1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 1
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►B DIRECTIVA95/21/CE DELCONSEJO
de 19 de junio de 1995
sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la
contaminaciónycondicionesdevidaydetrabajoabordo,porpartedelosbuquesqueutilicenlos
puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados
miembros (control del Estado del puerto)
(DO L 157 de 7.7.1995, p. 1)
Modificada por:
Diario Oficial
nopágina fecha
►M1Directiva 98/25/CE del Consejo de 27 de abril de 1998 L 133 19 7.5.1998
►M2Directiva 98/42/CE de la Comisión de 19 de junio de 1998 L 184 40 27.6.1998
►M3Directiva 1999/97/CE de la Comisión de 13 de diciembre de 1999 L 331 67 23.12.1999
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DIRECTIVA95/21/CE DELCONSEJO
de 19 de junio de 1995
sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad
marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida ydetrabajoabordo,porpartedelosbuquesqueutilicenlospuertoscomunitarios o las instalaciones situadasen aguasbajo jurisdicción
de los Estados miembros (control del Estado del puerto)
EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular
el apartado 2 de su artículo 84,
Vista la propuesta de la Comisión(1),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(2),
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 C
del Tratado(3),
Considerando la gran preocupación de la Comunidad por los accidentes
marítimos y la contaminación de los mares y costas de los Estadosmiembros;
Considerando que la Comunidad está igualmente preocupada por las
condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques;
Considerando que el Consejo, en su reunión de 25 de enero de 1993,
adoptó una serie de conclusiones en las que se instaba a la Comunidad ya los Estados miembros a asegurar una aplicación y un cumplimientomás adecuados de las normas internacionales sobre seguridad marítimainternacional y protección del medio ambiente, y a poner en práctica lasnuevas medidas que se adopten;
Considerando que el Consejo, en su Resolución de 8 de junio de 1993
sobre una política común de seguridad marítima(
4), instaba a la
Comisión a presentarle, lo antes posible, sugerencias para actuacionesconcretas y propuestas oficiales sobre los criterios para la inspección debuques, incluyendo la armonización de las normas de inmovilización yla posibilidad de publicar los resultados de las inspecciones y de denegarel acceso a los puertos comunitarios;
Considerando que, mediante una reducción importante de buques de
características inferiores a las normas aplicables en aguas comunitarias,
puede mejorarse de manera efectiva la seguridad, la prevención de lacontaminación y las condiciones de vida y de trabajo, aplicandoestrictamente los códigos, resoluciones y convenios internacionales;
Considerando que el control del cumplimiento por los buques de las
normas internacionales sobre seguridad, prevención de la contaminación
y mejora de las condiciones de vida y de trabajo debe corresponder ante
todo al Estado de abanderamiento; que, sin embargo, se observa unafalta grave de aplicación y observancia de las normas internacionales porparte de un número creciente de estos Estados; que los Estadosportuarios tienen también que asegurar el control del cumplimiento delas normas internacionales sobre seguridad, prevención de la contami-
nación y condiciones de vida y de trabajo a bordo;
Considerando que una estrategia armonizada para el cumplimiento
efectivo por los Estados miembros de estas normas internacionales, conrespecto a los buques que utilicen los puertos de estos Estados y1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 2
(1)D O noC 107 de 15. 4. 1994, p. 14, y DO noC 347 de 8. 12. 1994, p. 15.
(2)D O noC 393 de 31. 12. 1994, p. 50.
(3) Dictamen del Parlamento Europeo emitido el 27 de octubre de 1994 (DO noC
347 de 8. 12. 1994, p. 15), posición común del Consejo de 14 de marzo de
1995 (DO noC 93 de 13. 4. 1995, p. 25) y Decisión del Parlamento Europeo
de 18 de mayo de 1995 (no publicada aún en el Diario Oficial) (SIC! DO noC
151 de 19. 6. 1995, p. 227).
(4)D O noC 271 de 7. 10. 1993, p. 1.
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naveguen por sus aguas jurisdiccionales, evitará el falseamiento de la
competencia;
Considerando que es fundamental un marco legal comunitario que
armonice los procedimientos de inspección, para asegurar la aplicación
homogénea del principio de seguridad marítima y prevención de lacontaminación, que es uno de los principios básicos de las políticascomunitarias de transporte y medio ambiente;
Considerando que la contaminación de los mares de los Estados
miembros es por naturaleza un fenómeno transfronterizo; que, con
arreglo al principio de subsidiariedad, la puesta a punto de medios de
acción preventiva en este campo puede hacerse mejor a nivelcomunitario, puesto que los Estados miembros no pueden tomaraisladamente medidas adecuadas y efectivas;
Considerando que la adopción de una Directiva del Consejo es el
procedimiento adecuado para establecer el marco legal y las normas y
criterios armonizados para el control por parte de los Estados rectores de
puertos;
Considerando que debe aprovecharse la experiencia de la aplicación del
Memorando de acuerdo sobre supervisión por el Estado rector del puerto(MA), firmado en París el 26 de enero de 1982;
Considerando que la inspección por parte de cada Estado miembro de al
menos un 25% de los buques extranjeros que hayan entrado en sus
puertos en un año determinado significa, en la práctica, que se somete ainspección un amplio número de los buques que operan en la zonacomunitaria en un momento dado;
Considerando que deben realizarse más esfuerzos para mejorar el
sistema de selección;
Considerando que las normas y procedimientos para las inspecciones de
los Estados portuarios, incluidos los criterios para la inmovilización debuques, tienen que armonizarse para que sean igualmente efectivos entodos los puertos, disminuyendo así drásticamente el uso selectivo dedeterminados puertos para evitar un control adecuado;
Considerando que las estadísticas sobre accidentes, inmovilizaciones y
deficiencias publicadas en la Comunicación de la Comisión sobre «Una
política común de seguridad marítima» y en el informe anual del MAmuestran que determinados tipos de buques deben estar sometidos a uncontrol reforzado;
Considerando que deben corregirse las deficiencias observadas en
relación con lo dispuesto en los Convenios; que deben inmovilizarse los
buques a los que se ordene tomar medidas correctoras cuando tales
deficiencias sean claramente peligrosas para la seguridad, la salud o elmedio ambiente hasta que se hayan corregido dichas deficiencias;
Considerando que debe existir un derecho de recurso contra las
decisiones de inmovilización adoptadas por las autoridades competentes
para evitar decisiones infundadas que puedan ocasionar inmoviliza-
ciones y retrasos indebidos;
Considerando que las instalaciones de los puertos de inspección pueden
ser tales que las autoridades competentes tengan que dar permiso paraque determinados buques puedan dirigirse a un astillero adecuado con elfin de hacer las reparaciones necesarias, siempre y cuando se cumplan
las condiciones para dicho viaje; que los buques deficientes continuarían
siendo un peligro para la seguridad, la salud y el medio ambiente y,además, tendrían ventajas comerciales en caso de que no se hiciesen enellos las mejoras necesarias conforme a las disposiciones aplicables delos Convenios, y que, por consiguiente, debe denegarse el acceso deestos buques a todos los puertos comunitarios;
Considerando que se dan circunstancias en las que a un buque al que se
hubiese denegado acceso a los puertos comunitarios hubiera queconcederle la autorización para entrar; que, por tanto, puede permitirseel acceso de un buque en estas circunstancias a un puerto determinado,siempre y cuando se tomen todas las precauciones para que pueda entraren éste con toda seguridad;1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 3
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Considerando que, habida cuenta de la complejidad de las condiciones
que establecen los Convenios en cuanto a la construcción, elequipamiento y la tripulación del buque, las graves consecuencias que
se pueden derivar de las decisiones tomadas por los inspectores, y la
necesidad de que éstos tomen decisiones completamente imparciales, esnecesario que las inspecciones sean realizadas exclusivamente porfuncionarios u otras personas debidamente autorizadas que tengan unaexperiencia y unos conocimientos profundos en la materia;
Considerando que los prácticos y otras autoridades portuarias pueden
aportar información fundamentada respecto a las deficiencias de los
buques y las tripulaciones;
Considerando que es necesaria la cooperación entre las autoridades
competentes de los Estados miembros para asegurar un seguimientoefectivo de los barcos a los que se haya autorizado a proseguir su rutacon deficiencias, y el intercambio de información sobre buques que sehallen en puerto;
Considerando que el sistema de información denominado SIRENAC E
creado en aplicación del Memorando de Acuerdo de París sobre el
Control del Estado del Puerto (MA) proporciona una gran parte de lainformación adicional necesaria para la aplicación de la presenteDirectiva;
Considerando que la publicación de información sobre los buques que
no cumplan las normas internacionales sobre seguridad, salud yprotección del medio ambiente marino puede ser una forma efectiva
de disuasión, que dificulte la utilización de estos buques por los
expedidores, y un incentivo para que sus armadores tomen las medidascorrectoras necesarias sin necesidad de forzarles a hacerlo;
Considerando que todos los costes de inspección de los buques, que den
lugar a inmovilización, deberán correr a cargo del armador o explotador;
Considerando que es conveniente para la aplicación de la presente
Directiva recurrir al Comité creado en virtud del artículo 12 de laDirectiva 93/75/CEE, de 13 de septiembre de 1993, sobre las
condiciones mínimas exigidas a los buques con destino a los puertos
marítimos de la Comunidad o que salgan de los mismos y transportenmercancías peligrosas o contaminantes(
1), para que asista a la Comisión
en la tarea de modificar las obligaciones de inspección de los Estadosmiembros, basándose en la experiencia obtenida de la evolución del
MA, y, asimismo, en la adaptación de los anexos, conforme a las
enmiendas, a los Convenios, protocolos, códigos y resoluciones de losorganismos internacionales correspondientes, y a las modificaciones delMA,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
Finalidad
La presente Directiva tiene por objeto contribuir a reducir de forma
significativa el número de buques de características inferiores a lasnormas aplicables en las aguas bajo la jurisdicción de los Estadosmiembros mediante:
— el reforzamiento del cumplimiento de la legislación internacional y
comunitaria sobre seguridad marítima, protección del medioambiente marino y condiciones de vida y de trabajo a bordo de losbuques de cualquier pabellón;
— el establecimiento de criterios comunes para un control de los buques
por parte del Estado del puerto y armonizando los procedimientos deinspección e inmovilización, teniendo debidamente en cuenta loscompromisos asumidos por las autoridades marítimas de los Estados1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 4
(1)D O noL 247 de 5. 10. 1993, p. 19.
