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son las publicadas en el Diario Oficial de la Unión Europea, que pueden consultarse a través de EUR-Lex. Los textos oficiales 
son accesibles directamente mediante los enlaces integrados en este documento  
►B REGLAMENTO DELEGADO (UE) N  o 134/2014 DE LA COMISIÓN  
de 16 de diciembre de 2013  
que complementa el Reglamento (UE) n  o 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo con 
respecto a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión y 
modifica su anexo V  
(Texto pertinente a efectos del EEE)  
(DO L 53 de 21.2.2014, p. 1)  
Modificado por:  
Diario Oficial  
n o página  fecha  
►M1 Reglamento Delegado (UE) 2016/1824 de la Comisión de 14 de julio 
de 2016  L 279  1  15.10.2016  
►M2 Reglamento Delegado (UE) 2018/295 de la Comisión de 15 de 
diciembre de 2017  L 56  1  28.2.2018  
Rectificado por:  
►C1 Rectificación, DO L 84 de 26.3.2019, p. 40 (134/2014)  02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 1
02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 2  
REGLAMENTO DELEGADO (UE) N  o 134/2014 DE LA 
COMISIÓN  
de 16 de diciembre de 2013  
que complementa el Reglamento (UE) n  o 168/2013 del Parlamento 
Europeo y del Consejo con respecto a los requisitos de eficacia 
medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión y 
modifica su anexo V  
(Texto pertinente a efectos del EEE)  
CAPÍTULO I  
OBJETO Y DEFINICIONES  
Artículo 1  
Objeto  
El presente Reglamento establece los requisitos técnicos y procedimien ­
tos de ensayo detallados relativos a la eficacia medioambiental y al 
rendimiento de la unidad de propulsión para la homologación de los 
vehículos de categoría L y de los sistemas, componentes y unidades 
técnicas independientes destinados a dichos vehículos con arreglo al 
Reglamento (UE) n  o 168/2013, así como una lista de reglamentos de 
la CEPE y sus modificaciones.  
Artículo 2  
Definiciones  
Se aplicarán las definiciones recogidas en el Reglamento (UE) 
n o 168/2013. Asimismo, se entenderá por:  
1) «WMTC, fase 1»: el ciclo de ensayo para motocicletas armonizado 
a nivel mundial que se establece en el Reglamento técnico mundial 
n o 2 de la CEPE (  1 ) y se utiliza desde 2006 como ciclo de ensayo 
de emisiones de tipo I alternativo al ciclo de conducción europeo 
para los tipos de motocicletas de la categoría L3;  
2) «WMTC, fase 2»: el ciclo de ensayo para motocicletas armonizado 
a nivel mundial que se establece en el Reglamento técnico mundial 
n o 2 de la CEPE (  2 ) y se utiliza como ciclo de ensayo de emisiones 
de tipo I obligatorio para la homologación de vehículos de las 
(sub)categorías L3e, L4e, L5e-A y L7e-A conformes con la norma 
Euro 4;  
3) «WMTC, fase 3»: el WMTC revisado, al que se hace referencia en el 
anexo VI, parte A, del Reglamento (UE) n  o 168/2013, equivalente al  ▼B 
( 1 ) «Método de medición para motocicletas de dos ruedas equipadas con un 
motor de encendido por chispa o por compresión en lo que concierne a la 
emisión de agentes contaminantes gaseosos, emisiones de CO  2 y consumo de 
carburante (documento de las Naciones Unidas con referencia ECE/TRANS/ 
180/Add2e, de 30 de agosto de 2005)», incluida la modificación 1 (docu ­
mento de la CEPE con referencia ECE/TRANS/180a2a1e, de 29 de enero de 
2008). 
( 2 ) El WMTC, fase 2 es igual al WMTC, fase 1 modificado por la corrección de 
errores 2 de la adenda 2 (ECE/TRANS/180a2c2e, de 9 de septiembre de 
2009) y por la corrección de errores 1 de la modificación 1 (ECE/TRANS/ 
180a2a1c1e, de 9 de septiembre de 2009).
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 3  
WMTC establecido en el Reglamento técnico mundial n  o 2 de la 
CEPE (  1 ) y adaptado para los vehículos con escasa velocidad máxima 
por construcción, que se utiliza como ciclo de ensayo de emisiones 
de tipo I obligatorio para la homologación de vehículos de categoría 
L conformes con la norma Euro 5;  
4) «velocidad máxima por construcción del vehículo»: la velocidad 
máxima del vehículo determinada con arreglo al artículo 15 del 
presente Reglamento;  
5) «emisiones de escape»: las emisiones del tubo de escape de agentes 
contaminantes gaseosos y partículas;  
6) «filtro de partículas»: el dispositivo de filtración instalado en el 
sistema de escape de un vehículo para reducir las partículas del 
flujo de escape;  
7) «adecuadamente conservado y utilizado»: en relación con el vehí ­
culo de ensayo seleccionado, que cumple los criterios relativos a un 
buen nivel de mantenimiento y a una utilización normal de con ­
formidad con las recomendaciones del fabricante del vehículo para 
su aceptación como vehículo de ensayo;  
8) «combustible necesario»: el tipo de combustible que utiliza normal ­
mente el motor:  
a) gasolina (E5);  
b) gas licuado de petróleo (GLP);  
c) gas natural / biometano;  
d) gasolina (E5) o GLP;  
e) gasolina (E5) o gas natural / biometano;  
f) diésel (B5);  
g) mezcla de etanol (E85) y gasolina (E5) (flexifuel);  
h) mezcla de biodiésel y diésel (B5) (flexifuel);  
i) hidrógeno (H  2 ) o una mezcla (H  2 NG) de gas natural / biome ­
tano e hidrógeno;  
j) gasolina (E5) o hidrógeno (bicombustible);  
9) «homologación de tipo con respecto a la eficacia medioambiental»: 
la homologación de un tipo, variante o versión de vehículo por lo 
que respecta a las condiciones siguientes:  
a) conformidad con las partes A y B del anexo V del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013;  
b) pertenencia a una familia de propulsión con arreglo a los crite ­
rios establecidos en el anexo XI;  
10) «tipo de vehículo con respecto a la eficacia medioambiental»: el 
conjunto de vehículos de categoría L que no difieren entre sí en los 
aspectos siguientes:  ▼B 
( 1 ) Además, se tendrán en cuenta la corrección de errores y las modificaciones 
identificadas en el estudio de efectos medioambientales regulado en el artí ­
culo 23 del Reglamento (UE) n  o 168/2013, así como la corrección de errores 
y las modificaciones propuestas y adoptadas en el documento de trabajo 
WP29 de la CEPE como mejora continua del ciclo de ensayo armonizado 
a nivel mundial para los vehículos de categoría L.
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 4  
a) la inercia equivalente determinada en relación con la masa de 
referencia, de conformidad con el apéndice 5, 7 u 8 del 
anexo II;  
b) las características de propulsión establecidas en el anexo XI, 
relativo a las familias de propulsión;  
11) «sistema de regeneración periódica»: el dispositivo de control de la 
contaminación (catalizador, filtro de partículas, etc.) que requiere 
un proceso de regeneración periódica antes de los 4 000 km de 
funcionamiento normal del vehículo;  
12) «vehículo de combustible alternativo»: el vehículo diseñado para 
funcionar con al menos un tipo de combustible que, o bien es 
gaseoso a temperatura y presión atmosféricas, o bien se deriva 
sustancialmente de aceites no minerales;  
13) «vehículo flexifuel de H  2 GN»: el vehículo flexifuel diseñado para 
funcionar con diferentes mezclas de hidrógeno y gas natural o 
biometano;  
14) «vehículo de origen»: el vehículo que es representativo de una 
familia de propulsión establecida en el anexo XI;  
15) «tipo de dispositivo de control de la contaminación»: la categoría 
de dispositivos de control de la contaminación que se utilizan con 
el fin de controlar las emisiones de agentes contaminantes y que no 
difieren entre sí en sus características esenciales de diseño y efica ­
cia medioambiental;  
16) «catalizador»: el dispositivo de control de las emisiones contami ­
nantes que transforma los subproductos tóxicos de la combustión 
del sistema de escape de un motor en sustancias menos tóxicas por 
medio de reacciones químicas catalizadas;  
17) «tipo de catalizador»: la categoría de catalizadores que no difieren 
entre sí respecto de lo siguiente:  
a) el número de sustratos recubiertos, la estructura y el material;  
b) el tipo de actividad catalítica (de oxidación, de tres vías o de 
otro tipo);  
c) el volumen, la proporción del área frontal y la longitud de los 
sustratos;  
d) el contenido de materiales;  
e) la proporción de materiales;  
f) la densidad celular;  
g) las dimensiones y la forma;  
h) la protección térmica;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 5  
i) un colector de escape, un catalizador y un silenciador insepara ­
bles integrados en el sistema de escape de un vehículo o uni ­
dades separables del sistema de escape que pueden ser sustitui ­
das; 
18) «masa de referencia»: la masa en orden de marcha del vehículo de 
categoría L, determinada de conformidad con el artículo 5 del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013, aumentada con la masa del conduc ­
tor (75 kg) y, si procede, con la masa de la batería de propulsión;  
19) «Tren de transmisión»: la parte del grupo motopropulsor a conti ­
nuación de la salida de la unidad o unidades de propulsión, que 
consiste, en su caso, en los embragues del convertidor de par, la 
transmisión y su control, ya sea un eje, una correa o una cadena, 
los diferenciales, la transmisión final y el neumático de la rueda 
motriz (radio);  
20) «sistema de parada y arranque»: parada y arranque automáticos de 
la unidad de propulsión para reducir el ralentí, disminuyendo así el 
consumo de combustible y las emisiones de agentes contaminantes 
y de CO  2 del vehículo;  
21) « software  del grupo motopropulsor»: conjunto de algoritmos co ­
rrespondientes al funcionamiento del tratamiento de datos en las 
unidades de control del grupo motopropulsor, las unidades de con ­
trol de la propulsión o las unidades de control del tren de trans ­
misión, con una secuencia ordenada de instrucciones que cambia el 
estado de las unidades de control;  
22) «calibrado del grupo motopropulsor»: la aplicación de un conjunto 
específico de mapas de datos y parámetros utilizados por el  soft­
ware  de la unidad de control para ajustar el control del grupo 
motopropulsor o de las unidades de propulsión o tren de trans ­
misión del vehículo;  
23) «unidad de control del grupo motopropulsor»: la unidad de control 
combinada del motor o motores de combustión, los motores de 
tracción eléctrica o los sistemas de la unidad de tren de trans ­
misión, incluida la transmisión o el embrague;  
24) «unidad de control del motor»: el ordenador de a bordo que con ­
trola total o parcialmente el motor o los motores del vehículo;  
25) «unidad de control del tren de transmisión»: el ordenador de a 
bordo que controla total o parcialmente el tren de transmisión del 
vehículo;  
26) «sensor»: el convertidor que mide una magnitud física o un estado 
y los convierte en señal eléctrica que se utiliza como información 
para una unidad de control;  
27) «actuador»: el convertidor de una señal de salida de una unidad de 
control en movimiento, calor u otro estado físico, cuyo fin es 
controlar el grupo motopropulsor, el motor o motores o el tren 
de transmisión;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 6  
28) «carburador»: el dispositivo que transforma el combustible y el aire 
en una mezcla que puede quemarse en un motor de combustión;  
29) «lumbrera de barrido»: el conector situado entre el cárter y la 
cámara de combustión de un motor de dos tiempos, a través del 
cual entra en la cámara de combustión la carga de aire fresco y la 
mezcla de combustible y aceite lubricante;  
30) «sistema de admisión de aire»: el sistema formado por componen ­
tes que permiten la entrada en el motor de la carga de aire fresco o 
la mezcla de aire y combustible y que incluye, en su caso, el filtro 
de aire, los tubos de admisión, el resonador o resonadores, el 
cuerpo de la mariposa y el colector de admisión de un motor;  
31) «turbocompresor»: el compresor centrífugo que utiliza una turbina 
accionada por los gases de escape para impulsar la carga de aire en 
el motor de combustión, lo que aumenta el rendimiento de la 
unidad de propulsión;  
32) «sobrealimentador»: el compresor de aire de admisión utilizado 
para forzar la inducción de un motor de combustión, lo que au ­
menta el rendimiento de la unidad de propulsión;  
33) «pila de combustible»: el dispositivo que transforma la energía 
química del hidrógeno en energía eléctrica para la propulsión del 
vehículo;  
34) «cárter»: los espacios existentes dentro o fuera del motor que están 
unidos al cárter del aceite por medio de conductos internos o 
externos por los que pueden escapar los gases y vapores;  
35) «ensayo de permeabilidad»: el ensayo de las pérdidas que se pro ­
ducen a través de las paredes del depósito de combustible no 
metálico y el preacondicionamiento del material del depósito de 
combustible no metálico antes de someter a ensayo el depósito 
de combustible de conformidad con la entrada C8 del anexo II 
del Reglamento (UE) n  o 168/2013;  
36) «permeabilidad»: las pérdidas que se producen a través de las 
paredes del depósito de combustible y de los sistemas de suminis ­
tro, que, por lo general, se determinan en función de las pérdidas 
de peso;  
37) «evaporación»: las pérdidas por transpiración del depósito de com ­
bustible, el sistema de suministro de combustible u otras fuentes a 
través de las cuales los hidrocarburos pasan a la atmósfera;  
38) «acumulación de kilometraje»: el vehículo de ensayo representativo 
o la flota de vehículos de ensayo representativos que recorren una 
distancia predeterminada con arreglo a lo establecido en el artí ­
culo 23, apartado 3, letra a) o b), del Reglamento (UE) n  o 168/2013, 
de conformidad con los requisitos de ensayo del anexo VI del 
presente Reglamento;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 7  
39) «grupo motopropulsor eléctrico»: el sistema consistente en uno o 
varios dispositivos de almacenamiento de energía eléctrica (bate ­
rías, volantes de inercia electromecánicos, ultracondensadores, etc.), 
uno o varios dispositivos de acondicionamiento de la energía eléc ­
trica y uno o varios aparatos eléctricos que convierten la energía 
eléctrica almacenada en energía mecánica que se transmite a las 
ruedas para la propulsión del vehículo;  
40) «autonomía eléctrica»: la distancia que pueden recorrer en modo 
eléctrico los vehículos impulsados exclusivamente por un grupo 
motopropulsor eléctrico o un grupo motopropulsor eléctrico híbrido 
de carga desde el exterior, con una batería u otro dispositivo de 
almacenamiento de energía eléctrica completamente cargado, me ­
dida con arreglo al procedimiento establecido en el apéndice 3.3 
del anexo VII;  
41) «autonomía de los vehículos que se cargan desde el exterior»: la 
distancia total recorrida durante ciclos mixtos completos ejecutados 
hasta que se agote la energía suministrada mediante la carga ex ­
terna de la batería (o de otro dispositivo de almacenamiento de 
energía eléctrica), medida con arreglo al procedimiento que se des ­
cribe en el apéndice 3.3 del anexo VII;  
▼M1 
42) «velocidad máxima durante 30 minutos»: la máxima velocidad que 
puede alcanzar el vehículo, medida durante 30 minutos, como con ­
secuencia de la potencia durante 30 minutos establecida en el Re ­
glamento n.  o 85 de la CEPE (  1 ); 
▼B 
43) «homologación de tipo con respecto al rendimiento de la unidad de 
propulsión»: la homologación de un tipo, variante o versión de 
vehículo por lo que respecta al rendimiento de la unidad de pro ­
pulsión en cuanto a las condiciones siguientes:  
a) la velocidad máxima por construcción del vehículo;  
b) el par nominal continuo máximo o el par neto máximo;  
c) la potencia nominal continua máxima o la potencia neta máxi ­
ma; 
d) el par total máximo y la potencia total máxima en el caso de 
una aplicación híbrida;  
44) «tipo de propulsión»: las unidades de propulsión cuyas caracterís ­
ticas no difieren entre sí en ningún aspecto fundamental por lo que 
respecta a la velocidad máxima por construcción del vehículo, la 
potencia neta máxima, la potencia nominal continua máxima y el 
par máximo;  
45) «potencia neta»: la potencia disponible en el banco de pruebas en 
el extremo del cigüeñal o del componente equivalente de la unidad 
de propulsión a las velocidades de rotación medidas por el fabri ­
cante durante la homologación de tipo, junto con los accesorios que  ▼B 
( 1 ) DO L 326 de 24.11.2006, p. 55.
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 8  
figuran en el cuadro ap2.1-1 o ap2.2-1 del apéndice 2 del anexo X 
y teniendo en cuenta la eficiencia de la caja de cambios cuando la 
potencia neta solo pueda medirse con la caja de cambios instalada 
en la propulsión;  
46) «potencia neta máxima»: la potencia neta máxima resultante de las 
unidades de propulsión que incluyen uno o varios motores de 
combustión, con el motor a plena carga;  
47) «par máximo»: el valor del par máximo medido con el motor a 
plena carga;  
48) «accesorios»: todos los aparatos y dispositivos que figuran en el 
cuadro ap2.1-1 o ap2.2-1 del anexo X.  
CAPÍTULO II  
OBLIGACIONES DEL FABRICANTE POR LO QUE RESPECTA A LA 
EFICIACIA MEDIOAMBIENTAL DE LOS VEHÍCULOS  
Artículo 3  
Requisitos de instalación y demostración relacionados con la 
eficacia medioambiental de los vehículos de categoría L  
1. Los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes que 
el fabricante instale en los vehículos de categoría L y que afecten a la 
eficacia medioambiental del vehículo deberán estar diseñados, fabrica ­
dos y montados de modo que el vehículo, utilizado normalmente y 
mantenido con arreglo a las prescripciones del fabricante, cumpla los 
requisitos técnicos detallados y se ajuste a los procedimientos de ensayo 
del presente Reglamento.  
2. El fabricante, por medio de ensayos físicos, demostrará a la auto ­
ridad de homologación que los vehículos de categoría L comercializa ­
dos, matriculados o puestos en servicio en la Unión cumplen los requi ­
sitos técnicos detallados y se ajustan a los procedimientos de ensayo en 
materia de eficacia medioambiental establecidos en los artículos 5 a 15.  
3. Cuando el fabricante modifique las características del sistema de 
reducción de emisiones o las prestaciones de cualquiera de los compo ­
nentes relacionados con las emisiones tras la comercialización del tipo 
de vehículo homologado por lo que respecta a la eficacia medioambien ­
tal, deberá informar de ello inmediatamente a la autoridad de homolo ­
gación. El fabricante aportará a la autoridad de homologación pruebas 
de que la modificación de las características del sistema de reducción de 
emisiones o del componente no ha dado lugar a un empeoramiento de la 
eficacia medioambiental con respecto a la demostrada durante la homo ­
logación de tipo.  
4. El  ►M1 fabricante de piezas y equipos ◄ garantizará que las 
piezas de recambio y equipos que se comercialicen o se pongan en 
servicio en la Unión cumplan los requisitos técnicos detallados y se 
ajusten a los procedimientos de ensayo en materia de eficacia medioam ­
biental de los vehículos regulados en el presente Reglamento. Los ve ­
hículos de categoría L homologados equipados con dichas piezas de  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 9  
recambio o equipos deberán cumplir los mismos requisitos de ensayo y 
respetar los mismos valores límite en cuanto a prestaciones que los 
vehículos equipados con piezas o equipos originales que reúnan los 
requisitos de durabilidad incluidos en el artículo 22, apartado 2, el 
artículo 23 y el artículo 24 del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
5. El fabricante garantizará que se siguen los procedimientos de ho ­
mologación de tipo para verificar la conformidad de la producción con 
respecto a los requisitos detallados de eficacia medioambiental y rendi ­
miento de la unidad de propulsión establecidos en el artículo 33 del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013 y en la entrada C3 de su anexo II.  
6. El fabricante presentará a la autoridad de homologación una des ­
cripción de las medidas adoptadas para evitar la manipulación del sis ­
tema de gestión del grupo motopropulsor, incluidos los ordenadores que 
controlan la eficacia medioambiental y el rendimiento de la unidad de 
propulsión de conformidad con la entrada C1 del anexo II del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
7. En el caso de las aplicaciones híbridas o las aplicaciones equipa ­
das con un sistema de parada y arranque, el fabricante instalará en el 
vehículo un «modo de servicio» que, al realizar ensayos e inspecciones 
en materia de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de 
propulsión, permita que el vehículo mantenga en funcionamiento con ­
tinuo el motor de combustible. Cuando sea necesario un procedimiento 
especial de ensayo o inspección, este se detallará en el manual de 
mantenimiento (o en un medio equivalente). El procedimiento especial 
no requerirá el uso de equipos especiales diferentes de los suministrados 
con el vehículo.  
Artículo 4  
Aplicación de reglamentos de la CEPE  
1. Se aplicarán a la homologación de tipo respecto de la eficacia 
medioambiental y el rendimiento de la unidad de propulsión los regla ­
mentos de la CEPE y sus modificaciones que figuran en el anexo I del 
presente Reglamento.  
2. Los vehículos cuya velocidad máxima por construcción sea ≤ 
25 km/h deberán cumplir todos los requisitos pertinentes de los regla ­
mentos de la CEPE aplicables a los vehículos cuya velocidad máxima 
por construcción sea > 25 km/h.  
3. Las referencias a las categorías de vehículos L  1 , L 2 , L 3 , L 4 , L 5 , L 6 y 
L 7 contenidas en los reglamentos de la CEPE se entenderán hechas a las 
categorías de vehículos L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e, respectiva ­
mente, en el presente Reglamento, incluida cualquier subcategoría.  
Artículo 5  
Especificaciones técnicas, requisitos y procedimientos de ensayo con 
respecto a la eficacia medioambiental de los vehículos de categoría L  
1. Los procedimientos de ensayo relativos a la eficacia medioambien ­
tal y el rendimiento de la unidad de propulsión se realizarán de confor ­
midad con los requisitos de ensayo establecidos en el presente Regla ­
mento.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 10  
2. Llevará a cabo los ensayos, o asistirá a su realización, la autoridad 
de homologación o, cuando esta lo autorice, el servicio técnico. El 
fabricante seleccionará un vehículo de origen representativo para demos ­
trar, a satisfacción de la autoridad de homologación, la conformidad de 
los vehículos de categoría L con los requisitos del anexo XI por lo que 
respecta a la eficacia medioambiental.  
3. Los métodos de medición y los resultados de los ensayos se 
notificarán a la autoridad de homologación en el informe de ensayo, 
cuyo formato se ajustará a lo dispuesto en el artículo 32, apartado 1, del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
4. La homologación de tipo con respecto a la eficacia medioambien ­
tal en lo que concierne a los ensayos de los tipos I, II, III, IV, V, VII y 
VIII se ampliará a diferentes variantes, versiones y tipos y familias de 
propulsión, siempre que los parámetros de la versión, la propulsión o el 
sistema de control de la contaminación del vehículo especificados en el 
anexo XI sean idénticos o se mantengan dentro de las tolerancias pres ­
critas y declaradas en ese anexo.  
5. Las aplicaciones híbridas o las aplicaciones equipadas con un 
sistema de parada y arranque se someterán a ensayo con el motor de 
combustible en funcionamiento cuando se especifique en el procedi ­
miento de ensayo.  
Artículo 6  
Requisitos del ensayo de tipo I: Emisiones del tubo de escape tras 
un arranque en frío  
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables al ensayo de tipo 
I, sobre emisiones del tubo de escape tras un arranque en frío, al que se 
hace referencia en la parte A del anexo V del Reglamento (UE) 
n o 168/2013, se llevarán a cabo y verificarán de conformidad con el 
anexo II del presente Reglamento.  
Artículo 7  
Requisitos del ensayo de tipo II: Emisiones del tubo de escape al 
ralentí (aumentado) y en aceleración libre  
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables al ensayo de tipo 
II, sobre emisiones del tubo de escape al ralentí (aumentado) y en libre 
aceleración, al que se hace referencia en la parte A del anexo V del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013, se llevarán a cabo y verificarán de 
conformidad con el anexo III del presente Reglamento.  
Artículo 8  
Requisitos del ensayo de tipo III: Emisiones de gases del cárter  
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables al ensayo de tipo 
III, sobre emisiones de gases del cárter, al que se hace referencia en la 
parte A del anexo V del Reglamento (UE) n  o 168/2013, se llevarán a 
cabo y verificarán de conformidad con el anexo IV del presente Regla ­
mento.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 11  
Artículo 9  
Requisitos del ensayo de tipo IV: Emisiones de evaporación  
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables al ensayo de tipo 
IV, sobre emisiones de evaporación, al que se hace referencia en la 
parte A del anexo V del Reglamento (UE) n  o 168/2013, se llevarán a 
cabo y verificarán de conformidad con el anexo V del presente Regla ­
mento.  
Artículo 10  
Requisitos del ensayo de tipo V: Durabilidad de los dispositivos de 
control de la contaminación  
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables al ensayo de tipo 
V, sobre la durabilidad de los dispositivos de control de la contamina ­
ción, al que se hace referencia en la parte A del anexo V del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013, se llevarán a cabo y verificarán de 
conformidad con el anexo VI del presente Reglamento.  
Artículo 11  
Requisitos del ensayo de tipo VII: Emisiones de CO  2 , consumo de 
combustible, consumo de energía eléctrica y autonomía eléctrica  
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables al ensayo de tipo 
VII, sobre la eficiencia energética con respecto a las emisiones de CO  2 , 
el consumo de combustible, el consumo de energía eléctrica y la auto ­
nomía eléctrica, al que se hace referencia en la parte A del anexo V del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013, se llevarán a cabo y verificarán de 
conformidad con el anexo VII del presente Reglamento.  
Artículo 12  
Requisitos del ensayo de tipo VIII: Ensayos en materia 
medioambiental (OBD)  
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables al ensayo de tipo 
VIII, sobre la parte medioambiental del diagnóstico a bordo (OBD), al 
que se hace referencia en la parte A del anexo V del Reglamento (UE) 
n o 168/2013, se llevarán a cabo y verificarán de conformidad con el 
anexo VIII del presente Reglamento.  
Artículo 13  
Requisitos del ensayo de tipo IX: Nivel sonoro  
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables al ensayo de tipo 
IX, sobre el nivel sonoro, al que se hace referencia en la parte A del 
anexo V del Reglamento (UE) n  o 168/2013, se llevarán a cabo y veri ­
ficarán de conformidad con el anexo IX del presente Reglamento.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 12  
CAPÍTULO III  
OBLIGACIONES DEL FABRICANTE POR LO QUE RESPECTA AL 
RENDIMIENTO DE LA UNIDAD DE PROPULSIÓN DE LOS 
VEHÍCULOS  
Artículo 14  
Obligaciones generales  
1. Antes de comercializar un vehículo de categoría L, el fabricante 
demostrará a la autoridad de homologación el rendimiento de la unidad 
de propulsión del tipo de vehículo de categoría L de conformidad con 
los requisitos establecidos en el presente Reglamento.  
2. Al comercializar o matricular un vehículo de categoría L, o antes 
de su puesta en servicio, el fabricante se asegurará de que el rendi ­
miento de la unidad de propulsión del tipo de vehículo de categoría L 
no exceda del comunicado a la autoridad de homologación en el expe ­
diente del fabricante regulado en el artículo 27 del Reglamento (UE) 
n o 168/2013.  
3. El rendimiento de la unidad de propulsión de un vehículo equi ­
pado con un sistema, componente o unidad técnica independiente de 
recambio no excederá del de un vehículo equipado con los sistemas, 
componentes o unidades técnicas independientes originales.  
Artículo 15  
Requisitos de rendimiento de la propulsión  
Los procedimientos de ensayo y requisitos aplicables al rendimiento de 
la unidad de propulsión, al que se hace referencia en la entrada A2 del 
anexo II del Reglamento (UE) n  o 168/2013, se llevarán a cabo y veri ­
ficarán de conformidad con el anexo X del presente Reglamento.  
CAPÍTULO IV  
OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS MIEMBROS  
Artículo 16  
Homologación de tipo de los vehículos de categoría L y de sus 
sistemas, componentes o unidades técnicas independientes  
1. Cuando el fabricante lo solicite, las autoridades nacionales no 
podrán, por motivos relacionados con la eficacia medioambiental del 
vehículo, denegar una homologación de tipo o una homologación na ­
cional con respecto a la eficacia medioambiental y al rendimiento de la 
unidad de propulsión a un nuevo tipo de vehículo ni prohibir la comer ­
cialización, la matriculación o la puesta en servicio de un vehículo, 
sistema, componente o unidad técnica independiente cuando el vehículo 
en cuestión cumpla lo dispuesto en el Reglamento (UE) n  o 168/2013 y 
los requisitos de ensayo detallados que se establecen en el presente 
Reglamento.  
2. Con efecto a partir de las fechas establecidas en el anexo IV del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013, en el caso de los vehículos nuevos que 
no cumplan la fase medioambiental Euro 4 establecida en las partes A1, 
B1, C1 y D del anexo VI y el anexo VII del mencionado Reglamento o  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 13  
la fase medioambiental Euro 5 establecida en las partes A2, B2, C2 y D 
del anexo VI y el anexo VII de ese mismo Reglamento, las autoridades 
nacionales considerarán que los certificados de conformidad que con ­
tengan valores límite medioambientales anteriores han dejado de ser 
válidos a los fines del artículo 43, apartado 1, del Reglamento (UE) 
n o 168/2013 y, por motivos relacionados con las emisiones, el consumo 
de combustible o de energía o los requisitos aplicables en materia de 
seguridad funcional o de fabricación de vehículos, prohibirán la comer ­
cialización, la matriculación o la puesta en servicio de tales vehículos.  
3. A la hora de aplicar el artículo 77, apartado 5, del Reglamen ­
to (UE) n  o 168/2013, las autoridades nacionales deberán clasificar el 
tipo de vehículo homologado de conformidad con lo dispuesto en el 
anexo I de dicho Reglamento.  
Artículo 17  
Homologación de tipo de los dispositivos de control de la 
contaminación de recambio  
1. Las autoridades nacionales prohibirán la comercialización o la ins ­
talación en un vehículo de dispositivos de control de la contaminación 
de recambio nuevos destinados a ser instalados en vehículos homolo ­
gados con arreglo al presente Reglamento, cuando tales dispositivos no 
correspondan a un tipo al que se haya concedido una homologación con 
respecto a la eficacia medioambiental y al rendimiento de la unidad de 
propulsión de conformidad con el artículo 23, apartado 10, del Regla ­
mento (UE) n  o 168/2013 y con el presente Reglamento.  
2. Las autoridades nacionales podrán seguir concediendo las exten ­
siones de homologaciones de tipo UE contempladas en el artículo 35 
del Reglamento (UE) n  o 168/2013 a los dispositivos de control de la 
contaminación de recambio que correspondan a un tipo que entre en el 
ámbito de aplicación de la Directiva 2002/24/CE en los términos apli ­
cados originalmente. Las autoridades nacionales prohibirán la comercia ­
lización o la instalación en un vehículo de dichos dispositivos de control 
de la contaminación de recambio, salvo cuando estos correspondan a un 
tipo al que se haya concedido la homologación oportuna.  
3. Los tipos de dispositivos de control de la contaminación de re ­
cambio destinados a ser instalados en un vehículo que haya sido objeto 
de una homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento se 
someterán a ensayo de conformidad con el apéndice 10 del anexo II y 
con el anexo VI.  
4. Los dispositivos de control de la contaminación de recambio de 
equipos originales, que correspondan a un tipo regulado por el presente 
Reglamento y estén destinados a ser instalados en un vehículo al que se 
refiera el documento de homologación de tipo de un vehículo completo 
no tienen que cumplir necesariamente los requisitos de ensayo del 
apéndice 10 del anexo II, siempre y cuando cumplan los requisitos 
del punto 4 de dicho apéndice.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 14  
CAPÍTULO V  
DISPOSICIONES FINALES  
Artículo 18  
Modificación del anexo V del Reglamento (UE) n  o 168/2013  
La parte A del anexo V del Reglamento (UE) n  o 168/2013 queda 
modificada con arreglo a lo dispuesto en el anexo XII.  
Artículo 19  
Entrada en vigor  
1. El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su 
publicación en el  Diario Oficial de la Unión Europea . 
2. Será aplicable a partir del 1 de enero de 2016.  
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y di ­
rectamente aplicable en cada Estado miembro.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 15  
LISTA DE ANEXOS  
N o de Anexo  Título del anexo  
I Lista de Reglamentos de la CEPE de aplicación obligatoria  
II Requisitos de ensayo de tipo I: emisiones del tubo de escape 
tras un arranque en frío  
III Requisitos de ensayo de tipo II: emisiones de escape en el 
ensayo en régimen de ralentí / aceleración en vacío (aumentado)  
IV Requisitos de ensayo de tipo III: emisiones de gases del cárter  
V Requisitos relativos al ensayo de tipo IV: emisiones de evapo ­
ración  
VI Requisitos de ensayo de tipo IV: durabilidad de los dispositivos 
de control de la contaminación  
VII Requisitos del ensayo de tipo VII relativos a la eficiencia ener ­
gética: emisiones de CO  2 , consumo de combustible, consumo 
de energía eléctrica y autonomía eléctrica  
VIII Requisitos de ensayo de tipo VIII: ensayos medioambientales 
de diagnóstico a bordo  
IX Requisitos de ensayo de tipo VIII: nivel sonoro  
X Procedimientos de ensayo y requisitos técnicos con respecto a 
la eficacia de la unidad de propulsión  
XI Sistema de propulsión del vehículo con respecto a los ensayos 
medioambientales de comprobación de eficiencia  
XII Modificación de la parte A del anexo V del Reglamento (UE) 
n o 168/2013  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 16  
ANEXO I  
Lista de Reglamentos de la CEPE de aplicación obligatoria  
N o de Reglamento 
de la CEPE  Asunto  Serie de modifi ­
caciones  Referencia del DO  Aplicabilidad  
41 Emisiones acús ­
ticas de las mo ­
tocicletas  04 DO L 317 de 14.11.2012, 
p. 1 L3e, L4e  
Nota explicativa:  
El hecho de que un sistema o componente esté incluido en esta lista no hace que 
su instalación sea obligatoria. No obstante, en otros anexos del presente Regla ­
mento se establecen requisitos para la instalación obligatoria de determinados 
componentes.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 17  
ANEXO II  
Requisitos de ensayo de tipo I: emisiones del tubo de escape tras un 
arranque en frío  
N o de apén­
dice Título del apéndice  
1 Símbolos utilizados en el anexo II  
2 Combustibles de referencia  
3 Sistema de banco dinamométrico  
4 Sistema de dilución de los gases de escape  
5 Clasificación de la masa inercial equivalente y la resistencia en 
marcha  
6 Ciclos de conducción de los ensayos de tipo I  
7 Ensayos en carretera de los vehículos de categoría L equipados con 
una rueda en el eje motor o con ruedas gemelas para determinar 
los parámetros del banco de pruebas  
8 Ensayos en carretera de los vehículos de categoría L equipados con 
dos o más ruedas en el eje motor para determinar los parámetros 
del banco de pruebas  
9 Nota explicativa sobre el procedimiento de cambio de marchas 
para un ensayo de tipo I  
10 Ensayos de homologación de tipo de un tipo de dispositivo de 
control de la contaminación de recambio para vehículos de cate ­
goría L como unidad técnica independiente  
11 Procedimiento de ensayo de tipo I para vehículos híbridos de 
categoría L  
12 Procedimiento de ensayo de tipo I para los vehículos de categoría 
L alimentados con GLP, GN/biometano, flexifuel de H2NG o 
hidrógeno  
13 Procedimiento de ensayo de tipo I para un vehículos de categoría 
L equipados con sistema de regeneración periódica  
1. Introducción  
1.1. En el presente anexo se establece el procedimiento para los 
ensayos de tipo I contemplados en la parte A del anexo V 
del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
1.2. El presente anexo proporciona un método armonizado para de ­
terminar los niveles de las emisiones de gases contaminantes y 
partículas y de dióxido de carbono, y a él se remite el 
anexo VII para determinar el consumo de combustible y de 
energía y la autonomía eléctrica de los vehículos de categoría 
L incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) 
n o 168/2013 que sean representativos del funcionamiento de los 
vehículos en condiciones reales.  
1.1.1. El WMTC, fase 1, fue introducido en la legislación sobre ho ­
mologación de tipo de la UE en 2006, lo que permitió a los 
fabricantes a partir de ese momento demostrar los resultados en 
materia de emisiones del tipo de motocicleta L3e utilizando el  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 18  
ciclo de ensayo para motocicletas armonizado mundialmente 
(WMTC) establecido en el Reglamento Técnico Mundial n  o 2 
de las Naciones Unidas como alternativa, para el ensayo de tipo 
I, al Ciclo de Conducción Europeo (CCE) establecido en el 
capítulo 5 de la Directiva 97/24/CE.  
1.1.2. El WMTC, fase 2, es igual al WMTC, fase 1, pero con mejoras 
en el ámbito de las prescripciones sobre cambio de marchas, y 
se utilizará como ensayo obligatorio de tipo I para homologar 
los vehículos de las (sub)categorías L3e, L4e, L5e-A y L7e-A 
que cumplen la norma Euro 4.  
1.1.3. El WMTC revisado, o WMTC, fase 3, es igual al WMTC, fase 
2, para las motocicletas L3e, pero también contiene ciclos de 
conducción adaptados para todas las demás (sub)categorías de 
vehículos utilizados como ensayo de tipo I para homologar 
vehículos de categoría L que cumplen la norma Euro 5.  
1.2. Los resultados pueden constituir la base para limitar los conta ­
minantes gaseosos y el dióxido de carbono, así como para el 
consumo de combustible y de energía y la autonomía eléctrica 
indicados por el fabricante dentro de los procedimientos de 
homologación de tipo relativos a la eficacia medioambiental.  
2. Requisitos generales  
2.1. Los componentes que puedan afectar a la emisión de gases 
contaminantes y de dióxido de carbono y al consumo de com ­
bustible deberán estar diseñados, construidos y montados de 
manera que permitan al vehículo, en utilización normal y a 
pesar de las vibraciones a que pueda estar sometido, cumplir 
las disposiciones del presente anexo.  
Nota 1 : En el apéndice 1 se resumen los símbolos utilizados en 
el anexo II.  
2.2. Toda estrategia oculta que «optimice» favorablemente el grupo 
motopropulsor del vehículo sometido al correspondiente ciclo 
de ensayo de emisiones en laboratorio, reduciendo las emisiones 
de escape y que funcione de manera significativamente distinta 
en condiciones reales, se considerará una estrategia de manipu ­
lación y quedará prohibida, excepto si el fabricante la ha docu ­
mentado y declarado a satisfacción de la autoridad de homolo ­
gación.  
3. Requisitos de eficacia  
Los requisitos de eficacia aplicables para la homologación de 
tipo UE figuran en las partes A, B y C del anexo VI del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
4. Condiciones de ensayo  
4.1. Sala de ensayo y zona de estabilización  
4.1.1. Sala de ensayo  
La sala de ensayo con el banco dinamométrico y el dispositivo de 
recogida de muestras de gas estarán a una temperatura de 298,2 
± 5 K (25 ± 5 °C). La temperatura se medirá cerca del soplante 
(ventilador) de refrigeración del vehículo antes y después del en ­
sayo de tipo I.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 19  
4.1.2. Zona de estabilización  
La zona de estabilización estará a una temperatura de 298,2 
± 5 K (25 ± 5 °C) y sus características permitirán que se pueda 
aparcar el vehículo que vaya a ser preacondicionado, conforme 
al punto 5.2.4 del presente anexo.  
4.2. Vehículo de ensayo  
4.2.1. Generalidades  
Todos los componentes del vehículo de ensayo serán conformes 
con los de las series de producción o, si difieren de ellas, deberá 
incluirse una descripción completa en el informe del ensayo. Al 
seleccionar el vehículo de ensayo, el fabricante y el servicio 
técnico decidirán de común acuerdo, a la satisfacción de la 
autoridad de homologación, qué vehículo de origen sometido 
a ensayo es representativo de la familia de unidades de propul ­
sión de vehículos relacionada, conforme a lo dispuesto en el 
anexo XI.  
4.2.2. Rodaje  
El vehículo se presentará en buenas condiciones mecánicas, 
mantenido y utilizado adecuadamente. Antes del ensayo deberá 
haber sido rodado y haber recorrido un mínimo de 1 000 km. El 
motor, el tren de transmisión y el vehículo deberán rodarse 
correctamente, con arreglo a los requisitos del fabricante.  
4.2.3. Ajustes  
El vehículo de ensayo deberá estar ajustado con arreglo a los 
requisitos del fabricante, como, por ejemplo, la viscosidad de 
los aceites, o, si difiere de la serie de producción, deberá in ­
cluirse una descripción completa en el informe del ensayo. En 
el caso de tracción total, se podrá desactivar el eje al que se 
proporcione el par más bajo a fin de permitir la realización de 
ensayos en un banco dinamométrico normal.  
4.2.4. Masa para el ensayo y distribución de la carga  
La masa para el ensayo, incluyendo la del conductor y la de los 
instrumentos, deberá medirse antes del inicio del ensayo. La 
carga se distribuirá en las ruegas conforme a las instrucciones 
del fabricante.  
4.2.5. Neumáticos  
Los neumáticos pertenecerán a un tipo especificado como equi ­
pamiento original por el fabricante del vehículo. La presión de 
los neumáticos deberá ajustarse a las especificaciones del fabri ­
cante o a aquella en la que la velocidad del vehículo durante el 
ensayo en carretera sea igual a su velocidad en el banco dina ­
mométrico. En el informe del ensayo se deberá indicar la pre ­
sión de los neumáticos.  
4.3. Subclasificación de los vehículos de categoría L  
La figura 1-1 ofrece una descripción gráfica general de la sub ­
clasificación de los vehículos de categoría L en términos de 
capacidad del motor y velocidad máxima al ser sometidos a 
los ensayos relativos al medio ambiente de los tipos I, VII y 
VIII indicados por los números de (sub)clase en las zonas de la 
gráfica. Los valores numéricos de la capacidad del motor y de 
la velocidad máxima del vehículo no se redondearán al alza ni a 
la baja.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 20  
Figura 1-1  
Subclasificación de los vehículos de categoría L para los ensayos relativos al medio 
ambiente, tipos de ensayo I, VII y VIII
  
4.3.1. Clase 1  
Los vehículos de categoría L que responden a las siguientes 
especificaciones pertenecen a la clase 1:  
Cuadro 1-1  
criterios de subclasificación para la clase 1 de los vehículos de categoría L  
capacidad del motor < 150 cm  3 y v  máx < 100 km/h  clase 1  
4.3.2. Clase 2  
Los vehículos de categoría L que responden a las siguientes 
especificaciones pertenecen a la clase 2, y se subclasificarán en:  
Cuadro 1-2  
criterios de subclasificación para la clase 2 de los vehículos de categoría L  
capacidad del motor < 150 cm  3 y100 km/h ≤ v máx < 115 km/h 
o capacidad del motor ≥150 cm  3 y v  máx < 115 km/h  subclase 2-1  
115 km/h ≤ v máx < 130 km/h  subclase 2-2  
4.3.3. Clase 3  
Los vehículos de categoría L que responden a las siguientes 
especificaciones pertenecen a la clase 3, y se subclasificarán en:  
Cuadro 1-3  
criterios de subclasificación para la clase 3 de los vehículos de categoría L  
130 km/h ≤ v máx < 140 km/h  subclase 3-1  
v máx ≥ 140 km/h o capacidad del motor > 1 500 cm  3 subclase 3-2  
4.3.4. Partes de ciclo de ensayo del WMTC  
El ciclo de ensayo del WMTC (patrones de velocidades de 
vehículos) para los ensayos relativos al medio ambiente de 
los tipos I, VII y VIII consta de hasta tres partes, según se 
establece en el apéndice 6. Según la categoría del vehículo L  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 21  
sometido al WMTC establecida en el punto 4.5.4.1 y su clasi ­
ficación en términos de capacidad del motor del motor y velo ­
cidad máxima por construcción del vehículo conforme al 
punto 4.3, se deberán realizar las siguientes partes del ciclo 
de ensayo del WMTC:  
Cuadro 1-4  
Partes del ciclo de ensayo del WMTC para los vehículos de categoría L de las clases 1.2 y 3  
(Sub)clase de vehículo de cate ­
goría L  Partes del WMTC aplicables especificadas en el apéndice 6  
Clase 1:  parte 1, velocidad del vehículo reducida en frío, seguida de la parte 1, 
velocidad del vehículo reducida en caliente.  
Clase 2 subdividida en:  
Subclase 2-1:  parte 1, velocidad del vehículo reducida en frío, seguida de la parte 2, 
velocidad del vehículo reducida en caliente.  
Subclase 2-2:  parte 1, en frío, seguida de la parte 2, en caliente.  
Clase 3 subdividida en:  
Subclase 3-1:  parte 1, en frío, seguida de la parte 2, en caliente, seguida de la parte 
3, velocidad del vehículo reducida en caliente.  
Subclase 3-2:  parte 1, en frío, seguida de la parte 2, en caliente, seguida de la parte 
3, en caliente.  
4.4. Especificación del combustible de referencia  
Para los ensayos se utilizarán los combustibles de referencia 
adecuados definidos en el apéndice 2. Para el cálculo previsto 
en el punto 1.4 del apéndice 1 del anexo VII, en el caso de los 
combustibles líquidos, se utilizará la densidad medida a 288,2 
K (15 °C).  
4.5. Ensayos de tipo I  
4.5.1. Conductor  
El conductor deberá tener una masa de 75 kg ± 5.  
4.5.2. Especificaciones y parámetros del banco de pruebas  
4.5.2.1. El dinamómetro tendrá un único rodillo para los vehículos de 
categoría L de dos ruedas con un diámetro mínimo de 400 mm. 
Se permitirá el empleo de un banco dinamométrico equipado 
con dos rodillos al someter a ensayo triciclos con dos ruedas 
delanteras o cuatriciclos.  
4.5.2.2. El dinamómetro dispondrá de un contador de revoluciones del 
rodillo para medir la distancia recorrida efectivamente.  
4.5.2.3. Para simular la inercia especificada en el punto 5.2.2 se utili ­
zarán volantes de inercia para dinamómetros u otros medios.  
4.5.2.4. Los rodillos del dinamómetro deberán estar limpios, secos y 
libres de todo aquello que pueda provocar que el neumático 
resbale.  
4.5.2.5. Especificaciones del ventilador de refrigeración:  
4.5.2.5.1. Durante el ensayo deberá colocarse frente al vehículo un soplante 
(ventilador) de velocidad variable, que dirija el aire fresco al 
vehículo de modo que simule las condiciones reales de funcio ­
namiento. La velocidad del soplante será tal que, en un rango de 
funcionamiento de 10 a 50 km/h, la velocidad lineal del aire a la 
salida del soplante se sitúe dentro de un margen de ± 5 km/h con  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 22  
respecto a la velocidad correspondiente de los rodillos. En el 
rango superior a 50 km/h, la velocidad lineal del aire se situará 
en un margen de ± 10 %. Cuando la velocidad de los rodillos sea 
inferior a 10 km/h, la velocidad del aire podrá ser cero.  
4.5.2.5.2. La velocidad del aire mencionada en el punto 4.5.2.5.1 deberá 
determinarse como un valor medio de nueve puntos de medi ­
ción que se situarán en el centro de cada rectángulo resultante 
de dividir toda la salida del ventilador en nueve áreas (divi ­
diendo en tres partes iguales los lados vertical y horizontal de la 
salida del soplante). El valor en cada uno de los nueve puntos 
se situará a un 10 % de la media de los nueve valores.  
4.5.2.5.3. La salida del soplante deberá tener una sección transversal mí ­
nima de 0,4 m  2 , y su parte inferior deberá estar entre 5 y 20 cm 
por encima del nivel del suelo. La salida del soplante deberá ser 
perpendicular al eje longitudinal del vehículo y situarse a entre 
30 y 45 cm por delante de su rueda delantera. El dispositivo 
utilizado para medir la velocidad lineal del aire estará situado a 
una distancia de entre 0 y 20 cm desde la salida del aire.  
4.5.2.6. En el apéndice 3 figuran los requisitos detallados relativos a las 
especificaciones del banco de pruebas.  
4.5.3. Sistema de medición del gas de escape  
4.5.3.1. El dispositivo de recogida de los gases será de tipo cerrado, 
capaz de recoger todos los gases de escape en las salidas del 
escape, siempre que cumpla la condición de una contrapresión 
de ± 125 mm H  2 O. Podrá utilizarse un sistema abierto si se 
confirma que se recogen todos los gases de escape. La recogida 
de gases se efectuará sin que se produzca condensación alguna 
que pueda modificar sensiblemente la naturaleza de los gases de 
escape a la temperatura del ensayo. En la figura 1-2 se muestra 
un ejemplo de dispositivo de recogida de gases.  
Figura 1-2  
Equipo para la recogida de gases y la medición de su volumen
  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 23  
4.5.3.2. Entre el dispositivo y el sistema de muestreo de los gases de 
escape se colocará un tubo de conexión. Este tubo y el dispo ­
sitivo serán de acero inoxidable o de otro material que no afecte 
a la composición de los gases recogidos y que soporte la tem ­
peratura de dichos gases.  
4.5.3.3. A lo largo de todo el ensayo funcionará un intercambiador de 
calor capaz de limitar la variación de la temperatura de los 
gases diluidos en la entrada de la bomba a ± 5 K. Este inter ­
cambiador tendrá que contar con un sistema de precalenta ­
miento que pueda llevarlo a su temperatura de funcionamiento 
(con una tolerancia de ± 5 K) antes de que comience el ensayo.  
4.5.3.4. Se utilizará una bomba de desplazamiento positivo para aspirar 
la mezcla de gases de escape diluidos. Dicha bomba contará 
con un motor con velocidades uniformes controladas rigurosa ­
mente. La capacidad de la bomba deberá garantizar la entrada 
de los gases de escape. También podrá utilizarse un dispositivo 
que utilice un tubo venturi de flujo crítico (VFC).  
4.5.3.5. Se utilizará un dispositivo (T) para registrar continuamente la 
temperatura de la mezcla de gases de escape diluidos que entran 
en la bomba.  
4.5.3.6. Se utilizarán dos manómetros, el primero para garantizar la 
depresión de la mezcla de gases de escape diluidos que entran 
en la bomba con respecto a la presión atmosférica, y el segundo 
para medir la variación de la presión dinámica de la bomba de 
desplazamiento positivo.  
4.5.3.7. Una sonda se situará cerca del dispositivo de recogida de los 
gases pero fuera del mismo, a fin de recoger muestras de la 
corriente de aire de dilución a través de una bomba, un filtro y 
un caudalímetro con caudales constantes a lo largo del ensayo.  
4.5.3.8. Se utilizará una sonda de muestreo orientada contra el flujo de 
la mezcla de gases de escape diluidos, antes de la bomba de 
desplazamiento positivo, para recoger muestras de la mezcla de 
gases de escape diluidos a través de una bomba, un filtro y un 
caudalímetro con caudales constantes a lo largo del ensayo. El 
caudal de muestreo mínimo en los dispositivos de muestreo 
descritos en la figura 1-2 y en el punto 4.5.3.7 será de 150 
litros/hora, como mínimo.  
4.5.3.9. En el sistema de muestreo descrito en los puntos 4.5.3.7 y 
4.5.3.8 se utilizarán válvulas de tres vías para dirigir las mues ­
tras a sus bolsas respectivas o al exterior a lo largo del ensayo.  
4.5.3.10. Bolsas herméticas de recogida de los gases  
4.5.3.10.1. Para el aire de dilución y la mezcla de gases de escape diluidos, 
las bolsas de recogida tendrán una capacidad suficiente para no 
impedir el flujo normal de las muestras y no cambiar la natu ­
raleza de los contaminantes correspondientes.  
4.5.3.10.2. Las bolsas dispondrán de un dispositivo automático de autocie ­
rre y se fijarán fácil y adecuadamente al sistema de muestreo o 
al sistema de análisis al final del ensayo.  
4.5.3.11. Se utilizará un contador para registrar las revoluciones de la 
bomba de desplazamiento positivo a lo largo del ensayo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 24  
Nota 2 : Se prestará atención al método de conexión y al mate ­
rial o la configuración de las piezas de conexión, ya que cada 
sección (p. ej., el adaptador y el elemento de acoplamiento) del 
sistema de muestreo puede alcanzar temperaturas muy elevadas. 
Si no se puede realizar la medición normalmente debido a que 
el calor ha dañado el sistema de muestreo, podrá utilizarse un 
dispositivo auxiliar de refrigeración en la medida en que los 
gases de escape no se vean afectados.  
Nota 3 : En el caso de los dispositivos abiertos, existe el riesgo 
de que la recogida de gases sea incompleta y que se produzca 
una fuga de gases en la celda de ensayo. No se producirá 
ninguna fuga durante el período de muestreo.  
Nota 4 : Si se utiliza un caudal de un sistema de muestreo de 
volumen constante (CVS) durante el ciclo de ensayo que in ­
cluye velocidades altas y bajas (es decir, ciclos de la parte 1, 2 
y 3), se prestará especial atención al mayor riesgo de conden ­
sación de agua en la gama de velocidades altas.  
4.5.3.12. Equipos de medición de las emisiones de partículas  
4.5.3.12.1 Especificaciones  
4.5.3.12.1.1. Descripción del sistema  
4.5.3.12.1.1.1. La unidad de muestreo de partículas estará formada por una 
sonda de muestreo situada en el túnel de dilución, un tubo de 
transferencia de partículas, un portafiltros, una bomba de flujo 
parcial y reguladores del caudal y unidades de medida.  
4.5.3.12.1.1.2. Se recomienda colocar un preclasificador del tamaño de las 
partículas (por ejemplo, ciclón o impactador) antes de la entrada 
del portafiltros. No obstante, una sonda de muestreo, utilizada 
como dispositivo adecuado de clasificación del tamaño, como la 
que se muestra en la figura 1-6, también es aceptable.  
4.5.3.12.1.2. Requisitos generales  
4.5.3.12.1.2.1. La sonda de muestreo para el flujo de partículas de los gases de 
ensayo deberá colocarse en el tracto de dilución de tal modo 
que pueda tomarse una muestra representativa del flujo de gases 
a partir de la mezcla homogénea de aire / gas de escape.  
4.5.3.12.1.2.2. El caudal de la muestra de partículas será proporcional al flujo 
total de gases de escape diluidos en el túnel de dilución, con 
una tolerancia de ± 5 % del caudal de la muestra de partículas.  
4.5.3.12.1.2.3. La muestra de gases de escape diluidos se mantendrá a una 
temperatura inferior a 325,2 K (52 °C), a 20 cm antes o des ­
pués del frontal del filtro de partículas, excepto en el caso de un 
ensayo de regeneración, en el que la temperatura deberá ser 
inferior a 465.2 K (192 °C).  
4.5.3.12.1.2.4. La muestra de partículas se recogerá en un único filtro situado 
en un portafiltros en el flujo de gases de escape diluidos objeto 
de muestreo.  
4.5.3.12.1.2.5. Todas las partes del sistema de dilución y del sistema de mues ­
treo, desde el tubo de escape hasta el portafiltros, que están en 
contacto con gases de escape brutos y diluidos estarán diseña ­
das de manera que minimicen la deposición o la alteración de 
las partículas. Todos los elementos estarán fabricados con ma ­
teriales conductores de electricidad que no reaccionen con los 
componentes del gas de escape, y estarán conectados a tierra 
para evitar efectos electrostáticos.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 25  
4.5.3.12.1.2.6. Si no fuera posible compensar las variaciones de caudal, será 
necesario disponer de un intercambiador de calor y un disposi ­
tivo de regulación de la temperatura con las características es ­
pecificadas en el apéndice 4, a fin de garantizar la constancia 
del caudal en el sistema y, en consecuencia, la proporcionalidad 
del caudal de muestreo.  
4.5.3.12.1.3. Requisitos específicos  
4.5.3.12.1.3.1. Sonda de muestreo de partículas  
4.5.3.12.1.3.1.1. La sonda de muestreo realizará la clasificación del tamaño de 
partículas descrita en el punto 4.5.3.12.1.3.1.4. Se recomienda 
realizarla utilizando una sonda con bordes afilados y extremos 
abiertos, orientada directamente hacia el flujo, y un preclasifi ­
cador (ciclón, impactador, etc.). También podrá utilizarse una 
sonda de muestreo adecuada, como la que se muestra en la 
figura 1-1, siempre y cuando realice la preclasificación descrita 
en el punto 4.5.3.12.1.3.1.4.  
4.5.3.12.1.3.1.2. La sonda de muestreo estará instalada cerca de la línea central 
del túnel, a una distancia de entre diez y veinte veces el diáme ­
tro del túnel después de la entrada de gases de escape, y tendrá 
un diámetro interno mínimo de 12 mm.  
Si de una misma sonda de muestreo se extrae más de una 
muestra simultáneamente, el flujo extraído de dicha sonda se 
dividirá en dos subflujos idénticos para evitar instrumentos de 
muestreo.  
Si se utilizan varias sondas, cada una de ellas tendrá bordes 
afilados y extremos abiertos y estará orientada directamente 
hacia el flujo. Las sondas estarán espaciadas uniformemente 
en torno al eje central longitudinal del túnel de dilución, con 
un espaciado mínimo de 5 cm.  
4.5.3.12.1.3.1.3. la distancia desde la punta de la sonda de muestreo hasta el 
soporte del filtro será como mínimo de cinco veces el diámetro 
de la sonda y como máximo de 1 020 mm.  
4.5.3.12.1.3.1.4. El preclasificador (ciclón, impactador, etc.) estará situado antes 
del conjunto del portafiltros. El diámetro de las partículas para 
un punto de corte del 50 % del preclasificador será de entre 
2,5 μm y 10 μm en el caudal volumétrico seleccionado para el 
muestreo de las emisiones de partículas. El preclasificador per ­
mitirá que al menos el 99 % de la concentración másica de 
partículas de 1 μm que entren en él pasen por su salida al 
caudal volumétrico seleccionado para el muestreo de las emi ­
siones de partículas. No obstante, una sonda de muestreo, uti ­
lizada como dispositivo adecuado de clasificación del tamaño, 
como la que se muestra en la figura 1-6, también es aceptable 
como alternativa a un preclasificador independiente.  
4.5.3.12.1.3.2. Bomba y caudalímetro de muestreo  
4.5.3.12.1.3.2.1. La unidad de medición del flujo de gases de muestra estará 
compuesta por bombas, reguladores del flujo de gas y unidades 
de medición del flujo.  
4.5.3.12.1.3.2.2. La temperatura del flujo de gas en el caudalímetro no podrá 
fluctuar por encima de ± 3 K, excepto durante los ensayos de 
regeneración en vehículos equipados con dispositivos postrata ­
miento de regeneración periódica. Asimismo, el caudal de la 
masa de muestra será proporcional al flujo total de gases de  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 26  
escape diluidos, con una tolerancia de ± 5 % del caudal másico 
de la muestra de partículas. Cuando el volumen del flujo varíe 
por encima de los límites admitidos, como consecuencia de la 
carga excesiva del filtro, se interrumpirá el ensayo. Cuando se 
repita el ensayo, se reducirá el caudal.  
4.5.3.12.1.3.3. Filtro y portafiltros  
4.5.3.12.1.3.3.1. Se colocará una válvula después del filtro en la dirección del 
flujo. Dicha válvula será lo suficientemente sensible como para 
abrirse y cerrarse en 1 segundo, como máximo, desde el inicio 
y el final del ensayo.  
4.5.3.12.1.3.3.2. Se recomienda que la masa recogida en el filtro de diámetro de 
47 mm (P  e ) sea ≥ 20 μg y que se maximice la carga del filtro 
de conformidad con los requisitos de los puntos 4.5.3.12.1.2.3 y 
4.5.3.12.1.3.3.  
4.5.3.12.1.3.3.3. Para un ensayo determinado, la velocidad en la cara del filtro de 
gases se fijará en un valor único entre 20 cm/s y 80 cm/s, a 
menos que el sistema de dilución esté funcionando con un flujo 
de muestreo proporcional al caudal de la bomba con muestreo 
de volumen constante.  
4.5.3.12.1.3.3.4. Se utilizarán filtros de fibra de vidrio recubiertos de fluorocar ­
buro o filtros de membrana de fluorocarburo. Todos los tipos de 
filtros deberán tener una eficiencia de recogida de DOP (dioc ­
tilftalato) o PAO (polialfaolefina) CS 68649-12-7 o CS 68037- 
01-4 de 0,3 μm de al menos un 99 % con una velocidad de 
entrada de los gases en la cara del filtro de al menos 5,33 cm/s.  
4.5.3.12.1.3.3.5. El diseño del conjunto del portafiltros deberá permitir una dis ­
tribución uniforme del flujo en la superficie filtrante. La super ­
ficie filtrante será de al menos 1 075 mm  2 . 
4.5.3.12.1.3.4. Cámara de pesaje del filtro y balanza  
4.5.3.12.1.3.4.1. La balanza de precisión utilizada para determinar el peso de un 
filtro tendrá una precisión de 2 μg (desviación estándar) y una 
resolución de 1 μg o mejor.  
Se recomienda controlar la balanza de precisión al inicio de 
cada sesión de pesaje, utilizando un peso de referencia de 
50 mg. Se pesará tres veces, y se registrará el resultado medio. 
Si el resultado medio de los pesajes se sitúa dentro de un 
margen de ± 5 μg del resultado de la sesión anterior de pesaje, 
se considerarán válidas tanto la sesión de pesaje como la 
balanza.  
La cámara (o sala) de pesaje cumplirá las condiciones siguientes 
durante todas las operaciones de acondicionamiento y pesaje del 
filtro:  
— se mantendrá la temperatura a 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C);  
— se mantendrá la humedad relativa a 45 ± 8 %;  
— se mantendrá el punto de condensación a 282,7 ± 3 K (9,5 
± 3 °C).  
Se recomienda registrar las condiciones de temperatura y hu ­
medad junto con los pesos de los filtros de muestra y de 
referencia.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 27  
4.5.3.12.1.3.4.2. Corrección de la flotabilidad  
Se corregirá la flotabilidad en el aire de los pesos de todos los 
filtros.  
La corrección de la flotabilidad dependerá de la densidad del 
medio filtrante de la muestra, la densidad del aire y la densidad 
del peso de calibración utilizado para calibrar la balanza. La 
densidad del aire dependerá de la presión, la temperatura y la 
humedad.  
Se recomienda controlar la temperatura y el punto de conden ­
sación del entorno de pesaje a 295,2 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) y 
282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C), respectivamente. No obstante, los 
requisitos mínimos del punto 4.5.3.12.1.3.4.1 también darán 
como resultado una corrección aceptable de los efectos de la 
flotabilidad. La corrección de la flotabilidad se aplicará de la 
manera siguiente:  
Ecuación 2-1 
m corr ¼ m uncorr  · ð1 Ä ððρ air Þ=ðρ weight ÞÞÞ=ð1 Ä ððρ air Þ=ðρ media ÞÞÞ 
donde  
m corr = masa de partículas con corrección de la flotabilidad  
m uncorr  = masa de partículas sin corrección de la flotabilidad  
ρ air = densidad del aire en el entorno de la balanza  
ρ weight  = densidad del peso de calibración utilizado para el 
fondo de escala de la balanza  
ρ media = densidad del medio (filtro) de muestra de partículas 
con fibra de vidrio recubierta de teflón (p. ej., TX40) 
como medio filtrante: ρ medios  = 2,300 kg/m  3 
ρ air se puede calcular de la manera siguiente:  
Ecuación 2-2:  
ρ air ¼ P abs · M mix 
R · T amb 
donde:  
P abs = presión absoluta en el entorno de la balanza  
M mix = masa molar de aire en el entorno de la balanza 
(28,836 gmol  –1 ) 
R = constante molar de los gases (8,314 Jmol  –1 K –1 ) 
T amb = temperatura ambiente absoluta del entorno de la ba ­
lanza  
El entorno de la cámara (o sala) estará libre de cualquier con ­
taminante ambiente (como el polvo) que pudiera entrar en el 
filtro de partículas durante su estabilización.  
Se permitirán desviaciones limitadas de las especificaciones de 
la temperatura y la humedad de la sala de pesaje, siempre y 
cuando su duración total no supere los treinta minutos en nin ­
gún período de acondicionamiento del filtro. La sala de pesaje 
debe cumplir las especificaciones necesarias antes de que el 
personal entre en ella. Durante la operación de pesaje, no se 
permiten desviaciones de las condiciones establecidas.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 28  
4.5.3.12.1.3.4.3. Se anularán los efectos de la electricidad estática, lo que podrá 
lograrse conectando a tierra la balanza, mediante su colocación 
sobre una alfombrilla antiestática, y neutralizando los filtros de 
partículas antes del pesaje, utilizando un neutralizador de polo ­
nio o un dispositivo de efecto similar. También podrán anularse 
los efectos de la electricidad estática mediante la ecualización 
de la carga estática.  
4.5.3.12.1.3.4.4. Los filtros se retirarán de la cámara con una antelación máxima 
de una hora antes del comienzo del ensayo.  
4.5.3.12.1.4. Descripción del sistema recomendado  
La figura 1-3 consiste en un dibujo esquemático del sistema de 
muestreo de partículas recomendado. Dado que pueden obte ­
nerse resultados equivalentes a partir de diversas configuracio ­
nes, no es necesaria la conformidad exacta con este dibujo. 
Podrán utilizarse componentes adicionales tales como instru ­
mentos, válvulas, solenoides, bombas y conmutadores para ob ­
tener información adicional y coordinar las funciones de los 
sistemas de componentes. Podrán excluirse otros componentes 
que no son necesarios para mantener la precisión con otras 
configuraciones del sistema si su exclusión se basa en criterios 
técnicos bien fundados.  
Figura 1-3  
Sistema de muestreo de partículas
  
Se toma una muestra de gas de escape diluido del túnel de 
dilución de flujo total (DT) a través de la sonda de muestreo 
de partículas (PSP) y del tubo de transferencia de 
partículas (PTT) mediante la bomba (P). Se hace pasar la mues ­
tra por el preclasificador del tamaño de las partículas (PCF) y 
los portafiltros (FH) que contienen los filtros de muestreo de 
partículas. El caudal de muestreo lo establece el regulador del 
flujo (FC).  
4.5.4. Programas de conducción  
4.5.4.1. Ciclos de ensayo  
Los ciclos de ensayo (patrones de velocidades de vehículos) 
para el ensayo de tipo I constan de hasta tres partes, según se 
establece en el apéndice 6. En función de la (sub)categoría del 
vehículo, se realizarán las siguientes partes del ciclo de ensayo:  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 29  
Cuadro 1-5  
Ciclo aplicable para el ensayo de tipo I para vehículos que cumplen la norma 
Euro 4  
Categoría de 
vehículo  Denominación de la categoría de vehículo  Ciclo de ensayo 
Euro 4  
L1e-A  Ciclo de motor  
R. 47 CEPE  L1e-B  Ciclomotor de dos ruedas  
L2e Ciclomotor de tres ruedas  
L6e-A  Cuatriciclo ligero para carretera  
L6e-B  Cuatrimóvil ligero  
L3e 
Motocicleta de dos ruedas con o sin sidecar  
WMTC, fase 2  L4e 
L5e-A  Triciclo  
L7e-A  Quad pesado para carretera  
L5e-B  Triciclo comercial  
R. 40 CEPE  L7e-B  Quad todo terreno pesado  
L7e-C  Cuatrimóvil pesado  
Cuadro 1-6  
Ciclo aplicable para el ensayo de tipo I para vehículos que cumplen la norma 
Euro 5  
Categoría de 
vehículo  Denominación de la categoría de vehículo  Ciclo de ensayo 
Euro 5  
L1e-A  Ciclo de motor  
WMTC revisado  L1e-B  Ciclomotor de dos ruedas  
L2e Ciclomotor de tres ruedas  
L6e-A  Cuatriciclo ligero para carretera  
L6e-B  Cuatrimóvil ligero  
L3e 
Motocicleta de dos ruedas con o sin sidecar  
L4e 
L5e-A  Triciclo  
L7e-A  Quad pesado para carretera  
L5e-B  Triciclo comercial  
L7e-B  Quad todo terreno pesado  
L7e-C  Cuatrimóvil pesado  
4.5.4.2. Tolerancias relativas a la velocidad del vehículo  
4.5.4.2.1. La tolerancia relativa a la velocidad del vehículo en cualquier mo ­
mento determinado de los ciclos de ensayo previstos en el 
punto 4.5.4.1 viene definida por los límites superior e inferior. El 
límite superior es 3,2 km/h mayor que el punto más elevado en la 
curva dentro de un margen de un segundo respecto al tiempo dado. El 
límite inferior es 3,2 km/h menor que el punto más bajo en la curva 
dentro de un margen de un segundo respecto al tiempo dado. Se 
pueden aceptar variaciones de la velocidad del vehículo superiores  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 30  
a las tolerancias (como puede suceder al cambiar de marcha), siem ­
pre que se produzcan durante menos de dos segundos en cualquier 
ocasión. Se pueden aceptar velocidades del vehículo inferiores a las 
prescritas siempre que el vehículo funcione a la potencia máxima en 
dichas ocasiones. La figura 1-4 muestra el rango de tolerancias re ­
lativas a velocidad del vehículo aceptable correspondientes a los 
puntos típicos.  
Figura 1-4  
Curva del conductor, rango admisible
  
4.5.4.2.2. Si la capacidad de aceleración del vehículo no basta para eje ­
cutar las fases de aceleración o si la velocidad máxima por 
construcción del vehículo es inferior a la velocidad de crucero 
prescrita dentro de las tolerancias establecidas, el vehículo será 
conducido con la válvula de mariposa completamente abierta 
hasta que se alcance la velocidad establecida o a la velocidad 
máxima por construcción que se pueda alcanzar con la válvula 
de mariposa completamente abierta durante el tiempo en que la 
velocidad establecida supere a la velocidad máxima por cons ­
trucción. En ambos casos, no se aplicará el punto 4.5.4.2.1. El 
ciclo de ensayo continuará normalmente cuando la velocidad 
establecida sea de nuevo inferior a la velocidad máxima por 
construcción del vehículo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 31  
4.5.4.2.3. Si el período de desaceleración fuera más breve que el prescrito 
para la fase correspondiente, se recuperará la velocidad estable ­
cida mediante un período a velocidad constante o al ralentí que 
enlazará con la siguiente secuencia de velocidad constante o de 
ralentí. En tales casos, no se aplicará el punto 4.5.4.2.1.  
4.5.4.2.4. Aparte de estas excepciones, las desviaciones de la velocidad de 
los rodillos con respecto a la velocidad establecida de los ciclos 
cumplirán los requisitos del punto 4.5.4.2.1. En caso contrario, 
los resultados de los ensayos no se utilizarán para su análisis 
posterior y se deberá repetir la ejecución.  
4.5.5. Prescripciones relativas al cambio de marchas para el WMTC 
establecido en el apéndice 6  
4.5.5.1. Vehículos de ensayo con transmisión automática  
4.5.5.1.1. Los vehículos equipados con cajas de transferencia, múltiples 
piñones, etc., serán sometidos a ensayo en la configuración 
recomendada por el fabricante para utilización en la calle o la 
autopista.  
4.5.5.1.2. Todos los ensayos se realizarán con las transmisiones automá ­
ticas en la posición de conducción («Drive») (marcha más alta). 
Las transmisiones automáticas de embrague-convertidor de par 
podrán ser cambiadas como transmisiones manuales a petición 
del fabricante.  
4.5.5.1.3. Los motos al ralentí se realizarán con las transmisiones auto ­
máticas en la posición de conducción («Drive») y las ruedas 
frenadas.  
4.5.5.1.4. Las transmisiones automáticas cambiarán automáticamente a lo 
largo de la secuencia normal de marchas. El embrague por 
convertidor de par, si procede, funcionará como en condiciones 
reales.  
4.5.5.1.5. Los modos de desaceleración se ejecutarán con una marcha 
puesta, utilizando los frenos o el acelerador, según convenga, 
para mantener la velocidad deseada.  
4.5.5.2. Vehículos de ensayo con transmisión manual  
4.5.5.2.1 Requisitos obligatorios  
▼M2 
4.5.5.2.1.1. Paso 1 — Cálculo de las velocidades al cambiar de marcha  
Las velocidades al cambiar a una marcha superior (v  1→2 y 
v i→i + 1 ) en km/h durante las fases de aceleración se calcularán 
con la fórmula siguiente:  
Ecuación 2-3:  
v i→iþ1 ¼ ÏÍ 
0,5753 Ü e Ä 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ö Î 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle B 
Ü 1 
ndv  i , i = 2 to ng –1  
Ecuación 2-4:  
v 1→2 ¼ ÏÍ 
0,5753 Ü e Ä 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ö 
Ä 0,1 Î 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle B 
Ü 1 
ndv  1 
donde:  
“i” es el número de marcha ( ≥ 2) 
“ng” es el total de marchas hacia adelante  
“P n ” es la potencia nominal en kW  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 32  
“m ref ” es la masa de referencia en kg  
“n idle ” es la velocidad de ralentí en min  –1 
“s” es la velocidad nominal del motor en min  –1 
“ndv  i ” es la relación entre la velocidad del motor en min  –1 y la 
velocidad del vehículo en km/h en la marcha “i”.  
4.5.5.2.1.2. Las velocidades al cambiar a una marcha inferior (v  i→i – 1  ) 
en km/h durante las fases de crucero o desaceleración en las 
marchas 4 (cuarta marcha) a ng se calcularán con la fórmula 
siguiente:  
Ecuación 2-5:  
v i→iÄ1 ¼ ÏÍ 
0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ì Î 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle B 
Ü 1 
ndv  iÄ2 , i = 4 to ng  
donde:  
“i” es el número de marcha ( ≥ 4) 
“ng” es el total de marchas hacia adelante  
“P n ” es la potencia nominal en kW  
“M  ref ” es la masa de referencia en kg  
“n idle ” es la velocidad de ralentí en min  –1 
“s” es la velocidad nominal del motor en min  –1 
“ndv  i – 2 ” es la relación entre la velocidad del motor en min  –1 y 
la velocidad del vehículo en km/h en la marcha  i – 2 . 
La velocidad al cambiar de la marcha 3 a la marcha 2 (v  3→2 ) se 
calculará utilizando la siguiente ecuación:  
Ecuación 2-6:  
v 2→3 ¼ ÏÍ 
0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ì 
Ä 0,1 Î 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle B 
Ü 1 
ndv  1 
donde:  
“P n ” es la potencia nominal en kW  
“M  ref ” es la masa de referencia en kg  
“n idle ” es la velocidad de ralentí en min  –1 
“s” es la velocidad nominal del motor en min  –1 
“ndv  1 ” es la relación entre la velocidad del motor en min  –1 y la 
velocidad del vehículo en km/h en la marcha 1.  
La velocidad al cambiar de la marcha 2 a la marcha 1 (v  2→1 ) se 
calculará utilizando la siguiente ecuación:  
Ecuación 2-7:  
v 2→1 ¼ ½0,03 Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle â Ü 1 
ndv  2 
donde:  
«ndv  2 » es la relación entre la velocidad del motor en min  –1 y la 
velocidad del vehículo en km/h en la marcha 2.  ▼M2
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 33  
Dado que las fases de crucero están definidas por el indicador 
de fase, podrían producirse ligeros aumentos de velocidad y 
puede ser conveniente cambiar a una marcha superior. Las velo ­
cidades al cambiar a una marcha superior (v  1→2 , v 2→3 y v i→i + 1 ) 
en km/h durante las fases de crucero se calcularán con las ecua ­
ciones siguientes:  
Ecuación 2-7a:  
v 1→2 ¼ ½0,03 Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle â Ü 1 
ndv  2 
Ecuación 2-8:  
v 2→3 ¼ ÏÍ 
0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ì 
Ä 0,1 Î 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle B 
Ü 1 
ndv  1 
Ecuación 2-9:  
v i→iþ1 ¼ ÏÍ 
0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9Ü P n 
Mref Ì Î 
Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle B 
Ü 1 
ndv  iÄ1 , i = 3 to ng  
▼B 
4.5.5.2.1.3. Paso 2 — Elección de la marcha para cada muestra de ciclo  
Para evitar interpretaciones distintas de las fases de aceleración, 
desaceleración, crucero y parada, se añaden indicadores corres ­
pondientes al patrón de velocidades del vehículo como partes 
integrantes de los ciclos (véanse los cuadros del apéndice 6).  
La marcha adecuada para cada muestra se calculará conforme a 
los rangos de velocidades del vehículo resultantes de las ecua ­
ciones de velocidades al cambiar de marcha del 
punto 4.5.5.2.1.1 y los indicadores de fase correspondientes a 
las partes de ciclo adecuadas para el vehículo de ensayo, como 
se describe a continuación:  
Elección de la marcha para las fases de parada:  
Durante los últimos 5 segundos de una fase de parada, el cam ­
bio de marcha se pondrá en la marcha 1 y se desembragará. 
Durante la parte anterior de una fase de parada, la palanca de 
cambio de marcha se pondrá en punto muerto o se desembra ­
gará.  
Elección de la marcha para las fases de aceleración:  
marcha 1, si v ≤ v 1→2 
marcha 2, si v  1→2 < v ≤ v 2→3 
marcha 3, si v  2→3 < v ≤ v 3→4 
marcha 4, si v  3→4 < v ≤ v 4→5 
marcha 5, si v  4→5 < v ≤ v 5→6 
marcha 6, si v > v  5→6 
Elección de la marcha para las fases de desaceleración o 
crucero:  
marcha 1, si v < v  2→1 
marcha 2, si v < v  3→2 
marcha 3, si v  3→2 ≤ v < v  4→3 ▼M2
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 34  
marcha 4, si v  4→3 ≤ v < v  5→4 
marcha 5, si v  5→4 ≤ v < v  6→5 
marcha 6, si v ≥ v 4→5 
Se desembragará si:  
a) la velocidad del vehículo desciende por debajo de 10 km/h, 
o 
b) la velocidad del motor desciende por debajo de 
nn idle þ 0,03 Ü ðs Ä n idle Þ; 
c) existe el riesgo de que el motor se cale durante la fase de 
arranque en frío.  
4.5.5.2.3. Paso 3 — Correcciones conforme a requisitos adicionales  
4.5.5.2.3.1. La elección de la marcha se modificará con arreglo a los requi ­
sitos siguientes:  
a) no se cambiará de marcha al pasar de una fase de acelera ­
ción a una fase de deceleración. La marcha que se utilizó 
durante el último segundo de la fase de aceleración se man ­
tendrá para la fase de desaceleración siguiente, excepto 
cuando la velocidad descienda por debajo de una velocidad 
en la que se cambia a una marcha inferior;  
b) solo se aumentará una marcha o se reducirá una marcha, 
excepto para pasar de la marcha 2 a punto muerto, durante 
las desaceleraciones hasta parar.  
c) los cambios a una marcha superior o inferior durante un 
máximo de cuatro segundos se sustituirán por la marcha 
anterior, si las marchas anterior y posterior son idénticas, 
p. ej., 2 3 3 3 2 se sustituirá por 2 2 2 2 2 y 4 3 3 3 3 4 
se sustituirá por 4 4 4 4 4 4. En los casos de circunstancias 
consecutivas, primará la marcha utilizada durante más tiem ­
po, p. ej. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 será sustituido por 2 2 2 
2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Si es utilizada durante el mismo tiempo, 
una serie de marchas que se suceden primará sobre una serie 
de marchas que se anteceden, p. ej. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 
se sustituirá por 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3;  
d) no se cambiará a una marcha inferior durante una fase de 
aceleración.  
4.5.5.2.2. Disposiciones opcionales  
Se podrá modificar la elección de la marcha con arreglo a las 
disposiciones siguientes:  
En cualquier fase del ciclo se permitirá utilizar marchas inferio ­
res a las determinadas por los requisitos del punto 4.5.5.2.1. Se 
aplicarán las recomendaciones del fabricante relativas a la uti ­
lización de las marchas si no dan lugar a la utilización de 
marchas más elevadas que las determinadas conforme a los 
requisitos del punto 4.5.5.2.1.  
4.5.5.2.3. Disposiciones opcionales  
Nota 5 : Podrá utilizarse como ayuda para seleccionar las mar ­
chas el programa de cálculo disponible en la siguiente URL del 
sitio web de las Naciones Unidas:  
http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc. 
html)  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 35  
En el apéndice 9 se explican el enfoque y la estrategia referen ­
tes al cambio de marchas y se proporciona un ejemplo de 
cálculo.  
4.5.6. Ajustes del dinamómetro  
Se proporcionará una descripción completa del banco dinamo ­
métrico y de los instrumentos conforme a lo dispuesto en el 
apéndice 6. Se tomarán medidas en relación con las exactitudes 
especificadas en el punto 4.5.7. La fuerza de la resistencia en 
marcha para los ajustes del banco dinamométrico puede deri ­
varse de mediciones de desaceleración en punto muerto en 
carretera o de un cuadro de resistencias en marcha, remitiéndose 
al apéndice 5 o 7 en el caso de un vehículo con una rueda en el 
eje motor, y al apéndice 8 en el caso de un vehículo con dos o 
más ruedas en los ejes motores.  
4.5.6.1. Ajustes del banco dinamométrico derivado de las mediciones de 
desaceleración en punto muerto en carretera  
Para emplear esta alternativa, las mediciones de desaceleración 
en punto muerto en carretera se realizarán según se especifica 
en el apéndice 7 en el caso de un vehículo con una rueda en el 
eje motor, y en el apéndice 8 en el caso de un vehículo con dos 
o más ruedas en los ejes motores.  
4.5.6.1.1. Requisitos relativos al equipo  
Los instrumentos utilizados para medir la velocidad y el tiempo 
tendrán las exactitudes especificadas en el punto 4.5.7.  
4.5.6.1.2. Ajustes relativos a la masa inercial  
4.5.6.1.2.1. La masa inercial equivalente (mi) del banco dinamométrico será 
la masa inercial equivalente del volante de inercia (mfi) más 
cercana a la suma de la masa del vehículo en orden de marcha y 
la masa del conductor (75 kg). Como alternativa, la masa iner ­
cial equivalente (mi) puede derivarse del apéndice 5.  
4.5.6.1.2.2. Si la masa de referencia ( m ref ) no puede compensarse con la 
masa inercial equivalente del volante de inercia (mi) para hacer 
que la fuerza de resistencia en marcha objetivo (F  * ) sea igual a 
la fuerza de resistencia en marcha (F  E ) (que deberá aplicarse en 
el banco dinamométrico para bastidores), el tiempo de desace ­
leración en punto muerto corregido ( ΔT E ) podrá ajustarse con 
arreglo a la relación de la masa total en el tiempo de desacele ­
ración en punto muerto objetivo ( ΔT road ) en la secuencia 
siguiente:  
Ecuación 2-10:  
ΔT road ¼ 1 
3,6 ðm a þ m r1 Þ 2Δv 
F ä 
Ecuación 2-11:  
ΔT E ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
F E 
Ecuación 2-12:  
F E ¼ F ä 
Ecuación 2-13:  
ΔT E ¼ ΔT road Ü m i þ m r1 
m a þ m r1 ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 36  
con 0,95 < m i þ m r1 
m a þ m r1< 1,05  
donde:  
m r1 puede ser medido o calculado, en kilogramos, según pro ­
ceda.  ►M2 Como alternativa, m  r1 podrá estimarse en un 4 % 
de m. ◄ 
4.5.6.2. Fuerza de resistencia en marcha derivada del cuadro de resis ­
tencias en marcha  
4.5.6.2.1. El banco dinamométrico para bastidores podrá regularse me ­
diante el cuadro de resistencias en marcha, en lugar de con la 
fuerza de resistencia en marcha obtenida con el método de la 
desaceleración en punto muerto. Según el método del cuadro, el 
banco dinamométrico deberá regularse para la masa en orden de 
marcha con independencia de las características particulares de 
cada vehículo de categoría L.  
Nota 6 : Este método deberá aplicarse con precaución a los 
vehículos de categoría L con características extraordinarias.  
4.5.6.2.2. La masa inercial equivalente del volante de inercia (mfi) deberá 
ser la masa inercial equivalente (m  i ) especificada en el apéndice 
5, 7 u 8 cuando proceda. El banco dinamométrico deberá regu ­
larse para la resistencia a la rodadura de las ruedas no motrices 
(a) y el coeficiente de resistencia aerodinámica (b) especificados 
en el apéndice 5 o se determinarán según los procedimientos del 
apéndice 7 u 8, respectivamente.  
4.5.6.2.3 La fuerza de resistencia en marcha en el banco dinamométrico 
para bastidores F  E deberá determinarse con la ecuación 
siguiente:  
Ecuación 2-14:  
F E ¼ F T ¼ a þ b Ü v 2 
4.5.6.2.4. La fuerza de resistencia en marcha objetivo F  * deberá ser igual 
a la fuerza de resistencia en marcha obtenida a partir del cuadro 
de resistencias en marcha F  T , pues ya no es necesaria la co ­
rrección en función de las condiciones atmosféricas de 
referencia.  
4.5.7. Exactitudes correspondientes a las mediciones  
Las mediciones se efectuarán con equipos que cumplan los 
requisitos de exactitud establecidos en el cuadro 1-7:  
Cuadro 1-7  
Precisión requerida de las mediciones  
Elemento medido  Al valor medido  Resolución  
a) Fuerza de resistencia en 
marcha (F)  + 2 %  —  
b) Velocidad del vehículo (v1, v2)  ± 1 %  0,2 km/h  
c) Intervalo de velocidades de de ­
saceleración en punto muerto 
(2Δv ¼ v1 Ä v2) ± 1 %  0,1 km/h  
d) Tiempo de desaceleración en 
punto muerto ( Δt) ± 0,5 %  0,01 s  
e) Masa total del vehículo 
(mk+mrid)  ± 0,5 %  1,0 kg  
f) Velocidad del viento  ± 10 %  0,1 m/s  
g) Dirección del viento  —  5 grados  
h) Temperaturas  ±1 K  1 K  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 37  
Elemento medido  Al valor medido  Resolución  
i) Presión barométrica  —  0,2 kPa  
j) Distancia  ± 0,1 %  1 m  
k) Tiempo  ± 0,1 s  0,1 s  
5. Procedimientos de ensayo  
5.1. Descripción del ensayo de tipo I  
El vehículo de ensayo será sometido, según su categoría, a los 
requisitos del ensayo de tipo I especificados en el presente 
punto 5.  
5.1.1. Ensayo de tipo I (verificación de la emisión media de contami ­
nantes gaseosos, emisiones de CO  2 y consumo de combustible 
en un ciclo de conducción característico)  
5.1.1.1. El ensayo se efectuará siguiendo el método descrito en el 
punto 5.2. Se recogerán y analizarán los gases según los méto ­
dos prescritos.  
5.1.1.2. Número de ensayos  
5.1.1.2.1. El número de ensayos se determinará con arreglo a la figura 1- 
5. R  i1 a R  i3 describen los resultados finales de las mediciones 
del primer ensayo (n  o 1) al tercer ensayo (n  o 3) y las emisiones 
de gases contaminantes, dióxido de carbono, consumo de com ­
bustible/energía o la autonomía eléctrica conforme a lo estable ­
cido en el anexo VII. «L  x » representa los valores de los límites 
L 1 a L  5 definidos en las partes A, B y C del anexo VI del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
5.1.1.2.2. En cada ensayo, se determinarán las masas del monóxido de 
carbono, los hidrocarburos, los óxidos de nitrógeno el dióxido 
de carbono y el combustible consumido durante el ensayo. En 
cuanto a las partículas, solo se determinará la masa correspon ­
diente a las subcategorías a que se hace referencia en las partes 
A y B del anexo IV del Reglamento (UE) n  o 168/2013 (véanse 
las notas explicativas 8 y 9 al final del anexo VIII de dicho 
Reglamento).  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 38  
Figura 1-5  
Diagrama de flujo del número de ensayos de tipo I
  
