1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 1
Estedocumentoesuninstrumentodedocumentaciónynocomprometelaresponsabilidaddelasinstituciones
►B ►M6 DIRECTIVADELCONSEJO
de20demarzode1970
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas
contralacontaminaciónatmosférica causadaporlasemisionesdelosvehículosdemotor
(70/220/CEE) ◄
(DO L 76 de 6.4.1970, p. 1)
Modificada por:
Diario Oficial
nopágina fecha
►M1Directiva 74/290/CEE del Consejo de 28 de mayo de 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Directiva 77/102/CEE de la Comisión de 30 de noviembre de 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Directiva 78/665/CEE de la Comisión de 14 de julio de 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Directiva 83/351/CEE del Consejo de 16 de junio de 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Directiva 88/76/CEE del Consejo de 3 de diciembre 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Directiva 88/436/CEE del Consejo de 16 de junio de 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Directiva 89/458/CEE del Consejo de 18 de julio de 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Directiva 89/491/CEE de la Comisión de 17 de julio de 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Directiva 91/441/CEE del Consejo de 26 de junio de 1991 L 242 1 30.8.1991
►M10Directiva 93/59/CEE del Consejo del 28 de junio de 1993 L 186 21 28.7.1993
►M11Directiva 94/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de
marzo de 1994L 100 42 19.4.1994
►M12Directiva 96/44/CE de la Comisión de 1 de julio de 1996 L 210 25 20.8.1996
►M13Directiva 96/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de
octubre de 1996L 282 64 1.11.1996
►M14Directiva 98/77/CE de la Comisión de 2 de octubre de 1998 L 286 34 23.10.1998
►M15Directiva 98/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de
octubre de 1998L 350 1 28.12.1998
►M16Directiva 1999/102/CE de la Comisión de 15 de diciembre de 1999 L 334 43 28.12.1999
Modificada por:
►A1Acta de adhesión de Dinamarca, de Irlanda y del Reino Unido de Gran
Bretaña e Irlanda del Norte(*)L 73 14 27.3.1972
Rectificada por:
►C1Rectificación, DO L 303 de 8.11.1988, p. 36 (88/436/CEE)
►C2Rectificación, DO L 270 de 19.9.1989, p. 16 (89/458/CEE)
►C3Rectificación, DO L 104 de 21.4.1999, p. 31 (98/69/CE)
(*) No existe versión en español de este acto.
▼B
DIRECTIVADELCONSEJO
de20demarzode1970
relativaalaaproximacióndelaslegislacionesdelosEstadosmiem-
bros en materia de medidas contra la contaminación atmosférica
causadaporlasemisionesdelosvehículosdemotor
(70/220/CEE)
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y,
en particular, su artículo 100,
Vista la propuesta de la Comisión,Visto el dictamen del Parlamente Europeo(
1)
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(2),
Considerando que en Alemania se publicó, en el «Bundesgesetzblatt I»,
de 18 de octubre de 1968, un decreto, de 14 de octubre de 1968, por elque se modifica la «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que dichodecreto incluye disposiciones relativas a las medidas que deben adop-tarse contra la contaminación del aire causada por los motores deexplosión de los vehículos a motor; que dichas disposiciones entrarán
en vigor el 1 de octubre de 1970;
Considernado que en Francia se publicó, en el «Journal officiel», de 17
de mayo de 1969, un decreto, de 31 de marzo de 1969, relativo a la«Composición de los gases de escape emitidos por los vehículos auto-móviles con motor de gasolina»; que dicha orden se aplicará:
— a partir del 1 de septiembre de 1971, a los vehículos homologados
con un nuevo tipo de motor, es decir, con un tipo de motor quenunca, hasta ese momento, se haya instalado en un vehículo homo-logado;
— a partir del 1 de septiembre de 1972, a los vehículos puestos en
circulación por primera vez;
Considerando que tales disposiciones podrían obstaculizar la puesta en
marcha y el normal funcionamiento del mercado común; que, como
consecuencia de ello, es necesario que todos los Estados miembrosadopten las mismas prescripciones, bien con carácter complementarioo bien en sustitución de legislaciones actuales, con el fin principal depermitir, para cada tipo de vehículo, la aplicación del procedimiento de
homologación CEE objeto de la Directiva del Consejo, de 6 de febrero
de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estadosmiembros sobre la homologación de los vehículos a motor y de susremolques(
3);
Considerando, sin embargo, que la presente Directiva se aplicará a
partir de una fecha anterior a la fecha de aplicación de la Directiva
mencionada en el considerando anterior; que, por lo tanto, los procedi-
mientos previstos por esta última Directiva no serán aún aplicables;que, por este motivo, es necesario prever un procedimiento ad hoc,
consistente en una comunicación en la que se haga constar que el tipode vehículo de que se trate ha sido probado y que se ajusta a las pres-cripciones de la presente Directiva;
Considerando que dicha comunicación debe permitir, a cada Estado
miembro al que se haya solicitado una homolagación de alcancenacional para algún tipo de vehículo, constatar que dicho tipo ha disosometido a los controles previstos en la presente Directiva; que, coneste fin, es conveniente que cada Estado miembro informe a losdemás Estados miembros de sus conclusiones, mediante el envío de1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 2
(1)D O noC 160 de 18. 12. 1969, p. 7.
(2)D O noC 48 de 16. 4. 1969, p. 16.
(3)D O noL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.▼M6
▼B
▼B
una copia de la comunicación que se establezca para cada tipo de
vehículo probado;
Considerando que es conveniente prever un plazo de adaptación más
largo para la industria, en lo relativo a las prescripciones sobre el
control de la media de gases contaminantes emitidos en una zonaurbana congestionada después de un arranque en frío, que en lo relativoa las demás prescripciones técnicas de la presente Directiva;
Considerando que en lo que se refiere a las prescripciones técnicas, es
conveniente adecuarse a las adoptadas por la Comisión Económica para
Europa de la ONU en su Reglamento n
o15 («Prescripciones uniformes
relativas a la homologación de los vehículos equipados con motor deexplosión en lo que se refiere a las emisiones por el motor de gasescontaminantes») anejo al Acuerdo de 20 de marzo de 1958 relativo ala adopción de condiciones uniformes de homologación y al reconoci-miento recíproco de la homologación de piezas y equipos de vehículos
a motor(
1);
Considerando además que las prescripciones técnicas deberán adaptarse
rápidamente al progreso técnico; que para ello es oportuno prever laaplicación del procedimiento señalado en el artículo 13 de la Directivadel Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la homologación devehículos a motor y de sus remolques,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
A los efectos de la presente Directiva, se entenderá por:
— «vehículo», todo vehículo tal y como se define en el anexo II,
sección A, de la Directiva 70/156/CEE,
— «equipo de GLP y GN para automóviles», cualquier conjunto de
componentes de GLP y GN para automóviles diseñados para su
instalación en uno o más tipos determinados de vehículos de motor,que puedan homologarse como unidades técnicas independientescon arreglo a la definición de la letra d) del apartado 1 del artículo4 de la Directiva 70/156/CEE,
— «catalizador de recambio», un catalizador o un conjunto de cataliza-
dores destinados a sustituir a un catalizador en un vehículo
homologado con arreglo a la Directiva 70/220/CEE, que puedan
homologarse como unidades técnicas independientes con arreglo ala definición de la letra d) del apartado 1 del artículo 4 de la Direc-tiva 70/156/CEE.
Artículo 2
Los Estados miembros no podrán denegar la homologación CEE ni la
homologación de alcance nacional de un vehículo por motivos que se
refieran a la contaminación del aire causada por los gases procedentesdel motor de explosión que propulse a dicho vehículo:
— a partir del 1 de octubre de 1970, si tal vehículo cumple las pres-
cripciones que figuran en el Anexo I, a excepción de los números
3.2.1.1 y 3.2.2.1, así como en los Anexos II, IV, V y IV;
— a partir del 1 de octubre de 1971, si tal vehículo cumple, además,
las prescripciones que figuran en los números 3.2.1.1 y 3.2.2.1 delAnexo I y en el Anexo III.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifs1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 3
(1) Doc. CEE de Ginebra W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1 de 11 de abril de 1969.▼M14
▼B
▼A1
▼A1
concernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allu-
mage commandé équipant ledit véhicule si ce véhicule répond auxprescriptions figurant aux annexes, I, II, III, IV, V et VI.
Artículo 3
1. Si un constructor o su representante lo solicitaren, las autoridades
competentes del Estado miembro de que se trate rellenarán la comuni-cación que se ofrece en el Anexo VII con los datos solicitados. Seenviará una copia de dicha comunicación a los demás Estados miem-bros y al solicitante. Los demás Estados miembros a los que sesolicite una homologación de alcance nacional para el mismo tipo de
vehículo, aceptarán este documento como demostración de que se han
efectuado los controles previstos.
2. Las disposiciones del apartado 1 quedarán derogadas desde el
momento en que entre en vigor la Directiva del Consejo, de 6 defebrero de 1970, relativa a la homologación de los vehículos a motory de sus remolques.
Artículo 4
El Estado miembro que haya procedido a la homologación adoptará las
medidas oportunas para ser informado de cualquier modificación de
alguno de los elementos o de las características indicadas en el número
1.1 del Anexo I. Las autoridades competentes de dicho Estado deci-dirán si el vehículo modificado debe ser sometido a nuevas pruebas ysi debe establecerse una nueva acta. No se autorizará la modificacióncuando de las pruebas se deduzca que no se han cumplido las prescrip-ciones de la presente Directiva.
Artículo 5
Las modificaciones que sean necesarias para adaptar al progreso
técnico las prescripciones de ►
M15los Anexos I a XI ◄, se adop-
tarán de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 13de la Directiva del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a lahomologación de vehículos a motor y de sus remolques.
Artículo 6
1. Los Estados miembros adoptarán, antes del 30 de junio de 1970,
las disposiciones necesarias para cumplir la presente Directiva e infor-marán de ello inmediatamente a la Comisión.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las
disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito
regulado por la presente Directiva.
Artículo 7
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 4
▼B
▼M15
LISTA DE ANEXOS
ANEXO I: Ámbito de aplicación, definiciones, solicitud de homologación CE, concesión de la
homologación CE, requisitos y pruebas, ampliación de la homologación CE, confor-
midad de la producción y de los vehículos en circulación, sistemas de diagnóstico a
bordo (DAB)
Apéndice 1: Frecuencia de calibrado y métodos
(primer método estadístico)
Apéndice 2: Perfil de temperatura ambiente diurna para las pruebas de emisión
diurnas
(segúndo método estadístico)
Apéndice 3: Prueba de conformidad de vehículos en circulación
Apéndice 4: Procedimiento estadístico para las pruebas de conformidad en vehículos
en circulación
ANEXO II: Ficha de características
Apéndice: Datos relativos a la realización de los ensayos
ANEXO III: Ensayo del tipo I (control de la media de gases contaminantes emitidos después de
un arranque en frío)
Apéndice 1: Ciclo de funcionamiento utilizado para el ensayo del tipo I
Apéndice 2: Banco dinamométrico
Apéndice 3: Método de medida en pista — Simulación en banco dinamométrico
Apéndice 4: Comprobación de las inercias no mecánicas
Apéndice 5: Descripción de los sistemas de toma de muestras de gas
Apéndice 6: Método para calibrar el equipo
Apéndice 7: Verificación del conjunto del sistema
Apéndice 8: Cálculo de las emisiones de contaminantes
ANEXO IV: Ensayo del tipo II (control de la emisión de monóxido de carbono con el motor al
ralentí)
ANEXO V: Ensayo del tipo III (control de las emisiones de gas del cárter)
ANEXO VI: Ensayo del tipo IV (determinación de las emisiones evaporantes de los vehículos
con motor de explosión)
Apéndice 1: Frecuencia de calibrado y métodos
Apéndice 2: Perfil de temperatura ambiente diurna para el calibrado del local y la
prueba de emisiones diurna
ANEXO VII: Ensayo del tipo VI: Prueba de emisiones a baja temperatura ambiente
ANEXO VII: Ensayo del tipo V (ensayo de envejecimiento para verificar la durabilidad de los
sistemas anticontaminantes)
ANEXO IX: Especificaciones de los carburantes de referencia
ANEXO IX a: Especificaciones de los combustibles gaseosos de referencia
ANEXO X: Modelo de certificado de homologación CE
Apéndice: Adenda
ANEXO XI: Diagnóstico a bordo (DAB) para vehículos de motor
Apéndice 1: Aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB)
Apéndice 2: Características esenciales de la familia de vehículos
ANEXO XII: Homologación CE de un vehículo alimentado con GLP o gas natural con respecto a
sus emisiones1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 5
▼M14
▼M15
▼M14
▼M14
ANEXO XIII: Homologación CE de catalizadores de recambio como unidades técnicas indepen-
dientes
Apéndice 1: Ficha de características
Apéndice 2: Certificado de homologación CE
Apéndice 3: Marca de homologación CE1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 6
▼M9
ANEXO I
ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMO-
LOGACIÓN CE, CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE,
REQUISITOS Y PRUEBAS, AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN
CE, CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN Y DE LOS VEHÍCULOS
ENCIRCULACIÓN,SISTEMASDEDIAGNÓSTICOABORDO(DAB)
1. ÁMBITO DE APLICACIÓN
La presente Directiva se aplicará a:
— las emisiones del tubo de escape a temperatura ambiente
normal y baja, las emisiones evaporantes, las emisiones de
los gases del cárter, la durabilidad de los sistemas anticonta-
minantes y los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de los
vehículos de motor equipados con motor de explosión,
y
— las emisiones del tubo de escape, la durabilidad de los
sistemas anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a
bordo (DAB) de los vehículos de las categorías M1yN1(*)
equipados con motor de combustión interna
incluidos en el ámbito de aplicación del artículo 1 de la Directiva
70/220/CEE en la versión de la Directiva 83/351/CEE, con la
excepción de los vehículos de la categoría N1cuya homologación
de tipo haya sido concedida con arreglo a la Directiva 88/77/
CEE(**).
A petición de los fabricantes, la homologación de la presente
Directiva englobará no sólo a los vehículos ya homologados de
las categorías M1oN1equipados con motores de compresión,
sino también a los vehículos de las categorías M2yN2cuya
masa de referencia no sobrepase los 2840 kg y que cumplan las
condiciones del punto 6 del presente Anexo (ampliación de la
homologación CEE).
La presente Directiva también se aplica:
— al procedimiento de homologación CE de catalizadores de
recambio como unidades técnicas independientes destinadas
a instalarse en vehículos de las categorías M1yN1;
— al procedimiento de homologación CE de los equipos de GLP
y GN para automóviles como unidades técnicas indepen-
dientes destinadas a instalarse en vehículos de las categoría
M1yN1, por lo que respecta a sus emisiones.
2. DEFINICIONES
A los efectos de la presente Directiva se entenderá por:
2.1. «Tipo de vehículo», por lo que se refiere a la limitación de las
emisiones contaminantes procedentes del motor, aquellos
vehículos de motor que no presenten entre sí diferencias esen-
ciales en los siguientes aspectos:
2.1.1. la inercia equivalente, determinada en función de la masa de refe-
rencia, tal como se señala en el punto 5.1 del Anexo III; y
2.1.2. las características del motor y del vehículo, tal y como se definen
en el Anexo II.
2.2. «Masa de referencia», la masa del vehículo en orden de marcha
aumentado con una masa de 100 kg y descontando una masa
fija de 75 kg correspondientes al conductor.
2.2.1. «Masa del vehículo en orden de marcha» significará la masa defi-
nida en el punto 2.6 del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 7
(*) Definidos en la sección A del anexo II de la Directiva 70/156/CEE.
(**) DO L 36 de 9.2.1988, p. 33▼M15
▼M9
▼M15
▼M9
▼M14
▼M9
▼M9
2.3. «Masa máxima», la masa definida en el punto 2.7 del Anexo I de
la Directiva 70/156/CEE.
2.4. Se entenderá por «contaminantes gaseosos», las emisiones de
escape de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, expresados
en equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2), e hidrocarburos,
con una proporción de:
—C1H1.85para la gasolina,
—C1H1.86para el gasóleo,
—C1H2.525para el GLP,
—C H4para el GN.
2.5. «Partículas contaminantes», los componentes de los gases de
escape separados a una temperatura máxima de 325 K (52º C)
de los gases de escape diluidos, mediante los filtros descritos en
el Anexo III.
2.6. «Emisiones del tubo de escape»:
— para motores de explosión, la emisión de gases contami-
nantes;
— para motores de compresión, la emisión de gases y partículas
contaminantes.
2.7. «Emisiones de evaporación», los vapores de hidrocarburos proce-
dentes del sistema de combustible de un vehículo de motor
distintas de las emisiones del tubo de escape.
2.7.1. «Pérdidas por respiración del depósito de combustible»,
emisiones de hidrocarburos producidas por cambios de tempera-
tura en el depósito (suponiendo una relación igual a: C1H2.33).
2.7.2. «Pérdidas por parada en caliente», emisiones de hidrocarburos
procedentes del sistema de combustible de un vehículo que se
detiene tras un período de conducción (suponiendo una relación
igual a C1H2.20).
2.8. «Cárter del motor», los espacios existentes dentro o fuera del
motor y unidos al cárter de aceite por conductos internos o
externos, por los que puedan circular los gases y vapores.
2.9. «Sistema de arranque en frío», sistema que enriquece de forma
temporal la mezcla aire/combustible del motor y ayuda a su
puesta en marcha.
2.10. «Dispositivo auxiliar de arranque», mecanismo que facilita el
arranque del motor sin recurrir al enriquecimiento de la mezcla
aire/combustible, por ejemplo, bujías de incandescencia o modifi-
caciones de la secuencia de inyección.
2.11. «Cilindrada»:2.11.1. Para los motores de émbolos alternativos, el volumen nominal de
los cilindros.
2.11.2. Para los motores de émbolo rotatorio (Wankel), el doble del
volumen nominal de los cilindros.
2.12. «Sistema anticontaminante», los componentes del vehículo que
controlan y/o limitan las emisiones del tubo de escape y las de
evaporación.
2.13. Por «DAB» se entiende un sistema de diagnóstico a bordo para el
control de las emisiones que pueda determinar la zona probable
de avería por medio de códigos de avería almacenados en la
memoria del ordenador.
2.14. Por «pruebas en circulación» se entienden las pruebas y el
examen de conformidad realizado con arreglo al punto 7.1.7 del
presente anexo.
2.15. Por «adecuadamente conservado y utilizado» se entiende, a
efectos de una prueba de un vehículo, que dicho vehículo cumple
los requisitos de admisión de un vehículo seleccionado estable-
cidos en el punto 2 del apéndice 3 del presente anexo.
2.16. Por «dispositivo de desactivación» se entiende todo elemento de
diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las
rpm del motor, el engranaje de transmisión, la depresión de admi-1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 8
▼M14
▼M9
▼M15
▼M15
sión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular,
aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier parte del
sistema de control de emisiones que reduce la eficacia del sistema
de control de emisiones en condiciones que puede suponerse
razonablemente que se produzcan en la conducción y utilización
normales del vehículo. Dichos elementos de diseño no se consi-
derarán dispositivos de desactivación en los casos en que:
I. la necesidad del dispositivo se justifique como protección del
motor contra averías, accidentes y manejo seguro del
vehículo;
II. el dispositivo no funcione por encima de las exigencias de
arranque del motor;
III. las condiciones estén incluidas sustancialmente en los proce-
dimientos de prueba de tipo I o VI.
2.17. Se entenderá por «catalizador del equipo inicial» un catalizador o
un conjunto de catalizadores incluidos en la homologación expe-
dida para el vehículo y cuyos tipos se indican en los documentos
del anexo II de la presente Directiva.
2.18. Se entenderá por «catalizador de recambio» un catalizador o un
conjunto de catalizadores para los cuales pueda obtenerse una
homologación con arreglo al anexo XIII de la presente Directiva,
excepto los definidos en el punto 2.17.
2.19. Se entenderá por «equipo de GLP y GN para automóviles» cual-
quier conjunto de componentes de GLP y GN para automóviles
diseñados para su instalación en uno o más tipos determinados
de vehículos de motor, que puedan homologarse como unidades
técnicas independientes.
2.20. Se entenderá por «familia de vehículos» un grupo de tipos de
vehículo identificados por un vehículo de origen a efectos del
anexo XII.
2.21. Se entenderá por «necesidad de combustible del motor» el tipo de
combustible normalmente utilizado por el motor:
— gasolina,
— GLP (gas licuado de petróleo),
— GN (gas natural),
— tanto gasolina como GLP,— tanto gasolina como GN,
— gasóleo.
3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE
3.1. La solicitud de homologación CE con arreglo al apartado 4 del
artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE de un tipo de vehículo
con respecto a las emisiones del tubo de escape, las emisiones
evaporantes, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes, así
como su sistema de diagnóstico a bordo (DAB), deberá ser
presentada por el fabricante del vehículo.
En la medida en que la solicitud se refiera a un sistema de diag-
nóstico a bordo (DAB), deberá seguirse el procedimiento
contemplado en el punto 3 del anexo XI.
3.1.1. En la medida en que la solicitud se refiera a un sistema de diag-
nóstico a bordo (DAB), irá acompañada de la información
adicional que se exige en el punto 3.2.12.2.8 del anexo II, junto
con:
3.1.1.1. Una declaración del fabricante de lo siguiente:3.1.1.1.1. para los vehículos equipados con motor de explosión, el porcen-
taje de fallos de encendido en un número total de arranques a
consecuencia del cual las emisiones rebasan los límites señalados
en el punto 3.3.2 del anexo XI si ese porcentaje de fallos de
encendido se ha producido desde el comienzo de la prueba de
tipo I que se describe en el punto 5.3.1 del anexo III;
3.1.1.1.2. para los vehículos equipados con motor de explosión, el porcen-
taje de fallos de encendido en un número total de arranques que
pueda acarrear el sobrecalentamiento del catalizador o cataliza-
dores de escape antes de ocasionar daños irreversibles;1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 9
▼M14
▼M15
▼M15
3.1.1.2. información detallada por escrito con una descripción completa
de las características de funcionamiento del sistema de DAB,
incluida una lista de todas las partes significativas del sistema de
control de emisiones del vehículo, es decir, sensores, actuadores y
componentes, vigiladas por el sistema de DAB;
3.1.1.3. una descripción del indicador de mal funcionamiento (IMF) utili-
zado por el sistema de DAB para señalizar la presencia de una
avería al conductor del vehículo;
3.1.1.4. el fabricante deberá describir las medidas adoptadas para evitar la
manipulación y modificación del ordenador de control deemisiones;
3.1.1.5. en su caso, copias de otras homologaciones con los datos perti-
nentes para la concesión de extensiones de las homologaciones;
3.1.1.6. si procede, los datos de la familia de vehículos a los que se hace
referencia en el apéndice 2 del anexo XI.
3.1.2. Para las pruebas que se describen en el punto 3 del anexo XI,
deberá ponerse a disposición del servicio técnico encargado de
realizar la prueba de homologación de un vehículo representativo
del tipo de vehículo o de la familia de vehículos equipados con el
sistema de DAB a homologar. Si el servicio técnico determina
que el vehículo facilitado no representa plenamente el tipo o la
familia de vehículos descritos en el apéndice 2 del anexo XI se
pondrá a su disposición un vehículo alternativo, y en caso nece-
sario, un vehículo adicional para la prueba de acuerdo con el
punto 3 del anexo XI.
3.2. En el anexo II figura el modelo de la ficha de características
correspondiente a las emisiones del tubo de escape, las emisiones
evaporantes, la durabilidad y el sistema de diagnóstico a bordo
(DAB).
3.2.1. Cuando así convenga, se presentarán las copias de otros certifi-
cados de homologación de tipo con los datos pertinentes para
facilitar la ampliación de la homologación y el establecimiento
de los factores de deterioro.
3.3. Deberá presentarse un vehículo representativo del tipo de
vehículo que se vaya a homologar al servicio técnico encargado
de realizar las pruebas indicadas en el punto 5.
4. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE
4.1. Si se cumplen los requisitos pertinentes, se concederá la homolo-
gación CE con arreglo al apartado 3 del artículo 4 de la Directiva
70/156/CEE.
4.2. En el anexo X figura el modelo de certificado de homologación
CE con respecto a las emisiones del tubo de escape, las emisiones
evaporantes, la durabilidad y el sistema de diagnóstico a bordo
(DAB).
4.3. A cada tipo de vehículo homologado se le asignará un número de
homologación de conformidad con el Anexo VII de la Directiva
70/156/CEE. Un mismo Estado miembro no podrá asignar el
mismo número a otro tipo de vehículo.
5. REQUISITOS Y PRUEBAS
Nota:
Como alternativa a los requisitos del presente punto, los fabri-
cantes de vehículos cuya producción anual mundial sea inferior
a 10000 unidades podrán obtener la homologación CE por refe-
rencia a los requisitos técnicos correspondientes de:
— el California Code of Regulations, título 13, secciones
1960.1(f)(2) o (g)(1) y (g)(2), 1960.1(p) aplicable a «1996
and later model year vehicles», 1968.1, 1976 y 1975, apli-
cable a «1995 and later model year light duty vehicles»,
publicado por Barclay's Publishing.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 10
▼M9
▼M15
▼M12
▼M9
▼M15
▼M15
El organismo competente en materia de homologación deberá
informar a la Comisión de los detalles de cada homologación
concedida en virtud de la presente disposición.
5.1. Generalidades
5.1.1. Los componentes que pudieran influir en las emisiones de los
gases contaminantes del tubo de escape y en las emisiones de
evaporación deberán diseñarse, construirse y montarse de forma
que el vehículo pueda cumplir las disposiciones de la presente
Directiva en condiciones normales de utilización y a pesar de las
vibraciones a las que pudieran estar sometidos. El fabricante
deberá adoptar las medidas técnicas necesarias para garantizar
que, de conformidad con lo dispuesto en la presente Directiva,
se limiten las emisiones del tubo de escape y las emisiones de
evaporación durante la vida normal del vehículo y en condiciones
normales de utilización. Por lo que respecta a las emisiones del
tubo de escape, se considerará que se respetan estas exigencias
si se cumplen los requisitos de los puntos 5.3.1.4 y 7.1.1.1.
Las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garan-
tizar que se limiten eficazmente con arreglo a la presente
Directiva las emisiones del tubo de escape y las emisiones evapo-
rantes a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones
normales de utilización. Esto incluirá la seguridad de los tubos,
sus juntas y conexiones empleados en los sistemas de control de
las emisiones, que deberán fabricarse conforme a los objetivos
del diseño original.
Por lo que respecta a las emisiones del tubo de escape, se consi-
derará que las presentes disposiciones se cumplen cuando se
cumpla lo dispuesto, respectivamente, en el punto 5.3.1.4 (homo-
logación) y en el punto 7 (conformidad de la producción y
conformidad de los vehículos en circulación).
Por lo que respecta a las emisiones evaporantes, se considerará
que estas disposiciones se cumplen cuando se cumpla lo dispu-
esto, respectivamente, en el punto 5.3.4 (homologación) y en el
punto 7 (conformidad de la producción).
Queda prohibido el uso del dispositivo de desactivación.
5.1.2. Orificios de entrada de los depósitos de gasolina
5.1.2.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5.1.2.2., la boca de
llenado del depósito de combustible deberá diseñarse de modo
que impida que el depósito pueda aprovisionarse mediante una
boquilla que tenga un diámetro exterior igual o superior a
23,6 mm.
5.1.2.2. El punto 5.1.2.1 no será de aplicación para los vehículos que
cumplan las dos condiciones siguientes:
5.1.2.2.1. que hayan sido diseñados y construidos de forma tal que la utili-
zación de gasolina con plomo no pueda dañar al sistema de
control de la emisión de gases contaminantes, y
5.1.2.2.2. que la marca relativa a la gasolina sin plomo recogida en la
norma ISO 2575 — 1982 haya sido inscrita de forma clara,
legible e indeleble en una posición visible directamente por la
persona que proceda al llenado del depósito. Se admitirá la utili-
zación de marcas complementarias.
5.1.3. Se adoptarán medidas para evitar las emisiones evaporantes exce-
sivas y el derrame de combustible provocados por la ausencia de
tapón del depósito de combustible. Este objetivo podrá alcanzarse
por uno de los medios siguientes:
— mediante un tapón de depósito de apertura y cierre auto-
máticos y no desmontable;
— mediante características del diseño que eviten emisiones
evaporantes excesivas en caso de ausencia de tapón del depó-
sito de combustible;
— cualquier otra disposición que permita obtener estos resul-
tados. Entre otras medidas podrán utilizarse un tapón de
depósito bloqueado, un tapón de depósito anclado o un tapón1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 11
▼M9
▼M15
▼M14
▼M9
▼M15
▼M15
para el que se utilice la misma llave de cierre que para el
encendido del vehículo. En este caso, la llave sólo podrá reti-
rarse del tapón del depósito dejándolo bloqueado.
5.1.4. Medidas para la seguridad del sistema electrónico
5.1.4.1. Todo vehículo equipado con un ordenador de control de
emisiones deberá poseer características que impidan cualquier
modificación no autorizada por el fabricante. El fabricante deberá
autorizar la realización de modificaciones siempre que sean nece-
sarias para fines de diagnóstico, mantenimiento, inspección,
instalación de accesorios y reparación del vehículo. Los códigos
reprogramables del ordenador y los parámetros de funcionamiento
deberán ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer un nivel de
protección al menos igual al previsto por las disposiciones de la
norma ISO DIS 15031-7 — de octubre de 1998 (SAE J2186 de
octubre de 1996) siempre y cuando el intercambio de seguridad
se lleve a cabo utilizando los protocolos y el conector de diagnós-
tico en la forma prescrita en el punto 6.5 del apéndice 1 del
anexo XI. Todos los chips de memoria de calibración extraíbles
deberán ir encapsulados, alojados en caja sellada o protegidos
mediante algoritmos electrónicos y no deberán poder sustituirse
sin utilizar herramientas y procedimientos especializados.
5.1.4.2. Los parámetros de funcionamiento del motor controlados por
código informático no deberán poder modificarse sin utilizar
herramientas y procedimientos especializados (por ejemplo,
componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas
de ordenador selladas o soldadas).
5.1.4.3. En el caso de bombas de inyección de combustible de funciona-
miento mecánico montadas en motores de combustión interna, los
fabricantes tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de
máxima alimentación de combustible contra cualquier manipula-
ción mientras el vehículo esté en servicio.
5.1.4.4. Los fabricantes podrán solicitar al organismo competente en
materia de homologación la exención de cualquiera de estos
requisitos para aquellos vehículos en que sea improbable la nece-
sidad de protección. Los criterios que tendrá en cuenta el
organismo competente en materia de homologación al estudiar la
exención serán, entre otros, la disponibilidad de chips de control
de prestaciones en ese momento, la capacidad de altas pres-
taciones del vehículo y el volumen de ventas probable del
vehículo.
5.1.4.5. Los fabricantes que usen sistemas programables de código de
ordenador (por ejemplo, memoria sólo de lectura, programable y
eléctricamente borrable, EEPROM) deberán impedir la reprogra-
mación no autorizada. Los fabricantes deberán incluir estrategias
avanzadas de protección contra manipulaciones y características
de protección contra escritura que requieran el acceso electrónico
a un ordenador externo mantenido por el fabricante. El organismo
competente en materia de homologación aprobará los métodos
que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipula-
ción.
5.2. Realizacióndelaspruebas
El cuadro 1.5.2 muestra las distintas posibilidades para la homo-
logación de un vehículo.
5.2.1. Los vehículos con motor de explosión deberán someterse a las
pruebas siguientes:
— tipo I (comprobación de las emisiones medias de escape tras
arranque en frío),
— tipo II (emisiones de monóxido de carbono a velocidad
mínima),
— tipo III (emisiones de los gases del cárter),— tipo IV (emisiones evaporantes),— tipo V (durabilidad de los dispositivos de control anticontami-
nación),1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 12
▼M16
▼M15
▼M16
▼M9
▼M15
▼M15
— tipo VI (verificación de las emisiones medias de escape de
monóxido de carbono y de hidrocarburos a baja temperatura
ambiente tras una parada en frío),
— pruebas DAB.
5.2.2. Los vehículos con motor de encendido positivo alimentados con
GLP y GN únicamente se someterán a las siguientes pruebas:
— tipo I (simulación de las emisiones medias del tubo de escape
tras un arranque en frío),
— tipo II (emisión de monóxido de carbono con el motor al
ralentí),
— tipo III (emisiones de gas del cárter),— tipo V (durabilidad de los sistemas anticontaminantes).
5.2.3. Los vehículos con motor de combustión interna deberán some-
terse a las pruebas siguientes:
— tipo I (comprobación de las emisiones medias de escape tras
arranque en frío),
— tipo V (durabilidad de los dispositivos de control anticontami-
nación),
— y, en su caso, pruebas DAB.
5.3. Descripcióndelaspruebas
5.3.1. Prueba del tipo I (control de las emisiones medias de los gases
contaminantes emitidos a través del tubo de escape después de
un arranque en frío).
5.3.1.1. Deberán ser sometidos a esta prueba todos los vehículos mencio-
nados en el punto 1 y cuyo peso máximo no sobrepase las 3,5
tonelades. La Figura I/5.3 muestra el esquema para la homologa-
ción del tipo I.
5.3.1.2. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico que
permita simular la resistencia al avance y la inercia.
5.3.1.2.1. ►M10Deberá realizarse una prueba con una duración total
de◄19 minutos 40 segundos, que estará compuesta de dos
partes, uno y dos. Entre el final de la parte uno y el comienzo
de la parte dos podrá existir, si el fabricante está de acuerdo, un
período de tiempo muerto no superior a 20 segundos destinado al
ajuste del equipo de prueba.
5.3.1.2.1.1. Los vehículos alimentados con GLP o GN se someterán a la
prueba de tipo I para comprobar las variaciones en la composi-
ción del GLP o GN, según lo establecido en el anexo XII.
Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina o bien
con GLP o GN se someterán a la prueba de tipo I con ambos
combustibles, con los cuales deberá alimentarse el vehículo con
GLP o GN para estudiar la variación de la composición de GLP
o GN, según lo establecido en el anexo XII.
5.3.1.2.1.2. No obstante lo dispuesto en el apartado 5.3.1.2.1.1, los vehículos
que puedan alimentarse tanto con gasolina como con un combus-
tible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté
instalado para emergencias o únicamente para el arranque, y
cuyo depósito de gasolina no pueda contener más de 15 litros de
gasolina, se considerarán, a efectos de la prueba de tipo I,
vehículos que únicamente pueden funcionar con combustible
gaseoso.
5.3.1.2.2. La primera parte de la prueba estará compuesta de cuatro ciclos
urbanos básicos. Cada uno de ellos comprenderá quince fases
(ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 13
▼M10
▼M14
▼M15
▼M10
▼M9
▼M14
▼M9
▼M9
5.3.1.2.3. La segunda parte constará de un ciclo no urbano complementario
que comprenderá trece fases (ralentí, aceleración, velocidad cons-
tante, deceleración, etc.).
Cuadro I.5.2
Diversasvíasparalahomologaciónylasampliaciones
Pruebas de
homologaciónVehículos con motor de explosión
de las categorías M y NVehículos con motor de
combustión interna de las
categorías M1yN1
Tipo I Sí
(masa máxima ≤3,5 t)Sí
(masa máxima ≤3,5 t)
Tipo II Sí —
Tipo III Sí —
Tipo IV Sí
(masa maxima ≤3,5 t)—
Tipo V Sí
(masa maxima ≤3,5 t)Sí
(masa maxima ≤3,5 t)
Tipo VI Sí
(Vehículos de las categorías M1yN1, clase I) (1)—
Ampliación Punto 6 — Punto 6
—M2yN2con masas de
referencia no superiores a
2 840 kg(2)
Diagnóstico a
bordoSí, de acuerdo con el punto 8.1 Sí, de acuerdo con los puntos
8.2 y 8.3
(1) La Comisión propondará lo antes posible, y no más tarde del 31 diciembre de 1999, unos
valores límite para las clases II y III, conforme al procedimiento establecido en el artículo 13de la Directiva 70/156/CEE; dichos valores se aplicarán en el transcurso de 2003 a más tardar.
(
2) La Comisión seguirá estudiando la cuestión de la extensión del ensayo de homologación a los
vehículos, de las categorías M2yN2cuya masa de referencia no sea superior a 2 840 kg y
presentará, en el transcurso de 2004 a más tardar, conforme al procedimiento del artículo 13
de la Directiva 70/156/CEE, unas propuestas de medidas que se aplicarán en 2005.
5.3.1.2.5. Durante la prueba se diluirán los gases de escape y se recogerá
una muestra representativa en una o más bolsas. Los gases de
escape del vehículo de prueba se diluirán y serán sometidos a
muestreo y analizados según el procedimiento que más abajo se
describe; se medirá asimismo el volumen total de los gases de
escape diluidos. Para los vehículos equipados con motores de
compresión, se registrarán no sólo las emisiones de monóxido de
carbono, de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno, sino también
las emisiones de partículas contaminantes.
5.3.1.3. Para la realización de la prueba se utilizará el procedimiento
descrito en el Anexo III. Deberán utilizarse los métodos pres-
critos para la recogida y el análisis de los gases y para la
eliminación y el pesaje de las partículas.
5.3.1.4. ►M12El ensayo deberá repetirse tres veces de conformidad con
los requisitos del punto 5.3.1.5. ◄►M10Los resultados
deberán multiplicarse por ◄el correspondiente factor de deterio-
ración mencionado en el punto 5.3.5. Las masas resultantes de las
emisiones gaseosas y, en el caso de los vehículos equipados con
motores de compresión, la masa de las partículas obtenida en
cada una de las pruebas, deberán ser inferiores a los límites esta-
blecidos en los siguientes cuadros:1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 14
▼M15
▼M10
▼M9
Masa de referencia
(RW)
(kg)Valores límite
Masa del monóxido
de carbono
(CO)Masa de hidrocar-
buros
(HC)Masa de los óxidos
de nitrógeno
(NOx)Masa combinada
del hidrocarburo y
los óxidos de nitró-
geno
(HC + NOx)Masa de
las partí-
culas (1)
(PM)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)L2+L3(g/km)L4(g/km)
Categoría Clase Gasolina Gasóleo Gasolina Gasóleo Gasolina Gasóleo Gasolina Gasóleo Gasóleo
A (2000) M(2) — todas 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
N1(3)I R W ≤1 305 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
II 1 305 < RW ≤1 760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07
III 1 760 < RW 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10
B (2005) M(2) — todas 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
N1(3)I R W ≤1305 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
II 1 305 < RW ≤1 760 1,81 0,63 0,13 — 0,10 0,33 — 0,39 0,04
III 1 760 < RW 2,27 0,74 0,16 — 0,11 0,39 — 0,46 0,06
(1) Para motores diesel.
(2) Salvo los motores cuya masa máxima sobrepase 2 500 kg.
(3) Y los vehículos de la categoría M especificados en la nota 2.▼M151970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 15
▼M13
Categoría/clase del
vehículoValores límite
Masa de
referencia
RW (kg)Masa del monóxido
de carbono L1(g/
km)Masa combinada del
hidrocarburo y los
óxidos de nitrógeno
L2(g/km)Masa de
las
partículas
L3(g/km)
categoría clase Gasolina Diesel Gasolina Diesel (1) Diesel (1)
M(2) — toda 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
N1(3)I R W ≤
1 2502,2 1,0 0,5 0,7 0,08
II 1 250 < RW
≤17004,0 1,25 0,6 1,0 0,12
III 1 700 < RW 5,0 1,5 0,7 1,2 0,17
(1) Hasta el 30 de septiembre de 1999, para los vehículos dotados de motores diesel de inyección
directa, los valores límites L2yL3serán los siguientes:
L2L3
— categorías M(2)y N1 (3) clase I: 0,9 0,10
— categoría N1 (3)clase II: 1,3 0,14
— categoría N1 (3)clase III: 1,6 0,20
(2) Con excepción de:
— los vehículos destinados al transporte de más de seis pasajeros, incluido el conductor, y
— los vehículos de una masa máxima superior a 2 500 kg.
(3) Y vehículos de categoría M indicados en la nota (2).
5.3.1.4.1. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.4, para cada contami-
nante o combinación de contaminantes, una de las tres masas
obtenidas podrá superar en no más de un 10 % el límite estable-
cido, siempre que la media aritmética de los resultados sea
inferior a dicho límite. En el caso de que los límites establecidos
sean sobrepasados por más de un contaminante, será indistinto
que ello se produzca durante la misma prueba o en pruebas dife-
rentes►M12 ◄.
5.3.1.4.2. Cuando las pruebas se lleven a cabo con combustibles gaseosos,
la masa resultante de emisiones gaseosas será inferior a los
límites para vehículos de gasolina en el cuadro anterior.
5.3.1.5. El número de pruebas mencionado en el punto 5.3.1.4 podrá
reducirse, en las condiciones que a continuación se enumeran,
siendo V1el resultado de la primera prueba y V2el resultado de
la segunda prueba para cada contaminante o para la emisión
combinada de dos de los contaminantes sujetos a limitación.
5.3.1.5.1. Sólo deberá efectuarse una prueba si el resultado obtenido para
cada contaminante o para la emisión combinada de dos de los
contaminantes sujetos a limitación es menor o igual a 0,70 L (es
decir: V1≤0,70 L).
5.3.1.5.2. En caso de que no se cumplan las condiciones establecidas en el
punto 5.3.1.5.1, se realizarán dos pruebas, siempre que para cada
contaminante o para la emisión combinada de dos de los contami-
nantes sujetos a limitación se cumpla la siguiente fórmula:
V1≤0,85 L y V1+V2≤1,70 L y V2≤L.
5.3.2. Prueba del tipo II (control de las emisiones de monóxido de
carbono con el motor al ralentí)
5.3.2.1. Todos los vehículos equipados con motor de explosión a los que
no se aplique lo dispuesto en el punto 5.3.1 deberán ser some-
tidos a la prueba.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 16
▼M9
▼M12
▼M14
▼M9
▼M10
▼M14
5.3.2.1.1. Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina o bien
con GLP o GN se someterán a la prueba de tipo II con ambos
combustibles.
5.3.2.1.2. No obstante lo dispuesto en el apartado 5.3.2.1.1, los vehículos
que puedan alimentarse tanto con gasolina como con un combus-
tible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté
instalado para emergencias o únicamente para el arranque, y
cuyo depósito de gasolina no pueda contener más de 15 litros de
gasolina, se considerarán, a efectos de la prueba de tipo II,
vehículos que únicamente pueden funcionar con combustible
gaseoso.
5.3.2.2. Cuando una prueba se realice con arreglo al Anexo IV, el monó-
xido de carbono en volumen de los gases de escape emitidos con
el motor al ralentí no deberá superar el 3,5 % con los reglajes
especificados por el fabricante y 4,5 % dentro del margen de
regulación especificado en el Anexo IV.
5.3.3. Prueba del tipo III (control de las emisiones de gases del cárter)
5.3.3.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contem-
plados en el punto 1, excepto en los equipados con motor de
compresión.
5.3.3.1.1. Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina o bien
con GLP o GN se someterán a la prueba de tipo III únicamente
con gasolina.
5.3.3.1.2. No obstante lo dispuesto en el apartado 5.3.3.1.1, los vehículos
que puedan alimentarse tanto con gasolina como con un combus-
tible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté
instalado para emergencias o únicamente para el arranque, y
cuyo depósito de gasolina no pueda contener más de 15 litros de
gasolina, se considerarán, a efectos de la prueba de tipo III,
vehículos que únicamente pueden funcionar con combustible
gaseoso.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 17
▼M10
▼M9
▼M14
▼M12
Figura I.5.3
DiagramadeflujodelsistemadehomologacióndeltipoI
(véase el punto 5.3.1)
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 18
▼M9
5.3.3.2. Cuando la prueba se realice con arreglo al Anexo V, el sistema
de ventilación del cárter no deberá permitir ninguna emisión de
gases del cárter a la atmósfera.
5.3.4. Prueba del tipo IV (determinación de las emisiones de evapora-
ción)
5.3.4.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos incluidos en
el punto 1, excepto los ►M14dotados de motor de compresión,
y los vehículos alimentados con GLP o GN ◄.
5.3.4.1.1. Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina o bien
con GLP o GN se someterán a la prueba de tipo IV únicamente
con gasolina.
5.3.4.2. Cuando la prueba se efectúe con arreglo al Anexo VI, las
emisiones por evaporación deberán ser menores de 2 g/prueba.
5.3.5.(1)Prueba del tipo VI (control de la media de emisiones de escape
de monóxido de carbono e hidrocarburos en frío después de un
arranque en frío)
5.3.5.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos M1yN1,
clase I(2) equipados con un motor de explosión, excepto los
vehículos diseñados para transportar más de seis ocupantes y los
vehículos cuya masa máxima exceda de 2 500 kg.
5.3.5.1.1. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico equipado
con dispositivos de simulación de carga y de inercia.
5.3.5.1.2. La prueba consistirá en los cuatro ciclos básicos de conducción
urbanos de la parte 1 de la prueba del tipo I. La prueba de la
parte 1 se describe en el apéndice 1 del anexo III y se ilustra en
las figuras III.1.1 y III.1.2 del apéndice. La prueba en frío, cuya
duración será de 780 segundos, se efectuará sin interrupción y
comenzará con el arranque del motor.
5.3.5.1.3. La prueba en frío se efectuará a una temperatura ambiente de
ensayo de 266 K (−7 ºC). Antes de que se efectúe la prueba los
vehículos se acondicionarán de manera uniforme para garantizar
la posibilidad de reproducción de los resultados de la prueba. El
acondicionamiento y demás procedimientos de la prueba se efec-
tuarán según se describe en el anexo VII.
5.3.5.1.4. Durante la prueba los gases de escape se diluirán y se recogerá
una muestra proporcional. Los gases de escape del vehículo
probado se diluirán, se recogerán en muestras y se analizarán
siguiendo el procedimiento descrito en el anexo VII y se mediráel volumen total de las emisiones de escape. Los gases de escape
diluidos se analizarán buscando su contenido en monóxido de
carbono e hidrocarburos.
5.3.5.2. Sujeta a los requisitos de los puntos 5.3.5.2.2 y 5.3.5.3 la prueba
se repetirá tres veces. La masa resultante de emisiones de monó-
xido de carbono y de hidrocarburos deberá ser inferior a los
límites que figuran en el siguiente cuadro:
Temperatura de la
pruebaMonóxido de carbono
L1(g/km)Hidrocarburos
L2(g/km)
266 K (− 7 ºC) 15 1,8
5.3.5.2.1. Sin perjuicio de los requisitos establecidos en el punto 5.3.5.2
para cada agente contaminante, no más de uno de los tres resul-
tados obtenidos podrá exceder el límite prescrito en más del 10 %,siempre que la media aritmética de los tres resultados no rebase
el límite prescrito. En caso de que los límites prescritos se1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 19
(1) Este punto será aplicable a los tipos nuevos a partir del 1 de enero de 2002.