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miembros en virtud del Memorando de Acuerdo de París sobre el
control del Estado del puerto.
Artículo 2
Definiciones
A efectos de la presente Directiva y sus Anexos se entenderá por:
1) «Convenios»:
— la Convención Internacional sobre Líneas de Carga de 1966 (LL
66),
— el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana
en el Mar (1974) (SOLAS 74),
— el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por
los Buques (1973) y el Protocolo de 1978 de dicho Convenio(MARPOL 73/78),
— el Convenio Internacional sobre Normas de Formación,
Titulación y Guardia para la Gente de Mar (1978) (STCW 78),
— el Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los
Abordajes (1972) (COLREG 72),
— el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques (1969), y
— el Convenio sobre Normas Mínimas de la Marina Mercante
(1976) (OIT n
o147),
junto con los Protocolos y enmiendas de dichos Convenios y los
códigos conexos de carácter obligatorio, ►M3en vigor a 1 de julio
de 1999 ◄.
2) «MA»: el Memorando de Acuerdo de París sobre supervisión por el
Estado rector del puerto, firmado en París el 26 de enero de 1982,
►M3en la versión vigente a 1 de julio de 1999 ◄.
3) «Buque»: todo navío destinado a la navegación marítima al que sea
aplicable alguno de los Convenios y que enarbole pabellón distintodel pabellón del Estado del puerto.
4) «Instalación terminal costera»: una plataforma fija o flotante que
opera en la plataforma continental de un Estado miembro.
5) «Inspector»: un empleado de la administración pública o cualquier
otra persona debidamente autorizado por la autoridad competente deun Estado miembro para llevar a cabo las inspecciones de controldel Estado del puerto, y responsable ante dichas autoridades
competentes.
6) «Inspección»: visita a bordo del buque para comprobar tanto la
validez de los certificados pertinentes y otros documentos, lascondiciones del buque, su equipo y tripulación, así como lascondiciones de vida y de trabajo de la tripulación.
7) «Inspección más detallada»: toda inspección en la que el buque, su
equipo y tripulación en conjunto o, si procede, partes de éstos sesometen a una inspección a fondo en las circunstancias especifi-cadas en el apartado 3 del artículo 6, en lo que se refiere a laconstrucción del buque, equipamiento, dotación de personal,condiciones de vida y de trabajo y cumplimiento de los
procedimientos de explotación del buque.
8) «Inspección ampliada»: una inspección como se especifica en el
artículo 7.
9) «Inmovilización»: la prohibición oficial de que un buque se haga a
la mar debido a la comprobación de deficiencias que, aisladamente
o en conjunto, hacen que el buque no esté en condiciones de
navegar.
10) «Detención de una operación»: la prohibición oficial de que un
buque continúe una operación debido a la comprobación dedeficiencias que, aisladamente o en conjunto, hacen peligrosa lacontinuación de dicha operación.1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 5
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Artículo 3
Ámbito de aplicación
1. La presente Directiva se aplicará a todo buque y a su tripulación:
— que haga escala en un puerto o instalación terminal costera bajo la
jurisdicción de un Estado miembro,
— que esté anclado en dichos puertos o instalaciones terminales
costeras.
Ninguna de las disposiciones del presente artículo afectará a los
derechos de intervención que le conceden al Estado miembro losconvenios internacionales correspondientes.
2. Cuando se trate de buques de menos de 500 toneladas de arqueo
bruto, los Estados miembros aplicarán las disposiciones pertinentes del
Convenio aplicable y, cuando no exista Convenio aplicable, tomarán las
medidas que resulten necesarias para garantizar que dichos buques nosean claramente peligrosos para la seguridad, la salud o el medioambiente. Para la aplicación del presente apartado, los Estadosmiembros se guiarán por el Anexo I del MA.
3. Cuando se inspeccione un buque que enarbole pabellón de un
Estado que no sea parte en un Convenio, los Estados miembros
garantizarán que no se dé a dicho buque ni a su tripulación un trato más
favorable que el otorgado a un buque que enarbole pabellón de unEstado que no sea parte en el Convenio.
4. Quedan excluidos del ámbito de aplicación de la presente Directiva
los buques pesqueros, buques de guerra, unidades navales auxiliares,buques de madera de construcción primitiva, buques propiedad de losEstados utilizados con fines no comerciales y los yates de recreo no
dedicados al comercio.
Artículo 4
Organismo de inspección
Los Estados miembros mantendrán organismos marítimos nacionales
adecuados, en lo sucesivo denominados «autoridades competentes» parala inspección de buques y adoptarán todas las medidas necesarias para
garantizar que sus autoridades competentes cumplen sus funciones tal
como se establece en la presente Directiva.
Artículo 5
Obligaciones de inspección
1. La autoridad competente de cada Estado miembro llevará a cabo
un número total anual de inspecciones correspondiente, como mínimo,
al 25% del número de buques que haya entrado en sus puertos durante
un año civil representativo.
2. Al seleccionar los buques para su inspección, la autoridad
competente dará máxima prioridad a los referidos en la parte I delanexo I. Para determinar el orden de prioridad de la inspección de losdemás buques enumerados en el anexo I, la autoridad competenteutilizará el factor general de selección que se menciona en la parte II del
anexo I.
3. Los Estados miembros se abstendrán de inspeccionar aquellos
buques que ya hayan sido inspeccionados por cualquier Estado miembro
en los seis meses precedentes, siempre que:
— el buque no figure en la lista del Anexo I,
— no se hayan denunciado deficiencias en una inspección anterior,
— no existan motivos fundados para llevar a cabo una inspección.
4. Las disposiciones del apartado 3 no se aplicarán a ninguno de los
controles operativos previstos específicamente en los Convenios.1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 6
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5. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán para fomentar el
desarrollo de prioridades y prácticas que permitan una mejoridentificación de los buques con posibilidades de deficiencias.
Cualquier enmienda del presente artículo, excepto la referencia al 25%
del apartado 1, se realizará con arreglo a lo dispuesto en el artículo 19.
Artículo 6
Procedimiento de inspección
1. La autoridad competente se asegurará de que el inspector, como
mínimo:
a) compruebe los certificados y documentos enumerados en el Anexo II,
en la medida aplicable,
b) quede satisfecho de las condiciones generales del buque, en particular
de la sala de máquinas, y del alojamiento y las condiciones
higiénicas.
2. El inspector podrá examinar todos los certificados y documentos
pertinentes, aparte de los enumerados en el Anexo II, que, con arreglo alos Convenios, deban llevarse a bordo.
3. Cuando existan motivos fundados, tras la inspección mencionada
en los apartados 1 y 2, para estimar que las condiciones del buque o de
su equipo o tripulación incumplen sustancialmente los requisitosaplicables de un Convenio, se llevará a cabo una inspección másdetallada, incluido un control ulterior del cumplimiento de los requisitosde explotación de buques.
Existen «motivos fundados» cuando el inspector encuentra elementos de
prueba, según su criterio profesional, de que el buque, su equipo o su
tripulación deben someterse a una inspección más detallada.
