2008D0232 — ES — 24.01.2013 — 001.001

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►B DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 21 de febrero de 2008 sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad [notificada con el número C(2008) 648] (Texto pertinente a efectos del EEE) (2008/232/CE) (DO L 084, 26.3.2008, p.132)

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▼B

DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 21 de febrero de 2008

sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad

[notificada con el número C(2008) 648]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2008/232/CE)







LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Vista la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad ( 1 ) y, en particular, su artículo 6, apartado 1, Considerando lo siguiente: (1) De conformidad con el artículo 2, letra c), y el anexo II de la Directiva 96/48/CE, el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se subdivide en subsistemas de carácter estructural y funcional, incluido un subsistema de material rodante. (2) La Decisión 2002/735/CE ( 2 ) de la Comisión, de 30 de mayo de 2002, estableció la primera especificación técnica de interoperabilidad (ETI) sobre el subsistema de material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. (3) Es necesario revisar esta primera ETI a la luz del progreso técnico y la experiencia adquirida con su aplicación. (4) La AEIF, en su calidad de organismo común representativo, recibió el mandato de examinar y revisar la primera ETI. Por lo tanto, procede sustituir la Decisión 2002/735/CE por la presente Decisión. (5) El proyecto de ETI revisada ha sido examinado por el Comité creado por la Directiva 96/48/CE. (6) La presente ETI debe aplicarse al material rodante nuevo, rehabilitado o renovado, bajo determinadas condiciones. (7) La presente ETI se entiende sin perjuicio de lo dispuesto en otras ETI que puedan aplicarse a los subsistemas de material rodante. (8) La primera ETI relativa al subsistema de material rodante entró en vigor en 2002. Debido a la existencia de compromisos contractuales, los nuevos subsistemas de material rodante y sus componentes de interoperabilidad, así como su renovación y rehabilitación, deben someterse a una evaluación de conformidad con arreglo a lo dispuesto en esta primera ETI. Por otra parte, la primera ETI debe seguir siendo aplicable a efectos de mantenimiento y de sustitución con fines de mantenimiento de componentes del subsistema y de componentes de interoperabilidad autorizados en virtud de esta primera ETI. En consecuencia, los efectos de la Decisión 2002/735/CE deben seguir estando vigentes en relación con el mantenimiento de los proyectos autorizados con arreglo a la ETI aneja a dicha Decisión y con los proyectos de líneas nuevas, así como para la renovación o rehabilitación de líneas existentes que se hallen en avanzada fase de desarrollo o bien sean objeto de contratos en curso de ejecución en la fecha de notificación de la presente Decisión. Para determinar la diferencia en cuanto a ámbito de aplicabilidad de la primera ETI y la nueva ETI aneja a la presente Decisión, los Estados miembros notificarán, dentro de los seis meses siguientes a la fecha en que entre en aplicación la presente Decisión, una lista de los subsistemas y componentes de interoperabilidad a los que siga siendo aplicable la primera ETI. (9) La presente ETI no impone el uso de soluciones técnicas o tecnologías específicas excepto cuando sea estrictamente necesario para la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. (10) La presente ETI permite, durante un período de tiempo limitado, incorporar sin certificación de componentes de interoperabilidad a subsistemas, si se reúnen determinadas condiciona. (11) En su actual versión esta ETI no recoge plenamente todos los requisitos esenciales. Con arreglo al artículo 17 de la Directiva 96/48/CE, los aspectos técnicos no contemplados se consideran «cuestiones pendientes» en el anexo L de la presente ETI. De conformidad con el artículo 16, apartado 3, de la Directiva 96/48/CE, los Estados miembros deben notificar a la Comisión y a los demás Estados miembros la lista de normas técnicas nacionales relativas a las «cuestiones pendientes» y los procedimientos que se utilizarán para la evaluación de su conformidad. (12) Por lo que toca a los casos específicos descritos en el capítulo 7 de la presente ETI, los Estados miembros deben notificar a la Comisión y a los demás Estados miembros los procedimientos de evaluación de la conformidad que utilizarán. (13) El tráfico ferroviario se efectúa actualmente en virtud de acuerdos nacionales, bilaterales, multilaterales o internacionales. Es importante que estos acuerdos no obstaculicen los progresos actuales y futuros hacia la interoperabilidad. Con este fin, es necesario que la Comisión los examine con objeto de determinar si procede revisar en consecuencia la ETI presentada en la presente Decisión. (14) La ETI se basa en los mejores conocimientos técnicos disponibles en el momento de la preparación del proyecto. Para continuar fomentando la innovación y para tener en cuenta la experiencia adquirida, la ETI adjunta debe estar sujeta a revisión periódica. (15) La presente ETI permite soluciones innovadoras. Cuando se proponen soluciones innovadoras, el fabricante o la entidad contratante debe especificar la desviación del apartado correspondiente de la ETI. La Agencia Ferroviaria Europea ha de ultimar las especificaciones funcionales y de interfaz de esta solución, según convenga, y elaborar los métodos de evaluación. (16) Las disposiciones de la presente Decisión se ajustan al dictamen emitido por el Comité establecido con arreglo al artículo 21de la Directiva 96/48/CE. Considerando lo siguiente: HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:







Artículo 1

Mediante la presente Decisión, la Comisión aprueba una especificación técnica de interoperabilidad (ETI) relativa al subsistema de material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

Dicha ETI figura como anexo de la presente Decisión.

Artículo 2

La presente ETI se aplicará a todo el material rodante nuevo, rehabilitado o renovado del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad definido en el anexo I de la Directiva 96/48/CE.

Artículo 3

(1) En relación con los aspectos clasificados como «cuestiones pendientes» en el anexo L de la ETI, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad de conformidad con el apartado 2 del artículo 16 de la Directiva 96/48/CE serán las normas técnicas aplicables en el Estado miembro que autorice la puesta en servicio de los subsistemas objeto de la presente Decisión.

(2) Cada Estado miembro notificará a los demás Estados miembros y a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión:

(a) la lista de las normas técnicas aplicables mencionadas en el apartado 1.

(b) los procedimientos de evaluación de la conformidad y verificación que se seguirán en relación con la implantación de estas normas,

(c) los organismos que nombre para llevar a cabo dichos procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación.

Artículo 4

Por lo que respecta a los aspectos clasificados como «casos específicos» en el capítulo 7 de la ETI, los procedimientos de evaluación de la conformidad serán los aplicables en los Estados miembros. Cada Estado miembro notificará a los demás Estados miembros y a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión:

(a) los procedimientos de evaluación de la conformidad y verificación que se seguirán en relación con la aplicación de esas normas.

(b) los organismos que nombre para llevar a cabo dichos procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación.

Artículo 5

La ETI permite un período transitorio durante el cual la evaluación de la conformidad y la certificación de componentes de interoperabilidad podrán realizarse como parte del subsistema. Durante el citado período, los Estados miembros notificarán a la Comisión los componentes de interoperabilidad que hayan evaluado de esta manera con el fin de poder realizar un estrecho seguimiento del mercado de los componentes de interoperabilidad y adoptar medidas para fomentarlo.

Artículo 6

Queda derogada la Decisión 2002/735/CE. Sin embargo, sus disposiciones seguirán aplicándose en lo que se refiere al mantenimiento de los proyectos autorizados con arreglo a la ETI aneja a dicha Decisión y a los proyectos de líneas nuevas y de renovación o rehabilitación de líneas existentes que se hallen en avanzada fase de desarrollo o bien sean objeto de contratos en curso de ejecución en la fecha de notificación de la presente Decisión.

Se notificará a la Comisión una lista de los subsistemas y componentes de interoperabilidad a los que sigan aplicándose las disposiciones de la Decisión 2002/735/EC dentro de los seis meses siguientes a la fecha en que entre en aplicación la presente Decisión.

Artículo 7

Los Estados miembros notificarán a la Comisión, en un plazo de 6 meses a partir de la entrada en vigor de la ETI adjunta, los acuerdos indicados a continuación:

(a) acuerdos nacionales, bilaterales o multilaterales entre los Estados miembros y las empresas ferroviarias o los administradores de infraestructuras, suscritos con carácter permanente o temporal y requeridos por las características específicas o locales del servicio ferroviario correspondiente;

(b) acuerdos bilaterales o multilaterales entre empresas ferroviarias, administradores de infraestructuras o Estados miembros que ofrezcan niveles significativos de interoperabilidad local o regional;

(c) acuerdos internacionales entre uno o varios Estados miembros y, como mínimo, un tercer país, o entre empresas ferroviarias o administradores de infraestructuras de Estados miembros y, como mínimo, una empresa ferroviaria o administrador de infraestructura de un tercer país, que ofrezcan niveles significativos de interoperabilidad local o regional.

Artículo 8

La presente Decisión será aplicable a partir del 1 de septiembre de 2008.

Artículo 9

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.









ANEXO

DIRECTIVA 96/48/CE — INTEROPERABILIDAD DEL SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO DE ALTA VELOCIDAD

PROYECTO DE ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE INTEROPERABILIDAD

Subsistema «Material rodante»

