7.7 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE serán de aplicación en todas las condiciones de 
conducción razonablemente previsibles.  
De cara a la evaluación de la aplicación de los requisitos establecidos en 
dichos puntos, las autoridades de homologación tendrán en cuenta el 
estado de la tecnología.  
7. A efectos de la letra f) del apartado 3, las medidas adoptadas para 
evitar la manipulación y la modificación del ordenador de control de 
emisiones incluirán un método de actualización que utilice un programa 
o una calibración autorizados por el fabricante.  
8. Para la realización de los ensayos especificados en la figura I.2.4 
del anexo I, el fabricante presentará al servicio técnico responsable de 
los ensayos de homologación de tipo un vehículo representativo del tipo 
que se quiere homologar.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 12  
9. La solicitud de homologación de tipo de los vehículos monocom ­
bustible, bicombustible y flexifuel cumplirá los requisitos adicionales de 
los puntos 1.1 y 1.2 del anexo I.  
10. Los cambios en la fabricación de un sistema, componente o 
unidad técnica independiente que tengan lugar después de una homolo ­
gación de tipo no invalidarán automáticamente dicha homologación, a 
menos que se modifiquen las características o los parámetros técnicos 
originales de tal manera que resulte afectado el funcionamiento del 
motor o del sistema anticontaminante.  
▼M1 
11. Para que las autoridades de homologación puedan evaluar el uso 
adecuado de las AES, teniendo en cuenta la prohibición de los dispo ­
sitivos de desactivación que figura en el artículo 5, apartado 2, del 
Reglamento (CE) n.  o 715/2007, el fabricante deberá presentar, asimis ­
mo, una documentación ampliada, tal como se describe en el anexo I, 
apéndice 3  bis, del presente Reglamento.  
La documentación ampliada contemplada en el apartado 11 será estric ­
tamente confidencial. La autoridad de homologación identificará y fe ­
chará la documentación, y la conservará durante al menos diez años 
después de que se conceda la homologación. La documentación am ­
pliada deberá entregarse a la Comisión a petición de esta.  
__________  
▼B 
Artículo 6  
Disposiciones administrativas para la homologación de tipo CE de 
un vehículo por lo que respecta a las emisiones y al acceso a la 
información relativa a la reparación y el mantenimiento  
1. Si se cumplen todos los requisitos pertinentes, la autoridad de 
homologación concederá una homologación de tipo CE y expedirá un 
número de homologación de tipo de conformidad con el sistema de 
numeración establecido en el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE.  
Sin perjuicio de lo dispuesto en el anexo VII de la Directiva 
2007/46/CE, la sección 3 del número de homologación de tipo se re ­
dactará con arreglo al apéndice 6 del anexo I del presente Reglamento.  
La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro tipo 
de vehículo.  
2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, a petición del fabrican ­
te, un vehículo con sistema OBD puede ser aceptado para homologación 
de tipo por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a 
la reparación y el mantenimiento aunque el sistema presente una o 
varias deficiencias que impidan que se cumplan plenamente los requi ­
sitos específicos del anexo XI, siempre y cuando se cumplan las dis ­
posiciones administrativas específicas que figuran en el punto 3 del 
mencionado anexo.  
La autoridad de homologación notificará la decisión de conceder esta 
homologación de tipo a todas las autoridades de homologación de los 
demás Estados miembros de conformidad con los requisitos establecidos 
en el artículo 8 de la Directiva 2007/46/CE.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 13  
3. Al conceder una homologación de tipo CE con arreglo al apartado 
1, la autoridad de homologación expedirá un certificado de homologa ­
ción de tipo CE utilizando el modelo que figura en el apéndice 4 del 
anexo I.  
Artículo 7  
Modificación de las homologaciones de tipo  
Los artículos 13, 14 y 16 de la Directiva 2007/46/CE se aplicarán a 
todas las modificaciones de las homologaciones de tipo concedidas de 
conformidad con el Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
A petición del fabricante, las disposiciones del punto 3 del anexo I se 
aplicarán sin necesidad de realizar ensayos adicionales solo a los vehí ­
culos del mismo tipo.  
Artículo 8  
Conformidad de la producción  
1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción se 
adoptarán con arreglo a lo dispuesto en el artículo 12 de la Directiva 
2007/46/CE.  
Además, se aplicarán las disposiciones del punto 4 del anexo I del 
presente Reglamento y los métodos estadísticos pertinentes de los apén ­
dices 1 y 2 de ese mismo anexo.  
2. Se comprobará la conformidad de la producción sobre la base de 
la descripción del certificado de homologación de tipo que figura en el 
apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento.  
Artículo 9  
Conformidad en circulación  
1. Las medidas para garantizar la conformidad en circulación de los 
vehículos con homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento 
se adoptarán de conformidad con el anexo X de la Directiva 
2007/46/CE y el anexo II del presente Reglamento.  
2. Las medidas de conformidad en circulación deberán ser adecuadas 
para confirmar el funcionamiento de los dispositivos anticontaminantes 
durante la vida normal de los vehículos en condiciones normales de uso 
con arreglo a lo especificado en el anexo II del presente Reglamento.  
3. Las medidas de conformidad en circulación se comprobarán du ­
rante un período de hasta cinco años o una distancia de hasta 
100 000 km, si esta se alcanza antes.  
4. Si el número de vehículos vendidos impide obtener muestras su ­
ficientes para el ensayo, el fabricante no estará obligado a llevar a cabo 
una comprobación de la conformidad en circulación. Por tanto, tal com ­
probación no será obligatoria cuando las ventas anuales del tipo de 
vehículo sean inferiores a cinco mil en toda la Unión.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 14  
No obstante, el fabricante de los vehículos producidos en series cortas 
facilitará a la autoridad de homologación un informe sobre cualquier 
reclamación de garantía o de reparación o cualquier defecto del OBD 
relacionados con las emisiones, tal y como se establece en el punto 
9.2.3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. Asimismo, la autoridad de 
homologación de tipo podrá exigir que estos tipos de vehículos se 
sometan a ensayo de conformidad con el apéndice 3 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE.  
5. Con respecto a los vehículos con homologación de tipo con arre ­
glo al presente Reglamento, cuando la autoridad de homologación no 
esté satisfecha con los resultados de los ensayos de conformidad con los 
criterios definidos en el apéndice 4 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, 
las medidas correctoras contempladas en el artículo 30, apartado 1, y en 
el anexo X de la Directiva 2007/46/CE se extenderán a los vehículos en 
circulación que pertenezcan al mismo tipo de vehículo y que puedan 
verse afectados por los mismos defectos, de conformidad con el punto 6 
del apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
La autoridad de homologación deberá aprobar el plan de medidas co ­
rrectoras presentado por el fabricante de conformidad con el punto 6.1 
del apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. El fabricante será 
responsable de la ejecución del plan de medidas correctoras aprobado.  
La autoridad de homologación notificará su decisión a todos los Estados 
miembros en un plazo de treinta días. Los Estados miembros podrán 
pedir que se aplique el mismo plan de medidas correctoras a todos los 
vehículos del mismo tipo matriculados en su territorio.  
6. Cuando una autoridad de homologación determine que un tipo de 
vehículo no cumple los requisitos aplicables del apéndice 3 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE, lo notificará inmediatamente al Estado miem ­
bro que concedió la homologación de tipo original de conformidad con 
los requisitos del artículo 30, apartado 3, de la Directiva 2007/46/CE.  
Tras la notificación, y con arreglo a lo dispuesto en el artículo 30, 
apartado 6, de la Directiva 2007/46/CE, la autoridad que concedió la 
homologación de tipo original informará al fabricante de que el tipo de 
vehículo no cumple los requisitos en cuestión, por lo que se espera que 
aplique determinadas medidas. El fabricante presentará a dicha autori ­
dad, en un plazo de dos meses a partir de la notificación, un plan de 
medidas para corregir los defectos, que, en lo esencial, debe correspon ­
der a los requisitos de los puntos 6.1 a 6.8 del apéndice 3 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE. En un plazo de dos meses, la autoridad que 
concedió la homologación de tipo original consultará al fabricante para 
ponerse de acuerdo en cuanto al plan de medidas y su ejecución. Si la 
autoridad que concedió la homologación de tipo original determina que 
no puede llegarse a un acuerdo, se iniciará el procedimiento previsto en 
el artículo 30, apartados 3 y 4, de la Directiva 2007/46/CE.  
Artículo 10  
Dispositivos anticontaminantes  
1. El fabricante velará por que los dispositivos anticontaminantes de 
recambio destinados a ser instalados en los vehículos con homologación 
de tipo CE que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 obtengan la homologación de tipo CE como unidades 
técnicas independientes a tenor de lo dispuesto en el artículo 10, apar ­
tado 2, de la Directiva 2007/46/CE, de conformidad con los artículos 12 
y 13 y el anexo XIII del presente Reglamento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 15  
Los catalizadores y los filtros de partículas depositadas se considerarán 
dispositivos anticontaminantes a efectos del presente Reglamento.  
Se considerará que se cumplen los requisitos pertinentes si se dan las 
condiciones siguientes:  
a) se cumplen los requisitos del artículo 13;  
b) los dispositivos anticontaminantes de recambio han sido homologa ­
dos con arreglo al Reglamento n.  o 103 de la CEPE (  1 ). 
En el caso contemplado en el párrafo tercero también será de aplicación 
lo dispuesto en el artículo 14.  
2. Los dispositivos anticontaminantes de recambio originales que 
sean del tipo contemplado en el punto 2.3 de la adenda del apéndice 
4 del anexo I y estén destinados a ser instalados en un vehículo al que 
se haga referencia en el documento de homologación de tipo correspon ­
diente no necesitarán ser conformes con el anexo XIII, siempre y 
cuando cumplan los requisitos de los puntos 2.1 y 2.2 de este último 
anexo.  
3. El fabricante se asegurará de que el dispositivo anticontaminante 
original lleve las marcas de identificación.  
4. Las marcas de identificación a las que se refiere el apartado 3 
serán las siguientes:  
a) la marca o el nombre del fabricante del vehículo o del motor;  
b) la marca y el número de identificación de la pieza del dispositivo 
anticontaminante original según figura en la información contem ­
plada en el punto 3.2.12.2 del apéndice 3 del anexo I.  
Artículo 11  
Solicitud de homologación de tipo CE de un tipo de dispositivo 
anticontaminante de recambio como unidad técnica independiente  
1. El fabricante presentará a la autoridad de homologación una soli ­
citud de homologación de tipo CE de un tipo de dispositivo anticonta ­
minante de recambio como unidad técnica independiente.  
Dicha solicitud se redactará de conformidad con el modelo de ficha de 
características que figura en el apéndice 1 del anexo XIII.  
2. Además de los requisitos establecidos en el apartado 1, el fabri ­
cante presentará al servicio técnico responsable del ensayo de homolo ­
gación de tipo lo siguiente:  
a) uno o varios vehículos de un tipo homologado de conformidad con 
el presente Reglamento, equipados con un dispositivo anticontami ­
nante del equipamiento original nuevo;  
b) una muestra del tipo del dispositivo anticontaminante de recambio;  ▼B 
( 1 ) Reglamento n.  o 103 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones 
Unidas (CEPE/ONU) — Prescripciones uniformes relativas a la homologa ­
ción de catalizadores de recambio para vehículos de motor (DO L 158 de 
19.6.2007, p. 106).
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 16  
c) una muestra adicional del tipo del dispositivo anticontaminante de 
recambio, cuando este esté destinado a ser instalado en un vehículo 
equipado con sistema OBD.  
3. A efectos de la letra a) del apartado 2, el solicitante seleccionará 
los vehículos de ensayo con el acuerdo del servicio técnico.  
Los vehículos de ensayo deberán cumplir los requisitos del punto 3.2 
del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
Los vehículos de ensayo deberán cumplir los requisitos siguientes:  
a) no tendrán ningún defecto en su sistema de control de emisiones;  
b) todas las piezas originales relacionadas con las emisiones que estén 
excesivamente gastadas o que funcionen de manera incorrecta serán 
reparadas o sustituidas;  
c) antes del ensayo de emisiones, se regularán adecuadamente y se 
configurarán de acuerdo con las especificaciones del fabricante.  
4. A efectos de las letras b) y c) del apartado 2, la muestra deberá 
llevar marcados, de forma clara e indeleble, su denominación comercial 
y la marca o el nombre comercial del solicitante.  
5. A efectos de la letra c) del apartado 2, la muestra deberá haber 
sido deteriorada de acuerdo con la definición del punto 25 del artí ­
culo 2.  
Artículo 12  
Disposiciones administrativas para la homologación de tipo CE de 
un dispositivo anticontaminante de recambio como unidad técnica 
independiente  
1. Si se cumplen todos los requisitos pertinentes, la autoridad de 
homologación de tipo concederá una homologación de tipo CE a los 
dispositivos anticontaminantes de recambio como unidades técnicas in ­
dependientes y expedirá un número de homologación de tipo de con ­
formidad con el sistema de numeración que figura en el anexo VII de la 
Directiva 2007/46/CE.  
La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro tipo 
de dispositivo anticontaminante de recambio.  
El mismo número de homologación de tipo podrá abarcar el uso de ese 
tipo de dispositivo anticontaminante de recambio en varios tipos de 
vehículos diferentes.  
2. A efectos del apartado 1, la autoridad de homologación expedirá 
un certificado de homologación de tipo CE establecido de conformidad 
con el modelo que figura en el apéndice 2 del anexo XIII.  
3. Cuando el solicitante de la homologación de tipo pueda demostrar 
a la autoridad de homologación o al servicio técnico que el dispositivo 
anticontaminante de recambio es de un tipo que figura en el punto 2.3 
de la adenda del apéndice 4 del anexo I, la concesión de la homologa ­
ción de tipo no dependerá de la verificación del cumplimiento de los 
requisitos especificados en el punto 4 del anexo XIII.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 17  
Artículo 13  
Acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el 
mantenimiento del vehículo  
1. Los fabricantes dispondrán las medidas y los procedimientos ne ­
cesarios, de conformidad con los artículos 6 y 7 del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 y el anexo XIV del presente Reglamento, para garantizar 
el fácil acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el 
mantenimiento del vehículo.  
2. Las autoridades de homologación no concederán la homologación 
de tipo hasta que no hayan recibido del fabricante un certificado de 
acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el man ­
tenimiento del vehículo.  
3. El certificado de acceso a la información sobre el OBD y sobre la 
reparación y el mantenimiento del vehículo servirá de prueba de con ­
formidad con el artículo 6, apartado 7, del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007.  
4. El certificado de acceso a la información sobre el OBD y sobre la 
reparación y el mantenimiento del vehículo se redactará con arreglo al 
modelo que figura en el apéndice 1 del anexo XIV.  
5. Si la información sobre el OBD y sobre la reparación y el man ­
tenimiento del vehículo no está disponible o no es conforme con los 
artículos 6 y 7 del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 y con el anexo XIV 
del presente Reglamento cuando se presente la solicitud de homologa ­
ción de tipo, el fabricante facilitará dicha información en un plazo de 
seis meses a partir de la fecha de homologación de tipo.  
6. La obligación de facilitar la información en el plazo especificado 
en el apartado 5 solo será de aplicación si, tras la homologación de tipo, 
el vehículo se comercializa.  
Cuando la comercialización del vehículo tenga lugar más de seis meses 
después de la homologación de tipo, la información se facilitará en la 
fecha de comercialización.  
7. La autoridad de homologación podrá considerar que el fabricante 
ha dispuesto las medidas y los procedimientos adecuados por lo que 
respecta al acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación 
y el mantenimiento del vehículo basándose en un certificado de acceso a 
dicha información cumplimentado, siempre y cuando no haya reclama ­
ciones y el fabricante facilite la información en cuestión en el plazo 
establecido en el apartado 5.  
8. Además de los requisitos de acceso a la información sobre el OBD 
que figuran en el punto 4 del anexo XI, el fabricante pondrá a dispo ­
sición de las partes interesadas la información siguiente:  
a) información pertinente para permitir el desarrollo de componentes de 
recambio esenciales para el correcto funcionamiento del sistema 
OBD;  
b) información para permitir el desarrollo de herramientas de diagnós ­
tico genéricas.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 18  
A efectos de la letra a), el desarrollo de componentes de recambio no se 
verá limitado por: la ausencia de información pertinente; los requisitos 
técnicos relativos a las estrategias de indicación de mal funcionamiento 
si se superan los umbrales OBD o si el sistema OBD no puede cumplir 
los requisitos básicos de monitorización que figuran en el presente 
Reglamento; las modificaciones específicas del manejo de la informa ­
ción del OBD para tratar de manera independiente el funcionamiento del 
vehículo con gasolina o con gas; y la homologación de tipo de los 
vehículos alimentados con gas que presentan un número limitado de 
deficiencias menores.  
A efectos de la letra b), cuando los fabricantes utilicen herramientas de 
diagnóstico y ensayo de conformidad con las normas ISO 22900,  Mo­
dular vehicle communication interface  (MVCI), e ISO 22901,  Open 
diagnostic data exchange  (ODX) en sus redes franquiciadas, los opera ­
dores independientes deberán poder acceder a los archivos ODX a 
través del sitio web del fabricante.  
9. Foro sobre el Acceso a la Información relativa a los Vehículos (el 
Foro).  
El Foro estudiará si el acceso a la información afecta a los avances 
logrados en cuanto a disminución del número de robos de vehículos y 
formulará recomendaciones para mejorar los requisitos relativos al ac ­
ceso a la información. En particular, el Foro asesorará a la Comisión 
sobre la introducción de un proceso de aprobación y autorización de los 
operadores independientes por parte de organizaciones acreditadas para 
acceder a la información sobre la seguridad de los vehículos. 
La Comisión podrá decidir que los debates y las conclusiones del Foro 
tengan carácter confidencial.  
Artículo 14  
Cumplimiento de las obligaciones relativas al acceso a la 
información sobre el OBD y sobre la reparación y el 
mantenimiento del vehículo  
1. La autoridad de homologación podrá, en todo momento, bien a 
iniciativa propia, bien a partir de una reclamación o de la evaluación de 
un servicio técnico, verificar la conformidad de un fabricante con lo 
dispuesto en el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 y en el presente Regla ­
mento, así como con las condiciones del certificado de acceso a la 
información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento 
del vehículo.  
2. Cuando una autoridad de homologación constate que el fabricante 
no ha cumplido sus obligaciones en materia de acceso a la información 
sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo, la 
autoridad de homologación que concedió la homologación de tipo en 
cuestión adoptará las medidas adecuadas para poner remedio a la situa ­
ción.  
3. Las medidas a las que se hace referencia en el apartado 2 podrán 
consistir en la retirada o suspensión de la homologación de tipo, en 
multas o en cualquier otra medida adoptada de conformidad con el 
artículo 13 del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
4. Cuando un operador independiente o una asociación comercial que 
represente a operadores independientes presente una reclamación ante la 
autoridad de homologación, esta procederá a un control para verificar si 
el fabricante cumple sus obligaciones en materia de acceso a la infor ­
mación sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del 
vehículo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 19  
5. Al efectuar el control, la autoridad de homologación podrá pedir a 
un servicio técnico o a cualquier otro experto independiente que lleve a 
cabo una evaluación para verificar si se cumplen dichas obligaciones.  
Artículo 15  
Disposiciones transitorias  
1. Hasta el 31 de agosto de 2017, en el caso de los vehículos de las 
categorías M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y hasta el 31 de 
agosto de 2018, en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II 
y III, y de la categoría N2, los fabricantes podrán solicitar que se les 
conceda la homologación de tipo de conformidad con el presente Re ­
glamento. Cuando no se presente tal solicitud, será de aplicación el 
Reglamento (CE) n.  o 692/2008.  
▼M2 
2. Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2017 en el caso de los 
vehículos de las categorías M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y a 
partir del 1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehículos de la 
categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, las autoridades 
nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o 
con el consumo de combustible, denegarán la concesión de una homo ­
logación de tipo CE o una homologación de tipo nacional a nuevos 
tipos de vehículos que no cumplan lo dispuesto en el presente Regla ­
mento.  
Para las nuevas homologaciones de tipo solicitadas antes del 1 de sep ­
tiembre de 2019, podrá aplicarse, a petición del fabricante, el procedi ­
miento de ensayo de emisiones de evaporación establecido en el anexo 
7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, en lugar del procedimiento esta ­
blecido en el anexo VI del presente Reglamento, a fin de determinar las 
emisiones de evaporación del vehículo.  
3. Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2018 en el caso de los 
vehículos de las categorías M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y a 
partir del 1 de septiembre de 2019 en el caso de los vehículos de la 
categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, las autoridades 
nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o 
con el consumo de combustible, en el caso de los vehículos nuevos 
que no cumplan lo dispuesto en el presente Reglamento, considerarán 
que los certificados de conformidad han dejado de tener validez a 
efectos del artículo 26 de la Directiva 2007/46/CE, y prohibirán la 
matriculación, la venta o la entrada en servicio de tales vehículos.  
Para los vehículos nuevos matriculados antes del 1 de septiembre de 
2019, podrá aplicarse, a petición del fabricante, el procedimiento de 
ensayo de emisiones de evaporación establecido en el anexo 7 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE, en lugar del procedimiento establecido 
en el anexo VI del presente Reglamento, a fin de determinar las emi ­
siones de evaporación del vehículo.  
▼B 
4. Hasta tres años después de las fechas especificadas en el artí ­
culo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007, en el caso 
de los nuevos tipos de vehículos, y hasta cuatro años después de las 
fechas especificadas en el artículo 10, apartado 5, de ese mismo Re ­
glamento, en el caso de los vehículos nuevos, se aplicará lo siguiente:  
▼M1 
a) no se aplicarán los requisitos del punto 2.1 del anexo IIIA, a excep ­
ción de los requisitos relativos al número de partículas suspendidas 
(PN);  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 20  
b) los requisitos del anexo IIIA distintos de los del punto 2.1, incluidos 
los relativos a los ensayos de RDE que deban realizarse y a los datos 
que deban registrarse y ponerse a disposición, solo se aplicarán a las 
nuevas homologaciones de tipo concedidas con arreglo al Regla ­
mento (CE) n.  o 715/2007 a partir del 27 de julio de 2017;  
c) los requisitos del anexo IIIA no se aplicarán a las homologaciones 
de tipo concedidas a los pequeños fabricantes;  
d) cuando los requisitos de los apéndices 5 y 6 del anexo IIIA solo se 
cumplan con respecto a uno de los dos métodos de evaluación de 
datos descritos en dichos apéndices, se llevará a cabo un ensayo de 
RDE adicional;  
cuando de nuevo dichos requisitos solo se cumplan con respecto a 
uno de los métodos, se registrará el análisis de compleción y nor ­
malidad con respecto a ambos métodos, y el cálculo exigido en el 
punto 9.3 del anexo IIIA podrá limitarse al método con respecto al 
cual se cumplan los requisitos de compleción y normalidad; se regis ­
trarán los datos de ambos ensayos de RDE y del análisis de com ­
pleción y normalidad, y se pondrán a disposición para examinar la 
diferencia entre los resultados de los dos métodos de evaluación de 
datos;  
e) la potencia de rueda del vehículo de ensayo se determinará, bien 
midiendo el par en el buje de la rueda, bien a partir del caudal 
másico de CO  2 , utilizando las líneas de CO  2 específicas de los 
vehículos («velines»), de conformidad con el punto 4 del apéndice 
6 del anexo IIIA.  
▼M1 
Cuando un vehículo haya sido homologado de tipo con arreglo a los 
requisitos del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 y su legislación de desa ­
rrollo antes del 1 de septiembre de 2017 en el caso de los vehículos de 
la categoría M y de la categoría N1, clase I, o antes del 1 de septiembre 
de 2018 en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y 
de la categoría N2, no se considerará que pertenece a un nuevo tipo a 
efectos del párrafo primero. Lo mismo se aplicará también cuando se 
creen nuevos tipos a partir del tipo original debido únicamente a la 
aplicación de la nueva definición de tipo del artículo 2, punto 1, del 
presente Reglamento. En esos casos, debe mencionarse la aplicación de 
este párrafo en la sección II.5, Observaciones, del certificado de homo ­
logación de tipo CE que figura en el anexo I, apéndice 4, del Regla ­
mento (UE) 2017/1151, junto con una referencia a la homologación de 
tipo anterior.  
▼B 
5. Hasta ocho años después de las fechas que figuran en el artí ­
culo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007:  
▼M2 
a) los ensayos de tipo 1/I realizados de conformidad con el anexo III 
del Reglamento (CE) n.  o 692/2008 hasta tres años después de las 
fechas que figuran en el artículo 10, apartado 4, del Reglamento 
(CE) n.  o 715/2007 serán reconocidos por la autoridad de homologa ­
ción a efectos de producir componentes deteriorados o defectuosos 
para simulación de fallos a fin de evaluar los requisitos del anexo XI 
del presente Reglamento;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 21  
b) la autoridad de homologación aceptará los procedimientos aplicados 
de conformidad con el punto 3.13 del anexo III del Reglamento (CE) 
n. o 692/2008 hasta tres años después de las fechas que figuran en el 
artículo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 a efectos 
del cumplimiento de los requisitos del punto 1.1 del apéndice 1 del 
subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento;  
▼M2 
c) las demostraciones de durabilidad cuyo primer ensayo de tipo 1/I 
haya sido realizado y completado de conformidad con el anexo VII 
del Reglamento (CE) n.  o 692/2008 hasta tres años después de las 
fechas que figuran en el artículo 10, apartado 4, del Reglamento 
(CE) n.  o 715/2007 serán reconocidas por las autoridades de homo ­
logación como equivalentes a efectos del cumplimiento de los requi ­
sitos del anexo VII del presente Reglamento.  
▼B 
6. A fin de garantizar que se dé un trato justo a las homologaciones 
de tipo ya existentes, la Comisión examinará las consecuencias del 
capítulo V de la Directiva 2007/46/CE a efectos del presente Reglamen ­
to. 
▼M1 
7. Los requisitos del punto 2.1 del anexo IIIA no se aplicarán a las 
homologaciones de tipo relativas a las emisiones concedidas de confor ­
midad con el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 a los pequeños fabricantes, 
tal como se definen en el artículo 2, punto 32, hasta cinco años y cuatro 
meses después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, 
del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. No obstante, en el período com ­
prendido entre los tres años y los cinco años y cuatro meses después de 
las fechas indicadas en el artículo 10, apartado 4, y entre los cuatro años 
y los cinco años y cuatro meses después de las fechas indicadas en el 
artículo 10, apartado 5, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007, los peque ­
ños fabricantes deberán realizar un seguimiento de los valores de RDE 
de sus vehículos y notificarlos.  
▼B 
Artículo 16  
Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE  
La Directiva 2007/46/CE queda modificada con arreglo a lo dispuesto 
en el anexo XVIII del presente Reglamento.  
Artículo 17  
Modificaciones del Reglamento (CE) n.  o 692/2008  
El Reglamento (CE) n.  o 692/2008 queda modificado como sigue:  
1) En el artículo 6, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:  
«1. Si se cumplen todos los requisitos pertinentes, la autoridad de 
homologación concederá una homologación de tipo CE y expedirá 
un número de homologación de tipo de conformidad con el sistema 
de numeración establecido en el anexo VII de la Directiva 
2007/46/CE.  
Sin perjuicio de lo dispuesto en el anexo VII de la Directiva 
2007/46/CE, la sección 3 del número de homologación de tipo se 
redactará con arreglo al apéndice 6 del anexo I del presente Regla ­
mento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 22  
La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro 
tipo de vehículo.  
Los requisitos del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 se considerarán 
satisfechos si se dan todas las condiciones siguientes:  
a) se cumplen los requisitos del artículo 3, apartado 10, del presente 
Reglamento;  
b) se cumplen los requisitos del artículo 13 del presente Reglamen ­
to; 
c) el vehículo ha sido homologado de conformidad con los Regla ­
mentos de la CEPE n.  o 83, serie 07 de modificaciones, n.  o 85 y 
sus suplementos, n.  o 101, revisión 3 (incluidos la serie 01 de 
modificaciones y sus suplementos), y, en el caso de los vehículos 
de encendido por compresión, n.  o 24, parte III, serie 03 de mo ­
dificaciones;  
d) se cumplen los requisitos del artículo 5, apartados 11 y 12».  
2) Se añade el artículo 16  bis siguiente:  
«Artículo 16 bis  
Disposiciones transitorias  
Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2017, en el caso de los 
vehículos de las categorías M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y 
a partir del 1 de septiembre de 2018, en el caso de los vehículos de 
la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, el presente 
Reglamento solo se aplicará para evaluar, en relación con los vehí ­
culos cuyo tipo haya sido homologado con arreglo al presente Re ­
glamento antes de esas fechas, los requisitos siguientes:  
a) conformidad de la producción con arreglo al artículo 8;  
b) conformidad en circulación con arreglo al artículo 9;  
c) acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el 
mantenimiento del vehículo con arreglo al artículo 13.  
El presente Reglamento también se aplicará a efectos del procedi ­
miento de correlación establecido en los Reglamentos de Ejecución 
(UE) 2017/1152 (*) y (UE) 2017/1153 (**).  
___________  
(*) Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1152 de la Comisión, de 
2 de junio de 2017, por el que se establece una metodología a 
fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para 
reflejar el cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario 
en relación con los vehículos comerciales ligeros y por el que 
se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) n.  o 293/2012 
(véase la página 644del presente Diario Oficial).  
(**) Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 de la Comisión, de 
2 de junio de 2017, por el que se establece una metodología a 
fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para 
reflejar el cambio en el procedimiento de ensayo reglamentario 
y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.  o 1014/2010 
(véase la página 679 del presente Diario Oficial).».  
3) El anexo I queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo 
XVII del presente Reglamento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 23  
Artículo 18  
Modificaciones del Reglamento (UE) n.  o 1230/2012 de la 
Comisión  ( 1 ) 
En el Reglamento (UE) n.  o 1230/2012, el artículo 2, punto 5, se susti ­
tuye por el texto siguiente:  
«5) “masa del equipamiento opcional”: la masa máxima de las com ­
binaciones de equipamiento opcional que pueden instalarse en el 
vehículo además del equipamiento estándar, de acuerdo con las 
especificaciones del fabricante;».  
▼M1 
Artículo 18 bis  
Vehículos híbridos e híbridos enchufables  
La Comisión trabajará para elaborar una metodología revisada para 
incluir un método de evaluación riguroso y exhaustivo de los vehículos 
híbridos e híbridos enchufables, con miras a garantizar que sus valores 
de RDE sean directamente comparables a los de los vehículos conven ­
cionales, con el objetivo de presentarlo en la próxima modificación del 
Reglamento.  
▼B 
Artículo 19  
Derogación  
Queda derogado el Reglamento (CE) n.  o 692/2008 a partir del 1 de 
enero de 2022.  
Artículo 20  
Entrada en vigor y aplicación  
El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publi ­
cación en el  Diario Oficial de la Unión Europea . 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y di ­
rectamente aplicable en cada Estado miembro.  ▼B 
( 1 ) Reglamento (UE) n.  o 1230/2012 de la Comisión, de 12 de diciembre de 
2012, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.  ° 661/2009 del Parla ­
mento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los requisitos de homo ­
logación de tipo relativos a las masas y dimensiones de los vehículos de 
motor y de sus remolques y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE 
del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 353 de 21.12.2012, p. 31).
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 24  
LISTA DE ANEXOS 
ANEXO I  Disposiciones administrativas sobre la homologación 
de tipo CE  
Apéndice 1  Verificación de la conformidad de la producción para 
el ensayo de tipo 1: método estadístico  
Apéndice 2  Cálculos de conformidad de la producción de los ve ­
hículos eléctricos (VE)  
Apéndice 3  Modelo de ficha de características  
Apéndice 3 bis  Documentación ampliada  
Apéndice 4  Modelo de certificado de homologación de tipo CE  
Apéndice 5  Información sobre el OBD del vehículo  
Apéndice 6  Sistema de numeración de certificados de homologa ­
ción de tipo CE  
Apéndice 7  Certificado de conformidad con los requisitos de ren ­
dimiento en uso del OBD expedido por el fabricante  
Apéndice 8a  Modelo de acta de ensayo del tipo 1 (ATCT inclusive), 
con los requisitos mínimos de información  
Anexo para presentar información co2mpass  
Apéndice 8b  Modelo de acta de ensayo de la resistencia al avance en 
carretera, con los requisitos mínimos de información  
Apéndice 8c  Modelo de hoja de ensayo  
ANEXO II  Conformidad en circulación  
Apéndice 1  Verificación de la conformidad en circulación  
Apéndice 2  Procedimiento estadístico utilizado en los ensayos de 
conformidad en circulación de las emisiones de escape  
Apéndice 3  Responsabilidades de la conformidad en circulación  
ANEXO IIIA  Emisiones en condiciones reales de conducción  
Apéndice 1  Procedimiento de ensayo de las emisiones de los vehí ­
culos con un sistema portátil de medición de emisiones 
(PEMS)  
Apéndice 2  Especificaciones y calibración de los componentes y 
las señales del PEMS  
Apéndice 3  Validación del PEMS y caudal másico de escape no 
trazable  
Apéndice 4  Determinación de las emisiones  
Apéndice 5  Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto 
y cálculo del resultado final de las emisiones en con ­
diciones reales de circulación con el método 1 (ventana 
de promediado móvil)  
Apéndice 6  Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto 
y cálculo del resultado final de las emisiones en con ­
diciones reales de circulación con el método 2 (discre ­
tización en intervalos de potencia)  
Apéndice 7  Selección de vehículos para los ensayos de PEMS en la 
homologación de tipo inicial  
Apéndice 7a  Verificación de la dinámica general del trayecto  
Apéndice 7b  Procedimiento para determinar la ganancia de altitud 
positiva acumulativa de un trayecto con PEMS  
Apéndice 7c  Verificación de las condiciones del trayecto y cálculo 
del resultado final de las emisiones en condiciones 
reales de conducción en el caso de VEH-CCE  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 25  
Apéndice 8  Requisitos de intercambio y notificación de datos  
Apéndice 9  Certificado de conformidad del fabricante  
ANEXO IV  Datos de emisiones exigidos en la homologación de 
tipo con respecto a la aptitud para la circulación  
Apéndice 1  Medición de emisiones de monóxido de carbono en 
velocidades de ralentí del motor (ensayo de tipo 2)  
Apéndice 2  Medición de la opacidad de los humos  
ANEXO V  Verificación de las emisiones de gases del cárter (en ­
sayo de tipo 3)  
ANEXO VI  Determinación de las emisiones de evaporación (en ­
sayo de tipo 4)  
ANEXO VII  Verificación de la durabilidad de los dispositivos anti ­
contaminantes (ensayo de tipo 5)  
Apéndice 1  Ciclo estándar del banco (CEB)  
Apéndice 2  Ciclo estándar en banco diésel  
Apéndice 3  Ciclo estándar en carretera  
ANEXO VIII  Verificación del promedio de emisiones a baja tempe ­
ratura ambiente (ensayo de tipo 6)  
ANEXO IX  Especificaciones de los combustibles de referencia  
ANEXO X  Reservado  
ANEXO XI  Diagnóstico a bordo (OBD) para vehículos de motor  
Apéndice 1  Aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a 
bordo (OBD)  
Apéndice 2  Características esenciales de la familia de vehículos  
ANEXO XII  Homologación de tipo de los vehículos equipados con 
ecoinnovaciones y determinación de las emisiones de 
CO  2 y del consumo de combustible de los vehículos 
N1 presentados a homologación de tipo multifásica  
ANEXO XIII  Homologación de tipo CE de dispositivos anticontami ­
nantes de recambio como unidades técnicas indepen ­
dientes  
Apéndice 1  Modelo de ficha de características  
Apéndice 2  Modelo de certificado de homologación de tipo CE  
Apéndice 3  Ejemplo de marca de homologación de tipo CE  
ANEXO XIV  Acceso a la información sobre el OBD y sobre la 
reparación y el mantenimiento del vehículo  
Apéndice 1  Certificado de conformidad  
ANEXO XV  Reservado  
ANEXO XVI  Requisitos aplicables a los vehículos que utilizan un 
reactivo para el sistema de postratamiento de los gases 
de escape  
ANEXO XVII  Modificaciones del Reglamento (CE) n.  o 692/2008  
ANEXO XVIII  Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE  
ANEXO XIX  Modificaciones del Reglamento (UE) n.  o 1230/2012  
ANEXO XX  Medición de la potencia neta del motor  
ANEXO XXI  Procedimientos de ensayo de emisiones de tipo 1  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 26  
ANEXO I  
DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS SOBRE LA HOMOLOGACIÓN 
DE TIPO CE  
1. REQUISITOS ADICIONALES PARA LA CONCESIÓN DE LA HO ­
MOLOGACIÓN DE TIPO CE  
1.1. Requisitos adicionales para los vehículos monocombustible de gas y 
bicombustible de gas  
1.1.1. Los requisitos adicionales para la concesión de la homologación de tipo 
para los vehículos monocombustible de gas y bicombustible de gas 
serán los establecidos en los puntos 1, 2 y 3 y los apéndices 1 y 2 
del anexo 12 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con las excepciones 
que se indican a continuación.  
1.1.2. La referencia hecha en los puntos 3.1.2 y 3.1.4 del anexo 12 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE a los combustibles de referencia del 
anexo 10  bis se entenderá hecha a las especificaciones adecuadas del 
combustible de referencia que figuran en la letra A del anexo IX del 
presente Reglamento.  
1.2. Requisitos adicionales para vehículos flexifuel  
Los requisitos adicionales para la concesión de la homologación de tipo 
para los vehículos flexifuel serán los especificados en el punto 4.9 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
2. REQUISITOS TÉCNICOS Y ENSAYOS ADICIONALES  
2.1. Pequeños fabricantes  
2.1.1. Lista de actos legislativos a los que se refiere el artículo 3, apartado 3:  
Acto legislativo  Requisitos  
The California Code of Regula ­
tions , título 13, puntos 1961.a) y 
1961.b).1.C).1, aplicables a los 
modelos de vehículos del año 
2001 en adelante, y 1968.1, 
1968.2, 1968.5, 1976 y 1975, pu ­
blicado por Barclay's Publishing.  Se concederá la homologación de 
tipo con arreglo al  California 
Code of Regulations  aplicable a 
los modelos de vehículos ligeros 
más recientes.  
2.2. Entradas de los depósitos de combustible  
2.2.1. Los requisitos para las bocas de los depósitos de combustible serán los 
especificados en los puntos 5.4.1 y 5.4.2 del anexo XXI y en el si ­
guiente punto 2.2.2.  
2.2.2. Se adoptarán medidas para evitar emisiones de evaporación excesivas y 
el derrame de combustible provocados por la ausencia del tapón del 
depósito de combustible. Este objetivo podrá cumplirse empleando uno 
de los métodos siguientes:  
a) un tapón de apertura y cierre automáticos no extraíble;  
b) unas características de diseño que eviten las emisiones de evapora ­
ción excesivas en caso de ausencia del tapón del depósito de com ­
bustible;  
c) cualquier otra disposición que tenga el mismo efecto. Entre otras 
medidas, podrá utilizarse un tapón sujeto con cuerda, un tapón sujeto 
con cadena o un tapón que se bloquee con la llave de encendido del 
vehículo. En este caso, para retirar la llave de la cerradura del tapón 
será necesario que este esté cerrado.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 27  
2.3. Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico  
2.3.1. Las disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico serán 
las especificadas en el punto 5.5 del anexo XXI y en los siguientes 
puntos 2.3.2 y 2.3.3.  
2.3.2. En el caso de las bombas mecánicas de inyección de combustible ins ­
taladas en motores de encendido por compresión, los fabricantes toma ­
rán medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimentación 
de combustible contra cualquier manipulación mientras el vehículo esté 
en servicio.  
2.3.3. Los fabricantes deberán impedir eficazmente la reprogramación de las 
indicaciones del cuentakilómetros en la red a bordo, en los controlado ­
res del tren de potencia y en la unidad de transmisión para el intercam ­
bio de datos a distancia, si procede. Los fabricantes deberán incluir 
estrategias sistemáticas de protección contra manipulaciones, así como 
funciones de protección contra la escritura para proteger la integridad de 
la indicación del cuentakilómetros. La autoridad de homologación apro ­
bará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra 
la manipulación.  
2.4. Aplicación de los ensayos  
2.4.1. En la figura I.2.4 se muestra la aplicación de los requisitos de ensayo 
para la homologación de tipo de un vehículo. Los procedimientos de 
ensayo específicos se describen en los anexos II, 111A, IV, V, VI, VII, 
VIII, XI, XVI, XX y XXI.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 28
 Figura I.2.4  
Aplicación de los requisitos de ensayo para homologaciones de tipo y extensiones  
Categoría del vehículo  Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos (1 ) Vehículos con 
motor de encen ­
dido por com ­
presión, inclui ­
dos los híbridos  Vehículos eléc ­
tricos puros  Vehículos de pi ­
las de combusti ­
ble de hidrógeno  
Monocombustible  Bicombustible (3 ) Flexifuel (3 ) 
Combustible de referencia  
Gasolina 
(E10)  GLP  GN/Biometano  Hidró­
geno 
(ICE)  Gasolina (E10)  Gasolina (E10)  Gasolina (E10)  Gasolina (E10)  
Gasóleo 
(B7) (5 ) — (Pila de com ­
bustible) de hi ­
drógeno  GLP  GN/Biometano  Hidrógeno 
(ICE) (4 ) Etanol 
(E85)  
Contaminantes gaseosos 
(ensayo de tipo 1)  Sí Sí  Sí  Sí (4 ) Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí —  —  
PM 
(ensayo de tipo 1)  Sí (2 ) —  —  —  Sí (2 ) 
(solo gasolina)  Sí (2 ) 
(solo gasolina)  Sí (2 ) 
(solo gasolina)  Sí (2 ) 
(ambos com ­
bustibles)  Sí —  —  
PN 
Sí (2 ) —  —  —  Sí (2 ) 
(solo gasolina)  Sí (2 ) 
(solo gasolina)  Sí (2 ) 
(solo gasolina)  Sí (2 ) 
(ambos com ­
bustibles)  Sí —  —  
Contaminantes gaseosos, 
RDE (ensayo de tipo 1A)  Sí Sí  Sí  Sí (4 ) Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí —  —  
PN, RDE (ensayo de tipo 
1A) Sí (2 ) —  —  —  Sí 
(ambos com ­
bustibles) (2 ) Sí 
(ambos com ­
bustibles) (2 ) Sí 
(ambos com ­
bustibles) (2 ) Sí 
(ambos com ­
bustibles) (2 ) Sí —  —  
Emisiones al ralentí 
(ensayo de tipo 2)  Sí Sí  Sí  —  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  — —  —  ▼M2
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 29
 Categoría del vehículo  Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos (1 ) Vehículos con 
motor de encen ­
dido por com ­
presión, inclui ­
dos los híbridos  Vehículos eléc ­
tricos puros  Vehículos de pi ­
las de combusti ­
ble de hidrógeno  
Monocombustible  Bicombustible (3 ) Flexifuel (3 ) 
Emisiones del cárter 
(ensayo de tipo 3)  Sí Sí  Sí  —  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  — —  —  
Emisiones de evaporación 
(ensayo de tipo 4)  Sí —  —  —  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  — —  —  
Durabilidad 
(ensayo de tipo 5)  Sí Sí  Sí  Sí  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí —  —  
Emisiones a temperatura baja 
(ensayo de tipo 6)  Sí —  —  —  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  — —  —  
Conformidad en circulación  
Sí Sí  Sí  Sí  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí —  —  
Diagnóstico a bordo  Sí Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  —  —  
Emisiones de CO  2, consumo 
de combustible, consumo de 
energía eléctrica y autonomía 
eléctrica  Sí Sí  Sí  Sí  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí 
(ambos com ­
bustibles)  Sí Sí  Sí  
Opacidad de los humos  — —  —  —  —  —  —  —  Sí  —  —  
Potencia del motor  Sí Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  
(1 ) Los procedimientos de ensayo específicos para los vehículos de hidrógeno y flexifuel de biodiésel se establecerán en una fase  posterior. 
(2 ) Los límites relativos a la masa de partículas depositadas y al número de partículas suspendidas, así como los respectivos pro cedimientos de medición, se aplicarán únicamente a los vehículos equipados con motores 
de inyección directa. 
(3 ) Cuando un vehículo bicombustible se combina con un vehículo flexifuel, son aplicables los dos requisitos de ensayo. 
(4 ) Cuando el vehículo funcione con hidrógeno, solo se determinarán las emisiones de NO  x. 
(5 ) En una fase posterior se establecerán requisitos adicionales para el biodiésel.  ▼M2
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 30  
3. EXTENSIONES DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO  
3.1. Extensiones con respecto a las emisiones del tubo de escape (ensayos 
de tipo 1 y de tipo 2)  
3.1.1. La homologación de tipo se extenderá a los vehículos que cumplan los 
criterios del artículo 2, apartado 1.  
3.1.2. Vehículos con sistemas de regeneración periódica  
En el caso de los ensayos Ki realizados conforme al apéndice 1 del 
subanexo 6 del anexo XXI (WLTP), la homologación de tipo se exten ­
derá a los vehículos que cumplan los criterios del punto 5.9 del 
anexo XXI.  
En cuanto a los ensayos Ki realizados con arreglo al anexo 13 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE (NEDC), la homologación de tipo se 
extenderá a los vehículos conforme a los requisitos del punto 3.1.4 del 
anexo I del Reglamento (CE) n  o 692/2008.  
3.2. Extensiones con respecto a las emisiones de evaporación (ensayo de 
tipo 4)  
3.2.1. La homologación de tipo se extenderá a los vehículos equipados con un 
sistema de control de las emisiones de evaporación que cumpla las 
condiciones que figuran a continuación.  
3.2.1.1. El principio básico de medición del combustible/aire (por ejemplo, 
inyección monopunto) es el mismo.  
3.2.1.2. El depósito y los conductos de combustible por lo que respecta al 
material y a su configuración son idénticos.  
3.2.1.3. Se someterá a ensayo el vehículo que presente las peores condiciones en 
cuanto a sección y longitud aproximada de los conductos. El servicio 
técnico encargado de los ensayos de homologación de tipo deberá de ­
cidir si pueden aceptarse separadores vapor/líquido que no sean idénti ­
cos. 
3.2.1.4. El volumen del depósito de combustible no deberá diferir más de 
± 10 %.  
3.2.1.5. El ajuste de la válvula de descarga del depósito de combustible es 
idéntico.  
3.2.1.6. El método de almacenamiento del vapor de combustible es idéntico por 
lo que se refiere a la forma y el volumen del filtro, el medio de 
almacenamiento, el purificador de aire (si se utiliza para el control de 
las emisiones de evaporación), etc.  
3.2.1.7. El método de purgación del vapor almacenado deberá ser idéntico (por 
ejemplo, flujo de aire, arranque o volumen purgado durante el ciclo de 
preacondicionamiento).  
3.2.1.8. El método de sellado y ventilación del sistema de medición del com ­
bustible deberá ser idéntico.  
3.2.2. La homologación de tipo se extenderá a los vehículos con:  
3.2.2.1. motores de tamaño diferente;  
3.2.2.2. motores de potencia diferente;  
3.2.2.3. cajas de cambios automáticas o manuales;  
3.2.2.4. transmisión en dos o en las cuatro ruedas;  
3.2.2.5. diferentes estilos de carrocería, y  
3.2.2.6. diferentes tamaños de ruedas y neumáticos.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 31  
3.3. Extensión con respecto a la durabilidad de los dispositivos anticon ­
taminantes (ensayo de tipo 5)  
3.3.1. La homologación de tipo se extenderá a diferentes tipos de vehículos, 
siempre y cuando los parámetros del vehículo, el motor o el sistema 
anticontaminante especificados a continuación sean idénticos o se man ­
tengan dentro de las tolerancias prescritas.  
3.3.1.1. Vehículo  
Categoría de inercia: las dos categorías de inercia inmediatamente su ­
periores y cualquier categoría de inercia inferior.  
Resistencia total al avance en carretera a 80 km/h: +5 % por encima y 
cualquier valor por debajo.  
3.3.1.2. Motor  
a) cilindrada del motor (± 15 %),  
b) número y control de válvulas,  
c) sistema de combustible,  
d) sistema de refrigeración,  
e) proceso de combustión.  
3.3.1.3. Parámetros del sistema anticontaminante:  
a) Convertidores catalíticos y filtros de partículas depositadas:  
número de convertidores, filtros y elementos catalíticos,  
tamaño de los convertidores y filtros catalíticos (volumen del mo ­
nolito ± 10 %),  
tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, filtro de reducción 
de NO  x , reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de 
NO  x , etc.),  
contenido en metales preciosos (idéntico o mayor),  
tipo de metales preciosos y proporción (± 15 %),  
sustrato (estructura y material),  
densidad celular,  
variación de la temperatura inferior o igual a 50 K en la entrada del 
convertidor o filtro catalítico; la variación de la temperatura se com ­
probará en condiciones estables a una velocidad del vehículo de 
120 km/h y en las condiciones de carga del ensayo de tipo 1;  
b) inyección de aire:  
con o sin  
tipo (aire impulsado, bombas de aire, etc.).  
c) recirculación de los gases de escape (EGR):  
con o sin  
tipo (refrigerada o sin refrigerar, control activo o pasivo, presión alta 
o baja).  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 32  
3.3.1.4. El ensayo de durabilidad puede realizarse utilizando un vehículo cuya 
carrocería, caja de cambios (automática o manual) y tamaño de las 
ruedas o neumáticos sean distintos de los del tipo de vehículo para el 
que se solicita la homologación de tipo.  
3.4. Extensión con respecto a los sistemas de diagnóstico a bordo  
3.4.1. La homologación de tipo se extenderá a vehículos diferentes cuyo 
motor y sistema de control de las emisiones sean idénticos con arreglo 
a la definición del anexo XI, apéndice 2. La homologación de tipo se 
extenderá independientemente de las características del vehículo si ­
guientes:  
a) accesorios del motor,  
b) neumáticos,  
c) inercia equivalente,  
d) sistema de refrigeración,  
e) relación global de marchas,  
f) tipo de transmisión, y  
g) tipo de carrocería.  
3.5 Extensiones para el ensayo a baja temperatura (ensayo de tipo 6)  
3.5.1. Vehículos con diferentes masas de referencia  
3.5.1.1. La homologación de tipo solo podrá hacerse extensiva a los vehículos 
cuya masa de referencia requiera la utilización de las dos inercias equi ­
valentes inmediatamente superiores o cualquier inercia equivalente in ­
ferior.  
3.5.1.2. Por lo que se refiere a los vehículos de la categoría N, la homologación 
solo podrá hacerse extensiva a los vehículos cuya masa de referencia 
sea inferior, siempre y cuando las emisiones del vehículo ya homolo ­
gado se mantengan dentro de los límites prescritos para el vehículo para 
el que se solicita la extensión de la homologación.  
3.5.2. Vehículos con relaciones globales de transmisión diferentes  
3.5.2.1. La homologación de tipo solo se extenderá a los vehículos con relacio ­
nes de transmisión diferentes en determinadas condiciones.  
3.5.2.2. Para determinar si es posible extender una homologación de tipo, para 
cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en el ensayo de tipo 
6, se determinará la proporción:  
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
donde, a una velocidad del motor de 1 000 min  –1 , V  1 y V  2 designarán, 
respectivamente, la velocidad del tipo de vehículo homologado y la del 
tipo de vehículo para el que se solicite la extensión de la homologación.  
3.5.2.3. Si, para cada relación de transmisión, E ≤ 8 %, se concederá la exten ­
sión sin necesidad de repetir el ensayo de tipo 6.  
3.5.2.4. Si, para al menos una relación de transmisión, E > 8 %, y, para cada 
relación de marchas, E ≤ 13 %, deberá repetirse el ensayo de tipo 6. 
Los ensayos podrán realizarse en un laboratorio elegido por el fabrican ­
te, previa autorización del servicio técnico. Las actas de ensayo se 
enviarán al servicio técnico encargado de realizar los ensayos de ho ­
mologación de tipo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 33  
3.5.3. Vehículos con masas de referencia y relaciones de transmisión diferen ­
tes 
La homologación de tipo se extenderá a vehículos con masas de refe ­
rencia y relaciones de transmisión diferentes, siempre y cuando se cum ­
plan todas las condiciones previstas en los puntos 3.5.1 y 3.5.2.  
4. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN  
4.1. Introducción  
4.1.1. Todo vehículo fabricado conforme a una homologación de tipo con 
arreglo al presente Reglamento deberá fabricarse de forma que cumpla 
los requisitos de homologación de tipo del presente Reglamento. El 
fabricante aplicará disposiciones adecuadas y planes de control docu ­
mentados y realizará a intervalos especificados, tal como figura en el 
presente Reglamento, los ensayos sobre emisiones y sobre el OBD 
necesarios para verificar la conformidad continua con el tipo homolo ­
gado. La autoridad de homologación deberá verificar y aprobar tales 
disposiciones y planes de control del fabricante y realizar auditorías y 
ensayos sobre emisiones y OBD a intervalos específicos, tal como 
figura en el presente Reglamento, en las instalaciones del fabricante, 
incluidas las instalaciones de ensayo y de producción, como parte de las 
disposiciones de verificación continua y de conformidad de los produc ­
tos, según lo descrito en el anexo X de la Directiva 2007/46/CE.  
4.1.2. El fabricante comprobará la conformidad de la producción mediante el 
ensayo de las emisiones de contaminantes (que figuran en el cuadro 2 
del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007), la emisión de CO  2 
(junto a la medición del consumo de energía eléctrica, EC), las emisio ­
nes del cárter, las emisiones de evaporación y el OBD. La verificación 
deberá incluir, por tanto, los ensayos de los tipos 1, 3 y 4, así como el 
ensayo del OBD, tal como se describe en el punto 2.4 del presente 
anexo y en los anexos pertinentes mencionados en él. Los procedimien ­
tos específicos de conformidad de la producción se establecen en los 
puntos 4.2 a 4.7 y los apéndices 1 y 2.  
4.1.3. A efectos de la comprobación de la conformidad de la producción del 
fabricante, por familia se entenderá la familia de interpolación de CO  2 
en los ensayos de tipo 1 y 3, e incluye para el ensayo de tipo 4 las 
extensiones descritas en el punto 3.2 del presente anexo y la familia de 
OBD con las extensiones descritas en el punto 3.3 del presente anexo, 
para los ensayos del OBD.  
4.1.4. La frecuencia de verificación del producto realizada por el fabricante 
deberá basarse en una metodología de evaluación de riesgos conforme 
con la norma internacional ISO 31000:2009 (Gestión del riesgo. Prin ­
cipios y directrices), y, al menos para el tipo 1, con una frecuencia 
mínima de una verificación por cada 5 000 vehículos fabricados por 
familia o una vez al año, según lo que suceda en primer lugar.  
4.1.5. La autoridad de homologación de tipo que haya concedido la homolo ­
gación de tipo podrá verificar en cualquier momento los métodos de 
control de la conformidad aplicados en cada unidad de producción.  
A efectos del presente Reglamento, la autoridad de homologación de ­
berá llevar a cabo auditorías para verificar las disposiciones y los planes 
de control documentados de los fabricantes en las instalaciones del 
fabricante, según una metodología de evaluación de riesgos conforme 
con la norma internacional ISO 31000:2009 (Gestión del riesgo. Prin ­
cipios y directrices), y, en todos los casos, con una frecuencia mínima 
de una auditoría anual.  
Si la autoridad de homologación no está satisfecha con el procedimiento 
de auditoría del fabricante, se realizarán ensayos físicos directamente en 
los vehículos de producción, tal como se describe en los puntos 4.2 a 
4.9. ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 34  
4.1.6. La frecuencia normal de las verificaciones de los ensayos físicos por 
parte de las autoridades de homologación se basará en los resultados del 
procedimiento de auditoría del fabricante, según una metodología de 
evaluación de riesgos y, en todos los casos, con una frecuencia mínima 
de un ensayo de verificación cada tres años. La autoridad de homolo ­
gación llevará a cabo estos ensayos físicos de emisiones y de OBD en 
vehículos de producción, tal como se describe en los puntos 4.2 a 4.9.  
Si el fabricante realiza los ensayos físicos, la autoridad de homologa ­
ción deberá comparecer en los ensayos en las instalaciones del fabri ­
cante.  
4.1.7. La autoridad de homologación informará de los resultados de todas las 
auditorías y ensayos físicos efectuados sobre la verificación de la con ­
formidad de los fabricantes y los conservará durante un período mínimo 
de diez años. Estos informes deben estar a disposición de otras autori ­
dades de homologación de tipo y de la Comisión cuando se solicite.  
4.1.8. En caso de no conformidad, se aplicará el artículo 30 de la Directiva 
2007/46/CE.  
4.2. Verificación de la conformidad del vehículo con respecto a un en ­
sayo de tipo 1  
4.2.1. El ensayo de tipo 1 se realizará en vehículos de producción de un 
miembro válido de la familia de interpolación de CO  2 tal como se 
describe en el certificado de homologación de tipo. Los valores límite 
para comprobar la conformidad de los contaminantes serán los estable ­
cidos en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. Por 
lo que se refiere a las emisiones de CO  2 , el valor límite será el valor 
determinado por el fabricante para el vehículo seleccionado con arreglo 
a la metodología de interpolación expuesta en el subanexo 7 del anexo 
XXI. El cálculo de la interpolación será verificado por la autoridad de 
homologación.  
4.2.2. Se seleccionará una muestra al azar de 3 vehículos de la familia. Una 
vez que la autoridad de homologación haya realizado la selección, el 
fabricante no podrá efectuar ningún ajuste en los vehículos selecciona ­
dos. 
4.2.2.1. La selección solamente incluirá vehículos de producción finalizados que 
hayan recorrido un máximo de 80 km, y a dichos vehículos se les 
denominará vehículos de 0 km a efectos de comprobar la conformidad 
con el ensayo de tipo 1. El vehículo se someterá a ensayo utilizando el 
ciclo WLTP apropiado como se describe en el anexo XXI del presente 
Reglamento, independientemente de los requisitos de repetición de en ­
sayos o del kilometraje de los vehículos. Los resultados del ensayo 
serán los valores después de aplicar todas las correcciones conforme a 
lo dispuesto en el presente Reglamento.  
4.2.3. El método estadístico para calcular los criterios de ensayo se describe en 
el apéndice 1.  
La producción de una familia se considerará no conforme si se adopta 
una decisión de rechazo para uno o más de los valores de contaminantes 
y de CO  2 , con arreglo a los criterios de ensayo del apéndice 1.  
La producción de una familia se considerará conforme si se adopta una 
decisión aprobatoria para todos los valores de contaminantes y de CO  2 , 
con arreglo a los criterios de ensayo del apéndice 1.  
Cuando se tome una decisión aprobatoria con respecto a un contami ­
nante, esta no se modificará en virtud de ningún otro ensayo realizado 
para adoptar una decisión con respecto a los valores de CO  2 y demás 
contaminantes.  
Si no se adopta una decisión aprobatoria para todos los valores de 
contaminantes y de CO  2 , se efectuará un ensayo en otro vehículo, hasta 
un máximo de 16 vehículos, y se repetirá el procedimiento descrito en 
el apéndice 1 para la adopción de una decisión de aprobación o rechazo 
(véase la figura I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 35  
Figura I.4.2
  
