1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—1
Estedocumentoesuninstrumentodedocumentaciónynocomprometelaresponsabilidaddelasinstituciones
►B DIRECTIVADELCONSEJO
de20demarzode1970
►M4 relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de
medidasquedebenadoptarsecontralacontaminacióndelairecausadaporlosgasesprocedentes
delosmotoresconlosqueestánequipadoslosvehículosamotor ◄
(70/220/CEE)
(DOL76de6.4.1970,p.1)
Modificadapor:
DiarioOficial
nopágina fecha
►M1Directiva74/290/CEEdelConsejode28demayode1974 L159 61 15.6.1974
►M2Directiva77/102/CEEdelaComisiónde30denoviembrede1976 L32 32 3.2.1977
►M3Directiva78/665/CEEdelaComisiónde14dejuliode1978 L223 48 14.8.1978
►M4Directiva83/351/CEEdelConsejode16dejuniode1983 L197 1 20.7.1983
Modificadapor:
►A1Acta deadhesión deDinamarca, deIrlanda ydel Reino Unidode Gran
BretañaeIrlandadelNorte(*)L73 14 27.3.1972
(*) Noexisteversiónenespañoldeesteacto.
▼B
DIRECTIVADELCONSEJO
de20demarzode1970
►M4 relativaalaaproximacióndelaslegislacionesdelosEstados
miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra lacontaminación del aire causada por los gases procedentes de los
motoresconlosqueestánequipadoslosvehículosamotor ◄
(70/220/CEE)
ELCONSEJODELASCOMUNIDADESEUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y,
enparticular,suartículo100,
VistalapropuestadelaComisión,
VistoeldictamendelParlamenteEuropeo(1)
VistoeldictamendelComitéEconómicoySocial(2),
ConsiderandoqueenAlemaniasepublicó,enel«BundesgesetzblattI»,
de18deoctubrede1968,undecreto,de14deoctubrede1968,porelquesemodifica la«Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung»; quedichodecreto incluye disposiciones relativas a las medidas que deben adop-tarse contra la contaminación del aire causada por los motores de
explosión de los vehículos a motor; que dichas disposiciones entrarán
envigorel1deoctubrede1970;
ConsidernadoqueenFranciasepublicó,enel«Journalofficiel»,de17
de mayo de 1969, un decreto, de 31 de marzo de 1969, relativo a la
«Composicióndelosgasesdeescapeemitidosporlosvehículosauto-
móvilesconmotordegasolina»;quedichaordenseaplicará:
— apartirdel1deseptiembre de1971,alosvehículos homologados
con un nuevo tipo de motor, es decir, con un tipo de motor quenunca,hastaesemomento,sehayainstaladoenunvehículohomo-logado;
— a partir del 1 de septiembre de 1972, a los vehículos puestos en
circulaciónporprimeravez;
Considerandoquetalesdisposicionespodríanobstaculizar lapuestaen
marcha y el normal funcionamiento del mercado común; que, comoconsecuencia de ello, es necesario que todos los Estados miembrosadopten las mismas prescripciones, bien con carácter complementarioo bien en sustitución de legislaciones actuales, con el fin principal depermitir,paracadatipodevehículo,laaplicacióndelprocedimientode
homologaciónCEEobjetodelaDirectivadelConsejo,de6defebrero
de1970,relativaalaaproximacióndelaslegislacionesdelosEstadosmiembros sobre la homologación de los vehículos a motor y de susremolques(
3);
Considerando, sin embargo, que la presente Directiva se aplicará a
partir de una fecha anterior a la fecha de aplicación de la Directivamencionadaenelconsiderandoanterior;que,porlotanto,losprocedi-mientos previstos por esta última Directiva no serán aún aplicables;que, por este motivo, es necesario prever un procedimiento ad hoc,
consistenteenunacomunicaciónenlaquesehagaconstarqueeltipo
devehículodequesetratehasidoprobadoyqueseajustaalaspres-cripcionesdelapresenteDirectiva;
Considerando que dicha comunicación debe permitir, a cada Estado
miembro al que se haya solicitado una homolagación de alcancenacional para algún tipo de vehículo, constatar que dicho tipo ha disosometido a los controles previstos en la presente Directiva; que, coneste fin, es conveniente que cada Estado miembro informe a losdemás Estados miembros de sus conclusiones, mediante el envío de1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—2
(1)D OnoC160de18.12.1969,p.7.
(2)D OnoC48de16.4.1969,p.16.
(3)D OnoL42de23.2.1970,p.1.
▼B
una copia de la comunicación que se establezca para cada tipo de
vehículoprobado;
Considerando que es conveniente prever un plazo de adaptación más
largo para la industria, en lo relativo a las prescripciones sobre el
control de la media de gases contaminantes emitidos en una zona
urbanacongestionadadespuésdeunarranqueenfrío,queenlorelativoalasdemásprescripcionestécnicasdelapresenteDirectiva;
Considerandoqueenloqueserefierealasprescripcionestécnicas,es
convenienteadecuarsealasadoptadasporlaComisiónEconómicaparaEuropadelaONUensuReglamenton
o15(«Prescripcionesuniformes
relativas a la homologación de los vehículos equipados con motor de
explosión en lo que se refiere a las emisiones por el motor de gasescontaminantes») anejo al Acuerdo de 20 de marzo de 1958 relativo alaadopcióndecondiciones uniformesdehomologación yalreconoci-mientorecíprocodelahomologacióndepiezasyequiposdevehículosamotor(
1);
Considerandoademásquelasprescripcionestécnicasdeberánadaptarse
rápidamente al progreso técnico; que para ello es oportuno prever la
aplicacióndelprocedimientoseñaladoenelartículo13delaDirectivadel Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la homologación devehículosamotorydesusremolques,
HAADOPTADOLAPRESENTEDIRECTIVA:
Artículo 1
A los efectos de la presente Directiva, se entiende por vehículo todo
vehículoconmotordeexplosiónoconmotordecompresióndestinadoa circular en carretera, con o sin carrocería, que tenga cuatro ruedas
como mínimo, una masa máxima autorizada de al menos 400 kilo-
gramos y una velocidad máxima por construcción igual o superior a50kilómetrosporhora.Seexceptúanlostractoresymáquinasagrícolasydeobraspúblicas.
Artículo 2
Los Estadosmiembros nopodrán denegar la homologación CEE ni la
homologación de alcance nacional de un vehículo por motivos que se
refieranalacontaminación delairecausadaporlosgasesprocedentes
delmotordeexplosiónquepropulseadichovehículo:
— a partir del 1 de octubre de 1970, si tal vehículo cumple las pres-
cripciones que figuran en el Anexo I, a excepción de los números3.2.1.1y3.2.2.1,asícomoenlosAnexosII,IV,VyIV;
— a partir del 1 de octubre de 1971, si tal vehículo cumple, además,
lasprescripcionesquefiguran en losnúmeros 3.2.1.1y3.2.2.1del
AnexoIyenelAnexoIII.
Article 2 bis
LesÉtatsmembresnepeuventrefuserouinterdire lavente,l'immatri-
culation,lamiseencirculationoul'usagedesvéhiculespourdesmotifsconcernantlapollutiondel'airparlesgazprovenantdumoteuràallu-mage commandé équipant ledit véhicule si ce véhicule répond auxprescriptionsfigurantauxannexes,I,II,III,IV,VetVI.
Artículo 3
1. Siunconstructorosurepresentantelosolicitaren,lasautoridades
competentesdelEstadomiembrodequesetraterellenaránlacomuni-1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—3
(1) Doc.CEEdeGinebraW/TRANS/WP29/293/Rev.1de11deabrilde1969.▼M4
▼B
▼A1
▼B
▼B
cación que se ofrece en el Anexo VII con los datos solicitados. Se
enviará una copia de dicha comunicación a los demás Estados miem-bros y al solicitante. Los demás Estados miembros a los que se
solicite una homologación de alcance nacional para el mismo tipo de
vehículo, aceptarán estedocumento como demostración dequesehanefectuadoloscontrolesprevistos.
2. Las disposiciones del apartado 1 quedarán derogadas desde el
momento en que entre en vigor la Directiva del Consejo, de 6 defebrero de 1970, relativa a la homologación de los vehículos a motor
ydesusremolques.
Artículo 4
ElEstadomiembroquehayaprocedidoalahomologaciónadoptarálas
medidas oportunas para ser informado de cualquier modificación de
algunodeloselementosodelascaracterísticasindicadasenelnúmero1.1 del Anexo I. Las autoridades competentes de dicho Estado deci-dirán siel vehículo modificado debe sersometido a nuevas pruebasysi debe establecerse una nueva acta. No se autorizará la modificación
cuandodelaspruebassededuzcaquenosehancumplidolasprescrip-
cionesdelapresenteDirectiva.
Artículo 5
Las modificaciones que sean necesarias para adaptar al progreso
técnico las prescripciones de los Anexos I al VII, se adoptarán deconformidad con el procedimiento previsto en el artículo 13 de laDirectivadelConsejo,de6defebrerode1970,relativaalahomologa-cióndevehículosamotorydesusremolques.
Artículo 6
1. LosEstadosmiembrosadoptarán, antesdel30dejuniode1970,
lasdisposicionesnecesariasparacumplirlapresenteDirectivaeinfor-
marándeelloinmediatamente alaComisión.
2. LosEstadosmiembroscomunicaránalaComisióneltextodelas
disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbitoreguladoporlapresenteDirectiva.
Artículo 7
LosdestinatariosdelapresenteDirectivaseránlosEstadosmiembros.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—4
▼M4
ANEXO I
ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMO-
LOGACIÓN CEE, HOMOLOGACIÓN CEE, PRESCRIPCIONES Y
PRUEBAS, EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN, CONFORMIDAD
DELAPRODUCCIÓN,DISPOSICIONESTRANSITORIAS
1. ÁMBITODEAPLICACIÓN
LapresenteDirectivaseaplicaráalasemisionesdegasescontami-
nantesprocedentesdetodoslosvehículosconmotordeexplosióny
de los vehículos con motor de compresión de las categorías M1y
N1(1),contempladosenelartículo1.
2. DEFINICIONES
AlosefectosdelapresenteDirectiva,seentiende:
2.1. por «tipo de vehículo» en lo referente a la limitación de las
emisiones de gases contaminantes procedentes del motor, aquellos
vehículos a motor que no presenten entré sí diferencias esenciales,
enlossiguientesaspectos:
2.1.1. inerciaequivalente,determinadaconarregloalamasadereferencia
segúnsedisponeenelnúmero5.1delAnexoIII,
2.1.2. característicasdelmotorydelvehículo,definidasenlosnúmeros1
al6yenelpunto8delAnexoIIyAnexoVII;
2.2. por«masadereferencia»,lamasadelvehículoenmarchamenosla
masaglobaldelconductorde75kg,másunamasaglobalde100kg;
2.2.1. por«masadelvehículoenmarcha»,lamasadefinidaenelnúmero
2.6delAnexoIdelaDirectiva70/156/CEE;
2.3. por«masamáxima»,lamasadefinidaenelnúmero2.7delAnexoI
delaDirectiva70/156/CEE;
2.4. por «gases contaminantes», el monóxido de carbono, los hidrocar-
buros (en equivalente CH1,85), y los óxidos de nitrógeno, estos
últimosexpresadosenequivalentededióxidodenitrógeno(NO2);
2.5. por «cárter del motor», los espacios existentes dentro o fuera del
motor,yunidosalcárterdeaceiteporconductosinternosoexternos
porloscualespuedancircularlosgasesyvapores;
2.6. por «enriquecedor de arranque», un dispositivo que enriquezca
temporalmente la mezcla aire/carburante del motor, facilitando así
elarranquedeéste;
2.7. por«dispositivoauxiliardearranque»,undispositivoquefaciliteel
arranque del motor sin enriquecimiento de la mezcla aire/carbu-
rante: bujías de incandescencia, modificaciones del calado de la
bombadeinyección,etc.
3. SOLICITUDDEHOMOLOGACIÓNCEE
3.1. Lasolicituddehomologacióndeuntipodevehículoenloreferente
a las emisiones de gasescontaminantes procedentes del motor será
presentadaporelconstructorosurepresentante.
3.2. Dicha solicitud irá acompañada de los documentos por triplicado
mencionados a continuación así como de las indicaciones
siguientes:
3.2.1. descripcióndeltipodemotor,incluyendotodaslasindicacionesque
figuranenelAnexoII;
3.2.2. dibujos de la cámara de combustión y del pistón, incluyendo los
segmentosdelmismo;
3.2.3. elevaciónmáximadelasválvulasyángulosdeaperturaydecierre
referidosalospuntosmuertos.
3.3. Deberá presentarse un vehículo representativo del tipo de vehículo
que se haya de homologar en el servicio técnico encargado de las1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—5
(1) Segúnladefinicióndelnúmero0.4delAnexoIdelaDirectiva70/156/CEE(DOnoL
42de23.2.1970,p.1).
▼M4
pruebas de homologación contempladas en el punto 5 del presente
Anexo.
4. HOMOLOGACIÓNCEE
4.1. Acompañará al certificado de homologación CEE una ficha
conformeconelmodeloquefiguraenelAnexoVII.
5. PRESCRIPCIONESYPRUEBAS
5.1.Generalidades
Loselementosquepudieraninfluirenlasemisionesdegasesconta-
minantes deberán diseñarse, construirse y montarse de tal manera
que el vehículo pueda cumplir las disposiciones de la presente
Directiva en condiciones normales de utilización y a pesar de las
vibracionesalasquepudieraestarsometido.
5.2.Descripcionesdelaspruebas
5.2.1. Elvehículodeberásometerse,segúnsucategoría,adiferentestipos
depruebastalcomoseespecificaacontinuación:
— las pruebas de lostipos I,II yIII para losvehículos equipados
conunmotordeexplosión,
— la prueba del tipo I para losvehículos equipados con un motor
decompresión.
5.2.1.1. Prueba del tipo I (control delas emisionesmedias degasesconta-
minantesdepuésdeunarranqueenfrío)
5.2.1.1.1. Dicha prueba se efectuará en todos los vehículos contemplados en
elnúmero1ycuyamasamáximanosuperelas3,5t.
5.2.1.1.2. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico provisto de
un sistema que simule la resistencia al avance y la inercia. Se
ejecutará sin interrupción una prueba de una duración total de 13
minutosyqueconstedecuatrociclos.Cadaciclosecompondráde
15 operaciones (ralentí, aceleración, velocidad constante, decelera-
ción, etc.). Durante la prueba se diluirán los gases de escape del
vehículo y se recogerá una muestra proporcional en una o varias
bolsas.Losgasesdeescapedelvehículoprobadosediluirán,sepa-
rarán y analizarán según el procedimiento descrito a continuación;
semediráelvolumentotaldelosgasesdeescapediluidos.
5.2.1.1.3. La prueba se llevará a cabo según el método descrito en el Anexo
III.Losmétodosderecogidayanálisisdelosgasesseránlospres-
critos. Si se estableciera que dan resultados equivalentes, podrán
aprobarseotrosmétodosdeanálisis.
5.2.1.1.4. Sinperjuicio delodispuestoenlosnúmeros5.2.1.1.4.2y5.2.1.1.5
que figuran a continuación, la prueba se realizará tres veces. En
caso de un vehículo con una masa de referencia dada, la masa de
monóxido de carbono y la masa combinada de hidrocarburos y de
óxidos de nitrógeno obtenidas deberán ser inferiores a los valores
quefiguranenelsiguientecuadro.
Masadereferencia(Pr)
(kg)Monóxidodecarbono
LI
(gramosporprueba)Emisionescombinadas
dehidrocarburosyde
óxidosdenitrógeno
L2
(gramosporpruebas)
Pr≤1020 58 19,0
1020< Pr ≤1250 67 20,5
1250< Pr ≤1470 76 22,0
1470< Pr ≤1700 84 23,5
1700< Pr ≤1930 93 25,0
1930< Pr ≤2150 101 26,5
2150< pr 110 28,0
5.2.1.1.4.1. No obstante, para cada uno de los contaminantes contemplados en
elnúmero5.2.1.1.4,seadmitirá queunosolodelostresresultados1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—6
▼M4
obtenidos supere en un 10%, como máximo, el límite prescrito en
dicho número para el vehículo considerado, a condición de que la
media aritmética de los tres resultados sea inferior al límite pres-
crito. Cuando varios contaminantes (es decir la masa de monóxido
de carbono y la masa combinada de hidrocarburos y de óxidos de
nitrógeno) superen los límites prescritos, dicho excedente podrá
producirse indistintamente durante la misma prueba o durante
pruebasdiferentes(1).
5.2.1.1.4.2. A petición del constructor, el número de pruebas prescrito en el
número5.2.1.1.4.podráelevarsea10,siemprequelamediaaritmé-
tica (x1) de los tres resultados obtenidos para el monóxido de
carbono y/o para las emisiones combinadas de hidrocarburos y de
óxidos de nitrógeno esté comprendida entre el 100% y el 110 del
valor límite. En tal caso, la decisión, después de las pruebas,
dependerá exclusivamente de los resultados medios obtenidos para
elconjuntodelasdiezpruebas( x<L).
5.2.1.1.5. El número de pruebasprescrito en el número 5.2.1.1.4.sereducirá
en las condiciones definidas a continuación, en las que V1designa
el resultado de la primera prueba, y V2el resultado de la segunda
prueba para cualquiera de los contaminantes considerados en el
número5.2.1.1.4.
5.2.1.1.5.1. Se realizará únicamente una prueba si los valores V1obtenidos,
tanto en el caso de las emisiones de monóxido de carbono como
eneldelasemisionescombinadasdehidrocarburosydeóxidosde
nitrógeno,fuereninferioresoigualesa0,70L.
5.2.1.1.5.2. Se realizarán únicamente dos pruebas si, tanto en el caso de las
emisiones de monóxido de carbono como en el de las emisiones
combinadasdehidrocarburosydeóxidosdenitrógeno,elresultado
fueraV1≤0,85L,ysi,almismotiempo,unodelosvaloresfuera
V1> 0,70 L. Además, tanto en el caso de las emisiones de monó-
xido de carbono, como en el de las emisiones combinadas de
hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno, V2deberá cumplir las
condicionessiguientes:V1+V2≤1,70LyV2≤L.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—7
(1) Siunodelostresresultadosobtenidosparaunocualquieradeloscontaminantessupe-
rare en más del 10% el valor límite prescrito en el número 5.2.1.1.4 para el vehículoconsiderado, la prueba podrá proseguirse en las condiciones definidas en el número
5.2.1.1.4.2.
▼M4
Figura 1
Diagramalógicodelsistemadehomologaciónenelprocedimiento europeodepruebas
(véasenúmero5.2)
1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—8
▼M4
5.2.1.2. Prueba del tipo II (control de la emisión de monóxido de carbono
conelmotoralralentí)
5.2.1.2.1. Esta prueba deberá efectuarse en todoslosvehículos contemplados
en el número 1, excepto en los vehículos equipados con un motor
decompresión.
5.2.1.2.2. El contenido en volumen de monóxido de carbono de losgasesde
escape emitidos con el motor al ralentí no deberá superar el 3,5%.
Cuando se efectúe una prueba, según el Anexo IV, en condiciones
de funcionamiento distintas a las recomendadas por el constructor
(posicióndeloselementosderegulación),elcontenidovolumétrico
máximomedidonodeberásuperarel4,5%.
5.2.1.2.3. El cumplimiento de esta disposición se controlará en el transcurso
deunapruebarealizadasegúnelmétododescritoenelAnexoIV.