5.2. Ensayo de tipo I  
5.2.1. Descripción general  
5.2.1.1. El ensayo de tipo I consiste en secuencias prescritas de prepa ­
ración del dinamómetro, alimentación de combustible, estacio ­
namiento y condiciones de funcionamiento.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 39  
5.2.1.2. El ensayo está concebido para determinar las emisiones de hi ­
drocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, dió ­
xido de carbono y partículas si procede, y el consumo de com ­
bustible/energía y la autonomía eléctrica simulando el funcio ­
namiento en condiciones reales. El ensayo consiste en arranques 
del motor y hacer funcionar el vehículo de categoría L en un 
banco dinamométrico mediante un ciclo de conducción prescri ­
to. Una parte proporcional de las emisiones de escape diluidas 
es recogida continuamente para su análisis posterior mediante 
un sistema de muestreo de volumen constante (dilución 
variable) (CVS).  
5.2.1.3. Excepto en casos de funcionamiento incorrecto o fallo de un 
componente, todos los sistemas de control de las emisiones 
instalados en un vehículo de categoría L o incorporados a 
este funcionarán durante todos los procedimientos.  
5.2.1.4. Se medirán la concentración de fondo de todos los componentes 
de las emisiones cuya emisión se mida. A efectos de los ensa ­
yos de las emisiones de escape, es necesario llevar a cabo el 
muestreo y el análisis del aire de dilución.  
5.2.1.5. Medición del nivel de fondo de las partículas  
El nivel de fondo de las partículas del aire de dilución podrá 
determinarse haciendo pasar el aire de dilución filtrado por el 
filtro de partículas. Este será extraído del mismo punto que la 
muestra de partículas si procede efectuar una medición de la 
masa de las partículas según la parte A del anexo VI del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013. Se podrá realizar una medición 
antes o después del ensayo. Las mediciones de la masa de las 
partículas podrán ser corregidas restando la contribución de 
fondo del sistema de dilución. La contribución admisible del 
fondo será ≤ 1 mg/km (o la masa equivalente en el filtro). Si la 
contribución del fondo supera dicho nivel, se utilizará la cifra 
por defecto de 1 mg/km (o la masa equivalente en el filtro). 
Cuando la sustracción de la contribución del fondo proporcione 
un resultado negativo, se considerará que el resultado de la 
masa de partículas es de cero.  
5.2.2. Verificación y ajustes del dinamómetro  
5.2.2.1. Preparación del vehículo de ensayo  
5.2.2.1.1. El fabricante proporcionará los accesorios y adaptadores adicio ­
nales necesarios para instalar un drenaje de combustible en el 
punto más bajo posible de los depósitos, tal y como estén ins ­
talados en el vehículo, y para permitir la recogida de muestras 
de gases de escape.  
5.2.2.1.2. La presión de los neumáticos deberá ajustarse a las especifica ­
ciones del fabricante, a satisfacción del servicio técnico, o de 
forma que la velocidad del vehículo durante el ensayo en ca ­
rretera sea igual a la velocidad del vehículo en el banco dina ­
mométrico.  
5.2.2.1.3. El vehículo de ensayo deberá calentarse en el banco dinamomé ­
trico hasta alcanzar el mismo estado en que estaba durante el 
ensayo en carretera.  
5.2.2.2. Preparación del dinamómetro si los ajustes se derivan de las 
mediciones de desaceleración en punto muerto en carretera  
Antes del ensayo, el banco dinamométrico deberá calentarse de 
forma adecuada para estabilizar la fuerza de rozamiento (F  f ). La 
carga en el banco dinamométrico (F  E ), teniendo en cuenta su  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 40  
construcción, se compone de la pérdida total por rozamiento F  f 
(que es la suma de la resistencia al rozamiento rotatorio del 
banco dinamométrico, la resistencia a la rodadura de los neu ­
máticos y la resistencia al rozamiento de las piezas giratorias 
del grupo motopropulsor del vehículo) y la fuerza de frenado de 
la unidad de absorción de potencia (pau) F  pau , como muestra la 
ecuación siguiente:  
Ecuación 2-15:  
F E ¼ F f þ F pau 
La fuerza de resistencia en marcha objetivo F  * derivada del 
apéndice 5 o 7 correspondiente a un vehículo con una rueda 
en el eje motor o del apéndice 8 en el caso de un vehículo con 
dos o más ruedas en los ejes motores, se reproducirá en el 
banco dinamométrico según la velocidad del vehículo, es decir:  
Ecuación 2-16:  
F E ðv i Þ ¼ F ä ðv i Þ 
La pérdida total por rozamiento (Ff) en el banco dinamométrico 
deberá medirse según el método descrito en los puntos 
5.2.2.2.1. o 5.2.2.2.2.  
5.2.2.2.1. Control mediante banco dinamométrico  
Este método solo se aplica a bancos dinamométricos capaces de 
hace funcionar a un vehículo de categoría L. El banco dinamo ­
métrico hará funcionar el vehículo de ensayo a la velocidad de 
referencia constante (v  0 ) con la transmisión acoplada y el em ­
brague desacoplado. La pérdida total por rozamiento Ff(v  0 ) a la 
velocidad de referencia v  0 viene dada por la fuerza del banco 
dinamométrico.  
5.2.2.2.2. Desaceleración en punto muerto sin absorción  
El método para medir el tiempo de desaceleración en 
punto muerto es utilizado para la medición de la pérdida total 
por rozamiento F  f . La desaceleración en punto muerto del ve ­
hículo se realizará en el banco dinamométrico mediante el pro ­
cedimiento descrito en el apéndice 5 o 7 en el caso de un 
vehículo con una rueda en el eje motor, y en el apéndice 8 
en el caso de un vehículo con dos o más ruedas en los ejes 
motores, sin ninguna absorción por el banco dinamométrico. Se 
medirá el tiempo de desaceleración en punto muerto Δti corres­
pondiente a la velocidad de referencia v  0 . La medición deberá 
llevarse a cabo tres veces como mínimo, y el tiempo medio de 
desaceleración en punto muerto  Δ deberá calcularse con la 
ecuación siguiente:  
Ecuación 2-17:  
Δt ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt i 
5.2.2.2.3. Pérdida total por rozamiento  
La pérdida total por rozamiento Ff  (v 0 ) a la velocidad de referen ­
cia v  0 se calculará con la ecuación siguiente:  
Ecuación 2-18:  
F f ðv 0 Þ ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 41  
5.2.2.2.4. Cálculo de la fuerza de la unidad de absorción de potencia  
La fuerza F  pau (v 0 ) que absorberá el banco dinamométrico a la 
velocidad de referencia v  0 se calculará restando F  f(v0) de la 
fuerza de resistencia en marcha objetivo F  * (v 0 ) con arreglo a 
la ecuación siguiente:  
Ecuación 2-19:  
F pau ðv 0 Þ ¼ F ä ðv 0 Þ Ä F f ðv 0 Þ 
5.2.2.2.5. Ajustes del banco dinamométrico  
Dependiendo de su tipo, el banco dinamométrico deberá ajus ­
tarse utilizando uno de los métodos descritos en los puntos 
5.2.2.2.5.1 a 5.2.2.2.5.4. El ajuste elegido se aplicará a las 
mediciones de contaminantes y CO  2 así como a las mediciones 
de eficiencia energética (consumo de combustible/energía y au ­
tonomía eléctrica) establecidas en el anexo VII.  
5.2.2.2.5.1. Banco dinamométrico con función poligonal  
En el caso de un banco dinamométrico con función poligonal, 
en el que las características de absorción estén determinadas por 
los valores de carga a velocidades distintas, deberán elegirse 
como puntos de ajuste tres velocidades especificadas como mí ­
nimo, incluyendo la velocidad de referencia. Para cada punto de 
ajuste, el banco dinamométrico deberá regularse según el valor 
Fpau (vj) obtenido en el punto 5.2.2.2.4.  
5.2.2.2.5.2. Banco dinamométrico con control de coeficiente  
En el caso de un banco dinamométrico con control de coefi ­
ciente, en el que las características de absorción estén determi ­
nadas por coeficientes dados de una función polinómica, el 
valor de Fpau (vj) para cada velocidad especificada deberá 
calcularse por el procedimiento descrito en el punto 5.2.2.2.  
Considerando que las características de la carga son:  
Ecuación 2-20:  
F pau ðvÞ ¼ a Ü v 2 þ b Ü v þ c 
donde:  
los coeficientes a, b y c deberán determinarse por el método de 
la regresión polinómica.  
El banco dinamométrico para bastidores deberá regularse según 
los coeficientes a, b y c obtenidos por el método de la regresión 
polinómica.  
5.2.2.2.5.3. Banco dinamométrico con regulador digital poligonal F  * 
En el caso de un banco dinamométrico con regulador digital 
poligonal, en el que el sistema cuenta con una unidad central de 
procesamiento, F  * se introduce directamente y Δt i , F f y F  pau se 
miden y calculan de modo automático para establecer en el 
banco dinamométrico la fuerza de resistencia en marcha 
objetivo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 42  
Ecuación 2-21:  
F ä ¼ f 0 þ f 2 · v 2 
En tal caso, se introducen digitalmente de forma directa varios 
puntos en sucesión de la serie de datos de F  * 
j y v  j , se lleva a 
cabo la desaceleración en punto muerto y se mide el tiempo de 
desaceleración en punto muerto Δt j . Una vez repetido varias 
veces el ensayo de desaceleración en punto muerto, F  pau es 
calculado automáticamente y se introduce a intervalos de velo ­
cidad del vehículo de categoría L de 0,1 km/h, en la secuencia 
siguiente:  
Ecuación 2-22:  
F ä þ F f ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt i 
Ecuación 2-23:  
F f ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt i Ä F ä 
Ecuación 2-24:  
F pau ¼ F ä Ä F f 
5.2.2.2.5.4. Banco dinamométrico con regulador digital de coeficiente f  * 
0 , 
f * 
2 
En el caso de un banco dinamométrico con regulador digital de 
coeficiente a cuyo sistema se incorpore una unidad central de 
procesamiento la fuerza de resistencia en marcha objetivo  
F ä ¼ f 0 þ f 2 · v 2 se establece de modo automático en el banco 
dinamométrico.  
En tal caso, los coeficientes f  * 
0 y f * 
2 se introducen directamente 
por vía digital, se lleva a cabo la desaceleración en 
punto muerto y se mide el tiempo de desaceleración Δti. Fpau 
es calculado automáticamente y se introduce a intervalos de 
velocidad del vehículo de 0,06 km/h, en la secuencia siguiente:  
Ecuación 2-25:  
F ä þ F f ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt i 
Ecuación 2-26:  
F f ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt i Ä F ä 
Ecuación 2-27:  
F pau ¼ F ä Ä F f 
5.2.2.2.6. Verificación del ajuste del dinamómetro  
5.2.2.2.6.1. Ensayo de verificación  
Inmediatamente después del ajuste inicial, el tiempo de desace ­
leración en punto muerto ΔtE en el banco dinamométrico co ­
rrespondiente a la velocidad de referencia (v  0 ) se medirá me ­
diante el procedimiento establecido en el apéndice 5 o 7 en el 
caso de un vehículo con una rueda en el eje motor, y en el 
apéndice 8 en el caso de un vehículo con dos o más ruedas en  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 43  
los ejes motores. La medición deberá llevarse a cabo tres veces 
como mínimo, y el tiempo medio de desaceleración en 
punto muerto Δt E deberá calcularse a partir de los resultados. 
La fuerza de resistencia en marcha establecida a la velocidad de 
referencia F  E (v 0 ) en el banco dinamométrico se calculará me ­
diante la ecuación siguiente:  
Ecuación 2-28:  
F E ðv 0 Þ ¼ 1 
3,6 ðm i þ m r1 Þ 2Δv 
Δt E 
5.2.2.2.6.2. Cálculo del error de ajuste  
El error de ajuste ε se calculará mediante la ecuación siguiente:  
Ecuación 2-29:  
ε ¼ jF E ðv 0 Þ Ä F ä ðv 0 Þj 
F ä ðv 0 Þ Ü 100 
El banco dinamométrico deberá reajustarse si el error de ajuste 
no se ajusta a los criterios siguientes:  
ε ≤ 2 % para v  0 ≥ 50 km/h  
ε ≤ 3 % para 30 km/h ≤ v 0 < 50 km/h  
ε ≤ 10 % para v  0 < 30 km/h  
El procedimiento descrito en los puntos 5.2.2.2.6.1 a 5.2.2.2.6.2 
deberá repetirse hasta que el error de ajuste responda a estos 
criterios. Se registrarán el ajuste del banco dinamométrico y los 
errores observados. En el modelo de informe de ensayo esta ­
blecido de conformidad con el artículo 32, apartado 1, del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013 figuran ejemplos de formularios 
para el registro.  
5.2.2.3. Preparación del dinamómetro si los ajustes se derivan de un 
cuadro de resistencias en marcha  
5.2.2.3.1. Velocidad especificada del vehículo para el banco dinamomé ­
trico 
La resistencia en marcha deberá verificarse en el banco dina ­
mométrico a la velocidad especificada del vehículo (v). Se ve ­
rificarán al menos cuadro velocidades especificadas. El rango de 
puntos relativos a la velocidad especificada del vehículo (el 
intervalo entre los puntos máximo y mínimo) se ampliará a 
cada lado de la velocidad de referencia (o del rango de veloci ­
dades de referencia, en caso de que haya más de una velocidad 
de referencia) con Dv, como mínimo, que se define en el apén ­
dice 5 o 7 en el caso de un vehículo con una rueda en el eje 
motor, y en el apéndice 8 en el caso de un vehículo con dos o 
más ruedas en los ejes motores. Los puntos de velocidad espe ­
cificada, incluidos los puntos de referencia, se situarán a inter ­
valos regulares de un máximo de 20 km/h.  
5.2.2.3.2. Verificación del banco dinamométrico  
5.2.2.3.2.1. Inmediatamente después del ajuste inicial deberá medirse en el 
banco dinamométrico el tiempo de desaceleración en 
punto muerto correspondiente a la velocidad especificada. El 
vehículo no deberá instalarse en el banco dinamométrico du ­
rante la medición del tiempo de desaceleración en 
punto muerto. La medición del tiempo de desaceleración en 
punto muerto se iniciará cuando la velocidad del banco dina ­
mométrico supere la velocidad máxima del ciclo de ensayo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 44  
5.2.2.3.2.2. La medición deberá llevarse a cabo tres veces como mínimo, y 
el tiempo medio de desaceleración en punto muerto ( Δt E ) de­
berá calcularse a partir de los resultados.  
5.2.2.3.2.3. La fuerza de resistencia en marcha establecida FE(vj) a la ve ­
locidad de referencia en el banco dinamométrico se calculará 
mediante la ecuación siguiente:  
Ecuación 2-30:  
F E ðv j Þ ¼ 1 
3,6 Ü m i Ü 2Δv 
Δt E 
5.2.2.3.2.4. El error de ajuste ε a la velocidad especificada se calculará del 
modo siguiente:  
Ecuación 2-31:  
ε ¼ jF E ðv j Þ Ä F T j 
F T Ü 100 
5.2.2.3.2.5. El banco dinamométrico deberá reajustarse si el error de ajuste 
no se ajusta a los criterios siguientes:  
ε ≤ 2 % para v ≥ 50 km/h  
ε ≤ 3 % para 30 km/h ≤ v < 50 km/h  
ε ≤ 10 % para v < 30 km/h  
5.2.2.3.2.6. El procedimiento descrito en los puntos 5.2.2.3.2.1 a 5.2.2.3.2.5 
deberá repetirse hasta que el error de ajuste responda a estos 
criterios. Se registrarán el ajuste del banco dinamométrico y los 
errores observados.  
5.2.2.4. El sistema del banco dinamométrico se ajustará a las exigencias 
de los métodos de calibrado y verificación del apéndice 3.  
5.2.3. Calibrado de los analizadores  
5.2.3.1. La cantidad de gas a la presión indicada compatible con el buen 
funcionamiento del equipo se inyectará en el analizador por 
medio del caudalímetro y la válvula de reducción de la presión 
montada en cada cilindro de gas. Se regulará el aparato para 
que indique como valor estabilizado el valor inscrito en el 
cilindro de gases patrón. Partiendo del ajuste obtenido con el 
cilindro de gas de la máxima capacidad, se trazará la curva de 
las desviaciones del aparato en función del contenido de los 
distintos cilindros de gases patrón utilizados. El analizador de 
ionización de llama será recalibrado periódicamente, a interva ­
los no superiores a un mes, utilizando mezclas de aire/propano 
o aire/hexano con concentraciones nominales de hidrocarburos 
iguales al 50 % y al 90 % del fondo de escala.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 45  
5.2.3.2. Los analizadores de absorción infrarroja no dispersiva serán 
comprobados con los mismos intervalos utilizando mezclas de 
nitrógeno/CO y nitrógeno/CO  2 con concentraciones nominales 
iguales al 10, 40, 60, 85 y 90 % del fondo de escala.  
5.2.3.3. Para calibrar el analizador de NO  X por quimioluminiscencia, se 
emplearán mezclas de nitrógeno/óxido de nitrógeno (NO) con 
concentraciones nominales iguales al 50 % y al 90 % del fondo 
de escala. La calibración de los tres tipos de analizadores se 
comprobará antes de cada serie de ensayos utilizando mezclas 
de los gases, que son medidas en una concentración igual al 
80 % del fondo de escala. Podrá utilizarse un dispositivo de 
dilución para diluir un gas de calibrado al 100 % hasta la 
concentración deseada.  
5.2.3.4. Procedimiento de comprobación de la respuesta a los hidrocar ­
buros del detector (analizador) de ionización de llama  
5.2.3.4.1. Optimización de la respuesta del detector  
El detector de ionización de llama se ajustará de acuerdo con 
las especificaciones del fabricante. Para optimizar la respuesta, 
se utilizará propano disuelto en aire en el rango de funciona ­
miento más común.  
5.2.3.4.2. Calibración del analizador de hidrocarburos  
El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en 
aire y aire sintético purificado (véase el punto 5.2.3.6).  
Se determinará una curva de calibración conforme a lo dispues ­
to en los puntos 5.2.3.1 a 5.2.3.3.  
5.2.3.4.3. Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites reco ­
mendados  
El factor de respuesta (R  f ) para un tipo concreto de hidrocar ­
buro será la relación entre el resultado de C  1 del detector de 
ionización de llama y la concentración del cilindro de gas, 
expresada en ppm de C  1 . 
La concentración del gas de ensayo se situará a un nivel que 
permita dar una respuesta de aproximadamente el 80 % de des ­
viación del fondo de escala para el rango de funcionamiento. La 
concentración deberá conocerse con una precisión de 2 % en 
relación con un patrón gravimétrico expresado en volumen. 
Además, el cilindro de gas se preacondicionará durante 24 horas 
a una temperatura comprendida entre 293,2 K y 303,2 K (20 °C 
y 30 °C).  
Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en 
servicio un analizador y, posteriormente, a los principales inter ­
valos de mantenimiento. Los gases de ensayo que deberán uti ­
lizarse y los factores de respuesta recomendados son:  
metano y aire purificado: 1,00 < Rf < 1,15  
o 1,00 < Rf < 1,05 para los vehículos alimentados con GN/ 
biometano  
propileno y aire purificado: 0,90 < Rf < 1,00  
tolueno y aire purificado: 0,90 < Rf < 1,00  
Se determinan en relación a un factor de respuesta (Rf) de 1,00 
para propano y aire purificado.  
5.2.3.5. Procedimientos de calibración y verificación del equipo de me ­
dición de las emisiones de partículas  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 46  
5.2.3.5.1. Calibración del caudalímetro  
El servicio técnico comprobará que se haya expedido un certi ­
ficado de calibración del caudalímetro que demuestre su con ­
formidad con un patrón certificado en los 12 meses previos al 
ensayo o desde cualquier reparación o modificación que pueda 
influir en la calibración.  
5.2.3.5.2. Calibración de la balanza de precisión  
El servicio técnico comprobará que se haya expedido un certi ­
ficado de calibración de la balanza de precisión que demuestre 
su conformidad con un patrón certificado en los 12 meses pre ­
vios al ensayo.  
5.2.3.5.3. Pesaje del filtro de referencia  
Para determinar los pesos específicos de los filtros de referen ­
cia, se pesarán al menos dos filtros de referencia sin usar en las 
ocho horas siguientes al pesaje del filtro de muestreo, aunque es 
preferible hacerlo al mismo tiempo. Los filtros de referencia 
serán del mismo tamaño y material que el filtro de muestreo.  
Si el peso específico de cualquier filtro de referencia cambia 
más de ± 5 μg entre los pesajes del filtro de muestreo, este y los 
filtros de referencia se reacondicionarán en la sala de pesaje y 
se volverán a pesar a continuación.  
Esto se basará en una comparación del peso específico del filtro 
de referencia y la media móvil de los pesos específicos de dicho 
filtro.  
La media móvil se calculará a partir de los pesos específicos 
recogidos en el período desde que los filtros de referencia se 
colocaron en la sala de pesaje. El período para el cálculo de la 
media estará comprendido entre 1 y 30 días.  
Se autoriza la realización de varios reacondicionamientos y 
nuevos pesajes del filtro de muestra y los filtros de referencia 
hasta un máximo de 80 horas después de la medición de los 
gases del ensayo de emisiones.  
Si en este período más de la mitad de los filtros de referencia 
cumplen el criterio de ± 5 μg, el pesaje del filtro de muestreo 
puede considerarse válido.  
Si al término de este período se utilizan dos filtros de referencia 
y uno no cumple el criterio de ± 5 μg, el pesaje del filtro de 
muestreo puede considerarse válido si la suma de las diferencias 
absolutas entre las medias móvil y específica de los dos filtros 
de referencia no son superiores a 10 μg. 
Si menos de la mitad de los filtros de referencia cumplen el 
criterio de ± 5 μg, se desechará el filtro de muestreo y se 
repetirá el ensayo de emisiones. Todos los filtros de referencia 
se desecharán y se sustituirán en el plazo de 48 horas.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 47  
En todos los demás casos, los filtros de referencia se sustituirán 
cada 30 días, como mínimo, y de forma que ningún filtro de 
muestreo sea pesado sin ser comparado con un filtro de refe ­
rencia que haya estado en la sala de pesaje durante al menos un 
día. 
Si no se cumplen los criterios de estabilidad expuestos en el 
punto 4.5.3.12.1.3.4 pero los pesajes del filtro de referencia 
cumplen los criterios enumerados en el punto 5.2.3.5.3, el fa ­
bricante del vehículo puede elegir entre aceptar los pesajes del 
filtro de muestreo o anular los ensayos, reparar el sistema de 
control de la sala de pesaje y repetir el ensayo.  
Figura 1-6  
Configuración de la sonda de muestreo de partículas
  
5.2.3.6. Gases de referencia  
5.2.3.6.1. Gases puros  
Para la calibración y el funcionamiento estarán disponibles, en 
su caso, los gases puros siguientes:  
Nitrógeno purificado: (pureza: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, 
≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO);  
Aire sintético purificado: (pureza: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, 
≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO); contenido en oxígeno entre el 
18 y el 21 % en volumen;  
Oxígeno purificado: (pureza > 99,5 % en volumen O  2 ); 
Hidrógeno purificado (y mezcla que contenga helio): (pureza ≤ 
1 ppm C  1 , ≤ 400 ppm CO  2 ); 
Monóxido de carbono: (pureza mínima: 99,5 %);  
Propano: (pureza mínima: 99,5 %);  
5.2.3.6.2. Gas de calibración y gas patrón  
Se dispondrá de mezclas de gases que posean las siguientes 
composiciones químicas:  
a) C  3 H 8 y aire sintético purificado (véase el punto 5.2.3.5.1);  
b) CO y nitrógeno purificado;  
c) CO  2 y nitrógeno purificado;  
d) NO y nitrógeno purificado (la cantidad de NO  2 que con­
tiene el gas de calibración no deberá superar el 5 % de 
contenido en NO).  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 48  
La concentración real de un gas de calibración se situará en 
± 2 % de la cifra establecida.  
5.2.3.6. Calibración y verificación del sistema de dilución  
El sistema de dilución será calibrado y verificado y cumplirá los 
requisitos del apéndice 4.  
5.2.4. Acondicionamiento previo del vehículo de ensayo  
5.2.4.1. El vehículo será trasladado a la zona de ensayo y se realizarán 
las siguientes operaciones:  
— Los depósitos de combustible serán drenados a través de los 
drenajes de los depósitos de combustible proporcionados y 
serán cargados hasta la mitad de su capacidad con el com ­
bustible de ensayo conforme a los requisitos especificados 
en el apéndice 2.  
— El vehículo de ensayo será colocado en un dinamómetro, 
conduciéndolo o empujándolo y se le hará funcionar durante 
el ciclo de ensayo aplicable para la (sub)categoría de vehí ­
culo según se especifica en el apéndice 6. No será necesario 
que el vehículo esté frío y podrá utilizarse para ajustar 
potencia del dinamómetro.  
5.2.4.2. Podrán efectuarse rondas de prueba del plan de conducción en 
los puntos de ensayo, siempre que no se tomen muestras de 
emisiones, a fin de determinar la acción mínima de aceleración 
necesaria para mantener una relación velocidad-tiempo apro ­
piada o permitir la realización de ajustes en el sistema de 
muestreo.  
5.2.4.3. En los cinco minutos posteriores al preacondicionamiento de ­
berá retirarse el vehículo de ensayo del dinamómetro y condu ­
cirse o empujarse hasta la zona de estabilización para dejarlo 
aparcado. El vehículo deberá guardarse entre 6 y 36 horas antes 
del ensayo de arranque en frío de tipo I o hasta que la tempe ­
ratura del aceite del motor T  O , del refrigerante T  C o del asiento 
o la junta de la bujía T  P (únicamente motores de refrigeración 
por aire) se iguale a la temperatura del aire de la zona de 
estabilización con un margen de 2 K.  
5.2.4.4. Para medir las partículas, entre 6 y 36 horas antes de la reali ­
zación de los ensayos se efectuará el ciclo de ensayo aplicable 
de la parte A del anexo VI del Reglamento (UE) n  o 168/2013 
conforme a lo dispuesto en el anexo IV de dicho Reglamento. 
En el apéndice 6 se establecen los detalles técnicos del ciclo de 
ensayo aplicable, que también se utilizará para el preacondicio ­
namiento del vehículo. Se completarán tres ciclos consecutivos. 
El ajuste del dinamómetro será el indicado en el punto 4.5.6.  
5.2.4.5. A petición del fabricante, los vehículos equipados con motores 
de encendido por chispa con inyección indirecta podrán prea ­
condicionarse con un ciclo de conducción de la parte 1, un ciclo 
de conducción de la parte 2 y dos ciclos de conducción de la 
parte 3, si procede, del WMTC.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 49  
En una instalación de ensayo en la cual el ensayo de un vehí ­
culo con una baja emisión de partículas pueda verse contami ­
nado por los residuos de un ensayo anterior de un vehículo con 
una alta emisión de partículas, se recomienda que, para prea ­
condicionar el equipo de muestreo, el vehículo con una baja 
emisión de partículas se someta a un ciclo de conducción en 
condiciones estables de 20 minutos a 120 km/h o al 70 % de la 
velocidad máxima por construcción en el caso de vehículos que 
no puedan alcanzar los 120 km/h seguido de tres ciclos conse ­
cutivos de la parte 2 o de la parte 3 del WMTC, en caso de que 
sea viable.  
Después de este acondicionamiento previo y antes de proceder 
al ensayo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la 
temperatura se mantenga relativamente constante entre 293,2 K 
y 303,2 K (20 °C y 30 °C). Este acondicionamiento durará 6 
horas como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del 
aceite del motor y la del líquido refrigerante, en su caso, estén a 
± 2 K de la temperatura de la sala.  
Cuando el fabricante lo solicite, el ensayo se efectuará en un 
plazo máximo de 30 horas a contar desde el momento en que el 
vehículo haya funcionado a su temperatura normal.  
5.2.4.6. En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido 
por chispa alimentados con GLP, GN/biometano, H  2 GN, hidró ­
geno o equipados de modo que puedan alimentarse con gasoli ­
na, GLP, GN/biometano, H  2 GN o hidrógeno, entre los ensayos 
con el primer combustible gaseoso de referencia y el segundo 
combustible gaseoso de referencia, el vehículo se preacondicio ­
nará antes del ensayo con el segundo combustible de referencia. 
El preacondicionamiento con el segundo combustible compor ­
tará un ciclo de preacondicionamiento consistente en un ciclo de 
la parte 1, un ciclo de la parte 2 y un ciclo de la parte 3 del 
WMTC, conforme a lo dispuesto en el apéndice 6. A instancias 
del fabricante, y con el acuerdo del servicio técnico, este prea ­
condicionamiento podrá ampliarse. El ajuste del dinamómetro 
será el indicado en el punto 4.5.6 del presente anexo.  
5.2.5. Ensayos de emisiones  
5.2.5.1. Arranque y nuevo arranque del motor  
5.2.5.1.1. Se arrancará el motor de acuerdo con el procedimiento de 
arranque recomendado por el fabricante. La realización del ciclo 
de ensayo se iniciará cuando el motor arranque.  
5.2.5.1.2. Los vehículos de ensayo equipados con estárteres automáticos 
se harán funcionar conforme a las instrucciones de funciona ­
miento del fabricante o el manual del usuario relativas al ajuste 
del estárter y el «kick-down» a partir del ralentí acelerado en 
frío. En el caso del WMTC establecido en el apéndice 6, la 
transmisión será embragada 15 segundos después de que el 
motor haya arrancado. En caso necesario, se podrá frenar para 
evitar que las ruedas motrices giren. En el caso del Reglamento 
n o 40 o n  o 47 de la CEPE, la transmisión será embragada 5 
segundos antes de la primera aceleración.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 50  
5.2.5.1.3. Los vehículos de ensayo equipados con estárteres manuales se 
harán funcionar conforme a las instrucciones de funcionamiento 
del fabricante o el manual del usuario. Cuando en las instruc ­
ciones se establezcan tiempos, se podrá especificar el 
punto correspondiente al funcionamiento con un margen de 
15 segundos del tiempo recomendado.  
5.2.5.1.4. El operador podrá utilizar el estárter, el acelerador, etc., cuando 
sea necesario para hacer que el motor siga funcionando.  
5.2.5.1.5. Si en las instrucciones de funcionamiento del fabricante o el 
manual del usuario no se especifica procedimiento de arranque 
del motor en caliente, se arrancará el motor (motores con estár ­
ter automático y manual) abriendo la mariposa aproximada ­
mente a la mitad y haciendo girar el motor hasta que arranque.  
5.2.5.1.6. Durante el arranque en frío, si el vehículo de ensayo no arranca 
tras 10 segundos de giro del motor mediante el motor de arran ­
que o 10 ciclos del mecanismo de arranque manual, se dejará de 
hacer girar el motor y se determinará la razón del fallo de 
arranque. Se apagará el contador de revoluciones en el sistema 
de muestreo de volumen constante y se pondrán las válvulas 
solenoides para las muestras en la posición de espera durante 
este período de diagnóstico. Además, el soplante del CVS estará 
apagado o bien el tubo de conducción del gas de escape estará 
desconectado del tubo de escape durante el período de diagnós ­
tico. 
5.2.5.1.7. Si el fallo de arranque es un error de manipulación, se progra ­
mará un nuevo ensayo del vehículo de ensayo a partir de un 
arranque en frío. Si el fallo de arranque está causado por un 
funcionamiento incorrecto del vehículo, podrán adoptarse medi ­
das correctoras (siguiendo las disposiciones sobre manteni ­
miento no programado) que duren menos de 30 minutos, y se 
podrá continuar el ensayo. El sistema de muestreo será reacti ­
vado al mismo tiempo que se inicia el giro del motor para el 
arranque. La secuencia cronológica del plan de conducción em ­
pezará cuando el motor arranque. Si el fallo de arranque está 
provocado por un funcionamiento incorrecto del vehículo que 
impide que este arranque, se anulará el ensayo, se extraerá el 
vehículo del dinamómetro, se tomarán medidas correctoras (si ­
guiendo las disposiciones sobre mantenimiento no programado) 
y se programará un nuevo ensayo del vehículo. Se comunicarán 
la razón del funcionamiento incorrecto (en caso de determinar ­
se) y las acciones correctoras adoptadas.  
5.2.5.1.8. Si el vehículo de ensayo no arranca durante el arranque en 
caliente tras 10 segundos de giro del motor mediante el motor 
de arranque o 10 ciclos del mecanismo de arranque manual, se 
dejará de hacer girar el motor, se anulará el ensayo, se extraerá 
el vehículo del dinamómetro, se tomarán medidas correctoras y 
se programará un nuevo ensayo del vehículo. Se comunicarán la 
razón del funcionamiento incorrecto (en caso de determinarse) y 
las acciones correctoras adoptadas.  
5.2.5.1.9. Si el motor arranca en falso, el operador repetirá el procedi ­
miento de arranque recomendado (como reajustar el estárter, 
etc.). ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 51  
5.2.5.2. El motor se cala  
5.2.5.2.1. Si el motor se cala durante un período al ralentí, será arrancado 
inmediatamente de nuevo y se continuará con el ensayo. Si no 
puede ser arrancado lo bastante rápidamente como para permitir 
que el vehículo continúe con la siguiente aceleración conforme 
está prescrita, se parará el indicador del plan de conducción. Se 
reactivará el indicador del plan de conducción cuando el vehí ­
culo vuelva a arrancar.  
5.2.5.2.2. Si el motor se cala durante un modo operativo distinto del 
ralentí, se parará el indicador del plan de conducción, se arran ­
cará de nuevo el vehículo de ensayo, que será acelerado hasta 
alcanzar la velocidad requerida en dicho punto del plan de 
conducción, y se continuará con el ensayo. Durante la acelera ­
ción hasta alcanzar este punto, se realizarán cambios de marcha 
conforme al punto 4.5.5.  
5.2.5.2.3. Si el vehículo de ensayo no vuelve a arrancar en 1 minuto, se 
anulará el ensayo, se extraerá el vehículo del dinamómetro, se 
tomarán medidas correctoras y se programará un nuevo ensayo 
del vehículo. Se comunicarán la razón del funcionamiento inco ­
rrecto (en caso de determinarse) y las acciones correctoras 
adoptadas.  
5.2.6. Instrucciones de conducción  
5.2.6.1. El vehículo de ensayo se conducirá con el mínimo de movi ­
miento del acelerador para mantener la velocidad deseada. 
No se permitirá utilizar simultáneamente el freno y el 
acelerador.  
5.2.6.2. Si el vehículo de ensayo no puede acelerar al ritmo especifica ­
do, se le hará funcionar con la mariposa totalmente abierta hasta 
que la velocidad del rodillo alcance el valor prescrito para dicho 
tiempo en el programa de conducción.  
5.2.7. Rondas de ensayo en el dinamómetro  
5.2.7.1. El ensayo completo en el dinamómetro consta de partes conse ­
cutivas descritas en el punto 4.5.4.  
5.2.7.2. Para cada ensayo se efectuarán los pasos siguientes:  
a) colocar la rueda motriz del vehículo en el dinamómetro sin 
arrancar el motor;  
b) activar el ventilador de refrigeración del vehículo;  
c) para todos los vehículos de ensayo, con las válvulas selec ­
toras de las muestras en la posición de espera, conectar 
bolsas de recogida de muestras en las que se ha hecho el 
vacío a los sistemas de recogida de muestras para los gases 
de escape diluidos y el aire de dilución;  
d) poner en marcha el CVS (si no se encuentra ya encendido), 
las bombas de muestreo y el registrador de temperaturas. (El 
intercambiador de calor del sistema de muestreo de volu ­
men constante, en caso de utilizarse, y los conductos de 
muestreo deberán ser precalentados hasta alcanzar sus tem ­
peraturas de funcionamiento respectivas antes del inicio del 
ensayo);  
e) ajustar los caudales de muestreo al caudal deseado y poner 
a cero los dispositivos de medición del flujo de gases;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 52  
— Para las muestras en bolsa de las emisiones gaseosas 
(excepto los hidrocarburos), el caudal mínimo es de 
0,08 litros/segundo.;  
— Para las muestras de hidrocarburos, el caudal mínimo 
para el detector de ionización de llama (o detector de 
ionización de llama calentado en el caso de los vehícu ­
los alimentados con metanol) es de 0,031 litros/segundo;  
f) conectar el tubo flexible de conducción del gas de escape a 
los tubos de escape del vehículo;  
g) poner en marcha el dispositivo de medición del caudal de 
gases, colocar las válvulas selectoras de las muestras para 
dirigir el flujo objeto de muestreo a la bolsa «transitoria» de 
muestreo de los gases de escape diluidos, poner la llave en 
posición de encendido («on») y empezar a hacer girar el 
motor;  
h) embragar la transmisión;  
i) empezar la aceleración inicial del vehículo del plan de con ­
ducción;  
j) hacer funcionar el vehículo según los ciclos de conducción 
especificados en el punto 4.5.4;  
k) al término de la parte 1 o la parte 1 en frío, cambiar simul ­
táneamente los flujos objeto de muestreo de las primeras 
bolsas y muestras a las segundas bolsas y muestras, apagar 
el dispositivo de medición del caudal de gases n  o 1 y poner 
en marcha el dispositivo de medición del caudal de gases 
n o 2; 
l) en el caso de vehículos capaces de ejecutar la parte 3 del 
WMTC, al término de la parte 2 cambiar simultáneamente 
los flujos objeto de muestreo de las segundas bolsas y 
muestras a las terceras bolsas y muestras, apagar el dispo ­
sitivo de medición del caudal de gases n  o 2 y poner en 
marcha el dispositivo de medición del caudal de gases n  o 3; 
m) antes de iniciar una nueva parte, registrar las revoluciones 
medidas del rodillo o del eje y poner a cero el contador o 
cambiar a un segundo contador. En cuanto sea posible, 
transferir las muestra de aire de dilución al sistema de aná ­
lisis y tratar las muestras conforme al punto 6 obteniendo 
una lectura estabilizada de la muestra de la bolsa de los 
gases de escape en todos los analizadores en un plazo de 
20 minutos tras la finalización de la fase de recogida de 
muestras del ensayo;  
n) apagar el motor dos segundos después de la finalización de 
la última parte del ensayo;  
o) apagar el ventilador de refrigeración inmediatamente des ­
pués de terminar el período de recogida de muestras;  
p) apagar el sistema de muestreo de volumen constante o el 
venturi de flujo crítico, o desconectar el tubo de conducción 
del gas de escape de los tubos de escape del vehículo;  
q) desconectar el tubo de conducción del gas de escape de los 
tubos de escape del vehículo y extraer el vehículo del di ­
namómetro;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 53  
r) para la comparación y el análisis, se supervisarán las emi ­
siones (gas diluido) segundo a segundo, así como los resul ­
tados de las bolsas.  
6. Análisis de los resultados  
6.1. Ensayo de tipo I  
6.1.1. Análisis de las emisiones de escape y del consumo de combus ­
tible 
6.1.1.1. Análisis de las muestras contenidas en las bolsas  
El análisis se efectuará cuanto antes y, en cualquier caso, 20 
minutos como máximo después de finalizar los ensayos, a fin 
de determinar:  
— las concentraciones de hidrocarburos, monóxido de carbono, 
óxidos de nitrógeno y dióxido de carbono en la muestra de 
aire de dilución recogida en las bolsas B;  
— las concentraciones de hidrocarburos, monóxido de carbono, 
óxidos de nitrógeno y dióxido de carbono en la muestra de 
gases de escape diluidos recogida en las bolsas A.  
6.1.1.2. Calibración de los analizadores y resultados relativos a la con ­
centración  
Los resultados se realizarán siguiendo los pasos siguientes:  
a) antes de cada análisis de las muestras, el rango del analiza ­
dor que vaya a utilizarse para cada contaminante se ajusta a 
cero con el gas cero adecuado;  
b) se ajustan los analizadores a las curvas de calibración utili ­
zando gases patrón que presenten concentraciones nominales 
comprendidas entre el 70 y el 100 % del rango;  
c) se vuelve a comprobar el cero de los analizadores; si la 
lectura difiere más del 2 % de la amplitud establecida en 
b), se repetirá el procedimiento;  
d) se analizan las muestras;  
e) después del análisis, se vuelven a comprobar los puntos cero 
y del fondo de la escala con los mismos gases; si esta lectura 
difiere en menos de un 2 % de la indicada en c), el análisis 
se considerará aceptable;  
f) en todos los puntos de esta sección los caudales y las pre ­
siones de los diversos gases deberán ser los mismos que los 
utilizados durante la calibración de los analizadores;  
g) la cifra tomada para la concentración de cada contaminante 
medida en los gases es la registrada después de la estabili ­
zación del dispositivo medidor.  
6.1.1.3. Medición de la distancia recorrida  
La distancia (S) recorrida efectivamente en una parte de un 
ensayo se calculado multiplicando el número de revoluciones 
leídas con el contador acumulativo (véase el punto 5.2.7) por la 
circunferencia del rodillo. Esta distancia se expresará en km.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 54  
6.1.1.4. Cálculo de la cantidad de gases emitidos  
Se calcularán los resultados de los ensayos comunicados corres ­
pondientes a cada ensayo y a cada parte de ciclo mediante las 
fórmulas siguientes. Los resultados de los ensayos de emisiones 
se redondearán, mediante el método al efecto de la norma 
ASTM E 29-67, al número de lugares decimales indicados 
aplicando la norma correspondiente a tres cifras significativas.  
6.1.1.4.1. Volumen total del gas diluido  
El volumen total del gas diluido, expresado en m  3 /parte de ciclo, 
ajustado a las condiciones de referencia de 273,2 K (0 °C) y 101,3 
kPa, se calculará mediante:  
Ecuación 2-32: 
V ¼ V 0 · N · ðP a Ä P i Þ · 273,2 
101,3 · ðT p þ 273,2Þ 
donde:  
V 0 es el volumen de gases desviado por la bomba P durante una 
revolución, expresado en m  3 /revolución. Este volumen depen ­
derá de las diferencias entre las secciones de entrada y de salida 
de la bomba;  
N es el número de revoluciones efectuadas por la bomba P 
durante cada parte del ensayo;  
P a es la presión ambiente en kPa;  
P i es la depresión durante la parte del ensayo en la sección de 
entrada de la bomba P, expresada en kPa;  
T P es la temperatura (expresada en K) de los gases diluidos 
durante la parte del ensayo, medida en la sección de entrada 
de la bomba P.  
▼M1 
6.1.1.4.2. Hidrocarburos (HC)  
La masa de hidrocarburos no quemados emitida por el escape 
del vehículo durante el ensayo se calculará mediante la fórmula 
siguiente:  
Ecuación 2-33: 
HC  m ¼ 1 
S · V · d HC · HC  C 
10 6 
donde:  
HCm es la masa de los hidrocarburos emitida durante la parte 
del ensayo, en mg/km;  
S es la distancia definida en el punto 6.1.1.3;  
V es el volumen total, definido en el punto 6.1.1.4.1;  
d HC es la densidad de hidrocarburos a la temperatura y presión 
de referencia (273,2 K y 101,3 kPa);  
d HC = 0,631 × 10  3 mg/m  3 para la gasolina (E5) (C  1 H 1,89 O 0,016 ); ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 55  
= 932 × 10  3 mg/m  3 para el etanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ); 
= 622 × 10  3 mg/m  3 para el diésel (B5)(C  1 H l,86 O 0,005 ); 
= 649 × 10  3 mg/m  3 para el GLP (C  1 H 2,525 ); 
= 714 × 10  3 mg/m  3 para el GN/biogás (C  1 H 4 ); 
= 9;104 · A þ 136 
1 524 ;152 Ä 0,583 · A · 10 6 mg/m  3 para H  2 GN (con A = GN/cantidad de biometano en la 
mezcla de H  2 GN (volumen %)).  
HC  c es la concentración de gases diluidos, expresada en partes 
por millón (ppm) de carbono equivalente (por ejemplo, la con ­
centración en propano multiplicada por tres) y corregida para 
tener en cuenta el aire de dilución mediante la ecuación 
siguiente:  
Ecuación 2-34: 
HC  c ¼ HC  e Ä HC  d · 1 Ä 1 
DiF Í Î  
donde:  
HC  e es la concentración de hidrocarburos expresada en partes 
por millón (ppm) de carbono equivalente en la muestra de gases 
diluidos recogida en las bolsas A;  
HC  d es la concentración de hidrocarburos expresada en partes 
por millón (ppm) de carbono equivalente en la muestra de aire 
de dilución recogida en las bolsas B;  
DiF es el coeficiente definido en el punto 6.1.1.4.7.  
La concentración de hidrocarburos no metánicos (NMHC) se 
calculará de la manera siguiente:  
Ecuación 2-35:  
C NMHC  = C  THC -(Rf CH  4 × C  CH4 ) 
donde:  
C NMHC  = concentración corregida de NMHC en el gas de es ­
cape diluido, expresada en ppm de carbono equivalente;  
C THC = concentración de hidrocarburos totales (THC) en el gas 
de escape diluido, expresada en ppm de carbono equivalente y 
corregida por la cantidad de THC presentes en el aire de dilu ­
ción;  
C CH4 = concentración de metano (CH  4 ) en el gas de escape 
diluido, expresada en ppm de carbono equivalente y corregida 
por la cantidad de CH  4 presente en el aire de dilución;  
Rf CH  4 es el factor de respuesta al metano del detector de 
ionización de llama definido en el punto 5.2.3.4.1.  
6.1.1.4.3. Monóxido de carbono (CO)  
La masa de monóxido de carbono emitida por el escape del 
vehículo durante el ensayo se calculará mediante la fórmula 
siguiente:  ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 56  
Ecuación 2-36: 
CO  m ¼ 1 
S · V · d CO · CO  C 
10 6 
donde:  
CO  m es la masa de monóxido de carbono emitida durante la 
parte del ensayo, en mg/km;  
S es la distancia definida en el punto 6.1.1.3;  
V es el volumen total, definido en el punto 6.1.1.4.1;  
d CO es la densidad del monóxido de carbono, d  CO = 1,25 × 10  5 
mg/m  3 a la temperatura y presión de referencia (273,2 K y 101,3 
kPa);  
CO  c es la concentración de gases diluidos, expresada en partes 
por millón (ppm) de carbono equivalente y corregida para tener 
en cuenta el aire de dilución mediante la ecuación siguiente:  
Ecuación 2-37:  
CO  c ¼ CO  e Ä CO  d · Í 
1 Ä 1 
DiF Î 
donde:  
CO  e es la concentración de monóxido de carbono expresada en 
partes por millón (ppm) en la muestra de gases diluidos reco ­
gida en las bolsas A;  
CO  d es la concentración de monóxido de carbono expresada en 
partes por millón (ppm) en la muestra de aire de dilución reco ­
gida en las bolsas B;  
DiF es el coeficiente definido en el punto 6.1.1.4.7.  
6.1.1.4.4. Óxidos de nitrógeno (NO  x ) 
La masa de óxidos de nitrógeno emitida por el escape del 
vehículo durante el ensayo se calculará mediante la fórmula 
siguiente:  
Ecuación 2-38: 
NO  xm ¼ 1 
S · V · d NO  2 · NO  xc · K h 
10 6 
donde:  
NO  xm es la masa de los óxidos de nitrógeno emitida durante la 
parte del ensayo, en mg/km;  
S es la distancia definida en el punto 6.1.1.3; 
V es el volumen total, definido en el punto 6.1.1.4.1;  
d NO  2 es la densidad de los óxidos de nitrógeno en los gases de 
escape, suponiendo que estarán en forma de óxido nítrico,  
d NO  2 = 2,05 × 106 mg/m  3 a la temperatura y presión de refe ­
rencia (273,2 K y 101,3 kPa);  
NO  xc es la concentración de gases diluidos, expresada en partes 
por millón (ppm) y corregida para tener en cuenta el aire de 
dilución mediante la ecuación siguiente:  ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 57  
Ecuación 2-39:  
NO  xc ¼ NO  xe Ä NO  xd · 1 Ä 1 
DiF Í Î  
donde:  
NO  xe es la concentración de óxidos de nitrógeno expresada en 
partes por millón (ppm) de óxidos de nitrógeno en la muestra de 
gases diluidos recogida en las bolsas A;  
NO  xd es la concentración de óxidos de nitrógeno expresada en 
partes por millón (ppm) de óxidos de nitrógeno en la muestra de 
aire de dilución recogida en las bolsas B;  
DiF es el coeficiente definido en el punto 6.1.1.4.7.  
K h es el factor de corrección de la humedad, calculado apli ­
cando la siguiente fórmula:  
Ecuación 2-40:  
K h ¼ 1 
1 Ä 0,0329 · ðH Ä 10,7Þ 
donde:  
H es la humedad absoluta, en g de agua por kg de aire seco:  
Ecuación 2-41:  
H ¼ 6,2111 · U · P d 
P a Ä P d · U 
100 
donde:  
U es la humedad expresada en porcentaje;  
P d es la presión de agua a saturación a temperatura de ensayo, 
en kPa;  
P a es la presión atmosférica en kPa.  
6.1.1.4.5. Masa de partículas  
La emisión de partículas Mp (mg/km) se calcula mediante la 
ecuación siguiente:  
Ecuación 2-42:  
M p ¼ ðV mix þ V ep Þ · P e 
V ep · d 
en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del 
túnel;  
Ecuación 2-43:  
M p ¼ V mix · P e 
V ep · S 
en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;  
donde:  
V mix = volumen de los gases de escape diluidos en condicio ­
nes estándar;  ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 58  
V ep = volumen de los gases de escape que atraviesan el filtro 
de partículas en condiciones estándar;  
P e = masa de partículas recogida en los filtros en mg;  
S = distancia definida en el punto 6.1.1.3;  
M p = emisión de partículas en mg/km.  
Cuando se aplique una corrección del nivel de fondo de partí ­
culas del sistema de dilución, se determinará con arreglo al 
punto 5.2.1.5. En ese caso, la masa de partículas (mg/km) se 
calculará de la manera siguiente:  
Ecuación 2-44:  
M p ¼ " 
P e 
V ep Ä A 
P a 
V ap · A 
1 Ä 1 
DiF !!#  
· ðV mix þ V ep Þ 
d 
en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del 
túnel;  
Ecuación 2-45:  
M p ¼ " 
P e 
V ep Ä A 
P a 
V ap · A 
1 Ä 1 
DiF !!#  
· V mix 
d 
en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;  
donde:  
V ap = volumen de aire del túnel que atraviesa el filtro de 
partículas de fondo en condiciones estándar;  
Pa = masa de partículas recogida en el filtro de fondo;  
DiF es el coeficiente definido en el punto 6.1.1.4.7.  
Cuando la aplicación de una corrección de fondo dé como 
resultado una masa de partículas negativa (en mg/km), se con ­
siderará que el resultado es de 0 mg/km de masa de partículas.  
6.1.1.4.6. Dióxido de carbono (CO  2 ) 
La masa de dióxido de carbono emitida por el escape del ve ­
hículo durante el ensayo se calculará mediante la fórmula 
siguiente:  
Ecuación 2-46: 
CO  2m ¼ 1 
S · V · d CO  2 · CO  2c 
10 2 
donde:  
CO  2m es la masa de dióxido de carbono emitida durante la parte 
del ensayo, en g/km;  
S es la distancia definida en el punto 6.1.1.3;  
V es el volumen total, definido en el punto 6.1.1.4.1;  ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 59  
d CO  2 es la densidad del monóxido de carbono,  d CO  2 = 1,964 × 
10 3 mg/m  3 a la temperatura y presión de referencia (273,2 K y 
101,3 kPa);  
CO  2c es la concentración de gases diluidos, expresada en por ­
centaje de dióxido de carbono equivalente y corregida para 
tener en cuenta el aire de dilución mediante la ecuación 
siguiente:  
Ecuación 2-47:  
CO  2c ¼ CO  2e Ä CO  2d Ü Í 
1 Ä 1 
DiF Î 
donde:  
CO  2e es la concentración de dióxido de carbono expresada 
como porcentaje de la muestra de gases diluidos recogida en 
las bolsas A;  
CO  2d es la concentración de dióxido de carbono expresada 
como porcentaje de la muestra de aire de dilución recogida en 
las bolsas B;  
DiF es el coeficiente definido en el punto 6.1.1.4.7.  
6.1.1.4.7. Factor de dilución (DiF)  
El factor de dilución se calcula del modo siguiente:  
Para cada combustible de referencia, excepto el hidrógeno:  
Ecuación 2-48: 
DiF ¼ X 
C CO  2 þ ðC HC þ C CO Þ · 10 Ä4 
Para un combustible de composición C  x H y O z , la fórmula gene ­
ral es:  
Ecuación 2-49: 
X ¼ 100 · x 
x þ y 
2 þ 3,76 · Ê 
x þ y 
4 Ä z 
2 Ì 
Para H  2 GN, la fórmula es:  
Ecuación 2-50: 
X ¼ 65,4 · A 
4,922 · A þ 195,84  
Para el hidrógeno, el factor de dilución se calcula del modo 
siguiente:  
Ecuación 2-51: 
DiF ¼ X 
C H 2 O Ä C H 2 OÄDA þ C H 2 · 10 Ä4 
Para los combustibles de referencia enumerados en el apéndice 
x, los valores de «X» son los siguientes:  ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 60  
Cuadro 1-8  
Factor «X» en las fórmulas para calcular el DiF  
Combustible  X  
Gasolina (E5)  13,4  
Diésel (B5)  13,5  
GLP  11,9  
GN/Biometano  9,5  
Etanol (E85)  12,5  
Hidrógeno  35,03  
En estas ecuaciones:  
C CO  2 = concentración de CO  2 en los gases de escape 
diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, ex ­
presada en porcentaje de volumen,  
C HC = concentración de HC en los gases de escape di ­
luidos contenidos en la bolsa de muestreo, expre ­
sada en ppm de carbono equivalente,  
C CO = concentración de CO en los gases de escape di ­
luidos contenidos en la bolsa de muestreo, expre ­
sada en ppm,  
C H 2 O = concentración de H  2 O en los gases de escape 
diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, ex ­
presada en porcentaje de volumen,  
C H 2 OÄDA = concentración de H  2 O en el aire utilizado para la 
dilución, expresada en porcentaje de volumen,  
C H 2 = concentración de hidrógeno en los gases de es ­
cape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, 
expresada en ppm,  
A = cantidad de GN/biometano en la mezcla de 
H 2 GN, expresada en porcentaje de volumen.  
▼B 
6.1.1.5. Ponderación de los resultados del ensayo de tipo I  
6.1.1.5.1. En caso de mediciones repetidas (véase el punto 5.1.1.2), se 
promediarán para cada parte del ciclo los resultados de las 
emisiones de contaminantes (mg/km) y de CO  2 obtenidos me ­
diante el método de cálculo descrito en el punto 6.1.1 y el 
consumo de combustible/energía y la autonomía eléctrica deter ­
minados conforme al anexo VII.  
6.1.1.5.1.1  ►M1 Ponderación de los resultados de los ciclos de ensayo 
ECE R40 y ECE R47 ◄ 
El resultado (medio) de la fase en frío del ciclo de ensayo de 
los Reglamentos n  o 40 y n  o 47 de la CEPE se denomina R  1 ; a 
su vez, el resultado (medio) de la fase en caliente del ciclo de 
ensayo de los Reglamentos n  o 40 y n  o 47 de la CEPE se 
denomina R  2 . Utilizando estos resultados de las emisiones de 
contaminantes (mg/km) y de CO  2 (g/km), se calculará el resul ­
tado final R, dependiendo de la clase de vehículo definida en el 
punto 6.3, gracias a las ecuaciones siguientes:  ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 61  
Ecuación 2-52: 
R ¼ R 1_cold  · w 1 þ R 2_warm  · w 2 
donde:  
w 1 = factor de ponderación para la fase en frío  
w 2 = factor de ponderación para la fase en caliente  
6.1.1.5.1.2 Ponderación de los resultados del WMTC  
El resultado (medio) de la parte 1 o de la parte 1 con velocidad 
reducida del vehículo se denomina R1, el resultado (medio) de 
la parte 2 o de la parte 2 con velocidad reducida del vehículo se 
denomina R2 y el resultado (medio) de la parte 3 o de la parte 3 
con velocidad reducida del vehículo se denomina R3. Utili ­
zando estos resultados de las emisiones de contaminantes (mg/ 
km) y del consumo de combustible (litros/100 km), se calculará 
el resultado final R, dependiendo de la categoría de vehículo 
definida en el punto 6.1.1.6.2, gracias a las ecuaciones 
siguientes:  
Ecuación 2-53: 
R ¼ R 1 · w 1 þ R 2 · w 2 
donde:  
w 1 = factor de ponderación para la fase en frío  
w 2 = factor de ponderación para la fase en caliente  
Ecuación 2-54: 
R ¼ R 1 · w 1 þ R 2 · w 2 þ R 3 · w 3 
donde:  
w n = factor de ponderación para la fase n (n=1, 2 o 3)  
6.1.1.6.2. Para cada componente de las emisiones contaminantes se utili ­
zarán las ponderaciones correspondientes a las emisiones de 
dióxido de carbono que figuran en los cuadros 1-9 (Euro 4) y 
1-10 (Euro 5).  
6.1.1.6.2.1.  Cuadro 1-9  
Ciclos del ensayo de tipo I (también aplicables para los ensayos de tipo VII y VIII) para los 
vehículos de categoría L que cumplen la norma Euro 4, y ecuaciones y factores de ponderación 
aplicables  
Categoría de 
vehículo  Denominación de la categoría de ve ­
hículo  Ciclo de ensayo  N  o de ecuación  Factores de pon ­
deración  
L1e-A  Ciclo de motor  
R. 47 CEPE  2-52  w 1 = 0,30 
w 2 = 0,70  L1e-B  Ciclomotor de dos ruedas  
L2e Ciclomotor de tres ruedas  
L6e-A  Cuatriciclo ligero para carretera  
L6e-B  Cuatrimóvil ligero  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 62  
Categoría de 
vehículo  Denominación de la categoría de ve ­
hículo  Ciclo de ensayo  N  o de ecuación  Factores de pon ­
deración  
L3e 
L4e Motocicleta de dos ruedas con o 
sin sidecar 
v máx < 130 km/h  
WMTC, fase 2  2-53  w 1 = 0,30 
w 2 = 0,70  L5e-A  Triciclo 
v máx < 130 km/h  
L7e-A  Quad pesado para carretera 
v máx < 130 km/h  
L3e 
L4e Motocicleta de dos ruedas con o 
sin sidecar 
v máx < 130 km/h  
WMTC, fase 2  2-54  w 1 = 0,25 
w 2 = 0,50 
w 3 = 0,25  L5e-A  Triciclo 
v máx ≥ 130 km/h  
L7e-A  Quad pesado para carretera 
v máx ≥ 130 km/h  
L5e-B  Triciclo comercial  
R. 40 CEPE  2-52  w 1 = 0,30 
w 2 = 0,70  L7e-B  Vehículos todo terreno  
L7e-C  Cuatrimóvil pesado  
6.1.1.6.2.2.  Cuadro 1-10  
Ciclos del ensayo de tipo I (también aplicables para los ensayos de tipo VII y VIII) para los 
vehículos de categoría L que cumplen la norma Euro 5, y ecuaciones y factores de ponderación 
aplicables  
Categoría de 
vehículo  Denominación de la categoría de 
vehículo  Ciclo de ensayo  N  o ecuación  Factores de 
ponderación  
L1e-A  Ciclo de motor  
WMTC fase 3  2-53 w 1 = 0,50 
w 2 = 0,50  L1e-B  Ciclomotor de dos ruedas  
L2e Ciclomotor de tres ruedas  
L6e-A  Cuatriciclo ligero para carretera  
L6e-B  Cuatrimóvil ligero  
L3e 
L4e Motocicleta de dos ruedas con o 
sin sidecar 
v máx < 130 km/h  2-53 ►M2 w 1 = 0,30 
w 2 = 0,70 ◄ ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 63  
Categoría de 
vehículo  Denominación de la categoría de 
vehículo  Ciclo de ensayo  N  o ecuación  Factores de 
ponderación  
L5e-A  Triciclo 
v máx < 130 km/h  
L7e-A  Quad pesado para carretera 
v máx < 130 km/h  
L3e 
L4e Motocicleta de dos ruedas con o 
sin sidecar 
v máx ≥ 130 km/h  
2-54 w 1 = 0,25 
w 2 = 0,50 
w 3 = 0,25  L5e-A  Triciclo 
v máx ≥ 130 km/h  
L7e-A  Quad pesado para carretera 
v máx ≥ 130 km/h  
L5e-B  Triciclo comercial  
2-53 w 1 = 0,30 
w 2 = 0,70  L7e-B  Vehículos todo terreno  
L7e-C  Cuatrimóvil pesado  
7. Registros obligatorios  
Para cada ensayo se registrará la información siguiente:  
a) número de ensayo;  
b) identificación del vehículo, sistema o componente;  
c) fecha y hora de cada parte del programa de ensayos;  
d) operador de los instrumentos;  
e) conductor u operador;  
f) vehículo de ensayo: marca, número de identificación del 
vehículo, año del modelo, tren de transmisión / tipo de 
transmisión, lectura del cuentakilómetros al inicio del acon ­
dicionamiento previo, cilindrada del motor, familia de mo ­
tores, sistema de control de las emisiones, velocidad reco ­
mendada del motor al ralentí, capacidad nominal del depó ­
sito de combustible, cargas inerciales, masa de referencia 
registrada a 0 kilómetros, y presión del neumático de la 
rueda motriz;  
g) número de serie del dinamómetro: como alternativa a regis ­
trar el número de serie del dinamómetro, con la autoriza ­
ción previa de la Administración, se podrá utilizar una re ­
ferencia a un número de celda de ensayo de vehículos, a 
condición de que los documentos de esta muestren la in ­
formación pertinente sobre los instrumentos;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 64  
h) toda la información pertinente sobre los instrumentos, como 
el ajuste, la ganancia, el número de serie, el número de 
detectores, el rango. Como alternativa, con la autorización 
previa de la Administración, se podrá utilizar una referencia 
a un número de celda de ensayo de vehículos, a condición 
de que los documentos relativos a calibración de la célula 
de ensayo muestren la información pertinente sobre los 
instrumentos;  
i) gráficos registrados: identificación del punto cero, compro ­
bación del fondo de la escala, gráficas de las muestras de 
aire de dilución y gases de escape;  
j) presión barométrica, temperatura ambiente y humedad de la 
celda de ensayo;  
Nota 7:  Se podrá utilizar un barómetro central de laborato ­
rio, a condición de que se muestre que las presiones baro ­
métricas de cada celda de ensayo se sitúen dentro de un 
margen de ± 0,1 % de la presión barométrica en el empla ­
zamiento del barómetro central.  
k) presión de la mezcla de emisiones de escape y aire de 
dilución que entra en el caudalímetro del CVS, aumento 
de presión en todo el dispositivo y temperatura en la en ­
trada. La temperatura se registrará continuamente o digital ­
mente para determinar las variaciones de temperatura;  
l) número de revoluciones de la bomba de desplazamiento 
positivo acumuladas durante cada fase de ensayo mientras 
se recogen las muestras de emisiones de escape. El número 
de metros cúbicos estándar medidos por un venturi de flujo 
crítico (CFV) durante cada fase del ensayo sería el registro 
equivalente de un CFV-CVS;  
m) humedad del aire de dilución.  
Nota 8:  Si no se utilizan columnas de acondicionamiento, 
se puede suprimir esta medición. Si se utilizan este tipo de 
columnas y el aire de dilución se toma de la celda de 
ensayo, se puede utilizar la humedad del aire ambiente 
para esta medición;  
n) distancia recorrida para cada parte del ensayo, calculada a 
partir de las revoluciones del rodillo o eje medidas;  
o) patrón de velocidad efectivo del rodillo para el ensayo;  
p) programa de utilización de marchas para el ensayo;  
q) resultados de las emisiones del ensayo de tipo I para cada 
parte del ensayo y resultados totales ponderados del ensayo;  
r) valores de las emisiones segundo a segundo de los ensayos 
de tipo I, si se considerase necesario;  
s) resultados relativos a las emisiones del ensayo de tipo II 
(véase el anexo III).  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 65  
Apéndice 1  
Símbolos utilizados en el anexo II  
Cuadro ap 1-1  
Símbolos utilizados en el anexo II  
Símbolo  Definición  Unidad  
a Coeficiente de función poligonal  —  
a T Fuerza resistencia a la rodadura de la rueda delantera  N  
b Coeficiente de función poligonal  —  
b T Coeficiente de función aerodinámica  N =ðkm=hÞ 2 
c Coeficiente de función poligonal  —  
C CO Concentración de monóxido de carbono  % vol.  
C CO  corr Concentración de monóxido de carbono corregida  % vol.  
CO  2c Concentración de dióxido de carbono de gas diluido, corregida para tener en cuenta 
el aire diluyente  % 
CO  2d Concentración de dióxido de carbono en la muestra de aire diluyente recogida en la 
bolsa B  % 
CO  2e Concentración de dióxido de carbono en la muestra de aire diluyente recogida en la 
bolsa A  % 
CO  2m Masa de dióxido de carbono emitida durante la parte del ensayo  g/km  
CO  c Concentración de monóxido de carbono de gas diluido, corregida para tener en 
cuenta el aire diluyente  ppm 
CO  d Concentración de monóxido de carbono en la muestra de aire diluyente recogida en 
la bolsa B  ppm 
CO  e Concentración de monóxido de carbono en la muestra de aire diluyente recogida en 
la bolsa A  ppm 
CO  m Masa de monóxido de carbono emitida durante la parte del ensayo  mg/km  
d 0 Densidad del aire con respecto a las condiciones atmosféricas estándar  —  
d CO Densidad de monóxido de carbono  mg/m  3 
d CO  2 Densidad de dióxido de carbono  mg/m  3 
▼M1 
Dif Factor de dilución  —  
▼B 
d HC Densidad de hidrocarburos  mg/m  3 
S / d  Distancia recorrida en una parte de ciclo  km  
d NO  X Densidad de óxido de nitrógeno  mg/m  3 
d T Densidad relativa del aire en las condiciones del ensayo  —  
Δt Tiempo de desaceleración en punto muerto  s  
Δt ai Tiempo de desaceleración en punto muerto en el primer ensayo en carretera  s  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 66  
Símbolo  Definición  Unidad  
Δt bi Tiempo de desaceleración en punto muerto en el segundo ensayo en carretera  s  
ΔT E Tiempo de desaceleración en punto muerto con corrección de la masa inercial  s  
Δt E Tiempo medio de desaceleración en punto muerto en el banco dinamométrico a la 
velocidad de referencia  s 
ΔT i Media del tiempo de desaceleración en punto muerto a la velocidad especificada  s  
Δt i Tiempo de desaceleración en punto muerto a la velocidad correspondiente  s  
ΔT j Media del tiempo de desaceleración en punto muerto a la velocidad especificada  s  
ΔT road Tiempo de desaceleración final en punto muerto  s  
Δt Tiempo medio de desaceleración en punto muerto en el banco dinamométrico sin 
absorción  s 
Δv Intervalo de velocidades de desaceleración en punto muerto ( 2Δv ¼ v1 Ä v2) km/h  
e Error en el ajuste del banco dinamométrico  %  
F Fuerza de resistencia en marcha  N  
F* Fuerza de resistencia en marcha objetivo  N  
F* (v0) Fuerza de resistencia en marcha objetivo a la velocidad de referencia en el banco 
dinamométrico  N 
F* (vi) Fuerza de resistencia en marcha objetivo a la velocidad especificada en el banco 
dinamométrico  N 
f* 0 Resistencia a la rodadura corregida en las condiciones ambientales estándar  N  
f* 2 Coeficiente corregido de resistencia aerodinámica en las condiciones ambientales 
estándar  N=ðkm=hÞ 2 
F* j Fuerza de resistencia en marcha objetivo a la velocidad especificada  N  
f 0 Resistencia a la rodadura  N  
f 2 Coeficiente de resistencia aerodinámica  N =ðkm=hÞ 2 
F E Fuerza de resistencia en marcha establecida en el banco dinamométrico  N  
F E (v0) Fuerza de resistencia en marcha establecida a la velocidad de referencia en el banco 
dinamométrico  N 
F E (v2) Fuerza de resistencia en marcha establecida a la velocidad especificada en el banco 
dinamométrico  N 
F f Pérdida total por rozamiento  N  
F f (v0) Pérdida total por rozamiento a la velocidad de referencia  N  
F j Fuerza de resistencia en marcha  N  
F j(v0) Fuerza de resistencia en marcha a la velocidad de referencia  N  
F pau Fuerza de frenado de la unidad de absorción de potencia  N  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 67  
Símbolo  Definición  Unidad  
F pau(v0)  Fuerza de frenado de la unidad de absorción de potencia a la velocidad de referencia  N  
F pau(vj)  Fuerza de frenado de la unidad de absorción de potencia a la velocidad especificada  N  
F T Fuerza de resistencia en marcha obtenida del cuadro de resistencia en marcha  N  
H Humedad absoluta  mg/km  
HC  c Concentración de gases diluidos expresada en carbono equivalente, corregida para 
tener en cuenta el aire diluyente  ppm 
HC  d Concentración de hidrocarburos, expresada en carbono equivalente, en la muestra de 
aire diluyente recogida en la bolsa B  ppm 
HC  e Concentración de hidrocarburos, expresada en carbono equivalente, en la muestra de 
aire diluyente recogida en la bolsa A  ppm 
HC  m Masa de hidrocarburos emitida durante la parte del ensayo  mg/km  
K 0 Factor de corrección de la temperatura para la resistencia a la rodadura  —  
K h Factor de corrección de la humedad  —  
L Valores límite de las emisiones gaseosas  mg/km  
m Masa del vehículo de ensayo de categoría L  kg  
m a Masa real del vehículo de ensayo de categoría L  kg  
m fi Masa inercial equivalente del volante de inercia  kg  
m i Masa inercial equivalente  kg  
m k Masa en orden de marcha (vehículo de categoría L)  kg  
m r Masa inercial equivalente de todas las ruedas  kg  
m ri Masa inercial equivalente de todas las ruedas traseras y de las piezas del vehículo de 
categoría L que rotan con la rueda  kg 
m ref Masa en orden de marcha del vehículo de categoría L más la masa del conductor 
(75 kg)  kg 
m rf Masa en rotación de la rueda delantera  kg  
m rid Masa del conductor  kg  
n Velocidad del motor  min  –1 
n Número de datos sobre las emisiones o el ensayo  —  
N Número de revoluciones efectuadas por la bomba P  —  
ng Número de marchas hacia adelante  —  
n idle Velocidad de ralentí  min  –1 
n_max_acc  (1) Velocidad al cambiar de la marcha 1 a la marcha superior 2 durante las fases de 
aceleración  min  –1 ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 68  
Símbolo  Definición  Unidad  
n_max_acc  (i) Velocidad al cambiar de la marcha i a la marcha superior i+1 durante las fases de 
aceleración, i > 1  min  –1 
n_min_acc  (i) Velocidad mínima del motor para el crucero o la desaceleración en la marcha 1  min  –1 
NO  xc Concentración de óxidos de nitrógeno de los gases diluidos, corregida para tener en 
cuenta el aire diluyente  ppm 
NO  xd Concentración de óxidos de nitrógeno en la muestra de aire diluyente recogida en la 
bolsa B  ppm 
NO  xe Concentración de óxidos de nitrógeno en la muestra de aire diluyente recogida en la 
bolsa A  ppm 
NO  xm Masa de óxidos de nitrógeno emitida durante la parte del ensayo  mg/km  
P 0 Presión ambiente estándar  kPa  
P a Presión atmosférica ambiental/atmosférica  kPa  
P d Presión de agua a saturación a temperatura de ensayo  kPa  
P i Media de la depresión durante la parte del ensayo en la sección de la bomba P  kPa  
P n Potencia nominal del motor  kW  
P T Presión ambiental media durante el ensayo  kPa  
ρ0 Masa volumétrica del aire ambiente con respecto a las condiciones estándar  kg/m  3 
r(i) Relación de transmisión en la marcha i  —  
R Resultado final del ensayo de emisiones contaminantes, emisiones de dióxido de 
carbono o de consumo de combustible  mg/km, 
g/km, 1/100 km  
R 1 Resultado del ensayo de emisiones contaminantes, emisiones de dióxido de carbono 
o de consumo de combustible para la parte 1 del ciclo, con arranque en frío  mg/km, 
g/km, 1/100 km  
R 2 Resultado del ensayo de emisiones contaminantes, emisiones de dióxido de carbono 
o de consumo de combustible para la parte 2 del ciclo, en caliente  mg/km, 
g/km, 1/100 km  
R 3 Resultado del ensayo de emisiones contaminantes, emisiones de dióxido de carbono 
o de consumo de combustible para la parte 1 del ciclo, en caliente  mg/km, 
g/km, 1/100 km  
R i 1 Resultados del primer ensayo de tipo I de las emisiones contaminantes  mg/km  
R i 2 Resultados del segundo ensayo de tipo I de las emisiones contaminantes  mg/km  
R i 3 Resultados del tercer ensayo de tipo I de las emisiones contaminantes  mg/km  
s Velocidad nominal del motor  min  –1 
T C Temperatura del refrigerante  K  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 69  
Símbolo  Definición  Unidad  
T O Temperatura del aceite del motor  K  
T P Temperatura del asiento o la junta de la bujía  K  
T 0 Temperatura ambiente estándar  K  
T p Temperatura de los gases diluidos durante la parte del ensayo, medida en la 
sección de entrada de la bomba P  K 
T T Temperatura ambiental media durante el ensayo  K  
U Humedad  % 
v Velocidad especificada  
V Volumen total del gas diluido  m  3 
v max Velocidad máxima por construcción del vehículo de ensayo (de categoría L)  km/h  
v0 Velocidad de referencia del vehículo  km/h  
V0 Volumen de gases desviado por la bomba P durante una revolución  m  3 /rev. 
v1 Velocidad en la que se inicia la medición del tiempo de desaceleración en 
punto muerto  km/h  
v2 Velocidad en la que finaliza la medición del tiempo de desaceleración en 
punto muerto  km/h  
vi Velocidad del vehículo especificada, seleccionada para la medición de la desacele ­
ración en punto muerto  km/h  
w 1 Factor de ponderación de la parte 1 del ciclo con arranque en frío  —  
w1 hot Factor de ponderación de la parte 1 del ciclo en caliente  —  
w 2 Factor de ponderación de la parte 2 del ciclo en caliente  —  
w 3 Factor de ponderación de la parte 3 del ciclo en caliente  —  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 70  
Apéndice 2  
Combustibles de referencia  
1. Especificaciones de los combustibles de referencia para someter a vehículos a ensayos 
medioambientales, en particular sobre las emisiones del tubo de escape y de evaporación  
1.1. En los cuadros siguientes figuran los datos técnicos de los combustibles de referencia que se 
utilizarán para la realización de ensayos de eficacia medioambiental.  ►M1 Las especificacio ­
nes recogidas en este apéndice son coherentes con las que figuran en el anexo 10 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE, revisión 4 (  1 ). ◄ 
Tipo: Gasolina (E5)  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
Índice de octano RON  95,0  —  EN 25164 / prEN ISO 5164  
Índice de octano MON  85,0  —  EN 25163 / prEN ISO 5163  
Densidad a 15 °C  kg/m  3 743 756  EN ISO 3675 / EN ISO 
12185  
Presión de vapor  kPa  56,0  60,0  EN ISO 13016-1 (DVPE)  
Contenido de agua  % v/v  0,015  ASTM E 1064  
Destilación:  
— evaporado a 70 °C  % v/v  24,0  44,0  EN ISO 3405  
— evaporado a 100 °C  % v/v  48,0  60,0  EN ISO 3405  
— evaporado a 150 °C  % v/v  82,0  90,0  EN ISO 3405  
— punto de ebullición final  °C  190  210  EN ISO 3405  
Residuo  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Análisis de hidrocarburos:  
— Olefinas  % v/v  3,0  13,0  ASTM D 1319  
— Aromáticos  % v/v  29,0  35,0  ASTM D 1319  
— Benceno  % v/v  —  1,0  EN 12177  
— Saturados  % v/v  Informe  ASTM 1319  
Relación carbono/hidrógeno  Informe  
Relación carbono/oxígeno  Informe  
Período de inducción (  2 ) minutos  480  —  EN ISO 7536  ▼B 
( 1 ) DO L 42 de 12.2.2014, p. 1.
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 71  
Tipo: Gasolina (E5)  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
Contenido de oxígeno (  4 ) % m/m  Informe  EN 1601  
Goma existente  mg/ml  —  0,04  EN ISO 6246  
Contenido en azufre (  3 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 / EN ISO 
20884  
Corrosión del cobre  —  Clase 1  EN ISO 2160  
Contenido en plomo  mg/l  —  5  EN 237  
Contenido en fósforo  mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  5 ) % v/v  4,7  5,3  EN 1601 / EN 13132  
( 1 ) Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores límite, se 
han aplicado los términos de la norma ISO 4259:2006, «Productos del petróleo — determinación y 
aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y para fijar un valor mínimo, 
se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo y un valor 
mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). 
Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible procurará 
obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor medio cuando se indiquen 
límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los requisitos de las 
especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259:2006. 
( 2 ) El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para 
estabilizar el caudal de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar ningún aditivo detergente/ 
dispersante o aceites disolventes. 
( 3 ) Deberá declararse el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo I. 
( 4 ) A condición de que cumpla la especificación de la norma prEN 15376, el etanol es el único compuesto 
oxigenado que se añadirá intencionadamente a este combustible de referencia. 
( 5 ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan 
fósforo, hierro, manganeso o plomo.  
Tipo: Etanol (E85)  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano RON  95,0  —  EN ISO 5164  
Índice de octano MON  85,0  —  EN ISO 5163  
Densidad a 15 °C  kg/m  3 Informe  ISO 3675  
Presión de vapor  kPa  40,0  60,0  EN ISO 13016-1 (DVPE)  
Contenido en azufre (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Estabilidad a la oxidación  minutos  360  EN ISO 7536  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 72  
Tipo: Etanol (E85)  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Contenido de goma existente 
(lavada por solvente)  mg/(100 ml)  —  5  EN ISO 6246  
Aspecto 
Este se determinará a tempe ­
ratura ambiente o a 15 °C, el 
valor que sea superior.  Claro y brillante, vi ­
siblemente libre de 
contaminantes sus ­
pendidos o precipita ­
dos Inspección visual  
Etanol y alcoholes superio ­
res (  7 ) % V/V  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Alcoholes superiores (C3-C8)  % V/V  —  2,0  
Metanol  % V/V  0,5  
Gasolina (  5 ) % V/V  Resto  EN 228  
Fósforo  mg/l  0,3 (  6 ) ASTM D 3231  
Contenido en agua  % V/V  0,3  ASTM E 1064  
Contenido en cloruro inorgá ­
nico mg/l 1  ISO 6227  
pHe 6,5  9,0  ASTM D 6423  
Corrosión de la lámina de co ­
bre (3 h a 50 °C)  Clasificación  Clase 1  EN ISO 2160  
Acidez (como ácido acético 
CH  3 COOH)  % m/m 
(mg/l)  — 0,005 
(40) ASTM D 1613  
Relación carbono/hidrógeno  Informe  
Relación carbono/oxígeno  Informe  
( 1 ) Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores límite, se 
han aplicado los términos de la norma ISO 4259:2006, «Productos del petróleo — determinación y 
aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y para fijar un valor mínimo, 
se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo y un valor 
mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). 
Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible procurará 
obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor medio cuando se indiquen 
límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los requisitos de las 
especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259:2006. 
( 2 ) En caso de litigio, los procedimientos para resolverlo e interpretar los resultados a los que se ha de 
recurrir se basarán en la precisión del método de ensayo descrita en la norma EN ISO 4259:2006. 
( 3 ) En casos de litigio nacional concerniente al contenido de azufre, se remitirá a las normas EN ISO 
20846:2011 o EN ISO 20884:2011 de la misma manera que en el anexo nacional de EN 228. 
( 4 ) Deberá declararse el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo I. 
( 5 ) El contenido de gasolina sin plomo puede determinarse como 100 menos la suma del contenido en 
porcentaje de agua y alcoholes. 
( 6 ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan 
fósforo, hierro, manganeso o plomo. 
( 7 ) A condición de que cumpla la especificación de la norma EN 15376, el etanol es el único compuesto 
oxigenado que se añadirá intencionadamente a este combustible de referencia.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 73  
Tipo: gasóleo (B5)  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
Número de cetano (  2 ) 52,0  54,0  EN ISO 5165  
Densidad a 15 °C  kg/m  3 833 837  EN ISO 3675  
Destilación:  
— Punto 50 %  °C  245  —  EN ISO 3405  
— Punto 95 %  °C  345  350  EN ISO 3405  
— Punto de ebullición final  °C  —  370  EN ISO 3405  
Punto de inflamación  °C  55  —  EN 22719  
Punto de obstrucción del fil ­
tro en frío  °C —  –5  EN 116  
Viscosidad a 40 °C  mm  2 /s 2,3  3,3  EN ISO 3104  
Hidrocarburos aromáticos po ­
licíclicos  % m/m  2,0  6,0  EN 12916  
Contenido en azufre (  3 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 / EN ISO 
20884  
Corrosión del cobre  —  Clase 1  EN ISO 2160  
Residuo de carbono Conrad ­
son (10 % de residuo destila ­
do) % m/m  —  0,2  EN ISO 10370  
Contenido en cenizas  % m/m  —  0,01  EN ISO 6245  
Contenido en agua  % m/m  —  0,02  EN ISO 12937  
Número de neutralización 
(ácido fuerte)  mg KOH/g  —  0,02  ASTM D 974  
Estabilidad a la oxidación (  4 ) mg/ml  —  0,025  EN ISO 12205  
Lubricidad (diámetro del de ­
tector HFRR a 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Estabilidad a la oxidación 
a 110 °C (  4 ) ( 6 ) h 20,0  EN 14112  
Ésteres metílicos de ácidos 
grasos (  5 ) % v/v  4,5  5,5  EN 14078  
( 1 ) Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores límite, se 
han aplicado los términos de la norma ISO 4259:2006, «Productos del petróleo — determinación y 
aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y para fijar un valor mínimo, 
se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo y un valor 
mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). 
Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible procurará 
obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor medio cuando se indiquen 
límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los requisitos de las 
especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259:2006.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 74  
( 2 ) El rango del número de cetano no se ajusta a los requisitos de un rango mínimo de 4R. No obstante, en 
caso de litigio entre el proveedor y el usuario del combustible, podrán utilizarse los términos de la 
norma ISO 4259:2006 para resolver dicho litigio siempre que se efectúen varias mediciones, en número 
suficiente para conseguir la precisión necesaria, antes que determinaciones individuales 
( 3 ) Deberá declararse el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo I. 
( 4 ) Aun en caso de que se controle la estabilidad de oxidación, es probable que la vida útil del producto sea 
limitada. Se consultará al proveedor sobre las condiciones de conservación y la duración en almacén. 
( 5 ) El contenido de ésteres metílicos de ácidos grasos (FAME) ha de cumplir la especificación de la norma 
EN 14214. 
( 6 ) La estabilidad a la oxidación puede demostrarse mediante las normas EN ISO 12205:1995 o EN 
14112:1996. Dicho requisito se revisará sobre la base de las evaluaciones de la estabilidad oxidativa 
y los límites de ensayo de CEN/TC19.  
Tipo: Gas licuado de petróleo (GLP)  
Parámetro  Unidad  Combusti ­
ble A  Combusti ­
ble B  Método de ensayo  
Composición:  ISO 7941  
Contenido de C  3 % vol.  30 ± 2  85 ± 2  
Contenido de C  4 % vol.  Resto (  1 ) Resto (  2 ) 
< C  3 , > C  4 % vol.  máx. 2  máx. 2  
Olefinas  % vol.  máx. 12  máx. 15  
Residuo de evaporación  mg/kg  máx. 50  máx. 50  ISO 13757 o EN 15470  
Agua a 0 °C  exento  exento  EN 15469  
Contenido total de azufre  mg/kg  máx. 50  máx. 50  EN 24260 o 
ASTM 6667  
Sulfuro de hidrógeno  ninguno  ninguno  ISO 8819  
Corrosión de la lámina de co ­
bre clasifica­
ción Clase 1  clase 1  ISO 6251 (  2 ) 
Olor caracterís ­
tico caracterís ­
tico 
Índice de octano MON  mín. 89  mín. 89  EN 589, anexo B  
( 1 ) El resto debe leerse de la manera siguiente:  resto ¼ 100 Ä C3 Ï C3 ã C4. 
( 2 ) Es posible que este método no determine con precisión la presencia de materiales corrosivos cuando la 
muestra contenga inhibidores de corrosión u otras sustancias químicas que disminuyan el grado de 
corrosividad de la muestra sobre la lámina de cobre. Por consiguiente, queda prohibido añadir dichos 
compuestos con el único propósito de influir en el método de ensayo  
Tipo: Gas natural (GN)/biometano  ( 1 ) 
Parámetro  Unidad  Límites (  3 ) 
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
Combustible de referencia G  20 
Metano  % mol  100  99  100  
Resto (  2 ) % mol  —  —  1  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 75  
Tipo: Gas natural (GN)/biometano  ( 1 ) 
Parámetro  Unidad  Límites (  3 ) 
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
N 2 % mol  
Contenido en azufre (  2 ) mg/m  3 — —  10  
Índice de Wobbe (  4 ) (neto)  MJ/m  3 48,2 47,2  49,2  
Combustible de referencia G  25 
Metano  % mol  86  84  88  
Resto (  2 ) % mol  —  —  1  
N 2 % mol  14  12  16  
Contenido en azufre (  3 ) mg/m  3 — —  10  
Índice de Wobbe (neto) (  4 ) MJ/m  3 39,4 38,2  40,6  
( 1 ) «Biocombustible»: combustible líquido o gaseoso para transporte, producido a partir de biomasa. 
( 2 ) Inertes (que no sean N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 3 ) Valor a determinar a 293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa. 
( 4 ) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) y 101,3 kPa.  
Tipo: Hidrógeno para motores de combustión interna  
Parámetro  Unidad  Límites  
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
Pureza del hidrógeno  % mol  98  100  ISO 14687  
Hidrocarburos totales  μmol/mol  0  100  ISO 14687  
Agua (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687  
Oxígeno  μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687  
Argón  μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687  
Nitrógeno  μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687  
Azufre  μmol/mol  0  2  ISO 14687  
Partículas permanentes (  3 ) ISO 14687  
( 1 ) No debe condensarse. 
( 2 ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1 900 μmol/mol. 
( 3 ) El hidrógeno no contendrá polvo, arena, suciedad, gomas, aceites u otras sustancias en cantidades 
suficientes para dañar el equipo de la estación de alimentación del vehículo (motor).  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 76  
Tipo: Hidrógeno para vehículos con pila de hidrógeno  
Parámetro  Unidad  Límites  
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
Combustible de hidrógeno (  1 ) % mol  99,99  100  ISO 14687-2  
Gases totales (  2 ) μmol/mol  0  100  
Hidrocarburos totales  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Agua  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Oxígeno  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Helio (He), Nitrógeno (N  2 ) y 
Argón (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Total de compuestos de azu ­
fre μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldehído (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Ácido fórmico (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Amoniaco (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  
Compuestos halogenados to ­
tales μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Tamaño de las partículas  μm 0  10  ISO 14687-2  
Concentración de partículas  μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) El índice del combustible de hidrógeno se determina restando el contenido total de constituyentes 
gaseosos distintos del hidrógeno enumerados en el cuadro (gases totales), expresado en porcentaje de 
mol, del cien por cien de mol. El resultado obtenido es inferior a la suma de los límites máximos 
admisibles de todos los constituyentes distintos del hidrógeno que figuran en el cuadro. 
( 2 ) El valor de los gases totales es la suma de los valores correspondientes a los constituyentes distintos del 
hidrógeno enumerados en el cuadro, excepto las partículas.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 77  
Apéndice 3  
Sistema de banco dinamométrico  
1. Especificaciones  
1.1. Requisitos generales  
1.1.1. El dinamómetro permitirá simular la resistencia al avance y pertenecerá 
a uno de los tipos siguientes:  
a) dinamómetro con curva de carga fija, es decir, un dinamómetro cuyas 
características físicas den una forma fija a la curva de carga;  
b) dinamómetro con curva de carga regulable, es decir, un dinamómetro 
en el que al menos dos parámetros de resistencia al avance pueden 
regularse para dar forma a la curva de carga.  
1.1.2. En el caso de los dinamómetros con simulación eléctrica de inercia, se 
demostrará que son equivalentes a los sistemas mecánicos de inercia. El 
método para establecer esta equivalencia se describe en el apéndice 4.  
1.1.3. Cuando la resistencia total al avance en carretera no pueda reproducirse 
en el banco dinamométrico entre 10 y 120 km/h, se recomienda la 
utilización de un banco dinamométrico que tenga las características 
que se definen en el punto 1.2.  
1.1.3.1. La carga absorbida por el freno y el banco dinamométrico (los roza ­
mientos internos) entre 0 y 120 km/h serán los siguientes:  
Ecuación ap 3-1:  
F ¼ ða þ b · v 2 Þ Ë 0,1 · F 80 ðsin que sea negativo Þ 
donde:  
F = carga total absorbida por el banco dinamométrico (N);  
a = valor equivalente a la resistencia a la rodadura (N);  
b = valor equivalente al coeficiente de resistencia al aire [N/(km/h)  2 ]; 
v = velocidad del vehículo (km/h);  
F 80 = carga a 80 km/h (N). Como alternativa, en el caso de los vehí ­
culos que no puedan alcanzar los 80 km/h, se determinará la 
carga a las velocidades de referencia del vehículo v  j del cuadro 
ap 8-1 del apéndice 8.  
1.2. Requisitos específicos  
1.2.1. El ajuste del dinamómetro no se verá afectado por el paso del tiempo. 
No producirá vibraciones perceptibles en el vehículo que puedan perju ­
dicar al funcionamiento normal de este.  
1.2.2. El banco dinamométrico podrá contar con uno o dos rodillos en el caso 
de vehículos de tres ruedas con dos ruedas delanteras y los cuatriciclos. 
En tales casos, el rodillo delantero deberá accionar, directa o indirecta ­
mente, las masas de inercia y el dispositivo de absorción de potencia.  
1.2.3. La carga indicada deberá poder medirse y leerse con una precisión de 
± 5 %.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 78  
1.2.4. En el caso de un dinamómetro con curva de carga fija, la precisión del 
ajuste de la carga a 80 km/h o a las velocidades de referencia del 
vehículo (30 km/h o 15 km/h, respectivamente) previstas en el 
punto 1.1.3.1 para los vehículos que no pueden alcanzar los 80 km/h, 
será de ± 5 %. En el caso de los dinamómetros con curva de carga 
regulable, la precisión a la hora de sincronizar la carga del dinamómetro 
y la resistencia al avance será de ± 5 % para velocidades del vehículo > 
20 km/h, y de ± 10 % para velocidades del vehículo ≤ 20 km/h. Por 
debajo de esta velocidad del vehículo, la absorción del dinamómetro será 
positiva.  
1.2.5. Deberá conocerse la inercia total de las piezas giratorias (incluida la 
inercia simulada cuando proceda), que estará situada a ± 10 kg de la 
clase de inercia del ensayo.  
1.2.6. La velocidad del vehículo se determinará en función de la velocidad de 
rotación del rodillo (rodillo delantero en el caso de los dinamómetros de 
dos rodillos). A velocidades superiores a 10 km/h, se medirá con una 
precisión de ± 1 km/h. La distancia efectivamente recorrida por el ve ­
hículo se determinará en función del movimiento de rotación del rodillo 
(rodillo delantero en el caso de los dinamómetros de dos rodillos).  
2. Procedimiento de calibración del dinamómetro  
2.1. Introducción  
En la presente sección se describe el método que ha de utilizarse para 
determinar la carga absorbida por un freno dinamométrico. La carga 
absorbida comprende la absorbida por los rozamientos y la absorbida 
por el dispositivo de absorción de potencia. El dinamómetro se pone en 
funcionamiento a una velocidad superior a las del rango de velocidades 
de ensayo. A continuación, se desconecta el dispositivo utilizado para 
poner en marcha el dinamómetro; disminuye la velocidad de rotación del 
rodillo accionado. El dispositivo de absorción de potencia y el roza ­
miento disipan la energía cinética de los rodillos. Este método no tiene 
en cuenta las variaciones de los rozamientos internos causados por los 
rodillos con o sin vehículo. No se tendrán en cuenta los rozamientos del 
rodillo trasero cuando este esté libre.  
2.2. Calibración del indicador de carga a 80 km/h o del indicador de carga 
previsto en el punto 1.1.3.1 para los vehículos que no pueden alcanzar 
los 80 km/h  
Se utilizará el siguiente procedimiento para calibrar el indicador de carga 
a 80 km/h o el indicador de carga aplicable previsto en el punto 1.1.3.1 
para los vehículos que no pueden alcanzar los 80 km/h, con arreglo a la 
carga absorbida (véase también la figura ap 3-1):  
2.2.1. Medir, si todavía no se ha hecho, la velocidad de rotación del rodillo. 
Para ello, se podrá utilizar una quinta rueda, un cuentarrevoluciones u 
otro método.  
2.2.2. Instalar el vehículo en el dinamómetro o aplicar otro método para poner 
en marcha el dinamómetro.  
2.2.3. Utilizar el volante de inercia o cualquier otro sistema de simulación de 
inercia para la clase de inercia que deba utilizarse.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 79  
Figura ap 3-1  
potencia absorbida por el banco dinamométrico
  
Leyenda: 
F ¼ a þ b · v 2 • ¼ ða þ b · v 2 Þ Ä 0,1 · F 80 Δ ¼ ða þ b · v 2 Þ þ 0,1 · F 80 
2.2.4. Poner el dinamómetro a una velocidad del vehículo de 80 km/h o a la 
velocidad de referencia del vehículo, con arreglo a lo dispuesto en el 
punto 1.1.3.1 para los vehículos que no pueden alcanzar los 80 km/h.  
2.2.5. Anotar la carga indicada F  i (N). 
2.2.6. Poner el dinamómetro a una velocidad del vehículo de 90 km/h o a la 
velocidad de referencia respectiva del vehículo, con arreglo a lo dispues ­
to en el punto 1.1.3.1 más 5 km/h para los vehículos que no pueden 
alcanzar los 80 km/h.  
2.2.7. Desconectar el dispositivo utilizado para poner en marcha el dinamóme ­
tro. 
2.2.8. Anotar el tiempo que el dinamómetro necesitó para pasar de una velo ­
cidad del vehículo de 85 a 75 km/h o, en el caso de vehículos que no 
pueden alcanzar los 80 km/h contemplados en el cuadro ap 8-1 del 
apéndice 8, anotar el tiempo necesario para pasar de v  j + 5 km/h a v  j 
– 5 km/h.  
2.2.9. Ajustar el dispositivo de absorción de potencia a un nivel diferente.  
2.2.10. Se repetirán las operaciones de los puntos 2.2.4 a 2.2.9 tantas veces 
como sea necesario para completar el rango de cargas utilizadas.  
2.2.11. Calcular la carga absorbida utilizando la fórmula siguiente:  
Ecuación ap 3-2: 
F ¼ m i · Δv 
Δt 
donde:  
F = carga absorbida (N);  
m i = inercia equivalente en kg (excluidos los efectos de inercia del 
rodillo trasero libre);  
Δ v = desviación de la velocidad en m/s (10 km/h = 2,775 m/s);  
Δ t = tiempo que el dinamómetro necesitó para pasar de 85 a 75 km/h 
o, en el caso de vehículos que no pueden alcanzar los 80 km/h, 
de 35 a 25 km/h o de 20 a 10 km/h, respectivamente, conforme 
al cuadro ap 7-1 del apéndice 7.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 80  
2.2.12. La figura ap 3-2 muestra la carga indicada a 80 km/h en función de la 
carga absorbida a 80 km/h.  
Figura ap 3-2  
carga indicada a 80 km/h en función de la carga absorbida a 
80 km/h
  