4.2.4. A solicitud del fabricante y con la aprobación de la autoridad de ho ­
mologación, podrán efectuarse ensayos en un vehículo de la familia con 
un máximo de 15 000 km para establecer coeficientes de evolución 
medidos EvC para contaminantes/CO  2 por cada familia. El rodaje lo 
efectuará el fabricante, quien no realizará ningún ajuste en esos vehí ­
culos.  
4.2.4.1. Para establecer un coeficiente de evolución medido con un vehículo 
rodado, el procedimiento será el siguiente:  
a) los contaminantes / el CO  2 se medirán en un kilometraje de a lo 
sumo 80 km y «x» km en el primer vehículo sometido a ensayo;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 36  
b) el coeficiente de evolución (EvC) de contaminantes/CO  2 entre 80 km 
y «x» km se calculará del siguiente modo:  
EvC  meas ¼ valores a «x» km =valores a 80 km;  
c) los demás vehículos de la familia de interpolación no estarán sujetos 
a rodaje, pero sus emisiones/EC/CO  2 a 0 km se multiplicarán por el 
coeficiente de evolución del primer vehículo rodado. En este caso, 
para el ensayo con arreglo al apéndice 1 se tomarán los siguientes 
valores:  
i) los valores correspondientes a «x» km en el caso del primer 
vehículo,  
ii) los valores a 0 km multiplicados por el coeficiente de evolución 
pertinente para los demás vehículos.  
4.2.4.2. Todos estos ensayos se realizarán con combustible comercial. No obs ­
tante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los combustibles de 
referencia descritos en el anexo IX.  
4.2.4.3. Al verificar la conformidad de la producción por lo que respecta a las 
emisiones de CO  2 , como alternativa al procedimiento mencionado en el 
punto 4.2.4.1, el fabricante del vehículo podrá utilizar un coeficiente de 
evolución (EvC) fijo de 0,98 y multiplicar por ese factor todos los 
valores de CO  2 registrados a 0 km.  
4.2.5. Los ensayos de conformidad de la producción de los vehículos alimen ­
tados con GLP o gas natural / biometano podrán llevarse a cabo con un 
combustible comercial cuya relación C3/C4 se encuentre entre las de los 
combustibles de referencia, en el caso del GLP, o de uno de los com ­
bustibles de alto o bajo poder calorífico, en el caso del gas natural / 
biometano. En todos los casos, se presentará un análisis del combustible 
a la autoridad de homologación.  
4.2.6. Vehículos equipados con ecoinnovaciones  
4.2.6.1. Si un tipo de vehículo está equipado con una o varias ecoinnovaciones 
en el sentido del artículo 12 del Reglamento (CE) n.  o 443/2009 para los 
vehículos M  1 o del Reglamento (UE) n.  o 510/2011 para los vehículos 
N 1 , la conformidad de la producción se demostrará con respecto a las 
ecoinnovaciones comprobando la presencia de la ecoinnovación correcta 
en cuestión.  
4.3. VEP  
4.3.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción en lo que 
al consumo de energía eléctrica (EC) se refiere se comprobarán con 
arreglo al certificado de homologación de tipo que figura en el apéndice 
4 del presente anexo.  
4.3.2. Verificación del consumo de energía eléctrica para la conformidad de la 
producción  
4.3.2.1. Durante el procedimiento de conformidad de la producción, el criterio 
de interrupción en el procedimiento del ensayo de tipo 1 con arreglo al 
punto 3.4.4.1.3 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento 
(procedimiento de ciclos consecutivos) y el punto 3.4.4.2.3 del suba ­
nexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento (procedimiento de 
ensayo abreviado) se sustituirá por el criterio siguiente:  
El criterio de interrupción para la conformidad de la producción se 
cumplirá cuando haya terminado el primer ciclo de ensayo WLTP apli ­
cable.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 37  
4.3.2.2. En este primer ciclo de ensayo WLTP aplicable, la energía DC del 
REESS se medirá según el método descrito en el apéndice 3 del suba ­
nexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento y se dividirá por la 
distancia conducida en este ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.3.2.3. El valor determinado con arreglo al punto 4.3.2.2 se comparará con el 
valor determinado con arreglo al punto 1.2 del apéndice 2.  
4.3.2.4. La conformidad con respecto al EC se verificará mediante los procedi ­
mientos estadísticos descritos en el punto 4.2 y en el apéndice 1. A los 
efectos de este control de conformidad, los términos contaminantes/CO  2 
se sustituirán por EC.  
4.4. VEH-CCE  
4.4.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción en lo que 
a la emisión másica de CO  2 y al consumo de energía eléctrica de los 
VEH-CCE se refiere se comprobarán con arreglo a la descripción del 
certificado de homologación de tipo que figura en el apéndice 4 del 
presente anexo.  
4.4.2. Verificación de la emisión másica de CO  2 para la conformidad de la 
producción  
4.4.2.1. El vehículo se someterá a ensayo según el ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga, tal como se describe en el punto 
3.2.5 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento.  
4.4.2.2. Durante este ensayo, la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga se determinará con arreglo al cuadro A8/5 
del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento y se comparará 
con la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de 
carga de acuerdo con el punto 2.3 del apéndice 2.  
4.4.2.3. La conformidad con respecto a las emisiones de CO  2 se verificará 
mediante los procedimientos estadísticos descritos en el punto 4.2 y 
en el apéndice 1.  
4.4.3. Verificación del consumo de energía eléctrica para la conformidad de la 
producción  
4.4.3.1. Durante el procedimiento de conformidad de la producción, el final del 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga con arreglo al 
punto 3.2.4.4 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento se 
sustituirá por lo siguiente:  
El procedimiento del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga para la conformidad de la producción finalizará cuando haya 
terminado el primer ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.4.3.2. En este primer ciclo de ensayo WLTP aplicable, la energía DC del 
REESS se medirá según el método descrito en el apéndice 3 del suba ­
nexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento y se dividirá por la 
distancia conducida en este ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.4.3.3. El valor determinado con arreglo al punto 4.5.3.2 del presente Regla ­
mento se comparará con el valor determinado con arreglo al punto 2.4 
del apéndice 2.  
4.4.1.4. La conformidad con respecto al EC se verificará mediante los procedi ­
mientos estadísticos descritos en el punto 4.2 y en el apéndice 1. A los 
efectos de este control de conformidad, los términos contaminantes/CO  2 
se sustituirán por EC.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 38  
4.5. Verificación de la conformidad del vehículo con respecto a un en ­
sayo de tipo 3  
4.5.1. Cuando sea necesaria una verificación del ensayo de tipo 3, se hará con 
arreglo a los siguientes requisitos:  
4.5.1.1. Cuando la autoridad de homologación determine que la calidad de la 
producción no parece satisfactoria, se seleccionará al azar un vehículo 
de la familia y se someterá a los ensayos descritos en el anexo V.  
4.5.1.2. Se considerará que la producción es conforme si el vehículo cumple los 
requisitos de los ensayos descritos en el anexo V.  
4.5.1.3. Si el vehículo sometido a ensayo no cumple los requisitos del punto 
4.5.1.1, se tomará una nueva muestra aleatoria de 4 vehículos de la 
misma familia, que se someterán a los ensayos descritos en el anexo V. 
Los ensayos podrán realizarse con vehículos que hayan completado un 
máximo de 15 000 km sin modificaciones.  
4.5.1.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos 3 vehículos 
cumplen los requisitos de los ensayos descritos en el anexo V.  
4.6. Verificación de la conformidad del vehículo con respecto a un en ­
sayo de tipo 4  
4.6.1. Cuando sea necesaria una verificación del ensayo de tipo 4, se hará con 
arreglo a los siguientes requisitos:  
4.6.1.1. Cuando la autoridad de homologación determine que la calidad de la 
producción no parece satisfactoria, se seleccionará al azar un vehículo 
de la familia y se someterá a los ensayos descritos en el anexo VI, o al 
menos en el punto 7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.6.1.2. Se considerará que la producción es conforme si el vehículo cumple los 
requisitos de los ensayos descritos en el anexo VI o en el punto 7 del 
anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, en función del ensayo 
realizado.  
4.6.1.3. Si el vehículo ensayado no cumple los requisitos del punto 4.6.1.1, se 
tomará una nueva muestra aleatoria de 4 vehículos de la misma familia, 
que se someterán a los ensayos descritos en el anexo VI, o al menos en 
el punto 7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. Los ensayos 
podrán realizarse con vehículos que hayan completado un máximo de 
15 000 km sin modificaciones.  
4.6.1.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos 3 vehículos 
cumplen los requisitos de los ensayos descritos en el anexo VI o en el 
punto 7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, en función del 
ensayo realizado.  
4.7. Verificación de la conformidad del vehículo con respecto al diag ­
nóstico a bordo (OBD)  
4.7.1. Cuando sea necesario verificar el funcionamiento del sistema OBD, se 
hará con arreglo a los siguientes requisitos:  
4.7.1.1. Cuando el organismo de homologación determine que la calidad de la 
producción no parece satisfactoria, se seleccionará al azar un vehículo 
de la familia y se someterá a los ensayos descritos en el apéndice 1 del 
anexo XI.  
4.7.1.2. Se considerará que la producción es conforme si el vehículo cumple los 
requisitos de los ensayos descritos en el apéndice 1 del anexo XI.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 39  
4.7.1.3. Si el vehículo sometido a ensayo no cumple los requisitos del punto 
4.7.1.1, se seleccionará una nueva muestra aleatoria de 4 vehículos de la 
misma familia, que se someterán a los ensayos descritos en el apéndice 
1 del anexo XI. Los ensayos podrán realizarse con vehículos que hayan 
completado un máximo de 15 000 km sin modificaciones.  
4.7.1.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos 3 vehículos 
cumplen los requisitos de los ensayos descritos en el apéndice 1 del 
anexo XI.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 40  
Apéndice 1  
Verificación de la conformidad de la producción para el ensayo de tipo 1: 
método estadístico  
1. En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe utilizarse para 
verificar los requisitos de la conformidad de la producción en el ensayo de 
tipo 1 de contaminantes/CO  2 , incluidos los requisitos de conformidad para los 
VEP y los VEH-CCE.  
2. Las mediciones de los contaminantes que se especifican en el cuadro 2 del 
anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 y la emisión de CO  2 se llevarán a 
cabo sobre un número mínimo de 3 vehículos, y consecutivamente se incre ­
mentarán hasta que se adopte una decisión de aprobación o rechazo.  
De la serie de ensayos  N: x 1, x 2, … x  N, la media  X tests y la varianza  VAR  se 
determinarán de todas las mediciones  N: 
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
y 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Para cada serie de ensayos, puede llegarse a una de las tres decisiones si ­
guientes [véanse los incisos i) a iii)] para los contaminantes sobre la base del 
valor límite  L de cada contaminante, la media de todos los ensayos  N: X tests , la 
varianza de los resultados de los ensayos  VAR  y el número de ensayos  N: 
i) Aprobar la familia si  X tests< A Ü L Ä VAR =L 
ii) Rechazar la familia si  X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
iii) Realizar otra medición si  
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests< A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
Para la medición de los contaminantes, el factor A se fija en 1,05 para tener 
en cuenta la inexactitud de las mediciones.  
4. Para CO  2 y EC, se utilizarán los valores normalizados de CO  2 y EC:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
En el caso de CO  2 y EC, el factor A se fija en 1,01 y el valor L en 1. Por 
tanto, en el caso de CO  2 y EC, los criterios se simplifican a:  
i) Aprobar la familia si  X tests< A Ä VAR  
ii) Rechazar la familia si  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
iii) Realizar otra medición si  
A Ä VAR Ï X tests< A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
Los valores A de contaminantes, EC y CO  2 se revisarán y podrán variar en 
función de las pruebas disponibles. Por este motivo, las autoridades de ho ­
mologación deberán facilitar a la Comisión todos los datos pertinentes al 
menos durante el período inicial de 5 años.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 41  
Apéndice 2  
Cálculos de conformidad de la producción de los vehículos eléctricos (VE)  
1. Cálculo de los valores de conformidad de la producción para los VEP  
1.1 Interpolación del consumo de energía eléctrica individual de los VEP  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
donde:  
EC DC–ind,COP  es el consumo de energía eléctrica de un vehículo concreto 
para la conformidad de la producción, en Wh/km;  
EC DC–L,COP  es el consumo de energía eléctrica de un vehículo L para la 
conformidad de la producción, en Wh/km;  
EC DC–H,COP  es el consumo de energía eléctrica de un vehículo H para la 
conformidad de la producción, en Wh/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo con ­
creto considerado correspondiente al ciclo de ensayo WLTP 
aplicable.  
1.2 Consumo eléctrico de los VEP  
El valor siguiente se declarará y utilizará para verificar la conformidad de la 
producción con respecto al consumo eléctrico:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
donde:  
EC DC,COP  es el consumo de energía eléctrica basado en el con ­
sumo del REESS del primer ciclo de ensayo WLTC 
aplicable previsto para la verificación durante el proce ­
dimiento de ensayo de conformidad de la producción;  
EC DC,CD,first WLTC  es el consumo de energía eléctrica basado en el con ­
sumo del REESS del primer ciclo de ensayo WLTC 
aplicable con arreglo al punto 4.3 del subanexo 8 del 
anexo XXI, en Wh/km;  
AF EC es el factor de ajuste que compensa la diferencia entre 
el valor de consumo de energía eléctrica en la condición 
de consumo de carga declarado tras haber realizado el 
procedimiento de ensayo de tipo 1 durante la homolo ­
gación y el resultado del ensayo medido determinado 
durante el procedimiento de conformidad de la produc ­
ción;  
y 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 42  
donde:  
EC WLTC,declared  es el consumo de energía eléctrica declarado para los VEP 
conforme al punto 1.1.2.3 del subanexo 6 del anexo XXI;  
EC WLTC  es el consumo de energía eléctrica medido conforme al 
punto 4.3.4.2 del subanexo 8 del anexo XXI.  
2. Cálculo de los valores de conformidad de la producción para los VEH-CCE  
2.1 Emisión másica individual de CO  2 en la condición de mantenimiento de 
carga de los VEH-CCE para la conformidad de la producción 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP Þ 
donde:  
M CO2–ind,CS,COP  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mante ­
nimiento de carga de un vehículo concreto para la con ­
formidad de la producción, en g/km;  
M CO2–L,CS,COP  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mante ­
nimiento de carga del vehículo L para la conformidad de 
la producción, en g/km;  
M CO2–H,CS,COP  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mante ­
nimiento de carga del vehículo H para la conformidad de 
la producción, en g/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo 
concreto considerado correspondiente al ciclo de ensayo 
WLTP aplicable.  
2.2 Consumo individual de energía eléctrica en la condición de consumo de 
carga de los VEH-CCE para la conformidad de la producción 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
donde:  
EC DC–ind,CD,COP  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
consumo de carga de un vehículo concreto para la con ­
formidad de la producción, en Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
consumo de carga del vehículo L para la conformidad 
de la producción, en Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
consumo de carga del vehículo H para la conformidad 
de la producción, en Wh/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo 
concreto considerado correspondiente al ciclo de ensayo 
WLTP aplicable.  
2.3 Valor de emisiones másicas de CO  2 en la condición de mantenimiento de 
carga para la conformidad de la producción  
El valor siguiente se declarará y utilizará para comprobar la conformidad de 
la producción con respecto a la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga:  
M CO2;CS;COP ¼ M CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 43  
donde:  
M CO2,CS,COP  es el valor de emisiones másicas de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición 
de mantenimiento de carga previsto para la verificación du ­
rante el procedimiento de ensayo de conformidad de la pro ­
ducción;  
M CO2,CS  es la emisión másica de CO  2 en la condición de manteni ­
miento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga conforme al punto 4.1.1 del anexo 
XXI, en g/km;  
AF CO2,CS  es el factor de ajuste que compensa la diferencia entre el 
valor declarado tras haber realizado el ensayo de tipo 1 du ­
rante la homologación y el resultado del ensayo medido de ­
terminado durante el procedimiento de conformidad de la 
producción;  
y 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
donde:  
M CO2,CS,c,declared  es la emisión másica declarada de CO  2 en la condición 
de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga conforme a la etapa 
7 del cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo XXI;  
M CO2,CS,c,6  es la emisión másica medida de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la con ­
dición de mantenimiento de carga conforme a la etapa 6 
del cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo XXI.  
2.4 Consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga para la 
conformidad de la producción  
El valor siguiente se declarará y utilizará para comprobar la conformidad de 
la producción con respecto al consumo de energía eléctrica en la condición 
de consumo de carga:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
donde:  
EC DC,CD,COP  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
consumo de carga basado en el consumo del REESS 
del primer ciclo de ensayo WLTC aplicable del ensayo 
de tipo 1 en la condición de consumo de carga para la 
verificación durante el procedimiento de ensayo de con ­
formidad de la producción;  
EC DC,CD,first WLTC  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
consumo de carga basado en el consumo del REESS 
del primer ciclo de ensayo WLTC aplicable del ensayo 
de tipo 1 en la condición de consumo de carga con 
arreglo al punto 4.3 del subanexo 8 del anexo XXI, 
en Wh/km;  
AF EC,AC,CD  es el factor de ajuste del consumo de energía eléctrica 
en la condición de consumo de carga que compensa la 
diferencia entre el valor declarado tras haber realizado 
el procedimiento de ensayo de tipo 1 durante la homo ­
logación y el resultado del ensayo medido determinado 
durante el procedimiento de conformidad de la produc ­
ción; ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 44  
y 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
donde:  
EC AC,CD,declared  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
consumo de carga declarado del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga conforme al punto 1.1.2.3 
del subanexo 6 del anexo XXI;  
EC AC,CD  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
consumo de carga medido del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga conforme al punto 4.3.1 
del subanexo 8 del anexo XXI.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 45  
Apéndice 3  
MODELO  
FICHA DE CARACTERÍSTICAS N.  o … 
DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE UN VEHÍCULO POR LO QUE 
RESPECTA A LAS EMISIONES Y AL ACCESO A LA INFORMACIÓN 
RELATIVA A LA REPARACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DEL 
VEHÍCULO  
La información que figura a continuación, en su caso, se presentará por triplicado 
y acompañada de un índice. Los dibujos se presentarán a la escala adecuada, 
suficientemente detallados y en formato A4 o plegados de forma que se ajusten a 
dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas.  
Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes disponen de 
mandos electrónicos, se facilitará información relativa a su funcionamiento. 
0. INFORMACIÓN GENERAL  
0.1. Marca (nombre comercial del fabricante):  
0.2. Tipo:  
0.2.1.  Denominaciones comerciales (si están disponibles):  
0.4. Categoría del vehículo (  c ): 
0.8. Nombre y dirección de las plantas de montaje:  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en su 
caso):  
1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE CONSTRUC ­
CIÓN  
1.1. Fotografías o dibujos de un vehículo, un componente o, una 
unidad técnica independiente representativos (  1 ): 
1.3.3.  Ejes motores (número, localización, interconexión):  
2. MASAS Y DIMENSIONES (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(kg y mm) (refiérase a los planos, en su caso)  
2.6. Masa en orden de marcha (  h ) 
a) máximo y mínimo de cada variante:  
b) masa de cada versión (debe facilitarse un cuadro):  
2.8. Masa máxima en carga técnicamente admisible declarada 
por el fabricante (  i ) ( 3 ): 
3. CONVERTIDOR DE ENERGÍA DE PROPULSIÓN(  k ) 
3.1. Fabricante de los convertidores de energía de propulsión:  
3.1.1.  Código del fabricante (marcado en el convertidor de energía 
de propulsión u otro medio de identificación):  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 46  
3.2. Motor de combustión interna  
3.2.1.1.  Principio de funcionamiento: encendido por chispa / encen ­
dido por compresión / combustible dual (  1 ) 
Ciclo: de cuatro tiempos / de dos tiempos / rotativo (  1 ) 
3.2.1.2.  Número y disposición de los cilindros:  
3.2.1.2.1.  Diámetro interior (  l ): mm  
3.2.1.2.2.  Carrera (  l ): mm  
3.2.1.2.3.  Orden de encendido:  
3.2.1.3.  Cilindrada del motor (  m ): cm  3 
3.2.1.4.  Relación volumétrica de compresión (  2 ): 
3.2.1.5.  Dibujos de la cámara de combustión, la corona de los pis ­
tones y, en el caso de motores de encendido por chispa, de 
los segmentos de los pistones:  
3.2.1.6.  Velocidad de ralentí del motor normal (  2 ): min  –1 
3.2.1.6.1.  Velocidad de ralentí elevada (  2 ): min  –1 
3.2.1.8.  Potencia nominal del motor (  n ) kW a  min  –1 
(valor declarado por el fabricante)  
3.2.1.9.  Velocidad máxima del motor prescrita por el fabricante:  
min  –1 
3.2.1.10.  Par neto máximo (  n ): Nm a  min  –1 (valor 
declarado por el fabricante)  
3.2.2.  Combustible  
3.2.2.1.  Vehículos ligeros: gasóleo/gasolina/GLP / GN o biometano / 
etanol (E 85) / biodiésel / hidrógeno / H  2 NG (  1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  RON, sin plomo:  
3.2.2.4.  Tipo de alimentación de combustible del vehículo: Mono ­
combustible, bicombustible, flexifuel (  1 ) 
3.2.2.5.  Cantidad máxima de biocombustible aceptable en el com ­
bustible (valor declarado por el fabricante):  
% en volumen  
3.2.4.  Alimentación de combustible  
3.2.4.1.  Por carburadores: sí/no (  1 ) 
3.2.4.2.  Por inyección del combustible (solo encendido por compre ­
sión o combustible dual): sí/no (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Descripción del sistema (riel común / inyectores unitarios / 
bomba de distribución, etc.):  
3.2.4.2.2.  Principio de funcionamiento: inyección directa / precámara / 
cámara de turbulencia (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Bomba de inyección/salida  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 47  
3.2.4.2.3.1.  Marcas:  
3.2.4.2.3.2.  Tipos:  
3.2.4.2.3.3.  Suministro de combustible máximo (  1 ) ( 2 ): mm  3 /carrera 
o ciclo a una velocidad del motor de:  min  –1 o, en 
su caso, diagrama característico:  (Si se utiliza un 
limitador de presión de admisión, indíquese el suministro de 
combustible característico y la presión de admisión en fun ­
ción de la velocidad del motor.)  
3.2.4.2.4.  Control de limitación de la velocidad del motor  
3.2.4.2.4.2.1.  Velocidad a la que se inicia el corte en carga:  min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Velocidad máxima sin carga:  min  –1 
3.2.4.2.6.  Inyectores  
3.2.4.2.6.1.  Marcas:  
3.2.4.2.6.2.  Tipos:  
3.2.4.2.8.  Dispositivo auxiliar de arranque  
3.2.4.2.8.1.  Marcas:  
3.2.4.2.8.2.  Tipos:  
3.2.4.2.8.3.  Descripción del sistema:  
3.2.4.2.9.  Inyección con control electrónico: sí/no (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marcas:  
3.2.4.2.9.2.  Tipos:  
3.2.4.2.9.3  Descripción del sistema:  
3.2.4.2.9.3.1.  Marca y tipo de la unidad de control electrónico:  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Versión del  software  de la unidad de control electrónico  
3.2.4.2.9.3.2.  Marca y tipo del regulador de combustible:  
3.2.4.2.9.3.3.  Marca y tipo o principio del sensor del flujo de aire:  
3.2.4.2.9.3.4.  Marca y tipo del distribuidor de combustible:  
3.2.4.2.9.3.5.  Marca y tipo de la caja de mariposas:  
3.2.4.2.9.3.6.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
temperatura del agua:  
3.2.4.2.9.3.7.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
temperatura del aire:  
3.2.4.2.9.3.8.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
presión del aire:  
3.2.4.3.  Por inyección del combustible (solo encendido por chispa): 
sí/no (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Principio de funcionamiento: colector de admisión (mono ­
punto/multipunto) / inyección directa (  1 ) / otros (especifí ­
quese):  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 48  
3.2.4.3.2.  Marcas:  
3.2.4.3.3.  Tipos:  
3.2.4.3.4.  Descripción del sistema (en el caso de sistemas que no 
sean de inyección continua, indíquese información 
equivalente):  
3.2.4.3.4.1.  Marca y tipo de la unidad de control electrónico:  
3.2.4.3.4.1.1.  Versión del  software  de la unidad de control electrónico  
3.2.4.3.4.3.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor del 
flujo de aire:  
3.2.4.3.4.8.  Marca y tipo de la caja de mariposas:  
3.2.4.3.4.9.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
temperatura del agua:  
3.2.4.3.4.10.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
temperatura del aire:  
3.2.4.3.4.11.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
presión del aire:  
3.2.4.3.5.  Inyectores  
3.2.4.3.5.1.  Marca:  
3.2.4.3.5.2.  Tipo:  
3.2.4.3.7.  Sistema de arranque en frío  
3.2.4.3.7.1.  Principios de funcionamiento:  
3.2.4.3.7.2.  Límites/Configuraciones de funcionamiento (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4.  Bomba de alimentación  
3.2.4.4.1.  Presión (  2 ): kPa o diagrama característico (  2 ): 
3.2.4.4.2.  Marcas:  
3.2.4.4.3.  Tipos:  
3.2.5.  Sistema eléctrico  
3.2.5.1.  Tensión asignada:  V, positivo/negativo a tierra (  1 ) 
3.2.5.2.  Generador  
3.2.5.2.1.  Tipo:  
3.2.5.2.2.  Potencia nominal:  VA  
3.2.6.  Sistema de encendido (solo para motores de encendido por 
chispa)  
3.2.6.1.  Marcas:  
3.2.6.2.  Tipos:  
3.2.6.3.  Principio de funcionamiento  
3.2.6.6.  Bujías de chispa  
3.2.6.6.1.  Marca:  
3.2.6.6.2.  Tipo:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 49  
3.2.6.6.3.  Ajuste de la separación:  mm  
3.2.6.7.  Bobinas de encendido  
3.2.6.7.1.  Marca:  
3.2.6.7.2.  Tipo:  
3.2.7.  Sistema de refrigeración: líquido/aire (  1 ) 
3.2.7.1.  Valor nominal del mecanismo de control de la temperatura 
del motor:  
3.2.7.2.  Líquido  
3.2.7.2.1.  Naturaleza del líquido:  
3.2.7.2.2.  Bombas de circulación: sí/no (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Características:  o  
3.2.7.2.3.1.  Marcas:  
3.2.7.2.3.2.  Tipos:  
3.2.7.2.4.  Relaciones de transmisión:  
3.2.7.2.5.  Descripción del ventilador y de su mecanismo de acciona ­
miento:  
3.2.7.3.  Aire  
3.2.7.3.1.  Ventilador: sí/no (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Características:  o  
3.2.7.3.2.1.  Marcas:  
3.2.7.3.2.2.  Tipos:  
3.2.7.3.3.  Relaciones de transmisión:  
3.2.8.  Sistema de admisión  
3.2.8.1.  Sobrealimentador: sí/no (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marcas:  
3.2.8.1.2.  Tipos:  
3.2.8.1.3.  Descripción del sistema (por ejemplo, presión de carga má ­
xima:  kPa, válvula de descarga, en su caso):  
3.2.8.2.  Cambiador de calor: sí/no (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Tipo: aire-aire / aire-agua (  1 ) 
3.2.8.3.  Depresión de admisión a la velocidad del motor asignada y 
a plena carga (solo para motores de encendido por compre ­
sión)  
3.2.8.4.  Descripción y dibujos de las tuberías de admisión y sus 
accesorios (cámara impelente, dispositivo de calentamiento, 
entradas de aire suplementarias, etc.):  
3.2.8.4.1.  Descripción del colector de admisión (adjúntense dibujos o 
fotografías):  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 50  
3.2.8.4.2.  Filtro de aire, dibujos:  o  
3.2.8.4.2.1.  Marcas:  
3.2.8.4.2.2.  Tipos:  
3.2.8.4.3.  Silenciador de admisión, dibujos:  o  
3.2.8.4.3.1.  Marcas:  
3.2.8.4.3.2.  Tipos:  
3.2.9.  Sistema de escape  
3.2.9.1.  Descripción y dibujos del colector de escape:  
3.2.9.2.  Descripción y dibujos del sistema de escape:  
3.2.9.3.  Contrapresión máxima permitida en el escape a la velocidad 
del motor asignada y a plena carga (solo para motores de 
encendido por compresión):  kPa  
3.2.10.  Secciones transversales mínimas de las lumbreras de admi ­
sión y escape:  
3.2.11.  Reglaje de las válvulas o datos equivalentes:  
3.2.11.1.  Elevación máxima de las válvulas, ángulos de apertura y 
cierre o datos detallados del reglaje de sistemas alternativos 
de distribución, con respecto a puntos muertos: Para 
el sistema de regulación variable, regulación máxima y mí ­
nima:  
3.2.11.2.  Referencia y/o márgenes de reglaje (  1 ): 
3.2.12.  Medidas adoptadas contra la contaminación atmosférica  
3.2.12.1.  Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y 
dibujos):  
3.2.12.2.  Dispositivos de control de la contaminación (si no están 
incluidos en otro apartado):  
3.2.12.2.1.  Convertidor catalítico  
3.2.12.2.1.1.  Número de convertidores y elementos catalíticos (facilítese 
la información siguiente para cada unidad independiente):  
3.2.12.2.1.2.  Dimensiones, forma y volumen de los convertidores catalí ­
ticos:  
3.2.12.2.1.3.  Tipo de acción catalítica:  
3.2.12.2.1.4.  Carga total de metales preciosos:  
3.2.12.2.1.5.  Concentración relativa:  
3.2.12.2.1.6.  Sustrato (estructura y material):  
3.2.12.2.1.7.  Densidad celular:  
3.2.12.2.1.8.  Tipo de carcasa de los convertidores catalíticos:  
3.2.12.2.1.9.  Emplazamiento de los convertidores catalíticos (lugar y dis ­
tancia de referencia en la línea de escape):  
3.2.12.2.1.10.  Pantalla contra el calor: sí/no (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 51  
3.2.12.2.1.11.  Intervalo de temperaturas normales de funcionamiento:  
°C 
3.2.12.2.1.12.  Marca del convertidor catalítico:  
3.2.12.2.1.13.  Número de identificación de la pieza:  
3.2.12.2.2.  Sensores  
3.2.12.2.2.1.  Sensor de oxígeno: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.1.2.  Localización:  
3.2.12.2.2.1.3.  Intervalo de control:  
3.2.12.2.2.1.4.  Tipo o principio de funcionamiento:  
3.2.12.2.2.1.5.  Número de identificación de la pieza:  
3.2.12.2.2.2.  Sensor de NO  x : sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.2.2.  Tipo:  
3.2.12.2.2.2.3.  Localización  
3.2.12.2.2.3.  Sensor de partículas depositadas: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.3.2.  Tipo:  
3.2.12.2.2.3.3.  Localización:  
3.2.12.2.3.  Inyección de aire: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Tipo (aire impulsado, bomba de aire, etc.):  
3.2.12.2.4.  Recirculación de los gases de escape (EGR): sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Características (marca, tipo, flujo, alta presión / baja presión 
/ presión combinada, etc.):  
3.2.12.2.4.2.  Sistema de refrigeración por agua (a especificar por cada 
sistema EGR, p. ej., baja presión / alta presión / presión 
combinada): si/no (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Sistema de control de las emisiones de evaporación (solo 
motores de gasolina y etanol): si/no (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Descripción detallada de los dispositivos:  
3.2.12.2.5.2.  Esquema del sistema de control de la evaporación:  
3.2.12.2.5.3.  Esquema del filtro de carbón activo:  
3.2.12.2.5.4.  Masa de carbón seco:  g  
3.2.12.2.5.5.  Dibujo esquemático del depósito de combustible que indi ­
que su capacidad y el material (solo motores de gasolina y 
etanol):  
3.2.12.2.5.6.  Descripción y esquema de la pantalla contra el calor situada 
entre el depósito y el sistema de escape:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 52  
3.2.12.2.6.  Filtro de partículas depositadas (PT): sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Dimensiones, forma y capacidad del filtro de partículas de ­
positadas:  
3.2.12.2.6.2.  Diseño del filtro de partículas depositadas:  
3.2.12.2.6.3.  Ubicación (distancia de referencia en la línea de escape):  
3.2.12.2.6.4.  Marca del filtro de partículas depositadas:  
3.2.12.2.6.5.  Número de identificación de la pieza:  
3.2.12.2.7  Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Descripción escrita o dibujo del indicador de mal funciona ­
miento (MI):  
3.2.12.2.7.2.  Lista y función de todos los componentes monitorizados por 
el sistema OBD:  
3.2.12.2.7.3.  Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) 
de: 
3.2.12.2.7.3.1  Motores de encendido por chispa  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Monitorización del catalizador:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Detección del fallo de encendido:  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Monitorización del sensor de oxígeno:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Otros componentes monitorizados por el sistema OBD:  
3.2.12.2.7.3.2.  Motores de encendido por compresión:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Monitorización del catalizador:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Monitorización del filtro de partículas depositadas:  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Monitorización del sistema de alimentación electrónico:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Otros componentes monitorizados por el sistema OBD:  
3.2.12.2.7.4.  Criterios de activación del MI (número fijo de ciclos de 
conducción o método estadístico):  
3.2.12.2.7.5.  Lista de todos los códigos de salida del OBD y formatos 
utilizados (con las explicaciones correspondientes a cada 
uno de ellos):  
3.2.12.2.7.6.  La siguiente información adicional la comunicará el fabri ­
cante del vehículo para que puedan fabricarse piezas de 
recambio o de revisión, herramientas de diagnóstico y equi ­
pos de ensayo compatibles con el OBD.  
3.2.12.2.7.6.1.  Descripción del tipo y el número de ciclos de preacondicio ­
namiento utilizados para la homologación de tipo original 
del vehículo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 53  
3.2.12.2.7.6.2.  Una descripción del tipo de ciclo de demostración del OBD 
utilizado para la homologación de tipo original del vehículo 
para el componente monitorizado por el sistema OBD.  
3.2.12.2.7.6.3.  Documento exhaustivo en el que se describan todos los 
componentes controlados mediante la estrategia de detección 
de fallos y de activación del MI (número fijo de ciclos de 
conducción o método estadístico), incluida la lista de pará ­
metros secundarios pertinentes controlados respecto a cada 
uno de los componentes monitorizados por el sistema OBD. 
Lista de todos los códigos de salida del OBD y formatos 
utilizados (con las explicaciones correspondientes a cada 
uno de ellos) asociados a componentes individuales del 
tren de potencia relacionados con las emisiones y a los 
componentes individuales no relacionados con las emisio ­
nes, cuando se utiliza la monitorización del componente 
para determinar la activación del MI, así como una explica ­
ción exhaustiva de los datos correspondientes al servicio 
$05 (ensayo ID $21 a FF) y los datos correspondientes al 
servicio $06. 
En el caso de tipos de vehículo que utilicen un enlace de 
comunicación conforme con la norma ISO 15765-4 «Vehí ­
culos de carretera. Diagnósticos basados en la red de zona 
del controlador "Controller Area Network (CAN)". Parte 4: 
Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones», se 
facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspon ­
dientes al servicio $06 (ensayo ID $00 a FF) para cada ID 
de monitorización del OBD soportado.  
3.2.12.2.7.6.4.  La información arriba exigida puede facilitarse completando 
el cuadro que figura a continuación.  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Vehículos ligeros  
Componente  Código de 
fallo Estrategia de 
monitoriza ­
ción Criterios de 
detección de 
fallos  Criterios 
de activa­
ción del 
MI Parámetros se ­
cundarios  Preacondi ­
ciona­
miento  Ensayo de 
demostra­
ción 
Cataliza­
dor P0420  Señales de 
los senso ­
res de oxí ­
geno 1 y 2  Diferencia 
entre las 
señales del 
sensor 1 y 
del sensor 2  Tercer 
ciclo  Velocidad 
del motor, 
carga del 
motor, modo 
A/F y tem ­
peratura del 
catalizador  Dos ci­
clos de 
tipo I  Tipo I  
3.2.12.2.8.  Otro sistema:  
3.2.12.2.8.2.  Sistema de inducción del conductor  
3.2.12.2.8.2.3.  Tipo de sistema de inducción: impide que el motor vuelva a 
arrancar tras la cuenta atrás / impide que el vehículo arran ­
que tras repostar /bloqueo de combustible / restricción de las 
prestaciones  
3.2.12.2.8.2.4.  Descripción del sistema de inducción  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 54  
3.2.12.2.8.2.5.  Equivalente a la autonomía de conducción media del vehí ­
culo con el depósito de combustible lleno:  Km  
3.2.12.2.10.  Sistema de regeneración periódica: (facilítese la información 
siguiente para cada unidad independiente):  
3.2.12.2.10.1.  Método o sistema de regeneración, descripción o dibujo:  
3.2.12.2.10.2.  Número de ciclos de funcionamiento de tipo I, o ciclos 
equivalentes del banco de ensayo de motores, entre dos 
ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración en las 
condiciones equivalentes al ensayo de tipo 1 (distancia «D» 
en la figura A6.Ap1/1 del apéndice 1 del subanexo 6 del 
anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 o en la figura 
A13/1 del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, si 
procede):  
3.2.12.2.10.2.1.  Ciclo de tipo 1 aplicable (indique el procedimiento 
aplicable: anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n.  o 83 
de la CEPE):  
3.2.12.2.10.3.  Descripción del método empleado para determinar el nú ­
mero de ciclos entre dos ciclos en los que tienen lugar fases 
de regeneración:  
3.2.12.2.10.4.  Parámetros para determinar el nivel de carga necesario antes 
de la regeneración (temperatura, presión, etc.):  
3.2.12.2.10.5.  Descripción del método utilizado para el sistema de carga en 
el procedimiento de ensayo descrito en el punto 3.1 del 
anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE:  
3.2.12.2.11.  Sistemas de convertidor catalítico que utilizan reactivos con ­
sumibles (facilite la información siguiente para cada unidad 
independiente): sí/no(  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Tipo y concentración de reactivo necesarios:  
3.2.12.2.11.2.  Intervalo de temperaturas normales de funcionamiento del 
reactivo:  
3.2.12.2.11.3.  Norma internacional:  
3.2.12.2.11.4.  Frecuencia de reposición del reactivo: continua/manteni ­
miento (cuando proceda):  
3.2.12.2.11.5.  Indicador de reactivo: (descripción y localización)  
3.2.12.2.11.6.  Depósito de reactivo  
3.2.12.2.11.6.1.  Capacidad:  
3.2.12.2.11.6.2.  Sistema de calefacción: sí/no  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Descripción o dibujo  
3.2.12.2.11.7.  Unidad de control de reactivo: si/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marca:  
3.2.12.2.11.7.2.  Tipo:  
3.2.12.2.11.8.  Inyector de reactivo (marca y localización):  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 55  
3.2.13.  Opacidad de los humos  
3.2.13.1.  Emplazamiento del símbolo de coeficiente de absorción 
(solo para los motores de encendido por compresión):  
3.2.14.  Descripción detallada de cualquier otro dispositivo destinado 
a economizar combustible (si no se recoge en otros puntos):.  
3.2.15.  Sistema de alimentación de GLP: sí/no (  1 ) 
3.2.15.1.  Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento 
(CE) n.  o 661/2009 (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1):  
3.2.15.2.  Unidad electrónica de control de la gestión del motor para la 
alimentación de GLP:  
3.2.15.2.1.  Marcas:  
3.2.15.2.2.  Tipos:  
3.2.15.2.3.  Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones:  
3.2.15.3.  Documentación adicional  
3.2.15.3.1.  Descripción de la protección del catalizador en el cambio de 
gasolina a GLP o viceversa:  
3.2.15.3.2.  Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones 
de vacío, latiguillos de compensación, etc.):  
3.2.15.3.3.  Dibujo del símbolo:  
3.2.16.  Sistema de alimentación de GN: sí/no (  1 ) 
3.2.16.1.  Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento 
(CE) n.  o 661/2009:  
3.2.16.2.  Unidad electrónica de control de la gestión del motor para la 
alimentación de GN:  
3.2.16.2.1.  Marcas:  
3.2.16.2.2.  Tipos:  
3.2.16.2.3.  Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones:  
3.2.16.3.  Documentación adicional  
3.2.16.3.1.  Descripción de la protección del catalizador en el cambio de 
gasolina a GN o viceversa:  
3.2.16.3.2.  Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones 
de vacío, latiguillos de compensación, etc.):  
3.2.16.3.3.  Dibujo del símbolo:  
3.2.18.  Sistema de alimentación de hidrógeno: sí/no (  1 ) 
3.2.18.1.  Número de homologación de tipo CE con arreglo al Regla ­
mento (CE) n.  o 79/2009:  
3.2.18.2.  Unidad de control electrónico de la gestión del motor para 
la alimentación de hidrógeno  
3.2.18.2.1.  Marcas:  
3.2.18.2.2.  Tipos:  
3.2.18.2.3.  Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 56  
3.2.18.3.  Documentación adicional  
3.2.18.3.1.  Descripción de la protección del catalizador en el cambio de 
gasolina a hidrógeno o viceversa:  
3.2.18.3.2.  Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones 
de vacío, latiguillos de compensación, etc.):  
3.2.18.3.3.  Dibujo del símbolo:  
3.2.19.4.  Documentación adicional  
3.2.19.4.1.  Descripción de la protección del catalizador en el cambio de 
gasolina a H  2 GN o viceversa:  
3.2.19.4.2.  Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones 
de vacío, latiguillos de compensación, etc.):  
3.2.19.4.3.  Dibujo del símbolo:  
3.2.20.  Información sobre el almacenamiento de calor  
3.2.20.1.  Dispositivo de almacenamiento de calor activo: sí/no (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Entalpía:  (J)  
3.2.20.2.  Materiales de aislamiento  
3.2.20.2.1.  Material de aislamiento:  
3.2.20.2.2.  Volumen del aislamiento:  
3.2.20.2.3.  Peso del aislamiento:  
3.2.20.2.4.  Localización del aislamiento:  
3.3. Máquina eléctrica  
3.3.1.  Tipo (bobinado, excitación):  
3.3.1.2.  Tensión de funcionamiento:  V  
3.4. Combinaciones de convertidores de energía de propulsión  
3.4.1.  Vehículo eléctrico híbrido: sí/no (  1 ) 
3.4.2.  Categoría de vehículo eléctrico híbrido: se carga desde el 
exterior / no se carga desde el exterior (  1 ) 
3.4.3.  Conmutador del modo de funcionamiento: con/sin (  1 ) 
3.4.3.1.  Modos seleccionables  
3.4.3.1.1.  Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Solo combustible: sí/no (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Modos híbridos: sí/no (  1 ) 
(en caso afirmativo, breve descripción):  
3.4.4.  Descripción del dispositivo de acumulación de energía: 
(REESS, condensador, volante de inercia / generador)  
3.4.4.1.  Marcas:  
3.4.4.2.  Tipos:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 57  
3.4.4.3.  Número de identificación:  
3.4.4.4.  Tipo de par electroquímico:  
3.4.4.5.  Energía:  (para REESS: tensión y capacidad, Ah en 2 h; 
condensador: J,  )  
3.4.4.6.  Cargador: a bordo / externo / sin cargador (  1 ) 
3.4.5.  Máquina eléctrica (descríbase cada tipo de máquina eléctrica 
por separado)  
3.4.5.1.  Marca:  
3.4.5.2.  Tipo:  
3.4.5.3.  Uso básico: motor de tracción / generador (  1 ) 
3.4.5.3.1.  Cuando se usa como motor de tracción: monomotor/multi ­
motor (número) (  1 ): 
3.4.5.4.  Potencia máxima:  kW  
3.4.5.5.  Principio de funcionamiento  
3.4.5.5.5.1  Corriente directa / Corriente alterna / Número de fases:  
3.4.5.5.2.  Excitación separada / de serie / compuesta (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Síncrono / Asíncrono (  1 ) 
3.4.6.  Unidad de control  
3.4.6.1.  Marcas:  
3.4.6.2.  Tipos:  
3.4.6.3.  Número de identificación:  
3.4.7.  Regulador de potencia  
3.4.7.1.  Marca:  
3.4.7.2.  Tipo:  
3.4.7.3.  Número de identificación:  
3.4.9.  Preacondicionamiento recomendado por el fabricante:  
3.5. Valores declarados por el fabricante para la determinación 
de las emisiones de CO  2 / el consumo de combustible / el 
consumo de energía eléctrica / la autonomía eléctrica e in ­
formación sobre las ecoinnovaciones (cuando proceda) (  о ) 
3.5.7.  Valores declarados por el fabricante  
3.5.7.1.  Parámetros del vehículo de ensayo  
3.5.7.1.1  Vehículo «High»  
3.5.7.1.1.1.  Demanda de energía del ciclo (J):  
3.5.7.1.1.2.  Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 58  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.1.2.  Vehículo «Low» (si procede)  
3.5.7.1.2.1.  Demanda de energía del ciclo (J):  
3.5.7.1.2.2.  Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: 
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.1.3.  Vehículo M (si procede)  
3.5.7.1.3.1.  Demanda de energía del ciclo (J):  
3.5.7.1.3.2.  Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: 
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.2.  Emisiones másicas de CO  2 combinadas  
3.5.7.2.1.  Emisión másica de CO  2 para motores de combustión interna 
(ICE)  
3.5.7.2.1.1.  Vehículo «High»:  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.1.1.0.  Vehículo «High» (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.1.2.  Vehículo «Low» (si procede):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.1.2.0.  Vehículo «Low» (si procede) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.  Emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento 
de carga de los VEH-CCE y los VEH-SCE  
3.5.7.2.2.1.  Vehículo «High»:  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.2.1.0.  Vehículo «High» (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.2.  Vehículo «Low» (si procede):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.2.2.0.  Vehículo «Low» (si procede) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.3.  Vehículo M (si procede):  g/km  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 59  
3.5.7.2.2.3.0.  Vehículo M (si procede) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.  Emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de 
carga de los VEH-CCE  
3.5.7.2.3.1.  Vehículo «High»:  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.1.0.  Vehículo «High» (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.2.  Vehículo «Low» (si procede):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.2.0.  Vehículo «Low» (si procede) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.3.  Vehículo M (si procede):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.3.0.  Vehículo M (si procede) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.3.  Autonomía eléctrica de los vehículos electrificados  
3.5.7.3.1.  Autonomía eléctrica pura (PER) de los VEP  
3.5.7.3.1.1.  Vehículo «High»:  km  
3.5.7.3.1.2.  Vehículo «Low» (si procede):  km  
3.5.7.3.2.  Autonomía solo eléctrica (AER) de los VEH-CCE  
3.5.7.3.2.1.  Vehículo «High»:  km  
3.5.7.3.2.2.  Vehículo «Low» (si procede):  km  
3.5.7.3.2.3.  Vehículo M (si procede):  km  
3.5.7.4.  Consumo de combustible en la condición de mantenimiento 
de carga (FC  CS ) de los VHPC  
3.5.7.4.1.  Vehículo «High»:  kg/100 km  
3.5.7.4.2.  Vehículo «Low» (si procede):  kg/100 km  
3.5.7.4.3.  Vehículo M (si procede):  kg/100 km  
3.5.7.5.  Consumo de energía eléctrica de vehículos electrificados  
3.5.7.5.1.  Consumo combinado de energía eléctrica (EC  WLTC  ) de los 
vehículos eléctricos puros  
3.5.7.5.1.1.  Vehículo «High»:  Wh/km  ▼M2
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 60  
3.5.7.5.1.2.  Vehículo «Low» (si procede):  Wh/km  
3.5.7.5.2.  Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga 
ponderado por factores de utilidad (UF) EC  AC,CD  (mixto)  
3.5.7.5.2.1.  Vehículo «High»:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Vehículo «Low» (si procede):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Vehículo M (si procede):  Wh/km  
3.5.8.  Vehículo equipado con una ecoinnovación a tenor de lo 
dispuesto en el artículo 12 del Reglamento (CE) n.  o 443/ 
2009 para los vehículos M1 o el artículo 12 del Reglamento 
(UE) n.  o 510/2011 para los vehículos N1: sí/no(  1 ) 
3.5.8.1.  Tipo/Variante/Versión del vehículo de referencia contem ­
plado en el artículo 5 del Reglamento de Ejecución (UE) 
n. o 725/2011 para los vehículos M1 o el artículo 5 del 
Reglamento de Ejecución (UE) n.  o 427/2014 para los vehí ­
culos N1: (si procede):  
3.5.8.2.  Existencia de interacciones entre diversas ecoinnovaciones: 
sí/no (  1 ) 
3.5.8.3.  Datos sobre las emisiones en relación con el uso de ecoin ­
novaciones (repítase el cuadro para cada combustible de 
referencia sometido a ensayo) (  w1 ) 
Decisión de 
aprobación 
de la ecoin ­
nova­
ción (  w2 ) Código de 
la ecoin­
nova­
ción (  w3 ) 1. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de re ­
ferencia 
(g/km)  2. Emisiones 
de CO  2 del 
vehículo con 
la ecoinnova ­
ción (g/km)  3. Emisio­
nes de 
CO  2 del 
vehículo 
de referen ­
cia en el 
ciclo de 
ensayo de 
tipo 1 (  w4 ) 4. Emisiones de 
CO  2 del vehí­
culo con la 
ecoinnovación 
en el ciclo de 
ensayo de tipo 1  5. Factor de 
utilidad 
(UF), es de ­
cir, la pro ­
porción del 
tiempo en 
que se usa la 
tecnología 
en condicio ­
nes normales 
de funciona ­
miento  Reducción 
de emisio ­
nes de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Reducción total de las emisiones de CO  2 (g/km) (  w5 ) 
►M2 __________  ◄ 
3.6. Temperaturas admitidas por el fabricante  
3.6.1.  Sistema de refrigeración  
3.6.1.1.  Refrigeración por líquido 
Temperatura máxima en la salida:  K  
3.6.1.2.  Refrigeración por aire  
3.6.1.2.1.  Punto de referencia:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 61  
3.6.1.2.2.  Temperatura máxima en el punto de referencia:  K  
3.6.2.  Temperatura máxima en la salida del cambiador de calor de 
admisión:  K  
3.6.3.  Temperatura máxima del escape en el punto de los tubos de 
escape adyacente a la brida del colector de escape o el 
turbocompresor:  K  
3.6.4.  Temperatura del combustible  
Mínima:  K — máxima:  K 
Para motores diésel, en la entrada de la bomba de inyección, y para 
motores alimentados con gas, en la fase final del regulador de pre ­
sión 
3.6.5.  Temperatura del lubricante  
Mínima:  K — máxima:  K  
3.8. Sistema de lubricación  
3.8.1.  Descripción del sistema  
3.8.1.1.  Ubicación del depósito de lubricante:  
3.8.1.2.  Sistema de alimentación (por bomba / inyección en la ad ­
misión / mezcla con el combustible, etc.) (  1 ) 
3.8.2.  Bomba de lubricación  
3.8.2.1.  Marcas:  
3.8.2.2.  Tipos:  
3.8.3.  Mezcla con combustible  
3.8.3.1.  Porcentaje:  
3.8.4.  Refrigerador de aceite: sí/no (  1 ) 
3.8.4.1.  Dibujos:  o  
3.8.4.1.1.  Marcas:  
3.8.4.1.2.  Tipos:  
4. TRANSMISIÓN (  p ) 
4.3. Momento de inercia del volante de inercia del motor:  
4.3.1.  Momento de inercia adicional con ninguna marcha 
metida:  
4.4. Embragues:  
4.4.1.  Tipo:  
4.4.2.  Conversión de par máxima:  
4.5. Caja de cambios  
4.5.1.  Tipo [manual/automática/CVT (transmisión variable conti ­
nua)] (  1 ) 
4.5.1.1.  Modo predominante: sí/no (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 62  
4.5.1.2.  Modo mejor (si no hay un modo predominante):  
4.5.1.3.  Modo peor (si no hay un modo predominante):  
4.5.1.4.  Asignación de par:  
4.5.1.5.  Número de embragues:  
4.6. Relaciones de marchas  
Marcha  Relaciones internas de la 
caja de cambios (relacio ­
nes entre las revoluciones 
del motor y las revolu ­
ciones del árbol secunda ­
rio de la caja de cambios)  Relaciones de transmisión 
finales (relaciones entre las 
revoluciones del árbol 
secundario de la caja de 
cambios y las revoluciones 
de las ruedas motrices)  Relaciones totales de 
marchas  
Máxima para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínima para CVT  
Marcha atrás  
4.7. Velocidad máxima por construcción del vehículo (en km/ 
h) (  q ): 
6. SUSPENSIÓN  
6.6. Neumáticos y ruedas  
6.6.1.  Combinaciónes neumático/rueda  
6.6.1.1.  Ejes  
6.6.1.1.1.  Eje 1:  
6.6.1.1.1.1.  Designación del tamaño de los neumáticos  
6.6.1.1.2.  Eje 2:  
6.6.1.1.2.1.  Designación del tamaño de los neumáticos  
etc. 
6.6.2.  Límites superior e inferior de los radios de rodadura  
6.6.2.1.  Eje 1:  
6.6.2.2.  Eje 2:  
6.6.3.  Presión de los neumáticos recomendada por el fabri- 
cante:  kPa  
9. CARROCERÍA  
9.1. Tipo de carrocería, utilizando los códigos definidos en la 
parte C del anexo II de la Directiva 2007/46/CE:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 63  
9.10.3.  Asientos  
9.10.3.1.  Número de plazas sentadas (s):  
16. ACCESO A LA INFORMACIÓN RELATIVA A LA RE ­
PARACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO  
16.1.  Dirección del sitio web principal de acceso a la información 
sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo:  
16.1.1.  Fecha a partir de la cual está disponible (máximo 6 meses a 
partir de la fecha de la homologación de tipo)  
16.2.  Condiciones de acceso al sitio web:  
16.3.  Formato de la información relativa a la reparación y el 
mantenimiento del vehículo a la que se puede acceder a 
través del sitio web:  
▼M2 
Notas explicativas  
( 1 ) Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada, si más de 
una opción es aplicable).  
( 2 ) Especifíquese la tolerancia.  
( 3 ) Anótense aquí los valores superior e inferior de cada variante.  
( 6 ) Los vehículos que puedan funcionar tanto con gasolina como con combustible gaseo ­
so, pero en los que el sistema de gasolina solo esté instalado para casos de emergencia 
o para el arranque y cuyo depósito de gasolina no pueda contener más de 15 litros, se 
considerarán a efectos de ensayo como vehículos que solo funcionan con combustible 
gaseoso.  
( 7 ) Especifíquense los equipos opcionales que afecten a las dimensiones del vehículo.  
( c ) Clasificación con arreglo a las definiciones que figuran en la parte A del anexo II.  
( f ) Para los modelos que tengan una versión con cabina normal y otra con cabina litera, 
indíquense las masas y dimensiones de ambas.  
( g ) Norma ISO 612: 1978. Vehículos automóviles. Dimensiones de los automóviles y 
vehículos remolcados. Denominaciones y definiciones.  
( h ) La masa del conductor se estima en 75 kg.  
Los sistemas que contienen líquidos (excepto los destinados al agua usada, que deben 
permanecer vacíos) se llenan al 100 % de la capacidad especificada por el fabricante.  
La información contemplada en el punto 2.6, letra b), y el punto 2.6.1, letra b), no se 
exige para los vehículos de las categorías N2, N3, M2, M3, O3 y O4.  
( i ) Para remolques o semirremolques, así como para vehículos enganchados a un remol ­
que o semirremolque, que ejerzan una carga vertical significativa en el dispositivo de 
enganche o la quinta rueda, se incluye esta carga, dividida por la aceleración estándar 
de la gravedad, en la masa máxima técnicamente admisible.  
( k ) En caso de vehículos que puedan funcionar tanto con gasolina como con gasóleo, etc., 
o incluso combinándolos con otros combustibles, deberán repetirse los epígrafes.  
Si los motores y sistemas no son convencionales, el fabricante deberá proporcionar 
detalles equivalentes a los contemplados aquí.  
( l ) Redondéese la cifra a la décima de milímetro más cercana.  
( m ) Calcúlese el valor (a partir de π = 3,1416) y redondéese al cm  3 más cercano.  
( n ) Determinado con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 o en el 
Reglamento (CE) n.  o 595/2009, según proceda.  
( o ) Determinado con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 80/1268/CEE del Consejo 
(DO L 375 de 31.12.1980, p. 36).  
( p ) Especifíquense los detalles de cada variante propuesta.  
( q ) Respecto a los remolques, velocidad máxima permitida por el fabricante.  
( w ) Ecoinnovaciones.  
( w1 ) Amplíese el cuadro en caso necesario añadiendo una fila por cada ecoinnovación.  
( w2 ) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.  
( w3 ) Asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.  
( w4 ) Con el acuerdo de la autoridad de homologación de tipo, si se aplica una metodología 
de modelización en lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el proporcio ­
nado por la metodología de modelización.  
( w5 ) Suma de las reducciones de emisiones de CO  2 obtenidas con cada ecoinnovación 
concreta  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 64  
Apéndice 3 bis  
Documentación ampliada  
La documentación ampliada deberá incluir la siguiente información sobre todas 
las AES:  
a) una declaración del fabricante indicando que el vehículo no contiene ningún 
dispositivo de desactivación que no esté cubierto por alguna de las excepcio ­
nes contempladas en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007;  
b) una descripción del motor y de las estrategias y dispositivos de control de 
emisiones empleados, tanto  software  como  hardware , así como las condicio ­
nes en las que las estrategias y dispositivos no funcionen del mismo modo 
que en los ensayos realizados para la homologación de tipo;  
c) una declaración de las versiones del  software  utilizadas para controlar estas 
AES/BES, incluidas las sumas de control pertinentes de dichas versiones del  
software  y las instrucciones para la autoridad sobre cómo leer esas sumas de 
control; esta declaración se actualizará y se enviará a la autoridad de homo ­
logación de tipo que conserve la documentación ampliada cada vez que haya 
una nueva versión del  software  que afecte a las AES/BES;  
d) una argumentación técnica detallada de todas las AES, que incluya, cuando 
proceda, explicaciones sobre los motivos por los que se aplican las excepcio ­
nes a la prohibición del uso de dispositivos de desactivación que figuran en el 
artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007; el elemento o 
elementos de  hardware  que deban ser protegidos mediante las AES, en su 
caso; y/o pruebas de los daños repentinos e irreparables que sufriría el motor 
en ausencia de las AES y que no puedan evitarse mediante el mantenimiento 
periódico, así como una evaluación de riesgos que estime el riesgo con las 
AES y sin ellas; además de una explicación razonada de los motivos por los 
que es necesario utilizar una AES para arrancar el motor;  
e) una descripción de la lógica de control del sistema de combustible, las es ­
trategias de temporización y los puntos de conmutación durante todos los 
modos de funcionamiento;  
f) una descripción de las relaciones jerárquicas entre las AES, es decir, cuando 
puede haber más de una AES activa de forma simultánea, una indicación de 
qué AES responde primero y el método mediante el cual interactúan las 
estrategias, incluidos los diagramas de flujo de datos y el procedimiento de 
decisión, así como el modo en que esta jerarquía garantiza que las emisiones 
de todas las AES estén limitadas al nivel más bajo posible;  
g) una lista de los parámetros medidos o calculados por las AES, así como el 
propósito de cada parámetro medido o calculado y la relación de cada uno de 
dichos parámetros con los daños causados en el motor, incluidos el método de 
cálculo y el grado de correlación de estos parámetros calculados con el estado 
real del parámetro que se esté controlando y cualquier tolerancia o factor de 
seguridad resultante incorporado al análisis;  
h) una lista de los parámetros de control de las emisiones o del motor que se 
modulan en función de los parámetros medidos o calculados y el rango de 
modulación de cada parámetro de control de las emisiones o del motor, junto 
con la relación entre los parámetros de control de las emisiones o del motor y 
los parámetros medidos o calculados;  
i) una evaluación de la manera en que las AES limitarán las emisiones en 
condiciones reales de conducción al nivel más bajo posible, incluido un 
análisis detallado del aumento previsto del total de emisiones de CO  2 y de 
contaminantes regulados al utilizar las AES, en comparación con las BES.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 65  
Apéndice de la ficha de características  
INFORMACIÓN SOBRE LAS CONDICIONES DE ENSAYO  
1. Lubricantes utilizados  
1.1. Lubricante del motor  
1.1.1. Marca: …  
1.1.2. Tipo: …  
1.2. Lubricante de la caja de cambios  
1.2.1. Marca: …  
1.2.2. Tipo: …  
(indíquese el porcentaje de aceite en la mezcla si se mezclan lubricante y 
combustible)  
2. Información de resistencia al avance en carretera  
2.1. Tipo de caja de cambios (manual/automática/CVT)  
▼M2 
VL (si existe)  VH  V representativo (solo para la familia de 
matrices de resistencia al avance en 
carretera)  
2.2. Tipo de carrocería del vehículo 
(variante/versión)  2.2. Tipo de carrocería del vehí ­
culo (variante/versión)  2.2. Tipo de carrocería del vehículo 
(variante/versión)  
2.3. Método de resistencia al 
avance en carretera utilizado 
(medición o cálculo por familia 
de resistencia al avance en ca ­
rretera)  2.3. Método de resistencia al 
avance en carretera utilizado 
(medición o cálculo por fami ­
lia de resistencia al avance en 
carretera)  2.3. Método de resistencia al 
avance en carretera utilizado 
(medición o cálculo por familia 
de matrices de resistencia al 
avance en carretera)  
2.4. Información de la resistencia al 
avance en carretera extraída del 
ensayo  2.4. Información de la resistencia 
al avance en carretera extraída 
del ensayo  2.4. Información de la resistencia al 
avance en carretera extraída del 
ensayo  
2.4.1. Marca y tipo de los neumáti ­
cos: 2.4.1. Marca y tipo de los neumá ­
ticos:  2.4.1. Marca y tipo de los neumáti ­
cos: 
2.4.2. Dimensiones de los neumáti ­
cos (delanteros/traseros):  2.4.2. Dimensiones de los neumá ­
ticos (delanteros/traseros):  2.4.2. Dimensiones de los neumáti ­
cos (delanteros/traseros):  
2.4.4. Presión de los neumáticos 
(delanteros/traseros) (kPa):  2.4.4. Presión de los neumáticos 
(delanteros/traseros) (kPa):  2.4.4. Presión de los neumáticos 
(delanteros/traseros) (kPa):  
2.4.5. Resistencia a la rodadura de 
los neumáticos (delanteros/ 
traseros) (kg/t):  2.4.5. Resistencia a la rodadura de 
los neumáticos (delanteros/ 
traseros) (kg/t):  2.4.5. Resistencia a la rodadura de 
los neumáticos (delanteros/ 
traseros) (kg/t) y clase RR 
(A-G):  
2.4.6. Masa de ensayo del vehículo 
(kg):  2.4.6. Masa de ensayo del vehí ­
culo (kg):  2.4.6. Masa de ensayo del vehículo 
(kg):  
2.4.7. Delta Cd.A comparado con 
VH (m  2 ) 
2.4.8. Coeficiente de resistencia al 
avance en carretera f0, f1, f2  2.4.8. Coeficiente de resistencia al 
avance en carretera f0, f1, 
f2 2.4.8. Coeficiente de resistencia al 
avance en carretera f0, f1, f2  
2.4.9. Área frontal, m  2 (0,0000 m  2 ) 
2.4.10. Información de la herra ­
mienta de cálculo para cal ­
cular resistencias de avance 
en carretera VH y VL  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 66  
Apéndice 4  
MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE  
Formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)  
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE  
Sello de la Administración  
Comunicación relativa a la:  
— número de homologación de tipo CE (  1 ), 
— una extensión de una homologación de tipo CE (  1 ), 
— una denegación de una homologación de tipo CE (  1 ), 
— una retirada de una homologación de tipo CE (  1 ), 
— de un tipo de sistema / de un tipo de vehículo con respecto a un sistema (  1 ) 
con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007 (  2 ) y al Reglamento (UE) 
2017/1151 (  3 ) 
Número de homologación de tipo CE: …  
Motivos de la extensión: …  
SECCIÓN I  
0.1. Marca (nombre comercial del fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
0.2.1. Denominaciones comerciales (si están disponibles): …  
0.3. Medio de identificación del tipo, si está marcado en el vehículo (  4 ) 
0.3.1. Emplazamiento de estas marcas: …  
0.4. Categoría del vehículo (  5 ) 
0.5. Nombre y dirección del fabricante: …  
0.8. Nombre y dirección de las plantas de montaje: …  
0.9. Representante del fabricante: ….  
SECCIÓN II:  deberá repetirse para cada familia de interpolación, según se define 
en el punto 5.6 del anexo XXI  
0. Identificador de la familia de interpolación, tal como se define en el punto 5.0 
del anexo XXI  
1. Información adicional (si procede): (véase la adenda)  
2. Servicio técnico responsable de la realización de los ensayos: …  
3. Fecha del acta del ensayo de tipo 1: …  
4. Número del acta del ensayo de tipo 1: …  
5. Observaciones (en su caso): (véase la adenda)  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 67  
6. Lugar: …  
7. Fecha: …  
8. Firma: …  
Se adjunta:  Expediente de homologación (  6 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 68  
Adenda al certificado de homologación de tipo CE n.  o … 
concerniente a la homologación de tipo de un vehículo por lo que respecta a 
las emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el 
mantenimiento del vehículo con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007  
Al cumplimentar el certificado de homologación de tipo, deben evitarse las 
referencias cruzadas a la información del acta de ensayo o de la ficha de carac ­
terísticas.  
0. IDENTIFICADOR DE LA FAMILIA DE INTERPOLACIÓN, TAL 
COMO SE DEFINE EN EL PUNTO 5.0 DEL ANEXO XXI...  
1. INFORMACIÓN ADICIONAL  
1.1. Masa del vehículo en orden de marcha: …  
1.2. Masa máxima: …  
1.3. Masa de referencia: …  
1.4. Número de asientos: …  
1.6. Tipo de carrocería:  
1.6.1. para M1, M2: sedán, con portón trasero, familiar, cupé, descapota ­
ble, multiuso (  1 ) 
1.6.2. para N1, N2: camión, camioneta (  1 ) 
1.7. Ruedas motrices: delanteras, traseras, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Vehículo eléctrico puro: sí/no (  1 ) 
1.9. Vehículo eléctrico híbrido: sí/no (  1 ) 
1.9.1. Categoría de vehículo eléctrico híbrido: con carga exterior / sin 
carga exterior / pila de combustible (  1 ) 
1.9.2. Conmutador del modo de funcionamiento: con/sin (  1 ) 
1.10. Identificación del motor:  
1.10.1. Cilindrada del motor:  
1.10.2. Sistema de alimentación de combustible: inyección directa/indirec ­
ta (  1 ) 
1.10.3. Combustible recomendado por el fabricante:  
1.10.4.1. Potencia máxima: kW a min  –1 
1.10.4.2. Par máximo: Nm a min  –1 
1.10.5. Dispositivo de carga de presión: sí/no (  1 ) 
1.10.6. Sistema de encendido: encendido por compresión / por chispa (  1 ) 
1.11. Tren de potencia (para un vehículo eléctrico puro o eléctrico híbri ­
do) (  1 ) 
1.11.1. Potencia máxima neta: … kW, a: … a … min  –1 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 69  
1.11.2. Potencia máxima en 30 minutos: … kW  
1.11.3. Par máximo neto: … Nm, a … min  –1 
1.12. Batería de tracción (para un vehículo eléctrico puro o eléctrico 
híbrido)  
1.12.1. Tensión nominal: V  
1.12.2. Capacidad (en 2 h): Ah  
1.13. Transmisión: …, …  
1.13.1. Tipo de caja de cambios: transmisión manual/automática/variable (  1 ) 
1.13.2. Número de relaciones de marchas:  
1.13.3. Relaciones totales de marchas (incluidas las circunferencias de ro ­
dadura de los neumáticos con carga): [velocidad del vehículo 
(km/h)] / [velocidad del motor (1 000 (min  –1 )] 
Primera marcha: …  sexta marcha: …  
segunda marcha: …  séptima marcha: …  
tercera marcha: …  octava marcha: …  
cuarta marcha: …  superdirecta: …  
quinta marcha: …  
1.13.4. Relación de transmisión final:  
1.14. Neumáticos: …, …, …  
Tipo: radial/diagonal/… (  7 ) 
Dimensiones: …  
Circunferencia de rodadura con carga:  
Circunferencia de rodadura de los neumáticos utilizados en el en ­
sayo de tipo 1  
2. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS  
2.1. Resultados del ensayo de emisiones del tubo de escape  
Clasificación de las emisiones: Euro 6  
Resultados del ensayo de tipo 1, cuando proceda  
Número de homologación de tipo si no es un vehículo de 
origen (  1 ): …  
Ensayo 1  
Resultado del tipo 1  CO 
(mg/km)  THC: 
(mg/km)  NMHC: 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  … THC + 
NO  x : 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Medición (  8 ) ( 9 ) 
Ki * (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 70  
Resultado del tipo 1  CO 
(mg/km)  THC: 
(mg/km)  NMHC: 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  … THC + 
NO  x : 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Valor medio calculado con 
Ki (M.Ki or M+Ki) (  9 ) ( 12 ) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (*) (  8 ) ( 10 ) 
Valor medio final calculado 
con Ki y DF (  13 ) 
Valor límite  
Ensayo 2  (si procede)  
Repítase el cuadro del ensayo 1 con los resultados del segundo 
ensayo.  
Ensayo 3  (si procede)  
Repítase el cuadro del ensayo 1 con los resultados del tercer ensayo.  
Repítase el ensayo 1, el ensayo 2 (si procede) y el ensayo 3 (si 
procede) con el vehículo «Low» (si procede) y el VM (si procede)  
Información acerca de la estrategia de regeneración  
D, número de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que 
tienen lugar fases de regeneración: …  
d, número de ciclos de funcionamiento necesarios para la regenera ­
ción: …  
Ciclo de tipo 1 aplicable: (anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento 
n. o 83 de la CEPE) (  14 ): …  
ATCT  
Emisión de CO  2 (g/km)  Combinado  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Tipo 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Factor de corrección de la familia (FCF)  
▼M2 
Resultado del ensayo de 
ATCT  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  HCT + NO  x : 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Medición (  1 ) ( 2 ) 
( 1 ) Cuando proceda. 
( 2 ) Redondeado al segundo decimal.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 71  
Diferencia entre la temperatura final del refrigerante del motor y la 
temperatura media de la zona de estabilización de las últimas 3 
horas ΔT_ATCT (°C): …  
Tiempo mínimo de estabilización t  soak _ATCT (s): …  
Emplazamiento del sensor de temperatura: …  
Tipo 2: (incluidos los datos exigidos en el ensayo de aptitud para la 
circulación):  
Ensayo  Valor CO 
(% vol)  Lambda (  7 ) Velocidad del 
motor 
(min  –1 ) Temperatura del aceite del 
motor 
(°C) 
Ensayo al ralentí bajo  No aplicable  
Ensayo al ralentí alto  
Tipo 3: …  
▼M2 
Tipo 4: … g/ensayo; procedimiento de ensayo de conformidad con 
el anexo VI del Reglamento (CE) n.  o 692/2008: Sí/No  
▼B 
Tipo 5: — Ensayo de durabilidad: ensayo del vehículo entero / 
ensayo de envejecimiento en el banco / ninguno (  1 ) 
— Factor de deterioro DF: calculado/asignado (  1 ) 
— Especifíquense los valores: …  
— Ciclo de tipo 1 aplicable (anexo XXI, subanexo 4, o 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE) (  14 ): …  
Tipo 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Valor medido  
2.1.1. Para vehículos bicombustible, repítase el cuadro de tipo 1 por cada 
combustible. Si se trata de vehículos flexifuel, cuando el ensayo de 
tipo 1 deba realizarse con ambos combustibles con arreglo a la 
figura I.2.4 del anexo I, o de vehículos que utilicen GLP o GN/ 
biometano, ya sean monocombustible o bicombustible, se repetirá el 
cuadro en función de los distintos gases de referencia utilizados en 
el ensayo, y los peores resultados obtenidos se recogerán en un 
cuadro adicional. Cuando proceda, de acuerdo con el punto 3.1.4 
del anexo 12 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, se indicará si los 
resultados son medidos o calculados.  
2.1.2. Descripción escrita o dibujo del MI: …  
2.1.3. Lista y función de todos los componentes monitorizados por el 
sistema OBD: …  
2.1.4. Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) de: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 72  
2.1.4.1. Detección del fallo de encendido (  15 ): …  
2.1.4.2. Monitorización del catalizador (  15 ): …  
2.1.4.3. Monitorización del sensor de oxígeno (  15 ): …  
2.1.4.4. Otros componentes monitorizados por el sistema OBD (  15 ): …  
2.1.4.5. Monitorización del catalizador (  16 ): …  
2.1.4.6. Monitorización del filtro de partículas depositadas (  16 ): …  
2.1.4.7. Monitorización del accionador del sistema electrónico de alimenta ­
ción (  16 ): …  
2.1.4.8. Otros componentes monitorizados por el sistema OBD: …  
2.1.5. Criterios para la activación del MI (número fijo de ciclos de con ­
ducción o método estadístico): …  
2.1.6. Lista de todos los códigos de salida del OBD y formatos utilizados 
(con las explicaciones correspondientes a cada uno de ellos): …  
2.2. Reservado  
2.3. Convertidores catalíticos sí/no (  1 ) 
2.3.1. Convertidor catalítico del equipo original sometido a ensayo con 
respecto a todos los requisitos pertinentes del presente Reglamento 
sí/no (  1 ) 
2.4. Resultados del ensayo de opacidad de los humos (  1 ) 
2.4.1. A velocidades constantes del motor: Véase el número del acta de 
ensayo del servicio técnico …  
2.4.2. Ensayos de aceleración libre  
2.4.2.1. Valor medido del coeficiente de absorción: … m  –1 
2.4.2.2. Valor corregido del coeficiente de absorción: … m  –1 
2.4.2.3. Emplazamiento del símbolo de coeficiente de absorción en el vehí ­
culo: …  
2.5. Resultados de los ensayos de emisiones de CO  2 y consumo de 
combustible  
2.5.1. Vehículo de motor de combustión interna y vehículo eléctrico hí ­
brido no recargable desde el exterior  
2.5.1.1 Vehículo «High»  
2.5.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
2.5.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 73  
2.5.1.1.3. Emisiones másicas de CO  2 (indíquense valores para cada combusti ­
ble de referencia sometido a ensayo, para las fases: los valores 
medidos, para los combinados, véanse los puntos 1.1.2.3.8 y 
1.1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo  Low  Medium  High  Extra High  Combinada  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible 
de referencia sometido a ensayo, para las fases: los valores medidos, 
para los combinados, véanse los puntos 1.1.2.3.8 y 1.1.2.3.9 del 
subanexo 6 del anexo XXI)  
Consumo de combustible (l/100 km) 
o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) Low Medium  High  Extra High  Combinado  
Valores finales FC  p,H / FC c,H 
2.5.1.2. Vehículo «Low» (si procede):  
2.5.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
2.5.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
2.5.1.2.2. Emisiones másicas de CO  2 (indíquense valores para cada combusti ­
ble de referencia sometido a ensayo, para las fases: los valores 
medidos, para los combinados, véanse los puntos 1.1.2.3.8 y 
1.1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo  Low  Medium  High  Extra High  Combinada  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible 
de referencia sometido a ensayo, para las fases: los valores medidos, 
para los combinados, véanse los puntos 1.1.2.3.8 y 1.1.2.3.9 del 
subanexo 6 del anexo XXI)  
Consumo de combustible (l/100 km) 
o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) Low Medium  High  Extra High  Combinado  
Valores finales FC  p,H / FC c,H ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 74  
2.5.1.3. En el caso de los vehículos propulsados únicamente por un motor de 
combustión interna y equipados con sistemas de regeneración perió ­
dica, definidos en el artículo 2, apartado 6, del presente Reglamento, 
los resultados de los ensayos se ajustarán por el factor Ki, con 
arreglo a lo establecido en el apéndice 1 del subanexo 6 del 
anexo XXI.  
2.5.1.3.1. Información sobre la estrategia de regeneración de las emisiones de 
CO  2 y el consumo de combustible  
D, número de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que 
tienen lugar fases de regeneración: …  
d, número de ciclos de funcionamiento necesarios para la regenera ­
ción: …  
Ciclo de tipo 1 aplicable (anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento 
n. o 83 de la CEPE) (  14 ): …  
Low Mid  High  Extra High  Combinado  
Ki (aditivo/multiplicativo) (  1 ) 
Valores de CO  2 y consumo de 
combustible (  10 ) 
2.5.2. Vehículos eléctricos puros (  1 ) 
2.5.2.1. Consumo de energía eléctrica (valor declarado)  
2.5.2.1.1. Consumo de energía eléctrica:  
EC (Wh/km)  Ensayo  Urbano  Combinado  
EC calculado  1 
2 
3 
Valor declarado  —  
2.5.2.1.2. Tiempo total en que se ha superado la tolerancia para la realización 
del ciclo: ... seg.  
2.5.2.2. Autonomía eléctrica pura  
PER (km)  Ensayo  Urbana  Combinada  
Autonomía eléctrica pura medida  1 
2 
3 
Valor declarado  —  
2.5.3. Vehículo eléctrico híbrido recargable desde el exterior:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 75  
2.5.3.1. Emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga  
Vehículo «High»  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo  Low  Medium  High  Extra High  Combinada  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
Vehículo «Low» (si procede)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo  Low  Medium  High  Extra High  Combinada  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Vehículo M (si procede)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo  Low  Medium  High  Extra High  Combinada  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. Emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga  
Vehículo «High»  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo  Combinada  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,H  
Vehículo «Low» (si procede)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo  Combinada  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 76  
Vehículo M (si procede)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo  Combinada  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3. Emisión másica de CO  2 (ponderada, combinada) (  17 ): 
Vehículo «High»: M  CO2,weighted  … g/km  
Vehículo «Low» (si procede): M  CO2,weighted  … g/km  
Vehículo M (si procede): M  CO2,weighted  … g/km  
2.5.3.4. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de 
carga  
Vehículo «High»  
Consumo de combustible (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Combinado  
Valores finales FC  p,H / FC c,H 
Vehículo «Low» (si procede)  
Consumo de combustible (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Combinado  
Valores finales FC  p,L / FC c,L 
Vehículo M (si procede)  
Consumo de combustible (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Combinado  
Valores finales FC  p,M / FC c,M 
2.5.3.5. Consumo de combustible en la condición de consumo de carga  
Vehículo «High»  
Consumo de combustible (l/100 km)  Ensayo  Combinado  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,H ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 77  
Vehículo «Low» (si procede)  
Consumo de combustible (l/100 km)  Ensayo  Combinado  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Vehículo M (si procede)  
Consumo de combustible (l/100 km)  Ensayo  Combinado  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,M  
2.5.3.6. Consumo de combustible (ponderado, combinado) (  17 ): 
Vehículo «High»: FC  weighted  … l/100 km  
Vehículo «Low» (si procede): FC  weighted  … l/100 km  
Vehículo M (si procede): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Autonomías:  
2.5.3.7.1. Autonomía solo eléctrica AER  
AER (km)  Ensayo  Urbana  Combinada  
Valores AER  1 
2 
3 
Valores finales AER  
2.5.3.7.2. Autonomía solo eléctrica equivalente EAER  
EAER (km)  Urbana  Combinada  
Valores EAER  
2.5.3.7.3. Autonomía real en la condición de consumo de carga R  CDA 
R CDA (km)  Combinada  
Valores R  CDA ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 78  
2.5.3.7.4. Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga R  CDC 
R CDC (km)  Ensayo  Combinada  
Valores R  CDC 1 
2 
3 
Valores finales R  CDC 
2.5.3.8. Consumo eléctrico  
2.5.3.8.1. Consumo eléctrico (EC)  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Urbano  Combinado  
Valores de consumo eléctrico  
2.5.3.8.2. Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga ponderado 
por UF EC  AC,CD  (mixto)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Ensayo  Combinado  
Valores EC  AC,CD  1 
2 
3 
Valores finales EC  AC,CD  
2.5.3.8.3. Consumo eléctrico ponderado por UF EC  AC, weighted  (combinado)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Ensayo  Combinado  
Valores EC  AC,weighted  1 
2 
3 
Valores finales EC  AC,weighted  
2.6. Resultados de ensayos de ecoinnovaciones  ( 18 ) ( 19 ) 
Decisión de 
aprobación de la 
ecoinnova ­
ción (  20 ) Código 
de la 
ecoinno­
va­
ción (  21 ) Tipo 1 / 
ciclo 
I ( 22 ) 1. Emi­
siones 
de CO  2 
del vehí­
culo de 
referen­
cia 
(g/km)  2. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo con la 
ecoinnova ­
ción 
(g/km)  3. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de re ­
ferencia en 
el ciclo de 
ensayo de 
tipo 1 (  23 ) 4. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo con la 
ecoinnova ­
ción en el 
ciclo de 
ensayo de 
tipo 1  5. Factor de 
utilidad (UF), es 
decir, la propor ­
ción del tiempo 
en que se usa la 
tecnología en 
condiciones nor ­
males de funcio ­
namiento  Reducción 
de las emi ­
siones de 
CO  2 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Reducción total de las emisiones de CO  2 en NEDC (g/km) (  24 ) 
Reducción total de las emisiones de CO  2 en NEDC (g/km) (  25 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 79  
2.6.1.  Código general de las ecoinnovaciones  ( 26 ): …  
3. INFORMACIÓN RELATIVA A LA REPARACIÓN DEL VEHÍ ­
CULO  
3.1. Dirección del sitio web principal para acceder a la información 
relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo: …  
3.1.1. Fecha a partir de la cual está disponible (máximo 6 meses a partir 
de la fecha de la homologación de tipo): …  
3.2. Condiciones de acceso (es decir, duración del acceso, precio del 
acceso por hora, día, mes, año o transacción) al sitio web indicado 
en el punto 3.1: …  
3.3. Formato de la información relativa a la reparación y el manteni ­
miento del vehículo a la que se puede acceder a través del sitio web 
indicado en el punto 3.1: …  
3.4. Certificado expedido por el fabricante de acceso a la información 
relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo: …  
4. MEDICIÓN DE LA POTENCIA  
Potencia neta máxima del motor de combustión interna, y potencia 
neta y potencia máxima durante 30 minutos del tren de transmisión 
eléctrico  
4.1. Potencia neta del motor de combustión interna  
4.1.1. Velocidad del motor (min  –1 ) ... 
4.1.2. Caudal de combustible medido (g/h) …  
4.1.3. Par medido (Nm) …  
4.1.4. Potencia medida (kW) …  
4.1.5. Presión barométrica (kPa) …  
4.1.6. Presión del vapor de agua (kPa) …  
4.1.7. Temperatura del aire de admisión (K) …  
4.1.8. Factor de corrección de la potencia, cuando se aplique …  
4.1.9. Potencia corregida (kW) …  
4.1.10. Potencia auxiliar (kW) …  
4.1.11. Potencia neta (kW) …  
4.1.12. Par neto (Nm) …  
4.1.13. Consumo específico de combustible corregido (g/kWh) …  
4.2. Trenes de transmisión eléctricos:  
4.2.1. Cifras declaradas  
4.2.2. Potencia máxima neta: … kW, a … min  –1 
4.2.3. Par máximo neto: … Nm, a … min  –1 
4.2.4. Par máximo neto a velocidad cero del motor: … Nm  
4.2.5. Potencia máxima en 30 minutos: … kW  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 80  
4.2.6. Características esenciales del tren de transmisión eléctrico  
4.2.7. Tensión DC de ensayo: … V  
4.2.8. Principio de funcionamiento …  
4.2.9. Sistema de refrigeración:  
4.2.10. Motor: líquido/aire (  1 ) 
4.2.11. Variador: líquido/aire (  1 ) 
5. OBSERVACIONES: …  
Notas explicativas  
( 1 ) Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada, si más de 
una opción es aplicable).  
( 2 ) DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.  
( 3 ) DO L 175 de 7.7.2017, p. 1.  
( 4 ) Si el medio de identificación del tipo incluye caracteres no pertinentes para la des ­
cripción del tipo de vehículo, componente o unidad técnica independiente cubiertos 
por esta información, dichos caracteres se representarán en la documentación con el 
símbolo «?» (por ejemplo, ABC??123??)  
( 5 ) Como se define en el anexo II, letra A.  
( 6 ) Tal como se define en el artículo 3, apartado 39, de la Directiva 2007/46/CE  
( 7 ) Tipo de neumático según el Reglamento n.  o 117 de la CEPE.  
( 8 ) Cuando proceda.  
( 9 ) Redondeado al segundo decimal.  
( 10 ) Redondeado al cuarto decimal.  
( 11 ) No aplicable.  
( 12 ) Valor medio calculado mediante la suma de valores medios (M.Ki) calculados para 
THC y NOx.  
( 13 ) Redondeado a un decimal más que el valor límite.  
( 14 ) Indíquese el procedimiento aplicable.  
( 15 ) Para vehículos equipados con motor de encendido por chispa.  
( 16 ) Para vehículos con motor de encendido por compresión.  
( 17 ) Medido durante el ciclo combinado.  
( 18 ) Repítase el cuadro por cada combustible de referencia sometido a ensayo.  
( 19 ) Amplíese el cuadro en caso necesario añadiendo una fila por cada ecoinnovación.  
( 20 ) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.  
( 21 ) Código asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnova ­
ción.  
( 22 ) Ciclo de tipo 1 aplicable: anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
( 23 ) Si se aplica una modelización en lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el 
proporcionado por la metodología de modelización.  
( 24 ) Suma de las reducciones de emisiones obtenidas con cada ecoinnovación de tipo I 
según el Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
( 25 ) Suma de las reducciones de emisiones obtenidas con cada ecoinnovación de tipo 1 
según el anexo XXI, subanexo 4, del presente Reglamento.  
( 26 ) El código general de las ecoinnovaciones constará de los siguientes elementos, sepa ­
rados por espacios en blanco: 
— Código de la autoridad de homologación de tipo indicado en el anexo VII de la 
Directiva 2007/46/CE; 
— código individual de cada una de las ecoinnovaciones instaladas en el vehículo, por 
orden cronológico de las decisiones de aprobación de la Comisión. 
(Por ejemplo, el código general de tres ecoinnovaciones homologadas cronológica ­
mente como 10, 15 y 16 e instaladas en un vehículo certificado por la autoridad 
alemana de homologación de tipo será: «e1 10 15 16».)  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 81  
Apéndice de la adenda del certificado de homologación de tipo  
Período transitorio (resultado de correlación)  
(Disposición transitoria):  
1. Resultados de las emisiones de CO  2 de Co2mpas  
1.1 Versión Co2mpas  
1.2. Vehículo «High»  
1.2.1. Emisiones másicas de CO  2 (para cada combustible de referencia sometido 
a ensayo)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Urbana  Extraurban 
a Combinada  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Vehículo «Low» (si procede)  
1.3.1. Emisiones másicas de CO  2 (para cada combustible de referencia sometido 
a ensayo)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Urbana  Extraurban 
a Combinada  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Resultados del ensayo de emisiones de CO  2 (si procede)  
2.1. Vehículo «High»  
2.1.1. Emisiones másicas de CO  2 (para cada combustible de referencia sometido 
a ensayo)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Urbana  Extraurban 
a Combinada  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2. Vehículo «Low» (si procede)  
2.2.1. Emisiones másicas de CO  2 (para cada combustible de referencia sometido 
a ensayo)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Urbana  Extraurban 
a Combinada  
M CO2,NEDC_L,test  
▼M2 
3. Factores de desviación y verificación, determinados de conformidad con 
el punto 3.2.8 del anexo I de los Reglamentos de Ejecución (UE) 
2017/1152 y (UE) 2017/1153: 
Factor de desviación (si procede)  
Factor de verificación (si procede)  «1» o «0»  
Código de comprobación aleatoria del informe de sa ­
lida de la herramienta de correlación  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 82  
Apéndice 5  
Información sobre el OBD del vehículo  
1. La información solicitada en este apéndice la facilitará el fabricante del 
vehículo para permitir la fabricación de piezas de recambio o de revisión, 
herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo compatibles con el OBD.  
2. La información que figura a continuación se pondrá a disposición de todos 
los fabricantes de piezas, herramientas de diagnóstico o equipos de ensayo 
que lo soliciten, sin ningún tipo de discriminación.  
2.1. Una indicación del tipo y el número de ciclos de preacondicionamiento 
utilizados para la homologación de tipo original del vehículo.  
2.2. Una descripción del tipo de ciclo de demostración del sistema OBD utili ­
zado para la homologación de tipo original del vehículo en relación con el 
componente monitorizado por el sistema OBD.  
2.3. Un documento exhaustivo en el que se describan todos los componentes 
detectados mediante la estrategia de detección de fallos y de activación del 
MI (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico), incluida la 
lista de parámetros secundarios pertinentes detectados para cada uno de los 
componentes monitorizados por el sistema OBD y una lista de todos los 
códigos de salida del OBD y formatos utilizados (junto con una explicación 
de cada uno de ellos) asociados a los distintos componentes del tren de 
potencia relacionados con las emisiones y a los distintos componentes no 
relacionados con las emisiones, cuando la monitorización del componente se 
utilice para determinar la activación del MI. En concreto, se facilitará una 
explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $05 (ensayo 
ID $21 a FF) y al servicio $06. En el caso de los tipos de vehículos que 
utilicen un enlace de comunicación conforme a la norma ISO 15765-4, 
«Vehículos de carretera. Diagnósticos basados en la red de zona del con ­
trolador “Controller Area Network (CAN)”. Parte 4: Requisitos para siste ­
mas relacionados con las emisiones», se facilitará una explicación exhaus ­
tiva de los datos correspondientes al servicio $06 (ensayo ID $00 a FF) para 
cada ID de monitorización del OBD soportado.  
La información anterior se podrá comunicar a través de un cuadro como el 
siguiente:  
Componente  Código 
de fallo  Estrategia de 
monitoriza ­
ción Criterios de 
detección de 
fallos  Criterios de 
activación 
del MI  Parámetros 
sec 
undarios  Preacondicionamiento  Ensayo de 
demostración  
Catalizador  P0420  Señales de 
los senso ­
res de oxí ­
geno 1 y 2  Diferencia 
entre las 
señales 
del sensor 
1 y del 
sensor 2  Tercer ci ­
clo Velocidad 
del motor, 
carga del 
motor, 
modo aire/ 
combusti­
ble y tem ­
peratura 
del catali ­
zador  Por ejemplo, dos 
ciclos de tipo 1 
(tal como se des ­
cribe en el anexo 
III del Reglamento 
(CE) n.  o 692/2008 
o en el anexo XXI 
del Reglamento 
(UE) 2017/1151)  Por ejemplo, en ­
sayo de tipo 1 
(tal como se des ­
cribe en el anexo 
III del Regla ­
mento (CE) 
n. o 692/2008 o 
en el anexo XXI 
del Reglamento 
(UE) 2017/1151)  
3. INFORMACIÓN NECESARIA PARA LA FABRICACIÓN DE HERRA ­
MIENTAS DE DIAGNÓSTICO  
A fin de facilitar el suministro de herramientas genéricas de diagnóstico para 
los reparadores de multimarcas, los fabricantes de vehículos pondrán a 
disposición la información a la que se refieren los puntos 3.1 a 3.3, a través  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 83  
de sus sitios web de información relativa a la reparación. Dicha información 
incluirá todas las funciones de las herramientas de diagnóstico y todos los 
vínculos a la información sobre reparación y a las instrucciones para la 
resolución de problemas. El acceso a esta información podrá estar sujeto 
al pago de una tarifa razonable.  
3.1. Información sobre el protocolo de comunicación  
La siguiente información se exigirá indexada por marca, modelo y variante 
del vehículo u otra definición útil como el número VIN o la identificación 
de los vehículos y sistemas:  
a) cualquier sistema adicional de información sobre el protocolo necesario 
para realizar diagnósticos completos además de las normas prescritas en 
el punto 4 del anexo XI, incluida cualquier información adicional sobre 
el protocolo del  hardware  o software , la identificación de parámetros, las 
funciones de transferencia, los requisitos de mantenimiento en actividad 
(keep alive ) o las condiciones de error;  
b) información sobre el modo de obtener e interpretar todos los códigos de 
fallo que no sean conformes con las normas prescritas en el punto 4 del 
anexo XI;  
c) una lista de todos los parámetros de los datos en vivo disponibles, 
incluida la información sobre escalado y acceso;  
d) una lista de todos los ensayos funcionales disponibles, con inclusión de 
la activación o el control de dispositivos y los medios para implemen ­
tarlos;  
e) detalles sobre el modo de obtener toda la información sobre componentes 
y situaciones, sellos de tiempo, códigos de problema de diagnóstico 
pendientes e imágenes fijas;  
f) restablecimiento de parámetros de aprendizaje adaptativo, configuración 
de codificación de variantes y componentes de recambio, y preferencias 
de los clientes;  
g) identificación de la ECU y codificación de variantes;  
h) información sobre el modo de reajustar las luces de servicio;  
i) ubicación del conector de diagnóstico e información sobre el conector;  
j) identificación del código del motor.  
3.2. Ensayo y diagnóstico de los componentes monitorizados por el OBD  
Se exigirá la información siguiente:  
a) Descripción de los ensayos para confirmar su funcionamiento, en el 
componente o en el arnés  
b) Procedimiento de ensayo, incluidos los parámetros de ensayo y la infor ­
mación sobre los componentes  
c) Información sobre conexión, incluidos los valores de entrada y salida 
máximos y mínimos, y los valores de conducción y carga  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 84  
d) Valores esperados en determinadas condiciones de conducción, incluido 
el ralentí  
e) Valores eléctricos para el componente en situación estática y dinámica  
f) Valores del modo de fallo para cada una de las hipótesis mencionadas  
g) Secuencias de diagnóstico del modo de fallo que incluyan árboles de 
fallos y eliminación de diagnósticos guiada  
3.3. Datos necesarios para llevar a cabo la reparación  
Se exigirá la información siguiente:  
a) Inicialización de la ECU y los componentes (en caso de que se hayan 
instalado recambios)  
b) Inicialización de ECU nuevas o de recambio, cuando proceda, utilizando 
técnicas de (re)programación transferidas  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 85  
Apéndice 6  
Sistema de numeración de certificados de homologación de tipo CE  
1. La sección 3 del número de homologación de tipo CE expedido con arreglo 
al artículo 6, apartado 1, corresponderá al número del acto regulador de 
ejecución o el último acto regulador de modificación aplicable a la homo ­
logación de tipo CE. Este número irá seguido de una o varias letras que 
reflejen las diferentes categorías con arreglo al cuadro 1.  
▼M2 
Cuadro 1  
Carac­
teres  Norma de 
emisiones  Norma OBD  Categoría y clase 
de vehículo  Motor  Fecha de 
aplicación: 
nuevos tipos  Fecha de 
aplicación: 
nuevos vehícu ­
los Última fec 
ha de matricu ­
lación  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 clase I  PI, CI  31.8.2018  
BA Euro 6b  Euro 6-1  M, N1 clase I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 clase II  PI, CI  31.8.2019  
BB Euro 6b  Euro 6-1  N1 clase II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 clase III, N2  PI, CI  31.8.2019  
BC Euro 6b  Euro 6-1  N1 clase III, N2  PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 clase I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 clase II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 clase III, N2  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 clase I  PI, CI  1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019  
BG Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  M, N1 clase I  PI, CI  1.9.2019  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 clase II  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
BH Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 clase II  PI, CI  1.9.2019 (  1 ) 1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 clase III, N2  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
BI Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 clase III, N2  PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 clase I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 clase II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 clase III, N2  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 86  
Carac­
teres  Norma de 
emisiones  Norma OBD  Categoría y clase 
de vehículo  Motor  Fecha de 
aplicación: 
nuevos tipos  Fecha de 
aplicación: 
nuevos vehícu ­
los Última fec 
ha de matricu ­
lación  
AX n.a.  n.a.  Todos los vehí ­
culos  Totalmente 
eléctrico con 
batería  
AY n.a.  n.a.  Todos los vehí ­
culos  Pila de com ­
bustible  
AZ n.a.  n.a.  Todos los vehí ­
culos con certi ­
ficados con arre ­
glo al punto 
2.1.1 del 
anexo I  PI, CI  
( 1 ) Esta limitación no se aplica a los vehículos que hayan sido homologados de tipo con arreglo a los requisitos del Reglamento 
(CE) n.  o 715/2007 y su legislación de aplicación sea anterior al 1 de septiembre de 2017 en el caso de los vehículos de la 
categoría M y de la categoría N1, clase I, o anterior al 1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehículos de la categoría N1 , 
clases II y III, y de la categoría N2, con arreglo al último párrafo del artículo 15, apartado 4.  
Leyenda:  
Norma OBD «Euro 6-1»: requisitos OBD Euro 6 completos, pero con los límites umbral del OBD preliminares definidos en el punto 
2.3.4 del anexo XI y una IUPR parcialmente flexible. 
Norma OBD «Euro 6-2»: requisitos OBD Euro 6 completos, pero con los límites umbral del OBD finales definidos en el punto 2.3.3 
del anexo XI. 
Norma de emisiones «Euro 6b»: requisitos de emisiones Euro 6, incluido el procedimiento de medición revisado para partículas 
depositadas, normas relativas al número de partículas suspendidas (valores preliminares para PI de inyección directa). 
Norma de emisiones «Euro 6c»: ensayo de RDE NOx solo con fines de monitorización (sin aplicar límites de emisiones NTE); de lo 
contrario, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE). 
Norma de emisiones «Euro 6c-EVAP»: ensayo de RDE NOx solo con fines de monitorización (sin aplicar límites de emisiones NTE); 
de lo contrario, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE), procedimiento de ensayo de emisi ones 
de evaporación revisado. 
Norma de emisiones «Euro 6d-TEMP»: ensayo de RDE NOx respecto a factores de conformidad provisionales; de lo contrario, 
requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE). 
Norma de emisiones «Euro 6d TEMP-EVAP»: ensayo de RDE NOx respecto a factores de conformidad temporales; de lo contrario, 
requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE), procedimiento de ensayo de emisiones de 
evaporación revisado. 
Norma de emisiones «Euro 6d»: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad finales; de lo contrario, requisitos de emisione s 
del tubo de escape Euro 6 completos, procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación revisado.  
▼B 
2. EJEMPLOS DE NÚMERO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN 
DE TIPO  
2.1. A continuación se ofrece un ejemplo de homologación de un turismo ligero 
Euro 6 con la norma de emisiones «Euro 6d» y la norma de OBD «Euro 6- 
2», que se identifica por los caracteres AJ según el cuadro 1, expedida por 
Luxemburgo, que se identifica con el código e13. La homologación se 
concedió sobre la base del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 y de su Regla ­
mento de Ejecución (UE) xxx/2016 sin modificaciones. Se trata de la 17.  a 
homologación de este tipo sin ninguna extensión, por lo que el cuarto y 
quinto componentes del número de certificación son 0017 y 00, respectiva ­
mente.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2.2. Este segundo ejemplo es de la homologación de un vehículo comercial 
ligero Euro 6 N1 de clase II con la norma de emisiones «Euro 6d-TEMP» 
y la norma de OBD «Euro 6-2», que se identifica por los caracteres AH 
según el cuadro 1, expedida por Rumanía, que se identifica con el código 
e19. La homologación se concedió sobre la base del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 y de su legislación de ejecución, modificado en último lugar 
por el Reglamento (UE) xyz/2018. Se trata de la 1.  a homologación de este 
tipo sin ninguna extensión, por lo que el cuarto y quinto componentes del 
número de certificación son 0001 y 00, respectivamente.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00 ▼M2
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 87  
Apéndice 7
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 88  
Apéndice 8a  
Acta de ensayo  
El acta de ensayo es el informe expedido por el servicio técnico responsable de la 
realización de los ensayos según el presente Reglamento.  
Deberá elaborarse un acta de ensayo diferente para cada familia de interpolación, 
según se define en el punto 5.6 del anexo XXI.  
La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos míni ­
mos exigidos en el ensayo de tipo 1, y el ensayo de corrección de la temperatura 
ambiente (ATCT).  
Número de ACTA 
SOLICITANTE  
Fabricante  
ASUNTO  Determinación de la resistencia al avance en carre ­
tera del vehículo  
Objeto sometido a los ensayos  
Marca  :  
Tipo  :  
CONCLUSIÓN  El objeto sometido a los ensayos cumple los re ­
quisitos mencionados en el asunto.  
LUGAR,  DD/MM/AAAA  
Observaciones:  
— Las referencias a los puntos pertinentes del Reglamento (CE) n.  o 692/2008 se  
destacan en gris  
— (ATCT) significa que solo es pertinente para el acta del ensayo de corrección 
de la temperatura ambiente (ATCT)  
— (no ATCT) significa que no es pertinente para el acta de ensayo del ATCT  
— Si no se hace referencia al ATCT, significa que se necesita tanto para el acta 
del ensayo de «tipo 1» como para el acta de ensayo del ATCT  
Observaciones generales:  
Si existen varias opciones (referencias), debe describirse en el acta de ensayo la 
opción ensayada.  
Si no, puede ser suficiente una única referencia a la ficha de características al 
inicio del acta de ensayo.  
El servicio técnico puede incluir información adicional.  
a) Específica de los motores de encendido por chispa  
b) Específica de los motores de encendido por compresión  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 89  
1. DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A EN ­
SAYO: HIGH, LOW Y M (SI PROCEDE)  
1.1. INFORMACIÓN GENERAL 
Números del vehículo  :  Número de prototipo y VIN  
Categoría  
Anexo I, apéndices 3 y 4, punto 0.4  : 
Número de asientos, incluido el del con ­
ductor  
Anexo I, apéndice 3, punto 9.10.3, y  
apéndice 4, adenda, punto 1.4  : 
Carrocería  
Anexo I, apéndice 3, punto 9.1, y apén ­ 
dice 4, adenda, punto 1.6  : 
Ruedas motrices  
Anexo I, apéndice 3, punto 1.3.3, y apén ­ 
dice 4, adenda, punto 1.7  : 
1.1.1.  ARQUITECTURA DEL TREN DE POTENCIA  
Arquitectura del tren de potencia  :  combustión interna, híbrido, eléctrico o pila de combusti ­
ble 
1.1.2.  MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (si procede)  
Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el 
punto 
Marca  :  
Tipo  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.1.1, y apén ­ 
dice 4, adenda, punto 1.10  : 
Principio de funcionamiento  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.1  : dos/cuatro tiempos  
Número de cilindros y disposición  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.2  : 
Cilindrada del motor (cm  3 ) 
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.3, y  
apéndice 4, adenda, punto 1.10.1  : 
Velocidad de ralentí del motor (min  –1 ) 
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.6  : + 
– 
Velocidad de ralentí elevada (min  –1 ) (a)  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (rpm)  :  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 90  
Potencia del motor asignada  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.8, y  
apéndice 4, adenda, punto 1.10.4  : kW  a  rpm  
Par máximo neto  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.10, y  
apéndice 4, adenda, punto 1.11.3  : Nm  a  rpm  
Lubricante del motor  :  Especificación del fabricante (si hay varias referencias en 
la ficha de características)  
Sistema de refrigeración  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.7  : Tipo: aire/agua/aceite  
Aislamiento  :  material, cantidad, ubicación, volumen y peso  
1.1.3.  COMBUSTIBLE DE ENSAYO para el ensayo de tipo 1 (si 
procede)  
Si hay más de un combustible de ensayo, repítase el punto 
Marca  :  
Tipo  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.2.1, y  
apéndice 4, adenda, punto 1.10.3  : gasolina E10, gasóleo B7 , GLP, GN, …  
Densidad a 15 °C  
ANEXO IX  : 
Contenido de azufre  
subanexo 3 del anexo XXI  : Solo en el caso del gasóleo B7 y la gasolina E10  
ANEXO IX  :  
Número de lote  :  
Factores de Willans (para ICE) de la emi ­
sión de CO  2 (gCO  2 /km)  : 
1.1.4.  SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE 
(si procede)  
Si hay más de un sistema de alimentación de combustible, repítase 
el punto 
Inyección directa  :  sí/no o descripción  
Tipo de combustible del vehículo  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.2.4  : Monocombustible/bicombustible/flexifuel  
Unidad de control  
Referencia de la parte  
Anexo I, apéndice 3, punto  
3.2.4.2.9.3.1  : Igual que en la ficha de características  
Ensayo de  software  
Anexo I, apéndice 3, punto  
3.2.4.2.9.3.1.1  : Lectura mediante instrumento de exploración, por ejemplo  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 91  
Caudalímetro de aire  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.4.2.9.3.3  : 
Cuerpo de mariposas  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.4.2.9.3.5  : 
Sensor de presión  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.4.3.4.11  : 
Bomba de inyección  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.4.2.3  : 
Inyectores  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.4.2.6  : 
1.1.5.  SISTEMA DE ADMISIÓN (si procede)  
Si hay más de un sistema de admisión, repítase el punto 
Sobrealimentador:  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.8.1  : sí/no 
marca y tipo (  1 ) 
Cambiador  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.8.2  : sí/no 
tipo (aire/aire – aire/agua) (  1 ) 
Filtro de aire (elemento) (  1 ) 
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.8.4.2  : marca y tipo  
Silenciador de admisión (  1 ) 
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.8.4.3  : marca y tipo  
1.1.6.  SISTEMA DE ESCAPE Y SISTEMA ANTIEVAPORACIONES 
(si procede)  
Sí hay más de uno, repítase el punto 
Primer convertidor catalítico  
Anexo I, apéndice 3, puntos 3.2.12.2.1.12  
y 3.2.12.2.1.13  : marca y referencia (  1 ) 
principio: tres vías de / oxidante / reducción de NOx / 
reducción selectiva por catalizador  
Segundo convertidor catalítico  :  marca y referencia (  1 ) 
principio: tres vías de / oxidante / reducción de NOx / 
reducción selectiva por catalizador  
filtro de partículas depositadas  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.6  : con / sin / no procede 
marca y referencia (  1 ) y 
Referencia y posición de los sensores de 
oxígeno  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.2  : antes del catalizador / después del catalizador  
inyección de aire  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.3  : con / sin / no procede  
EGR  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.4  : con / sin / no procede 
refrigerada / no refrigerada  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 92  
Sistema de control de las emisiones de 
evaporación  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.5  : con / sin / no procede  
Referencia y posición de los sensores de 
NOx  : antes /después  
Descripción general (  1 ) 
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.9.2  : 
1.1.7.  DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO DE CALOR (si pro ­
cede)  
Si hay más de un sistema de almacenamiento de calor, repítase el 
punto 
Dispositivo de almacenamiento de calor  :  sí/no  
Capacidad calorífica (entalpía almacenada 
J) : 
Tiempo de liberación de calor  :  
1.1.8.  TRANSMISIÓN (en su caso)  
Si hay más de una transmisión, repítase el punto 
Caja de cambios  
Anexo I, apéndice 3, punto 4.5.1, y apén ­ 
dice 4, adenda, punto 1.13.1  : manual / automática / variación continua  
Procedimiento de cambio de marcha  
Modo predominante  :  sí/no 
normal / tracción / eco /...  
Mejor modo respecto a las emisiones 
de CO  2 y al consumo de combusti ­
ble (en su caso)  : 
Peor modo respecto a las emisiones 
de CO  2 y al consumo de combusti ­
ble (en su caso)  : 
Unidad de control  :  
Lubricante de la caja de cambios  :  Especificación del fabricante (si hay varias referencias en 
la ficha de características)  
Neumáticos  
Anexo I, apéndice 3, punto 6.6, y apéndice 4, adenda, punto 1.14  
Marca  :  
Tipo  :  
Dimensiones (delanteros/traseros)  
Anexo I, apéndice 3, punto 6.6.1  : 
Circunferencia (m)  :  
Presión de los neumáticos (kPa)  
Anexo I, apéndice 3, punto 6.6.3  : ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 93  
Relaciones de transmisión (R.T.), relaciones primarias (R.P.) y [ve ­
locidad del vehículo (km/h)] / [velocidad del motor (1 000 min  –1 )] 
(V 1 000 ) para cada una de las relaciones de la caja de cambios 
(R.B.).  
Anexo I, apéndice 3, punto 4.6, y apéndice 4, adenda, punto 1.13.3  
R.B. R.P.  R.T.  V  1 000 
1. o 1/1 
2. o 1/1 
3. o 1/1 
4. o 1/1 
5. o 1/1 
… 
1.1.9.  MÁQUINA ELÉCTRICA (si procede)  
Si hay más de una máquina eléctrica, repítase el punto 
Marca  :  
Tipo  :  
Potencia de pico  :  
1.1.10.  REESS DE TRACCIÓN (si procede)  
Si hay más de un REESS de tracción, repítase el punto 
Marca  :  
Tipo  :  
Capacidad  :  
Tensión nominal  :  
1.1.12.  PILA DE COMBUSTIBLE (si procede)  
Si hay más de una pila de combustible, repítase el punto 
Marca  :  
Tipo  :  
Potencia máxima  :  
Tensión nominal  :  
1.1.13.  ELECTRÓNICA DE POTENCIA (si procede)  
Puede haber más de una electrónica de potencia (convertidor de 
propulsión, cargador o sistema de baja tensión)  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 94  
Marca  :  
Tipo  :  
Potencia  :  
1.2. DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO «HIGH» (TIPO 1) O DESCRIP ­
CIÓN DEL VEHÍCULO (ATCT)  
1.2.1.  MASA  
Masa de ensayo del VH (kg)  :  
1.2.2.  PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CA ­
RRETERA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Demanda de energía del ciclo (Ws)  
Anexo XXI, punto 3.5.6  : 
Referencia al acta de ensayo de resisten ­
cia al avance en carretera  : 
1.2.3.  PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO  
Ciclo (sin reducción)  :  Clase 1/2/3a/3b  
Relación entre potencia asignada y 
masa en orden de marcha (PMR)(W/ 
kg) : (en su caso)  
Proceso de velocidad limitada utili ­
zado durante la medición  
Anexo XXI, subanexo 1, punto 9  : sí/no  
Velocidad máxima del vehículo  
Anexo I, apéndice 3, punto 4.7  : 
Reducción (en su caso)  :  sí/no  
Factor de reducción f  dsc : 
Distancia del ciclo (m)  :  
Velocidad constante (en el caso del pro ­
cedimiento de ensayo abreviado)  : en su caso  
1.2.4.  PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)  
Cambio de marcha  :  Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto 
decimal  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 95  
1.3. DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO «LOW» (SI PROCEDE)  
1.3.1.  MASA  
Masa de ensayo del VL (kg)  :  
1.3.2.  PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CA ­
RRETERA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Demanda de energía del ciclo (Ws)  :  
Δ(C D ×A f ) LH : 
Referencia al acta de ensayo de resisten ­
cia al avance en carretera  : 
1.3.3.  PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO  
Ciclo (sin reducción)  :  Clase 1/2/3a/3b  
Relación entre potencia asignada y 
masa en orden de marcha 
(PMR)(W/kg)  : (en su caso)  
Proceso de velocidad limitada utili ­
zado durante la medición  
Anexo XXI, subanexo 1, punto 9  : sí/no  
Velocidad máxima del vehículo  
Anexo I, apéndice 3, punto 4.7  : 
Reducción (en su caso)  :  sí/no  
Factor de reducción f  dsc : 
Distancia del ciclo (m)  :  
Velocidad constante (en el caso del pro ­
cedimiento de ensayo abreviado)  : en su caso  
1.3.4.  PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)  
Cambio de marcha  :  Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto 
decimal  
1.4. DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO M (SI PROCEDE)  
1.4.1.  MASA  
Masa de ensayo del VL (kg)  :  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 96  
1.4.2.  PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CA ­
RRETERA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Demanda de energía del ciclo (Ws)  :  
Δ(C D ×A f ) LH : 
1.4.3.  PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO  
Ciclo (sin reducción)  :  Clase 1/2/3a/3b  
Relación entre potencia asignada y 
masa en orden de marcha 
(PMR)(W/kg)  : (en su caso)  
Proceso de velocidad limitada utili ­
zado durante la medición  
Anexo XXI, subanexo 1, punto 9  : sí/no  
Velocidad máxima del vehículo  
Anexo I, apéndice 3, punto 4.7  : 
Reducción (en su caso)  :  sí/no  
Factor de reducción f  dsc : 
Distancia del ciclo (m)  :  
Velocidad constante (en el caso del pro ­
cedimiento de ensayo abreviado)  : en su caso  
1.4.4.  PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)  
Cambio de marcha  :  Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto 
decimal  
2. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS  
2.1. ENSAYO DE TIPO 1 o ATCT 
Método de ajuste del dinamómetro de 
chasis  : Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de 
calentamiento  
Modo de funcionamiento del dinamóme ­
tro 
Anexo XXI, subanexo 6, punto 1.2.4.2.2  sí/no  
Modo de desaceleración libre  
Anexo XXI, subanexo 4, punto 4.2.1.8.5  : sí/no  
Preacondicionamiento adicional  :  sí/no 
descripción  
Factores de deterioro  :  asignados / sometidos a ensayo  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 97  
2.1.1.  Vehículo «High» (utilizado también para el ATCT)  
Fecha de los ensayos  :  (día/mes/año)  
Lugar del ensayo  :  
Altura del borde inferior respecto del 
suelo del ventilador de refrigeración (cm)  : 
Posición lateral del centro del ventilador 
(si se ha modificado con arreglo a lo 
prescrito por el fabricante)  : en la línea central del vehículo /...  
Distancia desde la parte frontal del vehí ­
culo (cm)  : 
2.1.1.1.  Emisiones contaminantes (si procede)  
2.1.1.1.1.  Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de com ­
bustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en 
caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga  
Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo de 
funcionamiento sometido a ensayo (modo predominante o mejor 
modo y peor modo, si procede)  
Ensayo 1  
Contaminantes  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Partículas 
depositadas 
(mg/km)  Número de 
partículas 
suspendidas 
(#.10  11 /km) 
Valores medidos  
Factores de regeneración 
Ki (2) 
Aditivos  
Factores de regeneración 
Ki (2) 
Multiplicativos  
Factores de deterioro (DF) 
aditivos  
Factores de deterioro (DF) 
multiplicativos  
Valores finales  
Valores límite  
(2) Véanse las actas de la fami ­
lia Ki  : 
Tipo 1/I realizado para la deter ­
minación de Ki  : anexo XXI, subanexo 4, o 
Reglamento n.  o 83 de la CE ­
PE (  1 ). 
( 1 ) Indíquese lo que proceda.  
Ensayo 2 si procede para CO  2 (d CO2 1 ) / para contaminantes (90 % 
de los límites) / para ambos  
Mismo punto  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 98  
Ensayo 3 si procede para CO  2 (d CO2 2 ) 
Mismo punto  
2.1.1.1.2.  Emisiones contaminantes de los VEH-CCE en caso de un ensayo 
del tipo 1 en la condición de consumo de carga  
Ensayo 1  
Los límites de emisiones contaminantes deben cumplirse y el punto 
siguiente debe repetirse para cada ciclo de ensayo realizado.  
Contaminantes  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Partículas 
depositadas 
(mg/km)  Número de 
partículas 
suspendidas 
(#.10  11 /km) 
Valores medidos de ciclo 
único  
Valores límite de ciclo úni ­
co 
Ensayo 2 (si procede): para CO  2 (d CO2 1 ) / para contaminantes (90 % 
de los límites) / para ambos  
Mismo punto  
Ensayo 3 (si procede): para CO  2 (d CO2 2 ) 
Mismo punto  
2.1.1.1.3.  EMISIONES CONTAMINANTES DE LOS VEH-CCE PONDE ­
RADAS POR UF  
Contaminantes  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Partículas 
depositadas 
(mg/km)  Número de 
partículas 
suspendidas 
(#.10  11 /km) 
Valores calculados  
2.1.1.2.  Emisión de CO  2 (si procede)  
2.1.1.2.1.  Emisión de CO  2 de los vehículos con un motor de combustión 
como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de 
un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
(no ATCT)  
Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo de 
funcionamiento sometido a ensayo (modo predominante o mejor 
modo y peor modo, si procede)  
Ensayo 1  
Emisión de CO  2 Low Medium  High  Extra High  Combinada  
Valor medido M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coeficiente de corrección del RCB (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Factores de regeneración (Ki) 
Aditivos  
Factores de regeneración (Ki) 
Multiplicativos  
M CO2,c,4  — ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 99  
Emisión de CO  2 Low Medium  High  Extra High  Combinada  
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
Corrección de ATCT (CTF) (  1 ) 
Valores temporales M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Valor declarado  —  —  —  —  
Valor declarado d  CO2 1 * —  —  —  —  
( 1 ) FCF: factor de corrección de la familia para corregir condiciones de temperatura regionales representantivas (ATCT) 
Véanse las actas de la familia FCF 
( 2 ) Corrección contemplada en el apéndice 2 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento para los vehículos 
ICE, K  CO2 para los VEH  
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto con d  CO2 2 
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo punto  
Conclusión  
Emisión de CO  2 (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Combinada  
Promediado M  CO2,p,6/  M CO2,c,6  
Alineación M  CO2,p,7 /  M CO2,c,7  
Valores finales M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.2.  Emisión de CO  2 de los vehículos con un motor de combustión 
como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de 
un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
(ATCT)  
Ensayo a 14 °C (ATCT)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Combinada  
Valor medido M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coeficiente de corrección del RCB (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Conclusión (ATCT)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Combinada  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Tipo 1 (23 °C) M  CO2,23  ° 
Factor de corrección de la familia (FCF)  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 100  
2.1.1.2.3.  Emisión másica de CO  2 de los VEH-CCE en caso de un ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga  
Ensayo 1:  
Emisión másica de CO  2 (g/km)  Combinada  
Valor calculado M  CO2,CD  
Valor declarado  
d CO2 1 
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto con d  CO2 2 
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo punto  
Conclusión  
Emisión másica de CO  2 (g/km)  Combinada  
Promediado M  CO2,CD  
Valor final M  CO2,CD  
2.1.1.2.4.  Emisión másica de CO  2 de los VEH-CCE ponderada por UF  
Emisión másica de CO  2 (g/km)  Combinada  
Valor calculado M  CO2,weighted  
2.1.1.3  CONSUMO DE COMBUSTIBLE (EN SU CASO, NO ATCT)  
2.1.1.3.1.  Consumo de combustible de los vehículos con un solo motor de 
combustión, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un 
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga  
Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo de 
funcionamiento sometido a ensayo (modo predominante o mejor 
modo y peor modo, si procede)  
Consumo de combustible (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Combinado  
Valores finales FC  p,H / FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Calculado a partir de los valores alineados de CO  2 
2.1.1.3.2.  Consumo de combustible de los VEH-CCE en caso de un ensayo 
de tipo 1 en la condición de consumo de carga  
Ensayo 1:  
Consumo de combustible (l/100 km)  Combinado  
Valor calculado FC  CD ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 101  
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto  
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo punto  
Conclusión  
Consumo de combustible (l/100 km)  Combinado  
Promediado FC  CD 
Valor final FC  CD 
2.1.1.3.3.  Consumo de combustible de los VEH-CCE ponderado por UF  
Consumo de combustible (l/100 km)  Combinado  
Valor calculado FC  weighted  
2.1.1.3.4.  Consumo de combustible de los VHPC-SCE en caso de un ensayo 
de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga  
Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo de 
funcionamiento sometido a ensayo (modo predominante o mejor 
modo y peor modo, si procede)  
Consumo de combustible (kg/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Combinado  
Valores medidos  
Coeficiente de corrección del RCB  
Valores finales FC  p/ FC c 
2.1.1.4.  AUTONOMÍAS (EN SU CASO)  
2.1.1.4.1.  Autonomías para VEH-CCE (si procede)  
2.1.1.4.1.1.  Autonomía solo eléctrica  
Ensayo 1  
AER (km)  Urbana  Combinada  
Valores medidos/calculados AER  
Valor declarado  —  
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto  
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo punto  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 102  
Conclusión  
AER (km)  Urbana  Combinada  
Promediado AER (si procede)  
Valores finales AER  
2.1.1.4.1.2.  Autonomía solo eléctrica equivalente  
EAER (km)  Urbana  Combinada  
Valores finales EAER  
2.1.1.4.1.3.  Autonomía real en la condición de consumo de carga  
R CDA (km)  Combinada  
Valores finales R  CDA 
2.1.1.4.1.4.  Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga  
Ensayo 1  
R CDC (km)  Combinada  
Valores finales R  CDC 
Número índice del ciclo transitorio  
REEC del ciclo de confirmación (%)  
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto  
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo punto  
2.1.1.4.2.  Autonomías para los VEP. Autonomía eléctrica pura (si proce ­
de) 
Ensayo 1  
PER (km)  Urbana  Combinada  
Valores calculados PER  
Valor declarado  —  
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 103  
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo punto  
Conclusión  
PER (km)  Urbana  Combinada  
Promediado PER  
Valores finales PER  
2.1.1.5.  CONSUMO ELÉCTRICO (SI PROCEDE)  
2.1.1.5.1.  Consumo eléctrico de los VEH-CCE (si procede)  
2.1.1.5.1.1.  Consumo eléctrico EC  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Urbano  Combinado  
Valores finales EC  
2.1.1.5.1.2.  Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga ponderado 
por UF  
Ensayo 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Combinado  
Valor calculado EC  AC,CD  
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto  
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo punto  
Conclusión (en su caso)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Combinado  
Promediado EC  AC,CD  
Valor final  
2.1.1.5.1.3.  Consumo eléctrico ponderado por UF  
Ensayo 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Combinado  
Valor calculado EC  AC,weighted  
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto  
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo punto  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 104  
Conclusión (en su caso)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Combinado  
Media EC  AC,weighted  
Valor final  
2.1.1.5.2.  Consumo eléctrico de los VEP (si procede)  
Ensayo 1  
EC (Wh/km)  Urbano  Combinado  
Valores calculados EC  
Valor declarado  —  
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto  
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo punto  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Urbano  Combinado  
Media EC  
Valores finales EC  
2.1.2.  VEHÍCULO «LOW» (SI PROCEDE)  
Repítase el punto 2.1.1.  
2.1.3.  VEHÍCULO M (SI PROCEDE)  
Repítase el punto 2.1.1.  
2.1.4.  VALORES FINALES DE LAS EMISIONES DE REFEREN ­
CIA (SI PROCEDE)  
Contaminantes  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Valores máximos (  1 ) 
( 1 ) Para cada contaminante en todos los resultados de los ensayos de VH, VL (si procede) y VIM (si procede)  
2.2. ENSAYO DE TIPO 2 (a) (no ATCT)  
Incluidos los datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud 
para la circulación  
Ensayo  CO ( % vol)  Lambda  Velocidad del motor 
(min  –1 ) Temperatura del aceite 
(°C) 
Ralentí  —  
Ralentí alto  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 105  
2.3. ENSAYO DE TIPO 3 (a) (no ATCT)  
Emisiones de gases del cárter en la atmósfera: ninguna  
2.4. ENSAYO DE TIPO 4 (a) (no ATCT) 
Véanse las actas  :  
2.5. ENSAYO DE TIPO 5 (no ATCT): 
Véanse las actas de la familia de durabi ­
lidad  : 
Ciclo de tipo ciclo 1/I para los ensayos de 
las emisiones de referencia  : anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n.  o 83 de la CE ­
PE (  1 ). 
( 1 ) Indíquese lo que proceda.  
2.6. ENSAYO DE RDE (no ATCT) 
Número de la familia de RDE  :  MSxxxx  
Véanse las actas de la familia  :  
2.7. ENSAYO DE TIPO 6 (a) (no ATCT) 
Fecha de los ensayos  :  (día/mes/año)  
Lugar de los ensayos  :  
Método de ajuste del dinamómetro de 
chasis  : desaceleración libre (referencia de la resistencia al avance 
en carretera)  
Masa de inercia (kg)  :  
si hay desviación respecto al vehículo de 
tipo 1  : 
Neumáticos  :  
Marca  :  
Tipo  :  
Dimensiones (delanteros/traseros)  :  
Circunferencia (m)  :  
Presión de los neumáticos (kPa)  :  
Contaminantes  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Ensayo  1 
2 
3 
Media  
Límite  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 106  
2.8. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO A BORDO (no ATCT) 
Véanse las actas de la familia  :  
2.9. ENSAYO DE OPACIDAD DE LOS HUMOS (b) (no ATCT)  
2.9.1.  ENSAYO DE VELOCIDAD CONSTANTE  
Véanse las actas de la familia  :  
2.9.2.  ENSAYO DE ACELERACIÓN LIBRE  
Valor de absorción medido 
(m –1 ) : 
Valor de absorción corregido 
(m –1 ) : 
2.10. POTENCIA DEL MOTOR (no ATCT) 
Véanse las actas de la familia  :  
2.11. INFORMACIÓN SOBRE LA TEMPERATURA RELATIVA AL 
VEHÍCULO «HIGH» (VH) 
Temperatura del refrigerante del 
motor al final del tiempo de es ­
tabilización (°C)  
subanexo 6  bis, punto 3.9.2  : 
Temperatura media de la zona 
de estabilización durante las úl ­
timas 3 horas (°C)  
subanexo 6  bis, punto 3.9.2  : 
Diferencia entre la temperatura 
final del refrigerante del motor 
y la temperatura media de la 
zona de estabilización de las úl ­
timas 3 horas Δ T_ATCT  (°C) 
subanexo 6  bis, punto 3.9.3  : 
Tiempo mínimo de estabiliza ­
ción t  soak_ATCT  (s) 
subanexo 6  bis, punto 3.9.1  : 
Emplazamiento del sensor de 
temperatura  
subanexo 6  bis, punto 3.9.5  : 
Anexo del acta de ensayo (VEP y ensayo de ATCT no aplicable) 
1 — En formato electrónico, todos los datos de entrada para la herramienta de 
correlación, que figuran en el anexo 1, punto 2.4, de los Reglamentos de 
Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153.  
Referencia del expediente de entrada: …  
2 — Resultado Co2mpas:  
3 — Resultados del ensayo del NEDC (si procede):  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 107  
Apéndice 8b  
Acta de ensayo de la resistencia al avance en carretera  
La información que figura a continuación, cuando proceda, es el mínimo de datos 
necesarios para el ensayo de determinación de la resistencia al avance en carre ­
tera. 
Número de ACTA 
SOLICITANTE  
Fabricante  
ASUNTO  Determinación de la resistencia al avance en carre ­
tera del vehículo  
Objeto sometido a los ensayos  
Marca  :  
Tipo  :  
CONCLUSIÓN  El objeto sometido a los ensayos cumple los re ­
quisitos mencionados en el asunto.  
LUGAR,  DD/MM/AAAA  
1. VEHÍCULOS EN CUESTIÓN  
Marcas en cuestión  :  
Tipos en cuestión  :  
Denominación comercial  :  
Velocidad máxima (km/h)  :  
Ejes motores  :  
2. DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO  
2.1. GENERAL  
Si no hay interpolación: descríbase el vehículo que presente las peores 
condiciones (en cuanto a la demanda de energía)  
2.1.1.  Vehículo «High»  
Marca  :  
Tipo  :  
Versión  :  
Demanda de energía del ciclo en 
un ciclo completo del WLTC para 
la clase 3, independiente de la clase 
de vehículo  : 
Desviación de la serie de produc ­
ción : 
Kilometraje  :  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 108  
2.1.2.  Vehículo «Low»  
Marca  :  
Tipo  :  
Versión  :  
Demanda de energía del ciclo en 
un ciclo completo del WLTC para 
la clase 3, independiente de la clase 
de vehículo  : (del 4 al 35 % en función de 
H R ) 
Desviación de la serie de produc ­
ción : 
Kilometraje  :  
2.1.3.  Vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera (si procede)  
▼M2 
El fabricante y la autoridad de homologación de tipo deberán acordar qué 
modelo de vehículo de ensayo es representativo.  
Los parámetros masa de ensayo, resistencia a la rodadura de los neumá ­
ticos y área frontal de un vehículo H  M y un vehículo L  M deberán deter ­
minarse de manera que el vehículo H  M produzca la demanda de energía 
del ciclo más alta y el vehículo L  M la demanda de energía del ciclo más 
baja dentro de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera. 
El fabricante y la autoridad de homologación de tipo deberán acordar los 
parámetros de los vehículos H  M y L  M . 
La resistencia al avance en carretera de los vehículos H  M y L  M de la 
familia de matrices de resistencia al avance en carretera se calculará de 
conformidad con el punto 5.1 del subanexo 4 del anexo XXI.  
▼B 
Marca  :  
Tipo  :  
Versión  :  
Demanda de energía del ciclo en 
un WLTC completo  : 
Desviación de la serie de produc ­
ción : 
Kilometraje  :  
2.2. MASAS  
2.2.1.  Vehículo «High»  
Masa de ensayo (kg)  :  
Masa media m  av (kg) :  (media antes y después del en ­
sayo)  
Masa rotacional m  av (kg) :  3 % de (MRO + 25 kg) o me ­
dición  
Distribución del peso  
Delante  :  
Detrás  :  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 109  
2.2.2.  Vehículo «Low»  
Repítase el punto 2.2.1 con datos de VL  
2.2.3.  Vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera (si procede)  
Masa de ensayo (kg)  :  
Masa media m  av (kg) :  (media antes y después del en ­
sayo)  
Masa máxima en carga técnica ­
mente admisible ( ≥ 3 000 kg)  : 
Media aritmética calculada de la 
masa del equipamiento opcional  : 
Distribución del peso  
Delante  :  
Detrás  :  
2.3. NEUMÁTICOS  
2.3.1.  Vehículo «High»  
Designación del tamaño  :  delanteros/traseros si son dife ­
rentes  
Marca  :  delanteros/traseros si son dife ­
rentes  
Tipo  :  delanteros/traseros si son dife ­
rentes  
Resistencia a la rodadura (kgf/1 000 kg)  
Delanteros  :  
Traseros  :  
Presión delanteros(kPa)  :  
Presión traseros (kPa)  :  
2.3.2.  Vehículo «Low»  
Repítase el punto 2.3.1 con datos del VL  
2.3.3.  Vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera (si procede)  
Repítase el punto 2.3.1 con los datos del vehículo representativo  
2.4. CARROCERÍA  
2.4.1.  Vehículo «High»  
Tipo  :  AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/ 
BB/BC/BD  
Versión  :  
Dispositivos aerodinámicos  
Partes aerodinámicas de la carro ­
cería móviles  : sí/no, y enumerarlas si procede  
Lista de opciones aerodinámicas 
instaladas  : ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 110  
2.4.2.  Vehículo «Low»  
Repítase el punto 2.4.1 con datos del VL 
Delta (C  d *A f ) LH comparado con 
VH : 
2.4.3.  Vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera (si procede)  
Descripción de la forma de la ca ­
rrocería  : Caja cuadrada (si no puede de ­
terminarse una forma de la ca ­
rrocería representativa de un 
vehículo completo)  
▼M2 __________  
▼B 
Área frontal A  fr : 
2.5. TREN DE POTENCIA  
2.5.1.  Vehículo «High»  
Código del motor  :  
Tipo de transmisión  :  manual, automática, CVT  
Modelo de transmisión 
(códigos del fabricante)  : (asignación de par y n.  o de embragues → que deben incluirse 
en la ficha de características)  
Modelos de transmisiones cubiertos 
(códigos del fabricante)  : 
Velocidad rotacional del motor dividida por 
la velocidad del vehículo  : 
Marcha  Relación de 
marchas  Relación N/V  
1. o 1/.. 
2. o 1.. 
3. o 1/.. 
4. o 1/.. 
5. o 1/.. 
6. o 1/.. 
.. 
.. 
Máquinas eléctricas, conectadas en la posi ­
ción N  : n.a. (no hay máquina eléctrica o no hay modo de desacele ­
ración libre)  
Tipo y número de máquinas eléctricas  :  tipo de construcción: asíncrona/síncrona…  
Tipo de refrigerante  :  aire, líquido…  
2.5.2.  Vehículo «Low»  
Repítase el punto 2.5.1 con datos del VL  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 111  
2.6. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS  
2.6.1.  Vehículo «High»  
Fechas de los ensayos  :  dd/mm/aaaa  
EN CARRETERA  (anexo XXI, subanexo 4, punto 4)  
Método de ensayo  :  desaceleración libre  (anexo XXI, subanexo 4, punto 4.3) 
o método de medidores de par  (anexo XXI, subanexo 4, § 4.4)  
Instalación (nombre / emplazamiento / refe ­
rencia de la pista)  : 
Modo de desaceleración libre  :  sí/no  
Alineación de las ruedas  :  Valores del ángulo de convergencia/divergencia y del ángulo de 
caída  
Máxima velocidad de referencia (km/h)  
anexo XXI, subanexo 4, punto 4.2.4.1.2  : 
Anemometría  :  estacionaria 
o a bordo: influencia de la anemometría (c  d *A), y si ha habido 
alguna corrección  
Número de divisiones  :  
Viento  :  media, picos y dirección, junto a la dirección de la pista de ensayo  
Presión del aire  :  
Temperatura (valor medio)  :  
Corrección del viento  :  sí/no  
Ajuste de la presión de los neumáticos  :  sí/no  
Resultados brutos  :  Método de par: 
c0= 
c1= 
c2= 
Método de desaceleración libre: 
f0 
f1 
f2 
Resultados finales  Método de par: 
c0= 
c1= 
c2= 
y 
f0= 
f1= 
f2= 
Método de desaceleración libre: 
f0= 
f1= 
f2= ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 112  
o 
MÉTODO DEL TÚNEL AERODINÁMICO  (anexo XXI, subanexo 4,  
punto 6)  
Instalación (nombre / emplazamiento / refe ­
rencia del dinamómetro)  : 
Cualificación de las instalaciones  :  Fecha y referencia del acta  
Dinamómetro  
Tipo de dinamómetro  :  Dinamómetro de cinta rodante o de chasis  
Método  :  Velocidades estabilizadas o método de desaceleración  
Calentamiento  :  calentamiento por dinamómetro o mediante conducción del vehículo  
Corrección de la curva de los rodillos  
anexo XXI, subanexo 4, punto 6.6.3  : (para dinamómetro de chasis, si procede)  
Método de ajuste del dinamómetro de 
chasis  : Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de calenta ­
miento  
Coeficiente de resistencia aerodinámica me ­
dido, multiplicado por el área frontal  : Velocidad (km/h)  C  d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Resultados  :  f0= 
f1= 
f2= 
o 
MATRIZ DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA  (anexo XXI,  
subanexo 4, punto 5)  
Método de ensayo  :  desaceleración libre  (anexo XXI, subanexo 4, punto 4.3) 
o método de medidores de par  (anexo XXI, subanexo 4, punto 4.4)  
Instalación (nombre / emplazamiento / refe ­
rencia de la pista)  : 
Modo de desaceleración libre  :  sí/no  
Alineación de las ruedas  :  Valores del ángulo de convergencia/divergencia y del ángulo de 
caída  
Máxima velocidad de referencia (km/h)  
anexo XXI, subanexo 4, punto 4.2.4.1.2  : 
Anemometría  :  estacionaria 
o a bordo: influencia de la anemometría (cd*A), y si ha habido 
alguna corrección  
Número de divisiones  :  
Viento  :  media, picos y dirección, junto a la dirección de la pista de ensayo  
Presión del aire  :  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 113  
Temperatura (valor medio)  :  
Corrección del viento  :  sí/no  
Ajuste de la presión de los neumáticos  :  sí/no  
Resultados brutos  :  Método de par: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
Método de desaceleración libre: 
f0r 
f1r 
f2r 
▼M2 
Resultados finales  Método de par: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
y 
f0r (calculado para el vehículo H  M ) = 
f2r (calculado para el vehículo H  M ) = 
f0r (calculado para el vehículo L  M ) = 
f2r (calculado para el vehículo L  M ) = 
Método de desaceleración libre: 
f0r (calculado para el vehículo H  M ) = 
f2r (calculado para el vehículo H  M ) = 
f0r (calculado para el vehículo L  M ) = 
f2r (calculado para el vehículo L  M ) = 
▼B 
2.6.2.  Vehículo «Low»  
Repítase el punto 2.6.1 con datos del VL  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 114  
Apéndice 8c  
Modelo de hoja de ensayo  
La «hoja de ensayo» incluirá los datos del ensayo que se registran, pero no se 
incluyen en ningún acta de ensayo.  
Las hojas de ensayo serán conservadas por el servicio técnico o el fabricante 
durante al menos 10 años.  
La información que figura a continuación, cuando proceda, es el mínimo de datos 
necesarios para las hojas de ensayo.  
▼M2 
Parámetros ajustables de alineación de las ruedas  
Anexo XXI, subanexo 4, punto 4.2.1.8.3  : 
Coeficientes c0, c1 y c2  :  c0= 
c1= 
c2= 
Tiempos de desaceleración libre medidos en el dinamómetro 
de chasis  
Anexo XXI, subanexo 4, punto 4.4.4  : Velocidad de referencia 
(km/h)  Tiempos de desaceleración 
libre (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Para evitar que los neumáticos patinen, podrá colocarse peso 
adicional en o sobre el vehículo.  
Anexo XXI, subanexo 4, punto 7.1.1.1.1  : peso (kg) 
sobre/en el vehículo  
Tiempos de desaceleración libre tras realizar el procedimiento 
de desaceleración libre según el punto 4.3.1.3 del subanexo 4 
del anexo XXI  
Anexo XXI, subanexo 4, punto 8.2.4.2  : Velocidad de referencia 
(km/h)  Tiempos de desaceleración 
libre (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 115  
Eficiencia del convertidor de NO  x 
Las concentraciones indicadas (a), (b), (c), (d), y la concen ­
tración cuando el analizador de NOx está en el modo NO, de 
manera que el gas de calibración no pase por el convertidor  
Anexo XXI, subanexo 5, punto 5.5  : (a)= 
(b)= 
(c)= 
(d)= 
Concentración en modo NO =  
Distancia efectivamente recorrida por el vehículo  
Anexo XXI, subanexo 6, puntos 1.2.6.4.6 y 1.2.12.6  : 
Para vehículos provistos de transmisión de cambio manual, 
vehículos MT que no pueden seguir la curva del ciclo:  
Desviaciones del ciclo de conducción  :  
Anexo XXI, subanexo 6, punto 1.2.6.5.1  
Índices de la curva de conducción:  
Los siguientes índices deberán calcularse con arreglo a la 
norma SAE J2951(revisada en enero de 2014):  
(a) ER : Energy Rating (índice de energía)  :  
(b) DR : Distance Rating (índice de distancia)  :  
(c) EER : Energy Economy Rating (índice de ahorro 
de energía)  : 
(d) ASCR : Absolute Speed Change Rating (índice de 
variación de velocidad absoluta)  : 
(e) IWR : Inertial Work Rating (índice de inercia)  :  
(f) RMSSE : Root Mean Squared Speed Error (error cua ­
drático medio de la velocidad)  : 
anexo XXI, subanexo 6, puntos 1.2.8.5 y 7  
Pesaje del filtro de muestreo de partículas depositadas  
Filtro antes del ensayo  :  
Filtro tras el ensayo  :  
Filtro de referencia  :  
anexo XXI, subanexo 6, puntos 1.2.10.1.2 y 1.2.14.3.1  
Contenido de cada compuesto, medido tras la estabilización 
del dispositivo de medición  
Anexo XXI, subanexo 6, punto 1.2.14.2.8  : 
Determinación del factor de regeneración  
Número de ciclos D entre dos WLTC en los que tienen lugar 
eventos de regeneración  : 
Número de ciclos en los que se miden las emisiones n  :  
Medición de las emisiones másicas M ′ sij para cada compuesto i 
en cada ciclo j  : 
Anexo XXI, subanexo 6, apéndice 1, punto 2.1.3  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 116  
Determinación del factor de regeneración  
Número de ciclos de ensayo aplicables d medidos para una 
regeneración completa  : 
Anexo XXI, subanexo 6, apéndice 1, punto 2.2.6  
Determinación del factor de regeneración  
Msi :  
Mpi :  
Ki :  
Anexo XXI, subanexo 6, apéndice 1, punto 3.1.1  
ATCT  
Temperatura y humedad del aire de la cámara de ensayo me ­
didas en la salida del ventilador de refrigeración del vehículo a 
una frecuencia mínima de 1 Hz.  : Valor fijado de temperatura = T  reg 
Anexo XXI, subanexo 6  bis, punto 3.2.1.1  Valor de temperatura real 
± 3 °C al principio del ensayo 
± 5 °C durante el ensayo  
Temperatura de la zona de estabilización medida de manera 
continua a una frecuencia mínima de 1 Hz.  : Valor fijado de temperatura = T  reg 
Anexo XXI, subanexo 6  bis, punto 3.2.2.1  Valor de temperatura real 
± 3 °C al principio del ensayo 
± 5 °C durante el ensayo  
Momento del traslado de la zona de preacondicionamiento a la 
zona de estabilización  
Anexo XXI, subanexo 6  bis, punto 3.6.2  : ≤ 10 minutos  
Tiempo entre el final del ensayo de tipo 1 y el procedimiento 
de enfriamiento  : ≤ 10 minutos  
Tiempo de estabilización medido, que deberá incluirse en to ­
das las hojas de ensayo pertinentes.  
Anexo XXI, subanexo 6  bis, punto 3.9.2  : Tiempo entre la medición de la temperatura final y 
el final del ensayo de tipo 1 a 23 °C  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 117  
ANEXO II  
CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente anexo se establecen los requisitos de conformidad en cir ­
culación de las emisiones del tubo de escape y el OBD (incluida la 
IUPR  M ) aplicables a los vehículos que han recibido la homologación de 
tipo con arreglo al presente Reglamento.  
2. REQUISITOS  
Los requisitos de conformidad en circulación serán los establecidos en el 
punto 9 y en los apéndices 3, 4 y 5 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, 
con las excepciones descritas en los puntos siguientes.  
2.1. El punto 9.2.1 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:  
La comprobación de la conformidad en circulación por la autoridad de 
homologación se efectuará sobre la base de cualquier información perti ­
nente que posea el fabricante, con arreglo a los mismos procedimientos que 
los seguidos para la conformidad de la producción, definidos en el artí ­
culo 12, apartados 1 y 2, de la Directiva 2007/46/CE y en el anexo X, 
puntos 1 y 2, de dicha Directiva. Si se facilita a la autoridad de homolo ­
gación información procedente de una autoridad de homologación o de 
ensayos de vigilancia efectuados por el Estado miembro, complementará 
los informes de seguimiento en circulación suministrados por el fabricante.  
2.2. El punto 9.3.5.2 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se modificará con la 
adición del siguiente nuevo párrafo:  
«… 
Los vehículos de producciones de series cortas con menos de 1 000 vehí ­
culos por familia de OBD quedan exentos de los requisitos mínimos de 
IUPR, así como de la necesidad de demostrarlos a la autoridad de homo ­
logación.».  
2.3. Las referencias a las «Partes en el Acuerdo» se entenderán hechas a los 
«Estados miembros».  
2.4. El punto 2.6 del apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye 
por el texto siguiente:  
«El vehículo pertenecerá a un tipo homologado con arreglo al presente 
Reglamento y será objeto de un certificado de conformidad con arreglo a 
lo dispuesto en la Directiva 2007/46/CE. Estará matriculado y habrá sido 
utilizado en la Unión.».  
2.5. La referencia hecha al «Acuerdo de 1958» en el punto 2.2 del apéndice 3 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha a la «Directiva 
2007/46/CE».  
2.6. El punto 2.6 del apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye 
por el texto siguiente:  
«El contenido de plomo y azufre de la muestra de combustible procedente 
del depósito del vehículo cumplirá las normas aplicables establecidas en la 
Directiva 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (  1 ) y no habrá 
indicios de que se haya utilizado un combustible inadecuado. Podrán re ­
alizarse controles del tubo de escape.».  
2.7. La referencia a «los ensayos de emisiones con arreglo al anexo 4  bis» que 
figura en el punto 4.1 del apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá hecha a «los ensayos de emisiones realizados con arreglo al 
anexo XXI del presente Reglamento».  ▼B 
( 1 ) DO L 140 de 5.6.2009, p. 88.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 118  
2.8. La referencia al «punto 6.3 del anexo 4  bis» que figura en el punto 4.1 del 
apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha al 
«punto 1.2.6 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento».  
2.9. La referencia hecha al «Acuerdo de 1958» en el punto 4.4 del apéndice 3 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha al «artículo 13, 
apartados 1 o 2, de la Directiva 2007/46/CE».  
2.10. En el punto 3.2.1, el punto 4.2 y las notas 1 y 2 del apéndice 4 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE, la referencia a los valores límite que 
figuran en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 se entenderá hecha al cuadro 1 
del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 119  
ANEXO III  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 120  
ANEXO IIIA  
VERIFICACIÓN DE LAS EMISIONES EN CONDICIONES REALES DE 
CONDUCCIÓN  
1. INTRODUCCIÓN, DEFINICIONES Y ABREVIACIONES  
1.1. Introducción  
En el presente anexo se describe el procedimiento para verificar el 
rendimiento en cuanto a emisiones en condiciones reales de conduc ­
ción de los turismos y vehículos comerciales ligeros.  
1.2. Definiciones  
1.2.1. «Exactitud»: desviación entre un valor medido o calculado y un valor 
de referencia trazable.  
1.2.2. «Analizador»: todo dispositivo de medición que no forme parte del 
vehículo pero que esté instalado para determinar la concentración o la 
cantidad de contaminantes gaseosos o de partículas.  
1.2.3. «Intersección del eje» de una regresión lineal ( a 0 ): 
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
donde:  
a 1 es la pendiente de la línea de regresión  
x es el valor medio del parámetro de referencia  
y es el valor medio del parámetro que debe verificarse  
1.2.4. «Calibración»: proceso de establecimiento de la respuesta de un ana ­
lizador, caudalímetro, sensor o señal de forma que su resultado sea 
conforme con una o varias señales de referencia.  
1.2.5. «Coeficiente de determinación» ( r 2 ): 
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
donde:  
a 0 es la intersección del eje de la línea de regresión lineal  
a 1 es la pendiente de la línea de regresión lineal  
x i es el valor de referencia medido  
y i es el valor medido del parámetro que debe verificarse  
y es el valor medio del parámetro que debe verificarse  
n es el número de valores  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 121  
1.2.6. « Coeficiente de correlación cruzada » (r): 
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
donde:  
x i es el valor de referencia medido  
y i es el valor medido del parámetro que debe verificarse  
x es el valor de referencia medio  
y es el valor medio del parámetro que debe verificarse  
n es el número de valores  
1.2.7. « Tiempo de retardo »: tiempo desde el cambio del caudal de gas ( t 0 ) 
hasta que la respuesta alcanza el 10 % ( t 10 ) del valor indicado final.  
1.2.8. « Señales o datos de la unidad de control del motor  (ECU,  engine 
control unit )»: toda información y señal del vehículo registradas a 
partir de la red del vehículo aplicando los protocolos especificados 
en el punto 3.4.5 del apéndice 1.  
1.2.9. « Unidad de control del motor »: unidad electrónica que controla varios 
accionadores para garantizar un rendimiento óptimo del tren de po ­
tencia.  
1.2.10. « Emisiones », denominadas también «componentes», «componentes 
contaminantes» o «emisiones contaminantes»: constituyentes del es ­
cape gaseosos o de partículas.  
1.2.11. « Escape », denominado también «gases de escape»: total de todos los 
componentes gaseosos y de partículas emitidos en la salida del escape 
o el tubo de escape como consecuencia de la combustión del com ­
bustible en el motor de combustión interna del vehículo.  
▼M1 
1.2.12. « Emisiones de escape »: las emisiones del tubo de escape de compues ­
tos gaseosos, sólidos y líquidos.  
▼B 
1.2.13. « Fondo de escala »: intervalo total de un analizador, caudalímetro o 
sensor especificado por el fabricante del equipo. Si en las mediciones 
se utiliza un subintervalo del analizador, caudalímetro o sensor, por 
fondo de escala se entenderá el valor indicado máximo.  
1.2.14. « Factor de respuesta a los hidrocarburos » respecto a un tipo parti ­
cular de hidrocarburos: relación entre el valor indicado por un detector 
de ionización de llama y la concentración del tipo de hidrocarburos 
considerado en el cilindro del gas de referencia, expresada en ppmC  1 . 
1.2.15. « Mantenimiento importante »: ajuste, reparación o sustitución de un 
analizador, caudalímetro o sensor que podría afectar a la exactitud de 
las mediciones.  
1.2.16. « Ruido »: 2 veces la media cuadrática de 10 desviaciones estándar, 
cada una de ellas calculada a partir de las respuestas cero medidas con 
una frecuencia de registro constante de, como mínimo, 1,0 Hz durante 
un período de 30 segundos.  
1.2.17. « Hidrocarburos no metánicos » (NMHC,  non-methane hydrocarbons ): 
hidrocarburos totales (THC,  total hydrocarbons ), excluido el metano 
(CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 122  
1.2.18. « Emisiones en número de partículas suspendidas » (PN,  particle num ­
ber): número total de partículas suspendidas sólidas que emite el 
escape del vehículo, cuantificado conforme a los métodos de dilución, 
muestreo y medición que se especifican en el anexo XXI.  
▼B 
1.2.19. « Precisión »: 2,5 veces la desviación estándar de 10 respuestas repe ­
titivas a un valor estándar trazable.  
1.2.20. « Valor indicado »: valor numérico indicado por un analizador, cauda ­
límetro, sensor o cualquier otro dispositivo de medición utilizado en el 
contexto de las mediciones de emisiones de vehículos.  
1.2.21. « Tiempo de respuesta » (t 90 ): suma del tiempo de retardo y el tiempo 
de subida.  
1.2.22. « Tiempo de subida »: tiempo que transcurre entre la respuesta al 10 % 
y la respuesta al 90 % ( t 90 – t 10 ) del valor indicado final.  
1.2.23. « Media cuadrática » (x rms ): raíz cuadrada de la media aritmética de los 
cuadrados de los valores, definida como:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
donde:  
x es el valor medido o calculado  
n es el número de valores  
1.2.24. « Sensor »: todo dispositivo de medición que no forme parte del vehí ­
culo en sí pero que esté instalado para determinar parámetros distintos 
de la concentración de contaminantes gaseosos o de partículas y el 
caudal másico de escape.  
▼M1 
1.2.25. « Calibrar »: ajustar un instrumento de manera que dé una respuesta 
adecuada a un patrón de calibración que represente entre el 75 % y el 
100 % del valor máximo del intervalo de uso real o previsto del 
instrumento.  
▼B 
1.2.26. « Respuesta rango »: respuesta media a una señal rango durante un 
intervalo de tiempo de al menos 30 segundos.  
1.2.27. « Deriva de la respuesta rango »: diferencia entre la respuesta media a 
una señal rango y la señal rango real medida en un período de tiempo 
definido después de que se haya calibrado con exactitud el rango de 
un analizador, caudalímetro o sensor.  
1.2.28. « Pendiente » de una regresión lineal ( a 1 ): 
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
donde:  
x es el valor medio del parámetro de referencia  
y es el valor medio del parámetro que debe verificarse  
x i es el valor real del parámetro de referencia  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 123  
y i es el valor real del parámetro que debe verificarse  
n es el número de valores  
1.2.29. « Error típico de estimación » (SEE,  standard error of estimate ): 
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
donde:  
ý es el valor estimado del parámetro que debe verificarse  
y i es el valor real del parámetro que debe verificarse  
x max es el valor real máximo del parámetro de referencia  
n es el número de valores  
1.2.30. « Hidrocarburos totales » (THC,  total hydrocarbons ): suma de todos 
los compuestos volátiles medibles con un detector de ionización de 
llama (FID,  flame ionisation detector ). 
1.2.31. « Trazable »: capacidad de relacionar una medida o valor indicado a lo 
largo de una cadena ininterrumpida de comparaciones con un estándar 
conocido y acordado.  
1.2.32. « Tiempo de transformación »: diferencia de tiempo entre un cambio de 
concentración o de caudal ( t 0 ) en el punto de referencia y una res ­
puesta del sistema del 50 % del valor indicado final ( t 50 ). 
1.2.33. « Tipo de analizador »: grupo de analizadores producidos por el mismo 
fabricante que aplican idéntico principio para determinar la concen ­
tración de un componente gaseoso específico o el número de partícu ­
las suspendidas.  
1.2.34. « Tipo de caudalímetro másico del escape »: grupo de caudalímetros 
másicos del escape producidos por el mismo fabricante, con un tubo 
interior de diámetro similar, que aplican idéntico principio para deter ­
minar el caudal másico de escape.  
1.2.35. « Validación »: proceso de evaluación de la adecuación de la instala ­
ción y funcionalidad de un sistema portátil de medición de emisiones 
y de la corrección de las mediciones del caudal másico de escape 
efectuadas con uno o varios caudalímetros másicos del escape no 
trazables o calculadas a partir de sensores o señales de la ECU.  
1.2.36. « Verificación »: proceso por el que se evalúa si el resultado medido o 
calculado de un analizador, caudalímetro, sensor o señal es conforme 
con una señal de referencia, dentro de uno o varios umbrales de 
aceptación predeterminados.  
1.2.37. « Calibración del cero »: calibración de un analizador, un caudalímetro 
o un sensor para que dé una respuesta exacta a una señal cero.  
1.2.38. « Respuesta cero »: respuesta media a una señal cero durante un inter ­
valo de tiempo de al menos 30 segundos.  
1.2.39. « Deriva de la respuesta cero »: diferencia entre la respuesta media a 
una señal cero y la señal cero real medida durante un período de 
tiempo definido después de que se haya calibrado con exactitud el 
cero de un analizador, caudalímetro o sensor.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 124  
1.2.40. « Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior » (VEH-CCE): vehículo 
eléctrico híbrido que puede cargarse desde una fuente externa.  
1.2.41. « Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior » (VEH-SCE): vehículo 
dotado de al menos dos convertidores de energía diferentes y dos 
sistemas diferentes de almacenamiento de energía utilizados para la 
propulsión del vehículo y que no puede cargarse desde una fuente 
externa.  
▼B 
1.3. Abreviaciones  
Las abreviaciones se refieren de forma genérica tanto al singular como 
al plural de los términos abreviados.  
CH  4 — Metano  
CLD — Detector de quimioluminiscencia 
(ChemiLuminescence Detector ) 
CO — Monóxido de carbono  
CO  2 — Dióxido de carbono  
CVS — Muestreador de volumen constante 
(Constant Volume Sampler ) 
DCT — Transmisión de doble embrague 
(Dual Clutch Transmission ) 
ECU — Unidad de control del motor ( Engine 
Control Unit ) 
EFM — Caudalímetro másico de escape ( Ex­
haust mass Flow Meter ) 
FID — Detector de ionización de llama 
(Flame Ionisation Detector ) 
FS — Fondo de escala ( Full scale ) 
GPS — Sistema de posicionamiento global 
(Global Positioning System ) 
H 2 O — Agua  
HC — Hidrocarburos  
HCLD — Detector de quimioluminiscencia cal ­
deado ( Heated ChemiLuminescence 
Detector ) 
HEV — Vehículo híbrido eléctrico ( Hybrid 
Electric Vehicle ) 
ICE — Motor de combustión interna ( Inter­
nal Combustion Engine ) 
ID — Número o código de identificación  
GLP — Gas licuado de petróleo  
MAW — Ventana de media móvil ( Moving 
Average Window ) 
max — Valor máximo  
N 2 — Nitrógeno  
NDIR — Analizador de infrarrojos no disper ­
sivo ( Non-Dispersive InfraRead 
analyser ) 
NDUV — Analizador de ultravioletas no disper ­
sivo ( Non-Dispersive UltraViolet 
analyser ) 
NEDC — Nuevo Ciclo de Conducción Europeo 
(New European Driving Cycle ) 
GN — Gas natural  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 125  
NMC — Separador no metánico ( Non-Met­
hane Cutter ) 
NMC-FID — Separador no metánico en combina ­
ción con un detector de ionización de 
llama ( Non-Methane Cutter in com ­
bination with a Flame-Ionisation De ­
tector ) 
NMHC — Hidrocarburos no metánicos ( Non- 
Methane Hydrocarbons ) 
NO — Monóxido de nitrógeno  
N. o — Número  
NO  2 — Dióxido de nitrógeno  
NO  X — Óxidos de nitrógeno  
NTE — No sobrepasable ( Not-to-exceed ) 
O 2 — Oxígeno  
OBD — Diagnóstico a bordo ( On-Board 
Diagnostics ) 
PEMS — Sistema portátil de medición de emi ­
siones ( Portable Emissions Measure ­
ment System ) 
PHEV — Vehículo híbrido eléctrico enchufable 
(Plug-in Hybrid Electric Vehicle ) 
PN — Número de partículas suspendidas 
(Particle Number ) 
RDE — Emisiones en condiciones reales de 
conducción ( Real Driving Emissions ) 
RPA — Aceleración positiva relativa ( Rela­
tive Positive Acceleration ) 
SCR — Reducción catalítica selectiva ( Selec­
tive Catalytic Reduction ) 
SEE — Error típico de estimación ( Standard 
Error of Estimate ) 
THC — Hidrocarburos totales ( Total Hydro ­
carbons ) 
CEPE — Comisión Económica para Europa de 
las Naciones Unidas  
VIN — Número de identificación del vehí ­
culo ( Vehicle Identification Number ) 
WLTC — Ciclo de Ensayo de Vehículos Lige ­
ros Armonizado a nivel Mundial 
(Worldwide Harmonized Light Vehi ­
cles Test Cycle ) 
WWH-OBD — Diagnóstico a bordo armonizado a 
nivel mundial ( WorldWide Harmoni ­
zed On-Board Diagnostics ) 
2. REQUISITOS GENERALES  
2.1. Límites de emisiones no sobrepasables  
Las emisiones a lo largo de la vida normal de un tipo de vehículo 
homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007, determi ­
nadas con arreglo a los requisitos del presente anexo y emitidas en 
cualquier ensayo posible de RDE efectuado de conformidad con los 
requisitos del presente anexo, no superarán los siguientes valores NTE 
específicos de los contaminantes:  
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü TF ðp 1;…; p n Þ Ü EURO-6  
donde EURO-6 es el límite de emisiones Euro 6 aplicable establecido 
en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 126  
2.1.1. Factores de conformidad definitivos  
El factor de conformidad  CF  pollutant  para el contaminante respectivo se 
especifica como sigue:  
Contaminante  Masa de óxidos 
de nitrógeno 
(NO  x ) Número de 
partículas 
suspendidas 
(PN)  Masa de 
monóxido de 
carbono 
(CO) (  1 ) Masa de hidrocarburos 
totales (THC)  Masa combinada de 
hidrocarburos totales y 
óxidos de nitrógeno 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  1 + margen 
con margen 
= 0,5  ►M1 1 +  
margen  PN 
con margen  
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Las emisiones de CO se medirán y registrarán en ensayos de RDE. 
El margen es un parámetro que tiene en cuenta las incertidumbres de la medición adicionales introducidas por el equipo 
de PEMS, que están sujetas a reexamen periódico y que se revisarán a raíz de la mejora de la calidad del procedimiento 
de PEMS o del progreso técnico.  
►M1 El «margen PN» es un parámetro que tiene en cuenta las incertidumbres de la medición adicionales introducidas 
por el equipo de PEMS de PN, que están sujetas a reexamen periódico y que se revisarán a raíz de la mejora de la 
calidad del procedimiento de PEMS de PN o del progreso técnico. ◄ 
2.1.2. Factores de conformidad temporales  
No obstante lo dispuesto en el punto 2.1.1, durante un período de 5 
años y 4 meses después de las fechas indicadas en el artículo 10, 
apartados 4 y 5, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007, y a petición del 
fabricante, podrán aplicarse los siguientes factores de conformidad 
temporales:  
Contaminante  Masa de óxidos 
de nitrógeno 
(NO  x ) Número de 
partículas 
suspendidas 
(PN)  Masa de 
monóxido de 
carbono 
(CO) (  1 ) Masa de hidrocarburos 
totales (THC)  Masa combinada de 
hidrocarburos totales y 
óxidos de nitrógeno 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  2.1. ►M1 1 +  
margen  PN 
con margen  
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Las emisiones de CO se medirán y registrarán en ensayos de RDE.  
►M1 El «margen PN» es un parámetro que tiene en cuenta las incertidumbres de la medición adicionales introducidas 
por el equipo de PEMS de PN, que están sujetas a reexamen periódico y que se revisarán a raíz de la mejora de la 
calidad del procedimiento de PEMS de PN o del progreso técnico. ◄ 
La aplicación de factores de conformidad temporales se indicará en el 
certificado de conformidad del vehículo.  
2.1.3. Funciones de transferencia  
La función de transferencia  TF(p1,…, pn)  a la que se refiere el punto 
2.1 se fija en 1 para todo el intervalo de parámetros  pi (i = 1,…, n) . 
Si se modifica la función de transferencia  TF(p  1 ,…, p  n ), se hará de 
manera que no vaya en detrimento del impacto ambiental ni de la 
eficacia de los procedimientos de ensayo de RDE. En particular, 
deberá mantenerse la condición siguiente:  
Z 
TF ðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞ dp 
donde:  
— dp representa la integral en todo el espacio de los parámetros  
p i (i = 1,…,n)  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 127  
— Q(p  1 ,…, p  n ), es la densidad probable de un proceso correspon ­
diente a los parámetros  p i (i= 1,…,n)  en condiciones reales de 
conducción. El fabricante confirmará el cumplimiento del punto 
2.1 completando el certificado que figura en el apéndice 9.  
2.2. Los ensayos de RDE exigidos en el presente anexo en el momento de 
la homologación de tipo y durante la vida de un vehículo confieren 
presunción de conformidad con el requisito establecido en el punto 
2.1. La presunción de conformidad puede reevaluarse mediante ensa ­
yos adicionales de RDE.  
2.3. Los Estados miembros velarán por que los vehículos puedan some ­
terse a ensayo con PEMS en vías públicas de conformidad con los 
procedimientos establecidos en su Derecho nacional y respetando las 
normas de tráfico y los requisitos de seguridad locales.  
2.4. Los fabricantes se asegurarán de que un tercero independiente pueda 
someter a ensayo los vehículos con PEMS en vías públicas, por 
ejemplo poniendo a disposición adaptadores adecuados para los tubos 
de escape, dando acceso a las señales de la ECU o adoptando las 
disposiciones administrativas necesarias.  ►M1 ►C1 Si el presente 
Reglamento no exige el ensayo de PEMS en cuestión, el fabricante 
podrá cobrar unas tasas razonables similares a las establecidas en el 
artículo 7, apartado 1, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. ◄ ◄ 
3. ENSAYO DE RDE QUE DEBE EFECTUARSE  
▼M2 
3.1. Los requisitos siguientes se aplican a los ensayos de PEMS a los que 
se hace referencia en el artículo 3, apartado 11, párrafo segundo.  
▼M1 
3.1.0. Los requisitos del punto 2.1 deberán cumplirse en relación con la 
parte urbana y con el trayecto total con PEMS. A elección del fabri ­
cante, deberán cumplirse las condiciones de por lo menos uno de los 
puntos 3.1.0.1 o 3.1.0.2 siguientes. Los VEH-CCE deberán cumplir 
las condiciones del punto 3.1.0.3.  
▼B 
3.1.0.1.  M  gas,d,t  ≤ NTE  pollutant  y M gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  con las definiciones del 
punto 2.1 del presente anexo y de los puntos 6.1 y 6.3 del apéndice 5 
y el ajuste  gas = contaminante . 
3.1.0.2.  M  w,gas,d  ≤ NTE  pollutant  y M w,gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  con las definiciones 
del punto 2.1 del presente anexo y del punto 3.9 del apéndice 6 y el 
ajuste  gas = contaminante . 
▼M1 
3.1.0.3.  M  t ≤ NTE  pollutant  y M u ≤ NTE  pollutant  con las definiciones del punto 
2.1 del presente anexo y del punto 4 del apéndice 7c.  
▼B 
3.1.1. Para la homologación de tipo, el caudal másico de escape se deter ­
minará mediante un equipo de medición cuyo funcionamiento sea 
independiente del vehículo y no se utilizarán datos de la ECU del 
vehículo a este respecto. Fuera del contexto de la homologación de 
tipo, pueden utilizarse métodos alternativos para determinar el caudal 
másico de escape de acuerdo con el apéndice 2, punto 7.2.  
3.1.2. Si la autoridad de homologación no está satisfecha con el control de la 
calidad de los datos ni con los resultados de validación de un ensayo 
de PEMS efectuado de conformidad con los apéndices 1 y 4, podrá 
considerar nulo el ensayo. En ese caso, la autoridad de homologación 
registrará los datos del ensayo y los motivos por los que lo considera 
nulo. ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 128  
3.1.3. Notificación y difusión de la información sobre el ensayo de RDE.  
3.1.3.1. Se pondrá a disposición de la autoridad de homologación un informe 
técnico elaborado por el fabricante de conformidad con el apéndice 8.  
▼M1 
3.1.3.2. El fabricante se asegurará de que la información enumerada en el 
punto 3.1.3.2.1 esté disponible en un sitio web de acceso público, 
sin costes y sin necesidad de que el usuario revele su identidad o se 
registre. El fabricante informará a la Comisión y a las autoridades de 
homologación de tipo de la ubicación del sitio web.  
3.1.3.2.1. El sitio web permitirá realizar búsquedas en la base de datos subya ­
cente con caracteres comodín y basadas en uno o en varios de los 
aspectos siguientes:  
Marca, Tipo, Variante, Versión, Denominación comercial, Número de 
identificación del vehículo, tal y como se definen en el certificado de 
conformidad, con arreglo a lo dispuesto en el anexo IX de la Directiva 
2007/46/CE.  
La información que figura a continuación deberá estar disponible para 
todos los vehículos en una búsqueda:  
— los resultados de los ensayos de PEMS tal como se establecen en 
el punto 6.3 del apéndice 5, el punto 3.9 del apéndice 6 y el punto 
4 del apéndice 7c para todos los tipos de vehículos por lo que 
respecta a las emisiones de la lista descrita en el punto 5.4 del 
apéndice 7. En el caso de los VEH-SCE, se incluirán los resulta ­
dos de los ensayos de PEMS tal como se establecen en el punto 
6.3 del apéndice 5 y, si procede, en el punto 3.9 del apéndice 6. 
En el caso de los VEH-CCE, se incluirán los resultados de los 
ensayos de PEMS tal como se establecen en el punto 4 del apén ­
dice 7c,  
— los valores máximos declarados de RDE tal como se indican en el 
punto 48.2 del certificado de conformidad, como se describe en el 
anexo IX de la Directiva 2007/46/CE.  
__________  
▼B 
3.1.3.3. Previa solicitud, sin costes y en el plazo de 30 días, el fabricante 
pondrá a disposición de toda parte interesada el informe técnico al 
que se hace referencia en el punto 3.1.3.1.  
3.1.3.4. Previa solicitud, la autoridad de homologación de tipo pondrá a dis ­
posición la información enumerada en los puntos 3.1.3.1 y 3.1.3.2 en 
un plazo de 30 días a partir de la recepción de la solicitud. La 
autoridad de homologación de tipo podrá cobrar una tasa razonable 
y proporcionada, que no disuada a un investigador con un interés 
justificado de solicitar la información necesaria ni supere los costes 
internos que le supongan a la autoridad poner a disposición la infor ­
mación solicitada.  
4. REQUISITOS GENERALES  
4.1. El rendimiento en cuanto a RDE se demostrará sometiendo a ensayo 
vehículos en carretera de acuerdo con sus patrones de conducción, 
condiciones y cargas útiles normales. El ensayo de RDE será repre ­
sentativo de los vehículos utilizados en sus rutas reales, con su carga 
normal.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 129  
4.2. El fabricante demostrará a la autoridad de homologación que el vehí ­
culo elegido, los patrones de conducción, las condiciones y las cargas 
útiles son representativos de la familia de ensayo de PEMS. Los 
requisitos de carga útil y de altitud, tal como se especifican en los 
puntos 5.1 y 5.2, se utilizarán previamente para determinar si se dan 
condiciones aceptables para el ensayo de RDE.  
4.3. La autoridad de homologación propondrá un trayecto de ensayo en 
zona urbana, en zona rural y en autopista que cumpla los requisitos 
del punto 6. A efectos del diseño del trayecto, la selección de las 
partes urbana, rural y de autopista se basará en un mapa topográfico. 
En la parte urbana del trayecto se debe conducir en vías urbanas con 
un límite de velocidad de 60 km/h o inferior. En caso de que en la 
parte urbana del trayecto se deba conducir durante un período de 
tiempo limitado en carreteras con un límite de velocidad superior a 
60 km/h, deberá conducirse el vehículo a velocidades de hasta 
60 km/h.  
▼B 
4.4. Si la recogida de datos de la ECU influye en las emisiones o el 
rendimiento de un vehículo, se considerará no conforme toda la fa ­
milia de ensayo de PEMS a la que pertenece el vehículo, tal como se 
define en el apéndice 7. Esta funcionalidad se considerará un «dispo ­
sitivo de desactivación», tal como se define en el artículo 3, punto 10, 
del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
▼M1 
4.5. Para evaluar también las emisiones durante trayectos con arranque en 
caliente, un determinado número de vehículos por familia de ensayo 
de PEMS, especificado en el punto 4.2.7 del apéndice 7, se someterán 
a ensayo sin acondicionamiento del vehículo tal como se describe en 
el punto 5.3, sino con el motor en caliente.  
▼B 
5. CONDICIONES LÍMITE  
5.1. Carga útil del vehículo y masa de ensayo  
5.1.1. La carga útil básica del vehículo incluirá al conductor, un testigo del 
ensayo (si es aplicable) y el equipo de ensayo, incluidos los disposi ­
tivos de montaje y de suministro de corriente.  
5.1.2. A efectos del ensayo, se puede añadir carga útil artificial siempre y 
cuando la masa total de la carga útil básica y artificial no supere el 
90 % de la suma de la «masa de los pasajeros» y la «masa útil» 
definidas en los puntos 19 y 21 del artículo 2 del Reglamento (UE) 
n. o 1230/2012 de la Comisión (*).  
___________  
(*) Reglamento (UE) n.  o 1230/2012 de la Comisión, de 12 de di ­
ciembre de 2012, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) 
n. o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que 
respecta a los requisitos de homologación de tipo relativos a las 
masas y dimensiones de los vehículos de motor y de sus remol ­
ques y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE del Par ­
lamento Europeo y del Consejo (DO L 353 de 21.12.2012, 
p. 31).  
5.2. Condiciones ambientales  
▼M1 
5.2.1. El ensayo se realizará en las condiciones ambientales establecidas en 
este punto. Las condiciones ambientales son «ampliadas» si se amplía 
al menos una de las condiciones de temperatura y altitud. El factor de 
corrección para las condiciones ampliadas de temperatura y altitud 
solo se aplicará una vez. Si una parte del ensayo o todo el ensayo 
se realiza fuera de las condiciones normales o ampliadas, el trayecto 
no será válido.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 130  
5.2.2. Condiciones de altitud moderadas: altitud inferior o igual a 700 m 
sobre el nivel del mar.  
5.2.3. Condiciones de altitud ampliadas: altitud superior a 700 m sobre el 
nivel del mar, e inferior o igual a 1300 m sobre el nivel del mar.  
▼M1 
5.2.4. Condiciones de temperatura moderadas: temperatura superior o igual a 
273,15 K (0 °C) e inferior o igual a 303,15 K (30 °C).  
5.2.5. Condiciones de temperatura ampliadas: temperatura superior o igual a 
266,15 K (– 7 °C) e inferior a 273,15 K (0 °C) o superior a 303,15 K 
(30 °C) e inferior o igual a 308,15 K (35 °C).  
5.2.6. No obstante lo dispuesto en los puntos 5.2.4 y 5.2.5, la temperatura 
más baja de las condiciones moderadas será superior o igual a 276,15 
K (3 °C) y la temperatura más baja de las condiciones ampliadas será 
superior o igual a 271,15 K (– 2 °C) entre el inicio de la aplicación de 
los límites de emisión NTE vinculantes, tal como se definen en el 
punto 2.1, hasta 5 años y 4 meses después de las fechas indicadas en 
los apartados 4 y 5 del artículo 10 del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
5.3. Acondicionamiento del vehículo para ensayos con arranque del motor 
en frío  
Antes del ensayo de RDE, se preacondicionará el vehículo de la 
manera siguiente:  
Se conducirá durante al menos 30 minutos, se estacionará con las 
puertas y el capó cerrados y se mantendrá entre 6 y 56 horas con 
el motor apagado con altitudes y temperaturas moderadas o ampliadas 
de conformidad con los puntos 5.2.2 a 5.2.6. Debe evitarse la expo ­
sición a condiciones atmosféricas extremas (fuertes nevadas, tormen ­
tas o granizo) y a cantidades excesivas de polvo. Antes de que co ­
mience el ensayo, se comprobará que el vehículo y el equipo no 
presenten daños y que no haya señales de advertencia que indiquen 
un mal funcionamiento.  
▼B 
5.4. Condiciones dinámicas  
Las condiciones dinámicas abarcan el efecto de la pendiente de la 
carretera, del viento de frente, de la dinámica de la conducción (ace ­
leraciones y deceleraciones) y de los sistemas auxiliares en el con ­
sumo de energía y en las emisiones del vehículo de ensayo. La 
verificación de la normalidad de las condiciones dinámicas se efec ­
tuará una vez completado el ensayo, utilizando los datos registrados 
del PEMS. Esta verificación se realizará en 2 etapas:  
5.4.1. Deberán comprobarse el exceso o la insuficiencia generales de la 
dinámica de la conducción durante el trayecto, utilizando los métodos 
descritos en el apéndice 7  bis del presente anexo.  
▼M1 
5.4.2. Si los resultados del trayecto son válidos tras efectuar las verificacio ­
nes con arreglo al punto 5.4.1, deberán aplicarse los métodos de 
verificación de la normalidad de las condiciones de ensayo estableci ­
dos en los apéndices 5, 6, 7a y 7b del presente anexo. Únicamente en 
el caso de los VEH-CCE, la validez del trayecto y la normalidad de 
las condiciones de ensayo se verifican de acuerdo con el apéndice 7c, 
mientras que los apéndices 5 y 6 no se aplican.  
▼B 
5.5. Estado y funcionamiento del vehículo  
5.5.1. Sistemas auxiliares  
El sistema de aire acondicionado u otros dispositivos auxiliares debe ­
rán funcionar de una forma que corresponda al posible uso que haría 
un consumidor en condiciones reales de conducción en carretera.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 131  
5.5.2. Vehículos equipados con sistemas de regeneración periódica  
5.5.2.1. El término «sistema de regeneración periódica» se entenderá con 
arreglo a la definición del punto 3.8.1 del anexo XXI.  
5.5.2.2. Todos los resultados se corregirán con los factores multiplicativos K  i 
y los factores de compensación aditivos K  i desarrollados por los 
procedimientos del subanexo 6 del anexo XXI para la homologación 
de un tipo de vehículo con un sistema de regeneración periódica,  
5.5.2.3. Si las emisiones no cumplen los requisitos del punto 3.1.0, deberá 
verificarse si se produce una regeneración. La verificación de una 
regeneración podrá basarse en criterios periciales mediante correlación 
cruzada de varias de las siguientes señales, que pueden incluir la 
temperatura de los gases de escape, las emisiones en número de 
partículas suspendidas o las mediciones de CO  2, O 2 combinadas con 
la velocidad del vehículo y la aceleración.  
Si durante el ensayo se produce una regeneración periódica, el resul ­
tado sin la aplicación del factor multiplicativo K  i o del factor de 
compensación aditivo K  i se cotejará con los requisitos del punto 3.1.0. 
Si las emisiones resultantes no cumplen los requisitos, se invalidará el 
ensayo y se repetirá una vez a petición del fabricante. El fabricante 
podrá asegurarse de que se complete la regeneración. El segundo 
ensayo se considerará válido incluso si se produce una regeneración 
en su transcurso.  
5.5.2.4. A petición del fabricante, incluso en el caso de que el vehículo 
cumpla los requisitos del punto 3.1.0, podrá verificarse si se produce 
una regeneración como se establece en el punto 5.5.2.3. Si puede 
probarse la presencia de regeneración, y con el acuerdo de la autori ­
dad de homologación de tipo, los resultados finales se mostrarán sin 
la aplicación del factor multiplicativo K  i o del factor de compensación 
aditivo K  i . 
5.5.2.5. El fabricante podrá asegurarse de que se complete la regeneración y 
preacondicionar el vehículo adecuadamente antes del segundo ensayo.  
5.5.2.6. Si se produce una regeneración durante el segundo ensayo de RDE, 
los contaminantes emitidos durante el ensayo repetido se incluirán en 
la evaluación de las emisiones.  
▼B 
6. REQUISITOS DEL TRAYECTO  
6.1. Las proporciones de conducción en zona urbana, en zona rural y en 
autopista, clasificadas por velocidad instantánea tal como se describen 
en los puntos 6.3 a 6.5, se expresarán en porcentaje de la distancia 
total del trayecto.  
▼M1 
6.2. El trayecto siempre empezará con una conducción en zona urbana, 
seguida de una conducción en zona rural y en autopista en las pro ­
porciones especificadas en el punto 6.6. El funcionamiento en zona 
urbana, en zona rural y en autopista deberá ser continuo, pero también 
podrá incluir un trayecto que empiece y termine en el mismo punto. 
El funcionamiento en zona rural podrá interrumpirse con breves pe ­
ríodos de funcionamiento en zona urbana al atravesar áreas urbanas. 
El funcionamiento en autopista podrá interrumpirse con breves perío ­
dos de funcionamiento en zona urbana o en zona rural, por ejemplo al 
pasar por peajes o tramos en obras.  
▼B 
6.3. El funcionamiento en zona urbana se caracteriza por velocidades del 
vehículo de hasta 60 km/h.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 132  
6.4. El funcionamiento en zona rural se caracteriza por velocidades del 
vehículo superiores a 60 km/h e inferiores o iguales a 90 km/h. En el 
caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la 
Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del 
vehículo a 90 km/h, el funcionamiento en zona rural se caracteriza 
por velocidades del vehículo superiores a 60 km/h e inferiores o 
iguales a 80 km/h.  
6.5. El funcionamiento en autopista se caracteriza por velocidades del 
vehículo superiores a 90 km/h. En el caso de los vehículos de la 
categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un 
dispositivo que limite la velocidad del vehículo a 90 km/h, el funcio ­
namiento en autopista se caracteriza por velocidades superiores a 
80 km/h.  
▼B 
6.6. El trayecto constará aproximadamente de un 34 % de conducción en 
zona urbana, un 33 % de conducción en zona rural y un 33 % de 
conducción en autopista, y la clasificación se hará en función de las 
velocidades indicadas en los puntos 6.3 a 6.5. Por «aproximadamen ­
te» se entenderá un intervalo de ± 10 puntos porcentuales en torno a 
los porcentajes declarados. No obstante, la conducción en zona urbana 
no deberá representar nunca menos del 29 % de la distancia total del 
trayecto.  
6.7. Normalmente, la velocidad del vehículo no superará los 145 km/h. 
Esta velocidad máxima podrá superarse con una tolerancia de 15 km/h 
durante un máximo del 3 % de la duración de la conducción en 
autopista. Los límites locales de velocidad seguirán aplicándose du ­
rante los ensayos de PEMS, sin perjuicio de otras consecuencias 
jurídicas. Los incumplimientos de los límites locales de velocidad 
en sí no invalidarán los resultados de un ensayo de PEMS.  
▼M1 
6.8. La velocidad media (incluyendo las paradas) de la parte de conduc ­
ción en zona urbana del trayecto debe situarse entre 15 y 40 km/h. 
Las paradas, definidas como los períodos en los que la velocidad del 
vehículo es inferior a 1 km/h, deberán representar entre un 6 y un 
30 % de la duración del funcionamiento en zona urbana. El funcio ­
namiento en zona urbana podrá incluir varias paradas de 10 segundos 
o más. Sin embargo, una parada no podrá superar los 300 segundos 
consecutivos; de lo contrario el trayecto se considerará nulo.  
6.9. El intervalo de velocidades de la conducción en autopista deberá 
abarcar adecuadamente velocidades de 90 km/h a, como mínimo, 
110 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 100 km/h durante 
un mínimo de 5 minutos.  
En el caso de los vehículos de la categoría M2 equipados con arreglo 
a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del 
vehículo a 100 km/h, el intervalo de velocidades de la conducción en 
autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades de 90 km/h a 100 
km/h. La velocidad del vehículo será superior a 90 km/h durante un 
mínimo de 5 minutos.  
En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo 
a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del 
vehículo a 90 km/h, el intervalo de velocidades de la conducción en 
autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades de 80 km/h a 
90 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 80 km/h durante 
un mínimo de 5 minutos.  
▼B 
6.10. El trayecto durará entre 90 y 120 minutos.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 133  
6.11. La altitud sobre el nivel del mar de los puntos de partida y de llegada 
de un trayecto no diferirá en más de 100 m. Además, la ganancia de 
altitud positiva acumulada proporcional de todo el trayecto y de la 
parte urbana del trayecto determinada de conformidad con el punto 
4.3 será inferior a 1 200 m/100 km y se determinará conforme al 
apéndice 7b.  
▼B 
6.12. La distancia mínima recorrida durante el funcionamiento en zona 
urbana, en zona rural y en autopista será, en cada caso, de 16 km.  
▼M1 
6.13. La velocidad media (incluyendo las paradas) durante el período de 
arranque en frío tal como se define en el apéndice 4, punto 4, deberá 
ser de entre 15 y 40 km/h. La velocidad máxima durante el período de 
arranque en frío no superará los 60 km/h.  
▼B 
7. REQUISITOS OPERATIVOS  
7.1. El trayecto se seleccionará de forma que el ensayo no se interrumpa y 
los datos se registren de manera continua hasta alcanzar la duración 
mínima del ensayo establecida en el punto 6.10.  
7.2. La corriente eléctrica suministrada al PEMS procederá de una unidad 
de suministro externa y no de una fuente que obtenga la energía, 
directa o indirectamente, del motor del vehículo de ensayo.  
7.3. La instalación del equipo del PEMS deberá hacerse de manera que 
influya lo menos posible en las emisiones, en el rendimiento del 
vehículo o en ambos. Se procurará reducir al mínimo la masa del 
equipo instalado y las eventuales modificaciones aerodinámicas del 
vehículo de ensayo. La carga útil del vehículo será conforme al punto 
5.1. 
7.4. Los ensayos de RDE se efectuarán en días hábiles, según la definición 
establecida para la Unión en el Reglamento (CEE, Euratom) 
n. o 1182/71 del Consejo (*).  
___________  
(*) Reglamento (CEE, Euratom) n.  o 1182/71 del Consejo, de 3 de 
junio de 1971, por el que se determinan las normas aplicables a 
los plazos, fechas y términos (DO L 124 de 8.6.1971, p. 1).  
7.5. Los ensayos de RDE se efectuarán en carreteras y calles pavimentadas 
(no está permitido, por ejemplo, circular fuera de carretera).  
▼M1 
7.6. El ralentí inmediatamente después del primer encendido del motor de 
combustión deberá mantenerse al mínimo posible y no deberá exceder 
de 15 segundos. La parada del vehículo durante todo el período de 
arranque en frío tal como se define en el apéndice 4, punto 4, deberá 
mantenerse al mínimo posible y no excederá de 90 segundos. Si el 
motor se para durante el ensayo, podrá volver a arrancarse, pero no se 
interrumpirá el muestreo.  
▼B 
8. ACEITE LUBRICANTE, COMBUSTIBLE Y REACTIVO  
8.1. El combustible, el lubricante y el reactivo (si procede) utilizados en 
los ensayos de RDE se ajustarán a las especificaciones del fabricante 
para la utilización del vehículo por parte del cliente.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 134  
8.2. Se tomarán muestras de combustible, de lubricante y de reactivo (si 
procede) y se conservarán durante al menos 1 año.  
9. EMISIONES Y EVALUACIÓN DEL TRAYECTO  
9.1. El ensayo se realizará de conformidad con el apéndice 1 del presente 
anexo.  
9.2. El trayecto cumplirá los requisitos de los puntos 4 a 8.  
9.3. No estará permitido combinar datos de trayectos diferentes ni modi ­
ficar o suprimir datos de un trayecto, excepto en el caso de lo dis ­
puesto en el punto 6.8 para las paradas largas.  
▼M1 
9.4. Tras establecer la validez de un trayecto de conformidad con el punto 
9.2, los resultados de las emisiones se calcularán utilizando los mé ­
todos establecidos en los apéndices 5 y 6 del presente anexo. El 
apéndice 6 solo se aplicará a los VEH-SCE (tal como se definen en 
el punto 1.2.40) si la potencia de rueda se ha determinado midiendo el 
par en el buje de la rueda. En el caso de los VEH-CCE, los resultados 
de las emisiones se calcularán utilizando el método establecido en el 
apéndice 7c del presente anexo.  
▼B 
9.5. Si, durante un intervalo de tiempo particular, se amplían las condicio ­
nes ambientales de conformidad con el punto 5.2, durante ese inter ­
valo de tiempo particular las emisiones contaminantes calculadas de 
acuerdo con el apéndice 4 se dividirán por un valor de 1,6 antes de 
evaluar su conformidad con los requisitos del presente anexo. Esta 
disposición no se aplica a las emisiones de dióxido de carbono.  
▼M1 
9.6. El arranque en frío se define conforme al punto 4 del apéndice 4 del 
presente anexo. Los contaminantes gaseosos y las emisiones en nú ­
mero de partículas suspendidas durante el arranque en frío se incluirán 
en la evaluación normal de conformidad con los apéndices 5 y 6. En 
el caso de los VEH-CCE, los resultados de las emisiones se calcularán 
utilizando el método establecido en el apéndice 7c del presente anexo.  
Si el vehículo se ha acondicionado en las 3 horas anteriores al ensayo 
a una temperatura media comprendida en el intervalo ampliado de 
conformidad con el punto 5.2, se aplican las disposiciones del punto 
9.5 del anexo IIIA al período de arranque en frío, incluso si las 
condiciones de funcionamiento no están dentro del intervalo de tem ­
peraturas ampliado. Se aplicará una sola vez un coeficiente corrector 
de 1,6. El coeficiente corrector de 1,6 se aplica a las emisiones de 
contaminantes, pero no al CO  2 . ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 135  
Apéndice 1  
Procedimiento de ensayo de las emisiones de los vehículos con un sistema 
portátil de medición de emisiones (PEMS)  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describe el procedimiento de ensayo para 
determinar las emisiones de escape de turismos y vehículos comerciales 
ligeros mediante un sistema portátil de medición de emisiones.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
≤ — inferior o igual  
# — número  
#/m  3 — número por metro cúbico  
% — por ciento  
°C — grado centígrado  
g — gramo  
g/s — gramos por segundo  
h — hora  
Hz — hertzio  
K — kelvin  
kg — kilogramo  
kg/s — kilogramos por segundo  
km — kilómetro  
km/h — kilómetros por hora  
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascales por minuto  
l — litro  
l/min — litros por minuto  
m — metro  
m 3 — metro cúbico  
mg — miligramo  
min — minuto  
p e — presión evacuada [kPa]  
q vs — caudal volumétrico del sistema [l/min]  
ppm — partes por millón  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 136  
ppmC  1 — partes por millón de carbono equivalente  
rpm — revoluciones por minuto  
s — segundo  
V s — volumen del sistema [l]  
3. REQUISITOS GENERALES  
3.1. PEMS  
El ensayo se efectuará con un PEMS compuesto de los elementos espe ­
cificados en los puntos 3.1.1 a 3.1.5. Si procede, podrá establecerse una 
conexión con la ECU del vehículo para determinar los parámetros perti ­
nentes del motor y del vehículo, tal como se especifican en el punto 3.2.  
3.1.1. Analizadores para determinar la concentración de contaminantes en los 
gases de escape.  
3.1.2. Uno o varios instrumentos o sensores para medir o determinar el caudal 
másico de escape.  
3.1.3. Un sistema de posicionamiento global para determinar la posición, la 
altitud y la velocidad del vehículo.  
3.1.4. Si procede, sensores y otros instrumentos que no formen parte del vehí ­
culo, por ejemplo para medir la temperatura ambiente, la humedad rela ­
tiva, la presión del aire y la velocidad del vehículo.  
3.1.5. Una fuente de energía independiente del vehículo para alimentar el 
PEMS.  
3.2. Parámetros de ensayo  
Los parámetros de ensayo, tal como se especifican en el cuadro 1 del 
presente apéndice, se medirán, se registrarán con una frecuencia constante 
de 1,0 Hz o superior y se notificarán de conformidad con los requisitos 
del apéndice 8. Los parámetros de la ECU, si se obtienen, deben estar 
disponibles con una frecuencia sustancialmente superior a la de los pará ­
metros registrados por el PEMS. Los analizadores, caudalímetros y sen ­
sores del PEMS serán conformes con los requisitos establecidos en los 
apéndices 2 y 3 del presente anexo.  
Cuadro 1  
Parámetros de ensayo  
Parámetro  Unidad recomendada  Fuente (  8 ) 
▼M1 
Concentración de THC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizador  
Concentración de CH  4 ( 1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizador  
Concentración de NMHC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizador (  6 ) 
▼B 
Concentración de CO (  1 ), ( 4 ) ppm  Analizador  
Concentración de CO  2 ( 1 ) ppm  Analizador  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 137  
Parámetro  Unidad recomendada  Fuente (  8 ) 
Concentración de NO  x ( 1 ), ( 4 ) ppm  Analizador (  7 ) 
Concentración de PN (  4 ) #/m  3 Analizador  
Caudal másico de escape  kg/s  EFM, cualquier método descrito en el 
punto 7 del apéndice 2  
Humedad ambiente  %  Sensor  
Temperatura ambiente  K  Sensor  
Presión ambiente  kPa  Sensor  
Velocidad del vehículo  km/h  Sensor, GPS o ECU (  3 ) 
Latitud del vehículo  Grados  GPS  
Longitud del vehículo  Grados  GPS  
Altitud del vehículo (  5 ), ( 9 ) M  GPS o sensor  
Temperatura de los gases de escape (  5 ) K  Sensor  
Temperatura del refrigerante del motor (  5 ) K Sensor o ECU  
Velocidad del motor (  5 ) rpm  Sensor o ECU  
Par motor (  5 ) Nm  Sensor o ECU  
Par del eje motor (  5 ) Nm  medidor del par de llanta  
Posición del pedal (  5 ) %  Sensor o ECU  
Caudal de combustible del motor (  2 ) g/s  Sensor o ECU  
Flujo de aire de admisión del motor (  2 ) g/s  Sensor o ECU  
Situación de fallo (  5 ) —  ECU  
Temperatura del flujo de aire de admisión  K Sensor o ECU  
Situación de regeneración (  5 ) —  ECU  
Temperatura del aceite del motor (  5 ) K  Sensor o ECU  
Marcha real (  5 ) #  ECU  
Marcha deseada (por ejemplo, indicador de 
cambio de marchas) (  5 ) # ECU  
Otros datos del vehículo (  5 ) sin especificar  ECU  
( 1 ) Debe medirse en base húmeda o corregirse de la forma descrita en el punto 8.1 del apéndice 4. 
( 2 ) Debe determinarse solo si se utilizan métodos indirectos para calcular el caudal másico de escape según se describe en los 
puntos 10.2 y 10.3 del apéndice 4. 
( 3 ) El método se elegirá de conformidad con el punto 4.7. 
( 4 ) Parámetro obligatorio únicamente si la medición constituye un requisito del anexo III  bis, punto 2.1. 
( 5 ) Debe determinarse solo si es necesario para verificar la situación del vehículo y las condiciones de funcionamiento. 
( 6 ) Podrá calcularse a partir de las concentraciones de THC y CH  4 de conformidad con el punto 9.2 del apéndice 4. 
( 7 ) Podrá calcularse a partir de las concentraciones medidas de NO y NO  2 . 
( 8 ) Podrán utilizarse múltiples fuentes de parámetros. 
( 9 ) La fuente preferible es el sensor de la presión ambiente.  
3.3. Preparación del vehículo  
La preparación del vehículo incluirá una verificación general del correcto 
funcionamiento técnico del vehículo de ensayo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 138  
3.4. Instalación del PEMS  
▼M1 
3.4.1.  Información general  
El PEMS se instalará siguiendo las instrucciones de su fabricante y la 
normativa local en materia de salud y seguridad. El PEMS debe instalarse 
de forma que, durante el ensayo, se reduzcan al mínimo las interferencias 
electromagnéticas y la exposición a choques, vibraciones, polvo y varia ­
ciones de temperatura. El PEMS se instalará y hará funcionar de modo 
que no presente fugas y se minimicen las pérdidas de calor. La instalación 
y el funcionamiento del PEMS no modificarán la naturaleza del gas de 
escape ni aumentarán indebidamente la longitud del tubo de escape. Para 
evitar la generación de partículas suspendidas, los conectores serán ter ­
moestables a las temperaturas de los gases de escape previstas durante el 
ensayo. Se recomienda no utilizar conectores de elastómero para conectar 
la salida del escape del vehículo y el tubo conector. Si se utilizan conec ­
tores de elastómero, no estarán en contacto con el gas de escape, para 
evitar artefactos cuando el motor se someta a cargas elevadas.  
3.4.2.  Contrapresión admisible  
La instalación y el funcionamiento de sondas de muestreo del PEMS no 
aumentarán indebidamente la presión en la salida del escape de un modo 
que pueda influir en la representatividad de las mediciones. Por lo tanto, 
se recomienda instalar una sola sonda de muestreo en el mismo plano. Si 
resulta técnicamente posible, toda extensión para facilitar el muestreo o la 
conexión con el caudalímetro másico del escape tendrá una sección trans ­
versal equivalente o superior a la del tubo de escape. Si las sondas de 
muestreo obstruyen una superficie importante de la sección transversal del 
tubo de escape, la autoridad de homologación de tipo podrá solicitar la 
medición de la contrapresión.  
3.4.3.  Caudalímetro másico del escape  
En caso de utilizarse, el caudalímetro másico del escape (EFM) se fijará 
al tubo o los tubos de escape del vehículo siguiendo las recomendaciones 
del fabricante del EFM. El intervalo de medida del EFM deberá coincidir 
con el intervalo de los caudales másicos del escape previstos durante el 
ensayo. La instalación del EFM y de todo adaptador o empalme del tubo 
de escape no afectará negativamente al funcionamiento del motor ni del 
sistema de postratamiento de los gases de escape. A ambos lados del 
elemento sensor del flujo se colocará un tubo recto de una longitud 
equivalente, como mínimo, a 4 veces el diámetro del tubo de escape o 
de 150 mm, si esta segunda opción es mayor. Si se somete a ensayo un 
motor multicilíndrico con un colector de escape ramificado, se reco ­
mienda colocar el caudalímetro másico del escape después del punto 
donde se combinan los colectores y aumentar la sección transversal del 
tubo a fin de disponer de una sección transversal equivalente o mayor 
para tomar la muestra. Si esto no fuera posible, se podrá medir el caudal 
de escape con varios caudalímetros másicos, si las autoridades de homo ­
logación de tipo lo aprueban. La amplia variedad de configuraciones, 
dimensiones y caudales másicos de los tubos de escape puede exigir la 
adopción de soluciones intermedias, basadas en criterios técnicos adecua ­
dos, a la hora de elegir e instalar los EFM. Podrá instalarse un EFM con 
un diámetro más pequeño que el de la salida del escape o la sección 
transversal total de las diferentes salidas, a condición de que ello mejore 
la exactitud de la medición y no afecte negativamente al funcionamiento o 
al postratamiento de los gases de escape, tal como se especifica en el 
punto 3.4.2. Se recomienda documentar la configuración del EFM me ­
diante fotografías.  
▼B 
3.4.4.  Sistema de posicionamiento global (GPS)  
La antena del GPS debe instalarse, por ejemplo, en el lugar más alto 
posible, de forma que se garantice una buena recepción de la señal del 
satélite. La antena del GPS instalada deberá interferir lo menos posible 
con el funcionamiento del vehículo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 139  
3.4.5.  Conexión con la unidad de control del motor (ECU)  
Si se desea, los parámetros pertinentes del vehículo y del motor enume ­
rados en el cuadro 1 podrán registrarse mediante un registrador de datos 
conectado a la ECU o a la red del vehículo con arreglo a las normas ISO 
15031-5, SAE J1979, OBD-II, EOBD o WWH-OBD. Si procede, los 
fabricantes proporcionarán etiquetas que permitan identificar los paráme ­
tros requeridos.  
3.4.6.  Sensores y equipo auxiliar  
Se instalarán sensores de velocidad del vehículo, sensores de temperatura, 
termopares de refrigerante y cualquier otro dispositivo de medición que 
no forme parte del vehículo para medir el parámetro considerado de 
forma representativa, fiable y exacta, sin interferir indebidamente en el 
funcionamiento del vehículo y el funcionamiento de otros analizadores, 
caudalímetros, sensores y señales. El suministro de corriente a los senso ­
res y el equipo auxiliar será independiente del vehículo. Se permite que el 
suministro de corriente para la iluminación, relacionada con la seguridad, 
de elementos fijos e instalaciones de componentes de PEMS situados 
fuera de la cabina del vehículo proceda de la batería de este.  
▼M1 
3.5. Muestreo de las emisiones  
El muestreo de las emisiones será representativo y se efectuará en puntos 
en los que los gases de escape estén bien mezclados y en los que la 
influencia del aire ambiente después del punto de muestreo sea mínima. 
Si procede, las muestras de emisiones se tomarán después del caudalíme ­
tro másico del escape, a una distancia mínima de 150 mm del elemento 
sensor del flujo. Las sondas de muestreo se colocarán, como mínimo, 
200 mm o 3 veces el diámetro interior del tubo de escape, si esta dis ­
tancia es mayor, antes del punto en el que los gases de escape salen de la 
instalación de muestreo del PEMS y se liberan en el medio ambiente. Si 
el PEMS reenvía un flujo al tubo de escape, lo hará después de la sonda 
de muestreo de forma que no afecte, durante el funcionamiento del motor, 
a la naturaleza del gas de escape en el punto o los puntos de muestreo. Si 
se cambia la longitud de la línea de muestreo, se verificarán los tiempos 
de transporte del sistema y, en caso necesario, se corregirán.  
Si el motor está equipado con un sistema de postratamiento de los gases 
de escape, la muestra de gases de escape se tomará después de dicho 
sistema. Si se somete a ensayo un vehículo con un colector de escape 
ramificado, la entrada de la sonda de muestreo estará situada a una 
distancia suficiente después del colector, para garantizar que la muestra 
obtenida sea representativa del promedio de emisiones de escape de todos 
los cilindros. En el caso de los motores multicilíndricos con grupos de 
colectores distintos, como los motores «en V», la sonda de muestreo se 
colocará después del punto donde se combinan los colectores. Si no 
resulta técnicamente posible, se podrá realizar un muestreo en varios 
puntos en los que los gases de escape estén bien mezclados, si la auto ­
ridad de homologación de tipo lo aprueba. En este caso, el número y la 
ubicación de las sondas de muestro coincidirán, en la medida de lo 
posible, con los de los caudalímetros másicos del escape. En caso de 
caudales del escape desiguales, se considerará la opción de un muestreo 
proporcional o de un muestreo con múltiples analizadores.  
Si se miden las partículas suspendidas, el muestreo de los gases de escape 
se efectuará en el centro de la corriente de escape. Si en el muestreo de 
emisiones se utilizan varias sondas, la sonda de muestreo de partículas 
suspendidas debe colocarse antes de las demás sondas de muestreo. La 
sonda de muestreo de partículas suspendidas no debe interferir en la toma 
de muestras de contaminantes gaseosos. Deberán documentarse en detalle 
el tipo y las especificaciones de la sonda, así como su montaje.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 140  
Si se miden los hidrocarburos, la línea de muestreo se calentará a 463 
± 10 K (190 ± 10 °C). Para la medición de otros componentes gaseosos, 
con o sin refrigerador, la línea de muestreo se mantendrá a un mínimo de 
333 K (60 °C), para evitar la condensación y garantizar eficiencias de 
penetración adecuadas de los distintos gases. Respecto a los sistemas de 
muestreo de baja presión, puede disminuirse la temperatura en función de 
la reducción de la presión, a condición de que el sistema de muestreo 
garantice una eficiencia de penetración del 95 % de todos los contami ­
nantes gaseosos regulados. Si las partículas suspendidas se muestrean y 
no se diluyen en el tubo de escape, se calentará la línea de muestreo 
desde el punto de muestreo de los gases de escape brutos hasta el punto 
de dilución o hasta el detector de partículas suspendidas a una tempera ­
tura mínima de 373 K (100 °C). El tiempo de permanencia de la muestra 
en la línea de muestreo de partículas suspendidas será inferior a 3 segun ­
dos hasta que se alcance la primera dilución o el detector de partículas 
suspendidas.  
Todas las partes del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el 
detector de partículas suspendidas, que estén en contacto con gases de 
escape brutos o diluidos deberán estar diseñadas de tal modo que se 
reduzca al mínimo la deposición de partículas suspendidas. Todos los 
elementos estarán fabricados con materiales antiestáticos para evitar efec ­
tos electrostáticos.  
▼B 
4. PROCEDIMIENTOS PREVIOS AL ENSAYO  
4.1. Control de ausencia de fugas del PEMS  
Tras completar la instalación del PEMS, se controlará la ausencia de 
fugas, al menos una vez en cada instalación PEMS-vehículo, siguiendo 
las prescripciones del fabricante del PEMS o de la manera indicada a 
continuación. Se desconectará la sonda del sistema de escape y se tapo ­
nará su extremidad. Se pondrá en marcha la bomba del analizador. Des ­
pués de un período de estabilización inicial, si no hay fugas, todos los 
caudalímetros indicarán aproximadamente cero. En caso contrario, se con ­
trolarán las líneas de muestreo y se corregirá el defecto.  
El índice de fuga en el lado del vacío no excederá del 0,5 % del caudal 
en uso en la porción del sistema que se esté controlando. Los caudales del 
analizador y los caudales de derivación podrán utilizarse para estimar los 
caudales en uso.  
Otra posibilidad consiste en evacuar el sistema hasta una presión de al 
menos 20 kPa de vacío (80 kPa en valor absoluto). Tras un período de 
estabilización inicial, el incremento de presión  Δp (kPa/min) en el sistema 
no superará el resultado siguiente: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005 
Otra alternativa consiste en efectuar un cambio repentino de concentra ­
ción al principio de la línea de muestreo, pasando de gas cero a gas de 
rango y manteniendo las mismas condiciones de presión que durante el 
funcionamiento normal del sistema. Si, con un analizador correctamente 
calibrado, al cabo de un período de tiempo adecuado el valor indicado es 
≤ 99 % de la concentración introducida, deberá corregirse el problema de 
fuga. 
▼M1 
4.2. Encendido y estabilización del PEMS  
El PEMS se encenderá, se calentará y se estabilizará siguiendo las espe ­
cificaciones de su fabricante hasta que los parámetros funcionales clave, 
por ejemplo, las presiones, las temperaturas y los caudales, hayan alcan ­
zado sus valores fijados de funcionamiento antes del inicio del ensayo. 
Para garantizar su correcto funcionamiento, el PEMS puede mantenerse 
encendido o puede calentarse y estabilizarse durante el acondicionamiento 
del vehículo. El sistema no debe presentar errores ni señales de adver ­
tencia críticas.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 141  
4.3. Preparación del sistema de muestreo  
El sistema de muestreo, compuesto por la sonda de muestreo y las líneas 
de muestreo, deberá prepararse para el ensayo siguiendo las instrucciones 
del fabricante del PEMS. Se velará por que el sistema de muestreo esté 
limpio y sin condensación de humedad.  
▼B 
4.4. Preparación del caudalímetro másico del escape (EFM)  
Si el EFM se utiliza para medir el caudal másico de escape, se purgará y 
se preparará para funcionar de conformidad con las especificaciones de su 
fabricante. Cuando proceda, este procedimiento deberá eliminar la con ­
densación y los depósitos de las líneas y los correspondientes puertos de 
medición.  
4.5. Control y calibración de los analizadores para la medición de las 
emisiones gaseosas  
Los ajustes de calibración del cero y del rango de los analizadores se 
efectuarán con gases de calibración que cumplan los requisitos del punto 
5 del apéndice 2. Los gases de calibración se elegirán de forma que se 
ajusten al intervalo de concentraciones de contaminantes previsto durante 
el ensayo de RDE. Para minimizar la deriva de los analizadores, conviene 
realizar la calibración del cero y del rango de estos a una temperatura 
ambiente lo más parecida posible a la soportada por el equipo de ensayo 
durante el trayecto.  
▼M1 
4.6. Control del analizador para la medición de las emisiones de partícu ­
las suspendidas  
El nivel cero del analizador se registrará mediante el muestreo de aire 
ambiente filtrado por un filtro HEPA en un punto de muestreo apropiado, 
normalmente en la entrada de la línea de muestreo. La señal se registrará 
con una frecuencia constante de un mínimo de 1,0 Hz promediados 
durante un período de 2 minutos; la concentración final respetará las 
especificaciones del fabricante, pero no excederá de 5 000 partículas sus ­
pendidas por centímetro cúbico.  
▼B 
4.7. Determinación de la velocidad del vehículo  
La velocidad del vehículo se determinará utilizando al menos uno de los 
métodos siguientes:  
a) un GPS; si la velocidad del vehículo se determina mediante un GPS, 
la distancia total del trayecto se cotejará con las mediciones efectuadas 
con otro método, de conformidad con el punto 7 del apéndice 4;  
b) un sensor (por ejemplo, un sensor óptico o de microondas); si la 
velocidad del vehículo se determina mediante un sensor, las medicio ­
nes de la velocidad deberán cumplir los requisitos del punto 8 del 
apéndice 2 o, como alternativa, la distancia total del trayecto determi ­
nada por el sensor deberá compararse con una distancia de referencia 
obtenida a partir de una red de carreteras digital o un mapa topográ ­
fico; la distancia total del trayecto determinada por el sensor no podrá 
desviarse más de un 4 % de la distancia de referencia;  
c) la ECU; si la velocidad del vehículo se determina mediante la ECU, la 
distancia total del trayecto se validará de conformidad con el punto 3 
del apéndice 3 y, en caso necesario, la señal de velocidad de la ECU 
se ajustará para satisfacer los requisitos del punto 3.3 del apéndice 3; 
como alternativa, la distancia total del trayecto determinada mediante  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 142  
la ECU puede compararse con una distancia de referencia obtenida a 
partir de una red de carreteras digital o un mapa topográfico; la dis ­
tancia total del trayecto determinada por la ECU no podrá desviarse 
más de un 4 % de la distancia de referencia.  
4.8. Control de la configuración del PEMS  
Se verificará la correcta conexión con todos los sensores y, si procede, 
con la ECU. Si se extraen los parámetros del motor, se verificará que la 
ECU transmite correctamente los valores (por ejemplo, velocidad cero del 
motor [rpm] cuando el motor de combustión se encuentra en la situación 
«llave-on-motor-off»).  ►M1 El PEMS deberá funcionar sin errores ni 
señales de advertencia críticas. ◄ 
5. ENSAYO DE EMISIONES  
▼M1 
5.1. Inicio del ensayo  
El muestreo, la medición y el registro de los parámetros empezarán antes 
de dar al contacto del motor. Para facilitar el ajuste en función del tiempo, 
se recomienda registrar los parámetros sujetos a un ajuste en función del 
tiempo mediante un único dispositivo de registro de datos o con un sello 
de tiempo sincronizado. Tanto antes como inmediatamente después de dar 
al contacto, se confirmará que el registrador de datos registra todos los 
parámetros necesarios.  
5.2. Ensayo  
El muestreo, la medición y el registro de los parámetros continuarán 
durante todo el ensayo del vehículo en carretera. El motor podrá pararse 
y arrancarse, pero el muestreo de emisiones y el registro de parámetros 
deberán continuar. Se documentará y verificará toda señal de advertencia 
que indique un mal funcionamiento del PEMS. Si durante el ensayo 
aparecen una o más señales de error, se invalidará el ensayo. El registro 
de parámetros deberá alcanzar un nivel de compleción de datos superior 
al 99 %. La medición y el registro de datos podrán interrumpirse durante 
menos de un 1 % de la duración total del trayecto, pero no más de 30 
segundos consecutivos, únicamente en caso de pérdida involuntaria de la 
señal o con fines de mantenimiento del PEMS. El PEMS podrá registrar 
directamente las interrupciones, pero no es admisible introducir interrup ­
ciones en el parámetro registrado con el pretratamiento, el intercambio o 
el postratamiento de datos. En su caso, la autocalibración del cero se 
efectuará con respecto a un patrón cero trazable similar al utilizado 
para la calibración del cero del analizador. Se recomienda encarecida ­
mente iniciar el mantenimiento del PEMS durante períodos de velocidad 
nula del vehículo.  
5.3. Final del ensayo  
Se llega al final del ensayo cuando el vehículo ha completado el trayecto 
y se ha quitado el contacto. Se evitarán los períodos de ralentí prolonga ­
dos tras completar el trayecto. El registro de datos deberá continuar hasta 
que haya transcurrido el tiempo de respuesta de los sistemas de muestreo.  
▼B 
6. PROCEDIMIENTO POSTERIOR AL ENSAYO  
6.1. Control de los analizadores para la medición de las emisiones gaseo ­
sas 
La calibración del cero y del rango de los analizadores de los componen ­
tes gaseosos deberá controlarse utilizando gases de calibración idénticos a 
los utilizados con arreglo al punto 4.5 para evaluar el cero y la deriva de 
la respuesta de los analizadores con respecto a la calibración previa al 
ensayo. Es admisible la calibración del cero del analizador antes de la 
verificación de la deriva del rango si se determina que la deriva del cero  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 143  
se encuentra dentro del margen admisible. El control de la deriva poste ­
rior al ensayo se completará lo antes posible después del ensayo y antes 
de apagar o poner en modo no operativo el PEMS o los distintos anali ­
zadores o sensores. La diferencia entre los resultados previos y posteriores 
al ensayo deberá satisfacer los requisitos especificados en el cuadro 2.  
Cuadro 2  
Deriva admisible del analizador durante el ensayo de PEMS  
▼M1 
Contaminante  Deriva absoluta de la respuesta cero  Deriva absoluta de la respuesta rango (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm por ensayo  ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 2 000 ppm por ensayo, 
si esta es superior  
CO ≤ 75 ppm por ensayo  ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 75 ppm por ensayo, si 
esta es superior  
NO  X ≤ 5 ppm por ensayo  ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 5 ppm por ensayo, si 
esta es superior  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 por ensayo  ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppm C  1 por ensayo, 
si esta es superior  
THC  ≤ 10 ppm C  1 por ensayo  ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppm C  1 por ensayo, 
si esta es superior  
( 1 ) Si la deriva del cero se encuentra dentro del margen admisible, es aceptable calibrar el cero del analizador antes de verific ar 
la deriva del rango.  
▼B 
Si la diferencia entre los resultados de la deriva del cero y del rango antes 
y después del ensayo es superior a la permitida, se invalidarán todos los 
resultados obtenidos y se repetirá el ensayo.  
▼M1 
6.2. Control del analizador para la medición de las emisiones de partícu ­
las suspendidas  
El nivel cero del analizador se registrará de acuerdo con el punto 4.6.  
▼B 
6.3. Control de las mediciones de emisiones en carretera  
El intervalo calibrado de los analizadores deberá abarcar al menos el 
90 % de los valores de concentración obtenidos en el 99 % de las 
mediciones de las partes válidas del ensayo de emisiones. Es admisible 
que el 1 % del número total de las mediciones empleadas para la eva ­
luación supere el intervalo calibrado de los analizadores en un factor 
máximo de 2. Si no se cumplen estos requisitos, se invalidará el ensayo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 144  
Apéndice 2  
Especificaciones y calibración de los componentes y las señales del PEMS  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se establecen las especificaciones y la calibración 
de los componentes y las señales del PEMS.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
> — superior a  
≥ — superior o igual a  
% — por ciento  
≤ — inferior o igual a  
A — concentración de CO  2 sin diluir [%]  
a 0 — ordenada en el origen de la línea de 
regresión lineal  
a 1 — pendiente de la línea de regresión lineal  
B — concentración de CO  2 diluido [%]  
C — concentración de NO diluido [ppm]  
c — respuesta del analizador en el ensayo 
de interferencia del oxígeno  
c FS,b — concentración del fondo de escala de 
HC en la etapa b) [ppmC  1 ] 
c FS,d — concentración del fondo de escala de 
HC en la etapa d) [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — concentración de HC con el CH  4 o el 
C 2 H 6 pasando por el NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — concentración de HC con el CH  4 o el 
C 2 H 6 sin pasar por el NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — concentración de HC medida en la 
etapa b) [ppmC  1 ] 
c m,d — concentración de HC medida en la 
etapa d) [ppmC  1 ] 
c ref,b — concentración de referencia de HC en 
la etapa b) [ppmC  1 ] 
c ref,d — concentración de referencia de HC en 
la etapa d) [ppmC  1 ] 
°C — grado centígrado  
D — concentración de NO sin diluir [ppm]  
D e — concentración prevista de NO diluido 
[ppm]  
E — presión absoluta de funcionamiento 
[kPa]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 145  
E CO2 — por ciento de extinción del CO  2 
▼M1 
E(d  p ) — Eficiencia del analizador PEMS de PN  
▼B 
E E — eficiencia del etano  
E H2O — por ciento de extinción del agua  
E M — eficiencia del metano  
E O2 — interferencia del oxígeno  
F — temperatura del agua [K]  
G — presión de vapor de saturación [kPa]  
g — gramo  
gH 2 O/kg — gramos de agua por kilogramo  
h — hora  
H — concentración de vapor de agua [%]  
H m — concentración máxima de vapor de 
agua [%]  
Hz — hertzio  
K — kelvin  
kg — kilogramo  
km/h — kilómetros por hora  
kPa — kilopascal  
max — Valor máximo  
NO  X,dry — concentración media de los registros de 
NO  X estabilizados corregida en función 
de la humedad  
NO  X,m — concentración media de los registros de 
NO  X estabilizados  
NO  X,ref — concentración media de los registros de 
NO  X estabilizados  
ppm — partes por millón  
ppmC  1 — partes por millón de carbono equiva ­
lente  
r 2 — coeficiente de determinación  
s — segundo  
t 0 — punto de tiempo del cambio del caudal 
de gas [s]  
t 10 — punto de tiempo de la respuesta al 
10 % del valor indicado final  
t 50 — punto de tiempo de la respuesta al 
50 % del valor indicado final  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 146  
t 90 — punto de tiempo de la respuesta al 
90 % del valor indicado final  
p. det. — por determinar  
x — variable independiente o valor de refe ­
rencia  
χ min — valor mínimo  
y — variable dependiente o valor medido  
3. VERIFICACIÓN DE LA LINEALIDAD  
3.1. Información general  
►M1 La exactitud y la linealidad de los analizadores, caudalímetros, 
sensores y señales deberán ser trazables con arreglo a normas internacio ­
nales o nacionales. ◄ En los casos de sensores o señales que no sean 
trazables directamente, por ejemplo caudalímetros simplificados, deberá 
optarse por su calibración con respecto a equipo de laboratorio con di ­
namómetro de chasis calibrado con arreglo a normas internacionales o 
nacionales.  
3.2. Requisitos de linealidad  
Todos los analizadores, caudalímetros, sensores y señales deberán cumplir 
los requisitos de linealidad del cuadro 1. Si el caudal de aire, el caudal de 
combustible, la relación aire-combustible o el caudal másico de escape se 
obtienen mediante una ECU, el caudal másico de escape calculado deberá 
cumplir los requisitos de linealidad que figuran en el cuadro 1.  
Cuadro 1  
Requisitos de linealidad de los parámetros y sistemas de medición  
▼M1 
Parámetro/Instrumento de medición  jχ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Pendiente 
a 1 Error típico SEE  Coeficiente de 
determinación r  2 
Caudal de combustible (  1 ) ≤ 1 % máx.  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Caudal de aire (  1 ) ≤ 1 % máx.  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Caudal másico de escape  ≤ 2 % máx.  0,97-1,03  ≤ 3 %  ≥ 0,990  
Analizadores de gases  ≤ 0,5 % máx.  0,99-1,01  ≤ 1 %  ≥ 0,998  
Par (  2 ) ≤ 1 % máx.  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Analizadores de PN (  3 ) ≤ 5 % máx.  0,85-1,15 (  4 ) ≤ 10 %  ≥ 0,950  
( 1 ) Opcional para determinar el caudal másico de escape. 
( 2 ) Parámetro opcional. 
( 3 ) La verificación de la linealidad se realizará con partículas suspendidas carbonosas, tal como se definen en el punto 6.2. 
( 4 ) Se actualizará sobre la base de la propagación de errores y esquemas de trazabilidad.  
3.3. Frecuencia de la verificación de la linealidad  
El cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 3.2 
se verificará:  
a) respecto a cada uno de los analizadores de gases, al menos cada 12 
meses, o cada vez que se haga una reparación del sistema o una 
sustitución o modificación de los componentes que pudiera influir 
en la calibración;  
b) respecto a otros instrumentos pertinentes, como los analizadores de 
PN, los caudalímetros másicos del escape y los sensores calibrados 
de forma trazable, cada vez que se observen daños, siguiendo los 
requisitos de los procedimientos de auditoría interna o del fabricante 
del instrumento, pero no más de 1 año antes del ensayo real.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 147  
El cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 3.2 
de los sensores o las señales de la ECU que no sean trazables directa ­
mente se verificará una vez con cada configuración PEMS-vehículo en el 
dinamómetro de chasis, con un dispositivo de medición calibrado de 
forma trazable.  
▼B 
3.4. Procedimiento de verificación de la linealidad  
3.4.1.  Requisitos generales  
Los analizadores, instrumentos y sensores pertinentes se pondrán en su 
estado de funcionamiento normal siguiendo las recomendaciones de su 
fabricante. Los analizadores, instrumentos y sensores funcionarán a las 
temperaturas, presiones y caudales especificados.  
3.4.2.  Procedimiento general  
Se verificará la linealidad respecto a cada intervalo de funcionamiento 
normal efectuando las operaciones siguientes:  
a) Se calibrará el cero del analizador, caudalímetro o sensor introdu ­
ciendo una señal cero. En el caso de los analizadores de gases, se 
introducirá aire sintético o nitrógeno purificados en el puerto del ana ­
lizador siguiendo un recorrido lo más directo y corto posible.  
b) Se calibrará el rango del analizador, caudalímetro o sensor introdu ­
ciendo una señal rango. En el caso de los analizadores de gases, se 
introducirá un gas de rango adecuado en el puerto del analizador 
siguiendo un recorrido lo más directo y corto posible.  
c) Se repetirá el procedimiento de calibración del cero descrito en la 
letra a).  
d) La verificación de la linealidad se efectuará introduciendo al menos 10 
valores de referencia (incluido el cero), aproximadamente equidistantes 
y válidos. Los valores de referencia en relación con la concentración 
de los componentes, el caudal másico de escape o cualquier otro 
parámetro pertinente se elegirán de forma que se ajusten al intervalo 
de valores previsto durante el ensayo de emisiones. En las mediciones 
del caudal másico de escape, pueden excluirse de la verificación de la 
linealidad los puntos de referencia inferiores a un 5 % del valor 
máximo de calibración.  
e) Respecto a los analizadores de gases, se introducirán en el puerto del 
analizador concentraciones de gases conocidas con arreglo al punto 5. 
Se esperará un tiempo suficiente para la estabilización de la señal.  
f) Los valores sometidos a evaluación y, en caso necesario, los valores 
de referencia se registrarán con una frecuencia constante de al menos 
1,0 Hz durante un período de 30 segundos.  
g) Durante el período de 30 segundos, se utilizarán las medias aritméticas 
para calcular los parámetros de regresión lineal de los mínimos cua ­
drados, y la ecuación más adecuada tendrá la forma siguiente:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
donde:  
y es el valor real del sistema de medición  
a 1 es la pendiente de la línea de regresión  
x es el valor de referencia  
a 0 es la ordenada en el origen de la línea de regresión  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 148  
Se calcularán el error típico de estimación (SEE) de  y respecto a  x y el 
coeficiente de determinación (r  2 ) correspondientes a cada parámetro y 
sistema de medición.  
h) Los parámetros de la regresión lineal deberán cumplir los requisitos 
especificados en el cuadro 1.  
3.4.3.  Requisitos de la verificación de la linealidad en un dinamómetro de 
chasis  
Los caudalímetros, sensores o señales de la ECU no trazables que no 
puedan calibrarse directamente con arreglo a normas trazables se calibra ­
rán en el dinamómetro de chasis. El procedimiento se ajustará, siempre 
que resulte aplicable, a los requisitos del anexo 4  bis del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE. En caso necesario, el instrumento o sensor que vaya a 
calibrarse se instalará en el vehículo de ensayo y se utilizará de confor ­
midad con los requisitos del apéndice 1. El procedimiento de calibración 
se ajustará, en la medida de lo posible, a los requisitos del punto 3.4.2; se 
seleccionará un mínimo de 10 valores de referencia adecuados, para 
asegurarse de que se cubre al menos el 90 % del valor máximo que se 
espera durante el ensayo de RDE.  
Si debe calibrarse un caudalímetro, sensor o señal de la ECU no trazable 
directamente que vaya a utilizarse para determinar el caudal de escape, se 
fijará al tubo de escape del vehículo un caudalímetro másico del escape 
calibrado de forma trazable o el CVS. Se velará por una medición exacta 
de los gases de escape del vehículo mediante el caudalímetro másico del 
escape con arreglo al punto 3.4.3 del apéndice 1. Se hará funcionar el 
vehículo a un nivel de aceleración constante y con una selección de 
marcha y una carga del dinamómetro de chasis constantes.  
4. ANALIZADORES PARA LA MEDICIÓN DE LOS COMPONENTES 
GASEOSOS  
4.1. Tipos de analizadores admisibles  
4.1.1.  Analizadores estándar  
Los componentes gaseosos se medirán con los analizadores especificados 
en los puntos 1.3.1 a 1.3.5 del apéndice 3 del anexo 4  bis del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones. Si un analizador de 
NDUV mide tanto el NO como el NO  2 , no será necesario un convertidor 
NO  2 /NO.  
4.1.2.  Analizadores alternativos  
Será admisible todo analizador que no cumpla las especificaciones de 
diseño del punto 4.1.1, siempre que cumpla los requisitos del punto 
4.2. El fabricante se asegurará de que el rendimiento de medición del 
analizador alternativo es equivalente o superior al de un analizador están ­
dar en el intervalo de concentraciones de contaminantes y gases coexis ­
tentes que pueda esperarse de vehículos que funcionen con combustibles 
admitidos en las condiciones moderadas y ampliadas de un ensayo válido 
de RDE, de acuerdo con las especificaciones de los puntos 5, 6 y 7 del 
presente anexo. Previa solicitud, el fabricante del analizador presentará 
información escrita adicional que demuestre que el rendimiento de medi ­
ción del analizador alternativo es acorde de forma constante y fiable con 
el de los analizadores estándar. La información adicional deberá com ­
prender:  
a) una descripción de la base teórica y los componentes técnicos del 
analizador alternativo;  
b) una demostración de la equivalencia con el analizador estándar res ­
pectivo especificado en el punto 4.1.1 en el intervalo de concentracio ­
nes de contaminantes previsto y las condiciones ambientales del en ­
sayo de homologación de tipo definido en el anexo 4  bis del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones, así como un 
ensayo de validación, tal como se describe en el punto 3 del apéndice 
3, para un vehículo equipado con un motor de encendido por chispa y 
un motor de encendido por compresión; el fabricante del analizador 
deberá demostrar la significación de la equivalencia dentro de las 
tolerancias admisibles indicadas en el punto 3.3 del apéndice 3;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 149  
c) una demostración de la equivalencia con el analizador estándar res ­
pectivo especificado en el punto 4.1.1 en relación con la influencia de 
la presión atmosférica en el rendimiento de medición del analizador; el 
ensayo de demostración determinará la respuesta a un gas de rango 
cuya concentración se encuentre dentro del intervalo del analizador 
para controlar la influencia de la presión atmosférica en las condicio ­
nes de altitud moderadas y ampliadas definidas en el punto 5.2 del 
presente anexo; este ensayo podrá efectuarse en una cámara de ensa ­
yos de altitud;  
d) una demostración de la equivalencia con el analizador estándar res ­
pectivo especificado en el punto 4.1.1 en al menos 3 ensayos en 
carretera que cumplan los requisitos del presente anexo;  
e) una demostración de que la influencia de las vibraciones, las acelera ­
ciones y la temperatura ambiente en los valores indicados por el 
analizador no supera los requisitos sobre ruido de los analizadores 
establecidos en el punto 4.2.4.  
Las autoridades de homologación podrán solicitar información adicional 
para confirmar la equivalencia o denegar la homologación si las medicio ­
nes demuestran que un analizador alternativo no es equivalente a un 
analizador estándar.  
4.2. Especificaciones de los analizadores  
4.2.1.  Información general  
Además del cumplimiento de los requisitos de linealidad definidos res ­
pecto a cada analizador en el punto 3, el fabricante de los analizadores 
demostrará la conformidad de los tipos de analizador con las especifica ­
ciones de los puntos 4.2.2 a 4.2.8. Los analizadores tendrán un intervalo 
de medida y un tiempo de respuesta apropiados para medir con una 
exactitud adecuada las concentraciones de los componentes de los gases 
de escape al nivel de emisiones aplicable en condiciones de estado tran ­
sitorio y continuo. Deberá limitarse en lo posible la sensibilidad de los 
analizadores a los choques, las vibraciones, el envejecimiento, las varia ­
ciones de temperatura y presión de aire, las interferencias electromagné ­
ticas y otros efectos relacionados con el funcionamiento del vehículo y 
del analizador.  
4.2.2.  Exactitud  
La exactitud, definida como la desviación del valor indicado en el ana ­
lizador respecto al valor de referencia, no superará un 2 % del valor 
indicado o un 0,3 % del fondo de escala, si esta es superior.  
4.2.3.  Precisión  
La precisión, definida como 2,5 veces la desviación estándar de 10 res ­
puestas repetitivas a un gas de calibración o gas de rango determinado, no 
será superior a un 1 % de la concentración del fondo de escala para un 
intervalo de medida igual o superior a 155 ppm (o ppmC  1 ) ni a un 2 % 
de la concentración del fondo de escala para un intervalo de medida 
inferior a 155 ppm (o ppmC  1 ). 
4.2.4.  Ruido  
El ruido, definido como 2 veces la media cuadrática de 10 desviaciones 
estándar, cada una de ellas calculada a partir de las respuestas cero 
medidas con una frecuencia de registro constante de, como mínimo, 
1,0 Hz durante un período de 30 segundos, no será superior a un 2 % 
del fondo de escala. Los 10 períodos de medición estarán separados entre 
sí por períodos de 30 segundos durante los cuales el analizador se expon ­
drá a un gas de rango adecuado. Antes de cada período de muestreo y 
antes de cada período de exposición a un gas de rango, se dejará tiempo 
suficiente para purgar el analizador y las líneas de muestreo.  
4.2.5.  Deriva de la respuesta cero  
La deriva de la respuesta cero, definida como la respuesta media a un gas 
cero durante un intervalo de tiempo mínimo de 30 segundos, deberá 
cumplir las especificaciones del cuadro 2.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 150  
4.2.6.  Deriva de la respuesta rango  
La deriva de la respuesta rango, definida como la respuesta media a un 
gas de rango durante un intervalo de tiempo mínimo de 30 segundos, 
deberá cumplir las especificaciones del cuadro 2.  
Cuadro 2  
Deriva admisible de las respuestas cero y rango de los analizadores para la medición de los componentes 
gaseosos en condiciones de laboratorio  
▼M1 
Contaminante  Deriva absoluta de la respuesta cero  Deriva absoluta la respuesta rango  
CO  2 ≤ 1 000 ppm en 4 h  ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 1 000 ppm en 4 h, si 
esta es mayor  
CO ≤ 50 ppm en 4 h  ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 50 ppm en 4 h, si esta 
es mayor  
PN 5 000 partículas suspendidas por centí ­
metro cúbico en 4h  De acuerdo con las especificaciones del fabricante  
NO  X ≤ 5 ppm en 4 h  ≤ 2 % del valor indicado o 5 ppm en 4 h, si esta es 
mayor  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppm C  1 en 4 h, si 
esta es mayor  
THC  ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppm C  1 en 4 h, si 
esta es mayor  
▼B 
4.2.7.  Tiempo de subida  
El tiempo de subida, es decir, el tiempo que transcurre entre la respuesta 
al 10 % y la respuesta al 90 % del valor indicado final ( t 90 – t 10 ; véase el 
punto 4.4), no excederá de 3 segundos.  
4.2.8.  Secado de los gases  
Los gases de escape podrán medirse en base húmeda o seca. El disposi ­
tivo de secado de los gases, si se utiliza, deberá tener un efecto mínimo 
en la composición de los gases medidos. No se permite la utilización de 
secadores químicos.  
4.3. Requisitos adicionales  
4.3.1.  Información general  
Las disposiciones de los puntos 4.3.2 a 4.3.5 establecen requisitos de 
rendimiento adicionales para tipos de analizadores específicos y se aplican 
solo en casos en los que el analizador en cuestión se utiliza para medir 
emisiones RDE.  
4.3.2.  Ensayo de eficiencia para convertidores de NO  X 
Si se utiliza un convertidor de NO  X , por ejemplo un convertidor de NO  2 
en NO para realizar análisis con un analizador de quimioluminiscencia, su 
eficiencia se someterá a ensayo de conformidad con los requisitos del 
punto 2.4 del apéndice 3 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE, serie 07 de modificaciones. La eficiencia del convertidor de NO  X 
se verificará como máximo 1 mes antes del ensayo de emisiones.  
4.3.3.  Ajuste del detector de ionización de llama (FID)  
a) Optimización de la respuesta del detector  
Si se miden los hidrocarburos, el FID se ajustará a intervalos especi ­
ficados por el fabricante del analizador de conformidad con el  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 151  
punto 2.3.1 del apéndice 3 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de 
la CEPE, serie 07 de modificaciones. Se utilizará un gas de rango de 
propano en aire o propano en nitrógeno para optimizar la respuesta en 
el intervalo de funcionamiento más común.  
b) Factores de respuesta a los hidrocarburos  
Si se miden los hidrocarburos, se verificará el factor de respuesta a 
ellos del FID, siguiendo las disposiciones del punto 2.3.3 del apéndice 
3 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, serie 07 de 
modificaciones, utilizando propano en aire o propano en nitrógeno 
como gas de rango y aire sintético o nitrógeno purificados como 
gas cero.  
c) Control de la interferencia del oxígeno  
El control de la interferencia del oxígeno se efectuará al poner en 
servicio un FID y después de largos intervalos de mantenimiento. 
Se escogerá un intervalo de medida en el que los gases de control 
de la interferencia del oxígeno se sitúen en el 50 % superior. El 
ensayo se realizará con el horno a la temperatura exigida. Las espe ­
cificaciones de los gases de control de la interferencia del oxígeno 
figuran en el punto 5.3.  
Se aplicará el procedimiento siguiente:  
i) se ajustará en cero el analizador,  
ii) se calibrará el rango del analizador con una mezcla del 0 % de 
oxígeno para los motores de encendido por chispa y una mezcla 
del 21 % de oxígeno para los motores de encendido por com ­
presión,  
iii) se volverá a controlar la respuesta cero y, si ha variado en más 
de un 0,5 % del fondo de escala, se repetirán las etapas i) y ii),  
iv) se introducirán los gases de control de la interferencia del oxí ­
geno del 5 y del 10 %,  
v) se volverá a controlar la respuesta cero y, si ha variado en más de 
± 1 % del fondo de escala, se repetirá el ensayo,  
vi) se calculará la interferencia del oxígeno  E O2 respecto a cada gas 
de control de la interferencia del oxígeno en la etapa iv) de la 
manera siguiente:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100 
si la respuesta del analizador es:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
donde:  
c ref,b es la concentración de referencia de HC en la etapa ii) 
[ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 152  
c ref,d es la concentración de referencia de HC en la etapa iv) 
[ppmC  1 ] 
c FS,b es la concentración del fondo de escala de HC en la etapa 
ii) [ppmC  1 ] 
c FS,d es la concentración del fondo de escala de HC en la etapa 
iv) [ppmC  1 ] 
c m,b es la concentración de referencia de HC en la etapa ii) 
[ppmC  1 ] 
c m,d es la concentración de referencia de HC en la etapa iv) 
[ppmC  1 ] 
vii) la interferencia del oxígeno  E O2 será inferior a ± 1,5 % respecto a 
todos los gases de control de la interferencia del oxígeno reque ­
ridos,  
viii) si la interferencia del oxígeno  E O2 es superior a ± 1,5 %, podrán 
adoptarse medidas correctoras ajustando de manera incremental 
el caudal de aire (por encima y por debajo de las especificaciones 
del fabricante), así como el caudal de combustible y el caudal de 
muestreo,  
ix) la interferencia del oxígeno volverá a controlarse en cada nueva 
configuración.  
4.3.4.  Eficiencia de la conversión del separador no metánico (NMC)  
Si se analizan los hidrocarburos, podrá utilizarse un NMC para retirar los 
no metánicos de la muestra de gases mediante la oxidación de todos 
excepto del metano. Idealmente, la conversión del metano será del 0 % 
y la de otros hidrocarburos, representados por el etano, del 100 %. Para 
medir con exactitud los NMHC, se determinarán las 2 eficiencias y se 
utilizarán para calcular las emisiones de NMHC (véase el punto 9.2 del 
apéndice 4). No es necesario determinar la eficiencia de conversión del 
metano si el NMC-FID se calibra con arreglo al método b) del punto 9.2 
del apéndice 4 haciendo pasar el gas de calibración metano/aire por el 
NMC.  
a) Eficiencia de conversión del metano  
Se hará circular gas de calibración de metano por el FID, sin pasar y 
pasando por el NMC; se registrarán las 2 concentraciones. La eficien ­
cia del metano se determinará de la manera siguiente:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
donde:  
c HC(w/NMC)  es la concentración de HC con el CH  4 pasando por el 
NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  es la concentración de HC con el CH  4 sin pasar por el 
NMC [ppmC  1 ] 
b) Eficiencia de conversión del etano  
Se hará pasar gas de calibración de etano por el FID, sin pasar y 
pasando por el NMC; se registrarán las 2 concentraciones. La eficien ­
cia del etano se determinará de la manera siguiente:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
donde:  
c HC(w/NMC)  es la concentración de HC con el C  2 H 6 pasando por el 
NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 153  
c HC(w/o NMC)  es la concentración de HC con el C  2 H 6 sin pasar por el 
NMC [ppmC  1 ] 
4.3.5.  Interferencias  
a) Información general  
Otros gases, aparte de los que se analizan, pueden afectar a los 
valores indicados por los analizadores. El fabricante de los analiza ­
dores controlará las interferencias y el correcto funcionamiento de los 
analizadores antes de su introducción en el mercado, al menos una 
vez respecto a cada tipo de analizador o dispositivo contemplado en 
las letras b) a f).  
b) Control de las interferencias en el analizador de CO  
El agua y el CO  2 pueden interferir en las mediciones del analizador 
de CO. En consecuencia, se tomará un gas de rango de CO  2 con una 
concentración del 80 al 100 % del fondo de escala del intervalo de 
funcionamiento máximo del analizador de CO utilizado durante el 
ensayo, se hará borbotear en agua a temperatura ambiente y se regis ­
trará la respuesta del analizador. La respuesta del analizador no de ­
berá superar en más de un 2 % la concentración media de CO 
prevista durante el ensayo normal en carretera o en ± 50 ppm, si 
esta es superior. Los controles de las interferencias de H  2 O y de CO  2 
podrán efectuarse en procedimientos distintos. Si los niveles de H  2 O 
y CO  2 utilizados para controlar las interferencias son superiores a los 
niveles máximos previstos durante el ensayo, se reducirá cada valor 
de interferencia observado multiplicándolo por la relación entre el 
valor de la concentración máxima previsto durante el ensayo y el 
valor de la concentración real utilizado durante este control. Podrán 
aplicarse controles de interferencia separados con concentraciones de 
H 2 O inferiores a la concentración máxima prevista durante el ensayo, 
y el valor de la interferencia de H  2 O observado se aumentará multi ­
plicándolo por la relación entre el valor máximo de la concentración 
de H  2 O previsto durante el ensayo y el valor real de la concentración 
utilizado durante este control. La suma de los 2 valores modificados 
de la interferencia respetará la tolerancia especificada en el presente 
punto.  
c) Control de la extinción en el analizador de NO  X 
Los 2 gases de interés en el caso del CLD y el HCLD son el CO  2 y 
el vapor de agua. La respuesta de extinción a estos gases es propor ­
cional a las concentraciones de gases. Un ensayo determinará la 
extinción en las mayores concentraciones previstas durante el ensayo. 
Si el CLD y el HCLD aplican algoritmos de compensación de la 
extinción que utilizan analizadores de medición de H  2 O, de CO  2 o de 
ambos, la extinción se evaluará con estos analizadores activos y con 
los algoritmos de compensación aplicados.  
i) Control de la extinción del CO  2 
Se hará pasar por el analizador de NDIR un gas de rango de CO  2 
con una concentración del 80 al 100 % del intervalo de funcio ­
namiento máximo. El valor del CO  2 se registrará como A. A 
continuación, el gas de rango de CO  2 se diluirá aproximadamente 
al 50 % con gas de rango de NO y se hará pasar por el NDIR y 
el CLD o el HCLD. Los valores del CO  2 y del NO se registrarán 
como B y C, respectivamente. A continuación, se cerrará el flujo 
de gas CO  2 y se dejará pasar solo el gas de rango de NO por el 
CLD o el HCLD. El valor de NO se registrará como D. El 
porcentaje de extinción se calculará de la manera siguiente:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ ÎB 
Ü 100 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 154  
donde:  
A es la concentración de CO  2 sin diluir medida con el NDIR 
[%] 
B es la concentración de CO  2 diluido medida con el NDIR [%]  
C es la concentración de NO diluido medida con el CLD o el 
HCLD [ppm]  
D es la concentración de NO sin diluir medida con el CLD o el 
HCLD [ppm]  
Se permite utilizar otros métodos de dilución y cuantificación de 
los valores de los gases de rango de CO  2 y NO, como la mezcla 
dinámica, previa aprobación de la autoridad de homologación.  
ii) Control de la extinción del agua  
Este control se aplica solo a las mediciones de concentraciones 
de gases en base húmeda. En el cálculo de la extinción del agua 
se tendrán en cuenta la dilución del gas de rango de NO con 
vapor de agua y la adaptación de la concentración de vapor de 
agua de la mezcla de gases a los niveles de concentración pre ­
vistos durante un ensayo de emisiones. Se hará pasar por el CLD 
o el HCLD un gas de rango de NO con una concentración del 80 
al 100 % del fondo de escala del intervalo de funcionamiento 
normal. El valor de NO se registrará como  D. A continuación, el 
gas de rango de NO se hará borbotear en agua a temperatura 
ambiente y se hará pasar por el CLD o el HCLD. El valor de NO 
se registrará como  C. La presión absoluta de funcionamiento del 
analizador y la temperatura del agua se determinarán y registrarán 
como  E y F, respectivamente. La presión de vapor de saturación 
de la mezcla que corresponde a la temperatura del agua del 
borboteador  F se determinará y registrará como  G. La concen ­
tración de vapor de agua  H [%] de la mezcla de gas se calculará 
de la manera siguiente:  
▼C2 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
La concentración prevista del gas de rango de NO diluido-vapor 
de agua se registrará como  D e tras calcularla de la manera si ­
guiente:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
. En el caso de los gases de escape del diésel, la concentración 
máxima de vapor de agua prevista (en porcentaje) durante el 
ensayo se registrará como  H m después de su estimación, supo ­
niendo una relación H/C del combustible de 1,8/1, a partir de la 
concentración máxima de CO  2 en el gas de escape A de la 
manera siguiente:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
. El porcentaje de extinción del agua se calculará de la manera 
siguiente:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100 
donde:  
D e es la concentración prevista de NO diluido [ppm]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 155  
C es la concentración medida de NO diluido [ppm]  
H m es la concentración máxima de vapor de agua [%]  
H es la concentración real de vapor de agua [%]  
iii) Extinción máxima admisible  
La extinción combinada del CO  2 y del agua no superará un 2 % 
del fondo de escala.  
d) Control de la extinción para analizadores de NDUV  
Los hidrocarburos y el agua pueden interferir positivamente con los 
analizadores de NDUV causando una respuesta similar a la de los 
NO  X . El fabricante del analizador de NDUV aplicará el procedi ­
miento siguiente para verificar que los efectos de extinción sean 
limitados:  
i) el analizador y el enfriador se configurarán siguiendo las ins ­
trucciones de funcionamiento del fabricante; deben hacerse ajus ­
tes para optimizar el rendimiento de ambos,  
ii) se realizará una calibración del cero y del rango del analizador a 
los valores de concentración previstos durante el ensayo de 
emisiones,  
iii) se seleccionará un gas de calibración de NO  2 que se ajuste en lo 
posible a la concentración máxima de NO  2 prevista durante el 
ensayo de emisiones,  
iv) el gas de calibración de NO  2 rebosará en la sonda del sistema de 
muestreo de los gases hasta estabilizarse la respuesta del anali ­
zador a los NO  X , 
v) se calculará y se registrará como NO  X,ref la concentración media 
de los registros estabilizados de NO  X efectuados durante un 
período de 30 segundos,  
vi) se parará el flujo del gas de calibración de NO  2 y se saturará el 
sistema de muestreo mediante rebosamiento, con el producto de 
un generador de punto de rocío regulado a un punto de rocío de 
50 o C; el producto del generador de punto de rocío se hará pasar 
por el sistema de muestreo y por el enfriador durante un mínimo 
de 10 minutos, hasta que quepa suponer que el enfriador retira 
une proporción constante de agua,  
vii) una vez concluida la operación del punto iv), de nuevo se hará 
rebosar el sistema de muestreo con el gas de calibración de NO  2 
utilizado para establecer el NO  X,ref , hasta que se estabilice la 
respuesta total a los NO  X , 
viii) se calculará y se registrará como NO  X,m la concentración media 
de los registros estabilizados de NO  X efectuados durante un 
período de 30 segundos,  
ix) El NO  X,m se corregirá como NO  X,dry sobre la base del vapor de 
agua residual que haya pasado por el enfriador a la temperatura 
y presión de salida del enfriador.  
El NO  X,dry calculado equivaldrá como mínimo a un 95 % del 
NO  X,ref . ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 156  
e) Secador de muestras  
Los secadores de muestras eliminan el agua, que, de lo contrario, 
puede interferir en las mediciones de NO  X . Respecto a los analiza ­
dores CLD en seco, se demostrará que, con la concentración de vapor 
de agua más alta  H m prevista, el secador de muestras mantiene una 
humedad del CLD ≤ 5 g de agua/kg de aire seco (o aproximadamente 
el 0,8 % de H  2 O), lo que equivale a un 100 % de humedad relativa a 
3,9 °C y 101,3 kPa o a aproximadamente un 25 % de humedad 
relativa a 25 °C y 101,3 kPa. La conformidad podrá demostrarse 
midiendo la temperatura en la salida de un secador de muestras 
térmico o midiendo la humedad en un punto situado justo antes del 
CLD. Podría medirse también la humedad del escape del CLD si en 
este último solo entra el flujo procedente del secador de muestras.  
f) Penetración del NO  2 en el secador de muestras  
El agua líquida que quede en un secador de muestras diseñado de 
manera inadecuada puede eliminar NO  2 de la muestra. Si se utiliza un 
secador de muestras en combinación con un analizador de NDUV sin 
un convertidor NO  2 /NO situado antes, el agua podría eliminar NO  2 
de la muestra antes de la medición de los NO  X . El secador de mues ­
tras permitirá medir al menos el 95 % del NO  2 contenido en un gas 
que esté saturado con vapor de agua y tenga la máxima concentración 
de NO  2 prevista durante un ensayo de emisiones.  
4.4. Control del tiempo de respuesta del sistema analítico  
Para controlar el tiempo de respuesta, los reglajes del sistema analítico 
serán exactamente los mismos que durante el ensayo de emisiones (es 
decir, presión, caudales, reglajes de los filtros en los analizadores y todos 
los demás parámetros que influyan en el tiempo de respuesta). El tiempo 
de respuesta se determinará cambiando el gas directamente en la entrada 
de la sonda de muestreo. El cambio de gas se realizará en menos de 0,1 
segundo. Los gases utilizados en el ensayo darán lugar a un cambio de la 
concentración de al menos un 60 % del fondo de escala del analizador.  
Se registrará la curva de concentración de cada uno de los componentes 
del gas. Por tiempo de retardo se entiende el que transcurre desde el 
cambio de gas ( t 0 ) hasta que la respuesta alcanza el 10 % del valor 
indicado final ( t 10 ). Por tiempo de subida se entiende el tiempo que 
transcurre entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % del valor 
indicado final ( t 90 – t 10 ). El tiempo de respuesta del sistema ( t 90 ) equivale 
al tiempo de retardo del detector de medición y el tiempo de subida del 
detector.  
En relación con el ajuste en función del tiempo del analizador y las 
señales del caudal de escape, por tiempo de transformación se entiende 
el que transcurre desde el cambio ( t 0 ) hasta que la respuesta alcanza un 
50 % del valor indicado final ( t 50 ). 
El tiempo de respuesta del sistema será ≤ 12 s, con un tiempo de subida 
≤ 3 s respecto a todos los componentes y todos los intervalos utilizados. 
Si se utiliza un NMC para medir los NMHC, el tiempo de respuesta del 
sistema podrá ser superior a 12 segundos.  
5. GASES  
5.1. Información general  
Se respetará la vida útil de todos los gases de calibración y de rango. Los 
gases de calibración y de rango puros y mezclados deberán cumplir las 
especificaciones de los puntos 3.1 y 3.2 del apéndice 3 del anexo 4  bis 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones. Además, 
es admisible el gas de calibración de NO  2 . La concentración del gas de 
calibración de NO  2 deberá situarse dentro de un margen del 2 % respecto 
al valor de concentración declarado. La cantidad de NO contenida en el 
gas de calibración de NO  2 no deberá superar un 5 % del contenido de 
NO  2 . ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 157  
5.2. Separadores de gases  
Para obtener gases de calibración y de rango, podrán utilizarse separado ­
res de gases, es decir, dispositivos de mezcla precisa que se diluyen con 
N 2 o aire sintético purificados. La exactitud del separador de gases será 
tal que la concentración de los gases de calibración mezclados tenga una 
exactitud de ± 2 %. La verificación se realizará entre el 15 y el 50 % del 
fondo de escala para cada calibración que incorpore un separador de 
gases. Si falla la primera verificación, podrá efectuarse una verificación 
adicional utilizando otro gas de calibración.  
También se podrá optar por comprobar el separador de gases con un 
instrumento que sea lineal por naturaleza, por ejemplo utilizando gas de 
NO en combinación con un CLD. El valor de rango del instrumento se 
ajustará con el gas de rango conectado directamente a este. El separador 
de gases se comprobará en las posiciones de ajuste típicas y el valor 
nominal se comparará con la concentración medida por el instrumento. 
La diferencia en cada punto deberá situarse dentro de un margen de 
± 1 % del valor de la concentración nominal.  
5.3. Gases de control de la interferencia del oxígeno  
Los gases de control de la interferencia del oxígeno consistirán en una 
mezcla de propano, oxígeno y nitrógeno, con una concentración de pro ­
pano de 350 ± 75 ppmC  1 . La concentración se determinará por métodos 
gravimétricos, mezcla dinámica o análisis cromatográfico de los hidrocar ­
buros totales más las impurezas. Las concentraciones de oxígeno de los 
gases de control de la interferencia del oxígeno deberán cumplir los 
requisitos del cuadro 3. El resto del gas de control de la interferencia 
del oxígeno consistirá en nitrógeno purificado.  
Cuadro 3  
Gases de control de la interferencia del oxígeno  
Tipo de motor  
Encendido por compresión  Encendido por chispa  
Concentración de O  2 21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALIZADORES DE MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE PARTÍ ­
CULAS SUSPENDIDAS (SÓLIDAS)  
▼B 
En este punto se definirán los futuros requisitos aplicables a los analiza ­
dores para la medición de las emisiones de partículas, una vez que sea 
obligatoria su medición.  
▼M1 
6.1. Información general  
El analizador de PN consistirá en una unidad de preacondicionamiento y 
un detector de partículas suspendidas que realice el recuento, con una 
eficiencia del 50 %, a partir de aproximadamente 23 nm. Es admisible 
que el detector de partículas suspendidas también preacondicione el ae ­
rosol. Deberá limitarse en lo posible la sensibilidad de los analizadores a 
los choques, las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de tempe ­
ratura y presión del aire, las interferencias electromagnéticas y otros 
efectos relacionados con el funcionamiento del vehículo y del analizador, 
y el fabricante del equipo deberá indicarla claramente en la documenta ­
ción complementaria. El analizador de PN se utilizará únicamente con ­
forme a los parámetros de funcionamiento declarados por su fabricante.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 158  
Figura 1  
Ejemplo de configuración del analizador de PN: las líneas 
discontinuas representan elementos opcionales. EFM = caudalímetro 
másico del escape, d = diámetro interior, PND = diluidor del número 
de partículas suspendidas.
  