5.2.1.3. Prueba del tipo III (controldelasemisionesdegasdelcárter)
5.2.1.3.1. Esta prueba deberá efectuarse en todoslosvehículos contemplados
en el número 1, excepto en aquellos que tengan un motor de
compresión.
5.2.1.3.2. El sistema de ventilación del cárter del motor no deberá permitir
ningunaemisióndegasesdelcárteralaatmósfera.
5.2.1.3.3. El cumplimiento de esta disposición se controlará en el transcurso
deunapruebarealizadasegúnelmétododescritoenelAnexoV.
6. EXTENSIÓNDELAHOMOLOGACIÓNCEE
6.1.Tiposdevehículosquetenganmasasdereferencia diferentes
6.1.1. Lahomologaciónconcedidaauntipodevehículopodráampliarse,
enlascondicionesqueseexpresanacontinuación, aotrostiposde
vehículos que únicamente difieran del tipo homologación en la
masadereferencia.
6.1.1.1. La homologación podrá ampliarse a los tipos de vehículos cuya
masadereferenciarequierasimplementelautilizacióndelainercia
equivalenteinmediatamentesuperioroinmediatamenteinferior.
6.1.1.2. Seconcederáextensióndelahomologación,silamasadereferencia
del tipo de vehículo para el que se solicite dicha extensión requi-
rieralautilizacióndeunvolantedeinerciaequivalentemáspesado
queelvolanteutilizadoparaeltipodevehículohomologado.
6.1.1.3. Silamasadereferenciadeltipodevehículoparaelquesesolicite
la extensión de la homologación requiriera la utilización de un
volante de inercia equivalente menos pesado que el volante utili-
zado para el tipo de vehículo homologado, se concederá la
extensión de la homologación si las masas de los contaminantes
obtenidasenelvehículohomologadoseajustarenaloslímitesesta-
blecidosparaelvehículoparaelcualsesolicitedichaextensión.
6.2.Tipos de vehícuos que tengan relaciones de desmultiplicación
globalesdiferentes
6.2.1. Lahomologaciónconcedidaauntipodevehículopodráampliarsea
otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homolo-
gado en las relaciones de transmisión globales, en las condiciones
queseexpresanacontinuación:
6.2.1.1. para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en la
pruebadeltipoIseestablecerálarelación
E¼V2/C0V1
V1
enlaqueV1yV2designaránlavelocidada1000rpmdelmotordel
tipodevehículohomologadoyladeltipodevehículoparaelcual
sesolicitelaextensión,respectivamente.
6.2.2. Laextensiónseconcederásintenerquerepetirlaspruebasdeltipo
I,siparacadarelaciónE ≤8%.
6.2.3. Si al menos para una relación E > 8%, y si para cada relación
E≤13%, las pruebas del tipo I deberán repetirse, pero podrán
realizarse en un laboratorio elegido por el constructor siempre que
la autoridad que conceda lahomologación estéde acuerdo.El acta
delaspruebasdeberáhomologación.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—9
▼M4
6.3.Tipos de vehículos que tengan masas de referencia diferentes y
relaciones detransmisiónglobalesdiferentes
Lahomologaciónconcedidaauntipodevehículopodráampliarsea
otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homolo-
gado en la masa de referencia y en las relaciones de transmisión
globalessiemprequecumplaelconjuntodecondicionesenunciadas
enlosnúmeros6.1y6.2anteriores.
6.4.Nota
Cuandountipodevehículo hayasidohomologadodeacuerdocon
losnúmeros6.1,6.2y6.3,dichahomologaciónnopodráampliarse
aotrostiposdevehículos.
7. CONFORMIDADDELAPRODUCCIÓN
7.1. Porreglageneral,laconformidaddelaproducción,enloreferentea
la limitación de las emisiones de gases contaminantes procedentes
delmotor,secomprobarátomandocomobaseladescripciónfacili-
tada en elAnexodel certificado dehomologación que figura enel
Anexo VII y, si fuera necesario, tomando como base todas o
algunas pruebas de los tipos I, II y III mencionadas en el número
5.2.
7.1.1. La conformidad de un vehículo en una prueba del tipo I se
comprobarádelasiguientemanera:
7.1.1.1. deunaseriedevehículossetomaráunoyselesometeráalaprueba
descrita en el número 5.2.1.1. No obstante, los valores límites que
figuranenelnúmero5.2.1.1.4sesustituiránporlossiguientes:
Masadereferencia(Pr)
(kg)Masademonóxidode
carbono
LI
(gramosporprueba)Masacombinadade
hidrocarburosyde
óxidosdenitrógeno
L2
(gramosporpruebas)
Pr≤1020 70 23,8
1020< Pr ≤1250 80 25,6
1250< Pr ≤1470 91 27,5
1470< Pr ≤1700 101 29,4
1700< Pr ≤1930 112 31,3
1930< Pr ≤2150 121 33,1
2150< Pr 132 35,0
7.1.1.2. Sielvehículoelegidonorespondierealasdisposicionesdelnúmero
7.1.1.1, el constructor podrásolicitar quese realice la medición de
una muestra de vehículos tomados de la serie y en la que figure
dichovehículo.Elconstructorfijarálaextensiónndeestamuestra.
Salvo el vehículo elegido inicialmente, el resto se someterá a una
solapruebadeltipoI.
Elresultadoquehabrádetenerseencuentaparaelvehículoelegido
inicialmente será la media aritmética de las tres pruebas del tipo I
realizadascondichovehículo.Lamediaaritmética( x)delosresul-
tados obtenidos con lamuestra y la desviación tipo S(1) deberán
determinarse a la vez para las emisiones de monóxido de carbono
y para las emisiones combinadas de hidrocarburos y de óxidos de
nitrógeno. La producción de la serie se considerará conforme si se
cumplelasiguientecondición:
xþk/C1S/C20L1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—10
(1)S2¼x/C0xðÞ2
n/C01;en donde x es uno cualquiera de los resultados individuales obtenidos
conlamuestran.
▼M4
endonde:
L: valorlímiteestablecidoenelnúmero7.1.1.1paralasemisiones
de monóxido de carbono y para las emisiones combinadas de
hidrocarburosydeóxidosdenitrógeno,
k: factorestadísticodependienteden,dadoenlatablasiguiente:
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 01 11 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Sin≥20,k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
7.1.2. Durante una prueba del tipo II o del tipo III efectuada en un
vehículo tomado de una serie, deberán respetarse las condiciones
enunciadasenlosnúmeros5.2.1.2.2y5.2.1.3.2anteriores.
7.1.3. No obstante las disposiciones del número 3.1.1 del Anexo III, el
servicio técnico encargado del control de la conformidad de la
producción podrá, con el acuerdo del constructor, efectuar pruebas
de los tipos I, II y III en vehículos que hayan recorrido menos de
3000km.
8. DISPOSICIONESTRANSITORIAS
8.1. Paralahomologaciónycontroldelaconformidaddelosvehículos
quenopertenezcan alacategoría M1asícomodelosvehículosde
la categoría M1concebidos para el transporte de más de seis
personas incluido el conductor, los valores límites para las
emisiones combinadas de hidrocarburos y de ócidos de nitrógeno
seránlasqueresultendelamultiplicación porelfactor1,25delos
valores L2 que figuran en los cuadros de los números 5.2.1.1.4 y
7.1.1.1.
8.2. Paraelcontroldelaconformidaddelaproduccióndevehículosque
hayansidohomologadosantesdel1deoctubrede1984encuantoa
lasemisionesdegasescontaminantes,conformealasdisposiciones
de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la Directiva 78/665/
CEE,lasdisposicionesdelaDirectivaarribacitadaseguiránsiendo
aplicableshastaquelosEstadosmiembroshaganusodelapartado3
delartículo2delapresenteDirectiva.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—11
▼M4
ANEXO II
1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—12
▼M4
1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—13
▼M4
1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—14
▼M4
1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—15
▼M4
ANEXO III
PRUEBADELTIPOI
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo describe el método que habrá de seguirse para la
pruebadeltipoIdefinidaenelnúmero5.2.1.1delAnexoI.
2. CICLODEPRUEBAENELBANCODERODILLOS
2.1.Descripcióndelciclo
Elciclodepruebaquesehabrádeaplicarenelbancoderodillosesel
descrito en el cuadro que figura a continuación y representado en el
gráficodelApéndiceI.ElcuadrodelcitadoApéndicepresentatambién
ladescomposiciónsecuencialdelciclo.
2.2.Condicionesgenerales
Llegadoelcaso,deberánrealizarsevariosciclosdepruebapreliminares
paradeterminarlamejorformadeaccionarlosmandosdelaceleradory
delfreno,paraqueelcicloefectivoseaproximealcicloteóricodentro
deloslímitesestablecidos.
2.3.Utilizacióndelacajadecambios
2.3.1. Si la velocidad máxima que pueda alcanzarse con la primera marcha
fuera inferior a 15 km/h se utilizarán la segunda, tercera y cuarta
marchas. Asimismo, podrán utilizarse la segunda, tercera y cuarta
marchas cuando las instrucciones del constructor recomienden el
arranquehorizontalensegundaocuandolaprimeraestédefinidaexclu-
sivamentecomomarchaparacampotraviesa,todoterrenooremolque.
2.3.2. Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando semiau-
tomático se probarán utilizando las marchas empleadas normalmente
en circulación, y el mando de cambios se accionará según las instruc-
cionesdelconstructor.
2.3.2. Losvehículosequipadosconunacajadecambiosdemandoautomático
seprobaránutilizando lamarchamásalta («directa»). Elacelerador se
accionará de manera que se obtenga una aceleración lo más uniforme
posible, para permitir el cambio de las distintas marchas en el orden
normal. Además, los puntos de cambio de velocidad indicados en el
Apéndice 1 del presente Anexo no se aplicarán a estos vehículos; las
aceleraciones seefectuarán siguiendo lossegmentos de recta que unen
elfin del períodode ralentí con elcomienzo del períodode velocidad
constante siguiente. Serán aplicables las tolerancias que se dan el
número2.4.
2.3.4. Los vehículos equipados con una superdirecta (overdrive) que el
conductor pueda accionar, se probarán con la superdirecta fuera de
servicio.
2.4.Tolerancias
2.4.1. Setoleraráunadesviaciónde±1km/hentrelavelocidadindicadayla
velocidadteóricaenaceleración,envelocidadconstante,yendecelera-
ción cuando se utilicen los frenos del vehículo. Si el vehículo
decelerara más rápidamente sin utilizar los frenos, únicamente se apli-
caránlasdisposicionesdelnúmero6.5.3.Enloscambiosdeoperación,
se admitirán diferencias de velocidad que superen los valores estable-
cidos,siemprequeladuración delasdiferencias observadasnosupere
nuncalos0,5sencadaocasión.
2.4.2. Lastolerancias enlostiempos seránde±0,5s.Lastolerancias expre-
sadas anteriormente se aplicarán tanto al inicio como al final de cada
períododecambiodemarcha(1).1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—16
(1) Convieneseñalarqueeltiempopermitidode2scomprendeladuracióndelcambiode
marchay,llegadoelcaso,ciertomargenparaelreajustedelciclo.
Ciclodepruebaenelbancoderodillos
Nodela
operaciónSecuencia
noAcelera-
ción
(m/s2)velocidad
(km/h)Duracióndecada
Tiempo
acumulado
(s)Marchaquesehadeutilizar
cuandoseempleeuncambio
manualoperación sistema
(s) (s)
1 Ralentí 1 11 11 11 6sPM+5sk(*)
2 Aceleración 2 1,04 0—15 4 4 15 13 Velocidadconstante 3 15 8 8 23 14 Deceleración/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1504−0,69 15—10 2 2 25 1
5 Deceleración,motordesembrado −0,92 10—0 3 3 28 kl(*)6 Ralentí 5 21 21 49 16sPM+5skl(*)7 Aceleración/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Cambiodevelocidad 2 56
9 Aceleración 0,94 15—32 5 61 2
10 Velocidadconstante 7 32 24 24 85 211 Deceleración /C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1508−0,75 32—10 8 93 2
12 Decelración,motordesembra-
gado−0,92 10—0 3 96 k2(*)
13 Ralentí 9 21 21 117 16sPM+5skl(*)
14 Aceleración
/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C150100,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Cambiodevelocidad 2 12416 Aceleración 0,62 15—35 9 133 217 Cambiodevelocidad 2 13518 Aceleración 0,52 35—50 8 143 319 Velocidadconstante 11 50 12 12 155 320 Deceleración 12 −0,52 50—35 8 8 163 321 Velocidadconstante 13 35 13 13 176 322 Cambiodevelocidad/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Deceleración −0,86 32—10 7 185 224 Deceleración,motordesembra-
gado−0,92 10—0 3 188 k2(*)
25 Ralentí 15 7 7 195 7sPM(*)
(*) PM:cajaenpuntomuerto,motorembragado.
kl,k2:cajaenprimeraoensegundamarcha,motordesembragado.▼M41970L0220—ES—23.06.1983—005.001—17
▼M4
2.4.3. Lastoleranciasdevelocidadytiemposecombinaráncomoseindicaen
elApéndice1delpresenteAnexo.
3. VEHÍCULOYCARBURANTE3.1.Vehículosometidoalaprueba
3.1.1. El vehículo presentado deberá encontrarse en buen estado mecánico,
tener hecho el rodaje y haber recorrido, al menos, 3000 km antes de
laprueba.
3.1.2. El dispositivo de escape no deberá presentar fuga alguna que pueda
disminuir la cantidad de gases recogidos, que deberá ser la totalidaddelosquesalgandelmotor.
3.1.3. Ellaboratoriopodrácomprobarlaestanqueidaddelsistemadeadmisión
afindeevitarquelacarburaciónseveaalteradaporunatomadeaire
accidental.
3.1.4. Losreglajesdelmotorydelosmandosdelvehículoseránlosprevistos
por el constructor. Esta exigencia se aplicará, en particular, a los
reglajes del ralentí (régimen de giro y contenido de CO de los gases
de escape), del enriquecedor de arranque, y de los sistemas de control
delosgasesdeescape.
3.1.5. Si fuera necesario, el vehículo que se vaya a probar, o un vehículo
equivalente,estaráequipadoconundispositivoparamedirlosparáme-
tros característicos necesarios para el reglaje del banco de rodillos, de
conformidadconlasdisposicionesdelnúmero4.1.1.
3.1.6. El servicio técnico encargado de las pruebas podrá comprobar si los
rendimientosdelvehículoconcuerdanconlasespecificacionesdelcons-
tructor,sipuedeencirculaciónnormal,y,sobretodo,sipuedearrancar
enfríoyencaliente.
3.1.7. Unvehículoequipadoconuncatalizadordeberáprobarseconelcatali-
zadorensusitio,sielconstructordelvehículocertificaráquecondicho
dispositivoyuncarburantequecontengahasta0,4gdeplomoporlitro,
elvehículosiguecumpliendolasdisposicionesdelapresenteDirectiva
durante toda la vida del catalizador, previamente especificada por el
constructordelvehículo.
3.2.Carburante
En las pruebas deberá utilizarse en carburante de referencia, cuyas
característicassefacilitanenelAnexoVI.
4. EQUIPODEPRUEBA4.1.Bancoderodillos
4.1.1. Elbancopermitirásimularlaresistenciaalavanceencarreterayperte-
neceraunodelosdostipossiguientes:
— banco con curva de absorción de potencia definida, es decir, un
banco cuyas características físicas serán tales que la forma de la
curvaestédefinida;
— banco con curva de absorción de potencia regulable, es decir, un
banco en el que se puedan regular dos parámetros, como mínimo,
parahacerquevaríelaformadelacurva.
4.1.2. Laregulacióndelbancopermaneceráestableynoseveráafectadapor
elpasodeltiempo.Nodeberáengendrarvibracionesperceptiblesenel
vehículoyquepuedanperjudicarsunormalfuncionamiento.
4.1.3. El banco estará provisto de sistemas que simulen la inercia y la resis-
tenciaalavance.Dichossistemasiránconectadosalrodillodelanterosi
setrataradeunbancoderodillos.
4.1.4.Precisión
4.1.4.1. La resistencia al avance deberá poder medirse y leerse con una preci-
siónde±5%.
4.1.4.2. En el caso de un banco con curva de absorción de potencia fija, la
precisión de la regulación a 50 km/h deberá ser de ± 5%. En el caso
de un banco con curva de absorción de potencia regulable, su regula-
ción deberá poder adaptarse a la potencia absorbida en carretera con
una precisión del 5% a 30, 40 a 50 km/h, y del 10% a 20 km/h. Por1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—18
▼M4
debajo de dichas velocidades, la regulación deberá conservar un valor
positivo.
4.1.4.3. Deberá conocerse la inercia total de las partes giratorias (incluida la
inercia simuladacuandoseaoportuno),lacualsehallará a±20kgde
laclasedeinerciadelaprueba.
4.1.4.4. Lavelocidaddelvehículosedeterminarásegúnlavelocidadderotación
delrodillo (rodillodelantero enelcasodelosbancosdedosrodillos).
Avelocidades superioresa10km/h,deberámedirseconunaprecisión
de±1km/h.
4.1.5.Regulación de la curva de absorción de potencia del banco y de la
inercia
4.1.3.1. Banco con curva de absorción de potencia fija: el simulador de resis-
tencia se regulará de tal como que absorba la potencia ejercida en las
ruedas motrices a una velocidad constante de 50 km/h. Los métodos
paradeterminaryregularlaresistenciasedescribenenelApéndice3.
4.1.5.2. Banco con curva de absorción de potencia regulable: el simulador de
resistenciaseregularádetalmodoqueabsorbalapotenciaejercida en
las ruedas motrices a velocidades constantes de 20, 30, 40 y 50 km/h.
Losmétodosparadeterminaryregularlaresistenciasedescribenenel
Apéndice3.
4.1.5.3. Inercia
Enelcasodelosbancosconsimulacióneléctrica delainercia,deberá
demostrarse que dan resultados equivalentes a los sistemas de inercia
mecánica. Los métodos por los que se demuestra esta equivalencia se
decribiránenelApéndice4.
4.2.Sistemadetomademuestrasdelosgasesdeescape
4.2.1. Elsistemaderecogidadelosgasesdeescapedeberápermitirmedirlas
emisionesdemasasrealesdecontaminantesenlosgasesdeescape.El
sistemaquedeberáutilizarseseráeldelatomademuestrasdevolumen
constante. A este fin, y de forma controlada, los gases de escape del
vehículo deberán diluirse de manera continua con aire ambiente. Para
medir las emisiones de las masas mediante dicho procedimiento
deberán reunirse dos condiciones: se medirá el volumen total de la
mezcla de gas de escape y de aire de dilución y se recogerá, para su
análisis,unamuestraproporcionaldedichovolumen.Lasemisionesde
las masas se determinarán según las concentraciones en la muestra
corregidas teniendo en cuenta el contenido de contaminante del aire
ambiente,ysegúnelflujototalizadodurantelaprueba.
4.2.2. SegúnseestableceenelApéndice5,elcaudalatravésdelsistemaserá
suficiente para impedir la condensación del agua en cualquier circuns-
tanciaquepudierapresentarseduranteunaprueba.
4.2.3. La figura 1, que aparece a continuación, ofrece una diagrama del
sistema de toma de muestras. El Apéndice 5 ofrece ejemplos de tres
tipos de sistemas de toma de muestras de volumen constante que
respondenalasdisposicionesdelpresenteAnexo.
