1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 1
Estedocumentoesuninstrumentodedocumentaciónynocomprometelaresponsabilidaddelasinstituciones
►B ►M6 DIRECTIVADELCONSEJO
de20demarzode1970
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas
contralacontaminaciónatmosférica causadaporlasemisionesdelosvehículosdemotor
(70/220/CEE) ◄
(DO L 76 de 6.4.1970, p. 1)
Modificada por:
Diario Oficial
nopágina fecha
►M1Directiva 74/290/CEE del Consejo de 28 de mayo de 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Directiva 77/102/CEE de la Comisión de 30 de noviembre de 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Directiva 78/665/CEE de la Comisión de 14 de julio de 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Directiva 83/351/CEE del Consejo de 16 de junio de 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Directiva 88/76/CEE del Consejo de 3 de diciembre 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Directiva 88/436/CEE del Consejo de 16 de junio de 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Directiva 89/458/CEE del Consejo de 18 de julio de 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Directiva 89/491/CEE de la Comisión de 17 de julio de 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Directiva 91/441/CEE del Consejo de 26 de junio de 1991 L 242 1 30.8.1991
Modificada por:
►A1Acta de adhesión de Dinamarca, de Irlanda y del Reino Unido de Gran
Bretaña e Irlanda del Norte(*)L 73 14 27.3.1972
Rectificada por:
►C1Rectificación, DO L 303 de 8.11.1988, p. 36 (88/436/CEE)
►C2Rectificación, DO L 270 de 19.9.1989, p. 16 (89/458/CEE)
(*) No existe versión en español de este acto.
▼B
DIRECTIVADELCONSEJO
de20demarzode1970
relativaalaaproximacióndelaslegislacionesdelosEstadosmiem-
bros en materia de medidas contra la contaminación atmosférica
causadaporlasemisionesdelosvehículosdemotor
(70/220/CEE)
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y,
en particular, su artículo 100,
Vista la propuesta de la Comisión,Visto el dictamen del Parlamente Europeo(
1)
Visto el dictamen del Comité Económico y Social(2),
Considerando que en Alemania se publicó, en el «Bundesgesetzblatt I»,
de 18 de octubre de 1968, un decreto, de 14 de octubre de 1968, por elque se modifica la «Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; que dichodecreto incluye disposiciones relativas a las medidas que deben adop-tarse contra la contaminación del aire causada por los motores deexplosión de los vehículos a motor; que dichas disposiciones entrarán
en vigor el 1 de octubre de 1970;
Considernado que en Francia se publicó, en el «Journal officiel», de 17
de mayo de 1969, un decreto, de 31 de marzo de 1969, relativo a la«Composición de los gases de escape emitidos por los vehículos auto-móviles con motor de gasolina»; que dicha orden se aplicará:
— a partir del 1 de septiembre de 1971, a los vehículos homologados
con un nuevo tipo de motor, es decir, con un tipo de motor quenunca, hasta ese momento, se haya instalado en un vehículo homo-logado;
— a partir del 1 de septiembre de 1972, a los vehículos puestos en
circulación por primera vez;
Considerando que tales disposiciones podrían obstaculizar la puesta en
marcha y el normal funcionamiento del mercado común; que, como
consecuencia de ello, es necesario que todos los Estados miembrosadopten las mismas prescripciones, bien con carácter complementarioo bien en sustitución de legislaciones actuales, con el fin principal depermitir, para cada tipo de vehículo, la aplicación del procedimiento de
homologación CEE objeto de la Directiva del Consejo, de 6 de febrero
de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estadosmiembros sobre la homologación de los vehículos a motor y de susremolques(
3);
Considerando, sin embargo, que la presente Directiva se aplicará a
partir de una fecha anterior a la fecha de aplicación de la Directiva
mencionada en el considerando anterior; que, por lo tanto, los procedi-
mientos previstos por esta última Directiva no serán aún aplicables;que, por este motivo, es necesario prever un procedimiento ad hoc,
consistente en una comunicación en la que se haga constar que el tipode vehículo de que se trate ha sido probado y que se ajusta a las pres-cripciones de la presente Directiva;
Considerando que dicha comunicación debe permitir, a cada Estado
miembro al que se haya solicitado una homolagación de alcancenacional para algún tipo de vehículo, constatar que dicho tipo ha disosometido a los controles previstos en la presente Directiva; que, coneste fin, es conveniente que cada Estado miembro informe a losdemás Estados miembros de sus conclusiones, mediante el envío de1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 2
(1)D O noC 160 de 18. 12. 1969, p. 7.
(2)D O noC 48 de 16. 4. 1969, p. 16.
(3)D O noL 42 de 23. 2. 1970, p. 1.▼M6
▼B
▼B
una copia de la comunicación que se establezca para cada tipo de
vehículo probado;
Considerando que es conveniente prever un plazo de adaptación más
largo para la industria, en lo relativo a las prescripciones sobre el
control de la media de gases contaminantes emitidos en una zona
urbana congestionada después de un arranque en frío, que en lo relativoa las demás prescripciones técnicas de la presente Directiva;
Considerando que en lo que se refiere a las prescripciones técnicas, es
conveniente adecuarse a las adoptadas por la Comisión Económica paraEuropa de la ONU en su Reglamento n
o15 («Prescripciones uniformes
relativas a la homologación de los vehículos equipados con motor de
explosión en lo que se refiere a las emisiones por el motor de gasescontaminantes») anejo al Acuerdo de 20 de marzo de 1958 relativo ala adopción de condiciones uniformes de homologación y al reconoci-miento recíproco de la homologación de piezas y equipos de vehículosa motor(
1);
Considerando además que las prescripciones técnicas deberán adaptarse
rápidamente al progreso técnico; que para ello es oportuno prever la
aplicación del procedimiento señalado en el artículo 13 de la Directivadel Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la homologación devehículos a motor y de sus remolques,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
A los efectos de la presente Directiva, se entiende por vehículo todo
vehículo con motor de explosión o con motor de compresión destinadoa circular en carretera, con o sin carrocería, que tenga cuatro ruedas
como mínimo, una masa máxima autorizada de al menos 400 kilo-
gramos y una velocidad máxima por construcción igual o superior a50 kilómetros por hora. Se exceptúan los tractores y máquinas agrícolasy de obras públicas.
Artículo 2
Los Estados miembros no podrán denegar la homologación CEE ni la
homologación de alcance nacional de un vehículo por motivos que se
refieran a la contaminación del aire causada por los gases procedentes
del motor de explosión que propulse a dicho vehículo:
— a partir del 1 de octubre de 1970, si tal vehículo cumple las pres-
cripciones que figuran en el Anexo I, a excepción de los números3.2.1.1 y 3.2.2.1, así como en los Anexos II, IV, V y IV;
— a partir del 1 de octubre de 1971, si tal vehículo cumple, además,
las prescripciones que figuran en los números 3.2.1.1 y 3.2.2.1 del
Anexo I y en el Anexo III.
Article 2 bis
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatri-
culation, la mise en circulation ou l'usage des véhicules pour des motifsconcernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur à allu-mage commandé équipant ledit véhicule si ce véhicule répond auxprescriptions figurant aux annexes, I, II, III, IV, V et VI.
Artículo 3
1. Si un constructor o su representante lo solicitaren, las autoridades
competentes del Estado miembro de que se trate rellenarán la comuni-1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 3
(1) Doc. CEE de Ginebra W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1 de 11 de abril de 1969.▼M4
▼B
▼A1
▼B
▼B
cación que se ofrece en el Anexo VII con los datos solicitados. Se
enviará una copia de dicha comunicación a los demás Estados miem-bros y al solicitante. Los demás Estados miembros a los que se
solicite una homologación de alcance nacional para el mismo tipo de
vehículo, aceptarán este documento como demostración de que se hanefectuado los controles previstos.
2. Las disposiciones del apartado 1 quedarán derogadas desde el
momento en que entre en vigor la Directiva del Consejo, de 6 defebrero de 1970, relativa a la homologación de los vehículos a motor
y de sus remolques.
Artículo 4
El Estado miembro que haya procedido a la homologación adoptará las
medidas oportunas para ser informado de cualquier modificación de
alguno de los elementos o de las características indicadas en el número1.1 del Anexo I. Las autoridades competentes de dicho Estado deci-dirán si el vehículo modificado debe ser sometido a nuevas pruebas ysi debe establecerse una nueva acta. No se autorizará la modificación
cuando de las pruebas se deduzca que no se han cumplido las prescrip-
ciones de la presente Directiva.
Artículo 5
Las modificaciones que sean necesarias para adaptar al progreso
técnico las prescripciones de los Anexos I al VII, se adoptarán deconformidad con el procedimiento previsto en el artículo 13 de laDirectiva del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la homologa-ción de vehículos a motor y de sus remolques.
Artículo 6
1. Los Estados miembros adoptarán, antes del 30 de junio de 1970,
las disposiciones necesarias para cumplir la presente Directiva e infor-
marán de ello inmediatamente a la Comisión.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las
disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbitoregulado por la presente Directiva.
Artículo 7
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 4
▼M9
ANEXO I
ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMO-
LOGACIÓNCEE,HOMOLOGACIÓN CEE,REQUISITOSY PRUEBAS,
EXTENSIONDE LA HOMOLOGACIÓN CEE, CONFORMIDAD DE LA
PRODUCCIÓN,DISPOSICIONESTRANSITORIAS
1. ÁMBITO DE APLICACIÓN
La presente Directiva se aplicará a los gases de escape, a las
emisiones de evaporación, a las emisiones de gases del cárter y
a la durabilidad de los sistemas anticontaminantes, procedentes
de todos los vehículos equipados con motores de explosión y a
los gases de escape y a la durabilidad de los sistemas anticonta-
minantes de los vehículos de las categorías M1yN1(1), equipados
con motores de compresión, contemplados en el artículo 1 de la
Directiva 70/220/CEE, tal como fue modificada por la Directiva
83/351/CEE(2), con la excepción de aquellos vehículos de la
categoría N1cuya homologación hubiese sido concedida con
arreglo a la Directiva 88/77/CEE(3).
A petición de los fabricantes, la homologación de la presente
Directiva englobará no sólo a los vehículos ya homologados de
las categorías M1oN1equipados con motores de compresión,
sino también a los vehículos de las categorías M2yN2cuya
masa de referencia no sobrepase los 2840 kg y que cumplan las
condiciones del punto 6 del presente Anexo (ampliación de la
homologación CEE).
2. DEFINICIONES
A los efectos de la presente Directiva se entenderá por:
2.1. «Tipo de vehículo», por lo que se refiere a la limitación de las
emisiones contaminantes procedentes del motor, aquellos
vehículos de motor que no presenten entre sí diferencias esen-
ciales en los siguientes aspectos:
2.1.1. la inercia equivalente, determinada en función de la masa de refe-
rencia, tal como se señala en el punto 5.1 del Anexo III; y
2.1.2. las características del motor y del vehículo, tal y como se definen
en el Anexo II.
2.2. «Masa de referencia», la masa del vehículo en orden de marcha
aumentado con una masa de 100 kg y descontando una masa
fija de 75 kg correspondientes al conductor.
2.2.1. «Masa del vehículo en orden de marcha» significará la masa defi-
nida en el punto 2.6 del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE.
2.3. «Masa máxima», la masa definida en el punto 2.7 del Anexo I de
la Directiva 70/156/CEE.
2.4. «Gases contaminantes», el monóxido de carbono, los hidrocar-
buros (en equivalente C1H1.85) y los óxidos de nitrógeno, estos
últimos expresados en equivalente de dióxido en nitrógeno (NO2).
2.5. «Partículas contaminantes», los componentes de los gases de
escape separados a una temperatura máxima de 325 K (52º C)
de los gases de escape diluidos, mediante los filtros descritos en
el Anexo III.
2.6. «Emisiones del tubo de escape»:
— para motores de explosión, la emisión de gases contami-
nantes;
— para motores de compresión, la emisión de gases y partículas
contaminantes.
2.7. «Emisiones de evaporación», los vapores de hidrocarburos proce-
dentes del sistema de combustible de un vehículo de motor
distintas de las emisiones del tubo de escape.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 5
(1) Tal como se definen en el punto 0.4 del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE — DO no
L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.
(2)D O noL 197 de 20. 7. 1983, p. 1.
(3)D O noL 36 de 9. 2. 1988, p. 1.
▼M9
2.7.1. «Pérdidas por respiración del depósito de combustible»,
emisiones de hidrocarburos producidas por cambios de tempera-
tura en el depósito (suponiendo una relación igual a: C1H2.33).
2.7.2. «Pérdidas por parada en caliente», emisiones de hidrocarburos
procedentes del sistema de combustible de un vehículo que se
detiene tras un período de conducción (suponiendo una relación
igual a C1H2.20).
2.8. «Cárter del motor», los espacios existentes dentro o fuera del
motor y unidos al cárter de aceite por conductos internos o
externos, por los que puedan circular los gases y vapores.
2.9. «Sistema de arranque en frío», sistema que enriquece de forma
temporal la mezcla aire/combustible del motor y ayuda a su
puesta en marcha.
2.10. «Dispositivo auxiliar de arranque», mecanismo que facilita el
arranque del motor sin recurrir al enriquecimiento de la mezcla
aire/combustible, por ejemplo, bujías de incandescencia o modifi-
caciones de la secuencia de inyección.
2.11. «Cilindrada»:2.11.1. Para los motores de émbolos alternativos, el volumen nominal de
los cilindros.
2.11.2. Para los motores de émbolo rotatorio (Wankel), el doble del
volumen nominal de los cilindros.
2.12. «Sistema anticontaminante», los componentes del vehículo que
controlan y/o limitan las emisiones del tubo de escape y las de
evaporación.
3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE
3.1. La solicitud de homologación de un tipo de vehículo, por lo que
respecta a las emisiones del tubo de escape y de evaporación así
como a la durabilidad de los sistemas anticontaminantes, deberá
ser presentada por el fabricante del vehículo o por su represen-
tante autorizado.
3.2. Deberá acompañarse de la información mencionada en el Anexo
II, completada mediante:
3.2.1. una descripción del sistema del control de evaporaciones insta-
lado en el vehículo,
3.2.2. cuando se trate de vehículos equipados con motores de explosión,
una declaración de cuál de entre los puntos 5.1.2.1 (orificio limi-
tado) o 5.1.2.2 (marcado) es de aplicación y, en el segundo caso,
una descripción de la marca,
3.2.3. en su caso, copias de otras homologaciones con los datos perti-
nentes que permitan la ampliación de las homologaciones y el
establecimiento de los factores de deterioración.
3.3. Deberá presentarse un vehículo representativo del tipo de
vehículo que se vaya a homologar al servicio técnico encargado
de realizar las pruebas indicadas en el punto 5.
4. HOMOLOGACIÓN CEE
4.1. Se extenderá un certificado de homologación CEE de acuerdo
con el modelo del Anexo X.
5. REQUISITOS Y PRUEBAS
Nota:
Como alternativa a las exigencias de la presente sección, los
fabricantes de vehículos cuya producción mundial anual sea infe-
rior a 10000 unidades podrán obtener la homologación sobre la
base de los requisitos técnicos correspondientes incluidos en:
— el «Code of Federal Regulations». Titulo 40, Sección 86,
Subsecciones A y B, aplicable a los vehículos de poca
potencia, del año 1987, revisado el 1 de julio de 1989 y publi-
cado por el «US Government, Printing Office», o
— el «Master Document», en su versión final con fecha de 25 de
septiembre de 1987, preparada en la reunión internacional
celebrada en Estocolmo sobre la contaminación atmosférica1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 6
▼M9
procedente de vehículos de motor y titulada «Control of Air
Pollution from Motor Vehicles — General Provisions for
Emission Regulations for Light Motor Vehicles» (Control de
la contaminación atmosférica procedente de vehículos de
motor — Disposiciones generales para las normas de emisión
para vehículos de poca potencial).
La autoridad que expida la homologación comunicará a la Comi-
sión las circunstancias de cada homologación concedia con
arreglo a la presente disposición.
5.1. Generalidades
5.1.1. Los componentes que pudieran influir en las emisiones de los
gases contaminantes del tubo de escape y en las emisiones de
evaporación deberán diseñarse, construirse y montarse de forma
que el vehículo pueda cumplir las disposiciones de la presente
Directiva en condiciones normales de utilización y a pesar de las
vibraciones a las que pudieran estar sometidos. El fabricante
deberá adoptar las medidas técnicas necesarias para garantizar
que, de conformidad con lo dispuesto en la presente Directiva,
se limiten las emisiones del tubo de escape y las emisiones de
evaporación durante la vida normal del vehículo y en condiciones
normales de utilización. Por lo que respecta a las emisiones del
tubo de escape, se considerará que se respetan estas exigencias
si se cumplen los requisitos de los puntos 5.3.1.4 y 7.1.1.1.
En la utilización de la sonda de oxígeno del sistema de conver-
tidor catalítico autorregulado, se habrá de asegurar el
mantenimiento de la relación esteculométrica aire-combustible
(lambda) una vez alcanzada una determinada velocidad o en
caso de aceleracion. No obstante, este coeficiente podrá experi-
mentar variaciones temporales, siempre que dichas variaciones
se produzcan igualmente durante el ensayo definido en los puntos
5.3.1. y 7.1.1. respectivamente, o si las variaciones son necesarias
para garantizar la seguridad en la conducción del vehículo o el
funcionamento regular del motor y de los elementos que influyen
en las emisiones contaminantes, o si son necesarias para el
arranque del motor en frío.
5.1.2. Los vehículos equipados con motor de explosión deberán ser
diseñados para poder utilizar gasolina sin plomo, tal como se
define en la Directiva 85/210/CEE(1).
5.1.2.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5.1.2.2., la boca de
llenado del depósito de combustible deberá diseñarse de modo
que impida que el depósito pueda aprovisionarse mediante una
boquilla que tenga un diámetro exterior igual o superior a
23,6 mm.
5.1.2.2. El punto 5.1.2.1 no será de aplicación para los vehículos que
cumplan las dos condiciones siguientes:
5.1.2.2.1. que hayan sido diseñados y construidos de forma tal que la utili-
zación de gasolina con plomo no pueda dañar al sistema de
control de la emisión de gases contaminantes, y
5.1.2.2.2. que la marca relativa a la gasolina sin plomo recogida en la
norma ISO 2575 — 1982 haya sido inscrita de forma clara,
legible e indeleble en una posición visible directamente por la
persona que proceda al llenado del depósito. Se admitirá la utili-
zación de marcas complementarias.
5.2. Realizacióndelaspruebas
El cuadro 1.5.2 muestra las distintas posibilidades para la homo-
logación de un vehículo.
5.2.1. Con excepción de los vehículos mencionados en el punto 8.1, los
vehículos con motor de explosión deberán ser sometidos a las
siguientes pruebas:
— Tipo I (control de las emisiones medias de los gases contami-
nantes emitidos a través del tubo de escape tras un arranque
en frío)
— Tipo III (control de las emisiones de gases del cárter)— Tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación)1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 7
(1)D O noL 96 de 3. 4. 1985, p. 25.
▼M9
— Tipo V (durabilidad de los sistemas anticontaminantes).
5.2.2. Los vehículos con motor de explosión mencionados en el punto
8.1 deberán ser sometidos a las siguientes pruebas:
— Tipo I (control de las emisiones medias de los gases contami-
nantes emitidos a través del tubo de escape tras un arranque
en frío)
— Tipo II (emisión de las emisiones de monóxido de carbono
con el motor al ralentí)
— Tipo III (control de las emisiones de gases del cárter).
5.2.3. Con excepción de los vehículos mencionados en el punto 8.1, los
vehículos con motor de compresión deberán ser sometidos a las
siguientes pruebas:
— Tipo I (control de las emisiones medias de los gases contami-
nantes y partículas emitidos a través del tubo de escape tras
un arranque en frío)
— Tipo V (durabilidad de los sistemas anticontaminantes).
5.2.4. Los vehículos con motor de compresión mencionados en el punto
8.1 deberán ser sometidos a la siguiente prueba:
— Tipo I (control de las emisiones medias de los gases contami-
nantes y partículas emitidos a través del tubo de escape tras
un arranque en frío — solamente gases contaminantes).
5.3. Descripcióndelaspruebas
5.3.1. Prueba del tipo I (control de las emisiones medias de los gases
contaminantes emitidos a través del tubo de escape después de
un arranque en frío).
5.3.1.1. Deberán ser sometidos a esta prueba todos los vehículos mencio-
nados en el punto 1 y cuyo peso máximo no sobrepase las 3,5
tonelades. La Figura I/5.3 muestra el esquema para la homologa-
ción del tipo I.
5.3.1.2. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico que
permita simular la resistencia al avance y la inercia.
5.3.1.2.1. Excepto para los vehículos mencionados en el punto 8.1, deberá
realizarse una prueba con una duración total de 19 minutos 40
segundos, que estará compuesta de dos partes, uno y dos. Entre
el final de la parte uno y el comienzo de la parte dos podrá
existir, si el fabricante está de acuerdo, un período de tiempo
muerto no superior a 20 segundos destinado al ajuste del equipo
de prueba.
5.3.1.2.2. La primera parte de la prueba estará compuesta de cuatro ciclos
urbanos básicos. Cada uno de ellos comprenderá quince fases
(ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).
5.3.1.2.3. La segunda parte constará de un ciclo no urbano complementario
que comprenderá trece fases (ralentí, aceleración, velocidad cons-
tante, deceleración, etc.).
Cuadro I/5.2
Diferentesprocedimientosdehomologaciónyextensiones
Prueba de
homologaciónMotores de explosión Motores de compresión
vehículos de
categoría M1—m as a≤2,5 t
— max. 6
plazasvehículos
mencionados en
el punto 8.1vehículos de
categoría M1— masa≤2,5 t
— max. 6
plazasvehículos
mencionados en
el punto 8.1
Tipo I sí
1aparte +
2apartesí
(m≤3,5 t)
1apartesí
1aparte +
2apartesí
(m≤3,5 t)
1aparte
Tipo II — sí — —
Tipo III sí sí — —Tipo IV sí — — —1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 8
▼M9
Prueba de
homologaciónMotores de explosión Motores de compresión
vehículos de
categoría M1—m as a≤2,5 t
— max. 6
plazasvehículos
mencionados en
el punto 8.1vehículos de
categoría M1— masa≤2,5 t
— max. 6
plazasvehículos
mencionados en
el punto 8.1
Tipo V sí — sí —
Ampliación apartado 6 apartado 6 apartado 6 — categorías
M2yN2— masa de
referencia
no superior
a 2 840 kg
— apartado 6
5.3.1.2.4. Para los vehículos mencionados en el punto 8.1, se efectuará inin-
terrumpidamente una prueba compuesta de cuatro ciclos urbanos
básicos (1aparte) que tendrá una duración total de 13 minutos.
5.3.1.2.5. Durante la prueba se diluirán los gases de escape y se recogerá
una muestra representativa en una o más bolsas. Los gases de
escape del vehículo de prueba se diluirán y serán sometidos a
muestreo y analizados según el procedimiento que más abajo se
describe; se medirá asimismo el volumen total de los gases de
escape diluidos. Para los vehículos equipados con motores de
compresión, se registrarán no sólo las emisiones de monóxido de
carbono, de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno, sino también
las emisiones de partículas contaminantes.
5.3.1.3. Para la realización de la prueba se utilizará el procedimiento
descrito en el Anexo III. Deberán utilizarse los métodos pres-
critos para la recogida y el análisis de los gases y para la
eliminación y el pesaje de las partículas.
5.3.1.4. Salvo lo dispuesto en los puntos 5.3.1.4.2 y 5.3.1.5, la prueba se
repetirá tres veces. Excepto para los vehículos mencionados en el
punto 8.1, los resultados de cada una de las pruebas deberán
multiplicarse por el correspondiente factor de deterioración
mencionado en el punto 5.3.5. Las masas resultantes de las
emisiones gaseosas y, en el caso de los vehículos equipados con
motores de compresión, la masa de las partículas obtenida en
cada una de las pruebas, deberán ser inferiores a los límites esta-
blecidos en el siguiente cuadro:
Masa de monóxido de
carbonoSuma de las masas de
hidrocarburos y óxidos de
nitrógenoMasa de las partículas(1)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)
2,72 0,97 0,14
(1) Para vehículos con motor de compresión.
5.3.1.4.1. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.4, para cada contami-
nante o combinación de contaminantes, una de las tres masas
obtenidas podrá superar en no más de un 10 % el límite estable-
cido, siempre que la media aritmética de los resultados sea
inferior a dicho límite. En el caso de que los límites establecidos
sean sobrepasados por más de un contaminante, será indistinto
que ello se produzca durante la misma prueba o en pruebas dife-
rentes(1).
5.3.1.4.2. A petición del fabricante, el número de pruebas mencionado en el
punto 5.3.1.4 podrá ser incrementado hasta diez siempre que la
media aritmética ( x1) de los tres primeros resultados obtenidos1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 9
(1) Si cualquiera de los tres resultados relativos a cada contaminante sobrepasase en más
de un 10 % el valor límite establecido en el punto 5.3.1.4, la prueba continuará
realizándose, para el vehículo en cuestión, tal como establece el punto 5.3.1.4.2.
▼M9
para cada uno de los contaminantes o para la mezcla de dos
contaminantes sobrepase entre un 100 y un 110 % el límite esta-
blecido. En este caso, el único requisito será que la media
aritmética ( x1) de los diez resultados consignados para cada uno
de los contaminantes o para la mezcla de dos de los contami-
nantes sometidos a limitación, sea inferior al valor límite
(x<L).
5.3.1.5. El número de pruebas mencionado en el punto 5.3.1.4 podrá
reducirse, en las condiciones que a continuación se enumeran,
siendo V1el resultado de la primera prueba y V2el resultado de
la segunda prueba para cada contaminante o para la emisión
combinada de dos de los contaminantes sujetos a limitación.
5.3.1.5.1. Sólo deberá efectuarse una prueba si el resultado obtenido para
cada contaminante o para la emisión combinada de dos de los
contaminantes sujetos a limitación es menor o igual a 0,70 L (es
decir: V1≤0,70 L).
5.3.1.5.2. En caso de que no se cumplan las condiciones establecidas en el
punto 5.3.1.5.1, se realizarán dos pruebas, siempre que para cada
contaminante o para la emisión combinada de dos de los contami-
nantes sujetos a limitación se cumpla la siguiente fórmula:
V1≤0,85 L y V1+V2≤1,70 L y V2≤L.
5.3.2. Prueba del tipo II (control de las emisiones de monóxido de
carbono con el motor al ralentí)
5.3.2.1. Todos los vehículos equipados con un motor de explosión y
mencionados en el punto 8.1 deberán ser sometidos a la prueba.
5.3.2.2. Cuando una prueba se realice con arreglo al Anexo IV, el monó-
xido de carbono en volumen de los gases de escape emitidos con
el motor al ralentí no deberá superar el 3,5 % con los reglajes
utilizados para la homologación del tipo I y el 4,5 % con el
margen de regulación mencionado en dicho Anexo.
5.3.3. Prueba del tipo III (control de las emisiones de gases del cárter)
5.3.3.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contem-
plados en el punto 1, excepto en los equipados con motor de
compresión.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 10
▼M9
Figura I/5.3
Diagramalógicodelsistemadehomologación.PruebadeltipoI
(véase punto 5.3.1)
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 11
▼M9
5.3.3.2. Cuando la prueba se realice con arreglo al Anexo V, el sistema
de ventilación del cárter no deberá permitir ninguna emisión de
gases del cárter a la atmósfera.
5.3.4. Prueba del tipo IV (determinación de las emisiones de evapora-
ción)
5.3.4.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contem-
plados en el punto 1, excepto los equipados con motor de
compresión y los mencionados en el punto 8.1.
5.3.4.2. Cuando la prueba se efectúe con arreglo al Anexo VI, las
emisiones por evaporación deberán ser menores de 2 g/prueba.
5.3.5. Prueba del tipo V (durabilidad de los sistemas anticontami-
nantes)
5.3.5.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contem-
plados en el punto 1, excepto los recogidos en el punto 8.1.