El analizador de PN deberá conectarse al punto de muestreo mediante una 
sonda de muestreo que extraiga una muestra de la línea central del tubo 
de escape. Como se indica en el punto 3.5 del apéndice 1, si las partículas 
suspendidas no son diluidas en el tubo de escape, la línea de muestreo se 
calentará a una temperatura mínima de 373 K (100 °C) hasta el punto de 
la primera dilución del analizador de PN o hasta el detector de partículas 
suspendidas del analizador. El tiempo de permanencia en la línea de 
muestreo deberá ser inferior a 3 segundos.  
Todas las partes en contacto con el gas de escape incluido en la muestra 
se mantendrán siempre a una temperatura que impida la condensación de 
cualquier compuesto presente en el dispositivo. Esto puede lograrse, por 
ejemplo, calentando la muestra a una temperatura más elevada y diluyén ­
dola u oxidando las especies (semi)volátiles.  
El analizador de PN incluirá una sección calentada a una temperatura de 
pared de ≥ 573K. La unidad mantendrá las fases calentadas a tempera ­
turas nominales de funcionamiento constantes, con una tolerancia de 
± 10 K, e indicará si las fases calentadas se encuentran a las temperaturas 
de funcionamiento adecuadas. Serán aceptables temperaturas más bajas 
siempre que la eficiencia de eliminación de partículas suspendidas volá ­
tiles se ajuste a las especificaciones del punto 6.4.  
Los sensores de presión, de temperatura y otros sensores monitorizarán el 
correcto funcionamiento del instrumento durante el funcionamiento y 
emitirán un aviso o un mensaje en caso de mal funcionamiento.  
El tiempo de retardo del analizador de PN será de ≤ 5 s.  
El analizador de PN (y/o el detector de partículas suspendidas) tendrá un 
tiempo de subida de ≤ 3,5 s.  
Las mediciones de la concentración de partículas suspendidas se comu ­
nicarán normalizadas a 273 K y 101,3 kPa. Si es necesario, se medirán la 
presión y/o la temperatura en la entrada del detector y se notificarán con 
el fin de normalizar la concentración de partículas suspendidas.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 159  
Los sistemas PN conformes con los requisitos de calibración de los 
Reglamentos de la CEPE n.  os 83 o 49 o del Reglamento Técnico Mundial 
n. o 15 cumplen automáticamente los requisitos de calibración del presente 
anexo.  
6.2. Requisitos de eficiencia  
El sistema completo del analizador de PN, incluida la línea de muestreo, 
deberá cumplir los requisitos de eficiencia del cuadro 3  bis. 
Cuadro 3  bis 
Requisitos de eficiencia del sistema del analizador de PN (incluida la línea de muestreo)  
d p [nm]  Sub-23  23  30  50  70  100  200  
E(d  p ) analizador de 
PN Por determinar  0,2 – 0,6  0,3 – 1,2  0,6 – 1,3  0,7 – 1,3  0,7 – 1,3  0,5 – 2,0  
La eficiencia E(d  p ) se define como la relación entre los valores indicados 
por el sistema del analizador de PN y la concentración en número de 
partículas indicada por un contador de partículas por condensación de 
referencia (d  50 % = 10 nm o inferior, de linealidad verificada y calibrado 
con un electrómetro) o por un electrómetro de referencia que mida en 
paralelo el aerosol monodisperso de diámetro de movilidad d  p y cuyos 
resultados estén normalizados en las mismas condiciones de temperatura y 
presión.  
Deberán adaptarse los requisitos de eficiencia para garantizar que la efi ­
ciencia de los analizadores de PN siga siendo coherente con el margen 
PN. El material debe ser carbonoso y termoestable (por ejemplo, grafito 
sometido a descargas de chispas u hollín de llama de difusión con pre ­
tratamiento térmico). Si la curva de eficiencia se mide con un aerosol 
diferente (por ejemplo, NaCl), la correlación con la curva del aerosol 
carbonoso debe facilitarse en forma de gráfico que compare las eficiencias 
obtenidas con los dos aerosoles de ensayo. Las diferencias entre las 
eficiencias de recuento deben tenerse en cuenta ajustando las eficiencias 
medidas sobre la base del gráfico proporcionado para determinar las 
eficiencias del aerosol carbonoso. Debe aplicarse y documentarse la co ­
rrección para las partículas suspendidas con carga múltiple, pero no podrá 
exceder del 10 %. Estas eficiencias se refieren a los analizadores de PN 
con línea de muestreo. El analizador de PN también puede calibrarse por 
partes (es decir, la unidad de preacondicionamiento puede calibrarse por 
separado del detector de partículas suspendidas), siempre que se demues ­
tre que el analizador de PN y la línea de muestreo cumplen juntos los 
requisitos del cuadro 3  bis. La señal medida del detector será > 2 veces el 
límite de detección (definido aquí como el nivel cero más 3 desviaciones 
estándar).  
6.3. Requisitos de linealidad  
El analizador de PN, incluida la línea de muestreo, deberá cumplir los 
requisitos de linealidad del punto 3.2 del apéndice 2 utilizando partículas 
carbonosas monodispersas o polidispersas. El tamaño de las partículas 
suspendidas (diámetro de movilidad o diámetro medio de recuento) 
debe ser superior a 45 nm. El instrumento de referencia será un elec ­
trómetro o un contador de partículas por condensación (CCP) con 
d 50 = 10 nm o inferior, de linealidad verificada. También puede utilizarse 
un sistema de recuento del número de partículas conforme con el Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE.  
Además, las diferencias entre el analizador de PN y el instrumento de 
referencia en todos los puntos verificados (excepto el punto cero) no 
sobrepasarán el 15 % de su valor medio. Deberán verificarse al menos 
5 puntos distribuidos uniformemente (además del cero) La concentración 
máxima verificada será la concentración máxima permitida del analizador 
de PN.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 160  
Si el analizador de PN se calibra por partes, entonces puede verificarse 
únicamente la linealidad del detector de PN, pero las eficiencias de las 
demás partes y la línea de muestreo deben tenerse en cuenta en el cálculo 
de la pendiente.  
6.4. Eficiencia de eliminación de partículas suspendidas volátiles  
El sistema deberá eliminar > 99 % de las partículas suspendidas de te ­
tracontano (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) ≥ 30 nm, con una concentración de entrada 
≥ 10 000 partículas por centímetro cúbico en la dilución mínima.  
El sistema también deberá lograr una eficiencia de eliminación > 99 % 
del alcano (decano o superior) polidisperso o aceite Emery con un diá ­
metro medio de recuento > 50 mm y una masa > 1 mg/m  3 . 
La eficiencia de eliminación de las partículas suspendidas volátiles con 
tetracontano y/o alcano polidisperso o aceite debe demostrarse una sola 
vez para la familia del instrumento. No obstante, el fabricante del ins ­
trumento deberá indicar con qué frecuencia se deben llevar a cabo el 
mantenimiento o la sustitución para garantizar que la eficiencia de elimi ­
nación siga cumpliendo los requisitos técnicos. En caso de que no se 
facilite dicha información, debe comprobarse anualmente la eficiencia 
de eliminación de las partículas suspendidas volátiles de cada instrumen ­
to. 
▼B 
7. INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DEL CAUDAL MÁSICO DE ES ­
CAPE  
7.1. Información general  
Los instrumentos, sensores o señales de medición del caudal másico de 
escape deberán tener un intervalo de medida y un tiempo de respuesta 
adecuados con respecto a la exactitud requerida para medir el caudal 
másico de escape en condiciones de estado transitorio y continuo. Los 
instrumentos, sensores y señales tendrán una sensibilidad a los choques, 
las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de temperatura, la pre ­
sión del aire ambiente, las interferencias electromagnéticas y otros efectos 
relacionados con el funcionamiento del vehículo y del instrumento que 
minimice los errores adicionales.  
7.2. Especificaciones de los instrumentos  
El caudal másico de escape se determinará mediante un método de me ­
dición directa aplicado en cualquiera de los instrumentos siguientes:  
a) caudalímetros basados en el tubo de Pitot;  
b) dispositivos de presión diferencial, como las toberas de medición del 
caudal (véase la información al respecto en la norma ISO 5167);  
c) caudalímetro ultrasónico;  
d) caudalímetro de vórtices.  
Cada caudalímetro másico del escape deberá cumplir los requisitos de 
linealidad establecidos en el punto 3. Además, el fabricante del instru ­
mento deberá demostrar la conformidad de cada tipo de caudalímetro 
másico del escape con las especificaciones de los puntos 7.2.3 a 7.2.9.  
Es admisible calcular el caudal másico de escape a partir de mediciones 
de los caudales de aire y de combustible con sensores calibrados trazables 
si estos cumplen los requisitos de linealidad del punto 3 y los requisitos 
de exactitud del punto 8 y si el caudal másico de escape obtenido es 
validado de conformidad con el punto 4 del apéndice 3.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 161  
Asimismo, son admisibles otros métodos que determinen el caudal másico 
de escape basándose en instrumentos y señales que no sean trazables 
directamente, como los caudalímetros másicos del escape simplificados 
o las señales de la ECU, si el caudal másico de escape obtenido cumple 
los requisitos de linealidad establecidos en el punto 3 y es validado de 
conformidad con el punto 4 del apéndice 3.  
7.2.1.  Normas de calibración y verificación  
El rendimiento de medición de los caudalímetros másicos del escape se 
verificará con aire o gases de escape con respecto a un patrón trazable, 
por ejemplo un caudalímetro másico del escape calibrado o un túnel de 
dilución de flujo total.  
7.2.2.  Frecuencia de la verificación  
La conformidad de los caudalímetros másicos del escape con los puntos 
7.2.3 y 7.2.9 deberá verificarse como máximo 1 año antes del ensayo real.  
7.2.3.  Exactitud  
La exactitud, definida como la desviación del valor indicado por el EFM 
respecto al caudal de referencia, no excederá del mayor de los 3 valores 
siguientes: ± 2 % del valor indicado, 0,5 % del fondo de escala o ± 1,0 % 
del caudal máximo al que ha sido calibrado el EFM.  
7.2.4.  Precisión  
La precisión, definida como 2,5 veces la desviación estándar de 10 res ­
puestas repetitivas a un determinado caudal nominal, aproximadamente a 
la mitad del intervalo de calibración, no deberá ser superior a ± 1 % del 
caudal máximo al que se haya calibrado el EFM.  
7.2.5.  Ruido  
El ruido, definido como 2 veces la media cuadrática de 10 desviaciones 
estándar, cada una de ellas calculada a partir de las respuestas cero 
medidas con una frecuencia de registro constante de, como mínimo, 
1,0 Hz durante un período de 30 segundos, no excederá del 2 % del 
caudal máximo calibrado. Los 10 períodos de medición estarán separados 
entre sí por períodos de 30 segundos durante los cuales el EFM se 
expondrá al caudal máximo calibrado.  
7.2.6.  Deriva de la respuesta cero  
La respuesta cero se define como la respuesta media a un caudal cero 
durante un intervalo de tiempo de al menos 30 segundos. La deriva de la 
respuesta cero puede verificarse a partir de las señales primarias declara ­
das, por ejemplo la presión. La deriva de las señales primarias en un 
período de 4 horas será inferior a ± 2 % del valor máximo de la señal 
primaria registrada al caudal al que se ha calibrado el EFM.  
7.2.7.  Deriva de la respuesta rango  
La respuesta cero se define como la respuesta media a un caudal cero 
durante un intervalo de tiempo de al menos 30 segundos. La deriva de la 
respuesta rango puede verificarse a partir de las señales primarias decla ­
radas, por ejemplo la presión. La deriva de las señales primarias en un 
período de 4 horas será inferior a ± 2 % del valor máximo de la señal 
primaria registrada al caudal al que se ha calibrado el EFM.  
7.2.8.  Tiempo de subida  
El tiempo de subida de los instrumentos y métodos de medición del 
caudal de escape debe ajustarse en lo posible al tiempo de subida de 
los analizadores de gases especificado en el punto 4.2.7, pero no deberá 
exceder de 1 segundo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 162  
7.2.9.  Control del tiempo de respuesta  
El tiempo de respuesta de los caudalímetros másicos del escape se deter ­
minará aplicando parámetros similares a los aplicados en el ensayo de 
emisiones (a saber, presión, caudales, reglaje de los filtros y todos los 
demás factores que influyen en el tiempo de respuesta). El tiempo de 
respuesta se determinará cambiando el caudal de gas directamente en la 
entrada del caudalímetro másico del escape. El cambio del caudal de gas 
será lo más rápido posible: es muy recomendable hacerlo en menos de 0,1 
segundos. El caudal de gas utilizado en el ensayo dará lugar a un cambio 
de caudal de al menos un 60 % del fondo de escala del caudalímetro 
másico del escape. Se registrará el caudal de gas. Por tiempo de retardo se 
entiende el que transcurre desde el cambio del caudal de gas ( t 0 ) hasta 
que la respuesta alcanza el 10 % ( t 10 ) del valor indicado final. Por tiempo 
de subida se entiende el tiempo que transcurre entre la respuesta al 10 % 
y la respuesta al 90 % ( t 90 – t 10 ) del valor indicado final. Por tiempo de 
respuesta ( t990) se entiende la suma del tiempo de retardo y el tiempo de 
subida. El tiempo de respuesta del caudalímetro másico del escape ( t 90 ) 
será ≤ 3 segundos con un tiempo de subida ( t 90 – t10) ≤ 1 segundo, de 
conformidad con el punto 7.2.8.  
8. SENSORES Y EQUIPO AUXILIAR  
Todo sensor y equipo auxiliar utilizado para determinar, por ejemplo, la 
temperatura, la presión atmosférica, la humedad ambiente, la velocidad 
del vehículo, el caudal de combustible o el caudal de aire de admisión no 
deberán alterar el rendimiento del motor o del sistema de postratamiento 
de los gases de escape del vehículo ni afectar indebidamente a dicho 
rendimiento. La exactitud de los sensores y del equipo auxiliar deberá 
cumplir los requisitos del cuadro 4. El cumplimiento de los requisitos del 
cuadro 4 se demostrará a intervalos especificados por el fabricante del 
instrumento, siguiendo los procedimientos de auditoría interna o de con ­
formidad con la norma ISO 9000.  
Cuadro 4  
Requisitos de exactitud de los parámetros de medición  
Parámetro de medición  Exactitud  
Caudal de combustible (  1 ) ± 1 % del valor indicado (  3 ) 
Caudal de aire (  1 ) ± 2 % del valor indicado  
Velocidad del vehículo (  2 ) ± 1,0 km/h en valor absoluto  
Temperaturas ≤ 600 K  ± 2 K en valor absoluto  
Temperaturas > 600 K  ± 0,4 % del valor indicado, en kelvin  
Presión ambiente  ± 0,2 kPa en valor absoluto  
Humedad relativa  ± 5 % en valor absoluto  
Humedad absoluta  ± 10 % del valor indicado o 1 gH  2 O/kg 
de aire seco, si esta es superior  
( 1 ) Opcional para determinar el caudal másico de escape. 
( 2 ) Este requisito se aplica solo a los sensores de velocidad; si se utiliza la velo ­
cidad del vehículo para determinar parámetros como la aceleración, el producto 
de la velocidad y la aceleración positiva, o aceleración positiva relativa, la señal 
de velocidad deberá tener una exactitud del 0,1 % por encima de los 3 km/h y 
una frecuencia de muestreo de 1 Hz. Este requisito de exactitud podrá cumplirse 
utilizando la señal de un sensor de velocidad de giro de las ruedas. 
( 3 ) La exactitud será del 0,02 % del valor indicado si se utiliza para calcular el 
caudal másico de aire y de escape a partir del caudal de combustible con arreglo 
al punto 10 del apéndice 4.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 163  
Apéndice 3  
Validación del PEMS y caudal másico de escape no trazable  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describen los requisitos para validar en con ­
diciones transitorias la funcionalidad del PEMS instalado y la corrección 
del caudal másico de escape obtenido a partir de caudalímetros másicos 
del escape no trazables o calculado a partir de las señales de la ECU.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
% — por ciento  
#/km — número por kilómetro  
a 0 — ordenada en el origen de la línea de regresión  
a 1 — pendiente de la línea de regresión  
g/km — gramos por kilómetro  
Hz — hertzio  
km — kilómetro  
m — metro  
mg/km — miligramos por kilómetro  
r 2 — coeficiente de determinación  
x — valor real de la señal de referencia  
y — valor real de la señal que se está validando  
3. PROCEDIMIENTO DE VALIDACIÓN DEL PEMS  
3.1. Frecuencia de validación del PEMS  
Se recomienda validar el PEMS instalado una vez con cada combinación 
PEMS-vehículo, ya sea antes del ensayo de RDE o tras completar el 
ensayo.  
3.2. Procedimiento de validación del PEMS  
3.2.1.  Instalación del PEMS  
El PEMS se instalará y preparará de conformidad con los requisitos del 
apéndice 1. La instalación del PEMS se mantendrá sin cambios en el 
período de tiempo comprendido entre la validación y el ensayo de RDE.  
3.2.2.  Condiciones de ensayo  
El ensayo de validación se realizará sobre un dinamómetro de chasis, en 
la medida de lo posible en las condiciones de homologación de tipo de 
conformidad con los requisitos del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de 
la CEPE, serie 07 de modificaciones, o aplicando cualquier otro método 
de medición adecuado. Se recomienda realizar el ensayo de validación 
mediante el Ciclo de Ensayo de Vehículos Ligeros Armonizado a Nivel 
Mundial (WLTC,  Worldwide Harmonized Light vehicles Test Cycle ), tal 
como se especifica en el anexo 1 del Reglamento Técnico Mundial n.  o 15 
de la CEPE. La temperatura ambiente deberá situarse dentro del intervalo 
especificado en el punto 5.2 del presente anexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 164  
Se recomienda volver a introducir en el CVS el flujo de escape extraído 
por el PEMS durante el ensayo de validación. Si esto no es posible, los 
resultados del CVS se corregirán en función de la masa de escape ex ­
traída. Si el caudal másico de escape se valida con un caudalímetro 
másico del escape, se recomienda cotejar las mediciones de dicho caudal 
con datos obtenidos mediante un sensor o la ECU.  
3.2.3.  Análisis de los datos  
Las emisiones totales específicas de la distancia [g/km] medidas con 
equipo de laboratorio se calcularán según lo dispuesto en el anexo 4  
bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones. Las 
emisiones medidas con el PEMS se calcularán de conformidad con el 
punto 9 del apéndice 4, se sumarán para obtener la masa total de las 
emisiones de contaminantes [g] y, a continuación, se dividirán por la 
distancia de ensayo [km] obtenida a partir del dinamómetro de chasis. 
La masa total de contaminantes específica de la distancia [g/km], deter ­
minada por el PEMS y el sistema de laboratorio de referencia, se com ­
parará y evaluará con respecto a los requisitos especificados en el punto 
3.3. Para la validación de las mediciones de las emisiones de NO  X , se 
aplicará una corrección en función de la humedad de conformidad con el 
punto 6.6.5 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, serie 07 
de modificaciones.  
3.3. Tolerancias admisibles para la validación del PEMS  
Los resultados de la validación del PEMS deberán satisfacer los requisitos 
indicados en el cuadro 1. Si se excede alguna tolerancia admisible, se 
adoptarán medidas correctoras y se repetirá la validación del PEMS.  
▼M1 
Cuadro 1  
Tolerancias admisibles  
Parámetro [unidad]  Tolerancia admisible absoluta  
Distancia [km] (  1 ) 250 m de la referencia de laboratorio  
THC (  2 ) [mg/km]  15 mg/km o un 15 % de la referencia de 
laboratorio, si este es mayor  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km o un 15 % de la referencia de 
laboratorio, si este es mayor  
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km o un 20 % de la referencia de 
laboratorio, si este es mayor  
PN (  2 ) [#/km]  1•10  11 p/km o un 50 % de la referencia de 
laboratorio (  3 ), si este es mayor  
CO (  2 ) [mg/km]  150 mg/km o un 15 % de la referencia de 
laboratorio, si este es mayor  
CO  2 [g/km]  10 g/km o un 10 % de la referencia de la ­
boratorio, si este es mayor  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km o un 15 % de la referencia de 
laboratorio, si este es mayor  
( 1 ) Aplicable únicamente si la ECU determina la velocidad del vehículo. Para 
cumplir la tolerancia admisible se permite ajustar las mediciones de la veloci ­
dad del vehículo de la ECU en función del resultado del ensayo de validación. 
( 2 ) Parámetro obligatorio únicamente si la medición constituye un requisito del 
punto 2.1 del presente anexo. 
( 3 ) Sistema PMP.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 165  
4. PROCEDIMIENTO DE VALIDACIÓN DEL CAUDAL MÁSICO DE 
ESCAPE DETERMINADO POR INSTRUMENTOS Y SENSORES 
NO TRAZABLES  
4.1. Frecuencia de validación  
Además de cumplir los requisitos de linealidad del punto 3 del apéndice 2 
en condiciones de estado continuo, la linealidad de los caudalímetros 
másicos del escape no trazables o el caudal másico de escape calculado 
a partir de señales de la ECU o sensores no trazables se validarán en 
condiciones transitorias para cada vehículo de ensayo con respecto a 
caudalímetros másicos del escape calibrados o al CVS. La validación 
podrá realizarse sin la instalación del PEMS, pero generalmente se ajus ­
tará a los requisitos definidos en el anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de 
la CEPE, serie 07 de modificaciones, y a los requisitos pertinentes para 
los caudalímetros másicos del escape definidos en el apéndice 1.  
4.2. Procedimiento de validación  
La validación se realizará sobre un dinamómetro de chasis, en la medida 
de lo posible en las condiciones de homologación de tipo, siguiendo los 
requisitos del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, serie 07 de 
modificaciones. El ciclo de ensayo será el WLTC, tal como se especifica 
en el anexo 1 del Reglamento Técnico Mundial n.  o 15 de la CEPE. Como 
referencia, se utilizará un caudalímetro calibrado trazable. La temperatura 
ambiente podrá ser cualquiera de las situadas dentro del intervalo espe ­
cificado en el punto 5.2 del presente anexo. La instalación del caudalí ­
metro másico del escape y la realización del ensayo deberán cumplir el 
requisito del punto 3.4.3 del apéndice 1 del presente anexo.  
Se harán los siguientes cálculos para validar la linealidad:  
a) la señal que se esté validando y la señal de referencia se corregirán en 
función del tiempo, siguiendo, en la medida de lo posible, los requi ­
sitos del punto 3 del apéndice 4;  
b) los puntos por debajo del 10 % del caudal máximo quedarán excluidos 
de posteriores análisis;  
c) la señal que se esté validando y la señal de referencia se correlacio ­
narán con una frecuencia constante de al menos 1,0 Hz utilizando la 
ecuación más adecuada, que tendrá la forma siguiente:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
donde:  
y es el valor real de la señal que se está validando  
a 1 es la pendiente de la línea de regresión  
x es el valor real de la señal de referencia  
a 0 es la ordenada en el origen de la línea de regresión  
se calcularán el error típico de estimación (SEE) de  y respecto a  x y el 
coeficiente de determinación (r  2 ) correspondientes a cada parámetro y 
sistema de medición;  
d) los parámetros de la regresión lineal deberán cumplir los requisitos 
especificados en el cuadro 2.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 166  
4.3. Requisitos  
Se cumplirán los requisitos de linealidad del cuadro 2. Si no se cumple 
alguna tolerancia admisible, se adoptarán medidas correctoras y se repe ­
tirá la validación.  
Cuadro 2  
Requisitos de linealidad del caudal másico de escape calculado y medido  
Parámetro/Sistema de medición  a  0 Pendiente a  1 Error típico 
SEE Coeficiente 
de determinación 
r 2 
Caudal másico de escape  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 167  
Apéndice 4  
Determinación de las emisiones  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describe el procedimiento para determinar las 
emisiones en masa instantánea y en número de partículas suspendidas 
[g/s; #/s] que se utilizarán para la posterior evaluación de un trayecto 
de RDE y el cálculo del resultado final de las emisiones, tal como se 
describe en los apéndices 5 y 6.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
% — por ciento  
< — inferior a  
#/s — número por segundo  
α — relación molar de hidrógeno (H/C)  
β — relación molar de carbono (C/C)  
γ — relación molar de azufre (S/C)  
δ — relación molar de nitrógeno (N/C)  
Δt t,i — tiempo de transformación t del analizador [s]  
Δt t,m — tiempo de transformación t del caudalímetro másico 
del escape [s]  
ε — relación molar de oxígeno (O/C)  
ρ e — densidad del escape  
ρ gas — densidad del componente «gas» del escape  
λ — coeficiente de exceso de aire  
λ i — coeficiente de exceso de aire instantáneo  
A/F  st — relación estequiométrica aire-combustible [kg/kg]  
°C — grados centígrados  
c CH4 — concentración de metano  
c CO — concentración en base seca de CO [%]  
c CO2 — concentración en base seca de CO [%]  
c dry — concentración en base seca de un contaminante en 
ppm o en porcentaje de volumen  
c gas,i — concentración instantánea del componente «gas» del 
escape [ppm]  
c HCw — concentración en base húmeda de HC [ppm]  
c HC(w/NMC)  — concentración de HC con el CH  4 o el C  2 H 6 pasando 
por el NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 168  
c HC(w/oNMC)  — concentración de HC con el CH  4 o el C  2 H 6 sin pasar 
por el NMC [ppmC  1 ] 
c i,c — concentración del componente  i corregida en función 
del tiempo [ppm]  
c i,r — concentración del componente  i [ppm] en el escape  
c NMHC  — concentración de hidrocarburos no metánicos  
c wet — concentración en base húmeda de un contaminante 
en ppm o en porcentaje de volumen  
E E — eficiencia del etano  
E M — eficiencia del metano  
g — gramo  
g/s — gramos por segundo  
H a — humedad del aire de admisión [g de agua por kg de 
aire seco]  
i — número de la medición  
kg — kilogramo  
kg/h — kilogramos por hora  
kg/s — kilogramos por segundo  
k w — factor de corrección de base seca a base húmeda  
m — metro  
m gas,i — masa del componente «gas» del escape [g/s]  
q maw,i — caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s]  
q m,c — caudal másico de escape corregido en función del 
tiempo [kg/s]  
q mew,i — caudal másico instantáneo de escape [kg/s]  
q mf,i — caudal másico instantáneo de combustible [kg/s]  
q m,r — caudal másico de escape sin diluir [kg/s]  
r — coeficiente de correlación cruzada  
r 2 — coeficiente de determinación  
r h — factor de respuesta a los hidrocarburos  
rpm — revoluciones por minuto  
s — segundo  
u gas — valor  u del componente «gas» del escape  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 169  
3. CORRECCIÓN DE LOS PARÁMETROS EN FUNCIÓN DEL TIEMPO  
Para calcular correctamente las emisiones específicas de la distancia, las 
curvas registradas de las concentraciones de componentes, el caudal má ­
sico de escape, la velocidad del vehículo y otros datos del vehículo se 
corregirán en función del tiempo. Con el fin de facilitar la corrección en 
función del tiempo, los datos sujetos al ajuste en función del tiempo se 
registrarán en un dispositivo único de registro de datos o con un sello de 
tiempo sincronizado de conformidad con el punto 5.1 del apéndice 1. La 
corrección y el ajuste en función del tiempo de los parámetros se efec ­
tuarán siguiendo la secuencia descrita en los puntos 3.1 a 3.3.  
3.1. Corrección de las concentraciones de componentes en función del 
tiempo  
Las curvas registradas de todas las concentraciones de componentes se 
corregirán en función del tiempo mediante cambio inverso de acuerdo con 
los tiempos de transformación de los analizadores respectivos. El tiempo 
de transformación de los analizadores se determinará de conformidad con 
el punto 4.4 del apéndice 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
donde:  
c i,c es la concentración del componente  i corregida en función del 
tiempo  t 
c i,r es la concentración sin diluir del componente  i en función del 
tiempo  t 
Δt t,i es el tiempo de transformación  t del analizador que mide el com ­
ponente  i 
3.2. Corrección del caudal másico de escape en función del tiempo  
El caudal másico de escape medido con un caudalímetro del escape se 
corregirá en función del tiempo mediante cambio inverso según el tiempo 
de transformación de dicho medidor. El tiempo de transformación del 
caudalímetro másico se determinará de conformidad con el punto 4.4.9 
del apéndice 2:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
donde:  
q m,c es el caudal másico de escape corregido en función del tiempo  t 
q m,r es el caudal másico de escape sin diluir en función del tiempo  t 
Δt t,m es el tiempo de transformación  t del caudalímetro másico del es ­
cape 
En caso de que el caudal másico de escape se determine mediante datos 
de la ECU o un sensor, se considerará y obtendrá un tiempo de trans ­
formación adicional mediante correlación cruzada entre el caudal másico 
de escape calculado y el caudal másico de escape medido de conformidad 
con el punto 4 del apéndice 3.  
3.3. Ajuste en función del tiempo de los datos del vehículo  
Otros datos obtenidos a partir de un sensor o de la ECU se ajustarán en 
función del tiempo mediante correlación cruzada con datos de emisiones 
adecuados (por ejemplo, las concentraciones de componentes).  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 170  
3.3.1.  Velocidad del vehículo a partir de diferentes fuentes  
Para ajustar en función del tiempo la velocidad del vehículo con el caudal 
másico de escape, es necesario, en primer lugar, establecer una curva de 
velocidad válida. Si la velocidad del vehículo se obtiene a partir de 
múltiples fuentes (por ejemplo, el GPS, un sensor o la ECU), los valores 
de la velocidad se ajustarán en función del tiempo mediante correlación 
cruzada.  
3.3.2.  Velocidad del vehículo con el caudal másico de escape  
La velocidad del vehículo se ajustará en función del tiempo con el caudal 
másico de escape mediante correlación cruzada entre el caudal másico de 
escape y el producto de la velocidad del vehículo y la aceleración posi ­
tiva. 
3.3.3.  Otras señales  
Puede omitirse el ajuste en función del tiempo de las señales cuyos 
valores cambien lentamente y dentro de un pequeño intervalo de valores, 
por ejemplo la temperatura ambiente.  
▼M1 
4. ARRANQUE EN FRÍO  
El período de arranque en frío abarca desde el arranque inicial del motor 
de combustión hasta el momento en que el motor de combustión ha 
estado en funcionamiento de forma acumulativa durante 5 min. Si se 
determina la temperatura del refrigerante, el arranque en frío finalizará 
una vez que el refrigerante alcance por primera vez 343 K (70 °C), pero 
no después del punto en que el motor de combustión haya estado en 
funcionamiento de forma acumulativa durante 5 minutos después del 
arranque inicial del motor.  
5. MEDICIONES DE LAS EMISIONES DURANTE LA PARADA DEL 
MOTOR DE COMBUSTIÓN  
Se registrarán las emisiones instantáneas o las mediciones del caudal de 
escape obtenidas mientras está desactivado el motor de combustión. En 
una etapa distinta, los valores registrados se pondrán a cero posterior ­
mente mediante el postratamiento de los datos. El motor de combustión se 
considerará desactivado si se cumplen dos de los criterios siguientes: la 
velocidad registrada del motor es < 50 rpm; el caudal másico de escape 
medido es < 3 kg/h; el caudal másico de escape medido disminuye a 
< 15 % del caudal másico de escape típico en condiciones de estado 
continuo al ralentí.  
▼B 
6. CONTROL DE LA COHERENCIA DE LA ALTITUD DEL VEHÍ ­
CULO  
Si existen dudas bien fundadas de que se ha efectuado un trayecto por 
encima de la altitud admisible especificada en el punto 5.2 del presente 
anexo, y si la altitud solo se ha medido con un GPS, se controlará la 
coherencia de los datos de altitud del GPS y, en caso necesario, se 
corregirán dichos datos. La coherencia de los datos se controlará compa ­
rando los datos de latitud, longitud y altitud obtenidos con el GPS con la 
altitud indicada por un modelo digital del terreno o un mapa topográfico 
de escala adecuada. Las mediciones que se alejen más de 40 m de la 
altitud indicada en el mapa topográfico se corregirán y marcarán manual ­
mente.  
7. CONTROL DE LA COHERENCIA DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍ ­
CULO DETERMINADA POR EL GPS  
Se controlará la coherencia de la velocidad del vehículo determinada por 
el GPS calculando y comparando la distancia total del trayecto con las 
mediciones de referencia obtenidas a partir de un sensor, de la ECU 
validada o, como otra opción, de una red de carreteras digital o un 
mapa topográfico. Es obligatorio corregir los errores obvios de los datos 
del GPS, por ejemplo utilizando un sensor de estima, antes del control de  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 171  
coherencia. Se conservará el fichero de datos originales no corregidos y 
se marcará todo dato corregido. Los datos corregidos no superarán un 
período de tiempo ininterrumpido de 120 segundos o un total de 300 
segundos. La distancia total del trayecto calculada a partir de los datos 
del GPS corregidos no diferirá en más de un 4 % del valor de referencia. 
Si los datos del GPS no cumplen estos requisitos y no se dispone de otra 
fuente fiable de la velocidad, se invalidarán los resultados del ensayo.  
8. CORRECCIÓN DE LAS EMISIONES  
8.1. Corrección de base seca a base húmeda  
Si las emisiones se miden en base seca, las concentraciones medidas se 
convertirán a base húmeda de la manera siguiente:  
donde:  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet es la concentración en base húmeda de un contaminante, en ppm o 
en porcentaje de volumen  
c dry es la concentración en base seca de un contaminante, en ppm o en 
porcentaje de volumen  
k w es el factor de corrección de base seca a base húmeda  
Se utilizará la ecuación siguiente para calcular  k w : 
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
donde:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
donde:  
H a es la humedad del aire de admisión [g de agua por kg de aire seco]  
c CO2 es la concentración en base seca de CO  2 [%] 
c CO es la concentración en base seca de CO [%]  
α es la relación molar de hidrógeno  
8.2. Corrección de los NOx en función de la humedad y la temperatura 
ambientes  
Las emisiones de NO  X no se corregirán en función de la humedad y la 
temperatura ambientes.  
9. DETERMINACIÓN DE LOS COMPONENTES GASEOSOS INSTAN ­
TÁNEOS DEL ESCAPE  
9.1. Introducción  
Los componentes de los gases de escape sin diluir se medirán con los 
analizadores de medición y muestreo descritos en el apéndice 2. Las 
concentraciones sin diluir de los componentes pertinentes se medirán de 
conformidad con lo dispuesto en el apéndice 1. Los datos se corregirán y 
ajustarán en función del tiempo de conformidad con lo dispuesto en el 
punto 3.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 172  
9.2. Cálculo de las concentraciones de NMHC y CH  4 
Respecto a la medición del metano mediante un NMC-FID, el cálculo de 
los NMHC depende del método/gas de calibración utilizado para el ajuste 
de la calibración del cero/rango. Si se utiliza un FID para medir los THC 
sin un NMC, se calibrará con propano/aire o propano/N  2 de la forma 
normal. Para calibrar el FID en serie con un NMC se admiten los méto ­
dos siguientes:  
a) el gas de calibración consistente en propano/aire no pasa por el NMC;  
b) el gas de calibración consistente en metano/aire pasa por el NMC.  
Es muy recomendable calibrar el FID de metano con metano/aire pasando 
por el NMC.  
En el método a), la concentración de CH  4 y de NMHC se calculará de la 
manera siguiente:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
En el método b), la concentración de CH  4 y de NMHC se calculará de la 
manera siguiente:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
donde:  
c HC(w/oNMC)  es la concentración de HC con el CH  4 o C  2 H 6 sin pasar 
por el NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  es la concentración de HC con el CH  4 o C  2 H 6 sin pasar 
por el NMC [ppmC  1 ] 
r h es el factor de respuesta a los hidrocarburos determinado 
en el punto 4.3.3, letra b), del apéndice 2  
E M es la eficiencia del metano determinada en el punto 4.3.4, 
letra a), del apéndice 2  
E E es la eficiencia del etano determinada en el punto 4.3.4, 
letra b), del apéndice 2  
Si el FID de metano se calibra mediante el separador (método b), la 
eficiencia de conversión del metano, determinada de conformidad con 
el punto 4.3.4, letra a), del apéndice 2, equivale a cero. La densidad 
utilizada para calcular la masa de NMHC será igual a la de los hidrocar ­
buros totales a 273,15 K y 101,325 kPa y dependerá del combustible.  
10. DETERMINACIÓN DEL CAUDAL MÁSICO DE ESCAPE  
10.1.  Introducción  
El cálculo de las emisiones másicas instantáneas, con arreglo a los puntos 
11 y 12, requiere determinar el caudal másico de escape. El caudal  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 173  
másico de escape se determinará mediante uno de los métodos de medi ­
ción directa establecidos en el punto 7.2 del apéndice 2. Otra opción 
admisible es calcular el caudal másico de escape según se describe en 
los puntos 10.2 a 10.4.  
10.2.  Método de cálculo con el caudal másico de aire y el caudal másico de 
combustible  
El caudal másico instantáneo de escape se puede calcular a partir del 
caudal másico de aire y el caudal másico de combustible de la manera 
siguiente:  
q mew ;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
donde:  
q mew,i es el caudal másico instantáneo de escape [kg/s]  
q maw,i es el caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s]  
q mf,i es el caudal másico instantáneo de combustible [kg/s]  
Si el caudal másico de aire y el caudal másico de combustible o el caudal 
másico de escape se determinan a partir del registro de la ECU, el caudal 
másico instantáneo de escape calculado deberá cumplir los requisitos de 
linealidad del caudal másico de escape establecidos en el punto 3 del 
apéndice 2 y los requisitos de validación establecidos en el punto 4.3 del 
apéndice 3.  
10.3.  Método de cálculo con el caudal másico de aire y la relación aire- 
combustible  
El caudal másico instantáneo de escape puede calcularse a partir del 
caudal másico de aire y la relación aire-combustible de la manera 
siguiente:  
q mew ;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
donde:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
donde:  
q maw,i es el caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s]  
A/F  st es la relación estequiométrica aire-combustible [kg/kg]  
λ i es el coeficiente de exceso de aire instantáneo  
c CO2 es la concentración en base seca de CO  2 [%] 
c CO es la concentración en base seca de CO [ppm]  
c HCw es la concentración en base húmeda de HC [ppm]  
α es la relación molar de hidrógeno (H/C)  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 174  
β es la relación molar de carbono (C/C)  
γ es la relación molar de azufre (S/C)  
δ es la relación molar de nitrógeno (N/C)  
ε es la relación molar de oxígeno (O/C)  
Los coeficientes se refieren a un combustible C  β H α O ε N δ S γ , donde  
β = 1 para los combustibles basados en el carbono. La concentración de 
emisiones de HC es típicamente baja y puede omitirse al calcular  λ i . 
Si el caudal másico de aire y la relación aire-combustible se determinan a 
partir del registro de la ECU, el caudal másico instantáneo de escape 
calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad del caudal másico 
de escape establecidos en el punto 3 del apéndice 2 y los requisitos de 
validación establecidos en el punto 4.3 del apéndice 3.  
10.4.  Método de cálculo con el caudal másico de combustible y la relación 
aire-combustible  
El caudal másico instantáneo de escape puede calcularse a partir del 
caudal de combustible y la relación aire-combustible (calculada con A/F  st 
e λ i de acuerdo con el punto 10.3) de la manera siguiente:  
q mew ;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
El caudal másico instantáneo de escape calculado deberá cumplir los 
requisitos de linealidad del caudal másico de escape establecidos en el 
punto 3 del apéndice 2 y los requisitos de validación establecidos en el 
punto 4.3 del apéndice 3.  
11. CÁLCULO DE LAS EMISIONES MÁSICAS INSTANTÁNEAS DE 
LOS COMPONENTES GASEOSOS  
Las emisiones másicas instantáneas [g/s] se determinarán multiplicando la 
concentración instantánea del contaminante considerado [ppm] por el 
caudal másico instantáneo de escape [kg/s], corregidos y ajustados ambos 
en función del tiempo de transformación, y el valor  u correspondiente del 
cuadro 1. Si se mide en base seca, se aplicará la corrección de base seca a 
base húmeda, de acuerdo con el punto 8.1, a las concentraciones ins ­
tantáneas de los componentes antes de proceder a cualquier otro cálculo. 
En su caso, se introducirán los valores negativos de emisiones instantá ­
neas en todas las evaluaciones de datos posteriores. Los valores de los 
parámetros se introducirán en el cálculo de las emisiones instantáneas 
[g/s] tal como los indique el analizador, el caudalímetro, el sensor o la 
ECU. Se aplicará la ecuación siguiente:  
donde:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i es la masa del componente «gas» del escape [g/s]  
u gas es la relación entre la densidad del componente «gas» del escape 
y la densidad global del escape tal como figuran en el cuadro 1  
c gas,i es la concentración medida del componente «gas» del escape 
[ppm]  
q mew,i es el caudal másico de escape medido [kg/s]  
gas es el componente respectivo  
i número de la medición  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 175  
Cuadro 1  
Valores  u de los gases de escape sin diluir que representan la relación entre las densidades del componente 
o contaminante de escape  i [kg/m  3 ] y la densidad de los gases de escape [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Combustible  ρ e [kg/m  3 ] Componente o contaminante  i 
NO  X CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Diésel (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Etanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
CNG (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propano  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butano  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
GLP (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Gasolina (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Etanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) En función del combustible. 
( 2 ) A λ = 2, aire seco, 273 K, 101,3 kPa. 
( 3 ) Los valores  u tienen una exactitud del 0,2 % para una composición másica de: C=66-76 % H=22-25 % N=0-12 %. 
( 4 ) NMHC sobre la base de CH  2,93 (para los THC se utilizará el coeficiente  u gas de CH  4 ). 
( 5 ) Los valores  u tienen una exactitud del 0,2 % para una composición másica de: C  3 =70-90 % C  4 =10-30 %. 
( 6 ) u gas es un parámetro sin unidad. Los valores  u gas incluyen conversiones de unidades para garantizar que las emisiones 
instantáneas se obtengan en la unidad física especificada, a saber, g/s.  
▼M1 
12. CÁLCULO DE LAS EMISIONES EN NÚMERO DE PARTÍCULAS 
SUSPENDIDAS INSTANTÁNEAS  
Las emisiones en número de partículas suspendidas instantáneas [partícu ­
las suspendidas/s] se determinarán multiplicando la concentración instan ­
tánea del contaminante considerado [partículas suspendidas/cm  3 ] por el 
caudal másico instantáneo de escape [kg/s], corregidos y ajustados ambos 
en función del tiempo de transformación. Si es aplicable, se introducirán 
los valores negativos de emisiones instantáneas en todas las evaluaciones 
de datos posteriores. Se introducirán todos los dígitos significativos de los 
resultados intermedios en el cálculo de las emisiones instantáneas. Se 
aplicará la ecuación siguiente:  
PN; i ¼ c PN;i q mew;i=ρ e 
donde:  
PN,i es el flujo en número de partículas suspendidas [partículas sus ­
pendidas/s]  
c PN,i es la concentración medida en número de partículas suspendidas 
[#/m  3 ] normalizada a 0 °C  
q mew,i es el caudal másico de escape medido [kg/s]  
ρ e es la densidad del gas de escape [kg/m  3 ] a 0 °C (cuadro 1)  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 176  
13. TRANSMISIÓN E INTERCAMBIO DE DATOS  
Los datos se intercambiarán entre los sistemas de medición y el  software  
de evaluación de los datos mediante un fichero de notificación normali ­
zado, tal como se especifica en el punto 2 del apéndice 8. Todo pretra ­
tamiento de los datos (por ejemplo, la corrección en función del tiempo 
conforme al punto 3 o la corrección de la señal de velocidad del vehículo 
del GPS conforme al punto 7) se hará con el  software  de control de los 
sistemas de medición y se completará antes de generar el fichero de 
notificación de los datos. Si los datos se corrigen o se tratan antes de 
introducirlos en el fichero de notificación, se conservarán los datos brutos 
originales con fines de aseguramiento y control de la calidad. No está 
permitido redondear los valores intermedios.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 177  
Apéndice 5  
Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto y cálculo del resultado 
final de las emisiones en condiciones reales de circulación con el método 1 
(ventana de promediado móvil)  
1. INTRODUCCIÓN  
El método de la ventana de promediado móvil ofrece una visión general 
de las emisiones en condiciones reales de conducción (RDE,  real-driving 
emissions ) durante el ensayo a una escala determinada. El ensayo se 
divide en subsecciones (ventanas o  windows ) y el tratamiento estadístico 
posterior está destinado a determinar qué ventanas son adecuadas para 
evaluar el rendimiento del vehículo en cuanto a las RDE.  
La «normalidad» de las ventanas se determina comparando sus emisiones 
de CO  2 específicas de la distancia (  1 ) con una curva de referencia. El 
ensayo está completo cuando incluye un número suficiente de ventanas 
normales, que cubren diferentes zonas de velocidad (urbana, rural y de 
autopista).  
▼M1 
▼C1 
Etapa 1. Segmentación de los datos  
▼B 
Etapa 2. Cálculo de las emisiones por subconjuntos o «ventanas» (punto 
3.1) 
Etapa 3. Identificación de las ventanas normales (punto 4)  
Etapa 4. Verificación de la compleción y la normalidad del trayecto 
(punto 5)  
Etapa 5. Cálculo de las emisiones utilizando las ventanas normales 
(punto 6)  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
El índice (i) se refiere a la etapa de tiempo.  
El índice (j) se refiere a la ventana.  
El índice (k) se refiere a la categoría (t = total, u = urbana, r = rural, m = 
de autopista) o a la curva característica (cc) de CO  2 . 
El índice «gas» se refiere a los componentes de los gases de escape 
regulados (por ejemplo, NO  X , CO o PN).  
Δ – diferencia  
≥ – superior o igual  
# – número  
% – por ciento  
≤ – inferior o igual  
a 1 , b 1 – coeficientes de la curva característica de CO  2 
a 2 , b 2 – coeficientes de la curva característica de CO  2 
d j – distancia cubierta por la ventana  j [km]  
f k – factores de ponderación de las partes urbana, rural 
y de autopista  ▼B 
( 1 ) En el caso de los vehículos híbridos, el consumo total de energía se convertirá en CO  2 . 
Las normas de esta conversión se introducirán en una segunda etapa.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 178  
h – distancia de las ventanas respecto a la curva carac ­
terística de CO  2 [%] 
h j – distancia de la ventana j respecto a la curva carac ­
terística de CO  2 [%] 
h k – índice de severidad de las partes urbana, rural y de 
autopista, así como del trayecto completo  
k 11 , k 12 – coeficientes de la función de ponderación  
k 21 , k 21 – coeficientes de la función de ponderación  
M CO2,ref  – masa de CO  2 de referencia [g]  
M gas – masa o número de partículas suspendidas del com ­
ponente «gas» del escape [g] o [#]  
M gas,j – masa o número de partículas suspendidas del com ­
ponente «gas» del escape en la ventana j [g] o [#]  
M gas,d – emisiones específicas de la distancia en relación 
con el componente «gas» del escape [g/km] o 
[#/km]  
M gas,d,j  – emisiones específicas de la distancia en relación 
con el componente «gas» del escape en la ventana 
j [g/km] o [#/km]  
N k – número de ventanas de las partes urbana, rural y 
de autopista  
P 1 , P 2 , P 3 – puntos de referencia  
t – tiempo [s]  
t 1,j – primer segundo de la j  a ventana de promediado [s]  
t 2,j – último segundo de la j  a ventana de promediado [s]  
t i – tiempo total en la etapa  i [s] 
t i,j – tiempo total en la etapa  i considerando la ventana  j 
[s] 
tol 1 – tolerancia primaria respecto a la curva caracterís ­
tica de CO  2 del vehículo [%]  
tol 2 – tolerancia secundaria respecto a la curva caracte ­
rística de CO  2 del vehículo [%]  
t t – duración de un ensayo [s]  
v – velocidad del vehículo [km/h]  
v – velocidad media de las ventanas [km/h]  
v i – velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo  i 
[km/h]  
v j – velocidad media del vehículo en la ventana  j 
[km/h]  
v P1 ¼ 19 km=h – velocidad media de la fase de velocidad baja del 
ciclo WLTP  
v P2 ¼ 56,6  km=h – velocidad media de la fase de velocidad alta del 
ciclo WLTP  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 179  
v P3 ¼ 92,3  km=h – velocidad media de la fase de velocidad extraalta 
del ciclo WLTP  
w – factor de ponderación de las ventanas  
w j – factor de ponderación de la ventana  j 
3. VENTANAS DE PROMEDIADO MÓVIL  
3.1. Definición de las ventanas de promediado  
Las emisiones instantáneas calculadas de acuerdo con el apéndice 4 se 
integrarán utilizando un método de ventana de promediado móvil, basado 
en la masa de referencia de CO  2 . El principio de dicho cálculo es el 
siguiente: Las emisiones másicas no se calculan respecto a todo el con ­
junto de datos, sino a subconjuntos de este, y se calcula la longitud de 
esos subconjuntos de forma que corresponda a la masa de CO  2 emitida 
por el vehículo en el ciclo de laboratorio de referencia. Los cálculos de la 
media móvil se realizan con un incremento de tiempo Δt correspondiente 
a la frecuencia de muestreo de los datos. Estos subconjuntos utilizados 
para promediar los datos de emisiones se denominan «ventanas de pro ­
mediado».  ►M1 ►C1 El cálculo descrito en el presente punto deberá 
hacerse a partir del primer punto (hacia delante). ◄ ◄ 
Los datos siguientes no se tendrán en cuenta para el cálculo de la masa de 
CO  2 , de las emisiones ni de la distancia de las ventanas de promediado:  
— la verificación periódica de los instrumentos y/o las verificaciones de 
la deriva del cero,  
▼M1 
▼C1 __________  
▼B 
— la velocidad del vehículo respecto al suelo < 1 km/h,  
▼M1 
▼C1 __________  
▼B 
Las emisiones másicas (o en número de partículas suspendidas)  M gas,j se 
determinarán integrando las emisiones instantáneas, en g/s (o #/s para 
PN), calculadas de conformidad con el apéndice 4.  
Figura 1  
Velocidad del vehículo respecto al tiempo. Emisiones promediadas del 
vehículo respecto al tiempo, empezando a partir de la primera 
ventana de promediado
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 180  
Figura 2  
Definición de las ventanas de promediado basadas en la masa de CO  2
 
La duración ðt 2;j Ä t 1;j Þ de la j  a ventana de promediado se determina 
mediante la fórmula siguiente:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã M CO  2;ref 
donde:  
M CO  2 ðt i;j Þ es la masa de CO  2 medida entre el inicio del ensayo y el 
tiempo  (t 2,j ) [g]; 
M CO  2;ref es la mitad de la masa de CO  2 [g] emitida por el vehículo 
durante el ciclo WLTC, descrito en el Reglamento Técnico 
Mundial n.  o 15 de la CEPE, relativo al procedimiento de 
ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial 
(WLTP,  Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedu ­
re) (ECE/TRANS/180/Add.15; ensayo de tipo I, incluido el 
arranque en frío);  
t 2,j se seleccionará de manera que:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref Ï M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ 
donde Δt es el período de muestreo de los datos.  
Las masas de CO  2 se calculan en las ventanas integrando las emisiones 
instantáneas calculadas según se especifica en el apéndice 4 del presente 
anexo.  
3.2. Cálculo de las emisiones y los promedios de las ventanas  
Los elementos siguientes se calcularán con respecto a cada ventana de ­
terminada de conformidad con el punto 3.1:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 181  
— las emisiones específicas de la distancia  M gas,d,j  con respecto a todos 
los contaminantes especificados en el presente anexo,  
— las emisiones de CO  2 específicas de la distancia  M CO2,d,j  , 
— la velocidad media del vehículo  v j 
▼M1 
▼C1 
En caso de que se someta a ensayo un VEH-SCE, el cálculo de la ventana 
se iniciará en el encendido e incluirá eventos de conducción durante los 
que no se emita CO  2 . 
▼B 
4. EVALUACIÓN DE LAS VENTANAS  
4.1. Introducción  
Las condiciones dinámicas de referencia del vehículo de ensayo se esta ­
blecen a partir de las emisiones de CO  2 respecto a la velocidad media 
medida en el momento de la homologación de tipo y constituyen la 
«curva característica de CO  2 del vehículo».  
Para obtener las emisiones de CO  2 específicas de la distancia, el vehículo 
se someterá a ensayo en el dinamómetro de chasis utilizando los reglajes 
de resistencia al avance en carretera establecidos con arreglo al procedi ­
miento del anexo 4 del Reglamento Técnico Mundial n.  o 15 de la CEPE, 
relativo al procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a 
nivel mundial (ECE/TRANS/180/Add.15). La resistencia al avance en 
carretera no se tendrá en cuenta en relación con la masa añadida al 
vehículo durante el ensayo de RDE; por ejemplo, el copiloto y el equipo 
PEMS.  
4.2. Puntos de referencia de la curva característica de CO  2 
Los puntos de referencia  P 1 , P 2 y P 3 necesarios para determinar la curva 
se establecerán de la manera siguiente:  
4.2.1.  Punto P  1 
v P1 ¼ 19 km=h (velocidad media de la fase de velocidad baja del ciclo 
WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = emisiones de CO  2 del vehículo durante la fase de velocidad 
baja del ciclo WLTP × 1,2 [g/km]  
4.2.2.  Punto P  2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56,6 km =h (velocidad media de la fase de velocidad alta del ciclo 
WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = emisiones de CO  2 del vehículo durante la fase de velocidad 
alta del ciclo WLTP × 1,1 [g/km]  
4.2.4.  Punto P  3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92,3 km =h (velocidad media de la fase de velocidad extraalta del 
ciclo WLTP)  
M CO  2;d;P 3 = emisiones de CO  2 del vehículo durante la fase de velocidad 
extraalta del ciclo WLTP × 1,05 [g/km]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 182  
4.3. Definición de la curva característica de CO  2 
Utilizando los puntos de referencia definidos en el punto 4.2, la curva 
característica de emisiones de CO  2 se calcula en función de la velocidad 
media utilizando 2 secciones lineales ( P 1 , P 2 ) y ( P 2 , P 3 ). La sección ( P 2 , 
P 3 ) está limitada a 145 km/h en el eje de velocidad del vehículo. La curva 
característica se define mediante las ecuaciones siguientes:  
Respecto a la sección ( P 1 ,P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
donde:  a 1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
y: b  1 ¼ M CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
Respecto a la sección ( P 1 ,P 2 ): 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
donde:  a 2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
y: b  2 ¼ M CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2 
Figura 3  
Curva característica de CO  2 del vehículo
  
4.4. Ventanas urbanas, rurales y de autopista  
4.4.1. Las ventanas urbanas se caracterizan por velocidades medias del vehículo 
respecto al suelo  v j inferiores a 45 km/h.  
4.4.2. Las ventanas rurales se caracterizan por velocidades medias del vehículo 
respecto al suelo  v j superiores o iguales a 45 km/h e inferiores a 80 km/h.  
4.4.3. Las ventanas de autopista se caracterizan por velocidades medias del 
vehículo respecto al suelo  v j superiores o iguales a 80 km/h e inferiores 
a 145 km/h.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 183  
Figura 4  
Curva característica de CO  2 del vehículo: definición de la conducción 
urbana, rural y de autopista
  
5. VERIFICACIÓN DE LA COMPLECIÓN Y NORMALIDAD DEL TRA ­
YECTO  
▼M1 
▼C1 
En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la 
Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limite la velocidad del vehí ­
culo a 90 km/h, la proporción de ventanas de autopista en el ensayo 
completo deberá ser de al menos un 5 %.  
▼B 
5.1. Tolerancias en torno a la curva característica de CO  2 del vehículo  
La tolerancia primaria y la tolerancia secundaria de la curva característica 
de CO  2 del vehículo son, respectivamente,  tol  1 = 25 % y  tol  2 = 50 %.  
5.2. Verificación de la compleción del ensayo  
El ensayo estará completo cuando incluya al menos un 15 % de ventanas 
urbanas, rurales y de autopista respecto al número total.  
5.3. Verificación de la normalidad del ensayo  
El ensayo será normal cuando al menos un 50 % de las ventanas urbanas, 
rurales y de autopista se encuentre dentro de la tolerancia primaria defi ­
nida respecto a la curva característica.  
Si no se cumple el requisito mínimo especificado del 50 %, podrá au ­
mentarse la tolerancia positiva superior  tol  1 por etapas de un 1 % hasta 
alcanzar el objetivo del 50 % de ventanas normales. Al utilizar este 
mecanismo,  tol  1 no deberá exceder nunca del 30 %.  
▼M1 
▼C1 
Cuando se somete a ensayo un VEH-SCE, y solo si no se cumple el 
requisito mínimo especificado del 50 %, podrá aumentarse la tolerancia 
positiva superior  tol  1 por etapas de 1 punto porcentual hasta alcanzar el 
objetivo del 50 % de ventanas normales. Al utilizar este mecanismo,  tol  1 
no deberá exceder nunca del 50 %.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 184  
6. CÁLCULO DE LAS EMISIONES  
6.1. Cálculo de las emisiones ponderadas específicas de la distancia  
Las emisiones se calcularán como media ponderada de las emisiones 
específicas de la distancia de las ventanas, por separado con respecto a 
las categorías urbana, rural y de autopista y con respecto al trayecto 
completo.  
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u; r; m 
El factor de ponderación  w j respecto a cada ventana se determinará de la 
manera siguiente:  
Si 
M CO2,d,CC (v j ) · (1 - tol 1 /100) ≤ M CO2,d,j ≤ M CO2,d,CC (v j ) · (1 + tol 1 /100)  
entonces  w j = 1 
Si 
M CO2,d,CC (v j ) · (1 + tol 1 /100) <  M CO2,d,j ≤ M CO2,d,CC (v j ) · (1 + tol 2 /100) 
entonces  w j ¼ k 11 h j þ k 12 
donde:  k 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
y: k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Si 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
entonces  w j ¼ k 21 h j þ k 22 
donde:  k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
y: k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Si 
M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ 
o bien  
M CO2;d;j> M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol 2=100Þ 
entonces  w j ¼ 0 
donde:  
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 185  
Figura 5  
Función de ponderación de la ventana de promediado
  
▼M1 
▼C1 
Por lo que respecta a todas las ventanas de promediado, incluidos los 
puntos de datos de arranque en frío, como se define en el punto 4 del 
apéndice 4, la función de ponderación es igual a 1.  
▼B 
6.2. Cálculo de los índices de severidad  
Los índices de severidad se calcularán por separado con respecto a las 
categorías urbana, rural y de autopista:  
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u; r; m 
y con respecto al trayecto completo:  
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ r h r þ ƒ m h m 
ƒ u þ ƒ r þ ƒ m 
donde ƒ  u , ƒ r ƒ m equivalen a 0,34, 0,33 y 0,33 respectivamente.  
6.3. Cálculo de las emisiones del trayecto completo  
Utilizando las emisiones ponderadas específicas de la distancia, calculadas 
de acuerdo con el punto 6.1, se calcularán las emisiones específicas de la 
distancia [mg/km] con respecto a cada contaminante gaseoso en el tra ­
yecto completo de la manera siguiente:  
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M gas;d;u þ ƒ r · M gas;d;r þ ƒ m · M gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
y con respecto al número de partículas suspendidas:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M PN;d;u þ ƒ r · M PN;d;r þ ƒ m · M PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
donde ƒ  u , ƒ r ƒ m equivalen a 0,34, 0,33 y 0,33, respectivamente.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 186  
7. EJEMPLOS NUMÉRICOS  
7.1. Cálculos de las ventanas de promediado  
Cuadro 1  
Principales configuraciones de cálculo  
M CO2,ref  [g] 610  
Dirección para el cálculo de la ven ­
tana de promediado  Hacia delante  
Frecuencia de adquisición [Hz]  1  
La figura 6 muestra cómo se definen las ventanas de promediado sobre la 
base de los datos registrados durante un ensayo en carretera efectuado con 
un PEMS. En aras de la claridad, solo se muestran a continuación los 
1 200 primeros segundos del trayecto.  
Se excluyen los segundos 0 a 43 y 81 a 86 debido al funcionamiento a 
velocidad cero del vehículo.  
La primera ventana de promediado empieza en  t 1,1 = 0 s y finaliza en  t 2,1 
= 524 s (cuadro 3).  
Figura 6  
Emisiones instantáneas de CO  2 registradas durante el ensayo en 
carretera con un PEMS en función del tiempo. Los recuadros 
indican la duración de la j  a ventana. La serie de datos denominada 
«Válido = 100 / No válido = 0» muestra, segundo a segundo, los datos 
que deben excluirse del análisis.
  
7.2. Evaluación de las ventanas  
Cuadro 2  
Configuraciones de cálculo para la curva característica de CO  2 
CO  2 en fase de velocidad baja 
WLTC × 1,2 (P  1 ) [g/km]  154 
CO  2 en la fase de velocidad alta del 
ciclo WLTC × 1,1 (P  2 ) [g/km]  96 
CO  2 en la fase de velocidad extraalta 
del ciclo WLTC × 1,05 (P  3 ) [g/km]  120 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 187  
Punto de referencia  
P 1 v P1 ¼ 19,0  km=h M  CO  2;d;P 1 ¼ 154 g=km 
P 2 v P2 ¼ 56,6  km=h M  CO  2;d;P 2 ¼ 96 g=km 
P 3 v P3 ¼ 92:3 km =h M  CO  2;d;P 3 ¼ 120 g=km 
La definición de la curva característica de CO  2 es la siguiente:  
Respecto a la sección ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
donde: 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56:6 Ä 19:0Þ ¼ Ä 58 
37:6 ¼ Ä1:543 
y b 1 ¼ 154 Ä ðÄ1,543Þ Ü 19,0 ¼ 154 þ 29,317 ¼ 183,317  
Respecto a la sección ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
donde 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92:3 Ä 56:6Þ ¼ 24 
35:7 ¼ 0:672 
y b 2 ¼ 96 Ä 0,672 Ü 56,6 ¼ 96 Ä 38,035 ¼ 57,965  
Ejemplos de cálculo de los factores de ponderación y de la categorización 
de las ventanas urbanas, rurales o de autopista:  
Para la ventana #45:  
M CO2;d;45 ¼ 122,62  g=km 
v 45 ¼ 38,12 km =h 
La velocidad media de la ventana es inferior a 45 km/h, por tanto es una 
ventana urbana.  
Para la curva característica:  
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a 1 v 45 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498 g =km 
Verificación de:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ Ï M CO2;d;j Ï M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol 1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ Ï M CO2;d;45 Ï M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol 1=100Þ ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 188  
124,498 Ü ð1 Ä 25=100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25=100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622  
da lugar a:  w 45 ¼ 1 
Para la ventana #556:  
M CO2;d;556 ¼ 72,15  g=km 
v 556 ¼ 50,12  km=h 
La velocidad media de la ventana es superior a 45 km/h, pero inferior a 
80 km/h, por tanto es una ventana rural.  
Para la curva característica:  
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a 1 v 556 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982  g=km 
Verificación de:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;556< M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
105,982 Ü ð1 Ä 50=100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð1 Ä 25=100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
da lugar a:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922  
w 556 ¼ k 21 h 556 þ k 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31:922Þ þ 2 ¼ 0,723  
with 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol 1 Þ ¼ 1=ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04  
and k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50=ð50 Ä 25Þ ¼ 2 
Cuadro 3  
Datos numéricos de las emisiones  
Ventana 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
1 0  523  524  609,06  610,22  
2 1  523  524  609,06  610,22  
… …  …  …  …  
43 42  523  524  609,06  610,22  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 189  
Ventana 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
44 43  523  524  609,06  610,22  
45 44  523  524  609,06  610,22  
46 45  524  525  609,68  610,86  
47 46  524  525  609,17  610,34  
… …  …  …  …  
100 99  563  564  609,69  612,74  
… …  …  …  …  
200 199  686  687  608,44  610,01  
… …  …  …  …  
474 473  1 024  1 025  609,84  610,60  
475 474  1 029  1 030  609,80  610,49  
… …  …  …  
556 555  1 173  1 174  609,96  610,59  
557 556  1 174  1 175  609,09  610,08  
558 557  1 176  1 177  609,09  610,59  
559 558  1 180  1 181  609,79  611,23  
7.3. Ventanas urbanas, rurales y de autopista. Compleción del trayecto  
En este ejemplo numérico, el trayecto consiste en 7 036 ventanas de 
promediado. El cuadro 5 recoge el número de ventanas clasificadas 
como urbanas, rurales y de autopista en función de la velocidad media 
del vehículo y distribuidas en regiones en función de su distancia respecto 
a la curva característica de CO  2 . El trayecto está completo cuando incluye 
al menos un 15 % de ventanas urbanas, rurales y de autopista respecto al 
número total de ventanas. Además, el trayecto se caracteriza como normal 
a partir del momento en que al menos un 50 % de las ventanas urbanas, 
rurales y de autopista se encuentra dentro de las tolerancias primarias 
definidas para la curva característica.  
Cuadro 4  
Verificación de la compleción y normalidad del trayecto  
Condiciones de conducción  Números  Porcentaje de ventanas  
Todas las ventanas  
Urbana  1 909  1 909/7 036*100 = 27,1 > 15  
Rural  2 011  2 011/7 036*100 = 28,6 > 15  
De autopista  3 116  3 116/7 036*100 = 44,3 > 15  
Total  1 909 + 2 011 + 3 116 = 7 036  
Ventanas normales  
Urbana  1 514  1 514/1 909*100 = 79,3 > 50  
Rural  1 395  1 395/2 011*100 = 69,4 > 50  
De autopista  2 708  2 708/3 116*100 = 86,9 > 50  
Total  1 514 + 1 395 + 2 708 = 5 617  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 190  
Apéndice 6  
Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto y cálculo del resultado 
final de las emisiones en condiciones reales de circulación con el método 2 
(discretización en intervalos de potencia)  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describe la evaluación de los datos según el 
método de discretización en intervalos de potencia, denominado en este 
apéndice «evaluación por normalización respecto a una distribución de 
frecuencia de potencia estandarizada».  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
▼M2 
a ref Aceleración de referencia para P  drive 
▼B 
D WLTC  Intersección de la «veline» en el WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 Coeficientes de resistencia en conducción [N], [N/(km/h)] y 
[N/(km/h)  2 ] 
i Etapa de tiempo para las mediciones instantáneas, resolu ­
ción mínima de 1 Hz.  
j Clase de potencia de rueda, j = 1 a 9  
k Etapa de tiempo de los valores de las medias móviles de 3 
segundos.  
k WLTC  Pendiente de la «veline» en el WLTC  
m gas, i Masa instantánea del componente «gas» del escape en la 
etapa de tiempo i [g/s]; en relación con el PN en [#/s]  
m gas, 3s, k  Caudal másico de las medias móviles de 3 segundos del 
componente «gas» del gas de escape en la etapa de tiempo 
k con una resolución de 1 Hz [g/s]; en relación con el PN 
en [#/s]  
m gas;j Valor medio de emisión de un componente de los gases de 
escape en la clase de potencia de rueda j [g/s]; en relación 
con el PN en [#/s]  
m gas;U Valor de emisiones ponderado del componente «gas» de un 
gas de escape correspondiente a la submuestra de todos los 
segundos i con v  i < 60 km/h, g/s; en relación con el PN en 
[#/s] 
M w gas,d  Emisiones ponderadas específicas de la distancia en relación 
con el componente «gas» del gas de escape para todo el 
trayecto [g/km]; en relación con el PN en [#/s]  
M w PN,d  Emisiones ponderadas específicas de la distancia en relación 
con el componente «PN» del gas de escape para todo el 
trayecto [#/km]  
M w,gas,d,U  Emisiones ponderadas específicas de la distancia en relación 
con el componente «gas» del escape para la submuestra de 
todos los segundos i con v  i < 60 km/h, [g/km]  
M w,PN,d,U  Emisiones ponderadas específicas de la distancia en relación 
con el componente «PN» del gas de escape para la sub ­
muestra de todos los segundos i con v  i < 60 km/h, [#/km]  
p Fase del ciclo WLTC (Low, Medium, High y Extra High) 
[p = 1-4]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 191  
P drag Potencia de resistencia del motor en el enfoque «veline» 
cuando la inyección de combustible equivale a 0 [kW]  
P rated Potencia nominal máxima del motor declarada por el fabri ­
cante [kW]  
P required,i  Potencia para superar la resistencia al avance en carretera y 
la inercia de un vehículo en la etapa de tiempo i [kW]  
P r,,i Equivale a P  required,i  , definida anteriormente, y se utiliza en 
ecuaciones más largas  
P wotð n normÞ Curva de potencia a plena carga [kW]  
P c,j Límites de la clase de potencia de rueda para la clase 
j [kW] (P  c,j, lower bound  representa el límite inferior y 
P c,j, upper bound  , el límite superior)  
P c,norm, j  Límites de la clase de potencia de rueda para la clase j 
como valor de potencia normalizado [-]  
P r, i Exigencia de potencia en los bujes de las ruedas de los 
vehículos para superar las resistencias en conducción en 
la etapa de tiempo i [kW]  
P w , 3s,k Media móvil de 3 segundos de la exigencia de potencia en 
los bujes de las ruedas de los vehículos para superar las 
resistencias en conducción en la etapa de tiempo k con una 
resolución de 1 Hz [kW]  
P drive Exigencia de potencia en los bujes de las ruedas de un 
vehículo a la velocidad y la aceleración de referencia [kW]  
P norm Exigencia de potencia normalizada en el buje de las ruedas 
[-] 
t i Tiempo total en la etapa i [s]  
t c,j Proporción de tiempo de la clase de potencia de rueda j [%]  
ts Momento de inicio de la fase p del WLTC [s]  
te Momento de conclusión de la fase p del WLTC [s]  
▼M2 
TM Masa de ensayo del vehículo  
▼B 
SPF Distribución de frecuencia de potencia estandarizada  
v i Velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h]  
v j Velocidad media del vehículo en la clase de potencia de 
rueda j [km/h]  
▼M2 
v ref Velocidad de referencia para P  drive 
▼B 
v 3s,k Media móvil de 3 segundos de la velocidad del vehículo en 
la etapa de tiempo k [km/h]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 192  
v U Velocidad ponderada del vehículo en la clase de potencia 
de rueda j, km/h  
3. EVALUACIÓN DE LAS EMISIONES MEDIDAS UTILIZANDO UNA 
DISTRIBUCIÓN DE FRECUENCIA DE POTENCIA DE RUEDA ES ­
TANDARIZADA  
El método de discretización en intervalos de potencia utiliza las emisiones 
instantáneas de contaminantes, m  gas, i  (g/s), calculadas de conformidad 
con el apéndice 4.  
Los valores m  gas, i se clasificarán de acuerdo con la potencia de rueda 
correspondiente y las emisiones medias clasificadas por clase de potencia 
se ponderarán con el fin de obtener los valores de emisión para un ensayo 
con una distribución de potencia normal de acuerdo con los puntos que 
siguen.  
3.1. Fuentes de la potencia de rueda real  
La potencia de rueda real P  r,i será la potencia total necesaria para superar 
la resistencia del aire, la resistencia a la rodadura, las pendientes de la 
carretera, la inercia longitudinal del vehículo y la inercia giratoria de las 
ruedas.  
Cuando se mida y se registre, la señal de potencia de rueda utilizará una 
señal de par que cumpla los requisitos de linealidad establecidos en el 
apéndice 2, punto 3.2. El punto de referencia para la medición serán los 
bujes de las ruedas motrices.  
La potencia de rueda real también podrá determinarse a partir de las 
emisiones instantáneas de CO  2 , siguiendo el procedimiento establecido 
en el punto 4 del presente apéndice.  
▼M1 
Las disposiciones de este apéndice 6 solo se aplicarán a los VEH-SCE 
(tal como se definen en el punto 1.2.40) si la potencia de rueda se ha 
determinado midiendo el par en el buje de la rueda.  
3.2. Cálculo de las medias móviles de los datos de ensayo instantáneos  
Las medias móviles de 3 segundos se calcularán a partir de todos los 
datos de ensayo instantáneos pertinentes para reducir la influencia de un 
posible ajuste en función del tiempo imperfecto entre el caudal másico de 
las emisiones y la potencia de rueda. Los valores de las medias móviles 
se calcularán con una frecuencia de 1 Hz:  
m gas;3s;k ¼ P kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P kþ2 
i¼k P w;i 
3 
ν 3s;k ¼ P kþ2 
i¼k ν i 
3 
donde:  
k es la etapa de tiempo de los valores de las medias móviles  
i es la etapa de tiempo de los datos de ensayo instantáneos  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 193  
3.3. Clasificación de las medias móviles urbana, rural y de autopista  
Las frecuencias de potencia estandarizada están definidas para la conduc ­
ción urbana y el trayecto total (véase el punto 3.4), y se hará una eva ­
luación por separado de las emisiones en el trayecto total y en la parte 
urbana. Para la posterior evaluación de la parte urbana del trayecto, las 
medias móviles de 3 segundos calculadas de conformidad con el punto 
3.2 se asignarán a las condiciones de conducción urbana según la media 
móvil de 3 segundos de la señal de velocidad (v  3s,k ), con arreglo al 
intervalo de velocidad del cuadro 1-1. La muestra correspondiente a la 
evaluación del trayecto total cubrirá todos los intervalos de velocidad, 
incluida la parte urbana.  
▼M1 
Cuadro 1-1  
Intervalos de velocidad para la asignación de los datos de ensayo a las condiciones urbana, rural y de 
autopista en el método de discretización en intervalos de potencia  
Categoría de vehículos  Urbana  Rural (  1 ) De autopist 
a ( 1 ) 
M1, M2, N1  v  i [km/h]  0 a ≤ 60 > 60 a ≤ 90 > 90  
N2 v  i [km/h]  0 a ≤ 60 > 60 a ≤ 80 > 80  
( 1 ) No se utiliza en la evaluación reglamentaria real de la conducción urbana.  
▼B 
3.4. Establecimiento de las clases de potencia de rueda para la clasifica ­
ción de las emisiones  
▼M2 
3.4.1. Las clases de potencia y las proporciones de tiempo correspondientes de 
las clases de potencia en la conducción normal se definen para que los 
valores de potencia normalizados sean representativos de todo vehículo 
ligero (cuadro 1-2).  
Cuadro 1-2  
Frecuencias normalizadas de potencia estandarizada para la conducción urbana y para la media 
ponderada de un trayecto total consistente en un tercio de distancia urbana, un tercio de carretera y 
un tercio de autopista  
Potencia Clase 
n. o P c,norm,j  [-] Urbana  Trayecto total  
De >  a ≤ Proporción de tiempo, t  C,j 
1 – 0,1  21,9700 %  18,5611 %  
2 – 0,1  0,1  28,7900 %  21,8580 %  
3 0,1  1  44,0000 %  43,4582 %  
4 1  1,9  4,7400 %  13,2690 %  
5 1,9  2,8  0,4500 %  2,3767 %  
6 2,8  3,7  0,0450 %  0,4232 %  
7 3,7  4,6  0,0040 %  0,0511 %  
8 4,6  5,5  0,0004 %  0,0024 %  
9 5,5  0,0003 %  0,0003 %  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 194  
Los valores de las columnas P  c,norm  del cuadro 1-2 se desnormalizarán 
multiplicándolos por P  drive , que es la potencia de rueda real del vehículo 
sometido a ensayo con los reglajes de homologación de tipo en el dina ­
mómetro de chasis a v  ref y a  ref . 
P c,j [kW] = P  c,norm, j  * P  drive 
P drive ¼ ν ref 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü ν ref þ f 2 Ü ν 2 
ref þ TM  WLTP Ü α ref Þ Ü 0,001  
donde:  
— j es el índice de clase de potencia según el cuadro 1;  
— v ref = 66 km/h  
— α ref = 0,44 m/s  2 
— Los coeficientes de resistencia en conducción  f 0 , f 1 , f 2 son los valores 
de resistencia al avance en carretera WLTP objetivo para cada vehí ­
culo concreto que se deba someter a ensayo de PEMS, tal como se 
define en el punto 2.4 del subanexo 4 del anexo XXI  
— TM  WLTP  es la masa del ensayo WLTP de cada vehículo concreto 
sometido a ensayo de PEMS, tal como se define en el punto 3.2.25 
del anexo XXI.  
3.4.2.  Corrección de las clases de potencia de rueda  
La clase de potencia de rueda máxima que debe considerarse es la clase 
más alta del cuadro 1 que incluya (P  rated × 0,9). Las proporciones de 
tiempo de todas las clases excluidas se añadirán a la de la clase restante 
más alta.  
A partir de cada P  c,norm,j  , se calculará la P  c,j correspondiente para definir 
los límites superior e inferior en kW por clase de potencia de rueda del 
vehículo sometido a ensayo según se indica en la figura 1.  
Figura 1  
Gráfico esquemático para convertir la frecuencia normalizada de potencia estandarizada en una 
frecuencia de potencia específica de un vehículo
  
A continuación figura un ejemplo de dicha desnormalización.  ▼M2
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 195  
Ejemplo de datos de entrada:  
Parámetro  Valores  
f 0 [N] 86  
f 1 [N/(km/h)]  0,8  
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,036  
TM [kg]  1 590  
P rated [kW]  120 (Ejemplo 1)  
P rated [kW]  75 (Ejemplo 2)  
Resultados correspondientes:  
P drive = 66[km/h]/3,6 * (86 + 0,8[N/(km/h)] * 66[km/h] + 0,036[N/(km/h)] 
* (66[km/h])  2 +1 590[kg] * 0,44[m/s  2 ]) * 0,001  
P drive = 18,25 kW  
Cuadro 2  
Valores desnormalizados de las frecuencias de potencia estandarizada a partir del cuadro 1 (para el 
ejemplo 1)  
Clase de potencia 
n. o P c,j [kW]  Urbana  Trayecto total  
De >  a ≤ Proporción de tiempo, t  C,j [%] 
1 – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,246  44,00 %  43,4583 %  
4 18,246  34,667  4,74 %  13,2690 %  
5 34,667  51,088  0,45 %  2,3767 %  
6 51,088  67,509  0,045 %  0,4232 %  
7 67,509  83,930  0,004 %  0,0511 %  
8 83,930  100,351  0,0004 %  0,0024 %  
9 100,351  0,00025 %  0,0003 %  
( 1 ) La clase de potencia de rueda más alta que debe considerarse es la que incluya 0,9 × P  rated . Aquí 0,9 × 120 = 108.  
Cuadro 3  
Valores desnormalizados de las frecuencias de potencia estandarizada a partir del cuadro 1 (para el 
ejemplo 2)  
Potencia 
N. o de clase  P c,j [kW]  Urbana  Trayecto total  
De >  a ≤ Proporción de tiempo, t  C,j [%] 
1 Todo < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  ▼M2
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 196  
Potencia 
N. o de clase  P c,j [kW]  Urbana  Trayecto total  
De >  a ≤ Proporción de tiempo, t  C,j [%] 
3 1,825  18,246  44,00 %  43,4583 %  
4 18,246  34,667  4,74 %  13,2690 %  
5 34,667  51,088  0,45 %  2,3767 %  
6 ( 1 ) 51,088  Todos > 51,088  0,04965 %  0,4770 %  
7 67,509  83,930  —  —  
8 83,930  100,351  —  —  
9 100,351  Todos > 100,375  —  —  
( 1 ) La clase de potencia de rueda más alta que debe considerarse es la que incluya 0,9 × P  rated . Aquí 0,9 × 75 = 67,5.  
▼B 
3.5. Clasificación de los valores de las medias móviles  
▼M1 __________  
▼B 
Cada valor de media móvil calculado de acuerdo con el punto 3.2 deberá 
clasificarse en la clase de potencia de rueda desnormalizada en la que 
encaje la media móvil de 3 segundos de la potencia de rueda real P  w , 3s,k . 
Los límites de la clase de potencia de rueda desnormalizada deben cal ­
cularse de conformidad con el punto 3.3.  
La clasificación se hará con respecto a todas las medias móviles de 3 
segundos de todos los datos válidos del trayecto total, incluidas también 
todas las partes urbanas del trayecto Además, todas las medias móviles 
clasificadas como urbanas de conformidad con los límites de velocidad 
del cuadro 1-1 deberán clasificarse en un conjunto de clases de potencia 
urbanas independientemente del momento en el que se haya producido la 
media móvil en el trayecto.  
A continuación, se calculará el promedio de todas las medias móviles de 
3 segundos de cada clase de potencia de rueda por parámetro. Las ecua ­
ciones se describen a continuación y se aplicarán una vez respecto al 
conjunto de datos de la parte urbana y una vez respecto al conjunto de 
datos total.  
Clasificación de los valores de las medias móviles de 3 segundos en la 
clase de potencia j (j = 1 a 9):  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
por tanto: el índice de clase respecto a las emisiones y la velocidad = j  
Se contará el número de valores de las medias móviles de 3 segundos 
respecto a cada clase de potencia:  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
por tanto: cómputos  j = n + 1 (los cómputos  j consisten en contar el 
número de valores de las medias móviles de 3 segundos de las emisiones 
en una clase de potencia para comprobar posteriormente las exigencias de 
cobertura mínimas).  ▼M2
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 197  
3.6. Comprobación de la cobertura de clases de potencia y de la norma ­
lidad de la distribución de potencia  
Para un ensayo válido, debe asignarse un número suficiente de valores de 
emisión medidos a las clases de potencia pertinentes. Esta exigencia se 
comprueba por el número de valores medios de 3 segundos (cómputos) 
asignados a cada clase de potencia:  
— se requiere una cobertura mínima de 5 cómputos para el trayecto total 
en cada categoría de potencia de rueda hasta la clase n.  o 6 o hasta la 
clase que incluya el 90 % de la potencia nominal, si esta corresponde 
a un número de clase más bajo. Si se hacen menos de 5 cómputos en 
una clase de potencia de rueda superior a la n.  o 6, el valor medio de 
emisión de dicha clase (m  gas,3s,k  ) y la velocidad media de la clase 
(v 3s,k ) se fijarán en 0,  
— se requiere una cobertura mínima de 5 cómputos para la parte urbana 
del trayecto en cada categoría de potencia de rueda hasta la clase n.  o 5 
o hasta la clase que incluya el 90 % de la potencia nominal, si esta 
corresponde a un número de clase más bajo. Si se hacen menos de 5 
cómputos en la parte urbana del trayecto en una clase de potencia de 
rueda superior a la n.  o 5, el valor medio de emisión de dicha clase 
(m gas,3s,k  ) y la velocidad media de la clase (v  3s,k ) se fijarán en 0.  
▼B 
3.7. Promediado de los valores medidos por clase de potencia de rueda  
Las medias móviles clasificadas en cada clase de potencia de rueda se 
promediarán de la manera siguiente:  
m gas;j ¼ P 
all k in class  j m gas;3s;k 
counts  j 
v j ¼ P 
all k in class  j v 3s;k 
counts  j 
donde:  
j es la clase de potencia de rueda de 1 a 9 según el cuadro 1;  
m gas;j es el valor medio de emisión de un componente de los gases de 
escape en una clase de potencia de rueda (valor separado para los 
datos del trayecto total y para las partes urbanas del trayecto) 
[g/s];  
v j es la velocidad media en una clase de potencia de rueda (valor 
separado para los datos del trayecto total y para las partes urba ­
nas del trayecto) [km/h];  
k es la etapa de tiempo de los valores de las medias móviles.  
3.8. Ponderación de los valores medios por clase de potencia de rueda  
Los valores medios de cada clase de potencia de rueda se multiplicarán 
por la proporción de tiempo t  C,j por clase según el cuadro 1, y se sumarán 
para obtener el valor medio ponderado por cada parámetro. Este valor 
representa el resultado ponderado de un trayecto con las frecuencias de 
potencia estandarizada. Las medias ponderadas se calcularán respecto a la 
parte urbana de los datos de ensayo utilizando las proporciones de tiempo 
de la distribución de potencia en la parte urbana y respecto al trayecto 
total utilizando las proporciones de tiempo en el trayecto total.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 198  
Las ecuaciones se describen a continuación y se aplicarán una vez res ­
pecto al conjunto de datos de la parte urbana y una vez respecto al 
conjunto de datos total.  
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9 Cálculo del valor ponderado de las emisiones específicas de la distan ­
cia 
Las medias ponderadas de las emisiones basadas en el tiempo obtenidas 
en el ensayo se convertirán en emisiones basadas en la distancia, una vez 
para el conjunto de datos de la parte urbana y una vez para el conjunto de 
datos total:  
trayecto total:  
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
parte urbana del trayecto:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
En relación con el número de partículas suspendidas se aplicará el mismo 
método que para los contaminantes gaseosos, pero se utilizará la unidad 
[#/s] m PN para y [#/km] para M  w,PN : 
trayecto total:  
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
v 
parte urbana del trayecto:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. EVALUACIÓN DE LA POTENCIA DE RUEDA A PARTIR DEL 
CAUDAL MÁSICO INSTANTÁNEO DE CO  2 
La potencia de rueda (P  w,i ) puede calcularse a partir del caudal másico de 
CO  2 medido en 1 Hz. Para este cálculo se utilizará la línea de CO  2 
específica del vehículo («veline»).  
Dicha línea se calculará a partir del ensayo de homologación de tipo del 
vehículo en el WLTC con arreglo al procedimiento de ensayo descrito en 
el Reglamento Técnico Mundial n.  o 15 de la CEPE, relativo al procedi ­
miento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial 
(Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure ) (ECE/TRANS/ 
180/Add.15).  
Se calculará la potencia de rueda media por fase del WLTC en 1 Hz a 
partir de la velocidad de circulación y de los reglajes del dinamómetro de 
chasis. Todos los valores de potencia de rueda inferiores a la potencia de 
resistencia se equipararán al valor de la potencia de resistencia.  
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v i þ f 2 Ü v 2 
i þ TM Ü a i Þ Ü 0,001  
Donde f  0 , f 1 , f 2 son los coeficientes de resistencia al avance en carre ­
tera utilizados en el ensayo del WLTP realizado con el 
vehículo;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 199  
TM es la masa de ensayo del vehículo en el ensayo 
del WLTP realizado con el vehículo [kg].  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P rated 
if P  w;i< P drag then P  w;i ¼ P drag 
La potencia media por fase del WLTC se calcula a partir de la potencia 
de rueda en 1 Hz de acuerdo con:  
P w;p ¼ P te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts 
Donde p es la fase del ciclo WLTC (Low, Medium, High y Extra High)  
ts el momento de inicio de la fase p del WLTC [s]  
te el momento de conclusión de la fase p del WLTC [s]  
A continuación, se efectuará una regresión lineal con el caudal másico de 
CO  2 a partir de los valores de la bolsa de muestreo del WLTC sobre el 
eje de ordenadas y a partir de la potencia de rueda media  P w,p por fase 
sobre el eje de coordenadas, tal como se ilustra en la figura 2.  
La ecuación «veline» resultante define el caudal másico de CO  2 en fun­
ción de la potencia de rueda:  
CO  2 i ¼ k WLTC X P  w;i þ D WLTC CO  2 en ½g=hâ 
donde:  
k WLTC  …es la pendiente de la «veline» a partir del WLTC [g/kWh];  
D WLTC  …es la intersección de la «veline» a partir del WLTC [g/h].  
Figura 2  
Gráfico esquemático para establecer la «veline» específica del vehículo a partir de los 
resultados del ensayo de CO  2 en las 4 fases del WLTC
  ▼B
02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 200  
La potencia de rueda real se calculará a partir del caudal másico de CO  2 
medido, como sigue:  
P w;i ¼ CO  2 i Ä D  WLTC 
k WLTC 
Donde CO  2 en [g/h] 
P w,j en [kW] 
La ecuación anterior puede utilizarse para obtener P  Wi a efectos de la 
clasificación de las emisiones medidas, según la descripción del punto 3, 
teniendo en cuenta las condiciones adicionales siguientes en el cálculo:  
I) si v i ≤ 1 km/h y si CO2  i ≤ D  WLTC  , entonces  P w,i = 0 
II) si v  i > 1 km/h y si CO2  i < 0,5 X D  WLTC  , entonces P  w,i = P  drag 
▼B 
En las etapas de tiempo en las que sean válidas (I) y (II), se aplicará la 
condición (II).  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 201  
Apéndice 7  
Selección de vehículos para los ensayos de PEMS en la homologación de tipo 
inicial  
1. INTRODUCCIÓN  
Debido a sus características particulares, no es necesario efectuar ensa ­
yos de PEMS para cada «tipo de vehículo por lo que respecta a las 
emisiones y la información relativa a la reparación y el mantenimiento», 
tal como se define en el artículo 2, apartado 1, del presente Reglamento 
y se denomina, en lo sucesivo, «tipo de vehículo por lo que respecta a 
las emisiones». El fabricante puede reunir varios tipos de vehículos por 
lo que respecta a las emisiones para formar una «familia de ensayo de 
PEMS» según los requisitos del punto 3, que se validará de conformidad 
con los requisitos del punto 4.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
N — número de tipos de vehículos por lo que respecta a las 
emisiones  
NT — número mínimo de tipos de vehículos por lo que res ­
pecta a las emisiones  
PMR  H — relación potencia-masa más elevada de todos los vehí ­
culos de la familia de ensayo de PEMS  
PMR  L — relación potencia-masa más baja de todos los vehículos 
de la familia de ensayo de PEMS  
V_eng_max — volumen máximo del motor de todos los vehículos de 
la familia de ensayo de PEMS  
▼M1 
3. CONSTITUCIÓN DE LA FAMILIA DE ENSAYO DE PEMS  
Una familia de ensayo de PEMS incluirá vehículos acabados con carac ­
terísticas de emisión similares. Podrán incluirse tipos de vehículos por lo 
que respecta a las emisiones en una familia de ensayo de PEMS solo en 
la medida en que los vehículos completados dentro de una familia de 
ensayo de PEMS sean idénticos en lo que concierne a las características 
contempladas en los puntos 3.1 y 3.2.  
3.1. Criterios administrativos  
3.1.1. Autoridad de homologación que expide la homologación de tipo en lo 
que concierne a las emisiones de conformidad con el Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 («la autoridad»).  
3.1.2. El fabricante que ha recibido la homologación de tipo en lo que con ­
cierne a las emisiones de conformidad con el Reglamento (CE) 
n. o 715/2007.  
▼B 
3.2. Criterios técnicos  
3.2.1. Tipo de propulsión (por ejemplo, combustión interna, híbrida eléctrica o 
híbrida enchufable).  
3.2.2. Tipo(s) de combustible (por ejemplo, gasolina, gasóleo, gas licuado de 
petróleo o gas natural). Podrán agruparse vehículos bicombustible o 
flexifuel con otros vehículos con los que tengan en común uno de los 
combustibles.  
3.2.3. Proceso de combustión (por ejemplo, de 2 tiempos o de 4 tiempos).  
3.2.4. Número de cilindros  
3.2.5. Configuración del bloque de cilindros (por ejemplo, en línea, en V, 
radial u opuestos horizontalmente).  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 202  
3.2.6. Volumen del motor  
El fabricante del vehículo deberá especificar un valor V_eng_max (= 
volumen máximo de los motores de todos los vehículos de la familia de 
ensayo de PEMS). Los volúmenes de los motores de los vehículos de la 
familia de ensayo de PEMS no deberán desviarse más de un – 22 % de 
V_eng_max si V_eng_max ≥ 1 500 ccm ni más de un – 32 % de 
V_eng_max si V_eng_max < 1 500 ccm.  
3.2.7. Método de alimentación del motor (por ejemplo, inyección indirecta, 
directa o combinada).  
3.2.8. Tipo de sistema de refrigeración (por ejemplo, aire, agua o aceite).  
3.2.9. Método de aspiración (por ejemplo, atmosférico o sobrealimentado), tipo 
de sobrealimentación (por ejemplo, externa, de turbo único o múltiple o 
de geometrías variables).  
3.2.10. Tipos y secuencia de componentes de postratamiento del escape (por 
ejemplo, catalizador de tres vías, catalizador de oxidación, filtro de 
reducción de NO  X , reducción catalítica selectiva, catalizador de reduc ­
ción de NO  X o filtro de partículas depositadas).  
3.2.11. Recirculación de los gases de escape (con o sin, interna o externa, 
refrigerada o no refrigerada, de alta o de baja presión).  
3.3. Ampliación de una familia de ensayo de PEMS  
Una familia de ensayo de PEMS podrá ampliarse añadiéndole nuevos 
tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones. La familia de 
ensayo de PEMS ampliada y su validación deben cumplir también los 
requisitos de los puntos 3 y 4. Ello puede suponer, en particular, que 
deban someterse a ensayo PEMS vehículos adicionales para validar la 
familia de ensayo de PEMS ampliada de conformidad con el punto 4.  
3.4. Familia de ensayo de PEMS alternativa  
Como alternativa a las disposiciones de los puntos 3.1 y 3.2, el fabri ­
cante del vehículo podrá definir una familia de ensayo de PEMS que sea 
idéntica a un solo tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones. 
En este caso, no se aplicará el requisito del punto 4.1.2 para la valida ­
ción de la familia de ensayo de PEMS.  
4. VALIDACIÓN DE UNA FAMILIA DE ENSAYO DE PEMS  
4.1. Requisitos generales para la validación de una familia de ensayo de 
PEMS  
4.1.1. El fabricante del vehículo presentará un vehículo representativo de la 
familia de ensayo de PEMS a la autoridad. El vehículo se someterá a un 
ensayo de PEMS efectuado por un servicio técnico para demostrar su 
conformidad con los requisitos del presente anexo.  
4.1.2. La autoridad seleccionará vehículos adicionales con arreglo a los requi ­
sitos del punto 4.2 del presente apéndice para el ensayo de PEMS 
efectuado por un servicio técnico con el fin de demostrar la conformidad 
de los vehículos seleccionados con los requisitos del presente anexo. Los 
criterios técnicos para seleccionar un vehículo adicional de conformidad 
con el punto 4.2 del presente apéndice se registrarán con los resultados 
del ensayo.  
4.1.3. Con el acuerdo de la autoridad, un operador diferente podrá efectuar un 
ensayo de PEMS en presencia de un servicio técnico, a condición de que 
un servicio técnico efectúe al menos los ensayos de los vehículos exi ­
gidos en los puntos 4.2.2 y 4.2.6 del presente apéndice y, en total, al 
menos un 50 % de los ensayos de PEMS exigidos por el presente 
apéndice para validar la familia de ensayo de PEMS. En este caso, el 
servicio técnico seguirá siendo responsable de la correcta ejecución de 
todos los ensayos de PEMS de conformidad con los requisitos del 
presente anexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 203  
4.1.4. Podrán utilizarse los resultados de un ensayo de PEMS de un vehículo 
específico para validar diferentes familias de ensayo de PEMS de con ­
formidad con los requisitos del presente apéndice en las condiciones 
siguientes:  
— los vehículos incluidos en todas las familias de ensayo de PEMS que 
deban validarse han sido homologados por una única autoridad de 
conformidad con los requisitos del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 y 
dicha autoridad acepta utilizar los resultados de los ensayos de 
PEMS de vehículos específicos para validar diferentes familias de 
ensayo de PEMS;  
— cada familia de ensayo de PEMS que deba validarse incluye un tipo 
de vehículo por lo que respecta a las emisiones que comprende el 
vehículo específico;  
respecto a cada validación, se considera que el fabricante de los vehí ­
culos de la familia en cuestión asume las responsabilidades aplicables, 
independientemente de que haya intervenido en el ensayo de PEMS del 
tipo de vehículo específico por lo que respecta a las emisiones.  
4.2. Selección de vehículos para los ensayos de PEMS al validar una 
familia de ensayo de PEMS  
Al seleccionar los vehículos de una familia de ensayo de PEMS debe 
garantizarse que uno de los ensayos de PEMS incluya las siguientes 
características técnicas pertinentes para las emisiones de contaminantes. 
Un vehículo seleccionado para el ensayo podrá ser representativo de 
diferentes características técnicas. Para validar una familia de ensayo 
de PEMS, los vehículos en los que se someterán a ensayo los PEMS 
se seleccionarán de la manera siguiente:  
4.2.1. Respecto a cada combinación de combustibles (por ejemplo, gasolina- 
GLP, gasolina-GN o solo gasolina) con la que puedan funcionar algunos 
vehículos de la familia de ensayo de PEMS, se seleccionará para el 
ensayo de PEMS al menos un vehículo que pueda funcionar con esa 
combinación.  
4.2.2. El fabricante especificará un valor PMR  H (= relación potencia-masa más 
alta de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS) y un valor 
PMR  L (= relación potencia-masa más baja de todos los vehículos de la 
familia de ensayo de PEMS). En este caso, la «relación potencia-masa» 
corresponde a la relación entre la máxima potencia neta del motor de 
combustión interna, tal como se indica en el punto 3.2.1.8 del apéndice 
3 del anexo I del presente Reglamento, y la masa de referencia, tal como 
se define en el artículo 3, punto 3, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. 
Se seleccionarán para el ensayo al menos una configuración de vehículo 
representativa de la PMR  H especificada y una configuración de vehículo 
representativa de la PMR  L especificada de una familia de ensayo de 
PEMS. Si la relación potencia-masa de un vehículo no se desvía más 
de un 5 % del valor especificado de PMR  H o PMR  L , el vehículo debe 
considerarse representativo de este valor.  
4.2.3. Se seleccionará para el ensayo al menos un vehículo de cada tipo de 
transmisión (por ejemplo, manual, automática o de doble embrague) 
instalada en los vehículos de la familia de ensayo de PEMS.  
4.2.4. Se seleccionará para el ensayo al menos un vehículo con tracción en las 
cuatro ruedas (4 × 4) si tales vehículos forman parte de la familia de 
ensayo de PEMS.  
4.2.5. Respecto a cada volumen de motor de los vehículos de una familia de 
ensayo de PEMS se someterá a ensayo al menos un vehículo represen ­
tativo.  
4.2.6. Se seleccionará para el ensayo al menos un vehículo por cada número de 
componentes de postratamiento de gases de escape instalados.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 204  
4.2.7. Al menos un vehículo de la familia de PEMS se someterá a un ensayo 
de arranque en caliente.  
4.2.8. No obstante lo dispuesto en los puntos 4.2.1 a 4.2.6, se seleccionará para 
el ensayo, como mínimo, el número de tipos de vehículos por lo que 
respecta a las emisiones de una familia de ensayo de PEMS indicado a 
continuación:  
Número N de tipos de vehículos 
por lo que respecta a las 
emisiones de una familia de en ­
sayo de PEMS  Número mínimo NT de tipos de vehículos por lo 
que respecta a las emisiones seleccionados para el 
ensayo de PEMS de arranque en frío  Número mínimo NT de tipos de 
vehículos por lo que respecta a las 
emisiones seleccionados para el 
ensayo de PEMS de arranque en 
caliente  
1 1  1 (  2 ) 
entre 2 y 4  2  1  
entre 5 y 7  3  1  
entre 8 y 10  4  1  
entre 11 y 49  NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
más de 49  NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) NT se redondeará al número entero inmediatamente superior. 
( 2 ) Cuando haya un solo tipo de vehículos por lo que respecta a las emisiones en una familia de ensayo de PEMS, se 
someterá a ensayo de arranque en frío y en caliente.  
▼B 
5. NOTIFICACIÓN  
5.1. El fabricante del vehículo hará una descripción completa de la familia de 
ensayo de PEMS, que incluya, en particular, los criterios técnicos des ­
critos en el punto 3.2, y la presentará a la autoridad.  
5.2. El fabricante atribuirá un número de identificación único, con el formato  
MS-OEM-X-Y , a la familia de ensayo de PEMS y lo comunicará a la 
autoridad.  MS es el número distintivo del Estado miembro que expide la 
homologación de tipo CE (  1 ), OEM son 3 caracteres correspondientes al 
fabricante,  X es un número secuencial que identifica a la familia de 
ensayo de PEMS original e  Y indica el número de ampliaciones (0 en 
el caso de las familias que aún no se han ampliado).  
5.3. La autoridad y el fabricante de los vehículos deberán mantener una lista 
de los tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones que formen 
parte de una familia de ensayo de PEMS determinada sobre la base de 
los números de homologación de tipo en lo que concierne a las emisio ­
nes. Respecto a cada tipo de emisiones, se proporcionarán también todas 
las combinaciones correspondientes de los números de homologación de 
tipo, los tipos, las variantes y las versiones de los vehículos, tal como se 
definen en las secciones 0.10 y 0.2 de los certificados de conformidad 
CE de los vehículos.  
5.4. La autoridad y el fabricante de los vehículos deberán mantener una lista 
de los tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones seleccio ­
nados para el ensayo de PEMS con el fin de validar una familia de 
ensayo de PEMS con arreglo al punto 4, en la que figurará también la 
información necesaria sobre cómo se han tenido en cuenta los criterios 
de selección del punto 4.2. Esta lista deberá indicar también si las 
disposiciones del punto 4.1.3 se aplicaron a un ensayo particular de 
PEMS.  ▼M1 
( 1 ) 1 para Alemania; 2 para Francia; 3 para Italia; 4 para los Países Bajos; 5 para Suecia; 6 
para Bélgica; 7 para Hungría; 8 para Chequia; 9 para España; 11 para el Reino Unido; 12 
para Austria; 13 para Luxemburgo; 17 para Finlandia; 18 para Dinamarca; 19 para 
Rumanía; 20 para Polonia; 21 para Portugal; 23 para Grecia; 24 para Irlanda; 25 para 
Croacia; 26 para Eslovenia; 27 para Eslovaquia: 29 para Estonia; 32 para Letonia; 34 
para Bulgaria; 36 para Lituania; 49 para Chipre; 50 para Malta.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 205  
Apéndice 7a  
Verificación de la dinámica general del trayecto  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describen los procedimientos de cálculo para 
verificar la dinámica general del trayecto, a fin de determinar el exceso o 
la ausencia generales de dinámica durante la conducción urbana, rural y 
de autopista.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
RPA Aceleración positiva relativa ( Relative Positive Acceleration ) 
Δ — diferencia  
> — superior  
≥ — superior o igual  
% — por ciento  
< — inferior  
≤ — inferior o igual  
a — aceleración [m/s  2 ] 
a i — aceleración en la etapa de tiempo i [m/s  2 ] 
a pos — aceleración positiva superior a 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — aceleración positiva superior a 0,1 m/s  2 en la etapa 
de tiempo i teniendo en cuenta las partes urbana, 
rural y de autopista [m/s  2 ] 
a res — resolución de la aceleración [m/s  2 ] 
d i — distancia recorrida en la etapa de tiempo i [m]  
d i,k — distancia recorrida en la etapa de tiempo i teniendo 
en cuenta las partes urbana, rural y de autopista [m]  
Índice (i) — etapa de tiempo discreto  
Índice (j) — etapa de tiempo discreto de los conjuntos de datos de 
aceleración positiva  
Índice (k) — se refiere a la categoría respectiva (t = total, u = 
urbana, r = rural, m = de autopista)  
M k — número de muestras correspondientes a las partes 
urbana, rural y de autopista con una aceleración po ­
sitiva superior a 0,1 m/s  2 
N k — número total de muestras correspondientes a las par ­
tes urbana, rural y de autopista y al trayecto com ­
pleto ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 206  
RPA  k — aceleración positiva relativa correspondiente a las 
partes urbana, rural y de autopista [m/s  2 o kWs/ 
(kg*km)]  
t k — duración de las partes urbana, rural y de autopista y 
del trayecto completo [s]  
T4253H — Suavizador de datos compuesto  
ν — velocidad del vehículo [km/h]  
ν i — velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i 
[km/h]  
ν i,k — velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i 
teniendo en cuenta las partes urbana, rural y de au ­
topista [km/h] 
ðν · aÞ i — velocidad real del vehículo por aceleración en la 
etapa de tiempo i [m  2 /s 3 o W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — velocidad real del vehículo por aceleración positiva 
superior a 0,1 m/s  2 en la etapa de tiempo j teniendo 
en cuenta las partes urbana, rural y de autopista 
[m 2 /s 3 o W/kg] 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — percentil 95 del producto de la velocidad del vehí ­
culo por la aceleración positiva superior a 0,1 m/s  2 
correspondiente a las partes urbana, rural y de auto ­
pista [m  2 /s 3 o W/kg]  
ν k — velocidad media del vehículo correspondiente a las 
partes urbana, rural y de autopista [km/h]  
3. INDICADORES DEL TRAYECTO  
3.1. Cálculos  
3.1.1.  Pretratamiento de los datos  
Parámetros dinámicos como la aceleración, la  ν · a pos o la RPA se de ­
terminarán con una señal de velocidad de una exactitud del 0,1 % para 
todos los valores de la velocidad por encima de 3 km/h y una frecuencia 
de muestreo de 1 Hz. Este requisito de exactitud generalmente se cumple 
con señales obtenidas con un sensor de velocidad (de giro) de la rueda.  
Deberá comprobarse que la curva de velocidad no presente secciones 
defectuosas o inverosímiles. La curva de velocidad del vehículo de tales 
secciones se caracteriza por escalones, saltos, curvas de velocidad en 
terraza o valores ausentes. Deberán corregirse las secciones defectuosas 
breves, por ejemplo mediante interpolación de datos o medición con 
referencia a una señal de velocidad secundaria. Otra alternativa es excluir 
del subsiguiente análisis de datos los trayectos breves que contengan 
secciones defectuosas. En una segunda fase, los valores de aceleración 
se calcularán y clasificarán en orden creciente, a fin de determinar la 
resolución de la aceleración  a res ¼ ðvalor mínimo de aceleración > 0Þ. 
Si a res Ï 0,01 m =s 2 , la medición de la velocidad del vehículo es sufi ­
cientemente exacta.  
Si 0,01 m =s 2< a res , debe procederse al suavizado de los datos con un 
filtro Hanning T4253H.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 207  
El filtro Hanning T4235 realiza los siguientes cálculos: el suavizador 
comienza con una mediana móvil de 4, centrada con una mediana móvil 
de 2. A continuación, vuelve a suavizar estos valores aplicando una 
mediana móvil de 5, una mediana móvil de 3 y el filtro Hanning (medias 
ponderadas móviles). Los valores residuales se calculan restando la serie 
suavizada de la serie original. Luego se repite todo este proceso con los 
valores residuales calculados. Por último, los valores de la velocidad 
finales suavizados se calculan sumando los valores suavizados obtenidos 
la primera vez en el proceso con los valores residuales calculados.  
La curva de velocidad correcta constituye la base para los cálculos ulte ­
riores y la discretización en intervalos, según se describe en el punto 
8.1.2.  
3.1.2.  Cálculo de la distancia, la aceleración y la  ν · a 
Los cálculos siguientes se realizarán en toda la curva de velocidad de 
base temporal (resolución de 1 Hz) desde el segundo 1 hasta el segundo t t 
(último segundo).  
El incremento de la distancia por muestra de datos se calculará como 
sigue:  
▼C2 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 to N  t 
▼B 
donde:  
d i es la distancia recorrida en la etapa de tiempo i [m],  
ν i es la velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h],  
N t es el número total de muestras.  
La aceleración se calculará como sigue:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 to N  t 
donde:  
a i es la aceleración en la etapa de tiempo i [m/s  2 ]. Para  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, 
para i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
El producto de la velocidad del vehículo por la aceleración se calculará 
como sigue: 
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 to N  t 
donde: 
ðν · aÞ i es el producto de la velocidad real del vehículo por la aceleración 
en la etapa de tiempo i [m  2 /s 3 o W/kg].  
3.1.3.  Discretización en intervalos de los resultados  
Tras calcular  a i y ðν · aÞ i , los valores v i , d i , a i y ðν · aÞ i se clasificarán en 
orden creciente de la velocidad del vehículo.  
Todos los conjuntos de datos con  v i Ï 60 km =h pertenecen al intervalo 
de velocidad «urbana», todos los conjuntos de datos con  
60 km =h< v i Ï 90 km =h pertenecen al intervalo de velocidad «rural» 
y todos los conjuntos de datos con  v i> 90 km =h pertenecen al intervalo 
de velocidad «de autopista».  ▼B
02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 208  
El número de conjuntos de datos con valores de aceleración  
a i> 0,1 m =s 2 deberá ser superior o igual a 150 en cada intervalo de 
velocidad.  
Con respecto a cada intervalo de velocidad, la velocidad media del ve ­
hículo  v k se calculará como sigue:  
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
donde: 
N k es el número total de muestras de las partes urbana, rural y de 
autopista.  
3.1.4. Cálculo de la v · a pos - [95] por intervalo de velocidad  
El percentil 95 de los valores de  v · a pos se calculará como sigue:  
Los valores de ðv · aÞ i;k en cada intervalo de velocidad se clasificarán en 
orden creciente con respecto a todos los conjuntos de datos con  
a i;k> 0,1 m =s 2 a i;k ã 0,1 m =s 2 , y se determinará el número total de 
estas muestras M  k . 
A continuación se asignarán los valores de percentil a los valores de  
ðv · a pos Þ i;k con a i;k ã 0,1 m =s 2 como sigue:  
El valor de v · a pos más bajo recibe el percentil 1/ M k , el segundo más 
bajo, el percentil 2/ M k , el tercero más bajo, el percentil 3/ M k y el valor 
más alto, el percentil  M k=M k ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â es el valor de  ðv · a pos Þ j;k , con  j=M k ¼ 95% . Si 
j=M k ¼ 95% : no puede cumplirse,  ðv · a pos Þ k Ä ½95â se calculará mediante 
interpolación lineal entre las muestras consecutivas j y j+1 con  
j=M k< 95%  y ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
La aceleración positiva relativa por intervalo de velocidad se calculará 
como sigue:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 para M  k; i ¼ 1 para N  k; k ¼ u; r; m 
donde: 
RPA  k es la aceleración positiva relativa correspondiente a las partes 
urbana, rural y de autopista en [m/s  2 o kWs/(kg*km)], 
Δ t es la diferencia de tiempo igual a 1 segundo,  
M k es el número de muestras correspondientes a las partes urbana, 
rural y de autopista con aceleración positiva,  
N k es el número total de muestras de las partes urbana, rural y de 
autopista.  
4. VERIFICACIÓN DE LA VALIDEZ DEL TRAYECTO  
4.1.1. Verificación de la  v Ü a  posÄ ½95â por intervalo de velocidad (v en [km/h])  
Si v k Ï 74,6 km =h ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 209  
y 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
el trayecto no es válido.  
Si se cumplen  v  k> 74,6 km =h y ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742 · 
v k + 18,966), el trayecto no es válido.  
4.1.2.  Verificación de la RPA por intervalo de velocidad  
Si se cumplen  v k Ï 94,05 km =h y RPA  k< ðÄ0,0016 · v k þ 0,1755Þ, el 
trayecto no es válido.  
Si se cumplen  v k> 94,05 km =h y RPA  k< ðÄ0,025Þ, el trayecto no es 
válido.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 210  
Apéndice 7b  
Procedimiento para determinar la ganancia de altitud positiva acumulativa 
de un trayecto con PEMS  
1. INTRODUCCIÓN  
El presente apéndice describe el procedimiento para determinar la ganan ­
cia de altitud acumulativa de un trayecto con PEMS.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
d(0) — distancia al comienzo de un trayecto [m]  
d — distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta 
discreto considerado [m]  
d 0 — distancia acumulativa recorrida hasta la medición in ­
mediatamente antes del respectivo punto de ruta  
d [m] 
d 1 — distancia acumulativa recorrida hasta la medición in ­
mediatamente después del respectivo punto de ruta  d 
[m] 
d a — punto de ruta de referencia en  d(0)  [m] 
d e — distancia acumulativa recorrida hasta el último punto 
de ruta discreto [m]  
d i — distancia instantánea [m]  
d tot — distancia total del ensayo [m]  
h(0) — altitud del vehículo tras el examen y la verificación 
fundamental de la calidad de los datos al comienzo 
de un trayecto [m sobre el nivel del mar]  
h(t) — altitud del vehículo tras el examen y la verificación 
fundamental de la calidad de los datos en el punto t 
[m sobre el nivel del mar]  
h(d) — altitud del vehículo en el punto de ruta  d [m sobre el 
nivel del mar]  
h(t-1)  — altitud del vehículo tras el examen y la verificación 
fundamental de la calidad de los datos en el punto 
t-1 [m sobre el nivel del mar]  
h corr (0) — altitud corregida inmediatamente antes del respectivo 
punto de ruta  d [m sobre el nivel del mar]  
h corr (1) — altitud corregida inmediatamente después del respec ­
tivo punto de ruta  d [m sobre el nivel del mar]  
h corr (t) — altitud instantánea corregida del vehículo en el punto 
de datos t [m sobre el nivel del mar]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 211  
h corr (t-1) — altitud instantánea corregida del vehículo en el punto 
de datos t-1 [m sobre el nivel del mar]  
h GPS, i — altitud instantánea del vehículo medida con GPS [m 
sobre el nivel del mar]  
h GPS (t) — altitud del vehículo medida con GPS en el punto de 
datos t [m sobre el nivel del mar]  
h int (d) — altitud interpolada en el punto de ruta discreto con ­
siderado  d [m sobre el nivel del mar]  
h int,sm,1  (d) — altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de 
suavizado en el punto de ruta discreto considerado  d 
[m sobre el nivel del mar]  
h map (t) — altitud del vehículo según el mapa topográfico en el 
punto de datos t [m sobre el nivel del mar]  
Hz — hertzio  
km/h — kilómetros por hora  
m — metro  
road  grade,1  (d) — pendiente de la carretera suavizada en el punto de 
ruta discreto considerado  d tras la primera ronda de 
suavizado [m/m]  
road  grade,2  (d) — pendiente de la carretera suavizada en el punto de 
ruta discreto considerado  d tras la segunda ronda 
de suavizado [m/m]  
sin — función sinusoidal trigonométrica  
t — tiempo transcurrido desde el comienzo del ensayo [s]  
t 0 — tiempo transcurrido en el momento de la medición 
inmediatamente antes del respectivo punto de ruta  d 
[s] 
v i — velocidad instantánea del vehículo [km/h]  
v(t) — velocidad del vehículo en el punto de datos t [km/h]  
3. REQUISITOS GENERALES  
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto de RDE se 
determinará en función de tres parámetros: la altitud instantánea del ve ­
hículo  h GPS,i [m sobre el nivel del mar] medida con el GPS, la velocidad 
instantánea del vehículo  v i [km/h] registrada con una frecuencia de 1 Hz y 
el tiempo  t [s] correspondiente transcurrido desde que comenzó el ensayo.  
4. CÁLCULO DE LA GANANCIA DE ALTITUD POSITIVA ACUMU ­
LATIVA  
4.1. Información general  
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto de RDE se 
calculará siguiendo un procedimiento de tres fases: i) examen y verifica ­
ción fundamental de la calidad de los datos, ii) corrección de los datos de 
altitud instantánea del vehículo, y iii) cálculo de la ganancia de altitud 
positiva acumulativa.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 212  
4.2. Examen y verificación fundamental de la calidad de los datos  
Deberá comprobarse que los datos de la velocidad instantánea del vehí ­
culo estén completos. Se permite corregir la falta de datos si las lagunas 
se mantienen dentro de los requisitos especificados en el punto 7 del 
apéndice 4; de lo contrario, se invalidarán los resultados del ensayo. 
Deberá comprobarse que los datos de la altitud instantánea del vehículo 
estén completos. Las lagunas de datos se completarán mediante interpo ­
lación de datos. La corrección de los datos interpolados se verificará 
mediante un mapa topográfico. Se recomienda corregir los datos interpo ­
lados si se da la siguiente condición:  
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
La corrección de la altitud se aplicará de forma que:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
donde:  
h(t) — altitud del vehículo tras el examen y la verificación funda ­
mental de la calidad de los datos en el punto de datos t [m 
sobre el nivel del mar],  
h GPS (t) — altitud del vehículo medida con GPS en el punto de datos t 
[m sobre el nivel del mar],  
h map (t) — altitud del vehículo según el mapa topográfico en el punto de 
datos t [m sobre el nivel del mar]  
4.3. Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo  
La altitud  h(0)  al comienzo de un trayecto en  d(0)  se obtendrá con GPS, y 
a continuación se verificará que es correcta con la información propor ­
cionada por un mapa topográfico. La desviación no deberá ser superior a 
40 m. Los datos de altitud instantánea  h(t) deberán corregirse si se da la 
siguiente condición:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
La corrección de la altitud se aplicará de forma que:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
donde:  
h(t) — altitud del vehículo tras el examen y la verificación fun ­
damental de la calidad de los datos en el punto de datos t 
[m sobre el nivel del mar],  
h(t-1)  — altitud del vehículo tras el examen y la verificación fun ­
damental de la calidad de los datos en el punto de datos t- 
1 [m sobre el nivel del mar],  
v(t) — velocidad del vehículo en el punto de datos t [km/h],  
h corr (t) — altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de 
datos t [m sobre el nivel del mar],  
h corr (t-1) — altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de 
datos t-1 [m sobre el nivel del mar]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 213  
Tras completarse el procedimiento de corrección, queda establecido un 
conjunto válido de datos de altitud. Este conjunto de datos se utilizará 
para el cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa según se 
describe en el punto 13.4.  
4.4. Cálculo final de la ganancia de altitud positiva acumulativa  
4.4.1.  Establecimiento de una resolución espacial uniforme  
La distancia total  d tot [m] cubierta por un trayecto se determinará su ­
mando las distancias instantáneas  d i . La distancia instantánea  d i se deter­
minará como:  
d i ¼ v i 
3,6 
donde:  
d i — distancia instantánea [m],  
v i — velocidad instantánea del vehículo [km/h]  
La ganancia de altitud acumulativa se calculará a partir de datos con una 
resolución espacial constante de 1 m, empezando desde la primera medi ­
ción al inicio de un trayecto  d(0) . Los puntos de datos discretos con una 
resolución de 1 m se denominan puntos de ruta y se caracterizan por un 
valor de distancia específico d (por ejemplo, 0, 1, 2, 3 m …) y su 
correspondiente altitud  h(d)  [m sobre el nivel del mar].  
La altitud de cada punto de ruta discreto  d se calculará interpolando la 
altitud instantánea  h corr (t) como:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 Þ 
donde:  
h int (d) — altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado  
d [m sobre el nivel del mar],  
h corr (0) — altitud corregida inmediatamente antes del respectivo punto 
de ruta  d [m sobre el nivel del mar],  
h corr (1) — altitud corregida inmediatamente después del respectivo 
punto de ruta  d [m sobre el nivel del mar],  
d — distancia acumulativa recorrida hasta el punto de ruta dis ­
creto considerado  d [m],  
d 0 — distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmedia ­
tamente antes del respectivo punto de ruta  d [m],  
d 1 — distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmedia ­
tamente después del respectivo punto de ruta  d [m].  
4.4.2.  Suavizado adicional de los datos  
Los datos de altitud obtenidos con respecto a cada punto de ruta discreto 
se suavizarán siguiendo un procedimiento de 2 fases;  d a y d e son los 
puntos de ruta primero y último, respectivamente (figura 1). La primera 
ronda de suavizado se aplicará como sigue:  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 214  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
donde:  
road  grade,1  (d) — pendiente de la carretera suavizada en el punto de 
ruta discreto considerado tras la primera ronda de 
suavizado [m/m],  
h int (d) — altitud interpolada en el punto de ruta discreto con ­
siderado  d [m sobre el nivel del mar],  
h int,sm,1  (d) — altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de 
suavizado en el punto de ruta discreto considerado  d 
[m sobre el nivel del mar],  
d — distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta 
discreto considerado [m],  
d a — punto de ruta de referencia a una distancia de 0 
metros [m],  
d e — distancia acumulativa recorrida hasta el último punto 
de ruta discreto [m].  
La segunda ronda de suavizado se aplicará como sigue:  
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
donde:  
carretera  grade,2  (d) — pendiente de la carretera suavizada en el punto de 
ruta discreto considerado tras la segunda ronda de 
suavizado [m/m],  
h int,sm,1  (d) — altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda 
de suavizado en el punto de ruta discreto conside ­
rado d [m sobre el nivel del mar],  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 215  
d — distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta 
discreto considerado [m],  
d a — punto de ruta de referencia a una distancia de 0 
metros [m],  
d e — distancia acumulativa recorrida hasta el último 
punto de ruta discreto [m].  
Figura 1  
Ilustración del procedimiento para suavizar las señales de altitud 
interpoladas
  
4.4.3.  Cálculo del resultado final  
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto se calculará 
integrando todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y 
suavizadas, es decir, road  grade,2  (d). Conviene normalizar el resultado por 
la distancia total del ensayo  d tot y expresarlo en metros de ganancia de 
altitud acumulativa por cada 100 kilómetros de distancia.  
5. EJEMPLO NUMÉRICO  
Los cuadros 1 y 2 muestran las fases para calcular la ganancia de altitud 
positiva a partir de los datos registrados durante un ensayo en carretera 
con PEMS. En aras de la brevedad se presenta aquí un extracto de 800 m 
y 160 s.  
5.1. Examen y verificación fundamental de la calidad de los datos  
El examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos cons ­
tan de 2 fases. En primer lugar se comprueba que los datos de velocidad 
del vehículo estén completos. En la presente muestra de datos no se 
detectan lagunas relacionadas con los datos de velocidad del vehículo 
(véase el cuadro 1). En segundo lugar se comprueba que los datos de 
altitud estén completos; en esta muestra de datos faltan los datos de 
altitud relativos a los segundos 2 y 3. Las lagunas se completan interpo ­
lando la señal del GPS. Además, la altitud indicada por el GPS se verifica 
con un mapa topográfico; se incluye en esta verificación la altitud  h(0)  al 
inicio del trayecto. Los datos de altitud relativos a los segundos 112-114 
se corrigen sobre la base del mapa topográfico para cumplir la condición 
siguiente:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä40m 
Como resultado de la verificación de datos aplicada, se obtienen los datos 
de la quinta columna  h(t). ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 216  
5.2. Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo  
El siguiente paso es corregir los datos de altitud  h(t) de los segundos 1 a 
4, 111 a 112 y 159 a 160 suponiendo los valores de altitud de los 
segundos 0, 110 y 158, respectivamente, ya que, en relación con los 
datos de altitud de esos períodos de tiempo, se da la condición siguiente:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Como resultado de la corrección de datos aplicada, se obtienen los datos 
de la sexta columna  h corr (t). El efecto de las fases de verificación y 
corrección aplicadas a los datos de altitud se representa gráficamente en 
la figura 2.  
5.3. Cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa  
5.3.1.  Establecimiento de una resolución espacial uniforme  
La distancia instantánea  d i se calcula dividiendo la velocidad instantánea 
del vehículo medida en km/h por 3,6 (columna 7 del cuadro 1). El 
recálculo de los datos de altitud para obtener una resolución espacial 
uniforme de 1 m produce los puntos de ruta discretos d (columna 1 del 
cuadro 2) y sus correspondientes valores de altitud  h int (d) (columna 7 del 
cuadro 2). La altitud de cada punto de ruta discreto  d se calcula interpo ­
lando la altitud instantánea medida  h corr como:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2.  Suavizado adicional de los datos  
En el cuadro 2, los puntos de ruta discretos primero y último son:  d a =0 m 
y d e =799 m, respectivamente. Los datos de altitud de cada punto de ruta 
discreto se suavizan siguiendo un procedimiento de 2 fases. La primera 
ronda de suavizado consiste en:  
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 217  
La altitud suavizada e interpolada se calcula como sigue:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Segunda ronda de suavizado:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  
5.3.3.  Cálculo del resultado final  
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto se calcula 
integrando todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y 
suavizadas, es decir, los valores de la columna road  grade,2  (d) del cuadro 2. 
Para todo el conjunto de datos, la distancia total recorrida fue  
d tot ¼ 139,7km  y el total de las pendientes positivas de la carretera 
interpoladas y suavizadas fue de 516 m. Por tanto, se alcanzó una ganan ­
cia de altitud positiva acumulativa de 516*100/139,7 = 370 m/100 km.  
Cuadro 1  
Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo  
Tiempo 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] d acum. 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 218  
Tiempo 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] d acum. 
[m] 
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111 11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112 13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113 14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114 13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150 39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158 14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159 10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160 4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— el guion significa que faltan datos.  
Cuadro 2  
Cálculo de la pendiente de la carretera  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 219  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Figura 2  
Efecto de la verificación y la corrección de datos: perfil de altitud medido con GPS  
h GPS (t), perfil de altitud ofrecido por el mapa topográfico  h map (t), perfil de altitud 
obtenido tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos  h(t)  
y la corrección  hcorr(t)  de los datos incluidos en el cuadro 1
  
Figura 3  
Comparación entre el perfil de altitud corregido  h corr (t) y la altitud suavizada e 
interpolada  h int,sm,1
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 220  
Cuadro 2  
Cálculo de la ganancia de altitud positiva  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 221  
Apéndice 7c  
Verificación de las condiciones del trayecto y cálculo del resultado final de 
las emisiones en condiciones reales de conducción en el caso de VEH-CCE  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describen la verificación de las condiciones del 
trayecto y el cálculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales 
de conducción en el caso de VEH-CCE. El método propuesto en el apéndice 
será objeto de revisión con el fin de encontrar uno más completo.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
M t es la masa ponderada, específica de la distancia, de contaminan ­
tes gaseosos [mg/km] o en número de partículas suspendidas 
[#/km] que se emiten respectivamente durante el trayecto com ­
pleto  
m t es la masa de emisiones de contaminantes gaseosos [g] o en 
número de partículas suspendidas [#] que se emiten respectiva ­
mente durante el trayecto completo  
m t,CO2 es la masa de CO  2 [g] emitido durante el trayecto completo  
M u es la masa ponderada, específica de la distancia, de contaminan ­
tes gaseosos [mg/km] o en número de partículas suspendidas 
[#/km] que se emiten respectivamente durante la parte urbana 
del trayecto  
m u es la masa de emisiones de contaminantes gaseosos o en número 
de partículas suspendidas que se emiten respectivamente durante 
la parte urbana del trayecto [mg]  
m u,CO2  es la masa de CO  2 [g] emitido durante la parte urbana del tra ­
yecto  
M WLTC,CO2  es la masa de CO  2 específica de la distancia [g/km] para un 
ensayo en la condición de mantenimiento de carga durante el 
WLTC  
3. REQUISITOS GENERALES  
Las emisiones de contaminantes gaseosos y de partículas suspendidas de los 
VEH-CCE se evaluarán en dos fases. En primer lugar, se evaluarán las con ­
diciones del trayecto con arreglo al punto 4. En segundo lugar, se calculará el 
resultado final de las emisiones en condiciones reales de conducción de con ­
formidad con el punto 5. Se recomienda iniciar el trayecto con la batería en 
estado de mantenimiento de carga para garantizar que se cumpla el tercer 
requisito del punto 4. La batería no se cargará desde fuera durante el trayecto.  
4. VERIFICACIÓN DE LAS CONDICIONES DEL TRAYECTO  
Se verificará, siguiendo un procedimiento simple de tres fases, que:  
1) el trayecto cumple los requisitos generales, las condiciones límite, los 
requisitos del trayecto y operativos y las especificaciones relativas al aceite 
lubricante, el combustible y los reactivos que se definen en los puntos 4 a 
8 del presente anexo IIIA;  
2) el trayecto cumple las condiciones del trayecto establecidas en los apén ­
dices 7a y 7b del presente anexo IIIA;  
3) el motor de combustión ha estado funcionando durante una distancia acu ­
mulativa mínima de 12 km en condiciones urbanas.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 222  
Si al menos uno de los requisitos no se cumple, el trayecto no será válido y se 
repetirá hasta que las condiciones del trayecto sean válidas.  
5. CÁLCULO DEL RESULTADO FINAL DE LAS EMISIONES EN CONDI ­
CIONES REALES DE CONDUCCIÓN  
En el caso de los trayectos válidos, el resultado final de las emisiones en 
condiciones reales de conducción se calculará sobre la base de una simple 
evaluación de la relación entre las emisiones acumulativas de contaminantes 
gaseosos y de partículas suspendidas y las emisiones acumulativas de CO  2 en 
tres fases:  
1) determinar las emisiones totales de contaminantes gaseosos y en número 
de partículas suspendidas [mg;#] correspondientes al trayecto completo 
como  m t y a la parte urbana del trayecto como  m u ; 
2) determinar la masa total de CO  2 [g] emitido durante el trayecto completo 
en condiciones reales de conducción como  m t,CO2 y durante la parte urbana 
del trayecto como  m u,CO2  ; 
3) determinar la masa específica de la distancia de CO  2 M WLTC,CO2  [g/km] en 
la condición de mantenimiento de carga correspondiente a los vehículos 
concretos (valor declarado para el vehículo concreto) como se describe en 
1151/2016; ensayo de tipo I, incluido el arranque en frío;  
4) calcular el resultado final de las emisiones en condiciones reales de con ­
ducción como sigue:  
M t ¼ m t 
m t;CO  2 · M WLTC ;CO  2 con respecto al trayecto completo;  
M u ¼ m u 
m u;CO  2 · M WLTC ;CO  2 con respecto a la parte urbana del trayecto.  ▼M1
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 223  
Apéndice 8  
Requisitos de intercambio y notificación de datos  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describen los requisitos para el intercambio de 
datos entre los sistemas de medición y el  software  de evaluación de datos 
y para la notificación y el intercambio de los resultados intermedios y 
finales una vez completada la evaluación de los datos.  
El intercambio y la notificación de parámetros obligatorios y opcionales 
deberán cumplir los requisitos del punto 3.2 del apéndice 1. Se notificarán 
los datos especificados en los ficheros de intercambio y notificación del 
punto 3 para garantizar la trazabilidad de los resultados finales.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
a 1 — coeficiente de la curva característica de CO  2 
b 1 — coeficiente de la curva característica de CO  2 
a 2 — coeficiente de la curva característica de CO  2 
b 2 — coeficiente de la curva característica de CO  2 
k 11 — coeficiente de la función de ponderación  
k 12 — coeficiente de la función de ponderación  
k 21 — coeficiente de la función de ponderación  
k 22 — coeficiente de la función de ponderación  
tol 1 — tolerancia primaria  
tol 2 — tolerancia secundaria  
ðv · a pos Þ kÄ ½95â — percentil 95 del producto de la velocidad del vehí ­
culo y aceleración superior a 0,1 m/s  2 correspon ­
diente a la conducción urbana, rural y de autopista 
[m 2 /s 3 o W/kg]  
RPA  K — aceleración positiva relativa correspondiente a la 
conducción urbana, rural y de autopista [m/s  2 o 
kWs/(kg*km)]  
3. FORMATO DE INTERCAMBIO Y NOTIFICACIÓN DE DATOS  
▼M1 
3.1. Información general  
Los valores de las emisiones y cualquier otro parámetro pertinente se 
notificarán e intercambiarán en archivos de datos de formato CSV. Los 
valores de los parámetros estarán separados por una coma, ASCII-Code 
#h2C. Los valores de los subparámetros estarán separados por dos puntos, 
ASCII-Code #h3B. El marcador decimal de los valores numéricos será un 
punto, ASCII-Code #h2E. Las líneas se terminarán con un retorno de 
carro, ASCII-Code #h0D. No se utilizarán separadores de las unidades 
de millar.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 224  
3.2. Intercambio de datos  
Los datos se intercambiarán entre los sistemas de medición y el  software  
de evaluación de datos mediante un fichero de notificación normalizado 
que contenga un conjunto mínimo de parámetros obligatorios y opciona ­
les. El fichero de intercambio de datos estará estructurado de la manera 
siguiente: Las 195 primeras líneas estarán reservadas para un encabeza ­
miento que ofrezca información específica sobre, por ejemplo, las condi ­
ciones de ensayo, la identidad y la calibración del equipo del PEMS 
(cuadro 1). En las líneas 198-200 figurarán las etiquetas y las unidades 
de los parámetros. En la línea 201 y en todas las líneas de datos conse ­
cutivas figurarán el cuerpo del fichero de intercambio de datos y los 
valores de los parámetros de notificación (cuadro 2). El cuerpo del fichero 
de intercambio de datos tendrá al menos un número de líneas equivalente 
a la duración del ensayo en segundos multiplicada por la frecuencia de 
registro en hertzios.  
3.3. Resultados intermedios y finales  
Los fabricantes registrarán parámetros resumidos de los resultados inter ­
medios siguiendo la estructura del cuadro 3. La información del cuadro 3 
se obtendrá antes de aplicar los métodos de evaluación de datos estable ­
cidos en los apéndices 5 y 6.  
►M1 El fabricante del vehículo registrará los resultados disponibles de 
los métodos de evaluación de datos en ficheros separados. ◄ Los resul ­
tados de la evaluación de los datos con el método descrito en el apéndice 
5 se notificarán con arreglo a los cuadros 4, 5 y 6. Los resultados de la 
evaluación de los datos con el método descrito en el apéndice 6 se 
notificarán con arreglo a los cuadros 7, 8 y 9. El encabezamiento del 
archivo de notificación de los datos estará compuesto por 3 partes. Las 95 
primeras líneas estarán reservadas para información específica sobre la 
configuración del método de evaluación de los datos. En las líneas 101 a 
195 se notificarán los resultados del método de evaluación de los datos. 
Las líneas 201 a 490 estarán reservadas para la notificación de los resul ­
tados finales de las emisiones. En la línea 501 y en todas las líneas de 
datos consecutivas figurarán el cuerpo del fichero de notificación de datos 
y los resultados detallados de la evaluación de los datos.  
4. CUADROS DE INFORMACIÓN TÉCNICA  
4.1. Intercambio de datos  
Cuadro 1  
Encabezamiento del fichero de intercambio de datos  
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
1 ID del ensayo  [código]  
2 Fecha del ensayo  [día.mes.año]  
3 Organización que supervisa el ensayo  [nombre de la organización]  
4 Lugar del ensayo  [ciudad, país]  
5 Persona que supervisa el ensayo  [nombre del supervisor principal]  
6 Conductor del vehículo  [nombre del conductor]  
7 Tipo de vehículo  [nombre del vehículo]  
8 Fabricante del vehículo  [nombre]  
9 Año del modelo del vehículo  [año]  
10 ID del vehículo  [VIN]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 225  
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
11 Kilometraje al inicio del ensayo  [km]  
12 Kilometraje al final del ensayo  [km]  
13 Categoría del vehículo  [categoría]  
14 Límite de emisiones de la homologación de 
tipo [Euro X]  
15 Tipo de motor  [por ejemplo encendido por chispa o encen ­
dido por compresión]  
16 Potencia nominal del motor  [kW]  
17 Par máximo  [Nm]  
18 Cilindrada del motor  [ccm]  
19 Transmisión  [por ejemplo, manual o automática]  
20 Número de marchas hacia delante  [#]  
21 Combustible  [por ejemplo gasolina o gasóleo]  
22 Lubricante  [etiqueta del producto]  
23 Tamaño de los neumáticos  [anchura/altura/diámetro de la llanta]  
24 Presión de los neumáticos de los ejes delan ­
tero y trasero  [bares; bares]  
25W  Parámetros de resistencia al avance en carre ­
tera a partir del WLTP  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
25N Parámetros de resistencia al avance en carre ­
tera a partir del NEDC  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
26 Ciclo de ensayo de homologación de tipo  [NEDC, WLTC]  
27 Emisiones de CO  2 de la homologación de 
tipo [g/km]  
28 Emisiones de CO  2 en modo WLTC bajo  [g/km]  
29 Emisiones de CO  2 en modo WLTC medio  [g/km]  
30 Emisiones de CO  2 en modo High del ciclo 
WLTC  [g/km]  
31 Emisiones de CO  2 en modo Extra High del 
ciclo WLTC  [g/km]  
32 Masa de ensayo del vehículo (  1 ) [kg; % (  2 )] 
33 Fabricante del PEMS  [nombre]  
34 Tipo de PEMS  [nombre del PEMS]  
35 Número de serie del PEMS  [número]  
36 Fuente de alimentación del PEMS  [por ejemplo, tipo de batería]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 226  
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
37 Fabricante del analizador de gases  [nombre]  
38 Tipo de analizador de gases  [tipo]  
39 Número de serie del analizador de gases  [número]  
40-50 (  3 ) …  …  
51 Fabricante del EFM (  4 ) [nombre]  
52 Tipo de sensor del EFM (  4 ) [principio funcional]  
53 Número de serie del EFM (  4 ) [número]  
54 Fuente del caudal másico de escape  [EFM/ECU/sensor]  
55 Sensor de la presión de aire  [tipo, fabricante]  
56 Fecha del ensayo  [día.mes.año]  
57 Hora de inicio del procedimiento previo al 
ensayo  [h:min]  
58 Hora de inicio del trayecto  [h:min]  
59 Hora de inicio del procedimiento posterior al 
ensayo  [h:min]  
60 Hora de conclusión del procedimiento previo 
al ensayo  [h:min]  
61 Hora de conclusión del trayecto  [h:min]  
62 Hora de conclusión del procedimiento poste ­
rior al ensayo  [h:min]  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Corrección en función del tiempo: Cambio 
de los THC  [s] 
72 Corrección en función del tiempo: Cambio 
del CH  4 [s] 
73 Corrección en función del tiempo: Cambio 
de los NMHC  [s] 
74 Corrección en función del tiempo: Cambio 
del O  2 [s] 
75 Corrección en función del tiempo: Cambio 
del PN  [s] 
76 Corrección en función del tiempo: Cambio 
del CO  [s] 
77 Corrección en función del tiempo: Cambio 
del CO  2 [s] 
78 Corrección en función del tiempo: Cambio 
del NO  [s] 
79 Corrección en función del tiempo: Cambio 
del NO  2 [s] 
80 Corrección en función del tiempo: Cambio 
del caudal másico de escape  [s] ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 227  
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
81 Valor de referencia del rango para THC  [ppm]  
82 Valor de referencia del rango para CH  4 [ppm]  
83 Valor de referencia del rango para NMHC  [ppm]  
84 Valor de referencia del rango para O  2 [%] 
85 Valor de referencia del rango para PN  [#]  
86 Valor de referencia del rango para CO  [ppm]  
87 Valor de referencia del rango para CO  2 [%] 
88 Valor de referencia del rango para NO  [ppm]  
89 Valor de referencia del rango para NO  2 [ppm]  
90-95 (  5 ) …  …  
96 Respuesta 0 previa al ensayo para THC  [ppm]  
97 Respuesta 0 previa al ensayo para CH  4 [ppm]  
98 Respuesta 0 previa al ensayo para NMHC  [ppm]  
99 Respuesta 0 previa al ensayo para O  2 [%] 
100 Respuesta 0 previa al ensayo para PN  [#]  
101 Respuesta 0 previa al ensayo para CO  [ppm]  
102 Respuesta 0 previa al ensayo para CO  2 [%] 
103 Respuesta 0 previa al ensayo para NO  [ppm]  
104 Respuesta 0 previa al ensayo para NO  2 [ppm]  
105 Respuesta rango previa al ensayo para THC  [ppm]  
106 Respuesta rango previa al ensayo para CH  4 [ppm]  
107 Respuesta rango previa al ensayo para 
NMHC  [ppm]  
108 Respuesta rango previa al ensayo para O  2 [%] 
109 Respuesta rango previa al ensayo para PN  [#]  
110 Respuesta rango previa al ensayo para CO  [ppm]  
111 Respuesta rango previa al ensayo para CO  2 [%] 
112 Respuesta rango previa al ensayo para NO  [ppm]  
113 Respuesta rango previa al ensayo para NO  2 [ppm]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 228  
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
114 Respuesta 0 posterior al ensayo para THC  [ppm]  
115 Respuesta 0 posterior al ensayo para CH  4 [ppm]  
116 Respuesta 0 posterior al ensayo para NMHC  [ppm]  
117 Respuesta 0 posterior al ensayo para O  2 [%] 
118 Respuesta 0 posterior al ensayo para PN  [#]  
119 Respuesta 0 posterior al ensayo para CO  [ppm]  
120 Respuesta 0 posterior al ensayo para CO  2 [%] 
121 Respuesta 0 posterior al ensayo para NO  [ppm]  
122 Respuesta 0 posterior al ensayo para NO  2 [ppm]  
123 Respuesta rango posterior al ensayo para 
THC  [ppm]  
124 Respuesta rango posterior al ensayo para 
CH  4 [ppm]  
125 Respuesta rango posterior al ensayo para 
NMHC  [ppm]  
126 Respuesta rango posterior al ensayo para O  2 [%] 
127 Respuesta rango posterior al ensayo para PN  [#]  
128 Respuesta rango posterior al ensayo para CO  [ppm]  
129 Respuesta rango posterior al ensayo para 
CO  2 [%] 
130 Respuesta rango posterior al ensayo para NO  [ppm]  
131 Respuesta rango posterior al ensayo para 
NO  2 [ppm]  
132 Validación del PEMS: resultados respecto a 
THC  [mg/km;%] (  6 ) 
133 Validación del PEMS: resultados respecto a 
CH  4 [mg/km;%] (  6 ) 
134 Validación del PEMS: resultados respecto a 
NMHC  [mg/km;%] (  6 ) 
135 Validación del PEMS: resultados respecto a 
PN [#/km;%] (  6 ) 
136 Validación del PEMS: resultados respecto a 
CO [mg/km;%] (  6 ) 
137 Validación del PEMS: resultados respecto a 
CO  2 [g/km;%] (  6 ) 
138 Validación del PEMS: resultados respecto a 
NO  X [mg/km;%] (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Masa del vehículo tal como se ha sometido a ensayo en carretera, incluida la masa del conductor y de todos los componentes 
del PEMS. 
( 2 ) El porcentaje indicará la desviación respecto al peso bruto del vehículo. 
( 3 ) Espacios reservados para información adicional sobre el fabricante y el número de serie del analizador si se utilizan varios 
analizadores. El número de filas reservadas es solo indicativo; no deberán quedar filas vacías en el fichero de notificación de  
datos completado. 
( 4 ) Obligatorio si el caudal másico de escape se determina mediante un EFM. 
( 5 ) Si es necesario, puede añadirse aquí información adicional. 
( 6 ) La validación del PEMS es opcional; emisiones específicas de la distancias medidas con el PEMS; el porcentaje indicará la 
desviación respecto a la referencia de laboratorio. 
( 7 ) Pueden añadirse parámetros adicionales hasta la línea 195 para caracterizar y etiquetar el ensayo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 229  
Cuadro 2  
Cuerpo del fichero de intercambio de datos; las filas y las columnas de este cuadro se trasladarán al 
cuerpo del fichero de intercambio de datos  
Línea  198  199 (  1 ) 200  201  
Hora  Trayecto  [s]  (  2 ) 
Velocidad del vehículo (  3 ) Sensor  [km/h]  (  2 ) 
Velocidad del vehículo (  3 ) GPS  [km/h]  (  2 ) 
Velocidad del vehículo (  3 ) ECU  [km/h]  (  2 ) 
Latitud  GPS  [grados:min:s]  (  2 ) 
Longitud  GPS  [grados:min:s]  (  2 ) 
Altitud (  3 ) GPS  [m]  (  2 ) 
Altitud (  3 ) Sensor  [m]  (  2 ) 
Presión ambiente  Sensor  [kPa]  (  2 ) 
Temperatura ambiente  Sensor  [K]  (  2 ) 
Humedad ambiente  Sensor  [g/kg; %]  (  2 ) 
Concentración de THC  Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de CH  4 Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de NMHC  Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de CO  Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de CO  2 Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de NO  X Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de NO  Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de NO  2 Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de CO  2 Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de PN  Analizador  [#/m  3 ] (  2 ) 
Caudal másico de escape  EFM  [kg/s]  (  2 ) 
Temperatura de los gases de 
escape en el EFM  EFM  [K]  (  2 ) 
Caudal másico de escape  Sensor  [kg/s]  (  2 ) 
Caudal másico de escape  ECU  [kg/s]  (  2 ) 
Masa de THC  Analizador  [g/s]  (  2 ) 
Masa de CH  4 Analizador  [g/s]  (  2 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 230  
Línea  198  199 (  1 ) 200  201  
Masa de NMHC  Analizador  [g/s]  (  2 ) 
Masa de CO  Analizador  [g/s]  (  2 ) 
Masa de CO  2 Analizador  [g/s]  (  2 ) 
Masa de NO  X Analizador  [g/s]  (  2 ) 
Masa de NO  Analizador  [g/s]  (  2 ) 
Masa de NO  2 Analizador  [g/s]  (  2 ) 
Masa de O  2 Analizador  [g/s]  (  2 ) 
PN Analizador  [#/s]  (  2 ) 
Medición activa de los gases  PEMS  [activa (1); inactiva (0); 
error (>1)]  ( 2 ) 
Velocidad del motor  ECU  [rpm]  (  2 ) 
Par del motor  ECU  [Nm]  (  2 ) 
Par en el eje motor  Sensor  [Nm]  (  2 ) 
Velocidad de rotación de las 
ruedas  Sensor  [rad/s]  (  2 ) 
Caudal de combustible  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Caudal de combustible del 
motor  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Caudal de aire de admisión 
del motor  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Temperatura del refrigerante  ECU  [K]  (  2 ) 
Temperatura del aceite  ECU  [K]  (  2 ) 
Estado de regeneración  ECU  —  (  2 ) 
Posición del pedal  ECU  [%]  (  2 ) 
Estado del vehículo  ECU  [error (1); normal (0)]  (  2 ) 
Porcentaje de par  ECU  [%]  (  2 ) 
Porcentaje de par de fricción  ECU  [%]  (  2 ) 
Estado de carga  ECU  [%]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), ( 4 ) 
( 1 ) Si la fuente del parámetro forma parte de la etiqueta de la columna 198, puede omitirse esta columna. 
( 2 ) Valores reales que deben incluirse a partir de la línea 201 hasta el final de los datos. 
( 3 ) Debe determinarse con al menos un método. 
( 4 ) Pueden añadirse parámetros adicionales para caracterizar el vehículo y las condiciones de ensayo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 231  
4.2. Resultados intermedios y finales  
4.2.1.  Resultados intermedios  
Cuadro 3  
Fichero de notificación n.  o 1. Parámetros resumidos de los resultados intermedios  
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
1 Distancia total del trayecto  [km]  
2 Duración total del trayecto  [h:min:s]  
3 Tiempo total de parada  [min:s]  
4 Velocidad media del trayecto  [km/h]  
5 Velocidad máxima del trayecto  [km/h]  
6 Altitud en el punto de inicio del trayecto  [m sobre el nivel del mar]  
7 Altitud en el punto final del trayecto  [m sobre el nivel del mar]  
8 Ganancia de altitud acumulativa durante el 
trayecto  [m/100 km]  
6 Concentración media de THC  [ppm]  
7 Concentración media de CH  4 [ppm]  
8 Concentración media de NMHC  [ppm]  
9 Concentración media de CO  [ppm]  
10 Concentración media de CO  2 [ppm]  
11 Concentración media de NO  X [ppm]  
12 Concentración media de PN  [#/m  3 ] 
13 Caudal másico de escape medio  [kg/s]  
14 Temperatura media del escape  [K]  
15 Temperatura máxima del escape  [K]  
16 Masa acumulada de THC  [g]  
17 Masa acumulada de CH  4 [g] 
18 Masa acumulada de NMHC  [g]  
19 Masa acumulada de CO  [g]  
20 Masa acumulada de CO  2 [g] 
21 Masa acumulada de NO  X [g] 
22 PN acumulado  [#]  
23 Emisiones de THC del trayecto total  [mg/km]  
24 Emisiones de CH  4 del trayecto total  [mg/km]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 232  
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
25 Emisiones de NMHC del trayecto total  [mg/km]  
26 Emisiones de CO del trayecto total  [mg/km]  
27 Emisiones de CO  2 del trayecto total  [g/km]  
28 Emisiones de NO  X del trayecto total  [mg/km]  
29 PN del trayecto total  [#/km]  
30 Distancia de la parte urbana  [km]  
31 Duración de la parte urbana  [h:min:s]  
32 Tiempo de parada de la parte urbana  [min:s]  
33 Velocidad media de la parte urbana  [km/h]  
34 Velocidad máxima de la parte urbana  [km/h]  
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = urbana  [m  2 /s 3 ] 
39 RPA  k , k = urbana  [m/s  2 ] 
40 Ganancia de altitud urbana acumulativa  [m/100 km]  
41 Concentración media de THC de la parte ur ­
bana  [ppm]  
42 Concentración media de CH  4 de la parte ur ­
bana  [ppm]  
43 Concentración media de NMHC de la parte 
urbana  [ppm]  
44 Concentración media de CO de la parte ur ­
bana  [ppm]  
45 Concentración media de CO  2 de la parte ur ­
bana  [ppm]  
46 Concentración media de NO  X de la parte ur ­
bana  [ppm]  
47 Concentración media de PN de la parte 
urbana  [#/m  3 ] 
48 Caudal másico de escape medio de la parte 
urbana  [kg/s]  
49 Temperatura media del escape de la parte 
urbana  [K] 
50 Temperatura máxima del escape de la parte 
urbana  [K] 
51 Masa acumulada de THC de la parte urbana  [g]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 233  
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
52 Masa acumulada de CH  4 de la parte urbana  [g]  
53 Masa acumulada de NMHC de la parte urba ­
na [g] 
54 Masa acumulada de CO de la parte urbana  [g]  
55 Masa acumulada de CO  2 de la parte urbana  [g]  
56 Masa acumulada de NO  X de la parte urbana  [g]  
57 PN acumulado de la parte urbana  [#]  
58 Emisiones de THC de la parte urbana  [mg/km]  
59 Emisiones de CH  4 de la parte urbana  [mg/km]  
60 Emisiones de NMHC de la parte urbana  [mg/km]  
61 Emisiones de CO de la parte urbana  [mg/km]  
62 Emisiones de CO  2 de la parte urbana  [g/km]  
63 Emisiones de NO  X de la parte urbana  [mg/km]  
64 PN de la parte urbana  [#/km]  
65 Distancia de la parte rural  [km]  
66 Duración de la parte rural  [h:min:s]  
67 Tiempo de parada de la parte rural  [min:s]  
68 Velocidad media de la parte rural  [km/h]  
69 Velocidad máxima de la parte rural  [km/h]  
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = parte rural  [m  2 /s 3 ] 
71 RPA  k , k = parte rural  [m/s  2 ] 
72 Concentración media de THC de la parte ru ­
ral [ppm]  
73 Concentración media de CH  4 de la parte ru ­
ral [ppm]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 234  
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
74 Concentración media de NMHC de la parte 
rural  [ppm]  
75 Concentración media de CO de la parte rural  [ppm]  
76 Concentración media de CO  2 de la parte ru ­
ral [ppm]  
77 Concentración media de NO  X de la parte ru ­
ral [ppm]  
78 Concentración media de PN de la parte rural  [#/m  3 ] 
79 Caudal másico de escape medio de la parte 
rural  [kg/s]  
80 Temperatura media del escape de la parte 
rural  [K] 
81 Temperatura máxima del escape de la parte 
rural  [K] 
82 Masa acumulada de THC de la parte rural  [g]  
83 Masa acumulada de CH  4 de la parte rural  [g]  
84 Masa acumulada de NMHC de la parte rural  [g]  
85 Masa acumulada de CO de la parte rural  [g]  
86 Masa acumulada de CO  2 de la parte rural  [g]  
87 Masa acumulada de NO  X de la parte rural  [g]  
88 PN acumulado de la parte rural  [#]  
89 Emisiones de THC de la parte rural  [mg/km]  
90 Emisiones de CH  4 de la parte rural  [mg/km]  
91 Emisiones de NMHC de la parte rural  [mg/km]  
92 Emisiones de CO de la parte rural  [mg/km]  
93 Emisiones de CO  2 de la parte rural  [g/km]  
94 Emisiones de NO  X de la parte rural  [mg/km]  
95 PN de la parte rural  [#/km]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 235  
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
96 Distancia de la parte de autopista  [km]  
97 Duración de la parte de autopista  [h:min:s]  
98 Tiempo de parada en la parte de autopista  [min:s]  
99 Velocidad media en la parte de autopista  [km/h]  
100 Velocidad máxima en la parte de autopista  [km/h]  
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = de autopista  [m  2 /s 3 ] 
102 RPA  k , k = de autopista  [m/s  2 ] 
103 Concentración media de THC de la parte de 
autopista  [ppm]  
104 Concentración media de CH  4 de la parte de 
autopista  [ppm]  
105 Concentración media de NMHC de la parte 
de autopista  [ppm]  
106 Concentración media de CO de la parte de 
autopista  [ppm]  
107 Concentración media de CO  2 de la parte de 
autopista  [ppm]  
108 Concentración media de NO  X de la parte de 
autopista  [ppm]  
109 Concentración media de PN de la parte de 
autopista  [#/m  3 ] 
110 Caudal másico de escape medio de la parte 
de autopista  [kg/s]  
111 Temperatura media del escape de la parte de 
autopista  [K] 
112 Temperatura máxima del escape de la parte 
de autopista  [K] 
113 Masa acumulada de THC de la parte de au ­
topista  [g] 
114 Masa acumulada de CH  4 de la parte de au ­
topista  [g] 
115 Masa acumulada de NMHC de la parte de 
autopista  [g] 
116 Masa acumulada de CO de la parte de auto ­
pista  [g] 
117 Masa acumulada de CO  2 de la parte de au ­
topista  [g] 
118 Masa acumulada de NO  X de la parte de au ­
topista  [g] ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 236  
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
119 PN acumulado de la parte de autopista  [#]  
120 Emisiones de THC de la parte de autopista  [mg/km]  
121 Emisiones de CH  4 de la parte de autopista  [mg/km]  
122 Emisiones de NMHC de la parte de autopista  [mg/km]  
123 Emisiones de CO de la parte de autopista  [mg/km]  
124 Emisiones de CO  2 de la parte de autopista  [g/km]  
125 Emisiones de NO  X de la parte de autopista  [mg/km]  
126 PN de la parte de autopista  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros para caracterizar los elementos adicionales del trayecto.  
4.2.2.  Resultados de la evaluación de los datos  
Cuadro 4  
Encabezamiento del fichero de notificación n.  o 2. Configuración de cálculo del método de evaluación de los 
datos con arreglo al apéndice 5  
Línea  Parámetro  Unidad  
1 Masa de CO  2 de referencia  [g]  
2 Coeficiente  a 1 de la curva característica de CO  2 
3 Coeficiente  b 1 de la curva característica de CO  2 
4 Coeficiente  a 2 de la curva característica de CO  2 
5 Coeficiente  b 2 de la curva característica de CO  2 
6 Coeficiente  k 11 de la función de ponderación  
7 Coeficiente  k 21 de la función de ponderación  
8 Coeficiente  k 22 =k 12 de la función de ponderación  
9 Tolerancia primaria  tol  1 [%] 
10 Tolerancia secundaria  tol  1 [%] 
11 Software  de cálculo y versión  (por ejemplo, EMROAD 5.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros hasta la línea 95 para caracterizar la configuración de cálculo adicional.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 237  
Cuadro 5a  
Encabezamiento del fichero de notificación n.  o 2. Resultados del método de evaluación de los datos con 
arreglo al apéndice 5  
Línea  Parámetro  Unidad  
101 Número de ventanas  
102 Número de ventanas urbanas  
103 Número de ventanas rurales  
104 Número de ventanas de autopista  
105 Proporción de ventanas urbanas  [%]  
106 Proporción de ventanas rurales  [%]  
107 Proporción de ventanas de autopista  [%]  
108 La proporción de ventanas urbanas en el total del número 
de ventanas es superior al 15 %  (1 = Sí, 0 = No)  
109 La proporción de ventanas rurales en el total del número 
de ventanas es superior al 15 %  (1 = Sí, 0 = No)  
110 La proporción de ventanas de autopista en el total del 
número de ventanas es superior al 15 %  (1 = Sí, 0 = No)  
111 Número de ventanas con ±  tol  1 
112 Número de ventanas urbanas con ±  tol  1 
113 Número de ventanas rurales con ±  tol  1 
114 Número de ventanas de autopista con ±  tol  1 
115 Número de ventanas con ±  tol  2 
116 Número de ventanas urbanas con ±  tol  2 
117 Número de ventanas rurales con ±  tol  2 
118 Número de ventanas de autopista con ±  tol  2 
119 Proporción de ventanas urbanas con ±  tol  1 [%] 
120 Proporción de ventanas rurales con ±  tol  1 [%] 
121 Proporción de ventanas de autopista con ±  tol  1 [%] 
122 Proporción de ventanas urbanas con ±  tol  1 superior al 
50 %  (1 = Sí, 0 = No)  
123 Proporción de ventanas rurales con ±  tol  1 superior al 50 %  (1 = Sí, 0 = No)  
124 Proporción de ventanas de autopista con ±  tol  1 superior al 
50 %  (1 = Sí, 0 = No)  
125 Índice de severidad medio de todas las ventanas  [%]  
126 Índice de severidad medio de las ventanas urbanas  [%]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 238  
Línea  Parámetro  Unidad  
127 Índice de severidad medio de las ventanas rurales  [%]  
128 Índice de severidad medio de las ventanas de autopista  [%]  
129 Emisiones ponderadas de THC de las ventanas urbanas  [mg/km]  
130 Emisiones ponderadas de THC de las ventanas rurales  [mg/km]  
131 Emisiones ponderadas de THC de las ventanas de 
autopista  [mg/km]  
132 Emisiones ponderadas de CH  4 de las ventanas urbanas  [mg/km]  
133 Emisiones ponderadas de CH  4 de las ventanas rurales  [mg/km]  
134 Emisiones ponderadas de CH  4 de las ventanas de autopista  [mg/km]  
135 Emisiones ponderadas de NMHC de las ventanas urbanas  [mg/km]  
136 Emisiones ponderadas de NMHC de las ventanas rurales  [mg/km]  
137 Emisiones ponderadas de NMHC de las ventanas de auto ­
pista  [mg/km]  
138 Emisiones ponderadas de CO de las ventanas urbanas  [mg/km]  
139 Emisiones ponderadas de CO de las ventanas rurales  [mg/km]  
140 Emisiones ponderadas de CO de las ventanas de autopista  [mg/km]  
141 Emisiones ponderadas de NO  X de las ventanas urbanas  [mg/km]  
142 Emisiones ponderadas de NO  X de las ventanas rurales  [mg/km]  
143 Emisiones ponderadas de NO  X de las ventanas de 
autopista  [mg/km]  
144 Emisiones ponderadas de NO de las ventanas urbanas  [mg/km]  
145 Emisiones ponderadas de NO de las ventanas rurales  [mg/km]  
146 Emisiones ponderadas de NO de las ventanas de autopista  [mg/km]  
147 Emisiones ponderadas de NO  2 de las ventanas urbanas  [mg/km]  
148 Emisiones ponderadas de NO  2 de las ventanas rurales  [mg/km]  
149 Emisiones ponderadas de NO  2 de las ventanas de autopista  [mg/km]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 239  
Línea  Parámetro  Unidad  
150 PN ponderado de las ventanas urbanas  [#/km]  
151 PN ponderado de las ventanas rurales  [#/km]  
152 PN ponderado de las ventanas de autopista  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros hasta la línea 195.  
Cuadro 5b  
Encabezamiento del fichero de notificación n.  o 2. Resultados finales de las emisiones con arreglo al 
apéndice 5  
Línea  Parámetro  Unidad  
201 Trayecto total: emisiones de THC  [mg/km]  
202 Trayecto total: emisiones de CH  4 [mg/km]  
203 Trayecto total: emisiones de NMHC  [mg/km]  
204 Trayecto total: emisiones de CO  [mg/km]  
205 Trayecto total: emisiones de NO  X [mg/km]  
206 Trayecto total: PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros adicionales.  
Cuadro 6  
Cuerpo del fichero de notificación n.  o 2. Resultados detallados del método de evaluación de los datos con 
arreglo al apéndice 5. Las filas y las columnas de este cuadro se trasladarán al cuerpo del fichero de 
notificación de los datos  
Línea  498  499  500  501  
Hora inicial de la ventana  [s]  (  1 ) 
Hora final de la ventana  [s]  (  1 ) 
Duración de la ventana  [s]  (  1 ) 
Distancia de la ventana  Fuente (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sensor)  [km]  (  1 ) 
Emisiones de THC de la 
ventana  [g] (  1 ) 
Emisiones de CH  4 de la 
ventana  [g] (  1 ) 
Emisiones de NMHC de la 
ventana  [g] (  1 ) 
Emisiones de CO de la ven ­
tana [g] (  1 ) 
Emisiones de CO  2 de la 
ventana  [g] (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 240  
Línea  498  499  500  501  
Emisiones de NO  X de la 
ventana  [g] (  1 ) 
Emisiones de NO de la ven ­
tana [g] (  1 ) 
Emisiones de NO  2 de la 
ventana  [g] (  1 ) 
Emisiones de O  2 de la ven ­
tana [g] (  1 ) 
PN de la ventana  [#]  (  1 ) 
Emisiones de THC de la 
ventana  [mg/km]  (  1 ) 
Emisiones de CH  4 de la 
ventana  [mg/km]  (  1 ) 
Emisiones de NMHC de la 
ventana  [mg/km]  (  1 ) 
Emisiones de CO de la ven ­
tana [mg/km]  (  1 ) 
Emisiones de CO  2 de la 
ventana  [g/km]  (  1 ) 
Emisiones de NO  X de la 
ventana  [mg/km]  (  1 ) 
Emisiones de NO de la ven ­
tana [mg/km]  (  1 ) 
Emisiones de NO  2 de la 
ventana  [mg/km]  (  1 ) 
Emisiones de O  2 de la ven ­
tana [mg/km]  (  1 ) 
PN de la ventana  [#/km]  (  1 ) 
Distancia de la ventana a la 
curva característica  h  j de 
CO  2 [%] (  1 ) 
Factor de ponderación  w j de 
la ventana  [—] (  1 ) 
Velocidad media del vehí ­
culo en la ventana  Fuente (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sensor)  [km/h]  (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), ( 2 ) 
( 1 ) Valores reales que deben incluirse a partir de la línea 501 hasta el final de los datos. 
( 2 ) Pueden añadirse parámetros adicionales para caracterizar la ventana.  
Cuadro 7  
Encabezamiento del fichero de notificación n.  o 3. Configuración de cálculo del método de evaluación de los 
datos con arreglo al apéndice 6  
Línea  Parámetro  Unidad  
1 Fuente del par para la potencia de rueda  Sensor/ECU/«veline»  
2 Pendiente de la «veline»  [g/kWh]  
3 Intersección de la «veline»  [g/h]  
4 Duración de la media móvil  [s]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 241  
Línea  Parámetro  Unidad  
5 Velocidad de referencia para la desnormalización del pa ­
trón objetivo  [km/h]  
6 Aceleración de referencia  [m/s  2 ] 
7 Exigencia de potencia en el buje de las ruedas de un 
vehículo a la velocidad y la aceleración de referencia  [kW]  
8 Número de clases de potencia que incluyen el 90 % de 
P rated - 
9 Estructura del patrón objetivo  (extendida/contraída)  
10 Software  de cálculo y versión  (por ejemplo, CLEAR 1.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros adicionales hasta la línea 95 para caracterizar la configuración de cálculo.  
Cuadro 8a  
Encabezamiento del fichero de notificación n.  o 3. Resultados del método de evaluación de los datos con 
arreglo al apéndice 6  
Línea  Parámetro  Unidad  
101 Cobertura de la clase de potencia (cómputos > 5)  (1 = Sí, 0 = No)  
102 Normalidad de la clase de potencia  (1 = Sí, 0 = No)  
103 Trayecto total: emisiones medias ponderadas de THC  [g/s]  
104 Trayecto total: emisiones medias ponderadas de CH  4 [g/s] 
105 Trayecto total: emisiones medias ponderadas de NMHC  [g/s]  
106 Trayecto total: emisiones medias ponderadas de CO  [g/s]  
107 Trayecto total: emisiones medias ponderadas de CO  2 [g/s] 
108 Trayecto total: emisiones medias ponderadas de NO  X [g/s] 
109 Trayecto total: emisiones medias ponderadas de NO  [g/s]  
110 Trayecto total: emisiones medias ponderadas de NO  2 [g/s] 
111 Trayecto total: emisiones medias ponderadas de O  2 [g/s] 
112 Trayecto total: PN medio ponderado  [#/s]  
113 Trayecto total: velocidad media ponderada del vehículo  [km/h]  
114 Parte urbana: emisiones medias ponderadas de THC  [g/s]  
115 Parte urbana: emisiones medias ponderadas de CH  4 [g/s] ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 242  
Línea  Parámetro  Unidad  
116 Parte urbana: emisiones medias ponderadas de NMHC  [g/s]  
117 Parte urbana: emisiones medias ponderadas de CO  [g/s]  
118 Parte urbana: emisiones medias ponderadas de CO  2 [g/s] 
119 Parte urbana: emisiones medias ponderadas de NO  X [g/s] 
120 Parte urbana: emisiones medias ponderadas de NO  [g/s]  
121 Parte urbana: emisiones medias ponderadas de NO  2 [g/s] 
122 Parte urbana: emisiones medias ponderadas de O  2 [g/s] 
123 Parte urbana: PN medio ponderado  [#/s]  
124 Parte urbana: velocidad media ponderada del vehículo  [km/h]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros adicionales hasta la línea 195.  
Cuadro 8b  
Encabezamiento del fichero de notificación n.  o 3. Resultados finales de las emisiones con arreglo al 
apéndice 6  
Línea  Parámetro  Unidad  
201 Trayecto total: emisiones de THC  [mg/km]  
202 Trayecto total: emisiones de CH  4 [mg/km]  
203 Trayecto total: emisiones de NMHC  [mg/km]  
204 Trayecto total: emisiones de CO  [mg/km]  
205 Trayecto total: emisiones de NO  X [mg/km]  
206 Trayecto total: PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros adicionales.  
Cuadro 9  
Cuerpo del fichero de notificación n.  o 3. Resultados detallados del método de evaluación de los datos con 
arreglo al apéndice 6. Las filas y las columnas de este cuadro se trasladarán al cuerpo del fichero de 
notificación de los datos  
Línea  498  499  500  501  
Trayecto total: número de clase de poten ­
cia (  1 ) — 
Trayecto total: límite inferior de la clase 
de potencia (  1 ) [kW]  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 243  
Línea  498  499  500  501  
Trayecto total: límite superior de la clase 
de potencia (  1 ) [kW]  
Trayecto total: patrón objetivo utilizado 
(distribución) (  1 ) [%] (  2 ) 
Trayecto total: presencia de la clase de 
potencia (  1 ) — (  2 ) 
Trayecto total: cobertura de la clase de 
potencia > 5 cómputos (  1 ) — (1 = Sí, 0 = 
No) (  2 ) 
Trayecto total: normalidad de la clase de 
potencia (  1 ) — (1 = Sí, 0 = 
No) (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de THC 
de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de CH  4 
de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de 
NMHC de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de CO 
de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de CO  2 
de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de NO  X 
de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de NO 
de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de NO  2 
de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de O  2 
de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto total: PN medio de la clase de 
potencia (  1 ) [#/s] (  2 ) 
Trayecto total: velocidad media del vehí ­
culo en la clase de potencia (  1 ) Fuente (1 = GPS, 2 
= ECU, 3 = Sensor)  [km/h]  (  2 ) 
Trayecto urbano: número de clase de po ­
tencia (  1 ) — 
Trayecto urbano: límite inferior de la 
clase de potencia (  1 ) [kW]  
Trayecto urbano: límite superior de la 
clase de potencia (  1 ) [kW]  
Trayecto urbano: patrón objetivo utili ­
zado (distribución) (  1 ) [%] (  2 ) 
Trayecto urbano: presencia de la clase de 
potencia (  1 ) — (  2 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 244  
Línea  498  499  500  501  
Trayecto urbano: cobertura de la clase de 
potencia > 5 cómputos (  3 ) — (1 = Sí, 0 = 
No) (  2 ) 
Trayecto urbano: normalidad de la clase 
de potencia (  1 ) — (1 = Sí, 0 = 
No) (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
THC de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
CH  4 de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
NMHC de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
CO de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
CO  2 de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
NO  X de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
NO de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
NO  2 de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
O 2 de la clase de potencia (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Trayecto urbano: PN medio de la clase 
de potencia (  1 ) [#/s] (  2 ) 
Trayecto urbano: velocidad media del ve ­
hículo en la clase de potencia (  1 ) Fuente (1 = GPS, 2 
= ECU, 3 = Sensor)  [km/h]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), ( 4 ) 
( 1 ) Resultados notificados para cada clase de potencia, desde la clase de potencia n.  o 1 hasta la que incluya un 90 % de P  rated . 
( 2 ) Valores reales que deben incluirse a partir de la línea 501 hasta el final de los datos. 
( 3 ) Resultados notificados para cada clase de potencia, desde la clase de potencia n.  o 1 hasta la n.  o 5. 
( 4 ) Pueden añadirse parámetros adicionales.  
4.3. Descripción del vehículo y del motor  
El fabricante proporcionará la descripción del vehículo y del motor con 
arreglo a lo dispuesto en el apéndice 4 del anexo I.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 245  
Apéndice 9  
Certificado de conformidad del fabricante
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 246  
ANEXO IV  
DATOS DE EMISIONES EXIGIDOS EN LA HOMOLOGACIÓN DE 
TIPO CON RESPECTO A LA APTITUD PARA LA CIRCULACIÓN  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 247  
Apéndice 1  
MEDICIÓN DE EMISIONES DE MONÓXIDO DE CARBONO A 
VELOCIDADES DE RALENTÍ DEL MOTOR  
(ENSAYO DE TIPO 2)  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente apéndice se describe el procedimiento para llevar a cabo el 
ensayo de tipo 2, en el que se miden las emisiones de monóxido de carbono 
a velocidades de ralentí del motor (normal y alta).  
2. REQUISITOS GENERALES  
2.1. Los requisitos generales serán los especificados en el punto 5.3.2 y en los 
puntos 5.3.7.1 a 5.3.7.6 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con la excep ­
ción descrita en el punto 2.2.  
2.2. El cuadro contemplado en el punto 5.3.7.5 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se entenderá como el cuadro correspondiente al ensayo de tipo 2 del 
punto 2.1 de la adenda del apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Los requisitos técnicos serán los especificados en el anexo 5 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE, con las excepciones descritas en los puntos 3.2 y 3.3.  
3.2. Las especificaciones del combustible de referencia contempladas en el punto 
2.1 del anexo 5 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán hechas a 
las especificaciones apropiadas del combustible de referencia que figuran en 
el anexo IX del presente Reglamento.  
3.3. La referencia hecha al ensayo de tipo I en el punto 2.2.1 del anexo 5 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha al ensayo de tipo 1 del 
anexo XXI del presente Reglamento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 248  
Apéndice 2  
MEDICIÓN DE LA OPACIDAD DE LOS HUMOS  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente apéndice se describen los requisitos relativos a la medición 
de la opacidad de las emisiones de escape.  
2. SÍMBOLO DEL COEFICIENTE DE ABSORCIÓN CORREGIDO  
2.1. Todo vehículo que sea conforme con un tipo de vehículo al que se 
aplique este ensayo llevará el símbolo del coeficiente de absorción co ­
rregido. El símbolo consistirá en un rectángulo en cuyo interior figurará el 
valor que exprese en m  -1 el coeficiente de absorción corregido obtenido, 
en el momento de la homologación, en el ensayo en aceleración libre. En 
el punto 4 se describe el método de ensayo.  
2.2. El símbolo deberá ser claramente legible e indeleble. Se colocará en un 
lugar bien visible y de fácil acceso, que se especificará en la adenda del 
certificado de homologación de tipo que figura en el apéndice 4 del 
anexo I.  
2.3. La figura IV.2.1 ofrece un ejemplo de este símbolo.  
Figura IV.2.1
  