(2) La Comisión propondrá lo antes posible, y no más tarde del 31 de diciembre de 1999,
unos valores límite para las clases II y III, conforme al procedimiento establecido en elartículo 13 de la Directiva 70/156/CEE. Dichos valores límite se aplicarán en el trans-
curso de 2003 a más tardar.▼M10
▼M14
▼M9
▼M15
▼M15
rebasen con más de un agente contaminante, será indiferente que
esto ocurra en una misma prueba o en pruebas diferentes.
5.3.5.2.2. El número de pruebas prescritas en el punto 5.3.5.2. podrá
aumentarse, previa solicitud del fabricante, a 10, siempre que la
media aritmética de los tres primeros resultados se encuentre
entre el 100 % y el 110 % del límite. En dicho caso, el único
requisito después de la prueba consistirá en que la media aritmé-
tica de los diez resultados sea inferior al valor límite.
5.3.5.3. El número de pruebas prescritas en el punto 5.3.5.2 podrá redu-
cirse según los puntos 5.3.5.3.1 y 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1. Sólo se efectuará una prueba si el resultado obtenido para cada
agente contaminante de la primera prueba es inferior o igual a
0,70 L.
5.3.5.3.2. En caso de que no se cumpla el requisito del punto 5.3.5.3.1, se
efectuarán únicamente dos pruebas si para cada agente contami-
nante el resultado de la primera prueba es inferior o igual a
0,85 L y la suma de los dos primeros resultados es inferior o
igual a 1,70 L y el resultado de la segunda prueba es inferior o
igual a L.
(V1≤0,85 L y V1+V2≤1,70 L y V2≤L)
►M155.3.6.◄Prueba del tipo V (durabilidad de los sistemas anticontami-
nantes)
►M10►M155.3.6.1.◄Esta prueba deberá efectuarse en todos los
vehículos incluidos en el punto 1 a los que se aplique la prueba
del punto 5.3.1 … (el resto sin cambios). ◄Consiste en una
prueba de envejecimiento de 80000 km efectuada según el
programa descrito en el Anexo VII, en pista, carretera o banco
dinamométrico.
►M155.3.6.1.1. ◄Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina o
bien con GLP o GN se someterán a la prueba de tipo V única-
mente con gasolina.
►M155.3.6.2.◄No obstante lo dispuesto en el punto ►M155.3.6.1◄,e l
fabricante podrá optar, como alternativa a la prueba mencionada
en el punto ►M155.3.6.1◄, por la aplicación de los factores
de deterioración que recoge el siguiente cuadro:
Categoría de los motoresFactores de deterioración
CO HC NOxHC +
NOxPartícula-
s(1)
Motor de explosión 1,2 1,2 1,2 — —
Motor de compresión 1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) Para vehículos con motor de compresión.
A petición del fabricante, el servicio técnico podrá realizar la
prueba del tipo I con anterioridad a la prueba del tipo V,
mediante la aplicación de los factores de deterioración recogidos
en el cuadro. Al finalizar la prueba del tipo V, el servicio técnico
modificará los resultados de la homologación consignados en el
Anexo IX mediante la sustitución de los factores de deterioración
del cuadro por los medidos durante dicha prueba.
5.3.6.3. Los factores de deterioro se determinarán siguiendo el procedi-
miento del punto 5.3.6.1 o utilizando los valores del cuadro
5.3.6.2. Los factores de deterioro se utilizarán para establecer si
se cumplen los requisitos del punto 5.3.1.4.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 20
▼M9
▼M14
▼M9
▼M15
▼M9
▼M15
▼M15
5.3.7. Datos sobre emisiones exigidos en la prueba de aptitud para la
circulación
5.3.7.1. Este requisito se aplicará a todos los vehículos equipados con un
motor de explosión cuya homologación con respecto a la presente
Directiva se solicite.
5.3.7.2. Cuando se realice una prueba conforme al anexo IV (prueba del
tipo II) a velocidad de ralentí normal:
— se registrará el contenido de monóxido de carbono por
volumen de los gases de escape emitidos;
— se registrará la velocidad del motor durante la prueba,
incluida cualquier tolerancia.
5.3.7.3. Cuando se pruebe a velocidad de ralentí elevada (es decir
> 2000 min−1):
— se registrará el contenido de monóxido de carbono por
volumen de los gases de escape emitidos,
— se registrará el valor lambda(1).
— se registrará la velocidad del motor durante la prueba,
incluida cualquier tolerancia.
5.3.7.4. Se medirá y registrará la temperatura de aceite del motor en el
momento de la prueba.
5.3.7.5. Se completará el cuadro del punto 1.9 del apéndice del anexo X.
5.3.7.6. El fabricante confirmará la precisión del valor lambda registrado
en el momento de la homologación del punto 5.3.7.3 como repre-
sentativo de vehículos de producción tipo en un plazo de 24
meses a partir de la fecha de concesión de la homologación por
el servicio técnico. La evaluación se efectuará sobre la base deencuestas y estudios de producción de vehículos
5.3.8. Homologación de un catalizador de recambio
5.3.8.1. La prueba deberá llevarse a cabo únicamente para catalizadores
de recambio destinados a instalarse en los vehículos que hayan
obtenido la homologación CE y no estén equipados con OBD,
con arreglo al anexo XIII.
6. MODIFICACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN Y EXTENSIÓN
DE LA HOMOLOGACIÓN
En el caso de modificaciones a la homologación concendida de
conformidad con la presente Directiva, se aplicará lo dispuesto
en el artículo 5 de la Directiva 70/156/CEE y, cuando sean apli-
cables, las disposiciones particulares que figuran a continuación.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 21
(1) Se calculará el valor lambda mediante la ecuación de Brettschneider simplificada, de la
forma siguiente:
λ¼CO2½/C138 þCO
2þ02½/C138 þHcv
4/C23;5
3;5þCO½/C138
CO2½/C138/C0Ocv
20
BB@1
CCA/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 ðÞ
1þHcv
4/C0Ocv
2/C18/C19
/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 þ K1/C2HC½/C138 ðÞ
En donde:
[ ] = Concentración en % vol.
K1 = Factor de conversión de la medida NDIR a la medida FID (facilitado por el
fabricante del equipo de medición)
Hcv = Relación atómica hidrógeno/carbono [1,7261]Ocv = Relación atómica oxígeno/carbono [0,0175].▼M14
▼M12
▼M15
6.1. Ampliaciónrelativaalasemisionesdeescape (pruebas del tipo
I, II y VI)
6.1.1. Tipos de vehículos con masas de referencia diferentes
6.1.1.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo solamente
podrá hacerse extensiva a los tipos de vehículo cuya masa de
referencia requiera la utilización de las dos clases de inercia equi-
valente inmediatamente superiores o de cualquier clase de inercia
equivalente inmediatamente inferior.
6.1.1.2. En el caso de los vehículos de la categoría N1y de los de la cate-
goría M a los que se refiere la nota (2) del punto 5.3.1.4, cuando
la masa de referencia del tipo de vehículo para el cual se solicita
la homologación exige la utilización de un volante de inercia
equivalente inferior al empleado en el tipo de vehículo ya homo-
logado, se concederá la ampliación de la homologación cuando
las masas de los contaminantes expulsados por el vehículos ya
homologado estén dentro de los límites exigidos del vehículos
cuya homologación se solicita.
6.1.2. Tipos de vehículos que tengan relaciones de desmultiplicación
globales diferentes
La homologación concedida a un tipo de vehículo se extenderá a
otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homolo-
gado en las relaciones de transmisión globales en las siguientes
condiciones:
►M156.1.2.1. para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en las
pruebas del tipo I y VI, ◄se establecerá la relación:
E¼V2/C0V1
V1
en la que V1yV2designarán, respectivamente, la velocidad a
1 000 rpm del motor del vehículo homologado y V2la del tipo
de vehículo para el que se solicite la ampliación.
►M156.1.2.2. Si, para cada relación de transmisión, E ≤8% ,s eh ad e
conceder la ampliación sin repetir las pruebas del tipo I y VI.
6.1.2.3. Si, para al menos una relación de transmisión, E > 8 % y para
cada relación de transmisión E ≤13 % deberán repetirse las
pruebas del tipo I y VI, ◄podrá realizarse en un laboratorio
elegido por el fabricante, ►M12sujeto a la aprobación del
servicio técnico. ◄El acta de las pruebas deberá enviarse al
servicio técnico responsable de las pruebas de homologación.
6.1.3. Tipos de vehículos que tengan masas de referencia y relaciones
de transmisión globales diferentes
La homologación concedida a un vehículo se extenderá a los
vehículos que difieran del tipo homologado solamente por lo que
respecta a su masa de referencia y a las relaciones de transmisión
globales, siempre que se cumplan las condiciones previstas en los
puntos 6.1.1 y 6.1.2.
6.1.4. Nota:
Cuando un tipo de vehículo haya sido homologado con arreglo a
los puntos 6.1.1 a 6.1.3, dicha homologación no podrá extenderse
a otros tipos de vehículos.
6.2. Emisionesdeevaporación(pruebadeltipoIV)
6.2.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo equipado con
un sistema de control de las emisiones de evaporación podrá
extenderse en las siguientes condiciones:
6.2.1.1. el principio básico de regulación de la mezcla combustible/aire
(por ejemplo: inyección monopunto, carburador) deberá ser el
mismo.
6.2.1.2. El depósito y los conductos de combustible deberán ser idénticos
por lo que respecta al material y a su configuración. La sección y
la longitud aproximada de los conductos deberán ser iguales,
siendo la longitud, en el peor de los casos, igual para cada uno1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 22
▼M10
▼M12
▼M10
▼M9
▼M9
de los grupos que se someta a la prueba. El servicio técnico
encargado de las pruebas de homologación deberá decidir si
pueden aceptarse separadores vapor/líquido que no sean iguales.
El volumen del depósito de combustible deberá ser aproximada-
mente de ± 10 %. La válvula de descarga del depósito deberá
estar situada en idéntico lugar.
6.2.1.3. El método de almacenamiento de los vapores del combustible
deberá ser idéntico por lo que se refiere a la forma y volumen,
al medio de almacenamiento, al purificador de aire (si se utiliza
para el control de las emisiones de evaporación), etc.
6.2.1.4. El volumen de combustible de la cuba del carburador deberá ser
de aproximadamente 10 ml.
6.2.1.5. El método de purgado del vapor recogido deberá ser idéntico (por
ejemplo: corriente de aire, arranque o volumen purgado duranteel ciclo de conducción).
6.2.1.6. El método de sellado y ventilación del sistema de control del
combustible deberá ser idéntico.
6.2.2. Notas complementarias:
Se permitirá la utilización de:
i) motores de diferentes cilindradas;
ii) motores de potencia diferente;
iii) transmisiones automáticas y manuales, transmisión a dos o a
cuatro ruedas;
iv) distintas carrocerías;
v) distintos tamaños de ruedas y de neumáticos.
6.3. Durabilidad (Prueba del tipo V)
6.3.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá exten-
derse a diferentes tipos de vehículos siempre que el sistema
combinado de control motor/contaminación sea idéntico al del
vehículo ya homologado. A dicho efecto, los tipos de vehículos
cuyos parámetros, que a continuación se enumeran, sean idénticos
o se sitúen dentro de los valores límite establecidos, se consi-
derará que pertenecen al mismo sistema combinado de control
motor/contaminación.
6.3.1.1. Motor:
— Número de cilindros,
— Cilindrada (± 15 %),— Configuración del bloque de cilindros,
— Número de válvulas,
— Sistema de combustible,— Sistema de refrigeración,— Proceso de combustión,
— Centro del diámetro de los cilindros a dimensiones del centro.
6.3.1.2. Sistema de control de la contaminación:
— Convertidores catalíticos:
— Número de elementos catalíticos,
— Tamaño y forma de los catalizadores (volumen del mono-
lito ± 10 %),
— Tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, etc.),
— Contenido en metales preciosos (idéntico o mayor),— Proporción de metales preciosos (± 15 %),
— Base (estructura y material),
— Densidad por elemento,— Tipo de envoltura de los convertidores catalíticos,
— Emplazamiento de los convertidores catalíticos (las
dimensiones y la posición en el sistema de escape no
deberán provocar una variación de temperatura superior
a ± 50 K en la entrada del convertidor catalítico).
►
M12Esta variación de temperatura se comprobará en1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 23
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
condiciones estables a una velocidad de 120 km/h y con
las condiciones de carga del ensayo de tipo I. ◄
— Inyección de aire:
— Con o sin
— Tipo (aire impulsado, bombas de aire, etc.)
— Sistema de reciclado de los gases de escape (Exhaust Gas
Recirculation, EGR):
— Con o sin
6.3.1.3. Categoría inercial: las dos categorías inerciales inmediatamente
superiores y cualquier categoría de inercia inferior.
6.3.1.4. La prueba de durabilidad puede realizarse empleando un vehículo
cuya carrocería, caja de cambios (automática o manual) y tamaño
de ruedas o neumáticos, sean distintos de aquellos del tipo de
vehículo que se pretende homologar.
6.4. Diagnósticoabordo
6.4.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo con respecto al
sistema de DAB podrá hacerse extensiva a otros tipos de
vehículos diferentes pertenecientes a la misma familia de
vehículos/de DAB tal como se describe en el apéndice 2 del
anexo XI. El sistema de control de emisiones del motor deberá
ser idéntico al del vehículo ya homologado y conforme con la
descripción de la familia de motores de DAB facilitada en el
apéndice 2 del anexo XI, con independencia de las siguientes
características del vehículo:
— accesorios del motor,
— neumáticos,
— inercia equivalente,— sistema de refrigeración,— relación de transmisión final,— tipo de transmisión,— tipo de carrocería.
7. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
7.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción
deberán adoptarse de conformidad con las disposiciones del
artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE, cuya última modificación
la constituye la Directiva 96/27/CE (homologación de vehículoscompletos). Dicho artículo confiere al fabricante la responsabi-
lidad de tomar medidas para garantizar la conformidad de la
producción con el tipo homologado. La conformidad de la
producción se comprobará sobre la base de la descripción del
certificado de homologación que figura en el anexo X de la
presente Directiva.
Como norma general, la conformidad de la producción respecto
de la limitación de emisiones del tubo de escape y evaporativas
del vehículo se comprobará sobre la base de la descripción del
certificado de homologación que figura en el anexo X y, en caso
necesario, de todas o algunas de las pruebas de los tipos I, II, III
y IV que se describen en el punto 5.2.
Conformidad de los vehículos en circulaciónEn referencia a las homologaciones concedidas para las
emisiones, estas medidas serán adecuadas para confirmar también
la funcionalidad de los dispositivos de control de emisiones
durante la vida útil normal del vehículo en condiciones normales
de uso (conformidad de los vehículos en servicio mantenidos y
utilizados adecuadamente). A los fines de la presente Directiva,
dichas medidas se verificarán antes de que haya sobrepasado los
cinco años de antigüedad o haya recorrido 80000 km, si esto
ocurriese antes, y a partir del 1 de enero de 2005, antes de que
haya sobrepasado los cinco años de antigiiedad o haya recorrido
100000 km, si esto ocurriese antes.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 24
▼M12
▼M9
▼M15
▼M11
▼M15
▼M15
7.1.1. La comprobación de la conformidad en circulación por el orga-
nismo competente en materia de homologación se efectuará
sobre la base de cualquier información relevante que posea el
fabricante, con arreglo a procedimientos similares a los definidos
en los apartados 1 y 2 del artículo 10 y en los puntos 1 y 2 del
anexo 10 de la Directiva 70/156/CEE.
El organismo competente en materia de homologación verificará
la conformidad de los vehículos en circulación basándose en la
información que le proporcione el fabricante. Dicha información
comprenderá:
— los datos pertinentes obtenidos en las pruebas de control de
acuerdo con los requisitos y los procedimientos de prueba
aplicables, junto con toda la información disponible sobre
cada vehículo comprobado, tal como estado del vehículo,
antecedentes sobre el uso que se le ha dado, condiciones de
circulación y otros factores pertinentes,
— información pertinente relativa a su circulación y a las repara-
ciones efectuadas,
— otras pruebas y observaciones pertinentes registradas por el
fabricante, especialmente los datos sobre indicaciones proce-
dentes del sistema DAB(1).
7.1.2. La información reunida por el fabricante debe ser suficientemente
completa como para garantizar que pueden evaluarse las pres-
taciones del vehículo en circulación en condiciones normales de
uso, tal como se definen en el punto 7.1, y de una forma que
sea representativa de la penetración geográfica del fabricante en
el mercado (1).
►M157.1.3.◄En el caso de que haya que efectuar un ensayo del tipo I y
una homologación de un tipo de vehículo cuente con una o más
extensiones, las ensayos se realizarán o bien en el vehículo
descrito en el expediente de homologación inicial o en el
vehículo descrito en el expediente de homologación relativo a la
extensión correspondiente.
►M157.1.3.1.◄Conformidad del vehículo con respecto al ensayo del tipo I.
Tras la presentación a la autoridad, el fabricante no efectuará
ningún ajuste en los vehículos seleccionados.
►M157.1.3.1.1. ◄Se someterá a tres vehículos de serie tomados al azar a
los ensayos descritos en el punto 5.3.1 del presente Anexo. Los
factores de deterioración se aplicarán de la misma forma. Los
valores límite figuran en el punto 5.3.1.4 del presente Anexo.
►M157.1.3.1.2. ◄Si la autoridad está satisfecha con la desviación de la
norma de producción dada por el fabricante de acuerdo con el
Anexo X de la Directiva 70/156/CEE, los ensayos se efectuarán
con arreglo al apéndice 1 del presente Anexo.
Si la autoridad no está satisfecha con la desviación de la norma
de producción dada por el fabricante de acuerdo con el Anexo X
de la Directiva 70/156/CEE, los ensayos se efectuarán con arreglo
al apéndice 2 del presente Anexo.
►M157.1.3.1.3. ◄La producción de una serie se considerará conforme o no
conforme sobre la base de un ensayo de los vehículos mediante
muestreo, una vez alcanzada una decisión aprobatoria con
respecto a todos los contaminantes o una decisión desaprobatoria
con respecto a un contaminante, en función de los criterios de
ensayo aplicados en el apéndice adecuado.
Cuando se tome una decisión aprobatoria con respecto a un
contaminante, esta decisión no será modificada en virtud de
cualesquiera otros ensayos realizados para adoptar una decisión
en el caso de otros contaminantes.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 25
(1) Los puntos 7.1.1 y 7.1.2 se revisarán y completarán sin demora de acuerdo con el
procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE tomando enconsideración los problemas propios de los vehículos de la categoría N
1, así como los
de los vehículos de la categoría M contemplados en la nota 2 del cuadro del punto5.3.1.4. En su debido momento, deberán presentarse propuestas para su adopción antes
de las fechas previstas en el apartado 3 del artículo 2.▼M12
▼M11
▼M11
Si no se adopta una decisión aprobatoria con respecto a todos los
contaminantes y no se alcanza una decisión desaprobatoria con
respecto a un contaminante, se efectuará un ensayo en otro
vehículo (véase la figura I.7).
►M157.1.3.2.◄No obstante los requisitos del punto 3.1.1 del Anexo III, los
ensayos podrán efectuarse en vehículos que no hayan recorrido
ninguna distancia.
►M157.1.3.2.1. ◄Sin embargo, a petición del fabricante, los ensayos podrán
efectuarse en vehículos con un rodaje:
— máximo de 3 000 km, en el caso de los vehículos equipados
con motor de explosión,
— máximo de 15000 km, en el caso de los vehículos equipados
con motor de combustión interna.
En estos casos, el rodaje será efectuado por el fabricante, quien se
comprometerá a no realizar ningún ajuste en dichos vehículos.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 26
▼M11
Figura I.71970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 27
▼M11
►M157.1.3.2.2. ◄Si el fabricante solicita efectuar un rodaje («x» km, donde
x≤3 000 km para los vehículos equipados con motor de explo-
sión y x≤15000 km para los vehículos equipados con motor de
combustión interna), dicho rodaje se realizará de la siguiente
forma:
— las emisiones contaminantes (tipo I) se medirán con cero y
con «x» km en el primer vehículo ensayado;
— el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y «x»
km se calculará para cada contaminante:
Emisiones «x» km
Emisiones cero km
Puede ser inferior a 1;
— los vehículos siguientes no estarán sujetos al procedimiento
de rodaje, pero sus emisiones correspondientes a cero km
serán modificadas por el coeficiente de evolución.
En este caso, se tomarán los siguientes valores:
— los valores correspondientes a «x» km para el primer
vehículo,
— los valores correspondientes a cero km multiplicados por
el coeficiente de evolución para los vehículos siguientes.
►M157.1.3.2.3. ◄Todos estos ensayos podrán realizarse con combustible
comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán utili-
zarse los combustibles de referencia descritos en el Anexo VIII.
►M157.1.4◄Si debe realizarse un ensayo del tipo III, se efectuará en todos
los vehículos seleccionados para el ensayo del tipo I
(►M157.1.3.1.1 ◄). Deberán cumplirse las condiciones esta-
blecidas en el punto 5.3.3.2.
►M157.1.5.◄Si debe realizarse un ensayo del tipo IV, se efectuará de
acuerdo con el punto 7 del Anexo VI.
Diagnóstico a bordo (DAB)
7.1.6. Si hay que realizar una verificación del funcionamiento del
sistema DAB, deberá hacerse con arreglo a lo siguiente:
7.1.6.1. Cuando el organismo competente en materia de homologación
determine que la calidad de la producción parece insatisfactoria,
se tomará al azar un vehículo de la serie y se lo someterá a las
pruebas descritas en el apéndice 1 del anexo XI.
7.1.6.2. Se considerará que la produccióon es conforme si este vehículo
cumple los requisitos de las pruebas descritas en el apéndice 1
del anexo XI.
7.1.6.3. Si el vehículo tomado de la serie no supera las pruebas a que
alude el punto 7.1.6.1, se tomará de la serie otra muestra aleatoria
de cuatro vehículos, a los que se someterá a las pruebas descritas
en el apéndice 1 del anexo XI. Las pruebas podrán realizarse con
vehículos que hayan rodado un máximo de 15000 km.
7.1.6.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos tres
vehículos cumplen los requisitos de las pruebas descritas en el
apéndice 1 del anexo XI.
7.1.7. Sobre la base de la verificación a que hace referencia el punto
7.1.1, el organismo competente en materia de homologación:
— decidirá que la serie cumple en uso satisfactoriamente los
requisitos de conformidad y no tomará ulteriores medidas, o
— decidirá que la información es insuficiente o que, en uso, los
vehículos no cumplen satisfactoriamente la normativa y
procederá a someterlos a prueba con arreglo al apéndice 3
del presente anexo.
7.1.7.1. Cuando se consideren necesarias las pruebas de tipo I para
comprobar la conformidad de los dispositivos de control de
emisiones con los requisitos de prestación en circulación, se reali-
zarán dichas pruebas mediante un procedimiento que satisfaga los
criterios estadísticos establecidos en el apéndice 4 del presente
anexo.
7.1.7.2. El organismo competente en materia de homologación, en cola-
boración con el fabricante, seleccionará una muestra de1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 28
▼M15
▼M15
vehículos con suficiente kilometraje y de los que pueda garanti-
zarse razonablemente que se han usado en condiciones normales.
Se consultará al fabricante sobre la selección de vehículos para la
muestra y se le permitirá asistir a la prueba de confirmación a
que se someta a los vehículos.
7.1.7.3. Se autorizará al fabricante, bajo la supervisión del organismo
competente en materia de homologación, a realizar comproba-
ciones, incluso de carácter destructivo, en los vehículos cuyas
emisiones excedan de los límites permitidos, con el fin de deter-
minar las posibles causas del deterioro que no puedan atribuirse
al propio fabricante (por ejemplo, el uso de gasolina con plomo
antes de la fecha de la prueba). Cuando de los resultados de las
comprobaciones confirmen dichas causas, los resultados de las
pruebas se excluirán del control de conformidad.
7.1.7.4. Cuando el organismo competente en materia de homologación no
quede satisfecho con los resultados de las pruebas en relación con
los criterios establecidos en el apéndice 4, las medidas correctoras
a que hacen referencia el apartado 2 del artículo 11 y el anexo X
de la Directiva 70/156/CEE se aplicarán, de acuerdo con el punto
6 del apéndice 3, a los vehículos en circulación que pertenezcan
al mismo tipo de vehículo, ya que probablemente adolecerán de
los mismos defectos.
El plan de medidas correctoras que presente el fabricante deberá
ser aprobado por el organismo competente en materia de homolo-
gación. Recaerá sobre el fabricante la responsabilidad de ejecutar
el plan corrector en los términos en que se haya aprobado.
El organismo competente en materia de homologación notificará
su decisión a todos los Estados miembros en el plazo de treinta
días. Los Estados miembros podrán exigir que se aplique el
mismo plan de medidas correctoras a todos los vehículos del
mismo tipo matriculados en su territorio.
7.1.7.5. Si un Estado miembro ha establecido que un tipo de vehículo no
cumple los requisitos aplicables enunciados en el apéndice 3 del
presente anexo, deberá notificarlo sin dilación al Estado miembro
que concedió originariamente la homologación según los requi-
sitos del apartado 3 del artículo 11 de la Directiva 70/156/CEE.
Luego, con arreglo a lo dispuesto en el apartado 6 del artículo 11
de la Directiva 70/156/CEE, la autoridad competente del Estado
miembro que hubiese concedido la homologación informará al
fabricante que el tipo de vehículo no cumple los requisitos de
dicha disposición y que determinadas medidas deben ser tomadas
por el fabricante. El fabricante presentará a dicha autoridad, en un
plazo de dos meses a partir de la citada notificación, un plan de
medidas para poner remedio a los defectos observados, que
deberá coincidir en sustancia con los requisitos de los puntos 6.1
a 6.8 del apéndice 3. En un plazo de dos meses, la autoridad
competente que concedió originariamente la homologación
consultará al fabricante con el fin de alcanzar un acuerdo sobre
el plan de medidas y sobre su ejecución. En caso de que la auto-
ridad competente que concedió originariamente la homologación
determine que no es posible llegar a un acuerdo, se iniciará el
procedimiento establecido en los apartados 3 y 4 del artículo 11
de la Directiva 70/156/CEE.
8. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB) PARA
VEHÍCULOS DE MOTOR
8.1. Vehículosconmotoresdeencendidoporchispa
A partir del 1 enero de 2000 en lo que respecta a los tipos nuevos
de vehículos, y del 1 de enero de 2001, en lo que respecta a todos
los tipos de vehículos de la categoría M1—salvo los vehículos
cuya masa máxima sobrepase los 2 500 kg— y de la clase I de
la categoría N1, deberán disponer de un sistema de diagnóstico a
bordo para el control de las emisiones de acuerdo con el anexo
XI.
A partir del 1 de enero de 2001 para los nuevos tipos de
vehículos, y del 1 de enero de 2002 para todos los tipos de
vehículos de las clases II y III de la categoría N1y los vehículos1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 29
▼M16
▼M16
de la categoría M1cuya masa máxima sobrepase los 2 500 kg
deberán disponer de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB)
para el control de las emisiones, de acuerdo con el anexo XI.
8.2. Vehículosconmotordeencendidoporcompresión
A partir del 1 de enero de 2003 en lo que respecta a los nuevos
tipos de vehículos y del 1 de enero de 2004 en lo que respecta a
todos los tipos, los vehículos de la categoría M1, salvo:
— los vehículos diseñados para transportar más de seis
ocupantes, incluido el conductor,
— los vehículos cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg
deberán disponer de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB)
para el control de las emisiones de acuerdo con el anexo XI.
Cuando nuevos tipos de vehículos de motor de encendido por
compresión puestos en circulación antes de las fechas mencio-
nadas en el presente apartado ya estén equipados con sistemas
DAB, se aplicarán las disposiciones de los puntos 6.5.3 a 6.5.3.6
del apéndice 1 del anexo XI.
8.3. Vehículosconmotordeencendidoporcompresiónexentosen
virtuddelpunto8.2
A partir del 1 de enero de 2005 para los nuevos tipos, y a partir
del 1 de enero de 2006 para todos los tipos, los vehículos de la
categoría M1exentos en virtud del punto 8.2, excepto los
vehículos de la categoría M1equipados con motores de encendido
por compresión cuya masa máxima sea superior a 2500 kg y los
vehículos de la clase 1 de la categoría N1equipados con motores
de encendido por compresión, deberán disponer de sistemas de
diagnóstico a bordo (DAB) para el control de las emisiones, de
acuerdo con lo dispuesto en el anexo XI.
A partir del 1 de enero de 2006, para los nuevos tipos, y a partir
del 1 de enero de 2007 para todos los tipos, los vehículos de las
clases II y III de la categoría N1equipados con motores de encen-
dido por compresión y los vehículos de la categoría M1equipados
con motores de encendido por compresión cuya masa máxima sea
superior a 2 500 kg, deberán disponer de sistemas de diagnóstico
a bordo (DAB) para el control de las emisiones de acuerdo con lo
dispuesto en el anexo XI.
Cuando los vehículos de motor de encendido por compresión
puestos en circulación antes de las fechas mencionadas en el
presente apartado ya estén equipados con sistemas DAB, serán
de aplicación las disposiciones de los puntos 6.5.3 a 6.5.3.6 del
apéndice 1 del anexo XI.
8.4. Vehículosdeotrascategorías
Los vehículos de otras categorías o los vehículos de las categorías
M1,yN1, no contemplados en los puntos 8.1, 8.2, y 8.3 podrán
estar equipados con un sistema DAB. En tal caso, serán de apli-
cación los puntos 6.5.3 a 6.5.3.6 del apéndice 1 del anexo XI.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 30
▼M11
Apéndice 1
1. El presente apéndice describe el procedimiento que debe seguirse para
comprobar los requisitos de conformidad de la producción con respecto al
ensayo del tipo I cuando la desviación tipo de la producción del fabricante
es satisfactoria.
2. Con un tamaño mínimo de la muestra de 3 unidades, el procedimiento de
toma de muestras se fija de forma que la probabilidad de que una serie
supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea de 0,95
(riesgo del fabricante = 5 %), mientras que la probabilidad de que se acepte
una serie con el 65 % de la producción defectuosa es de 0,1 (riesgo del
cliente = 10 %).
3. Para cada uno de los contaminantes dados en el punto 5.3.1.4 del Anexo I, se
utilizará el siguiente procedimiento (figura I.7).
Sea:
L = el logaritmo natural del valor límite del contaminante,
xi= el logaritmo natural de la medición del vehículo iésimo de la muestra,
s = un cálculo de la desviación tipo de la producción (tras tomar el loga-
ritmo natural de las mediciones),
n = el número de elementos de la muestra.
4. Calcúlese la expresión estadística de ensayo de la muestra cuantificando la
suma de las desviaciones tipo del límite y que se define así:
1
sXn
i¼1L/C0xi ðÞ
5. A continuación:
— si el resultado es mayor que el número de decisión aprobatoria para el
tamaño de la muestra dado en el cuadro I.1.5, se adoptará una decisión
aprobatoria con respecto al contaminante;
— si el resultado es menor que el número de decisión desaprobatoria para el
tamaño de la muestra dado en el cuadro I.1.5, se adoptará una decisión
desaprobatoria con respecto al contaminante; en cualquier otro caso, se
ensayará otro vehículo de acuerdo con el punto 7.1.1.1 del Anexo I y se
volverá a hacer el cálculo aumentando el tamaño de la muestra en una
unidad.
CUADRO I.1.5
Número acumulado de vehículos
ensayados
(tamaño de la muestra
considerada)Umbral de aprobación Umbral de denegación
3 3,327 −4,724
4 3,261 −4,790
5 3,195 −4,856
6 3,129 −4,922
7 3,063 −4,988
8 2,997 −5,054
9 2,931 −5,120
10 2,865 −5,185
11 2,799 −5,251
12 2,733 −5,317
13 2,667 −5,383
14 2,601 −5,449
15 2,535 −5,515
16 2,469 −5,581
17 2,403 −5,647
18 2,337 −5,713
19 2,271 −5,779
20 2,205 −5,845
21 2,139 −5,911
22 2,073 −5,977
23 2,007 −6,043
24 1,941 −6,109
25 1,875 −6,175
26 1,809 −6,241
27 1,743 −6,307
28 1,677 −6,373
29 1,611 −6,439
30 1,545 −6,5051970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 31
▼M11
Número acumulado de vehículos
ensayados
(tamaño de la muestra
considerada)Umbral de aprobación Umbral de denegación
31 1,479 −6,571
32 −2,112 −2,1121970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 32
▼M11
Apéndice 2
1. El presente apéndice describe el procedimiento que debe seguirse para
comprobar los requisitos de conformidad de la producción con respecto al
ensayo del tipo I cuando la desviación tipo de la producción del fabricante
no es satisfactoria o no se dispone de ella.
2. Con un tamaño mínimo de la muestra de 3 unidades, el procedimiento de
toma de muestras se fija de forma que la probabilidad de que una serie
supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea de 0,95
(riesgo del fabricante = 5 %), mientras que la probabilidad de que se acepte
una serie con el 65 % de la producción defectuosa es de 0,1 (riesgo del
cliente = 10 %).
3. Las mediciones de los contaminantes dados en el punto 5.3.1.4 del Anexo I
presentan una distribución logarítmica normal y deberán transformarse
previamente tomando sus logaritmos naturales. Sean m0y m el tamaño
mínimo y máximo de la muestra, respectivamente (m0=3ym=3 2 )ym
el número de unidades de la muestra considerada.
4. Si los logaritmos naturales de las mediciones de la serie son x1,x2,… ,xjyL
es el logaritmo natural del valor límite del contaminante, se definen así:
dj=xj−L
dn¼1
nXn
j¼1dj
y
v2
n¼1
nXn
j¼1dj/C0dn/C0/C1 2
5. El cuadro 1.2.5 muestra valores de los números de decisión aprobatoria (An)
y desaprobatoria (Bn) en función del número de la muestra considerada. La
expresión estadística de ensayo es el cociente dn/Vny se utilizará para deter-
minar si la serie ha sido aprobada o desaprobada de la siguiente forma:
Para m0≤n≤m:
— Se aprueba la serie si dn/Vn≤An.
— Se desaprueba la serie si dn/Vn≥Bn.
— Utilícese otro vehículo si An<dn/Vn<Bn.
6.Observaciones
Las fórmulas de recurrencia siguientes son útiles para calcular los valores
sucesivos de la expresión estadística de ensayo:
dn¼ 1/C01
n/C18/C19
dn/C01þ1
ndn
v2
n¼1/C01
n/C18/C19
v2
n/C01þdn/C0dn/C0/C1 2
n/C01
n¼2;3;...;d1¼d1;v 1¼0/C0/C11970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 33
▼M11
CUADRO I.2.5
Tamaño mínimo de la muestra = 3
Tamaño de la muestra considerada
nUmbral de aprobación
AnUmbral de denegación
Bn
3 −0,80381 16,64743
4 −0,76339 7,68627
5 −0,72982 4,67136
6 −0,69962 3,25573
7 −0,67129 2,45431
8 −0,64406 1,94369
9 −0,61750 1,59105
10 −0,59135 1,33295
11 −0,56542 1,13566
12 −0,53960 0,97970
13 −0,51379 0,85307
14 −0,48791 0,74801
15 −0,46191 0,65928
16 −0,43573 0,58321
17 −0,40933 0,51718
18 −0,38266 0,45922
19 −0,35570 0,40788
20 −0,32840 0,36203
21 −0,30072 0,32078
22 −0,27263 0,28343
23 −0,24410 0,24943
24 −0,21509 0,21831
25 −0,18557 0,18970
26 −0,15550 0,16328
27 −0,12483 0,13880
28 −0,09354 0,11603
29 −0,06159 0,09480
30 −0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,038761970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 34
▼M15
Apéndice 3
PRUEBADECONFORMIDADDEVEHÍCULOSENCIRCULACIÓN
1. INTRODUCCIÓN
En el presente apéndice se establecen los criterios a que se refiere el
punto 7.1.7 del presente anexo relativos a la selección de los vehículos
para su comprobación y los procedimientos para el control de confor-
midad de vehículos en circulación.
2. CRITERIOS DE SELECCIÓN
Los criterios de aceptación de un vehículo seleccionado se definen en
los puntos 2.1 a 2.8 del presente apéndice. Se recabará la información
del examen del vehículo y de una entrevista con el propietario/
conductor.
2.1. El vehículo deberá pertenecer a un tipo de vehículo que corresponda a
un tipo homologado en la presente Directiva y ser objeto de un certifi-
cado de conformidad de acuerdo con lo dispuesto en la Directiva 70/
156/CEE. Deberá estar registrado y utilizarse en la Comunidad.
2.2. El vehículo debe presentar un kilometraje superior a 15000 km o haber
circulado durante seis meses, siendo válida la circunstancia que se
produzca en último lugar, y un kilometraje superior a 80000 km o haber
circulado durante cinco años, siendo válida la primera de las dos
circunstancias que se produzca.
2.3. Debe estar provisto de un registro de mantenimiento que atestigüe que
el vehículo ha sido objeto de un mantenimiento correcto, es decir, que
ha sido atendido de conformidad con las recomendaciones del fabri-
cante.
2.4. El vehículo no debe mostrar señales de uso abusivo (por ejemplo, parti-
cipación en carreras, exceso de carga, uso de carburante inadecuado, u
otro uso inapropiado), ni de otros factores (por ejemplo, manipulación)
que puedan afectar a su nivel de emisiones. En el caso de vehículos
provistos de un sistema de DAB, deberá tenerse en cuenta el código de
fallo, así como la información sobre kilometraje de la que disponga el
ordenador. No se seleccionará para comprobación un vehículo cuya
información almacenada en el ordenador muestre que el vehículo ha
sido utilizado después de registrarse una señal de fallo y que no se llevó
a cabo la reparación pertinente en un plazo razonable.
2.5. No se debe haber efectuado ninguna reparación importante del motor o
del vehículo sin autorización.
2.6. El contenido en plomo y azufre de la muestra de combustible proce-
dente del depósito del vehículo debe cumplir las normas aplicables y
no existirá evidencia de utilización de combustible inapropiado. A tal
efecto, podrá controlarse el tubo de escape, etc.
2.7. No debe haber indicios de ningún problema que pueda comprometer la
seguridad del personal de laboratorio.
2.8. Todos los componentes del sistema anticontaminación del vehículo
deben ser conformes a la homologación aplicable.
3. DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO
Con carácter previo a las pruebas de medición de las emisiones, se
realizará un diagnóstico, así como cualquier mantenimiento normal
necesario en los vehículos aceptados para las pruebas, ajustándose a lo
dispuesto en los puntos 3.1 a 3.7.
3.1. Se comprobará la integridad del filtro del aire, todos los cinturones,
todos los niveles de los líquidos, la cubierta del radiador, todos los tubos
de vacío y cables eléctricos relacionados con el sistema anticontamina-
ción; se comprobará el ajuste o la manipulación fraudulenta de los
componentes de los sistemas de encendido, indicación de combustible
y dispositivos anticontaminación. Se anotarán las discrepancias.
3.2. Se comprobará el correcto funcionamiento del sistema DAB. Se regis-
trarán todas las indicaciones de mal funcionamiento contenidas en la
memoria del DAB y se procederá a las reparaciones necesarias. Si el
indicador de mal funcionamiento del sistema de DAB registra un fallo
durante la preparación del vehículo, podrá identificarse y remediarse1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 35
▼M15
dicho fallo. La prueba podrá reanudarse y los resultados de dicho
vehículo reparado serán utilizados.
3.3. Deberá comprobarse el sistema de ignición y sustituir los componentes
en mal estado, como bujías, cables, etc.
3.4. Deberá comprobarse la compresión. En caso de resultado insatisfactorio
se rechazará el vehículo.
3.5. Se comprobarán los parámetros del motor cotejándolos con las especifi-
caciones del fabricante, y se ajustarán en caso necesario.
3.6. Si el vehículo presenta un kilometraje inferior en 800 km al previsto
para el siguiente mantenimiento, dicho mantenimiento se efectuará de
acuerdo con las instrucciones del fabricante. Con independencia del
kilometraje que presente, podrá realizarse el cambio de aceite y de filtro
del aire a petición del fabricante.
3.7. Previa aceptación del vehículo, el combustible se sustituirá por un
combustible de referencia apropiado para la prueba de emisión, a menos
que el fabricante acepte la utilización de combustible disponible en el
mercado.
4. PRUEBA EN CIRCULACIÓN
4.1. Cuando se considere necesario realizar una comprobación de vehículos,
las pruebas de emisión se efectuarán, de conformidad con el anexo III
de la presente Directiva, sobre vehículos preparados seleccionados de
acuerdo con los requisitos de los puntos 2 y 3 del presente apéndice.
4.2. En los vehículos equipados con un sistema de DAB deberá comprobarse
la correcta funcionalidad de la indicación de mal funcionamiento, etc.,
en relación con los niveles de emisión (véanse los límites de indicación
de mal funcionamiento definidos en el anexo XI de la presente Direc-
tiva) para las especificaciones homologadas.
4.3. En los sistemas de DAB podrán comprobarse, por ejemplo, los niveles
de emisión que sobrepasen los valores límite aplicables sin indicación de
mal funcionamiento, la activación sistemática errónea de la indicación
de mal funcionamiento y los componentes del sistema que presenten
fallos o un deterioro.
4.4. Si un componente o sistema funciona al margen de lo precisado en el
certificado o en el expediente de homologación, y semejante desviación
no ha sido autorizada con arreglo a los puntos 3 o 4 del artículo 5 de la
Directiva 70/156/CEE sin indicación alguna de mal funcionamiento por
el sistema de DAB, dicho componente o sistema no será sustituido antes
de la prueba de emisión, a menos que se concluya que el componente o
sistema ha sido manipulado fraudulentamente de tal modo que el
sistema de DAB no detecta el mal funcionamiento resultante.
5. EVALUACIÓN DE RESULTADOS
5.1. Los resultados de la prueba serán enviados a evaluación de conformidad
con lo dispuesto en el apéndice 4 del presente anexo.
5.2. Los resultados de las pruebas no serán multiplicados por factores de
deterioro.
6. PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS
6.1. Cuando el organismo competente en materia de homologación sepa con
certeza que un tipo de vehículo no es conforme a los requisitos de las
presentes disposiciones, dicho organismo solicitará al fabricante que
presente un plan de medidas correctoras para poner fin al incumpli-
miento.
6.2. El plan de medidas correctoras se hará llegar al organismo competente
en materia de homologación en un plazo máximo de sesenta días labo-
rables desde la fecha de notificación expedida con arreglo al punto 6.1.
El organismo competente dispondrá de un plazo de treinta días labora-
bles para declarar la aprobación o desaprobación del plan de medidas
correctoras. No obstante, se concederá una prórroga en caso de que el
fabricante pueda demostrar, de manera satisfactoria para la autoridad
competente, que requiere un plazo de tiempo mayor para investigar el
incumplimiento a fin de presentar el plan de medidas correctoras.
6.3. Las medidas correctoras se aplicarán a todos los vehículos que pudieran
estar afectados por el mismo defecto. Deberá evaluarse la necesidad de
modificar los documentos de homologación.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 36
▼M15
6.4. El fabricante proporcionará una copia de cualquier comunicación rela-
cionada con el plan de medidas correctoras. Asimismo mantendrá un
registro de la campaña de retiradas de la circulación y presentará
informes periódicos a la autoridad competente en materia de homologa-
ción.
6.5. El plan de medidas correctoras incluirá el requisito especificado en los
puntos 6.5.1 a 6.5.11. El fabricante atribuirá al plan de medidas correc-
toras un único número o nombre identificador.
6.5.1. Descripción de cada tipo de vehículo incluido en el plan de medidas
correctoras.
6.5.2. Descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones, correc-
ciones, ajustes u otros cambios específicos a realizar para dar
conformidad a tales vehículos, incluyendo un resumen de los datos y
estudios técnicos que respaldan la decisión del fabricante en cuanto a
las medidas concretas que se aplicarán para corregir el incumplimiento.
6.5.3. Descripción del modo en que el fabricante informará al propietario del
vehículo.
6.5.4. Descripción del mantenimiento o uso correcto, en su caso, que estipula
el fabricante para la selección del vehículo con vistas a su reparación
mediante la aplicación del plan de medidas correctoras y explicación
de los motivos del fabricante para imponer semejantes condiciones. No
podrán imponerse condiciones al mantenimiento o al uso a menos que
se pueda demostrar su relación con el incumplimiento y las medidas
correctoras.
6.5.5. Descripción del procedimiento que deberá seguir el propietario del
vehículo para obtener la corrección del incumplimiento, que deberá
incluir: fecha de aplicación de las medidas correctoras, tiempo estimado
para realizar la reparación en taller y lugar en que podrá realizarse. La
reparación deberá efectuarse expeditivamente en un plazo razonable
desde la entrega del vehículo.
6.5.6. Copia de la información transmitida al propietario del vehículo.6.5.7. Descripción sucinta del sistema que aplicará el fabricante para asegurar
el suministro seguro de un componente o sistema a la hora de efectuar
la medida correctora. Deberá indicarse cuándo habrá suministro seguro
de un componente o sistema para poner en marcha la campaña.
6.5.8. Copia de todas las instrucciones que se enviarán a las personas que
intervienen en la reparación.
6.5.9. Descripción de las repercusiones que poseen las medidas correctoras
propuestas en las emisiones, consumo de combustible, facilidad de
conducción y seguridad de cada tipo de vehículo, incluidas en el plan
de medidas correctoras con datos, estudios técnicos, etc. que respaldan
tales conclusiones.
6.5.10. Cualquier otra información, informes o datos cuya necesidad determine
razonablemente el organismo competente en materia de homologación
para evaluar el plan de medidas correctoras.
6.5.11. En el caso de que el plan de medidas correctoras implique la retirada de
la circulación, deberá remitirse al organismo competente en materia de
homologación una descripción del método de consignación de la repara-
ción. En el caso de que se utilice una etiqueta, deberá remitirse un
ejemplar de la misma.
6.6. El fabricante podrá ser requerido para realizar pruebas en componentes
y vehículos que incorporen el cambio, la reparación o la modificación
propuesta, diseñadas razonablemente y necesarias para demostrar la
eficacia de dicho cambio, reparación o modificación.
6.7. El fabricante es responsable de mantener una ficha de cada vehículo
retirado de la circulación y reparado y del taller que efectuó la repara-
ción. El organismo competente en materia de homologación de tipo
tendrá acceso a la ficha previa petición durante un plazo de cinco años
desde la ejecución del plan de medidas correctas.
6.8 La reparación o modificación que se efectúe o la incorporación de
nuevos equipos se harán constar en un certificado que facilitará el fabri-
cante al propietario del vehículo.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 37
▼M15
Apéndice 4 (1)
PROCEDIMIENTOESTADÍSTICOPARALASPRUEBASDECONFOR-
MIDADENVEHÍCULOSENCIRCULACIÓN
1. Este apéndice describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar
los requisitos de conformidad para vehículos en circulación en la prueba
de tipo I.
2. Se deberán seguir dos procedimientos diferentes:
1) un procedimiento se aplicará a vehículos identificados en la muestra,
debido a un defecto relacionado con la emisión, que causa anomalías
en los resultados (punto 3);
2) el otro procedimiento se aplicará a la muestra total (punto 4).