Consiste en una prueba de envejecimiento de 80000 km efec-
tuada según el programa descrito en el Anexo VII, en pista,
carretera o banco dinamométrico.
5.3.5.2. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.5.1, el fabricante podrá
optar, como alternativa a la prueba mencionada en el punto
5.3.5.1, por la aplicación de los factores de deterioración que
recoge el siguiente cuadro:
Categoría de los motoresFactores de deterioración
CO HC + NOx Partículas (1)
Motor de explosión 1,2 1,2 —
Motor de compresión 1,1 1,0 1,2
(1) Para vehículos con motor de compresión.
A petición del fabricante, el servicio técnico podrá realizar la
prueba del tipo I con anterioridad a la prueba del tipo V,
mediante la aplicación de los factores de deterioración recogidos
en el cuadro. Al finalizar la prueba del tipo V, el servicio técnico
modificará los resultados de la homologación consignados en el
Anexo IX mediante la sustitución de los factores de deterioración
del cuadro por los medidos durante dicha prueba.
5.3.5.3. Los factores de deterioración se determinarán mediante el proce-
dimiento descrito en el punto 5.3.5.1 o mediante la utilización de
los valores del cuadro del punto 5.3.5.2. Los factores se estable-
cerán con arreglo a los requisitos de los puntos 5.3.1.4 y 7.1.1.1.
6. EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE6.1. Extensionespara las emisiones del tubode escape (pruebas de
los tipos I y II)
6.1.1. Tipos de vehículos con masas de referencia diferentes
La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá exten-
derse, en las condiciones que a continuación se especifican, a
otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homolo-
gado en la masa de referencia.
6.1.1.1. Vehículos distintos de los mencionados en el punto 8.1.
6.1.1.1.1. La homologación podrá extenderse solamente a los tipos de
vehículos cuya masa de referencia requiera simplemente la utili-
zación de la inercia equivalente inmediatamente superior o
inmediatamente inferior.
6.1.1.2. Vehículos mencionados en el punto 8.1.6.1.1.2.1. La homologación podrá extenderse solamente a los tipos de
vehículos cuya masa de referencia requiera simplemente la utili-
zación de la inercia equivalente inmediatamente superior o
inmediatamente inferior.
6.1.1.2.2. Se concederá la extensión de la homologación, si la masa de refe-
rencia del tipo de vehículo para el que se solicite dicha1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 12
▼M9
ampliación requiriese la utilización de un volante de inercia equi-
valente más pesado que el volante utilizado para el tipo de
vehículo homologado.
6.1.1.2.3. Si la masa de referencia del tipo de vehículo para el que se soli-
cite la extensión de la homologación requiriese la utilización de
un volante de inercia equivalente menos pesado que el volante
utilizado para el tipo de vehículo homologado, se concederá la
ampliación de la homologación si las masas de los contaminantes
obtenidas en el vehículo homologado se ajustasen a los límites
establecidos para el vehículo para el que se solicite dicha amplia-
ción.
6.1.2. Tipos de vehículos que tengan relaciones de desmultiplicación
globales diferentes
La homologación concedida a un tipo de vehículo se extenderá a
otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homolo-
gado en las relaciones de transmisión globales en las siguientes
condiciones:
6.1.2.1. para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en la
prueba del tipo I, se establecerá la relación:
E¼V2/C0V1
V1
en la que V1yV2designarán, respectivamente, la velocidad a
1 000 rpm del motor del vehículo homologado y V2la del tipo
de vehículo para el que se solicite la ampliación.
6.1.2.2. La extensión se concederá sin tener que repetir la prueba del tipo
I si para cada relación E ≤8% .
6.1.2.3. Si, al menos para una relación, E > 8 % y si para cada relación
E≤13 %, la prueba del tipo I debiera repetirse, podrá realizarse
en un laboratorio elegido por el fabricante, siempre que la auto-
ridad que conceda la homologación de su aprobación. El acta de
las pruebas deberá enviarse al servicio técnico responsable de las
pruebas de homologación.
6.1.3. Tipos de vehículos que tengan masas de referencia y relaciones
de transmisión globales diferentes
La homologación concedida a un vehículo se extenderá a los
vehículos que difieran del tipo homologado solamente por lo que
respecta a su masa de referencia y a las relaciones de transmisión
globales, siempre que se cumplan las condiciones previstas en los
puntos 6.1.1 y 6.1.2.
6.1.4. Nota:
Cuando un tipo de vehículo haya sido homologado con arreglo a
los puntos 6.1.1 a 6.1.3, dicha homologación no podrá extenderse
a otros tipos de vehículos.
6.2. Emisionesdeevaporación(pruebadeltipoIV)
6.2.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo equipado con
un sistema de control de las emisiones de evaporación podrá
extenderse en las siguientes condiciones:
6.2.1.1. el principio básico de regulación de la mezcla combustible/aire
(por ejemplo: inyección monopunto, carburador) deberá ser el
mismo.
6.2.1.2. El depósito y los conductos de combustible deberán ser idénticos
por lo que respecta al material y a su configuración. La sección y
la longitud aproximada de los conductos deberán ser iguales,
siendo la longitud, en el peor de los casos, igual para cada uno
de los grupos que se someta a la prueba. El servicio técnico
encargado de las pruebas de homologación deberá decidir si
pueden aceptarse separadores vapor/líquido que no sean iguales.
El volumen del depósito de combustible deberá ser aproximada-
mente de ± 10 %. La válvula de descarga del depósito deberá
estar situada en idéntico lugar.
6.2.1.3. El método de almacenamiento de los vapores del combustible
deberá ser idéntico por lo que se refiere a la forma y volumen,
al medio de almacenamiento, al purificador de aire (si se utiliza
para el control de las emisiones de evaporación), etc.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 13
▼M9
6.2.1.4. El volumen de combustible de la cuba del carburador deberá ser
de aproximadamente 10 ml.
6.2.1.5. El método de purgado del vapor recogido deberá ser idéntico (por
ejemplo: corriente de aire, arranque o volumen purgado durante
el ciclo de conducción).
6.2.1.6. El método de sellado y ventilación del sistema de control del
combustible deberá ser idéntico.
6.2.2. Notas complementarias:
Se permitirá la utilización de:
i) motores de diferentes cilindradas;
ii) motores de potencia diferente;
iii) transmisiones automáticas y manuales, transmisión a dos o a
cuatro ruedas;
iv) distintas carrocerías;
v) distintos tamaños de ruedas y de neumáticos.
6.3. Durabilidad (Prueba del tipo V)
6.3.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá exten-
derse a diferentes tipos de vehículos siempre que el sistema
combinado de control motor/contaminación sea idéntico al del
vehículo ya homologado. A dicho efecto, los tipos de vehículos
cuyos parámetros, que a continuación se enumeran, sean idénticos
o se sitúen dentro de los valores límite establecidos, se consi-
derará que pertenecen al mismo sistema combinado de control
motor/contaminación.
6.3.1.1. Motor:
— Número de cilindros,
— Cilindrada (± 15 %),
— Configuración del bloque de cilindros,
— Número de válvulas,
— Sistema de combustible,
— Sistema de refrigeración,
— Proceso de combustión.
6.3.1.2. Sistema de control de la contaminación:
— Convertidores catalíticos:
— Número de elementos catalíticos,
— Tamaño y forma de los convertidores catalíticos (volumen
10 %),
— Tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, etc.),
— Contenido en metales preciosos (idéntico o mayor),— Proporción de metales preciosos (± 15 %),
— Base (estructura y material),
— Densidad por elemento,
— Tipo de envoltura de los convertidores catalíticos,
— Emplazamiento de los convertidores catalíticos (las
dimensiones y la posición en el sistema de escape no
deberán provocar una variación de temperatura superior
a ± 50 K en la entrada del convertidor catalítico).
— Inyección de aire:
— Con o sin
— Tipo (aire impulsado, bombas de aire, etc.)
— Sistema de reciclado de los gases de escape (Exhaust Gas
Recirculation, EGR):
— Con o sin
6.3.1.3. Categoría de inercia: la categoría de inercia inmediatamente supe-
rior y cualquier categoría de inercia inferior equivalente.
6.3.1.4. La prueba de durabilidad puede realizarse empleando un vehículo
cuya carrocería, caja de cambios (automática o manual) y tamaño
de ruedas o neumáticos, sean distintos de aquellos del tipo de
vehículo que se pretende homologar.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 14
▼M9
7. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
7.1. Como norma general, la conformidad de la producción por lo que
respecta a las emisiones de evaporación y a las del tubo de
escape del vehículo, se comprobará tomando como base la
descripción queaparece en el certificado de homologación que se
adjunta en el Anexo IX y, en su caso, en todas o alguna de las
pruebas de los tipos I, II, III y IV descritas en el punto 5.2.
7.1.1. La conformidad del vehículo con respecto a la prueba del tipo I
deberá verificarse de la siguiente forma:
7.1.1.1. Se someterá a un vehículo de serie a las pruebas descritas en el
punto 5.3.1. Los factores de deterioración se aplicarán de la
misma forma, pero los límites mencionados en el punto 5.3.1.4
se sustituirán por los siguientes:
Masa de monóxido de
carbonoSuma de las masas de
hidrocarburos y óxidos de
nitrógenoMasa de las partículas(1)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)
3,16 1,13 0,18
(1) Para vehículos con motor de compresión.
7.1.1.2. Si el vehículo de serie no cumpliese los requisitos del punto
7.1.1.1, el fabricante podrá solicitar que se realicen las pruebas
en una muestra de vehículos tomados de la serie y que incluya
al vehículo original. El fabricante determinará el tamaño n de la
muestra. Los vehículos distintos del vehículo original serán some-
tidos solamente a la prueba del tipo I. El resultado que habrá de
tenerse en cuenta para el vehículo probado inicialmente deberá
ser la media aritmética de los resultados obtenidos a partir de las
tres pruebas del tipo I realizadas con dicho vehículo. Se deter-
minará entonces la media aritmética ( x) a partir de los resultados
obtenidos con la muestra, así como la desviación tipo S(1) para
las emisiones de: monóxido de carbono, combinación de hidro-
carburos y de óxidos de nitrógeno y partículas. La producción
de la serie se considerará conforme si se cumple la siguiente
condición:
xþk/C1S/C20L;
en donde:
L = valor límite establecido en el punto 7.1.1.1,
k = factor estadístico dependiente de n dado por la tabla
siguiente:
n 234567891 0
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279
n 1 11 21 31 41 51 61 71 81 9
k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
si n≥20, k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
7.1.2. En las pruebas de los tipos II y III efectuadas con un vehículo de
serie deberán cumplirse las condiciones establecidas en los puntos
5.3.2.2 y 5.3.3.2.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 15
(1) La desviación tipo es igual a:
S2¼Xx/C0xðÞ2
n/C01
siendo x uno cualquiera de los n resultados individuales obtenidos.
▼M9
7.1.3. No obstante los requisitos del punto 3.1.1 del Anexo III, el
servicio técnico responsable de verificar la conformidad de la
producción podrá, previo consentimiento del fabricante, realizar
las pruebas de los tipos I, II, III y IV en vehículos que hayan
efectuado menos de 3 000 km.
7.1.4. Cuando las pruebas se realicen con arreglo al Anexo VI, el
promedio de las emisiones por evaporación para los vehículos de
producción del tipo homologado, deberá ser menor que el valor
límite establecido en el punto 5.3.4.2.
7.1.5. Para las pruebas habituales de finalización de la producción, el
titular de la homologación deberá demostrar haber cumplido los
términos de ésta mediante la presentación de vehículos que
deberán cumplir los requisitos del punto 7 del Anexo VI.
8. DISPOSICIONES TRANSITORIAS
8.1. Para la homologación y el control de la conformidad de:
— los vehículos que no pertenezcan a la categoría M1;
— los vehículos de la categoría M1diseñados para el transporte
de más de 6 personas incluido el conductor y cuya masa
máxima no sobrepase los 2 500 kg;
— para los vehículos todo terreno, tal como se definen en el
Anexo I de la Directiva 70/156/CEE, cuya última modifica-
ción la constituye la Directiva 87/403/CEE(1), la prueba
estará formada únicamente por la prueba del tipo I. Los
valores límite de las tablas de los puntos 5.3.1.4 (homologa-
ción) y 7.1.1.1 (prueba de conformidad) se sustituirán por los
siguientes:
Para la homologación del vehículo:
Masa de referencia
MR
(kg)Monóxido de carbono
L1(g por prueba)Emisiones combinadas de
hidrocarburos y óxidos de
nitrógeno
L2(g por prueba)
MR≤1020 58 19,0
1 020 < MR ≤1250 67 20,5
1 250 < MR ≤1470 76 22,0
1 470 < MR ≤1700 84 23,5
1 700 < MR ≤1930 93 25,0
1 930 < MR ≤2150 101 26,5
2 150 < MR 110 28,0
Para las pruebas de conformidad de la producción:
Masa de referencia
MR
(kg)Monóxido de carbono
L1(g por prueba)Emisiones combinadas de
hidrocarburos y óxidos de
nitrógeno
L2(g por prueba)
MR≤1020 70 23,8
1 020 < MR ≤1250 80 25,6
1 250 < MR ≤1470 91 27,5
1 470 < MR ≤1700 101 29,4
1 700 < MR ≤1930 112 31,3
1 930 < MR ≤2150 121 33,1
2 150 < MR 132 35,0
8.2. Las siguientes disposiciones seguirán siendo aplicables hasta el
31 de diciembre de 1994 para la primera puesta en circulación
de los vehículos cuyo tipo haya sido homologado antes del 1 de
julio de 1993:
— las disposiciones transitorias previstas en el punto 8.3 (con
excepción del punto 8.3.1.3.), del Anexo I de la Directiva
70/220/CEE, modificada por la Directiva 88/436/CEE;1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 16
(1)D O noL 220 de 8. 8. 1987, p. 44.
▼M9
— las disposiciones previstas para los vehículos de la categoría
M1, distintos de los contemplados en el punto 8.1 del presente
Anexo, equipados con motores de explosión con una cilin-
drada superior a 2 litros en el Anexo I de la Directiva 70/
220/CEE, modificada por la Directiva 88/76/CEE;
— las disposiciones previstas para los vehículos de una cilin-
drada menor de 1,4 litros en la Directiva 70/220/CEE,
modificada por la Directiva 89/458/CEE.
A petición del constructor, las pruebas realizadas con arreglo a
estos requisitos podrán ser aceptadas en lugar de la prueba
mencionada en los puntos 5.3.1, 5.3.5 y 7.1.1 del Anexo I de la
Directiva 70/220/CEE, cuya última modificación la constituye la
Directiva 91/441/CEE.
8.3. Hasta el 1 de julio de 1994 para la homologación del tipo y hasta
el 31 de diciembre de 1994 para la primera puesta en circulación,
los valores límite de la suma de las masas de hidrocarburos y
óxido de nitrógeno y de la masa de partículas de vehículos equi-
pados con motores de encendido por compresión del tipo de
inyección directa, exceptuados los vehículos a que se refiere el
apartado 8.1, serán los que resulten de multiplicar los valores L2yL3de los cuadros que aparecen en los puntos 5.3.1.4. (aproba-
ción del tipo) y 7.1.1.1. (verificación de la conformidad) por el
factor 1,4.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 17
▼M9
ANEXO II
FICHADECARACTERÍSTICASNo…
ConformealAnexoIdelaDirectivadelConsejo70/156/CEErelativaalahomologaciónCEEde
las medidasquedeben adoptarse contra la contaminación del aire causadapor los gases proce-
dentesdelosvehículosdemotor
(Directiva 70/220/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 91/441/CEE)
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 18
▼M9
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 19
▼M9
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 20
▼M9
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 21
▼M9
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 22
▼M9
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 23
▼M9
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 24
▼M9
ANEXO III
PRUEBADELTIPOI
(Control de las emisiones de los gases contaminantes emitídos a través del
tubodeescapetrasunarranqueenfrío)
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo describe el método que habrá de seguirse para
la prueba del tipo I definida en el punto 5.3.1 del Anexo I.
2. CICLO DE PRUEBA EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO2.1. Descripcióndelciclo
En el apéndice 1 del presente Anexo se describe el ciclo de
prueba en el banco dinamométrico.
2.2. Condicionesgenerales
En su caso, deberán realizarse varios ciclos de prueba prelimi-
nares para determinar la mejor forma de accionar los mandos
del acelerador y del freno, para que el ciclo efectivo se aproxime
al ciclo teórico dentro de los límites establecidos.
2.3. Utilizacióndelacajadecambios
2.3.1. Si la velocidad máxima que pueda alcanzarse con la primera
marcha fuera inferior a 15 km/h, se utilizarán la segunda, tercera
y cuarta marchas para el ciclo urbano (Parte uno) y la segunda,
tercera, cuarta y quinta marchas para el ciclo no urbano (Parte
dos). Asimismo, podrán utilizarse la segunda, tercera y cuarta
marchas para el ciclo urbano (Parte uno) y la segunda, tercera,
cuarta y quinta marchas para el ciclo no urbano (Parte dos)
cuando las instrucciones del fabricante recomienden el arranque
horizontal en segunda o cuando la primera esté definida exclusi-vamente como marcha para campo a través, todo terreno o
remolque.
Para los vehículos que presenten una potencia máxima inferior o
igual a 30 kW y una velocidad máxima inferior o igual a 130 km/
h, la velocidad máxima del ciclo no urbano (Parte dos) no podrá
ser superior a 90 km/h, hasta el 1 de julio de 1994. Con posterio-
ridad a dicha fecha, los vehículos que en el ciclo de conducción
no alcancen los valores de aceleración y de velocidad máxima
previstos deberán funcionar con el acelerador pisado a fondo
hasta que lleguen de nuevo a la curva prevista. Las desviaciones
relativas al ciclo de conducción deben hacerse constar en el
informe correspondiente a las pruebas.
2.3.2. Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando
semiautomático se probarán utilizando las marchas empleadas
normalmente en circulación, y el mando se accionará según las
instrucciones del fabricante.
2.3.3. Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando auto-
mático se probarán utilizando la marcha más alta («directa»). El
acelerador se accionará de manera que se obtenga una aceleración
lo más uniforme posible, para permitir el cambio de las distintas
marchas en el orden normal. Además, los puntos de cambio de
velocidad indicados en el apéndice 1 del presente Anexo no se
aplicarán a estos vehículos; las aceleraciones se efectuarán
siguiendo los segmentos de recta que unen el fin del período de
ralentí con el comienzo del período de velocidad constante
siguiente. Serán aplicables las tolerancias mencionadas en el
punto 2.4.
2.3.4. Los vehículos equipados con una marcha superdirecta que el
conductor pueda accionar, se probarán con la superdirecta fuera
de servicio para el ciclo urbano (Parte uno) y con la superdirecta
activa para el ciclo no urbano (Parte dos).1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 25
▼M9
2.4. Tolerancias
2.4.1. Se tolerará una desviación de ± 2 km/h entre la velocidad indi-
cada y la velocidad teórica en aceleración, en velocidad
constante, y en deceleración cuando se utilicen los frenos del
vehículo. Si el vehículo decelerase más rápidamente sin utilizar
los frenos, se aplicarán únicamente las disposiciones del punto
6.5.3. Durante los cambios se admitirán diferencias de velocidad
que superen los valores establecidos, siempre que la duración de
las diferencias observadas no supere nunca los 0,5 segundos en
cada ocasión.
2.4.2. Las tolerancias en los tiempos serán de ± 1,0 segundos. Las tole-
rancias expresadas anteriormente se aplicarán tanto al inicio como
al final de cada período de cambio de marcha(1) para el ciclo
urbano (Parte uno) y para las operaciones números 3, 5y7d e l
ciclo no urbano (Parte dos).
2.4.3. Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán tal como se
indica en el apéndice 1.
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE3.1. Vehículodeprueba
3.1.1. El vehículo presentado a la prueba deberá encontrarse en buen
estado mecánico, tener hecho el rodaje y haber recorrido, al
menos, 3 000 km antes de la prueba.
3.1.2. El sistema de escape no deberá presentar fuga alguna que pueda
disminuir la cantidad de gases recogidos, que deberá ser la tota-
lidad de los que salgan del motor.
3.1.3. El laboratorio podrá comprobar la estanqueidad del sistema de
admisión a fin de evitar que la carburación se vea alterada por
una entrada accidental de aire.
3.1.4. Los reglajes del motor y de los mandos del vehículo serán los
previstos por el fabricante. Esta exigencia se aplicará, en parti-
cular, a los reglajes del ralentí (régimen de giro y contenido de
CO de los gases de escape), del sistema de arranque en frío, y
de los sistemas de control de los gases de escape.
3.1.5. Si fuera necesario, el vehículo que se vaya a probar, o un
vehículo equivalente, estará equipado con un dispositivo para
medir los parámetros característicos necesarios para el reglaje
del banco dinamométrico, de conformidad con lo dispuesto en el
punto 4.1.1.
3.1.6. El servicio técnico encargado de las pruebas podrá comprobar si
los rendimientos del vehículo concuerdan con las especificaciones
del fabricante, si éste puede utilizarse en condiciones de circula-
ción normales y, sobre todo, si puede arrancar en frío y en
caliente.
3.2. Combustible
En las pruebas deberá utilizarse el combustible de referencia
cuyas características se describen en el Anexo VIII.
4. EQUIPO DE PRUEBA4.1. Bancodinamométrico
4.1.1. El banco permitirá simular la resistencia al avance y deberá perte-
necer a uno de los dos tipos siguientes:
— banco con curva de absorción de potencia fija, es decir, un
banco cuyas características físicas sean tales que la forma de
la curva esté definida;
— banco con curva de absorción de potencia regulable, es decir,
un banco en el que se puedan regular dos parámetros, como
mínimo, para hacer que varíe la forma de la curva.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 26
(1) Debe tenerse en cuenta que el tiempo establecido de 2 segundos incluye el tiempo que
se tarda en cambiar de marcha y, en su caso, cierto margen para adaptarse al ciclo.
▼M9
4.1.2. Su reglaje no se verá afectado por el paso del tiempo. No deberá
engendrar vibraciones perceptibles en el vehículo y que puedan
perjudicar al normal funcionamiento de éste.
4.1.3. El banco estará provisto de sistemas que simulen la inercia y la
resistencia al avance. Dichos sistemas irán conectados al rodillo
delantero si se tratase de un banco de dos rodillos.
4.1.4. Precisión
4.1.4.1. La resistencia al avance deberá poder medirse y leerse con una
precisión de ± 5 %.
4.1.4.2. En el caso de un banco con curva de absorción de potencia fija,
la precisión del reglaje a 80 km/h deberá ser de ± 5 %. En el caso
de un banco con curva de absorción de potencia regulable, su
reglaje deberá poder adaptarse a la potencia absorbida con una
precisión del 5 % a 100, 80, 60 y 40 km/h, y del 10 % a 20 km/
h. Por debajo de dichas velocidades, el reglaje deberá conservar
un valor positivo.
4.1.4.3. Deberá conocerse la inercia total de las partes giratorias (incluida
la inercia simulada cuando sea oportuno), la cual se hallará
a ± 20 kg de la clase de inercia de la prueba.
4.1.4.4. La velocidad del vehículo se determinará según la velocidad de
rotación del rodillo (rodillo delantero en el caso de los bancos
de dos rodillos). A velocidades superiores a 10 km/h, deberá
medirse con una precisión de ± 1 km/h.
4.1.5. Regulación de la curva de absorción de potencia del banco y de
la inercia
4.1.5.1. Banco con curva de absorción de potencia fija: el freno se
regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las
ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, debiendo
registrarse la potencia absorbida a 50 km/h. Los métodos para
determinar y regular la resistencia se describen en el apéndice 3.
4.1.5.2. Banco con curva de absorción de potencia regulable: el freno se
regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las
ruedas motrices a velocidades constantes de 100, 80, 60, 40 y
20 km/h. Los métodos para determinar y regular la resistencia se
describen en el apéndice 3.
4.1.5.3. Inercia
En el caso de los bancos con simulación eléctrica de la inercia,
deberá demostrarse que dan resultados equivalentes a los sistemas
mecánicos de simulación. El método para establecer esta equiva-
lencia se describe en el apéndice 4.
4.2. Sistemadetomademuestrasdelosgasesdeescape
4.2.1. El sistema de recogida de los gases de escape deberá permitir
medir las masas reales de contaminantes de los gases de escape.
El sistema que deberá utilizarse será el de toma de muestras de
volumen constante. A este fin, y de forma controlada, los gases
de escape del vehículo deberán diluirse de manera continua con
aire ambiente. Para medir las emisiones de las masas mediante
dicho procedimiento deberán cumplirse dos condiciones: se
medirá el volumen total de la mezcla de gases de escape y de
aire de dilución y se recogerá, para su análisis, una muestra
proporcional a dicho volumen.
Las masas de los contaminantes se determinarán según las
concentraciones de la muestra, corregidas teniendo en cuenta la
concentración de dichos gases en el aire ambiente, y según el
flujo totalizado durante la prueba.
El nivel de emisión de partículas contaminantes se determinará
mediante la utilización de filtros adecuados que recojan las partí-
culas de una parte proporcional del flujo durante toda la duración
de la prueba y calculando la cantidad de forma gravimétrica, con
arreglo al punto 4.3.2.
4.2.2. Según se establece en el apéndice 5, el caudal a través del
sistema será suficiente para impedir la condensación del agua en
cualquier circunstancia que pudiera presentarse durante la prueba.
4.2.3. La figura III/4.2.3 muestra un diagrama del sistema de toma de
muestras. El apéndice 5 ofrece ejemplos de tres tipos de sistemas1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 27
▼M9
de toma de muestras de volumen constante que responden a las
disposiciones del presente Anexo.
4.2.4. La mezcla de aire y gas de escape deberá ser homogénea en el
punto S2de la sonda de toma de muestras.
4.2.5. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de
escape diluidos.
4.2.6. El sistema de toma de muestras deberá ser estanco. Su diseño y
materiales serán tales que no afecten a la concentración de conta-
minantes en los gases de escape diluidos. Si un elemento del
sistema (intercambiador de calor, soplante, etc.) hiciese variar la
concentración de cualquier gas contaminante en los gases diluidos
y no fuese posible remediar dicho problema, la muestra de ese
contaminante se tomará a la entrada del elemento en cuestión.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 28
▼M9
Figura III/4.2.3
Esquemadeunsistemadetomademuestrasdelosgasesdeescape
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 29
▼M9
4.2.7. Si el vehículo probado tuviera un tubo de escape con varias
salidas, los tubos de conexión se unirán entre sí lo más cerca
posible del vehículo.
4.2.8. Las variaciones de la presión estática en la(s) salida(s) de escape
del vehículo, permanecerán a ± 1,25 kPa de las variaciones de
presión estática medidas a lo largo del ciclo de prueba en el
banco, cuando la(s) salida(s) de escape no estén conectadas al
equipo. No obstante, se utilizará un equipo de toma de muestras
que permita reducir dichas tolerancias a ± 0,25 kPa, si el fabri-
cante lo solicitase por escrito a la administración que expide la
homologación, demostrando la necesidad de dicha reducción. La
contrapresión deberá medirse lo más cerca posible del extremo
del tubo de escape, o en una alargadera que tenga el mismo
diámetro.
4.2.9. Las distintas válvulas que permitan dirigir el flujo de los gases de
escape deberán ser de ajuste y acción rápidos.
4.2.10. Las muestras de gas se recogerán en bolsas de capacidad sufi-
ciente, hechas de un material que, tras veinte minutos de
almacenamiento, no altere en más del ± 2 % el contenido de los
gases contaminantes.
4.3. Equipodeanálisis
4.3.1. Disposiciones
4.3.1.1. El análisis de los contaminantes se realizará con los siguientes
instrumentos:
— Monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2):
analizador del tipo de infrarrojos no dispersivos (NDIR);
— Hidrocarburos (HC) de los motores de explosión: analizador
de ionización de llama (FID) contrastado al propano expre-
sado en equivalente de átomos de carbono (C1);
— Hidrocarburos (HC) de los motores de compresión:
analizador de ionización de llama, con detector, válvulas,
tuberías, etc. calentados a 463 K (190 ºC) ± 10 K (HFID).