2.2.13. Se repetirán las operaciones descritas en los puntos 2.2.3 a 2.2.12 para 
todas las clases de inercia que van a utilizarse.  
2.3. Calibración del indicador de carga a otras velocidades  
Se repetirán los procedimientos del punto 2.2 tantas veces como sea 
necesario para las velocidades del vehículo elegidas.  
2.4. Calibración de la fuerza o el par  
Se seguirá el mismo procedimiento para calibrar la fuerza o el par.  
3. Verificación de la curva de carga  
3.1. Procedimiento  
La curva de absorción de carga del dinamómetro a partir de un ajuste de 
referencia a una velocidad de 80 km/h o, para los vehículos que no 
pueden alcanzar los 80 km/h, a las velocidades de referencia correspon ­
dientes del vehículo contempladas en el punto 1.1.3.1, se verificará 
como sigue:  
3.1.1. Instalar el vehículo en el dinamómetro o aplicar otro método para poner 
en marcha el dinamómetro.  
3.1.2. Ajustar el dinamómetro a la carga absorbida (F  80 ) a 80 km/h o, en el 
caso de vehículos que no puedan alcanzar los 80 km/h, a la carga 
absorbida F  vj a la velocidad objetivo del vehículo v  j correspondiente 
contemplada en el punto 1.1.3.1.  
3.1.3. Anotar la carga absorbida a 120, 100, 80, 60, 40 y 20 km/h o, en el caso 
de vehículos que no puedan alcanzar los 80 km/h, la carga absorbida a 
las velocidades objetivo del vehículo v  j establecidas en el punto 1.1.3.1.  
3.1.4. Trazar la curva F(v) y comprobar que cumple las disposiciones del 
punto 1.1.3.1.  
3.1.5. Repetir el procedimiento establecido en los puntos 3.1.1 a 3.1.4 para 
otros valores de F  80 y para otros valores de inercia.  
4 Verificación de la inercia simulada  
4.1. Objeto  
El método descrito en el presente apéndice permite verificar que la 
simulación de la inercia total del dinamómetro se lleva a cabo satisfac ­
toriamente en la fase de circulación del ciclo de funcionamiento. El 
fabricante del banco dinamométrico determinará un método para com ­
probar las especificaciones con arreglo al punto 4.3.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 81  
4.2. Principio  
4.2.1. Elaboración de las ecuaciones de trabajo  
Dado que el dinamómetro estará sujeto a variaciones de la velocidad de 
rotación del rodillo o rodillos, la fuerza en la superficie de estos podrá 
expresarse mediante la fórmula siguiente:  
Ecuación ap 3-3:  
F ¼ I · γ ¼ I M · γ þ F 1 
donde:  
F es la fuerza en la superficie de los rodillos, en N;  
I es la inercia total del dinamómetro (inercia equivalente del vehículo);  
I M es la inercia de las masas mecánicas del dinamómetro;  
γ es la aceleración tangencial en la superficie del rodillo;  
F 1 es la fuerza de inercia.  
Nota : Se adjunta una explicación de esta fórmula referente a los dina ­
mómetros con simulación mecánica de las inercias.  
Así pues, la inercia total se expresa mediante la fórmula siguiente:  
Ecuación ap 3-4:  
I ¼ I m þ F 1=γ 
donde:  
I m puede calcularse o medirse mediante métodos tradicionales;  
F 1 puede medirse en el dinamómetro;  
γ puede calcularse a partir de la velocidad periférica de los rodillos.  
La inercia total (I) se determinará durante un ensayo de aceleración o 
desaceleración con valores no inferiores a los obtenidos en un ciclo de 
funcionamiento.  
4.2.2. Especificación en relación con el cálculo de la inercia total  
Los métodos de ensayo y cálculo permitirán determinar la inercia 
total (I) con un error relativo (DI/I) inferior a ± 2 %.  
4.3. Especificación  
4.3.1. La masa de la inercia total simulada (I) deberá seguir siendo igual al 
valor teórico de la inercia equivalente (véase el apéndice 5), dentro de 
los límites siguientes:  
4.3.1.1. ± 5 % del valor teórico de cada valor instantáneo;  
4.3.1.2. ± 2 % del valor teórico del valor medio calculado para cada secuencia 
del ciclo.  
El límite establecido en el punto 4.3.1.1 se elevará hasta ± 50 % durante 
un segundo en el momento del arranque y, en el caso de los vehículos 
con cambio manual, durante dos segundos en el momento del cambio de 
marcha.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 82  
4.4. Procedimiento de verificación  
4.4.1. La verificación se llevará a cabo durante cada ensayo, a lo largo de los 
ciclos de ensayo definidos en el apéndice 6 del anexo II.  
4.4.2. No obstante, la verificación descrita en el punto 4.4.1 no será necesaria 
cuando se cumplan los requisitos del punto 4.3, con aceleraciones ins ­
tantáneas que sean, al menos, tres veces superiores o inferiores a los 
valores obtenidos en las secuencias del ciclo teórico.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 83  
Apéndice 4  
Sistema de dilución de los gases de escape  
1. Especificaciones relativas al sistema  
1.1. Descripción general del sistema  
Se utilizará un sistema de dilución de los gases de escape de flujo total. 
Para ello, es necesario que los gases de escape del vehículo se diluyan 
de manera continua con el aire ambiente en condiciones controladas. Se 
medirá el volumen total de la mezcla de gases de escape y aire diluido y 
se recogerá para análisis una muestra continuamente proporcional del 
volumen. Las cantidades de contaminantes se determinan a partir de las 
concentraciones de la muestra, corregidas en función de la concentración 
de contaminante en el aire ambiente y el flujo totalizado durante el 
período de ensayo. El sistema de dilución de los gases de escape con ­
sistirá en un tubo de transferencia, una cámara de mezclado y un túnel 
de dilución, un dispositivo de acondicionamiento del aire de dilución, un 
dispositivo de aspiración y un dispositivo de medición del flujo. Se 
instalarán sondas de muestreo en el túnel de dilución, como se especifica 
en los apéndices 3, 4 y 5. La cámara de mezclado descrita en este 
punto consistirá en un recipiente, como los de las figuras ap 4-1 y ap 
4-2, en el que los gases de escape del vehículo y el aire de dilución se 
combinen para dar lugar a una mezcla homogénea a la salida de la 
cámara.  
1.2. Requisitos generales  
1.2.1. Los gases de escape del vehículo se diluirán con una cantidad de aire 
ambiente suficiente como para impedir la condensación de agua en el 
sistema de muestreo y medición en cualquier condición que pueda pre ­
sentarse durante un ensayo.  
1.2.2. La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el 
punto donde esté situada la sonda de muestreo (véase el punto 1.3.3). 
La sonda de muestreo extraerá una muestra representativa de los gases 
de escape diluidos.  
1.2.3. El sistema permitirá que se mida el volumen total de los gases de escape 
diluidos.  
1.2.4. El sistema de muestreo deberá ser impermeable a los gases. El diseño 
del sistema de muestreo de dilución variable y los materiales que lo 
constituyen no afectarán a la concentración de contaminantes en los 
gases de escape diluidos. Si cualquiera de los componentes del sistema 
(intercambiador de calor, separador ciclón, soplante, etc.) modificase la 
concentración de alguno de los contaminantes en los gases de escape 
diluidos y no fuera posible corregir el fallo, el muestreo de dicho con ­
taminante se llevará a cabo antes del componente en cuestión.  
1.2.5. Todas las partes del sistema de dilución que estén en contacto con los 
gases de escape brutos o diluidos estarán diseñadas de manera que se 
minimice la deposición o la alteración de las partículas. Todos los ele ­
mentos estarán fabricados con materiales conductores de electricidad que 
no reaccionen con los componentes del gas de escape, y estarán conec ­
tados a tierra para evitar efectos electrostáticos.  
1.2.6. Si el vehículo que se está sometiendo a ensayo estuviera equipado con 
un tubo de escape con varias salidas, los tubos de conexión se conec ­
tarán lo más cerca posible del vehículo, sin que esto afecte negativa ­
mente a su funcionamiento.  
1.2.7. El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que permita 
llevar a cabo el muestreo de los gases de escape sin modificar de forma 
apreciable la contrapresión a la salida del tubo de escape.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 84  
1.2.8. El tubo que conecta el vehículo y el sistema de dilución estará diseñado 
de manera que se minimicen las pérdidas de calor.  
1.3. Requisitos específicos  
1.3.1. Conexión con el sistema de escape del vehículo  
El tubo que conecta las salidas de los gases de escape del vehículo y el 
sistema de dilución será lo más corto posible y cumplirá los requisitos 
siguientes:  
a) El tubo tendrá una longitud inferior a 3,6 m o a 6,1 m si está aislado 
térmicamente. Su diámetro interior no podrá superar los 105 mm.  
b) No hará que la presión estática en las salidas de los gases de escape 
del vehículo de ensayo difiera en más de ± 0,75 kPa a 50 km/h (o en 
más de ± 1,25 kPa durante toda la duración del ensayo) de las 
presiones estáticas registradas cuando no haya nada conectado a las 
salidas de los gases de escape del vehículo. La presión se medirá en 
la salida de los gases de escape o en una alargadera con el mismo 
diámetro, lo más cerca posible del extremo del tubo. Se utilizarán 
sistemas de muestreo que puedan mantener la presión estática a 
± 0,25 kPa, cuando la necesidad de reducir la tolerancia esté justifi ­
cada mediante una petición por escrito del fabricante al servicio 
técnico.  
c) No modificará la naturaleza de los gases de escape.  
d) Los conectores de elastómero empleados serán lo más estables posi ­
ble desde un punto de vista térmico y su exposición a los gases de 
escape será mínima.  
1.3.2. Acondicionamiento del aire de dilución  
El aire de dilución utilizado en la dilución primaria de los gases de 
escape en el túnel de muestreo de volumen constante pasará a través 
de un medio capaz de reducir las partículas del tamaño de mayor pene ­
tración en el material del filtro (MPPS) en ≥ 99,95 %, o a través de un 
filtro que sea como mínimo de la clase H13 según la norma EN 
1822:1998. Esta especificación corresponde a los filtros de aire de par ­
tículas de elevada eficacia (HEPA). El aire de dilución también puede 
limpiarse con carbón vegetal antes de pasar por el filtro HEPA. Se 
recomienda colocar un filtro adicional de partículas gruesas antes del 
filtro HEPA y después del punto de limpieza con carbón vegetal, si se 
utiliza. A petición del fabricante del vehículo, el aire de dilución podrá 
someterse a muestreo de acuerdo con las buenas prácticas de ingeniería 
para determinar la contribución del túnel a los niveles de partículas de 
fondo y restarla a continuación de los valores medidos en los gases de 
escape diluidos.  
1.3.3. Túnel de dilución  
Se mezclarán los gases de escape del vehículo y el aire de dilución. 
Podrá utilizarse un orificio de mezcla. La presión en el punto de mez ­
clado no diferirá en más de ± 0,25 kPa de la presión atmosférica, a fin 
de minimizar los efectos sobre las condiciones en la salida de los gases 
de escape y de limitar el descenso de la presión en el interior del 
dispositivo de acondicionamiento del aire de dilución. La homogeneidad 
de la mezcla en un corte transversal cualquiera en el emplazamiento de 
la sonda de muestreo no diferirá en más de ± 2 % del valor medio 
obtenido en al menos cinco puntos situados a intervalos iguales en el 
diámetro del flujo de gas. Para el muestreo de partículas y emisiones de 
partículas se utilizará un túnel de dilución:  
a) consistente en un tubo rectilíneo de material conductor de la elec ­
tricidad, que estará conectado a tierra;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 85  
b) de diámetro lo suficientemente pequeño como para dar lugar a un 
flujo turbulento (número de Reynolds ≥ 4 000) y de longitud sufi ­
ciente como para dar lugar a la mezcla completa de los gases de 
escape y el aire de dilución;  
c) tendrá un diámetro mínimo de 200 mm;  
d) podrá estar aislado.  
1.3.4. Dispositivo de aspiración  
Este dispositivo podrá tener un rango de velocidades fijas a fin de 
garantizar un flujo suficiente para impedir la condensación del agua. 
Este resultado se obtiene generalmente si el flujo es:  
a) dos veces mayor que el flujo máximo de gases de escape producidos 
en las fases de aceleración del ciclo de conducción; o  
b) suficiente para garantizar que la concentración de CO  2 en la bolsa de 
muestreo de los gases de escape diluidos se mantiene por debajo del 
3 % en volumen en el caso de la gasolina y el gasóleo, por debajo 
del 2,2 % en volumen en el caso del GLP y por debajo del 1,5 % en 
volumen en el caso de GN/biometano.  
1.3.5. Medición del volumen en el sistema de dilución primario  
El método de medición del volumen total de los gases de escape dilui ­
dos incorporados en el sistema de muestreo de volumen constante de ­
berá ser tal que la precisión sea de ± 2 % en todas las condiciones de 
funcionamiento. Si el dispositivo no pudiese compensar las variaciones 
de temperatura de la mezcla de gases de escape y aire de dilución en el 
punto de medición, se utilizará un intercambiador de calor para mantener 
la temperatura a ± 6 K de la temperatura de funcionamiento prevista. 
Cuando resulte necesario, podrá utilizarse algún tipo de protección para 
el dispositivo de medición del volumen; por ejemplo, un separador 
ciclón, un filtro del flujo a granel, etc. Se instalará un sensor de tem ­
peratura inmediatamente antes del dispositivo de medición del volumen. 
Dicho sensor deberá tener una exactitud y una precisión de ± 1 K y un 
tiempo de respuesta de 0,1 segundos al 62 % de una variación de 
temperatura dada (valor medido en aceite de silicona). La diferencia 
de presión con relación a la presión atmosférica se medirá antes y, si 
fuese necesario, después del dispositivo de medición del volumen. Du ­
rante el ensayo, las mediciones de la presión deberán tener una precisión 
y una exactitud de ± 0,4 kPa.  
1.4. Descripción de los sistemas recomendados  
Las figuras ap 4-1 y ap 4-2 muestran dibujos esquemáticos de dos tipos 
de sistemas de dilución de gases de escape recomendados que cumplen 
los requisitos del presente anexo. Dado que pueden obtenerse resultados 
precisos a partir de diversas configuraciones, la conformidad exacta con 
estos dibujos no es esencial. Podrán utilizarse elementos adicionales 
tales como instrumentos, válvulas, solenoides e interruptores, con el 
fin de obtener información suplementaria y de coordinar las funciones 
de los elementos que componen el sistema.  
1.4.1. Sistema de dilución de flujo total con bomba de desplazamiento positivo  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 86  
Figura ap 4-1  
Sistema de dilución con bomba de desplazamiento positivo
  
El sistema de dilución de flujo total con bomba de desplazamiento 
positivo (PDP) cumple los requisitos del presente anexo, al medir el 
flujo de gases que pasa a través de la bomba a temperatura y presión 
constantes. Para medir el volumen total, se cuenta el número de revo ­
luciones de la bomba de desplazamiento positivo previamente calibrada. 
La muestra proporcional se obtiene realizando un muestreo mediante 
bomba, caudalímetro y válvula de control del flujo a caudal constante. 
El equipo de recogida de muestras estará formado por lo siguiente:  
1.4.1.1. Se instalará un filtro para el aire de dilución (véase el DAF de la figura 
ap 4-1), que podrá precalentarse cuando sea necesario. Este filtro estará 
compuesto por los siguientes filtros, uno detrás de otro: un filtro opcio ­
nal de carbón vegetal activado (en la entrada) y un filtro de aire de 
partículas de elevada eficacia (HEPA) (en la salida). Se recomienda 
colocar un filtro de partículas gruesas adicional antes del filtro HEPA 
y después del filtro de carbón vegetal, si se utiliza. El objetivo del filtro 
de carbón vegetal es reducir y estabilizar las concentraciones de hidro ­
carburos de las emisiones ambiente en el aire de dilución.  
1.4.1.2. Un tubo de transferencia (TT), a través del cual los gases de escape del 
vehículo entran en el túnel de dilución (DT), en el que se mezclan de 
manera homogénea los gases de escape y el aire de dilución.  
1.4.1.3. La bomba de desplazamiento positivo (PDP), que genera un flujo de 
volumen constante de mezcla de aire y gases de escape. Las revolucio ­
nes de la bomba de desplazamiento positivo, junto con las mediciones 
asociadas de temperatura y presión, se utilizan para determinar el caudal.  
1.4.1.4. Un intercambiador de calor (HE) con capacidad suficiente para mantener 
a lo largo de todo el ensayo la temperatura de la mezcla de aire y gases 
de escape medida en un punto situado inmediatamente antes de la en ­
trada de la bomba de desplazamiento positivo, dentro de un margen de 
6 K respecto de la temperatura de funcionamiento media durante el 
ensayo. Dicho dispositivo no afectará a las concentraciones de contami ­
nantes de los gases diluidos tomados después para ser analizados.  
1.4.1.5. Una cámara de mezclado (MC) en la que los gases de escape y el aire se 
mezclen de manera homogénea y que podrá estar situada cerca del 
vehículo, para minimizar la longitud del tubo de transferencia (TT).  
1.4.2. Sistema de dilución de flujo total con venturi de flujo crítico  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 87  
Figura ap 4-2  
Sistema de dilución con venturi de flujo crítico
  
El uso de un venturi de flujo crítico (CFV) en el sistema de dilución de 
flujo total se basa en los principios de la mecánica de fluidos para el 
flujo crítico. El caudal de la mezcla variable de aire de dilución y gases 
de escape se mantendrá a una velocidad sónica que sea directamente 
proporcional a la raíz cuadrada de la temperatura de los gases. El flujo 
se controlará, calculará e integrará constantemente durante todo el ensa ­
yo. El uso de un venturi adicional de muestreo de flujo crítico garantiza 
la proporcionalidad de las muestras de gases tomadas del túnel de dilu ­
ción. Como la presión y la temperatura serán ambas iguales en las 
entradas de los dos venturi, el volumen de gases extraído será propor ­
cional al volumen total de la mezcla de gases de escape diluidos pro ­
ducida, y el sistema cumplirá las condiciones enunciadas en el presente 
Anexo. El equipo de recogida de muestras estará formado por:  
1.4.2.1. Un filtro para el aire de dilución (DAF), que podrá precalentarse cuando 
sea necesario. Este filtro estará compuesto por los siguientes filtros, uno 
detrás de otro: un filtro opcional de carbón vegetal activado (en la 
entrada) y un filtro de aire de partículas de elevada eficacia (HEPA) 
(en la salida). Se recomienda colocar un filtro de partículas gruesas 
adicional antes del filtro HEPA y después del filtro de carbón vegetal, 
si se utiliza. El objetivo del filtro de carbón vegetal es reducir y esta ­
bilizar las concentraciones de hidrocarburos de las emisiones ambiente 
en el aire de dilución.  
1.4.2.2. Una cámara de mezclado (MC) en la que los gases de escape y el aire se 
mezclen de manera homogénea y que podrá estar situada cerca del 
vehículo, para minimizar la longitud del tubo de transferencia (TT).  
1.4.2.3. Un túnel de dilución (DT) del que se tomarán las muestras de partículas.  
1.4.2.4. Podrá utilizarse algún tipo de protección para el sistema de medición; 
por ejemplo, un separador ciclón, un filtro del flujo a granel, etc.  
1.4.2.5. Un venturi de medición de flujo crítico (CFV) para medir el volumen 
del flujo de los gases de escape diluidos.  
1.4.2.6. Un soplante (BL) con capacidad suficiente para manejar el volumen total 
de los gases de escape diluidos.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 88  
2. Procedimiento de calibración del sistema de muestreo de volumen 
constante  
2.1. Requisitos generales  
El sistema de muestreo de volumen constante (CVS) se calibrará utili ­
zando un caudalímetro preciso y un dispositivo que limite el flujo. El 
flujo a través del sistema se medirá con diversos valores de presión y se 
determinarán los parámetros de control del sistema y su relación con los 
flujos. El dispositivo de medición del flujo será dinámico y adecuado 
para los grandes caudales observados en los ensayos con sistema de 
muestreo de volumen constante. Dicho dispositivo tendrá una precisión 
certificada conforme a una norma nacional o internacional aprobada.  
2.1.1. El caudalímetro utilizado podrá ser de varios tipos: venturi calibrado, 
caudalímetro laminar, caudalímetro de turbina calibrado, etc., siempre 
que se trate de un aparato de medición dinámica que, además, cumpla 
los requisitos del punto 1.3.5 del presente apéndice.  
2.1.2. En los puntos siguientes se ofrece información sobre los métodos para 
calibrar las bombas de desplazamiento positivo y los venturi de flujo 
crítico utilizando un caudalímetro laminar que permita obtener la preci ­
sión deseada, junto con una comprobación estadística de la validez de la 
calibración.  
2.2. Calibración de la bomba de desplazamiento positivo (PDP)  
2.2.1. El procedimiento de calibración que se define a continuación describe el 
equipo, la configuración del ensayo y los diversos parámetros que se 
miden para determinar el caudal de la bomba con muestreo de volumen 
constante. Todos los parámetros relacionados con dicha bomba se me ­
dirán al mismo tiempo que los del caudalímetro que esté conectado en 
serie a la bomba. A continuación se podrá representar gráficamente el 
caudal calculado (expresado en m  3 /min a la entrada de la bomba, a 
presión y temperatura absolutas) frente a una función de correlación 
que consiste en una combinación específica de parámetros de la bomba. 
Se determinará, así, la ecuación lineal que exprese la relación entre el 
flujo de la bomba y la función de correlación. Si se utiliza un CVS con 
múltiples regímenes, se deberá efectuar una calibración para cada inter ­
valo utilizado.  
2.2.2. Este procedimiento de calibración se basa en la medición de los valores 
absolutos de los parámetros de la bomba y del caudalímetro que estén 
relacionados con el caudal en cada punto. Para garantizar la precisión y 
la integridad de la curva de calibración, deberán respetarse tres condi ­
ciones:  
2.2.2.1. Las presiones de la bomba se medirán con tomas en la propia bomba en 
lugar de en las tuberías externas conectadas a la entrada y a la salida de 
la misma. Las tomas de presión instaladas en el centro superior e inferior 
de la placa frontal de accionamiento de la bomba estarán expuestas a las 
presiones reales de la cavidad de la bomba y, de esa forma, reflejarán las 
diferencias absolutas de presión.  
2.2.2.2. La temperatura se mantendrá estable durante la calibración. El caudalí ­
metro laminar es sensible a las variaciones de la temperatura de entrada 
que provocan una dispersión de los valores medidos. Los cambios gra ­
duales de ± 1 K en la temperatura podrán aceptarse siempre que se 
produzcan a lo largo de un período de varios minutos.  
2.2.2.3. Todas las conexiones entre el caudalímetro y la bomba del sistema de 
muestreo de volumen constante deberán ser estancas.  
2.2.3. Durante un ensayo de emisiones de escape, la medición de estos mismos 
parámetros de la bomba permitirá al usuario calcular el caudal a partir de 
la ecuación de calibración.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 89  
2.2.4. En la figura ap 4-3 del presente apéndice se muestra un ejemplo de 
configuración de ensayo. Podrán admitirse variantes siempre y cuando 
estén aprobadas por el servicio técnico por ofrecer una precisión com ­
parable. Cuando se utilice la configuración de la figura ap 4-3, los datos 
siguientes deberán respetar los límites de precisión indicados:  
Presión barométrica (corregida) (P  b ) ± 0,03 kPa  
Temperatura ambiente (T) ± 0,2 K  
Temperatura del aire en LFE (ETI) ± 0,15 K  
Depresión antes de LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
Caída de la presión a través del conducto de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  
Temperatura del aire a la entrada de la bomba CVS (PTI) ± 0,2 K  
Temperatura del aire a la salida de la bomba CVS (PTO) ± 0,2 K  
Depresión a la entrada de la bomba CVS (PPI) ± 0,22 kPa  
Presión a la salida de la bomba CVS (PPO) ± 0,22 kPa  
Revoluciones de la bomba durante el ensayo (n) ± 1 min  –1 
Tiempo transcurrido por período (mínimo 250 s) (t) ± 0,1 s  
Figura ap 4-3  
Configuración de la calibración de la bomba de desplazamiento positivo
  
2.2.5. Una vez conectado el sistema como se muestra en la figura ap 4-3, se 
situará la válvula reguladora del caudal en la posición de abertura má ­
xima y se pondrá en marcha la bomba de desplazamiento positivo du ­
rante 20 minutos antes de comenzar la calibración.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 90  
2.2.6. Se cerrará de nuevo parcialmente la válvula reguladora del caudal de 
manera que se obtenga un aumento de la depresión a la entrada de la 
bomba (aproximadamente 1 kPa), que permita disponer de un mínimo de 
6 puntos de medida para el conjunto de la calibración. Se dejará que el 
sistema se estabilice durante tres minutos y se repetirán las mediciones.  
2.2.7. Según el método prescrito por el fabricante, el caudal de aire (Qs) en 
cada punto del ensayo se calculará en m  3 /min (condiciones estándar) a 
partir de los datos del caudalímetro.  
2.2.8. A continuación, el caudal de aire se convertirá en flujo de la bomba 
(V0) expresado en m  3 /rev, a temperatura y presión absolutas a la entrada 
de la bomba.  
Ecuación ap 4-1:  
V 0 ¼ Q s 
n · T p 
273,2 · 101,33 
P p 
donde:  
V 0  = caudal de la bomba a T  p y P  p (m 3 /rev);  
Q s  = flujo de aire a 101,33 kPa y 273,2 K (m  3 /min);  
T p  = temperatura a la entrada de la bomba (K);  
P p  = presión absoluta a la entrada de la bomba (kPa);  
n = velocidad de la bomba (min  –1 ). 
2.2.9. Para compensar la interacción de la velocidad de la bomba, las varia ­
ciones de presión y su índice de deslizamiento, se calculará la función 
de correlación (x  0 ) entre la velocidad de la bomba (n), la diferencia de 
presión entre la entrada y salida de la bomba y la presión absoluta a la 
salida de la bomba mediante la fórmula siguiente:  
Ecuación ap 4-2:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
donde:  
x 0   = función de correlación;  
ΔP p   = diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba 
(kPa);  
P e   = presión absoluta a la salida de la bomba (PPO + P  b ) (kPa).  
2.2.9.1. Se realizará un ajuste lineal mediante el método de los mínimos cua ­
drados a fin de obtener las ecuaciones de calibración que tienen por 
fórmula:  
Ecuación ap 4-3:  
V 0 ¼ D 0 Ä M ðx 0 Þ 
n ¼ A Ä B ðΔP p Þ 
D 0 , M, A y B son las constantes de pendiente y de ordenada en el 
origen que describen las líneas.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 91  
2.2.10. Cuando un sistema de muestreo de volumen constante tenga múltiples 
velocidades, se calibrará con respecto a cada una de las velocidades 
utilizadas. Las curvas de calibración obtenidas para los intervalos debe ­
rán ser aproximadamente paralelas y los valores de ordenada en el 
origen (D0) aumentarán a medida que disminuye la zona de caudal de 
la bomba.  
2.2.11 Si se ha realizado adecuadamente la calibración, los valores calculados a 
partir de la ecuación se situarán a ± 0,5 % del valor medido de V0. Los 
valores de M variarán de una bomba a otra. La calibración deberá 
realizarse cuando se ponga en funcionamiento la bomba y después de 
las principales operaciones de mantenimiento.  
2.3. Calibración del venturi de flujo crítico (CFV)  
2.3.1. La calibración del venturi de flujo crítico se basa en la siguiente ecua ­
ción de flujo para un venturi de flujo crítico:  
Ecuación ap 4-4:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
donde:  
Q s   = flujo;  
K v   = coeficiente de calibración;  
P  = presión absoluta (kPa);  
T  = temperatura absoluta (K).  
El flujo de gas dependerá de la presión y la temperatura de entrada. El 
procedimiento de calibración descrito en los puntos 2.3.2 a 2.3.7 deter ­
mina el valor del coeficiente de calibración para los valores medidos de 
presión, temperatura y flujo de aire.  
2.3.2. Para calibrar las partes electrónicas del venturi de flujo crítico, se seguirá 
el procedimiento recomendado por el fabricante.  
2.3.3. Para calibrar el flujo del venturi de flujo crítico se necesitan mediciones; 
además, los siguientes parámetros deberán respetar los límites de preci ­
sión indicados:  
Presión barométrica (corregida) (Pb) ± 0,03 kPa  
Temperatura del aire en LFE, caudalímetro (ETI) ± 0,15 K  
Depresión a la entrada de LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
Caída de presión a través del conducto de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  
Flujo de aire (Qs) ± 0,5 %  
Depresión a la entrada de CFV (PPI) ± 0,02 kPa  
Temperatura a la entrada del venturi (Tv) ± 0,2 K.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 92  
2.3.4. El equipo estará configurado como se muestra en la figura ap 4-4 y se 
verificará su estanquidad. Cualquier fuga entre el dispositivo de medi ­
ción del caudal y el venturi de flujo crítico afectará gravemente a la 
precisión de la calibración.  
Figura ap 4-4  
configuración de la calibración del CFV
  
2.3.5. La válvula reguladora del caudal se situará en posición de abertura 
máxima, se pondrá en marcha el soplante y se estabilizará el sistema. 
Se registrarán los datos procedentes de todos los instrumentos.  
2.3.6. Se variará la posición de la válvula reguladora del caudal y se efectuarán 
al menos ocho lecturas repartidas en la zona de flujo crítico del venturi.  
2.3.7. Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en los cálculos 
que figuran a continuación. El caudal de aire (Qs) en cada punto de 
ensayo se calculará a partir de los datos del caudalímetro, siguiendo el 
método recomendado por el fabricante. Se calcularán los valores del 
coeficiente de calibración (K  v ) para cada punto de ensayo:  
Ecuación ap 4-5:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
donde:  
Q s   = caudal en m  3 /min a 273,2 K y 101,3 kPa;  
T v   = temperatura a la entrada del Venturi (K);  
P v   = presión absoluta a la entrada del venturi (kPa).  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 93  
Se representará gráficamente K  v como una función de la presión a la 
entrada del venturi. En el caso de un flujo sónico, K  v tendrá un valor 
relativamente constante. A medida que disminuye la presión (aumenta el 
vacío), se desbloquea el venturi y disminuye K  v . No se permitirán los 
consiguientes cambios de K  v . Se calculará el K  v medio y la desviación 
estándar para un mínimo de ocho puntos en la región crítica. Cuando la 
desviación estándar supere el 0,3 % del K  v medio, se adoptarán medidas 
correctoras.  
3. Procedimiento de verificación del sistema  
3.1. Requisitos generales  
Se determinará la precisión total del sistema de muestreo y de análisis a 
volumen constante introduciendo una masa conocida de un gas conta ­
minante en el sistema, mientras este funciona como lo haría durante un 
ensayo normal; a continuación, se analizará y se calculará la masa del 
contaminante con arreglo a las fórmulas del punto 4, tomando, no obs ­
tante, como densidad del propano 1,967 g/l en condiciones estándar. Es 
notorio que las dos técnicas descritas en los puntos 3.2 y 3.3 propor ­
cionan una precisión suficiente. La desviación máxima admisible entre la 
cantidad de gas introducida y la cantidad de gas medida será del 5 %.  
3.2. Método con orificio de flujo crítico (CFO)  
3.2.1. Medición de un caudal constante de gas puro (CO o C  3 H 8 ) mediante un 
dispositivo de orificio de flujo crítico  
3.2.2. A través del orificio crítico calibrado, se introducirá en el sistema de 
muestreo de volumen constante una cantidad conocida de gas puro (CO 
o C  3 H 8 ). Si la presión de entrada es lo suficientemente elevada, el caudal 
(q) regulado por el orificio de flujo crítico, será independiente de la 
presión de salida del mismo (flujo crítico). Si se observan desviaciones 
superiores al 5 %, se determinará la causa de la anomalía y se corregirá. 
Durante un período de cinco a diez minutos se hará funcionar el CVS 
como para un ensayo de emisiones de escape. Los gases recogidos en la 
bolsa de muestreo se analizarán con el equipo habitual y se compararán 
los resultados con la concentración de las muestras de gases, ya 
conocida.  
3.3. Método gravimétrico  
3.3.1. Medición de una cantidad limitada de gas puro (CO o C  3 H 8 ) mediante 
una técnica gravimétrica  
3.3.2. Para verificar el sistema de muestreo de volumen constante podrá utili ­
zarse el método gravimétrico que se expone a continuación. Se deter ­
mina el peso de un pequeño cilindro lleno de monóxido de carbono o 
bien de propano con una precisión de ± 0,01 g. Durante un período de 
unos cinco a diez minutos se pone en funcionamiento el CVS como en 
un ensayo normal de emisiones de escape, mientras se inyecta CO o 
propano en el sistema. La cantidad de gas puro utilizado se determinará 
mediante la diferencia de peso. A continuación, se analizarán los gases 
acumulados en la bolsa utilizando el equipo con el que se analizan 
normalmente los gases de escape. Se compararán los resultados con 
los valores de concentración calculados anteriormente.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 94  
Apéndice 5  
Clasificación de la masa inercial equivalente y la resistencia en marcha  
1. El banco dinamométrico podrá regularse mediante el cuadro de resistencias en 
marcha en lugar de con la fuerza de resistencia en marcha obtenida con los 
métodos de la desaceleración en punto muerto de los apéndices 7 u 8. Según 
el método del cuadro, el banco dinamométrico deberá regularse para la masa 
de referencia con independencia de las características particulares de cada 
vehículo de categoría L.  
2. La masa inercial equivalente del volante de inercia m  ref deberá ser la masa 
inercial equivalente m  i especificada en el punto 4.5.6.1.2. El banco dinamo ­
métrico deberá regularse según la resistencia a la rodadura de la rueda delan ­
tera «a» y el coeficiente de resistencia aerodinámica «b» que figuran en el 
cuadro siguiente.  
Cuadro ap 5-1  
Clasificación de la masa inercial equivalente y la resistencia en marcha para los vehículos 
de categoría L  
Masa de referencia 
m ref 
(kg) Masa inercial 
equivalente m  i 
(kg) Resistencia a la roda ­
dura de la rueda 
delantera «a» 
(N) Coeficiente de resistencia aerodinámica 
«b» 
ðN=ðkm=hÞ 2 Þ 
0< m ref Ï 25 20  1,8  0,0203  
25< m ref Ï 35 30  2,6  0,0205  
35< m ref Ï 45 40  3,5  0,0206  
45< m ref Ï 55 50  4,4  0,0208  
55< m ref Ï 65 60  5,3  0,0209  
65< m ref Ï 75 70  6,8  0,0211  
75< m ref Ï 85 80  7,0  0,0212  
85< m ref Ï 95 90  7,9  0,0214  
95< m ref Ï 105  100  8,8  0,0215  
105 < m ref Ï 115  110  9,7  0,0217  
115 < m ref Ï 125  120  10,6  0,0218  
125 < m ref Ï 135  130  11,4  0,0220  
135 < m ref Ï 145  140  12,3  0,0221  
145 < m ref Ï 155  150  13,2  0,0223  
155 < m ref Ï 165  160  14,1  0,0224  
165 < m ref Ï 175  170  15,0  0,0226  
175 < m ref Ï 185  180  15,8  0,0227  
185 < m ref Ï 195  190  16,7  0,0229  
195 < m ref Ï 205  200  17,6  0,0230  
205 < m ref Ï 215  210  18,5  0,0232  
215 < m ref Ï 225  220  19,4  0,0233  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 95  
Masa de referencia 
m ref 
(kg) Masa inercial 
equivalente m  i 
(kg) Resistencia a la roda ­
dura de la rueda 
delantera «a» 
(N) Coeficiente de resistencia aerodinámica 
«b» 
ðN=ðkm=hÞ 2 Þ 
225 < m ref Ï 235  230  20,2  0,0235  
235 < m ref Ï 245  240  21,1  0,0236  
245 < m ref Ï 255  250  22,0  0,0238  
255 < m ref Ï 265  260  22,9  0,0239  
265 < m ref Ï 275  270  23,8  0,0241  
275 < m ref Ï 285  280  24,6  0,0242  
285 < m ref Ï 295  290  25,5  0,0244  
295 < m ref Ï 305  300  26,4  0,0245  
305 < m ref Ï 315  310  27,3  0,0247  
315 < m ref Ï 325  320  28,2  0,0248  
325 < m ref Ï 335  330  29,0  0,0250  
335 < m ref Ï 345  340  29,9  0,0251  
345 < m ref Ï 355  350  30,8  0,0253  
355 < m ref Ï 365  360  31,7  0,0254  
365 < m ref Ï 375  370  32,6  0,0256  
375 < m ref Ï 385  380  33,4  0,0257  
385 < m ref Ï 395  390  34,3  0,0259  
395 < m ref Ï 405  400  35,2  0,0260  
405 < m ref Ï 415  410  36,1  0,0262  
415 < m ref Ï 425  420  37,0  0,0263  
425 < m ref Ï 435  430  37,8  0,0265  
435 < m ref Ï 445  440  38,7  0,0266  
445 < m ref Ï 455  450  39,6  0,0268  
455 < m ref Ï 465  460  40,5  0,0269  
465 < m ref Ï 475  470  41,4  0,0271  
475 < m ref Ï 485  480  42,2  0,0272  
485 < m ref Ï 495  490  43,1  0,0274  
495 < m ref Ï 505  500  44,0  0,0275  
A cada 10 kg  A cada 10 kg  a ¼ 0,088 Ü m i (*) b ¼ 0,000015 Ü m i þ 0,02  (**)  
(*) El valor se redondeará al primer decimal. 
(**) El valor se redondeará al cuarto decimal.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 96  
Apéndice 6  
Ciclos de conducción de los ensayos de tipo I  
1) Ciclo de ensayo basado en el Reglamento n  o 47 de la CEPE  
1. Descripción del ciclo de ensayo del Reglamento n  o 47 de la CEPE  
El ciclo de ensayo del Reglamento n  o 47 de la CEPE que se utilizará en el 
banco dinamométrico se ajustará al gráfico siguiente:  
Figura ap 6-1  
Ciclo de ensayo basado en el Reglamento n  o 47 de la CEPE
  
El ciclo de ensayo basado en el Reglamento n  o 47 de la CEPE dura 896 
segundos y consta de 8 ciclos básicos que han de llevarse a cabo sin 
interrupción. Cada ciclo estará formado por siete fases de condiciones 
de conducción (ralentí, aceleración, velocidad constante, desaceleración, 
etc.) establecidas en los puntos 2 y 3. La traza truncada de la velocidad 
del vehículo restringida a un máximo de 25 km/h es aplicable a los 
vehículos de las subcategorías L1e-A y L1e-B con una velocidad máxima 
por construcción de 25 km/h.  
2. Se repetirá 8 veces en total la siguiente característica del ciclo básico en la 
forma del perfil de velocidades del rodillo del dinamómetro con respecto 
al tiempo de ensayo. La fase en frío corresponde a los primeros 448 s 
(cuatro ciclos) después del arranque en frío de la propulsión y el calenta ­
miento del motor. La fase en caliente corresponde a los últimos 448 s 
(cuatro ciclos), en la cual la propulsión sigue calentándose y finalmente 
funciona a temperatura de funcionamiento.  
Cuadro ap 6-1  
perfil característico de velocidades del vehículo con respecto al tiempo 
en un único ciclo basado en el Reglamento n  o 47 de la CEPE  
N o de ope­
ración  Operación  Aceleración 
(m/s  2 ) Velocidad 
del rodillo 
(km/h)  Duración de 
la operación 
(s) Duración 
total de un 
ciclo 
(s) 
1 Ralentí  —  —  8  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 97  
N o de ope­
ración  Operación  Aceleración 
(m/s  2 ) Velocidad 
del rodillo 
(km/h)  Duración de 
la operación 
(s) Duración 
total de un 
ciclo 
(s) 
2 Aceleración  A todo gas  0-máx.  8  
3 Velocidad 
constante  A todo gas  máx.  57  
4 Desaceleración  –0,56  máx.-20  65  
5 Velocidad 
constante  — 20  36  101  
6 Desaceleración  –0,93  20-0  6  107  
7 Ralentí  —  —  5  112  
3. Tolerancias relativas al ciclo de ensayo del Reglamento n  o 47 de la 
CEPE  
Las tolerancias relativas al ciclo de ensayo indicadas en la figura ap 6-2 
para un ciclo básico del ciclo de ensayo del Reglamento n  o 47 de la CEPE 
se cumplirán en principio durante todo el ciclo de ensayo.  
Figura ap 6-2  
tolerancias relativas al ciclo de ensayo basado en el Reglamento n  o 47 
de la CEPE
  
2) Ciclo de conducción basado en el Reglamento n  o 40 de la CEPE  
1. Descripción del ciclo de ensayo  
El ciclo de ensayo del Reglamento n  o 40 de la CEPE que se utilizará en 
el banco dinamométrico se ajustará al gráfico siguiente:  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 98  
Figura ap 6-3  
ciclo de ensayo basado en el Reglamento 
n o 40 de la CEPE
  
El ciclo de ensayo basado en el Reglamento n  o 40 de la CEPE dura 
1 170 segundos y consta de 6 ciclos básicos de funcionamiento urbano 
que han de llevarse a cabo sin interrupción. Cada ciclo urbano básico 
estará formado por 15 fases de condiciones de conducción (ralentí, 
aceleración, velocidad constante, desaceleración, etc.) establecidas en 
los puntos 2 y 3.  
2. Se repetirá 6 veces en total el siguiente perfil característico de veloci ­
dades del rodillo del dinamómetro con respecto al tiempo de ensayo del 
ciclo. La fase en frío designa los primeros 195 s (un ciclo urbano básico) 
después del arranque en frío de la propulsión y el calentamiento. La fase 
en caliente designa los últimos 975 s (cinco ciclos urbanos básicos), en 
la cual la propulsión sigue calentándose y finalmente funciona a tempe ­
ratura de funcionamiento.  
2.1 Cuadro ap 6-2  
perfil de las velocidades del vehículo con respecto al tiempo de ensayo, característica 
del ciclo urbano básico del Reglamento n  o 40 de la CEPE  
N o Naturaleza de la 
operación  Fase Acelera­
ción 
(m/s  2 ) Veloci­
dad 
(km/h)  Duración de cada  Tiempo 
acumu­
lado 
(s) Marcha que se 
ha de utilizar 
con cambio 
manual  Operación 
(s) Fase 
(s) 
1 Ralentí  1  0  0  11  11  11  6 s PM + 5 s 
K (*)  
2 Aceleración  2  1,04  0-15  4  4  15  Según instruc ­
ciones del fa ­
bricante  3 Velocidad 
constante  3 0  15  8  8  23  
4 Desacelera ­
ción 4 –0,69  15-10  2  5  25  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 99  
N o Naturaleza de la 
operación  Fase Acelera­
ción 
(m/s  2 ) Veloci­
dad 
(km/h)  Duración de cada  Tiempo 
acumu­
lado 
(s) Marcha que se 
ha de utilizar 
con cambio 
manual  Operación 
(s) Fase 
(s) 
5 Desacelera ­
ción, desem ­
bragado  –0,92  10-0  3  28  K (*)  
6 Ralentí  5  0  0  21  21  49  16 s PM + 5 s 
K (*)  
7 Aceleración  6  0,74  0-32  12  12  61  Según instruc ­
ciones del fa ­
bricante  
8 Velocidad 
constante  7 32  24  24  85  
9 Desacelera ­
ción 8 –0,75  32-10  8  11  93  
10 Desacelera ­
ción, desem ­
bragado  –0,92  10-0  3  96  K (*)  
11 Ralentí  9  0  0  21  21  117  16 s PM + 5 s 
K (*)  
12 Aceleración  10  0,53  0-50  26  26  143  Según instruc ­
ciones del fa ­
bricante  
13 Velocidad 
constante  11 0  50  12  12  155  
14 Desacelera ­
ción 12 –0,52  50-35  8  8  163  
15 Velocidad 
constante  13 0  35  13  13  176  
16 Desacelera ­
ción 14 –0,68  35-10  9  185  
17 Desacelera ­
ción, desem ­
bragado  –0,92  10-0  3  188  K (*)  
18 Ralentí  15  0  0  7  7  195  7 s PM (*)  
(*) PM = cambio de marchas en punto muerto, embragado. K = desembragado.  
3. Tolerancias relativas al ciclo de ensayo del Reglamento n  o 40 de la 
CEPE  
Las tolerancias relativas al ciclo de ensayo indicadas en la figura ap 6-4 
para un ciclo urbano básico del ciclo de ensayo del Reglamento n  o 40 de 
la CEPE se cumplirán en principio durante todo el ciclo de ensayo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 100  
Figura ap 6-4  
Tolerancias relativas al ciclo de ensayo basado en el Reglamento n  o 40 de la 
CEPE
  
4. Tolerancias generales aplicables para los ciclos de ensayo de los 
Reglamentos n  o 40 y n  o 47 de la CEPE  
4.1. Se tolerará una desviación de ± 1 km por hora con relación a la velo ­
cidad teórica en todas las fases del ciclo de ensayo. Se aceptarán már ­
genes de tolerancia para la velocidad mayores que los prescritos durante 
los cambios de fase siempre que dichos márgenes no se superen en 
ningún caso durante más de 0,5 segundos, sin perjuicio de lo dispuesto 
en los puntos 4.3 y 4.4. La tolerancia para el tiempo será de + 0,5 s.  
4.2. La distancia recorrida durante el ciclo se medirá con una precisión de 
(0 / + 2) %.  
4.3. Si la capacidad de aceleración del vehículo de categoría L no basta para 
ejecutar las fases de aceleración dentro de los márgenes de tolerancia 
establecidos o si la velocidad máxima prescrita del vehículo en los dis ­
tintos ciclos no puede ser alcanzada debido a una falta de potencia de la 
propulsión, el vehículo será conducido con la válvula de mariposa com ­
pletamente abierta hasta que se alcance la velocidad prescrita para el 
ciclo, el cual se llevará a cabo de forma normal.  
4.4. Si el tiempo necesario para la desaceleración fuera menor de lo previsto 
para la fase correspondiente, se recuperará el tiempo del ciclo teórico 
mediante un período a velocidad constante o al ralentí que enlazará con 
la siguiente operación de velocidad constante o de ralentí. En tales casos, 
no se aplicará lo dispuesto en el punto 4.1.  
5. Muestreo del flujo de escape del vehículo en los ciclos de ensayo de 
los Reglamentos n  o 40 y n  o 47 de la CEPE  
5.1. Comprobación de la contrapresión del dispositivo de muestreo  
Durante los ensayos preliminares se comprobará que la contrapresión 
creada por el dispositivo de muestreo no se desvíe en más de 
± 1 230 kPa de la presión atmosférica.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 101  
5.2. El muestreo empezará en t=0 justo antes del giro del motor y el inicio de 
la combustión del mismo si dicho motor forma parte del tipo de propul ­
sión.  
5.3. El motor de combustión será puesto en marcha mediante los dispositivos 
previstos a tal fin — el estárter, la válvula de arranque, etc. —, conforme 
a las instrucciones del fabricante.  
5.4. Las bolsas de muestreo se cerrarán herméticamente en cuanto se termine 
su llenado.  
5.5. Al finalizar el ciclo de ensayo, se cerrará el sistema de recogida de la 
mezcla de gases de escape diluidos y el aire de dilución y se evacuarán a 
la atmósfera los gases producidos por el motor.  
6. Procedimientos para el cambio de marchas  
6.1. El ensayo del Reglamento n  o 47 de la CEPE se llevará a cabo siguiendo 
el procedimiento de cambio de marchas establecido en el punto 2.3 de 
dicho Reglamento.  
6.2. El ensayo del Reglamento n  o 40 de la CEPE se llevará a cabo siguiendo 
el procedimiento de cambio de marchas establecido en el punto 2.3 de 
dicho Reglamento.  
3) Fase 2 del ciclo de ensayo para motocicletas armonizado 
mundialmente (WMTC)  
1. Descripción del ciclo de ensayo  
La fase 2 del WMTC que se utilizará en el banco dinamométrico se 
ajustará al gráfico siguiente:  
Figura ap 6-5  
Fase 2 del WMTC
  
1.1. La fase 2 del WMTC incluye la misma traza de la velocidad del vehículo 
que su fase 1, junto con más prescripciones sobre el cambio de marchas. 
La fase 2 del WMTC dura 1 800 segundos y consta de 3 partes, que han 
de llevarse a cabo sin interrupción. Las condiciones de conducción ca ­
racterísticas (ralentí, aceleración, velocidad constante, desaceleración, 
etc.) se establecen en los siguientes puntos y cuadros.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 102  
2. Parte 1 de la fase 2 del WMTC  
Figura ap 6-6  
parte 1 de la fase 2 del WMTC
  
2.1 La fase 2 del WMTC incluye la misma traza de la velocidad del vehículo 
que su fase 1, junto con más prescripciones sobre el cambio de marchas. 
La velocidad característica del rodillo con respecto al tiempo de ensayo 
de la parte 1 de la fase 2 del WMTC se establece en los cuadros 
siguientes.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 103  
2.2.1.  Cuadro ap 6-3  
Parte 1 de la fase 2 del WMTC, velocidad reducida para las clases de vehículos 1 y 2-1, de 0 a 180 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,0  X  
9 0,0  X  
10 0,0  X  
11 0,0  X  
12 0,0  X  
13 0,0  X  
14 0,0  X  
15 0,0  X  
16 0,0  X  
17 0,0  X  
18 0,0  X  
19 0,0  X  
20 0,0  X  
21 0,0  X  
22 1,0  X  
23 2,6  X  
24 4,8  X  
25 7,2  X  
26 9,6  X  
27 12,0  X  
28 14,3  X  
29 16,6  X  
30 18,9  X  
31 21,2  X  
32 23,5  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
33 25,6  X  
34 27,1  X  
35 28,0  X  
36 28,7  X  
37 29,2  X  
38 29,8  X  
39 30,3  X  
40 29,6  X  
41 28,7  X  
42 27,9  X  
43 27,4  X  
44 27,3  X  
45 27,3  X  
46 27,4  X  
47 27,5  X  
48 27,6  X  
49 27,6  X  
50 27,6  X  
51 27,8  X  
52 28,1  X  
53 28,5  X  
54 28,9  X  
55 29,2  X  
56 29,4  X  
57 29,7  X  
58 30,0  X  
59 30,5  X  
60 30,6  X  
61 29,6  X  
62 26,9  X  
63 23,0  X  
64 18,6  X  
65 14,1  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
66 9,3  X  
67 4,8  X  
68 1,9  X  
69 0,0  X  
70 0,0  X  
71 0,0  X  
72 0,0  X  
73 0,0  X  
74 1,7  X  
75 5,8  X  
76 11,8  X  
77 17,3  X  
78 22,0  X  
79 26,2  X  
80 29,4  X  
81 31,1  X  
82 32,9  X  
83 34,7  X  
84 34,8  X  
85 34,8  X  
86 34,9  X  
87 35,4  X  
88 36,2  X  
89 37,1  X  
90 38,0  X  
91 38,7  X  
92 38,9  X  
93 38,9  X  
94 38,8  X  
95 38,5  X  
96 38,1  X  
97 37,5  X  
98 37,0  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 104  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
99 36,7  X  
100 36,5  X  
101 36,5  X  
102 36,6  X  
103 36,8  X  
104 37,0  X  
105 37,1  X  
106 37,3  X  
107 37,4  X  
108 37,5  X  
109 37,4  X  
110 36,9  X  
111 36,0  X  
112 34,8  X  
113 31,9  X  
114 29,0  X  
115 26,9  X  
116 24,7  X  
117 25,4  X  
118 26,4  X  
119 27,7  X  
120 29,4  X  
121 31,2  X  
122 33,0  X  
123 34,4  X  
124 35,2  X  
125 35,4  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
126 35,2  X  
127 34,7  X  
128 33,9  X  
129 32,4  X  
130 29,8  X  
131 26,1  X  
132 22,1  X  
133 18,6  X  
134 16,8  X  
135 17,7  X  
136 21,1  X  
137 25,4  X  
138 29,2  X  
139 31,6  X  
140 32,1  X  
141 31,6  X  
142 30,7  X  
143 29,7  X  
144 28,1  X  
145 25,0  X  
146 20,3  X  
147 15,0  X  
148 9,7  X  
149 5,0  X  
150 1,6  X  
151 0,0  X  
152 0,0  X  
153 0,0  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
154 0,0  X  
155 0,0  X  
156 0,0  X  
157 0,0  X  
158 0,0  X  
159 0,0  X  
160 0,0  X  
161 0,0  X  
162 0,0  X  
163 0,0  X  
164 0,0  X  
165 0,0  X  
166 0,0  X  
167 0,0  X  
168 0,0  X  
169 0,0  X  
170 0,0  X  
171 0,0  X  
172 0,0  X  
173 0,0  X  
174 0,0  X  
175 0,0  X  
176 0,0  X  
177 0,0  X  
178 0,0  X  
179 0,0  X  
180 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 105  
2.2.2.  Cuadro ap 6-4  
Parte 1 de la fase 2 del WMTC, velocidad reducida para las clases de vehículos 1 y 2-1, de 181 a 360 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
181 0,0  X  
182 0,0  X  
183 0,0  X  
184 0,0  X  
185 0,4  X  
186 1,8  X  
187 5,4  X  
188 11,1  X  
189 16,7  X  
190 21,3  X  
191 24,8  X  
192 28,4  X  
193 31,8  X  
194 34,6  X  
195 36,3  X  
196 37,8  X  
197 39,6  X  
198 41,3  X  
199 43,3  X  
200 45,1  X  
201 47,5  X  
202 49,0  X  
203 50,0  X  
204 49,5  X  
205 48,8  X  
206 47,6  X  
207 46,5  X  
208 46,1  X  
209 46,1  X  
210 46,6  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
211 46,9  X  
212 47,2  X  
213 47,8  X  
214 48,4  X  
215 48,9  X  
216 49,2  X  
217 49,6  X  
218 49,9  X  
219 50,0  X  
220 49,8  X  
221 49,5  X  
222 49,2  X  
223 49,3  X  
224 49,4  X  
225 49,4  X  
226 48,6  X  
227 47,8  X  
228 47,0  X  
229 46,9  X  
230 46,6  X  
231 46,6  X  
232 46,6  X  
233 46,9  X  
234 46,4  X  
235 45,6  X  
236 44,4  X  
237 43,5  X  
238 43,2  X  
239 43,3  X  
240 43,7  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
241 43,9  X  
242 43,8  X  
243 43,0  X  
244 40,9  X  
245 36,9  X  
246 32,1  X  
247 26,6  X  
248 21,8  X  
249 17,2  X  
250 13,7  X  
251 10,3  X  
252 7,0  X  
253 3,5  X  
254 0,0  X  
255 0,0  X  
256 0,0  X  
257 0,0  X  
258 0,0  X  
259 0,0  X  
260 0,0  X  
261 0,0  X  
262 0,0  X  
263 0,0  X  
264 0,0  X  
265 0,0  X  
266 0,0  X  
267 0,5  X  
268 2,9  X  
269 8,2  X  
270 13,2  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 106  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
271 17,8  X  
272 21,4  X  
273 24,1  X  
274 26,4  X  
275 28,4  X  
276 29,9  X  
277 30,5  X  
278 30,5  X  
279 30,3  X  
280 30,2  X  
281 30,1  X  
282 30,1  X  
283 30,1  X  
284 30,2  X  
285 30,2  X  
286 30,2  X  
287 30,2  X  
288 30,5  X  
289 31,0  X  
290 31,9  X  
291 32,8  X  
292 33,7  X  
293 34,5  X  
294 35,1  X  
295 35,5  X  
296 35,6  X  
297 35,4  X  
298 35,0  X  
299 34,0  X  
300 32,4  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
301 30,6  X  
302 29,0  X  
303 27,8  X  
304 27,2  X  
305 26,9  X  
306 26,5  X  
307 26,1  X  
308 25,7  X  
309 25,5  X  
310 25,7  X  
311 26,4  X  
312 27,3  X  
313 28,1  X  
314 27,9  X  
315 26,0  X  
316 22,7  X  
317 19,0  X  
318 16,0  X  
319 14,6  X  
320 15,2  X  
321 16,9  X  
322 19,3  X  
323 22,0  X  
324 24,6  X  
325 26,8  X  
326 27,9  X  
327 28,0  X  
328 27,7  X  
329 27,1  X  
330 26,8  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
331 26,6  X  
332 26,8  X  
333 27,0  X  
334 27,2  X  
335 27,4  X  
336 27,5  X  
337 27,7  X  
338 27,9  X  
339 28,1  X  
340 28,3  X  
341 28,6  X  
342 29,1  X  
343 29,6  X  
344 30,1  X  
345 30,6  X  
346 30,8  X  
347 30,8  X  
348 30,8  X  
349 30,8  X  
350 30,8  X  
351 30,8  X  
352 30,8  X  
353 30,8  X  
354 30,9  X  
355 30,9  X  
356 30,9  X  
357 30,8  X  
358 30,4  X  
359 29,6  X  
360 28,4  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 107  
2.2.3.  Cuadro ap 6-5  
Parte 1 de la fase 2 del WMTC, velocidad reducida para las clases de vehículos 1 y 2-1, de 361 a 540 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
361 27,1  X  
362 26,0  X  
363 25,4  X  
364 25,5  X  
365 26,3  X  
366 27,3  X  
367 28,3  X  
368 29,2  X  
369 29,5  X  
370 29,4  X  
371 28,9  X  
372 28,1  X  
373 27,1  X  
374 26,3  X  
375 25,7  X  
376 25,5  X  
377 25,6  X  
378 25,9  X  
379 26,3  X  
380 26,9  X  
381 27,6  X  
382 28,4  X  
383 29,3  X  
384 30,1  X  
385 30,4  X  
386 30,2  X  
387 29,5  X  
388 28,6  X  
389 27,9  X  
390 27,5  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
391 27,2  X  
392 26,9  X  
393 26,4  X  
394 25,7  X  
395 24,9  X  
396 21,4  X  
397 15,9  X  
398 9,9  X  
399 4,9  X  
400 2,1  X  
401 0,9  X  
402 0,0  X  
403 0,0  X  
404 0,0  X  
405 0,0  X  
406 0,0  X  
407 0,0  X  
408 1,2  X  
409 3,2  X  
410 5,9  X  
411 8,8  X  
412 12,0  X  
413 15,4  X  
414 18,9  X  
415 22,1  X  
416 24,7  X  
417 26,8  X  
418 28,7  X  
419 30,6  X  
420 32,4  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
421 34,0  X  
422 35,4  X  
423 36,5  X  
424 37,5  X  
425 38,6  X  
426 39,6  X  
427 40,7  X  
428 41,4  X  
429 41,7  X  
430 41,4  X  
431 40,9  X  
432 40,5  X  
433 40,2  X  
434 40,1  X  
435 40,1  X  
436 39,8  X  
437 38,9  X  
438 37,4  X  
439 35,8  X  
440 34,1  X  
441 32,5  X  
442 30,9  X  
443 29,4  X  
444 27,9  X  
445 26,5  X  
446 25,0  X  
447 23,4  X  
448 21,8  X  
449 20,3  X  
450 19,3  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 108  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
451 18,7  X  
452 18,3  X  
453 17,8  X  
454 17,4  X  
455 16,8  X  
456 16,3  X  
457 16,5  X  
458 17,6  X  
459 19,2  X  
460 20,8  X  
461 22,2  X  
462 23,0  X  
463 23,0  X  
464 22,0  X  
465 20,1  X  
466 17,7  X  
467 15,0  X  
468 12,1  X  
469 9,1  X  
470 6,2  X  
471 3,6  X  
472 1,8  X  
473 0,8  X  
474 0,0  X  
475 0,0  X  
476 0,0  X  
477 0,0  X  
478 0,0  X  
479 0,0  X  
480 0,0  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
481 0,0  X  
482 0,0  X  
483 0,0  X  
484 0,0  X  
485 0,0  X  
486 1,4  X  
487 4,5  X  
488 8,8  X  
489 13,4  X  
490 17,3  X  
491 19,2  X  
492 19,7  X  
493 19,8  X  
494 20,7  X  
495 23,7  X  
496 27,9  X  
497 31,9  X  
498 35,4  X  
499 36,2  X  
500 34,2  X  
501 30,2  X  
502 27,1  X  
503 26,6  X  
504 28,6  X  
505 32,6  X  
506 35,5  X  
507 36,6  X  
508 34,6  X  
509 30,0  X  
510 23,1  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
511 16,7  X  
512 10,7  X  
513 4,7  X  
514 1,2  X  
515 0,0  X  
516 0,0  X  
517 0,0  X  
518 0,0  X  
519 3,0  X  
520 8,2  X  
521 14,3  X  
522 19,3  X  
523 23,5  X  
524 27,3  X  
525 30,8  X  
526 33,7  X  
527 35,2  X  
528 35,2  X  
529 32,5  X  
530 27,9  X  
531 23,2  X  
532 18,5  X  
533 13,8  X  
534 9,1  X  
535 4,5  X  
536 2,3  X  
537 0,0  X  
538 0,0  X  
539 0,0  X  
540 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 109  
2.2.4.  Cuadro ap 6-6  
Parte 1 de la fase 2 del WMTC, velocidad reducida para las clases de 
vehículos 1 y 2-1, de 541 a 600 s  
tiempo en s  velocidad rodillo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
541 0,0  X  
542 2,8  X  
543 8,1  X  
544 14,3  X  
545 19,2  X  
546 23,5  X  
547 27,2  X  
548 30,5  X  
549 33,1  X  
550 35,7  X  
551 38,3  X  
552 41,0  X  
553 43,6  X  
554 43,7  X  
555 43,8  X  
556 43,9  X  
557 44,0  X  
558 44,1  X  
559 44,2  X  
560 44,3  X  
561 44,4  X  
562 44,5  X  
563 44,6  X  
564 44,9  X  
565 45,5  X  
566 46,3  X  
567 47,1  X  
568 48,0  X  
569 48,7  X  
570 49,2  X  
571 49,4  X  
572 49,3  X  
573 48,7  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 110  
tiempo en s  velocidad rodillo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
574 47,3  X  
575 45,0  X  
576 42,3  X  
577 39,5  X  
578 36,6  X  
579 33,7  X  
580 30,1  X  
581 26,0  X  
582 21,8  X  
583 17,7  X  
584 13,5  X  
585 9,4  X  
586 5,6  X  
587 2,1  X  
588 0,0  X  
589 0,0  X  
590 0,0  X  
591 0,0  X  
592 0,0  X  
593 0,0  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 111  
2.2.5.  Cuadro ap 6-7  
Parte 1 de la fase 2 del WMTC para las clases de vehículos 2-2 y 3, de 0 a 180 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,0  X  
9 0,0  X  
10 0,0  X  
11 0,0  X  
12 0,0  X  
13 0,0  X  
14 0,0  X  
15 0,0  X  
16 0,0  X  
17 0,0  X  
18 0,0  X  
19 0,0  X  
20 0,0  X  
21 0,0  X  
22 1,0  X  
23 2,6  X  
24 4,8  X  
25 7,2  X  
26 9,6  X  
27 12,0  X  
28 14,3  X  
29 16,6  X  
30 18,9  X  
31 21,2  X  
32 23,5  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
33 25,6  X  
34 27,1  X  
35 28,0  X  
36 28,7  X  
37 29,2  X  
38 29,8  X  
39 30,4  X  
40 29,6  X  
41 28,7  X  
42 27,9  X  
43 27,5  X  
44 27,3  X  
45 27,4  X  
46 27,5  X  
47 27,6  X  
48 27,6  X  
49 27,6  X  
50 27,7  X  
51 27,8  X  
52 28,1  X  
53 28,6  X  
54 29,0  X  
55 29,2  X  
56 29,5  X  
57 29,7  X  
58 30,1  X  
59 30,5  X  
60 30,7  X  
61 29,7  X  
62 27,0  X  
63 23,0  X  
64 18,7  X  
65 14,2  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
66 9,4  X  
67 4,9  X  
68 2,0  X  
69 0,0  X  
70 0,0  X  
71 0,0  X  
72 0,0  X  
73 0,0  X  
74 1,7  X  
75 5,8  X  
76 11,8  X  
77 18,3  X  
78 24,5  X  
79 29,4  X  
80 32,5  X  
81 34,2  X  
82 34,4  X  
83 34,5  X  
84 34,6  X  
85 34,7  X  
86 34,8  X  
87 35,2  X  
88 36,0  X  
89 37,0  X  
90 37,9  X  
91 38,6  X  
92 38,8  X  
93 38,8  X  
94 38,7  X  
95 38,5  X  
96 38,0  X  
97 37,4  X  
98 36,9  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 112  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
99 36,6  X  
100 36,4  X  
101 36,4  X  
102 36,5  X  
103 36,7  X  
104 36,9  X  
105 37,0  X  
106 37,2  X  
107 37,3  X  
108 37,4  X  
109 37,3  X  
110 36,8  X  
111 35,8  X  
112 34,7  X  
113 31,8  X  
114 28,9  X  
115 26,7  X  
116 24,6  X  
117 25,2  X  
118 26,2  X  
119 27,6  X  
120 29,2  X  
121 31,0  X  
122 32,8  X  
123 34,3  X  
124 35,1  X  
125 35,3  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
126 35,1  X  
127 34,6  X  
128 33,7  X  
129 32,2  X  
130 29,6  X  
131 26,0  X  
132 22,0  X  
133 18,5  X  
134 16,6  X  
135 17,6  X  
136 21,0  X  
137 25,2  X  
138 29,1  X  
139 31,4  X  
140 31,9  X  
141 31,4  X  
142 30,6  X  
143 29,5  X  
144 28,0  X  
145 24,9  X  
146 20,2  X  
147 14,8  X  
148 9,5  X  
149 4,8  X  
150 1,4  X  
151 0,0  X  
152 0,0  X  
153 0,0  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
154 0,0  X  
155 0,0  X  
156 0,0  X  
157 0,0  X  
158 0,0  X  
159 0,0  X  
160 0,0  X  
161 0,0  X  
162 0,0  X  
163 0,0  X  
164 0,0  X  
165 0,0  X  
166 0,0  X  
167 0,0  X  
168 0,0  X  
169 0,0  X  
170 0,0  X  
171 0,0  X  
172 0,0  X  
173 0,0  X  
174 0,0  X  
175 0,0  X  
176 0,0  X  
177 0,0  X  
178 0,0  X  
179 0,0  X  
180 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 113  
2.2.6.  Cuadro ap 6-8  
Parte 1 de la fase 2 del WMTC para las clases de vehículos 2-2 y 3, de 181 a 360 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
181 0,0  X  
182 0,0  X  
183 2,0  X  
184 6,0  X  
185 12,4  X  
186 21,4  X  
187 30,0  X  
188 37,1  X  
189 42,5  X  
190 46,6  X  
191 49,8  X  
192 52,4  X  
193 54,4  X  
194 55,6  X  
195 56,1  X  
196 56,2  X  
197 56,2  X  
198 56,2  X  
199 56,7  X  
200 57,2  X  
201 57,7  X  
202 58,2  X  
203 58,7  X  
204 59,3  X  
205 59,8  X  
206 60,0  X  
207 60,0  X  
208 59,9  X  
209 59,9  X  
210 59,9  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
211 59,9  X  
212 59,9  X  
213 59,8  X  
214 59,6  X  
215 59,1  X  
216 57,1  X  
217 53,2  X  
218 48,3  X  
219 43,9  X  
220 40,3  X  
221 39,5  X  
222 41,3  X  
223 45,2  X  
224 50,1  X  
225 53,7  X  
226 55,8  X  
227 55,8  X  
228 54,7  X  
229 53,3  X  
230 52,3  X  
231 52,0  X  
232 52,1  X  
233 51,8  X  
234 50,8  X  
235 49,2  X  
236 47,5  X  
237 45,7  X  
238 43,9  X  
239 42,0  X  
240 40,2  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
241 38,3  X  
242 36,4  X  
243 34,6  X  
244 32,7  X  
245 30,6  X  
246 28,1  X  
247 25,5  X  
248 23,1  X  
249 21,2  X  
250 19,5  X  
251 17,8  X  
252 15,3  X  
253 11,5  X  
254 7,2  X  
255 2,5  X  
256 0,0  X  
257 0,0  X  
258 0,0  X  
259 0,0  X  
260 0,0  X  
261 0,0  X  
262 0,0  X  
263 0,0  X  
264 0,0  X  
265 0,0  X  
266 0,0  X  
267 0,5  X  
268 2,9  X  
269 8,2  X  
270 13,2  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 114  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
271 17,8  X  
272 21,4  X  
273 24,1  X  
274 26,4  X  
275 28,4  X  
276 29,9  X  
277 30,5  X  
278 30,5  X  
279 30,3  X  
280 30,2  X  
281 30,1  X  
282 30,1  X  
283 30,1  X  
284 30,1  X  
285 30,1  X  
286 30,1  X  
287 30,2  X  
288 30,4  X  
289 31,0  X  
290 31,8  X  
291 32,7  X  
292 33,6  X  
293 34,4  X  
294 35,0  X  
295 35,4  X  
296 35,5  X  
297 35,3  X  
298 34,9  X  
299 33,9  X  
300 32,4  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
301 30,6  X  
302 28,9  X  
303 27,8  X  
304 27,2  X  
305 26,9  X  
306 26,5  X  
307 26,1  X  
308 25,7  X  
309 25,5  X  
310 25,7  X  
311 26,4  X  
312 27,3  X  
313 28,1  X  
314 27,9  X  
315 26,0  X  
316 22,7  X  
317 19,0  X  
318 16,0  X  
319 14,6  X  
320 15,2  X  
321 16,9  X  
322 19,3  X  
323 22,0  X  
324 24,6  X  
325 26,8  X  
326 27,9  X  
327 28,1  X  
328 27,7  X  
329 27,2  X  
330 26,8  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
331 26,6  X  
332 26,8  X  
333 27,0  X  
334 27,2  X  
335 27,4  X  
336 27,6  X  
337 27,7  X  
338 27,9  X  
339 28,1  X  
340 28,3  X  
341 28,6  X  
342 29,0  X  
343 29,6  X  
344 30,1  X  
345 30,5  X  
346 30,7  X  
347 30,8  X  
348 30,8  X  
349 30,8  X  
350 30,8  X  
351 30,8  X  
352 30,8  X  
353 30,8  X  
354 30,9  X  
355 30,9  X  
356 30,9  X  
357 30,8  X  
358 30,4  X  
359 29,6  X  
360 28,4  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 115  
2.2.7.  Cuadro ap 6-9  
Parte 1 de la fase 2 del WMTC para las clases de vehículos 2-2 y 3, de 361 a 540 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
361 27,1  X  
362 26,0  X  
363 25,4  X  
364 25,5  X  
365 26,3  X  
366 27,3  X  
367 28,4  X  
368 29,2  X  
369 29,5  X  
370 29,5  X  
371 29,0  X  
372 28,1  X  
373 27,2  X  
374 26,3  X  
375 25,7  X  
376 25,5  X  
377 25,6  X  
378 26,0  X  
379 26,4  X  
380 27,0  X  
381 27,7  X  
382 28,5  X  
383 29,4  X  
384 30,2  X  
385 30,5  X  
386 30,3  X  
387 29,5  X  
388 28,7  X  
389 27,9  X  
390 27,5  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
391 27,3  X  
392 27,0  X  
393 26,5  X  
394 25,8  X  
395 25,0  X  
396 21,5  X  
397 16,0  X  
398 10,0  X  
399 5,0  X  
400 2,2  X  
401 1,0  X  
402 0,0  X  
403 0,0  X  
404 0,0  X  
405 0,0  X  
406 0,0  X  
407 0,0  X  
408 1,2  X  
409 3,2  X  
410 5,9  X  
411 8,8  X  
412 12,0  X  
413 15,4  X  
414 18,9  X  
415 22,1  X  
416 24,8  X  
417 26,8  X  
418 28,7  X  
419 30,6  X  
420 32,4  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
421 34,0  X  
422 35,4  X  
423 36,5  X  
424 37,5  X  
425 38,6  X  
426 39,7  X  
427 40,7  X  
428 41,5  X  
429 41,7  X  
430 41,5  X  
431 41,0  X  
432 40,6  X  
433 40,3  X  
434 40,2  X  
435 40,1  X  
436 39,8  X  
437 38,9  X  
438 37,5  X  
439 35,8  X  
440 34,2  X  
441 32,5  X  
442 30,9  X  
443 29,4  X  
444 28,0  X  
445 26,5  X  
446 25,0  X  
447 23,5  X  
448 21,9  X  
449 20,4  X  
450 19,4  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 116  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
451 18,8  X  
452 18,4  X  
453 18,0  X  
454 17,5  X  
455 16,9  X  
456 16,4  X  
457 16,6  X  
458 17,7  X  
459 19,4  X  
460 20,9  X  
461 22,3  X  
462 23,2  X  
463 23,2  X  
464 22,2  X  
465 20,3  X  
466 17,9  X  
467 15,2  X  
468 12,3  X  
469 9,3  X  
470 6,4  X  
471 3,8  X  
472 2,0  X  
473 0,9  X  
474 0,0  X  
475 0,0  X  
476 0,0  X  
477 0,0  X  
478 0,0  X  
479 0,0  X  
480 0,0  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
481 0,0  X  
482 0,0  X  
483 0,0  X  
484 0,0  X  
485 0,0  X  
486 1,4  X  
487 4,5  X  
488 8,8  X  
489 13,4  X  
490 17,3  X  
491 19,2  X  
492 19,7  X  
493 19,8  X  
494 20,7  X  
495 23,6  X  
496 28,1  X  
497 32,8  X  
498 36,3  X  
499 37,1  X  
500 35,1  X  
501 31,1  X  
502 28,0  X  
503 27,5  X  
504 29,5  X  
505 34,0  X  
506 37,0  X  
507 38,0  X  
508 36,1  X  
509 31,5  X  
510 24,5  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
511 17,5  X  
512 10,5  X  
513 4,5  X  
514 1,0  X  
515 0,0  X  
516 0,0  X  
517 0,0  X  
518 0,0  X  
519 2,9  X  
520 8,0  X  
521 16,0  X  
522 24,0  X  
523 32,0  X  
524 38,8  X  
525 43,1  X  
526 46,0  X  
527 47,5  X  
528 47,5  X  
529 44,8  X  
530 40,1  X  
531 33,8  X  
532 27,2  X  
533 20,0  X  
534 12,8  X  
535 7,0  X  
536 2,2  X  
537 0,0  X  
538 0,0  X  
539 0,0  X  
540 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 117  
2.2.8  Cuadro ap 6-10  
Parte 1 de la fase 2 del WMTC para las clases de vehículos 2-2 y 3, de 541 a 
600 s  
tiempo en s  velocidad rodillo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
541 0,0  X  
542 2,7  X  
543 8,0  X  
544 16,0  X  
545 24,0  X  
546 32,0  X  
547 37,2  X  
548 40,4  X  
549 43,1  X  
550 44,6  X  
551 45,2  X  
552 45,3  X  
553 45,4  X  
554 45,5  X  
555 45,6  X  
556 45,7  X  
557 45,8  X  
558 45,9  X  
559 46,0  X  
560 46,1  X  
561 46,2  X  
562 46,3  X  
563 46,4  X  
564 46,7  X  
565 47,2  X  
566 48,0  X  
567 48,9  X  
568 49,8  X  
569 50,5  X  
570 51,0  X  
571 51,1  X  
572 51,0  X  
573 50,4  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 118  
tiempo en s  velocidad rodillo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
574 49,0  X  
575 46,7  X  
576 44,0  X  
577 41,1  X  
578 38,3  X  
579 35,4  X  
580 31,8  X  
581 27,3  X  
582 22,4  X  
583 17,7  X  
584 13,4  X  
585 9,3  X  
586 5,5  X  
587 2,0  X  
588 0,0  X  
589 0,0  X  
590 0,0  X  
591 0,0  X  
592 0,0  X  
593 0,0  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 119  
3. Parte 2 de la fase 2 del WMTC  
Figura ap 6-7  
parte 2 de la fase 2 del WMTC
  
3.1. La fase 2 del WMTC incluye la misma traza de la velocidad del vehículo 
que su fase 1, junto con más prescripciones sobre el cambio de marchas. 
La velocidad característica del rodillo con respecto al tiempo de ensayo 
de la parte 2 de la fase 2 del WMTC se establece en los cuadros 
siguientes.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 120  
3.1.1.  Cuadro ap 6-11  
Parte 2 de la fase 2 del WMTC, velocidad reducida para la clase de vehículos 2-1, de 0 a 180 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,0  X  
9 2,3  X  
10 7,3  X  
11 13,6  X  
12 18,9  X  
13 23,6  X  
14 27,8  X  
15 31,8  X  
16 35,6  X  
17 39,3  X  
18 42,7  X  
19 46,0  X  
20 49,1  X  
21 52,1  X  
22 54,9  X  
23 57,5  X  
24 58,4  X  
25 58,5  X  
26 58,5  X  
27 58,6  X  
28 58,9  X  
29 59,3  X  
30 59,8  X  
31 60,2  X  
32 60,5  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
33 60,8  X  
34 61,1  X  
35 61,5  X  
36 62,0  X  
37 62,5  X  
38 63,0  X  
39 63,4  X  
40 63,7  X  
41 63,8  X  
42 63,9  X  
43 63,8  X  
44 63,2  X  
45 61,7  X  
46 58,9  X  
47 55,2  X  
48 51,0  X  
49 46,7  X  
50 42,8  X  
51 40,2  X  
52 38,8  X  
53 37,9  X  
54 36,7  X  
55 35,1  X  
56 32,9  X  
57 30,4  X  
58 28,0  X  
59 25,9  X  
60 24,4  X  
61 23,7  X  
62 23,8  X  
63 25,0  X  
64 27,3  X  
65 30,4  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
66 33,9  X  
67 37,3  X  
68 39,8  X  
69 39,5  X  
70 36,3  X  
71 31,4  X  
72 26,5  X  
73 24,2  X  
74 24,8  X  
75 26,6  X  
76 27,5  X  
77 26,8  X  
78 25,3  X  
79 24,0  X  
80 23,3  X  
81 23,7  X  
82 24,9  X  
83 26,4  X  
84 27,7  X  
85 28,3  X  
86 28,3  X  
87 28,1  X  
88 28,1  X  
89 28,6  X  
90 29,8  X  
91 31,6  X  
92 33,9  X  
93 36,5  X  
94 39,1  X  
95 41,5  X  
96 43,3  X  
97 44,5  X  
98 45,1  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 121  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
99 45,1  X  
100 43,9  X  
101 41,4  X  
102 38,4  X  
103 35,5  X  
104 32,9  X  
105 31,3  X  
106 30,7  X  
107 31,0  X  
108 32,2  X  
109 34,0  X  
110 36,0  X  
111 37,9  X  
112 39,9  X  
113 41,6  X  
114 43,1  X  
115 44,3  X  
116 45,0  X  
117 45,5  X  
118 45,8  X  
119 46,0  X  
120 46,1  X  
121 46,2  X  
122 46,1  X  
123 45,7  X  
124 45,0  X  
125 44,3  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
126 44,7  X  
127 46,8  X  
128 49,9  X  
129 52,8  X  
130 55,6  X  
131 58,2  X  
132 60,2  X  
133 59,3  X  
134 57,5  X  
135 55,4  X  
136 52,5  X  
137 47,9  X  
138 41,4  X  
139 34,4  X  
140 30,0  X  
141 27,0  X  
142 26,5  X  
143 28,7  X  
144 32,7  X  
145 36,5  X  
146 40,0  X  
147 43,5  X  
148 46,7  X  
149 49,8  X  
150 52,7  X  
151 55,5  X  
152 58,1  X  
153 60,6  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
154 62,9  X  
155 62,9  X  
156 61,7  X  
157 59,4  X  
158 56,6  X  
159 53,7  X  
160 50,7  X  
161 47,7  X  
162 45,0  X  
163 43,1  X  
164 41,9  X  
165 41,6  X  
166 41,3  X  
167 40,9  X  
168 41,8  X  
169 42,1  X  
170 41,8  X  
171 41,3  X  
172 41,5  X  
173 43,5  X  
174 46,5  X  
175 49,7  X  
176 52,6  X  
177 55,0  X  
178 56,5  X  
179 57,1  X  
180 57,3  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 122  
3.1.2.  Cuadro ap 6-12  
Parte 2 de la fase 2 del WMTC, velocidad reducida para la clase de vehículos 2-1, de 181 a 360 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
181 57,0  X  
182 56,3  X  
183 55,2  X  
184 53,9  X  
185 52,6  X  
186 51,4  X  
187 50,1  X  
188 51,5  X  
189 53,1  X  
190 54,8  X  
191 56,6  X  
192 58,5  X  
193 60,6  X  
194 62,8  X  
195 64,9  X  
196 67,0  X  
197 69,1  X  
198 70,9  X  
199 72,2  X  
200 72,8  X  
201 72,8  X  
202 71,9  X  
203 70,5  X  
204 68,8  X  
205 67,1  X  
206 65,4  X  
207 63,9  X  
208 62,8  X  
209 61,8  X  
210 61,0  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
211 60,4  X  
212 60,0  X  
213 60,2  X  
214 61,4  X  
215 63,3  X  
216 65,5  X  
217 67,4  X  
218 68,5  X  
219 68,7  X  
220 68,1  X  
221 67,3  X  
222 66,5  X  
223 65,9  X  
224 65,5  X  
225 64,9  X  
226 64,1  X  
227 63,0  X  
228 62,1  X  
229 61,6  X  
230 61,7  X  
231 62,3  X  
232 63,5  X  
233 65,3  X  
234 67,3  X  
235 69,2  X  
236 71,1  X  
237 73,0  X  
238 74,8  X  
239 75,7  X  
240 76,7  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
241 77,5  X  
242 78,1  X  
243 78,6  X  
244 79,0  X  
245 79,4  X  
246 79,7  X  
247 80,1  X  
248 80,7  X  
249 80,8  X  
250 81,0  X  
251 81,2  X  
252 81,6  X  
253 81,9  X  
254 82,1  X  
255 82,1  X  
256 82,3  X  
257 82,4  X  
258 82,4  X  
259 82,3  X  
260 82,3  X  
261 82,2  X  
262 82,2  X  
263 82,1  X  
264 82,1  X  
265 82,0  X  
266 82,0  X  
267 81,9  X  
268 81,9  X  
269 81,9  X  
270 81,9  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 123  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
271 81,9  X  
272 82,0  X  
273 82,0  X  
274 82,1  X  
275 82,2  X  
276 82,3  X  
277 82,4  X  
278 82,5  X  
279 82,5  X  
280 82,5  X  
281 82,5  X  
282 82,4  X  
283 82,4  X  
284 82,4  X  
285 82,5  X  
286 82,5  X  
287 82,5  X  
288 82,4  X  
289 82,3  X  
290 81,6  X  
291 81,3  X  
292 80,3  X  
293 79,9  X  
294 79,2  X  
295 79,2  X  
296 78,4  X  
297 75,7  X  
298 73,2  X  
299 71,1  X  
300 69,5  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
301 68,3  X  
302 67,3  X  
303 66,1  X  
304 63,9  X  
305 60,2  X  
306 54,9  X  
307 48,1  X  
308 40,9  X  
309 36,0  X  
310 33,9  X  
311 33,9  X  
312 36,5  X  
313 40,1  X  
314 43,5  X  
315 46,8  X  
316 49,8  X  
317 52,8  X  
318 53,9  X  
319 53,9  X  
320 53,7  X  
321 53,7  X  
322 54,3  X  
323 55,4  X  
324 56,8  X  
325 58,1  X  
326 58,9  X  
327 58,2  X  
328 55,8  X  
329 52,6  X  
330 49,2  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
331 47,6  X  
332 48,4  X  
333 51,4  X  
334 54,2  X  
335 56,9  X  
336 59,4  X  
337 61,8  X  
338 64,1  X  
339 66,2  X  
340 68,2  X  
341 70,2  X  
342 72,0  X  
343 73,7  X  
344 74,4  X  
345 75,1  X  
346 75,8  X  
347 76,5  X  
348 77,2  X  
349 77,8  X  
350 78,5  X  
351 79,2  X  
352 80,0  X  
353 81,0  X  
354 81,2  X  
355 81,8  X  
356 82,2  X  
357 82,2  X  
358 82,4  X  
359 82,5  X  
360 82,5  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 124  
3.1.3.  Cuadro ap 6-13  
Parte 2 de la fase 2 del WMTC, velocidad reducida para la clase de vehículos 2-1, de 361 a 540 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
361 82,5  X  
362 82,5  X  
363 82,3  X  
364 82,1  X  
365 82,1  X  
366 82,1  X  
367 82,1  X  
368 82,1  X  
369 82,1  X  
370 82,1  X  
371 82,1  X  
372 82,1  X  
373 81,9  X  
374 81,6  X  
375 81,3  X  
376 81,1  X  
377 80,8  X  
378 80,6  X  
379 80,4  X  
380 80,1  X  
381 79,7  X  
382 78,6  X  
383 76,8  X  
384 73,7  X  
385 69,4  X  
386 64,0  X  
387 58,6  X  
388 53,2  X  
389 47,8  X  
390 42,4  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
391 37,0  X  
392 33,0  X  
393 30,9  X  
394 30,9  X  
395 33,5  X  
396 37,2  X  
397 40,8  X  
398 44,2  X  
399 47,4  X  
400 50,4  X  
401 53,3  X  
402 56,1  X  
403 57,3  X  
404 58,1  X  
405 58,8  X  
406 59,4  X  
407 59,8  X  
408 59,7  X  
409 59,4  X  
410 59,2  X  
411 59,2  X  
412 59,6  X  
413 60,0  X  
414 60,5  X  
415 61,0  X  
416 61,2  X  
417 61,3  X  
418 61,4  X  
419 61,7  X  
420 62,3  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
421 63,1  X  
422 63,6  X  
423 63,9  X  
424 63,8  X  
425 63,6  X  
426 63,3  X  
427 62,8  X  
428 61,9  X  
429 60,5  X  
430 58,6  X  
431 56,5  X  
432 54,6  X  
433 53,8  X  
434 54,5  X  
435 56,1  X  
436 57,9  X  
437 59,7  X  
438 61,2  X  
439 62,3  X  
440 63,1  X  
441 63,6  X  
442 63,5  X  
443 62,7  X  
444 60,9  X  
445 58,7  X  
446 56,4  X  
447 54,5  X  
448 53,3  X  
449 53,0  X  
450 53,5  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 125  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
451 54,6  X  
452 56,1  X  
453 57,6  X  
454 58,9  X  
455 59,8  X  
456 60,3  X  
457 60,7  X  
458 61,3  X  
459 62,4  X  
460 64,1  X  
461 66,2  X  
462 68,1  X  
463 69,7  X  
464 70,4  X  
465 70,7  X  
466 70,7  X  
467 70,7  X  
468 70,7  X  
469 70,6  X  
470 70,5  X  
471 70,4  X  
472 70,2  X  
473 70,1  X  
474 69,8  X  
475 69,5  X  
476 69,1  X  
477 69,1  X  
478 69,5  X  
479 70,3  X  
480 71,2  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
481 72,0  X  
482 72,6  X  
483 72,8  X  
484 72,7  X  
485 72,0  X  
486 70,4  X  
487 67,7  X  
488 64,4  X  
489 61,0  X  
490 57,6  X  
491 54,0  X  
492 49,7  X  
493 44,4  X  
494 38,2  X  
495 31,2  X  
496 24,0  X  
497 16,8  X  
498 10,4  X  
499 5,7  X  
500 2,8  X  
501 1,6  X  
502 0,3  X  
503 0,0  X  
504 0,0  X  
505 0,0  X  
506 0,0  X  
507 0,0  X  
508 0,0  X  
509 0,0  X  
510 0,0  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
511 0,0  X  
512 0,0  X  
513 0,0  X  
514 0,0  X  
515 0,0  X  
516 0,0  X  
517 0,0  X  
518 0,0  X  
519 0,0  X  
520 0,0  X  
521 0,0  X  
522 0,0  X  
523 0,0  X  
524 0,0  X  
525 0,0  X  
526 0,0  X  
527 0,0  X  
528 0,0  X  
529 0,0  X  
530 0,0  X  
531 0,0  X  
532 0,0  X  
533 2,3  X  
534 7,2  X  
535 13,5  X  
536 18,7  X  
537 22,9  X  
538 26,7  X  
539 30,0  X  
540 32,8  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 126  
3.1.4.  Cuadro ap 6-14  
Parte 2 de la fase 2 del WMTC, velocidad reducida para la clase de 
vehículos 2-1, de 541 a 600 s  
tiempo en s  velocidad rodillo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
541 35,2  X  
542 37,3  X  
543 39,1  X  
544 40,8  X  
545 41,8  X  
546 42,5  X  
547 43,3  X  
548 44,1  X  
549 45,0  X  
550 45,7  X  
551 46,2  X  
552 46,3  X  
553 46,1  X  
554 45,6  X  
555 44,9  X  
556 44,4  X  
557 44,0  X  
558 44,0  X  
559 44,3  X  
560 44,8  X  
561 45,3  X  
562 45,9  X  
563 46,5  X  
564 46,8  X  
565 47,1  X  
566 47,1  X  
567 47,0  X  
568 46,7  X  
569 46,3  X  
570 45,9  X  
571 45,6  X  
572 45,4  X  
573 45,2  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 127  
tiempo en s  velocidad rodillo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
574 45,1  X  
575 44,8  X  
576 43,5  X  
577 40,9  X  
578 38,2  X  
579 35,6  X  
580 33,0  X  
581 30,4  X  
582 27,7  X  
583 25,1  X  
584 22,5  X  
585 19,8  X  
586 17,2  X  
587 14,6  X  
588 12,0  X  
589 9,3  X  
590 6,7  X  
591 4,1  X  
592 1,5  X  
593 0,0  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 128  
3.1.5.  Cuadro ap 6-15  
Parte 2 de la fase 2 del WMTC para las clases de vehículos 2-2 y 3, de 0 a 180 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,0  X  
9 2,3  X  
10 7,3  X  
11 15,2  X  
12 23,9  X  
13 32,5  X  
14 39,2  X  
15 44,1  X  
16 48,1  X  
17 51,2  X  
18 53,3  X  
19 54,5  X  
20 55,7  X  
21 56,9  X  
22 57,5  X  
23 58,0  X  
24 58,4  X  
25 58,5  X  
26 58,5  X  
27 58,6  X  
28 58,9  X  
29 59,3  X  
30 59,8  X  
31 60,2  X  
32 60,5  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
33 60,8  X  
34 61,1  X  
35 61,5  X  
36 62,0  X  
37 62,5  X  
38 63,0  X  
39 63,4  X  
40 63,7  X  
41 63,8  X  
42 63,9  X  
43 63,8  X  
44 63,2  X  
45 61,7  X  
46 58,9  X  
47 55,2  X  
48 51,0  X  
49 46,7  X  
50 42,8  X  
51 40,2  X  
52 38,8  X  
53 37,9  X  
54 36,7  X  
55 35,1  X  
56 32,9  X  
57 30,4  X  
58 28,0  X  
59 25,9  X  
60 24,4  X  
61 23,7  X  
62 23,8  X  
63 25,0  X  
64 27,3  X  
65 30,4  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
66 33,9  X  
67 37,3  X  
68 39,8  X  
69 39,5  X  
70 36,3  X  
71 31,4  X  
72 26,5  X  
73 24,2  X  
74 24,8  X  
75 26,6  X  
76 27,5  X  
77 26,8  X  
78 25,3  X  
79 24,0  X  
80 23,3  X  
81 23,7  X  
82 24,9  X  
83 26,4  X  
84 27,7  X  
85 28,3  X  
86 28,3  X  
87 28,1  X  
88 28,1  X  
89 28,6  X  
90 29,8  X  
91 31,6  X  
92 33,9  X  
93 36,5  X  
94 39,1  X  
95 41,5  X  
96 43,3  X  
97 44,5  X  
98 45,1  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 129  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
99 45,1  X  
100 43,9  X  
101 41,4  X  
102 38,4  X  
103 35,5  X  
104 32,9  X  
105 31,3  X  
106 30,7  X  
107 31,0  X  
108 32,2  X  
109 34,0  X  
110 36,0  X  
111 37,9  X  
112 39,9  X  
113 41,6  X  
114 43,1  X  
115 44,3  X  
116 45,0  X  
117 45,5  X  
118 45,8  X  
119 46,0  X  
120 46,1  X  
121 46,2  X  
122 46,1  X  
123 45,7  X  
124 45,0  X  
125 44,3  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
126 44,7  X  
127 46,8  X  
128 50,1  X  
129 53,6  X  
130 56,9  X  
131 59,4  X  
132 60,2  X  
133 59,3  X  
134 57,5  X  
135 55,4  X  
136 52,5  X  
137 47,9  X  
138 41,4  X  
139 34,4  X  
140 30,0  X  
141 27,0  X  
142 26,5  X  
143 28,7  X  
144 33,8  X  
145 40,3  X  
146 46,6  X  
147 50,4  X  
148 54,0  X  
149 56,9  X  
150 59,1  X  
151 60,6  X  
152 61,7  X  
153 62,6  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
154 63,1  X  
155 62,9  X  
156 61,7  X  
157 59,4  X  
158 56,6  X  
159 53,7  X  
160 50,7  X  
161 47,7  X  
162 45,0  X  
163 43,1  X  
164 41,9  X  
165 41,6  X  
166 41,3  X  
167 40,9  X  
168 41,8  X  
169 42,1  X  
170 41,8  X  
171 41,3  X  
172 41,5  X  
173 43,5  X  
174 46,5  X  
175 49,7  X  
176 52,6  X  
177 55,0  X  
178 56,5  X  
179 57,1  X  
180 57,3  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 130  
3.1.6.  Cuadro ap 6-16  
Parte 2 de la fase 2 del WMTC para las clases de vehículos 2-2 y 3, de 181 a 360 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
181 57,0  X  
182 56,3  X  
183 55,2  X  
184 53,9  X  
185 52,6  X  
186 51,4  X  
187 50,1  X  
188 51,5  X  
189 53,1  X  
190 54,8  X  
191 56,6  X  
192 58,5  X  
193 60,6  X  
194 62,8  X  
195 64,9  X  
196 67,0  X  
197 69,1  X  
198 70,9  X  
199 72,2  X  
200 72,8  X  
201 72,8  X  
202 71,9  X  
203 70,5  X  
204 68,8  X  
205 67,1  X  
206 65,4  X  
207 63,9  X  
208 62,8  X  
209 61,8  X  
210 61,0  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
211 60,4  X  
212 60,0  X  
213 60,2  X  
214 61,4  X  
215 63,3  X  
216 65,5  X  
217 67,4  X  
218 68,5  X  
219 68,7  X  
220 68,1  X  
221 67,3  X  
222 66,5  X  
223 65,9  X  
224 65,5  X  
225 64,9  X  
226 64,1  X  
227 63,0  X  
228 62,1  X  
229 61,6  X  
230 61,7  X  
231 62,3  X  
232 63,5  X  
233 65,3  X  
234 67,3  X  
235 69,3  X  
236 71,4  X  
237 73,5  X  
238 75,6  X  
239 77,7  X  
240 79,7  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
241 81,5  X  
242 83,1  X  
243 84,6  X  
244 86,0  X  
245 87,4  X  
246 88,7  X  
247 89,6  X  
248 90,2  X  
249 90,7  X  
250 91,2  X  
251 91,8  X  
252 92,4  X  
253 93,0  X  
254 93,6  X  
255 94,1  X  
256 94,3  X  
257 94,4  X  
258 94,4  X  
259 94,3  X  
260 94,3  X  
261 94,2  X  
262 94,2  X  
263 94,2  X  
264 94,1  X  
265 94,0  X  
266 94,0  X  
267 93,9  X  
268 93,9  X  
269 93,9  X  
270 93,9  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 131  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
271 93,9  X  
272 94,0  X  
273 94,0  X  
274 94,1  X  
275 94,2  X  
276 94,3  X  
277 94,4  X  
278 94,5  X  
279 94,5  X  
280 94,5  X  
281 94,5  X  
282 94,4  X  
283 94,5  X  
284 94,6  X  
285 94,7  X  
286 94,8  X  
287 94,9  X  
288 94,8  X  
289 94,3  X  
290 93,3  X  
291 91,8  X  
292 89,6  X  
293 87,0  X  
294 84,1  X  
295 81,2  X  
296 78,4  X  
297 75,7  X  
298 73,2  X  
299 71,1  X  
300 69,5  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
301 68,3  X  
302 67,3  X  
303 66,1  X  
304 63,9  X  
305 60,2  X  
306 54,9  X  
307 48,1  X  
308 40,9  X  
309 36,0  X  
310 33,9  X  
311 33,9  X  
312 36,5  X  
313 41,0  X  
314 45,3  X  
315 49,2  X  
316 51,5  X  
317 53,2  X  
318 53,9  X  
319 53,9  X  
320 53,7  X  
321 53,7  X  
322 54,3  X  
323 55,4  X  
324 56,8  X  
325 58,1  X  
326 58,9  X  
327 58,2  X  
328 55,8  X  
329 52,6  X  
330 49,2  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
331 47,6  X  
332 48,4  X  
333 51,8  X  
334 55,7  X  
335 59,6  X  
336 63,0  X  
337 65,9  X  
338 68,1  X  
339 69,8  X  
340 71,1  X  
341 72,1  X  
342 72,9  X  
343 73,7  X  
344 74,4  X  
345 75,1  X  
346 75,8  X  
347 76,5  X  
348 77,2  X  
349 77,8  X  
350 78,5  X  
351 79,2  X  
352 80,0  X  
353 81,0  X  
354 82,0  X  
355 83,0  X  
356 83,7  X  
357 84,2  X  
358 84,4  X  
359 84,5  X  
360 84,4  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 132  
3.1.7.  Cuadro ap 6-17  
Parte 2 de la fase 2 del WMTC para las clases de vehículos 2-2 y 3, de 361 a 540 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
361 84,1  X  
362 83,7  X  
363 83,2  X  
364 82,8  X  
365 82,6  X  
366 82,5  X  
367 82,4  X  
368 82,3  X  
369 82,2  X  
370 82,2  X  
371 82,2  X  
372 82,1  X  
373 81,9  X  
374 81,6  X  
375 81,3  X  
376 81,1  X  
377 80,8  X  
378 80,6  X  
379 80,4  X  
380 80,1  X  
381 79,7  X  
382 78,6  X  
383 76,8  X  
384 73,7  X  
385 69,4  X  
386 64,0  X  
387 58,6  X  
388 53,2  X  
389 47,8  X  
390 42,4  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
391 37,0  X  
392 33,0  X  
393 30,9  X  
394 30,9  X  
395 33,5  X  
396 38,0  X  
397 42,5  X  
398 47,0  X  
399 51,0  X  
400 53,5  X  
401 55,1  X  
402 56,4  X  
403 57,3  X  
404 58,1  X  
405 58,8  X  
406 59,4  X  
407 59,8  X  
408 59,7  X  
409 59,4  X  
410 59,2  X  
411 59,2  X  
412 59,6  X  
413 60,0  X  
414 60,5  X  
415 61,0  X  
416 61,2  X  
417 61,3  X  
418 61,4  X  
419 61,7  X  
420 62,3  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
421 63,1  X  
422 63,6  X  
423 63,9  X  
424 63,8  X  
425 63,6  X  
426 63,3  X  
427 62,8  X  
428 61,9  X  
429 60,5  X  
430 58,6  X  
431 56,5  X  
432 54,6  X  
433 53,8  X  
434 54,5  X  
435 56,1  X  
436 57,9  X  
437 59,7  X  
438 61,2  X  
439 62,3  X  
440 63,1  X  
441 63,6  X  
442 63,5  X  
443 62,7  X  
444 60,9  X  
445 58,7  X  
446 56,4  X  
447 54,5  X  
448 53,3  X  
449 53,0  X  
450 53,5  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 133  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
451 54,6  X  
452 56,1  X  
453 57,6  X  
454 58,9  X  
455 59,8  X  
456 60,3  X  
457 60,7  X  
458 61,3  X  
459 62,4  X  
460 64,1  X  
461 66,2  X  
462 68,1  X  
463 69,7  X  
464 70,4  X  
465 70,7  X  
466 70,7  X  
467 70,7  X  
468 70,7  X  
469 70,6  X  
470 70,5  X  
471 70,4  X  
472 70,2  X  
473 70,1  X  
474 69,8  X  
475 69,5  X  
476 69,1  X  
477 69,1  X  
478 69,5  X  
479 70,3  X  
480 71,2  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
481 72,0  X  
482 72,6  X  
483 72,8  X  
484 72,7  X  
485 72,0  X  
486 70,4  X  
487 67,7  X  
488 64,4  X  
489 61,0  X  
490 57,6  X  
491 54,0  X  
492 49,7  X  
493 44,4  X  
494 38,2  X  
495 31,2  X  
496 24,0  X  
497 16,8  X  
498 10,4  X  
499 5,7  X  
500 2,8  X  
501 1,6  X  
502 0,3  X  
503 0,0  X  
504 0,0  X  
505 0,0  X  
506 0,0  X  
507 0,0  X  
508 0,0  X  
509 0,0  X  
510 0,0  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
511 0,0  X  
512 0,0  X  
513 0,0  X  
514 0,0  X  
515 0,0  X  
516 0,0  X  
517 0,0  X  
518 0,0  X  
519 0,0  X  
520 0,0  X  
521 0,0  X  
522 0,0  X  
523 0,0  X  
524 0,0  X  
525 0,0  X  
526 0,0  X  
527 0,0  X  
528 0,0  X  
529 0,0  X  
530 0,0  X  
531 0,0  X  
532 0,0  X  
533 2,3  X  
534 7,2  X  
535 14,6  X  
536 23,5  X  
537 33,0  X  
538 42,7  X  
539 51,8  X  
540 59,4  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 134  
3.1.8.  Cuadro ap 6-18  
Parte 2 de la fase 2 del WMTC para las clases de vehículos 2-2 y 3, de 541 a 
600 s  
tiempo en s  velocidad rodillo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
541 65,3  X  
542 69,6  X  
543 72,3  X  
544 73,9  X  
545 75,0  X  
546 75,7  X  
547 76,5  X  
548 77,3  X  
549 78,2  X  
550 78,9  X  
551 79,4  X  
552 79,6  X  
553 79,3  X  
554 78,8  X  
555 78,1  X  
556 77,5  X  
557 77,2  X  
558 77,2  X  
559 77,5  X  
560 77,9  X  
561 78,5  X  
562 79,1  X  
563 79,6  X  
564 80,0  X  
565 80,2  X  
566 80,3  X  
567 80,1  X  
568 79,8  X  
569 79,5  X  
570 79,1  X  
571 78,8  X  
572 78,6  X  
573 78,4  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 135  
tiempo en s  velocidad rodillo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
574 78,3  X  
575 78,0  X  
576 76,7  X  
577 73,7  X  
578 69,5  X  
579 64,8  X  
580 60,3  X  
581 56,2  X  
582 52,5  X  
583 49,0  X  
584 45,2  X  
585 40,8  X  
586 35,4  X  
587 29,4  X  
588 23,4  X  
589 17,7  X  
590 12,6  X  
591 8,0  X  
592 4,1  X  
593 1,3  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 136  
4. Parte 3 de la fase 2 del WMTC  
Figura ap 6-8  
Parte 3 de la fase 2 del WMTC
  