3.Procedimiento que debe seguirse con las fuentes de emisión que excede
considerablemente los valores límite en la muestra
3.1. Un vehículo se considerará una fuente de emisión que excede considera-
blemente los valores límite cuando, para cualquier componente regulado,
el valor límite que se muestra en el punto 5.3.1.4 del anexo I se rebase de
manera importante.
3.2. Con un tamaño de muestra mínimo de 3, y un tamaño de muestra
máximo según lo determinado por el procedimiento del punto 4, se
someterá a escáner la muestra para buscar la presencia de fuentes de
emisión que exceden considerablemente los valores límite.
3.3. Cuando se encuentre una fuente de emisión que excede considerable-
mente los valores límite, se determinará la causa del exceso de emisión.
3.4. Cuando se encuentre más de un vehículo como fuente de emisión que
excede considerablemente los valores límite, debido a la misma causa,
se considerará que la muestra no ha superado la prueba.
3.5. Cuando se haya encontrado solamente una fuente de emisión que excede
considerablemente los valores límite, o cuando se haya encontrado más
de una fuente de emisión que excede considerablemente los valores
límite, pero debido a diversas causas, la muestra se aumentará con un
vehículo, a menos que se haya alcanzado ya el tamaño de muestra
máximo.
3.5.1. Cuando en la muestra aumentada se encuentre más de un vehículo como
fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite,
debido a la misma causa, se considerará que la muestra no ha superado
la prueba.
3.5.2. Cuando en el tamaño de muestra máximo no se encuentre más de una
fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite, donde
el exceso de emisión se deba a la misma causa, se considerará que la
muestra ha superado la prueba por lo que se refiere a los requisitos del
punto 3 del presente apéndice.
3.6. Siempre que una muestra se aumente debido a los requisitos del punto
3.5, el procedimiento estadístico del punto 4 se aplicará a la muestra
aumentada.
4.Procedimiento que debe seguirse sin evaluación separada de las fuentes
de emisión que excede considerablemente los valores límite en la muestra
4.1. Con un tamaño de muestra mínimo de 3, el procedimiento de muestreo se
establece de modo que la probabilidad de que un lote supere una prueba
con el 40 % de producción defectuosa sea de 0,95 (riesgo del productor
= 5 %) mientras que la probabilidad de que un lote se acepte con el 75 %
de producción defectuosa sea de 0,15 (riesgo del consumidor = 15 %).
4.2. Para cada uno de los agentes contaminantes que figuran en el punto
►C35.3.1.4◄del anexo I, se utiliza el siguiente procedimiento (véase
el cuadro 1.7)
Sea
L: el valor límite para el agente contaminante,
xi: el valor de la medición para el vehículo número x de la muestra,1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 38
(1) Las disposiciones del apéndice 4 se revisarán y completarán sin demora de confor-
midad con el procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE.
▼M15
n: el número de la muestra actual.
4.3. Cálculo para la muestra, la estadística de la prueba calcula el número de
vehículos no conformes, es decir, xi>L .
4.4. Entonces:
— si la estadística de la prueba es menor o igual al número de decisión
de superación de la prueba para el tamaño de muestra que figuran en
el siguiente cuadro, se obtiene una decisión de aceptación del agente
contaminante;
— si la estadística de la prueba es mayor o igual al número de decisión
de no superación de la prueba para el tamaño de muestra que figura
en el siguiente cuadro, se obtiene una decisión de rechazo del agente
contaminante;
— en los otros casos, se somete a prueba un vehículo adicional y se
aplica el procedimiento a la muestra con una unidad más.
En el siguiente cuadro se calculan los números de decisión, aceptación y
rechazo con la norma internacional ISO 8422:1991.
5. Se considerará que una muestra ha superado la prueba cuando haya
cumplido tanto los requisitos del punto 3 como los del punto 4 del
presente apéndice.
Cuadrodeaceptación/rechazo
Plandemuestreoporatributos
Tamaño acumulativo de la
muestraUmbral de superación Umbral de no superación
30 —
41 —
515
626
726
837
948
10 4 8
11 5 9
12 5 9
13 6 10
14 6 11
15 7 1116 8 12
17 8 12
18 9 13
19 9 13
20 11 121970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 39
▼M15
Cuadro I.7
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 40
▼M12
ANEXO II
FICHADECARACTERÍSTICASNo…
de conformidad con el Anexo I de la Directiva 70/156/CEE (*)relativa a la homologación CEE
deunvehículoenrelaciónconlasmedidascontralacontaminaciónatmosféricacausadaporlas
emisiones de los vehículos de motor (Directiva 70/220/CEE, modificada en último lugar por la
Directiva …/…/CE)
Si procede aportar la información que figura a continuación, ésta se presentará por triplicado e irá
acompañada de una lista de los elementos incluidos. Los planos, en su caso, se presentarán a la escala
adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o doblados de forma que se ajusten a dicho
formato. Las fotografías, si las hubiere, serán suficientemente detalladas.
Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes tienen funciones controladas electró-
nicamente, se suministrará información relativa a sus prestaciones.
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 41
(*) Los códigos y las notas utilizadas en esta ficha de características se corresponden con las establecidas en el
Anexo I de la Directiva 70/156/CEE, omitiéndose aquéllas que resultan irrelevantes a los efectos de la presente
Directiva.
▼M12
►(1)M14
►(2)M151970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 42
▼M12
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 43
▼M12
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 44
▼M12
►(1)M151970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 45
▼M12
►(1)M14
►(2)M151970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 46
▼M12
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 47
▼M12
Apéndice
DATOS RELATIVOS A LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 48
▼M9
ANEXO III
PRUEBADELTIPOI
(Control de las emisiones de los gases contaminantes emitídos a través del
tubodeescapetrasunarranqueenfrío)
1. INTRODUCCIÓN
El presente anexo describe el método para llevar a cabo la prueba
de tipo I definida en el punto 5.3.1 del anexo 1. Cuando el
combustible de referencia que deba utilizarse sea GLP o GN, se
aplicarán además las disposiciones del anexo XII.
2. CICLO DE PRUEBA EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO
2.1. Descripcióndelciclo
En el apéndice 1 del presente Anexo se describe el ciclo de
prueba en el banco dinamométrico.
2.2. Condicionesgenerales
En su caso, deberán realizarse varios ciclos de prueba prelimi-
nares para determinar la mejor forma de accionar los mandos
del acelerador y del freno, para que el ciclo efectivo se aproxime
al ciclo teórico dentro de los límites establecidos.
2.3. Utilizacióndelacajadecambios
2.3.1. Si la velocidad máxima que pueda alcanzarse con la primera
marcha fuera inferior a 15 km/h, se utilizarán la segunda, tercera
y cuarta marchas para el ciclo urbano (Parte uno) y la segunda,
tercera, cuarta y quinta marchas para el ciclo no urbano (Parte
dos). Asimismo, podrán utilizarse la segunda, tercera y cuarta
marchas para el ciclo urbano (Parte uno) y la segunda, tercera,
cuarta y quinta marchas para el ciclo no urbano (Parte dos)
cuando las instrucciones del fabricante recomienden el arranque
horizontal en segunda o cuando la primera esté definida exclusi-
vamente como marcha para campo a través, todo terreno o
remolque.
►M15Los vehículos que no alcancen aceleración ◄y la velo-
cidad máxima previstos deberán funcionar con el acelerador
pisado a fondo hasta que lleguen de nuevo a la curva prevista.
Las desviaciones relativas al ciclo de conducción deben hacerse
constar en el informe correspondiente a las pruebas.
2.3.2. Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando
semiautomático se probarán utilizando las marchas empleadas
normalmente en circulación, y el mando se accionará según las
instrucciones del fabricante.
2.3.3. Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando auto-
mático se probarán utilizando la marcha más alta («directa»). El
acelerador se accionará de manera que se obtenga una aceleración
lo más uniforme posible, para permitir el cambio de las distintas
marchas en el orden normal. Además, los puntos de cambio de
velocidad indicados en el apéndice 1 del presente Anexo no se
aplicarán a estos vehículos; las aceleraciones se efectuarán
siguiendo los segmentos de recta que unen el fin del período de
ralentí con el comienzo del período de velocidad constante
siguiente. Serán aplicables las tolerancias mencionadas en el
punto 2.4.
2.3.4. Los vehículos equipados con una marcha superdirecta que el
conductor pueda accionar, se probarán con la superdirecta fuera
de servicio para el ciclo urbano (Parte uno) y con la superdirecta
activa para el ciclo no urbano (Parte dos).1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 49
▼M14
▼M9
▼M15
▼M10
▼M9
▼M9
2.4. Tolerancias
2.4.1. Se tolerará una desviación de ± 2 km/h entre la velocidad indi-
cada y la velocidad teórica en aceleración, en velocidad
constante, y en deceleración cuando se utilicen los frenos del
vehículo. Si el vehículo decelerase más rápidamente sin utilizar
los frenos, se aplicarán únicamente las disposiciones del punto
6.5.3. Durante los cambios se admitirán diferencias de velocidad
que superen los valores establecidos, siempre que la duración de
las diferencias observadas no supere nunca los 0,5 segundos en
cada ocasión.
2.4.2. Las tolerancias en los tiempos serán de ± 1,0 segundos. Las tole-
rancias expresadas anteriormente se aplicarán tanto al inicio como
al final de cada período de cambio de marcha(1) para el ciclo
urbano (Parte uno) y para las operaciones números 3, 5y7d e l
ciclo no urbano (Parte dos).
2.4.3. Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán tal como se
indica en el apéndice 1.
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE3.1. Vehículodeprueba
3.1.1. El vehículo presentado a la prueba deberá encontrarse en buen
estado mecánico, tener hecho el rodaje y haber recorrido, al
menos, 3 000 km antes de la prueba.
3.1.2. El sistema de escape no deberá presentar fuga alguna que pueda
disminuir la cantidad de gases recogidos, que deberá ser la tota-
lidad de los que salgan del motor.
3.1.3. El laboratorio podrá comprobar la estanqueidad del sistema de
admisión a fin de evitar que la carburación se vea alterada por
una entrada accidental de aire.
3.1.4. Los reglajes del motor y de los mandos del vehículo serán los
previstos por el fabricante. Esta exigencia se aplicará, en parti-
cular, a los reglajes del ralentí (régimen de giro y contenido de
CO de los gases de escape), del sistema de arranque en frío, y
de los sistemas de control de los gases de escape.
3.1.5. Si fuera necesario, el vehículo que se vaya a probar, o un
vehículo equivalente, estará equipado con un dispositivo para
medir los parámetros característicos necesarios para el reglaje
del banco dinamométrico, de conformidad con lo dispuesto en el
punto 4.1.1.
3.1.6. El servicio técnico encargado de las pruebas podrá comprobar si
los rendimientos del vehículo concuerdan con las especificaciones
del fabricante, si éste puede utilizarse en condiciones de circula-
ción normales y, sobre todo, si puede arrancar en frío y en
caliente.
3.2. Combustible
En las pruebas deberá utilizarse el combustible de referencia
cuyas características se describen en el Anexo VIII.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 50
(1) Debe tenerse en cuenta que el tiempo establecido de 2 segundos incluye el tiempo que
se tarda en cambiar de marcha y, en su caso, cierto margen para adaptarse al ciclo.
▼M14
3.2.1. Los vehículos alimentados bien con gasolina o bien con GLP o
GN se someterán a prueba con arreglo al anexo XII con el
combustible o combustibles de referencia adecuados según la
definición del anexo IX a.
4. EQUIPO DE PRUEBA
4.1. Bancodinamométrico
4.1.1. El banco permitirá simular la resistencia al avance y deberá perte-
necer a uno de los dos tipos siguientes:
— banco con curva de absorción de potencia fija, es decir, un
banco cuyas características físicas sean tales que la forma dela curva esté definida;
— banco con curva de absorción de potencia regulable, es decir,
un banco en el que se puedan regular dos parámetros, como
mínimo, para hacer que varíe la forma de la curva.
4.1.2. Su reglaje no se verá afectado por el paso del tiempo. No deberá
engendrar vibraciones perceptibles en el vehículo y que puedan
perjudicar al normal funcionamiento de éste.
4.1.3. El banco estará provisto de sistemas que simulen la inercia y la
resistencia al avance. Dichos sistemas irán conectados al rodillo
delantero si se tratase de un banco de dos rodillos.
4.1.4. Precisión
4.1.4.1. La resistencia al avance deberá poder medirse y leerse con una
precisión de ± 5 %.
4.1.4.2. En el caso de un banco con curva de absorción de potencia fija,
la precisión del reglaje a 80 km/h deberá ser de ± 5 %. En el caso
de un banco con curva de absorción de potencia regulable, su
reglaje►
M12deberá ser del 5 % a 120, 100, 80, 60 y 40 km/
h, y del 10 % a 20 km/h. ◄Por debajo de dichas velocidades, el
reglaje deberá conservar un valor positivo.
4.1.4.3. Deberá conocerse la inercia total de las partes giratorias (incluida
la inercia simulada cuando sea oportuno), la cual se hallará
a ± 20 kg de la clase de inercia de la prueba.
4.1.4.4. La velocidad del vehículo se determinará según la velocidad de
rotación del rodillo (rodillo delantero en el caso de los bancos
de dos rodillos). A velocidades superiores a 10 km/h, deberá
medirse con una precisión de ± 1 km/h.
4.1.5. Regulación de la curva de absorción de potencia del banco y de
la inercia
4.1.5.1. Banco con curva de absorción de potencia fija: el freno se
regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las
ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, debiendo
registrarse la potencia absorbida a 50 km/h. Los métodos para
determinar y regular la resistencia se describen en el apéndice 3.
4.1.5.2. Banco con curva de absorción de potencia regulable: el freno se
regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las
ruedas motrices ►M12a velocidades constantes de 120, 100,
80, 60, 40 y 20 km/h. ◄Los métodos para determinar y regular
la resistencia se describen en el apéndice 3.
4.1.5.3. Inercia
En el caso de los bancos con simulación eléctrica de la inercia,
deberá demostrarse que dan resultados equivalentes a los sistemas
mecánicos de simulación. El método para establecer esta equiva-
lencia se describe en el apéndice 4.
4.2. Sistemadetomademuestrasdelosgasesdeescape
4.2.1. El sistema de recogida de los gases de escape deberá permitir
medir las masas reales de contaminantes de los gases de escape.
El sistema que deberá utilizarse será el de toma de muestras de
volumen constante. A este fin, y de forma controlada, los gases
de escape del vehículo deberán diluirse de manera continua con
aire ambiente. Para medir las emisiones de las masas mediante
dicho procedimiento deberán cumplirse dos condiciones: se
medirá el volumen total de la mezcla de gases de escape y de1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 51
▼M9
▼M9
aire de dilución y se recogerá, para su análisis, una muestra
proporcional a dicho volumen.
Las masas de los contaminantes se determinarán según las
concentraciones de la muestra, corregidas teniendo en cuenta la
concentración de dichos gases en el aire ambiente, y según el
flujo totalizado durante la prueba.
El nivel de emisión de partículas contaminantes se determinará
mediante la utilización de filtros adecuados que recojan las partí-
culas de una parte proporcional del flujo durante toda la duración
de la prueba y calculando la cantidad de forma gravimétrica, con
arreglo al punto 4.3.2.
4.2.2. Según se establece en el apéndice 5, el caudal a través del
sistema será suficiente para impedir la condensación del agua en
cualquier circunstancia que pudiera presentarse durante la prueba.
4.2.3. ►M12 ◄El apéndice 5 ofrece ejemplos de tres
tipos de sistemas de toma de muestras de volumen constante que
responden a las disposiciones del presente Anexo.
4.2.4. La mezcla de aire y gas de escape deberá ser homogénea en el
punto S2de la sonda de toma de muestras.
4.2.5. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de
escape diluidos.
4.2.6. El sistema de toma de muestras deberá ser estanco. Su diseño y
materiales serán tales que no afecten a la concentración de conta-
minantes en los gases de escape diluidos. Si un elemento del
sistema (intercambiador de calor, soplante, etc.) hiciese variar la
concentración de cualquier gas contaminante en los gases diluidos
y no fuese posible remediar dicho problema, la muestra de ese
contaminante se tomará a la entrada del elemento en cuestión.
4.2.7. Si el vehículo probado tuviera un tubo de escape con varias
salidas,►M12los tubos de conexión se unirán entre sí lo más
cerca posible del vehículo sin que afecten al funcionamiento de
este.◄
4.2.8. Las variaciones de la presión estática en la(s) salida(s) de escape
del vehículo, permanecerán a ± 1,25 kPa de las variaciones de
presión estática medidas a lo largo del ciclo de prueba en el
banco, cuando la(s) salida(s) de escape no estén conectadas al
equipo. No obstante, se utilizará un equipo de toma de muestras
que permita reducir dichas tolerancias a ± 0,25 kPa, si el fabri-
cante lo solicitase por escrito a la administración que expide la
homologación, demostrando la necesidad de dicha reducción. La
contrapresión deberá medirse lo más cerca posible del extremo
del tubo de escape, o en una alargadera que tenga el mismo
diámetro.
4.2.9. Las distintas válvulas que permitan dirigir el flujo de los gases de
escape deberán ser de ajuste y acción rápidos.
4.2.10. Las muestras de gas se recogerán en bolsas de capacidad sufi-
ciente, hechas de un material que, tras veinte minutos de
almacenamiento, no altere en más del ± 2 % el contenido de los
gases contaminantes.
4.3. Equipodeanálisis
4.3.1. Disposiciones
4.3.1.1. El análisis de los contaminantes se realizará con los siguientes
instrumentos:
— Monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2):
analizador del tipo de infrarrojos no dispersivos (NDIR);
— Hidrocarburos (HC) de los motores de explosión: analizador
de ionización de llama (FID) contrastado al propano expre-
sado en equivalente de átomos de carbono (C1);
— Hidrocarburos (HC) de los motores de compresión:
analizador de ionización de llama, con detector, válvulas,
tuberías, etc. calentados a 463 K (190 ºC) ± 10 K (HFID).
Dicho analizador se contrastará al propano expresado en equi-
valente de átomos de carbono (C1);1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 52
▼M12
▼M9
▼M9
— Óxidos de nitrógeno (NOx): analizador del tipo de quimilumi-
niscencia (CLA) con convertidor NOx/NO, o bien un
analizador de resonancia ultravioleta no dispersivo (NDUVR)
con convertidor NOx/NO.
Partículas:
Determinación gravimétrica de las partículas recogidas. Las partí-
culas se recogerán en dos filtros montados en serie en el flujo de
gases. La cantidad de partículas recogidas por cada par de filtros
se calculará mediante la siguiente fórmula:
M¼Vmix/C1m
Vep/C1dóm¼M/C1d/C1Vep
Vmix
en donde:
—Vep= flujo que atraviesa los filtros,
—Vmix= flujo que atraviesa el túnel,
— M = masa de las partículas (g/km),—M
limit= masa límite de las partículas (masa límite vigente,
g/km),
— m = masa de las partículas recogidas por los filtros (g),— d = distancia efectiva del ciclo operativo (km).
Cuando se utilicen filtros de 47 mm de diámetro, la frecuencia de
muestreo (V
ep/Vmix) se ajustará de forma que M = Mlimit,
1<m≤5 mg.
La superficie de los filtros deberá estar compuesta de un material
que sea hidrófobo e inerte frente a los componentes de los gases
de escape (filtros de fibra de vidrio recubiertos de fluorocarburo o
equivalentes).
4.3.1.2. Precisión
Los analizadores tendrán un margen de medida compatible con la
precisión requerida para medir las concentraciones de contami-
nantes en las muestras de los gases de escape.
►M12El error de medición no superará el ± 2 % (error intrín-
seco del analizador), sin tener en cuenta el verdadero valor de los
gases de contraste. En el caso de concentraciones inferiores a
100 ppm, el error de medición no superará ± 2 ppm. La muestra
de aire ambiente se medirá en el mismo analizador dentro de la
misma gama de medida. ◄►M12 ◄
Para la medida de las partículas recogidas deberá garantizarse una
precisión de 1 µg.
La balanza de precisión utilizada para determinar el peso de todos
los filtros deberá poseer una precisión de 5 µg y una legibilidad
de 1 µg.
4.3.1.3. Dispositivo de secado del gas (trampa de hielo)
No deberá utilizarse ningún dispositivo de secado del gas a la
entrada de los analizadores, a menos que se demuestre que no
producirá ningún efecto en el contenido de contaminantes del
flujo de gas.
4.3.2. Disposiciones particulares para los motores de compresión
Deberá instalarse un conducto de toma de muestras calentado,
para el análisis continuo de hidrocarburos (HC) mediante el
detector de ionización de llama calentado (HFID), con aparato
registrador (R). La concentración media de los, hidrocarburos
medidos se determinará por integración. Durante toda la prueba,
la temperatura de dicho conducto se regulará a 463 ± 10 K
(190 ± 10 ºC). El conducto incorporará un filtro calentado (FH)
de una eficacia del 99 % para las partículas ≥0,3 µm, que sirva
para extraer las partículas sólidas del flujo continuo de gas utili-
zado para el análisis. El tiempo de respuesta del sistema de toma
de muestras (desde la sonda a la entrada del analizador) no
deberá ser superior a 4 segundos.
El detector de ionización de llama calentado (HFID) deberá utili-
zarse con un sistema de caudal constante (intercambiador de1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 53
▼M12
▼M9
▼M9
calor) a fin de garantizar una toma de muestras representativa, a
menos que se realice una compensación para la variación del
caudal de los sistemas CFV o CFO.
El sistema de toma de muestras de partículas estará formado por
un túnel de dilución, una sonda, una unidad filtrante, una bomba
de fluido parcial, y un mecanismo de regulación y medida del
flujo. Para la recogida de las partículas se hará pasar el flujo entre
dos filtros montados en serie. ►M12El conducto de toma de
muestras para el ensayo del caudal de gases de partículas deberá
disponerse de tal modo en el tracto de dilución que pueda
tomarse una muestra representativa de la mezcla de aire homo-
géneo/gas de escape y que no se sobrepase una temperatura de
325 K (52 ºC) para la mezcla de aire/gas de escape inmediata-
mente antes del filtro de partículas. ◄La temperatura del fluido
en el caudalímetro no podrá fluctuar en más de ± 3 K, ni su masa
podrá hacerlo en más del ± 5 %. La prueba deberá interrumpirse
en caso de que el volumen del flujo varíe por fuera de los límites
admitidos, como consecuencia de la suciedad acumulada en el
filtro. Cuando se proceda a la repetición se deberá disminuir el
volumen del flujo y/o utilizar un filtro más grande. Los filtros
deberán retirarse de la cámara de aire acondicionado con una
antelación máxima de una hora antes del comienzo de la prueba.
Los filtros necesarios para la prueba deberán acondicionarse (por
lo que respecta a la temperatura y la humedad) en un recipiente
abierto que haya sido preservado del polvo en una cámara de
acondicionamiento de aire, durante como mínimo 8 y como
máximo 56 horas antes del inicio de la prueba. A continuación,
los filtros se pesarán y guardarán hasta el momento de su utiliza-
ción.
En el caso de que los filtros no se usaran en el plazo de 1 hora
desde el momento de su retirada de la cámara deberán volver a
ser pesados.
El plazo de 1 hora podrá sustituirse por otro de 8 horas si se
cumplen una o ambas de las siguientes condiciones:
— que el filtro acondicionado se introduzca y guarde en un
dispositivo estanco destinado a la conservación de los filtros
y cuyos extremos se cierren herméticamente, o
— que el filtro acondicionado se introduzca en un dispositivo
estanco destinado a la conservación de los filtros que, a su
vez, sea introducido inmediatamente en el conducto destinado
a la toma de pruebas pero sin que exista flujo de gases.
4.3.3. Calibrado
Cada analizador deberá calibrarse con la frecuencia necesaria y,
en cualquier caso, en el transcurso del mes anterior a la prueba
de homologación, así como una vez al menos cada seis meses
para el control de conformidad de la producción. El apéndice 6
describe el método de calibrado que deberá aplicarse a cada uno
de los tipos de analizador citados en el punto 4.3.1.
4.4. Medidadelvolumen
4.4.1. El método de medición del volumen total del gas de escape
diluido en el sistema de toma de muestras de volumen constante
deberá ser tal que la precisión sea de un ± 2 %.
4.4.2. Calibrado del sistema de toma de muestras de volumen constante
El equipo de medición del volumen en el sistema de muestras de
volumen constante deberá calibrarse con un método que garantice
la obtención de la precisión requerida y con una frecuencia sufi-
ciente para garantizar el mantenimiento de dicha precisión.
En el apéndice 6 se facilita un ejemplo de método de calibrado
que permite obtener la precisión requerida. En dicho método se
usa un dispositivo de medición del caudal del tipo dinámico,
aconsejable para los grandes caudales observados durante la utili-
zación del sistema de toma de muestras de volumen constante. El
dispositivo será de precisión y conforme a una norma nacional o
international oficial.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 54
▼M9
4.5. Gases
4.5.1. Gases puros
Los gases puros utilizados, según los casos, para el calibrado y el
funcionamiento del equipo responderán a las condiciones
siguientes:
— nitrógeno purificado (pureza ≤1ppmC , ≤1 ppm CO,
≤400 pm CO2,≤0,1 ppm NO);
— aire sintético purificado (pureza ≤1ppmC , ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO); contenido de oxígeno:
entre 18 y 21 % en volumen;
— oxígeno purificado (pureza ≥99,5 % de O2en volumen);
— hidrógeno purificado (o mezcla que contenga hidrógeno)
(pureza≤1ppmC , ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Gases de calibrado
Las mezclas de gases utilizados para el calibrado deberán tener la
composición química especificada a continuación:
—C3H8y aire sintético purificado (véase punto 4.5.1),
— CO y nitrógeno purificado,—C O
2y nitrógeno purificado,
— NO y nitrógeno purificado.
(La proporción de NO2contenido en el gas de calibrado no
deberá superar el 5 % del contenido de NO).
La concentración real de un gas de calibrado deberá concordar
con el valor consignado con un margen de un ± 2 %.
Las concentraciones prescritas en el apéndice 6 podrán obtenerse
también con un divisor de gas, mediante dilución con nitrógeno
purificado o con aire sintético purificado. La precisión del dispo-
sitivo mezclador deberá ser tal que el contenido de los gases de
calibrado diluidos pueda determinarse en un ± 2 %.
4.6. Equipoadicional
4.6.1. Temperaturas
Las temperaturas indicadas en el apéndice 8 deberán medirse con
una precisión de ± 1,5 K.
4.6.2. Presión
La presión atmosférica deberá medirse con un margen aproxi-
mado de ± 0,1 kPa.
4.6.3. Humedad absoluta
La humedad absoluta (H) deberá poder determinarse en un ± 5 %.
4.7. El sistema de toma de muestras de gases de escape deberá contro-
larse mediante el método descrito en el punto 3 del Apéndice 7.
La diferencia máxima admitida entre la cantidad de gas introdu-
cida y la cantidad de gas medida será de un 5 %.
5. PREPARACIÓN DE LA PRUEBA
5.1. Adaptación del simulador de inercia a las inercias de trasla-
cióndelvehículo
Se utilizará un simulador de inercia que permita obtener una
inercia total de las masas rotatorias correspondiente a la masa de
referencia según los valores siguientes:
Masa de referencia del vehículo (Pr)
(kg)Inercia equivalente I
(kg)
Pr≤480 455
480 < Pr ≤540 510
540 < Pr ≤595 570
595 < Pr ≤650 6251970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 55
▼M12
▼M12
Masa de referencia del vehículo (Pr)
(kg)Inercia equivalente I
(kg)
650 < Pr ≤710 680
710 < Pr ≤765 740
765 < Pr ≤850 800
850 < Pr ≤965 910
965 < Pr ≤1 080 1 020
1 080 < Pr ≤1 190 1 130
1 190 < Pr ≤1 305 1 250
1 305 < Pr ≤1 420 1 360
1 420 < Pr ≤1 530 1 470
1 530 < Pr ≤1 640 1 590
1 640 < Pr ≤1 760 1 700
1 760 < Pr ≤1 870 1 810
1 870 < Pr ≤1 980 1 930
1 980 < Pr ≤2 100 2 040
2 100 < Pr ≤2 210 2 150
2 210 < Pr ≤2 380 2 270
2 380 < Pr ≤2 610 2 270
2 610 < Pr 2 270
Si la inercia equivalente correspondiente no está disponible en el
banco, se utilizará el valor más alto que esté más próximo a la
masa de referencia del vehículo.
5.2. Regulacióndelfreno
La regulación del freno se efectuará de acuerdo con el método
descrito en el punto 4.1.4. El método utilizado y los valores obte-
nidos (inercia equivalente, parámetro característico de ajuste) se
indicarán en el acta de la prueba.
5.3. Preacondicionamiento delvehículo
5.3.1. Para poder medir las partículas emitidas por los vehículos equi-
pados con motor de compresión con una antelación máxima de
36 horas y mínima de 6 con respecto al momento de la prueba,
deberá utilizarse la segunda parte del ciclo descrito en el apéndice
1. Deberán completarse tres ciclos consecutivos. El banco dina-
mométrico deberá ajustarse según lo dispuesto en los punto 5.1
y 5.2.
A petición del fabricante, los vehículos con motor de explosión
podrán ir preacondicionados con un ciclo de conducción de la
Parte I y dos de la Parte II.
Tras este preacondicionamiento específico para motores de
compresión y antes de la prueba, los vehículos equipados con
motores de compresión o explosión deberán permanecer en un
local cuya temperatura se mantenga sensiblemente constante entre
293 y 303 K (20 y 30 ºC). Este acondicionamiento durará 6 horas
como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del
motor y la del líquido de refrigeración (si existiese) estén a ± 2 K
de la temperatura del local.
Si el fabricante así lo solicitase, la prueba se efectuará en un
plazo máximo de 30 horas después de que el vehículo haya
funcionado a su temperatura normal.
5.3.1.1. Para los vehículos equipados con motor de encendido positivo
alimentados con GLP o GN o equipados de modo que puedan
alimentarse bien con gasolina o bien con GLP o GN, entre las1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 56
▼M9
▼M12
▼M9
▼M14
▼M14
pruebas con el primer combustible gaseoso de referencia y el
segundo combustible gaseoso de referencia, el vehículo se prea-
condicionará antes de la prueba con el segundo combustible de
referencia. Dicho preacondicionamiento se efectuará con el
segundo combustible de referencia mediante un ciclo de preacon-
dicionamiento consistente en una vez la primera parte (urbana) y
dos veces la segunda parte (no urbana) del ciclo de prueba
descrito en el apéndice 1 del presente anexo. A instancias del
fabricante, y con el acuerdo del servicio técnico, este ciclo de
preacondicionamiento podrá ampliarse. La regulación del dina-
mómetro será la indicada en los apartados 5.1 y 5.2 del presente
anexo.
5.3.2. La presión de los neumáticos será la especificada por el fabri-
cante y se utilizará durante la prueba preliminar en carretera
para el ajuste del freno. En los bancos de dos rodillos, la presión
de los neumáticos podrá aumentarse un 50 % como máximo con
respecto a las prescripciones del fabricante. La presión utilizada
deberá anotarse en el acta de la prueba.
6. FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BANCO
6.1. Condicionesparticularesparalaejecución delciclo
6.1.1. Durante la prueba, la temperatura del local de prueba estará
comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 ºC). La humedad abso-
luta del aire (H) en el local o del aire de admisión del motor será
tal que:
5,5≤H≤12,2 g H2O/kg aire seco.
6.1.2. En el transcurso de la prueba, el vehículo deberá estar en posi-
ción sensiblemente horizontal, a fin de evitar una distribución
anormal del combustible.
6.1.3. ►M15Se aplicará una corriente de aire de velocidad variable
sobre el vehículo. ◄La velocidad de proyección será tal que,
en una gama de 10 km/h a 50 km/h como mínimo, la velocidad
lineal del aire en el soplador se sitúe en ± 5 km/h de la velocidad
correspondiente del banco dinamométrico. La selección final del
soplador poseerá las siguientes características:
— superficie: al menos 0,2 m2,
— altura en el borde inferior sobre rasante: aproximadamente
20 cm,
— distancia del frontal del vehículo: aproximadamente 30 cm.
De forma alternativa, la velocidad del soplador será como
mínimo de 6 m/s (21,6 km/h). A petición del fabricante, podrá
modificarse la altura del ventilador de refrigeración en el caso
de vehículos especiales (furgonetas, todoterreno).
6.1.4. En el transcurso del ensayo, deberá efectuarse un registro de la
velocidad con arreglo al tiempo o una recogida de datos a fin de
que se pueda controlar la corrección de los ciclos ejecutados.
6.2. Puestaenmarchadelmotor
6.2.1. El motor se pondrá en marcha utilizando los dispositivos para
ello previstos y de acuerdo con las instrucciones del fabricante
que figuran en el manual de utilización de los vehículos de serie.
6.2.2. ►M15El primer ciclo empieza en el momento del comienzo del
procedimiento de arranque del motor. ◄
6.2.3. En el caso de emplearse GLP y GN como combustible, se auto-
rizará que el motor se arranque con gasolina y cambie a GLP y
GN después de un período predeterminado que no podrá ser alte-
rado por el conductor.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 57
▼M9
▼M12
▼M9
▼M14
▼M9
6.3. Ralentí
6.3.1. Caja de cambios manual o semiautomática
Véanse los cuadros III.1.2 y III.1.3 del apéndice.
6.3.2. Caja de cambios automática
Una vez en la posición inicial, el selector no deberá manejarse en
ningún momento de la prueba, salvo en el caso especificado en el
punto 6.4.3 o en el caso de que pueda actuar sobre la marcha
superdirecta (si existiese).
6.4. Aceleraciones
6.4.1. Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo
más constante posible durante toda la duración de la fase.
6.4.2. Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo asignado a
tal efecto, el tiempo suplementario se descontará, en la medida de
lo posible, de la duración de la operación de cambio de velocidad
y, en su defecto, del siguiente período de velocidad constante.
6.4.3. Caja de cambios automática
Si una aceleración no pudiese efectuarse en el tiempo asignado a
tal efecto, el selector de velocidades deberá manejarse según lo
dispuesto para las cajas de cambios manuales.
6.5. Deceleraciones
6.5.1. Todas las deceleraciones del ciclo urbano básico (parte uno) se
efectuarán con el acelerador completamente suelto y el motor
embragado. Este último se desembragará sin utilizar la palanca
de cambios, cuando la velocidad se haya reducido a 10 km/h.
Todos las deceleraciones del ciclo no urbano (parte dos) se efec-
tuarán con el acelerador completamente suelto y el motor
embragado. Para la última deceleración, se desembragará sin
utilizar la palanca de cambios y cuando la velocidad se haya
reducido a 50 km/h.
6.5.2. Si la deceleración requiriese más tiempo del previsto para esta
fase, se utilizarán los frenos del vehículo para poder respetar la
secuencia del ciclo.
6.5.3. Si la deceleración requiriese menos tiempo del previsto para esta
fase, se recuperará el tiempo del ciclo teórico mediante un
período a velocidad constante o al ralentí que enlazará con la
operación siguiente.
6.5.4. Al final del período de deceleración (detención del vehículo en
los rodillos) (parte uno) del ciclo urbano, la caja de cambios se
pondrá en punto muerto y el motor quedará embragado.
6.6. Velocidadesconstantes
6.6.1. Se evitará bombear o cerrar el paso de los gases cuando se pase
de la aceleración a la siguiente fase de velocidad constante.
6.6.2. Durante los períodos de velocidad constante, se mantendrá el
acelerador en una posición fija.
7. TOMA DE MUESTRAS Y ANÁLISIS DE GASES Y PARTÍ-
CULAS
7.1. Tomademuestras
El muestreo comienza (CM) antes o en el momento del comienzo
del procedimiento de arranque del motor y termina en el
momento de la conclusión del período final de ralentí en el ciclo1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 58
▼M12
▼M9
▼M10
▼M15
▼M15
extra-urbano [parte dos, fin del muestreo (FM)] o, en el caso de
la prueba de tipo VI, en el momento de la conclusión del período
final de ralentí del último ciclo elemental (parte uno).
7.2. Análisis
7.2.1. El análisis de los gases de escape contenidos en la bolsa se efec-
tuará cuanto antes, y en cualquier caso, en un plazo máximo de
20 minutos después de finalizar el ciclo de prueba. Los filtros de
partículas usados deberán introducirse en la cámara como
máximo 1 hora después del fin de la prueba y deberán ser acon-
dicionados durante un período comprendido entre 2 y 36 horas,
antes de que se proceda a su pesaje.
7.2.2. Antes de cada análisis de las muestras, la gama del analizador
que vaya a utilizarse para cada contaminante se pondrá a cero
con el gas de puesta a cero apropiado.
7.2.3. Seguidamente los analizadores se ajustarán de conformidad con
las curvas de calibrado, mediante gases de contraste que tengan
concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100 %
de la gama considerada.
7.2.4. Se controlará una vez más la puesta a cero de los analizadores. Si
el valor constatado difiriera en más de un 2 % del valor obtenido
en el ajuste previsto en el punto 7.2.2, se repetirá la operación.
7.2.5. Seguidamente se analizarán las muestras.7.2.6. Tras los análisis, se volverá a controlar el cero y los valores de
ajuste de escala utilizando los mismos gases. Si estos nuevos
valores no difirieran en más de un 2 % de los obtenidos en el
ajuste previsto en el punto 7.2.3, los resultados del análisis se
considerarán válidos.
7.2.7. Para todas las operaciones descritas en la presente sección, los
caudales y presiones de los diversos gases deberán ser los mismos
que durante el calibrado de los analizadores.
7.2.8. El valor considerado para la concentración de cada uno de los
contaminantes medidos en los gases deberá ser el que se lea tras
la estabilización del aparato de medición. Las emisiones de las
masas de hidrocarburos de los motores de compresión se calcu-
larán según el valor integrado leído en el detector de ionización
de llama calentado, corregido, si es necesario, según la variación
del caudal, tal como se establece en el apéndice 5.
8. DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE GASES Y PARTÍ-
CULAS CONTAMINANTES EMITIDOS
8.1. Volumenquehabrádetenerseencuenta
Se corregirá el volumen considerado para ajustarlo a las condi-
ciones de 101,33 kPa y 273,2 K.
8.2. Masatotaldegasesypartículascontaminantesemitidos
La masa M de cada gas contaminante emitido por el vehículo en
el transcurso de la prueba se determinará calculando el producto
de la concentración volumétrica y del volumen del gas conside-
rado, basándose en los valores de densidad que figuran a
continuación y en las condiciones de referencia anteriormente
citadas:
para el monóxido de carbono (CO): d = 1,25 g/l
para los hidrocarburos:
gasolina (CH
1.85) d = 0,619 g/l
gasóleo (CH1.86) d = 0,619 g/l
GLP (CH2.525) d = 0,649 g/l
GN (CH4) d = 0,714 g/l
para los óxidos de nitrógeno (NO2): d = 2,05 g/l1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 59
▼M9
▼M14
▼M9
La masa m de partículas contaminantes emitidas por el vehículo
durante la prueba se determinará mediante el pesaje de la masa
de partículas recogidas por ambos filtros, siendo m1el primer
filtro y m2el segundo:
— si 0,95 (m1+m2)≤m1,m=m1,
— si 0,95 (m1+m2)>m1,m=m1+m2,
—s im2>m1se anulará la prueba.
El apéndice 8 incluye los cálculos, seguidos de ejemplos, rela-
tivos a la determinación de la cantidad emitida de gases y
partículas contaminantes.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 60
▼M9
Apéndice 1
DESGLOSEDELCICLOOPERATIVOUTILIZADOPARALAPRUEBA
DELTIPOI
1. CICLO OPERATIVO
El ciclo operativo se compone de: parte uno (ciclo urbano) y
parte dos (ciclo no urbano), tal como se describe en la Figura
III/1.1.
2. CICLO URBANO BÁSICO (parte uno)
Véase Figura III/1.2 y Cuadro III/1.2.
2.1. Desgloseporfases
tiempo %
Ralentí 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Ralentí, vehículo en marcha, motor
embragado con una marcha 9 s 4,6
Cambio de velocidades 8 s 4,1
Aceleraciones 36 s 18,5
Velocidad constante 57 s 29,2
Deceleraciones 25 s 12,8
195 s 100
2.2. Desglosesegúnlautilizacióndelacajadecambios
tiempo %
Ralentí 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Ralentí, vehículo en marcha, motor
embragado con una marcha 9 s 4,6
Cambio de velocidades 8 s 4,1
Primera velocidad 24 s 12,3
Segunda velocidad 53 s 27,2
Tercera velocidad 41 s 21
195 s 100
2.3. Informacióngeneral
Velocidad media durante la prueba: 19 km/h
Tiempo efectivo de marcha: 195 segundos
Distancia teórica recorrida por ciclo: 1,013 km
Distancia teórica para la prueba (4 ciclos): 4,052 km.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 61
▼M15
Figura III.1.1
CiclodefuncionamientoparalapruebadetipoI
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 62
Cuadro III/1.2
Ciclooperativourbanobásicoenel bancodinamométrico—Primera parte
Secuencia
no SecuenciasOpera-
cionesAcelera-
ción
(m/s2)Velocidad
(km/h)Duración de cada Tiempo
acumu-
lado
(s)Marcha que se ha de utilizar
cuando se emplee un cambio
manualsecuencia
(s)operación
(s)
1 Ralentí 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1(*)
2 Aceleración 2 1,04 0-15 4 4 15 13 Velocidad constante 3 15 9 8 23 14 Deceleración/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150525 1
5 Deceleración con motor
desembragado −0,93 10-0 3 28 K
1(*)
6 Ralentí 5 21 21 49 16 s PM + 5 s Ki(*)
7 Aceleración/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Cambio de velocidad 2 569 Aceleración 0,94 15-32 5 61 2
10 Velocidad constante 7 32 24 24 85 211 Deceleración/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Deceleración con motor
desembragado −0,93 10-0 3 96 K
2(*)
13 Ralentí 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K1(*)
14 Aceleración/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15010−0,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Cambio de velocidad 2 12416 Aceleración 0,62 15-35 9 133 217 Cambio de velocidad 2 13518 Aceleración 0,52 35-50 8 143 319 Velocidad constante 11 50 12 12 155 320 Deceleración 12 −0,52 50-35 8 8 163 321 Velocidad constante 13 35 13 13 176 322 Cambio de velocidad/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Deceleración −0,87 ►
M15
35-10
◄7 185 2
24 Deceleración con motor
desembragado −0,93 10-0 3 188 K2(*)
25 Ralentí 15 7 7 195 7 s PM(*)
(*) PM = Punto muerto, motor embragado.
K1,K2=1ao2amarcha engranada, motor desembragado.▼M91970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 63
▼M9
Figura III/1.2
CiclourbanobásicoparalapruebadeltipoI
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 64
▼M9
3. CICLO NO URBANO (Segunda parte)
Véase Figura III/1.3. y Cuadro III/1.3.
3.1. Desgloseporfases
Tiempo %
Ralentí 20 s 5,0
Ralentí, vehículo en marcha, motor
embragado con una marcha 20 s 5,0
Cambio de velocidades 6 s 1,5
Aceleraciones 103 s 25,8
Velocidad constante 209 s 52,2
Deceleraciones 42 s 10,5
400 s 100
3.2. Desglosesegúnlautilizacióndelacajadecambios
Tiempo %
Ralentí 20 s 5,0
Ralentí, vehículo en marcha, motor
embragado con una marcha 20 s 5,0
Cambio de velocidades 6 s 1,5
Primera velocidad 5 s 1,3
Segunda velocidad 9 s 2,2
Tercera velocidad 8 s 2,0Cuarta velocidad 99 s 24,8
Quinta velocidad 233 s 58,2
400 s 100
3.3. Informacióngeneral
Velocidad media durante la prueba: 62,6 km/h
Tiempo efectivo de marcha: 400 segundos
Distancia teórica recorrida por ciclo: 6,955 km
Velocidad máxima: 120 km/h
Aceleración máxima: 0,833 m/s
2
Deceleración máxima: − 1,389 m/s21970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 65
Cuadro III/1.3
Ciclonourbano(segundaparte)paralapruebadeltipoI
Secuencia
no Secuencias FaseAcelera-
ción
(m/s2)Velocidad
(km/h)Duración de cadaTiempo
acumulado
(s)Marcha que se ha de utilizar
cuando se emplee un cambio
manualsecuencia
(s)fase
(s)
1 Ralentí 1 20 20 20 K1(*)
2 Aceleración/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Cambio de velocidad 2 27 —4 Aceleración 0,62 15-35 9 36 25 Cambio de velocidad 2 38 —6 Aceleración 0,52 35-50 8 46 37 Cambio de velocidad 2 48 —8 Aceleración 0,43 50-70 13 61 49 Velocidad constante 3 70 50 50 111 5
10 Deceleración 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s · 5 + 4 s · 411 Velocidad constante 5 50 69 69 188 412 Aceleración 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Velocidad constante 7 70 50 50 251 5
14 Aceleración 8 0,24 70-100 35 35 286 515 Velocidad constante 9 100 30 30 316 5(**)16 Aceleración 10 0,28 100-120 20 20 336 5(**)17 Velocidad constante 11 120 10 10 346 5(**)18 Deceleración/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120-80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5(**)
19 Deceleración −1,04 80-50 8 370 5(**)20 Deceleración con motor
desembragado −1,39 50-0 10 380 K
5(*)
21 Ralentí 13 20 20 400 PM(*)
(*) PM = Punto muerto, motor embragado.
K1,K5=1ao5amarcha engranada, motor desembragado.
(**) Pueden emplearse marchas adicionales, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, si el vehículo está equipado con una transmisión de má s de 5 marchas.▼M91970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 66
▼M9
Figura III/1.3
Ciclonourbano(segundaparte)paralapruebadeltipoI
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 67
▼M15
▼M9
Apéndice 2
BANCODINAMOMÉTRICO
1. DEFINICIÓN DE UN BANCO DINAMOMÉTRICO DE
CURVA DE ABSORCIÓN DE POTENCIA FIJA
1.1. Introducción
En caso de que la resistencia total al avance en carretera no
pueda reproducirse en el banco entre los valores de 10 y
►M12120 km/h ◄, se recomienda la utilización de un banco
dinamométrico que tenga las características definidas a continua-
ción.
1.2. Definición
1.2.1. El banco podrá constar de uno o dos rodillos.
El rodillo delantero deberá accionar, directa o indirectamente, las
masas de inercia y el freno.
1.2.2. La fuerza absorbida por el freno y los rozamientos internos del
banco a partir del calaje a la velocidad de 0 a 120 km/h será la
siguiente:
F=( a+b·V2) ± 0,1 · F80(sin ser negativa)
en donde:
F = fuerza total absorbida por el banco (N)
a = valor equivalente a la resistencia a la rodadura (N)b = valor equivalente al coeficiente de la resistencia al aire
[N/(km/h)
2]
V = velocidad (km/h)F
80= fuerza a la velocidad de 80 km/h (N).
2. MÉTODO DE CALIBRADO DEL BANCO DINAMOMÉTRICO
2.1. Introducción
El presente apéndice describirá el método que habrá de utilizarse
para determinar la fuerza absorbida por un freno dinamométrico.