4.2.4. Lamezcladeaireydegasdeescapedeberáserhomogéneaenelpunto
S2delasondadetomademuestras.
4.2.5. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape
diluídos.
4.2.6. El sistema de toma de muestras no tendrá fisuras por donde pudieran
escaparse los gases. Su diseño y materiales serán tales que no afecten
alaconcentracióndecontaminantesenlosgasesdeescapedediluídos.
Siunelementodelsistema(cambiadordecalor,ventilador,etc.)variara
laconcentración decualquiergascontaminante enlosgasesdiluídosy
nofuereposibleremediardichoproblema,lamuestradelcontaminante
setomaráalaentradadedichoelemento.
4.2.7. Sielvehículoprobadotuvierauntubodeescapeconvariassalidas,los
tubosdeconexiónseuniránentresílomáscercaposibledelvehículo.
4.2.8. Lasvariaciones delapresiónestática enlaolassalidasdeescape del
vehículo, permanecerán a ± 1,25 kPa de las variaciones de presión
estática medidas alo largo del ciclo de prueba en el banco, cuandola
o las salidas de escape no estén conectadas al equipo. Noobstante, se
utilizará un equipo de toma de muestras que permita reducir dichas
tolerancias a ±0,25 kPa, si el constructor lo solicitare por escrito a la
administración que expide la homologación, demostrando la necesidad
de dicha reducción. La contrapresión deberá medirse lo más cerca1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—19
▼M4
posibledelextremodeltubodeescape,oenunaalargadera quetenga
elmismodiámetro.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—20
▼M4
Figura 1
Diagramadelsistemadetomademuestrasdelosgasesdeescape
1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—21
▼M4
4.2.9. Lasdiversasválvulascompuertasquepermitandirigirelflujodegasde
escapedeberánserdeajusteyacciónrápidos.
4.2.10. Las muestras de gas se recogerán en blosas de capacidad suficiente,
hechas de un material que, tras veinte minutos de almacenamiento, no
alteremásdel±2%elcontenidodegasescontaminantes.
4.3.Equipodeanálisis
4.3.1.Disposiciones
4.3.1.1. Elanálisisdeloscontaminantesserealizaráconlossiguientesaparatos:
monóxidodecarbono(CO)ydióxidodecarbono(CO2):analizadordel
tipo no dispersivo de absorción en el infrarrojo (NDIR);hidrocarburos
(HC) — motores de explosión: analizador del tipo de ionización de
llama(FID)contrastadoalpropanoexpresadoenequivalentedeátomos
decarbono:
hidrocarburos(HC)—motoresdecompresión:analizadordeionización
dellama,condetector,válvulascompuertas,tuberías,etc.,calentadosa
190±10ºC(HFID).Dichoanalizadorsecontrastaráalpropanoexpre-
sadoenequivalentedeátomosdecarbono(C1);
óxidosdenitrógeno(NOx):obienunanalizadordeltipodequimilumi-
niscencia (CLA) con convertidor NOx/NO, o bien un analizador no
dispersivo de absorción de resonancia en rayo ultravioleta (NDUVR)
conconvertidorNOx/NO.
4.3.2.1. Precisión
Losanalizadorestendránuncampodemedidacompatibleconlapreci-
sión requerida para medir las concentraciones de contaminantes en las
muestrasdegasdeescape.
Elerrordemediciónnosuperaráel±3%,sintenerencuentaelverda-
derovalordelosgasesdecontraste.Enelcasodelasconcentraciones
inferiores a 100 ppm, el error de medición no superará ± 3 ppm. La
muestra de aire ambiente se medirá en el mismo analizador y dentro
delamisma gama demedida quelamuestra correspondiente degases
deescapediluidos.
4.3.1.3. Dispositivo de secado de gas (trampa de hielo)
Nodeberáutilizarseningúndispositivodesecadodegasalaentradade
los analizadores, a menos que se demuestre que no producirá ningún
efectoenelcontenidodecontaminantesdelflujodegas.
4.3.2.Disposiciones particulares para los motores de compresión
Deberá instalarse un conducto de toma de muestras calentado, para el
análisiscontinuodehidrocarburos(HC)medianteeldetectordeioniza-
ción de llama calentado (HFID), con aparato registrador (R). La
concentración media de los hidrocarburos medidos se determinará por
integración. Durante toda la prueba, la temperatura de dicho conducto
seregulará a190±10ºC.Elconductoiráprovistodeunfiltrocalen-
tado (FH) de una eficacia del 99% para las partículas ≤0,3 µm, que
sirva para extraer las partículas sólidas del flujo continuo de gas utili-
zado para el análisis. El tempo de respuesta del sistema de toma de
muestras(delasondaalaentradadelanalizador)deberáserinferiora
4s.
El detector de ionización de llama calentado (HFID) deberá utilizarse
conunsistemadecaudalconstante(cambiadordecalorafindegaran-
tizar una toma de muestras representativa, a menos que existiera una
compensaciónparalavariacióndelcaudaldelossistemasCFVoDFO.
4.3.3.Calibrado
Cadaanalizador deberácalibrarse tanamenudocomoseanecesarioy,
en cualquier caso, en el transcurso del mes anterior a la prueba de
homologación, así como una vez al menos cada seis meses para el
control de conformidad de la producción. El apéndice 6 describirá el
método de calibrado que deberá aplicarse a cada tipo de analizador
citadoenelnúmero4.3.1.
4.4.Medidadelvolumen
4.4.1. Elmétododemedicióndelvolumentotaldegasdeescapediluídoapli-
cado en el sistema de toma de muestras de volumen constante, deberá
sertalquelaprecisiónseadeun±2%.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—22
▼M4
4.4.2.Calibrado del sistema de toma de muestras de volumen constante
Elequipodemedicióndelvolumenenelsistemadetomademuestras
de volumen constante deberá calibrarse con un método que baste para
garantizar la obtención de la precisión requerida y con una frecuencia
quegaranticeelmantenimientodedichaprecisión.
En el Apéndice 6 se facilita un ejemplo de método de calibrado que
permite obtener la precisión requerida. En dicho método se utilizará
un dispositivo de medición del caudal del tipo dinámico, aconsejable
para los grandes caudales observados en la utilización del sistema de
toma de muestras de volumen constante. El dispositivo será de preci-
sión garantizada y de acuerdo con una norma nacional o internacional
oficial.
4.5.Gases
4.5.1.Gases puros
Losgasespurosutilizados,segúnloscasos,paraelcontrasteyfuncio-
namientodelequiporesponderánalascondicionessiguientes:
— nitrógenopurificado(pureza ≤1ppmC, ≤1ppmCO, ≤400ppm
CO2y≤0,1ppmNO);
— aire sintético purificado (pureza ≤1 ppmC, ≤1 ppm
CO,≤400 ppmCO2y≤0,1 ppmNO); contenido de oxígeno
del18al21%envolumen;
— oxígenopurificado(pureza ≤99,5%deO2envolumen);
— hidrógeno purificado (y mezcla que contenga hidrogeno
(pureza ≤1ppmCy ≤400ppmCO2).
4.5.2.Gases de calibrado
Las mezclas de gases utilizados para el calibrado deberán tener la
composiciónquímicaespecificadaacontinuación:
—C3H8yairesintéticopurificado(véasenúmero4.5.1),
— COynitrógenopurificado,
—C O2ynitrógenopurificado,
— NOynitrógenopurificado.
(La proporción de NO2contenido en el gas de calibrado no deberá
superarel5%delcontenidodeNO).
La concentración real de un gas de calibrado deberá concordar con el
valorconsigandoenun±2%aproximadamente.
Las concentraciones prescritas en el Apéndice 6 podrán obtenerse
también con un mezclador-dosificador de gas, mediante dilución con
nitrógeno purificado o con aire sintético purificado. La precisión del
dispositivo mezclador deberá ser tal que el contenido de los gases de
calibradodiluídospuedadeterminarseenun±2%.
4.6.Equipoadicional
4.6.1.Temperaturas
Lastemperaturas indicadas enelApéndice8deberán medirse conuna
precisiónde±1,5ºC.
4.6.2.Presión
Lapresiónatmosféricadeberámedirseconunamargenaproximadode
±0,1kPa.
4.6.3.Humedad absoluta
Lahumedadabsoluta(H)deberápoderdeterminarseenun±5%apro-
ximadamente.
4.7. El sistema de toma de muestras de gasesde escape deberá controlarse
mediante el método descrito en el número 3 del Apéndice 7. La dife-
rencia máxima admitida entre la cantidad de gas introducida y la
cantidaddegasmediaserádeun5%.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—23
▼M4
5. PREPARACIÓNDELAPRUEBA
5.1.Adaptación del simulador de inercia a las inercias de traslación de
vehículo
Se utilizará un simulador de inercia que permita obtener una inercia
totaldelasmasasrotatoriascorrespondientealpesodereferenciasegún
losvaloressiguientes:
Masadereferenciadelvehículo(Pr)
(kg)Masaequivalentedelsistemade
inerciaI
(kg)
Pr≤750 680
750< Pr ≤850 800
850< Pr ≤1020 910
1020< Pr ≤1250 1130
1470< Pr ≤1700 1360
1250< Pr ≤1470 1590
1700< Pr ≤1930 1810
1930< Pr ≤2150 2040
2150< Pr ≤2380 2270
2380< Pr ≤2610 2270
2610< Pr 2270
5.2.Regulacióndelfreno
La regulación del freno se efectuará de acuerdo con los métodos
descritos en el número 4.1.4. El método utilizado y los valores obte-
nidos (inercia equivalente, parámetro característico de ajuste) se
indicaránenelactadelaprueba.
5.3.Acondicionamientodelvehículo
5.3.1. Antes de la prueba, el vehículo permanecerá en un local donde la
temperatura se mantenga relativamente constante entre los 20 y los
30 ºC. Este acondicionamiento duratá seis horas como mínimo y se
proseguiráhastaquelatemperaturadelaceitedelmotoryladellíquido
derefrigeración(siexistiere)esténa±2ºCdeladellocal.
Si el constructor así lo solicitare, la prueba se efectuará en un plazo
máximodetreintahorasdespuésdequeelvehículohayafuncionadoa
sutemperaturanormal.
5.3.2. La presión de los neumáticos será la especificada por el constructor y
utilizada durante la prueba preliminar en carretera para el ajuste del
freno. En los bancos de dos rodillos, la presión de los neumáticos
podrá aumentarse un 50% como máximo. La presión utilizada deberá
anotarseenelactadelaprueba.
6. FORMADEREALIZARLASPRUEBASENELBANCO6.1.Condicionesespecialesparalaejecución delciclo
6.1.1. Durante la prueba, la temperatura de la cámara de prueba estará
comprendida entre los 20 y los 30 ºC. La humedad absoluta del aire
(H) en el local o del aire de admisión del motor será tal que:
5,5≤H≤12,2gH
2O/kgaireseco.
6.1.2. En el transcurso de la prueba, el vehículo deberá estar más o menos
horizontal,afindeevitarunadistribuciónanormaldelcarburante.
6.1.3. La prueba deberá hacerse con el capó levantado, salvo imposibilidad
técnica. En caso de ser necesario, se podrá utilizar un dispositivo de
ventilación que actúe en el radiador (vehículos de refrigeración por
agua)oenlaentradadeaire(vehículosderefrigeraciónporaire)afin
demantenernormallatemperaturadelmotor.
6.1.4. Eneltranscurso delaprueba deberá efectuarse unregistrode lavelo-
cidad con arreglo al tiempo a fin de que se pueda controlar la
correccióndelosciclosejecutados.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—24
▼M4
6.2.Puestaenmarchadelmotor
6.2.1. El motor se pondrá en marcha utilizando los dispositivos previstos al
respecto de acuerdo con las instrucciones del constructor que figuran
enlosconsejosprácticosdelosvehículosenserie.
6.2.2. El motor se mantendrá al ralentí durante 40 s. El primer ciclo de la
pruebacomenzaráalfinaldedichoperíododeralentíde40s.
6.3.Ralentí
6.3.1.Caja de cambios manual o semiautomática
6.3.1.1. Durantelosperíodosderalentí,elmotorestaráembragadoylacajade
cambiosenpuntomuerto.
6.3.1.2. Parapermitirefectuarlasaceleracionessegúnelciclonormal,5santes
de la aceleración que sigue a cada período de ralentí, se meterá la
primeramarcha,conelmotordesembragado.
6.3.1.3. El primer período de ralentí al inicio del ciclo comprenderá 6 s de
ralentí, con la caja en punto muerto y el motor embragado, y de 5 s
conlacajaenprimeravelocidadyelmotordesembragado.
6.3.1.4. Paralosperíodosderalentídentrodecadaciclo,lostiemposcorrespon-
dientesseránde16senpuntomuerto,yde5senlaprimeramarcha,
respectivamente,conelmotordesembragado.
6.3.1.5. Entredosciclossucesivos,elperíododeralentíseráde13sdurantelos
cuales,lacajaestaráenpuntomuertoyelmotorembragado.
6.3.2.Caja de cambios automática
Una vez en la posición inicial, el selector no deberá manejarse en
ningún momento de la prueba, salvo en el caso especificado en el
número6.4.3.
6.4.Aceleraciones
6.4.1. Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo más
constanteposiblemientrasdurelasecuencia.
6.4.2. Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo asignado a tal
efecto, el tiempo suplementario se descontará, en la medida de lo
posible, de la duración del cambio de velocidad, y, en su defecto, del
siguienteperíododevelocidadconstante.
6.4.3.Cajas de cambios automáticas
Si una aceleración no pudiere efectuarse en el tiempo asignado a tal
efecto, el selector de velocidades deberá manejarse según las disposi-
cionesestablecidasparalascajasdecambiosmanuales.
6.5.Deceleraciones
6.5.1. Todaslasdeceleracionesseefectuaránconelaceleradorcompletamente
sueltoyconelmotorembragado.Esteúltimosedesembragará cuando
la velocidad se haya reducido a 10 km/h, sin utilizar la palanca de
cambios.
6.5.2. Siladeceleración requirieremástiempodelprevistoparaestafase,se
utilizaránlosfrenosdelvehículoparapoderrespetarelciclo.
6.5.3. Si la deceleración requiriere menos tiempo del previsto para esta fase,
serecuperaráelcicloteóricomedianteunperíodoavelocidadconstante
oalralentí,queenlazaráconlaoperaciónsiguiente.
6.5.4. Al final del período de deceleración (parada del vehículo en los rodi-
llos), la caja de cambios se pondrá en punto muerto, y el motor
quedaráembragado.
6.6.Velocidadesconstantes
6.6.1. Seevitará«bombear»ocerrarelpasodelosgasescuandosepasedela
aceleraciónalafasedevelocidadconstantesiguiente.
6.6.2. Durantelosperíodosdevelocidadconstante,semantendráelacelerador
enunaposiciónfija.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—25
▼M4
7. FORMA DE EFECTUAR LA TOMA DE MUESTRAS Y EL
ANÁLISIS
7.1.Tomademuestras
Latomademuestrascomenzaráaliniciodelprimerciclodeprueba,tal
como se definió en el número 6.2.2, y concluirá al final del último
períododeralentídelcuartociclo.
7.2.Análisis
7.2.1. El análisis de los gases de escape contenidos en la bolsa se efectuará
cuanto antes, y en cualquier caso, en un plazo máximo de 20 min
despuésdefinalizarelciclodeprueba.
7.2.2. Antesdecadaanálisisdelasmuestras,lagamadelanalizadorquevaya
a utilizarse para cada contaminante se pondrá a cero con el gas de
puestaaceroconveniente.
7.2.3. Seguidamente, los analizadores se ajustarán de conformidad con las
curvasdecalibrado congasesdecontraste quetengan concentraciones
nominales comprendidas entre el 70 y el 100% de la escala completa
paralagamaconsiderada.
7.2.4. Secontrolaráunavezmáselcerodelosanalizadores.Sielvalorleído
difiriera en más de un 2% de la escala completa del valor obtenido
duranteelajusteprescritoenelnúmero7.2.2,serepetirálaoperación.
7.2.5. Seguidamenteseanalizaránlasmuestras.
7.2.6. Traselanálisis,sevolveráacontrolarelceroylosvaloresdeajustede
escalautilizandolosmismosgases.Siestosnuevosvaloresnodifirieran
enmásdeun2%deaquellosobtenidosduranteelajusteprescritoenel
número7.2.3,losresultadosdelanálisisseconsideraránválidos.
7.2.7. Paratodaslasoperacionesdescritasenlapresentesección,loscaudales
ypresionesdelosdiversosgasesdeberánserlosmismosqueduranteel
calibradodelosanalizadores.
7.2.8. Elvalorconsideradoparalasconcentracionesdecadaunodelosconta-
minantes medidos en los gases deberá ser el que se lea tras la
estabilización del aparato de medición. Las emisiones de las masas de
hidrocarburos de los motores de compresión se calcularán según el
valor integrado leído en el detector de ionización de llama calentado,
corregido,siesnecesario,segúnlavariacióndelcaudal,comoseesta-
bleceenelApéndice5.
8. DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE GASES CONTAMI-
NANTESEMITIDOS
8.1.Volumenquehabrádetenerseencuenta
Secorregiráelvolumenquehabrádetenerseencuentaparaajustarloa
lascondicionesde101,33kPay273,2K.
8.2.Masatotaldegasescontaminantesemitidos
La masa Mde cada contaminante emitido por el vehículo en el trans-
curso de la prueba se determinará calculando el producto de la
concentración en volumen y del volumen de gas considerado, basán-
dose en los valores de densidad que figuran a continuación en las
condicionesdereferenciaanteriormentecitadas:
— paraelmonóxidodecarbono(CO)d=1,25g/l,
— paraloshidrocarburos(CH1,85)d=0,619g/l,
— paralosóxidosdenitrógeno(NO2)d=2,05g/l.
El Apéndice 8 da los cálculos relativos a los diferentes métodos para
determinarlacantidaddegascontaminanteemitido,seguidosdeejem-
plos.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—26
▼M4
APÉNDICE I
DESCOMPOSICIÓN SECUENCIAL DEL CICLO DE FUNCIONA-
MIENTOUTILIZADOPARALAPRUEBADELTIPOI
1.Segúnlasecuencia
en
tiempoenporcentage
Ralenti….................................... 60s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Ralentí,vehículoenmarcha,motorembragadocon
unamarcha… .. .............................. 9s 4,6
Cambiodevelocidades… ....................... 8s 4,1
Aceleraciones… .............................. 36s 18,5
Velocidadconstante… . ........................ 57s 29,2
Deceleraciones… .............................. 25s 12,8
195s 100%
2.Segúnlautilizacióndelacajadecambios
Ralentí….................................... 60s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Ralentí,vehículoenmarcha,motorembragadocon
unamarcha… .. .............................. 9s 4,6
Cambiodevolocidad… ........................ 8s 4,1
Primeravelocidad… ... ........................ 24s 12,3
Segundavelocidad… .. ........................ 53s 27,2
Terceravelocidad… ... ........................ 41s 21
195s 100%
Velocidadmediadurantelaprueba:19km/h
Tiempoefectivodemarcha:195s
Distanceteóricarecorridaporciclo:1,013kmDistanciateóricaparalaprueba(4ciclos):4,052km.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—27
▼M4
1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—28
▼M4
APÉNDICE 2
BANCODERODILLOS
1. DEFINICIÓN DE UN BANCO DE RODILLOS DE CURVA DE
ABSORCIÓNDEPOTENCIAFIJA
1.1.Introducción
Encasodequelaresistencia totalalavance encarretera nopuedaser
reproducida en el banco, entre los valores de 10 y 50 km/h, se reco-
mendará la utilización de un banco de rodillos que tenga las
característicasdefinidasacontinuación.