4.1 La fase 2 del WMTC incluye la misma traza de la velocidad del vehículo 
que su fase 1, junto con más prescripciones sobre el cambio de marchas. 
La velocidad característica del rodillo con respecto al tiempo de ensayo 
de la parte 2 de la fase 3 del WMTC se establece en los cuadros 
siguientes.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 137  
4.1.1.  Cuadro ap 6-19  
Parte 3 de la fase 2 del WMTC, velocidad reducida para la clase de vehículos 3-1, de 1 a 180 s  
tiem­
po en 
s velocidad rodi ­
llo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,9  X  
9 3,2  X  
10 7,3  X  
11 12,4  X  
12 17,9  X  
13 23,5  X  
14 29,1  X  
15 34,3  X  
16 38,6  X  
17 41,6  X  
18 43,9  X  
19 45,9  X  
20 48,1  X  
21 50,3  X  
22 52,6  X  
23 54,8  X  
24 55,8  X  
25 55,2  X  
26 53,9  X  
27 52,7  X  
28 52,8  X  
29 55,0  X  
30 58,5  X  
31 62,3  X  
32 65,7  X  tiem­
po en 
s velocidad rodi ­
llo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
33 68,1  X  
34 69,1  X  
35 69,5  X  
36 69,9  X  
37 70,6  X  
38 71,3  X  
39 72,2  X  
40 72,8  X  
41 73,2  X  
42 73,4  X  
43 73,8  X  
44 74,8  X  
45 76,7  X  
46 79,1  X  
47 81,1  X  
48 82,1  X  
49 81,7  X  
50 80,3  X  
51 78,8  X  
52 77,3  X  
53 75,9  X  
54 75,0  X  
55 74,7  X  
56 74,7  X  
57 74,7  X  
58 74,6  X  
59 74,4  X  
60 74,1  X  
61 73,9  X  
62 74,1  X  
63 75,1  X  
64 76,8  X  
65 78,7  X  tiem­
po en 
s velocidad rodi ­
llo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
66 80,4  X  
67 81,7  X  
68 82,6  X  
69 83,5  X  
70 84,4  X  
71 85,1  X  
72 85,7  X  
73 86,3  X  
74 87,0  X  
75 87,9  X  
76 88,8  X  
77 89,7  X  
78 90,3  X  
79 90,6  X  
80 90,6  X  
81 90,5  X  
82 90,4  X  
83 90,1  X  
84 89,7  X  
85 89,3  X  
86 89,0  X  
87 88,8  X  
88 88,9  X  
89 89,1  X  
90 89,3  X  
91 89,4  X  
92 89,4  X  
93 89,2  X  
94 88,9  X  
95 88,5  X  
96 88,0  X  
97 87,5  X  
98 87,2  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 138  
tiem­
po en 
s velocidad rodi ­
llo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
99 87,1  X  
100 87,2  X  
101 87,3  X  
102 87,4  X  
103 87,5  X  
104 87,4  X  
105 87,1  X  
106 86,8  X  
107 86,4  X  
108 85,9  X  
109 85,2  X  
110 84,0  X  
111 82,2  X  
112 80,3  X  
113 78,6  X  
114 77,2  X  
115 75,9  X  
116 73,8  X  
117 70,4  X  
118 65,7  X  
119 60,5  X  
120 55,9  X  
121 53,0  X  
122 51,6  X  
123 50,9  X  
124 50,5  X  
125 50,2  X  tiem­
po en 
s velocidad rodi ­
llo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
126 50,3  X  
127 50,6  X  
128 51,2  X  
129 51,8  X  
130 52,5  X  
131 53,4  X  
132 54,9  X  
133 57,0  X  
134 59,4  X  
135 61,9  X  
136 64,3  X  
137 66,4  X  
138 68,1  X  
139 69,6  X  
140 70,7  X  
141 71,4  X  
142 71,8  X  
143 72,8  X  
144 75,0  X  
145 77,8  X  
146 80,7  X  
147 83,3  X  
148 ►M2 85,4 ◄ X  
149 87,3  X  
150 89,1  X  
151 90,6  X  
152 91,9  X  
153 93,2  X  tiem­
po en 
s velocidad rodi ­
llo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
154 94,6  X  
155 96,0  X  
156 97,5  X  
157 99,0  X  
158 99,8  X  
159 99,0  X  
160 96,7  X  
161 93,7  X  
162 91,3  X  
163 90,4  X  
164 90,6  X  
165 91,1  X  
166 90,9  X  
167 89,0  X  
168 85,6  X  
169 81,6  X  
170 77,6  X  
171 73,6  X  
172 69,7  X  
173 66,0  X  
174 62,7  X  
175 60,0  X  
176 58,0  X  
177 56,4  X  
178 54,8  X  
179 53,3  X  
180 51,7  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 139  
4.1.2.  Cuadro ap 6-20  
Parte 3 de la fase 2 del WMTC, velocidad reducida para la clase de vehículos 3-1, de 181 a 360 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
181 50,2  X  
182 48,7  X  
183 47,2  X  
184 47,1  X  
185 47,0  X  
186 46,9  X  
187 46,6  X  
188 46,3  X  
189 46,1  X  
190 46,1  X  
191 46,5  X  
192 47,1  X  
193 48,1  X  
194 49,8  X  
195 52,2  X  
196 54,8  X  
197 57,3  X  
198 59,5  X  
199 61,7  X  
200 64,4  X  
201 67,7  X  
202 71,4  X  
203 74,9  X  
204 78,2  X  
205 81,1  X  
206 83,9  X  
207 86,6  X  
208 89,1  X  
209 91,6  X  
210 94,0  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
211 96,3  X  
212 98,4  X  
213 100,4  X  
214 102,1  X  
215 103,6  X  
216 104,9  X  
217 106,2  X  
218 106,5  X  
219 106,5  X  
220 106,6  X  
221 106,6  X  
222 107,0  X  
223 107,3  X  
224 107,3  X  
225 107,2  X  
226 107,2  X  
227 107,2  X  
228 107,3  X  
229 107,5  X  
230 107,3  X  
231 107,3  X  
232 107,3  X  
233 107,3  X  
234 108,0  X  
235 108,2  X  
236 108,9  X  
237 109,0  X  
238 108,9  X  
239 108,8  X  
240 108,6  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
241 108,4  X  
242 108,3  X  
243 108,2  X  
244 108,2  X  
245 108,2  X  
246 108,2  X  
247 108,3  X  
248 108,4  X  
249 108,5  X  
250 108,5  X  
251 108,5  X  
252 108,5  X  
253 108,5  X  
254 108,7  X  
255 108,8  X  
256 109,0  X  
257 109,2  X  
258 109,3  X  
259 109,4  X  
260 109,5  X  
261 109,5  X  
262 109,6  X  
263 109,8  X  
264 110,0  X  
265 110,2  X  
266 110,5  X  
267 110,7  X  
268 111,0  X  
269 111,1  X  
270 111,2  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 140  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
271 111,3  X  
272 111,3  X  
273 111,3  X  
274 111,2  X  
275 111,0  X  
276 110,8  X  
277 110,6  X  
278 110,4  X  
279 110,3  X  
280 109,9  X  
281 109,3  X  
282 108,1  X  
283 106,3  X  
284 104,0  X  
285 101,5  X  
286 99,2  X  
287 97,2  X  
288 96,1  X  
289 95,7  X  
290 95,8  X  
291 96,1  X  
292 96,4  X  
293 96,7  X  
294 96,9  X  
295 96,9  X  
296 96,8  X  
297 96,7  X  
298 96,4  X  
299 96,1  X  
300 95,9  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
301 95,8  X  
302 95,9  X  
303 96,2  X  
304 96,4  X  
305 96,7  X  
306 96,7  X  
307 96,3  X  
308 95,3  X  
309 94,0  X  
310 92,5  X  
311 91,4  X  
312 90,9  X  
313 90,7  X  
314 90,3  X  
315 89,6  X  
316 88,6  X  
317 87,7  X  
318 86,8  X  
319 86,2  X  
320 85,8  X  
321 85,7  X  
322 85,7  X  
323 86,0  X  
324 86,7  X  
325 87,8  X  
326 89,2  X  
327 90,9  X  
328 92,6  X  
329 94,3  X  
330 95,9  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
331 97,4  X  
332 98,7  X  
333 99,7  X  
334 100,3  X  
335 100,6  X  
336 101,0  X  
337 101,4  X  
338 101,8  X  
339 102,2  X  
340 102,5  X  
341 102,6  X  
342 102,7  X  
343 102,8  X  
344 103,0  X  
345 103,5  X  
346 104,3  X  
347 105,2  X  
348 106,1  X  
349 106,8  X  
350 107,1  X  
351 106,7  X  
352 105,0  X  
353 102,3  X  
354 99,1  X  
355 96,3  X  
356 95,0  X  
357 95,4  X  
358 96,4  X  
359 97,3  X  
360 97,5  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 141  
4.1.3.  Cuadro ap 6-21  
Parte 3 de la fase 2 del WMTC, velocidad reducida para la clase de vehículos 3-1, de 361 a 540 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
361 96,1  X  
362 93,4  X  
363 90,4  X  
364 87,8  X  
365 86,0  X  
366 85,1  X  
367 84,7  X  
368 84,2  X  
369 85,0  X  
370 86,5  X  
371 88,3  X  
372 89,9  X  
373 91,0  X  
374 91,8  X  
375 92,5  X  
376 93,1  X  
377 93,7  X  
378 94,4  X  
379 95,0  X  
380 95,6  X  
381 96,3  X  
382 96,9  X  
383 97,5  X  
384 98,0  X  
385 98,3  X  
386 98,6  X  
387 98,9  X  
388 99,1  X  
389 99,3  X  
390 99,3  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
391 99,2  X  
392 99,2  X  
393 99,3  X  
394 99,5  X  
395 99,9  X  
396 100,3  X  
397 100,6  X  
398 100,9  X  
399 101,1  X  
400 101,3  X  
401 101,4  X  
402 101,5  X  
403 101,6  X  
404 101,8  X  
405 101,9  X  
406 102,0  X  
407 102,0  X  
408 102,0  X  
409 102,0  X  
410 101,9  X  
411 101,9  X  
412 101,9  X  
413 101,8  X  
414 101,8  X  
415 101,8  X  
416 101,8  X  
417 101,8  X  
418 101,8  X  
419 101,9  X  
420 102,0  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
421 102,2  X  
422 102,4  X  
423 102,6  X  
424 102,8  X  
425 103,1  X  
426 103,4  X  
427 103,9  X  
428 104,4  X  
429 104,9  X  
430 105,2  X  
431 105,5  X  
432 105,7  X  
433 105,9  X  
434 106,1  X  
435 106,3  X  
436 106,5  X  
437 106,8  X  
438 107,1  X  
439 107,5  X  
440 108,0  X  
441 108,3  X  
442 108,6  X  
443 108,9  X  
444 109,1  X  
445 109,2  X  
446 109,4  X  
447 109,5  X  
448 109,7  X  
449 109,9  X  
450 110,2  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 142  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
451 110,5  X  
452 110,8  X  
453 111,0  X  
454 111,2  X  
455 111,3  X  
456 111,1  X  
457 110,4  X  
458 109,3  X  
459 108,1  X  
460 106,8  X  
461 105,5  X  
462 104,4  X  
463 103,8  X  
464 103,6  X  
465 103,5  X  
466 103,5  X  
467 103,4  X  
468 103,3  X  
469 103,1  X  
470 102,9  X  
471 102,6  X  
472 102,5  X  
473 102,4  X  
474 102,4  X  
475 102,5  X  
476 102,7  X  
477 103,0  X  
478 103,3  X  
479 103,7  X  
480 104,1  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
481 104,5  X  
482 104,8  X  
483 104,9  X  
484 105,1  X  
485 105,1  X  
486 105,2  X  
487 105,2  X  
488 105,2  X  
489 105,3  X  
490 105,3  X  
491 105,4  X  
492 105,5  X  
493 105,5  X  
494 105,3  X  
495 105,1  X  
496 104,7  X  
497 104,2  X  
498 103,9  X  
499 103,6  X  
500 103,5  X  
501 103,5  X  
502 103,4  X  
503 103,3  X  
504 103,0  X  
505 102,7  X  
506 102,4  X  
507 102,1  X  
508 101,9  X  
509 101,7  X  
510 101,5  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
511 101,3  X  
512 101,2  X  
513 101,0  X  
514 100,9  X  
515 100,9  X  
516 101,0  X  
517 101,2  X  
518 101,3  X  
519 101,4  X  
520 101,4  X  
521 101,2  X  
522 100,8  X  
523 100,4  X  
524 99,9  X  
525 99,6  X  
526 99,5  X  
527 99,5  X  
528 99,6  X  
529 99,7  X  
530 99,8  X  
531 99,9  X  
532 100,0  X  
533 100,0  X  
534 100,1  X  
535 100,2  X  
536 100,4  X  
537 100,5  X  
538 100,6  X  
539 100,7  X  
540 100,8  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 143  
4.1.4.  Cuadro ap 6-22  
Parte 3 de la fase 2 del WMTC, velocidad reducida para la clase de 
vehículos 3-1, de 541 a 600 s  
tiempo en s  velocidad rodillo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
541 101,0  X  
542 101,3  X  
543 102,0  X  
544 102,7  X  
545 103,5  X  
546 104,2  X  
547 104,6  X  
548 104,7  X  
549 104,8  X  
550 104,8  X  
551 104,9  X  
552 105,1  X  
553 105,4  X  
554 105,7  X  
555 105,9  X  
556 106,0  X  
557 105,7  X  
558 105,4  X  
559 103,9  X  
560 102,2  X  
561 100,5  X  
562 99,2  X  
563 98,0  X  
564 96,4  X  
565 94,8  X  
566 92,8  X  
567 88,9  X  
568 84,9  X  
569 80,6  X  
570 76,3  X  
571 72,3  X  
572 68,7  X  
573 65,5  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 144  
tiempo en s  velocidad rodillo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
574 63,0  X  
575 61,2  X  
576 60,5  X  
577 60,0  X  
578 59,7  X  
579 59,4  X  
580 59,4  X  
581 58,0  X  
582 55,0  X  
583 51,0  X  
584 46,0  X  
585 38,8  X  
586 31,6  X  
587 24,4  X  
588 17,2  X  
589 10,0  X  
590 5,0  X  
591 2,0  X  
592 0,0  X  
593 0,0  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 145  
4.1.5.  Cuadro ap 6-23  
Parte 3 de la fase 2 del WMTC, velocidad reducida para la clase de vehículos 3-2, de 0 a 180 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
0 0,0  X  
1 0,0  X  
2 0,0  X  
3 0,0  X  
4 0,0  X  
5 0,0  X  
6 0,0  X  
7 0,0  X  
8 0,9  X  
9 3,2  X  
10 7,3  X  
11 12,4  X  
12 17,9  X  
13 23,5  X  
14 29,1  X  
15 34,3  X  
16 38,6  X  
17 41,6  X  
18 43,9  X  
19 45,9  X  
20 48,1  X  
21 50,3  X  
22 52,6  X  
23 54,8  X  
24 55,8  X  
25 55,2  X  
26 53,9  X  
27 52,7  X  
28 52,8  X  
29 55,0  X  
30 58,5  X  
31 62,3  X  
32 65,7  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
33 68,1  X  
34 69,1  X  
35 69,5  X  
36 69,9  X  
37 70,6  X  
38 71,3  X  
39 72,2  X  
40 72,8  X  
41 73,2  X  
42 73,4  X  
43 73,8  X  
44 74,8  X  
45 76,7  X  
46 79,1  X  
47 81,1  X  
48 82,1  X  
49 81,7  X  
50 80,3  X  
51 78,8  X  
52 77,3  X  
53 75,9  X  
54 75,0  X  
55 74,7  X  
56 74,7  X  
57 74,7  X  
58 74,6  X  
59 74,4  X  
60 74,1  X  
61 73,9  X  
62 74,1  X  
63 75,1  X  
64 76,8  X  
65 78,7  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
66 80,4  X  
67 81,7  X  
68 82,6  X  
69 83,5  X  
70 84,4  X  
71 85,1  X  
72 85,7  X  
73 86,3  X  
74 87,0  X  
75 87,9  X  
76 88,8  X  
77 89,7  X  
78 90,3  X  
79 90,6  X  
80 90,6  X  
81 90,5  X  
82 90,4  X  
83 90,1  X  
84 89,7  X  
85 89,3  X  
86 89,0  X  
87 88,8  X  
88 88,9  X  
89 89,1  X  
90 89,3  X  
91 89,4  X  
92 89,4  X  
93 89,2  X  
94 88,9  X  
95 88,5  X  
96 88,0  X  
97 87,5  X  
98 87,2  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 146  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
99 87,1  X  
100 87,2  X  
101 87,3  X  
102 87,4  X  
103 87,5  X  
104 87,4  X  
105 87,1  X  
106 86,8  X  
107 86,4  X  
108 85,9  X  
109 85,2  X  
110 84,0  X  
111 82,2  X  
112 80,3  X  
113 78,6  X  
114 77,2  X  
115 75,9  X  
116 73,8  X  
117 70,4  X  
118 65,7  X  
119 60,5  X  
120 55,9  X  
121 53,0  X  
122 51,6  X  
123 50,9  X  
124 50,5  X  
125 50,2  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
126 50,3  X  
127 50,6  X  
128 51,2  X  
129 51,8  X  
130 52,5  X  
131 53,4  X  
132 54,9  X  
133 57,0  X  
134 59,4  X  
135 61,9  X  
136 64,3  X  
137 66,4  X  
138 68,1  X  
139 69,6  X  
140 70,7  X  
141 71,4  X  
142 71,8  X  
143 72,8  X  
144 75,0  X  
145 77,8  X  
146 80,7  X  
147 83,3  X  
148 85,4  X  
149 87,3  X  
150 89,1  X  
151 90,6  X  
152 91,9  X  
153 93,2  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
154 94,6  X  
155 96,0  X  
156 97,5  X  
157 99,0  X  
158 99,8  X  
159 99,0  X  
160 96,7  X  
161 93,7  X  
162 91,3  X  
163 90,4  X  
164 90,6  X  
165 91,1  X  
166 90,9  X  
167 89,0  X  
168 85,6  X  
169 81,6  X  
170 77,6  X  
171 73,6  X  
172 69,7  X  
173 66,0  X  
174 62,7  X  
175 60,0  X  
176 58,0  X  
177 56,4  X  
178 54,8  X  
179 53,3  X  
180 51,7  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 147  
4.1.6.  Cuadro ap 6-24  
Parte 3 de la fase 2 del WMTC para la clase de vehículos 3-2, de 181 a 360 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
181 50,2  X  
182 48,7  X  
183 47,2  X  
184 47,1  X  
185 47,0  X  
186 46,9  X  
187 46,6  X  
188 46,3  X  
189 46,1  X  
190 46,1  X  
191 46,5  X  
192 47,1  X  
193 48,1  X  
194 49,8  X  
195 52,2  X  
196 54,8  X  
197 57,3  X  
198 59,5  X  
199 61,7  X  
200 64,4  X  
201 67,7  X  
202 71,4  X  
203 74,9  X  
204 78,2  X  
205 81,1  X  
206 83,9  X  
207 86,6  X  
208 89,1  X  
209 91,6  X  
210 94,0  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
211 96,3  X  
212 98,4  X  
213 100,4  X  
214 102,1  X  
215 103,6  X  
216 104,9  X  
217 106,2  X  
218 107,5  X  
219 108,5  X  
220 109,3  X  
221 109,9  X  
222 110,5  X  
223 110,9  X  
224 111,2  X  
225 111,4  X  
226 111,7  X  
227 111,9  X  
228 112,3  X  
229 113,0  X  
230 114,1  X  
231 115,7  X  
232 117,5  X  
233 119,3  X  
234 121,0  X  
235 122,2  X  
236 122,9  X  
237 123,0  X  
238 122,9  X  
239 122,8  X  
240 122,6  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
241 122,4  X  
242 122,3  X  
243 122,2  X  
244 122,2  X  
245 122,2  X  
246 122,2  X  
247 122,3  X  
248 122,4  X  
249 122,5  X  
250 122,5  X  
251 122,5  X  
252 122,5  X  
253 122,5  X  
254 122,7  X  
255 122,8  X  
256 123,0  X  
257 123,2  X  
258 123,3  X  
259 123,4  X  
260 123,5  X  
261 123,5  X  
262 123,6  X  
263 123,8  X  
264 124,0  X  
265 124,2  X  
266 124,5  X  
267 124,7  X  
268 125,0  X  
269 125,1  X  
270 125,2  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 148  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
271 125,3  X  
272 125,3  X  
273 125,3  X  
274 125,2  X  
275 125,0  X  
276 124,8  X  
277 124,6  X  
278 124,4  X  
279 124,3  X  
280 123,9  X  
281 123,3  X  
282 122,1  X  
283 120,3  X  
284 118,0  X  
285 115,5  X  
286 113,2  X  
287 111,2  X  
288 110,1  X  
289 109,7  X  
290 109,8  X  
291 110,1  X  
292 110,4  X  
293 110,7  X  
294 110,9  X  
295 110,9  X  
296 110,8  X  
297 110,7  X  
298 110,4  X  
299 110,1  X  
300 109,9  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
301 109,8  X  
302 109,9  X  
303 110,2  X  
304 110,4  X  
305 110,7  X  
306 110,7  X  
307 110,3  X  
308 109,3  X  
309 108,0  X  
310 106,5  X  
311 105,4  X  
312 104,9  X  
313 104,7  X  
314 104,3  X  
315 103,6  X  
316 102,6  X  
317 101,7  X  
318 100,8  X  
319 100,2  X  
320 99,8  X  
321 99,7  X  
322 99,7  X  
323 100,0  X  
324 100,7  X  
325 101,8  X  
326 103,2  X  
327 104,9  X  
328 106,6  X  
329 108,3  X  
330 109,9  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
331 111,4  X  
332 112,7  X  
333 113,7  X  
334 114,3  X  
335 114,6  X  
336 115,0  X  
337 115,4  X  
338 115,8  X  
339 116,2  X  
340 116,5  X  
341 116,6  X  
342 116,7  X  
343 116,8  X  
344 117,0  X  
345 117,5  X  
346 118,3  X  
347 119,2  X  
348 120,1  X  
349 120,8  X  
350 121,1  X  
351 120,7  X  
352 119,0  X  
353 116,3  X  
354 113,1  X  
355 110,3  X  
356 109,0  X  
357 109,4  X  
358 110,4  X  
359 111,3  X  
360 111,5  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 149  
4.1.7.  Cuadro ap 6-25  
Parte 3 de la fase 2 del WMTC para la clase de vehículos 3-2, de 361 a 540 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
361 110,1  X  
362 107,4  X  
363 104,4  X  
364 101,8  X  
365 100,0  X  
366 99,1  X  
367 98,7  X  
368 98,2  X  
369 99,0  X  
370 100,5  X  
371 102,3  X  
372 103,9  X  
373 105,0  X  
374 105,8  X  
375 106,5  X  
376 107,1  X  
377 107,7  X  
378 108,4  X  
379 109,0  X  
380 109,6  X  
381 110,3  X  
382 110,9  X  
383 111,5  X  
384 112,0  X  
385 112,3  X  
386 112,6  X  
387 112,9  X  
388 113,1  X  
389 113,3  X  
390 113,3  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
391 113,2  X  
392 113,2  X  
393 113,3  X  
394 113,5  X  
395 113,9  X  
396 114,3  X  
397 114,6  X  
398 114,9  X  
399 115,1  X  
400 115,3  X  
401 115,4  X  
402 115,5  X  
403 115,6  X  
404 115,8  X  
405 115,9  X  
406 116,0  X  
407 116,0  X  
408 116,0  X  
409 116,0  X  
410 115,9  X  
411 115,9  X  
412 115,9  X  
413 115,8  X  
414 115,8  X  
415 115,8  X  
416 115,8  X  
417 115,8  X  
418 115,8  X  
419 115,9  X  
420 116,0  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
421 116,2  X  
422 116,4  X  
423 116,6  X  
424 116,8  X  
425 117,1  X  
426 117,4  X  
427 117,9  X  
428 118,4  X  
429 118,9  X  
430 119,2  X  
431 119,5  X  
432 119,7  X  
433 119,9  X  
434 120,1  X  
435 120,3  X  
436 120,5  X  
437 120,8  X  
438 121,1  X  
439 121,5  X  
440 122,0  X  
441 122,3  X  
442 122,6  X  
443 122,9  X  
444 123,1  X  
445 123,2  X  
446 123,4  X  
447 123,5  X  
448 123,7  X  
449 123,9  X  
450 124,2  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 150  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
451 124,5  X  
452 124,8  X  
453 125,0  X  
454 125,2  X  
455 125,3  X  
456 125,1  X  
457 124,4  X  
458 123,3  X  
459 122,1  X  
460 120,8  X  
461 119,5  X  
462 118,4  X  
463 117,8  X  
464 117,6  X  
465 117,5  X  
466 117,5  X  
467 117,4  X  
468 117,3  X  
469 117,1  X  
470 116,9  X  
471 116,6  X  
472 116,5  X  
473 116,4  X  
474 116,4  X  
475 116,5  X  
476 116,7  X  
477 117,0  X  
478 117,3  X  
479 117,7  X  
480 118,1  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
481 118,5  X  
482 118,8  X  
483 118,9  X  
484 119,1  X  
485 119,1  X  
486 119,2  X  
487 119,2  X  
488 119,2  X  
489 119,3  X  
490 119,3  X  
491 119,4  X  
492 119,5  X  
493 119,5  X  
494 119,3  X  
495 119,1  X  
496 118,7  X  
497 118,2  X  
498 117,9  X  
499 117,6  X  
500 117,5  X  
501 117,5  X  
502 117,4  X  
503 117,3  X  
504 117,0  X  
505 116,7  X  
506 116,4  X  
507 116,1  X  
508 115,9  X  
509 115,7  X  
510 115,5  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
511 115,3  X  
512 115,2  X  
513 115,0  X  
514 114,9  X  
515 114,9  X  
516 115,0  X  
517 115,2  X  
518 115,3  X  
519 115,4  X  
520 115,4  X  
521 115,2  X  
522 114,8  X  
523 114,4  X  
524 113,9  X  
525 113,6  X  
526 113,5  X  
527 113,5  X  
528 113,6  X  
529 113,7  X  
530 113,8  X  
531 113,9  X  
532 114,0  X  
533 114,0  X  
534 114,1  X  
535 114,2  X  
536 114,4  X  
537 114,5  X  
538 114,6  X  
539 114,7  X  
540 114,8  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 151  
4.1.8.  Cuadro ap 6-26  
Parte 3 de la fase 2 del WMTC para la clase de vehículos 3-2, de 541 a 600 s  
tiempo en s  velocidad rodillo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
541 115,0  X  
542 115,3  X  
543 116,0  X  
544 116,7  X  
545 117,5  X  
546 118,2  X  
547 118,6  X  
548 118,7  X  
549 118,8  X  
550 118,8  X  
551 118,9  X  
552 119,1  X  
553 119,4  X  
554 119,7  X  
555 119,9  X  
556 120,0  X  
557 119,7  X  
558 118,4  X  
559 115,9  X  
560 113,2  X  
561 110,5  X  
562 107,2  X  
563 104,0  X  
564 100,4  X  
565 96,8  X  
566 92,8  X  
567 88,9  X  
568 84,9  X  
569 80,6  X  
570 76,3  X  
571 72,3  X  
572 68,7  X  
573 65,5  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 152  
tiempo en s  velocidad rodillo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
574 63,0  X  
575 61,2  X  
576 60,5  X  
577 60,0  X  
578 59,7  X  
579 59,4  X  
580 59,4  X  
581 58,0  X  
582 55,0  X  
583 51,0  X  
584 46,0  X  
585 38,8  X  
586 31,6  X  
587 24,4  X  
588 17,2  X  
589 10,0  X  
590 5,0  X  
591 2,0  X  
592 0,0  X  
593 0,0  X  
594 0,0  X  
595 0,0  X  
596 0,0  X  
597 0,0  X  
598 0,0  X  
599 0,0  X  
600 0,0  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 153  
4) Fase 3 del ciclo de ensayo para motocicletas armonizado mundialmente 
(WMTC revisado)  
1. Descripción del ciclo de ensayo de la fase 3 del WMTC para las 
(sub)categorías de vehículos L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B y L7e-C  
La fase 3 del WMTC que se utilizará en el banco dinamométrico se 
ajustará al gráfico siguiente para las (sub)categorías de vehículos L3e, 
L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B y L7e-C:  
Figura ap 6-9  
Fase 3 del WMTC para las categorías de vehículos L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B y L7e-C
  
El «WMTC revisado», que también es denominado «fase 3 del WMTC», 
aparece en la figura ap 6-9 y es aplicable a los vehículos L3e, L4e, L5e-A, 
L7e-A, L7e-B y L7e-C; la traza de la velocidad de la fase 3 es equivalente a 
la de las fases 1 y 2 del WMTC. La fase 3 del WMTC dura 1 800 segundos, 
consta de dos partes para los vehículos con una velocidad máxima por 
construcción baja y de tres partes para los demás vehículos de categoría 
L, y debe llevarse a cabo sin interrupción si lo permite la limitación de la 
velocidad máxima del vehículo. Las condiciones de conducción caracterís ­
ticas (ralentí, aceleración, velocidad constante, desaceleración, etc.) de la 
fase 3 del WMTC figuran en el capítulo 3, que establece la traza detallada 
de la velocidad del vehículo de la fase 2 del WMTC.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 154  
2. Descripción de la fase 3 del WMTC para las (sub)categorías de 
vehículos L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A y L6e-B  
La fase 3 del WMTC que se utilizará en el banco dinamométrico se 
ajustará al gráfico siguiente para los vehículos de las (sub)categorías 
L1e-A, L1e-B, L2e, L6e-A y L6e-B con una velocidad máxima por 
construcción baja:  
Figura ap 6-10  
fase 3 del WMTC para los vehículos de las (sub)categorías L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A y L6e-B. La 
traza truncada de la velocidad del vehículo limitada a 25 km/h es aplicable a los vehículos de las 
subcategorías L1e-A y L1e-B con una velocidad máxima limitada por construcción de 25 km/h
  
2.1 Las trazas de la velocidad del vehículo en frío y en caliente son 
idénticas.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 155  
3. Descripción de la fase 3 del WMTC para las (sub)categorías de 
vehículos L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A y L6e-B  
Figura ap 6-11  
fase 3 del WMTC para los vehículos de las (sub)categorías L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, 
L6e-A y L6e-B. La traza truncada de la velocidad del vehículo limitada a 25 km/h es 
aplicable a los vehículos de las subcategorías L1e-A y L1e-B con una velocidad máxima 
limitada por construcción de 25 km/h
  
3.1. La traza de la velocidad del vehículo de la fase 3 del WMTC que 
aparece en la figura ap 6-10 es aplicable a las subcategorías de vehí ­
culos L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A y L6e-B y es equivalente a la 
traza de velocidad del vehículo de las fases 1 y 2, parte 1 para los 
vehículos de clase 1, conducidos en primer lugar en frío y, a continua ­
ción, con la misma velocidad del vehículo con una unidad de propul ­
sión calentada. La fase 3 del WMTC para los vehículos de las subca ­
tegorías L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A y L6e-B dura 1 200 s y 
consta de dos partes equivalentes que se han de ejecutar sin interrup ­
ción.  
3.2. Las condiciones de conducción características (ralentí, aceleración, ve ­
locidad constante, desaceleración, etc.) de la fase 3 del WMTC para los 
vehículos de las subcategorías L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A y 
L6e-B se establecen en los siguientes puntos y cuadros  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 156  
3.2.1.  Cuadro ap 6-27  
Clase 1, parte 1, fase 3 del WMTC, aplicable a las subcategorías de vehículos L1e-A y L1e-B (v  máx ≤ 25 km/h), en frío o en 
caliente, de 0 a 180 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
0 0  X  
1 0  X  
2 0  X  
3 0  X  
4 0  X  
5 0  X  
6 0  X  
7 0  X  
8 0  X  
9 0  X  
10 0  X  
11 0  X  
12 0  X  
13 0  X  
14 0  X  
15 0  X  
16 0  X  
17 0  X  
18 0  X  
19 0  X  
20 0  X  
21 0  X  
22 1  X  
23 2,6  X  
24 4,8  X  
25 7,2  X  
26 9,6  X  
27 12  X  
28 14,3  X  
29 16,6  X  
30 18,9  X  
31 21,2  X  
32 23,5  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
33 25  
34 25  
35 25  
36 25  
37 25  
38 25  
39 25  X  
40 25  X  
41 25  X  
42 25  X  
43 25  X  
44 25  X  
45 25  X  
46 25  X  
47 25  X  
48 25  X  
49 25  X  
50 25  X  
51 25  X  
52 25  X  
53 25  X  
54 25  X  
55 25  X  
56 25  X  
57 25  X  
58 25  X  
59 25  X  
60 25  X  
61 25  
62 25  
63 23  X  
64 18,6  X  
65 14,1  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
66 9,3  X  
67 4,8  X  
68 1,9  X  
69 0  X  
70 0  X  
71 0  X  
72 0  X  
73 0  X  
74 1,7  X  
75 5,8  X  
76 11,8  X  
77 17,3  X  
78 22  X  
79 25  
80 25  
81 25  
82 25  
83 25  
84 25  
85 25  
86 25  
87 25  
88 25  
89 25  
90 25  
91 25  X  
92 25  X  
93 25  X  
94 25  X  
95 25  X  
96 25  X  
97 25  X  
98 25  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 157  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
99 25  X  
100 25  X  
101 25  X  
102 25  X  
103 25  X  
104 25  X  
105 25  X  
106 25  X  
107 25  X  
108 25  X  
109 25  X  
110 25  
111 25  
112 25  
113 25  
114 25  
115 25  
116 24,7  X  
117 25  X  
118 25  X  
119 25  X  
120 25  X  
121 25  X  
122 25  X  
123 25  X  
124 25  X  
125 25  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
126 25  
127 25  
128 25  
129 25  
130 25  
131 25  
132 22,1  X  
133 18,6  X  
134 16,8  X  
135 17,7  X  
136 21,1  X  
137 25  
138 25  
139 25  
140 25  
141 25  
142 25  
143 25  
144 25  
145 25  
146 20,3  X  
147 15  X  
148 9,7  X  
149 5  X  
150 1,6  X  
151 0  X  
152 0  X  
153 0  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
154 0  X  
155 0  X  
156 0  X  
157 0  X  
158 0  X  
159 0  X  
160 0  X  
161 0  X  
162 0  X  
163 0  X  
164 0  X  
165 0  X  
166 0  X  
167 0  X  
168 0  X  
169 0  X  
170 0  X  
171 0  X  
172 0  X  
173 0  X  
174 0  X  
175 0  X  
176 0  X  
177 0  X  
178 0  X  
179 0  X  
180 0  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 158  
3.2.2.  Cuadro ap 6-28  
Clase 1, parte 1, fase 3 del WMTC, aplicable a los vehículos de las subcategorías L1e-A y L1e-B (v  máx ≤ 25 km/h), en frío o 
en caliente, 181 a 360 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
181 0  X  
182 0  X  
183 0  X  
184 0  X  
185 0,4  X  
186 1,8  X  
187 5,4  X  
188 11,1  X  
189 16,7  X  
190 21,3  X  
191 24,8  X  
192 25  
193 25  
194 25  
195 25  
196 25  
197 25  
198 25  
199 25  
200 25  
201 25  
202 25  
203 25  X  
204 25  X  
205 25  X  
206 25  X  
207 25  X  
208 25  X  
209 25  X  
210 25  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
211 25  X  
212 25  X  
213 25  X  
214 25  X  
215 25  X  
216 25  X  
217 25  X  
218 25  X  
219 25  X  
220 25  X  
221 25  X  
222 25  X  
223 25  X  
224 25  X  
225 25  X  
226 25  X  
227 25  X  
228 25  X  
229 25  X  
230 25  X  
231 25  X  
232 25  X  
233 25  X  
234 25  X  
235 25  X  
236 25  X  
237 25  X  
238 25  X  
239 25  X  
240 25  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
241 25  X  
242 25  
243 25  
244 25  
245 25  
246 25  
247 25  
248 21,8  X  
249 17,2  X  
250 13,7  X  
251 10,3  X  
252 7  X  
253 3,5  X  
254 0  X  
255 0  X  
256 0  X  
257 0  X  
258 0  X  
259 0  X  
260 0  X  
261 0  X  
262 0  X  
263 0  X  
264 0  X  
265 0  X  
266 0  X  
267 0,5  X  
268 2,9  X  
269 8,2  X  
270 13,2  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 159  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
271 17,8  X  
272 21,4  X  
273 24,1  X  
274 25  
275 25  
276 25  
277 25  X  
278 25  X  
279 25  X  
280 25  X  
281 25  X  
282 25  X  
283 25  X  
284 25  X  
285 25  X  
286 25  X  
287 25  X  
288 25  X  
289 25  X  
290 25  X  
291 25  X  
292 25  X  
293 25  X  
294 25  X  
295 25  X  
296 25  X  
297 25  X  
298 25  X  
299 25  X  
300 25  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
301 25  X  
302 25  X  
303 25  X  
304 25  X  
305 25  X  
306 25  X  
307 25  X  
308 25  X  
309 25  X  
310 25  X  
311 25  X  
312 25  X  
313 25  X  
314 25  
315 25  
316 22,7  X  
317 19  X  
318 16  X  
319 14,6  X  
320 15,2  X  
321 16,9  X  
322 19,3  X  
323 22  X  
324 24,6  X  
325 25  
326 25  
327 25  X  
328 25  X  
329 25  X  
330 25  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
331 25  X  
332 25  X  
333 25  X  
334 25  X  
335 25  X  
336 25  X  
337 25  X  
338 25  X  
339 25  X  
340 25  X  
341 25  X  
342 25  X  
343 25  X  
344 25  X  
345 25  X  
346 25  X  
347 25  X  
348 25  X  
349 25  X  
350 25  X  
351 25  X  
352 25  X  
353 25  X  
354 25  X  
355 25  X  
356 25  X  
357 25  X  
358 25  X  
359 25  X  
360 25  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 160  
3.2.3.  Cuadro ap 6-29  
Clase 1, parte 1, fase 3 del WMTC, aplicable a los vehículos de las subcategorías L1e-A y L1e-B (v  máx ≤ 25 km/h), en frío o 
en caliente, de 361 a 540 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
361 25  X  
362 25  X  
363 25  X  
364 25  X  
365 25  X  
366 25  X  
367 25  X  
368 25  X  
369 25  X  
370 25  X  
371 25  X  
372 25  X  
373 25  X  
374 25  X  
375 25  X  
376 25  X  
377 25  X  
378 25  X  
379 25  X  
380 25  X  
381 25  X  
382 25  X  
383 25  X  
384 25  X  
385 25  X  
386 25  X  
387 25  X  
388 25  X  
389 25  X  
390 25  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
391 25  X  
392 25  
393 25  
394 25  
395 24,9  X  
396 21,4  X  
397 15,9  X  
398 9,9  X  
399 4,9  X  
400 2,1  X  
401 0,9  X  
402 0  X  
403 0  X  
404 0  X  
405 0  X  
406 0  X  
407 0  X  
408 1,2  X  
409 3,2  X  
410 5,9  X  
411 8,8  X  
412 12  X  
413 15,4  X  
414 18,9  X  
415 22,1  X  
416 24,7  X  
417 25  
418 25  
419 25  
420 25  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
421 25  X  
422 25  X  
423 25  X  
424 25  X  
425 25  X  
426 25  X  
427 25  X  
428 25  X  
429 25  X  
430 25  X  
431 25  X  
432 25  X  
433 25  X  
434 25  X  
435 25  X  
436 25  
437 25  
438 25  
439 25  
440 25  
441 25  
442 25  
443 25  
444 25  
445 25  
446 25  
447 23,4  X  
448 21,8  X  
449 20,3  X  
450 19,3  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 161  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
451 18,7  X  
452 18,3  X  
453 17,8  X  
454 17,4  X  
455 16,8  X  
456 16,3  X  
457 16,5  X  
458 17,6  X  
459 19,2  X  
460 20,8  X  
461 22,2  X  
462 23  X  
463 23  X  
464 22  X  
465 20,1  X  
466 17,7  X  
467 15  X  
468 12,1  X  
469 9,1  X  
470 6,2  X  
471 3,6  X  
472 1,8  X  
473 0,8  X  
474 0  X  
475 0  X  
476 0  X  
477 0  X  
478 0  X  
479 0  X  
480 0  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
481 0  X  
482 0  X  
483 0  X  
484 0  X  
485 0  X  
486 1,4  X  
487 4,5  X  
488 8,8  X  
489 13,4  X  
490 17,3  X  
491 19,2  X  
492 19,7  X  
493 19,8  X  
494 20,7  X  
495 23,7  X  
496 25  
497 25  
498 25  
499 25  
500 25  
501 25  
502 25  
503 25  
504 25  
505 25  
506 25  
507 25  
508 25  
509 25  
510 23,1  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
511 16,7  X  
512 10,7  X  
513 4,7  X  
514 1,2  X  
515 0  X  
516 0  X  
517 0  X  
518 0  X  
519 3  X  
520 8,2  X  
521 14,3  X  
522 19,3  X  
523 23,5  X  
524 25  
525 25  
526 25  
527 25  
528 25  
529 25  
530 25  
531 23,2  X  
532 18,5  X  
533 13,8  X  
534 9,1  X  
535 4,5  X  
536 2,3  X  
537 0  X  
538 0  X  
539 0  X  
540 0  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 162  
3.2.4.  Cuadro ap 6-30  
Clase 1, parte 1, fase 3 del WMTC, aplicable a los vehículos de las 
subcategorías L1e-A y L1e-B (v  máx ≤ 25 km/h), en frío o en caliente, de 
541 a 600 s  
tiempo en s  velocidad rodillo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
541 0  X  
542 2,8  X  
543 8,1  X  
544 14,3  X  
545 19,2  X  
546 23,5  X  
547 25  
548 25  
549 25  
550 25  
551 25  
552 25  
553 25  X  
554 25  X  
555 25  X  
556 25  X  
557 25  X  
558 25  X  
559 25  X  
560 25  X  
561 25  X  
562 25  X  
563 25  X  
564 25  X  
565 25  X  
566 25  X  
567 25  X  
568 25  X  
569 25  X  
570 25  X  
571 25  X  
572 25  X  
573 25  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 163  
tiempo en s  velocidad rodillo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
574 25  
575 25  
576 25  
577 25  
578 25  
579 25  
580 25  
581 25  
582 21,8  X  
583 17,7  X  
584 13,5  X  
585 9,4  X  
586 5,6  X  
587 2,1  X  
588 0  X  
589 0  X  
590 0  X  
591 0  X  
592 0  X  
593 0  X  
594 0  X  
595 0  X  
596 0  X  
597 0  X  
598 0  X  
599 0  X  
600 0  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 164  
3.2.5.  Cuadro ap 6-31  
Clase 1, parte 1, fase 3 del WMTC, aplicable a las subcategorías de vehículos L1e-A y L1e-B (v  máx ≤ 45 km/h), en frío o en 
caliente, de 0 a 180 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  de­
c. 
0 0  X  
1 0  X  
2 0  X  
3 0  X  
4 0  X  
5 0  X  
6 0  X  
7 0  X  
8 0  X  
9 0  X  
10 0  X  
11 0  X  
12 0  X  
13 0  X  
14 0  X  
15 0  X  
16 0  X  
17 0  X  
18 0  X  
19 0  X  
20 0  X  
21 0  X  
22 1  X  
23 2,6  X  
24 4,8  X  
25 7,2  X  
26 9,6  X  
27 12  X  
28 14,3  X  
29 16,6  X  
30 18,9  X  
31 21,2  X  
32 23,5  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  de­
c. 
33 25,6  X  
34 27,1  X  
35 28  X  
36 28,7  X  
37 29,2  X  
38 29,8  X  
39 30,3  X  
40 29,6  X  
41 28,7  X  
42 27,9  X  
43 27,4  X  
44 27,3  X  
45 27,3  X  
46 27,4  X  
47 27,5  X  
48 27,6  X  
49 27,6  X  
50 27,6  X  
51 27,8  X  
52 28,1  X  
53 28,5  X  
54 28,9  X  
55 29,2  X  
56 29,4  X  
57 29,7  X  
58 30  X  
59 30,5  X  
60 30,6  X  
61 29,6  X  
62 26,9  X  
63 23  X  
64 18,6  X  
65 14,1  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  de­
c. 
66 9,3  X  
67 4,8  X  
68 1,9  X  
69 0  X  
70 0  X  
71 0  X  
72 0  X  
73 0  X  
74 1,7  X  
75 5,8  X  
76 11,8  X  
77 17,3  X  
78 22  X  
79 26,2  X  
80 29,4  X  
81 31,1  X  
82 32,9  X  
83 34,7  X  
84 34,8  X  
85 34,8  X  
86 34,9  X  
87 35,4  X  
88 36,2  X  
89 37,1  X  
90 38  X  
91 38,7  X  
92 38,9  X  
93 38,9  X  
94 38,8  X  
95 38,5  X  
96 38,1  X  
97 37,5  X  
98 37  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 165  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  de­
c. 
99 36,7  X  
100 36,5  X  
101 36,5  X  
102 36,6  X  
103 36,8  X  
104 37  X  
105 37,1  X  
106 37,3  X  
107 37,4  X  
108 37,5  X  
109 37,4  X  
110 36,9  X  
111 36  X  
112 34,8  X  
113 31,9  X  
114 29  X  
115 26,9  X  
116 24,7  X  
117 25,4  X  
118 26,4  X  
119 27,7  X  
120 29,4  X  
121 31,2  X  
122 33  X  
123 34,4  X  
124 35,2  X  
125 35,4  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  de­
c. 
126 35,2  X  
127 34,7  X  
128 33,9  X  
129 32,4  X  
130 29,8  X  
131 26,1  X  
132 22,1  X  
133 18,6  X  
134 16,8  X  
135 17,7  X  
136 21,1  X  
137 25,4  X  
138 29,2  X  
139 31,6  X  
140 32,1  X  
141 31,6  X  
142 30,7  X  
143 29,7  X  
144 28,1  X  
145 25  X  
146 20,3  X  
147 15  X  
148 9,7  X  
149 5  X  
150 1,6  X  
151 0  X  
152 0  X  
153 0  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  de­
c. 
154 0  X  
155 0  X  
156 0  X  
157 0  X  
158 0  X  
159 0  X  
160 0  X  
161 0  X  
162 0  X  
163 0  X  
164 0  X  
165 0  X  
166 0  X  
167 0  X  
168 0  X  
169 0  X  
170 0  X  
171 0  X  
172 0  X  
173 0  X  
174 0  X  
175 0  X  
176 0  X  
177 0  X  
178 0  X  
179 0  X  
180 0  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 166  
3.2.6.  Cuadro ap 6-32  
Clase 1, parte 1, fase 3 del WMTC, aplicable a los vehículos de las subcategorías L1e-A y L1e-B (v  máx ≤ 45 km/h), en frío o 
en caliente, de 181 a 360 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
181 0  X  
182 0  X  
183 0  X  
184 0  X  
185 0,4  X  
186 1,8  X  
187 5,4  X  
188 11,1  X  
189 16,7  X  
190 21,3  X  
191 24,8  X  
192 28,4  X  
193 31,8  X  
194 34,6  X  
195 36,3  X  
196 37,8  X  
197 39,6  X  
198 41,3  X  
199 43,3  X  
200 45  
201 45  
202 45  
203 45  X  
204 45  X  
205 45  X  
206 45  X  
207 45  X  
208 45  X  
209 45  X  
210 45  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
211 45  X  
212 45  X  
213 45  X  
214 45  X  
215 45  X  
216 45  X  
217 45  X  
218 45  X  
219 45  X  
220 45  X  
221 45  X  
222 45  X  
223 45  X  
224 45  X  
225 45  X  
226 45  X  
227 45  X  
228 45  X  
229 45  X  
230 45  X  
231 45  X  
232 45  X  
233 45  X  
234 45  X  
235 45  X  
236 44,4  X  
237 43,5  X  
238 43,2  X  
239 43,3  X  
240 43,7  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
241 43,9  X  
242 43,8  X  
243 43  X  
244 40,9  X  
245 36,9  X  
246 32,1  X  
247 26,6  X  
248 21,8  X  
249 17,2  X  
250 13,7  X  
251 10,3  X  
252 7  X  
253 3,5  X  
254 0  X  
255 0  X  
256 0  X  
257 0  X  
258 0  X  
259 0  X  
260 0  X  
261 0  X  
262 0  X  
263 0  X  
264 0  X  
265 0  X  
266 0  X  
267 0,5  X  
268 2,9  X  
269 8,2  X  
270 13,2  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 167  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
271 17,8  X  
272 21,4  X  
273 24,1  X  
274 26,4  X  
275 28,4  X  
276 29,9  X  
277 30,5  X  
278 30,5  X  
279 30,3  X  
280 30,2  X  
281 30,1  X  
282 30,1  X  
283 30,1  X  
284 30,2  X  
285 30,2  X  
286 30,2  X  
287 30,2  X  
288 30,5  X  
289 31  X  
290 31,9  X  
291 32,8  X  
292 33,7  X  
293 34,5  X  
294 35,1  X  
295 35,5  X  
296 35,6  X  
297 35,4  X  
298 35  X  
299 34  X  
300 32,4  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
301 30,6  X  
302 29  X  
303 27,8  X  
304 27,2  X  
305 26,9  X  
306 26,5  X  
307 26,1  X  
308 25,7  X  
309 25,5  X  
310 25,7  X  
311 26,4  X  
312 27,3  X  
313 28,1  X  
314 27,9  X  
315 26  X  
316 22,7  X  
317 19  X  
318 16  X  
319 14,6  X  
320 15,2  X  
321 16,9  X  
322 19,3  X  
323 22  X  
324 24,6  X  
325 26,8  X  
326 27,9  X  
327 28  X  
328 27,7  X  
329 27,1  X  
330 26,8  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
331 26,6  X  
332 26,8  X  
333 27  X  
334 27,2  X  
335 27,4  X  
336 27,5  X  
337 27,7  X  
338 27,9  X  
339 28,1  X  
340 28,3  X  
341 28,6  X  
342 29,1  X  
343 29,6  X  
344 30,1  X  
345 30,6  X  
346 30,8  X  
347 30,8  X  
348 30,8  X  
349 30,8  X  
350 30,8  X  
351 30,8  X  
352 30,8  X  
353 30,8  X  
354 30,9  X  
355 30,9  X  
356 30,9  X  
357 30,8  X  
358 30,4  X  
359 29,6  X  
360 28,4  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 168  
3.2.7.  Cuadro ap 6-33  
Clase 1, parte 1, fase 3 del WMTC, aplicable a los vehículos de las subcategorías L1e-A y L1e-B (v  máx ≤ 45 km/h), en frío o 
en caliente, de 361 a 540 s  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
361 27,1  X  
362 26  X  
363 25,4  X  
364 25,5  X  
365 26,3  X  
366 27,3  X  
367 28,3  X  
368 29,2  X  
369 29,5  X  
370 29,4  X  
371 28,9  X  
372 28,1  X  
373 27,1  X  
374 26,3  X  
375 25,7  X  
376 25,5  X  
377 25,6  X  
378 25,9  X  
379 26,3  X  
380 26,9  X  
381 27,6  X  
382 28,4  X  
383 29,3  X  
384 30,1  X  
385 30,4  X  
386 30,2  X  
387 29,5  X  
388 28,6  X  
389 27,9  X  
390 27,5  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
391 27,2  X  
392 26,9  X  
393 26,4  X  
394 25,7  X  
395 24,9  X  
396 21,4  X  
397 15,9  X  
398 9,9  X  
399 4,9  X  
400 2,1  X  
401 0,9  X  
402 0  X  
403 0  X  
404 0  X  
405 0  X  
406 0  X  
407 0  X  
408 1,2  X  
409 3,2  X  
410 5,9  X  
411 8,8  X  
412 12  X  
413 15,4  X  
414 18,9  X  
415 22,1  X  
416 24,7  X  
417 26,8  X  
418 28,7  X  
419 30,6  X  
420 32,4  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
421 34  X  
422 35,4  X  
423 36,5  X  
424 37,5  X  
425 38,6  X  
426 39,6  X  
427 40,7  X  
428 41,4  X  
429 41,7  X  
430 41,4  X  
431 40,9  X  
432 40,5  X  
433 40,2  X  
434 40,1  X  
435 40,1  X  
436 39,8  X  
437 38,9  X  
438 37,4  X  
439 35,8  X  
440 34,1  X  
441 32,5  X  
442 30,9  X  
443 29,4  X  
444 27,9  X  
445 26,5  X  
446 25  X  
447 23,4  X  
448 21,8  X  
449 20,3  X  
450 19,3  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 169  
tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
451 18,7  X  
452 18,3  X  
453 17,8  X  
454 17,4  X  
455 16,8  X  
456 16,3  X  
457 16,5  X  
458 17,6  X  
459 19,2  X  
460 20,8  X  
461 22,2  X  
462 23  X  
463 23  X  
464 22  X  
465 20,1  X  
466 17,7  X  
467 15  X  
468 12,1  X  
469 9,1  X  
470 6,2  X  
471 3,6  X  
472 1,8  X  
473 0,8  X  
474 0  X  
475 0  X  
476 0  X  
477 0  X  
478 0  X  
479 0  X  
480 0  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
481 0  X  
482 0  X  
483 0  X  
484 0  X  
485 0  X  
486 1,4  X  
487 4,5  X  
488 8,8  X  
489 13,4  X  
490 17,3  X  
491 19,2  X  
492 19,7  X  
493 19,8  X  
494 20,7  X  
495 23,7  X  
496 27,9  X  
497 31,9  X  
498 35,4  X  
499 36,2  X  
500 34,2  X  
501 30,2  X  
502 27,1  X  
503 26,6  X  
504 28,6  X  
505 32,6  X  
506 35,5  X  
507 36,6  X  
508 34,6  X  
509 30  X  
510 23,1  X  tiempo 
en s velocidad 
rodillo 
en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
511 16,7  X  
512 10,7  X  
513 4,7  X  
514 1,2  X  
515 0  X  
516 0  X  
517 0  X  
518 0  X  
519 3  X  
520 8,2  X  
521 14,3  X  
522 19,3  X  
523 23,5  X  
524 27,3  X  
525 30,8  X  
526 33,7  X  
527 35,2  X  
528 35,2  X  
529 32,5  X  
530 27,9  X  
531 23,2  X  
532 18,5  X  
533 13,8  X  
534 9,1  X  
535 4,5  X  
536 2,3  X  
537 0  X  
538 0  X  
539 0  X  
540 0  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 170  
3.2.8.  Cuadro ap 6-34  
Clase 1, parte 1, fase 3 del WMTC, aplicable a los vehículos de las 
subcategorías L1e-A y L1e-B (v  máx ≤ 45 km/h), en frío o en caliente, de 
541 a 600 s  
tiempo en s  velocidad rodillo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
541 0  X  
542 2,8  X  
543 8,1  X  
544 14,3  X  
545 19,2  X  
546 23,5  X  
547 27,2  X  
548 30,5  X  
549 33,1  X  
550 35,7  X  
551 38,3  X  
552 41  X  
553 43,6  X  
554 43,7  X  
555 43,8  X  
556 43,9  X  
557 44  X  
558 44,1  X  
559 44,2  X  
560 44,3  X  
561 44,4  X  
562 44,5  X  
563 44,6  X  
564 44,9  X  
565 45  X  
566 45  X  
567 45  X  
568 45  X  
569 45  X  
570 45  X  
571 45  X  
572 45  X  
573 45  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 171  
tiempo en s  velocidad rodillo en km/h  Indicadores fase  
par. ac.  cruc.  dec.  
574 45  
575 45  
576 42,3  X  
577 39,5  X  
578 36,6  X  
579 33,7  X  
580 30,1  X  
581 26  X  
582 21,8  X  
583 17,7  X  
584 13,5  X  
585 9,4  X  
586 5,6  X  
587 2,1  X  
588 0  X  
589 0  X  
590 0  X  
591 0  X  
592 0  X  
593 0  X  
594 0  X  
595 0  X  
596 0  X  
597 0  X  
598 0  X  
599 0  X  
600 0  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 172  
Apéndice 7  
Ensayos en carretera de los vehículos de categoría L equipados con una 
rueda en el eje motor o con ruedas gemelas para determinar los reglajes 
del banco de pruebas  
1. Requisitos relativos al conductor  
1.1. El conductor deberá llevar un traje ajustado (de una pieza) o una prenda 
similar, un casco protector, protección ocular, botas y guantes.  
1.2. El conductor, vestido y equipado de acuerdo con lo especificado en el 
punto 1.1, tendrá una masa de 75 kg ± 5 kg y una altura de 1,75 m 
± 0,05 m.  
1.3. El conductor se sentará en el asiento previsto, con los pies en los repo ­
sapiés y los brazos extendidos normalmente. Esta posición le permitirá 
controlar adecuadamente el vehículo en todo momento durante los 
ensayos.  
2. Requisitos relativos a la carretera y las condiciones ambientales  
2.1. La carretera de ensayo deberá ser llana, sin baches, recta y de pavimento 
liso. Su superficie deberá estar seca y libre de obstáculos o barreras contra 
el viento que pudieran impedir la medición de la resistencia en marcha. La 
pendiente de la superficie no excederá del 0,5 % entre dos puntos cuales ­
quiera separados por un mínimo de 2 m de distancia.  
2.2. Durante los períodos de recogida de datos, el viento deberá ser constante. 
Su velocidad y su dirección deberán medirse continuamente o con la 
frecuencia apropiada en un lugar en el que su fuerza durante la desacele ­
ración libre sea representativa.  
2.3. Las condiciones ambientales deberán cumplir los límites siguientes:  
— velocidad máxima del viento: 3 m/s  
— velocidad máxima de las ráfagas de viento: 5 m/s  
— velocidad media del viento paralelo: 3 m/s  
— velocidad media del viento perpendicular: 2 m/s  
— humedad máxima relativa: 95 %  
— temperatura del aire: 278,2 K a 308,2 K  
2.4. Las condiciones atmosféricas estándar serán las siguientes:  
— presión, P  0 : 100 kPa  
— temperatura, T  0 : 293,2 K  
— densidad relativa del aire, d  0 : 0,9197  
— masa volumétrica del aire, ρ 0 : 1,189 kg/m  3 
2.5. La densidad relativa del aire durante el ensayo del vehículo, calculada 
mediante la fórmula ap 7-1, no deberá diferir en más de un 7,5 % de la 
densidad del aire en las condiciones estándar.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 173  
2.6. La densidad relativa del aire d  T se calculará mediante la fórmula siguiente:  
Ecuación ap 7-1:  
d T ¼ d 0 · p T 
p 0 · T 0 
T T 
donde:  
d 0 es la densidad relativa del aire de referencia en las condiciones de 
referencia (1,189 kg/m  3 ) 
p T es la presión ambiental media durante el ensayo, en kPa;  
p 0 es la presión ambiental de referencia (101,3 kPa);  
T T es la temperatura ambiente media durante el ensayo, en K;  
T 0 es temperatura ambiente de referencia (293,2 K).  
3. Acondicionamiento del vehículo de ensayo  
3.1. El vehículo de ensayo deberá cumplir las condiciones descritas en el 
punto 1 del apéndice 8.  
3.2. Al instalar los instrumentos de medición en el vehículo de ensayo se 
procurará reducir al mínimo sus efectos sobre la distribución de la carga 
entre las ruedas. Asimismo, al instalar el sensor de velocidad en el exterior 
del vehículo, se procurará reducir al mínimo la pérdida aerodinámica 
adicional.  
3.3. Controles  
Se harán los controles siguientes de acuerdo con las especificaciones del 
fabricante para el uso considerado: ruedas, llantas, neumáticos (marca, tipo 
y presión), geometría del eje delantero, ajuste de los frenos (supresión de 
la resistencia parásita), lubricación de los ejes delantero y trasero, ajuste de 
la suspensión y de la altura del vehículo sobre el suelo, etc. Deberá 
comprobarse la ausencia de frenado eléctrico durante la conducción en 
punto muerto.  
4. Velocidades especificadas en la desaceleración libre  
4.1. Los tiempos de desaceleración en punto muerto deben medirse entre v  1 y 
v 2 según las especificaciones del cuadro ap 7-1, en función de la clase de 
vehículo, de acuerdo con la definición del punto 4.3 del anexo II.  
4.2 Cuadro ap 7-1  
Velocidades inicial y final en la medición del tiempo de desaceleración 
libre  
Velocidad máxima por 
construcción (km/h)  Velocidad objetivo espe ­
cificada del vehículo 
v j en (km/h)  v 1 en (km/ 
h) v 2 en (km/ 
h) 
≤ 25 km/h  
20 25  15  
15 20  10  
10 15  5  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 174  
Velocidad máxima por 
construcción (km/h)  Velocidad objetivo espe ­
cificada del vehículo 
v j en (km/h)  v 1 en (km/ 
h) v 2 en (km/ 
h) 
≤ 45 km/h  
40 45  35  
30 35  25  
20 25  15  
45 < velocidad máxima por construcción ≤ 130 km/h y > 130 km/h  
120 130 */ 110  
100 110 */ 90  
80 90 */ 70  
60 70  50  
40 45  35  
20 25  15  
4.3. Al verificar la resistencia en marcha de acuerdo con el punto 5.2.2.3.2, el 
ensayo podrá realizarse a vj ± 5 km/h, a condición de que se garantice la 
exactitud del tiempo de desaceleración libre a que se hace referencia en el 
punto 4.5.7 del anexo II.  
5. Medición del tiempo de desaceleración libre  
5.1. Tras un período de calentamiento, el vehículo se acelerará hasta la velo ­
cidad inicial de desaceleración libre, momento en el que se iniciará el 
procedimiento de medición de la desaceleración libre.  
5.2. Dado que la puesta de la transmisión en punto muerto puede resultar 
peligrosa y complicada por la construcción del vehículo, la desaceleración 
en punto muerto podrá realizarse simplemente desembragando. Los vehí ­
culos en los que no se pueda interrumpir la transmisión de la potencia del 
motor antes de la desaceleración en punto muerto podrán ser remolcados 
hasta alcanzar la velocidad de inicio de desaceleración en punto muerto. Si 
el ensayo de desaceleración libre se reproduce en el banco dinamométrico, 
la transmisión y el embrague deberán hallarse en las mismas condiciones 
que en el ensayo en carretera.  
5.3. La dirección del vehículo deberá alterarse lo menos posible y los frenos no 
deberán accionarse hasta que concluya la fase de desaceleración en 
punto muerto.  
5.4. El primer tiempo de desaceleración libre Δt ai medido correspondiente a la 
velocidad especificada v  j será el tiempo que emplee el vehículo en desa ­
celerar de v  j + Δv a v  j – Δv. 
5.5. El procedimiento descrito en los puntos 5.1 a 5.4 deberá repetirse en la 
dirección opuesta para medir el segundo tiempo de desaceleración libre 
Δt bi . 
5.6. El Δt i medio de los dos tiempos de desaceleración en punto muerto Δt ai y 
Δt bi se calculará mediante la ecuación siguiente:  
Ecuación ap 7-2:  
Δt i ¼ Δt ai þ Δt bi 
2 ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 175  
5.7. Deberán efectuarse al menos cuatro ensayos, y el tiempo medio de desa ­
celeración libre ΔTj se calculará mediante la ecuación siguiente:  
Ecuación ap 7-3: 
Δt j ¼ 1 
n · X  n 
i¼1 Δt i 
5.8. Los ensayos se realizarán hasta que la precisión estadística P sea igual o 
inferior a un 3 % (P ≤ 3 %).  
La precisión estadística P (en porcentaje) se calculará mediante la ecuación 
siguiente:  
Ecuación ap 7-4: 
P ¼ t · s ﬃﬃﬃ n p · 100 
Δt j 
donde:  
t es el coeficiente que figura en el cuadro ap 7-2;  
s es la desviación estándar obtenida mediante la fórmula siguiente:  
Ecuación ap 7-5: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
X  n 
i¼1 ðΔt i Ä Δt j Þ 2 
n Ä 1 v u u t 
donde:  
n es el número de ensayos.  
Cuadro A p 7-2  
Coeficientes para el cálculo de la precisión estadística  
n t  t ﬃﬃﬃ n p 
4 3,2  1,60  
5 2,8  1,25  
6 2,6  1,06  
7 2,5  0,94  
8 2,4  0,85  
9 2,3  0,77  
10 2,3  0,73  
11 2,2  0,66  
12 2,2  0,64  
13 2,2  0,61  
14 2,2  0,59  
15 2,2  0,57  
5.9. Al repetir el ensayo deberá velarse por que la desaceleración libre vaya 
precedida del mismo procedimiento de calentamiento y se inicie a la 
misma velocidad.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 176  
5.10. La medición de los tiempos de desaceleración libre respecto a múltiples 
velocidades especificadas podrá realizarse durante una desaceleración libre 
continua. En tal caso, la desaceleración libre deberá repetirse tras observar 
el mismo procedimiento de calentamiento y alcanzar la misma velocidad 
inicial de desaceleración libre.  
5.11. Se registrará el tiempo de desaceleración libre. En el Reglamento se ofrece 
un modelo de formulario de registro a efectos de los requisitos 
administrativos.  
6. Tratamiento de los datos  
6.1. Cálculo de la fuerza de resistencia en marcha  
6.1.1. La fuerza de resistencia en marcha F  j , en newton, a la velocidad especi ­
ficada v  j , se calculará mediante la fórmula siguiente:  
Ecuación ap 7-6:  
F j ¼ 1 
3,6 · m ref · 2 · Δv 
Δt 
donde:  
m ref = masa de referencia (kg);  
Δv = desviación de la velocidad del vehículo (km/h);  
Δt =  diferencia(s) de tiempo calculada(s) de la desaceleración en 
punto muerto;  
6.1.2. La fuerza de resistencia en marcha F  j deberá corregirse de conformidad 
con lo dispuesto en el punto 6.2.  
6.2. Adecuación de la curva de resistencia en marcha  
La fuerza de resistencia en marcha F se calculará de la manera siguiente:  
6.2.1. La siguiente ecuación se adecuará a la serie de datos de F  j y v  j obtenidos 
en los puntos 4 y 6.1, respectivamente, mediante regresión lineal para 
determinar los coeficientes f  0 y f 2 . 
Ecuación ap 7-7:  
F ¼ f 0 þ f 2 Ü v 2 
6.2.2. Los coeficientes f  0 y f 2 así determinados deberán corregirse en función de 
las condiciones ambientales estándar mediante las ecuaciones siguientes:  
Ecuación ap 7-8:  
f ä 
0 ¼ f 0 ¼ ½1 þ K 0 ðT T Ä T 0 Þâ ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 177  
Ecuación ap 7-9:  
f ä 
2 ¼ f 2 Ü T T 
T 0 Ü p 0 
p T 
donde:  
K 0 debe determinarse a partir de los datos empíricos correspondientes a 
los ensayos particulares del vehículo o los neumáticos o, si no se dispone 
de la información necesaria, calcularse de la manera siguiente:  
K 0 ¼ 6 · 10 Ä3 K Ä1 . 
6.3. Fuerza de resistencia en marcha objetivo F* para ajustar el banco dina ­
mométrico  
La fuerza de resistencia en marcha objetivo F*(v  0 ) en el banco dinamo ­
métrico a la velocidad de referencia v  0 , del vehículo, en newton, se de ­
terminará mediante la ecuación siguiente:  
Ecuación ap 7-10:  
F ä ðv 0 Þ ¼ f ä 
0 þ f ä 
2 Ü v 2 
0 ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 178  
Apéndice 8  
Ensayos en carretera de los vehículos de categoría L que tengan dos o más 
ruedas en el eje motor para determinar los ajustes del banco de pruebas  
1. Preparación del vehículo  
1.1. Rodaje  
El vehículo se encontrará en condiciones de circulación y ajuste nor ­
males tras haber sido rodado durante al menos 300 km. Los neumá ­
ticos se habrán rodado al mismo tiempo que el vehículo o tendrán un 
dibujo de una profundidad de entre el 90 y el 50 % de su profundidad 
inicial.  
1.2. Controles  
Se harán los controles siguientes de acuerdo con las especificaciones 
del fabricante para el uso considerado: ruedas, llantas, neumáticos 
(marca, tipo y presión), geometría del eje delantero, ajuste de los 
frenos (supresión de la resistencia parásita), lubricación de los ejes 
delantero y trasero, ajuste de la suspensión y de la altura del vehículo 
sobre el suelo, etc. Deberá comprobarse la ausencia de frenado eléc ­
trico durante la conducción en punto muerto.  
1.3. Preparación para el ensayo  
1.3.1. El vehículo de ensayo deberá cargarse hasta la masa de ensayo, in ­
cluidos el conductor y el equipo de medición, repartida de manera 
uniforme en las zonas de carga.  
1.3.2. Las ventanillas del vehículo deberán estar cerradas También deberán 
estar cerradas las posibles cubiertas del aire acondicionado, los faros, 
etc. 
1.3.3. El vehículo de ensayo deberá estar limpio y en condiciones de uso y 
mantenimiento adecuadas.  
1.3.4. Inmediatamente antes del ensayo, el vehículo se pondrá a la tempera ­
tura de funcionamiento normal de forma adecuada.  
1.3.5. Al instalar los instrumentos de medición en el vehículo de ensayo se 
procurará reducir al mínimo sus efectos sobre la distribución de la 
carga entre las ruedas. Asimismo, al instalar el sensor de velocidad 
en el exterior del vehículo, se procurará reducir al mínimo la pérdida 
aerodinámica adicional.  
2. Velocidad especificada v del vehículo  
La velocidad especificada es necesaria para determinar la resistencia en 
marcha a la velocidad de referencia a partir de la curva de la resis ­
tencia en marcha. Para determinar la resistencia en marcha en función 
de la velocidad del vehículo a velocidades próximas a la velocidad de 
referencia v  0 , se medirán las resistencias en marcha a la velocidad v 
especificada. Deberán medirse como mínimo cuatro a cinco puntos que 
indiquen las velocidades especificadas, junto con las velocidades de 
referencia. La calibración del indicador de carga a que se hace refe ­
rencia en el punto 2.2 del apéndice 3 se efectuará a la velocidad de 
referencia aplicable del vehículo (v  j ) mencionada en el cuadro ap 8-1.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 179  
Cuadro ap 8-1  
Velocidades especificadas de los vehículos para llevar a cabo el 
ensayo de tiempo de desaceleración en punto muerto y velocidades 
de referencia designadas de los vehículos v  j en función de su ve ­
locidad máxima por construcción (v  max ) 
Categoría 
v max Velocidad del vehículo (km/h)  
> 130  120 (**)  100  80 (*)  60  40  20  
130-100  90  80 (*)  60  40  20  —  
100-70  60  50 (*)  40  30  20  —  
70-45  50 (**)  40 (*)  30  20  —  —  
45-25  40  30 (*)  20  
≤ 25 km/h  20  15 (*)  10  
(*) Velocidad de referencia aplicable del vehículo v  j 
(**) si el vehículo puede alcanzar esta velocidad.  
3. Variación de energía durante el procedimiento desaceleración libre  
3.1. Determinación de la resistencia total al avance  
3.1.1. Equipo de medición y precisión  
El margen de error en la medición deberá ser inferior a 0,1 segundos 
para el tiempo y a 0,5 km/h para la velocidad. El vehículo y el banco 
dinamométrico se pondrán a la temperatura de funcionamiento estabi ­
lizada, para aproximarse a las condiciones de conducción en carretera.  
3.1.2. Procedimiento de ensayo  
3.1.2.1. Acelerar el vehículo hasta una velocidad superior en 5 km/h a la 
velocidad en que comienza la medición del ensayo.  
3.1.2.2. Poner la caja de cambios en punto muerto o desconectar el suministro 
de energía.  
3.1.2.3. Medir el tiempo t1 que tarda el vehículo en desacelerar desde:  
v 2 ¼ v þ Δv ðkm=hÞ hasta  v 1 ¼ v Ä Δv ðkm=hÞ 
donde:  
Δv < 5 km/h para una velocidad nominal del vehículo < 50 km/h;  
Δv < 10 km/h para una velocidad nominal del vehículo > 50 km/h.  
3.1.2.4. Realizar el mismo ensayo en la dirección opuesta, midiendo el tiempo 
t 2 . 
3.1.2.5. Calcular el promedio t  i de ambos tiempos t  1 y t 2 . 
3.1.2.6. Repetir estos ensayos hasta que la precisión estadística (p) del 
promedio:  
Ecuación ap 8-1:  
Δt j ¼ 1 
n · X  n 
i¼1 Δt i 
La precisión estadística (p) está definida por:  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 180  
Ecuación ap 8-2:  
p ¼ t · s ﬃﬃﬃ n p · 100 
t , no sea superior al 4 % (p ≤ 4 %).  
donde:  
t es el coeficiente indicado en el cuadro ap 8-2;  
s la desviación estándar.  
Ecuación ap 8-3: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
X  n 
i¼1 ðΔt i Ä Δt j Þ 2 
n Ä 1 v u u t 
n es el número de ensayos.  
Cuadro ap 8-2  
Factores t y t/ √n que dependen del número de ensayos de desace ­
leración en punto muerto realizados  
n 4  5  6  7  8  9  10  
t 3,2  2,8  2,6  2,5  2,4  2,3  2,3  
t/√n 1,6  1,25  1,06  0,94  0,85  0,77  0,73  
3.1.2.7. Cálculo de la fuerza de resistencia en marcha  
La fuerza de resistencia en marcha F a las velocidades especificadas v 
de los vehículos se calcula mediante la fórmula siguiente:  
Ecuación ap 8-4:  
F ¼ 1 
3,6 · m ref · 2 · Δv 
Δt 
donde:  
m ref = masa de referencia (kg);  
Δv =  desviación de la velocidad del vehículo (km/h);  
Δt =  diferencia(s) de tiempo calculada(s) de la desaceleración en 
punto muerto;  
3.1.2.8. La resistencia en marcha determinada en la pista se corregirá en fun ­
ción de las condiciones ambientales de referencia del modo siguiente:  
Ecuación ap 8-5:  
F corregida ¼ k · F medida  
Ecuación ap 8-6: 
k ¼ R R 
R T · ½1 þ K R · ðt Ä t 0 Þâ þ R AERO · d 0 
R T · d t 
donde:  
R R es la resistencia a la rodadura a la velocidad v (N);  
R AERO  es la resistencia aerodinámica a la velocidad v (N);  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 181  
R T es la resistencia total al avance  = R R + R AERO  (N); 
K R es el factor de corrección de la temperatura de la resistencia a la 
rodadura, que se considerará equivalente a:  3,6 · 10 –3=K; 
t es la temperatura ambiente del ensayo en carretera, en K;  
t 0 es temperatura ambiente de referencia (293,2 K).  
d t es la densidad del aire en las condiciones de ensayo (kg/m  3 ); 
d 0 la densidad del aire en las condiciones de referencia (293,2 K, 
101,3 kPa) = 1,189 kg/m  3 . 
Las relaciones R  R /R T y R  AERO  /R T serán especificadas por el fabricante 
del vehículo con arreglo a los datos de que dispone normalmente la 
empresa y de forma que satisfagan al servicio técnico. Si tales valores 
no estuvieran disponibles o si el servicio técnico o la autoridad de 
homologación no los aceptaran, podrán utilizarse las cifras indicadas a 
continuación para calcular la relación entre la resistencia a la rodadura 
y la resistencia total, mediante la fórmula siguiente:  
Ecuación ap 8-7:  
R R 
R T ¼ a · m HP þ b 
donde:  
m HP es la masa de ensayo, y los coeficientes a y b para cada velocidad 
son los que figuran en el cuadro siguiente:  
Cuadro ap 8-3  
Coeficientes a y b para el cálculo de la relación de resistencia a la 
rodadura  
v (km/h)  a  b  
20 7,24 · 10  –5 0,82 
40 1,59 · 10  –4 0,54 
60 1,96 · 10  –4 0,33 
80 1,85 · 10  –4 0,23 
100 1,63 · 10  –4 0,18 
120 1,57 · 10  –4 0,14 
3.2. Ajuste del banco dinamométrico  
Este procedimiento tendrá por objeto simular la resistencia total al 
avance en el banco dinamométrico a una velocidad determinada.  
3.2.1. Equipo de medición y precisión  
El equipo de medición deberá ser similar al utilizado en la pista de 
ensayo y ser conforme a lo dispuesto en el punto 4.5.7 del anexo II y 
en el punto 1.3.5 del presente apéndice.  
3.2.2. Procedimiento de ensayo  
3.2.2.1. Instalar el vehículo en el banco dinamómetro.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 182  
3.2.2.2. Ajustar la presión de los neumáticos (en frío) de las ruedas motrices al 
valor requerido para el banco dinamométrico.  
3.2.2.3. Ajustar la masa inercial equivalente del banco dinamométrico con 
arreglo al cuadro ap 8-4.  
3.2.2.3.1.  Cuadro ap 8-4  
Determinación de la masa inercial equivalente para un vehículo de 
categoría L que tenga dos o más ruedas en los ejes propulsores  
Masa de referencia (m  ref ) 
(kg) Masa inercial equivalente (m  i ) 
(kg) 
m ref ≤ 105  100  
105 < m  ref ≤ 115  110  
115 < m  ref ≤ 125  120  
125 < m  ref ≤ 135  130  
135 < m  ref ≤ 150  140  
150 < m  ref ≤ 165  150  
165 < m  ref ≤ 185  170  
185 < m  ref ≤ 205  190  
205 < m  ref ≤ 225  210  
225 < m  ref ≤ 245  230  
245 < m  ref ≤ 270  260  
270 < m  ref ≤ 300  280  
300 < m  ref ≤ 330  310  
330 < m  ref ≤ 360  340  
360 < m  ref ≤ 395  380  
395 < m  ref ≤ 435  410  
435 < m  ref ≤ 480  450  
480 < m  ref ≤ 540  510  
540 < m  ref ≤ 600  570  
600 < m  ref ≤ 650  620  
650 < m  ref ≤ 710  680  
710 < m  ref ≤ 770  740  
770 < m  ref ≤ 820  800  
820 < m  ref ≤ 880  850  
880 < m  ref ≤ 940  910  
940 < m  ref ≤ 990  960  
990 < m  ref ≤ 1 050  1 020  
1 050 < m  ref ≤ 1 110  1 080  
1 110 < m  ref ≤ 1 160  1 130  
1 160 < m  ref ≤ 1 220  1 190  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 183  
Masa de referencia (m  ref ) 
(kg) Masa inercial equivalente (m  i ) 
(kg) 
1 220 < m  ref ≤ 1 280  1 250  
1 280 < m  ref ≤ 1 330  1 300  
1 330 < m  ref ≤ 1 390  1 360  
1 390 < m  ref ≤ 1 450  1 420  
1 450 < m  ref ≤ 1 500  1 470  
1 500 < m  ref ≤ 1 560  1 530  
1 560 < m  ref ≤ 1 620  1 590  
1 620 < m  ref ≤ 1 670  1 640  
1 670 < m  ref ≤ 1 730  1 700  
1 730 < m  ref ≤ 1 790  1 760  
1 790 < m  ref ≤ 1 870  1 810  
1 870 < m  ref ≤ 1 980  1 930  
1 980 < m  ref ≤ 2 100  2 040  
2 100 < m  ref ≤ 2 210  2 150  
2 210 < m  ref ≤ 2 320  2 270  
2 320 < m  ref ≤ 2 440  2 380  
2 440 < RM  2 490  
3.2.2.4. Poner el vehículo y el banco dinamométrico a la temperatura de fun ­
cionamiento estabilizada, para aproximarse a las condiciones de con ­
ducción en carretera.  
3.2.2.5. Efectuar las operaciones especificadas en el punto 3.1.2, salvo las 
mencionadas en los puntos 3.1.2.4 y 3.1.2.5.  
3.2.2.6. Ajustar el freno para reproducir la resistencia en marcha corregida 
(véase el punto 3.1.2.8) y para tener en cuenta la masa de referencia. 
Puede hacerse calculando el tiempo medio de desaceleración en 
punto muerto corregido de v  1 a v  2 y reproduciendo el mismo tiempo 
en el banco dinamométrico mediante la ecuación siguiente:  
Ecuación ap 8-8:  
t corrected ¼ m ref · 2 · Δv 
F corrected  · 1 
3,6 
3.2.2.7. Determinar la potencia P  a que ha de absorber el banco para poder 
reproducir la misma resistencia total al avance con el mismo vehículo 
en distintos días o en distintos bancos dinamométricos del mismo tipo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 184  
Apéndice 9  
Nota explicativa sobre el procedimiento relativo al cambio de marchas para 
un ensayo de tipo I  
0. Introducción  
En la presente nota se explican cuestiones especificadas o descritas en el 
presente Reglamento, incluidos sus anexos o apéndices, y cuestiones re ­
lacionadas con ellas a propósito del procedimiento relativo al cambio de 
marchas.  
1. Enfoque  
1.1. El desarrollo del procedimiento relativo al cambio de marchas está basado 
en un análisis de los puntos de cambio de marchas en los datos sobre los 
vehículos en circulación. Para establecer correlaciones generalizadas entre 
las especificaciones técnicas de los vehículos y las velocidades al cambiar 
de marchas, se han normalizado las velocidades de los motores en una 
franja utilizable entre la velocidad nominal y la velocidad de ralentí.  
1.2. En una segunda fase, se determinaron las velocidades finales (velocidad 
del vehículo y velocidad normalizada del motor) al cambiar a una marcha 
superior y a una marcha inferior y se registraron en un cuadro separado. 
Se calcularon los promedios de estas velocidades para cada marcha y 
vehículo y se pusieron en correlación con las especificaciones técnicas 
de los vehículos.  
1.3. Los resultados de estos análisis y cálculos pueden resumirse de la manera 
siguiente:  
a) el comportamiento en el cambio de marchas está relacionado más bien 
con la velocidad del motor que con la velocidad del vehículo;  
b) la mejor correlación entre las velocidades al cambiar de marchas y los 
datos técnicos corresponde a las velocidades normalizadas del motor y 
la relación potencia/masa [potencia nominal continua máxima / (masa 
en orden de marcha, es decir + 75 kg)];  
c) las variaciones residuales no pueden explicarse con otros datos técni ­
cos o con distintas relaciones de transmisión; lo más probable es que 
se deban a diferencias en las condiciones de circulación y diferencias 
de comportamiento de los conductores;  
d) la mejor aproximación entre las velocidades al cambiar de marchas y 
la relación entre potencia y masa corresponde a las funciones 
exponenciales;  
e) la función matemática del cambio de marchas para la primera marcha 
es netamente más baja que para todas las demás marchas;  
f) puede obtenerse una aproximación de las velocidades al cambiar de 
marchas para todas las demás marchas mediante una función matemá ­
tica común;  
g) no se encontraron diferencias entre las cajas de cambios de cinco 
marchas y las de seis marchas;  
h) el comportamiento en el cambio de marchas en Japón es bastante 
distinto del comportamiento en la Unión Europea (UE) y en los Es ­
tados Unidos de América (EE.UU.), que es equivalente.  
1.4. Con el fin de encontrar un término medio equilibrado entre las tres regio ­
nes, se calculó una nueva función de aproximación para las velocidades 
normalizadas al cambiar a una marcha superior respecto a la relación 
potencia/masa como promedio ponderado de la curva de UE/EE.UU. 
(con una ponderación de 2/3) y la curva japonesa (con una ponderación 
de 1/3), y se obtuvieron las siguientes ecuaciones para el cálculo de las 
velocidades normalizadas de los motores al cambiar a una marcha 
superior:  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 185  
Ecuación ap 9-1:  Velocidad normalizada al cambiar a una marcha supe ­
rior en 1  a (marcha 1)  
n_max_acc ð1Þ ¼ ð0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9 Ü P n 
m k þ 75 Ì 
Ä 0,1Þ Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle 
Ecuación ap 9-2: Velocidades normalizadas al cambiar a una marcha superior 
en las marchas > 1  
n_max_acc ðiÞ ¼ ð0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9 Ü P n 
m k þ 75 Ì 
Þ Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle 
2. Ejemplo de cálculo  
2.1. La figura ap 9-1 muestra un ejemplo de uso del cambio de marchas en un 
vehículo pequeño:  
a) las líneas en negrita muestran el uso de las marchas durante las fases 
de aceleración;  
b) las líneas discontinuas indican los puntos de cambio a una marcha 
inferior en las fases de desaceleración;  
c) en las fases de crucero, puede utilizarse toda la franja de velocidades 
entre la velocidad al cambiar a una marcha inferior y la velocidad al 
cambiar a una marcha superior.  
2.2. Si la velocidad del vehículo aumenta gradualmente durante las fases de 
crucero, podrán calcularse las velocidades al cambiar a una marcha supe ­
rior (v  1→2 , v 2→3 y v  i→i+1 ), en km/h, mediante las fórmulas siguientes:  
Ecuación ap 9-3:  
v 1→2 ¼ ½0,03 Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle â Ü 1 
ndv  2 
Ecuación ap 9-4:  
v 2→3 ¼ " 
ð0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9 Ü P n 
m k þ 75 Ì 
Ä 0,1Þ Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle # 
Ü 1 
ndv  1 
Ecuación ap 9-5:  
v i→iþ1 ¼ " 
ð0,5753 Ü e Ê 
Ä1,9 Ü P n 
m k þ 75 Ì 
Þ Ü ðs Ä n idle Þ þ n idle # 
Ü 1 
ndv  iÄ1 , i = 3 to ng  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 186  
Figura ap 9-1:  
Ejemplo de gráfico sobre el cambio de marchas: uso de las marchas durante 
las fases de desaceleración y de crucero
  