Dicho analizador se contrastará al propano expresado en equi-
valente de átomos de carbono (C1);
— Óxidos de nitrógeno (NOx): analizador del tipo de quimilumi-
niscencia (CLA) con convertidor NOx/NO, o bien un
analizador de resonancia ultravioleta no dispersivo (NDUVR)
con convertidor NOx/NO.
Partículas:Determinación gravimétrica de las partículas recogidas. Las partí-
culas se recogerán en dos filtros montados en serie en el flujo de
gases. La cantidad de partículas recogidas por cada par de filtros
se calculará mediante la siguiente fórmula:
M¼
Vmix/C1m
Vep/C1dóm¼M/C1d/C1Vep
Vmix
en donde:
—Vep= flujo que atraviesa los filtros,
—Vmix= flujo que atraviesa el túnel,
— M = masa de las partículas (g/km),—M
limit= masa límite de las partículas (masa límite vigente,
g/km),
— m = masa de las partículas recogidas por los filtros (g),
— d = distancia efectiva del ciclo operativo (km).
Cuando se utilicen filtros de 47 mm de diámetro, la frecuencia de
muestreo (Vep/Vmix) se ajustará de forma que M = Mlimit,
1<m≤5 mg.
La superficie de los filtros deberá estar compuesta de un material
que sea hidrófobo e inerte frente a los componentes de los gases
de escape (filtros de fibra de vidrio recubiertos de fluorocarburo o
equivalentes).1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 30
▼M9
4.3.1.2. Precisión
Los analizadores tendrán un margen de medida compatible con la
precisión requerida para medir las concentraciones de contami-
nantes en las muestras de los gases de escape.
El error de medición no superará el ± 3 %, sin tener en cuenta el
verdadero valor de los gases de contraste. En el caso de concen-
traciones inferiores a 100 ppm, el error de medición no
superará ± 3 ppm. La muestra de aire ambiente se medirá en el
mismo analizador y dentro de la misma gama de medida que la
muestra correspondiente de gases de escape diluidos.
Para la medida de las partículas recogidas deberá garantizarse una
precisión de 1 µg.
La balanza micrográmica que se utilice para determinar el peso
de los filtros deberá tener una precisión (desviación tipo) y un
grado de legibilidad de 1 µg).
4.3.1.3. Dispositivo de secado del gas (trampa de hielo)
No deberá utilizarse ningún dispositivo de secado del gas a la
entrada de los analizadores, a menos que se demuestre que no
producirá ningún efecto en el contenido de contaminantes del
flujo de gas.
4.3.2. Disposiciones particulares para los motores de compresión
Deberá instalarse un conducto de toma de muestras calentado,
para el análisis continuo de hidrocarburos (HC) mediante el
detector de ionización de llama calentado (HFID), con aparato
registrador (R). La concentración media de los, hidrocarburos
medidos se determinará por integración. Durante toda la prueba,
la temperatura de dicho conducto se regulará a 463 ± 10 K
(190 ± 10 ºC). El conducto incorporará un filtro calentado (FH)
de una eficacia del 99 % para las partículas ≥0,3 µm, que sirva
para extraer las partículas sólidas del flujo continuo de gas utili-
zado para el análisis. El tiempo de respuesta del sistema de toma
de muestras (desde la sonda a la entrada del analizador) no
deberá ser superior a 4 segundos.
El detector de ionización de llama calentado (HFID) deberá utili-
zarse con un sistema de caudal constante (intercambiador de
calor) a fin de garantizar una toma de muestras representativa, a
menos que se realice una compensación para la variación del
caudal de los sistemas CFV o CFO.
El sistema de toma de muestras de partículas estará formado por
un túnel de dilución, una sonda, una unidad filtrante, una bomba
de fluido parcial, y un mecanismo de regulación y medida del
flujo. Para la recogida de las partículas se hará pasar el flujo entre
dos filtros montados en serie. La sonda estará situada en el
conducto por el que pasa la dilución de tal forma que pueda reco-
gerse una muestra representativa de la mezcla homogénea aire/
gases de escape sin que la temperatura sobrepase los 325 K
(52 ºC) en el punto de recogida de la muestra. La temperatura
del fluido en el caudalímetro no podrá fluctuar en más de ± 3 K,
ni su masa podrá hacerlo en más del ± 5 %. La prueba deberá
interrumpirse en caso de que el volumen del flujo varíe por fuera
de los límites admitidos, como consecuencia de la suciedad
acumulada en el filtro. Cuando se proceda a la repetición se
deberá disminuir el volumen del flujo y/o utilizar un filtro más
grande. Los filtros deberán retirarse de la cámara de aire acondi-
cionado con una antelación máxima de una hora antes del
comienzo de la prueba.
Los filtros necesarios para la prueba deberán acondicionarse (por
lo que respecta a la temperatura y la humedad) en un recipiente
abierto que haya sido preservado del polvo en una cámara de
acondicionamiento de aire, durante como mínimo 8 y como
máximo 56 horas antes del inicio de la prueba. A continuación,los filtros se pesarán y guardarán hasta el momento de su utiliza-
ción.
En el caso de que los filtros no se usaran en el plazo de 1 hora
desde el momento de su retirada de la cámara deberán volver a
ser pesados.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 31
▼M9
El plazo de 1 hora podrá sustituirse por otro de 8 horas si se
cumplen una o ambas de las siguientes condiciones:
— que el filtro acondicionado se introduzca y guarde en un
dispositivo estanco destinado a la conservación de los filtros
y cuyos extremos se cierren herméticamente, o
— que el filtro acondicionado se introduzca en un dispositivo
estanco destinado a la conservación de los filtros que, a su
vez, sea introducido inmediatamente en el conducto destinado
a la toma de pruebas pero sin que exista flujo de gases.
4.3.3. Calibrado
Cada analizador deberá calibrarse con la frecuencia necesaria y,
en cualquier caso, en el transcurso del mes anterior a la prueba
de homologación, así como una vez al menos cada seis meses
para el control de conformidad de la producción. El apéndice 6
describe el método de calibrado que deberá aplicarse a cada uno
de los tipos de analizador citados en el punto 4.3.1.
4.4. Medidadelvolumen
4.4.1. El método de medición del volumen total del gas de escape
diluido en el sistema de toma de muestras de volumen constante
deberá ser tal que la precisión sea de un ± 2 %.
4.4.2. Calibrado del sistema de toma de muestras de volumen constante
El equipo de medición del volumen en el sistema de muestras de
volumen constante deberá calibrarse con un método que garantice
la obtención de la precisión requerida y con una frecuencia sufi-
ciente para garantizar el mantenimiento de dicha precisión.
En el apéndice 6 se facilita un ejemplo de método de calibrado
que permite obtener la precisión requerida. En dicho método se
usa un dispositivo de medición del caudal del tipo dinámico,
aconsejable para los grandes caudales observados durante la utili-
zación del sistema de toma de muestras de volumen constante. El
dispositivo será de precisión y conforme a una norma nacional o
international oficial.
4.5. Gases
4.5.1. Gases puros
Los gases puros utilizados, según los casos, para el calibrado y el
funcionamiento del equipo responderán a las condiciones
siguientes:
— nitrógeno purificado (pureza ≤1ppmC , ≤1 ppm CO,
≤400 pm CO2,≤0,1 ppm NO);
— aire sintético purificado (pureza ≤1ppmC , ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO); contenido de oxígeno:
entre 18 y 21 % en volumen;
— oxígeno purificado (pureza ≥99,5 % de O2en volumen);
— hidrógeno purificado (o mezcla que contenga hidrógeno)
(pureza≤1ppmC , ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Gases de calibrado
Las mezclas de gases utilizados para el calibrado deberán tener la
composición química especificada a continuación:
—C3H8y aire sintético purificado (véase punto 4.5.1),
— CO y nitrógeno purificado,—C O
2y nitrógeno purificado,
— NO y nitrógeno purificado.
(La proporción de NO2contenido en el gas de calibrado no
deberá superar el 5 % del contenido de NO).
La concentración real de un gas de calibrado deberá concordar
con el valor consignado con un margen de un ± 2 %.
Las concentraciones prescritas en el apéndice 6 podrán obtenerse
también con un divisor de gas, mediante dilución con nitrógeno
purificado o con aire sintético purificado. La precisión del dispo-
sitivo mezclador deberá ser tal que el contenido de los gases de
calibrado diluidos pueda determinarse en un ± 2 %.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 32
▼M9
4.6. Equipoadicional
4.6.1. Temperaturas
Las temperaturas indicadas en el apéndice 8 deberán medirse con
una precisión de ± 1,5 K.
4.6.2. Presión
La presión atmosférica deberá medirse con un margen aproxi-
mado de ± 0,1 kPa.
4.6.3. Humedad absoluta
La humedad absoluta (H) deberá poder determinarse en un ± 5 %.
4.7. El sistema de toma de muestras de gases de escape deberá contro-
larse mediante el método descrito en el punto 3 del Apéndice 7.
La diferencia máxima admitida entre la cantidad de gas introdu-
cida y la cantidad de gas medida será de un 5 %.
5. PREPARACIÓN DE LA PRUEBA5.1. Adaptación del simulador de inercia a las inercias de trasla-
cióndelvehículo
Se utilizará un simulador de inercia que permita obtener una
inercia total de las masas rotatorias correspondiente a la masa de
referencia según los valores siguientes:
Masa de referencia del vehículo
MR
(kg)Masa equivalente del sistema de inercia
I
(kg)
MR≤750 680
750 < MR ≤850 800
850 < MR ≤1 020 910
1 020 < MR ≤1 250 1 130
1 250 < MR ≤1 470 1 360
1 470 < MR ≤1 700 1 590
1 700 < MR ≤1 930 1 810
1 930 < MR ≤2 150 2 040
2 150 < MR ≤2 380 2 270
2 380 < MR ≤2 610 2 270
2 610 < MR 2 270
5.2. Regulacióndelfreno
La regulación del freno se efectuará de acuerdo con el método
descrito en el punto 4.1.4. El método utilizado y los valores obte-
nidos (inercia equivalente, parámetro característico de ajuste) se
indicarán en el acta de la prueba.
5.3. Preacondicionamiento delvehículo
5.3.1. Para poder medir las partículas emitidas por los vehículos equi-
pados con motor de compresión con una antelación máxima de
36 horas y mínima de 6 con respecto al momento de la prueba,
deberá utilizarse la segunda parte del ciclo descrito en el apéndice
1. Deberán completarse tres ciclos consecutivos. El banco dina-
mométrico deberá ajustarse según lo dispuesto en los punto 5.1
y 5.2.
Tras este preacondicionamiento específico para motores de
compresión y antes de la prueba, los vehículos equipados con
motores de compresión o explosión deberán permanecer en un
local cuya temperatura se mantenga sensiblemente constante entre
293 y 303 K (20 y 30 ºC). Este acondicionamiento durará 6 horas
como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del
motor y la del líquido de refrigeración (si existiese) estén a ± 2 K
de la temperatura del local.
Si el fabricante así lo solicitase, la prueba se efectuará en un
plazo máximo de 30 horas después de que el vehículo haya
funcionado a su temperatura normal.
5.3.2. La presión de los neumáticos será la especificada por el fabri-
cante y se utilizará durante la prueba preliminar en carretera1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 33
▼M9
para el ajuste del freno. En los bancos de dos rodillos, la presión
de los neumáticos podrá aumentarse un 50 % como máximo con
respecto a las prescripciones del fabricante. La presión utilizada
deberá anotarse en el acta de la prueba.
6. FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BANCO
6.1. Condicionesparticularesparalaejecución delciclo
6.1.1. Durante la prueba, la temperatura del local de prueba estará
comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 ºC). La humedad abso-
luta del aire (H) en el local o del aire de admisión del motor será
tal que:
5,5≤H≤12,2 g H2O/kg aire seco.
6.1.2. En el transcurso de la prueba, el vehículo deberá estar en posi-
ción sensiblemente horizontal, a fin de evitar una distribución
anormal del combustible.
6.1.3. La prueba deberá hacerse con el capó levantado, salvo imposibi-
lidad técnica. En caso de ser necesario, se podrá utilizar un
dispositivo de ventilación que actúe sobre el radiador (vehículos
de refrigeración por agua) o sobre la entrada de aire (vehículos
con refrigeración por aire) para mantener normal la temperatura
del motor.
6.1.4. En el transcurso de la prueba deberá efectuarse un registro de la
velocidad en función del tiempo con el fin de que pueda contro-
larse la exactitud de los ciclos ejecutados.
6.2. Puestaenmarchadelmotor
6.2.1. El motor se pondrá en marcha utilizando los dispositivos para
ello previstos y de acuerdo con las instrucciones del fabricante
que figuran en el manual de utilización de los vehículos de serie.
6.2.2. El motor se mantendrá al ralentí durante 40 segundos. El primer
ciclo de la prueba comenzará al final de este período de 40
segundos.
6.3. Ralentí
6.3.1. Caja de cambios manual o semiautomática
6.3.1.1. Durante los períodos de ralentí, el motor estará embragado y la
caja de cambios en punto muerto.
6.3.1.2. Para que las aceleraciones puedan desarrollarse según el ciclo
normal, deberá engranarse la primera marcha, con el motor
desembragado, 5 segundos antes de la aceleración que sigue al
correspondiente período de ralentí del ciclo urbano básico (parte
uno).
6.3.1.3. El primer período de ralentí al inicio del ciclo urbano (parte uno)
comprenderá 6 segundos de ralentí, en punto muerto y con el
motor embragado, y 5 segundos en primera velocidad y con el
motor desembragado.
El período de ralentí al inicio del ciclo no urbano (parte dos)
comprenderá 20 segundos en primera velocidad y con el motor
desembragado.
6.3.1.4. Para los períodos de ralentí dentro de cada ciclo urbano básico
(parte uno), los tiempos correspondientes serán de 16 segundos
en punto muerto y de 5 segundos en la primera marcha con el
motor desembragado, respectivamente.
6.3.1.5. Entre dos ciclos urbanos básicos sucesivos (parte uno), el período
de ralentí será de 13 segundos, durante los cuales la caja estará en
punto muerto y el motor embragado.
6.3.1.6. Al finalizar el período de deceleración (detención del vehículo en
los rodillos) del ciclo no urbano (parte dos), el ralentí durará 20
segundos, en punto muerto y con el motor embragado.
6.3.2. Caja de cambios automática
Una vez en la posición inicial, el selector no deberá manejarse en
ningún momento de la prueba, salvo en el caso especificado en el
punto 6.4.3 o en el caso de que pueda actuar sobre la marcha
superdirecta (si existiese).1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 34
▼M9
6.4. Aceleraciones
6.4.1. Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo
más constante posible durante toda la duración de la fase.
6.4.2. Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo asignado a
tal efecto, el tiempo suplementario se descontará, en la medida de
lo posible, de la duración de la operación de cambio de velocidad
y, en su defecto, del siguiente período de velocidad constante.
6.4.3. Caja de cambios automática
Si una aceleración no pudiese efectuarse en el tiempo asignado a
tal efecto, el selector de velocidades deberá manejarse según lo
dispuesto para las cajas de cambios manuales.
6.5. Deceleraciones
6.5.1. Todas las deceleraciones del ciclo urbano básico (parte uno) se
efectuarán con el acelerador completamente suelto y el motor
embragado. Este último se desembragará sin utilizar la palanca
de cambios, cuando la velocidad se haya reducido a 10 km/h.
Todos las deceleraciones del ciclo no urbano (parte dos) se efec-
tuarán con el acelerador completamente suelto y el motor
embragado. Para la última deceleración, se desembragará sin
utilizar la palanca de cambios y cuando la velocidad se haya
reducido a 50 km/h.
6.5.2. Si la deceleración requiriese más tiempo del previsto para esta
fase, se utilizarán los frenos del vehículo para poder respetar la
secuencia del ciclo.
6.5.3. Si la deceleración requiriese menos tiempo del previsto para esta
fase, se recuperará el tiempo del ciclo teórico mediante un
período a velocidad constante o al ralentí que enlazará con la
operación siguiente.
6.5.4. Al final del período de deceleración (detención del vehículo en
los rodillos) (parte uno) del ciclo urbano, la caja de cambios se
pondrá en punto muerto y el motor quedará embragado.
6.6. Velocidadesconstantes
6.6.1. Se evitará bombear o cerrar el paso de los gases cuando se pase
de la aceleración a la siguiente fase de velocidad constante.
6.6.2. Durante los períodos de velocidad constante, se mantendrá el
acelerador en una posición fija.
7. TOMA DE MUESTRAS Y ANÁLISIS DE GASES Y PARTÍ-
CULAS
7.1. Tomademuestras
La toma de muestras comenzará al inicio del primer ciclo urbano
básico, tal como se definió en el punto 6.2.2, y concluirá al final
del último período de ralentí del ciclo no urbano (parte dos) o al
final del último período de ralentí del último ciclo urbano básico
(parte uno), en función del tipo de prueba que se realice.
7.2. Análisis
7.2.1. El análisis de los gases de escape contenidos en la bolsa se efec-
tuará cuanto antes, y en cualquier caso, en un plazo máximo de
20 minutos después de finalizar el ciclo de prueba. Los filtros de
partículas usados deberán introducirse en la cámara como
máximo 1 hora después del fin de la prueba y deberán ser acon-
dicionados durante un período comprendido entre 2 y 36 horas,
antes de que se proceda a su pesaje.
7.2.2. Antes de cada análisis de las muestras, la gama del analizador
que vaya a utilizarse para cada contaminante se pondrá a cero
con el gas de puesta a cero apropiado.
7.2.3. Seguidamente los analizadores se ajustarán de conformidad con
las curvas de calibrado, mediante gases de contraste que tengan
concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100 %
de la gama considerada.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 35
▼M9
7.2.4. Se controlará una vez más la puesta a cero de los analizadores. Si
el valor constatado difiriera en más de un 2 % del valor obtenido
en el ajuste previsto en el punto 7.2.2, se repetirá la operación.
7.2.5. Seguidamente se analizarán las muestras.
7.2.6. Tras los análisis, se volverá a controlar el cero y los valores de
ajuste de escala utilizando los mismos gases. Si estos nuevos
valores no difirieran en más de un 2 % de los obtenidos en el
ajuste previsto en el punto 7.2.3, los resultados del análisis se
considerarán válidos.
7.2.7. Para todas las operaciones descritas en la presente sección, los
caudales y presiones de los diversos gases deberán ser los mismos
que durante el calibrado de los analizadores.
7.2.8. El valor considerado para la concentración de cada uno de los
contaminantes medidos en los gases deberá ser el que se lea tras
la estabilización del aparato de medición. Las emisiones de las
masas de hidrocarburos de los motores de compresión se calcu-
larán según el valor integrado leído en el detector de ionización
de llama calentado, corregido, si es necesario, según la variación
del caudal, tal como se establece en el apéndice 5.
8. DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE GASES Y PARTÍ-
CULAS CONTAMINANTES EMITIDOS
8.1. Volumenquehabrádetenerseencuenta
Se corregirá el volumen considerado para ajustarlo a las condi-
ciones de 101,33 kPa y 273,2 K.
8.2. Masatotaldegasesypartículascontaminantesemitidos
La masa M de cada gas contaminante emitido por el vehículo en
el transcurso de la prueba se determinará calculando el producto
de la concentración volumétrica y del volumen del gas conside-
rado, basándose en los valores de densidad que figuran a
continuación y en las condiciones de referencia anteriormente
citadas:
— para el monóxido de carbono (CO): d = 1,25 g/l,
— para los hidrocarburos (CH1,85): d = 0,619 g/l,
— para los óxidos de nitrógeno (NO2): d = 2,05 g/l.
La masa m de partículas contaminantes emitidas por el vehículo
durante la prueba se determinará mediante el pesaje de la masa
de partículas recogidas por ambos filtros, siendo m1el primer
filtro y m2el segundo:
— si 0,95 (m1+m2)≤m1,m=m1,
— si 0,95 (m1+m2)>m1,m=m1+m2,
—s im2>m1se anulará la prueba.
El apéndice 8 incluye los cálculos, seguidos de ejemplos, rela-
tivos a la determinación de la cantidad emitida de gases y
partículas contaminantes.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 36
▼M9
Apéndice 1
DESGLOSEDELCICLOOPERATIVOUTILIZADOPARALAPRUEBA
DELTIPOI
1. CICLO OPERATIVO
El ciclo operativo se compone de: parte uno (ciclo urbano) y
parte dos (ciclo no urbano), tal como se describe en la Figura
III/1.1.
2. CICLO URBANO BÁSICO (parte uno)
Véase Figura III/1.2 y Cuadro III/1.2.
2.1. Desgloseporfases
tiempo %
Ralentí 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Ralentí, vehículo en marcha, motor
embragado con una marcha 9 s 4,6
Cambio de velocidades 8 s 4,1
Aceleraciones 36 s 18,5
Velocidad constante 57 s 29,2
Deceleraciones 25 s 12,8
195 s 100
2.2. Desglosesegúnlautilizacióndelacajadecambios
tiempo %
Ralentí 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Ralentí, vehículo en marcha, motor
embragado con una marcha 9 s 4,6
Cambio de velocidades 8 s 4,1
Primera velocidad 24 s 12,3
Segunda velocidad 53 s 27,2
Tercera velocidad 41 s 21
195 s 100
2.3. Informacióngeneral
Velocidad media durante la prueba: 19 km/h
Tiempo efectivo de marcha: 195 segundos
Distancia teórica recorrida por ciclo: 1,013 km
Distancia teórica para la prueba (4 ciclos): 4,052 km.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 37
▼M9
Figura III/1.1
CiclodefuncionamientoparalapruebadeltipoI
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 38
Cuadro III/1.2
Ciclooperativourbanobásicoenel bancodinamométrico—Primera parte
Secuencia
no SecuenciasOpera-
cionesAcelera-
ción
(m/s2)Velocidad
(km/h)Duración de cada Tiempo
acumu-
lado
(s)Marcha que se ha de utilizar
cuando se emplee un cambio
manualsecuencia
(s)operación
(s)
1 Ralentí 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1(*)
2 Aceleración 2 1,04 0-15 4 4 15 13 Velocidad constante 3 15 9 8 23 14 Deceleración/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150525 1
5 Deceleración con motor
desembragado −0,93 10-0 3 28 K
1(*)
6 Ralentí 5 21 21 49 16 s PM + 5 s Ki(*)
7 Aceleración/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Cambio de velocidad 2 569 Aceleración 0,94 15-32 5 61 2
10 Velocidad constante 7 32 24 24 85 211 Deceleración/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Deceleración con motor
desembragado −0,93 10-0 3 96 K
2(*)
13 Ralentí 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K1(*)
14 Aceleración/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15010−0,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Cambio de velocidad 2 12416 Aceleración 0,62 15-35 9 133 217 Cambio de velocidad 2 13518 Aceleración 0,52 35-50 8 143 319 Velocidad constante 11 50 12 12 155 320 Deceleración 12 −0,52 50-35 8 8 163 321 Velocidad constante 13 35 13 13 176 322 Cambio de velocidad/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Deceleración −0,87 32-10 7 185 224 Deceleración con motor
desembragado −0,93 10-0 3 188 K
2(*)
25 Ralentí 15 7 7 195 7 s PM(*)
(*) PM = Punto muerto, motor embragado.
K1,K2=1ao2amarcha engranada, motor desembragado.▼M91970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 39
▼M9
Figura III/1.2
CiclourbanobásicoparalapruebadeltipoI
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 40
▼M9
3. CICLO NO URBANO (Segunda parte)
Véase Figura III/1.3. y Cuadro III/1.3.
3.1. Desgloseporfases
Tiempo %
Ralentí 20 s 5,0
Ralentí, vehículo en marcha, motor
embragado con una marcha 20 s 5,0
Cambio de velocidades 6 s 1,5
Aceleraciones 103 s 25,8
Velocidad constante 209 s 52,2
Deceleraciones 42 s 10,5
400 s 100
3.2. Desglosesegúnlautilizacióndelacajadecambios
Tiempo %
Ralentí 20 s 5,0
Ralentí, vehículo en marcha, motor
embragado con una marcha 20 s 5,0
Cambio de velocidades 6 s 1,5
Primera velocidad 5 s 1,3
Segunda velocidad 9 s 2,2
Tercera velocidad 8 s 2,0Cuarta velocidad 99 s 24,8
Quinta velocidad 233 s 58,2
400 s 100
3.3. Informacióngeneral
Velocidad media durante la prueba: 62,6 km/h
Tiempo efectivo de marcha: 400 segundos
Distancia teórica recorrida por ciclo: 6,955 km
Velocidad máxima: 120 km/h
Aceleración máxima: 0,833 m/s
2
Deceleración máxima: − 1,389 m/s21970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 41
Cuadro III/1.3
Ciclonourbano(segundaparte)paralapruebadeltipoI
Secuencia
no Secuencias FaseAcelera-
ción
(m/s2)Velocidad
(km/h)Duración de cadaTiempo
acumulado
(s)Marcha que se ha de utilizar
cuando se emplee un cambio
manualsecuencia
(s)fase
(s)
1 Ralentí 1 20 20 20 K1(*)
2 Aceleración/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Cambio de velocidad 2 27 —4 Aceleración 0,62 15-35 9 36 25 Cambio de velocidad 2 38 —6 Aceleración 0,52 35-50 8 46 37 Cambio de velocidad 2 48 —8 Aceleración 0,43 50-70 13 61 49 Velocidad constante 3 70 50 50 111 5
10 Deceleración 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s · 5 + 4 s · 411 Velocidad constante 5 50 69 69 188 412 Aceleración 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Velocidad constante 7 70 50 50 251 5
14 Aceleración 8 0,24 70-100 35 35 286 515 Velocidad constante 9 100 30 30 316 5(**)16 Aceleración 10 0,28 100-120 20 20 336 5(**)17 Velocidad constante 11 120 10 10 346 5(**)18 Deceleración/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120-80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5(**)
19 Deceleración −1,04 80-50 8 370 5(**)20 Deceleración con motor
desembragado −1,39 50-0 10 380 K
5(*)
21 Ralentí 13 20 20 400 PM(*)
(*) PM = Punto muerto, motor embragado.
K1,K5=1ao5amarcha engranada, motor desembragado.
(**) Pueden emplearse marchas adicionales, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, si el vehículo está equipado con una transmisión de má s de 5 marchas.▼M91970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 42
▼M9
Figura III/1.3
Ciclonourbano(segundaparte)paralapruebadeltipoI
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 43
▼M9
4. CICLO NO URBANO (vehículos con potencia insuficiente)
Véase Figura III/1.4 y Cuadro III/1.4.
4.1. Desglosesegúnlafase
Tiempo %
Ralentí 20 s 5,0
Ralentí, vehículo en marcha, motor
embragado con una marcha 20 s 5,0
Cambio de velocidades 6 s 1,5
Aceleraciones 72 s 18,0
Velocidad constante 252 s 63,0
Deceleraciones 30 s 7,5
400 s 100
4.2. Desglosesegúnlautilizacióndelacajadecambios
Tiempo %
Ralentí 20 s 5,0
Ralentí, vehículo en marcha, motor
embragado con una marcha 20 s 5,0
Cambio de velocidad 6 s 1,5
Primera velocidad 5 s 1,3
Segunda velocidad 9 s 2,2
Tercera velocidad 8 s 2,0
Cuarta velocidad 99 s 24,8
Quinta velocidad 233 s 58,2
400 s 100
4.3. Informacióngeneral
Velocidad media durante la prueba: 59,3 km/h
Tiempo efectivo de marcha: 400 segundos
Distancia teórica recorrida por ciclo: 6,594 km
Velocidad máxima: 90 km/h
Aceleración máxima: 0,833 m/s2
Deceleración máxima: − 1,389 m/s21970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 44
Cuadro III/1.4
Ciclonourbano (vehículos con potencia insuficiente) paralapruebadeltipoI
Secuencia
no Secuencias FaseAcelera-
ción
(m/s2)Velocidad
(km/h)Duración de cadaTiempo
acumulado
(s)Marcha que se ha de utilizar
cuando se emplee un cambio
manualsecuencia
(s)fase
(s)
1 Ralentí 1 20 20 20 K1(*)
2 Aceleración/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Cambio de velocidad 2 27 —4 Aceleración 0,62 15-35 9 36 25 Cambio de velocidad 2 38 —6 Aceleración 0,52 35-30 8 46 37 Cambio de velocidad 2 48 —8 Aceleración 0,43 50-70 13 61 49 Velocidad constante 3 70 50 50 111 5
10 Deceleración 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s · 5 + 4 s · 411 Velocidad constante 5 50 69 69 188 412 Aceleración 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Velocidad constante 7 70 50 50 251 5
14 Aceleración 8 0,24 70-90 24 24 275 515 Velocidad constante 9 90 83 83 358 516 Deceleración/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15010−0,69 90-80 4/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15022362 5
17 Deceleración −1,04 80-50 8 370 518 Deceleración −1,39 50-00 10 380 K
5(*)
19 Ralentí 11 20 20 400 PM(*)
(*) PM = Punto muerto, motor embragado.