1. INTRODUCCIÓN 1.1 Ámbito de aplicación técnico 1.2 Ámbito geográfico 1.3 Contenido de la presente ETI 2. DEFINICIÓN Y FUNCIONES DEL SUBSISTEMA«MATERIAL RODANTE» 2.1 Descripción del subsistema 2.2 Funciones y aspectos del subsistema «Material rodante» 3. REQUISITOS ESENCIALES 3.1 Generalidades 3.2 Los requisitos esenciales se refieren a los siguientes aspectos: 3.3 Requisitos generales 3.3.1 Seguridad 3.3.2 Fiabilidad y disponibilidad 3.3.3 Requisitos de salud 3.3.4 Protección del medio ambiente 3.3.5 Compatibilidad técnica 3.4 Requisitos específicos del subsistema «Material rodante» 3.4.1 Seguridad 3.4.2 Fiabilidad y disponibilidad 3.4.3 Compatibilidad técnica 3.5 Requisitos específicos del mantenimiento 3.6 Otros requisitos igualmente aplicables al subsistema «Material rodante». 3.6.1 Infraestructura 3.6.2 Energía 3.6.3 Control-mando y señalización 3.6.4 Medio ambiente 3.6.5 Explotación 3.7 Elementos del subsistema «Material rodante» relacionados con los requisitos esenciales 4. CARACTERÍSTICAS DEL SUBSISTEMA 4.1 Introducción 4.2 Especificación funcional y técnica del subsistema 4.2.1 Generalidades 4.2.1.1 Introducción 4.2.1.2 Diseño de los trenes 4.2.2 Estructuras y partes mecánicas 4.2.2.1 Generalidades 4.2.2.2 Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes 4.2.2.2.1 Requisitos del subsistema 4.2.2.2.2 Requisitos de los componentes de interoperabilidad 4.2.2.2.2.1 Acoplador automático de tope central 4.2.2.2.2.2 Órganos de choque y tracción 4.2.2.2.2.3 Enganche de remolcado para recuperación y rescate 4.2.2.3 Resistencia de la estructura del vehículo 4.2.2.3.1 Descripción general 4.2.2.3.2 Principios (requisitos funcionales) 4.2.2.3.3 Especificaciones (casos sencillos de carga y escenarios teóricos de colisión) 4.2.2.4 Acceso 4.2.2.4.1 Estribos para los viajeros 4.2.2.4.2 Puertas de acceso exterior 4.2.2.4.2.1. Puertas de acceso para los viajeros 4.2.2.4.2.2. Puertas de acceso para las mercancías y la dotación del tren 4.2.2.5 Aseos 4.2.2.6 Cabina del conductor 4.2.2.7 Parabrisas y frontal del tren 4.2.2.8 Medios de almacenamiento para uso del personal 4.2.2.9 Estribos exteriores para uso del personal de maniobra 4.2.3 Interacción vía y gálibo 4.2.3.1 Gálibo cinemático 4.2.3.2 Carga estática por eje 4.2.3.3 Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra 4.2.3.3.1 Resistencia eléctrica 4.2.3.3.2 Control de estado de los cojinetes de los ejes 4.2.3.3.2.1 Trenes clase 1 4.2.3.3.2.2 Trenes clase 2 4.2.3.3.2.3 Detección de cajas de grasas calientes para trenes clase 2 4.2.3.3.2.3.1 Generalidades 4.2.3.3.2.3.2 Requisitos funcionales del vehículo 4.2.3.3.2.3.3 Medidas transversales y altura sobre el nivel del carril del área de detección 4.2.3.3.2.3.4 Dimensión longitudinal del área de detección 4.2.3.3.2.3.5 Criterios límite fuera del área de detección 4.2.3.3.2.3.6 Emisividad 4.2.3.4 Comportamiento dinámico del material rodante 4.2.3.4.1 Generalidades 4.2.3.4.2 Valores límite para la seguridad en circulación 4.2.3.4.3 Valores límite de esfuerzo sobre la vía 4.2.3.4.4 Contacto rueda/carril 4.2.3.4.5 Diseño para la estabilidad del vehículo 4.2.3.4.6 Definición de conicidad equivalente 4.2.3.4.7 Valores teóricos de los perfiles de las ruedas 4.2.3.4.8 Valores de conicidad equivalente en servicio 4.2.3.4.9 Juegos de ruedas 4.2.3.4.9.1. Juegos de ruedas 4.2.3.4.9.2. Ruedas componentes de interoperabilidad 4.2.3.4.10 Requisitos específicos para vehículos con ruedas de giro independiente 4.2.3.4.11 Detección de descarrilamientos 4.2.3.5 Longitud máxima de los trenes 4.2.3.6 Pendientes y rampas máximas 4.2.3.7 Radio mínimo de curva 4.2.3.8 Lubricación de las pestañas 4.2.3.9 Coeficiente de suspensión 4.2.3.10 Enarenado 4.2.3.11 Levantamiento de balasto 4.2.4 Frenos 4.2.4.1 Características mínimas de frenado 4.2.4.2 Límites de la demanda de adherencia rueda/carril del freno 4.2.4.3 Requisitos del sistema de frenado 4.2.4.4 Prestaciones de los frenos de servicio 4.2.4.5 Frenos de Foucault 4.2.4.6 Protección de un tren inmovilizado 4.2.4.7 Prestaciones del freno en rampas o pendientes acusadas 4.2.4.8 Requisitos de freno con fines de rescate 4.2.5 Información y comunicaciones a los viajeros 4.2.5.1 Sistema de megafonía 4.2.5.2 Letreros informativos para los viajeros 4.2.5.3 Alarma de viajeros 4.2.6 Condiciones ambientales 4.2.6.1 Condiciones ambientales 4.2.6.2 Cargas aerodinámicas del tren al aire libre 4.2.6.2.1 Cargas aerodinámicas sobre los trabajadores de la vía en tierra 4.2.6.2.2 Cargas aerodinámicas sobre los viajeros en el andén 4.2.6.2.3 Cargas de presión al aire libre 4.2.6.3 Viento cruzado 4.2.6.4 Variación máxima de la presión en túneles 4.2.6.5 Ruido exterior 4.2.6.5.1 Introducción 4.2.6.5.2. Límites aplicables al ruido estacionario 4.2.6.5.3 Límites aplicables al ruido de arranque 4.2.6.5.4 Límites aplicables al ruido de paso 4.2.6.6 Interferencias electromagnéticas exteriores 4.2.6.6.1 Interferencias con el sistema de señalización y la red de telecomunicaciones: 4.2.6.6.2 Interferencias electromagnéticas: 4.2.7 Protección del sistema 4.2.7.1 Salidas de emergencia 4.2.7.1.1 Salidas de emergencia para los viajeros 4.2.7.1.2 Salidas de emergencia de las cabinas de conducción 4.2.7.2 Seguridad contra incendios 4.2.7.2.1 Introducción 4.2.7.2.2 Medidas de prevención de incendios 4.2.7.2.3 Medidas de detección y control de incendios 4.2.7.2.3.1 Detección de incendios 4.2.7.2.3.2 Extintor de incendios 4.2.7.2.3.3 Resistencia al fuego 4.2.7.2.4 Medidas adicionales para mejorar la capacidad de circulación 4.2.7.2.4.1. Trenes de todas las categorías de seguridad contra incendios 4.2.7.2.4.2. Categoría B de seguridad contra incendios 4.2.7.2.5 Medidas específicas para depósitos que contengan líquidos inflamables 4.2.7.2.5.1. Generalidades 4.2.7.2.5.2. Requisitos específicos para los depósitos de combustible 4.2.7.3 Protección contra choques eléctricos 4.2.7.4 Luces exteriores y bocinas 4.2.7.4.1 Luces delanteras y traseras 4.2.7.4.1.1. Faros 4.2.7.4.1.2. Luces de posición 4.2.7.4.1.3. Luces de cola 4.2.7.4.1.4. Mandos de las luces 4.2.7.4.2 Bocinas 4.2.7.4.2.1. Generalidades 4.2.7.4.2.2. Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia 4.2.7.4.2.3. Protección 4.2.7.4.2.4. Verificación de los niveles de presión acústica 4.2.7.4.2.5. Requisitos de los componentes de interoperabilidad 4.2.7.5 Procedimientos de elevación y rescate 4.2.7.6 Ruido interior 4.2.7.7 Aire acondicionado 4.2.7.8 Dispositivo de vigilancia del conductor 4.2.7.9 Sistema de control-mando y señalización 4.2.7.9.1 Generalidades 4.2.7.9.2 Localización del juego de ruedas 4.2.7.9.3 Ruedas: 4.2.7.10 Conceptos de supervisión y diagnóstico 4.2.7.11 Especificación particular para túneles 4.2.7.11.1 Áreas de viajeros y de personal del tren equipadas con aire acondicionado 4.2.7.11.2 Sistema de megafonía 4.2.7.12 Sistema de alumbrado de emergencia 4.2.7.13 Software 4.2.7.14 Interfaz conductor-máquina (DMI) 4.2.7.15 Identificación de los vehículos 4.2.8. Equipos de tracción y eléctricos 4.2.8.1. Requisitos de prestaciones de tracción 4.2.8.2. Límites de la demanda de adherencia rueda/carril de la tracción 4.2.8.3. Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica 4.2.8.3.1. Tensión y frecuencia del suministro eléctrico 4.2.8.3.1.1. Suministro eléctrico 4.2.8.3.1.2. Recuperación de energía 4.2.8.3.2 Máxima potencia y máxima intensidad que es admisible absorber de la línea aérea de contacto 4.2.8.3.3. Factor de potencia 4.2.8.3.4 Perturbaciones de la energía del sistema 4.2.8.3.4.1. Características de armónicos y sobretensiones relacionadas en la línea aérea de contacto 4.2.8.3.4.2. Efectos de la corriente continua en el suministro de corriente alterna 4.2.8.3.5 Medidores de consumo de energía 4.2.8.3.6 Requisitos del subsistema de material rodante relacionados con los pantógrafos 4.2.8.3.6.1. Fuerza de contacto del pantógrafo 4.2.8.3.6.2. Disposición de los pantógrafos 4.2.8.3.6.3. Aislamiento del pantógrafo respecto del vehículo 4.2.8.3.6.4. Bajada del pantógrafo 4.2.8.3.6.5. Calidad de captación de corriente 4.2.8.3.6.6. Coordinación de la protección eléctrica 4.2.8.3.6.7. Circulación por secciones de separación de fases 4.2.8.3.6.8. Circulación por secciones de separación de sistemas 4.2.8.3.6.9. Altura de los pantógrafos 4.2.8.3.7. El pantógrafo como componente de interoperabilidad 4.2.8.3.7.1. Diseño de conjunto 4.2.8.3.7.2. Geometría del arco del pantógrafo 4.2.8.3.7.3. Fuerza estática de contacto del pantógrafo 4.2.8.3.7.4. Zona de trabajo de los pantógrafos 4.2.8.3.7.5. Capacidad de transporte de corriente 4.2.8.3.8. El frotador como componente de interoperabilidad 4.2.8.3.8.1. Generalidades 4.2.8.3.8.2. Geometría de los frotadores 4.2.8.3.8.3. Materiales 4.2.8.3.8.4. Detección de frotadores 4.2.8.3.8.5. Capacidad de transporte de corriente 4.2.8.3.9 Interfaces con el sistema de electrificación 4.2.8.3.10 Interfaces con el subsistema de control y mando y de señalización 4.2.9 Puesta a punto 4.2.9.1 Generalidades 4.2.9.2 Medios de limpieza externa del tren 4.2.9.3 Sistemas de descarga de retretes 4.2.9.3.1 Sistema de descarga de a bordo 4.2.9.3.2 Carretillas móviles para descarga de retretes 4.2.9.4 Limpieza interior del tren 4.2.9.4.1 Generalidades 4.2.9.4.2 Enchufes eléctricos 4.2.9.5 Equipos de reposición de agua 4.2.9.5.1 Generalidades 4.2.9.5.2 Adaptadores para el llenado de agua 4.2.9.6 Equipos de reposición de arena 4.2.9.7 Requisitos especiales para el estacionamiento de trenes 4.2.9.8 Equipos de repostaje 4.2.10 Mantenimiento 4.2.10.1 Responsabilidades 4.2.10.2 El expediente de mantenimiento 4.2.10.2.1 Expediente de justificación del diseño del mantenimiento 4.2.10.2.2 Documentación de mantenimiento 4.2.10.3 Gestión del expediente de mantenimiento 4.2.10.4 Gestión de la información de mantenimiento 4.2.10.5 Puesta en práctica del mantenimiento 4.3 Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces 4.3.1 Generalidades 4.3.2 Subsistema «Infraestructura» 4.3.2.1 Acceso 4.3.2.2 Cabina del conductor 4.3.2.3 Gálibo cinemático 4.3.2.4 Carga estática por eje 4.3.2.5 Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra 4.3.2.6 Comportamiento dinámico del material rodante y perfiles de las ruedas 4.3.2.7 Longitud máxima de los trenes 4.3.2.8 Pendientes y rampas máximas 4.3.2.9 Radio mínimo de curva 4.3.2.10 Lubricación de las pestañas 4.3.2.11 Levantamiento de balasto 4.3.2.12 Frenos de Foucault 4.3.2.13 Prestaciones del freno en rampas o pendientes acusadas 4.3.2.14 Alarma de viajeros 4.3.2.15 Condiciones ambientales 4.3.2.16 Cargas aerodinámicas del tren al aire libre 4.3.2.17 Viento cruzado 4.3.2.18 Variación máxima de la presión en túneles 4.3.2.19 Ruido exterior 4.3.2.20 Seguridad contra incendios 4.3.2.21 Faros 4.3.2.22 Especificación particular para túneles 4.3.2.23 Puesta a punto 4.3.2.24 Mantenimiento 4.3.3 Subsistema «Energía» 4.3.3.1 Reservado 4.3.3.2 Requisitos del sistema de frenado 4.3.3.3 Interferencias electromagnéticas exteriores 4.3.3.4 Faros 4.3.3.5 Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica 4.3.4 Subsistema «Control-mando y señalización» 4.3.4.1 Cabina del conductor 4.3.4.2 Parabrisas y frontal del tren 4.3.4.3 Carga estática por eje 4.3.4.4 Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra 4.3.4.5 Enarenado 4.3.4.6 Prestaciones de frenado 4.3.4.7 Interferencias electromagnéticas 4.3.4.8 Sistema de control-mando y señalización 4.3.4.9 Conceptos de supervisión y diagnóstico 4.3.4.10 Especificación particular para túneles 4.3.4.11 Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica 4.3.4.12 Luces delanteras del vehículo 4.3.5 Subsistema «Explotación» 4.3.5.1 Diseño de los trenes 4.3.5.2 Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes 4.3.5.3 Acceso 4.3.5.4 Aseos 4.3.5.5 Parabrisas y frontal del tren 4.3.5.6 Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra 4.3.5.7 Comportamiento dinámico del material rodante 4.3.5.8 Longitud máxima de los trenes 4.3.5.9 Enarenado 4.3.5.10 Levantamiento de balasto 4.3.5.11 Prestaciones de frenado 4.3.5.12 Requisitos del sistema de frenado 4.3.5.13 Frenos de Foucault 4.3.5.14 Protección de un tren inmovilizado 4.3.5.15 Prestaciones del freno en rampas o pendientes acusadas 4.3.5.16 Sistema de megafonía 4.3.5.17 Alarma de viajeros 4.3.5.18 Condiciones ambientales 4.3.5.19 Cargas aerodinámicas del tren al aire libre 4.3.5.20 Viento cruzado 4.3.5.21 Variación máxima de la presión en túneles 4.3.5.22 Ruido exterior 4.3.5.23 Salidas de emergencia 4.3.5.24 Seguridad contra incendios 4.3.5.25 Luces exteriores y bocinas 4.3.5.26 Procedimientos de elevación y rescate 4.3.5.27 Ruido interior 4.3.5.28 Aire acondicionado 4.3.5.29 Dispositivo de vigilancia del conductor 4.3.5.30 Conceptos de supervisión y diagnóstico 4.3.5.31 Especificación particular para túneles 4.3.5.32 Requisitos de prestaciones de tracción 4.3.5.33 Límites de la demanda de adherencia rueda/carril de la tracción 4.3.5.34 Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica 4.3.5.35 Puesta a punto 4.3.5.36 Identificación de los vehículos 4.3.5.37 Visibilidad de las señales 4.3.5.38 Salidas de emergencia 4.3.5.39 Interfaz conductor-máquina (DMI) 4.4 Normas de explotación 4.5 Normas de mantenimiento 4.6 Competencia profesional 4.7 Condiciones de salud y seguridad 4.8 Registro de la infraestructura y registro europeo de tipos autorizados de vehículos 4.8.1 Registro de infraestructuras 4.8.2 Registro de material rodante 5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD 5.1 Definición 5.2 Soluciones innovadoras 5.3 Lista de componentes 5.4 Prestaciones y especificaciones de los componentes 6. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD O DE LA IDONEIDAD PARA EL USO 6.1. Componentes de interoperabilidad del subsistema «Material Rodante» 6.1.1 Evaluación de la conformidad (generalidades) 6.1.2 Procedimientos de evaluación de la conformidad (módulos) 6.1.3 Soluciones existentes 6.1.4 Soluciones innovadoras 6.1.5 Evaluación de la idoneidad para el uso 6.2 Subsistema «Material Rodante» 6.2.1 Evaluación de la conformidad (generalidades) 6.2.2 Procedimientos de evaluación de la conformidad (módulos) 6.2.3 Soluciones innovadoras 6.2.4 Evaluación del mantenimiento 6.2.5 Evaluación de vehículos individuales 6.3 Componentes interoperables que no dispongan de declaración «CE» 6.3.1 Generalidades 6.3.2 Período transitorio 6.3.3 Certificación de los subsistemas que contengan componentes de interoperabilidad no certificados durante el periodo transitorio 6.3.3.1 Condiciones 6.3.3.2 Notificación 6.3.3.3 Aplicación del ciclo de vida útil 6.3.4 Medios de supervisión 7. APLICACIÓN DE LA ETI «MATERIAL RODANTE» 7.1 Aplicación de la ETI 7.1.1 Material rodante de nueva construcción y nuevo diseño 7.1.1.1 Definiciones 7.1.1.2 Generalidades 7.1.1.3 Fase A 7.1.1.4 Fase B 7.1.2 Material rodante de nueva construcción de un diseño existente certificado con arreglo a una ETI vigente 7.1.3 Material rodante de nueva construcción de un diseño existente no certificado con arreglo a una versión anterior (2002) de la ETI MRT AV 7.1.4 Material rodante en proceso de acondicionamiento o renovación 7.1.5 Ruido 7.1.5.1 Período transitorio 7.1.5.2 Acondicionamiento o renovación de material rodante 7.1.5.3 Un proceso en dos etapas 7.1.6 Carretillas móviles para descarga de retretes [apartado 4.2.9.3] 7.1.7 Medidas de prevención de incendios: conformidad del material 7.1.8 Material rodante que circule en virtud de acuerdos nacionales, bilaterales, multilaterales o internacionales 7.1.8.1 Acuerdos existentes 7.1.8.2 Acuerdos futuros 7.1.9 Revisión de las ETI 7.2 Compatibilidad del material rodante con otros subsistemas 7.3 Casos específicos 7.3.1 Generalidades 7.3.2 Lista de casos específicos 7.3.2.1 Caso específico general en la red de 1 524 mm de ancho de vía 7.3.2.2 Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes [apartado 4.2.2.2]: 7.3.2.3 Estribos para viajeros [apartado 4.2.2.4.1] 7.3.2.4 Gálibo del vehículo [apartado 4.2.3.1] 7.3.2.5 Masa del vehículo [apartado 4.2.3.2] 7.3.2.6 Resistencia eléctrica de los juegos de ruedas (apartado 4.2.3.3.1) 7.3.2.7 Detección de cajas de grasas calientes para trenes clase 2 [apartado 4.2.3.3.2.3] 7.3.2.8 Contacto rueda-carril (perfiles de las ruedas) [4.2.3.4.4] 7.3.2.9 Juegos de ruedas [4.2.3.4.9] 7.3.2.10 Longitud máxima de los trenes [4.2.3.5] 7.3.2.11 Enarenado [4.2.3.10] 7.3.2.12 Frenado [apartado 4.2.4] 7.3.2.12.1 Generalidades 7.3.2.12.2 Frenos de Foucault [apartado 4.2.4.5] 7.3.2.13 Condiciones ambientales [apartado 4.2.6.1] 7.3.2.14 Aerodinámica del tren 7.3.2.14.1 Cargas aerodinámicas sobre los viajeros en el andén [apartado 4.2.6.2.2] 7.3.2.14.2 Cargas de presión al aire libre [apartado 4.2.6.2.3] 7.3.2.14.3 Variaciones máximas de presión en los túneles [apartado 4.2.6.4] 7.3.2.15 Características límite relacionadas con los ruidos exteriores [apartado 4.2.6.5] 7.3.2.15.1 Límite aplicable al ruido estacionario [apartado 4.2.6.5.2] 7.3.2.15.2 Límite aplicable al ruido de arranque [apartado 4.2.6.5.3] 7.3.2.16 Extintor de incendios (apartado 4.2.7.2.3.2) 7.3.2.17 Bocinas [apartado 4.2.7.4.2.1] 7.3.2.18 Sistema de control-mando y señalización [apartado 4.2.7.10] 7.3.2.18.1 Localización del juego de ruedas [apartado 4.2.7.10.2] 7.3.2.18.2 Ruedas [apartado 4.2.7.10.3] 7.3.2.19 Pantógrafos [apartado 4.2.8.3.6] 7.3.2.20 Interfaces con el sistema de control-mando y señalización [apartado 4.2.8.3.8] 7.3.2.21 Rácores del sistema de descarga de retretes [apartado 4.2.9.3] 7.3.2.22 Adaptadores para el llenado de agua [apartado 4.2.9.5] 7.3.2.23 Normas de incendios [apartado 7.1.6]