En el Anexo III figuran ejemplos de «motivos fundados».4. Deberán también cumplirse los procedimientos y orientaciones
pertinentes sobre el control de buques especificados en el Anexo IV.
Artículo 7
Inspección ampliada de determinados buques
1. Los Estados miembros se cerciorarán de que se lleva a cabo una
inspección ampliada de los buques pertenecientes a las categoríasenumeradas en el Anexo V cuando existan motivos fundados para unainspección detallada.
2. En el Anexo V se exponen orientaciones no obligatorias para la
inspección ampliada.
3. Los buques mencionados en el apartado 1 se someterán sólo una
vez en cada período de doce meses a una inspección ampliada por lasautoridades competentes de los Estados miembros. No obstante, losbuques citados podrán ser sometidos a la inspección que consta en losapartados 1 y 2 del artículo 6.
4. En el caso de los buques de pasajeros que operen en los puertos de
un Estado miembro o fuera de ellos según una planificación regularllevará a cabo la inspección ampliada la autoridad competente de dichoEstado miembro. Cuando un buque de pasajeros opera con este tipo deplanificación regular entre puertos de los Estados miembros, uno de
estos Estados se ocupará de la inspección ampliada.
Artículo 8
Informe de la inspección para el capitán
1. Una vez terminada la inspección, la inspección más detallada o la
inspección ampliada, el inspector entregará al capitán del buque undocumento según el modelo del Anexo 3 del MA, en el que constaránlos resultados de la inspección y especificaciones de las decisiones que1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 7
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haya tomado el inspector y de cualquier medida correctiva que deba
tomar el capitán, el propietario o el armador.
2. Cuando haya deficiencias que justifiquen la inmovilización de un
buque, la información para el capitán de acuerdo con el apartado 1incluirá información sobre la futura publicación de la inmovilización deacuerdo con las disposiciones de la presente Directiva.
Artículo 9
Rectificación de deficiencias e inmovilización
1. Deberán rectificarse de acuerdo con los Convenios y a satisfacción
de las autoridades competentes cuantas deficiencias confirme o
manifieste la inspección a que se refieren los artículos 6 y 7.
2. Cuando las deficiencias sean manifiestamente peligrosas para la
seguridad, la salud o el medio ambiente, la autoridad competente delEstado del puerto en el que se efectúa la inspección del buque procederá
a inmovilizar el mismo, o a detener la operación en la que se hayan
observado las deficiencias. No se levantará la inmovilización ni ladetención de una operación hasta que no exista peligro, o hasta quedicha autoridad decida que, bajo determinadas condiciones, el barcopuede hacerse a la mar o puede continuar la operación interrumpida, sinriesgo para la seguridad y la salud de los pasajeros, de la tripulación,
para otros buques y sin que amenace apreciablemente con dañar el
medio marino.
3. En el ejercicio de su apreciación profesional de si se debe
inmovilizar o no un buque, el inspector aplicará los criterios enunciados
en el Anexo VI.
4. En circunstancias excepcionales, cuando el estado general de un
buque es manifiestamente inferior a las normas aplicables, la autoridadcompetente podrá suspender la inspección de dicho buque hasta que las
partes responsables hayan tomado las medidas necesarias para garantizar
que el buque cumple los requisitos pertinentes de los Convenios encuestión.
5. En caso de que las inspecciones mencionadas en los artículos 6 y 7
den lugar a una inmovilización, la autoridad competente informará por
escrito inmediatamente a la administración del Estado cuyo pabellón
enarbole el buque, (en lo sucesivo denominada «administración delpabellón»), al cónsul o, en su defecto, a la representación diplomáticamás próxima del Estado cuyo pabellón enarbola el buque, de todas lascircunstancias en las que se estimó necesario intervenir. Se comunicará,
además, a los inspectores designados u organizaciones reconocidas
responsables de la expedición de los certificados cuando proceda.
6. Lo dispuesto en la presente Directiva se entenderá sin perjuicio de
otros requisitos de los Convenios sobre los procedimientos denotificación e información relativos al control por el Estado del puerto.
7. Cuando el Estado del puerto ejerza el control con arreglo a la
presente Directiva se hará todo lo posible para evitar que los buquessean inmovilizados o retrasados indebidamente. Cuando un buque sehaya inmovilizado o retrasado indebidamente por esta razón, el
propietario o el armador tendrá derecho a ser compensado por toda
pérdida o perjuicio sufridos. En cualquier caso de reclamación porinmovilización o retraso indebidos, corresponde al propietario o alarmador la carga de la prueba.
Artículo 9 bis
Procedimiento aplicable en caso de ausencia de certificados IGS
1. Cuando la inspección revele la falta del certificado de gestión de la
seguridad o de la copia del certificado de conformidad expedidos conarreglo al Código internacional de gestión de la seguridad operacionaldel buque y la prevención de la contaminación (Código IGS) a bordo deun buque al que, dentro de la Comunidad Europea, dicho Código sea de1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 8
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aplicación en la fecha de la inspección, la autoridad competente tomará
las medidas necesarias para la inmovilización del buque.
2. Incluso en ausencia de la documentación a que se refiere el
apartado 1,si la inspección no revela otras deficiencias que justifiquen lainmovilización, la autoridad competente podrá revocar la orden deinmovilización con el fin de evitar la congestión del puerto. En caso deadoptar tal decisión, dicha autoridad la notificará inmediatamente a las
autoridades competentes de los demás Estados miembros.
3. Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para que
ningún buque que haya sido autorizado a salir de un puerto de un Estadomiembro en las circunstancias previstas en el apartado 2 reciba permisode entrada en ningún otro puerto de la Comunidad, excepto en las
situaciones contempladas en el apartado 6 del artículo 11, hasta que el
propietario o explotador del mismo demuestre, a satisfacción de laautoridad competente del Estado miembro en el que se dictó lainmovilización, que el buque dispone de certificados válidos expedidosde conformidad con el Código IGS. Cuando se descubran deficiencias
con arreglo al apartado 2 del artículo 9 y éstas no puedan subsanarse en
el puerto en que esté inmovilizado el buque, también serán de aplicaciónlas disposiciones pertinentes del artículo 11.
Artículo 10
Recursos
1. El propietario o armador de un buque o su representante en el
Estado miembro tendrá derecho de recurrir contra una decisión de
inmovilización adoptada por la autoridad competente. El recurso no
suspenderá la inmovilización.
2. Los Estados miembros establecerán y mantendrán procedimientos
adecuados de recurso con tal fin, de acuerdo con sus legislaciones
nacionales.
3. La autoridad competente informará adecuadamente sobre los
derechos de recurso al capitán del buque a que se refiere el apartado 1.
Artículo 11
Seguimiento de las inspecciones e inmovilización
1. Cuando las deficiencias mencionadas en el apartado 2 del artículo
9 no puedan corregirse en el puerto de inspección, la autoridadcompetente del Estado miembro podrá permitir al buque que se dirija alastillero más próximo disponible, elegido por el capitán y las
autoridades de que se trate, siempre que se cumplan las condiciones
impuestas por la autoridad competente del Estado del pabellón yacordadas por dicho Estado miembro. Tales condiciones deberánasegurar que el buque pueda navegar sin riesgo para la seguridad y lasalud de los pasajeros, o la tripulación, sin riesgo para otros buques, y
sin que suponga una amenaza apreciable para el medio marino.
2. Cuando se den las circunstancias mencionadas en el apartado 1, la
autoridad competente del Estado miembro del puerto de inspecciónnotificará todas las condiciones del viaje a la autoridad competente delEstado en que esté situado el astillero, a las partes mencionadas en el
apartado 5 del artículo 9 y a cualquier otra autoridad si procede.
3. La notificación a las partes mencionada en el apartado 2 se hará
conforme a lo establecido en el Anexo 2 del MA.
La autoridad competente del Estado miembro que reciba la notificación
informará de las medidas tomadas a la autoridad que las haya remitido.
4. Todo Estado miembro tomará medidas para garantizar que se
niegue el acceso a sus puertos comunitarios a los buques mencionadosen el apartado 1:
i) que se hagan a la mar sin cumplir las condiciones impuestas por la
autoridad competente de cualquier Estado miembro en el puerto deinspección, o1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 9
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ii) que se niegue a cumplir los requisitos aplicables de los Convenios al
no presentarse en el astillero indicado,
hasta que el propietario haya acreditado a satisfacción de la autoridad
competente del Estado miembro que hubiese considerado deficiente elbuque que éste cumple plenamente los requisitos aplicables de losConvenios.
5. Cuando se den las circunstancias mencionadas en el punto i) del
apartado 4, la autoridad competente del Estado miembro que hayaconsiderado deficiente el buque alertará inmediatamente a las auto-
ridades competentes de todos los demás Estados miembros.