K1,K5=1ao5amarcha engranada, motor desembragado.▼M91970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 45
▼M9
Figura III/1.4
Ciclonourbano (vehículos con potencia insuficiente) paralapruebadeltipoI
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 46
▼M9
Apéndice 2
BANCODINAMOMÉTRICO
1. DEFINICIÓN DE UN BANCO DINAMOMÉTRICO DE
CURVA DE ABSORCIÓN DE POTENCIA FIJA
1.1. Introducción
En caso de que la resistencia total al avance en carretera no
pueda reproducirse en el banco entre los valores de 10 y 100 km/
h, se recomienda la utilización de un banco dinamométrico que
tenga las características definidas a continuación.
1.2. Definición
1.2.1. El banco podrá constar de uno o dos rodillos.
El rodillo delantero deberá accionar, directa o indirectamente, las
masas de inercia y el freno.
1.2.2. Una vez ajustada la resistencia al avance en 80 km/h mediante
uno de los métodos descritos en el punto 3, se podrá determinar
K según la fórmula Pa=K V3.
La potencia absorbida (Pa) por el freno y los rozamientos internos
del banco a partir del ajuste a la velocidad de 80 km/h del
vehículo deberá ser tal que:
si V > 12 km/h:
Pa=K V3±5%K V3±5%P V80
(sin ser negativa)y que para V ≤12 km/h:
P esté comprendida entre O y P
a=K V3
12±5%K V3
12±5%
PV80;
donde:
K = valor característico del banco dinamométrico y
PV80= potencia absorbida a 80 km/h.
2. MÉTODO DE CALIBRADO DEL BANCO DINAMOMÉTRICO
2.1. Introducción
El presente apéndice describe el método que habrá de utilizarse
para determinar la potencia absorbida por el freno dinamomé-
trico. La potencia absorbida comprenderá la potencia absorbida
por los rozamientos y la potencia absorbida por el freno. El banco
dinamométrico se lanzará a una velocidad superior a la velocidad
máxima de prueba. Al desconectarse el dispositivo de lanza-
miento, la velocidad de rotación del rodillo arrastrado deberá
disminuir.
El freno y los rozamientos absorberán la energía cinética de los
rodillos. Este método no tiene en cuenta la variación de los roza-
mientos internos de los rodillos con o sin vehículo. Tampoco
tiene en cuenta los rozamientos del rodillo trasero cuando éste
está libre.
2.2. Calibrado a 80 km/h del indicador de potencia con arreglo a
lapotenciaabsorbida
Se aplicará el siguiente procedimiento. (Véase también la Figura
III/2.2.2).
2.2.1. Mídase, en caso de no haberse hecho aún, la velocidad de rota-
ción del rodillo. A este fin podrán utilizarse una quinta rueda,
un cuentarrevoluciones u otro dispositivo.
2.2.2. Instálese el vehículo en el banco o aplíquese otro método para
poner en marcha el banco.
2.2.3. Utilícese el volante de inercia o cualquier otro sistema de simula-
ción de inercia para la clase de inercia que deba considerarse.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 47
▼M9
Figura III/2.2.2
Diagrama de la potencia absorbida por el freno dinamomé-
trico
2.2.4. Láncese el banco a una velocidad de 80 km/h.
2.2.5. Anótese la potencia indicada (Pi).
2.2.6. Auméntese la velocidad hasta 90 km/h.2.2.7. Desconéctese el dispositivo utilizado para el lanzamiento.2.2.8. Anótese el tiempo de deceleración del banco de 85 a 75 km/h.2.2.9. Ajústese el dispositivo de absorción de potencia a un valor dife-
rente.
2.2.10. Repítanse las operaciones de los puntos 2.2.4 a 2.2.9 tantas veces
como sea necesario para cubrir el margen de las potencias utili-
zadas en carretera.
2.2.11. Calcúlese la potencia absorbida según la fórmula:
P
a¼M1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t
en donde:
Pa= potencia absorbida en kW,
M1= inercia equivalente en kg (sin tener en cuenta la inercia
del rodillo trasero libre),
V1= velocidad inicial en m/s (85 km/h = 23,61 m/s),
V2= velocidad final en m/s (75 km/h = 20,83 m/s),
t = tiempo de deceleración del rodillo al pasar de 85 a 75 km/
h.
2.2.12. La figura III/2.2.2.12 muestra la potencia indicada a 80 km/h con
arreglo a la potencia absorbida a la misma velocidad.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 48
▼M9
Figura III/2.2.2.12
Diagrama de la potencia indicada a 80 km/h con arreglo a la
potenciaabsorbidaalamismavelocidad
2.2.13. Las operaciones descritas en los puntos 2.2.3 a 2.2.12 deberán
repetirse para todas las clases de inercia utilizadas.
2.3. Calibradodelindicadordepotenciaconarreglo alapotencia
absorbidaaotrasvelocidades
Los procedimientos del punto 2.2 se repetirán tantas veces como
sea necesario para las velocidades elegidas.
2.4. Verificación de la curva de absorción del banco dinamomé-
trico a partir de un reglaje de referencia a la velocidad de
80km/h
2.4.1. Instálese el vehículo en el banco o aplíquese otro método para
poner el banco en marcha.
2.4.2. Ajústese el banco a la potencia absorbida (Pa) a 80 km/h.
2.4.3. Anótese la potencia absorbida a 100, 80, 60, 40 y 20 km/h.2.4.4. Trácese la curva P
a(V) y compruébese que cumple las disposi-
ciones del punto 1.2.2.
2.4.5. Repítanse las operaciones de los puntos 2.4.1 a 2.4.4 para otros
valores de potencia Paa 80 km/h y para otros valores de inercia.
2.5. El mismo procedimiento deberá aplicarse para el calibrado de la
fuerza o del par.
3. REGLAJE DEL BANCO DINAMOMÉTRICO3.1. Métodoenfuncióndeladepresión
3.1.1. Introducción
Este método no está considerado como el mejor, y únicamente
deberá aplicarse en los bancos con curva de absorción de
potencia fija para determinar el ajuste de potencia absorbida a
80 km/h y no podrá utilizarse para vehículos con motor de
compresión.
3.1.2. Equipo de prueba
La depresión (o presión absoluta) en el colector de admisión del
vehículo se medirá con una precisión de ± 0,25 kPa. Dicho
parámetro deberá poder registrarse de manera continua o en inter-1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 49
▼M9
valos no superiores a 1 segundo. La velocidad deberá registrarse
continuamente, con una precisión de ± 0,4 km/h.
3.1.3. Pruebas en pista
3.1.3.1. En primer lugar, habrá de comprobarse que se cumplen las dispo-
siciones del punto 4 del apéndice 3.
3.1.3.2. Se hará funcionar el vehículo a una velocidad constante de 80 km/
h, registrando la velocidad y la depresión (o la presión absoluta)
de conformidad con las condiciones del punto 3.1.2.
3.1.3.3. Se repetirá la operación descrita en el punto 3.1.3.2 tres veces en
cada sentido. Los seis pasos deberán efectuarse en un plazo no
superior a 4 horas.
3.1.4. Reducción de los datos y criterios de aceptación
3.1.4.1. Examínense los resultados obtenidos durante las operaciones
prescritas en los puntos 3.1.3.2 y 3.1.3.3 (la velocidad no deberá
ser inferior a 79,5 km/h ni superior a 80,5 km/h durante más de 1
segundo). Para cada paso, se determinará la depresión a intervalos
de 1 segundo, y se calculará la depresión media ( v) y la(s)
desviación(es) típica(s). Dicho cálculo se referirá a diez valores
de depresión, como mínimo.
3.1.4.2. La diferencia-tipo no deberá ser superior al 10 % del valor medio
(v) para cada pasada.
3.1.4.3. Calcúlese el valor medio ( v) para los seis pasos (tres en cada
sentido).
3.1.5. Reglaje del banco
3.1.5.1. Operaciones preparatorias
Se efectuarán las operaciones prescritas en los puntos 5.1.2.2.1 a
5.1.2.2.4 del apéndice 3.
3.1.5.2. Reglaje del freno
Tras haber calentado el vehículo, hágasele circular a una velo-
cidad constante de 80 km/h, regúlese el freno de manera que se
obtenga el valor de depresión (v) determinado en el punto
3.1.4.3. La diferencia con relación a este valor no deberá ser
superior a 0,25 kPa. Para esta operación se utilizarán los mismos
aparatos que hayan servido para la prueba en pista.
3.2. Otrosmétodosdereglaje
El reglaje del banco podrá realizarse a la velocidad constante de
80 km/h según los métodos descritos en el apéndice 3.
3.3. Métodoalternativo
Si el fabricante estuviera de acuerdo, podrá aplicarse el siguiente
método:
3.3.1. El freno se ajustará de manera que absorba la potencia ejercida en
las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, de
conformidad con el cuadro que figura a continuación:
Masa de referencia del vehículo (MR)
(kg)Potencia absorbida por el banco:
Pa(kW)
MR≤750 4,7
750 < MR ≤850 5,1
850 < MR ≤1 020 5,6
1 020 < MR ≤1 250 6,3
1 250 < MR ≤1 470 7,0
1 470 < MR ≤1 700 7,5
1 700 < MR ≤1 930 8,1
1 930 < MR ≤2 150 8,6
2 150 < MR ≤2 380 9,0
2 380 < MR ≤2 610 9,4
2 610 < MR 9,8
3.3.2. En el caso de vehículos que no sean turismos, con una masa de
referencia superior a 1700 kg, o de vehículos en los que todas las1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 50
▼M9
ruedas sean motrices, de modo permanente, los valores de
potencia indicados en el cuadro del punto 3.3.1 se multiplicarán
por un factor igual a 1,3.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 51
▼M9
Apéndice 3
RESISTENCIA AL AVANCE DE UN VEHÍCULO — MÉTODO DE
MEDIDA EN PISTA — SIMULACIÓN EN EL BANCO DINAMOMÉ-
TRICO
1. OBJETO
Los métodos definidos a continuación tienen por objeto medir la
resistencia al avance de un vehículo que circule a una velocidad
constante en carretera y simular dicha resistencia durante una
prueba en un banco dinamométrico, según las condiciones especi-
ficadas en el punto 4.1.5 del Anexo III.
2. DESCRIPCIÓN DE LA PISTA
La pista será horizontal y de una longitud suficiente para efectuar
las medidas especificadas a continuación. La pendiente será cons-
tante en un ± 0,1 % y no excederá del 1,5 %.
3. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS
3.1. Viento
Durante la prueba, la velocidad media del viento no deberá ser
superior a 3 m/s, con ráfagas de menos de 5 m/s. Además, la
componente transversal del viento en la pista deberá ser inferior
a 2 m/s. La velocidad del viento se medirá a 0,7 m por encima
del firme de la pista.
3.2. Humedad
La pista deberá estar seca.
3.3. Presiónytemperatura
La densidad del aire en el momento de la prueba no se desviará
en más de un ± 7,5 % de las condiciones de referencia:
p= 100 kPa, y T = 293,2 K.
4. PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO
4.1. Rodaje
El vehículo deberá encontrarse en estado normal de funciona-
miento y ajuste y haber rodado, al menos, 3 000 km. Los
neumáticos habrán sido rodados al mismo tiempo que el vehículo
o tener entre un 90 y un 50 % de la profundidad de los dibujos
originales de la banda de rodadura.
4.2. Comprobaciones
Se comprobará que el vehículo se ajusta en los siguientes puntos,
a las especificaciones del fabricante para la función de que se
trate:
— ruedas, embellecedores, neumáticos (marca, tipo, presión);
— geometría del eje delantero;
— ajuste de los frenos (supresión de los rozamientos parásitos);— lubrificación de los ejes delanteros y traseros;
— ajuste de la suspensión y del nivel del vehículo;
— etc.
4.3. Preparativosparalaprueba
4.3.1. La masa del vehículo será la de referencia. El nivel del vehículo
deberá ser el que se obtenga cuando el centro de gravedad de la
carga esté situado en el centro del segmento de la recta que une
los puntos «R» de las plazas delanteras laterales.
4.3.2. Para las pruebas en pista, las ventanas del vehículo estarán
cerradas. Cualquier posible trampilla de climatización, faros,
etc., deberá encontrarse en posición de no funcionamiento.
4.3.3. El vehículo estará limpio.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 52
▼M9
4.3.4. Inmediatamente antes de la prueba, el vehículo se pondrá a su
temperatura normal de funcionamiento de manera apropiada.
5. MÉTODOS5.1. Método devariación de la energía duranteladeceleración en
puntomuerto
5.1.1. En pista
5.1.1.1. Equipo de medición y error admisible:
— la medida del tiempo se efectuará con un error inferior a 0,1 s;
— la medida de la velocidad se efectuará con un error inferior al
2% .
5.1.1.2. Procedimiento
5.1.1.2.1. Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 10 km/h a
la velocidad de prueba elegida V.
5.1.1.2.2. Póngase la caja de cambios en punto muerto.
5.1.1.2.3. Mídase el tiempo de deceleración (t
1) del vehículo desde:
V2=V+ ∆V km/h
aV1=V− ∆V km/h, con ∆V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Efectúese la misma prueba en el otro sentido y determínese t2.
5.1.1.2.5. Calcúlese la media de los dos tiempos t1yt2, es decir T.
5.1.1.2.6. Repítanse dichas pruebas un número de veces tal que la precisión
estadística (p) sobre la media
T¼1
nXn
i¼1Tisea igual o inferior al 2 % (p ≤2% )
La precisión estadística estará definida por:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
en donde:
t = coeficiente dado por el cuadro que figura a continuación;
n = número de pruebas;s = desviación típica; s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
X
n
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calcúlese la potencia mediante la fórmula:
P¼MV ∆V
500 T
en donde:
P está expresada en kW,
V = velocidad de la prueba en m/s,
∆V = diferencia de velocidad con relación a la velocidad V en
m/s,
M = masa de referencia en kg,
T = tiempo en segundos.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 53
▼M9
5.1.2. En banco dinamométrico
5.1.2.1. Equipo de medición y margen de error admisible
El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista.
5.1.2.2. Procedimiento
5.1.2.2.1. Instálese el vehículo en el banco dinamométrico.5.1.2.2.2. Adáptese la presión de los neumáticos (en frío) de las ruedas
motrices al valor requerido por el banco dinamométrico.
5.1.2.2.3. Ajústese la inercia equivalente I del banco.5.1.2.2.4. Póngase el vehículo y el banco a su temperatura de funciona-
miento mediante un método apropiado.
5.1.2.2.5. Realícense las operaciones descritas en el punto 5.1.1.2 (excepto
5.1.1.2.4 y 5.1.1.2.5), sustituyendo M por I en la fórmula del
punto 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Regúlese el freno de acuerdo con las disposiciones del punto
4.1.4.1 del Anexo III.
5.2. Métododelamedidadelparavelocidadconstante
5.2.1. En pista
5.2.1.1. Equipo de medición y márgenes de error admisible:
— la medición del par se realizará con un dispositivo de medida
que tenga una precisión del 2 %;
— la medición de la velocidad tendrá una precisión del 2 %.
5.2.1.2. Procedimiento5.2.1.2.1. Póngase el vehículo a la velocidad constante elegida V.
5.2.1.2.2. Regístrense el par C(t) y la velocidad durante un mínimo de 10
segundos con un equipo de clase 1 000, de acuerdo con la norma
ISO n
o970.
5.2.1.2.3. Las variaciones del par C(t) y la velocidad con arreglo al tiempo
no deberán superar el 5 % durante cada segundo de la duración
del registro.
5.2.1.2.4. El valor del par escogido Ct1será el par medio determinado según
la siguiente fórmula:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Realícese la misma prueba en el otro sentido y determínese Ct2.
5.2.1.2.6. Calcúlese la media de los valores Ct1yCt2, es decir Ct.
5.2.2. En banco dinamométrico
5.2.2.1. Equipo de medición y márgenes de error admisible
El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista.
5.2.2.2. Procedimiento
5.2.2.2.1. Realícense las operaciones descritas entre los puntos 5.1.2.2.1 y
5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Realícense las operaciones descritas entre los puntos 5.2.1.2.1 y
5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Ajústese el reglaje del freno de acuerdo con las disposiciones del
punto 4.1.4.1 del Anexo III.
5.3. Determinación del par integrado durante un ciclo de prueba
variable
5.3.1. Este método es un complemento no obligatorio del método de
velocidad constante descrito en el punto 5.2.
5.3.2. En este método de prueba dinámico, se determinará el valor
medio del par M:Para ello, se integrarán los valores reales del
par, con arreglo al tiempo, en el transcurso de un ciclo de marcha
definido realizado con el vehículo de prueba. El par integrado se1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 54
▼M9
dividirá entonces por la diferencia de tiempo, lo cual dará:
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt; con M t ðÞ>0 ½/C138
M se calculará según seis grupos de resultados.
En lo referente al ritmo de toma de muestras de M;se reco-
mienda que sea de al menos 2 por segundo.
5.3.3. Ajuste del banco
El frenado se ajustará mediante el método descrito en el punto
5.2. Si el valor M en el banco no coincidiese con el par M en
pista, los ajustes del freno se modificarán hasta que dichos
valores sean iguales con un margen de un ± 5 %.
NotaEste método únicamente podrá utilizarse con dinamómetros de
simulación eléctrica de la inercia o en caso de que exista la posi-
bilidad de ajuste fino.
5.3.4. Criterios de aceptación
La diferencia-tipo de seis mediciones no deberá superar el 2 %
del valor medio.
5.4. Método de medición de la deceleración mediante plataforma
giroscópica
5.4.1. En pista
5.4.1.1. Equipo de medición y márgenes de error:
— velocidad: error inferior al 2 %,
— deceleración: error inferior al 1 %,— pendiente de la pista: error inferior al 1 %,— tiempo: error inferior a 0,1 s,
la nivelación del vehículo se medirá en una superficie horizontal
de referencia. Por comparación, se podrá corregir la pendiente de
la pista ( α
1).
5.4.1.2. Procedimiento5.4.1.2.1. Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 5 km/h, por
lo menos, a la velocidad de prueba elegida V.
5.4.1.2.2. Regístrese la deceleración entre las velocidades V + 0,5 km/h y
V − 0,5 km/h.
5.4.1.2.3. Calcúlese la deceleración media correspondiente a la velocidad V
según la fórmula:
γ1¼1
tZt
oγ1tðÞdt/C0g/C1senα1 ðÞ
en donde:
γ1= valor medio de la deceleración a la velocidad V en un
sentido;
t = tiempo de deceleración de V + 0,5 km/h a V −
0,5 km/h;
γ1tðÞ= deceleración registrada durante dicho tiempo;
g = 9,81 m · s−2.
5.4.1.2.4. Realícense las mismas mediciones en el otro sentido y determí-
nese γ2:
5.4.1.2.5. Calcúlese la media
Γi¼γ1þγ2
2para la prueba I.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 55
▼M9
5.4.1.2.6. Según se establece en 5.1.1.2.6, realícese un número de pruebas
suficiente, sustituyendo T por Γ.
Γ¼1
nXn
i¼1Γi
5.4.1.2.7. Calcúlese la fuerza absorbida media F = M · Γ
en donde:M = masa de referencia del vehículo en kg,
Γ= deceleración media calculada anteriormente.
5.4.2. En banco dinamométrico
5.4.2.1. Equipo de medición y márgenes de error
Deberá utilizarse el propio equipo de medida del banco, de
conformidad con las disposiciones del punto 2 del apéndice 2
del presente Anexo.
5.4.2.2. Procedimiento
5.4.2.2.1. Ajuste de la fuerza en llanta en régimen estabilizado. En el banco
dinamométrico la resistencia total será de la siguiente forma:
(F
total)=( Findicada)+( Frodamiento del eje motor)
siendo:(F
total)=( Fresistencia al avance)
(Findicada)=( Fresistencia al avance)=( Frodamiento del eje motor)
donde:(F
indicada) es la fuerza indicada en el aparato de medida del banco
dinamométrico,
(Fresistencia al avance) es conocida,
(Frodamiento del eje motor) podrá:
— o bien ser medida en un banco dinamométrico que pueda
funcionar como un motor;
el banco pondrá al vehículo de prueba, cuya caja estará en
punto muerto, a la velocidad de prueba; la resistencia al roda-
miento del eje motor se leerá, entonces, en el aparato de
medida del banco dinamométrico;
— o bien se determinará para aquellos bancos que no puedan
funcionar como motores;
— en el caso de los bancos de dos rodillos, la resistencia al roda-
miento RRserá aquella que se determine previamente en la
pista.
— En el caso de los bancos de un solo rodillo, la resistencia al
rodamiento RRse determinará multiplicando la obtenida en
pista por un coeficiente (R) igual a la relación de la masa
del eje motor y la masa total del vehículo.
Nota:
RRse obtendrá mediante la curva F = f(V).1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 56
▼M9
Apéndice 4
COMPROBACIÓNDELASINERCIASNOMECÁNICAS
1. OBJETO
El método descrito en el presente apéndice permitirá controlar
que la inercia total del banco simule de manera satisfactoria los
valores reales durante las diversas fases del ciclo operativo.
2. PRINCIPIO2.1. Elaboracióndelasecuacionesdetrabajo
Dado que el banco estará sometido a las variaciones de la velo-
cidad de rotación del o de los rodillos, la fuerza en la superficie
del o de los rodillos podrá expresarse mediante la fórmula:
F¼I/C1γ¼I
M/C1γþFi
en donde:
F: fuerza en la superficie del o de los rodillos;
I: inercia total del banco (inercia equivalente del vehículo:
véase el cuadro del punto 5.1 del Anexo III);
IM: inercia de las masas mecánicas del banco;
γ: aceleración tangencial en la superficie del rodillo;
Fi: fuerza de inercia.
Nota:En lo referente a los bancos de simulación mecánica de las iner-
cias, se encontrará, como suplemento, una explicación de dicha
fórmula.
De esta manera, la inercia total se expresará mediante la fórmula:
I¼I
MþF1
γ
en donde:
IMpodrá calcularse o medirse mediante los métodos tradicionales;
Fipodrá medirse en el banco, y podrá calcularse según la velo-
cidad periférica de los rodillos.
La inercia total (I) se determinará durante una prueba de acelera-
ción o de deceleración con valores superiores o iguales a los
obtenidos durante un ciclo de prueba.
2.2. Erroradmisibleenel cálculodelainercia total
Los métodos de prueba y cálculo permitirán determinar la inercia
total I con un error relativo ( ∆I/I) inferior al 2 %.
3. ESPECIFICACIONES
3.1. La masa de la inercia total simulada I y el valor teórico de la
inercia equivalente (véase punto 5.1 del Anexo III) deberán
seguir siendo iguales, dentro de los siguientes límites:
3.1.1. ± 5 % del valor teórico para cada valor instantáneo;3.1.2. ± 2 % del valor teórico del valor medio calculado para cada
operación del ciclo.
3.2. Los límites especificados en el punto 3.1.1 se elevarán a ± 50 %
durante 1 segundo en el momento del arranque y, en el caso de
los vehículos con caja de cambios manual, durante 2 segundos
en el momento de cambiar las velocidades.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 57
▼M9
4. PROCEDIMIENTOS DE CONTROL
4.1. El control se efectuará en el transcurso de cada prueba durante
todo el ciclo definido en el punto 2.1 del Anexo III.
4.2. No obstante, el control recomendado anteriormente no será nece-
sario si se cumplen las disposiciones del punto 3, con
aceleraciones instantáneas que sean, al menos, tres veces supe-
riores o inferiores a los valores obtenidos durante las
operaciones del ciclo teórico.
5. NOTA TÉCNICA
Comentarios sobre la elaboración de las ecuaciones de trabajo.
5.1. Equilibrio de las fuerzas en pista:
CR¼k1Jr1dΘ1
dtþk2Jr2dΘ2
dtþk3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Equilibrio de las fuerzas en banco de inercias simuladas mecáni-
camente:
Cm¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JR mdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Equilibrio de las fuerzas en banco de inercias simuladas de forma
no mecánica:
Ce¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JR edWe
dt
Rer1þC1
Rer10
B@1
CAþk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3IMγþF1 ðÞ r1þk3Fsr1
En dichas fórmulas:
CR = par motor en pista;
Cm= par motor en banco de inercias simuladas mecánica-
mente;
Ce= par motor en banco de inercias simuladas eléctrica-
mente;
Jr1= momento de inercia de la transmisión del vehículo refe-
rido a las ruedas motrices;
Jr2= momento de inercia de las ruedas no motrices;
JRm = momento de inercia del banco de inercias simuladas
mecánicamente;
JRe = momento de inercia mecánica del banco de inercias
simuladas eléctricamente;
M = masa del vehículo en pista;
I = inercia equivalente del banco de inercias simuladas
mecánicamente;
IM= inercia mecánica del banco de inercias simuladas eléc-
tricamente;
Fs= fuerza resultante a velocidad constante;
C1= par resultante de las inercias simuladas eléctricamente;
F1 = fuerza resultante de las inercias simuladas eléctrica-
mente;
dΘ1
dt: aceleración angular de las ruedas motrices;1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 58
▼M9
dΘ2
dt: aceleración angular de las ruedas no motrices;
dWm
dt: aceleración angular del banco de inercias simuladas
mecánicamente;
dWe
dt: aceleración angular del banco de inercias simuladas
eléctricamente;
γ= aceleración lineal;
r1= radio bajo carga de las ruedas motrices;
r2= radio bajo carga de las ruedas no motrices;
Rm= radio de los rodillos del banco de inercias simuladas
mecánicamente;
Re= radio de los rodillos del banco de inercias simuladas
eléctricamente;
k1= coeficiente dependiente de la relación de desmultiplica-
ción de la transmisión y de diversas inercias de la
transmisión y el «rendimiento»;
k2= relación de transmisión ×r1/r2× «rendimiento»;
k3= relación de transmisión × «rendimiento».
Suponiendo que los dos tipos de banco (puntos 5.2 y 5.3) tengan
iguales características, se obtiene la siguiente fórmula simplifi-
cada:
k3(IM·γ+ F1)r1=k3I·γ·r1
de donde resulta que:
I¼IMþF1
γ1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 59
▼M9
Apéndice 5
DESCRIPCIÓNDELOSSISTEMASDETOMADEMUESTRASDELOS
GASESDEESCAPE
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Existen varios tipos de dispositivos de toma de muestras que
permiten cumplir las disposiciones del punto 4.2 del Anexo III.
Los dispositivos descritos en los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 se conside-
rarán aceptables si responden a los criterios esenciales relativos al
principio de la dilución variable.
1.2. En su informe, el laboratorio deberá mencionar el método de
toma de muestras utilizado para realizar la prueba.
2. CRITERIOS APLICABLES AL SISTEMA DE DILUCIÓN
VARIABLE PARA MEDIR LAS EMISIONES DE LOS GASES
DE ESCAPE
2.1. Ámbitodeaplicación
Esta sección especifica las características de funcionamiento de
un sistema de toma de muestras de los gases de escape destinado
para medir las emisiones de las masas reales de los gases de
escape de un vehículo, con arreglo a las disposiciones de la
presente Directiva.