1. INTRODUCCIÓN

1.1 Ámbito de aplicación técnico

La presente ETI se refiere al subsistema «Material Rodante». Estos subsistemas están incluidos en la lista del apartado 1 del anexo II de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE.

Esta ETI se aplica a las siguientes clases de material rodante, evaluados como ramas (indivisibles en servicio) o como vehículos individuales, en formaciones definidas de vehículos motorizados y no motorizados. Se aplica por igual a todos los vehículos, ya sean de transporte de viajeros o no.

Clase 1: Material rodante de velocidad máxima igual o superior a 250 km/h.

Clase 2: Material rodante de velocidad máxima de al menos 190 km/h pero inferior a 250 km/h.

Esta ETI se aplica al material rodante mencionado en el apartado 2 del anexo I de la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE que tenga una velocidad máxima de al menos 190 km/h, como se ha indicado anteriormente. Ahora bien: si la velocidad máxima de este material rodante es superior a 351 km/h, se aplicará la ETI, pero serán necesarias especificaciones adicionales que no se detallan aquí, sino que se mantiene como cuestión pendiente: en ese caso se aplicarán las normas nacionales.

Para más información sobre el subsistema «Material rodante», véase el capítulo 2.

En la presente ETI se especifican requisitos que deberá cumplir el material rodante que vaya a operar en la red ferroviaria definida en el apartado 1.2 siguiente, cumpliendo así los requisitos esenciales de la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE.

El acceso a las líneas no depende únicamente del cumplimiento de los requisitos técnicos de la presente ETI, sino que también se tendrán en cuenta otros requisitos de la Directiva 2004/49 y de la Directiva 2001/14 modificada por la Directiva 2004/50 para permitir que una empresa ferroviaria explote este material rodante en una determinada línea. Por ejemplo, se permite que el administrador de infraestructuras decida no asignar una franja a un tren clase 2 en una línea categoría 1 por razones de capacidad.

1.2 Ámbito geográfico

El ámbito geográfico de aplicación de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad descrito en el anexo I de la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE.

1.3 Contenido de la presente ETI

De conformidad con el apartado 3 del artículo 5 y con la letra b) del apartado 1 del anexo I de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, en esta ETI:

a) se indica su ámbito de aplicación (capítulo 2);

b) se establecen los requisitos esenciales que ha de cumplir el subsistema «material rodante» (capítulo 3);

c) se establecen las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces con otros subsistemas (capítulo 4);

d) se establecen las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces con otros subsistemas (capítulo 4);

e) se indican, para el personal afectado, las condiciones de cualificación profesional y de higiene y seguridad en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento de los subsistemas (capítulo 4);

f) se determinan los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deberán ser objeto de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (capítulo 5);

g) se indican los procedimientos que habrán de utilizarse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad, por una parte, o la verificación «CE» de los subsistemas, por otra (capítulo 6);

h) se indica la estrategia de aplicación de la ETI (capítulo 7);

i) se prevén casos específicos, de conformidad con el apartado 3 del artículo 6 de la Directiva (capítulo 7).

2. DEFINICIÓN Y FUNCIONES DEL SUBSISTEMA «MATERIAL RODANTE»

2.1 Descripción del subsistema

El subsistema «Material rodante» no incluye los subsistemas «Control y mando», «Infraestructuras» o «Explotación», ni la parte de tierra del subsistema «Energía», ya que estos subsistemas se especifican en sus ETI correspondientes.

Además, el subsistema «Material rodante» tampoco incluye el personal del tren (el conductor y demás miembros de la dotación), ni los viajeros.

2.2 Funciones y aspectos del subsistema «Material rodante»

El ámbito de aplicación de la presente ETI en lo referente al subsistema «material rodante» está ampliado con respecto al que se indica en la ETI incluida en el anexo de la Decisión 2002/735/CE.

El ámbito de aplicación del subsistema «Material rodante» comprende las siguientes funciones:

— Transportar y proteger a los viajeros y a la dotación del tren.

— Acelerar, mantener la velocidad, frenar y parar

— Mantener al conductor del tren informado, ofrecer un buen campo de visión frontal y permitir un control adecuado

— Sustentar y guiar al tren por la vía

— Señalizar la presencia del tren a terceros

— Capacidad para funcionar de forma segura incluso en caso de incidentes

— Respetar el medio ambiente

— Mantener el subsistema «Material rodante» y la parte de a bordo del subsistema «Energía»

— Capacidad para funcionar con los sistemas pertinentes de alimentación eléctrica de la tracción

Los equipos de control y mando y de señalización de a bordo están incluidos en el ámbito de aplicación del subsistema de «Control-mando y señalización».