Uso de las marchas durante las fases de aceleración:
  
Para dar más flexibilidad al servicio técnico y facilitar la conducción, las 
funciones de regresión en el cambio de marchas deben considerarse los 
límites inferiores. Se permiten velocidades de motor superiores en cual ­
quier fase del ciclo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 187  
3. Indicadores de fase  
3.1. Para evitar diferentes interpretaciones en la aplicación de las ecuaciones 
relativas al cambio de marchas y, por tanto, mejorar la comparabilidad del 
ensayo, se asignarán indicadores de fases fijas al patrón de velocidades de 
los ciclos. La especificación de los indicadores de fases se basa en las 
definiciones del Instituto Japonés de Investigación sobre 
Automóviles (JARI) de los cuatro modos de conducción que figuran en 
el cuadro siguiente:  
Cuadro ap 9-1:  
Definición de los modos de conducción  
4 modos  Definición  
Modo ralentí  velocidad del vehículo < 5 km/h y 
– 0,5 km/h/s (– 0,139 m/s  2 ) < aceleración 
< 0,5 km/h/s (0,139 m/s  2 ) 
Modo aceleración  aceleración > 0,5 km/h/s (0,139 m/s  2 ) 
Modo desaceleración  aceleración < – 0,5 km/h/s (– 0,139 m/s  2 ) 
Modo crucero  velocidad del vehículo ≥ 5 km/h y 
– 0,5 km/h/s (– 0,139 m/s  2 ) < aceleración 
< 0,5 km/h/s (0,139 m/s  2 ) 
3.2. Los indicadores se han modificado para evitar cambios frecuentes durante 
partes de ciclos relativamente homogéneas y, de este modo, aumentar la 
facilidad de conducción. La figura ap 9-2 muestra un ejemplo de la parte 1 
del ciclo.  
Figura ap 9-2:  
Ejemplo de indicadores de fase modificados
  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 188  
4. Ejemplo de cálculo  
4.1. En cuadro ap 9-2 muestra un ejemplo de datos de entrada necesarios para 
el cálculo de las velocidades al cambiar de marchas. Las velocidades al 
cambiar a una marcha superior en la primera marcha y en marchas supe ­
riores se calculan mediante las ecuaciones 9-1 y 9-2. La desnormalización 
de las velocidades del motor puede efectuarse mediante la ecuación  
n ¼ n n orm x ðs Ä n idle Þ þ n idle . 
4.2. Las velocidades al cambiar a una marcha inferior en las fases de desace ­
leración pueden calcularse mediante las ecuaciones 9-3 y 9-4. Los valores 
ndv del cuadro ap 9-2 pueden utilizarse como relaciones de transmisión. 
Estos valores pueden utilizarse también para calcular las velocidades co ­
rrespondientes del vehículo (velocidad del vehículo al cambiar de marcha 
en la marcha i  = velocidad del motor al cambiar de marcha en la marcha 
i/ndvi). Los resultados figuran en los cuadros ap 9-3 y ap 9-4.  
4.3. Se han llevado a cabo análisis y cálculos adicionales para averiguar si era 
posible simplificar estos algoritmos de cambio de marchas y, en particular, 
si las velocidades de los motores al cambiar de marchas podían sustituirse 
por las velocidades de los vehículos. El análisis ha puesto de manifiesto 
que las velocidades de los vehículos no pueden ponerse en correlación con 
el comportamiento en el cambio de marchas basado en los datos en uso 
del vehículo.  
4.3.1.  Cuadro ap 9-2:  
Datos de entrada para el cálculo de las velocidades del motor y del 
vehículo al cambiar de marchas  
Elemento  Datos de entrada  
Capacidad del motor en cm  3 600 
P n en kW  72  
m k en kg  199  
s en min  –1 11 800  
n idle en min  –1 1 150  
ndv  1 (*) 133,66  
ndv2  94,91  
ndv3  76,16  
ndv4  65,69  
ndv5  58,85  
ndv6  54,04  
pmr (**) en kW/t  262,8  
(*) ndv es la relación entre la velocidad del motor en min-  1 y la velocidad del 
vehículo en km/h.  
►C1 (**) pmr es la relación potencia/masa calculada por 1. P  n /(m  k +75) · 1 000; P  n 
en kW, m  k en kg ◄ 
1. ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 189  
4.3.2.  Cuadro Ap 9-3:  
Velocidades al cambiar de marcha en las fases de aceleración en la 
primera marcha y las marchas superiores (véase el cuadro Ap 9-1)  
Comportamiento de con ­
ducción en UE/EE. UU./ 
Japón  n_acc_max (1) 
n_acc_max (i)  
n_norm (*) en %  24,9  34,9  
n en min  –1 3 804  4 869  
(*) n_norm equivale al valor calculado mediante las ecuaciones ap 9-1 y ap 9-2.  
4.3.3.  Cuadro ap 9-4:  
Velocidades del motor y del vehículo al cambiar de marchas sobre la 
base del cuadro ap 9-2.  
Cambio de marchas  Comportamiento de conducción en UE/EE. 
UU./Japón  
v en km/h  n_norm (i) 
en %  n en min  –1 
Cambio a una 
marcha supe ­
rior 1→2 28,5  24,9  3 804  
2→3 51,3  34,9  4 869  
3→4 63,9  34,9  4 869  
4→5 74,1  34,9  4 869  
5→6 82,7  34,9  4 869  
Cambio a una 
marcha infe ­
rior 2→cl (*)  15,5  3,0  1 470  
3→2 28,5  9,6  2 167  
4→3 51,3  20,8  3 370  
5→4 63,9  24,5  3 762  
6→5 74,1  26,8  4 005  
(*) «cl» significa momento de «desembrague»  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 190  
Apéndice 10  
Ensayos de homologación de tipo de un tipo de dispositivo de control de la 
contaminación de recambio para vehículos de categoría L como unidad 
técnica independiente  
1. Ámbito de aplicación del apéndice  
El presente apéndice se aplica a la homologación de tipo de unidades 
técnicas independientes, en el sentido del artículo 23, apartado 10, del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013, de dispositivos de control de la conta ­
minación que vayan a instalarse como piezas de recambio en uno o 
varios tipos de vehículos de categoría L.  
2. Definiciones  
2.1. «dispositivos de control de la contaminación del equipo original»: dis ­
positivos de control de la contaminación, incluidos los sensores de oxí ­
geno, los tipos de catalizadores, los conjuntos de catalizadores, los filtros 
de partículas o los depósitos de carbono para el control de las emisiones 
de evaporación, cubiertos por la homologación de tipo y suministrados 
originalmente para el vehículo homologado;  
2.2. «dispositivos de control de la contaminación de recambio»: dispositivos 
de control de la contaminación, incluidos los sensores de oxígeno, los 
tipos de catalizadores, los conjuntos de catalizadores, los filtros de par ­
tículas o los depósitos de carbono para el control de las emisiones de 
evaporación, que están destinados a sustituir a un dispositivo de control 
de la contaminación del equipo original en un tipo de vehículo teniendo 
en cuenta la eficacia medioambiental y el rendimiento de la unidad de 
propulsión homologados con arreglo al presente apéndice y que pueden 
recibir una homologación de tipo como unidad técnica independiente con 
arreglo al Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
3. Solicitud de homologación de tipo por lo que respecta a la eficacia 
medioambiental  
3.1. La solicitud de homologación de tipo de un dispositivo de control de la 
contaminación de recambio como unidad técnica independiente la pre ­
sentará el fabricante del sistema o su representante autorizado.  
3.2. En el artículo 27, apartado 4, del Reglamento (UE) n  o 168/2013 se hace 
referencia a un modelo de ficha de características.  
3.3. La solicitud de homologación de cada tipo de dispositivo de control de la 
contaminación de recambio deberá ir acompañada de los documentos 
mencionados a continuación, por triplicado, y de los datos siguientes:  
3.3.1. una descripción de las características de los tipos de vehículos a los que 
está destinado el dispositivo;  
3.3.2. los números o símbolos específicos del tipo de propulsión y de vehículo;  
3.3.3. una descripción del tipo de catalizador de recambio en la que se indique 
la posición relativa de cada uno de sus componentes, junto con las ins ­
trucciones de instalación;  
3.3.4. dibujos de cada componente para facilitar su localización e identifica ­
ción, así como una indicación de los materiales empleados. Estos dibujos 
indicarán también el emplazamiento previsto de la marca de homologa ­
ción de tipo obligatoria.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 191  
3.4. Se presentarán al servicio técnico encargado de los ensayos de homolo ­
gación de tipo los elementos siguientes:  
3.4.1. Uno o varios vehículos de un tipo homologado de acuerdo con las dispo ­
siciones del presente apéndice equipados con un dispositivo de reducción 
de la contaminación del equipo original nuevo. Los vehículos serán selec ­
cionados por el solicitante con el acuerdo del servicio técnico y de forma 
satisfactoria para la autoridad de homologación. Estos vehículos deberán 
cumplir los requisitos del anexo II sobre el ensayo de tipo I.  
3.4.2. Los vehículos de ensayo no tendrán defectos en su sistema de control de 
emisiones y estarán en condiciones de uso y mantenimiento adecuadas. 
Toda pieza original relacionada con las emisiones que esté excesiva ­
mente gastada o que no funcione correctamente deberá repararse o sus ­
tituirse. Antes de los ensayos relativos a las emisiones, los vehículos de 
ensayo deberán ponerse a punto y ajustarse a las especificaciones del 
fabricante.  
3.4.3. Una muestra del tipo de dispositivo de control de la contaminación de 
recambio. Esta muestra se marcará de forma clara e indeleble con la 
denominación o marca comercial del solicitante y designación comercial.  
4. Requisitos  
4.1. Requisitos generales  
El tipo de dispositivo de control de la contaminación estará diseñado, 
fabricado e instalado de forma que:  
4.1.1. en condiciones normales de uso y, en particular, con independencia de 
las vibraciones a las que pueda ser sometido, el vehículo cumpla los 
requisitos del presente Reglamento;  
4.1.2. el dispositivo de control de la contaminación ofrezca una resistencia 
razonable a los fenómenos de corrosión a los que pueda estar sometido, 
teniendo en cuenta las condiciones de uso normales del vehículo;  
4.1.3. no se reduzcan la distancia al suelo respecto al tipo de dispositivo de 
control de la contaminación del equipo original ni el ángulo al que 
puede inclinarse el vehículo;  
4.1.4. la superficie del dispositivo no alcance temperaturas excesivamente altas;  
4.1.5. el contorno del dispositivo no presente salientes ni bordes cortantes;  
4.1.6. los amortiguadores y la suspensión dispongan de espacio suficiente;  
4.1.7. los tubos dispongan de un espacio de seguridad adecuado;  
4.1.8. el dispositivo de control de la contaminación de recambio tenga una 
resistencia a los choques que sea compatible con requisitos de instala ­
ción y mantenimiento claramente definidos;  
4.1.9. si el dispositivo de control de la contaminación del equipo original 
incluye protección térmica, el dispositivo de control de la contaminación 
de recambio incluya una protección equivalente;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 192  
4.1.10. si el sistema de escape disponía originalmente de una o varias sondas de 
oxígeno y otros sensores o actuadores, el dispositivo de control de la 
contaminación de recambio se instale exactamente en la misma posición 
que el dispositivo de control de la contaminación del equipo original y 
no se modifique la posición de las sondas de oxígeno y de otros sen ­
sores o actuadores en el dispositivo de escape.  
4.2. Requisitos relativos a las emisiones  
4.2.1. El vehículo al que se hace referencia en el punto 3.4.1, equipado con un 
dispositivo de control de la contaminación de recambio del tipo cuya 
homologación se solicita, se someterá a los ensayos establecidos en los 
anexos II y VI (en función de la homologación de tipo del vehículo) (  1 ). 
4.2.1.1. Evaluación de las emisiones contaminantes de los vehículos equipados 
con dispositivos de control de la contaminación de recambio  
Se considerará que se han cumplido los requisitos relativos a las emi ­
siones de escape o de evaporación si el vehículo de ensayo equipado con 
el dispositivo de control de la contaminación de recambio cumple los 
valores límite establecidos en el anexo VI del Reglamento (UE) 
n o 168/2003 (de acuerdo con la homologación de tipo del vehículo) (  1 ). 
4.2.1.2. Si la solicitud de homologación de tipo se refiere a diferentes tipos de 
vehículos del mismo fabricante, el ensayo de tipo I podrá limitarse a tan 
solo dos vehículos seleccionados, previo acuerdo con el servicio técnico 
y si es satisfactorio para la autoridad de homologación, a condición de 
que los diferentes tipos de vehículos estén equipados con el mismo tipo 
de dispositivo de control de la contaminación del equipo original.  
4.2.2. Requisitos relativos al nivel sonoro admisible  
Los vehículos a que se hace referencia en el punto 3.4.1, equipados con 
un tipo de dispositivo de control de la contaminación de recambio que 
pudiera dar lugar a emisiones sonoras superiores a las del tipo cuya 
homologación se solicita, deberán satisfacer los requisitos del 
anexo IX (de acuerdo con la homologación de tipo del vehículo) (  1 ). 
En el informe de ensayo se indicarán los resultados del ensayo del 
vehículo en movimiento y parado.  
4.3. Ensayo relativo al rendimiento de la unidad de propulsión del vehículo  
4.3.1. El tipo de dispositivo de control de la contaminación de recambio deberá 
garantizar que el rendimiento de la unidad de propulsión del vehículo 
sea comparable a la obtenida con el dispositivo de control de la conta ­
minación del equipo original.  
4.3.2. El rendimiento de la unidad de propulsión del vehículo equipado con el 
dispositivo de control de la contaminación de recambio deberá compa ­
rarse con el obtenido cuando el vehículo está equipado con el dispositivo 
de control de la contaminación del equipo original, también nuevo, ins ­
talando ambos dispositivos sucesivamente en el vehículo al que se hace 
referencia en el punto 3.4.1.  
4.3.3. Este ensayo se llevará a cabo de acuerdo con el procedimiento estable ­
cido en el anexo X. La potencia neta máxima, el par máximo y la 
velocidad máxima que el vehículo pueda alcanzar, si procede, medidos 
con el dispositivo de control de la contaminación de recambio no debe ­
rán desviarse en más de ± 5 % de los medidos en las mismas condicio ­
nes con el tipo de dispositivo de control de la contaminación del equipo 
original objeto de una homologación de tipo.  ▼B 
( 1 ) De conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento, en la versión aplicable a la 
homologación de tipo de dicho vehículo.
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 193  
Apéndice 11  
Procedimiento de ensayo I para vehículos híbridos de categoría L  
1. Introducción  
1.1. En el presente apéndice se definen las disposiciones específicas 
relativas a la homologación de tipo de los vehículos eléctricos 
híbridos de categoría L (VEH).  
1.2. En principio, para los ensayos medioambientales de tipos I a IX, 
los vehículos eléctricos híbridos se someterán a ensayo con arreglo 
a lo dispuesto en el presente Reglamento, salvo que se disponga 
otra cosa en el presente apéndice.  
1.3. Para los ensayos de tipo I y tipo VII, se someterán a ensayo 
vehículos que se carguen desde el exterior (cuya categoría se de ­
fine en el punto 2) de acuerdo con las condiciones A y B. Ambas 
series de resultados de los ensayos y de los valores ponderados se 
indicarán en el informe de ensayo elaborado con arreglo al formato 
a que se hace referencia en el artículo 32, apartado 1, del Regla ­
mento (UE) n  o 168/2013.  
1.4. Los resultados de los ensayos relativos a las emisiones deberán 
cumplir los límites establecidos en el Reglamento (UE) 
n o 168/2013 en todas las condiciones de ensayo especificadas en 
el presente Reglamento.  
2. Categorías de vehículos híbridos  
Cuadro ap 11-1  
Categorías de vehículos híbridos  
Carga de los vehículos  Vehículos que se cargan 
desde el exterior (  1 ) 
(OVC)  Vehículos que no se 
cargan desde el 
exterior (  2 ) 
(NOVC)  
Conmutador del 
modo de funciona ­
miento  No 
lleva  Lleva  No 
lleva  Lleva  
( 1 ) También denominados «vehículos recargables desde el exterior». 
( 2 ) También denominados «vehículos no recargables desde el exterior».  
3. Métodos de ensayo de tipo I  
En el ensayo de tipo I, los vehículos eléctricos híbridos de cate ­
goría L se someterán a ensayo con arreglo al procedimiento apli ­
cable establecido en el anexo VI del Reglamento (UE) 
n o 168/2013. En cada condición de ensayo, el resultado del ensayo 
relativo a las emisiones de contaminantes deberá cumplir los lími ­
tes establecidos en las partes A1 y A2 del anexo VI del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013 que sean aplicables de conformidad 
con el anexo IV de dicho Reglamento.  
3.1. Vehículos que se cargan desde el exterior y no llevan conmutador 
del modo de funcionamiento  
3.1.1. Se realizarán dos ensayos en las condiciones siguientes:  
a) Condición A: el ensayo se efectuará con un dispositivo de 
acumulación de potencia/energía eléctrica completamente 
cargado.  
b) Condición B: el ensayo se efectuará con un dispositivo de 
acumulación de potencia/energía eléctrica en estado de carga 
mínimo (máxima descarga de capacidad).  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 194  
En el apéndice 3.1 del anexo VII figura el perfil del estado de 
carga del dispositivo de acumulación de potencia/energía eléctrica 
durante las diferentes etapas del ensayo.  
3.1.2. Condición A  
3.1.2.1. El procedimiento se iniciará con la descarga del dispositivo de 
acumulación de potencia/energía eléctrica del vehículo durante la 
conducción (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, 
etc.), en cualquiera de las condiciones siguientes:  
a) a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en 
marcha el motor de combustible;  
b) si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 
50 km/h sin la puesta en marcha del motor de combustible, 
se disminuirá la velocidad hasta que esté en condiciones de 
circular a una velocidad inferior constante sin que se ponga 
en marcha el motor de combustible durante un tiempo o una 
distancia determinados (que determinarán el servicio técnico y 
el fabricante con el acuerdo de la autoridad de homologación);  
c) de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.  
El motor de combustible deberá pararse dentro de los diez segun ­
dos siguientes a su puesta en marcha automática.  
3.1.2.2. Acondicionamiento del vehículo  
El vehículo deberá acondicionarse mediante el ciclo de conducción 
de tipo I aplicable establecido en el apéndice 6.  
3.1.2.3. Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al 
ensayo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la tempe ­
ratura se mantenga relativamente constante entre 293,2 y 303,2 K 
(20 y 30 °C). Este acondicionamiento se llevará a cabo durante al 
menos seis horas y continuará hasta que la temperatura del aceite 
del motor y la del refrigerante, en su caso, se encuentren a 
± 2 K de la temperatura de la sala y el dispositivo de acumulación 
de potencia/energía eléctrica esté completamente cargado como 
resultado del proceso de carga descrito en el punto 3.1.2.4.  
3.1.2.4. Durante el período de homogeneización térmica, se cargará el 
dispositivo de acumulación de potencia/energía eléctrica de cual ­
quiera de las dos maneras siguientes:  
a) con el cargador a bordo, si está disponible;  
b) con un cargador externo recomendado por el fabricante e indi ­
cado en el manual de instrucciones, siguiendo el procedimiento 
de carga nocturno habitual establecido en el punto 3.2.2.4 del 
apéndice 3 del anexo VII.  
Dicho procedimiento excluye todos los tipos de carga especiales 
que pudieran iniciarse de forma manual o automática, como las 
cargas de ecualización o de mantenimiento.  
El fabricante declarará que no se ha llevado a cabo un procedi ­
miento de carga especial durante el ensayo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 195  
Criterio de fin de carga  
El criterio de fin de carga corresponde a un tiempo de carga de 
doce horas, salvo si el equipo estándar indica claramente al con ­
ductor que el dispositivo de acumulación de energía eléctrica aún 
no está totalmente cargado.  
En ese caso, el tiempo máximo = 3 veces la capacidad declarada 
de la batería (Wh) / alimentación por la red eléctrica (W)  
3.1.2.5. Procedimiento de ensayo  
3.1.2.5.1. El vehículo se pondrá en marcha con los medios de que disponga 
el conductor para un uso normal. El primer ciclo empezará en el 
momento en que se inicie el procedimiento de puesta en marcha 
del vehículo.  
3.1.2.5.2. Los procedimientos de ensayo descritos en los puntos 3.1.2.5.2.1 o 
3.1.2.5.2.2 se aplicarán de conformidad con el procedimiento de 
ensayo de tipo I establecido en el apéndice 6.  
3.1.2.5.2.1. El muestreo comenzará antes del inicio del procedimiento de arran ­
que del vehículo, o en el momento de dicho inicio, y finalizará al 
concluir el período final de ralentí del ciclo de ensayo de tipo I 
aplicable (fin del muestreo).  
3.1.2.5.2.2. El muestreo comenzará antes del inicio del procedimiento de arran ­
que del vehículo, o en el momento de dicho inicio, y continuará a 
lo largo de una serie de ciclos de ensayo repetidos. Finalizará al 
concluir el período de ralentí final del ciclo de ensayo de tipo I 
aplicable durante el cual la batería haya alcanzado el estado mí ­
nimo de carga de acuerdo con el procedimiento siguiente (final del 
muestreo).  
3.1.2.5.2.2.1. El balance eléctrico Q (Ah) se medirá a lo largo de cada ciclo 
combinado de acuerdo con el procedimiento establecido en el 
apéndice 3.2 del anexo VII y se utilizará para determinar cuándo 
se ha alcanzado el estado mínimo de carga de la batería.  
3.1.2.5.2.2.2. Se considera que se ha alcanzado el estado mínimo de carga de la 
batería en un ciclo combinado N si el balance eléctrico Q medido 
durante el ciclo combinado N+1 no es superior a un 3 % de 
descarga, expresado en porcentaje de la capacidad nominal de la 
batería (en Ah) en su estado máximo de carga, según lo declarado 
por el fabricante. A petición del fabricante, podrán efectuarse ci ­
clos de ensayo adicionales e incluir los resultados en los cálculos 
de los puntos 3.1.2.5.5 y 3.1.4.2, a condición de que el balance 
eléctrico Q de cada ciclo de ensayo adicional indique una descarga 
de la batería menor que en el ciclo previo.  
3.1.2.5.2.2.3. Después de cada ciclo se permitirá un período de homogeneización 
del calor de un máximo de diez minutos. Durante ese tiempo 
deberá apagarse el grupo motopropulsor.  
3.1.2.5.3. El vehículo se conducirá de acuerdo con lo dispuesto en el apén ­
dice 6.  
3.1.2.5.4. Los gases de escape se analizarán con arreglo a lo dispuesto en el 
anexo II.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 196  
3.1.2.5.5. Los resultados del ensayo se compararán con los límites estableci ­
dos en el anexo VI del Reglamento (UE) n  o 168/2013 y se calcu ­
lará el promedio de emisiones de cada contaminante (en mg/km) 
en la condición A (M  1i ). 
En los ensayos con arreglo al punto 3.1.2.5.2.1, (M  li ) es el resul ­
tado del ciclo combinado único realizado.  
En los ensayos con arreglo al punto 3.1.2.5.2.2, el resultado de 
cada ciclo combinado realizado (M  1ia ), multiplicado por los facto ­
res de deterioro y K  i adecuados, será inferior a los límites esta ­
blecidos en la parte A del anexo VI del Reglamento (UE) 
n o 168/2013. A efectos del cálculo del punto 3.1.4, M  li será:  
Ecuación ap 11-1:  
M 1i ¼ 1 
N X  N 
a¼1 M lia 
donde:  
i: contaminante  
a: ciclo de ensayo  
3.1.3. Condición B  
3.1.3.1. Acondicionamiento del vehículo  
El vehículo deberá acondicionarse mediante el ciclo de conducción 
de tipo I establecido en el apéndice 6.  
3.1.3.2. El dispositivo de acumulación de potencia/energía eléctrica del 
vehículo se descargará durante la conducción (en la pista de ensa ­
yo, en un banco dinamométrico, etc.):  
a) a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en 
marcha el motor de combustible; o  
b) si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 
50 km/h sin la puesta en marcha del motor de combustible, 
se disminuirá la velocidad hasta que esté en condiciones de 
circular a una velocidad constante inferior sin que se ponga 
en marcha el motor de combustible durante un tiempo o una 
distancia determinados (que determinarán el servicio técnico y 
el fabricante); o  
c) de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.  
El motor de combustible deberá pararse dentro de los diez segun ­
dos siguientes a su puesta en marcha automática.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 197  
3.1.3.3. Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al 
ensayo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la tempe ­
ratura se mantenga relativamente constante entre 293,2 y 303,2 K 
(20 y 30 °C). Este acondicionamiento durará seis horas como 
mínimo y continuará hasta que la temperatura del aceite del motor 
y la del líquido de refrigeración, en su caso, se encuentren dentro 
de un margen de ± 2 K de la temperatura de la sala.  
3.1.3.4. Procedimiento de ensayo  
3.1.3.4.1. El vehículo se pondrá en marcha con los medios de que disponga 
el conductor para un uso normal. El primer ciclo empezará en el 
momento en que se inicie el procedimiento de arranque del vehí ­
culo.  
3.1.3.4.2. El muestreo comenzará antes del inicio del procedimiento de arran ­
que del vehículo, o en el momento de dicho inicio, y finalizará al 
concluir el período final de ralentí del ciclo de ensayo de tipo I 
aplicable (fin del muestreo).  
3.1.3.4.3. El vehículo se conducirá de acuerdo con lo dispuesto en el apén ­
dice 6.  
3.1.3.4.4. Los gases de escape se analizarán de acuerdo con lo dispuesto en 
el anexo II.  
3.1.3.5. Los resultados del ensayo se compararán con los límites estableci ­
dos en la parte A del anexo VI del Reglamento (UE) n  o 168/2013 
y se calculará el promedio de emisiones de cada contaminante en 
la condición B (M  2i ). Los resultados de ensayo de M  2i , multipli ­
cados por los factores de deterioro y K  i adecuados, serán inferiores 
a los límites establecidos en la parte A del anexo VI del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
3.1.4. Resultados del ensayo  
3.1.4.1. Ensayo de acuerdo con el punto 3.1.2.5.2.1  
A efectos de la comunicación, los valores ponderados se calcularán 
de la manera siguiente:  
Ecuación ap 11-2:  
M i ¼ ðD e · M 1i þ D av · M 2i Þ=ðD e þ D av Þ 
donde:  
M i = emisión másica del contaminante i en mg/km;  
M 1i = promedio de la emisión másica del contaminante i en 
mg/km con un dispositivo de acumulación de potencia/ 
energía eléctrica completamente cargado, calculado de 
acuerdo con lo dispuesto en el punto 3.1.2.5.5;  
M 2i = promedio de la emisión másica del contaminante i en 
mg/km con un dispositivo de acumulación de potencia/ 
energía eléctrica en estado de carga mínimo (máxima des ­
carga de capacidad), calculado de acuerdo con lo dispuesto 
en el punto 3.1.3.5;  
D e = autonomía eléctrica del vehículo determinada con arreglo al 
procedimiento establecido en el apéndice 3.3 del anexo VII, 
respecto a la cual el fabricante proporcionará los medios 
para efectuar las mediciones con el vehículo funcionando 
en modo eléctrico puro;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 198  
D av = distancia media entre dos recargas de batería, a saber:  
— 4 km para un vehículo con un motor de una capacidad 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km para un vehículo con un motor de una capacidad 
≥ 150 cm  3 y v  max < 130 km/h;  
— 10 km para un vehículo con un motor de una capacidad 
≥ 150 cm  3 y v  max ≥ 130 km/h.  
3.1.4.2. Ensayo de acuerdo con el punto 3.1.2.5.2.2  
A efectos de la comunicación, los valores ponderados se calcularán 
de la manera siguiente:  
Ecuación ap 11-3:  
M i ¼ ðD ovc · M 1i þ D av · M 2i Þ=ðD ovc þ D av Þ 
donde:  
M i = emisión másica del contaminante i en mg/km;  
M 1i = promedio de la emisión másica del contaminante i en 
mg/km con un dispositivo de acumulación de potencia/ 
energía eléctrica completamente cargado, calculado de 
acuerdo con lo dispuesto en el punto 3.1.2.5.5;  
M 2i = promedio de la emisión másica del contaminante i en 
mg/km con un dispositivo de acumulación de potencia/ 
energía eléctrica en estado de carga mínimo (máxima des ­
carga de capacidad), calculado de acuerdo con lo dispuesto 
en el punto 3.1.3.5;  
D ovc = autonomía de los vehículos que se cargan desde el exte ­
rior, establecida de acuerdo con el procedimiento estable ­
cido en el apéndice 3.3 del anexo VII;  
D av = distancia media entre dos recargas de batería, a saber:  
— 4 km para un vehículo con un motor de una capacidad 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km para un vehículo con un motor de una capacidad 
≥ 150 cm  3 y v  max < 130 km/h;  
— 10 km para un vehículo con un motor de una capacidad 
≥ 150 cm  3 y v  max ≥ 130 km/h.  
3.2. Vehículos que se cargan desde el exterior y llevan un conmutador 
del modo de funcionamiento  
3.2.1. Se realizarán dos ensayos en las condiciones siguientes:  
3.2.1.1. Condición A: el ensayo se efectuará con un dispositivo de acumu ­
lación de potencia/energía eléctrica completamente cargado.  
3.2.1.2. Condición B: el ensayo se efectuará con un dispositivo de acumu ­
lación de potencia/energía eléctrica en estado de carga mínimo 
(máxima descarga de capacidad).  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 199  
3.2.1.3. El conmutador del modo de funcionamiento se pondrá en las po ­
siciones indicadas en el cuadro ap11-2:  
Cuadro ap11-2  
Tabla de consulta para determinar la condición A o B en función de diferentes conceptos de 
vehículos híbridos y de la posición del conmutador de selección del modo híbrido  
Modos 
híbridos -›  — Eléctrico 
puro 
— Híbrido  — Solo 
combustible 
— Híbrido  — Eléctrico 
puro 
— Solo combus ­
tible 
— Híbrido  — Modo híbrido 
n ( 1 ) 
— Modo híbrido 
m (  1 ) 
Estado de carga 
de la batería  Conmutador 
en posición  Conmutador 
en posición  Conmutador 
en posición  Conmutador en 
posición  
Condición A 
Estado de carga 
completa  Híbrido  Híbrido  Híbrido  Modo híbrido de 
mayor consumo 
eléctrico (  2 ) 
Condición B 
Estado de carga 
mínimo  Híbrido  Consumo de 
combustible  Consumo de 
combustible  Modo híbrido de 
mayor consumo 
de combustible (  3 ) 
( 1 ) Por ejemplo: posición deportiva, económica, urbana, extraurbana, etc. 
( 2 ) Modo híbrido de mayor consumo eléctrico: modo híbrido en relación con el cual se puede demostrar que consume la 
mayor cantidad de electricidad de todos los modos híbridos seleccionables cuando se somete a ensayo en la 
condición A del punto 4 del anexo 10 del Reglamento n.  o 101 de la CEPE, aspecto que debe establecerse sobre 
la base de información facilitada por el fabricante y de acuerdo con el servicio técnico. 
( 3 ) Modo híbrido de mayor consumo de combustible: modo híbrido en relación con el cual se puede demostrar que 
consume la mayor cantidad de combustible de todos los modos híbridos seleccionables cuando se somete a ensayo 
en la condición B del punto 4 del anexo 10 del Reglamento n.  o 101 de la CEPE, aspecto que debe establecerse sobre 
la base de información facilitada por el fabricante y de acuerdo con el servicio técnico.  
▼B 
3.2.2. Condición A  
3.2.2.1. Si la autonomía del vehículo en modo eléctrico puro es superior a 
la de un ciclo completo, a petición del fabricante el ensayo de tipo 
I podrá realizarse en modo eléctrico puro. En tal caso, podrá omi ­
tirse el preacondicionamiento del motor prescrito en el 
punto 3.2.2.3.1 o 3.2.2.3.2.  
3.2.2.2. El procedimiento se iniciará con la descarga del dispositivo de 
acumulación de potencia/energía eléctrica del vehículo mediante 
una conducción con el conmutador en modo eléctrico puro (en 
la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.) a una velo ­
cidad constante del 70 ± 5 % de la velocidad máxima por cons ­
trucción del vehículo, determinada de acuerdo con el procedi ­
miento de ensayo establecido en el apéndice 1 del anexo X.  
Se producirá una interrupción de la descarga en cualquiera de las 
situaciones siguientes:  
a) si el vehículo no puede circular al 65 % de la velocidad má ­
xima durante treinta minutos;  
b) si el equipo estándar a bordo indica al conductor que detenga el 
vehículo;  
c) después de 100 km.  
Si el vehículo no tiene modo eléctrico puro, el dispositivo de 
acumulación de potencia/energía eléctrica se descargará mediante 
una conducción del vehículo (en la pista de ensayo, en un banco 
dinamométrico, etc.) en cualquiera de las condiciones siguientes:  ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 200  
a) a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en 
marcha el motor de combustible;  
b) si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 
50 km/h sin la puesta en marcha del motor de combustible, 
se disminuirá la velocidad hasta que esté en condiciones de 
circular a una velocidad inferior constante sin que se ponga 
en marcha el motor de combustible durante un tiempo o una 
distancia determinados (que determinarán el servicio técnico y 
el fabricante);  
c) de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.  
El motor de combustible deberá pararse dentro de los diez segun ­
dos siguientes a su puesta en marcha automática. No obstante, si el 
fabricante puede demostrar al servicio técnico, y ello satisface a la 
autoridad de homologación, que el vehículo es físicamente incapaz 
de alcanzar la velocidad máxima durante treinta minutos, podrá 
aplicarse la velocidad máxima durante quince minutos.  
3.2.2.3. Acondicionamiento del vehículo  
3.2.2.4. Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al 
ensayo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la tempe ­
ratura se mantenga relativamente constante entre 293,2 y 303,2 K 
(20 y 30 °C). Este acondicionamiento se llevará a cabo durante al 
menos seis horas y continuará hasta que la temperatura del aceite 
del motor y la del refrigerante, en su caso, se encuentren a 
± 2 K de la temperatura de la sala y el dispositivo de acumulación 
de potencia/energía eléctrica esté completamente cargado como 
resultado del proceso de carga descrito en el punto 3.2.2.5.  
3.2.2.5. Durante el período de homogeneización térmica, se cargará el 
dispositivo de acumulación de potencia/energía eléctrica con cual ­
quiera de los cargadores siguientes:  
a) con el cargador a bordo, si está disponible;  
b) con un cargador externo recomendado por el fabricante, si ­
guiendo el procedimiento de carga nocturno habitual.  
Este procedimiento excluye todos los tipos de carga especiales que 
pudieran iniciarse de forma manual o automática, como las cargas 
de ecualización o de mantenimiento.  
El fabricante declarará que no se ha llevado a cabo un procedi ­
miento de carga especial durante el ensayo.  
c) Criterio de fin de carga  
El criterio de fin de carga corresponde a un tiempo de carga de 
doce horas, salvo si el equipo estándar indica claramente al con ­
ductor que el dispositivo de acumulación de energía eléctrica aún 
no está totalmente cargado.  
En ese caso, el tiempo máximo = 3 × capacidad declarada de la 
batería (Wh) / alimentación por la red eléctrica (W).  
3.2.2.6. Procedimiento de ensayo  
3.2.2.6.1. El vehículo se pondrá en marcha con los medios de que disponga 
el conductor para un uso normal. El primer ciclo empezará en el 
momento en que se inicie el procedimiento de arranque del vehí ­
culo. ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 201  
3.2.2.6.1.1. El muestreo comenzará antes del inicio del procedimiento de arran ­
que del vehículo, o en el momento de dicho inicio, y finalizará al 
concluir el período final de ralentí del ciclo de ensayo de tipo I 
aplicable (fin del muestreo).  
3.2.2.6.1.2. El muestreo comenzará antes del inicio del procedimiento de arran ­
que del vehículo, o en el momento de dicho inicio, y continuará a 
lo largo de una serie de ciclos de ensayo repetidos. Finalizará al 
concluir el período de ralentí final del ciclo de ensayo de tipo 
aplicable durante el cual la batería haya alcanzado el estado mí ­
nimo de carga de acuerdo con el procedimiento siguiente (final del 
muestreo).  
3.2.2.6.1.2.1. El balance eléctrico Q (Ah) se medirá a lo largo de cada ciclo 
combinado de acuerdo con el procedimiento establecido en el 
apéndice 3.2 del anexo VII y se utilizará para determinar cuándo 
se ha alcanzado el estado mínimo de carga de la batería.  
3.2.2.6.1.2.2. Se considera que se ha alcanzado el estado mínimo de carga de la 
batería en un ciclo combinado N si el balance eléctrico medido 
durante el ciclo combinado N+1 no es superior a un 3 % de 
descarga, expresado en porcentaje de la capacidad nominal de la 
batería (en Ah) en su estado máximo de carga, según lo declarado 
por el fabricante. A petición del fabricante, podrán efectuarse ci ­
clos de ensayo adicionales e incluir los resultados en los cálculos 
de los puntos 3.2.2.7 y 3.2.4.3, a condición de que el balance 
eléctrico de cada ciclo de ensayo adicional indique una descarga 
de la batería menor que en el ciclo previo.  
3.2.2.6.1.2.3. Después de cada ciclo se permitirá un período de homogeneización 
del calor de un máximo de diez minutos. Durante ese tiempo 
deberá apagarse el grupo motopropulsor.  
3.2.2.6.2. El vehículo se conducirá de acuerdo con lo dispuesto en el apén ­
dice 6.  
3.2.2.6.3. Los gases de escape se analizarán de acuerdo con lo dispuesto en 
el anexo II.  
3.2.2.7. Los resultados del ensayo se compararán con los límites de emi ­
sión establecidos en la parte A del anexo VI del Reglamento (UE) 
n o 168/2013 y se calculará el promedio de emisiones de cada 
contaminante (en mg/km) en la condición A (M  1i ). 
Los resultados de ensayo de cada ciclo combinado efectuado M  1ia , 
multiplicados por los factores de deterioro y K  i adecuados, serán 
inferiores a los límites establecidos en la parte A o B del anexo VI 
del Reglamento (UE) n  o 168/2013. A efectos del cálculo del 
punto 3.2.4, M  li se calculará mediante la ecuación ap 11-1.  
3.2.3. Condición B  
3.2.3.1. Acondicionamiento del vehículo  
El vehículo deberá acondicionarse mediante el ciclo de conducción 
de tipo I establecido en el apéndice 6.  
3.2.3.2. El dispositivo de acumulación de potencia/energía eléctrica del 
vehículo se descargará de acuerdo con lo dispuesto en el 
punto 3.2.2.2.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 202  
3.2.3.3. Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al 
ensayo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la tempe ­
ratura se mantenga relativamente constante entre 293,2 y 303,2 K 
(20 y 30 °C). Este acondicionamiento durará seis horas como 
mínimo y continuará hasta que la temperatura del aceite del motor 
y la del líquido de refrigeración, en su caso, se encuentren dentro 
de un margen de ± 2 K de la temperatura de la sala.  
3.2.3.4. Procedimiento de ensayo  
3.2.3.4.1. El vehículo se pondrá en marcha con los medios de que disponga 
el conductor para un uso normal. El primer ciclo empezará en el 
momento en que se inicie el procedimiento de arranque del vehí ­
culo.  
3.2.3.4.2. El muestreo comenzará antes del inicio del procedimiento de arran ­
que del vehículo, o en el momento de dicho inicio, y finalizará al 
concluir el período final de ralentí del ciclo de ensayo de tipo I 
aplicable (fin del muestreo).  
3.2.3.4.3. El vehículo se conducirá de acuerdo con lo dispuesto en el apén ­
dice 6.  
3.2.3.4.4. Los gases de escape se analizarán con arreglo a lo dispuesto en el 
anexo II.  
3.2.3.5. Los resultados del ensayo se compararán con los límites de con ­
taminantes establecidos en el anexo VI del Reglamento (UE) 
n o 168/2013 y se calculará el promedio de emisiones de cada 
contaminante en la condición B (M  2i ). Los resultados de ensayo 
de M  2i , multiplicados por los factores de deterioro y K  i adecuados, 
serán inferiores a los límites establecidos en la parte A del 
anexo VI del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
3.2.4. Resultados del ensayo  
3.2.4.1. Ensayo de acuerdo con el punto 3.2.2.6.2.1  
A efectos de la comunicación, los valores ponderados se calcularán 
mediante la ecuación ap 11-2:  
donde:  
M i = emisión másica del contaminante i en mg/km;  
M 1i = promedio de la emisión másica del contaminante i en 
mg/km con un dispositivo de acumulación de potencia/ 
energía eléctrica completamente cargado, calculado de 
acuerdo con lo dispuesto en el punto 3.2.2.7;  
M 2i = promedio de la emisión másica del contaminante i en 
mg/km con un dispositivo de acumulación de potencia/ 
energía eléctrica en estado de carga mínimo (máxima des ­
carga de capacidad), calculado de acuerdo con lo dispuesto 
en el punto 3.2.3.5;  
D e = autonomía eléctrica del vehículo con el conmutador en 
modo eléctrico puro, de acuerdo con lo dispuesto en el 
apéndice 3.3 del anexo VII. Si no existe el modo eléctrico 
puro, el fabricante deberá proporcionar los medios para 
efectuar las mediciones con el vehículo funcionando en 
modo eléctrico puro;  
D av = distancia media entre dos recargas de batería, a saber:  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 203  
— 4 km para un vehículo con un motor de una capacidad 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km para un vehículo con un motor de una capacidad ≥ 150 cm  3 y 
v max < 130 km/h;  
— 10 km para un vehículo con un motor de una capacidad 
≥ 150 cm  3 y v  max ≥ 130 km/h.  
3.2.4.2. Ensayo de acuerdo con el punto 3.2.2.6.2.2  
A efectos de la comunicación, los valores ponderados se calcularán 
mediante la ecuación ap 11-3:  
donde:  
M i = emisión másica del contaminante i en mg/km;  
M 1i = promedio de la emisión másica del contaminante i en 
mg/km con un dispositivo de acumulación de potencia/ 
energía eléctrica completamente cargado, calculado de 
acuerdo con lo dispuesto en el punto 3.2.2.7;  
M 2i = promedio de la emisión másica del contaminante i en 
mg/km con un dispositivo de acumulación de potencia/ 
energía eléctrica en estado de carga mínimo (máxima des ­
carga de capacidad), calculado de acuerdo con lo dispuesto 
en el punto 3.2.3.5;  
D ovc = autonomía de los vehículos que se cargan desde el exte ­
rior, establecida de acuerdo con el procedimiento estable ­
cido en el apéndice 3.3 del anexo VII;  
D av = distancia media entre dos recargas de batería, a saber:  
— 4 km para un vehículo con un motor de una capacidad 
< 150 cm  3 ; 
— 6 km para un vehículo con un motor de una capacidad ≥ 150 cm  3 
y v max < 130 km/h;  
— 10 km para un vehículo con un motor de una capacidad 
≥ 150 cm  3 y v  max ≥ 130 km/h.  
3.3. Vehículos que no se cargan desde el exterior y llevan conmutador 
del modo de funcionamiento  
3.3.1. Estos vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 6.  
3.3.2. Para el preacondicionamiento, se realizarán al menos dos ciclos de 
conducción consecutivos completos, sin homogeneización térmica.  
3.3.3. El vehículo se conducirá de acuerdo con lo dispuesto en el apén ­
dice 6.  
3.4. Vehículos que no se cargan desde el exterior y llevan conmutador 
del modo de funcionamiento  
3.4.1. Estos vehículos se preacondicionarán y se someterán a ensayo en 
modo híbrido de acuerdo con lo dispuesto en el anexo II. Si el 
vehículo dispone de varios modos híbridos, el ensayo se realizará 
en el modo que se active automáticamente tras girar la llave de 
contacto (modo normal). A partir de la información facilitada por 
el fabricante, el servicio técnico se asegurará de que se respetan los 
valores límite en todos los modos híbridos.  
3.4.2. Para el preacondicionamiento, se realizarán al menos dos ciclos de 
conducción consecutivos completos, sin homogeneización térmica.  
3.4.3. El vehículo se conducirá de acuerdo con lo dispuesto en el 
anexo II.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 204  
Apéndice 12  
Procedimiento del tipo de ensayo I para los vehículos de categoría L 
alimentados con GLP, GN/biometano, flexifuel H  2 GN o hidrógeno  
1. Introducción  
1.1. En el presente apéndice se describen los requisitos especiales en relación 
con los ensayos relativos al GLP, GN/biometano, H  2 GN o hidrógeno 
para la homologación de vehículos de combustibles alternativos que 
funcionen con dichos combustibles o puedan funcionar con gasolina, 
GLP, GN/biometano, H  2 GN o hidrógeno.  
1.2. La composición de estos combustibles gaseosos, tal como se venden en 
el mercado, puede variar considerablemente y los sistemas de alimenta ­
ción de combustible deben adaptar sus caudales de alimentación en 
consecuencia. Para demostrar esta adaptabilidad, el vehículo de origen 
equipado con un sistema representativo de alimentación de GLP, GN/ 
biometano o H  2 GN deberá someterse a ensayos de tipo I con dos com ­
bustibles de referencia extremos.  
1.3. Por lo que respecta al hidrógeno, los requisitos establecidos en el pre ­
sente apéndice se aplicarán únicamente a los vehículos que utilicen 
hidrógeno como combustible y no a aquellos que estén equipados con 
una pila de combustible que funcione con hidrógeno.  
2. Concesión de la homologación de tipo a un vehículo de categoría L 
equipado con un sistema de alimentación de combustible gaseoso  
La homologación de tipo se concederá de acuerdo con los siguientes 
requisitos:  
2.1. Homologación de las emisiones de escape de un vehículo equipado con 
un sistema de alimentación de combustible gaseoso  
Se demostrará que el vehículo de origen equipado con un sistema re ­
presentativo de alimentación de combustible de GLP, GN/biometano, 
H 2 GN o hidrógeno puede adaptarse a cualquier composición que pueda 
comercializarse y cumple las disposiciones siguientes:  
2.1.1. En el caso del GLP existen variaciones en la composición C  3 /C 4 (requi­
sitos A y B del combustible de ensayo), por lo que el vehículo de origen 
se someterá a ensayo con los combustibles de referencia A y B men ­
cionados en el apéndice 2.  
2.1.2. En el caso del GN/biometano, existen generalmente dos tipos de com ­
bustible, el de alto poder calorífico (G20) y el de bajo poder calorífico 
(G25), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno de 
ellos; difieren considerablemente en cuanto al índice de Wobbe. Estas 
variaciones se reflejan en los combustibles de referencia. El vehículo de 
origen se someterá a ensayo con los dos combustibles de referencia 
mencionados en el apéndice 2.  
2.1.3. En el caso de un vehículo de flexifuel H  2 GN, la composición podrá 
oscilar entre el 0 % de hidrógeno (gas L) y un porcentaje máximo de 
hidrógeno en la mezcla (gas H), que deberá especificar el fabricante. 
Deberá demostrarse que el vehículo de origen puede adaptarse a cual ­
quier franja especificada por el fabricante y el vehículo se someterá al 
ensayo de tipo I con 100 % de gas H y 100 % de gas L. Deberá 
demostrase también que puede adaptarse a cualquier composición de 
GN/biometano que pueda comercializarse, independientemente del por ­
centaje de hidrógeno en la mezcla.  
2.1.4. En el caso de los vehículos equipados con sistemas de alimentación de 
combustible de hidrógeno, el cumplimiento se someterá a ensayo con el 
combustible de referencia de hidrógeno único a que se hace referencia 
en el apéndice 2.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 205  
2.1.5. Si la transición de un combustible a otro se facilita en la práctica con un 
conmutador, dicho conmutador no se utilizará durante la homologación 
de tipo. En tal caso, a petición del fabricante y con el acuerdo del 
servicio técnico, podrá ampliarse el ciclo de preacondicionamiento a 
que se hace referencia en el punto 5.2.4 del anexo II.  
2.1.6. La relación «r» de los resultados de las emisiones de contaminante se 
determinará del modo indicado en el cuadro ap 12-1 para los vehículos 
de GLP, GN/biometano y H  2 GN. 
2.1.6.1. En el caso de los vehículos de GLP y GN/biometano, la relación «r» de 
los resultados de las emisiones se determinará para cada contaminante 
del modo siguiente:  
Cuadro ap 12-1  
Cálculo de la relación «r» para los vehículos de GLP y GN/biome ­
tano  
Tipo(s) de combustible  Combustibles de referen ­
cia Cálculo de «r»  
GLP y gasolina 
(Homologación B)  Combustible A  
r ¼ B 
A o únicamente GLP 
(Homologación D)  Combustible B  
GN/biometano  Combustible G20  
r ¼ G25 
G20 Combustible G25  
2.1.6.2. En el caso de los vehículos de flexifuel H  2 GN, se determinarán dos 
relaciones, «r  1 » y «r  2 », de los resultados de las emisiones para cada 
contaminante del modo siguiente:  
Cuadro ap 12-2  
Cuadro de consulta de la relación «r» para los combustibles gaseo ­
sos GN/biometano o H  2 GN 
Tipo(s) de combustible  Combustibles de referencia  Cálculo de «r»  
GN/biometano  Combustible G20  
r 1 ¼ G25 
G20 Combustible G25  
H 2 GN Mezcla de hidrógeno y 
G20 con el porcentaje 
máximo de hidrógeno es ­
pecificado por el 
fabricante.  
r 2 ¼ H 2 G25 
H 2 G20 Mezcla de hidrógeno y 
G25 con el porcentaje 
máximo de hidrógeno es ­
pecificado por el 
fabricante.  
2.2. Homologación de las emisiones de escape de un miembro de la familia 
de unidades de propulsión  
Para la homologación de tipo de los vehículos monocombustible de gas 
y los vehículos bicombustible que funcionen en modo gas, alimentados 
con GLP, GN/biometano, H  2 GN o hidrógeno, como miembros de la 
familia de unidades de propulsión definida en el anexo XI, se efectuará 
un ensayo de tipo I con un combustible gaseoso de referencia. En el 
caso de los vehículos de GLP, GN/biometano y H  2 GN, este combustible 
de referencia podrá ser cualquiera de los dos indicados en el apéndice 2. 
Se considerará que el vehículo alimentado con gas es conforme si se 
cumplen los requisitos siguientes:  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 206  
2.2.1. El vehículo de ensayo se ajusta a la definición de miembro de la familia 
de unidades de propulsión del anexo XI.  
2.2.2. Si el combustible de ensayo requerido es el combustible de referencia A, 
en el caso del GLP, o el combustible G20, en el caso del GN/biometano, 
el resultado de la emisión se multiplicará por el factor «r» pertinente si r 
> 1; si r < 1, no será necesaria ninguna corrección.  
2.2.3. Si el combustible de ensayo requerido es el combustible de referencia B, 
en el caso del GLP, o el combustible G25, en el caso del GN/biometano, 
el resultado de la emisión se dividirá por el factor «r» pertinente si r < 1; 
si r > 1, no será necesaria ninguna corrección.  
2.2.4. A petición del fabricante, el ensayo de tipo I podrá llevarse a cabo con 
ambos combustibles de referencia, de modo que no sea necesaria nin ­
guna corrección.  
2.2.5. El vehículo de origen deberá cumplir los límites de emisión aplicables a 
la categoría correspondiente establecidos en la parte A de anexo VI del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013, tanto para las emisiones medidas como 
para las calculadas.  
2.2.6. Si se realizan ensayos repetidos con el mismo motor, primero se calcu ­
lará el promedio de los resultados obtenidos con el combustible de 
referencia G20, o A, y de los resultados obtenidos con el combustible 
de referencia G25, o B, y a continuación se calculará el factor «r» a 
partir de esos promedios.  
2.2.7. A efectos de la homologación de un vehículo de flexifuel H  2 GN, como 
miembro de una familia, se realizarán dos ensayos de tipo I, el primero 
con un 100 % de G20 o G25 y el segundo con la mezcla de hidrógeno y 
el mismo combustible de GN/biometano utilizado durante el primer 
ensayo, con el porcentaje máximo de hidrógeno especificado por el 
fabricante.  
2.2.7.1. Si el combustible de GN/biometano es el combustible de referencia G20, 
el resultado de las emisiones de cada contaminante se multiplicará por el 
factor pertinente (r  1 para el primer ensayo y r  2 para el segundo) calcu ­
lado de acuerdo con el punto 2.1.6, si es > 1; si el factor pertinente 
correspondiente < 1, no será necesaria ninguna corrección.  
2.2.7.2. Si el combustible de GN/biometano es el combustible de referencia G25, 
el resultado de las emisiones de cada contaminante se dividirá por el 
factor pertinente (r  1 para el primer ensayo y r  2 para el segundo) calcu ­
lado de acuerdo con el punto 2.1.6, si es < 1; si el factor pertinente 
correspondiente > 1, no será necesaria ninguna corrección.  
2.2.7.3. A petición del fabricante, el ensayo de tipo 1 deberá llevarse a cabo con 
las cuatro combinaciones posibles de los combustibles de referencia, de 
acuerdo con el punto 2.1.6, de modo que no sea necesaria ninguna 
corrección.  
2.2.7.4. Si se realizan ensayos repetidos con el mismo motor, primero se calcu ­
lará el promedio de los resultados obtenidos con el combustible de 
referencia G20, o H  2 G20, y de los resultados obtenidos con el combus ­
tible de referencia G25, o H  2 G25 con el porcentaje máximo de hidró ­
geno especificado por el fabricante, y a continuación se calcularán los 
factores «r  1 » y «r  2 » a partir de esos promedios  
2.2.8. Durante el ensayo de tipo I, cuando funcione en modo gas, el vehículo 
solo utilizará gasolina durante un máximo de 60 segundos consecutivos 
directamente después de hacer girar y arrancar el motor.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 207  
Apéndice 13  
Procedimiento de ensayo de tipo I para vehículos de categoría L equipados 
con un sistema de regeneración periódica  
1. Introducción  
El presente apéndice contiene disposiciones específicas relativas a la 
homologación de tipo de los vehículos equipados con un sistema de 
regeneración periódica.  
2. Alcance de la homologación de tipo de los vehículos equipados con 
un sistema de regeneración periódica por lo que respecta a los 
ensayos de tipo I  
2.1. Los vehículos de categoría L que entren dentro del ámbito de aplicación 
del Reglamento (UE) n  o 168/2013 y estén equipados con un sistema de 
regeneración periódica deberán cumplir los requisitos establecidos en el 
presente apéndice.  
2.2. En lugar de llevar a cabo los procedimientos de ensayo que se estable ­
cen en el punto siguiente, podrá utilizarse un valor fijo K  i de 1,05 si el 
servicio técnico no ve motivo por el que podría superarse dicho valor, 
previa aprobación por la autoridad de homologación.  
2.3. Durante los ciclos en los que se produce la regeneración, podrán supe ­
rarse las normas de emisión. Si un dispositivo anticontaminante se re ­
genera como mínimo una vez por ensayo de tipo I y ya se ha regenerado 
al menos una vez a lo largo del ciclo de preparación del vehículo, se 
considerará un sistema de regeneración continua que no requiere un 
procedimiento de ensayo particular.  
3. Procedimiento de ensayo  
El vehículo podrá estar equipado con un interruptor que pueda impedir o 
permitir el proceso de regeneración, a condición de que no tenga ningún 
efecto en la calibración original del motor. Este interruptor se utilizará 
para impedir la regeneración únicamente durante la carga del sistema de 
regeneración y durante los ciclos de preacondicionamiento. No obstante, 
no se utilizará durante la medición de las emisiones en la fase de 
regeneración; el ensayo de emisiones se realizará con la unidad de 
control del grupo motopropulsor / la unidad de control del motor / la 
unidad de control de la transmisión, si procede, y el  software  del grupo 
motopropulsor del equipo original del fabricante sin modificaciones.  
3.1. Medición de la emisión de dióxido de carbono y del consumo de com ­
bustible entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración  
3.1.1. El promedio de la emisión de dióxido de carbono y del consumo de 
combustible entre las fases de regeneración y durante la carga del dis ­
positivo de regeneración deberá determinarse a partir de la media arit ­
mética de varios ciclos de funcionamiento de tipo I aproximadamente 
equidistantes (si hay más de dos ciclos).  
Como alternativa, el fabricante podrá facilitar datos que demuestren que 
la emisión de dióxido de carbono y el consumo de combustible perma ­
necen constantes (+ 4 %) entre las fases de regeneración. En tal caso, 
podrán utilizarse los datos de emisión de dióxido de carbono y consumo 
de combustible medidos durante el ensayo regular de tipo I. En cualquier 
otro caso, las emisiones se medirán durante un mínimo de dos ciclos de  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 208  
funcionamiento de tipo I: uno inmediatamente después de la regeneración 
(antes de una nueva carga) y uno lo más inmediatamente posible antes de 
una fase de regeneración. Todas las mediciones y todos los cálculos de 
emisiones se efectuarán de acuerdo con el anexo II. El promedio de 
emisiones de un sistema de regeneración único se determinará de acuerdo 
con el punto 3.3 y el de los sistemas de regeneración múltiples, de 
acuerdo con el punto 3.4.  
3.1.2. El proceso de carga y la determinación de K  i se llevarán a cabo en un 
banco dinamométrico durante los ciclos de funcionamiento de tipo I. 
Estos ciclos podrán efectuarse de manera continua (sin necesidad de 
parar el motor entre los ciclos). Una vez completados varios ciclos, 
podrá retirarse el vehículo del banco dinamométrico y continuar el en ­
sayo más tarde.  
3.1.3. El número de ciclos (D) entre dos ciclos en los que tengan lugar fases de 
regeneración, el número de ciclos en que se realizan mediciones de las 
emisiones (n) y cada medición de emisiones (M’si  j ) deberán consignarse 
en el informe de ensayo a cuyo formato se hace referencia en el artí ­
culo 32, apartado 1, del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
3.2. Medición de las emisiones de dióxido de carbono y consumo de com ­
bustible durante la regeneración  
3.2.1. En caso necesario, podrá prepararse el vehículo para el ensayo de emi ­
siones durante una fase de regeneración utilizando los ciclos de prepa ­
ración establecidos en el apéndice 6.  
3.2.2. Las condiciones de ensayo y del vehículo para el ensayo de tipo I 
descritas en el anexo II serán aplicables antes de la realización del 
primer ensayo de emisiones válido.  
3.2.3. La regeneración no se producirá durante la preparación del vehículo. El 
cumplimiento de esta condición podrá garantizarse mediante uno de los 
métodos siguientes:  
3.2.3.1. la instalación de un sistema de regeneración ficticio o de un sistema 
parcial para los ciclos de preacondicionamiento;  
3.2.3.2. cualquier otro método que acuerden el fabricante y la autoridad de 
homologación.  
3.2.4. Se efectuará un ensayo de emisiones de escape con arranque en frío que 
incluya un proceso de regeneración de acuerdo con el ciclo de funcio ­
namiento de tipo I aplicable.  
3.2.5. Si el proceso de regeneración requiere más de un ciclo de funcionamien ­
to, el ciclo o los ciclos de ensayo posteriores se efectuarán inmediata ­
mente, sin parar el motor, hasta completarse la regeneración (deberá 
completarse cada ciclo). El tiempo necesario para preparar un nuevo 
ensayo deberá ser lo más breve posible (por ejemplo, el tiempo necesa ­
rio para cambiar un filtro de partículas en el equipo de análisis). El 
motor se parará durante ese tiempo.  
3.2.6. Los valores de las emisiones, incluidos los de las emisiones de conta ­
minantes y de dióxido de carbono, y el consumo de combustible durante 
la regeneración (M  ri ) se calcularán de conformidad con lo dispuesto en 
el anexo II y el punto 3.3. Deberá registrarse el número de ciclos de 
funcionamiento (d) medidos para una regeneración completa.  
3.3. Cálculo de las emisiones de escape combinadas de un sistema de rege ­
neración único  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 209  
Ecuación ap 13-1:  
M si ¼ X  n 
j¼1 M ′ 
sij 
n n ≥ 2 
Ecuación ap 13-2:  
M ri ¼ X  d 
j¼1 M ′ 
rij 
d 
Ecuación ap 13-3:  
M pi ¼ ( 
M si ä D þ M ri ä d 
D þ d ) 
donde, para cada contaminante (i) considerado:  
M′sij = emisiones másicas del contaminante (i), emisiones másicas de 
CO  2 en g/km y consumo de combustible en l/100 km en un 
ciclo de funcionamiento de tipo I sin regeneración;  
M′ rij = emisiones másicas del contaminante (i), emisiones másicas de 
CO  2 en g/km y consumo de combustible en l/100 km en un 
ciclo de funcionamiento de tipo I durante la regeneración (si n > 
1, el primer ensayo de tipo I se hará en frío y los ciclos pos ­
teriores en caliente);  
M si = emisiones másicas medias del contaminante (i) en g/km o emi ­
siones másicas medias de CO  2 en g/km y consumo de combus ­
tible en l/100 km en una parte (i) del ciclo de funcionamiento 
sin regeneración;  
M ri = emisiones másicas medias del contaminante (i) en g/km o emi ­
siones másicas medias de CO  2 en g/km y consumo de combus ­
tible en l/100 km en una parte (i) del ciclo de funcionamiento 
durante la regeneración;  
M pi = emisiones másicas medias del contaminante (i) en g/km o emi ­
siones másicas de CO  2 en g/km y consumo de combustible en 
l/100 km;  
n = número de puntos de ensayo en los que se realizan mediciones 
de las emisiones (ciclos de funcionamiento de tipo I) entre dos 
ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración, ≥ 2; 
d = número de ciclos de funcionamiento necesarios para la regene ­
ración;  
D = número de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que 
tienen lugar fases de regeneración.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 210  
Figura ap 13-1  
Ejemplo de parámetros de medición. Parámetros medidos en los ensayos de 
emisiones o de consumo de combustible durante y entre los ciclos en los que 
tiene lugar la regeneración (ejemplo esquemático – las emisiones durante «D» 
pueden aumentar o disminuir)
  
3.3.1. Cálculo del factor de regeneración K para cada contaminante (i), emi ­
sión de dióxido de carbono y consumo de combustible (i) considerados:  
Ecuación ap 13-4:  
K i ¼ M pi=M si 
Los resultados correspondientes a M  si , M  pi y K  i se registrarán en el 
informe de ensayo suministrado por el servicio técnico.  
K i podrá determinarse una vez completada una única secuencia.  
3.4. Cálculo de las emisiones de escape combinadas, las emisiones de dió ­
xido de carbono y el consumo de combustible de sistemas de regenera ­
ción periódica múltiples  
Ecuación ap 13-5:  
M sik ¼ X  n k 
j¼1 M ′ 
sik;j 
n k n k ≥ 2 
Ecuación ap 13-6:  
M rik ¼ X  d k 
j¼1 M ′ 
rik;j 
d j 
Ecuación ap 13-7:  
M si ¼ X  x 
k¼1 M sik · D k 
X  x 
k¼1 D k ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 211  
Ecuación ap 13-8:  
M ri ¼ X  x 
k¼1 M rik · d k 
X  x 
k¼1 d k 
Ecuación ap 13-9:  
M pi ¼ M si · X  x 
k¼1 D k þ M ri · X  x 
k¼1 d k 
X  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
Ecuación ap 13-10:  
M pi ¼ X  x 
k¼1 ðM sik · D k þ M rik · d k Þ 
X  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
Ecuación ap 13-11:  
K i ¼ M pi 
M si 
donde, para cada contaminante (i) considerado:  
M′ sik = emisiones másicas del proceso k del contaminante (i) en mg/ 
km, emisiones másicas de CO  2 en g/km y consumo de com ­
bustible en l/100 km en un ciclo de funcionamiento de tipo I 
sin regeneración;  
M rik = emisiones másicas del proceso k del contaminante (i) en mg/ 
km, emisiones másicas de CO  2 en g/km y consumo de com ­
bustible en l/100 km en un ciclo de funcionamiento de tipo I 
durante la regeneración (si d > 1, el primer ensayo de tipo I se 
hará en frío y los ciclos posteriores en caliente);  
M′ sik,j = emisiones másicas del proceso k del contaminante (i) en mg/ 
km, emisiones másicas de CO  2 en g/km y consumo de com ­
bustible en l/100 km en un ciclo de funcionamiento de tipo I 
sin regeneración medidos en el punto j; 1 ≤ j ≤ n; 
M rik,j = emisiones másicas del proceso k del contaminante (i) en mg/ 
km, emisiones másicas de CO  2 en g/km y consumo de com ­
bustible en l/100 km en un ciclo de funcionamiento de tipo I 
durante la regeneración (si j > 1, el primer ensayo de tipo I se 
hará en frío y los ciclos posteriores en caliente) medidos en el 
ciclo de funcionamiento j; 1 ≤ j ≤ d; 
M si = emisiones másicas de todos los procesos k del contaminante (i) 
en mg/km, de CO  2 en g/km y consumo de combustible en 
l/100 km sin regeneración;  
M ri = emisiones másicas de todos los procesos k del contaminante (i) 
en mg/km, de CO  2 en g/km y consumo de combustible en 
l/100 km durante la regeneración;  
M pi = emisiones másicas de todos los procesos k del contaminante (i) 
en mg/km, de CO  2 en g/km y consumo de combustible en 
l/100 km;  
n k = número de puntos de ensayo del proceso k en los que se 
realizan mediciones de las emisiones (ciclos de funcionamiento 
de tipo I) entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de 
regeneración;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 212  
d k = número de ciclos de funcionamiento del proceso k necesarios 
para la regeneración;  
D k = número de ciclos de funcionamiento del proceso k entre dos 
ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración.  
Figura ap 13-2  
Parámetros medidos en un ensayo de emisiones durante y entre los ciclos en los que 
tiene lugar la regeneración (ejemplo esquemático)
  
Figura ap 13-3  
Parámetros medidos en un ensayo de emisiones durante y entre los ciclos en los 
que tiene lugar la regeneración (ejemplo esquemático)
  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 213  
A efectos de la aplicación de un caso simple y realista, la siguiente 
descripción ofrece una explicación detallada del ejemplo esquemático 
de la figura 13-3:  
1. «Filtro de partículas»: procesos regenerativos equidistantes, emisiones 
similares (± 15 %) de proceso a proceso  
Ecuación ap 13-12:  
D k = D  k+1 = D  1 
Ecuación ap 13-13:  
d k = d  k+1 = d  1 
Ecuación ap 13-14:  
M rik Ä M sik ¼ M rikþ1 Ä M sik þ 1 
n k = n 
2. «DeNO  x »: el proceso de desulfuración (eliminación de SO  2 ) se inicia 
antes de que sea detectable la influencia del azufre en las emisiones 
(± 15 % de las emisiones medidas) y, en este ejemplo, por motivos 
exotérmicos, junto con el último proceso de regeneración del FPD.  
Ecuación ap 13-15  
M′ sik,j=1  = constante → M  sik = M  sik+1 = M  si2 
M rik = M  rik+1 = M  ri2 
Para el proceso de eliminación del SO  2 : M  ri2 , M  si2 , d 2 , D  2 , n 2 = 1 
3. Sistema completo (FPD + DeNO  x ) 
Ecuación ap 13-16:  
M si ¼ n · M si1 · D 1 þ M si2 · D 2
: 
Ecuación ap 13-17:  
M ri ¼ n · M ri1 · d 1 þ M ri2 · d 2
: 
Ecuación ap 13-18:  
M pi ¼ M si þ M ri 
n · ðD 1 þ d 1 Þ þ D 2 þ d 2 ¼ n · ðM si1 · D 1 þ M ri1 · d 1 Þ þ M si2 · D 2 þ M ri2 · d 2 
n · ðD 1 þ d 1 Þ þ D 2 þ d 2 ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 214  
El cálculo del factor (K  i ) para los sistemas de regeneración periódica 
múltiples solo es posible después de un determinado número de fases de 
regeneración de cada sistema. Tras concluir el procedimiento completo 
(A a B, véase la figura ap 13-2), deben alcanzarse de nuevo las condi ­
ciones originales de partida A.  
3.4.1. Extensión de la homologación de un sistema de regeneración periódica 
múltiple  
3.4.1.1. Si se modifican los parámetros técnicos o la estrategia de regeneración 
de un sistema de regeneración múltiple para todos los procesos dentro de 
ese sistema combinado, se efectuará el procedimiento completo, inclu ­
yendo todos los dispositivos de regeneración, mediante mediciones a fin 
de actualizar el factor K  i múltiple.  
3.4.1.2. Si un único dispositivo del sistema de regeneración múltiple se cambia 
solo por lo que respecta a parámetros de estrategia (como «D» o «d» en 
el caso del FPD) y el fabricante puede presentar al servicio técnico datos 
técnicos e información convincentes que demuestren:  
a) que no se produce ninguna interacción detectable con los demás 
dispositivos del sistema; y  
b) que los parámetros importantes (construcción, principio de funciona ­
miento, volumen, emplazamiento, etc.) son idénticos,  
podría simplificarse el procedimiento necesario de actualización de K  i . 
En tales casos, si se ha acordado entre el fabricante y el servicio técnico, 
solo deberá llevarse a cabo un único proceso de muestreo/almacena ­
miento y regeneración, y los resultados del ensayo («M  si », «M  ri »), en 
combinación con los parámetros modificados («D» o «d»), pueden in ­
troducirse en la fórmula o las fórmulas pertinentes para actualizar ma ­
temáticamente el factor K  i múltiple sustituyendo la fórmula o las fór ­
mulas existentes del factor K  i básico existente.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 215  
ANEXO III  
Requisitos del ensayo de tipo II: Emisiones de escape en régimen de ralentí 
(aumentado) / aceleración libre  
1. Introducción  
Este anexo describe el procedimiento para el ensayo de tipo II tal 
como se menciona en la sección A del anexo V del Reglamento 
(UE) n  o 168/2013, diseñado para garantizar el requisito de medición 
de emisiones durante el ensayo de aptitud para la circulación. El 
propósito de los requisitos de este anexo es demostrar que el vehículo 
homologado cumple los requisitos de la Directiva 2009/40/CE (  1 ). 
2. Ámbito de aplicación  
2.1. Durante el proceso de homologación de tipo con respecto a la eficacia 
medioambiental, se demostrará al servicio técnico y a la autoridad de 
homologación que los vehículos de categoría L que entren en el ám ­
bito de aplicación del Reglamento (UE) n  o 168/2013 cumplen los 
requisitos del ensayo de tipo II.  
2.2. Los vehículos equipados con un tipo de propulsión del que forme parte 
un motor de combustión de encendido por chispa solo se someterán a 
un ensayo de emisiones de tipo II tal como se recoge en los puntos 3, 
4 y 5 a continuación.  
2.3. Los vehículos equipados con un tipo de propulsión del que forme parte 
un motor de combustión de encendido por compresión solo se some ­
terán a un ensayo de emisiones de tipo II de aceleración libre tal como 
se recoge en los puntos 3, 6 y 7. En este caso, el punto 3.8 no es 
aplicable.  
3. Condiciones generales del ensayo de emisiones de tipo II  
3.1. Con anterioridad al inicio del ensayo de emisiones de tipo II, se llevará 
a cabo una inspección visual de cualquier equipamiento destinado al 
control de las emisiones, a fin de comprobar que el vehículo está 
completo, en un estado satisfactorio y que no existen fugas en los 
sistemas de combustible, de suministro de aire o de escape. El vehí ­
culo del ensayo se mantendrá y utilizará adecuadamente.  
3.2. El combustible empleado para realizar el ensayo de tipo II será el 
combustible de referencia, cuyas especificaciones se recogen en el 
apéndice 2 del anexo II y de conformidad con los requisitos estable ­
cidos en el anexo V, parte B, del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
3.3. Durante el ensayo, la temperatura ambiental estará comprendida entre 
293,2 y 303,2 K (20 y 30 °C).  
3.4. En el caso de los vehículos con cambio manual o semiautomático, el 
ensayo de tipo II se efectuará con la palanca de cambios en 
punto muerto y el embrague sin pisar.  
3.5. En el caso de los vehículos con cambio automático, el ensayo en 
régimen de ralentí de tipo II se efectuará con el selector de velocidades 
en posición de punto muerto o de estacionamiento. En caso de que 
esté también equipado con un embrague automático, se elevará el eje 
propulsado hasta un punto en que las ruedas puedan girar libremente.  
3.6. El ensayo de emisiones de tipo II se efectuará inmediatamente después 
del ensayo de emisiones de tipo I. En cualquier caso, se calentará el 
motor hasta que todas las temperaturas del líquido refrigerante y del 
lubricante, así como la presión de este, hayan alcanzado el equilibrio a 
niveles operativos.  ▼B 
( 1 ) DO L 141 de 6.6.2009, p. 12.
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 216  
3.7. Las salidas de los gases de escape estarán provistas de una extensión 
hermética de modo que se pueda insertar la sonda de muestreo utili ­
zada para recoger los gases de escape al menos 60 cm en la salida de 
los gases de escape, sin aumentar por ello la contrapresión de más de 
125 mm H  2 O ni alterar el funcionamiento del vehículo. Dicha exten ­
sión tendrá una forma tal que evite cualquier dilución apreciable de los 
gases de escape al aire en el lugar de la sonda de muestreo. En caso de 
que un vehículo esté equipado con un sistema de escape con múltiples 
salidas, estas se conectarán a una tubería normal o bien se recogerá el 
contenido de monóxido de carbono de cada una de ellas y se hará la 
media aritmética.  
3.8. Tanto el equipo de ensayo de las emisiones como los analizadores que 
se van a utilizar para el ensayo de tipo II se calibrarán y serán objeto 
de mantenimiento con regularidad. Podrá usarse una detección de 
ionización de llama o analizador NDIR para medir los hidrocarburos.  
3.9. Los vehículos se someterán a ensayo con el motor de combustión en 
funcionamiento.  
3.9.1. El fabricante proporcionará un «modo de servicio» para el ensayo de 
tipo II que permita inspeccionar el vehículo de cara al ensayo de 
aptitud para la circulación con el motor de combustión en funciona ­
miento, a fin de determinar su rendimiento con respecto a los datos 
recogidos. Cuando dicha inspección requiera un procedimiento espe ­
cial, este se detallará en el manual de servicio (o en un medio equi ­
valente). El procedimiento especial no requerirá el uso de equipos 
especiales diferentes de los suministrados con el vehículo.  
4. Ensayo de tipo II: Descripción del procedimiento para medir las 
emisiones de escape en régimen de ralentí (aumentado) / acelera ­
ción libre  
4.1 Componentes de reglaje del ralentí  
4.1.1. Definiciones  
«Componentes de reglaje del ralentí»: a efectos del presente anexo, los 
mandos que permiten modificar las condiciones del régimen de ralentí 
del motor y que un mecánico puede manejar fácilmente utilizando 
únicamente las herramientas enumeradas en el punto 4.1.2. En con ­
creto, no se considerarán elementos de reglaje los dispositivos de 
calibración de los flujos de combustible y aire cuando su configuración 
implique la eliminación de los indicadores de bloqueo, operación que 
normalmente solo puede realizar un mecánico profesional.  
4.1.2. «Herramientas» que pueden utilizarse para el reglaje del ralentí: des ­
tornillador (ordinario o cruciforme), llave (de estrella, plana o regula ­
ble), alicates, llaves Allen y una herramienta de exploración genérica. 
«Opacidad»: medida óptica de la densidad de la materia particulada en 
el caudal de escape de un motor, expresada en m  –1 . 
4.2 Determinación de los puntos de medición y criterios de aprobado/sus ­
penso del ensayo en régimen de ralentí de tipo II  
4.2.1. En primer lugar, en el momento de la configuración se procederá a una 
medición de conformidad con las condiciones establecidas por el 
fabricante.  
▼M2 
4.2.2. Para cada uno de los componentes de reglaje que varíen continuamen ­
te, se determinará un número suficiente de posiciones características. El 
ensayo se efectuará con el motor en «régimen de ralentí normal» y en 
«régimen de ralentí elevado». La definición de la posible posición de  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 217  
los componentes de reglaje a solamente «régimen de ralentí normal» 
figura en el punto 4.2.5. El régimen de ralentí elevado lo define el 
fabricante aunque debe ser superior a 2 000 min  –1 . El régimen de 
ralentí elevado se alcanza y se mantiene haciendo funcionar manual ­
mente el pedal o la manilla del acelerador.  
▼B 
4.2.3. La medición del contenido de monóxido de carbono de los gases de 
escape se efectuará en todas las posiciones posibles de los componen ­
tes de reglaje; sin embargo, en el caso de los componentes cuya 
posición varía continuamente, únicamente se tendrán en cuenta las 
posiciones mencionadas en el punto 4.2.2.  
4.2.4. Se considerará aprobado el ensayo en régimen de ralentí de tipo II 
cuando se cumpla, al menos, una de las condiciones siguientes:  
4.2.4.1. Los valores medidos de acuerdo con las prescripciones del punto 4.2.3 
deben cumplir los requisitos del resultado del ensayo recogidos en el 
punto 8.2.1.2 del anexo II de la Directiva 2009/40/CE modificada por 
la Directiva 2010/48/CE.  
4.2.4.2. El contenido máximo obtenido de la variación continua de uno de los 
componentes de reglaje mientras los otros se mantienen fijos no su ­
perará el valor límite mencionado en el punto 4.2.4.1.  
4.2.5. Las posibles posiciones de los componentes de reglaje quedarán limi ­
tadas por:  
▼M2 
4.2.5.1. la mayor de las dos dimensiones siguientes:  
a) el régimen de ralentí más bajo que puede alcanzar el motor;  
b) la velocidad recomendada por el fabricante menos 100 rev/min;  
▼B 
4.2.5.2. la menor de las tres dimensiones siguientes:  
a) el mayor régimen que puede alcanzar el motor accionando los 
componentes del ralentí;  
b) el régimen recomendado por el fabricante más 250 rev/min;  
c) el régimen de conexión de los embragues automáticos.  
4.2.6. Los parámetros incompatibles con el correcto funcionamiento del mo ­
tor no deberán adoptarse como parámetros de medición. En concreto, 
si el motor está equipado con varios carburadores, todos ellos tendrán 
la misma configuración.  
4.3. Se medirán y registrarán los siguientes parámetros en régimen normal 
de ralentí y en régimen de ralentí elevado:  
a) el contenido de monóxido de carbono (CO) por volumen de los 
gases de escape emitidos (en vol %);  ▼M2
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 218  
b) el contenido de dióxido de carbono (CO  2 ) por volumen de los 
gases de escape emitidos (en vol %);  
c) los hidrocarburos (HC) en ppm;  
d) el contenido de oxígeno (O  2 ) en volumen de los gases de escape 
emitidos (en vol %) o lambda, según por lo que opte el fabricante;  
e) el régimen del motor durante el ensayo, incluida cualquier 
tolerancia;  
f) la temperatura del aceite del motor en el momento del ensayo; 
alternativamente, para los motores de refrigeración líquida, la tem ­
peratura del líquido refrigerante será aceptable.  
4.3.1. Con respecto a los parámetros recogidos en el punto 4.3, letra d), será 
de aplicación lo siguiente:  
4.3.1.1. la medición únicamente se efectuará en régimen de ralentí elevado;  
4.3.1.2. los vehículos incluidos en el ámbito de esta medida son únicamente 
aquellos equipados con un sistema de combustible de circuito cerrado.  
4.3.1.3. Exenciones para vehículos con:  
4.3.1.3.1. motores equipados con un sistema de aire secundario controlado me ­
cánicamente (resorte, en vacío);  
4.3.1.3.2. motores de dos tiempos que funcionan con una mezcla de combustible 
y aceite lubricante.  
5. Cálculo de la concentración de CO en el ensayo en régimen de 
ralentí de tipo II  
5.1. La concentración de CO (C  CO ) y CO  2 (C CO  2 ) se determinará a partir 
de los valores indicados o registrados por el instrumento de medición, 
utilizando curvas de calibración adecuadas.  
5.2. La concentración corregida para el monóxido de carbono es:  
Ecuación 2-1:  
C COcorr ¼ 15 Ü C CO 
C CO þ C CO  2 
5.3. La concentración de C  CO (véase el punto 5.1) se medirá de conformi ­
dad con la fórmula del punto 5.2 y no será necesaria su corrección 
cuando el total de las concentraciones medidas (C  CO + C  CO  2 ) sea, 
como mínimo:  
a) para la gasolina (E5): 15 %;  
b) para el GLP: 13,5 %;  
c) para el gas natural / biometano: 11,5 %.  
6 Ensayo de tipo II: Procedimiento del ensayo de aceleración libre  
6.1. El motor de combustión y cualquier turbocargador / sobrealimentador 
del que esté dotado funcionarán en régimen de ralentí antes de comen ­
zar cada ciclo de ensayo de aceleración libre.  
6.2. Para comenzar cada ciclo de aceleración libre, se pisará el acelerador a 
fondo con rapidez y continuidad (en menos de 1 segundo), pero sin 
violencia, a fin de obtener el caudal máximo de la bomba de 
combustible.  
6.3. Durante cada ciclo de aceleración libre, el motor debe alcanzar la 
velocidad de desconexión o, en los vehículos de transmisión automá ­
tica, la velocidad especificada por el fabricante o, de no disponerse de 
tal información, dos tercios de la velocidad de desconexión antes de  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 219  
soltar el acelerador. Esto podrá comprobarse, por ejemplo, supervi ­
sando la velocidad del motor o permitiendo un intervalo de al menos 
2 segundos entre la retirada inicial y la suelta total del acelerador.  
6.4. Para los vehículos dotados de CVT y embrague automático, se podrán 
levantar del suelo las ruedas motrices.  
Para los motores con límites de seguridad en el control del motor (p. 
ej., 1 500 rpm máx. sin ruedas de marcha o sin marchas), se alcanzará 
esta velocidad máxima del motor.  
6.5. El nivel de concentración medio de la materia particulada (en m  –1 ) en 
el caudal de escape (opacidad) se medirá durante cinco ensayos de 
aceleración libre.  
7 Ensayo de tipo II: Resultados y requisitos del ensayo de acelera ­
ción libre  
7.1. Los valores de ensayo medidos de acuerdo con el punto 6.5 cumplirán 
los requisitos del resultado del ensayo recogidos en el punto 8.2.2.2 
del anexo II de la Directiva 2009/40/CE modificada por la Directiva 
2010/48/CE.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 220  
ANEXO IV  
Requisitos del ensayo de tipo III: Emisiones de gases del cárter  
1. Introducción  
Este anexo describe el procedimiento para el ensayo de tipo III según se 
contempla en la parte A del anexo V del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
2. Disposiciones generales  
2.1. El fabricante proporcionará a la autoridad de homologación los datos 
técnicos y dibujos que demuestren que los motores se han fabricado de 
forma que se evite que cualquier combustible, aceite lubricante o gas del 
cárter se escape a la atmósfera desde el sistema de ventilación de gases 
del cárter.  
2.2. Únicamente en los siguientes casos el servicio técnico y la autoridad de 
homologación exigirán al fabricante que efectúe el ensayo de 
tipo III:  
▼M2 
2.2.1. cuando se trate de nuevos tipos de vehículos y de nuevos tipos de 
motores con respecto a la eficacia medioambiental, equipados con un 
nuevo diseño de sistema de ventilación de gases del cárter, en cuyo caso 
se pueda seleccionar un vehículo de origen, con un concepto de venti ­
lación de gases del cárter representativo del homologado si el fabricante 
opta por demostrar de manera satisfactoria para el servicio técnico y la 
autoridad de homologación que se ha superado el ensayo de tipo III;  
▼B 
2.2.2. si existe alguna duda de que cualquier combustible, aceite lubricante o gas 
del cárter pueda escapar a la atmósfera procedente del sistema de venti ­
lación de gases del cárter, el servicio técnico y la autoridad de homolo ­
gación podrán exigir al fabricante que efectúe el ensayo de tipo III de 
conformidad con el punto 4.1 o 4.2 (a elección del fabricante).  
2.3. En todos los demás casos, el ensayo de tipo III no será necesario.  
2.4. A petición del fabricante, los vehículos de categoría L dotados de un 
motor de dos tiempos que contenga una lumbrera de barrido entre el 
cárter y los cilindros pueden quedar eximidos del cumplimiento de los 
requisitos del ensayo de tipo III.  
2.5. El fabricante adjuntará una copia del informe de ensayo correspondiente 
al vehículo de origen con el resultado positivo del ensayo de tipo III al 
expediente del fabricante contemplado en el artículo 27 del Reglamen ­
to (UE) n  o 168/2013.  
3. Condiciones de ensayo  
3.1. El ensayo de tipo III se llevará a cabo sobre un vehículo que se haya 
sometido al ensayo de tipo I del anexo II y al ensayo de tipo II del 
anexo III.  
3.2. El vehículo sometido a ensayo tendrá uno o varios motores estancos de 
un tipo distinto a aquellos diseñados de tal manera que incluso una 
ligera fuga pueda acarrear fallos de funcionamiento inaceptables. El 
vehículo de ensayo se someterá a mantenimiento y se utilizará 
adecuadamente.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 221  
4. Métodos de ensayo  
▼M2 
4.1. Método de ensayo 1  
El ensayo de tipo III se efectuará de acuerdo con el siguiente procedi ­
miento de ensayo:  
▼B 
4.1.1. El ralentí se regulará de conformidad con las recomendaciones del 
fabricante.  
4.1.2. Las mediciones se llevarán a cabo en las tres condiciones de funciona ­
miento del motor que figuran a continuación:  
Cuadro 3-1  
Velocidades de ensayo del vehículo en funcionamiento en ralentí o a 
velocidad constante y potencia absorbida por el banco 
dinamométrico durante el ensayo de tipo III  
Número de condi ­
ción Velocidad del vehículo (km/h)  
1 Ralentí  
2 El más alto de: 
a) 50 ± 2 (en tercera velocidad o en «directa») o 
b) si no se alcanza a), el 50 % de velocidad máx. 
por construcción del vehículo  3 
Número de condi ­
ción Potencia absorbida por el freno  
1 Cero  
2 La correspondiente a la configuración del ensayo de 
tipo I a 50 km/h o, si no se alcanza, el ensayo de 
tipo I al 50 % de velocidad máx. por construcción 
del vehículo  
3 La correspondiente a la condición 2, multiplicada 
por un coeficiente de 1,7  
4.1.3. En todas las condiciones de funcionamiento enumeradas en el 
punto 4.1.2 se verificará que el sistema de ventilación de los gases 
del cárter cumple su función.  
4.1.4. Método de verificación del sistema de ventilación de los gases del cárter  
4.1.4.1. Los orificios del motor se dejarán en el estado en que se encuentren.  
4.1.4.2. La presión en el cárter se medirá en un punto adecuado; podrá medirse a 
través del orificio de la varilla del aceite, mediante un manómetro de 
tubo inclinado.  
▼M2 
4.1.4.3. El vehículo se considerará conforme si, en todas las condiciones de 
medición definidas en el punto 4.1.2, la presión media medida en el 
cárter no supera la presión atmosférica media que prevalece en el mo ­
mento de la medición.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 222  
4.1.5. Para el método de ensayo descrito en los puntos 4.1.4.1 a 4.1.4.3, la presión 
en el colector de admisión se medirá con una precisión de ± 1 kPa.  
4.1.6. La velocidad del vehículo indicada en el dinamómetro se medirá con 
una precisión de ± 2 km/h.  
4.1.7. La presión en el cárter y la presión ambiente se medirán con una 
precisión de ± 0,01 kPa y se tomarán muestras con una frecuencia 
≥ 1 Hz durante un intervalo de ≥ 60 s cuando funcione de forma cons ­
tante y estabilizada en las condiciones del punto 4.1.2.  
▼M2 
4.1.8. Si, en una o más de las condiciones de medición del punto 4.1.2, el 
valor de presión medio medido en el cárter dentro del intervalo recogido 
en el punto 4.1.7 supera la presión atmosférica, se efectuará el ensayo 
adicional indicado en el punto 4.2.3, a satisfacción de la autoridad de 
homologación.  
4.2. Método de ensayo 2  
4.2.1. El ensayo de tipo III se efectuará de acuerdo con el procedimiento de 
ensayo que figura a continuación.  
▼B 
4.2.1.1. Los orificios del motor se dejarán en el estado en que se encuentren.  
▼M2 
4.2.1.2. Se conectará al orificio de la varilla del aceite una bolsa flexible, im ­
permeable a los gases del cárter y con una capacidad de aproximada ­
mente 3 veces el volumen desplazado del motor. Se vaciará la bolsa 
antes de cada medición.  
▼B 
4.2.1.3. Se cerrará la bolsa antes de cada medición. Seguidamente, se conectará 
al cárter durante cinco minutos en cada una de las condiciones de 
medición prescritas en el punto 4.1.2.  
▼M2 
4.2.1.4. El vehículo se considerará conforme cuando la bolsa no se infle de 
forma visible tras ninguna de las condiciones de medición definidas 
en los puntos 4.1.2 y 4.2.1.3.  
▼B 
4.2.2. Cuando, debido a la arquitectura del motor, no sea posible realizar el 
ensayo según el método descrito en el punto 4.2.1 del presente anexo, 
las medidas se efectuarán según ese mismo método, pero con las si ­
guientes modificaciones:  
4.2.2.1. antes del ensayo, se obturarán todos los orificios excepto el necesario 
para la recuperación de los gases;  
4.2.2.2. la bolsa se colocará en una posición adecuada, que no dé lugar a una 
pérdida de presión adicional, y se instalará en el circuito de reciclado del 
dispositivo, directamente en el orificio de empalme del motor.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 223  
4.2.2.3.  Figura 3-1  
Diversas configuraciones de ensayo para el método de ensayo de tipo III n  o 1.
 