En las circunstancias mencionadas en el punto ii) del apartado 4, la
autoridad competente del Estado miembro donde se encuentre elastillero alertará inmediatamente a las autoridades competentes de todos
los Estados miembros.
Antes de denegar la entrada el Estado miembro podrá solicitar consultas
con la administración del pabellón del buque de que se trate.
6. No obstante lo dispuesto en el apartado 4, la autoridad
correspondiente del Estado del puerto podrá permitir el acceso a unpuerto determinado en caso de fuerza mayor, consideraciones priorita-
rias de seguridad o para reducir o minimizar el riesgo de contaminación
o subsanar las deficiencias siempre que el propietario, el armador o elcapitán del buque hayan aplicado las medidas adecuadas, a satisfacciónde la autoridad competente del Estado miembro de que se trate, paragarantizar la entrada segura del buque.
Artículo 12
Perfil profesional de los inspectores
1. Las inspecciones serán efectuadas exclusivamente por inspectores
que cumplan los criterios de cualificación indicados en el Anexo VII.
2. Cuando la autoridad competente del Estado del puerto no pueda
facilitar los conocimientos profesionales necesarios, el inspector dedicha autoridad competente podrá estar asistido por cualquier personacon los conocimientos profesionales necesarios.
3. Los inspectores que lleven a cabo el control del Estado del puerto
y las personas que les asisten no tendrán ningún interés comercial ni enlos puertos ni en los buques en los que se efectúen inspecciones, niestarán empleados por organizaciones internacionales, ni asumirántrabajo en su beneficio, que expidan certificados estatutarios o de
clasificación o que realicen las supervisiones necesarias para la
expedición de dichos certificados a los buques.
4. Los inspectores serán portadores de un documento personal en
forma de tarjeta de identidad expedida por su autoridad competente de
acuerdo con la normativa nacional en que se indique que el inspectorestá autorizado para realizar inspecciones.
Se creará un modelo común de la tarjeta de identidad citada de acuerdo
con el procedimiento establecido en el artículo 19.
Artículo 13
Informes de los prácticos y de las autoridades portuarias
1. Los prácticos de los Estados miembros que se ocupen de atracar y
desatracar buques u ocupados a bordo de un buque que navegue con
destino a un puerto de un Estado miembro informarán inmediatamente a
la autoridad competente del Estado del puerto o, en su caso, al Estadoribereño, cuando observen deficiencias que puedan perjudicar lanavegación segura del buque o que puedan crear un riesgo de dañospara el medio marino.
2. Cuando las autoridades del puerto, en el ejercicio de sus funciones
normales, observen que un buque atracado en su puerto presentadeficiencias que pueden afectar a la seguridad del buque o creen unriesgo apreciable de daños para el medio marino, informarán1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 10
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inmediatamente a la autoridad competente del Estado del puerto de que
se trate.
Artículo 14
Cooperación
1. Todos los Estados miembros adoptarán disposiciones para
establecer una cooperación entre su autoridad competente, sus auto-
ridades portuarias y otras autoridades pertinentes u organizacionesmercantiles, con el fin de asegurar que su autoridad competente puedaobtener toda la información pertinente sobre los buques que haganescala en sus puertos.
2. Los Estados miembros mantendrán disposiciones para el inter-
cambio de información y cooperación entre su autoridad competente y
las autoridades competentes de todos los demás Estados miembros ymantendrán el enlace operativo establecido entre su autoridadcompetente, la Comisión y el sistema de información SIRENAC E,con base en St. Malo, Francia.
3. La información mencionada en el apartado 2 será la especificada
en el Anexo 4 del MA y la necesaria para dar cumplimiento al artículo15 de la presente Directiva.
Artículo 15
Información
1. Las autoridades competentes de todos los Estados miembros
tomarán las medidas necesarias para que, al menos con periodicidad
mensual, se publiquen los datos enumerados en la parte I del anexo VIII
relativos a los buques que, durante el mes anterior, hayan sido objeto deinmovilización o denegación de acceso en alguno de sus puertos.
2. Los datos disponibles en el sistema Sirenac relativos a los buques
inspeccionados en los puertos de los Estados miembros a que se hacereferencia en las partes I y II del anexo VIII se harán públicos, mediante
los procedimientos técnicos adecuados y a la mayor brevedad posible,
una vez se haya finalizado la inspección o levantado la inmovilización.
3. Los Estados miembros y la Comisión colaborarán para establecer
los procedimientos técnicos adecuados del apartado 2.
4. El sistema de información Sirenac será modificado según proceda
para aplicar las prescripciones arriba establecidas.
Artículo 16
Reembolso de los costes
1. En el caso de que las inspecciones a que se refieren los artículos 6
y 7 confirme o revele deficiencias en cuanto a los requisitos de unConvenio que justifiquen la detención de un buque, el propietario o elarmador o sus representantes en el Estado del puerto cubrirán todos los
costes de la inspección, durante cualquier período contable normal.
2. Todos los costes de las inspecciones efectuadas por la autoridad
competente de un Estado miembro en virtud del apartado 4 del artículo11 correrán a cargo del armador o del explotador del buque.
3. No se retirará la inmovilización hasta que los costes se hayan
reembolsado en su totalidad o se haya dado una garantía suficiente.
Artículo 17
Datos para el seguimiento de la aplicación
1. Los Estados miembros facilitarán a la Comisión y a la Secretaría
del MA los datos siguientes:
— número de inspectores que prestan servicio en nombre del Estado
miembro en la inspección del Estado del puerto de acuerdo con la1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 11
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▼B
▼B
presente Directiva. En el caso de las autoridades para las que los
inspectores encargados de las inspecciones del Estado del puertotrabajen sólo a tiempo parcial, el número de éstos deberá convertirse
a una cifra equivalente de inspectores empleados a tiempo completo;
— el número de buques que hayan entrado en sus puertos en un año
civil representativo durante el período de cinco años precedente.
2. La información descrita en el apartado 1 deberá ser facilitada
dentro de un plazo de tres meses a partir de la fecha de entrada en vigorde la presente Directiva y, en lo sucesivo, una vez cada tres años, a mástardar, el 1 de octubre.
Artículo 18
Comité de reglamentación
La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del artículo
12 de la Directiva 93/75/CEE, con arreglo al procedimiento establecidoen dicho artículo.
Artículo 19
Procedimiento de modificación
La presente Directiva podrá ser modificada con arreglo al procedimiento
establecido en el artículo 18, para:
a) adaptar las obligaciones de inspección y publicación de los Estados
miembros, mencionadas enelartículo 5,excepto lareferencia al25%en el apartado 1, y en los artículos 6, 7 y 15 basándose en laexperiencia adquirida en la aplicación de la presente Directiva yteniendo en cuenta la evolución del MA;
b) adaptar los Anexos para tener en cuenta las enmiendas que hayan
entrado en vigor de los Convenios, Protocolos, códigos, resolucionesde las Organizaciones internacionales pertinentes y del MA.
c) adaptar las fechas contempladas en el artículo 2 a fin de tener en
cuenta las modificaciones que hubieran entrado en vigor de losConvenios internacionales y del MA mencionados en dicho artículocon excepción de los Protocolos de los Convenios.
Artículo 20
Aplicación
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales,
reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a loestablecido en la presente Directiva a más tardar el 30 de junio de 1996.Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.
2. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas
incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de
dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros
establecerán las modalidades de la mencionada referencia.
3. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las
principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbitoregulado por la presente Directiva.
Artículo 21
La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su
publicación.
Artículo 22
Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 12
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ANEXO I
BUQUES DE INSPECCIÓNPRIORITARIA
(con arreglo al apartado 2 del artículo 5)
I. Factores prevalentes
Con independencia del valor del factor de selección, se considerará prioritaria
la inspección de los siguientes buques:
1. Buques en relación con los cuales el práctico o las autoridades portuarias
hayan notificado deficiencias que puedan mermar la seguridad de la
navegación (conforme a la Directiva 93/75/CEE y el artículo 13 de la
presente Directiva).
2. Buques que incumplan lo dispuesto en la Directiva 93/75/CEE.
3. Buques que hayan sido objeto de un informe o notificación por parte de
otro Estado miembro.
4. Buques que hayan sido objeto de un informe o denuncia por parte del
capitán, un miembro de la tripulación o cualquier persona o entidad con
interés legítimo en los aspectos de seguridad relacionados con el
funcionamiento del buque, las condi ciones de vida y trabajo a bordo o
la prevención de la contaminación, a menos que el Estado miembro de que
se trate considere manifiestamente infundados dichos informes o
denuncias; la identidad de la persona que haya presentado un informe o
denuncia no deberá revelarse en ningún caso al capitán ni al armador del
buque.