El principio de la toma de muestras de dilución variable para la
medición de las masas emitidas exige el cumplimiento de tres
condiciones:
2.1.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera
continua con el aire ambiente bajo determinadas condiciones.
2.1.2. El volumen total de la mezcla de gases de escape y aire de dilu-
ción deberá medirse con precisión.
2.1.3. Deberá recogerse para su análisis una muestra de proporción
constante de gases de escape diluidos y aire de dilución.
La cantidad de gases contaminantes se determinará en función de
la concentración de la muestra proporcional y el volumen total
medido durante la prueba. Las concentraciones de la muestra se
corregirán con arreglo al contenido de contaminantes del aire
ambiente.
En el caso de vehículos con motor de compresión, se calcularán
también las emisiones de partículas.
2.2. Resumentécnico
La Figura III/5.2.2 ofrece un diagrama del sistema de toma de
muestras.
2.2.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse con una
cantidad suficiente de aire ambiente para impedir la condensación
del agua en el sistema de medición y toma de muestras.
2.2.2. El sistema de toma de muestras de los gases de escape permitirá
la medición de las concentraciones volumétricas de los compo-
nentes CO2, CO, HC y NOxcontenidos en los gases de escape
emitidos durante el ciclo de prueba del vehículo, así como, en el
caso de los vehículos con motor de compresión, de la emisión de
partículas.
2.2.3. La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el
punto donde se encuentre la sonda de toma de muestras (véase
punto 2.3.1.2).
2.2.4. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de
escape diluidos.
2.2.5. El sistema permitirá medir el volumen total de los gases de
escape diluidos del vehículo sometido a la prueba.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 60
▼M9
Figura III/5.2.2
Esquemadeunsistemadetomademuestrasdediluciónvariable
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 61
▼M9
2.2.6. El equipo de toma de muestras deberá ser impermeable a los
gases. El diseño del sistema de toma de muestras de dilución
variable y los materiales de que esté constituido no modificarán
la concentración de contaminantes en los gases de escape
diluidos. Si uno de los elementos del equipo (intercambiador de
calor, separador ciclón, ventilador, etc.) modificase la concentra-
ción de cualquiera de los contaminantes en los gases diluidos y
no fuera posible corregir este defecto, la muestra de este contami-
nante deberá tomarse a la entrada de dicho elemento.
2.2.7. Si el vehículo de prueba tuviese un sistema de escape con varias
salidas, los tubos de conexión deberán estar unidos entre sí
mediante un colector instalado lo más cerca posible del vehículo.
2.2.8. Las muestras de gas se recogerán en bolsas de toma de muestras
que tengan una capacidad suficiente para no obstruir el flujo de
los gases durante el período de la toma de muestras. Dichas
bolsas estarán constituidas de materiales que no modifiquen las
concentraciones de gases contaminantes (veáse 2.3.4.4).
2.2.9. El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que
permita separar los gases de escape sin modificar de forma apre-
ciable la contrapresión a la salida del tubo de escape (véase
2.3.1.1).
2.3. Especificaciones particulares
2.3.1. Equipo de recogida y dilución de los gases de escape
2.3.1.1. El tubo de conexión entre el tubo o los tubos de escape del
vehículo y la cámara de mezcla deberá ser lo más corto posible,
y en cualquier caso no deberá:
— modificar la presión estática de escape del vehículo de prueba
en ± 0,75 kPa a 50 km/h o en ± 1,25 kPa durante toda la
prueba, con relación a las presiones estáticas registradas
cuando no haya nada conectado a los tubos de escape del
vehículo.
La presión deberá medirse en el tubo de escape o en una alar-
gadera que tenga el mismo diámetro, lo más cerca posible del
extremo del tubo;
— modificar la naturaleza de los gases de escape.
2.3.1.2. Deberá existir una cámara de mezcla en la cual los gases de
escape del vehículo y el aire de dilución se mezclen de manera
homogénea en el punto de salida de la cámara.
La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera
al nivel de la sonda de toma de muestras no diferirá en más de
un ± 2 % del valor medio obtenido en, al menos, cinco puntos
situados a intervalos iguales en el diámetro del flujo de gas. La
presión en el interior de la cámara de mezcla no diferirá en más
de ± 0,25 kPa de la presión atmosférica, al fin de minimizar los
efectos sobre las condiciones en la salida de escape y de limitarel descenso de la presión en el aparato de acondicionamiento del
aire de dilución, si existiese.
2.3.2. Dispositivo de aspiración/medición del volumen
Este dispositivo podrá tener una gama de velocidades fijas a fin
de asegurar un caudal suficiente para impedir la condensación del
agua. Por lo general dicho resultado se obtendrá manteniendo en
la bolsa de toma de muestras de los gases de escape diluidos una
concentración de CO
2inferior al 3 % en volumen.
2.3.3. Medición del volumen
2.3.3.1. El dispositivo para medir el volumen deberá mantener su preci-
sión de calibrado en un ± 2 % en todas las condiciones de
funcionamiento. Si dicho dispositivo no pudiese compensar las
variaciones de temperatura de la mezcla gases de escape/aire de
dilución en el punto de medición, deberá utilizarse un intercam-
biador de calor con el fin de mantener la temperatura a ± 6 K
de la temperatura de funcionamiento prevista. Si es preciso,
podrá utilizarse un separador ciclón a fin de proteger el disposi-
tivo de medición de volumen.
2.3.3.2. Inmediatamente antes de la entrada del dispositivo de medición
del volumen deberá instalarse un sensor de temperatura. Dicho1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 62
▼M9
sensor deberá tener una exactitud y una precisión de ± 1 K y un
tiempo de respuesta de 0,1 segundos al 62 % de una variación de
temperatura dada (valor medido en aceite de silicona).
2.3.3.3. Durante la prueba, las mediciones de la presión deberán tener una
precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa.
2.3.3.4. La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se
medirá a la entrada y, si fuese necesario, a la salida del disposi-
tivo de medición del volumen.
2.3.4. Toma de muestras de los gases
2.3.4.1. Gases de escape diluidos2.3.4.1.1. La muestra de gases de escape diluidos se tomará a la entrada del
dispositivo de aspiración, pero a la salida de los aparatos de acon-
dicionamiento (si existen).
2.3.4.1.2. El caudal no diferirá en más del ± 2 % de la media.
2.3.4.1.3. El caudal de la toma de muestra será, como mínimo, de 5 l/mn y
no deberá ser superior al 0,2 % del caudal de los gases de escape
diluidos.
2.3.4.1.4. Se aplicará un límite equivalente a los sistemas de toma de mues-
tras de masa constante.
2.3.4.2. Aire de dilución
2.3.4.2.1. Junto a la toma del aire ambiente (a la salida del filtro, si existe),
se tomará una muestra de aire diluido de un caudal constante.
2.3.4.2.2. El aire no deberá estar contaminado por los gases de escape que
procedan de la zona de mezcla.
2.3.4.2.3. El caudal de la toma de muestras del aire de dilución deberá ser
comparable al utilizado para los gases de escape diluidos.
2.3.4.3. Operaciones de toma de muestras2.3.4.3.1. Los materiales utilizados para las operaciones de toma de mues-
tras no modificarán la concentración de los contaminantes.
2.3.4.3.2. Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas sólidas de las
muestras.
2.3.4.3.3. Se usarán bombas para encauzar la muestra hacia la(s) bolsa(s) de
toma.
2.3.4.3.4. Se necesitarán válvulas de control de caudal y caudalímetros a fin
de obtener los caudales requeridos para la toma de muestras.
2.3.4.3.5. Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de toma de muestras
podrán utilizarse racores de bloqueo rápido impermeables al gas,
que se obturarán automáticamente en las proximidades de la
bolsa. Para encauzar las muestras hacia el analizador podrán utili-
zarse otros sistemas (llaves de paso de tres vías, por ejemplo).
2.3.4.3.6. Las diferentes válvulas empleadas para dirigir los gases de
muestra serán de acción y regulación rápidas.
2.3.4.4. Almacenamiento de las muestras
Las muestras de gas se recogerán en bolsas de una capacidad
suficiente para no reducir el caudal de la toma. El material de
estas bolsas será tal que, transcurridos 20 minutos, no modifique
en más de un ± 2 % la concentración de los gases contaminantes
de síntesis.
2.4. Aparatos complementarios para la toma de muestras de las
pruebasdevehículosconmotordecompresión
2.4.1. A diferencia de la toma de muestras para gases de escape en el
caso de vehículos con motor de explosión, los puntos de toma
de las muestras de hidrocarburos y de partículas se situarán en
un túnel de dilución.
2.4.2. A fin de reducir las pérdidas térmicas en los gases de escape
desde el tubo de escape hasta la entrada del túnel de dilución, el
conducto empleado para este paso debe presentar una longitud
máxima de 3,6 m (6,1 m en el caso de que esté aislado térmica-
mente). Su diámetro interior máximo será de 105 mm.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 63
▼M9
Figura III/5.2.4.4
Configuracióndelasondadetomademuestrasdepartículas
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 64
▼M9
2.4.3. En el túnel de dilución, que consiste en un tubo rectilíneo de
material conductor de la electricidad, deberán emplearse rela-
ciones de corrientes turbulentas (número de Reynolds ≥4 000),
para que los gases de escape diluidos sean homogéneos en los
puntos de toma de muestras y para que la toma de muestras de
gases y de partículas sea representativa. El túnel de dilución
deberá presentar un diámetro mínimo de 200 mm. El sistema
deberá estar conectado a tierra.
2.4.4. El sistema de toma de muestras de partículas estará compuesto
por una sonda de toma dentro del tubo de dilución y dos filtros
montados en serie. Delante y detrás de los filtros y en la direc-
ción de la corriente se colocarán válvulas de acción rápida.
La configuración de la sonda de toma de muestras deberá ser la
indicada en la Figura III/5.2.4.4.
2.4.5. La sonda de toma de muestras de partículas deberá presentar la
siguiente estructura:
Se hallará acoplada cerca de la línea central del túnel, a una
distancia de aproximadamente diez veces el diámetro del túnel a
partir de la entrada de gases de escape y en dirección de la
corriente, y tendrá un diámetro interno mínimo de 12 mm.
La distancia desde la punta de la sonda de toma de muestras
hasta el soporte del filtro será como mínimo de cinco veces el
diámetro de la sonda y como máximo de 1 020 mm.
2.4.6. La unidad de medición del flujo de gases de prueba estará
compuesta por bombas, reguladores de flujo y aparatos de medi-
ción del flujo.
2.4.7. El sistema de toma de muestras de hidrocarburos se compondrá
de: sonda de toma de muestras, conducto, filtro y bomba de
toma de muestras calentados. La sonda de toma de muestras
deberá estar acoplada a la misma distancia de la entrada de gases
de escape que la sonda de toma de partículas y de tal manera que
se evite un efecto recíproco sobre las tomas de muestras.
Presentará un diámetro interno mínimo de 4 mm.
2.4.8. El sistema calefactor deberá mantener todas las piezas calentadas
a una temperatura de 463 K (190 ºC) ± 10 K.
2.4.9. Si no fuera posible compensar las variaciones de caudal, resul-
tarán necesarios un intercambiador de calor y un dispositivo de
regulación de la temperatura que tengan las características especi-
ficadas en 2.3.3.1, a fin de garantizar un caudal constante a través
del sistema y, en consecuencia, la proporcionalidad del caudal dela muestra.
3. DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS3.1. Sistema de dilución variable con bomba volumétrica (sistema
PDP-CVS) (Figura III/5.3.1)
3.1.1. El sistema de toma de muestras de volumen constante con bomba
volumétrica (PDP-CVS) cumplirá las condiciones establecidas en
el presente Anexo al determinar el caudal de gas que deba pasar
por la bomba a temperatura y presión constantes. Para medir el
volumen total, se contará el número de vueltas dadas por la
bomba volumétrica, que estará previamente calibrada. La muestra
proporcional se obtendrá realizando una toma de caudal cons-
tante, mediante una bomba, un caudalímetro y una válvula de
regulación del caudal.
3.1.2. La Figura III/5.3.1, ofrece el esquema de este sistema de toma de
muestras. Dado que podrán obtenerse resultados exactos con
diversas configuraciones, no será obligatorio que la instalación
coincida rigurosamente con el esquema. Podrán utilizarse
elementos adicionales tales como instrumentos, válvulas, sole-
noides e interruptores, con el fin de obtener información
suplementaria y de coordinar las funciones de los elementos que
componen el sistema.
3.1.3. El equipo de recogida constará de:3.1.3.1. un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuese necesario, podrá
calentarse previamente. Dicho filtro estará constituido por una1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 65
▼M9
capa de carbón vegetal activado entre dos capas de papel, y
servirá para reducir y estabilizar la concentración de los hidrocar-
buros de emisiones ambiente en el aire de dilución;
3.1.3.2. una cámara de mezcla (M), en la cual los gases de escape y el
aire se mezclarán de manera homogénea;1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 66
▼M9
Figura III/5.3.1
Sistemadetomademuestrasdevolumenconstanteconbombadedesplazamiento
positivo(sistemaPDP-CVS)
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 67
▼M9
3.1.3.3. un intercambiador de calor (H), de una capacidad suficiente para
mantener, durante toda la prueba, la temperatura de la mezcla
aire/gases de escape, tomada justo a la entrada de la bomba volu-
métrica, a ± 6 K del valor previsto. Dicho dispositivo no deberá
modificar el contenido de contaminantes de los gases diluidos
tomados para el análisis;
3.1.3.4. un dispositivo de control de la temperatura (TC) utilizado para
precalentar el intercambiador de calor antes de la prueba y para
mantener su temperatura durante la misma a ± 6 K de la tempe-
ratura prevista;
3.1.3.5. una bomba volumétrica (PDP), que sirva para desplazar un caudal
constante de mezcla aire/gases de escape. La bomba tendrá una
capacidad suficiente para impedir la condensación del agua en el
equipo en cualquiera de las circunstancias que puedan darse
durante la prueba. A este fin se utilizará generalmente una bomba
volumétrica que tenga una capacidad:
3.1.3.5.1. — dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape
producidos en las fases de aceleración del ciclo de prueba; o
3.1.3.5.2. — suficiente para que la concentración de CO2en la bolsa de
toma de muestras de los gases de escape diluidos se mantenga
por debajo del 3 % en volumen;
3.1.3.6. un captador de temperatura (T1) (con una precisión y una exac-
titud de ± 1 K), montado justo a la entrada de la bomba
volumétrica. Dicho captador deberá permitir el control constante
durante la prueba de la temperatura de la mezcla diluida de gases
de escape;
3.1.3.7. un manómetro (G1) (con una precisión y una exactitud
de ± 0,4 kPa), montado junto a la entrada de la bomba volumé-
trica, y que sirva para registrar la diferencia de presión entre la
mezcla de gases y el aire ambiente;
3.1.3.8. un manómetro (G2) (con una precisión y una exactitud
de ± 0,4 kPa), que permita registrar la diferencia de presión entre
la entrada y la salida de la bomba;
3.1.3.9. dos sondas de toma de muestras (S1yS2), que permitan extraer
muestras constantes del aire de dilución y de la mezcla diluida
gases de escape/aire;
3.1.3.10. un filtro (F), que sirva para extraer las partículas sólidas de los
gases tomados para el análisis;
3.1.3.11. bombas (P), que sirvan para extraer, durante la prueba, un caudal
constante de aire de dilución y de la mezcla diluida gases de
escape/aire;
3.1.3.12. reguladores de caudal (N), que sirvan para mantener constante el
flujo de las muestras de gases tomadas durante la prueba por las
sondas de toma de muestras S1yS2. Dicho flujo deberá ser tal
que al final de la prueba la cantidad de las muestras sea suficiente
para el análisis (± 10 l/min);
3.1.3.13. Caudalímetros (FL), para regular y controlar que el caudal de las
tomas de muestras de gases sea constante en el transcurso de la
prueba;
3.1.3.14. válvulas de acción rápida (V), que sirvan para dirigir el caudal
constante de muestras de gases bien hacia las bolsas de toma de
muestras, o bien hacia la atmósfera;
3.1.3.15. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), interca-
lados entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de
muestras. El racor deberá obturarse automáticamente junto a la
bolsa. También podrán utilizarse otros métodos para encauzar la
muestra hasta el analizador (llaves de paso de tres vías, por
ejemplo);
3.1.3.16. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de
gases de escape diluidos y de aire de dilución. Tendrán una capa-
cidad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y
estarán hechas de un material que no modifique las mediciones
propiamente dichas, ni la composición química de las muestras
de los gases (por ejemplo, capas compuestas de polietileno/polia-
mida, o de polihidrocarburos fluorados);1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 68
▼M9
3.1.3.17. un contador numérico (C), que sirva para registrar el número de
revoluciones de la bomba volumétrica a lo largo de la prueba.
3.1.4. Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de
compresión
De conformidad con las disposiciones de los puntos 4.3.1.1 y
4.3.2 del Anexo III, para la prueba de los vehículos con motor
diesel deberán utilizarse los aparatos adicionales marcados por
una línea de puntos en la Figura III/5.3.1.
Fh: filtro calentado;
S3: punto de toma de muestras junto a la cámara de mezcla;
Vh: válvula multivías calentada;
Q: racor rápido que permita analizar la muestra de aire
ambiente BA en el detector HFID;
HFID: analizador de ionización de llama calentado;
I, R: aparatos de integración y registro de las concentraciones
instantáneas de los hidrocarburos;
Lh: conducto de toma de muestras calentado.
Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una tempe-
ratura de 463 K (190 ºC) ± 10 K.
Sistema de toma de muestras de partículas:—S
4: sonda de toma de muestras en el túnel de dilución;
—Fp: unidad de filtro, compuesta por dos filtros dispuestos en
serie, dispositivo de conexión para otros pares de filtros
dispuestos en paralelo;
— Conducto de toma de muestras;
— Bombas, reguladores de flujo, aparatos de medición de flujo.
3.2. Sistemadedilucióndeventuridecorrientecrítica(CFV-CVS)
(Figura III/5.3.2)
3.2.1. La utilización de un venturi de corriente crítica dentro del
proceso de toma de muestras de volumen constante se basa en
los principios de la mecánica de los fluidos en las condiciones
de corriente crítica. El caudal de la mezcla variable de aire de
dilución y gases de escape se mantendrá a una velocidad sónica
que sea directamente proporcional a la raíz cuadrada de la tempe-
ratura de los gases. El caudal se controlará, calculará e integrará
constantemente durante toda la prueba.
El uso de un venturi adicional para la toma de muestras de
corriente crítica garantizará la proporcionalidad de las muestras
gaseosas. Como la presión y la temperatura serán iguales en las
entradas de los dos venturi, el volumen de gases extraído será
proporcional al volumen total de la mezcla de gases de escape
diluidos producida, y el sistema cumplirá las condiciones enun-
ciadas en el presente Anexo.
3.2.2. La Figura III/5.3.2 proporciona el esquema de este sistema de
toma de muestras. Dado que podrán obtenerse resultados exactos
con diversas configuraciones, no será obligatorio que la instala-
ción coincida rigurosamente con el esquema. Podrán utilizarse
elementos adicionales tales como instrumentos, válvulas, sole-
noides e interruptores, con el fin de obtener información
suplementaria y de coordinar las funciones de los elementos que
componen el sistema.
3.2.3. El equipo de recogida constará de:3.2.3.1. un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuese necesario, podrá
calentarse previamente. Dicho filtro estará constituido de una
capa de carbón vegetal activado entre dos capas de papel, y
servirá para reducir y estabilizar la concentración de los hidrocar-buros de emisiones ambientes en el aire de dilución;
3.2.3.2. una cámara de mezcla (M) en la cual los gases de escape y el aire
se mezclarán de manera homogénea;
3.2.3.3. un separador ciclón (CS), que sirva para extraer las partículas;3.2.3.4. dos sondas de toma de muestras (S
1yS2), que permitan extraer
muestras del aire de dilución y de los gases de escape diluidos;1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 69
▼M9
3.2.3.5. un venturi de toma de muestras (SV) de corriente crítica, que
permita tomar muestras proporcionales de gases de escape
diluidos en la sonda de toma de muestras S2;
3.2.3.6. un filtro (F), que sirva para extraer las partículas sólidas de los
gases tomados para el análisis;
3.2.3.7. bombas (P), que sirvan para recoger una parte del aire y de los
gases de escape diluidos en bolsas durante la prueba;
3.2.3.8. un regulador del caudal (N), que sirva para mantener constante el
flujo de las muestras de gases tomadas durante la prueba por la
sonda de toma de muestras S1. Dicho flujo deberá ser tal que al
final de la prueba la cantidad de las muestras sea suficiente para
el análisis ( /asymptequal10 l/min);
3.2.3.9. un amortiguador (PS) en el conducto de toma de muestras;1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 70
▼M9
Figura III/5.3.2
Sistema de toma de muestras de volumen constante con venturi de flujo crítico
(sistemaCFV-CVS)
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 71
▼M9
3.2.3.10. caudalímetros (FL), para regular y controlar el caudal de las
tomas de muestras de gases en el transcurso de la prueba;
3.2.3.11. válvulas selenoides de acción rápida (V), que sirvan para dirigir
el caudal constante de muestras de gases ya sea hacia las bolsas
de toma de muestras, o bien hacia la atmósfera;
3.2.3.12. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), interca-
lados entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de
muestras. El racor deberá obturarse automáticamente junto a la
bolsa. También podrán utilizarse otros métodos para encauzar la
muestra hasta el analizador (llaves de paso de tres vías, por
ejemplo);
3.2.3.13. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de
gases de escape diluidos y de aire de dilución. Tendrán una capa-
cidad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y
estarán hechas de un material que no modifique las mediciones
propiamente dichas, ni la composición química de las muestras
de los gases (por ejemplo, capas compuestas de polietileno/polia-
mida, o de polihidro-carburos fluorados);
3.2.3.14. un manómetro (G), cuya exactitud y precisión sean de ± 0,4 kPa;3.2.3.15. un captador de temperatura (T), que tendrá una exactitud y una
precisión de ± 1 K y un tiempo de respuesta de 0,1 s al 62 %
de una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de
silicona);
3.2.3.16. un venturi de medición de corriente crítica (MV), que sirva para
medir el caudal de los gases de escape diluidos;
3.2.3.17. un ventilador (BL) de una capacidad suficiente para aspirar el
volumen total de los gases de escape diluidos;
3.2.3.18. el sistema de toma de muestras CFV-CVS deberá tener una capa-
cidad suficiente para impedir la condensación del agua en el
equipo en cualquiera de las circunstancias que puedan darse
durante la prueba. A este fin, se utilizará generalmente un venti-
lador (BL) que tenga una capacidad:
3.2.3.18.1. — dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape
producidos en las fases de aceleración del ciclo de prueba; o
3.2.3.18.2. — suficiente para que la concentración de CO
2en la bolsa de
toma de muestras de los gases de escape diluidos se mantenga
por debajo del 3 % en volumen.
3.2.4. Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de
compresión
De conformidad con las disposiciones de los puntos 4.3.1.1 y
4.3.2 del Anexo III, para la prueba de los vehículos con motor
diesel deberán utilizarse los aparatos adicionales enmarcados por
una línea de puntos en la Figura III/5.3.2:
Fh: filtro calentado;
S3: punto de toma de muestras junto a la cámara de mezcla;
Vh: válvula multivías calentada;
Q: racor rápido que permita analizar la muestra de aire
ambiente BA en el detector HFID;
HFID: analizador de ionización de llama calentado;I, R: aparatos de integración y registro de las concentraciones
instantáneas de los hidrocarburos;
Lh: conducto de toma de muestras calentado.
Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una tempe-
ratura de 463 K (190 ºC) ± 10 K.
Si no fuese posible una compensación de las variaciones de
caudal, deberán preverse un intercambiador de calor (H) y un
dispositivo de control de la temperatura (TC) que tengan las
características especificadas en el punto 2.2.3, con el fin de
garantizar que el caudal a través del venturi (MV) sea constante
y, en consecuencia, la proporcionalidad del caudal que pase por
S
3.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 72
▼M9
Sistema de toma de muestras de partículas:
—S4: sonda de toma de muestras en el túnel de dilución;
—Fp: unidad de filtro, compuesta por dos filtros dispuestos en
serie, dispositivo de conexión para otros pares de filtros
dispuestos en paralelo;
— Conducto de toma de muestras;
— Bombas, reguladores de flujo, aparatos de medición de flujo.
3.3. Sistema de dilución variable de caudal constante controlado
(sistema CFO-CVS) (Figura III/5.3.3) (sólo para vehículos con
motordeexplosión)
3.3.1. El equipo de recogida constará de:
3.3.1.1. un tubo de toma de muestras que conecte el tubo de escape del
vehículo al equipo de recogida propiamente dicho;
3.3.1.2. un dispositivo de toma de muestras que incluya una bomba que
aspire una mezcla diluida de gases de escape y aire;
3.3.1.3. una cámara de mezcla (M) en la cual los gases de escape y el aire
se mezclarán de manera homogénea;
3.3.1.4. un intercambiador de calor (H), de una capacidad suficiente para
mantener durante toda la prueba la temperatura de la mezcla aire/
gases de escape, tomada justo a la entrada del dispositivo de
medición de caudal, a ± 6 K.
Dicho dispositivo no deberá modificar la concentración de conta-
minantes de los gases diluidos tomados para el análisis.
Si, en el caso de determinados contaminantes, no se cumpliese
esta condición, la toma de muestras deberá realizarse a la entrada
del ciclón para el o los contaminantes considerados.
Si fuese necesario, se deberá prever un dispositivo de regulación
de temperatura (TC) para precalentar el cambiador de calor antes
de la prueba y para mantener su temperatura durante la prueba
a ± 6 K de la temperatura prevista;
3.3.1.5. dos sondas (S1yS2), que permitan recoger las muestras mediante
bombas (P), y caudalímetros (FL) y, si fuere necesario, filtros (F)
para extraer las partículas sólidas de los gases utilizados para el
análisis;
3.3.1.6. una bomba para el aire de dilución y otra para la mezcla diluida
de gases;
3.3.1.7. un dispositivo de medición del volumen mediante diafragma
medidor;
3.3.1.8. un captador de temperatura (T1) (con una precisión y una exac-
titud de ± 1 K), montado junto a la entrada del dispositivo de
medida del volumen. Dicho captador deberá permitir controlar
constantemente la temperatura de la mezcla diluida de gases de
escape durante la prueba;
3.3.1.9. un manómetro (G1) (con una precisión y una exactitud
de ± 0,4 kPa), montado antes del caudalímetro de manera que
permita registrar la diferencia de presión entre la entrada y la
salida del diafragma medidor;
3.3.1.10. un manómetro (G2) (con una precisión y una exactitud
de ± 0,4 kPa), que permita registrar la diferencia de presión entre
la entrada y la salida del diafragma de medida;
3.3.1.11. reguladores de caudal (N), que sirvan para mantener constante el
flujo de las muestras de gases tomadas durante la prueba
mediante las sondas de toma de muestras S1yS2. Dicho flujo
deberá ser tal que al final de cada prueba se disponga de la
cantidad de muestras suficiente para el análisis ( /asymptequal10 l/min);
3.3.1.12. caudalímetros (FL), para regular y controlar que el caudal de las
tomas de muestras de gases sea constante en el transcurso de la
prueba;
3.3.1.13. válvulas de tres vías (V), que sirvan para dirigir el caudal cons-
tante de las muestras de gases, ya sea hacia las bolsas de toma de
muestras, o bien hacia la atmósfera;1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 73
▼M9
3.3.1.14. racores de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), interca-
lados entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de
muestras. El racor deberá obturarse automáticamente junto a la
bolsa. También podrán utilizarse otros métodos para encauzar la
muestra hasta el analizador (llaves de paso de tres vías, por
ejemplo);1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 74
▼M9
Figura III/5.3.3
Esquema de dispositivo de dilución variable con control de caudal constante por
órganodeprimógeno(SistemaCFO-CVS)
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 75
▼M9
3.3.1.15. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de
gases de escape diluido y de aire de dilución. Tendrán una capa-
cidad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y
estarán hechas de un material que no modifique las mediciones
propiamente dichas, ni la composición química de las muestras
de los gases (por ejemplo, capas compuestas de polietileno/polia-
mida, o de polihidrocarburos fluorados).1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 76
▼M9
Apéndice 6
MÉTODOPARACALIBRARELEQUIPODELANALIZADOR
1. ESTABLECIMIENTO DE LA CURVA DE CALIBRADO
1.1. Cada gama de medida utilizada normalmente deberá calibrarse de
conformidad con las disposiciones del punto 4.3.3 del Anexo III,
mediante el método definido a continuación.