3. REQUISITOS ESENCIALES

3.1 Generalidades

En el ámbito de aplicación de la presente ETI, se garantizará el cumplimiento de los requisitos esenciales señalados en el capítulo 3 mediante la conformidad con las especificaciones descritas:

— en el capítulo 4, por lo que respecta a los subsistemas,

— y en el capítulo 5, por lo que respecta a los componentes de interoperabilidad,

— demostrada mediante un resultado positivo de la evaluación de:

— la conformidad o idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad,

— y la verificación de los subsistemas,

con arreglo al capítulo 6.

Parte de los requisitos esenciales se recogen en las normas nacionales por alguno de los siguientes motivos:

— las cuestiones pendientes y reservadas se relacionan en el anexo L;

— excepciones en virtud del artículo 7 de la Directiva 96/48/CE;

— casos específicos descritos en el apartado 7.3 de la presente ETI.

La correspondiente evaluación de la conformidad se realizará bajo la responsabilidad y con arreglo a los procedimientos del Estado miembro que haya notificado las normas nacionales o solicitado la excepción o el caso específico.

Con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y sus subsistemas y componentes de interoperabilidad deberán cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva.

La verificación del cumplimiento de los requisitos esenciales por parte del subsistema «Material rodante» y de sus componentes se realizará de acuerdo con lo dispuesto en la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE y en la presente ETI.

3.2 Los requisitos esenciales se refieren a los siguientes aspectos:

— la seguridad;

— la fiabilidad y la disponibilidad;

— la salud;

— la protección del medio ambiente;

— la compatibilidad técnica.

De acuerdo con la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE, los requisitos esenciales pueden aplicarse a todo el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad con carácter general, o de forma específica a cada subsistema y sus componentes de interoperabilidad.

3.3 Requisitos generales

Como complemento de lo dispuesto en el anexo III de la Directiva, se precisan a continuación los aspectos particulares del subsistema «Material Rodante».

3.3.1 Seguridad

Requisito esencial 1.1.1:

«La concepción, la construcción o la fabricación, el mantenimiento y la vigilancia de los componentes críticos para la seguridad y, en especial, de los elementos que intervienen en la circulación de los trenes, deben ser tales que garanticen la seguridad al nivel correspondiente a los objetivos fijados para la red, incluso en situaciones degradadas definidas.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.2.2 (Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes)

— 4.2.2.3 (Resistencia de la estructura del vehículo)

— 4.2.2.4 (Acceso)

— 4.2.2.6 (Cabina del conductor)

— 4.2.2.7 (Parabrisas y frontal del tren)

— 4.2.3.1 (Gálibo cinemático)

— 4.2.3.3 (Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra)

— 4.2.3.4 (Comportamiento dinámico del material rodante)

— 4.2.3.10 (Enarenado)

— 4.3.3.11 (Efectos aerodinámicos sobre balasto)

— 4.2.4 (Frenado)

— 4.2.5 (Información y comunicaciones a los viajeros)

— 4.2.6.2 (Cargas aerodinámicas del tren al aire libre)

— 4.2.6.3 (Viento cruzado)

— 4.2.6.4 (Variación máxima de la presión en túneles)

— 4.2.6.6 (Interferencias electromagnéticas exteriores)

— 4.2.7 (Protección del sistema)

— 4.2.7.13 (Software)

— 4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 1.1.2:

«Los parámetros del contacto rueda-carril deben cumplir los criterios de estabilidad de rodamiento necesarios para garantizar una circulación totalmente segura a la velocidad máxima autorizada.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.3.2 (Carga estática por eje)

— 4.2.3.4 (Comportamiento dinámico del material rodante)

Requisito esencial 1.1.3:

«Los componentes utilizados deben resistir los esfuerzos normales o excepcionales especificados durante su período de servicio. Las repercusiones sobre la seguridad de cualesquiera fallos fortuitos en la seguridad deben limitarse aplicando los medios adecuados.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.2.2 (Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes)

— 4.2.2.3 (Resistencia de la estructura del vehículo)

— 4.2.2.7 (Parabrisas y frontal del tren)

— 4.2.3.3.2 (Control de estado de los cojinetes de los ejes)

— 4.2.3.4.3 (Valores límite de esfuerzo sobre la vía)

— 4.2.3.4.9 (Juegos de ruedas)

— 4.2.4 (Frenado)

— 4.2.6.1 (Condiciones ambientales)

— 4.2.6.3 (Viento cruzado)

— 4.2.6.4 (Variación máxima de la presión en túneles)

— 4.2.7.2 (Seguridad contra incendios)

— 4.2.8.3.6 (Pantógrafos y frotadores)

— 4.2.8 (Puesta a punto)

— 4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 1.1.4:

«En la concepción de las instalaciones fijas y del material rodante, así como en la elección de materiales, se debe tener en cuenta el objetivo de limitar la producción, propagación y efectos del fuego y el humo en caso de incendio.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.7.2 (Seguridad contra incendios)

Requisito esencial 1.1.5:

«Cualesquiera dispositivos destinados a ser manipulados por los usuarios deben diseñarse de modo que no pongan en peligro la seguridad de éstos en caso de una utilización que previsiblemente no se ajuste a las indicaciones de los carteles informativos.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.2.2 (Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes)

— 4.2.2.4 (Acceso)

— 4.2.2.5 (Aseos)

— 4.2.4 (Frenado)

— 4.2.5.3 (Alarma de viajeros)

— 4.2.7.1 (Salidas de emergencia)

— 4.2.7.3 (Protección contra choques eléctricos)

— 4.2.7.5 (Procedimientos de elevación y rescate)

— 4.2.8 (Puesta a punto)

— 4.2.10 (Mantenimiento)

3.3.2 Fiabilidad y disponibilidad

Requisito esencial 1.2:

«La vigilancia y mantenimiento de los elementos fijos y móviles que intervienen en la circulación de los trenes deben organizarse, llevarse a cabo y cuantificarse para que su función se siga desempeñando en las condiciones previstas.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.2.2 (Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes)

— 4.2.2.3 (Resistencia de la estructura del vehículo)

— 4.2.2.4 (Acceso)

— 4.2.3.1 (Gálibo cinemático)

— 4.2.3.3.2 (Control de estado de los cojinetes de los ejes)

— 4.2.3.4 (Comportamiento dinámico del material rodante)

— 4.2.3.9 (Coeficiente de suspensión)

— 4.2.4 (Frenado)

— 4.2.7.10 (Conceptos de supervisión y diagnóstico)

— 4.2.10 (Mantenimiento)

3.3.3 Requisitos de salud

Requisito esencial 1.3.1:

«Los materiales que por su modo de utilización puedan poner en peligro la salud de las personas que tengan acceso a ellos no deben utilizarse en los trenes ni en las infraestructuras ferroviarias.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 1.3.2:

«En la elección, puesta en servicio y utilización de estos materiales se debe tener en cuenta el objetivo de limitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos, especialmente en caso de incendio.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.7.2 (Seguridad contra incendios)

— 4.2.10 (Mantenimiento)

3.3.4 Protección del medio ambiente

Requisito esencial 1.4.1:

«En la concepción del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se deben evaluar y tener en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente, de conformidad con las disposiciones comunitarias vigentes.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.3.11 (Levantamiento de balasto)

— 4.2.6.2 (Carga aerodinámica del tren)

— 4.2.6.5 (Ruido exterior)

— 4.2.6.6 (Interferencias electromagnéticas exteriores)

— 4.2.8 (Puesta a punto)

— 4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 1.4.2:

«Los materiales utilizados en los trenes deben evitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos para el medio ambiente, especialmente en caso de incendio.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.7.2 (Seguridad contra incendios)

— 4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 1.4.3:

«El material rodante y los sistemas de alimentación de energía deben concebirse y fabricarse para ser compatibles desde el punto de vista electromagnético con las instalaciones, los equipos y las redes públicas o privadas con las que pudieran interferir.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.6.6 (Interferencias electromagnéticas exteriores)

3.3.5 Compatibilidad técnica

Requisito esencial 1.5:

«Las características técnicas de las infraestructuras y de las instalaciones fijas deben ser compatibles entre sí y con las de los trenes que circularán por el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

En caso de que, en algunas partes de la red, resulte difícil ajustarse a dichas características, se permite la aplicación de soluciones temporales que garanticen la compatibilidad futura.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.2.4 (Acceso)

— 4.2.3.1 (Gálibo cinemático)

— 4.2.3.2 (Carga estática por eje)

— 4.2.3.3 (Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra)

— 4.2.3.4 (Comportamiento dinámico del material rodante)

— 4.2.3.5 (Longitud máxima de los trenes)

— 4.2.3.6 (Pendientes y rampas máximas)

— 4.2.3.7 (Radio de curva mínimo)

— 4.2.3.8 (Lubricación de las pestañas)

— 4.2.3.11 (Levantamiento de balasto)

— 4.2.4 (Frenado)

— 4.2.6.2 (Carga aerodinámica del tren)

— 4.2.6.4 (Variación máxima de la presión en túneles)

— 4.2.7.11 (Especificación particular para túneles)

— 4.2.8.3 (Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica)

— 4.2.8 (Puesta a punto)

— 4.2.10 (Mantenimiento)

3.4 Requisitos específicos del subsistema «Material rodante»

3.4.1 Seguridad

Requisito esencial 2.4.1, apartado 1:

«Las estructuras del material rodante y de las conexiones entre vehículos deben estar concebidas para proteger las zonas de viajeros y de conducción en caso de colisión o descarrilamiento.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.2.2 (Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes)

— 4.2.2.3 (Resistencia de la estructura del vehículo)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 2:

«Los equipos eléctricos no deben poner en peligro la seguridad de funcionamiento de las instalaciones de control y mando y de señalización.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.6.6 (Interferencias electromagnéticas exteriores)

— 4.2.8.3 (Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 3:

«Las técnicas de frenado y los esfuerzos ejercidos deben ser compatibles con el diseño de las vías, estructuras de obra y sistemas de señalización.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.3.4.3 (Valores límite de esfuerzo sobre la vía)

— 4.2.4.1 (Prestaciones mínimas de frenado)

— 4.2.4.5 (Frenos de Foucault)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 4:

«Deben tomarse medidas en materia de acceso a los componentes bajo tensión eléctrica para que no peligre la seguridad de las personas.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.5.2 (Letreros informativos para los viajeros)

— 4.2.7.3 (Protección contra choques eléctricos)

— 4.2.8 (Puesta a punto)

— 4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 5:

«Deben existir dispositivos que, en caso de peligro, permitan a los viajeros señalarlo al conductor, y al personal de tren ponerse en contacto con él.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.5 (Información y comunicaciones a los viajeros)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 6:

«Las puertas de acceso deben estar dotadas de un sistema de cierre y apertura que garantice la seguridad de los viajeros.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.2.4.2 (Puerta de acceso exterior)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 7:

«Deben existir salidas de emergencia, las cuales deberán estar señalizadas.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.5.2 (Letreros informativos para los viajeros)

— 4.2.7.1 (Salidas de emergencia)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 8:

«Deberán establecerse las disposiciones adecuadas para tener en cuenta las condiciones especiales de seguridad en los túneles de gran longitud.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.5.3 (Alarma de viajeros)

— 4.2.7.2 (Seguridad contra incendios)

— 4.2.7.11 (Especificación particular para túneles)

— 4.2.7.12 (Sistema de alumbrado de emergencia)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 9:

«Será absolutamente obligatorio a bordo de los trenes un sistema de iluminación de auxilio con intensidad y autonomía suficientes.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.7.12 (Sistema de alumbrado de emergencia)

Requisito esencial 2.4.1, apartado 10:

«Los trenes deben llevar un sistema de megafonía que permita al personal a bordo del tren y al personal de control en tierra dirigir mensajes a los viajeros.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.5 (Información y comunicaciones a los viajeros)

3.4.2 Fiabilidad y disponibilidad

Requisito esencial 2.4.2:

«El diseño de los equipos fundamentales, así como el sistema de rodamiento, tracción y frenado, y también el de control y mando, debe permitir, en una situación degradada definida, la continuación del trayecto sin consecuencias adversas para los equipos que sigan funcionando.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.1.1 (Introducción)