5. Buques que:
— se hayan visto envueltos en un abordaje, varada o encalladura cuando
se dirigían al puerto,
— hayan sido acusados de incumplir las disposiciones vigentes en materia
de descarga de sustancias o efluentes peligrosos,
— hayan maniobrado de forma errática o insegura, sin aplicar las medidas
de encaminamiento aprobadas por la OMI u otras prácticas de
navegación seguras, o
— se hayan utilizado con peligro para las personas, los bienes o el medio
ambiente.
6. Buques que hayan sido suspendidos ►M3o privados ◄de su clase por
motivos de seguridad en los seis meses precedentes.
II. Factor general de selección
Se considerará prioritaria la inspección de los siguientes buques.
1. Los que arriben al puerto de un Estado miembro por primera vez o tras
una ausencia igual o superior a doce meses. Al aplicar estos criterios los
Estados miembros tendrán también en cuenta las inspecciones realizadaspor otros signatarios del MA. A falta de los datos necesarios para este fin,
los Estados miembros se basarán en los datos Sirenac disponibles e
inspeccionarán los buques que no estén registrados en Sirenac a partir de
la entrada en vigor de la base de datos el 1 de enero de 1993.
2. Los buques que no hayan sido inspeccionados por ningún Estado
miembro en los seis meses anteriores.
3. Los buques cuyos certificados preceptivos de construcción y equipa-
miento, cursados en virtud de los convenios, y cuyos certificados de
clasificación, hayan sido expedidos por una organización que no esté
reconocida con arreglo a la Directiva 94/57/CE del Consejo, de 22 de
noviembre de 1994, sobre reglas y estándares comunes para las
organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades
correspondientes de las administraciones marítimas (DO L 319 de
12.12.1994, p. 20).
4. Los buques abanderados en un Estado que figure con inmovilizaciones y
demoras superiores a la media en el cuadro de medias trienales publicado
en el informe anual del MA.
5. Los buques a los que se haya permitido abandonar el puerto de un Estado
miembro bajo determinadas condiciones, tales como las siguientes:
a) rectificación de deficiencias antes de la partida;
b) rectificación de deficiencias en el próximo puerto;1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 13
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▼M3
c) rectificación de deficiencias en catorce días;
d) especificación de condiciones para otras deficiencias.Si se han tomado medidas con respecto al buque y rectificado todas las
deficiencias, ello se tendrá en cuenta.
6. Los buques en los que, con ocasión de una inspección anterior, se hayan
registrado deficiencias, en función del número de estas últimas.
7. Los buques que hayan sido inmovilizados en un puerto anterior.
8. Los buques que enarbolen el pabellón de un país que no haya ratificado
todos los convenios internacionales pertinentes a que se hace referencia
en el artículo 2 de la presente Directiva.
9. Los buques abanderados en un país que adolezca de un índice de
deficiencias superior a la media.
10. Los buques con deficiencias relacionadas con la clase por encima de la
media.
11. Los buques pertenecientes a una categoría para la que se haya decidido
una inspección ampliada (conforme al artículo 7 de la presente Directiva).
12. Otros buques de más de 13 años de edad.
Para establecer el orden de prioridad que seguirá en la inspección de los
buques especificados, la autoridad competente tendrá en cuenta el
determinado por el factor general de selección del sistema de información
Sirenac, con arreglo a la sección 1 del anexo I del MA de París. Cuanto más
elevado resulte dicho factor, más prioritaria se considerará la inspección. El
factor de selección general es la suma de los valores de los factores de
selección, según se definen en el marco del MA. Los puntos 5, 6 y 7 sólo se
aplicarán a las inspecciones realizadas en los últimos doce meses. El factor
general de selección nopodrá serinferior a la suma de los valores establecidos
para los puntos 3, 4, 8, 9, 10, 11 y 12.
Si, en el plazo de tres meses tras la introducción de nuevos valores de factor
de selección en el marco del MA, la Comisión considerase que éstos son
inadecuados, podrá decidir, de conformidad con el procedimiento del artículo
19 de la Directiva 95/21/CE, que no sean de aplicación a los fines de la
presente Directiva.1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 14
▼B
ANEXO II
LISTA DE CERTIFICADOS Y DOCUMENTOS QUE DEBEN EXAMI-
NARSE
(mencionada en el apartado 1 del artículo 6)
1. Certificado internacional de arqueo (1969).
2. — Certificado de seguridad para buque de pasaje,
— Certificado de seguridad de construcción para buque de carga,
— Certificado de seguridad del equipo para buque de carga,
— Certificado de seguridad radiotelegráfica para buque de carga,— Certificado de seguridad radiotelefónica para buque de carga,
— Certificado de seguridad radiofónica para buque de carga,
— Certificado de exención, incluida la lista de cargas, según proceda,
— Certificado de seguridad para buque de carga.
3. Certificado internacional de aptitud para el transporte de gases licuados a
granel;
— Certificado de aptitud para el transporte de gases licuados a granel.
4. Certificado internacional de aptitud para el transporte de productos químicos
peligrosos a granel;
— Certificado de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos
a granel.
5. Certificado internacional de prevención contra la contaminación por hidro-
carburos.
6. Certificado internacional de prevención de la contaminación para el
transporte de sustancias nocivas liquidas a granel.
7. Certificado internacional de francobordo (1966);
— Certificado internacional de exención de francobordo.
8. Libro registro de hidrocarburos, partes I y II.9. Libro registro de carga.
10. Documento determinante de la dotación mínima de seguridad;
— Certificados de aptitud.
11. Certificados médicos. Véase el Convenio n
o73 de la OIE sobre revisiones
médicas de la gente de mar.
12. Información sobre la estabilidad.
13. Copia del documento de cumplimiento y del certificado de gestión de la
seguridad expedidos conforme al Código internacional de gestión de la
seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación
(SOLAS, Capítulo IX).
14. Certificados respecto a la resistencia del casco y al estado de la maquinaria
expedidos por la sociedad de clasificación de que se trate (sólo se exigirán
cuando el buque continúe teniendo una cota de clasificación en una sociedad
de clasificación).
15. Documento demostrativo del cumplimiento de las prescripciones especiales
aplicables a los buques que transportan mercancías peligrosas.
16. Certificado de seguridad para nave de gran velocidad y permiso de
utilización para nave de gran velocidad.
17. Declaración o lista especial de mercancías peligrosas, o plano pormenorizado
de estiba.
18. Diario del buque en el que se hayan registrado los ensayos y ejercicios, y
libro de registro de la inspección y mantenimiento de los dispositivos y
medios de salvamento.
19. Certificado de seguridad para buque con fines especiales.
20. Certificado de seguridad para unidad móvil de perforación mar adentro.21. En el caso de petroleros que realicen el último viaje en lastre, registro del
sistema de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos.1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 15
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22. Cuadro de obligaciones, plan de control de incendios y, en el caso de buques
de pasaje, plan de contención de averías.
23. Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos.
24. Archivo de informes sobre reconocimientos (en el caso de graneleros o
petroleros).
25. Informes de anteriores inspecciones de control por el Estado rector del
puerto.
26. En el caso de los buques de pasaje de transbordo rodado, información sobre
la relación A/A-max.
27. Documento de autorización para transporte de grano.28. Manual de sujeción de la carga.
29. Plan de gestión de basuras y libro registro de basuras.
30. Sistema de apoyo para la toma de decisiones de los capitanes de buques de
pasaje.
31. En el caso de los buques de pasaje que operan en rutas fijas, plan de
cooperación SAR.
32. Lista de las limitaciones operacionales de los buques de pasaje.33. Cuadernillo del granelero.
34. En el caso de graneleros, plan de carga y descarga.1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 16
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ANEXO III
LISTA DE EJEMPLOS DE «MOTIVO FUNDAD» PARA LLEVAR A
CABO UNA INSPECCIÓNMÁS DETALLADA
(según lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 6)
1. Buques definidos en la parte I y en los párrafos II-3, II-4, II-5b, II-5c, II-8 y
II-11 de la parte II, del anexo I.
2. No se ha llevado adecuadamente el libro registro de hidrocarburos.
3. Se han observado inexactitudes durante el examen de los certificados y
demás documentación [véanse la letra a) del apartado 1 y el apartado 2 del
artículo 6].
4. Existen indicios de que los miembros de la tripulación no pueden cumplir lo
dispuesto en el artículo 8 de la Directiva 94/58/CE del Consejo, de 22 de
noviembre de 1994, relativa al nivel mínimo de formación en profesiones
marítimas(1).
5. Hay pruebas de que las operaciones de carga y otras no se llevan a cabo de
manera segura o de acuerdo con las orientaciones de la OMI, por ejemplo,
cuando el contenido de oxígeno en el colector del gas inerte suministrado a
los tanques de carga está por encima del nivel máximo prescrito.
6. El capitán de un petrolero no pueden presentar el registro del dispositivo de
vigilancia y control de descargas de hidrocarburos para el último viaje en
lastre.