▼M2 
4.2.2.4. Si no se cumplen una o más de las condiciones del ensayo definidas en 
el punto 4.2.1.2, se realizará a satisfacción de la autoridad de homolo ­
gación el ensayo adicional que figura en el punto 4.2.3.  
4.2.3. Método alternativo de ensayo adicional de tipo III (n.  o 3) 
▼B 
4.2.3.1. El fabricante demostrará a la autoridad de homologación que el sistema 
de ventilación de los gases del cárter del motor es estanco mediante una 
comprobación de fugas con aire comprimido que induzca un exceso de 
presión en el sistema de ventilación del cárter.  
4.2.3.2. El motor del vehículo podrá estar instalado en un banco de pruebas y se 
podrán retirar los colectores de admisión y de escape y reemplazarse por 
tapones que sellen herméticamente las aperturas de admisión de aire y de 
evacuación de escape del motor. Alternativamente, los sistemas de ad ­
misión y de escape podrán taparse en un vehículo de ensayo represen ­
tativo en las ubicaciones elegidas por el fabricante y a satisfacción del 
servicio técnico y de la autoridad de homologación.  
4.2.3.3. Se podrá girar el cigüeñal para optimizar la posición de los pistones, 
minimizando la pérdida de presión en la cámara o cámaras de combus ­
tión. ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 224  
4.2.3.4. La presión del sistema del cárter se medirá en una ubicación adecuada 
distinta de la apertura del sistema del cárter empleada para presurizar el 
cárter. Podrán modificarse, en su caso, la tapa de llenado de aceite, el 
tapón de drenaje, el orificio de comprobación de nivel y la tapa de la 
varilla, a fin de facilitar la presurización y medición de la presión; no 
obstante, todas las juntas situadas entre las roscas, los obturadores, las 
juntas tóricas y otros cierres (a presión) del motor se mantendrán intactas 
y serán representativas del tipo de motor. La temperatura y presión 
ambiente se mantendrán constantes a lo largo de todo el ensayo.  
4.2.3.5. El sistema del cárter se presurizará con aire comprimido a la presión 
pico máxima registrada que se haya supervisado durante las tres condi ­
ciones de ensayo especificadas en el punto 4.1.2 y al menos a una 
presión de 5 kPa sobre la presión ambiente o a una presión superior a 
elección del fabricante. Se permitirá una presión mínima de 5 kPa úni ­
camente si se puede demostrar por medio de una calibración verificable 
que el equipo de ensayo cuenta con una resolución precisa para ensayos 
a dicha presión. De lo contrario, se utilizará una presión de ensayo 
superior de acuerdo con la resolución calibrada del equipo.  
4.2.3.5. Se cerrará la fuente de aire comprimido que induzca el exceso de pre ­
sión y se controlará la presión del cárter durante 300 segundos. La 
condición de admisión del ensayo será: presión del cárter ≥ 0,95 veces 
el exceso de presión inicial durante 300 segundos tras el cierre de la 
fuente de aire comprimido.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 225  
ANEXO V  
Requisitos del ensayo de tipo IV: Emisiones de evaporación  
Número del 
apéndice  Título del apéndice  
1 Procedimiento de ensayo de la permeabilidad del almacenamiento 
de combustible  
2 Procedimiento de ensayo de la permeabilidad del almacenamiento 
de combustible y del sistema de alimentación  
3 Procedimiento de ensayo por el método SHED (cámara hermética 
para determinar las emisiones de evaporación)  
3.1 Requisitos de preacondicionamiento para una aplicación híbrida 
antes de comenzar el ensayo por el método SHED  
3.2 Procedimiento de ensayo de envejecimiento para dispositivos de 
control de las emisiones de evaporación  
4 Calibración de los equipos de ensayo de las emisiones de evapora ­
ción 
1. Introducción  
1.1. Este anexo describe el procedimiento para el ensayo de tipo IV según 
se contempla en la parte A del anexo V del Reglamento (UE) 
n o 168/2013.  
1.2. En el apéndice 1 se describe el procedimiento para los ensayos de permea ­
bilidad del material del depósito de combustible no metálico, que se em ­
pleará también como ciclo de ensayo de preacondicionamiento para los 
ensayos de almacenamiento de combustible mencionados en la parte C8 
del anexo II del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
1.3. En los apéndices 2 y 3 se describen los métodos para determinar la pérdida 
de hidrocarburos por evaporación procedentes de los sistemas de combusti ­
ble de los vehículos dotados de un tipo de propulsión que utilice combus ­
tible líquido volátil. En el apéndice 4 figura el procedimiento de calibración 
para el equipo de ensayo de las emisiones de evaporación.  
2. Requisitos generales  
2.1. El fabricante del vehículo demostrará al servicio técnico, a satisfacción de la 
autoridad de homologación, que el depósito de combustible y el sistema de 
alimentación son estancos.  
2.2. La estanqueidad del sistema de alimentación cumplirá los requisitos contem ­
plados en el anexo II (C8) del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
2.3. Todas las (sub)categorías de vehículos L dotadas de un almacenamiento de 
combustible no metálico se someterán a ensayo de acuerdo con el procedi ­
miento de ensayo de permeabilidad establecido en el apéndice 1. A petición 
del fabricante, el ensayo de permeabilidad del combustible establecido en el 
apéndice 2 o el ensayo por el método SHED establecido en el apéndice 3 
podrá sustituir la parte de evaporación del ensayo de permeabilidad esta ­
blecido en el apéndice 1.  
2.4. Los vehículos L de las (sub)categorías L3e, L4e, L5e-A, L6e-A y L7e-A se 
someterán a ensayo de acuerdo con el procedimiento de ensayo por el 
método SHED establecido en el apéndice 3.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 226  
2.5. Los vehículos L de las (sub)categorías L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B y 
L7e-C se someterán a ensayo según el procedimiento de ensayo de permea ­
bilidad establecido en el apéndice 2 o bien según el procedimiento de 
ensayo por el método SHED establecido en el apéndice 3, a elección del 
fabricante.  
__________  ▼M2
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 227  
Apéndice 1  
Procedimiento de ensayo de permeabilidad del almacenamiento de 
combustible  
1. Ámbito de aplicación  
1.1. Este requisito se aplicará a todos los vehículos de categoría L dotados de 
un depósito de combustible no metálico para almacenar combustible lí ­
quido volátil, según proceda para vehículos dotados de un motor de en ­
cendido por chispa.  
1.2. Los vehículos que cumplan los requisitos establecidos en el apéndice 2 o 3 
o los vehículos dotados de un motor de encendido por compresión que 
utilice combustible de baja volatilidad cumplirán los requisitos de este 
apéndice únicamente como procedimiento de preacondicionamiento para 
el ensayo de almacenamiento de combustible mencionado en la parte C8 
del anexo II del Reglamento (UE) n  o 168/2013. Los depósitos de com ­
bustible de dichos vehículos están exentos del cumplimiento de los requi ­
sitos de evaporación establecidos en los puntos 2.1.5, 2.1.6, 2.3 y 2.4.  
2. Ensayo de permeabilidad del depósito de combustible  
2.1. Método de ensayo  
2.1.1. Temperatura de ensayo  
El depósito de combustible se someterá a ensayo a una temperatura de 
313,2 ± 2K (40 ± 2 °C).  
2.1.2. Combustible de ensayo  
El combustible de ensayo que se ha de usar será el combustible de 
referencia establecido en el apéndice 2 del anexo II. Si este procedimiento 
de ensayo se emplea únicamente como preacondicionamiento para el en ­
sayo del almacenamiento de combustible posterior mencionado en el apar ­
tado C8 del anexo II del Reglamento (UE) n  o 168/2013, se podrá emplear 
un combustible con un índice de octanos elevado, a elección del fabrican ­
te, a satisfacción de la autoridad de homologación.  
2.1.3. El depósito estará lleno hasta el 50 % de su capacidad nominal total con el 
combustible de ensayo y ventilado a una temperatura ambiente de 313,2 
± 2 K hasta que se obtenga una pérdida constante de peso. Este período 
será de cuatro semanas como mínimo (tiempo de almacenamiento previo). 
El depósito se vaciará y se rellenará después con el combustible de ensayo 
al 50 % de su capacidad nominal.  
2.1.4. Se almacenará el depósito en un lugar aireado a 313,2 ± 2 K hasta que el 
contenido esté a la temperatura de ensayo. El tanque se cerrará herméti ­
camente a continuación. Podrá compensarse el aumento de presión en el 
depósito durante el ensayo.  
2.1.5. La pérdida de peso debida a la difusión se medirá durante el ensayo de 
ocho semanas. Durante este período, podrá escaparse una cantidad máxima 
de 20 000 mg del depósito de combustible, de media, cada 24 horas.  
2.1.6. Cuando las pérdidas por difusión sean superiores, se determinará también 
la pérdida de combustible a una temperatura ambiente de 296,2 ± 2 K (23 
± 2 °C), manteniendo el resto de las condiciones (almacenamiento previo 
a 313,2 ± 2 K). La pérdida determinada en esas condiciones no superará 
los 10 000 mg en 24 horas.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 228  
2.2. Todos los depósitos de combustible que se sometan a este procedimiento 
de ensayo como preacondicionamiento para el ensayo recogido en la parte 
C8 del anexo II del Reglamento (UE) n  o 168/2013 estarán debidamente 
identificados.  
2.3. Los resultados del ensayo de permeabilidad no se promediarán entre los 
diferentes depósitos de combustible sometidos a ensayo, sino que se to ­
mará el índice de pérdida por difusión que presente las peores condiciones 
de cualquiera de dichos depósitos de combustible y se comparará con el 
índice de pérdida máximo permitido establecido en el punto 2.1.5 y, si 
procede, en el punto 2.1.6.  
2.4. Ensayo de permeabilidad del depósito de combustible realizado con com ­
pensación de la presión interior  
Si el ensayo de permeabilidad del depósito de combustible se lleva a cabo 
con compensación de la presión interior, lo que se debe indicar en el 
informe de ensayo, se tendrá en cuenta la pérdida de combustible resul ­
tante de la compensación de presión al calcular la pérdida por difusión.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 229  
Apéndice 2  
Procedimiento de ensayo de la permeabilidad del almacenamiento de 
combustible y del sistema de alimentación  
1 Ámbito de aplicación y límites de ensayo  
▼M2 
1.1. A la fecha de la primera aplicación establecida en el anexo IV del 
Reglamento (UE) n.  o 168/2013 la permeabilidad del sistema de combus ­
tible se someterá a ensayo de acuerdo con el procedimiento de ensayo 
establecido en el punto 2. Este requisito básico se aplicará a todos los 
vehículos de categoría L dotados de un depósito de combustible para 
almacenar combustible líquido altamente volátil, según proceda para un 
vehículo dotado de un motor de encendido por chispa, de acuerdo con la 
parte B del anexo V del Reglamento (UE) n.  o 168/2013.  
Para satisfacer los requisitos de los ensayos de emisiones de evaporación 
del Reglamento (UE) n.  o 168/2013, los vehículos L de las (sub)categorías 
L3e, L4e, L5e-A, L6e-A y L7e-A solo se someterán a ensayo con arreglo 
al procedimiento de ensayo por el método SHED establecido en el apén ­
dice 3 del presente anexo.  
▼B 
1.2. A efectos de los requisitos recogidos en el presente apéndice, los compo ­
nentes mínimos del sistema de combustible que entran dentro del ámbito 
de aplicación del mismo constan de un depósito de almacenamiento de 
combustible y una subinstalación del conducto de combustible. Otros 
componentes que formen parte del sistema de alimentación del combusti ­
ble, de medición del combustible y del sistema de control no están sujetos 
a los requisitos de este apéndice.  
2. Descripción del ensayo de permeabilidad del depósito de combustible  
2.1 Se miden las emisiones de permeabilidad pesando un depósito de com ­
bustible estanco antes y después de una estabilización a temperatura con ­
trolada de acuerdo con los siguientes diagramas de flujo  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 230  
Figura ap2-1  
Ensayos de permeabilidad del depósito de combustible completos y breves
  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 231  
2.2. Los depósitos metálicos están exentos del ensayo de durabilidad  
3. Preacondicionamiento de la estabilización del combustible para el en ­
sayo de permeabilidad del depósito de combustible  
Para preacondicionar el depósito de combustible en el ensayo de permea ­
bilidad del depósito de combustible, se seguirán los siguientes cinco 
pasos:  
3.1. Se llenará el depósito con el combustible de referencia especificado en el 
apéndice 2 del anexo II y se cerrará herméticamente. Se estabilizará el 
depósito llenado a una temperatura ambiente de 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) 
durante 20 semanas o a 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) durante diez semanas. 
Alternativamente, se podrá emplear un período de tiempo más breve a una 
temperatura superior como tiempo de estabilización si el fabricante puede 
demostrar a la autoridad de homologación que el índice de permeabilidad 
de hidrocarburos se ha estabilizado.  
3.2. La superficie interna del depósito de combustible se determinará en metros 
cuadrados con precisión de al menos tres cifras significativas. El fabricante 
podrá hacer uso de cálculos menos precisos de la superficie si se garantiza 
que esta no se sobrestimará.  
3.3. Se llenará el depósito de combustible con combustible de referencia hasta 
su capacidad nominal.  
3.4. El depósito y el combustible se equilibrarán a 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) o 
316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) en el caso del ensayo breve alternativo.  
3.5. El depósito de combustible se cerrará herméticamente por medio de tapo ­
nes de combustible y otros accesorios (excluyendo grifos) que se puedan 
emplear para cerrar aperturas de un depósito de combustible de produc ­
ción. En los casos en los que no se suelan cerrar herméticamente las 
aperturas del depósito de combustible (tales como los accesorios de co ­
nexión a tubos y ventilaciones de las tapas del combustible), tales aper ­
turas podrán cerrarse herméticamente usando accesorios no permeables, 
como obturadores metálicos o de fluoropolímero.  
4. Procedimiento de ensayo de permeabilidad del depósito de combusti ­
ble 
Para llevar a cabo el ensayo, se han de seguir los siguientes pasos de 
preacondicionamiento del depósito tal como se especifica en el punto 3.  
4.1. Se pesa el depósito de combustible herméticamente cerrado y se registra el 
peso en mg. Esta medida se tomará en las ocho horas siguientes al llenado 
del depósito con el combustible de referencia.  
4.2. Se coloca el depósito en una sala o recinto ventilado y a temperatura 
controlada.  
4.3. Se cierra herméticamente la sala o recinto de ensayo y se registra el 
tiempo de ensayo.  
4.4. La temperatura de la sala o recinto de ensayo se mantiene constante a  
►M1 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) ◄ durante 14 días. Esta temperatura se 
controla y registra permanentemente.  
5. Cálculo del resultado del ensayo de permeabilidad del depósito de 
combustible  
5.1. Al finalizar el período de estabilización, se registrará el peso en mg del 
depósito de combustible estanco. A menos que se emplee el mismo com ­
bustible en el preacondicionamiento de la estabilización del combustible y 
en la permeabilidad de ensayo, las mediciones del peso se registrarán en 
cinco días distintos por semana de ensayo. El ensayo se considerará nulo 
si una recta del peso del depósito con respecto a los días de ensayo 
durante el período completo de estabilización arroja un coeficiente de 
correlación de regresión lineal de r  2 < 0,8.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 232  
5.2. El peso del depósito de combustible lleno al final del ensayo se sustraerá 
del peso del depósito de combustible lleno al inicio de este.  
5.3. La diferencia en masa se dividirá entre la superficie interna del depósito de 
combustible.  
5.4. El resultado del cálculo contemplado en el punto 5.3, expresado en 
mg/m  2 , se dividirá entre el número de días de ensayo para calcular el 
índice de emisiones mg/m  2 /día y se redondeará al mismo número de 
decimales que el estándar de emisiones establecido en la parte C2 del 
anexo VI del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
5.5. En los casos en los que los índices de permeabilidad durante el período de 
estabilización de 14 días sean tales que el fabricante considere que dicho 
período no es lo suficientemente largo como para poder medir cambios de 
peso significativos, podrá ampliarse hasta un máximo de 14 días adicio ­
nales. En este caso, se repetirán los pasos del ensayo contemplados en los 
puntos 4.5 a 4.8 a fin de determinar el cambio de peso para los 28 días 
completos.  
5.6. Determinación del factor de deterioro al aplicar el procedimiento de en ­
sayo de permeabilidad completo  
El factor de deterioro (FD) se determinará a partir de cualquiera de las 
opciones siguientes a elección del fabricante:  
5.6.1. la relación entre el ensayo de permeabilidad final e inicial;  
5.6.2. el FD fijado para los hidrocarburos totales en la parte B del anexo VII del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
5.7. Determinación de los resultados finales del ensayo de permeabilidad del 
depósito  
5.7.1. Procedimiento de ensayo completo  
Para determinar el resultado del ensayo de permeabilidad, se multiplicará 
el factor de deterioro determinado en el punto 5.6 por el resultado medido 
en el ensayo de permeabilidad determinado en el punto 5.4. El producto 
de la multiplicación no será superior al límite de ensayo de permeabilidad 
aplicable establecido en la parte C2 del anexo VI del Reglamento (UE) 
n o 168/2013.  
5.7.2. Procedimiento de ensayo acelerado (breve)  
El resultado del ensayo de permeabilidad medido determinado en el 
punto 5.4 no superará el límite de ensayo de permeabilidad aplicable 
establecido en la parte C2 del anexo VI del Reglamento (UE) 
n o 168/2013.  
6. Ensayo de durabilidad del depósito de combustible  
6.1. Se efectuará una demostración de durabilidad independiente para cada 
combinación sustancialmente distinta de tratamientos y materiales del de ­
pósito no metálicos siguiendo los pasos siguientes:  
6.1.1. Ciclo de presión  
Se efectuará un ensayo de presión cerrando el depósito herméticamente y 
sometiéndolo a ciclos de entre 115,1 kPa de presión absoluta (+ 2,0 psig) 
y 97,9 kPa de presión absoluta (- 0,5 psig) y de nuevo a 115,1 kPa de 
presión absoluta (+ 2,0 psig) durante 10 000 ciclos a un ritmo de 60 
segundos por ciclo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 233  
6.1.2. Exposición a rayos ultravioleta  
Se efectuará un ensayo de exposición a la luz solar exponiendo el depósito 
de combustible a una luz ultravioleta de al menos 24 W/m  2 (0,40 
W-h/m  2 /min) sobre la superficie del depósito durante un mínimo de 450 
horas. Alternativamente, el depósito de combustible no metálico podrá 
exponerse directamente a la luz solar natural durante un período de tiempo 
equivalente, siempre que se garantice que esté expuesto al menos durante 
450 horas de luz diurnas.  
6.1.3. Ensayo de derrame  
Se efectuará un ensayo de derrame llenando el depósito de combustible no 
metálico hasta el 40 % de su capacidad con el combustible de referencia 
establecido en el apéndice 2 del anexo II o con un combustible con un 
índice de octanos elevado a elección del fabricante, a satisfacción de la 
autoridad de homologación. Se sacudirá el montaje del depósito de com ­
bustible a una velocidad de 15 ciclos por minuto hasta alcanzar el total de 
un millón de ciclos. Se empleará una desviación del ángulo de entre 
+ 15° y - 15° del nivel y el ensayo de derrame se llevará a cabo a una 
temperatura ambiente de 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C).  
6.2. Resultados finales del ensayo de durabilidad del depósito de combustible  
Tras el ensayo de durabilidad, se estabilizará el depósito de combustible 
de acuerdo con los requisitos establecidos en el punto 3 para garantizar 
que el índice de permeabilidad sea estable. El período de ensayo de 
derrame y el período de ensayo ultravioleta pueden considerarse parte 
de dicha estabilización, siempre que esta comience inmediatamente des ­
pués del ensayo de derrame. Para determinar el índice de permeabilidad 
final, se drenará y rellenará el depósito de combustible con combustible de 
ensayo nuevo tal como se establece en el apéndice 2 del anexo II. El 
ensayo de permeabilidad recogido en el punto 4 se repetirá inmediata ­
mente después de este período de estabilización. Se utilizará el mismo 
requisito del combustible de ensayo para este ensayo de permeabilidad, así 
como para el ensayo de permeabilidad anterior al ensayo de durabilidad. 
Los resultados finales del ensayo se calcularán de acuerdo con el punto 5.  
6.3. El fabricante podrá solicitar que se excluya cualquiera de los ensayos de 
durabilidad si se puede demostrar claramente a las autoridades de homo ­
logación que esto no afecta a las emisiones procedentes del depósito de 
combustible.  
6.4. La duración de la «estabilización» durante el ensayo de durabilidad podrá 
incluirse en el período de estabilización del combustible, siempre que el 
combustible permanezca en el depósito. Los períodos de estabilización 
podrán acortarse a diez semanas si se realizan a 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C).  
7. Requisitos del ensayo de la instalación del conducto de combustible  
7.1. Procedimiento de ensayo físico de la permeabilidad de la instalación del 
conducto de combustible  
El fabricante llevará a cabo un ensayo de la instalación del conducto de 
combustible que incluya las abrazaderas de los conductos de combustible 
y el material al que estén conectados los conductos de combustible en 
ambos lados, realizando un ensayo físico de conformidad con cualquiera 
de los siguientes procedimientos de ensayo:  
a) de acuerdo con los requisitos de los puntos 6.2 a 6.4. El material de las 
tuberías a las que están conectados los conductos del combustible a 
ambos lados del conducto de combustible se tapará con material im ­
permeable. Los términos «depósito de combustible» de los puntos 6.2 
a 6.4 se reemplazarán por «instalación del conducto de combustible». 
Se apretarán las abrazaderas de los conductos de combustible con el 
par especificado para la producción en serie;  
b) el fabricante podrá emplear un procedimiento de ensayo protegido si se 
puede demostrar a la autoridad de homologación que se trata de un 
ensayo igual de severo que el método de ensayo a).  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 234  
7.2. Límites de ensayo de permeabilidad de la instalación del conducto de 
combustible en caso de ensayo físico  
Se respetarán los límites de ensayo para los tubos de combustible contem ­
plados en la parte C2 del anexo VI del Reglamento (UE) n  o 168/2013 al 
llevar a cabo los procedimientos de ensayo establecidos en el punto 7.1.  
7.3. No se requerirá el ensayo físico de la permeabilidad de la instalación del 
conducto de combustible si:  
a) los conductos de combustible cumplen las especificaciones de permea ­
bilidad R11–A o R12 recogidas en SAE J30, o  
b) las líneas de combustible no metálicas cumplen las especificaciones de 
categoría 1 para la permeabilidad recogidas en SAE J2260, y  
c) el fabricante puede demostrar a la autoridad de homologación que las 
conexiones entre el depósito de combustible y otros componentes del 
sistema de combustible son estancos gracias a un diseño robusto.  
Si los conductos de combustible instalados en el vehículo cumplen las tres 
especificaciones, se considerará que se cumplen los requisitos relativos a 
los límites de ensayo establecidos en la parte C2 del anexo VI del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 235  
Apéndice 3  
Procedimiento de ensayo efectuado por el método SHED (cámara hermética 
para determinar las emisiones de evaporación)  
1. Ámbito de aplicación  
1.1 A partir de la fecha de aplicación establecida en el anexo IV del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013, las emisiones de evaporación de los 
vehículos de las subcategorías L3e, L4e (únicamente el vehículo L3e 
básico original de la motocicleta con sidecar), L5e-A, L6e-A y L7e-A 
se someterán a ensayo en el procedimiento de homologación de tipo 
con respecto a la eficacia medioambiental de acuerdo con el siguiente 
procedimiento de ensayo por el método SHED.  
2. Descripción del ensayo por el método SHED  
El ensayo por el método SHED de emisiones de evaporación (figura 
ap3-1) consta de una fase de acondicionamiento y de otra de ensayo, de 
la siguiente forma:  
a) fase de acondicionamiento:  
— ciclo de conducción,  
— estabilización del vehículo;  
b) fase de ensayo:  
— ensayo diurno (pérdida por respiración),  
— ciclo de conducción,  
— ensayo de pérdidas por parada en caliente.  
Las emisiones másicas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas 
por respiración y pérdidas por parada en caliente se sumarán para 
proporcionar un resultado global para el ensayo.  
Figura ap3-1  
Diagrama de flujo; ensayo de emisiones de evaporación por el 
método SHED
  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 236  
3. Requisitos de los vehículos de ensayo y el combustible de ensayo  
3.1. Vehículos de ensayo  
El ensayo por el método SHED se llevará a cabo a elección del fa ­
bricante con uno o más vehículos de ensayo desverdizados, equipados 
con: 
3.1.1. dispositivos de control de emisiones desverdizados; se añadirá un factor 
de deterioro fijo de 0,3 g/ensayo al resultado del ensayo por el método 
SHED;  
3.1.2. dispositivos de control de emisiones de evaporación envejecidos; se 
aplicará el procedimiento de ensayo de envejecimiento establecido en 
el subapéndice 3.2.  
3.2. Vehículos de ensayo  
El vehículo de ensayo desverdizado, que será representativo del tipo de 
vehículo que se va a homologar con respecto a la eficacia medioam ­
biental, estará en buenas condiciones mecánicas y, antes del ensayo de 
evaporación, habrá estado en funcionamiento y circulado al menos 
1 000 km tras el primer arranque en la cadena de producción. El 
sistema de control de las emisiones de evaporación estará conectado 
y funcionando correctamente durante ese tiempo, mientras que el filtro 
de carbón activo y la válvula de control de emisiones de evaporación, 
sometidos a un uso normal, no habrán sido purgados ni cargados en 
exceso.  
3.3. Combustible de ensayo  
Se utilizará el combustible de ensayo adecuado, definido en el apéndice 
2 del anexo II.  
4. Banco dinamométrico y recinto de emisiones de evaporación  
4.1. El banco dinamométrico cumplirá los requisitos del apéndice 3 del 
anexo II.  
4.2. Recinto para la medición de las emisiones de evaporación (SHED)  
El recinto destinado a la medición de las emisiones de evaporación 
deberá ser una cámara rectangular, estanca a los gases y con capacidad 
para contener el vehículo que se somete a ensayo. El vehículo será 
accesible desde cualquier lado desde el interior y el recinto será estanco 
a los gases cuando se cierre herméticamente. La superficie interna del 
recinto deberá ser impermeable a los hidrocarburos. Al menos una de 
las superficies llevará incorporado un material impermeable flexible u 
otro dispositivo que permita equilibrar los cambios de presión resultan ­
tes de los ligeros cambios de temperatura. El diseño de las paredes 
deberá permitir una buena disipación del calor.  
4.3. Sistemas analíticos  
4.3.1. Analizador de hidrocarburos  
4.3.1.1. El seguimiento de la atmósfera en el interior de la cámara se realizará 
mediante un detector de hidrocarburos del tipo de ionización de llama. 
El gas de muestra se extraerá del punto medio de una de las paredes 
laterales o del techo de la cámara y cualquier flujo de gas en derivación 
volverá al recinto, preferentemente en un punto situado inmediatamente 
después del ventilador mezclador.  
4.3.1.2. El analizador de hidrocarburos tendrá un tiempo de respuesta, al 90 % 
del fondo de la escala, inferior a 1,5 segundos. Su estabilidad será 
superior al 2 % en el 0 de la escala y al 80 ± 20 % en el fondo de 
la escala, durante un período de 15 minutos, para todas las gamas 
operativas.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 237  
4.3.1.3. La repetibilidad del analizador, expresada como desviación estándar, 
será superior al 1 % de la desviación máxima en 0 y al 80 ± 20 % de 
la escala total en todos los rangos utilizados.  
4.3.1.4. Los rangos de funcionamiento del analizador se elegirán de forma que 
proporcionen la mejor resolución en los procedimientos de medición, 
calibración y control de la estanquidad.  
4.3.2. Sistema de registro de datos del analizador de hidrocarburos  
4.3.2.1. El analizador de hidrocarburos estará equipado con un dispositivo para 
registrar las señales eléctricas de salida, mediante un registrador de 
banda o mediante otro sistema de procesamiento de datos, al menos 
una vez por minuto. Este sistema deberá poseer unas características 
operativas equivalentes al menos a la señal que está siendo registrada 
y deberá registrar los resultados permanentemente. El registro presen ­
tará una indicación positiva del inicio y el final de los períodos del 
calentamiento del depósito de combustible y de la parada en caliente 
con el tiempo transcurrido entre el comienzo y el final de cada ensayo.  
4.4. Calentamiento del depósito de combustible  
4.4.1.  ►M1 El sistema de calentamiento del depósito de combustible cons ­
tará al menos de dos fuentes de calor independientes con dos contro ­
ladores de temperatura. ◄ Por lo general, las fuentes de calor serán 
bandas de calor eléctricas, aunque se pueden emplear otras fuentes a 
petición del fabricante. Los controladores de temperatura pueden ser 
manuales, como los transformadores variables, o automatizados. Dado 
que el vapor y la temperatura del combustible se deben controlar por 
separado, se recomienda el uso de un controlador automático para el 
combustible. Los sistemas de calefacción no provocarán puntos calien ­
tes en la superficie húmeda del depósito, lo que provocaría un calen ­
tamiento local en exceso del combustible. Las bandas de calor para el 
combustible deberán colocarse lo más bajas posible sobre el depósito 
de combustible y cubrir al menos un 10 % de la superficie húmeda. La 
línea central de las bandas de calor deberá estar por debajo del 30 % de 
la profundidad del combustible medido desde el fondo del depósito de 
combustible y aproximadamente en paralelo al nivel del combustible en 
el depósito. La línea central de las bandas de calor de vapor, en caso de 
que se usen, deberá situarse a la altura aproximada del centro del 
volumen del vapor. Los controladores de temperatura serán capaces 
de controlar las temperaturas del combustible y del vapor respecto a 
la función de calentamiento descrita en el punto 5.3.1.6.  
4.4.2. Con los sensores de temperatura posicionados según se indica en el 
punto 4.5.2, el dispositivo de calentamiento del combustible hará po ­
sible que se caliente de forma uniforme el combustible y el vapor de 
combustible en el depósito de acuerdo con la función de calentamiento 
descrita en el punto 5.3.1.6. El sistema de calentamiento deberá poder 
controlar la temperatura del combustible y del vapor en ± 1,7 K de la 
temperatura requerida durante el proceso de calentamiento del depósito.  
4.4.3. No obstante lo dispuesto en el punto 4.4.2, si un fabricante no puede 
cumplir los requisitos de calentamiento especificados debido, por ejem ­
plo, al uso de depósitos de combustible de plástico de gran espesor, se 
utilizará la pendiente de calor alternativa más próxima posible. Antes 
de comenzar cualquier ensayo, el fabricante enviará los datos de inge ­
niería al servicio técnico para respaldar el uso de una pendiente de 
calor alternativa.  
4.5. Registro de la temperatura  
4.5.1. La temperatura de la cámara se registrará en dos puntos mediante 
sensores de temperatura que se conectarán de forma que permitan 
obtener un valor medio. Los puntos de medición se extenderán apro ­
ximadamente 0,1 m hacia el interior del recinto a partir de la línea 
central vertical de cada pared lateral, a una altura de 0,9 ± 0,2 m.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 238  
4.5.2. Las temperaturas del combustible y del vapor del combustible se regis ­
trarán por medio de sensores colocados en el depósito de combustible 
tal como se describe en el punto 5.1.1. Cuando los sensores no se 
puedan colocar como se indica en el punto 5.1.1, por ejemplo, si se 
emplea un depósito de combustible con dos cámaras ostensiblemente 
separadas, los sensores se colocarán al volumen medio aproximado de 
cada cámara que contenga combustible o vapor. En dicho caso, la 
medida de estos valores de temperatura constituirá las temperaturas 
de combustible y vapor.  
4.5.3. Durante la medición de las emisiones de evaporación, las temperaturas 
se registrarán o se introducirán en un sistema de procesamiento de 
datos con una frecuencia de al menos una vez por minuto.  
4.5.4. El sistema de registro de la temperatura tendrá una precisión de 
± 1,7 K y deberá poder determinar temperaturas de 0,5 K.  
4.5.5. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una 
capacidad de resolución de ± 15 segundos.  
4.6. Ventiladores  
4.6.1. En la cámara SHED, deberá ser posible reducir la concentración de 
hidrocarburos al nivel ambiental, utilizando uno o más ventiladores o 
soplantes con la puerta o puertas abiertas.  
4.6.2. La cámara deberá tener uno o varios ventiladores o soplantes de una 
capacidad probable de entre 0,1 y 0,5 m  3 /s que permitan mezclar por 
completo la atmósfera del recinto. Durante las mediciones deberá ser 
posible alcanzar una temperatura y una concentración de hidrocarburos 
constantes. El vehículo que se encuentre en el recinto no estará some ­
tido a una corriente directa de aire procedente de los ventiladores o los 
soplantes.  
4.7. Gases  
4.7.1. Los siguientes gases puros estarán disponibles para calibración y fun ­
cionamiento:  
a) aire sintético purificado (pureza: < 1 ppm C  1 equivalente, < 1 ppm 
CO, < 400 ppm CO  2 , 0,1 ppm NO); contenido de oxígeno: entre 18 
y 21 % en volumen;  
b) gas combustible para el analizador de hidrocarburos (40 ± 2 % 
hidrógeno y helio de compensación con menos de 1 ppm C  1 equi­
valente hidrocarburo, y con un contenido inferior a 400 ppm CO  2 ); 
c) propano (C  3 H 8 ), pureza mínima del 99,5 %.  
4.7.2. El gas de calibración y el gas patrón deberán contener mezclas de 
propano (C  3 H 8 ) y aire sintético purificado. Las concentraciones reales 
de un gas de calibración concordarán con el valor consignado con un 
margen de un ± 2 %. La precisión de los gases diluidos obtenidos al 
utilizar un separador de gas serán del ± 2 % del valor real. Las concen ­
traciones mencionadas en el  ►M1 apéndice 4 ◄ podrán obtenerse tam ­
bién con un separador de gas mediante dilución con aire sintético.  
4.8. Equipo adicional  
4.8.1. La humedad relativa en la zona de prueba podrá determinarse con un 
margen de ± 5 %.  
4.8.2. La presión en la zona de prueba podrá determinarse con un margen de 
± 0,1 kPa.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 239  
4.9 Equipo alternativo  
4.9.1 A petición del fabricante y con el consentimiento de la autoridad de 
homologación, el servicio técnico podrá autorizar el uso de equipo 
alternativo siempre que se pueda demostrar que aporta resultados 
equivalentes.  
5. Procedimiento de ensayo  
5.1. Preparación de las pruebas  
5.1.1. El vehículo se preparará mecánicamente antes del ensayo:  
a) el sistema de escape del vehículo no presentará ninguna fuga;  
b) el vehículo podrá limpiarse al vapor antes del ensayo;  
c) el depósito de combustible del vehículo se equipará con sensores de 
temperatura que permitan medir la temperatura del combustible y 
del vapor de combustible en el depósito de combustible cuando este 
esté lleno al 50 % ± 2 % de su capacidad nominal; los sensores 
deberán colocarse tal como se describe en el punto 4.5.2;  
d) se podrán instalar accesorios, adaptadores o dispositivos adicionales 
de forma opcional para permitir un drenaje completo del depósito de 
combustible. Alternativamente, se podrá evacuar el depósito de 
combustible por medio de una bomba o sifón para evitar derrames 
de combustible.  
5.2. Fase de acondicionamiento  
5.2.1. El vehículo se situará en la zona de ensayo, donde la temperatura 
ambiente deberá estar comprendida entre 293,2 y 303,2 K (20 y 
30 °C).  
5.2.2. Se coloca el vehículo sobre un banco dinamométrico y recorre el ciclo 
de ensayo especificado en la parte A del anexo VI del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013, según resulte apropiado para la clase 
de vehículo sometido a ensayo. Durante esta operación se pueden 
tomar muestras de las emisiones de escape, si bien los resultados no 
se utilizarán a efectos de la homologación de tipo con respecto a las 
emisiones de escape.  
▼M1 
5.2.3. Se aparca el vehículo en la zona de ensayo durante el período mínimo 
indicado en el cuadro ap3-1.  
Cuadro ap3-1  
Ensayo por el método SHED; períodos de estabilización mínimos y 
máximos  
Cilindrada  Mínimo (horas)  Máximo (horas)  
< 170 cm  3 6 36  
170 cm  3 ≤ capacidad del motor 
< 280 cm  3 8 36  
≥ 280 cm  3 12 36  
▼B 
5.3. Fases del ensayo  
5.3.1 Ensayo de emisiones de evaporación por respiración (diurna) del de ­
pósito  
5.3.1.1. La cámara de medición se ventilará/purgará durante varios minutos 
inmediatamente antes del ensayo, hasta que se pueda obtener un fondo 
estable. Simultáneamente se pondrá en funcionamiento el ventilador o 
ventiladores mezcladores de la cámara.  
5.3.1.2. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas 
patrón inmediatamente antes del ensayo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 240  
5.3.1.3. Se vaciarán los depósitos de combustible tal como se describe en el 
punto 5.1.1 y se rellenarán con combustible de ensayo a una tempera ­
tura de entre 283,2 K y 287,2 K (10 °C y 14 °C) a 50 ± 2 % de su 
capacidad volumétrica normal.  
5.3.1.4. El vehículo de ensayo se llevará al recinto de ensayo con el motor 
apagado y aparcado en una posición recta. Se conectarán los sensores 
del depósito de combustible y el dispositivo de calentamiento, si es 
preciso. Se comenzará a registrar inmediatamente la temperatura del 
combustible y la temperatura del aire en el recinto. Si hubiera un 
ventilador de ventilación/purga aún en funcionamiento, se apagará en 
ese momento.  
▼M1 
5.3.1.5. El combustible y el vapor se podrán calentar de forma artificial a las 
temperaturas de inicio de 288,7 K (15,5 °C) y 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K, 
respectivamente. Se podrá emplear una temperatura de vapor inicial de 
hasta 5 °C por encima de 21,0 °C. Para obtener esta condición, no se 
calentará el vapor al comienzo del ensayo diurno. Cuando la temperatura 
del combustible se haya aumentado a 5,5 °C por debajo de la tempera ­
tura del vapor siguiendo la función T  f , se seguirá el resto del perfil de 
calentamiento del vapor.  
5.3.1.6. Tan pronto como la temperatura del combustible alcance los 14,0 °C:  
1) se instalarán el tapón o tapones de llenado de combustible;  
2) se desconectarán los soplantes de purga, si no están ya desconec ­
tados en ese momento;  
3) se cerrarán herméticamente las puertas del recinto.  
Tan pronto como la temperatura del combustible alcance los 15,5 °C 
± 1 °C, proseguirá el procedimiento de ensayo de la siguiente forma:  
a) se medirán la concentración de hidrocarburos, la presión baromé ­
trica y la temperatura para que den los valores iniciales de C  HC , i, p  i 
y T  i para el ensayo de calentamiento del depósito;  
b) se iniciará un calentamiento lineal de 13,8 °C o 20 °C ± 0,5 °C 
durante 60 ± 2 minutos. La temperatura del combustible y del vapor 
de combustible durante el calentamiento se ajustará a la función que 
figura a continuación en ± 1,7 °C, o a la función más cercana 
posible según se describe en el punto 4.4:  
Para depósitos de combustible de tipo expuesto:  
Ecuaciones B.3.3-1  
T f = 0,3333 · t + 15,5 °C  
T v = 0,3333 · t + 21,0 °C  
Para depósitos de combustible de tipo no expuesto:  
Ecuaciones B.3.3-2  
T f = 0,2222 · t + 15,5 °C  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 241  
T v = 0,2222 · t + 21,0 °C  
siendo:  
T f = temperatura requerida del combustible (°C);  
T v = temperatura requerida del vapor (°C);  
t = tiempo transcurrido en minutos desde el inicio del calenta ­
miento del depósito.  
▼B 
5.3.1.7. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas 
patrón inmediatamente antes del final de la prueba.  
5.3.1.8. Si se han cumplido los requisitos establecidos en el punto 5.3.1.6 
durante los 60 ± 2 minutos del ensayo, se medirá la concentración 
de hidrocarburos final en el recinto (C  HC,f ). Se registrará el tiempo o 
el tiempo transcurrido junto con la temperatura final y la presión ba ­
rométrica T  f y p  f . 
5.3.1.9. Se apagará la fuente de calor y la puerta del recinto cerrado herméti ­
camente se abrirá. Se desconectarán el dispositivo de calentamiento y el 
sensor de temperatura de los aparatos del recinto. Se retirará entonces 
el vehículo del recinto con el motor apagado.  
5.3.1.10. Para evitar una carga excesiva del filtro de carbón activo, se pueden 
retirar las tapas del depósito de combustible del vehículo durante el 
período comprendido entre el final de la fase de ensayo diurna y el 
inicio de ciclo de conducción. El ciclo de conducción comenzará en un 
plazo de 60 minutos tras la finalización del ensayo de pérdida por 
respiración.  
5.3.2. Ciclo de conducción  
5.3.2.1. Las «pérdidas por respiración del depósito» se refieren a las emisiones 
de hidrocarburos provocadas por los cambios térmicos en el almacena ­
miento y la alimentación del combustible. Tras el ensayo de pérdidas 
por respiración del depósito, se empujará o maniobrará el vehículo, 
sobre el banco dinamométrico, con el motor apagado. A continuación, 
se recorrerá el ciclo de conducción especificado para la clase de vehí ­
culo de ensayo. A petición del fabricante, se podrán tomar muestras de 
las emisiones de escape, si bien los resultados no se utilizarán a efectos 
de la homologación de tipo con respecto a las emisiones de escape.  
5.3.3. Ensayo de emisiones de evaporación por parada en caliente  
La determinación de las emisiones de evaporación finalizará con la 
medición de las emisiones de hidrocarburos a lo largo de un período 
de parada en caliente de 60 minutos. El ensayo de parada en caliente 
comenzará en un plazo de 7 minutos tras la finalización del ciclo de 
conducción especificado en el punto 5.3.2.1.  
5.3.3.1. Antes de completar el ensayo, se purgará la cámara de medición du ­
rante varios minutos hasta que se obtenga un fondo de hidrocarburos 
estable. Simultáneamente se pondrá en funcionamiento el ventilador o 
ventiladores mezcladores del recinto.  
5.3.3.2. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas 
patrón inmediatamente antes del ensayo.  
5.3.3.3. A continuación, se empujará o desplazará de cualquier otra forma el 
vehículo, con el motor parado, hasta la cámara de medición.  ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 242  
5.3.3.4. Las puertas del recinto estarán cerradas y estancas a gases durante 7 
minutos tras finalizar el ciclo de conducción.  
5.3.3.5 Una vez que se ha cerrado la cámara herméticamente, comenzará un 
período de parada en caliente de 60 ± 0,5 minutos. Se medirán la 
concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica 
con el fin de obtener los valores iniciales C  HC , i, P  i y T  i para el ensayo 
de parada en caliente. Estos valores se utilizarán para el cálculo de las 
emisiones de evaporación del apartado 6.  
5.3.3.6. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas 
patrón inmediatamente antes de que finalice el período de ensayo de 60 
± 0,5 minutos.  
5.3.3.7. Al finalizar el período de ensayo de 60 ± 0,5 minutos, se medirá la 
concentración de hidrocarburos en la cámara. Se medirán, asimismo, la 
temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales 
C HC , f, p  f y T  f correspondientes al ensayo de parada en caliente que se 
utilizarán para el cálculo del apartado 6. Finaliza así el procedimiento 
de ensayo de las emisiones de evaporación.  
5.4. Procedimientos de ensayo alternativos  
5.4.1. A petición del fabricante, con el consentimiento del servicio técnico y a 
satisfacción de la autoridad de homologación, se podrá hacer uso de 
métodos alternativos para demostrar el cumplimiento de los requisitos 
de este apéndice. En tales casos, el fabricante demostrará al servicio 
técnico que los resultados del ensayo alternativo pueden correlacionarse 
con los del procedimiento descrito en el presente anexo. La correlación 
se documentará y se añadirá al expediente del fabricante regulado en el 
artículo 27 del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
6. Cálculo de los resultados  
6.1. Los ensayos de emisiones de evaporación que se describen en el apar ­
tado 5 permiten calcular las emisiones de hidrocarburos durante las 
fases de respiración del depósito y de parada en caliente. Las pérdidas 
por evaporación procedentes de cada una de estas fases se calculan 
utilizando las concentraciones de hidrocarburos, temperaturas y presio ­
nes iniciales y finales del recinto, así como el volumen neto de este.  
Deberá utilizarse la siguiente fórmula:  
Ecuación ap3-3:  
M HC ¼ k:V:10 –4 · A 
C HC · f · p f 
T f Ä C HC · i · p i 
T i ! 
siendo:  
M HC = masa de hidrocarburos emitida durante la fase de ensayo (gra ­
mos),  
C HC = concentración de hidrocarburos medida en el recinto [ppm 
(volumen) Ci equivalente],  
V = volumen neto del recinto en metros cúbicos corregido para el 
volumen del vehículo. Si el volumen del vehículo no hubiera 
sido determinado, se restará un volumen igual a 0,14 m  3 , 
T = temperatura ambiente de la cámara, en K,  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 243  
p = presión barométrica en kPa,  
H/C = relación hidrógeno/carbono,  
k ¼ 1,2 · ð12 þ H=CÞ 
siendo:  
i, el valor inicial,  
f, el valor final,  
H/C 2,33 para pérdidas por respiración del depósito,  
H/C 2,20 para pérdidas por parada en caliente. «Pérdidas por parada en 
caliente», se refiere a las emisiones de hidrocarburos procedentes del 
sistema de combustible de un vehículo que se detiene tras un período 
de conducción (suponiendo una relación de C  1 H 2,20 ). 
6.2. Resultados globales del ensayo  
La masa global de hidrocarburos de evaporación emitida por el vehí ­
culo será igual a:  
Ecuación ap3-4  
M total ¼ M TH þ M HS 
siendo:  
M total = emisiones másicas de evaporación globales del vehículo (gra ­
mos),  
M TH = emisión másica de evaporación de hidrocarburos para el pe ­
ríodo de calentamiento (gramos),  
M HS = emisión másica de evaporación de hidrocarburos en la parada 
en caliente (gramos).  
7. Valores límite  
Al realizar el ensayo de conformidad con este anexo, las emisiones 
másicas de evaporación de hidrocarburos globales del vehículo (M  total ) 
serán las especificadas en la parte C del anexo VI del Reglamento (UE) 
n o 168/2013.  
8. Otras disposiciones  
A petición del fabricante, se concederá la autorización de emisiones de 
evaporación sin sometimiento a ensayo si se puede presentar a la 
autoridad de homologación una Orden Ejecutiva de California para el 
tipo de vehículo con respecto a la eficacia medioambiental para el que 
se presenta la solicitud.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 244  
Apéndice 3.1  
Requisitos de preacondicionamiento para una aplicación híbrida antes de 
comenzar el ensayo por el método SHED  
1. Ámbito de aplicación  
1.1. Los siguientes requisitos de preacondicionamiento antes de comenzar el 
ensayo por el método SHED se aplicarán únicamente a los vehículos de 
categoría L dotados de propulsión híbrida.  
2. Métodos de ensayo  
2.1. Antes de comenzar el procedimiento de ensayo por el método SHED, 
los vehículos de ensayo se someterán al siguiente preacondicionamiento:  
2.1.1. Vehículos que se cargan desde el exterior  
2.1.1.1. Por lo que respecta a los vehículos que se cargan desde el exterior, sin 
conmutador del modo de funcionamiento, se iniciará el procedimiento 
con la descarga del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléc ­
trica del vehículo durante la conducción (en la pista de ensayo, en un 
banco dinamométrico, etc.) en cualquiera de las siguientes condiciones:  
a) a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha 
el motor de combustión del vehículo eléctrico híbrido;  
b) si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h 
sin que se ponga en marcha el motor de combustión, se reducirá la 
velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad 
inferior constante en la que el motor de combustión no se ponga 
en marcha durante un tiempo o una distancia establecidos (a deter ­
minar entre el servicio técnico y el fabricante);  
c) de acuerdo con la recomendación del fabricante.  
El motor de combustión se detendrá a los diez segundos de haberse 
puesto en marcha automáticamente.  
2.1.1.2. Por lo que respecta a los vehículos que se cargan desde el exterior, con 
conmutador del modo de funcionamiento, se iniciará el procedimiento 
con la descarga, durante la conducción, del dispositivo de acumulación 
de energía/potencia eléctrica con el conmutador en posición de eléctrico 
puro (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.), a una 
velocidad constante del 70 % ± 5 % de la velocidad máxima durante 30 
minutos del vehículo. No obstante lo dispuesto, si el fabricante puede 
demostrar al servicio técnico, a satisfacción de la autoridad de homolo ­
gación, que el vehículo no puede alcanzar físicamente la velocidad 
durante 30 minutos, se puede emplear en su lugar la velocidad máxima 
durante 15 minutos.  
Se interrumpirá la descarga en cualquiera de las siguientes condiciones:  
a) cuando el vehículo no pueda circular al 65 % de la velocidad má ­
xima durante 30 minutos;  
b) cuando el equipo estándar a bordo indique al conductor que detenga 
el vehículo;  
c) después de 100 km.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 245  
Cuando el vehículo no esté equipado con modo eléctrico puro, el dis ­
positivo de acumulación de energía/potencia eléctrica se descargará con ­
duciendo el vehículo (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, 
etc.) en cualquiera de las siguientes condiciones:  
a) a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha 
el motor de combustión del vehículo eléctrico híbrido;  
b) si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h 
sin que se ponga en marcha el motor de combustión, se reducirá la 
velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad 
inferior constante en la que el motor de combustión no se ponga 
en marcha durante un tiempo o una distancia establecidos (a deter ­
minar entre el servicio técnico y el fabricante);  
c) de acuerdo con la recomendación del fabricante.  
El motor se detendrá a los 10 segundos de haberse puesto en marcha 
automáticamente. No obstante lo dispuesto, si el fabricante puede de ­
mostrar al servicio técnico, a satisfacción de la autoridad de homologa ­
ción, que el vehículo no puede alcanzar físicamente la velocidad durante 
30 minutos, se puede emplear en su lugar la velocidad máxima durante 
15 minutos.  
2.1.2. Vehículos que no se cargan desde el exterior  
2.1.2.1. Por lo que respecta a los vehículos que no se cargan desde el exterior, 
sin conmutador del modo de funcionamiento, el procedimiento comen ­
zará con un preacondicionamiento de al menos dos ciclos de conduc ­
ción, completos y consecutivos, del ensayo de tipo I sin estabilización.  
2.1.2.2. Por lo que respecta a los vehículos que no se cargan desde el exterior, 
con conmutador del modo de funcionamiento, el procedimiento comen ­
zará con un preacondicionamiento de al menos dos ciclos de conduc ­
ción, completos y consecutivos, del ensayo de tipo I sin estabilización, 
con el vehículo funcionando en modo híbrido. Cuando existan varios 
modos híbridos, el ensayo se realizará en el modo que se establezca 
automáticamente tras girar la llave de contacto (modo normal). A partir 
de la información facilitada por el fabricante, el servicio técnico se 
asegurará de que se respetan los valores límite en todos los modos 
híbridos.  
2.1.3. La conducción de preacondicionamiento se llevará a cabo con arreglo al 
ciclo de ensayo de tipo I contemplado en el apéndice 6 del anexo II.  
2.1.3.1. Para los vehículos que se cargan desde el exterior, esto se llevará a cabo 
en las condiciones especificadas en la Condición B del ensayo de tipo I 
del apéndice 11 del anexo II.  
2.1.3.2. Para los vehículos que no se cargan desde el exterior, esto se llevará a 
cabo en las mismas condiciones que el ensayo de tipo I.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 246  
Apéndice 3.2  
Procedimiento de ensayo de envejecimiento para dispositivos de control de 
las emisiones de evaporación  
1. Métodos de ensayo de envejecimiento de dispositivos de control de 
las emisiones de evaporación  
El ensayo por el método SHED se llevará a cabo con dispositivos de 
control de las emisiones de evaporación envejecidos instalados. Los 
ensayos de envejecimiento para dichos dispositivos se efectuarán con 
arreglo a los procedimientos establecidos en el presente apéndice.  
▼M1 
2. Envejecimiento del filtro de carbón activo  
Figura ap3.2-1  
Diagrama y puertos del flujo de gases del filtro de carbón activo
  
Se seleccionará un filtro de carbón activo representativo de la familia 
de propulsión del vehículo, con arreglo a lo establecido en el 
anexo XI, como filtro de ensayo y se marcará de acuerdo con la 
autoridad de homologación y el servicio técnico.  
▼B 
2.1. Procedimiento de ensayo de envejecimiento del filtro de carbón activo  
En el caso de un sistema de filtros múltiples, cada filtro se someterá al 
procedimiento por separado. El número de ciclos de ensayo de carga y 
descarga del filtro se corresponderá con el número establecido en el 
cuadro ap3.1-1; se efectuará el tiempo de exposición y la posterior 
purga del vapor de combustible para envejecer el filtro a una tempe ­
ratura ambiente de 297 ± 2 K de la siguiente forma:  
2.1.1. Parte de la carga del filtro de carbón activo del ciclo de ensayo  
2.1.1.1. La carga del filtro de carbón activo comenzará dentro del lapso de 1 
minuto tras completar la purga del ciclo de ensayo.  
2.1.1.2. Se abrirá el orificio de ventilación (aire limpio) del filtro de carbón 
activo y se tapará el orificio de purga. Una mezcla en volumen de 
50 % de aire y 50 % de gasolina disponible en el mercado o gasolina 
de ensayo especificada en el apéndice 2 del anexo II se introducirá a 
través del orificio del depósito del filtro de ensayo con un caudal de 
40 gramos por hora. Se generará el vapor de gasolina a una tempera ­
tura de gasolina de 313 ± 2 K.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 247  
2.1.1.3. Se cargará el filtro de ensayo con una saturación de 2,0 ± 0,1 gramos 
cada vez, detectada por medio de:  
2.1.1.3.1. Valor del detector de ionización de llama (usando un mini-SHED o 
similar) o valor instantáneo de 5 000 ppm del detector de ionización de 
llama en el orificio de ventilación (aire limpio).  
2.1.1.3.2. Método de ensayo gravimétrico con la diferencia másica del filtro de 
ensayo cargado con una saturación de 2,0 ± 0,1 gramos y el filtro 
purgado.  
2.1.2. Tiempo de exposición  
Se aplicará un período de exposición de 5 minutos entre la carga y la 
purga del filtro de carbón activo como parte del ciclo de ensayo.  
2.1.3 Parte de la purga del filtro de carbón activo del ciclo de ensayo  
2.1.3.1. El filtro de ensayo se purgará a través del orificio de purga y se tapará 
el orificio del depósito.  
2.1.3.2. Se purgarán 400 volúmenes de lecho del filtro a una tasa de 24 l/min 
en el orificio de ventilación.  
2.1.4.  Cuadro ap3.2-1  
Cantidad de ciclos de ensayo de carga y purga del filtro de ensayo.  
Categoría de vehículo  Denominación de la categoría de vehículo  Número de ci ­
clos de ensayo 
mencionados en  
L1e-A  Ciclo de motor  45  
L3e-AxT (x=1, 2 o 3)  Motocicleta trial de dos ruedas  
L1e-B  Ciclomotor de dos ruedas  90  
L2e Ciclomotor de tres ruedas  
L3e-AxE (x=1, 2 o 3)  Motocicleta enduro de dos ruedas  
L6e-A  Quad ligero para carretera  
L7e-B  Quad pesado todoterreno  
L3e y L4e 
(v máx < 130 km/h)  Motocicleta de dos ruedas con o sin side ­
car 170 
L5e Triciclo  
L6e-B  Cuatrimóvil ligero  
L7e-C  Cuatrimóvil pesado  
L3e y L4e 
(v máx ≥ 130 km/h)  Motocicleta de dos ruedas con o sin side ­
car 300 
L7e-A  Quad pesado para carretera  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 248  
3. Procedimiento de ensayo de envejecimiento de las válvulas, cables 
y conexiones de control de las emisiones de evaporación  
▼M1 
3.1. El ensayo de durabilidad activará las válvulas, cables y conexiones de 
control, cuando proceda, y será representativo de las condiciones de 
funcionamiento de esas piezas durante la vida útil del vehículo si se 
utilizan en condiciones normales y se someten a revisión conforme a 
las recomendaciones del fabricante. La distancia acumulada y las con ­
diciones de funcionamiento del ensayo de durabilidad de tipo V pue ­
den considerarse representativas de la vida útil del vehículo.  
▼B 
3.2. Alternativamente, las piezas de control de las emisiones de evapora ­
ción envejecidas, sometidas a ensayo con arreglo al punto 3.1, podrán 
sustituirse por válvulas, cables y conexiones de control de las emisio ­
nes de evaporación «dorados», que cumplan los requisitos del 
punto 3.5 del anexo VI, para ser instalados en el vehículo de ensayo 
de tipo IV a elección del fabricante antes de comenzar el ensayo por el 
método SHED al que se hace referencia en el apéndice 3.  
4. Elaboración de informes  
El fabricante informará de los resultados de los ensayos contemplados 
en los puntos 2 y 3 en un informe de ensayo redactado con arreglo al 
modelo al que se hace referencia en el artículo 32, apartado 1, del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 249  
Apéndice 4  
Calibración de los equipos de ensayo de las emisiones de evaporación  
1. Frecuencia y métodos de calibración  
1.1. Se calibrarán todos los equipos antes de su uso inicial y, posteriormente, 
con la frecuencia necesaria; en cualquier caso, un mes antes de los ensa ­
yos de homologación de tipo. Los métodos de calibración que se han de 
utilizar se describen en el presente apéndice.  
2. Calibración del recinto  
2.1. Determinación inicial del volumen interno del recinto  
2.1.1. Antes de su puesta en funcionamiento, el volumen interno de la cámara se 
determinará tal como se detalla a continuación. Se tomarán cuidadosa ­
mente las medidas internas de la cámara, teniendo en cuenta las eventuales 
irregularidades, tales como las piezas de refuerzo. A partir de estas me ­
didas, se determinará el volumen interno de la cámara.  
2.1.2. El volumen interno neto se determinará restando 0,14 m  3 del volumen 
interno de la cámara. Alternativamente, se podrá restar el volumen real 
del vehículo de ensayo.  
2.1.3. Se verificará la cámara con arreglo al punto 2.3. Si la masa de propano 
difiere en ± 2 % de la masa inyectada, se requerirán medidas correctivas.  
2.2. Determinación de las emisiones de fondo de la cámara  
Esta operación determinará que la cámara no contenga ningún material 
que emita cantidades significativas de hidrocarburos. La verificación se 
llevará a cabo cuando el recinto entre en servicio, después de cualquier 
operación que pueda afectar a las emisiones de fondo y al menos una vez 
al año.  
2.2.1. Calibración del analizador (si procede). El analizador de hidrocarburos se 
pondrá a cero y se ajustará con gas patrón inmediatamente antes del 
ensayo.  
2.2.2. Se purgará el recinto hasta que se obtenga un valor de hidrocarburos 
estable. Se pondrá en marcha el ventilador mezclador (si todavía no se 
ha puesto).  
2.2.3. Se cerrará la cámara herméticamente y se medirán la concentración de 
hidrocarburos de fondo, la temperatura y la presión barométrica. Estos 
serán los valores iniciales C  HCi . p i y T  i que se utilizarán para el cálculo 
de fondo del recinto.  
2.2.4. Durante un período de 4 horas el recinto podrá permanecer cerrado y con 
el ventilador mezclador en marcha.  
2.2.5. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas 
patrón inmediatamente antes del final de la prueba.  
2.2.6. Al final de este período, se utilizará el mismo analizador para medir la 
concentración de hidrocarburos en la cámara. Se medirán, asimismo, la 
temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores finales C  HCf. 
P f y T  f . 
2.2.7. Se calculará el cambio de masa de hidrocarburos en el recinto durante el 
tiempo que dure el ensayo con arreglo al punto 2.4. Las emisiones de 
fondo del recinto no excederán de 0,4 g.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 250  
2.3. Ensayo de calibración y retención de hidrocarburos en la cámara  
La finalidad de esta prueba es verificar el volumen anteriormente calcu ­
lado de acuerdo con el punto 2.1 y medir cualquier posible fuga.  
2.3.1. Se purgará el recinto hasta que se obtenga una concentración de hidro ­
carburos estable. Se pondrá en marcha el ventilador mezclador (si todavía 
no se ha puesto). Se calibrará, en caso necesario, el analizador de hidro ­
carburos y posteriormente se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón 
inmediatamente antes del ensayo.  
2.3.2. Se cerrará la cámara herméticamente y se medirán la concentración de 
fondo, la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los valores 
iniciales C  HCi ., p  i y T  i utilizados para la calibración del recinto.  
2.3.3. Se inyectarán aproximadamente 4 gramos de propano en el recinto. La 
masa de propano se medirá con una exactitud de ± 2 % del valor 
considerado.  
2.3.4. Se dejará que se mezcle el contenido de la cámara durante 5 minutos. El 
analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón 
inmediatamente antes del siguiente ensayo. Se medirá la concentración de 
hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Estos serán los 
valores C  HCf , p f y T  f finales para la calibración del recinto.  
2.3.5. Utilizando los valores medidos con arreglo a los puntos 2.3.2 y 2.3.4 y la 
fórmula del punto 2.4, se calculará la masa de propano en el recinto. Esta 
estará dentro de un ± 2 % de la masa de propano medida con arreglo al 
punto 2.3.3.  
2.3.6. Se dejará que se mezcle el contenido de la cámara durante un mínimo de 4 
horas. A continuación, se medirá y registrará la concentración de hidro ­
carburos, temperatura y presión barométrica finales. El analizador de hi ­
drocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón inmediatamente 
antes del final de la prueba.  
2.3.7. Utilizando la fórmula contemplada en el punto 2.4, se calculará la masa de 
hidrocarburos a partir de los valores medidos en los puntos 2.3.6 y 2.3.2. 
La masa no podrá diferir en más del 4 % de la masa de hidrocarburos 
calculada de acuerdo con el punto 2.3.5.  
2.4. Cálculos  
El cálculo de la variación de la masa neta de hidrocarburos en el interior 
del recinto se utilizará para determinar el fondo de hidrocarburos de la 
cámara, así como el porcentaje de fuga. En la siguiente fórmula para el 
cálculo de la variación de la masa se utilizan los valores iniciales y finales 
de la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión baromé ­
trica:  
Ecuación ap3-5: 
M HC ¼ k · V · 10 –4 · A 
C HC · f · P f 
T f Ä C HC · i · P i 
T i ! 
siendo:  
M HC = masa de hidrocarburos en gramos,  
C HC = concentración de hidrocarburos en el recinto (ppm carbono) (No ­
ta: ppm de carbono ¼ ppm de propano Ü 3), 
V = volumen neto del recinto en metros cúbicos medido de acuerdo 
con el punto 2.1.1,  
T = temperatura ambiente en el recinto, K,  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 251  
p = presión barométrica en kPa,  
k = 17,6;  
siendo:  
i, el valor inicial,  
f, el valor final.  
3. Verificación del analizador de hidrocarburos de ionización de llama  
3.1. Optimización de la respuesta del detector  
El analizador del detector de ionización de llama se regulará de acuerdo 
con las instrucciones del fabricante. Para optimizar la respuesta en el 
rango de funcionamiento más común, se utilizará propano disuelto en aire.  
3.2. Calibración del analizador de hidrocarburos  
El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire y aire 
sintético purificado. Se establecerá una curva de calibración con arreglo a 
la descripción de los puntos 4.1 a 4.5.  
3.3. Control de la interferencia del oxígeno y límites recomendados  
El factor de respuesta (Rf) para un tipo concreto de hidrocarburo será la 
relación entre el resultado de C1 del detector de ionización de llama y la 
concentración del cilindro de gas, expresada en ppm de C1.  
La concentración del gas de ensayo deberá ser tal que permita una res ­
puesta de aproximadamente el 80 %, a fondo de escala, para la gama 
operativa. Es preciso conocer la concentración con una precisión del 
± 2 % en referencia a una norma gravimétrica expresada en volumen. 
Asimismo, el cilindro de gas se acondicionará previamente durante 24 
horas entre 293,2 y 303,2 K (20 y 30 °C).  
Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en servicio un 
analizador y, posteriormente, en los principales intervalos de mantenimien ­
to. El gas de referencia que deberá utilizarse es el propano diluido con aire 
purificado, cuyo factor de respuesta se considerará igual a 1,00.  
Al gas de ensayo que deberá utilizarse para la interferencia de oxígeno y 
al rango de factores de respuesta recomendados se les asigna el siguiente 
rango de factores de respuesta para el propano y el nitrógeno: 0,95 ≤ Rf ≤ 
1,05.  
4. Calibración del analizador de hidrocarburos  
Cada uno de los rangos de funcionamiento normalmente utilizados se 
calibrará mediante el procedimiento que figura a continuación.  
4.1. Se establecerá la curva de calibración mediante 5 puntos de calibración 
como mínimo, espaciados en el rango de funcionamiento de la forma más 
uniforme posible. La concentración nominal del gas de calibración que 
presente las concentraciones más elevadas deberá ser por lo menos del 
80 % a fondo de escala.  
4.2. Se calculará la curva de calibración mediante el método de los mínimos 
cuadrados. Si el grado del polinomio resultante es superior a 3, el número 
de puntos de calibración deberá ser al menos igual al grado del polinomio 
más 2.  
4.3. La curva de calibración no diferirá en más de un 2 % del valor nominal de 
cada gas de calibración.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 252  
4.4. Utilizando los coeficientes del polinomio derivados del punto 4.2, debe 
elaborarse un cuadro que relacione los valores registrados y la concen ­
tración real, con intervalos no superiores al 1 % de la escala total. Esta 
operación se llevará a cabo para cada rango del analizador calibrado. El 
cuadro también contendrá lo siguiente:  
a) fecha de calibración,  
b) los valores de cero e intervalo de medida del potenciómetro (en su 
caso), escala nominal,  
c) datos de referencia de cada gas de calibración utilizado,  
d) el valor real y el valor indicado de cada gas de calibración utilizado, 
así como las diferencias porcentuales.  
4.5. Se podrán emplear otras técnicas (por ejemplo, el ordenador, el conmuta ­
dor electrónico de rangos, etc.) si se puede demostrar, a satisfacción de la 
autoridad de homologación, que ofrecen resultados de precisión 
equivalente.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 253  
ANEXO VI  
Requisitos del ensayo de tipo V: Durabilidad de los dispositivos de control 
de la contaminación  
Número del 
apéndice  Título del apéndice  
1 Ciclo estándar en carretera para vehículos de categoría L  
2 Ciclo de durabilidad de acumulación de kilometraje apro ­
bado por la EPA de los EE. UU.  
3 Ensayo de durabilidad de envejecimiento en banco  
4 Ciclo estándar del banco (CEB)  
0. Introducción  
0.1. El presente anexo describe los procedimientos de ensayo de tipo V para 
verificar la durabilidad de los dispositivos de control de la contamina ­
ción de los vehículos de categoría L de conformidad con el artículo 23, 
apartado 3, del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
0.2. El procedimiento de ensayo de tipo V incluye los procedimientos de 
acumulación de kilometraje destinados a envejecer los vehículos de 
ensayo de una forma definida y repetible, así como la frecuencia de 
los procedimientos del ensayo de verificación de emisiones de tipo I 
aplicado y llevado a cabo antes, durante y después de la acumulación de 
kilometraje de los vehículos de ensayo.  
1. Requisitos generales  
1.1. El fabricante documentará el grupo motopropulsor de los vehículos de 
ensayo y el tipo de dispositivo de control de la contaminación instalado 
en los mismos y establecerá una lista al respecto. La lista incluirá, como 
mínimo, elementos tales como las especificaciones del tipo de propul ­
sión y su grupo motopropulsor, cuando proceda, el sensor o sensores del 
oxígeno de escape, el tipo de catalizador o catalizadores, el filtro o 
filtros de partículas u otros dispositivos de control de la contaminación, 
los sistemas de admisión y escape y cualquier dispositivo periférico que 
pueda tener un impacto en la eficacia medioambiental del vehículo 
homologado. Dicha documentación se añadirá al informe de ensayo.  
1.2. El fabricante aportará pruebas de los posibles efectos sobre los resulta ­
dos del ensayo de tipo V de cualquier modificación de la configuración 
del sistema de reducción de las emisiones, especificaciones del tipo de 
dispositivo de control de la contaminación u otros dispositivos periféri ­
cos que interactúen con los dispositivos de control de la contaminación, 
en la producción del tipo de vehículo tras la homologación con respecto 
a la eficacia medioambiental. El fabricante aportará a la autoridad de 
homologación esta documentación y pruebas previa solicitud, a fin de 
demostrar que el rendimiento de durabilidad del tipo de vehículo con 
respecto a la eficacia medioambiental no se verá afectada negativamente 
por ningún cambio en la producción del vehículo, cambios retrospecti ­
vos en la configuración del vehículo, cambios en las especificaciones de 
algún tipo de dispositivo de control de la contaminación o cambios en 
los dispositivos periféricos instalados en el tipo de vehículo 
homologado.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 254  
1.3. Las motocicletas con sidecar de la categoría L4e quedarán exentas del 
ensayo de durabilidad de tipo V si el fabricante puede aportar las prue ­
bas y documentación mencionadas en este anexo para las motocicletas 
de dos ruedas con sidecar de la categoría L3e en las que se base el 
montaje del vehículo L4e. En todos los demás casos, se aplicarán los 
requisitos de este anexo a las motocicletas con sidecar de la categoría 
L4e. 
2. Requisitos específicos  
2.1 Requisitos del vehículo de ensayo  
2.1.1. Los vehículos de ensayo utilizados para el ensayo de durabilidad de tipo 
V y, en concreto, los dispositivos de control de la contaminación y 
periféricos que resulten relevantes para el sistema de reducción de las 
emisiones serán representativos del tipo de vehículo con respecto a la 
eficacia medioambiental producido en serie y comercializado.  
2.1.2. Los vehículos de ensayo estarán en buenas condiciones mecánicas al 
inicio de la acumulación de kilometraje y no contarán con más de 
100 km acumulados tras su primer arranque al final de la cadena de 
producción. Los dispositivos de propulsión y control de la contamina ­
ción no se habrán utilizado desde su fabricación, con la excepción de los 
ensayos de control de la calidad y acumulación de los primeros 100 km.  
2.1.3. Independientemente del procedimiento de ensayo de durabilidad selec ­
cionado por el fabricante, todos los dispositivos y sistemas de control de 
la contaminación instalados en los vehículos de ensayo, incluidos el  
hardware , así como el  software  y la calibración del grupo motopropul ­
sor, se instalarán y pondrán en funcionamiento durante todo el período 
de acumulación de kilometraje.  
2.1.4. Los dispositivos de control de la contaminación del vehículo de ensayo 
llevarán una marca permanente, realizada bajo supervisión del servicio 
técnico antes del inicio de la acumulación de kilometraje, y se incluirán 
en una lista, junto con el número de identificación del vehículo, así 
como el  software  y la calibración del grupo motopropulsor. El fabricante 
pondrá esta lista a disposición de la autoridad de homologación a peti ­
ción de esta.  
2.1.5. El mantenimiento, los ajustes y el uso de los controles de los vehículos 
de ensayo serán los recomendados por el fabricante en la información de 
reparación y mantenimiento oportuna y en el manual del usuario.  
2.1.6. El ensayo de durabilidad se llevará a cabo con un combustible adecuado, 
disponible en el mercado, a discreción del fabricante. Si los vehículos de 
ensayo están equipados con un motor de dos tiempos, se empleará aceite 
lubricante en la proporción y el grado recomendados por el fabricante en 
el manual del usuario.  
2.1.7. El sistema de refrigeración de los vehículos de ensayo deberá permitir 
que estos funcionen a temperaturas similares a las que se dan en con ­
diciones normales de uso en carretera (aceite, líquido refrigerante, sis ­
tema de escape, etc.).  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 255  
2.1.8. Cuando el ensayo de durabilidad se realice en pista de ensayo o en 
carretera, la masa de referencia del vehículo de ensayo deberá ser, 
como mínimo, igual a la utilizada en los ensayos de emisiones de tipo 
I realizadas en banco dinamométrico.  
2.1.9. Si lo aprueba el servicio técnico, a satisfacción de la autoridad de 
homologación, el procedimiento de ensayo de tipo V podrá realizarse 
utilizando un vehículo de ensayo cuya carrocería, caja de cambios (au ­
tomática o manual) y tamaño de las ruedas o neumáticos sean distintos 
de los del tipo de vehículo para el que se solicita la homologación con 
respecto a la eficacia medioambiental.  
2.2. En el procedimiento de ensayo de tipo V, el kilometraje se acumulará 
conduciendo los vehículos de ensayo bien en una pista de ensayo, en la 
carretera o en un banco dinamométrico. La pista de ensayo y la carretera 
de ensayo se seleccionarán a discreción del fabricante.  
2.2.1. Banco dinamométrico empleado para la acumulación de kilometraje  
2.2.1.1. Los bancos dinamométricos empleados para acumular el kilometraje de 
durabilidad del ensayo de tipo V permitirán que se lleve a cabo el ciclo 
de acumulación de kilometraje de durabilidad recogido en el apéndice 1 
o 2, según proceda.  
2.2.1.2. En concreto, el banco dinamométrico estará equipado con sistemas que 
simulen la misma inercia y resistencia al progreso que los empleados en 
el ensayo de laboratorio de emisiones de tipo I contemplado en el 
anexo II. Para la acumulación de kilometraje no es necesario el equipo 
de análisis de emisiones. Se emplearán los mismos reglajes de inercia y 
de volante y los mismos procedimientos de calibración para el banco 
dinamométrico al que se hace referencia en el anexo II, que se utiliza 
para acumular kilometraje con los vehículos de ensayo.  
2.2.1.3. Los vehículos de ensayo podrán desplazarse a un banco dinamométrico 
diferente para llevar a cabo los ensayos de verificación de emisiones de 
tipo I. El kilometraje acumulado en los ensayos de verificación de 
emisiones de tipo I se podrá añadir al kilometraje acumulado total.  
2.3. Los ensayos de verificación de emisiones de tipo I antes, durante y 
después de la acumulación de kilometraje de durabilidad se llevarán a 
cabo de acuerdo con los procedimientos de ensayo para las emisiones 
tras el arranque en frío establecido en el anexo II. Todos los resultados 
del ensayo de verificación de emisiones de tipo I quedarán incluidos en 
una lista que se pondrá a disposición del servicio técnico y de la auto ­
ridad de homologación, previa solicitud. Los resultados del ensayo de 
verificación de emisiones de tipo I al inicio y al final de la acumulación 
de kilometraje de durabilidad se incluirán en el informe de ensayo. El 
servicio técnico llevará a cabo o presenciará al menos el primer y el 
último ensayo de verificación de emisiones de tipo I, sobre los que se 
informará a la autoridad de homologación. En el informe de ensayo se 
confirmará y declarará si el servicio técnico ha llevado a cabo o ha 
presenciado los ensayos de verificación de emisiones de tipo I.  
2.4. Requisitos de ensayo de tipo V para un vehículo de categoría L dotado 
de propulsión híbrida  
2.4.1. Vehículos que se cargan desde el exterior  
El dispositivo de almacenamiento de energía/potencia eléctrica podrá 
cargarse dos veces al día durante la acumulación de kilometraje.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 256  
En los vehículos que se cargan desde el exterior, con conmutador del 
modo de funcionamiento, la acumulación de kilometraje se realizará en 
el modo que se establezca automáticamente después de girar la llave de 
contacto (modo normal).  
Durante la acumulación de kilometraje, podrá cambiarse a otro modo 
híbrido cuando resulte necesario para seguir adelante con la acumulación 
de kilometraje previo acuerdo del servicio técnico, a satisfacción de la 
autoridad de homologación. Dicho cambio de modo híbrido se registrará 
en el informe de ensayo.  
Las emisiones de agentes contaminantes se medirán de conformidad con 
la condición B del ensayo de tipo I (puntos 3.1.3 y 3.2.3).  
2.4.2. Vehículos que no se cargan desde el exterior  
En los vehículos que no se cargan desde el exterior, con conmutador del 
modo de funcionamiento, la acumulación de kilometraje se realizará en 
el modo que se establezca automáticamente después de girar la llave de 
contacto (modo normal).  
Las emisiones de contaminantes se medirán de conformidad con el 
ensayo de tipo I.  
3. Especificaciones del procedimiento de ensayo de durabilidad del 
ensayo de tipo V  
Las especificaciones de los tres procedimientos de ensayo de durabilidad 
establecidos en el artículo 23, apartado 3, del Reglamento (UE) 
n o 168/2013 son las siguientes:  
3.1. Ensayo de durabilidad real con acumulación de kilometraje total  
El procedimiento de ensayo de durabilidad con acumulación de kilome ­
traje total para envejecer los vehículos de ensayo remitirá al artículo 23, 
apartado 3, letra a), del Reglamento (UE) n  o 168/2013. La acumulación 
de kilometraje total significará el recorrido completo de la distancia de 
ensayo asignada, establecida en la parte A del anexo VII del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013 repitiendo las maniobras de conducción 
establecidas en el apéndice 1 o, si procede, en el apéndice 2.  
3.1.1. El fabricante aportará pruebas de que, al iniciar la acumulación de 
kilometraje, durante la fase de acumulación y una vez finalizada la 
acumulación de kilometraje total, no se superan los límites de emisiones 
del ciclo de ensayo de laboratorio de emisiones de tipo I aplicable, 
contemplado en la parte A o B del anexo VI del Reglamento (UE) 
n o 168/2013, correspondientes a los vehículos de ensayo envejecidos.  
▼M1 
3.1.2. Los ensayos de emisiones de tipo I múltiples se llevarán a cabo durante 
la fase de acumulación de distancia total con una frecuencia y una 
cantidad de procedimientos de ensayo de tipo I que determinará el 
fabricante a satisfacción del servicio técnico y de la autoridad de homo ­
logación. Los resultados del ensayo de emisiones de tipo I aportarán la 
suficiente relevancia estadística para identificar la tendencia al deterioro, 
que deberá ser representativa del tipo de vehículo con respecto a su 
eficacia medioambiental tal como se comercialice (véase la figura 5-1).  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 257  
Figura 5-1  
Ensayo de tipo V; procedimiento de ensayo de durabilidad con acumulación de 
distancia total
  
▼B 
3.2. Ensayo de durabilidad real con acumulación de kilometraje parcial  
El procedimiento de ensayo de durabilidad para los vehículos de cate ­
goría L con acumulación de kilometraje parcial remitirá al artículo 23, 
apartado 3, letra b), del Reglamento (UE) n  o 168/2013. La acumulación 
de kilometraje parcial implicará haber recorrido como mínimo el 50 % 
de la distancia de ensayo especificada en la parte A del anexo VII del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013 y cumplir los criterios de detención del 
punto 3.2.3.  
3.2.1. El fabricante aportará pruebas de que, al iniciar la acumulación de 
kilometraje, durante la fase de acumulación y una vez finalizada la 
acumulación de kilometraje parcial, no se superan los límites de emisio ­
nes del ciclo de ensayo de laboratorio de emisiones de tipo I aplicable, 
contemplado en la parte A del anexo VI del Reglamento (UE) 
n o 168/2013, correspondientes a los vehículos de ensayo envejecidos.  
▼M1 
3.2.2. Los ensayos de emisiones de tipo I múltiples se llevarán a cabo durante 
la fase de acumulación de distancia parcial, con la frecuencia y el 
número de procedimientos de ensayo de tipo I que determine el fabri ­
cante. Los resultados del ensayo de emisiones de tipo I aportarán la 
suficiente relevancia estadística para identificar la tendencia al deterioro, 
que deberá ser representativa del tipo de vehículo con respecto a su 
eficacia medioambiental tal como se comercialice (véase la figura 5-2).  
Figura 5-2  
Ensayo de tipo V; procedimiento de ensayo de durabilidad acelerado con 
acumulación de distancia parcial
  ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 258  
3.2.3. Criterios de detención del procedimiento de ensayo de durabilidad con 
acumulación de kilometraje parcial  
La acumulación de kilometraje parcial podrá detenerse si se cumplen los 
siguientes criterios:  
3.2.3.1. si se ha acumulado un mínimo del 50 % de la distancia de ensayo 
aplicable, establecida en la parte A del anexo VII del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013;  
3.2.3.2. si todos los resultados del ensayo de verificación de emisiones de tipo I 
se encuentran por debajo de los límites de emisiones establecidos en la 
parte A del anexo VI del Reglamento (UE) n  o 168/2013 en todo mo ­
mento durante la fase de acumulación de kilometraje parcial;  
3.2.3.3. si el fabricante no puede demostrar que se cumplen los criterios esta ­
blecidos en los puntos 3.2.3.1 y 3.2.3.2, la acumulación de kilometraje 
continuará hasta el momento en que se cumplan dichos criterios o hasta 
el kilometraje acumulado completo, establecido en la parte A del 
anexo VII del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
3.2.4. Procesamiento de datos y elaboración de informes para el procedimiento 
de ensayo de durabilidad con acumulación de kilometraje parcial  
3.2.4.1. El fabricante hará uso de la media aritmética de los resultados del 
ensayo de emisiones de tipo I a cada intervalo de ensayo, con un 
mínimo de dos ensayos de emisiones por cada intervalo de ensayo. 
Todos los resultados de la media aritmética de las emisiones de tipo I 
se representarán gráficamente por componentes de emisiones THC, CO 
y NOx y, si procede, NMHC y PM, con respecto a la distancia de 
acumulación redondeada al kilómetro más próximo.  
3.2.4.2. Se ajustará y trazará la línea lineal más ajustada (línea de tendencia:  
y ¼ ax þ b) por todos estos valores basados en el método de los míni ­
mos cuadrados. Se extrapolará la línea de tendencia que más se ajuste a 
todo el kilometraje de durabilidad establecido en la parte A del 
anexo VII del Reglamento (UE) n  o 168/2013. A petición del fabricante, 
la línea de tendencia podrá comenzar en el 20 % del kilometraje de 
durabilidad, establecido en la parte A del anexo VII del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013, a fin de tener en cuenta los posibles 
efectos del rodaje de los dispositivos de control de la contaminación.  
3.2.4.3. Se empleará un mínimo de cuatro valores de media aritmética calculados 
para trazar cada línea de tendencia, con la primera en el 20 % del 
kilometraje de durabilidad establecido en la parte A del anexo VII del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013, o antes del 20 %, y la última al final de 
la acumulación de kilometraje; se espaciarán de la misma forma al 
menos otros dos valores entre la primera y la última distancia de medi ­
ción del ensayo de tipo I.  
3.2.4.4. Los límites de emisiones aplicables establecidos en la parte A del 
anexo VI del Reglamento (UE) n  o 168/2013 se representarán en los 
gráficos por cada componente de emisiones establecido en los puntos 
3.2.4.2 y 3.2.4.3. La línea de tendencia representada no superará dichos 
límites de emisiones aplicables en ningún valor del kilometraje. El grá ­
fico desglosado por componentes de emisiones THC, CO y NOx y, si 
procede, NMHC y PM, con respecto a la distancia de acumulación se 
añadirá al informe de ensayo. La lista con todos los resultados del 
ensayo de emisiones de tipo I empleada para establecer la línea de 
tendencia más ajustada se pondrá a disposición del servicio técnico, 
previa solicitud.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 259  
Figura A5-3  
Ejemplo teórico de los resultados del ensayo de emisiones de hidrocarburos totales (THC) de tipo I, el 
límite representado del ensayo de tipo I THC Euro 4 (170 mg/km) y la línea recta de tendencia más 
ajustada de una motocicleta Euro 4 (L3e con v  máx > 130 km/h ), todo ello con respecto al kilometraje 
acumulado
  
3.2.4.5. Se indicarán en el informe de ensayo los parámetros de la línea de 
tendencia a, x y b de las líneas rectas más ajustadas y el valor conta ­
minante calculado al final del kilometraje de acuerdo con la categoría 
del vehículo. Se representará el gráfico de todos los componentes de 
emisiones en el informe de ensayo. En el informe de ensayo también se 
indicará cuáles fueron las medidas tomadas por el servicio técnico, o en 
cuya toma estuvo presente el servicio técnico, y cuáles por el fabricante.  
3.3. Procedimiento de durabilidad matemático  
Los vehículos de categoría L que hagan uso del procedimiento de du ­
rabilidad matemático remitirán al artículo 23, apartado 3, letra c), del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
▼M2 
3.3.1. Se añadirán al informe de ensayo, los resultados de las emisiones del 
vehículo que haya acumulado una distancia superior a la prescrita en el 
artículo 23, apartado 3, letra c), del Reglamento (UE) n.  o 168/2013 tras 
el primer arranque al final de la cadena de producción, los factores de 
deterioro aplicados, establecidos en la parte B del anexo VII de dicho 
Reglamento, el producto de la multiplicación de ambos y el límite de 
emisiones establecido en el anexo VI del mencionado Reglamento.  
▼B 
3.4. Ciclos de acumulación de kilometraje de durabilidad  
Se llevará a cabo uno de los dos ciclos siguientes de ensayo de acumu ­
lación de kilometraje de durabilidad para envejecer los vehículos de en ­
sayo hasta que se recorra plenamente la distancia de ensayo asignada, 
establecida en la parte A del anexo VII del Reglamento (UE) 
n o 168/2013, de acuerdo con el procedimiento de ensayo de acumulación  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 260  
de kilometraje total establecido en el punto 3.1, o bien se recorra parcial ­
mente, de acuerdo con el procedimiento de ensayo de acumulación de 
kilometraje parcial establecido en el punto 3.2.  
3.4.1. Ciclo estándar en carretera para vehículos de categoría L  
El ciclo estándar en carretera hecho a medida para vehículos de catego ­
ría L es el principio del ciclo de ensayo de durabilidad de tipo V 
compuesto de una serie de cuatro ciclos de acumulación de kilometraje 
de durabilidad. Uno de estos ciclos de acumulación de kilometraje de 
durabilidad se empleará para acumular kilometraje por los vehículos de 
ensayo de acuerdo con los datos técnicos establecidos en el apéndice 1.  
▼M2 
3.4.2. Ciclo de acumulación de kilometraje aprobado por la EPA de los EE. 
UU. 
A discreción del fabricante, el ciclo de acumulación de kilometraje de 
durabilidad aprobado podrá realizarse como ciclo de acumulación de 
kilometraje de tipo V alternativo. El ciclo de acumulación de kilometraje 
de durabilidad aprobado se realizará de acuerdo con los datos técnicos 
establecidos en el apéndice 2.  
3.4.3. El ciclo de acumulación de kilometraje de durabilidad aprobado se 
elimina gradualmente en el caso de los vehículos de clase III a los 
que se hace referencia en el cuadro ap2-1 del apéndice 2, aunque podrá 
utilizarse durante un período de transición que expirará el 31 de diciem ­
bre de 2024.  
▼B 
3.5. Ensayo de verificación de durabilidad del ensayo de tipo V con dispo ­
sitivos de control de la contaminación «dorados»  
3.5.1. Se podrán retirar los dispositivos de control de la contaminación de los 
vehículos de ensayo después de:  
3.5.1.2. finalizar la acumulación de kilometraje total de acuerdo con el procedi ­
miento de ensayo del punto 3.1; o  
3.5.1.3. finalizar la acumulación de kilometraje parcial de acuerdo con el proce ­
dimiento de ensayo del punto 3.2.  
3.5.2. A discreción del fabricante, se podrán utilizar repetidamente los dispo ­
sitivos de control de la contaminación «dorados» para la verificación del 
rendimiento de durabilidad y los ensayos de demostración de homolo ­
gación en el mismo tipo de vehículo, con respecto a la eficacia me ­
dioambiental, instalándolos en vehículos de origen representativos de la 
familia de propulsión establecida en el anexo XI, más adelante, en el 
desarrollo del vehículo.  
3.5.3. Los dispositivos de control de la contaminación «dorados» llevarán una 
marca permanente; el número de marcado, los resultados del ensayo de 
tipo I asociados y las especificaciones se pondrán a disposición de la 
autoridad de homologación, previa solicitud.  
3.5.4. Asimismo, el fabricante marcará y almacenará los dispositivos de control 
de la contaminación nuevos y sin envejecer con las mismas especifica ­
ciones que las de los dispositivos de control de la contaminación «do ­
rados» y, en caso de que se solicite con arreglo al punto 3.5.5, también 
los pondrá a disposición de la autoridad de homologación, como refe ­
rencia básica.  
3.5.5. La autoridad de homologación y el servicio técnico darán acceso en todo 
momento durante el proceso de homologación de tipo con respecto a la 
eficacia medioambiental o después de este a los dispositivos de control 
de la contaminación «dorados» y a los dispositivos de control de la 
contaminación «nuevos, sin envejecer». La autoridad de homologación 
y el servicio técnico podrán solicitar y presenciar un ensayo de verifi ­
cación por parte del fabricante o bien someter a ensayo de forma no 
destructiva los dispositivos de control de la contaminación «dorados» 
por parte de un laboratorio de ensayo independiente.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 261  
3.6. Ensayo de durabilidad de envejecimiento en banco  
3.6.1. Como alternativa a los puntos 3.1 o 3.2, el fabricante podrá solicitar 
aplicar el procedimiento de envejecimiento en banco que se establece en 
el apéndice 3. El ensayo de durabilidad de envejecimiento en banco, 
según se establece en el apéndice 3, determinará las emisiones de un 
vehículo envejecido mediante el envejecimiento del catalizador del ve ­
hículo con el ciclo estándar del banco (CEB) para producir el mismo 
grado de deterioro experimentado por el catalizador a causa de la de ­
sactivación térmica a lo largo de la distancia de ensayo asignada, esta ­
blecida en la parte A del anexo VII del Reglamento (UE) n.  o 168/2013.  
3.6.2. Los resultados de las emisiones del vehículo que haya acumulado más 
de 100 km tras su primer arranque al final de la cadena de producción y 
los factores de deterioro determinados mediante el procedimiento que 
figura en el apéndice 3 no superarán los límites de emisiones del ciclo 
de ensayo de laboratorio de emisiones de tipo I aplicable, establecidos 
en la parte A del anexo VI del Reglamento (UE) n.  o 168/2013. Se 
añadirán al informe de ensayo, los resultados de las emisiones del ve ­
hículo que haya acumulado más de 100 km tras el primer arranque al 
final de la cadena de producción, los factores de deterioro establecidos 
mediante el procedimiento del apéndice 3 del presente anexo, las emi ­
siones totales (calculadas con las ecuaciones de multiplicación o de 
adición) y el límite de emisiones establecido en el anexo VI del 
Reglamento (UE) n.  o 168/2013.  
3.7. A petición del fabricante, podrá calcularse un factor aditivo de deterioro 
de las emisiones de escape (D. E. F.), que podrá utilizarse para el 
procedimiento establecido en los puntos 3.1 y 3.2. Se calculará el factor 
de deterioro para cada uno de los contaminantes de la manera siguiente:  
D. E. F.= Mi  2 – Mi  1 
donde:  
Mi 1 = emisión másica del contaminante i en g/km después del ensayo 
de tipo 1 de un vehículo de conformidad con el procedimiento 
establecido en los puntos 3.1 y 3.2.  
Mi 2 = emisión másica del contaminante i en g/km después del ensayo 
de tipo 1 de un vehículo envejecido de conformidad con el 
procedimiento establecido en los puntos 3.1 y 3.2.  ▼M2
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 262  
Apéndice 1  
Ciclo estándar en carretera para vehículos de categoría L  
1. Introducción  
1.1. El ciclo estándar en carretera para vehículos de categoría L es un ciclo 
de acumulación de kilometraje representativo para envejecer los vehí ­
culos de categoría L y, especialmente, sus dispositivos de control de la 
contaminación de forma definida, repetible y representativa. Los vehí ­
culos podrán ejecutar este ciclo estándar en carretera, en una pista de 
ensayo o en un banco dinamométrico de acumulación de kilometraje.  
1.2. Este ciclo constará de 5 vueltas a un circuito de 6 km. La longitud de 
la vuelta puede modificarse para adaptarse a la longitud de la pista o la 
carretera de ensayo de acumulación de kilometraje. El ciclo estándar 
en carretera para vehículos de categoría L incluirá cuatro perfiles de 
velocidad de vehículo distintos.  
1.3. El fabricante podrá solicitar que se le permita realizar alternativamente 
el ciclo de ensayo de número superior con el consentimiento de la 
autoridad de homologación, si considera que representa mejor el uso 
real del vehículo.  
2. Requisitos de ensayo del ciclo estándar en carretera para vehículos 
de categoría L  
2.1. Si el ciclo estándar en carretera para vehículos de categoría L se 
realiza en un banco dinamométrico de acumulación de kilómetros:  
2.1.1. el banco dinamométrico estará equipado con sistemas equivalentes a 
aquellos utilizados en el ensayo de laboratorio de emisiones de tipo I 
establecido en el anexo II del Reglamento (UE) n  o 168/2013, simu ­
lando la misma inercia y resistencia al progreso; para la acumulación 
de kilometraje, no será necesario el equipo de análisis de emisiones; se 
emplearán los mismos reglajes de inercia y de volante y los mismos 
procedimientos de calibración para el banco dinamométrico utilizado 
para acumular kilometraje con los vehículos de ensayo que se esta ­
blece en el anexo II del Reglamento (UE) n  o 168/2013;  
2.1.2. los vehículos de ensayo se podrán trasladar a un banco dinamométrico 
distinto para llevar a cabo los ensayos de verificación de emisiones de 
tipo I; dicho banco dinamométrico permitirá que se lleve a cabo el 
ciclo estándar en carretera para vehículos de categoría L;  
2.1.3. el banco dinamométrico se configurará de manera que, transcurrido 
cada cuarto de circuito de 6 km, haga una señal indicando que el 
controlador de ensayo o el controlador robot debe proceder con la 
siguiente serie de acciones;  
2.1.4. se dispondrá de un temporizador que muestre los segundos para la 
ejecución de los períodos de ralentí;  
2.1.5. la distancia recorrida se calculará a partir del número de rotaciones del 
rodillo y de la circunferencia del rodillo.  
2.2. Si el ciclo estándar en carretera para vehículos de categoría L no se 
realiza en un banco dinamométrico de acumulación de kilómetros:  
2.2.1. se seleccionará la pista o la carretera de ensayo a discreción del fa ­
bricante y a satisfacción de la autoridad de homologación;  
2.2.2. la pista o la carretera de ensayo seleccionada se configurará de manera 
que no obstaculice significativamente la ejecución oportuna de las 
instrucciones del ensayo;  
2.2.3. la ruta empleada formará un bucle que permita la ejecución constante;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 263  
2.2.4. para las distancias de pista que sean múltiples, se permitirá la mitad o 
un cuarto de dicha distancia; la longitud de la vuelta podrá modificarse 
para adaptarse a la longitud de la pista o la carretera de acumulación 
de kilometraje;  
2.2.5. se marcarán cuatro puntos, o se identificarán referencias, sobre la pista 
o carretera que equivalgan a cuartos de la vuelta;  
2.2.6. la distancia acumulada se calculará a partir del número de ciclos 
necesarios para completar la distancia de ensayo; dicho cálculo tendrá 
en cuenta la longitud de la carretera o la pista y la longitud de la 
vuelta escogida; alternativamente, se podrá utilizar un medio electró ­
nico de medición precisa de la distancia real recorrida; no se hará uso 
del cuentakilómetros del vehículo.  
2.2.7. Ejemplos de configuraciones de la pista de ensayo:  
Figura ap1-1  
Gráfico simplificado de posibles configuraciones de la pista de ensayo
  