1.2.Definición
1.2.1. Elbancopodráconstardeunoodedosrodillos.
Elrodillodelanterodeberáaccionar,directaoindirectamente,lasmasas
deinerciayelfreno.
1.2.2. Una vez ajustado el freno a 50 km/h mediante uno de los métodos
descritos en el número 3, se podrá determinar K según la fórmula
P=KV3.
La potencia absorbida (Pa) por el freno y los rozamientos internos del
bancoapartirdelcalajealavelocidadde50km/hdelvehículodeberá
sertalqueparaV>12km/h:
Pa=KV3±5%KV3±5%PV50
(sinsernegativa)
yqueparaV ≤12km/h:
PaestécomprendidaentreOyPa=KV123+5%KV123+5%PV50;
endonde:
K = característicadelbancoderodillosy
PV50= potenciaabsorbidaa50km/h.
2. MÉTODODECALIBRADODELBANCODERODILLOS2.1.Introducción
ElpresenteApéndicedescribiráelmétodoquehabrádeutilizarsepara
determinarlapotenciaabsorbidaporunbancoderodillos.Lapotencia
absorbida comprenderá la potencia absorbida por los rozamientos y la
potenciaabsorbidaporelfreno.
Elbancoderodillosselanzaráaunavelocidadsuperioralavelocidad
máxima de prueba. El dispositivo de lanzamiento se desconectará: la
velocidadderotacióndelrodilloarrastradodisminuirá.
El freno y los rozamientos absorberán la energía cinética de los rodi-
llos. Este método no tiene en cuenta la variación de los rozamientosinternos de los rodillos con o sin vehículo. Tampoco tiene en cuenta
losrozamientosdelrodillotraserocuandoésteestálibre.
2.2.Calibrado a 50 km/h del indicador de potencia con arreglo a la
potenciaabsorbida
Seaplicaráelsiguienteprocedimiento.
2.2.1. Mídase, en caso de no haberlo hecho ya, la velocidad de rotación del
rodillo.Aestefin,podránutilizarseunaquintarueda,uncuentarrevolu-
cionesuotrodispositivo.
2.2.2. Instáleseelvehículoenelbancooaplíqueseotrométodoparaponeren
marchaelbanco.
2.2.4. Utilíceseelvolantedeinerciaocualquierotrosistemadesimulaciónde
inerciaparalaclasedeinerciaquedebaconsiderarse.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—29
▼M4
2.2.4. Lánzeseelbancoaunavelocidadde50km/h.
2.2.5. Anóteselapotenciaindicada(Pi).2.2.6. Auménteselavelocidadhasta60km/h.
2.2.7. Desconécteseeldispositivoutilizadoparaellanzamiento.
2.2.8. Anóteseeltiempodedeceleracióndelbancode55a45km/h.2.2.9. Ajústeseelfrenoaunvalordiferente.2.2.10. Repítanselasoperacionesprescritasenlosnúmeroscomprendidosentre
el 2.2.4 y el 2.2.9 tantas veces como sea necesario para cubrir el
margendelaspotenciasutilizadasencarretera.
2.2.11. Calcúleselapotenciaabsorbidasegúnlafórmula:
P
aM1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000t
endonde:
Pa= potenciaabsorbidaenkW;
M1: inercia equivalentre en kg (sin tener en cuenta la inercia del
rodillotraserolibre);
V1: velocidadinicialenm/s(55km/h=15,28m/s);
V2: velocidadfinalenm/s(45km/h=12,50m/s;
t: tiempodedeceleracióndelrodilloalpasarde55a45km/h.
2.2.12. Diagrama de la potencia indicada a 50 km/h con arreglo a la potencia
absorbidaalamismavelocidad.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—30
▼M4
2.2.13. Lasoperacionesdescritasenlosnúmeroscomprendidosentreel2.2.3y
el 2.2.12 deberán repetirse para todas las clases de inercia que habrán
detenerseencuenta.
2.3.Calibrado del indicador de potencia con arreglo a la potencia
absorbidaaotrasvelocidades
Losprocedimientos delnúmero2.2serepetirán tantas vecescomosea
necesarioparalasvelocidadeselegidas.
2.4.Verificacióndelacurvadeabsorcióndelbancoderodillosapartir
deunaregulacióndereferencia alavelocidadde50km/h
2.4.1. Instáleseelvehículoenelbancooaplíqueseotrométodoparaponerel
bancoenmarcha.
2.4.2. AjústeseelbancoalapotenciaabsorbidaPaalavelocidadde50km/h.
2.4.3. Anóteselapotenciaabsorbidaalasvelocidadesde40,30y20km/h.2.4.4. TráceselacurvaP
a(V)ycompruébesequecumplalasdisposicionesdel
número1.2.2.
2.4.5. Repítanselasoperacionesdelosnúmeroscomprendidosentreel2.4.1y
2.4.4 para otros valores de potencia Paa la velocidad de 50 km/h y
otrosvaloresdeinercia.
2.5. Elmismoprocedimientodeberáaplicarseparaelcalibradodelafuerza
oelpar.
3. REGULACIÓNDELBANCO
3.1.Métodoenfuncióndeladepresión
3.1.1.Introducción
Este método no está considerado como el mejor, y únicamente deberá
aplicarse en los bancos con curva de absorción de potencia fija para
determinar el ajuste de potencia absorbida a 50 km/h, no podrá utili-
zarseparavehículosconmotordecompresión.
3.1.2.Equipo de prueba
La depresión (o presión absoluta) en el colector de admisión del
vehículo se medirá con una precisión de ± 0,25 kPa. Dicho parámetro
deberá poder registrarse de manera continua o en intervalos no supe-
riores a un segundo. La velocidad deberá registrarse continuamente,
conunaprecisiónde±0,4km/h.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—31
▼M4
3.1.3.Pruebas en pista
3.1.3.1. Enprimerlugar,habrádeasegurarsequesecumplen lasdisposiciones
delnúmero4delApéndice3.
3.1.3.2. Se hará funcionar el vehículo a una velocidad constante de 50 km/h,
registrando la velocidad y la depresión (o la presión absoluta) de
conformidadconlascondicionesdelnúmero3.1.2.
3.1.3.3. Serepetirálaoperacióndescritaenelnúmero3.1.3.2tresvecesencada
sentido.Losseispasosdeberánefectuarseenunplazonosuperioralas
4h.
3.1.4.Reducción de los datos y criterios de aceptación
3.1.4.1. Examínense losresultados obtenidos durante las operaciones prescritas
en losnúmeros 3.1.3.2y 3.1.3.3(la velocidad no deberá ser inferior a
49,5 km/h ni superior a 50,5 km/h durante más de un segundo). Para
cada paso, se determinará la depresión a intervalos de un segundo, y
se calculará la depresión media ( v) y la diferencia-tipo (s). Dicho
cálculosereferiráa10valoresdedepresión,comomínimo.
3.1.4.2. La diferencia-tipo no deberá ser superior al 10% del valor medio ( v)
paracadapaso.
3.1.4.3. Calcúleseelvalormedio( v)paralosseispasos(3encadasentido).
3.1.5.Regulación del banco
3.1.5.1. Operaciones preparatorias
Se efectuarán las operaciones prescritas en los números comprendidos
entreel5.1.2.2.1yel5.1.2.2.4delApéndice3.
3.1.5.2. Regulación del freno
Tras haber calentado el vehículo, hágasele funcionar a una velocidad
constante de 50 km/h, regúlese el freno de manera que se obtenga el
valordedepresión( v)determinadoenelnúmero3.1.4.3.Ladiferencia
con relación a este valor no deberá ser superior a 0,25 kPa. Para esta
operación se utilizarán los mismos aparatos que hayan servido para la
pruebaenpista.
3.2.Otrosmétodosderegulación
La regulación del banco podrá realizarse a la velocidad constante de
50km/hmediantelosmétodosdescritosenelApéndice3.
3.3.Métodoalternativo
Si el constructor estuviera de acuerdo, podrá aplicarse el siguiente
método.
3.3.1. El freno se ajustará de manera que absorba la potencia ejercida en las
ruedasmotricesaunavelocidadconstantede50km/h,deconformidad
conelcuadroquefiguraacontinuación.
Masadereferenciadelvehículo(Pr)
(kg)Potenciaabsorbidaporelbanco:
Pa(kW)
Pr≤750 1,3
750< Pr ≤850 1,4
850< Pr ≤1020 1,5
1020< Pr ≤1250 1,7
1250< Pr ≤1470 1,8
1470< Pr ≤1700 2,0
1700< Pr ≤1930 2,1
1930< Pr ≤2150 2,3
2150< Pr ≤2380 2,4
2380< Pr ≤2610 2,6
2610< Pr 2,71970L0220—ES—23.06.1983—005.001—32
▼M4
3.3.2. En el caso de vehículos que no sean de pasajeros, con una masa de
referencia superior a 1700 kg, o de vehículos en los que todas las
ruedas sean motrices, los valores de potencia indicados en el cuadro
delnúmero3.3.1semultiplicaránporunfactor1,3.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—33
▼M4
APÉNDICE 3
RESISTENCIA AL AL AVANCE DE UN VEHÍCULO — MÉTODO DE
MEDIDAENPISTA—SIMULACIÓNENBANCODERODILLOS
1. OBJETO
Los métodos definidos a continuación tendrán por objeto medir la
resistenciaalavancedeunvehículoquecirculeaunavelocidadcons-
tante en carretera y simular dicha resistencia durante una prueba en
un banco de rodillos, según las condiciones especificadas en el
número4.1.4.1delAnexoIII.
2. DESCRIPCIÓNDELAPISTA
La pista será horizontal y de una longitud suficiente para permitir la
realizacióndelasmedidasespecíficadasacontinuación.Lapendiente
seráconstanteenun±0,1%ynoexcederádel1,5%.
3. CONDICIONESATMOSFÉRICAS
3.1.Viento
Durante la prueba, la velocidad media del viento no será superior a
3 m/s, con velocidades máximas de menos de 5 m/s. Además, la
componente transversal del viento en la pista deberá ser inferior a
2 m/s. la velocidad del viento se medirá a 0,7 m por encima del
revestimiento.
3.2.Humedad
Lapistadeberáestarseca.
3.3.Presiónytemperatura
Ladensidaddelaireenelmomentodelapruebanosediferenciaráen
más de un ± 75% de las condiciones de referencia P = 100 kPa, y
T=293,2K.
4. ESTADOYPREPARACIÓNDELVEHÍCULO
4.1.Rodaje
Elvehículodeberáencontrarseenestadonormaldefuncionamientoy
reglaje y haber rodado, al menos, 3000 km. Los neumáticos habrán
sidorodadosalmismotiempoqueelvehículootenerdeun90aun
50%delaprofundidaddelosdibujosdelabandaderodadura.
4.2.Comprobaciones
Se comprobará que el vehículo se ajusta en los siguientes puntos, a
lasespecificacionesdelconstructorparalafuncióndequesetrate:
— ruedas,embellecedores,neumáticos(marca,tipo,presión);
— geometríadelejedelantero;— ajustedelosfrenos(supresióndelosrozamientosparásitos);
— lubrificacióndelosejesdelanteroytrasero;
— ajustedelasuspensiónydelniveldelvehículo;— etc.
4.3.Preparativosparalaprueba
4.3.1. El vehículo estará cargado a su masa de referencia. El nivel del
vehículo deberá ser el que se obtenga cuando el centro de gravedad
de la carga esté situado en en el centro del segmento de recta que
unelospuntos«R»delasplazasdelanteraslaterales.
4.3.2. Para las pruebas en pista, las ventanas del vehículo estarán cerradas.
Cualquier posible trampilla de climatización, faros, etc., deberá
encontrarseenposicióndenofuncionamiento.
4.3.3. Elvehículoestarálimpio.
4.3.4. Inmediatamenteantesdelaprueba,elvehículosepondráasutempe-
raturanormaldefuncionamientodemaneraapropiada.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—34
▼M4
5. MÉTODOS
5.1.Método de variación de energía durantela deceleración en rueda
libre
5.1.1.En pista
5.1.1.1. Equipo de medida y error admisible:
— lamedidadeltiemposeefectuaráconunerrorinferiora0,1s;
— lamedidadelavelocidadseefectuaráconunerrorinferioral2%.
5.1.1.2. Procedimiento
5.1.1.2.1. Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 10 km/h a la
velocidaddepruebaelegidaV.
5.1.1.2.2. Póngaselacajadecambiosenpuntomuerto.
5.1.1.2.3. Mídase el tiempo de deceleración del vehículo al pasar de la velo-
cidad
V2=V+ ∆Vkm/haV1=−∆Vkm/h,esdecirt1;con ∆V≤5km/h.
5.1.1.2.4. Efectúeselamismapruebaenelotrosentido,ydetermíneset2.
5.1.1.2.5. Calcúleselamediadelosdostiempost1yt2,esdecirT1.
5.1.1.2.6. Repítanse dichas pruebas un número de veces tal que la precisión
estadística(p)sobrelamedida
T¼1
nXn
i¼1Tiseaigualoinferioral2%(p ≤2%)
Laprecisionestadísticaestarádefinidapór:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
endonde:
t: coeficientedadoporelcuadroquefiguraacontinuación;
n: númerodepruebas;s: diferencia-tipo,s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
X
n
i¼iTi/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n4567891 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Calcúleselapotenciamediantelafórmula:
P¼M:V:∆V
500T
endondePestáexpresadaenkW,
y
V: velocidaddelaprueba,enm/s,
∆V: diferenciadevelocidadconrelaciónalavelocidadV,enm/s,
M: masadereferenciaenkg,T: tiempo,ens.
5.1.2.En banco
5.1.2.1. Equipo de medición y error admisible
Elequipodeberáseridénticoalutilizadoparalapruebaenpista.
5.1.2.2. Procedimiento de prueba
5.1.2.2.1. Instáleseelvehículoenelbancoderodillos.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—35
▼M4
5.1.2.2.2. Adápteselapresióndelosneumáticos(enfrío)delasruedasmotrices
alvalorrequeridoporelbancoderodillos.
5.1.2.2.3. AjústeselainerciaequivalenteIdelbanco.
5.1.2.2.4. Póngase el vehículo y el banco a su temperatura de funcionamiento
medianteunmétodoapropiado.
5.1.2.2.5. Realícenselasoperacionesdescritasenelnúmero5.1.1.2(exceptolos
números5.1.1.2.4y5.1.1.2.5),sustituyendoMporIenlafórmuladel
número5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Regúleseelfrenodeacuerdoconlasdisposicionesdelnúmero4.1.4.1
delAnexoIII.
5.2.Métododelamedidadelparavelocidadconstante
5.2.1.En pista
5.2.1.1. Equipo de medición y error admisible:
— lamedicióndelparserealizaráconundispositivodemedidaque
tengaunaprecisióndel2%;
— lamedidadelavelocidadserealizaráconunprecisióndel2%.
5.2.1.2. Procedimiento de prueba
5.2.1.2.1. PóngaseelvehículoalavelocidadconstanteelegidaV.5.2.1.2.2. Regístrense el par C ∫(t)
1y la velocidad durante un mínimo de 10
segundos con un equipo de clase 1000 de acuerdo con la norma
ISOno970.
5.2.1.2.3. LasvariacionesdelparC ∫(t)1ylavelocidadconarregloaltiempono
deberán superar el 5% durante cada segundo de la duración del
registro.
5.2.1.2.4. ElvalordelparescogidoCtlseráelparmediodeterminado segúnla
siguientefórmula:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. RealíceselamismapruebaenelotrosentidoydetermíneseCt2.
5.2.1.2.6. CalcúleselamediadelosdosvaloresdeparCt1yCt2,esdecirCt.
5.2.2.En banco
5.2.2.1. Equipo de medida y error admisible
Elequipodeberáseridénticoalutilizadoparalapruebaenpista.
5.2.2.2. Procedimiento de prueba
5.2.2.2.1. Realícense las operaciones descritas en los números comprendidos
entreel5.1.2.2.1yel5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Realícense las operaciones descritas en los números comprendidos
entreel5.2.1.2.1yel5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Ajústese el reglaje del freno de acuerdo con las disposiciones del
número4.1.4.1delAnexoIII.
5.3.Determinación del par integrado en el transcurso de un ciclo de
pruebavariable
5.3.1. Este método es un complemento no obligatorio del método de velo-
cidadconstantedescritoenelnúmero5.2.
5.3.2. En este método de prueba dinámico, se determinará el valor medio
del par M. Para ello, se integrarán los valores reales del par con
arreglo al tiempo en el transcurso de un ciclo de marcha definido
realizadoconelvehículodeprueba.
El par integrado se dividirá entonces por la diferencia de tiempo, lo
cualdará:
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt conMt ðÞ>0 ðÞ1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—36
▼M4
Msecalcularásegúnseisjuegosderesultados.
En lo referente al ritmo de toma de muestras de M;se recomienda
queseade,almenos,2porsegundo.
5.3.3.Ajuste del banco
Elfrenadoseajustarámedianteelmétododescritoenelnúmero5.2.Sielpar
Menelbanconocorrespondiereconelpar Menpista,los
ajustesdelfrenosemodificaránhastaquedichosvaloresseaniguales
al±5%aproximadamente.
NotaEstemétodoúnicamente podráutilizarse condinamómetros desimu-
lación eléctrica dela inercia oencaso dequeexista una posibilidad
deajustefino.
5.3.4.1Criterios de aceptación
La diferencia-tipo de seis mediciones no deberá superar el 2% del
valormedio.
5.4.Método de medición de la deceleración mediante plataforma
giroscópica
5.4.1.En pista
5.4.1.1. Equipo de medida y error admitido:
— medicióndelavelocidad:errorinferioral2%;
— medicióndeladeceleración:errorinferioral1%;
— medicióndelapendientedelapista:errorinferioral1%;
— medidadeltiempo:errorinferiora0,1s;
lanivelacióndelvehículosedeterminaráenunasuperficiehorizontal
de referencia; por comparación, se podrá deducir la pendiente de la
pista( α
1).
5.4.1.2. Procedimiento de prueba5.4.1.2.1. Aceléreseelvehículohastaunavelocidadalmenos5km/hsuperiora
lavelocidadelegidaV.
5.4.1.2.2. Regístreseladeceleración entrelasvelocidades V+0,5km/hyV−
0,5km/h.
5.4.1.2.3. Calcúlese la deceleración media correspondiente a la velocidad V
segúnlasiguientefórmula:
γ1¼1
tZt
oγtðÞdt/C0g/C1sinα1
endonde:
γ1: valor medio de la deceleración a la velocidad V en un
sentidodelapista;
t: tiempodedeceleracióndeV+0,5km/haV−0,5km/h;
γ1(t): deceleraciónregistradadurantedichotiempo;
g: 9,81m·s−2.
5.4.1.2.4. Realícense las mismas mediciones en el otro sentido y determínese
γ2:
5.4.1.2.4. Calcúleselamedia Γi¼γ1þγ2
2paralapruebai.