— 4.2.1.2 (Diseño de los trenes)

— 4.2.2.2 (Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes)

— 4.2.4.1 (Prestaciones mínimas de frenado)

— 4.2.4.2 (Límites de la demanda de adherencia rueda/carril del freno)

— 4.2.4.3 (Requisitos del sistema de frenado)

— 4.2.4.4 (Prestaciones de los frenos de servicio)

— 4.2.4.6 (Protección de un tren inmovilizado)

— 4.2.4.7 (Prestaciones de frenado en rampas o pendientes acusadas)

— 4.2.5.1 (Sistema de megafonía)

— 4.2.7.2 (Seguridad contra incendios)

— 4.2.7.10 (Conceptos de supervisión y diagnóstico)

— 4.2.7.12 (Sistema de alumbrado de emergencia)

— 4.2.8.1 (Prestaciones de tracción)

— 4.2.8.2 (Límites de la demanda de adherencia rueda/carril de la tracción)

— 4.2.10 (Mantenimiento)

3.4.3 Compatibilidad técnica

Requisito esencial 2.4.3, apartado 1:

«Los equipos eléctricos deben ser compatibles con el funcionamiento de las instalaciones de control y mando y de señalización.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.6.6 (Interferencias electromagnéticas exteriores)

— 4.2.8.3 (Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica)

Requisito esencial 2.4.3, apartado 2:

«Las características de los dispositivos de captación de corriente deberán permitir la circulación de los trenes con los sistemas de alimentación de energía del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.8.3 (Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica)

Requisito esencial 2.4.3, apartado 3:

«Las características del material rodante deberán permitirle circular en todas las líneas en que esté prevista su explotación.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.2.4 (Acceso)

— 4.2.3.1 (Gálibo cinemático)

— 4.2.3.2 (Carga estática por eje)

— 4.2.3.3 (Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra)

— 4.2.3.4 (Comportamiento dinámico del material rodante)

— 4.2.3.5 (Longitud máxima de los trenes)

— 4.2.3.6 (Pendientes y rampas máximas)

— 4.2.3.7 (Radio de curva mínimo)

— 4.2.3.11 (Levantamiento de balasto)

— 4.2.4 (Frenado)

— 4.2.6 (Condiciones ambientales)

— 4.2.7.4 (Luces exteriores y bocinas)

— 4.2.7.9 (Sistema de control-mando y señalización)

— 4.2.7.11 (Especificación particular para túneles)

— 4.2.8 (Equipos de tracción y eléctricos)

— 4.2.9 (Puesta a punto)

— 4.2.10 (Mantenimiento)

▼M1 —————

▼B

3.5 Requisitos específicos del mantenimiento

Requisito esencial 2.5.1 Salud:

«Las instalaciones técnicas y los procedimientos utilizados en los centros de mantenimiento no deben suponer una amenaza para la salud de las personas.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.9 (Puesta a punto)

— 4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 2.5.2 Protección del medio ambiente:

«Las instalaciones técnicas y los procedimientos utilizados en los centros de mantenimiento no deben rebasar los niveles de molestia admisibles para el entorno.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.6.5 (Ruido exterior)

— 4.2.6.6 (Interferencias electromagnéticas exteriores)

— 4.2.9 (Puesta a punto)

— 4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 2.5.3 Compatibilidad técnica:

«Las instalaciones de mantenimiento en que se manipulen los trenes de alta velocidad deberán permitir que se lleven a cabo las operaciones de seguridad, higiene y comodidad en todos los trenes para los que se concibieron.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.9 (Puesta a punto)

— 4.2.10 (Mantenimiento)

3.6 Otros requisitos igualmente aplicables al subsistema «Material rodante».

3.6.1 Infraestructura

Requisito esencial 2.1.1 Seguridad:

«Se adoptarán medidas adecuadas para evitar un acceso o intrusión indeseable en las instalaciones de las líneas por las que se circule a alta velocidad.»

«Asimismo deben adoptarse medidas que limiten el peligro para las personas, en especial en las estaciones por las cuales los trenes pasan a alta velocidad.»

«Las infraestructuras a las que tiene acceso el público deben concebirse y construirse de modo que se limiten los riesgos para la seguridad de las personas (estabilidad, incendio, accesos, evacuación, andenes, etc.).»

«Deberán establecerse las disposiciones adecuadas para tener en cuenta las condiciones especiales de seguridad en los túneles de gran longitud.»

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.2 Energía

Requisito esencial 2.2.1 Seguridad:

«El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía no debe perjudicar la seguridad de los trenes de alta velocidad ni de las personas (usuarios, personal ferroviario, habitantes del entorno y otros).»

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Requisito esencial 2.2.2 Protección del medio ambiente:

«El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía no debe afectar al medio ambiente por encima de los límites especificados.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.6.6 (Interferencias electromagnéticas exteriores)

— 4.2.8.3.6 (Requisitos del material rodante relacionados con los pantógrafos)

Requisito esencial 2.2.3 Compatibilidad técnica:

«Los sistemas de alimentación de energía eléctrica utilizados en el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad deben:

— permitir que los trenes realicen las prestaciones acordes con sus especificaciones;

— ser compatibles con los dispositivos de captación instalados en los trenes.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.8.3 (Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica)

3.6.3 Control-mando y señalización

Requisito esencial 2.3.1 Seguridad:

«Las instalaciones y operaciones de control y mando y de señalización que se utilicen para el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad deberán permitir una circulación de los trenes que presente el nivel de seguridad correspondiente a los objetivos fijados para la red.»

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

Requisito esencial 2.3.2 Compatibilidad técnica:

«Todas las nuevas infraestructuras de alta velocidad y todo nuevo material rodante de alta velocidad cuya construcción o desarrollo sea posterior a la adopción de sistemas de control y mando y de señalización compatibles deberán estar adaptados a la utilización de dichos sistemas.»

«Los equipos de control y mando y de señalización instalados en los puestos de conducción de los trenes deberán permitir una explotación normal, en las condiciones especificadas, en todo el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.3.2 (Carga estática por eje)

— 4.2.3.3 (Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra)

— 4.2.6.6.1 (Interferencias con el sistema de señalización y la red de telecomunicaciones)

— 4.2.7.9 (Sistema de control-mando y señalización)

— 4.2.8.3.10 (Interfaces con el sistema de control-mando y señalización)

3.6.4 Medio ambiente

Requisito esencial 2.6.1 Salud:

«La explotación del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad debe ajustarse a los niveles reglamentarios en materia de contaminación acústica.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.6.5 (Ruido exterior)

— 4.2.7.6 (Ruido interior)

Requisito esencial 2.6.2 Protección del medio ambiente

«La explotación del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad no debe generar vibraciones en el suelo inadmisibles para las actividades y el entorno próximos a la infraestructura y en estado normal de mantenimiento.»

Este requisito esencial no es pertinente en el ámbito de la presente ETI.

3.6.5 Explotación

Requisito esencial 2.7.1 Seguridad, apartado 1:

«La coherencia de las normas de explotación de las redes junto con la cualificación de los conductores y del personal de tren, deben garantizar una explotación internacional en condiciones de seguridad.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en el apartado siguiente:

— 4.2.7.8 (Dispositivo de vigilancia del conductor)

Requisito esencial 2.7.1 Seguridad, apartado 2:

«La periodicidad del mantenimiento y las operaciones, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y el sistema de aseguramiento de calidad establecido en los centros de mantenimiento a los que pertenecen los operadores correspondientes deben garantizar un alto nivel de seguridad.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.9 (Puesta a punto)

— 4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 2.7.2. Fiabilidad y disponibilidad:

«La periodicidad del mantenimiento y las operaciones, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y el sistema de aseguramiento de calidad establecido en los centros de mantenimiento deben garantizar un alto nivel de fiabilidad y disponibilidad del sistema.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.10 (Mantenimiento)

Requisito esencial 2.7.3 Compatibilidad técnica:

«La coherencia de las normas de explotación de las redes, junto con la cualificación de los conductores, del personal de tren y de los encargados de la gestión de la circulación, deben garantizar la eficacia de la explotación en todo el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.»

Este requisito esencial se satisface con las especificaciones técnicas y funcionales indicadas en los apartados siguientes:

— 4.2.10 (Mantenimiento)

3.7 Elementos del subsistema «Material rodante» relacionados con los requisitos esenciales







Requisitos esenciales de la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE Elemento del subsistema «Material Rodante» Apartado de ref. de la ETI Seguridad Fiabilidad y disponibilidad Salud Protección del medio ambiente Compatibilidad técnica Generalidades 4.2.1 2.4.2 Estructuras y partes mecánicas 4.2.2 Diseño de los trenes 4.2.1.2 2.4.2 Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes 4.2.2.2 1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1 1.2 2.4.2 Resistencia de la estructura del vehículo 4.2.2.3 1.1.1 1.1.3 2.4.1.1 1.2 Acceso 4.2.2.4 1.1.1 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Puerta de acceso 4.2.2.4.2 2.4.1.6 Aseos 4.2.2.5 1.1.5 Cabina del conductor 4.2.2.6 1.1.1 Parabrisas y frontal del tren 4.2.2.7 1.1.1 1.1.3 Interacción vía y gálibo 4.2.3 Gálibo cinemático 4.2.3.1 1.1.1 1.2 1.5 2.4.3.3 Carga estática por eje 4.2.3.2 1.1.2 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra 4.2.3.3 1.1.1 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Control de estado de los cojinetes de los ejes 4.2.3.3.2 1.1.3 1.2 Comportamiento dinámico del material rodante 4.2.3.4 1.1.1 1.1.2 1.2 1.5 2.4.3.3 Valores límite de esfuerzo sobre la vía 4.2.3.4.3 1.1.3 2.4.1.3 Juegos de ruedas 4.2.3.4.9 1.1.3 Longitud máxima de los trenes 4.2.3.5 1.5 2.4.3.3 Pendientes y rampas máximas 4.2.3.6 1.5 2.4.3.3 Radio de curva mínimo 4.2.3.7 1.5 2.4.3.3 Lubricación de las pestañas 4.2.3.8 1.5 Coeficiente de suspensión 4.2.3.9 1.2 Enarenado 4.2.3.10 1.1.1 Efectos aerodinámicos sobre el balasto 4.2.3.11 1.1.1 1.4.1 1.5 2.4.3.3 Frenado 4.2.4 1.1.1 1.1.3 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Características mínimas de frenado 4.2.4.1 2.4.1.3 2.4.2 Límites de la demanda de adherencia rueda/carril del freno 4.2.4.2 2.4.2 Requisitos del sistema de frenado 4.2.4.3 2.4.2 Prestaciones de los frenos de servicio 4.2.4.4 2.4.2 Frenos de Foucault 4.2.4.5 2.4.1.3 Protección de un tren inmovilizado 4.2.4.6 2.4.2 Prestaciones del freno en rampas o pendientes acusadas 4.2.4.7 2.4.2 Información y comunicaciones a los viajeros 4.2.5 1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10 Sistema de megafonía 4.2.5.1 2.4.2 Letreros informativos para los viajeros 4.2.5.2 2.4.1.4 2.4.1.7 Alarma de viajeros 4.2.5.3 1.1.5 2.4.1.8 Condiciones ambientales 4.2.6 2.4.3.3 Condiciones ambientales 4.2.6.1 1.1.3 Cargas aerodinámicas del tren al aire libre 4.2.6.2 1.1.1 1.4.1 1.5 Viento cruzado 4.2.6.3 1.1.1 1.1.3 Variación máxima de la presión en túneles 4.2.6.4 1.1.1 1.1.3 1.5 Ruido exterior 4.2.6.5 2.6.1 1.4.1 2.5.2 Interferencias electromagnéticas exteriores 4.2.6.6 1.1.1 2.4.1.2 1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2 2.4.3.1 Interferencias con el sistema de señalización y la red de telecomunicaciones 4.2.6.6.1 2.3.2 Protección del sistema 4.2.7 1.1.1 Salidas de emergencia 4.2.7.1 1.1.5 2.4.1.7 Seguridad contra incendios 4.2.7.2 1.1.3 1.1.4 2.4.1.8 2.4.2 1.3.2 1.4.2 Protección contra choques eléctricos 4.2.7.3 1.1.5 2.4.1.4 Luces exteriores y bocinas 4.2.7.4 2.4.3.3 Procedimientos de elevación y rescate 4.2.7.5 1.1.5 Ruido interior 4.2.7.6 2.6.1 Aire acondicionado 4.2.7.7 Dispositivo de vigilancia del conductor 4.2.7.8 2.7.1 Sistema de control y mando 4.2.7.9 1.1.1 2.4.3.3 2.3.2 Conceptos de supervisión y diagnóstico 4.2.7.10 1.2 2.4.2 Especificación particular para túneles 4.2.7.11 2.4.1.8 1.5 2.4.3.3 Sistema de alumbrado de emergencia 4.2.7.12 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.2 Software 4.2.7.13 1.1.1 Equipos de tracción y eléctricos 4.2.8 2.4.3.3 Requisitos de prestaciones de tracción 4.2.8.1 2.4.2 Límites de la demanda de adherencia rueda/carril de la tracción 4.2.8.2 2.4.2 Especificación técnica y funcional referente a la alimentación eléctrica 4.2.8.3 2.4.1.2 2.2.3 1.5 2.4.3.1 2.4.3.2 Pantógrafos y frotadores 4.2.8.3.6 2.2.2 Interfaces con el sistema de control-mando y señalización 4.2.8.3.8 2.3.2 Puesta a punto 4.2.9 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 2.5.1 1.4.1 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 Mantenimiento 4.2.10 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 1.2 2.4.2 2.7.2 1.3.1 1.3.2 2.5.1 1.4.1 1.4.2 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3 ▼M1 ————— ▼B