2.3. La distancia total recorrida será el kilometraje de durabilidad aplicable 
establecido en la parte A del anexo VII del Reglamento (UE) 
n o 168/2013, más un subciclo completo del ciclo estándar en carretera 
para vehículos de categoría L (30 km).  
2.4. No se permite la parada a mitad del ciclo. Cualquier detención en los 
ensayos de las emisiones de tipo I, mantenimiento, períodos de esta ­
bilización, repostaje, etc., se realizará al finalizar un subciclo completo 
del ciclo estándar en carretera para vehículos de categoría L, es decir, 
la culminación del paso 47 del cuadro ap1-4. Si el vehículo llega hasta 
la zona de pruebas por sus propios medios, únicamente se utilizarán la 
aceleración y deceleración moderadas y el vehículo no funcionará al 
máximo.  
2.5. Se seleccionarán los cuatro ciclos sobre la base de la velocidad má ­
xima por construcción del vehículo del vehículo de categoría L y la 
capacidad del motor o, en el caso de propulsiones eléctricas puras o 
híbridas, la velocidad máxima por construcción del vehículo y la po ­
tencia neta.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 264  
2.6. Clasificación de los vehículos para el ensayo de tipo V  
▼M2 
2.6.1. A efectos de la acumulación de distancia en el ciclo estándar en 
carretera de vehículos de categoría L, los vehículos de la categoría 
L se agruparán de acuerdo con el cuadro ap1-1.  
Cuadro ap1-1  
Grupos de vehículos de la categoría L para el ciclo estándar en 
carretera destinado a dicha categoría de vehículos  
Clasificación ciclo estándar en carre ­
tera Clasificación WTMC  
1 Clase 1  
2 Clase 2-1  
2 Clase 2-2  
3 Clase 3-1  
4 Clase 3-2  
▼M1 
2.6.2. Los criterios de clasificación de los vehículos del cuadro ap1-1 se 
aplicarán conforme a la siguiente jerarquía:  
1) velocidad máxima por construcción del vehículo en km/h;  
2) potencia neta máxima o potencia nominal continua máxima (kW).  
2.6.3. Si:  
a) la capacidad de aceleración del vehículo de la categoría L no es 
suficiente para efectuar las fases de aceleración dentro de las dis ­
tancias prescritas; o  
b) la velocidad máxima del vehículo prescrita en los diferentes ciclos 
no puede alcanzarse debido a una falta de potencia de propulsión; o  
c) la velocidad máxima por construcción del vehículo está limitada a 
una velocidad inferior a la prescrita del ciclo estándar en carretera 
para vehículos de categoría L,  
el vehículo se conducirá con el dispositivo acelerador totalmente 
abierto hasta que se alcance la velocidad del vehículo prescrita para 
el ciclo de ensayo o hasta que se alcance la velocidad máxima por 
construcción del vehículo limitada. A continuación se llevará a cabo el 
ciclo de ensayo según lo prescrito para la categoría del vehículo. Las 
desviaciones significativas o frecuentes del margen prescrito de tole ­
rancia de la velocidad del vehículo y su correspondiente justificación 
se notificarán a la autoridad de homologación y se incluirán en el 
informe de ensayo de tipo V.  
▼B 
2.7. Instrucciones generales de conducción para el ciclo estándar en carre ­
tera para vehículos de categoría L  
2.7.1. Instrucciones del ralentí  ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 265  
2.7.1.1. Si no se ha detenido aún, el vehículo desacelerará hasta detenerse por 
completo y la marcha cambiará a punto muerto. Se soltará por com ­
pleto el acelerador y se mantendrá el encendido. En caso de que un 
vehículo esté dotado de un sistema de parada y arranque o en el caso 
de un vehículo eléctrico híbrido, el motor de combustión se apagará 
cuando el vehículo pare; se comprobará que el motor de combustión 
continúa en ralentí.  
2.7.1.2. El vehículo no estará preparado para la siguiente acción del ciclo de 
ensayo hasta que haya transcurrido todo el tiempo requerido en ralentí.  
2.7.2. Instrucciones de la aceleración  
2.7.2.1. Se acelerará hasta alcanzar la velocidad objetivo del vehículo utili ­
zando los métodos de subacción siguientes:  
2.7.2.1.1. aceleración moderada: aceleración normal media a carga parcial hasta 
aproximadamente la mitad del acelerador;  
2.7.2.1.2. aceleración intensa: aceleración elevada a carga parcial hasta el má ­
ximo del acelerador.  
2.7.2.2. Si la aceleración moderada ya no puede ofrecer un incremento notable 
en la velocidad real del vehículo para que alcance la velocidad obje ­
tivo, se utilizará la aceleración intensa y, en última instancia, el ace ­
lerador al máximo.  
2.7.3. Instrucciones de la desaceleración  
2.7.3.1. se desacelerará a partir de la acción anterior o de la velocidad máxima 
del vehículo alcanzada en la acción anterior (la que sea inferior);  
2.7.3.2. si la siguiente acción fija en 0 km/h la velocidad objetivo del vehículo, 
este deberá detenerse antes de continuar;  
2.7.3.3. desaceleración moderada: liberación normal del acelerador; se podrán 
usar los frenos, marchas y embrague según resulte necesario;  
▼M1 
2.7.3.4. desaceleración sin esfuerzo: se liberará el acelerador por completo, con 
el embrague soltado y la marcha metida, sin control de pie ni manual 
y sin freno. Si la velocidad objetivo es 0 km/h (en ralentí) y si la 
velocidad real del vehículo es ≤ 5 km/h, podrá accionarse el embra ­
gue, cambiarse la marcha a punto muerto y usarse el freno a fin de 
evitar que el motor se cale y de detener el vehículo por completo. 
No se permite un cambio a una marcha superior durante una desace ­
leración sin esfuerzo. El conductor podrá cambiar a una marcha infe ­
rior para aumentar el efecto de frenado del motor. Durante los cambios 
de marcha, habrá de tenerse especial cuidado para que los cambios se 
realicen rápidamente, con un tiempo mínimo (es decir, menos de dos 
segundos) de punto muerto y de accionamiento total y parcial del 
embrague. El fabricante del vehículo podrá solicitar que se amplíe 
este lapso de tiempo con el acuerdo de la autoridad de homologación, 
si resulta absolutamente necesario.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 266  
2.7.3.5. desaceleración en punto muerto: se iniciará la desaceleración pisando 
el embrague (es decir, separando la tracción de las ruedas) sin usar el 
freno hasta que se alcance la velocidad objetivo del vehículo.  
2.7.4. Instrucción de crucero  
2.7.4.1. si la siguiente acción es «crucero», podrá acelerarse el vehículo para 
alcanzar la velocidad objetivo;  
2.7.4.2. el acelerador seguirá estando en funcionamiento según se requiera para 
alcanzar y mantener la velocidad objetivo crucero del vehículo.  
2.7.5. Se realizará una instrucción de conducción en su totalidad. A la ve ­
locidad objetivo del vehículo se le permite un tiempo en ralentí adi ­
cional, aceleración hacia arriba y desaceleración hacia abajo, para 
garantizar la realización completa de las acciones.  
2.7.6. Los cambios de marcha deberán llevarse a cabo de acuerdo con las 
orientaciones establecidas en el punto 4.5.5 del apéndice 9 del 
anexo II. Alternativamente, se podrá hacer uso de las orientaciones 
del fabricante al consumidor si así lo autoriza la autoridad de homo ­
logación.  
2.7.7. Si el vehículo de ensayo no puede alcanzar las velocidades objetivo 
establecidas en el ciclo estándar en carretera para vehículos de cate ­
goría L aplicable, deberá funcionar con una apertura total de la válvula 
y usando otras opciones disponibles para alcanzar la velocidad má ­
xima por construcción.  
2.8. Etapas del ensayo del ciclo estándar en carretera para vehículos de 
categoría L  
El ensayo del ciclo estándar en carretera para vehículos de categoría L 
constará de las etapas que figuran a continuación.  
2.8.1. Se obtendrá la velocidad máxima por construcción del vehículo y, bien 
la capacidad del motor, bien la potencia neta, según proceda.  
2.8.2. El ciclo estándar en carretera para vehículos de categoría L necesario 
se seleccionará en el cuadro ap1-1 y las velocidades objetivo del 
vehículo e instrucciones de conducción pormenorizadas en el cuadro 
ap1-3.  
2.8.3. La columna «desacelerar en» indicará la velocidad triangular del ve ­
hículo que se ha de restar, bien de la velocidad objetivo del vehículo 
alcanzada previamente, bien de la velocidad máxima por construcción 
del vehículo (la que resulte inferior).  
Ejemplo de la vuelta 1:  
vehículo n  o 1: ciclomotor L1e-B de baja velocidad con velocidad 
máxima por construcción del vehículo de 25 km/h, sujeto al ciclo 
estándar en carretera para vehículos de categoría L n  o 1 ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 267  
vehículo n  o 2: ciclomotor L1e-B de alta velocidad con velocidad má ­
xima por construcción del vehículo de 45 km/h, sujeto al ciclo están ­
dar en carretera para vehículos de categoría L n  o 1 
Cuadro ap1-2  
Ejemplo de la motocicleta de baja velocidad L1e-B y la motocicleta de alta velocidad L1e-B, 
velocidades reales frente a objetivo  
Vuelta  Subvuelta  Acción  Tiempo  De/a 
(velocidad 
objetivo del 
vehículo 
en km/h)  En 
(velocidad 
triangular del 
vehículo 
en km/h)  Vehículo n  o 1 
(velocidad real 
del vehículo 
en km/h)  Vehículo n  o 2 
(velocidad real 
del vehículo 
en km/h)  
1 1er 1/4  
Parada y ralentí  10  
Acelerar  35  25  35  
Crucero  35  25  35  
2 o 1/4 
Desacelerar  15  10  20  
Acelerar  35  25  35  
Crucero  35  25  35  
3er 1/4  
Desacelerar  15  10  20  
Acelerar  45  25  45  
Crucero  45  25  45  
4 o 1/4 
Desacelerar  20  5  25  
Acelerar  45  25  45  
Crucero  45  25  45  
2.8.4. Se elaborará un cuadro con las velocidades objetivo del vehículo, 
indicando las velocidades nominales establecidas en los cuadros ap1- 
3 y ap-4 y las velocidades objetivo alcanzables en el formato preferido 
por el fabricante, a satisfacción de la autoridad de homologación.  
2.8.5. Con arreglo al punto 2.2.5, las divisiones en cuartos de la longitud de 
la vuelta se marcarán o identificarán en la pista o en la carretera de 
ensayo, o se empleará un sistema para indicar la distancia recorrida en 
el banco dinamométrico.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 268  
2.8.6. Tras cada subvuelta, se llevará a cabo, por orden, la lista de acciones 
recogidas en los cuadros ap1-3 y ap-4, de conformidad con el 
punto 2.7, por lo que respecta a las instrucciones generales de con ­
ducción hasta alcanzar la siguiente velocidad objetivo del vehículo o 
en esa velocidad.  
2.8.7. La velocidad máxima alcanzada por el vehículo podrá diferir de la 
velocidad máxima por construcción del vehículo dependiendo del tipo 
de aceleración necesaria y de las condiciones de la pista. Por tanto, 
durante el ensayo, deberán supervisarse las velocidades reales alcan ­
zadas para comprobar si se han cumplido las velocidades objetivo 
exigidas. Se prestará especial atención a las velocidades pico del ve ­
hículo, así como a las velocidades crucero próximas a la velocidad 
máxima por construcción del vehículo y a las posteriores diferencias 
de velocidad del vehículo en las desaceleraciones.  
2.8.8. En caso de que se encuentre una diferencia significativa constante al 
realizar múltiples subciclos, se ajustarán las velocidades objetivo del 
vehículo en el cuadro del punto 2.8.4. Solo es necesario realizar los 
ajustes al comenzar un subciclo, no en tiempo real.  
2.9. Descripción detallada del ciclo de ensayo del ciclo estándar en carre ­
tera para vehículos de categoría L  
2.9.1. Resumen gráfico del ciclo estándar en carretera para vehículos de 
categoría L  
Figura ap1-2  
Ciclo estándar en carretera para vehículos de categoría L, ejemplo de características de la acumulación 
de distancia para los cuatro ciclos
  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 269  
2.9.2. Instrucciones detalladas del ciclo de ensayo del ciclo estándar en ca ­
rretera para vehículos de categoría L  
Cuadro ap1-3  
Acciones y subacciones para cada ciclo y subciclo, vueltas 1, 2 y 3  
Ciclo:  1  2  3  4
 Vuelta  
Subvuelta  
Acción  
Subacción  
Tiempo (s)  
De/a  
En 
De/a  
En 
De/a  
En 
De/a  
En 
1 1er 
1/4 (km/h)  
Parada y ralentí  10  
Acelerar  Intensa  35  50  55  90  
Crucero  35  50  55  90  
2 o 
1/4 
Desacelerar  Moderada  15  15  15  15  
Acelerar  Moderada  35  50  55  90  
Crucero  35  50  55  90  
3 o 
1/4 
Desacelerar  Moderada  15  15  15  15  
Acelerar  Moderada  45  60  75  100  
Crucero  45  60  75  100  
4 o 
1/4 
Desacelerar  Moderada  20  10  15  20  
Acelerar  Moderada  45  60  75  100  
Crucero  45  60  75  100  
2 1er 
1/2 
Desacelerar  Sin esfuerzo  0  0  0  0  
Parada y ralentí  10  
Acelerar  Intensa  50  100  100  130  
Desacelerar  En punto 
muerto  10 20  10  15  
Aceleración opcional  Intensa  40  80  90  115  
Crucero  40  80  90  115  
2 o 
1/2 
Desacelerar  Moderada  15  20  25  35  
Acelerar  Moderada  50  75  80  105  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 270  
Ciclo:  1  2  3  4
 Vuelta  
Subvuelta  
Acción  
Subacción  
Tiempo (s)  
De/a  
En 
De/a  
En 
De/a  
En 
De/a  
En 
Crucero  50  75  80  105  
3 1er 
1/2 
Desacelerar  Moderada  25  15  15  25  
Acelerar  Moderada  50  90  95  120  
Crucero  50  90  95  120  
2 o 
1/2 
Desacelerar  Moderada  25  10  30  40  
Acelerar  Moderada  45  70  90  115  
Crucero  45  70  90  115  
Cuadro ap1-4  
Acciones y subacciones para cada ciclo y subciclo, vueltas 4 y 5  
Ciclo:  1  2  3  4
 Vuelta  
Subvuelta  
Acción  
Subacción  
Tiempo (s)  
De/a  
En 
De/a  
En 
De/a  
En 
De/a  
En 
4 1er 
1/2 (km/h)  
Desacelerar  Moderada  20  20  25  35  
Acelerar  Moderada  45  70  90  115  
Desacelerar  En punto 
muerto  20 15  15  15  
Aceleración opcional  Moderada  35  55  75  100  
Crucero  35  55  75  100  
2 o 
1/2 
Desacelerar  Moderada  10  10  10  20  
Acelerar  Moderada  45  65  80  105  
Crucero  45  65  80  105  
5 1er 
1/4 (km/ 
h) 
Desacelerar  Sin esfuerzo  0  0  0  0  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 271  
Ciclo:  1  2  3  4
 Vuelta  
Subvuelta  
Acción  
Subacción  
Tiempo (s)  
De/a  
En 
De/a  
En 
De/a  
En 
De/a  
En 
Parada y ralentí  45  
Acelerar  Intensa  30  55  70  90  
Crucero  30  55  70  90  
2 o 
1/4 
Desacelerar  Moderada  15  15  20  25  
Acelerar  Moderada  30  55  70  90  
Crucero  30  55  70  90  
3 o 
1/4 
Desacelerar  Moderada  20  25  20  25  
Acelerar  Moderada  20  45  65  80  
Crucero  20  45  65  80  
4 o 
1/4 
Desacelerar  Moderada  10  15  15  15  
Acelerar  Moderada  20  45  65  80  
Crucero  20  45  65  80  
Desacelerar  Sin esfuerzo  0  0  0  0  
2.9.3. Procedimientos de estabilización en el ciclo estándar en carretera para 
vehículos de categoría L  
El procedimiento de estabilización del ciclo estándar en carretera para 
vehículos de categoría L constará de las siguientes etapas:  
2.9.3.1. se completará un subciclo completo (aproximadamente 30 km) del 
ciclo estándar en carretera para vehículos de categoría L;  
2.9.3.2. se podrá realizar un ensayo de emisiones de tipo I si se considera 
necesario por su relevancia estadística;  
2.9.3.3. se llevará a cabo cualquier mantenimiento necesario y se podrá repos ­
tar el vehículo de ensayo;  
2.9.3.4. el vehículo de ensayo se podrá poner en ralentí con el motor de 
combustión en marcha durante un mínimo de una hora sin aportación 
del usuario;  
2.9.3.5. se apagará la propulsión del vehículo de ensayo;  
2.9.3.6. el vehículo de ensayo se enfriará y estabilizará en condiciones am ­
bientales durante un mínimo de 6 horas (o 4 horas con un ventilador y 
con aceite lubricante a temperatura ambiente);  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 272  
2.9.3.7. el vehículo podrá repostar y se reanudará la acumulación de kilome ­
traje según resulte necesario en la vuelta 1, subvuelta 1, del subciclo 
del ciclo estándar en carretera para vehículos de categoría L del cuadro 
ap1-3.  
2.9.3.8. El procedimiento de estabilización del ciclo estándar en carretera para 
vehículos de categoría L no reemplazará el tiempo normal de estabi ­
lización para los ensayos de emisiones de tipo I establecido en el 
anexo II. El procedimiento de estabilización del ciclo estándar en 
carretera para vehículos de categoría L podrá coordinarse de manera 
que se realice después de cada intervalo de mantenimiento o después 
de cada ensayo de laboratorio de emisiones.  
2.9.3.9 Procedimiento de estabilización de tipo V para los ensayos de durabi ­
lidad reales con acumulación de kilometraje total  
2.9.3.9.1. Durante la fase de acumulación de kilometraje total establecida en el 
punto 3.1 del anexo VI, los vehículos de ensayo se someterán a un 
número mínimo de procedimientos de estabilización contemplados en 
el cuadro ap1-3. Dichos procedimientos se distribuirán uniformemente 
a lo largo del kilometraje acumulado.  
2.9.3.9.2. El número de procedimientos de estabilización que se ha de llevar a 
cabo durante la fase de acumulación de kilometraje total se determi ­
nará de acuerdo con el siguiente cuadro:  
Cuadro ap1-3  
Número de procedimientos de estabilización, dependiendo del ciclo 
estándar en carretera para vehículos de categoría L del cuadro 
ap1-1  
Ciclo estándar en carretera para 
vehículos de categoría L, n  o de 
ciclo  Número mínimo de procedimientos de es ­
tabilización del ensayo de tipo V  
1 y 2  3  
3 4  
4 6  
2.9.3.10 Procedimiento de estabilización de tipo V para los ensayos de durabi ­
lidad reales con acumulación de kilometraje parcial  
Durante la fase de acumulación de kilometraje parcial establecida en el 
punto 3.2 del anexo VI, los vehículos de ensayo se someterán a 4 
procedimientos de estabilización tal como se establece en el punto 3.1. 
Dichos procedimientos se distribuirán uniformemente a lo largo del 
kilometraje acumulado.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 273  
Apéndice 2  
Ciclo de acumulación de kilometraje aprobado por la EPA de los EE. UU.  
1. Introducción  
▼M2 
1.1. El ciclo de acumulación de kilometraje aprobado por la Agencia de 
Protección del Medio Ambiente (EPA) de los Estados Unidos de Amé ­
rica (EE. UU.) consiste en un ciclo de acumulación de kilometraje em ­
pleado para envejecer vehículos de ensayo y sus dispositivos de control 
de la contaminación de una forma que es repetible pero considerable ­
mente menos representativa para la flota y situación del tráfico de la UE 
que el ciclo estándar en carretera para vehículos de categoría L. El ciclo 
de acumulación de kilometraje de durabilidad aprobado se elimina gra ­
dualmente en el caso de los vehículos de clase III a los que se hace 
referencia en el cuadro ap2-1 del presente apéndice, aunque, a petición 
del fabricante, podrá utilizarse durante un período de transición que 
expirará el 31 de diciembre de 2024. Los vehículos de ensayo de cate ­
goría L podrán ejecutar el ciclo de ensayo en la carretera, en una pista de 
ensayo o en un banco dinamométrico de acumulación de kilometraje.  
▼B 
1.2. El ciclo de ensayo del ciclo de acumulación de kilometraje aprobado se 
realizará repitiendo el subciclo del ciclo de acumulación de kilometraje 
aprobado del punto 2 hasta que se haya acumulado el kilometraje de 
durabilidad aplicable de la parte A del anexo VII del Reglamento (UE) 
n o 168/2013.  
1.3. El ciclo de ensayo del ciclo de acumulación de kilometraje aprobado 
estará compuesto de 11 subciclos que cubren 6 kilómetros cada uno.  
2. Requisitos del ciclo de ensayo del ciclo de acumulación de kilome ­
traje aprobado  
▼M2 
2.1. A efectos de la acumulación de kilometraje en el ciclo de acumulación de 
kilometraje de durabilidad aprobado, los vehículos de categoría L se 
agruparán de la siguiente forma:  
Cuadro ap2-1  
Agrupación de vehículos de categoría L a efectos de la acumulación 
de kilometraje en el ensayo de acumulación de kilometraje de dura ­
bilidad aprobado  
Clase de vehículo de ca ­
tegoría L  Capacidad del motor 
(cm  3 ) Vmáx (km/h)  
I < 150  No procede.  
II ≥ 150  < 130  
III ≥ 150  ≥ 130 
▼B 
2.2. En caso de que el ciclo de ensayo del ciclo de acumulación de kilome ­
traje aprobado se realice en un banco dinamométrico de acumulación de 
kilometraje, la distancia recorrida se calculará a partir del número de 
giros del rodillo y de la circunferencia del rodillo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 274  
2.3. Un subciclo de ensayo del ciclo de acumulación de kilometraje aprobado 
se realizará de la siguiente forma:  
2.5.1.  Figura ap2-1  
Esquema de conducción del subsubciclo de ensayo del ciclo 
de acumulación de kilometraje aprobado
  
2.5.2. El ciclo de ensayo del ciclo de acumulación de kilometraje aprobado 
compuesto de 11 subsubciclos se realizará a las siguientes velocidades 
de vehículo de subsubciclo:  
Cuadro ap2-2  
Velocidad máxima del vehículo en un subciclo del ciclo de 
acumulación de kilometraje aprobado  
N o de sub­
subciclo  Vehículo de 
clase I 
(km/h)  Vehículo de 
clase II 
(km/h)  Vehículo de 
clase III 
Opción I (km/h)  Vehículo de 
clase III 
Opción II 
(km/h)  
1 65  65  65  65  
2 45  45  65  45  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 275  
N o de sub­
subciclo  Vehículo de 
clase I 
(km/h)  Vehículo de 
clase II 
(km/h)  Vehículo de 
clase III 
Opción I (km/h)  Vehículo de 
clase III 
Opción II 
(km/h)  
3 65  65  55  65  
4 65  65  45  65  
5 55  55  55  55  
6 45  45  55  45  
7 55  55  70  55  
8 70  70  55  70  
9 55  55  46  55  
10 70  90  90  90  
11 70  90  110  110  
2.5.3. Los fabricantes podrán seleccionar una de las dos opciones de velocidad 
del vehículo para los vehículos de categoría L de clase III, completando 
todo el procedimiento en su opción seleccionada.  
2.5.4. Durante los primeros 9 subsubciclos del ciclo de acumulación de kilome ­
traje aprobado, el vehículo de ensayo se detendrá 4 veces con el motor 
en ralentí cada una de ellas durante 15 segundos.  
2.5.5. El subciclo del ciclo de acumulación de kilometraje aprobado constará de 
5 desaceleraciones en cada subsubciclo, que hagan descender la veloci ­
dad del subsubciclo hasta 30 km/h. Se acelerará de nuevo gradualmente 
el vehículo de ensayo hasta alcanzar la velocidad del ciclo que se mues ­
tra en el cuadro ap2-2.  
2.5.6. El 10  o subsubciclo se llevará a cabo a una velocidad constante de 
acuerdo con la clase de vehículo de categoría L recogida en el cuadro 
ap2-1.  
2.5.7. El 11  o subsubciclo comenzará con una aceleración máxima a partir del 
punto de parada hasta la velocidad de vuelta. A medio camino, se frenará 
normalmente hasta que el vehículo se detenga. Esta operación irá seguida 
de un período de ralentí de 15 segundos y una segunda aceleración 
máxima. Esto completa un subciclo del ciclo de acumulación de kilome ­
traje aprobado.  
2.5.8. A continuación, se iniciará de nuevo el plan de conducción del subciclo 
del ciclo de acumulación de kilometraje aprobado desde el principio.  
2.5.9. A petición del fabricante y con la autorización de la autoridad de homo ­
logación, se podrá colocar un tipo de vehículo de categoría L de una 
clase superior siempre que pueda cumplir todos los aspectos del proce ­
dimiento de una clase superior.  
2.5.10. A petición del fabricante y con la autorización de la autoridad de homo ­
logación, en caso de que el vehículo de categoría L no pueda alcanzar las 
velocidades del ciclo especificadas para dicha clase, el tipo de vehículo 
de categoría L se colocará en una clase inferior. Si el vehículo no puede 
alcanzar las velocidades del ciclo exigidas para esta clase inferior, alcan ­
zará la velocidad más alta posible durante el ensayo, pisando al máximo 
el acelerador si es necesario para alcanzar dicha velocidad.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 276  
Apéndice 3  
Ensayo de durabilidad de envejecimiento en banco  
1. Ensayo de durabilidad de envejecimiento en banco  
1.1. El vehículo sometido a ensayo de acuerdo con el procedimiento establecido 
en el presente apéndice ha acumulado más de 100 km tras el primer arran ­
que al final de la cadena de producción.  
1.2. El combustible que debe utilizarse durante el ensayo será uno de los espe ­
cificados en el apéndice 2 del anexo II.  
2. Procedimiento para los vehículos con motores de encendido por chispa  
2.1. El procedimiento de envejecimiento en banco que se expone a continuación 
será aplicable a los vehículos de encendido por chispa, incluidos los vehí ­
culos híbridos que utilicen un catalizador como principal dispositivo de 
control de las emisiones de postratamiento.  
El procedimiento de envejecimiento en banco requiere la instalación de un 
sistema de catalizador con sensor de oxígeno en el banco de envejecimiento 
del catalizador.  
El envejecimiento en el banco se llevará a cabo siguiendo el ciclo estándar 
del banco (CEB) durante el período calculado a partir de la ecuación del 
tiempo de envejecimiento en banco (TEB). La ecuación del TEB requiere, 
como valor, las temperaturas registradas por el catalizador con los tiempos 
correspondientes, medidas en el ciclo estándar en carretera (ciclo estándar en 
carretera para vehículos de categoría L) que se describe en el apéndice 1. 
Como alternativa, si procede, podrán utilizarse las temperaturas registradas 
por el catalizador con los tiempos correspondientes, medidas en el ciclo de 
acumulación de kilometraje de durabilidad aprobado, descrito en el apén ­
dice 2.  
2.2. Ciclo estándar del banco (CEB) El envejecimiento estándar del catalizador 
en el banco se llevará a cabo tras el CEB. El ciclo estándar del banco se 
realizará durante el período calculado a partir de la ecuación del tiempo de 
envejecimiento en banco. El ciclo estándar del banco se describe en el 
apéndice 4.  
2.3. Temperaturas registradas por el catalizador con sus tiempos correspondien ­
tes. La temperatura del catalizador se medirá durante al menos dos ciclos 
completos del ciclo estándar en carretera para vehículos de categoría L, tal 
como se describe en el apéndice 1 o, en su caso, al menos dos ciclos 
completos de acumulación de kilometraje, tal como se describen en el 
apéndice 2.  
La temperatura del catalizador se medirá en el punto cuya temperatura sea 
más elevada del catalizador más caliente del vehículo de ensayo. Alternati ­
vamente, la temperatura podrá medirse en otro punto, siempre y cuando se 
ajuste de tal modo que represente la temperatura medida en el punto más 
caliente basándose en criterios técnicos bien fundados.  
La temperatura del catalizador se medirá a una frecuencia mínima de 1 Hz 
(una medición por segundo).  
Los resultados de las temperaturas medidas en el catalizador se tabularán en 
un histograma que recoja grupos de temperaturas que no difieran en más de 
25 °C.  
2.4. Tiempo de envejecimiento en el banco El tiempo de envejecimiento en el 
banco se calculará utilizando la ecuación correspondiente como sigue:  
te para una serie de temperaturas = th e((R/Tr) – (R/Tv))  
te total = suma de te en todos los grupos de temperaturas  
tiempo de envejecimiento en el banco = A (te total)  ▼M2
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 277  
donde: 
A =  1,1 Este valor ajusta el tiempo de envejecimiento del ca ­
talizador a fin de tener en cuenta el deterioro procedente de 
otras fuentes distintas del envejecimiento térmico del cata ­
lizador  
R =  Reactividad térmica del catalizador = 18 500  
th =  Tiempo (en horas) medido en la serie prescrita de tempe ­
raturas del histograma de temperatura del catalizador del 
vehículo, ajustado sobre la base de una vida útil completa; 
así, por ejemplo, si el histograma representase 400 km y la 
vida útil fuese de 20 000 km en el caso de Le3, con 
arreglo al anexo VII del Reglamento (UE) n.  o 168/2013; 
todos los valores de tiempo del histograma se multiplica ­
rían por 50 (20 000/400).  
te total  =  Tiempo equivalente (en horas) para envejecer el catalizador 
a la temperatura de referencia efectiva en el banco de 
envejecimiento del catalizador utilizando el ciclo de enve ­
jecimiento del catalizador para producir el mismo grado de 
deterioro experimentado por el catalizador a causa de la 
desactivación térmica durante la distancia específica para la 
clase de vehículo conforme al anexo VII del 
Reglamento (UE) n.  o 168/2013, p. ej., para Le3, 
20 000 km.  
te para 
una serie 
de tem­
peraturas  = Tiempo equivalente (en horas) para envejecer el catalizador 
a la temperatura de referencia efectiva en el banco de 
envejecimiento del catalizador utilizando el ciclo de enve ­
jecimiento del catalizador para producir el mismo grado de 
deterioro experimentado por el catalizador a causa de la 
desactivación térmica a la serie de temperaturas de Tv 
durante la distancia específica para la clase de vehículo 
conforme al anexo VII del Reglamento (UE) n.  o 168/2013, 
p. ej., para Le3, 20 000 km.  
Tr =  Temperatura de referencia efectiva (en °K) del catalizador 
en el banco del catalizador al realizar el ciclo de enveje ­
cimiento en el banco. La temperatura efectiva es la tem ­
peratura constante que daría lugar a la misma cantidad de 
envejecimiento que las distintas temperaturas experimenta ­
das durante el ciclo de envejecimiento en el banco  
Tv =  Temperatura en el punto medio (en °K) de la serie de 
temperaturas del histograma de temperaturas del cataliza ­
dor en carretera del vehículo.  
2.5. Temperatura de referencia efectiva en el Ciclo estándar del banco (CEB) 
Para el diseño del sistema de catalización y el banco de envejecimiento que 
vayan a utilizarse, se determinará la temperatura de referencia efectiva del 
ciclo estándar del banco utilizando los procedimientos siguientes:  
a) medir las temperaturas y los tiempos correspondientes registrados por el 
sistema de catalización en el banco de envejecimiento del catalizador 
siguiendo el ciclo de envejecimiento en banco. La temperatura del cata ­
lizador se medirá en el punto del catalizador más caliente del sistema 
cuya temperatura sea más elevada. Alternativamente, la temperatura po ­
drá medirse en otro punto, siempre y cuando se ajuste de tal modo que 
represente la temperatura medida en el punto más caliente.  
La temperatura del catalizador se medirá a una frecuencia mínima de 
1 Hz (una medición por segundo) durante al menos 20 minutos de 
envejecimiento en banco. Los resultados de las temperaturas medidas 
en el catalizador se tabularán en un histograma que recoja grupos de 
temperaturas que no difieran en más de 10 °C.  ▼M2
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 278  
b) se utilizará la ecuación del tiempo de envejecimiento en banco para 
calcular la temperatura de referencia efectiva mediante cambios iterativos 
de la temperatura de referencia efectiva hasta que el tiempo de enveje ­
cimiento calculado equivalga al tiempo real representado en el histo ­
grama de temperaturas del catalizador o lo sobrepase. La temperatura 
resultante es la temperatura de referencia efectiva en el ciclo estándar del 
banco para ese sistema de catalización y ese banco de envejecimiento.  
2.6. Banco de envejecimiento del catalizador El banco de envejecimiento del 
catalizador seguirá el ciclo estándar del banco y ofrecerá un caudal de 
escape y un nivel de emisiones apropiados, en consonancia con el caudal 
de escape del motor para el que el catalizador está diseñado, así como los 
componentes de escape y la temperatura de escape adecuados en la parte 
frontal del catalizador.  
Todos los equipos y procedimientos de envejecimiento en el banco regis ­
trarán la información adecuada (como las mediciones de las proporciones 
A/C y de las temperaturas registradas por el catalizador con sus tiempos 
correspondientes) a fin de garantizar que efectivamente se ha producido el 
envejecimiento suficiente.  
2.7. Ensayos requeridos Para calcular los factores de deterioro deben realizarse, 
en el vehículo de ensayo, al menos dos ensayos del tipo 1 antes de proceder 
al envejecimiento del equipo de control de emisiones en el banco, y al 
menos dos ensayos del tipo 1 una vez que el equipo de emisiones enveje ­
cido en el banco se haya vuelto a instalar.  
El cálculo de los factores de deterioro se realizará de acuerdo con el método 
de cálculo especificado a continuación.  
Se calculará un factor multiplicativo de deterioro de las emisiones de escape 
para cada uno de los contaminantes, de la manera siguiente:  
D: E: F: ¼ Mi 2 
Mi 1 
donde:  
Mi 1 = emisión másica del contaminante i en g/km después del ensayo de 
tipo 1 de un vehículo especificado en el punto 1.1 del presente 
apéndice.  
Mi 2 = emisión másica del contaminante i en g/km después del ensayo de 
tipo 1 de un vehículo envejecido de conformidad con el procedi ­
miento descrito en el presente anexo.  
Los valores interpolados se calcularán con una precisión de, al menos, 
cuatro cifras decimales, antes de dividirlos entre sí para obtener el factor 
de deterioro. El resultado se redondeará a tres cifras decimales.  
Si el factor de deterioro fuese inferior a 1, se considerará igual a 1.  
A petición del fabricante, podrá utilizarse un factor aditivo de deterioro, 
calculado de la manera siguiente:  
D. E. F. = Mi  2 – Mi  1 ▼M2
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 279  
Apéndice 4  
Ciclo estándar del banco (CEB)  
1. Introducción  
El procedimiento de durabilidad del envejecimiento estándar consiste en el 
envejecimiento de un sistema de catalización / un sensor de oxígeno en un 
banco de envejecimiento que sigue el ciclo estándar del banco (CEB) des ­
crito en el presente apéndice. El CEB requiere el uso de un banco de 
envejecimiento equipado con un motor como fuente de gases de alimenta ­
ción del catalizador. El CEB es un ciclo de sesenta segundos, el cual se 
repite tantas veces como sea necesario en el banco de envejecimiento, a fin 
de lograr el envejecimiento durante el período requerido. El CEB se define 
sobre la base de la temperatura del catalizador, la proporción aire/combus ­
tible (A/C) en el motor y la cantidad de aire secundario inyectado que se 
añade delante del primer catalizador.  
2. Control de la temperatura del catalizador  
2.1. La temperatura del catalizador se medirá en el lecho del catalizador, en el 
punto en el que se produzca la temperatura más elevada del catalizador más 
caliente. Alternativamente, podrá medirse la temperatura del gas de alimen ­
tación y convertirse a la temperatura del lecho del catalizador, utilizando una 
transformación lineal calculada a partir de los datos de correlación obtenidos 
sobre el diseño del catalizador y el banco de envejecimiento que vayan a 
utilizarse en el proceso de envejecimiento.  
2.2. Controlar la temperatura del catalizador en funcionamiento estequiométrico 
(de 1 a 40 segundos en el ciclo) hasta un mínimo de 800 °C (± 10 °C) 
seleccionando el régimen del motor, la carga y el reglaje de la chispa del 
motor adecuados. Controlar la temperatura máxima alcanzada por el catali ­
zador durante el ciclo hasta 890 °C (± 10 °C), seleccionando la proporción 
A/C adecuada del motor durante la fase «rica» descrita en el cuadro que 
figura a continuación.  
2.3. Si la temperatura de control baja utilizada no es 800 °C, la temperatura de 
control elevada deberá ser superior en 90 °C a la temperatura de control 
baja.  
Ciclo estándar del banco (CEB)  
Tiempo 
(segun­
dos) Proporción aire/combustible del motor  Inyección de 
aire secundario  
1-40 estequiométrica, con carga, reglaje de la chispa 
y régimen del motor controlados para alcanzar 
una temperatura mínima del catalizador de 
800 °C  Ninguna  
41-45  «rica» (proporción A/C seleccionada para alcan ­
zar una temperatura máxima del catalizador du ­
rante la totalidad del ciclo de 890 °C o superior 
en 90 °C a la temperatura de control más baja)  Ninguna  
46-55  «rica» (proporción A/C seleccionada para alcan ­
zar una temperatura máxima del catalizador du ­
rante la totalidad del ciclo de 890 °C o superior 
en 90 °C a la temperatura de control más baja)  3 % (±0,1 %)  
56-60  estequiométrica, con la misma carga, el mismo 
reglaje de la chispa y el mismo régimen del 
motor que los utilizados en el período de 1-40 
sec del ciclo.  3 % (±0,1 %)  ▼M2
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 280
  