En este caso, el símbolo indica que el coeficiente de absorción corregido 
es 1,30 m  –1 . 
3. ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS  
3.1. Las especificaciones y los ensayos serán los establecidos en la parte III, 
punto 24, del Reglamento n.  o 24 de la CEPE (  1 ), con la excepción a estos 
procedimientos que figura en el punto 3.2.  
3.2. La referencia al anexo 2 que figura en el punto 24.1 del Reglamento 
n. o 24 de la CEPE se entenderá hecha al apéndice 4 del anexo I del 
presente Reglamento.  
4. REQUISITOS TÉCNICOS  
4.1. Los requisitos técnicos serán los especificados en los anexos 4, 5, 7, 8, 9 
y 10 del Reglamento n.  o 24 de la CEPE, con las excepciones descritas en 
los puntos 4.2, 4.3 y 4.4.  
4.2. Ensayo a velocidades constantes del motor en la curva a plena carga  
4.2.1. Las referencias al anexo 1 que figuran en el punto 3.1 del anexo 4 del 
Reglamento n.  o 24 de la CEPE se entenderán hechas al apéndice 3 del 
anexo I del presente Reglamento.  
4.2.2. La referencia al carburante de referencia del punto 3.2 del anexo 4 del 
Reglamento n.  o 24 de la CEPE se entenderá hecha al combustible de 
referencia que figura en el anexo IX del presente Reglamento, adecuado 
a los límites de emisión con respecto a los cuales se esté homologando el 
vehículo.  ▼B 
( 1 ) DO L 326 de 24.11.2006.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 249  
4.3. Ensayo en aceleración libre  
4.3.1. Las referencias al cuadro 2 del anexo 2 incluidas en el punto 2.2 del 
anexo 5 del Reglamento n.  o 24 de la CEPE se entenderán hechas al 
cuadro que figura en el punto 2.4.2.1 del apéndice 4 del anexo I del 
presente Reglamento.  
4.3.2. Las referencias al punto 7.3 del anexo 1 que figuran en el punto 2.3 del 
anexo 5 del Reglamento n.  o 24 de la CEPE se entenderán hechas al 
apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.  
4.4. Método «CEPE» para la medición de la potencia neta de los motores 
de encendido por compresión  
4.4.1. Las referencias hechas en el punto 7 del anexo 10 del Reglamento n.  o 24 
de la CEPE al «apéndice del presente anexo» y en los puntos 7 y 8 del 
anexo 10 del citado Reglamento al «anexo 1» se entenderán hechas al 
apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 250  
ANEXO V  
VERIFICACIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DEL CÁRTER  
(ENSAYO DE TIPO 3)  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. El presente anexo describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo de 
tipo 3, en el que se verifican las emisiones de gases del cárter, según se 
describe en el punto 5.3.3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
2. REQUISITOS GENERALES  
2.1. Los requisitos generales para llevar a cabo el ensayo de tipo 3 serán los 
especificados en los puntos 1 y 2 del anexo 6 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE, con las excepciones que figuran a continuación en los puntos 2.2 y 
2.3. 
2.2. La referencia al ensayo de tipo I del punto 2.1 del anexo 6 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE se entenderá hecha al ensayo de tipo 1 del anexo XXI del 
presente Reglamento.  
▼M2 
2.3. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los 
correspondientes al vehículo «Low» (VL). Si VL no existe o la carga total 
del vehículo (VH) a 80 km/h es superior a la carga total de VL a 80 
km/h + 5 %, se utilizará la resistencia al avance en carretera de VH. VL 
y VH se definen en el punto 4.2.1.2 del subanexo 4 del anexo XXI. Como 
alternativa, el fabricante podrá optar por utilizar resistencias al avance en 
carretera que hayan sido definidas con arreglo a las disposiciones del apén ­
dice 7 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE para un vehículo 
incluido en la familia de interpolación.  
▼B 
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Serán de aplicación los requisitos técnicos establecidos en los puntos 3 a 6 
del anexo 6 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, salvo lo establecido a 
continuación en el punto 3.2.  
3.2. Las referencias al ensayo de tipo I del punto 3.2 del anexo 6 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE se entenderán hechas al ensayo de tipo 1 del 
anexo XXI del presente Reglamento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 251  
ANEXO VI  
DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE EVAPORACIÓN  
(ENSAYO DE TIPO 4)  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. El presente anexo describe el procedimiento de ensayo de tipo 4, en 
el que se determina la emisión de hidrocarburos por evaporación 
desde el sistema de combustible de los vehículos con motor de 
encendido por chispa.  
2. REQUISITOS TÉCNICOS  
2.1. Introducción  
El procedimiento incluye el ensayo de emisiones de evaporación y 
otros dos ensayos, uno del envejecimiento del filtro de carbón ac ­
tivo, tal como se describe en el punto 5.1, y uno de la permeabilidad 
del sistema de almacenamiento de combustible, tal como se describe 
en el punto 5.2.  
El ensayo de emisiones de evaporación (figura VI.1) tiene por ob ­
jeto determinar las emisiones de evaporación de hidrocarburos de ­
bidas a la fluctuación de las temperaturas diurnas, la estabilización 
en caliente durante el estacionamiento y la conducción urbana.  
2.2. El ensayo de emisiones de evaporación se compone de:  
a) un ensayo de conducción, con un ciclo de conducción urbana 
(parte uno) y un ciclo de conducción extraurbana (parte dos), 
seguido de dos ciclos de conducción urbana (parte uno);  
b) la determinación de las pérdidas por estabilización en caliente;  
c) la determinación de las pérdidas diurnas.  
Las emisiones másicas de hidrocarburos procedentes de las fases de 
pérdidas por estabilización en caliente y pérdidas diurnas se suman 
con el factor de permeabilidad para obtener el resultado global del 
ensayo.  
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE  
3.1. Vehículo  
3.1.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, 
haber sido sometido a rodaje y haber recorrido como mínimo 3 000 
km antes del ensayo. A efectos de la determinación de las emisiones 
de evaporación, se registrarán el kilometraje y la edad del vehículo 
utilizado para la certificación. El sistema de control de las emisiones 
de evaporación estará conectado y habrá estado funcionando correc ­
tamente durante el período de rodaje, y los filtros de carbón activo 
deberán haberse sometido a un uso normal, sin purgarse ni cargarse 
en exceso. Los filtros de carbón activo envejecidos con arreglo al 
procedimiento establecido en el punto 5.1 estarán conectados según 
se describe en la figura VI.1.  
3.2. Combustible  
3.2.1. Se utilizará el combustible de referencia E10 de tipo 1 especificado 
en el anexo IX del presente Reglamento. A efectos del presente 
Reglamento, se entenderá por combustible de referencia E10 el 
combustible de referencia de tipo 1, excepto para el envejecimiento 
del filtro, según lo establecido en el punto 5.1.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 252  
4. EQUIPO PARA EL ENSAYO DE EMISIONES DE EVAPORA ­
CIÓN  
4.1. Dinamómetro de chasis  
El dinamómetro de chasis deberá cumplir los requisitos del apéndice 
1 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.2. Recinto para la medición de las emisiones de evaporación  
El recinto destinado a la medición de las emisiones de evaporación 
cumplirá los requisitos del punto 4.2. del anexo 7 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE.  
Figura VI.1  
Determinación de las emisiones de evaporación  
Período de rodaje de 3 000 km (sin purga ni carga excesivas)  
Utilización de filtros envejecidos  
Limpieza del vehículo al vapor (en su caso)  
Reducción o eliminación de las fuentes de emisión de fondo distin ­
tas del combustible (si así se ha convenido)
  
Notas : 
1. Familias de control de las emisiones de evaporación, como en el 
punto 3.2 del anexo I.  
2. Las emisiones de escape podrán medirse durante el ciclo de 
conducción del ensayo de tipo 1, pero no se utilizan para fines 
legislativos. El ensayo legislativo de emisiones de escape sigue 
siendo independiente.  
4.3. Sistemas analíticos  
Los sistemas analíticos deberán cumplir los requisitos del punto 4.3 
del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 253  
4.4. Registro de la temperatura  
El registro de la temperatura deberá cumplir los requisitos del punto 
4.5 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.5. Registro de la presión  
El registro de la presión deberá cumplir los requisitos del punto 4.6 
del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.6. Ventiladores  
Los ventiladores deberán cumplir los requisitos del punto 4.7 del 
anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.7. Gases  
Los gases deberán cumplir los requisitos del punto 4.8 del anexo 7 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.8. Equipo adicional  
El equipo adicional deberá cumplir los requisitos del punto 4.9 del 
anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
5. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO  
5.1. Envejecimiento en banco de los filtros  
Antes de realizar las secuencias de pérdidas por estabilización en 
caliente y de pérdidas diurnas, se procederá a envejecer los filtros 
según el procedimiento expuesto en la figura VI.2.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 254  
Figura VI.2  
Procedimiento de envejecimiento en banco de los filtros
  
5.1.1. Ensayo de acondicionamiento térmico  
En una cámara de acondicionamiento térmico específica, los filtros 
se someten a ciclos de ensayo a temperaturas comprendidas entre – 
15 °C y 60 °C, con 30 minutos de estabilización a – 15 °C y 60 °C. 
Cada ciclo durará 210 minutos, como muestra la figura 3. El gra ­
diente de temperatura se acercará lo más posible a 1 °C/min. No 
deberá atravesar los filtros ningún flujo de aire forzado.  
El ciclo se repetirá cincuenta veces consecutivas. En total, esta 
operación durará 175 horas.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 255  
Figura VI.3  
Ciclo de acondicionamiento térmico
  
5.1.2. Ensayo de acondicionamiento de los filtros por vibración  
Después del procedimiento de envejecimiento por temperatura, se 
montan los filtros con la misma orientación que en el vehículo y se 
sacuden por su eje vertical a un total de Grms (  1 ) > 1,5 m/s  2 y una 
frecuencia de 30 ± 10 Hz. El ensayo durará 12 horas.  
5.1.3. Ensayo de envejecimiento de los filtros con combustible  
5.1.3.1. Envejecimiento con combustible durante 300 ciclos  
5.1.3.1.1. Después del ensayo de acondicionamiento térmico y del ensayo por 
vibración, se envejecen los filtros con una mezcla de combustible 
comercial E10 de tipo 1 (según se especifica a continuación en el 
punto 5.1.3.1.1.1) y nitrógeno o aire con un volumen de vapor de 
combustible de 50 ± 15 %. El índice de llenado de los vapores de 
combustible debe mantenerse a 60 ± 20 g/h.  
Los filtros se cargan hasta su correspondiente saturación. Se consi ­
dera saturación el punto en el que la cantidad acumulada de hidro ­
carburos emitidos es igual a 2 gramos. Como alternativa, la carga se 
considera terminada cuando la concentración equivalente en el ori ­
ficio de ventilación alcanza las 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. El combustible comercial E10 utilizado para este ensayo deberá 
cumplir los mismos requisitos que un combustible E10 de referencia 
en los siguientes puntos:  
Densidad a 15 °C  
— Presión de vapor (DVPE)  
— Destilación (solo evaporación)  
— Análisis de hidrocarburos (solo olefinas, compuestos aromáticos 
y benceno)  
— Contenido de oxígeno  
— Contenido de etanol  ▼B 
( 1 ) Grms: la media cuadrática (RMS) de la señal de vibración se calcula elevando al 
cuadrado la magnitud de la señal en cada punto, hallando la media de esos 
valores y extrayendo entonces la raíz cuadrada de dicha media. El valor obtenido 
es el valor Grms.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 256  
5.1.3.1.2. Los filtros se purgarán con arreglo al procedimiento del punto 
5.1.3.8 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
El filtro se purgará entre 5 minutos y un máximo de 1 hora después 
de la carga.  
5.1.3.1.3. Las etapas del procedimiento indicadas en los puntos 5.1.3.1.1 y 
5.1.3.1.2 se repetirán cincuenta veces, tras lo cual se medirá la 
capacidad de procesamiento de butano (BWC), entendida como la 
capacidad de un filtro de carbón activo para la absorción y desor ­
ción de butano del aire seco en condiciones especificadas, en 5 
ciclos de butano, como se describe a continuación en el punto 
5.1.3.1.4. El envejecimiento con los vapores de combustible conti ­
nuará hasta que se alcancen los 300 ciclos. Al cabo de 300 ciclos se 
medirá la BWC en 5 ciclos de butano, según se indica en el punto 
5.1.3.1.4.  
5.1.3.1.4. La BWC se mide a los 50 y a los 300 ciclos de envejecimiento con 
combustible. Esta medida consiste en cargar el filtro hasta la satu ­
ración, con arreglo al punto 5.1.6.3 del anexo 7 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE. Se registra la BWC.  
Entonces se purgarán los filtros siguiendo el procedimiento del 
punto 5.1.3.8 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
El filtro se purgará entre 5 minutos y un máximo de 1 hora después 
de la carga.  
La operación de carga de butano se repite 5 veces. La BWC se 
registra tras cada carga de butano. Se calcula la BWC  50 como media 
de las 5 BWC y se registra.  
En total, los filtros se habrán envejecido con 300 ciclos de enveje ­
cimiento con combustible + 10 ciclos con butano y se considerarán 
estabilizados.  
5.1.3.2. Si los proveedores suministran los filtros, los fabricantes informarán 
previamente a las autoridades de homologación de tipo para que 
estas puedan presenciar cualquier parte del envejecimiento en las 
instalaciones del proveedor.  
5.1.3.3. El fabricante presentará a las autoridades de homologación de tipo 
un acta de ensayo que contendrá, como mínimo, los siguientes 
elementos:  
— tipo de carbón activo,  
— tasa de carga,  
— especificaciones de los combustibles,  
— mediciones de la BWC.  
5.2. Determinación del factor de permeabilidad del sistema de combusti ­
ble (figura VI.4)  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 257  
Figura VI.4  
Determinación del factor de permeabilidad
  
Se selecciona el sistema de almacenamiento de combustible repre ­
sentativo de una familia, se fija a un soporte y se impregna del 
combustible de referencia E10 durante 20 semanas a 40 °C +/– 
2 °C. La orientación del sistema de almacenamiento de combustible 
en el soporte será similar a la orientación original en el vehículo.  
5.2.1. Se llena el depósito con nuevo combustible E10 de referencia a 
18 °C ± 8 °C. El depósito se llena hasta el 40 +/– 2 % de su 
capacidad nominal. A continuación, se dejan el soporte y el sistema 
de combustible en una sala de seguridad específica, a una tempera ­
tura controlada de 40 °C +/– 2 °C, durante 3 semanas.  
5.2.2. Transcurridas las 3 semanas, se vacía el depósito y se llena con 
nuevo combustible de referencia E10 a una temperatura de 18 °C 
± 8 °C, hasta el 40 +/– 2 % de su capacidad nominal.  
En un plazo de 6 a 36 horas, las últimas 6 de ellas a una tempe ­
ratura de 20 °C ± 2 °C, se colocan el soporte y el sistema de 
combustible en una cámara VT-SHED para someterlos a un proce ­
dimiento diurno durante 24 horas, con arreglo al punto 5.7 del 
anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. El sistema de alimen ­
tación de combustible se ventila fuera de la cámara VT-SHED para 
descartar que las emisiones de ventilación procedentes del depósito 
se contabilicen como permeación. Se miden las emisiones de hidro ­
carburos y se registran como HC  3W . ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 258  
5.2.3. Se vuelven a dejar el soporte y el sistema de combustible en una 
sala de seguridad específica, a una temperatura controlada de 40 °C 
+/– 2 °C, durante las 17 semanas restantes.  
5.2.4. Transcurrida la última de estas 17 semanas, se vacía el depósito y se 
llena con nuevo combustible de referencia E10 a una temperatura de 
18 °C ± 8 °C, hasta el 40 +/– 2 % de su capacidad nominal.  
En un plazo de 6 a 36 horas, las últimas 6 de ellas a una tempe ­
ratura de 20 °C ± 2 °C, se colocan el soporte y el sistema de 
combustible en una cámara VT-SHED para someterlos a un proce ­
dimiento diurno durante 24 horas, con arreglo al punto 5.7 del 
anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. El sistema de alimen ­
tación de combustible se ventila fuera de la cámara VT-SHED para 
descartar que las emisiones de ventilación procedentes del depósito 
se contabilicen como permeación. Se miden las emisiones de hidro ­
carburos y se registran como HC  20W . 
5.2.5. El factor de permeabilidad es la diferencia entre HC  20W y HC  3W en 
g/24h, con tres dígitos.  
5.2.6. Si los proveedores determinan el factor de permeabilidad, los fabri ­
cantes informarán previamente a las autoridades de homologación 
de tipo para que estas puedan hacer inspecciones en las instalaciones 
del proveedor.  
5.2.7. El fabricante presentará a las autoridades de homologación de tipo 
un acta de ensayo que contendrá, como mínimo, los siguientes 
elementos:  
a) una descripción completa del sistema de almacenamiento de 
combustible sometido a ensayo: el tipo de depósito, si es mono ­
capa o multicapa, y los materiales utilizados para el depósito y 
las demás partes del sistema;  
b) las temperaturas semanales medias a las que se realizó el enve ­
jecimiento;  
c) la medición de hidrocarburos en la semana 3 (HC  3W ); 
d) la medición de hidrocarburos en la semana 20 (HC  20W ); 
e) el factor de permeabilidad resultante (PF).  
▼M2 
5.2.8. Como excepción a los anteriores puntos 5.2.1 a 5.2.7, los fabricantes 
que usen depósitos multicapa o metálicos podrán optar por utilizar 
el siguiente factor de permeabilidad asignado (APF) en vez de re ­
alizar todo el procedimiento de medición mencionado anteriormente:  
APF de depósito multicapa/metálico = 120 mg/24h.  
▼B 
5.2.8.1. Si el fabricante decide utilizar el APF, presentará a la autoridad de 
homologación de tipo una declaración detallando claramente el tipo 
de depósito y una declaración sobre los materiales utilizados.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 259  
5.3. Secuencia de la medición de las pérdidas por estabilización en ca ­
liente y las pérdidas diurnas  
El vehículo se prepara con arreglo a los puntos 5.1.1 y 5.1.2 del 
anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. A petición del fabri ­
cante y con el consentimiento de la autoridad de homologación, 
pueden eliminarse o reducirse antes del ensayo otras fuentes de 
emisión de fondo distintas del combustible (por ejemplo, vulcani ­
zado de neumáticos, acabado en horno del vehículo o retirada del 
líquido limpiaparabrisas).  
5.3.1. Estabilización  
Se aparca el vehículo durante un mínimo de 12 horas y un máximo 
de 36 en la zona de estabilización. Después de ese tiempo, el aceite 
del motor y el líquido de refrigeración habrán alcanzado la tempe ­
ratura de la zona, con un margen de ± 3 °C.  
5.3.2. Drenaje del combustible y llenado del depósito  
El drenaje del combustible y el nuevo llenado del depósito se llevan 
a cabo con arreglo al procedimiento del punto 5.1.7 del anexo 7 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
5.3.3. Conducción de preacondicionamiento  
En el plazo de 1 hora desde que se haya terminado de drenar el 
combustible y de volver a llenar el depósito, el vehículo se coloca 
en el dinamómetro de chasis y se somete a un ciclo de conducción 
de la parte uno y a dos de la parte dos del tipo I, con arreglo a lo 
dispuesto en el anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones de 
escape.  
5.3.4. Estabilización  
Antes de transcurridos 5 minutos desde que finaliza la operación de 
preacondicionamiento, se aparca el vehículo durante un mínimo de 
12 horas y un máximo de 36 en la zona de estabilización. Después 
de ese tiempo, el aceite del motor y el líquido de refrigeración 
habrán alcanzado la temperatura de la zona, con un margen de 
± 3 °C.  
5.3.5. Saturación de los filtros  
Los filtros envejecidos siguiendo la secuencia descrita en el punto 
5.1 se cargan hasta la saturación con arreglo al procedimiento del 
punto 5.1.4. del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
5.3.6. Ensayo en el dinamómetro  
5.3.6.1. Antes de transcurrida 1 hora desde la carga de los filtros, se coloca 
el vehículo en el dinamómetro de chasis y se somete a un ciclo de 
conducción de la parte uno y a un ciclo de conducción de la parte 
dos del tipo I, con arreglo a lo dispuesto en el anexo 4  bis del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE. A continuación, se apaga el motor. 
Durante esta operación se podrán tomar muestras de las emisiones 
de escape, si bien los resultados no se utilizarán a efectos de la 
homologación de tipo respecto de las emisiones de escape.  
5.3.6.2. En el plazo de 2 minutos a partir del momento en que finalice la 
conducción del ensayo de tipo I contemplada en el punto 5.3.6.1., el 
vehículo se somete a un nuevo acondicionamiento que consistirá en 
dos ciclos de ensayo de la parte uno (arranque en caliente) del tipo 
I. A continuación, vuelve a apagarse el motor. Durante esta opera ­
ción no será necesario tomar muestras de las emisiones de escape.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 260  
5.3.7. Estabilización en caliente  
Tras el ensayo en el dinamómetro de chasis, se realiza el ensayo de 
emisiones de evaporación por estabilización en caliente de acuerdo 
con el punto 5.5 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. El 
resultado de las pérdidas por estabilización en caliente se calcula de 
acuerdo con el punto 6 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE y se registra como M  HS . 
5.3.8. Estabilización  
Después del ensayo de emisiones de evaporación por estabilización 
en caliente, se procede a una estabilización de acuerdo con el punto 
5.6 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
5.3.9. Ensayo diurno  
5.3.9.1. Después de la estabilización se hace una primera medición de las 
pérdidas diurnas en 24 horas, de acuerdo con el punto 5.7 del anexo 
7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. Las emisiones se calculan de 
acuerdo con el punto 6 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE. El valor obtenido se registra como M  D1 . 
5.3.9.2. Después de las primeras 24 horas de ensayo diurno se hace una 
segunda medición de las pérdidas diurnas en 24 horas, de acuerdo 
con el punto 5.7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. 
Las emisiones se calculan de acuerdo con el punto 6 del anexo 7 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE. El valor obtenido se registra como 
M D2 . 
5.3.10. Cálculo  
El resultado de M  HS + M  D1 + M  D2 + 2PF estará por debajo del 
límite establecido en el cuadro 3 del anexo I del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007.  
5.3.11. El fabricante presentará a las autoridades de homologación de tipo 
un acta de ensayo que contendrá, como mínimo, los siguientes 
elementos:  
a) descripción de los periodos de estabilización, incluidos el tiempo 
y las temperaturas medias  
b) descripción del filtro envejecido utilizado y referencia del in ­
forme exacto de envejecimiento  
c) temperatura media durante el ensayo de estabilización en caliente  
d) medición durante el ensayo de estabilización en caliente (HSL)  
e) medición durante el primer ensayo diurno, DL  1st day  
f) medición durante el segundo ensayo diurno, DL  2nd day  
g) resultado final del ensayo de emisiones de evaporación, calcu ­
lado como «M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF».  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 261  
ANEXO VII  
VERIFICACIÓN DE LA DURABILIDAD DE LOS DISPOSITIVOS 
ANTICONTAMINANTES  
(ENSAYO DE TIPO 5)  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente anexo se describen los ensayos que deben llevarse a cabo 
para verificar la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes.  
2. REQUISITOS GENERALES  
2.1. Los requisitos generales para llevar a cabo el ensayo de tipo 5 serán los 
especificados en el punto 5.3.6 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con las 
excepciones que figuran a continuación en los puntos 2.2 y 2.3.  
2.2. El cuadro que figura en el punto 5.3.6.2 y el texto que figura en el punto 
5.3.6.4 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán como sigue:  
Categoría del motor  Factores de deterioro asignados  
CO HCT  HCNM  NO  x HC + NO  x MP P  
Encendido por chispa  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Encendido por compresión  En ausencia de factores de deterioro asignados a los vehículos de encendido 
por compresión, los fabricantes utilizarán los procedimientos de ensayo de 
durabilidad del vehículo entero o de envejecimiento en banco para establecer 
los factores de deterioro.  
2.3. La referencia a los requisitos de los puntos 5.3.1 y 8.2 que figura en el 
punto 5.3.6.5, del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha a los 
requisitos del anexo XXI y del punto 4.2 del anexo I del presente Regla ­
mento durante la vida útil del vehículo.  
2.4. Antes de utilizar los límites de emisiones establecidos en el cuadro 2 del 
anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 para evaluar el cumplimiento 
de los requisitos contemplados en el punto 5.3.6.5 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE, se calcularán y aplicarán los factores de deterioro, tal como se 
describen en el cuadro A7/1 del subanexo 7 y el cuadro A8/5 del subanexo 
8 del anexo XXI.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en los 
puntos 1 a 7 y en los apéndices 1, 2 y 3 del anexo 9 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE, con las excepciones que figuran en los puntos 3.2 a 3.10.  
3.2. La referencia al anexo 2 que figura en el punto 1.5 del anexo 9 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha al apéndice 4 del anexo 
I del presente Reglamento.  
3.3. La referencia a los límites de emisiones que figuran en el cuadro 1 que se 
hace en el punto 1.6 del anexo 9 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá hecha a los límites de emisiones establecidos en el cuadro 2 del 
anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.4. Las referencias al ensayo de tipo I del punto 2.3.1.7 del anexo 9 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán hechas al ensayo de tipo 1 
del anexo XXI del presente Reglamento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 262  
3.5. Las referencias al ensayo de tipo I del punto 2.3.2.6 del anexo 9 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán hechas al ensayo de tipo 1 
del anexo XXI del presente Reglamento.  
3.6. Las referencias al ensayo de tipo I del punto 3.1 del anexo 9 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE se entenderán hechas al ensayo de tipo 1 del 
anexo XXI del presente Reglamento.  
3.7. En el párrafo primero del punto 7 del anexo 9 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE, la referencia al punto 5.3.1.4 se entenderá hecha al cuadro 2 del 
anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.8. La referencia a los métodos descritos en el apéndice 7 del anexo 4  bis que 
figura en el punto 6.3.1.2 del anexo 9 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE 
se entenderá hecha al subanexo 4 del anexo XXI del presente Reglamento.  
3.9. La referencia al anexo 4  bis que figura en el punto 6.3.1.4 del anexo 9 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha al subanexo 4 del anexo 
XXI del presente Reglamento.  
▼M2 
3.10. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los 
correspondientes al vehículo «Low» (VL). Si VL no existe o la carga total 
del vehículo (VH) a 80 km/h es superior a la carga total de VL a 80 
km/h + 5 %, se utilizará la resistencia al avance en carretera VH. VL y 
VH se definen en el punto 4.2.1.2 del subanexo 4 del anexo XXI.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 263  
ANEXO VIII  
VERIFICACIÓN DEL PROMEDIO DE EMISIONES A BAJA 
TEMPERATURA AMBIENTE  
(ENSAYO DE TIPO 6)  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente anexo se describe el equipo requerido y el procedimiento 
para llevar a cabo el ensayo de tipo 6, al objeto de verificar las emisiones a 
baja temperatura.  
2. REQUISITOS GENERALES  
2.1. Los requisitos generales aplicables a los ensayos de tipo 6 se establecen en 
el punto 5.3.5 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con la excepción que se 
especifica a continuación en el punto 2.2.  
2.2. Los valores límite mencionados en el punto 5.3.5.2 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE están relacionados con los valores límite que se establecen en el 
cuadro 4 del anexo 1 del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Las especificaciones y los requisitos técnicos se establecen en el anexo 8, 
puntos 2 a 6, del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con la excepción descrita 
a continuación en el punto 3.2.  
3.2. En el punto 3.4.1 del anexo 8 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, la 
referencia al punto 2 del anexo 10 se entenderá hecha a la letra B del 
anexo IX del presente Reglamento.  
▼M2 
3.3. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los 
correspondientes al vehículo «Low» (VL). Si VL no existe o la carga total 
del vehículo (VH) a 80 km/h es superior a la carga total de VL a 80 
km/h + 5 %, se utilizará la resistencia al avance en carretera de VH. VL 
y VH se definen en el punto 4.2.1.2 del subanexo 4 del anexo XXI. Como 
alternativa, el fabricante podrá optar por utilizar resistencias al avance en 
carretera que hayan sido definidas con arreglo a las disposiciones del 
apéndice 7 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE para un 
vehículo incluido en la familia de interpolación.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 264  
ANEXO IX  
ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA  
A. COMBUSTIBLES DE REFERENCIA  
1. Datos técnicos sobre combustibles para someter a ensayo vehículos con 
motores de encendido por chispa  
Tipo: Gasolina (E10)  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
Índice de octano investigado (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Índice de octano motor (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Densidad a 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Presión de vapor (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Contenido de agua  % v/v  0,05  EN 12937  
Aspecto a -7 °C  Claro y brillante  
Destilación:  
— evaporado a 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— evaporado a 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— evaporado a 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— punto final de ebullición  °C  170  195  EN ISO 3405  
Residuo  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Análisis de hidrocarburos:  
— olefinas  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— compuestos aromáticos  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benceno  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturados  % v/v  informe  EN 22854  
Relación carbono/hidrógeno  informe  
Relación carbono/oxígeno  informe  
Periodo de inducción (  4 ) minutos  480  —  EN ISO 7536  
Contenido de oxígeno (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Goma lavada por solvente 
(contenido de goma existente)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 265  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
Contenido de azufre (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corrosión del cobre, 3 horas, 50 °C  —  clase 1  EN ISO 2160  
Contenido de plomo  mg/l  —  5  EN 237  
Contenido de fósforo (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los térm inos 
de la norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos 
de ensayo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor 
máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por 
razones técnicas, el fabricante de combustibles deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de  
2R y obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible 
cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
( 2 ) Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conformidad con la norma 
EN 228:2008. 
( 3 ) Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conformidad con la norma 
EN 228:2008. 
( 4 ) El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para estabilizar el caudal de la 
gasolina en las refinerías, pero no llevará ningún aditivo detergente/dispersante ni aceites disolventes. 
( 5 ) El etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá intencionadamente al combustible de referencia. El etanol utilizado se 
ajustará a la norma EN 15376. 
( 6 ) Se declarará el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo 1. 
( 7 ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan fósforo, hierro, manganeso o 
plomo. 
( 8 ) El etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá intencionadamente al combustible de referencia. El etanol utilizado se 
ajustará a la norma EN 15376.  
( 2 ) Se adoptarán métodos EN/ISO equivalentes una vez que se publiquen 
para las características indicadas anteriormente.  
Tipo: Etanol (E85)  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano investigado (RON)  95  —  EN ISO 5164  
Índice de octano motor (MON)  85  —  EN ISO 5163  
Densidad a 15 °C  kg/m  3 Informe  ISO 3675  
Presión de vapor  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Contenido de azufre (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Estabilidad a la oxidación  minutos  360  EN ISO 7536  
Contenido de goma existente (lavada por 
solvente)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Aspecto. Este se determinará a tempera ­
tura ambiente o a 15 °C, de las dos la 
que sea superior.  Claro y brillante, visiblemente 
libre de contaminantes suspen ­
didos o precipitados.  Inspección visual  
Etanol y alcoholes superiores (  5 ) % (V/V)  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 266  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Alcoholes superiores (C  3 -C 8 ) % (V/V)  —  2  
Metanol  % (V/V)  0,5  
Gasolina (  6 ) % (V/V)  Resto?  EN 228  
Fósforo  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Contenido de agua  % (V/V)  0,3  ASTM E 1064  
Contenido de cloruro inorgánico  mg/l  1  ISO 6227  
pHe 6,5  9  ASTM D 6423  
Corrosión de la lámina de cobre (3h a 
50 °C)  Clasificación  Clase 1  EN ISO 2160  
Acidez (como ácido acético CH  3 COOH)  % (m/m)  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Relación carbono/hidrógeno  informe  
Relación carbono/oxígeno  informe  
( 1 ) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los térm inos 
de la norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos 
de ensayo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor 
máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por 
razones técnicas, el fabricante de combustibles debe procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de 
2R y obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible 
cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
( 2 ) En caso de litigio, los procedimientos para resolverlo y la interpretación de los resultados a los que se ha de recurrir se b asarán 
en la precisión del método de ensayo descrita en la norma EN ISO 4259. 
( 3 ) En casos de litigio nacional concerniente al contenido de azufre, las normas EN ISO 20846 o EN ISO 20884 se considerarán 
similares a la referencia incluida en el anexo nacional de la norma EN 228. 
( 4 ) Se declarará el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo 1. 
( 5 ) A condición de que cumpla la especificación de la norma EN 15376, el etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá 
intencionadamente a este combustible de referencia. 
( 6 ) El contenido de gasolina sin plomo puede determinarse como 100 menos la suma del contenido en porcentaje de agua y 
alcoholes. 
( 7 ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan fósforo, hierro, manganeso o 
plomo.  
Tipo: GLP  
Parámetro  Unidad  Combustible A  Combustible B  Método de ensayo  
Composición:  ISO 7941  
Contenido de C  3 % vol  30 ± 2  85 ± 2  
Contenido de C  4 % vol  Resto  Resto  
< C  3 , > C  4 % vol  Máximo 2  Máximo 2  
Olefinas  % vol  Máximo 12  Máximo 15  
Residuo de evaporación  mg/kg  Máximo 50  Máximo 50  prEN 15470  
Agua a 0 °C  Libre  Libre  prEN 15469  
Contenido total de azufre  mg/kg  Máximo 10  Máximo 10  ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 267  
Parámetro  Unidad  Combustible A  Combustible B  Método de ensayo  
Sulfuro de hidrógeno  Inexistente  Inexistente  ISO 8819  
Corrosión de la lámina de cobre  Clasificación  Clase 1  Clase 1  ISO 6251 (  1 ) 
Olor Característico  Característico  
Índice de octano motor  Mínimo 89  Mínimo 89  EN 589 anexo B  
( 1 ) Este método puede no determinar con exactitud la presencia de materiales corrosivos si la muestra contiene inhibidores de la 
corrosión u otros productos químicos que disminuyan la corrosividad de la muestra a la lámina de cobre. Por consiguiente, se 
prohíbe la adición de dichos compuestos con la única finalidad de sesgar el método de ensayo.  
Tipo: Gas natural / Biometano  
Características  Unidades  Fundamento  Límites  
Método de ensayo  
mínimo  máximo  
Combustible de referencia 
G20 
Composición:  
Metano  % mol  100  99  100  ISO 6974  
Resto (  1 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  ISO 6974  
Contenido de azufre  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Índice de Wobbe (neto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Combustible de referencia 
G25 
Composición:  
Metano  % mol  86  84  88  ISO 6974  
Resto (  4 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  14  12  16  ISO 6974  
Contenido de azufre  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Índice de Wobbe (neto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Gases inertes (que no sean N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Valor a determinar a 293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa. 
( 3 ) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) y 101,3 kPa. 
( 4 ) Gases inertes (que no sean N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Valor a determinar a 293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa. 
( 6 ) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) y 101,3 kPa.  
Tipo: Hidrógeno para motores de combustión interna  
Características  Unidades  Límites  
Método de ensayo  
mínimo  máximo  
Pureza del hidrógeno  % mol  98  100  ISO 14687-1  
Hidrocarburos totales  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 268  
Características  Unidades  Límites  
Método de ensayo  
mínimo  máximo  
Agua (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Oxígeno  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argón  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Nitrógeno  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Azufre  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Partículas depositadas permanentes (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) No debe condensarse. 
( 2 ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) El hidrógeno no contendrá polvo, arena, suciedad, gomas, aceites u otras sustancias en cantidades suficientes para dañar el 
equipo de la estación de alimentación o el vehículo (motor) que está repostándose.  
2. Datos técnicos sobre combustibles para someter a ensayo vehículos con 
motores de encendido por compresión  
Tipo: Diésel (B7):  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
Índice de cetano  46,0  EN ISO 4264  
Índice de cetano (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Densidad a 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Destilación:  
— punto 50 %  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— punto 95 %  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— punto final de ebullición  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Punto de inflamación  °C  55  —  EN ISO 2719  
Punto de enturbiamiento  °C  —  – 10  EN 23015  
Viscosidad a 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Hidrocarburos aromáticos policíclicos  % m/m  2,0  4,0  EN 12916  
Contenido de azufre  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corrosión del cobre, 3 horas, 50 °C  —  Clase 1  EN ISO 2160  
Residuo carbonoso Conradson (10 % 
DR) % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Contenido de cenizas  % m/m  —  0,010  EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 269  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
Contaminación total  mg/kg  —  24  EN 12662  
Contenido de agua  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Índice de acidez  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Lubricidad (diámetro de la huella de des ­
gaste HFRR a 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Estabilidad a la oxidación a 110 °C (  3 ) h 20,0  EN 15751  
Ésteres metílicos de ácidos grasos (FA ­
ME) (  4 ) % v/v  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los térm inos 
de la norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos 
de ensayo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor 
máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por 
razones técnicas, el fabricante de combustibles debe procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de 
2R y obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple 
los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
( 2 ) El rango del número de cetano no se ajusta a los requisitos de un rango mínimo de 4R. No obstante, en caso de desacuerdo entr e 
el proveedor y el usuario del combustible, podrán aplicarse las disposiciones de la norma ISO 4259, siempre que se dé 
preferencia a las repeticiones de mediciones en número suficiente sobre las determinaciones únicas, para conseguir la precisión  
necesaria. 
( 3 ) Aunque la estabilidad a la oxidación esté controlada, es probable que la vida útil sea limitada. Se consultará al proveedor s obre 
las condiciones de conservación y la duración en almacén. 
( 4 ) El contenido de ésteres metílicos de ácidos grasos (FAME) ha de cumplir la especificación de la norma EN 14214.  
3. Datos técnicos de los combustibles para los ensayos de vehículos de pilas 
de combustible  
Tipo: hidrógeno para vehículos de pilas de combustible  
Características  Unidades  Límites  
Método de ensayo  
mínimo  máximo  
Combustible de hidrógeno (  1 ) % mol  99,99  100  ISO 14687-2  
Gases totales (  2 ) μmol/mol  0  100  
Hidrocarburos totales  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Agua  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Oxígeno  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Helio (He), nitrógeno (N  2 ) y argón (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Compuestos de azufre totales  μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldehído (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Ácido fórmico (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Amoniaco (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 270  
Características  Unidades  Límites  
Método de ensayo  
mínimo  máximo  
Compuestos halogenados totales  μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Tamaño de las partículas depositadas  μm 0  10  ISO 14687-2  
Concentración de partículas depositadas  μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) La tasa de combustible de hidrógeno se determina restando el contenido total de constituyentes gaseosos distintos del hidróge no 
enumerados en el cuadro (gases totales), expresado en porcentaje molar, del 100 % molar. El resultado obtenido es inferior a la  
suma de los límites máximos admisibles de todos los constituyentes distintos del hidrógeno que figuran en el cuadro. 
( 2 ) El valor de los gases totales es la suma de los valores correspondientes a los constituyentes distintos del hidrógeno enumera dos 
en el cuadro, excepto las partículas depositadas.  
B. COMBUSTIBLES DE REFERENCIA PARA LOS ENSAYOS DE 
EMISIONES A BAJA TEMPERATURA AMBIENTE (ENSAYO DE 
TIPO 6)  
Tipo: Gasolina (E10)  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
Índice de octano investigado (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Índice de octano motor (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Densidad a 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Presión de vapor (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Contenido de agua  máx. 0,05 % v/v 
Aspecto a – 7 °C: claro y bri- 
llante  EN 12937  
Destilación:  
— evaporado a 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— evaporado a 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— evaporado a 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— punto final de ebullición  °C  170  195  EN ISO 3405  
Residuo  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Análisis de hidrocarburos:  
— olefinas  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— compuestos aromáticos  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benceno  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturados  % v/v  informe  EN 22854  
Relación carbono/hidrógeno  informe  
Relación carbono/oxígeno  informe  
Periodo de inducción (  4 ) minutos  480  —  EN ISO 7536  
Contenido de oxígeno (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 271  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
Goma lavada por solvente 
(contenido de goma existente)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Contenido de azufre (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corrosión del cobre, 3 horas, 50 °C  —  clase 1  EN ISO 2160  
Contenido de plomo  mg/l  —  5  EN 237  
Contenido de fósforo (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los térm inos 
de la norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos 
de ensayo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor 
máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por 
razones técnicas, el fabricante de combustibles debe procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de 
2R y obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple 
los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
( 2 ) Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conformidad con la norma 
EN 228:2008. 
( 3 ) Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conformidad con la norma 
EN 228:2008. 
( 4 ) El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para estabilizar el caudal de la 
gasolina en las refinerías, pero no llevará ningún aditivo detergente/dispersante ni aceites disolventes. 
( 5 ) El etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá intencionadamente al combustible de referencia. El etanol utilizado se 
ajustará a la norma EN 15376. 
( 6 ) Se declarará el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo 6. 
( 7 ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan fósforo, hierro, manganeso o 
plomo. 
( 8 ) El etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá intencionadamente al combustible de referencia. El etanol utilizado se 
ajustará a la norma EN 15376.  
( 2 ) Se adoptarán métodos EN/ISO equivalentes una vez que se publiquen 
para las características indicadas anteriormente.  
Tipo: Etanol (E75)  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano investigado (RON)  95  —  EN ISO 5164  
Índice de octano motor (MON)  85  —  EN ISO 5163  
Densidad a 15 °C  kg/m  3 informe  EN ISO 12185  
Presión de vapor  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Contenido de azufre (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Estabilidad a la oxidación  minutos  360  —  EN ISO 7536  
Contenido de goma existente (lavada por 
solvente)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 272  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
El aspecto se determinará a temperatura 
ambiente o a 15 °C, de las dos la que 
sea superior.  Claro y brillante, visiblemente 
libre de contaminantes suspendi ­
dos o precipitados.  Inspección visual  
Etanol y alcoholes superiores (  5 ) % (V/V)  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Alcoholes superiores (C  3 – C  8 ) % (V/V)  —  2  
Metanol  —  0,5  
Gasolina (  6 ) % (V/V)  ¿Resto?  EN 228  
Fósforo  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Contenido de agua  % (V/V)  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Contenido de cloruro inorgánico  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe 6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Corrosión de la lámina de cobre (3h a 
50 °C)  Clasificación  Clase 1  EN ISO 2160  
Acidez (como ácido acético CH  3 COOH)  % (m/m)  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l 40  
Relación carbono/hidrógeno  informe  
Relación carbono/oxígeno  informe  
( 1 ) Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los 
términos de la norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a 
los métodos de ensayo». Para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero. Para fijar 
un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es de 4R (R = reproducibilidad). Pese a tratarse de un procedimiento 
necesario por razones técnicas, el fabricante del combustible procurará obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado  
sea 2R y un valor medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los 
requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
( 2 ) En caso de litigio, los procedimientos para resolverlo y la interpretación de los resultados a los que se ha de recurrir se b asarán 
en la precisión del método de ensayo descrita en la norma EN ISO 4259. 
( 3 ) En casos de litigio nacional concerniente al contenido de azufre, las normas EN ISO 20846 o EN ISO 20884 se considerarán 
similares a la referencia incluida en el anexo nacional de la norma EN 228. 
( 4 ) Se declarará el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo 6. 
( 5 ) A condición de que cumpla la especificación de la norma EN 15376, el etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá 
intencionadamente a este combustible de referencia. 
( 6 ) El contenido de gasolina sin plomo puede determinarse como 100 menos la suma del contenido en porcentaje de agua y 
alcoholes. 
( 7 ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan fósforo, hierro, manganeso o 
plomo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 273  
ANEXO X  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 274  
ANEXO XI  
DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. El presente anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas 
de diagnóstico a bordo (OBD) para el control de emisiones de los 
vehículos de motor.  
2. DEFINICIONES, REQUISITOS Y ENSAYOS  
2.1. Las definiciones, los requisitos y los ensayos relativos a los sistemas 
OBD se establecen en los puntos 2 y 3 del anexo 11 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE. Las excepciones a estos requisitos se describen en 
los puntos siguientes.  
2.1.1. El texto introductorio del punto 2 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
«A los efectos únicamente del presente anexo, se entenderá por:»  
2.1.2. El punto 2.10 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
sustituye por el texto siguiente:  
« “Ciclo de conducción”, llave de contacto en posición  on, un modo 
de conducción en el que, si existiera mal funcionamiento, este sería 
detectado, y llave de contacto en posición  off.». 
2.1.3. Se añade el nuevo punto 3.2.3 siguiente en el anexo 11 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE:  
«3.2.3. La identificación de un deterioro o mal funcionamiento puede 
realizarse también fuera de un ciclo de conducción (por ejem ­
plo, después de la parada del motor).».  
2.1.4. La referencia a «THC y NO  x » en el punto 3.3.3.1 del anexo 11 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá como «NMHC y NOx».  
2.1.5. La referencia a «límites» hecha en los puntos 3.3.3.1 y 3.3.4.4 del 
anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha a los 
«límites umbral del OBD».  
2.1.6. La referencia a «límites» hecha en el punto 3.3.5 del anexo 11 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha a los «límites 
umbral del OBD».  
2.1.7. Se suprimen los puntos 3.3.4.9 y 3.3.4.10 del anexo 11 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE.  
2.1.8. Se añaden los nuevos puntos 3.3.5.1 y 3.3.5.2 siguientes en el anexo 
11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE:  
«3.3.5.1. No obstante, los dispositivos siguientes se supervisarán en 
cuanto al fallo total o a su retirada (si retirarlos puede 
provocar que se superen los límites de emisiones aplicables 
que figuran en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento):  
a) los filtros de partículas instalados en motores de encen ­
dido por compresión como unidades independientes o 
integrados en un dispositivo de control de emisiones 
combinado;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 275  
b) los sistemas de postratamiento de NOx instalados en 
motores de encendido por compresión como unidades 
independientes o integrados en un dispositivo de control 
de emisiones combinado;  
c) los catalizadores de oxidación diésel (DOC) instalados 
en motores de encendido por compresión como unidades 
independientes o integrados en un dispositivo de control 
de emisiones combinado.  
3.3.5.2. Los dispositivos mencionados en el punto 3.3.5.1 también 
se supervisarán en lo que respecta a cualquier fallo que 
pueda provocar que se superen los límites umbral del 
OBD aplicables.».  
2.1.9. El punto 3.8.1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
sustituye por el texto siguiente:  
«El sistema OBD podrá borrar un código de fallo, así como la dis ­
tancia recorrida y la información de imagen fija si no se registra de 
nuevo el mismo fallo al menos en 40 ciclos de calentamiento del 
motor o en 40 ciclos de conducción con un funcionamiento del vehí ­
culo en el que se cumplan los criterios que figuran en el anexo 11, 
apéndice 1, punto 7.5.1, letras a) a c).».  
2.1.10. La referencia a la norma ISO DIS 15031-5 que figura en el punto 
3.9.3.1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye 
por el texto siguiente:  
«[…] la norma contemplada en el anexo 11, apéndice 1, punto 6.5.3.2, 
letra a), del presente Reglamento.».  
2.1.11. Se añade el nuevo punto 3.10 siguiente en el anexo 11 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE:  
«3.10. Disposiciones adicionales para vehículos equipados con es ­
trategias de apagado del motor  
3.10.1. Ciclo de conducción  
3.10.1.1. Los rearranques autónomos del motor ordenados por el 
sistema de control del motor tras una parada del motor 
podrán considerarse un nuevo ciclo de conducción o una 
continuación del actual ciclo de conducción.».  
2.2. La distancia de durabilidad de tipo V y el ensayo de durabilidad de 
tipo V mencionados en los puntos 3.1 y 3.3.1 del anexo 11 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE, respectivamente, se entenderán 
como una referencia a los requisitos del anexo VII del presente Re ­
glamento.  
2.3. Los límites umbral del OBD que figuran en el punto 3.3.2 del anexo 
11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán como una refe ­
rencia a los requisitos que figuran a continuación en los puntos 2.3.1 y 
2.3.2.  
2.3.1. En el cuadro siguiente figuran los límites umbral del OBD para los 
vehículos que reciben la homologación de tipo con arreglo a los 
límites de emisiones Euro 6 expuestos en el cuadro 2 del anexo I 
del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 a contar a partir de tres años 
después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, 
del citado Reglamento:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 276  
Límites umbral del OBD Euro 6 finales  
Masa de 
referencia 
(RM) (kg)  Masa de monó ­
xido de carbono  Masa de hidrocar ­
buros no metáni ­
cos Masa de óxidos 
de nitrógeno  Masa 
de materia par ­
ticulada (  1 ) Número de 
partículas (  1 ) ( 2 ) 
Cate­
goría  Clase  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Todos  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Todos  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Leyenda : PI = encendido por chispa; CI = encendido por compresión. 
( 1 ) Los límites relativos a la masa de partículas y al número de partículas correspondientes al encendido por chispa se 
aplican únicamente a los vehículos equipados con motores de inyección directa. 
( 2 ) Podrán introducirse límites del número de partículas en una fecha posterior  
2.3.2. Hasta tres años después de las fechas indicadas en el artículo 10, 
apartados 4 y 5, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 en el caso de 
las nuevas homologaciones de tipo y los vehículos nuevos, respecti ­
vamente, se aplicarán los límites umbral del OBD siguientes a los 
vehículos que reciban la homologación de tipo con arreglo a los 
límites de emisión Euro 6 expuestos en el cuadro 2 del anexo I del 
citado Reglamento, a elección del fabricante:  
Límites umbral del OBD Euro 6 preliminares  
Masa de 
referencia 
(RM) (kg)  Masa de monóxido 
de carbono  Masa 
de hidrocarburos no 
metánicos  Masa de óxidos de 
nitrógeno  Masa de materia 
particulada (  1 ) 
Categoría  Clase  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Todos  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Todos  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Leyenda : PI = encendido por chispa; CI = encendido por compresión. 
( 1 ) Los límites sobre masa de partículas de los vehículos de encendido por chispa se aplican únicamente a los vehículos con 
motores de inyección directa.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 277  
2.4. La referencia a los límites umbral que figura en el punto 3.3.3.1 del 
anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha a los 
límites umbral del punto 2.3 del presente anexo.  
2.5. El ciclo de ensayo de tipo I mencionado en el punto 3.3.3.2 del anexo 
11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá como el mismo 
ciclo de tipo 1 utilizado durante al menos dos ciclos consecutivos tras 
la introducción de los fallos de encendido con arreglo al punto 6.3.1.2 
del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
2.6. La referencia a los límites umbral de partículas establecidos en el 
punto 3.3.2 que figura en el punto 3.3.3.7 del anexo 11 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha a los límites umbral de 
partículas que figuran en el punto 2.3 del presente anexo.  
2.7. La referencia al ciclo de ensayo de tipo I que figura en el punto 2.1.3 
del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá hecha al ensayo de tipo 1 según el Reglamento (CE) 
n. o 692/2008 o el anexo XXI del presente Reglamento, a elección 
del fabricante para cada mal funcionamiento que deba demostrarse.  
3. DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS SOBRE LAS DEFICIEN ­
CIAS DE LOS SISTEMAS OBD  
3.1. Las disposiciones administrativas para las deficiencias de los sistemas 
OBD con arreglo a lo dispuesto en el artículo 6, apartado 2, serán las 
especificadas en el punto 4 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE, con las siguientes excepciones.  
3.2. La referencia a los límites umbral del OBD que figura en el punto 
4.2.2 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá 
hecha a los límites umbral del OBD que figuran en el punto 2.3 del 
presente anexo.  
3.3. El punto 4.6 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá como sigue:  
«La autoridad de homologación notificará su decisión de aceptar una 
solicitud con deficiencias de conformidad con lo dispuesto en el artí ­
culo 6, apartado 2.»  
4. ACCESO A LA INFORMACIÓN DEL OBD  
4.1. Los requisitos de acceso a la información del OBD se establecen en el 
punto 5 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. Las excep ­
ciones a estos requisitos se describen en los puntos siguientes.  
4.2. Las referencias hechas al apéndice 1 del anexo 2 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE se entenderán hechas al apéndice 5 del anexo I del 
presente Reglamento.  
4.3. Las referencias hechas al punto 3.2.12.2.7.6 del anexo 1 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE se entenderán hechas al punto 3.2.12.2.7.6 
del apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.  
4.4. Las referencias a las «Partes en el Acuerdo» se entenderán hechas a 
los «Estados miembros».  
4.5. Las referencias a las homologaciones concedidas con arreglo al Re ­
glamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán como referencias a las 
homologaciones de tipo concedidas con arreglo al presente Regla ­
mento y al Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
4.6. Las homologaciones de tipo CEPE se considerarán homologaciones de 
tipo CE.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 278  
Apéndice 1  
ASPECTOS FUNCIONALES DE LOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A 
BORDO (OBD)  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente apéndice se describe el procedimiento del ensayo espe ­
cificado en el punto 2 del presente anexo.  
2. REQUISITOS TÉCNICOS  
2.1. Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en 
el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con las 
excepciones y los requisitos adicionales descritos en los puntos 
siguientes.  
2.2. Las referencias que figuran en el apéndice 1 del anexo 11 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE a los límites umbral del OBD establecidos en 
el punto 3.3.2 del anexo 11 de dicho Reglamento se entenderán hechas 
a los límites umbral del OBD que figuran en el punto 2.3 del presente 
anexo.  
2.3. Los combustibles de referencia especificados en el punto 3.2 del apén ­
dice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán 
como una referencia a las especificaciones adecuadas del combustible 
de referencia que figuran en el anexo IX del presente Reglamento.  
2.4. En el punto 6.5.1.4 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE, la referencia al anexo 11 se entenderá hecha al anexo XI 
del presente Reglamento.  
2.5. Se añadirá el siguiente texto como nueva frase final del párrafo segundo 
del punto 1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE.  
«Para los fallos eléctricos (cortocircuito / circuito abierto), las emisiones 
podrán superar los límites del punto 3.3.2 en más del 20 %.».  
2.6. El punto 6.5.3 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
«6.5.3. El sistema de diagnóstico del control de emisiones deberá 
facilitar el acceso normalizado y sin restricciones y ajustarse 
a las normas ISO o a la especificación SAE que figuran a 
continuación. Se podrán utilizar versiones posteriores a dis ­
creción de los fabricantes.  
6.5.3.1. Como enlace de comunicaciones entre el vehículo y el exterior 
del vehículo se utilizará la norma siguiente:  
a) ISO 15765-4:2011 “Vehículos de carretera. Diagnósticos 
basados en la red CAN (Controller Area Network). Parte 
4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisio ­
nes”, de 1 de febrero de 2011.  
6.5.3.2. Normas utilizadas para transmitir información pertinente del 
OBD:  
a) ISO 15031-3-5 “Vehículos de carretera. Comunicación en ­
tre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diag ­
nósticos relacionados con las emisiones. Parte 5: Servicios 
de diagnóstico en relación con las emisiones”, de 1 de abril 
de 2011, o SAE J1979, de 23 de febrero de 2012;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 279  
b) ISO 15031-4 “Vehículos de carretera. Comunicación entre 
el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósti ­
cos relacionados con las emisiones. Parte 4: Equipo de 
ensayo externo”, de 1 de junio de 2005, o SAE J1978, 
de 30 de abril de 2002;  
c) ISO 15031-3 “Vehículos de carretera. Comunicación entre 
el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósti ­
cos relacionados con las emisiones. Parte 3: Conector de 
diagnóstico y circuitos eléctricos asociados: especificación 
y uso”, de 1 de julio de 2004, o SAE J 1962, de 26 de 
julio de 2012;  
d) ISO 15031-6 “Vehículos de carretera. Comunicación entre 
el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósti ­
cos relacionados con las emisiones. Parte 6: Definiciones 
de los códigos de problema de diagnóstico”, de 13 de 
agosto de 2010, o SAE J2012, de 7 de marzo de 2013;  
e) ISO 27145 “Vehículos de carretera. Aplicación del diag ­
nóstico a bordo armonizado a escala mundial (WWH- 
OBD)” de 15.8.2012, con la restricción de que solo el 
punto 6.5.3.1, letra a), podrá servir de enlace de datos;  
f) ISO 14229:2013 “Vehículos de carretera. Servicios de 
diagnóstico unificados (UDS)”, con la restricción de que 
solo el punto 6.5.3.1, letra a), podrá servir de enlace de 
datos.  
Las normas e) y f) podrán utilizarse como opción en lugar de 
la a), pero no antes del 1 de enero de 2019.  
6.5.3.3. El equipo de ensayo y las herramientas de diagnóstico nece ­
sarios para comunicar con los sistemas OBD deberán cumplir 
o superar la especificación funcional indicada en la norma que 
figura en el punto 6.5.3.2, letra b), del presente apéndice.  
6.5.3.4. Los datos básicos de diagnóstico (tal como se especifican en 
el punto 6.5.1) y la información de control bidireccional de ­
berán facilitarse utilizando el formato y las unidades que se 
describen en la norma indicada en el punto 6.5.3.2, letra a), 
del presente apéndice, y deberán estar accesibles a través de 
una herramienta de diagnóstico que cumpla los requisitos de la 
norma indicada en el punto 6.5.3.2, letra b), del presente 
apéndice.  
El fabricante del vehículo comunicará a un organismo nacio ­
nal de normalización información detallada sobre cualquier 
diagnóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, 
PID, identificadores de la supervisión del OBD, identificado ­
res de ensayo) no especificado en la norma que figura en el 
punto 6.5.3.2, letra a), del presente Reglamento, pero relacio ­
nado con el presente Reglamento.  
6.5.3.5. Cuando se registre un fallo, el fabricante deberá identificarlo 
utilizando un código de fallo controlado ISO/SAE adecuado 
especificado en una de las normas enumeradas en el punto 
6.5.3.2, letra d), del presente apéndice, con respecto a los 
“códigos de problemas de diagnóstico del sistema en relación 
con las emisiones”. Si dicha identificación no fuera posible, el 
fabricante podrá utilizar códigos de problemas de diagnóstico 
controlados por el fabricante de acuerdo con la misma norma. 
Los códigos de fallo deberán ser totalmente accesibles a través 
de un equipo de diagnóstico estandarizado que se ajuste a lo 
dispuesto en el punto 6.5.3.2 del presente apéndice.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 280  
El fabricante del vehículo comunicará a un organismo nacio ­
nal de normalización información detallada sobre cualquier 
diagnóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, 
PID, identificadores de la supervisión del OBD, identificado ­
res de ensayo) no especificado en las normas que figuran en el 
punto 6.5.3.2, letra a), del presente apéndice, pero relacionado 
con el presente Reglamento.  
6.5.3.6. La interfaz de conexión entre el vehículo y el comprobador de 
diagnóstico deberá estar estandarizada y cumplir todos los 
requisitos de la norma que figura en el punto 6.5.3.2, letra 
c), del presente apéndice. La posición de instalación estará 
sujeta a la aprobación del servicio administrativo, de manera 
que el personal de servicio pueda acceder fácilmente a ella, 
pero que esté protegida de las posibles manipulaciones del 
personal no cualificado.  
6.5.3.7. El fabricante pondrá también a disposición, mediante pago si 
procede, la información técnica necesaria para la reparación o 
el mantenimiento de los vehículos de motor, salvo que dicha 
información esté amparada por un derecho de propiedad inte ­
lectual o constituya conocimientos técnicos secretos, esencia ­
les, que estén definidos de una forma adecuada, en cuyo caso 
no se denegará indebidamente la información técnica necesa ­
ria. 
Tendrá derecho a recibir esa información cualquier persona 
que realice actividades de mantenimiento o reparación, asis ­
tencia en carretera, inspección o ensayo de vehículos, o de 
fabricación o venta de recambios o accesorios, herramientas 
de diagnóstico y equipos de ensayo.».  
2.6. Se inserta el nuevo punto 6.1.1 siguiente en el apéndice 1 del anexo 11 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE:  
«6.1.1. No es necesario efectuar el ensayo de tipo I para la demos ­
tración de fallos eléctricos (cortocircuito / circuito abierto). El 
fabricante podrá demostrar estos modos de fallo utilizando 
condiciones de conducción en las que se utilice el componente 
y se cumplan las condiciones de supervisión. Estas condiciones 
deberán figurar en la documentación de homologación de ti ­
po». 
2.7. El punto 6.2.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
«A petición del fabricante, podrán utilizarse métodos de preacondicio ­
namiento alternativos y/o adicionales.».  
2.8. Se inserta el nuevo punto 6.2.3 siguiente en el apéndice 1 del anexo 11 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE:  
«6.2.3. La utilización de ciclos de preacondicionamiento adicionales o 
métodos de preacondicionamiento alternativos deberá figurar 
en la documentación de homologación de tipo.».  
2.9. El punto 6.3.1.5 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de 
la CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
«Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga 
de evaporación (si está instalado y si está activo para el tipo de com ­
bustible seleccionado).».  
2.10. El punto 6.4.1.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de 
la CEPE se sustituye por el texto siguiente:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 281  
«El indicador de mal funcionamiento se activará a más tardar antes del 
final de este ensayo, en cualquiera de las condiciones señaladas en los 
puntos 6.4.1.2 a 6.4.1.5. El indicador de mal funcionamiento podrá 
también activarse durante el preacondicionamiento. El servicio técnico 
podrá sustituir dichas condiciones por otras que se ajusten a lo dispues ­
to en el punto 6.4.1.6.»  
2.11. El punto 6.4.2.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de 
la CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
«El indicador de mal funcionamiento se activará a más tardar antes del 
final de este ensayo, en cualquiera de las condiciones señaladas en los 
puntos 6.4.2.2 a 6.4.2.5. El indicador de mal funcionamiento podrá 
también activarse durante el preacondicionamiento. El servicio técnico 
podrá sustituir dichas condiciones por otras de acuerdo con el punto 
6.4.2.5.»  
3. RENDIMIENTO EN USO  
3.1. Requisitos generales  
Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en 
el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con las 
excepciones y los requisitos adicionales descritos en los puntos siguien ­
tes. 
3.1.1. Los requisitos del punto 7.1.5 el apéndice 1 del anexo 11 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE se entenderán como sigue:  
Para las nuevas homologaciones de tipo y los vehículos nuevos, la 
monitorización exigida en el punto 2.9 del presente anexo deberá tener 
una IUPR mayor o igual a 0,1 hasta tres años después de la fecha 
indicada en el artículo 10, apartados 4 y 5, respectivamente, del Re ­
glamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.1.2. Los requisitos del punto 7.1.7 el apéndice 1 del anexo 11 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE se entenderán como sigue:  
El fabricante demostrará a la autoridad de homologación y, cuando se le 
solicite, a la Comisión que se cumplen estas condiciones estadísticas 
para todas las monitorizaciones de las que el sistema OBD deba trans ­
mitir información conforme a lo dispuesto en el punto 7.6 del apéndice 
1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83, a más tardar, 18 meses después 
de la introducción en el mercado del primer tipo de vehículo con IUPR 
en una familia de OBD y, posteriormente, cada 18 meses. Con este fin, 
para las familias de OBD con más de 1000 matriculaciones en la Unión 
y que estén sometidas a muestreo dentro del período de muestreo, se 
utilizará el proceso descrito en el anexo II sin perjuicio de lo estable ­
cido en el punto 7.1.9 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento 
n. o 83. 
Además de los requisitos establecidos en el anexo II y con indepen ­
dencia del resultado de la comprobación descrita en el punto 2 del 
anexo II, la autoridad que haya expedido la homologación realizará la 
verificación de la conformidad en circulación de la IUPR que se des ­
cribe en el apéndice 1 del anexo II en un número apropiado de casos 
determinados al azar. Por un «número apropiado de casos determinados 
al azar» se entiende que esta medida tenga un efecto disuasorio en 
relación con el incumplimiento de los requisitos del punto 3 del pre ­
sente anexo o con la entrega de datos manipulados, falsos o no repre ­
sentativos para la comprobación. Si no concurren circunstancias espe ­
ciales y las autoridades de homologación de tipo pueden demostrarlo, se 
considerará que una aplicación aleatoria de la verificación de la con ­
formidad en circulación al 5 % de las familias de OBD que han reci ­
bido homologación de tipo es suficiente para cumplir este requisito. 
Con este fin, las autoridades de homologación de tipo podrán encontrar 
soluciones con el fabricante para la reducción de la duplicación de los 
ensayos de una familia de OBD concreta siempre y cuando estas solu ­
ciones no vayan en perjuicio del efecto disuasorio de la verificación de  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 282  
la conformidad en circulación de la propia autoridad de homologación 
de tipo sobre el incumplimiento de los requisitos del punto 3 del pre ­
sente anexo. Los datos recogidos por los Estados miembros en el marco 
de los programas de ensayos de vigilancia de los Estados miembros 
podrán utilizarse para las verificaciones de la conformidad en circula ­
ción. Cuando se les solicite, las autroridades de homologación de tipo 
transmitirán a la Comisión y a otras autoridades responsables de la 
homologación de tipo datos sobre las comprobaciones y las verificacio ­
nes de la conformidad en circulación aleatorias que se hayan realizado, 
incluida la metodología utilizada para identificar los casos sometidos a 
verificación de la conformidad en circulación aleatoria.  
3.1.3. El incumplimiento de los requisitos del punto 7.1.6 del apéndice 1 del 
anexo 11 del Reglamento n.  o 83 establecido por los ensayos descritos 
en el punto 3.1.2 del presente apéndice o del punto 7.1.9 del apéndice 1 
del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 se considerará una infracción sujeta 
a las sanciones establecidas en el artículo 13 del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007. La presente referencia no limita la aplicación de estas 
sanciones a otras infracciones de otras disposiciones del Reglamento 
(CE) n.  o 715/2007, o del presente Reglamento, que no hagan explíci ­
tamente referencia al artículo 13 del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.1.4. El punto 7.6.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
«7.6.1. De conformidad con las especificaciones de la norma que fi ­
gura en el punto 6.5.3.2, letra a), del presente apéndice, el 
OBD transmitirá información del contador del ciclo de encen ­
dido y el denominador general, así como los numeradores y 
denominadores por separado de las supervisiones siguientes, si, 
conforme a lo dispuesto en el presente anexo, se requiere su 
presencia en el vehículo:  
a) catalizadores (la información se dará sobre cada bloque por 
separado);  
b) sensores de oxígeno / de gases de escape, incluidos los 
sensores de oxígeno secundarios  
(la información se dará sobre cada sensor por separado);  
c) sistema de evaporación;  
d) sistema de recirculación de los gases;  
e) sistema de reglaje variable de las válvulas;  
f) sistema de aire secundario;  
g) filtro de partículas;  
h) sistema de postratamiento de NOx (p. ej., absorbente de 
NOx, sistema de catalizador/reactivo de NOx);  
i) sistema de control de la presión de sobrealimentación.»  
El punto 7.6.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
«7.6.2. Por lo que respecta a los componentes o sistemas específicos 
que cuenten con múltiples supervisiones, en relación con los 
cuales se deba transmitir información con arreglo a lo dispues ­
to en el presente punto (por ejemplo, es posible que el bloque 
1 del sensor de oxígeno cuente con múltiples supervisiones 
relacionadas con la respuesta del sensor u otras características), 
el sistema OBD localizará, por separado, los numeradores y 
denominadores correspondientes a cada una de las  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 283  
supervisiones específicas y transmitirá información únicamente 
del numerador y el denominador correspondientes a la super ­
visión específica cuya relación numérica sea más baja. En el 
caso de que las relaciones de dos o más supervisiones especí ­
ficas sean idénticas, se transmitirá la información relativa al 
numerador y al denominador correspondientes a la supervisión 
específica cuyo denominador sea mayor en relación con el 
componente específico.».  
Se inserta el nuevo punto 7.6.2.1 siguiente en el apéndice 1 del anexo 
11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE:  
«7.6.2.1. Los numeradores y denominadores de las supervisiones espe ­
cíficas de componentes o sistemas que supervisan continua ­
mente los fallos de cortocircuito o circuito abierto están exen ­
tos de la transmisión.  
“Continuamente”, utilizado en este contexto, significa que la 
supervisión está siempre activada, que el muestreo de la señal 
utilizada para la supervisión se realiza a un ritmo no inferior a 
dos muestras por segundo, y que la presencia o ausencia del 
fallo pertinente para esa supervisión debe concluirse en un 
plazo de 15 segundos.  
Si, a efectos de control, se realiza un muestro menos frecuente 
de un componente informático de entrada, la señal del com ­
ponente podrá en cambio evaluarse cada vez que se produzca 
el muestreo.  
No es necesario activar un componente/sistema de salida con 
la única finalidad de supervisar dicho componente/sistema de 
salida.»  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 284  
Apéndice 2  
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE VEHÍCULOS  
Las características esenciales de la familia de vehículos serán las establecidas en 
el apéndice 2 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 285  
ANEXO XII  
DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO  2 , EL CONSUMO DE 
COMBUSTIBLE, EL CONSUMO DE ENERGÍA ELÉCTRICA Y LA 
AUTONOMÍA ELÉCTRICA  
1. HOMOLOGACIÓN DE TIPO DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON 
ECOINNOVACIONES  
1.1. De conformidad con el artículo 11, apartado 1, del Reglamento (UE) 
n. o 725/2011 para los vehículos M1 y el artículo 11, apartado 1, del 
Reglamento (UE) n.  o 427/2014 para los vehículos N1, el fabricante que 
desee beneficiarse de una reducción de sus emisiones medias específicas de 
CO  2 , como consecuenciea de la instalación en un vehículo de una o varias 
ecoinnovaciones, deberá solicitar a una autoridad de homologación de tipo 
un certificado de homologación de tipo CE del vehículo en el que estén 
instaladas las ecoinnovaciones.  
1.2. A los efectos de la homologación de tipo, la reducción de emisiones de 
CO  2 obtenida por el vehículo equipado con una ecoinnovación se determi ­
nará aplicando el procedimiento y la metodología de ensayo especificados 
en la Decisión de la Comisión por la que se apruebe la ecoinnovación, de 
conformidad con el artículo 10 del Reglamento (UE) n.  o 725/2011 para los 
vehículos M1 o el artículo 10 del Reglamento (UE) n.  o 427/2014 para los 
vehículos N1.  
1.3. La realización de los ensayos necesarios para determinar la reducción de las 
emisiones de CO  2 obtenida con las ecoinnovaciones se entenderá sin per ­
juicio de la demostración de la conformidad de las ecoinnovaciones con los 
requisitos técnicos establecidos en la Directiva 2007/46/CE, cuando proce ­
da. 
1.4. Si la tecnología innovadora no alcanza el umbral de 1 g de CO  2 /km tal 
como se especifica en el artículo 9 del Reglamento (UE) n.  o 725/2011, el 
certificado de homologación de tipo se expedirá sin referencia al código de 
ecoinnovación o a las reducciones del CO  2 propiciadas por la tecnología 
innovadora.  
2. DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO  2 Y EL CONSUMO DE 
COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS N1 PRESENTADOS A HOMO ­
LOGACIÓN DE TIPO MULTIFÁSICA  
2.1. A los efectos de determinar las emisiones de CO  2 y el consumo de com ­
bustible de un vehículo presentado a homologación de tipo multifásica, tal 
como se define en el artículo 3, apartado 7, de la Directiva 2007/46/CE, se 
aplicarán los procedimientos establecidos en el anexo XXI. Los puntos 2.2 
a 2.7 del presente anexo establecen disposiciones específicas para la homo ­
logación multifásica.  
2.2. La resistencia al avance en carretera se determinará con la familia de 
matrices de resistencia al avance en carretera empleando los parámetros 
de un vehículo multifásico representativo que se fijan en el punto 4.2.1.4 
del subanexo 4 del anexo XXI.  
2.3. El cálculo de la resistencia al avance en carretera y la resistencia al avance 
se basan en un vehículo representativo de una familia de matrices de 
resistencia al avance en carretera, tal como se establece en el punto 5.1 
del subanexo 4 del anexo XXI.  
▼M2 
2.4. El fabricante del vehículo de base someterá a ensayo un vehículo represen ­
tativo de un vehículo multifásico completado para determinar la resistencia 
al avance en carretera. El fabricante del vehículo de base calculará los 
coeficientes de resistencia al avance en carretera de un vehículo H  M y un 
vehículo L  M de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera 
tal como se establece en el punto 5 del subanexo 4 del anexo XXI, y 
determinará las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible de ambos 
vehículos. El fabricante del vehículo de base pondrá a disposición una 
herramienta de cálculo para determinar, sobre la base de los parámetros  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 286  
de los vehículos completados, los valores de CO  2 y el consumo de com ­
bustible final que figuran en el subanexo 7 del anexo XXI.  
▼B 
2.5. Los valores finales de CO  2 y consumo de combustible serán calculados por 
el fabricante de la última fase sobre la base de los parámetros del vehículo 
completado, tal como se establece en el punto 3.2.4 del subanexo 7 del 
anexo XXI.  
2.6. El fabricante del vehículo completado incluirá en el certificado de confor ­
midad la información de los vehículos completados y añadirá la informa ­
ción de los vehículos de base de conformidad con lo dispuesto en el anexo 
IX de la Directiva 2007/46/CE.  
2.7. En el caso de vehículos sometidos a homologación individual, el certificado 
de homologación individual deberá incluir la siguiente información:  
a) las emisiones de CO  2 medidas con arreglo a la metodología establecida 
en los puntos 2.1 a 2.6;  
b) la masa del vehículo completado en orden de marcha;  
c) el código de identificación correspondiente al tipo, la variante y la 
versión del vehículo de base;  
d) el número de homologación de tipo del vehículo de base, incluido el 
número de la extensión;  
e) el nombre y la dirección del fabricante del vehículo de base;  
f) la masa del vehículo de base en orden de marcha.  ▼M2
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 287  
ANEXO XIII  
HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE DISPOSITIVOS 
ANTICONTAMINANTES DE RECAMBIO COMO UNIDADES 
TÉCNICAS INDEPENDIENTES  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. El presente anexo recoge requisitos adicionales para la homologación 
de tipo de los dispositivos anticontaminantes como unidades técnicas 
independientes.  
2. REQUISITOS GENERALES  
2.1. Marcado  
Los dispositivos anticontaminantes de recambio originales deberán 
llevar, como mínimo, los distintivos siguientes:  
a) el nombre o la marca del fabricante del vehículo;  
b) la marca y el número de identificación de la pieza del dispositivo 
anticontaminante de recambio original según figura en la informa ­
ción mencionada en el punto 2.3.  
2.2. Documentación  
Los dispositivos anticontaminantes de recambio originales deberán ir 
acompañados de la siguiente información:  
a) el nombre o la marca del fabricante del vehículo;  
b) la marca y el número de identificación de la pieza del dispositivo 
anticontaminante de recambio original según figura en la informa ­
ción mencionada en el punto 2.3;  
c) los vehículos para los que el dispositivo anticontaminante de re ­
cambio original es de un tipo contemplado en el punto 2.3 de la 
adenda del apéndice 4 del anexo I, así como, cuando proceda, una 
mención para indicar si el dispositivo anticontaminante de recam ­
bio original se puede instalar en un vehículo equipado con un 
sistema OBD;  
d) las instrucciones de instalación, cuando sea necesario.  
Esta información deberá estar disponible en el catálogo de productos 
distribuido a los puntos de venta por el fabricante del vehículo.  
2.3. El fabricante del vehículo deberá facilitar, en formato electrónico, al 
servicio técnico y/o a la autoridad de homologación de tipo la infor ­
mación necesaria que relacione los números de las piezas correspon ­
dientes con la documentación de la homologación de tipo.  
Dicha información incluirá lo siguiente:  
a) la marca o marcas y el tipo o tipos de vehículo,  
b) la marca o marcas y el tipo o tipos del dispositivo anticontami ­
nante de recambio original,  
c) el número de pieza del dispositivo anticontaminante de recambio 
original,  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 288  
d) el número de homologación de tipo de los tipos de vehículos 
correspondientes.  
3. MARCA DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE LAS UNIDA ­
DES TÉCNICAS INDEPENDIENTES  
3.1. Todo dispositivo anticontaminante de recambio que sea conforme con 
el tipo homologado con arreglo al presente Reglamento como unidad 
técnica independiente deberá llevar una marca de homologación de 
tipo CE.  
3.2. Dicha marca estará compuesta de un rectángulo en cuyo interior 
figurará la letra «e» minúscula seguida del número distintivo del 
Estado miembro que ha concedido la homologación de tipo CE de 
conformidad con el sistema de numeración establecido en el anexo 
VII de la Directiva 2007/46/CE.  
En la marca de homologación de tipo CE figurará también cerca del 
rectángulo el «número de homologación de base» incluido en la sec ­
ción 4 del número de homologación de tipo al que se refiere el anexo 
VII de la Directiva 2007/46/CE, precedido por las dos cifras que 
indican el número secuencial de la última modificación técnica im ­
portante del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 o el presente Reglamento 
en la fecha en que se concedió la homologación de tipo CE de una 
unidad técnica independiente. Para el presente Reglamento, dicho 
número secuencial es el 00.  
3.3. La marca de homologación de tipo CE se colocará en el dispositivo 
anticontaminante de recambio de tal modo que sea claramente legible 
e indeleble. Siempre que sea posible, será visible cuando el disposi ­
tivo anticontaminante de recambio esté instalado en el vehículo.  
3.4. En el apéndice 3 del presente anexo se proporciona un ejemplo de la 
marca de homologación CE.  
4. REQUISITOS TÉCNICOS  
4.1. Los requisitos relativos a la homologación de tipo de los dispositivos 
anticontaminantes de recambio se establecen en el punto 5 del Re ­
glamento n.  o 103 de la CEPE, con las excepciones descritas en los 
puntos 4.1.1 a 4.1.5.  
4.1.1. La referencia hecha al «ciclo de ensayo» en el punto 5 del Regla ­
mento n.  o 103 de la CEPE se entenderá hecha al mismo ensayo de 
tipo I / tipo 1 y ciclo de ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la 
homologación de tipo original del vehículo.  
4.1.2. En el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE, el término «ca ­
talizador» se entenderá como «dispositivo anticontaminante».  
4.1.3. Los contaminantes regulados a los que se hace referencia en el punto 
5.2.3 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE se sustituirán por todos los 
contaminantes especificados en el cuadro 2 del anexo 1 del Regla ­
mento (CE) n.  o 715/2007 por lo que respecta a los dispositivos anti ­
contaminantes de recambio destinados a ser instalados en vehículos de 
tipo homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
4.1.4. Por lo que respecta a las normas relativas a los dispositivos anticon ­
taminantes de recambio destinados a ser instalados en vehículos de 
tipo homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007, los 
requisitos de durabilidad y los factores de deterioro asociados especi ­
ficados en el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE harán 
referencia a los especificados en el anexo VII del presente Reglamen ­
to. ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 289  
4.1.5. En el punto 5.5.3 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE, la referencia al 
apéndice 1 de la comunicación de homologación de tipo se entenderá 
hecha a la adenda del certificado de homologación de tipo CE sobre 
la información relativa al OBD del vehículo (apéndice 5 del anexo I).  
4.2. Por lo que respecta a los motores de encendido por chispa, si las 
emisiones de NMHC medidas durante el ensayo de demostración 
del catalizador nuevo del equipamiento original, conforme al punto 
5.2.1 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE, son superiores a los valores 
medidos durante la homologación de tipo del vehículo, se añadirá la 
diferencia a los límites umbral del OBD. Los límites umbral del OBD 
se especifican en el punto 2.3 del anexo XI del presente Reglamento.  
4.3. Los límites umbral del OBD revisados se aplicarán durante los ensa ­
yos de compatibilidad con el OBD establecidos en los puntos 5.5 a 
5.5.5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE. En particular, cuando se 
aplique la desviación por exceso, permitida en el punto 1 del apéndice 
1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.4. Requisitos relativos a los sistemas de regeneración periódica de 
recambio  
4.4.1.  Requisitos relativos a las emisiones  
4.4.1.1. Los vehículos indicados en el artículo 11, apartado 3, equipados con 
un sistema de regeneración periódica de recambio para cuyo tipo se 
solicita la homologación, se someterán a los ensayos descritos en el 
anexo 13, punto 3, del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, a fin de 
comparar su rendimiento con el del mismo vehículo equipado con 
el sistema de regeneración periódica original.  
4.4.1.2. La referencia al «ensayo de tipo I» y al «ciclo de ensayo de tipo I» en 
el punto 3 del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, y al 
«ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE 
se entenderá hecha al mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de 
ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo 
original del vehículo.  
4.4.2.  Determinación de la base para la comparación  
4.4.2.1. El vehículo se equipará con un sistema de regeneración periódica 
original nuevo. El rendimiento de este sistema por lo que respecta a 
las emisiones se determinará siguiendo el procedimiento de ensayo 
definido en el punto 3 del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE.  
4.4.2.1.1. La referencia al «ensayo de tipo I» y al «ciclo de ensayo de tipo I» en 
el punto 3 del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, y al 
«ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE 
se entenderá hecha al mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de 
ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo 
original del vehículo.  
4.4.2.2. A petición del solicitante de la homologación del componente de 
recambio, la autoridad de homologación facilitará, sobre una base 
no discriminatoria, la información a la que se hace referencia en los 
puntos 3.2.12.2.1.11.1 y 3.2.12.2.6.4.1 de la ficha de características 
que figura en el apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento, en 
relación con cada vehículo sometido a ensayo.  
4.4.3.  Ensayo de los gases de escape con un sistema de regeneración pe ­
riódica de recambio  
4.4.3.1. El sistema de regeneración periódica del equipamiento original del 
vehículo o vehículos de ensayo se sustituirá por el sistema de rege ­
neración periódica de recambio. El rendimiento de este sistema por lo 
que respecta a las emisiones se determinará siguiendo el procedi ­
miento de ensayo definido en el punto 3 del anexo 13 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 290  
4.4.3.1.1. La referencia al «ensayo de tipo I» y al «ciclo de ensayo de tipo I» en 
el punto 3 del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, y al 
«ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE 
se entenderá hecha al mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de 
ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo 
original del vehículo.  
4.4.3.2. Para determinar el factor D del sistema de regeneración periódica de 
recambio, podrá utilizarse cualquiera de los métodos de banco de 
ensayo de motores a los que se hace referencia en el punto 3 del 
anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.4.4.  Otros requisitos  
Serán aplicables a los sistemas de regeneración periódica de recambio 
los requisitos de los puntos 5.2.3, 5.3, 5.4 y 5.5 del Reglamento 
n. o 103 de la CEPE. En estos puntos, el término «catalizador» se 
entenderá como «sistema de regeneración periódica». Además, tam ­
bién serán aplicables a los sistemas de regeneración periódica las 
excepciones hechas a dichos puntos en el punto 4.1 del presente 
anexo.  
5. DOCUMENTACIÓN  
5.1. Cada dispositivo anticontaminante de recambio se marcará de manera 
clara e indeleble con el nombre o la marca del fabricante e irá acom ­
pañado de la siguiente información:  
a) los vehículos (incluido el año de fabricación) para los que se haya 
homologado el dispositivo anticontaminante de recambio, así co ­
mo, cuando proceda, una mención que indique si el dispositivo 
anticontaminante de recambio se puede instalar o no en un vehí ­
culo que esté equipado con un sistema OBD;  
b) las instrucciones de instalación, cuando sea necesario.  
Esta información deberá estar disponible en el catálogo de productos 
distribuido a los puntos de venta por el fabricante de los dispositivos 
anticontaminantes de recambio.  
6. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN  
6.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción se to ­
marán de conformidad con las disposiciones establecidas en el artí ­
culo 12 de la Directiva 2007/46/CE.  
6.2. Disposiciones especiales  
6.2.1. Los controles contemplados en el punto 2.2 del anexo X de la Direc ­
tiva 2007/46/CE incluirán el cumplimiento de las características defi ­
nidas en el artículo 2, apartado 8, del presente Reglamento.  
6.2.2. Para la aplicación del artículo 12, apartado 2, de la Directiva 
2007/46/CE, podrán llevarse a cabo los ensayos descritos en el punto 
4.4.1 del presente anexo y en el punto 5.2 del Reglamento n.  o 103 de 
la CEPE (requisitos en cuanto a emisiones). En este caso, el titular de 
la homologación de tipo podrá solicitar, como alternativa, que se 
emplee como base para la comparación, en lugar del dispositivo an ­
ticontaminante del equipamiento original, el dispositivo anticontami ­
nante de recambio utilizado en los ensayos de homologación de tipo 
(u otra muestra cuya conformidad con el tipo homologado se haya 
demostrado). Los valores de las emisiones medidas con la muestra 
sometida a verificación no excederán después, por término medio, 
más del 15 % de los valores medios medidos con la muestra utilizada 
como referencia.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 291  
Apéndice 1  
MODELO  
Ficha de características n.  o … 
en relación con la homologación de tipo CE de dispositivos anticontaminan ­
tes de recambio  
La información que figura a continuación, en su caso, se presentará por triplicado 
y acompañada de un índice. Los dibujos se presentarán a la escala adecuada, 
suficientemente detallados y en formato A4 o plegados de forma que se ajusten a 
dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas.  
Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes disponen de 
mandos electrónicos, se facilitará información relativa a su funcionamiento.  
0. INFORMACIÓN GENERAL  
0.1. Marca (nombre comercial del fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
0.2.1. Denominaciones comerciales, si están disponibles:… …  
0.5. Nombre y dirección del fabricante: …  
Nombre y dirección del representante autorizado (si procede): … …  
0.7. En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, localiza ­
ción y método de fijación de la marca de homologación CE: …  
0.8. Direcciones de las plantas de montaje …  
1. DESCRIPCIÓN DEL DISPOSITIVO  
1.1. Marca y tipo del dispositivo anticontaminante de recambio …  
1.2. Dibujos del dispositivo anticontaminante de recambio, que indiquen, en 
particular, todas las características mencionadas en el artículo 2, apartado 
8, del presente Reglamento: …  
1.3. Descripción del tipo o tipos de vehículos a los que se destina el dispo ­
sitivo anticontaminante de recambio: …  
1.3.1. Números y/o símbolos característicos de los tipos de motor y de vehículo: 
… 
1.3.2. ¿Se pretende que el dispositivo anticontaminante de repuesto sea compa ­
tible con los requisitos del OBD? (sí/no) (  1 ) 
1.4. Descripción y dibujos que muestren la posición del dispositivo anticon ­
taminante de recambio en relación con los colectores de escape del motor: 
… ▼B 
( 1 ) Táchese lo que no proceda.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 292  
Apéndice 2  
MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE  
[Formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)]  
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE  
Sello de la Administración  
Comunicación relativa a:  
— una homologación de tipo CE (  1 ), …,  
— la extensión de la homologación de tipo CE (  2 ), …,  
— la denegación de la homologación de tipo CE (  3 ), …,  
— la retirada de la homologación de tipo CE (  4 ), …,  
de un tipo de componente / unidad técnica independiente (  5 ) 
con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007, puesto en ejecución por el Re ­
glamento (UE) 2017/1151.  
Reglamento (CE) n.  o 715/2007 o Reglamento (UE) 2017/1151, modificado en 
último lugar por …  
Número de homologación de tipo CE: …  
Motivos de la extensión: …  
SECCIÓN I  
0.1. Marca (nombre comercial del fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
0.3. Medio de identificación del tipo, si está marcado en el componente / 
unidad técnica independiente (  6 ): …  
0.3.1. Emplazamiento de este marcado: …  
0.5. Nombre y dirección del fabricante: …  
0.7. En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, localiza ­
ción y método de fijación de la marca de homologación CE: …  
0.8. Nombre y dirección de las plantas de montaje: …  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): …  ▼B 
( 1 ) Táchese lo que no proceda. 
( 2 ) Táchese lo que no proceda. 
( 3 ) Táchese lo que no proceda. 
( 4 ) Táchese lo que no proceda. 
( 5 ) Táchese lo que no proceda. 
( 6 ) Si el medio de identificación del tipo incluye caracteres no pertinentes para la descrip ­
ción del tipo de vehículo, componente o unidad técnica independiente cubiertos por el 
presente certificado de homologación de tipo, dichos caracteres se representarán en la 
documentación con el símbolo «?» (por ejemplo, ABC??123??).
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 293  
SECCIÓN II  
1. Información adicional  
1.1. Marca y tipo del dispositivo anticontaminante de recambio …  
1.2. Tipos de vehículo para los cuales el tipo de dispositivo anticontaminante 
cumple los requisitos para ser pieza de recambio: …  
1.3. Tipos de vehículo en los que se ha sometido a ensayo el dispositivo 
anticontaminante de recambio: …  
1.3.1. ¿Se ha demostrado la compatibilidad del dispositivo anticontaminante de 
recambio con los requisitos del OBD? (sí/no) (  1 ): …  
2. Servicio técnico responsable de la realización de los ensayos: …  
3. Fecha del acta de ensayo: …  
4. Número del acta de ensayo: …  
5. Observaciones: …  
6. Lugar: …  
7. Fecha: …  
8. Firma: …  
Anexos:  Expediente de homologación.  ▼B 
( 1 ) Táchese lo que no proceda.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 294  
Apéndice 3  
Ejemplo de marca de homologación de tipo CE  
(véase el punto 3.2 del presente anexo)
  
Esta marca de homologación colocada en un componente de un dispositivo 
anticontaminante de recambio indica que el tipo de que se trata ha sido homo ­
logado en Francia (e 2) con arreglo al presente Reglamento. Las dos primeras 
cifras (00) del número de homologación indican que la pieza fue homologada 
conforme al presente Reglamento. Las cuatro cifras siguientes (1234) constituyen 
el número de homologación de base asignado al dispositivo anticontaminante de 
recambio por la autoridad de homologación.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 295  
ANEXO XIV  
Acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el 
mantenimiento del vehículo  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente anexo se establecen los requisitos técnicos del acceso a la 
información sobre el ODB y sobre la reparación y el mantenimiento del 
vehículo.  
2. REQUISITOS  
2.1. La información relativa al OBD del vehículo y a la reparación y el mante ­
nimiento de este, disponible en determinados sitios web, seguirá las espe ­
cificaciones técnicas del Documento SC2-D5 de OASIS, «Format of Auto ­
motive Repair Information», versión 1.0, de 28 de mayo de 2003 (  1 ), y de 
los puntos 3.2, 3.5, (salvo 3.5.2), 3.6, 3.7 y 3.8 del Documento SC1-D2 de 
OASIS, «Autorepair Requirements Specification», versión 6.1, de 10 de 
enero de 2003 (  2 ); para esta información se utilizará exclusivamente texto 
abierto y formatos gráficos o formatos que puedan verse e imprimirse uti ­
lizando programas de aplicaciones auxiliares ( software plug-ins ) normaliza ­
dos a los que se pueda acceder de forma gratuita, que puedan instalarse 
fácilmente y que puedan ejecutarse en sistemas operativos informáticos de 
uso extendido. Siempre que sea posible, las palabras clave de los metadatos 
serán conformes a la norma ISO 15031-2. Esta información estará siempre 
disponible, salvo cuando haya que proceder al mantenimiento del sitio web. 
La solicitud de permiso para reproducir o volver a publicar la información 
deberá negociarse directamente con el fabricante interesado. La información 
relativa al material de formación estará también disponible, pero podrá 
presentarse a través de otros medios distintos a los sitios web.  
Deberá facilitarse información, en una base de datos a la que puedan acce ­
der fácilmente los operadores independientes, sobre todas las piezas del 
vehículo, con las que el vehículo, identificado por el número de identifica ­
ción del vehículo (NIV) y por todo criterio adicional tal como la distancia 
entre ejes, la potencia, el acabado o las opciones, está equipado por el 
fabricante del vehículo y que puedan ser sustituidas por piezas de recambio 
ofrecidas por el fabricante del vehículo a sus concesionarios y talleres de 
reparación autorizados o a terceros mediante referencia al número de las 
piezas del equipamiento original (EO).  
Esta base de datos incluirá el NIV, el número de las piezas del EO, la 
denominación de estas piezas en el EO, los atributos de la validez (fechas 
de inicio y fin de la validez), los atributos de instalación y, cuando proceda, 
las características estructurales.  
Deberá actualizarse periódicamente la información de las bases de datos. En 
particular, las actualizaciones deberán incluir todas las modificaciones de los 
distintos vehículos después de su producción si esta información se encuen ­
tra a disposición de los concesionarios autorizados.  
2.2. El acceso a las características de seguridad del vehículo utilizadas por los 
concesionarios y talleres de reparación autorizados se pondrá a disposición 
de operadores independientes bajo la protección de una tecnología de la 
seguridad con arreglo a los requisitos siguientes:  
i) los datos deberán intercambiarse garantizando la confidencialidad, la 
integridad y la protección contra la reproducción;  
ii) se aplicará la norma https//ssl-tls (RFC4346);  ▼B 
( 1 ) Está disponible en: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/ 
Draft%20Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) Está disponible en: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 296  
iii) se utilizarán certificados de seguridad de conformidad con la norma ISO 
20828 para la autenticación mutua de agentes independientes y fabri ­
cantes;  
iv) la clave privada del agente independiente deberá estar protegida por un  
hardware  seguro.  
El Foro sobre el Acceso a la Información relativa a los Vehículos previsto 
en el apartado 9 del artículo 13 especificará los parámetros para cumplir 
estos requisitos con arreglo a la tecnología más avanzada.  
Se aprobará y autorizará al operador independiente a tal fin sobre la base de 
documentos que demuestren que persigue una actividad empresarial legítima 
y que no ha sido condenado por una actividad delictiva pertinente.  
2.3. La reprogramación de las unidades de control se llevará a cabo de confor ­
midad con las normas ISO 22900 o SAE J2534, con independencia de la 
fecha de la homologación de tipo. Para la validación de la compatibilidad de 
la aplicación específica del fabricante y las interfaces de comunicación del 
vehículo (ICV) que cumplan las normas ISO 22900 o SAE J2534, el fa ­
bricante deberá ofrecer bien una validación de las ICV desarrolladas de 
manera independiente, bien la información y el préstamo de cualquier  hard­
ware  especial que necesite un fabricante de ICV para realizar él mismo 
dicha validación. Las condiciones del artículo 7, apartado 1, del Reglamento 
(CE) n.  o 715/2007 se aplican a las tasas para esta validación o la informa ­
ción y el  hardware . 
2.4. Todos los códigos de fallo relacionados con las emisiones se ajustarán a lo 
dispuesto en el apéndice 1 del anexo XI.  
2.5. En lo concerniente a la información relativa al OBD del vehículo y a la 
reparación y el mantenimiento de este que no esté relacionada con aspectos 
protegidos del vehículo, los requisitos de registro para el uso del sitio web 
del fabricante por parte de un operador independiente exigirán solo los datos 
que sean necesarios para confirmar el modo de pago de la información. En 
lo concerniente a la información relativa al acceso a los aspectos protegidos 
del vehículo, el operador independiente presentará un certificado conforme a 
la norma ISO 20828, a fin de identificarse e identificar a la organización a la 
que pertenezca, y el fabricante responderá con su propio certificado con ­
forme a la citada norma, a fin de confirmar al operador independiente que 
está accediendo a un sitio legítimo del fabricante con el que pretende po ­
nerse en contacto. Ambas partes llevarán un registro de este tipo de trans ­
acciones en el que indiquen los vehículos y los cambios introducidos en 
ellos en el marco de la presente disposición.  
2.6. En el caso de que la información sobre el OBD del vehículo y la reparación 
y el mantenimiento de este, disponible en el sitio web del fabricante, no 
recoja información específica pertinente que permita la fabricación y el 
diseño adecuados de sistemas de adaptación a combustibles alternativos, 
cualquier fabricante de estos sistemas interesado deberá poder acceder a la 
información exigida en los puntos 0, 2 y 3 del apéndice 3 del anexo I 
poniéndose directamente en contacto con el fabricante y solicitándola. Los 
datos de contacto a este efecto estarán claramente indicados en el sitio web 
del fabricante y la información deberá facilitarse en el plazo de 30 días. 
Dicha información solo deberá facilitarse en relación con sistemas de adap ­
tación a combustibles alternativos que estén sujetos al Reglamento n.  o 115 
de la CEPE (  1 ) o en relación con componentes de dichos sistemas que 
formen parte de sistemas sujetos al citado Reglamento, y únicamente en 
respuesta a una solicitud que indique claramente la especificación exacta del  ▼B 
( 1 ) DO L 323 de 7.11.2014, p. 91.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 297  
modelo de vehículo para el que se precisa la información y que confirme 
explícitamente que se precisa dicha información para el desarrollo de siste ­
mas o componentes de adaptación a combustibles alternativos sujetos al 
Reglamento n.  o 115 de la CEPE.  
2.7. Los fabricantes especificarán el número de homologación de tipo por mo ­
delo en sus sitios web de información sobre reparaciones.  
2.8. Los fabricantes establecerán tarifas razonables y proporcionadas para el 
acceso anual, mensual, diario, por horas y por transacción a sus sitios 
web de información sobre reparaciones y mantenimiento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 298  
Apéndice 1
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 299
  
▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 300  
ANEXO XV  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 301  
ANEXO XVI  
REQUISITOS APLICABLES A LOS VEHÍCULOS QUE UTILIZAN UN 
REACTIVO PARA EL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO DE LOS 
GASES DE ESCAPE  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente anexo se establecen los requisitos aplicables a los vehículos que 
recurren al uso de un reactivo para el sistema de postratamiento con el fin de 
reducir las emisiones.  
Serán de aplicación los requisitos que figuran en el apéndice 6 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE, con la excepción que figura a continuación.  
La referencia al anexo 1 que figura en el punto 4.1 del apéndice 6 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha al apéndice 3 del anexo I del 
presente Reglamento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 302  
ANEXO XVII  
MODIFICACIONES DEL REGLAMENTO (CE) N.  o 692/2008  
1. El apéndice 3 del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 692/2008 se modifica 
como sigue: 
a) Los puntos 3 a 3.1.1 se modifican como sigue:  
«3. CONVERTIDOR DE LA ENERGÍA DE PROPULSIÓN (k)  
3.1. Fabricante de los convertidores de la energía de propulsión:  
3.1.1. Código del fabricante (marcado en el convertidor de la energía de 
propulsión u otro medio de identificación):  ».  
b) El punto 3.2.1.8 se modifica como sigue:  
«3.2.1.8. Potencia nominal del motor (n):  kW a ...... min  –1 (valor 
declarado por el fabricante)».  
c) El punto 3.2.2.2 se convierte en el punto 3.2.2.1.1 y se sustituye por el 
texto siguiente:  
«3.2.2.1.1. Índice de octano RON, sin plomo:  ».  
d) El punto 3.2.4.2.1 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.1. Descripción del sistema (riel común / inyectores unitarios / 
bomba de distribución, etc.):  ».  
e) El punto 3.2.4.2.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.3. Bomba de inyección/alimentación».  
f) El punto 3.2.4.2.4 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.4. Control de limitación de la velocidad del motor».  
g) El punto 3.2.4.2.9.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.9.3. Descripción del sistema».  
h) Los puntos 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 se modifican como sigue:  
«3.2.4.2.9.3.6. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la temperatura del agua:  
3.2.4.2.9.3.7. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la temperatura del aire:  
3.2.4.2.9.3.8. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la presión del aire:  ».  
i) El punto 3.2.4.3.4.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.3.4.3. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor del 
flujo de aire:  ».  
j) Los puntos 3.2.4.3.4.9 a 3.2.4.3.4.11 se modifican como sigue:  
«3.2.4.3.4.9. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
temperatura del agua:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 303  
3.2.4.3.4.10. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
temperatura del aire:  
3.2.4.3.4.11. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la 
presión del aire:  ».  
k) El punto 3.2.4.3.5 se modifica como sigue:  
«3.2.4.3.5. Inyectores».  
l) Los puntos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2. Dispositivos anticontaminantes (cuando no estén recogidos en 
otro punto)  
3.2.12.2.1. Convertidor catalítico».  
m) Se suprimen los puntos 3.2.12.2.1.11 a 3.2.12.2.1.11.10.  
n) Los puntos 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 se suprimen y se sustituyen por el 
siguiente texto:  
«3.2.12.2.2. Sensores  
3.2.12.2.2.1. Sensor de oxígeno: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca:  
3.2.12.2.2.1.2. Ubicación:  
3.2.12.2.2.1.3. Rango de control:  
3.2.12.2.2.1.4. Tipo o principio de funcionamiento:  
3.2.12.2.2.1.5. Número de identificación de la pieza:  ».  
o) Los puntos 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.4.1. Características (marca, tipo, flujo, alta presión / baja pre ­
sión / presión combinada, etc.):  
3.2.12.2.4.2. Sistema de refrigeración por agua (a especificar por cada 
sistema EGR, p. ej., baja presión / alta presión / presión 
combinada): si/no (  1 )». 
p) Los puntos 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.5. Sistema de control de las emisiones de evaporación (solo 
motores de gasolina y etanol): si/no (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descripción detallada de los dispositivos:  
3.2.12.2.5.2. Dibujo del sistema de control de las emisiones de evapo ­
ración:  
3.2.12.2.5.3. Dibujo del filtro de carbón activo:  
3.2.12.2.5.4. Masa de carbón seco:  g  
3.2.12.2.5.5. Esquema del depósito de combustible con indicación de la 
capacidad y el material (solo motores de gasolina y eta ­
nol):  
3.2.12.2.5.6. Descripción y esquema de la pantalla contra el calor si ­
tuada entre el depósito y el sistema de escape:  ».  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 304  
q) Se suprimen los puntos 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4.  
r) La numeración de los puntos 3.2.12.2.6.5 y 3.2.12.2.6.6 se modifica 
como sigue:  
«3.2.12.2.6.4. Marca del filtro de partículas:  
3.2.12.2.6.5. Número de identificación de la pieza:  ».  
s) El punto 3.2.12.2.8 se modifica como sigue:  
«3.2.12.2.8. Otro sistema:  ».  
t) Se añaden los nuevos puntos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8, redactados 
como sigue:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneración periódica: (facilítese la infor ­
mación siguiente para cada unidad independiente)  
3.2.12.2.10.1. Método o sistema de regeneración, descripción y/o 
dibujo:  
3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamiento de tipo 1, o ci ­
clos equivalentes del banco de ensayo de motores, 
entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de rege ­
neración en las condiciones equivalentes al ensayo de 
tipo 1 (distancia “D” en la figura A6.Ap1/1 del apén ­
dice 1 del subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento 
(UE) 2017/1151 o en la figura A13/1 del anexo 13 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE, según proceda):  
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo de tipo 1 aplicable: (indíquese el procedimiento 
aplicable: anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento 
n. o 83 de la CEPE):  
3.2.12.2.10.3. Descripción del método empleado para determinar el 
número de ciclos entre dos ciclos en los que tienen 
lugar fases de regeneración:  
3.2.12.2.10.4. Parámetros para determinar el nivel de carga 
necesario antes de la regeneración (temperatura, pre ­
sión, etc.):  
3.2.12.2.10.5. Descripción del método utilizado para el sistema de 
carga en el procedimiento de ensayo descrito en el 
anexo 13, punto 3.1, del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE:  
3.2.12.2.11. Sistemas de convertidor catalítico que utilizan reacti ­
vos consumibles (facilite la información siguiente para 
cada unidad independiente): sí/no(  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipo y concentración del reactivo necesario: …  
3.2.12.2.11.2. Rango de temperaturas normales de funcionamiento 
del reactivo: …  
3.2.12.2.11.3. Norma internacional: …  
3.2.12.2.11.4. Frecuencia de reposición del reactivo: continua/mante ­
nimiento (cuando proceda):  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 305  
3.2.12.2.11.5. Indicador de reactivo: (descripción y localización)  
3.2.12.2.11.6. Depósito de reactivo:  
3.2.12.2.11.6.1. Capacidad: …  
3.2.12.2.11.6.2. Sistema de calefacción: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Descripción o dibujo  
3.2.12.2.11.7. Unidad de control del reactivo: si/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …  
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …  
3.2.12.2.11.8. Inyector de reactivo (marca, tipo y localización): …».  
u) El punto 3.2.15.1 se modifica como sigue:  
«3.2.15.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento 
(CE) n.  o 661/2009 (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1)».  
v) El punto 3.2.16.1 se modifica como sigue:  
«3.2.16.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento 
(CE) n.  o 661/2009 (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1)».  
w) El punto 3.3 se modifica como sigue:  
«3.3. Máquina eléctrica».  
x) El punto 3.3.2 se modifica como sigue:  
«3.3.2. REESS».  
y) El punto 3.4 se modifica como sigue:  
«3.4. Combinaciones de convertidores de la energía de propulsión».  
z) El punto 3.4.4 se modifica como sigue:  
«3.4.4. Descripción del dispositivo de almacenamiento de energía: 
(REES, condensador, volante de inercia / generador)».  
aa) El punto 3.4.4.5 se modifica como sigue:  
«3.4.4.5. Energía: .............................. (para el REES: voltaje y capacidad 
Ah en 2 h; para el condensador: J, .............................. )».  
bb) El punto 3.4.5 se modifica como sigue:  
«3.4.5. Máquina eléctrica (descríbase cada tipo de máquina eléctrica por 
separado)».  
cc) El punto 3.5 se modifica como sigue:  
«3.5. Valores declarados por el fabricante para la determinación de las 
emisiones de CO  2 / el consumo de combustible / el consumo eléc ­
trico / la autonomía eléctrica / e información sobre las ecoinnova ­
ciones (cuando proceda)(  o )». 
dd) El punto 4.4 se modifica como sigue:  
«4.4. Embragues».  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 306  
ee) El punto 4.6 se modifica como sigue:  
«4.6. Relaciones de transmisión  
Marcha  Relaciones internas de la caja 
de cambios (relación de las 
revoluciones del motor con 
las del eje de 
transmisión de la caja de 
cambios)  Relaciones de transmisión 
finales (relación de las 
revoluciones del eje de 
transmisión de la caja de 
cambios con las de la rueda 
de tracción)  Relaciones totales de 
transmisión  
Máximo para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínimo para CVT».  
ff) Los puntos 6.6 a 6.6.3 se sustituyen por los siguientes:  
«6.6. Neumáticos y ruedas  
6.6.1. Combinación o combinaciones de neumático y rueda  
6.6.1.1. Ejes  
6.6.1.1.1. Eje 1:  
6.6.1.1.1.1. Designación del tamaño de los neumáticos  
6.6.1.1.2. Eje 2:  
6.6.1.1.2.1. Designación del tamaño de los neumáticos  
etc. 
6.6.2. Límites superior e inferior de los radios de rodadura  
6.6.2.1. Eje 1:  
6.6.2.2. Eje 2:  
etc. 
6.6.3. Presión de los neumáticos recomendada por el fabricante del 
vehículo:  kPa».  
gg) El punto 9.1 se modifica como sigue:  
«9.1. Tipo de carrocería con arreglo a los códigos definidos en la parte C 
del anexo II de la Directiva 2007/46/CE:  ».  
2. En el cuadro 1 del apéndice 6 del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 692/2008, 
las filas ZD a ZL, ZX y ZY se modifican como sigue: 
«ZD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 clase I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 clase II  PI, CI  31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 307  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 clase III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 clase I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 clase II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 clase III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 clase I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 clase II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 clase III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX n.a.  n.a.  Todos los vehí ­
culos  Total­
mente 
eléctri­
cos con 
batería  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY n.a.  n.a.  Todos los vehí ­
culos  Total­
mente 
eléctri­
cos con 
batería  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ n.a.  n.a.  Todos los vehí ­
culos que utili ­
zan certificados 
con arreglo al 
punto 2.1.1 del 
anexo I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019»  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 308  
ANEXO XVIII  
DISPOSICIONES ESPECIALES RELATIVAS A LOS ANEXOS I, II, III, 
VIII Y IX DE LA DIRECTIVA 2007/46/CE  
Modificaciones del anexo I de la Directiva 2007/46/CE  
1) El anexo I de la Directiva 2007/46/CE queda modificado como sigue:  
a) El punto 2.6.1 se modifica como sigue:  
«2.6.1. Distribución de esta masa entre los ejes y, en el caso de un 
semirremolque, de un remolque con barra de tracción rígida o de 
un remolque de eje central, la masa sobre el acoplamiento:  
a) mínima y máxima de cada variante:  
b) masa de cada versión (debe facilitarse un cuadro):  ».  
b) Los puntos 3 a 3.1.1 se modifican como sigue: 
«3. CONVERTIDOR DE ENERGÍA DE PROPULSIÓN (k)  
3.1. Fabricante de los convertidores de energía de propulsión:  
3.1.1. Código del fabricante (marcado en el convertidor de energía de 
propulsión u otro medio de identificación):  ».  
c) El punto 3.2.1.8 se modifica como sigue:  
«3.2.1.8. Potencia nominal del motor (n)  kW a  min  –1 (valor 
declarado por el fabricante)».  
d) Se añade un nuevo punto 3.2.2.1.1, redactado como sigue:  
«3.2.2.1.1. RON sin plomo:  ».  
e) El punto 3.2.4.2.1 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.1. Descripción del sistema (riel común / inyectores unitarios / 
bomba de distribución, etc.):  ».  
f) El punto 3.2.4.2.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.3. Bomba de inyección/suministro».  
g) El punto 3.2.4.2.4 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.4. Control de limitación del régimen del motor».  
h) El punto 3.2.4.2.9.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.9.3. Descripción del sistema».  
i) Se añade un nuevo punto 3.2.4.2.9.3.1.1, redactado como sigue:  
«3.2.4.2.9.3.1.1. Versión del  software  de la unidad de control electró ­
nico ».  
j) Los puntos 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 se modifican como sigue:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 309  
«3.2.4.2.9.3.6. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la temperatura del agua:  
3.2.4.2.9.3.7. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la temperatura del aire:  
3.2.4.2.9.3.8. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la presión del aire:  ».  
k) Se añade un nuevo punto 3.2.4.3.4.1.1, redactado como sigue:  
«3.2.4.3.4.1.1. Versión del  software  de la unidad de control 
electrónico  ».  
l) El punto 3.2.4.3.4.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.3.4.3. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor del 
flujo de aire:  ».  
m) Los puntos 3.2.4.3.4.9 a 3.2.4.3.4.11 se modifican como sigue:  
«3.2.4.3.4.9. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la temperatura del agua:  
3.2.4.3.4.10. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la temperatura del aire:  
3.2.4.3.4.11. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de 
la presión del aire:  ».  
n) El punto 3.2.4.3.5 se modifica como sigue:  
«3.2.4.3.5. Inyectores».  
o) Se añaden los nuevos puntos 3.2.4.4.2 y 3.2.4.4.3, redactados como 
sigue:  
«3.2.4.4.2. Marca(s):  
3.2.4.4.3. Tipo(s):  ».  
p) Los puntos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2. Dispositivos de control de la contaminación (si no están 
incluidos en otro apartado)  
3.2.12.2.1. Convertidor catalítico».  
q) Los puntos 3.2.12.2.1.11 a 3.2.12.2.1.11.10 se suprimen y se sustituyen 
por el siguiente nuevo punto:  
«3.2.12.2.1.11. Intervalo de temperaturas normales de funcionamiento:  
°C». 
r) Los puntos 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 se suprimen y se sustituyen por el 
texto siguiente:  
«3.2.12.2.2. Sensores  
3.2.12.2.2.1. Sensor de oxígeno: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca:  
3.2.12.2.2.1.2. Localización:  
3.2.12.2.2.1.3. Gama de control:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 310  
3.2.12.2.2.1.4. Tipo o principio de funcionamiento:  
3.2.12.2.2.1.5. Número de identificación de la pieza:  
3.2.12.2.2.2. Sensor de NO  x : sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marca:  
3.2.12.2.2.2.2. Tipo:  
3.2.12.2.2.2.3. Localización:  
3.2.12.2.2.3. Sensor de partículas: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marca:  
3.2.12.2.2.3.2. Tipo:  
3.2.12.2.2.3.3. Localización:  ».  
s) Los puntos 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.4.1. Características (marca, tipo, flujo, alta presión / baja pre ­
sión / presión combinada, etc.):  
3.2.12.2.4.2. Sistema de refrigeración por agua (a especificar por cada 
sistema EGR, p. ej., alta presión / baja presión / presión 
combinada: sí/no (  1 )». 
t) Los puntos 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.5. Sistema de control de las emisiones por evaporación (solo 
motores de gasolina y etanol): sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descripción detallada de los dispositivos:  
3.2.12.2.5.2. Dibujo del sistema de control de la evaporación:  
3.2.12.2.5.3. Dibujo del filtro de carbón activo:  
3.2.12.2.5.4. Masa de carbón seco:  g  
3.2.12.2.5.5. Dibujo esquemático del depósito de combustible que in ­
dique su capacidad y el material (solo motores de gasolina 
y etanol):  
3.2.12.2.5.6. Descripción y esquema de la pantalla contra el calor si ­
tuada entre el depósito y el sistema de escape:  ».  
u) Se suprimen los puntos 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4.  
v) Los puntos 3.2.12.2.6.5 y 3.2.12.2.6.6 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.6.4. Marca del filtro de partículas:  
3.2.12.2.6.5. Número de identificación de la pieza:  ».  
w) Los puntos 3.2.12.2.7 a 3.2.12.2.7.0.6 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.7. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): sí/no (  1 ): 
3.2.12.2.7.0.1. (Euro VI únicamente) Número de familias de motores 
respecto al sistema OBD dentro de la familia de motores  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 311  
3.2.12.2.7.0.2. (Euro VI únicamente) Lista de las familias de motores 
respecto al sistema OBD (cuando proceda)  
3.2.12.2.7.0.3. (Euro VI únicamente) Número de la familia de motores 
respecto al sistema OBD a la que pertenece el motor de 
referencia / el motor miembro:  
3.2.12.2.7.0.4. (Euro VI únicamente) Referencias del fabricante de la 
documentación sobre el sistema OBD requerida en el 
artículo 5, apartado 4, letra c), y en el artículo 9, apar ­
tado 4, del Reglamento (UE) n.  o 582/2011 y especifi ­
cada en el anexo X del mismo a efectos de la homolo ­
gación del sistema OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (Euro VI únicamente) Cuando proceda, referencia del 
fabricante a la documentación para instalar en un vehí ­
culo un sistema de motor equipado con sistema OBD  
3.2.12.2.7.0.6. (Euro VI únicamente) Cuando proceda, referencia del 
fabricante a la documentación para instalar en el vehí ­
culo el sistema OBD de un motor homologado».  
x) [Esta modificación no afecta a la versión española.]  
y) El punto 3.2.12.2.8 se modifica como sigue:  
«3.2.12.2.8. Otro sistema:  ».  
z) Se añaden los nuevos puntos 3.2.12.2.8.2.3 a 3.2.12.2.8.2.5, redactados 
como sigue:  
«3.2.12.2.8.2.3. Tipo de sistema de inducción: impide que el motor 
vuelva a arrancar tras la cuenta atrás / impide que el 
vehículo arranque tras repostar / bloqueo de combusti ­
ble / restricción de las prestaciones  
3.2.12.2.8.2.4. Descripción del sistema de inducción  
3.2.12.2.8.2.5. Equivalente a la autonomía de conducción media 
del vehículo con el depósito de combustible 
lleno:  km».  
aa) Se añade un nuevo punto 3.2.12.2.8.4, redactado como sigue:  
«3.2.12.2.8.4. (Euro VI únicamente) Lista de las familias de motores 
respecto al sistema OBD (cuando proceda)  ».  
bb) Se añaden los nuevos puntos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8, redactados 
como sigue:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneración periódica: (facilítese la in ­
formación siguiente para cada unidad independiente)  
3.2.12.2.10.1. Método o sistema de regeneración, descripción o 
dibujo:  
3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamiento del tipo I, o 
ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores, 
entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de 
regeneración en las condiciones equivalentes al en ­
sayo de tipo I (distancia “D” en la figura A6.App1/1 
del apéndice 1 al subanexo 6 del anexo XXI del 
Reglamento (UE) 2017/1151 o en la figura A13/1 
del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, 
según proceda):  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 312  
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo de tipo 1 aplicable (indique el procedimiento 
aplicable: anexo XXI, subanexo 4 o el Reglamento 
n. o 83 de la CEPE):  
3.2.12.2.10.3. Descripción del método empleado para determinar el 
número de ciclos entre dos ciclos en los que tienen 
lugar fases de regeneración:  
3.2.12.2.10.4. Parámetros para determinar el nivel de carga nece ­
sario antes de la regeneración (temperatura, presión, 
etc.):  
3.2.12.2.10.5. Descripción del método utilizado para el sistema de 
carga en el procedimiento de ensayo descrito en el 
punto 3.1 del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE:  
3.2.12.2.11. Sistemas de convertidor catalítico que utilizan reac ­
tivos consumibles (facilite la información siguiente 
para cada unidad independiente): sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipo y concentración de reactivo necesario: …  
3.2.12.2.11.2. Intervalo de temperaturas normales de funciona ­
miento del reactivo: …  
3.2.12.2.11.3. Norma internacional: …  
3.2.12.2.11.4. Frecuencia de reposición del reactivo: continua/man ­
tenimiento (cuando proceda):  
3.2.12.2.11.5. Indicador de reactivo (descripción y localización): 
… 
3.2.12.2.11.6. Depósito de reactivo  
3.2.12.2.11.6.1. Capacidad: …  
3.2.12.2.11.6.2. Sistema de calefacción: sí/no  
3.2.12.2.11.6.2.1. Descripción o dibujo: …  
3.2.12.2.11.7. Unidad de control del reactivo: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …  
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …  
3.2.12.2.11.8. Inyector de reactivo (marca, tipo y localización): 
…». 
cc) El punto 3.2.15.1 se modifica como sigue:  
«3.2.15.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento 
(CE) n.  o 661/2009 (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1):  ».  
dd) El punto 3.2.16.1 se modifica como sigue:  
«3.2.16.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento 
(CE) n.  o 661/2009 (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1):  ».  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 313  
ee) Se añaden los nuevos puntos 3.2.20 a 3.2.20.2.4, redactados como sigue:  
«3.2.20. Información sobre el almacenamiento de calor  
3.2.20.1. Dispositivo de almacenamiento de calor activo: sí/no  
3.2.20.1.1. Entalpía: … (J)  
3.2.20.2. Materiales de aislamiento  
3.2.20.2.1. Material de aislamiento: …  
3.2.20.2.2. Volumen del aislamiento: …  
3.2.20.2.3. Peso del aislamiento: …  
3.2.20.2.4. Localización del aislamiento: …».  
ff) El punto 3.3 se modifica como sigue:  
«3.3. Máquina eléctrica».  
gg) El punto 3.3.2 se modifica como sigue:  
«3.3.2. REESS».  
hh) El punto 3.4 se modifica como sigue:  
«3.4. Combinación de convertidores de energía de propulsión».  
ii) El punto 3.4.4 se modifica como sigue:  
«3.4.4. Descripción del dispositivo de acumulación de energía: (REESS, 
condensador, volante de inercia / generador)».  
jj) El punto 3.4.4.5 se modifica como sigue:  
«3.4.4.5. Energía: .............................. (para REESS: tensión y capaci ­
dad, Ah en 2 h; respecto al condensador: J,  )».  
kk) El punto 3.4.5 se modifica como sigue:  
«3.4.5. Máquina eléctrica (descríbase cada tipo de máquina eléctrica por 
separado)».  
ll) El punto 3.5 se modifica como sigue:  
«3.5. Valores declarados por el fabricante para la determinación de las 
emisiones de CO  2 / el consumo de combustible / el consumo de 
energía eléctrica / la autonomía eléctrica y la información sobre las 
ecoinnovaciones (cuando proceda)(°)».  
mm) Se añaden los nuevos puntos 3.5.7 a 3.5.8.3, redactados como sigue:  
«3.5.7. Valores declarados por el fabricante  
3.5.7.1. Parámetros del vehículo de ensayo  
3.5.7.1.1 Vehículo “high”  
3.5.7.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: … J  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 314  
3.5.7.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Vehículo “Low” (si procede)  
3.5.7.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
3.5.7.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Vehículo M (si procede)  
3.5.7.1.3.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
3.5.7.1.3.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Emisiones de CO  2 en masa (ciclo mixto)  
3.5.7.2.1. Emisiones de CO  2 en masa para el CIM  
3.5.7.2.1.1. Vehículo “High”: .............................. g/km  
3.5.7.2.1.2. Vehículo “Low” (si procede): .............................. g/km  
3.5.7.2.2. Emisiones de CO  2 en masa en la condición de manteni ­
miento de la carga de los vehículos eléctricos híbridos 
(HEV) que se cargan desde el exterior (OVC) y los que 
no se cargan desde el exterior (NOVC)  
3.5.7.2.2.1. Vehículo “High”: .............................. g/km  
3.5.7.2.2.2. Vehículo “Low” (si procede): .............................. g/km  
3.5.7.2.2.3. Vehículo M (si procede): .................................. g/km  
3.5.7.2.3. Emisión de CO  2 en masa en la condición de consumo de 
la carga de los OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1. Vehículo “High”: .............................. g/km  
3.5.7.2.3.2. Vehículo “Low” (si procede): .............................. g/km  
3.5.7.2.3.3. Vehículo M (si procede): .................................. g/km  
3.5.7.3. Autonomía eléctrica de los vehículos electrificados  ▼B
02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 315  
3.5.7.3.1. Autonomía eléctrica pura (PER) de los vehículos eléc ­
tricos puros (PEV) 
3.5.7.3.1.1. Vehículo “High”: .............................. km  
3.5.7.3.1.2. Vehículo “Low” (si procede): .................................. km  
3.5.7.3.2. Autonomía eléctrica total (AER) de los OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1. Vehículo “High”: .............................. km  
3.5.7.3.2.2. Vehículo “Low” (si procede): .................................. km  
3.5.7.3.2.3. Vehículo M (si procede): .................................. km  
3.5.7.4. Consumo de combustible en la condición de manteni ­
miento de la carga (FCCS) de los FCHV  
3.5.7.4.1. Vehículo “High”: .................... kg/100 km  
3.5.7.4.2. Vehículo “Low” (si procede): ....................... kg/100 km  
3.5.7.4.3. Vehículo M (si procede): ......................... kg/100 km  
3.5.7.5. Consumo de energía eléctrica de vehículos electrificados  
3.5.7.5.1. Consumo mixto de energía eléctrica (ECWLTC) de los 
vehículos eléctricos puros (PEV)  
3.5.7.5.1.1. Vehículo “High”: .......................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Vehículo “Low” (si procede): ....................... Wh/km  
3.5.7.5.2. Consumo eléctrico en la condición de consumo de la 
carga ponderado por el factor de utilización (UF) ECAC, 
CD (mixto) 
3.5.7.5.2.1. Vehículo “High”: .......................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Vehículo “Low” (si procede): ....................... Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Vehículo M (si procede): .............................. Wh/km  
3.5.8. Vehículo equipado con una ecoinnovación a tenor de lo 
dispuesto en el artículo 12 del Reglamento (CE) 
n. o 443/2009 para los vehículos M1 o el artículo 12 
del Reglamento (UE) n.  o 510/2011 para los vehículos 
N1: sí/no (  1 ) 
3.5.8.1. Tipo/variante/versión del vehículo de referencia contem ­
plado en el artículo 5 del Reglamento de Ejecución (UE) 
n. o 725/2011 para los vehículos M1 o el artículo 5 del 
Reglamento de Ejecución (UE) n.  o 427/2014 para los 
vehículos N1 (si procede): ..................................  
3.5.8.2. Existencia de interacciones entre diversas ecoinnovacio ­
nes: sí/no (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 316  
3.5.8.3. Datos sobre las emisiones en relación con el uso de 
ecoinnovaciones (repítase el cuadro para cada combusti ­
ble de referencia sometido a ensayo) (w1)  
Decisión de 
aprobación de 
la ecoinnova ­
ción (  w2 ) Código de 
la ecoinno ­
vación (  w3 ) 1. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de 
base 
(g/km)  2. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo con la 
ecoinnova ­
ción 
(g/km)  3. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de 
base en el 
ciclo de 
ensayos 
del tipo 1 
( w4 ) 4. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo con la 
ecoinnova ­
ción en el 
ciclo de 
ensayos 
del tipo 1  5. Factor de 
utilización 
(FU), es de ­
cir, propor ­
ción del 
tiempo en 
que se usa la 
tecnología en 
condiciones 
normales de 
funciona­
miento  Reducción 
de emisio ­
nes de CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Reducción total de las emisiones de CO  2 (g/km) (  w5 )» 
nn) El punto 4.4 se modifica como sigue:  
«4.4. Embrague(s):  ».  
oo) Se añaden los nuevos puntos 4.5.1.1 a 4.5.1.5, redactados como sigue:  
«4.5.1.1. Modo predominante: sí/no (  1 ) 
4.5.1.2. Modo mejor (si no hay modo predominante): …  
4.5.1.3. Modo peor (si no hay modo predominante): …  
4.5.1.4. Par nominal: .............  
4.5.1.5. Número de embragues: ............ ».  
pp) El punto 4.6 se modifica como sigue:  
«4.6. Relaciones de transmisión  
Marcha  Relaciones internas de la 
caja de cambios (relación 
entre las revoluciones del 
motor y las del eje de 
transmisión de la caja de 
cambios)  Relación o relaciones de 
transmisión final (relación 
entre las revoluciones del 
eje de transmisión y las de 
la rueda motriz)  Relaciones totales de 
transmisión  
Máximo para la trans ­
misión variable continua 
(CVT)  
1 
2 
3 
… 
Mínimo para la CVT 
Marcha atrás»  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 317  
qq) Los puntos 6.6 a 6.6.5 se modifican como sigue:  
«6.6. Neumáticos y ruedas  
6.6.1. Combinación(es) neumático/rueda  
6.6.1.1. Ejes  
6.6.1.1.1. Eje 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Designación del tamaño de los neumáticos: .............  
6.6.1.1.1.2. Índice de capacidad de carga: ............  
6.6.1.1.1.3. Símbolo de categoría de velocidad(  r ) 
6.6.1.1.1.4. Tamaño(s) de la llanta de la rueda: ............  
6.6.1.1.1.5. Desplazamiento(s) de la rueda: .............  
6.6.1.1.2. Eje 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Designación del tamaño de los neumáticos: .............  
6.6.1.1.2.2. Índice de capacidad de carga: ............  
6.6.1.1.2.3. Símbolo de categoría de velocidad: ............  
6.6.1.1.2.4. Tamaño(s) de la llanta de la rueda: ............  
6.6.1.1.2.5. Desplazamiento(s) de la rueda: .............  
etc. 
6.6.1.2. Rueda de repuesto, si la hubiera: .............  
6.6.2. Límites superior e inferior de los radios de rodadura  
6.6.2.1. Eje 1: ..................................... mm  
6.6.2.2. Eje 2: ..................................... mm  
6.6.2.3. Eje 3: ..................................... mm  
6.6.2.4. Eje 4: ..................................... mm  
etc. 
6.6.3. Presión de los neumáticos recomendada por el fabricante: 
.............................. kPa  
6.6.4. Combinación de rueda, neumático y cadena para el eje 
delantero o trasero, adecuada para el tipo de vehículo y 
recomendada por el fabricante:  
6.6.5. Breve descripción de la unidad de repuesto de uso temporal 
(si la hubiera):  ».  
rr) El punto 9.1 se modifica como sigue:  
«9.1. Tipo de carrocería, utilizando los códigos definidos en la parte C 
del anexo II de la Directiva 2007/46/CE:  ».  
ss) El punto 9.9.2.1 se modifica como sigue:  
«9.9.2.1. Tipo y descripción del dispositivo:  ».  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 318  
Modificaciones del anexo II de la Directiva 2007/46/CE  
2) El anexo II se modifica como sigue:  
a) Al final de los dos puntos 1.3.1 y 3.3.1 de la parte B del anexo II, que 
definen los criterios para las «versiones de vehículos» para los vehículos 
de las categorías M1 y N1, respectivamente, se añade el siguiente texto:  
«Como alternativa a los criterios h), i) y j), todos los ensayos para el 
cálculo de las emisiones de CO  2 , el consumo de combustible y el consumo 
de energía eléctrica de los vehículos agrupados en una versión se harán 
en común con arreglo a lo dispuesto en el subanexo 6 del anexo XXI del 
Reglamento (UE) 2017/1151. ». 
b) Se añade el siguiente texto al final del punto 3.3.1 de la parte B del 
anexo II:  
«k) Se añade el siguiente texto al final del punto 3.3.1 de la parte B del 
anexo II: la existencia de un conjunto único de tecnologías innova ­
doras, según se especifican en el artículo 12 del Reglamento (UE) 
n. o 510/2011 (*).  
___________  
(*) DO L 145 de 31.5.2011, p. 1.».  
Modificaciones del anexo III de la Directiva 2007/46/CE  
(3) El anexo III de la Directiva 2007/46/CE se modifica como sigue:  
a) Los puntos 3 a 3.1.1 se modifican como sigue:  
«3. CONVERTIDOR DE ENERGÍA DE PROPULSIÓN (k)  
3.1. Fabricante de los convertidores de energía de propulsión:  
3.1.1. Código del fabricante (marcado en el convertidor de energía de 
propulsión u otro medio de identificación):  ».  
b) El punto 3.2.1.8 se modifica como sigue:  
«3.2.1.8. Potencia nominal del motor (n): .......................... kW a ......... 
min  –1 (valor declarado por el fabricante)».  
c) Los puntos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2. Dispositivos de control de la contaminación (si no están 
incluidos en otro apartado)  
3.2.12.2.1. Convertidor catalítico».  
d) Se suprime el punto 3.2.12.2.1.11.  
e) Se suprimen los puntos 3.2.12.2.1.11.6 y 3.2.12.2.1.11.7.  
f) Se suprime el punto 3.2.12.2.2 y se sustituye por el siguiente nuevo 
punto:  
«3.2.12.2.2.1. Sensor de oxígeno: sí/no (  1 )» 
g) El punto 3.2.12.2.5 se modifica como sigue:  
«3.2.12.2.5. Sistema de control de las emisiones por evaporación (solo 
motores de gasolina y etanol): sí/no (  1 )». ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 319  
h) El punto 3.2.12.2.8 se modifica como sigue:  
«3.2.12.2.8. Otro sistema».  
i) Se añaden los nuevos puntos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.10.1, redactados 
como sigue:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneración periódica: (facilítese la informa ­
ción siguiente para cada unidad independiente)  
3.2.12.2.10.1. Método o sistema de regeneración, descripción o 
dibujo:  ».  
j) Se añade un nuevo punto 3.2.12.2.11.1, redactado como sigue:  
«3.2.12.2.11.1. Tipo y concentración de reactivo necesario:  ».  
k) El punto 3.3 se modifica como sigue:  
«3.3. Máquina eléctrica».  
l) El punto 3.3.2 se modifica como sigue:  
«3.3.2. REESS».  
m) El punto 3.4 se modifica como sigue:  
«3.4. Combinación de convertidores de energía de propulsión».  
n) Se suprimen los puntos 3.5.4 a 3.5.5.6.  
o) El punto 4.6 se modifica como sigue:  
«4.6. Relaciones de transmisión  
Marcha  Relaciones internas de la 
caja de cambios (relación 
entre las revoluciones del 
motor y las del eje de 
transmisión de la caja de 
cambios)  Relación o relaciones de 
transmisión final (relación 
entre las revoluciones del 
eje de transmisión y las de 
la rueda motriz)  Relaciones totales de 
transmisión  
Máximo para la trans ­
misión variable continua 
(CVT)  
1 
2 
3 
… 
Mínimo para la CVT 
Marcha atrás»  
p) El punto 6.6.1 se modifica como sigue:  
«6.6.1. Combinación(es) neumático/rueda».  
q) El punto 9.1 se modifica como sigue:  
«9.1. Tipo de carrocería, utilizando los códigos definidos en la parte C 
del anexo II de la Directiva 2007/46/CE:  ».  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 320  
Modificaciones del anexo VIII de la Directiva 2007/46/CE  
(4) El anexo VIII de la Directiva 2007/46/CE se modifica como sigue:  
«ANEXO VIII  
RESULTADOS DE LOS ENSAYOS  
(Deberá cumplimentarlos la autoridad de homologación de tipo y adjuntarlos 
al certificado de homologación de tipo CE de vehículo.)  
En cada caso, la información deberá precisar a qué variante o versión se 
aplicará. No podrá haber más de un resultado por versión. Sin embargo, se 
admite una combinación de varios resultados por versión indicando cuál es el 
caso más desfavorable. En este último caso, una nota a pie de página espe ­
cificará que en los puntos que llevan un asterisco (*) solo se indica el peor 
resultado obtenido.  
1. Resultado de los ensayos sobre el nivel de ruido  
Número del acto reglamentario de base y de la última modificación 
del mismo aplicable a la homologación. En caso de actos reglamen ­
tarios con dos o más fases de aplicación, indique también la 
fase:  
Variante/versión  …  …  …  
En marcha [dB(A)/E]:  …  …  …  
Parado [dB(A)/E]:  …  …  …  
a (min  –1 ): …  …  …  
2. Resultados de los ensayos sobre las emisiones de escape  
2.1. Emisiones de los vehículos de motor sometidos al procedimiento de 
ensayo aplicable a los vehículos ligeros  
Indique la última versión del acto reglamentario aplicable a la homo ­
logación. En caso de un acto reglamentario con dos o más fases de 
aplicación, indique también la fase de aplicación: .......................  
Combustible(s) (  1 ) … (gasóleo, gasolina, GLP, GN, bocmbustible: 
gasolina/GN, GLP, GN/biometano, flexifuel: gasolina/etanol, etc.)  
2.1.1. Ensayo de tipo 1 (  2 ), ( 3 ) (emisiones del vehículo en el ciclo de ensayo 
tras arranque en frío)  
Valores medios del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), 
valores más altos del procedimiento de ensayo de vehículos ligeros 
armonizado a nivel mundial (WLTP)  
Variante/versión  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
HCT (mg/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Indique las restricciones de combustible, en su caso (por ejemplo, para el gas natural, L o 
H). 
( 2 ) Para vehículos bicombustible, repítase el cuadro por cada combustible. 
( 3 ) Si se trata de vehículos flexifuel, cuando el ensayo deba realizarse con ambos combusti ­
bles con arreglo a la figura I.2.4 del anexo I del Reglamento (UE) n.  o 2017/1151, o de 
vehículos que utilicen GLP o GN/biometano, ya sean monocombustible o bicombustible, 
se repetirá el cuadro en función de los distintos gases de referencia utilizados en el 
ensayo, y los peores resultados obtenidos se recogerán en un cuadro adicional. Cuando 
proceda, de acuerdo con el punto 3.1.4 del anexo 12 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, 
se indicará si los resultados son medidos o calculados.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 321  
HCNM (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
HCT + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Masa de materia particu ­
lada (PM) (mg/km)  … …  …  
Número de partículas 
(PN) (#/km) (  1 ) … …  …  
Ensayo de corrección de la temperatura ambiente (ATCT)  
Familia de ATCT  Familia de interpolación  Familia de matrices de 
resistencia al avance en 
carretera  
… …  …  
… …  …  
Factores de corrección de la familia  
Familia de ATCT  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Ensayo de tipo 2 (  1 ), ( 2 ) (datos sobre las emisiones exigidos en la 
homologación de tipo a efectos de inspección técnica):  
Tipo 2, ensayo al ralentí bajo: 
Variante/versión  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Régimen del motor (min  -1 ) …  …  …  
Temperatura del aceite del 
motor (°C)  … …  …  
Tipo 2, ensayo al ralentí alto: 
Variante/versión  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valor Lambda  …  …  …  
Régimen del motor (min  -1 ) …  …  …  
Temperatura del aceite del 
motor (°C)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Para vehículos bicombustible, repítase el cuadro por cada combustible. 
( 2 ) Si se trata de vehículos flexifuel, cuando el ensayo deba realizarse con ambos combusti ­
bles con arreglo a la figura I.2.4 del anexo I del Reglamento (UE) n.  o 1151/2017, o de 
vehículos que utilicen GLP o GN/biometano, ya sean monocombustible o bicombustible, 
se repetirá el cuadro en función de los distintos gases de referencia utilizados en el 
ensayo, y los peores resultados obtenidos se recogerán en un cuadro adicional. Cuando 
proceda, de acuerdo con el punto 3.1.4 del anexo 12 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, 
se indicará si los resultados son medidos o calculados.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 322  
2.1.3. Ensayo de tipo 3 (emisiones de gases del cárter): …  
2.1.4. Ensayo de tipo 4 (emisiones por evaporación): … g/ensayo  
2.1.5. Ensayo de tipo 5 (durabilidad de los dispositivos de control anticon ­
taminación):  
— Distancia de envejecimiento recorrida (km) (por ejemplo, 
160 000 km): …  
— Factor de deterioro FD: calculado/fijo (  1 ) 
— Valores: 
Variante/versión  …  …  …  
CO …  …  …  
HCT  …  …  …  
HCNM  …  …  …  
NO  x … …  …  
HCT + NO  x : …  …  …  
Masa de materia particu ­
lada (PM)  … …  …  
Número de partículas 
(PN) (  1 ) … …  …  
2.1.6. Ensayo de tipo 6 (emisiones medias a temperatura ambiente baja): 
Variante/versión  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
HCT (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: sí/no (  2 ) 
2.2. Emisiones de motores sometidos a ensayo con arreglo al procedi ­
miento de ensayo para los vehículos pesados.  
Indique la última versión del acto reglamentario aplicable a la homo ­
logación. En caso de un acto reglamentario con dos o más fases de 
aplicación, indique también la fase de aplicación: …  
Combustible(s) (  3 ) … (gasóleo, gasolina, GLP, GN, etanol, etc.)  
2.2.1. Resultado del ensayo ESC (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Variante/versión  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
HCT (mg/kWh)  …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Táchese lo que no proceda. 
( 2 ) Táchese lo que no proceda. 
( 3 ) Indique las restricciones de combustible, en su caso (por ejemplo, para el gas natural, L o 
H). 
( 4 ) En su caso. 
( 5 ) Respecto a Euro VI, ESC se entenderá como WHSC, y ETC, como WHTC. 
( 6 ) Respecto a Euro VI, si motores alimentados con GNC y GLP se someten a ensayo con 
distintos combustibles de referencia, se reproducirá el cuadro para cada combustible de 
referencia sometido a ensayo.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 323  
PM (mg/kWh)  …  …  …  
Número PM (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2. Resultado del ensayo ELR (  1 ) 
Variante/versión  …  …  …  
Valor de humos: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Resultado del ensayo ETC (  2 ), ( 3 ) 
Variante/versión  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
HCT (mg/kWh)  …  …  …  
HCNM (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
PM (mg/kWh)  …  …  …  
PM (número, #/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4. Ensayo al ralentí (  4 ) 
Variante/versión  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valor Lambda (  1 ) …  …  …  
Régimen del motor (min  -1 ) …  …  …  
Temperatura del aceite del 
motor (K)  … …  …  
2.3. Humos diésel  
Indique el último acto reglamentario aplicable a la homologación. En 
caso de un acto reglamentario con dos o más fases de aplicación, 
indique también la fase de aplicación:  .  
2.3.1. Resultados de los ensayos en aceleración libre 
Variante/versión:  …  …  …  
Valor corregido del coefi ­
ciente de absorción (m  –1 ) … …  …  
Régimen del motor al ra ­
lentí normal  … …  …  
Velocidad máxima del 
motor  … …  …  
Temperatura del aceite 
(mín./máx.)  … …  …  ▼B 
( 1 ) En su caso. 
( 2 ) Respecto a Euro VI, ESC se entenderá como WHSC, y ETC, como WHTC. 
( 3 ) Respecto a Euro VI, si motores alimentados con GNC y GLP se someten a ensayo con 
distintos combustibles de referencia, se reproducirá el cuadro para cada combustible de 
referencia sometido a ensayo. 
( 4 ) En su caso.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 324  
3. Resultados de los ensayos sobre las emisiones de CO  2 , el consumo 
de combustible o de energía eléctrica y la autonomía eléctrica  
Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamen ­
tario de modificación aplicable a la homologación:  
3.1. Motores de combustión interna, incluidos los vehículos eléctricos 
híbridos no recargables desde el exterior (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Variante/versión:  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (ciclo urbano) (g/km)  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (en carretera) (g/km)  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (ciclo mixto) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustible (ciclo urbano) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Consumo de combustible (en carretera) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Consumo de combustible (ciclo mixto) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) La unidad “l/100 km” se sustituirá por “m  3 /100 km” para los vehículos alimentados con GN y H2GN, y por “kg/100 
km” para los vehículos alimentados con hidrógeno. 
( 2 ) La unidad “l/100 km” se sustituirá por “m  3 /100 km” para los vehículos alimentados con GN y H2GN, y por “kg/100 
km” para los vehículos alimentados con hidrógeno. 
( 3 ) La unidad “l/100 km” se sustituirá por “m  3 /100 km” para los vehículos alimentados con GN y H2GN, y por “kg/100 
km” para los vehículos alimentados con hidrógeno. 
Identificador de la familia de interpolación (  1 ) Variante/versiones  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) El formato del identificador de la familia de interpolación figura en el punto 5.0 del anexo XXI del Reglamento (UE) 
2017/1151 de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 del Parlamento 
Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones 
procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a 
la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del 
Consejo y los Reglamentos (CE) n.  o 692/2008 y (UE) n.  o 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) 
n. o 692/2008 de la Comisión (DO L 175 de 7.7.2017, p. 1). 
Identificador de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera (  1 ) Variante/versiones  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) El formato del identificador de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera figura en el punto 5.0 del 
anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151.  ▼B 
( 1 ) En su caso. 
( 2 ) Repítase el cuadro por cada combustible de referencia sometido a ensayo.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 325  
Resultados:  Identificador de la familia de interpolación  Identificador 
de la familia 
de matrices 
de resisten ­
cia al avance 
en carretera  
VH VM (en su 
caso)  VL (en su 
caso)  V represen ­
tativo  
Emisiones de CO  2 en masa (fase “LOW”) (g/km)  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (fase “MID”) (g/km)  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (fase “HIGH”) (g/km)  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (fase “EXTRA-HIGH”) 
(g/km)  … …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (ciclo mixto) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustible fase “LOW” (l/100 km, 
m 3 /100 km, kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustible fase “MID” (l/100 km, 
m 3 /100 km. kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustible fase “HIGH” (l/100 km, 
m 3 /100 km, kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustible fase “EXTRA-HIGH” (l/100 
km, m  3 /100 km, kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustible (ciclo mixto) … (l/100 km, 
m 3 /100 km, kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (para VL, si procede en comparación con 
VH) … …  …  
Masa de ensayo  …  …  …  
Repítase para cada familia de interpolación o familia de matrices de 
resistencia al avance en carretera.  
3.2. Vehículos eléctricos híbridos recargables desde el exterior (OVC)  ( 1 ) 
Variante/versión:  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (condición A, ciclo mixto) 
(g/km)  … …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (condición B, ciclo mixto) 
(g/km)  … …  …  ▼B 
( 1 ) En su caso.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 326  
Emisiones de CO  2 en masa (ponderado, ciclo mixto) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustible (condición A, ciclo mixto) 
(l/100 km) (  g ) … …  …  
Consumo de combustible (condición B, ciclo mixto) 
(l/100 km) (  g ) … …  …  
Consumo de combustible (ponderado, ciclo mixto) 
(l/100 km) (  g ) … …  …  
Consumo de energía eléctrica (condición A, ciclo mixto) 
(Wh/km)  … …  …  
Consumo de energía eléctrica (condición B, ciclo mixto) 
(Wh/km)  … …  …  
Consumo de energía eléctrica (ponderado, ciclo mixto) 
(Wh/km)  … …  …  
Autonomía eléctrica pura (km)  …  …  …  
Número de la familia de interpolación  Variante/versiones  
… …  
… …  
… …  
Identificador de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera  Variante/versiones  
… …  
… …  
… …  
Resultados:  Identificador de la familia de interpolación  Identificador 
de la familia 
de matrices 
de resisten ­
cia al avance 
en carretera  
VH VM (en su 
caso)  VL (en su 
caso)  V represen ­
tativo  
Emisiones de CS CO  2 en masa (fase “LOW”) (g/km)  …  …  
Emisiones de CS CO  2 en masa (fase “MID”) (g/km)  …  …  
Emisiones de CS CO  2 en masa (fase “HIGH”) (g/km)  …  …  
Emisiones de CS CO  2 en masa (fase “EXTRA-HIGH”) 
(g/km)  … …  
Emisiones de CS CO  2 en masa (ciclo mixto) (g/km)  …  …  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 327  
Resultados:  Identificador de la familia de interpolación  Identificador 
de la familia 
de matrices 
de resisten ­
cia al avance 
en carretera  
VH VM (en su 
caso)  VL (en su 
caso)  V represen ­
tativo  
Emisiones de CD CO  2 en masa (ciclo mixto) (g/km)  
Emisiones de CO  2 en masa (ponderado, ciclo mixto) 
(g/km)  
Consumo de combustible CS fase “LOW” (l/100 km)  …  …  
Consumo de combustible CS fase “MID” (l/100 km)  …  …  
Consumo de combustible CS fase “HIGH” (l/100 km)  …  …  
Consumo de combustible CS fase “EXTRA-HIGH” 
(l/100 km)  … …  
Consumo de combustible CS (ciclo mixto) (l/100 km)  …  …  
Consumo de combustible CD (ciclo mixto) (l/100 km)  …  …  
Consumo de combustible (ponderado, ciclo mixto) 
(l/100 km)  … …  
EC AC, ponderado  … …  
EAER (mixto)  …  …  
EAER  urbano  … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (para VL o VM en comparación con VH)  …  …  
Masa de ensayo  …  …  
Área frontal del vehículo representativo (m  2 ) 
Repítase para cada familia de interpolación.  
3.3. Vehículos eléctricos puros  ( 1 ) 
Variante/versión:  …  …  …  
Consumo de energía eléctrica (Wh/km)  …  …  …  
Autonomía (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) En su caso.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 328  
Número de la familia de interpolación  Variante/versiones  
… …  
… …  
… …  
Identificador de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera  Variante/versiones  
… …  
… …  
… …  
Resultados:  Identificador de la familia de 
interpolación  Identificador de 
la familia de 
matrices  
VH VL  V representati ­
vo 
Consumo de energía eléctrica (ciclo mixto) (Wh/km)  …  …  
Autonomía eléctrica pura (ciclo mixto) (km)  …  …  
Autonomía eléctrica pura (urbana) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (para VL en comparación con VH)  …  …  
Masa de ensayo  …  …  
Área frontal del vehículo representativo (m  2 ) 
3.4. Vehículos con pilas de hidrógeno  ( 1 ) 
Variante/versión:  …  …  …  
Consumo de combustible (kg/100 km)  …  …  …  
Variante/versión:  Variante/versión:  
Consumo de combustible (ciclo mixto) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Masa de ensayo  …  ▼B 
( 1 ) En su caso.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 329  
3.5. Informe(s) de salida de la herramienta de correlación de conformi ­
dad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1152  
Repítase para cada familia de interpolación o familia de matrices de 
resistencia al avance en carretera:  
Identificador de la familia de interpolación o familia de matrices de 
resistencia al avance en carretera [Nota: “Número de homologación 
de tipo + Número secuencial de familia de interpolación”]: …  
Informe VH …  
Informe VL (en su caso) …  
V representativo …  
4. Resultados de los ensayos de los vehículos equipados con ecoin ­
novaciones  ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Con arreglo al Reglamento n.  o 83 (en su caso)  
Variante/versión …  
Decisión de 
aprobación 
de la 
ecoinnova ­
ción (  1 ) Código de 
la ecoinno ­
vación (  2 ) Ciclo de 
tipo 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de 
base (g/km)  2. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo con la 
ecoinnova ­
ción (g/km)  3. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de re ­
ferencia en 
el ciclo de 
ensayos del 
tipo 1 (  3 ) 4. Emisiones 
de CO  2 del 
vehículo 
ecoinnovador 
en el ciclo de 
ensayos del 
tipo 1 
(= 3.5.1.3 del 
anexo I)  5. Factor de 
utilización 
(FU), es de ­
cir, propor ­
ción del 
tiempo en 
que se usa 
la tecnolo ­
gía en con ­
diciones 
normales de 
funciona­
miento  Reducción 
de las emi ­
siones de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Reducción total de las emisiones de CO  2 en NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación. 
( 2 ) ( h5 ) Código asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación. 
( 3 ) ( h6 ) Si se aplica una metodología de modelización en lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el propor ­
cionado por la metodología de modelización. 
( 4 ) ( h7 ) Suma de las reducciones de emisiones de CO  2 obtenidas con cada ecoinnovación de tipo I según el Reglamento 
n. o 83 de la CEPE.  
Según el anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 (si procede)  
Variante/versión …  
Decisión de 
aprobación 
de la 
ecoinnova ­
ción (  1 ) Código de 
la ecoinno ­
vación (  2 ) Ciclo de 
tipo 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de 
base (g/km)  2. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo con la 
ecoinnova ­
ción (g/km)  3. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de re ­
ferencia en 
el ciclo de 
ensayos del 
tipo 1 (  3 ) 4. Emisiones 
de CO  2 del 
vehículo con 
la ecoinnova ­
ción en el ci ­
clo de ensayos 
del tipo 1  5. Factor de 
utilización 
(FU), es de ­
cir, propor ­
ción del 
tiempo en 
que se usa 
la tecnolo ­
gía en con ­
diciones 
normales de 
funciona­
miento  Reducción 
de las emi ­
siones de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Repítase el cuadro por cada variante/versión. 
( 2 ) ( h2 ) Repítase el cuadro por cada combustible de referencia sometido a ensayo. 
( 3 ) ( h3 ) Amplíese el cuadro en caso necesario añadiendo una fila por cada ecoinnovación.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 330  
Variante/versión …  
Decisión de 
aprobación 
de la 
ecoinnova ­
ción (  1 ) Código de 
la ecoinno ­
vación (  2 ) Ciclo de 
tipo 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de 
base (g/km)  2. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo con la 
ecoinnova ­
ción (g/km)  3. Emisio­
nes de CO  2 
del vehí­
culo de re ­
ferencia en 
el ciclo de 
ensayos del 
tipo 1 (  3 ) 4. Emisiones 
de CO  2 del 
vehículo con 
la ecoinnova ­
ción en el ci ­
clo de ensayos 
del tipo 1  5. Factor de 
utilización 
(FU), es de ­
cir, propor ­
ción del 
tiempo en 
que se usa 
la tecnolo ­
gía en con ­
diciones 
normales de 
funciona­
miento  Reducción 
de las emi ­
siones de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Reducción total de las emisiones de CO  2 en WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación. 
( 2 ) ( h5 ) Código asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación. 
( 3 ) ( h6 ) Si se aplica una metodología de modelización en lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el propor ­
cionado por la metodología de modelización. 
( 4 ) ( h7 ) Suma de las reducciones de emisiones de CO  2 obtenidas con cada ecoinnovación de tipo 1 según el anexo XXI, 
subanexo 4, del Reglamento (UE) 2017/1151.  
4.1. Código general de las ecoinnovaciones  ( 1 ): … 
Notas explicativas  
( h ) Ecoinnovaciones.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) El código general de las ecoinnovaciones constará de los siguientes 
elementos, separados por espacios en blanco: 
— código de la autoridad de homologación indicado en el anexo 
VII; 
— código individual de cada una de las ecoinnovaciones instaladas 
en el vehículo, por orden cronológico de las decisiones de apro ­
bación de la Comisión. 
(Por ejemplo, el código general de tres ecoinnovaciones homo ­
logadas cronológicamente como 10, 15 y 16 y montadas en un 
vehículo certificado por la autoridad alemana de homologación 
de tipo será: “e1 10 15 16”.)»  
Modificaciones del anexo IX de la Directiva 2007/46/CE  
5) El anexo IX de la Directiva 2007/46/CE se sustituye por el texto siguiente:  
«ANEXO IX  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
0. OBJETIVOS  
El certificado de conformidad es una declaración entregada por el fa ­
bricante del vehículo al comprador para garantizarle que el vehículo que 
ha adquirido cumple la legislación vigente en la Unión Europea en el 
momento de su fabricación.  
Asimismo, el certificado de conformidad permite que las autoridades 
competentes de los Estados miembros matriculen vehículos sin tener 
que pedir al solicitante que facilite documentación técnica adicional.  
A estos efectos, el certificado de conformidad debe incluir:  
a) el número de identificación del vehículo;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 331  
b) las características técnicas exactas del vehículo (es decir, no se per ­
mite mencionar ninguna gama de valores en las distintas entradas).  
1. DESCRIPCIÓN GENERAL  
1.1. El certificado de conformidad constará de dos partes.  
a) La CARA 1, que constará de una declaración de conformidad del 
fabricante. El mismo modelo es común a todas las categorías de 
vehículos.  
b) La CARA 2, que es una descripción técnica de las características 
principales del vehículo. El modelo de la cara 2 se adapta a cada 
categoría de vehículo específica.  
1.2. El certificado de conformidad se establecerá en un formato máximo A4 
(210 × 297 mm) o doblado de forma que se ajuste a dicho formato.  
1.3. No obstante lo dispuesto en el punto 0, letra b), los valores y las 
unidades indicados en la segunda parte serán los que figuran en la 
documentación de homologación de tipo de los actos reglamentarios 
pertinentes. En caso de conformidad de los controles de producción, 
los valores se verificarán según los métodos establecidos en los actos 
reglamentarios pertinentes. Se tendrán en cuenta las tolerancias permi ­
tidas en dichos actos reglamentarios.  
2. DISPOSICIONES ESPECIALES  
2.1. El modelo A del certificado de conformidad (vehículo completo) cubrirá 
los vehículos que pueden utilizarse en carretera sin que se necesite 
ninguna fase adicional para su homologación.  
2.2. El modelo B del certificado de conformidad (vehículos completados) 
cubrirá los vehículos que se hayan sometido a una fase adicional para su 
homologación.  
Este es el resultado normal del proceso de homologación multifásico 
(por ejemplo, un autobús fabricado por un fabricante de segunda fase 
sobre un bastidor fabricado por un fabricante de vehículos).  
Se describirán brevemente las características adicionales añadidas du ­
rante el proceso multifásico.  
2.3. El modelo C del certificado de conformidad (vehículos incompletos) 
cubrirá los vehículos que necesiten una fase adicional para su homolo ­
gación (por ejemplo, los bastidores de los camiones).  
A excepción de los tractores para semirremolques, los certificados de 
conformidad que cubran vehículos de bastidor-cabina pertenecientes a la 
categoría N serán del modelo C.  
PARTE I  
VEHÍCULOS COMPLETOS Y COMPLETADOS  
MODELO A1 — CARA 1  
VEHÍCULOS COMPLETOS  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
Cara 1  
El abajo firmante [… ( nombre, apellidos y cargo )] certifica por el presente 
que el vehículo:  
0.1. Marca (razón social del fabricante): …  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 332  
0.2. Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versión (  a ): …  
0.2.1. Denominación comercial: …  
0.4. Categoría del vehículo: …  
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …  
0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …  
Localización del número de identificación del vehículo: …  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que 
lo haya): …  
0.10. Número de identificación del vehículo: …  
es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de 
tipo (…  número de homologación de tipo, incluido el número de extensión ) 
expedida el (…  fecha de expedición ) y 
puede matricularse de forma permanente en los Estados miembros en los que 
se circule por la derecha/izquierda (  b ) y se utilicen unidades métricas/impe ­
riales (  c ) en el indicador de velocidad y unidades métricas/imperiales (  c ) en el 
cuentakilómetros (en su caso) (  d ). 
(Localidad) (Fecha): …  (Firma): …  
MODELO A2 — CARA 1  
VEHÍCULOS COMPLETOS OBJETO DE UNA HOMOLOGACIÓN DE 
TIPO DE SERIES CORTAS  
[Año]  [Número secuencial]  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
Cara 1  
El abajo firmante [… ( nombre, apellidos y cargo )] certifica por el presente 
que el vehículo:  
0.1. Marca (razón social del fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versión (  a ): …  
0.2.1. Denominación comercial: …  
0.4. Categoría del vehículo: …  
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …  
0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …  
Localización del número de identificación del vehículo: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 333  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que 
lo haya): …  
0.10. Número de identificación del vehículo: …  
es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de 
tipo (…  número de homologación de tipo, incluido el número de extensión ) 
expedida el (…  fecha de expedición ) y 
puede matricularse de forma permanente en los Estados miembros en los que 
se circule por la derecha/izquierda (  b ) y se utilicen unidades métricas/impe ­
riales (  c ) en el indicador de velocidad y unidades métricas/imperiales (  c ) en el 
cuentakilómetros (en su caso) (  d ). 
(Localidad) (Fecha): …  (Firma): …  
MODELO B — CARA 1  
VEHÍCULOS COMPLETADOS  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
Cara 1  
El abajo firmante [… ( nombre, apellidos y cargo )] certifica por el presente 
que el vehículo:  
0.1. Marca (razón social del fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versión (  a ): …  
0.2.1. Denominación comercial: …  
0.2.2. Para los vehículos que han recibido una homologación de tipo mul ­
tifásica, información sobre la homologación de tipo del vehículo de 
base o del vehículo en las fases anteriores (enumere la información 
para cada fase):  
— Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versión (  a ): …  
Número de homologación de tipo, número de extensión …  
0.4. Categoría del vehículo: …  
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …  
0.5.1. Para los vehículos que han recibido una homologación multifásica, 
nombre de la empresa y dirección del fabricante del vehículo de base 
o del vehículo en la fase o las fases anteriores: …  
0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …  
Localización del número de identificación del vehículo: …  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de 
que lo haya): …  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 334  
0.10. Número de identificación del vehículo: …  
a) ha sido completado y modificado (  1 ) del siguiente modo: … y  
b) es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homo ­
logación de tipo (…  número de homologación de tipo, incluido el 
número de extensión ) expedida el (…  fecha de expedición ) y 
c) puede matricularse de forma permanente en los Estados miembros en 
los que se circule por la derecha/izquierda (  b ) y se utilicen unidades 
métricas/imperiales (  c ) en el indicador de velocidad y unidades mé ­
tricas/imperiales (  c ) en el cuentakilómetros (en su caso) (  d ). 
(Localidad) (Fecha): …  (Firma): …  
Se adjunta: Certificado de conformidad emitido en cada fase anterior.  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS M1  
(vehículos completos y completados)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 335  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa vertical estática máxima técnicamente admisible en el punto de aco ­
plamiento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Categoría de vehículo [eléctrico] híbrido: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30. Vía de los ejes:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinación de neumático/rueda / clase de resistencia a la rodadura (si 
procede) (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 336  
Carrocería  
38. Código de la carrocería (  i ): …  
40. Color del vehículo (  j ): …  
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): …  
42.1. Asiento(s) utilizado(s) únicamente estando el vehículo parado: …  
42.3. Número de plazas accesibles para usuarios de silla de ruedas: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
— Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
— En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Partículas: …..  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, 
valores máximos del WLTP) o WHSC (Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): …  
Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 337  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de ener ­
gía eléctrica (  m ) ( r ): 
1. todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléc ­
tricos puros (en su caso)  
Valores NEDC  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible en el caso de los 
ensayos de emisiones de conformidad con el Re ­
glamento (CE) n.  o 692/2008  
Ciclo urbano (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
En carretera (  1 ): … g/km  l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado (  1 ), ciclo mixto  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km  
Factor de desviación (si pro ­
cede)  
Factor de verificación (si pro ­
cede)  «1» o «0»  
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que 
se cargan desde el exterior (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica 
[ponderado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (  1 ) 
3.1. Código general de las ecoinnovaciones (  p1 ): …  
3.2. Reducción total de las emisiones de CO  2 obtenida con las 
ecoinnovaciones (  p2 ) (repítase para cada combustible de refe ­
rencia sometido a ensayo):  
3.2.1. Reducciones del NEDC: … g/km (n su caso)  
3.2.2. Reducciones del WLTP: … g/km (en su caso)  
4. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos 
eléctricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151 
(en su caso)  
Valores WLTP  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible  
«Low» (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«Medium» (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«High» (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«Extra-High» (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 338  
Valores WLTP  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible  
Mixto:  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto (  1 ) … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
5. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que 
se cargan desde el exterior con arreglo al Reglamento (UE) 
2017/1151 (en su caso)  
5.1. Vehículos eléctricos puros 
Consumo de energía eléctrica  … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
Autonomía eléctrica en ciudad  … km  
5.2. Vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior 
Consumo de energía eléctrica 
(EC  AC, ponderado  ) … Wh/km  
Autonomía eléctrica (EAER)  … km  
Autonomía eléctrica urbana 
(EAER urbana)  … km  
Varios  
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): …  
Combinaciones adicionales neumático/rueda: parámetros técnicos (sin refe ­
rencia a RR)  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS М2 
(vehículos completos y completados)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 339  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del disposi ­
tivo de acoplamiento: … mm  
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la 
matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 340  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación 
/ puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Categoría de vehículo [eléctrico] híbrido: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 341  
Ejes y suspensión  
30. Vía de los ejes:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm, etc.  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equi ­
valente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación de neumático/rueda / clase de resistencia a la rodadura (si 
procede) (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Carrocería  
38. Código de la carrocería (  i ): …  
39. Clase de vehículo: clase I / clase II / clase III / clase A / clase B (  1 ) 
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): …  
42.1. Asiento(s) utilizado(s) únicamente estando el vehículo parado: …  
42.3. Número de plazas accesibles para usuarios de silla de ruedas: …  
43. Número de plazas de pie: …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 342  
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Partículas: …..  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del 
NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC (Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): …  
Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: 
… 
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de ener ­
gía eléctrica (  m ) ( r ): 
1. todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos 
eléctricos puros (en su caso)  
Valores NEDC  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible en el caso de los 
ensayos de emisiones con arreglo al NEDC de 
conformidad con el Reglamento (CE) n.  o 692/ 
2008 
Ciclo urbano (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
En carretera (  1 ): … g/km  l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado (  1 ), ciclo mixto  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km  
Factor de desviación (si proce ­
de) 
Factor de verificación (si pro ­
cede)  «1» o «0»  
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos 
que se cargan desde el exterior (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica 
[ponderado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 343  
3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (  1 ) 
3.1. Código general de las ecoinnovaciones (  p1 ): …  
3.2. Reducción total de las emisiones de CO  2 obtenida con las 
ecoinnovaciones (  p2 ) (repítase para cada combustible de re ­
ferencia sometido a ensayo):  
3.2.1. Reducciones del NEDC: … g/km (n su caso)  
3.2.2. Reducciones del WLTP: … g/km (en su caso)  
4. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos 
eléctricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151 
(en su caso)  
Valores WLTP  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible  
«Low» (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«Medium» (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«High» (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«Extra-High» (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto:  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto (  1 ) … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
5. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos 
que se cargan desde el exterior con arreglo al Reglamento 
(UE) 2017/1151 (en su caso)  
5.1. Vehículos eléctricos puros 
Consumo de energía eléctrica  … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
Autonomía eléctrica en ciudad  … km  
5.2. Vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exte ­
rior 
Consumo de energía eléctrica 
(EC  AC, ponderado  ) … Wh/km  
Autonomía eléctrica (EAER)  … km  
Autonomía eléctrica urbana 
(EAER urbana)  … km  
Varios  
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): … ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 344  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS M3  
(vehículos completos y completados)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del dispositivo 
de acoplamiento: … mm  
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 345  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la ma ­
triculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación 
/ puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 346  
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30.1. Vía de cada eje de dirección: … mm  
30.2. Vía de los demás ejes: … mm  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema 
equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Carrocería  
38. Código de la carrocería (  i ): …  
39. Clase de vehículo: clase I / clase II / clase III / clase A / clase B (  1 ) 
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): …  
42.1. Asiento(s) utilizado(s) únicamente estando el vehículo parado: …  
42.2. Número de plazas de pasajeros sentados: … (piso inferior) … (piso 
superior) (incluido el conductor)  
42.3. Número de plazas accesibles para usuarios de silla de ruedas: …  
43. Número de plazas de pie: …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 347  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: WHSC (Euro VI)  
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios  
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): … ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 348  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N1  
(vehículos completos y completados)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques 
(máximo y mínimo): … mm  
9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del dispositivo 
de acoplamiento: … mm  
11. Longitud de la zona de carga: … mm  
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
14. Masa del vehículo con carrocería en orden de marcha: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 349  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Categoría de vehículo [eléctrico] híbrido: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30. Vía de los ejes:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 350  
35. Combinación de neumático/rueda / clase de resistencia a la rodadura (si 
procede) (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Carrocería  
38. Código de la carrocería (  i ): …  
40. Color del vehículo (  j ): …  
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, 
valores máximos del WLTP) o WHSC (Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 351  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de energía 
eléctrica (  m ) ( r ): 
1. todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos 
eléctricos puros (en su caso)  
Valores NEDC  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible en el caso de los ensa ­
yos de emisiones de conformidad con el Regla ­
mento (CE) n.  o 692/2008  
Ciclo urbano (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
En carretera (  1 ): … g/km  l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto (  1 ): … g/km  … l l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado (  1 ), ciclo mixto  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km  
Factor de desviación (si proce ­
de) 
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos 
que se cargan desde el exterior (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica 
[ponderado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (  1 ) 
3.1. Código general de las ecoinnovaciones (  p1 ): …  
3.2. Reducción total de las emisiones de CO  2 obtenida con las 
ecoinnovaciones (  p2 ) (repítase para cada combustible de re ­
ferencia sometido a ensayo):  
3.2.1. Reducciones del NEDC: … g/km (si procede)  
3.2.2. Reducciones del WLTP: … g/km (si procede)  
4. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos 
eléctricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151  
Valores WLTP  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible  
«Low» (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«Medium» (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«High» (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«Extra-High» (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 352  
Valores WLTP  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible  
Mixto:  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto (  1 ) … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
5. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos 
que se cargan desde el exterior con arreglo al Reglamento 
(UE) 2017/1151 (en su caso)  
5.1. Vehículos eléctricos puros (  1 ) o (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica  … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
Autonomía eléctrica en ciudad  … km  
5.2. Vehículos eléctricos híbridos (  1 ) o (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica 
(EC  AC, ponderado  ) … Wh/km  
Autonomía eléctrica (EAER)  … km  
Autonomía eléctrica urbana 
(EAER urbana)  … km  
Varios  
50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al 
transporte de mercancías peligrosas: sí/clases …/no (  l ): 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): …  
Lista de neumáticos: parámetros técnicos (sin referencia a RR)  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N2  
(vehículos completos y completados)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 353  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques 
(máximo y mínimo): … mm  
9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del disposi ­
tivo de acoplamiento: … mm  
11. Longitud de la zona de carga: … mm  
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 354  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la 
matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación 
/ puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Categoría de vehículo [eléctrico] híbrido: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( g ) ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 355  
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equi ­
valente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación de neumático/rueda / clase de resistencia a la rodadura (si 
procede) (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Carrocería  
38. Código de la carrocería (  i ): …  
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 356  
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, 
valores máximos del WLTP) o WHSC (Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de energía 
eléctrica (  m ) ( r ): 
1. todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos 
eléctricos puros (en su caso)  
Valores NEDC  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible en el caso de los ensa ­
yos de emisiones de conformidad con el Regla ­
mento (CE) n.  o 692/2008  
Ciclo urbano (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
En carretera (  1 ): … g/km  l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto (  1 ): … g/km  … l l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado (  1 ), ciclo mixto  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km  
Factor de desviación (si proce ­
de) 
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos 
que se cargan desde el exterior (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica 
[ponderado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (  1 ) 
3.1. Código general de las ecoinnovaciones (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 357  
3.2. Reducción total de las emisiones de CO  2 obtenida con las 
ecoinnovaciones (  p2 ) (repítase para cada combustible de re ­
ferencia sometido a ensayo):  
3.2.1. Reducciones del NEDC:… g/km (si procede)  
3.2.2. Reducciones del WLTP:… g/km (si procede)  
4. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos 
eléctricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151  
Valores WLTP  Emisiones de CO  2 Consumo de combustible  
«Low» (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«Medium» (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«High» (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
«Extra-High» (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto:  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto (  1 ) … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
5. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos 
que se cargan desde el exterior con arreglo al Reglamento 
(UE) 2017/1151 (en su caso)  
5.1. Vehículos eléctricos puros (  1 ) o (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica  … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
Autonomía eléctrica en ciudad  … km  
5.2. Vehículos eléctricos híbridos (  1 ) o (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica 
(EC  AC, ponderado  ) … Wh/km  
Autonomía eléctrica (EAER)  … km  
Autonomía eléctrica urbana 
(EAER urbana)  … km  
Varios  
50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al 
transporte de mercancías peligrosas: sí/clases …/no (  l ): 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): … ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 358  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N3  
(vehículos completos y completados)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques 
(máximo y mínimo): … mm  
9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del dispositivo 
de acoplamiento: … mm  
11. Longitud de la zona de carga: … mm  
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 359  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la ma ­
triculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación 
/ puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 360  
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equi ­
valente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Carrocería  
38. Código de la carrocería (  i ): …  
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro ….  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 361  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: WHSC (Euro VI)  
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios  
50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al 
transporte de mercancías peligrosas: sí/clases …/no (  l ): 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍAS DE VEHICULOS O1 Y O2  
(vehículos completos y completados)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 362  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
10. Distancia entre el centro del dispositivo de acoplamiento y el borde 
trasero del vehículo: … mm  
11. Longitud de la zona de carga: … mm  
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento de un semirremolque o un remolque de eje central: … kg  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 363  
Ejes y suspensión  
30.1. Vía de cada eje de dirección: … mm  
30.2. Vía de los demás ejes: … mm  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
34. Ejes equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
Carrocería  
38. Código de la carrocería (  i ): …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Varios  
50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al 
transporte de mercancías peligrosas: sí/clases …/no (  l ): 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍAS DE VEHICULOS O3 Y O4  
(vehículos completos y completados)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 364  
7. Altura: … mm  
10. Distancia entre el centro del dispositivo de acoplamiento y el borde 
trasero del vehículo: … mm  
11. Longitud de la zona de carga: … mm  
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la ma ­
triculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 365  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento de un semirremolque o un remolque de eje central: … kg  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
34. Ejes equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
Carrocería  
38. Código de la carrocería (  i ): …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Varios  
50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al 
transporte de mercancías peligrosas: sí/clases …/no (  l ): 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): …  
PARTE II  
VEHÍCULOS INCOMPLETOS  
MODELO C1 — CARA 1  
VEHÍCULOS INCOMPLETOS  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
Cara 1  
El abajo firmante [… ( nombre, apellidos y cargo )] certifica por el presente 
que el vehículo:  
0.1. Marca (razón social del fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
Variante (  a ): …  
Versión (  a ): …  
0.2.1. Denominación comercial: …  
0.2.2. Para los vehículos que han recibido una homologación de tipo mul ­
tifásica, información sobre la homologación de tipo del vehículo de 
base o del vehículo en la fase anterior  
(enumere la información para cada fase):  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 366  
Tipo:…  
Variante (  a ): …  
Versión (  a ):… 
Número de homologación de tipo, número de extensión 
……………………………………… ..  
0.4. Categoría del vehículo: …  
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …  
0.5.1. Para los vehículos que han recibido una homologación multifásica, 
nombre de la empresa y dirección del fabricante del vehículo de base 
o del vehículo en la fase o las fases anteriores …  
0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …  
Localización del número de identificación del vehículo: …  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que 
lo haya): …  
0.10. Número de identificación del vehículo: …  
es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de 
tipo (…  número de homologación de tipo, incluido el número de extensión ) 
expedida el (…  fecha de expedición ) y 
no puede matricularse definitivamente sin otras homologaciones. 
(Localidad) (Fecha): …  (Firma): …  
MODELO C2 — CARA 1  
VEHÍCULOS INCOMPLETOS OBJETO DE HOMOLOGACIONES DE TIPO 
PARA SERIES CORTAS  
[Año]  [Número secuencial]  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
Cara 1  
El abajo firmante [… ( nombre, apellidos y cargo )] certifica por el presente 
que el vehículo:  
0.1. Marca (razón social del fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
Variante (  a ): …  
Versión (  a ): …  
0.2.1. Denominación comercial: …  
0.4. Categoría del vehículo: …  
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …  
0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …  
Localización del número de identificación del vehículo: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 367  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que 
lo haya): …  
0.10. Número de identificación del vehículo: …  
es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de 
tipo (…  número de homologación de tipo, incluido el número de extensión ) 
expedida el (…  fecha de expedición ) y 
no puede matricularse definitivamente sin otras homologaciones. 
(Localidad) (Fecha): …  (Firma): …  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS М1 
(vehículo incompleto)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 368  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa vertical estática máxima técnicamente admisible en el punto de 
acoplamiento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 369  
Ejes y suspensión  
30. Vía de los ejes:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
Carrocería  
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, 
valores máximos del WLTP) o WHSC (Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 370  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de energía 
eléctrica (  m ): 
1. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléc ­
tricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151  
Emisiones de CO  2 Consumo de combustible  
Ciclo urbano:  … g/km  … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
En carretera:  … g/km  … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Mixto:  … g/km  … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto  … g/km  … l/100 km  
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se 
cargan desde el exterior 
Consumo de energía eléctrica 
[ponderado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
Varios  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS М2 
(vehículo incompleto)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 371  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la ma ­
triculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 372  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación 
/ puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30. Vía de los ejes:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 373  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equi ­
valente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45. Tipo o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, 
valores máximos del WLTP) o WHSC (Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 374  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS M3  
(vehículo incompleto)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 375  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la ma ­
triculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación 
/ puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 376  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30.1. Vía de cada eje de dirección: … mm  
30.2. Vía de los demás ejes: … mm  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema 
equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: 
… 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 377  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: WHSC (Euro VI)  
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N1  
(vehículo incompleto)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 378  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques 
(máximo y mínimo): … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 379  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30. Vía de los ejes:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 380  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: 
… 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, 
valores máximos del WLTP) o WHSC (Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número):  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 381  
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de energía 
eléctrica (  m ): 
1. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos 
eléctricos puros con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151  
Emisiones de CO  2 Consumo de combustible  
Ciclo urbano:  … g/km  … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
En carretera:  … g/km  … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Mixto:  … g/km  … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto  … g/km  … l/100 km  
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que 
se cargan desde el exterior 
Consumo de energía eléctrica 
[ponderado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (  1 ) 
3.1. Código general de las ecoinnovaciones (  p1 ): …  
3.2. Reducción total de las emisiones de CO  2 obtenida con las 
ecoinnovaciones (  p2 ) (repítase para cada combustible de refe ­
rencia sometido a ensayo): …  
Varios  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N2  
(vehículo incompleto)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 382  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques 
(máximo y mínimo): … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 383  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la ma ­
triculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación 
/ puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  s ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 384  
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equi ­
valente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: 
… 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 385  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, 
valores máximos del WLTP) o WHSC (Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N3  
(vehículo incompleto)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 386  
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques 
(máximo y mínimo): … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la ma ­
triculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 387  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación 
/ puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/bio ­
diésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 
3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): … kW a … min  –1 (motor de combustión 
interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: … kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 388  
Ejes y suspensión  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equi ­
valente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hi ­
dráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del 
remolque: … bares  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: 
… 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: … dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : … 
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto regla ­
mentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 389  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: WHSC (Euro VI)  
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : 
… Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍAS DE VEHICULOS O1 Y O2  
(vehículo incompleto)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
10. Distancia entre el centro del dispositivo de acoplamiento y el borde 
trasero del vehículo: … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 390  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
19.1. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento de un semirremolque o un remolque de eje central: … kg  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30.1. Vía de cada eje de dirección: … mm  
30.2. Vía de los demás ejes: … mm  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
34. Ejes equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: 
… ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 391  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Varios  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍAS DE VEHICULOS O3 Y O4  
(vehículo incompleto)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Eje director (número, posición) …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
10. Distancia entre el centro del dispositivo de acoplamiento y el borde 
trasero del vehículo: … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 392  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en 
servicio en el tráfico nacional/internacional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta 
en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la ma ­
triculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista 
para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acopla ­
miento de un semirremolque o un remolque de eje central: … kg  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
34. Ejes equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en 
su caso: …  
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: 
… ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 393  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Varios  
52. Observaciones (  n ): …  
Notas explicativas relativas al anexo IX  
( 1 ) Táchese lo que no proceda.  
( a ) Indíquese el código de identificación —  
( b ) Indique si el vehículo es adecuado para la circulación por la derecha, por la izquierda o 
para ambas.  
( c ) Indique si el velocímetro y/o cuentakilómetros instalado utiliza unidades métricas o 
unidades métricas e imperiales.  
( d ) Esta declaración no restringirá el derecho de los Estados miembros de exigir ajustes 
técnicos para poder matricular un vehículo en un Estado miembro distinto del previsto 
inicialmente en caso de que no coincida el lado de la carretera por el que se circula.  
( e ) Las entradas 4 y 4.1 se completarán de conformidad con las definiciones 25 (batalla) y 
26 (distancia entre ejes) del Reglamento (UE) n.  o 1230/2012 respectivamente.  
— —  
( g ) En el caso de los vehículos eléctricos híbridos, indíquense ambas potencias.  
( h ) Los equipos opcionales de esta letra podrán añadirse en la entrada «Observaciones».  
( i ) Se utilizarán los códigos que figuran en el anexo II, letra C.  
( j ) Indique solo el color o colores básicos como sigue: blanco, amarillo, naranja, rojo, 
violeta, azul, verde, gris, marrón o negro.  
( k ) Excluyendo los asientos destinados a ser utilizados solo cuando el vehículo esté parado 
y el número de emplazamientos para sillas de ruedas. 
En el caso de los autocares pertenecientes a la categoría de vehículos M  3 , el número de 
tripulantes estará incluido en el número de pasajeros.  
( l ) Añádase el número de nivel Euro y el carácter correspondiente a las disposiciones 
utilizadas para la homologación de tipo.  
( m ) En el caso de que se puedan utilizar varios combustibles, deben repetirse los epígrafes. 
Los vehículos que puedan funcionar con gasolina y combustible gaseoso, pero en los 
que la gasolina solo esté instalada para casos de emergencia o para el arranque y cuyo 
depósito no pueda contener más de 15 litros, se considerarán como vehículos que 
funcionan solo con combustible gaseoso.  
( m1 ) En el caso de vehículos y motores de combustible dual Euro VI, repetir según proceda.  
( m2 ) Únicamente se indicarán las emisiones evaluadas con arreglo al acto o los actos 
reglamentarios aplicables.  
( n ) Si el vehículo está dotado de un equipo de radar de corto alcance de 24 GHz de 
conformidad con la Decisión 2005/50/CE de la Comisión (DO L 21 de 25.1.2005, 
p. 15), el fabricante deberá indicar: «Vehículo dotado de un equipo de radar de corto 
alcance de 24 GHz».  
( o ) El fabricante podrá completar estas entradas para el tráfico internacional, para el 
nacional o para ambos. 
Para el tráfico nacional, se mencionará el código del país en el que se prevé matricular 
el vehículo. El código será conforme a la norma ISO 3166-1: 2006. 
Para el tráfico internacional, se mencionará el número de Directiva (por ejemplo, 
«96/53/CE» en el caso de la Directiva 96/53/CE del Consejo).  
( p ) Ecoinnovaciones.  
( p1 ) El código general de las ecoinnovaciones constará de los siguientes elementos, sepa ­
rados por espacios en blanco:  
— código de la autoridad de homologación indicado en el anexo VII; 
— código individual de cada una de las ecoinnovaciones instaladas en el 
vehículo, por orden cronológico de las decisiones de aprobación de la 
Comisión. 
(Por ejemplo, el código general de tres ecoinnovaciones homologadas 
cronológicamente como 10, 15 y 16 y montadas en un vehículo certi ­
ficado por la autoridad alemana de homologación de tipo será: «e1 10 
15 16».)  
( p2 ) Suma de las reducciones de emisiones de CO  2 obtenidas con cada ecoinnovación.  
( q ) En el caso de los vehículos completados de la categoría N  1 pertenecientes al ámbito de 
aplicación del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
( r ) Solo aplicable si el vehículo está homologado con arreglo al Reglamento (CE) 
n. o 715/2007  
( s ) Si hay más de un motor eléctrico, indique el efecto consolidado de todos los motores.»  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 394  
ANEXO XIX  
MODIFICACIONES DEL REGLAMENTO (UE) N.  o 1230/2012  
El Reglamento (UE) n.  o 1230/2012 se modifica como sigue:  
1) El artículo 2, punto 5, se sustituye por el texto siguiente:  
« “masa del equipamiento opcional”: la masa máxima de las combinaciones 
de equipamientos opcionales que pueden instalarse en el vehículo además del 
equipamiento estándar, de acuerdo con las especificaciones del fabricante;».  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 395  
ANEXO XX  
MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA Y DE LA POTENCIA MÁXIMA 
DURANTE 30 MINUTOS DE LOS TRENES DE TRANSMISIÓN 
ELÉCTRICOS  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente anexo se establecen los requisitos para determinar la potencia 
neta del motor, la potencia neta y la potencia máxima durante 30 minutos de 
los trenes de transmisión eléctricos.  
2. ESPECIFICACIONES GENERALES  
2.1. Las especificaciones generales para llevar a cabo los ensayos e interpretar 
los resultados son las establecidas en el punto 5 del Reglamento n.  o 85 de la 
CEPE (  1 ), con las excepciones que se especifican en el presente anexo.  
2.2. Combustible de ensayo  
Los puntos 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 y 5.2.3.4 de Reglamento n.  o 85 de la 
CEPE se entenderán como sigue:  
Se utilizará el combustible disponible en el mercado. En caso de controver ­
sia, el combustible será el combustible de referencia adecuado que se espe ­
cifica en el anexo IX del presente Reglamento.  
2.3. Factores de corrección de la potencia  
No obstante lo dispuesto en el punto 5.1 del anexo 5 del Reglamento n. 85 
de la CEPE, si un motor turboalimentado está equipado con un sistema que 
permita compensar las condiciones ambientales de temperatura y altitud y el 
fabricante así lo solicita, los factores de corrección α a o α d se fijarán en un 
valor de 1.  ▼B 
( 1 ) DO L 326 de 24.11.2006, p. 55.
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 396  
ANEXO XXI  
PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EMISIONES DE TIPO 1  
1. INTRODUCCIÓN  
El presente anexo describe los procedimientos para determinar los 
niveles de emisiones de compuestos gaseosos y partículas depositadas, 
el número de partículas suspendidas, las emisiones de CO  2 , el con­
sumo de combustible, el consumo de energía eléctrica y la autonomía 
eléctrica de los vehículos ligeros.  
2. RESERVADO  
3. DEFINICIONES  
3.1. Equipo de ensayo  
3.1.1. «Exactitud»: diferencia entre un valor medido y un valor de referencia 
relacionable con un patrón nacional, que indica la corrección de un 
resultado. Véase la figura n.  o 1. 
3.1.2. «Calibración»: proceso de establecimiento de la respuesta de un sis ­
tema de medición, de manera que su resultado concuerde con una serie 
de señales de referencia.  
3.1.3. «Gas de calibración»: mezcla de gases que se utiliza para calibrar los 
analizadores de gases.  
3.1.4. «Método de dilución doble»: proceso por el que se separa una parte 
del flujo de gases de escape diluido y se mezcla con una cantidad 
adecuada de aire de dilución antes del filtro de muestreo de partículas 
depositadas.  
3.1.5. «Sistema de dilución de los gases de escape de flujo total»: dilución 
continua de la totalidad de los gases de escape del vehículo con aire 
ambiente, de manera controlada, utilizando un muestreador de volu ­
men constante (CVS,  constant volume sampler ). 
3.1.6. «Linealización»: aplicación de una serie de concentraciones o de ma ­
teriales para establecer una relación matemática entre concentración y 
respuesta del sistema.  
3.1.7. «Operación de mantenimiento importante»: ajuste, reparación o susti ­
tución de un componente o un módulo que pueda afectar a la exactitud 
de una medición.  
3.1.8. «Hidrocarburos no metánicos» (NMHC,  non-methane hydrocarbons ): 
los hidrocarburos totales (THC,  total hydrocarbons ) menos la fracción 
de metano (CH  4 ). 
3.1.9. «Precisión»: grado en que varias mediciones repetidas en condiciones 
idénticas arrojan los mismos resultados (figura 1), siempre con rela ­
ción, en el presente anexo, a una única desviación estándar.  
3.1.10. «Valor de referencia»: valor relacionable con un patrón nacional. 
Véase la figura n.  o 1. 
3.1.11. «Valor fijado»: valor buscado que un sistema de control pretende 
alcanzar.  
3.1.12. «Calibrar»: ajustar un instrumento de manera que dé una respuesta 
adecuada a un patrón de calibración que represente entre el 75 % y 
el 100 % del valor máximo del intervalo de uso real o previsto del 
instrumento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 397  
3.1.13. «Hidrocarburos totales» (THC): todos los compuestos volátiles medi ­
bles con un detector de ionización de llama (FID,  flame ionisation 
detector ). 
3.1.14. «Verificación»: la acción de evaluar si los resultados de un sistema de 
medición concuerdan o no con las señales de referencia aplicadas 
dentro de uno o más umbrales de aceptación predeterminados.  
3.1.15. «Gas cero»: gas carente de analitos, que se utiliza para fijar una 
respuesta cero en un analizador.  
Figura 1  
Definición de exactitud, precisión y valor de referencia
  