5.4.1.2.6. Según se prevé en 5.1.1.2.6, realícese un número de pruebas sufi-
ciente,sustituyendoTpor
Γ¼1
nXn
i¼1
5.4.1.2.7. CalcúleselafuerzaabsorbidamediaF=M Γ
endonde:M: massadereferenciadelvehículoenkg,
Γ: deceleraciónmediacalculadaanteriormente.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—37
▼M4
5.4.2.En banco
5.4.2.1. Equipo de medida y error admisible
Deberáutilizarseelequipodemedidapropioparaelbancodeconfor-
midadconlasdisposicionesdelnúmero2delApéndice2delpresente
Anexo.
5.4.2.2. Procedimiento de prueba
5.4.2.2.1. Ajustedelafuerzaenllantaenrégimenestabilizado.Enelbancode
rodillos,laresistenciatotalserádelasiguienteforma:
Ftotal=Findicada+Frodamientodelejemotorcon
Ftotal=FR:resistenciaalavance
Findicada=FR−Frodamientodelejemotor
Findicadaserálafuerzaindicadaenelaparatodemedidadelbancoderodillos
FR−seconocelaresistenciaalavance
Frodamientodelejemotorsera:
— medida en un banco de rodillos que pueda funcionar como un
motor; el banco pondrá al vehículo objeto de la prueba, cuya
cajadecambiosseencontraráenunpuntomuerto,alavelocidad
de prueba; la resistencia al rodamiento del eje motor se leerá,
entonces,enelaparatodemedidadelbancoderodillos;
— determinada paraaquellos bancosquenopuedanfuncionarcomo
motores;enelcasodelosbancosdedosrodillos,laresistenciaal
rodamiento RRserá aquélla que se determine previamente en la
carretera.Enelcasodelosbancosdeunrodillo,laresistenciaal
rodamientoRRseráaquellaquesedetermineenlacarreteramulti-
plicadaporuncoeficienteRigualalarelacióndelamasadeleje
motorconlamasatotaldelvehículo.
Nota:
RRseobtendrámediantelacurvaF=f(V).1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—38
▼M4
APÉNDICE 4
COMPROBACIÓNDELASINERCIASNOMECÁNICAS
1. OBJETO
El método descrito en el presente Apéndice permitirá controlar que la
inercia total del banco simule de manera satisfactoria los valores reales
durantelasdiversasfasesdelciclodeprueba.
2. PRINCIPIO2.1.Elaboracióndelasecuacionesdetrabajo
Dado que el banco estará sometido a las variaciones de la velocidad de
rotacióndelodelosrodillos,lafuerzaenlasuperficiedelodelosrodi-
llospodráexpresarsemediantelafórmula:
F¼I/C1γ¼I
N/C1γþF1
endonde:
F: fuerzaenlasuperficiedelodelosrodillos;I: inercia total del banco (inercia equivalente del vehículo: véase el
cuadrodelnúmero5.1quefiguraacontinuación);
I
M: inerciadelasmasasmecánicasdelbanco;
γ: aceleracióntangencialenlasuperficiedelrodillo;
F1: fuerzadeinercia.
NotaEn lo referente a los bancos de simulación mecánica de las inercias, se
encontrará,comosuplemento,unaexplicacióndedichafórmula.
Deestemanera,lainerciatotalseexpresarámediantelafórmula:
I¼I
mþF1
γ
endonde:
IMpodrácalcularseomedirsemediantelosmétodostradicionales;
F1podrámedirseenelbanco;
ζpodrácalcularsesegúnlavelocidadperiféricadelosrodillos.
La inercia total «I» se determinará durante una prueba de aceleración o
de deceleración con valores superiores o iguales a los obtenidos durante
unciclodeprueba.
2.2.Erroradmisibleenel cálculodelainercia total
Losmétodosdepruebaydecálculopermitirándeterminarlainerciatotal
Iconunerrorrelativo( ∆I/I)demenosdel2%.
3. DISPOSICIONES
3.1. La masa de la inercia total simulada I y el valor teórico de la inercia
equivalente (véase número 5.1 del Anexo III) deberán seguir siendo
iguales,dentrodelossiguienteslímites:
3.1.1. ±5%delvalorteóricoparacadavalorinstantáneo;3.1.2. ±2%delvalorteóricoparaelvalormediocalculadoparacadaoperación
delciclo.
3.2. Loslímitesespecificadosenelnúmero3.1.1seelevarána±50%durante
un segundo en el momento del arranque y, en el caso de los vehículos
con caja de cambios manual, durante dos segundos en el momento de
cambiarlasvelocidades.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—39
▼M4
4. PROCEDIMIENTODECONTROL
4.1. El control se efectuará en el transcurso de cada prueba durante todo el
ciclodefinidoenelnúmero2.1delAnexoIII.
4.2. No obstante, el control recomendado anteriormente no será necesario si
secumplierenlasdisposicionesdelnúmero3,conaceleracionesinstantá-
neas que sean, al menos, tres veces superiores o inferiores a los valores
obtenidosdurantelasoperacionesdelcicloteórico.
5. NOTATÉCNICA
Comentariossobrelaelaboracióndelasecuacionesdetrabajo.
5.1. Equilibriodelasfuerzasencarretera:
CR¼k1Jr1dΘ1
dtþk2Jr2dΘ2
dtþK3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Equilibriodelasfuerzasenbancodeinerciassimuladasmecánicamente
Cm¼K1Jr1dΘ1
dtþk3JRmdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Equilibrio de las fuerzas en banco de inercias simuladas de forma no
mecánica
Ce¼K1Jr1dΘ1
dtþk3JRedWe
dt
Rer1þC1
Rer10
B@1
CAþK3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3IMγþF1 ðÞr1þk3Fsr1
Endichasfómulas,
CR: parmotorencarretera;Cm: parmotorenbancodeinerciassimuladasmecánicamente:Ce: parmotorenbancodeinerciassimuladaseléctricamente;
Jr
1: momentodeinerciadelatransmisióndelvehículoreferidoalas
ruedasmotrices;
Jr2: momentodeinerciadelasruedasnomotrices;
JRm: momento de inercia del banco de inercias simuladas mecánica-
mente;
JRe: momento de inercia mecánica del banco de inercias simuladas
eléctricamente;
M: masadelvehículoenpista;I: inercia equivalente del banco de inercias simuladas mecánica-
mente;
I
M: inerciamecánicadelbancodeinerciassimuladaseléctricamente;
Fs: fuerzaresultanteavelocidadconstante;
C1: parresultantedelasinerciassimuladaseléctricamente;
Fl: fuerzaresultantedelasinerciassimuladaseléctricamente;
dΘ1
dt: aceleraciónangulardelasruedasmotrices;
dΘ2
dt: aceleraciónangulardelasruedasnomotrices;
dWm
dt: aceleraciónangulardelbancodeinerciasmecánicas;1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—40
▼M4
dWe
dt: aceleraciónangulardelbancodeinerciaseléctricas;
γ: aceleraciónlineal;
r1: radiobajocargadelasruedasmotrices;
r2: radiobajocargadelasruedasnomotrices;
Rm: radiodelosrodillosdelbancodeinerciasmecánicas;
Re: radodelosrodillosdelbancodeinerciaseléctricas;K
1: coeficientedependientedelarelacióndedesmultiplicacióndela
transmisiónydediversasinerciasdelatransmisiónydel«rendi-
miento»;
k2: relacióndetransmisión×t1
r2×«rendimiento»;
k3: relacióndetransmisión×«rendimiento».
Suponiendo que los dos tipos de banco (números 5.2 y 5.3) tengan
igualescaracterísticas,simplificando,seobtienelafórmula:
k3IM/C1γþF1 ðÞr1¼k3I/C1γ/C1r1
dedonderesultaque:
I¼IMþF1
γ1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—41
▼M4
APÉNDICE 5
DESCRIPCIÓNDELOSSISTEMASDETOMADEMUESTRASDEGAS1. INTRODUCCIÓN
1.1. Existen varios tipos de dispositivos de toma de muestras que
permiten cumplir las disposiciones enunciadas en el números 4.2
del Anexo III. Los dispositivos descritos en los números 3.1, 3.2 y
3.3 se considerarán aceptables si respondieren a los criterios esen-cialesqueseapliquenalprincípiodeladiluciónvariable.
1.2. En su comunicación, el laboratorio deberá mencionar el método de
tomademuestrasutilizadopararealizarlaprueba.
2. CRITERIOS APLICABLES AL SISTEMA DE DILUCIÓN
VARIABLE PARA MEDIR LAS EMISIONES DE GASES DE
ESCAPE
2.1.Ámbitodeaplicación
Esta sección especifica las características de funcionamiento de un
sistema de toma de muestras de los gases de escape que vaya a
emplearse para medir las emisiones de las masas reales de escape
deunvehículo deconformidad conlasdisposicionesdelapresente
Directiva.
El principio de la toma de muestras de dilución variable para la
medida de las emisiones de las masas exige el cumplimiento de
trescondiciones:
2.1.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera
continuaconelaireambienteendeterminadascondiciones.
2.1.2. Elvolumentotaldelamezcladegasesdeescapeydeairededilu-
cióndeberámedirseconprecisión.
2.1.3. Deberá recogerse para su análisis una muestra de proporción cons-
tantedegasesdeescapediluidosydeairededilución.
Lasemisionesmásicassedeterminaránsegúnlasconcentracionesde
la muestra proporcional y el volumen total medido durante laprueba.Lasconcentracionesdelamuestrasecorregiránconarreglo
alcontenidodecontaminantesdelaireambiente.
2.2.Resumentécnico
Lafigura1ofreceundiagramadelsistemadetomademuestras.
2.2.1. Losgasesdeescape delvehículo deberándiluirse conunacantidad
suficientedeaireambienteparaimpedirunacondensacióndelagua
enelsistemademediciónytomademuestras.
2.2.2. Elsistema detoma demuestrasdelosgasesdeescape permitirá la
medicióndelasconcentracionesvolumétricasmediasdeloscompo-
nentes CO
2, CO, HC y NO contenidos en los gases de escape
emitidosduranteelciclodepruebadelvehículo.
2.2.3. Lamezcladeaireydegasesdeescapedeberáserhomogéneaenel
punto donde se encuentre la sonda de toma de muestras (véase
número2.3.1.2).
2.2.4. Lasondaextraeráunamuestrarepresentativadelosgasesdeescape
diluidos.
2.2.5. El sistema permitirá medir el volumen total de gases de escape
diluidosdelvehículoprobado.
2.2.6. Elequipodetomademuestrasdeberáserimpermeable alosgases.
Eldiseñodelsistemadetomademuestrasdediluciónvariableylos
materiales de que esté constituido no modificarán la concentración
de contaminantes en los gases de escape diluidos. Si uno de loselementos del equipo (intercambiador de calor, separador ciclón,
ventilador, etc.) modificase la concentración de cualquiera de los
contaminantes enlosgasesdiluidosynofueraposiblecorregireste
defecto,lamuestradeestecontaminantedeberátomarsealaentrada
dedichoelemento.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—42
▼M4
2.2.7. Si el vehículo probado tuviere un sistema de escape con varias
salidas,lostubosdeconexióndeberán estarconectados entresípor
uncolectorinstaladolomáscercaposibledelvehículo.
2.2.8. Lasmuestrasdegasserecogeránenlasbolsasdetomademuestras
con una capacidad suficiente para no obstruir el flujo de los gases
durante el período de la toma de muestras. Dichas bolsas estarán
constituidas de materiales que no modifiquen las concentraciones
degasescontaminantes(véasenúmero2.3.4.4).
2.2.9. El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que
permita separar los gases de escape sin modificar de forma apre-
ciablelacontrapresiónalasalidadeltubodeescape(véasenúmero
2.3.1.1).
2.3.Especificaciones especiales
2.3.1. Equipo de recogida y de dilución de los gases de escape
2.3.1.1. El tubo de conexión entre la o las salidas de escape del vehículo y
delacámara demezcla deberá serlomás cortoposible, yencual-
quiercasonodeberá:
— modificar la presión estática en la o las salidas de escape del
vehículo de prueba más de ± 1,25 kPa a lo largo de toda la
prueba, con relación alas presiones estáticas registradas cuando
nohabíanadaconectadoalassalidasdeescapedelvehículo.
La presión deberá medirse en el tubo de salida de escape o en
una alargadera que tenga el mismo diámetro, lo más cerca
posibledelextremodeltubo;
— modificarocambiarlanaturalezadelgasdeescape.
2.3.1.2. Habrá una cámara de mezcla en la cual los gases de escape del
vehículo y el aire de dilución se mezclen de manera que se forme
unamezclahomogéneaenelpuntodesalidadelacámara.
Lahomogeneidaddelamezclaenuncortetransversalcualquieraal
niveldelasondadetomademuestrasnodiferiráenmásdeun±2%
delvalormedioobtenidoen,almenos,cincopuntossituadosainter-
calos iguales en el diámetro de la vena de gas. La presión en el
interior de la cámara de mezcla no diferirá en más de ± 0,25 kPa
de la presión atmosférica, a fin de minimizar los efectos sobre las
condiciones en la salida de escape y de limitar el descenso de la
presión en el aparato de acondicionamiento del aire de dilución, si
existiere.
2.3.2. Dispositivo de aspiración/dispositivo de medición del volumen
Este dispositivo podrá tener una gama de velocidades fijas a fin de
aseguraruncaudalsuficienteparaimpedirlacondensacióndelagua.
Porlogeneral,dichoresultadoseobtendrámanteniendoenlabolsa
detomademuestrasdelosgasesdeescapediluidosunaconcentra-
cióndeCO2inferioral3%envolumen.
2.3.3. Medición de volumen
2.3.3.1. El dispositivo para medir el volumen deberá mantener su precisión
de calibrado en un ± 2% en todas las condiciones de funciona-
miento. Si dicho dispositivo no pudiere compensar las variaciones
detemperatura delamezcla degasesdeescape-aire dedilución en
elpuntodemedición,deberáutilizarseunintercambiadordecalora
findemantenerlatemperaturaa±6ºCdelatemperaturadefuncio-
namientoprevista.Siespreciso,podráutilizarseunseparadorciclón
afindeprotegereldispositivodemedicióndelvolumen.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—43
▼M4
Figura 1
Esquema de un sistema de dilución variable para la medición de las emisiones de
escape
1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—44
▼M4
2.3.3.2. Deberá instalarse inmediatamente un captador de temperatura a la
entrada del dispositivo de medición del volumen. Dicho captador
detemperaturadeberátenerunaexactitudyunaprecisiónde±1ºC
yuntiempoderespuestade0,1sal62%deunavariacióndetempe-
raturadada(valormedidoenaceitedesilicona).
2.3.3.3. Durante la prueba, las mediciones de presión deberán tener una
precisiónyunaexactitudde±0,4kPa.
2.3.3.4. La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se
mediráalaentrada(y,sifuerenecesario,alasalida)deldispositivo
demedidadelvolumen.
2.3.4. Toma de muestras de los gases
2.3.4.1. Gases de escape diluidos2.3.4.1.1. La muestra de gases de escape diluidos se tomará a la entrada del
dispositivodeaspiración,peroalasalidadelosaparatosdeacondi-
cionamiento(siesqueexisten).
2.3.4.1.2. Elcaudalnodiferiráenmásdel±2%delamedia.
2.3.4.1.3. El caudal de latoma de muestras será,como mínimo, de5 l/mn y,
comomáximo,del0,2%delcaudaldelosgasesdeescapediluidos.
2.3.4.1.4. Seaplicaráunlímiteequivalentealossistemasdetomademuestras
demasaconstante.
2.3.4.2. Aire de dilución
2.3.4.2.1. Juntoalatomadeaireambiente (alasalidadelfiltro,siesquelo
hay),setomaráunamuestradeairediluidodeuncaudalconstante.
2.3.4.2.2. El gas no deberá estar contaminado por los gases de escape que
procedandelazonademezcla.
2.3.4.2.3. El caudal de la toma de muestras del aire de dilución deberá ser
comparablealutilizadoparalosgasesdeescapediluidos.
2.3.4.3. Operaciones de toma de muestras
2.3.4.3.1. Los materiales utilizados para las operaciones de toma de muestras
nomodificaránlaconcentracióndeloscontaminantes.
2.3.4.3.2. Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas sólidas de la
muestras.
2.3.4.3.3. Senecesitaránbombasparaencauzarlamuestrahacialaolasbolsas
detomedemuestras.
2.3.4.3.4. Se necesitarán reguladores de caudal y caudalómetros a fin de
obtenerloscaudalesrequeridosparalatomademuestras.
2.3.4.3.5. Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de toma de muestras
podrán utilizarse racores de bloqueo rápido impermeables al gas,
que se obturarán automáticamente en las proximidades de la bolsa.
Paraencauzarlasmuestrashaciaelanalizadorpodránutilizarseotros
sistemas(llavesdepasodetresvías,porejemplo).
2.3.4.3.6. Las diferentes válvulas empleadas para dirigir los gases de muestra
serándeacciónyregulaciónrápidas.
2.3.4.4. Almacenamiento de la muestra
Lasmuestrasdegasserecogeránenbolsasdetomademuestrasde
una capacidad suficiente para no reducir el caudal de la toma. El
material de estas bolsas será tal que, transcurridos 20 minutos, no
modifiquemásdeun±2%laconcentracióndegasescontaminantes
desíntesis.
2.4.Equipode toma de muestras complementaria para la prueba de
losvehículosdemotorDiesel
2.4.1. Un punto de toma de muestras a la salida y cerca de la cámara de
mezcla.
2.4.2. Unconductoyunasondatomamuestrascalentados.
2.4.3. Un filtro y/o una bomba calentado(a) (este o estos dispositivos
podránencontrarsecercadelafuentedelamezcla).
2.4.4. Un racor rápido que permita analizar la muestra de aire ambiente
recogidaenlabolsa.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—45
▼M4
2.4.5. Todosloselementos calentados deberán mantenerse auna tempera-
turade190±10ºCmedianteelsistemacalentado.
2.4.6. Sinofueraposibleuna compensación delasvariaciones decaudal,
sepreveráunintercambiadordecaloryundispositivoderegulación
de temperatura que tengan las características especificadas en el
número 2.3.3.1, a fin de garantizar la constancia del caudal en el
sistema y en consecuencia, la proporcionalidad del caudal de toma
demuestras.
3. DESCRIPCIÓNDELOSSISTEMAS3.1.Sistema de dilución variable de bomba volumétrica (sistema
PDP-CVS)(Figura2)
3.1.1. El sistema de toma de muestras de volumen constante de bomba
volumétrica (PDP-CVS)complirá lascondiciones establecidas enel
presenteAnexoaldeterminarelcaudaldegasquedebapasarporla
bomba a temperatura y presión constantes. Para medir el volumen
total, se contará el número de vueltas dadas por la bomba volumé-
trica, que estará calibrada. La muestra proporcional se obtendrá
realizando una toma de caudal constante, mediante una bomba, un
caudalómetroyunaválvuladeregulacióndelcaudal.
3.1.2. Lafigura1ofreceelesquemadeestesistemadetomademuestras.
Dadoquepodránobtenerseresultadosexactoscondiversasconfigu-
raciones, no será obligatorio que la instalación coincida
rigurosamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos adicio-
nalestalescomoaparatos,válvulas,solenoideseinterruptores,afin
de obtener informaciones suplementarias y de coordinar las
funcionesdeloselementosquecomponganlainstalación.