4. CARACTERÍSTICAS DEL SUBSISTEMA

4.1 Introducción

El subsistema «Material rodante» se verificará con arreglo a la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE, con el objetivo de garantizar la interoperabilidad en lo que respecta a los requisitos esenciales.

Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema y sus interfaces, descritas en los apartados 4.2 y 4.3, no impondrán el uso de tecnologías o soluciones técnicas concretas, excepto cuando ello es estrictamente necesario para la interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad. Las soluciones innovadoras, que no cumplen los requisitos especificados en la presente ETI o que no se pueden evaluar como se indica en la presente ETI, requieren nuevas especificaciones o nuevos métodos de evaluación. Para permitir la innovación tecnológica, estas especificaciones y métodos de evaluación se elaborarán mediante el procedimiento descrito en los apartados 6.1.4 y 6.2.3.

▼M1

Las características comunes del material rodante se definen en la sección 4 de la presente ETI.

▼B

4.2 Especificación funcional y técnica del subsistema

4.2.1 Generalidades

4.2.1.1 Introducción

Parámetros básicos del subsistema «Material rodante»:

— Esfuerzos máximos sobre la vía (valores límite de esfuerzo sobre la vía)

— Carga por eje

— Longitud máxima de los trenes

— Gálibo cinemático del vehículo

— Características mínimas de frenado

— Características eléctricas límite del material rodante

— Características mecánicas límite del material rodante

— Límites relacionados con el ruido exterior

— Límites relacionados con las interferencias electromagnéticas

— Límites relacionados con el ruido interior

— Límites relacionados con el aire acondicionado

— Requisitos para el transporte de personas con movilidad reducida

— Variación máxima de la presión en túneles

— Pendientes y rampas máximas

— Geometría del arco del pantógrafo

— Mantenimiento

Se cumplirán los criterios de prestaciones especificados en particular para las líneas de cada una de las categorías que conforman la red transeuropea de alta velocidad, según corresponda a la clase de tren:

— Líneas especialmente construidas para la alta velocidad.

— Líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad.

— Líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad con características específicas.

Véase el apartado 1 del anexo I de la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE.

En relación con el subsistema «Material Rodante» estos requisitos son:

a) Prestaciones mínimas A fin de circular por la red transeuropea de alta velocidad en condiciones que permitan a los trenes incorporarse sin problemas al tráfico general, todo el material rodante de alta velocidad deberá garantizar prestaciones mínimas de tracción y frenado. Los trenes tendrán suficiente capacidad en reserva activa y en nivel sustitutorio para asegurar que se mantengan estas prestaciones o que se degraden tan sólo ligeramente si se averían sistemas o módulos que contribuyan a estos procesos (como el equipo de tracción que va del pantógrafo a los ejes o los equipos de frenado electromecánicos). Estos márgenes y redundancias se definen con detalle en las características descritas en los apartados 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 y 4.2.8.2. En lo que respecta a las averías que afectan a la seguridad de los equipos o funciones del material rodante que se describen en la presente ETI, o a la sobrecarga de viajeros, el responsable del material rodante o la empresa ferroviaria definirán las normas de explotación relacionadas con cada uno de los modos degradados razonablemente previsibles, con pleno conocimiento de las consecuencias definidas por el fabricante. Las normas de explotación forman parte del sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria y no es preciso que sean verificadas por un organismo notificado. Con este fin, el fabricante describirá en un documento los modos degradados razonablemente previsibles y los correspondientes límites aceptables y condiciones de explotación que puedan aplicarse al subsistema de material rodante. Este documento se integrará en el expediente técnico descrito en el apartado 4 del anexo VI de la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE y se tendrán en cuenta en las normas de explotación.

b) Máxima velocidad de servicio de los trenes De conformidad con el apartado 3 del artículo 5 y con el anexo I de la Directiva 96/48/CE modificada por la Directiva 2004/50/CE, los trenes podrán alcanzar una velocidad máxima en servicio de: — al menos 250 km/h, en el caso de los trenes clase 1; — al menos 190 km/h, pero menos de 250 km/h, en el caso de los trenes clase 2. La velocidad de servicio es la velocidad nominal a la que se prevé que circulen los trenes en su servicio diario por los tramos adecuados. En todos los casos, el material rodante podrá circular a su velocidad máxima (si lo permite la infraestructura) con márgenes de aceleración suficientes (tal como se especifica en los apartados siguientes).

4.2.1.2 Diseño de los trenes

a) La presente ETI se aplica tanto a las ramas como a los vehículos individuales, pero siempre evaluados en formaciones definidas de vehículos motorizados y no motorizados.

b) Se admiten las siguientes configuraciones para ambas clases de trenes: — trenes articulados y no articulados, — trenes con o sin sistemas de inclinación, — trenes de uno o dos pisos.

c) Los trenes clase 1 serán ramas autopropulsadas y deberán disponer de una cabina de conducción en cada extremo y ser capaces de funcionamiento bidireccional y de alcanzar las prestaciones establecidas en la presente ETI. A fin de que el tren disponga de la capacidad necesaria para las necesidades de cada momento, se admite la circulación de ramas acopladas. Los trenes formados por dos o más ramas cumplirán las especificaciones y prestaciones establecidas en la presente ETI. No es obligatorio que trenes diseñados por distintos fabricantes o pertenecientes a diferentes empresas ferroviarias puedan prestar servicio en ramas acopladas.

d) Los trenes clase 2 serán ramas o trenes de formación variable con o sin capacidad bidireccional. Deberán ser capaces de alcanzar las prestaciones establecidas en la presente ETI. A fin de que el tren disponga de la capacidad necesaria para las necesidades de cada momento, se admite la circulación de los trenes clase 2 en ramas acopladas o la incorporación de vehículos en el caso de trenes con locomotoras y vagones, cuando permanezcan en formaciones definidas. Los trenes formados por dos o más ramas cumplirán las especificaciones y prestaciones establecidas en la presente ETI. No es obligatorio que trenes diseñados por distintos fabricantes o pertenecientes a diferentes empresas ferroviarias puedan prestar servicio en ramas acopladas en condiciones normales.

e) A fin de que el tren disponga de la capacidad necesaria para las necesidades de cada momento, se admite la circulación de trenes clase 1 y clase 2 en ramas acopladas. Los trenes formados por dos o más ramas cumplirán las especificaciones y prestaciones establecidas en la presente ETI. No es obligatorio que trenes diseñados por distintos fabricantes o pertenecientes a diferentes empresas ferroviarias puedan prestar servicio en ramas acopladas.

f) Para ambas clases de trenes, ya sea en la evaluación de una rama o de un vehículo individual en una o varias formaciones, la parte solicitante de la evaluación definirá con claridad las formaciones para las que dicha evaluación será válida y lo indicará con claridad en el certificado de verificación «CE» del examen de tipo o de diseño. No es admisible la evaluación de un vehículo individual si no se hace referencia a una formación específica. La definición de cada formación incluirá la denominación de tipo, el número de vehículos y las características de los mismos que están sujetas a la ETI (y relacionadas en el registro de material rodante).

g) Las características de cada vehículo de un tren serán tales que el tren cumpla los requisitos de la presente ETI. Algunos requisitos pueden ser objeto de evaluación en un vehículo individual y otras han de evaluarse en referencia a una formación definida con arreglo al apartado 6 de cada requisito.

h) Las formaciones para las que tiene validez cada evaluación se definirán con claridad en el certificado de verificación «CE» del examen de tipo o de diseño.

1) Una rama es una formación fija que sólo puede reconfigurarse en el taller, si es que es posible.

2) Las unidades EMU/DMU (Electric/Diesel Multiple Unit) son ramas formadas por unidades acopladas, eléctricas o diésel, donde todos los vehículos pueden transportar una carga útil. La tracción y otros equipos suelen ir montados bajo el chasis, aunque no siempre.

3) Un vehículo motor es un vehículo de tracción de una rama con una sola cabina de conducción en un extremo, que no es capaz de transportar una carga útil.

4) Una locomotora es un vehículo de tracción que no puede transportar una carga útil y es capaz de desacoplarse de un tren en condiciones normales de servicio y circular independientemente.

5) Un coche o vagón es un vehículo desprovisto de tracción integrado en una formación fija o variable, capaz de transportar una carga útil. Está permitido equipar un coche o vagón con una cabina de conducción. En tal caso, recibe el nombre de coche conductor.

6) Un tren es una formación en condiciones de servicio, que consta de uno o varios vehículos o ramas.

7) Formación definida, véase el apartado 4.2.1.2.f.

4.2.2 Estructuras y partes mecánicas

4.2.2.1 Generalidades

Este apartado trata de los requisitos aplicables a los medios de acoplamiento, estructuras de los vehículos, acceso, aseos, cabinas de conducción, parabrisas y diseño de los testeros delanteros del tren.

4.2.2.2 Enganches y medios de acoplamiento para el rescate de trenes

4.2.2.2.1 Requisitos del subsistema

a) Los trenes clase 1 irán equipados en cada extremo del tren con el acoplamiento automático de tope central definido en el apartado 4.2.2.2.2.1. Su finalidad es que, en caso de avería. estos trenes puedan ser rescatados por otro tren clase 1.

b) Los trenes clase 2 irán equipados en cada extremo: — con un acoplador automático de tope central como el definido en el apartado 4.2.2.2.2.1, — con órganos de choque y tracción conformes con lo dispuesto en el apartado 4.2.2.2.2.2, — o con un adaptador permanente que cumpla los requisitos — — del apartado 4.2.2.2.2.1 — o apartado 4.2.2.2.2.2.

c) Todos los trenes equipados con acoplamientos automáticos de tope central que cumplan los requisitos del apartado 4.2.2.2.2.1 dispondrán a bordo de un enganche de remolcado como el definido en el apartado 4.2.2.2.2.3. Su finalidad es que, en caso de avería, estos trenes puedan ser rescatados o recuperados por unidades de tracción u otros trenes equipados con órganos de choque y tracción conformes con lo dispuesto en el apartado 4.2.2.2.2.2.

d) Es obligatorio adoptar medidas para el rescate de trenes clase 1 y 2 en caso de avería, exclusivamente por medio de una unidad de tracción u otro tren equipado con enganches acopladores automáticos de tope central que cumplan los requisitos del apartado 4.2.2.2.2.1 o con órganos de choque y tracción que se ajusten a lo dispuesto en el apartado 4.2.2.2.2.2.

e) Los requisitos aplicables a los equipos neumáticos de freno de los trenes de alta velocidad para el remolcado en caso de rescate de emergencia están especificados en el apartado 4.2.4.8. y en el apartado K.2.2.2 del anexo K.