La fuerza absorbida comprenderá la fuerza absorbida por los
rozamientos y la fuerza absorbida por el dispositivo de absorción
de potencia;
El banco dinamométrico se lanzará a una velocidad superior a la
velocidad máxima de prueba. Al desconectarse el dispositivo de
lanzamiento, la velocidad de rotación del rodillo arrastrado
deberá disminuir.
El freno y los rozamientos absorberán la energía cinética de los
rodillos. Este método no tiene en cuenta la variación de los roza-
mientos internos de los rodillos con o sin vehículo. Tampoco
tiene en cuenta los rozamientos del rodillo trasero cuando éste
está libre.
2.2. ►M12 Calibrado a 80 km/h del indicador de fuerza con
arregloalafuerzaabsorbida ◄
Se aplicará el siguiente procedimiento. (Véase también la Figura
III/2.2.2).
2.2.1. Mídase, en caso de no haberse hecho aún, la velocidad de rota-
ción del rodillo. A este fin podrán utilizarse una quinta rueda,
un cuentarrevoluciones u otro dispositivo.
2.2.2. Instálese el vehículo en el banco o aplíquese otro método para
poner en marcha el banco.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 68
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
2.2.3. Utilícese el volante de inercia o cualquier otro sistema de simula-
ción de inercia para la clase de inercia que deba considerarse.
Figura III.2.2.2
Diagrama ilustrativo de la fuerza del banco dinamométrico
2.2.4. Láncese el banco a una velocidad de 80 km/h.
2.2.5. Anótese la fuerza indicada Fi(N).
2.2.6. Auméntese la velocidad hasta 90 km/h.
2.2.7. Desconéctese el dispositivo utilizado para el lanzamiento.2.2.8. Anótese el tiempo de deceleración del banco de 85 a 75 km/h.2.2.9. Ajústese el dispositivo de absorción de potencia a un valor dife-
rente.
2.2.10. Repítanse las operaciones de los puntos 2.2.4 a 2.2.9 tantas veces
como sea necesario para cubrir el margen de las ►
M12fuerzas
utilizadas ◄.
2.2.11. Calcúlese la fuerza absorbida según la fórmula:
F¼Mi/C1∆V
t
en donde:
F = fuerza absorbida en N
Mi= inercia equivalente en kg (sin tener en cuenta los efectos
de inercia del banco trasero libre)
∆V = desviación de la velocidad en m/s (10 km/h = 2,775 m/s)
t = tiempo de desaceleración del banco al pasar de 85 a
75 km/h.
2.2.12. La figura III.2.2.12 muestra la fuerza indicada a 80 km/h con
arreglo a la fuerza absorbida a 80 km/h.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 69
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M12
Figura III.2.2.12
Fuerza indicada a 80 km/h con arreglo a la fuerza absorbida a
80 km/h
2.2.13. Las operaciones descritas en los puntos 2.2.3 a 2.2.12 deberán
repetirse para todas las clases de inercia utilizadas.
2.3. ►M12 Calibrado del indicador de carga con arreglo a la
fuerzaabsorbidaaotrasvelocidades ◄
Los procedimientos del punto 2.2 se repetirán tantas veces como
sea necesario para las velocidades elegidas.
2.4. Verificación de la curva de absorción del banco dinamomé-
trico a partir de un reglaje de referencia a la velocidad de
80km/h
2.4.1. Instálese el vehículo en el banco o aplíquese otro método para
poner el banco en marcha.
2.4.2. Ajústese el banco a la ►M12fuerza◄absorbida a 80 km/h.
2.4.3. Anótese la fuerza absorbida a 120, 100, 80, 60, 40 y 20 km/h.►
M122.4.4. Tracése la curva F(V) ◄y compruébese que cumple las dispo-
siciones del punto 1.2.2.
2.4.5. Repítanse las operaciones de los puntos 2.4.1 a 2.4.4 para otros
valores de ►M12fuerza F ◄a 80 km/h y para otros valores
de inercia.
2.5. El mismo procedimiento deberá aplicarse para el calibrado de la
fuerza o del par.
3. REGLAJE DEL BANCO DINAMOMÉTRICO
3.1. Métodosderegulación
La regulación del banco podrá realizarse a una velocidad cons-
tante de 80 km/h con arreglo a los requisitos del Apéndice 3.
3.1.1. Introducción
Este método no está considerado como el mejor, y únicamente
deberá aplicarse en los bancos con curva de absorción de
potencia fija para determinar el ajuste de potencia absorbida a
80 km/h y no podrá utilizarse para vehículos con motor de
compresión.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 70
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
3.1.2. Equipo de prueba
La depresión (o presión absoluta) en el colector de admisión del
vehículo se medirá con una precisión de ± 0,25 kPa. Dicho
parámetro deberá poder registrarse de manera continua o en inter-
valos no superiores a 1 segundo. La velocidad deberá registrarse
continuamente, con una precisión de ± 0,4 km/h.
3.1.3. Pruebas en pista
3.1.3.1. En primer lugar, habrá de comprobarse que se cumplen las dispo-
siciones del punto 4 del apéndice 3.
3.1.3.2. Se hará funcionar el vehículo a una velocidad constante de 80 km/
h, registrando la velocidad y la depresión (o la presión absoluta)
de conformidad con las condiciones del punto 3.1.2.
3.1.3.3. Se repetirá la operación descrita en el punto 3.1.3.2 tres veces en
cada sentido. Los seis pasos deberán efectuarse en un plazo no
superior a 4 horas.
3.1.4. Reducción de los datos y criterios de aceptación
3.1.4.1. Examínense los resultados obtenidos durante las operaciones
prescritas en los puntos 3.1.3.2 y 3.1.3.3 (la velocidad no deberá
ser inferior a 79,5 km/h ni superior a 80,5 km/h durante más de 1
segundo). Para cada paso, se determinará la depresión a intervalos
de 1 segundo, y se calculará la depresión media ( v) y la(s)
desviación(es) típica(s). Dicho cálculo se referirá a diez valores
de depresión, como mínimo.
3.1.4.2. La diferencia-tipo no deberá ser superior al 10 % del valor medio
(v) para cada pasada.
3.1.4.3. Calcúlese el valor medio ( v) para los seis pasos (tres en cada
sentido).
3.1.5. Reglaje del banco
3.1.5.1. Operaciones preparatorias
Se efectuarán las operaciones prescritas en los puntos 5.1.2.2.1 a
5.1.2.2.4 del apéndice 3.
3.1.5.2. Reglaje del freno
Tras haber calentado el vehículo, hágasele circular a una velo-
cidad constante de 80 km/h, regúlese el freno de manera que se
obtenga el valor de depresión (v) determinado en el punto
3.1.4.3. La diferencia con relación a este valor no deberá ser
superior a 0,25 kPa. Para esta operación se utilizarán los mismos
aparatos que hayan servido para la prueba en pista.
3.2. Métodoalternativo
Previo acuerdo del fabricante, podrá utilizarse el siguiente
método:
3.2.1. El freno se ajustará de manera que absorba la fuerza ejercida en
las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, de
conformidad con el cuadro que figura a continuación:
Masa de referencia del
vehículoInercia
equivalent-
ePotencia y fuerza
absorbidas por el banco a
80 km/hCoeficientes
ab
Pr (kg) kg kW N N N/(km/h)2
Pr≤480 455 3,8 171 3,8 0,0261
480 < Pr ≤540 510 4,1 185 4,2 0,0282
540 < Pr ≤595 570 4,3 194 4,4 0,0296
595 < Pr ≤650 625 4,5 203 4,6 0,0309
650 < Pr ≤710 680 4,7 212 4,8 0,0323
710 < Pr ≤765 740 4,9 221 5,0 0,0337
765 < Pr ≤850 800 5,1 230 5,2 0,0351
850 < Pr ≤965 910 5,6 252 5,7 0,0385
965 < Pr ≤1 080 1 020 6,0 270 6,1 0,04121970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 71
▼M12
▼M12
Masa de referencia del
vehículoInercia
equivalent-
ePotencia y fuerza
absorbidas por el banco a
80 km/hCoeficientes
ab
Pr (kg) kg kW N N N/(km/h)2
1 080 < Pr ≤1 190 1 130 6,3 284 6,4 0,0433
1 190 < Pr ≤1 305 1 250 6,7 302 6,8 0,0460
1 305 < Pr ≤1 420 1 360 7,0 315 7,1 0,0481
1 420 < Pr ≤1 530 1 470 7,3 329 7,4 0,0502
1 530 < Pr < 1640 1 590 7,5 338 7,6 0,0515
1 640 < Pr ≤1 760 1 700 7,8 351 7,9 0,0536
1 760 < Pr ≤1 870 1 810 8,1 365 8,2 0,0557
1 870 < Pr ≤1 980 1 930 8,4 378 8,5 0,0577
1 980 < Pr ≤2 100 2 040 8,6 387 8,7 0,0591
2 100 < Pr ≤2 210 2 150 8,8 396 8,9 0,0605
2 210 < Pr ≤2 380 2 270 9,0 405 9,1 0,0619
2 380 < Pr ≤2 610 2 270 9,4 423 9,5 0,0646
2 610 < Pr 2 270 9,8 441 9,9 0,0674
3.2.2. En el caso de vehículos que no sean turismos, con una masa de
referencia superior a 1700 kg, o de vehículos en los que todas las
ruedas sean motrices, los valores de potencia indicados en el
cuadro del punto 3.2.1 se multiplicarán por un factor 1,3.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 72
▼M9
Apéndice 3
RESISTENCIA AL AVANCE DE UN VEHÍCULO — MÉTODO DE
MEDIDA EN PISTA — SIMULACIÓN EN EL BANCO DINAMOMÉ-
TRICO
1. OBJETO
Los métodos definidos a continuación tienen por objeto medir la
resistencia al avance de un vehículo que circule a una velocidad
constante en carretera y simular dicha resistencia durante una
prueba en un banco dinamométrico, según las condiciones especi-
ficadas en el punto 4.1.5 del Anexo III.
2. DESCRIPCIÓN DE LA PISTA
La pista será horizontal y de una longitud suficiente para efectuar
las medidas especificadas a continuación. La pendiente será cons-
tante en un ± 0,1 % y no excederá del 1,5 %.
3. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS3.1. Viento
Durante la prueba, la velocidad media del viento no deberá ser
superior a 3 m/s, con ráfagas de menos de 5 m/s. Además, la
componente transversal del viento en la pista deberá ser inferior
a 2 m/s. La velocidad del viento se medirá a 0,7 m por encima
del firme de la pista.
3.2. Humedad
La pista deberá estar seca.
3.3. Presiónytemperatura
La densidad del aire en el momento de la prueba no se desviará
en más de un ± 7,5 % de las condiciones de referencia:
p= 100 kPa, y T = 293,2 K.
4. PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO
4.1. Selección delvehículodeensayo
Cuando no se midan todas las variantes de un tipo de vehículo(
1)
se aplicarán los siguientes criterios para la selección del vehículo
de ensayo.
4.4.1. Carrocería
Si existen diferentes tipos de carrocería, se seleccionará la peor
en términos de aerodinámica. El fabricante deberá facilitar la
información apropiada para la selección.
4.1.2. Neumáticos
Se elegirá el neumático más ancho. Si existen más de tres
tamaños, se seleccionará el más ancho menos uno.
4.1.3. Masa de ensayo
La masa de ensayo será la masa de referencia del vehículo con la
gama inercial más elevada.
4.1.4. Motor
El vehículo de ensayo deberá poseer el intercambiador de calor
más grande.
4.1.5. Transmisión
Se realizará un ensayo por cada tipo de transmisión siguiente:
— transmisión delantera,1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 73
(1) Con arreglo a la Directiva 70/156/CEE.▼M12
▼M12
— transmisión trasera,
— transmisión permanente a las cuatro ruedas,— transmisión parcial a las cuatro ruedas,— caja de cambios automática,— caja de cambios manual.
►
M124.2.◄Rodaje
El vehículo deberá encontrarse en estado normal de funciona-
miento y ajuste y haber rodado, al menos, 3 000 km. Los
neumáticos habrán sido rodados al mismo tiempo que el vehículo
o tener entre un 90 y un 50 % de la profundidad de los dibujos
originales de la banda de rodadura.
►M124.3.◄Comprobaciones
Se comprobará que el vehículo se ajusta en los siguientes puntos,
a las especificaciones del fabricante para la función de que se
trate:
— ruedas, embellecedores, neumáticos (marca, tipo, presión);
— geometría del eje delantero;
— ajuste de los frenos (supresión de los rozamientos parásitos);
— lubrificación de los ejes delanteros y traseros;— ajuste de la suspensión y del nivel del vehículo;— etc.
►
M124.4.◄Preparativosparalaprueba
►M124.4.1.◄La masa del vehículo será la de referencia. El nivel del
vehículo deberá ser el que se obtenga cuando el centro de
gravedad de la carga esté situado en el centro del segmento de
la recta que une los puntos «R» de las plazas delanteras laterales.
►M124.4.2.◄Para las pruebas en pista, las ventanas del vehículo estarán
cerradas. Cualquier posible trampilla de climatización, faros,
etc., deberá encontrarse en posición de no funcionamiento.
►M124.4.3.◄El vehículo estará limpio.
►M124.4.4.◄Inmediatamente antes de la prueba, el vehículo se pondrá a
su temperatura normal de funcionamiento de manera apropiada.
5. MÉTODOS5.1. Método devariación de la energía duranteladeceleración en
puntomuerto
5.1.1. En pista
5.1.1.1. Equipo de medición y error admisible:
— la medida del tiempo se efectuará con un error inferior a 0,1 s;
— la medida de la velocidad se efectuará con un error inferior al
2% .
5.1.1.2. Procedimiento5.1.1.2.1. Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 10 km/h a
la velocidad de prueba elegida V.
5.1.1.2.2. Póngase la caja de cambios en punto muerto.5.1.1.2.3. Mídase el tiempo de deceleración (t
1) del vehículo desde:
V2=V+ ∆V km/h
aV1=V− ∆V km/h, con ∆V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Efectúese la misma prueba en el otro sentido y determínese t2.
5.1.1.2.5. Calcúlese la media de los dos tiempos t1yt2, es decir T.
5.1.1.2.6. Repítanse dichas pruebas un número de veces tal que la precisión
estadística (p) sobre la media
T¼1
nXn
i¼1Tisea igual o inferior al 2 % (p ≤2% )1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 74
▼M9
▼M9
La precisión estadística estará definida por:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
en donde:
t = coeficiente dado por el cuadro que figura a continuación;
n = número de pruebas;
s = desviación típica; s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calcúlese la potencia mediante la fórmula:
P¼MV ∆V
500 T
en donde:
P está expresada en kW,
V = velocidad de la prueba en m/s,
∆V = diferencia de velocidad con relación a la velocidad V en
m/s,
M = masa de referencia en kg,
T = tiempo en segundos.
5.1.1.2.8. La potencia (P) determinada en pista se corregirá a las condi-
ciones ambientales de referencia como sigue:
Pcorregida=K·Pmedida
K¼RR
RT/C11þKRt/C0t0 ðÞ ½/C138 þRAERO
RT/C1ρ0ðÞ
ρ
en donde:
RR= resistencia a la rodadura a velocidad
RAERO= resistencia aerodinámica a velocidad V
RT= carga total en carretera = RR+RAERO
KR= factor de corrección de la temperatura de la
resistencia a la rodadura, considerado igual a
8,64 × 10−3/ºC, o el factor de corrección del
fabricante homologado por el organismo competente
t = temperatura ambiente del ensayo en carretera en ºC
t0= temperatura ambiente de referencia = 20 ºC
ρ = densidad del aire en condiciones de ensayo
ρ0= densidad del aire en condiciones de referencia
(20 ºC, 100 kPa).
Las relaciones entre RR/RTyRAERO/RTvendrán especificadas por
el fabricante del vehículo con arreglo a los datos normalmente
disponibles en su empresa.
Si tales datos no estuvieran disponibles, y en función de la apro-
bación del fabricante y del servicio técnico afectado, podrán
utilizarse las cifras para la relación entre la resistencia a la roda-
dura y la resistencia total que resulten de la fórmula siguiente:1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 75
▼M15
▼M9
▼M12
▼M14
▼M12
▼M12
RR
RT¼a/C1Mþb
en donde:
M = masa del vehículo en kg
para cada velocidad, los coeficientes a y b figuran en el cuadro
siguiente:
V (km/h) (a) (b)
20 7,24 × 10−50,82
40 1,59 × 10−40,54
60 1,96 × 10−40,33
80 1,85 × 10−40,23
100 1,63 × 10−40,18
120 1,57 × 10−40,14
5.1.2. En banco dinamométrico
5.1.2.1. Equipo de medición y margen de error admisible
El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista.
5.1.2.2. Procedimiento
5.1.2.2.1. Instálese el vehículo en el banco dinamométrico.
5.1.2.2.2. Adáptese la presión de los neumáticos (en frío) de las ruedas
motrices al valor requerido por el banco dinamométrico.
5.1.2.2.3. Ajústese la inercia equivalente I del banco.
5.1.2.2.4. Póngase el vehículo y el banco a su temperatura de funciona-
miento mediante un método apropiado.
5.1.2.2.5. Realícense las operaciones descritas en el punto 5.1.1.2 (excepto
5.1.1.2.4 y 5.1.1.2.5), sustituyendo M por I en la fórmula del
punto 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Regúlese el freno para reproducir la potencia corregida (punto
5.1.1.2.8) y para tener en cuenta la diferencia entre la masa del
vehículo (M) en pista y la masa del ensayo de inercia equivalente
(I) que habrá de utilizarse. Para ello, se podrá calcular el tiempo
medio corregido de desaceleración en rueda libre de V2aV1reproducir el mismo tiempo en el banco mediante la relaciónsiguiente:
T
corregido ¼Tmedido
K/C1I
M
en donde K está definida en el punto 5.1.1.2.8.
5.1.2.2.7. Deberá determinarse la potencia Paa absorber por el banco para
permitir que la misma potencia (punto 5.1.1.2.8) se reproduzca
para el mismo vehículo en días diferentes.
5.2. Métododelamedidadelparavelocidadconstante
5.2.1. En pista
5.2.1.1. Equipo de medición y márgenes de error admisible:
— la medición del par se realizará con un dispositivo de medida
que tenga una precisión del 2 %;
— la medición de la velocidad tendrá una precisión del 2 %.
5.2.1.2. Procedimiento5.2.1.2.1. Póngase el vehículo a la velocidad constante elegida V.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 76
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
5.2.1.2.2. Regístrese el par C(t)y la velocidad durante un mínimo de 20
segundos. La precisión del sistema de registro de datos será
como mínimo de 1 Nm para el par y de 0,2 ± km/h para la velo-
cidad.
5.2.1.2.3. Las variaciones del par C(t) y la velocidad con arreglo al tiempo
no deberán superar el 5 % durante cada segundo de la duración
del registro.
5.2.1.2.4. El valor del par escogido Ct1será el par medio determinado según
la siguiente fórmula:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. El ensayo se realizará tres veces en cada dirección. Determínese
el par medio de estas seis mediciones para la velocidad de refe-
rencia. Si la velocidad media se desvía en más de 1 km/h de la
velocidad de referencia, se utilizará una regresión lineal para
calcular el par medio.
5.2.1.2.6. Calcúlese la media de los valores Ct1yCt2, es decir Ct.
5.2.1.2.7. El par medio CTdeterminado en pista se corregirá a las condi-
ciones ambientales de referencia como sigue:
CTcorregida=K·CTmedida
en donde K está especificada en el punto 5.1.1.2.8.
5.2.2. En banco dinamométrico
5.2.2.1. Equipo de medición y márgenes de error admisible
El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista.
5.2.2.2. Procedimiento5.2.2.2.1. Realícense las operaciones descritas entre los puntos 5.1.2.2.1 y
5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Realícense las operaciones descritas entre los puntos 5.2.1.2.1 y
5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Ajústese la unidad de absorción de la potencia para reproducir el
par total corregido en pista del punto 5.2.1.2.7.
5.2.2.2.4. Procédase a las mismas operaciones que en el punto 5.1.2.2.7 a
sus mismos fines.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 77
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
Apéndice 4
COMPROBACIÓNDELASINERCIASNOMECÁNICAS
1. OBJETO
El método descrito en el presente apéndice permitirá controlar
que la inercia total del banco simule de manera satisfactoria los
valores reales durante las diversas fases del ciclo operativo.
►M12El fabricante del banco dinamométrico facilitará un
método para comprobar las especificaciones de conformidad con
el punto 3. ◄
2. PRINCIPIO2.1. Elaboracióndelasecuacionesdetrabajo
Dado que el banco estará sometido a las variaciones de la velo-
cidad de rotación del o de los rodillos, la fuerza en la superficie
del o de los rodillos podrá expresarse mediante la fórmula:
F¼I/C1γ¼I
M/C1γþFi
en donde:
F: fuerza en la superficie del o de los rodillos;I: inercia total del banco (inercia equivalente del vehículo:
véase el cuadro del punto 5.1 del Anexo III);
I
M: inercia de las masas mecánicas del banco;
γ: aceleración tangencial en la superficie del rodillo;
Fi: fuerza de inercia.
Nota:En lo referente a los bancos de simulación mecánica de las iner-
cias, se encontrará, como suplemento, una explicación de dicha
fórmula.
De esta manera, la inercia total se expresará mediante la fórmula:
I¼I
MþF1
γ
en donde:
IMpodrá calcularse o medirse mediante los métodos tradicionales;
Fipodrá medirse en el banco, y podrá calcularse según la velo-
cidad periférica de los rodillos.
La inercia total (I) se determinará durante una prueba de acelera-
ción o de deceleración con valores superiores o iguales a los
obtenidos durante un ciclo de prueba.
2.2. Erroradmisibleenel cálculodelainercia total
Los métodos de prueba y cálculo permitirán determinar la inercia
total I con un error relativo ( ∆I/I) inferior al 2 %.
3. ESPECIFICACIONES
3.1. La masa de la inercia total simulada I y el valor teórico de la
inercia equivalente (véase punto 5.1 del Anexo III) deberán
seguir siendo iguales, dentro de los siguientes límites:
3.1.1. ± 5 % del valor teórico para cada valor instantáneo;3.1.2. ± 2 % del valor teórico del valor medio calculado para cada
operación del ciclo.
3.2. Los límites especificados en el punto 3.1.1 se elevarán a ± 50 %
durante 1 segundo en el momento del arranque y, en el caso de
los vehículos con caja de cambios manual, durante 2 segundos
en el momento de cambiar las velocidades.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 78
▼M9
4. PROCEDIMIENTOS DE CONTROL
4.1. El control se efectuará en el transcurso de cada prueba durante
todo el ciclo definido en el punto 2.1 del Anexo III.
4.2. No obstante, el control recomendado anteriormente no será nece-
sario si se cumplen las disposiciones del punto 3, conaceleraciones instantáneas que sean, al menos, tres veces supe-
riores o inferiores a los valores obtenidos durante las
operaciones del ciclo teórico.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 79
▼M12
▼M9
Apéndice 5
DESCRIPCIÓNDELOSSISTEMASDETOMADEMUESTRASDELOS
GASESDEESCAPE
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Existen varios tipos de dispositivos de toma de muestras que
permiten cumplir las disposiciones del punto 4.2 del Anexo III.
Los dispositivos descritos en los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 se conside-
rarán aceptables si responden a los criterios esenciales relativos al
principio de la dilución variable.
1.2. En su informe, el laboratorio deberá mencionar el método de
toma de muestras utilizado para realizar la prueba.
2. CRITERIOS APLICABLES AL SISTEMA DE DILUCIÓN
VARIABLE PARA MEDIR LAS EMISIONES DE LOS GASES
DE ESCAPE
2.1. Ámbitodeaplicación
Esta sección especifica las características de funcionamiento de
un sistema de toma de muestras de los gases de escape destinado
para medir las emisiones de las masas reales de los gases de
escape de un vehículo, con arreglo a las disposiciones de la
presente Directiva.
El principio de la toma de muestras de dilución variable para la
medición de las masas emitidas exige el cumplimiento de tres
condiciones:
2.1.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera
continua con el aire ambiente bajo determinadas condiciones.
2.1.2. El volumen total de la mezcla de gases de escape y aire de dilu-
ción deberá medirse con precisión.
2.1.3. Deberá recogerse para su análisis una muestra de proporción
constante de gases de escape diluidos y aire de dilución.
La cantidad de gases contaminantes se determinará en función de
la concentración de la muestra proporcional y el volumen total
medido durante la prueba. Las concentraciones de la muestra se
corregirán con arreglo al contenido de contaminantes del aire
ambiente.
En el caso de vehículos con motor de compresión, se calcularán
también las emisiones de partículas.
2.2. Resumentécnico
La Figura III/5.2.2 ofrece un diagrama del sistema de toma de
muestras.
2.2.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse con una
cantidad suficiente de aire ambiente para impedir la condensación
del agua en el sistema de medición y toma de muestras.
2.2.2. El sistema de toma de muestras de los gases de escape permitirá
la medición de las concentraciones volumétricas de los compo-
nentes CO2, CO, HC y NOxcontenidos en los gases de escape
emitidos durante el ciclo de prueba del vehículo, así como, en el
caso de los vehículos con motor de compresión, de la emisión de
partículas.
2.2.3. La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el
punto donde se encuentre la sonda de toma de muestras (véase
punto 2.3.1.2).
2.2.4. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de
escape diluidos.
2.2.5. El sistema permitirá medir el volumen total de los gases de
escape diluidos del vehículo sometido a la prueba.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 80
▼M9
Figura III/5.2.2
Esquemadeunsistemadetomademuestrasdediluciónvariable
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 81
▼M9
2.2.6. El equipo de toma de muestras deberá ser impermeable a los
gases. El diseño del sistema de toma de muestras de dilución
variable y los materiales de que esté constituido no modificarán
la concentración de contaminantes en los gases de escape
diluidos. Si uno de los elementos del equipo (intercambiador de
calor, separador ciclón, ventilador, etc.) modificase la concentra-
ción de cualquiera de los contaminantes en los gases diluidos y
no fuera posible corregir este defecto, la muestra de este contami-
nante deberá tomarse a la entrada de dicho elemento.
2.2.7. Si el vehículo de prueba tuviese un sistema de escape con varias
salidas, los tubos de conexión deberán estar unidos entre sí
mediante un colector instalado lo más cerca posible del vehículo.
2.2.8. Las muestras de gas se recogerán en bolsas de toma de muestras
que tengan una capacidad suficiente para no obstruir el flujo de
los gases durante el período de la toma de muestras. Dichas
bolsas estarán constituidas de materiales que no modifiquen las
concentraciones de gases contaminantes (veáse 2.3.4.4).
2.2.9. El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que
permita separar los gases de escape sin modificar de forma apre-
ciable la contrapresión a la salida del tubo de escape (véase
2.3.1.1).
2.3. Especificaciones particulares
2.3.1. Equipo de recogida y dilución de los gases de escape
2.3.1.1. El tubo de conexión entre el tubo o los tubos de escape del
vehículo y la cámara de mezcla deberá ser lo más corto posible,
y en cualquier caso no deberá:
— modificar la presión estática de escape del vehículo de prueba
en ± 0,75 kPa a 50 km/h o en ± 1,25 kPa durante toda la
prueba, con relación a las presiones estáticas registradas
cuando no haya nada conectado a los tubos de escape del
vehículo.
La presión deberá medirse en el tubo de escape o en una alar-
gadera que tenga el mismo diámetro, lo más cerca posible del
extremo del tubo;
— modificar la naturaleza de los gases de escape.
2.3.1.2. Deberá existir una cámara de mezcla en la cual los gases de
escape del vehículo y el aire de dilución se mezclen de manera
homogénea en el punto de salida de la cámara.
La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera
al nivel de la sonda de toma de muestras no diferirá en más de
un ± 2 % del valor medio obtenido en, al menos, cinco puntos
situados a intervalos iguales en el diámetro del flujo de gas. La
presión en el interior de la cámara de mezcla no diferirá en más
de ± 0,25 kPa de la presión atmosférica, al fin de minimizar los
efectos sobre las condiciones en la salida de escape y de limitar
el descenso de la presión en el aparato de acondicionamiento del
aire de dilución, si existiese.
2.3.2. Dispositivo de aspiración/medición del volumen
Este dispositivo podrá tener una gama de velocidades fijas a fin
de asegurar un caudal suficiente para impedir la condensación del
agua. Por lo general dicho resultado se obtendrá manteniendo en
la bolsa de toma de muestras de los gases de escape diluidos una
concentración de CO2inferior al 3 % en volumen.
2.3.3. Medición del volumen
2.3.3.1. El dispositivo para medir el volumen deberá mantener su preci-
sión de calibrado en un ± 2 % en todas las condiciones de
funcionamiento. Si dicho dispositivo no pudiese compensar las
variaciones de temperatura de la mezcla gases de escape/aire de
dilución en el punto de medición, deberá utilizarse un intercam-
biador de calor con el fin de mantener la temperatura a ± 6 K
de la temperatura de funcionamiento prevista. Si es preciso,podrá utilizarse un separador ciclón a fin de proteger el disposi-
tivo de medición de volumen.
2.3.3.2. Inmediatamente antes de la entrada del dispositivo de medición
del volumen deberá instalarse un sensor de temperatura. Dicho
sensor deberá tener una exactitud y una precisión de ± 1 K y un1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 82
▼M9
tiempo de respuesta de 0,1 segundos al 62 % de una variación de
temperatura dada (valor medido en aceite de silicona).
2.3.3.3. Durante la prueba, las mediciones de la presión deberán tener una
precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa.
2.3.3.4. La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se
medirá a la entrada y, si fuese necesario, a la salida del disposi-
tivo de medición del volumen.
2.3.4. Toma de muestras de los gases
2.3.4.1. Gases de escape diluidos
2.3.4.1.1. La muestra de gases de escape diluidos se tomará a la entrada del
dispositivo de aspiración, pero a la salida de los aparatos de acon-
dicionamiento (si existen).
2.3.4.1.2. El caudal no diferirá en más del ± 2 % de la media.
2.3.4.1.3. El caudal de la toma de muestra será, como mínimo, de 5 l/mn y
no deberá ser superior al 0,2 % del caudal de los gases de escape
diluidos.
2.3.4.1.4. Se aplicará un límite equivalente a los sistemas de toma de mues-
tras de masa constante.
2.3.4.2. Aire de dilución
2.3.4.2.1. Junto a la toma del aire ambiente (a la salida del filtro, si existe),
se tomará una muestra de aire diluido de un caudal constante.
2.3.4.2.2. El aire no deberá estar contaminado por los gases de escape que
procedan de la zona de mezcla.
2.3.4.2.3. El caudal de la toma de muestras del aire de dilución deberá ser
comparable al utilizado para los gases de escape diluidos.
2.3.4.3. Operaciones de toma de muestras
2.3.4.3.1. Los materiales utilizados para las operaciones de toma de mues-
tras no modificarán la concentración de los contaminantes.
2.3.4.3.2. Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas sólidas de las
muestras.
2.3.4.3.3. Se usarán bombas para encauzar la muestra hacia la(s) bolsa(s) de
toma.
2.3.4.3.4. Se necesitarán válvulas de control de caudal y caudalímetros a fin
de obtener los caudales requeridos para la toma de muestras.
2.3.4.3.5. Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de toma de muestras
podrán utilizarse racores de bloqueo rápido impermeables al gas,
que se obturarán automáticamente en las proximidades de la
bolsa. Para encauzar las muestras hacia el analizador podrán utili-
zarse otros sistemas (llaves de paso de tres vías, por ejemplo).
2.3.4.3.6. Las diferentes válvulas empleadas para dirigir los gases de
muestra serán de acción y regulación rápidas.
2.3.4.4. Almacenamiento de las muestras
Las muestras de gas se recogerán en bolsas de una capacidad
suficiente para no reducir el caudal de la toma. El material de
estas bolsas será tal que, transcurridos 20 minutos, no modifique
en más de un ± 2 % la concentración de los gases contaminantes
de síntesis.
2.4. Aparatos complementarios para la toma de muestras de las
pruebasdevehículosconmotordecompresión
2.4.1. A diferencia de la toma de muestras para gases de escape en el
caso de vehículos con motor de explosión, los puntos de toma
de las muestras de hidrocarburos y de partículas se situarán en
un túnel de dilución.
2.4.2. A fin de reducir las pérdidas térmicas en los gases de escape
desde el tubo de escape hasta la entrada del túnel de dilución, el
conducto empleado para este paso debe presentar una longitud
máxima de 3,6 m (6,1 m en el caso de que esté aislado térmica-
mente). Su diámetro interior máximo será de 105 mm.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 83
▼M9
Figura III/5.2.4.4
Configuracióndelasondadetomademuestrasdepartículas
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 84
▼M9
2.4.3. En el túnel de dilución, que consiste en un tubo rectilíneo de
material conductor de la electricidad, deberán emplearse rela-
ciones de corrientes turbulentas (número de Reynolds ≥4 000),
para que los gases de escape diluidos sean homogéneos en los
puntos de toma de muestras y para que la toma de muestras de
gases y de partículas sea representativa. El túnel de dilución
deberá presentar un diámetro mínimo de 200 mm. El sistema
deberá estar conectado a tierra.
2.4.4. El sistema de toma de muestras de partículas estará compuesto
por una sonda de toma dentro del tubo de dilución y dos filtros
montados en serie. Delante y detrás de los filtros y en la direc-
ción de la corriente se colocarán válvulas de acción rápida.
La configuración de la sonda de toma de muestras deberá ser la
indicada en la Figura III/5.2.4.4.
2.4.5. La sonda de toma de muestras de partículas deberá presentar la
siguiente estructura:
Se hallará acoplada cerca de la línea central del túnel, a una
distancia de aproximadamente diez veces el diámetro del túnel a
partir de la entrada de gases de escape y en dirección de la
corriente, y tendrá un diámetro interno mínimo de 12 mm.
La distancia desde la punta de la sonda de toma de muestras
hasta el soporte del filtro será como mínimo de cinco veces el
diámetro de la sonda y como máximo de 1 020 mm.
2.4.6. La unidad de medición del flujo de gases de prueba estará
compuesta por bombas, reguladores de flujo y aparatos de medi-
ción del flujo.
2.4.7. El sistema de toma de muestras de hidrocarburos se compondrá
de: sonda de toma de muestras, conducto, filtro y bomba de
toma de muestras calentados. La sonda de toma de muestras
deberá estar acoplada a la misma distancia de la entrada de gases
de escape que la sonda de toma de partículas y de tal manera que
se evite un efecto recíproco sobre las tomas de muestras.
Presentará un diámetro interno mínimo de 4 mm.
2.4.8. El sistema calefactor deberá mantener todas las piezas calentadas
a una temperatura de 463 K (190 ºC) ± 10 K.
2.4.9. Si no fuera posible compensar las variaciones de caudal, resul-
tarán necesarios un intercambiador de calor y un dispositivo de
regulación de la temperatura que tengan las características especi-
ficadas en 2.3.3.1, a fin de garantizar un caudal constante a través
del sistema y, en consecuencia, la proporcionalidad del caudal de
la muestra.
3. DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS3.1. Sistema de dilución variable con bomba volumétrica (sistema
PDP-CVS) (Figura III/5.3.1)
3.1.1. El sistema de toma de muestras de volumen constante con bomba
volumétrica (PDP-CVS) cumplirá las condiciones establecidas en
el presente Anexo al determinar el caudal de gas que deba pasar
por la bomba a temperatura y presión constantes. Para medir el
volumen total, se contará el número de vueltas dadas por la
bomba volumétrica, que estará previamente calibrada. La muestra
proporcional se obtendrá realizando una toma de caudal cons-
tante, mediante una bomba, un caudalímetro y una válvula de
regulación del caudal.
3.1.2. La Figura III/5.3.1, ofrece el esquema de este sistema de toma de
muestras. Dado que podrán obtenerse resultados exactos con
diversas configuraciones, no será obligatorio que la instalación
coincida rigurosamente con el esquema. Podrán utilizarse
elementos adicionales tales como instrumentos, válvulas, sole-
noides e interruptores, con el fin de obtener información
suplementaria y de coordinar las funciones de los elementos que
componen el sistema.
3.1.3. El equipo de recogida constará de:3.1.3.1. un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuese necesario, podrá
calentarse previamente. Dicho filtro estará constituido por una
capa de carbón vegetal activado entre dos capas de papel, y1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 85
▼M9
servirá para reducir y estabilizar la concentración de los hidrocar-
buros de emisiones ambiente en el aire de dilución;
3.1.3.2. una cámara de mezcla (M), en la cual los gases de escape y el
aire se mezclarán de manera homogénea;1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 86
▼M9
Figura III/5.3.1
Sistemadetomademuestrasdevolumenconstanteconbombadedesplazamientopositivo(sistemaPDP-CVS)
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 87
▼M9
3.1.3.3. un intercambiador de calor (H), de una capacidad suficiente para
mantener, durante toda la prueba, la temperatura de la mezcla
aire/gases de escape, tomada justo a la entrada de la bomba volu-
métrica, a ± 6 K del valor previsto. Dicho dispositivo no deberá
modificar el contenido de contaminantes de los gases diluidos
tomados para el análisis;
3.1.3.4. un dispositivo de control de la temperatura (TC) utilizado para
precalentar el intercambiador de calor antes de la prueba y para
mantener su temperatura durante la misma a ± 6 K de la tempe-
ratura prevista;
3.1.3.5. una bomba volumétrica (PDP), que sirva para desplazar un caudal
constante de mezcla aire/gases de escape. La bomba tendrá una
capacidad suficiente para impedir la condensación del agua en el
equipo en cualquiera de las circunstancias que puedan darse
durante la prueba. A este fin se utilizará generalmente una bomba
volumétrica que tenga una capacidad:
3.1.3.5.1. — dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape
producidos en las fases de aceleración del ciclo de prueba; o
3.1.3.5.2. — suficiente para que la concentración de CO2en la bolsa de
toma de muestras de los gases de escape diluidos se mantengapor►
M14menos del 3 % en volumen para la gasolina y el
gasóleo, menos del 2,2 % en volumen para el GLP y menos del
1,5 % en volumen para el GN; ◄
3.1.3.6. un captador de temperatura (T1) (con una precisión y una exac-
titud de ± 1 K), montado justo a la entrada de la bomba
volumétrica. Dicho captador deberá permitir el control constante
durante la prueba de la temperatura de la mezcla diluida de gases
de escape;
3.1.3.7. un manómetro (G1) (con una precisión y una exactitud
de ± 0,4 kPa), montado junto a la entrada de la bomba volumé-
trica, y que sirva para registrar la diferencia de presión entre la
mezcla de gases y el aire ambiente;
3.1.3.8. un manómetro (G2) (con una precisión y una exactitud
de ± 0,4 kPa), que permita registrar la diferencia de presión entre
la entrada y la salida de la bomba;
3.1.3.9. dos sondas de toma de muestras (S1yS2), que permitan extraer
muestras constantes del aire de dilución y de la mezcla diluida
gases de escape/aire;
3.1.3.10. un filtro (F), que sirva para extraer las partículas sólidas de los
gases tomados para el análisis;
3.1.3.11. bombas (P), que sirvan para extraer, durante la prueba, un caudal
constante de aire de dilución y de la mezcla diluida gases de
escape/aire;
3.1.3.12. reguladores de caudal (N), que sirvan para mantener constante el
flujo de las muestras de gases tomadas durante la prueba por las
sondas de toma de muestras S1yS2. Dicho flujo deberá ser tal
que al final de la prueba la cantidad de las muestras sea suficiente
para el análisis (± 10 l/min);
3.1.3.13. Caudalímetros (FL), para regular y controlar que el caudal de las
tomas de muestras de gases sea constante en el transcurso de la
prueba;
3.1.3.14. válvulas de acción rápida (V), que sirvan para dirigir el caudal
constante de muestras de gases bien hacia las bolsas de toma de
muestras, o bien hacia la atmósfera;
3.1.3.15. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), interca-
lados entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de
muestras. El racor deberá obturarse automáticamente junto a la
bolsa. También podrán utilizarse otros métodos para encauzar la
muestra hasta el analizador (llaves de paso de tres vías, por
ejemplo);
3.1.3.16. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de
gases de escape diluidos y de aire de dilución. Tendrán una capa-
cidad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y
estarán hechas de un material que no modifique las mediciones
propiamente dichas, ni la composición química de las muestras
de los gases (por ejemplo, capas compuestas de polietileno/polia-
mida, o de polihidrocarburos fluorados);1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 88
▼M9
3.1.3.17. un contador numérico (C), que sirva para registrar el número de
revoluciones de la bomba volumétrica a lo largo de la prueba.
3.1.4. Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de
compresión
De conformidad con las disposiciones de los puntos 4.3.1.1 y
4.3.2 del Anexo III, para la prueba de los vehículos con motor
diesel deberán utilizarse los aparatos adicionales marcados por
una línea de puntos en la Figura III/5.3.1.
Fh: filtro calentado;
S3: punto de toma de muestras junto a la cámara de mezcla;
Vh: válvula multivías calentada;
Q: racor rápido que permita analizar la muestra de aire
ambiente BA en el detector HFID;
HFID: analizador de ionización de llama calentado;
I, R: aparatos de integración y registro de las concentraciones
instantáneas de los hidrocarburos;
Lh: conducto de toma de muestras calentado.
Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una tempe-
ratura de 463 K (190 ºC) ± 10 K.
Sistema de toma de muestras de partículas:—S
4: sonda de toma de muestras en el túnel de dilución;
—Fp: unidad de filtro, compuesta por dos filtros dispuestos en
serie, dispositivo de conexión para otros pares de filtros
dispuestos en paralelo;
— Conducto de toma de muestras;
— Bombas, reguladores de flujo, aparatos de medición de flujo.
3.2. Sistemadedilucióndeventuridecorrientecrítica(CFV-CVS)
(Figura III/5.3.2)
3.2.1. La utilización de un venturi de corriente crítica dentro del
proceso de toma de muestras de volumen constante se basa en
los principios de la mecánica de los fluidos en las condiciones
de corriente crítica. El caudal de la mezcla variable de aire de
dilución y gases de escape se mantendrá a una velocidad sónica
que sea directamente proporcional a la raíz cuadrada de la tempe-
ratura de los gases. El caudal se controlará, calculará e integrará
constantemente durante toda la prueba.
El uso de un venturi adicional para la toma de muestras de
corriente crítica garantizará la proporcionalidad de las muestras
gaseosas. Como la presión y la temperatura serán iguales en las
entradas de los dos venturi, el volumen de gases extraído será
proporcional al volumen total de la mezcla de gases de escape
diluidos producida, y el sistema cumplirá las condiciones enun-
ciadas en el presente Anexo.
3.2.2. La Figura III/5.3.2 proporciona el esquema de este sistema de
toma de muestras. Dado que podrán obtenerse resultados exactos
con diversas configuraciones, no será obligatorio que la instala-
ción coincida rigurosamente con el esquema. Podrán utilizarse
elementos adicionales tales como instrumentos, válvulas, sole-
noides e interruptores, con el fin de obtener información
suplementaria y de coordinar las funciones de los elementos que
componen el sistema.
3.2.3. El equipo de recogida constará de:3.2.3.1. un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuese necesario, podrá
calentarse previamente. Dicho filtro estará constituido de una
capa de carbón vegetal activado entre dos capas de papel, y
servirá para reducir y estabilizar la concentración de los hidrocar-buros de emisiones ambientes en el aire de dilución;
3.2.3.2. una cámara de mezcla (M) en la cual los gases de escape y el aire
se mezclarán de manera homogénea;
3.2.3.3. un separador ciclón (CS), que sirva para extraer las partículas;3.2.3.4. dos sondas de toma de muestras (S
1yS2), que permitan extraer
muestras del aire de dilución y de los gases de escape diluidos;1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 89
▼M9
3.2.3.5. un venturi de toma de muestras (SV) de corriente crítica, que
permita tomar muestras proporcionales de gases de escape
diluidos en la sonda de toma de muestras S2;
3.2.3.6. un filtro (F), que sirva para extraer las partículas sólidas de los
gases tomados para el análisis;
3.2.3.7. bombas (P), que sirvan para recoger una parte del aire y de los
gases de escape diluidos en bolsas durante la prueba;
3.2.3.8. un regulador del caudal (N), que sirva para mantener constante el
flujo de las muestras de gases tomadas durante la prueba por la
sonda de toma de muestras S1. Dicho flujo deberá ser tal que al
final de la prueba la cantidad de las muestras sea suficiente para
el análisis ( /asymptequal10 l/min);
3.2.3.9. un amortiguador (PS) en el conducto de toma de muestras;1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 90
▼M9
Figura III/5.3.2
Sistemadetomademuestrasdevolumenconstanteconventurideflujocrítico (sistemaCFV-CVS)
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 91
▼M9
3.2.3.10. caudalímetros (FL), para regular y controlar el caudal de las
tomas de muestras de gases en el transcurso de la prueba;
3.2.3.11. válvulas selenoides de acción rápida (V), que sirvan para dirigir
el caudal constante de muestras de gases ya sea hacia las bolsas
de toma de muestras, o bien hacia la atmósfera;
3.2.3.12. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), interca-
lados entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de
muestras. El racor deberá obturarse automáticamente junto a la
bolsa. También podrán utilizarse otros métodos para encauzar la
muestra hasta el analizador (llaves de paso de tres vías, por
ejemplo);
3.2.3.13. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de
gases de escape diluidos y de aire de dilución. Tendrán una capa-
cidad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y
estarán hechas de un material que no modifique las mediciones
propiamente dichas, ni la composición química de las muestras
de los gases (por ejemplo, capas compuestas de polietileno/polia-
mida, o de polihidro-carburos fluorados);
3.2.3.14. un manómetro (G), cuya exactitud y precisión sean de ± 0,4 kPa;3.2.3.15. un captador de temperatura (T), que tendrá una exactitud y una
precisión de ± 1 K y un tiempo de respuesta de 0,1 s al 62 %
de una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de
silicona);
3.2.3.16. un venturi de medición de corriente crítica (MV), que sirva para
medir el caudal de los gases de escape diluidos;
3.2.3.17. un ventilador (BL) de una capacidad suficiente para aspirar el
volumen total de los gases de escape diluidos;
3.2.3.18. el sistema de toma de muestras CFV-CVS deberá tener una capa-
cidad suficiente para impedir la condensación del agua en el
equipo en cualquiera de las circunstancias que puedan darse
durante la prueba. A este fin, se utilizará generalmente un venti-
lador (BL) que tenga una capacidad:
3.2.3.18.1. — dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape
producidos en las fases de aceleración del ciclo de prueba; o
3.2.3.18.2. — suficiente para que la concentración de CO
2en la bolsa de
toma de muestras de los gases de escape diluidos se mantenga
por debajo del 3 % en volumen.
3.2.4. Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de
compresión
De conformidad con las disposiciones de los puntos 4.3.1.1 y
4.3.2 del Anexo III, para la prueba de los vehículos con motor
diesel deberán utilizarse los aparatos adicionales enmarcados por
una línea de puntos en la Figura III/5.3.2:
Fh: filtro calentado;
S3: punto de toma de muestras junto a la cámara de mezcla;
Vh: válvula multivías calentada;
Q: racor rápido que permita analizar la muestra de aire
ambiente BA en el detector HFID;
HFID: analizador de ionización de llama calentado;
I, R: aparatos de integración y registro de las concentraciones
instantáneas de los hidrocarburos;
Lh: conducto de toma de muestras calentado.
Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una tempe-
ratura de 463 K (190 ºC) ± 10 K.
Si no fuese posible una compensación de las variaciones de
caudal, deberán preverse un intercambiador de calor (H) y un
dispositivo de control de la temperatura (TC) que tengan las
características especificadas en el punto 2.2.3, con el fin de
garantizar que el caudal a través del venturi (MV) sea constante
y, en consecuencia, la proporcionalidad del caudal que pase por
S3.
Sistema de toma de muestras de partículas:—S
4: sonda de toma de muestras en el túnel de dilución;1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 92
▼M9
—Fp: unidad de filtro, compuesta por dos filtros dispuestos en
serie, dispositivo de conexión para otros pares de filtros
dispuestos en paralelo;
— Conducto de toma de muestras;
— Bombas, reguladores de flujo, aparatos de medición de flujo.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 93
▼M12
▼M9
Apéndice 6
MÉTODOPARACALIBRARELEQUIPODELANALIZADOR
1. ESTABLECIMIENTO DE LA CURVA DE CALIBRADO
1.1. Cada gama de medida utilizada normalmente deberá calibrarse de
conformidad con las disposiciones del punto 4.3.3 del Anexo III,
mediante el método definido a continuación.
1.2. La curva de calibrado del analizador se determinará a partir de
cinco puntos de calibrado como mínimo, espaciados lo más
uniformemente posible. La concentración nominal del gas de cali-
brado de la mayor concentración será igual como mínimo al 80 %
de la escala total.
1.3. La curva de calibrado se determinará mediante el método de los
«mínimos cuadrados». Si el polinomio resultante fuese de un
grado superior a 3, el número de puntos de calibrado será, al
menos, igual al grado de dicho polinomio más 2.
1.4. La curva de calibrado no diferirá en más de un 2 % del valor
nominal de cada gas de calibrado.
1.5. Trazadodelacurvadecalibrado
El trazado de la curva y los puntos de calibrado deberá permitir
la comprobación de la buena realización del calibrado. Deberán
indicarse los diferentes parámetros característicos del analizador,
en particular:
— la escala,
— la sensibilidad,
— el cero,— la fecha del calibrado.
1.6. Podrán aplicarse otras técnicas (ordenador, conmutador electró-
nico de gama, etc.) si cuentan con la aprobación del organismo
técnico y se demuestra que ofrecen una precisión equivalente.
1.7. Comprobacióndelacurvadelcalibrado
1.7.1. Cada gama de medida que se utilice normalmente deberá
comprobarse antes de cada análisis de acuerdo con las disposi-
ciones siguientes:
1.7.2. Se comprobará el calibrado utilizando un gas de puesta a cero y
un gas de contraste cuyo valor nominal esté comprendido entre el
80 % y el 95 % del valor que se supone que hay que analizar.
1.7.3. Los parámetros de reglaje podrán reajustarse si, en el caso de los
dos puntos considerados, la diferencia entre el valor teórico y el
obtenido no fuese superior a un ± 5 % del total de la escala. En el
caso contrario, deberá rehacerse la curva de calibrado de confor-
midad con el punto 1 del presente apéndice.
1.7.4. Después de la prueba, el gas de puesta a cero y el propio gas de
contraste se utilizarán para un nuevo control. El análisis se consi-
derará válido si la diferencia entre las dos medidas fuese inferior
al 2 %.
2. CONTROL DEL ANALIZADOR DE IONIZACIÓN DE
LLAMA (FID). RESPUESTA DE LOS HIDROCARBUROS
2.1. Optimizacióndelarespuestadeldetector
El FID deberá ajustarse de acuerdo con las instrucciones del
fabricante. Para mejorar la respuesta en la gama de utilización
más frecuente deberá utilizarse propano diluido en aire.
2.2. Calibradodelanalizadordehidrocarburos
El analizador deberá calibrarse mediante el uso de propano
diluido en aire y aire sintético purificado. Véase el punto 4.5.2
del Anexo III (gases de calibrado).
Deberá establecerse una curva de calibrado tal como se especifica
en los puntos 1.1 a 1.5 del presente apéndice.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 94
▼M9
2.3. Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites
recomendados
El factor de respuesta (Rf) de un determinado hidrocarburo es la
relación entre la concentración C1del FID y la concentración en
el cilindro de gas, expresada en ppm.
La concentración de los gases de prueba debe permitir una
respuesta de aproximadamente el 80 % de la escala completa de
desviación de la gama de utilización. La concentración debe
poder ser conocida con una precisión del ± 2 % por referencia a
una norma gravimétrica expresada en volumen.
Además, el cilindro de gas deberá preacondicionarse durante 24
horas a una temperatura comprendida entre 293 y 303 K (20 ºC
y 30 ºC).
Los factores de respuesta deberán determinarse al poner en
servicio el analizador y durante las operaciones de mantenimiento
importantes. Los gases de prueba que deberán utilizarse y los
factores de respuesta recomendados son:
— Metano y aire purificado 1,00 < Rf < 1,15
o
1,00 < Rf < 1,05 para
vehículos alimentados con
GN
— Propileno y aire purificado 0,90 ≤Rf≤1,00
— Tolueno y aire purificado 0,90 ≤Rf≤1,00
(Por relación a un factor de respuesta (Rf) de 1,00 para propano y
aire purificado).
2.4. Pruebadeinterferencia deloxígenoylímitesrecomendados
El factor de respuesta se determinará de acuerdo con el punto 2.3
anterior. El gas que deberá utilizarse y el factor de respuesta
recomendados son:
Propano y nitrógeno 0,95 ≤Rf≤1,05.
3. PRUEBA DE EFICACIA DEL CONVERTIDOR DE NOx
Deberá controlarse la eficacia del convertidor utilizado para la
conversión del NO2en NO.
Dicho control podrá efectuarse con un ozonizador, de confor-
midad con el dispositivo de ensayo presentado en la Figura III/
6.3 y con el procedimiento descrito a continuación.
3.1. Se calibrará el analizador, en la gama que se utilice con más
frecuencia y de acuerdo con las instrucciones del fabricante, con
gases de puesta a cero y de contraste (este último deberá tener un
contenido de NO correspondiente al 80 % aproximadamente del
total de la escala, y la concentración de NO2en la mezcla de
gas deberá ser inferior al 5 % de la concentración de NO). Se
ajustará el analizador de NOxsegún el método NO, de manera
que el gas de contraste no pase por el convertidor. Se registrará
la concentración indicada.
3.2. Mediante un racor en forma de T, se añadirá de una manera
continua oxígeno o aire sintético a la corriente de gas hasta que
la concentración indicada sea aproximadamente un 10 % inferior
a la concentración de calibrado indicada en el punto 3.1. Se regis-
trará la concentración indicada (c). El ozonizador permanecerá
fuera de servicio durante toda esta operación.
3.3. Se pondrá entonces el ozonizador en funcionamiento, de manera
que produzca suficiente ozono para hacer que la concentración de
NO descienda al 20 % (valor mínimo 10 %) de la concentración
de calibrado especificada en el punto 3.1. Se registrará la concen-
tración indicada (d).
3.4. Se conmutará entonces el analizador según el método NOxy
entonces la mezcla de gases (constituida de NO, NO2,O2yN2)1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 95
▼M14
▼M9
▼M9
atravesará el convertidor. Se registrará la concentración indicada
(a).
3.5. Seguidamente, se desactivará el ozonizador. La mezcla de gases
definida en el punto 3.2 atravesará el convertidor y después
pasará al detector. Se registrará la concentración indicada (b).
3.6. Siempre con el ozonizador fuera de servicio, se cortará también la
llegada de oxígeno o de aire sintético. El valor de NOxindicado
por el analizador no superará en más de un 5 % al valor especifi-
cado en el punto 3.1.
3.7. La eficacia del convertidor de NOxse calculará de la siguiente
manera:
eficacia % ðÞ ¼1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
Figura III/6.3
Esquemadeldispositivodecontroldeeficaciadelconvertidor
deNOx
3.8. El valor así obtenido no deberá ser inferior al 95 %.
3.9. El control de la eficacia deberá realizarse al menos una vez por
semana.
4. CALIBRADO DEL SISTEMA DE TOMA DE MUESTRAS DE
VOLUMEN CONSTANTE (CVS)
4.1. El sistema CVS se calibrará utilizando un caudalímetro preciso y
un dispositivo que limite el flujo. El flujo en el sistema se medirá
a diversos valores de presión, y los parámetros de regulación del
sistema se medirán y luego se determinará su relación con los
flujos.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 96
▼M9
4.1.1. El caudalímetro utilizado podrá ser de diversos tipos: tubo venturi
calibrado, caudalímetro laminar, caudalímetro de turbina cali-
brado, por ejemplo, siempre que se trate de un aparato de
medición dinámica y que además cumpla las disposiciones de
los puntos 4.2.2 y 4.2.3 del Anexo III.
4.1.2. En las siguientes secciones se encontrará una descripción de los
métodos para calibrar los aparatos de toma de muestras PDP y
CFV, basados en el empleo de un caudalímetro laminar que
ofrezca la precisión deseada, con una comprobación estadística
de la validez del calibrado.
4.2. Calibradodelabombavolumétrica(PDP)
4.2.1. El procedimiento de calibrado definido a continuación describe el
equipo, la configuración de prueba y los diversos parámetros
medidos para la determinación del caudal de la bomba del
sistema CVS. Todos los parámetros relacionados con la bomba
se medirán al mismo tiempo que los del caudalímetro que esté
conectado en serie a la bomba. Se podrá, entonces, trazar la curva
del caudal calculado (expresado en m3/min en la entrada de la
bomba, a presión y temperatura absolutas), referido a una función
de correlación correspondiente a una combinación dada de
parámetros de la bomba.
Se determinará así la ecuación lineal que exprese la relación entre
el caudal de la bomba y la función de correlación. Si la bomba
del sistema CVS tuviese varias velocidades, deberá realizarse
una operación de calibrado para cada velocidad utilizada.
4.2.2. Este procedimiento de calibrado se basará en la medida de los
valores absolutos de los parámetros de la bomba y de los caudalí-
metros que estén en relación con el caudal en cada punto. Para
que la precisión y la continuidad de la curva de calibrado estén
garantizadas, deberán respetarse tres condiciones:
4.2.2.1. las presiones de la bomba deberán medirse con tomas en la
propia bomba y no en las tuberías externas conectadas a la
entrada y a la salida de la misma. Las tomas de presión instaladas
en el centro superior e inferior, respectivamente, de la placa
frontal de arrastre de la bomba se someterán a las presiones reales
que existan en el cárter de la bomba, y reflejarán, pues, las dife-rencias absolutas de presión;
4.2.2.2. durante el calibrado deberá mantenerse una temperatura estable.
El caudalímetro laminar es sensible a las variaciones de la tempe-
ratura de entrada, que provoca una dispersión de los valores
medidos. Las variaciones de ± 1 K de temperatura serán acep-
tables siempre que se produzcan progresivamente en un período
de varios minutos;
4.2.2.3. todas las tuberías de conexión entre el caudalímetro y la bomba
CVS deberán ser impermeables.
4.2.3. En el transcurso de una prueba de determinación de las emisiones
de escape, la medida de estos mismos parámetros de la bomba
permitirá al usuario calcular el caudal a partir de la ecuación de
calibrado.
4.2.3.1. La Figura III/6.4.2.3.1 del apéndice representa un ejemplo de
configuración de prueba. Podrán admitirse variantes siempre que
fueran aprobadas por la administración que expida la homologa-
ción por ofrecer una precisión comparable. Si se utilizase la
instalación descrita en la Figura III/5.3.2 del apéndice 5, los
parámetros siguientes deberán respetar las tolerancias de preci-
sión indicadas:
presión barométrica (corregida) (P
B) ± 0,03 kPa
temperatura ambiente (T) ± 0,2 K
temperatura del aire a la entrada de
LFE (ETI)± 0,15 K
depresión a la entrada de LFE (EPI) ± 0,01 kPa
caída de presión a través del
conducto de LFE (EDP)± 0,0015 kPa
temperatura del aire a la entrada de
la bomba CVS (PTI)± 0,2 K1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 97
▼M9
temperatura del aire a la salida de la
bomba CVS (PTO)± 0,2 K
depresión a la entrada de la bomba
CVS (PPI)± 0,22 kPa
presión a la salida de la bomba CVS
(PPO)± 0,22 kPa
número de vueltas de la bomba
durante la prueba (n)± 1 vuelta
duración de la prueba (mínimo 250 s)
(t)± 0,1 s.
4.2.3.2. Una vez realizada la configuración representada en la Figura III/
6.4.2.3.1, ajústese la válvula reguladora del caudal a la abertura
máxima y hágase funcionar la bomba CVS durante 20 minutos
antes de comenzar las operaciones de calibrado.
4.2.3.3. Vuélvase a cerrar parcialmente la válvula reguladora del caudal
de manera que se obtenga un aumento de la depresión a la
entrada de la bomba (aproximadamente 1 kPa), que permita
disponer de un mínimo de seis puntos de medida para el conjunto
del calibrado. Déjese que el sistema se estabilice durante 3
minutos y repítanse las mediciones.
Figura III/6.4.2.3.1
Configuracióndecalibradoparael sistemaPDP-CVS
4.2.4. Análisis de los resultados
4.2.4.1. Según el método recomendado por el fabricante, el caudal de aire
Qsen cada punto de la prueba se calculará en m3/min (condi-
ciones normales), de acuerdo con los datos del caudalímetro.
4.2.4.2. El caudal de aire se convertirá, entonces, en caudal de la bomba
(Vo) expresado en m3/vuelta, a temperatura y presión absolutas a1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 98
▼M9
la entrada de la bomba:
Vo¼Qs
n/C1Tp
273 ;2/C1101 ;33
Pp
en donde:
Vo= caudal de la bomba a TpyPpdados en m3/vuelta,
Qs= caudal de aire a 101,33 kPa y 273,2 K, en m3/min,
Tp= temperatura a la entrada de la bomba en K,
Pp= presión absoluta a la entrada de la bomba,
n = velocidad de rotación de la bomba por minuto.
Para compensar la interacción de la velocidad de rotación de la
bomba, las variaciones de presión y su grado de deslizamiento,
la función de correlación (Xo) entre la velocidad de la bomba
(n), la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la
bomba, y la presión absoluta a la salida de la bomba, se calculará,
entonces, mediante la siguiente fórmula:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
en donde:
Xo= función de correlación,
∆Pp= diferencia de presión entre la entrada y la salida de la
bomba (kPa),
Pe= presión absoluta a la salida de la bomba (PPO + PB)
(kPa).
Se realizará un ajuste lineal mediante el método de los mínimos
cuadrados a fin de obtener las ecuaciones de calibrado que tienen
por fórmula:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A y B son las constantes de pendiente y de ordenadas que
describen las líneas.
4.2.4.3. Si el sistema CVS tuviese varias velocidades de funcionamiento,
deberá realizarse un calibrado para cada velocidad. Las curvas de
calibrado obtenidas para dichas velocidades deberán ser lo más
paralelas posible y los valores de ordenada en el origen Doaumentarán cuando disminuya la zona de caudal de la bomba.
Si el calibrado se ha realizado bien, los valores calculados
mediante la ecuación deberán situarse al ± 0,5 % del valor
medido de Vo. Los valores de M variarán de una bomba a otra.
El calibrado deberá realizarse cuando se ponga en funcionamiento
la bomba y después de toda operación importante de manteni-
miento.
4.3. Calibradodelventuridecorriente crítica (CFV)
4.3.1. Para el calibrado del venturi CFV, se tomará como base la ecua-
ción de caudal para un venturi de corriente crítica:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
en donde:
Qs= caudal,
Kv= coeficiente de calibrado,
P = presión absoluta (kPa),T = temperatura absoluta (K).
El caudal de gas dependerá de la presión y de la temperatura de
entrada.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 99
▼M9
El procedimiento de calibrado descrito a continuación expresa el
valor del calibrado para los valores medidos de presión, tempera-
tura y caudal de aire.
4.3.2. Para el calibrado del equipo electrónico del venturi CFV, se
seguirá el procedimiento recomendado por el fabricante.
4.3.3. En el momento de las mediciones necesarias para el calibrado del
caudal del venturi de corriente crítica, los siguientes parámetros
deberán respetar los límites de precisión indicados:
presión barométrica (corregida) (PB) ± 0,03 kPa
temperatura del aire a la entrada de
LFE (ETI)± 0,15 K
depresión a la entrada de LFE (EPI) ± 0,01 kPa
caída de presión a través del
conducto de LFE (EDP)± 0,0015 kPa
caudal de aire (Qs) ± 0,5 %
depresión a la entrada de CFV (PPI) ± 0,02 kPatemperatura a la entrada del tubo
venturi (T
v)± 0,2 K
4.3.4. Instálese el equipo de acuerdo con la Figura III/6.4.3.4 y contró-
lese la ausencia de fugas. Toda fuga existente entre el dispositivo
de medición del caudal y el venturi de corriente crítica afectaría
gravemente a la precisión del calibrado.
Figura III/6.4.3.4
Configuracióndecalibradoparael sistemaCFV-CVS
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 100
▼M9
4.3.5. Ajústese la válvula de control del caudal a la abertura máxima,
póngase en marcha el soplante y déjese que el sistema es estabi-
lice. Regístrense los valores indicados por todos los aparatos.
4.3.6. Hágase variar el ajuste de la válvula de mando del caudal y efec-
túense ocho medidas, como mínimo, repartidas en la zona de
corriente crítica del venturi.
4.3.7. Los valores registrados durante el calibrado se utilizarán para
determinar los elementos que figuran a continuación. El caudal
de aire (Qs) en cada punto de la prueba se calculará según los
valores de medida del caudalímetro, de acuerdo con el método
recomendado por el fabricante.
Los valores del coeficiente de calibrado se calcularán para cada
punto de la prueba:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
en donde:
Qs= caudal en m3/min a 273,2 K y 101,33 kPa,
Tv= temperatura a la entrada del venturi (K),
Pv= presión absoluta a la entrada del venturi (kPa).
Establézcase una curva de Kvcon arreglo a la presión a la entrada
del venturi. En el caso de una corriente sónica, Kvtendrá un valor
sensiblemente constante. Cuando la presión disminuya (es decir,
cuando la depresión aumente), el venturi se desbloqueará y se
permitirán cambios en Kv.
Para un número mínimo de ocho puntos en la región crítica,
calcúlese el Kvmedio y la diferencia-tipo.
Si la diferencia-tipo superase el 0,3 % del Kvmedio, se adoptarán
las medidas oportunas para evitarlo.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 101
▼M9
Apéndice 7
CONTROLDECONJUNTODELSISTEMA
1. Para ajustarse a las disposiciones del punto 4.7 del Anexo III, la
precisión global de los equipos de toma de muestras CVS y de
análisis se determinará introduciendo una masa conocida de gas
contaminante en el sistema, mientras que éste funcione como
para una prueba normal; seguidamente, se analizará y se calculará
la masa de contaminante según las fórmulas del Apéndice 8,tomando, no obstante, como masa volúmica del propano el valor
de 1,967 g/l en condiciones normales. A continuación se
describen dos técnicas conocidas que ofrecen una precisión sufi-
ciente.
2. MEDICIÓN DE UN CAUDAL CONSTANTE DE GAS PURO
(CO O C
3H8) MEDIANTE UN DIAFRAGMA MEDIDOR DE
CORRIENTE CRÍTICA
2.1. En el equipo CVS se introducirá, por un diafragma medidor de
corriente crítica calibrado, una cantidad conocida de gas puro
(CO o C3H8). Si la presión de entrada fuese lo suficientemente
grande, el caudal (q) regulado por el diafragma será indepen-
diente de la presión de salida del mismo (corriente crítica). Si
las diferencias observadas superasen el 5 %, la causa de la
anomalía deberá localizarse y suprimirse. Durante 5 o 10 minutos
se hará funcionar el equipo CVS como para una prueba de
medida de las emisiones de gases de escape. Se analizarán los
gases recogidos en la bolsa de toma de muestras con el equipo
normal y se compararán los resultados obtenidos con la concen-
tración de las muestras de gas, ya conocida.
3. MEDICIÓN DE UNA CANTIDAD DADA DE GAS PURO (CO
OC3H8) MEDIANTE UN MÉTODO GRAVIMÉTRICO
3.1. Para controlar el equipo CVS mediante el método gravimétrico,
se procederá de la siguiente manera: se utilizará una pequeña
botella llena de monóxido de carbono o de propano, cuyo peso
se determinará con una precisión de ± 0,01 g. Durante 5 o 10
minutos se hará funcionar el equipo CVS como para una prueba
de las efectuadas normalmente para determinar las emisiones de
los gases de escape y simultáneamente se inyectará monóxido de
carbono o propano en el sistema. La cantidad de gas puro intro-
ducido en el equipo se determinará midiendo la diferencia de
peso de la botella. Seguidamente, se analizarán los gases reco-
gidos en la bolsa con el equipo que normalmente se utiliza para
el análisis de los gases de escape. Se compararán los resultados
con los valores de concentración calculados anteriormente.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 102
▼M9
Apéndice 8
CÁLCULODELASEMISIONESDECONTAMINANTES
1. DISPOSICIONES GENERALES
1.1. Las emisiones de las masas de contaminantes se calcularán
mediante la siguiente ecuación:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
d
en donde:
Mi= emisión de la masa del contaminante i en g/km;
Vmix= volumen de los gases de escape diluidos, expresado en
l/prueba y corregido hasta llevarlo a las condiciones
normales (273,2 K y 101,33 kPa);
Qi= masa volumétrica del contaminante i en g/l a tempera-
tura y presión normales (273,2 K y 101,33 kPa);
KH= factor de corrección de humedad utilizado para el
cálculo de las emisiones de las masas de óxidos de
nitrógeno (no existe corrección de humedad para HC
y CO);
Ci= concentración del contaminante i en los gases de
escape diluidos, expresada en ppm y corregida
mediante la concentración de contaminante i presente
en el aire de dilución;
d = distancia efectiva equivalente a un ciclo operativo en
km.
1.2. Determinacióndelvolumen
1.2.1. Cálculo del volumen en el caso de un sistema de dilución
variable con medida de un caudal constante mediante diafragma
medidor.
Se registrarán constantemente los parámetros que permitan
conocer el caudal volumétrico y se calculará el volumen total
durante toda la prueba.
1.2.2. Cálculo del volumen en el caso de un sistema de bomba volumé-
trica. El volumen de los gases de escape diluidos medido en los
sistemas de bomba volumétrica se calculará mediante la fórmula:
V=Vo·N
en donde:
V = volumen, antes de la corrección, de los gases diluidos en
l/prueba;
Vo= volumen de gas desplazado por la bomba en las condi-
ciones de prueba en l/vuelta;
N = número de vueltas de la bomba en el transcurso de la
prueba.
1.2.3. Corrección del volumen de los gases de escape diluidos hasta
llevarlo a las condiciones normales.
El volumen de los gases de escape diluidos quedará corregido
mediante la siguiente fórmula:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
para lo cual:
(3) K1¼273 ;2K
101 ;33 kPa¼2;6961 K /C1kPa/C01/C0/C11970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 103
▼M9
en donde:
PB= presión barométrica en la cámara de prueba en kPa;
P1= depresión a la entrada de la bomba volumétrica con rela-
ción a la presión ambiente (kPa);
Tp= temperatura media de los gases de escape diluidos que
entren en la bomba volumétrica en el transcurso de la
prueba (K).
1.3. Cálculodelaconcentración corregida decontaminantesenla
bolsadetomademuestras
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
en donde:
Ci= concentración del contaminante i en los gases de escape
diluidos, expresada en ppm y corregida por la concentra-
ción de i presente en el aire de dilución;
Ce= concentración del contaminante i en los gases de escape
diluidos, expresada en ppm;
Cd= concentración medida de i en el aire utilizado para la
dilución, expresada en ppm;
DF = factor de dilución.
El factor de dilución se calcula del siguiente modo:
FD¼13;4
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04gasolina y gas´ oleo ð5aÞ
FD¼11;9
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04GLP ð5bÞ
FD¼9;5
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04gas natural ð5cÞ
en donde:
CCO2= concentración de CO2en los gases de escape diluidos
contenidos en la bolsa de toma de muestras, expresada
en % en volumen;
CHC= concentración de HC en los gases de escape diluidos
contenidos en la bolsa de toma de muestras, expresadaen ppm de equivalente carbono;
C
CO= concentración de CO en los gases de escape diluidos
contenidos en la bolsa de toma de muestras, expresada
en ppm.
1.4. Cálculodelfactordecorrección dehumedadparaNO
Para corregir los efectos de la humedad en los resultados obte-
nidos para los óxidos de nitrógeno, deberá aplicarse la siguiente
fórmula:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
en la cual:
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
en donde:
H = humedad absoluta, expresada en g de agua por kg de aire
seco;1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 104
▼M14
▼M9
▼M9
Ra= humedad relativa de la atmósfera ambiente, expresada en
%;
Pd= presión de vapor saturante a la temperatura ambiente,
expresada en kPa;
PB= presión atmosférica en la cámara de prueba, en kPa.
1.5. Ejemplo
1.5.1. Valores de prueba
1.5.1.1. Condiciones ambientales:
temperatura ambiente: 23 ºC = 296,2 K;presión barométrica: P
B= 101,33 kPa;
humedad relativa: Ra=6 0% ;
presión de vapor de saturación: Pd= 2,81 kPa de H2O a 23 ºC.
1.5.1.2. Volumen medio y adaptado a las condiciones normales (véase
punto 1):
V = 51,961 m3.
1.5.1.3. Valores de las concentraciones medidas en los analizadores:
Gases de escape diluidos Aire de dilución
HC(1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % en vol 0,03 % en vol
(1) En ppm de equivalente carbono.
1.5.2. Cálculos
1.5.2.1. Factor de corrección de la humedad (KH) [véase fórmula (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101 ;33/C02;81/C10;6 ðÞ
H = 10,5092
kH¼1
1/C00;0329 /C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C110;5092 /C010;71 ðÞ
kH= 0,9934
1.5.2.2. Factor de dilución (DF) [véase fórmula (5)]
DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ /C1 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ70 ðÞ /C1 10/C04
DF = 8,0911970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 105
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
1.5.2.3. Cálculo de la concentración corregida de contaminantes en la
bolsa de toma de muestras:
emisiones de las masas de HC [véanse las fórmulas (4) y (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
Ci= 89,371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC= 0,619 gasolina o gasóleo
QHC= 0,649 GLP
QHC= 0,714 GN
MHC¼89;371/C151;961/C10;619/C110/C061
d
MHC¼2;88
dg=km
emisiones de las masas de CO [véase fórmula (1)]
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151;961/C11;25/C110/C06/C11
d
MCO¼30;5
dg=km
emisiones de las masas de NOx[véase fórmula (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOx= 2,05
MNOX¼70/C151961 /C12;05/C10;9934 /C110/C061
d
MNOX¼7;41
dg=km
2. DISPOSICIONES ESPECIALES PARA VEHÍCULOS CON
MOTORES DE COMPRESIÓN
2.1. MedicióndeHCparamotoresdecompresión
Para determinar las cantidades de hidrocarburos emitidas por los
motores de compresión se calcula la concentración media de HC
con la ayuda de la siguiente fórmula:
(7) Ce¼Zt2
t1CHC/C1dt
t2/C0t11970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 106
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
en donde:
∫t1t2CHC· dt = integral de los valores marcados por el anali-
zador HFID calentado durante el período de
prueba (t2−t1),
Ce= concentración de HC, medida en los gases de
escape diluidos en ppm de ci,
Ci= sustituye directamente a CHCen todas las ecua-
ciones pertinentes.
2.2. Determinacióndepartículas
La emisión de partículas Mp(g/km) se calcula con la siguiente
ecuación:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C2Pe
Vep/C1d
en el caso de que los gases sean expulsados a la atmósfera, o
Mp¼Vmix/C2Pe
Vep/C1d
en el caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel,
en donde:V
mix: volumen de los gases de escape diluidos (véase el punto
1.1) en condiciones normales,
Vep: volumen de los gases de escape que atraviesan el filtro
de partículas en condiciones normales,
Pe: masa de las partículas recogidas en el filtro,
d: distancia efectiva correspondiente al ciclo operativo, en
km,
Mp: emisión de partículas en g/km.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 107
▼M9
ANEXO IV
PRUEBADELTIPOII
(Controldelasemisionesdemonóxidodecarbonoenrégimenderalentí)
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la
prueba del tipo II definida en el punto 5.3.2 del Anexo I.
2. CONDICIONES DE MEDICIÓN
2.1. El combustible será el de referencia, cuyas características se
describen en el Anexo VIII.
2.2. La temperatura ambiente durante la prueba estará situada entre
293 y 303 K (20 y 30 ºC).
Se calentará el motor hasta que la temperatura de los refrigerantes
y lubricantes, así como la presión de lubricación, hayan alcanzado
el punto de equilibro.
2.2.1. Los vehículos alimentados bien con gasolina o bien con GLP o
GN se someterán a prueba con el combustible o combustibles de
referencia empleados para la prueba de tipo I.
2.3. En el caso de los vehículos con caja de cambios de mando
manual o semiautomático, la prueba se efectuará con la caja de
cambios en punto muerto y el motor embragado.
2.4. En el caso de los vehículos de caja de cambios automática, la
prueba se efectuará con el selector de velocidades en la posición
de «punto muerto» o «estacionamiento».
2.5. Elementosparaelreglaje delralentí
2.5.1. Definición
A los efectos de la presente Directiva, se entiende por «elementos
para el reglaje del ralentí», aquellos mandos que permitan modi-
ficar las condiciones del régimen de ralentí del motor y que un
mecánico pueda manejar fácilmente, sin utilizar más que las
herramientas enumeradas en el punto 2.5.1.1. Por lo tanto, no se
considerarán como elementos de regulación, los dispositivos de
calibrado de los caudales de combustible y de aire, si su manejo
implicase la eliminación de los indicadores de bloqueo, operación
que, por regla general, sólo puede realizar un mecánico profe-
sional.
2.5.1.1. Herramientas que pueden utilizarse para el manejo de los
elementos de reglaje del ralentí: destornillador (ordinario o cruci-
forme), llaves (de estrella, plana o regulable), alicates, llaves
Allen.
2.5.2. Determinación de los puntos de medición
2.5.2.1. En primer lugar se procederá a una medición en las condiciones
de regulación establecidas por el fabricante.
2.5.2.2. Para cada elemento de reglaje cuya posición pueda variar conti-
nuamente, deberá determinarse un número suficiente de
posiciones características.
2.5.2.3. La medición del contenido de monóxido de carbono de los gases
de escape deberá efectuarse en todas las posiciones posibles de
los elementos de regulación, pero en el caso de los elementos
cuya posición pueda variar continuamente, únicamente se tendrán
en cuenta las posiciones definidas en el punto 2.5.2.2.
2.5.2.4. La prueba del tipo II se considerará satisfactoria si se cumpliese
cualquiera de las dos condiciones que figuran a continuación:
2.5.2.4.1. ninguno de los valores medidos de conformidad con las disposi-
ciones del punto 2.5.2.3 superará el valor límite;1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 108
▼M10
▼M14
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
2.5.2.4.2. el contenido máximo obtenido, cuando se haga variar continua-
mente la posición de uno de los elementos de reglaje mientras
los otros se mantienen fijos, no superará el valor límite; dicha
condición se cumple en las diferentes configuraciones de los
elementos de reglaje que no sean aquel cuya posición se ha hecho
variar continuamente.
2.5.2.5. Las posiciones posibles de los elementos de reglaje quedarán
limitadas:
2.5.2.5.1. por una parte, por el mayor de los dos valores siguientes: la
menor velocidad de giro a la que el motor pueda funcionar al
ralentí y la velocidad recomendada por el fabricante menos
100 r/min;
2.5.2.5.2. y por otra parte, por el menor de los tres valores siguientes: la
mayor velocidad de giro que pueda alcanzar el motor accionando
los elementos de reglaje del ralentí, la velocidad de rotación reco-
mendada por el constructor más 250 r/min, y la velocidad de
conexión de los embragues automáticos.
2.5.2.6. Además, los reglajes incompatibles con el correcto funciona-
miento del motor no deberán tomarse como punto de medición.
En particular, cuando el motor esté equipado con varios carbura-
dores, todos ellos deberán encontrarse en la misma posición de
reglaje.
3. TOMA DE MUESTRAS DE LOS GASES
3.1. La sonda de toma de muestras se instalará en el tubo que
empalme el escape del vehículo con la bolsa y lo más cerca
posible del escape.
3.2. La concentración de CO (CCO) y de CO2(CCO2) se determinará
según los valores indicados o registrados por el aparato de
medida, utilizando curvas de calibrado apropiadas.
3.3. En el caso de un motor de cuatro tiempos, la concentración corre-
gida de monóxido de carbono se determinará según la fórmula:
CCOcorr :¼CCO15
CCOþCCO2(% vol)
3.4. Si, en el caso de los motores de cuatro tiempos, el valor total de
las concentraciones medidas (CCO+CCO2) fuese de al menos 15,
no será necesario corregir la concentración de CCO(punto 3.2)
determinada según la fórmula expresada en el punto 3.3.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 109
▼M9
ANEXO V
PRUEBADELTIPOIII
(Controldelasemisionesdegasesdelcárter)
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la
prueba del tipo III definida en el punto 5.3.3 del Anexo I.
2. DISPOSICIONES GENERALES
2.1. La prueba del tipo III se efectuará en el vehículo con motor de
explosión que haya sido sometido a las pruebas del tipo I o II,
según proceda.
2.2. Se someterá a la prueba a todos los motores, incluso los estancos,
pero con excepción de aquellos diseñados de tal manera que una
fuga, por ligera que sea, pueda acarrear graves defectos de
funcionamiento (motores de cilindros horizontales opuestos, por
ejemplo).
3. CONDICIONES DE LAS PRUEBAS
3.1. El ralentí deberá regularse de acuerdo con las recomendaciones
del fabricante.
3.2. Las mediciones se efectuarán en las tres condiciones de funciona-
miento del motor que figuran a continuación:
Condición noVelocidad del vehículo (km/h)
1 Ralentí en vacío
2 50 ± 2 (en 3avelocidad o «directa»)
3 50 ± 2 (en 3avelocidad o «directa»)
Condición noPotencia absorbida por el freno
1 Ninguna
2 La correspondiente a los ajustes para los
►M12ensayos de tipo I a 50 km/h ◄
3 La correspondiente a la condición no2, multipli-
cada por el coeficiente 1,7
4. MÉTODO DE PRUEBA
4.1. En las condiciones de funcionamiento definidas en el punto 3.2,
se controlará que el sistema de ventilación de los gases del cárter
cumpla su función.
5. MÉTODO DE CONTROL DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN
DE LOS GASES DEL CÁRTER
Véase también la figura V/5.
5.1. Los orificios del motor deberán dejarse en el estado en que se
encuentren.
5.2. La presión en el cárter se medirá en un punto apropiado. Se
medirá por el orificio de la varilla del aceite mediante un manó-
metro de tubo inclinado.
5.3. El vehículo será considerado conforme si en todas las condiciones
de medida definidas en el punto 3.2, la presión medida en el
cárter no supera el valor de la presión atmosférica en el momento
de la medición.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 110
▼M10
▼M9
▼M9
5.4. En el caso de la prueba efectuada según el método descrito ante-
riormente, la presión en el colector de admisión deberá medirse
con una precisión de ± 1 kPa.
5.5. La velocidad del vehículo, medida en el banco dinamométrico,
deberá determinarse con una precisión de ± 2 km/h.
5.6. La presión medida en el cárter deberá determinarse con una
precisión ± 0,01 kPa.
5.7. Si, en alguna de las condiciones de medición definidas en el
punto 3.2, la presión medida en el cárter superase la presión
atmosférica, se procederá, si el fabricante así lo solicitase, a la
prueba complementaria definida en el punto 6.
6. MÉTODO DE PRUEBA COMPLEMENTARIO
6.1. Los orificios del motor deberán dejarse en el estado en que se
encuentren.
6.2. Se empalmará una bolsa flexible, impermeable a los gases del
cárter y con una capacidad de aproximadamente 5 litros, con el
orificio de la varilla del aceite. La bolsa deberá encontrarse
vacía antes de cada medición.
6.3. Antes de cada medición, se obturará la bolsa. Seguidamente, se la
conectará al cárter durante 5 minutos para cada una de las condi-
ciones de medición prescritas en el punto 3.2.
6.4. El vehículo se considerará idóneo si la bolsa no se inflase de
forma apreciable en ninguna de las condiciones de medición pres-
critas en el punto 3.2.
6.5. Nota
6.5.1. Si debido a la arquitectura del motor no fuese posible realizar la
prueba según el método descrito en el punto 6, las medidas se
efectuarán según ese mismo método, pero con las siguientes
modificaciones:
6.5.2. antes de la prueba, se obturarán todos los orificios excepto el
necesario para la recuperación de los gases;
6.5.3. la bolsa se colocará sobre una toma apropiada, que no dé lugar a
una pérdida de presión suplementaria, y se instalará en el circuito
de reaspiración del dispositivo, directamente sobre el orificio de
empalme del motor.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 111
▼M9
Figura V/5
PruebadeltipoIII
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 112
▼M9
ANEXO VI
PRUEBADELTIPOIV
Determinación delas emisionespor evaporación delosvehículos equipados
conmotoresdeexplosión
1. INTRODUCCIÓN
El presente anexo describe el método para llevar a cabo la prueba
del tipo IV definida en el punto 5.3.4 del anexo I.
Este procedimiento describe el método para determinar la pérdida
de hidrocarburos por evaporación desde el sistema de combus-
tible de los vehículos equipados con motores de explosión.
2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA
La prueba para las emisiones evaporantes (figura VI.1) tiene por
objeto determinar las emisiones evaporantes de hidrocarburos
debidas a la fluctuación de las temperaturas diurnas, la parada
en caliente durante el estacionamiento y la conducción urbana.
La prueba se compone de las siguientes partes:
— preparación de la prueba, incluido un ciclo de conducción
urbano (parte uno) y no urbano (parte dos),
— determinación de las pérdidas por parada en caliente,
— determinación de las pérdidas diurnas,
Las masas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas por
parada en caliente y de las pérdidas diurnas se sumarán para
proporcionar un resultado global a efectos de la prueba.
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE
3.1. Vehículo
3.1.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas,
haber sido rodado y haber recorrido como mínimo 3000 km
antes de la prueba. El sistema de control de las emisiones evapo-
rantes deberá conectarse y haber funcionado correctamente
durante este tiempo. El filtro de carbono deberá haberse sometido
a uso normal y no podrá ser purgado ni cargado en exceso.
3.2. Combustible
3.2.1. Deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado, tal
como se define en el anexo IX de la presente Directiva.
4. EQUIPO PARA LA PRUEBA DE EMISIONES EVAPO-
RANTES
4.1. Bancodinamométrico
El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del anexo
III.
4.2. Localparalamedicióndelasemisionesevaporantes
El local destinado a la medición de las emisiones evaporantes
deberá ser una cámara rectangular, estanca a los gases y que
pueda contener el vehículo que se somete a la prueba. El vehículo
deberá ser accesible desde todos los lados, y el local, cuando se
encuentre cerrado, deberá ser estanco a los gases con arreglo al
apéndice 1. La superficie interna del local deberá ser imper-
meable y no reactiva a los hidrocarburos. El sistema de
acondicionamiento de la temperatura deberá permitir regular la
temperatura interna del aire del local con el fin de cumplir
durante toda la prueba el perfil establecido de temperatura/
tiempo, con una tolerancia media de ± 1 ºK durante la prueba.
El sistema de control deberá regularse a fin de obtener un perfil
de temperatura estable, que presente el menor riesgo posible de
excesos, oscilaciones e inestabilidad en relación con el perfil
deseado de temperatura ambiente a largo plazo. Las temperaturas1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 113
▼M15
▼M15
de la superficie interna no deberán ser inferiores a 278 ºK (5 ºC)
ni superiores a 328 ºK (55 ºC) durante la prueba de emisiones
diurna. Las paredes deberán estar construidas de forma tal que
permitan una buena disipación del calor. Las temperaturas de la
superficie interna no deberán ser inferiores a 293 ºK (20 ºC) ni
superiores a 325 ºK (52 ºC) durante la prueba de parada en
caliente.
Para solucionar el problema de las variaciones de volumen
debidas a los cambios de temperatura del local, puede utilizarse
bien un local de volumen fijo, bien un local de volumen variable.
4.2.1. Local de volumen variable
El local de volumen variable se dilata y contrae en respuesta a las
variaciones de temperatura de la masa de aire que contiene. Dos
medios posibles de ajustar el volumen interior consisten en
emplear o bien paneles móviles, o bien un sistema de fuelles, en
el cual una o varias bolsas impermeables colocadas dentro dellocal se dilatan y contraen en respuesta a las variaciones de la
presión interna mediante un intercambio de aire con el exterior
del local. Todo sistema de ajuste del volumen deberá mantener
la integridad del local, de conformidad con el apéndice 1, en
toda la gama de temperaturas especificada.
Todo método de ajuste del volumen deberá limitar el diferencial
entre la presión interna del local y la presión barométrica a un
valor máximo de ± 5 hPa.
El local debe poder cerrarse a un volumen fijo. Un local de
volumen variable debe poder adaptarse a un cambio de ± 7 %
en relación con su «volumen nominal» (véase el punto 2.1.1 del
apéndice 1) debido al cambio de temperatura y presión baromé-
trica durante la prueba.
4.2.2. Local de volumen fijo
El local de volumen fijo estará constituido por paneles rígidos
que mantengan un volumen fijo del local y cumplan los requisitos
que figuran a continuación.
4.2.2.1. El local estará provisto de una salida de aire que evacue el aire
del local a velocidad baja y constante durante toda la prueba. La
entrada de aire podrá compensar esta evacuación mediante la
admisión de aire ambiente. El aire de entrada deberá filtrarse
con carbón activado a fin de establecer un nivel de hidrocarburos
relativamente constante. Todo método de ajuste del volumen
deberá mantener el diferencial entre la presión interna del local
y la presión barométrica entre 0 y −5 hPa.
4.2.2.2. El equipo debe ser capaz de medir la masa de hidrocarburos en el
aire de entrada y de salida con una resolución de 0,01 gramos.
Puede emplearse un sistema de muestreo mediante bolsas para
recoger una muestra proporcional del aire evacuado y admitido
al local. En su defecto, las corrientes de entrada y de salida
podrán analizarse continuamente por medio de un analizador en
línea de ionización de llama «FID» e integrarse en las mediciones
del flujo a fin de obtener un registro continuo de las masa de
hidrocarburos evacuada.
4.3. Sistemasanalíticos
4.3.1. Analizador de hidrocarburos
4.3.1.1. La atmósfera de la cámara se controlará mediante un detector de
hidrocarburos del tipo analizador de ionización de llama (FID).
La muestra del gas deberá extraerse del punto medio de una de
las paredes laterales o del techo de la cámara y el flujo de gas
sobrante deberá descargarse en la cámara, preferentemente en un
punto situado inmediatamente debajo del ventilador mezclador.
4.3.1.2. El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de
respuesta, al 90 % del fondo de la escala, inferior a 1,5 segundos.
Su estabilidad deberá ser superior al 2 % en el 0 de la escala y al
80 ± 20 % en el fondo de la escala, durante un período de 15
minutos, para todas las gamas operativas.
4.3.1.3. La repetibilidad del analizador, expresada como desviación tipo,
deberá ser superior al 1 % en el 0 de la escala y al 80 ± 20 %
en el fondo de la escala en todas las gamas utilizadas.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 114
▼M15
4.3.1.4. Las gamas operativas del analizador deberán elegirse de forma
que proporcionen la mejor resolución para las operaciones de
medida, calibrado y pruebas de estanqueidad.
4.3.2. Sistema de registro de datos del analizador de hidrocarburos
4.3.2.1. El analizador de hidrocarburos deberá estar equipado con un
sistema que permita registrar al menos una vez por minuto las
señales eléctricas de salida, bien sea mediante un registrador de
banda de papel o mediante cualquier otro sistema de procesa-
miento de datos. Este sistema deberá poseer unas características
operativas equivalentes al menos a la señal que está siendo regis-
trada y deberá registrar los resultados permanentemente. El
registro deberá presentar una indicación clara del comienzo y
del final de la prueba de parada en caliente o de emisión diurna
(incluido el comienzo y el final de los períodos de toma de mues-
tras, así como el tiempo transcurrido entre el comienzo y el final
de cada prueba).1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 115
▼M15
Figura VI.1
Determinacióndelasemisionesevaporantes
Nota:1. Grupos de control de las emisiones evaporantes — Detalles expuestos.
2. Las emisiones del tubo de escape podrán medirse durante el ciclo de conducción para la prueba de
tipo 1, pero no se utilizarán para fines legales. La prueba de emisiones legalmente exigida deberá
seguir realizándose por separado.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 116
▼M15
4.4. Calentamiento de depósito de combustible (aplicable única-
mentealaopcióndecargadelfiltrocongasolina)
4.4.1. El combustible del o de los depósitos del vehículo deberá calen-
tarse mediante una fuente de calor regulable (por ejemplo, una
resistencia de calentamiento de 2 000 W puede ser apropiada).
El sistema deberá calentar uniformemente las paredes del depó-
sito por debajo del nivel del combustible, con el fin de impedir
un recalentamiento local de éste. El calor no deberá aplicarse al
vapor que se encuentra en el depósito por encima del nivel del
combustible.
4.4.2. El sistema de calentamiento del depósito deberá permitir calentar
uniformemente el combustible en 14 ºK a partir de 289 ºK (16 ºC)
en 60 minutos, y con el sensor de temperatura colocado tal como
se describe en el punto 5.1.1. El sistema de calentamiento deberá
permitir controlar la temperatura del combustible en ± 1,5 ºK de
la temperatura requerida durante la operación de calentamiento
del depósito.
4.5. Registrodelatemperatura
4.5.1. La temperatura de la cámara se registrará en dos puntos mediante
sendos sensores de temperatura que se conectarán de forma que
permitan obtener un valor medio. Los puntos de medición se
situarán a aproximadamente 0,1 m hacia el interior del local,
contados a partir de la línea central vertical de cada pared lateral,
y a una altura de 0,9 ± 0,2 m.
4.5.2. Las temperaturas del o de los depósitos de combustible deberán
registrarse mediante un sensor emplazado en el depósito de
combustible con arreglo a lo especificado en el punto 5.1.1 en
caso de elegirse la opción de carga del filtro con gasolina (punto
5.1.5).
4.5.3. Durante la medición de las emisiones evaporantes, las tempera-
turas deberán registrarse o ser introducidas en un sistema de
procesamiento de datos con una frecuencia de al menos una vez
por minuto.
4.5.4. La precisión del sistema de registro de la temperatura deberá
situarse en un margen de ± 1,0 ºK y la resolución de la tempera-
tura deberá ser de ± 0,4 ºK.