3.2. Resistencia al avance en carretera y ajuste del dinamómetro  
3.2.1. «Resistencia aerodinámica»: fuerza que se opone al movimiento de un 
vehículo a través del aire.  
3.2.2. «Punto de estancamiento aerodinámico»: punto de la superficie de un 
vehículo en el que la velocidad del viento es igual a cero.  
3.2.3. «Bloqueo del anemómetro»: efecto sobre la medición del anemómetro 
debido a la presencia del vehículo, por el cual la velocidad aparente 
del aire difiere de la velocidad del vehículo combinada con la veloci ­
dad del viento con respecto al suelo.  
3.2.4. «Análisis restringido»: determinación por separado del área frontal del 
vehículo y el coeficiente de resistencia aerodinámica, valores que se 
utilizarán en la ecuación de movimiento.  
3.2.5. «Masa en orden de marcha»: masa del vehículo, con sus depósitos de 
combustible llenos como mínimo al 90 % de su capacidad e incluida la 
masa del conductor, del combustible y de los líquidos, provisto del 
equipamiento estándar con arreglo a las especificaciones del fabricante 
y, si están instalados, la masa de la carrocería, el habitáculo, el aco ­
plamiento y las ruedas de recambio, así como las herramientas.  
3.2.6. «Masa del conductor»: masa estimada en 75 kg, situada en el punto de 
referencia del asiento del conductor.  
3.2.7. «Carga máxima del vehículo»: la masa máxima en carga técnicamente 
admisible menos la masa en orden de marcha, 25 kg y la masa del 
equipamiento opcional según se define en el punto 3.2.8.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 398  
3.2.8. «Masa del equipamiento opcional»: la masa máxima de las combina ­
ciones de equipamientos opcionales que pueden instalarse en el vehí ­
culo además del equipamiento estándar, de acuerdo con las especifi ­
caciones del fabricante.  
3.2.9. «Equipamiento opcional»: todo elemento no incluido en el equipa ­
miento estándar que se instala en un vehículo bajo la responsabilidad 
del fabricante, y que puede ser pedido por el cliente.  
3.2.10. «Condiciones atmosféricas de referencia (con respecto a la medición 
de la resistencia al avance en carretera)»: condiciones atmosféricas con 
arreglo a las cuales se corrigen los resultados de la medición:  
a) presión atmosférica: p  0 = 100 kPa;  
b) temperatura atmosférica: T  0 = 20 °C;  
c) densidad del aire seco: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) velocidad del viento: 0 m/s.  
3.2.11. «Velocidad de referencia»: velocidad del vehículo a la que se deter ­
mina la resistencia al avance en carretera o se verifica la carga del 
dinamómetro de chasis.  
3.2.12. «Resistencia al avance en carretera»: fuerza que se opone al avance de 
un vehículo, medida con el método de desaceleración libre o con 
métodos equivalentes por lo que se refiere a la inclusión de las pér ­
didas por fricción del tren de transmisión.  
3.2.13. «Resistencia a la rodadura»: fuerzas de los neumáticos que se oponen 
al movimiento del vehículo.  
3.2.14. «Resistencia al avance»: par que se opone al avance de un vehículo, 
medido por los medidores de par instalados en las ruedas motrices del 
vehículo.  
3.2.15. «Resistencia al avance en carretera simulada»: resistencia al avance en 
carretera que experimenta el vehículo en el dinamómetro de chasis, 
destinada a reproducir la resistencia al avance en carretera medida en 
condiciones reales y consistente en la fuerza aplicada por el dinamó ­
metro de chasis y las fuerzas que se oponen al vehículo mientras rueda 
sobre dicho dinamómetro, y que es expresada por aproximación por 
los tres coeficientes de un polinomio de segundo orden.  
3.2.16. «Resistencia al avance simulada»: resistencia al avance que experi ­
menta el vehículo en el dinamómetro de chasis destinada a reproducir 
la resistencia al avance medida en condiciones reales, y consistente en 
el par aplicado por el dinamómetro de chasis y el par que se opone al 
vehículo mientras rueda sobre dicho dinamómetro, y que es expresada 
por aproximación por los tres coeficientes de un polinomio de segundo 
orden.  
3.2.17. «Anemometría estacionaria»: medición de la velocidad y la dirección 
del viento con un anemómetro colocado junto a la calzada de ensayo, 
por encima del nivel de esta, donde se den las condiciones de viento 
más representativas.  
3.2.18. «Equipamiento estándar»: configuración básica de un vehículo equi ­
pado con todos los elementos exigidos por los actos reglamentarios 
citados en los anexos IV y XI de la Directiva 2007/46/CE, incluidos 
todos aquellos instalados sin que sean necesarias especificaciones adi ­
cionales de configuración o equipamiento.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 399  
3.2.19. «Resistencia al avance en carretera buscada»: resistencia al avance en 
carretera que ha de reproducirse en el banco dinamométrico.  
▼B 
3.2.20. «Resistencia al avance buscada»: resistencia al avance que ha de re ­
producirse en el dinamómetro de chasis.  
3.2.21. Reservado  
3.2.22. «Corrección del viento»: corrección del efecto del viento sobre la 
resistencia al avance en carretera tomando como base los datos apor ­
tados por la anemometría estacionaria o de a bordo.  
3.2.23. «Masa máxima en carga técnicamente admisible»: masa máxima asig ­
nada a un vehículo en función de sus características de fabricación y 
sus prestaciones por construcción.  
3.2.24. «Masa real del vehículo»: la masa en orden de marcha más la masa del 
equipamiento opcional instalado en un vehículo concreto.  
3.2.25. «Masa de ensayo del vehículo»: suma de la masa real del vehículo, 
25 kg y la masa representativa de la carga del vehículo.  
3.2.26. «Masa representativa de la carga del vehículo»: x por ciento de la 
carga máxima del vehículo, siendo x el 15 % en el caso de los 
vehículos de la categoría M y el 28 % en el caso de los vehículos 
de la categoría N.  
3.2.27. «Masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto» (MC): 
masa máxima asignada al conjunto formado por un vehículo de motor 
y uno o más remolques según sus características constructivas y sus 
prestaciones por construcción, o masa máxima asignada al conjunto 
formado por un tractocamión y un semirremolque.  
3.3. Vehículos eléctricos puros, eléctricos híbridos y de pilas de com ­
bustible  
3.3.1. «Autonomía solo eléctrica» (AER,  all-electric range ): distancia total 
recorrida por un VEH-CCE desde el inicio del ensayo en la condición 
de consumo de carga hasta el momento del ensayo en que el motor de 
combustión comienza a consumir combustible.  
3.3.2. «Autonomía eléctrica pura» (PER,  pure electric range ): distancia total 
recorrida por un VEP desde el inicio del ensayo en la condición de 
consumo de carga hasta que se alcanza el criterio de interrupción.  
3.3.3. «Autonomía real en la condición de consumo de carga» (R  CDA ): dis­
tancia recorrida en una serie de WLTC en la condición de funciona ­
miento de consumo de carga hasta que se consume el sistema de 
almacenamiento de energía eléctrica recargable (REESS,  rechargeable 
electric energy storage system ). 
3.3.4. «Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga» (R  CDC ): 
distancia recorrida desde el inicio del ensayo en la condición de con ­
sumo de carga hasta el final del último ciclo previo al ciclo o los 
ciclos que cumplen el criterio de interrupción, incluido el ciclo de 
transición durante el cual el vehículo puede haber funcionado tanto 
en la condición de consumo como en la condición de mantenimiento.  
3.3.5. «Condición de funcionamiento de consumo de carga»: condición de 
funcionamiento en la que la energía almacenada en el REESS puede 
fluctuar, pero, en promedio, disminuye mientras se conduce el vehí ­
culo hasta la transición al funcionamiento en mantenimiento de carga.  
3.3.6. «Condición de funcionamiento de mantenimiento de carga»: condición 
de funcionamiento en la que la energía almacenada en el REESS 
puede fluctuar, pero, en promedio, se mantiene a un nivel neutro de 
equilibrio de carga mientras se conduce el vehículo.  ▼M2
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 400  
3.3.7. «Factores de utilidad»: coeficientes basados en estadísticas de conduc ­
ción en función de la autonomía alcanzada en la condición de con ­
sumo de carga, utilizados para ponderar los compuestos de emisiones 
de escape, las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible de los 
VEH-CCE en las condiciones de consumo de carga y de manteni ­
miento de carga.  
3.3.8. «Máquina eléctrica» (EM,  electric machine ): convertidor de energía 
que transforma la energía eléctrica en energía mecánica.  
3.3.9. «Convertidor de energía»: sistema en el que la forma de energía de 
salida es diferente de la forma de energía de entrada.  
3.3.9.1 «Convertidor de la energía de propulsión»: convertidor de energía del 
tren de potencia que no es un dispositivo periférico y cuya energía de 
salida se utiliza directa o indirectamente para propulsar el vehículo.  
3.3.9.2. «Categoría de convertidor de la energía de propulsión»: o bien i) un 
motor de combustión interna, o ii) una máquina eléctrica, o iii) una 
pila de combustible.  
3.3.10. «Sistema de almacenamiento de energía»: sistema que almacena ener ­
gía y la libera de la misma forma que entró.  
3.3.10.1. «Sistema de almacenamiento de la energía de propulsión»: sistema de 
almacenamiento de energía del tren de potencia que no es un dispo ­
sitivo periférico y cuya energía de salida se utiliza directa o indirec ­
tamente para propulsar el vehículo.  
3.3.10.2. «Categoría de sistema de almacenamiento de la energía de propul ­
sión»: o bien i) un sistema de almacenamiento de combustible, o ii) 
un sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable, o iii) un 
sistema de almacenamiento de energía mecánica recargable.  
3.3.10.3 «Forma de energía»: o bien i) energía eléctrica, o ii) energía mecánica, 
o iii) energía química (incluidos los combustibles).  
3.3.10.4. «Sistema de almacenamiento de combustible»: sistema de almacena ­
miento de la energía de propulsión que almacena energía química 
como combustible líquido o gaseoso.  
3.3.11. «Autonomía solo eléctrica equivalente» (EAER,  equivalent all-electric 
range ): parte de la autonomía real en la condición de consumo de 
carga (R  CDA ) atribuible a la utilización de electricidad procedente 
del REESS a lo largo del ensayo de autonomía en la condición de 
consumo de carga.  
3.3.12. «Vehículo eléctrico híbrido» (VEH): vehículo híbrido en el que uno de 
los convertidores de la energía de propulsión es una máquina eléctrica.  
3.3.13. «Vehículo híbrido» (VH): vehículo equipado con un tren de potencia 
que contiene por lo menos dos categorías diferentes de convertidores 
de la energía de propulsión y por lo menos dos categorías diferentes de 
sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión.  
3.3.14. «Variación de energía neta»: coeficiente de la variación de energía del 
REESS dividida por la demanda de energía del ciclo del vehículo de 
ensayo.  
3.3.15. «Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior» (VEH-SCE): vehículo 
eléctrico híbrido que no puede cargarse desde una fuente externa.  
3.3.16. «Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior» (VEH-CCE): vehículo 
eléctrico híbrido que puede cargarse desde una fuente externa.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 401  
3.3.17. «Vehículo eléctrico puro» (VEP): vehículo equipado con un tren de 
potencia que contiene exclusivamente máquinas eléctricas como con ­
vertidores de la energía de propulsión y exclusivamente sistemas de 
almacenamiento de energía eléctrica recargables como sistemas de 
almacenamiento de la energía de propulsión.  
3.3.18. «Pila de combustible»: convertidor de energía que transforma energía 
química (entrada) en energía eléctrica (salida), o viceversa.  
3.3.19. «Vehículo de pilas de combustible» (VPC): vehículo equipado con un 
tren de potencia que contiene exclusivamente una o varias pilas de 
combustible y una o varias máquinas eléctricas como convertidores de 
la energía de propulsión.  
3.3.20. «Vehículo híbrido de pilas de combustible» (VHPC): vehículo de pilas 
de combustible equipado con un tren de potencia que contiene por lo 
menos un sistema de almacenamiento de combustible y por lo menos 
un sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable como 
sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión.  
3.4. Tren de potencia  
3.4.1. «Tren de potencia»: combinación total en un vehículo de los sistemas 
de almacenamiento de la energía de propulsión, los convertidores de la 
energía de propulsión y los trenes de transmisión que proporcionan la 
energía mecánica a las ruedas para propulsar el vehículo, junto con los 
dispositivos periféricos.  
3.4.2. «Dispositivos auxiliares»: dispositivos o sistemas no periféricos que 
consumen, convierten, almacenan o suministran energía y están ins ­
talados en el vehículo para otros fines que su propulsión y que, por lo 
tanto, no se consideran parte del tren de potencia.  
3.4.3. «Dispositivos periféricos»: dispositivos que consumen, convierten, al ­
macenan o suministran energía que no se utiliza primariamente para la 
propulsión del vehículo, u otras partes, sistemas y unidades de control 
que son esenciales para el funcionamiento del tren de potencia.  
3.4.4. «Tren de transmisión»: elementos conectados del tren de potencia 
destinados a transmitir la energía mecánica entre los convertidores 
de la energía de propulsión y las ruedas.  
3.4.5. «Transmisión manual»: transmisión en la que solo puede cambiarse de 
marcha por una acción del conductor.  
3.5. Generalidades  
3.5.1. «Emisiones de referencia»: compuestos de emisiones para los que se 
fijan límites en el presente Reglamento.  
3.5.2. Reservado  
3.5.3. Reservado  
3.5.4. Reservado  
3.5.5. Reservado  
3.5.6. «Demanda de energía del ciclo»: energía positiva calculada que re ­
quiere el vehículo para completar el ciclo prescrito.  
3.5.7. Reservado  
3.5.8. «Modo seleccionable por el conductor»: condición diferenciada selec ­
cionable por el conductor que podría influir en las emisiones o en el 
consumo de combustible o de energía.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 402  
3.5.9. «Modo predominante»: a los efectos del presente anexo, modo único 
que está siempre seleccionado cuando se enciende el vehículo, con 
independencia del modo de funcionamiento que estuviera seleccionado 
cuando el vehículo se apagó por última vez.  
3.5.10. «Condiciones de referencia (con respecto al cálculo de las emisiones 
másicas)»: condiciones en las que se basan las densidades de los gases, 
concretamente 101,325 kPa y 273,15 K (0 °C).  
3.5.11. «Emisiones de escape»: emisión de compuestos gaseosos, sólidos y 
líquidos.  
3.6. PM/PN  
Se distingue convencionalmente entre «partícula suspendida», es decir, 
la materia caracterizada (medida) en la fase aérea, y «partícula depo ­
sitada», es decir, la materia sedimentada.  
3.6.1. «Emisiones en número de partículas suspendidas» (PN,  particle num ­
ber): número total de partículas suspendidas sólidas que emite el es ­
cape del vehículo, cuantificado conforme a los métodos de dilución, 
muestreo y medición que se especifican en el presente anexo.  
3.6.2. «Emisiones de partículas depositadas» (PM,  particulate matter ): masa 
de todo material particulado procedente del escape del vehículo, cuan ­
tificada conforme a los métodos de dilución, muestreo y medición que 
se especifican en el presente anexo.  
3.7. WLTC  
3.7.1. «Potencia asignada del motor»: potencia máxima del motor en kW, 
según los requisitos del anexo XX del presente Reglamento.  
3.7.2. «Velocidad máxima»: velocidad máxima de un vehículo declarada por 
el fabricante.  
3.8. Procedimiento  
3.8.1. «Sistema de regeneración periódica»: dispositivo de control de las 
emisiones de escape (por ejemplo, un convertidor catalítico o un filtro 
de partículas depositadas) que requiere un proceso de regeneración 
periódica a intervalos de menos de 4 000 km de funcionamiento nor ­
mal del vehículo.  
3.9. Ensayo de corrección de la temperatura ambiente (subanexo 6  bis) 
3.9.1 «Dispositivo activo de almacenamiento de calor»: tecnología que al ­
macena calor dentro de cualquier dispositivo del vehículo y lo trans ­
mite a un componente del tren de potencia durante un período deter ­
minado al encender el vehículo. Se caracteriza por la entalpía almace ­
nada en el sistema y el tiempo necesario para la transmisión del calor a 
los componentes del tren de potencia.  
3.9.2. «Materiales de aislamiento»: todo material presente en el comparti ­
mento del motor, unido al motor o al chasis, con un efecto termoais ­
lante y caracterizado por una conductividad calorífica máxima de 0,1 
W/(mK).  
4. ABREVIACIONES  
4.1. Abreviaciones generales  
AC Alternating current  = Corriente alterna  
CFV  Critical flow venturi  = Venturímetro de flujo 
crítico  
CFO  Critical flow orifice  = Orificio de flujo crítico  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 403  
CLD  Chemiluminescent detector  = Detector quimiolu ­
miniscente  
CLA  Chemiluminescent analyser  = Analizador qui ­
mioluminiscente  
CVS  Constant volume sampler  = Muestreador de vo ­
lumen constante  
DC Direct current  = Corriente continua  
ET Evaporation tube  = Tubo de evaporación  
Extra High  2 Fase de velocidad extraalta del WLTC para ve ­
hículos de la clase 2  
Extra High  3 Fase de velocidad extraalta del WLTC para ve ­
hículos de la clase 3  
VHPC Vehículo híbrido de pilas de combustible  
FID Flame ionisation detector  = Detector de ioniza ­
ción de llama  
FSD Full scale deflection  = Desviación a fondo de 
escala  
CG Cromatógrafo de gases  
HEPA  High efficiency particulate air (filter)  = Filtro de 
aire de partículas depositadas de alta eficiencia  
HFID  Heated flame ionisation detector  = Detector de 
ionización de llama calentado  
High  2 Fase de velocidad alta del WLTC para vehículos 
de la clase 2  
High  3-1 Fase de velocidad alta del WLTC para vehículos 
de la clase 3 con v  max < 120 km/h  
High  3-2 Fase de velocidad alta del WLTC para vehículos 
de la clase 3 con v  max ≥ 120 km/h  
ICE Internal combustion engine  = Motor de combus ­
tión interna  
LoD Limit of detection  = Límite de detección  
LoQ Limit of quantification  = Límite de cuantificación  
Low  1 Fase de velocidad baja del WLTC para vehículos 
de la clase 1  
Low  2 Fase de velocidad baja del WLTC para vehículos 
de la clase 2  
Low  3 Fase de velocidad baja del WLTC para vehículos 
de la clase 3  
Medium  1 Fase de velocidad media del WLTC para vehí ­
culos de la clase 1  
Medium  2 Fase de velocidad media del WLTC para vehí ­
culos de la clase 2  
Medium  3-1 Fase de velocidad media del WLTC para vehí ­
culos de la clase 3 con v  max < 120 km/h  
Medium  3-2 Fase de velocidad media del WLTC para vehí ­
culos de la clase 3 con v  max ≥ 120 km/h  
CL Cromatografía de líquidos  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 404  
GLP Gas licuado del petróleo  
NDIR  Non-dispersive infrared (analyser)  = (Analiza ­
dor) infrarrojo no dispersivo  
NDUV  Non-dispersive ultraviolet  = Ultravioleta no dis ­
persivo  
GN/biometano Gas natural / Biometano  
NMC  Non-methane cutter  = Separador no metánico  
VHPC-SCE Vehículo híbrido de pilas de combustible sin 
carga exterior  
SCE Sin carga exterior  
VEH-SCE Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior  
VEH-CCE Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior  
P a Masa de partículas depositadas recogida en el 
filtro de fondo  
P e Masa de partículas depositadas recogida en el 
filtro de muestreo  
PAO Polialfaolefina  
PCF Particle pre-classifier  = Preclasificador de partí ­
culas suspendidas  
PCRF  Particle concentration reduction factor  = Factor 
de reducción de la concentración de partículas 
suspendidas  
PDP Positive displacement pump  = Bomba de despla ­
zamiento positivo  
PER Pure electric range  = Autonomía eléctrica pura  
Per cent FS  Per cent of full scale  = Porcentaje del fondo de 
escala  
PM Particulate matter emissions  = Emisiones de par ­
tículas depositadas  
PN Particle number emissions  = Emisiones en nú ­
mero de partículas suspendidas  
PNC  Particle number counter  = Contador del número 
de partículas suspendidas  
PND  1 Primer dispositivo de dilución del número de 
partículas suspendidas  
PND  2 Segundo dispositivo de dilución del número de 
partículas suspendidas  
PTS Particle transfer system  = Sistema de transferen ­
cia de partículas suspendidas  
PTT Particle transfer tube  = Tubo de transferencia de 
partículas suspendidas  
QCL-IR  Infrared quantum cascade laser  = Láser de in ­
frarrojos de cascada cuántica  
R CDA Charge-depleting actual range  = Autonomía real 
en la condición de consumo de carga  
RCB  REESS charge balance  = Balance de carga del 
REESS  
REESS  Rechargeable electric energy storage system  = 
Sistema de almacenamiento de energía eléctrica 
recargable  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 405  
SSV Subsonic venturi  = Venturímetro subsónico  
UFM  Ultrasonic flow meter  = Caudalímetro ultrasó ­
nico 
VPR  Volatile particle remover  = Eliminador de partí ­
culas suspendidas volátiles  
WLTC  Worldwide light-duty test cycle  = Ciclo de En ­
sayo de Vehículos Ligeros Mundial  
4.2. Símbolos y abreviaciones químicos  
C 1 Hidrocarburo equivalente al carbono 1  
CH  4 Metano  
C 2 H 6 Etano  
C 2 H 5 OH Etanol  
C 3 H 8 Propano  
CO Monóxido de carbono  
CO  2 Dióxido de carbono  
DOP Dioctilftalato  
H 2 O Agua  
NH  3 Amoníaco  
NMHC Hidrocarburos no metánicos  
NO  x Óxidos de nitrógeno  
NO Óxido nítrico  
NO  2 Dióxido de nitrógeno  
N 2 O Óxido nitroso  
THC Hidrocarburos totales  
5. REQUISITOS GENERALES  
5.0 A cada una de las familias de vehículos definidas en los puntos 5.6 a 
5.9 se le atribuirá un identificador único conforme al siguiente forma ­
to: 
FT-TA-WMI-aaaa-nnnn  
Donde:  
— FT es el identificador del tipo de familia:  
— IP = Familia de interpolación según se define en el punto 5.6.  
— RL = Familia de resistencia al avance en carretera según se 
define en el punto 5.7.  
— RM = Familia de matrices de resistencia al avance en carretera 
según se define en el punto 5.8.  
— PR = Familia de sistemas de regeneración periódica (K  i ) según 
se define en el punto 5.9.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 406  
— TA es el número distintivo de la autoridad responsable de la ho ­
mologación de la familia según se define en la sección 1 del punto 
1 del anexo VII de la Directiva (CE) 2007/46.  
— WMI ( world manufacturer identifier  = identificador mundial de 
fabricantes) es un código que identifica de manera única al fabri ­
cante y que se define en la norma ISO 3780:2009. Pueden utili ­
zarse varios WMI para un solo fabricante.  
— aaaa es el año en que se concluyeron los ensayos de la familia.  
— nnnn es un número secuencial de cuatro dígitos.  
5.1. El vehículo y aquellos de sus componentes que puedan influir en las 
emisiones de compuestos gaseosos y partículas depositadas y en el 
número de partículas suspendidas emitidas deberán diseñarse, fabri ­
carse y montarse de manera que el vehículo, en su utilización normal 
y en condiciones normales de uso tales como humedad, lluvia, nieve, 
calor, frío, arena, suciedad, vibraciones, desgaste, etc., cumpla las 
disposiciones del presente anexo durante su vida útil.  
5.1.1. Se incluyen en este sentido todos los tubos flexibles, juntas y cone ­
xiones utilizados en los sistemas de control de emisiones.  
5.2. El vehículo de ensayo deberá ser representativo, en cuanto a sus 
componentes relacionados con las emisiones y a su funcionalidad, 
de la serie de producción a la que está previsto que se refiera la 
homologación. El fabricante y la autoridad de homologación deberán 
acordar qué modelo de vehículo de ensayo es representativo.  
5.3. Condición de ensayo del vehículo  
5.3.1. Los tipos y las cantidades de lubricantes y refrigerantes para los en ­
sayos de emisiones serán los especificados por el fabricante con res ­
pecto al funcionamiento normal del vehículo.  
5.3.2. El tipo de combustible para los ensayos de emisiones será el especi ­
ficado en el anexo IX.  
5.3.3. Todos los sistemas de control de emisiones deberán estar en estado de 
funcionamiento.  
5.3.4. Está prohibido utilizar dispositivos de desactivación, según lo dispues ­
to en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
5.3.5. El motor deberá estar diseñado para evitar emisiones del cárter.  
5.3.6. Los neumáticos utilizados para los ensayos de emisiones deberán ajus ­
tarse a la definición del punto 1.2.4.5 del subanexo 6 del presente 
anexo.  
5.4. Boca del depósito de gasolina  
5.4.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5.4.2, la boca del depósito de 
gasolina o etanol deberá estar diseñada de manera que impida que el 
depósito pueda llenarse con una boquilla de surtidor cuyo diámetro 
exterior sea igual o superior a 23,6 mm.  
5.4.2. El punto 5.4.1 no será aplicable a los vehículos que cumplan las dos 
condiciones siguientes:  
a) han sido diseñados y fabricados de manera que la gasolina con 
plomo no dañe ningún dispositivo diseñado para controlar las emi ­
siones; y  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 407  
b) llevan marcado de manera ostensible, legible e indeleble el símbolo 
correspondiente a la gasolina sin plomo, especificado en la norma 
ISO 2575:2010 «Vehículos de carretera. Símbolos de los mandos, 
indicadores y testigos», en un lugar directamente visible para la 
persona que proceda al llenado del depósito de gasolina. Se permite 
la utilización de marcados adicionales.  
5.5. Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico  
5.5.1. Todo vehículo equipado con un ordenador de control de las emisiones 
deberá incluir elementos que impidan cualquier modificación que no 
haya sido autorizada por el fabricante. El fabricante autorizará las 
modificaciones que sean necesarias para el diagnóstico, la revisión, 
la inspección, la instalación de accesorios o la reparación del vehículo. 
Los códigos o parámetros de funcionamiento del ordenador reprogra ­
mables deberán ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer un nivel 
de protección al menos tan elevado como el dispuesto en la norma ISO 
15031-7 (15 de marzo de 2001). Todos los chips de memoria de 
calibración extraíbles deberán ir encapsulados, alojados en una caja 
sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos, y no deberán 
poder sustituirse sin herramientas o procedimientos especializados.  
5.5.2. Los parámetros de funcionamiento del motor con codificación infor ­
mática no deberán poder modificarse sin herramientas o procedimien ­
tos especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o 
encapsulados o carcasas selladas [o soldadas]).  
5.5.3. Los fabricantes podrán solicitar a la autoridad de homologación la 
exención de cualquiera de estos requisitos para aquellos vehículos 
que probablemente no requieran protección. Los criterios que evaluará 
la autoridad de homologación al estudiar la exención serán, entre otros, 
la disponibilidad en ese momento de chips de prestaciones, la capaci ­
dad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas previsto.  
5.5.4. Los fabricantes que utilicen sistemas de codificación informática pro ­
gramables deberán impedir la reprogramación no autorizada. Los fa ­
bricantes deberán incluir estrategias avanzadas de protección contra la 
manipulación, así como funciones de protección contra la escritura que 
requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por 
ellos, al que también deberán poder acceder los operadores indepen ­
dientes utilizando la protección prevista en el punto 5.5.1 y en el punto 
2.2 del anexo XIV. La autoridad de homologación aprobará los mé ­
todos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la mani ­
pulación.  
5.6. Familia de interpolación  
5.6.1.  Familia de interpolación para vehículos ICE  
Solo podrán formar parte de la misma familia de interpolación los 
vehículos que sean idénticos con respecto a las siguientes característi ­
cas del vehículo, el tren de potencia o la transmisión:  
a) Tipo de motor de combustión interna: tipo de combustible, tipo de 
combustión, cilindrada del motor, características a plena carga, tec ­
nología del motor y sistema de carga, así como otros subsistemas o 
características del motor que tengan una influencia no desdeñable 
sobre la emisión másica de CO  2 en condiciones WLTP.  
b) Estrategia de funcionamiento de todos los componentes del tren de 
potencia que influyen en la emisión másica de CO  2 . 
c) Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y 
modelo de transmisión (por ejemplo, asignación de par, número de 
marchas, número de embragues, etc.).  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 408  
d) Relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la ve ­
locidad del vehículo). Se considerará que se cumple este requisito 
si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia 
con respecto a las relaciones de transmisión del tipo de transmisión 
más comúnmente instalado es, a lo sumo, del 8 %.  
e) Número de ejes motores.  
f) Familia de ATCT ( ambient temperature correction test  = ensayo de 
corrección de la temperatura ambiente).  
Los vehículos solo podrán formar parte de la misma familia de inter ­
polación si pertenecen a la misma clase de vehículos que se describe 
en el punto 2 del subanexo 1.  
5.6.2.  Familia de interpolación para VEH-SCE y VEH-CCE  
Además de los requisitos del punto 5.6.1, solo podrán formar parte de 
la misma familia de interpolación los VEH-CCE y VEH-SCE que sean 
idénticos con respecto a las siguientes características:  
a) Tipo y número de máquinas eléctricas (tipo de construcción [asín ­
crona/síncrona], etc.), tipo de refrigerante (aire, líquido) y cualquier 
otra característica que tenga una influencia no desdeñable en la 
emisión másica de CO  2 y el consumo de energía eléctrica en con ­
diciones WLTP.  
b) Tipo de REESS de tracción (modelo, capacidad, tensión nominal, 
potencia nominal, tipo de refrigerante [aire, líquido]).  
c) Tipo de convertidor de energía entre la máquina eléctrica y el 
REESS de tracción, entre el REESS de tracción y el suministro 
de electricidad de baja tensión y entre el enchufe de recarga y el 
REESS de tracción, y cualquier otra característica que tenga una 
influencia no desdeñable en la emisión másica de CO  2 y el con­
sumo de energía eléctrica en condiciones WLTP.  
d) La diferencia entre el número de ciclos en la condición de consumo 
de carga desde el comienzo del ensayo hasta el ciclo de transición, 
inclusive, no deberá ser superior a uno.  
5.6.3.  Familia de interpolación para VEP  
Solo podrán formar parte de la misma familia de interpolación los 
VEP que sean idénticos con respecto a las siguientes características 
del tren de potencia o la transmisión eléctricos:  
a) Tipo y número de máquinas eléctricas (tipo de construcción [asín ­
crona/síncrona], etc.), tipo de refrigerante (aire, líquido) y cualquier 
otra característica que tenga una influencia no desdeñable en el 
consumo y la autonomía de energía eléctrica en condiciones 
WLTP.  
b) Tipo de REESS de tracción (modelo, capacidad, tensión nominal, 
potencia nominal, tipo de refrigerante [aire, líquido]).  
c) Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y 
modelo de transmisión (por ejemplo, asignación de par, número de 
marchas, número de embragues, etc.).  
d) Número de ejes motores.  
e) Tipo de convertidor eléctrico entre la máquina eléctrica y el REESS 
de tracción, entre el REESS de tracción y el suministro de elec ­
tricidad de baja tensión y entre el enchufe de recarga y el REESS 
de tracción, y cualquier otra característica que tenga una influencia 
no desdeñable en el consumo y la autonomía de energía eléctrica 
en condiciones WLTP.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 409  
f) Estrategia de funcionamiento de todos los componentes del tren de 
potencia que influyen en el consumo de energía eléctrica.  
g) Relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la ve ­
locidad del vehículo). Se considerará que se cumple este requisito 
si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia 
con respecto a las relaciones de transmisión del tipo y el modelo de 
transmisión más comúnmente instalados es, a lo sumo, del 8 %.  
5.7. Familia de resistencia al avance en carretera  
Solo podrán formar parte de la misma familia de resistencia al avance 
en carretera los vehículos que sean idénticos con respecto a las si ­
guientes características:  
a) Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y 
modelo de transmisión (por ejemplo, asignación de par, número de 
marchas, número de embragues, etc.). A petición del fabricante, y 
con la aprobación de la autoridad de homologación, podrá incluirse 
en la familia una transmisión con pérdidas de potencia menores.  
b) Relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la ve ­
locidad del vehículo). Se considerará que se cumple este requisito 
si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia 
con respecto a las relaciones de transmisión del tipo de transmisión 
más comúnmente instalado es, a lo sumo, del 25 %.  
c) Número de ejes motores.  
d) Si por lo menos una máquina eléctrica está conectada en la posi ­
ción neutra de la caja de cambios y el vehículo no está equipado 
con un modo de desaceleración libre (punto 4.2.1.8.5 del subanexo 
4) de manera que la máquina eléctrica no influya en la resistencia 
al avance en carretera, serán de aplicación los criterios del punto 
5.6.2, letra a), y del punto 5.6.3, letra a).  
Si, aparte de la masa del vehículo, la resistencia a la rodadura y la 
aerodinámica, existe una diferencia que tiene una influencia no desde ­
ñable sobre la resistencia al avance en carretera, no se considerará que 
el vehículo en cuestión forme parte de la familia, a menos que así lo 
apruebe la autoridad de homologación.  
5.8. Familia de matrices de resistencia al avance en carretera  
La familia de matrices de resistencia al avance en carretera podrá 
aplicarse con respecto a los vehículos diseñados para una masa má ­
xima en carga técnicamente admisible ≥ 3 000 kg.  
Solo podrán formar parte de la misma familia de matrices de resisten ­
cia al avance en carretera los vehículos que sean idénticos con respecto 
a las siguientes características:  
a) Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT)  
b) Número de ejes motores.  
5.9. Familia de sistemas de regeneración periódica (K  i ) 
Solo podrán formar parte de la misma familia de sistemas de regene ­
ración periódica los vehículos que sean idénticos con respecto a las 
siguientes características:  
5.9.1. Tipo de motor de combustión interna: tipo de combustible y tipo de 
combustión.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 410  
5.9.2. Sistema de regeneración periódica (es decir, catalizador y filtro de 
partículas depositadas).  
a) Configuración (tipo de cámara, tipo de metal precioso, tipo de 
sustrato y densidad celular).  
b) Tipo y principio de funcionamiento.  
c) Volumen ± 10 %;  
d) Ubicación (temperatura ± 100 °C a la 2.  a velocidad de referencia 
más alta).  
e) La masa de ensayo de cada vehículo de la familia debe ser inferior 
o igual a la masa de ensayo del vehículo utilizado en el ensayo de 
demostración de K  i más 250 kg.  
6. REQUISITOS DE RENDIMIENTO  
6.1. Valores límite  
Los valores límite de emisiones serán los especificados en el anexo I 
del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
6.2. Ensayos  
Los ensayos se efectuarán de conformidad con:  
a) Los WLTC indicados en el subanexo 1.  
b) La selección de marchas y la determinación del punto de cambio de 
marcha indicados en el subanexo 2.  
c) El combustible adecuado indicado en el anexo IX del presente 
Reglamento.  
d) La resistencia al avance en carretera y los ajustes del dinamómetro 
indicados en el subanexo 4.  
e) El equipo de ensayo indicado en el subanexo 5.  
f) Los procedimientos de ensayo indicados en los subanexos 6 y 8.  
g) Los métodos de cálculo indicados en los subanexos 7 y 8.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 411  
Subanexo 1  
Ciclos de ensayo de vehículos ligeros mundiales (WLTC,  worldwide light-duty 
test cycles ) 
1. Requisitos generales  
1.1. El ciclo que debe completarse depende de la relación entre la potencia 
asignada del vehículo de ensayo y su masa en orden de marcha, en 
W/kg, así como de su velocidad máxima, v  max . 
Al ciclo resultante de los requisitos indicados en el presente subanexo 
se hará referencia en otras partes del presente anexo como «ciclo 
aplicable».  
2. Clasificación de los vehículos  
2.1. Los vehículos de la clase 1 tienen una relación entre potencia y masa 
en orden de marcha P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Los vehículos de la clase 2 tienen una relación entre potencia y masa 
en orden de marcha > 22, pero ≤ 34 W/kg.  
2.3. Los vehículos de la clase 3 tienen una relación entre potencia y masa 
en orden de marcha > 34 W/kg.  
2.3.1. Todos los vehículos ensayados conforme al subanexo 8 se considera ­
rán vehículos de la clase 3.  
3. Ciclos de ensayo  
3.1. Vehículos de la clase 1  
3.1.1. Un ciclo completo para vehículos de la clase 1 consistirá en una fase 
de velocidad baja (Low  1 ), una fase de velocidad media (Medium  1 ) y 
otra fase de velocidad baja (Low  1 ). 
3.1.2. La fase Low  1 se describe en la figura A1/1 y en el cuadro A1/1.  
3.1.3. La fase Medium  1 se describe en la figura A1/2 y en el cuadro A1/2.  
3.2. Vehículos de la clase 2  
3.2.1. Un ciclo completo para vehículos de la clase 2 consistirá en una fase 
de velocidad baja (Low  2 ), una fase de velocidad media (Medium  2 ), 
una fase de velocidad alta (High  2 ) y una fase de velocidad extraalta 
(Extra High  2 ). 
3.2.2. La fase Low  2 se describe en la figura A1/3 y en el cuadro A1/3.  
3.2.3. La fase Medium  2 se describe en la figura A1/4 y en el cuadro A1/4.  
3.2.4. La fase High  2 se describe en la figura A1/5 y en el cuadro A1/5.  
3.2.5. La fase Extra High  2 se describe en la figura A1/6 y en el cuadro A1/6.  
3.3. Vehículos de la clase 3  
Los vehículos de la clase 3 se dividen en dos subclases según su 
velocidad máxima, v  max . ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 412  
3.3.1. Vehículos de la clase 3a con v  max < 120 km/h  
3.3.1.1. Un ciclo completo consistirá en una fase de velocidad baja (Low  3 ), 
una fase de velocidad media (Medium  3-1 ), una fase de velocidad alta 
(High  3-1 ) y una fase de velocidad extraalta (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. La fase Low  3 se describe en la figura A1/7 y en el cuadro A1/7.  
3.3.1.3. La fase Medium  3-1 se describe en la figura A1/8 y en el cuadro A1/8.  
3.3.1.4. La fase High  3-1 se describe en la figura A1/10 y en el cuadro A1/10.  
3.3.1.5. La fase Extra High  3 se describe en la figura A1/12 y en el cuadro 
A1/12.  
3.3.2.  Vehículos de la clase 3b con v  max ≥ 120 km/h  
3.3.2.1. Un ciclo completo consistirá en una fase de velocidad baja (Low  3 ), 
una fase de velocidad media (Medium  3-2 ), una fase de velocidad alta 
(High  3-2 ) y una fase de velocidad extraalta (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. La fase Low  3 se describe en la figura A1/7 y en el cuadro A1/7.  
3.3.2.3. La fase Medium  3-2 se describe en la figura A1/9 y en el cuadro A1/9.  
3.3.2.4. La fase High  3-2 se describe en la figura A1/11 y en el cuadro A1/11.  
3.3.2.5. La fase Extra High  3 se describe en la figura A1/12 y en el cuadro 
A1/12.  
3.4. Duración de todas las fases  
3.4.1. Todas las fases de velocidad baja duran 589 segundos.  
3.4.2. Todas las fases de velocidad media duran 433 segundos.  
3.4.3. Todas las fases de velocidad alta duran 455 segundos.  
3.4.4. Todas las fases de velocidad extraalta duran 323 segundos.  
3.5. Ciclos urbanos WLTC (WLTCcity)  
Los VEH-CCE y VEP se ensayarán con los ciclos WLTC y 
WLTCcity (véase el subanexo 8) en el caso de vehículos de las clases 
3a y 3b.  
El ciclo WLTCcity se compone únicamente de las fases de velocidad 
baja y media.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 413  
4. WLTC Vehículos de la clase 1  
Figura A1/1  
WLTC, vehículos de la clase 1, fase Low  1
 
Figura A1/2  
WLTC, vehículos de la clase 1, fase Medium  1
 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 414  
Cuadro A1/1  
WLTC, vehículos de la clase 1, fase Low  1 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  
108 0,7  
109 1,1  
110 1,9  
111 2,5  
112 3,5  
113 4,7  
114 6,1  
115 7,5  
116 9,4  
117 11,0  
118 12,9  
119 14,5  
120 16,4  
121 18,0  
122 20,0  
123 21,5  
124 23,5  
125 25,0  
126 26,8  
127 28,2  
128 30,0  
129 31,4  
130 32,5  
131 33,2  
132 33,4  
133 33,7  
134 33,9  
135 34,2  
136 34,4  
137 34,7  
138 34,9  
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 415  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
140 35,4  
141 35,7  
142 35,9  
143 36,6  
144 37,5  
145 38,4  
146 39,3  
147 40,0  
148 40,6  
149 41,1  
150 41,4  
151 41,6  
152 41,8  
153 41,8  
154 41,9  
155 41,9  
156 42,0  
157 42,0  
158 42,2  
159 42,3  
160 42,6  
161 43,0  
162 43,3  
163 43,7  
164 44,0  
165 44,3  
166 44,5  
167 44,6  
168 44,6  
169 44,5  
170 44,4  
171 44,3  
172 44,2  
173 44,1  
174 44,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
175 43,9  
176 43,8  
177 43,7  
178 43,6  
179 43,5  
180 43,4  
181 43,3  
182 43,1  
183 42,9  
184 42,7  
185 42,5  
186 42,3  
187 42,2  
188 42,2  
189 42,2  
190 42,3  
191 42,4  
192 42,5  
193 42,7  
194 42,9  
195 43,1  
196 43,2  
197 43,3  
198 43,4  
199 43,4  
200 43,2  
201 42,9  
202 42,6  
203 42,2  
204 41,9  
205 41,5  
206 41,0  
207 40,5  
208 39,9  
209 39,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
210 38,7  
211 38,1  
212 37,5  
213 36,9  
214 36,3  
215 35,7  
216 35,1  
217 34,5  
218 33,9  
219 33,6  
220 33,5  
221 33,6  
222 33,9  
223 34,3  
224 34,7  
225 35,1  
226 35,5  
227 35,9  
228 36,4  
229 36,9  
230 37,4  
231 37,9  
232 38,3  
233 38,7  
234 39,1  
235 39,3  
236 39,5  
237 39,7  
238 39,9  
239 40,0  
240 40,1  
241 40,2  
242 40,3  
243 40,4  
244 40,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
245 40,5  
246 40,4  
247 40,3  
248 40,2  
249 40,1  
250 39,7  
251 38,8  
252 37,4  
253 35,6  
254 33,4  
255 31,2  
256 29,1  
257 27,6  
258 26,6  
259 26,2  
260 26,3  
261 26,7  
262 27,5  
263 28,4  
264 29,4  
265 30,4  
266 31,2  
267 31,9  
268 32,5  
269 33,0  
270 33,4  
271 33,8  
272 34,1  
273 34,3  
274 34,3  
275 33,9  
276 33,3  
277 32,6  
278 31,8  
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 416  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
280 29,6  
281 28,6  
282 27,8  
283 27,0  
284 26,4  
285 25,8  
286 25,3  
287 24,9  
288 24,5  
289 24,2  
290 24,0  
291 23,8  
292 23,6  
293 23,5  
294 23,4  
295 23,3  
296 23,3  
297 23,2  
298 23,1  
299 23,0  
300 22,8  
301 22,5  
302 22,1  
303 21,7  
304 21,1  
305 20,4  
306 19,5  
307 18,5  
308 17,6  
309 16,6  
310 15,7  
311 14,9  
312 14,3  
313 14,1  
314 14,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
315 13,9  
316 13,8  
317 13,7  
318 13,6  
319 13,5  
320 13,4  
321 13,3  
322 13,2  
323 13,2  
324 13,2  
325 13,4  
326 13,5  
327 13,7  
328 13,8  
329 14,0  
330 14,1  
331 14,3  
332 14,4  
333 14,4  
334 14,4  
335 14,3  
336 14,3  
337 14,0  
338 13,0  
339 11,4  
340 10,2  
341 8,0  
342 7,0  
343 6,0  
344 5,5  
345 5,0  
346 4,5  
347 4,0  
348 3,5  
349 3,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
350 2,5  
351 2,0  
352 1,5  
353 1,0  
354 0,5  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 0,0  
361 2,2  
362 4,5  
363 6,6  
364 8,6  
365 10,6  
366 12,5  
367 14,4  
368 16,3  
369 17,9  
370 19,1  
371 19,9  
372 20,3  
373 20,5  
374 20,7  
375 21,0  
376 21,6  
377 22,6  
378 23,7  
379 24,8  
380 25,7  
381 26,2  
382 26,4  
383 26,4  
384 26,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
385 26,5  
386 26,6  
387 26,8  
388 26,9  
389 27,2  
390 27,5  
391 28,0  
392 28,8  
393 29,9  
394 31,0  
395 31,9  
396 32,5  
397 32,6  
398 32,4  
399 32,0  
400 31,3  
401 30,3  
402 28,0  
403 27,0  
404 24,0  
405 22,5  
406 19,0  
407 17,5  
408 14,0  
409 12,5  
410 9,0  
411 7,5  
412 4,0  
413 2,9  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 417  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,6  
482 3,1  
483 4,6  
484 6,1  
485 7,8  
486 9,5  
487 11,3  
488 13,2  
489 15,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
490 16,8  
491 18,4  
492 20,1  
493 21,6  
494 23,1  
495 24,6  
496 26,0  
497 27,5  
498 29,0  
499 30,6  
500 32,1  
501 33,7  
502 35,3  
503 36,8  
504 38,1  
505 39,3  
506 40,4  
507 41,2  
508 41,9  
509 42,6  
510 43,3  
511 44,0  
512 44,6  
513 45,3  
514 45,5  
515 45,5  
516 45,2  
517 44,7  
518 44,2  
519 43,6  
520 43,1  
521 42,8  
522 42,7  
523 42,8  
524 43,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
525 43,9  
526 44,6  
527 45,4  
528 46,3  
529 47,2  
530 47,8  
531 48,2  
532 48,5  
533 48,7  
534 48,9  
535 49,1  
536 49,1  
537 49,0  
538 48,8  
539 48,6  
540 48,5  
541 48,4  
542 48,3  
543 48,2  
544 48,1  
545 47,5  
546 46,7  
547 45,7  
548 44,6  
549 42,9  
550 40,8  
551 38,2  
552 35,3  
553 31,8  
554 28,7  
555 25,8  
556 22,9  
557 20,2  
558 17,3  
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 418  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
560 12,3  
561 10,3  
562 7,8  
563 6,5  
564 4,4  
565 3,2  
566 1,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Cuadro A1/2  
WLTC, vehículos de la clase 1, fase Medium  1 
Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,6  
601 1,9  
602 2,7  
603 5,2  
604 7,0  
605 9,6  
606 11,4  
607 14,1  
608 15,8  
609 18,2  
610 19,7  
611 21,8  
612 23,2  
613 24,7  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
614 25,8  
615 26,7  
616 27,2  
617 27,7  
618 28,1  
619 28,4  
620 28,7  
621 29,0  
622 29,2  
623 29,4  
624 29,4  
625 29,3  
626 28,9  
627 28,5  
628 28,1  
629 27,6  
630 26,9  
631 26,0  
632 24,6  
633 22,8  
634 21,0  
635 19,5  
636 18,6  
637 18,4  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
638 19,0  
639 20,1  
640 21,5  
641 23,1  
642 24,9  
643 26,4  
644 27,9  
645 29,2  
646 30,4  
647 31,6  
648 32,8  
649 34,0  
650 35,1  
651 36,3  
652 37,4  
653 38,6  
654 39,6  
655 40,6  
656 41,6  
657 42,4  
658 43,0  
659 43,6  
660 44,0  
661 44,4  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
662 44,8  
663 45,2  
664 45,6  
665 46,0  
666 46,5  
667 47,0  
668 47,5  
669 48,0  
670 48,6  
671 49,1  
672 49,7  
673 50,2  
674 50,8  
675 51,3  
676 51,8  
677 52,3  
678 52,9  
679 53,4  
680 54,0  
681 54,5  
682 55,1  
683 55,6  
684 56,2  
685 56,7  
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 419  
Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
687 57,9  
688 58,4  
689 58,8  
690 58,9  
691 58,4  
692 58,1  
693 57,6  
694 56,9  
695 56,3  
696 55,7  
697 55,3  
698 55,0  
699 54,7  
700 54,5  
701 54,4  
702 54,3  
703 54,2  
704 54,1  
705 53,8  
706 53,5  
707 53,0  
708 52,6  
709 52,2  
710 51,9  
711 51,7  
712 51,7  
713 51,8  
714 52,0  
715 52,3  
716 52,6  
717 52,9  
718 53,1  
719 53,2  
720 53,3  
721 53,3  
722 53,4  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
723 53,5  
724 53,7  
725 54,0  
726 54,4  
727 54,9  
728 55,6  
729 56,3  
730 57,1  
731 57,9  
732 58,8  
733 59,6  
734 60,3  
735 60,9  
736 61,3  
737 61,7  
738 61,8  
739 61,8  
740 61,6  
741 61,2  
742 60,8  
743 60,4  
744 59,9  
745 59,4  
746 58,9  
747 58,6  
748 58,2  
749 57,9  
750 57,7  
751 57,5  
752 57,2  
753 57,0  
754 56,8  
755 56,6  
756 56,6  
757 56,7  
758 57,1  
759 57,6  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
760 58,2  
761 59,0  
762 59,8  
763 60,6  
764 61,4  
765 62,2  
766 62,9  
767 63,5  
768 64,2  
769 64,4  
770 64,4  
771 64,0  
772 63,5  
773 62,9  
774 62,4  
775 62,0  
776 61,6  
777 61,4  
778 61,2  
779 61,0  
780 60,7  
781 60,2  
782 59,6  
783 58,9  
784 58,1  
785 57,2  
786 56,3  
787 55,3  
788 54,4  
789 53,4  
790 52,4  
791 51,4  
792 50,4  
793 49,4  
794 48,5  
795 47,5  
796 46,5  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
797 45,4  
798 44,3  
799 43,1  
800 42,0  
801 40,8  
802 39,7  
803 38,8  
804 38,1  
805 37,4  
806 37,1  
807 36,9  
808 37,0  
809 37,5  
810 37,8  
811 38,2  
812 38,6  
813 39,1  
814 39,6  
815 40,1  
816 40,7  
817 41,3  
818 41,9  
819 42,7  
820 43,4  
821 44,2  
822 45,0  
823 45,9  
824 46,8  
825 47,7  
826 48,7  
827 49,7  
828 50,6  
829 51,6  
830 52,5  
831 53,3  
832 54,1  
833 54,7  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 420  
Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
834 55,3  
835 55,7  
836 56,1  
837 56,4  
838 56,7  
839 57,1  
840 57,5  
841 58,0  
842 58,7  
843 59,3  
844 60,0  
845 60,6  
846 61,3  
847 61,5  
848 61,5  
849 61,4  
850 61,2  
851 60,5  
852 60,0  
853 59,5  
854 58,9  
855 58,4  
856 57,9  
857 57,5  
858 57,1  
859 56,7  
860 56,4  
861 56,1  
862 55,8  
863 55,5  
864 55,3  
865 55,0  
866 54,7  
867 54,4  
868 54,2  
869 54,0  
870 53,9  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
871 53,7  
872 53,6  
873 53,5  
874 53,4  
875 53,3  
876 53,2  
877 53,1  
878 53,0  
879 53,0  
880 53,0  
881 53,0  
882 53,0  
883 53,0  
884 52,8  
885 52,5  
886 51,9  
887 51,1  
888 50,2  
889 49,2  
890 48,2  
891 47,3  
892 46,4  
893 45,6  
894 45,0  
895 44,3  
896 43,8  
897 43,3  
898 42,8  
899 42,4  
900 42,0  
901 41,6  
902 41,1  
903 40,3  
904 39,5  
905 38,6  
906 37,7  
907 36,7  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
908 36,2  
909 36,0  
910 36,2  
911 37,0  
912 38,0  
913 39,0  
914 39,7  
915 40,2  
916 40,7  
917 41,2  
918 41,7  
919 42,2  
920 42,7  
921 43,2  
922 43,6  
923 44,0  
924 44,2  
925 44,4  
926 44,5  
927 44,6  
928 44,7  
929 44,6  
930 44,5  
931 44,4  
932 44,2  
933 44,1  
934 43,7  
935 43,3  
936 42,8  
937 42,3  
938 41,6  
939 40,7  
940 39,8  
941 38,8  
942 37,8  
943 36,9  
944 36,1  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
945 35,5  
946 35,0  
947 34,7  
948 34,4  
949 34,1  
950 33,9  
951 33,6  
952 33,3  
953 33,0  
954 32,7  
955 32,3  
956 31,9  
957 31,5  
958 31,0  
959 30,6  
960 30,2  
961 29,7  
962 29,1  
963 28,4  
964 27,6  
965 26,8  
966 26,0  
967 25,1  
968 24,2  
969 23,3  
970 22,4  
971 21,5  
972 20,6  
973 19,7  
974 18,8  
975 17,7  
976 16,4  
977 14,9  
978 13,2  
979 11,3  
980 9,4  
981 7,5  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 421  
Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
982 5,6  
983 3,7  
984 1,9  
985 1,0  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
5. WLTC para vehículos de la clase 2  
Figura A1/3  
WLTC, vehículos de la clase 2, fase Low  2
 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 422  
Figura A1/4  
WLTC, vehículos de la clase 2, fase Medium  2
 
Figura A1/5  
WLTC, vehículos de la clase 2, fase High  2
 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 423  
Figura A1/6  
WLTC, vehículos de la clase 2, fase Extra High  2
 
Cuadro A1/3  
WLTC, vehículos de la clase 2, fase Low  2 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 424  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,8  
108 1,4  
109 2,3  
110 3,5  
111 4,7  
112 5,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
113 7,4  
114 9,2  
115 11,7  
116 13,5  
117 15,0  
118 16,2  
119 16,8  
120 17,5  
121 18,8  
122 20,3  
123 22,0  
124 23,6  
125 24,8  
126 25,6  
127 26,3  
128 27,2  
129 28,3  
130 29,6  
131 30,9  
132 32,2  
133 33,4  
134 35,1  
135 37,2  
136 38,7  
137 39,0  
138 40,1  
139 40,4  
140 39,7  
141 36,8  
142 35,1  
143 32,2  
144 31,1  
145 30,8  
146 29,7  
147 29,4  
148 29,0  
149 28,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
150 26,0  
151 23,4  
152 20,7  
153 17,4  
154 15,2  
155 13,5  
156 13,0  
157 12,4  
158 12,3  
159 12,2  
160 12,3  
161 12,4  
162 12,5  
163 12,7  
164 12,8  
165 13,2  
166 14,3  
167 16,5  
168 19,4  
169 21,7  
170 23,1  
171 23,5  
172 24,2  
173 24,8  
174 25,4  
175 25,8  
176 26,5  
177 27,2  
178 28,3  
179 29,9  
180 32,4  
181 35,1  
182 37,5  
183 39,2  
184 40,5  
185 41,4  
186 42,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
187 42,5  
188 43,2  
189 44,4  
190 45,9  
191 47,6  
192 49,0  
193 50,0  
194 50,2  
195 50,1  
196 49,8  
197 49,4  
198 48,9  
199 48,5  
200 48,3  
201 48,2  
202 47,9  
203 47,1  
204 45,5  
205 43,2  
206 40,6  
207 38,5  
208 36,9  
209 35,9  
210 35,3  
211 34,8  
212 34,5  
213 34,2  
214 34,0  
215 33,8  
216 33,6  
217 33,5  
218 33,5  
219 33,4  
220 33,3  
221 33,3  
222 33,2  
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 425  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
224 33,0  
225 32,9  
226 32,8  
227 32,7  
228 32,5  
229 32,3  
230 31,8  
231 31,4  
232 30,9  
233 30,6  
234 30,6  
235 30,7  
236 32,0  
237 33,5  
238 35,8  
239 37,6  
240 38,8  
241 39,6  
242 40,1  
243 40,9  
244 41,8  
245 43,3  
246 44,7  
247 46,4  
248 47,9  
249 49,6  
250 49,6  
251 48,8  
252 48,0  
253 47,5  
254 47,1  
255 46,9  
256 45,8  
257 45,8  
258 45,8  
259 45,9  
260 46,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
261 46,4  
262 46,6  
263 46,8  
264 47,0  
265 47,3  
266 47,5  
267 47,9  
268 48,3  
269 48,3  
270 48,2  
271 48,0  
272 47,7  
273 47,2  
274 46,5  
275 45,2  
276 43,7  
277 42,0  
278 40,4  
279 39,0  
280 37,7  
281 36,4  
282 35,2  
283 34,3  
284 33,8  
285 33,3  
286 32,5  
287 30,9  
288 28,6  
289 25,9  
290 23,1  
291 20,1  
292 17,3  
293 15,1  
294 13,7  
295 13,4  
296 13,9  
297 15,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
298 16,3  
299 17,4  
300 18,2  
301 18,6  
302 19,0  
303 19,4  
304 19,8  
305 20,1  
306 20,5  
307 20,2  
308 18,6  
309 16,5  
310 14,4  
311 13,4  
312 12,9  
313 12,7  
314 12,4  
315 12,4  
316 12,8  
317 14,1  
318 16,2  
319 18,8  
320 21,9  
321 25,0  
322 28,4  
323 31,3  
324 34,0  
325 34,6  
326 33,9  
327 31,9  
328 30,0  
329 29,0  
330 27,9  
331 27,1  
332 26,4  
333 25,9  
334 25,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
335 25,0  
336 24,6  
337 23,9  
338 23,0  
339 21,8  
340 20,7  
341 19,6  
342 18,7  
343 18,1  
344 17,5  
345 16,7  
346 15,4  
347 13,6  
348 11,2  
349 8,6  
350 6,0  
351 3,1  
352 1,2  
353 0,0  
354 0,0  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 1,4  
361 3,2  
362 5,6  
363 8,1  
364 10,3  
365 12,1  
366 12,6  
367 13,6  
368 14,5  
369 15,6  
370 16,8  
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 426  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
372 19,6  
373 20,9  
374 22,3  
375 23,8  
376 25,4  
377 27,0  
378 28,6  
379 30,2  
380 31,2  
381 31,2  
382 30,7  
383 29,5  
384 28,6  
385 27,7  
386 26,9  
387 26,1  
388 25,4  
389 24,6  
390 23,6  
391 22,6  
392 21,7  
393 20,7  
394 19,8  
395 18,8  
396 17,7  
397 16,6  
398 15,6  
399 14,8  
400 14,3  
401 13,8  
402 13,4  
403 13,1  
404 12,8  
405 12,3  
406 11,6  
407 10,5  
408 9,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
409 7,2  
410 5,2  
411 2,9  
412 1,2  
413 0,0  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,4  
482 2,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
483 5,2  
484 7,9  
485 10,3  
486 12,7  
487 15,0  
488 17,4  
489 19,7  
490 21,9  
491 24,1  
492 26,2  
493 28,1  
494 29,7  
495 31,3  
496 33,0  
497 34,7  
498 36,3  
499 38,1  
500 39,4  
501 40,4  
502 41,2  
503 42,1  
504 43,2  
505 44,3  
506 45,7  
507 45,4  
508 44,5  
509 42,5  
510 39,5  
511 36,5  
512 33,5  
513 30,4  
514 27,0  
515 23,6  
516 21,0  
517 19,5  
518 17,6  
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 427  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
520 14,5  
521 13,5  
522 13,7  
523 16,0  
524 18,1  
525 20,8  
526 21,5  
527 22,5  
528 23,4  
529 24,5  
530 25,6  
531 26,0  
532 26,5  
533 26,9  
534 27,3  
535 27,9  
536 30,3  
537 33,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
538 35,4  
539 38,0  
540 40,1  
541 42,7  
542 44,5  
543 46,3  
544 47,6  
545 48,8  
546 49,7  
547 50,6  
548 51,4  
549 51,4  
550 50,2  
551 47,1  
552 44,5  
553 41,5  
554 38,5  
555 35,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
556 32,5  
557 29,5  
558 26,5  
559 23,5  
560 20,4  
561 17,5  
562 14,5  
563 11,5  
564 8,5  
565 5,6  
566 2,6  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Cuadro A1/4  
WLTC, vehículos de la clase 2, fase Medium  2 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,6  
602 3,6  
603 6,3  
604 9,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
605 11,8  
606 14,2  
607 16,6  
608 18,5  
609 20,8  
610 23,4  
611 26,9  
612 30,3  
613 32,8  
614 34,1  
615 34,2  
616 33,6  
617 32,1  
618 30,0  
619 27,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
620 25,1  
621 22,8  
622 20,5  
623 17,9  
624 15,1  
625 13,4  
626 12,8  
627 13,7  
628 16,0  
629 18,1  
630 20,8  
631 23,7  
632 26,5  
633 29,3  
634 32,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
635 34,5  
636 36,8  
637 38,6  
638 39,8  
639 40,6  
640 41,1  
641 41,9  
642 42,8  
643 44,3  
644 45,7  
645 47,4  
646 48,9  
647 50,6  
648 52,0  
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 428  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
650 55,0  
651 56,8  
652 58,0  
653 59,8  
654 61,1  
655 62,4  
656 63,0  
657 63,5  
658 63,0  
659 62,0  
660 60,4  
661 58,6  
662 56,7  
663 55,0  
664 53,7  
665 52,7  
666 51,9  
667 51,4  
668 51,0  
669 50,7  
670 50,6  
671 50,8  
672 51,2  
673 51,7  
674 52,3  
675 53,1  
676 53,8  
677 54,5  
678 55,1  
679 55,9  
680 56,5  
681 57,1  
682 57,8  
683 58,5  
684 59,3  
685 60,2  
686 61,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
687 62,4  
688 63,4  
689 64,4  
690 65,4  
691 66,3  
692 67,2  
693 68,0  
694 68,8  
695 69,5  
696 70,1  
697 70,6  
698 71,0  
699 71,6  
700 72,2  
701 72,8  
702 73,5  
703 74,1  
704 74,3  
705 74,3  
706 73,7  
707 71,9  
708 70,5  
709 68,9  
710 67,4  
711 66,0  
712 64,7  
713 63,7  
714 62,9  
715 62,2  
716 61,7  
717 61,2  
718 60,7  
719 60,3  
720 59,9  
721 59,6  
722 59,3  
723 59,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
724 58,6  
725 58,0  
726 57,5  
727 56,9  
728 56,3  
729 55,9  
730 55,6  
731 55,3  
732 55,1  
733 54,8  
734 54,6  
735 54,5  
736 54,3  
737 53,9  
738 53,4  
739 52,6  
740 51,5  
741 50,2  
742 48,7  
743 47,0  
744 45,1  
745 43,0  
746 40,6  
747 38,1  
748 35,4  
749 32,7  
750 30,0  
751 27,5  
752 25,3  
753 23,4  
754 22,0  
755 20,8  
756 19,8  
757 18,9  
758 18,0  
759 17,0  
760 16,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
761 15,5  
762 14,4  
763 14,9  
764 15,9  
765 17,1  
766 18,3  
767 19,4  
768 20,4  
769 21,2  
770 21,9  
771 22,7  
772 23,4  
773 24,2  
774 24,3  
775 24,2  
776 24,1  
777 23,8  
778 23,0  
779 22,6  
780 21,7  
781 21,3  
782 20,3  
783 19,1  
784 18,1  
785 16,9  
786 16,0  
787 14,8  
788 14,5  
789 13,7  
790 13,5  
791 12,9  
792 12,7  
793 12,5  
794 12,5  
795 12,6  
796 13,0  
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 429  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
798 14,6  
799 15,7  
800 17,1  
801 18,7  
802 20,2  
803 21,9  
804 23,6  
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821 52,4  
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832 62,9  
833 63,2  
834 63,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
835 63,7  
836 64,0  
837 64,4  
838 64,9  
839 65,5  
840 66,2  
841 67,0  
842 67,8  
843 68,6  
844 69,4  
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846 70,9  
847 71,7  
848 72,5  
849 73,2  
850 73,8  
851 74,4  
852 74,7  
853 74,7  
854 74,6  
855 74,2  
856 73,5  
857 72,6  
858 71,8  
859 71,0  
860 70,1  
861 69,4  
862 68,9  
863 68,4  
864 67,9  
865 67,1  
866 65,8  
867 63,9  
868 61,4  
869 58,4  
870 55,4  
871 52,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
872 50,0  
873 48,3  
874 47,3  
875 46,8  
876 46,9  
877 47,1  
878 47,5  
879 47,8  
880 48,3  
881 48,8  
882 49,5  
883 50,2  
884 50,8  
885 51,4  
886 51,8  
887 51,9  
888 51,7  
889 51,2  
890 50,4  
891 49,2  
892 47,7  
893 46,3  
894 45,1  
895 44,2  
896 43,7  
897 43,4  
898 43,1  
899 42,5  
900 41,8  
901 41,1  
902 40,3  
903 39,7  
904 39,3  
905 39,2  
906 39,3  
907 39,6  
908 40,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
909 40,7  
910 41,4  
911 42,2  
912 43,1  
913 44,1  
914 44,9  
915 45,6  
916 46,4  
917 47,0  
918 47,8  
919 48,3  
920 48,9  
921 49,4  
922 49,8  
923 49,6  
924 49,3  
925 49,0  
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927 48,0  
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929 47,0  
930 46,9  
931 46,8  
932 46,8  
933 46,8  
934 46,9  
935 46,9  
936 46,9  
937 46,9  
938 46,9  
939 46,8  
940 46,6  
941 46,4  
942 46,0  
943 45,5  
944 45,0  
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 430  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
946 44,2  
947 43,9  
948 43,7  
949 43,6  
950 43,6  
951 43,5  
952 43,5  
953 43,4  
954 43,3  
955 43,1  
956 42,9  
957 42,7  
958 42,5  
959 42,4  
960 42,2  
961 42,1  
962 42,0  
963 41,8  
964 41,7  
965 41,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
966 41,3  
967 41,1  
968 40,8  
969 40,3  
970 39,6  
971 38,5  
972 37,0  
973 35,1  
974 33,0  
975 30,6  
976 27,9  
977 25,1  
978 22,0  
979 18,8  
980 15,5  
981 12,3  
982 8,8  
983 6,0  
984 3,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
985 1,6  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Cuadro A1/5  
WLTC, vehículos de la clase 2, fase High  2 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1049  26,8  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1062  41,8  
1063  42,4  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 431  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1112  66,9  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
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1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  
1148  74,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
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1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 432  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
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1275  38,4  
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1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
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1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 433  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Cuadro A1/6  
WLTC, vehículos de la clase 2, fase Extra High  2 
Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 434  
Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1576  112,3  
1577  113,4  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9  
1612  109,5  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 435  
Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1763  83,2  
1764  82,6  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 436  
6. WLTC para vehículos de la clase 3  
Figura A1/7  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase Low  3
 
Figura A1/8  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase Medium  3-1
 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 437  
Figura A1/9  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase Medium  3-2
 
Figura A1/10  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase High  3-1
 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 438  
Figura A1/11  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase High  3-2
 
Figura A1/12  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase Extra High  3
 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 439  
Cuadro A1/7  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase Low  3 
Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
108 0,0  
109 0,0  
110 0,0  
111 0,0  
112 0,0  
113 0,0  
114 0,0  
115 0,0  
116 0,0  
117 0,0  
118 0,0  
119 0,0  
120 0,0  
121 0,0  
122 0,0  
123 0,0  
124 0,0  
125 0,0  
126 0,0  
127 0,0  
128 0,0  
129 0,0  
130 0,0  
131 0,0  
132 0,0  
133 0,0  
134 0,0  
135 0,0  
136 0,0  
137 0,0  
138 0,2  
139 1,9  
140 6,1  
141 11,7  
142 16,4  
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 440  
Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
144 19,9  
145 20,8  
146 22,8  
147 25,4  
148 27,7  
149 29,2  
150 29,8  
151 29,4  
152 27,2  
153 22,6  
154 17,3  
155 13,3  
156 12,0  
157 12,6  
158 14,1  
159 17,2  
160 20,1  
161 23,4  
162 25,5  
163 27,6  
164 29,5  
165 31,1  
166 32,1  
167 33,2  
168 35,2  
169 37,2  
170 38,0  
171 37,4  
172 35,1  
173 31,0  
174 27,1  
175 25,3  
176 25,1  
177 25,9  
178 27,8  
179 29,2  
180 29,6  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
181 29,5  
182 29,2  
183 28,3  
184 26,1  
185 23,6  
186 21,0  
187 18,9  
188 17,1  
189 15,7  
190 14,5  
191 13,7  
192 12,9  
193 12,5  
194 12,2  
195 12,0  
196 12,0  
197 12,0  
198 12,0  
199 12,5  
200 13,0  
201 14,0  
202 15,0  
203 16,5  
204 19,0  
205 21,2  
206 23,8  
207 26,9  
208 29,6  
209 32,0  
210 35,2  
211 37,5  
212 39,2  
213 40,5  
214 41,6  
215 43,1  
216 45,0  
217 47,1  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
218 49,0  
219 50,6  
220 51,8  
221 52,7  
222 53,1  
223 53,5  
224 53,8  
225 54,2  
226 54,8  
227 55,3  
228 55,8  
229 56,2  
230 56,5  
231 56,5  
232 56,2  
233 54,9  
234 52,9  
235 51,0  
236 49,8  
237 49,2  
238 48,4  
239 46,9  
240 44,3  
241 41,5  
242 39,5  
243 37,0  
244 34,6  
245 32,3  
246 29,0  
247 25,1  
248 22,2  
249 20,9  
250 20,4  
251 19,5  
252 18,4  
253 17,8  
254 17,8  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
255 17,4  
256 15,7  
257 14,5  
258 15,4  
259 17,9  
260 20,6  
261 23,2  
262 25,7  
263 28,7  
264 32,5  
265 36,1  
266 39,0  
267 40,8  
268 42,9  
269 44,4  
270 45,9  
271 46,0  
272 45,6  
273 45,3  
274 43,7  
275 40,8  
276 38,0  
277 34,4  
278 30,9  
279 25,5  
280 21,4  
281 20,2  
282 22,9  
283 26,6  
284 30,2  
285 34,1  
286 37,4  
287 40,7  
288 44,0  
289 47,3  
290 49,2  
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 441  
Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
292 49,2  
293 48,1  
294 47,3  
295 46,8  
296 46,7  
297 46,8  
298 47,1  
299 47,3  
300 47,3  
301 47,1  
302 46,6  
303 45,8  
304 44,8  
305 43,3  
306 41,8  
307 40,8  
308 40,3  
309 40,1  
310 39,7  
311 39,2  
312 38,5  
313 37,4  
314 36,0  
315 34,4  
316 33,0  
317 31,7  
318 30,0  
319 28,0  
320 26,1  
321 25,6  
322 24,9  
323 24,9  
324 24,3  
325 23,9  
326 23,9  
327 23,6  
328 23,3  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
329 20,5  
330 17,5  
331 16,9  
332 16,7  
333 15,9  
334 15,6  
335 15,0  
336 14,5  
337 14,3  
338 14,5  
339 15,4  
340 17,8  
341 21,1  
342 24,1  
343 25,0  
344 25,3  
345 25,5  
346 26,4  
347 26,6  
348 27,1  
349 27,7  
350 28,1  
351 28,2  
352 28,1  
353 28,0  
354 27,9  
355 27,9  
356 28,1  
357 28,2  
358 28,0  
359 26,9  
360 25,0  
361 23,2  
362 21,9  
363 21,1  
364 20,7  
365 20,7  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
366 20,8  
367 21,2  
368 22,1  
369 23,5  
370 24,3  
371 24,5  
372 23,8  
373 21,3  
374 17,7  
375 14,4  
376 11,9  
377 10,2  
378 8,9  
379 8,0  
380 7,2  
381 6,1  
382 4,9  
383 3,7  
384 2,3  
385 0,9  
386 0,0  
387 0,0  
388 0,0  
389 0,0  
390 0,0  
391 0,0  
392 0,5  
393 2,1  
394 4,8  
395 8,3  
396 12,3  
397 16,6  
398 20,9  
399 24,2  
400 25,6  
401 25,6  
402 24,9  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
403 23,3  
404 21,6  
405 20,2  
406 18,7  
407 17,0  
408 15,3  
409 14,2  
410 13,9  
411 14,0  
412 14,2  
413 14,5  
414 14,9  
415 15,9  
416 17,4  
417 18,7  
418 19,1  
419 18,8  
420 17,6  
421 16,6  
422 16,2  
423 16,4  
424 17,2  
425 19,1  
426 22,6  
427 27,4  
428 31,6  
429 33,4  
430 33,5  
431 32,8  
432 31,9  
433 31,3  
434 31,1  
435 30,6  
436 29,2  
437 26,7  
438 23,0  
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 442  
Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
440 12,9  
441 7,7  
442 3,8  
443 1,3  
444 0,2  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
479 0,0  
480 0,0  
481 0,0  
482 0,0  
483 0,0  
484 0,0  
485 0,0  
486 0,0  
487 0,0  
488 0,0  
489 0,0  
490 0,0  
491 0,0  
492 0,0  
493 0,0  
494 0,0  
495 0,0  
496 0,0  
497 0,0  
498 0,0  
499 0,0  
500 0,0  
501 0,0  
502 0,0  
503 0,0  
504 0,0  
505 0,0  
506 0,0  
507 0,0  
508 0,0  
509 0,0  
510 0,0  
511 0,0  
512 0,5  
513 2,5  
514 6,6  
515 11,8  
516 16,8  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
517 20,5  
518 21,9  
519 21,9  
520 21,3  
521 20,3  
522 19,2  
523 17,8  
524 15,5  
525 11,9  
526 7,6  
527 4,0  
528 2,0  
529 1,0  
530 0,0  
531 0,0  
532 0,0  
533 0,2  
534 1,2  
535 3,2  
536 5,2  
537 8,2  
538 13  
539 18,8  
540 23,1  
541 24,5  
542 24,5  
543 24,3  
544 23,6  
545 22,3  
546 20,1  
547 18,5  
548 17,2  
549 16,3  
550 15,4  
551 14,7  
552 14,3  
553 13,7  
554 13,3  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
555 13,1  
556 13,1  
557 13,3  
558 13,8  
559 14,5  
560 16,5  
561 17,0  
562 17,0  
563 17,0  
564 15,4  
565 10,1  
566 4,8  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 443  
Cuadro A1/8  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase Medium  3-1 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 5,2  
604 9,2  
605 13,5  
606 18,1  
607 22,3  
608 26,0  
609 29,3  
610 32,8  
611 36,0  
612 39,2  
613 42,5  
614 45,7  
615 48,2  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,3  
721 20,5  
722 23,9  
723 26,0  
724 28,0  
725 31,5  
726 33,4  
727 36,0  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 444  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
767 20,4  
768 24,0  
769 29,0  
770 32,2  
771 36,8  
772 39,4  
773 43,2  
774 45,8  
775 49,2  
776 51,4  
777 54,2  
778 56,0  
779 58,3  
780 59,8  
781 61,7  
782 62,7  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 43,0  
803 45,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
804 46,5  
805 48,3  
806 49,5  
807 51,2  
808 52,2  
809 51,6  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 63,9  
859 64,4  
860 65,0  
861 65,6  
862 66,6  
863 67,4  
864 68,2  
865 69,1  
866 70,0  
867 70,8  
868 71,5  
869 72,4  
870 73,0  
871 73,7  
872 74,4  
873 74,9  
874 75,3  
875 75,6  
876 75,8  
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 445  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
878 76,5  
879 76,2  
880 75,8  
881 75,4  
882 74,8  
883 73,9  
884 72,7  
885 71,3  
886 70,4  
887 70,0  
888 70,0  
889 69,0  
890 68,0  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 46,0  
912 48,8  
913 50,1  
914 51,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
915 54,1  
916 55,2  
917 56,2  
918 56,1  
919 56,1  
920 56,5  
921 57,5  
922 59,2  
923 60,7  
924 61,8  
925 62,3  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 27,0  
960 29,8  
961 33,8  
962 37,0  
963 40,7  
964 43,0  
965 45,6  
966 46,9  
967 47,0  
968 46,9  
969 46,5  
970 45,8  
971 44,3  
972 41,3  
973 36,5  
974 31,7  
975 27,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 446  
Cuadro A1/9  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase Medium  3-2 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 4,8  
604 9,1  
605 14,2  
606 19,8  
607 25,5  
608 30,5  
609 34,8  
610 38,8  
611 42,9  
612 46,4  
613 48,3  
614 48,7  
615 48,5  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,0  
721 18,5  
722 20,6  
723 22,5  
724 24,0  
725 26,6  
726 29,9  
727 34,8  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 447  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
767 19,1  
768 22,4  
769 25,6  
770 30,1  
771 35,3  
772 39,9  
773 44,5  
774 47,5  
775 50,9  
776 54,1  
777 56,3  
778 58,1  
779 59,8  
780 61,1  
781 62,1  
782 62,8  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 42,1  
803 44,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
804 48,4  
805 51,4  
806 52,7  
807 53,0  
808 52,5  
809 51,3  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 64,5  
859 65,8  
860 66,8  
861 67,4  
862 68,8  
863 71,1  
864 72,3  
865 72,8  
866 73,4  
867 74,6  
868 76,0  
869 76,6  
870 76,5  
871 76,2  
872 75,8  
873 75,4  
874 74,8  
875 73,9  
876 72,7  
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 448  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
878 70,4  
879 70,0  
880 70,0  
881 69,0  
882 68,0  
883 68,0  
884 68,0  
885 68,1  
886 68,4  
887 68,6  
888 68,7  
889 68,5  
890 68,1  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 48,4  
912 51,4  
913 52,7  
914 54,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
915 57,0  
916 58,1  
917 59,2  
918 59,0  
919 59,1  
920 59,5  
921 60,5  
922 62,3  
923 63,9  
924 65,1  
925 64,1  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 26,0  
960 29,3  
961 34,6  
962 40,4  
963 45,3  
964 49,0  
965 51,1  
966 52,1  
967 52,2  
968 52,1  
969 51,7  
970 50,9  
971 49,2  
972 45,9  
973 40,6  
974 35,3  
975 30,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 449  
Cuadro A1/10  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase High  3-1 
Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 450  
Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 451  
Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 452  
Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  Tiempo en s  Velocidad 
en km/h  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Cuadro A1/11  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase High  3-2 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3  
1077  53,3  
1078  56,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 453  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 454  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1320  73,5  
1321  74,0  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
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1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 455  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Cuadro A1/12  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase Extra High  3 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 456  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 457  
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h 
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identificación del ciclo  
Para confirmar que se ha elegido la versión del ciclo correcta o que se 
ha introducido el ciclo correcto en el sistema operativo del banco de 
ensayo, el cuadro A1/13 contiene las sumas de control de los valores 
de velocidad del vehículo correspondientes a las distintas fases del 
ciclo y al ciclo completo.  
Cuadro A1/13  
Sumas de control 1 Hz  
Clase de vehículos  Fase del ciclo  Suma de control de las 
velocidades del vehículo 
buscadas a 1 Hz  
Clase 1  Low 11 988,4  
Medium  17 162,8  
Total  29 151,2  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 458  
Clase de vehículos  Fase del ciclo  Suma de control de las 
velocidades del vehículo 
buscadas a 1 Hz  
Clase 2  Low 11 162,2  
Medium  17 054,3  
alta 24 450,6  
Extra High  28 869,8  
Total  81 536,9  
Clase 3-1  Low 11 140,3  
Medium  16 995,7  
High  25 646,0  
Extra High  29 714,9  
Total  83 496,9  
Clase 3-2  Low 11 140,3  
Medium  17 121,2  
High  25 782,2  
Extra High  29 714,9  
Total  83 758,6  
8. Modificación del ciclo  
El punto 8 del presente subanexo no será de aplicación para los VEH- 
CCE, los VEH-SCE y los VHPC-SCE.  
8.1. Observaciones generales  
El ciclo que debe completarse dependerá de la relación entre la po ­
tencia asignada del vehículo de ensayo y su masa en orden de marcha, 
en W/kg, así como de su velocidad máxima, v  max , en km/h.  
Pueden surgir problemas de maniobrabilidad con los vehículos cuyas 
relaciones entre potencia y masa estén próximas a las fronteras entre 
la clase 1 y la clase 2 y entre la clase 2 y la clase 3, o con vehículos 
de la clase 1 de muy poca potencia.  
Puesto que estos problemas están relacionados principalmente con las 
fases del ciclo que combinan una velocidad del vehículo alta y fuertes 
aceleraciones, más que con la velocidad máxima del ciclo, se aplicará 
el procedimiento reductor para mejorar la maniobrabilidad.  
8.2. El presente punto describe el método para modificar el perfil del ciclo 
mediante el procedimiento reductor.  
8.2.1. Procedimiento reductor para vehículos de la clase 1  
La figura A1/14 muestra como ejemplo una fase de velocidad media 
reducida del WLTC para la clase 1.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 459  
Figura A1/14  
Fase de velocidad media reducida del WLTC para la clase 1
  
Para el ciclo de la clase 1, el período de reducción es el comprendido 
entre el segundo 651 y el segundo 906. Durante ese período, la 
aceleración del ciclo original se calculará con la siguiente ecuación: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
donde:  
v i es la velocidad del vehículo, en km/h;  
i es el momento entre el segundo 651 y el segundo 906.  
La reducción se aplicará por primera vez en el período comprendido 
entre el segundo 651 y el segundo 848. La curva de velocidad redu ­
cida se calculará luego con la siguiente ecuación: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
con i = 651 to 847.  
Para i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 907, se 
calculará un factor de corrección de la desaceleración con la siguiente 
ecuación: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
donde 36,7 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 
907. ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 460  
La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 849 y el segundo 
906 se calculará luego con la siguiente ecuación: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
para i = 849 to 906.  
8.2.2. Procedimiento reductor para vehículos de la clase 2  
Dado que los problemas de maniobrabilidad están exclusivamente 
relacionados con las fases de velocidad extraalta de los ciclos de las 
clases 2 y 3, la reducción se refiere a aquellos puntos de las fases de 
velocidad extraalta en los que se dan esos problemas (véase la figura 
A1/15).  
Figura A1/15  
Fase de velocidad extraalta reducida del WLTC para la clase 2
  
Para el ciclo de la clase 2, el período de reducción es el comprendido 
entre el segundo 1520 y el segundo 1742. Durante ese período, la 
aceleración del ciclo original se calculará con la siguiente ecuación: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
donde:  
v i es la velocidad del vehículo, en km/h;  
i es el momento entre el segundo 1520 y el segundo 1742.  
La reducción se aplicará por primera vez en el período comprendido 
entre el segundo 1520 y el segundo 1725. El segundo 1725 es el 
momento en que se alcanza la velocidad máxima de la fase de velo ­
cidad extraalta. La curva de velocidad reducida se calculará luego con 
la siguiente ecuación: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 461  
para i = 1520 to 1724.  
para i = 1520,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 1743, 
se calculará un factor de corrección de la desaceleración con la si ­
guiente ecuación: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
90,4 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 1743.  
La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 1726 y el se ­
gundo 1742 se calculará con la siguiente ecuación: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
para i = 1726 to 1742.  
8.2.3. Procedimiento reductor para vehículos de la clase 3  
La figura A1/16 muestra como ejemplo una fase de velocidad ex ­
traalta reducida del WLTC para la clase 3.  
Figura A1/16  
Fase de velocidad extraalta reducida del WLTC para la clase 3
  
Para el ciclo de la clase 3, el período de reducción es el comprendido 
entre el segundo 1533 y el segundo 1762. Durante ese período, la 
aceleración del ciclo original se calculará con la siguiente ecuación: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 462  
donde:  
v i es la velocidad del vehículo, en km/h;  
i es el momento entre el segundo 1533 y el segundo 1762.  
La reducción se aplicará por primera vez en el período comprendido 
entre el segundo 1533 y el segundo 1724. El segundo 1724 es el 
momento en que se alcanza la velocidad máxima de la fase de velo ­
cidad extraalta. La curva de velocidad reducida se calculará luego con 
la siguiente ecuación: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
para i = 1533 to 1723.  
Para i = 1533,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 1763, 
se calculará un factor de corrección de la desaceleración con la si ­
guiente ecuación: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
82,6 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 1763.  
La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 1725 y el se ­
gundo 1762 se calculará luego con la siguiente ecuación: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
para i = 1725 to 1762.  
8.3. Determinación del factor de reducción  
El factor de reducción f  dsc , está en función de la relación r  max entre la 
potencia máxima requerida de las fases del ciclo en las que va a 
aplicarse la reducción y la potencia asignada del vehículo P  rated . 
La potencia máxima requerida P  req,max,i  (en kW) está relacionada con 
un momento específico i y la correspondiente velocidad del vehículo 
v i en la curva del ciclo, y se calcula con la siguiente ecuación: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
donde:  
f 0 , f 1 , f 2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera 
aplicables, N, N/(km/h) y N/(km/h)  2 , respectivamente;  
TM es la masa de ensayo aplicable, en kg;  
v i es la velocidad en el momento i, en km/h.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 463  
El momento del ciclo i en el que se requiere la potencia máxima o 
valores de potencia próximos a la potencia máxima es: el segundo 764 
para los vehículos de la clase 1, el segundo 1574 para los vehículos 
de la clase 2 y el segundo 1566 para los vehículos de la clase 3.  
Los correspondientes valores de velocidad v  i , y valores de aceleración 
a i , del vehículo son los siguientes:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 para la clase 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 para la clase 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 para la clase 3.  
r max deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
El factor de reducción f  dsc , deberá calcularse con las siguientes ecua ­
ciones:  
si r max< r 0 , entonces  f dsc ¼ 0 
y no se aplicará ninguna reducción.  
Si r max ã r 0 , entonces  f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Los parámetros o coeficientes de cálculo r  0 , a 1 y b  1 , son los siguien ­
tes: 
Clase 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Clase 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Clase 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
El f  dsc resultante se redondea matemáticamente al tercer decimal y 
solo se aplica si excede de 0,010.  
Los siguientes datos deberán incluirse en todas las actas de ensayo 
pertinentes:  
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) distancia recorrida, m.  
La distancia se calculará como la suma de v  i en km/h dividida por 3,6 
en toda la curva del ciclo.  
8.4. Requisitos adicionales  
Con respecto a configuraciones del vehículo diferentes en cuanto a 
masa de ensayo y coeficientes de resistencia a la conducción, la 
reducción se aplicará individualmente.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 464  
Si, tras aplicar la reducción, la velocidad máxima del vehículo es 
inferior a la velocidad máxima del ciclo, se aplicará el proceso des ­
crito en el punto 9 del presente subanexo con el ciclo aplicable.  
Si el vehículo no puede seguir la curva de velocidad del ciclo aplica ­
ble dentro de la tolerancia a velocidades inferiores a su velocidad 
máxima, se conducirá con el acelerador activado a tope durante estos 
períodos. Durante esos períodos de funcionamiento estará permitido 
no respetar la curva de velocidad.  
9. Modificaciones del ciclo para vehículos cuya velocidad máxima es 
inferior a la velocidad máxima del ciclo especificada en los puntos 
anteriores del presente subanexo  
9.1. Observaciones generales  
El presente punto se aplica a los vehículos que técnicamente son 
capaces de seguir la curva de velocidad del ciclo especificado en el 
punto 1 del presente subanexo (ciclo básico o ciclo básico reducido) a 
velocidades inferiores a su velocidad máxima, pero cuya velocidad 
máxima es inferior a la velocidad máxima del ciclo. La velocidad 
máxima de tales vehículos se denominará velocidad limitada v  cap . 
La velocidad máxima del ciclo básico se denominará v  max,cycle  . 
En tales casos, el ciclo básico se modificará según se describe en el 
punto 9.2 para que la distancia de ciclo del ciclo de velocidad limitada 
sea la misma que la del ciclo básico.  
9.2. Etapas del cálculo  
9.2.1. Determinación de la diferencia de distancia por fase del ciclo  
Se deducirá un ciclo provisional de velocidad limitada sustituyendo 
todas las muestras de velocidad v  i en las que v  i > v  cap por v  cap . 
9.2.1.1. Si v  cap < v  max,medium  , las distancias de las fases de velocidad media 
del ciclo básico d  base,medium  y del ciclo provisional de velocidad limi ­
tada d  cap,medium  se calcularán con la siguiente ecuación para ambos 
ciclos:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; para i ¼ 591 a 1 022Þ 
donde:  
v max,medium  es la velocidad máxima del vehículo en la fase de velo ­
cidad media según se enumera en el cuadro A1/2 para los 
vehículos de la clase 1, en el cuadro A1/4 para los ve ­
hículos de la clase 2, en el cuadro A1/8 para los vehí ­
culos de la clase 3a y en el cuadro A1/9 para los vehí ­
culos de la clase 3b.  
9.2.1.2. Si v  cap < v  max,high  , las distancias de las fases de velocidad alta del 
ciclo básico d  base,high  y del ciclo provisional de velocidad limitada 
d cap,high  se calcularán con la siguiente ecuación para ambos ciclos:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; para i ¼ 1 024 a 1 477Þ ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 465  
v max,high  es la velocidad máxima del vehículo en la fase de veloci ­
dad alta según se enumera en el cuadro A1/5 para los 
vehículos de la clase 2, en el cuadro A1/10 para los vehí ­
culos de la clase 3a y en el cuadro A1/11 para los vehícu ­
los de la clase 3b.  
9.2.1.3. Las distancias de la fase de velocidad extraalta del ciclo básico d  ba­
se,exhigh  y del ciclo provisional de velocidad limitada d  cap,exhigh  se 
calcularán aplicando la siguiente ecuación a la fase de velocidad 
extraalta de ambos ciclos:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; para i ¼ 1 479 a 1 800Þ 
9.2.2. Determinación de los períodos que deben añadirse al ciclo provisional 
de velocidad limitada para compensar las diferencias de distancia  
Para compensar una diferencia de distancia entre el ciclo básico y el 
ciclo provisional de velocidad limitada, deberán añadirse a este último 
los correspondientes períodos con v  i = v  cap , según se describe en los 
siguientes puntos.  
9.2.2.1. Período adicional para la fase de velocidad media  
Si v  cap < v  max , medium  , el período adicional que ha de añadirse a la fase 
de velocidad media del ciclo provisional de velocidad limitada se 
calculará con la siguiente ecuación: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
El número de muestras temporales n  add,medium  con v  i = v  cap que ha de 
añadirse a la fase de velocidad media del ciclo provisional de velo ­
cidad limitada es igual a Δt medium  , redondeado matemáticamente al 
entero más próximo (por ejemplo, 1,4 se redondeará a 1 y 1,5 se 
redondeará a 2).  
9.2.2.2. Período adicional para la fase de velocidad alta  
Si v  cap < v  max , high , el período adicional que ha de añadirse a las fases 
de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad limitada se cal ­
culará con la siguiente ecuación: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6 
El número de muestras temporales n  add,high  con v  i = v  cap que ha de 
añadirse a la fase de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad 
limitada es igual a Δt high , redondeado matemáticamente al entero más 
próximo.  
9.2.2.3. El período adicional que ha de añadirse a la fase de velocidad ex ­
traalta del ciclo provisional de velocidad limitada se calculará con la 
siguiente ecuación: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
El número de muestras temporales n  add,exhigh  con v  i = v  cap que ha de 
añadirse a la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de 
velocidad limitada es igual a Δt exhigh  , redondeado matemáticamente 
al entero más próximo.  
9.2.3. Configuración del ciclo definitivo de velocidad limitada  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 466  
9.2.3.1. Vehículos de la clase 1  
La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se com ­
pone de la curva de velocidad del vehículo del ciclo provisional de 
velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad 
media donde v = v  cap . El momento de esta muestra se denomina 
t medium  . 
Entonces se añadirán las muestras n  add,medium  con v  i = v  cap , de manera 
que el momento de la última muestra es (t  medium  + n  add,medium  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad media del 
ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma 
parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1022 + n  add,medium  ). 
9.2.3.2. Vehículos de las clases 2 y 3  
9.2.3.2.1. v  cap < v  max , medium  
La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se com ­
pone de la curva de velocidad del vehículo del ciclo provisional de 
velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad 
media donde v = v  cap . El momento de esta muestra se denomina 
t medium  . 
Entonces se añadirán las muestras n  add,medium  con v  i = v  cap , de manera 
que el momento de la última muestra es (t  medium  + n  add,medium  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad media del 
ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma 
parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1022 + n  add,medium  ). 
En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velo ­
cidad alta del ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última 
muestra de la fase de velocidad alta donde v = v  cap . El momento de 
esta muestra en el ciclo provisional de velocidad limitada se denomina 
t high , de manera que el momento de esta muestra en el ciclo definitivo 
de velocidad limitada es (t  high + n  add,medium  ). 
Entonces se añadirán las muestras n  add,high  con v  i = v  cap , de manera 
que el momento de la última muestra pasa a ser (t  high + n  add,medium  + 
n add,high  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad alta del 
ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma 
parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1477 + n  add,medium  + n  add,high  ). 
En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velo ­
cidad extraalta del ciclo provisional de velocidad limitada hasta la 
última muestra de la fase de velocidad extraalta donde v = v  cap . El 
momento de esta muestra en el ciclo provisional de velocidad limitada 
se denomina t  exhigh  , de manera que el momento de esta muestra en el 
ciclo definitivo de velocidad limitada es (t  exhigh  + n  add,medium  + 
n add,high  ). 
Entonces se añadirán las muestras n  add,exhigh  con v  i = v  cap , de manera 
que el momento de la última muestra es (t  exhigh  + n  add,medium  + 
n add,high  + n  add,exhigh  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad extraalta 
del ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma 
parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1800 + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 467  
La longitud del ciclo definitivo de velocidad limitada es equivalente a 
la del ciclo básico, salvo por las diferencias causadas por el proceso 
de redondeo correspondiente a n  add,medium  , n add,high  y n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2. v  max, medium  ≤= v  cap < v  max, high  
La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se com ­
pone de la curva de velocidad del vehículo del ciclo provisional de 
velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad alta 
donde v = v  cap . El momento de esta muestra se denomina t  high . 
Entonces se añadirán las muestras n  add,high  con v  i = v  cap , de manera 
que el momento de la última muestra es (t  high + n  add,high  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad alta del 
ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma 
parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1477 + n  add,high  ). 
En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velo ­
cidad extraalta del ciclo provisional de velocidad limitada hasta la 
última muestra de la fase de velocidad extraalta donde v = v  cap . El 
momento de esta muestra en el ciclo provisional de velocidad limitada 
se denomina t  exhigh  , de manera que el momento de esta muestra en el 
ciclo definitivo de velocidad limitada es (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Entonces se añadirán las muestras n  add,exhigh  con v  i = v  cap , de manera 
que el momento de la última muestra es (t  exhigh  + n  add,high  + n  add,ex­
high ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad extraalta 
del ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma 
parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
La longitud del ciclo definitivo de velocidad limitada es equivalente a 
la del ciclo básico, salvo por las diferencias causadas por el proceso 
de redondeo correspondiente a n  add,high  y n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3. v  max, high  <= v  cap < v  max, exhigh  
La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se com ­
pone de la curva de velocidad del vehículo del ciclo provisional de 
velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad 
extraalta donde v = v  cap . El momento de esta muestra se denomina 
t exhigh  . 
Entonces se añadirán las muestras n  add,exhigh  con v  i = v  cap , de manera 
que el momento de la última muestra es (t  exhigh  + n  add,exhigh  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad extraalta 
del ciclo provisional de velocidad limitada, que es idéntica a la misma 
parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1800 + n  add,exhigh  ). 
La longitud del ciclo definitivo de velocidad limitada es equivalente a 
la del ciclo básico, salvo por las diferencias causadas por el proceso 
de redondeo correspondiente a n  add,exhigh  . ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 468  
Subanexo 2  
Selección de marchas y determinación del punto de cambio de marcha en 
vehículos provistos de transmisión manual  
1. Planteamiento general  
1.1. Los procedimientos de cambio de marcha descritos en el presente subanexo 
se aplicarán a vehículos provistos de transmisión de cambio manual.  
1.2. Las marchas y los puntos de cambio de marcha prescritos se basan en el 
equilibrio entre la potencia requerida para superar la resistencia a la con ­
ducción y acelerar y la potencia proporcionada por el motor en todas las 
marchas posibles dentro de una fase del ciclo específica.  
1.3. El cálculo para determinar las marchas que habrán de emplearse se basará 
en las velocidades del motor y en las curvas de potencia a plena carga frente 
a velocidad del motor.  
1.4. Con vehículos provistos de transmisión de modo dual (bajo y alto), solo se 
tomará en consideración para determinar el uso de las marchas el modo 
diseñado para el funcionamiento normal en carretera.  
1.5. Las prescripciones relativas al funcionamiento del embrague no serán apli ­
cables si este funciona automáticamente sin necesidad de que el conductor 
embrague o desembrague.  
1.6. El presente subanexo no será aplicable a los vehículos ensayados conforme 
al subanexo 8.  
2. Datos requeridos y cálculos previos  
Para determinar las marchas que han de utilizarse al completar el ciclo en el 
dinamómetro de chasis serán necesarios los siguientes datos y deberán 
realizarse los siguientes cálculos:  
a) P  rated Potencia asignada máxima del motor declarada por el fabricante, 
kW. 
b) n  rated , velocidad asignada del motor a la que este desarrolla su potencia 
máxima. Si la potencia máxima se desarrolla en un intervalo de veloci ­
dades del motor, n  rated será el valor mínimo de ese intervalo, min  -1 . 
c) n  idle , Velocidad de ralentí, min  -1 . 
n idle se medirá durante un período mínimo de 1 minuto a una frecuencia 
de muestreo de al menos 1 Hz con el motor funcionando en caliente, la 
palanca de cambios en punto muerto y el vehículo embragado. Las 
condiciones en cuanto a temperatura, dispositivos periféricos y auxiliares, 
etc. serán las mismas que se indican en el subanexo 6 para el ensayo de 
tipo 1.  
El valor que deberá utilizarse en el presente subanexo será la media 
aritmética del período de medición, redondeada o truncada a los 
10 min  -1 más próximos.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 469  
d) ng, número de marchas hacia delante.  
Las marchas hacia delante en el intervalo de transmisión diseñado para el 
funcionamiento normal en carretera se numerarán en el orden descen ­
dente de la relación entre la velocidad del motor en min  -1 y la velocidad 
del vehículo en km/h. La marcha 1 es la marcha con la relación más alta, 
y la marcha ng la de la relación más baja. Esta última determina el 
número de marchas hacia delante.  
e) ndv  i , la relación obtenida dividiendo la velocidad del motor n por la 
velocidad del vehículo v con respecto a cada marcha i, para i a ng  max , 
min  -1 /(km/h).  
f) f  0 , f 1 , f 2 , coeficientes de resistencia al avance en carretera seleccionados 
para los ensayos, N, N/(km/h) y N/(km/h)  2 , respectivamente.  
g) n  max 
n max_95,  , la velocidad mínima del motor a la que se alcanza el 95 % de la 
potencia asignada, en min  - 1 . 
Si n  max_95  es inferior al 65 % de n  rated , n max_95  se fijará en el 65 % de 
n rated . 
Si el 65 % de  ðn rated Ü ndv  3=ndv  2 Þ< 1,1 Ü ðn idle þ 0,125Ü 
(n rated - n idle )), n  max_95  se fijará en:  
1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max;cycle 
donde:  
ng vmax se define en el punto 2, letra i), del presente subanexo;  
v max,cycle  es la velocidad máxima de la curva de velocidad del vehículo 
según el subanexo 1, en km/h;  
n max es el valor máximo de n  max_95  y n  max (ng  vmax ), min  -1 . 
h) P  wot (n), la curva de potencia a plena carga en el intervalo de velocidades 
del motor desde n  idle hasta n  rated , n max o ndv(ng  vmax ) × v  max , el que sea 
más alto.  
ndv(ng  vmax ) es la relación obtenida dividiendo la velocidad del motor n 
por la velocidad del vehículo v con respecto a la marcha ng  vmax , en 
min  -1 /km/h.  
La curva de potencia deberá constar de un número suficiente de conjun ­
tos de datos (n, P  wot ), de modo que el cálculo de puntos provisionales 
entre conjuntos de datos consecutivos pueda efectuarse mediante inter ­
polación lineal. La desviación de la interpolación lineal respecto de la 
curva de potencia a plena carga según el anexo XX no deberá exceder 
del 2 %. El primer conjunto de datos deberá ser a n  idle o inferior. No será 
necesario espaciar uniformemente los conjuntos de datos. La potencia a 
plena carga a velocidades del motor no contempladas por el anexo XX 
(por ejemplo, n  idle ) se determinará conforme al método descrito en dicho 
anexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 470  
i) ng  vmax 
ng vmax , la marcha en la que se alcanza la velocidad máxima del vehículo, 
y que se determinará como sigue:  
Si v  max (ng) ≥ v max (ng-1), entonces  
ng vmax = ng  
de lo contrario, ng  vmax = ng -1  
donde:  
v max (ng) es la velocidad del vehículo a la que la potencia de resis ­
tencia al avance en carretera requerida es igual a la potencia 
disponible, P  wot , en la marcha ng (véase la figura A2/1a).  
v max (ng-1) es la velocidad del vehículo a la que la potencia de resis ­
tencia al avance en carretera requerida es igual a la potencia 
disponible, P  wot , en la siguiente marcha inferior (véase la 
figura A2/1b).  
La potencia de resistencia al avance en carretera requerida, kW, se 
calculará con la siguiente ecuación:  
P required ¼ f 0 Ü v max þ f 1 Ü v 2 
max þ f 2 Ü v 3 
max 
3 600  
donde:  
v max es la velocidad del vehículo, en km/h.  
La potencia disponible a la velocidad del vehículo v  max en la marcha ng 
o ng-1 podrá determinarse a partir de la curva de potencia a plena carga, 
P wot (n), con la siguiente ecuación:  
n ng ¼ ndv  ng Ü v max ðngÞ; n ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ 
y reduciendo un 10 % los valores de potencia de la curva de potencia a 
plena carga.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 471  
Figura A2/1a  
Ejemplo en el que ng  max es la marcha más alta
  