4.2.2.2.2 Requisitos de los componentes de interoperabilidad

4.2.2.2.2.1 Acoplador automático de tope central

Los acopladores automáticos de tope central serán geométrica y funcionalmente compatibles con el «acoplador automático de tope central con sistema de enganche tipo 10» (también conocido como sistema «Scharfenberg» indicado en el apartado K.1 del anexo K.

4.2.2.2.2.2 Órganos de choque y tracción

Los órganos de choque y tracción cumplirán lo dispuesto en el apartado 4.2.2.1.2 de la ETI «Vagones de mercancías del material rodante ferroviario convencional» del año 2005.

4.2.2.2.2.3 Enganche de remolcado para recuperación y rescate

Los enganches de remolcado para recuperación y rescate cumplirán los requisitos del apartado K.2 del anexo K.

4.2.2.3 Resistencia de la estructura del vehículo

4.2.2.3.1 Descripción general

La caja de los vehículos deberá tener una resistencia estática y dinámica que garantice la seguridad requerida para los ocupantes.

El sistema de seguridad ferroviaria incorpora seguridad activa y pasiva.

— Seguridad activa: Sistemas que reducen la probabilidad de que ocurra un accidente o limitan la gravedad del mismo.

— Seguridad pasiva: Sistemas que reducen las consecuencias de un accidente, en caso de ocurrir.

Los sistemas de seguridad pasiva no se utilizarán para compensar la posible falta de seguridad activa en la red ferroviaria, sino que serán complementarios a los sistemas de seguridad activa para ofrecer seguridad adicional al personal cuando hayan fallado todas las demás medidas.

4.2.2.3.2 Principios (requisitos funcionales)

En caso de producirse una colisión frontal como la descrita en los escenarios siguientes, la estructura mecánica de los vehículos:

— limitará la deceleración;

— mantendrá un espacio de supervivencia así como la integridad estructural de las áreas ocupadas;

— reducirá el riesgo de descarrilamiento;

— reducirá el riesgo de encaballamiento,

La deformación será controlada, a fin de absorber, como mínimo, la energía de los escenarios teóricos de colisión. La deformación será progresiva, sin inestabilidades o fallos generales y se producirá únicamente en las zonas de colapso establecidas. Las zonas de colapso pueden ser:

— piezas de deformación reversible e irreversible de los órganos de choque y acoplamiento;

— dispositivos no estructurales;

— zonas de contracción en la caja del vehículo;

— o cualquier combinación de las anteriores.

Las zonas de contracción estarán situadas en áreas no ocupadas, próximas a los extremos de cada vehículo, delante de la cabina y en los pasillos intercirculación o, si esto no es posible, en las áreas contiguas de ocupación temporal (por ejemplo, aseos o vestíbulos) o en las cabinas. No puede haber zonas de contracción en las áreas de asiento para viajeros, inclusive las equipadas con asientos abatibles.

4.2.2.3.3 Especificaciones (casos sencillos de carga y escenarios teóricos de colisión)

a) Los elementos estructurales de la armadura de cada vehículo deberán poder soportar, como mínimo, las cargas estáticas longitudinales y verticales correspondientes a la categoría P II de la norma EN 12663:2000.

b) Se tendrán en cuenta cuatro escenarios de colisión: — un impacto frontal entre dos trenes idénticos; — un impacto frontal con un vehículo equipado con topes laterales; — un impacto con un camión en un paso a nivel; — un impacto contra un obstáculo de escasa altura. Los detalles de estos escenarios y los criterios correspondientes se encuentran en el anexo A.

4.2.2.4 Acceso

4.2.2.4.1 Estribos para los viajeros

Se especifican con detalle en los apartados 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 y 4.2.2.12.3 de la ETI «Accesibilidad para personas de movilidad reducida».

4.2.2.4.2 Puertas de acceso exterior

4.2.2.4.2.1 Puertas de acceso para los viajeros

Se aplicarán también las disposiciones correspondientes del apartado 4.2.2.4 de la ETI «Accesibilidad para personas de movilidad reducida».

a) Terminología utilizada: — una «puerta cerrada» es una puerta que se mantiene cerrada exclusivamente por su propio mecanismo de cierre; — una «puerta bloqueada» es una puerta que se mantiene cerrada por medio de un dispositivo mecánico de bloqueo; — una «puerta bloqueada fuera de servicio» está cerrada e inmovilizada por medio de un dispositivo mecánico activado por un miembro de la dotación del tren.

b) Accionamiento de las puertas: El dispositivo de bloqueo de las puertas de accionamiento manual de uso público podrá accionarse con la palma de la mano, ejerciendo una fuerza no superior a 20 newtons. La fuerza necesaria para abrir o cerrar una puerta manual no será superior a: Si se instalan pulsadores para el accionamiento automático de las puertas, la fuerza necesaria para accionar cada pulsador no será superior a 15 newtons y el pulsador (o la parte de alrededor) se iluminará cuando esté activado.

c) Cierre de las puertas: El dispositivo de mando de las puertas permitirá a los miembros de la dotación (el conductor o el cobrador) cerrar y bloquear las puertas antes de que salga el tren. Cuando el bloqueo de puertas sea controlado por el personal y se active desde una puerta, será admisible que esta puerta permanezca abierta mientras se cierran las demás. El personal podrá cerrar y bloquear esta puerta después. Esta puerta se cerrará automáticamente cuando el tren alcance los 5 km/h, momento en el que se iniciará el bloqueo. Las puertas se mantendrán cerradas y bloqueadas hasta que un miembro de la dotación las libere. Si se corta la energía de los mandos de cierre de las puertas, éstas se mantendrán bloqueadas por el mecanismo de cierre. Antes de que las puertas comiencen a cerrarse, se activará una alarma acústica.

d) Información disponible para la dotación del tren: Un dispositivo adecuado indicará al conductor o al personal de dotación que todas las puertas (salvo la puerta bajo control local) están cerradas y bloqueadas. El conductor o los miembros de la dotación del tren recibirán una indicación apropiada de los posibles fallos en el cierre de las puertas. No se tendrán en cuenta las «puertas bloqueada fuera de servicio».

e) Bloqueo de una puerta fuera de servicio: Se instalará un dispositivo manual que permita al personal de dotación bloquear una puerta fuera de servicio. Esta acción será posible tanto desde dentro como desde fuera del tren. Una vez bloqueada la puerta fuera de servicio, ya no la tendrán en cuenta los mandos de las puertas o los sistemas de supervisión de a bordo.

f) Liberación de apertura de puertas: La dotación del tren dispondrá de mandos que permitan liberar las puertas por separado en cada lado, de modo que puedan ser abiertas por los viajeros cuando se detenga el tren.

g) Mando de apertura de puertas: Los viajeros deberán poder acceder a un mando o dispositivo de apertura normal tanto desde el exterior como desde el interior del vehículo. Cada puerta dispondrá de uno de los siguientes sistemas, que serán aceptables por igual para todos los Estados miembros: — un dispositivo individual de apertura interior de emergencia, accesible para los viajeros, que permita abrir la puerta únicamente a velocidades inferiores a 10 km/h, — o — un dispositivo individual de apertura interior de emergencia, accesible para los viajeros, que permita abrir la puerta con independencia de la señal de velocidad. Este dispositivo entrará en funcionamiento después de al menos dos accionamientos seguidos. Este dispositivo no afectará a una «puerta bloqueada fuera de servicio». En tal caso, primero se desbloqueará la puerta. Cada puerta estará provista de un dispositivo individual de apertura exterior de emergencia, accesible para el personal de rescate, que permita abrir la puerta por razones de emergencia. Este dispositivo no afectará a una «puerta bloqueada fuera de servicio». En tal situación de emergencia, primero se desbloqueará la puerta.

h) El número de puertas y sus medidas permitirá la evacuación completa, en el plazo de tres minutos, de todos los viajeros sin sus equipajes, cuando el tren se haya parado junto a un andén. Está permitido contemplar que los viajeros de movilidad reducida deban ser asistidos por otros viajeros o por el personal y que los usuarios en silla de ruedas sean evacuados sin la silla. La verificación de este requisito se hará por medio de una prueba física con la carga normal definida en el apartado 4.2.3.2 y en condiciones normales de servicio.

i) Las puertas llevarán lunas transparentes para que los viajeros puedan ver el andén.

4.2.2.4.2.2 Puertas de acceso para las mercancías y la dotación del tren

El dispositivo de mando permitirá al conductor o al personal de dotación cerrar y bloquear las puertas antes de que salga el tren.

Las puertas se mantendrán cerradas y bloqueadas hasta que el personal de dotación las libere.

4.2.2.5 Aseos

En los trenes de viajeros, se instalarán a bordo retretes de retención estancos. La cisterna puede utilizar descargas de agua limpia o técnicas de recirculación.

▼M1 —————

▼B

4.2.2.6 Cabina del conductor

a) Entrada y salida Se podrá acceder a la cabina por ambos lados del tren desde los andenes definidos en la ETI «Infraestructuras de alta velocidad» de 2006 y desde una altura 200 mm por debajo de la parte superior del carril en una vía de apartadero. Este acceso puede ser directo desde el exterior o a través de un compartimento adyacente en la parte trasera de la cabina. La dotación del tren podrá evitar que personas no autorizadas accedan a la cabina.

b) Visibilidad exterior Visión frontal: La cabina del conductor estará diseñada de forma que el conductor tenga una línea de visión clara y despejada que le permita ver las señales fijas colocadas a izquierda y derecha de la vía desde su posición normal, sentado en el asiento del conductor, según se define en las figuras B.1, B.2, B.3, B.4 y B.5 del anexo B, cuando el tren se encuentre sobre una vía recta y nivelada, con las señales en los lugares definidos en el anexo B, medidas desde la superficie de acoplamiento o del plano del tope (lo que sea aplicable). No es necesario contemplar la conducción de pie. Visión lateral: El conductor dispondrá de una venta o panel que podrá abrirse lo suficiente para que el conductor saque la cabeza por la abertura, a cada lado de la cabina. No es obligatorio disponer de equipamiento adicional de visión lateral y trasera.

c) Asientos: El asiento principal disponible para el conductor se diseñará de manera que le permita realizar todas las funciones de conducción normales mientras permanece sentado. Los requisitos relacionados con la salud, la seguridad y la ergonomía se mantienen como cuestión pendiente. Además, se instalará un segundo asiento que ofrezca visión frontal a un posible ayudante. Los requisitos de visibilidad exterior indicados en la sección b) no se aplican a esta posición.

d) Distribución interior: No habrá obstrucciones en el interior de la cabina que limiten la libertad de movimientos del personal. No se permiten estribos en el suelo de la cabina, sólo entre la cabina y compartimientos contiguos o puertas exteriores. La distribución interior tendrá en cuenta las medidas antropométricas del conductor, establecidas en el anexo B.

4.2.2.7 Parabrisas y frontal del tren

Los parabrisas de las cabinas de conducción:

a) Serán de una calidad óptica que se ajuste a las características siguientes: Las lunas de seguridad utilizadas en las ventanas delanteras y las lunetas térmicas (ventanas calentadas para evitar la formación de escarcha) que puedan incorporar las cabinas de conducción no deberán alterar el color de las señales y su calidad deberá ser tal que la luna, aunque sufra perforaciones o esté rayada, permanezca en su sitio y ofrezca al personal protección y visibilidad suficiente para que el tren pueda proseguir viaje. Estos requisitos están descritos en el apartado J.1 del anexo J.

b) Estarán provistos de dispositivos anticongelantes y antivaho y medios de limpieza exterior.

c) Serán capaces de resistir los impactos de proyectiles especificados en el apartado J.2.1. del anexo J y de resistir el cuarteamiento especificado en el apartado J.2.2 del anexo J.