7. No existe un cuadro de obligaciones actualizado de la tripulación o hay
tripulantes que no conocen sus obligaciones en caso de incendio o abandono
del buque.
8. Se ha emitido una falsa alerta de socorro no seguida de los adecuados
procedimientos de anulación.
9. No se encuentran a bordo el equipo primordial o la disposición que se
prescriben en los convenios.
10. Las condiciones a bordo resultan excesivamente insalubres.
11. De la impresión general o las observaciones del inspector se desprenden
indicios de que existen deterioros o deficiencias graves en el casco o la
estructura que pueden representar un riesgo para la integridad estructural, la
estanquidad o la integridad a la intemperie del buque.
12. Hay información o pruebas de que el capitán o la tripulación no están
familiarizados con las operaciones esenciales de a bordo relativas a la
seguridad del buque o la prevención de la contaminación, o de que tales
operaciones no se han efectuado.1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 17
(1) DO L 319 de 12. 12. 1994, p. 28.
▼M2
ANEXO IV
PROCEDIMIENTOSPARA ELCONTROLDE BUQUES
(según lo dispuesto en el apartado 4 del artículo 6)
1. Principios relativos a la dotación de seguridad [Resolución A.481 (XII) de la
OMI] y los anexos «Contenido del documento determinante de la dotación
mínima de seguridad» (anexo 1) y «Directrices para la aplicación de los
principios relativos a la dotación de seguridad» (anexo 2).
2. Disposiciones del Código marítimo internacional sobre el transporte de
mercancías peligrosas.
3. «Inspección de las condiciones de trabajo a bordo de los buques» [publicación
de la Organización Internacional del Trabajo (OIT)].
4. Anexo I «Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto»
del MA de París.1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 18
▼B
ANEXO V
A.CATEGORÍA DE BUQUES SUJETOS A INSPECCIÓNAMPLIADA
(según lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 7)
1. Petroleros a los que falten cinco años o menos para la fecha de eliminación
progresiva establecida en la regla 13 G, Anexo I del Convenio MARPOL 73/
78.
— los petroleros para crudos de peso muerto igual o superior a 200000
toneladas a los petroleros para productos de peso muerto igual o superior a
30000 toneladas que no cumplan con las prescripciones aplicables a los
petroleros nuevos que figu ran en la regla 1.26 del Anexo I de MARPOL
73/78, estarán sometidos a una inspección ampliada veinte años después de
su fecha de entrega, como se indica en el Suplemento, formulario B del
Certificado IOPP, o veinticinco años después de dicha fecha de los tanques
laterales del buque o de los espacios de doble fondo no utilizados para el
transporte de hidrocarburos que cumplen las prescripciones de la regla 13
G (4) de dicho Anexo, a menos que se haya reconstruido para cumplir la
regla 13 F del mismo Anexo;
— los petroleros mencionados que cumplan las prescripciones de los
petroleros nuevos que figuran en la regla 1.26 del Anexo I de MARPOL
73/78 estarán sometidos a una inspección ampliada veinticinco años
después de su fecha de entrega, como se indica en el Suplemento,
formulario B, del Certificado IOPP a menos que cumpla la regla 13 F de
dicho Anexo o hayan sido reconstruidos para cumplirla.
2. Graneleros de más de doce años de edad como se determina sobre la base de la
fecha de construcción indicada en los certificados de seguridad del buque.
3. Buques de pasaje.
4. Buques cisterna para productos químicos y gases de más de diez años de edad
como se determina sobre la base de la fecha de construcción indicada en los
certificados de seguridad del buque.
B.DIRECTRICES NO OBLIGATORIAS PARA LA INSPECCIÓN
AMPLIADA DE DETERMINADASCATEGORÍASDE BUQUES
(según lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 7)
En la medida en que sea aplicable, se considerarán parte de la inspección
ampliada las operaciones que se indican a continuación. Los inspectores tendrán
presente que puede ponerse en peligro la realización segura de determinadas
operaciones a bordo, por ejemplo la carga, si se exige la realización de pruebas
con un efecto directo sobre las mismas, durante dichas operaciones.
1. BUQUES EN GENERAL (todas las categorías de la sección A)
— Corte de corriente y puesta en marcha del generador de emergencia;
— Inspección del alumbrado de emergencia;— Funcionamiento de la bomba contra incendios de emergencia con dos
mangueras conectadas al conducto principal;
— Funcionamiento de las bombas de sentina;— Cierre de las puertas herméticas;— Descenso de un bote salvavidas lateral al agua;— Prueba del sistema de parada a distancia de emergencia de, por ejemplo,
calderas, ventiladores y bombas de combustible;
— Prueba del aparato de gobierno, incluido el auxiliar;
— Inspección de la fuente de energía de emergencia para las instalaciones de
radio;
— Inspección y, en la medida de lo posible, prueba del separador de la sala de
máquinas.
2. PETROLEROS
Además de las operaciones enumeradas en el punto 1, en el caso de los
petroleros se considerarán también como parte de la inspección ampliada las
siguientes operaciones:
— Sistema fijo de extinción de incendios a base de espuma instalado en
cubierta;
— Equipo de extinción de incendios en general;— Inspección de las válvulas cortafuego de la sala de máquinas, el cuarto de
bombas y las zonas donde se aloja la tripulación;
— Control de la presión y contenido de oxígeno del gas inerte;1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 19
▼B
— Comprobación del certificado de reconocimiento, cf. Resolución
A.744(18) de la OMI para determinar posibles zonas sospechosas que
necesiten inspección
3. GRANELEROS
Además de los aspectos indicados en el punto 1, en el caso de los graneleros se
considerarán también parte de la inspección ampliada los siguientes:
— Posible corrosión del asiento de la maquinaria de cubierta;
— Posible deformación o corrosión de las tapas de escotillas;— Posibles fisuras o corrosión local en los mamparos transversales;— Acceso a las bodegas de carga;— Comprobación del certificado de reconocimiento, [véase la Resolución
A.744(18) de la OMI, para determinar posibles zonas sospechosas que
necesiten inspección].
4. BUQUES CISTERNA PARA PRODUCTOS QUÍMICOS Y GASES
Además de los aspectos indicados en el punto 1, en el caso de los buques
cisterna para productos químicos y gases se considerarán también parte de la
inspección ampliada los siguientes:
— Control de carga de los buques cisterna y dispositivos de seguridad
relativos a temperatura, presión y relleno;
— Dispositivo de análisis del oxígeno y explosímetro, incluyendo su
calibrado. Disponibilidad de equipamiento de detección química (fuelles)
con número apropiado de tubos detectores de gas adecuados para la carga
específica transportada;
— Equipo de cabina de salvamento que proporcione una adecuada protección
respiratoria y ocular, para todo el mundo a bordo (si así lo requiere la lista
de productos del Certificado Internacional de Aptitud o el Certificado de
Aptitud para el trans porte de productos químicos peligrosos a granel o de
gases licuados a granel aplicable);
— Comprobar que el producto transportado figura en la lista del Certificado
Internacional de Aptitud o el Certificado de Aptitud para el transporte de
productos químicos peligrosos a granel o de gases licuados a granel
aplicable;
— La instalación fija anti-incendios en cubierta ya sea espuma, un producto
químico seco u otro, según lo requiera el producto transportado.
5. BUQUES DE PASAJEROS
Además de los aspectos indicados en el punto B.1, en el caso de los buques de
pasajeros se considerarán también parte de la inspección ampliada los
siguientes:
— Prueba del sistema de detección de incendios y de alarma;
— Prueba de cierre correcto de las puertas cortafuegos;— Prueba del sistema de megafonía;
— Simulacro anti-incendios en el que, como mínimo, se compruebe todo el
equipo anti-incendios y en el que participarán parte del personal de
restauración;
— Demostración de que los tripulantes cuya función es especialmente
importante estén al corriente del plan de control de daños.
Si se considera oportuno, puede continuarse la inspección cuando el buque
esté de pasaje hacia o desde el puerto en el Estado miembro, con el
consentimiento del capitán u operador. Los inspectores no obstruirán las
operaciones del buque, ni crearán situaciones que, en opinión del capitán,
puedan poner en peligro la seguridad de los pasajeros, de la tripulación y del
barco.1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 20
▼B
ANEXO VI
CRITERIOSPARA LA INMOVILIZACIÓNDE UN BUQUE
(tal como se contempla en el apartado 3 del artículo 9)
Introducción
Antes de determinar si las deficiencias descubiertas durante una inspección
justifican la inmovilización del buque correspondiente, el inspector aplicará los
criterios expuestos en los puntos 1 y 2 siguientes.
En el punto 3 se incluyen ejemplos de deficiencias que pueden justificar la
inmovilización del buque, cf. apartado 3 del artículo 9.