4.5.5. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener
una capacidad de resolución de ± 15 segundos.
4.6. Registrodelapresión
4.6.1. Durante la medición de las emisiones evaporantes, la diferencia
∆pentre la presión barométrica en la zona de prueba y la presión
interior del local deberá registrarse o ser introducida en un
sistema de proceso de datos con una frecuencia de al menos una
vez por minuto.
4.6.2. La precisión del sistema de registro de la presión deberá situarse
en un margen de ± 2 Hpa y la resolución de la presión deberá ser
de 0,2 Hpa.
4.6.3. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener
una capacidad de resolución de ± 15 segundos.
4.7. Ventiladores
4.7.1. Mediante el uso de uno o varios ventiladores o soplantes deberá
ser posible reducir hasta el nivel ambiente la concentración de
hidrocarburos en la cámara.
4.7.2. La cámara deberá tener uno o varios ventiladores o soplantes de
una capacidad apropiada, comprendida entre 0,1 y 0,5 m3s−1, que
permitan mezclar completamente el aire contenido en el local.
Durante las mediciones deberá ser posible obtener una tempera-
tura y una concentración de hidrocarburos constante. El vehículo
que se encuentre en el local no deberá estar sometido a una
corriente directa de aire proveniente de los ventiladores o de los
soplantes.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 117
▼M15
4.8. Gases
4.8.1. Deberá disponerse de los siguientes gases para el calibrado y para
las demás operaciones:
— aire sintético purificado (pureza: < 1 ppm C1equivalente,
≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO); contenido
de oxígeno: entre 18 y 21 % en volumen;
— los combustibles para el analizador de hidrocarburos (40 ± 2 %
hidrógeno y helio de compensación con menos de 1 ppm C1equivalente hidrocarburo, y con un contenido máximo de400 ppm CO
2);
— propano (C3H8), pureza mínima del 99,5 %;
— butano (C4H10), pureza mínima del 98 %;
— nitrógeno (N2), pureza mínima del 98 %.
4.8.2. Los gases de equilibrado deberán contener una mezcla de
propano (C3H8) y aire sintético purificado. La concentración real
del gas de calibrado deberá ser del ± 2 % del valor consignado.
La precisión de los gases diluidos obtenidos al utilizar un sepa-
rador de gas deberá ser del ± 2 % del valor real. Las
concentraciones mencionadas en el apéndice 1 podrán obtenerse
también con un separador de gas mediante dilución con aire
sintético.
4.9. Equipoadicional
4.9.1. La humedad absoluta en la zona de prueba deberá poder determi-
narse con un margen de ± 5 %.
5. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA5.1. Preparacióndelaspruebas
5.1.1. El vehículo deberá ser preparado con anterioridad a la prueba de
la siguiente manera:
— el sistema de escape del vehículo no deberá presentar ninguna
fuga;
— podrá limpiarse el vehículo al vapor antes de la prueba;— en caso de elegirse la opción de carga del filtro con gasolina
(punto 5.1.5), el depósito de combustible del vehículo deberá
equiparse con un sensor que permita medir la temperatura enel punto medio del combustible cuando el depósito se
encuentre lleno al 40 % de su capacidad;
— deberán instalarse en el sistema de alimentación accesorios,
adaptadores o sistemas adicionales que permitan un drenaje
completo del depósito de combustible. Para ello, no será nece-
sario modificar la pared del depósito;
— el fabricante podrá proponer un método de pruebas para que
se tenga en cuenta la pérdida de hidrocarburos por evapora-
ción producida únicamente por el sistema de combustible del
vehículo.
5.1.2. El vehículo deberá situarse en la zona de prueba, donde la tempe-
ratura ambiente deberá estar comprendida entre 293 y 303 ºK (20
y 30 ºC).
5.1.3. Deberá verificarse el estado de envejecimiento del filtro o filtros
de carbono. Esto puede hacerse demostrando que ha acumulado
un mínimo de 3 000 km. Si no puede demostrarse, se empleará
el procedimiento descrito a continuación. En el caso de un
sistema de filtros de carbono múltiples, cada uno deberá some-
terse al procedimiento por separado.
5.1.3.1. El filtro de carbono se desmontará del vehículo. Al hacerlo, se
tomarán precauciones para evitar daños a los componentes y a la
integridad del sistema de alimentación.
5.1.3.2. Se comprobará el peso del filtro de carbono.5.1.3.3. Se conectará el filtro de carbono a un depósito de combustible, en
su caso externo, lleno de combustible de referencia hasta el 40 %
del volumen del depósito o depósitos.
5.1.3.4. La temperatura del combustible en el depósito deberá estar
situada entre 283 ºK (10 ºC) y 287 ºK (14 ºC).1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 118
▼M15
5.1.3.5. Se calentará el depósito de combustible (externo) de 288 a 318 ºK
(15 a 45 ºC) (con un aumento de 1 ºC cada 9 minutos).
5.1.3.6. Si el filtro de carbono alcanza la saturación antes de que la
temperatura haya alcanzado 318 ºK (45 ºC), se apagará la fuente
de calor. A continuación, se pesará el filtro de carbono. Si el
filtro de carbono no ha alcanzado la saturación durante el calen-
tamiento a 318 ºK (45 ºC), se repetirá el procedimiento a partir
del punto 5.1.3.3 hasta que se produzca la saturación.
5.1.3.7. La saturación puede comprobarse tal como se describe en los
puntos 5.1.5 y 5.1.6 del presente anexo, o con ayuda de otro
sistema de muestreo y de análisis que permita detectar la emisión
de hidrocarburos procedentes del filtro de carbono en la satura-
ción.
5.1.3.8. Se purgará el filtro de carbono con 25 ± 5 litros por minuto con
el aire de emisiones del laboratorio hasta alcanzar 300 intercam-
bios del volumen del lecho.
5.1.3.9. Se comprobará el peso del filtro de carbono.
5.1.3.10. Se repetirán nueve veces las etapas del procedimiento recogidas
en los puntos 5.1.3.4 al 5.1.3.9. La prueba podrá detenerse con
anterioridad, una vez realizados al menos tres ciclos de envejeci-
miento, si el peso del filtro de carbono se ha estabilizado después
de los últimos ciclos.
5.1.3.11. Se conectará nuevamente el filtro de carbono para las emisiones
evaporantes y se pondrá de nuevo el vehículo en condiciones
normales de funcionamiento.
5.1.4. Se empleará uno de los métodos contemplados en los puntos
5.1.5 y 5.1.6 para preacondicionar el filtro de carbono. En el
caso de vehículos equipados con filtros de carbono múltiples,
cada uno de los filtros se preacondicionará por separado.
5.1.4.1. Se medirán las emisiones del filtro de carbono a fin de determinar
la saturación.
Se entiende por saturación el punto en el cual la cantidad acumu-
lada de hidrocarburos emitidos es igual a 2 gramos.
5.1.4.2. Podrá comprobarse la saturación por medio del local de medición
de emisiones evaporantes conforme se establece, respectivamente,
en los puntos 5.1.5 y 5.1.6. También podrá determinarse la satu-
ración por medio de un filtro de carbono auxiliar para emisiones
evaporantes conectado a continuación del filtro de carbono del
vehículo. El filtro de carbono auxiliar se purgará adecuadamente
con aire seco antes de cargarse.
5.1.4.3. La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos
inmediatamente antes de la prueba y hasta que pueda alcanzarse
una temperatura ambiente estable. Simultáneamente, se pondrán
en funcionamiento los ventiladores mezcladores.
El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmedia-
tamente antes del comienzo de la prueba.
5.1.5. Carga del filtro de carbono por calentamiento repetido hasta la
saturación
5.1.5.1. El (los) depósito(s) del vehículo se vaciará(n) usando el sistema o
sistemas de drenaje. Esta operación deberá realizarse de forma
que ni se purgue ni se obstruya el sistema de control de las
emisiones evaporantes que posea el vehículo. Para ello será sufi-
ciente, en general, abrir el tapón de llenado de combustible.
5.1.5.2. El (los) depósito(s) de combustible se llenará(n) con el combus-
tible de prueba a una temperatura comprendida entre 283 y
287 ºK (entre 10 y 14 ºC) y hasta un 40 ± 2 % de su capacidad
volumétrica normal. A continuación, se colocará el tapón del (de
los) depósito(s).
5.1.5.3. En el plazo de una hora después de llenarse los depósitos, el
vehículo se trasladará, con el motor apagado, al local de medición
de las emisiones evaporantes. El sensor de temperatura del depó-
sito de combustible se conectará al sistema de registro de la
temperatura. Se colocará una fuente de calor de manera adecuada
con respecto al depósito o depósitos de combustible y se
conectará al regulador de temperatura. Las características de la
fuente de calor se especifican en el punto 4.4. En el caso de
vehículos equipados con más de un depósito de combustible,1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 119
▼M15
todos los depósitos deberán calentarse de la misma forma, tal
como anteriormente se ha descrito. La temperatura de los depó-
sitos deberá ser igual, con un margen de ± 1,5 ºK.
5.1.5.4. El combustible deberá calentarse artificialmente hasta alcanzar
una temperatura diurna inicial de 293 ºK (20 ºC) ± 1 ºK.
5.1.5.5. Cuando la temperatura del combustible alcance al menos 292 ºK
(19 ºC), se desconectará de inmediato el soplante de purga; se
cerrarán y sellarán las puertas del local y se empezará a medir
el nivel de hidrocarburos en el mismo.
5.1.5.6. Cuando la temperatura alcance 293 ºK (20 ºC), deberá comenzar
un período de calentamiento lineal de 15 ºK (15 ºC). El combus-
tible se calentará de modo que sea conforme a la fórmula que
figura a continuación con un margen de ± 1,5 ºK. Durante el
proceso de calentamiento deberá registrarse el tiempo transcu-
rrido y la temperatura.
Tr=To+ 0,2333 × t
en donde:
Tr= temperatura requerida (en grados Kelvin),
To= temperatura inicial (en grados Kelvin),
t = tiempo transcurrido durante el período de calentamiento
en minutos.
5.1.5.7. Tan pronto como se produzca la saturación, o cuando la tempera-
tura del combustible alcance 308 ºK (35 ºC), según cual sea el
primero de ambos acontecimientos, se apagará la fuente de calor,
se abrirán las puertas del local y se retirará el tapón o los tapones
del depósito de combustible del vehículo. Si la saturación no se
ha producido cuando la temperatura del combustible alcanza
308 ºK (35 ºC), se retirará del vehículo la fuente de calor, se
retirará el vehículo del local y se repetirá el procedimiento
descrito en el punto 5.1.5 hasta que se produzca la saturación.
5.1.6. Carga con butano hasta el punto de saturación
5.1.6.1. Si se utiliza el local para determinar la saturación (véase el punto
5.1.4.2), el vehículo se trasladará, con el motor apagado, al local
de medición de las emisiones evaporantes.
5.1.6.2. Se preparará el filtro de carbono destinado a las emisiones evapo-
rantes para la operación de carga del mismo. El filtro de carbono
no se retirará del vehículo, excepto cuando el acceso a su empla-
zamiento normal sea tan difícil que la carga sólo pueda efectuarse
retirando el filtro de carbono del vehículo. Al hacerlo, se tomarán
precauciones para evitar daños a los componentes y a la inte-
gridad del sistema de alimentación.
5.1.6.3. Se cargará el filtro de carbono con una mezcla compuesta por
50 % de butano y 50 % de nitrógeno por volumen, a razón de
40 gramos de butano por hora.
5.1.6.4. Tan pronto como el filtro de carbono alcance la saturación,
deberá desconectarse la fuente de vapor.
5.1.6.5. Se conectará nuevamente el filtro de carbono para las emisiones
evaporantes y se pondrá de nuevo el vehículo en condiciones
normales de funcionamiento.
5.1.7. Drenaje del combustible y llenado del depósito
5.1.7.1. El (los) depósito(s) del vehículo se vaciará(n) usando el sistema o
sistemas de drenaje. Esta operación deberá realizarse de forma
que ni se purgue ni se obstruya el sistema de control de las
emisiones evaporantes que posea el vehículo. Para ello será sufi-
ciente, en general, abrir el tapón de llenado de combustible.
5.1.7.2. El (los) depósito(s) de combustible se llenará(n) con el combus-
tible de prueba a una temperatura comprendida entre 291 ± 8 ºK
(18 ± 8 ºC) y hasta un 40 + 2 % de su capacidad volumétrica
normal. A continuación, se colocará el tapón del (de los) depó-
sito(s).
5.2. Ciclodeconduccióndepreacondicionamiento
5.2.1. En el plazo de una hora tras la finalización de la carga del filtro
de carbono contemplada en los puntos 5.1.5 o 5.1.6, se colocará
el vehículo en un banco dinamométrico para ser sometido a un1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 120
▼M15
ciclo de conducción de la parte uno y a dos ciclos de la parte dos
de la prueba de tipo I conforme a lo dispuesto en el anexo III.
Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones.
5.3. Paradaencaliente
5.3.1. En el plazo de 5 minutos desde la finalización de la operación de
preacondicionamiento descrita en el punto 5.2.1 deberá cerrarse
completamente el capó y retirarse el vehículo del banco dinamo-
métrico para situarlo en la zona de temperatura constante. Se
aparcará allí el vehículo durante un mínimo de 12 y un máximo
de 36 horas. Al final de este tiempo, el aceite del motor y el
líquido de refrigeración deberán haber alcanzado la temperatura
de la zona, con un margen de ± 3 ºK.
5.4. Pruebaenelbancodinamométrico
5.4.1. Una vez concluido el período de parada en caliente, el vehículo
se someterá a un ciclo completo de conducción de prueba del
tipo I, conforme se describe en el anexo III (pruebas de conduc-
ción urbana y no urbana después de un arranque en frío). A
continuación se apagará el motor. Durante esta operación se
tomarán muestras de las emisiones del tubo de escape, cuyos
resultados no se utilizarán a efectos de la homologación para las
emisiones del tubo de escape.
5.4.2. En el plazo de 5 minutos desde la finalización de la prueba de
conducción del tipo I contemplada en el punto 5.4.1, el vehículo
se someterá a un nuevo ciclo de conducción de acondiciona-
miento que consistirá en un ciclo de conducción urbano
(arranque en caliente) de una prueba del tipo I. A continuación
se apagará de nuevo el motor. Durante esta operación no se
tomarán muestras de las emisiones.
5.5. Pruebadeemisionesevaporantesporparadaencaliente
5.5.1. Antes de completar el ciclo de acondicionamiento, deberá
purgarse la cámara de medición durante varios minutos hasta
que se obtenga una concentración de hidrocarburos estable.
Simultáneamente se pondrá(n) en funcionamiento el (los) ventila-
dor(es) mezclador(es).
5.5.2. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmedia-
tamente antes del comienzo de la prueba.
5.5.3. Al finalizar el ciclo de acondicionamiento, se cerrará por
completo el capó y se cortarán todas las conexiones entre el
vehículo y la consola de prueba. A continuación se conducirá el
vehículo a la cámara haciendo el menor uso posible del pedal del
acelerador. Deberá pararse el motor antes de que cualquier parte
del vehículo haya penetrado en la cámara. En el sistema de reco-
gida de datos de las emisiones evaporantes se anotará el momento
en que se desconecta el motor, y se comenzará a registrar la
temperatura. Si no se hubiese procedido a ello con anterioridad,
en ese momento deberán abrirse las ventanillas y el maletero del
vehículo.
5.5.4. A continuación se empujará o se desplazará de cualquier otra
forma el vehículo hasta la cámara con los motores parados.
5.5.5. Las puertas del local deberán cerrarse herméticamente en un
plazo máximo de dos minutos desde el momento en que se haya
apagado el motor y de siete minutos a partir de la finalización del
ciclo de acondicionamiento.
5.5.6. Una vez que la cámara haya sido cerrada herméticamente
comenzará el período del calentamiento de 60 ± 0,5 minutos. Se
procederá a medir la concentración de hidrocarburos, la tempera-
tura y la presión barométrica con el fin de obtener los valores
iniciales CHC,i,PiyTipara la prueba de parada en caliente. Estos
valores se utilizarán para calcular las emisiones evaporantes del
punto 6. La temperatura ambiente de la cámara (T) no deberá
ser inferior a 296 ºK ni superior a 304 ºK durante el período de
60 minutos de parada en caliente.
5.5.7. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmedia-
tamente antes del final del período de prueba de 60 ± 0,5
minutos.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 121
▼M15
5.5.8. Al finalizar el período de prueba de 60 ± 0,5 minutos se
procederá a medir la concentración de hidrocarburos en la
cámara. Se medirán asimismo la temperatura y la presión baro-
métrica. Éstos serán los valores finales CHC,f,PfyTf,
correspondientes a la prueba de parada en caliente, que se utili-
zarán para el cálculo del punto
5.6. Paradaencaliente
5.6.1. El vehículo, con el motor apagado, se empujará o se desplazará
de cualquier otra forma hasta la zona de temperatura constante,
donde se someterá a una parada en caliente durante un período
no inferior a 6 horas y no superior a 36 horas entre el final de
la prueba de parada en caliente y el comienzo de la prueba de
emisiones diurna. Durante al menos 6 horas de este período, el
vehículo se mantendrá a una temperatura de 293 ºK ± 2 ºK
(20 ºC ± 2 ºC).
5.7. Pruebadiurna
5.7.1. El vehículo de prueba se expondrá a un ciclo de temperatura
ambiente conforme al perfil establecido en el apéndice 2, con
una desviación máxima en todo momento de ± 2 ºK. La desvia-
ción media de la temperatura en relación con el perfil, calculada
empleando el valor absoluto de cada desviación medida, no debe
ser superior a 1 ºK. Las temperaturas ambientes se medirán al
menos una vez por minuto. El ciclo de temperatura comenzará
cuando el tiempo Tinic= 0, conforme se especifica en el punto
5.7.6.
5.7.2. La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos
inmediatamente antes de la prueba y hasta que alcance una
temperatura ambiente estable. Simultáneamente se pondrán en
funcionamiento los ventiladores mezcladores.
5.7.3. El vehículo de prueba deberá introducirse en la cámara de medi-
ción con el motor parado y las ventanas y el maletero abiertos. El
ventilador o los ventiladores mezcladores se ajustarán para que
mantengan una circulación de aire de una velocidad mínima de
8 km/h bajo el depósito de combustible del vehículo de prueba.
5.7.4. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmedia-
tamente antes del comienzo de la prueba.
5.7.5. Las puertas del local deberán cerrarse herméticamente.
5.7.6. En el plazo de 10 minutos desde el cierre hermético de las
puertas, se medirán la concentración de hidrocarburos, la tempe-
ratura y la presión barométrica para obtener los valores iniciales
CHC,i,PiyTide la prueba diurna; en este punto, el tiempo Tinic=0 .
5.7.7. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero inmediatamente
antes del final de la prueba.
5.7.8. El final del período de toma de muestras tendrá lugar 24 horas ± 6
minutos después del comienzo del muestreo contemplado en el
punto 5.7.6. Se registrará el tiempo transcurrido. Se medirán la
concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión baro-
métrica para obtener los valores finales CHC,f,PfyTfde la prueba
diurna, que se utilizarán para el cálculo del punto 6. Así finalizará
el procedimiento de prueba para las emisiones evaporantes.
6. CÁLCULO
6.1. Las pruebas de las emisiones evaporantes descritas en el punto 5
permiten calcular las emisiones de hidrocarburos durante las fases
diurna y de parada en caliente. Las pérdidas por evaporación de
cada una de estas fases se calculan utilizando las concentraciones
de hidrocarburos, temperaturas y presiones iniciales y finales del
local, así como el volumen neto de dicho local.
Para ello se utilizará la siguiente fórmula:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;salida/C0MHC ;i1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 122
▼M15
en donde:
MHC= masa de hidrocarburos que salen del local, en
caso de que se utilice un local de volumen fijo
para la prueba de emisiones diurna (gramos)
MHC, salida= masa de hidrocarburos que salen del local, en
caso de que se utilice un local de volumen fijo
para la prueba de emisiones diurna (gramos)
MHC,i= masa de hidrocarburos que entran en el local, en
caso de que se utilice un local de volumen fijo
para la prueba de emisiones diurna (gramos)
CHC= concentración de hidrocarburos medida en el
local [ppm (volumen) C1equivalente]
V = volumen neto del local en metros cúbicos,
corregido según el volumen del vehículo con
las ventanillas y el maletero abierto. Si el
volumen del vehículo no hubiera sido determi-
nado, se restará un volumen igual a 1,42 m3
T = temperatura ambiente de la cámara en ºK
P = presión barométrica en kPAH/C = relación hidrógeno/carbono
k = 1,2 · (12 + H/C)
teniendo en cuenta que:
i es el valor inicial
f es el valor finalH/C 2,33 para pérdidas por respiración del depósito de combus-
tible
H/C 2,20 para pérdidas por contacto con el calor.
6.2. Resultadoglobaldelaprueba
La masa total de hidrocarburos emitida por el vehículo será igual
a:
M
total=MDI+MHS
en donde:M
total= masa de las emisiones globales del vehículo (gramos)
MDI= masa de las emisiones de hidrocarburos en la prueba
diurna (gramos)
MHS= masa de las emisiones de hidrocarburos en la fase de
parada en caliente (gramos).
7. CONTROL DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
7.1. En las pruebas rutinarias realizadas al final del proceso de fabri-
cación, el titular de la homologación podrá demostrar la
conformidad mediante el muestreo de vehículos que satisfagan
los siguientes requisitos.
7.2. Pruebadeestanqueidad
7.2.1. Deberán aislarse los conductos de ventilación del sistema de
control de emisiones.
7.2.2. Se aplicará una presión de 370 ± 10 mm de H2O al sistema de
combustible.
7.2.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de
combustible de la fuente de presión.
7.2.4. Después del aislamiento del sistema de alimentación de combus-
tible, la presión no deberá descender a menos de 50 mm de H2O
en 5 minutos.
7.3. Pruebadeventilación
7.3.1. Deberán aislarse los conductos de ventilación del sistema de
control de emisiones.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 123
▼M9
▼M9
7.3.2. Se aplicará una presión de 370 ± 10 mm de H2O al sistema de
alimentación de combustible.
7.3.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de
alimentación de combustible de la fuente de presión.
7.3.4. Las salidas de ventilación de los sistemas de control de emisiones
a la atmósfera se ajustarán a las condiciones de producción.
7.3.5. La presión del sistema de alimentación de combustible deberá
descender por debajo de 100 mm de H2O en un período compren-
dido entre 30 segundos y 2 minutos.
7.3.6. A petición del fabricante, podrá demostrarse la capacidad
funcional de ventilación por un procedimiento alternativo equiva-
lente. El fabricante deberá demostrar este procedimiento
específico al servicio técnico durante el procedimiento de homo-
logación de tipo.
7.4. Pruebadepurgado
7.4.1. Al conducto de purgado se acoplará un equipo capaz de detectar
un caudal de corriente de aire de 1,0 l/min y un recipiente de
presión (que se conectará mediante una válvula de conmutación)
lo suficientemente grande como para tener un efecto despreciable
sobre el sistema de purgado; o bien,
7.4.2. el fabricante podrá utilizar un caudalímetro de su propia elección,
siempre que lo autorice la autoridad competente.
7.4.3. El vehículo se manejará de tal manera que se pueda detectar cual-
quier característica en el diseño del sistema de purgado que
pudiese limitar su operatividad y se señalarán los detalles.
7.4.4. Mientras el motor funciona dentro de los límites señalados en el
punto 7.4.3, la corriente de aire se determinará mediante:
7.4.4.1. la conexión del dispositivo indicado en 7.4.1. Deberá observarse
una disminución de la presión atmosférica hasta un nivel que
indique que un volumen de 1,0 litros de aire ha desembocado en
el sistema de control de las emisiones de evaporación en un
minuto; o bien,
7.4.4.2. si se utiliza un dispositivo diferente de medición de corrientes,
deberá constatarse un valor mínimo de 1,0 litro por minuto.
7.4.4.3. A petición del fabricante, podrá utilizarse un ensayo de purga
alternativa si este procedimiento fue presentado al servicio
técnico y fue aprobado por éste durante el procedimiento de
homologación de tipo.
7.5. La autoridad competente que haya concedido la homologación
podrá comprobar en cualquier momento la conformidad de los
métodos de control aplicables a cada unidad de producción.
7.5.1. El inspector tomará muestras suficientemente amplias de las
series.
7.5.2. El inspector podrá probar dichos vehículos con arreglo a los
puntos 7.1.4 o 7.1.5 del Anexo I.
7.5.3. Si, en aplicación del punto 7.1.5 del Anexo I, los resultados de la
prueba de vehículos excediesen los límites fijados en el punto
5.3.4.2 del Anexo I, el fabricante podrá solicitar que se aplique
el procedimiento de homologación mencionado en el punto 7.1.4
del Anexo I.
7.5.3.1. El fabricante no podrá ajustar, reparar o modificar ninguno de los
vehículos, excepto cuando no cumplan los requisitos del punto
7.1.4 del Anexo I y siempre que de dicho trabajo quede cons-
tancia en los procedimientos de inspección y montaje del
vehículo por parte del fabricante.
7.5.3.2. El fabricante podrá solicitar una nueva prueba en el caso de un
vehículo cuyas características de emisiones de evaporación
puedan haber cambiado debido a los trabajos realizados con
arreglo al punto 7.5.3.1 del presente Anexo.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 124
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
7.6. Si no se cumplen los requisitos del punto 7.5 del presente Anexo,
la autoridad competente deberá garantizar la adopción de todas
las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la
producción lo antes posible.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 125
▼M9
Apéndice 1
CALIBRADODELEQUIPOPARALASPRUEBASDEEMISIONESPOR
DEEVAPORACIÓN
1. FRECUENCIA DE CALIBRADO Y MÉTODOS
1.1. Todos los equipos deberán ser calibrados antes de su puesta en
funcionamiento y posteriormente con la frecuencia necesaria y,
en cualquier caso, un mes antes de las pruebas de homologación.
Los métodos de calibrado se describen en el presente apéndice.
1.2. Normalmente, deberán emplearse las gamas de temperatura
mencionadas en primer lugar. En su defecto, podrán utilizarse
las temperaturas indicadas entre corchetes.
2. CALIBRADO DEL LOCAL
2.1. Determinacióninicial delvolumeninternodellocal
2.1.1. Antes de su puesta en funcionamiento, el volumen interno de la
cámara deberá determinarse tal como a continuación se detalla.
Se tomarán cuidadosamente las medidas internas de la cámara,
teniendo en cuenta las eventuales irregularidades tales como las
piezas de refuerzo. A partir de estas medidas se determinará el
volumen interno de la cámara.
En el caso de los locales de volumen variable, se cerrará el local
a un volumen fijo, manteniéndose el local a una temperatura
ambiente de 303 ºK (30 ºC) [302 ºK (29 ºC)]. El volumen
nominal así calculado deberá ser repetible con una tolerancia del
± 0,5 % con respecto al valor indicado en el informe.
2.1.2. El volumen interno neto resultará de restar 1,42 m3al volumen
interno de la cámara. Alternativamente a este valor, podrá utili-
zarse el volumen del vehículo de prueba con el maletero y las
ventanillas abiertos.
2.1.3. La cámara deberá probarse tal como se describe en el punto 2.3.
Si la masa de propano difiriese en ± 2 % de la masa inyectada,
deberá procederse a una corrección.
2.2. Determinacióndelasemisionesresidualesdelacámara
Esta operación determinará que la cámara no contiene ningún
material que emita cantidades significativas de hidrocarburos. La
prueba deberá realizarse en el momento de la puesta en servicio
de la cámara, tras cualquier operación que pudiera afectar a las
emisiones residuales y con una frecuencia mínima de una vez al
año.
2.2.1. Los locales de volumen variable podrán utilizarse en configura-
ción cerrada (conforme se indica en el punto 2.1.1) o no cerrada.
La temperatura ambiente deberá mantenerse a 308 ± 2 ºK
(35 ± 2 ºC) [309 ± 2 ºK (36 ± 2 ºC)] durante el período de 4
horas mencionado a continuación.
2.2.2. Los locales de volumen fijo se utilizarán con las entradas y las
salidas de aire cerradas. La temperatura ambiente deberá mante-
nerse a 308 ± 2 ºK (35 ± 2 ºC) [309 ± 2 ºK (36 ± 2 ºC)]
durante el período de 4 horas mencionado a continuación.
2.2.3. El local podrá cerrarse y el ventilador mezclador podrá funcionar
durante un período de hasta 12 horas antes de que comience el
período de 4 horas de muestreo de la concentración residual.
2.2.4. Se calibrará (en caso necesario) y se pondrá a cero el analizador.2.2.5. Se purgará la cámara hasta que se obtenga un valor estable de
hidrocarburos. Se pondrá en marcha el ventilador mezclador en
caso de que no se hubiera hecho anteriormente.
2.2.6. Se cerrará la cámara herméticamente y se medirá la concentra-
ción residual de hidrocarburos, la temperatura y la presión
barométrica. Éstos serán los valores iniciales de C
HC,i,PiyTi,
que se usarán para el cálculo de las emisiones residuales de la
cámara.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 126
▼M15
▼M15
2.2.7. Durante un período de 4 horas la cámara podrá permanecer
cerrada y con el ventilador mezclador en marcha.
2.2.8. Al final de este período deberá utilizarse el mismo analizador
para medir la concentración de hidrocarburos en la cámara, así
como la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los
valores finales CHC,f,PfyTf.
2.2.9. Se calculará el cambio en la masa de hidrocarburos de la cámara
durante el tiempo de la prueba con arreglo al punto 2.4, y no
podrán exceder los 0,05 g.
2.3. Prueba de calibrado y retención de hidrocarburos de la
cámara
La finalidad de esta prueba es verificar el volumen anteriormente
calculado de acuerdo con el punto 2.1 y asimismo medir cual-
quier posible fuga. El porcentaje de pérdida del local se
determinará en el momento de su puesta en servicio, tras cual-
quier operación que pudiera afectar a la integridad del local y,
posteriormente, con una frecuencia mínima de una vez al mes.
Si se efectúan seis pruebas de retención mensuales consecutivas
sin necesidad de corrección alguna, el porcentaje de pérdida del
local podrá determinarse posteriormente con una frecuencia
trimestral, siempre y cuando no sean necesarias correcciones.
2.3.1. Se purgará la cámara hasta haber alcanzado una concentración
estable de hidrocarburos. Se conectará el ventilador mezclador,
en caso de que no se haya hecho con anterioridad. El analizador
de hidrocarburos será puesto a cero, calibrado y, en caso nece-
sario, será ajustado.
2.3.2. En locales de volumen variable, se cerrará el local en la configu-
ración de volumen nominal. En el caso de los locales de volumen
fijo, se cerrarán las entradas y salidas de aire.
2.3.3. Se pondrá en funcionamiento el sistema de control de la tempera-
tura ambiente (si no se ha hecho ya) y se regulará a una
temperatura inicial de 308 ºK (35 ºC) [309 ºK (36 ºC)].
2.3.4. Cuando la temperatura del local se estabilice en 308 ± 2 ºK
(35 ± 2 ºC) [309 ± 2 ºK (36 ± 2 ºC)], se cerrará herméticamente
el local y se medirá la concentración residual, la temperatura y la
presión barométrica. Éstos serán los valores iniciales de CHC,i,Piy
Ti, que se usarán para el calibrado del local.
2.3.5. Se inyectará una cantidad de aproximadamente 4 gramos de
propano en la cámara. La masa del propano deberá medirse con
un margen de error y una precisión de ± 0,2 % del valor conside-
rado.
2.3.6. Se dejará mezclar el contenido de la cámara durante 5 minutos y
a continuación se medirán la concentración de hidrocarburos, la
temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los valores
finales CHC,f,TfyPf, que se utilizarán para el calibrado del local,
así como los valores iniciales CHC,i,TiyPique se utilizarán para
la prueba de retención.
2.3.7. Utilizando los valores registrados en los puntos 2.3.4 y 2.3.6, así
como la fórmula descrita en el punto 2.4, se calculará la masa de
propano de la cámara. Ésta deberá ser igual a ± 2 % de la masa
de propano medida en el punto 2.3.5.
2.3.8. En locales de volumen variable, se abrirá el local en la configu-
ración de volumen nominal. En el caso de los locales de volumen
fijo, se abrirán las entradas y salidas de aire.
2.3.9. Se iniciará el ciclo de temperatura ambiente a partir de 308 ºK
(35 ºC) hasta 293 ºK (20 ºC) y de nuevo a 308 ºK (35 ºC)
[308,6 ºK (35,6 ºC) hasta 295,2 ºK (22,2 ºC) y de nuevo a
308,6 ºK (35,6 ºC)] en un período de 24 horas según el perfil
[perfil alternativo] especificado en el apéndice 2, en el plazo de
15 minutos después del cierre del local (las tolerancias se especi-
fican en el punto 5.7.1 del anexo VI).
2.3.10. Al final del período de 24 horas, se procederá a medir y registrar
la concentración final de hidrocarburos, la temperatura y la
presión barométrica. Éstos serán los valores finales CHC,f,TfyPf,
correspondientes a la prueba de retención de hidrocarburos.
2.3.11. Utilizando la formula descrita en el punto 2.4, deberá calcularse
la masa de hidrocarburos a partir de las observaciones de los1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 127
▼M15
puntos 2.3.10 y 2.3.6. La masa así obtenida no deberá diferir en
más de un 3 % de la masa de hidrocarburos obtenida en el punto
2.3.7.
2.4. Cálculos
El cálculo de la variación de la masa neta de hidrocarburos en el
local se utiliza para determinar el valor de hidrocarburos resi-
duales de la cámara, así como su porcentaje de pérdida. En la
siguiente fórmula para el cálculo de la variación de la masa se
utilizan los valores iniciales y finales de la concentración de
hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica.
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;salida/C0MHC ;i
en donde:
MHC= masa de hidrocarburos en gramos
MHC, salida= masa de hidrocarburos que salen del local, en
caso de que se utilice un local de volumen fijo
para la prueba de emisiones diurna (gramos)
MHC,i= masa de hidrocarburos que entran en el local, en
caso de que se utilice un local de volumen fijo
para la prueba de emisiones diurna (gramos)
CHC= concentración de hidrocarburos en la cámara
(ppm carbono) (tener en cuenta que ppm
carbono = ppm propano × 3)
V = volumen de la cámara en metros cúbicos, tal
como se midió en el punto 2.1.1
T = temperatura ambiente en la cámara, en ºKP = presión barométrica en kPak = 17,6
teniendo en cuenta que:
i es el valor inicial
f es el valor final.
3. VERIFICACIÓN DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS
FID
3.1. Optimizacióndelarespuestadeldetector
El FID deberá ajustarse siguiendo las especificaciones del fabri-
cante. Para optimizar la respuesta en la gama más común de
operaciones deberá utilizarse propano disuelto en aire.
3.2. Calibradodelanalizadordehidrocarburos
El analizador deberá calibrarse mediante la utilización de propano
diluido en aire y aire sintético purificado. Véase punto 4.5.2 del
Anexo III (gases de calibrado).
Se establecerá una curva de calibrado tal como se describe en los
puntos 4.1 a 4.5 del presente apéndice.
3.3. Pruebadeinterferencia deloxígenoylímitesrecomendados
El factor de respuesta (Rf) para un tipo particular de hidrocarburo
será la relación entre el valor C1 del FID y la concentración de
gas de la botella, expresado como ppm C1.
La concentración del gas de prueba deberá situarse a un nivel tal
que permita una respuesta de aproximadamente el 80 %, a fondo
de escala, para la gama operativa. La concentración deberá cono-
cerse con una precisión del ± 2 % en volumen. Además, la
botella de gas deberá preacondicionarse durante 24 horas a una
temperatura comprendida entre 293 K y 303 K.
Los factores de respuesta deberán determinarse al poner en
servicio el analizador y, posteriormente, coincidiendo con las1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 128
▼M9
▼M9
revisiones importantes. El gas de referencia que deberá utilizarse
es el propano diluido con aire purificado, cuyo factor de respuesta
se considerará igual a 1,00.
El gas de prueba que deberá utilizarse para la interferencia de
oxígeno y el margen de factores de respuesta recomendados son
los siguientes:
Propano y nitrógeno 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. CALIBRADO DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS
Cada una de las gamas operativas normalmente utilizadas se cali-
brarán mediante el siguiente procedimiento.
4.1. La curva de calibrado se establecerá mediante cinco puntos de
calibrado como mínimo, espaciados en la gama operativa de la
forma más uniforme posible. La concentración nominal del gas
de calibrado que presente las concentraciones más elevadas
deberá ser por lo menos del 80 % a fondo de escala.
4.2. La curva de calibrado se calculará mediante el método de los
mínimos cuadrados. Si el resultado del grado polinómico fuese
mayor de 3, el número de los puntos de calibrado deberá ser
como mínimo igual al número del grado polinómico más 2.
4.3. Para cada gas de calibrado, la curva de calibrado no podrá diferir
en más de un 2 % del valor nominal.
4.4. Utilizando los coeficientes polinómicos derivados del punto 3.2,
deberá trazarse una tabla que relacione los valores registrados y
la concentración real según intervalos que no deberán ser supe-
riores al 1 % de la totalidad de la escala. Esta operación deberá
efectuarse para cada una de las gamas del analizador calibradas.
La tabla deberá contener también otros datos pertinentes, tales
como:
Fecha de calibrado.
Ajuste y puesta a cero de los valores registrados por el potenció-
metro (en su caso).
Escala nominal.
Datos de referencia de cada uno de los gases de calibrado utili-
zados.
El valor actual e indicado de cada uno de los gases de calibrado
utilizado así como las diferencias porcentuales.
Combustible y tipo del FID.
Presión del aire del FID.
Presión de la muestra del FID.
4.5. Podrán utilizarse tecnologías alternativas (por ejemplo: ordena-
dores, commutadores de gamas controlados electrónicamente,
etc.) si se demuestra, y la autoridad correspondiente lo admite,
que proporcionan una precisión equivalente.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 129
▼M15
Apéndice 2
►M16 Perfil detemperaturaambiente
diurnaparaelcalibradodellocalyla
pruebadeemisionesdiurna
Tiempo
(horas) Temperatura
(ºCi)
Calibrado Prueba
13 0/24 20
14 1 20,215 2 20,516 3 21,217 4 23,118 5 25,1
19 6 27,2
20 7 29,821 8 31,822 9 33,323 10 34,4
24/0 11 35
1 12 34,72 13 33,831 4 3 2
41 5 3 0
5 16 28,46 17 26,97 18 25,281 9 2 492 0 2 3
10 21 2211 22 20,812 23 20,2 ◄Perfil alternativodetemperaturaambiente
diurnaparael calibradodellocalcon
arreglo alospuntos1.2y2.3.9delapéndice
1
Tiempo
(horas)Temperatura
(ºCi)
0 35,6
1 35,32 34,53 33,24 31,45 29,7
6 28,2
7 27,28 26,19 25,1
10 24,311 23,712 23,313 22,914 22,6
15 22,2
16 22,517 24,218 26,819 29,620 31,921 33,922 35,123 35,424 35,61970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 130
▼M15
ANEXO VII
PRUEBA DE TIPO VI
(Prueba del promedio de las emisiones de escape de monóxido de carbono e
hidrocarburos a baja temperatura ambiente tras arranque en frío)
1. INTRODUCCIÓN
Lo dispuesto en el presente anexo sólo se aplicará a los vehículos
con motor de explosión. En el mismo se facilita la descripción
del equipo necesario y del procedimiento para la prueba de tipo
VI, según la definición del punto 5.3.5 del anexo I, para verificar
las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja
temperatura ambiente. Los temas que se abordan en el presente
anexo son:
1) Equipo necesario.
2) Condiciones de la prueba.
3) Procedimiento de prueba y datos requeridos.
2. MATERIAL DE PRUEBA2.1. Resumen
2.1.1. Este punto trata del material necesario para las pruebas referentes
a las emisiones a baja temperatura ambiente, realizadas sobre
vehículos con motor de explosión. El material de prueba nece-
sario y las especificaciones obedecen a los requisitos
establecidos para la prueba de tipo I según figuran en el anexo
III y sus apéndices, salvo que se expongan requisitos específicos
para la prueba de tipo VI. Las desviaciones aplicables a la prueba
de tipo VI (prueba a baja temperatura) se exponen en los puntos
2.2 a 2.6.
2.2. Bancodinamométrico
2.2.1. Se aplican los requisitos del punto 4.1 del anexo III. El banco
dinamométrico de rodillos se ajustará de modo que simule la
circulación de un vehículo por carretera a 266 ºK (−7 ºC). Este
ajuste puede obtenerse determinando el perfil de fuerza de carga
viaria(road load force profile) a 266 ºK (−7 ºC). Alternativa-
mente, la resistencia del vehículo al desplazamiento, determinada
de conformidad con el apéndice 3 del anexo III, puede ajustarse a
una deducción del 10 % del tiempo de detención. El servicio
técnico podrá autorizar el empleo de otros métodos para deter-
minar la resistencia al desplazamiento.
2.2.2. Para la calibración del banco dinamométrico de rodillos serán de
aplicación las disposiciones del apéndice 2 del anexo III.
2.3. Dispositivodetomademuestras
2.3.1. Se aplicarán los requisitos del punto 4.2 del anexo III y del apén-
dice 5 del anexo III. Se modificará el punto 2.3.2 del apéndice 5
como sigue: «La disposición de la conducción, la capacidad de
circulación del dispositivo de toma de muestras de volumen cons-
tante y la temperatura y la humedad específica del aire de
dilución (puede provenir de una fuente distinta del aire de
combustión del vehículo) se controlarán de modo que, de hecho,
se elimine la condensación de agua en el sistema (un flujo de
0,142 a 0,165 m
3por segundo suele ser suficiente para la mayoría
de los vehículos)».
2.4. Equipoanalítico
2.4.1. Se aplicarán las disposiciones del punto 4.3 del anexo III, pero
solamente en cuanto a las mediciónes de monóxido de carbono,
dióxido de carbono e hidrocarburos.
2.4.2. Para las calibraciones del equipo analítico se aplicarán las dispo-
siciones del apéndice 6 del anexo III.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 131
▼M15
2.5. Gases
2.5.1. Se aplicarán, cuando proceda, las disposiciones del punto 4.5 del
anexo III.
2.6. Equipoadicional
2.6.1. Para el equipo utilizado para las mediciones de volumen, tempe-
ratura, presión y humedad se aplicarán las disposiciones de los
puntos 4.4 y 4.6 del anexo III.
3. SECUENCIA DE PRUEBAS Y COMBUSTIBLE3.1. Requisitosgenerales
3.1.1. La secuencia de pruebas recogida en la figura VII.1 muestra las
etapas que deben recorrerse cuando el vehículo se somete a los
procedimientos de prueba de tipo VI. La temperatura ambiente a
que se somete el vehículo será por término medio:
266 ºK (−7 ºC) ± 3 ºKy no será:
inferior a 260 ºK (−13 ºC) ni superior a 272 ºK (−1 ºC)
La temperatura no será durante más de tres minutos consecutivos,
superior a 269 ºK (−4 ºC) ni inferior a 263 ºK (−10 ºC).
3.1.2. La temperatura de la célula de prueba registrada durante la
prueba se medirá en la boca del ventilador de refrigeración (punto
5.2.1 del presente anexo). La temperatura ambiente resultante
deberá ser la media aritmética de las temperaturas de las células
de prueba medidas a intervalos constantes no superiores a un
minuto.
3.2. Procedimiento deprueba
El ciclo urbano de la primera parte, con arreglo a la figura III.1.1
del apéndice 1 del anexo III, constará de cuatro ciclos urbanos
básicos, que, en conjunto, equivalgan a un ciclo completo de la
primera parte.
3.2.1. El arranque del motor, el inicio de la medición de gases y la
realización del primer ciclo de conducción se llevarán a cabo de
conformidad con el cuadro III.1.2 y con la figura III.1.2.
3.3. Preparacióndelaprueba
3.3.1. Se aplicarán al vehículo de prueba las disposiciones del punto 3.1
del anexo III. Para el ajuste de las masas inerciales equivalentes
en el banco dinamométrico de rodillos, habrán de observarse las
disposiciones del punto 5.1 del anexo III.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 132
▼M15
Figura VII.1
Procedimiento paraunapruebaabajatemperaturaambiente
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 133
▼M15
3.4. Combustibleparalaprueba
3.4.1. El combustible para la prueba deberá ajustarse a las especifica-
ciones derivadas de las disposiciones del punto 3 del anexo IX.
Los fabricantes podrán optar por utilizar el combustible para la
prueba especificado en el punto 1 del anexo IX.
4. PREACONDICIONAMIENTO DEL VEHÍCULO4.1. Resumen
4.1.1. Para garantizar la reproducibilidad de las pruebas de emisiones, el
vehículo a prueba se acondicionará de manera homogénea. El
acondicionamiento consiste en un ciclo de conducción prepara-
torio en banco dinamométrico de rodillos, seguido por una fase
de estabilización (soak phase) anteriores a la prueba de emisión
con arreglo al punto 4.3.
4.2. Preacondicionamiento
4.2.1. El (los) depósito(s) de combustible se llenarán con el combustible
especificado para la prueba. En caso de que el combustible conte-
nido en el depósito/los depósitos no responda a las
especificaciones del punto 3.4.1 del presente anexo, el combus-
tible contenido se drenará antes de llenar el depósito con el
combustible para la prueba. Éste estará a una temperatura inferior
o igual a 289 ºK (16 ºC). Para las operaciones expuestas, el
sistema de control de las emisiones evaporantes no se habrá
purgado ni sobrecargado de manera anormal.
4.2.2. El vehículo deberá situarse en la célula de prueba y se colocará
sobre el banco dinamométrico.
4.2.3. El preacondicionamiento consistirá en el ciclo de conducción con
arreglo a las partes 1 y 2 de la figura III. 1.1 del apéndice 1 del
anexo III. A petición del fabricante, los vehículos equipados con
un motor de explosión podrán preacondicionarse mediante un
ciclo de conducción de la parte 1 y dos de la parte 2.
4.2.4. Durante el preacondicionamiento la temperatura de la célula de
prueba se mantendrá relativamente constante y no superará los
303 ºK (30 ºC).
4.2.5. La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se regulará
con arreglo a las condiciones del punto 5.3.2 del anexo III.
4.2.6. En un plazo de 10 minutos a partir de la finalización del preacon-
dicionamiento se parará el motor.
4.2.7. Si el fabricante así lo solicita y el servicio técnico lo autoriza,
podrá permitirse un segundo preacondicionamiento en casos
excepcionales. El servicio técnico podrá asimismo tomar la deci-
sión de proceder a un preacondicionamiento adicional. El
preacondicionamiento adicional consistirá en uno o varios ciclos
de conducción de la parte 1, tal y como se describen en el apén-
dice 1 del anexo III. La extensión de estos preacondicionamientos
adicionales deberá constar en el informe de prueba.
4.3. Métodosdeestabilización (soak methods)
4.3.1. El fabricante utilizará uno de los métodos siguientes para estabi-
lizar el vehículo antes de las pruebas de emisiones.