3.1.3. Elequipoderecogidaconstaráde:3.1.3.1. un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuere necesario, podrá
calentarse previamente. Dicho filtro estará constituido poruna capa
de carbón activo entre dos capas de papel, y servirá para reducir y
estabilizar la concentración de los hidrocarburos de emisiones
ambientesenelairededilución;
3.1.3.2. unacámara demezcla (M),enlacuallosgasesdeescapeyelaire
semezclarándemanerahomogénea;
3.1.3.3. un intercambiador de calor (H), de una capacidad suficiente para
mantener, durante toda la prueba, la temperatura de la mezcla aire/
gasesdeescape,tomadajustoalaentradadelabombavolumétrica,
a±6ºCdelvalorprevisto.Dichodispositivonodeberámodificarel
contenidodecontaminantesdelosgasesdiluidostomadosalasalida
paraelanálisis;
3.1.3.4. un dispositivo de regulación de la temperatura (TC) utilizado para
precalentar el intercambiador de calor antes de la prueba y para
mantener sutemperatura durante la misma a ± 6ºC de la tempera-
turaprevista;
3.1.3.5. una bomba volumétrica (PDP), que sirva para desplazar un caudal
volúmicoconstantedemezclaaire/gasesdeescape.Labombatendrá
unacapacidadsuficienteparaimpedirunacondensacióndelaguaen
el equipo en cualquiera de las circunstancias que puedan darse
duranteunaprueba.Aestefin,generalmente,seutilizaráunabomba
volumétricaquetengaunacapacidad:
3.1.3.5.1. dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape produ-
cidoporlasfasesdeaceleracióndelciclodeprueba;o
3.1.3.5.2. suficiente paraquelaconcentración deCO
2enlabolsadetomade
muestrasdelosgasesdeescapediluidossemantengapordebajodel
3%envolumen:
3.1.3.6. un captador de temperatura (T1) (con una precisión y una exactitud
de ± 1 ºC), montado justo a la entrada de la bomba volumétrica.
Dicho captador deberá permitir el control constante de la tempera-
turadelamezcladiluidadegasesdeescapedurantelaprueba;
3.1.3.7. unmanómetro(G1)(conunaprecisiónyunaexactitudde±0,4kPa),
montado justo a la entrada de la bomba volumétrica, y que sirva
para registrar la diferencia depresiónentre la mezcla degasesyel
aireambiente;1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—46
▼M4
3.1.3.8. otromanómetro(G2)(conunaprecisiónyunaexactitudde±0,4kPa),
que permita registrar la diferencia de presión entre la entrada y la
salidadelabomba;
3.1.3.9. dos sondas de toma de muestras (S1yS2), que permitan extraer
muestrasconstantesdelairedediluciónydelamezcladiluidagases
deescape/aire;
3.1.3.10. unfiltro(F),quesirvaparaextraerlaspartículassólidasdelosgases
tomadosparaelanálisis;
3.1.3.11. bombas (P), que sirvan para extraer, durante la prueba, in caudal
constante de aire de dilución así como de la mezcla diluida gases
deescape/aire;
3.1.3.12. reguladores de caudal (N), que sirvan para mantener constante
durante la prueba el cuadal de la toma de muestras de gases
mediante las sondas tomamuestras S1yS2; dicho caudal será tal
que al final de la prueba la cantidad de las muestras sea suficiente
paraelanálisis( =10l/min);
3.1.3.13. caudalómetros(FL),pararegularycontrolarlaconstanciadelcaudal
delastomasdemuestrasdegaseseneltranscursodelaprueba;
3.1.3.14. válvulasdeacciónrápida(V),quesirvanparadirigirelcaudalcons-
tante de muestras de gases ya sea hacia las bolsas de toma de
muestras,obienhacialaatmósfera;
3.1.3.15. racoresdebloqueorápidoimpermeablesalosgases(Q),intercalados
entrelasválvulasdeacciónrápidaylasbolsasdetomademuestras.
Elracordeberáobturarseautomáticamentejuntoalabolsa.También
podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el
analizador(llavesdepasodetresvías,porejemplo);
3.1.3.16. bolsas(B)pararecoger,durantelaprueba,lasmuestrasdegasesde
escape diluidos y de aire de dilución. Dichas bolsas tendrán una
capacidad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras
y estarán hechas de un material que no modifique las mediciones
propiamente dichas, ni la composición química de las muestras de
los gases (capas compuestas de polietileno-poliamida, o de polihi-
drocarburosfluorados,porejemplo);
3.1.3.17. un contador numérico (C), que sirva para registrar el número de
vueltasdadasporlabombavolumétricaalolargodelaprueba.
3.1.4. Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de
compresión
Deconformidadconlasdisposicionesdelosnúmeros4.3.1.1y4.3.2
del Anexo III, para la prueba de los vehículos con motor Diesel
deberánutilizarselosaparatosadicionalesenmarcadosporunalínea
depuntosenlafigura1:
Fh: filtrocalentado;
S3: sondatomamuestrasjuntoalacámarademezcla;
Vh: válvulamultivíascalentada;Q: racor rápido que permita analizar la muestra de aire
ambienteBAeneldetectorHFID;
HFID: analizadordeionizacióndellamacalentado;1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—47
▼M4
Figura 1
Esquemade unsistemade tomade muestrasde volumenconstanteconbombavolu-
métrica(sistemaPDP-CVS)
1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—48
▼M4
I,R: aparatos de integración y de registro de las concentraciones
instantáneasdehidrocarburos;
Lh: conductodetomademuestrascalentado.
Todosloselementos calentados deberán mantenerse auna tempera-
turade190±10ºC.
3.2.Sistema de dilución de tubo de Venturi de corriente crítica
(sistemaCFV-CVS) (figura2)
3.2.1. La utilización de un tubo de Venturi de corriente crítica dentro del
proceso de toma de muestras de volumen constante se basa en los
principios de la mecánica de los fluidos en las condiciones de
corrientecrítica.Elcaudaldelamezclavariabledeairededilución
y de gases de escape se mantendrá a una velocidad sónica que sea
directamente proporcional a la raíz cuadrada de la temperatura de
los gases. El caudal se controlará, calculará e integrará constante-
mente durante toda la prueba. El uso de un tubo de Venturi
adicional para la toma de muestas garantizará la proporcionalidad
de las muestras gaseosas. Como la presión y la temperatura serán
iguales en las entradas de los dos tubos de Venturi, el volumen de
gases extraído será proporcional al volumen total de la mezcla de
gasesdeescapediluidosproducida,yelsistemacumplirálascondi-
cionesenunciadasenelpresenteAnexo.
3.2.2. La figura 2 proporciona el esquema de este sistema de toma de
muestras. Dado que los resultados exactos podrán obtenerse con
diversasconfiguraciones,noseráobligatorioquelainstalacióncoin-
cida rigurosamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos
adicionalestalescomoaparatos,válvulas,solenoideseinterruptores,
a fin de obtener informaciones suplementarias y de coordinar las
funcionesdeloselementosquecomponganlainstalación.
3.2.3. Elequipoderecogidaconstaráde:
3.2.3.1. un filtro (D) para el aire de dilución que, si fuere necesario, podrá
calentarse previamente. Dicho filtro estará constituido de una capa
decarbón entre doscapas de papel, yservirá para reducir yestabi-
lizar la concentración de los hidrocarburos de emisiones ambientes
enelairededilución:
3.2.3.2. una cámara de mezcla (M)en la cual los gases de escape y el aire
seránmezcladosdemanerahomogénea,
3.2.3.3. unseparadorciclón(CS),quesirvaparaextraertodaslaspartículas;3.2.3.4. dossondastomamuestras(S
1yS2),quepermitantomarmuestrasde
airedediluciónydegasesdeescapediluidos;
3.2.3.5. un Venturi de toma de muestras (SV) de corriente crítica, que
permita tomar muestras proporcionales de gases de escape diluidos
enlasondatomamuestasS2;
3.2.3.6. unfiltro(F),quesirvaparaextraerlaspartículassólidasdelosgases
tomadosparaelanálisis;
3.2.3.7. bombas(P),quesirvanpararecogerunapartedelaireydelosgases
deescapediluidosenbolsasdurantelaprueba;
3.2.3.8. un regulador de caudal (N), que sirva para mantener constante el
caudal de las muestras de gases tomadas durante la prueba por la
sonda tomamuestras S1. Dicho caudal deberá ser tal que al final de
la prueba se disponga de muestras de dimensión suficiente para el
análisis( =10l/min);
3.2.3.9. unamortizador(PS)enelconductodetomademuestras;
3.2.3.10. caudalómetros (FL) para regular y controlar el caudal de las tomas
demuestrasdegaseseneltranscursodelaprueba;
3.2.3.11. válvulasdeacciónrápida(V),quesirvanparadirigirelcaudalcons-
tante de muestras de gases ya sea hacia las bolsas de toma de
muestras,obienhacialaatmósfera;
3.2.3.12. racoresdebloqueorápidoimpermeablesalosgases(Q),intercalados
entrelasválvulasdeacciónrápidaylasbolsasdetomademuestras.
Elracordeberáobturarseautomáticamentejuntoalabolsa.También
podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el
analizador(llavesdepasodetresvías,porejemplo);1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—49
▼M4
3.2.3.13. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de
gases de escape diluidos y de aire de dilución. Tendrán una capa-
cidad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y
estarhechasdeunmaterialquenomodifiquelasmedicionespropia-
mente dichas, ni la composición química de las muestras de los
gases(capascompuestasdepolietileno-poliamida,odepolihidrocar-
burosfluorados,porejemplo);
3.2.3.14. unmanómetro(G),cuyaexactitudyprecisiónseránde±0,4kPa;
3.2.3.15. un captador de temperatura (T), que tendrá una exactitud y una
precisión de ± 1 ºC y un tiempo de respuesta de 0,1 s al 62% de
una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de sili-
cona);
3.2.3.16. un tubo de medición Venturi de corriente crítica (MV), que sirva
paramedirelcaudalvolúmicodegasesdeescapediluidos;
3.2.3.17. un ventilador (BL) de una capacidad suficiente para aspirar el
volumentotaldegasesdeescapediluidos;
3.2.3.18. el sistema de toma de muestras CFV-CVS deberá tener una capa-
cidad suficiente para impedir una condensación del agua en el
equipoencualquieradelascircunstanciasquepuedandarsedurante
unaprueba.Aestefin,generalmente seutilizaráunventilador(BL)
quetengaunacapacidad:
3.2.3.18.1. dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape produ-
cidoporlasfasesdeaceleracióndelciclodeprueba;o
3.2.3.18.2. suficiente paraquelaconcentración deCO2enlabolsadetomade
muestrasdelosgasesdeescapediluidossemantengapordebajodel
3%envolumen.
3.2.4. Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de
compresión
Deconformidadconlasdisposicionesdelosnúmeros4.3.1.1y4.3.2
del Anexo III, para la prueba de los vehículos con motor Diesel
deberá utilizarse los aparatos adicionales enmarcados por una línea
depuntosenlafigura2:
Fh: filtrocalentado;
S3: sondatomamuestrasjuntoalacámarademezcla;
Vh: válvulamultivíascalentada;Q: racor rápido que permita analizar la muestra de aire
ambienteBAeneldetectorHFID;
HFID: analizadordeionizacióndellamacalentado,I,R: aparatosdeintegraciónyderegistrodelasconcentraciones
instantáneasdehidrocarburos;
Lh: conductodetomademuestrascalentado;
Todosloselementos calentados deberán mantenerse auna tempera-
turade190±10ºC.
Sinofuereposibleuna compensación delasvariaciones decaudal,
deberánpreverseunintercambiadordecalor(H)yundispositivode
regulacióndetemperatura(TC)quetenganlascaracterísticasespeci-ficadas en el número 2.2.3, a fin de garantizar la constancia del
caudal a través del tubo de Venturi (MV) y en consecuencia, la
proporcionalidaddelcaudalquepaseporS
3.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—50
▼M4
Figura 2
Esquema de un sistema de toma de muestras de volumen constante con tubo de
Venturidecorriente crítica (sistemaCFV-CVS)
1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—51
▼M4
3.3.Sistema de dilución variable con mantenimiento de un caudal
constante y medido mediante un diafragma medidor (sistema
CFO-CVS)(figura3)
3.3.1. Elequipoderecogidaconstaráde:3.3.1.1. un tubo de toma de muestras que conecte el tubo de escape del
vehículoalequipoderecogidapropiamentedicho;
3.3.1.2. un dispositivo de toma de muestras que incluya una bomba que
aspireunamezcladiluidadegasesdeescapeydeaire;
3.3.1.3. unacámarademezcla(M)enlacuallosgasesdeescapeyelairese
mezclarándemanerahomogénea;
3.3.1.4. un intercambiador de calor (H), de una capacidad suficiente para
mantener durante toda la prueba la temperatura de la mezcla aire/
gasesde escape, tomada justo ala entrada del dispositivo de medi-
cióndecaudal,a±6ºC.
Dicho dispositivo no deberá modificar al contenido de contami-
nantesdelosgasesdiluidostomadosparaelanálisis.
Si,en el caso de determinados contaminantes, no se cumpliere esta
condición, la toma de muestras deberá realizarse a la entrada del
ciclónparaeloloscontaminantesconsiderados.
Sifuerenecesario,sepreveráundispositivoderegulacióndetempe-
ratura(TC)paraprecalentarelcambiadordecalorantesdelapruebay para mantener su temperatura durante la prueba a ± 6 ºC de la
temperaturaprevista;
3.3.1.5. dos sondas (S
1yS2), que permitan recoger las muestras mediante
bombas (P), y caudalómetros (FL) y, si fuere necesario, filtros (F)
para extraer las partículas sólidas de los gases utilizados par el
análisis;
3.3.1.6. unabombaparaelairedediluciónyotraparalamezcla diluidade
gases;
3.3.1.7. undispositivodemedidadelvolumenmediantediafragmamedidor;
3.3.1.8. un captador de temperatura (T1) (con una precisión y una exactitud
de±1ºC),montadojustoalaentradadeldispositivodemedidadel
volumen. Dicho captador deberá permitir controlar constantemente
la temperatura de la mezcla diluida de gases de escape durante la
prueba;
3.3.1.9. unmanómetro(G1)(conunaprecisiónyunaexactitudde±0,4kPA),
montado justo antes del dispositivo de medida del volumen, y que
sirvapararegistrarladiferenciadepresiónentrelamezcladegases
yelaireambiente;
3.3.1.10. otromanómetro(G1)(conunaprecisiónyunaexactitudde±0,4kPa),
montado de manera que permita registrar la diferencia de presión
entrelaentradaylasalidadeldiafragmamedidor;
3.3.1.11. reguladores de caudal (N), que sirvan para mantener constante el
caudaldelatomademuestrasdegaseseneltranscursodelaprueba
mediante lassondastomamuestras S1yS2.Dichocaudal deberá ser
talquealfinaldecadapruebasedispongademuestrasdedimensión
suficienteparaelanálisis( =10l/min);
3.3.1.12. caudalómetros(FL)pararegularycontrolarlaconstanciadelcaudal
delastomasdemuestrasdegaseseneltranscursodelaprueba;
3.3.1.13. válvulasdeacciónrápida(V),quesirvanparadirigirelcaudalcons-
tante de las muestras de gases, ya sea hacia las bolsas de toma de
muestras,obienhacialaatmósfera;
3.3.1.14. racoresdebloqueorápidoeimpermeables alosgases(QL),interca-
lados entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de
muestras. El racor deberá obturarse automáticamente junto a la
bolsa. También podrán utilizarse otros métodos para encauzar la
muestra hasta el analizador (llaves de paso de tres vías, por
ejemplo);
3.3.1.15. bolsas (B) para la recogida, durante la prueba, de las muestras de
gases de escape diluidao y de aire de dilución. Dichas bolsas
deberán tener unacapacidad suficiente para noreducir elcaudal de
tomademuestrasyestarhechasdeunmaterialquenomodifiquelas1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—52
▼M4
mediciones propiamente dichas, ni la composición química de las
muestrasdelosgases(capascompuestasdepolietileno-poliamida, o
epolihidrocarburosfluorados,porejemplo).1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—53
▼M4
Figura 3
Esquema de un sistema de dilución variable con mantenimiento de un caudal cons-
tanteymedidomedianteundiafragmamedidor(SistemaCFO-CVS)
1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—54
▼M4
APÉNDICE 6
MÉTODOPARACALIBRARELEQUIPO
1. ESTABLECIMIENTO DE LA CURVA DE CALIBRADO DEL
ANALIZADOR
1.1. Cada gama de medida utilizada normalmente deberá calibrarse de
conformidad con las disposiciones del número 4.3.3 del Anexo III,
medianteelmétododefinidoacontinuación.
1.2. Lacurvadecalibradosedeterminaráapartirdecincopuntosdecali-
bradocomomínimo,cuyadistancia serálomásuniformeposible.La
concentraciónnominaldelgasdecalibradoenlamayorconcentración
seráigualal80%,comomínimo,deltotaldelaescala.
1.3. La curva de calibrado se calculará mediante el método de los
«menores cuadrados». Si el polinomio resultante fuere de un grado,
superior a 3, el número de puntos de calibrado será, al menos, igual
algradodedichopolinomiomás2.
1.4. Lacurvadecalibradonodiferiráenmásdeun2%delvalornominal
decadagasdecalibrado.
1.5.Trazadodelacurvadecalibrado
El trazado de la curva y los puntos de calibrado deberá permitir la
comprobacióndelabuenarealizacióndelcalibrado.Deberánindicarse
losdiferentesparámetroscaracterísticosdelanalizador,enparticular:
— laescala,
— lasensibilidad,
— elcero,— lafechadelcalibrado.
1.6. Podrán aplicarse otras técnicas (utilización de un calculador, conmu-
tador de gama electrónica, etc.) si, ante la aprobación del servicio
técnico,sedemostrarequeofrecenunaprecisiónequivalente.
2. COMPROBACIÓNDELACURVADECALIBRADO
2.1. Cadagamademedidaqueseutilicenormalmentedeberácomprobarse
antesdecadaanálisisdeacuerdoconlasdisposicionessiguientes.
2.2. Se comprobará el calibrado utilizando un gas de puesta a cero y un
gasdecontrastecuyovalornominalseacerquealvalorquesesupone
quehayqueanalizar.
2.3. Losparámetrosdereglajepodránreajustarsesi,enelcasodelosdos
puntosconsiderados,ladiferencia entreelvalorteóricoyelobtenido
en el momento de la comprobación no fuere superior a un ± 5% del
total de la escala. En el caso contrario, deberá rehacerse la curva de
calibradodeconformidadconelnúmero1delpresenteApéndice.
2.4. Después de la prueba, el gas de puesta a cero y el propio gas de
contrasteseutilizaránparaunnuveocontrol.Elanálisisseconsiderará
válidosiladiferenciaentrelasdosmedidasfuereinferioral2%.
3. PRUEBADEEFICACIADELCONVERTIDORDENO
x
Deberácontrolarselaeficaciadelconvertidorutilizadoparalaconver-
sión del NO2en NO. Dicho control podrá efectuarse con un
ozonizador, de conformidad con el dispositivo de ensayo presentado
enlafigura1yconelprocedimientodescritoacontinuación.
3.1. Se calibrará el analizador, en la gama que se utilice con más
frecuenciaydeacuerdoconlasinstruccionesdelfabricante,congases
depuestaaceroydecontraste(esteúltimodeberáteneruncontenido
deNOcorrespondienteal80%aproximadamentedeltotaldelaescala,
y la concentración de NO2en la mezcla de gasdeberá ser inferior al
5% de la concentración de NO). Se ajustará el analizador de NOxsegún el método NO, de manera que el gas de contraste no pase alconvertidor.Seregistrarálaconcentraciónindicada.