Cuando el motivo de la inmovilización sea resultado de una avería accidental
sufrida por el buque mientras se dirigía a puerto, no se dará orden de
inmovilización, a condición de que:
1. se hayan cumplido debidamente las prescripciones de la regla 1/11(c) del
SOLAS con respecto a la notificación a la administración del Estado de
abanderamiento y al inspector designado de la organización reconocida
responsable de la expedición del pertinente certificado;
2. antes de llegar a puerto, el capitán o el armador hayan comunicado a las
autoridades de control del Estado rector del puerto los pormenores del
accidente y las averías sufridas, y les hayan facilitado información sobre la
obligatoria notificación a la administración del Estado de abanderamiento;
3. el buque haya tomado las medidas correctoras adecuadas, a satisfacción de la
autoridad; y
4. la autoridad, tras haber sido informada de que se han ultimado las medidas
correctoras, garantice que se han subsanado las deficiencias claramente
peligrosas para la seguridad, la salud o el medio ambiente.
1.Criterios principales
Antes de emitir su dictamen profesional sobre la inmovilización o la no
inmovilización de un buque, el inspector aplicará los siguientes criterios:
Plazos:
Los buques con deficiencias en materia de seguridad para hacerse a la mar
serán inmovilizados en la primera inspección en la que se comprueben las
deficiencias, independientemente del tiempo que deban permanecer en
puerto.
Criterios:
El buque quedará inmovilizado si las deficiencias son lo suficientemente
serias como para exigir una nueva visita del inspector, con el fin de que éste
se cerciore de que, antes de que el buque se haga a la mar, han sido
subsanadas.
El hecho de que el inspector deba realizar una nueva visita al buque
determina la gravedad de las deficiencias. No obstante, no será siempre
obligatorio realizar una nueva visita. Las autoridades comprobarán de
alguna forma, preferentemente mediante una visita posterior, que las
deficiencias han sido subsanadas antes de que el buque se hiciera a la mar.
2.Aplicación de los criterios principales
A la hora de decidir si las deficiencias descubiertas en un buque son
suficientemente graves para exigir la inmovilización del buque, el inspector
valorará los siguientes elementos:
1) ¿Dispone el buque de la documentación exigida?
2) ¿Dispone el buque de la tripulación necesaria de acuerdo con el
Documento relativo a la Dotación de Seguridad?
Durante la inspección el inspector examinará si el buque y/o la tripulación
puede:
3) navegar en condiciones seguras durante el viaje;
4) gobernar, conducir y controlar con seguridad la situación del buque
durante el viaje;1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 21
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▼B
5) operar en la sala de máquinas en condiciones de seguridad durante el
viaje;
6) mantener su propia capacidad de propulsión y dirección durante el
viaje;
7) en caso de necesidad, combatir los incendios con eficacia en todas las
partes del buque durante el viaje;
8) en caso de necesidad, abandonar el barco inmediatamente y en
condiciones de seguridad, y efectuar las operaciones de rescate durante
el viaje;
9) impedir la contaminación del medio ambiente durante el viaje;
10) mantener la estabilidad adecuada durante el viaje;
11) mantenerse suficientemente hermético durante el viaje;
12) en caso de necesidad, comunicarse en situaciones de emergencia
durante el viaje;
13) proporcionar condiciones adecuadas en materia de seguridad y salud
durante el viaje.
Si la valoración de alguno de estos elementos es negativa, teniendo en
cuenta todas las deficiencias comprobadas, se considerará muy seriamente
la inmovilización del buque. La combinación de deficiencias de menor
importancia también puede justificar la inmovilización del buque.
3. A fin de asistir al inspector en la utilización de estas directrices, se facilita a
continuación una lista de deficiencias, agrupadas en función de los
Convenios y/o Códigos, pertinentes, cuya naturaleza se considera tan grave
que justifica la inmovilización del buque de que se trate. Esta lista no
pretende ser exhaustiva.
Sin embargo, las deficiencias que pueden motivar la inmovilización
correspondientes al ámbito regulado por el Convenio SCTW 78
enumeradas en el punto 3.8 constituyen el único fundamento para la
inmovilización en virtud de este Convenio.
3.1.De carácter general
La falta de los certificados preceptivos exigidos por los instrumentos
pertinentes. No obstante, los buques que enarbolen el pabellón de Estados
que no sean parte en un Convenio (instrumento pertinente) o que no hayan
aplicado otro instrumento pertinente, no tienen derecho a llevar los
certificados establecidos por el Convenio u otro instrumento pertinente. Por
consiguiente, la falta de los certificados exigidos no debería ser por sí
misma motivo para inmovilizar tales buques; sin embargo, en aplicación de
la cláusula de «tratamiento no más favorable», se exigirá el cumplimiento
sustancial de las disposiciones antes de que el buque se haga a la mar.
3.2.Ámbitos regulados por el Convenio SOLAS (las referencias figuran entre
paréntesis)
1. Avería o mal funcionamiento de la propulsión y otras máquinas
esenciales, así como de las instalaciones eléctricas.
2. Limpieza insuficiente de la sala de máquinas, cantidad excesiva de
mezclas de agua oleosa en las sentinas, contaminación por hidro-
carburos del aislamiento de las tuberías, incluidas las tuberías de
extracción de la sala de máquinas, mal funcionamiento de los sistemas
de bombeo de la sentina.
3. Mal funcionamiento del generador de emergencia, así como de las
luces, baterías y conmutadores.
4. Mal funcionamiento del aparato de gobierno principal y auxiliar.5. Inexistencia, capacidad insuficiente o deterioro grave de los equipos
salvavidas individuales, del bote salvavidas y de los sistemas de
arriado.
6. Ausencia, falta de conformidad o deterioro sustancial en la medida en
que no permita la utilización para la que está previsto del sistema de
detección de incendios, las alarmas contra incendios, el equipo de
lucha contra los incendios, el sistema fijo de extinción de incendios, las
válvulas de ventilación, los cortafuegos, los dispositivos de cierre
rápido.
7. Ausencia, deterioro sustancial o mal funcionamiento de la protección
contra incendios de la zona de carga de cubierta de los petroleros.
8. Ausencia, falta de conformidad o deterioro grave de las señales
luminosas, visuales o sonoras.1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 22
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9. Ausencia o mal funcionamiento del equipo de radio para las
comunicaciones en situaciones de peligro.
10. Ausencia o mal funcionamiento del equipo de navegación tomando en
cuenta las disposiciones del Reglamentos SOLAS v/12 (o).
11. Ausencia de cartas de navegación corregidas y/o toda otra publicación
náutica necesaria para el viaje que se pretende realizar, tomando en
cuenta que las cartas electrónicas pueden utilizarse como sustituto de
las físicas.
12. Ausencia de ventilación de gases sin chispa para los cuartos de bombas
de la carga (regla SOLAS II-2/59.3.1).
13. Graves deficiencias de las prescripciones operacionales, como se
describe en la sección 5.5 del anexo I del MA.
14. El tamaño, la composición o la titulación de la tripulación no se ajustan
a lo especificado en el documento sobre la dotación de seguridad.
3.3.Ámbitos regulados por el Código IBC (las referencias aparecen entre
paréntesis)
1. Transporte de sustancias no mencionadas en el Certificado de Aptitud o
falta de información sobre la carga (16.2).
2. Ausencia de dispositivos de seguridad de alta presión o daño en los
mismos (8.2.3). 3. Instalaciones eléctricas que no sean intrínsecamente
seguras o que no correspondan a las exigencias del código (10.2.3).
4. Fuentes de ignición en lugares peligrosos a los que se hace referencia en
el punto 10.2 (11.3.15).
5. Infracciones de las exigencias especiales (15).
6. Superación de la cantidad máxima autorizada por tanque (16.1).
7. Insuficiente protección térmica de productos sensibles (16.6).
3.4.Ámbitos regulados por el Código IGC (las referencias aparecen entre
paréntesis)
1. Transporte de sustancias no mencionadas en el Certificado de Aptitud
o falta de información sobre la carga (18.1).
2. Ausencia de cerraduras en los camarotes o espacios de servicio (3.2.6).3. Mamparo no estanco al gas (3.3.2).4. Esclusas de ventilación defectuosas (3.6).
5. Válvulas de cierre rápido defectuosas o ausencia de las mismas (5.6).
6. Válvulas de seguridad defectuosas o ausencia de las mismas (8.2).7. Instalaciones eléctricas que no sean intrínsecamente seguras o que no
correspondan a las exigencias del código (10.2.4).
8. Ventiladores en la zona de carga no operativos (12.1).9. Alarmas de presión para los tanques de carga no operativos (13.4.1).
10. Instalación de detección de gases y/o instalación de detección de gases
tóxicos defectuosa (13.6).