Figura A2/1b  
Ejemplo en el que ng  max es la segunda marcha más alta
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 472  
j) Exclusión de una marcha superlenta  
La marcha 1 podrá excluirse a petición del fabricante si se cumplen todas 
las condiciones siguientes:  
1) El vehículo no está provisto de transmisión de modo dual.  
2) La familia de vehículos está homologada para arrastrar un remolque.  
3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7; 
4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4; 
5) El vehículo, con la masa definida en la siguiente ecuación, deberá ser 
capaz de ponerse en movimiento en un lapso de 4 segundos en una 
pendiente ascendente del 12 %, en cinco ocasiones separadas dentro 
de un período de 5 minutos.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 en el caso de vehículos de 
la categoría M).  
Donde:  
ndv(ng  vmax ) es la relación obtenida dividiendo la velocidad del motor n 
por la velocidad del vehículo v con respecto a la marcha 
ng vmax , en min  -1 /km/h.  
m r es la masa en orden de marcha, en kg;  
MC es la masa bruta del conjunto (masa bruta del vehículo + 
masa máxima del remolque), en kg.  
En este caso, la marcha 1 no se utiliza cuando se completa el ciclo en un 
dinamómetro de chasis, y las marchas deberán renumerarse empezando 
por la marcha 2 como marcha 1.  
k) Definición de n  min_drive  
n min_drive  es la velocidad mínima del motor cuando el vehículo está en 
movimiento, en min  -1 . 
Para n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle . 
Para n  gear = 2. 
a) Para transiciones de la primera a la segunda marcha:  
n min_drive  = 1,15 × n  idle . 
b) Para desaceleraciones hasta la parada:  
n min_drive  = n  idle . 
c) Para las demás condiciones de conducción.  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 473  
Para n  gear > 2, n  min_drive  se determinará como sigue:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
El resultado final de n  min_drive  se redondeará al entero más próximo. 
Ejemplo: 1 199,5 se redondea a 1 200 y 1 199,4 se redondea a 1 199.  
Podrán utilizarse valores más altos si así lo solicita el fabricante.  
l) TM, masa de ensayo del vehículo, en kg.  
3. Cálculo de la potencia requerida, las velocidades del motor, la potencia 
disponible y la posible marcha que deba utilizarse  
3.1. Cálculo de la potencia requerida  
Con respecto a cada segundo j de la curva del ciclo, deberá calcularse la 
potencia requerida para superar la resistencia a la conducción y acelerar, con 
la siguiente ecuación: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
donde:  
P required,j  es la potencia requerida en el segundo j, en kW;  
a j es la aceleración del vehículo en el segundo j, en 
m/s  2 ,a j ¼ ðv jþ1 Äv j Þ 
3,6Üðt jþ1 Ät j Þ ; 
kr es un factor, fijado en 1,03, que tiene en cuenta las resistencias 
inerciales del tren de transmisión durante la aceleración.  
3.2. Determinación de las velocidades del motor  
Con toda v  j < 1 km/h, se supondrá que el vehículo está parado, y la 
velocidad del motor se fijará en n  idle . La palanca de cambios se pondrá 
en punto muerto con el vehículo embragado, excepto un segundo antes de 
comenzar la aceleración desde cero, momento en que se desembragará y se 
meterá la primera marcha.  
Con cada v  j ≥ 1 km/h de la curva del ciclo y cada marcha i, i = 1 a ng  max , 
la velocidad del motor, n  i,j , se calculará con la siguiente ecuación: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v j 
3.3. Selección de las posibles marchas con respecto a la velocidad del motor  
Podrán seleccionarse las siguientes marchas para completar la curva de 
velocidad a v  j : 
a) todas las marchas i < ng  vmax en las que n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max_95  ; 
b) todas las marchas i ≥ ng  vmax en las que n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max (ng  vmax ); 
c) la marcha 1, si n  1,j < n  min_drive  . ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 474  
Si a  j ≤ 0 y n  i,j ≤ n idle , n i,j se fijará en n  idle y el vehículo se desembragará.  
Si a  j > 0 y n  i,j ≤ (1,15 × n  idle ), n  i,j se fijará en (1,15 × n  idle ) y el vehículo se 
desembragará.  
3.4. Cálculo de la potencia disponible  
La potencia disponible para cada marcha i posible y para cada valor de 
velocidad del vehículo de la curva del ciclo, v  i se calculará con la siguiente 
ecuación: 
P available_i ;j ¼ P wot ðn i;j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ 
donde:  
P rated es la potencia asignada, en kW;  
P wot es la potencia disponible a n  i,j en la condición de plena carga de la 
curva de potencia a plena carga;  
SM es un margen de seguridad que tiene en cuenta la diferencia entre la 
curva de potencia a plena carga estacionaria y la potencia disponible 
durante las condiciones de transición. SM se fija en un 10 %;  
ASM es un margen exponencial adicional de seguridad de potencia, que 
puede aplicarse a petición del fabricante; ASM es plenamente efec ­
tivo entre n  idle y n  start y se aproxima a cero exponencialmente a n  end 
según describen los siguientes requisitos:  
Si n  i,j ≤ n start , entonces ASM = ASM  0 . 
Si n  i,j > n  start , entonces: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ðn start Ä nÞ=ðn start Ä n end ÞÞ 
ASM  0 , n start y n  end serán definidos por el fabricante, pero deberán cumplir 
las siguientes condiciones:  
n start ≥ n idle , 
n end > n  start . 
Si a  j > 0 e i = 1 o i = 2 y P  available_i,i  < P  required,j  , n i,j se aumentará por 
incrementos de 1 min  -1 hasta P  available_i,i  < P  required,j  , y el vehículo se desem ­
bragará.  
3.5. Determinación de las posibles marchas que deban utilizarse  
Las posibles marchas que deban utilizarse vendrán determinadas por las 
siguientes condiciones:  
a) Se cumplen las condiciones del punto 3.3.  
▼C2 
b) P  available_i,j  ≥ P required,j  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 475  
La marcha inicial que deberá utilizarse para cada segundo j de la curva del 
ciclo es la marcha final más alta posible, i  max . Cuando se comience con el 
vehículo parado, solo se utilizará la primera marcha.  
La marcha final más baja posible es i  min . 
4. Requisitos adicionales para correcciones o modificaciones de las marchas 
utilizadas  
La selección inicial de marchas deberá verificarse y modificarse para evitar 
cambios de marcha demasiado frecuentes y garantizar la maniobrabilidad y 
la practicabilidad.  
Una fase de aceleración es un período de más de 3 segundos a una velo ­
cidad del vehículo ≥ 1 km/h y con un incremento monotónico de dicha 
velocidad. Una fase de desaceleración es un período de más de 3 segundos a 
una velocidad del vehículo ≥ 1 km/h y con una reducción monotónica de 
dicha velocidad.  
Deberán efectuarse correcciones o modificaciones conforme a los siguientes 
requisitos:  
a) Si, durante una fase de aceleración, es necesaria una marcha más baja a 
una velocidad del vehículo mayor, las marchas más altas previas deberán 
corregirse a la marcha inferior.  
Ejemplo : v j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . El uso de las 
marchas original calculado es 2, 3, 3, 3, 2, 2, 3. En este caso, el uso de 
las marchas se corregirá a 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3.  
b) Las marchas empleadas en las aceleraciones se utilizarán al menos du ­
rante 2 segundos (por ejemplo, una secuencia de marchas 1, 2, 3, 3, 3, 3, 
3 se sustituirá por 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Durante las fases de aceleración no 
se saltará ninguna marcha.  
c) Durante una fase de desaceleración, se utilizarán marchas con n  gear > 2 
mientras la velocidad del motor no caiga por debajo de n  min_drive  . 
Si la secuencia de una marcha dura 1 segundo, se sustituirá por la 
marcha 0 y se desembragará el vehículo.  
Si la secuencia de una marcha dura 2 segundos, se sustituirá por la 
marcha 0 durante el primer segundo y, durante el segundo segundo, 
por la marcha siguiente al período de 2 segundos. Durante el primer 
segundo, el vehículo estará desembragado.  
Ejemplo : Una secuencia de marchas 5, 4, 4, 2 se sustituirá por 5, 0, 2, 2.  
d) La segunda marcha se utilizará durante una fase de desaceleración dentro 
de un trayecto corto del ciclo, mientras la velocidad del motor no caiga 
por debajo de (0,9 × n  idle ). 
Si la velocidad del motor cae por debajo de n  idle , se desembragará el 
vehículo.  
e) Si la fase de desaceleración es la última parte de un trayecto corto poco 
antes de una fase de parada y la segunda marcha solo se utiliza durante 
un máximo de 2 segundos, podrá o bien desembragarse el vehículo o 
bien colocar la palanca de cambios en punto muerto y dejarse embragado 
el vehículo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 476  
Durante esas fases de desaceleración no está permitido reducir hasta la 
primera marcha.  
f) Si se utiliza la marcha i durante una secuencia de 1 a 5 segundos, la 
marcha anterior a esta secuencia es inferior y la marcha posterior a esta 
secuencia es la misma que la marcha previa, o inferior a ella, deberá 
corregirse la marcha de la secuencia por la marcha anterior a la secuen ­
cia. 
Ejemplos : 
i) la secuencia de marchas i – 1, i, i – 1 se sustituirá por i – 1, i – 1, 
i – 1;  
ii) la secuencia de marchas i – 1, i, i, i – 1 se sustituirá por i – 1, i – 1, 
i – 1, i – 1;  
iii) la secuencia de marchas i – 1, i, i,i, i – 1 se sustituirá por i – 1, i – 1, 
i – 1, i – 1, i – 1;  
iv) la secuencia de marchas i – 1, i, i, i, i, i – 1 se sustituirá por i – 1, 
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
v) la secuencia de marchas i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 se sustituirá por i – 1, 
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
En todos los casos, i) a v), deberá cumplirse el requisito i – 1 ≥ i min . 
5. Las letras a) a f), inclusive, del punto 4 se aplicarán secuencialmente, 
explorando en cada caso la curva del ciclo completa. Dado que las modi ­
ficaciones de las letras a) a f) del punto 4 del presente subanexo pueden 
generar nuevas secuencias de uso de las marchas, estas nuevas secuencias 
deberán comprobarse tres veces y, si es necesario, modificarse.  
Para poder evaluar si los cálculos son correctos, deberá calcularse e incluirse 
en todas las actas de ensayo pertinentes la marcha media correspondiente a 
v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 477  
Subanexo 3  
Reservado  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 478  
Subanexo 4  
Resistencia al avance en carretera y ajuste del dinamómetro  
1. Ámbito de aplicación  
En el presente subanexo se describen la determinación de la resis ­
tencia al avance en carretera de un vehículo de ensayo y la trans ­
ferencia de dicha resistencia a un dinamómetro de chasis.  
2. Términos y definiciones  
2.1. Reservado  
2.2. Los puntos de la velocidad de referencia comenzarán a 20 km/h con 
incrementos escalonados de 10 km/h, hasta llegar a la velocidad de 
referencia más alta conforme a las siguientes disposiciones:  
a) El punto más alto de la velocidad de referencia será 130 km/h, o 
el inmediatamente superior a la velocidad máxima del ciclo de 
ensayo aplicable, si este último valor es inferior a 130 km/h. Si 
el ciclo de ensayo aplicable contiene menos de cuatro fases (baja, 
media, alta y extraalta), a petición del fabricante y con la apro ­
bación de la autoridad de homologación, la velocidad de refe ­
rencia más alta podrá incrementarse hasta el punto de velocidad 
de referencia inmediatamente por encima de la velocidad máxima 
de la siguiente fase superior, pero no a más de 130 km/h; en este 
caso, la determinación de la resistencia al avance en carretera y 
el ajuste del dinamómetro de chasis se efectuarán con los mis ­
mos puntos de velocidad de referencia.  
b) Si un punto de velocidad de referencia aplicable al ciclo más 
14 km/h es superior o igual a la velocidad máxima del vehículo 
v max , se excluirá del ensayo de desaceleración libre y del ajuste 
del dinamómetro de chasis. El siguiente punto de velocidad de 
referencia inferior pasará a ser el punto de velocidad de referen ­
cia más alto con respecto al vehículo en cuestión.  
2.3. Salvo que se especifique otra cosa, se calculará la demanda de 
energía del ciclo de conformidad con el punto 5 del subanexo 7 
en la curva de velocidad buscada del ciclo de conducción aplicable.  
2.4. f  0 , f 1 y f 2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera 
de la ecuación de resistencia al avance en carretera F = f  0 + f 1 × v + 
f 2 × v  2 , determinados conforme al presente subanexo.  
f 0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante, 
N; 
f 1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer 
orden, N/(km/h);  
f 2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo 
orden, N/(km/h)  2 . 
Salvo que se indique otra cosa, los coeficientes de resistencia al 
avance en carretera se calcularán con un análisis de regresión mí ­
nimo cuadrática en todo el intervalo de puntos de velocidad de 
referencia.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 479  
2.5. Masa rotacional  
2.5.1. Determinación de m  r 
m r es la masa efectiva equivalente de todas las ruedas y todos los 
componentes del vehículo que giran con ellas sobre la calzada con 
la caja de cambios en punto neutro, en kilogramos (kg). m  r se 
medirá o calculará empleando una técnica apropiada acordada con 
la autoridad de homologación. Alternativamente, podrá estimarse 
que m  r es el 3 % de la suma de la masa en orden de marcha 
más 25 kg.  
2.5.2. Aplicación de la masa rotacional a la resistencia al avance en ca ­
rretera  
Los tiempos de desaceleración libre se transferirán a las fuerzas y 
viceversa teniendo en cuenta la masa de ensayo aplicable más m  r . 
Esto se aplicará a las mediciones tanto en carretera como en dina ­
mómetro de chasis.  
2.5.3. Aplicación de la masa rotacional para el ajuste de la inercia  
Si el vehículo se ensaya en un dinamómetro de tracción a las cuatro 
ruedas, y si ambos ejes giran e influyen en los resultados de medi ­
ción del dinamómetro, la masa inercial equivalente del dinamómetro 
de chasis se ajustará a la masa de ensayo aplicable.  
De lo contrario, la masa inercial equivalente del dinamómetro de 
chasis se ajustará a la masa de ensayo más, o bien la masa efectiva 
equivalente de las ruedas que no influyen en los resultados de la 
medición, o bien el 50 % de m  r . 
3. Requisitos generales  
El fabricante será responsable de la exactitud de los coeficientes de 
resistencia al avance en carretera, que deberá garantizar con respecto 
a cada vehículo de producción perteneciente a la familia de resis ­
tencia al avance en carretera. Las tolerancias en los métodos de 
determinación, simulación y cálculo de la resistencia al avance en 
carretera no deberán utilizarse para subestimar la resistencia al 
avance en carretera de los vehículos de producción. A petición de 
la autoridad de homologación, deberá demostrarse la exactitud de 
los coeficientes de resistencia al avance en carretera de un vehículo 
concreto.  
3.1. Exactitud global de las mediciones  
La exactitud global exigida de las mediciones será como sigue:  
a) Velocidad del vehículo: ± 0,2 km/h con una frecuencia de me ­
dición de al menos 10 Hz.  
b) Exactitud, precisión y resolución temporales: mín. ± 10 ms.  
c) Par de las ruedas: ± 6 Nm o ± 0,5 % del par total medido 
máximo, si este último valor es mayor, para el vehículo entero, 
con una frecuencia de medición de al menos 10 Hz.  
d) Velocidad del viento: ± 0,3 m/s con una frecuencia de medición 
de al menos 1 Hz.  
e) Dirección del viento: ± 0,3° con una frecuencia de medición de 
al menos 1 Hz.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 480  
f) Temperatura atmosférica: ± 1 °C con una frecuencia de medición 
de al menos 0,1 Hz.  
g) Presión atmosférica: ± 0,3 kPa con una frecuencia de medición 
de al menos 0,1 Hz.  
h) Masa del vehículo medida en la misma báscula antes y después 
del ensayo: ± 10 kg (± 20 kg en el caso de vehículos > 
4 000 kg).  
i) Presión de los neumáticos ± 5 kPa.  
j) Frecuencia rotacional de las ruedas: ± 0,05 s  -1 o 1 %, si este 
último valor es mayor.  
3.2. Criterios del túnel aerodinámico  
3.2.1. Velocidad del viento  
La velocidad del viento durante una medición deberá mantenerse en 
± 2 km/h en el centro de la sección de ensayo. La velocidad del 
viento alcanzable será por lo menos de 140 km/h.  
3.2.2. Temperatura del aire  
La temperatura del aire durante una medición deberá mantenerse en 
± 3 °C en el centro de la sección de ensayo. La distribución de la 
temperatura del aire en la salida de la tobera deberá mantenerse en 
± 3 °C.  
3.2.3. Turbulencia  
En una rejilla de 3 por 3 espacios repartidos uniformemente por 
toda la salida de la tobera, la intensidad de turbulencia, Tu, no 
deberá exceder del 1 %. Véase la figura A4/1.  
Figura A4/1  
Intensidad de turbulencia
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
donde:  
Tu es la intensidad de turbulencia;  
u′ es la fluctuación de la velocidad de turbulencia, en m/s;  
U ∞ es la velocidad de flujo libre, en m/s.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 481  
3.2.4. Coeficiente de bloqueo sólido  
El coeficiente de bloqueo del vehículo ε sb , expresado como el co ­
ciente del área frontal del vehículo y el área de la salida de la tobera 
calculado con la siguiente ecuación, no deberá exceder de 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
donde:  
ε sb es el coeficiente de bloqueo del vehículo;  
A f es el área frontal del vehículo, en m  2 ; 
A nozzle  es el área de la salida de la tobera, en m  2 . 
3.2.5. Ruedas giratorias  
Para determinar adecuadamente la influencia aerodinámica de las 
ruedas, las ruedas del vehículo de ensayo deberán girar a una ve ­
locidad tal que la velocidad del vehículo resultante guarde una 
tolerancia de ± 3 km/h respecto de la velocidad del viento.  
3.2.6. Cinta móvil  
Para simular el flujo fluido en los bajos de la carrocería del vehículo 
de ensayo, el túnel aerodinámico deberá estar provisto de una cinta 
móvil que se extienda desde la parte delantera hasta la parte trasera 
del vehículo. La velocidad lineal de la cinta móvil no deberá diferir 
más de ± 3 km/h de la velocidad del viento.  
3.2.7. Ángulo del flujo fluido  
En nueve puntos uniformemente distribuidos del área de la tobera, 
la desviación cuadrática media de ambos ángulos (planos Y y Z) α y 
β en la salida de la tobera no deberá exceder de 1°.  
3.2.8. Presión del aire  
En nueve puntos uniformemente distribuidos del área de salida de la 
tobera, la desviación estándar de la presión total en la salida de la 
tobera deberá ser igual o inferior a 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
donde:  
σ es la desviación estándar de la relación de presión  ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t es la variación de presión total entre los puntos de medición, 
en N/m  2 ; 
q es la presión dinámica, en N/m  2 . 
La diferencia absoluta del coeficiente de presión cp en una distancia 
de 3 metros por delante y 3 metros por detrás del centro de la 
balanza en la sección de ensayo vacía y a la altura del centro de 
la salida de la tobera no deberá diferir más de ± 0,02.  
jcp x¼þ3m Ä cp x¼Ä3m j Ï 0,02 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 482  
donde:  
cp es el coeficiente de presión.  
3.2.9. Espesor de la capa límite  
A x = 0 (punto central de la balanza), la velocidad del viento 
equivaldrá como mínimo al 99 % de la velocidad de afluencia 
30 mm por encima del suelo del túnel aerodinámico. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30 mm  
donde:  
δ 99 es la distancia perpendicular a la calzada, donde se alcanza el 
99 % de la velocidad de la corriente libre (espesor de la capa 
límite).  
3.2.10. Coeficiente de bloqueo de la retención  
El montaje del sistema de retención no deberá estar frente al vehí ­
culo. El coeficiente de bloqueo relativo del área frontal del vehículo 
debido al sistema de retención, ε restr , no deberá exceder de 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
donde:  
ε restr es el coeficiente de bloqueo relativo del sistema de retención;  
A restr es el área frontal del sistema de retención proyectada sobre la 
cara de la tobera, en m  2 ; 
A f es el área frontal del vehículo, en m  2 . 
3.2.11. Exactitud de medida de la balanza en la dirección x  
La inexactitud de la fuerza resultante en la dirección x no deberá 
exceder de ± 5 N. La resolución de la fuerza medida deberá guardar 
una tolerancia de ± 3 N.  
3.2.12. Repetibilidad de la medición  
La repetibilidad de la fuerza medida deberá guardar una tolerancia 
de ± 3 N.  
4. Medición de la resistencia al avance en carretera en carretera  
4.1. Requisitos aplicables al ensayo en carretera  
4.1.1. Condiciones atmosféricas para el ensayo en carretera  
4.1.1.1. Condiciones de viento admisibles  
Las condiciones de viento máximas admisibles para la determina ­
ción de la resistencia al avance en carretera se indican en los puntos 
4.1.1.1.1 y 4.1.1.1.2.  
Para determinar la aplicabilidad del tipo de anemometría que se ha 
de utilizar, deberá determinarse la media aritmética de la velocidad 
del viento midiendo continuamente esta por medio de un instru ­
mento meteorológico reconocido, colocado junto a la carretera de 
ensayo en la ubicación y a la altura sobre el nivel de la carretera 
donde vayan a experimentarse las condiciones de viento más repre ­
sentativas.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 483  
Si no pueden realizarse ensayos en direcciones opuestas en la misma 
parte de la pista de ensayo (por ejemplo, en una pista de ensayo 
oval con un sentido obligatorio de la conducción), deberán medirse 
la velocidad y la dirección del viento en cada parte de la pista de 
ensayo. En este caso, el valor medido superior determina el tipo de 
anemometría que ha de utilizarse, y el valor inferior el criterio para 
permitir no aplicar una corrección del viento.  
4.1.1.1.1. Condiciones de viento admisibles cuando se utiliza la anemometría 
estacionaria  
Solo se utilizará la anemometría estacionaria cuando la media de las 
velocidades del viento durante un período de 5 segundos sea inferior 
a 5 m/s y las velocidades del viento máximas sean inferiores a 8 m/s 
durante menos de 2 segundos. Además, la componente vectorial de 
la velocidad del viento en toda la carretera de ensayo deberá ser 
inferior a 2 m/s. Toda corrección del viento deberá calcularse con ­
forme al punto 4.5.3 del presente subanexo. Podrá no aplicarse una 
corrección del viento cuando la media aritmética más baja de la 
velocidad del viento sea igual o inferior a 2 m/s.  
4.1.1.1.2. Condiciones de viento cuando se utiliza la anemometría a bordo  
Para los ensayos con anemómetro a bordo deberá utilizarse un 
dispositivo conforme al punto 4.3.2 del presente subanexo. La me ­
dia aritmética global de la velocidad del viento durante el ensayo en 
la carretera de ensayo deberá ser inferior a 7 m/s, con velocidades 
del viento máximas inferiores a 10 m/s. Además, la componente 
vectorial de la velocidad del viento en toda la carretera deberá ser 
inferior a 4 m/s.  
4.1.1.2. Temperatura atmosférica  
Conviene que la temperatura atmosférica se sitúe en un intervalo de 
5 °C a 35 °C, inclusive.  
Si la diferencia entre las temperaturas medidas más alta y más baja 
durante el ensayo de desaceleración libre es superior a 5 °C, deberá 
aplicarse la corrección de la temperatura, por separado con respecto 
a cada ronda, con la media aritmética de la temperatura ambiente de 
la ronda en cuestión.  
En ese caso, los valores de los coeficientes de resistencia al avance 
en carretera f  0 , f 1 y f 2 deberán determinarse y corregirse con res ­
pecto a cada ronda concreta. El conjunto final de valores f  0 , f 1 y f 2 
será la media aritmética de los coeficientes corregidos de forma 
individual f  0 , f 1 y f 2 , respectivamente.  
El fabricante podrá escoger realizar las desaceleraciones libres a 
temperaturas de 1 °C a 5 °C.  
4.1.2. Carretera de ensayo  
La superficie de la carretera deberá ser lisa y plana y estar limpia, 
seca y libre de obstáculos o paravientos que pudieran impedir la 
medición de la resistencia al avance en carretera, y su textura y 
composición deberán ser representativas de las superficies de las 
carreteras urbanas y las autopistas actuales. La pendiente longitudi ­
nal de la carretera de ensayo no deberá exceder de ± 1 %. La 
pendiente local entre puntos cualesquiera distanciados 3 metros no 
deberá desviarse más de ± 0,5 % de dicha pendiente longitudinal. Si 
no pueden realizarse ensayos en direcciones opuestas en la misma 
parte de la pista de ensayo (por ejemplo, en una pista de ensayo 
oval con un sentido obligatorio de la conducción), la suma de las 
pendientes longitudinales de los segmentos paralelos de la pista de 
ensayo deberá situarse entre 0 y una pendiente ascendente del 0,1 %. 
La combadura máxima de la carretera de ensayo deberá ser del 
1,5 %.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 484  
4.2. Preparación  
4.2.1. Vehículo de ensayo  
Todo vehículo de ensayo deberá ser conforme con la serie de pro ­
ducción con respecto a todos sus componentes, o, si el vehículo es 
diferente del vehículo de producción, deberá incluirse una descrip ­
ción completa en todas las actas de ensayo pertinentes.  
4.2.1.1. Sin utilizar el método de interpolación  
Se seleccionará entre la familia de interpolación (véase el punto 5.6 
del presente anexo) el vehículo de ensayo (vehículo H) que posea la 
combinación de características relevantes respecto de la resistencia 
al avance en carretera (es decir, masa, resistencia aerodinámica y 
resistencia a la rodadura de los neumáticos) que produzca la de ­
manda de energía del ciclo más alta.  
Si no se conoce la influencia aerodinámica de las diferentes llantas 
de las ruedas dentro de una familia de interpolación, la selección se 
basará en la resistencia aerodinámica prevista más alta. A modo de 
orientación, cabe esperar que la resistencia aerodinámica más alta se 
dé con la rueda que tenga: a) la mayor anchura, b) el mayor diáme ­
tro, y c) el diseño estructural más abierto (en ese orden de impor ­
tancia).  
La selección de las ruedas se efectuará sin perjuicio del requisito de 
la demanda de energía del ciclo más alta.  
4.2.1.2. Utilizando el método de interpolación  
A petición del fabricante, podrá aplicarse el método de interpolación 
con vehículos concretos de la familia de interpolación (véanse el 
punto 1.2.3.1 del subanexo 6 y el punto 3.2.3.2 del subanexo 7).  
En este caso, deberán seleccionarse dos vehículos de ensayo de la 
familia de interpolación que cumplan los requisitos del método de 
interpolación (puntos 1.2.3.1 y 1.2.3.2 del subanexo 6).  
El vehículo de ensayo H será el vehículo que produzca la demanda 
de energía del ciclo más alta, preferiblemente la máxima, de esa 
selección, y el vehículo L aquel que produzca la demanda de ener ­
gía del ciclo más baja, preferiblemente la mínima, de esa selección.  
Todos los elementos de equipamiento opcional o las formas de 
carrocería que se haya escogido no tomar en consideración en el 
método de interpolación deberán instalarse en ambos vehículos de 
ensayo, H y L, de manera que tales elementos de equipamiento 
opcional produzcan la combinación más alta de demanda de energía 
del ciclo debido a sus características relevantes respecto de la resis ­
tencia al avance en carretera (es decir, masa, resistencia aerodiná ­
mica y resistencia a la rodadura de los neumáticos).  
4.2.1.3. Aplicación de la familia de resistencia al avance en carretera  
4.2.1.3.1. A petición del fabricante, y si se cumplen los criterios del punto 5.7 
del presente anexo, deberán calcularse los valores de resistencia al 
avance en carretera correspondientes a los vehículos H y L de una 
familia de interpolación.  
4.2.1.3.2. A los efectos del punto 4.2.1.3 del presente subanexo, el vehículo H 
de una familia de resistencia al avance en carretera se designará 
vehículo H  R . Todas las referencias al vehículo H en el punto 4.2.1 
del presente subanexo se sustituirán por «vehículo H  R », y todas las 
referencias a una familia de interpolación en el punto 4.2.1 del 
presente subanexo se sustituirán por «familia de resistencia al 
avance en carretera».  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 485  
4.2.1.3.3. A los efectos del punto 4.2.1.3 del presente subanexo, el vehículo L 
de una familia de resistencia al avance en carretera se designará 
vehículo L  R . Todas las referencias al vehículo L en el punto 4.2.1 
del presente subanexo se sustituirán por «vehículo L  R », y todas las 
referencias a una familia de interpolación en el punto 4.2.1 del 
presente subanexo se sustituirán por «familia de resistencia al 
avance en carretera».  
4.2.1.3.4. No obstante los requisitos relativos al intervalo de una familia de 
interpolación contenidos en los puntos 1.2.3.1 y 1.2.3.2 del suba ­
nexo 6, la diferencia en cuanto a demanda de energía del ciclo entre 
H R y L  R de la familia de resistencia al avance en carretera deberá 
ser al menos de un 4 % y no exceder del 35 % sobre la base del H  R 
en un ciclo completo del WLTC para la clase 3.  
Si en la familia de resistencia al avance en carretera se incluye más 
de una transmisión, para determinar la resistencia al avance en 
carretera deberá utilizarse la transmisión con las mayores pérdidas 
de potencia.  
4.2.1.3.5. Las resistencias al avance en carretera H  R y L  R deberán determi ­
narse de conformidad con el presente subanexo.  
La resistencia al avance en carretera de los vehículos H (y L) de una 
familia de interpolación dentro de la familia de resistencia al avance 
en carretera deberá calcularse conforme a los puntos 3.2.3.2.2 a 
3.2.3.2.2.4, inclusive, del subanexo 7, de la siguiente manera:  
a) utilizando el H  R y el L  R de la familia de resistencia al avance en 
carretera en lugar del H y el L como factores de las ecuaciones;  
b) utilizando los parámetros de resistencia al avance en carretera (es 
decir, masa de ensayo, Δ(C D × A  f ) en comparación con el ve ­
hículo L  R y resistencia a la rodadura de los neumáticos) del 
vehículo H (o L) de la familia de interpolación como factores 
correspondientes al «vehículo concreto»;  
c) repitiendo este cálculo en relación con cada vehículo H y L de 
cada familia de interpolación dentro de la familia de resistencia 
al avance en carretera.  
La interpolación de resistencia al avance en carretera solo se apli ­
cará a las características relevantes respecto de la resistencia al 
avance en carretera que se comprobó que eran diferentes entre los 
vehículos de ensayo L  R y H  R . Por lo que se refiere a otras carac ­
terísticas relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera, 
se aplicará el valor del vehículo H  R . 
4.2.1.4. Aplicación de la familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera  
Para determinar la resistencia al avance en carretera se empleará un 
vehículo que cumpla los criterios del punto 5.8 del presente anexo y 
sea: 
a) representativo, en cuanto al peor valor C  D estimado y a la forma 
de la carrocería, de la serie prevista de vehículos completos que 
incluirá la familia de matrices de resistencia al avance en carre ­
tera, y  
b) representativo, en cuanto a la media estimada de la masa del 
equipamiento opcional, de la serie prevista de vehículos que 
incluirá la familia de matrices de resistencia al avance en carre ­
tera. ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 486  
En caso de que no pueda determinarse una forma de carrocería 
representativa respecto de un vehículo completo, el vehículo de 
ensayo se equipará con una caja cuadrada de esquinas redondeadas 
con radios máximos de 25 mm y una anchura igual a la anchura 
máxima de los vehículos incluidos en la familia de matrices de 
resistencia al avance en carretera, de manera que la altura total 
del vehículo de ensayo, incluida la caja, sea de 3,0 m ± 0,1 m.  
El fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar qué 
modelo de vehículo de ensayo es representativo.  
Los parámetros masa de ensayo, resistencia a la rodadura de los 
neumáticos y área frontal de un vehículo H  M y un vehículo L  M 
deberán determinarse de manera que el vehículo H  M produzca la 
demanda de energía del ciclo más alta y el vehículo L  M la energía 
del ciclo más baja dentro de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera. El fabricante y la autoridad de homologación 
deberán acordar los parámetros de los vehículos H  M y L  M . 
La resistencia al avance en carretera de cada vehículo concreto de la 
familia de matrices de resistencia al avance en carretera, incluidos 
los vehículos H  M y L  M , deberá calcularse de conformidad con el 
punto 5.1 del presente subanexo.  
4.2.1.5. Partes aerodinámicas de la carrocería móviles  
Las partes aerodinámicas de la carrocería móviles de los vehículos 
de ensayo deberán funcionar durante la determinación de la resis ­
tencia al avance en carretera según esté previsto en las condiciones 
del ensayo de tipo 1 WLTP (temperatura de ensayo, velocidad e 
intervalo de aceleración del vehículo, carga del motor, etc.).  
Todo sistema del vehículo que modifique dinámicamente su resis ­
tencia aerodinámica (por ejemplo, control de la altura del vehículo) 
se considerará una parte aerodinámica de la carrocería móvil. De ­
berán añadirse requisitos adecuados si en el futuro los vehículos se 
dotan de elementos aerodinámicos de equipamiento opcional móvi ­
les cuya influencia en la resistencia aerodinámica justifique la ne ­
cesidad de tales requisitos.  
4.2.1.6. Pesaje  
Antes y después del procedimiento de determinación de la resisten ­
cia al avance en carretera deberá pesarse el vehículo seleccionado, 
incluidos el conductor y el equipamiento del ensayo, a fin de de ­
terminar la masa media aritmética, m  av . La masa del vehículo deberá 
ser superior o igual a la masa de ensayo del vehículo H o del 
vehículo L al comienzo del procedimiento de determinación de la 
resistencia al avance en carretera.  
4.2.1.7. Configuración del vehículo de ensayo  
La configuración del vehículo de ensayo deberá incluirse en todas 
las actas de ensayo pertinentes y utilizarse en todo ensayo de desa ­
celeración libre ulterior.  
4.2.1.8. Estado del vehículo de ensayo  
4.2.1.8.1. Rodaje  
El vehículo de ensayo deberá someterse a un rodaje apropiado para 
el ensayo que se vaya a realizar, de como mínimo 10 000 y como 
máximo 80 000 km.  
4.2.1.8.1.1. A petición del fabricante, podrá utilizarse un vehículo con un mí ­
nimo de 3 000 km de rodaje.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 487  
4.2.1.8.2. Especificaciones del fabricante  
El vehículo deberá ser conforme con las especificaciones del fabri ­
cante previstas para los vehículos de producción por lo que se 
refiere a las presiones de los neumáticos indicadas en el punto 
4.2.2.3 del presente subanexo, la alineación de las ruedas indicada 
en el punto 4.2.1.8.3 del presente subanexo, la distancia libre al 
suelo, la altura del vehículo, los lubricantes del tren de transmisión 
y de los cojinetes de las ruedas y el ajuste de los frenos, a fin de 
evitar una resistencia parásita no representativa.  
4.2.1.8.3. Alineación de las ruedas  
El ángulo de convergencia/divergencia y el ángulo de caída deberán 
ajustarse de modo que se desvíen al máximo del eje longitudinal del 
vehículo en el intervalo definido por el fabricante. Si el fabricante 
prescribe valores del ángulo de convergencia/divergencia y del án ­
gulo de caída para el vehículo, estos deberán utilizarse. A petición 
del fabricante, podrán utilizarse desviaciones respecto del eje longi ­
tudinal del vehículo mayores que los valores prescritos. Los valores 
prescritos constituirán los valores de referencia para el manteni ­
miento del vehículo durante toda su vida útil.  
Otros parámetros ajustables de alineación de las ruedas (como el 
ángulo de avance) deberán fijarse conforme a los valores recomen ­
dados por el fabricante. En ausencia de valores recomendados, de ­
berán fijarse conforme a la media aritmética del intervalo definido 
por el fabricante.  
Tales parámetros ajustables y valores fijados deberán incluirse en 
todas las hojas de ensayo pertinentes.  
4.2.1.8.4. Paneles cerrados  
Durante la determinación de la resistencia al avance en carretera, el 
capó, la puerta del maletero, los paneles móviles de accionamiento 
manual y todas las ventanas deberán estar cerrados.  
4.2.1.8.5. Modo de desaceleración libre  
Si la determinación de los ajustes del dinamómetro no puede cum ­
plir los criterios de los puntos 8.1.3 u 8.2.3 del presente subanexo 
debido a fuerzas no reproducibles, el vehículo deberá estar provisto 
de un modo de desaceleración libre. El modo de desaceleración libre 
deberá ser aprobado por la autoridad de homologación y su utiliza ­
ción deberá señalarse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
4.2.1.8.5.1. Si el vehículo está provisto de un modo de desaceleración libre, este 
deberá estar activado tanto durante la determinación de la resistencia 
al avance en carretera como en el dinamómetro de chasis.  
4.2.2. Neumáticos  
4.2.2.1. Selección de los neumáticos  
La selección de los neumáticos deberá basarse en el punto 4.2.1 del 
presente subanexo, con sus resistencias a la rodadura medidas con ­
forme al anexo 6 del Reglamento n.  o 117, serie 02 de modificacio ­
nes, de la CEPE.  
Los coeficientes de resistencia a la rodadura deberán establecerse y 
categorizarse de acuerdo con las clases de resistencia a la rodadura 
del Reglamento (CE) n.  o 1222/2009.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 488  
Los valores reales de resistencia a la rodadura de los neumáticos 
instalados en los vehículos de ensayo se utilizarán para determinar 
el gradiente de la línea de interpolación del método de interpolación 
del punto 3.2.3.2 del subanexo 7. Con respecto a vehículos con ­
cretos de la familia de interpolación, el método de interpolación se 
basará en el valor de la clase RRC de los neumáticos instalados en 
un vehículo concreto según establece el cuadro A4/1.  
Cuadro A4/1  
Clases de eficiencia energética de los coeficientes de resistencia a la rodadura (RCC,  rolling resistance 
coefficients ) de las categorías de neumáticos C1, C2 y C3, en kg/t  
Clase de 
eficiencia 
energética  Valor de la clase C1  Valor de la clase C2  Valor de la clase C3  
A RRC = 5,9  RRC = 4,9  RRC = 3,5  
B RRC = 7,1  RRC = 6,1  RRC = 4,5  
C RRC = 8,4  RRC = 7,4  RRC = 5,5  
D Vacío  Vacío  RRC = 6,5  
E RRC = 9,8  RRC = 8,6  RRC = 7,5  
F RRC = 11,3  RRC = 9,9  RRC = 8,5  
G RRC = 12,9  RRC = 11,2  Vacío  
4.2.2.2. Estado de los neumáticos  
Los neumáticos utilizados para el ensayo deberán:  
a) no tener más de dos años desde la fecha de fabricación;  
b) no estar especialmente acondicionados ni tratados (por ejemplo, 
calentados o envejecidos artificialmente), a excepción del pulido 
de la forma original de la banda de rodadura;  
c) rodarse en una carretera durante como mínimo 200 km antes de 
proceder a la determinación de la resistencia al avance en carre ­
tera; 
d) tener una profundidad constante de la banda de rodadura antes 
del ensayo que oscile entre el 100 y el 80 % de la profundidad 
original en cualquier punto a lo ancho de la banda de rodadura.  
4.2.2.2.1. Tras medir la profundidad de la banda de rodadura, la distancia de 
conducción se limitará a 500 km. Si se superan los 500 km, deberá 
volver a medirse la profundidad de la banda de rodadura.  
4.2.2.3. Presión de los neumáticos  
Los neumáticos delanteros y traseros deberán hincharse hasta el 
límite inferior del intervalo de presión correspondiente al eje res ­
pectivo del neumático seleccionado con la masa del ensayo de 
desaceleración libre, según lo especificado por el fabricante.  
4.2.2.3.1. Ajuste de la presión de los neumáticos  
Si la diferencia entre la temperatura ambiente y la temperatura de 
estabilización es superior a 5 °C, la presión de los neumáticos se 
ajustará como sigue:  
a) Los neumáticos se estabilizarán durante más de 1 hora a un 10 % 
por encima de la presión buscada.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 489  
b) Antes de los ensayos, la presión de los neumáticos se reducirá a 
la presión de hinchado especificada en el punto 4.2.2.3 del pre ­
sente subanexo, ajustada según la diferencia entre la temperatura 
del entorno de estabilización y la temperatura ambiente del en ­
sayo, según una tasa de 0,8 kPa por 1 °C, utilizando la siguiente 
ecuación:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
donde:  
ΔP t es el ajuste de presión de los neumáticos añadido a la 
presión de los neumáticos indicada en el punto 4.2.2.3 
del presente subanexo, en kPa;  
0,8 es el factor de ajuste de la temperatura, en kPa/°C;  
T soak es la temperatura de estabilización de los neumáticos, 
en °C;  
T amb es la temperatura ambiente del ensayo, en °C.  
c) Entre el ajuste de la temperatura y el calentamiento del vehículo, 
los neumáticos deberán estar protegidos de fuentes de calor ex ­
ternas, incluida la radiación solar.  
4.2.3. Instrumental  
Todo instrumento deberá instalarse de manera que se minimice su 
efecto sobre las características aerodinámicas del vehículo.  
Si se espera que el efecto del instrumento instalado sobre (C  D × A  f ) 
sea mayor que 0,015 m  2 , el vehículo deberá someterse a medición 
con y sin el instrumento en un túnel aerodinámico que cumpla el 
criterio del punto 3.2 del presente subanexo. La diferencia corres ­
pondiente se restará de f  2 . A petición del fabricante, y con la apro ­
bación de la autoridad de homologación, el valor determinado podrá 
utilizarse para vehículos similares en los que se espere que la in ­
fluencia del equipo sea la misma.  
4.2.4. Calentamiento del vehículo  
4.2.4.1. En carretera  
El calentamiento se llevará a cabo exclusivamente conduciendo el 
vehículo.  
4.2.4.1.1. Antes del calentamiento, el vehículo se desacelerará desembragado o 
con la transmisión automática en punto muerto, frenando modera ­
damente de 80 a 20 km/h en un lapso de 5 a 10 segundos. Tras este 
frenado no deberá hacerse ningún accionamiento ni ajuste manual 
más del sistema de frenado.  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de 
homologación, también podrán activarse los frenos tras el calenta ­
miento, con la misma desaceleración que la indicada en el presente 
punto, y solo si es necesario.  
4.2.4.1.2. Calentamiento y estabilización  
Todos los vehículos deberán conducirse al 90 % de la velocidad 
máxima del WLTC aplicable. El vehículo podrá conducirse al 90 % 
de la velocidad máxima de la fase siguiente superior (véase el 
cuadro A4/2) si dicha fase se añade al procedimiento de calenta ­
miento del WLTC aplicable según se define en el punto 7.3.4 del 
presente subanexo. Deberá calentarse el vehículo durante al menos 
20 minutos hasta que se alcancen condiciones estables.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 490  
Cuadro A4/2  
Calentamiento y estabilización durante las fases  
Clase de vehícu ­
los WLTC aplicable  90 % de la velo ­
cidad máxima  Fase siguiente superior  
Clase 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  NA  
Clase 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra 
High  2 111 km/h  NA  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Clase 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra 
High  3 118 km/h  NA  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Criterio de condición estable  
Véase el punto 4.3.1.4.2 del presente subanexo.  
4.3. Medición y cálculo de la resistencia al avance en carretera por el 
método de desaceleración libre  
La resistencia al avance en carretera deberá determinarse utilizando 
el método o bien de anemometría estacionaria (punto 4.3.1 del 
presente subanexo) o bien de anemometría a bordo (punto 4.3.2 
del presente subanexo).  
4.3.1. Método de desaceleración libre con anemometría estacionaria  
4.3.1.1. Selección de las velocidades de referencia para determinar la curva 
de resistencia al avance en carretera  
Las velocidades de referencia para determinar la resistencia al 
avance en carretera se seleccionarán de conformidad con el punto 
2 del presente subanexo.  
4.3.1.2. Recogida de datos  
Durante el ensayo, el tiempo transcurrido y la velocidad del vehí ­
culo deberán medirse a una frecuencia mínima de 5 Hz.  
4.3.1.3. Procedimiento de desaceleración libre del vehículo  
4.3.1.3.1. Tras el procedimiento de calentamiento descrito en el punto 4.2.4 
del presente subanexo, e inmediatamente antes de cada medición del 
ensayo, deberá acelerarse el vehículo hasta 10 o 15 km/h por encima 
de la velocidad de referencia más alta y conducirse a esa velocidad 
durante 1 minuto como máximo. Inmediatamente después deberá 
comenzar la desaceleración libre.  
4.3.1.3.2. Durante la desaceleración libre, la transmisión deberá estar en punto 
muerto. Deberá evitarse en lo posible todo movimiento del volante, 
y no se accionarán los frenos del vehículo..  
4.3.1.3.3. El ensayo deberá repetirse hasta que los datos de la desaceleración 
libre satisfagan los requisitos de precisión estadística especificados 
en el punto 4.3.1.4.2.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 491  
4.3.1.3.4. Aunque se recomienda realizar cada ronda de desaceleración libre 
sin interrupciones, podrán efectuarse rondas divididas si en una sola 
ronda no pueden recogerse los datos con respecto a todos los puntos 
de velocidad de referencia. En las rondas divididas deberá procu ­
rarse que las condiciones del vehículo permanezcan los más estables 
posible en cada punto de división.  
4.3.1.4. Determinación de la resistencia al avance en carretera por medición 
del tiempo de desaceleración libre  
4.3.1.4.1. Deberá medirse el tiempo de desaceleración libre correspondiente a 
la velocidad de referencia v  j , que será el tiempo transcurrido entre 
las velocidades del vehículo (v  j + 5 km/h) y (v  j – 5 km/h).  
4.3.1.4.2. Estas mediciones deberán realizarse en sentidos opuestos hasta que 
se obtengan como mínimo tres pares de mediciones que satisfagan 
la precisión estadística p  j , definida en la siguiente ecuación:  
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  n Ü Δt j p Ï 0,03  
donde:  
P j es la precisión estadística de las mediciones realizadas a la 
velocidad de referencia v  j ; 
n es el número de pares de mediciones;  
Δt j es la media aritmética del tiempo de desaceleración libre a la 
velocidad de referencia v  j , en segundos, dada por la siguiente 
ecuación:  
Δt j ¼ n 
P n 
i¼1 1 
Δt ji 
donde:  
Δt ji es la media aritmética armónica del tiempo de desaceleración 
libre del i.  o par de mediciones a la velocidad v  j , en segundos, 
s, dada por la ecuación:  
Δt ji ¼ 2 
Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
donde:  
Δt jai y Δt jbi son los tiempos de desaceleración libre de la i.  a 
medición a la velocidad de referencia v  j , en segun ­
dos, s, en los respectivos sentidos a y b;  
σ j es la desviación estándar, en segundos, s, definida por: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h es un coeficiente dado en el cuadro A4/3.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 492  
Cuadro A4/3  
Coeficiente h en función de  
n h  h/  ﬃﬃﬃ n p n h  h/  ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3  2,48  10  2,2  0,73  
4 3,2  1,60  11  2,2  0,66  
5 2,8  1,25  12  2,2  0,64  
6 2,6  1,06  13  2,2  0,61  
7 2,5  0,94  14  2,2  0,59  
8 2,4  0,85  15  2,2  0,57  
9 2,3  0,77  
4.3.1.4.3. Si, durante una medición en un sentido, se produce cualquier factor 
externo o una acción del conductor que influyan en el ensayo de 
resistencia al avance en carretera, se rechazarán esa medición y la 
medición correspondiente en sentido opuesto.  
Deberá evaluarse el número máximo de pares que siguen cum ­
pliendo la exactitud estadística según se define en el punto 4.3.1.4.2, 
y el número de pares de medición rechazados no deberá exceder de 
1/3 del número total de pares de medición.  
4.3.1.4.4. Se utilizará la siguiente ecuación para calcular la media aritmética 
de la resistencia al avance en carretera, utilizando la media aritmé ­
tica armónica de los tiempos de desaceleración libre alternos.  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
donde:  
Δt j es la media aritmética armónica de las mediciones alternas de 
los tiempos de desaceleración libre a la velocidad v  j , en segun ­
dos, s, dada por:  
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb 
donde:  
Δt ja y Δt jb son las medias aritméticas de los tiempos de desacelera ­
ción libre en los sentidos a y b, respectivamente, correspondientes a 
la velocidad de referencia v  j , en segundos, s, dadas por las dos 
ecuaciones siguientes:  
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
y: 
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
donde:  
m av es la media aritmética de las masas del vehículo de ensayo al 
comienzo y al final de la determinación de la resistencia al 
avance en carretera, en kg;  
m r es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios 
según el punto 2.5.1 del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 493  
Los coeficientes f  0 , f 1 yf 2 en la ecuación de resistencia al avance en 
carretera deberán calcularse con un análisis de regresión mínimo 
cuadrática.  
En caso de que el vehículo ensayado sea el vehículo representativo 
de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, el 
coeficiente f  1 se fijará en cero y los coeficientes f  0 y f 2 volverán a 
calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática.  
4.3.2. Método de desaceleración libre con anemometría a bordo  
El vehículo deberá calentarse y estabilizarse de conformidad con el 
punto 4.2.4 del presente subanexo.  
4.3.2.1. Instrumental adicional para la anemometría a bordo  
El anemómetro y demás instrumental a bordo deberán calibrarse 
haciéndolos funcionar en el vehículo de ensayo durante el calenta ­
miento para el ensayo.  
4.3.2.1.1. La velocidad relativa del viento deberá medirse a una frecuencia 
mínima de 1 Hz y con una exactitud de 0,3 m/s. El bloqueo del 
vehículo deberá tenerse en cuenta en la calibración del anemómetro.  
4.3.2.1.2. La velocidad del viento deberá ser relativa con respecto a la direc ­
ción del vehículo. La dirección relativa del viento (guiñada) deberá 
medirse con una resolución de 1 grado y una exactitud de 3 grados; 
el ángulo muerto del instrumento no deberá exceder de 10 grados y 
deberá orientarse hacia la parte trasera del vehículo.  
4.3.2.1.3. Antes de la desaceleración libre, deberá calibrarse el anemómetro 
con respecto a la velocidad del viento y la compensación de guiñada 
conforme a lo especificado en la norma ISO 10521-1:2006(E), 
anexo A.  
4.3.2.1.4. En el procedimiento de calibración deberá efectuarse una corrección 
relativa al bloqueo del anemómetro según se describe en la norma 
ISO 10521-1:2006(E), anexo A, a fin de minimizar su efecto.  
4.3.2.2. Selección del intervalo de velocidades del vehículo para determinar 
la curva de resistencia al avance en carretera  
El intervalo de velocidades del vehículo de ensayo se seleccionará 
de conformidad con el punto 2.2 del presente subanexo.  
4.3.2.3. Recogida de datos  
Durante el procedimiento deberán medirse, a una frecuencia de 
5 Hz, el tiempo transcurrido, la velocidad del vehículo y la veloci ­
dad del aire (velocidad y dirección del viento). La temperatura 
ambiente deberá sincronizarse y muestrearse a una frecuencia mí ­
nima de 1 Hz.  
4.3.2.4. Procedimiento de desaceleración libre del vehículo  
Las mediciones deberán realizarse en sentidos opuestos hasta que se 
obtengan como mínimo diez rondas consecutivas (cinco en cada 
sentido). Si una ronda no cumpliera las condiciones de ensayo 
requeridas con anemometría a bordo, deberán rechazarse esa ronda 
y la correspondiente ronda en sentido opuesto. En el análisis final se 
incluirán todos los pares válidos, con un mínimo de cinco pares de 
rondas de desaceleración libre. Véanse los criterios de validación 
estadística en el punto 4.3.2.6.10 del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 494  
El anemómetro deberá instalarse en una posición que minimice su 
efecto sobre las características de funcionamiento del vehículo.  
El anemómetro deberá instalarse conforme a una de las opciones 
siguientes:  
a) utilizando una jirafa de aproximadamente 2 metros frente al 
punto de estancamiento aerodinámico delantero del vehículo;  
b) en la línea central del techo del vehículo; si es posible, el ane ­
mómetro se instalará a 30 cm como máximo de la parte superior 
del parabrisas;  
c) en la línea central del capó, en la posición central entre la parte 
delantera del vehículo y la base del parabrisas.  
En todos los casos, el anemómetro deberá montarse paralelo a la 
superficie de la carretera. Si se utilizan las posiciones b) o c), los 
resultados de la desaceleración libre deberán ajustarse analíticamente 
para tener en cuenta la resistencia aerodinámica adicional inducida 
por el anemómetro. El ajuste se realizará ensayando el vehículo de 
desaceleración libre en un túnel aerodinámico con y sin el anemó ­
metro instalado en la misma posición que la empleada en la pista. 
La diferencia calculada será el coeficiente de resistencia aerodiná ­
mica incremental C  D combinado con el área frontal, que se utilizará 
para corregir los resultados de la desaceleración libre.  
4.3.2.4.1. Tras el procedimiento de calentamiento descrito en el punto 4.2.4 
del presente subanexo, e inmediatamente antes de cada medición del 
ensayo, deberá acelerarse el vehículo hasta 10 o 15 km/h por encima 
de la velocidad de referencia más alta y conducirse a esa velocidad 
durante 1 minuto como máximo. Inmediatamente después deberá 
comenzar la desaceleración libre.  
4.3.2.4.2. Durante la desaceleración libre, la transmisión deberá estar en punto 
muerto. Deberá evitarse en lo posible todo movimiento del volante, 
y no se accionarán los frenos del vehículo.  
4.3.2.4.3. Se recomienda realizar cada ronda de desaceleración libre sin inte ­
rrupciones. No obstante, podrán efectuarse rondas divididas si en 
una sola ronda no pueden recogerse los datos con respecto a todos 
los puntos de velocidad de referencia. En las rondas divididas de ­
berá procurarse que las condiciones del vehículo permanezcan los 
más estables posible en cada punto de división.  
4.3.2.5. Determinación de la ecuación de movimiento  
En el cuadro A4/4 figuran los símbolos utilizados en las ecuaciones 
de movimiento del anemómetro a bordo.  
Cuadro A4/4  
Símbolos utilizados en las ecuaciones de movimiento del anemómetro a bordo  
Símbolo  Unidades  Descripción  
A f m 2 área frontal del vehículo  
a 0 … a  n grados  -1 coeficientes de resistencia aerodinámica en función del 
ángulo de guiñada  
A m N coeficiente de resistencia mecánica  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 495  
Símbolo  Unidades  Descripción  
B m N/(km/h)  coeficiente de resistencia mecánica  
C m N/(km/h)  2 coeficiente de resistencia mecánica  
C D (Y) coeficiente de resistencia aerodinámica en el ángulo de 
guiñada Y  
D N  resistencia  
D aero N resistencia aerodinámica  
D f N resistencia del eje delantero (incluida la línea motriz)  
D grav N resistencia gravitatoria  
D mech N resistencia mecánica  
D r N resistencia del eje trasero (incluida la línea motriz)  
D tyre N resistencia a la rodadura de los neumáticos  
(dh/ds)  —  seno de la pendiente de la pista en el sentido de la 
marcha (+ significa ascendente)  
(dv/dt)  m/s  2 aceleración  
g m/s  2 constante gravitatoria  
m av kg media aritmética de la masa del vehículo de ensayo 
antes y después de determinar la resistencia al avance 
en carretera  
ρ kg/m  3 densidad del aire  
t s  tiempo  
T K  temperatura  
v km/h  velocidad del vehículo  
v r km/h  velocidad relativa del viento  
Y grados  ángulo de guiñada del viento aparente en relación con la 
dirección de la marcha del vehículo  
4.3.2.5.1. Forma general  
La forma general de la ecuación de movimiento es como sigue:  
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
donde:  
D mech = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D aero ¼ ð 1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
En caso de que la pendiente de la pista de ensayo sea igual o 
inferior al 0,1 % en toda su longitud, D  grav podrá fijarse en 0.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 496  
4.3.2.5.2. Modelización de la resistencia mecánica  
La resistencia mecánica consistente en componentes separados que 
representan las pérdidas por fricción de los neumáticos D  tyre y de los 
ejes delantero y trasero, D  f y D  r , incluidas las pérdidas de la trans ­
misión, deberá modelizarse como un polinomio de tres términos en 
función de la velocidad del vehículo v, como en la siguiente ecua ­
ción: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
donde:  
A m , B m , y C  m se determinan en el análisis de los datos utilizando el 
método mínimo cuadrático. Estas constantes reflejan la resistencia 
combinada de la línea motriz y los neumáticos.  
En caso de que el vehículo ensayado sea el vehículo representativo 
de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, el 
coeficiente B  m se fijará en cero y los coeficientes A  m y C  m volverán 
a calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática.  
4.3.2.5.3. Modelización de la resistencia aerodinámica  
El coeficiente de resistencia aerodinámica C  D (Y) se modelizará 
como un polinomio de cuatro términos en función del ángulo de 
guiñada Y, como en la siguiente ecuación: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 a a 4 son coeficientes constantes cuyos valores se determinan en el 
análisis de datos.  
La resistencia aerodinámica se determinará combinando el coefi ­
ciente de resistencia con el área frontal del vehículo A  f y la velo ­
cidad relativa del viento. 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4. Ecuación final de movimiento  
Por sustitución, la ecuación de movimiento toma finalmente esta 
forma: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 þÞ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
4.3.2.6. Reducción de los datos  
Deberá generarse una ecuación de tres términos para describir la 
fuerza de resistencia al avance en carretera en función de la velo ­
cidad, F = A + Bv + Cv  2 , corregida según condiciones estándar de 
temperatura ambiente y presión, y con aire en calma. El método 
para este proceso de análisis se describe en los puntos 4.3.2.6.1 a 
4.3.2.6.10, inclusive, del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 497  
4.3.2.6.1. Determinación de los coeficientes de calibración  
Si no se han determinado previamente, los factores de calibración 
para la corrección respecto del bloqueo del vehículo deberán deter ­
minarse con relación a la velocidad relativa del viento y el ángulo 
de guiñada. Deberán registrarse las mediciones de la velocidad del 
vehículo v, la velocidad relativa del viento v  r y la guiñada Y durante 
la fase de calentamiento del procedimiento de ensayo. Deberán 
realizarse rondas emparejadas en sentidos alternos por la pista de 
ensayo a una velocidad constante de 80 km/h, y determinarse los 
valores de la media aritmética de v, v  r y Y de cada ronda. Deberán 
seleccionarse factores de calibración que minimicen los errores to ­
tales de los vientos contrarios y de costado en todos los pares de 
rondas, es decir, la suma de (head  i – head  i+1 ) 2 , etc., donde head  i y 
head  i+1 se refieren a la velocidad y la dirección del viento de las 
rondas de ensayo emparejadas en sentidos opuestos durante el ca ­
lentamiento o la estabilización del vehículo antes de los ensayos.  
4.3.2.6.2. Derivación de observaciones segundo por segundo  
A partir de los datos recogidos durante las rondas de desaceleración 
libre, deberán determinarse los valores correspondientes a v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 y Y aplicando los factores de calibración obtenidos 
conforme a los puntos 4.3.2.1.3 y 4.3.2.1.4 del presente subanexo. 
Se filtrarán los resultados para ajustar las muestras a una frecuencia 
de 1 Hz.  
4.3.2.6.3. Análisis preliminar  
Utilizando una técnica de regresión mínimo cuadrática lineal, debe ­
rán analizarse de una vez todos los puntos de datos para determinar 
A m ,B m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 y a  4 , dados M  e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r y ρ. 
4.3.2.6.4. Datos atípicos  
Deberá calcularse una fuerza prevista  m e Ê dv 
dt Ì 
, que se comparará 
con los puntos de datos observados. Los puntos de datos con des ­
viaciones excesivas, por ejemplo más de tres desviaciones estándar, 
se marcarán.  
4.3.2.6.5. Filtrado de los datos (opcional)  
Podrán aplicarse técnicas apropiadas de filtrado de los datos, y los 
puntos de datos restantes deberán suavizarse.  
4.3.2.6.6. Eliminación de datos  
Los puntos de datos reunidos donde los ángulos de guiñada excedan 
de ± 20 grados respecto de la dirección de la marcha del vehículo 
deberán marcarse. También deberán marcarse los puntos de datos 
reunidos donde la velocidad relativa del viento sea inferior a 
+ 5 km/h (a fin de evitar condiciones en las que la velocidad del 
viento de cola sea superior a la velocidad del vehículo). El análisis 
de datos se limitará a las velocidades del vehículo comprendidas en 
el intervalo de velocidades seleccionado de conformidad con el 
punto 4.3.2.2 del presente subanexo.  
4.3.2.6.7. Análisis de datos final  
Todos los datos que no hayan sido marcados deberán analizarse 
utilizando una técnica de regresión mínimo cuadrática lineal. Dados 
M e y Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , y ρ, deberán determinarse A  m , B m , C m , a 0 , 
a 1 , a 2 , a 3 y a  4 . ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 498  
4.3.2.6.8. Análisis restringido (opcional)  
Para separar mejor la resistencia aerodinámica y la resistencia me ­
cánica del vehículo, podrá realizarse un análisis restringido de modo 
que el área frontal del vehículo, A  f , y el coeficiente de resistencia, 
C D , puedan ser fijos si se han determinado previamente.  
4.3.2.6.9. Corrección respecto de las condiciones de referencia  
Las ecuaciones de movimiento deberán corregirse respecto de las 
condiciones de referencia especificadas en el punto 4.5 del presente 
subanexo.  
4.3.2.6.10. Criterios estadísticos para la anemometría a bordo  
La exclusión de cada par único de rondas de desaceleración libre 
deberá cambiar la resistencia al avance en carretera calculada con 
respecto a cada velocidad de referencia de desaceleración libre v  j en 
menor medida que el requisito de convergencia, en relación con la 
totalidad dei yj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
donde:  
ΔF i (v j ) es la diferencia entre la resistencia al avance en carretera 
calculada con todas las rondas de desaceleración libre y la 
resistencia al avance en carretera calculada con el i.  o par 
de rondas de desaceleración libre excluido, N;  
F(v  j ) es la resistencia al avance en carretera calculada con todas 
las rondas de desaceleración libre incluidas, N;  
v j es la velocidad de referencia, en km/h;  
n es el número de pares de rondas de desaceleración libre, 
incluidos todos los pares válidos.  
Si no se cumple el requisito de convergencia, se eliminarán pares 
del análisis, empezando por el par que suponga el mayor cambio en 
la resistencia al avance en carretera calculada, hasta que se cumpla 
el requisito de convergencia, siempre que se utilicen un mínimo de 
cinco pares válidos para la determinación final de la resistencia al 
avance en carretera.  
4.4. Medición y cálculo de la resistencia al avance con el método de 
medidores de par  
Como alternativa a los métodos de desaceleración libre, podrá uti ­
lizarse también el método de medidores de par, conforme al cual la 
resistencia al avance se determina midiendo el par de rueda de las 
ruedas motrices en los puntos de velocidad de referencia durante 
períodos mínimos de 5 segundos.  
4.4.1. Instalación del medidor de par  
Los medidores del par de rueda deberán instalarse entre el cubo y la 
llanta de cada rueda motriz, midiendo el par requerido para mante ­
ner el vehículo a una velocidad constante.  
El medidor de par deberá calibrarse con regularidad, por lo menos 
una vez al año, de conformidad con normas nacionales o interna ­
cionales, para que tenga la exactitud y la precisión requeridas.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 499  
4.4.2. Procedimiento y muestreo de datos  
4.4.2.1. Selección de las velocidades de referencia para determinar la curva 
de resistencia al avance  
Los puntos de velocidad de referencia para determinar la resistencia 
al avance se seleccionarán de conformidad con el punto 2.2 del 
presente subanexo.  
Las velocidades de referencia se medirán en orden decreciente. A 
petición del fabricante, podrá haber períodos de estabilización entre 
las mediciones, pero la velocidad de estabilización no deberá exce ­
der de la siguiente velocidad de referencia.  
4.4.2.2. Recogida de datos  
Deberán medirse los conjuntos de datos consistentes en la velocidad 
real v  ji , el par real C  ji y el tiempo durante un período de al menos 5 
segundos con respecto a cada v  j , a una frecuencia de muestreo de 
por lo menos 10 Hz. Los conjuntos de datos recogidos durante un 
período con respecto a una velocidad de referencia v  j se considera ­
rán una medición.  
4.4.2.3. Procedimiento de medición con medidores de par del vehículo  
Antes de proceder a la medición de ensayo por el método de me ­
didores de par, deberá calentarse el vehículo de conformidad con el 
punto 4.2.4 del presente subanexo.  
Durante la medición de ensayo, deberá evitarse en lo posible todo 
movimiento del volante, y no se accionarán los frenos del vehículo.  
El ensayo deberá repetirse hasta que los datos de resistencia al 
avance satisfagan los requisitos de precisión de la medición especi ­
ficados en el punto 4.4.3.2 del presente subanexo.  
Aunque se recomienda realizar cada ronda de ensayo sin interrup ­
ciones, podrán efectuarse rondas divididas si en una sola ronda no 
pueden recogerse los datos con respecto a todos los puntos de 
velocidad de referencia. En las rondas divididas deberá procurarse 
que las condiciones del vehículo permanezcan los más estables 
posible en cada punto de división.  
4.4.2.4. Desviación de la velocidad  
Durante una medición en un único punto de velocidad de referencia, 
la desviación de la velocidad con respecto a la media aritmética, v  ji - 
v jm , calculada de conformidad con el punto 4.4.3 del presente su ­
banexo, deberá encontrarse en los valores del cuadro A4/5.  
Además, la media aritmética de la velocidad v  jm en cada punto de 
velocidad de referencia no deberá desviarse de la velocidad de 
referencia v  j más de ± 1 km/h o del 2 % de la velocidad de 
referencia v  j , si este último valor es mayor.  
Cuadro A4/5  
Desviación de la velocidad  
Período, en s  Desviación de la velocidad, en km/h  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 500  
4.4.2.5. Temperatura atmosférica  
Los ensayos deberán realizarse en las mismas condiciones de tem ­
peratura que se indican en el punto 4.1.1.2 del presente subanexo.  
4.4.3. Cálculo de la media aritmética de la velocidad y de la media arit ­
mética del par  
4.4.3.1. Proceso de cálculo  
Deberán calcularse la media aritmética de la velocidad v  jm , en km/h, 
y la media aritmética del par, C  jm , en Nm, de cada medición a partir 
de los conjuntos de datos recogidos conforme al punto 4.4.2.2 del 
presente subanexo, con las siguientes ecuaciones: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
y 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
donde:  
v ji es la velocidad real del vehículo del i.  o conjunto de datos en el 
punto de velocidad de referencia j, en km/h;  
k es el número de conjunto de datos en una sola medición;  
C ji es el par real del i.  o conjunto de datos, en Nm;  
C js es el término de compensación respecto de la deriva de velo ­
cidad, dado por la siguiente ecuación: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji no será mayor de 0,05 y podrá ignorarse si α j no es 
mayor de ± 0,005 m/s  2 ; 
m st es la masa del vehículo de ensayo al comienzo de las medi ­
ciones, que deberá medirse inmediatamente antes del procedi ­
miento de calentamiento, y no antes, en kg;  
mr es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios 
según el punto 2.5.1 del presente subanexo, en kg;  
r j es el radio dinámico del neumático determinado en un punto de 
referencia de 80 km/H, o en el punto de velocidad de referencia 
más elevado del vehículo si tal velocidad es inferior a 80 km/h, 
calculado con la siguiente ecuación: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 501  
donde:  
n es la frecuencia rotacional del neumático con tracción, s  -1 ; 
α j es la media aritmética de la aceleración, m/s  2 , calculada con la 
siguiente ecuación: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
donde:  
t i es el momento en que se muestrea el i.  o conjunto de datos, en s.  
4.4.3.2. Precisión de la medición  
Las mediciones deberán realizarse en sentidos opuestos hasta que se 
obtengan como mínimo tres pares de mediciones a cada velocidad 
de referencia v  i , en las que  C j satisfaga la precisión p  j de acuerdo 
con la siguiente ecuación: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
donde:  
n es el número de pares de mediciones correspondientes a C  jm ; 
C j es la resistencia al avance a la velocidad v  j , en Nm, dada por la 
ecuación:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
donde:  
C jmi es la media aritmética del par del i.  o par de mediciones a la 
velocidad v  j , en Nm, dada por: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
donde:  
C jmai y C  jmbi son las medias aritméticas de los pares de la i.  a 
medición a la velocidad v  j determinados conforme al punto 4.4.3.1 
del presente subanexo en cada sentido, a y b, respectivamente, en 
Nm; 
s es la desviación estándar, en Nm, calculada con la siguiente 
ecuación: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
· 
h es un coeficiente en función de n conforme al cuadro A4/3 del 
punto 4.3.1.4.2 del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 502  
4.4.4. Determinación de la curva de resistencia al avance  
Las medias aritméticas de la velocidad del vehículo y del par en 
cada punto de velocidad de referencia deberán calcularse con las 
siguientes ecuaciones: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
La siguiente curva de regresión mínimo cuadrática de la media 
aritmética de la resistencia al avance deberá aplicarse a todos los 
pares de datos (v  jm , C  jm ) a todas las velocidades de referencia 
indicadas en el punto 4.4.2.1 del presente subanexo para determinar 
los coeficientes c  0 , c 1 y c  2. . 
Los coeficientes c  0 , c 1 y c 2 , así como los tiempos de desaceleración 
libre medidos en el dinamómetro de chasis (véase el punto 8.2.4 del 
presente subanexo), deberán incluirse en todas las hojas de ensayo 
pertinentes.  
En caso de que el vehículo ensayado sea el vehículo representativo 
de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, el 
coeficiente c  1 se fijará en cero y los coeficientes c  0 y c 2 volverán a 
calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática.  
4.5. Corrección respecto de las condiciones de referencia y el equipo de 
medición  
4.5.1. Factor de corrección de la resistencia del aire  
El factor de corrección de la resistencia del aire K  2 se determinará 
con la siguiente ecuación: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
P 
donde:  
T es la media aritmética de la temperatura atmosférica de todas las 
rondas, en kelvin (K);  
P es la media aritmética de la presión atmosférica, en kPa.  
4.5.2. Factor de corrección de la resistencia a la rodadura  
El factor de corrección K  0 de la resistencia a la rodadura, en kelvin  -1 
(K -1 ), podrá determinarse sobre la base de datos empíricos, con la 
aprobación de la autoridad de homologación con respecto al ensayo 
concreto del vehículo y los neumáticos, o bien suponerse que es el 
siguiente: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Corrección del viento  
4.5.3.1. Corrección del viento con anemometría estacionaria  
4.5.3.1.1. Deberá efectuarse una corrección del viento con respecto a la velo ­
cidad absoluta del viento junto a la carretera de ensayo, restando la 
diferencia que no puede anularse por rondas alternas del término 
constante f  0 indicado en el punto 4.3.1.4.4 del presente subanexo, o 
del término c  0 indicado en el punto 4.4.4 del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 503  
4.5.3.1.2. La corrección de la resistencia del viento w  1 para el método de 
desaceleración libre o w  2 para el método de medidores de par se 
calculará con las siguientes ecuaciones:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
o : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
donde:  
w 1 es la corrección de la resistencia del viento para el método de 
desaceleración libre, en N;  
f 2 es el coeficiente del término aerodinámico determinado con ­
forme al punto 4.3.1.4.4 del presente subanexo;  
v w es la media aritmética inferior de la velocidad del viento en 
sentidos opuestos junto a la carretera de ensayo durante el 
ensayo, en m/s;  
w 2 es la corrección de la resistencia del viento para el método de 
medidores de par, en Nm;  
c 2 es el coeficiente del término aerodinámico para el método de 
medidores de par determinado conforme al punto 4.4.4 del 
presente subanexo.  
4.5.3.2. Corrección del viento con anemometría a bordo  
Si el método de desaceleración libre se basa en la anemometría a 
bordo, w  1 y w  2 se fijarán en cero en las ecuaciones del punto 
4.5.3.1.2, dado que la corrección del viento ya se aplica conforme 
al punto 4.3.2 del presente subanexo.  
4.5.4. Factor de corrección de la masa de ensayo  
El factor de corrección K  1 de la masa de ensayo del vehículo de 
ensayo se determinará con la siguiente ecuación: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
donde:  
f 0 es un término constante, en N;  
TM es la masa de ensayo del vehículo de ensayo, en kg;  
m av es la masa real de ensayo del vehículo de ensayo determinada 
de conformidad con el punto 4.3.1.4.4 del presente subanexo, 
en kg.  
4.5.5. Corrección de la curva de resistencia al avance en carretera  
4.5.5.1. La curva determinada conforme al punto 4.3.1.4.4 del presente su ­
banexo deberá corregirse con respecto a las condiciones de referen ­
cia como sigue: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 504  
donde:  
F* es la resistencia al avance en carretera corregida, en N;  
f 0 es el término constante, en N;  
f 1 es el coeficiente del término de primer orden, en N ·(h/km);  
f 2 es el coeficiente del término de segundo orden, en N ·(h/km)  2 ; 
K 0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según 
se define en el punto 4.5.2 del presente subanexo;  
K 1 es el factor de corrección de la masa de ensayo según se define 
en el punto 4.5.4 del presente subanexo;  
K 2 es el factor de corrección de la resistencia del aire según se 
define en el punto 4.5.1 del presente subanexo;  
T es la media aritmética de la temperatura atmosférica ambiente, 
en °C;  
v es la velocidad del vehículo, en km/h;  
w 1 es la corrección de la resistencia del viento según se define en 
el punto 4.5.3 del presente subanexo, en N.  
El resultado del cálculo ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) se 
utilizará como coeficiente de la resistencia al avance en carretera 
buscada A  t en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de 
chasis conforme al punto 8.1 del presente subanexo.  
El resultado del cálculo (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) se utilizará como 
coeficiente de la resistencia al avance en carretera buscada B  t en el 
cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al 
punto 8.1 del presente subanexo.  
El resultado del cálculo (K  2 × f 2 ) se utilizará como coeficiente de la 
resistencia al avance en carretera buscada C  t en el cálculo del ajuste 
de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.1 del 
presente subanexo.  
4.5.5.2. La curva determinada conforme al punto 4.4.4 del presente suba ­
nexo deberá corregirse respecto de las condiciones de referencia y 
del equipo de medición instalado conforme al siguiente procedi ­
miento.  
4.5.5.2.1. Corrección respecto de las condiciones de referencia 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
donde:  
C* es la resistencia al avance corregida, en Nm;  
c 0 es el término constante determinado conforme al punto 4.4.4 
del presente subanexo, en Nm;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 505  
c 1 es el coeficiente del término de primer orden determinado 
conforme al punto 4.4.4 del presente subanexo, en Nm (h/km);  
c 2 es el coeficiente del término de segundo orden determinado 
conforme al punto 4.4.4 del presente subanexo, en Nm 
(h/km)  2 ; 
K 0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según 
se define en el punto 4.5.2 del presente subanexo;  
K 1 es la corrección de la masa de ensayo según se define en el 
punto 4.5.4 del presente subanexo;  
K 2 es el factor de corrección de la resistencia del aire según se 
define en el punto 4.5.1 del presente subanexo;  
v es la velocidad del vehículo, en km/h;  
T es la media aritmética de la temperatura atmosférica, en °C;  
w 2 es la corrección de la resistencia del viento según se define en 
el punto 4.5.3 del presente subanexo.  
4.5.5.2.2. Corrección respecto de los medidores de par instalados  
Si la resistencia al avance se determina conforme al método de 
medidores de par, deberá corregirse respecto de los efectos que el 
equipo de medición del par instalado fuera del vehículo tiene sobre 
las características aerodinámicas de este.  
El coeficiente de resistencia al avance c  2 deberá corregirse de 
acuerdo con la siguiente ecuación: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
donde:  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ es el producto de multiplicar el coeficiente de resistencia 
aerodinámica por el área frontal del vehículo con el 
equipo de medición del par instalado, medido en un 
túnel aerodinámico que cumpla los criterios del punto 
3.2 del presente subanexo, en m  2 ; 
C D × A  f es el producto de multiplicar el coeficiente de resistencia 
aerodinámica por el área frontal del vehículo sin el 
equipo de medición del par instalado, medido en un 
túnel aerodinámico que cumpla los criterios del punto 
3.2 del presente subanexo, m  2 . 
4.5.5.2.3. Coeficientes de resistencia al avance buscada  
El resultado del cálculo ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) se 
utilizará como coeficiente de la resistencia al avance buscada a  t en 
el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme 
al punto 8.2 del presente subanexo.  
El resultado del cálculo (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) se utilizará como 
coeficiente de la resistencia al avance buscada b  t en el cálculo del 
ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.2 del 
presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 506  
El resultado del cálculo (c  2corr × r) se utilizará como coeficiente de 
la resistencia al avance buscada c  t en el cálculo del ajuste de carga 
del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.2 del presente su ­
banexo.  
5. Método para calcular la resistencia al avance en carretera o la re ­
sistencia al avance sobre la base de los parámetros del vehículo  
5.1. Cálculo de la resistencia al avance en carretera y de la resistencia al 
avance de los vehículos sobre la base de un vehículo representativo 
de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera  
Si la resistencia al avance en carretera del vehículo representativo se 
determina conforme a un método descrito en el punto 4.3 del pre ­
sente subanexo, la resistencia al avance en carretera de un vehículo 
concreto se calculará conforme al punto 5.1.1 del presente subanexo.  
Si la resistencia al avance del vehículo representativo se determina 
conforme al método descrito en el punto 4.4 del presente subanexo, 
la resistencia al avance de un vehículo concreto se calculará con ­
forme al punto 5.1.2 del presente subanexo.  
5.1.1. Para calcular la resistencia al avance en carretera de vehículos per ­
tenecientes a una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, deberán utilizarse los parámetros del vehículo indicados en 
el punto 4.2.1.4 del presente subanexo y los coeficientes de resis ­
tencia al avance en carretera del vehículo de ensayo representativo 
determinados conforme al punto 4.3 del presente subanexo.  
5.1.1.1. La fuerza de resistencia al avance en carretera de un vehículo con ­
creto se calculará con la siguiente ecuación:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
donde:  
F c es la fuerza de resistencia al avance en carretera calculada en 
función de la velocidad del vehículo, en N;  
f 0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante, 
en N, definido por la ecuación: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante 
del vehículo representativo de la familia de matrices de resis ­
tencia al avance en carretera, en N;  
f 1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer 
orden, fijado en cero;  
f 2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de se ­
gundo orden, en N ·(h/km)  2 , definido por la ecuación: 
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de se ­
gundo orden del vehículo representativo de la familia de ma ­
trices de resistencia al avance en carretera, en N ·(h/km)  2 ; ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 507  
v es la velocidad del vehículo, en km/h;  
TM es la masa de ensayo real del vehículo concreto de la familia 
de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg;  
TM  r es la masa de ensayo del vehículo representativo de la familia 
de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg;  
A f es el área frontal del vehículo concreto de la familia de ma ­
trices de resistencia al avance en carretera, en m  2 ; 
A fr es el área frontal del vehículo representativo de la familia de 
matrices de resistencia al avance en carretera, en m  2 ; 
▼M2 
RR es el valor de la clase de resistencia a la rodadura de los 
neumáticos del vehículo concreto de la familia de matrices 
de resistencia al avance en carretera, en kg/t;  
▼B 
RRr es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo 
representativo de la familia de matrices de resistencia al avance 
en carretera, en kg/t.  
5.1.2. Para calcular la resistencia al avance de vehículos pertenecientes a 
una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, debe ­
rán utilizarse los parámetros del vehículo indicados en el punto 
4.2.1.4 del presente subanexo y los coeficientes de resistencia al 
avance del vehículo de ensayo representativo determinados con ­
forme al punto 4.4 del presente subanexo.  
5.1.2.1. La resistencia al avance de un vehículo concreto se calculará con la 
siguiente ecuación:  
C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v 2 
donde:  
C c es la resistencia al avance calculada en función de la veloci ­
dad del vehículo, en Nm;  
c 0 es el coeficiente de resistencia al avance constante, en Nm, 
definido por la ecuación: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c 0r=r 0 þ 0,95 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r 0 þ 0,8 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r es el coeficiente de resistencia al avance constante del vehí ­
culo representativo de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera, en Nm;  
c 1 es el coeficiente de resistencia al avance de primer orden, 
fijado en cero;  
c 2 es el coeficiente de resistencia al avance de segundo orden, en 
N·(h/km)  2 , definido por la ecuación: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr ÞÞ ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 508  
c 2r es el coeficiente de resistencia al avance de segundo orden del 
vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia 
al avance en carretera, en N ·(h/km)  2 ; 
v es la velocidad del vehículo, en km/h;  
TM es la masa de ensayo real del vehículo concreto de la familia 
de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg;  
TMr es la masa de ensayo del vehículo representativo de la familia 
de matrices de resistencia al avance en carretera, en kg;  
A f es el área frontal del vehículo concreto de la familia de ma ­
trices de resistencia al avance en carretera, en m  2 ; 
A fr es el área frontal del vehículo representativo de la familia de 
matrices de resistencia al avance en carretera, en m  2 ; 
▼M2 
RR es el valor de la clase de resistencia a la rodadura de los 
neumáticos del vehículo concreto de la familia de matrices 
de resistencia al avance en carretera, en kg/t;  
▼B 
RRr es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo 
representativo de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera, en kg/t;  
r’ es el radio dinámico del neumático obtenido en el dinamóme ­
tro de chasis a 80 km/h, en m;  
1,02 es un coeficiente aproximado que compensa las pérdidas del 
tren de transmisión.  
5.2. Cálculo de la resistencia al avance en carretera por defecto basada 
en los parámetros del vehículo  
5.2.1. Como alternativa a la determinación de la resistencia al avance en 
carretera por el método de desaceleración libre o de medidores de 
par, podrá utilizarse un método de cálculo para establecer la resis ­
tencia al avance en carretera por defecto.  
Para el cálculo de una resistencia al avance en carretera por defecto 
basada en los parámetros del vehículo, deberán utilizarse varios 
parámetros como son la masa de ensayo y la anchura y la altura 
del vehículo. La resistencia al avance en carretera por defecto F  c se 
calculará con respecto a los puntos de velocidad de referencia.  
5.2.2. La fuerza de resistencia al avance en carretera por defecto se cal ­
culará con la siguiente ecuación:  
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
donde:  
F c es la fuerza de resistencia al avance en carretera por defecto 
calculada en función de la velocidad del vehículo, en N;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 509  
f 0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera cons ­
tante, en N, definido por la siguiente ecuación: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
f 1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de 
primer orden, fijado en cero;  
f 2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de 
segundo orden, en N ·(h/km)  2 , definido por la siguiente 
ecuación: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ 
v es la velocidad del vehículo, en km/h;  
TM es la masa de ensayo, en kg;  
width es la anchura del vehículo según se define en el apartado 
6.2 de la norma ISO 612:1978, en m;  
height es la altura del vehículo según se define en el apartado 6.3 
de la norma ISO 612:1978, en m.  
6. Método de túnel aerodinámico  
El método de túnel aerodinámico es un método de medición de la 
resistencia al avance en carretera que combina un túnel aerodiná ­
mico y un dinamómetro de chasis o un túnel aerodinámico y un 
dinamómetro de cinta rodante. Los bancos de ensayo puede ser 
instalaciones separadas o estar mutuamente integrados.  
6.1. Método de medición  
6.1.1. La resistencia al avance en carretera se determinará como sigue:  
a) sumando las fuerzas de resistencia al avance en carretera medi ­
das en un túnel aerodinámico y aquellas medidas con un dina ­
mómetro de cinta rodante; o  
b) sumando las fuerzas de resistencia al avance en carretera medi ­
das en un túnel aerodinámico y aquellas medidas con un dina ­
mómetro de chasis.  
6.1.2. La resistencia aerodinámica deberá medirse en el túnel aerodinámi ­
co. 
6.1.3. La resistencia a la rodadura y las pérdidas del tren de transmisión 
deberán medirse con un dinamómetro de cinta rodante o de chasis, 
midiendo simultáneamente los ejes delantero y trasero.  
6.2. Homologación de las instalaciones por la autoridad de homologa ­
ción 
Los resultados del método de túnel aerodinámico deberán compa ­
rarse con los obtenidos con el método de desaceleración libre para 
demostrar que las instalaciones son aptas, y deberán incluirse en 
todas las actas de ensayo pertinentes.  
6.2.1. La autoridad de homologación deberá seleccionar tres vehículos. 
Los vehículos deberán cubrir la gama de vehículos (por ejemplo, 
en cuanto a tamaño, peso, etc.) que esté previsto medir con las 
instalaciones en cuestión.  
6.2.2. Deberán realizarse dos ensayos de desaceleración libre con cada uno 
de los tres vehículos de conformidad con el punto 4.3 del presente 
subanexo, y los coeficientes de resistencia al avance en carretera 
resultantes, f  0 , f 1 y f 2 , deberán determinarse conforme a dicho punto 
y corregirse de acuerdo con el punto 4.5.5 del presente subanexo. El 
resultado del ensayo de desaceleración libre de un vehículo de 
ensayo será la media aritmética de los coeficientes de resistencia  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 510  
al avance en carretera de sus dos ensayos de desaceleración libre. Si 
es necesario realizar más de dos ensayos de desaceleración libre 
para cumplir los requisitos de homologación de las instalaciones, 
se promediarán todos los ensayos válidos.  
6.2.3. La medición con el método de túnel aerodinámico de conformidad 
con los puntos 6.3 a 6.7, inclusive, del presente subanexo, deberá 
realizarse con los mismos tres vehículos seleccionados conforme al 
punto 6.2.1 del presente subanexo y en las mismas condiciones, y 
deberán determinarse los coeficientes de resistencia al avance en 
carretera resultantes, f  0 , f 1 y f 2 . 
Si el fabricante elige utilizar uno o más de los procedimientos 
alternativos disponibles dentro del método de túnel aerodinámico 
(es decir, de conformidad con el punto 6.5.2.1 sobre el preacondi ­
cionamiento, los puntos 6.5.2.2 y 6.5.2.3 sobre el procedimiento y el 
punto 6.5.2.3.3 sobre el ajuste del dinamómetro), también se utili ­
zarán esos procedimientos para homologar las instalaciones.  
6.2.4. Criterios de homologación  
La instalación o la combinación de instalaciones utilizadas se ho ­
mologarán si se cumplen los dos criterios siguientes:  
a) La diferencia en cuanto a energía del ciclo, expresada como ε k , 
entre el método de túnel aerodinámico y el método de desacele ­
ración libre no deberá exceder de ± 0,05 con ninguno de los tres 
vehículos k, conforme a la siguiente ecuación:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
donde:  
ε k es la diferencia, en cuanto a energía del ciclo en un 
WLTC para la clase 3 completo con respecto al 
vehículo k, entre el método de túnel aerodinámico 
y el método de desaceleración libre, en %;  
E k,WTM  es la energía del ciclo en un WLTC para la clase 3 
completo con respecto al vehículo k, calculada con 
la resistencia al avance en carretera derivada del 
método de túnel aerodinámico (WTM,  wind tunnel 
method ) y de conformidad con el punto 5 del suba ­
nexo 7, en J;  
E k,coastdown  es la energía del ciclo en un WLTC para la clase 3 
completo con respecto al vehículo k, calculada con 
la resistencia al avance en carretera derivada del 
método de desaceleración libre y de conformidad 
con el punto 5 del subanexo 7, J; y  
b) La media aritmética  x de las tres diferencias no deberá exceder 
de 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
La instalación podrá utilizarse para determinar la resistencia al 
avance en carretera durante un máximo de dos años después de 
haberse concedido su homologación.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 511  
Cada combinación de dinamómetro de chasis con rodillos o cinta 
móvil y túnel aerodinámico deberá homologarse por separado.  
6.3. Preparación y temperatura del vehículo  
El acondicionamiento y la preparación del vehículo deberán reali ­
zarse de conformidad con los puntos 4.2.1 y 4.2.2 del presente 
subanexo, y se aplican a las mediciones efectuadas con el dinamó ­
metro de cinta rodante o el dinamómetro de chasis con rodillos y el 
túnel aerodinámico.  
Si se aplica el procedimiento de calentamiento alternativo descrito 
en el punto 6.5.2.1, el ajuste de la masa de ensayo buscada, el 
pesaje del vehículo y la medición deberán realizarse sin conductor 
en el vehículo.  
Las células de ensayo del dinamómetro de cinta rodante o del 
dinamómetro de chasis deberán tener un valor fijado de temperatura 
de 20 °C, con una tolerancia de ± 3 °C. A petición del fabricante, el 
valor fijado podrá ser también 23 °C, con una tolerancia de ± 3 °C.  
6.4. Procedimiento de túnel aerodinámico  
6.4.1. Criterios del túnel aerodinámico  
El diseño del túnel aerodinámico, los métodos de ensayo y las 
correcciones deberán proporcionar un valor de (C  D × A  f ) que sea 
representativo del valor en carretera (C  D × A  f ) y tenga una repeti ­
bilidad de 0,015 m  2 . 
Los criterios del túnel aerodinámico enumerados en el punto 3.2 del 
presente subanexo deberán cumplirse en relación con todas las me ­
diciones (C  D × A  f ), teniendo en cuenta las siguientes modificacio ­
nes: 
a) El coeficiente de bloqueo sólido indicado en el punto 3.2.4 del 
presente subanexo deberá ser inferior al 25 %.  
b) La superficie de cinta que entre en contacto con cualquier neu ­
mático deberá ser al menos un 20 % más larga que la zona de 
contacto de dicho neumático y al menos tan ancha como esa 
zona de contacto.  
c) La desviación estándar de la presión de aire total en la salida de 
la tobera indicada en el punto 3.2.8 del presente subanexo deberá 
ser inferior al 1 %.  
d) El coeficiente de bloqueo del sistema de retención indicado en el 
punto 3.2.10 del presente subanexo deberá ser inferior al 3 %.  
6.4.2. Medición en el túnel aerodinámico  
El vehículo deberá encontrarse en el estado descrito en el punto 6.3 
del presente subanexo.  
El vehículo deberá colocarse paralelo a la línea central longitudinal 
del túnel, con una desviación máxima de 10 mm.  
El vehículo deberá colocarse con un ángulo de guiñada de 0°, con 
una tolerancia de ± 0,1°.  
La resistencia aerodinámica deberá medirse durante al menos 60 
segundos y a una frecuencia mínima de 5 Hz. Alternativamente, 
podrá medirse la resistencia a una frecuencia mínima de 1 Hz y 
con al menos 300 muestras consecutivas. El resultado será la media 
aritmética de la resistencia.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 512  
En caso de que el vehículo tenga partes aerodinámicas de la carro ­
cería móviles, será de aplicación el punto 4.2.1.5 del presente su ­
banexo. Si las partes móviles dependen de la velocidad, deberá 
medirse en el túnel aerodinámico cada posición aplicable y deberá 
demostrarse a la autoridad de homologación la relación entre la 
velocidad de referencia, la posición de la parte móvil y el valor 
(C D × A  f ) correspondiente.  
6.5. Cinta rodante utilizada para el método de túnel aerodinámico  
6.5.1. Criterios de la cinta rodante  
6.5.1.1. Descripción del banco de ensayo de cinta rodante  
Las ruedas girarán sobre cintas rodantes que no modifiquen las 
características de rodadura de las ruedas en comparación con las 
imperantes en la carretera. Las fuerzas medidas en la dirección x 
deberán incluir las fuerzas de fricción presentes en el tren de trans ­
misión.  
6.5.1.2. Sistema de retención del vehículo  
El dinamómetro deberá estar provisto de un dispositivo centrador 
que alinee el vehículo con una tolerancia de ± 0,5 grados de rota ­
ción en torno al eje z. El sistema de retención deberá mantener la 
posición centrada de las ruedas motrices durante todas las rondas de 
desaceleración libre de la determinación de la resistencia al avance 
en carretera, dentro de los siguientes límites:  
6.5.1.2.1. Posición lateral (eje y)  
El vehículo deberá permanecer alineado en la dirección y, y deberá 
minimizarse el movimiento lateral.  
6.5.1.2.2. Posición delantera y trasera (eje x)  
Sin perjuicio del requisito del punto 6.5.1.2.1 del presente subanexo, 
los dos ejes de las ruedas deberán estar a ± 10 mm como máximo 
de las líneas centrales laterales de la cinta.  
6.5.1.2.3. Fuerza vertical  
El sistema de retención deberá estar diseñado de modo que no 
imponga ninguna fuerza vertical sobre las ruedas motrices.  
6.5.1.3. Exactitud de las fuerzas medidas  
Solo se medirá la fuerza de reacción para cambiar la dirección de las 
ruedas. No deberá incluirse en el resultado ninguna fuerza externa 
(por ejemplo, fuerza del aire del ventilador de refrigeración, suje ­
ciones del vehículo, fuerzas de reacción aerodinámicas de la cinta 
rodante, pérdidas del dinamómetro, etc.).  
La fuerza en la dirección x deberá medirse con una exactitud de ± 5 N.  
6.5.1.4. Control de la velocidad de la cinta rodante  
La velocidad de la cinta rodante deberá controlarse con una exactitud de 
± 0,1 km/h.  
6.5.1.5. Superficie de la cinta rodante  
La superficie de la cinta rodante deberá estar limpia, seca y libre de 
materiales extraños que puedan hacer que los neumáticos patinen.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 513  
6.5.1.6. Refrigeración  
Deberá aplicarse sobre el vehículo una corriente de aire de veloci ­
dad variable. El valor fijado de la velocidad lineal del aire en la 
salida del soplante deberá ser igual a la velocidad correspondiente 
del dinamómetro por encima de velocidades de medición de 5 km/h. 
La desviación de la velocidad lineal del aire en la salida del soplante 
no deberá exceder de ± 5 km/h o de ± 10 % de la correspondiente 
velocidad de medición, tomándose de estos el valor que sea mayor.  
6.5.2. Medición en la cinta rodante  
El procedimiento de medición podrá realizarse de conformidad con 
el punto 6.5.2.2 o el punto 6.5.2.3 del presente subanexo.  
6.5.2.1. Preacondicionamiento  
El vehículo deberá acondicionarse en el dinamómetro según se des ­
cribe en los puntos 4.2.4.1.1 a 4.2.4.1.3, inclusive, del presente 
subanexo.  
El ajuste de las cargas del dinamómetro F  d para el preacondiciona ­
miento deberá ser: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
donde:  
a d = 0 
b d = 0; 
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
La inercia equivalente del dinamómetro será la masa de ensayo.  
La resistencia aerodinámica utilizada para el ajuste de las cargas se 
tomará del punto 6.7.2 del presente subanexo, y podrá fijarse direc ­
tamente como dato de entrada. De lo contrario, se utilizarán los 
valores a  d , b d y c  d del presente punto.  
A petición del fabricante, como alternativa al punto 4.2.4.1.2 del 
presente subanexo, el calentamiento podrá efectuarse conduciendo el 
vehículo sobre la cinta rodante.  
En este caso, la velocidad de calentamiento deberá ser un 110 % de 
la velocidad máxima del WLTC aplicable y la duración deberá 
sobrepasar los 1 200 segundos, hasta que el cambio de la fuerza 
medida durante un período de 200 segundos sea inferior a 5 N.  
6.5.2.2. Procedimiento de medición con velocidades estabilizadas  
6.5.2.2.1. El ensayo se realizará desde el punto de velocidad de referencia más 
alto al más bajo.  
6.5.2.2.2. Inmediatamente después de la medición en el punto de velocidad 
previo, la desaceleración desde el punto de velocidad de referencia 
actual al punto aplicable siguiente deberá efectuarse con una tran ­
sición suave de aproximadamente 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. La velocidad de referencia deberá estabilizarse durante como mí ­
nimo 4 segundos y como máximo 10 segundos. El equipo de me ­
dición deberá garantizar que la señal de la fuerza medida esté esta ­
bilizada tras ese período.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 514  
6.5.2.2.4. La fuerza a cada velocidad de referencia deberá medirse durante al 
menos 6 segundos mientras la velocidad del vehículo se mantiene 
constante. La fuerza resultante correspondiente a ese punto de ve ­
locidad de referencia F  jDyno será la media aritmética de la fuerza 
durante la medición.  
Los pasos de los puntos 6.5.2.2.2 a 6.5.2.2.4, inclusive, del presente 
subanexo deberán repetirse a cada velocidad de referencia.  
6.5.2.3. Procedimiento de medición por desaceleración  
6.5.2.3.1. El preacondicionamiento y el ajuste del dinamómetro deberán reali ­
zarse de conformidad con el punto 6.5.2.1 del presente subanexo. 
Antes de cada desaceleración libre, deberá conducirse el vehículo a 
la mayor velocidad de referencia o, si se utiliza el procedimiento 
alternativo de calentamiento, al 110 % de la mayor velocidad de 
referencia, durante al menos 1 minuto. A continuación deberá ace ­
lerarse el vehículo hasta por lo menos 10 km/h por encima de la 
mayor velocidad de referencia, e iniciarse inmediatamente la desa ­
celeración libre.  
6.5.2.3.2. La medición se realizará de conformidad con los puntos 4.3.1.3.1 a 
4.3.1.4.4, inclusive, del presente subanexo. No será necesario efec ­
tuar desaceleraciones libres en sentidos opuestos, y no se aplicará la 
ecuación utilizada para calcular Δt ji en el punto 4.3.1.4.2 del pre ­
sente subanexo. La medición deberá detenerse después de dos de ­
saceleraciones si la fuerza de ambas desaceleraciones libres en cada 
punto de velocidad de referencia no excede de ± 10 N, de lo con ­
trario deberán realizarse por lo menos tres desaceleraciones libres 
aplicando los criterios del punto 4.3.1.4.2 del presente subanexo.  
6.5.2.3.3. La fuerza f  jDyno a cada velocidad de referencia v  j deberá calcularse 
sustrayendo la fuerza aerodinámica simulada:  
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
donde:  
f jDecel  es la fuerza determinada de acuerdo con la ecuación con la 
que se calcula F  j conforme al punto 4.3.1.4.4 del presente 
subanexo en el punto de velocidad de referencia j, en N;  
c d es el coeficiente de ajuste del dinamómetro según se define 
en el punto 6.5.2.1 del presente subanexo, en N/(km/h)  2 . 
Alternativamente, a petición del fabricante, c  d podrá fijarse en cero 
durante la desaceleración libre y para calcular f  jDyno . 
6.5.2.4. Condiciones de medición  
El vehículo deberá encontrarse en el estado descrito en el punto 
4.3.1.3.2 del presente subanexo.  
Durante la desaceleración libre, la transmisión deberá estar en punto 
muerto. Deberá evitarse en lo posible todo movimiento del volante, 
y no se accionarán los frenos del vehículo..  
6.5.3. Resultado de la medición con el método de cinta rodante  
El resultado del dinamómetro de cinta rodante f  jDyno se denominará 
f j a efectos de los cálculos ulteriores contenidos en el punto 6.7 del 
presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 515  
6.6. Dinamómetro de chasis utilizado para el método de túnel aerodiná ­
mico  
6.6.1. Criterios  
Además de las descripciones de los puntos 1 y 2 del subanexo 5, 
serán de aplicación los criterios expuestos en los puntos 6.6.1.1 a 
6.6.1.6, inclusive, del presente subanexo.  
6.6.1.1. Descripción del dinamómetro de chasis  
Los ejes delantero y trasero irán provistos de un solo rodillo de 
diámetro no inferior a 1,2 m. Las fuerzas medidas en la dirección 
x incluirán las fuerzas de fricción presentes en el tren de trans ­
misión.  
6.6.1.2. Sistema de retención del vehículo  
El dinamómetro deberá estar provisto de un dispositivo centrador 
que alinee el vehículo. El sistema de retención deberá mantener la 
posición centrada de las ruedas motrices durante todas las rondas de 
desaceleración libre de la determinación de la resistencia al avance 
en carretera, dentro de los siguientes límites recomendados:  
6.6.1.2.1. Posición del vehículo  
El vehículo objeto de ensayo deberá instalarse en el rodillo del 
dinamómetro de chasis conforme a lo indicado en el punto 7.3.3 
del presente subanexo.  
6.6.1.2.2. Fuerza vertical  
El sistema de retención deberá cumplir los requisitos del punto 
6.5.1.2.3 del presente subanexo.  
6.6.1.3. Exactitud de las fuerzas medidas  
La exactitud de las fuerzas medidas deberá ser conforme con lo 
indicado en el punto 6.5.1.3 del presente subanexo, salvo en el 
caso de la fuerza en la dirección x, que deberá medirse con la 
exactitud indicada en el punto 2.4.1 del subanexo 5.  
6.6.1.4. Control de la velocidad del dinamómetro  
Las velocidades de los rodillos deberán controlarse con una exacti ­
tud de ± 0,2 km/h.  
6.6.1.5. Superficie de los rodillos  
La superficie de los rodillos deberá ser conforme con lo indicado en 
el punto 6.5.1.5 del presente subanexo.  
6.6.1.6. Refrigeración  
El ventilador de refrigeración deberá ser conforme con lo indicado 
en el punto 6.5.1.6 del presente subanexo.  
6.6.2. Medición con el dinamómetro  
La medición se realizará según se describe en el punto 6.5.2 del 
presente subanexo.  
6.6.3. Corrección de la curva de los rodillos del dinamómetro de chasis  
Las fuerzas medidas en el dinamómetro de chasis deberán corregirse 
respecto de un valor de referencia equivalente a la carretera (super ­
ficie lisa) y el resultado se denominará f  j . ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 516  
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
donde:  
c1 es la fracción de f  jDyno correspondiente a la resistencia a la 
rodadura de los neumáticos;  
c2 es un factor de corrección del radio específico del dinamó ­
metro de chasis;  
f jDyno es la fuerza calculada conforme al punto 6.5.2.3.3 con res ­
pecto a cada velocidad de referencia j, en N;  
R Wheel  es la mitad del diámetro nominal del neumático por cons ­
trucción, en m;  
R Dyno es el radio del rodillo del dinamómetro de chasis, en m.  
El fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar los 
factores c1 y c2 que han de utilizarse, basándose en los datos de 
ensayos de correlación aportados por el fabricante con respecto a la 
gama de características de los neumáticos que esté previsto ensayar 
en el dinamómetro de chasis.  
Como alternativa podrá utilizarse la siguiente ecuación 
conservadora: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7. Cálculos  
6.7.1. Corrección de los resultados del dinamómetro de cinta rodante y del 
dinamómetro de chasis  
Las fuerzas medidas y determinadas conforme a los puntos 6.5 y 6.6 
del presente subanexo deberán corregirse respecto de las condicio ­
nes de referencia aplicando la siguiente ecuación: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞ 
donde:  
F Dj es la resistencia corregida medida en el dinamómetro de cinta 
rodante o en el dinamómetro de chasis a la velocidad de refe ­
rencia j, en N;  
f j es la fuerza medida a la velocidad de referencia j, en N;  
K 0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según 
se define en el punto 4.5.2 del presente subanexo, en K  -1 ; 
K 1 es la corrección de la masa de ensayo según se define en el 
punto 4.5.4 del presente subanexo, en N;  
T es la media aritmética de la temperatura en la cámara de ensayo 
durante la medición, en K.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 517  
6.7.2. Cálculo de la fuerza aerodinámica  
La resistencia aerodinámica deberá calcularse con la ecuación que 
figura a continuación. Si el vehículo está provisto de partes aerodi ­
námicas de la carrocería móviles dependientes de la velocidad, los 
valores correspondientes (C  D × A  f ) se aplicarán con respecto a los 
puntos de velocidad de referencia correspondientes. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
donde:  
F Aj es la resistencia aerodinámica medida en el túnel aero ­
dinámico a la velocidad de referencia j, en N;  
(C D × A  f ) j es el producto del coeficiente de resistencia y el área 
frontal en un determinado punto de velocidad de refe ­
rencia j, según sea aplicable, en m  2 ; 
ρ 0 es la densidad del aire seco según lo indicado en el 
punto 3.2.10 del presente anexo, en kg/m  3 ; 
v j es la velocidad de referencia, en km/h.  
6.7.3. Cálculo de los valores de resistencia al avance en carretera  
La resistencia total al avance en carretera como la suma de los 
resultados obtenidos conforme a los puntos 6.7.1 y 6.7.2 del pre ­
sente subanexo se calculará con la siguiente ecuación: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
con respecto a todos los puntos de velocidad de referencia j, en N.  
Con respecto a todos los valores F  * 
j calculados, los coeficientes f  0 , 
f 1 y f 2 de la ecuación de resistencia al avance en carretera deberán 
calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática y utili ­
zarse como los coeficientes buscados en el punto 8.1.1 del presente 
subanexo.  
En caso de que los vehículos ensayados conforme al método de 
túnel aerodinámico sean representativos de una familia de matrices 
de resistencia al avance en carretera, el coeficiente f  1 se fijará en 
cero y los coeficientes f  0 y f 2 volverán a calcularse con un análisis 
de regresión mínimo cuadrática.  
7. Transferencia de la resistencia al avance en carretera a un dinamó ­
metro de chasis  
7.1. Preparación para el ensayo en el dinamómetro de chasis  
7.1.1. Condiciones de laboratorio  
7.1.1.1. Rodillos  
Los rodillos del dinamómetro de chasis deberán estar limpios, secos 
y libres de materiales extraños que puedan hacer que los neumáticos 
patinen. Los dinamómetros de chasis con múltiples rodillos deberán 
funcionar en el mismo estado acoplado o desacoplado que en el 
ensayo de tipo 1 subsiguiente. La velocidad del dinamómetro de 
chasis deberá medirse en el rodillo acoplado a la unidad de absor ­
ción de potencia.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 518  
7.1.1.1.1. Patinaje de los neumáticos  
Para evitar que los neumáticos patinen, podrá colocarse peso adi ­
cional en o sobre el vehículo. El fabricante deberá ajustar las cargas 
del dinamómetro de chasis con el peso adicional instalado. El peso 
adicional deberá estar presente tanto en el ajuste de las cargas como 
en los ensayos de emisiones y consumo de combustible. La utiliza ­
ción de un peso adicional deberá indicarse en todas las hojas de 
ensayo pertinentes.  
7.1.1.2. Temperatura del local  
La temperatura atmosférica del laboratorio deberá estar en un valor 
fijado de 23 °C y no desviarse más de ± 5 °C durante el ensayo, a 
menos que cualquier ensayo ulterior exija otra cosa.  
7.2. Preparación del dinamómetro de chasis  
7.2.1. Ajuste de la masa inercial  
La masa inercial equivalente del dinamómetro de chasis deberá 
ajustarse de conformidad con el punto 2.5.3 del presente subanexo. 
Si el dinamómetro de chasis no es capaz de respetar el ajuste de 
inercia con exactitud, se aplicará el siguiente ajuste de inercia hacia 
arriba, con un incremento máximo de 10 kg.  
7.2.2. Calentamiento del dinamómetro de chasis  
El dinamómetro de chasis deberá calentarse siguiendo las recomen ­
daciones de su fabricante, o como resulte apropiado, de modo que 
puedan estabilizarse sus pérdidas por fricción.  
7.3. Preparación del vehículo  
7.3.1. Ajuste de la presión de los neumáticos  
La presión de los neumáticos a la temperatura de estabilización de 
un ensayo de tipo 1 deberá fijarse en no más del 50 % por encima 
del límite inferior del intervalo de presiones correspondiente al neu ­
mático seleccionado, según especifique el fabricante del vehículo 
(véase el punto 4.2.2.3 del presente subanexo), y deberá indicarse 
en todas las actas de ensayo pertinentes.  
7.3.2. Si la determinación de los ajustes del dinamómetro no puede cum ­
plir los criterios del punto 8.1.3 del presente subanexo debido a 
fuerzas no reproducibles, el vehículo deberá estar provisto de un 
modo de desaceleración libre. El modo de desaceleración libre de ­
berá ser aprobado por la autoridad de homologación y su utilización 
deberá señalarse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
7.3.2.1. Si el vehículo está provisto de un modo de desaceleración libre, este 
deberá estar activado tanto durante la determinación de la resistencia 
al avance en carretera como en el dinamómetro de chasis.  
7.3.3. Colocación del vehículo en el dinamómetro  
El vehículo ensayado deberá colocarse sobre el dinamómetro de 
chasis en posición recta hacia delante, retenido de manera segura. 
Si se utiliza un dinamómetro de chasis de un solo rodillo, el centro 
de la zona de contacto del neumático sobre el rodillo deberá estar a 
una distancia no superior a ± 25 mm o ± 2 % del diámetro del 
rodillo, si este último valor es inferior, de la parte superior del 
rodillo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 519  
7.3.3.1. Si se utiliza el método de medidores de par, la presión de los 
neumáticos deberá ajustarse de manera que el radio dinámico no 
difiera más de un 0,5 % del radio dinámico r  j calculado con las 
ecuaciones del punto 4.4.3.1 del presente subanexo en el punto de 
velocidad de referencia de 80 km/h. El radio dinámico del dinamó ­
metro de chasis deberá calcularse siguiendo el procedimiento des ­
crito en el punto 4.4.3.1 del presente subanexo.  
Si este ajuste se sale del intervalo definido en el punto 7.3.1 del 
presente subanexo, el método de medidores de par no será aplicable.  
7.3.4. Calentamiento del vehículo  
7.3.4.1. El vehículo se calentará con el WLTC aplicable. Si el vehículo se ha 
calentado al 90 % de la velocidad máxima de la fase siguiente 
superior durante el procedimiento definido en el punto 4.2.4.1.2 
del presente subanexo, dicha fase superior deberá añadirse al 
WLTC aplicable.  
Cuadro A4/6  
Calentamiento del vehículo  
Clase de vehí ­
culos  WLTC aplicable  Adoptar la fase siguiente superior  Ciclo de calentamiento  
Clase 1  Low  1 + Medium  1 NA Low  1 + Medium  1 
Clase 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 
+ Extra High  2 NA 
Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 
Low  2 + Medium  2 + High  2 Sí (Extra High  2 ) 
No Low  2 + Medium  2 + High  2 
Clase 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 
+ Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 
+ Extra High  3 
Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 
Low  3 + Medium  3 + High  3 Sí (Extra High  3 ) 
No Low  3 + Medium  3 + High  3 
7.3.4.2. Si el vehículo ya está calentado, se conducirá la fase del WLTC 
aplicada en el punto 7.3.4.1 del presente subanexo, a la velocidad 
más alta.  
7.3.4.3. Procedimiento de calentamiento alternativo  
7.3.4.3.1. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de 
homologación, podrá utilizarse un procedimiento de calentamiento 
alternativo. El procedimiento de calentamiento alternativo aprobado 
podrá utilizarse con vehículos de la misma familia de resistencia al 
avance en carretera y deberá cumplir los requisitos de los puntos 
7.3.4.3.2 a 7.3.4.3.5 del presente subanexo.  
7.3.4.3.2. Deberá seleccionarse como mínimo un vehículo representativo de la 
familia de resistencia al avance en carretera.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 520  
7.3.4.3.3. La demanda de energía del ciclo calculada de conformidad con el 
punto 5 del subanexo 7 con los coeficientes de resistencia al avance 
en carretera corregidos f  0a , f 1a y f 2a para el procedimiento de calen ­
tamiento alternativo deberá ser igual o superior a la demanda de 
energía del ciclo calculada con los coeficientes de resistencia al 
avance en carretera buscada f  0 , f 1 y f  2 con respecto a cada fase 
aplicable.  
Los coeficientes de resistencia al avance en carretera corregidos f  0a , 
f 1a y f 2a deberán calcularse con las siguientes ecuaciones:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
donde:  
A d_alt , B d_alt y C  d_alt son los coeficientes de ajuste del 
dinamómetro de chasis tras el 
procedimiento de calentamiento 
alternativo;  
A d_WLTC  , B d_WLTC  y C  d_WLTC  son los coeficientes de ajuste del 
dinamómetro de chasis tras el 
procedimiento de calentamiento 
WLTC descrito en el punto 
7.3.4.1 del presente subanexo y 
un ajuste válido del dinamómetro 
de chasis conforme al punto 8 del 
presente subanexo.  
7.3.4.3.4. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera corregidos f  0a , 
f 1a y f  2a solo se utilizarán a efectos de lo dispuesto en el punto 
7.3.4.3.3 del presente subanexo. Para otros fines se utilizarán como 
coeficientes de resistencia al avance en carretera buscada los coefi ­
cientes de resistencia al avance en carretera buscada f  0 , f 1 y f 2 . 
7.3.4.3.5. Deberán proporcionarse a la autoridad de homologación detalles del 
procedimiento y de su equivalencia.  
8. Ajuste de la carga del dinamómetro de chasis  
8.1. Ajuste de la carga del dinamómetro de chasis por el método de 
desaceleración libre  
Este método es aplicable cuando se han determinado los coeficientes 
de resistencia al avance en carretera f  0 , f 1 y f 2 . 
En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, este método se aplicará cuando la resistencia al avance en 
carretera del vehículo representativo se determine por el método de 
desaceleración libre descrito en el punto 4.3 del presente subanexo. 
Los valores de resistencia al avance en carretera buscada son los 
calculados con el método descrito en el punto 5.1 del presente 
subanexo.  
8.1.1. Ajuste inicial de la carga  
En el caso de un dinamómetro de chasis con control de coeficientes, 
su unidad de absorción de potencia deberá ajustarse con los coefi ­
cientes iniciales arbitrarios A  d , B  d y C  d de la siguiente ecuación:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 521  
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
donde:  
F d es la carga de ajuste del dinamómetro de chasis, en N;  
v es la velocidad del rodillo del dinamómetro de chasis, en km/h.  
Se recomiendan los siguientes coeficientes para el ajuste inicial de la 
carga:  
a) A  d = 0, 5 × A  t , B d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
para dinamómetros de chasis de un solo eje, o  
A d = 0, 1 × A  t , B d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
para dinamómetros de chasis de dos ejes, en los que A  t , B t y C  t 
son los coeficientes de resistencia al avance en carretera buscada;  
b) valores empíricos, como los empleados para el ajuste respecto de 
un tipo de vehículo similar.  
En el caso de un dinamómetro de chasis de control poligonal, 
deberán fijarse en la unidad de absorción de potencia valores de 
carga adecuados a cada velocidad de referencia.  
8.1.2. Desaceleración libre  
El ensayo de desaceleración libre en el dinamómetro de chasis 
deberá realizarse siguiendo el procedimiento expuesto en los puntos 
8.1.3.4.1 u 8.1.3.4.2 del presente subanexo y comenzar no más tarde 
de 120 segundos después de terminar el procedimiento de calenta ­
miento. Las rondas de desaceleración libre consecutivas deberán 
comenzar inmediatamente. A petición del fabricante, y con la apro ­
bación de la autoridad de homologación, el tiempo entre el proce ­
dimiento de calentamiento y las desaceleraciones libres aplicando el 
método iterativo podrá ampliarse a fin de garantizar un ajuste ade ­
cuado del vehículo de cara a la desaceleración libre. El fabricante 
deberá proporcionar a la autoridad de homologación pruebas de que 
es necesario ese tiempo adicional y de que este no afecta a los 
parámetros de ajuste de la carga del dinamómetro de chasis (por 
ejemplo, temperatura del refrigerante o del aceite, fuerza sobre el 
dinamómetro, etc.).  
8.1.3. Verificación  
8.1.3.1. El valor de la resistencia al avance en carretera buscada se calculará 
con el coeficiente de resistencia al avance en carretera buscada A  t , 
B t y C  t , correspondiente a cada velocidad de referencia v  j : 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
j 
donde:  
A t , B t y C  t son los parámetros de resistencia al avance en ca ­
rretera buscada f  0 , f 1 y f 2 , respectivamente;  
F tj es la resistencia al avance en carretera buscada a la veloci ­
dad de referencia v  j , en N;  
v j es la j.  a velocidad de referencia, en km/h.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 522  
8.1.3.2. La resistencia al avance en carretera medida se calculará con la 
siguiente ecuación: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
donde:  
F mj es la resistencia al avance en carretera medida correspondiente 
a cada velocidad de referencia v  j , en N;  
TM es la masa de ensayo del vehículo, en kg;  
m r es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios 
según el punto 2.5.1 del presente subanexo, en kg;  
Δt j es el tiempo de desaceleración libre correspondiente a la ve ­
locidad v  j , en s.  
8.1.3.3. La resistencia al avance en carretera simulada en el dinamómetro de 
chasis se calculará conforme al método especificado en el punto 
4.3.1.4 del presente subanexo, a excepción de la medición en sen ­
tidos opuestos, y con las correcciones aplicables conforme al punto 
4.5 del presente subanexo, lo que da como resultado una curva de 
resistencia al avance en carretera simulada: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 
La resistencia al avance en carretera simulada correspondiente a 
cada velocidad de referencia v  j se determinará con la siguiente 
ecuación, utilizando los valores calculados A  s , B s y C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Para ajustar la carga del dinamómetro podrán aplicarse dos métodos 
diferentes. Si el vehículo es acelerado por el dinamómetro, se apli ­
carán los métodos descritos en el punto 8.1.3.4.1 del presente su ­
banexo. Si el vehículo es acelerado por sus propios medios, se 
aplicarán los métodos descritos en el punto 8.1.3.4.1 o el punto 
8.1.3.4.2 del presente subanexo. La aceleración mínima multiplicada 
por la velocidad será de 6 m  2 /s 3 . Los vehículos que no puedan 
alcanzar 6 m  2 /s 3 se conducirán con el acelerador a tope.  
8.1.3.4.1. Método de rondas fijas  
8.1.3.4.1.1. El  software  del dinamómetro deberá realizar en total cuatro desace ­
leraciones libres: a partir de la primera desaceleración libre se cal ­
cularán los coeficientes de ajuste del dinamómetro para la segunda 
ronda de conformidad con el punto 8.1.4 del presente subanexo. 
Tras la primera desaceleración libre, el  software  realizará otras tres, 
bien con los coeficientes fijos de ajuste del dinamómetro determi ­
nados tras la primera desaceleración libre, bien con los coeficientes 
de ajuste del dinamómetro ajustados conforme al punto 8.1.4 del 
presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 523  
8.1.3.4.1.2. Los coeficientes finales de ajuste del dinamómetro A, B y C se 
calcularán con las siguientes ecuaciones:  
A ¼ A t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
donde:  
A t , B t y C  t son los parámetros de resistencia al avance en 
carretera buscada f  0 , f 1 y f 2 , respectivamente;  
A sn , B sn y C  sn son los coeficientes de la resistencia al avance en 
carretera simulada de la n.  a ronda;  
A dn , B dn y C  dn son los coeficientes de ajuste del dinamómetro de 
la n.  a ronda;  
n es el número índice de desaceleraciones libres, 
incluida la primera ronda de estabilización.  
8.1.3.4.2. Método iterativo  
Las fuerzas calculadas en los intervalos de velocidad especificados 
deberán respetar una tolerancia de ± 10 N tras una regresión mínimo 
cuadrática de las fuerzas en dos desaceleraciones libres consecutivas 
o, de lo contrario, deberán realizarse desaceleraciones libres adicio ­
nales tras ajustar la carga del dinamómetro de chasis de conformidad 
con el punto 8.1.4 del presente subanexo hasta que se satisfaga la 
tolerancia.  
8.1.4. Ajuste  
La carga de ajuste del dinamómetro de chasis deberá ajustarse con ­
forme a las siguientes ecuaciones: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
Por consiguiente: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
donde:  
F dj es la carga de ajuste del dinamómetro de cha ­
sis inicial, en N;  
F * 
dj es la carga de ajuste del dinamómetro de cha ­
sis ajustada, en N;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 524  
F j es la resistencia al avance en carretera de ajus ­
te, igual a (F  sj - F tj ), en N;  
F sj es la resistencia al avance en carretera simu ­
lada a la velocidad de referencia v  j , en N;  
F tj es la resistencia al avance en carretera buscada 
a la velocidad de referencia v  j , en N;  
A * 
d , B * 
d y C  * 
d son los nuevos coeficientes de ajuste del dina ­
mómetro de chasis.  
8.2. Ajuste de la carga del dinamómetro de chasis por el método de 
medidores de par  
Este método es aplicable cuando se determina la resistencia al 
avance aplicando el método de medidores de par descrito en el 
punto 4.4 del presente subanexo.  
En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, este método se aplicará cuando la resistencia al avance del 
vehículo representativo se determine por el método de medidores de 
par conforme a lo especificado en el punto 4.4 del presente suba ­
nexo.  ►M2 Los valores de la resistencia al avance en carretera 
buscada son los calculados con el método especificado en el punto 
5.1 del presente subanexo. ◄ 
8.2.1. Ajuste inicial de la carga  
En el caso de un dinamómetro de chasis de control de coeficientes, 
su unidad de absorción de potencia deberá ajustarse con los coefi ­
cientes iniciales arbitrarios A  d , B  d y C  d de la siguiente ecuación: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
donde:  
F d es la carga de ajuste del dinamómetro de chasis, en N;  
v es la velocidad del rodillo del dinamómetro de chasis, en km/h.  
Se recomiendan los siguientes coeficientes para el ajuste inicial de la 
carga:  
a) A d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B  d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
para dinamómetros de chasis de un solo eje, o  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
para dinamómetros de chasis de dos ejes, donde:  
a t , b t y c t son los coeficientes de resistencia al avance buscada; y  
r′ es el radio dinámico del neumático en el dinamómetro de 
chasis obtenido a 80 km/h, en m; o  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 525  
b) valores empíricos, como los empleados para el ajuste respecto de 
un tipo de vehículo similar.  
En el caso de un dinamómetro de chasis de control poligonal, 
deberán fijarse para la unidad de absorción de potencia valores de 
carga adecuados a cada velocidad de referencia.  
8.2.2. Medición del par de las ruedas  
El ensayo de medición del par en el dinamómetro de chasis deberá 
realizarse siguiendo el procedimiento definido en el punto 4.4.2 del 
presente subanexo. Los medidores de par deberán ser idénticos a los 
utilizados en el ensayo en carretera precedente.  
8.2.3. Verificación  
8.2.3.1. La curva de resistencia al avance (par) buscada se determinará con 
la ecuación del punto 4.5.5.2.1 del presente subanexo, y podrá 
expresarse como sigue: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
j 
8.2.3.2. La curva de resistencia al avance (par) simulada en el dinamómetro 
de chasis se calculará conforme al método descrito y con la preci ­
sión de medida especificada en el punto 4.4.3 del presente subane ­
xo, y la determinación de la curva de resistencia al avance (par) 
debe efectuarse conforme a lo descrito en el punto 4.4.4 del presente 
subanexo con las correcciones aplicables según el punto 4.5 del 
presente subanexo, a excepción en todos los casos de la medición 
en sentidos opuestos, lo que da como resultado una curva de resis ­
tencia al avance simulada: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
La resistencia al avance (par) simulada debe respetar una tolerancia 
de ± 10 N×r’ respecto de la resistencia al avance buscada en cada 
punto de velocidad de referencia, siendo r’ el radio dinámico del 
neumático, en metros, obtenido en el dinamómetro de chasis a 
80 km/h.  
Si la tolerancia a cualquier velocidad de referencia no satisface el 
criterio del método descrito en el presente punto, deberá seguirse el 
procedimiento especificado en el punto 8.2.3.3 del presente suba ­
nexo para adaptar el ajuste de la carga del dinamómetro de chasis.  
8.2.3.3. Ajuste  
La carga del dinamómetro de chasis deberá ajustarse con las si ­
guientes ecuaciones: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 526  
por consiguiente: 
A ä 
d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
B ä 
d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
C ä 
d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
donde:  
F * 
dj es la nueva carga de ajuste del dinamómetro 
de chasis, en N;(F  sj - F tj ), en Nm;  
F ej es la resistencia al avance en carretera de 
ajuste, igual a (F  sj -F tj ), en Nm;  
F sj es la resistencia al avance en carretera simu ­
lada a la velocidad de referencia v  j , en Nm;  
F tj es la resistencia al avance en carretera bus ­
cada a la velocidad de referencia v  j , en Nm;  
A * 
d , B * 
d y C  * 
d son los nuevos coeficientes de ajuste del di ­
namómetro de chasis.  
r’ es el radio dinámico del neumático obtenido 
en el dinamómetro de chasis a 80 km/h, en 
m. 
Se repetirán los puntos 8.2.2 y 8.2.3 del presente subanexo.  
8.2.3.4. La masa de los ejes motores, las especificaciones de los neumáticos 
y el ajuste de la carga del dinamómetro de chasis deberán incluirse 
en todas las actas de ensayo pertinentes cuando se cumpla el requi ­
sito del punto 8.2.3.2 del presente subanexo.  
8.2.4. Transformación de los coeficientes de resistencia al avance en los 
coeficientes de resistencia al avance en carretera f  0 , f 1 y f 2 
8.2.4.1. Si el vehículo no realiza una desaceleración libre repetible y tam ­
poco es practicable un modo de desaceleración libre conforme al 
punto 4.2.1.8.5 del presente subanexo, los coeficientes f  0 , f 1 y f 2 de 
la ecuación de resistencia al avance en carretera se calcularán con 
las ecuaciones del punto 8.2.4.1.1 del presente subanexo. En cual ­
quier otro caso, deberá seguirse el procedimiento descrito en los 
puntos 8.2.4.2 a 8.2.4.4, inclusive, del presente subanexo.  
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 527  
donde:  
c 0 , c 1 , c 2 son los coeficientes de resistencia al avance determina ­
dos en el punto 4.4.4 del presente subanexo, Nm, Nm/ 
(km/h), Nm/(km/h)  2 ; 
r es el radio dinámico de los neumáticos del vehículo con 
el que se ha determinado la resistencia al avance, en m.  
1,02 es un coeficiente aproximado que compensa las pérdi ­
das del tren de transmisión.  
8.2.4.1.2. Los valores determinados f  0 , f 1 y f 2 no se utilizarán para el ajuste 
del dinamómetro de chasis ni para ensayos de emisiones o autono ­
mía. Solo se utilizarán en los siguientes casos:  
a) determinación de la reducción, punto 8 del subanexo 1;  
b) determinación de los puntos de cambio de marcha, subanexo 2;  
c) interpolación de emisiones de CO  2 y consumo de combustible, 
punto 3.2.3 del subanexo 7;  
d) cálculo de los resultados de los vehículos electrificados, punto 4 
del subanexo 8.  
8.2.4.2. Una vez que el dinamómetro de chasis se haya ajustado dentro de 
las tolerancias especificadas, se realizará en él un procedimiento de 
desaceleración libre del vehículo según se expone en el punto 
4.3.1.3 del presente subanexo. Los tiempos de desaceleración libre 
deberán incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
8.2.4.3. La resistencia al avance en carretera F  j a la velocidad de referencia 
v j , en N, se determinará con la siguiente ecuación:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt j 
donde:  
F j es la resistencia al avance en carretera a la velocidad de refe ­
rencia v  j , en N;  
TM es la masa de ensayo del vehículo, en kg;  
m r es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios 
según el punto 2.5.1 del presente subanexo, en kg;  
Δv = 10 km/h  
Δt j es el tiempo de desaceleración libre correspondiente a la ve ­
locidad v  j , en s.  
8.2.4.4. Los coeficientes f  0 , f 1 y f 2 en la ecuación de resistencia al avance en 
carretera deberán calcularse con un análisis de regresión mínimo 
cuadrática en todo el intervalo de velocidades de referencia.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 528  
Subanexo 5  
Equipo de ensayo y calibraciones  
1. Especificaciones y ajustes del banco de ensayo  
1.1. Especificaciones del ventilador de refrigeración  
1.1.1. Deberá aplicarse al vehículo una corriente de aire de velocidad 
variable. El valor fijado de la velocidad lineal del aire en la salida 
del soplante deberá ser igual a la velocidad correspondiente del 
rodillo por encima de velocidades del rodillo de 5 km/h. La des ­
viación de la velocidad lineal del aire en la salida del soplante no 
deberá diferir más de ± 5 km/h o ± 10 % de la correspondiente 
velocidad del rodillo, tomándose de estos el valor que sea mayor.  
1.1.2. La velocidad del aire mencionada anteriormente se determinará 
calculando un valor promediado de una serie de puntos de medi ­
ción distribuidos como sigue:  
a) En el caso de los ventiladores con salida rectangular, están 
situados en el centro de cada rectángulo que divide la totalidad 
de la salida del ventilador en nueve áreas (dividiendo tanto los 
lados horizontales como los verticales de la salida del ventila ­
dor en tres partes iguales). No se medirá la zona del centro 
(como se muestra en la figura A5/1).  
Figura A5/1  
Ventilador con salida rectangular
  
b) En el caso de ventiladores con salida circular, esta se dividirá 
en ocho sectores iguales mediante líneas verticales, horizonta ­
les y de 45  o . Los puntos de medición se situarán en la línea 
central radial de cada sector (22,5  o ), a dos tercios del radio de 
la salida (como muestra la figura A5/2).  
Figura A5/2  
Ventilador con salida circular
  
Estas mediciones se realizarán sin vehículos ni ninguna otra obs ­
trucción delante del ventilador. El dispositivo utilizado para medir 
la velocidad lineal del aire deberá estar situado a una distancia de 
0 a 20 cm de la salida del aire.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 529  
1.1.3. La salida del ventilador deberá tener las siguientes características:  
a) un área de al menos 0,3 m  2 ; y 
b) una anchura o un diámetro de al menos 0,8 m.  
1.1.4. La posición del ventilador deberá ser como sigue:  
a) altura del borde inferior respecto del suelo: aproximadamente 
20 cm;  
b) distancia desde la parte frontal del vehículo: aproximadamente 
30 cm.  
1.1.5. La altura y la posición lateral del ventilador de refrigeración po ­
drán modificarse a petición del fabricante y si lo considera ade ­
cuado la autoridad de homologación.  
1.1.6. En los casos indicados en el punto 1.1.5 del presente subanexo, la 
posición del ventilador de refrigeración (altura y distancia) deberá 
señalarse en todas las actas de ensayo pertinentes y utilizarse en 
todos los ensayos ulteriores.  
2. Dinamómetro de chasis  
2.1. Requisitos generales  
2.1.1. El dinamómetro deberá ser capaz de simular la resistencia al 
avance en carretera con tres coeficientes de resistencia al avance 
en carretera que puedan ajustarse para conformar la curva de 
resistencia.  
2.1.2. El dinamómetro de chasis podrá tener uno o dos rodillos. Si se 
utiliza un dinamómetro de chasis de rodillos gemelos, estos debe ­
rán estar siempre acoplados, o bien será el rodillo delantero el que 
impulse, directa o indirectamente, las masas inerciales y el dispo ­
sitivo de absorción de potencia.  
2.2. Requisitos específicos  
Los siguientes requisitos específicos se refieren a las especifica ­
ciones del fabricante del dinamómetro.  
2.2.1. La excentricidad del rodillo deberá ser inferior a 0,25 mm en 
todos los puntos de medición.  
2.2.2. El diámetro del rodillo no deberá diferir más de ± 1,0 mm del 
valor nominal especificado en todos los puntos de medición.  
2.2.3. El dinamómetro deberá estar provisto de un sistema de medición 
del tiempo que permita determinar los coeficientes de aceleración 
y medir los tiempos de desaceleración libre del vehículo o del 
dinamómetro. El sistema de medición del tiempo deberá tener 
una exactitud mínima de ± 0,001 %. Esto deberá verificarse al 
hacer la instalación inicial.  
2.2.4. El dinamómetro deberá estar provisto de un sistema de medición 
de la velocidad con una exactitud mínima de ± 0,080 km/h. Esto 
deberá verificarse al hacer la instalación inicial.  
2.2.5. El dinamómetro deberá tener un tiempo de respuesta (respuesta de 
un 90 % a un cambio brusco de esfuerzo de tracción) inferior a 
100 ms con aceleraciones instantáneas de por lo menos 3 m/s  2 . 
Esto deberá verificarse al hacer la instalación inicial y después de 
cualquier operación de mantenimiento importante.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 530  
2.2.6. La inercia básica del dinamómetro deberá ser indicada por su 
fabricante y confirmarse con una tolerancia de ± 0,5 % con 
cada inercia básica medida, y de ± 0,2 % en relación con toda 
media aritmética extraída por derivación dinámica de ensayos de 
aceleración, desaceleración y fuerza constantes.  
2.2.7. La velocidad del rodillo deberá medirse a una frecuencia no infe ­
rior a 1 Hz.  
2.3. Requisitos específicos adicionales aplicables a dinamómetros de 
chasis para vehículos que han de ensayarse en modo de tracción 
a las cuatro ruedas  
2.3.1. El sistema de mando de la tracción a las cuatro ruedas deberá 
diseñarse de manera que se cumplan los siguientes requisitos 
cuando se ensaye con un vehículo conducido en el WLTC.  
2.3.1.1. La simulación de la resistencia al avance en carretera deberá apli ­
carse de manera que el funcionamiento en el modo de tracción a 
las cuatro ruedas reproduzca la misma distribución de fuerzas que 
se daría conduciendo el vehículo sobre una calzada de superficie 
lisa, seca y plana.  
2.3.1.2. Al hacer la instalación inicial y tras una operación de manteni ­
miento importante deberán cumplirse los requisitos del punto 
2.3.1.2.1 del presente subanexo y o bien el punto 2.3.1.2.2 o 
bien el punto 2.3.1.2.3 del presente subanexo. La diferencia de 
velocidad entre los rodillos delantero y trasero se evalúa aplicando 
un filtro de media móvil de 1 segundo a los datos de velocidad del 
rodillo obtenidos a una frecuencia mínima de 20 Hz.  
2.3.1.2.1. La diferencia de distancia recorrida por los rodillos delantero y 
trasero deberá ser inferior al 0,2 % de la distancia recorrida en 
todo el WLTC. El número absoluto deberá integrarse para calcular 
la diferencia total de distancia en todo el WLTC.  
2.3.1.2.2. La diferencia de distancia recorrida por los rodillos delantero y 
trasero deberá ser inferior a 0,1 m en cualquier período de 200 ms.  
2.3.1.2.3. La diferencia de velocidad de los rodillos no deberá exceder de 
+/- 0,16 km/h.  
2.4. Calibración del dinamómetro de chasis  
2.4.1. Sistema de medición de la fuerza  
La exactitud y la linealidad del transductor de fuerza deberán ser 
al menos de ± 10 N con respecto a todos los incrementos medi ­
dos. Esto deberá verificarse al hacer la instalación inicial, tras una 
operación de mantenimiento importante y en los 370 días previos 
a los ensayos.  
2.4.2. Calibración de las pérdidas parásitas del dinamómetro  
Las pérdidas parásitas del dinamómetro deberán medirse y actua ­
lizarse si cualquier valor medido difiere de la actual curva de 
pérdidas en más de 9,0 N. Esto deberá verificarse al hacer la 
instalación inicial, tras una operación de mantenimiento importante 
y en los 35 días previos a los ensayos.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 531  
2.4.3. Verificación de la simulación de resistencia al avance en carretera 
sin vehículo  
El rendimiento del dinamómetro deberá verificarse realizando un 
ensayo de desaceleración libre sin carga al hacer la instalación 
inicial, tras una operación de mantenimiento importante y en los 
7 días previos a los ensayos. La media aritmética del error de la 
fuerza de desaceleración libre deberá ser inferior a 10 N o el 2 %, 
si este último valor es superior, en cada punto de velocidad de 
referencia.  
3. Sistema de dilución de los gases de escape  
3.1. Especificación del sistema  
3.1.1. Resumen  
3.1.1.1. Deberá utilizarse un sistema de dilución de los gases de escape de 
flujo total. Deberá diluirse con aire ambiente la totalidad de los 
gases de escape del vehículo, en condiciones controladas y utili ­
zando un muestreador de volumen constante. Podrán utilizarse un 
venturímetro de flujo crítico (CFV) o varios venturímetros de flujo 
crítico dispuestos en paralelo, una bomba de desplazamiento po ­
sitivo (PDP), un venturímetro subsónico (SSV) o un caudalímetro 
ultrasónico (UFM). Se medirá el volumen total de la mezcla de 
gases de escape y aire de dilución y se recogerá para análisis una 
muestra continuamente proporcional del volumen. Las cantidades 
de compuestos de los gases de escape se determinarán a partir de 
las concentraciones de la muestra, corregidas en función de su 
contenido respectivo de aire de dilución y el flujo totalizado du ­
rante el período de ensayo.  
3.1.1.2. El sistema de dilución de los gases de escape consistirá en un tubo 
conector, un dispositivo mezclador, un túnel de dilución, un dis ­
positivo acondicionador del aire de dilución, un dispositivo aspi ­
rador y un dispositivo de medición del flujo. Se instalarán sondas 
de muestreo en el túnel de dilución como se especifica en los 
puntos 4.1, 4.2 y 4.3 del presente subanexo.  
3.1.1.3. El dispositivo mezclador al que se refiere el punto 3.1.1.2 del 
presente subanexo deberá ser un recipiente como el ilustrado en 
la figura A5/3, en el que los gases de escape del vehículo y el aire 
de dilución se combinan para producir una mezcla homogénea en 
el punto de muestreo.  
3.2. Requisitos generales  
3.2.1. Los gases de escape del vehículo se diluirán con una cantidad de 
aire ambiente suficiente para impedir la condensación de agua en 
el sistema de muestreo y medición en todas las condiciones que 
puedan presentarse durante un ensayo.  
3.2.2. La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el 
punto donde estén situadas las sondas de muestreo (véase el punto 
3.3.3 del presente subanexo). Las sondas de muestreo extraerán 
muestras representativas del gas de escape diluido.  
3.2.3. El sistema deberá permitir la medición del volumen total de los 
gases de escape diluidos.  
3.2.4. El sistema de muestreo deberá ser impermeable a los gases. El 
sistema de muestreo de dilución variable y los materiales que lo 
constituyen deberán diseñarse de manera que no influyan en la 
concentración de ningún compuesto de los gases de escape dilui ­
dos. Si cualquiera de los componentes del sistema (cambiador de 
calor, separador ciclónico, dispositivo aspirador, etc.) modificase 
la concentración de alguno de los componentes de los gases de 
escape y no fuera posible corregir el fallo sistemático, el muestreo 
de ese compuesto deberá llevarse a cabo antes del componente en 
cuestión.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 532  
3.2.5. Todas las partes del sistema de dilución que estén en contacto con 
los gases de escape brutos o diluidos deberán estar diseñadas de 
manera que se minimice la deposición o la alteración de las par ­
tículas depositadas o suspendidas. Todos los elementos deberán 
estar fabricados con materiales conductores de la electricidad que 
no reaccionen con los componentes de los gases de escape, y estar 
conectados a tierra para evitar efectos electrostáticos.  
3.2.6. Si el vehículo ensayado estuviera provisto de un tubo de escape 
con varias salidas, los tubos conectores se conectarán lo más cerca 
posible del vehículo, sin que esto afecte negativamente a su fun ­
cionamiento.  
3.3. Requisitos específicos  
3.3.1. Conexión con el sistema de escape del vehículo  
3.3.1.1. El tubo conector comienza en la salida del tubo de escape. El final 
del tubo conector es el punto de muestreo, o el primer punto de 
dilución.  
En configuraciones con varios tubos de escape en las que todos 
ellos estén combinados, el tubo conector comenzará en la última 
juntura en la que estén combinados todos los tubos de escape. En 
este caso, el racor entre la salida del tubo de escape y el inicio del 
tubo conector podrá o no estar aislado o calentado.  
3.3.1.2. El tubo conector entre el vehículo y el sistema de dilución deberá 
estar diseñado de manera que se minimicen las pérdidas de calor.  
3.3.1.3. El tubo conector deberá cumplir los siguientes requisitos:  
a) Deberá tener una longitud inferior a 3,6 m, o a 6,1 m si está 
termoaislado. Su diámetro interior no deberá exceder de 
105 mm. Los materiales aislantes deberán tener un espesor 
mínimo de 25 mm y una conductividad térmica que no exceda 
de 0,1 W/m  –1 K –1 a 400 °C. Opcionalmente, podrá calentarse el 
tubo a una temperatura por encima del punto de rocío. Puede 
suponerse que ello se consigue si se calienta el tubo a 70 °C.  
b) No hará que la presión estática en las salidas del sistema de 
escape del vehículo sometido a ensayo difiera en más de 
± 0,75 kPa a 50 km/h, o en más de ± 1,25 kPa durante todo 
el ensayo, de las presiones estáticas registradas cuando no hay 
nada conectado a los tubos de escape del vehículo. La presión 
se medirá en la salida del sistema de escape o en una alarga ­
dera con el mismo diámetro, lo más cerca posible del extremo 
del tubo de escape. Podrán utilizarse sistemas de muestreo que 
puedan mantener la presión estática con una tolerancia de 
± 0,25 kPa, si el fabricante justifica por escrito ante la autori ­
dad de homologación la necesidad de reducir así la tolerancia.  
c) Ningún componente del tubo conector deberá estar hecho de 
un material que pueda afectar a la composición gaseosa o 
sólida del gas de escape. Para evitar que se generen partículas 
suspendidas de los conectores de elastómero, los elastómeros 
empleados deberán ser lo más termoestables posible y estar 
mínimamente expuestos a los gases de escape. Se recomienda 
no utilizar conectores de elastómero entre el sistema de escape 
del vehículo y el tubo conector.  
3.3.2. Acondicionamiento del aire de dilución  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 533  
3.3.2.1. El aire de dilución utilizado en la dilución primaria de los gases de 
escape en el túnel del CVS deberá pasar a través de un medio 
capaz de reducir las partículas suspendidas del tamaño de mayor 
penetración en el material del filtro en un ≤ 99,95 %, o a través de 
un filtro que sea como mínimo de la clase H13 según la norma 
EN 1822:2009. Esta especificación corresponde a los filtros de 
aire de alta eficiencia (HEPA). Opcionalmente, el aire de dilución 
también puede limpiarse con carbón vegetal antes de pasar por el 
filtro HEPA. Se recomienda colocar un filtro adicional de partí ­
culas suspendidas gruesas antes del filtro HEPA y después del 
lavador de carbón vegetal, si se utiliza.  
3.3.2.2. A petición del fabricante del vehículo, el aire de dilución podrá 
someterse a muestreo de acuerdo con las buenas prácticas de 
ingeniería, a fin de determinar la contribución del túnel a los 
niveles de partículas depositadas y suspendidas de fondo, que 
podrá a continuación restarse de los valores medidos en los gases 
de escape diluidos. Véase el punto 1.2.1.3 del subanexo 6.  
3.3.3. Túnel de dilución  
3.3.3.1. Deberá disponerse lo necesario para que se mezclen los gases de 
escape del vehículo y el aire de dilución. Podrá utilizarse un 
dispositivo mezclador.  
3.3.3.2. La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera 
en el emplazamiento de la sonda de muestreo no deberá diferir en 
más de ± 2 % de la media aritmética de los valores obtenidos en 
al menos cinco puntos situados a intervalos iguales en el diámetro 
de la corriente de gas.  
3.3.3.3. Para el muestreo de las emisiones de PM y PN deberá utilizarse 
un túnel de dilución:  
a) consistente en un tubo rectilíneo de material electroconductor 
puesto a tierra;  
b) que genere un flujo turbulento (número de Reynolds ≥ 4 000) y 
tenga una longitud suficiente para que se mezclen completa ­
mente los gases de escape y el aire de dilución;  
c) de un diámetro mínimo de 200 mm;  
d) que podrá estar aislado o calentado.  
3.3.4. Dispositivo aspirador  
3.3.4.1. Este dispositivo podrá tener un intervalo de velocidades fijas que 
garantice un flujo suficiente para impedir la condensación de agua. 
Este resultado se obtiene si el flujo es:  
a) el doble del flujo máximo de gas de escape producido por las 
aceleraciones del ciclo de conducción; o  
b) suficiente para garantizar que la concentración de CO  2 en la 
bolsa de muestreo de los gases de escape diluidos se mantenga 
por debajo del 3 % en volumen en el caso de la gasolina y el 
gasóleo, por debajo del 2,2 % en volumen en el caso del GLP 
y por debajo del 1,5 % en volumen en el caso del GN/biome ­
tano.  
3.3.4.2. Podrá no ser necesario cumplir los requisitos del punto 3.3.4.1 del 
presente subanexo si el sistema del CVS está diseñado de modo 
que inhiba la condensación mediante técnicas o combinaciones de 
técnicas que:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 534  
a) reduzcan el contenido de agua en el aire de dilución (deshu ­
midificación del aire de dilución);  
b) calienten el aire de dilución del CVS y todos los componentes 
hasta el dispositivo de medición del flujo de gases de escape 
diluidos y, opcionalmente, el sistema de muestreo con bolsas, 
incluidas las bolsas de muestreo y el sistema de medición de 
las concentraciones en las bolsas.  
En tales casos, deberá justificarse la selección del caudal del CVS 
para el ensayo demostrando que no puede producirse condensa ­
ción de agua en ningún punto del CVS, el sistema de muestreo 
con bolsas o el sistema de análisis.  
3.3.5. Medición del volumen en el sistema de dilución primario  
3.3.5.1. El método de medición del volumen total de gases de escape 
diluidos incorporado en el muestreador de volumen constante de ­
berá ofrecer una exactitud de medida de ± 2 % en todas las 
condiciones de funcionamiento. Si el dispositivo no puede com ­
pensar las variaciones de temperatura de la mezcla de gases de 
escape y aire de dilución en el punto de medición, deberá utili ­
zarse un cambiador de calor para mantener la temperatura a 
± 6 °C de la temperatura de funcionamiento especificada para 
un CVS de PDP, ± 11 °C para un CVS de CFV, ± 6 °C para 
un CVS de UFM y ± 11 °C para un CVS de SSV.  
3.3.5.2. Si es necesario, podrá utilizarse algún tipo de protección para el 
dispositivo de medición del volumen, por ejemplo, un separador 
ciclónico, un filtro de corriente a granel, etc.  
3.3.5.3. Deberá instalarse un sensor de temperatura inmediatamente antes 
del dispositivo de medición del volumen. Dicho sensor deberá 
tener una exactitud y una precisión de ± 1 °C y un tiempo de 
respuesta de 0,1 segundos al 62 % de una variación de tempera ­
tura dada (valor medido en aceite de silicona).  
3.3.5.4. La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se 
medirá antes y, si fuese necesario, después del dispositivo de 
medición del volumen.  
3.3.5.5. Durante el ensayo, las mediciones de la presión deberán tener una 
precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa. Véase el cuadro A5/5.  
3.3.6. Descripción del sistema recomendado  
La figura A5/3 es un dibujo esquemático de un sistema de dilu ­
ción de los gases de escape que cumple los requisitos del presente 
subanexo.  
Se recomiendan los siguientes componentes:  
a) Un filtro del aire de dilución, que puede precalentarse si es 
necesario. Este filtro deberá estar compuesto por los siguientes 
filtros, uno detrás de otro: un filtro opcional de carbón vegetal 
activado (en la entrada) y un filtro HEPA (en la salida). Se 
recomienda colocar un filtro adicional de partículas suspendi ­
das gruesas antes del filtro HEPA y después del filtro de 
carbón vegetal, si se utiliza. El objetivo del filtro de carbón 
vegetal es reducir y estabilizar las concentraciones de hidrocar ­
buros de las emisiones ambiente en el aire de dilución.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 535  
b) Un tubo conector por el que entran los gases de escape en el 
túnel de dilución.  
c) El cambiador de calor opcional conforme a lo indicado en el 
punto 3.3.5.1 del presente subanexo.  
d) Un dispositivo mezclador en el que los gases de escape y el 
aire de dilución se mezclen de manera homogénea, y que podrá 
estar situado cerca del vehículo para minimizar la longitud del 
tubo conector.  
e) Un túnel de dilución en el que se toman las muestras de 
partículas depositadas y suspendidas.  
f) Podrá utilizarse algún tipo de protección para el sistema de 
medición, por ejemplo, un separador ciclónico, un filtro de 
corriente a granel, etc.  
g) Un dispositivo aspirador con capacidad suficiente para manejar 
el volumen total de gas de escape diluido.  
No es esencial una conformidad total con estas figuras. Podrán 
utilizarse componentes adicionales tales como instrumentos, vál ­
vulas, solenoides y conmutadores para obtener información adi ­
cional y coordinar las funciones del sistema de componentes.  
Figura A5/3  
Sistema de dilución de los gases de escape
  
3.3.6.1. Bomba de desplazamiento positivo (PDP)  
3.3.6.1.1. Un sistema de dilución de los gases de escape de flujo total con 
bomba de desplazamiento positivo cumple los requisitos del pre ­
sente subanexo, al medir el flujo de gases que pasa a través de la 
bomba a temperatura y presión constantes. El volumen total se 
mide contando el número de revoluciones de la bomba de des ­
plazamiento positivo calibrada. La muestra proporcional se obtiene 
realizando un muestreo mediante bomba, caudalímetro y válvula 
de control del flujo a caudal constante.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 536  
3.3.6.2. Venturímetro de flujo crítico (CFV)  
3.3.6.2.1. El uso de un CFV en el sistema de dilución de los gases de escape 
de flujo total se basa en los principios de la mecánica de fluidos 
en condiciones de flujo crítico. El caudal variable de la mezcla de 
aire de dilución y gases de escape se mantiene a una velocidad 
sónica que sea directamente proporcional a la raíz cuadrada de la 
temperatura de los gases. El flujo se monitoriza, calcula e integra 
constantemente durante todo el ensayo.  
3.3.6.2.2. El uso de un venturímetro de flujo crítico de muestreo adicional 
garantiza la proporcionalidad de las muestras de gases tomadas del 
túnel de dilución. Dado que la presión y la temperatura son igua ­
les en las entradas de los dos venturímetros, el volumen del flujo 
de gases desviado para muestreo es proporcional al volumen total 
de la mezcla producida de gases de escape diluidos, cumpliéndose 
así los requisitos del presente subanexo.  
3.3.6.2.3. Un venturímetro de flujo crítico con fines de medición servirá para 
medir el volumen de flujo del gas de escape diluido.  
3.3.6.3. Venturímetro subsónico (SSV)  
3.3.6.3.1. El uso de un SSV (figura A5/4) en el sistema de dilución de los 
gases de escape de flujo total se basa en los principios de la 
mecánica de fluidos. El caudal variable de la mezcla de aire de 
dilución y gases de escape se mantiene a una velocidad subsónica 
que se calcula a partir de las dimensiones físicas del venturímetro 
subsónico y de la medición de la temperatura (T) y la presión (P) 
absolutas en la entrada del venturímetro y de la presión en la 
garganta de este. El flujo se monitoriza, calcula e integra cons ­
tantemente durante todo el ensayo.  
3.3.6.3.2. Un SSV medirá el volumen de flujo del gas de escape diluido.  
Figura A5/4  
Dibujo esquemático de un tubo de Venturi subsónico (SSV)
  
3.3.6.4. Caudalímetro ultrasónico (UFM)  
3.3.6.4.1. Un UFM mide la velocidad del gas de escape diluido en las 
conducciones del CVS basándose en el principio de la detección 
del flujo ultrasónico por medio de un par o varios pares de trans ­
misores/receptores ultrasónicos montados dentro del tubo como 
muestra la figura A5/5. La velocidad del gas fluyente viene de ­
terminada por la diferencia en el tiempo que precisa la señal 
ultrasónica para llegar desde el transmisor al receptor en sentido 
ascendente y en sentido descendente. La velocidad del gas se 
convierte en flujo volumétrico estándar aplicando un factor de 
calibración al diámetro del tubo con correcciones en tiempo real 
respecto de la temperatura y la presión absoluta de los gases de 
escape diluidos.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 537  
3.3.6.4.2. Componentes del sistema:  
a) Un dispositivo aspirador provisto de mando de velocidad, vál ­
vula de flujo u otro método para ajustar el caudal del CVS y 
para mantener un flujo volumétrico constante en condiciones 
estándar.  
b) Un UFM.  
c) Dispositivos medidores de la temperatura y la presión, T y P, 
necesarios para corregir el flujo.  
d) Un cambiador de calor opcional para controlar la temperatura 
de los gases de escape diluidos que van hacia el UFM. Si se 
instala, el cambiador de calor deberá ser capaz de controlar la 
temperatura de los gases de escape diluidos conforme a lo 
especificado en el punto 3.3.5.1 del presente subanexo. A lo 
largo del ensayo, la temperatura de la mezcla de aire y gases 
de escape medida en un punto situado inmediatamente antes 
del dispositivo aspirador no deberá diferir más de ± 6 °C de la 
media aritmética de la temperatura de funcionamiento durante 
el ensayo.  
Figura A5/5  
Dibujo esquemático de un caudalímetro ultrasónico (UFM)
  
3.3.6.4.3. Se aplicarán las siguientes condiciones al diseño y la utilización de 
un CVS de tipo UFM:  
a) La velocidad del gas de escape diluido deberá proporcionar un 
número de Reynolds superior a 4 000, a fin de mantener un 
flujo turbulento constante antes del caudalímetro ultrasónico.  
b) Deberá instalarse un caudalímetro ultrasónico en un tubo de 
diámetro constante cuya longitud sea diez veces el diámetro 
interior en sentido ascendente y cinco veces el diámetro en 
sentido descendente.  
c) Deberá instalarse un sensor de temperatura (T) para los gases 
de escape diluidos inmediatamente antes del caudalímetro ul ­
trasónico. Dicho sensor deberá tener una exactitud y una pre ­
cisión de ± 1 °C y un tiempo de respuesta de 0,1 segundos al 
62 % de una variación de temperatura dada (valor medido en 
aceite de silicona).  
d) La presión absoluta (P) de los gases de escape diluidos deberá 
medirse inmediatamente antes del caudalímetro ultrasónico con 
una tolerancia de ± 0,3 kPa.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 538  
e) Si no se instala un cambiador de calor antes del caudalímetro 
ultrasónico, el caudal de los gases de escape diluidos, corregido 
respecto de las condiciones estándar, deberá mantenerse a un 
nivel constante durante todo el ensayo. Ello podrá conseguirse 
controlando el dispositivo aspirador o la válvula de flujo, o 
aplicando otro método.  
3.4. Procedimiento de calibración del CVS  
3.4.1. Requisitos generales  
3.4.1.1. El sistema de CVS deberá calibrarse utilizando un caudalímetro 
exacto y un dispositivo limitador, a los intervalos señalados en el 
cuadro A5/4. El flujo a través del sistema se medirá con diversas 
indicaciones de presión, y los parámetros de control del sistema 
deberán medirse y ponerse en relación con los flujos. El disposi ­
tivo de medición del flujo (por ejemplo, venturímetro calibrado, 
elemento de flujo laminar [LFE,  laminar flow element ] o medidor 
de turbina calibrado) deberá ser dinámico y adecuado para el 
elevado caudal que se da en los ensayos con muestreador de 
volumen constante. Dicho dispositivo deberá ser de una exactitud 
certificada conforme a una norma nacional o internacional apro ­
bada.  
3.4.1.2. En los puntos siguientes se describen métodos para calibrar uni ­
dades de PDP, CFV, SSV y UFM utilizando un medidor de flujo 
laminar, que ofrece la exactitud requerida, junto con una compro ­
bación estadística de la validez de la calibración.  
3.4.2. Calibración de una bomba de desplazamiento positivo (PDP)  
3.4.2.1. El procedimiento de calibración que se define a continuación des ­
cribe el equipo, la configuración del ensayo y los diversos pará ­
metros que se miden para determinar el caudal de la bomba del 
CVS. Todos los parámetros relacionados con dicha bomba se 
miden al mismo tiempo que los del caudalímetro que está conec ­
tado en serie con ella. El caudal calculado (en m  3 en la entrada de 
la bomba con respecto a la presión y la temperatura absolutas 
medidas) se trazará después con relación a una función de corre ­
lación que incluya los parámetros de la bomba pertinentes. A 
continuación se determinará la ecuación lineal que relaciona el 
caudal de la bomba y la función de correlación. En caso de que 
un CVS tenga múltiples velocidades, deberá calibrarse con res ­
pecto a cada uno de los intervalos utilizados.  
3.4.2.2. Este procedimiento de calibración se basa en la medición de los 
valores absolutos de los parámetros de la bomba y del caudalíme ­
tro relacionados con el caudal en cada punto. Para garantizar la 
exactitud y la integridad de la curva de calibración, deberán res ­
petarse las siguientes condiciones:  
3.4.2.2.1. Las presiones de la bomba se medirán con tomas en la propia 
bomba, no en las tuberías externas conectadas a la entrada y a la 
salida de ella. Las tomas de presión instaladas en el centro supe ­
rior e inferior de la placa frontal de accionamiento de la bomba 
estarán expuestas a las presiones reales de la cavidad de la bomba 
y, por tanto, reflejarán las diferencias absolutas de presión.  
3.4.2.2.2. La temperatura se mantendrá estable durante la calibración. El 
medidor de flujo laminar será sensible a las oscilaciones de la 
temperatura de entrada, que hacen que se dispersen los valores 
medidos. Serán aceptables variaciones graduales de la temperatura 
de ± 1 °C, siempre que se produzcan en un período de varios 
minutos.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 539  
3.4.2.2.3. Todas las conexiones entre el caudalímetro y la bomba del CVS 
deberán ser estancas.  
3.4.2.3. Durante un ensayo de emisiones de escape, deberán utilizarse los 
parámetros medidos de la bomba para calcular el caudal a partir de 
la ecuación de calibración.  
3.4.2.4. La figura A5/6 del presente subanexo muestra un ejemplo de 
configuración de calibración. Se admiten variantes, siempre y 
cuando las apruebe la autoridad de homologación por ofrecer 
una exactitud comparable. Si se utiliza la configuración de la 
figura A5/6, los parámetros siguientes deberán respetar los límites 
de exactitud indicados:  
Presión barométrica (corregida), P  b ± 0,03 kPa  
Temperatura ambiente, T ± 0,2 K  
Temperatura del aire en el LFE, ETI ± 0,15 K  
Depresión antes del LFE, EPI ± 0,01 kPa  
Caída de presión a través de la matriz del LFE, EDP ± 0,0015 kPa  
Temperatura del aire en la entrada de la bomba del CVS, PTI 
± 0,2 K  
Temperatura del aire en la salida de la bomba del CVS, PTO 
± 0,2 K  
Depresión en la entrada de la bomba del CVS, PPI ± 0,22 kPa  
Altura de presión en la salida de la bomba del CVS, PPO ± 0,22 kPa  
Revoluciones de la bomba durante el período de ensayo, n ± 1 min  –1 
Tiempo transcurrido por período (mínimo 250 s), t ± 0,1 s  
Figura A5/6  
Configuración de la calibración de la PDP
  
3.4.2.5. Una vez conectado el sistema como se muestra en la figura A5/6, 
deberá abrirse por completo la válvula reguladora del caudal y la 
bomba del CVS deberá funcionar durante 20 minutos antes de 
comenzar la calibración.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 540  
3.4.2.5.1. La válvula reguladora del caudal volverá a cerrarse parcialmente 
de manera que se obtengan incrementos de la depresión en la 
entrada de la bomba (aproximadamente 1 kPa) que permitan dis ­
poner de un mínimo de seis puntos de datos para el conjunto de la 
calibración. Deberá dejarse que el sistema se estabilice durante 
3 minutos antes de repetir la obtención de datos.  
3.4.2.5.2. El caudal de aire Q  s en cada punto de ensayo se calculará en 
m 3 /min estándar a partir de los datos del caudalímetro, aplicando 
el método prescrito por el fabricante.  
3.4.2.5.3. A continuación, el caudal de aire se convertirá en flujo de la 
bomba V  0 en m  3 /rev, a temperatura y presión absolutas en la 
entrada de la bomba.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
donde:  
V 0 es el caudal de la bomba a T  p y P  p , en m  3 /rev; 
Q s es el flujo de aire a 101,325 kPa y 273,15 K (0 °C), en 
m 3 /min;  
T p es la temperatura en la entrada de la bomba, en kelvin (K);  
P p es la presión absoluta en la entrada de la bomba, en kPa;  
n es la velocidad de la bomba, en min  –1 . 
3.4.2.5.4. Para compensar la interacción de la velocidad de la bomba, las 
variaciones de presión en esta y su índice de deslizamiento, deberá 
calcularse la función de correlación x  0 entre la velocidad de la 
bomba n, la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la 
bomba y la presión absoluta en la salida de la bomba con la 
siguiente ecuación:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
donde:  
x 0 es la función de correlación;  
ΔP p es la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la 
bomba, en kPa;  
P e es la presión absoluta en la salida (PPO + P  b ), en kPa.  
Deberá realizarse un ajuste lineal por mínimos cuadrados para 
generar las ecuaciones de calibración siguientes:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
donde B y M son las pendientes y A y D  0 las ordenadas en el 
origen de las líneas.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 541  
3.4.2.6. Un sistema de CVS con múltiples velocidades deberá calibrarse 
con respecto a cada una de las velocidades utilizadas. Las curvas 
de calibración obtenidas para los intervalos deberán ser aproxima ­
damente paralelas y los valores de ordenada en el origen D  0 
deberán aumentar a medida que disminuya el intervalo de flujo 
de la bomba.  
3.4.2.7. Los valores calculados con la ecuación no deberán diferir más de 
un 0,5 % del valor medido de V  0 . Los valores de M variarán de 
una bomba a otra. Deberá realizarse una calibración al hacerse la 
instalación inicial y después de una operación de mantenimiento 
importante.  
3.4.3. Calibración de un venturímetro de flujo crítico (CFV)  
3.4.3.1. La calibración de un CFV se basa en la siguiente ecuación de 
flujo correspondiente a un venturímetro crítico:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
donde:  
Q s es el flujo, en m  3 /min;  
K v es el coeficiente de calibración;  
P es la presión absoluta, en kPa;  
T es la temperatura absoluta, en kelvin (K).  
El flujo de gases estará en función de la presión y la temperatura 
de entrada.  
El procedimiento de calibración descrito en los puntos 3.4.3.2 a 
3.4.3.3.3.4, inclusive, del presente subanexo determina el valor del 
coeficiente de calibración a los valores medidos de presión, tem ­
peratura y flujo de aire.  
3.4.3.2. Es necesario hacer mediciones para calibrar el flujo del venturí ­
metro de flujo crítico, y los siguientes datos deberán respetar los 
límites de precisión indicados:  
Presión barométrica (corregida), P  b ± 0,03 kPa  
Temperatura del aire en el LFE, caudalímetro, ETI ± 0,15 K  
Depresión antes del LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
Caída de presión a través de la matriz del LFE, EDP ± 0,0015 kPa  
Flujo de aire, Q  s ± 0,5 %  
Depresión en la entrada del CFV, PPI ± 0,02 kPa,  
Temperatura en la entrada del venturímetro, T  v ± 0,2 K  
3.4.3.3. El equipo deberá estar configurado como se muestra en la figura 
A5/7, y deberá comprobarse que no presenta fugas. Cualquier fuga 
entre el dispositivo de medición del flujo y el venturímetro de 
flujo crítico afectará gravemente a la exactitud de la calibración 
y deberá, por tanto, impedirse.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 542  
Figura A5/7  
Configuración de la calibración del CFV
  
3.4.3.3.1. Deberá abrirse la válvula reguladora del caudal, ponerse en mar ­
cha el dispositivo aspirador y estabilizarse el sistema. Se recogerán 
los datos procedentes de todos los instrumentos.  
3.4.3.3.2. Se variará la posición de la válvula reguladora del caudal y se 
efectuarán al menos ocho lecturas repartidas en el intervalo de 
flujo crítico del venturímetro.  
3.4.3.3.3. Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en el 
cálculo que figura a continuación.  
3.4.3.3.3.1. El caudal de aire Q  s en cada punto de ensayo se calculará a partir 
de los datos del caudalímetro, aplicando el método prescrito por el 
fabricante.  
Deberán calcularse los valores del coeficiente de calibración co ­
rrespondientes a cada punto de ensayo:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
donde:  
Q s es el caudal, en m  3 /min a 273,15 K (0 °C) y 101,325, en 
kPa; 
T v es la temperatura en la entrada del venturímetro, en 
kelvin (K);  
P v es la presión absoluta en la entrada del venturímetro, en 
kPa. ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 543  
3.4.3.3.3.2. K  v se trazará como función de la presión en la entrada del ven ­
turímetro P  v . En el caso de un flujo sónico, K  v tendrá un valor 
relativamente constante. A medida que disminuye la presión (au ­
menta el vacío), se desbloquea el venturímetro y disminuye K  v . 
Estos valores de K  v no se utilizarán para efectuar más cálculos.  
3.4.3.3.3.3. Deberán calcularse una media aritmética K  v y la desviación están ­
dar correspondientes a un mínimo de ocho puntos en la región 
crítica.  
3.4.3.3.3.4. Si la desviación estándar excede del 0,3 % de la media aritmética 
K v , deberán tomarse medidas correctoras.  
3.4.4. Calibración del venturímetro subsónico (SSV)  
3.4.4.1. La calibración del SSV se basa en la ecuación de flujo correspon ­
diente a un venturímetro subsónico. El caudal de gas es una 
función de la presión y la temperatura de entrada y de la caída 
de presión entre la entrada y la garganta del SSV.  
3.4.4.2. Análisis de los datos  
3.4.4.2.1. El caudal de aire, Q  ssv , en cada posición de limitación (mínimo 
dieciséis posiciones) se calculará en m  3 /s estándar a partir de los 
datos del caudalímetro, aplicando el método prescrito por el fa ­
bricante. El coeficiente de descarga, C  d , se calculará a partir de los 
datos de calibración correspondientes a cada posición, con la si ­
guiente ecuación:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ n 
1 
T Ü Ê 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ì 
Ü Ê 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p Ìo s 
donde:  
Q SSV es el caudal de aire en condiciones estándar (101,325 kPa, 
273,15 K [0 °C]), en m  3 /s; 
T es la temperatura en la entrada del venturímetro, en 
kelvin (K);  
d V es el diámetro de la garganta del SSV, en m;  
r p es la relación entre la presión en la garganta del SSV y la 
presión estática absoluta de entrada,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D es la relación entre el diámetro de la garganta del SSV, d  v , 
y el diámetro interior del tubo de entrada D;  
C d es el coeficiente de descarga del SSV;  
p p es la presión absoluta en la entrada del venturímetro, en 
kPa. 
Para determinar el intervalo de flujo subsónico, C  d se trazará 
como función del número de Reynolds Re en la garganta del 
SSV. El número de Reynolds en la garganta del SSV se calculará 
con la siguiente ecuación:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 544  
donde:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 es 25,55152 en SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv es el caudal de aire en condiciones estándar (101,325 kPa, 
273,15 K [0 °C]), en m  3 /s; 
d v es el diámetro de la garganta del SSV, en m;  
μ es la viscosidad absoluta o dinámica del gas, en kg/ms;  
b es 1,458 × 10  6 (constante empírica), en kg/ms K  0,5 ; 
S es 110,4 (constante empírica), en kelvin (K).  
3.4.4.2.2. Como Q  SSV es un factor de la ecuación de Re, los cálculos de ­
berán comenzar con un valor inicial supuesto de Q  SSV o C  d del 
venturímetro de calibración, y repetirse hasta que Q  SSV converja. 
El método de convergencia deberá tener una exactitud mínima del 
0,1 %.  
3.4.4.2.3. Para un mínimo de dieciséis puntos en la región de flujo subsó ­
nico, los valores de C  d calculados a partir de la ecuación de ajuste 
de la curva de calibración resultante no deberán diferir más de 
± 0,5 % del C  d con respecto a cada punto de calibración.  
3.4.5. Calibración de un caudalímetro ultrasónico (UFM)  
3.4.5.1. El UFM deberá calibrarse sobre la base de un caudalímetro de 
referencia adecuado.  
3.4.5.2. El UFM deberá calibrarse en la configuración de CVS que se 
utilizará en la cámara de ensayo (tubería de gases de escape y 
dispositivo aspirador), y deberá comprobarse que no presenta fu ­
gas. Véase la figura A5/8.  
3.4.5.3. En caso de que el sistema de UFM no incluya un cambiador de 
calor, deberá instalarse un calentador para acondicionar el flujo de 
calibración.  
3.4.5.4. Con respecto a cada ajuste del flujo del CVS que vaya a utilizarse, 
la calibración deberá efectuarse a temperaturas que vayan de la 
temperatura ambiente a la temperatura máxima que vaya a darse 
durante los ensayos del vehículo.  
3.4.5.5. Para calibrar las partes electrónicas del UFM (sensores de tempe ­
ratura [T] y presión [P]), deberá seguirse el procedimiento reco ­
mendado por el fabricante.  
3.4.5.6. Es necesario hacer mediciones para calibrar el flujo del caudalí ­
metro ultrasónico, y los datos siguientes (en caso de que se utilice 
un elemento de flujo laminar) deberán respetar los límites de 
precisión indicados:  
Presión barométrica (corregida), P  b ± 0,03 kPa  
Temperatura del aire en el LFE, caudalímetro, ETI ± 0,15 K  
Depresión antes del LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
Caída de presión a través de la matriz del LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 545  
Flujo de aire, Q  s ± 0,5 %  
Depresión en la entrada del UFM, P  act ± 0,02 kPa,  
Temperatura en la entrada del UFM, T  act ± 0,2 K  
3.4.5.7. Procedimiento  
3.4.5.7.1. El equipo deberá estar configurado como se muestra en la figura 
A5/8, y deberá comprobarse que no presenta fugas. Cualquier fuga 
entre el dispositivo de medición del flujo y el UFM afectará 
gravemente a la exactitud de la calibración.  
Figura A5/8  
Configuración de la calibración del UFM
  
3.4.5.7.2. Deberá ponerse en marcha el dispositivo aspirador. Su velocidad o 
la posición de la válvula de flujo deberán ajustarse de modo que 
ofrezcan el flujo fijado para la validación, y deberá dejarse que el 
sistema se estabilice. Se recogerán los datos procedentes de todos 
los instrumentos.  
3.4.5.7.3. En los sistemas de UFM sin cambiador de calor, deberá ponerse 
en funcionamiento el calentador para aumentar la temperatura del 
aire de calibración, dejar que el sistema se estabilice y registrar los 
datos de todos los instrumentos. La temperatura deberá aumentarse 
en incrementos razonables hasta que se alcance la temperatura 
máxima de los gases de escape diluidos a la que se espera llegar 
durante el ensayo de emisiones.  
3.4.5.7.4. A continuación se apagará el calentador, y la velocidad del dis ­
positivo aspirador o la válvula de flujo se ajustarán al siguiente 
valor de flujo que vaya a utilizarse en los ensayos de emisiones 
del vehículo, tras lo cual deberá repetirse la secuencia de calibra ­
ción.  
3.4.5.8. Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en los 
cálculos que figuran a continuación. El caudal de aire Q  s en cada 
punto de ensayo se calculará a partir de los datos del caudalímetro, 
aplicando el método prescrito por el fabricante. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
donde:  
Q s es el caudal de aire en condiciones estándar (101,325 
kPa, 273,15 K [0 °C]), en m  3 /s; 
Q reference  es el caudal de aire del caudalímetro de calibración en 
condiciones estándar (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]), 
en m  3 /s; K  v ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 546  
K v es el coeficiente de calibración.  
En los sistemas de UFM sin cambiador de calor, K  v se trazará 
como función de T  act . 
La variación máxima de K  v no deberá exceder del 0,3 % de la 
media aritmética K  v de todas las mediciones realizadas a las dis ­
tintas temperaturas.  
3.5. Procedimiento de verificación del sistema  
3.5.1. Requisitos generales  
3.5.1.1. La exactitud total del sistema de muestreo de CVS y del sistema 
analítico se determinará introduciendo una masa conocida de un 
compuesto de gases de emisión en el sistema mientras este fun ­
ciona en condiciones normales de ensayo, y analizando y calcu ­
lando a continuación los compuestos de gases de emisión con ­
forme a las ecuaciones del subanexo 7. Tanto el método de CFO 
descrito en el punto 3.5.1.1.1 del presente subanexo como el 
método gravimétrico descrito en el punto 3.5.1.1.2 del presente 
subanexo son conocidos por ofrecer una exactitud suficiente.  
La desviación máxima admisible entre la cantidad de gas introdu ­
cida y la cantidad de gas medida es del 2 %.  
3.5.1.1.1. Método de orificio de flujo crítico (CFO)  
Con el método de CFO se mide un flujo constante de gas puro 
(CO, CO  2 o C  3 H 8 ) utilizando un dispositivo de orificio de flujo 
crítico.  
3.5.1.1.1.1. Se introducirá una masa conocida de monóxido de carbono, dió ­
xido de carbono o propano puros en el sistema de CVS a través 
del orificio crítico calibrado. Si la presión de entrada es lo sufi ­
cientemente elevada, el caudal q regulado por el orificio de flujo 
crítico es independiente de la presión de salida del orificio (flujo 
crítico). El sistema de CVS deberá hacerse funcionar como en un 
ensayo normal de emisiones de escape, dejando tiempo suficiente 
para el análisis subsiguiente. El gas recogido en la bolsa de mues ­
treo deberá analizarse con el equipo habitual (punto 4.1 del pre ­
sente subanexo) y los resultados se compararán con la concentra ­
ción de las muestras del gas conocido. Si las desviaciones exceden 
del 2 %, deberá determinarse y corregirse la causa del mal fun ­
cionamiento.  
3.5.1.1.2. Método gravimétrico  
Con el método gravimétrico se pesa una cantidad de gas puro 
(CO, CO  2 o C  3 H 8 ). 
3.5.1.1.2.1. Deberá determinarse, con una precisión de ± 0,01 g, el peso de un 
pequeño cilindro lleno de monóxido de carbono, dióxido de car ­
bono o propano puros. El sistema de CVS deberá funcionar en las 
condiciones normales de un ensayo de emisiones de escape mien ­
tras se inyecta en él el gas puro durante un tiempo suficiente para 
el análisis subsiguiente. La cantidad de gas puro introducido se 
determinará mediante pesaje diferencial. El gas acumulado en la 
bolsa deberá analizarse utilizando el equipo con el que se analizan 
normalmente los gases de escape, según se describe en el punto 
4.1 del presente subanexo. Los resultados se compararán después 
con los valores de concentración calculados anteriormente. Si las 
desviaciones exceden del 2 %, deberá determinarse y corregirse la 
causa del mal funcionamiento.  
4. Equipo de medición de las emisiones  
4.1. Equipo de medición de las emisiones gaseosas  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 547  
4.1.1. Descripción general del sistema  
4.1.1.1. Se recogerá para análisis una muestra continuamente proporcional 
de los gases de escape diluidos y del aire de dilución.  
4.1.1.2. La masa de emisiones gaseosas se determinará a partir de las 
concentraciones de la muestra proporcional y del volumen total 
medido durante el ensayo. Las concentraciones de la muestra 
deberán corregirse para tener en cuenta las respectivas concentra ­
ciones de compuestos del aire de dilución.  
4.1.2. Requisitos del sistema de muestreo  
4.1.2.1. La muestra de gases de escape diluidos deberá tomarse antes del 
dispositivo aspirador.  
4.1.2.1.1. Salvo con respecto a lo dispuesto en el punto 4.1.3.1 (sistema de 
muestreo de hidrocarburos), el punto 4.2 (equipo de medición de 
PM) y el punto 4.3 (equipo de medición de PN) del presente 
subanexo, la muestra de gases de escape diluidos podrá tomarse 
después de los dispositivos de acondicionamiento (de haberlos).  
4.1.2.2. El caudal de muestreo de las bolsas deberá fijarse de manera que 
en las bolsas del CVS se obtengan volúmenes suficientes de aire 
de dilución y gases de escape diluidos para poder realizar la 
medición de las concentraciones, y no deberá exceder del 3 % 
del caudal de gases de escape diluidos, a menos que el volumen 
de llenado de la bolsa de gases de escape diluidos se añada al 
volumen integrado del CVS.  
4.1.2.3. Deberá tomarse una muestra del aire de dilución cerca de su 
entrada (después del filtro, si se ha instalado uno).  
4.1.2.4. La muestra de aire de dilución no deberá estar contaminada por 
los gases de escape procedentes de la zona de mezclado.  
4.1.2.5. El caudal de muestreo del aire de dilución deberá ser comparable 
al utilizado en el caso de los gases de escape diluidos.  
4.1.2.6. Los materiales utilizados en las operaciones de muestreo no de ­
berán ser capaces de modificar la concentración de los compuestos 
de las emisiones.  
4.1.2.7. Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas suspendidas 
sólidas de la muestra.  
4.1.2.8. Las distintas válvulas utilizadas para dirigir los gases de escape 
deberán ser de ajuste y acción rápidos.  
4.1.2.9. Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de muestreo podrán 
utilizarse conexiones de bloqueo rápido impermeables al gas, que 
se obturarán automáticamente por el lado de la bolsa. Para encau ­
zar las muestras hacia el analizador, podrán utilizarse otros siste ­
mas (válvulas de cierre de tres vías, por ejemplo).  
4.1.2.10. Almacenamiento de las muestras  
4.1.2.10.1. Las muestras de gases se recogerán en bolsas de muestreo con 
capacidad suficiente para no estorbar el flujo de muestras.  
4.1.2.10.2. El material de la bolsa no deberá afectar ni a las propias medi ­
ciones ni a la composición química de las muestras de gases en 
más de ± 2 % tras 30 minutos (por ejemplo, polietileno laminado, 
láminas de poliamida o polihidrocarburos fluorados).  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 548  
4.1.3. Sistemas de muestreo  
4.1.3.1. Sistema de muestreo de hidrocarburos (detector de ionización de 
llama calentado, HFID,  heated flame ionisation detector ) 
4.1.3.1.1. El sistema de muestreo de hidrocarburos estará compuesto por una 
sonda de muestreo calentada, un conducto, un filtro y una bomba. 
La muestra se tomará antes del cambiador de calor (si está ins ­
talado). La sonda de muestreo deberá estar instalada a la misma 
distancia de la entrada de gases de escape que la sonda de mues ­
treo de partículas depositadas, de manera que ninguna interfiera 
con las muestras tomadas por la otra. Deberá tener un diámetro 
interior mínimo de 4 mm.  
4.1.3.1.2. El sistema calefactor deberá mantener todas las piezas calentadas a 
una temperatura de 190 °C ± 10 °C.  
4.1.3.1.3. La media aritmética de la concentración de los hidrocarburos me ­
didos deberá determinarse por integración de los datos segundo 
por segundo divididos por la duración de la fase o el ensayo.  
4.1.3.1.4. El conducto de muestreo calentado deberá estar equipado con un 
filtro calentado F  H que tenga una eficiencia del 99 % con partí ­
culas suspendidas ≥ 0,3 μm, a fin de extraer todas las partículas 
suspendidas sólidas del flujo continuo de gas necesario para el 
análisis.  
4.1.3.1.5. El tiempo de retardo del sistema de muestreo (desde la sonda 
hasta la entrada del analizador) no deberá superar los 4 segundos.  
4.1.3.1.6. El HFID se utilizará con un sistema de flujo de masa constante 
(cambiador de calor) para garantizar que la muestra sea represen ­
tativa, a menos que se realice una compensación de las variaciones 
del flujo volumétrico del CVS.  
4.1.3.2. Sistema de muestreo de NO o NO  2 (si es aplicable)  
4.1.3.2.1. El analizador deberá ser alimentado con un flujo continuo de 
muestras de gases de escape diluidos.  
4.1.3.2.2. La media aritmética de la concentración de NO o NO  2 deberá 
determinarse por integración de los datos segundo por segundo 
divididos por la duración de la fase o el ensayo.  
4.1.3.2.3. La medición continua de NO o NO  2 se utilizará con un sistema de 
flujo constante (cambiador de calor) para garantizar que la muestra 
sea representativa, a menos que se realice una compensación de 
las variaciones del flujo volumétrico del CVS.  
4.1.4. Analizadores  
4.1.4.1. Requisitos generales para el análisis de los gases  
4.1.4.1.1. Los analizadores deberán tener un intervalo de medida compatible 
con la exactitud requerida para medir las concentraciones de los 
compuestos de las muestras de gases de escape.  
4.1.4.1.2. Si no se establece de otro modo, los errores de medición no 
deberán exceder de ± 2 % (error intrínseco del analizador), sin 
tener en cuenta el valor de referencia de los gases de calibración.  
4.1.4.1.3. La muestra de aire ambiente deberá medirse en el mismo anali ­
zador con el mismo intervalo.  
4.1.4.1.4. No se utilizará ningún dispositivo de secado del gas antes de los 
analizadores, a menos que se demuestre que no producirá ningún 
efecto en el contenido del compuesto de la corriente de gas.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 549  
4.1.4.2. Análisis del monóxido de carbono (CO) y el dióxido de carbono 
(CO  2 ) 
4.1.4.2.1. Los analizadores deberán ser del tipo de absorción de infrarrojo no 
dispersivo (NDIR).  
4.1.4.3. Análisis de los hidrocarburos (HC) con respecto a todos los com ­
bustibles salvo el gasóleo  
4.1.4.3.1. El analizador será del tipo de ionización de llama (FID), calibrado 
con gas propano expresado en equivalente de átomos de carbono 
(C 1 ). 
4.1.4.4. Análisis de los hidrocarburos (HC) con respecto al gasóleo y, 
opcionalmente, otros combustibles  
4.1.4.4.1. El analizador deberá ser del tipo de ionización de llama calentado, 
con el detector, las válvulas, las tuberías, etc. calentados a 190 °C 
± 10 °C. Deberá calibrarse con gas propano expresado en equi ­
valente de átomos de carbono (C  1 ). 
4.1.4.5. Análisis del metano (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. El analizador deberá ser un cromatógrafo de gases combinado con 
un FID, o un FID combinado con un separador no metánico 
(NMC-FID), calibrado con gas metano o propano expresado en 
equivalente de átomos de carbono (C  1 ). 
4.1.4.6. Análisis de los óxidos de nitrógeno (NO  x ): 
4.1.4.6.1. Los analizadores deberán ser de tipo quimioluminiscente (CLA) o 
de absorción de resonancia en ultravioleta no dispersivo (NDUV).  
4.1.5. Descripción del sistema recomendado  
4.1.5.1. La figura A5/9 es un dibujo esquemático del sistema de muestreo 
de emisiones gaseosas.  
Figura A5/9  
Dibujo esquemático del sistema de dilución de los gases de escape de flujo total
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 550  
4.1.5.2. A continuación se enumeran algunos ejemplos de componentes 
del sistema.  
4.1.5.2.1. Dos sondas de muestreo para el muestreo continuo del aire de 
dilución y de la mezcla de gases de escape diluidos y aire.  
4.1.5.2.2. Un filtro para extraer partículas suspendidas sólidas de los flujos 
de gas recogidas para el análisis.  
4.1.5.2.3. Bombas y controlador de flujo para garantizar un flujo uniforme 
de muestras de gases de escape diluidos y aire de dilución toma ­
das de la sondas de muestro en el transcurso del ensayo; el flujo 
de muestras de gases deberá permitir que, al final de cada ensayo, 
haya una cantidad suficiente de muestras para el análisis.  
4.1.5.2.4. Válvulas de acción rápida para desviar un flujo constante de 
muestras de gases hacia las bolsas de muestreo o hacia la venti ­
lación exterior.  
4.1.5.2.5. Conexiones de bloqueo rápido impermeables a los gases entre las 
válvulas de acción rápida y las bolsas de muestreo. La conexión 
deberá obturarse automáticamente por el lado de la bolsa de mues ­
treo. Alternativamente, podrán utilizarse otros métodos para trans ­
portar las muestras hasta el analizador (llaves de paso de tres vías, 
por ejemplo).  
4.1.5.2.6. Bolsas para recoger las muestras de gases de escape diluidos y de 
aire de dilución en el transcurso del ensayo.  
4.1.5.2.7. Un venturímetro de flujo crítico de muestreo para la toma de 
muestras proporcionales del gas de escape diluido (CFV-CVS 
únicamente).  
4.1.5.3. Componentes adicionales necesarios para el muestreo de hidrocar ­
buros por medio de un HFID, como muestra la figura A5/10.  
4.1.5.3.1. Una sonda de muestreo calentada en el túnel de dilución, situada 
en el mismo plano vertical que las sondas de muestreo de partí ­
culas depositadas y suspendidas.  
4.1.5.3.2. Un filtro calentado, situado después del punto de muestreo y antes 
del HFID.  
4.1.5.3.3. Válvulas selectivas calentadas, situadas entre las llegadas de gas 
cero o de calibración y el HFID.  
4.1.5.3.4. Elementos de integración y registro de las concentraciones ins ­
tantáneas de hidrocarburos.  
4.1.5.3.5. Conductos de muestreo calentados y componentes calentados 
desde la sonda calentada hasta el HFID.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 551  
Figura A5/10  
Componentes requeridos para el muestreo de hidrocarburos 
con un HFID
  
4.2. Equipo de medición de PM  
4.2.1. Especificación  
4.2.1.1. Descripción general del sistema  
4.2.1.1.1. La unidad de muestreo de partículas depositadas estará formada 
por una sonda de muestreo (PSP,  particulate sampling unit ), si­
tuada en el túnel de dilución, un tubo de transferencia de partícu ­
las suspendidas (PPT), uno o varios portafiltros (FH,  filter holder ), 
una o varias bombas, reguladores del caudal y unidades de medi ­
ción. Véanse las figuras A5/11, A5/12 y A5/13.  
4.2.1.1.2. Podrá utilizarse un preclasificador por tamaño de las partículas 
suspendidas (PCF) (por ejemplo, un ciclón o un impactador). En 
ese caso, se recomienda colocarlo antes del portafiltros.  
Figura A5/11  
Configuración alternativa de la sonda de muestreo de partículas depositadas
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 552  
4.2.1.2. Requisitos generales  
4.2.1.2.1. La sonda de muestreo del flujo de gases de ensayo con respecto a 
las partículas depositadas deberá colocarse en el túnel de dilución 
de modo que pueda tomarse una muestra representativa del flujo 
de gases a partir de la mezcla homogénea de aire y gases de 
escape, y deberá situarse antes del cambiador de calor (de haber ­
lo). 
4.2.1.2.2. El caudal de muestras de partículas depositadas deberá ser pro ­
porcional al flujo másico total de gases de escape diluidos en el 
túnel de dilución, con una tolerancia de ± 5 % del caudal de 
muestras de partículas depositadas. La proporcionalidad del mues ­
treo de partículas depositadas se verificará durante la puesta en 
servicio del sistema, y según lo exija la autoridad de homologa ­
ción.  
4.2.1.2.3. El gas de escape diluido incluido en la muestra deberá mantenerse 
a una temperatura superior a 20 °C e inferior a 52 °C, y a no más 
de 20 cm por delante o por detrás de la parte frontal del filtro de 
muestreo de partículas depositadas. Para ello, estará permitido 
calentar o aislar los componentes del sistema de muestreo de 
partículas depositadas.  
En caso de que se sobrepase el límite de 52 °C durante un ensayo 
sin evento de regeneración periódica, deberá incrementarse el cau ­
dal del CVS o aplicarse una dilución doble (suponiendo que el 
caudal del CVS sea ya suficiente para no provocar condensación 
en su interior, en las bolsas de ensayo o en el sistema analítico).  
4.2.1.2.4. La muestra de partículas depositadas se recogerá en un único filtro 
montado en un portafiltros situado en el flujo de gases de escape 
diluidos muestreados.  
4.2.1.2.5. Todas las partes del sistema de dilución y del sistema de muestreo, 
desde el tubo de escape hasta el portafiltros, que están en contacto 
con gases de escape brutos y diluidos deberán estar diseñadas de 
manera que minimicen la deposición o la alteración de las partí ­
culas depositadas. Todos los elementos deberán estar fabricados 
con materiales electroconductores que no reaccionen con los com ­
ponentes de los gases de escape, y estar conectados a tierra para 
evitar efectos electrostáticos.  
4.2.1.2.6. Si no fuera posible compensar las variaciones de caudal, será 
necesario disponer un cambiador de calor y un dispositivo de 
regulación de la temperatura conforme a los puntos 3.3.5.1 o 
3.3.6.4.2 del presente subanexo, a fin de garantizar la constancia 
del caudal en el sistema y, en consecuencia, la proporcionalidad 
del caudal de muestreo.  
4.2.1.2.7. Las temperaturas requeridas para la medición de PM deberán 
medirse con una exactitud de ± 1 °C y un tiempo de respuesta 
(t 10 – t 90 ) de 15 segundos o menos.  
4.2.1.2.8. El flujo de muestras del túnel de dilución deberá medirse con una 
exactitud de ± 2,5 % del valor indicado o de ± 1,5 % del fondo de 
escala, si este último valor es menor.  
La exactitud especificada anteriormente del flujo de muestras del 
túnel del CVS también es aplicable cuando se utiliza la dilución 
doble. En consecuencia, la medición y el control del flujo de aire 
de dilución secundario y de los caudales de gases de escape 
diluidos a través del filtro deberán ser de una exactitud mayor.  
4.2.1.2.9. Todos los canales de datos requeridos para la medición de PM 
deberán registrarse a una frecuencia de 1 Hz o superior. Se trata, 
por lo general, de los siguientes datos:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 553  
a) temperatura de los gases de escape diluidos en el filtro de 
muestreo de partículas depositadas;  
b) caudal de muestreo;  
c) caudal de aire de dilución secundario (si se utiliza una dilución 
secundaria);  
d) temperatura del aire de dilución secundario (si se utiliza una 
dilución secundaria).  
4.2.1.2.10. En el caso de sistemas de dilución doble, la exactitud de los gases 
de escape diluidos transferidos desde el túnel de dilución V  ep 
conforme a la ecuación del punto 3.3.2 del subanexo 7 no se 
mide directamente, sino que se determina por medición de flujos 
diferenciales.  
La exactitud de los caudalímetros utilizados para la medición y el 
control de los gases de escape doblemente diluidos que pasan a 
través de los filtros de muestreo de partículas depositadas y para la 
medición o el control del aire de dilución secundario deberá ser 
suficiente para que el volumen diferencial V  ep cumpla los requi ­
sitos de exactitud y muestreo proporcional especificados para la 
dilución simple.  
El requisito de que no se produzca condensación del gas de escape 
en el túnel de dilución del CVS, el sistema de medición del caudal 
de gases de escape diluidos, el sistema de recogida en bolsas del 
CVS o el sistema de análisis también será aplicable en caso de que 
se utilicen sistemas de dilución doble.  
4.2.1.2.11. Todo caudalímetro que se utilice en un sistema de muestreo de 
partículas suspendidas y dilución doble deberá someterse a una 
verificación de la linealidad conforme a lo especificado por el 
fabricante del instrumento.  
Figura A5/12  
Sistema de muestreo de partículas depositadas
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 554  
Figura A5/13  
Sistema de muestreo de partículas depositadas de dilución doble
  