4.3.2. Método tipo. El vehículo no deberá estabilizarse por menos de 12
horas ni por más de 36 horas antes de la prueba de emisiones a
baja temperatura. La temperatura ambiente ( dry bulb) en este
período será por término medio de 266 ºK (−7 ºC) ± 3 ºK en
cada hora de este período, y no será inferior a 260 ºK (− 13 ºC)
ni superior a 272 ºK (−1 ºC). Además, la temperatura no será
durante más de tres minutos consecutivos ni superior a 269 ºK
(−4 ºC) ni inferior a 263 ºK (−10 ºC).
4.3.3.(
1) Método forzado ( forced method ). El vehículo no se estabilizará
por más de 36 horas antes de la prueba de emisiones a baja
temperatura.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 134
(1) Las disposiciones relativas a los métodos de enfriamiento forzado se revisarán sin
demora con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/
156/CEE.
▼M15
4.3.3.1. Durante este tiempo el vehículo no se expondrá a temperaturas
ambientales superiores a 303 ºK (30 ºC).
4.3.3.2. El enfriamiento del vehículo se podrá efectuar mediante enfria-
miento forzado. Si el enfriamiento se aumenta mediante
ventiladores, éstos se colocarán en posición vertical de manera
que se produzca un enfriamiento máximo de la tracción y del
motor, y no primordialmente el enfriamiento del cárter. Los
ventiladores no se colocarán debajo del vehículo.
4.3.3.3. La temperatura ambiente se controlará estrictamente una vez que
el vehículo se haya enfriado hasta una temperatura de 266 ºK (−
7 ºC) ± 2 ºK, determinada a través de una medición representa-
tiva de la temperatura del aceite del motor. Una temperatura
representativa del aceite del motor es la temperatura del aceite
medida en el centro del aceite, y no en su superficie ni en el
fondo del cárter. En caso de que se mida la temperatura en dos
o más posiciones distintas dentro del aceite, en todas ellas
deberán cumplirse los requisitos de temperatura.
4.3.3.4. El vehículo, una vez que se haya enfriado hasta una temperatura
de 266 ºK (−7 ºC) ± 2 ºK, deberá estabilizarse al menos 1 hora
antes de la prueba de emisiones a baja temperatura. Durante este
período, la temperatura ambiente (termómetro seco) será por
término medio de 266 ºK ± 3 ºK y no será inferior a 260 ºK (−
13 ºC) ni superior a 272 ºK (−1 ºC).
Además, la temperatura podrá no ser durante más de tres minutos
consecutivos superior a 269 ºK (−4 ºC) ni inferior a 263 ºK (−
10 ºC).
4.3.4. En caso de que el vehículo se estabilice a 266 ºK (− 7 ºC) en un
entorno separado y a continuación se traslade por un entorno más
cálido a la célula de prueba, el vehículo deberá estabilizarse en la
célula de prueba durante un período que suponga al menos el
séxtuplo del período en el que el vehículo estuvo expuesto a
temperaturas superiores. La temperatura ambiente (termómetro
seco) durante este período será por término medio de 266 ºK (−
7 ºC) ± 3 ºK y no será inferior a 260 ºK (− 11 ºC) ni superior a
272 ºK (− 1 ºC).
Además, la temperatura podrá no ser durante más de tres minutos
consecutivos superior a 269 ºK (− 4 ºC) ni inferior a 263 ºK (−
10 ºC).
5. PROCEDIMIENTO DEL BANCO DINAMOMÉTRICO DE
RODILLOS
5.1. Resumen
5.1.1. Las tomas de muestras de las emisiones se realizará mediante un
procedimiento que conste de un ciclo de primera parte (figura
III.1.1 del apéndice 1 del anexo III). El arranque del motor, la
inmediata toma de muestras de los gases de escape, la ejecución
de la primera parte del ciclo y el apagado del motor representan
una prueba completa a baja temperatura ambiente; la duración
total de la prueba es de 780 segundos. Las emisiones se medirán
diluidas en el aire del entorno, y de manera continuada se
tomarán muestras para su análisis. Se analizará el contenido en
hidrocarburos, monóxido de carbono y dióxido de carbono de
los gases recogidos. Del mismo modo, se analizará en paralelo
el contenido de monóxido de carbono, hidrocarburos y dióxido
de carbono de una muestra de aire de dilución.
5.2. Funcionamientodelbancodinamométricoderodillos
5.2.1. Ventiladores de refrigeración
5.2.1.1. Se dispondrá un ventilador de manera que el aire de refrigeración
se dirija adecuadamente al radiador (refrigeración del agua) o a la
entrada de aire (refrigeración del aire) y al vehículo.
5.2.1.2. En el caso de los vehículos con el motor alojado en la parte
delantera, el ventilador se colocará enfrente del vehículo, a menos
de 300 mm. En el caso de los vehículos con el motor alojado en
la parte trasera, o si la colocación descrita no fuese práctica, el
ventilador se colocará de tal forma que permita la llegada al
vehículo de aire suficiente para enfriarlo.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 135
▼M15
5.2.1.3. La velocidad del ventilador será tal que, funcionando en una
franja comprendida entre los 10 km/h y, al menos, los 50 km/h,
la velocidad lineal de aire a la salida del ventilador sea de ± 5 km/
h de la velocidad correspondiente de los rodillos. El ventilador
seleccionado tendrá las siguientes características:
— área: como mínimo 0,2 m2,
— altura del borde inferior respecto del suelo: aproximadamente
20 cm.
Como alternativa, la velocidad del ventilador puede ser como
mínimo de 6 m/s (21,6 km/h). A petición del fabricante, para
vehículos especiales (por ejemplo, furgonetas, todo terrenos),
podrá modificarse la altura del ventilador de refrigeración.
5.2.1.4. Se utilizará la velocidad del vehículo, medida por el/los rodillo(s)
del banco dinamométrico (punto 4.1.4.4 del anexo III).
5.2.3. Podrán realizarse ciclos de prueba si se considera necesario, para
determinar la mejor manera de accionar los pedales de freno y
acelerador con el fin de lograr un ciclo que se aproxime al ciclo
teórico dentro de los límites prescritos, o para poder ajustar el
sistema de recogida de muestras. Este tipo de conducción se efec-
tuará antes del «ARRANQUE», con arreglo a la figura VII.1.
5.2.4. La humedad del aire se mantendrá lo suficientemente baja como
para que no se produzca condensación en los rodillos del banco
dinamométrico.
5.2.5. El banco dinamométrico deberá calentarse por completo como
recomiende el fabricante de bancos dinamométricos y se utili-
zarán procedimientos y métodos de control que garanticen la
estabilidad de la potencia friccional residual ( residual frictional
horsepower ).
5.2.6. El tiempo que transcurra entre el calentamiento del banco de
rodillos y el inicio de la prueba de las emisiones de gases de
escape no deberá ser superior a 10 minutos, en caso de que los
soportes del banco de rodillos no se calienten independiente-
mente. Si los soportes del banco de rodillos se calientan
independientemente, la prueba de las emisiones dará comienzo
como máximo 20 minutos después del calentamiento del banco
dinamométrico de rodillos.
5.2.7. En caso de que la potencia del banco dinamométrico deba ajus-
tarse manualmente, se regulará en la hora que preceda a la fase
de la prueba de las emisiones de gases de escape. El vehículo a
prueba no podrá utilizarse para llevar a cabo este ajuste. Los
bancos dinamométricos que dispongan de control automático
para fijar potencias preseleccionadas podrán regularse en cual-
quier momento antes del comienzo de la prueba.
5.2.8. Antes de que comience la comprobación de las emisiones en
circulación, la temperatura de la célula de prueba será de 266 ºK
(− 7 ºC) ± 2 ºK, según las mediciones efectuadas en la corriente
de aire del ventilador de refrigeración a una distancia máxima de
1 a 1,5 metros del vehículo.
5.2.9. Durante la conducción del vehículo estarán desconectados la cale-
facción y el desempañador.
5.2.10. Se registrarán la distancia total recorrida o las revoluciones de los
rodillos que se hayan medido.
5.2.11. Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas se probarán con
la tracción en funcionamiento en solamente dos ruedas. La deter-
minación de la carga viaria total para la regulación del banco
dinamométrico se llevará a cabo cuando el vehículo se encuentre
en el estado de funcionamiento para el que básicamente esté
previsto.
5.3. Realizacióndelaprueba
5.3.1. Para el arranque del motor, la realización de la prueba y la toma
de muestras de gases de escape, son aplicables las condiciones de
los puntos 6.2 a 6.6 del anexo III. Las tomas de muestras de
emisiones comenzarán antes o durante el arranque del motor y
terminarán con el final del último período de ralentí del último
ciclo elemental de la primera parte (ciclo de conducción urbano),
transcurridos 780 segundos.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 136
▼M15
El primer ciclo de conducción comienza con 11 segundos de
macha al ralentí nada más arrancar el motor.
5.3.2. Para el análisis de las muestras de emisiones recogidas se apli-
carán las disposiciones del punto 7.2 del anexo III. En la
realización del análisis de las muestras de emisiones, el servicio
técnico velará por impedir la condensación de vapor de agua en
los recipientes de las muestras de emisiones de gases de escape.
5.3.3. Para el cálculo de las emisiones masivas serán de aplicación las
disposiciones del punto 8 del anexo III.
6. OTROS REQUISITOS6.1. Estrategiairracional dereduccióndelasemisiones
6.1.1. Toda estrategia irracional de reducción de las emisiones que dé
lugar a la disminución de la eficacia de los sistemas de reducción
de emisiones en condiciones normales de funcionamiento a baja
temperatura, será considerada, en la medida en que no esté
prevista en las pruebas normalizadas de emisiones, como un
instrumento de manipulación ( defeat device ).1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 137
▼M9
ANEXO►M15VIII◄
Descripcióndelapruebadeenvejecimientoparaverificarladurabilidadde
lossistemasanticontaminantes
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo describe la prueba destinada a verificar la
durabilidad de los sistemas anticontaminantes que equipan a los
vehículos con motor de explosión o de compresión, durante una
distancia de prueba de 80000 km.
2. VEHÍCULO DE PRUEBA
2.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas;
el motor y los sistemas anticontaminantes deberán ser nuevos.
El vehículo podrá ser el mismo que el presentado para la prueba
del tipo I; esta prueba deberá realizarse después de que el
vehículo haya recorrido al menos 3 000 km del ciclo de envejeci-
miento descrito en el punto 5.1.
3. COMBUSTIBLE
La prueba de durabilidad se efectuará con gasolina o gasóleo de
los que normalmente se comercializan.
4. ENTRETENIMIENTO Y AJUSTE DEL VEHÍCULO
El entretenimiento, los ajustes y la utilización de los mandos del
vehículo deberán ser los recomendados por el fabricante.
5. FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO EN PISTA, CARRE-
TERA O EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO
5.1. CicioOperativo
Durante el funcionamiento en pista, carretera o en banco dinamo-
métrico, la distancia deberá cubrirse de acuerdo con el siguiente
plan de conducción (Figura VII/5.1):
— la prueba de envejecimiento se compondrá de once ciclos de
6 km cada uno,
— durante los nueve primeros ciclos, el vehículo se detendrá
cuatro veces a mitad del ciclo, con el motor al ralentí y por
un tiempo de 15 segundos,
— aceleración y deceleración normales,— cinco deceleraciones a la mitad de cada uno de los ciclos, que
hagan descender la velocidad del ciclo hasta 32 km/h; a conti-
nuación se acelerará gradualmente al vehículo hasta obtener
de nuevo la velocidad del ciclo,
— el décimo ciclo se efectuará a una velocidad constante de
89 km/h,
— el undécimo ciclo comenzará con una aceleración máxima
desde la parada hasta alcanzar los 113 km/h. A la mitad del
ciclo se utilizará el freno de forma normal hasta detener el
vehículo. A continuación existirá un período de ralentí de 15
segundos y una segunda aceleración máxima.
Seguidamente, se recomenzará de nuevo el plan de conducción
desde el principio. La velocidad máxima para cada uno de los
ciclos se recoge en el siguiente cuadro:
Cuadro►
M15VIII◄/5.1.
Velocidadmáximadecadaciclo
Ciclo Velocidad del ciclo en km/h
16 4
26 4
36 4
46 41970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 138
▼M14
▼M9
▼M9
Ciclo Velocidad del ciclo en km/h
55 6
64 875 6
87 2
95 6
10 89
11 1131970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 139
▼M9
Figura►M15VIII◄/5.1
Plandeconducción
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 140
▼M9
5.1.1. A petición del fabricante, podrá ultilizarse un plan de conducción
en carretera diferente. El servicio técnico deberá aprobar tales
planes de conducción alternativos con anterioridad a la prueba;
deberán observar sustancialmente la misma velocidad media,
distribución de velocidades y número de paradas y de acelera-
ciones por kilómetro que el plan de conducción utilizado en
pista o en banco dinamométrico, tal como se describe en el punto
5.1 y en la Figura VII/5.1.
5.1.2. La prueba de durabilidad o, si el fabricante lo prefiere, la prueba
de durabilidad modificada, se realizará hasta que el vehículo haya
cubierto 80000 km como mínimo.
5.2. Equipodeprueba
5.2.1. Banco dinamométrico
5.2.1.1. Cuando la prueba de durabilidad se realice en el banco dinamo-
métrico, éste deberá permitir el normal desarrollo de los ciclos
descritos en el punto 5.1. En particular, el banco deberá estar
equipado con sistemas que permitan simular la inercia y la resis-
tencia al avance.
5.2.1.2. El freno deberá ajustarse de forma que absorba la potencia ejer-
cida por las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/
h. El método que deberá aplicarse para determinar esta potencia y
el ajuste del freno es el mismo que el ya descrito en el apéndice 3
del Anexo III de la presente Directiva.
5.2.1.3. El sistema de refrigeración del vehículo deberá permitir que éste
opere a temperaturas similares a las que se dan en carretera
(aceite, agua, sistema de escape, etc.).
5.2.1.4. En caso necesario se considerará que el resto de los ajustes y
características del banco dinamométrico deberán ser idénticos a
los anteriormente descritos en el Anexo 3 de la presente Directiva
(inercia, por ejemplo, que podrán ser mecánica o electrónica).
5.2.1.5. El vehículo deberá ser trasladado, en caso necesario, a un banco
dinamométrico diferente para proceder a las pruebas de medición
de emisiones.
5.2.2. Prueba en pista o en carretera
Cuando la prueba de envejecimiento se realice, en pista o en
carretera, la masa de referencia del vehículo deberá ser como
mínimo igual a la utilizada para las pruebas sobre banco dinamo-
métrico.
6. MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES
Al principio de la prueba (0 km) y cada 10000 (± 400 km) o con
mayor frecuencia, a intervalos regulares hasta que se hayan reco-
rrido 80000 km, se medirán las emisiones de escape con arreglo
a la prueba de tipo I tal como se define en el punto 5.3.1 del
anexo I. Los valores límite que deben respetarse son los enun-
ciados en el punto 5.3.1.4 del anexo I.
Todas las emisiones de escape deberán expresarse como una
función de la distancia recorrida, redondeada al kilómetro más
próximo y la recta de regresión obtenida mediante el método de
los mínimos cuadrados deberá trazarse a partir de estos valores.
Este cálculo no tendrá en cuenta los resultados de la prueba a
0 km.
Los datos sólo podrán aceptarse para el cálculo del factor de dete-
rioro si los puntos interpolados en la línea correspondientes a
6 400 y 80000 km se encuentran por encima de los límites
mencionados.
Los datos todavía podrán ser aceptadós en el caso de que la línea
más idónea atraviese un límite aplicable con una pendiente nega-
tiva (es decir, cuando el punto interpolado de 6 400 km sea más
alto que el de 80000) pero el valor real correspondiente a los
80000 km se encuentre por debajo del límite.
Para cada uno de los contaminantes deberá calcularse un factor
multiplicativo de deterioro de las emisiones de escape, de la
siguiente forma:1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 141
▼M15
▼M9
▼M9
D:E:F:/C0Mi2
Mi1
en donde:
Mi1= masa emitida de contaminante i, en gramos por kiló-
metro, interpolada a 6 400 km
Mi2= masa emitida de contaminante i, en gramos por kiló-
metro, interpolada a 80000 km
Los valores interpolados se calcularán con una precisión de al
mentos cuatro cifras decimales, antes de dividirlos entre sí para
obtener el factor de deterioro. El resultado se redondeará a tres
cifras decimales.
Si el factor de deterioro fuese menor de 1, se asimilará a un
factor de deterioro igual a 1.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 142
▼M15
ANEXO IX
ESPECIFICACIONESDELOSCOMBUSTIBLESDEREFERENCIA
1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ
UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE
EXPLOSIÓN
Tipo:gasolinasinplomo
Parámetro UnidadLímites (1)Método de
pruebaPublica-
ciónMínimos Máximos
Índice de octanos, Research
RON95,0 — EN 25164 1993
Índice de octanos motor, MON 85,0 — EN 25163 1993
Densidad a 15 ºC kg/m3748 762 ISO 3675 1995
Presión de vapor (método Reid) kPa 56,0 60,0 EN 12 1993
Déstilación:
— punto inicial de ebullición ºC 24 40 EN-ISO 3405 1988
— evaporado a 100 ºC % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— evaporado a 150 ºC % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— punto final de ebullición ºC 190 215 EN-ISO 3405 1998
Residuo % — 2 EN-ISO 3405 1998
Análisis de los hidrocarburos:
— olefinas % v/v — 10 ASTM D
13191995
— aromáticos (3) % v/v 28,0 40,0 ASTM D
13191995
— benceno % v/v — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (2)
— saturados % v/v — resto ASTM D
13191995
Relación carbono/hidrógeno relación relación
Estabilidad a la oxidación (4) mín. 480 — EN-ISO 7536 1996
Contenido de oxígeno (5) % m/m — 2,3 EN 1601 [1997] (2)
Goma mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (2)
Contenido en azufre (6) mg/kg — 100 pr. EN-ISO/
DIS 14596[1998] (2)
Corrosión del cobre a 50 ºC — 1 EN-ISO 2160 1995
Contenido en plomo g/l — 0,005 EN 237 1996
Contenido de fósforo g/l — 0,0013 ASTM D
32311994
(1) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para determinar los valores límite, se ha
recurrido a los términos del documento ISO 4259 «Petroleum products — Determination and application
of precision data in relation to methods of test», y para determinar un valor máximo se ha tenido en cuentauna diferencia mínima de 2 R por encima de cero; mediante la determinación de un valor máximo y de unvalor mínimo, la diferencia mínima es de 4 R (R = reproducibilidad).A pesar de que se trata de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante de los combustibles
deberá procurar obtener el valor medio cuando exista un máximo y un mínimo. Si es necesario para deter-
minar si un combustible cumple las especificaciones, se aplicarán los términos del documento ISO 4259.
(
2) El mes de publicación se añadirá a su debido tiempo.
(3) El combustible de referencia que se utilice para homologar un vehículo en función de los valores límite
establecidos en el renglón B del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del anexo I de la presente Directiva
tendrá un contenido máximo de aromáticos del 35 % v/v. La Comisión presentará lo antes posible y en
cualquier caso el 31 de diciembre de 1999 a más tardar, una modificación del presente anexo en la que serefleje la media en el mercado del contenido de aromáticos en los combustibles con respecto al combustibledefinido en el anexo III de la Directiva 98/70/CE.
(
4) El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para la
estabilización de la circulación de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar ningún aditivo deter-
gente/dispersante o aceites disolventes.
(5) Se comunicará el contenido real de oxígeno en el combustible que deberá utilizarse para las pruebas de tipo
I y IV. Además, el contenido máximo de oxígeno del combustible de referencia utilizado para homologar unvehículo en función de los valores límite establecidos en el renglón B del cuadro que figura en el punto
5.3.1.4 del anexo I de la presente Directiva será de 2,3 %. La Comisión presentará lo antes posible y en1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 143
▼M15
cualquier caso el 31 de diciembre de 1999 a más tardar, una modificación del presente anexo en la que se
refleje la media en el mercado del contenido de oxígeno en los combustibles con respecto al combustible
definido en el anexo III de la Directiva 98/70/CE.
(6) Se comunicará el contenido real de azufre en el combustible que deberá utilizarse para la prueba de tipo I.
Además, el contenido máximo de azufre del combustible de referencia utilizado para homologar un vehículoen función de los valores límite establecidos en el renglón B del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del
anexo I de la presente Directiva será de 50 ppm. La Comisión presentará lo antes posible y en cualquier
caso el 31 de diciembre de 1999 a más tardar, una modificación del presente anexo en la que se refleje lamedia en el mercado del contenido de azufre en los combustibles con respecto al combustible definido en elanexo III de la Directiva 98/70/CE.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 144
▼M15
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ
UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA
Tipo:Gasóleo
Parámetro UnidadLímites (1)Método de
pruebaPublica-
ciónMínimos Máximos
Índice de cetano (2) 52,0 54,0 EN-ISO 5165 1998 (3)
Densidad a 15 ºC kg/m3833 837 EN-ISO 3675 1995
Destilación:
— 50 % vol ºC 245 — EN-ISO 3405 1988
— 95 % vol ºC 345 350 EN-ISO 3405 1988
— punto final de ebullición ºC — 370 EN-ISO 3405 1988Punto de inflamación ºC 55 — EN 22719 1993
Punto de obstrucción del filtro
en fríoºC — −5 EN 116 1981
Viscosidad a 40 ºC mm
2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Hidrocarburos policíclicos
aromáticos% m/m 3,0 6,0 IP 391 1995
Contenido en azufre (4) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/
DIS 145961998 (3)
Corrosión del cobre — 1 EN-ISO 2160 1995
Carbono Conradson en el
residuo (10 %)% m/m — 0,2 EN-ISO 10370
Contenido de cenizas % m/m — 0,01 EN-ISO 6245 1995
Contenido de agua % m/m — 0,05 EN-ISO 12937 1995
Índice de neutralización (acidez
fuerte)mg
KOH/g— 0,02 ASTM D 974-
95[1998] (3)
Estabilidad a la oxidación (5) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205 1996
Está en desarrollo un nuevo y
mejor método para los policíc-
licos aromáticos% m/m — — EN 12916 [1997] (3)
(1) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para determinar los valores límite, se ha
recurrido a los términos del documento ISO 4259 «Petroleum products — Determination and applicationof precision data in relation to methods of test», y para determinar un valor máximo se ha tenido en cuenta
una diferencia mínima de 2 R por encima de cero; mediante la determinación de un valor máximo y de un
valor mínimo, la diferencia mínima es de 4 R (R = reproducibilidad).A pesar de que se trata de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante de los combustiblesdeberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea de 2 R y obtener el valormedio cuando exista un máximo y un mínimo. Si es necesario para determinar si un combustible cumple
las especificaciones, se aplicarán los términos del documento ISO 4259.
(
2) El índice de cetano no se ajusta a las exigencias de un índice mínimo de 4 R. No obstante, en caso de
discrepancia entre el proveedor y el usuario, podrán utilizarse los términos del documento ISO 4259,siempre y cuando se realice, con preferencia frente a las definiciones particulares, un número suficiente demediciones que garanticen la precisión requerida.
(
3) El mes de publicación se añadirá a su debido tiempo.
(4) Se comunicará el contenido real de azufre en el combustible que deberá utilizarse para la prueba de tipo I.
Además, el contenido máximo de azufre del combustible de referencia utilizado para homologar un vehículoen función de los valores límite establecidos en el renglón B del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 delanexo I de la presente Directiva será de 50 ppm. La Comisión presenterá lo antes posible y en cualquier
caso el 31 de diciembre de 1999 a más tardar, una modificación del presente anexo en la que se refleje la
media en el mercado del contenido de azufre en los combustibles con respecto al combustible definido en elanexo III de la Directiva 98/70/CE.
(
5) Aun en caso de que se controle la estabilidad a la oxidación, es probable que la vida útil del producto sea
limitada. Se recomienda pedir consejo al proveedor en cuanto a las condiciones de almacenamiento y a la
vida útil.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 145
▼M15
3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ
UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE
EXPLOSIÓN EN LA PRUEBA DE TIPO VI A BAJA TEMPERATURA AMBIENTE(1)
Tipo:Gasolinasinplomo
Parámetro UnidadLímites (2)Método de
pruebaPublica-
ciónMínimos Máximos
Índice de octanos, Research
RON95,0 — EN 25164 1993
Índice de octanos motor, MON 85,0 — EN 25163 1993
Densidad a 15 ºC kg/m3748 775 ISO 3675 1995
Presión de vapor (método Reid) kPa 56,0 95,0 EN 12 1993
Destilación:
— punto inicial de ebullición ºC 24 40 EN-ISO 3405 1988
— evaporado a 100 ºC % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988— evaporado a 150 ºC % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— punto final de ebullición ºC 190 215 EN-ISO 3405 1988
Residuo % — 2 EN-ISO 3405
Análisis de los hidrocarburos:
— olefinas % v/v — 10 ASTM D
13191995
— aromáticos (
4) % v/v 28,0 40,0 ASTM D
13191995
— benceno % v/v — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (3)
— saturados — resto ASTM D
13191995
Relación carbono/hidrógeno relación relación
Estabilidad a la oxidación (5) mín. 480 — EN-ISO 7536 1996
Contenido de oxígeno (6) % m/m — 2,3 EN 1601 [1997] (3)
Goma mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (3)
Contenido en azufre (7) mg/kg — 100 pr. EN-ISO/
DIS 514596[1998] (3)
Corrosión del cobre a 50 ºC — 1 EN-ISO 2160 1995
Contenido en plomo g/l — 0,005 EN 237 1996
Contenido de fósforo g/l — 0,0013 ASTM D
32311994
(1) En la prueba de tipo VI a baja temperatura ambiente se utilizará una gasolina que cumpla las especifica-
ciones del cuadro precedente si el fabricante no elige específicamente el combustible indicado en el punto1 del presente anexo de acuerdo con el punto 3.4 del anexo VII.
(
2) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para determinar los valores límite, se ha
recurrido a los términos del documento ISO 4259 «Petroleum products — Determination and applicationof precision data in relation of methods of test», y para determinar un valor máximo se ha tenido en cuentauna diferencia mínima de 2 R por encima de cero; mediante la determinación de un valor máximo y de unvalor mínimo, la diferencia mínima es de 4 R (R = reproducibilidad).
A pesar de que se trata de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante de los combustibles
deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea de 2 R y obtener el valormedio cuando exista un máximo y un mínimo. Si es necesario para determinar si un combustible cumplelas especificaciones, se aplicarán los términos del documento ISO 4259.
(
3) El mes de publicación se añadirá a su debido tiempo.
(4) El combustible de referencia que se utilice para homologar un vehículo en función de los valores límite
establecidos en el renglón B del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del anexo I de la presente Directivatendrá un contenido máximo de aromáticos del 35 % v/v. La Comisión presentará lo antes posible y encualquier caso el 31 de diciembre de 1999 a más tardar, una modificación del presente anexo en la que serefleje la media en el mercado del contenido de aromáticos en los combustibles con respecto al combustible
definido en el anexo III de la Directiva 98/70/CE.
(
5) El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para la
estabilización de la circulación de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar ningún aditivo deter-gente/dispersante o aceites disolventes.
(
6) Se comunicará el contenido real de oxígeno en el combustible que deberá utilizarse para la prueba de tipo
VI. Además, el contenido máximo de oxígeno del combustible de referencia utilizado para homologar un
vehículo en función de los valores límite establecidos en el renglón B del cuadro que figura en el punto5.3.1.4 del anexo I de la presente Directiva será de 2,3 %. La Comisión presentará lo antes posible y encualquier caso el 31 de diciembre de 1999 a más tardar, una modificación del presente anexo en la que serefleje la media en el mercado del contenido de oxígeno en los combustibles con respecto al combustible
definido en el anexo III de la Directiva 98/70/CE.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 146
▼M15
(7) Se comunicará el contenido real de azufre en el combustible que deberá utilizarse para la prueba de tipo VI.
Además, el contenido máximo de azufre del combustible de referencia utilizado para homologar un vehículo
en función de los valores límite establecidos en el renglón B del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 delanexo I de la presente Directiva será de 50 ppm. La Comisión presentará lo antes posible y en cualquiercaso el 31 de diciembre de 1999 a más tardar, una modificación del presente anexo en la que se refleje lamedia en el mercado del contenido de azufre en los combustibles con respecto al combustible definido en el
anexo III de la Directiva 98/70/CE.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 147
▼M14
ANEXO IX a
ESPECIFICACIONESDELOSCOMBUSTIBLESGASEOSOSDEREFE-
RENCIA
1.DatostécnicosdeloscombustiblesdeGLPdereferencia
Combustible A Combustible BMétodo de
prueba
Composición % vol ISO 7941
C3 % vol 30 ± 2 85 ± 2
C4 % vol equilibrio equilibrio< C3, > C4 % vol máx 2 % máx 2 %Olefinas % vol 9 ± 3 12 ± 3
Residuo de evaporación ppm máx 50 máx 50 NFM 41-015
Contenido de agua nada nada examen visualContenido en azufre ppm masa (*) máx 50 máx 50 EN 24260Sulfuro de hidrógeno nada nadaCorrosión del cobre evaluación clase 1 clase 1 ISO 625 1 (**)
Olor característico característico
MON mín 89 mín 89 EN 589
Anexo B
(*) Valor que debe determinarse en condiciones normales [293,2 K (20 ºC) y 101,3 kPa].
(**) Este método puede no determinar con exactitud la presencia de materiales corrosivos si la muestra contiene
inhibidores de corrosión u otras sustancias químicas que disminuyan la corrosividad de la muestra en lacinta de cobre. Por lo tanto, queda prohibida la adición de compuestos de este tipo con el único propósitode alterar el método de prueba.
2.DatostécnicosdeloscombustiblesdeGNdereferencia
Referente fuelG20
Características Unidades Base Límites Método de prueba
Mínimo Máximo
Composición:
Metano 100 99 100Resto % mole — — 1 ISO 6974[Inertes + C
2/C2+]N
2
Contenido de
azufremg/m3</>(*) — — 50 ISO 6326-51970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 148
▼M14
Referente fuelG25
Características Unidades Base Límites Método de prueba
Mínimo Máximo
Composición:
Metano 86 84 88
Resto % mole — — 1 ISO 6974[Inertes + C
2/C2+]N
2
Contenido de
azufremg/m3</>(*) — — 50 ISO 6326-5
(*) Valor a determinar en condiciones normales [293,2 K (20 ºC) y 101,3 kPa].
El índice de Wobbe es el cociente del valor calorífico del gas por unidad de
volumen y la raíz cuadrada de su densidad relativa en las mismas condi-
ciones de referencia:
´Indice de Wobbe ¼Hgaspρaire=pρgas
siendo
Hgas= valor calorífico del combustible en MJ/m3a0º C
ρaire= densidad del aire a 0 ºC
ρgas= densidad del combustible a 0 ºC
El índice de Wobbe se considerará bruto o neto en función de que el valor
calorífico sea bruto o neto.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 149
▼M12
ANEXO►M15X◄
MODELO
[Formato máximo A4 (210 × 297 mm)]
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN CEE DE UN TIPO DE VEHÍCULO
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 150
▼M12
Apéndice
Adenda al certificado de homologación CEE de un tipo de vehículo no…
relativo al certificado de homologación CEE de un tipo de vehículo de conformidad con la Directiva 70/
220/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva …/…/CE
►(1)M15
►(2) (3) (4)M161970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 151
▼M12
►(1) (2)M15
►(3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)(11) (12)(13) (14)(15) (16) (17)(18) (19)(20) (21)(22)M161970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 152
▼M15
ANEXO XI
DIAGNÓSTICOABORDO(DAB)PARAVEHÍCULOSDEMOTOR
1. INTRODUCCIÓN
El presente anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas
de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de emisiones de los
vehículos de motor.
2. DEFINICIONES
A efectos del presente anexo, se entenderá por:
2.1. «DAB»: un sistema de diagnóstico a bordo para el control de
emisiones, capaz de determinar el área probable de mal funcionamiento
por medio de códigos de avería almacenados en la memoria de un orde-
nador;
2.2. «tipo de vehículo»: una categoría de vehículos de tracción motorizada
que no difieren entre sí en características esenciales tales como el motor
y el sistema de DAB, tal como se definen en el apéndice 2;
2.3. «familia de vehículos»: un agrupamiento, realizado por el fabricante, de
vehículos a partir del supuesto, en razón de su diseño, de que sus
emisiones de escape y sistema de DAB poseen características similares.
Cada motor de esta familia deberá haber cumplido los requisitos de la
presente Directiva;
2.4. «sistema de control de emisiones»: el controlador de gestión electrónica
del motor y cualquier componente del sistema de escape o de evapora-
ción relacionado con las emisiones que suministre una señal de entrada
o reciba una señal de salida de este controlador;
2.5. «indicador de mal funcionamiento (IMF)»: un indicador óptico o acús-
tico que informa claramente al conductor del vehículo en caso de mal
funcionamiento de cualquier componente relacionado con las emisiones
y conectado al sistema de DAB, o del propio sistema de DAB;
2.6. «mal funcionamiento»: la avería de un componente o sistema relacio-
nado con las emisiones a consecuencia de la cual se produzcan
emisiones que rebasen los límites señalados en el punto 3.3.2 del
presente anexo;
2.7. «aire secundario»: el aire introducido en el sistema de escape por medio
de una bomba o una válvula aspiradora, o por otro medio destinado a
facilitar la oxidación del HC y el CO contenidos en la corriente de
gases de escape;
2.8. «fallo de encendido del motor»: la falta de combustión en el cilindro de
un motor de explosión, por ausencia de chispa, mala dosificación del
combustible, compresión deficiente u otra causa. En lo referente a la
vigilancia del sistema de DAB es el porcentaje de fallos de encendido
en un número total de arranques (declarado por el fabricante) a conse-
cuencia del cual las emisiones rebasan los límites señalados en el punto
3.3.2, o el porcentaje que pueda acarrear el sobrecalentamiento del cata-
lizador o catalizadores de escape y ocasionar daños irreversibles;
2.9. «prueba de tipo I»: el ciclo de conducción (partes una y dos) utilizado
para las homologaciones en relación con las emisiones, tal como se
especifica en el apéndice 1 del anexo III;
2.10. «ciclo de conducción»: la puesta en marcha del motor, un modo de
conducción en el que de existir mal funcionamiento, éste sería detec-
tado, y la parada del motor;
2.11. «ciclo de calentamiento»: el tiempo de funcionamiento del vehículo
suficiente para que la temperatura del refrigerante aumente al menos
22 ºK desde la puesta en marcha del motor y alcance un valor mínimo
de 343 ºK (70 ºC);
2.12. «reajuste de combustible»: los ajustes efectuados por retroalimentación
en el programa básico de calibración de combustible. Los reajustes de
combustible a corto plazo son reajustes dinámicos e instantáneos. Los
reajustes a largo plazo son ajustes del programa de calibración de
combustible mucho más graduales que los reajustes a corto plazo. Estos
ajustes a largo plazo compensan las diferencias entre vehículos y los
cambios graduales que se producen con el paso del tiempo;1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 153
▼M15
2.13. «valor calculado de la carga (VCC)»: una indicación del caudal de aire
actual dividido por el caudal de aire de pico, con el caudal de pico
corregido en función de la altitud, si procede. Esta definición propor-
ciona un número adimensional que no es específico del motor y que
suministra al técnico de servicio una indicación del porcentaje de la
capacidad del motor que está siendo utilizada (tomándose como 100 %
la apertura total de la mariposa del acelerador):
VCC ¼Caudal de aire actual
Caudal de aire de pico ðal nivel del mar Þ/C2Presi´on atmosf´ erica ðal nivel del mar Þ
Presi´on barom´ etrica
2.14. «modo permanente de emisión por defecto»: la situación en que el
controlador de gestión del motor conmuta permanentemente a un ajuste
que no requiere una señal de entrada de un componente o sistema
averiado cuando ese componente o sistema con avería originaría un
aumento de las emisiones del vehículo hasta un nivel superior a los
límites señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo;
2.15. «unidad de toma de fuerza»: un dispositivo de salida de fuerza accio-
nado por el motor y destinado al accionamiento de equipos auxiliares
montados en el vehículo;
2.16. «acceso»: la disponibilidad de todos los datos DAB relativos a las
emisiones, incluidos todos los códigos de avería, necesarios para la
inspección, el diagnóstico, el mantenimiento o la reparación de las
piezas del vehículo que intervienen en las emisiones, a través de la
interfaz serial del conector armonizado de diagnóstico (de conformidad
con el apéndice 1, punto 6.5.3.5 del presente anexo);
2.17. «ilimitado»:
— el acceso que no requiere un código de acceso o dispositivo similar
que sólo puede facilitar el fabricante, o
— el acceso que permite el análisis de los datos producidos sin nece-
sidad de una información descodificadora única, salvo que la
información misma esté normalizada;
2.18. «normalizada»: que toda la información del flujo de datos, incluidos
todos los códigos de averías utilizados, solamente se producirán de
conformidad con unas normas industriales que, por estar claramente
definidos su formato y las posibilidades permitidas, proporcionan un
nivel máximo de armonización en la industria de los vehículos de
motor, y cuya utilización se autoriza expresamente en la presente Direc-
tiva;
2.19. «información para reparaciones»: toda la información necesaria para el
diagnóstico, el mantenimiento, la revisión, el control periódico o la
reparación del vehículo, y que el fabricante también pone a la disposi-
ción de los vendedores y talleres de reparación autorizados. Cuando sea
necesario esta información abarca los manuales de servicio, guías
técnicas, indicaciones de diagnóstico (por ejemplo, los valores reque-
ridos mínimo y máximo para las mediciones), diagramas de circuitos,
el número informático de identificación de calibrado aplicable a un
determinado tipo de vehículo, instrucciones para casos concretos y
específicos, información facilitada sobre herramientas y aparatos, infor-
mación sobre registros lógicos y datos bidireccionales de control y de
prueba. El fabricante no estará obligado a hacer pública la información
que esté amparada por un derecho de propiedad intelectual o constituya
un conjunto de conocimientos técnicos específicos (know-how) de los
fabricantes o suministradores de equipo original; en este caso no se
denegará indebidamente la información técnica necesaria.
2.20. «Deficiencia»: en relación con los sistemas de DAB de los vehículos,
que hasta dos componentes o sistemas particulares controlados
contienen características de funcionamiento temporales o permanentes
que reducen la eficacia del control del DAB de esos componentes o
sistemas o que no cumplen todos los demás requisitos detallados para
el DAB. Los vehículos pueden ser homologados, matriculados y
vendidos con esas deficiencias de acuerdo con los requisitos del punto
4 del presente anexo.
3. REQUISITOS Y PRUEBAS
3.1. Todos los vehículos irán equipados con un sistema de DAB diseñado,
construido e instalado en un vehículo de manera que pueda determinar
los distintos tipos de deterioro o mal funcionamiento a lo largo de toda1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 154
▼M16
▼M15
▼M15
la vida del vehículo. Para cumplir este objetivo el organismo encargado
de la homologación aceptará que los vehículos que hayan recorrido
distancias superiores a la distancia de durabilidad del tipo V a que se
hace referencia en el punto 3.3.1, puedan presentar cierto deterioro en
el funcionamiento del sistema de DAB de tal manera que puedan reba-
sarse los límites de emisiones señalados en el punto 3.3.2 antes de que
el sistema de DAB señalice una avería al conductor del vehículo.
3.1.1. El acceso al sistema de DAB necesario para la inspección, el diagnós-
tico, el mantenimiento o la reparación del vehículo deberá ser ilimitado
y tendrá que ser normalizado. Todos los códigos de errores relativos a
las emisiones tienen que ajustarse a lo dispuesto en el punto 6.5.3.4 del
apéndice 1 del presente anexo.
3.1.2. A los tres meses, a más tardar, de haber facilitado el fabricante la infor-
mación para las reparaciones a cualquier concesionario o taller
autorizado en la Comunidad, el fabricante deberá transmitir dicha infor-
mación (incluidas todas las modificaciones y adiciones posteriores),
contra pago razonable y no discriminatorio, y lo notificará consecuente-
mente al organismo encargado de la homologación.
En caso de incumplimiento de estas disposiciones, el organismo encar-
gado de la homologación adoptará las medidas adecuadas, de
conformidad con los procedimientos relativos a la homologación y a la
revisión, para asegurar que la información para reparaciones sea acce-
sible.
3.2. El sistema de DAB deberá estar diseñado, construido e instalado en un
vehículo de manera que pueda cumplir los requisitos del presente anexo
en condiciones normales de utilización.
3.2.1.Inhabilitación temporal del sistema de DAB
3.2.1.1. Un fabricante podrá inhabilitar el sistema de DAB si su capacidad de
vigilancia resulta afectada a causa de unos niveles de combustible
demasiado bajos. La inhabilitación no deberá producirse cuando el nivel
del depósito de combustible sea superior al 20 % de su capacidad
nominal.
3.2.1.2. Un fabricante podrá inhabilitar el sistema de DAB cuando la tempera-
tura ambiente de arranque del motor sea inferior a 266 ºK (−7 ºC) o a
altitudes superiores a 2 500 metros sobre el nivel del mar siempre que
el fabricante presente datos o una evaluación industrial que demuestre
fehacientemente que la vigilancia no sería fiable en tales condiciones.
El fabricante también podrá solicitar la inhabilitación del sistema de
DAB a otras temperaturas ambiente de arranque del motor si demuestra
al organismo competente, mediante datos o una evaluación industrial,
que en tales condiciones se producirían errores en el diagnóstico.
3.2.1.3. En los vehículos diseñados para permitir la instalación de unidades de
toma de fuerza está permitida la inhabilitación de los sistemas de vigi-
lancia afectados siempre que tal inhabilitación se produzca únicamente
cuando la unidad de toma de fuerza se encuentre activa.
3.2.2.Fallo de encendido del motor - Vehículos equipados con motores de
explosión
3.2.2.1. Los fabricantes podrán adoptar criterios de mal funcionamiento basados
en el porcentaje de fallos de encendido, más elevados que los decla-
rados al organismo competente, en determinadas condiciones de
velocidad y funcionamiento en vacío del motor siempre que pueda
demostrarse al organismo en cuestión que la detección de niveles infe-
riores de fallos de encendido no sería fiable.
3.2.2.2. Cuando un fabricante pueda demostrar al organismo competente que la
detección de niveles superiores de porcentajes de fallos de encendido
todavía no es factible, o que los fallos de encendido no se pueden
distinguir de otros efectos (por ejemplo, carreteras en mal estado,
cambios de transmisión, después del arranque del motor, etc.), se
podrá desactivar el sistema de vigilancia de fallos de encendido cuando
existan tales condiciones.
3.3.Descripcióndelaspruebas
3.3.1. Las pruebas se efectuarán en el vehículo utilizado para la prueba de
durabilidad señalada en el anexo VIII y por el procedimiento de prueba
especificado en el apéndice 1 del presente anexo. Las pruebas se1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 155
▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M15
llevarán a cabo al concluir la prueba de durabilidad del tipo V. Si no se
realiza la prueba de durabilidad de tipo V o a instancias del fabricante
podrá usarse para estas pruebas de demostración del DAB un vehículo
representativo y sometido a un envejecimiento adecuado.
3.3.2. El sistema DAB indicará la avería de un componente o sistema relacio-
nado con las emisiones cuando tal avería determine unas emisiones
superiores a los límites umbral señalados a continuación:
Masa de referencia
(RW)
(kg)Masa de monó-
xido de carbonoMasa de hidro-
carburos totalesMasa de óxidos
de nitrógenoMasa
de
partí-
cula-
s(1)
(CO)
L1
(g/km)(THC)
L2
(g/km)(NOx)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Categoría ClaseGaso-
linaDiéselGaso-
linaDiéselGaso-
linaDiésel Diésel
M(2)(4) — todos 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
N1(3)(4)IR W ≤1305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
II 1305<RW ≤1760 5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1,60 0,23
III 1760 < RW 7,30 4,80 0,60 0,60 0,80 1,90 0,28
(1) Para motores de encendido por compresión.
(2) Excepto los vehículos cuya masa máxima supere los 2 500 kg.
(3) Y los vehículos de la categoría M mencionados en la nota 2.
(4) La propuesta de la Comisión contemplada en el apartado 1 del artículo 3 de la presente Directiva
contendrá los valores umbral del sistema de DAB para los años 2005-2006 relativos a los vehículosde las categorías M
1yN1.
3.3.3.Requisitos de vigilancia para vehículos equipados con motores de
explosión.
Para cumplir los requisitos del punto 3.3.2 el sistema de DAB deberá
vigilar como mínimo lo siguiente:
3.3.3.1. La reducción de la eficacia del convertidor catalítico con respecto a las
emisiones de HC únicamente. Los fabricantes podrán controlar el cata-
lizador frontal solo o en combinación con el catalizador o los
catalizadores inmediatamente posteriores. Se considerará que cada cata-
lizador o combinación de catalizadores funciona mal cuando las
emisiones superen el umbral de HC que figura en el cuadro del punto
3.3.2.
3.3.3.2. La presencia de fallos de encendido dentro del campo de funciona-
miento del motor delimitado por las siguientes líneas:
a) una velocidad máxima superior en 4 500 min−1o 1 000 min−1al a
velocidad más alta alcanzada durante un ciclo de pruebas de tipo I,
tomándose de las dos la que represente el menor valor;
b) la línea de par positivo (es decir, la carga del motor con la transmi-
sión en punto muerto);
c) una línea que una los siguientes puntos de funcionamiento del
motor: la línea de par positivo a 3 000 min−1y un punto de la línea
de velocidad máxima definida en a) con un vacío en el colector del
motor inferior en 13,33 kPa al de la línea de par positivo.
3.3.3.3. Deterioro del sensor de oxígeno.3.3.3.4. Otros componentes o sistemas del sistema de control de emisiones o
componentes o sistemas de la cadena cinemática relacionados con las
emisiones que estén conectados a un ordenador y cuya avería pueda
determinar que las emisiones de escape sobrepasen los límites señalados
en el punto 3.3.2.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 156
▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M16
3.3.3.5. Salvo si se emplease otro modo de vigilancia; se vigilará la continuidad
del circuito de cualquier otro componente de la cadena cinemática rela-
cionado con las emisiones y conectado a un ordenador, incluidos los
sensores pertinentes que permitan efectuar las funciones de vigilancia.
3.3.3.6. Se vigilará como mínimo la continuidad del circuito del control electró-
nico de purga de emisiones del sistema de evaporación.
3.3.4.Requisitos de vigilancia para vehículos equipados con motores de
combustión interna
Para cumplir los requisitos del punto 3.3.2 el sistema de DAB deberá
diagnosticar lo siguiente:
3.3.4.1. La reducción de eficacia del convertidor catalítico en los vehículos que
lo lleven montado.
3.3.4.2. La funcionalidad e integridad de la trampa de partículas en los
vehículos que la lleven montada.
3.3.4.3. Se vigilará la continuidad del circuito y la avería total del actuador o
actuadores electrónico(s) de cantidad de combustible inyectada y de
avance de la inyección del sistema de inyección de combustible.