El testero delantero del tren podrá resistir el mismo impacto que el parabrisas, a fin de proteger a las personas que viajen en el vehículo delantero.

La cara interna del parabrisas llevará soportes a lo largo de los cantos para limitar intrusiones en caso de accidente.

4.2.2.8 Medios de almacenamiento para uso del personal

En el interior o en las proximidades de las cabinas de conducción y cuando el tren esté equipado con un compartimiento de servicio independiente, se dispondrá de medios adecuados para el almacenamiento de la ropa y los equipos que deben acompañar al personal.

4.2.2.9 Estribos exteriores para uso del personal de maniobra

Cuando un tren

— esté provisto de acopladores UIC,

— sea de composición variable,

— y requiera estribos exteriores para uso del personal de maniobra,

dichos estribos se ajustarán a los requisitos del apartado 4.2.2.2 de la ETI «Vagones de mercancías de material rodante ferroviario convencional».

4.2.3 Interacción vía y gálibo

4.2.3.1 Gálibo cinemático

El material rodante cumplirá uno de los gálibos cinemáticos definidos en el anexo C de la ETI «Vagones de mercancías de material rodante ferroviario convencional» del año 2005.

El gálibo del pantógrafo cumplirá lo dispuesto en el punto 5.2 de la norma prEN 50367:2006.

▼M1

El certificado de verificación «CE» del examen de tipo o de diseño del material rodante indicará el gálibo evaluado.

▼B

4.2.3.2 Carga estática por eje

La carga estática nominal por eje (Po) sobre la vía cumplirá los siguientes requisitos, a fin de limitar las fuerzas ejercidas por el tren sobre la vía. Las mediciones se efectuarán en las siguientes condiciones normales de carga: con la carga útil normal, la dotación del tren, todos los materiales necesarios para el servicio (como lubricantes, refrigerantes, equipamiento para alimentación, medio limpiador para la cisterna de los retretes, etc.) y dos terceras partes de consumibles (por ejemplo, combustible, arena, alimentos, etc.).

Se aplicará la siguiente definición de carga útil normal, en función del tipo de vehículo o del área de que se trate:

— Áreas de asiento para viajeros, incluidos los asientos de los coches-restaurante: número de asientos multiplicado por 80 kg (los taburetes (altos y bajos) y los elementos de apoyo no están clasificados como asientos).

— Áreas de ocupación temporal (como vestíbulos, pasillos o aseos): no se tendrá en cuenta ninguna carga útil de viajeros.

— Otros compartimientos no accesibles a los viajeros que contengan equipajes o mercancías: máxima carga útil en servicio comercial.

Los diferentes tipos de vehículos se definen en el apartado 4.2.1.2.

La carga estática nominal por eje Po será la especificada en la tabla 1 (1 tonelada (t) = 1 000 kg).







Tabla 1 Carga estática por eje Velocidad máxima de servicio V [km/h] 190≤V≤200 200<V≤230 230<V<250 V =250 V>250 Clase 1 ≤ 18 t ≤ 17 t Clase 2 Locomotoras y vehículos motores ≤ 22,5 t ≤ 18 t n. a. n. a. Clase 2 Unidades acopladas ≤ 20 t ≤ 18 t n. a. n. a. Clase 2 Coches arrastrados por locomotora ≤ 18 t n. a. n. a.

La carga estática máxima total de los ejes del tren (masa total del tren) no será superior a:

(la suma de todas las cargas estáticas nominales de los ejes del tren) x 1,02

La masa total del tren no será superior a 1 000 t.

La carga estática máxima individual de un eje no será superior a:

(la carga estática nominal individual del eje) x 1,04

La diferencia de carga estática por rueda entre ruedas del mismo bogie o mecanismo de rodadura no será superior al 6 % de la carga media por rueda de ese bogie o mecanismo de rodadura. Está permitido centrar la caja del coche con respecto a los ejes longitudinales de los bogies antes de iniciar el proceso de pesaje.

La carga estática individual por eje no será inferior a 5 t. Este valor cumple el requisito especificado en los apartados 3.1.1, 3.1.2 y 3.1.3 del anexo A, apéndice 1, de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006.

4.2.3.3 Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de vigilancia del tren desde tierra

4.2.3.3.1 Resistencia eléctrica

Para garantizar el funcionamiento de los circuitos de vía, la resistencia eléctrica de cada juego de ruedas, medida de una llanta a otra, cumplirá los requisitos del apartado 3.5 del anexo A, apéndice 1, de la ETI «Control-mando y señalización» de 2006.

Si se trata de ruedas independientes (ruedas paralelas a izquierda y derecha que giran de forma independiente), será necesario conectar eléctricamente el par de ruedas de modo que se cumplan los valores mencionados.

4.2.3.3.2 Control de estado de los cojinetes de los ejes

4.2.3.3.2.1 Trenes clase 1

El control de estado de los cojinetes de las ruedas de los trenes clase 1 se llevará a cabo por medio de equipos de detección de a bordo.

Estos equipos deberán ser capaces de detectar el deterioro del estado de los cojinetes de las ruedas, ya sea controlando la temperatura, las frecuencias dinámicas o alguna otra característica adecuada del estado de los cojinetes de las ruedas. Estos equipos generarán una necesidad de mantenimiento, que indicará la necesidad de adoptar restricciones de servicio cuando sea necesario, en función del deterioro de los cojinetes de las ruedas.

El sistema de detección estará, en su totalidad, instalado a bordo y los mensajes de diagnóstico se comunicarán al conductor.

La especificación y el método de evaluación de los equipos de detección de a bordo se mantienen como cuestión pendiente.

Para evitar que los trenes clase 1 disparen una alarma incorrecta de los equipos de detección de cajas de grasas calientes (DCC) desde tierra, los trenes clase 1 no llevarán ningún componente (salvo las cajas de grasa), ni pieza alguna en los vehículos, ni mercancías que puedan generar en el área de detección, definida en el apartado 4.2.3.3.2.3, calor suficiente para disparar una alarma. En el caso de que exista tal posibilidad, el componente, pieza del vehículo o mercancía que pueda disparar una alarma se protegerá de forma permanente de los equipos DCC de tierra.

Se admite que las cajas de grasa de los trenes clase 1, por acuerdo mutuo entre la empresa ferroviaria y los administradores de todas las infraestructuras por cuyas líneas deban circular dichos trenes, dispongan de conexión con los equipos DCC de tierra, además de con los equipos de detección de a bordo, siempre que se cumplan todos los requisitos del apartado 4.2.3.3.2.3. Como alternativa, se admite que, por acuerdo mutuo entre la empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura, se identifiquen estos trenes por medio de sistemas de identificación de trenes y se utilice la información DCC según lo acordado.

▼M1

En el caso de los vehículos con ruedas de giro independiente, cuando no sea posible inhibir las falsas alarmas por medio del número de identificación del tren, se dará prioridad al sistema de detección de a bordo, siempre que se controlen los cojinetes de todas las ruedas.

▼B

4.2.3.3.2.2 Trenes clase 2

No es obligatorio equipar los trenes clase 2 con sistemas de detección de a bordo, a menos que no sea posible detectar sus cajas de grasas calientes con los sistemas de detección de tierra definidos en la ETI «Control-mando y señalización» de 2006, anexo A, apéndice 2.

Cuando un tren clase 2 esté equipado con sistema de detección de a bordo para controlar el estado de los cojinetes de las ruedas, se aplicarán los requisitos del apartado 4.2.3.3.2.1.

En los trenes clase 2 que no estén provistos de equipos de a bordo para el control de estado de los cojinetes de las ruedas, este control deberá poder llevarse a cabo por medio de los equipos de detección de cajas de grasas calientes (DCC) desde tierra, a fin de detectar aumentos de temperatura anómalos en los cojinetes de las ruedas, y se cumplirán los requisitos de conexión con el vehículo establecidos en el apartado 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3 Detección de cajas de grasas calientes para trenes clase 2

4.2.3.3.2.3.1 Generalidades

La superficie mínima de un vehículo que ha de permanecer despejada para la observación y medición de temperatura de la caja de grasas por los equipos DCC de tierra, conocida como el área de detección (AD), cumplirá los requisitos establecidos en los apartados 4.2.3.3.2.3.3 y 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2 Requisitos funcionales del vehículo

La caja de grasa del vehículo se diseñará de forma que la diferencia de temperatura entre la zona de carga del cojinete y el área de detección no supere los 20 °C cuando se evalúa con los métodos definidos en el anexo 6 de la norma EN 12082:1998, Prueba de prestaciones en el banco de ensayo.

En los trenes clase 2, se aplicarán como mínimo 3 niveles de temperaturas de disparo de alarma en el área de detección de la caja de grasa (Taxle box), medidos por los equipos DCC de tierra:

a) Alarma caliente: Taxle box cuestión pendiente °C

b) Alarma muy caliente: Taxle box cuestión pendiente °C

c) Alarma diferencial (diferencia entre la temperatura de los cojinetes izquierdo y derecho de un juego de ruedas = ΔTdiff): ΔTdiff cuestión pendiente °C

▼M1

Como alternativa a este requisito de niveles de disparo de alarma, se admite que, por acuerdo mutuo entre el administrador de la infraestructura y la empresa ferroviaria, se identifiquen los trenes por medio del sistema de identificación de trenes y se utilicen los niveles de alarma específicos que se acuerden, diferentes de los niveles antes mencionados.

▼B

4.2.3.3.2.3.3 Medidas transversales y altura sobre el nivel del carril del área de detección

En relación con el material rodante que vaya a utilizarse en vías de 1 435 mm de ancho, el área de detección en la parte inferior de la caja de grasa que habrá de permanecer despejada para permitir la observación por un equipo DCC de tierra ocupará una longitud ininterrumpida mínima de 50 mm dentro de una distancia transversal mínima desde el centro del juego de ruedas de 1 040 mm y una distancia transversal máxima desde el centro del juego de ruedas de 1 120 mm a una altura sobre la parte superior del carril de entre 260 mm y 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4 Dimensión longitudinal del área de detección

La dimensión longitudinal de la parte inferior de la caja de grasa que habrá de permanecer despejada para permitir la observación por un equipo DCC de tierra (véase la figura 1):

— estará centrada en el eje longitudinal del juego de ruedas,

— tendrá una longitud mínima Lmin (mm) = 130 mm en los trenes clase 1, cuando se utilicen, y

— tendrá una longitud mínima Lmin (mm) = 100 mm en los trenes clase 2.

4.2.3.3.2.3.5 Criterios límite fuera del área de detección

Para evitar la activación no deseada de los equipos DCC de tierra, en el plano vertical y en una dimensión longitudinal mínima de LE mm (= 500 mm) centrada en el eje longitudinal del juego de ruedas:

a) Ningún componente, pieza de vehículo o mercancía que tenga una temperatura superior a la de la caja de grasa (por ejemplo, carga caliente o escapes de motor) se situará en el límite longitudinal de LE mm y a una distancia inferior a 10 mm del borde exterior de los límites transversales del área de detección (descrita en el apartado 4.2.3.3.2.3.3), a menos que esté resguardada de la observación del DCC de tierra.

b) Ningún componente, pieza de vehículo o mercancía que pueda calentar un componente o pieza que se encuentre en el límite longitudinal de LE mm y en los límites transversales del área de detección hasta una temperatura superior a la de la caja del juego de ruedas (por ejemplo, un escape de motor) se situará a una distancia inferior a 100 mm del borde exterior de los límites transversales del área de detección (descrita en el apartado 4.2.3.3.2.3.3), a menos que esté resguardado de manera que se impida que caliente alguna pieza en esa zona.

4.2.3.3.2.3.6 Emisividad

A fin de obtener la máxima emisividad de la superficie del área de detección observada y limitar la radiación parásita de la caja de grasa, se diseñarán las superficies inferiores de la caja de grasa y sus inmediacione