4.2.1.3. Requisitos específicos  
4.2.1.3.1. Sonda de muestreo  
4.2.1.3.1.1. La sonda de muestreo deberá realizar la clasificación por tamaño 
de las partículas suspendidas con el rendimiento especificado en el 
punto 4.2.1.3.1.4 del presente subanexo. Se recomienda lograr tal 
rendimiento utilizando una sonda de bordes afilados y extremos 
abiertos, orientada directamente en el sentido del flujo, así como 
un preclasificador (ciclón, impactador, etc.). También podrá utili ­
zarse alternativamente una sonda de muestreo adecuada, como la 
que se muestra en la figura A5/11, siempre que realice la precla ­
sificación con el rendimiento especificado en el punto 4.2.1.3.1.4 
del presente subanexo.  
4.2.1.3.1.2. La sonda de muestreo deberá estar instalada tras la entrada de los 
gases de escape en el túnel, a una distancia mínima de diez veces 
el diámetro de este, y tener un diámetro interior mínimo de 8 mm.  
Si de una misma sonda de muestreo se extrae más de una muestra 
simultáneamente, el flujo extraído de dicha sonda se dividirá en 
subflujos idénticos para evitar distorsiones de muestreo.  
Si se utilizan varias sondas, cada una de ellas deberá ser de bordes 
afilados y extremos abiertos y estar orientada directamente en el 
sentido del flujo. Las sondas deberán estar espaciadas uniforme ­
mente en torno al eje central longitudinal del túnel de dilución, 
con un espaciado mínimo entre ellas de 5 cm.  
4.2.1.3.1.3. La distancia desde la punta de la sonda de muestreo hasta el 
soporte del filtro será como mínimo de cinco veces el diámetro 
de la sonda, sin exceder de 2 000 mm.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 555  
4.2.1.3.1.4. El preclasificador (ciclón, impactador, etc.) deberá estar situado 
antes del conjunto de portafiltros. El diámetro de las partículas 
suspendidas para el punto de corte del preclasificador al 50 % será 
de 2,5 μm a 10 μm, al caudal volumétrico seleccionado para el 
muestreo de PM. El preclasificador deberá permitir que al menos 
el 99 % de la concentración másica de partículas suspendidas de 
1 μm que entren en él pasen por su salida al caudal volumétrico 
seleccionado para el muestreo de PM.  
4.2.1.3.2. Tubo de transferencia de partículas suspendidas (PTT)  
4.2.1.3.2.1. Toda curvatura que presente el PTT deberá ser suave y tener el 
mayor radio posible.  
4.2.1.3.3. Dilución secundaria  
4.2.1.3.3.1. Podrá optarse por diluir en una segunda fase la muestra extraída 
del CVS para la medición de PM, de acuerdo con los siguientes 
requisitos:  
4.2.1.3.3.1.1. El aire de dilución secundario deberá filtrarse a través de un medio 
capaz de reducir las partículas suspendidas del tamaño de mayor 
penetración en el material del filtro en un ≥ 99,95 %, o a través de 
un filtro HEPA que sea como mínimo de la clase H13 según la 
norma EN 1822:2009. Opcionalmente, el aire de dilución también 
puede limpiarse con carbón vegetal antes de pasar por el filtro 
HEPA. Se recomienda colocar un filtro adicional de partículas 
suspendidas gruesas antes del filtro HEPA y después del lavador 
de carbón vegetal, si se utiliza.  
4.2.1.3.3.1.2. Conviene que el aire de dilución secundario se inyecte en el PTT 
lo más cerca posible de la salida de los gases de escape diluidos 
del túnel de dilución.  
4.2.1.3.3.1.3. El tiempo de estancia desde el punto de inyección del aire diluido 
secundario hasta la parte frontal del filtro deberá ser por lo menos 
de 0,25 segundos, pero no superior a 5 segundos.  
4.2.1.3.3.1.4. Si la muestra doblemente diluida retorna al CVS, el punto de 
retorno deberá escogerse de forma que no interfiera con la extrac ­
ción de otras muestras del CVS.  
4.2.1.3.4. Bomba y caudalímetro de muestreo  
4.2.1.3.4.1. La unidad de medición del flujo de gases de muestra estará com ­
puesta por bombas, reguladores del flujo de gases y unidades de 
medición del flujo.  
4.2.1.3.4.2. La temperatura del flujo de gases en el caudalímetro no deberá 
fluctuar más de ± 3 °C, salvo:  
a) que el caudalímetro de muestreo efectúe una monitorización y 
un control del flujo en tiempo real a una frecuencia de 1 HZ o 
mayor;  
b) durante los ensayos de regeneración con vehículos provistos de 
dispositivos de postratamiento de regeneración periódica.  
Si el volumen del flujo varía de manera inaceptable como conse ­
cuencia de la carga excesiva del filtro, deberá invalidarse el ensa ­
yo. Cuando se repita, deberá reducirse el caudal.  
4.2.1.3.5. Filtro y portafiltros  
4.2.1.3.5.1. Deberá colocarse una válvula después del filtro en el sentido del 
flujo. La válvula deberá abrirse y cerrarse en 1 segundo tras el 
inicio y el final del ensayo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 556  
4.2.1.3.5.2. Para un ensayo determinado, la velocidad frontal del filtro de 
gases deberá fijarse al inicio del ensayo en un valor inicial de 
20 cm/s a 105 cm/s, de manera que no se superen los 105 cm/s 
cuando el sistema de dilución esté funcionando con un flujo de 
muestreo proporcional al caudal del CVS.  
4.2.1.3.5.3. Deberán utilizarse filtros de fibra de vidrio recubiertos de fluoro ­
carburo o filtros de membrana de fluorocarburo.  
Todos los tipos de filtros deberán tener una eficiencia de recogida 
de DOP (dioctilftalato) o PAO (polialfaolefina) de 0,3 μm según 
CS 68649-12-7 o CS 68037-01-4 de, como mínimo, un 99 % a 
una velocidad frontal del filtro de gases de 5,33 cm/s, medida con 
arreglo a una de las normas siguientes:  
a) EE. UU. Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol- 
Filter Element;  
b) EE. UU. Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas- 
Mask Canisters;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP- 
CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media.  
4.2.1.3.5.4. El diseño del conjunto de portafiltros deberá permitir una distri ­
bución uniforme del flujo en la superficie filtrante. El filtro deberá 
ser circular y tener una superficie filtrante mínima de 1 075 mm  2 . 
4.2.2. Especificaciones de la cámara (o sala) de pesaje y de la balanza 
analítica  
4.2.2.1. Condiciones de la cámara (o sala) de pesaje  
a) La temperatura de la cámara (o sala) en la que se acondicionan 
y pesan los filtros de muestreo de partículas depositadas deberá 
mantenerse a 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C si es posible) 
durante todo el proceso de acondicionamiento y pesaje de los 
filtros.  
b) La humedad deberá mantenerse a un punto de rocío inferior a 
10,5 °C y a una humedad relativa del 45 ± 8 %.  
c) Se permitirán desviaciones limitadas de las especificaciones de 
la temperatura y la humedad de la cámara (sala) de pesaje, 
siempre y cuando su duración total no supere los 30 minutos 
en ningún período de acondicionamiento del filtro.  
d) Deberán minimizarse en el entorno de la cámara (sala) de 
pesaje los niveles de contaminantes ambientales que puedan 
sedimentarse en los filtros de muestreo de partículas deposita ­
das durante su estabilización.  
e) Durante la operación de pesaje no se permiten desviaciones de 
las condiciones especificadas.  
4.2.2.2. Respuesta lineal de una balanza analítica  
La balanza analítica utilizada para determinar el peso del filtro 
deberá cumplir los criterios de verificación de la linealidad del 
cuadro A5/1 aplicando una regresión lineal. Ello implica una pre ­
cisión mínima de 2 μg y una resolución mínima de 1 μg (1 dígito 
= 1 μg). Deberán ensayarse como mínimo cuatro pesas de refe ­
rencia igualmente espaciadas. El valor cero deberá estar a ± 1 μg. ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 557  
Cuadro A5/1  
Criterios de verificación de la balanza analítica  
Sistema de medición  Ordenada en el 
origen a0  Pendiente a1  Error típico SEE  Coeficiente de 
determinación r  2 
Balanza de partículas deposita ­
das ≤ 1 μg 0,99 – 1,01  ≤ 1 % máx.  ≥ 0,998  
4.2.2.3. Eliminación de los efectos de la electricidad estática  
Deberán anularse los efectos de la electricidad estática. Ello puede 
lograrse poniendo a tierra la balanza colocándola sobre una alfom ­
brilla antiestática, y neutralizando los filtros de muestreo de par ­
tículas depositadas antes del pesaje por medio de un neutralizador 
de polonio o un dispositivo de efecto similar. También podrán 
anularse los efectos de la electricidad estática mediante la ecuali ­
zación de la carga estática.  
4.2.2.4. Corrección de la flotabilidad  
Los pesos de los filtros de muestreo y de referencia deberán 
corregirse respecto de su flotabilidad en el aire. La corrección 
de la flotabilidad depende de la densidad del filtro de muestreo, 
la densidad del aire y la densidad de la pesa de calibración de la 
balanza, y no tiene en cuenta la flotabilidad de las partículas 
depositadas en sí.  
Si se desconoce la densidad del material filtrante, se utilizarán las 
densidades siguientes:  
a) filtro de fibra de vidrio revestido de PTFE: 2 300 kg/m  3 ; 
b) filtro de membrana de PTFE: 2 144 kg/m  3 ; 
c) filtro de membrana de PTFE con anillo de apoyo de polime ­
tilpenteno: 920 kg/m  3 . 
Para las pesas de calibración de acero inoxidable, se utilizará una 
densidad de 8 000 kg/m  3 . Si el material de la pesa de calibración 
es diferente, deberá conocerse y utilizarse su densidad. Debe se ­
guirse la Recomendación Internacional OIML R 111-1, edición 
2004(E) (o equivalente), de la Organización Internacional de Me ­
trología Legal sobre las pesas de calibración.  
Se aplicará la siguiente ecuación:  
m f ¼ m uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
donde:  
Pe f es la masa corregida de la muestra de partículas deposi ­
tadas, en mg;  
Pe uncorr  es la masa no corregida de la muestra de partículas de ­
positadas, en mg;  
ρ a es la densidad del aire, en kg/m  3 ; 
ρ w es la densidad de la pesa de calibración de la balanza, 
en kg/m  3 ; ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 558  
ρ f es la densidad del filtro de muestreo de partículas depo ­
sitadas, en kg/m  3 . 
La densidad del aire ρ a se calculará con la siguiente ecuación:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b es la presión atmosférica total, en kPa;  
T a es la temperatura del aire en el entorno de la balanza, en 
kelvin (K);  
M mix es la masa molar del aire en un entorno equilibrado, 
28,836 g mol  –1 ; 
R es la constante molar del gas, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. Equipo de medición de PN  
4.3.1. Especificación  
4.3.1.1. Descripción general del sistema  
4.3.1.1.1. El sistema de muestreo de partículas suspendidas consistirá en una 
sonda o un punto de muestreo que extraiga una muestra de un 
flujo homogéneamente mezclado en un sistema de dilución, un 
eliminador de partículas suspendidas volátiles (VPR) colocado 
antes de un contador del número de partículas suspendidas (PNC) 
y unas tuberías de transferencia adecuadas. Véase la figura A5/14.  
4.3.1.1.2. Se recomienda colocar un preclasificador del tamaño de las partí ­
culas suspendidas (PCF) (por ejemplo, ciclón, impactador, etc.) 
antes de la entrada del VPR. El diámetro de las partículas suspen ­
didas para el punto de corte del PCF al 50 % será de 2,5 μm a 
10 μm al caudal volumétrico seleccionado para el muestreo de 
partículas suspendidas. El PCF deberá permitir que al menos el 
99 % de la concentración másica de partículas suspendidas de 
1 μm que entren en él pasen por su salida al caudal volumétrico 
seleccionado para el muestreo de partículas suspendidas.  
Una alternativa aceptable a un PCF es una sonda de muestreo que 
actúe como dispositivo adecuado de clasificación del tamaño, 
como el que se muestra en la figura A5/11.  
4.3.1.2. Requisitos generales  
4.3.1.2.1. El punto de muestreo de partículas suspendidas estará situado 
dentro de un sistema de dilución. En caso de que se utilice un 
sistema de dilución doble, el punto de muestro de partículas sus ­
pendidas deberá encontrarse en el sistema de dilución primario.  
4.3.1.2.1.1. El extremo superior de la sonda de muestreo o PSP y el PTT 
constituyen el sistema de transferencia de partículas suspendidas 
(PTS). Este último lleva la muestra desde el túnel de dilución 
hasta la entrada del VPR. El PTS deberá cumplir las condiciones 
siguientes:  
a) La sonda de muestreo deberá estar instalada después de la 
entrada de los gases de escape, a una distancia de esta equi ­
valente como mínimo a 10 veces el diámetro del túnel, orien ­
tada a contracorriente del flujo de gases del túnel y con el eje 
de la punta paralelo al del túnel de dilución.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 559  
b) La sonda de muestreo deberá estar antes que cualquier dispo ­
sitivo de acondicionamiento (por ejemplo, un cambiador de 
calor).  
c) La sonda de muestreo deberá estar colocada dentro del túnel de 
dilución de manera que la muestra se tome de una mezcla 
homogénea de diluyente y gases de escape.  
4.3.1.2.1.2. Los gases de muestra extraídos a través del PTS deberán cumplir 
las condiciones siguientes:  
a) En caso de que se utilice un sistema de dilución de los gases 
de escape de flujo total, este deberá tener un número de Rey ­
nolds, Re, inferior a 1 700.  
b) En caso de que se utilice un sistema de dilución doble, este 
deberá tener un número de Reynolds, Re, inferior a 1 700 en el 
PTT, es decir, después de la sonda o el punto de muestreo.  
c) Deberá tener un tiempo de estancia ≤ 3 segundos.  
4.3.1.2.1.3. Se considerará aceptable cualquier otra configuración de muestreo 
del PTS con la que pueda demostrarse una penetración equivalente 
de partículas suspendidas de 30 nm.  
4.3.1.2.1.4. El tubo de salida (OT,  outlet tube ) que conduce la muestra diluida 
del VPR a la entrada del PNC deberá tener las propiedades si ­
guientes:  
a) un diámetro interior > 4 mm;  
b) un tiempo de estancia del flujo de muestras de gases ≤ 0,8 
segundos.  
4.3.1.2.1.5. Se considerará aceptable cualquier otra configuración de muestreo 
del OT con la que pueda demostrarse una penetración equivalente 
de partículas suspendidas de 30 nm.  
4.3.1.2.2. El VPR deberá incluir dispositivos para la dilución de la muestra y 
la eliminación de las partículas suspendidas volátiles.  
4.3.1.2.3. Todas las partes del sistema de dilución y del sistema de muestreo, 
desde el tubo de escape hasta el PNC, que estén en contacto con 
gases de escape brutos y diluidos, deberán estar diseñadas de 
modo que se reduzca al mínimo la deposición de partículas sus ­
pendidas. Todos los elementos deberán estar fabricados con ma ­
teriales electroconductores que no reaccionen con los componentes 
de los gases de escape, y estar conectados a tierra para evitar 
efectos electrostáticos.  
4.3.1.2.4. El sistema de muestreo de partículas suspendidas deberá ser con ­
forme con las buenas prácticas de muestreo de aerosoles, según las 
cuales han de evitarse los codos en ángulos agudos y los cambios 
bruscos de sección, han de utilizarse superficies internas lisas y ha 
de reducirse al mínimo la longitud de la línea de muestreo. Se 
permitirán cambios de sección graduales.  
4.3.1.3. Requisitos específicos  
4.3.1.3.1. La muestra de partículas suspendidas no deberá pasar por una 
bomba antes de pasar por el PNC.  
4.3.1.3.2. Se recomienda utilizar un preclasificador de muestras.  
4.3.1.3.3. La unidad de preacondicionamiento de las muestras deberá:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 560  
a) Ser capaz de diluir la muestra en una o varias fases para 
alcanzar una concentración en número de partículas suspendi ­
das por debajo del umbral superior del modo de recuento 
partícula por partícula del PNC y una temperatura del gas 
inferior a 35 °C en la entrada al PNC.  
b) Incluir una fase de dilución inicial calentada que produzca una 
muestra a una temperatura ≥ 150 °C y ≤ 350 °C ± 10 °C, y 
cuyo factor de dilución sea como mínimo de 10.  
c) Mantener las fases calentadas a temperaturas nominales de 
funcionamiento constantes, en el intervalo de ≥ 150 °C y 
≤ 400 °C ± 10 °C.  
d) Indicar si las fases calentadas se encuentran a las temperaturas 
de funcionamiento adecuadas.  
e) Estar diseñada para alcanzar una eficiencia de penetración de 
partículas suspendidas sólidas de al menos el 70 % en relación 
con partículas suspendidas con un diámetro de movilidad eléc ­
trica de 100 nm.  
f) Alcanzar un factor de reducción de la concentración de partí ­
culas suspendidas f  r (d i ) para las partículas de 30 nm y 50 nm 
de diámetro de movilidad eléctrica que no sea más del 30 % y 
del 20 % superior, respectivamente, ni más del 5 % inferior, al 
correspondiente a las partículas suspendidas de 100 nm de 
diámetro de movilidad eléctrica en el VPR en su conjunto.  
El factor de reducción de la concentración de partículas sus ­
pendidas con cada tamaño de partícula suspendida f  r (d i ) deberá 
calcularse con la siguiente ecuación:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
donde:  
N in (d i ) es la concentración en número de partículas suspen ­
didas antes del componente correspondiente a partí ­
culas suspendidas de diámetro d  i ; 
N out (d i ) es la concentración en número de partículas suspen ­
didas después del componente correspondiente a par ­
tículas suspendidas de diámetro d  i ; 
d i es el diámetro de movilidad eléctrica de las partícu ­
las suspendidas (30, 50 o 100 nm).  
N in (d i ) y N  out (d i ) deberán corregirse respecto de las mismas 
condiciones.  
La media aritmética del factor de reducción de la concentración 
de partículas suspendidas con un ajuste de la dilución determi ­
nado  f r deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Se recomienda calibrar y validar el VPR como una unidad 
completa.  
g) Estar diseñada conforme a las buenas prácticas de ingeniería 
para garantizar que los factores de reducción de la concentra ­
ción de partículas suspendidas se mantengan estables durante el 
ensayo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 561  
h) Alcanzar asimismo una vaporización > 99,0 % de las partículas 
suspendidas de tetracontano (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de 30 nm, con 
una concentración de entrada ≥ 10 000 por cm  3 , mediante 
calentamiento y reducción de las presiones parciales del tetra ­
contano.  
4.3.1.3.4. El PNC deberá:  
a) Funcionar en condiciones de flujo total.  
b) Tener una exactitud de recuento de ± 10 % en el intervalo 
entre 1 por cm  3 y el umbral superior del modo de recuento 
partícula por partícula del PNC conforme a una norma concreta 
adecuada. En concentraciones inferiores a 100 por cm  3 , podrá 
ser necesario efectuar mediciones promediadas durante perío ­
dos de muestreo ampliados para demostrar la exactitud del 
PNC con un grado elevado de confianza estadística.  
c) Tener una resolución de al menos 0,1 partículas suspendidas 
por cm  3 con concentraciones inferiores a 100 por cm  3 . 
d) Tener, en todo el intervalo de medida en modo de recuento 
partícula por partícula, una respuesta lineal a las concentracio ­
nes en número de partículas suspendidas.  
e) Tener una frecuencia de envío de datos igual o superior a 
0,5 Hz.  
f) Tener, en el intervalo de concentraciones medido, un tiempo de 
respuesta t  90 inferior a 5 segundos.  
g) Incorporar una función de corrección de la coincidencia hasta 
una corrección máxima del 10 %, pudiendo hacer uso de un 
factor de calibración interno conforme al punto 5.7.1.3 del 
presente subanexo, pero no de ningún otro algoritmo para 
corregir o definir la eficiencia de recuento.  
h) Tener eficiencias de recuento con los distintos tamaños de 
partícula suspendida según se especifica en el cuadro A5/2.  
Cuadro A5/2  
Eficiencia de recuento del PNC  
Tamaño de las partículas suspen ­
didas según el diámetro de mo ­
vilidad eléctrica (nm)  Eficiencia de recuento del PNC 
(%) 
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Si el PNC hace uso de un líquido de trabajo, este deberá ser 
cambiado con la frecuencia especificada por el fabricante del ins ­
trumento.  
4.3.1.3.6. Cuando no se mantengan a un nivel constante conocido en el 
punto en el que se controla el caudal del PNC, la presión y/o la 
temperatura se medirán en la entrada del PNC para corregir las 
mediciones de la concentración en número de partículas suspen ­
didas de acuerdo con las condiciones estándar.  
4.3.1.3.7. La suma del tiempo de estancia en el PTS, el VPR y el OT, más 
el tiempo de respuesta t  90 del PNC, no deberá exceder de 20 
segundos.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 562  
4.3.1.4. Descripción del sistema recomendado  
En el siguiente punto se describe la práctica recomendada para 
medir PN. No obstante, será aceptable cualquier sistema que cum ­
pla las especificaciones de rendimiento indicadas en los puntos 
4.3.1.2 y 4.3.1.3 del presente subanexo.  
Figura A5/14  
Sistema recomendado de muestreo de partículas suspendidas
  
4.3.1.4.1. Descripción del sistema de muestreo  
4.3.1.4.1.1. El sistema de muestreo de partículas suspendidas se compone de 
una sonda de muestreo o un punto de muestreo en el sistema de 
dilución, un PTT, un PCF y un VPR, situados antes de la unidad 
de PNC.  
4.3.1.4.1.2. El VPR deberá incluir dispositivos para la dilución de la muestra 
(diluidores del número de partículas: PND  1 y PND  2 ) y la evapo ­
ración de las partículas suspendidas (tubo de evaporación, ET).  
4.3.1.4.1.3. La sonda o el punto de muestreo del flujo de gas de ensayo se 
dispondrán dentro del túnel de dilución de manera que se tome 
una muestra representativa del flujo de gas de una mezcla homo ­
génea de diluyente y gases de escape.  
5. Intervalos y procedimientos de calibración  
5.1. Intervalos de calibración  
Cuadro A5/3  
Intervalos de calibración de los instrumentos  
Comprobaciones de los instrumentos  Intervalo  Criterio  
Linealización del analizador de 
gases (calibración)  Semestral  ± 2 % del valor indicado  
Calibración a media escala  Semestral  ± 2 %  
Analizador NDIR de CO:interfe ­
rencia CO  2 /H 2 O Mensual  -1 a 3 ppm  
Comprobación del convertidor de 
NO  x Mensual  > 95 %  
Comprobación del separador de 
CH  4 Anual  98 % de etano  
Respuesta del FID de CH  4 Anual  Véase el punto 5.4.3 del presente 
subanexo  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 563  
Comprobaciones de los instrumentos  Intervalo  Criterio  
Flujo de aire y combustible del 
FID Con ocasión de una operación 
de mantenimiento importante  Según especifique el fabricante 
del instrumento  
Espectrómetros de láser de infra ­
rrojos (analizadores de infrarrojos 
de banda estrecha y alta resolu ­
ción modulados): comprobación 
de interferencias  Anual o con ocasión de una 
operación de mantenimiento im ­
portante  Según especifique el fabricante 
del instrumento  
QCL  Anual o con ocasión de una 
operación de mantenimiento im ­
portante  Según especifique el fabricante 
del instrumento  
Métodos CG  Véase el punto 7.2 del presente 
subanexo  Véase el punto 7.2 del presente 
subanexo  
Métodos CL  Anual o con ocasión de una 
operación de mantenimiento im ­
portante  Según especifique el fabricante 
del instrumento  
Fotoacústica  Anual o con ocasión de una 
operación de mantenimiento im ­
portante  Según especifique el fabricante 
del instrumento  
Linealidad de las microbalanzas  Anual o con ocasión de una 
operación de mantenimiento im ­
portante  Véase el punto 4.2.2.2 del pre ­
sente subanexo  
PNC  Véase el punto 5.7.1.1 del pre ­
sente subanexo  Véase el punto 5.7.1.3 del pre ­
sente subanexo  
VPR  Véase el punto 5.7.2.1 del pre ­
sente subanexo  Véase el punto 5.7.2 del presente 
subanexo  
Cuadro A5/4  
Intervalos de calibración del CVS  
CVS  Intervalo  Criterio  
Flujo del CVS  Después de cada revisión  ± 2 %  
Flujo de dilución  Anual  ± 2 %  
Sensor de temperatura  Anual  ± 1 °C  
Sensor de presión  Anual  ± 0,4 kPa  
Comprobación de la inyección  Semanal  ± 2 %  
Cuadro A5/5  
Intervalos de calibración respecto de los datos medioambientales  
Clima  Intervalo  Criterio  
Temperatura  Anual  ± 1 °C  
Humedad y punto de rocío  Anual  ± 5 % de humedad relativa  
Presión ambiente  Anual  ± 0,4 kPa  
Ventilador de refrigeración  Después de cada revisión  Conforme al punto 1.1.1 del pre ­
sente subanexo.  
5.2. Procedimientos de calibración de los analizadores  
5.2.1. Cada analizador deberá calibrarse según especifique el fabricante 
del instrumento o, como mínimo, tan a menudo como se indica en 
el cuadro A5/3.  
5.2.2. Cada uno de los intervalos de funcionamiento normalmente utili ­
zados deberá linealizarse siguiendo el procedimiento que figura a 
continuación.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 564  
5.2.2.1. La curva de linealización del analizador se establecerá mediante 
cinco puntos de calibración como mínimo, espaciados lo más 
uniformemente posible. La concentración nominal del gas de cali ­
bración de la concentración más elevada no será inferior al 80 % 
del fondo de escala.  
5.2.2.2. La concentración necesaria de gas de calibración podrá obtenerse 
mediante un separador de gases, por dilución con N  2 o con aire 
sintético purificado.  
5.2.2.3. La curva de linealización se calculará por el método de los míni ­
mos cuadrados. Si el grado del polinomio resultante es superior a 
3, el número de puntos de calibración deberá ser al menos igual a 
este grado del polinomio más 2.  
5.2.2.4. La curva de linealización no deberá diferir en más del 2 % del 
valor nominal de cada gas de calibración.  
5.2.2.5. A partir del trazado de la curva de linealización y de los puntos de 
linealización, podrá verificarse si la calibración se ha efectuado 
correctamente. Deberán indicarse los diferentes parámetros carac ­
terísticos del analizador, en particular:  
a) analizador y componente gaseoso;  
b) intervalo;  
c) fecha de linealización.  
5.2.2.6. Podrán utilizarse tecnologías alternativas (por ejemplo, ordenador, 
conmutador electrónico de rangos, etc.) si se convence a la auto ­
ridad de homologación de que ofrecen una exactitud equivalente.  
5.3. Procedimiento de verificación del cero y de la calibración del 
analizador  
5.3.1. Cada intervalo de funcionamiento normalmente utilizado deberá 
verificarse antes de cada análisis de acuerdo con los puntos 5.3.1.1 
y 5.3.1.2 del presente subanexo.  
5.3.1.1. La calibración se comprobará utilizando un gas cero y un gas de 
calibración conforme al punto 1.2.14.2.3 del subanexo 6.  
5.3.1.2. Tras los ensayos, deberán utilizarse el gas cero y el mismo gas de 
calibración para hacer una nueva comprobación conforme al punto 
1.2.14.2.4 del subanexo 6.  
5.4. Procedimiento de comprobación de la respuesta del FID a los 
hidrocarburos  
5.4.1. Optimización de la respuesta del detector  
El FID se ajustará según especifique el fabricante del instrumento. 
Se utilizará propano disuelto en aire en el intervalo de funciona ­
miento más común.  
5.4.2. Calibración del analizador de HC  
5.4.2.1. El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire 
y aire sintético purificado.  
5.4.2.2. Deberá establecerse una curva de calibración según se describe en 
el punto 5.2.2 del presente subanexo.  
5.4.3. Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites reco ­
mendados  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 565  
5.4.3.1. El factor de respuesta R  f correspondiente a un compuesto de 
hidrocarburos concreto será la relación entre el valor de C  1 indi­
cado por el FID y la concentración del cilindro de gas, expresada 
en ppm de C  1 . 
La concentración del gas de ensayo deberá estar a un nivel que 
permita dar una respuesta de aproximadamente el 80 % de la 
desviación a fondo de escala correspondiente al intervalo de fun ­
cionamiento. La concentración deberá conocerse con una exactitud 
del ± 2 % en relación con un patrón gravimétrico expresado en 
volumen. Además, el cilindro de gas deberá preacondicionarse 
durante 24 horas a una temperatura comprendida entre 20 y 30 °C.  
5.4.3.2. Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en 
servicio un analizador y, posteriormente, en los principales inter ­
valos de revisión. Los gases de ensayo que deberán utilizarse y los 
factores de respuesta recomendados son:  
Propileno y aire purificado:  0,90 < R f< 1,10  
Tolueno y aire purificado:  0,90 < R f< 1,10  
Estos valores se refieren a un R  f de 1,00 para propano y aire 
purificado.  
5.5. Procedimiento de ensayo de la eficiencia de los convertidores de 
NO  x 
5.5.1. La eficiencia de los convertidores de NO  2 en NO deberá ensayarse 
con un ozonizador utilizando la configuración de ensayo que se 
muestra en la figura A5/15 y el procedimiento que se describe a 
continuación:  
5.5.1.1. El analizador deberá calibrarse en el intervalo de funcionamiento 
más común siguiendo las especificaciones del fabricante, utili ­
zando gas cero y gas de calibración (cuyo contenido de NO de ­
berá ser aproximadamente del 80 % del intervalo de funciona ­
miento, y la concentración de NO  2 de la mezcla de gases deberá 
ser inferior al 5 % de la concentración de NO). El analizador de 
NO  x deberá estar en el modo NO, de manera que el gas de 
calibración no pase a través del convertidor. La concentración 
indicada deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
5.5.1.2. A través de un conector en T, se añadirá continuamente oxígeno o 
aire sintético al flujo de gas de calibración hasta que la concen ­
tración indicada sea aproximadamente un 10 % inferior a la con ­
centración de calibración indicada que se especifica en el punto 
5.5.1.1 del presente subanexo. La concentración indicada (c) de ­
berá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes. El ozoni ­
zador deberá permanecer desactivado durante todo este proceso.  
5.5.1.3. A continuación se activará el ozonizador de manera que produzca 
suficiente ozono para hacer que la concentración de NO descienda 
al 20 % (valor mínimo 10 %) de la concentración de calibración 
especificada en el punto 5.5.1.1 del presente subanexo. La concen ­
tración indicada (d) deberá incluirse en todas las hojas de ensayo 
pertinentes.  
5.5.1.4. El analizador de NO  x se cambiará entonces al modo NO  x , de 
manera que la mezcla de gases (constituida por NO, NO  2 , O  2 y 
N 2 ) pase ahora a través del convertidor. La concentración indicada 
(a) deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
5.5.1.5. Se desactivará a continuación el ozonizador. La mezcla de gases 
descrita en el punto 5.5.1.2 del presente subanexo pasará al de ­
tector a través del convertidor. La concentración indicada (b) de ­
berá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 566  
Figura A5/15  
Configuración de ensayo de la eficiencia de los convertidores de NO  x
 
5.5.1.6. Con el ozonizador desactivado, el flujo de oxígeno o aire sintético 
deberá estar cortado. El valor de NO  2 indicado por el analizador 
no deberá entonces estar más de un 5 % por encima de la cifra 
especificada en el punto 5.5.1.1 del presente subanexo.  
5.5.1.7. La eficiencia porcentual del convertidor de NO  x deberá calcularse 
empleando las concentraciones a, b, c y d determinadas conforme 
a los puntos 5.5.1.2 a 5.5.1.5, inclusive, del presente subanexo, 
con la siguiente ecuación:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100 
5.5.1.7.1. La eficiencia del convertidor no deberá ser inferior al 95 %. La 
eficiencia del convertidor deberá ensayarse con la frecuencia indi ­
cada en el cuadro A5/3.  
5.6. Calibración de la microbalanza  
5.6.1. La calibración de la microbalanza utilizada para pesar el filtro de 
muestreo de partículas depositadas deberá realizarse de conformi ­
dad con una norma nacional o internacional. La balanza deberá 
cumplir los requisitos de linealidad especificados en el punto 
4.2.2.2 del presente subanexo. La linealidad deberá verificarse 
por lo menos cada 12 meses o siempre que se efectúe una repa ­
ración o una modificación del sistema que puedan afectar a la 
calibración.  
5.7. Calibración y validación del sistema de muestreo de partículas 
suspendidas  
En la siguiente dirección se ofrecen ejemplos de métodos de cali ­
bración/validación:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 567  
5.7.1. Calibración del PNC  
5.7.1.1. La autoridad de homologación deberá asegurarse de la existencia 
de un certificado de calibración del PNC que demuestre su con ­
formidad con una norma concreta en los 13 meses previos al 
ensayo de emisiones. Entre una calibración y otra, o bien se com ­
probará que no se ha deteriorado la eficiencia de recuento del 
PNC, o bien se cambiará la mecha del PNC cada 6 meses. Véanse 
las figuras A5/16 y A5/17. La eficiencia de recuento del PNC 
podrá comprobarse comparándola con la de un PNC de referencia 
o con la de, como mínimo, otros dos PNC de medición. Si el PNC 
indica concentraciones en número de partículas suspendidas que 
no difieren más de ± 10 % de la media aritmética de las concen ­
traciones indicadas por el PNC de referencia, o por un grupo de 
dos o más PNC, se considerará estable; de lo contrario, deberá 
someterse a revisión. Si la eficiencia del PNC se comprueba com ­
parándolo con otros dos PNC de medición, estará permitido em ­
plear un vehículo de referencia que ruede secuencialmente en 
distintas cámaras de ensayo, cada una de ellas con su propio PNC.  
Figura A5/16  
Secuencia anual nominal del PNC
  
Figura A5/17  
Secuencia anual ampliada del PNC (en caso de que se retrase una calibración total del PNC)
  
5.7.1.2. Asimismo, deberá recalibrarse el PNC y emitirse un nuevo certi ­
ficado de calibración después de cualquier operación de manteni ­
miento importante.  
5.7.1.3. La calibración deberá hacerse de conformidad con un método de 
calibración normalizado nacional o internacional concreto, compa ­
rando la respuesta del PNC sometido a calibración con la de:  
a) un electrómetro de aerosoles calibrado cuando muestrea simul ­
táneamente partículas suspendidas de calibración clasificadas 
electrostáticamente; o  
b) un segundo PNC que ha sido calibrado directamente por el 
método descrito más arriba.  
5.7.1.3.1. En relación con el punto 5.7.1.3, letra a), del presente subanexo, la 
calibración se llevará a cabo utilizando al menos seis concentra ­
ciones estándar espaciadas de la manera más uniforme posible en 
el intervalo de medida del PNC.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 568  
5.7.1.3.2. En relación con el punto 5.7.1.3, letra b), del presente subanexo, 
la calibración se llevará a cabo utilizando al menos seis concen ­
traciones estándar en el intervalo de medida del PNC. Al menos 
tres puntos tendrán concentraciones inferiores a 1 000 por cm  3 y 
las concentraciones restantes estarán espaciadas linealmente entre 
1 000 por cm  3 y el valor máximo del intervalo del PNC en el 
modo de recuento partícula por partícula.  
5.7.1.3.3. En el punto 5.7.1.3, letras a) y b), del presente subanexo, los 
puntos seleccionados deberán incluir uno de concentración nomi ­
nal cero obtenido uniendo filtros HEPA de la clase, como mínimo, 
H13 según la norma EN 1822:2008, o de eficacia equivalente, a la 
entrada de cada instrumento. Si no se aplica un factor de calibra ­
ción al PNC que se está calibrando, las concentraciones medidas 
no deberán diferir más de ± 10 % de la concentración estándar 
correspondiente a cada concentración, a excepción del punto cero; 
de lo contrario, el PNC objeto de calibración deberá rechazarse. 
Deberá calcularse y registrarse el gradiente de una regresión mí ­
nimo cuadrática lineal de los dos conjuntos de datos. Se aplicará 
al PNC que se está calibrando un factor de calibración equivalente 
al inverso del gradiente. La linealidad de la respuesta se determi ­
nará calculando el cuadrado del coeficiente de correlación produc ­
to-momento de Pearson (r) de los dos conjuntos de datos, y deberá 
ser igual o superior a 0,97. Al calcular el gradiente y r  2 , la re­
gresión lineal se hará pasar por el origen (concentración cero en 
ambos instrumentos).  
5.7.1.4. La calibración incluirá también una comprobación, de acuerdo con 
los requisitos del punto 4.3.1.3.4, letra h), del presente subanexo, 
sobre la eficiencia de detección del PNC con partículas suspendi ­
das de 23 nm de diámetro de movilidad eléctrica. No es necesario 
efectuar una comprobación de la eficiencia de recuento con partí ­
culas suspendidas de 41 nm.  
5.7.2. Calibración y validación del VPR  
5.7.2.1. En el caso de una unidad nueva y después de cualquier operación 
de mantenimiento importante, será necesario efectuar una calibra ­
ción de los factores de reducción de la concentración de partículas 
suspendidas del VPR en todo su intervalo de ajustes de la dilu ­
ción, a las temperaturas nominales de funcionamiento del aparato 
fijadas. El requisito de validación periódica del factor de reducción 
de la concentración de partículas suspendidas del VPR se limita a 
la comprobación de un único ajuste, representativo del utilizado 
para la medición en vehículos dotados de filtros de partículas 
depositadas. La autoridad de homologación deberá asegurarse de 
la existencia de un certificado de calibración o validación del VPR 
en los 6 meses previos al ensayo de emisiones. Si el VPR incor ­
pora alarmas de monitorización de la temperatura, será admisible 
un intervalo de validación de 13 meses.  
Se recomienda calibrar y validar el VPR como una unidad com ­
pleta.  
El VPR se caracterizará por un factor de reducción de la concen ­
tración de partículas suspendidas sólidas de 30 nm, 50 nm y 100 
nm de diámetro de movilidad eléctrica. Los factores de reducción 
de la concentración de partículas suspendidas f  r (d) correspondien ­
tes a partículas de 30 nm y 50 nm de diámetro de movilidad 
eléctrica serán como máximo un 30 % y un 20 % superiores, 
respectivamente, y un 5 % inferiores al correspondiente a las 
partículas suspendidas de 100 nm de diámetro de movilidad eléc ­
trica. A efectos de validación, la media aritmética del factor de 
reducción de la concentración de partículas suspendidas no deberá 
diferir más de ± 10 % de la media aritmética del factor de reduc ­
ción de la concentración de partículas suspendidas  f r determinado 
durante la calibración primaria del VPR.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 569  
5.7.2.2. El aerosol de ensayo utilizado en estas mediciones estará com ­
puesto por partículas suspendidas sólidas de 30 nm, 50 nm y 100 
nm de diámetro de movilidad eléctrica y una concentración mí ­
nima de 5 000 partículas por cm  3 en la entrada del VPR. Opcio ­
nalmente, podrá utilizarse a efectos de validación un aerosol po ­
lidisperso con un diámetro medio de movilidad eléctrica de 50 nm. 
El aerosol de ensayo deberá ser termoestable a las temperaturas de 
funcionamiento del VPR. Las concentraciones en número de par ­
tículas suspendidas deberán medirse antes y después de los com ­
ponentes.  
El factor de reducción de la concentración de partículas suspen ­
didas con cada tamaño de partícula suspendida monodispersa f  r 
(d i ) deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
donde:  
N in (d i ) es la concentración en número de partículas suspendi ­
das antes del componente correspondiente a partículas 
suspendidas de diámetro d  i ; 
N out (d i ) es la concentración en número de partículas suspendi ­
das después del componente correspondiente a partícu ­
las suspendidas de diámetro d  i ; 
d i es el diámetro de movilidad eléctrica de las partículas 
suspendidas (30, 50 o 100 nm).  
N in (d i ) y N  out (d i ) deberán corregirse respecto de las mismas con ­
diciones.  
La media aritmética del factor de reducción de la concentración de 
partículas suspendidas  f r con un ajuste de la dilución determinado 
deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Si se utiliza para la validación un aerosol polidisperso de 50 nm, 
la media aritmética del factor de reducción de la concentración de 
partículas suspendidas  f v con el ajuste de la dilución utilizado para 
la validación se calculará con la siguiente ecuación:  
f v ¼ N in 
N out 
donde:  
N in es la concentración en número de partículas suspendidas 
antes del componente;  
N out es la concentración en número de partículas suspendidas 
después del componente.  
5.7.2.3. El VPR deberá demostrar que elimina más de un 99,0 % de 
partículas suspendidas de tetracontano (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de, 
como mínimo, 30 nm de diámetro de movilidad eléctrica con 
una concentración de entrada ≥ 10 000 por cm  3 cuando funciona 
con su ajuste de dilución mínimo y a la temperatura de funciona ­
miento recomendada por el fabricante.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 570  
5.7.3. Procedimientos de comprobación del sistema de medición de PN  
5.7.3.1. La comprobación mensual del flujo introducido en el PNC, reali ­
zada con un caudalímetro calibrado, deberá indicar un valor me ­
dido que no difiera más de un 5 % del caudal nominal del PNC.  
5.8. Exactitud del dispositivo mezclador  
En caso de que se utilice un separador de gases para efectuar las 
calibraciones conforme al punto 5.2 del presente subanexo, la 
exactitud del dispositivo mezclador deberá permitir determinar 
las concentraciones de los gases de calibración diluidos con un 
margen de ± 2 %. La curva de calibración deberá verificarse con 
una comprobación a media escala según se describe en el punto 
5.3 del presente subanexo. Un gas de calibración con una concen ­
tración inferior al 50 % del intervalo del analizador no deberá 
alejarse más de un 2 % de su concentración certificada.  
6. Gases de referencia  
6.1. Gases puros  
6.1.1. Todos los valores en ppm son valores en ppm en volumen (vpm).  
6.1.2. Para la calibración y el funcionamiento deberán estar disponibles, 
si es necesario, los gases puros siguientes:  
6.1.2.1. Nitrógeno  
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO, < 0,1 ppm NO  2 , < 0,1 ppm N  2 O, < 0,1 ppm NH  3 . 
6.1.2.2. Aire sintético  
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO; contenido de oxígeno entre el 18 % y el 21 % en volumen.  
6.1.2.3. Oxígeno  
Pureza: > 99,5 % vol. O  2 . 
6.1.2.4. Hidrógeno (y mezclas que contengan helio o nitrógeno)  
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; contenido de hidrógeno 
entre el 39 % y el 41 % en volumen.  
6.1.2.5. Monóxido de carbono  
Pureza mínima del 99,5 %.  
6.1.2.6. Propano  
Pureza mínima del 99,5 %.  
6.2. Gases de calibración  
6.2.1. La concentración real de un gas de calibración no deberá diferir 
más de ± 1 % del valor declarado, o deberá ajustarse a lo indicado 
más abajo.  
Las mezclas de gases que presenten las composiciones siguientes 
deberán estar disponibles con especificaciones de gas a granel 
conforme a los puntos 6.1.2.1 o 6.1.2.2 del presente subanexo:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 571  
a) C  3 H 8 en aire sintético (véase el punto 6.1.2.2 del presente 
subanexo);  
b) CO en nitrógeno;  
c) CO  2 en nitrógeno;  
d) CH  4 en aire sintético;  
e) NO en nitrógeno (la cantidad de NO  2 que contiene este gas de 
calibración no deberá exceder del 5 % del contenido de NO).  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 572  
Subanexo 6  
Procedimientos y condiciones del ensayo de tipo 1  
1. Procedimientos de ensayo y condiciones de ensayo  
1.1. Descripción de los ensayos  
1.1.1. El ensayo de tipo 1 se utiliza para verificar las emisiones de 
compuestos gaseosos y partículas depositadas, el número de par ­
tículas suspendidas, la emisión másica de CO  2 , el consumo de 
combustible, el consumo de energía eléctrica y la autonomía eléc ­
trica en el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
1.1.1.1. Los ensayos deberán realizarse conforme al método descrito en el 
punto 1.2 del presente subanexo o en el punto 3 del subanexo 8 
con respecto a los vehículos eléctricos puros, los vehículos eléc ­
tricos híbridos y los vehículos híbridos de pilas de combustible de 
hidrógeno comprimido. Los gases de escape, las partículas depo ­
sitadas y las partículas suspendidas deberán muestrearse y anali ­
zarse con los métodos prescritos.  
1.1.2. El número de ensayos se determinará conforme al organigrama de 
la figura A6/1. El valor límite es el valor máximo permitido para 
el respectivo contaminante de referencia según el anexo I del 
Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
1.1.2.1. El organigrama de la figura A6/1 será aplicable únicamente a la 
totalidad del ciclo de ensayo WLTP aplicable, no a fases indivi ­
duales.  
1.1.2.2. Los resultados de los ensayos serán los valores obtenidos tras 
efectuar las correcciones en función del cambio de energía en el 
REESS, de Ki y del ATCT.  
1.1.2.3. Determinación de los valores del ciclo total  
1.1.2.3.1. Si, durante cualquiera de los ensayos, se sobrepasa un límite de 
emisiones de referencia, deberá rechazarse el vehículo.  
1.1.2.3.2. Dependiendo del tipo de vehículo, el fabricante declarará como 
aplicable el valor del ciclo total de la emisión másica de CO  2 , el 
consumo de energía eléctrica, el consumo de combustible de los 
VHPC-SCE, así como la PER y la AER, de acuerdo con el cuadro 
A6/1.  
1.1.2.3.3. El valor declarado de consumo de energía eléctrica de los VEH- 
CCE en condición de funcionamiento de consumo de carga no se 
determinará de acuerdo con el cuadro A6/1. Dicho valor se tomará 
como el valor de homologación de tipo si el valor declarado de 
CO  2 se acepta como valor de homologación. De lo contrario, se 
tomará como valor de homologación de tipo el valor medido de 
consumo de energía eléctrica.  
1.1.2.3.4. Si, tras el primer ensayo, se cumplen todos los criterios de la fila 1 
del cuadro A6/2 aplicable, todos los valores declarados por el 
fabricante se aceptarán como el valor de homologación de tipo. 
Si no se cumple cualquiera de los criterios de la fila 1 del cuadro 
A6/2 aplicable, deberá realizarse un segundo ensayo con el mismo 
vehículo.  
1.1.2.3.5. Tras el segundo ensayo, se calculará la media aritmética de los 
resultados de los dos ensayos. Si la media aritmética de los resul ­
tados cumple todos los criterios de la fila 2 del cuadro A6/2  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 573  
aplicable, todos los valores declarados por el fabricante se acep ­
tarán como el valor de homologación de tipo. Si no se cumple 
cualquiera de los criterios de la fila 2 del cuadro A6/2 aplicable, 
deberá realizarse un tercer ensayo con el mismo vehículo.  
1.1.2.3.6. Tras el tercer ensayo, se calculará la media aritmética de los 
resultados de los tres ensayos. Con respecto a todos los parámetros 
que cumplan el criterio correspondiente de la fila 3 del cuadro 
A6/2 aplicable, el valor declarado se tomará como el valor de 
homologación de tipo. Con respecto a cualquier parámetro que 
no cumpla el criterio correspondiente de la fila 3 del cuadro 
A6/2 aplicable, la media aritmética se tomará como el valor de 
homologación de tipo.  
1.1.2.3.7. En caso de que, después del primer o el segundo ensayo, no se 
cumpla alguno de los criterios del cuadro A6/2 aplicable, a peti ­
ción del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homo ­
logación, los valores podrán volver a declararse como valores más 
elevados de emisiones o consumo o como valores más bajos de 
autonomía eléctrica, a fin de reducir el número de ensayos exigido 
para la homologación de tipo.  
1.1.2.3.8. Determinación de dCO2  1 , dCO2  2 y dCO2  3 
1.1.2.3.8.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 1.1.2.3.8.2, deberán 
utilizarse los siguientes valores de dCO2  1 , dCO2  2 y dCO2  3 en 
relación con los criterios para determinar el número de ensayos 
del cuadro A6/2:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.1.2.3.8.2. Si el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para 
los VEH-CCE consiste en dos o más ciclos de ensayo WLTP 
aplicables y el valor de dCO2  x es inferior a 1,0, el valor de dCO2  x 
se sustituirá por 1,0.  
1.1.2.3.9. En caso de que se hayan tomado y confirmado como valor de 
homologación de tipo el resultado de un ensayo o la media de los 
resultados de los ensayos, en los demás cálculos se hará referencia 
a dicho resultado o dicha media como «valor declarado».  
Cuadro A6/1  
Normas aplicables a los valores declarados del fabricante (valores del ciclo total)  ( 1 ) 
Tipo de vehículo  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC (consumo de 
combustible) 
(kg/100 km)  Consumo de 
energía eléctrica (  3 ) 
(Wh/km)  Autonomía solo 
eléctrica / 
Autonomía eléctrica 
pura (  3 ) 
[km] 
Vehículos ensayados con ­
forme al subanexo 6 (ICE)  M CO2 Punto 3 
del subanexo 7  — —  —  
VHPC-SCE  —  FC CS Punto 
4.2.1.2.1 del 
anexo 8  — —  
VEH-SCE  M CO2,CS  Punto 
4.1.1 del suba ­
nexo 8  — —  —  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 574  
Tipo de vehículo  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC (consumo de 
combustible) 
(kg/100 km)  Consumo de 
energía eléctrica (  3 ) 
(Wh/km)  Autonomía solo 
eléctrica / 
Autonomía eléctrica 
pura (  3 ) 
[km] 
VEH-CCE  CD 
(con­
sumo 
de car­
ga) M CO2,CD  Punto 
4.1.2 del suba ­
nexo 8  — EC AC,CD  Punto 
4.3.1 del suba ­
nexo 8  AER Punto 
4.4.1.1 del suba ­
nexo 8  
CS 
(man­
teni­
miento 
de car­
ga) M CO2,CS  Punto 
4.1.1 del suba ­
nexo 8  — —  —  
VEP  —  —  EC WLTC  Punto 
4.3.4.2 del su ­
banexo 8  PER  WLTC  Punto 
4.4.2 del suba ­
nexo 8  
( 1 ) El valor declarado será aquel al que se apliquen las correcciones necesarias (es decir, la corrección Ki y las demás 
correcciones regionales). 
( 2 ) Redondeo xxx.xx 
( 3 ) Redondeo xxx.x  
Figura A6/1  
Organigrama del número de ensayos de tipo 1
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 575  
Cuadro A6/2  
Criterios para determinar el número de ensayos  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para 
vehículos ICE, VEH-SCE y VEH-CCE  
Ensayo  Parámetro de decisión  Emisiones de referencia  M  CO2 
Fila 1  Primer en ­
sayo Resultados del primer ensayo  ≤ Límite reglamenta ­
rio × 0,9  ≤ Valor declarado × 
dCO2  1 
Fila 2  Segundo 
ensayo  Media aritmética de los resul ­
tados del primer y el segundo 
ensayo  ≤ Límite reglamenta ­
rio × 1,0 (  1 ) ≤ Valor declarado × 
dCO2  2 
Fila 3  Tercer ensa ­
yo Media aritmética de los resul ­
tados de los tres ensayos  ≤ Límite reglamenta ­
rio × 1,0 (  1 ) ≤ Valor declarado × 
dCO2  3 
( 1 ) Todo resultado de un ensayo deberá respetar el límite reglamentario.  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para VEH- 
CCE  
Ensayo  Parámetro de decisión  Emisiones de 
referencia  M CO2,CD  AER 
Fila 1  Primer 
ensayo  Resultados del pri ­
mer ensayo  ≤ Límite regla ­
mentario × 0,9 (  1 ) ≤ Valor declarado 
× dCO2  1 ≥ Valor declarado 
× 1,0  
Fila 2  Se­
gundo 
ensayo  Media aritmética de 
los resultados del pri ­
mer y el segundo en ­
sayo ≤ Límite regla ­
mentario × 1,0 (  2 ) ≤ Valor declarado 
× dCO2  2 ≥ Valor declarado 
× 1,0  
Fila 3  Tercer 
ensayo  Media aritmética de 
los resultados de los 
tres ensayos  ≤ Límite regla ­
mentario × 1,0 (  2 ) ≤ Valor declarado 
× dCO2  3 ≥ Valor declarado 
× 1,0  
( 1 ) «0,9» se sustituirá por «1,0» en el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga con VEH-CCE únicamente 
si el ensayo en la condición de consumo de carga incluye dos o más ciclos WLTC completos. 
( 2 ) Todo resultado de un ensayo deberá respetar el límite reglamentario.  
Para VEP  
Ensayo  Parámetro de decisión  Consumo de energía eléc ­
trica PER 
Fila 1  Primer en ­
sayo Resultados del primer ensayo  ≤ Valor declarado × 
1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Fila 2  Segundo 
ensayo  Media aritmética de los resul ­
tados del primer y el segundo 
ensayo  ≤ Valor declarado × 
1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Fila 3  Tercer ensa ­
yo Media aritmética de los resul ­
tados de los tres ensayos  ≤ Valor declarado × 
1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Para VHPC-SCE  
Ensayo  Parámetro de decisión  FC  CS 
Fila 1  Primer ensayo  Resultados del primer ensayo  ≤ Valor declarado × 1,0  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 576  
Ensayo  Parámetro de decisión  FC  CS 
Fila 2  Segundo ensayo  Media aritmética de los resultados del pri ­
mer y el segundo ensayo  ≤ Valor declarado × 1,0  
Fila 3  Tercer ensayo  Media aritmética de los resultados de los 
tres ensayos  ≤ Valor declarado × 1,0  
1.1.2.4. Determinación de los valores de fases específicas  
1.1.2.4.1. Valor de CO  2 por fase  
1.1.2.4.1.1. Una vez aceptado el valor declarado de la emisión másica de CO  2 
del ciclo total, deberá multiplicarse la media aritmética de los 
valores por fase de los resultados de los ensayos en g/km por el 
factor de ajuste CO2_AF, a fin de compensar la diferencia entre el 
valor declarado y los resultados de los ensayos. Este valor corre ­
gido será el valor de homologación de tipo para el CO  2 . 
CO2_AF ¼ Declared value 
Phase combined value  
donde: 
Phase combined value  ðvalor combinado de las fases Þ ¼ 
CO2  ave  L Ü D L þ CO2  ave  M Ü D M þ CO2  ave  H Ü D H þ CO2  ave  exH Ü D exH 
D L þ D M þ D H þ D exH 
donde:  
CO2  ave  L es la media aritmética del resultado de emisiones má ­
sicas de CO  2 correspondiente a los resultados de los 
ensayos de la fase L, en g/km;  
CO2  ave  M es la media aritmética del resultado de emisiones má ­
sicas de CO  2 correspondiente a los resultados de los 
ensayos de la fase M, en g/km;  
CO2  ave  H es la media aritmética del resultado de emisiones má ­
sicas de CO  2 correspondiente a los resultados de los 
ensayos de la fase H, en g/km;  
CO2  ave  exH es la media aritmética del resultado de emisiones má ­
sicas de CO  2 correspondiente a los resultados de los 
ensayos de la fase exH, en g/km;  
D L es la distancia teórica de la fase L, en km;  
D M es la distancia teórica de la fase M, en km;  
D H es la distancia teórica de la fase H, en km;  
D exH es la distancia teórica de la fase exH, en km.  
1.1.2.4.1.2. Si no se acepta el valor declarado de la emisión másica de CO  2 
del ciclo total, el valor de la emisión másica de CO  2 por fase para 
la homologación de tipo se calculará tomando la media aritmética 
de todos los resultados de los ensayos de la fase en cuestión.  
1.1.2.4.2. Valores por fase del consumo de combustible  
1.1.2.4.2.1. El valor del consumo de combustible se calculará en función de la 
emisión másica de CO  2 por fase utilizando las ecuaciones del 
punto 1.1.2.4.1 del presente subanexo y la media aritmética de 
las emisiones.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 577  
1.1.2.4.3. Valor por fase del consumo de energía eléctrica, la PER y la AER  
1.1.2.4.3.1. El consumo de energía eléctrica por fase y las autonomías eléc ­
tricas por fase se calculan tomando la media aritmética de los 
valores por fase de los resultados de los ensayos, sin factor de 
ajuste.  
1.2. Condiciones del ensayo de tipo 1  
1.2.1. Resumen  
1.2.1.1. El ensayo de tipo 1 consistirá en secuencias prescritas de prepa ­
ración del dinamómetro, alimentación de combustible, estabiliza ­
ción y condiciones de funcionamiento.  
1.2.1.2. En el ensayo de tipo 1, el vehículo se hará funcionar sobre un 
dinamómetro de chasis con el WLTC aplicable a la familia de 
interpolación. Se recogerá continuamente una parte proporcional 
de las emisiones de escape diluidas para su ulterior análisis, por 
medio de un muestreador de volumen constante.  
1.2.1.3. Deberán medirse las concentraciones de fondo de todos los com ­
puestos de los que se realicen mediciones de las emisiones mási ­
cas diluidas. Para los ensayos de las emisiones de escape, esto 
requiere el muestreo y el análisis del aire de dilución.  
1.2.1.3.1. Medición de las partículas depositadas de fondo  
1.2.1.3.1.1. Si el fabricante pide que se sustraigan de las mediciones de emi ­
siones o bien el aire de dilución o bien la masa de partículas 
depositadas de fondo del túnel de dilución, tales valores de fondo 
deberán determinarse conforme a los procedimientos enumerados 
en los puntos 1.2.1.3.1.1.1 a 1.2.1.3.1.1.3, inclusive, del presente 
subanexo.  
1.2.1.3.1.1.1. La corrección de fondo máxima admisible será una masa en el 
filtro equivalente a 1 mg/km, al caudal del ensayo.  
1.2.1.3.1.1.2. Si el fondo supera este nivel, se sustraerá la cifra por defecto de 
1 mg/km.  
1.2.1.3.1.1.3. Cuando la sustracción de la contribución de fondo dé un resultado 
negativo, se considerará que el nivel de fondo es cero.  
1.2.1.3.1.2. El nivel de la masa de partículas depositadas de fondo del aire de 
dilución se determinará haciendo pasar el aire de dilución filtrado 
a través del filtro de partículas depositadas de fondo. Este se 
extraerá de un punto situado inmediatamente después de los filtros 
de aire de dilución. Los niveles de fondo en μ/m 3 se determinarán 
como media aritmética móvil de por lo menos catorce mediciones 
con al menos una medición semanal.  
1.2.1.3.1.3. El nivel de la masa de partículas depositadas de fondo del túnel de 
dilución se determinará haciendo pasar el aire de dilución filtrado 
a través del filtro de partículas depositadas de fondo. Este se 
extraerá del mismo punto que la muestra de partículas depositadas. 
Si para el ensayo se utiliza una dilución secundaria, el sistema de 
dilución secundaria deberá estar activo a efectos de la medición de 
fondo. Podrá realizarse una medición el día del ensayo, antes o 
después de este.  
1.2.1.3.2. Determinación del número de partículas suspendidas de fondo  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 578  
1.2.1.3.2.1. Si el fabricante pide una corrección de fondo, los niveles de fondo 
se determinarán como sigue:  
1.2.1.3.2.1.1. El valor de fondo podrá calcularse o medirse. La corrección de 
fondo máxima admisible guardará relación con la tasa de fuga 
máxima admisible del sistema de medición del número de partí ­
culas suspendidas (0,5 partículas suspendidas por cm  3 ) calculada a 
partir del factor de reducción de la concentración de partículas 
suspendidas, PCRF, y del caudal del CVS utilizados en el ensayo 
real. 
1.2.1.3.2.1.2. Tanto la autoridad de homologación como el fabricante podrán 
pedir que se utilicen mediciones de fondo reales en lugar de 
calculadas.  
1.2.1.3.2.1.3. Cuando la sustracción de la contribución de fondo dé un resultado 
negativo, se considerará que el resultado de PN es cero.  
1.2.1.3.2.2. El número de partículas suspendidas de fondo en el aire de dilu ­
ción se determinará por muestreo del aire de dilución filtrado. Este 
se extraerá de un punto situado inmediatamente después de los 
filtros de aire de dilución hacia el interior del sistema de medición 
de PN. Los niveles de fondo en partículas suspendidas por cm  3 se 
determinarán como media aritmética móvil de por lo menos ca ­
torce mediciones con al menos una medición semanal.  
1.2.1.3.2.3. El número de partículas suspendidas de fondo en el túnel de 
dilución se determinará por muestreo del aire de dilución filtrado. 
Este se extraerá del mismo punto que la muestra de PN. Si para el 
ensayo se utiliza una dilución secundaria, el sistema de dilución 
secundaria deberá estar activo a efectos de la medición de fondo. 
Podrá realizarse una medición el día del ensayo, antes o después 
de este, utilizando el PCRF y el caudal del CVS reales empleados 
durante el ensayo.  
1.2.2. Equipo general de la cámara de ensayo  
1.2.2.1. Parámetros que deben medirse  
1.2.2.1.1. Las siguientes temperaturas se medirán con una exactitud de 
± 1,5 °C:  
a) aire ambiente en la cámara de ensayo;  
b) temperaturas de los sistemas de dilución y de muestreo con ­
forme a lo exigido para los sistemas de medición de emisiones 
según el subanexo 5.  
1.2.2.1.2. La presión atmosférica deberá ser mensurable con una resolución 
de ± 0,1 kPa.  
1.2.2.1.3. La humedad específica H deberá ser mensurable con una resolu ­
ción de ± 1 g H  2 O/kg de aire seco.  
1.2.2.2. Cámara de ensayo y zona de estabilización  
1.2.2.2.1. Cámara de ensayo  
1.2.2.2.1.1. La cámara de ensayo deberá tener un valor fijado de temperatura 
de 23 °C. La tolerancia del valor real será de hasta ± 5 °C. La 
temperatura y la humedad del aire deberán medirse en la salida del 
ventilador de refrigeración de la cámara de ensayo, a una frecuen ­
cia mínima de 1 Hz. Con respecto a la temperatura al comienzo 
del ensayo, véase el punto 1.2.8.1 del subanexo 6.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 579  
1.2.2.2.1.2. La humedad específica H o bien del aire en el interior de la 
cámara de ensayo o bien del aire de admisión del motor deberá 
ser: 
5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H  2 O=kg de aire secoÞ 
1.2.2.2.1.3. La humedad deberá medirse de manera continua a una frecuencia 
mínima de 1 Hz.  
1.2.2.2.2. Zona de estabilización  
La zona de estabilización deberá tener un valor fijado de tempe ­
ratura de 23 °C, con una tolerancia del valor real de hasta ± 3 °C 
sobre una media aritmética móvil de 5 minutos, y no deberá 
presentar una desviación sistemática con relación al valor fijado. 
La temperatura deberá medirse de manera continua a una frecuen ­
cia mínima de 1 Hz.  
1.2.3. Vehículo de ensayo  
1.2.3.1. Generalidades  
El vehículo de ensayo deberá ser conforme con la serie de pro ­
ducción en lo que respecta a todos sus componentes, y si es 
diferente de la serie de producción, deberá incluirse una descrip ­
ción exhaustiva en todas las actas de ensayo pertinentes. Al se ­
leccionar el vehículo de ensayo, el fabricante y la autoridad de 
homologación deberán acordar qué modelo de vehículo es repre ­
sentativo de la familia de interpolación.  
Para la medición de las emisiones deberá aplicarse la resistencia al 
avance en carretera según se haya determinado con el vehículo de 
ensayo H. En el caso de una familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera, con vistas a la medición de las emisiones, 
deberá aplicarse la resistencia al avance en carretera calculada para 
el vehículo H  M conforme al apunto 5.1 del subanexo 4.  
Si, a petición del fabricante, se utiliza el método de interpolación 
(véase el punto 3.2.3.2 del subanexo 7), deberá realizarse una 
medición adicional de las emisiones con la resistencia al avance 
en carretera determinada con el vehículo de ensayo L. Conviene 
realizar los ensayos de los vehículos H y L con el mismo vehículo 
de ensayo, y en los ensayos deberá emplearse la relación de trans ­
misión final más corta dentro de la familia de interpolación. En el 
caso de una familia de matrices de resistencia al avance en ca ­
rretera, deberá realizarse una medición adicional de las emisiones 
con la resistencia al avance en carretera calculada para el vehículo 
L M conforme al apunto 5.1 del subanexo 4.  
1.2.3.2. Intervalo de interpolación respecto del CO  2 
El método de interpolación solo se utilizará si la diferencia en 
cuanto a CO  2 entre los vehículos de ensayo L y H oscila entre 
un mínimo de 5 y un máximo de 30 g/km, o el 20 % de las 
emisiones de CO  2 del vehículo H, si este último valor es inferior.  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de 
homologación, la línea de interpolación podrá extrapolarse hasta 
un máximo de 3 g/km por encima de la emisión de CO  2 del 
vehículo H o por debajo de la emisión de CO  2 del vehículo L. 
Esta ampliación solo es válida dentro de los límites absolutos del 
intervalo de interpolación especificado anteriormente.  
Este punto no es aplicable con respecto a la diferencia en cuanto 
al CO  2 entre los vehículos H  M y L  M de una familia de matrices de 
resistencia al avance en carretera.  
1.2.3.3. Rodaje  
El vehículo deberá presentarse en un buen estado técnico. Deberá 
haberse sometido a rodaje y haber recorrido de 3 000 a 15 000 km 
antes del ensayo. El motor, la transmisión y el vehículo deberán 
someterse a rodaje siguiendo las recomendaciones del fabricante.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 580  
1.2.4. Ajustes  
1.2.4.1. Los ajustes y la verificación del dinamómetro deberán realizarse 
de conformidad con el subanexo 4.  
1.2.4.2. Funcionamiento del dinamómetro  
1.2.4.2.1. Los dispositivos auxiliares deberán apagarse o desactivarse mien ­
tras funciona el dinamómetro, a menos que sea necesario que 
funcionen.  
1.2.4.2.2. El funcionamiento del vehículo en modo de dinamómetro, si dis ­
pone de él, deberá activarse siguiendo las instrucciones del fabri ­
cante (por ejemplo, pulsando los botones del volante del vehículo 
en una secuencia especial, utilizando el aparato de ensayo en taller 
del fabricante o retirando un fusible).  
El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación 
una lista de los dispositivos desactivados, con la justificación de 
su desactivación. El modo de funcionamiento de dinamómetro 
deberá estar homologado por la autoridad de homologación, y 
su utilización deberá señalarse en todas las actas de ensayo perti ­
nentes.  
1.2.4.2.3. El modo de funcionamiento de dinamómetro no deberá activar, 
modular, retrasar o desactivar el funcionamiento de ninguna pieza 
que afecte a las emisiones y al consumo de combustible en las 
condiciones de ensayo. Cualquier dispositivo que afecte al funcio ­
namiento en el dinamómetro de chasis deberá ajustarse de modo 
que se garantice un funcionamiento adecuado.  
1.2.4.2.4. Si el vehículo de ensayo se ensaya en modo de tracción a dos 
ruedas, el ensayo deberá realizarse en un dinamómetro de chasis 
de un solo eje que cumpla los requisitos conforme al punto 2 del 
subanexo 5. A petición del fabricante, y con la aprobación de la 
autoridad de homologación, el vehículo podrá ensayarse en un 
dinamómetro de chasis de dos ejes.  
1.2.4.2.5. Si el vehículo de ensayo se ensaya en un modo que, en condicio ­
nes de WLTP, entraría en funcionamiento parcial o permanente de 
tracción a las cuatro ruedas durante el ciclo aplicable, el ensayo 
deberá realizarse en un dinamómetro de chasis de dos ejes que 
cumpla los requisitos conforme al punto 2.3 del subanexo 5.  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de 
homologación, el vehículo podrá ensayarse en un dinamómetro de 
chasis de un solo eje si se cumplen las siguientes condiciones:  
a) el vehículo de ensayo se convierte a un funcionamiento per ­
manente de tracción a dos ruedas en todos los modos de en ­
sayo;  
b) el fabricante presenta a la autoridad de homologación pruebas 
de que el CO  2 , el consumo de combustible o el consumo de 
energía eléctrica del vehículo convertido son iguales o mayores 
que los del vehículo no convertido ensayado en un dinamóme ­
tro de chasis de dos ejes.  
1.2.4.3. El sistema de escape del vehículo no deberá presentar fugas que 
puedan reducir la cantidad de gas recogido.  
1.2.4.4. Los ajustes del tren de potencia y de los mandos del vehículo 
deberán ser los prescritos por el fabricante para la producción en 
serie.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 581  
1.2.4.5. Los neumáticos deberán ser de un tipo especificado como equi ­
pamiento original por el fabricante del vehículo. La presión de los 
neumáticos podrá aumentarse hasta un 50 % por encima de la 
especificada en el punto 4.2.2.3 del subanexo 4. Deberá utilizarse 
la misma presión de los neumáticos para el ajuste del dinamóme ­
tro y para todos los ensayos subsiguientes. La presión de los 
neumáticos utilizada deberá incluirse en todas las actas de ensayo 
pertinentes.  
1.2.4.6. Combustible de referencia  
1.2.4.6.1. En los ensayos deberá utilizarse el combustible de referencia apro ­
piado que se indica en el anexo IX.  
1.2.4.7. Preparación del vehículo de ensayo  
1.2.4.7.1. Durante el ensayo, el vehículo deberá estar en posición aproxima ­
damente horizontal, a fin de evitar una distribución anormal del 
combustible.  
1.2.4.7.2. Si es preciso, el fabricante deberá proporcionar los accesorios y 
adaptadores adicionales necesarios para instalar un drenaje de 
combustible en el punto más bajo posible de los depósitos, tal 
como estén instalados en el vehículo, y para permitir la recogida 
de muestras de gases de escape.  
1.2.4.7.3. En el muestreo de PM durante un ensayo en el que el dispositivo 
de regeneración esté en condiciones estables de carga (es decir, el 
vehículo no está en curso de regeneración), se recomienda que el 
vehículo haya completado > 1/3 del kilometraje entre las regene ­
raciones programadas o que el dispositivo de regeneración perió ­
dica haya sido sometido a una carga equivalente fuera del vehí ­
culo.  
1.2.5. Ciclos de ensayo preliminares  
1.2.5.1. A petición del fabricante, podrán realizarse ciclos de ensayo pre ­
liminares para seguir la curva de velocidad dentro de los límites 
prescritos.  
1.2.6. Preacondicionamiento del vehículo de ensayo  
1.2.6.1. El depósito (o los depósitos) de combustible se llenará con el 
combustible de ensayo especificado. Cuando el combustible con ­
tenido en el depósito (o los depósitos) no responda a las especi ­
ficaciones del punto 1.2.4.6 del presente subanexo, se drenará 
antes de llenar el depósito. El sistema de control de las emisiones 
de evaporación no se purgará ni cargará de manera anormal.  
1.2.6.2. Carga del REESS  
Antes del ciclo de ensayo de preacondicionamiento, deberán car ­
garse plenamente los REESS. A petición del fabricante, podrá 
omitirse la carga antes del preacondicionamiento. Los REESS 
no deberán cargarse de nuevo antes de los ensayos oficiales.  
1.2.6.3. Se desplazará el vehículo de ensayo a la cámara de ensayo y se 
realizarán las operaciones enumeradas en los puntos 1.2.6.3.1 a 
1.2.6.3.9, inclusive.  
1.2.6.3.1. El vehículo de ensayo se colocará sobre un dinamómetro condu ­
ciéndolo o empujándolo, y se someterá a los WLTC aplicables. El 
vehículo no tendrá que estar necesariamente frío, y podrá utilizarse 
para ajustar la carga del dinamómetro.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 582  
1.2.6.3.2. La carga del dinamómetro se ajustará conforme a los puntos 7 y 8 
del subanexo 4.  
1.2.6.3.3. Durante el preacondicionamiento, la temperatura de la cámara de 
ensayo deberá ser la misma que la indicada para el ensayo de tipo 
1 (punto 1.2.2.2.1 del presente subanexo).  
1.2.6.3.4. La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se ajustará 
conforme al punto 1.2.4.5 del presente subanexo.  
1.2.6.3.5. Entre los ensayos con el primer combustible de referencia gaseoso 
y con el segundo combustible de referencia gaseoso, en el caso de 
vehículos con motor de encendido por chispa alimentados con 
GLP o GN/biometano, o equipados de modo que pueden ser 
alimentados con gasolina, con GLP o con GN/biometano, el ve ­
hículo deberá volver a preacondicionarse antes del ensayo con el 
segundo combustible de referencia.  
1.2.6.3.6. Para el preacondicionamiento deberá conducirse el WLTC aplica ­
ble. El arranque del motor y la conducción deberán realizarse de 
conformidad con el punto 1.2.6.4 del presente subanexo.  
El dinamómetro deberá ajustarse conforme al subanexo 4.  
1.2.6.3.7. A petición del fabricante o de la autoridad de homologación, 
podrán realizarse WLTC adicionales para estabilizar el vehículo 
y sus sistemas de mando.  
1.2.6.3.8. La extensión del preacondicionamiento adicional deberá incluirse 
en todas las actas de ensayo pertinentes.  
1.2.6.3.9. En una instalación de ensayo en la que exista la posibilidad de que 
el ensayo de un vehículo de baja emisión de partículas depositadas 
se contamine con un ensayo previo de un vehículo de alta emisión 
de partículas depositadas, se recomienda, como preacondiciona ­
miento del equipo de muestreo, realizar un ciclo con un vehículo 
de baja emisión de partículas depositadas a una velocidad cons ­
tante de 120 km/h durante 20 minutos. Si es necesario, se permi ­
ten ciclos más prolongados o a velocidades más altas para prea ­
condicionar el equipo de muestreo. Las mediciones de fondo del 
túnel de dilución deberán efectuarse una vez preacondicionado el 
túnel y antes de proceder a cualquier otro ensayo del vehículo.  
1.2.6.4. El procedimiento de arranque del tren de potencia deberá iniciarse 
por medio de los dispositivos provistos al efecto conforme a las 
instrucciones del fabricante.  
A menos que se especifique otra cosa, no estará permitido conec ­
tar durante el ensayo un modo de funcionamiento que no esté 
iniciado por el vehículo.  
1.2.6.4.1. Si no se consigue iniciar el procedimiento de arranque del tren de 
potencia, por ejemplo porque el motor no arranca según lo pre ­
visto o porque el vehículo indica un error de arranque, el ensayo 
será nulo, deberán repetirse los ensayos de preacondicionamiento 
y deberá realizarse un nuevo ensayo.  
1.2.6.4.2. El ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento 
de arranque del tren de potencia.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 583  
1.2.6.4.3. En caso de que se utilice GLP o GN/biometano como combusti ­
ble, el motor podrá ponerse en marcha con gasolina y cambiar 
automáticamente a GLP o GN/biometano después de un período 
predeterminado que el conductor no pueda modificar.  
1.2.6.4.4. Durante las fases de parada/ralentí del vehículo, deberá frenarse 
con la fuerza apropiada para impedir que giren las ruedas motri ­
ces. 
1.2.6.4.5. Durante el ensayo, la velocidad deberá medirse con relación al 
tiempo o ser recopilada por el sistema de adquisición de datos a 
una frecuencia no inferior a 1 Hz, de modo que pueda estimarse la 
velocidad real de conducción.  
1.2.6.4.6. La distancia realmente recorrida por el vehículo deberá incluirse 
en todas las hojas de ensayo pertinentes de cada fase del WLTC.  
1.2.6.5. Utilización de la transmisión  
1.2.6.5.1. Transmisión de cambio manual  
Deberán seguirse las prescripciones de cambio de marcha especi ­
ficadas en el subanexo 2. Los vehículos ensayados conforme al 
subanexo 8 deberán conducirse con arreglo al punto 1.5 de dicho 
subanexo.  
Los vehículos que no puedan alcanzar los valores de aceleración y 
velocidad máxima exigidos en el WLTC aplicable deberán accio ­
narse con el acelerador a fondo hasta que alcancen de nuevo la 
curva de velocidad exigida. Las desviaciones respecto de la curva 
de velocidad en estas circunstancias no invalidarán el ensayo. Las 
desviaciones respecto del ciclo de conducción deberán incluirse en 
todas las hojas de ensayo pertinentes.  
1.2.6.5.1.1. Serán de aplicación las tolerancias que figuran en el punto 1.2.6.6 
del presente subanexo.  
1.2.6.5.1.2. Los cambios de marcha deberán iniciarse y completarse en no más 
de ± 1,0 segundos respecto del punto de cambio de marcha pres ­
crito.  
1.2.6.5.1.3. El embrague deberá soltarse en no más de ± 1,0 segundos respecto 
del punto de accionamiento prescrito.  
1.2.6.5.2. Transmisión de cambio automático  
1.2.6.5.2.1. Los vehículos provistos de transmisión de cambio automático de ­
berán ensayarse en el modo predominante. El acelerador deberá 
utilizarse de modo que se siga exactamente la curva de velocidad.  
1.2.6.5.2.2. Los vehículos provistos de transmisión de cambio automático con 
modos seleccionables por el conductor deberán respetar los límites 
de emisiones de referencia en todos los modos de cambio auto ­
mático utilizados para la conducción marcha adelante. El fabri ­
cante deberá aportar pruebas adecuadas a la autoridad de homo ­
logación. Sobre la base de las pruebas técnicas aportadas por el 
fabricante, y con el acuerdo de la autoridad de homologación, no 
se tendrán en cuenta los modos seleccionables por el conductor 
específicos para fines limitados muy especiales (por ejemplo, 
modo de mantenimiento o modo superlento).  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 584  
1.2.6.5.2.3. El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación 
pruebas de que existe un modo que cumple los requisitos del 
punto 3.5.9 del presente anexo. Con el acuerdo de la autoridad 
de homologación, podrá utilizarse el modo predominante como 
único modo para determinar las emisiones de referencia, las emi ­
siones de CO  2 y el consumo de combustible. Aunque exista un 
modo predominante, los límites de las emisiones de referencia 
deberán respetarse en todos los modos de cambio automático 
considerados que se utilicen para la conducción marcha adelante 
según se indica en el punto 1.2.6.5.2.2 del presente subanexo.  
1.2.6.5.2.4. Si el vehículo carece de modo predominante, o el modo predomi ­
nante solicitado no es aceptado como tal por la autoridad de 
homologación, el vehículo deberá ensayarse con el modo más 
favorable y el modo más desfavorable en cuanto a emisiones de 
referencia, emisiones de CO  2 y consumo de combustible. El modo 
más favorable y el modo más desfavorable se identificarán con las 
pruebas aportadas sobre las emisiones de CO  2 y el consumo de 
combustible en todos los modos. Las emisiones de CO  2 y el 
consumo de combustible corresponderán a la media aritmética 
de los resultados de los ensayos en ambos modos. Los resultados 
de los ensayos en los dos modos deberán incluirse en todas las 
actas de ensayo pertinentes. Aunque en los ensayos se utilicen el 
modo más favorable y el modo más desfavorable, los límites de 
las emisiones de referencia deberán respetarse en todos los modos 
de cambio automático considerados que se utilicen para la con ­
ducción marcha adelante según se indica en el punto 1.2.6.5.2.2 
del presente subanexo.  
1.2.6.5.2.5. Serán de aplicación las tolerancias que figuran en el punto 1.2.6.6 
del presente subanexo.  
Tras el accionamiento inicial, el selector no volverá a accionarse 
en ningún momento durante el ensayo. El accionamiento inicial 
deberá realizarse 1 segundo antes de comenzar la primera acele ­
ración.  
1.2.6.5.2.6. Los vehículos de transmisión automática con un modo manual 
deberán ensayarse conforme al punto 1.2.6.5.2 del presente suba ­
nexo.  
1.2.6.6. Tolerancias de la curva de velocidad  
Se permitirán las siguientes tolerancias entre la velocidad real del 
vehículo y la velocidad prescrita de los ciclos de ensayo aplica ­
bles. Las tolerancias no deberán mostrarse al conductor:  
a) límite superior: 2,0 km/h más alta que el punto más alto de la 
curva, a no más de ± 1,0 segundos del punto temporal indica ­
do; 
b) límite inferior: 2,0 km/h más baja que el punto más bajo de la 
curva, a no más de ± 1,0 segundos del punto temporal indica ­
do. 
Véase la figura A6/2.  
Se aceptarán tolerancias de velocidad superiores a las prescritas, a 
condición de que nunca se superen las tolerancias durante más de 
1 segundo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 585  
No deberá haber más de diez desviaciones de ese tipo por ensayo.  
Figura A6/2  
Tolerancias de la curva de velocidad
  
1.2.6.7. Aceleraciones  
1.2.6.7.1. El vehículo deberá conducirse accionando adecuadamente el ace ­
lerador de modo que se siga con exactitud la curva de velocidad.  
1.2.6.7.2. El vehículo deberá conducirse con suavidad, siguiendo los puntos 
de cambio de marcha, las velocidades y los procedimientos que 
sean representativos.  
1.2.6.7.3. En caso de transmisión manual, deberá soltarse el acelerador cada 
vez que se cambie de marcha y el cambio deberá hacerse en el 
mínimo espacio de tiempo.  
1.2.6.7.4. Si el vehículo no es capaz de seguir la curva de velocidad, deberá 
conducirse con la potencia máxima disponible hasta que vuelva a 
alcanzar la respectiva velocidad buscada.  
1.2.6.8. Desaceleraciones  
1.2.6.8.1. Durante las desaceleraciones del ciclo, el conductor deberá desac ­
tivar el acelerador, pero no desembragar manualmente hasta el 
momento especificado en el punto 4, letra c), del subanexo 2.  
1.2.6.8.1.1. Si el vehículo desacelera más deprisa de lo prescrito por la curva 
de velocidad, deberá accionarse el acelerador de modo que el 
vehículo siga exactamente dicha curva.  
1.2.6.8.1.2. Si el vehículo desacelera demasiado lentamente respecto de la 
desaceleración prevista, deberán accionarse los frenos para poder 
seguir exactamente la curva de velocidad.  
1.2.6.9. Parada inesperada del motor  
1.2.6.9.1. Si el motor se para de forma inesperada, el preacondicionamiento 
o el ensayo de tipo 1 se declararán nulos.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 586  
1.2.6.10. Una vez completado el ciclo, se apagará el motor. No volverá a 
arrancarse el vehículo hasta que comience el ensayo para el que ha 
sido preacondicionado.  
1.2.7. Estabilización  
1.2.7.1. Después del preacondicionamiento y antes del ensayo, el vehículo 
de ensayo deberá mantenerse en una zona con las condiciones 
ambiente que se especifican en el punto 1.2.2.2.2 del presente 
subanexo.  
1.2.7.2. El vehículo deberá estabilizarse durante un mínimo de 6 horas y 
un máximo de 36 horas, con el capó abierto o cerrado. El enfria ­
miento podrá realizarse de manera forzada hasta el valor fijado de 
temperatura, salvo que tal posibilidad quede excluida por disposi ­
ciones específicas aplicables a un vehículo concreto. Si el enfria ­
miento se acelera con ventiladores, estos deberán colocarse de 
manera que se obtenga un enfriamiento máximo y uniforme del 
tren de transmisión, el motor y el sistema de postratamiento de los 
gases de escape.  
1.2.8. Ensayo de emisiones y consumo de combustible (ensayo de 
tipo 1)  
1.2.8.1. La temperatura de la cámara de ensayo al comienzo de este deberá 
ser de 23 °C ± 3 °C, medida a una frecuencia mínima de 1 Hz. La 
temperatura del aceite del motor y del refrigerante, de haberlo, no 
deberá diferir más de ± 2 °C del valor fijado de 23 °C.  
1.2.8.2. El vehículo de ensayo se empujará para colocarlo sobre el dina ­
mómetro.  
1.2.8.2.1. Las ruedas motrices del vehículo se colocarán sobre el dinamóme ­
tro sin arrancar el motor.  
1.2.8.2.2. La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se ajustará 
conforme a lo dispuesto en el punto 1.2.4.5 del presente subanexo.  
1.2.8.2.3. El capó deberá estar cerrado.  
1.2.8.2.4. Inmediatamente antes de arrancar el motor, deberá unirse a los 
tubos de escape un tubo conector de los gases de escape.  
1.2.8.3. Arranque del tren de potencia y conducción  
1.2.8.3.1. El procedimiento de arranque del tren de potencia deberá iniciarse 
por medio de los dispositivos provistos al efecto conforme a las 
instrucciones del fabricante.  
1.2.8.3.2. El vehículo deberá conducirse según se describe en los puntos 
1.2.6.4 a 1.2.6.10, inclusive, del presente subanexo conforme al 
WLTC aplicable, según se indica en el subanexo 1.  
1.2.8.4. Deberán medirse los datos de RCB en relación con cada fase del 
WLTC según se define en el apéndice 2 del presente subanexo.  
1.2.8.5. La velocidad real del vehículo deberá muestrearse con una fre ­
cuencia de medida de 10 Hz, y deberán calcularse y documentarse 
los índices de la curva de conducción indicados en el punto 7 del 
subanexo 7.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 587  
1.2.9. Muestreo de gases  
Las muestras gaseosas deberán recogerse en bolsas y los compues ­
tos deberán analizarse al final del ensayo o de una fase del ensayo, 
aunque también podrán analizarse continuamente e integrarse en 
todo el ciclo.  
1.2.9.1. Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones que se 
señalan a continuación.  
1.2.9.1.1. Las bolsas de muestreo purgadas y vaciadas deberán conectarse a 
los sistemas de recogida de las muestras de gases de escape di ­
luidos y aire de dilución.  
1.2.9.1.2. Los instrumentos de medida deberán ponerse en marcha conforme 
a las instrucciones del fabricante del instrumento.  
1.2.9.1.3. El cambiador de calor del CVS (si está instalado) deberá preca ­
lentarse o preenfriarse hasta su temperatura de ensayo operativa 
con la tolerancia especificada en el punto 3.3.5.1 del subanexo 5.  
1.2.9.1.4. Componentes tales como conductos de muestreo, filtros, enfriado ­
res y bombas deberán calentarse o enfriarse según sea preciso 
hasta que se alcancen temperaturas operativas estabilizadas.  
1.2.9.1.5. Los caudales del CVS deberán ajustarse conforme al punto 3.3.4 
del subanexo 5, y los caudales de muestras deberán ajustarse en 
los niveles apropiados.  
1.2.9.1.6. Los dispositivos electrónicos de integración deberán ajustarse a 
cero y podrán volver a ajustarse a cero antes de comenzar cual ­
quier fase del ciclo.  
1.2.9.1.7. Para todos los analizadores continuos de gases deberán seleccio ­
narse los intervalos apropiados. Estos podrán modificarse durante 
un ensayo únicamente si la modificación se efectúa cambiando la 
calibración sobre la que se aplica la resolución digital del ins ­
trumento. Los valores de ganancia de los amplificadores operacio ­
nales analógicos del analizador no podrán modificarse durante un 
ensayo.  
1.2.9.1.8. Todos los analizadores continuos de gases deberán ajustarse a cero 
y calibrarse utilizando gases que cumplan los requisitos del punto 
6 del subanexo 5.  
1.2.10. Muestreo para la determinación de PM  
1.2.10.1. Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones indica ­
das en los puntos 1.2.10.1.1 a 1.2.10.1.2.3, inclusive, del presente 
subanexo.  
1.2.10.1.1. Selección de los filtros  
1.2.10.1.1.1. Deberá emplearse un solo filtro de muestreo de partículas depo ­
sitadas, sin filtro secundario, para todo el WLTC aplicable. Para 
tener en cuenta las variaciones regionales del ciclo, podrá utili ­
zarse un solo filtro para las tres primeras fases y otro distinto para 
la cuarta fase.  
1.2.10.1.2. Preparación del filtro  
1.2.10.1.2.1. Al menos 1 hora antes del ensayo se colocará el filtro en una 
cápsula de Petri que proteja de la contaminación por polvo y 
permita el intercambio de aire, y se colocará en una cámara (o 
sala) de pesaje para su estabilización.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 588  
Al final del período de estabilización se pesará el filtro, y su peso 
se incluirá en todas las hojas de ensayo pertinentes. A continua ­
ción se guardará el filtro en una cápsula de Petri cerrada o en un 
portafiltros precintado hasta que se precise para el ensayo. El filtro 
deberá utilizarse en las 8 horas siguientes a su extracción de la 
cámara (o sala) de pesaje.  
El filtro se devolverá a la sala de estabilización en el plazo de 1 
hora tras el ensayo y se acondicionará durante por lo menos 1 
hora antes de pesarlo.  
1.2.10.1.2.2. El filtro de muestreo de partículas depositadas deberá instalarse 
cuidadosamente en el portafiltros. Deberá manipularse únicamente 
con fórceps o pinzas. Una manipulación brusca o abrasiva hará 
que el pesaje sea erróneo. El conjunto de portafiltros deberá co ­
locarse en un conducto de muestreo por el que no pase flujo 
alguno.  
1.2.10.1.2.3. Se recomienda comprobar la microbalanza al comienzo de cada 
sesión de pesaje, en las 24 horas previas al pesaje de las muestras, 
pesando un elemento de referencia de aproximadamente 100 mg. 
Deberá pesarse ese elemento tres veces e incluirse la media arit ­
mética de los resultados en todas las hojas de ensayo pertinentes. 
Si la media aritmética de los resultados de los pesajes difiere ± 5 
μg del resultado de la sesión anterior de pesaje, se considerarán 
válidas tanto la sesión de pesaje como la balanza.  
1.2.11. Muestreo de PN  
1.2.11.1. Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones indica ­
das en los puntos 1.2.11.1.1 a 1.2.11.1.2.3, inclusive, del presente 
subanexo.  
1.2.11.1.1. El sistema de dilución y el equipo de medición de partículas 
suspendidas se pondrán en marcha y se prepararán para el mues ­
treo. 
1.2.11.1.2. El correcto funcionamiento del PNC y el VPR del sistema de 
muestreo de partículas suspendidas deberá confirmarse siguiendo 
los procedimientos enumerados en los puntos 1.2.11.1.2.1 a 
1.2.11.1.2.4, inclusive, del presente subanexo.  
1.2.11.1.2.1. La comprobación de fugas realizada con un filtro de rendimiento 
adecuado unido a la entrada del sistema completo de medición de 
PN, compuesto por el VPR y el PNC, deberá indicar una concen ­
tración medida de menos de 0,5 partículas suspendidas por cm  3 . 
1.2.11.1.2.2. Cada día, una comprobación del cero del PNC utilizando un filtro 
de rendimiento adecuado en su entrada deberá indicar una concen ­
tración de ≤ 0,2 partículas suspendidas por cm  3 . Al retirar el filtro, 
el PNC deberá mostrar un aumento de la concentración medida 
hasta como mínimo 100 partículas suspendidas por cm  3 cuando 
muestree el aire ambiente, y un regreso a ≤ 0,2 partículas suspen ­
didas por cm  3 al volver a colocar el filtro.  
1.2.11.1.2.3. Deberá confirmarse que el sistema de medición indica que el tubo 
de evaporación, si está presente en el sistema, ha alcanzado su 
temperatura de funcionamiento correcta.  
1.2.11.1.2.4. Deberá confirmarse que el sistema de medición indica que el 
diluidor PND  1 ha alcanzado su temperatura de funcionamiento 
correcta.  
1.2.12. Muestreo durante el ensayo  
1.2.12.1. Se pondrán en marcha el sistema de dilución, las bombas de 
muestreo y el sistema de recogida de datos.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 589  
1.2.12.2. Se pondrán en marcha los sistemas de muestreo de PM y PN.  
1.2.12.3. El número de partículas suspendidas deberá medirse de manera 
continua. La concentración media aritmética se determinará inte ­
grando las señales del analizador en cada fase.  
1.2. 12.4. El muestreo deberá comenzar antes del procedimiento de arranque 
del tren de potencia o al inicio de este, y terminar cuando con ­
cluya el ciclo.  
1.2.12.5. Cambio de muestras  
1.2.12.5.1. Emisiones gaseosas  
1.2.12.5.1.1. El muestreo de gases de escape diluidos y aire de dilución deberá 
cambiarse de un par de bolsas de muestreo a los pares de bolsas 
subsiguientes, si es necesario, al final de cada fase del WLTC 
aplicable que deba conducirse.  
1.2.12.5.2. Partículas depositadas  
1.2.12.5.2.1. Serán de aplicación los requisitos del punto 1.2.10.1.1.1 del pre ­
sente subanexo.  
1.2.12.6. La distancia del dinamómetro deberá incluirse en todas las hojas 
de ensayo pertinentes de cada fase.  
1.2.13. Finalización del ensayo  
1.2.13.1. Deberá apagarse el motor inmediatamente después de que termine 
la última parte del ensayo.  
1.2.13.2. El muestreador de volumen constante, CVS, o cualquier otro dis ­
positivo aspirador, deberá igualmente apagarse, o bien desconec ­
tarse el tubo conector de los tubos de escape del vehículo.  
1.2.13.3. Podrá entonces retirarse el vehículo del dinamómetro.  
1.2.14. Procedimientos postensayo  
1.2.14.1. Comprobación de los analizadores de gases  
1.2.14.1.1. Deberán comprobarse los valores de gas cero y gas de calibración 
indicados por los analizadores utilizados para la medición continua 
de la dilución. El ensayo se considerará aceptable si la diferencia 
entre los resultados anteriores y posteriores al ensayo es inferior al 
2 % del valor del gas de calibración.  
1.2.14.2. Análisis de las bolsas  
1.2.14.2.1. Los gases de escape y el aire de dilución contenidos en las bolsas 
deberán analizarse lo antes posible. En cualquier caso, los gases 
de escape deberán analizarse, como máximo, 30 minutos después 
de terminar la fase del ciclo.  
Deberá tenerse en cuenta el tiempo de reactividad de los compues ­
tos contenidos en las bolsas.  
1.2.14.2.2. Tan pronto como sea posible antes del análisis, el intervalo del 
analizador que vaya a utilizarse para cada compuesto deberá ajus ­
tarse a cero con el gas cero adecuado.  
1.2.14.2.3. Las curvas de calibración de los analizadores se ajustarán utili ­
zando gases de calibración que presenten concentraciones nomi ­
nales comprendidas entre el 70 y el 100 % del intervalo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 590  
1.2.14.2.4. A continuación deberán volver a comprobarse los ajustes de cero 
de los analizadores: si cualquier indicación difiere más de un 2 % 
del intervalo con respecto al valor establecido en el punto 
1.2.14.2.2 del presente subanexo, deberá repetirse el procedi ­
miento por lo que se refiere a ese analizador.  
1.2.14.2.5. A continuación, se analizarán las muestras.  
1.2.14.2.6. Tras el análisis, deberán volver a comprobarse los puntos de cero 
y de calibración con los mismos gases. El ensayo se considerará 
aceptable si la diferencia es inferior al 2 % del valor del gas de 
calibración..  
1.2.14.2.7. Los caudales y las presiones de los diversos gases a través de los 
analizadores deberán ser los mismos que se han utilizado durante 
la calibración de estos.  
1.2.14.2.8. El contenido de cada uno de los compuestos medidos deberá 
incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes tras la estabili ­
zación del dispositivo de medida.  
1.2.14.2.9. La masa y el número de todas las emisiones, cuando sea aplicable, 
deberán calcularse de acuerdo con el subanexo 7.  
1.2.14.2.10. Las calibraciones y comprobaciones deberán hacerse:  
a) antes y después de analizar cada par de bolsas; o  
b) antes y después del ensayo completo.  
En el caso b), las calibraciones y comprobaciones se realizarán en 
todos los analizadores con todos los intervalos utilizados durante 
el ensayo.  
En ambos casos, a) y b), deberá utilizarse el mismo intervalo del 
analizador para las correspondientes bolsas de aire ambiente y 
gases de escape.  
1.2.14.3. Pesaje del filtro de muestreo de partículas depositadas  
1.2.14.3.1. El filtro de muestreo de partículas depositadas deberá volver a 
introducirse en la cámara (o sala) de pesaje antes de que transcurra 
1 hora desde la finalización del ensayo. Se acondicionará durante 
1 hora en una cápsula de Petri protegida contra la contaminación 
por polvo y que permita el intercambio de aire, y se pesará. El 
peso bruto del filtro deberá indicarse en todas las hojas de ensayo 
pertinentes.  
1.2.14.3.2. Deberán pesarse al menos dos filtros sin usar en las 8 horas 
siguientes al pesaje del filtro de muestreo, aunque preferiblemente 
al mismo tiempo. Los filtros de referencia deberán ser del mismo 
tamaño y del mismo material que el filtro de muestreo.  
1.2.14.3.3. Si el peso específico de cualquier filtro de referencia cambia más 
de ± 5 μg entre los pesajes del filtro de muestreo, este y los filtros 
de referencia deberán reacondicionarse en la cámara (o sala) de 
pesaje y volver a pesarse.  
1.2.14.3.4. La comparación de los pesajes del filtro de referencia se hará entre 
los pesos específicos y la media aritmética móvil de los pesos 
específicos de ese filtro de referencia. La media aritmética móvil 
se calculará a partir de los pesos específicos anotados en el pe ­
ríodo transcurrido desde que los filtros de referencia se colocaron 
en la cámara (o sala) de pesaje. El período de promediado será 
como mínimo de 1 día, pero no excederá de 15 días.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 591  
1.2.14.3.5. Podrán realizarse varios reacondicionamientos y pesajes de los 
filtros de muestreo y de referencia, hasta que haya transcurrido 
un período de 80 horas desde la medición de los gases del ensayo 
de emisiones. Si, antes de transcurridas las 80 horas o al cabo de 
80 horas, más de la mitad de los filtros de referencia cumplen el 
criterio de ± 5 μg, el pesaje del filtro de muestreo podrá conside ­
rarse válido. Si, transcurridas las 80 horas, se utilizan dos filtros 
de referencia y uno de ellos no cumple el criterio de ± 5 μg, el 
pesaje del filtro de muestreo podrá considerarse válido a condición 
de que la suma de las diferencias absolutas entre las medias es ­
pecífica y móvil de los dos filtros de referencia sea inferior o igual 
a 10 μg. 
1.2.14.3.6. En el caso de que menos de la mitad de los filtros de referencia 
cumplan el criterio de ± 5 μg, se descartará el filtro de muestreo y 
se repetirá el ensayo de emisiones. Todos los filtros de referencia 
se descartarán y se sustituirán en el plazo de 48 horas. En todos 
los demás casos, los filtros de referencia deberán sustituirse, como 
mínimo, cada 30 días, de manera que no se pese ningún filtro de 
muestreo sin que se compare con un filtro de referencia que haya 
estado en la cámara (o sala) de pesaje durante al menos 1 día.  
1.2.14.3.7. Si no se cumplen los criterios de estabilidad de la cámara (o sala) 
de pesaje expuestos en el punto 4.2.2.1 del subanexo 5, pero los 
pesajes de los filtros de referencia sí cumplen los criterios ante ­
riores, el fabricante del vehículo podrá optar por aceptar los pesos 
del filtro de muestreo o por anular los ensayos, reparar el sistema 
de control de la cámara (o sala) de pesaje y volver a realizar el 
ensayo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 592  
Subanexo 6  
Apéndice 1  
Procedimiento de ensayo de emisiones para todos los vehículos equipados 
con sistemas de regeneración periódica  
1. Generalidades  
1.1. En el presente apéndice se establecen las disposiciones específicas re ­
lativas a los ensayos de un vehículos equipado con sistemas de rege ­
neración periódica según se definen en el punto 3.8.1 del presente 
anexo.  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de ho ­
mologación, el fabricante podrá desarrollar un procedimiento alternativo 
para demostrar su equivalencia, incluyendo la temperatura de los filtros, 
la cantidad de carga y la distancia recorrida. Podrá hacerlo en un banco 
de motor o en un dinamómetro de chasis.  
Como alternativa a los procedimientos de ensayo definidos en el pre ­
sente apéndice, podrá utilizarse un valor fijado K  i de 1,05 con respecto 
a las emisiones de CO  2 y al consumo de combustible.  
1.2. Durante los ciclos en los que se produce una regeneración, no será 
necesario aplicar los niveles de emisiones. Si se produce una regenera ­
ción periódica por lo menos una vez durante el ensayo de tipo 1 y ya se 
ha producido por lo menos una vez durante la preparación del vehículo, 
no se requerirá un procedimiento de ensayo especial. En este caso, no 
será de aplicación el presente apéndice.  
1.3. Lo dispuesto en el presente apéndice se aplicará solo a las mediciones 
de PM, no a las mediciones de PN.  
1.4. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de ho ­
mologación, el procedimiento de ensayo específico para los sistemas de 
regeneración periódica no se aplicará a un dispositivo de regeneración si 
el fabricante aporta datos que demuestren que, durante los ciclos en los 
que tiene lugar una regeneración, las emisiones se mantienen por debajo 
de los límites aplicables a la categoría de vehículos de que se trate.  
1.5. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de ho ­
mologación, la fase Extra High podrá omitirse al determinar el factor 
regenerativo K  i correspondiente a los vehículos de la clase 2 y de la 
clase 3.  
2. Procedimiento de ensayo  
El vehículo de ensayo deberá ser capaz de inhibir o permitir el proceso 
de regeneración, a condición de que esta operación no afecte a las 
calibraciones originales del motor. Solo podrá impedirse la regeneración 
durante la carga del sistema de regeneración y durante los ciclos de 
preacondicionamiento. No estará permitido durante la medición de las 
emisiones en la fase de regeneración. El ensayo de emisiones deberá 
realizarse con la unidad de control que forme parte del equipamiento 
original del fabricante, sin modificaciones. A petición del fabricante, y 
con la aprobación de la autoridad de homologación, durante la deter ­
minación de K  i podrá utilizarse una «unidad de control técnico» que no 
afecte a las calibraciones originales del motor.  
2.1. Medición de las emisiones de escape entre dos WLTC con eventos de 
regeneración  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 593  
2.1.1. La media aritmética de las emisiones entre eventos de regeneración y 
durante la carga del dispositivo de regeneración se determinará a partir 
de la media aritmética de varios ensayos de tipo 1 aproximadamente 
equidistantes (cuando sean más de dos). Como alternativa, el fabricante 
podrá aportar datos que demuestren que las emisiones permanecen cons ­
tantes (± 15 %) en los WLTC entre eventos de regeneración. En este 
caso, podrán utilizarse las emisiones medidas en el ensayo de tipo 1. En 
cualquier otro caso, deberán realizarse mediciones de las emisiones, 
como mínimo, en dos ciclos de tipo 1: una inmediatamente después 
de la regeneración (antes de una nueva carga) y otra lo más cerca 
posible del inicio de una fase de regeneración. Todas las mediciones 
de emisiones deberán realizarse conforme al presente subanexo, y todos 
los cálculos deberán realizarse conforme al punto 3 del presente apén ­
dice.  
2.1.2. El proceso de carga y la determinación de K  i se efectuarán durante el 
ciclo de conducción de tipo 1, en un dinamómetro de chasis o en un 
banco de ensayo de motores con un ciclo de ensayo equivalente. Estos 
ciclos podrán realizarse de manera continua (es decir, sin necesidad de 
apagar el motor entre ciclo y ciclo). Una vez completados varios ciclos, 
podrá retirarse el vehículo del dinamómetro de chasis y continuar el 
ensayo más tarde.  
2.1.3. El número de ciclos D entre dos WLTC en los que tengan lugar eventos 
de regeneración, el número de ciclos a lo largo de los cuales se lleven a 
cabo mediciones de emisiones n y las mediciones de las emisiones 
másicas M'  sij de cada compuesto i en cada ciclo j deberán incluirse 
en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
2.2. Medición de emisiones durante los eventos de regeneración  
2.2.1. La preparación del vehículo, si es necesaria, para el ensayo de emisio ­
nes durante una fase de regeneración podrá completarse utilizando los 
ciclos de preacondicionamiento del punto 1.2.6 del presente subanexo o 
ciclos equivalentes en banco de ensayo de motores, dependiendo del 
procedimiento de carga escogido con arreglo al punto 2.1.2 del presente 
subanexo.  
2.2.2. Las condiciones de ensayo y del vehículo para el ensayo de tipo 1 
descritas en el presente anexo son aplicables antes de la realización 
del primer ensayo de emisiones válido.  
2.2.3. No deberá producirse regeneración durante la preparación del vehículo. 
Para asegurarse de ello, podrá aplicarse alguno de los métodos siguien ­
tes: 
2.2.3.1. Un sistema de regeneración «ficticio» o parcial para los ciclos de prea ­
condicionamiento.  
2.2.3.2. Cualquier otro método que acuerden el fabricante y la autoridad de 
homologación.  
2.2.4. Deberá realizarse conforme al WLTC aplicable un ensayo de emisiones 
de escape de arranque en frío que incluya un proceso de regeneración.  
2.2.5. Si el proceso de regeneración requiere más de un WLTC, deberá com ­
pletarse cada uno de ellos. Está permitido utilizar un solo filtro de 
muestreo de partículas depositadas en los diversos ciclos necesarios 
para completar la regeneración.  
2.2.5.1. Si es necesario más de un WLTC, los WLTC subsiguientes deberán 
conducirse de inmediato, sin apagar el motor, hasta que se haya com ­
pletado la regeneración. Si el número de bolsas de emisiones gaseosas 
que son necesarias para los diversos ciclos excede del número de bolsas 
disponibles, el tiempo necesario para preparar un nuevo ensayo deberá 
ser lo más breve posible. Durante ese período no deberá apagarse el 
motor.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 594  
2.2.6. Los valores de emisiones durante la regeneración M  ri correspondientes a 
cada compuesto i se calcularán conforme al punto 3 del presente apén ­
dice. El número de ciclos de ensayo aplicables medidos para una rege ­
neración completa deberá incluirse en todas las hojas de ensayo perti ­
nentes.  
3. Cálculos  
3.1. Cálculo de las emisiones de escape, las emisiones de CO  2 y el consumo 
de combustible de un solo sistema de regeneración 
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n para n ã 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d para d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
donde, con respecto a cada compuesto i considerado:  
M′ sij son las emisiones másicas del compuesto i en el ciclo de ensayo j 
sin regeneración, en g/km;  
M′ rij son las emisiones másicas del compuesto i en el ciclo de ensayo j 
durante la regeneración, en g/km (si d > 1, el primer ensayo del 
WLTC se realizará en frío, y los ciclos subsiguientes en caliente);  
M si son las emisiones másicas medias del compuesto i sin regenera ­
ción, en g/km;  
M ri son las emisiones másicas medias del compuesto i durante la 
regeneración, en g/km;  
M pi son las emisiones másicas medias del compuesto i, en g/km;  
n es el número de ciclos de ensayo, entre los ciclos en los que se 
produce regeneración, durante los cuales se miden las emisiones 
de los WLTC de tipo 1, ≥ 1; 
d es el número de ciclos de ensayo aplicables completos necesarios 
para la regeneración;  
D es el número de ciclos de ensayo aplicables completos entre dos 
ciclos en los que tienen lugar eventos de regeneración.  
El cálculo de M  pi se muestra gráficamente en la figura A6. Ap1/1.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 595  
Figura A6.Ap1/1  
Parámetros medidos en un ensayo de emisiones durante y entre los ciclos en 
los que se produce una regeneración (ejemplo esquemático, las emisiones 
durante D pueden aumentar o disminuir)
  
3.1.1. Cálculo del factor de regeneración para cada compuesto i considerado:  
El fabricante podrá elegir determinar independientemente, con respecto 
a cada componente, o bien factores de compensación aditivos o bien 
factores multiplicativos.  
K i factor multiplicativo:  K i ¼ M pi 
M si 
K i factor aditivo:  K i ¼ M pi Ä M si 
M si , M  pi y K  i , así como la elección del tipo de factor hecha por el 
fabricante, deberán quedar registrados. El resultado K  i deberá incluirse 
en todas las actas de ensayo pertinentes. Los resultados M  si , M  pi y K  i 
deberán incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
K i podrá determinarse tras completarse una sola secuencia de regenera ­
ción que abarque mediciones antes, en el transcurso y después de los 
eventos de regeneración, como muestra la figura A6. Ap1/1.  
3.2. Cálculo de las emisiones de escape, las emisiones de CO  2 y el consumo 
de combustible de sistemas de regeneración periódica múltiples  
Deberán calcularse los elementos siguientes en relación con a) un ciclo 
de funcionamiento de tipo 1 respecto de las emisiones de referencia, y 
b) cada fase individual respecto de las emisiones de CO  2 y el consumo 
de combustible. 
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik;j 
n k para n  j ã 1 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 596  
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik;j 
d k para d ã 1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i factor multiplicativo:  K i ¼ M pi 
M si 
K i factor aditivo:  K i ¼ M pi Ä M si 
donde:  
M si son las emisiones másicas medias de todos los eventos k del 
compuesto i sin regeneración, en g/km;  
M ri son las emisiones másicas medias de todos los eventos k del 
compuesto i durante la regeneración, en g/km;  
M pi son las emisiones másicas medias de todos los eventos k del 
compuesto i, en g/km;  
M sik son las emisiones másicas medias del evento k del compuesto i 
sin regeneración, en g/km;  
M rik son las emisiones másicas medias del evento k del compuesto i 
durante la regeneración, en g/km;  
M′ sik,j son las emisiones másicas del evento k del compuesto i en g/km 
sin regeneración, medidas en el punto j donde 1 ≤ j ≤ n k , en 
g/km;  
M′ rik,j son las emisiones másicas del evento k del compuesto i durante 
la regeneración (cuando j > 1, el primer ensayo de tipo 1 se 
realiza en frío, y los ciclos subsiguientes en caliente), medidas 
en el ciclo de ensayo j donde 1 ≤ j ≤ d k , en g/km;  
n k es el número de ciclos de ensayo completos del evento k, entre 
dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración, durante 
los cuales se miden las emisiones (WLTC de tipo 1 o ciclos 
equivalentes en banco de ensayo de motores), ≥ 2; 
d k es el número de ciclos de ensayo aplicables completos del 
evento k necesarios para una regeneración completa;  
D k es el número de ciclos de ensayo aplicables completos del 
evento k entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de rege ­
neración;  
x es el número de eventos de regeneración completos.  
El cálculo de M  pi se muestra gráficamente en la figura A6.Ap1/2.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 597  
Figura A6.Ap1/2  
Parámetros medidos en un ensayo de emisiones durante y entre los ciclos en los que se produce 
una regeneración (ejemplo esquemático)
  
El cálculo de K  i en relación con sistemas de regeneración periódica 
múltiples solo es posible después de un cierto número de eventos de 
regeneración de cada sistema.  
Después de realizarse el procedimiento completo (A a B, véase la figura 
A6.Ap1/2), debe alcanzarse de nuevo la condición original de partida A.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 598  
Subanexo 6  
Apéndice 2  
Procedimiento de ensayo para la monitorización del sistema de alimentación 
de energía eléctrica  
1. Generalidades  
En caso de que se ensayen VEH-SCE y VEH-CCE, serán de aplicación 
los apéndices 2 y 3 del subanexo 8.  
En el presente apéndice se definen las disposiciones específicas relativas a 
la corrección de los resultados de los ensayos correspondientes a la emi ­
sión másica de CO  2 en función del balance de energía ΔE REESS  de todos 
los REESS.  
Los valores corregidos de la emisión másica de CO  2 deberán correspon ­
der a un balance de energía cero ( ΔE REESS  = 0) y calcularse aplicando un 
coeficiente de corrección determinado como se indica a continuación.  
2. Equipo e instrumental de medición  
2.1. Medición de la corriente  
El consumo de la carga del REESS se definirá como una corriente ne ­
gativa.  
2.1.1. Las corrientes del REESS deberán medirse durante los ensayos con un 
transductor de intensidad de pinza o cerrado. El sistema de medición de la 
corriente deberá cumplir los requisitos especificados en el cuadro A8/1. 
Los transductores de intensidad deberán ser capaces de afrontar tanto los 
valores de cresta de la corriente en los arranques del motor como las 
condiciones térmicas en el punto de medición.  
2.1.2. Los transductores de intensidad se unirán a cualquiera de los REESS por 
medio de uno de los cables conectados directamente al REESS, y deberán 
incluir la corriente total del REESS.  
En el caso de cables protegidos, deberán aplicarse métodos apropiados 
con el acuerdo de la autoridad de homologación.  
Para medir fácilmente la corriente del REESS con un equipo de medición 
externo, sería preferible que los fabricantes integraran en el vehículo 
puntos de conexión adecuados, seguros y accesibles. Si esto no es facti ­
ble, el fabricante deberá ayudar a la autoridad de homologación propor ­
cionándole los medios para conectar un transductor de intensidad a los 
cables del REESS de la manera descrita anteriormente.  
2.1.3. La corriente medida se integrará en el tiempo a una frecuencia mínima de 
20 Hz, de manera que se obtenga el valor medido de Q, expresado en 
amperios por hora, Ah. La corriente medida se integrará en el tiempo, 
obteniéndose el valor medido de Q, expresado en amperios por hora, Ah. 
La integración podrá hacerse en el sistema de medición de la corriente.  
2.2. Datos a bordo del vehículo  
2.2.1. Alternativamente, la corriente del REESS podrá determinarse utilizando 
datos basados en el vehículo. Para utilizar este método de medición, la 
información siguiente deberá ser accesible desde el vehículo de ensayo:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 599  
a) Valor del balance de carga integrado desde el último arranque, en Ah.  
b) Valor del balance de carga integrado calculado a partir de los datos de 
a bordo a una frecuencia de muestreo mínima de 5 Hz.  
c) Valor del balance de carga determinado por medio de un conector 
OBD según se describe en la norma SAE J1962.  
2.2.2. El fabricante deberá demostrar a la autoridad de homologación que los 
datos a bordo del vehículo relativos a la carga y descarga del REESS son 
exactos.  
El fabricante podrá crear una familia de vehículos con respecto a la 
monitorización del REESS con el fin de demostrar que los datos a bordo 
del vehículo relativos a la carga y descarga del REESS son correctos. La 
exactitud de los datos deberá demostrarse en un vehículo representativo.  
Serán válidos los siguientes criterios de familia:  
a) Procesos de combustión idénticos (es decir, encendido por chispa, 
encendido por compresión, dos tiempos o cuatro tiempos).  
b) Idéntica estrategia de carga o recuperación (módulo de  software  de 
datos del REESS).  
c) Disponibilidad de los datos a bordo.  
d) Idéntico balance de carga medido por el módulo de datos del REESS.  
e) Idéntica simulación del balance de carga a bordo.  
3. Procedimiento de corrección basado en la variación energética del REESS  
3.1. La medición de la corriente del REESS deberá comenzar al mismo tiempo 
que el ensayo y terminar inmediatamente después de que el vehículo haya 
recorrido el ciclo de conducción completo.  
3.2. El balance de electricidad Q medido en el sistema de alimentación de 
energía eléctrica se utilizará como medida de la diferencia entre el con ­
tenido energético del REESS al término y al comienzo del ciclo. El 
balance de electricidad deberá determinarse con respecto al WLTC total 
correspondiente a la clase de vehículos aplicable.  
3.3. Deberán registrarse valores separados Q  phase en las diversas fases del ciclo 
que han de conducirse en relación con la clase de vehículos aplicable.  
3.4. Corrección de la emisión másica de CO  2 en todo el ciclo en función del 
criterio de corrección c.  
3.4.1. Cálculo del criterio de corrección c  
El criterio de corrección c es la relación entre el valor absoluto de la 
variación de energía eléctrica ΔE REESS,j  y la energía del combustible, y 
deberá calcularse con las siguientes ecuaciones: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
donde:  
c es el criterio de corrección;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 600  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS du ­
rante el período j, determinada de conformidad con el punto 
4.1 del presente apéndice, en Wh;  
j es, en el presente punto, el ciclo de ensayo WLTP aplicable 
completo;  
E fuel es la energía del combustible conforme a la siguiente ecuación: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
donde:  
E fuel es el contenido energético del combustible consumido durante el 
ciclo de ensayo WLTP aplicable, en Wh;  
HV es el valor calorífico conforme al cuadro A6.Ap2/1, en kWh/l;  
FC nb es el consumo de combustible no equilibrado del ensayo de tipo 1, 
sin corrección respecto del balance de energía, determinado de 
conformidad con el punto 6 del subanexo 7, en 1/100 km;  
d es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo WLTP aplica ­
ble, en km;  
10 es el factor de conversión a Wh.  
3.4.2. La corrección se aplicará si el valor ΔE REESS  es negativo (correspondiente 
a la descarga del REESS) y el criterio de corrección c calculado de 
conformidad con el punto 3.4.1 del presente subanexo es mayor que la 
tolerancia aplicable con arreglo al cuadro A.6.Ap2/2.  
3.4.3. La corrección se omitirá y se utilizarán valores sin corregir si el criterio 
de corrección c calculado de conformidad con el punto 3.4.1 del presente 
subanexo es menor que la tolerancia aplicable con arreglo al cuadro 
A.6.Ap2/2.  
3.4.4. Podrá omitirse la corrección y podrán utilizarse valores sin corregir si:  
a) ΔE REESS  es positivo (correspondiente a la carga del REESS) y el 
criterio de corrección c calculado de conformidad con el punto 3.4.1 
del presente subanexo es mayor que la tolerancia aplicable con arreglo 
al cuadro A.6.Ap2/2;  
b) el fabricante puede demostrar a la autoridad de homologación, por 
medio de mediciones, que no existe relación entre ΔE REESS  y la emi­
sión másica de CO  2 ni entre ΔE REESS  y el consumo de combustible, 
respectivamente.  
Cuadro A6.Ap2/1  
Contenido energético del combustible  
Combustible  Gasolina  Gasóleo  
Contenido de etanol/biodiésel, en %  E10  E85  B7  
Valor calorífico (kWh/l)  8,64  6,41  9,79  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 601  
Cuadro A6.Ap2/2  
Criterios de corrección del RCB  
Ciclo  low + medium  low + medium + high  low + medium + high + extra 
high 
Criterio de corrección c  0,015  0,01  0,005  
4. Aplicación de la función de corrección  
4.1. Para aplicar la función de corrección, deberá calcularse la variación de 
energía eléctrica ΔE REESS,j  de un período j de todos los REESS a partir de 
la corriente medida y de la tensión nominal:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
donde:  
ΔE REESS,j,i  es la variación de energía eléctrica del REESS i durante el 
período considerado j, en Wh;  
y: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
donde:  
U REESS  es la tensión nominal del RESS determinada con arreglo a la 
norma DIN EN 60050-482, en V;  
I(t) j,i es la corriente eléctrica del REESS i durante el período consi ­
derado j, determinada de conformidad con el punto 2 del pre ­
sente apéndice, en A;  
t 0 es el tiempo al comienzo del período considerado j, en s;  
t end es el tiempo al final del período considerado j, en s;  
i es el número índice del REESS considerado;  
n es la cantidad total de REESS;  
j es el número índice del período considerado, constituyendo un 
período cualquier fase de un ciclo aplicable, una combinación de 
fases de un ciclo y el ciclo aplicable total;  
1 
3 600 es el factor de conversión de Ws a Wh.  
4.2. Para la corrección de la emisión másica de CO  2 , en g/km, deberán utili ­
zarse los factores de Willans del proceso de combustión específico con ­
tenidos en el cuadro A6.Ap3/3.  
4.3. La corrección deberá realizarse y aplicarse con respecto al ciclo total y 
con respecto a cada una de sus fases por separado, y deberá incluirse en 
todas las actas de ensayo pertinentes.  
4.4. Para este cálculo concreto, deberá utilizarse un valor fijo de eficiencia del 
alternador del sistema de alimentación de energía eléctrica:  
η alternator ¼ 0,67 para los alternadores del sistema de alimentación eléctrica del REESS  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 602  
4.5. La diferencia resultante de emisiones másicas de CO  2 correspondiente al 
período considerado j debido al comportamiento de carga del alternador 
para cargar un REESS deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
donde:  
ΔM CO2,j es la diferencia resultante de emisiones másicas de CO  2 del 
período j, en g/km;  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica del REESS durante el 
período considerado j, calculada de conformidad con el 
punto 4.1 del presente apéndice, en Wh;  
d j es la distancia recorrida en el período considerado j, en km;  
j es el número índice del período considerado, constituyendo 
un período cualquier fase de un ciclo aplicable, una combi ­
nación de fases de un ciclo y el ciclo aplicable total;  
0,0036 es el factor de conversión de Wh a MJ;  
η alternator  es la eficiencia del alternador con arreglo al punto 4.4 del 
presente apéndice;  
Willans  factor es el factor de Willans del proceso de combustión específico 
según se indica en el cuadro A6.Ap2/3, en gCO  2 /MJ. 
4.5.1. Los valores de CO  2 de cada fase y del ciclo total se corregirán como 
sigue:  
M CO2;p;3 ¼ M CO2;p;1 Ä ΔM CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M CO2;c;2 Ä ΔM CO2;j 
donde:  
ΔM CO2,j es el resultado conforme al punto 4.5 del presente subanexo 
correspondiente a un período j, en g/km.  
4.6. Para la corrección de la emisión de CO  2 , en g/km, deberán utilizarse los 
factores de Willans del cuadro A6.Ap2/2.  
Cuadro A6.Ap2/3  
Factores de Willans  
Atmosférico  Sobrealimentado  
Encendido por chispa  Gasolina (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
GNC (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
GLP  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 603  
Atmosférico  Sobrealimentado  
E85 l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Encendido por compre ­
sión Gasóleo (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 604  
Subanexo 6 bis  
Ensayo de corrección de la temperatura ambiente para la determinación de 
las emisiones de CO  2 en condiciones representativas de la temperatura 
regional  
1. Introducción  
El presente subanexo describe el procedimiento suplementario de en ­
sayo de corrección de la temperatura ambiente (ATCT) para determinar 
las emisiones de CO  2 en condiciones representativas de la temperatura 
regional.  
1.1. Las emisiones de CO  2 de los vehículos ICE y los VEH-SCE y el valor 
en la condición de mantenimiento de carga de los VEH-CCE deberán 
corregirse conforme a los requisitos del presente subanexo. No es ne ­
cesario hacer ninguna corrección con respecto al valor de CO  2 del 
ensayo en la condición de consumo de carga. No es necesario hacer 
ninguna corrección con respecto a la autonomía eléctrica.  
2. Familia de ATCT  
2.1. Solo podrán formar parte de la misma familia de ATCT los vehículos 
que sean idénticos con respecto a las siguientes características:  
a) arquitectura del tren de potencia (es decir, de combustión interna, 
híbrido, de pila de combustible o eléctrico);  
b) proceso de combustión (es decir, dos tiempos o cuatro tiempos);  
c) número y disposición de los cilindros;  
d) método de combustión del motor (es decir, inyección directa o in ­
directa);  
e) tipo de sistema de refrigeración (es decir, aire, agua o aceite);  
f) método de aspiración (es decir, atmosférico o sobrealimentado);  
g) combustible para el que está diseñado el motor (es decir, gasolina, 
gasóleo, GN, GLP, etc.);  
h) convertidor catalítico (es decir, catalizador de tres vías, filtro de 
reducción de NOx, reducción catalítica selectiva, catalizador de re ­
ducción de NOx u otros);  
i) instalación o no de un filtro de partículas depositadas; y  
j) recirculación de los gases de escape (con o sin, refrigerada o sin 
refrigerar).  
Además, los vehículos deberán ser similares con respecto a las si ­
guientes características:  
k) los vehículos deberán tener una variación de cilindrada del motor no 
superior al 30 % de la del vehículo con la menor cilindrada; y  
l) el aislamiento de los compartimentos del motor deberá ser de tipo 
similar en cuanto a material, cantidad y ubicación; los fabricantes 
deberán proporcionar a la autoridad de homologación pruebas (por 
ejemplo, dibujos CAD) de que el volumen y el peso del material de 
aislamiento instalado respeta una tolerancia del 10 % respecto del 
vehículo de referencia medido del ATCT.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 605  
2.1.1. Si se han instalado dispositivos activos de almacenamiento de calor, 
solo se considerará que forman parte de la misma familia de ATCT los 
vehículos que cumplan los siguientes requisitos:  
i) la capacidad calorífica, definida por la entalpía almacenada en el 
sistema, está entre un 0 y un 10 % por encima de la entalpía del 
vehículo de ensayo; y  
ii) el equipamiento original del fabricante puede ofrecer pruebas al 
servicio técnico de que el tiempo para la liberación de calor en el 
arranque del motor dentro de una familia está entre un 0 y un 10 % 
por debajo del tiempo para la liberación de calor del vehículo de 
ensayo.  
2.1.2. Solo los vehículos que cumplan los criterios con arreglo al punto 3.9.4 
del presente subanexo se considerarán pertenecientes a la misma familia 
de ATCT.  
3. Procedimiento del ATCT  
Se llevará a cabo el ensayo de tipo 1 especificado en el subanexo 6, a 
excepción de los requisitos de los puntos 3.1 a 3.9, inclusive, del 
presente subanexo 6  bis sobre el ATCT.  
3.1. Condiciones ambiente para el ATCT  
3.1.1. La temperatura (T  reg ) a la que conviene estabilizar y ensayar el vehículo 
en el ATCT será de 14 °C.  
3.1.2. El tiempo mínimo de estabilización (t  soak_ATCT  ) para el ATCT será de 9 
horas.  
3.2. Cámara de ensayo y zona de estabilización  
3.2.1. Cámara de ensayo  
3.2.1.1. La cámara de ensayo deberá tener un valor fijado de temperatura igual a 
T reg . El valor de la temperatura real no deberá diferir más ± 3 °C al 
comienzo del ensayo ni más de ± 5 °C durante el ensayo. La tempe ­
ratura y la humedad del aire deberán medirse en la salida del ventilador 
de refrigeración a una frecuencia mínima de 1 Hz.  
3.2.1.2. La humedad específica (H) o bien del aire en el interior de la cámara de 
ensayo o bien del aire de admisión del motor deberá tal que:  
3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H  2 O=kg de aire secoÞ 
3.2.1.3. La temperatura y la humedad del aire deberán medirse en la salida del 
ventilador de refrigeración del vehículo a una frecuencia de 1 Hz.  
3.2.2. Zona de estabilización  
3.2.2.1. La zona de estabilización deberá tener un valor fijado de temperatura 
igual a T  reg , y la temperatura real no deberá diferir más de ± 3 °C 
respecto de una media aritmética móvil de 5 minutos ni presentar una 
desviación sistemática con relación al valor fijado. La temperatura de ­
berá medirse de manera continua a una frecuencia mínima de 1 Hz.  
3.2.2.2. La ubicación del sensor de temperatura en la zona de estabilización 
deberá ser representativa para medir la temperatura ambiente en torno 
al vehículo, y ser verificada por el servicio técnico.  
El sensor deberá estar, como mínimo, a 10 cm de la pared de la zona de 
estabilización, y deberá estar protegido contra flujos de aire directos.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 606  
Las condiciones del flujo de aire dentro de la sala de estabilización en 
las proximidades del vehículo deberán representar un flujo de convec ­
ción natural que sea representativo con respecto a las dimensiones de la 
sala (sin convección forzada).  
3.3. Vehículo de ensayo  
3.3.1. El vehículo sometido a ensayo deberá ser representativo de la familia 
con respecto a la cual se determinen los datos del ATCT (según se 
describe en el punto 2.3 del presente subanexo).  
3.3.2. De la familia de ATCT deberá seleccionarse la familia de interpolación 
con la menor cilindrada del motor (véase el punto 2 del presente suba ­
nexo), y el vehículo de ensayo deberá estar en la configuración de 
«vehículo H» de esta familia.  
3.3.3. Cuando sea aplicable, deberá seleccionarse, dentro de la familia de 
ATCT, el vehículo con el dispositivo activo de almacenamiento de calor 
de menor entalpía y de liberación de calor más lenta.  
3.3.4. El vehículo de ensayo deberá cumplir los requisitos del punto 1.2.3 del 
subanexo 6.  
3.4. Ajustes  
3.4.1. La resistencia al avance en carretera y los ajustes del dinamómetro 
deberán ser los especificados en el subanexo 4.  
Para tener en cuenta la diferencia entre la densidad del aire a 14 °C y la 
densidad del aire a 20 °C, el dinamómetro de chasis deberá ajustarse 
como se especifica en los puntos 7 y 8 del subanexo 4, con la salvedad 
de que deberá utilizarse como coeficiente buscado C  t el valor f  2_TReg  de 
la siguiente ecuación:  
f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
donde:  
f 2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo 
orden, en las condiciones de referencia, en N/(km/h)  2 ; 
T ref es la temperatura de referencia de la resistencia al avance en 
carretera según se especifica en el punto 3.2.10 del presente ane ­
xo, en °C;  
T reg es la temperatura regional, según se define en el punto 3.1.1, 
en °C.  
En caso de que se disponga de un ajuste válido del dinamómetro de 
chasis del ensayo a 23 °C, el coeficiente del dinamómetro de chasis de 
segundo orden, C  d , deberá adaptarse conforme a la siguiente ecuación:  
C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ 
3.5. Preacondicionamiento  
3.5.1. El vehículo deberá preacondicionarse según se describe en el punto 
1.2.6 del subanexo 6. A petición del fabricante, el preacondicionamiento 
podrá realizarse a la T  reg . 
3.6. Procedimiento de estabilización  
3.6.1. Después del preacondicionamiento y antes del ensayo, los vehículos 
deberán mantenerse en una zona de estabilización con las condiciones 
ambiente indicadas en el punto 3.2.2 del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 607  
3.6.2. El traslado de la zona de preacondicionamiento a la zona de estabiliza ­
ción deberá hacerse lo más rápido posible, en un máximo de 10 minu ­
tos. 
3.6.3. El vehículo se mantendrá entonces en la zona de estabilización de 
manera que el tiempo transcurrido entre el final del ensayo de preacon ­
dicionamiento y el comienzo del ATCT sea igual a t  soak_ATCT  , con una 
tolerancia de otros 15 minutos. A petición del fabricante, y con la 
aprobación de la autoridad de homologación, t  soak_ATCT  podrá exten ­
derse otros 120 minutos a lo sumo. En tal caso, el tiempo ampliado se 
utilizará para el enfriamiento especificado en el punto 3.9 del presente 
subanexo.  
3.6.4. La estabilización deberá efectuarse sin utilizar ventilador de refrigera ­
ción y con todas las partes de la carrocería colocadas según lo previsto 
en una operación normal de estacionamiento. Deberá registrarse el 
tiempo transcurrido entre el final del preacondicionamiento y el inicio 
del ATCT.  
3.6.5. El traslado desde la zona de estabilización hasta la cámara de ensayo 
deberá hacerse lo más rápido posible. No deberá exponerse el vehículo 
a una temperatura diferente de T  reg durante más de 10 minutos.  
3.6.6. En caso de que el vehículo de ensayo sirva de vehículo de referencia 
para una familia de ATCT, deberá procederse a una estabilización adi ­
cional a 23 °C, según se especifica en el punto 3.9.  
3.7. ATCT  
3.7.1. El ciclo de ensayo será el WLTC aplicable que se especifica en el 
subanexo 1 para la clase de vehículos de que se trate.  
3.7.2. Deberán seguirse los procedimientos para realizar el ensayo de emisio ­
nes según se especifica en el subanexo 6, con la salvedad de que las 
condiciones ambiente de la cámara de ensayo deberán ser las indicadas 
en el punto 3.2.1 del presente subanexo.  
▼M2 
3.7.3. En particular, las emisiones del tubo de escape medidas en un ensayo 
de ATCT no superarán los límites de emisiones Euro 6 aplicables al 
vehículo sometido a ensayo que se contemplan en el cuadro 2 del anexo 
I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
▼B 
3.8. Cálculo y documentación  
3.8.1. El factor de corrección de la familia,  FCF , deberá calcularse como 
sigue:  
FCF ¼ M CO2;Treg=M CO2,23°  
donde  
M CO2,23°  son las emisiones másicas de CO  2 del vehículo H en el 
WLTC completo del ensayo de tipo 1 a 23 °C, tras la 
fase 3 del cuadro A7/1 del subanexo 7, pero sin más co ­
rrecciones, en g/km;  
M CO2,Treg  son las emisiones másicas de CO  2 en el WLTC completo 
del ensayo a la temperatura regional, tras la fase 3 del 
cuadro A7/1 del subanexo 7, pero sin más correcciones, 
en g/km.  
El FCF  deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
3.8.2. Los valores de CO  2 de cada vehículo de la familia de ATCT (según se 
define en el punto 3 del presente subanexo) deberán calcularse con las 
siguientes ecuaciones:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 608  
M CO2;c;5 ¼ M CO2;c;4 Ü FCF  
M CO2;p;5 ¼ M CO2;p;4 Ü FCF  
donde:  
M CO2,c,4  y M CO2,p,4  son las emisiones másicas de CO  2 en el WLTC 
completo, c, y las fases del ciclo, p, resultantes 
de la etapa de cálculo previa, en g/km;  
M CO2,c,5  y M CO2,p,5  son las emisiones másicas de CO  2 en el WLTC 
completo, c, y las fases del ciclo, p, incluida la 
corrección de ATCT, que deberán utilizarse para 
las demás correcciones y los demás cálculos, en 
g/km.  
3.9. Medidas para el enfriamiento  
3.9.1. Con respecto al vehículo de ensayo que sirve de vehículo de referencia 
de la familia de ATCT y todos los vehículos H de las familias de 
interpolación dentro de la familia de ATCT, la temperatura final del 
refrigerante del motor deberá medirse tras realizar el respectivo ensayo 
de tipo 1 a 23 °C y tras la estabilización a 23 °C durante t  soak_ATCT  , con 
una tolerancia de 15 minutos adicionales.  
3.9.1.1. En caso de que se extienda t  soak_ATCT  en el respectivo ATCT, deberá 
utilizarse el mismo tiempo de estabilización, con una tolerancia de 15 
minutos adicionales.  
3.9.2. El procedimiento de enfriamiento deberá emprenderse lo antes posible 
tras el final del ensayo de tipo 1, con un retraso máximo de 10 minutos. 
El tiempo de estabilización medido será el tiempo transcurrido entre la 
medición de la temperatura final y el fin del ensayo de tipo 1 a 23 °C, y 
deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
3.9.3. La temperatura media de la zona de estabilización de las últimas 3 horas 
del proceso de estabilización debe restarse de la temperatura final del 
refrigerante del motor medida al final del tiempo de estabilización es ­
pecificado en el punto 3.9.1. Al resultado se hace referencia como 
Δ T_ATCT  . 
3.9.4. A menos que el valor Δ T_ATCT  resultante esté dentro del intervalo de – 
2 °C a + 4 °C del vehículo de referencia, esta familia de interpolación 
no se considerará perteneciente a la misma familia de ATCT.  
3.9.5. En relación con todos los vehículos de una familia de ATCT, el refri ­
gerante deberá medirse en el mismo punto del sistema de refrigeración. 
Dicho punto deberá estar lo más cerca posible del motor, de modo que 
la temperatura del refrigerante sea lo más representativa posible de la 
temperatura del motor.  
3.9.6. La medición de la temperatura de las zonas de estabilización deberá 
hacerse según se especifica en el punto 3.2.2.2 del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 609  
Subanexo 7  
Cálculos  
1. Requisitos generales  
1.1. Los cálculos relacionados específicamente con los vehículos híbri ­
dos, los vehículos eléctricos puros y los vehículos de pilas de 
combustible de hidrógeno comprimido se describen en el suba ­
nexo 8.  
En el punto 4 del subanexo 8 se describe un procedimiento por 
etapas para calcular los resultados.  
1.2. Los cálculos descritos en el presente subanexo se utilizarán para 
vehículos con motor de combustión.  
1.3. Redondeo de los resultados de los ensayos  
1.3.1. No se redondearán las etapas intermedias de los cálculos.  
1.3.2. Los resultados finales de las emisiones de referencia se redondea ­
rán en una sola etapa al número de decimales a la derecha de la 
coma indicado en la norma sobre emisiones aplicable, más una 
cifra significativa.  
1.3.3. El factor de corrección de NO  x , KH, se redondeará al segundo 
decimal.  
1.3.4. El factor de dilución, DF, se redondeará al segundo decimal.  
1.3.5. Con respecto a los datos no relacionados con normas, deberá 
aplicarse el buen juicio técnico.  
1.3.6. El redondeo de los resultados relativos al CO  2 y al consumo de 
combustible se describe en el punto 1.4 del presente subanexo.  
1.4. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los 
ensayos relativos a vehículos con motor de combustión  
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cua ­
dro A7/1. Deberán registrarse todos los resultados aplicables de la 
columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos 
que son de aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos 
adicionales.  
En relación con los resultados y los cálculos contenidos en este 
cuadro se emplea la siguiente nomenclatura:  
c ciclo aplicable completo;  
p cada fase del ciclo aplicable;  
i cada componente de las emisiones de referencia aplicable, 
sin CO  2 ; 
CO  2 emisión de CO  2 . ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 610  
Cuadro A7/1  
Procedimiento para calcular los resultados finales de los ensayos  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de 
etapa 
Anexo 6  Resultados brutos 
de los ensayos  Emisiones másicas 
Subanexo 7, puntos 3 a 3.2.2, in ­
clusive  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  1 
Salida de la 
etapa 1  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Cálculo de los valores de ciclo 
combinados: 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d p P 
p d p 
donde: 
M i/CO2,c,2  son los resultados de las 
emisiones en el ciclo total; 
d p son las distancias recorridas en 
las fases del ciclo, p.  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  2 
Salida de las 
etapas 1 y 2  M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  Corrección del RCB 
Subanexo 6, apéndice 2.  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  3 
Salida de las 
etapas 2 y 3  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  Procedimiento de ensayo de emi ­
siones para todos los vehículos 
equipados con sistemas de regene ­
ración periódica, K  i . 
Subanexo 6, apéndice 1.  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
o 
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
y 
M CO2 ;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2 ;c;3 
o 
M CO2 ;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2 ;c;3 
Factor de compensación aditivo o 
factor multiplicativo que ha de 
utilizarse según la determinación 
de K  i . 
Si K i no es aplicable:  
M i;c;4 ¼ M i;c;2 
M CO2 ;c;4 ¼ M CO2 ;c;3 M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  4a 
Salida de las 
etapas 3 y 
4a M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  Si K  i es aplicable, alinear los va ­
lores de CO  2 de las fases con el 
valor combinado del ciclo:  M CO2,p,4  , g/km.  4b  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 611  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de 
etapa 
M CO2;p;4 ¼ M CO2;p;3 Ü AF  Ki 
para cada fase del ciclo p; 
donde: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Si K  i no es aplicable:  
M CO2 ;p;4 ¼ M CO2 ;p;3 
Salida de la 
etapa 4  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km.  Corrección de ATCT conforme al 
punto 3.8.2 del subanexo 6  bis. 
Factores de deterioro calculados 
conforme al anexo VII y aplica ­
dos a los valores de las emisiones 
de referencia.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
«resultado 
de un único 
ensayo»  
Salida de la 
etapa 5  Para cada ensayo: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Promediado de los ensayos y va ­
lor declarado. 
Subanexo 6, puntos 1.1.2 a 
1.1.2.3, inclusive  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km; 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  6 
Salida de la 
etapa 6  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km; 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  Alineamiento de los valores de las 
fases. 
Subanexo 6, punto 1.1.2.4 
y: 
M CO2 ;c;7 ¼ M CO2 ;c;declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  7 
Salida de las 
etapas 6 y 7  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Cálculo del consumo de combus ­
tible. 
Subanexo 7, punto 6. 
El cálculo del consumo de com ­
bustible deberá realizarse por se ­
parado con respecto al ciclo apli ­
cable y a sus fases. A tal efecto: 
a) deberán utilizarse los valores 
de CO  2 de la fase o el ciclo 
aplicables; 
b) deberán utilizarse las emisio ­
nes de referencia del ciclo 
completo; 
y: 
M i;c;8 ¼ M i;c;6 
M CO2 ;c;8 ¼ M CO2 ;c;7 
M CO2 ;p;8 ¼ M CO2 ;p;7 FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
«resultado 
de un en ­
sayo de 
tipo 1 con 
un vehículo 
de ensayo»  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 612  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de 
etapa 
Etapa 8  Para cada uno de 
los vehículos H y 
L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km.  Si se ha ensayado un vehículo de 
ensayo L además del vehículo de 
ensayo H, el valor de emisiones 
de referencia resultante será el 
mayor de los dos valores obteni ­
dos y a él se hará referencia como 
M i,c . 
En el caso de las emisiones com ­
binadas de THC+NO  x , debe utili ­
zarse el valor más alto de la suma 
referida al vehículo High (VH) o 
al vehículo Low (VL). 
De lo contrario, si no se ha ensa ­
yado ningún vehículo L,  
M i;c ¼ M i;c;8 
Con respecto al CO  2 y al FC 
(consumo de combustible), debe ­
rán utilizarse los valores calcula ­
dos en la etapa 8, redondeando los 
valores de CO  2 al segundo deci ­
mal y los valores de FC al tercer 
decimal.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
y, si se ha ensa ­
yado un vehí- 
culo L: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  9 
«resultado 
de una fa ­
milia de in ­
terpolación» 
Resultado 
final de las 
emisiones 
de referen ­
cia 
Etapa 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
y, si se ha ensa ­
yado un vehí- 
culo L: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  Cálculos del consumo de combus ­
tible y del CO  2 en relación con 
vehículos concretos de una familia 
de interpolación respecto del CO  2 . 
Subanexo 7, punto 3.2.3. 
Las emisiones de CO  2 deben ex ­
presarse en gramos por kilómetro 
(g/km) con redondeo al entero 
más próximo; 
los valores de FC deberán redon ­
dearse al primer decimal y expre ­
sarse en (l/100 km).  M CO2,c,ind  , g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind , 
l/100 km; 
FC p,ind , 
l/100 km.  10 
«resultado 
de un vehí ­
culo con ­
creto» 
Resultado 
final de 
CO  2 y FC  
2. Determinación del volumen de gases de escape diluidos  
2.1. Cálculo del volumen en el caso de un dispositivo de dilución 
variable capaz de funcionar con un caudal constante o variable  
2.1.1. El flujo volumétrico deberá medirse de manera continua. El volu ­
men total se medirá con respecto a toda la duración del ensayo.  
2.2. Cálculo del volumen en el caso de un dispositivo de dilución 
variable que utilice una bomba de desplazamiento positivo  
2.2.1. El volumen deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
V ¼ V 0 Ü N 
donde:  
V es el volumen del gas diluido, en litros por ensayo (antes de 
la corrección);  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 613  
V 0 es el volumen de gas desplazado por la bomba de desplaza ­
miento positivo en las condiciones de ensayo, en litros por 
revolución de la bomba;  
N es el número de revoluciones por ensayo.  
2.2.1.1. Corrección del volumen respecto de la condiciones estándar  
El volumen de gases de escape diluidos, V, deberá corregirse 
respecto de las condiciones estándar con arreglo a la siguiente 
ecuación: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
donde:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B es la presión barométrica de la sala de ensayo, en kPa;  
P 1 es el vacío en la entrada de la bomba de desplazamiento 
positivo en relación con la presión barométrica ambiente, en 
kPa; 
T p es la media aritmética de la temperatura del gas de escape 
diluido que entra en la bomba de desplazamiento positivo 
durante el ensayo, en kelvin (K).  
3. Emisiones másicas  
3.1. Requisitos generales  
3.1.1. Suponiendo la ausencia de efectos de compresibilidad, todos los 
gases presentes en los procesos de admisión, combustión y escape 
pueden considerarse ideales según la hipótesis de Avogadro.  
3.1.2. La masa, M de compuestos gaseosos emitidos por el vehículo 
durante el ensayo deberá determinarse por el producto de la con ­
centración volumétrica del gas en cuestión y el volumen del gas 
de escape diluido, teniendo debidamente en cuenta las siguientes 
densidades en las condiciones de referencia de 273,15 K (0 °C) y 
101,325 kPa:  
Monóxido de carbono (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Dióxido de carbono (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Hidrocarburos:  
para la gasolina (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0,646g =l 
para el gasóleo (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0,625g =l 
para el GLP (C  1 H 2,525 ) ρ ¼ 0,649g =l 
para el GN/biometano (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
para el etanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ) ρ ¼ 0,934g =l 
Óxidos de nitrógeno (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 614  
La densidad para calcular la masa de NMHC deberá ser igual a la 
de los hidrocarburos totales a 273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa, y 
dependerá del combustible. La densidad para calcular la masa de 
propano (véase el punto 3.5 del subanexo 5) es 1,967 g/l en 
condiciones estándar.  
Si un tipo de combustible no es mencionado en el presente punto, 
su densidad se calculará con la ecuación del punto 3.1.3 del 
presente subanexo.  
3.1.3. La ecuación general para calcular la densidad de hidrocarburos 
totales con respecto a cada combustible de referencia con una 
composición media de C  X H Y O Z es como sigue:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
donde:  
ρ THC es la densidad de los hidrocarburos totales y los hidrocar ­
buros no metánicos, en g/l;  
MW  C es la masa molar del carbono (12,011 g/mol);  
MW  H es la masa molar del hidrógeno (1,008 g/mol);  
MW  O es la masa molar del oxígeno (15,999 g/mol);  
V M es el volumen molar de un gas ideal a 273,15 K (0 °C) y 
101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C es la relación entre hidrógeno y carbono de un combustible 
específico C  X H Y O Z ; 
O/C es la relación entre oxígeno y carbono de un combustible 
específico C  X H Y O Z . 
3.2. Cálculo de las emisiones másicas  
3.2.1. Las emisiones másicas de los compuestos gaseosos por fase del 
ciclo deberán calcularse con las siguientes ecuaciones: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
donde:  
M i es la emisión másica del compuesto i por ensayo o fase, en 
g/km;  
V mix es el volumen del gas de escape diluido por ensayo o fase, 
expresado en litros por ensayo/fase y corregido respecto de 
las condiciones estándar (273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa);  
ρ i es la densidad del compuesto i en gramos por litro a tem ­
peratura y presión estándar (273,15 K (0 °C) y 101,325 
kPa);  
KH es un factor de corrección de humedad aplicable única ­
mente a las emisiones másicas de óxidos de nitrógeno, 
NO  2 y NO  x , por ensayo o fase;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 615  
C i es la concentración del compuesto i por ensayo o fase en el 
gas de escape diluido, expresada en ppm y corregida por la 
cantidad de compuesto i contenida en el aire de dilución;  
d es la distancia recorrida durante el WLTC aplicable, en 
km; 
n es el número de fases del WLTC aplicable.  
3.2.1.1. La concentración de un compuesto gaseoso en el gas de escape 
diluido deberá corregirse en función de la cantidad del compuesto 
gaseoso en el aire de dilución, con la siguiente ecuación: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
donde:  
C i es la concentración del compuesto gaseoso i en el gas de 
escape diluido, corregida por la cantidad de compuesto ga ­
seoso i contenida en el aire de dilución, en ppm;  
C e es la concentración del compuesto gaseoso i medida en el 
gas de escape diluido, en ppm;  
C d es la concentración del compuesto gaseoso i en el aire de 
dilución, en ppm;  
DF es el factor de dilución.  
3.2.1.1.1. El factor de dilución DF se calculará con la ecuación correspon ­
diente al combustible de que se trate:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para la gasolina (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para el gasóleo (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para el GLP  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para el GN/biometano  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para el etanol (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 para el hidrógeno  
Con respecto a la ecuación correspondiente al hidrógeno:  
C H2O es la concentración de H  2 O en el gas de escape diluido 
contenido en la bolsa de muestreo, en porcentaje de 
volumen;  
C H2O-DA  es la concentración de H  2 O en el aire de dilución, en 
porcentaje de volumen;  
C H2 es la concentración de H  2 en el gas de escape diluido 
contenido en la bolsa de muestreo, en ppm.  
Si un tipo de combustible no es mencionado en el presente punto, 
el DF que le corresponde se calculará con las ecuaciones del punto 
3.2.1.1.2 del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 616  
Si el fabricante utiliza un DF que abarca varias fases, deberá 
calcularlo partiendo de la concentración media de los compuestos 
gaseosos de las fases de que se trate.  
La concentración media de un compuesto gaseoso se calculará con 
la siguiente ecuación:  
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
donde:  
C i es la concentración media de un compuesto gaseoso;  
C i,phase  es la concentración de cada fase;  
V mix,phase  es el valor V  mix de la fase correspondiente.  
3.2.1.1.2. La ecuación general para calcular el factor de dilución DF con 
respecto a cada combustible de referencia con una composición 
media aritmética de C  x H y O z es como sigue: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
donde: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 es la concentración de CO  2 en el gas de escape diluido 
contenido en la bolsa de muestreo, en porcentaje de volu ­
men;  
C HC es la concentración de HC en el gas de escape diluido 
contenido en la bolsa de muestreo, en ppm de equivalentes 
de carbono;  
C CO es la concentración de CO en el gas de escape diluido 
contenido en la bolsa de muestreo, en ppm.  
3.2.1.1.3. Medición del metano  
3.2.1.1.3.1. Para la medición del metano con un CG-FID, los NMHC se 
calcularán con la siguiente ecuación: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
donde:  
C NMHC  es la concentración corregida de HCNM en el gas de 
escape diluido, en ppm de equivalentes de carbono;  
C THC es la concentración de THC en el gas de escape dilui ­
do, expresada en ppm de equivalentes de carbono y 
corregida por la cantidad de THC contenida en el 
aire de dilución;  
C CH4 es la concentración de C  CH4 en el gas de escape dilui ­
do, expresada en ppm de equivalentes de carbono y 
corregida por la cantidad de CH  4 contenida en el aire 
de dilución;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 617  
Rf CH4 es el factor de respuesta del FID al metano, según se 
define en el punto 5.4.3.2 del subanexo 5.  
3.2.1.1.3.2. Respecto a la medición del metano mediante un NMC-FID, el 
cálculo de los NMHC depende del método/gas de calibración 
utilizado para el ajuste del cero / de la calibración.  
El FID utilizado para medir los THC (sin NMC) deberá calibrarse 
con propano/aire de la forma normal.  
Para calibrar el FID en serie con un NMC, se admiten los métodos 
siguientes:  
a) el gas de calibración consistente en propano/aire no pasa por el 
NMC;  
b) el gas de calibración consistente en metano/aire pasa por el 
NMC.  
Se recomienda encarecidamente calibrar el FID de metano con 
metano/aire pasando por el NMC.  
En el caso a), la concentración de CH  4 y de NMHC se calculará 
con las siguientes ecuaciones: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Si r  h < 1,05, podrá omitirse en la ecuación anterior correspon ­
diente a C  CH4 . 
En el caso b), la concentración de CH  4 y de NMHC se calculará 
con las siguientes ecuaciones: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
donde:  
C HC(w/NMC)  es la concentración de HC con el gas de muestreo 
pasando a través del NMC, en ppm C;  
C HC(w/oNMC)  es la concentración de HC con el gas de muestreo 
sin pasar por el NMC, en ppm C;  
r h es el factor de respuesta al metano, determinado 
conforme al punto 5.4.3.2 del subanexo 5;  
E M es la eficiencia respecto del metano, determinada 
conforme al punto 3.2.1.1.3.3.1 del presente subane ­
xo; ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 618  
E E es la eficiencia respecto del etano, determinada con ­
forme al punto 3.2.1.1.3.3.2 del presente subanexo.  
Si r  h < 1,05, podrá omitirse en las ecuaciones del método b) 
mencionado anteriormente correspondientes a C  CH4 y a C  NMHC  . 
3.2.1.1.3.3. Eficiencias de conversión del separador no metánico, NMC  
El NMC se utiliza para eliminar los hidrocarburos no metánicos 
del gas de muestreo mediante oxidación de todos los hidrocarbu ­
ros excepto el metano. Idealmente, la conversión del metano será 
del 0 %, y la de otros hidrocarburos, representados por el etano, 
del 100 %. Para medir con exactitud los NMHC, deberán deter ­
minarse las dos eficiencias, que se utilizarán para calcular las 
emisiones de NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Eficiencia de conversión del metano, E  M 
El gas de calibración de metano/aire se conducirá al FID pasando 
y sin pasar por el NMC, y se registrarán las dos concentraciones. 
La eficiencia se determinará con la siguiente ecuación: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
donde:  
C HC(w/NMC)  es la concentración de HC con CH  4 pasando por el 
NMC, en ppm C;  
C HC(w/oNMC)  es la concentración de HC con CH  4 sin pasar por el 
NMC, en ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2. Eficiencia de conversión del etano, E  E 
El gas de calibración de etano/aire se conducirá al FID pasando y 
sin pasar por el NMC, y se registrarán las dos concentraciones. La 
eficiencia se determinará con la siguiente ecuación: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
donde:  
C HC(w/NMC)  es la concentración de HC con C  2 H 6 pasando por el 
NMC, en ppm C;  
C HC(w/oNMC)  es la concentración de HC con C  2 H 6 sin pasar por 
el NMC, en ppm C.  
Si la eficiencia de conversión del etano del NMC es igual o 
superior a 0,98, E  E se fijará en 1 para todo cálculo posterior.  
3.2.1.1.3.4. Si el FID de metano se calibra a través del separador, E  M será 
igual a 0.  
La ecuación para calcular C  H4 del punto 3.2.1.1.3.2 (caso b)) del 
presente subanexo queda como sigue:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 619  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
La ecuación para calcular C  NMHC  del punto 3.2.1.1.3.2 (caso b)) 
del presente subanexo queda como sigue: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
La densidad utilizada para calcular la masa de NMHC deberá ser 
igual a la de los hidrocarburos totales a 273,15 K (0 °C) y 
101,325 kPa, y dependerá del combustible.  
3.2.1.1.4. Cálculo de la concentración media aritmética ponderada por el 
flujo  
El siguiente método de cálculo se aplicará únicamente a los sis ­
temas de CVS que no estén provistos de un cambiador de calor o 
a los sistemas de CVS con un cambiador de calor que no cumpla 
lo dispuesto en el punto 3.3.5.1 del subanexo 5.  
Cuando el caudal del CVS, qvcvs, varíe a lo largo de los ensayos 
más de ± 3 % de la media aritmética del caudal, deberá utilizarse 
una media aritmética ponderada por el flujo para todas las medi ­
ciones continuas de la dilución, incluido el PN: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
donde:  
C e es la concentración media aritmética ponderada por el 
flujo;  
qvcvs(i) es el caudal del CVS en el momento  t ¼ i Ü Δt, en 
m 3 /min;  
C(i) es la concentración en el momento t ¼ i Ü Δt, en ppm;  
Δt es el intervalo de muestreo, en s;  
V es el volumen total del CVS, en m  3 . 
3.2.1.2. Cálculo del factor de corrección de humedad de los NO  x 
A fin de corregir la influencia de la humedad en los resultados de 
los óxidos de nitrógeno, se aplicarán los siguientes cálculos: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
donde: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
y: 
H es la humedad específica, en gramos de vapor de agua por 
kilogramo de aire seco;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 620  
R a es la humedad relativa del aire ambiente, en %;  
P d es la presión de saturación de vapor a temperatura ambiente, 
en kPa;  
P B es la presión atmosférica de la sala, en kPa.  
El factor KH deberá calcularse con respecto a cada fase del ciclo 
de ensayo.  
La temperatura ambiente y la humedad relativa se definirán como 
la media aritmética de los valores medidos de manera continua 
durante cada fase.  
3.2.2. Determinación de las emisiones másicas de HC de los motores de 
encendido por compresión  
3.2.2.1. Para determinar la emisión másica de HC en los motores de 
encendido por compresión, la concentración media aritmética de 
HC se calculará con la siguiente ecuación:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
donde: 
R t 2 
t 1 C HC dt es la integral del registro del FID calentado durante el 
ensayo (t  1 a t 2 ); 
C e es la concentración de HC medida en los gases de 
escape diluidos, en ppm de C  i , que se sustituye por 
C HC en todas las ecuaciones pertinentes.  
3.2.2.1.1. La concentración de HC en el aire de dilución deberá determinarse 
a partir de las bolsas de aire de dilución. La corrección deberá 
efectuarse conforme al punto 3.2.1.1 del presente subanexo.  
3.2.3. Cálculos del consumo de combustible y el CO  2 en relación con 
vehículos concretos de una familia de interpolación  
3.2.3.1. Consumo de combustible y emisiones de CO  2 sin utilizar el mé ­
todo de interpolación  
El valor de CO  2 , calculado conforme al punto 3.2.1 del presente 
subanexo, y el valor de consumo de combustible, calculado con ­
forme al punto 6 del presente subanexo, se atribuirán a cada uno 
de los vehículos de la familia de interpolación, y el método de 
interpolación no será aplicable.  
3.2.3.2. Consumo de combustible y emisiones de CO  2 utilizando el mé ­
todo de interpolación  
Las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible de cada uno 
de los vehículos de la familia de interpolación podrán calcularse 
conforme al método de interpolación presentado en los puntos 
3.2.3.2.1 a 3.2.3.2.5, inclusive, del presente subanexo.  
3.2.3.2.1. Consumo de combustible y emisiones de CO  2 de los vehículos de 
ensayo L y H  
La masa de emisiones de CO  2 , M CO  2 ÄL , y M CO  2 ÄH junto con sus 
fases p,  M CO  2 ÄL;p y M CO2ÄH;p , de los vehículos de ensayo L y H, 
utilizada para los siguientes cálculos, se tomará de la etapa 9 del 
cuadro A7/1.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 621  
Los valores de consumo de combustible también se toman de la 
etapa 9 del cuadro A7/1, y a ellos se hace referencia como FC  L,p y 
FC H,p . 
3.2.3.2.2. Cálculo de la resistencia al avance en carretera de un vehículo 
concreto  
3.2.3.2.2.1. Masa de un vehículo concreto  
Las masas de ensayo de los vehículos H y L se utilizarán como 
parámetros de entrada en el método de interpolación.  
TM  ind , en kg, será la masa de ensayo individual del vehículo 
conforme al punto 3.2.25 del presente anexo.  
Si se utiliza la misma masa de ensayo para los vehículos de 
ensayo L y H, el valor de TM  ind deberá ajustarse a la masa del 
vehículo H para el método de interpolación.  
3.2.3.2.2.2. Resistencia a la rodadura de un vehículo concreto  
Los valores reales de resistencia a la rodadura de los neumáticos 
seleccionados para el vehículo de ensayo L, RR  L , y para el vehí ­
culo de ensayo H, RR  H , se utilizarán como parámetros de entrada 
en el método de interpolación. Véase el punto 4.2.2.1 del suba ­
nexo 4.  
Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero del vehículo L o 
H tienen valores de resistencia a la rodadura diferentes, la media 
ponderada de las resistencias a la rodadura se calculará con la 
siguiente ecuación: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
donde:  
RR  x,FA es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del eje 
delantero, en kg/t;  
RR  x,RA es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del eje 
trasero, en kg/t;  
mp x,FA es la proporción de masa del vehículo sobre el eje de ­
lantero del vehículo H;  
x representa el vehículo L, el vehículo H o un vehículo 
concreto.  
Con respecto a los neumáticos instalados en un vehículo concreto, 
el valor de la resistencia a la rodadura RR  ind deberá ajustarse al 
valor de la clase de resistencia a la rodadura del neumático apli ­
cable, de acuerdo con el cuadro A4/1 del subanexo 4.  
Si los neumáticos tienen valores de clase de resistencia a la roda ­
dura diferentes en los ejes delantero y trasero, deberá utilizarse la 
media ponderada, calculada con la ecuación del presente punto.  
Si se instalan los mismos neumáticos en los vehículos de ensayo L 
y H, el valor de RR  ind para el método de interpolación deberá 
ajustarse a RR  H . 
3.2.3.2.2.3. Resistencia aerodinámica de un vehículo concreto  
La resistencia aerodinámica deberá medirse con relación a cada 
elemento de equipamiento opcional y cada forma de carrocería 
que influyan en ella, en un túnel aerodinámico que cumpla los 
requisitos del punto 3.2 del subanexo 4 y haya sido verificado por 
la autoridad de homologación.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 622  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de 
homologación, para determinar Δ(C D ×A f ) podrá utilizarse un mé ­
todo alternativo (por ejemplo, una simulación o un túnel aerodi ­
námico que no cumpla el criterio del subanexo 4) si se cumplen 
los criterios siguientes:  
a) El método de determinación alternativo deberá cumplir una 
exactitud para Δ(C D ×A f ) de ± 0,015 m  2 y, si se utiliza la 
simulación, el método de dinámica de fluidos computacional 
debe además ser validado al detalle, de manera que se demues ­
tre que los patrones reales de flujo de aire en torno a la ca ­
rrocería, en especial las magnitudes correspondientes a las ve ­
locidades de flujo, las fuerzas o las presiones, se ajustan a los 
resultados de los ensayos de validación.  
b) El método alternativo deberá utilizarse únicamente para aque ­
llas partes que influyen en la aerodinámica (por ejemplo, las 
ruedas, las formas de la carrocería o el sistema de refrigera ­
ción) con respecto a las cuales se haya demostrado la equiva ­
lencia.  
c) Deberán aportarse por adelantado a la autoridad de homologa ­
ción pruebas de equivalencia con respecto a cada familia de 
resistencia al avance en carretera, si se utiliza un método ma ­
temático, o cada cuatro años, si se utiliza un método de me ­
dición, y en cualquier caso sobre la base de mediciones en 
túnel aerodinámico que cumplan los criterios del presente ane ­
xo. 
d) Si el valor de Δ(C D × A  f ) de una opción es más del doble del 
que se obtiene con la opción para la que se han aportado las 
pruebas, la resistencia aerodinámica no se determinará con el 
método alternativo.  
e) Si se modifica un modelo de simulación, será necesaria una 
nueva validación. Δ(C D ×A f ) LH es la diferencia en el producto 
del coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal 
del vehículo de ensayo H en comparación con el vehículo de 
ensayo L, y deberá incluirse en todas las actas de ensayo 
pertinentes, en m  2 . 
Δ(C D ×A f ) ind es la diferencia en el producto del coeficiente de 
resistencia aerodinámica por el área frontal entre un vehículo 
concreto y el vehículo de ensayo L, debida a opciones y for ­
mas de la carrocería del vehículo que difieren de las del vehí ­
culo de ensayo L, en m  2 ; 
Estas diferencias de resistencia aerodinámica, Δ(C D ×A f ), debe­
rán determinarse con una exactitud de 0,015 m  2 . 
Δ(C D ×A f ) ind podrá calcularse conforme a la siguiente ecuación 
manteniendo la exactitud de 0,015 m  2 también para la suma de 
los elementos de equipamiento opcional y las formas de la carro ­
cería: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
donde:  
C D es el coeficiente de resistencia aerodinámica;  
A f es el área frontal del vehículo, en m  2 ; 
n es el número de elementos de equipamiento opcio ­
nal que difieren entre un vehículo concreto y el 
vehículo de ensayo L.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 623  
ΔðC D Ü A f Þ i es la diferencia en el producto del coeficiente de 
resistencia aerodinámica por el área frontal debida a 
una característica concreta, i, del vehículo, y es 
positiva con relación a un elemento de equipa ­
miento opcional que añade resistencia aerodinámica 
con respecto al vehículo de ensayo L, y viceversa, 
en m  2 . 
La suma de todas las diferencias  ΔðC D Ü A f Þ i entre los vehículos 
de ensayo L y H deberá corresponder a la diferencia total entre 
dichos vehículos, y a ella se hará referencia como Δ(C D ×A f ) LH . 
El aumento o la disminución del producto del coeficiente de re ­
sistencia aerodinámica por el área frontal, expresados como 
Δ(C D ×A f ), con relación a todos los elementos de equipamiento 
opcional y las formas de la carrocería de la familia de interpola ­
ción que:  
a) influyan en la resistencia aerodinámica del vehículo, y  
b) deban incluirse en la interpolación,  
deberán incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
La resistencia aerodinámica del vehículo H deberá aplicarse a toda 
la familia de interpolación y Δ(C D ×A f ) LH deberá fijarse en cero si:  
a) la instalación de túnel aerodinámico no es capaz de determinar 
con exactitud Δ(C D ×A f ); o 
b) no hay elementos de equipamiento opcional que influyan en la 
resistencia, diferentes entre los vehículos de ensayo H y L, que 
deban incluirse en el método de interpolación.  
3.2.3.2.2.4. Cálculo de la resistencia al avance en carretera de vehículos con ­
cretos de la familia de interpolación  
Los coeficientes de resistencia al avance en carretera f  0 , f 1 y f 2 
(según se definen en el subanexo 4) correspondientes a los vehí ­
culos de ensayo H y L se denominan f  0,H , f 1,H y f 2,H , y f  0,L , f 1,H y 
f 2,H , respectivamente. Una curva de resistencia al avance en ca ­
rretera ajustada para el vehículo de ensayo L se define como 
sigue: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
Aplicando el método de regresión mínimo cuadrática en el inter ­
valo de puntos de velocidad de referencia, los coeficientes de 
resistencia al avance en carretera ajustados  f ä 
0;L y f ä 
2;L deberán 
determinarse para  F L ðvÞ con el coeficiente lineal  f ä 
1;L ajustado a 
f 1,H . Los coeficientes de resistencia al avance en carretera f  0,ind , 
f 1,ind y f 2,ind de un vehículo concreto de la familia de interpolación 
deberán calcularse con las siguientes ecuaciones: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
o, si ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, se aplicará la ecuación 
siguiente para  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 624  
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH Þ 
o, si ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, se aplicará la ecuación siguiente para  
F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
donde: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, los coeficientes de resistencia al avance en carretera f  0 , 
f 1 y f 2 correspondientes a un vehículo concreto deberán calcularse 
con arreglo a las ecuaciones del punto 5.1.1 del subanexo 4.  
3.2.3.2.3. Cálculo de la demanda de energía del ciclo  
La demanda de energía del ciclo del WLTC aplicable, E  k , y la 
demanda de energía de todas las fases del ciclo aplicable, E  k,p , 
deberán calcularse siguiendo el procedimiento del punto 5 del 
presente subanexo con respecto a los siguientes conjuntos, k, de 
coeficientes de resistencia al avance en carretera y masas:  
k=1: f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(vehículo de ensayo L)  
k=2: f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(vehículo de ensayo H)  
k=3: f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(un vehículo concreto de la familia de interpolación)  
3.2.3.2.4. Cálculo del valor de CO  2 correspondiente a un vehículo concreto 
de una familia de interpolación aplicando el método de interpola ­
ción 
En relación con cada fase p del ciclo aplicable, la masa de emi ­
siones de CO  2 , en g/km, correspondiente a un vehículo concreto 
deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
M CO  2 Äind;p ¼ M CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
La masa de emisiones de CO  2 , en g/km, correspondiente a un 
vehículo concreto durante el ciclo completo deberá calcularse 
con la siguiente ecuación 
M CO  2 Äind ¼ M CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
Los términos E  1,p , E 2,p y E  3,p y E  1 , E 2 y E  3 , respectivamente, se 
definen en el punto 3.2.3.2.3 del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 625  
3.2.3.2.5. Cálculo del valor de consumo de combustible, FC, correspon ­
diente a un vehículo concreto de una familia de interpolación 
aplicando el método de interpolación  
En relación con cada fase p del ciclo aplicable, el consumo de 
combustible, en l/100 km, correspondiente a un vehículo concreto 
deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
El consumo de combustible, en l/100 km, correspondiente a un 
vehículo concreto durante el ciclo completo deberá calcularse con 
la siguiente ecuación 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
Los términos E  1,p , E 2,p y E  3,p y E  1 , E 2 y E  3 , respectivamente, se 
definen en el punto 3.2.3.2.3 del presente subanexo.  
3.2.4. Cálculos del consumo de combustible y el CO  2 en relación con 
vehículos concretos de una familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera  
Las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible de cada uno 
de los vehículos de la familia de matrices de resistencia al avance 
en carretera deberán calcularse conforme al método de interpola ­
ción presentado en los puntos 3.2.3.2.3 a 3.2.3.2.5, inclusive, del 
presente subanexo. Cuando sea aplicable, las referencias al vehí ­
culo L o H se sustituirán por referencias al vehículo L  M o H  M , 
respectivamente.  
3.2.4.1. Determinación del consumo de combustible y las emisiones de 
CO  2 de los vehículos L  M y H  M 
La masa de emisiones de CO  2 M CO2 de los vehículos L  M y H  M 
deberá determinarse con arreglo a los cálculos del punto 3.2.1 del 
presente subanexo con respecto a cada fase p del WLTC aplicable, 
y a ella se hará referencia como  M CO  2 –LM ;p y M CO  2 –HM ;p , respec­
tivamente. El consumo de combustible correspondiente a cada fase 
del WLTC aplicable deberá determinarse con arreglo al punto 6 
del presente subanexo, y a él se hará referencia como FC  LM,p y 
FC HM,p , respectivamente.  
3.2.4.1.1. Cálculo de la resistencia al avance en carretera de un vehículo 
concreto  
La fuerza de resistencia al avance en carretera deberá calcularse 
siguiendo el procedimiento descrito en el punto 5.1 del suba ­
nexo 4.  
3.2.4.1.1.1. Masa de un vehículo concreto  
Deberán utilizarse como parámetros de entrada las masas de en ­
sayo de los vehículos H  M y L  M seleccionadas conforme al punto 
4.2.1.4 del subanexo 4.  
TM  ind , en kg, será la masa de ensayo del vehículo concreto con ­
forme a la definición de la masa de ensayo del punto 3.2.25 del 
presente anexo.  
Si se utiliza la misma masa de ensayo para los vehículos L  M y 
H M , el valor de TM  ind deberá ajustarse a la masa del vehículo H  M 
para el método de familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 626  
3.2.4.1.1.2. Resistencia a la rodadura de un vehículo concreto  
Deberán utilizarse como parámetros de entrada los valores de 
resistencia a la rodadura correspondientes al vehículo L  M , RR  LM , 
y al vehículo H  M , RR  HM , seleccionados conforme al punto 4.2.1.4 
del subanexo 4.  
Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero del vehículo L  M o 
H M tienen valores de resistencia a la rodadura diferentes, la media 
ponderada de las resistencias a la rodadura se calculará con la 
siguiente ecuación: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
donde:  
RR  x,FA es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del eje 
delantero, en kg/t;  
RR  x,RA es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del eje 
trasero, en kg/t;  
mp x,FA es la proporción de masa del vehículo sobre el eje delan ­
tero; 
x representa el vehículo L, el vehículo H o un vehículo 
concreto.  
Con respecto a los neumáticos instalados en un vehículo concreto, 
el valor de la resistencia a la rodadura RR  ind deberá ajustarse al 
valor de la clase de resistencia a la rodadura del neumático apli ­
cable, de acuerdo con el cuadro A4/1 del subanexo 4.  
Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero tienen valores de 
clase de resistencia a la rodadura diferentes, deberá utilizarse la 
media ponderada, calculada con la ecuación del presente punto.  
Si se utiliza la misma resistencia a la rodadura para los vehículos 
L M y H  M , el valor de RR  ind deberá ajustarse a RR  HM para el 
método de familia de matrices de resistencia al avance en carre ­
tera. 
3.2.4.1.1.3. Área frontal de un vehículo concreto  
Deberán utilizarse como parámetros de entrada las áreas frontales 
del vehículo L  M , A  fLM , y del vehículo H  M , A  fHM , seleccionadas 
conforme al punto 4.2.1.4 del subanexo 4.  
A f,ind , en m  2 , será el área frontal del vehículo concreto.  
Si se utiliza la misma área frontal para los vehículos L  M y H  M , el 
valor de A  f,ind deberá ajustarse al área frontal del vehículo H  M 
para el método de familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera.  
3.3. PM  
3.3.1. Cálculo  
PM deberá calcularse con las dos ecuaciones siguientes: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 627  
en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del 
túnel;  
y: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;  
donde:  
V mix es el volumen de los gases de escape diluidos (véase el 
punto 2.1 del presente subanexo) en condiciones estándar;  
V ep es el volumen de gas de escape diluido que atraviesa el 
filtro de muestreo de partículas depositadas en condiciones 
estándar;  
P e es la masa de partículas depositadas recogida por uno o 
varios de los filtros de muestreo, en mg;  
d es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo, en km.  
3.3.1.1. Si se aplica la corrección correspondiente a la masa de partículas 
depositadas de fondo procedente del sistema de dilución, esta 
deberá determinarse de conformidad con el punto 1.2.1.3.1 del 
presente subanexo 6. En este caso, la masa de partículas deposi ­
tadas (g/km) deberá calcularse con las siguientes ecuaciones:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
en el caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del 
túnel;  
y: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
en el caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;  
donde:  
V ap es el volumen de aire del túnel que pasa por el filtro de 
partículas depositadas de fondo en condiciones estándar;  
P a es la masa de partículas depositadas procedente del aire de 
dilución, o del aire de fondo del túnel de dilución, determi ­
nada por uno de los métodos descritos en el punto 1.2.1.3.1 
del subanexo 6;  
DF es el factor de dilución determinado conforme al punto 
3.2.1.1.1 del presente subanexo.  
Cuando la aplicación de una corrección de fondo dé un resultado 
negativo, se considerará que es igual a 0 g/km.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 628  
3.3.2. Cálculo de PM por el método de dilución doble 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
donde:  
V ep es el volumen de gas de escape diluido que atraviesa el 
filtro de muestreo de partículas depositadas en condiciones 
estándar;  
V set es el volumen de gas de escape doblemente diluido que 
atraviesa el filtro de muestreo de partículas depositadas en 
condiciones estándar;  
V ssd es el volumen de aire de dilución secundario en condiciones 
estándar.  
Si el gas diluido de muestreo secundario para la medición de PM 
no es reconducido al túnel, el volumen CVS deberá calcularse 
como en la dilución simple, es decir: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
donde:  
V mix indicated  es el volumen medido de gas de escape diluido en 
el sistema de dilución tras la extracción de la mues ­
tra de partículas depositadas en condiciones están ­
dar. 
4. Determinación de PN  
4.1. El valor de PN deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10 3 
d 
donde:  
PN es la emisión en número de partículas suspendidas, expresada 
en partículas suspendidas por kilómetro;  
V es el volumen del gas de escape diluido en litros por ensayo 
(tras la primera dilución, únicamente en caso de dilución 
doble), corregido respecto de las condiciones estándar 
(273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa);  
k es un factor de calibración para corregir las mediciones del 
PNC respecto del nivel del instrumento de referencia, cuando 
tal factor no se aplica internamente en el PNC; cuando el 
factor de calibración se aplique internamente en el PNC, será 
igual a 1;  
C s es la concentración en número de partículas suspendidas co ­
rregida del gas de escape diluido, expresada como la media 
aritmética del número de partículas suspendidas por centíme ­
tro cúbico obtenido en el ensayo de emisiones, incluida la 
duración total del ciclo de conducción; si los resultados de la 
concentración media volumétrica  C procedente del PNC no 
se han medido en condiciones estándar (273,15 K (0 °C) y 
101,325 kPa), deberán corregirse las concentraciones respecto 
de esas condiciones  C s ; ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 629  
C b es la concentración en número de partículas suspendidas de 
fondo o bien del aire de dilución o bien del túnel de dilución, 
según admita la autoridad de homologación, expresada en 
partículas suspendidas por centímetro cúbico y corregida a 
efectos de coincidencia y respecto de las condiciones estándar 
(273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa);  
f r es el factor medio de reducción de la concentración de par ­
tículas suspendidas del VPR en el ajuste de dilución utilizado 
para el ensayo;  
f rb es el factor medio de reducción de la concentración de par ­
tículas suspendidas del VPR en el ajuste de dilución utilizado 
para la medición de fondo;  
d es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo aplicable, 
en km.  
C se calculará a partir de la siguiente ecuación:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
donde:  
C i es una medición discreta de la concentración en número de 
partículas suspendidas del gas de escape diluido procedente 
del PNC, expresada en partículas suspendidas por cm  3 y co­
rregida a efectos de coincidencia;  
n es el número total de mediciones de la concentración en nú ­
mero de partículas suspendidas realizadas durante el ciclo de 
ensayo aplicable, y se calculará con la siguiente ecuación:  
n ¼ t Ü f 
donde:  
t es la duración del ciclo de ensayo aplicable, en s;  
f es la frecuencia de registro de datos del contador de partículas 
suspendidas, en Hz.  
5. Cálculo de la demanda de energía del ciclo  
A menos que se especifique otra cosa, el cálculo deberá basarse en 
la curva de velocidad buscada que se obtiene de momentos dis ­
cretos de muestreo.  
A efectos de cálculo, cada momento de muestreo deberá interpre ­
tarse como un período de tiempo. A menos que se especifique otra 
cosa, la duración Δt de estos períodos será de 1 segundo.  
La demanda de energía total E de un ciclo entero o de una fase 
específica del ciclo se calculará sumando E  i durante el tiempo 
correspondiente del ciclo comprendido entre t  start y t end , con arre ­
glo a la siguiente ecuación: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 630  
donde:  
E i ¼ F i Ü d i si F  i> 0 
E i ¼ 0 si F  i Ï 0 
y: 
t start es el momento en que comienza el ciclo o la fase de ensayo 
aplicable, en s;  
t end es el momento en que termina el ciclo o la fase de ensayo 
aplicable, en s;  
E i es la demanda de energía durante el período (i-1) a (i), en 
Ws; 
F i es la fuerza de tracción durante el período (i-1) a (i), en N;  
d i es la distancia recorrida durante el período (i-1) a (i), en m; 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Ê v i þ v iÄ1 
2 Ì 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
donde:  
F i es la fuerza de tracción durante el período (i-1) a (i), en N;  
v i es la velocidad buscada en el momento t  i , en km/h;  
TM es la masa de ensayo, en kg;  
a i es la aceleración durante el período (i-1) a (i), en m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera 
correspondientes al vehículo de ensayo considerado (TM  L , TM  H o 
TM  ind ), en N, N/km/h y N/(km/h)  2 , respectivamente. 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
donde:  
d i es la distancia recorrida en el período (i-1) a (i), en m;  
v i es la velocidad buscada en el momento t  i , en km/h;  
t i es el tiempo, en s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
donde:  
a i es la aceleración durante el período (i-1) a (i), m/s  2 ; 
v i es la velocidad buscada en el momento t  i , en km/h;  
t i es el tiempo, en s.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 631  
6. Cálculo del consumo de combustible  
6.1. Las características del combustible necesarias para calcular los 
valores de consumo de combustible se tomarán del anexo IX.  
6.2. Los valores de consumo de combustible se calcularán a partir de 
las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono y dióxido 
de carbono utilizando los resultados de la etapa 6, con respecto a 
las emisiones de referencia, y de la etapa 7, con respecto al CO  2 , 
del cuadro A7/1.  
6.2.1. Para calcular el consumo de combustible se aplicará la ecuación 
general del punto 6.12 utilizando las relaciones H/C y O/C.  
6.2.2. Con respecto a todas las ecuaciones del punto 6 del presente 
subanexo:  
FC es el consumo de combustible correspondiente a un com ­
bustible específico, en l/100 km (o m  3 /100 km, en el caso 
del gas natural, o kg/100 km, en el caso del hidrógeno);  
H/C es la relación entre hidrógeno y carbono de un combusti ­
ble específico C  X H Y O Z ; 
O/C es la relación entre oxígeno y carbono de un combustible 
específico C  X H Y O Z ; 
MW  C es la masa molar del carbono (12,011 g/mol);  
MW  H es la masa molar del hidrógeno (1,008 g/mol);  
MW  O es la masa molar del oxígeno (15,999 g/mol);  
ρ fuel es la densidad del combustible de ensayo, en kg/l; en el 
caso de los combustibles gaseosos, la densidad del com ­
bustible a 15 °C;  
HC son las emisiones de hidrocarburos, en g/km;  
CO son las emisiones de monóxido de carbono, en g/km;  
CO  2 son las emisiones de dióxido de carbono, en g/km;  
H 2 O son las emisiones de agua, en g/km;  
H 2 son las emisiones de hidrógeno, en g/km;  
p 1 es la presión del gas en el depósito de combustible antes 
del ciclo de ensayo aplicable, en Pa;  
p 2 es la presión del gas en el depósito de combustible des ­
pués del ciclo de ensayo aplicable, en Pa;  
T 1 es la temperatura del gas en el depósito de combustible 
antes del ciclo de ensayo aplicable, en K;  
T 2 es la temperatura del gas en el depósito de combustible 
después del ciclo de ensayo aplicable, en K;  
Z 1 es el factor de compresibilidad del combustible gaseoso a 
p 1 y T  1 ; ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 632  
Z 2 es el factor de compresibilidad del combustible gaseoso a 
p 2 y T  2 ; 
V es el volumen interior del depósito de combustible gaseo ­
so, en m  3 ; 
d es la longitud teórica de la fase o el ciclo aplicable, en 
km. 
6.3. Reservado  
6.4. Reservado  
6.5. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa 
alimentado con gasolina (E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa 
alimentado con GLP 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Si la composición del combustible utilizado para el ensayo difiere 
de la composición que se presupone para el cálculo del consumo 
normalizado, a petición del fabricante podrá aplicarse un factor de 
corrección cf con arreglo a la siguiente ecuación: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
El factor de corrección cf que podrá aplicarse se determina con la 
siguiente ecuación: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual 
donde:  
n actual es la relación H/C real del combustible utilizado.  
6.7. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa 
alimentado con GN/biometano 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Reservado  
6.9. Reservado  
6.10. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por compre ­
sión alimentado con gasóleo (B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 633  
6.11. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa 
alimentado con etanol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. El consumo de combustible correspondiente a cualquier combusti ­
ble de ensayo podrá determinarse con la siguiente ecuación: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Consumo de combustible de un vehículo con motor de encendido 
por chispa alimentado con hidrógeno: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Con la aprobación de la autoridad de homologación, y en relación 
con vehículos alimentados con hidrógeno gaseoso o líquido, el 
fabricante podrá elegir calcular el consumo de combustible utili ­
zando bien la ecuación que figura a continuación, bien un método 
que aplique un protocolo estándar como el SAE J2572. 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Ì 
El factor de compresibilidad, Z, se obtendrá del siguiente cuadro:  
Cuadro A7/2  
Factor de compresibilidad Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829  
113 1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133 1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153 1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173 1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193 1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213 1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233 1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248 1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 634  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
263 1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278 1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293 1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308 1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323 1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338 1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353 1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Cuando los valores de entrada necesarios para p y T no se indi ­
quen en el cuadro, el factor de compresibilidad se obtendrá por 
interpolación lineal entre los factores de compresibilidad indicados 
en el cuadro, eligiendo los más próximos al valor buscado.  
7. Cálculo de los índices de la curva de conducción  
7.1. Requisito general  
La velocidad prescrita entre los momentos de los cuadros A1/1 a 
A1/12 deberá determinarse por un método de interpolación lineal a 
una frecuencia de 10 Hz.  
En caso de que se accione a fondo el acelerador, deberá utilizarse 
la velocidad prescrita en lugar de la velocidad real del vehículo 
para calcular los índices de la curva de conducción durante esos 
períodos de funcionamiento.  
7.2. Cálculo de los índices de la curva de conducción  
Los siguientes índices deberán calcularse con arreglo a la norma 
SAE J2951(revisada en enero de 2014):  
a) ER:  Energy Rating  (índice de energía)  
b) DR:  Distance Rating  (índice de distancia)  
c) EER:  Energy Economy Rating  (índice de ahorro de ener ­
gía) 
d) ASCR:  Absolute Speed Change Rating  (índice de varia ­
ción de velocidad absoluta)  
e) IWR:  Inertial Work Rating  (índice de inercia)  
f) RMSSE:  Root Mean Squared Speed Error  (error cuadrático 
medio de la velocidad)  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 635  
Subanexo 8  
Vehículos eléctricos puros, eléctricos híbridos e híbridos de pilas de 
combustible de hidrógeno comprimido  
1. Requisitos generales  
En el caso de ensayos de VEH-SCE, VEH-CCE y VHPC-SCE, los 
apéndices 2 y 3 del presente subanexo sustituirán al apéndice 2 del 
subanexo 6.  
A menos que se indique otra cosa, todos los requisitos del presente 
subanexo se aplicarán a los vehículos con y sin modos selecciona ­
bles por el conductor. A menos que se indique explícitamente otra 
cosa en el presente subanexo, todos los requisitos y procedimientos 
especificados en el subanexo 6 seguirán siendo de aplicación a los 
VEH-SCE, los VEH-CCE, los VHPC-SCE y los VEP.  
1.1. Unidades, exactitud y resolución de los parámetros eléctricos  
Los parámetros, las unidades y la exactitud de las mediciones serán 
los que figuran en el cuadro A8/1.  
Cuadro A8/1  
Parámetros, unidades y exactitud de las mediciones  
Parámetro  Unidades  Exactitud  Resolución  
Energía eléctrica (  1 ) Wh  ± 1 %  0,001 kWh (  2 ) 
Corriente eléctrica  A  ± 0,3 % FSD o 
± 1 % de la indicación del ins ­
trumento (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Tensión eléctrica  V  ± 0,3 % FSD o 
± 1 % de la indicación del ins ­
trumento (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Equipamiento: contador estático de energía activa. 
( 2 ) Vatihorímetro de AC, clase 1 según la norma IEC 62053-21 o equivalente. 
( 3 ) El valor que sea mayor. 
( 4 ) Frecuencia de integración de la corriente: 20 Hz o mayor.  
1.2. Ensayos de emisiones y de consumo de combustible  
Los parámetros, las unidades y la exactitud de las mediciones serán 
los mismos que los requeridos en relación con los vehículos con ­
vencionales propulsados por motores de combustión.  
1.3. Unidades y precisión de los resultados finales de los ensayos  
Las unidades y su precisión para la comunicación de los resultados 
finales deberán seguir las indicaciones del cuadro A8/2. A efectos 
del cálculo conforme al punto 4 del presente subanexo, serán de 
aplicación los valores sin redondeo.  
Cuadro A8/2  
Unidades y precisión de los resultados finales de los ensayos  
Parámetro  Unidades  Comunicación del resultado final del 
ensayo  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
E AER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Redondeado al entero más próxi ­
mo ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 636  
Parámetro  Unidades  Comunicación del resultado final del 
ensayo  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  para VEH  l/100 km  Redondeado al primer decimal  
FC CS(,p)  ( 2 ) para VHPC  kg/100 km  Redondeado al segundo decimal  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2,weighted  g/km  Redondeado al entero más próxi ­
mo 
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Redondeado al entero más próxi ­
mo 
E AC kWh  Redondeado al primer decimal  
( 1 ) Ningún parámetro relativo a un vehículo concreto 
( 2 ) (p) es el período considerado, que puede ser una fase, una combinación de fases o el ciclo entero.  
1.4. Clasificación de los vehículos  
Todos los VEH-CCE, VEH-SCE, VEP y VHPC-SCE se clasificarán 
como vehículos de la clase 3. El ciclo de ensayo aplicable para el 
procedimiento de ensayo de tipo 1 deberá determinarse con arreglo 
al punto 1.4.2 del presente subanexo, basándose en el correspon ­
diente ciclo de ensayo de referencia según se indica en el punto 
1.4.1 del presente subanexo.  
1.4.1. Ciclo de ensayo de referencia  
1.4.1.1. El ciclo de ensayo de referencia para los vehículos de la clase 3 se 
especifica en el punto 3.3 del subanexo 1.  
1.4.1.2. Con respecto a los VEP, el procedimiento reductor, de conformidad 
con los puntos 8.2.3 y 8.3 del subanexo 1, podrá aplicarse en los 
ciclos de ensayo con arreglo al punto 3.3 del subanexo 1, sustitu ­
yendo la potencia asignada por la potencia de cresta. En tal caso, el 
ciclo reducido es el ciclo de ensayo de referencia.  
1.4.2. Ciclo de ensayo aplicable  
1.4.2.1. Ciclo de ensayo WLTP aplicable  
El ciclo de ensayo de referencia conforme al punto 1.4.1 del pre ­
sente subanexo será el ciclo de ensayo WLTP aplicable (WLTC) 
para el procedimiento de ensayo de tipo 1.  
En caso de que el punto 9 del subanexo 1 se aplique sobre la base 
del ciclo de ensayo de referencia indicado en el punto 1.4.1 del 
presente subanexo, este ciclo de ensayo modificado será el ciclo 
de ensayo WLTP aplicable (WLTC) para el procedimiento de en ­
sayo de tipo 1.  
1.4.2.2. Ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable  
El ciclo de ensayo urbano WLTP (WLTC  city ) para los vehículos de 
la clase 3 se especifica en el punto 3.5 del subanexo 1.  
1.5. VEH-CCE, VEH-SCE y VEP con transmisión manual  
Los vehículos se conducirán de acuerdo con las instrucciones del 
fabricante, tal como figuren en el manual de vehículos de produc ­
ción del fabricante, y según se indique en un instrumento técnico de 
cambio de marchas.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 637  
2. Preparación del REESS y del sistema de pilas de combustible  
2.1. Lo siguiente será de aplicación para todos los VEH-CCE, VEH- 
SCE, VHPC-SCE y VEP:  
a) Sin perjuicio de los requisitos del punto 1.2.3.3 del subanexo 6, 
los vehículos ensayados conforme al presente subanexo deberán 
haber sido sometidos a un rodaje mínimo de 300 km con los 
REESS instalados.  
b) En caso de que los REESS se hagan funcionar por encima del 
intervalo de temperatura de funcionamiento normal, el operario 
deberá seguir el procedimiento recomendado por el fabricante del 
vehículo para mantener la temperatura de los REESS dentro de 
su intervalo de funcionamiento normal. El fabricante deberá 
aportar pruebas de que el sistema de gestión térmica del REESS 
no está desactivado ni reducido.  
2.2. Con respecto a los VHPC-SCE, sin perjuicio de los requisitos del 
punto 1.2.3.3 del subanexo 6, los vehículos ensayados conforme al 
presente subanexo deberán haber sido sometidos a un rodaje mínimo 
de 300 km con su sistema de pilas de combustible instalado.  
3. Procedimiento de ensayo  
3.1. Requisitos generales  
3.1.1. Para todos los VEH-CCE, VEH-SCE, VEP y VHPC-SCE será de 
aplicación lo siguiente, cuando proceda:  
3.1.1.1. Los vehículos serán ensayados conforme a los ciclos de ensayo 
aplicables indicados en el punto 1.4.2 del presente subanexo.  
3.1.1.2. Si el vehículo no puede seguir el ciclo de ensayo aplicable dentro de 
las tolerancias de la curva de velocidad conforme al punto 1.2.6.6. 
del subanexo 6, el acelerador deberá accionarse a fondo, salvo que 
se especifique otra cosa, hasta que vuelva a alcanzarse la curva de 
velocidad requerida.  
3.1.1.3. El procedimiento de arranque del tren de potencia deberá iniciarse 
por medio de los dispositivos provistos al efecto conforme a las 
instrucciones del fabricante.  
3.1.1.4. Con respecto a los VEH-CCE, los VEH-SCE y los VEP, el mues ­
treo de las emisiones de escape y la medición del consumo de 
energía eléctrica deberán comenzar, en cada ciclo de ensayo aplica ­
ble, antes o en el momento de iniciarse el procedimiento de arran ­
que del vehículo, y finalizar al término de cada ciclo de ensayo 
aplicable.  
3.1.1.5. Con respecto a los VEH-CCE y los VEH-SCE, los compuestos de 
emisión gaseosos deberán analizarse en cada fase de ensayo indivi ­
dual,. Puede omitirse el análisis de fase en aquellas fases en las que 
no esté en funcionamiento ningún motor de combustión.  
3.1.1.6. El número de partículas suspendidas deberá analizarse en relación 
con cada fase individual, mientras que la emisión de partículas 
depositadas deberá analizarse en relación con cada ciclo de ensayo 
aplicable.  
3.1.2. La refrigeración forzada descrita en el punto 1.2.7.2 del subanexo 6 
solo se aplicará para el ensayo de tipo 1 en la condición de man ­
tenimiento de carga de los VEH-CCE conforme al punto 3.2 del 
presente subanexo y para los ensayos de VEH-SCE conforme al 
punto 3.3 del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 638  
3.2. VEH-CCE  
3.2.1. Los vehículos deberán ensayarse en la condición de funcionamiento 
de consumo de carga (condición CD) y en la condición de funcio ­
namiento de mantenimiento de carga (condición CS).  
3.2.2. Los vehículos podrán ensayarse siguiendo cuatro secuencias de en ­
sayo posibles:  
3.2.2.1. Opción 1: ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga no 
seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga.  
3.2.2.2. Opción 2: ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de con ­
sumo de carga.  
3.2.2.3. Opción 3: ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga 
seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga.  
3.2.2.4. Opción 4: ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo 
de carga.  
Figura A8/1  
Secuencias de ensayo posibles en los ensayos de VEH-CCE
  