1.2. La curva de calibrado del analizador se determinará a partir de
cinco puntos de calibrado como mínimo, espaciados lo más
uniformemente posible. La concentración nominal del gas de cali-
brado de la mayor concentración será igual como mínimo al 80 %
de la escala total.
1.3. La curva de calibrado se determinará mediante el método de los
«mínimos cuadrados». Si el polinomio resultante fuese de un
grado superior a 3, el número de puntos de calibrado será, al
menos, igual al grado de dicho polinomio más 2.
1.4. La curva de calibrado no diferirá en más de un 2 % del valor
nominal de cada gas de calibrado.
1.5. Trazadodelacurvadecalibrado
El trazado de la curva y los puntos de calibrado deberá permitir
la comprobación de la buena realización del calibrado. Deberán
indicarse los diferentes parámetros característicos del analizador,
en particular:
— la escala,
— la sensibilidad,
— el cero,— la fecha del calibrado.
1.6. Podrán aplicarse otras técnicas (ordenador, conmutador electró-
nico de gama, etc.) si cuentan con la aprobación del organismo
técnico y se demuestra que ofrecen una precisión equivalente.
1.7. Comprobacióndelacurvadelcalibrado
1.7.1. Cada gama de medida que se utilice normalmente deberá
comprobarse antes de cada análisis de acuerdo con las disposi-
ciones siguientes:
1.7.2. Se comprobará el calibrado utilizando un gas de puesta a cero y
un gas de contraste cuyo valor nominal esté comprendido entre el
80 % y el 95 % del valor que se supone que hay que analizar.
1.7.3. Los parámetros de reglaje podrán reajustarse si, en el caso de los
dos puntos considerados, la diferencia entre el valor teórico y el
obtenido no fuese superior a un ± 5 % del total de la escala. En el
caso contrario, deberá rehacerse la curva de calibrado de confor-
midad con el punto 1 del presente apéndice.
1.7.4. Después de la prueba, el gas de puesta a cero y el propio gas de
contraste se utilizarán para un nuevo control. El análisis se consi-
derará válido si la diferencia entre las dos medidas fuese inferior
al 2 %.
2. CONTROL DEL ANALIZADOR DE IONIZACIÓN DE
LLAMA (FID). RESPUESTA DE LOS HIDROCARBUROS
2.1. Optimizacióndelarespuestadeldetector
El FID deberá ajustarse de acuerdo con las instrucciones del
fabricante. Para mejorar la respuesta en la gama de utilización
más frecuente deberá utilizarse propano diluido en aire.
2.2. Calibradodelanalizadordehidrocarburos
El analizador deberá calibrarse mediante el uso de propano
diluido en aire y aire sintético purificado. Véase el punto 4.5.2
del Anexo III (gases de calibrado).
Deberá establecerse una curva de calibrado tal como se especifica
en los puntos 1.1 a 1.5 del presente apéndice.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 77
▼M9
2.3. Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites
recomendados
El factor de respuesta (Rf) de un determinado hidrocarburo es la
relación entre la concentración C1del FID y la concentración en
el cilindro de gas, expresada en ppm.
La concentración de los gases de prueba debe permitir una
respuesta de aproximadamente el 80 % de la escala completa de
desviación de la gama de utilización. La concentración debe
poder ser conocida con una precisión del ± 2 % por referencia a
una norma gravimétrica expresada en volumen.
Además, el cilindro de gas deberá preacondicionarse durante 24
horas a una temperatura comprendida entre 293 y 303 K (20 ºC
y 30 ºC).
Los factores de respuesta deberán determinarse al poner en
servicio el analizador y durante las operaciones de mantenimiento
importantes. Los gases de prueba que deberán utilizarse y los
factores de respuesta recomendados son:
— Metano y aire purificado 1,00 ≤Rf≤1,15
— Propileno y aire purificado 0,90 ≤Rf≤1,00
— Tolueno y aire purificado 0,90 ≤Rf≤1,00
(Por relación a un factor de respuesta (Rf) de 1,00 para propano y
aire purificado).
2.4. Pruebadeinterferencia deloxígenoylímitesrecomendados
El factor de respuesta se determinará de acuerdo con el punto 2.3
anterior. El gas que deberá utilizarse y el factor de respuesta
recomendados son:
Propano y nitrógeno 0,95 ≤Rf≤1,05.
3. PRUEBA DE EFICACIA DEL CONVERTIDOR DE NOx
Deberá controlarse la eficacia del convertidor utilizado para la
conversión del NO2en NO.
Dicho control podrá efectuarse con un ozonizador, de confor-
midad con el dispositivo de ensayo presentado en la Figura III/
6.3 y con el procedimiento descrito a continuación.
3.1. Se calibrará el analizador, en la gama que se utilice con más
frecuencia y de acuerdo con las instrucciones del fabricante, con
gases de puesta a cero y de contraste (este último deberá tener un
contenido de NO correspondiente al 80 % aproximadamente del
total de la escala, y la concentración de NO2en la mezcla de
gas deberá ser inferior al 5 % de la concentración de NO). Se
ajustará el analizador de NOxsegún el método NO, de manera
que el gas de contraste no pase por el convertidor. Se registrará
la concentración indicada.
3.2. Mediante un racor en forma de T, se añadirá de una manera
continua oxígeno o aire sintético a la corriente de gas hasta que
la concentración indicada sea aproximadamente un 10 % inferior
a la concentración de calibrado indicada en el punto 3.1. Se regis-
trará la concentración indicada (c). El ozonizador permanecerá
fuera de servicio durante toda esta operación.
3.3. Se pondrá entonces el ozonizador en funcionamiento, de manera
que produzca suficiente ozono para hacer que la concentración de
NO descienda al 20 % (valor mínimo 10 %) de la concentración
de calibrado especificada en el punto 3.1. Se registrará la concen-
tración indicada (d).
3.4. Se conmutará entonces el analizador según el método NOxy
entonces la mezcla de gases (constituida de NO, NO2,O2yN2)
atravesará el convertidor. Se registrará la concentración indicada
(a).
3.5. Seguidamente, se desactivará el ozonizador. La mezcla de gases
definida en el punto 3.2 atravesará el convertidor y después
pasará al detector. Se registrará la concentración indicada (b).
3.6. Siempre con el ozonizador fuera de servicio, se cortará también la
llegada de oxígeno o de aire sintético. El valor de NOxindicado1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 78
▼M9
por el analizador no superará en más de un 5 % al valor especifi-
cado en el punto 3.1.
3.7. La eficacia del convertidor de NOxse calculará de la siguiente
manera:
eficacia % ðÞ ¼1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
Figura III/6.3
Esquemadeldispositivodecontroldeeficaciadelconvertidor
deNOx
3.8. El valor así obtenido no deberá ser inferior al 95 %.
3.9. El control de la eficacia deberá realizarse al menos una vez por
semana.
4. CALIBRADO DEL SISTEMA DE TOMA DE MUESTRAS DE
VOLUMEN CONSTANTE (CVS)
4.1. El sistema CVS se calibrará utilizando un caudalímetro preciso y
un dispositivo que limite el flujo. El flujo en el sistema se medirá
a diversos valores de presión, y los parámetros de regulación del
sistema se medirán y luego se determinará su relación con los
flujos.
4.1.1. El caudalímetro utilizado podrá ser de diversos tipos: tubo venturi
calibrado, caudalímetro laminar, caudalímetro de turbina cali-
brado, por ejemplo, siempre que se trate de un aparato de
medición dinámica y que además cumpla las disposiciones de
los puntos 4.2.2 y 4.2.3 del Anexo III.
4.1.2. En las siguientes secciones se encontrará una descripción de los
métodos para calibrar los aparatos de toma de muestras PDP y
CFV, basados en el empleo de un caudalímetro laminar que1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 79
▼M9
ofrezca la precisión deseada, con una comprobación estadística de
la validez del calibrado.
4.2. Calibradodelabombavolumétrica(PDP)
4.2.1. El procedimiento de calibrado definido a continuación describe el
equipo, la configuración de prueba y los diversos parámetros
medidos para la determinación del caudal de la bomba del
sistema CVS. Todos los parámetros relacionados con la bomba
se medirán al mismo tiempo que los del caudalímetro que esté
conectado en serie a la bomba. Se podrá, entonces, trazar la curva
del caudal calculado (expresado en m3/min en la entrada de la
bomba, a presión y temperatura absolutas), referido a una función
de correlación correspondiente a una combinación dada de
parámetros de la bomba.
Se determinará así la ecuación lineal que exprese la relación entre
el caudal de la bomba y la función de correlación. Si la bomba
del sistema CVS tuviese varias velocidades, deberá realizarse
una operación de calibrado para cada velocidad utilizada.
4.2.2. Este procedimiento de calibrado se basará en la medida de los
valores absolutos de los parámetros de la bomba y de los caudalí-
metros que estén en relación con el caudal en cada punto. Para
que la precisión y la continuidad de la curva de calibrado estén
garantizadas, deberán respetarse tres condiciones:
4.2.2.1. las presiones de la bomba deberán medirse con tomas en la
propia bomba y no en las tuberías externas conectadas a la
entrada y a la salida de la misma. Las tomas de presión instaladas
en el centro superior e inferior, respectivamente, de la placa
frontal de arrastre de la bomba se someterán a las presiones reales
que existan en el cárter de la bomba, y reflejarán, pues, las dife-
rencias absolutas de presión;
4.2.2.2. durante el calibrado deberá mantenerse una temperatura estable.
El caudalímetro laminar es sensible a las variaciones de la tempe-
ratura de entrada, que provoca una dispersión de los valores
medidos. Las variaciones de ± 1 K de temperatura serán acep-
tables siempre que se produzcan progresivamente en un período
de varios minutos;
4.2.2.3. todas las tuberías de conexión entre el caudalímetro y la bomba
CVS deberán ser impermeables.
4.2.3. En el transcurso de una prueba de determinación de las emisiones
de escape, la medida de estos mismos parámetros de la bomba
permitirá al usuario calcular el caudal a partir de la ecuación de
calibrado.
4.2.3.1. La Figura III/6.4.2.3.1 del apéndice representa un ejemplo de
configuración de prueba. Podrán admitirse variantes siempre que
fueran aprobadas por la administración que expida la homologa-
ción por ofrecer una precisión comparable. Si se utilizase la
instalación descrita en la Figura III/5.3.2 del apéndice 5, los
parámetros siguientes deberán respetar las tolerancias de preci-
sión indicadas:
presión barométrica (corregida) (PB) ± 0,03 kPa
temperatura ambiente (T) ± 0,2 K
temperatura del aire a la entrada de
LFE (ETI)± 0,15 K
depresión a la entrada de LFE (EPI) ± 0,01 kPa
caída de presión a través del
conducto de LFE (EDP)± 0,0015 kPa
temperatura del aire a la entrada de
la bomba CVS (PTI)± 0,2 K
temperatura del aire a la salida de la
bomba CVS (PTO)± 0,2 K
depresión a la entrada de la bomba
CVS (PPI)± 0,22 kPa
presión a la salida de la bomba CVS
(PPO)± 0,22 kPa1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 80
▼M9
número de vueltas de la bomba
durante la prueba (n)± 1 vuelta
duración de la prueba (mínimo 250 s)
(t)± 0,1 s.
4.2.3.2. Una vez realizada la configuración representada en la Figura III/
6.4.2.3.1, ajústese la válvula reguladora del caudal a la abertura
máxima y hágase funcionar la bomba CVS durante 20 minutos
antes de comenzar las operaciones de calibrado.
4.2.3.3. Vuélvase a cerrar parcialmente la válvula reguladora del caudal
de manera que se obtenga un aumento de la depresión a la
entrada de la bomba (aproximadamente 1 kPa), que permita
disponer de un mínimo de seis puntos de medida para el conjunto
del calibrado. Déjese que el sistema se estabilice durante 3
minutos y repítanse las mediciones.
Figura III/6.4.2.3.1
Configuracióndecalibradoparael sistemaPDP-CVS
4.2.4. Análisis de los resultados
4.2.4.1. Según el método recomendado por el fabricante, el caudal de aire
Qsen cada punto de la prueba se calculará en m3/min (condi-
ciones normales), de acuerdo con los datos del caudalímetro.
4.2.4.2. El caudal de aire se convertirá, entonces, en caudal de la bomba
(Vo) expresado en m3/vuelta, a temperatura y presión absolutas a
la entrada de la bomba:
Vo¼Qs
n/C1Tp
273;2/C1101;33
Pp
en donde:
Vo= caudal de la bomba a TpyPpdados en m3/vuelta,1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 81
▼M9
Qs= caudal de aire a 101,33 kPa y 273,2 K, en m3/min,
Tp= temperatura a la entrada de la bomba en K,
Pp= presión absoluta a la entrada de la bomba,
n = velocidad de rotación de la bomba por minuto.
Para compensar la interacción de la velocidad de rotación de la
bomba, las variaciones de presión y su grado de deslizamiento,
la función de correlación (Xo) entre la velocidad de la bomba
(n), la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la
bomba, y la presión absoluta a la salida de la bomba, se calculará,
entonces, mediante la siguiente fórmula:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
en donde:
Xo= función de correlación,
∆Pp= diferencia de presión entre la entrada y la salida de la
bomba (kPa),
Pe= presión absoluta a la salida de la bomba (PPO + PB)
(kPa).
Se realizará un ajuste lineal mediante el método de los mínimos
cuadrados a fin de obtener las ecuaciones de calibrado que tienen
por fórmula:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A y B son las constantes de pendiente y de ordenadas que
describen las líneas.
4.2.4.3. Si el sistema CVS tuviese varias velocidades de funcionamiento,
deberá realizarse un calibrado para cada velocidad. Las curvas de
calibrado obtenidas para dichas velocidades deberán ser lo más
paralelas posible y los valores de ordenada en el origen Doaumentarán cuando disminuya la zona de caudal de la bomba.
Si el calibrado se ha realizado bien, los valores calculados
mediante la ecuación deberán situarse al ± 0,5 % del valor
medido de Vo. Los valores de M variarán de una bomba a otra.
El calibrado deberá realizarse cuando se ponga en funcionamiento
la bomba y después de toda operación importante de manteni-
miento.
4.3. Calibradodelventuridecorriente crítica (CFV)
4.3.1. Para el calibrado del venturi CFV, se tomará como base la ecua-
ción de caudal para un venturi de corriente crítica:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
en donde:
Qs= caudal,
Kv= coeficiente de calibrado,
P = presión absoluta (kPa),
T = temperatura absoluta (K).
El caudal de gas dependerá de la presión y de la temperatura de
entrada.
El procedimiento de calibrado descrito a continuación expresa el
valor del calibrado para los valores medidos de presión, tempera-
tura y caudal de aire.
4.3.2. Para el calibrado del equipo electrónico del venturi CFV, se
seguirá el procedimiento recomendado por el fabricante.
4.3.3. En el momento de las mediciones necesarias para el calibrado del
caudal del venturi de corriente crítica, los siguientes parámetros
deberán respetar los límites de precisión indicados:1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 82
▼M9
presión barométrica (corregida) (PB) ± 0,03 kPa
temperatura del aire a la entrada de
LFE (ETI)± 0,15 K
depresión a la entrada de LFE (EPI) ± 0,01 kPa
caída de presión a través del
conducto de LFE (EDP)± 0,0015 kPa
caudal de aire (Qs) ± 0,5 %
depresión a la entrada de CFV (PPI) ± 0,02 kPa
temperatura a la entrada del tubo
venturi (Tv)± 0,2 K
4.3.4. Instálese el equipo de acuerdo con la Figura III/6.4.3.4 y contró-
lese la ausencia de fugas. Toda fuga existente entre el dispositivo
de medición del caudal y el venturi de corriente crítica afectaría
gravemente a la precisión del calibrado.
Figura III/6.4.3.4
Configuracióndecalibradoparael sistemaCFV-CVS
4.3.5. Ajústese la válvula de control del caudal a la abertura máxima,
póngase en marcha el soplante y déjese que el sistema es estabi-
lice. Regístrense los valores indicados por todos los aparatos.
4.3.6. Hágase variar el ajuste de la válvula de mando del caudal y efec-
túense ocho medidas, como mínimo, repartidas en la zona de
corriente crítica del venturi.
4.3.7. Los valores registrados durante el calibrado se utilizarán para
determinar los elementos que figuran a continuación. El caudal
de aire (Qs) en cada punto de la prueba se calculará según los1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 83
▼M9
valores de medida del caudalímetro, de acuerdo con el método
recomendado por el fabricante.
Los valores del coeficiente de calibrado se calcularán para cada
punto de la prueba:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
en donde:
Qs= caudal en m3/min a 273,2 K y 101,33 kPa,
Tv= temperatura a la entrada del venturi (K),
Pv= presión absoluta a la entrada del venturi (kPa).
Establézcase una curva de Kvcon arreglo a la presión a la entrada
del venturi. En el caso de una corriente sónica, Kvtendrá un valor
sensiblemente constante. Cuando la presión disminuya (es decir,
cuando la depresión aumente), el venturi se desbloqueará y se
permitirán cambios en Kv.
Para un número mínimo de ocho puntos en la región crítica,
calcúlese el Kvmedio y la diferencia-tipo.
Si la diferencia-tipo superase el 0,3 % del Kvmedio, se adoptarán
las medidas oportunas para evitarlo.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 84
▼M9
Apéndice 7
CONTROLDECONJUNTODELSISTEMA
1. Para ajustarse a las disposiciones del punto 4.7 del Anexo III, la
precisión global de los equipos de toma de muestras CVS y de
análisis se determinará introduciendo una masa conocida de gas
contaminante en el sistema, mientras que éste funcione como
para una prueba normal; seguidamente, se analizará y se calculará
la masa de contaminante según las fórmulas del Apéndice 8,tomando, no obstante, como masa volúmica del propano el valor
de 1,967 g/l en condiciones normales. A continuación se
describen dos técnicas conocidas que ofrecen una precisión sufi-
ciente.
2. MEDICIÓN DE UN CAUDAL CONSTANTE DE GAS PURO
(CO O C
3H8) MEDIANTE UN DIAFRAGMA MEDIDOR DE
CORRIENTE CRÍTICA
2.1. En el equipo CVS se introducirá, por un diafragma medidor de
corriente crítica calibrado, una cantidad conocida de gas puro
(CO o C3H8). Si la presión de entrada fuese lo suficientemente
grande, el caudal (q) regulado por el diafragma será indepen-
diente de la presión de salida del mismo (corriente crítica). Si
las diferencias observadas superasen el 5 %, la causa de la
anomalía deberá localizarse y suprimirse. Durante 5 o 10 minutos
se hará funcionar el equipo CVS como para una prueba de
medida de las emisiones de gases de escape. Se analizarán los
gases recogidos en la bolsa de toma de muestras con el equipo
normal y se compararán los resultados obtenidos con la concen-
tración de las muestras de gas, ya conocida.
3. MEDICIÓN DE UNA CANTIDAD DADA DE GAS PURO (CO
OC3H8) MEDIANTE UN MÉTODO GRAVIMÉTRICO
3.1. Para controlar el equipo CVS mediante el método gravimétrico,
se procederá de la siguiente manera: se utilizará una pequeña
botella llena de monóxido de carbono o de propano, cuyo peso
se determinará con una precisión de ± 0,01 g. Durante 5 o 10
minutos se hará funcionar el equipo CVS como para una prueba
de las efectuadas normalmente para determinar las emisiones de
los gases de escape y simultáneamente se inyectará monóxido de
carbono o propano en el sistema. La cantidad de gas puro intro-
ducido en el equipo se determinará midiendo la diferencia de
peso de la botella. Seguidamente, se analizarán los gases reco-
gidos en la bolsa con el equipo que normalmente se utiliza para
el análisis de los gases de escape. Se compararán los resultados
con los valores de concentración calculados anteriormente.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 85
▼M9
Apéndice 8
CÁLCULODELASEMISIONESDECONTAMINANTES
1. DISPOSICIONES GENERALES
1.1. Las emisiones de las masas de contaminantes se calcularán
mediante la siguiente ecuación:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
d
en donde:
Mi= emisión de la masa del contaminante i en g/km;
Vmix= volumen de los gases de escape diluidos, expresado en
l/prueba y corregido hasta llevarlo a las condiciones
normales (273,2 K y 101,33 kPa);
Qi= masa volumétrica del contaminante i en g/l a tempera-
tura y presión normales (273,2 K y 101,33 kPa);
KH= factor de corrección de humedad utilizado para el
cálculo de las emisiones de las masas de óxidos de
nitrógeno (no existe corrección de humedad para HC
y CO);
Ci= concentración del contaminante i en los gases de
escape diluidos, expresada en ppm y corregida
mediante la concentración de contaminante i presente
en el aire de dilución;
d = distancia efectiva equivalente a un ciclo operativo en
km.
1.2. Determinacióndelvolumen
1.2.1. Cálculo del volumen en el caso de un sistema de dilución
variable con medida de un caudal constante mediante diafragma
medidor.
Se registrarán constantemente los parámetros que permitan
conocer el caudal volumétrico y se calculará el volumen total
durante toda la prueba.
1.2.2. Cálculo del volumen en el caso de un sistema de bomba volumé-
trica. El volumen de los gases de escape diluidos medido en los
sistemas de bomba volumétrica se calculará mediante la fórmula:
V=Vo·N
en donde:
V = volumen, antes de la corrección, de los gases diluidos en
l/prueba;
Vo= volumen de gas desplazado por la bomba en las condi-
ciones de prueba en l/vuelta;
N = número de vueltas de la bomba en el transcurso de la
prueba.
1.2.3. Corrección del volumen de los gases de escape diluidos hasta
llevarlo a las condiciones normales.
El volumen de los gases de escape diluidos quedará corregido
mediante la siguiente fórmula:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
para lo cual:
(3) K1¼273;2K
101;33 kPa¼2;6961 K /C1kPa/C01/C0/C11970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 86
▼M9
en donde:
PB= presión barométrica en la cámara de prueba en kPa;
P1= depresión a la entrada de la bomba volumétrica con rela-
ción a la presión ambiente (kPa);
Tp= temperatura media de los gases de escape diluidos que
entren en la bomba volumétrica en el transcurso de la
prueba (K).
1.3. Cálculodelaconcentración corregida decontaminantesenla
bolsadetomademuestras
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
en donde:
Ci= concentración del contaminante i en los gases de escape
diluidos, expresada en ppm y corregida por la concentra-
ción de i presente en el aire de dilución;
Ce= concentración del contaminante i en los gases de escape
diluidos, expresada en ppm;
Cd= concentración medida de i en el aire utilizado para la
dilución, expresada en ppm;
DF = factor de dilución.
El factor de dilución se calculará de la siguiente manera:
(5) DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
en donde:
CCO2= concentración de CO2en los gases de escape diluidos
contenidos en la bolsa de toma de muestras, expresada
en % en volumen;
CHC= concentración de HC en los gases de escape diluidos
contenidos en la bolsa de toma de muestras, expresada
en ppm de equivalente carbono;
CCO= concentración de CO en los gases de escape diluidos
contenidos en la bolsa de toma de muestras, expresada
en ppm.
1.4. Cálculodelfactordecorrección dehumedadparaNO
Para corregir los efectos de la humedad en los resultados obte-
nidos para los óxidos de nitrógeno, deberá aplicarse la siguiente
fórmula:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
en la cual:
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
en donde:
H = humedad absoluta, expresada en g de agua por kg de aire
seco;
Ra= humedad relativa de la atmósfera ambiente, expresada en
%;
Pd= presión de vapor saturante a la temperatura ambiente,
expresada en kPa;
PB= presión atmosférica en la cámara de prueba, en kPa.
1.5. Ejemplo
1.5.1. Valores de prueba
1.5.1.1. Condiciones ambientales:1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 87
▼M9
temperatura ambiente: 23 ºC = 296,2 K;
presión barométrica: PB= 101,33 kPa;
humedad relativa: Ra=6 0% ;
presión de vapor saturante de H2O a 23 ºC: Pd= 3,20 kPa.
1.5.1.2. Volumen medio y adaptado a las condiciones normales (véase
punto 1):
V = 51,961 m3.
1.5.1.3. Valores de las concentraciones medidas en los analizadores:
Gases de escape diluidos Aire de dilución
HC(1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % en vol 0,03 % en vol
(1) En ppm de equivalente carbono.
1.5.2. Cálculos
1.5.2.1. Factor de corrección de humedad (kH) [véase fórmula (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H = 11,9959
kH¼1
1/C00;0329 /C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C111;9959 /C010;71 ðÞ
kH= 1,0442
1.5.2.2. Factor de dilución (DF) [véase fórmula (5)]
DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ /C1 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ70 ðÞ /C1 10/C04
DF = 8,091
1.5.2.3. Cálculo de la concentración corregida de contaminantes en la
bolsa de toma de muestras:
emisiones de las masas de HC [véanse las fórmulas (4) y (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
Ci= 89,371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC= 0,6191970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 88
▼M9
MHC¼89;371/C151;961/C10;619/C110/C061
d
MHC¼2;88
dg=km
emisiones de las masas de CO [véase fórmula (1)]
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151;961/C11;25/C110/C06/C11
d
MCO¼30;5
dg=km
emisiones de las masas de NOx[véase fórmula (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOx= 2,05
MNOx¼70/C151961 /C12;05/C11;0442 /C110/C06/C11
d
MNOx¼7;79
dg=km
2. DISPOSICIONES ESPECIALES PARA VEHÍCULOS CON
MOTORES DE COMPRESIÓN
2.1. MedicióndeHCparamotoresdecompresión
Para determinar las cantidades de hidrocarburos emitidas por los
motores de compresión se calcula la concentración media de HC
con la ayuda de la siguiente fórmula:
(7) Ce¼Zt2
t1CHC/C1dt
t2/C0t1
en donde:
∫t1t
2CHC· dt = integral de los valores marcados por el anali-
zador HFID calentado durante el período de
prueba (t2−t1),
Ce= concentración de HC, medida en los gases de
escape diluidos en ppm de ci,
Ci= sustituye directamente a CHCen todas las ecua-
ciones pertinentes.
2.2. Determinacióndepartículas
La emisión de partículas Mp(g/km) se calcula con la siguiente
ecuación:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C2Pe
Vep/C1d
en el caso de que los gases sean expulsados a la atmósfera, o
Mp¼Vmix/C2Pe
Vep/C1d
en el caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel,1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 89
▼M9
en donde:
Vmix: volumen de los gases de escape diluidos (véase el punto
1.1) en condiciones normales,
Vep: volumen de los gases de escape que atraviesan el filtro
de partículas en condiciones normales,
Pe: masa de las partículas recogidas en el filtro,
d: distancia efectiva correspondiente al ciclo operativo, en
km,
Mp: emisión de partículas en g/km.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 90
▼M9
ANEXO IV
PRUEBADELTIPOII
(Controldelasemisionesdemonóxidodecarbonoenrégimenderalentí)
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la
prueba del tipo II definida en el punto 5.3.2 del Anexo I.
2. CONDICIONES DE MEDICIÓN
2.1. El combustible será el de referencia, cuyas características se
describen en el Anexo VIII.
2.2. La prueba del tipo II deberá realizarse inmediatamente después
del cuarto ciclo básico (parte uno) para la prueba del tipo I, con
el motor funcionando al ralentí y sin utilizar el dispositivo de
arranque en frío. Inmediatamente antes de cada medición del
contenido de monóxido de carbono, deberá realizarse un ciclo
urbano básico (parte uno), tal y como se describe en el punto
2.1 del Anexo III.