11. Transporte de sustancias que deben inhibirse sin certificado válido de
inhibidor (17/19).
3.5.Ámbitos regulados por el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga
1. Áreas importantes dañadas u oxidadas o erosión de la planchas y, como
consecuencia, lastrado adicional de las cubiertas y el casco que afecten a
la navegabilidad o a la resistencia a coger cargas locales, a menos que se
hayan llevado a cabo las reparaciones temporales adecuadas para llegar
a un puerto en el que realizar reparaciones permanentes.
2. Un caso reconocido de estabilidad insuficiente.3. La carencia de información suficiente y fiable, en la forma autorizada,
que permita al capitán, mediante procedimientos rápidos y simples, la
carga y el lastrado del buque de tal manera que, en todo momento y en
las diferentes condiciones del viaje, se mantenga un margen seguro de
estabilidad, y de modo que se evite cualquier esfuerzo inaceptable en la
estructura del buque.
4. Ausencia, deterioro sustancial o carácter defectuoso de los sistemas de
cierre, de los dispositivos de cierre de las escotillas y puertas estancas.
5. Sobrecarga.6. Ausencia o imposibilidad de lectura de la marca de profundidad.1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 23
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3.6.Ámbitos regulados por el Anexo I del Convenio MARPOL (las referencias
figuran entre paréntesis)
1. Ausencia, deterioro grave o mal funcionamiento del equipo de filtrado
del agua oleosa, del dispositivo de vigilancia y control de descargas de
hidrocarburos, o del sistema de alarma 15 ppm.
2. Capacidad restante de decantación y/o tanque de cieno insuficiente para
el viaje que se pretende realizar.
3. Libro de registro de hidrocarburos no disponible [20 (5)].4. Tubería de derivación no autorizada instalada.
3.7.Ámbitos regulados por el Anexo II del Convenio MARPOL (las referencias
figuran entre paréntesis)
1. Ausencia del Manual P& A.
2 Carga sin clasificar [3 (4)].
3 Libro de registro de carga no disponible [9 (6)].
4 Transporte de sustancias oleosas sin que se satisfagan las exigencias o
sin un certificado debidamente enmendado (14).
5 Tubería de derivación no autorizada instalada.
3.8.Ámbitos regulados por el Convenio Internacional sobre Normas de
Formación, Titulación y Guardia para la gente de mar
1. La gente de mar no está en posesión de un título, no tiene el título
pertinente, no tiene una exención válida o no presenta pruebas
documentales de que ha enviado a la administración del Estado de
abanderamiento una solicitud de refrendo.
2. Incumplimiento de las prescripciones aplicables de la administración del
Estado de abanderamiento sobre la dotación de seguridad.
3. Las disposiciones referentes a las guardias de navegación o de máquinas
no se ajustan a las prescripciones especificadas respecto del buque porla
administración del Estado de abanderamiento.
4. Ausencia en una guardia de una persona competente para manejar el
equipo esencial para la seguridad de la navegación y de las
radiocomunicaciones y la prevención de la contaminación del mar.
5. No acreditación de la capacitación profesional para el desempeño de los
cometidos asignados a la gente de mar en relación con la seguridad del
buque y la prevención de la contaminación.
6. Para la primera guardia al comienzo del viaje y para las guardias
subsiguientes de relevo no se han provisto personas que hayan
descansado lo suficiente y sean aptas para desempeñar sus obligaciones.
3.9.Ámbitos regulados por los Convenios OIT
1. Alimentos insuficientes para viajar hasta el puerto siguiente.
2. Agua potable insuficiente para viajar hasta el puerto siguiente.
3. Excesiva falta de higiene a bordo.4. Falta de calefacción en un barco que opere en zonas en que las
temperaturas puedan ser excesivamente bajas.
5. Cantidad excesiva de basura, bloqueo por instalaciones o carga o
cualesquiera otras condiciones peligrosas en las zonas de paso de los
pasajeros o en las instalaciones destinadas a los mismos.
3.10.Ámbitos que pueden no ser susceptibles de detención, pero para las que,
por ejemplo, habrán de suspenderse las operaciones de carga
El mal funcionamiento (o el mantenimiento defectuoso) del sistema de gas
inerte, de los dispositivos o de la maquinaria de carga se considerarán razón
suficiente para parar la operación de carga.1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 24
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ANEXO VII
CRITERIOSMÍNIMOS PARA INSPECTORES
(según lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 12)
1. El inspector debe estar autorizado por la autoridad competente del Estado
miembro para efectuar el control del Estado del puerto.
2. Los inspectores deberán cumplir una de las dos series siguientes de requisitos:
a) — será necesario un mínimo de un año de servicio como inspector de un
Estado de pabellón, encargado de la supervisión y certificación de
acuerdo con los Convenios.
— estar en posesión de:
a) un título de habilitación como capitán, que capacite a dicha persona
para ejercer el mando de un buque de arqueo bruto igual o superior
a 1 600 toneladas, con arreglo al Convenio STCW, regla II/2.
b) un título de habilitación como maquinista naval jefe que le capacite
para desempeñar dicha función a bordo de un buque cuya máquina
propulsora principal tenga una potencia igual o superior a 3 000Kw,
con arreglo al Convenio STCW, regla III/2.
c) o bien deberá haber superado un examen de ingeniero naval,
ingeniero industrial mecánico o ingeniero en alguna especialidad
relacionada con el sector marítimo y haber trabajado como tal
durante cinco años como mínimo.
— los inspectores mencionados en las letras a) y b) deberán haber
trabajado durante un período mínimo de cinco años en el mar como
oficiales en la sección de puente o en la sección de máquinas,
respectivamente.
b) — tener una titulación universitaria adecuada o una formación equiva-
lente, y
— haber recibido formación y titulación en una escuela de inspectores en
seguridad de buques, y
— haber trabajado al menos dos años como inspector del Estado de
pabellón ocupándose de reconocimiento y certificación con arreglo a
los Convenios.
3. Capacidad de comunicación verbal y porescrito en la lengua más comúnmente
hablada en el mar con los tripulantes.
4. Conocimientos adecuados de las disposiciones de los Convenios internacio-
nales y de los procedimientos pertinentes sobre el control del Estado delpuerto.
5. Se aceptará también a inspectores que no reúnan los criterios citados si en la
fecha de adopción de la presente Directiva están al servicio de las autoridades
competentes de un Estado miembro para el control del Estado del puerto.1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 25
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ANEXO VIII
PUBLICIDAD DE LAS MOVILIZACIONES E INSPECCIONES EFEC-
TUADASEN LOS PUERTOS DE LOS ESTADOS MIEMBROS
(conforme al artículo 15)
I. De conformidad con el apartado 1 del artículo 15, se hará pública la siguiente
información:
— nombre del buque,
— número OMI,
— tipo de buque,— arqueo bruto,— año de construcción,— nombre y dirección del propietario o armador,— Estado del pabellón,— sociedad o, en su caso, sociedades de clasificación que hayan expedido los
certificados de clase del buque, si los hubiere,
— sociedad o, en su caso, sociedades de clasificación o cualquier otra parte
que haya expedido certificados del buque en virtud de los convenios, en
nombre del Estado del pabellón, incluida mención de los certificados
expedidos,
— número de inmovilizaciones en los veinticuatro meses previos,— país y puerto donde se produjo la inmovilización,
— fecha en que se levantó la orden de inmovilización,
— duración de la inmovilización, en días,— número de deficiencias detectadas y motivos de la inmovilización,
expresado de manera clara y explícita,
— cuando se deniegue al buque el acceso a unpuerto comunitario, razones de
tal medida, expresadas de manera clara y explícita,
— indicación de si la sociedad de clasificación o entidad privada que realizó
el pertinente reconocimiento tuvo responsabilidad en relación con las
deficiencias que, por sí solas o en combinación con otras, condujeron a la
inmovilización,
— descripción de las medidas adoptadas en el caso de un buque al que se
haya permitido dirigirse al astillero de reparación más próximo o al que un
puerto comunitario haya denegado el acceso.
II. De conformidad con el apartado 2 del artículo 15, se hará pública la siguiente
información relativa a los buques inspeccionados:
— nombre del buque,
— número OMI,— tipo de buque,— arqueo bruto,— año de construcción,
— nombre y dirección del propietario o armador,
— Estado del pabellón,— sociedad o, en su caso, sociedades de clasificación que hayan expedido los
certificados de clase del buque, si los hubiere,
— sociedad o, en su caso, sociedades de clasificación o cualquier otra parte
que haya expedido certificados del buque en virtud de los convenios, en
nombre del Estado del pabellón, incluida mención de los certificados
expedidos,
— país, puerto y fecha de la inspección,— número de deficiencias, por categorías.1995L0021 — ES — 30.12.1999 — 002.001 — 26