3.2. MedianteunracorenformadeT,seañadirádeunamaneracontinua
oxígeno o aire sintético a la corriente de gas hasta que la concentra-
ción indicada sea aproximadamente un 10% inferior a la
concentracióndecalibradoindicadaenelnúmero3.1.Seregistrarála1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—55
▼M4
concentraciónindicadac.Elozonizadorpermaneceráfueradeservicio
durantetodaestaoperación.
3.3. Se pondrá entonces el ozonizador en funcionamiento, de manera que
produzca suficiente ozono para hacer que la concentración de NO
descienda al 20% (valor mínimo 10%) de la concentración de cali-
brado especificada en el número 3.1. Se registrará la concentración
indicadad.
3.4. SeconmutaráentonceselanalizadorsegúnelmétodoNOx,yentonces
la mezcla de gases (constituida de NO, NO2,O2yN2) atravesará el
convertidor.Seregistrarálaconcentraciónindicadaa.
3.5. Seguidamente, sedesactivará elozonizador.Lamezcla degasesdefi-
nida en el número 3.2 atravesará el convertidor y después pasará al
detector.Seregistrarálaconcentraciónindicadab.
Figura 1
3.6. Siempre con el ozonizador fuera de servicio, se cortará también la
llegada de oxígeno o de aire sintético. El valor de NOxindicado por
el analizador no superará en más de un 5% al valor especificado en
elnúmero3.1.
3.7. La eficacia del convertidor de NOxse calculará de la siguiente
manera:
eficacia % ðÞ ¼1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
3.8. Elvalorasíobtenidonodeberáserinferioral95%.
3.9. El control de la eficacia deberá realizarse al menos una vez por
semana.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—56
▼M4
4. CALIBRADO DEL SISTEMA DE TOMA DE MUESTRAS DE
VOLUMENCONSTANTE(SISTEMACVS)
4.1. El sistema CVSse calibrará utilizando un caudalómetro preciso y un
dispositivo que limite el caudal. El caudal en el sistema se medirá a
diversosvaloresdepresión,yloparámetrosderegulacióndelsistema
semedirányluegosedeterminarásurelaciónconloscaudales.
4.1.1. Elcaudalómetroutilizadopodráserdediversostipos:tubodeVenturi
calibrado, caudalómetro laminar, caudalómetro de turbina calibrado,
por ejemplo, siempre que se trate de un aparato de medida dinámica
y que además pueda cumplir las diposiciones de los números 4.2.2 y
4.2.3delAnexoIII.
4.1.2. En las siguientes secciones se encontrará una descripción de los
métodos para calibrar los aparatos de toma de muestras PDPy CFV,
basados en el empleo de un caudalómetro laminar que ofrezca la
precisióndeseada,conunacomprobaciónestadísticadelavalidezdel
calibrado.
4.2.Calibradodelabombavolumétrica(PDP)
4.2.1. El procedimiento de calibrado definido a continuación describirá el
equipo,loconfiguracióndepruebaylosdiversosparámetrosmedidos
paraladeterminacióndelcaudaldelabombadelsistemaCVS.Todos
losparámetrosrelacionadosconlabombasemediránalmismotiempo
que losdel caudalómetro queesté conectado enserie ala bomba. Se
podrá,entonces,trazarlacurvadelcaudalcalculado(expresadoenm3/
min en la entrada de la bomba, a presión y temperatura absolutas),
referido una función de correlación correspondiente a una combina-
cióndadadeparámetrosdelabomba.Laecuaciónlinealqueexprese
la relación entre el caudal de la bomba y la función de correlación
quedará,entonces,determinada. SilabombadelsistemaCVStuviere
varias velocidades de arrastre, para cada velocidad utilizada deberá
realizarseunaoperacióndecalibrado.
4.2.2. Esteprocedimientodecalibradosebasaráenlamedidadelosvalores
absolutos de los parámetros de la bomba y de los caudalómetros que
esténenrelaciónconelcaudalencadapunto.Paraquelaprecisióny
la continuidad de la curva de calibrado estén garantizadas, deberán
respetarsetrescondiciones:
4.2.2.1. las presiones de la bomba deberán medirse con tomas en la propia
bomba y no en las tuberías externas conectadas a la entrada y a la
salidadelamisma.Lastomasdepresióninstaladasenelcentrosupe-
rior e inferior, respectivamente, de la placa frontal de arrastre de la
bombasesometeránalaspresionesrealesqueexistanenelcárterde
labomba,yreflejará,pues,lasdiferencias,absolutasdepresión;
4.2.2.2. alolargodelcalibradodeberámantenerseunatemperaturaestable.El
caudalómetro laminar es sensible a las variaciones de la temperatura
de entrada, que provoca una dispersión de los valores medidos. Las
variaciones de ± 1 ºC de temperatura será aceptables siempre que se
produzcanprogesivamenteenunperíododevariosminutos;
4.2.2.3. todaslastuberíasdeconexiónentreelcaudalómetroylabombaCVS
deberánserimpermeables.
4.2.3. Eneltranscurso deunaprueba dedeterminación delasemisionesde
escape,lamedidadeestosmismosparámetros delabombapermitirá
alusuariocalcularelcaudaltraslaecuacióndecalibrado.
4.2.3.1. Lafigura2representaunejemplodeconfiguracióndeprueba.Podrán
admitirse variantes siempre que fueren aprobadas por la administra-
ción que expida la homologación por ofrecer una precisióncomparable. Si se utilizarela instalación descrita en la figura 2 del
Apéndice5,losparámetrossiguientesdeberánrespetarlastolerancias
deprecisiónindicadas:
presiónbarométrica(corregida)(P
B): ±0,03kPa;
temperaturaambiente(I): ±0,2ºC;
temperaturadelairealaentradadeLFE
(ETI);±0,15ºC;
depresióndelapresiónalaentradade
LFE(EPI):±0,01kPa;
pérdidadepresiónatravésdelconducto
deLFE(EDP):±0,0015kPa;1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—57
▼M4
temperaturadelairealaentradadela
bombaCVS(PTI):±0,2ºC;
temperaturadelairealasalidadela
bombaCVS(PTO):±0,2ºC;
depresiónalaentradadelabombaCVS
(PPI):±0,22kPa;
magnituddelapresiónalasalidadela
bombaCVS(PPO):±0,22kPa;
númerodevueltasdelabombaenel
transcursodelaprueba(n):±1vuelta;
duracióndelaprueba(mínimo250s)
(t):±0,1s.
4.2.3.2. Una vez realizada la configuración representada en la figura 2, ajús-
tese la válvula reguladora del caudal a la abertura máxima y hágase
funcionarlabombaCVSdurante20minantesdecomenzarlasopera-
cionesdecalibrado.
4.2.43.3. Vuélvase a cerrar parcialmente la válvula reguladora del caudal de
maneraqueseobtengaunaumentodeladepresiónalaentradadela
bomba(aproximadamente1kPa),quepermitadisponerdeunmínimo
deseispuntosdemedidaparaelconjuntodelcalibrado.Déjesequeel
sistemaseestabilicedurantetresminutosyrepítanselasmediciones.
Figura 2
ConfiguracióndecalibradoparaelsistemaPDP-CVS
4.2.4.Análisis de los resultados
4.2.4.1. Según el método recomendado porel fabricante, el caudal de aire Qsen cada punto de la prueba se calculará en m3/min (condiciones
normales),deacuerdoconlosdatosdelcaudalómetro.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—58
▼M4
4.2..2. El caudal de aire se convertirá, entonces, en caudal de la bomba Vo,
expresado en m3por vuelta a temperatura y presión absolutas a la
entradadelabomba:
Vo¼Qs
n:Tp
273;2:101;33
Pp
endonde:
Vo= caudaldelabombaaTpyPp,enm3/vuelta,
Qs= caudaldeairea101,33kPay273,2K,enm=/min,
Tp= temperaturaalaentradadelabombaenK;
Pp= absolutaalaentradadelabomba;
n = velocidadderotacióndelabombaenmin−1.
Figurar 3
ConfiguracióndecalibradoparaelsistemaCFV-CVS
Para compensar la interacción de la velocidad de rotación de la
bomba, las variaciones de presión y su grado de deslizamiento, la
funcióndecorrelación(xo)entrelavelocidaddelabomba(n),ladife-
renciadepresiónentrelaentradaylasalidadelabomba,ylapresión
absoluta a la salida de la bomba se calculará, entonces, mediante la
siguientefórmula:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
donde:
xo: funcióndecorrelación;1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—59
▼M4
∆Pp: diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba
(kPa);
Pe: presiónabsolutaalasalidadelabomba(PPO+PB)(kPa).
Se realizará un ajuste lineal mediante los cuadrados más pequeños a
findeobtenerlasecuacionesdecalibradoquetienenporfo ŕmula:
Vo=Do−M(Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A y B son las constantes de pendiente y de ordenadas que
describenlascurvas.
4.2.4.3. Si el sistema CVS tuviere varias velocidades de funcionamiento,
deberárealizarseuncalibradoparacadavelocidad.Lascurvasdecali-
bradoobtenidasparadichasvelocidadesdeberánserlomásparalellas
posibleylosvaloresdeordenadaenelorigenDoaumentarán cuando
disminuyalazonadecaudaldelabomba.
Sielcalibradoseharealizadobien,losvalorescalculadosmediantela
ecuación deberán situarse al ± 0,5% del valor medido de Vo. Los
valporesdeMvariarándeunabombaaotra.Elcalibradodeberárelai-
zarsecuandosepongaenfuncionamientolabombaydespuésdetoda
operaciónimportantedemanteniemiento.
4.3.CalibradodeltubodeVenturidecorriente crítica (CFV)
4.3.1. Para el calibrado del tubo de Venturi CFV, se tomará como base la
ecuacióndecaudalparauntubodeVenturidecorrientecrítica:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
endonde:
Qs: caudal,
Kv: coeficientedecalibrado,
P: presiónabsoluta(kPa);
T: temperaturaabsoluta(K).
El caudal de gas dependerá de la presión y de la temperatura de
entrada.
El procedimiento de calibrado descrito a continuación expresará el
valor del coeficiente de calibrado en los valores medidos de presión,
temperaturaycaudaldeaire.
4.3.2. Para el calibrado del equipo electrónico del tubo de Venturi CFV,se
seguiráelprocedimientorecomendadoporelfabricante.
4.3.3. En el momento de las mediciones necesarias para el calibrado del
caudaldeltubodeVenturidecorrientecritica.Lossiguientesparáme-
trosdeberánrespetarloslímitesdeprecisiónindicados:
presiónbarométrica(corregida)(PB): ±0,03kPa;
temperaturadelaireenlaentradade
LFE(ETI):±0,15ºC;
depresiónalaentradadeLFE(EPI): ±0,01kPa;
caídadepresiónatravésdelconducto
deLFE(EDP):±0015kPa;
caudaldeaire(Qs): ±0,5%;
depresiónalaentradadeCFV(PPI): ±0,02kPa;
temperaturaalaentradadeltubode
Venturi(Tv):±0,2ºC.
4.3.4. Instálese el equipo de acuerdo con la figura 3 y contrólese la imper-
meabilidad. Toda fuga existente entre el dispositivo de medida del
caudal y el tubo de Venturi de corriente crítica afectaría gravemente
alaprecisióndelcalibrado.
4.3.5. Ajústese la válvula de mando del caudal a la abertura máxima,
póngase en marcha el ventilador y déjese que el sistema e estabilice.
Regístrenselosvaloresindicadosportodoslosaparatos.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—60
▼M4
4.3.6. Hágasevariarelajustedelaválvulademandodelcaudalyefectúense
ochomedidas,comomínimo,repartidasenlazonadecorrientecrítica
deltubodeVenturi.
4.3.7. Los valores registrados durante el calibrado se utilizarán para deter-
minar loselementos que figuran a continuación. El caudal de aire Qsen cada punto de la prueba se calculará según los valores de medidadelcaudalómetro,deacuerdoconelmétodorecomendadoporelfabri-
cante.
Losvaloresdelcoeficientedecalibradosecalcularánparacadapunto
delaprueba:
K
v¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
donde:
Qs: caudalenm3/minen273,2Ky101,33kPa,
Tv: temperaturaalaetradadeltubodeVenturi(K);
Pv: presiónabsolutaalaentradadeltubodeVenturi(kPa).
EstablézcaseunacurvadeKvconarregloalapresiónalaentradadel
tubodeVenturi.Enelcasodeunacorrientesónica,Kvtendráunvalor
sensiblemente constante. Cuando la presión disminuya (es decir
cuando la depresión aumente), el Venturi se desbloqueará y Kvno
serántolerables.
Paraunnúmeromínimodeochopuntosenlaregióncrítica,calcúlese
elKvmedioyladiferencia-tipo.
Si la diferencia-tipo superare el 0,3% del Kvmedio, se adoptarán las
medidasoportunasparaevitarlo.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—61
▼M4
APÉNDICE 7
CONTROLDECONJUNTODELSISTEMA
1. Paraajustarsealasdisposicionesdelnúmero4.7delAnexoIII,laprecisión
global del equipo de toma de muestras CVS y de análisis se determinará
introduciendounamasaconocidadegascontaminanteenelsistema,mien-
tras que éste funcione como para una prueba normal; seguidamente, se
analizará y se calculará la masa de contaminante según las fórmulas del
Apéndice 8, tomando, no obstante, como masa volúmica del propano elvalorde1,967g/lencondicionesnormales.
A continuación se describen dos técnicas conocidas por dar una precisión
suficiente.
2. MEDICIÓN DE UN CAUDAL CONSTANTE DE GAS PURO (CO o
C
3H8)CONUNDIAFRAGMAMEDIDORDECORRIENTECRÍTICA
2.1. En el equipo CVS se introducirá, por un diafragma medidor de corriente
crítica y calibrado, una cantidad conocida de gaspuro (COo C3H8). Si la
presión de entrada fuere lo suficientemente grande, el caudal q regulado
por el diafragma será independiente de la presión de salida del mismo
(corriente crítica). Si las diferencias observadas superaren el 5%, la causa
delaanomalíadeberálocalizarse ysuprimirse.Durante5o10minutosse
hará funcionar el equipo CVS como para una prueba de medida de las
emisionesdegasesdeescape.Seanalizaránlosgasesrecogidosenlabolsa
detomademuestrasconelequiponormalysecompararán losresultados
obtenidosconelcontenidodelasmuestrasdegas,yaconocido.
3. MEDICIÓNDE UNACANTIDADDADADE GASPURO(CO o C3H8)
MEDIANTEUNMÉTODOGRAVIMÉTRICO
3.1. Para controlar el equipo CVS mediante el método gravimétrico, se
procederádelasiguientemanera:
se utilizará una pequeña botella llena de monóxido de carbono o de
propano,cuyopesosedeterminaráconunaprecisiónde±0,01g;durante
5o10minutos,seharáfuncionarelequipoCVScomoparaunapruebade
las efectuadas normalmente para determinar las emisiones de gases de
escape, según el caso. La cantidad de gas puro introducido en el equipo
sedeterminarámidiendoladiferenciadepesodelabotella.Seguidamente,
se analizarán los gases recogidos en la bolsa con el equipo que normal-
menteseutilizaparaelanálisisdelosgasesdeescape.Secompararánlos
resultadosconlosvaloresdeconcentracióncalculadosanteriormente.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—62
▼M4
APÉNDICE 8
CÁLCULODELASEMISIONESDEMASASDECONTAMINANTES
La emisiones de las masas de contaminantes se calcularán con la
siguienteecuación:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1k/C110/C06
endonde:
Mi: emisióndelamasadelcontaminanteieng/prueba;
Vmix: volumendelosgasesdeescapediluidos,expresadoenl/prueba
ycorregidohastallevarloalascondicionesnormales(273,2K
y101,33kPa);
Qi: masa volumétrica del contaminante i en g/l a temperatura y
presiónnormales(273,2y101,33kPa);
KH: factor de corrección de humedad utilizado para el cálculo de
las emisiones de las masas de óxidos de nitrógeno (no existe
correccióndehumedadparaHCyCO);
Ci: concentración de contaminante i en los gases de escape
diluidos, expresados en ppmy corregida por la concentración
decontaminanteipresenteenelairededilución.
1. DETERMINACIÓNDELVOLUMEN
1.1. Cálculodelvolumenenelcasodeunsistemadediluciónvariablecon
medidadeuncaudalconstantemediantediafragmamedidor.
Se registrarán constantemente los parámetros que permitan conocer el
caudal volumétrico y se calculará el volumen total durante toda la
prueba.
1.2. Cálculodelvolumenenelcasodeunsistemadebombavolumétrica.El
volumen de los gases de escape diluidos medido en los sistemas de
bombavolumétricasecalcularálafórmula:
V=Vo·N
donde:
V: volumen, antes de la corrección, de losgasesde escape diluidos
enl/prueba;
Vo: volumendegasdesplazadoporlabombaenlascondicionesdela
pruebaenl/vuelta;
N: númerodevueltasdelabombaeneltranscursodelaprueba.
1.3. Correccióndelvolumendelosgasesdeescapediluidoshastallevarloa
lascondicionesnormales.
Elvolumendelosgasesdeescapediluidosquedarácorregidomediante
lasiguientefórmula:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
donde:
K1(3)273;2K
103;33kPa¼2:6961 K ¼kP/C01
a/C0/C1
PB: presiónbarométricaenlacámaradepruebaenkPa;
P1: depresiónalaentradadelabombavolumétricaconrelaciónala
presiónambiente(kPa);
Tp: temperatura mediadelosgasesdeescapediluidosqueentrenen
labombavolumétricaeneltranscursodelaprueba(K).1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—63
▼M4
2. CÁLCULO DE LA CONCENTRACIÓN CORREGIDA DE CONTA-
MINANTESENLABOLSADETOMADEMUESTRAS
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
donde:
Ci: concentracióndelcontaminanteienlosgasesdeescapediluidos,
expresadaenppmycorregidaporlaconcentracióndeipresente
enelairededilución;
Ce: concentracióndelcontaminanteienlosgasesdeescapediluidos,
expresadaenppm;
Cd: concentración medida de i en el aire utilizado para la dilución,
expresadaenppm;
DF: factordedilución.
Elfactordediluciónsecalcularádelasiguientemanera:
(5) DF¼13;4
cCO2þcHLþcCO ðÞ /C110/C04
donde:
cCO2: concentración de CO2en los gases de escape diluidos conte-
nidosenlabolsadetomademuestras,expresadaenel%del
volumen;
cHC: concentración de HC en los gases de escape diluidos conte-
nidos en la bolsa de toma de muestras, expresada en ppm de
equivalentecarbono;
cCO: concentración de CO en los gases de escape diluidos conte-
nidosenlabolsadetomademuestras,expresadaenppm.
3. CÁLCULO DEL FACTOR DE CORRECCIÓN DE HUMEDAD EN
ELCASODEÓXIDOSDENITRÓGENO
Paracorregirlosefectosdelahumedadenlosresultadosobtenidospara
losóxidosdenitrógeno,deberáaplicàrselasiguientefórmula:
(6) kH¼1
1/C00;0329CH /C010;71Þ
donde:
(6) H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
Enestasfórmulas:
H: humedadabsoluta,expresadaengdeaguaporkgdeaireseco;
Ra: humedadrelativadelaatmósferaambiente,expresadaen%;
Pd: presión de vapor saturante a la temperatura ambiente, expresada
enkPa;
PB: pResiónatomosféricaenlacámaradeprueba,enkPa.