3.2.3. El modo seleccionable por el conductor deberá ajustarse según se 
indica en las siguientes secuencias de ensayo (opción 1 a opción 4).  
3.2.4. Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga no seguido 
de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
(opción 1)  
En la figura A8.Ap1/1 del apéndice 1 del presente subanexo se 
muestran la secuencia de ensayo conforme a la opción 1, descrita 
en los puntos 3.2.4.1 a 3.2.4.7, inclusive, del presente subanexo, y 
el correspondiente perfil de estado de carga del REESS.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 639  
3.2.4.1. Preacondicionamiento  
El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimientos del 
punto 2.2 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.2.4.2. Condiciones de ensayo  
3.2.4.2.1. El ensayo deberá realizarse con un REESS plenamente cargado 
conforme a los requisitos de carga indicados en el punto 2.2.3 del 
apéndice 4 del presente subanexo y con el vehículo funcionando en 
la condición de funcionamiento de consumo de carga según se 
define en el punto 3.3.5 del presente anexo.  
3.2.4.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el con ­
ductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de con ­
sumo de carga deberá seleccionarse conforme al punto 2 del apén ­
dice 6 del presente subanexo.  
3.2.4.3. Procedimiento de ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga  
3.2.4.3.1. El procedimiento de ensayo de tipo 1 en la condición de consumo 
de carga consistirá en una serie de ciclos consecutivos, cada uno de 
ellos seguido de un período de estabilización de no más de 30 
minutos hasta que se alcance la condición de funcionamiento de 
mantenimiento de carga.  
3.2.4.3.2. Durante la estabilización entre cada uno de los ciclos de ensayo 
aplicables, el tren de potencia deberá estar desactivado y el REESS 
no deberá recargarse desde una fuente de energía eléctrica externa. 
El instrumental para medir la corriente eléctrica y determinar la 
tensión eléctrica de todos los REESS conforme al apéndice 3 del 
presente subanexo no deberá apagarse entre las fases del ciclo de 
ensayo. En caso de medición con amperihorímetro, la integración 
deberá permanecer activa durante todo el ensayo, hasta que este 
finalice.  
Tras la estabilización volverá a arrancarse el vehículo, que se hará 
funcionar en el modo seleccionable por el conductor conforme al 
punto 3.2.4.2.2. del presente subanexo.  
3.2.4.3.3. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1 del subanexo 5, y sin 
perjuicio de lo dispuesto en su punto 5.3.1.2, los analizadores po ­
drán calibrarse, con comprobación del cero, antes y después del 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga.  
3.2.4.4. Final del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga  
Se considera que se ha llegado al final del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga cuando se alcanza por primera vez 
el criterio de interrupción según el punto 3.2.4.5 del presente suba ­
nexo. El número de ciclos de ensayo WLTP aplicables hasta e 
incluido aquel en el que se alcanza por primera vez el criterio de 
interrupción se fija en n+1.  
El ciclo de ensayo WLTP aplicable n se define como ciclo de 
transición.  
El ciclo de ensayo WLTP aplicable n+1 se define como ciclo de 
confirmación.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 640  
Con vehículos sin capacidad de mantenimiento de carga durante 
todo el ciclo de ensayo WLTP aplicable, el final del ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga se alcanza al aparecer 
en un salpicadero estándar una indicación de detener el vehículo, o 
cuando el vehículo se aparta de la tolerancia de conducción prescrita 
durante 4 segundos consecutivos o más. Deberá desactivarse el 
acelerador y frenarse el vehículo hasta que este se detenga, en un 
lapso de 60 segundos.  
3.2.4.5. Criterio de interrupción  
3.2.4.5.1. Deberá evaluarse si se ha alcanzado el criterio de interrupción en 
cada ciclo de ensayo WLTP aplicable conducido.  
3.2.4.5.2. El criterio de interrupción correspondiente al ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga se alcanza cuando la variación 
relativa de energía eléctrica REEC  i , calculada con la siguiente ecua ­
ción, es menor de 0,04:  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
donde:  
REEC  i es la variación relativa de energía eléctrica del ciclo de 
ensayo aplicable considerado i del ensayo de tipo 1 en 
la condición de consumo de carga;  
ΔE REESS,i  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS 
correspondiente al ciclo de ensayo de tipo 1 en la con ­
dición de consumo de carga considerado i, calculada 
conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh;  
E cycle es la demanda de energía del ciclo de ensayo WLTP 
aplicable considerado, calculada conforme al punto 5 del 
subanexo 7, en Ws;  
i es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable 
considerado, en km;  
1 
3 600 es un factor de conversión a Wh para la demanda de 
energía del ciclo.  
3.2.4.6. Carga del REESS y medición de la energía eléctrica recargada  
3.2.4.6.1. El vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los 120 
minutos posteriores al ciclo de ensayo WLTP aplicable n+1 en el 
que se haya alcanzado por primera vez el criterio de interrupción 
correspondiente al ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga.  
El REESS está plenamente cargado cuando se alcanza el criterio de 
fin de la carga, según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 
del presente subanexo.  
3.2.4.6.2. El equipo de medición de la energía eléctrica, colocado entre el 
cargador del vehículo y la toma de la red de suministro, deberá 
medir la energía eléctrica recargada E  AC obtenida de la red de 
suministro, así como su duración. La medición de la energía eléc ­
trica podrá detenerse cuando se alcance el criterio de fin de la carga, 
según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente 
subanexo.  
3.2.4.7. Cada uno de los ciclos de ensayo WLTP aplicables dentro del 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga deberá 
cumplir los límites de emisiones de referencia aplicables conforme 
al punto 1.1.2 del subanexo 6.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 641  
3.2.5. Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga no 
seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga (opción 2)  
En la figura A8.Ap1/2 del apéndice 1 del presente subanexo se 
muestran la secuencia de ensayo conforme a la opción 2, descrita 
en los puntos 3.2.5.1 a 3.2.5.3.3, inclusive, del presente subanexo, y 
el correspondiente perfil de estado de carga del REESS.  
3.2.5.1. Preacondicionamiento y estabilización  
El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimientos del 
punto 2.1 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.2.5.2. Condiciones de ensayo  
3.2.5.2.1. Los ensayos se llevarán a cabo con el vehículo en la condición de 
funcionamiento de mantenimiento de carga, según se define en el 
punto 3.3.6 del presente anexo.  
3.2.5.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el con ­
ductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de man ­
tenimiento de carga deberá seleccionarse conforme al punto 3 del 
apéndice 6 del presente subanexo.  
3.2.5.3. Procedimiento de ensayo de tipo 1  
3.2.5.3.1. Los vehículos se ensayarán con arreglo a los procedimientos de 
ensayo de tipo 1 descritos en el subanexo 6.  
3.2.5.3.2. Si es necesario, la emisión másica de CO  2 se corregirá conforme al 
apéndice 2 del presente subanexo.  
3.2.5.3.3. El ensayo conforme al punto 3.2.5.3.1 del presente subanexo deberá 
cumplir los límites de emisiones de referencia aplicables con arreglo 
al punto 1.1.2 del subanexo 6.  
3.2.6. Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de 
un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
(opción 3)  
En la figura A8.Ap1/3 del apéndice 1 del presente subanexo se 
muestran la secuencia de ensayo conforme a la opción 3, descrita 
en los puntos 3.2.6.1 a 3.2.6.3, inclusive, del presente subanexo, y 
el correspondiente perfil de estado de carga del REESS.  
3.2.6.1. Para el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, 
deberá seguirse el procedimiento descrito en los puntos 3.2.4.1 a 
3.2.4.5, inclusive, y el punto 3.2.4.7 del presente subanexo.  
3.2.6.2. A continuación deberá seguirse el procedimiento para el ensayo de 
tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga descrito en los 
puntos 3.2.5.1 a 3.2.5.3, inclusive, del presente subanexo. No serán 
de aplicación los puntos 2.1.1 a 2.1.2, inclusive, del apéndice 4 del 
presente subanexo.  
3.2.6.3. Carga del REESS y medición de la energía eléctrica recargada  
3.2.6.3.1. El vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los 120 
minutos posteriores a la conclusión del ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga.  
El REESS está plenamente cargado cuando se alcanza el criterio de 
fin de la carga, según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 
del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 642  
3.2.6.3.2. El equipo de medición de la energía, colocado entre el cargador del 
vehículo y la toma de la red de suministro, deberá medir la energía 
eléctrica recargada E  AC obtenida de la red de suministro, así como 
su duración. La medición de la energía eléctrica podrá detenerse 
cuando se alcance el criterio de fin de la carga, según se define 
en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.2.7. Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga se ­
guido de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga 
(opción 4)  
En la figura A8.Ap1/4 del apéndice 1 del presente subanexo se 
muestran la secuencia de ensayo conforme a la opción 4, descrita 
en los puntos 3.2.7.1 a 3.2.7.2, inclusive, del presente subanexo, y 
el correspondiente perfil de estado de carga del REESS.  
3.2.7.1. Para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, 
deberá seguirse el procedimiento descrito en los puntos 3.2.5.1 a 
3.2.5.3, inclusive, y el punto 3.2.6.3.1 del presente subanexo.  
3.2.7.2. A continuación deberá seguirse el procedimiento para el ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en los puntos 
3.2.4.2 a 3.2.4.7, inclusive, del presente subanexo.  
3.3. VEH-SCE  
En la figura A8.Ap1/5 del apéndice 1 del presente subanexo se 
muestran la secuencia de ensayo descrita en los puntos 3.3.1 a 3.3.3, 
inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente perfil de es ­
tado de carga del REESS.  
3.3.1. Preacondicionamiento y estabilización  
3.3.1.1. Los vehículos deberán preacondicionarse conforme al punto 1.2.6 
del subanexo 6.  
Además de los requisitos del punto 1.2.6, el estado de carga del 
REESS de tracción para el ensayo en la condición de mantenimiento 
de carga podrá ajustarse siguiendo las recomendaciones del fabri ­
cante antes del preacondicionamiento, a fin de conseguir que el 
ensayo se realice en la condición de funcionamiento de manteni ­
miento de carga.  
3.3.1.2. Los vehículos deberán estabilizarse conforme al punto 1.2.7 del 
subanexo 6.  
3.3.2. Condiciones de ensayo  
3.3.2.1. Los vehículos se ensayarán en la condición de funcionamiento de 
mantenimiento de carga, según se define en el punto 3.3.6 del 
presente anexo.  
3.3.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el con ­
ductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de man ­
tenimiento de carga deberá seleccionarse conforme al punto 3 del 
apéndice 6 del presente subanexo.  
3.3.3. Procedimiento de ensayo de tipo 1  
3.3.3.1. Los vehículos se ensayarán con arreglo al procedimiento de ensayo 
de tipo 1 descrito en el subanexo 6.  
3.3.3.2. Si es necesario, la emisión másica de CO  2 se corregirá conforme al 
apéndice 2 del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 643  
3.3.3.3. El ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
deberá cumplir los límites de emisiones de escape aplicables con ­
forme al punto 1.1.2 del subanexo 6.  
3.4. VEP  
3.4.1. Requisitos generales  
El procedimiento de ensayo para determinar la autonomía eléctrica 
pura y el consumo de energía eléctrica deberá seleccionarse con ­
forme a la autonomía eléctrica pura (PER) del vehículo de ensayo 
de acuerdo con el cuadro A8/3. En caso de que se aplique el método 
de interpolación, el procedimiento de ensayo aplicable se seleccio ­
nará según la PER del vehículo H dentro de la familia de interpo ­
lación específica.  
Cuadro A8/3  
Procedimientos para determinar la autonomía eléctrica pura y el consumo de energía eléctrica  
Ciclo de ensayo aplicable  La PER estimada…  Procedimiento de ensayo aplicable  
Ciclo de ensayo conforme 
al punto 1.4.2.1, incluida la 
fase Extra High  … es inferior a la longitud de 3 
ciclos de ensayo WLTP aplicables  Procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos (conforme al 
punto 3.4.4.1 del presente subanexo)  
… es igual o superior a la longitud 
de 3 ciclos de ensayo WLTP apli ­
cables  Procedimiento de ensayo de tipo 1 
abreviado (conforme al punto 3.4.4.2 
del presente subanexo)  
Ciclo de ensayo conforme 
al punto 1.4.2.1, excluida 
la fase Extra High  …es inferior a la longitud de 4 ci ­
clos de ensayo WLTP aplicables  Procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos (conforme al 
punto 3.4.4.1 del presente subanexo)  
… es igual o superior a la longitud 
de 4 ciclos de ensayo WLTP apli ­
cables  Procedimiento de ensayo de tipo 1 
abreviado (conforme al punto 3.4.4.2 
del presente subanexo)  
Ciclo urbano conforme al 
punto 1.4.2.2  … no está disponible en el ciclo de 
ensayo WLTP aplicable  Procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos (conforme al 
punto 3.4.4.1 del presente subanexo)  
El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación 
pruebas relativas a la PER estimada con anterioridad al ensayo. En 
caso de que se aplique el método de interpolación, el procedimiento 
de ensayo aplicable se determinará según la PER estimada del ve ­
hículo H de la familia de interpolación. La PER determinada por el 
procedimiento de ensayo aplicado deberá confirmar que se ha apli ­
cado el procedimiento de ensayo correcto.  
En la figura A8.Ap1/6 del apéndice 1 del presente subanexo se 
muestran la secuencia de ensayo para el procedimiento de ensayo 
de tipo 1 de ciclos consecutivos, descrita en los puntos 3.4.2, 3.4.3 y 
3.4.4.1 del presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado 
de carga del REESS.  
En la figura A8.Ap1/7 del apéndice 1 del presente subanexo se 
muestran la secuencia de ensayo para el procedimiento de ensayo 
de tipo 1 abreviado, descrita en los puntos 3.4.2, 3.4.3 y 3.4.4.2 del 
presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del 
REESS.  
3.4.2. Preacondicionamiento  
El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimientos del 
punto 3 del apéndice 4 del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 644  
3.4.3. Selección de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el con ­
ductor, el modo para el ensayo deberá seleccionarse conforme al 
punto 3 del apéndice 6 del presente subanexo.  
3.4.4. Procedimiento de ensayo de tipo 1 para VEP  
3.4.4.1. Procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos  
3.4.4.1.1. Curva de velocidad y pausas  
El ensayo deberá realizarse conduciendo ciclos de ensayo aplicables 
consecutivos hasta que se alcance el criterio de interrupción con ­
forme al punto 3.4.4.1.3 del presente subanexo.  
Las pausas para el conductor/operario solo estarán permitidas entre 
ciclos de ensayo y con un tiempo de pausa máximo conforme a lo 
indicado en el cuadro A8/4. Durante la pausa, el tren de potencia 
deberá estar apagado.  
3.4.4.1.2. Medición de la corriente y la tensión de los REESS  
Desde el comienzo del ensayo y hasta que se alcance el criterio de 
interrupción, deberá medirse la corriente eléctrica de todos los 
REESS y determinarse la tensión eléctrica de conformidad en ambos 
casos con el apéndice 3 del presente subanexo.  
3.4.4.1.3. Criterio de interrupción  
El criterio de interrupción se alcanza cuando el vehículo supera la 
tolerancia de la curva de velocidad prescrita especificada en el punto 
1.2.6.6 del subanexo 6 durante 4 segundos consecutivos o más. El 
acelerador deberá desactivarse. El vehículo deberá frenarse hasta 
que se detenga, en un lapso de 60 segundos.  
3.4.4.2. Procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado  
3.4.4.2.1. Curva de velocidad  
El procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado se compone de dos 
segmentos dinámicos (DS  1 y DS  2 ) combinados con dos segmentos 
de velocidad constante (CSS  M y CSS  E ) según se muestra en la 
figura A8/2.  
Figura A8/2  
Curva de velocidad del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 645  
Los segmentos dinámicos DS  1 y DS  2 se emplean para determinar el 
consumo de energía correspondiente al ciclo de ensayo WLTP apli ­
cable.  
Los segmentos de velocidad constante CSS  M y CSS  E tienen como 
finalidad reducir la duración del ensayo consumiendo el REESS más 
rápidamente que con el procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos 
consecutivos.  
3.4.4.2.1.1. Segmentos dinámicos  
Cada segmento dinámico DS  1 y DS  2 consiste en un ciclo de ensayo 
WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2.1 seguido de un ciclo de 
ensayo urbano WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2.2.  
3.4.4.2.1.2. Segmento de velocidad constante  
Las velocidades constantes durante los segmentos CSS  M y CSS  E 
deberán ser idénticas. Si se aplica el método de interpolación, de ­
berá utilizarse la misma velocidad constante dentro de la familia de 
interpolación.  
a) Especificación de velocidad  
La velocidad mínima de los segmentos de velocidad constante 
será de 100 km/h. A petición del fabricante, y con la aprobación 
de la autoridad de homologación, podrá seleccionarse una velo ­
cidad más alta en los segmentos de velocidad constante.  
La aceleración hasta alcanzar la velocidad constante deberá ser 
suave y efectuarse en el espacio de 1 minuto tras terminar los 
segmentos dinámicos y, en el caso de una pausa conforme al 
cuadro A8/4, tras iniciar el procedimiento de arranque del tren de 
potencia.  
Si la velocidad máxima del vehículo es más baja que la veloci ­
dad mínima exigida para los segmentos de velocidad constante 
conforme a la especificación de velocidad del presente punto, la 
velocidad exigida en los segmentos de velocidad constante será 
igual a la velocidad máxima del vehículo.  
b) Determinación de la distancia de los segmentos CSS  E y CSS  M 
La longitud del segmento de velocidad constante CSS  E deberá 
determinarse sobre la base del porcentaje de energía utilizable 
del REESS UBE  STP conforme al punto 4.4.2.1 del presente su ­
banexo. La energía que quede en el REESS de tracción tras el 
segmento de velocidad dinámica DS  2 deberá ser igual o inferior 
al 10 % de UBE  STP . Tras el ensayo, el fabricante deberá pro ­
porcionar a la autoridad de homologación pruebas de que se 
cumple este requisito.  
La longitud del segmento de velocidad constante CSS  M podrá 
calcularse con la siguiente ecuación:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
donde:  
PER  est es la autonomía eléctrica pura estimada del VEP consi ­
derado, en km;  
d DS1 es la longitud del segmento de velocidad dinámica 1, 
en km;  
d DS2 es la longitud del segmento de velocidad dinámica 2, 
en km;  
d CSSE es la longitud del segmento de velocidad constante 
CSS  E , en km.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 646  
3.4.4.2.1.3. Pausas  
Las pausas para el conductor/operario solo estarán permitidas en los 
segmentos de velocidad constante según se prescribe en el cuadro 
A8/4.  
Cuadro A8/4  
Pausas para el conductor o el operario del ensayo  
Distancia conducida (km)  Pausa total máxima (min)  
Hasta 100  10  
Hasta 150  20  
Hasta 200  30  
Hasta 300  60  
Más de 300  Según la recomendación del fabrican ­
te 
Nota:  Durante una pausa, el tren de potencia deberá estar apagado.  
3.4.4.2.2. Medición de la corriente y la tensión de los REESS  
Desde el comienzo del ensayo y hasta que se alcance el criterio de 
interrupción, deberán determinarse la corriente eléctrica y la tensión 
eléctrica de todos los REESS de conformidad con el apéndice 3 del 
presente subanexo.  
3.4.4.2.3. Criterio de interrupción  
El criterio de interrupción se alcanza cuando el vehículo supera la 
tolerancia de conducción prescrita especificada en el punto 1.2.6.6 
del subanexo 6 durante 4 segundos consecutivos o más en el se ­
gundo segmento de velocidad constante CSS  E . El acelerador deberá 
desactivarse. El vehículo deberá frenarse hasta que se detenga, en un 
lapso de 60 segundos.  
3.4.4.3. Carga del REESS y medición de la energía eléctrica recargada  
3.4.4.3.1. Una vez que se detenga conforme al punto 3.4.4.1.3 del presente 
subanexo, en el caso del procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos, o conforme al punto 3.4.4.2.3 del presente su ­
banexo, en el caso del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, 
el vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los 120 
minutos siguientes.  
El REESS está plenamente cargado cuando se alcanza el criterio de 
fin de la carga, según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 
del presente subanexo.  
3.4.4.3.2. El equipo de medición de la energía, colocado entre el cargador del 
vehículo y la toma de la red de suministro, deberá medir la energía 
eléctrica recargada E  AC obtenida de la red de suministro, así como 
su duración. La medición de la energía eléctrica podrá detenerse 
cuando se alcance el criterio de fin de la carga, según se define 
en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.5. VHPC-SCE  
En la figura A8.Ap1/5 del apéndice 1 del presente subanexo se 
muestran la secuencia de ensayo descrita en los puntos 3.5.1 a 3.5.3, 
inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente perfil de es ­
tado de carga del REESS.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 647  
3.5.1. Preacondicionamiento y estabilización  
Los vehículos deberán acondicionarse y estabilizarse de conformi ­
dad con el punto 3.3.1 del presente subanexo.  
3.5.2. Condiciones de ensayo  
3.5.2.1. Los vehículos se ensayarán en la condición de funcionamiento de 
mantenimiento de carga, según se define en el punto 3.3.6 del 
presente anexo.  
3.5.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el con ­
ductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de man ­
tenimiento de carga deberá seleccionarse conforme al punto 3 del 
apéndice 6 del presente subanexo.  
3.5.3. Procedimiento de ensayo de tipo 1  
3.5.3.1. Los vehículos deberán ensayarse de conformidad con el procedi ­
miento de ensayo de tipo 1 descrito en el subanexo 6, y el consumo 
de combustible deberá calcularse conforme al apéndice 7 del pre ­
sente subanexo.  
3.5.3.2. Si es necesario, el consumo de combustible se corregirá conforme al 
apéndice 2 del presente subanexo.  
4. Cálculos relativos a los vehículos eléctricos híbridos, eléctricos pu ­
ros y de pilas de combustible de hidrógeno comprimido  
4.1. Cálculo de los compuestos de emisión gaseosos, las emisiones de 
partículas depositadas y las emisiones en número de partículas sus ­
pendidas  
4.1.1. Emisión másica de compuestos de emisión gaseosos, emisión de 
partículas depositadas y emisión en número de partículas suspendi ­
das en la condición de mantenimiento de carga, en el caso de VEH- 
CCE y VEH-SCE  
La emisión de partículas depositadas en la condición de manteni ­
miento de carga PM  CS deberá calcularse conforme al punto 3.3 del 
subanexo 7.  
La emisión en número de partículas suspendidas en la condición de 
mantenimiento de carga PN  CS deberá calcularse conforme al punto 4 
del subanexo 7.  
4.1.1.1. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales del 
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga co ­
rrespondientes a VEH-SCE y VEH-CCE  
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro 
A8/5. Deberán registrarse todos los resultados aplicables de la co ­
lumna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos que 
son de aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicio ­
nales.  
En relación con los resultados y los cálculos contenidos en este 
cuadro se emplea la siguiente nomenclatura:  
c ciclo de ensayo aplicable completo;  
p cada fase del ciclo aplicable;  
i componente de las emisiones de referencia aplicable (excepto 
CO  2 ); 
CS mantenimiento de carga  
CO  2 emisión másica de CO  2 . ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 648  
Cuadro A8/5  
Cálculo de los valores finales de emisiones gaseosas en la condición de mantenimiento de carga  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de 
etapa 
Subanexo 6  Resultados bru ­
tos de los ensa ­
yos Emisiones másicas en la condi ­
ción de mantenimiento de carga 
Subanexo 7, puntos 3 a 3.2.2, in ­
clusive  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , 
g/km.  1 
Salida de la 
etapa 1 del 
presente cua ­
dro. M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , 
g/km.  Cálculo de los valores de ciclo 
combinados en la condición de 
mantenimiento de carga: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 P 
p d p 
donde: 
M i,CS,c,2  es el resultado de las 
emisiones másicas en la condi ­
ción de mantenimiento de carga 
en todo el ciclo; 
M CO2,CS,c,2  es el resultado de las 
emisiones másicas de CO  2 en la 
condición de mantenimiento de 
carga en todo el ciclo; 
d p son las distancias recorridas en 
las fases del ciclo p.  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , 
g/km.  2 
Salida de las 
etapas 1 y 2 
del presente 
cuadro.  M CO2,CS,p,1  , 
g/km; 
M CO2,CS,c,2  , 
g/km.  Corrección de la variación de 
energía eléctrica del REESS 
Subanexo 8, puntos 4.1.1.2 a 
4.1.1.5, inclusive  M CO2,CS,p,3  , 
g/km; 
M CO2,CS,c,3  , 
g/km.  3 
Salida de las 
etapas 2 y 3 
del presente 
cuadro.  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , 
g/km.  Corrección de las emisiones má ­
sicas en la condición de manteni ­
miento de carga en relación con 
todos los vehículos provistos de 
sistemas de regeneración perió ­
dica K  i conforme al subanexo 6, 
apéndice 1. 
M i;CS;c;4 ¼ K i Ü M i;CS;c;2 
o 
M i;CS;c;4 ¼ K i þ M i;CS;c;2 
y 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
o 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Factor de compensación aditivo o 
factor multiplicativo que ha de 
utilizarse según la determinación 
de K  i . M i,CS,c,4  , g/km. 
M CO2,CS,c,4  , 
g/km.  4a ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 649  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de 
etapa 
Si K  i no es aplicable:  
M i;CS;c;4 ¼ M i;CS;c;2 
M CO2 ;CS;c;4 ¼ M CO2 ;CS;c;3 
Salida de las 
etapas 3 y 
4a del pre ­
sente cuadro.  M CO2,CS,p,3  , 
g/km; 
M CO2,CS,c,3  , 
g/km; 
M CO2,CS,c,4  , 
g/km.  Si K  i es aplicable, alinear los va ­
lores de CO  2 de las fases con el 
valor combinado del ciclo: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
para cada fase del ciclo p; 
donde:  
AF Ki ¼ M CO2 ;c;4 
M CO2 ;c;3 
Si K  i no es aplicable:  
M CO2 ;CS;p;4 ¼ M CO2 ;CS;p;3 M CO2,CS,p,4  , 
g/km.  4b 
Salida de la 
etapa 4 del 
presente cua ­
dro. M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , 
g/km; 
M CO2,CS,c,4  , 
g/km;  Corrección de ATCT conforme al 
punto 3.8.2 del subanexo 6  bis. 
Factores de deterioro calculados y 
aplicados conforme al anexo VII  M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,5  , 
g/km.  5 
«resultado de 
un único ensa ­
yo» 
Salida de la 
etapa 5 del 
presente cua ­
dro. Para cada ensa ­
yo: 
M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,5  , 
g/km;  Promediado de los ensayos y el 
valor declarado conforme a los 
puntos 1.1.2 a 1.1.2.3, inclusive, 
del subanexo 6.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,6  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,6  , 
g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  6 
«resultados ­
M iCS de un 
ensayo de 
tipo 1 con un 
vehículo de 
ensayo»  
Salida de la 
etapa 6 del 
presente cua ­
dro. M CO2,CS,c,6  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,6  , 
g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  Alineamiento de los valores de 
las fases. 
Subanexo 6, punto 1.1.2.4 
y: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,7  , 
g/km;  7 
«resultados 
M CO2,CS  de un 
ensayo de tipo 
1 con un vehí ­
culo de ensa ­
yo» 
Salida de las 
etapas 6 y 7 
del presente 
cuadro.  Para cada uno de 
los vehículos H 
y L: 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,7  , 
g/km;  Si se ha ensayado un vehículo de 
ensayo L además del vehículo de 
ensayo H, el valor de emisiones 
de referencia resultante será el 
mayor de los dos valores obteni ­
dos y a él se hará referencia como 
M i,CS,c 
En el caso de las emisiones com ­
binadas de THC+NO  x , debe utili ­
zarse el valor más alto de la suma 
referida al vehículo High (VH) o 
al vehículo Low (VL).  M i,CS,c , g/km; 
M CO2,CS,c,H  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,H  , 
g/km; 
y, si se ha ensa ­
yado un vehí ­
culo L: 
M CO2,CS,c,L  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,L  , 
g/km;  8 
«resultado de 
una familia 
de interpola ­
ción» 
resultado final 
de las emisio ­
nes de refe ­
rencia  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 650  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de 
etapa 
De lo contrario, si no se ha ensa ­
yado ningún vehículo L,  
M i;CS;c ¼ M i;CS;c;6 
Con respecto al CO  2 , deberán uti ­
lizarse los valores obtenidos en la 
etapa 7 del presente cuadro. 
Los valores de CO  2 se redondea ­
rán al segundo decimal.  
Salida de la 
etapa 8 del 
presente cua ­
dro. M CO2,CS,c,H  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,H  , 
g/km; 
y, si se ha ensa ­
yado un vehí- 
culo L: 
M CO2,CS,c,L  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,L  , 
g/km;  Cálculo de las emisiones de CO  2 
conforme al punto 4.5.4.1 del pre ­
sente subanexo en relación con 
vehículos concretos de una fami ­
lia de interpolación. 
Los valores de CO  2 se redondea ­
rán conforme al cuadro A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,ind  , 
g/km;  9 
«resultado de 
un vehículo 
concreto» 
resultado final 
de CO  2 
4.1.1.2. En caso de que no se haya aplicado la corrección conforme al punto 
1.1.4 del apéndice 2 del presente subanexo, deberá utilizarse la 
siguiente emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento 
de carga:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb 
donde:  
M CO2,CS  es la emisión másica de CO  2 en la condición de man ­
tenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condi ­
ción de mantenimiento de carga conforme al cuadro 
A8/5, etapa 3, en g/km;  
M CO2,CS,nb  es la emisión másica de CO  2 en la condición de man ­
tenimiento de carga, no equilibrada, del ensayo de tipo 
1 en la condición de mantenimiento de carga, sin co ­
rrección respecto del balance de energía, determinada 
conforme al cuadro A8/5, etapa 2, en g/km.  
4.1.1.3. Si se requiere realizar la corrección de la emisión másica de CO  2 en 
la condición de mantenimiento de carga conforme al punto 1.1.3 del 
apéndice 2 del presente subanexo, o en caso de que se haya aplicado 
la corrección conforme al punto 1.1.4 de dicho apéndice, el coefi ­
ciente de corrección de la emisión másica de CO  2 deberá determi ­
narse de conformidad con el punto 2 del citado apéndice. La emi ­
sión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga 
corregida deberá determinarse con la siguiente ecuación:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
donde:  
M CO2,CS  es la emisión másica de CO  2 en la condición de man ­
tenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condi ­
ción de mantenimiento de carga conforme al cuadro 
A8/5, etapa 2, en g/km;  
M CO2,CS,nb  es la emisión másica de CO  2 no equilibrada del ensayo 
de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, 
sin corrección respecto del balance de energía, determi ­
nada conforme al cuadro A8/5, etapa 2, en g/km;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 651  
EC DC,CS  es el consumo de energía eléctrica del ensayo de tipo 1 
en la condición de mantenimiento de carga conforme al 
punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;  
K CO2 es el coeficiente de corrección de la emisión másica de 
CO  2 conforme al punto 2.3.2 del apéndice 2 del pre ­
sente subanexo, en (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. En caso de que no se hayan determinado coeficientes de corrección 
de la emisión másica de CO  2 por fase, la emisión másica de CO  2 
por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
donde:  
M CO2,CS,p  es la emisión másica de CO  2 en la condición de man ­
tenimiento de carga de la fase p del ensayo de tipo 1 
en la condición de mantenimiento de carga conforme 
al cuadro A8/5, etapa 2, en g/km;  
M CO2,CS,nb,p  es la emisión másica de CO  2 no equilibrada de la fase 
p del ensayo de tipo 1 en la condición de manteni ­
miento de carga, sin corrección respecto del balance 
de energía, determinada conforme al cuadro A8/5, 
etapa 2, en g/km;  
EC DC,CS,p  es el consumo de energía eléctrica de la fase p del 
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en 
Wh/km;  
K CO2 es el coeficiente de corrección de la emisión másica 
de CO  2 conforme al punto 2.3.2 del apéndice 2 del 
presente subanexo, en (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.5. En caso de que se hayan determinado coeficientes de corrección de 
la emisión másica de CO  2 por fase, la emisión másica de CO  2 por 
fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
donde:  
M CO2,CS,p  es la emisión másica de CO  2 en la condición de man ­
tenimiento de carga de la fase p del ensayo de tipo 1 
en la condición de mantenimiento de carga conforme 
al cuadro A8/5, etapa 3, en g/km;  
M CO2,CS,nb,p  es la emisión másica de CO  2 no equilibrada de la fase 
p del ensayo de tipo 1 en la condición de manteni ­
miento de carga, sin corrección respecto del balance 
de energía, determinada conforme al cuadro A8/5, 
etapa 2, en g/km;  
EC DC,CS,p  es el consumo de energía eléctrica de la fase p del 
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga, determinado conforme al punto 4.3 del presente 
subanexo, en Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 652  
K CO2,p  es el coeficiente de corrección de la emisión másica 
de CO  2 conforme al punto 2.3.2.2 del apéndice 2 del 
presente subanexo, en (g/km)/(Wh/km);  
p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de 
ensayo WLTP aplicable.  
4.1.2. Emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga 
ponderada por factores de utilidad, en el caso de VEH-CCE  
La emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga 
ponderada por factores de utilidad M  CO2,CD  deberá calcularse con la 
siguiente ecuación: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
donde:  
M CO2,CD  es la emisión másica de CO  2 en la condición de con ­
sumo de carga ponderada por factores de utilidad, en 
g/km;  
M CO2,CD,j  es la emisión másica de CO  2 de la fase j del ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga determi ­
nada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en g/km;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 
5 del presente subanexo;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo 
de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente 
subanexo.  
En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el 
número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del 
vehículo L. n  veh_L  
Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,  
n veh  H , y, si procede, por un vehículo concreto dentro de la familia de 
interpolación del vehículo,  n veh  ind , es inferior al número de ciclos de 
transición efectuados por el vehículo L,  n veh_L  , deberá incluirse en 
el cálculo el ciclo de confirmación del vehículo H y, si procede, del 
vehículo concreto. La emisión másica de CO  2 de cada fase del ciclo 
de confirmación deberá entonces corregirse respecto de un consumo 
de energía eléctrica de cero EC  DC,CD,j  = 0 utilizando el coeficiente 
de corrección de CO  2 conforme al apéndice 2 del presente subane ­
xo. 
4.1.3. Emisiones másicas de compuestos gaseosos, emisión de partículas 
depositadas y emisión en número de partículas suspendidas ponde ­
radas por factores de utilidad, en el caso de VEH-CCE  
4.1.3.1. La emisión másica de compuestos gaseosos ponderada por factores 
de utilidad se calculará con la siguiente ecuación:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M i;CS ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 653  
donde:  
M i,weighted  es la emisión másica del compuesto i ponderada por 
factores de utilidad, en g/km;  
i es el índice del compuesto de emisión gaseoso conside ­
rado;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 
5 del presente subanexo;  
M i,CD,j es la emisión másica del compuesto de emisión gaseoso i 
de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga determinada conforme al punto 3.2.1 
del subanexo 7, en g/km;  
M i,CS es la emisión másica del compuesto de emisión gaseoso i 
en la condición de mantenimiento de carga del ensayo 
de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
conforme al cuadro A8/5, etapa 7, en g/km;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo 
de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente su ­
banexo.  
En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el 
número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del 
vehículo L. n  veh_L  
Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,  
n veh  H , y, si procede, por un vehículo concreto dentro de la familia de 
interpolación del vehículo,  n veh  ind , es inferior al número de ciclos de 
transición efectuados por el vehículo L, n  veh_L  , deberá incluirse en el 
cálculo el ciclo de confirmación del vehículo H y, si procede, del 
vehículo concreto. La emisión másica de CO  2 de cada fase del ciclo 
de confirmación deberá entonces corregirse respecto de un consumo 
de energía eléctrica de cero  EC  DC;CD;j ¼ 0 utilizando el coeficiente 
de corrección de CO  2 conforme al apéndice 2 del presente subane ­
xo. 
4.1.3.2. La emisión en número de partículas suspendidas ponderada por 
factores de utilidad se calculará con la siguiente ecuación:  
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
donde:  
PN weighted  es la emisión en número de partículas suspendidas pon ­
derada por factores de utilidad, en partículas suspendi ­
das por kilómetro;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 
5 del presente subanexo;  
PN CD,j es la emisión en número de partículas suspendidas du ­
rante la fase j determinada conforme al punto 4 del 
subanexo 7 con respecto al ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en partículas suspen ­
didas por kilómetro;  
PN CS es la emisión en número de partículas suspendidas de ­
terminada conforme al punto 4.1.1 del presente suba ­
nexo con respecto al ensayo de tipo 1 en la condición 
de mantenimiento de carga, en partículas suspendidas 
por kilómetro;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 654  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo 
de transición n conforme al punto 3.2.4.4 del presente 
subanexo.  
4.1.3.3. La emisión de partículas depositadas ponderada por factores de 
utilidad se calculará con la siguiente ecuación:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
donde:  
PM  weighted  es la emisión de partículas depositadas ponderada por 
factores de utilidad, en mg/km;  
UF c es el factor de utilidad del ciclo c conforme al apéndice 
5 del presente subanexo;  
PM  CD,c es la emisión de partículas depositadas en la condición 
de consumo de carga durante el ciclo c determinada 
conforme al punto 3.3 del subanexo 7 con respecto al 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, 
en mg/km;  
PM  CS es la emisión de partículas depositadas del ensayo de 
tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga con ­
forme al punto 4.1.1 del presente subanexo, en mg/km;  
c es el número índice del ciclo considerado;  
n c es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables 
realizados hasta el final del ciclo de transición n con ­
forme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.  
4.2. Cálculo del consumo de combustible  
4.2.1. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de 
carga en el caso de VEH-CCE, VEH-SCE y VHPC-SCE  
4.2.1.1. El consumo de combustible en la condición de mantenimiento de 
carga en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE deberá calcularse por 
etapas conforme al cuadro A8/6.  
Cuadro A8/6  
Cálculo del consumo final de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de 
VEH-CCE y VEH-SCE  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de etapa  
Salida de las etapas 
6 y 7 del cuadro 
A8/5 del presente 
subanexo.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Cálculo del con ­
sumo de combus ­
tible conforme al 
punto 6 del suba ­
nexo 7. 
El cálculo del 
consumo de com ­
bustible deberá 
realizarse por se ­
parado con res ­
pecto al ciclo 
aplicable y a sus 
fases.  FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  1 
«resultados FC  CS 
de un ensayo de 
tipo 1 con un vehí ­
culo de ensayo»  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 655  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de etapa  
A tal efecto: 
a) deberán utili ­
zarse los valo ­
res de CO  2 de 
la fase o el ci ­
clo aplicables; 
b) deberán utili ­
zarse las emi ­
siones de refe ­
rencia del ci ­
clo completo;  
Etapa 1 del pre ­
sente cuadro.  Para cada uno de 
los vehículos H y 
L: 
FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  Con respecto al 
FC, deberán utili ­
zarse los valores 
obtenidos en la 
etapa 1 del pre ­
sente cuadro. 
Los valores de FC 
se redondearán al 
tercer decimal.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
y, si se ha ensa ­
yado un vehículo 
L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  2 
«resultado de una 
familia de interpo ­
lación» 
resultado final de 
las emisiones de 
referencia  
Etapa 2 del pre ­
sente cuadro.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
y, si se ha ensa ­
yado un vehículo 
L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  Cálculo del con ­
sumo de combus ­
tible conforme al 
punto 4.5.5.1 del 
presente subanexo 
en relación con 
vehículos concre ­
tos de una familia 
de interpolación. 
Los valores de FC 
se redondearán 
conforme al cua ­
dro A8/2.  FC CS,c,ind  , 
l/100 km; 
FC CS,p,ind  , 
l/100 km;  3 
«resultado de un 
vehículo concreto» 
resultado final de 
FC 
4.2.1.2. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de 
carga en el caso de VHPC-SCE  
4.2.1.2.1. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de 
consumo de combustible del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga en el caso de VHPC-SCE  
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro 
A8/7. Deberán registrarse todos los resultados aplicables de la co ­
lumna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos que 
son de aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicio ­
nales.  
En relación con los resultados y los cálculos contenidos en este 
cuadro se emplea la siguiente nomenclatura:  
c: ciclo de ensayo aplicable completo;  
p: cada fase del ciclo aplicable;  
CS: mantenimiento de carga  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 656  
Cuadro A8/7  
Cálculo del consumo final de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de 
VHPC-SCE  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de etapa  
Apéndice 7 del pre ­
sente subanexo.  Consumo de com ­
bustible no equili ­
brado en la condi ­
ción de manteni ­
miento de carga 
FC CS,nb , 
kg/100 km  Consumo de com ­
bustible en la con ­
dición de manteni ­
miento de carga 
conforme al punto 
2.2.6 del apéndice 
7 del presente su ­
banexo.  FC CS,c,1  , 
kg/100 km;  1 
Salida de la etapa 1 
del presente cuadro.  FC CS,c,1  , 
kg/100 km;  Corrección de la 
variación de ener ­
gía eléctrica del 
REESS 
Subanexo 8, pun ­
tos 4.2.1.2.2 a 
4.2.1.2.3, inclusi ­
ve, del presente 
subanexo  FC CS,c,2  , 
kg/100 km;  2 
Salida de la etapa 2 
del presente cuadro.  FC CS,c,2  , 
kg/100 km;  Corrección de 
ATCT conforme 
al punto 3.8.2 del 
subanexo 6  bis. 
Factores de dete ­
rioro calculados 
conforme al anexo 
VII. FC CS,c,3  , 
kg/100 km;  3 
«resultado de un 
único ensayo»  
Salida de la etapa 3 
del presente cuadro.  Para cada ensayo: 
FC CS,c,3  , 
kg/100 km;  Promediado de los 
ensayos y el valor 
declarado con ­
forme a los puntos 
1.1.2 a 1.1.2.3, in ­
clusive, del suba ­
nexo 6.  FC CS,c,4  , 
kg/100 km;  4 
Salida de la etapa 4 
del presente cuadro.  FC CS,c,4  , 
kg/100 km; 
FC CS,c,declared  , 
kg/100 km.  Alineamiento de 
los valores de las 
fases. 
Subanexo 6, punto 
1.1.2.4 
y: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , 
kg/100 km;  5 
«resultados FC  CS de 
un ensayo de tipo 1 
con un vehículo de 
ensayo»  
4.2.1.2.2. En caso de que no se haya aplicado la corrección conforme al punto 
1.1.4 del apéndice 2 del presente subanexo, deberá utilizarse el 
siguiente consumo de combustible en la condición de manteni ­
miento de carga: 
FC CS ¼ FC  CS;nb ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 657  
donde:  
FC CS es el consumo de combustible en la condición de mante ­
nimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/7, etapa 2, 
en kg/100 km;  
FC CS,nb es el consumo de combustible en la condición de mante ­
nimiento de carga, no equilibrado, del ensayo de tipo 1 en 
la condición de mantenimiento de carga, sin corrección 
respecto del balance de energía, de conformidad con el 
cuadro A8/7, etapa 1, en kg/100 km.  
4.2.1.2.3. Si se requiere realizar la corrección del consumo de combustible 
conforme al punto 1.1.3 del apéndice 2 del presente subanexo, o en 
caso de que se haya aplicado la corrección conforme al punto 1.1.4 
de dicho apéndice, el coeficiente de corrección del consumo de 
combustible deberá determinarse de conformidad con el punto 2 
del citado apéndice. El consumo de combustible en la condición 
de mantenimiento de carga corregido deberá determinarse con la 
siguiente ecuación: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
donde:  
FC CS es el consumo de combustible en la condición de man ­
tenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la condición 
de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/7, 
etapa 2, en kg/100 km;  
FC CS,nb es el consumo de combustible no equilibrado del ensayo 
de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin 
corrección respecto del balance de energía, de conformi ­
dad con el cuadro A8/7, etapa 1, en kg/100 km;  
EC DC,CS  es el consumo de energía eléctrica del ensayo de tipo 1 
en la condición de mantenimiento de carga conforme al 
punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;  
K fuel,FCHV  es el coeficiente de corrección del consumo de combus ­
tible conforme al punto 2.3.1 del apéndice 2 del presente 
subanexo, en (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Consumo de combustible en la condición de consumo de carga 
ponderado por factores de utilidad, en el caso de VEH-CCE  
El consumo de combustible en la condición de consumo de carga 
ponderado por factores de utilidad FC  CD se calculará con la si ­
guiente ecuación: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
donde:  
FC CD es el consumo de combustible en la condición de con ­
sumo de carga ponderado por factores de utilidad, en 
l/100 km;  
FC CD,j es el consumo de combustible de la fase j del ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga, determinado 
conforme al punto 6 del subanexo 7, en l/100 km;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 658  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 
5 del presente subanexo;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo 
de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente su ­
banexo.  
En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el 
número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del 
vehículo L. n  veh_L  
Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,  
n veh  H , y, si procede, por un vehículo concreto dentro de la familia de 
interpolación del vehículo,  n veh  ind , es inferior al número de ciclos de 
transición efectuados por el vehículo L, n  veh_L  , deberá incluirse en el 
cálculo el ciclo de confirmación del vehículo H y, si procede, del 
vehículo concreto. El consumo de combustible de cada fase del 
ciclo de confirmación deberá entonces corregirse respecto de un 
consumo de energía eléctrica de cero,  EC  DC;CD;j ¼ 0, utilizando el 
coeficiente de corrección del consumo de combustible conforme al 
apéndice 2 del presente subanexo.  
4.2.3. Consumo de combustible ponderado por factores de utilidad en el 
caso de VEH-CCE  
El consumo de combustible ponderado por factores de utilidad del 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga y de man ­
tenimiento de carga deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
donde:  
FC weighted  es el consumo de combustible ponderado por factores de 
utilidad, en l/100 km;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 
5 del presente subanexo;  
FC CD,j es el consumo de combustible de la fase j del ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga, determinado 
conforme al punto 6 del subanexo 7, en l/100 km;  
FC CS es el consumo de combustible determinado conforme al 
cuadro A8/6, etapa 1, en l/100 km;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo 
de transición conforme al punto 3.2.4.4 del presente su ­
banexo.  
En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el 
número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del 
vehículo L. n  veh_L ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 659  
Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,  
n veh  H , y, si procede, por un vehículo concreto dentro de la familia de 
interpolación del vehículo,  n veh  ind , es inferior al número de ciclos de 
transición efectuados por el vehículo L, n  veh_L  , deberá incluirse en el 
cálculo el ciclo de confirmación del vehículo H y, si procede, del 
vehículo concreto. El consumo de combustible de cada fase del 
ciclo de confirmación deberá entonces corregirse respecto de un 
consumo de energía eléctrica de cero  EC  DC;CD;j ¼ 0 utilizando el 
coeficiente de corrección del consumo de combustible conforme al 
apéndice 2 del presente subanexo.  
4.3. Cálculo del consumo de energía eléctrica  
Para determinar el consumo de energía eléctrica sobre la base de la 
corriente y la tensión determinadas conforme al apéndice 3 del 
presente subanexo, deberán utilizarse las siguientes ecuaciones: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
donde:  
EC DC,j es el consumo de energía eléctrica durante el período 
considerado j basado en el consumo del REESS, en 
Wh/km;  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS 
durante el período considerado j, en Wh;  
d j es la distancia recorrida en el período considerado j, 
en km;  
y 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
donde:  
ΔE REESS,j,i  : es la variación de energía eléctrica del REESS i durante 
el período considerado j, en Wh;  
y 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
donde:  
U(t)  REESS,j,i  es la tensión del REESS i durante el período conside ­
rado j, determinada de conformidad con el apéndice 3 
del presente subanexo, en V;  
t 0 es el tiempo al comienzo del período considerado j, en 
s; 
t end es el tiempo al final del período considerado j, en s;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 660  
I(t) j,i es la corriente eléctrica del REESS i durante el período 
considerado j, determinada de conformidad con el 
apéndice 3 del presente subanexo, en A;  
i es el número índice del REESS considerado;  
n es el número total de REESS;  
j es el índice del período considerado, constituyendo un 
período cualquier combinación de fases o ciclos,  
1 
3600 es el factor de conversión de Ws a Wh.  
4.3.1. Consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga 
ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléc ­
trica recargada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE  
El consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de 
carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía 
eléctrica recargada desde la red de suministro deberá calcularse con 
la siguiente ecuación: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
donde:  
EC AC,CD  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
consumo de carga ponderado por factores de utilidad 
sobre la base de la energía eléctrica recargada desde 
la red de suministro, en Wh/km;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 
5 del presente subanexo;  
EC AC,CD,j  es el consumo de energía eléctrica basado en la energía 
eléctrica recargada desde la red de suministro de la fase 
j, en Wh/km;  
y 
EC AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
donde:  
EC DC,CD,j  es el consumo de energía eléctrica basado en el con ­
sumo del REESS de la fase j del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga conforme al punto 4.3 
del presente subanexo, en Wh/km;  
E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de sumi ­
nistro, determinada conforme al punto 3.2.4.6 del pre ­
sente subanexo, en Wh;  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS 
de la fase j conforme al punto 4.3 del presente subane ­
xo, en Wh;  
j es el número índice de la fase considerada;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 661  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo 
de transición del vehículo L, n  veh_L  , conforme al punto 
3.2.4.4 del presente subanexo.  
4.3.2. Consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad 
sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de 
suministro, en el caso de VEH-CCE  
El consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad 
sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de 
suministro deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
donde:  
EC AC,weighted  es el consumo de energía eléctrica ponderado por 
factores de utilidad sobre la base de la energía eléc ­
trica recargada desde la red de suministro, en Wh/km;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apén ­
dice 5 del presente subanexo;  
EC AC,CD,j  es el consumo de energía eléctrica basado en la ener ­
gía eléctrica recargada desde la red de suministro de 
la fase j conforme al punto 4.3.1 del presente suba ­
nexo, en Wh/km;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del 
ciclo de transición del vehículo L, n  veh_L  , conforme 
al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.  
4.3.3. Consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE  
4.3.3.1. Determinación del consumo de energía eléctrica por ciclo  
El consumo de energía eléctrica basado en la energía eléctrica re ­
cargada desde la red de suministro y en la autonomía solo eléctrica 
equivalente deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EC ¼ E AC 
EAER  
donde:  
EC es el consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo 
WLTP aplicable basado en la energía eléctrica recargada 
desde la red de suministro y en la autonomía solo eléctrica 
equivalente, en Wh/km;  
E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro 
conforme al punto 3.2.4.6 del presente subanexo, en Wh;  
EAER es la autonomía solo eléctrica equivalente conforme al punto 
4.4.4.1 del presente subanexo, en km.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 662  
4.3.3.2. Determinación del consumo de energía eléctrica por fase  
El consumo de energía eléctrica por fase basado en la energía eléc ­
trica recargada desde la red de suministro y en la autonomía solo 
eléctrica equivalente por fase deberá calcularse con la siguiente 
ecuación: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
donde:  
EC P : es el consumo de energía eléctrica por fase basado en la 
energía eléctrica recargada desde la red de suministro y en 
la autonomía solo eléctrica equivalente, en Wh/km;  
E AC : es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro 
conforme al punto 3.2.4.6 del presente subanexo, en Wh;  
EAER  P : es la autonomía solo eléctrica equivalente por fase con ­
forme al punto 4.4.4.2 del presente subanexo, en km.  
4.3.4. Consumo de energía eléctrica de los VEP  
4.3.4.1. El consumo de energía eléctrica determinado conforme al presente 
punto solo deberá calcularse si el vehículo ha podido seguir el ciclo 
de ensayo aplicable respetando las tolerancias de la curva de velo ­
cidad conforme al punto 1.2.6.6 del subanexo 6 durante todo el 
período considerado.  
4.3.4.2. Determinación del consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo 
WLTP aplicable  
El consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo WLTP aplicable 
basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y 
en la autonomía eléctrica pura deberá calcularse con la siguiente 
ecuación: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
donde:  
EC WLTC  es el consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo 
WLTP aplicable basado en la energía eléctrica recar ­
gada desde la red de suministro y en la autonomía 
eléctrica pura correspondiente al ciclo de ensayo 
WLTP aplicable, en Wh/km;  
E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de sumi ­
nistro conforme al punto 3.4.4.3 del presente subanexo, 
en Wh;  
PER  WLTC  es la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo 
de ensayo WLTP aplicable calculada conforme al punto 
4.4.2.1.1 o al punto 4.4.2.2.1 del presente subanexo, 
dependiendo del procedimiento de ensayo del PEV 
que deba seguirse, en km.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 663  
4.3.4.3. Determinación del consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo 
urbano WLTP aplicable  
El consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable basado en la energía eléctrica recargada desde la red de 
suministro y en la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo 
de ensayo urbano WLTP aplicable deberá calcularse con la siguiente 
ecuación: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
donde:  
EC city es el consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo 
urbano WLTP aplicable basado en la energía eléctrica re ­
cargada desde la red de suministro y en la autonomía eléc ­
trica pura correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable, en Wh/km;  
E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro 
conforme al punto 3.4.4.3 del presente subanexo, en Wh;  
PER  city es la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo de 
ensayo urbano WLTP aplicable calculada conforme al 
punto 4.4.2.1.2 o al punto 4.4.2.2.2 del presente subanexo, 
dependiendo del procedimiento de ensayo del PEV que 
deba seguirse, en km.  
4.3.4.4. Determinación del consumo de energía eléctrica de los valores por 
fase 
El consumo de energía eléctrica de cada una de las fases basado en 
la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y en la 
autonomía eléctrica pura por fase deberá calcularse con la siguiente 
ecuación: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
donde:  
EC p es el consumo de energía eléctrica de cada una de las fases 
p basado en la energía eléctrica recargada desde la red de 
suministro y en la autonomía eléctrica pura por fase, en 
Wh/km;  
E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro 
conforme al punto 3.4.4.3 del presente subanexo, en Wh;  
PER  p es la autonomía eléctrica pura por fase calculada conforme 
al punto 4.4.2.1.3 o al punto 4.4.2.2.3 del presente suba ­
nexo, dependiendo del procedimiento de ensayo del PEV 
que deba seguirse, en km.  
4.4. Cálculo de las autonomías eléctricas  
4.4.1. Autonomías solo eléctricas AER y AER  city en el caso de VEH-CCE  
4.4.1.1. Autonomía solo eléctrica AER  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 664  
La autonomía solo eléctrica AER en el caso de VEH-CCE deberá 
determinarse a partir del ensayo de tipo 1 en la condición de con ­
sumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo 
como parte de la secuencia de ensayo de la opción 1 y mencionado 
en el punto 3.2.6.1 del presente subanexo como parte de la secuen ­
cia de ensayo de la opción 3, realizando el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable conforme al punto 1.4.2.1 del presente subanexo. La AER 
se define como la distancia recorrida desde el inicio del ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga hasta el momento en 
que el motor de combustión comienza a consumir combustible.  
4.4.1.2. Autonomía solo eléctrica urbana AER  city 
4.4.1.2.1. La autonomía solo eléctrica urbana AER  city en el caso de VEH-CCE 
deberá determinarse a partir del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo 
como parte de la secuencia de ensayo de la opción 1 y mencionado 
en el punto 3.2.6.1 del presente subanexo como parte de la secuen ­
cia de ensayo de la opción 3, realizando el ciclo de ensayo urbano 
WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2.2 del presente subanexo. 
La AER  city se define como la distancia recorrida desde el inicio del 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga hasta el 
momento en que el motor de combustión comienza a consumir 
combustible.  
4.4.1.2.2. Como alternativa a lo dispuesto en el punto 4.4.1.2.1 del presente 
subanexo, la autonomía solo eléctrica urbana AER  city puede deter ­
minarse a partir del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo realizando 
los ciclos de ensayo WLTP aplicables conforme al punto 1.4.2.1 del 
presentes subanexo. En ese caso, se omitirá del ensayo de tipo 1 en 
la condición de consumo de carga el ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable, y la autonomía solo eléctrica urbana AER  city se calculará 
con la siguiente ecuación:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
donde:  
UBE  city es la energía utilizable del REESS determinada desde el 
inicio del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo 
de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente suba ­
nexo realizando los ciclos de ensayo WLTP aplicables 
hasta el momento en que el motor de combustión co ­
mienza a consumir combustible, en Wh;  
EC DC,city  es el consumo de energía eléctrica ponderado de los ci ­
clos de ensayo urbanos WLTP aplicables, realizados en 
modo puramente eléctrico, del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga descrito en el punto 
3.2.4.3 del presente subanexo, determinado efectuando 
los ciclos de ensayo WLTP aplicables, en Wh/km;  
y 
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔΕ REESS ;j 
donde:  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS 
durante la fase j, en Wh;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 665  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas desde el inicio del 
ensayo hasta la fase, exclusive, en que el motor de 
combustión comienza a consumir combustible;  
y 
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
donde:  
EC DC,city,j  es el consumo de energía eléctrica del j.  o ciclo de en ­
sayo urbano WLTP aplicable, realizado en modo pura ­
mente eléctrico, del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del pre ­
sente subanexo, determinado efectuando los ciclos de 
ensayo WLTP aplicables, en Wh/km;  
K city,j es el factor de ponderación del j.  o ciclo de ensayo ur ­
bano WLTP aplicable, realizado en modo puramente 
eléctrico, del ensayo de tipo 1 en la condición de con ­
sumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente 
subanexo, determinado efectuando los ciclos de ensayo 
WLTP aplicables, en Wh/km;  
j es el número índice del ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable, realizado en modo puramente eléctrico, con ­
siderado;  
n city,pe  es el número de ciclos de ensayo urbanos WLTP apli ­
cables realizados en modo puramente eléctrico;  
y 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
donde:  
ΔE REESS,city,1  es la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS durante el primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable 
del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en Wh;  
y 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 para j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2. Autonomía eléctrica pura en el caso de VEP  
Las autonomías determinadas conforme al presente punto solo de ­
berán calcularse si el vehículo ha podido seguir el ciclo de ensayo 
WLTP aplicable respetando las tolerancias de la curva de velocidad 
conforme al punto 1.2.6.6 del subanexo 6 durante todo el período 
considerado.  
4.4.2.1. Determinación de las autonomías eléctricas puras cuando se aplica 
el procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 666  
4.4.2.1.1. La autonomía eléctrica pura del ciclo de ensayo WLTP aplicable 
PER  WLTC  para VEP deberá calcularse a partir del ensayo de tipo 1 
abreviado según se describe en el punto 3.4.4.2 del presente suba ­
nexo, con las siguientes ecuaciones:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
donde:  
UBE  STP es la energía utilizable del REESS determinada desde 
el inicio del procedimiento de ensayo de tipo 1 abre ­
viado hasta que se alcanza el criterio de interrupción 
según se define en el punto 3.4.4.2.3 del presente 
subanexo, en Wh;  
EC DC,WLTC  es el consumo de energía eléctrica ponderado corres ­
pondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable de los 
segmentos DS  1 y DS  2 del procedimiento de ensayo de 
tipo 1 abreviado, en Wh/km;  
y 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS 1 þ ΔE REESS ;DS 2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
donde:  
ΔE REESS ;DS 1 es la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS durante el segmento DS  1 del procedimiento 
de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;  
ΔE REESS ;DS 2 es la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS durante el segmento DS  2 del procedimiento 
de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M es la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS durante el segmento CSS  M del procedi ­
miento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E es la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS durante el segmento CSS  E del procedimiento 
de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;  
y 
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
donde:  
EC DC,WLTC,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al 
ciclo de ensayo WLTP aplicable del segmento DS  j 
del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado 
conforme al punto 4.3 del presente subanexo, 
en Wh/km;  
k WLTC,j  es el factor de ponderación correspondiente al ciclo 
de ensayo WLTP aplicable del segmento DS  j del 
procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, 
en Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 667  
y 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
donde:  
K WLTC,j  es el factor de ponderación correspondiente al ciclo 
de ensayo WLTP aplicable del segmento DS  j del 
procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en 
Wh/km;  
ΔE REESS,WLTC,1  es la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS durante el ciclo de ensayo WLTP aplicable 
del segmento DS  1 del procedimiento de ensayo de 
tipo 1 abreviado, en Wh.  
4.4.2.1.2. La autonomía eléctrica pura del ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable PER  city para VEP deberá calcularse a partir del procedi ­
miento de ensayo de tipo 1 abreviado según se describe en el punto 
3.4.4.2 del presente subanexo, con las siguientes ecuaciones:  
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
donde:  
UBE  STP es la energía utilizable del REESS conforme al punto 
4.4.2.1.1 del presente subanexo, en Wh;  
EC DC,city  es el consumo de energía eléctrica ponderado correspon ­
diente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable de los 
segmentos DS  1 y DS  2 del procedimiento de ensayo de 
tipo 1 abreviado, en Wh/km;  
y 
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
donde:  
EC DC,city,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al 
ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable —el primer 
ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento 
DS 1 se indica como j = 1, el segundo ciclo de ensayo 
urbano WLTP aplicable del segmento DS  1 se indica 
como j = 2, el primer ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable del segmento DS  2 se indica como j = 3 y el 
segundo ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del 
segmento DS  2 se indica como j = 4— del procedimiento 
de ensayo de tipo 1 abreviado conforme al punto 4.3 del 
presente subanexo, en Wh/km;  
K city,j es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de 
ensayo urbano WLTP aplicable —el primer ciclo de 
ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS  1 se 
indica como j = 1, el segundo ciclo de ensayo urbano 
WLTP aplicable del segmento DS  1 se indica como j = 2, 
el primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del 
segmento DS  2 se indica como j = 3 y el segundo ciclo 
de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS  2 se 
indica como j = 4—.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 668  
y 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
donde:  
ΔE REESS,city,1  es la variación de energía de todos los REESS du ­
rante el primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplica ­
ble del segmento DS  1 del procedimiento de ensayo 
de tipo 1 abreviado, en Wh.  
4.4.2.1.3. La autonomía eléctrica pura por fase PER  p para VEP deberá calcu ­
larse a partir del ensayo de tipo 1 según se describe en el punto 
3.4.4.2 del presente subanexo, con las siguientes ecuaciones:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
donde:  
UBE  UBE es la energía utilizable del REESS conforme al punto 
4.4.2.1.1 del presente subanexo, en Wh;  
EC DC,p es el consumo de energía eléctrica ponderado corres ­
pondiente a cada una de las fases de los segmentos 
DS 1 y DS  2 del procedimiento de ensayo de tipo 1 
abreviado, en Wh/km.  
En el caso de la fase a baja velocidad, p = low, y la fase a velocidad 
media, p = medium, deberán utilizarse las siguientes ecuaciones:  
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
donde:  
EC DC,p,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente a 
la fase p —la primera fase p del segmento DS  1 se 
indica como j = 1, la segunda fase p del segmento 
DS 1 se indica como j = 2, la primera fase p del 
segmento DS  2 se indica como j = 3 y la segunda 
fase p del segmento DS  2 se indica como j = 4— 
del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado 
conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/ 
km; 
K p,j es el factor de ponderación correspondiente a la fase 
p —la primera fase p del segmento DS  1 se indica 
como j = 1, la segunda fase p del segmento DS  1 se 
indica como j = 2, la primera fase p del segmento 
DS 2 se indica como j = 3 y la segunda fase p del 
segmento DS  2 se indica como j = 4— del procedi ­
miento de ensayo de tipo 1 abreviado;  
y 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 para j ¼ 2 … 4  
donde:  
ΔE REESS,p,1  : es la variación de energía de todos los REESS du ­
rante la primera fase p del segmento DS  1 del proce ­
dimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 669  
En el caso de la fase a velocidad alta, p = high, y la fase a velocidad 
extraalta, p = extraHigh, deberán utilizarse las siguientes ecuaciones:  
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
donde:  
EC DC,p,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente a la 
fase p del segmento DS  j del procedimiento de ensayo de 
tipo 1 abreviado conforme al punto 4.3 del presente suba ­
nexo, en Wh/km;  
k p,j es el factor de ponderación correspondiente a la fase p del 
segmento DS  j del procedimiento de ensayo de tipo 1 abre ­
viado;  
y 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
donde:  
ΔE REESS,p,1  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS 
durante la primera fase p del segmento DS  1 del proce ­
dimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh.  
4.4.2.2. Determinación de las autonomías eléctricas puras cuando se aplica 
el procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos  
4.4.2.2.1. La autonomía eléctrica pura del ciclo de ensayo WLTP aplicable 
PER  WLTP  para VEP deberá calcularse a partir del ensayo de tipo 1 
según se describe en el punto 3.4.4.1 del presente subanexo, con las 
siguientes ecuaciones:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
donde:  
UBE  CCP es la energía utilizable del REESS determinada desde 
el inicio del procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos hasta que se alcanza el criterio 
de interrupción conforme al punto 3.4.4.1.3 del pre ­
sente subanexo, en Wh;  
EC DC,WLTC  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al 
ciclo de ensayo WLTP aplicable determinado a partir 
de ciclos de ensayo WLTP aplicables completados del 
procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecu ­
tivos, en Wh/km;  
y 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 670  
donde:  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS 
durante la fase j del procedimiento de ensayo de tipo 1 
de ciclos consecutivos, en Wh;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas desde el inicio hasta 
la fase en que se alcanza el criterio de interrupción, 
inclusive;  
y 
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
donde:  
EC DC,WLTC,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al 
ciclo de ensayo WLTP aplicable j del procedimiento 
de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos conforme 
al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;  
K WLTC,j  es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de 
ensayo WLTP aplicable j del procedimiento de ensayo 
de tipo 1 de ciclos consecutivos;  
j es el número índice del ciclo de ensayo WLTP apli ­
cable;  
n WLTC  es el número entero de ciclos de ensayo WLTP apli ­
cables completados;  
y 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
donde:  
ΔE REESS,WLTC,1  es la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS durante el primer ciclo de ensayo WLTP 
aplicable del procedimiento de ensayo de tipo 1 
de ciclos consecutivos, en Wh.  
4.4.2.2.2. La autonomía eléctrica pura del ciclo de ensayo urbano WLTP 
PER  city para VEP deberá calcularse a partir del ensayo de tipo 1 
según se describe en el punto 3.4.4.1 del presente subanexo, con las 
siguientes ecuaciones:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
donde:  
UBE  CCP es la energía utilizable del REESS conforme al punto 
4.4.2.2.1 del presente subanexo, en Wh;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 671  
EC DC,city  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al 
ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable determinado a 
partir de ciclos de ensayo urbanos WLTP aplicables 
completados del procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos, en Wh/km;  
y 
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
donde:  
EC DC,city,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al 
ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable j del procedi ­
miento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos 
conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/ 
km; 
K city,j es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de 
ensayo urbano WLTP aplicable j del procedimiento de 
ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos;  
j es el número índice del ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable;  
n city es el número entero de ciclos de ensayo urbanos 
WLTP aplicables completados;  
y 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
donde:  
ΔE REESS,city,1  es la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS durante el primer ciclo de ensayo urbano 
WLTP aplicable del procedimiento de ensayo de 
tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh.  
4.4.2.2.3. La autonomía eléctrica pura por fase PER  p para VEP deberá calcu ­
larse a partir del ensayo de tipo 1 según se describe en el punto 
3.4.4.1 del presente subanexo, con las siguientes ecuaciones:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
donde:  
UBE  CCP es la energía utilizable del REESS conforme al punto 
4.4.2.2.1 del presente subanexo, en Wh;  
EC DC,p es el consumo de energía eléctrica correspondiente a la 
fase considerada p determinado a partir de fases p com ­
pletadas del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos 
consecutivos, en Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 672  
y 
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
donde:  
EC DC,p,j  es el j.  o consumo de energía eléctrica correspondiente a la 
fase considerada p del procedimiento de ensayo de tipo 1 
de ciclos consecutivos conforme al punto 4.3 del presente 
subanexo, en Wh/km;  
k p,j es el j.  o factor de ponderación correspondiente a la fase 
considerada p del procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos;  
j es el número índice de la fase considerada p;  
n p es el número entero de fases p WLTC completadas;  
y 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
donde:  
ΔE REESS,p,1  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS 
durante la primera fase p conducida del procedimiento 
de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh.  
4.4.3. Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga en el 
caso de VEH-CCE  
La autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga R  CDC 
deberá determinarse a partir del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo 
como parte de la secuencia de ensayo de la opción 1 y mencionado 
en el punto 3.2.6.1 del presente subanexo como parte de la secuen ­
cia de ensayo de la opción 3. El valor R  CDC es la distancia recorrida 
desde el inicio del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 
del presente subanexo.  
4.4.4. Autonomía solo eléctrica equivalente en el caso de VEH-CCE  
4.4.4.1. Determinación de la autonomía solo eléctrica equivalente por ciclo  
La autonomía solo eléctrica equivalente por ciclo deberá calcularse 
con la siguiente ecuación:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
donde:  
EAER es la autonomía solo eléctrica equivalente por ciclo, 
en km;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 673  
M CO2,CS  es la emisión másica de CO  2 en la condición de man ­
tenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 7, 
en g/km;  
M CO2,CD,avg  es la media aritmética de la emisión másica de CO  2 en 
la condición de consumo de carga conforme a la ecua ­
ción que figura más abajo, en g/km;  
R CDC es la autonomía del ciclo en la condición de consumo 
de carga conforme al punto 4.4.2 del presente suba ­
nexo, en km;  
y 
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P k 
j¼1 d j 
donde:  
M CO2,CD,avg  es la media aritmética de la emisión másica de CO  2 en 
la condición de consumo de carga, en g/km;  
M CO2,CD,j  es la emisión másica de CO  2 de la fase j del ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga determi ­
nada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en 
g/km;  
dj es la distancia recorrida en la fase j del ensayo de tipo 
1 en la condición de consumo de carga, en km;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del 
ciclo de transición n conforme al punto 3.2.4.4 del 
presente subanexo.  
4.4.4.2. Determinación de la autonomía solo eléctrica equivalente por fase  
La autonomía solo eléctrica equivalente por fase deberá calcularse 
con la siguiente ecuación:  
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC DC;CD;p 
donde:  
EAER  p es la autonomía solo eléctrica equivalente por fase co ­
rrespondiente a la fase considerada p, en km;  
M CO2,CS,p  es la emisión másica de CO  2 por fase del ensayo de tipo 
1 en la condición de mantenimiento de carga correspon ­
diente a la fase considerada p, conforme al cuadro A8/5, 
etapa 7, en g/km;  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS 
durante la fase considerada j, en Wh;  
EC DC,CD,p  es el consumo de energía eléctrica durante la fase con ­
siderada p basado en el consumo del REESS, en Wh/ 
km; 
j es el número índice de la fase considerada;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 674  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo 
de transición n conforme al punto 3.2.4.4 del presente 
subanexo;  
y 
M CO2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
donde:  
M CO2,CD,avg,p  es la media aritmética de la emisión másica de CO  2 
en la condición de consumo de carga correspondiente 
a la fase considerada p, en g/km;  
M CO2,CD,p,c  es la emisión másica de CO  2 de la fase p del ciclo c 
del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga, determinada conforme al punto 3.2.1 del suba ­
nexo 7, en g/km;  
d p,c es la distancia recorrida en la fase considerada p del 
ciclo c del ensayo de tipo 1 en la condición de con ­
sumo de carga, en km;  
c es el número índice del ciclo de ensayo WLTP apli ­
cable considerado;  
p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de 
ensayo WLTP aplicable;  
n c es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables 
realizados hasta el final del ciclo de transición n 
conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo;  
y 
E C  DC;CD;P ¼ P nc 
c¼1 EC DC;CD;P;C Ü d p;c P nc 
c¼1 d p;c 
donde:  
EC DC,CD,P  es el consumo de energía eléctrica de la fase conside ­
rada p basado en el consumo del REESS del ensayo 
de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en 
Wh/km;  
EC DC,CD,P,C  es el consumo de energía eléctrica de la fase conside ­
rada p del ciclo c basado en el consumo del REESS 
del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en 
Wh/km;  
d p,c es la distancia recorrida en la fase considerada p del 
ciclo c del ensayo de tipo 1 en la condición de con ­
sumo de carga, en km;  
c es el número índice del ciclo de ensayo WLTP apli ­
cable considerado;  
p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de 
ensayo WLTP aplicable;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 675  
n c es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables 
realizados hasta el final del ciclo de transición n con ­
forme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.  
Los valores de las fases consideradas serán la fase baja ( low-phase ), 
la fase media ( mid-phase ), la fase alta ( high-phase ), la fase extraalta 
(extra high-phase ) y el ciclo de conducción urbana.  
4.4.5. Autonomía real en la condición de consumo de carga en el caso de 
VEH-CCE  
La autonomía real en la condición de consumo de carga se calculará 
con la siguiente ecuación:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
donde:  
R CDA es la autonomía real en la condición de consumo 
de carga, en km;  
M CO2,CS  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, 
etapa 7, en g/km;  
M CO2,n,cycle  es la emisión másica de CO  2 del ciclo de ensayo 
WLTP aplicable n del ensayo de tipo 1 en la con ­
dición de consumo de carga, en g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  es la media aritmética de la emisión másica de 
CO  2 del ensayo de tipo 1 en la condición de con ­
sumo de carga desde el inicio hasta e inclusive el 
ciclo de ensayo WLTP aplicable (n-1), en g/km;  
d c es la distancia recorrida en el ciclo de ensayo 
WLTO aplicable c del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;  
d n es la distancia recorrida en el ciclo de ensayo 
WLTO aplicable n del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;  
c es el número índice del ciclo de ensayo WLTP 
aplicable considerado;  
n es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables 
realizados, incluido el ciclo de transición conforme 
al punto 3.2.4.4 del presente subanexo;  
y 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
donde:  
M CO2,CD,avg,n–1  es la media aritmética de la emisión másica de 
CO  2 del ensayo de tipo 1 en la condición de con ­
sumo de carga desde el inicio hasta e inclusive el 
ciclo de ensayo WLTP aplicable (n-1), en g/km;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 676  
M CO2,CD,c  es la emisión másica de CO  2 del ciclo de ensayo 
WLTP aplicable c del ensayo de tipo 1 en la con ­
dición de consumo de carga, determinada con ­
forme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en g/km;  
d c es la distancia recorrida en el ciclo de ensayo 
WLTO aplicable c del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;  
c es el número índice del ciclo de ensayo WLTP 
aplicable considerado;  
n es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables 
realizados, incluido el ciclo de transición conforme 
al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.  
4.5. Interpolación de los valores de vehículos concretos  
4.5.1. Intervalo de interpolación para VEH-SCE y VEH-CCE  
El método de interpolación solo se aplicará si la diferencia en 
cuanto a emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento 
de carga, M  CO2,CS  , conforme al cuadro A8/5, etapa 8, entre los 
vehículos de ensayo L y H va de un mínimo de 5 g/km a un 
máximo de 20 g/km o del 20 % de la emisión másica de CO  2 en 
la condición de mantenimiento de carga, M  CO2,CS  conforme al cua ­
dro A8/5, etapa 8, del vehículo H, si este último valor es menor.  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de 
homologación, la interpolación de los valores de vehículos concretos 
dentro de una familia podrá ampliarse si la extrapolación máxima no 
está más de 3 g/km por encima de la emisión másica de CO  2 en la 
condición de mantenimiento de carga del vehículo H o más de 3 
g/km por debajo de la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga del vehículo L. Esta ampliación solo es 
válida dentro de los límites absolutos del intervalo de interpolación 
especificado en el presente punto.  
El límite máximo absoluto de 20 g/km de diferencia en la emisión 
másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga entre el 
vehículo L y el vehículo H, o del 20 % de la emisión másica de 
CO  2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo H, si 
este último valor es menor, podrá ampliarse 10 g/km si se ensaya un 
vehículo M. El vehículo M es un vehículo de la familia de inter ­
polación cuya demanda de energía del ciclo no difiere más de 
± 10 % de la media aritmética de los vehículos L y H.  
La linealidad de la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga del vehículo M deberá verificarse con res ­
pecto a la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento 
de carga lineal interpolada entre el vehículo L y el vehículo H.  
El criterio de linealidad aplicable al vehículo M se considerará 
cumplido si la diferencia entre la emisión másica de CO  2 en la 
condición de mantenimiento de carga del vehículo M obtenida en 
la medición y la emisión másica de CO  2 en la condición de man ­
tenimiento de carga interpolada entre el vehículo L y el vehículo H 
es inferior a 1 g/km. Si esta diferencia es mayor, se considerará que 
se cumple el criterio de linealidad si es de 3 g/km o del 3 % de la 
emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga 
interpolada correspondiente al vehículo M, tomándose de estos dos 
valores el que sea menor.  
Si se cumple el criterio de linealidad, la interpolación entre el ve ­
hículo L y el vehículo H será aplicable a cada uno de los vehículos 
de la familia de interpolación.  
Si no se cumple el criterio de linealidad, la familia de interpolación 
se dividirá en dos subfamilias, una para los vehículos con una 
demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos L y M y 
otra para los vehículos con una demanda de energía del ciclo entre 
la de los vehículos M y H.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 677  
Con respecto a los vehículos con una demanda de energía del ciclo 
entre la de los vehículos L y M, cada parámetro del vehículo H que 
sea necesario para la interpolación de los valores de VEH-CCE y 
VEH-SCE concretos se sustituirá por el correspondiente parámetro 
del vehículo M.  
Con respecto a los vehículos con una demanda de energía del ciclo 
entre la de los vehículos M y H, cada parámetro del vehículo L que 
sea necesario para la interpolación de los valores de ciclos individua ­
les se sustituirá por el correspondiente parámetro del vehículo M.  
4.5.2. Cálculo de la demanda de energía por período  
La demanda de energía E  k,p y la distancia recorrida d  c,p por período 
p aplicables a vehículos concretos de la familia de interpolación 
deberán calcularse siguiendo el procedimiento del punto 5 del su ­
banexo 7, con respecto a los conjuntos k de coeficientes de resis ­
tencia al avance en carretera y masas conforme al punto 3.2.3.2.3 
del subanexo 7.  
4.5.3. Cálculo del coeficiente de interpolación aplicable a vehículos con ­
cretos K  ind,p 
El coeficiente de interpolación K  ind,p por período deberá calcularse 
con respecto a cada período considerado p utilizando la siguiente 
ecuación:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
donde:  
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo con ­
creto considerado correspondiente al período p;  
E 1,p es la demanda de energía del período considerado correspon ­
diente al vehículo L conforme al punto 5 del subanexo 7, en 
Ws; 
E 2,p es la demanda de energía del período considerado correspon ­
diente al vehículo H conforme al punto 5 del subanexo 7, en 
Ws;  
3,p es la demanda de energía del período considerado correspon ­
diente al vehículo concreto conforme al punto 5 del suba ­
nexo 7, en Ws;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo 
aplicable.  
En caso de que el período considerado p sea el ciclo de ensayo 
WLTP aplicable, K  ind,p se denominará K  ind . 
4.5.4. Interpolación de la emisión másica de CO  2 en el caso de vehículos 
concretos  
4.5.4.1. Emisión másica individual de CO  2 en la condición de manteni ­
miento de carga en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE  
La emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de 
carga correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con 
la siguiente ecuación:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 678  
donde:  
M CO2–ind,CS,p  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga correspondiente a un vehí ­
culo concreto en el período considerado p conforme 
al cuadro A8/5, etapa 9, en g/km;  
M CO2–L,CS,p  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga correspondiente al vehículo 
L en el período considerado p conforme al cuadro 
A8/5, etapa 8, en g/km;  
M CO2–H,CS,p  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga correspondiente al vehículo 
H en el período considerado p conforme al cuadro 
A8/5, etapa 8, en g/km;  
K ind,d es el coeficiente de interpolación aplicable al vehí ­
culo concreto considerado correspondiente al pe ­
ríodo p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de 
ensayo WLTP aplicable.  
Los períodos considerados serán la fase baja ( low-phase ), la fase 
media ( mid-phase ), la fase alta ( high-phase ), la fase extraalta ( extra 
high-phase ) y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.5.4.2. Emisión másica individual de CO  2 en la condición de consumo de 
carga ponderada por factores de utilidad en el caso de VEH-CCE  
La emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de 
carga ponderada por factores de utilidad correspondiente a un vehí ­
culo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
M CO2–ind ;CD ¼ M CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
donde:  
M CO2–ind,CD  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
consumo de carga ponderada por factores de utilidad 
correspondiente a un vehículo concreto, en g/km;  
M CO2–L,CD  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
consumo de carga ponderada por factores de utilidad 
correspondiente al vehículo L, en g/km;  
M CO2–H,CD  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
consumo de carga ponderada por factores de utilidad 
correspondiente al vehículo H, en g/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehí ­
culo concreto considerado correspondiente al ciclo de 
ensayo WLTP aplicable.  
4.5.4.3. Emisión másica individual de CO  2 ponderada por factores de utili ­
dad en el caso de VEH-CCE  
La emisión másica de CO  2 ponderada por factores de utilidad co ­
rrespondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la si ­
guiente ecuación: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 679  
donde:  
M CO2–ind,weighted  es la emisión másica de CO  2 ponderada por fac ­
tores de utilidad correspondiente a un vehículo 
concreto, en g/km;  
M CO2–L,weighted  es la emisión másica de CO  2 ponderada por fac ­
tores de utilidad correspondiente al vehículo L, en 
g/km;  
M CO2–H,weighted  es la emisión másica de CO  2 ponderada por fac ­
tores de utilidad correspondiente al vehículo H, en 
g/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al ve ­
hículo concreto considerado correspondiente al ci ­
clo de ensayo WLTP aplicable.  
4.5.5. Interpolación del consumo de combustible en el caso de vehículos 
concretos  
4.5.5.1. Consumo de combustible individual en la condición de manteni ­
miento de carga en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE  
El consumo de combustible en la condición de mantenimiento de 
carga correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con 
la siguiente ecuación: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
donde:  
FC ind,CS,p  es el consumo de combustible en la condición de man ­
tenimiento de carga correspondiente a un vehículo con ­
creto en el período considerado p conforme al cuadro 
A8/6, etapa 3, en l/100 km;  
FC L,CS,p  es el consumo de combustible en la condición de man ­
tenimiento de carga correspondiente al vehículo L en el 
período considerado p conforme al cuadro A8/6, etapa 
2, en l/100 km;  
FC H,CS,p  es el consumo de combustible en la condición de man ­
tenimiento de carga correspondiente al vehículo H en el 
período considerado p conforme al cuadro A8/6, etapa 
2, en l/100 km;  
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo 
concreto considerado correspondiente al período p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de 
ensayo WLTP aplicable.  
Los períodos considerados serán la fase baja ( low-phase ), la fase 
media ( mid-phase ), la fase alta ( high-phase ), la fase extraalta ( extra 
high-phase ) y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.5.5.2. Consumo individual de combustible en la condición de consumo de 
carga ponderado por factores de utilidad en el caso de VEH-CCE  
El consumo de combustible en la condición de consumo de carga 
ponderado por factores de utilidad correspondiente a un vehículo 
concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 680  
donde:  
FC ind,CD  es el consumo de combustible en la condición de con ­
sumo de carga ponderado por factores de utilidad corres ­
pondiente a un vehículo concreto, en l/100 km;  
FC L,CD es el consumo de combustible en la condición de con ­
sumo de carga ponderado por factores de utilidad corres ­
pondiente al vehículo L, en l/100 km;  
FC H,CD es el consumo de combustible en la condición de con ­
sumo de carga ponderado por factores de utilidad corres ­
pondiente al vehículo H, en l/100 km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo 
concreto considerado correspondiente al ciclo de ensayo 
WLTP aplicable.  
4.5.5.3. Consumo individual de combustible ponderado por factores de uti ­
lidad en el caso de VEH-CCE  
El consumo de combustible ponderado por factores de utilidad co ­
rrespondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la si ­
guiente ecuación: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
donde:  
FC ind,weighted  es el consumo de combustible ponderado por factores 
de utilidad correspondiente a un vehículo concreto, 
en l/100 km;  
FC L,weighted  es el consumo de combustible ponderado por factores 
de utilidad correspondiente al vehículo L, en 
l/100 km;  
FC H,weighted  es el consumo de combustible ponderado por factores 
de utilidad correspondiente al vehículo H, en 
l/100 km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehí ­
culo concreto considerado correspondiente al ciclo de 
ensayo WLTP aplicable.  
4.5.6 Interpolación del consumo de energía eléctrica en el caso de vehí ­
culos concretos  
4.5.6.1. Consumo individual de energía eléctrica en la condición de con ­
sumo de carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la 
energía eléctrica recargada desde la red de suministro, en el caso de 
VEH-CCE  
El consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de 
carga ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía 
eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso de un 
vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
donde:  
EC AC–ind,CD  es el consumo de energía eléctrica en la condición 
de consumo de carga ponderado por factores de uti ­
lidad sobre la base de la energía eléctrica recargada 
desde la red de suministro en el caso de un vehículo 
concreto, en Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 681  
EC AC–L,CD  es el consumo de energía eléctrica en la condición 
de consumo de carga ponderado por factores de uti ­
lidad sobre la base de la energía eléctrica recargada 
desde la red de suministro en el caso del vehículo L, 
en Wh/km;  
EC AC–H,CD  es el consumo de energía eléctrica en la condición 
de consumo de carga ponderado por factores de uti ­
lidad sobre la base de la energía eléctrica recargada 
desde la red de suministro en el caso del vehículo H, 
en Wh/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehí ­
culo concreto considerado correspondiente al ciclo 
de ensayo WLTP aplicable.  
4.5.6.2. Consumo individual de energía eléctrica ponderado por factores de 
utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red 
de suministro, en el caso de VEH-CCE  
El consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad 
sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de 
suministro en el caso de un vehículo concreto deberá calcularse 
con la siguiente ecuación:  
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
donde:  
EC AC–ind,weighted  es el consumo de energía eléctrica ponderado por 
factores de utilidad sobre la base de la energía 
eléctrica recargada desde la red de suministro en 
el caso de un vehículo concreto, en Wh/km;  
EC AC–L,weighted  es el consumo de energía eléctrica ponderado por 
factores de utilidad sobre la base de la energía 
eléctrica recargada desde la red de suministro en 
el caso del vehículo L, en Wh/km;  
EC AC–H,weighted  es el consumo de energía eléctrica ponderado por 
factores de utilidad sobre la base de la energía 
eléctrica recargada desde la red de suministro en 
el caso del vehículo H, en Wh/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al ve ­
hículo concreto considerado correspondiente al ci ­
clo de ensayo WLTP aplicable.  
4.5.6.3. Consumo individual de energía eléctrica en el caso de VEH-CCE y 
VEP  
El consumo de energía eléctrica de un vehículo concreto conforme 
al punto 4.3.3 del presente subanexo, en el caso de VEH-CCE, y 
conforme al punto 4.3.4 del presente subanexo, en el caso de VEP, 
deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 682  
donde:  
EC ind,p es el consumo de energía eléctrica de un vehículo concreto 
correspondiente al período considerado p, en Wh/km;  
EC L,p es el consumo de energía eléctrica del vehículo L corres ­
pondiente al período considerado p, en Wh/km;  
EC H,p es el consumo de energía eléctrica del vehículo H corres ­
pondiente al período considerado p, en Wh/km;  
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo con ­
creto considerado correspondiente al período p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo 
aplicable.  
Los períodos considerados serán la fase baja ( low-phase ), la fase 
media ( mid-phase ), la fase alta ( high-phase ), la fase extraalta ( extra 
high-phase ), el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de 
ensayo WLTP aplicable.  
4.5.7 Interpolación de las autonomías eléctricas en el caso de vehículos 
concretos  
4.5.7.1. Autonomía solo eléctrica individual en el caso de VEH-CCE  
Si el siguiente criterio  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
donde:  
AER  L : es la autonomía solo eléctrica del vehículo L correspon ­
diente al ciclo de ensayo WLTP aplicable, en km;  
AER  H : es la autonomía solo eléctrica del vehículo H correspon ­
diente al ciclo de ensayo WLTP aplicable, en km;  
R CDA,L  : es la autonomía real en la condición de consumo de carga 
del vehículo L, en km;  
R CDA,H  : es la autonomía real en la condición de consumo de carga 
del vehículo H, en km;  
se cumple, la autonomía solo eléctrica de un vehículo concreto 
deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
donde:  
AER  ind,p es la autonomía solo eléctrica de un vehículo concreto 
correspondiente al período considerado p, en km;  
AER  L,p es la autonomía solo eléctrica del vehículo L correspon ­
diente al período considerado p, en km;  
AER  H,p es la autonomía solo eléctrica del vehículo H correspon ­
diente al período considerado p, en km;  
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo 
concreto considerado correspondiente al período p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de 
ensayo aplicable.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 683  
Los períodos considerados serán el ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
Si no se cumple el criterio definido en el presente punto, la AER 
determinada para el vehículo H será aplicable a todos los vehículos 
de la familia de interpolación.  
4.5.7.2. Autonomía eléctrica pura individual en el caso de VEP  
La autonomía eléctrica pura de un vehículo concreto deberá calcu ­
larse con la siguiente ecuación: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
donde:  
PER  ind,p es la autonomía eléctrica pura de un vehículo concreto 
correspondiente al período considerado p, en km;  
PER  L,p es la autonomía eléctrica pura del vehículo L correspon ­
diente al período considerado p, en km;  
PER  H,p es la autonomía eléctrica pura del vehículo H correspon ­
diente al período considerado p, en km;  
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo 
concreto considerado correspondiente al período p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de 
ensayo aplicable.  
Los períodos considerados serán la fase baja ( low-phase ), la fase 
media ( mid-phase ), la fase alta ( high-phase ), la fase extraalta ( extra 
high-phase ), el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de 
ensayo WLTP aplicable.  
4.5.7.3. Autonomía solo eléctrica equivalente individual en el caso de VEH- 
CCE  
La autonomía solo eléctrica equivalente de un vehículo concreto 
deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
donde:  
EAER  ind,p es la autonomía solo eléctrica equivalente de un vehí ­
culo concreto correspondiente al período considerado 
p, en km;  
EAER  L,p es la autonomía solo eléctrica equivalente del vehículo 
L correspondiente al período considerado p, en km;  
EAER  H,p es la autonomía solo eléctrica equivalente del vehículo 
H correspondiente al período considerado p, en km;  
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo 
concreto considerado correspondiente al período p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de 
ensayo aplicable.  
Los períodos considerados serán la fase baja ( low-phase ), la fase 
media ( mid-phase ), la fase alta ( high-phase ), la fase extraalta ( extra 
high-phase ), el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de 
ensayo WLTP aplicable.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 684  
Subanexo 8  
Apéndice 1  
Perfil de estado de carga del REESS  
1. Secuencias de ensayo y perfiles del REESS: Ensayo en la condición de 
consumo de carga y de mantenimiento de carga para VEH-CCE  
1.1. Secuencia de ensayo para VEH-CCE según la opción 1:  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga no seguido de un 
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga (A8.Ap1/1)  
Figura A8.Ap1/1  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para VEH-CCE
  
1.2. Secuencia de ensayo para VEH-CCE según la opción 2:  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga no seguido de 
un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga (A8.Ap1/2)  
Figura A8.Ap1/2  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para VEH-CCE
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 685  
1.3. Secuencia de ensayo para VEH-CCE según la opción 3:  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un 
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga (A8.Ap1/3)  
Figura A8.Ap1/3  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en 
la condición de mantenimiento de carga para VEH-CCE
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 686  
1.4. Secuencia de ensayo para VEH-CCE según la opción 4:  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga seguido de un 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga  
Figura A8.Ap1/4  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga para VEH-CCE
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 687  
2. Secuencia de ensayo para VEH-SCE y VHPC-SCE  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga  
Figura A8.Ap1/5  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para VEH-SCE y VHPC-SCE
  
3. Secuencias de ensayo para VEP  
3.1. Procedimiento de ciclos consecutivos  
Figura A8.Ap1/6  
Secuencia de ensayo de ciclos consecutivos para VEP
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 688  
3.2. Procedimiento de ensayo abreviado  
Figura A8.Ap1/7  
Secuencia de ensayo del procedimiento de ensayo abreviado para VEP
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 689  
Subanexo 8  
Apéndice 2  
Procedimiento de corrección basado en la variación energética del REESS  
El presente apéndice describe el procedimiento para corregir la emisión másica 
de CO  2 del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga en el 
caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE, así como el consumo de combustible de 
los VHPC-SCE, en función de la variación de energía eléctrica de todos los 
REESS.  
1. Requisitos generales  
1.1. Aplicabilidad del presente apéndice  
1.1.1. Deberán corregirse el consumo de combustible por fase de los VHPC- 
SCE y la emisión másica de CO  2 de los VEH-SCE y los VEH-CCE.  
1.1.2. En caso de que se aplique una corrección del consumo de combustible 
de los VHPC-SCE o de la emisión másica de CO  2 de los VEH-SCE y 
los VEH-CCE, medidos en todo el ciclo conforme al punto 1.1.3 o al 
punto 1.1.4 del presente apéndice, deberá aplicarse el punto 4.3 del 
presente subanexo para calcular la variación de energía del REESS en 
la condición de mantenimiento de carga ΔE REESS,CS  en el ensayo de 
tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga. El período consi ­
derado j que se utiliza en el punto 4.3 del presente subanexo se define 
en el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga.  
1.1.3. La corrección se aplicará si ΔE REESS,CS  es negativo, lo cual corres ­
ponde a la descarga del REESS, y el criterio de corrección c calculado 
de conformidad con el punto 1.2 es mayor que la tolerancia aplicable 
con arreglo al cuadro A8.Ap2/1.  
1.1.4. Podrá omitirse la corrección y podrán utilizarse valores sin corregir si:  
a) ΔE REESS,CS  es positivo, lo cual corresponde a la carga del REESS, 
y el criterio de corrección c calculado de conformidad con el punto 
1.2 es mayor que la tolerancia aplicable con arreglo al cuadro 
A8.Ap2/1;  
b) el criterio de corrección c calculado de conformidad con el punto 
1.2 es menor que la tolerancia aplicable con arreglo al cuadro 
A8.Ap2/1;  
c) el fabricante puede demostrar a la autoridad de homologación, por 
medio de mediciones, que no existe relación entre ΔE REESS,CS  y la 
emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga 
ni entre ΔE REESS,CS  y el consumo de combustible, respectivamen ­
te. 
1.2. El criterio de corrección c es la relación entre el valor absoluto de la 
variación de energía eléctrica del REESS ΔE REESS,CS  y la energía del 
combustible, y deberá calcularse como sigue: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
donde:  
ΔE REESS,CS  es la variación de energía del REESS en la condición de 
mantenimiento de carga conforme al punto 1.1.2 del 
presente apéndice, en Wh;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 690  
E fuel,CS  es el contenido energético del combustible consumido en 
la condición de mantenimiento de carga conforme al 
punto 1.2.1, en el caso de VEH-SCE y VEH-CCE, y 
conforme al punto 1.2.2, en el caso de VHPC-SCE, en 
Wh. 
1.2.1. Energía del combustible en la condición de mantenimiento de carga 
en el caso de VEH-SCE y VEH-CCE  
El contenido energético del combustible consumido en la condición 
de mantenimiento de carga en el caso de VEH-SCE y VEH-CCE 
deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
donde:  
E fuel,CS  es el contenido energético del combustible consumido en la 
condición de mantenimiento de carga en el ciclo de ensayo 
WLTP aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga, en Wh;  
HV es el valor calorífico conforme al cuadro A6.Ap2/1, en 
kWh/l;  
FC CS,nb es el consumo de combustible en la condición de manteni ­
miento de carga, no equilibrado, del ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto 
del balance de energía, determinado conforme al punto 6 del 
subanexo 7 utilizando los valores de compuestos de emisión 
gaseosos de conformidad con el cuadro A8/5, etapa 2, en 
l/100 km;  
d CS es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable, en km;  
10 es el factor de conversión a Wh.  
1.2.2. Energía del combustible en la condición de mantenimiento de carga 
en el caso de VHPC-SCE  
El contenido energético del combustible consumido en la condición 
de mantenimiento de carga en el caso de VHPC-SCE deberá calcu ­
larse con la siguiente ecuación: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  es el contenido energético del combustible consumido en la 
condición de mantenimiento de carga en el ciclo de ensayo 
WLTP aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga, en Wh;  
121 es el valor calorífico inferior del hidrógeno, en Mj/kg;  
FC CS,nb es el consumo de combustible en la condición de manteni ­
miento de carga, no equilibrado, del ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga, sin corrección res ­
pecto del balance de energía, determinado de conformidad 
con el cuadro A8/7, etapa 1, en kg/100 km;  
d CS es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable, en km;  
1 
0,36 es el factor de conversión a Wh.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 691  
Cuadro A8.Ap2/1  
Criterios de corrección  
Ciclo de ensayo de tipo 1 apli ­
cable  Low + Medium  Low + Medium + High  Low + Medium + High + 
Extra High  
Relación del criterio de co ­
rrección c  0,015  0,01  0,005  
2. Cálculo de los coeficientes de corrección  
2.1. El coeficiente de corrección de la emisión másica de CO  2 , K CO2 , y el 
coeficiente de corrección del consumo de combustible, K  fuel,FCHV  , así 
como, si lo requiere el fabricante, los coeficientes de corrección por 
fase K  CO2,p  y K  fuel,FCHV,p  , deberán establecerse sobre la base de los 
ciclos de ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
aplicables.  
En caso de que el vehículo H se sometiera a ensayo para establecer el 
coeficiente de corrección aplicable a la emisión másica de CO  2 co­
rrespondiente a los VEH-SCE y los VEH-CCE, dicho coeficiente 
podrá aplicarse dentro de la familia de interpolación.  
2.2. Los coeficientes de corrección deberán determinarse a partir de un 
conjunto de ensayos de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga conforme al punto 3 del presente apéndice. El fabricante deberá 
realizar, como mínimo, cinco ensayos.  
El fabricante podrá pedir que se fije el estado de carga del REESS 
antes del ensayo siguiendo su propia recomendación y según se indica 
en el punto 3 del presente apéndice. Solo se recurrirá a esta práctica 
con el fin de conseguir que el ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga tenga un signo opuesto de ΔE REESS,CS  , y con 
la aprobación de la autoridad de homologación.  
El conjunto de mediciones deberá cumplir los siguientes criterios:  
a) El conjunto deberá incluir al menos un ensayo con ΔE REESS,CS  y al 
menos un ensayo con ΔE REESS,CS  . ΔE REESS,CS,n  es la suma de las 
variaciones de energía eléctrica de todos los REESS del ensayo n 
calculada conforme al punto 4.3 del presente subanexo.  
b) La diferencia en cuanto a M  CO2,CS  entre el ensayo con la mayor 
variación negativa de energía eléctrica y el ensayo con la mayor 
variación positiva de energía eléctrica deberá ser superior o igual a 
5 g/km. Este criterio no se aplicará para la determinación de 
K fuel,FCHV  . 
En el caso de la determinación de K  CO2 , el número requerido de 
ensayos podrá reducirse a tres si se cumplen todos los criterios 
siguientes, además de los de las letras a) y b):  
c) La diferencia en cuanto a M  CO2,CS  entre dos mediciones adyacen ­
tes cualesquiera, en relación con la variación de energía eléctrica 
durante el ensayo, deberá ser inferior o igual a 10 g/km.  
d) Además de lo dispuesto en la letra b), el ensayo con la mayor 
variación negativa de energía eléctrica y el ensayo con la mayor 
variación positiva de energía eléctrica no deberán situarse en la 
región definida por:  
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01, ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 692  
donde:  
E fuel es el contenido energético del combustible consumido cal ­
culado conforme al punto 1.2 del presente apéndice, en 
Wh. 
e) La diferencia en cuanto a M  CO2,CS  entre el ensayo con la mayor 
variación negativa de energía eléctrica y el punto medio y la 
diferencia en cuanto a M  CO2,CS  entre el punto medio y el ensayo 
con la mayor variación positiva de energía eléctrica deberán ser 
similares y situarse, preferiblemente, en el intervalo definido por la 
letra d).  
Los coeficientes de corrección determinados por el fabricante de ­
berán ser revisados y aprobados por la autoridad de homologación 
antes de que se apliquen.  
Si el conjunto mínimo de cinco ensayos no cumple el criterio a) o 
el criterio b), o ninguno de ellos, el fabricante deberá proporcionar 
datos a la autoridad de homologación que demuestren por qué el 
vehículo no es capaz de cumplir cualquiera de los dos criterios, o 
ambos. Si esos datos no satisfacen a la autoridad de homologación, 
esta podrá exigir que se realicen ensayos adicionales. Si, después 
de los ensayos adicionales, siguen sin cumplirse los criterios, la 
autoridad de homologación determinará un coeficiente de correc ­
ción conservador, basado en las mediciones.  
2.3. Cálculo de los coeficientes de corrección K  fuel,FCHV  y K  CO2 
2.3.1. Determinación del coeficiente de corrección del consumo de combus ­
tible K  fuel,FCHV  
En el caso de los VHPC-SCE, el coeficiente de corrección del con ­
sumo de combustible K  fuel,FCHV  , determinado realizando un conjunto 
de ensayos de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, se 
define con la siguiente ecuación: 
K fuel;FCHV ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
donde:  
K fuel,FCHV  es el coeficiente de corrección del consumo de combus ­
tible, en (kg/100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
mantenimiento de carga del ensayo n basado en el con ­
sumo del REESS conforme a la ecuación que figura 
más abajo, en Wh/km;  
EC DC,CS,avg  es el consumo medio de energía eléctrica en la condi ­
ción de mantenimiento de carga de n  cs ensayos basado 
en el consumo del REESS conforme a la ecuación que 
figura más abajo, en Wh/km;  
FC CS,nb,n  es el consumo de combustible en la condición de man ­
tenimiento de carga del ensayo n, sin corrección res ­
pecto del balance de energía, de conformidad con el 
cuadro A8/7, etapa 1, en kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  es la media aritmética del consumo de combustible en la 
condición de mantenimiento de carga de n  cs ensayos 
basada en el consumo de combustible, sin corrección 
respecto del balance de energía, de conformidad con 
la ecuación que figura más abajo, en kg/100 km;  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 693  
n es el número índice del ensayo considerado;  
n cs es el número total de ensayos;  
y: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 EC DC;CS;n 
y: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 FC CS;nb;n 
y: 
EC DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
donde:  
ΔE REESS,CS,n  es la variación de energía eléctrica del REESS en la 
condición de mantenimiento de carga del ensayo n 
conforme al punto 1.1.2 del presente apéndice, en Wh;  
d CS,n es la distancia recorrida en el correspondiente ensayo 
de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
n, en km.  
El coeficiente de corrección del consumo de combustible deberá re ­
dondearse a cuatro cifras significativas. Su relevancia estadística de ­
berá ser evaluada por la autoridad de homologación.  
2.3.1.1. Está permitido corregir cada fase aplicando el coeficiente de correc ­
ción del consumo de combustible obtenido a partir de los ensayos de 
todo el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
2.3.1.2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 2.2 del presente apéndice, a 
petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homo ­
logación, podrán determinarse coeficientes de corrección del consumo 
de combustible K  fuel,FCHV,p  por separado para cada fase. En este caso, 
deberán cumplirse en cada fase los mismos criterios del punto 2.2 del 
presente apéndice, y en cada fase deberá aplicarse el procedimiento 
descrito en el punto 2.3.1 del presente apéndice para determinar su 
coeficiente de corrección específico.  
2.3.2. Determinación del coeficiente de corrección de la emisión másica de 
CO  2 , K  CO2 
En el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, el coeficiente de co ­
rrección de la emisión de CO  2 , K  CO2 , determinado realizando un 
conjunto de ensayos de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga, se define con la siguiente ecuación: 
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 694  
donde:  
K CO2 es el coeficiente de corrección de la emisión másica 
de CO  2 , en (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  es el consumo de energía eléctrica en la condición de 
mantenimiento de carga del ensayo n basado en el 
consumo del REESS conforme al punto 2.3.1 del 
presente apéndice, en Wh/km;  
EC DC,CS,avg  es la media aritmética del consumo de energía eléc ­
trica en la condición de mantenimiento de carga de 
n cs ensayos basada en el consumo del REESS con ­
forme al punto 2.3.1 del presente apéndice, en Wh/ 
km; 
M CO2,CS,nb,n  es la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga del ensayo n, sin corrección 
respecto del balance de energía, calculada de confor ­
midad con el cuadro A8/5, etapa 2, en g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  es la media aritmética de la emisión másica de CO  2 
en la condición de mantenimiento de carga de n  cs 
ensayos basada en la emisión másica de CO  2 , sin 
corrección respecto del balance de energía, de con ­
formidad con la ecuación que figura más abajo, en 
g/km;  
n es el número índice del ensayo considerado;  
n cs es el número total de ensayos;  
y: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
El coeficiente de corrección de la emisión másica de CO  2 deberá 
redondearse a cuatro cifras significativas. Su relevancia estadística 
deberá ser evaluada por la autoridad de homologación.  
2.3.2.1. Está permitido corregir cada fase aplicando el coeficiente de correc ­
ción de la emisión másica de CO  2 obtenido a partir de los ensayos de 
todo el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
2.3.2.2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 2.2 del presente apéndice, a 
petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homo ­
logación, podrán determinarse coeficientes de corrección de la emisión 
másica de CO  2 , K  CO2,p  , por separado para cada fase. En este caso, 
deberán cumplirse en cada fase los mismos criterios del punto 2.2 del 
presente apéndice, y en cada fase deberá aplicarse el procedimiento 
descrito en el punto 2.3.2 del presente apéndice para determinar su 
coeficiente de corrección específico.  
3. Procedimiento de ensayo para determinar los coeficientes de correc ­
ción 
3.1. VEH-CCE  
En el caso de los VEH-CCE, deberá aplicarse una de las siguientes 
secuencias de ensayo con arreglo a la figura A8.Ap2/1 a fin de medir 
todos los valores que son necesarios para determinar los coeficientes 
de corrección conforme al punto 2 del presente apéndice.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 695  
Figura A8.Ap2/1  
Secuencias de ensayo para VEH-CCE
  
3.1.1. Secuencia de ensayo de la opción 1  
3.1.1.1. Preacondicionamiento y estabilización  
El preacondicionamiento y la estabilización deberán realizarse con ­
forme al punto 2.1 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.1.1.2. Ajuste del REESS  
Antes del procedimiento de ensayo conforme al punto 3.1.1.3, el 
fabricante podrá ajustar el REESS. El fabricante deberá aportar prue ­
bas de que se cumplen los requisitos para el inicio del ensayo con ­
forme al punto 3.1.1.3.  
3.1.1.3. Procedimiento de ensayo  
3.1.1.3.1. El modo seleccionable por el conductor para el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del 
presente subanexo.  
3.1.1.3.2. Para los ensayos deberá realizarse el ciclo de ensayo WLTP aplicable 
conforme al punto 1.4.2 del presente subanexo.  
3.1.1.3.3. A menos que se indique otra cosa en el presente apéndice, el vehículo 
se ensayará con arreglo al procedimiento de ensayo de tipo 1 descrito 
en el subanexo 6.  
3.1.1.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensayo WLTP aplicables nece ­
sarios para determinar los coeficientes de corrección, el ensayo podrá 
ir seguido de una serie de secuencias consecutivas requeridas con 
arreglo al punto 2.2 del presente apéndice, consistentes en lo dispues ­
to en los puntos 3.1.1.1 a 3.1.1.3, inclusive, de este mismo apéndice.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 696  
3.1.2. Secuencia de ensayo de la opción 2  
3.1.2.1. Preacondicionamiento  
El vehículo de ensayo deberá preacondicionarse conforme a los pun ­
tos 2.1.1 o 2.1.2 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.1.2.2. Ajuste del REESS  
Tras el preacondicionamiento se omitirá la estabilización conforme al 
punto 2.1.3 del apéndice 4 del presente subanexo y se establecerá una 
pausa de 60 minutos como máximo, durante la cual podrá ajustarse el 
REESS. Antes de cada ensayo deberá hacerse una pausa similar. 
Inmediatamente después de esta pausa, se aplicarán los requisitos 
del punto 3.1.2.3 del presente apéndice.  
A petición del fabricante, podrá seguirse un procedimiento adicional 
de calentamiento antes del ajuste del REESS, a fin de garantizar unas 
condiciones de arranque similares para la determinación de los coefi ­
cientes de corrección. Si el fabricante solicita este procedimiento adi ­
cional de calentamiento, deberá seguirse siempre el mismo procedi ­
miento de calentamiento dentro de la secuencia de ensayo.  
3.1.2.3. Procedimiento de ensayo  
3.1.2.3.1. El modo seleccionable por el conductor para el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del 
presente subanexo.  
3.1.2.3.2. Para los ensayos deberá realizarse el ciclo de ensayo WLTP aplicable 
conforme al punto 1.4.2 del presente subanexo.  
3.1.2.3.3. A menos que se indique otra cosa en el presente apéndice, el vehículo 
se ensayará con arreglo al procedimiento de ensayo de tipo 1 descrito 
en el subanexo 6.  
3.1.2.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensayo WLTP aplicables que 
son necesarios para determinar los coeficientes de corrección, el en ­
sayo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas reque ­
ridas con arreglo al punto 2.2 del presente apéndice, consistentes en lo 
dispuesto en los puntos 3.1.2.2 y 3.1.2.3 de este mismo apéndice.  
3.2. VEH-SCE y VHPC-SCE  
En el caso de los VEH-SCE y los VHPC-SCE, deberá aplicarse una 
de las siguientes secuencias de ensayo con arreglo a la figura 
A8.Ap2/2 a fin de medir todos los valores que son necesarios para 
determinar los coeficientes de corrección conforme al punto 2 del 
presente apéndice.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 697  
Figura A8.Ap2/2  
Secuencias de ensayo para VEH-SCE y VHPC-SCE
  
3.2.1. Secuencia de ensayo de la opción 1  
3.2.1.1. Preacondicionamiento y estabilización  
El vehículo de ensayo deberá preacondicionarse y estabilizarse de 
conformidad con el punto 3.3.1 del presente subanexo.  
3.2.1.2. Ajuste del REESS  
Antes del procedimiento de ensayo conforme al punto 3.2.1.3, el 
fabricante podrá ajustar el REESS. El fabricante deberá aportar prue ­
bas de que se cumplen los requisitos para el inicio del ensayo con ­
forme al punto 3.2.1.3.  
3.2.1.3. Procedimiento de ensayo  
3.2.1.3.1. El modo seleccionable por el conductor deberá seleccionarse con ­
forme al punto 3 del apéndice 6 del presente subanexo.  
3.2.1.3.2. Para los ensayos deberá realizarse el ciclo de ensayo WLTP aplicable 
conforme al punto 1.4.2 del presente subanexo.  
3.2.1.3.3. A menos que se indique otra cosa en el presente apéndice, el vehículo 
se ensayará con arreglo al procedimiento de ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga descrito en el subanexo 6.  
3.2.1.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensayo WLTP aplicables que 
son necesarios para determinar los coeficientes de corrección, el en ­
sayo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas reque ­
ridas con arreglo al punto 2.2 del presente apéndice, consistentes en lo 
dispuesto en los puntos 3.2.1.1 a 3.2.1.3, inclusive, de este mismo 
apéndice.  
3.2.2. Secuencia de ensayo de la opción 2  
3.2.2.1. Preacondicionamiento  
El vehículo de ensayo deberá preacondicionarse de conformidad con 
el punto 3.3.1.1 del presente subanexo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 698  
3.2.2.2. Ajuste del REESS  
Tras el preacondicionamiento se omitirá la estabilización conforme al 
punto 3.3.1.2 del presente subanexo y se establecerá una pausa de 60 
minutos como máximo, durante la cual podrá ajustarse el REESS. 
Antes de cada ensayo deberá hacerse una pausa similar. Inmediata ­
mente después de esta pausa, se aplicarán los requisitos del punto 
3.2.2.3 del presente apéndice.  
A petición del fabricante, podrá seguirse un procedimiento adicional 
de calentamiento antes del ajuste del REESS, a fin de garantizar unas 
condiciones de arranque similares para la determinación de los coefi ­
cientes de corrección. Si el fabricante solicita este procedimiento adi ­
cional de calentamiento, deberá seguirse siempre el mismo procedi ­
miento de calentamiento dentro de la secuencia de ensayo.  
3.2.2.3. Procedimiento de ensayo  
3.2.2.3.1. El modo seleccionable por el conductor para el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del 
presente subanexo.  
3.2.2.3.2. Para los ensayos deberá realizarse el ciclo de ensayo WLTP aplicable 
conforme al punto 1.4.2 del presente subanexo.  
3.2.2.3.3. A menos que se indique otra cosa en el presente apéndice, el vehículo 
se ensayará con arreglo al procedimiento de ensayo de tipo 1 descrito 
en el subanexo 6.  
3.2.2.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensayo WLTP aplicables que 
son necesarios para determinar los coeficientes de corrección, el en ­
sayo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas reque ­
ridas con arreglo al punto 2.2 del presente apéndice, consistentes en lo 
dispuesto en los puntos 3.2.2.2 y 3.2.2.3 de este mismo apéndice.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 699  
Subanexo 8  
Apéndice 3  
Determinación de la corriente y la tensión del REESS en el caso de VEH- 
SCE, VEH-CCE, VEP y VHPC-SCE  
1. Introducción  
1.1. El presente apéndice define el método y el instrumental para determinar la 
corriente y la tensión del REESS de los VEH-SCE, los VEH-CCE, los 
VEP y los VHPC-SCE.  
1.2. La medición de la corriente y la tensión del REESS deberá comenzar al 
mismo tiempo que el ensayo y terminar inmediatamente después de que 
el vehículo haya finalizado el ensayo.  
1.3. Deberán determinarse la corriente y la tensión del REESS de cada fase.  
1.4. Deberá proporcionarse a la autoridad de homologación una lista del ins ­
trumental utilizado por el fabricante para medir la corriente y la tensión 
del REESS (en la que se indiquen el fabricante del instrumento, el nú ­
mero de modelo, el número de serie y las últimas fechas de calibración (si 
procede)) durante:  
a) el ensayo de tipo 1 conforme al punto 3 del presente subanexo;  
b) el procedimiento para determinar los coeficientes de corrección con ­
forme al apéndice 2 del presente subanexo (si procede);  
c) el ATCT especificado en el subanexo 6  bis. 
2. Corriente del REESS  
El consumo de la carga del REESS se considera una corriente negativa.  
2.1. Medición externa de la corriente del REESS  
2.1.1. Las corrientes del REESS deberán medirse durante los ensayos con un 
transductor de intensidad de pinza o cerrado. El sistema de medición de la 
corriente deberá cumplir los requisitos especificados en el cuadro A8/1 
del presente subanexo. Los transductores de intensidad deberán ser capa ­
ces de afrontar tanto los valores de cresta de la corriente en los arranques 
del motor como las condiciones térmicas en el punto de medición.  
2.1.2. Los transductores de intensidad se unirán a cualquiera de los REESS por 
medio de uno de los cables conectados directamente al REESS, y deberán 
incluir la corriente total del REESS.  
En el caso de cables protegidos, deberán aplicarse métodos apropiados 
con el acuerdo de la autoridad de homologación.  
Para medir fácilmente la corriente del REESS con un equipo de medición 
externo, conviene que el fabricante proporcione en el vehículo puntos de 
conexión adecuados, seguros y accesibles. Si esto no es factible, el fa ­
bricante está obligado a ayudar a la autoridad de homologación a conectar 
un transductor de intensidad a uno de los cables conectados directamente 
al REESS de la manera descrita anteriormente en el presente punto.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 700  
2.1.3. La salida del transductor de intensidad se muestreará con una frecuencia 
mínima de 20 Hz. La corriente medida se integrará en el tiempo, obte ­
niéndose el valor medido de Q, expresado en amperios por hora, Ah. La 
integración podrá hacerse en el sistema de medición de la corriente.  
2.2. Datos de la corriente del REESS a bordo del vehículo  
Como alternativa al punto 2.1 del presente apéndice, el fabricante podrá 
utilizar los datos de medición de la corriente de a bordo. Deberá demos ­
trarse a la autoridad de homologación la exactitud de estos datos.  
3. Tensión del REESS  
3.1. Medición externa de la tensión del REESS  
Durante los ensayos descritos en el punto 3 del presente subanexo, deberá 
medirse la tensión del REESS con el equipo y conforme a los requisitos 
de exactitud especificados en punto 1.1 del presente subanexo. Para medir 
la tensión del REESS con equipo de medición externo, el fabricante 
deberá ayudar a la autoridad de homologación proporcionando los corres ­
pondientes puntos de medición de la tensión.  
3.2. Tensión nominal del REESS  
En el caso de los VEH-SCE, los VHPC-SCE y los VEH-CCE, en lugar 
de utilizar la tensión del REESS medida conforme al punto 3.1 del 
presente apéndice, podrá utilizarse la tensión nominal del REESS deter ­
minada conforme a la norma DIN EN 60050-482.  
3.3. Datos de la tensión del REESS a bordo del vehículo  
Como alternativa a los puntos 3.1 y 3.2 del presente apéndice, el fabri ­
cante podrá utilizar los datos de medición de la tensión de a bordo. 
Deberá demostrarse a la autoridad de homologación la exactitud de estos 
datos.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 701  
Subanexo 8  
Apéndice 4  
Preacondicionamiento, estabilización y condiciones de carga del REESS de 
los VEP y los VEH-CCE  
1. El presente apéndice describe el procedimiento de ensayo para el prea ­
condicionamiento del REESS y del motor de combustión como prepa ­
ración para:  
a) las mediciones de la autonomía eléctrica, el consumo de la carga y el 
mantenimiento de la carga en los ensayos de VEH-CCE; y  
b) las mediciones de la autonomía eléctrica y el consumo de energía 
eléctrica en los ensayos de VEP.  
2. Preacondicionamiento y estabilización de los VEH-CCE  
2.1. Preacondicionamiento y estabilización cuando el procedimiento de en ­
sayo comienza con un ensayo en la condición de mantenimiento de 
carga  
2.1.1. Para preacondicionar el motor de combustión, deberá someterse el ve ­
hículo a un ciclo de ensayo WLTP aplicable como mínimo. Durante 
cada ciclo de preacondicionamiento deberá determinarse el balance de 
carga del REESS. El preacondicionamiento deberá detenerse al final del 
ciclo de ensayo WLTP aplicable durante el cual se cumpla el criterio de 
interrupción conforme al punto 3.2.4.5 del presente subanexo.  
2.1.2. Como alternativa al punto 2.1.1 del presente apéndice, a petición del 
fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación, el 
estado de carga del REESS para el ensayo de tipo 1 en la condición 
de mantenimiento de carga podrá ajustarse siguiendo la recomendación 
del fabricante, a fin de conseguir que el ensayo se realice en la condi ­
ción de funcionamiento de mantenimiento de carga.  
En tal caso, deberá seguirse un procedimiento de preacondicionamiento 
como el aplicable a los vehículos convencionales que se describe en el 
punto 1.2.6 del subanexo 6.  
2.1.3. El vehículo deberá estabilizarse conforme al punto 1.2.7 del suba ­
nexo 6.  
2.2. Preacondicionamiento y estabilización cuando el procedimiento de en ­
sayo comienza con un ensayo en la condición de consumo de carga  
2.2.1. Los VEH-CCE deberán ser sometidos a un ciclo de ensayo WLTP 
aplicable como mínimo. Durante cada ciclo de preacondicionamiento 
deberá determinarse el balance de carga del REESS. El preacondicio ­
namiento deberá detenerse al final del ciclo de ensayo WLTP aplicable 
durante el cual se cumpla el criterio de interrupción conforme al punto 
3.2.4.5 del presente subanexo.  
2.2.2. El vehículo deberá estabilizarse conforme al punto 1.2.7 del subanexo 
6. No se aplicará un enfriamiento forzado a los vehículos preacondicio ­
nados para el ensayo de tipo 1. Durante la estabilización, deberá car ­
garse el REESS siguiendo el procedimiento de carga normal según se 
define en el punto 2.2.3 del presente apéndice.  
2.2.3. Aplicación de una carga normal  
2.2.3.1. El REESS deberá cargarse a la temperatura ambiente que se especifica 
en el punto 1.2.2.2.2 del subanexo 6:  
a) bien con el cargador de a bordo, si está instalado; o  
b) bien con un cargador externo recomendado por el fabricante, si ­
guiendo el patrón de carga prescrito para la carga normal.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 702  
El procedimiento del presente punto excluye todos los tipos de carga 
especiales que pudieran iniciarse de forma automática o manual, como 
son las cargas de ecualización o de revisión. El fabricante deberá de ­
clarar que, durante el ensayo, no se ha seguido un procedimiento de 
carga especial.  
2.2.3.2. Criterio de fin de la carga  
El criterio de fin de la carga se alcanza cuando los instrumentos de a 
bordo o externos indican que el REESS está plenamente cargado.  
3. Preacondicionamiento de los VEP  
3.1. Carga inicial del REESS  
La carga inicial del REESS consiste en descargarlo y aplicarle una 
carga normal.  
3.1.1. Descarga del REESS  
El procedimiento de descarga se realizará siguiendo la recomendación 
del fabricante. El fabricante deberá garantizar que el REESS se ha 
agotado tanto como permite el procedimiento de descarga.  
3.1.2. Aplicación de una carga normal  
El REESS deberá cargarse de conformidad con el punto 2.2.3.1 del 
presente apéndice.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 703  
Subanexo 8  
Apéndice 5  
Factores de utilidad (UF,  utility factors ) para VEH-CCE  
1. Los factores de utilidad son relaciones basadas en estadísticas de conducción 
y en los intervalos obtenidos en modo de consumo de carga y en modo de 
mantenimiento de carga con VEH-CCE, y se utilizan para ponderar las emi ­
siones, las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible.  
La base de datos empleada para calcular los factores de utilidad del punto 2 se 
basa predominantemente en las características de uso (por ejemplo, utilización, 
distancia recorrida diariamente, proporciones de las diferentes clases de vehí ­
culos, etc.) de vehículos convencionales. Será necesario volver a evaluar los 
factores de utilidad y las frecuencias de carga mediante un estudio de consu ­
midores, una vez que esté en uso en el mercado europeo un número signifi ­
cativo de VEH-CCE.  
2. Para calcular el factor de utilidad específico de cada fase deberá aplicarse la 
siguiente ecuación:  
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > :Ä 8 
> > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF  l 
Donde:  
UF  i es el factor de utilidad de la fase i;  
d i es la distancia recorrida hasta el final de la fase i, en km;  
C j es el j.  o coeficiente (véase el cuadro A8.Ap5/1);  
d n es la distancia normalizada (véase el cuadro A8.Ap5/1);  
k es la cantidad de términos y coeficientes en el exponente (véase el 
cuadro A8.Ap5/1);  
i es el número de la fase considerada;  
j es el número del término/coeficiente considerado;  
X  iÄ1 
l¼1 UF  l es la suma de los factores de utilidad calculados hasta la fase (i-1).  
La curva basada en los siguientes parámetros del cuadro A8.Ap5/1 es válida 
desde 0 km hasta la distancia normalizada  d n en la que el factor de utilidad 
converge en 1,0 (como puede verse en la figura A8.Ap5/1).  
Cuadro A8.Ap5/1  
Parámetro que debe utilizarse en la ecuación y  
C 1 26,25  
C 2 – 38,94  
C 3 – 631,05  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 704  
C 4 5 964,83  
C 5 – 25 094,60  
C 6 60 380,21  
C 7 – 87 517,16  
C 8 75 513,77  
C 9 – 35 748,77  
C 10 7 154,94  
d n [km]  800  
k 10  
La curva que se muestra a continuación en la figura A8.Ap5/1 se ofrece 
únicamente a título ilustrativo. No forma parte del texto regulador.  
Figura A8.Ap5/1  
Curva de factores de utilidad basada en el parámetro de ecuación del 
cuadro A8.Ap5/1.
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 705  
Subanexo 8  
Apéndice 6  
Selección de los modos seleccionables por el conductor  
1. Requisito general  
1.1. El fabricante deberá seleccionar para el procedimiento de ensayo de tipo 1 
conforme a los puntos 2 a 4, inclusive, del presente apéndice el modo 
seleccionable por el conductor que permita al vehículo seguir el ciclo de 
ensayo considerado dentro de las tolerancias de la curva de velocidad con ­
forme al punto 1.2.6.6 del subanexo 6.  
1.2. El fabricante deberá proporcionar pruebas a la autoridad de homologación 
relativas a:  
a) la disponibilidad de un modo predominante en las condiciones conside ­
radas;  
b) la velocidad máxima del vehículo considerado;  
y, si es necesario:  
c) los modos más favorable y más desfavorable identificados por las prue ­
bas sobre el consumo de combustible y, si procede, sobre la emisión 
másica de CO  2 en todos los modos (véase el subanexo 6, punto 
1.2.6.5.2.4);  
d) el modo con mayor consumo de energía eléctrica;  
e) la demanda de energía del ciclo (con arreglo al punto 5 del subanexo 7, 
donde la velocidad buscada se sustituye por la velocidad real).  
1.3. No se tendrán en cuenta los modos seleccionables por el conductor espe ­
ciales, tales como el «modo de montaña» o el «modo de mantenimiento», 
que no están destinados al funcionamiento normal diario, sino exclusiva ­
mente a fines especiales limitados.  
2. VEH-CCE provistos de un modo seleccionable por el conductor en la con ­
dición de funcionamiento de consumo de carga  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el 
modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga deberá 
seleccionarse con arreglo a las condiciones expuestas a continuación.  
El organigrama de la figura A8.Ap6/1 ilustra la selección de modos con ­
forme al punto 2 del presente apéndice.  
2.1. Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de 
ensayo de referencia en la condición de funcionamiento de consumo de 
carga, deberá seleccionarse este modo.  
2.2. Si no existe un modo predominante, o existe, pero no permite al vehículo 
seguir el ciclo de ensayo de referencia en la condición de funcionamiento de 
consumo de carga, el modo para el ensayo deberá seleccionarse con arreglo 
a las siguientes condiciones:  
a) Si solo existe un modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo 
de referencia en la condición de funcionamiento de consumo de carga, 
deberá seleccionarse este modo.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 706  
b) Si existen varios modos que permiten seguir el ciclo de ensayo de 
referencia en la condición de funcionamiento de consumo de carga, 
deberá seleccionarse entre ellos el que consuma más energía eléctrica.  
2.3. Si no existe ningún modo conforme a los puntos 2.1 y 2.2 del presente 
apéndice que permita al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia, 
deberá modificarse dicho ciclo con arreglo al punto 9 del subanexo 1:  
a) Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo 
de ensayo de referencia modificado en la condición de funcionamiento 
de consumo de carga, deberá seleccionarse este modo.  
b) Si no existe un modo predominante, pero sí otros modos que permiten al 
vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado en la con ­
dición de funcionamiento de consumo de carga, deberá seleccionarse 
entre ellos el que consuma más energía eléctrica.  
c) Si no existe ningún modo que permita al vehículo seguir el ciclo de 
ensayo de referencia modificado en la condición de funcionamiento de 
consumo de carga, deberán identificarse el modo o los modos con mayor 
demanda de energía del ciclo y deberá seleccionarse el modo que con ­
suma más energía eléctrica.  
Figura A8.Ap6/1  
Selección del modo seleccionable por el conductor en VEH-CCE en la condición de funcionamiento de consumo 
de carga
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 707  
3. VEH-CCE, VEH-SCE y VHPC-SCE provistos de un modo seleccionable 
por el conductor en la condición de funcionamiento de mantenimiento de 
carga  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el 
modo para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga 
deberá seleccionarse con arreglo a las condiciones expuestas a continuación.  
El organigrama de la figura A8.Ap6/2 ilustra la selección de modos con ­
forme al punto 3 del presente apéndice.  
3.1. Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de 
ensayo de referencia en la condición de funcionamiento de mantenimiento 
de carga, deberá seleccionarse este modo.  
3.2. Si no existe un modo predominante, o existe, pero no permite al vehículo 
seguir el ciclo de ensayo de referencia en la condición de funcionamiento de 
mantenimiento de carga, el modo para el ensayo deberá seleccionarse con 
arreglo a las siguientes condiciones:  
a) Si solo existe un modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo 
de referencia en la condición de mantenimiento de carga, deberá selec ­
cionarse este modo.  
b) Si varios modos permiten seguir el ciclo de ensayo de referencia en la 
condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, el fabricante 
podrá elegir entre seleccionar el modo más desfavorable o seleccionar el 
modo más favorable y el modo más desfavorable y extraer la media 
aritmética de los resultados de los ensayos.  
3.3. Si no existe ningún modo conforme a los puntos 3.1 y 3.2 del presente 
apéndice que permita al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia, 
deberá modificarse dicho ciclo con arreglo al punto 9 del subanexo 1:  
a) Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo 
de ensayo de referencia modificado en la condición de funcionamiento 
de mantenimiento de carga, deberá seleccionarse este modo.  
b) Si no existe un modo predominante, pero sí otros modos que permiten al 
vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado en la con ­
dición de funcionamiento de mantenimiento de carga, deberá seleccio ­
narse entre ellos el modo más desfavorable.  
c) Si no existe ningún modo que permita al vehículo seguir el ciclo de 
ensayo de referencia modificado en la condición de funcionamiento de 
mantenimiento de carga, deberán identificarse el modo o los modos con 
mayor demanda de energía del ciclo y deberá seleccionarse el modo más 
desfavorable.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 708  
Figura A8.Ap6/2  
Selección del modo seleccionable por el conductor en VEH-CCE, VEH-SCE y VHPC-SCE en la condición de 
funcionamiento de mantenimiento de carga
  
4. VEP provistos de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el 
modo para el ensayo deberá seleccionarse con arreglo a las condiciones 
expuestas a continuación.  
El organigrama de la figura A8.Ap6/3 ilustra la selección de modos con ­
forme al punto 3 del presente apéndice.  
4.1. Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de 
ensayo de referencia, deberá seleccionarse este modo.  
4.2. Si no existe un modo predominante, o existe, pero no permite al vehículo 
seguir el ciclo de ensayo de referencia, el modo para el ensayo deberá 
seleccionarse con arreglo a las siguientes condiciones:  
a) Si solo existe un modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo 
de referencia, deberá seleccionarse este modo.  
b) Si existen varios modos que permiten seguir el ciclo de ensayo de 
referencia, deberá seleccionarse entre ellos el que consuma más energía 
eléctrica.  
4.3. Si no existe ningún modo conforme a los puntos 4.1 y 4.2 del presente 
apéndice que permita al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia, 
deberá modificarse dicho ciclo con arreglo al punto 9 del subanexo 1. El 
ciclo de ensayo resultante será el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 709  
a) Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo 
de ensayo de referencia modificado, deberá seleccionarse este modo.  
b) Si no existe un modo predominante, pero sí otros modos que permiten al 
vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado, deberá 
seleccionarse el modo que consuma más energía eléctrica.  
c) Si no existe ningún modo que permita al vehículo seguir el ciclo de 
ensayo de referencia modificado, deberán identificarse el modo o los 
modos con mayor demanda de energía del ciclo y deberá seleccionarse 
el modo que consuma más energía eléctrica.  
Figura A8.Ap6/3  
Selección del modo seleccionable por el conductor en VEP
  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 710  
Subanexo 8  
Apéndice 7  
Medición del consumo de combustible de los vehículos híbridos de pilas de 
combustible de hidrógeno comprimido  
1. Requisitos generales  
1.1. El consumo de combustible deberá medirse por el método gravimétrico 
con arreglo al punto 2 del presente apéndice.  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de ho ­
mologación, el consumo de combustible podrá medirse por el método 
de presión o por el método de flujo. En este caso, el fabricante deberá 
aportar pruebas técnicas de que el método arroja resultados equivalen ­
tes. Los métodos de presión y de flujo se describen en la norma ISO 
23828.  
2. Método gravimétrico  
El consumo de combustible se calculará midiendo la masa del depósito 
de combustible antes y después del ensayo.  
2.1. Equipo y configuración  
2.1.1. En la figura A8.Ap7/1 se muestra un ejemplo de instrumental. Para 
medir el consumo de combustible se utilizarán uno o varios depósitos 
situados fuera del vehículo. Los depósitos externos al vehículo deberán 
conectarse al conducto de combustible del vehículo entre el depósito de 
combustible original y el sistema de pilas de combustible.  
2.1.2. Para el preacondicionamiento podrá utilizarse el depósito originalmente 
instalado o una fuente externa de hidrógeno.  
2.1.3. La presión de llenado deberá ajustarse al valor recomendado por el 
fabricante.  
2.1.4. La diferencia de las presiones de suministro del gas en los conductos 
deberá minimizarse al permutar estos.  
Si se espera que la diferencia de presiones tenga una determinada 
influencia, el fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar 
si es o no necesaria una corrección.  
2.1.5. Balanza de precisión  
2.1.5.1. La balanza de precisión utilizada para medir el consumo de combustible 
deberá cumplir las especificaciones del cuadro A8.Ap7/1.  
Cuadro A8.Ap7/1  
Criterios de verificación de la balanza analítica  
Medición  Resolución (legibilidad)  Precisión (repetibilidad)  
Balanza de precisión  0,1 g máximo  0,02 máximo (  1 ) 
( 1 ) Consumo de combustible (balance de carga del REESS = 0) durante el ensayo, en masa, desviación estándar  
2.1.5.2. La balanza de precisión deberá calibrarse conforme a las especificacio ­
nes de su fabricante o, como mínimo, tan a menudo como se indica en 
el cuadro A8.Ap7/2.  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 711  
Cuadro A8.Ap7/2  
Intervalos de calibración de los instrumentos  
Comprobaciones de los instrumentos  Intervalo  
Precisión (repetibilidad)  Anual o con ocasión de una ope ­
ración de mantenimiento impor ­
tante  
2.1.5.3. Deberá proporcionarse medios apropiados para reducir los efectos de la 
vibración y la convección, por ejemplo una mesa amortiguadora o un 
paravientos.  
Figura A8.Ap7/1  
Ejemplo de instrumental
  
donde:  
1 es el suministro externo de combustible para el preacondicionamiento  
2 es el regulador de presión  
3 es el depósito original  
4 es el sistema de pilas de combustible  
5 es la balanza de precisión  
6 es el depósito externo al vehículo para la medición del consumo de 
combustible  
2.2. Procedimiento de ensayo  
2.2.1. Se medirá la masa del depósito externo al vehículo antes del ensayo.  
2.2.2. El depósito externo al vehículo se conectará al conducto de combustible 
del vehículo como muestra la figura A8.Ap7/1.  
2.2.3. El ensayo se realizará con alimentación desde el depósito externo al 
vehículo.  
2.2.4. Se retirará del conducto el depósito externo al vehículo.  
2.2.5. Se medirá la masa del depósito después del ensayo.  
2.2.6. El consumo de combustible no equilibrado en la condición de mante ­
nimiento de carga, FC  CS,nb , a partir de la masa medida antes y después 
del ensayo se calculará con la siguiente ecuación:  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 712  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100 
donde:  
FC CS,nb es el consumo de combustible no equilibrado en la condición 
de mantenimiento de carga medido durante el ensayo, en 
kg/100 km;  
g 1 es la masa del depósito al comienzo del ensayo, en kg;  
g 2 es la masa del depósito al final del ensayo, en kg;  
d es la distancia recorrida durante el ensayo, en km.  
FC CS,nb,p  ▼B
 02017R1151 — ES — 27.07.2017 — 001.003 — 713  
Subanexo 9  
Determinación de la equivalencia del método  
1. Requisito general  
A petición del fabricante, la autoridad de homologación podrá aprobar otros 
métodos si estos arrojan resultados equivalentes con arreglo al punto 1.1 del 
presente subanexo. Deberá demostrarse a la autoridad de homologación la 
equivalencia del método propuesto.  
1.1. Decisión sobre la equivalencia  
El método propuesto se considerará equivalente si su exactitud y precisión 
son iguales o mejores que las del método de referencia.  
1.2. Determinación de la equivalencia  
La determinación de la equivalencia de métodos se basará en un estudio de 
correlación entre el método propuesto y el método de referencia. Los mé ­
todos que vayan a utilizarse en los ensayos de correlación estarán sujetos a 
la aprobación de la autoridad de homologación.  
El principio básico para determinar la exactitud y la precisión del método 
propuesto y del método de referencia deberá seguir las directrices contenidas 
en la norma ISO 5725, parte 6, anexo 8 «Comparación de métodos de 
medición alternativos».  
1.3. Requisitos de ejecución  
Reservado  ▼B