2.3. En el caso de los vehículos con caja de cambios de mando
manual o semiautomático, la prueba se efectuará con la caja de
cambios en punto muerto y el motor embragado.
2.4. En el caso de los vehículos de caja de cambios automática, la
prueba se efectuará con el selector de velocidades en la posición
de «punto muerto» o «estacionamiento».
2.5. Elementosparaelreglaje delralentí
2.5.1. Definición
A los efectos de la presente Directiva, se entiende por «elementos
para el reglaje del ralentí», aquellos mandos que permitan modi-
ficar las condiciones del régimen de ralentí del motor y que un
mecánico pueda manejar fácilmente, sin utilizar más que las
herramientas enumeradas en el punto 2.5.1.1. Por lo tanto, no se
considerarán como elementos de regulación, los dispositivos de
calibrado de los caudales de combustible y de aire, si su manejo
implicase la eliminación de los indicadores de bloqueo, operación
que, por regla general, sólo puede realizar un mecánico profe-
sional.
2.5.1.1. Herramientas que pueden utilizarse para el manejo de los
elementos de reglaje del ralentí: destornillador (ordinario o cruci-
forme), llaves (de estrella, plana o regulable), alicates, llaves
Allen.
2.5.2. Determinación de los puntos de medición
2.5.2.1. En primer lugar se procederá a una medición dentro de las condi-
ciones de reglaje utilizadas durante la prueba del tipo I.
2.5.2.2. Para cada elemento de reglaje cuya posición pueda variar conti-
nuamente, deberá determinarse un número suficiente de
posiciones características.
2.5.2.3. La medición del contenido de monóxido de carbono de los gases
de escape deberá efectuarse en todas las posiciones posibles de
los elementos de regulación, pero en el caso de los elementos
cuya posición pueda variar continuamente, únicamente se tendrán
en cuenta las posiciones definidas en el punto 2.5.2.2.
2.5.2.4. La prueba del tipo II se considerará satisfactoria si se cumpliese
cualquiera de las dos condiciones que figuran a continuación:
2.5.2.4.1. ninguno de los valores medidos de conformidad con las disposi-
ciones del punto 2.5.2.3 superará el valor límite;
2.5.2.4.2. el contenido máximo obtenido, cuando se haga variar continua-
mente la posición de uno de los elementos de reglaje mientras
los otros se mantienen fijos, no superará el valor límite; dicha
condición se cumple en las diferentes configuraciones de los
elementos de reglaje que no sean aquel cuya posición se ha hecho
variar continuamente.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 91
▼M9
2.5.2.5. Las posiciones posibles de los elementos de reglaje quedarán
limitadas:
2.5.2.5.1. por una parte, por el mayor de los dos valores siguientes: la
menor velocidad de giro a la que el motor pueda funcionar al
ralentí y la velocidad recomendada por el fabricante menos
100 r/min;
2.5.2.5.2. y por otra parte, por el menor de los tres valores siguientes: la
mayor velocidad de giro que pueda alcanzar el motor accionando
los elementos de reglaje del ralentí, la velocidad de rotación reco-
mendada por el constructor más 250 r/min, y la velocidad de
conexión de los embragues automáticos.
2.5.2.6. Además, los reglajes incompatibles con el correcto funciona-
miento del motor no deberán tomarse como punto de medición.
En particular, cuando el motor esté equipado con varios carbura-
dores, todos ellos deberán encontrarse en la misma posición de
reglaje.
3. TOMA DE MUESTRAS DE LOS GASES
3.1. La sonda de toma de muestras se instalará en el tubo que
empalme el escape del vehículo con la bolsa y lo más cerca
posible del escape.
3.2. La concentración de CO (CCO) y de CO2(CCO2) se determinará
según los valores indicados o registrados por el aparato de
medida, utilizando curvas de calibrado apropiadas.
3.3. En el caso de un motor de cuatro tiempos, la concentración corre-
gida de monóxido de carbono se determinará según la fórmula:
CCOcorr:¼CCO15
CCOþCCO2(% vol)
3.4. Si, en el caso de los motores de cuatro tiempos, el valor total de
las concentraciones medidas (CCO+CCO2) fuese de al menos 15,
no será necesario corregir la concentración de CCO(punto 3.2)
determinada según la fórmula expresada en el punto 3.3.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 92
▼M9
ANEXO V
PRUEBADELTIPOIII
(Controldelasemisionesdegasesdelcárter)
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la
prueba del tipo III definida en el punto 5.3.3 del Anexo I.
2. DISPOSICIONES GENERALES
2.1. La prueba del tipo III se efectuará en el vehículo de motor de
explosión que haya sido sometido a las pruebas del tipo I y del
tipo II.
2.2. Se someterá a la prueba a todos los motores, incluso los estancos,
pero con excepción de aquellos diseñados de tal manera que una
fuga, por ligera que sea, pueda acarrear graves defectos de
funcionamiento (motores de cilindros horizontales opuestos, por
ejemplo).
3. CONDICIONES DE LAS PRUEBAS
3.1. El ralentí deberá regularse de acuerdo con las recomendaciones
del fabricante.
3.2. Las mediciones se efectuarán en las tres condiciones de funciona-
miento del motor que figuran a continuación:
Condición noVelocidad del vehículo (km/h)
1 Ralentí en vacío
2 50 ± 2 (en 3avelocidad o «directa»)
3 50 ± 2 (en 3avelocidad o «directa»)
Condición noPotencia absorbida por el freno
1 Ninguna
2 La correspondiente a los ajustes para las pruebas
del tipo I
3 La correspondiente a la condición no2, multipli-
cada por el coeficiente 1,7
4. MÉTODO DE PRUEBA
4.1. En las condiciones de funcionamiento definidas en el punto 3.2,
se controlará que el sistema de ventilación de los gases del cárter
cumpla su función.
5. MÉTODO DE CONTROL DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN
DE LOS GASES DEL CÁRTER
Véase también la figura V/5.
5.1. Los orificios del motor deberán dejarse en el estado en que se
encuentren.
5.2. La presión en el cárter se medirá en un punto apropiado. Se
medirá por el orificio de la varilla del aceite mediante un manó-
metro de tubo inclinado.
5.3. El vehículo será considerado conforme si en todas las condiciones
de medida definidas en el punto 3.2, la presión medida en el
cárter no supera el valor de la presión atmosférica en el momento
de la medición.
5.4. En el caso de la prueba efectuada según el método descrito ante-
riormente, la presión en el colector de admisión deberá medirse
con una precisión de ± 1 kPa.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 93
▼M9
5.5. La velocidad del vehículo, medida en el banco dinamométrico,
deberá determinarse con una precisión de ± 2 km/h.
5.6. La presión medida en el cárter deberá determinarse con una
precisión ± 0,01 kPa.
5.7. Si, en alguna de las condiciones de medición definidas en el
punto 3.2, la presión medida en el cárter superase la presión
atmosférica, se procederá, si el fabricante así lo solicitase, a la
prueba complementaria definida en el punto 6.
6. MÉTODO DE PRUEBA COMPLEMENTARIO
6.1. Los orificios del motor deberán dejarse en el estado en que se
encuentren.
6.2. Se empalmará una bolsa flexible, impermeable a los gases del
cárter y con una capacidad de aproximadamente 5 litros, con el
orificio de la varilla del aceite. La bolsa deberá encontrarse
vacía antes de cada medición.
6.3. Antes de cada medición, se obturará la bolsa. Seguidamente, se la
conectará al cárter durante 5 minutos para cada una de las condi-
ciones de medición prescritas en el punto 3.2.
6.4. El vehículo se considerará idóneo si la bolsa no se inflase de
forma apreciable en ninguna de las condiciones de medición pres-
critas en el punto 3.2.
6.5. Nota
6.5.1. Si debido a la arquitectura del motor no fuese posible realizar la
prueba según el método descrito en el punto 6, las medidas se
efectuarán según ese mismo método, pero con las siguientes
modificaciones:
6.5.2. antes de la prueba, se obturarán todos los orificios excepto el
necesario para la recuperación de los gases;
6.5.3. la bolsa se colocará sobre una toma apropiada, que no dé lugar a
una pérdida de presión suplementaria, y se instalará en el circuito
de reaspiración del dispositivo, directamente sobre el orificio de
empalme del motor.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 94
▼M9
Figura V/5
PruebadeltipoIII
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 95
▼M9
ANEXO VI
PRUEBADELTIPOIV
Determinación delas emisionespor evaporación delosvehículos equipados
conmotoresdeexplosión
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo describe el método para llevar a cabo la
prueba del tipo IV definida en el punto 5.3.4 del Anexo I.
Este procedimiento describe el método para determinar la pérdida
de hidrocarburos por evaporación desde el sistema de combus-
tible de los vehículos equipados con motores de explosión.
2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA
La prueba para las emisiones de evaporación (Figura VI/2) se
compone de cuatro partes:
— preparación de la prueba,
— determinación de las pérdidas por respiración del depósito de
combustible,
— ciclos de conducción urbano (parte 1) y no urbano (parte 2),
— determinación de las pérdidas por parada en caliente.
Las masas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas por respi-
ración del depósito de combustible y de las pérdidas por parada
en caliente se sumarán para proporcionar un resultado global a
efectos de la prueba.
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE3.1. Vehículo
3.1.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas,
haber sido rodado y haber recorrido como mínimo 3000 km
antes de la prueba. El sistema de control de las emisiones de
evaporación deberá conectarse y funcionar correctamente durante
este tiempo. El filtro de carbono deberá someterse a uso normal y
no podrá ser purgado ni cargado en exceso.
3.2. Combustible
3.2.1. Deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado, tal
como se define en el Anexo VIII de la presente Directiva.
4. EQUIPO DE PRUEBA4.1. Bancodinamométrico
El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del Anexo
III.
4.2. Localparalamedicióndelasemisionesdeevaporación
4.2.1. El local destinado a la medición de las emisiones de evaporación
deberá ser una cámara rectangular, estanca frente a los gases y
que pueda contener el vehículo que se somete a la prueba. El
vehículo deberá ser accesible desde todos los lados y el local,
cuando se encuentre cerrado, deberá ser estanco a los gases con
arreglo al apéndice 1. La superficie interna del local deberá ser
impermeable a los hidrocarburos. Al menos una de las superficies
deberá incorporar un material impermeable y flexible que permita
equilibrar los cambios de presión que se produzcan como resul-
tado de pequeñas variaciones de temperatura. Las paredes
deberán concebirse de forma tal que permitan una buena disipa-
ción del calor. Durante la prueba, la temperatura en cualquier
punto de las paredes no deberá ser inferior a 293 K.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 96
▼M9
Figura VI/2
Determinacióndelasemisionesdeevaporación
Rodaje de 3000 km (Purgado y masa normales)
Limpieza al vapor del vehículo (en caso necesario)
Notas:
1. Grupos de control de las emisiones de evaporación — Detállense.
2. Las emisiones del tubo de escape deberán medirse durante la prueba en el banco dinamómetro,
pero no se utilizarán para fines legales. La prueba legalmente exigida para las emisiones contami-
nantes deberá seguir realizándose por separado.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 97
▼M9
4.3. Sistemasanalíticos
4.3.1. Analizador de hidrocarburos
4.3.1.1. La atmósfera de la cámara se controlará mediante un detector de
hidrocarburos del tipo analizador de ionización de llama (FID).
La muestra del gas deberá extraerse del punto medio de una de
las paredes laterales o del techo de la cámara y el flujo de gas
sobrante deberá descargarse en la cámara, preferentemente en un
punto situado inmediatamente debajo del ventilador mezclador.
4.3.1.2. El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de
respuesta, al 90 % del fondo de escala, inferior a 1,5 segundos.
Su estabilidad deberá ser superior al 2 % en el 0 de la escala y
al 80 ± 20 % en el fondo de la escala, durante un período de 15
minutos, para todas las gamas operativas.
4.3.1.3. La repetibilidad del analizador expresada como desviación tipo,
deberá ser superior al 1 % en el 0 de la escala y al 80 ± 20 %
en el fondo de la escala en todas las gamas utilizadas.
4.3.1.4. Las gamas operativas del analizador deberán elegirse de forma
que proporcionen la mejor resolución para las operaciones de
medida, calibrado y pruebas de estanqueidad.
4.3.2. Sistema de registro de datos del analizador de hidrocarburos
4.3.2.1. El analizador de hidrocarburos deberá estar equipado con un
sistema que permita registrar al menos una vez por minuto las
señales eléctricas de salida, bien sea mediante un registrador de
banda de papel o mediante cualquier otro sistema de procesa-
miento de datos. Este sistema deberá poseer unas característicasoperativas equivalentes al menos a la señal que está siendo regis-
trada y deberá registrar los resultados permanentemente. El
registro deberá presentar una indicación positiva del comienzo y
del final de los períodos de calentamiento del depósito de
combustible y de parada en caliente, así como el tiempo transcu-
rrido entre el principio y el final de cada prueba.
4.4. Calentamientodedepósitodecombustible
4.4.1. El combustible del o de los depósitos del vehículo deberá calen-
tarse mediante una fuente de calor regulable (por ejemplo, una
resistencia de calentamiento de 2 000 W puede ser apropiada).
El sistema deberá calentar uniformemente las paredes del depó-
sito por debajo del nivel del combustible, con el fin de impedir
un recalentamiento local de éste. El calor no deberá aplicarse al
vapor que se encuentra en el depósito por encima del nivel del
combustible.
4.4.2. El sistema de calentamiento del depósito deberá permitir calentar
uniformemente el combustible en 14 K a partir de 289 K, en 60
minutos, y con el sensor de temperatura colocado tal como se
describe en el punto 5.1.1. El sistema de calentamiento deberá
permitir controlar la temperatura del combustible en ± 1,5 K de
la temperatura requerida durante la operación de calentamiento
del depósito.
4.5. Registrodelatemperatura
4.5.1. La temperatura de la cámara se registrará en dos puntos mediante
sendos sensores de temperatura que se conectarán de forma que
permitan obtener un valor medio. Los puntos de medición se
situarán a aproximadamente 0,1 m hacia el interior del local,
contados a partir de la línea central vertical de cada pared lateral,
y a una altura de 0,9 ± 0,2 m.
4.5.2. Las temperaturas del o de los depósitos de combustible deberán
registrarse mediante un sensor emplazado en el depósito de
combustible con arreglo a lo especificado en el punto 5.1.1.
4.5.3. Durante la medición de las emisiones de evaporación, las tempe-
raturas deberán registrarse o ser introducidas en un sistema de
procesamiento de datos con una frecuencia de al menos una vez
por minuto.
4.5.4. La precisión del sistema de registro de la temperatura deberá
situarse en un margen de ± 1,0 K y la resolución de la tempera-
tura deberá ser de 0,4 K.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 98
▼M9
4.5.5. El sistema de registro o de proceso de datos deberá tener una
capacidad de resolución de ± 15 segundos.
4.6. Ventiladores
4.6.1. Mediante el uso de uno o varios ventiladores o soplantes deberá
ser posible reducir hasta el nivel ambiente la concentración de
hidrocarburos en la cámara.
4.6.2. La cámara deberá tener uno o varios ventiladores o soplantes de
una capacidad apropiada, comprendida entre 0,1 y 0,5 m3s−1, que
permitan mezclar completamente el aire contenido en el local.
Durante las mediciones deberá ser posible obtener una tempera-
tura y una concentración de hidrocarburos constante. El vehículo
que se encuentre en el local no deberá estar sometido a una
corriente directa de aire proveniente de los ventiladores o de los
soplantes.
4.7. Gases
4.7.1. Deberá disponerse de los siguientes gases para el calibrado y para
las demás operaciones:
— Aire sintético purificado (Pureza: < 1 ppm C1, equivalente,
≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO);
contenido de oxígeno: entre 18 y 21 % en volumen.
— Loscombustiblesparaelanalizador dehidrocarburos(40±2%
hidrógeno y helio de compensación con menos de 1 ppm C1
equivalente hidrocarburo, y con un contenido máximo de
400 ppm CO2);
— Propano (C3H8), pureza mínima del 99,5 %.
4.7.2. Los gases de equilibrado deberán contener una mezcla de
propano (C3H8) y aire sintético purificado. La concentración real
del gas de calibrado deberá ser del + 2 % del valor consignado.
La precisión de los gases diluidos obtenidos al utilizar un sepa-
rador de gas deberá ser del + 2 % del valor real. Las
concentraciones mencionadas en el apéndice 1 podrán obtenerse
también con un separador de gas mediante dilución con aire
sintético.
4.8. Equipoadicional
4.8.1. La humedad absoluta en la zona de pruebas deberá poder deter-
minarse con un margen de ± 5 %.
4.8.2. La presión en el área de pruebas deberá poder determinarse con
un margen de ± 0,1 kPa.
5. FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS5.1. Preparacióndelaspruebas
5.1.1. El vehículo deberá ser preparado con anterioridad a la prueba de
la siguiente manera:
— el sistema de escapé del vehículo no deberá presentar ninguna
fuga;
— deberá limpiarse el vehículo al vapor antes de la prueba;— el depósito de combustible del vehículo deberá equiparse con
un sensor que permita medir la temperatura en el punto medio
del combustible cuando el depósito se encuentre lleno al 40 %
de su capacidad;
— deberán instalarse accesorios, adaptadores o sistemas adicio-
nales que permitan un drenaje completo del depósito de
combustible.
5.1.2. El vehículo deberá situarse en la zona de pruebas, donde la
temperatura ambiente deberá estar comprendida entre 293 y
303 K.
5.1.3. El filtro de carbono del vehículo se purgará haciendo circular a
éste durante 30 minutos a 60 km/h y con el dinamómetro regu-
lado tal y como se establece en el apéndice 2 del Anexo III o
haciendo pasar aire (con temperatura y humedad idénticas a las
del local) a través del filtro con un caudal que sea idéntico al1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 99
▼M9
flujo que atraviesa el filtro cuando el coche se desplaza a 60 km/
h. A continuación se efectuarán dos pruebas de emisión diurnas.
5.1.4. El (los) depósito(s) del vehículo se vaciará(n) usando el sistema
de drenaje del que esté(n) dotado(s). Esta operación deberá reali-
zarse de forma que no se purgue ni se obstruya el sistema de
control de las emisiones de evaporación que posea el vehículo.
Para ello será suficiente, en general, abrir el (los) tapón(es) de
llenado de combustible.
5.1.5. El (los) depósito(s) de combustible se llenará(n) con el combus-
tible de prueba a una temperatura comprendida entre 283 y
287 K (entre 10 y 14 ºC) y hasta un 40 ± 2 % de su capacidad
normal. El (los) depósito(s) se dejará(n) abierto(s).
5.1.6. En el caso de vehículos equipados con más de un depósito de
combustible, todos los depósitos deberán calentarse de la misma
forma, tal como anteriormente se ha descrito. La temperatura de
los tanques deberá ser igual, con un margen de ± 1,5 K.
5.1.7. El combustible deberá calentarse artificialmente hasta alcanzar la
temperatura de arranque de 289 ± 1 K.
5.1.8. Tan pronto como el combustible alcance la temperatura de 287 K,
el (los) depósito(s) de combustible deberá(n) cerrarse hermética-
mente. Cuando la temperatura alcance 289 ± 1 K, deberá
comenzar un período de calentamiento de 14 ± 0,5 K durante
60 ± 2 minutos. La temperatura del combustible durante el
proceso de calentamiento deberá ajustarse, con un margen
de ± 1,5 K a la siguiente fórmula:
Tr = To + 0,2333 · t
en donde:
Tr = temperatura requerida (K),
To = temperatura inicial del depósito (K),t = tiempo transcurrido durante el período de calentamiento
en minutos.
Durante el proceso de calentamiento deberá registrarse el tiempo
transcurrido y la temperatura.
5.1.9. Tras un período que no podrá ser superior a 1 hora, deberá reali-
zarse las operaciones de drenaje y rellenado, con arreglo a los
puntos 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 y 5.1.7.
5.1.10. En un plazo de 2 horas tras la finalización del período de calenta-
miento del primer depósito, deberá comenzar la operación de
calentamiento del segundo depósito, tal como se describe en el
punto 5.1.8, operación que deberá completarse mediante el
registro de la temperatura alcanzada y el tiempo transcurrido
durante el proceso de calentamiento.
5.1.11. En el plazo de 1 hora tras la finalización del segundo período de
calentamiento, se colocará al vehículo en un banco dinamomé-
trico para ser sometido a un ciclo de conducción de la parte uno
y a dos ciclos de la parte dos. Durante esta operación no se
tomarán muestras de las emisiones.
5.1.12. En el plazo de 5 minutos desde la finalización de la operación de
preacondicionamiento descrita en 5.1.11, deberá cerrarse comple-
tamente el capó y retirarse el vehículo del banco dinamométrico
para situarlo en la zona de temperatura constante. Se aparcará allí
el vehículo durante un mínimo de 10 y un máximo de 36 horas.
Al final de este tiempo, el aceite del motor y el líquido de refri-
geración deberán haber alcanzado la temperatura de la zona, con
un margen de ± 2 K.
5.2. Prueba de emisiones por evaporación por respiración del
depósitodelcombustible
5.2.1. La operación mencionada en el punto 5.2.4 deberá comenzar
entre 9 y 35 horas tras el ciclo de conducción de preacondiciona-
miento.
5.2.2. La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos
inmediatamente antes de la prueba y hasta que alcance una
temperatura ambiente estable. Simultáneamente se pondrán en
funcionamiento los ventiladores mezcladores.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 100
▼M9
5.2.3. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmedia-
tamente antes del comienzo de la prueba.
5.2.4. El (los) depósito(s) de combustible deberá(n) ser vaciado(s) tal
como se describe en el punto 5.1.4 y se llenará(n) con el combus-
tible de prueba a una temperatura comprendida entre 283 K y
287 K hasta el 40 ± 2 % de su capacidad volumétrica normal.
El (los) depósito(s) se dejará(n) destapado(s).
5.2.5. En el caso de vehículos equipados con más de un depósito de
combustible, todos los depósitos deberán calentarse de la misma
forma, tal como anteriormente se ha descrito. La temperatura de
los tanques deberá ser igual, con un margen de ± 1,5 K.
5.2.6. El vehículo de prueba deberá introducirse en el local de prueba
con el motor parado y las ventanas y el maletero abiertos. En
caso necesario, deberán conectarse los sensores del depósito de
combustible y el sistema de calentamiento del depósito. Se
procederá inmediatamente al registro de la temperatura del
combustible así como del aire del local. Se desconectarán los
ventiladores de purgado en caso de que todavía estuviesen en
funcionamiento.
5.2.7. El combustible deberá calentarse artificialmente hasta alcanzar la
temperatura de arranque de 289 ± 1 K.
5.2.8. Tan pronto como la temperatura del combustible alcance 287 K
(14 ºC), el (los) depósito(s) de combustible deberá(n) cerrarse
herméticamente. También deberá cerrarse herméticamente la
cámara de forma que sea estanca a los gases.
5.2.9. En el momento en que el combustible alcance una temperatura de
289 ± 1 K:
— se medirán la concentración de hidrocarburos, la presión baro-
métrica y la temperatura para obtener los valores iniciales
CHC, I, PiyTide la prueba de calentamiento del depósito;
— se iniciará un proceso de calentamiento lineal de 14 ± 0,5 K
durante un período de 60 ± 2 minutos. La temperatura del
combustible durante el proceso de calentamiento deberá ajus-
tarse, con un margen de ± 1,5 K, a la siguiente fórmula:
Tr = To + 0,2333 · t
en donde:
Tr = temperatura requerida (K),
To = temperatura inicial del depósito (K),
t = tiempo transcurrido durante el período de calentamiento
en minutos.
5.2.10. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmedia-
tamente antes del comienzo de la prueba.
5.2.11. Si durante los 60 ± 2 minutos de duración de la prueba la tempe-
ratura alcanzase los 14 ± 0,5 K, se procederá a medir la
concentración final de hidrocarburos en el local (CHC,f). Se regis-
trará el tiempo transcurrido durante el calentamiento, además de
la temperatura y presión finales Tf y Pf.
5.2.12. Se desconectará la fuente de calor y se procederá a abrir la puerta
del local. Se desconectarán los sensores del sistema de calenta-
miento y de la temperatura. Se procederá a cerrar las puertas y
el maletero del vehículo y a retirarlo del local con el motor
apagado.
5.2.13. Se preparará el vehículo para los ciclos de conducción posteriores
y para la prueba de emisiones por evaporación por parada en
caliente. Deberá procederse a la prueba de encendido en frío a
más tardar 1 hora después de la prueba de respiración del depó-
sito.
5.2.14. Si la autoridad correspondiente considerase que la concepción del
sistema de combustible del vehículo puede provocar pérdidas
hacia la atmósfera exterior, deberá efectuarse un análisis técnico
que demuestre que los vapores son dirigidos hacia el filtro del
carbono y son purgados adecuadamente cuando el vehículo esté
en funcionamiento.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 101
▼M9
5.3. Ciclodeconducción
5.3.1. La determinación de las emisiones por evaporación finalizará
mediante el control de las emisiones de hidrocarburos durante un
período de emisión por parada en caliente de 60 minutos que siga
a un ciclo de conducción urbano y no urbano. A continuación de
la prueba de pérdidas por respiración del depósito, se empujará o
se desplazará de cualquier otra forma al vehículo hasta el banco
dinamométrico con el motor parado. Allí se procederá a las
pruebas de encendido en frío urbano y no urbano, tal como se
describe en el Anexo III. Durante esta operación se tomarán
pruebas de las emisiones del tubo de escape, pero los resultados
no se utilizarán a efectos de la homologación para las emisiones
del tubo de escape.
5.4. Pruebadeemisionesporevaporaciónporparadaencaliente
5.4.1. Antes de proceder a la relización de la prueba, deberá purgarse la
cámara de medición durante varios minutos hasta que se obtenga
una concentración de hidrocarburos estable. Simultáneamente se
pondrá(n) en funcionamiento el (los) ventilador(es) mezcla-
dor(es).
5.4.2. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmedia-
tamente antes del comienzo de la prueba.
5.4.3. Al finalizar el ciclo de conducción, se cerrará por completo el
capó y se cortarán todas las conexiones entre el vehículo y la
cónsola de prueba. A continuación se conducirá el vehículo a la
cámara haciendo el menor uso posible del pedal del acelerador.
Deberá pararse el motor antes de que cualquier parte del vehículo
haya penetrado en la cámara. En el sistema de recogida de datos
de las emisiones por evaporación se anotará el momento en que
se desconecta el motor, y se comenzará a registrar la temperatura.
Si no se hubiese procedido a ello con anterioridad, en ese
momento deberán abrirse las ventanillas y el maletero del
vehículo.
5.4.4. A continuación se empujará o se desplazará de cualquier otra
forma el vehículo hasta la cámera con el motor parado.
5.4.5. Las puertas del local deberán cerrarse herméticamente en un
plazo máximo de 2 minutos desde el momento en que se haya
apagado el motor y de 7 minutos a partir de la finalización del
ciclo de conducción.
5.4.6. Una vez que la cámara haya sido cerrada herméticamente
comenzará el período del calentamiento de 60 ± 0,5 minutos. Se
procederá a medir la concentración de hidrocarburos, la tempera-
tura y la presión barométrica con el fin de obtener los valores
iniciales CHC, i,PiyTi. Estos valores se utilizarán para calcular
las emisiones por evaporación del punto 6. La temperatura
ambiente de la cámara (T) no deberá ser inferior a 296 K ni supe-
rior a 304 K durante el período de 60 minutos de parada en
caliente.
5.4.7. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero inmedia-
tamente antes del período de prueba de 60 ± 0,5 minutos.
5.4.8. Al finalizar el período de prueba de 60 ± 0,5 minutos se
procederá a medir la concentración de hidrocarburos en la cámara
así como la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los
valores finales CHC, f,PfyTfque se utilizarán para el cálculo del
punto 6. Así finalizará el procedimiento de prueba para las
emisiones de evaporación.