4. EJEMPLO4.1.Valoresdeprueba
4.1.1. Condicionesambientes:
temperaturaambiente:23ºC=C296,2K;presiónbarométrica:P
B=101,33kPa;
humedadrelativa:Ra=60%;
presióndevaporsaturantedeH2Oa23ºC:Pd=3,20kPa.
4.1.2. Volumenmedidoyllevadoalascondicionesnormales(véasepunto1):
V=51,961m3.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—64
▼M4
4.1.3. Valoresdelasconcentracionesmedidasenlosanalizadores:
Muestradegasesdeescape
diluidosMuestradeairededilución
HC(1) 92ppm3,0ppm
CO 470ppm0ppm
NOx70ppm0ppm
CO21,6%envol 0,03%envol
(1) Enppmdeequivalentecarbono.
4.2.Cálculos
4.2.1. Factordecorreccióndehumedad(kH)[véansefórmulas(6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;9959
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
KH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.2.2. Factordedilucion(DF)[véasefórmula(5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ10/C04
DF¼8;091
4.2.3. Cálculo delaconcentración corregida decontaminantes enlabolsade
tomademuestras:
HC,emisionesdelasmasas[véanselasfórmulas(4)y(1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;371/C151961 :0;619/C110/C061970L0220—ES—23.06.1983—005.001—65
▼M4
MHC¼2;88g
pruebaHC
CO,emisionesdelasmasas[véasefórmula(1)]
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO
QCO¼1;25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06
MCO¼30;5g
pruebaCO
NOx,emisionesdelasmasas[véasefórmula(1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH
QNOx¼2;05
MNOx¼70/C151961 /C12;05/C11;0442/C110/C06
MNOx¼7;79g
pruebaNO
4.3.MedidadeHCenelcasodelosmotoresDiesel
Para determinar las emisiones de las masas de HC en el caso de los
motores Diesel, se calculará la concentración media de HC mediante
lasiguientefórmula:
(7) ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
donde:Zt2
t1cHC/C1dt = integral del valor registrado por el analizador DIF
calentadoeneltranscursodelaprueba(t2−t1);
ce: concentración de HC medida en los gases de escape
diluidosenppmdeCl;
ce: sustituye directamente a CHCen todas las ecuaciones
pertinentes.
4.4.Ejemplo
4.4.1.Valores de prueba
Condicionesambientes:
temperaturaambiente: 23ºC=296,2K;
presiónbarométrica: PB=101,33kPA;
humedadrelativa: Ra=60%;
presióndevaporsaturantedeH2Oa23ºC: Pd=3,20kPa.
Valores referentes a la bomba volumétrica (PDP)
volumendelabomba(segúnlosdatosdecalibrado): Vo=2,439l/v,
depresión: Pi=2,80kPa,
temperaturadelgas: Tp=51ºC=324,2K,
númerodevueltasdelabomba: n=26000v.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—66
▼M4
Valores medidos en el analizador
Muestradegasesdeescape
diluidosMuestradelosairede
dilución
HC 92ppm3,0ppm
CO 470ppm0ppm
NOx70ppm0ppm
CO21,6%vol 0,03%vol
4.4.2.Cálculo
4.4.2.1. Volumendelosgases[véasefórmula(2)]
Vmix¼K1/C1Vo:nPB/C0P1
Tp
Vmix¼2;6961/C12;439/C126000 /C198;53
324;2
Vmix¼51960 ;89
Nota
En el caso de los sistemas CFV y similares de toma de muestras de
volumen constante, el volumen podrá leerse directamente en los
aparatosdemedida.
4.4.2.2. Factordecorreccióndehumedad(kH)[véasefórmula(6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra
100/C18/C19
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;9959
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.4.2.3. Factordedilución(DF)[véasefórmula(5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCD ðÞ10/C04
DF¼13;4
1;6þ92;0þ470 ðÞ10/C04
DF¼8;0911970L0220—ES—23.06.1983—005.001—67
▼M4
4.4.2.4. Cálculo delaconcentración corregida decontaminantes enlabolsade
tomademuestrasHC,emisionesdelasmasas[véanselasfórmulas(4)
y(1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92;0/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;372
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;372/C151961 /C10;619/C110/C06
MHC¼2;87g =pruebaHC1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—68
▼M4
ANEXO IV
PRUEBADELTIPOII
(Controldelasemisionesdemonóxidodecarbonoenrégimenderalentí)
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo describirá el método para llevar a cabo la prueba
deltipoIIdefinidaenelnúmero5.2.1.2delAnexoI.
2. CONDICIONESDEMEDICIÓN
2.1. Elcarburanteseráeldereferencia,cuyascaracterísticassefacilitarán
enelAnexoVI.
2.2. La prueba del tipo II deberá realizarse inmediatamente después del
cuartociclodemarchaparalapruebadeltipoI,conelmotorfuncio-
nando al ralentí y sin utilizar el enriquecedor de arranque.
Inmediatamente antesdecadamedidadelcontenidodemonóxidode
carbono,deberárealizarseunciclodemarchaparalapruebadeltipo
I,talycomosedescribeenelnúmero2.1delAnexoIII.
2.3. Enelcasodelosvehículosconcajadecambiosdemandomanualo
semiautomática, la prueba se efectuará con la caja de cambios en
puntomuertoyelmotorembragado.
2.4. En el caso de los vehículos de transmisión automática, la prueba se
efectuará con el selector de velocidad en la posición de «punto
muerto»o«aparcamiento».
2.5.Elementospararegularelralentí
2.5.1.Definición
AlosefectosdelapresenteDirectiva,seentiendeporelementospara
regularelralentí,aquellosmandosquepermitanmodificarlascondi-
ciones del régimen de ralentí del motor y que un mecánico pueda
manejar fácilmente sinutilizar más que las herramientas enumeradas
enelnúmero2.5.1.1.
Noseconsiderarán,pues,comoelementosderegulación,losdisposi-
tivos de calibrado de los caudales de carburante y de aire, si su
manejoimplicaralaeliminacióndelosindicadoresdebloqueo,opera-
ción que, por regla general, sólo puede realizar un mecánico
profesional.
2.5.1.1. Herramientas que pueden utilizarse para el manejo de los elementos
de regulación del ralentí: destornillador (ordinario o cruciforme),
llaves(deestrella,planaoregulable),alicates,llavesallen.
2.5.2.Determinación de los puntos de medida
2.5.2.1. En primer lugar se procederá a una medición dentro de las condi-
cionesderegulaciónutilizadasdurantelapruebadeltipoI.
2.5.2.2. Para cada elemento de regulación cuya posición pueda variar conti-
nuamente, deberá determinarse un número suficiente de posiciones
características.
2.5.2.3. La medición del contenido de monóxido de carbono de los gases de
escape deberá efectuarse en todas las posiciones posibles de los
elementosderegulación,peroenelcasodeloselementoscuyaposi-
ciónpuedavariarcontinuamente,únicamentesetendránencuentalas
posicionesdefinidasenelnúmero2.5.2.2.
2.5.2.4. La prueba del tipo II se considerará satisfactoria si se cumplieren
cualquieradelascondicionesquefiguranacontinuación:
2.5.2.4.1. ningunodelosvaloresmedidosdeconformidadconlasdisposiciones
delnúmero2.5.2.3superaráelvalorlímite;
2.5.2.4.2. el contenido máximo obtenido, cuando se haga variar continuamente
laposicióndeunodeloselementos deregulación mientras losotros
se mantienen fijos, no superará el valor límite; dicha condición se
cumpleenlasdiferentes configuraciones deloselementos deregula-
ción que no sean aquel cuya posición se ha hecho variar
continuamente.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—69
▼M4
2.5.2.5. Lasposicionesposiblesdeloselementosderegulaciónquedaránlimi-
tadas:
2.5.2.5.1. por una parte, por el mayor de los dos valores siguientes: la menor
velocidad de giro a la que el motor pueda funcionar al ralentí y la
velocidadrecomendadaporelconstructormenos100r/mín;
2.5.2.5.2. yporotraparte,porelmenordelostresvaloressiguientes:lamayor
velocidad de giro que pueda alcanzar el motor accionando los
elementosderegulacióndelralentí,lavelocidadderotaciónrecomen-
dadaporelconstructormás250r/mínylavelocidaddeconexiónde
losembraguesautomáticos.
2.5.2.6. Además,lasposicionesderegulación incompatibles conelfunciona-
miento correcto del motor no deberán tomarse como punto de
medición. En particular, cuando el motor esté equipado de varios
carburadores,todosloscarburadores deberánestarenlamismaposi-
ciónderegulación.
3. TOMADEMUESTRASDELOSGASES
3.1. Lasondatomamuestrasseinstalaráeneltuboqueempalmeelescape
delvehículoconlabolsaylomáscercaposibledelescape.
3.2. La concentración de CO(CCO)y de CO2(CCO2) se determinará según
los valores indicados o registrados por el aparato de medida, utili-
zandocurvasdecalibradoapropiadas.
3.3. Laconcentracióncorregidademonóxidodecarbonoenelcasodeun
motordecuatrotiempossedeterminarásegúnlafórmula:
CCOcorr¼CCO15
CCOþcCO2(%vol)
3.4. Si,enelcasodelosmotoresdecuatro tiempos, elvalor totaldelas
concentraciones medidas (CCO+CCO2) fuere de al menos 15, no será
necesario corregir la concentración de CCO(número 3.2)determinada
segúnlafórmulaexpresadaenelnúmero3.3.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—70
▼M4
ANEXO V
PRUEBADELTIPOIII
(Controldelasemisionesdegasdecárter)
1. INTRODUCCIÓN
Elpresente Anexodescribirá elmétodo parallevar acabo laprueba del
tipoIIIdefinidaenelnúmero5.2.1.3delAnexoI.
2. DISPOSICIONESGENERALES
2.1. LapruebadeltipoIIIseefectuará enelvehículodemotordeexplosión
quehayasidosometidoalaspruebasdeltipoIydeltipoII.
2.2. Todoslosmotores, inclusolosmotoresherméticos, seránsometidos ala
prueba,conexcepcióndeaquellosdiseñadosdetalmaneraqueunafuga,
por ligera que sea, pueda producir defectos de funcionamiento inacep-
tables(motoresflat-twin,porejemplo).
3. CONDICIONESDELASPRUEBAS
3.1. Elralentídeberáregularsedeacuerdoconlasrecomendacionesdelcons-
tructor.
3.2. Las mediciones se efectuarán en las tres condiciones de funcionamiento
delmotorquefiguranacontinuación:
NoVelocidaddelvehículoenkm/h
1 Ralentíenvacío
25 0 ± 235 0 ± 2
NoPotenciaabsorbidaporelfreno
1 Ninguna2 Lacorrespondientealosajustesparalaspruebasdeltipo
I
3 Lacorrespondiente alacondición n
o2,multiplicada por
elcoeficiente1,7
4. MÉTODODEPRUEBA
4.1. En las condiciones de funcionamiento definidas en el número 3.2, se
controlará que el sistema de reaspiración de los gases de cárter cumpla
eficazmentesufunción.
5. MÉTODO DE CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
DEREASPIRACIÓNDELOSGASESDECÁRTER
5.1. Todos los orificios del motor deberán dejarse en el estado en que se
encuentren.
5.2. Lapresiónenelcártersemediráenunpuntoapropiado.Semediráporel
orificiodemedidamedianteunmanómetrodetuboinclinado.
5.3. El vehículo será considerado conforme si en todas las condiciones de
medida definidas en el número 3.2, la presión medida en el cárter no
superaelvalordelapresiónatmosféricaenelmomentodelamedición.
5.4. En el caso de la prueba efectuada según el método descrito anterior-
mente,lapresiónenelcolectordeadmisióndeberámedirsea±1kPa.
5.5. La velocidad del vehículo, medida en el banco dinamométrico, deberá
determinarsea±2km/h.
5.6. Lapresiónmedidaenelcárterdeberádeterminarsea±0,01kPa.
5.7. Si,enalgunadelascondicionesdemedicióndefinidasenelnúmero3.2,
la presión medida en el cárter superare la presión atmosférica, se1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—71
▼M4
procederá, si el constructor así lo solicitare, a la prueba complementaria
definidaenelnúmero6.
6. MÉTODODEPRUEBACOMPLEMENTARIA
6.1. Losorificiosdelmotordeberándejarseenelestadoenqueseencuentren
enelmismo.
6.2. Seempalmaráunabolsaflexible,impermeablealosgasesdecárterycon
una capacidad de aproximadamente 5 l, con el orificio de medida del
aceite.Dichabolsadeberáencontrarsevacíaantesdecadamedición.
6.3. Antesdecadamedición,seobturarálabolsa.Seguidamente,seconectará
la bolsa al cárter durante 5 minutos para cada condición de medición
prescritaenelnúmero3.2.
6.4. El vehículo se considerará aceptable si, la bolsa no se inflara de forma
apreciable en ninguna da las condiciones de medición prescritas en el
número3.2.
6.5.Nota
6.5.1. Si debido ala arquitectura del motor no fuere posible realizar la prueba
según el método prescrito en el número 6, las medidas se efectuarán
segúnesemismométodo,peroconlassiguientesmodificaciones:
6.5.2. antes de la prueba, se obturarán todos los orificios excepto el necesario
paralarecuperacióndelosgases;
6.5.3. la bolsa se colocará sobre una toma apropiada, que no introduzca una
pérdidadepresiónsuplementariayseinstalaráenelcircuitodereaspira-
cióndeldispositivo,directamentesobreelorificiodeempalmedelmotor.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—72
▼M4
PruebadeltipoIII
1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—73
▼M4
ANEXO VI
ESPECIFICACIONESDELOSCARBURANTESDEREFERENCIA
1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA QUE HABRÁ DE
UTILIZARSE PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS DE UN MOTOR DE
EXPLOSIÓN
Carburantedereferencia CECRF-01-A-80
Tipo:Gasolina«super»,conplomo
Límitesyunidades MétodoASTM
Índicedeoctanoteórico mín98,0 2699
Masavolumétricaa15ºC mín0,741kg/l 1298
máx0,755
Presióndevapor(métodoReid) mín0,56bar 323
máx0,64
Destilación 86
— Puntodeebullicióninicial mín24ºC
máx40
— punto10%vol mín42
máx58
— punto50%vol mín90
máx110
— punto90%vol mín150
máx170
— Puntodeebulliciónfinal mín185
máx205
Residuo
Análisisdeloshidrocarburos máx2%vol 1319
Olefinas máx20%vol
Aromáticos máx45
Saturados complemento
Resistenciaalaoxidación mín480min 525
Gomaactual máx4mg/100ml 381
Contenidodeazufre máx0,04%masa 1266,
2622o2785
Contenidodeplomo mín0,10g/l 3341
máx0,40g/l
Inhibidor «Motormix»
Compuestoorgánicodeplomo noprecisado
(1) Trassupublicación,seadoptaránmétodosISOequivalentesparatodaslaspropiedadesenume-
radas.
(2) Lascifrasindicadasseránlasdelascantidadestotalesevaporadas(%recuperado+%perdido).
(3) Para la producción de dicho carburante únicamente se utilizarán las gasolinas de base produ-
cidascorrientesmenteporlasrefineríaseuropeas.
(4) Elcarburantepodrácontenerantioxidantesydesactivadoresdemetalesutilizadosnormalmente
para la estabilización de la circulación de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar
ningúnaditivodetergente,dispersanteoaceitesdisolventes.
(5) Losvaloresindicadosenlaespecificaciónserán«valoresreales».Parafijarlosvaloreslímites
sehatomadocomoreferenciaeldocumentoASIMD3244porelquesesientanlasbasespara
resolver las disputas referentes a la calidad de los productos petrolíferos; para fijar un valor
máximosehatenidoencuentaunadiferenciamínimade2Rporencimadecero;enladeter-
minación de los valores máximo y mínimo, la diferencia mínima es de 4 R (R =
reproducibilidad).
Sibienenestecasosetratadeunamedidanecesariaporrazonesestadísticas,elfabricantede
uncarburantedeberá,sinembargo,intentarobtenerunvalorcerocuandoelvalormáximoesti-
puladoseade2R,eintentarobtenerelvalormedioencasodeindicacióndelímitesmáximos
y mínimos. Si fuera necesario determinar si un carburante cumple o no las condiciones de la
especificación,seaplicarálodispuestoeneldocumentoASTMD3244.1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—74
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2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA QUE HABRÁ DE
UTILIZARSE PARA LA PRUEBA DE VEHÍCULOS EQUIPADOS DE UN MOTOR DE
COMPRESIÓN
Carburantedereferencia CECRF-03-A-80
Tipo:carburanteDiesel
Límitesyunidades MétodoASTM
Densidada15ºC mín0,835 1298
máx0,845
Índicedecetano mín51 976
máx57
Destilación(2)8 6
— punto50%vol mín245ºC
— punto90%vol mín320
máx340
— puntodeebulliciónfinal máx370
Viscosidad,40ºC mín2,5cSt(mn2/s) 445
máx3,5
Contenidodeazufre mín0,20%masa 1266,2622
o2785 máx0,50
Puntodechispa mín55ºC 93
Puntodeobstruccióndelfiltroenfrío máx−5ºC Proyecto
CENpr
EN116oIP
309
CarbonoConradsonenelresiduo10% máx0,30%masa 189
Contenidodecenizas máx.0,01%masa 482Contenidodeagua máx0,05%masa 95o1744
Corrosiónláminadecobre,100ºC máx1 130
Índicedeneutralización(ácidofuerte) máx0,20mgKOH/g 974
(
1) Trassupublicación,seadoptaránmétodosISOequivalentesparatodaslaspropiedadesenume-
radas.
(2) Lascifrasindicadasseránlasdelascantidadestotalesevaporadas(%recuperado+%perdido).
(3) Para dicho carburante podrán utilizarse cortes directos de destilación y gasolinas de craqueo;
también estará autorizada la desulfuración. El carburante no deberá contener ningún aditivo
metálico.
(4) Losvaloresindicadosenlaespecificaciónserán«valoresreales».Parafijarlosvaloreslímites
sehatomadocomoreferenciaeldocumentoASTMD3244porelquesesientanlasbasespara
resolver las disputas referentes a la calidad de los productos petrolíferos; para fijar un valor
máximosehatenidoencuentaunadiferenciamínimade2Rporencimadecero;enladeter-
minación de los valores máximo y mínimo, la diferencia mínima es de 4 R (R =
reproducibilidad). Si bien en este caso se trata de una medida necesaria por razones estadís-
ticas, el fabricante de un carburante deberá, sin embargo, intentar obtener un valor cero
cuando el valor máximo estipulado sea de 2 R, e intentar obtener el valor medio en caso de
indicacióndelímitesmáximosymínimos.
Si fuera necesario determinar si un carburante cumple o no las condiciones de la especifica-
ción,seaplicarálodispuestoeneldocumentoASTMD3244.
(5) Si fuera necesario calcular el rendimiento térmico de un motor o de un vehículo, el valor
caloríficodelcarburantepodrácalcularsemediantelafórmula:
Energíaespecífica(valorcalorífico)(neta)MJ/kg=(46,423−8,792d2+3,170d)[1−(x+y+
s)]+9,420s−2,449x,
donde:
d esladensidada15ºC;
x, laproporciónpormasadeagua(%divididopor100);
y, laproporciónpormasadecenizas(%divididopor100);
s, laproporciónpormasadesulfuro(%divididopor100).1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—75
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ANEXO VII
MODELO
1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—76
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1970L0220—ES—23.06.1983—005.001—77