3.3.4.4. Otros componentes o sistemas del sistema de control de emisiones, o
componentes o sistemas de la cadena cinemática relacionados con las
emisiones, que estén conectados a un ordenador y cuya avería pueda
determinar que las emisiones de escape sobrepasen los límites señalados
en el punto 3.3.2. Son ejemplos de tales sistemas o componentes los de
vigilancia y control del gasto másico de aire, el gasto volumétrico de
aire (y la temperatura), la presión de sobrealimentación y la presión en
el colector de admisión (así como los correspondientes sensores necesa-
rios para la ejecución de estas funciones).
3.3.4.5. Salvo si se emplease otro modo de vigilancia; se vigilará la continuidad
del circuito de cualquier otro componente de la cadena cinemática rela-
cionado con las emisiones y conectado con un ordenador.
3.3.5. Los fabricantes podrán demostrar al organismo competente en materia
de homologación que ciertos componentes o sistemas no requieren vigi-
lancia si, en caso de avería total o desmontaje de los mismos, las
emisiones no sobrepasan los límites señalados en el punto 3.3.2.
3.4. Se iniciará una secuencia de comprobaciones de diagnóstico en cada
puesta en marcha del motor y se completará al menos una vez siempre
que se cumplan las condiciones de prueba correctas. Tales condiciones
se elegirán de manera que todas se den durante la conducción normal
representada por la prueba de tipo I.
3.5.Activacióndelindicadordemalfuncionamiento(IMF)
3.5.1. El sistema de DAB deberá incorporar un indicador de mal funciona-
miento (IMF) fácilmente visible por el operador del vehículo. El IMF
no se utilizará con ningún otro propósito salvo para indicar encendido
de emergencia o rutinas flexibles al conductor. El IMF será visible en
todas las condiciones de iluminación razonables. Cuando se active,
presentará un símbolo según ISO 2575(1). El vehículo no irá equipado
con más de un IMF de propósito general para problemas relacionados
con las emisiones. Se permite el empleo de indicadores luminosos indi-
viduales de uso específico (por ejemplo, para el sistema de frenos, uso
del cinturón de seguridad, presión del aceite, etc.). Está prohibido
utilizar el color rojo para el IMF.
3.5.2. Para estrategias que requieran más de dos ciclos de preacondiciona-
miento por cada activación del IMF, el fabricante aportará datos y/o
una valoración de ingeniería que demuestre adecuadamente que el
sistema de vigilancia es igualmente eficaz y oportuno en la detección
del deterioro de componentes. No se aceptarán estrategias que requieran
un promedio superior a diez ciclos de conducción por cada activación
del IMF. El IMF se activará igualmente cada vez que el sistema de
control del motor entre en un modo permanente de funcionamiento por
defecto en relación con las emisiones si se sobrepasan los límites de
emisiones señalados en el punto 3.3.2. El IMF funcionará en un modo
de señalización clara, por ejemplo, mediante una luz intermitente1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 157
(1) Norma internacional ISO 2575-1982 (E), titulada «Vehículos de carretera — Símbolos
para controles, indicadores y testigos», símbolo número 4.36.▼M15
▼M16
▼M15
▼M15
durante cualquier período en el que se produzcan fallos de encendido
del motor a un nivel que pueda acarrear daños al catalizador de acuerdo
con la especificación del fabricante. El IMF se activará asimismo
cuando el encendido del vehículo esté activado (llave en posición de
contacto) antes de la puesta en marcha del motor o del giro del cigüeñal
y se desactivará después del arranque del motor si no se ha detectado
antes mal funcionamiento.
3.6.Almacenamientodecódigosdeavería
El sistema de DAB registrará el código o códigos indicativos del estado
del sistema de control de emisiones. Se utilizarán códigos de estado
distintos para diferenciar los sistemas de control de emisiones que
funcionen correctamente de los que necesiten un funcionamiento más
prolongado del vehículo para poder ser evaluados por completo. Los
códigos de avería que ocasionen la activación del IMF por deterioro o
mal funcionamiento o por modos de funcionamiento permanente por
defecto en relación con las emisiones serán almacenados en memoria
y el código de avería identificará el tipo de mal funcionamiento.
3.6.1. La distancia recorrida por el vehículo mientras esté activado el MIF
estará disponible en todo momento a través del puerto serie del
conector de enlace normalizado(1).
3.6.2. En el caso de los vehículos equipados con motores de explosión no será
necesario identificar individualmente cada uno de los cilindros en que
se produzcan fallos de encendido siempre que se almacene un código
de avería por fallo de encendido en uno o varios cilindros que resulte
inequívoco.
3.7.ApagadodelIMF
3.7.1. Si ya no se producen fallos de encendido a niveles que puedan dañar el
catalizador (de acuerdo con la especificación del fabricante), o si las
condiciones de régimen y carga del motor se cambian de forma que
los fallos de encendido sean de un nivel que no dañe el catalizador, el
IMF podrá conmutarse al modo de activación anterior durante el primer
ciclo de conducción en el que se hubiese detectado el nivel de fallos de
encendido y podrá conmutarse al modo normal de activación en ciclos
de combustión subsiguientes. Si el IMF se conmuta al modo anterior de
activación, podrán borrarse los códigos de avería y las condiciones de
imagen fija almacenadas correspondientes.
3.7.2. En todos los demás casos de mal funcionamiento, el IMF podrá desac-
tivarse después de tres ciclos de conducción secuenciales consecutivos
durante los cuales el sistema de vigilancia encargado de activar el IMF
deje de detectar el mal funcionamiento y siempre que no se haya detec-
tado otro mal funcionamiento capaz de activar independientemente el
IMF.
3.8.Borradodeuncódigodeavería
3.8.1. El sistema de DAB podrá borrar un código de avería y la distancia
recorrida y la información de imagen fija si no se registra de nuevo el
mismo código en 40 ciclos de calentamiento del motor como mínimo.
4. REQUISITOS RELATIVOS A LA HOMOLOGACIÓN DE
SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO
4.1. Los fabricantes podrán solicitar al organismo de homologación compe-
tente que acepte un sistema DAB a pesar de que el sistema contenga
una o más deficiencias que impidan el pleno cumplimiento de los requi-
sitos específicos del presente anexo.
4.2. Al estudiar la solicitud, el organismo de homologación competente
determinará si el cumplimiento de los requisitos del presente anexo es
imposible o si su imposición es poco razonable.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 158
(1) Este requisito sólo será aplicable a partir del 1 de enero de 2003 a los nuevos tipos de
vehículos con entrada electrónica de velocidad al control del motor. Se aplicará a todos
los nuevos tipos de vehículos puestos en circulación a partir del 1 de enero de 2005.▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M16
▼M16
El organismo de homologación competente estudiará los datos del fabri-
cante que detallen, entre otros, factores tales como la viabilidad técnica
y los plazos y los ciclos de producción, incluidas la introducción o la
eliminación graduales de motores o diseños de vehículos y las mejoras
programadas de los ordenadores, para ver si el sistema de DAB resul-
tante será eficaz para cumplir los requisitos de la presente Directiva y si
el fabricante ha realizado al respecto un esfuerzo suficiente.
4.2.1. El organismo de homologación competente no aceptará ninguna soli-
citud de certificación de un sistema deficiente que carezca de la
función de diagnóstico obligatoria.
4.2.2. El organismo de homologación competente no aceptará ninguna soli-
citud de certificación de un sistema deficiente que no respete los
límites umbral DAB especificados en el punto 3.3.2.
4.3. En lo que respecta al orden de las deficiencias, se determinarán en
primer lugar las deficiencias relativas a los puntos 3.3.3.1, 3.3.3.2 y
3.3.3.3 del presente anexo en lo que se refiere a los motores de encen-
dido por chispa y a los puntos 3.3.4.1, 3.3.4.2. y 3.3.4.3. del presente
anexo en lo que respecta a los motores de encendido por compresión.
4.4. Con anterioridad a la homologación, o en el momento de la misma, no
se aceptará ninguna deficiencia en relación con los requisitos del punto
6.5, excepto el punto 6.5.3.4, del apéndice 1 del presente anexo.
4.5.Duracióndelperíododeadmisióndedeficiencias
4.5.1. Una deficiencia se podrá admitir durante un período de dos años desde
la fecha de homologación de un tipo de vehículo, salvo si se puede
demostrar adecuadamente que, para corregir tal deficiencia, sería nece-
sario efectuar modificaciones sustanciales de los equipos del vehículo y
un plazo superior a los dos años. En tal caso, la deficiencia podrá auto-
rizarse por un plazo no superior a los tres años.
4.5.2. Los fabricantes podrán solicitar del organismo competente que haya
concedido la homologación original que acepte retrospectivamente la
existencia de una deficiencia descubierta con posterioridad a la homolo-
gación original. En tal caso, la deficiencia se podrá admitir durante un
plazo de dos años desde la fecha de notificación del organismo de
homologación competente, salvo si puede demostrarse adecuadamente
que, para corregir la deficiencia sería necesario efectuar modificaciones
sustanciales de los equipos del vehículo y un plazo superior a los dos
años. En tal caso, la deficiencia podrá autorizarse por un plazo no supe-
rior a los tres años.
4.6. El organismo competente notificará su decisión de aceptar una solicitud
de certificación de un sistema deficiente a todas las autoridades de los
demás Estados miembros de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 4
de la Directiva 70/156/CEE.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 159
▼M15
Apéndice 1
ASPECTOS FUNCIONALES DE LOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A
BORDO(DAB)
1. INTRODUCCIÓN
En el presente apéndice se describe el procedimiento de la prueba espe-
cificada en el punto 5 del presente anexo. El citado procedimiento
describe un método para comprobar el funcionamiento del sistema de
diagnóstico a bordo (DAB) instalado en el vehículo mediante simula-
ción de averías de los correspondientes sistemas que configuran el
sistema de gestión del motor o de control de emisiones. Asimismo esta-
blece procedimientos para determinar la durabilidad de los sistemas de
DAB.
El fabricante deberá facilitar los componentes o dispositivos eléctricos
defectuosos que se utilizarán en la simulación de los fallos. Cuando se
midan para un ciclo de prueba de tipo I, los componentes o dispositivos
defectuosos no provocarán emisiones del vehículo que sobrepasen en
más del 20 % los límites que figuran en el punto 3.3.2.
Cuando el vehículo se someta a prueba con el componente o dispositivo
defectuoso instalado, se homologará el sistema de DAB si se activa el
IMF. El sistema DAB también se homologará si el IMF se activa por
debajo de los límites umbral del DAB.
2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA
2.1. La prueba de los sistemas de DAB consta de las siguientes fases:
— simulación de mal funcionamiento de un componente del sistema de
gestión del motor o del sistema de control de emisiones;
— preacondicionamiento del vehículo con simulación de mal funciona-
miento para preacondicionamiento especificado en los puntos 6.2.1
0 6.2.2;
— conducción del vehículo con un mal funcionamiento simulado en el
ciclo de pruebas del tipo I y medición de las emisiones del
vehículo;
— determinación de si el sistema de DAB reacciona al mal funciona-
miento simulado e indica debidamente ese mal funcionamiento al
conductor del vehículo.
2.2. Como alternativa y a instancias del organismo competente en materia
de homologación, se podrá simular electrónicamente el mal funciona-
miento de uno o más componentes conforme a los requisitos del punto
6 del presente apéndice.
2.3. Los fabricantes podrán solicitar que la vigilancia se realice fuera del
ciclo de pruebas de tipo I si puede demostrarse ante el organismo
competente en materia de homologación que la vigilancia en las condi-
ciones del ciclo de pruebas de tipo I impondrían condiciones de
vigilancia restrictivas cuando el vehículo se utilice en servicio.
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE PARA LA PRUEBA
3.1.Vehículo
El vehículo para la prueba deberá cumplir los requisitos del punto 3.1
del anexo III.
3.2.Combustible
Para la prueba deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado
tal como se describe en el anexo IX.
4. TEMPERATURA Y PRESIÓN DE PRUEBA
4.1. La temperatura y presión de la prueba deberán cumplir los requisitos de
la prueba de tipo I tal como se describe en el anexo III.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 160
▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M15
5. EQUIPO DE PRUEBA
5.1.Dinamómetrodechasis
El dinamómetro de chasis deberá cumplir los requisitos del anexo III.
6. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DEL DAB
6.1. El ciclo de funcionamiento en el dinamómetro de chasis deberá cumplir
los requisitos del anexo III.
6.2.Preacondicionamiento delvehículo
6.2.1. En función del tipo de motor y después de introducir uno de los modos
de avería indicados en el punto 6.3, se preacondicionará el vehículo
conduciéndolo, como mínimo, durante dos pruebas consecutivas del
tipo I (partes una y dos). En el caso de los vehículos con motor de
combustión interna se permite un preacondicionamiento adicional de
dos ciclos de la parte dos.
6.2.2. A petición del fabricante, podrán utilizarse métodos de preacondiciona-
miento alternativos.
6.3.Modosdeavería acomprobar
6.3.1.Vehículos con motor de explosión
6.3.1.1. Sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso, o simula-
ción electrónica de tal avería.
6.3.1.2. Condiciones de fallo de encendido del motor de acuerdo con las condi-
ciones de vigilancia de fallos de encendido señaladas en el punto
3.3.3.2 del presente anexo.
6.3.1.3. Sustitución del sensor de oxígeno por uno deteriorado o defectuoso o
simulación electrónica de tal avería.
6.3.1.4. Desconexión eléctrica de cualquier otro componente relacionado con las
emisiones y conectado a un ordenador de gestión de la cadena cinemá-
tica.
6.3.1.5. Desconexión eléctrica del dispositivo de control electrónico de purga
evaporarte (si está montado). Para este tipo concreto de avería no será
necesario realizar la prueba de tipo I.
6.3.2.Vehículos con motor de combustión interna
6.3.2.1. Si el vehículo va equipado con catalizador, sustitución del catalizador
por uno deteriorado o defectuoso, o simulación electrónica de tal avería.
6.3.2.2. Si el vehículo está equipado con purgador de partículas, desmontaje
total del purgador o, si los sensores forman parte integrante del mismo,
montaje de un purgador defectuoso.
6.3.2.3. Desconexión eléctrica del actuador electrónico de control de cantidad
de combustible y de avance de inyección del sistema de alimentación
si existe en el vehículo.
6.3.2.4. Desconexión eléctrica de cualquier otro componente relacionado con las
emisiones y conectado a un ordenador de gestión de la cadena cinemá-
tica.
6.3.2.5. En cumplimiento de los requisitos señalados en los puntos 6.3.2.3 y
6.3.2.4, y previo consentimiento del organismo competente en materia
de homologación, el fabricante tomará las medidas apropiadas para
demostrar que el sistema de DAB indicará avería cuando se produzca
la desconexión.
6.4.PruebadelsistemadeDAB
6.4.1.Vehículos equipados con motores de explosión
6.4.1.1. Después de preacondicionar el vehículo de prueba según el punto 6.2,
se someterá al vehículo a una prueba de conducción de tipo I (partes
una y dos). El IMF deberá activarse antes del final de esta prueba, en
cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos 6.4.1.2 a 6.4.1.5.
El servicio técnico podrá sustituir tales condiciones por otras que se
ajusten a lo dispuesto en el punto 6.4.1.6. No obstante, el número total
de fallos simulados no sobrepasará de cuatro a los efectos de la homo-
logación de tipo.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 161
▼M16
▼M15
▼M15
6.4.1.2. Sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso o simula-
ción electrónica de un catalizador deteriorado o defectuoso que origine
emisiones superiores al límite de HC señalado en el punto 3.3.2 del
presente anexo.
6.4.1.3. Condiciones inducidas de fallo de encendido según las condiciones de
vigilancia de fallos de encendido señaladas en el punto 3.3.3.2 del
presente anexo, que originen emisiones superiores a cualquiera de los
límites establecidos en el punto 3.3.2 del presente anexo.
6.4.1.4. Sustitución de un sensor de oxígeno por otro deteriorado o defectuoso o
simulación electrónica de un sensor de oxígeno deteriorado o defec-
tuoso, que origine emisiones superiores a cualquiera de los límites
señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo.
6.4.1.5. Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga
evaporante (si está montado).
6.4.1.6. Desconexión eléctrica de cualquier otro componente de la cadena
cinemática relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador,
que origine emisiones superiores a cualquiera de los límites señalados
en el punto 3.3.2 del presente anexo.
6.4.2.Vehículos equipados con motores de combustión interna
6.4.2.1. Después de preacondicionar el vehículo de pruebas según el punto 6.2
se someterá al vehículo a una prueba de conducción de tipo I (partes
una y dos). El IMF deberá activarse antes del final de esta prueba en
cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos 6.4.2.2 al 6.4.2.5
del presente apéndice. El servicio técnico podrá sustituir dichas condi-
ciones por otras de acuerdo con el punto 6.4.2.5. No obstante, a los
efectos de la homologación de tipo el número de averías simuladas no
será superior a cuatro.
6.4.2.2. Si el vehículo va equipado con catalizador, sustitución del catalizador
por uno deteriorado o defectuoso o simulación electrónica de un catali-
zador deteriorado o defectuoso, que origine emisiones superiores a los
límites señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo.
6.4.2.3. Si el vehículo va equipado con purgador de partículas, desmontaje total
del purgador o sustitución del mismo por un purgador de partículas
defectuoso conforme a las condiciones establecidas en el punto 6.3.2.2
del presente apéndice, que origine emisiones superiores a los límites
señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo.
6.4.2.4. En relación con el punto 6.3.2.5 del presente apéndice, desconexión del
actuador electrónico de control de cantidad de combustible y de avance
de inyección del sistema de alimentación, si el vehículo dispone de tal
actuador, que origine emisiones superiores a cualquiera de los límites
señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo.
6.4.2.5. En relación con el punto 6.3.2.5 del presente apéndice, desconexión de
cualquier otro componente de la cadena cinemática relacionado con las
emisiones y conectado a un ordenador, que origine emisiones superiores
a cualquiera de los límites señalados en el punto 3.3.2 del presente
anexo.
6.5.Señalesdediagnóstico
6.5.1.1. Al determinarse el primer mal funcionamiento de cualquier componente
o sistema, se almacenará en la memoria del ordenador una «imagen
fija» de las condiciones del motor existentes en ese momento. Si a
continuación se produjese otro mal funcionamiento del sistema de
alimentación de combustible o fallo de encendido, las condiciones de
la imagen fija almacenada con anterioridad serán sustituidas por las
condiciones de mal funcionamiento del sistema de alimentación o defallo encendido (lo que ocurra primero). Las condiciones del motor
almacenadas en memoria deberán incluir entre otros datos el valor de
carga calculado, la velocidad del motor, el valor o valores de reajuste
de combustible (si se dispone de ellos), la presión del combustible (si
está disponible), la velocidad del vehículo (si está disponible), la tempe-
ratura del refrigerante, la presión en el colector de admisión (si está
disponible), el funcionamiento en circuito cerrado o abierto (si está
disponible) y el código de la avería que ha provocado el almacena-
miento de los datos. El fabricante deberá elegir para su
almacenamiento en forma de imagen fija el juego de condiciones más
apropiado, que permita efectuar una reparación eficaz. Sólo se requiere
una imagen de datos. No obstante, los fabricantes podrán almacenar
imágenes adicionales si lo desean, siempre que al menos la imagen
requerida pueda leerse utilizando un instrumento de exploración gené-
rico que cumpla las especificaciones señaladas en los puntos 6.5.3.2 y1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 162
▼M15
6.5.3.3. Si se borra, de acuerdo con el punto 3.7 del presente anexo, el
código de avería que ha determinado el almacenamiento de las condi-
ciones, podrán borrarse también las condiciones del motor almacenadas.
6.5.1.2. Además de la información de imagen fija requerida, las siguientes
señales, si se generan, estarán disponibles a petición a través del puerto
serie del conector de enlace de datos normalizado, siempre que la infor-
mación pueda facilitarse al ordenador de a bordo o determinarse
utilizando la información disponible para el ordenador de a bordo:
códigos de diagnóstico de avería, temperatura de refrigerante del motor,
estado del sistema de control de combustible (circuito cerrado, circuito
abierto, otro distinto), reajuste de combustible, avance de encendido,
temperatura del aire de admisión, presión del aire en el colector, caudal
de aire, velocidad del motor, valor de salida del sensor de posición del
acelerador, estado del aire secundario (corriente arriba, corriente abajo
o a la atmósfera), valor de carga calculado, velocidad del vehículo y
presión del combustible.
Las señales se suministrarán en unidades normalizadas sobre la base de
las especificaciones señaladas en el punto 6.5.3 del presente apéndice.
Las señales reales estarán claramente identificadas para diferenciarlas
de las señales de valores por defecto o de las de modo degradado de
emergencia ( limp-home ).
6.5.1.3. Para todos los sistemas de control de emisiones con los que se realicen
pruebas específicas de valoración a bordo (catalizador, sensor de
oxígeno, etc.), excepto la detección de fallos de encendido, la vigilancia
del sistema de alimentación de combustible y la vigilancia global de
todos los componentes, los resultados de la prueba más reciente reali-
zada por el vehículo y los límites con los que se compare el sistema
deberán estar disponibles a través del puerto serie de datos en el
conector de enlace de datos normalizado de acuerdo con las especifica-
ciones señaladas en el punto 6.5.3 del presente apéndice. Para los
componentes y sistemas vigilados, con las excepciones antes señaladas,
deberá estar disponible a través del conector de enlace de datos una
indicación pasa/no pasa de los resultados de la prueba más reciente.
6.5.1.4. Los requisitos del DAB con arreglo a los cuales se homologa el
vehículo (es decir, los del presente anexo o los requisitos alternativos
especificados en el punto 5 del anexo I) y los principales sistemas de
control de emisiones vigilados por el sistema de DAB de acuerdo con
el punto 6.5.3.3 del presente apéndice, deberán estar disponibles a
través del puerto serie de datos en el conector de enlace de datos
normalizado, conforme a las especificaciones señaladas en el punto
6.5.3 del presente apéndice.
6.5.1.5. A partir de 1 de enero de 2003 para los nuevos tipos, y de 1 de enero
de 2005 para los demás tipos de vehículos puestos en circulación, el
número de identificación del calibrado del equipo lógico estará dispo-
nible a través del puerto serie del conector de enlace de datos
normalizado. El número de identificación del calibrado del equipo
lógico se facilitará en formato normalizado.
6.5.2. El sistema de diagnóstico del control de emisiones no deberá evaluar
los componentes durante el mal funcionamiento, cuando tal evaluación
podría producir un riesgo para la seguridad o un fallo de un compo-
nente.
6.5.3. El sistema de diagnóstico del control de emisiones deberá permitir el
acceso normalizado ilimitado y ser conforme con las siguientes normas
ISO y/o SAE. Algunas de las normas ISO se derivan de las normas de
la asociación de ingenieros de la industria automovilística y de los
métodos de trabajo recomendados. En tales casos se indica entre parén-
tesis la referencia SAE correspondiente.
6.5.3.1. Como enlace de comunicaciones entre el vehículo y el exterior del
vehículo se utilizará una de las normas siguientes con las restricciones
que se indican:
ISO 9141 — 2 «Vehículos de carretera — Sistemas de diagnóstico
Requisitos CARB para el intercambio de información digital».
ISO FDIS 11519 — 4 «Vehículos de carretera — Comunicación de
datos serie de baja velocidad - Parte 4: Interfaz de comunicación de
datos clase B (SAE J1850)». En los mensajes relacionados con las
emisiones se utilizarán el control de redundancia cíclica y la cabecera1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 163
▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M16
▼M16
de tres bytes y no se utilizará separación entre bytes ni sumas de
control.
ISO FDIS 14230 — Parte 4 «Vehículos de carretera — Sistemas de
diagnóstico — Protocolo de palabras clave 2000».
ISO WD 15765 — 4 «Vehículos de carretera — Sistemas de diagnós-
tico — Diagnóstico CAN — Parte 4: Requisitos para sistemas
relacionados con las emisiones».
6.5.3.2. El equipo de pruebas y las herramientas de diagnóstico necesarios para
la comunicación con los sistemas de DAB deberán cumplir o superar la
especificación funcional indicada en la norma ISO DIS 15031-4 — de
junio de 1998 (SAE J1978 — de febrero de 1998).
6.5.3.3. Se suministrarán datos básicos de diagnóstico (tal como se especifica en
el punto 6.5.1 del presente apéndice) e información de control bidirec-
cional utilizando el formato y las unidades descritos en la norma ISO
DIS 15031-5 — de octubre de 1998 (SAE J1979 — de septiembre de
1997) que deberán ser accesibles utilizando una herramienta de diag-
nóstico que cumpla los requisitos de la norma ISO DIS 15031-4 — de
junio de 1998 (SAE J1978 — de febrero de 1998).
6.5.3.4. Cuando se registre un código de avería, el fabricante deberá identificar
la avería utilizando un código de avería adecuado consecuente con los
indicados en el punto 6.3 de la norma ISO DIS 15031-6 — de octubre
de 1998 (SAE J2012 — de julio de 1996) relativa a los «Códigos de
avería de diagnóstico del sistema de la cadena cinemática» (códigos de
avería P0). Si dicha identificación no fuera posible, el fabricante podrá
utilizar el código de averías de diagnóstico de acuerdo con los puntos
5.3 y 5.6 de la norma ISO DIS 15031-6 de octubre de 1998 (SAE
J2012 de julio de 1996) (códigos de avería P1). Los códigos de avería
serán totalmente accesibles mediante el equipo de diagnóstico normali-
zado según lo dispuesto en punto 6.5.3.2 del presente anexo.
No se aplicará la nota del punto 6.3 de la norma ISO 15031-6 (SAE
J2012 — de julio de 1996) inmediatamente anterior a la lista de
códigos de avería del mismo punto.
6.5.3.5. La interfaz de conexión entre el vehículo y el comprobador de diagnós-
tico deberá estar normalizado y cumplir todos los requisitos de la norma
ISO DIS 15031-3 — de diciembre de 1998 (SAE J1962 — de febrero
de 1998). La posición de instalación estará sujeta a la aprobación del
organismo competente en materia de homologación de manera que sea
fácilmente accesible por el personal de servicio pero esté protegida
frente a daños accidentales en condiciones normales de uso.
6.5.3.6. El fabricante pondrá también a disposición, mediante pago si procede,
la información técnica necesaria para la reparación o mantenimiento de
los vehículos de motor, siempre que dicha información no esté ampa-
rada por derecho de propiedad intelectual o no constituya
conocimientos técnicos secretos, esenciales, que estén definidos de una
forma adecuada. En este caso no se negará indebidamente la informa-
ción técnica necesaria.
Tendrá derecho a recibir esa información cualquier persona que realice
actividades de mantenimiento o reparación, asistencia en carretera,
inspección o prueba de vehículos, o de fabricación o venta de recam-
bios o componentes de modificación retroactiva, herramientas de
diagnóstico y equipos de ensayo.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 164
▼M15
Apéndice 2
CARACTERÍSTICASESENCIALESDELAFAMILIADEVEHÍCULOS
1. PARÁMETROS QUE DEFINEN LA FAMILIA DE DAB
La familia de DAB se puede definir mediante parámetros básicos de diseño
que deben ser comunes a los vehículos de la familia. En algunos casos puede
haber una interacción de parámetros. Estos efectos también deben tenerse en
consideración para garantizar que sólo los vehículos que tengan caracterís-
ticas similares en cuanto a las emisiones de escape estén incluidos en una
misma familia de DAB.
2. A tal fin, se considerará que pertenecen a la misma combinación de sistemas
de control de las emisiones del motor y de DAB los tipos de vehículo cuyos
parámetros descritos a continuación sean idénticos.
Motor:
— proceso de combustión (explosión, combustión interna, dos tiempos,
cuatro tiempos);
— método de alimentación de combustible del motor (carburador o inyec-
ción).
Sistema de control de las emisiones:
— tipo de convertidor catalítico (oxidación, tres vías, catalizador calentado,
otros);
— tipo de purgador de partículas;— inyección de aire secundario (con o sin);— recirculación de los gases de escape (con o sin).
Partes y funcionamiento del DAB:
— los métodos de DAB para el control del funcionamiento, la detección del
mal funcionamiento y la indicación del mal funcionamiento al conductor
del vehículo.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 165
▼M14
ANEXO XII
HOMOLOGACIÓNCEDEUNVEHÍCULOALIMENTADOCONGLPO
GASNATURALCONRESPECTOASUSEMISIONES
1. INTRODUCCIÓN
En el presente anexo se describen los requisitos especiales aplicables en
el caso de una homologación de un vehículo que funcione con GLP o
gas natural, o que pueda funcionar bien con gasolina sin plomo o bien
con GLP o gas natural, por lo que respecta a las pruebas con GLP o gas
natural.
En el caso del GLP y del gas natural, existen en el mercado grandes
variaciones en la composición del combustible, que hacen necesario
adaptar a las mismas la velocidad del sistema de alimentación de
combustible. Para demostrar esta capacidad, el vehículo deberá some-terse a la prueba de tipo I con dos combustibles de referencia
extremos y demostrar la autoadaptabilidad del sistema de alimentación
de combustible. Siempre que se haya demostrado la autoadaptabilidad
de un sistema de alimentación de combustible de un vehículo, dicho
vehículo podrá considerarse vehículo de origen de una familia. Los
vehículos que cumplan los requisitos de los miembros de esa familia,
cuando estén equipados con el mismo sistema de alimentación de
combustible, únicamente deberán someterse a prueba con un combus-
tible.
2. DEFINICIONES
A los efectos del presente anexo, se entenderá por:
2.1. Vehículo de origen, un vehículo seleccionado para actuar como
vehículo en el cual vaya a demostrarse la autoadaptabilidad de un
sistema de alimentación de combustible, y al cual corresponden los
miembros de una familia. Es posible que exista más de un vehículo de
origen en una familia.
2.2. Miembro de la familia, un vehículo que comparte las siguientes carac-
terísticas esenciales con su vehículo de origen:
2.2.1. a) Lo produce el mismo fabricante de vehículos.
b) Está sometido a los mismos límites de emisión.
c) Si el sistema de alimentación de gas tiene una dosificación central
para todo el motor:
Tiene una potencia certificada entre 0,7 y 1,15 veces la del motor
del vehículo de origen.
Si el sistema de alimentación de gas tiene una dosificación indivi-
dual por cilindro:
Tiene una potencia certificada por cilindro entre 0,7 y 1,15 veces la
del motor del vehículo de origen.
d) Si está equipado con un sistema de catalizador, tiene el mismo tipo
de catalizador, a saber: de tres vías, de oxidación o de desnitrifica-
ción.
e) Posee un sistema de alimentación de gas (incluido el regulador de
presión) del mismo fabricante del sistema y del mismo tipo: de
inducción, de inyección de vapor (de una o de varias tomas) o de
inyección de líquido (de una o de varias tomas).
f) Este sistema de alimentación de gas es controlado por una ECU del
mismo tipo y especificación técnica, que contiene los mismos prin-
cipios de soporte informático y la misma estrategia de control.
2.2.2. En relación con el requisito c): en caso de que una demostración
indique que dos vehículos alimentados por gas pueden ser miembros
de la misma familia a excepción de sus potencias certificadas, respecti-
vamente P1 y P2 (P1 < P2), y ambos se someten a prueba como
vehículos de origen, la relación de familia se considerará válida para
cualquier vehículo con una potencia certificada entre 0,7*P1 y 1,15*P2.
3. CONCESIÓN DE UNA HOMOLOGACIÓN CE
La homologación CE se concederá con arreglo a los siguientes requi-
sitos:
3.1. Homologación de las emisiones de escape de un vehículo de origen:1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 166
▼M14
El vehículo de origen debe demostrar su capacidad de adaptarse a cual-
quier composición de combustible que pueda existir en todo el
mercado. En el caso del GLP existen variaciones en la composición
C3/C4. En el caso del gas natural, existen en general dos tipos de
combustible: de alto poder calorífico (clase H) y de bajo poder calorí-
fico (clase L), pero con una variación considerable en ambas gamas;
difieren perceptiblemente en cuanto al índice de Wobbe. Estas varia-
ciones se reflejan en los combustibles de referencia.
3.1.1. El vehículo o vehículos de origen se someterán a la prueba de tipo I
con los dos combustibles de referencia extremos recogidos en el anexo
IXa.
3.1.1.1. Si la transición de un combustible a otro se favorece en la práctica
mediante el uso de un interruptor, no se utilizará el mismo durante la
homologación.
En tal caso, a instancias del fabricante y con el acuerdo del servicio
técnico, podrá ampliarse el ciclo de preacondicionamiento contemplado
en el apartado 5.3.1 del anexo III.
3.1.2. El vehículo o vehículos se considerarán conformes cuando, con ambos
combustibles de referencia, el vehículo cumpla los límites de emisión.
3.1.3. El cociente de emisiones «r» debe determinarse para cada contaminante
del siguiente modo:
r¼fresultado de emisiones con un combustible de referencia g
fresultado de emisiones con el otro combustible de referencia g
3.2. Homologación de las emisiones de escape de un miembro de la familia:
Para un miembro de la familia se llevará a cabo una prueba de tipo I
con un combustible de referencia. Este combustible de referencia
podrá ser cualquiera de los dos. El vehículo se considerará conforme
cuando se cumplan los siguientes requisitos:
3.2.1. El vehículo se ajusta a la definición de miembro de familia establecida
en el apartado 2.2.
3.2.2. Los resultados de la prueba para cada contaminante se multiplicarán por
su factor «r» (véase el punto 3.1.3) cuando r sea mayor que 1,0. Cuando
r sea menor que 1,0, su valor se considerará 1. Los resultados de estas
multiplicaciones se tomarán como resultado final de las emisiones. A
instancias del fabricante, la prueba de tipo I podrá llevarse a cabo con
el combustible de referencia 2 o con ambos combustibles de referencia,
de modo que no sea necesaria ninguna corrección.
3.2.3. El vehículo cumplirá los límites de emisión válidos para la categoría
pertinente tanto en las emisiones medidas como en las calculadas.
4. CONDICIONES GENERALES
4.1. Las pruebas de conformidad de la producción podrán llevarse a cabo
con un combustible comercial cuyo cociente C3/C4 se encuentre entre
los de los combustibles de referencia en el caso del GLP, o cuyo índice
de Wobbe se encuentre entre los de los combustibles de referencia
extremos en el caso del GN. En tal caso, deberá efectuarse un análisis
del combustible.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 167
▼M14
ANEXO XIII
HOMOLOGACIÓNCEDEUNCATALIZADORDERECAMBIOCOMO
UNIDADTÉCNICAINDEPENDIENTE
1. ÁMBITO DE APLICACIÓN
El presente anexo se aplica a la homologación CE, como unidades
técnicas independientes con arreglo a la letra d) del apartado 1 del
artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, de los catalizadores destinados a
instalarse en uno o más tipos determinados de vehículos de motor de las
categorías M1yN1(1) como piezas de recambio(2).
2. DEFINICIONES
A los efectos del presente anexo, se entenderá por:
2.1. «Catalizador del equipo inicial», véase el punto 2.17 del anexo I.2.2. «Catalizador de recambio», véase el punto 2.18 del anexo I.2.3. «Tipo de catalizador», catalizadores que no difieran entre sí en aspectos
esenciales como:
2.3.1. número de substratos recubiertos, estructura y material;2.3.2. tipo de actividad catalítica (de oxidación, de tres vías, etc.);2.3.3. volumen, proporción del área frontal y longitud de los substratos;2.3.4. materiales del catalizador;2.3.5. proporción de materiales del catalizador;2.3.6. densidad de las células;2.3.7. dimensiones y forma;
2.3.8. protección térmica.
2.4. «Tipo de vehículo», véase el punto 2.1 del anexo I.2.5. «Homologación de un catalizador de recambio», la homologación de un
catalizador destinado a instalarse como pieza de recambio en uno o más
tipos específicos de vehículos con respecto a la limitación de las
emisiones contaminantes, del nivel de ruido y de los efectos en el rendi-
miento del vehículo.
3. SOLICITUD DE LA HOMOLOGACIÓN CE
3.1. De conformidad con el apartado 4 del artículo 3 de la Directiva 70/156/
CEE, la solicitud de homologación CE (componente) de un tipo de cata-
lizador de recambio será presentada por el fabricante.
3.2. En el apéndice 1 del presente anexo figura el modelo de la ficha de
características.
3.3. Se entregará al servicio técnico encargado de la realización de la prueba
de homologación:
3.3.1. Vehículo(s) de un tipo homologado de conformidad con la Directiva 70/
220/CEE y equipado con un nuevo catalizador inicial. Este vehículo o
vehículos serán seleccionados por el solicitante con el acuerdo del
servicio técnico. El vehículo o vehículos cumplirán los requisitos del
punto 3 del anexo III de la presente Directiva.
El vehículo o vehículos de prueba no presentarán ningún defecto del
sistema de control de emisiones; no se reparará o se reemplazará ningún
componente relacionado con las emisiones que esté excesivamente
gastado o que funcione incorrectamente. Antes de la prueba de emisión,
el vehículo o vehículos de prueba se regularán y configurarán adecuada-
mente según las especificaciones del fabricante.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 168
(1) Tal como se define en el anexo II, sección A, de la Directiva 70/156/CEE.
(2) El presente anexo no se aplica a los catalizadores de recambio destinados a instalarse
en los vehículos de las categorías M1yN1equipados con un sistema de diagnóstico a
bordo (OBD).
▼M14
3.3.2. Una muestra del tipo del catalizador de recambio. Esta muestra se
marcará de forma clara e indeleble con la denominación comercial o la
marca del solicitante y su designación comercial.
4. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE
4.1. Si se cumplen los requisitos pertinentes, se concederá la homologación
CE de conformidad con el apartado 3 del artículo 4 de la Directiva 70/
156/CEE.
4.2. En el apéndice 2 del presente anexo figura el modelo del certificado de
homologación.
4.3. De conformidad con el anexo VII de la Directiva 70/156/CEE, se
asignará un número de homologación a cada tipo de catalizador de
recambio homologado. Un mismo Estado miembro no podrá asignar idén-
tico número a dos tipos de catalizadores de recambio diferentes. El
mismo número de homologación podrá incluir el uso de un tipo de cata-
lizador de recambio en varios tipos de vehículos.
5. MARCA DE HOMOLOGACIÓN CE
5.1. Todo catalizador de recambio conforme con el tipo homologado en apli-
cación de la presente Directiva como unidad técnica independiente deberá
llevar una marca de homologación CE.
5.2. Dicha marca consistirá en la letra minúscula «e» dentro de un rectángulo
seguida del número o las letras que identifican al Estado miembro emisor
de la homologación:
1 para Alemania
2 para Francia
3 para Italia4 para los Países Bajos
5 para Suecia
6 para Bélgica9 para España11 para el Reino Unido
12 para Austria
13 para Luxemburgo17 para Finlandia
18 para Dinamarca
21 para Portugal23 para Grecia
IRL para Irlanda
Cerca del rectángulo figurará el «número de homologación de base»
incluido en el punto 4 del número de homologación a que se refiere el
anexo VII de la Directiva 70/156/CEE, precedido por las dos cifras que
indican el número de la última modificación técnica importante de la
Directiva 70/220/CEE en la fecha en que se concedió la homologación
CE de componente. En el caso de la presente Directiva ese número es 00.
5.3. La marca de homologación contemplada en el punto 5.2 será indeleble y
fácilmente legible.
5.4. En el apéndice 3 del presente anexo figuran ejemplos de disposiciones de
la marca de homologación y de los datos de homologación anteriormente
mencionados.
6. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
6.1. Especificaciones técnicas generales
6.1.1. El catalizador de recambio deberá diseñarse, construirse y montarse de
forma que el vehículo pueda cumplir las especificaciones de la presente
Directiva a las que se conformara inicialmente, y de que se limiten efec-
tivamente las emisiones contaminantes a lo largo de la vida normal del
vehículo y en condiciones normales de utilización.
6.1.2. La instalación del catalizador de recambio se llevará a cabo en el empla-
zamiento exacto del catalizador del equipo inicial, y la posición de la
sonda de oxígeno con respecto a la tubería de escape, cuando proceda,no se modificará.
6.1.3. Cuando el catalizador del equipo inicial cuente con protección térmica, el
catalizador de recambio contará con una protección equivalente.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 169
▼M14
6.1.4. El catalizador de recambio será resistente, es decir, estará diseñado y
construido y podrá montarse de modo que se obtenga una resistencia
razonable a los fenómenos de corrosión y oxidación a los cuales está
expuesto, teniendo en cuenta las condiciones de utilización del vehículo.
6.2. Especificaciones técnicas sobre emisiones
El vehículo o vehículos contemplados en el punto 3.3.1 del presente
anexo, equipados con un catalizador de recambio del tipo cuya homolo-
gación se solicite, se someterán a una prueba de tipo I en las condiciones
descritas en el anexo correspondiente de la presente Directiva a fin de
comparar su rendimiento con el del catalizador inicial, según el procedi-
miento descrito más adelante.
6.2.1. Determinación de la base para la comparación.
Se instalará en el vehículo o vehículos un nuevo catalizador inicial (véase
el punto 3.3.1), que se someterá a 12 ciclos no urbanos (parte 2 de la
prueba de tipo I).
Después de este preacondicionamiento, el vehículo o vehículos se
mantendrán en una sala en la que la temperatura permanezca relativa-
mente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 ºC). Este
acondicionamiento se llevará a cabo durante al menos seis horas y prose-
guirá hasta que la temperatura del aceite y del refrigerante del motor
estén a ± 2 K de la temperatura ambiental. A continuación, se llevarán a
cabo tres pruebas de tipo I.
6.2.2. Prueba de los gases de escape con el catalizador de recambio
El catalizador inicial del vehículo de prueba se sustituirá por el catali-
zador de recambio (véase el punto 3.3.2), el cual se someterá a 12
ciclos no urbanos (parte 2 de la prueba de tipo I.)
Después de este preacondicionamiento, el vehículo o vehículos se
mantendrán en una sala en la que la temperatura permanezca relativa-
mente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 ºC). Este
acondicionamiento se llevará a cabo durante al menos seis horas y prose-
guirá hasta que la temperatura del aceite y del refrigerante del motor
estén a ± 2 K de la temperatura ambiental. A continuación, se llevarán a
cabo tres pruebas de tipo I.
6.2.3. Evaluación de la emisión de contaminantes de los vehículos equipados
con catalizadores de recambio
El vehículo de prueba con el catalizador inicial cumplirá los valores
límites con arreglo a la homologación del vehículo, incluyendo, cuando
proceda, los factores de deterioro aplicados durante la homologación del
vehículo.
Se considerará que se cumplen los requisitos relativos a las emisiones del
vehículo equipado con el catalizador de recambio cuando los resultados
cumplan, para cada contaminante regulado (CO, HC + NOxy partículas),
las siguientes condiciones:
M≤0,85 S + 0,4 G (1)
M≤G (2)
siendo:
M valor medio de las emisiones de un contaminante (CO o partículas) o
de la suma de dos contaminantes (HC + NOx) obtenida en tres pruebas
de tipo I con el catalizador de recambio,
S valor medio de las emisiones de un contaminante (CO o partículas) o
de la suma de dos contaminantes (HC + NOx) obtenida en tres pruebas
de tipo I con el catalizador inicial,
G valor límite de las emisiones de un contaminante (CO o partículas) o
de la suma de dos contaminantes (HC + NOx) con arreglo a la homo-
logación del vehículo, dividido, cuando proceda, por los factores de
deterioro determinados más adelante conforme al punto 6.4.
Cuando se solicite la homologación para varios tipos de vehículos del
mismo fabricante, y siempre y cuando estos diferentes tipos de vehículos
estén equipados con el mismo tipo de catalizador del equipo inicial, la
prueba de tipo I podrá limitarse a un mínimo de dos vehículos seleccio-
nados previo acuerdo con el servicio técnico responsable de la
homologación.
6.3. Especificaciones relativas al ruido y a la contrapresión del escape1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 170
▼M14
El catalizador de recambio cumplirá las especificaciones técnicas del
anexo II de la Directiva 70/157/CEE.
6.4. Especificaciones sobre durabilidad
El catalizador de recambio cumplirá los requisitos del punto 5.3.5 del
anexo I de la presente Directiva, a saber, la prueba de tipo V o losfactores de deterioro de la siguiente tabla para los resultados de las
pruebas de tipo I.
CuadroXIII.6.4
Categoría del motorFactores de deterioro
CO HC + NOxPartículas
Encendido positivo 1,2 1,2 —
Encendido por compresión 1,1 1,0 1,2
7. MODIFICACIONES DEL TIPO Y DE LAS HOMOLOGACIONES
En caso de modificarse el tipo homologado con arreglo a la presente
Directiva, se aplicarán las disposiciones del artículo 5 de la Directiva
70/156/CEE.
8. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
8.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción se tomarán
de conformidad con las disposiciones establecidas en el artículo 10 de la
Directiva 70/156/CEE.
8.2. Disposiciones particulares
8.2.1. Los controles contemplados en el punto 2.2 del anexo X de la Directiva
70/156/CEE incluirán el cumplimiento de las características según la defi-
nición recogida en el punto 2.3 del presente anexo.
8.2.2. Para la aplicación del punto 2.4.4 del anexo X de la Directiva 70/156/
CEE, podrán llevarse a cabo las pruebas descritas en el punto 6.2 del
presente anexo (especificaciones sobre emisiones). En este caso, el titular
de la homologación podrá solicitar, como alternativa, que se emplee
como base para la comparación, en lugar del catalizador del equipo
inicial, el catalizador de recambio utilizado durante las pruebas de homo-
logación (u otra muestra cuya conformidad al tipo homologado se haya
demostrado). Los valores de las emisiones medidas con la muestra some-
tida a verificación no excederán entonces por término medio más del
15 % de los valores medios medidos con la muestra utilizada como refe-
rencia.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 171
▼M14
Apéndice 1
Ficha de características no… relativa a la homologación CE de los catalizadores de recambio
(Directiva 70/220/CEE,cuyaúltimamodificación laconstituyelaDirectiva …)
Si procede aportar la información que figura a continuación, ésta se presentará por triplicado e irá
acompañada de una lista de los elementos incluidos.
Los planos, en su caso, se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato
A4 o doblados de forma que se ajusten a dicho formato. Las fotografías, si las hubiere, serán suficien-
temente detalladas.
Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes tienen funciones controladas electró-
nicamente, se suministrará información relativa a sus prestaciones.
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 172
▼M14
Apéndice 2
Modelo
Formatomáximo:A4(210mm×297mm)
CERTIFICADODEHOMOLOGACIÓNCE
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 173
▼M14
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 174
▼M14
Adenda
al certificado de homologación CE no…
relativo a la homologación como unidades técnicas independientes de los catalizadores de recambio
destinados a los vehículos de motor con arreglo a la Directiva 70/220/CEE, cuya última modificación
la constituye la Directiva …
1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 175
▼M14
Apéndice 3
ModelodemarcadehomologaciónCE
(véase el punto 5.2 del presente anexo)
Esta marca de homologación colocada en un componente de un catalizador de recambio indica que el
tipo de que se trata ha sido homologado en Francia (e2) con arreglo a la presente Directiva. Los dos
primeros dígitos del número de homologación (00) corresponden a las modificaciones más recientes a
la Directiva 70/220/CEE. Los cuatro dígitos siguientes (1234) son el número de homologación de base
asignado por la autoridad de homologación al catalizador de recambio.1970L0220 — ES — 31.12.1999 — 017.001 — 176