6. CÁLCULO
6.1. Las pruebas de las emisiones por evaporación descritas en el
punto 5 permiten calcular las emisiones de hidrocarburos por
evaporación durante las fases de respiración del depósito de
combustible y parada en caliente. Las pérdidas por evaporación
de cada una de estas fases se calculan utilizando las concentra-
ciones de hidrocarburos, temperaturas y presiones iniciales y
finales del local así como el volumen neto de dicho local.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 102
▼M9
Para ello se utilizará la siguiente fórmula:
MHC¼k:V:10/C04/C1CHC;f/C1Pf
Tf/C0CHC;i/C1Pi
Ti/C18/C19
en donde:
MHC= masa de hidrocarburos emitida durante la prueba
(gramos)
CHC= concentración de hidrocarburos medida en el local
[ppm (volumen) C1 equivalente]
V = volumen neto del local en metros cúbicos, corregido
según el volumen del vehículo con las ventanillas y el
maletero abierto. Si el volumen del vehículo no
hubiera sido determinado, se restará un volumen igual
a 1,42 m3
T = temperatura ambiente de la cámara en K
P = presión barométrica en kPa
H/C = relación hidrógeno/carbono
k = 1,2 (12 + H/C)
teniendo en cuenta que:
i es el valor inicial
f es el valor final
H/C = 2,33 para pérdidas por respiración del depósito de
combustible
H/C = 2,20 para pérdidas por contacto con el calor.
6.2. Resultadoglobaldelaprueba
La masa total de hidrocarburos emitida por el vehículo será igual
a:
Mtotal=MTH+MHS
donde:
Mtotal= masa de las emisiones globales del vehículo (gramos)
MTH= masa de las emisiones de hidrocarburos durante el
período de calentamiento del depósito de combustible
(gramos)
MHS= masa de las emisiones de hidrocarburos en la fase
impregnación en calinete (gramos)
7. CONTROL DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN
7.1. En las pruebas rutinarias realizadas al final del proceso de fabri-
cación, el titular de la homologación podrá demostrar la
conformidad mediante el muestreo de vehículos que satisfagan
los siguientes requisitos.
7.2. Pruebadeestanqueidad
7.2.1. Deberán aislarse los conductos de ventilación del sistema de
control de emisiones.
7.2.2. Se aplicará una presión de 370 ± 10 mm de H2O al sistema de
combustible.
7.2.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de
combustible de la fuente de presión.
7.2.4. Después del aislamiento del sistema de alimentación de combus-
tible, la presión no deberá descender a menos de 50 mm de H2O
en 5 minutos.
7.3. Pruebadeventilación
7.3.1. Deberán aislarse los conductos de ventilación del sistema de
control de emisiones.
7.3.2. Se aplicará una presión de 370 ± 10 mm de H2O al sistema de
alimentación de combustible.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 103
▼M9
7.3.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de
alimentación de combustible de la fuente de presión.
7.3.4. Las salidas de ventilación de los sistemas de control de emisiones
a la atmósfera se ajustarán a las condiciones de producción.
7.3.5. La presión del sistema de alimentación de combustible deberá
descender por debajo de 100 mm de H2O en un período compren-
dido entre 30 segundos y 2 minutos.
7.4. Pruebadepurgado
7.4.1. Al conducto de purgado se acoplará un equipo capaz de detectar
un caudal de corriente de aire de 1,0 l/min y un recipiente de
presión (que se conectará mediante una válvula de conmutación)
lo suficientemente grande como para tener un efecto despreciable
sobre el sistema de purgado; o bien,
7.4.2. el fabricante podrá utilizar un caudalímetro de su propia elección,
siempre que lo autorice la autoridad competente.
7.4.3. El vehículo se manejará de tal manera que se pueda detectar cual-
quier característica en el diseño del sistema de purgado que
pudiese limitar su operatividad y se señalarán los detalles.
7.4.4. Mientras el motor funciona dentro de los límites señalados en el
punto 7.4.3, la corriente de aire se determinará mediante:
7.4.4.1. la conexión del dispositivo indicado en 7.4.1. Deberá observarse
una disminución de la presión atmosférica hasta un nivel que
indique que un volumen de 1,0 litros de aire ha desembocado en
el sistema de control de las emisiones de evaporación en un
minuto; o bien,
7.4.4.2. si se utiliza un dispositivo diferente de medición de corrientes,
deberá constatarse un valor mínimo de 1,0 litro por minuto.
7.5. La autoridad competente que haya concedido la homologación
podrá comprobar en cualquier momento la conformidad de los
métodos de control aplicables a cada unidad de producción.
7.5.1. El inspector tomará muestras suficientemente amplias de las
series.
7.5.2. El inspector podrá probar dichos vehículos con arreglo a los
puntos 7.1.4 o 7.1.5 del Anexo I.
7.5.3. Si, en aplicación del punto 7.1.5 del Anexo I, los resultados de la
prueba de vehículos excediesen los límites fijados en el punto
5.3.4.2 del Anexo I, el fabricante podrá solicitar que se aplique
el procedimiento de homologación mencionado en el punto 7.1.4
del Anexo I.
7.5.3.1. El fabricante no podrá ajustar, reparar o modificar ninguno de los
vehículos, excepto cuando no cumplan los requisitos del punto
7.1.4 del Anexo I y siempre que de dicho trabajo quede cons-
tancia en los procedimientos de inspección y montaje del
vehículo por parte del fabricante.
7.5.3.2. El fabricante podrá solicitar una nueva prueba en el caso de un
vehículo cuyas características de emisiones de evaporación
puedan haber cambiado debido a los trabajos realizados con
arreglo al punto 7.5.3.1 del presente Anexo.
7.6. Si no se cumplen los requisitos del punto 7.5 del presente Anexo,
la autoridad competente deberá garantizar la adopción de todas
las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la
producción lo antes posible.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 104
▼M9
Apéndice 1
CALIBRADODELEQUIPOPARALASPRUEBASDEEMISIONESPOR
DEEVAPORACIÓN
1. FRECUENCIA DE CALIBRADO Y MÉTODOS
1.1. Todos los equipos deberán ser calibrados antes de su puesta en
funcionamiento y posteriormente con la frecuencia necesaria y,
en cualquier caso, un mes antes de las pruebas de homologación.
Los métodos de calibrado se describen en el presente apéndice.
2. CALIBRADO DEL LOCAL2.1. Determinacióninicial delvolumeninternodellocal
2.1.1. Antes de su puesta en funcionamiento, el volumen interno de la
cámara deberá determinarse tal como a continuación se detalla.
Se tomarán cuidadosamente las medidas internas de la cámara,
teniendo en cuenta las eventuales irregularidades tal como las
piezas de refuerzo. A partir de estas medidas se determinará el
volumen interno de la cámara.
2.1.2. El volumen interno neto resultará de restar 1,42 m
3al volumen
interno de la cámara. Alternativamente a este valor, podrá utili-
zarse el volumen del vehículo de prueba con el maletero y las
ventanillas abiertos.
2.1.3. La cámara deberá probarse tal como se describe en el punto 2.3.
Si la masa de propano difiriese en ± 2 % de la masa inyectada,
deberá procederse a una corrección.
2.2. Determinacióndelasemisionesresidualesdelacámara
Esta operación determinará que la cámara no contiene ningún
material que emita cantidades significativas de hidrocarburos. La
prueba deberá realizarse en el momento de la puesta en servicio
de la cámara, tras cualquier operación que pudiera afectar a las
emisiónes residuales y con una frecuencia mínima de una vez al
año.
2.2.1. Calibrar (en caso necesario) y poner a cero el analizador.2.2.2. Purgar la cámara hasta que se obtenga un valor estable de hidro-
carburos. Poner en marcha la tobera mezcladora en caso de que
no se hubiera hecho anteriormente.
2.2.3. Cerrar la cámara herméticamente y medir la concentración resi-
dual de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica.
Éstos serán los valores iniciales de C
HC,i,PiyTique se usarán
para el cálculo de las emisiónes residuales de la cámara.
2.2.4. Durante un período de 4 horas la cámara podrá permanecer
cerrada y con el ventilador mezclador en marcha.
2.2.5. Al final de este período deberá utilizarse el mismo analizador
para medir la concentración de hidrocarbonos en la cámara, así
como la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los
valores finales CHC, f,TfyPf.
2.2.6. Se calculará el cambio en la masa de hidrocarburos de la cámara
durante el tiempo de la prueba con arreglo al punto 2.4 del
presente apéndice. Las emisiones residuales de la cámara no
podrá exceder los 0,4 g.
2.3. Prueba de calibrado y retención de hidrocarburos de la
cámara.
La finalidad de esta prueba es verificar el volumen anteriormente
calculado de acuerdo con el punto 2.1 y asimismo medir cual-
quier posible fuga.
2.3.1. Se purgará la cámara hasta haber alcanzado una concentración
estable de hidrocarburos. Se conectará el ventilador mezclador,
en caso de que no se haya hecho con anterioridad. El analizador
de hidrocarburos será puesto a cero, calibrado y, en caso nece-
sario, será ajustado.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 105
▼M9
2.3.2. Cerrar la cámara herméticamente y medir la concentración resi-
dual de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica.
Éstos serán los valores iniciales CHC,i,PiyTique se usarán para
el cálculo de la emisión residual de la cámara.
2.3.3. Se inyectará una cantidad de aproximadamente 4 gramos de
propano en la cámara. La masa del propano deberá medirse con
un margen de error y una precisión de ± 0,5 % del valor conside-
rado.
2.3.4. Se dejará mezclar el contenido de la cámara durante 5 minutos y
a continuación se medirán la concentración de hidrocarburos, la
temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los valores
finales CHC,f,TfyPf, que se utilizarán para el calibrado de la
cámara.
2.3.5. Utilizando los valores registrados en 2.3.2 y 2.3.4 así como la
fórmula descrita en el punto 2.4, se calculará la masa de propano
de la cámara. Ésta deberá ser igual a ± 2 % de la masa de
propano medida en el punto 2.3.3.
2.3.6. Se dejará que el contenido de la cámara se mezcle durante al
menos 4 horas. Al final de este período, se procederá a medir la
concentración final de hidrocarburos, la temperatura y la presión
barométrica.
2.3.7. Utilizando la fórmula descrita en el punto 2.4, deberá calcularse
la masa de hidrocarburos a partir de las observaciones de los
puntos 2.3.6 y 2.3.2. La masa así obtenida no deberá diferir en
más de un 4 % de la masa de hidrocarburos obtenida en el punto
2.3.5.
2.4. Cálculos
El cálculo de la variación de la masa neta de hidrocarburos en la
cámara se utiliza para determinar el valor de hidrocarburos resi-
duales de la cámara así como su procentaje de pérdida. En la
siguiente fórmula para el cálculo de la variación de la masa se
utilizan los valores iniciales y finales de la concentración de
hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica.
MHC¼k:V:10/C04/C1CHC;f/C1Pf
Tf/C0CHC;i/C1Pi
Ti/C18/C19
en donde:
MHC= masa de hidrocarburos en gramos
CHC= concentración de hidrocarburos en la cámara (ppm
carbono) (tener en cuenta que ppm carbono = ppm
propano × 3)
V = volumen de la cámara en metros cúbicosT = temperatura ambiente en la cámara, K
P = presión barométrica, kPa
k = 17,6
teniendo en cuenta que:
i es el valor inicial
f es el valor final.
3. VERIFICACIÓN DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS
FID
3.1. Optimizacióndelarespuestadeldetector
El FID deberá ajustarse siguiendo las especificaciones del fabri-
cante. Para optimizar la respuesta en la gama más común de
operaciones deberá utilizarse propano disuelto en aire.
3.2. Calibradodelanalizadordehidrocarburos
El analizador deberá calibrarse mediante la utilización de propano
diluido en aire y aire sintético purificado. Véase punto 4.5.2 del
Anexo III (gases de calibrado).1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 106
▼M9
Se establecerá una curva de calibrado tal como se describe en los
puntos 4.1 a 4.5 del presente apéndice.
3.3. Pruebadeinterferencia deloxígenoylímitesrecomendados
El factor de respuesta (Rf) para un tipo particular de hidrocarburo
será la relación entre el valor C1 del FID y la concentración de
gas de la botella, expresado como ppm C1.
La concentración del gas de prueba deberá situarse a un nivel tal
que permita una respuesta de aproximadamente el 80 %, a fondo
de escala, para la gama operativa. La concentración deberá cono-
cerse con una precisión del ± 2 % en volumen. Además, la
botella de gas deberá preacondicionarse durante 24 horas a una
temperatura comprendida entre 293 K y 303 K.
Los factores de respuesta deberán determinarse al poner en
servicio el analizador y, posteriormente, coincidiendo con las
revisiones importantes. El gas de referencia que deberá utilizarse
es el propano diluido con aire purificado, cuyo factor de respuesta
se considerará igual a 1,00.
El gas de prueba que deberá utilizarse para la interferencia de
oxígeno y el margen de factores de respuesta recomendados son
los siguientes:
Propano y nitrógeno 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. CALIBRADO DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS
Cada una de las gamas operativas normalmente utilizadas se cali-
brarán mediante el siguiente procedimiento.
4.1. La curva de calibrado se establecerá mediante cinco puntos de
calibrado como mínimo, espaciados en la gama operativa de la
forma más uniforme posible. La concentración nominal del gas
de calibrado que presente las concentraciones más elevadas
deberá ser por lo menos del 80 % a fondo de escala.
4.2. La curva de calibrado se calculará mediante el método de los
mínimos cuadrados. Si el resultado del grado polinómico fuese
mayor de 3, el número de los puntos de calibrado deberá ser
como mínimo igual al número del grado polinómico más 2.
4.3. Para cada gas de calibrado, la curva de calibrado no podrá diferir
en más de un 2 % del valor nominal.
4.4. Utilizando los coeficientes polinómicos derivados del punto 3.2,
deberá trazarse una tabla que relacione los valores registrados y
la concentración real según intervalos que no deberán ser supe-
riores al 1 % de la totalidad de la escala. Esta operación deberá
efectuarse para cada una de las gamas del analizador calibradas.
La tabla deberá contener también otros datos pertinentes, tales
como:
Fecha de calibrado.
Ajuste y puesta a cero de los valores registrados por el potenció-
metro (en su caso).
Escala nominal.
Datos de referencia de cada uno de los gases de calibrado utili-
zados.
El valor actual e indicado de cada uno de los gases de calibrado
utilizado así como las diferencias porcentuales.
Combustible y tipo del FID.
Presión del aire del FID.
Presión de la muestra del FID.
4.5. Podrán utilizarse tecnologías alternativas (por ejemplo: ordena-
dores, commutadores de gamas controlados electrónicamente,
etc.) si se demuestra, y la autoridad correspondiente lo admite,
que proporcionan una precisión equivalente.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 107
▼M9
ANEXO VII
Descripcióndelapruebadeenvejecimientoparaverificarladurabilidadde
lossistemasanticontaminantes
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo describe la prueba destinada a verificar la
durabilidad de los sistemas anticontaminantes que equipan a los
vehículos con motor de explosión o de compresión, durante una
distancia de prueba de 80000 km.
2. VEHÍCULO DE PRUEBA
2.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas;
el motor y los sistemas anticontaminantes deberán ser nuevos.
El vehículo podrá ser el mismo que el presentado para la prueba
del tipo I; esta prueba deberá realizarse después de que el
vehículo haya recorrido al menos 3 000 km del ciclo de envejeci-
miento descrito en el punto 5.1.
3. COMBUSTIBLE
La prueba de durabilidad se efectuará con gasolina o gasóleo de
los que normalmente se comercializan.
4. ENTRETENIMIENTO Y AJUSTE DEL VEHÍCULO
El entretenimiento, los ajustes y la utilización de los mandos del
vehículo deberán ser los recomendados por el fabricante.
5. FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO EN PISTA, CARRE-
TERA O EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO
5.1. CicioOperativo
Durante el funcionamiento en pista, carretera o en banco dinamo-
métrico, la distancia deberá cubrirse de acuerdo con el siguiente
plan de conducción (Figura VII/5.1):
— la prueba de envejecimiento se compondrá de once ciclos de
6 km cada uno,
— durante los nueve primeros ciclos, el vehículo se detendrá
cuatro veces a mitad del ciclo, con el motor al ralentí y por
un tiempo de 15 segundos,
— aceleración y deceleración normales,
— cinco deceleraciones a la mitad de cada uno de los ciclos, que
hagan descender la velocidad del ciclo hasta 32 km/h; a conti-
nuación se acelerará gradualmente al vehículo hasta obtener
de nuevo la velocidad del ciclo,
— el décimo ciclo se efectuará a una velocidad constante de
89 km/h,
— el undécimo ciclo comenzará con una aceleración máxima
desde la parada hasta alcanzar los 113 km/h. A la mitad del
ciclo se utilizará el freno de forma normal hasta detener el
vehículo. A continuación existirá un período de ralentí de 15
segundos y una segunda aceleración máxima.
Seguidamente, se recomenzará de nuevo el plan de conducción
desde el principio. La velocidad máxima para cada uno de los
ciclos se recoge en el siguiente cuadro:
Cuadro VII/5.1.
Velocidadmáximadecadaciclo
Ciclo Velocidad del ciclo en km/h
16 4
26 436 446 4
55 6
64 81970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 108
▼M9
Ciclo Velocidad del ciclo en km/h
75 6
87 295 6
10 89
11 1131970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 109
▼M9
Figura VII/5.1
Plandeconducción
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 110
▼M9
5.1.1. A petición del fabricante, podrá ultilizarse un plan de conducción
en carretera diferente. El servicio técnico deberá aprobar tales
planes de conducción alternativos con anterioridad a la prueba;
deberán observar sustancialmente la misma velocidad media,
distribución de velocidades y número de paradas y de acelera-
ciones por kilómetro que el plan de conducción utilizado en
pista o en banco dinamométrico, tal como se describe en el punto
5.1 y en la Figura VII/5.1.
5.1.2. La prueba de durabilidad o, si el fabricante lo prefiere, la prueba
de durabilidad modificada, se realizará hasta que el vehículo haya
cubierto 80000 km como mínimo.
5.2. Equipodeprueba
5.2.1. Banco dinamométrico
5.2.1.1. Cuando la prueba de durabilidad se realice en el banco dinamo-
métrico, éste deberá permitir el normal desarrollo de los ciclos
descritos en el punto 5.1. En particular, el banco deberá estar
equipado con sistemas que permitan simular la inercia y la resis-
tencia al avance.
5.2.1.2. El freno deberá ajustarse de forma que absorba la potencia ejer-
cida por las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/
h. El método que deberá aplicarse para determinar esta potencia y
el ajuste del freno es el mismo que el ya descrito en el apéndice 3
del Anexo III de la presente Directiva.
5.2.1.3. El sistema de refrigeración del vehículo deberá permitir que éste
opere a temperaturas similares a las que se dan en carretera
(aceite, agua, sistema de escape, etc.).
5.2.1.4. En caso necesario se considerará que el resto de los ajustes y
características del banco dinamométrico deberán ser idénticos a
los anteriormente descritos en el Anexo 3 de la presente Directiva
(inercia, por ejemplo, que podrán ser mecánica o electrónica).
5.2.1.5. El vehículo deberá ser trasladado, en caso necesario, a un banco
dinamométrico diferente para proceder a las pruebas de medición
de emisiones.
5.2.2. Prueba en pista o en carretera
Cuando la prueba de envejecimiento se realice, en pista o en
carretera, la masa de referencia del vehículo deberá ser como
mínimo igual a la utilizada para las pruebas sobre banco dinamo-
métrico.
6. MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES
Las emisiones de escape deberán medirse al comienzo de la
prueba (0 km) y cada 10000 km (± 400 km), o con una
frecuencia mayor, a intervalos regulares, hasta haber alcanzado
los 80000 km, y siempre con arreglo a la prueba del Tipo I, tal
como se define en el punto 5.3.1 del Anexo I. Los valores límite
que deberán respetarse son los establecidos en el punto 5.3.1.4
del Anexo I. Sin embargo, las emisiones de escape deberán
medirse igualmente con arreglo a lo establecido en el punto 8.2
del Anexo I.
Todas las emisiones de escape deberán expresarse como una
función de la distancia recorrida, redondeada al kilómetro más
próximo y la recta de regresión obtenida mediante el método de
los mínimos cuadrados deberá trazarse a partir de estos valores.
Este cálculo no tendrá en cuenta los resultados de la prueba a
0 km.
Los datos sólo podrán aceptarse para el cálculo del factor de dete-
rioro si los puntos interpolados en la línea correspondientes a
6 400 y 80000 km se encuentran por encima de los límites
mencionados.
Los datos todavía podrán ser aceptadós en el caso de que la línea
más idónea atraviese un límite aplicable con una pendiente nega-
tiva (es decir, cuando el punto interpolado de 6 400 km sea más
alto que el de 80000) pero el valor real correspondiente a los
80000 km se encuentre por debajo del límite.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 111
▼M9
Para cada uno de los contaminantes deberá calcularse un factor
multiplicativo de deterioro de las emisiones de escape, de la
siguiente forma:
D:E:F:/C0Mi2
Mi1
en donde:
Mi1= masa emitida de contaminante i, en gramos por kiló-
metro, interpolada a 6 400 km
Mi2= masa emitida de contaminante i, en gramos por kiló-
metro, interpolada a 80000 km
Los valores interpolados se calcularán con una precisión de al
mentos cuatro cifras decimales, antes de dividirlos entre sí para
obtener el factor de deterioro. El resultado se redondeará a tres
cifras decimales.
Si el factor de deterioro fuese menor de 1, se asimilará a un
factor de deterioro igual a 1.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 112
▼M9
ANEXO VIII
ESPECIFICACIONESDELOSCOMBUSTIBLESDEREFERENCIA
1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA QUE SE
DEBERÁ UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON
MOTOR DE EXPLOSIÓN
Combustible de referencia: CEC RF-08-A-85Tipo: gasolina «super», sin plomo (1)
Límites y unidades (2)
Método ASTM (3)
mínimas máximas
Índice de octanos Research 95,0 D 2699
Índice de octano motor 85,0 D 2700Densidad a 15 ºC 0,748 0,762 D 1298Presión de vapor (método Reid) 0,56 bar 0,64 bar D 323Destilación (4)— punto inicial de ebullición 24 ºC 40 ºC D 86— punto 10 % vol 42 ºC 58 ºC— punto 50 % vol 90 ºC 110 ºC— punto 90 % vol 155 ºC 180 ºC
— punto final de ebullición 190 ºC 215 ºC
Residuo 2 % D 86Análisis de los hidrocarburos:— olefinas 20 % vol D 1319— aromáticos (incluido 5 %
vol max.
benceno) (*)45 % vol (*)D 3606/D
2267
— saturados resto D 1319
Relación carbono/hidrógeno relación
Resistencia a la oxidación (5) 480 min. D 525
Goma 4 mg/100 ml D 381Contenido en azufre 0,04 % en peso D 1266/D 2622/
D 2785
Corrosión cobre a 50 ºC 1 D 130
Contenido de plomo 0,005 g/l D 3237Contenido de fósforo 0,0013 g/l D 3231
(*) Se prohíbe la adición de oxigenados.
Notas:
1) Para la producción de dicho combustible únicamente se utilizarán las gasolinas de base
producidas corrientemente por las refinerías europeas.
2) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para determinar los valores
límite, se ha recurrido a los términos del documento ASTM D 3244, que define una base
para las discrepancias relativas a la cantidad de productos petrolíferos, y para determinar un
valor máximo se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2 R por encima de cero.
Mediante la determinación de un valor máximo y de un valor mínimo, la diferencia mínima
es de 4 R (R = reproducibilidad). A pesar de que se trate de una medida necesaria por
razones estadísticas, el fabricante del combustible deberá procurar obtener un valor cero
cuando el valor máximo estipulado sea de 2 R y obtener el valor medio cuando exista un
máximo y un mínimo. Si es necesario el respeto de las especificaciones, se aplicarán los
términos del documento ASTM D 3244.
3) Se adoptarán métodos ISO equivalentes para todas las características mencionadas una vez
que se publiquen los mismos.
4) Los valores indicados corresponden a las cantidades totales evaporadas (% recuperado + %
perdido).
5) El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normal-
mente para la estabilización de la circulación de la gasolina en las refinerías, pero no deberá
llevar ningún aditivo detergente/dispersante o aceites disolventes.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 113
▼M9
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA QUE SE
DEBERÁ UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON
MOTOR DE COMPRESIÓN
Combustible de referencia: CEC RF-03-A-84 (1)
Tipo: gasóleo
Límites y unidades (2) Método ASTM (3)
Índice de cetano (4) min. 49 D 613
max. 53 D 1298
Densidad a 15 ºC (kg/l) min. 0,835
max. 0,845
Destilación (5):— punto 50 % vol min. 245 ºC D 86
— punto 90 % vol min. 320 ºC
max. 340 ºC
— punto final de ebullición max. 370 ºC
Punto de inflamación min. 55 ºC D 93
Punto de obstrucción del filtro en frío min. — EN 116 (CEN)
max. − 5 ºC
Viscosidad a 40 ºC min. 2,5 mm
2/s D 445
max. 3,5 mm2/s
Contenido en azufre (6) min. a indicar D 1266/D 2622
max. 0,3 % en peso D 2785
Corrosión cobre max. 1 D 130
Carbono Conradsonen el residuo (10%) max. 0,2 % en peso D 189
Contenido de cenizas max. 0,01 % en peso D 482
Contenido de agua max. 0,05 % en peso D 95/D 1744
Índice de neutralización (acidez fuerte) max. 0,20 mg KOH/g
Estabilidad a la oxidación (7) max. 2,5 mg/100 ml D 2274
Aditivos (8)
Notas:
1) Si es preciso determinar el rendimiento térmico de un motor o de un vehículo, el poder
calorífico del gasóleo se calculará mediante la fórmula:
energía específica (poder calorífico) (neta) en
MJ/kg = (46,423 − 8,792d2+ 3,170d) [1 − (x + y + s)] + 9,420s − 2,499x
en donde:
d = densidad a 288 K (15 ºC),
x = proporción por masa de agua (%/100),
z = proporción por masa de cenizas (%/100),
s = proporción por masa de azufre (%/100).
2) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para determinar los valores
límite, se ha recurrido a los términos del documento ASTM D 3244, que define una base
para las discrepancias relativas a la cantidad de productos petrolíferos, y para determinar un
valor máximo se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2 R por encima de cero.
Mediante la determinación de un valor máximo y de un valor mínimo, la diferencia mínima
es de 4 R (R = reproducibilidad).
A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante del
combustible deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea
de 2 R y obtener el valor medio cuando exista un máximo y un mínimo. Si es necesario el
respeto de las especificaciones, se aplicarán los términos del documento ASTM D 3244.
3) Se adoptarán métodos ISO equivalentes para todas las características mencionadas una vez
que se publiquen los mismos.
4) El índice de cetano no se ajusta a las exigencias de un índice mínimo de 4 R. Sin embargo,
en casos de discrepancia entre el proveedor y el usuario, podrán utilizarse los términos del
documento ASTM D 3244, siempre y cuando se realice, con preferencia frente a las defini-
ciones particulares, un número suficiente de mediciones que garanticen la precisión
requerida.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 114
▼M9
5) Los valores indicados corresponden a las cantidades totales evaporadas (% recuperado + %
perdido).
6) A petición del constructor del vehículo podrá utilizarse combustible diesel con un contenido
máximo de azufre de 0,05 % de masa para representar la futura calidad de combustible que
puede comercializarse; tanto para las pruebas de homologación como para las pruebas de
conformidad de la producción.
7) Si bien deberá controlarse la estabilidad a la oxidación, es probable que la duración del
producto sea limitada. Se recomienda que se solicite asesoramiento al proveedor en lo que
se refiere a las condiciones de almacenamiento y a la duración.
8) Este gasóleo podrá fabricarse a partir de destilados directos o pirolizados a presión y se
permitirá la desulfuración. No deberá contener aditivos metálicos ni aditivos que incre-
menten el índice de cetano.1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 115
▼M9
ANEXO IX
MODELO
[Formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)]
CERTIFICADODEHOMOLOGACIÓNCEE
(vehículo)
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 116
▼M9
1970L0220 — ES — 25.07.1991 — 010.001 — 117