3. Equipos y procedimientos del banco de envejecimiento  
3.1. Configuración del banco de envejecimiento El banco de envejecimiento 
ofrecerá el caudal de escape, la temperatura, la proporción 
aire-combustible, los componentes de escape y la inyección de aire secun ­
dario adecuados en la parte frontal de entrada del catalizador.  
El banco de envejecimiento estándar consiste en un motor, un controlador 
del motor y un dinamómetro del motor. Pueden aceptarse otras configura ­
ciones (por ejemplo, la totalidad del vehículo en un dinamómetro o un 
quemador que ofrezca las condiciones de escape correctas), siempre que 
se reúnan las condiciones de entrada del catalizador y las características 
de control especificadas en el presente apéndice.  
Un banco de envejecimiento único podrá tener el caudal de escape dividido 
en varias corrientes, siempre que cada una de las corrientes de escape 
cumpla los requisitos del presente apéndice. Si el banco cuenta con más 
de una corriente de escape, se podrán envejecer simultáneamente los múlti ­
ples sistemas de catalización.  
3.2. Instalación del sistema de escape En el banco se instalará la totalidad del 
sistema de catalizador(es) y sensor(es) de oxígeno, junto con todos los tubos 
de escape que conecten estos componentes. Por lo que respecta a los mo ­
tores que cuenten con corrientes de escape múltiples, cada bloque del sis ­
tema de escape se instalará separadamente en el banco en paralelo.  
En cuanto a los sistemas de escape que contienen múltiples catalizadores en 
línea, la totalidad del sistema de catalización, incluidos todos los cataliza ­
dores, todos los sensores de oxígeno y los tubos de escape asociados, se 
instalarán como una unidad para su envejecimiento. Alternativamente, se 
podrá envejecer por separado cada uno de los catalizadores durante el pe ­
ríodo adecuado.  
3.3. Medición de la temperatura Para medir la temperatura del catalizador se 
utilizará un termopar que se colocará en el lecho del catalizador, en el 
punto en el que se produzca la temperatura más elevada del catalizador 
más caliente. Alternativamente, podrá medirse la temperatura del gas de 
alimentación justo delante de la entrada al catalizador y convertirse a la 
temperatura del lecho del catalizador utilizando una transformación lineal  ▼M2
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 281  
calculada a partir de los datos de correlación obtenidos sobre el diseño del 
catalizador y el banco de envejecimiento que vayan a utilizarse en el pro ­
ceso de envejecimiento. La temperatura del catalizador se almacenará digi ­
talmente a una frecuencia de 1 Hz (una medición por segundo).  
3.4. Medición aire/combustible Se velará por que la medición de la proporción 
aire/combustible (A/C) (por ejemplo, en un sensor de oxígeno de rango 
amplio) se realice lo más cerca posible de las bridas de entrada y salida 
del catalizador. La información procedente de estos sensores se almacenará 
digitalmente a una frecuencia de 1 Hz (una medición por segundo).  
3.5. Equilibrio del caudal de escape Se tomarán medidas para garantizar que a 
través de cada sistema de catalización sometido a envejecimiento en el 
banco fluya la cantidad adecuada de gases de escape (medidos en gramos/ 
segundo a partir de estequiometría, con una tolerancia de ± 5 gramos/segun ­
do). 
El caudal adecuado se determinará sobre la base del caudal de escape que se 
produciría en el motor de origen del vehículo, con el régimen del motor y la 
carga constantes seleccionados para el envejecimiento en el banco, conforme 
al punto 3.6.  
3.6. Configuración Se seleccionan el régimen del motor, la carga y el reglaje de 
la chispa para lograr una temperatura de 800 °C (± 10 °C) en el lecho del 
catalizador en funcionamiento estequiométrico constante.  
Se ajusta el sistema de inyección de aire para lograr el flujo de aire nece ­
sario para obtener un 3,0 % de oxígeno (± 0,1 %) en la corriente de escape 
estequiométrica constante justo delante del primer catalizador. La lectura 
que suele obtenerse en el punto de medición A/C de entrada (requerido 
en el punto 5) es lambda 1,16 (que es aproximadamente un 3 % de oxíge ­
no). 
Con la inyección de aire en funcionamiento, ajustar la proporción A/C 
«rica» para obtener una temperatura de 890 °C (± 10 °C) en el lecho del 
catalizador. El valor A/C que suele obtenerse en este paso es lambda 0,94 
(aproximadamente un 2 % de CO).  
3.7. Ciclo de envejecimiento Los procedimientos estándar de envejecimiento en 
banco se basan en el ciclo estándar de envejecimiento (CEB). Se repite el 
CEB hasta que se obtiene la cantidad de envejecimiento calculado a partir 
de la ecuación del tiempo de envejecimiento en banco (TEB).  
3.8. Aseguramiento de la calidad Las temperaturas y la proporción A/C mencio ­
nadas en los puntos 3.3 y 3.4 se revisarán periódicamente (como mínimo 
cada 50 horas) durante el envejecimiento. Se harán los ajustes necesarios 
para garantizar que se sigue adecuadamente el CEB durante todo el proceso 
de envejecimiento.  
Una vez completado el envejecimiento, las temperaturas registradas por el 
catalizador con sus tiempos correspondientes obtenidas durante el proceso 
de envejecimiento se tabularán en un histograma que recoja grupos de 
temperaturas que no difieran en más de 10 °C. La ecuación del TEB y la 
temperatura de referencia efectiva calculada para el ciclo de envejecimiento 
con arreglo al punto 2.4 del apéndice 3 del anexo VI, se utilizarán para 
determinar si se ha producido de hecho la cantidad adecuada de envejeci ­
miento térmico del catalizador. El envejecimiento en el banco se extenderá 
si el efecto térmico del tiempo de envejecimiento calculado no representa, 
como mínimo, el 95 % del objetivo de envejecimiento térmico.  ▼M2
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 282  
3.9. Puesta en marcha y apagado Debe evitarse que la temperatura máxima del 
catalizador para el deterioro rápido (por ejemplo, 1 050 ° C) no se produzca 
durante la puesta en marcha o el apagado. Para ello, podrán utilizarse 
procedimientos especiales para la puesta en marcha y el apagado a baja 
temperatura.  
4. Determinación experimental del factor R para los procedimientos de dura ­
bilidad del envejecimiento en banco  
4.1. El factor R es el coeficiente de reactividad térmica utilizado en la ecuación 
del tiempo de envejecimiento en el banco (TEB). Los fabricantes podrán 
determinar experimentalmente el valor de R utilizando los procedimientos 
siguientes.  
4.2. Utilizando el ciclo del banco y el equipo de envejecimiento en banco 
aplicables, envejecer varios catalizadores (un mínimo de tres con el mismo 
diseño) a distintas temperaturas de control que oscilen entre la temperatura 
normal de funcionamiento y la temperatura límite a partir de la cual puedan 
resultar dañados. Medir las emisiones [o la ineficiencia catalizadora (1-efi ­
ciencia catalizadora)] de cada componente de escape. Velar por que el 
ensayo final arroje datos comprendidos entre una y dos veces la emisión 
estándar.  
4.3. Estimar el valor de R y calcular la temperatura de referencia efectiva (Tr) 
para el ciclo de envejecimiento en banco para cada temperatura de control 
de acuerdo con el punto 2.4 del apéndice 3 del anexo VI.  
4.4. Trazar las emisiones (o la ineficiencia catalizadora) frente al tiempo de 
envejecimiento para cada catalizador. A partir de los datos, calcular la línea 
de mínimos cuadrados que mejor se ajuste. Para que el conjunto de datos 
pueda ser útil para este fin, dichos datos deben aproximarse a la intersección 
[entre 0 y 6 400 km. Véase el gráfico siguiente como ejemplo.]  
4.5. Calcular la pendiente de la línea mejor ajustada para cada temperatura de 
envejecimiento.  
4.6. Trazar el logaritmo natural (ln) de la pendiente de cada una de las líneas 
mejor ajustadas (determinada en el punto 4.5) a lo largo del eje vertical, 
frente a la inversa de la temperatura de envejecimiento [1/(temperatura de 
envejecimiento, K)] a lo largo del eje horizontal. Calcular las líneas de 
mínimos cuadrados que mejor se ajusten a partir de los datos. La pendiente 
de la línea es el factor R. Véase el gráfico siguiente como ejemplo.
  ▼M2
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 283  
4.7. Comparar el factor R con el valor inicial que se utilizó conforme al 
punto 4.3. Si el factor R calculado difiere del valor inicial en más de un 
5 %, elegir un nuevo factor R que se encuentre entre los valores inicial y 
calculado y repetir, a continuación, los pasos del punto 4 para derivar un 
nuevo factor R. Repetir este proceso hasta que el factor R calculado se 
encuentre dentro de un 5 % del factor R inicialmente supuesto.  
4.8. Comparar el factor R determinado separadamente para cada componente de 
escape. Utilizar el factor R más bajo (el peor caso) para la ecuación del 
TEB.
  ▼M2
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 284  
ANEXO VII  
▼M1 
Requisitos del ensayo de tipo VII relativos a la eficiencia energética: 
emisiones de CO  2 , consumo de combustible, consumo de energía eléctrica 
y autonomía eléctrica  
▼B 
N o de apén­
dice Título del apéndice  
1. Método de medición de las emisiones de dióxido de carbono y del 
consumo de combustible de los vehículos impulsados únicamente 
por un motor de combustión  
2. Método de medición del consumo de energía eléctrica de los vehí ­
culos impulsados únicamente por un grupo motopropulsor eléctrico  
3. Método de medición de las emisiones de dióxido de carbono, del 
consumo de combustible, del consumo de energía eléctrica y de la 
autonomía de conducción de los vehículos impulsados por un grupo 
motopropulsor eléctrico híbrido  
3.1. Estado de carga del dispositivo de acumulación de energía/potencia 
eléctrica de los vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el 
exterior en un ensayo de tipo VII  
3.2. Método de medición del balance de electricidad de la batería de los 
vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior y de 
los que no se cargan desde el exterior  
3.3. Método de medición de la autonomía eléctrica de los vehículos 
impulsados únicamente por un grupo motopropulsor eléctrico o 
por un grupo motopropulsor eléctrico híbrido y de la autonomía 
de los vehículos impulsados por un grupo motopropulsor eléctrico 
híbrido  
1. Introducción  
1.1. Este anexo establece los requisitos relativos a la eficiencia energética de 
los vehículos de categoría L, particularmente por lo que respecta a las 
mediciones de las emisiones de CO  2 , el consumo de energía o combus ­
tible y la determinación de la autonomía eléctrica.  
1.2. Los requisitos que se establecen en este anexo se aplican a los siguientes 
ensayos de los vehículos de categoría L dotados de configuraciones de 
grupos motopropulsores conexas:  
a) la medición de las emisiones de dióxido de carbono (CO  2 ) y el 
consumo de combustible, la medición del consumo de energía eléc ­
trica y la autonomía eléctrica de los vehículos de categoría L impul ­
sados únicamente por un motor de combustión o por un grupo moto ­
propulsor eléctrico híbrido, y  
b) la medición del consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica 
de los vehículos de categoría L impulsados únicamente por un grupo 
motopropulsor eléctrico.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 285  
2. Especificaciones y ensayos  
2.1. Disposiciones generales  
Los componentes que puedan afectar a la emisión de CO  2 y al consumo 
de combustible o de energía eléctrica deberán estar diseñados, construi ­
dos y montados de manera que el vehículo, en condiciones normales de 
utilización, cumpla lo dispuesto en el presente anexo, independiente ­
mente de las vibraciones a las que pueda estar sometido. Los vehículos 
de ensayo se mantendrán y utilizarán adecuadamente.  
2.2. Descripción de los ensayos a los que deben someterse los vehículos 
impulsados únicamente por un motor de combustión  
2.2.1. Las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible se medirán con ­
forme al procedimiento de ensayo descrito en el apéndice 1. Los vehí ­
culos que en el ciclo de ensayo no alcancen los valores de aceleración y 
de velocidad máxima exigidos deberán funcionar con el acelerador pi ­
sado a fondo hasta que lleguen de nuevo a la curva operativa exigida. Se 
recogerá en el informe de ensayo cualquier desviación del ciclo de en ­
sayo. El vehículo de ensayo se mantendrá y utilizará adecuadamente.  
2.2.2. En relación con la emisión de CO  2 , los resultados del ensayo se expre ­
sarán en gramos por kilómetro (g/km) y se redondearán al número entero 
más próximo.  
2.2.3. El consumo de combustible deberá expresarse en litros por 100 km en el 
caso de la gasolina, el GLP, el etanol (E85) y el diésel o en metros 
cúbicos por 100 km en el caso del hidrógeno, el gas natural / biometano 
y el H  2 GN. Los valores se calcularán de acuerdo con el punto 1.4.3 del 
anexo II, mediante el método de equilibrado del carbono, basándose en 
las emisiones de CO  2 registradas y en las otras emisiones relacionadas 
con el carbono (CO y HC). Los resultados se redondearán a la primera 
cifra decimal.  
2.2.4. En los ensayos, se utilizarán los combustibles de referencia adecuados, 
establecidos en el apéndice 2 del anexo II.  
En el caso del GLP, el gas natural / biometano y el H  2 GN, el combus ­
tible de referencia empleado será el elegido por el fabricante para la 
medición del rendimiento de la unidad de propulsión de acuerdo con 
el anexo X. El combustible seleccionado se especificará en el informe 
de ensayo con arreglo al modelo que recoge el artículo 32, apartado 1, 
del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
A efectos del cálculo mencionado en el punto 2.2.3, el consumo de 
combustible deberá expresarse en las unidades que procedan y se utili ­
zarán las características de combustible siguientes:  
a) densidad: se medirá en el combustible de ensayo de conformidad con 
la norma ISO 3675:1998 o un método equivalente; con respecto a la 
gasolina y al diésel, se utilizará la densidad medida a 288,2 K (15 °C) 
y 101,3 kPa; en cuanto al GLP, al gas natural, al H  2 GN y al hidró ­
geno, se utilizará una densidad de referencia de la siguiente forma:  
0,538 kg/l para el GLP;  
0,654 kg/m  3 para el gas natural (  1 ) / biogás;  
Ecuación 7-1:  
1,256 · A þ 136 
0,654 · A 
para el H  2 GN (donde A es la cantidad de gas natural / biometano en 
la mezcla H  2 GN, expresada en el porcentaje por volumen para 
H 2 GN);  
0,084 kg/m  3 para el hidrógeno;  ▼B 
( 1 ) Los valores medios de los combustibles de referencia G20 y G25 a 288.2 K (15 °C).
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 286  
b) en la relación hidrógeno/carbono, se utilizarán los siguientes valores 
fijos:  
C 1 : 1,89 O 0,016 para la gasolina E5;  
C 1 : 1,86 O 0,005 para el diésel;  
C 1 : 2525 para el GLP;  
C 1 : 4 para el gas natural y el biometano;  
C 1 : 2,74 O 0,385 para el etanol (E85).  
2.3. Descripción de los ensayos a los que deben someterse los vehículos 
impulsados únicamente por un grupo motopropulsor eléctrico  
2.3.1. El servicio técnico a cargo de los ensayos medirá el consumo de energía 
eléctrica con arreglo al método y al ciclo de ensayo descritos en el 
apéndice 6 del anexo II.  
2.3.2. El servicio técnico a cargo de los ensayos medirá la autonomía eléctrica 
del vehículo con arreglo al método descrito en el apéndice 3.3.  
2.3.2.1. La autonomía eléctrica medida con este método será la única mencionada 
en el material promocional.  
2.3.2.2. Los vehículos de la categoría L1e diseñados para funcionar a pedal, 
contemplados en el artículo 2, apartado 94, estarán exentos del ensayo 
de autonomía eléctrica.  
2.3.3. El consumo de energía eléctrica se expresará en vatios hora por kilóme ­
tro (Wh/km) y la autonomía en kilómetros; ambos valores se redondearán 
al número entero más próximo.  
2.4. Descripción de los ensayos a los que deben someterse los vehículos 
impulsados por un grupo motopropulsor eléctrico híbrido  
2.4.1. El servicio técnico a cargo de los ensayos medirá las emisiones de CO  2 y 
el consumo de energía eléctrica con arreglo al procedimiento de ensayo 
descrito en el apéndice 3.  
2.4.2. Los resultados del ensayo de las emisiones de CO  2 , se expresarán en 
gramos por kilómetro (g/km) y se redondearán al número entero más 
próximo.  
2.4.3. El consumo de combustible, expresado en litros por 100 km (en el caso 
de la gasolina, el GLP, el etanol [E85] y el diésel) o en kilogramos y 
metros cúbicos por 100 km (en el caso del gas natural / biometano, el 
H 2 GN y el hidrógeno), se calculará con arreglo al punto 1.4.3 del 
anexo II, mediante el método del equilibrado de carbono, basándose en 
las emisiones de CO  2 registradas y en las demás emisiones relacionadas 
con el carbono (CO e hidrocarburos). Los resultados se redondearán a la 
primera cifra decimal.  
2.4.4. A efectos de los cálculos contemplados en el punto 2.4.3, se aplicarán las 
prescripciones y los valores de referencia del punto 2.2.4.  
2.4.5. En su caso, el consumo de energía eléctrica se expresará en vatios hora 
por kilómetro (Wh/km), redondeados al número entero más próximo.  
2.4.6. El servicio técnico a cargo de los ensayos medirá la autonomía eléctrica 
del vehículo con arreglo al método descrito en el apéndice 3.3. El resul ­
tado se expresará en kilómetros, redondeados al número entero más 
próximo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 287  
La autonomía eléctrica medida con este método será la única mencionada 
en el material promocional y empleada en los cálculos del apéndice 3.  
2.5. Interpretación de los resultados de los ensayos  
2.5.1. El valor del CO  2 o el del consumo de energía eléctrica que se adopte 
como referencia para la homologación de tipo será el declarado por el 
fabricante, siempre y el valor medido por el servicio técnico no lo supere 
en más del 4 %. El valor medido podrá ser ilimitadamente inferior.  
En el caso de los vehículos impulsados únicamente por un motor de 
combustión y equipados con los sistemas de regeneración periódica 
que se definen en el artículo 2, apartado 16, los resultados se multipli ­
carán por el factor K  i obtenido a partir del apéndice 13 del anexo II antes 
de ser comparados con el valor declarado.  
2.5.2. Si el valor de las emisiones de CO  2 o el de consumo de energía eléctrica 
medido es superior al declarado por el fabricante en más del 4 %, el 
mismo vehículo se someterá de nuevo a ensayo.  
Si la media de los resultados de ambos ensayos no supera el valor 
declarado por el fabricante en más del 4 %, se tomarán para la homolo ­
gación de tipo los valores declarados por el fabricante.  
2.5.3. Si, en caso de que se esté ejecutando otro ensayo, la media sigue supe ­
rando el valor declarado en más del 4 %, se realizarán un último ensayo 
con ese vehículo. Se tomará la media de los resultados de los tres 
ensayos como valor para la homologación de tipo.  
3. Modificación y extensión de la homologación del tipo homologado  
3.1. Respecto a todos los tipos homologados, se notificará a la autoridad de 
homologación que haya homologado el tipo cualquier modificación de 
este. A continuación, la autoridad de homologación podrá:  
3.1.1. considerar que las modificaciones probablemente no tengan consecuen ­
cias negativas apreciables en los valores de las emisiones de CO  2 y de 
consumo de combustible o de energía eléctrica y que la homologación 
original con respecto a la eficacia medioambiental seguirá siendo válida 
para el tipo de vehículo modificado; o  
3.1.2. exigir un nuevo informe de ensayo al servicio técnico encargado de 
realizar los ensayos de conformidad con el punto 4.  
3.2. Mediante el procedimiento contemplado en el artículo 35 del Reglamen ­
to (UE) n  o 168/2013, se notificará la confirmación o la extensión de la 
homologación, con indicación precisa de las modificaciones.  
3.3. La autoridad de homologación que conceda la extensión asignará un 
número de serie a cada extensión conforme al procedimiento que figura 
en el artículo 35 del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
4. Condiciones de la extensión de la homologación de tipo con respecto 
a la eficacia medioambiental del vehículo  
4.1. Vehículos impulsados únicamente por un motor de combustión interna, 
excepto los equipados con un sistema de control de las emisiones de 
regeneración periódica  
Se podrá extender una homologación de tipo a los vehículos fabricados 
por el mismo fabricante que sean del mismo tipo o de un tipo que difiera 
con respecto a las siguientes características contempladas en el apéndice 
1, siempre que las emisiones de CO  2 medidas por el servicio técnico no 
superen el valor de la homologación de tipo en más del 4 %:  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 288  
4.1.1. masa de referencia;  
4.1.2. masa máxima autorizada;  
4.1.3. tipo de carrocería;  
4.1.4. relación global de transmisión;  
4.1.5. equipamiento del motor y accesorios;  
4.1.6. revoluciones del motor por kilómetro en la marcha superior con una 
precisión del +/– 5 %.  
4.2. Vehículos propulsados únicamente por un motor de combustión interna y 
equipados con un sistema de control de las emisiones de regeneración 
periódica  
Se podrá extender una homologación de tipo a los vehículos fabricados 
por el mismo fabricante que sean del mismo tipo o de un tipo que difiera 
con respecto a las siguientes características contempladas en el apéndice 
1, mencionadas en los puntos 4.1.1 a 4.1.6, que no superen las caracte ­
rísticas de la familia de propulsión del anexo XI, siempre que las emi ­
siones de CO  2 medidas por el servicio técnico no superen el valor de la 
homologación de tipo en más del 4 %, cuando sea aplicable el mismo 
factor K  i . 
Se podrá extender una homologación de tipo, asimismo, a los vehículos 
del mismo tipo con un factor K  i distinto, siempre y cuando el valor de 
CO  2 corregido medido el servicio técnico no supere en más del 4 % el 
valor de la homologación de tipo.  
4.3. Vehículos propulsados únicamente por un grupo motopropulsor eléctrico  
Se podrán conceder extensiones previo consentimiento de la autoridad de 
homologación.  
4.4. Vehículos propulsados por un grupo motopropulsor eléctrico híbrido  
Se podrá extender una homologación de tipo a vehículos del mismo tipo 
o de un tipo que difiera con respecto a las siguientes características 
contempladas en el apéndice 1, siempre que las emisiones de CO  2 y el 
consumo de energía eléctrica medidos por el servicio técnico no superan 
en más del 4 % el valor de la homologación de tipo:  
4.4.1. masa de referencia;  
4.4.2. masa máxima autorizada;  
4.4.3. tipo de carrocería;  
4.4.4. tipo y número de baterías de propulsión; en caso de que haya múltiples 
baterías instaladas (por ejemplo, para ampliar la extrapolación del rango de 
la medición), se considerará suficiente la configuración básica, teniendo en 
cuenta las capacidades y la forma en que las baterías están conectadas (en 
paralelo y no en serie).  
4.5. Si no se modifica ninguna otra característica, podrán concederse extensio ­
nes previo consentimiento de la autoridad de homologación.  
5. Disposiciones especiales  
Los vehículos fabricados en el futuro con nuevas tecnologías de eficiencia 
energética podrán estar sujetos a programas de ensayo complementarios, 
que se especificarán en una fase posterior. Dichos ensayos permitirán a los 
fabricantes demostrar las ventajas de las tecnologías.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 289  
Apéndice 1  
Método de medición de las emisiones de dióxido de carbono y del consumo 
de combustible de los vehículos impulsados únicamente por un motor de 
combustión  
1. Especificaciones del ensayo  
1.1. Las emisiones de dióxido de carbono (CO  2 ) y el consumo de combus ­
tible de los vehículos impulsados únicamente por un motor de combus ­
tión se determinarán conforme al procedimiento del ensayo de tipo I 
contemplado en el anexo II que esté vigente en el momento de la 
homologación del vehículo.  
1.2. Además de los resultados de las emisiones de CO  2 y el consumo de 
combustible para todo el ensayo de tipo I, las emisiones de CO  2 y el 
consumo de combustible también se determinarán por separado para las 
partes 1, 2 y 3, si procede, usando el procedimiento de ensayo de tipo I 
aplicable que esté vigente en el momento de la homologación del vehí ­
culo de conformidad con el punto 1.1.1 del anexo IV del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
1.3. Además de las condiciones precisadas del anexo II que estén vigentes en 
el momento de la homologación del vehículo, se aplicarán las disposi ­
ciones siguientes:  
1.3.1. Durante el ensayo únicamente deberá utilizarse el equipo necesario para 
el funcionamiento del vehículo. En caso de que hubiera un dispositivo 
manual para controlar la temperatura del aire de entrada en el motor, 
deberá estar en la posición indicada por el fabricante para la temperatura 
ambiente a la que se realice el ensayo. Por lo general, deberán emplearse 
los dispositivos auxiliares necesarios para el funcionamiento ordinario 
del vehículo.  
1.3.2. Si el ventilador del radiador se acciona según la temperatura, estará en 
situación de funcionamiento ordinario. Estarán apagados tanto el sistema 
de calefacción del habitáculo, si existe, como el aire acondicionado, pero 
el compresor de dichos sistemas funcionará del modo habitual.  
1.3.3. En caso de estar equipado el vehículo con un sobrealimentador, este 
deberá estar en condiciones de funcionar normalmente para la realiza ­
ción del ensayo.  
1.3.4. Todos los lubricantes serán los recomendados por el fabricante del ve ­
hículo y aparecerán especificados en el informe de ensayo.  
1.3.5. Se elegirá el neumático más ancho, excepto si existen más de tres 
tamaños, en cuyo caso se seleccionará el segundo más ancho. En el 
informe de ensayo se deberá indicar la presión.  
1.4. Cálculo de las emisiones de CO  2 y del consumo de combustible  
1.4.1. La emisión másica de CO  2 , expresada en g/km, se calculará a partir de 
los resultados de las mediciones recogidas según las disposiciones del 
punto 6 del anexo II.  
1.4.1.1. Para este cálculo, se presupondrá que la densidad de CO  2 es Q  CO  2 = 
1,964 g/litro.  
1.4.2. Se calculará el consumo de combustible a partir de las emisiones de 
hidrocarburos, monóxido de carbono y dióxido de carbono medidas de 
conformidad con lo dispuesto en el punto 6 del anexo II vigente en el 
momento de la homologación del vehículo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 290  
1.4.3. El consumo de combustible (CC), expresado en litros por 100 km (en el 
caso de la gasolina, el GLP, el etanol [E85] y el diésel) o en kilogramos 
por 100 km (en el caso de un vehículo de combustible alternativo 
impulsado por gas natural / biometano, H  2 GN o nitrógeno), se calculará 
utilizando las siguientes fórmulas:  
▼M1 
1.4.3.1. Para los vehículos con motor de encendido por chispa alimentado con 
gasolina (E5):  
Ecuación ap1-1:  
CC = (0,118/D) × ((0,848 × HC) + (0,429 × CO) + (0,273 × CO  2 )); 
donde HC, CO y CO  2 son las emisiones del tubo de escape en g/km.  
1.4.3.2. Para los vehículos con motor de encendido por chispa alimentado con 
GLP:  
Ecuación ap1-2:  
CC  norm = (0,1212/0,538) × ((0,825 × HC) + (0,429 × HC) + (0,273 × CO  2 )) 
donde HC, CO y CO  2 son las emisiones del tubo de escape en g/km.  
Si la composición del combustible utilizado para el ensayo difiere de la 
composición que se presupone para el cálculo del consumo normalizado, 
a petición del fabricante podrá aplicarse un factor de corrección (fc), con 
arreglo a la siguiente fórmula:  
Ecuación ap1-3:  
FC norm = (0,1212/0,538) × (fc) × ((0,825 × HC) + (0,429 × HC) + (0,273 × CO  2 )) 
donde HC, CO y CO  2 son las emisiones del tubo de escape en g/km.  
El factor de corrección se determina del modo siguiente:  
Ecuación ap1-4:  
fc = 0,825 + 0,0693 × n  efectiva  
siendo:  
n efectiva  = relación H/C efectiva del combustible utilizado.  
▼B 
1.4.3.3. Para los vehículos con motor de encendido por chispa alimentado con 
gas natural / biometano:  
Ecuación ap1-5:  
CC  norm ¼ ð0,1336 =0,654Þ · ðð0,749 · HCÞ þ ð0,429 · COÞ þ ð0,273 · CO  2 ÞÞ en m  3 . ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 291  
1.4.3.4. Para los vehículos con motor de encendido por chispa alimentado con 
H 2 GN: 
Ecuación ap1-6:  
FC ¼ 910,4 · A þ 13 600 
44 655 · A 2 þ 667,08 · A A 
7 848 · A 
9 104 · A 2 þ 136 · HC þ 0,429 · CO þ 0,273 · CO  2 ! 
en m  3 . 
1.4.3.5. Para los vehículos alimentados con hidrógeno gaseoso:  
Ecuación ap1-7:  
FC ¼ 0,024 · V 
d · " 
1 
Z 2 · p 2 
T 2 Ä 1 
Z 1 · p 1 
T 1 # 
Para los vehículos alimentados con hidrógeno gaseoso o líquido, el 
fabricante podrá alternativamente y con el consentimiento previo de la 
autoridad de homologación, seleccionar, bien la fórmula:  
Ecuación ap1-8:  
FC ¼ 0,1 · ð0,1119 · H 2 O þ H 2 Þ 
bien un método acorde con los protocolos estándar, como el SAE J2572.  
1.4.3.6. Para los vehículos con motor de encendido por compresión alimentado 
con diésel (B5):  
Ecuación ap1-9:  
CC ¼ ð0,116 =DÞ · ðð0,861 · HCÞ þ ð0,429 · COÞ þ ð0,273 · CO  2 ÞÞ 
1.4.3.7. Para los vehículos con motor de encendido por chispa alimentado con 
etanol (E85):  
Ecuación ap1-10:  
CC ¼ ð0,1742 =DÞ · ðð0,574 · HCÞ þ ð0,429 · COÞ þ ð0,273 · CO  2 ÞÞ 
1.4.4. Siendo en estas fórmulas:  
CC/FC = el consumo de combustible expresado en litros por 100 km 
en el caso de la gasolina, el etanol, el GLP, el diésel o el 
biodiésel, en m  3 por 100 km en el caso del gas natural y del 
H 2 GN o en kg por 100 km en el caso del hidrógeno.  
HC = la emisión registrada de hidrocarburos en mg/km;  
CO = la emisión registrada de monóxido de carbono en mg/km;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 292  
CO  2 = la emisión registrada de dióxido de carbono en g/km;  
H 2 O = la emisión registrada de agua (H  2 O) en g/km;  
H 2 = la emisión registrada de hidrógeno (H  2 ) en g/km;  
A = la cantidad de gas natural / biometano en la mezcla H  2 GN, 
expresada en porcentaje de volumen;  
D = la densidad del combustible de ensayo.  
En el caso de los combustibles gaseosos, D es la densidad a 15 °C y a 
101,3 kPa de presión ambiente:  
d =  la distancia teórica que recorre un vehículo sometido a un ensayo 
de tipo I en km;  
p 1 = presión en el tanque de combustible gaseoso antes del ciclo de 
funcionamiento en Pa;  
p 2 = presión en el tanque de combustible gaseoso después del ciclo de 
funcionamiento en Pa;  
T 1 = temperatura en el tanque de combustible gaseoso antes del ciclo de 
funcionamiento en K;  
T 2 = temperatura en el tanque de combustible gaseoso después del ciclo 
de funcionamiento en K;  
Z 1 = factor de compresibilidad del combustible gaseoso a  p 1 y T 1 ; 
Z 2 = factor de compresibilidad del combustible gaseoso a  p 2 y T 2 ; 
V =  volumen interior del tanque de combustible en m  3 . 
El factor de compresibilidad se obtendrá del siguiente cuadro:  
Cuadro ap1-1  
Factor de compresibilidad Z  x del combustible gaseoso  
T(k) \ 
p(bar)  5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
33 0,8589  10,508  18,854  26,477  33,652  40,509  47,119  53,519  59,730  65,759  
53 0,9651  0,9221  14,158  18,906  23,384  27,646  31,739  35,697  39,541  43,287  
73 0,9888  0,9911  12,779  16,038  19,225  22,292  25,247  28,104  30,877  33,577  
93 0,9970  10,422  12,334  14,696  17,107  19,472  21,771  24,003  26,172  28,286  
113 10,004  10,659  12,131  13,951  15,860  17,764  19,633  21,458  23,239  24,978  
133 10,019  10,757  11,990  13,471  15,039  16,623  18,190  19,730  21,238  22,714  
153 10,026  10,788  11,868  13,123  14,453  15,804  17,150  18,479  19,785  21,067  
173 10,029  10,785  11,757  12,851  14,006  15,183  16,361  17,528  18,679  19,811  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 293  
T(k) \ 
p(bar)  5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
193 10,030  10,765  11,653  12,628  13,651  14,693  15,739  16,779  17,807  18,820  
213 10,028  10,705  11,468  12,276  13,111  13,962  14,817  15,669  16,515  17,352  
233 10,035  10,712  11,475  12,282  13,118  13,968  14,823  15,675  16,521  17,358  
248 10,034  10,687  11,413  12,173  12,956  13,752  14,552  15,350  16,143  16,929  
263 10,033  10,663  11,355  12,073  12,811  13,559  14,311  15,062  15,808  16,548  
278 10,032  10,640  11,300  11,982  12,679  13,385  14,094  14,803  15,508  16,207  
293 10,031  10,617  11,249  11,897  12,558  13,227  13,899  14,570  15,237  15,900  
308 10,030  10,595  11,201  11,819  12,448  13,083  13,721  14,358  14,992  15,623  
323 10,029  10,574  11,156  11,747  12,347  12,952  13,559  14,165  14,769  15,370  
338 10,028  10,554  11,113  11,680  12,253  12,830  13,410  13,988  14,565  15,138  
353 10,027  10,535  11,073  11,617  12,166  12,718  13,272  13,826  14,377  14,926  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 294  
Apéndice 2  
Método de medición del consumo de energía eléctrica de los vehículos 
impulsados únicamente por un grupo motopropulsor eléctrico  
1. Secuencia de ensayo  
1.1. El consumo de energía eléctrica de los vehículos eléctricos puros se 
determinará de acuerdo con el procedimiento para el ensayo de tipo I 
del anexo II que esté vigente en el momento de la homologación del 
vehículo. A tal efecto, se clasificará un vehículo puro de acuerdo con 
su velocidad máxima por construcción alcanzable.  
En caso de que el vehículo disponga de varios modos de conducción 
que pueda seleccionar el conductor, el operador seleccionará aquel que 
mejor corresponda al perfil que se busca.  
2. Método de ensayo  
2.1. Principio  
El siguiente método de ensayo se utilizará para medir el consumo de 
energía eléctrica expresado en Wh/km:  
2.2. Cuadro ap2-1  
Parámetros, unidades y precisión de las mediciones  
Parámetro  Unidades  Exactitud  Resolución  
Tiempo  s  0,1 s  0,1 s  
Distancia  m  ± 0,1 %  1 m  
Temperatura  K  ± 1 K  1 K  
Régimen  km/h  ± 1 %  0,2 km/h  
Masa  kg  ± 0,5 %  1 kg  
Energía  Wh  ± 0,2 %  Clase 0,2 s 
de acuerdo con 
CEI (  1 ) 687  
( 1 ) Comisión Electrotécnica Internacional.  
2.3. Vehículo de ensayo  
2.3.1. Estado del vehículo  
2.3.1.1. Los neumáticos, cuando se encuentren a temperatura ambiente, tendrán 
la presión especificada por el fabricante del vehículo.  
2.3.1.2. La viscosidad de los aceites destinados a los elementos mecánicos 
móviles se ajustará a las especificaciones establecidas por el fabricante 
del vehículo.  
2.3.1.3. Los dispositivos de alumbrado, señalización y auxiliares estarán apa ­
gados, excepto los necesarios para el ensayo y funcionamiento diurno 
habitual del vehículo.  
2.3.1.4. Todos los sistemas de almacenamiento de energía para fines distintos 
de la tracción (eléctrico, hidráulico, neumático, etc.) se encontrarán 
cargados al nivel máximo especificado por el fabricante.  
2.3.1.5. En caso de que las baterías se pongan en funcionamiento a una tem ­
peratura superior a la temperatura ambiente, el operador aplicará el 
procedimiento recomendado por el fabricante del vehículo con objeto 
de mantener la temperatura de la batería dentro del rango de funcio ­
namiento ordinario.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 295  
El fabricante estará en condiciones de certificar que el sistema de 
gestión térmica de la batería no se encuentra inutilizado ni funciona 
por debajo de su capacidad.  
2.3.1.6. El vehículo habrá recorrido al menos 300 km en los 7 días anteriores 
al ensayo con las baterías instaladas para el ensayo.  
2.3.2. Clasificación del vehículo eléctrico puro de ensayo en el ciclo de 
ensayo de tipo I.  
A fin de medir su consumo eléctrico en el ciclo de ensayo de tipo I, el 
vehículo de ensayo se clasificará de acuerdo únicamente con los um ­
brales de velocidad máxima por construcción alcanzable, establecidos 
en el punto 4.3 del anexo II.  
2.4. Modo de funcionamiento  
Todos los ensayos se llevarán a cabo a una temperatura comprendida 
entre 293,2 K y 303,2 K (20 °C y 30 °C).  
El método de ensayo incluirá las cuatro fases siguientes:  
a) carga inicial de la batería;  
b) dos ejecuciones del ciclo de ensayo de tipo I aplicable;  
c) recarga de la batería;  
d) cálculo del consumo de energía eléctrica.  
En caso de que el vehículo se desplace entre las distintas fases, se 
remolcará hasta la siguiente zona de ensayo (sin recarga de regenera ­
ción).  
2.4.1. Carga inicial de la batería  
La carga de la batería consta de las operaciones que figuran a conti ­
nuación:  
2.4.1.1. Descarga de la batería  
La batería se descarga mientras se conduce el vehículo (en la pista de 
ensayo, en un banco dinamométrico, etc.) a una velocidad constante 
del 70 % ± 5 % de la velocidad máxima por construcción del vehí ­
culo, tal como se determine de acuerdo con el procedimiento de en ­
sayo del apéndice 1 del anexo X.  
Se detendrá la descarga:  
a) cuando el vehículo no pueda circular al 65 % de la velocidad 
máxima durante 30 minutos;  
b) cuando el equipo estándar a bordo indique que debe detenerse el 
vehículo;  
c) después de 100 km.  
No obstante lo dispuesto, si el fabricante puede demostrar al servicio 
técnico, a satisfacción de la autoridad de homologación, que el vehí ­
culo no puede alcanzar físicamente la velocidad máxima durante 30 
minutos, podrá emplearse en su lugar la velocidad máxima durante 15 
minutos.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 296  
2.4.1.2. Recarga nocturna ordinaria  
Deberá recargarse la batería con arreglo al procedimiento que se esta ­
blece a continuación:  
2.4.1.2.1. Procedimiento ordinario de recarga nocturna  
Se llevará a cabo la recarga:  
a) con el cargador a bordo, si está instalado;  
b) con un cargador externo recomendado por el fabricante, siguiendo 
el procedimiento ordinario de recarga nocturna;  
c) a una temperatura ambiente comprendida entre 293,2 K y 303,2 K 
(20 °C y 30 °C).  
Este procedimiento excluye todo tipo de recargas especiales que po ­
drían iniciarse de forma automática o manual; por ejemplo, las cargas 
de ecualización o de mantenimiento.  
El fabricante del vehículo declarará que, durante el ensayo, no se ha 
seguido un procedimiento de carga especial.  
2.4.1.2.2. Fin del procedimiento de recarga  
El fin del procedimiento de recarga consistirá en un período de recarga 
de 12 horas, salvo si el equipo estándar indica claramente al conductor 
que la batería aún no está totalmente cargada, en cuyo caso:  
Ecuación ap2-1:  
el tiempo máximo será  ¼ 3 · la capacidad declarada de la batería  ðWhÞ 
alimentación por la red eléctrica  ðW Þ 
2.4.1.2.3. Batería completamente cargada  
Se considerará que las baterías de propulsión están completamente 
cargadas cuando se hayan cargado de acuerdo con el procedimiento 
de recarga nocturna hasta completar el fin del procedimiento de 
recarga.  
2.4.2. Ejecución del ciclo de ensayo de tipo I y medición de la distancia  
Se registrará el final del tiempo de recarga t  0 (desconexión).  
El banco dinamométrico se configurará con arreglo al método del 
punto 4.5.6 del anexo II.  
El ensayo de tipo I aplicable se iniciará dentro de las 4 horas de t  0 , y 
se ejecutará dos veces en el banco dinamométrico, tras lo cual se 
registrará la distancia (D  ensayo  ) recorrida en kilómetros. Si el fabricante 
puede demostrar a la autoridad de homologación que el vehículo no 
puede alcanzar físicamente el doble de la distancia del ensayo de tipo 
I, el ciclo de ensayo se realizará una vez y a continuación se realizará 
un segundo ensayo parcial. Podrá detenerse el segundo ensayo si se 
alcanza el estado mínimo de carga de la batería de propulsión, tal y 
como se indica en el apéndice 3.1.  
2.4.3. Recarga de la batería  
El vehículo de ensayo se conectará a la red en los 30 minutos poste ­
riores a la conclusión del segundo ciclo de ensayo de tipo I aplicable.  
El vehículo se recargará conforme al procedimiento de recarga noc ­
turna ordinaria contemplado en el punto 2.4.1.2.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 297  
El equipo de medición de energía, que se situará entre la toma de 
alimentación y el cargador del vehículo, medirá la carga de energía E 
obtenida de la red, así como su duración.  
La recarga se interrumpirá 24 horas después del final del tiempo de 
recarga anterior (t  0 ). 
Nota:  
En caso de interrupción temporal del suministro de energía, el período 
de 24 horas se prolongará en consecuencia para compensar la duración 
de la interrupción. Los servicios técnicos del laboratorio homologador 
determinarán la validez de la recarga en conversaciones con el fabri ­
cante del vehículo, a satisfacción de la autoridad de homologación.  
2.4.4. Cálculo del consumo de energía eléctrica  
En el informe de ensayo deben registrarse las medidas de energía E en 
Wh y del tiempo de recarga.  
El consumo de energía eléctrica c se determinará mediante la fórmula 
siguiente:  
Ecuación ap2-2:  
c ¼ E 
D test (expresado en Wh/km y redondeado al número entero más 
próximo),  
siendo D  ensayo  la distancia recorrida durante el ensayo (en kilómetros).  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 298  
Apéndice 3  
Método de medición de las emisiones de dióxido de carbono, del consumo de 
combustible, del consumo de energía eléctrica y de la autonomía de 
conducción de los vehículos impulsados por un grupo motopropulsor 
eléctrico híbrido  
1. Introducción  
1.1. Este apéndice establece disposiciones específicas sobre la homologa ­
ción de tipo de los vehículos eléctricos híbridos de categoría L con 
respecto a las mediciones de las emisiones de dióxido de carbono, 
del consumo de combustible, del consumo de energía eléctrica y de 
la autonomía de conducción.  
1.2. Como principio general para los ensayos de tipo VII, los vehículos 
eléctricos híbridos se someterán a ensayo de acuerdo con los ciclos y 
requisitos de ensayo de tipo I especificados en concreto en el apén ­
dice 6 del anexo II, excepto cuando hayan sido modificados por el 
presente apéndice.  
1.3. Los vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior se 
someterán a ensayo de conformidad con las condiciones A y B.  
Los resultados de ensayo con arreglo a las condiciones A y B y la 
media ponderada mencionada en el punto 3 aparecerán en el informe 
de ensayo.  
1.4. Ciclos de conducción y puntos de cambio de marcha  
1.4.1. Se hará uso del ciclo de conducción recogido en el anexo VI del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013 y en el apéndice 6 del anexo II del 
presente Reglamento que sea aplicable en el momento de la homo ­
logación del vehículo, incluyendo los puntos de cambio de marcha 
del punto 4.5.5 del anexo II.  
1.4.4. En lo que se refiere al acondicionamiento de los vehículos, se utili ­
zará una combinación de los ciclos de conducción del apéndice 6 del 
anexo II aplicables en el momento de la homologación del vehículo, 
con arreglo a lo dispuesto en el presente apéndice.  
2. Categorías de vehículos eléctricos híbridos  
Cuadro ap3-1  
Carga del vehículo  Vehículos que se car ­
gan desde el exte ­
rior (  1 ) Vehículos que no se 
cargan desde el exte ­
rior (  2 ) 
Conmutador del modo 
de funcionamiento  sin con  sin  con  
( 1 ) También denominados «vehículos recargables desde el exterior». 
( 2 ) También denominados «vehículos no recargables desde el exterior».  
3. Vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior, sin 
conmutador del modo de funcionamiento  
3.1. Se realizarán dos ensayos de tipo I en las condiciones siguientes:  
a) condición A: el ensayo se realizará con un dispositivo de acumu ­
lación de energía/potencia eléctrica completamente cargado;  
b) condición B: el ensayo se realizará con un dispositivo de acumu ­
lación de energía/potencia eléctrica con el estado de carga al 
mínimo (máxima descarga de capacidad).  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 299  
En el apéndice 3.1 figura el estado de carga del dispositivo de 
acumulación de energía/potencia eléctrica durante las diferentes eta ­
pas del ensayo.  
3.2. Condición A  
3.2.1. El procedimiento deberá comenzar con la descarga del dispositivo de 
acumulación de energía/potencia eléctrica según se describe en el 
punto 3.2.1.1.  
3.2.1.1. Descarga del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléc ­
trica 
El dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica del ve ­
hículo se descarga durante la conducción (en la pista de ensayo, en 
un banco dinamométrico, etc.) en cualquiera de las siguientes 
condiciones:  
— a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en 
marcha el motor de combustión;  
— si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 
50 km/h sin que se ponga en marcha el motor de combustión, 
se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a 
una velocidad inferior constante en la que el motor de combus ­
tión no se ponga en marcha durante un tiempo o una distancia 
establecidos (a determinar entre el servicio técnico y el fabrican ­
te, a satisfacción de la autoridad de homologación);  
— de acuerdo con la recomendación del fabricante.  
El motor de combustión se detendrá a los 10 segundos de haberse 
puesto en marcha automáticamente.  
3.2.2. Acondicionamiento del vehículo  
3.2.2.1. El vehículo de ensayo se preacondicionará llevando a cabo el ciclo 
de ensayo de tipo I aplicable en combinación con el cambio de 
marchas aplicable contemplado en el punto 4.5.5 del anexo II.  
3.2.2.2. Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al ensa ­
yo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la temperatura se 
mantendrá relativamente constante entre 293,2 y 303,2 K (20 y 
30 °C). Este acondicionamiento se llevará a cabo durante al menos 
6 horas y continuará hasta que las temperaturas del aceite del motor 
y del líquido refrigerante, en su caso, estén a ± 2 K de la tempera ­
tura de la sala, y el dispositivo de acumulación de energía/potencia 
eléctrica esté completamente cargado tras haber sido recargado con ­
forme a lo dispuesto en el punto 3.2.2.4.  
3.2.2.3. Durante la estabilización, se recargará el dispositivo de acumulación 
de energía/potencia eléctrica mediante el procedimiento ordinario de 
recarga nocturna descrito en el punto 3.2.2.4.  
3.2.2.4. Recarga nocturna ordinaria  
El dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica se recar ­
gará siguiendo el procedimiento que figura a continuación:  
3.2.2.4.1. Procedimiento ordinario de recarga nocturna  
Se llevará a cabo la recarga según se indica a continuación:  
a) con el cargador a bordo, si está instalado;  
b) con un cargador externo recomendado por el fabricante, siguiendo 
el procedimiento ordinario de recarga nocturna;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 300  
c) en una temperatura ambiente de entre 20 y 30 °C. Este procedi ­
miento excluirá todo tipo de recargas especiales que podrían 
iniciarse de forma automática o manual; por ejemplo, las cargas 
de ecualización o de mantenimiento. El fabricante declarará que, 
durante el ensayo, no se ha seguido un procedimiento de carga 
especial.  
3.2.2.4.2. Fin del procedimiento de recarga  
El fin del procedimiento de recarga consistirá en un período de 
recarga de 12 horas, salvo si el equipo estándar indica claramente 
que el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica aún 
no está totalmente cargado, en cuyo caso:  
Ecuación ap3-1: 
el tiempo máximo será  ¼ 3 · la capacidad declarada de la batería  ðWhÞ 
alimentación por la red eléctrica  ðW Þ 
3.2.3. Procedimiento de ensayo  
3.2.3.1. El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al con ­
ductor para su uso habitual. El primer ciclo empieza en el momento 
en que se inicia el procedimiento de arranque del motor.  
3.2.3.2. Podrán utilizarse los procedimientos de ensayo definidos en el 
punto 3.2.3.2.1 o en el punto 3.2.3.2.2.  
3.2.3.2.1. El muestreo comenzará antes o en el momento del inicio del proce ­
dimiento de arranque del motor y finaliza en el momento en que 
concluye el período final de ralentí en el ciclo de conducción de tipo 
I aplicable (final del muestreo).  
3.2.3.2.2. El muestreo comenzará antes o en el momento del inicio del proce ­
dimiento de arranque del vehículo y continuará durante un número 
de ciclos de ensayo repetidos. Terminará cuando acabe el período 
final del ciclo de conducción de tipo I aplicable durante el cual la 
batería habrá alcanzado el estado mínimo de carga de conformidad 
con el siguiente procedimiento (final del muestreo):  
3.2.3.2.2.1. El balance de electricidad Q (Ah), que se medirá a lo largo de cada 
ciclo mixto mediante el procedimiento que se contempla en el apén ­
dice 3.2 del presente anexo, se empleará para determinar si la batería 
ha alcanzado el estado mínimo de carga.  
3.2.3.2.2.2. Se considera que se ha alcanzado el estado mínimo de carga de la 
batería en un ciclo mixto N si el balance de electricidad Q medido 
durante el ciclo mixto N + 1 no es superior a un 3 % de descarga, 
expresada en porcentaje de la capacidad nominal de la batería (en 
Ah) en su estado máximo de carga, según lo declarado por el fa ­
bricante. A petición del fabricante, podrán realizarse ciclos de ensayo 
adicionales y sus resultados podrán incluirse en los cálculos descritos 
en los puntos 3.2.3.5 y 3.4, siempre que el balance de electricidad de 
cada ciclo de ensayo adicional registre una descarga menor de la 
batería que el ciclo anterior.  
3.2.3.2.2.3. Entre cada par de ciclos se permitirá un período de parada en ca ­
liente de un máximo de 10 minutos. El grupo motopropulsor deberá 
estar apagado durante este período.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 301  
3.2.3.3. Se conducirá el vehículo de acuerdo con el ciclo de conducción de tipo 
I aplicable y las prescripciones de cambio de marcha del anexo II.  
3.2.3.4. Se analizarán las emisiones de escape del vehículo con arreglo a las 
disposiciones del anexo II que estén vigentes en el momento de la 
homologación del vehículo.  
3.2.3.5. Se registrarán los resultados del ciclo o ciclos de ensayo de las 
emisiones de CO  2 y el consumo de combustible correspondiente a 
la condición A (m  1 (g) y c  1 (l)), respectivamente). Los parámetros 
m 1 y c  1 serán las sumas de los resultados de los ciclos combinados 
N ejecutados.  
Ecuación ap3-2:  
m 1 ¼ X  N 
l m i 
Ecuación ap3-3:  
c 1 ¼ X  n 
l c i 
3.2.4. En los 30 minutos posteriores a la conclusión del ciclo, se recargará 
el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica de con ­
formidad con el punto 3.2.2.4. El equipo de medición de energía, 
situado entre la toma de alimentación y el cargador del vehículo, 
medirá la carga de energía e  1 (Wh) obtenida de la fuente de alimen ­
tación.  
3.2.5. El consumo de energía eléctrica en la condición A será e  1 (Wh).  
3.3. Condición B  
3.3.1. Acondicionamiento del vehículo  
3.3.1.1. Se descargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia 
eléctrica del vehículo con arreglo al punto 3.2.1.1. A petición del 
fabricante, se podrá realizar un acondicionamiento antes de la des ­
carga de energía/potencia eléctrica conforme al punto 3.2.2.1.  
3.3.1.2. Antes del ensayo, se mantendrá el vehículo en una sala en la que la 
temperatura permanezca relativamente constante entre 293,2 y 303,2 
K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento durará 6 horas como mí ­
nimo y proseguirá hasta que las temperaturas del aceite del motor y 
del líquido refrigerante, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura 
de la sala.  
3.3.2. Procedimiento de ensayo  
3.3.2.1. El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al con ­
ductor para su uso habitual. El primer ciclo empieza en el momento 
en que se inicia el procedimiento de arranque del motor.  
3.3.2.2. El muestreo comenzará antes del inicio del procedimiento de arran ­
que del motor o en ese momento, y finalizará en el momento en que 
concluya el período final de ralentí en el ciclo de conducción de tipo 
I aplicable (final del muestreo).  
3.3.2.3. Se conducirá el vehículo de acuerdo con el ciclo de conducción de 
tipo I aplicable y las prescripciones de cambio de marcha estableci ­
das en el apéndice 6 del anexo II.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 302  
3.3.2.4. Las emisiones del tubo de escape del vehículo se analizarán de 
acuerdo con las disposiciones del anexo II.  
3.3.2.5. Se registrarán los resultados del ensayo de la condición B (m  2 (g) y 
c 2 (l), respectivamente).  
3.3.3. En los 30 minutos posteriores a la conclusión del ciclo, se recargará 
el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica de con ­
formidad con el punto 3.2.2.4.  
El equipo de medición de la energía, situado entre la toma de ali ­
mentación y el cargador del vehículo, medirá la carga de energía e  2 
(Wh) obtenida de la fuente de alimentación.  
3.3.4. Se descargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia 
eléctrica del vehículo con arreglo al punto 3.2.1.1.  
3.3.5. En los 30 minutos posteriores a la descarga, se recargará el dispo ­
sitivo de acumulación de energía/potencia eléctrica de conformidad 
con el punto 3.2.2.4.  
El equipo de medición de la energía, situado entre la toma de ali ­
mentación y el cargador del vehículo, medirá la carga de energía e  3 
(Wh) obtenida de la fuente de alimentación.  
3.3.6. El consumo de energía eléctrica e  4 (Wh) correspondiente a la con ­
dición B es el siguiente:  
Ecuación ap3-4:  
e 4 ¼ e 2 Ä e 3 
3.4. Resultados del ensayo  
▼M1 
3.4.1. Los valores de CO  2 serán:  
Ecuación ap3-5:  
M 1 = m  1 /D ensayo1  (g/km) y  
Ecuación ap3-6:  
M 2 = m  2 /D ensayo2  (g/km)  
donde:  
D ensayo1  y D  ensayo2  = las distancias reales conducidas en los ensa ­
yos realizados de conformidad con las condi ­
ciones A (punto 3.2) y B (punto 3.3), respec ­
tivamente, y  
m 1 y m  2 = resultados del ensayo determinados en los 
puntos 3.2.3.5 y 3.3.2.5, respectivamente.  
▼B 
3.4.2.1. Para los ensayos con arreglo al punto 3.2.3.2.1:  
Se calcularán los valores ponderados de CO  2 como sigue:  
Ecuación ap3-7:  
M ¼ ðD e · M 1 þ D med · M 2 Þ=ðD e þ D med Þ ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 303  
siendo:  
M = emisión másica de CO  2 en gramos por kilómetro;  
M 1 = emisión másica de CO  2 en gramos por kilómetro, con un 
dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica 
completamente cargado;  
M 2 = emisión másica de CO  2 en gramos por kilómetro, con un 
dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica 
con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de 
capacidad);  
D e = autonomía eléctrica del vehículo determinada con arreglo al 
procedimiento descrito en el apéndice 3.3, cuando el fabri ­
cante deba proporcionar los medios para realizar las medi ­
ciones con el vehículo funcionando en modo eléctrico puro;  
D med = distancia media entre dos recargas de batería, D  med =: 
— 4 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor < 150 cm  3 ; 
— 6 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx < 130 km/h;  
— 10 km para un vehículo de categoría L con una capa ­
cidad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx ≥ 130 km/h.  
3.4.2.2. Para los ensayos con arreglo al punto 3.2.3.2.2:  
Ecuación ap3-8:  
M ¼ ðD vce · M 1 þ D med · M 2 Þ=ðD vce þ D med Þ 
siendo:  
M = emisión másica de CO  2 en gramos por kilómetro;  
M 1 = emisión másica de CO  2 en gramos por kilómetro, con un 
dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica 
completamente cargado;  
M 2 = emisión másica de CO  2 en gramos por kilómetro, con un 
dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica 
con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de 
capacidad);  
D vce = autonomía VCE con arreglo al procedimiento descrito en el 
apéndice 3.3;  
D med = distancia media entre dos recargas de batería, D  med =: 
— 4 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor < 150 cm  3 ; 
— 6 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx < 130 km/h;  
— 10 km para un vehículo de categoría L con una capa ­
cidad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx ≥ 130 km/h.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 304  
3.4.3. Los valores del consumo de combustible serán:  
Ecuación ap3-9:  
C 1 ¼ 100 · c1=D ensayo1  
Ecuación ap3-10:  
C 2 ¼ 100 · c 2=D ensayo1  (l/100 km) para combustibles líquidos y (kg/100) km para combustible gaseoso  
siendo:  
D ensayo1  y D  ensayo2  = las distancias reales conducidas en los ensa ­
yos realizados de conformidad con las condi ­
ciones A (punto 3.2) y B (punto 3.3), respec ­
tivamente, y  
c 1 y c  2 = resultados del ensayo determinados en los 
puntos 3.2.3.8 y 3.3.2.5, respectivamente.  
3.4.4. Se calcularán los valores ponderados del consumo de combustible 
como sigue:  
3.4.4.1. Para los ensayos con arreglo al punto 3.2.3.2.1:  
Ecuación ap3-11:  
C ¼ ðD e · C 1 þ D med · C 2 Þ=ðD e þ D med Þ 
siendo:  
C = consumo de combustible en l/100 km;  
C 1 = consumo de combustible en l/100 km con un dispositivo de 
acumulación de energía/potencia eléctrica completamente 
cargado;  
C 2 = consumo de combustible en l/100 km con un dispositivo de 
acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado de 
carga al mínimo (máxima descarga de capacidad);  
D e = autonomía eléctrica del vehículo determinada con arreglo al 
procedimiento descrito en el apéndice 3.3, cuando el fabri ­
cante deba proporcionar los medios para realizar las medi ­
ciones con el vehículo funcionando en modo eléctrico puro;  
D med = distancia media entre dos recargas de batería, D  med =: 
— 4 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor < 150 cm  3 ; 
— 6 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx < 130 km/h;  
— 10 km para un vehículo de categoría L con una capa ­
cidad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx ≥ 130 km/h.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 305  
3.4.4.2. Para los ensayos con arreglo al punto 3.2.3.2.2:  
Ecuación ap3-12:  
C ¼ ðD vce · C 1 þ D med · C 2 Þ=ðD vce þ D med Þ 
siendo:  
C = consumo de combustible en l/100 km;  
C 1 = consumo de combustible en l/100 km con un dispositivo de 
acumulación de energía/potencia eléctrica completamente 
cargado;  
C 2 = consumo de combustible en l/100 km con un dispositivo de 
acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado de 
carga al mínimo (máxima descarga de capacidad);  
D vce = autonomía VCE con arreglo al procedimiento descrito en el 
apéndice 3.3;  
D med = distancia media entre dos recargas de batería, D  med =: 
— 4 km para un vehículo de categoría L con una capacidad 
del motor < 150 cm  3 ; 
— 6 km para un vehículo de categoría L con una capacidad 
del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx < 130 km/h;  
— 10 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx ≥ 130 km/h.  
3.4.5. Los valores del consumo de energía eléctrica serán los siguientes:  
Ecuación ap3-13:  
E 1 ¼ e 1=D ensayo1  y 
Ecuación ap3-14:  
E 4 ¼ e 4=D ensayot2  (Wh/km)  
siendo D  ensayo1  y D  ensayo2  las distancias efectivas recorridas en los 
ensayos realizados de conformidad con las condiciones A (punto 3.2) 
y B (punto 3.3), respectivamente, y habiéndose determinado e  1 y e 4 
conforme a los puntos 3.2.5 y 3.3.6, respectivamente.  
3.4.6. Se calcularán los valores ponderados del consumo de energía eléc ­
trica como sigue:  
3.4.6.1. Para los ensayos con arreglo al punto 3.2.3.2.1:  
Ecuación ap3-15:  
E ¼ ðD e · E 1 þ D med · E 4 Þ=ðD e þ D med Þ 
siendo:  
E = consumo eléctrico en Wh/km;  
E 1 = consumo eléctrico en Wh/km calculado con un dispositivo 
de acumulación de energía/potencia eléctrica completamente 
cargado;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 306  
E 4 = consumo eléctrico en Wh/100 km con un dispositivo de 
acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado de 
carga al mínimo (máxima descarga de capacidad);  
D e = autonomía eléctrica del vehículo determinada con arreglo al 
procedimiento descrito en el apéndice 3.3, cuando el fabri ­
cante deba proporcionar los medios para realizar las medi ­
ciones con el vehículo funcionando en modo eléctrico puro;  
D med = distancia media entre dos recargas de batería, D  med =: 
— 4 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor de < 150 cm  3 ; 
— 6 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx < 130 km/h;  
— 10 km para un vehículo de categoría L con una capa ­
cidad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx ≥ 130 km/h.  
3.4.6.2. Para los ensayos con arreglo al punto 3.2.3.2.2.:  
Ecuación ap3-16:  
E ¼ ðD vce · E 1 þ D med · E 4 Þ=ðD vce þ D med Þ 
siendo:  
E = consumo eléctrico en Wh/km;  
E 1 = consumo eléctrico en Wh/km calculado con un dispositivo 
de acumulación de energía/potencia eléctrica completamente 
cargado;  
E 4 = consumo eléctrico en Wh/100 km con un dispositivo de 
acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado de 
carga al mínimo (máxima descarga de capacidad);  
D vce = autonomía VCE con arreglo al procedimiento descrito en el 
apéndice 3.3;  
D med = distancia media entre dos recargas de batería, D  med =: 
— 4 km para un vehículo de categoría L con una capacidad 
del motor < 150 cm  3 ; 
— 6 km para un vehículo de categoría L con una capacidad 
del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx < 130 km/h;  
— 10 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx ≥ 130 km/h.  
4. Vehículos que se cargan desde el exterior, con conmutador del 
modo de funcionamiento  
4.1. Se realizarán dos ensayos en las condiciones siguientes:  
4.1.1. Condición A: el ensayo se realizará con un dispositivo de acumula ­
ción de energía/potencia eléctrica completamente cargado.  
4.1.2. Condición B: el ensayo se realizará con un dispositivo de acumula ­
ción de energía/potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo 
(máxima descarga de capacidad).  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 307  
4.1.3. La posición del modo de funcionamiento se establecerá de acuerdo 
con el cuadro ap11-2, punto 3.2.1.3, del apéndice 11 del anexo II.  
4.2. Condición A  
4.2.1. Si la autonomía eléctrica del vehículo, medida con arreglo al apén ­
dice 3.3, es superior a un ciclo completo, podrá realizarse un ensayo 
de tipo I para la medición de la energía eléctrica en modo eléctrico 
puro a petición del fabricante, previa conformidad del servicio téc ­
nico, a satisfacción de la autoridad de homologación. En este caso, 
los valores de M  1 y C  1 en el punto 4.4 equivaldrán a 0.  
4.2.2. El procedimiento deberá comenzar con la descarga del dispositivo de 
acumulación de energía/potencia eléctrica del vehículo según se des ­
cribe en el punto 4.2.2.1.  
4.2.2.1. El dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica del ve ­
hículo se descargará durante la conducción con el conmutador en 
posición de «eléctrico puro» (en la pista de ensayo, en un banco 
dinamométrico, etc.) a una velocidad constante del 70 % ± 5 % de la 
velocidad máxima por construcción que puede alcanzar el vehículo 
en modo eléctrico puro, determinada conforme al procedimiento de 
ensayo para la medición de la velocidad máxima por construcción 
del vehículo establecido en el apéndice 1 del anexo X.  
Se interrumpirá la descarga en cualquiera de las siguientes 
condiciones:  
— cuando el vehículo no pueda circular al 65 % de la velocidad 
máxima durante 30 minutos;  
— cuando el equipo estándar a bordo indique que debe detenerse el 
vehículo;  
— después de 100 km.  
Cuando el vehículo no esté equipado con modo eléctrico puro, el 
dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica se descar ­
gará conduciéndolo (en la pista de ensayo, en un banco dinamomé ­
trico, etc.) en cualquiera de las siguientes condiciones:  
— a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en 
marcha el motor de combustión;  
— si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 
50 km/h sin que se ponga en marcha el motor de combustión, 
se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a 
una velocidad inferior constante en la que el motor de combus ­
tión no se ponga en marcha durante un tiempo o una distancia 
establecidos (a determinar entre el servicio técnico y el fabrican ­
te, a satisfacción de la autoridad de homologación);  
— de acuerdo con la recomendación del fabricante.  
El motor de combustión se detendrá a los 10 segundos de haberse 
puesto en marcha automáticamente. No obstante lo dispuesto, si el 
fabricante puede demostrar al servicio técnico, a satisfacción de la 
autoridad de homologación, que el vehículo no puede alcanzar físi ­
camente la velocidad máxima durante 30 minutos, podrá emplearse 
en su lugar la velocidad máxima durante 15 minutos.  
4.2.3. Acondicionamiento del vehículo  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 308  
4.2.3.1. El vehículo de ensayo se preacondicionará llevando a cabo el ciclo 
de ensayo de tipo I aplicable en combinación con las prescripciones 
del cambio de marchas aplicables contempladas en el punto 4.5.5 del 
anexo II.  
4.2.3.2. Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al ensa ­
yo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la temperatura se 
mantendrá relativamente constante entre 293,2 y 303,2 K (20 y 
30 °C). Este acondicionamiento se llevará a cabo durante al menos 
6 horas y continuará hasta que las temperaturas del aceite del motor 
y del líquido refrigerante, en su caso, estén a ± 2 K de la tempera ­
tura de la sala, y el dispositivo de acumulación de energía/potencia 
eléctrica esté completamente cargado tras haber sido recargado con ­
forme a lo dispuesto en el punto 4.2.3.3.  
4.2.3.3. Durante la estabilización, se recargará el dispositivo de acumulación 
de energía/potencia eléctrica mediante el procedimiento ordinario de 
recarga nocturna contemplado en el punto 3.2.2.4.  
4.2.4. Procedimiento de ensayo  
4.2.4.1. El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al con ­
ductor para su uso habitual. El primer ciclo empieza en el momento 
en que se inicia el procedimiento de arranque del motor.  
4.2.4.2. Podrán utilizarse los procedimientos de ensayo definidos en el 
punto 4.2.4.2.1 o en el punto 4.2.4.2.2.  
4.2.4.2.1. El muestreo comenzará antes del inicio del procedimiento de arran ­
que del motor o en ese momento y finalizará en el momento en que 
concluya el período final de ralentí en el ciclo de conducción de tipo 
I aplicable (final del muestreo).  
4.2.4.2.2. El muestreo comenzará antes del inicio del procedimiento de arran ­
que del vehículo o en ese momento y continuará durante un número 
de ciclos de ensayo repetidos. Terminará cuando acabe el período 
final del ciclo de conducción de tipo I aplicable durante el cual la 
batería habrá alcanzado el estado mínimo de carga de conformidad 
con el siguiente procedimiento (final del muestreo):  
4.2.4.2.2.1. el balance de electricidad Q (Ah) se mide a lo largo de cada ciclo 
mixto mediante el procedimiento que se contempla en el apéndice 
3.2 del presente anexo y se emplea para determinar si la batería ha 
alcanzado el estado mínimo de carga;  
4.2.4.2.2.2. se considera que se ha alcanzado el estado mínimo de carga de la 
batería en un ciclo mixto N si el balance de electricidad medido 
durante el ciclo mixto N + 1 no es superior a un 3 % de descarga, 
expresada en porcentaje de la capacidad nominal de la batería (en 
Ah) en su estado máximo de carga, según lo declarado por el fa ­
bricante. A petición del fabricante, podrán realizarse ciclos de ensayo 
adicionales y sus resultados podrán incluirse en los cálculos de los 
puntos 4.2.4.5 y 4.4, siempre que el balance de electricidad de cada 
ciclo de ensayo adicional registre una descarga menor de la batería 
que el ciclo anterior;  
4.2.4.2.2.3. entre cada par de ciclos se permitirá un período de parada en caliente 
de un máximo de 10 minutos. El grupo motopropulsor deberá estar 
apagado durante este período.  
4.2.4.3. El vehículo se conducirá utilizando el ciclo de conducción aplicable 
y las disposiciones sobre cambio de marchas precisadas en el apén ­
dice 9 del anexo II.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 309  
4.2.4.4. Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo II vigente en 
el momento de la homologación del vehículo.  
4.2.4.5. Se registrarán los resultados del ciclo de ensayo de las emisiones de 
CO  2 y el consumo de combustible correspondiente a la condición A 
(m 1 (g) y c  1 (l)), respectivamente). En caso de que el ensayo se 
realice conforme al punto 4.2.4.2.1, m  1 y c  1 son los resultados del 
único ciclo mixto llevado a cabo. En caso de que el ensayo se realice 
conforme al punto 4.2.4.2.2, m  1 y c  1 son la suma de los resultados 
de los ciclos mixtos N efectuados:  
Ecuación ap3-17:  
m 1 ¼ X  N 
1 m i 
Ecuación ap3-18:  
c 1 ¼ X  N 
1 c i 
4.2.5. En los 30 minutos posteriores a la conclusión del ciclo, se recargará 
el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica de con ­
formidad con el punto 3.2.2.4.  
El equipo de medición de energía, situado entre la toma de alimen ­
tación y el cargador del vehículo, medirá la carga de energía e  1 (Wh) 
obtenida de la fuente de alimentación.  
4.2.6. El consumo de energía eléctrica en la condición A será e  1 (Wh).  
4.3. Condición B  
4.3.1. Acondicionamiento del vehículo  
4.3.1.1. Se descargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia 
eléctrica del vehículo con arreglo al punto 4.2.2.1.  
A petición del fabricante, se podrá realizar un acondicionamiento 
antes de la descarga de energía/potencia eléctrica conforme al 
punto 4.2.3.1.  
4.3.1.2. Antes del ensayo, se mantendrá el vehículo en una sala en la que la 
temperatura permanezca relativamente constante entre 293,2 y 303,2 
K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento durará 6 horas como mí ­
nimo y proseguirá hasta que las temperaturas del aceite del motor y 
del líquido refrigerante, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura 
de la sala.  
4.3.2. Procedimiento de ensayo  
4.3.2.1. El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al con ­
ductor para su uso habitual. El primer ciclo empieza en el momento 
en que se inicia el procedimiento de arranque del motor.  
4.3.2.2. El muestreo comenzará antes del inicio del procedimiento de arran ­
que del motor o en ese momento, y finalizará en el momento en que 
concluya el período final de ralentí en el ciclo de conducción de tipo 
I aplicable (final del muestreo).  
4.3.2.3. El vehículo se conducirá utilizando el ciclo de conducción aplicable y 
las disposiciones sobre cambio de marchas precisadas en el anexo II.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 310  
4.3.2.4. Los gases de escape se analizarán con arreglo a las disposiciones del 
anexo II que estén vigentes en el momento de la homologación del 
vehículo.  
4.3.2.5. Se registrarán los resultados de las emisiones de CO  2 y del consumo 
de combustible del ensayo del ciclo o ciclos correspondientes a la 
condición B (m  2 (g) y c  2 (l), respectivamente).  
4.3.3. En los 30 minutos posteriores a la conclusión del ciclo, se recargará 
el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica de con ­
formidad con el punto 3.2.2.4.  
El equipo de medición de energía, que se situará entre la toma de 
alimentación y el cargador del vehículo, medirá la carga de energía 
e 2 (Wh) obtenida de la fuente de alimentación.  
4.3.4. Se descargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia 
eléctrica del vehículo con arreglo al punto 4.2.2.1.  
4.3.5. En los 30 minutos posteriores de la descarga, se recargará el dispo ­
sitivo de acumulación de energía/potencia eléctrica de conformidad 
con el punto 3.2.2.4. El equipo de medición de energía, situado entre 
la toma de alimentación y el cargador del vehículo, medirá la carga 
de energía e  3 (Wh) obtenida de la fuente de alimentación.  
4.3.6. El consumo de energía eléctrica e  4 (Wh) correspondiente a la con ­
dición B será el siguiente:  
Ecuación ap3-19:  
e 4 ¼ e 2 Ä e 3 
4.4. Resultados del ensayo  
4.4.1.  ►M1 Los valores de CO  2 serán:  
Ecuación ap3-20:  
M 1 = m  1 /D ensayo1  (g/km) y  
Ecuación ap3-21:  
M 2 = m  2 /D ensayo2  (g/km)  
siendo:  
D ensayo1  y D  ensayo2  = las distancias reales conducidas en los ensa ­
yos realizados de conformidad con las condi ­
ciones A (punto 4.2) y B (punto 4.3), respec ­
tivamente, y  
m 1 y m  2 = resultados del ensayo determinados en los 
puntos 4.2.4.5 y 4.3.2.5, respectivamente. ◄ 
4.4.2. Se calcularán los valores ponderados de CO  2 como sigue:  
4.4.2.1. Para los ensayos con arreglo al punto 4.2.4.2.1:  
Ecuación ap3-22:  
M ¼ ðD e · M 1 þ D med · M 2 Þ=ðD e þ D med Þ 
siendo:  
M = emisión másica de CO  2 en gramos por kilómetro;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 311  
M 1 = emisión másica de CO  2 en gramos por kilómetro, con un 
dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica 
completamente cargado;  
M 2 = emisión másica de CO  2 en gramos por kilómetro, con un 
dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica 
con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de 
capacidad);  
D e = autonomía eléctrica del vehículo determinada con arreglo al 
procedimiento descrito en el apéndice 3.3, cuando el fabri ­
cante deba proporcionar los medios para realizar las medi ­
ciones con el vehículo funcionando en modo eléctrico puro;  
D med = distancia media entre dos recargas de batería, D  med =: 
— 4 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor < 150 cm  3 ; 
— 6 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx < 130 km/h;  
— 10 km para un vehículo de categoría L con una capa ­
cidad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx ≥ 130 km/h.  
4.4.2.2. Para los ensayos con arreglo al punto 4.2.4.2.2:  
Ecuación ap3-23:  
M ¼ ðD vce · M 1 þ D med · M 2 Þ=ðD vce þ D med Þ 
siendo:  
M = emisión másica de CO  2 en gramos por kilómetro;  
M 1 = emisión másica de CO  2 en gramos por kilómetro, con un 
dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica 
completamente cargado;  
M 2 = emisión másica de CO  2 en gramos por kilómetro, con un 
dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica 
con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de 
capacidad);  
D vce = autonomía VCE con arreglo al procedimiento descrito en el 
apéndice 3.3;  
D med = distancia media entre dos recargas de batería, D  med =: 
— 4 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor < 150 cm  3 ; 
— 6 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx < 130 km/h;  
— 10 km para un vehículo de categoría L con una capa ­
cidad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx ≥ 130 km/h.  
4.4.3. Los valores del consumo de combustible serán:  
Ecuación ap3-24:  
C 1 ¼ 100 · c 1=D ensayo1  y 
Ecuación ap3-25:  
C 2 ¼ 100 · c 2=D ensayo2  (l/100 km)  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 312  
siendo:  
D ensayo1  y D  ensayo2  = las distancias reales conducidas en los ensa ­
yos realizados de conformidad con las condi ­
ciones A (punto 4.2) y B (punto 4.3), 
respectivamente.  
c 1 y c  2 = resultados del ensayo determinados en los 
puntos 4.2.4.5 y 4.3.2.5, respectivamente.  
4.4.4. Se calcularán los valores ponderados del consumo de combustible 
como sigue:  
4.4.4.1. Para los ensayos con arreglo al punto 4.2.4.2.1:  
Ecuación ap3-26:  
C ¼ ðD e · C 1 þ D med · C 2 Þ=ðD e þ D med Þ 
siendo:  
C = consumo de combustible en l/100 km;  
C 1 = consumo de combustible en l/100 km con un dispositivo de 
acumulación de energía/potencia eléctrica completamente 
cargado;  
C 2 = consumo de combustible en l/100 km con un dispositivo de 
acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado de 
carga al mínimo (máxima descarga de capacidad);  
D e = autonomía eléctrica del vehículo determinada con arreglo al 
procedimiento descrito en el apéndice 3.3, cuando el fabri ­
cante deba proporcionar los medios para realizar las medi ­
ciones con el vehículo funcionando en modo eléctrico puro;  
D med = distancia media entre dos recargas de batería, D  med =: 
— 4 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor < 150 cm  3 ; 
— 6 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx < 130 km/h;  
— 10 km para un vehículo de categoría L con una capa ­
cidad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx ≥ 130 km/h.  
4.4.4.2. Para los ensayos con arreglo al punto 4.2.4.2.2:  
Ecuación ap3-27:  
C ¼ ðD vce · C 1 þ D med · C 2 Þ=ðD vce þ D med Þ 
siendo:  
C = consumo de combustible en l/100 km;  
C 1 = consumo de combustible en l/100 km con un dispositivo de 
acumulación de energía/potencia eléctrica completamente 
cargado;  
C 2 = consumo de combustible en l/100 km con un dispositivo de 
acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado de 
carga al mínimo (máxima descarga de capacidad);  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 313  
D vce = autonomía VCE con arreglo al procedimiento descrito en el 
apéndice 3.3;  
D med = distancia media entre dos recargas de batería, D  med =: 
— 4 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor < 150 cm  3 ; 
— 6 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx < 130 km/h;  
— 10 km para un vehículo de categoría L con una capa ­
cidad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx ≥ 130 km/h.  
4.4.5. Los valores del consumo de energía eléctrica serán los siguientes:  
Ecuación ap3-28:  
E 1 ¼ e 1=D ensayo1  y 
Ecuación ap3-29:  
E 4 ¼ e 4=D ensayo2  (Wh/km)  
siendo:  
D ensayo1  y D  ensayo2  = las distancias reales conducidas en los ensa ­
yos realizados de conformidad con las condi ­
ciones A (punto 4.2) y B (punto 4.3), respec ­
tivamente, y  
e 1 y e  4 = resultados del ensayo determinados en los 
puntos 4.2.6 y 4.3.6, respectivamente.  
4.4.6. Se calcularán los valores ponderados del consumo de energía eléc ­
trica como sigue:  
4.4.6.1. Para los ensayos con arreglo al punto 4.2.4.2.1:  
Ecuación ap3-30:  
E ¼ ðD e · E 1 þ D med · E 4 Þ=ðD e þ D med Þ 
siendo:  
E = consumo eléctrico en Wh/km;  
E 1 = consumo eléctrico en Wh/km calculado con un dispositivo 
de acumulación de energía/potencia eléctrica completamente 
cargado;  
E 4 = consumo de energía eléctrica en Wh/km con un dispositivo 
de acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado 
de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad);  
D e = autonomía eléctrica del vehículo determinada con arreglo al 
procedimiento descrito en el apéndice 3.3, cuando el fabri ­
cante deba proporcionar los medios para realizar las medi ­
ciones con el vehículo funcionando en modo eléctrico puro;  
D med = distancia media entre dos recargas de batería, D  med =: 
— 4 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor < 150 cm  3 ; ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 314  
— 6 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx < 130 km/h;  
— 10 km para un vehículo de categoría L con una capa ­
cidad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx ≥ 130 km/h.  
4.4.6.2. Para los ensayos con arreglo al punto 4.2.4.2.2:  
Ecuación ap3-31:  
E ¼ ðD vce · E 1 þ D med · E 4 Þ=ðD vce þ D med Þ 
siendo:  
E = consumo eléctrico en Wh/km;  
E 1 = consumo eléctrico en Wh/km calculado con un dispositivo 
de acumulación de energía/potencia eléctrica completamente 
cargado;  
E 4 = consumo de energía eléctrica en Wh/km con un dispositivo 
de acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado 
de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad);  
D vce = autonomía VCE con arreglo al procedimiento descrito en el 
apéndice 3.3;  
D med = distancia media entre dos recargas de batería, D  med =: 
— 4 km para un vehículo de categoría L con una capacidad 
del motor < 150 cm  3 ; 
— 6 km para un vehículo de categoría L con una capacidad 
del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx < 130 km/h;  
— 10 km para un vehículo de categoría L con una capaci ­
dad del motor ≥ 150 cm  3 y v  máx ≥ 130 km/h.  
5. Vehículos eléctricos híbridos que no se cargan desde el exterior, 
sin conmutador del modo de funcionamiento  
5.1. El vehículo de ensayo se preacondicionará llevando a cabo el ciclo 
de ensayo de tipo I aplicable en combinación con las prescripciones 
del cambio de marchas aplicables contempladas en el punto 4.5.5 del 
anexo II.  
5.1.1. Las emisiones de dióxido de carbono (CO  2 ) y el consumo de com ­
bustible se determinarán por separado respecto a las partes 1, 2 y 3, 
si procede, del ciclo de conducción aplicable del apéndice 6 del 
anexo II.  
5.2. Para el preacondicionamiento, se realizarán al menos 2 ciclos de 
conducción consecutivos completos sin estabilización intermedia uti ­
lizando el ciclo de conducción aplicable y las disposiciones sobre 
cambio de marchas establecidas en el punto 4.5.5 del anexo II.  
5.3. Resultados del ensayo  
5.3.1. Los resultados de este ensayo (consumo de combustible C [l/100 km 
para combustibles líquidos o kg/100 km para combustibles gaseosos] 
y emisiones de CO  2 M [g/km]) se corregirán en función del balance 
de energía ΔE bat de la batería del vehículo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 315  
Los valores corregidos C  0 (l/100 km o kg/100 km) y M  0 (g/km) 
corresponderán a un balance de energía cero ( ΔE bat = 0) y se cal ­
cularán aplicando el coeficiente corrector determinado por el fabri ­
cante respecto a otros sistemas de acumulación distintos de baterías 
eléctricas como se indica a continuación: ΔE bat representará a 
ΔE acumulador  , el balance de energía del dispositivo de acumulación 
de energía eléctrica.  
5.3.1.1. El balance de electricidad Q (Ah), medido mediante el procedimiento 
que se contempla en el apéndice 3.2 del presente apéndice, se utili ­
zará como medida de la diferencia entre el contenido de energía de 
la batería del vehículo al final y al principio del ciclo. El balance de 
electricidad deberá determinarse por separado para las partes indivi ­
duales 1, 2 y 3, si procede, del ciclo de ensayo de tipo I contem ­
plado en el anexo II.  
5.3.2. Se podrán tomar los valores medidos C y M sin corregir como 
resultados del ensayo en los casos que figuran a continuación:  
a) el fabricante puede demostrar, a satisfacción de la autoridad de 
homologación, que no existe relación entre el balance de energía 
y el consumo de combustible;  
b) ΔE bat corresponde siempre a una recarga de batería;  
c) ΔE bat corresponde siempre a una recarga de batería y ΔE bat está 
dentro del 1 % de contenido de energía del combustible consu ­
mido (es decir, el consumo de combustible total a lo largo de un 
ciclo).  
El cambio en el contenido de energía de la batería ΔE bat se calculará 
a partir del balance de electricidad medido Q como sigue:  
Ecuación ap3-32:  
ΔЕ batt ¼ ΔЅОСð%Þ · E TEbatt  ≅ 0,0036 · jΔАhj · V batt ¼ 0,0036 · Q · V batt ðMJÞ 
siendo:  
E TEbat = la capacidad total de acumulación de energía de la 
batería (MJ) y  
V bat = la tensión nominal de la batería (V).  
5.3.3. Coeficiente corrector del consumo de combustible (K  comb ) definido 
por el fabricante  
5.3.3.1. Se determinará el coeficiente corrector del consumo de combustible 
(K comb ) a partir de un conjunto de medidas n, que deberá contener, 
como mínimo, una medida con Q  i < 0 y una con Q  j > 0. 
Si no se puede tomar esta segunda medida en el ciclo de conducción 
de tipo I del ensayo aplicable empleado en este ensayo, el servicio 
técnico evaluará la significación estadística de la extrapolación que 
se requiere para determinar el valor del consumo de combustible 
siendo ΔE bat = 0, a satisfacción de la autoridad de homologación.  
5.3.3.2. El coeficiente corrector del consumo de combustible (K  comb ) se de­
finirá como sigue:  
Ecuación ap3-33:  
K fuel ¼ Ê 
n · P Q i C i Ä P Q i · P C i Ì
= n · P Q 2 
i Ä P Q i ð Þ  2 Ê Ì  
(l/100 km/Ah)  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 316  
siendo:  
C i = el consumo de combustible medido durante el i-ésimo ensayo 
del fabricante (l/100 km o kg/100 km);  
Q i = el balance de electricidad medido durante el i-ésimo ensayo 
del fabricante (Ah);  
n = el número de datos.  
El coeficiente corrector del consumo de combustible se redondeará a 
4 cifras significativas (es decir, a 0,xxxx o xx,xx). El servicio técnico 
evaluará la significación estadística del coeficiente de corrección del 
consumo de combustible, a satisfacción de la autoridad de homolo ­
gación.  
5.3.3.3 Se determinarán coeficientes correctores del consumo de combustible 
por separado para los valores de dicho consumo medidos en las 
partes 1, 2 y 3, si procede, del ciclo de ensayo de tipo I contemplado 
en el anexo II.  
5.3.4. Consumo de combustible con un balance de energía de la batería 
equivalente a cero (C  0 ) 
5.3.4.1. El consumo de combustible C  0 con ΔE bat = 0 se determina conforme 
a la ecuación siguiente:  
Ecuación ap3-34:  
C 0 ¼ C Ä K comb · Q (l/100 km o kg/100 km)  
siendo:  
C = el consumo de combustible medido durante el ensayo 
(l/100 km para combustibles líquidos y kg/100 km para com ­
bustibles gaseosos);  
Q = el balance de electricidad medido durante el ensayo (Ah).  
5.3.4.2. Se determinará el consumo de combustible con un balance de ener ­
gía de la batería equivalente a cero por separado para los valores de 
dicho consumo medidos en las partes 1, 2 y 3, si procede, del ciclo 
de ensayo de tipo I contemplado en el anexo II.  
5.3.5. Coeficiente corrector de las emisiones de CO  2 (K CO  2 ) definido por el 
fabricante  
5.3.5.1. Se determinará el coeficiente corrector de las emisiones de CO  2 
(K CO  2 ) de la siguiente forma, a partir de un conjunto de medidas n 
que deberá contener, como mínimo, una medida con Q  i < 0 y una 
con Q  j > 0. 
Si no se puede tomar esta segunda medida en el ciclo de conducción 
empleado en este ensayo, el servicio técnico evaluará la significación 
estadística de la extrapolación que se requiere para determinar el 
valor de las emisiones de CO  2 siendo ΔE bat = 0, a satisfacción de 
la autoridad de homologación.  
5.3.5.2. El coeficiente corrector de las emisiones de CO  2 (K CO  2 ) se define 
como sigue:  
Ecuación ap3-35:  
K CO  2 ¼ Ê 
n · P Q i M i Ä P Q i · P M i Ì
= Ê 
n · P Q 2 
i Ä P Q i ð Þ  2 Ì 
(g/km/Ah)  
siendo:  
M i = la emisión de CO  2 medida durante el i-ésimo ensayo del 
fabricante (g/km);  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 317  
Q i = el balance de electricidad durante el i-ésimo ensayo del fabri ­
cante (Ah);  
n = el número de datos.  
El coeficiente corrector de las emisiones de CO  2 se redondeará a 4 
cifras significativas (es decir, a 0,xxxx o xx,xx). El servicio técnico 
evaluará la significación estadística del coeficiente de corrección de 
las emisiones de CO  2 , a satisfacción de la autoridad de homologa ­
ción.  
5.3.5.3. Se determinarán coeficientes correctores de las emisiones de CO  2 por 
separado para los valores del consumo de combustible medidos en 
las partes 1, 2 y 3, si procede, del ciclo de ensayo del tipo contem ­
plado en el anexo II.  
5.3.6. Emisiones de CO  2 con un balance de energía de la batería equiva ­
lente a cero (M  0 ) 
5.3.6.1. Las emisiones de CO  2 (M 0 ) con ΔE bat = 0 se determinarán conforme 
a la ecuación siguiente:  
Ecuación ap3-36:  
M 0 ¼ M Ä K CO  2 · Q (g/km)  
siendo:  
C = el consumo de combustible medido durante el ensayo 
(l/100 km para combustibles líquidos y kg/100 km para com ­
bustibles gaseosos);  
Q = el balance de electricidad medido durante el ensayo (Ah).  
5.3.6.2. Se determinarán las emisiones de CO  2 con un balance de energía de 
la batería equivalente a cero por separado para los valores de las 
emisiones de CO  2 medidas en las partes 1, 2 y 3, si procede, del 
ciclo de ensayo de tipo I contemplado en el apéndice 6 del anexo II.  
6. Vehículos que no se cargan desde el exterior, con conmutador 
del modo de funcionamiento  
6.1. Estos vehículos se someterán a ensayo en el modo híbrido de 
acuerdo con el apéndice 1, empleando el ciclo de conducción apli ­
cable y las prescripciones de cambio de marcha dispuestas en el 
punto 4.5.5 del anexo II. Cuando existan varios modos híbridos, el 
ensayo se realizará en el modo que se establezca automáticamente 
tras girar la llave de contacto (modo normal).  
6.1.1. Las emisiones de dióxido de carbono (CO  2 ) y el consumo de com ­
bustible se determinarán por separado para las partes 1, 2 y 3 del 
ciclo de ensayo de tipo I que figura en el anexo II.  
6.2. Para el preacondicionamiento, se realizarán al menos 2 ciclos de 
conducción completos consecutivos sin estabilización intermedia, 
utilizando el ciclo de ensayo de tipo I aplicable y las disposiciones 
sobre cambio de marchas precisadas en el anexo II.  
6.3. Resultados del ensayo  
6.3.1. Los resultados de este ensayo por lo que respecta al consumo de 
combustible C (1/100 km) y a las emisiones de CO  2 M (g/km) se 
corregirán en función del balance de energía ΔE bat de la batería del 
vehículo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 318  
Los valores corregidos (C  0 (l/100 km para combustibles líquidos 
o kg/100 km para combustibles gaseosos) y M  0 (g/km)) correspon ­
derán a un balance de energía cero ( ΔE bat = 0) y se calcularán 
aplicando el coeficiente corrector determinado por el fabricante que 
se contempla en los puntos 6.3.3 y 6.3.5.  
Respecto a otros sistemas de acumulación distintos de baterías eléc ­
tricas, ΔE bat representará a ΔE acumulador  , el balance de energía del 
dispositivo de acumulación de energía eléctrica.  
6.3.1.1. El balance de electricidad Q (Ah), medido mediante el procedimiento 
que se contempla en el apéndice 3.2, se utilizará como medida de la 
diferencia entre el contenido de energía de la batería del vehículo al 
final y al principio del ciclo. El balance de electricidad deberá de ­
terminarse por separado para las partes 1, 2 y 3 del ciclo de ensayo 
de tipo I aplicable contemplado en el anexo II.  
6.3.2. Podrán tomarse los valores medidos C y M sin corregir como resul ­
tados del ensayo en los casos que figuran a continuación:  
a) el fabricante puede demostrar que no hay relación entre el ba ­
lance de energía y el consumo de combustible;  
b) ΔE bat corresponde siempre a una recarga de batería;  
c) ΔE bat corresponde siempre a una recarga de batería y ΔE bat está 
dentro del 1 % de contenido de energía del combustible consu ­
mido (es decir, el consumo de combustible total a lo largo de un 
ciclo).  
El cambio en el contenido de energía de la batería ΔE bat puede 
calcularse a partir del balance de electricidad medido Q como 
sigue:  
Ecuación ap3-37:  
ΔE bat ¼ ΔSOCð%Þ · E TEbat ≅ 0,0036 · jΔAhj · V bat ¼ 0,0036 · Q · V bat ðMJÞ 
siendo:  
E TEbat = la capacidad total de acumulación de energía de la 
batería (MJ) y  
V bat = la tensión nominal de la batería (V).  
6.3.3. Coeficiente corrector del consumo de combustible (K  comb ) definido 
por el fabricante  
6.3.3.1. Se determinará el coeficiente corrector del consumo de combustible 
(K comb ) a partir de un conjunto de medidas n que debe contener, 
como mínimo, una medida con Q  i < 0 y una con Q  j > 0. 
Si no se puede tomar esta segunda medida en el ciclo de conducción 
empleado en este ensayo, el servicio técnico evaluará la significación 
estadística de la extrapolación que se requiere para determinar el 
valor del consumo de combustible siendo ΔE bat = 0, a satisfacción 
de la autoridad de homologación.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 319  
6.3.3.2. El coeficiente corrector del consumo de combustible (K  comb ) se de­
finirá como sigue:  
Ecuación ap3-38:  
K comb ¼ Ê 
n · P Q i C i Ä P Q i · P C i Ì
= Ê 
n · P Q 2 
i Ä P Q 2 
i Ì 
en (l/100 km/Ah)  
siendo:  
C i = el consumo de combustible medido durante el ensayo i-ésimo 
del fabricante (l/100 km para combustibles líquidos 
y kg/100 km para combustibles gaseosos);  
Q i = el balance de electricidad medido durante el i-ésimo ensayo 
del fabricante (Ah);  
n = el número de datos.  
El coeficiente corrector del consumo de combustible se redondeará a 
4 cifras significativas (es decir, a 0,xxxx o xx,xx). El servicio técnico 
evaluará la significación estadística del coeficiente de corrección del 
consumo de combustible, a satisfacción de la autoridad de homolo ­
gación.  
6.3.3.3. Se determinarán coeficientes correctores del consumo de combustible 
por separado para los valores de dicho consumo medidos en las 
partes 1, 2 y 3, si procede, del ciclo de ensayo de tipo I contemplado 
en el anexo II.  
6.3.4. Consumo de combustible con un balance de energía de la batería 
equivalente a cero (C  0 ) 
6.3.4.1. El consumo de combustible C  0 con ΔE bat = 0 se determina conforme 
a la ecuación siguiente:  
Ecuación ap-39:  
C 0 ¼ C Ä K comb · Q (l/100 km para combustibles líquidos y kg/100 km para combustibles gaseosos)  
siendo:  
C = el consumo de combustible medido durante el ensayo (en 
l/100 km o kg/100 km);  
Q = el balance de electricidad medido durante el ensayo (Ah).  
6.3.4.2. Se determinará el consumo de combustible con un balance de ener ­
gía de la batería equivalente a cero por separado para los valores de 
dicho consumo medidos en las partes 1, 2 y 3, si procede, del ciclo 
de ensayo de tipo I contemplado en el anexo II.  
6.3.5. Coeficiente corrector de las emisiones de CO  2 (K CO  2 ) definido por el 
fabricante  
6.3.5.1. Se determinará el coeficiente corrector de las emisiones de CO  2 
(K CO  2 ) a partir de un conjunto de medidas n. Este conjunto debe 
contener, como mínimo, una medida con Q  i < 0 y una con Q  j > 0. 
Si no se puede tomar esta segunda medida en el ciclo de ensayo de 
tipo I empleado en este ensayo, el servicio técnico evaluará la sig ­
nificación estadística de la extrapolación que se requiere para deter ­
minar el valor de las emisiones de CO  2 siendo ΔE bat = 0, a satis ­
facción de la autoridad de homologación.  
6.3.5.2. El coeficiente corrector de las emisiones de CO  2 (K CO  2 ) se definirá 
como sigue:  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 320  
Ecuación ap-40:  
K CO  2 ¼ Ê 
n · P Q i M i Ä P Q i · P M i Ì
= Ê 
n · P Q 2 
i Ä P Q i ð Þ  2 Ì 
en (g/km/Ah)  
siendo:  
M i = la emisión de CO  2 medida durante el i-ésimo ensayo del 
fabricante (g/km);  
Q i = el balance de electricidad durante el i-ésimo ensayo del fabri ­
cante (Ah);  
N = el número de datos.  
El coeficiente corrector de las emisiones de CO  2 se redondeará a 4 
cifras significativas (es decir, a 0,xxxx o xx,xx). El servicio técnico 
evaluará la significación estadística del coeficiente de corrección de 
las emisiones de CO  2 , a satisfacción de la autoridad de homologa ­
ción.  
6.3.5.3. Se determinarán coeficientes correctores de las emisiones de CO  2 por 
separado para los valores del consumo de combustible medidos en 
las partes 1, 2 y 3 del ciclo de ensayo de tipo I aplicable.  
6.3.6. Emisiones de CO  2 con un balance de energía de la batería equiva ­
lente a cero (M  0 ) 
6.3.6.1. Las emisiones de CO  2 (M 0 ) con ΔE bat = 0 se determinarán conforme 
a la ecuación siguiente:  
Ecuación ap-41:  
M 0 ¼ M Ä K CO  2 · Q en (g/km)  
siendo:  
C: el consumo de combustible medido durante el ensayo 
(l/100 km);  
Q: el balance de electricidad medido durante el ensayo (Ah).  
6.3.6.2. Se determinarán las emisiones de CO  2 con un balance de energía de 
la batería equivalente a cero por separado para los valores de dichas 
emisiones medidos en las partes 1, 2 y 3, si procede, del ciclo de 
ensayo de tipo I contemplado en el anexo II.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 321  
Apéndice 3.1  
Estado de carga del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica 
de los vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior en un 
ensayo de tipo VII  
1. Perfil del estado de carga de un vehículo eléctrico híbrido que se carga 
desde el exterior en un ensayo de tipo VII  
Los perfiles de los estados de carga de los vehículos eléctricos híbridos que 
se cargan desde el exterior sometidos al ensayo en las condiciones A y B 
del ensayo de tipo VII serán:  
1.1. Condición A:  
Figura ap3.1-1  
Condición A del ensayo de tipo VII
  
1) estado de carga inicial del dispositivo de acumulación de energía/poten ­
cia eléctrica;  
2) descarga de conformidad con el punto 3.2.1 o 4.2.2 del apéndice 3;  
3) acondicionamiento del vehículo de conformidad con el punto 3.2.2 o 
4.2.3 del apéndice 3;  
4) carga durante la estabilización de conformidad con los puntos 3.2.2.3 y 
3.2.2.4 o 4.2.3.2 y 4.2.3.3 del apéndice 3;  
5) ensayo de conformidad con el punto 3.2.3 o 4.2.4 del apéndice 3;  
6) carga de conformidad con el punto 3.2.4 o 4.2.5 del apéndice 3.  
1.2. Condición B:  
Figura ap3.1-2  
Condición B del ensayo de tipo VII
  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 322  
1) estado de carga inicial;  
2) acondicionamiento del vehículo de conformidad con el punto 3.3.1.1 o 
4.3.1.1 (opcional) del apéndice 3;  
3) descarga de conformidad con el punto 3.3.1.1 o 4.3.1.1 del apéndice 3;  
4) estabilización de conformidad con el punto 3.3.1.2 o 4.3.1.2 del apén ­
dice 3;  
5) ensayo de conformidad con el punto 3.3.2 o 4.3.2 del apéndice 3;  
6) carga de conformidad con el punto 3.3.3 o 4.3.3 del apéndice 3;  
7) descarga de conformidad con el punto 3.3.4 o 4.3.4 del apéndice 3;  
8) carga de conformidad con el punto 3.3.5 o 4.3.5 del apéndice 3.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 323  
Apéndice 3.2  
Método de medición del balance de electricidad de la batería de los vehículos 
eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior y de los que no se cargan 
desde el exterior  
1. Introducción  
1.1. Este apéndice describe el método y los instrumentos que se requieren para 
la medición del balance de electricidad de los vehículos eléctricos híbridos 
que se cargan desde el exterior y de los que no se cargan desde el exterior. 
Es necesario medir el balance de electricidad para:  
a) determinar cuándo se ha alcanzado el estado mínimo de carga de la 
batería durante el procedimiento de ensayo definido en los puntos 3.3 y 
4.3 del apéndice 3, y  
b) adaptar los valores de consumo de combustible y emisiones de CO  2 en 
consonancia con el cambio del contenido de energía de la batería 
durante el ensayo, empleando el método descrito en los puntos 5.3.1.1 
y 6.3.1.1 del apéndice 3.  
1.2. El fabricante deberá utilizar el método descrito en el presente apéndice 
para las mediciones destinadas a determinar los factores de corrección 
K comb y K  CO  2 , conforme a lo dispuesto en los puntos 5.3.3.2, 5.3.5.2, 
6.3.3.2 y 6.3.5.2 del apéndice 3.  
El servicio técnico verificará la conformidad de estas mediciones con el 
procedimiento descrito en el presente apéndice.  
1.3. El servicio técnico empleará el método descrito en este apéndice para 
medir el balance de electricidad Q tal como se define en los puntos 
pertinentes del apéndice 3.  
2. Equipo e instrumentos de medición  
2.1. En los ensayos descritos en los puntos 3 a 6 del apéndice 3, se medirá la 
tensión de la batería mediante un transductor de corriente de tipo pinza o 
de estructura cerrada. El transductor de corriente (es decir, el sensor de 
corriente sin equipo de adquisición de datos) deberá tener una precisión 
mínima del 0,5 % del valor medido o del 0,1 % del valor máximo de la 
escala.  
No deberán utilizarse para este ensayo aparatos de diagnóstico del fabri ­
cante del equipo de origen.  
2.1.1. El transductor de corriente se acoplará a uno de los cables conectados 
directamente a la batería. Para que la medición de la tensión de la batería 
con equipo externo resulte más sencilla, el fabricante integrará puntos de 
conexión adecuados, seguros y accesibles en el vehículo. Si esto no es 
factible, el fabricante deberá colaborar con el servicio técnico facilitando 
los medios para acoplar un transductor de corriente a los cables conecta ­
dos a la batería como se ha descrito en el punto 2.1.  
2.1.2. Se recogerán las mediciones del transductor con una frecuencia de muestra 
mínima de 5 Hz. La corriente medida se integrará en un período de tiempo 
definido, que permita disponer de un valor medido de Q, expresado en 
amperios por hora (Ah).  
2.1.3. Se medirá y recogerá la temperatura en el emplazamiento del sensor con la 
misma frecuencia de muestra que la corriente, de manera que pueda uti ­
lizarse este valor para una posible compensación de la desviación de los 
transductores de corriente y, en su caso, a fin de que el transductor de 
tensión pueda utilizarse para convertir los resultados del transductor de 
corriente.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 324  
2.2. Al servicio técnico se le facilitará una lista con los instrumentos (fabri ­
cante, número de modelo y número de serie) utilizados por el fabricante 
para determinar los factores de corrección K  comb and K  CO  2 establecidos en 
el apéndice 3 y las últimas fechas de calibración de los instrumentos, 
cuando proceda.  
3. Procedimiento de medición  
3.1. La medición de la corriente de la batería comenzará al inicio del ensayo y 
terminará inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido el 
ciclo de conducción completo.  
3.2. Se registrarán por separado valores de Q correspondientes a las partes 
(fase frío/caliente o fase 1 y, si procede, fases 2 y 3) del ciclo de ensayo 
de tipo I contemplado en el anexo II.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 325  
Apéndice 3.3  
Método de medición de la autonomía eléctrica de los vehículos impulsados 
únicamente por un grupo motopropulsor eléctrico o por un grupo 
motopropulsor eléctrico híbrido y de la autonomía VCE de los vehículos 
impulsados por un grupo motopropulsor eléctrico híbrido  
▼M1 
1. Medición de la autonomía eléctrica  
1.1. El siguiente método de ensayo establecido en el punto 4 se utilizará 
para medir la autonomía eléctrica, expresada en kilómetros, de los 
vehículos impulsados únicamente por un grupo motopropulsor eléc ­
trico o la autonomía eléctrica y la autonomía VCE de los vehículos 
impulsados por un grupo motopropulsor eléctrico híbrido que se car ­
gan desde el exterior, definidos en el apéndice 3.  
1.2. Los vehículos de la categoría L1e diseñados para funcionar a pedal, a 
los que se refieren el anexo I del Reglamento (UE) n.  o 168/2013 y el 
punto 1.1.2 del anexo XIX del Reglamento Delegado (UE) n.  o 3/2014, 
quedarán exentos del ensayo de autonomía eléctrica.  
▼B 
2. Parámetros, unidades y precisión de las mediciones  
Los parámetros, las unidades y la precisión de las mediciones serán los 
siguientes:  
Cuadro ap3.3.-1  
Parámetros, unidades y precisión de las mediciones  
Parámetro  Unidad  Precisión  Resolución  
Tiempo  s  ± 0,1 s  0,1 s  
Distancia  m  ± 0,1 %  1 m  
Temperatura  K  ± 1 K  1 K  
Régimen  km/h  ± 1 %  0,2 km/h  
Masa  kg  ± 0,5 %  1 kg  
3. Condiciones de ensayo  
3.1. Estado del vehículo  
3.1.1. Los neumáticos, cuando se encuentren a temperatura ambiente, debe ­
rán tener la presión especificada por el fabricante del vehículo.  
3.1.2. La viscosidad de los aceites destinados a los elementos mecánicos 
móviles se ajustará a las especificaciones establecidas por el fabricante 
del vehículo.  
3.1.3. Los dispositivos de alumbrado, señalización y auxiliares deberán estar 
apagados, excepto los necesarios para el ensayo y el funcionamiento 
diurno habitual del vehículo.  
3.1.4. Todos los sistemas de almacenamiento de energía para fines distintos 
de la tracción (eléctrico, hidráulico, neumático, etc.) se encontrarán 
cargados al nivel máximo especificado por el fabricante.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 326  
3.1.5. En caso de que las baterías se pongan en funcionamiento a una tem ­
peratura superior a la temperatura ambiente, el operador aplicará el 
procedimiento recomendado por el fabricante del vehículo con objeto 
de mantener la temperatura de la batería dentro del rango de funcio ­
namiento ordinario. El fabricante estará en condiciones de certificar 
que el sistema de gestión térmica de la batería no se encuentra inuti ­
lizado ni funciona por debajo de su capacidad.  
3.1.6. El vehículo habrá recorrido al menos 300 km en los 7 días anteriores 
al ensayo con las baterías para el ensayo instaladas.  
3.2. Condiciones climáticas  
Para los ensayos en el exterior, la temperatura ambiente se situará 
entre 278,2 y 305,2 K (5 y 32 °C).  
Los ensayos en el interior se llevarán a cabo a una temperatura com ­
prendida entre 275,2 y 303,2 K (2 y 30 °C).  
4. Modos de funcionamiento  
El método de ensayo incluirá las fases siguientes:  
a) carga inicial de la batería;  
b) ejecución del ciclo y medición de la autonomía eléctrica.  
En caso de que el vehículo se desplace entre las distintas fases, se 
empujará hasta la siguiente zona de ensayo (sin recarga de regenera ­
ción).  
4.1. Carga inicial de la batería  
La carga de la batería consiste en el procedimiento que figura a con ­
tinuación:  
4.1.1. La «carga inicial de la batería» se refiere a la primera carga de esta, 
cuando se recibe el vehículo. Cuando se lleven a cabo varios ensayos 
o mediciones consecutivos, la primera carga que se realice constituirá 
la «carga inicial» y las siguientes podrán efectuarse con arreglo al 
procedimiento de «recarga nocturna ordinaria», establecido en el 
punto 3.2.2.4 del apéndice 3.  
4.1.2. Descarga de la batería  
4.1.2.1. Por lo que respecta a los vehículos eléctricos puros:  
4.1.2.1.1. El procedimiento comienza con la descarga de la batería del vehículo 
mientras se conduce este (en la pista de ensayo, en un banco dinamo ­
métrico, etc.) a una velocidad constante del 70 % ± 5 % de la velo ­
cidad máxima por construcción del vehículo, que se ha de determinar 
de acuerdo con el procedimiento de ensayo del apéndice 1 del 
anexo X.  
4.1.2.1.2. Se interrumpirá la descarga en cualquiera de los siguientes casos:  
a) cuando el vehículo no pueda circular al 65 % de la velocidad 
máxima durante 30 minutos;  
b) cuando el equipo estándar a bordo indique que debe detenerse el 
vehículo;  
c) después de 100 km.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 327  
No obstante lo dispuesto, si el fabricante puede demostrar al servicio 
técnico, a satisfacción de la autoridad de homologación, que el vehí ­
culo no puede alcanzar físicamente la velocidad máxima durante 30 
minutos, se puede emplear en su lugar la velocidad máxima durante 15 
minutos.  
4.1.2.2. En el caso de los vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el 
exterior, sin conmutador del modo de funcionamiento, contemplados 
en el apéndice 3:  
4.1.2.2.1. El fabricante deberá proporcionar los medios para realizar las medi ­
ciones con el vehículo funcionando en modo eléctrico puro.  
4.1.2.2.2. Se iniciará el procedimiento con la descarga del dispositivo de acu ­
mulación de energía/potencia eléctrica del vehículo durante la conduc ­
ción (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.) en 
cualquiera de los siguientes casos:  
— a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en 
marcha el motor de combustión del vehículo eléctrico híbrido;  
— si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 
50 km/h sin que se ponga en marcha el motor de combustión, 
se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a 
una velocidad inferior constante en la que el motor de combustión 
no se ponga en marcha durante un tiempo o una distancia esta ­
blecidos (a determinar entre el servicio técnico y el fabricante, a 
satisfacción de la autoridad de homologación);  
— de acuerdo con la recomendación del fabricante.  
El motor de combustión se detendrá a los 10 segundos de haberse 
puesto en marcha automáticamente.  
4.1.2.3. En el caso de los vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el 
exterior, con conmutador del modo de funcionamiento, contemplados 
en el apéndice 3:  
4.1.2.3.1. Si el conmutador de modo no cuenta con una posición «eléctrico 
puro», el fabricante deberá proporcionar los medios para realizar las 
mediciones con el vehículo funcionando en modo eléctrico puro.  
4.1.2.3.2. Se iniciará el procedimiento con la descarga, durante la conducción, 
del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica con el 
conmutador en posición «eléctrico puro» (en la pista de ensayo, en 
un banco dinamométrico, etc.), a una velocidad constante del 70 % 
± 5 % de la velocidad máxima por construcción del vehículo en modo 
eléctrico puro, que se ha de determinar con arreglo al procedimiento de 
ensayo recogido en el apéndice 1 del anexo X.  
4.1.2.3.3. Se interrumpirá la descarga en cualquiera de los siguientes casos:  
— cuando el vehículo no pueda circular al 65 % de la velocidad 
máxima durante 30 minutos;  
— cuando el equipo estándar a bordo indique que debe detenerse el 
vehículo;  
— después de 100 km.  
No obstante lo dispuesto, si el fabricante puede demostrar al servicio 
técnico, a satisfacción de la autoridad de homologación, que el vehí ­
culo no puede alcanzar físicamente la velocidad máxima durante 30 
minutos, se puede emplear en su lugar la velocidad máxima durante 15 
minutos.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 328  
4.1.2.3.4. Cuando el vehículo no esté equipado con un modo eléctrico puro, el 
dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica se descargará 
conduciéndolo (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, 
etc.):  
— a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en 
marcha el motor de combustión del vehículo eléctrico híbrido;  
— si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 
50 km/h sin que se ponga en marcha el motor de combustión, 
se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a 
una velocidad inferior constante en la que el motor de combustión 
no se ponga en marcha durante un tiempo o una distancia esta ­
blecidos (a determinar entre el servicio técnico y el fabricante, a 
satisfacción de la autoridad de homologación); o  
— de acuerdo con la recomendación del fabricante.  
El motor de combustión se detendrá a los 10 segundos de haberse 
puesto en marcha automáticamente.  
4.1.3. Recarga nocturna ordinaria  
En el caso de los vehículos eléctricos puros, se recargará la batería 
conforme al procedimiento de recarga nocturna ordinaria durante un 
período máximo de 12 horas, con arreglo a lo dispuesto en el apéndice 
2, punto 2.4.1.2.  
Por lo que respecta a los vehículos eléctricos híbridos que se cargan 
desde el exterior, se recargará la batería conforme al procedimiento de 
recarga nocturna ordinaria contemplado en el apéndice 3, 
punto 3.2.2.4.  
4.2. Ejecución del ciclo y medición de la autonomía  
4.2.1. Por lo que respecta a los vehículos eléctricos puros:  
4.2.1.1. La secuencia de ensayo establecida en los apéndices se llevará a cabo 
en un banco dinamométrico adaptado tal como se describe en el 
anexo II hasta cumplir los criterios de ensayo.  
4.2.1.2. Los criterios de ensayo se considerarán cumplidos cuando el vehículo 
no pueda realizar el perfil perseguido hasta 50 km/h o cuando el 
equipo estándar de a bordo indique que se ha de detener el vehículo.  
Entonces deberá reducirse la velocidad del vehículo a 5 km/h soltando 
el pedal del acelerador y sin tocar el pedal del freno, para detenerlo a 
continuación con ayuda del freno.  
4.2.1.3. A una velocidad superior a 50 km/h, cuando el vehículo no alcance la 
aceleración o la velocidad requerida para el ciclo de ensayo, el pedal 
del acelerador deberá mantenerse pisado a fondo, o bien deberá girarse 
por completo la manilla del acelerador, hasta que se alcance nueva ­
mente la curva de referencia.  
4.2.1.4. Se permitirán 3 interrupciones, de un máximo de 15 minutos en total, 
entre las secuencias de ensayo.  
4.2.1.5. La distancia recorrida en kilómetros (D  e ) constituirá la autonomía 
eléctrica del vehículo eléctrico. Deberá redondearse al número entero 
más próximo.  
4.2.2. Por lo que respecta a los vehículos eléctricos híbridos:  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 329  
4.2.2.1.1. El ciclo de ensayo de tipo I aplicable y las disposiciones de cambio de 
marchas que lo acompañan, tal como se establece en el punto 4.5.5 del 
anexo II, se llevarán a cabo en un banco dinamométrico adaptado, con 
arreglo a la descripción del anexo II, hasta que se cumplan los criterios 
del ensayo.  
4.2.2.1.2. A fin de medir la autonomía eléctrica, los criterios de ensayo se 
considerarán cumplidos cuando el vehículo no pueda realizar el perfil 
perseguido hasta 50 km/h, cuando el equipo estándar de a bordo 
indique que se ha de detener el vehículo, o cuando la batería haya 
alcanzado su estado mínimo de carga. Entonces deberá reducirse la 
velocidad del vehículo a 5 km/h soltando el pedal del acelerador y sin 
tocar el pedal del freno, para detenerlo a continuación con ayuda del 
freno.  
4.2.2.1.3. A una velocidad superior a 50 km/h, cuando el vehículo no alcance la 
aceleración o la velocidad requerida del ciclo de ensayo, el pedal del 
acelerador deberá mantenerse pisado a fondo hasta que se alcance 
nuevamente la curva de referencia.  
4.2.2.1.4. Se permitirán 3 interrupciones, de un máximo de 15 minutos en total, 
entre las secuencias de ensayo.  
4.2.2.1.5. La distancia recorrida en kilómetros utilizando exclusivamente el mo ­
tor eléctrico (D  e ) constituirá la autonomía eléctrica del vehículo eléc ­
trico híbrido. Deberá redondearse al número entero más próximo. 
Cuando el vehículo funcione tanto en modo eléctrico como híbrido 
durante el ensayo, los períodos de funcionamiento en modo eléctrico 
puro se determinarán midiendo la corriente a los inyectores o al 
encendido.  
4.2.2.2. Determinación de la autonomía VCE de un vehículo eléctrico híbrido  
4.2.2.2.1. El ciclo de ensayo de tipo I aplicable y las disposiciones de cambio de 
marchas que lo acompañan, tal como se establece en el punto 4.4.5 del 
anexo II, se llevarán a cabo en un banco dinamométrico adaptado, con 
arreglo a la descripción del anexo II, hasta que se cumplan los criterios 
del ensayo.  
4.2.2.2.2. Para medir la autonomía VCE del vehículo que se carga desde el 
exterior, los criterios de ensayo se considerarán cumplidos cuando la 
batería haya alcanzado su estado mínimo de carga conforme a los 
criterios establecidos en el punto 3.2.3.2.2.2 o 4.2.4.2.2.2 del apéndice 
3. Se continuará la conducción hasta finalizar el período en ralentí del 
ciclo de ensayo de tipo I.  
4.2.2.2.3. Se permitirán 3 interrupciones, de un máximo de 15 minutos en total, 
entre las secuencias de ensayo.  
4.2.2.2.4. La distancia total recorrida en kilómetros, redondeada al número entero 
más cercano, constituirá la autonomía VCE del vehículo eléctrico 
híbrido.  
4.2.2.3. A una velocidad superior a 50 km/h, cuando el vehículo no alcance la 
aceleración o la velocidad requerida para el ciclo de ensayo, el pedal 
del acelerador deberá mantenerse pisado a fondo, o bien deberá girarse 
por completo la manilla del acelerador, hasta que se alcance nueva ­
mente la curva de referencia.  
4.2.2.4. Se permitirán 3 interrupciones, de un máximo de 15 minutos en total, 
entre las secuencias de ensayo.  
4.2.2.5. La distancia recorrida en kilómetros (D  VCE ) constituirá la autonomía 
eléctrica del vehículo eléctrico híbrido. Deberá redondearse al número 
entero más próximo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 330  
ANEXO VIII  
Requisitos del ensayo de tipo VIII: Ensayos medioambientales del 
diagnóstico a bordo (OBD)  
1. Introducción  
1.1. Este anexo describe el procedimiento para los ensayos medioambientales 
del OBD de tipo VIII. El procedimiento describe los métodos para 
verificar el funcionamiento del OBD instalado en el vehículo mediante 
simulación de fallos de los componentes de emisiones relevantes en el 
sistema de gestión del grupo motopropulsor y del sistema de control de 
las emisiones.  
▼M2 
1.2. El fabricante facilitará los componentes o dispositivos eléctricos defec ­
tuosos que se utilizarán en la simulación de los fallos. Al realizar las 
mediciones durante el ciclo de ensayo de tipo I oportuno, tales compo ­
nentes o dispositivos defectuosos no provocarán que las emisiones del 
vehículo superen en más del 20 % los umbrales del OBD establecidos 
en el anexo VI, parte B, del Reglamento (UE) n.  o 168/2013. En el caso 
de los fallos eléctricos (cortocircuito / circuito abierto), las emisiones 
podrán superar los límites establecidos en el anexo VI, parte B, del 
citado Reglamento en más del 20 %.  
Cuando el vehículo se someta a ensayo con el componente o dispositivo 
defectuoso instalado, se homologará el OBD si está activado el indicador 
de funcionamiento incorrecto. También se homologará el OBD si el 
indicador está activado por debajo de los umbrales de aquel.  
▼B 
1.3. Cuando el vehículo se someta a ensayo con el componente o dispositivo 
defectuoso instalado, se homologará el OBD si está activado el indicador 
de funcionamiento incorrecto. También se homologará el OBD si el 
indicador está activado por debajo de los umbrales de aquel.  
2. OBD, fase I y fase II  
2.1. OBD I  
Los procedimientos de ensayo de este anexo serán obligatorios para los 
vehículos de categoría L dotados de un sistema OBD I tal como se 
menciona en el artículo 19 y en el anexo IV del Reglamento (UE) 
n o 168/2013. Esta obligación implica el cumplimiento de todas las dis ­
posiciones del presente anexo excepto aquellas relacionadas con los 
requisitos del OBD II (contempladas en el punto 2.2).  
2.2. OBD II  
2.2.1. Los vehículos de categoría L podrán estar dotados de un sistema de 
OBD II, a elección del fabricante.  
2.2.2. En ese caso, el fabricante podrá emplear los procedimientos de ensayo 
de este anexo para demostrar de forma voluntaria el cumplimiento de los 
requisitos del OBD II. Esto concierne especialmente a los puntos aplica ­
bles enumerados en el cuadro 7-1.  
Cuadro 7-1  
Funciones del OBD II y requisitos asociados de los puntos del 
presente anexo y su apéndice 1  
Ámbito  Puntos  
Supervisión del catalizador  8.3.1.1, 8.3.2.1  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 331  
Ámbito  Puntos  
Supervisión del sistema de recirculación de 
gases de escape  8.3.3  
Detección de fallos de encendido  8.3.1.2  
Supervisión del sistema de postratamiento de 
NO  x 8.4.3  
Deterioro del sensor de oxígeno  8.3.1.3  
Filtro de partículas  8.3.2.2  
Supervisión de la materia particulada  8.4.4  
3. Descripción de los ensayos  
3.1. Vehículo de ensayo  
3.1.1. Los ensayos medioambientales de verificación y demostración del OBD 
se llevarán a cabo en un vehículo de ensayo, que se mantendrá y 
utilizará adecuadamente, dependiendo del método de ensayo de durabi ­
lidad escogido establecido en el artículo 23, apartado 3, del Reglamen ­
to (UE) n  o 168/2013, haciendo uso de los procedimientos de ensayo 
establecidos en el presente anexo y en el anexo II como sigue:  
▼M2 
3.1.2. En caso de aplicar el procedimiento de ensayo de durabilidad establecido 
en el artículo 23, apartado 3, letra a) o letra b), del Reglamento (UE) 
n. o 168/2013, o en el punto 3.6 del anexo VI del presente Reglamento, 
los vehículos de ensayo estarán dotados de los componentes de emisio ­
nes envejecidos empleados en los ensayos de durabilidad, así como a 
efectos del presente anexo; los ensayos del OBD se verificarán y comu ­
nicarán finalmente a la conclusión de los ensayos de durabilidad de tipo 
V. A petición del fabricante, podrá utilizarse para los ensayos de demos ­
tración del OBD un vehículo representativo y sometido a un envejeci ­
miento adecuado.  
▼B 
3.1.3. En caso de que el ensayo de demostración del OBD requiera mediciones 
de las emisiones, se llevará a cabo un ensayo de tipo VIII con los 
vehículos de ensayo empleados para el ensayo de durabilidad de tipo 
V del anexo V. Los ensayos de tipo VIII se verificarán y comunicarán 
finalmente a la conclusión de los ensayos de durabilidad de tipo V.  
3.1.4. En caso de aplicar el procedimiento de ensayo de durabilidad contem ­
plado en el artículo 23, apartado 3, letra c), del Reglamento (UE) 
n o 168/2013, los factores de deterioro aplicables establecidos en la parte 
B del anexo VII de dicho Reglamento se multiplicarán por los resultados 
del ensayo de emisiones.  
3.2. El OBD indicará el fallo de un componente o sistema relacionado con 
las emisiones cuando dicho fallo provoque emisiones que superen los 
umbrales del OBD establecidos en la parte B del anexo VI del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013, o cualquier fallo del grupo motopropul ­
sor que implique un modo de funcionamiento que reduzca significativa ­
mente el par en comparación con un funcionamiento normal.  
3.3. Se aportarán como referencia los datos del ensayo de tipo I del informe 
de ensayo al que se refiere el artículo 32, apartado 1, del Reglamen ­
to (UE) n  o 168/2013, incluidos los parámetros dinamométricos y el ciclo 
de ensayo de laboratorio de emisiones empleados.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 332  
3.4. Se facilitará la lista de funcionamientos incorrectos de la PCU/ECU de 
conformidad con los requisitos contemplados en el apartado C11 del 
anexo II del Reglamento (UE) n  o 168/2013 como se indica a continua ­
ción:  
3.4.1. en relación con cada funcionamiento incorrecto que lleve a superar los 
umbrales de emisiones del OBD establecidos en la parte B del anexo VI 
del Reglamento (UE) n  o 168/2013 tanto en modo de conducción defec ­
tuoso como no defectuoso; los resultados del ensayo de laboratorio de 
emisiones se comunicarán en las columnas adicionales del modelo del 
expediente del fabricante regulado en el artículo 27, apartado 4, del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013;  
3.4.2. en relación con descripciones breves de los métodos empleados para 
simular los funcionamientos incorrectos de las emisiones pertinentes, 
mencionados en los puntos 1.1, 8.3.1.1 y 8.3.1.3.  
4. Procedimientos de ensayo medioambiental del OBD  
4.1. El ensayo de los sistemas de OBD constará de las fases siguientes:  
4.1.1. Simulación de funcionamiento incorrecto de un componente del sistema 
de gestión del grupo motopropulsor o del sistema de control de las 
emisiones.  
4.1.2. Preacondicionamiento del vehículo (además del preacondicionamiento 
especificado en el punto 5.2.4 del anexo II) con un funcionamiento 
incorrecto simulado que lleve a superar los umbrales del OBD estable ­
cidos en la parte B del anexo VI del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
4.1.3. Conducción del vehículo con simulación de funcionamiento incorrecto 
durante el ciclo de ensayo de tipo I aplicable y medición de las emisio ­
nes del vehículo de la siguiente forma:  
4.1.3.1. en el caso de los vehículos que se cargan desde el exterior, las emisiones 
de agentes contaminantes se medirán en las condiciones correspondien ­
tes a la condición B del ensayo de tipo I (puntos 3.3 y 4.3);  
4.1.3.2. en el caso de los vehículos que no se cargan desde el exterior, las 
emisiones de agentes contaminantes se medirán en las condiciones del 
ensayo de tipo I.  
4.1.4. Determinación de si el OBD reacciona al funcionamiento incorrecto 
simulado y alerta de ello al conductor del vehículo de forma oportuna.  
4.2. A modo de alternativa y a petición del fabricante, podrá simularse elec ­
trónicamente el funcionamiento incorrecto de uno o varios componentes 
de conformidad con los requisitos que se establecen en el punto 8.  
4.3. Los fabricantes podrán pedir que la supervisión tenga lugar fuera del 
ciclo de ensayo de tipo I cuando pueda demostrarse ante la autoridad de 
homologación que la supervisión en las condiciones del ciclo de ensayo 
de tipo I sería restrictiva cuando el vehículo se encontrara en circulación.  
4.4. Para todos los ensayos de demostración, se activará el indicador de 
funcionamiento incorrecto antes del final del ciclo de ensayo.  
5. Vehículo y combustible de ensayo  
5.1. Vehículo de ensayo  
Los vehículos de ensayo cumplirán los requisitos del punto 2 del 
anexo VI.  
5.2. El fabricante fijará el sistema o componente en relación con el cual haya 
de demostrarse la detección según los límites de criterios o por encima 
de ellos con anterioridad a la puesta en funcionamiento del vehículo a lo 
largo del ciclo de ensayo de emisiones oportuno para la clasificación del 
vehículo de categoría L. Para determinar la correcta funcionalidad del 
sistema de diagnóstico, el vehículo de categoría L funcionará durante el 
ciclo de ensayo de tipo I apropiado según su clasificación establecida en 
el punto 4.3 del anexo II.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 333  
5.3. Combustible de ensayo  
Se utilizará el combustible de referencia adecuado, descrito en el apén ­
dice 2 del anexo II, para los ensayos. En el caso de los vehículos 
monocombustible y bicombustible de gas, la autoridad de homologación 
podrá seleccionar, entre los combustibles de referencia descritos en el 
apéndice 2 del anexo II, el tipo de combustible para cada modo de fallo 
que se vaya a someter a ensayo. El tipo de combustible seleccionado no 
se podrá cambiar durante ninguna de las fases de ensayo. En el caso de 
utilizar como combustible GLP o gas natural / biometano para vehículos 
de combustible alternativo, el motor podrá ponerse en marcha con ga ­
solina y cambiarse a GLP o gas natural / biometano (automáticamente, 
no por parte del conductor) tras un período de tiempo predeterminado.  
6. Temperatura y presión del ensayo  
6.1. La temperatura y la presión ambiente del ensayo cumplirán los requisitos 
del ensayo de tipo I establecidos en el anexo II.  
7. Equipo de ensayo  
7.1. Banco dinamométrico  
El banco dinamométrico cumplirá los requisitos del anexo II.  
8. Procedimientos de ensayo de verificación medioambiental del OBD  
8.1. El ciclo de ensayo de funcionamiento en el banco dinamométrico cum ­
plirá los requisitos del anexo II.  
▼M2 
8.1.1. No es necesario efectuar el ensayo de tipo I para la demostración de 
fallos eléctricos (cortocircuito / circuito abierto). El fabricante podrá 
demostrar estos modos de fallo utilizando condiciones de conducción 
en las que se utilice el componente y se cumplan las condiciones de 
supervisión. Dichas condiciones deberán figurar en la documentación de 
homologación de tipo.  
▼B 
8.2. Preacondicionamiento del vehículo  
8.2.1. En función del tipo de propulsión y después de introducir uno de los 
modos de fallo indicados en el punto 8.3, se preacondicionará el vehí ­
culo conduciéndolo, como mínimo, durante 2 ensayos consecutivos de 
tipo I. En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido 
por compresión, se permitirá un preacondicionamiento adicional de 2 
ciclos de ensayo de tipo I oportunos.  
8.2.2. A petición del fabricante, podrán utilizarse métodos de preacondiciona ­
miento alternativos.  
▼M2 
8.2.3. La utilización de ciclos de preacondicionamiento adicionales o métodos 
de preacondicionamiento alternativos deberá figurar en la documentación 
de homologación de tipo.  
▼B 
8.3. Modos de fallo que han de someterse a ensayo  
8.3.1. Para los vehículos impulsados con motor de encendido por chispa:  
8.3.1.1. sustitución del tipo de catalizador por uno deteriorado o defectuoso o 
simulación electrónica del fallo;  
8.3.1.2. condiciones de fallo de encendido del motor de acuerdo con las condi ­
ciones de supervisión de fallos de encendido señaladas en el anexo II 
(C11) del Reglamento (UE) n  o 168/2013;  
8.3.1.3. sustitución del sensor de oxígeno por uno deteriorado o defectuoso o 
simulación electrónica del fallo;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 334  
8.3.1.4. desconexión eléctrica de cualquier otro componente relacionado con las 
emisiones conectado a una unidad de control del grupo motopropulsor / 
unidad de control electrónico (PCU/ECU) (si está activo para el tipo de 
combustible seleccionado);  
8.3.1.5. desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga de 
evaporación (si el vehículo está equipado y si está activo para el tipo de 
combustible seleccionado). Para este modo de fallo específico, no es 
necesario realizar el ensayo de tipo I.  
8.3.2. Para los vehículos dotados de motor de encendido por compresión:  
8.3.2.1. sustitución del tipo de catalizador, si está instalado, por uno deteriorado 
o defectuoso o simulación electrónica del fallo;  
8.3.2.2. retirada total del filtro de partículas, si está instalado, o, cuando los 
sensores formen parte integrante de este, instalación de un filtro 
defectuoso;  
8.3.2.3. desconexión eléctrica de cualquier actuador electrónico de cantidad de 
combustible y de avance del sistema de alimentación;  
8.3.2.4. desconexión eléctrica de cualquier otro componente relacionado con las 
emisiones o pertinente para la seguridad funcional conectado a cualquier 
unidad de control del grupo motopropulsor, unidad de propulsión o tren 
de transmisión;  
8.3.2.5. en cumplimiento de los requisitos de los puntos 8.3.2.3 y 8.3.2.4, y 
previo consentimiento de la autoridad de homologación, el fabricante 
tomará las medidas adecuadas para demostrar que el OBD indicará 
que ha habido un fallo cuando se produzca la desconexión.  
8.3.3. El fabricante demostrará que el funcionamiento incorrecto del caudal de 
recirculación de los gases de escape y del líquido refrigerante, cuando 
estén instalados, son detectados por el OBD durante su ensayo de ho ­
mologación.  
8.3.4. Cualquier fallo del grupo motopropulsor que desencadene un modo de 
funcionamiento que reduzca significativamente el par del motor (es de ­
cir, en un 10 % o más en funcionamiento normal) será detectado y 
comunicado por el sistema de control del grupo motopropulsor / sistema 
de control electrónico.  
8.4. Ensayos de verificación medioambiental del OBD  
8.4.1. Vehículos equipados con motor de encendido por chispa  
▼M2 
8.4.1.1. Tras el preacondicionamiento del vehículo de acuerdo con el punto 8.2, 
se conducirá el vehículo de ensayo durante el ensayo de tipo I oportuno.  
El indicador de funcionamiento incorrecto se activará antes del final de 
este ensayo, en cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos 
8.4.1.2 a 8.4.1.6. El indicador funcionamiento incorrecto podrá también 
activarse durante el preacondicionamiento. La autoridad de homologa ­
ción podrá sustituir dichas condiciones por otras que se ajusten a lo 
dispuesto en el punto 8.4.1.6. No obstante, a efectos de la homologa ­
ción, el número total de fallos simulados no superará los 4.  
En el caso de un vehículo bicombustible de gas, se utilizarán los dos 
tipos de combustible en un máximo de 4 fallos simulados, a discreción 
de la autoridad de homologación.  
▼B 
8.4.1.2. Sustitución del tipo de catalizador por uno deteriorado o defectuoso o 
simulación electrónica del fallo de un catalizador deteriorado o defec ­
tuoso que genere emisiones que superen el umbral de HCT del OBD o, 
si procede, el umbral de NMHC del OBD, establecidos en la parte B del 
anexo VI del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 335  
8.4.1.3. Condiciones inducidas de fallo de encendido, según las condiciones de 
supervisión de fallos de encendido que figuran en el anexo II (C11) del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013, que hagan que las emisiones superen 
cualquiera de los umbrales del OBD establecidos en la parte B del 
anexo VI del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
8.4.1.4. Sustitución de un sensor de oxígeno por otro deteriorado o defectuoso o 
simulación electrónica de un sensor de oxígeno deteriorado o defectuoso 
que genere emisiones que superen cualquiera de los umbrales del OBD 
establecidos en la parte B del anexo VI del Reglamento (UE) 
n o 168/2013.  
8.4.1.5. Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga de 
evaporación (si el vehículo está equipado y si está activo para el tipo de 
combustible seleccionado).  
8.4.1.6. Desconexión eléctrica de cualquier otro componente relacionado con las 
emisiones, conectado a una unidad de control del grupo motopropulsor / 
unidad de control electrónico / unidad de control del tren de transmisión 
que genere emisiones superiores a cualquiera de los umbrales del OBD 
establecidos en la parte B del anexo VI del Reglamento (UE) 
n o 168/2013 o desencadene un modo de funcionamiento con un par 
significativamente inferior en comparación con un funcionamiento 
normal.  
8.4.2. Vehículos equipados con motor de encendido por compresión  
8.4.2.1. Tras el preacondicionamiento del vehículo de acuerdo con el punto 8.2, 
se conducirá el vehículo de ensayo durante el ensayo de tipo I aplicable.  
El indicador de funcionamiento incorrecto se activará antes del final de 
este ensayo, en cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos 
8.4.2.2 a 8.4.2.5. La autoridad de homologación podrá sustituir dichas 
condiciones por otras que se ajusten a lo dispuesto en el punto 8.4.2.5. 
No obstante, a efectos de la homologación, el número total de fallos 
simulados no superará los 4.  
8.4.2.2. Sustitución del tipo de catalizador, si está instalado, por otro deteriorado 
o defectuoso o simulación electrónica de un catalizador deteriorado o 
defectuoso que genere emisiones superiores a cualquiera de los umbrales 
del OBD establecidos en la parte B del anexo VI del Reglamento (UE) 
n o 168/2013.  
8.4.2.3. Retirada total del filtro de partículas, si está instalado, o sustitución por 
otro defectuoso que cumpla las condiciones establecidas en el 
punto 8.4.2.2 y que genere emisiones superiores a cualquiera de los 
umbrales del OBD establecidos en la parte B del anexo VI del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
8.4.2.4. Con respecto al punto 8.3.2.5, desconexión eléctrica de cualquier actua ­
dor electrónico de cantidad de combustible y de avance del sistema de 
alimentación que genere emisiones superiores a cualquiera de los um ­
brales del OBD establecidos en la parte B del anexo VI del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
8.4.2.5. Con respecto al punto 8.3.2.5, desconexión eléctrica de cualquier otro 
componente del grupo motopropulsor conectado a una unidad de control 
del grupo motopropulsor / unidad de control electrónico / unidad del tren 
de transmisión que genere emisiones superiores a cualquiera de los 
umbrales del OBD establecidos en la parte B del anexo VI del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013 o desencadene un modo de funciona ­
miento con un par significativamente inferior en comparación con un 
funcionamiento normal.  
8.4.3. Sustitución del sistema de postratamiento de NO  x , si está instalado, por 
uno deteriorado o defectuoso o simulación electrónica del fallo.  
8.4.4. Sustitución del sistema de supervisión de la materia particulada, si está 
instalado, por uno deteriorado o defectuoso o simulación electrónica del 
fallo. ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 336  
ANEXO IX  
Requisitos del ensayo de tipo IX: Nivel sonoro  
Número de 
apéndice  Título del apéndice  
1 Requisitos del ensayo del nivel sonoro para ciclos de motor 
y ciclomotores de dos ruedas (categoría L1e)  
2 Requisitos del ensayo del nivel sonoro para motocicletas 
(categorías L3e y L4e)  
3 Requisitos del ensayo del nivel sonoro para ciclomotores 
de tres ruedas, triciclos y cuatriciclos (categorías L2e, L5e, 
L6e y L7e)  
4 Especificaciones de la pista de ensayo  
1. Introducción  
El presente anexo describe el procedimiento que debe seguirse para los 
ensayos de tipo IX según lo establecido en la parte A del anexo V del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013. Establece las disposiciones específicas 
relativas a los procedimientos de ensayo del nivel sonoro admisible para 
los vehículos de categoría L.  
2. Procedimiento de ensayo, medidas y resultados  
2.1. Los requisitos de durabilidad del sistema de reducción del ruido se con ­
siderarán cumplidos si el vehículo cumple los requisitos relativos al acon ­
dicionamiento del vehículo de ensayo establecidos en este anexo. Además, 
respecto a los vehículos dotados con silenciadores que contengan mate ­
riales de fibra absorbente, el procedimiento de ensayo pertinente estable ­
cido en este anexo se llevará a cabo para demostrar la durabilidad del 
sistema de reducción del ruido.  
2.2. Si la UE se ha adherido a los reglamentos siguientes:  
Reglamento n  o 9 de la CEPE: Prescripciones uniformes relativas a la 
homologación de vehículos de tres ruedas o cuatriciclos por lo que res ­
pecta al ruido;  
Reglamento n  o 41 de la CEPE (  1 ): Prescripciones uniformes relativas a la 
homologación de motocicletas por lo que respecta al ruido;  
Reglamento n  o 63 de la CEPE: Prescripciones uniformes relativas a la 
homologación de ciclomotores por lo que respecta al ruido;  
Reglamento n  o 92 de la CEPE: Prescripciones uniformes relativas a la 
homologación del silenciador de escape de recambio que no sea de origen 
para motocicletas, ciclomotores y vehículos de tres ruedas,  
las prescripciones correspondientes de este anexo quedarán obsoletas y los 
vehículos de la subcategoría aplicable que se enumeran en el cuadro 8-1 
cumplirán los requisitos del Reglamento CEPE correspondiente, incluidos 
los relativos a los límites sonoros:  ▼B 
( 1 ) DO L 317 de 14.11.2012, p. 1.
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 337  
Cuadro 8-1  
Subcategorías de vehículos de categoría L y reglamentos CEPE 
aplicables con respecto a los requisitos sonoros  
(Sub)categoría 
de vehículo  Denominación de la categoría de vehículo  Procedimiento de en ­
sayo aplicable  
L1e-A  Ciclo de motor  
Reglamento n  o 63 
de la CEPE  L1e-B  Ciclomotor de dos ruedas 
v máx ≤ 25 km/h  
Ciclomotor de dos ruedas 
v máx ≤ 45 km/h  
L2e Ciclomotor de tres ruedas  Reglamento n  o 9 de 
la CEPE  
L3e Motocicleta de dos ruedas Cilindrada > 
Cilindrada ≤ 80 cm  3 
Reglamento n  o 41 
de la CEPE  Motocicleta de dos ruedas Cilindrada > 
80 cm  3 < 
y ≤ 
175 cm  3 
Motocicleta de dos ruedas Cilindrada > 
Cilindrada 
> 175 cm  3 
L4e Motocicleta de dos ruedas con sidecar  
L5e-A  Triciclo  Reglamento n  o 9 de 
la CEPE  L5e-B  Triciclo comercial  
L6e-A  Quad ligero  Reglamento n  o 63 
de la CEPE  
L6e-B  Minicoche ligero  
Reglamento n  o 9 de 
la CEPE  L7e-A  Quad para carretera  
L7e-B  Vehículos todoterreno  
L7e-C  Minicoche pesado  
▼M1 
2.3. Sistema de reducción del ruido multimodal  
2.3.1. Los vehículos de la categoría L que estén equipados con un sistema 
silenciador del escape multimodal, ajustable y de mando manual o elec ­
trónico se someterán a ensayo en todos los modos.  
2.3.2. En el caso de los vehículos equipados con un sistema de reducción del 
ruido conforme al punto 2.9.1, el nivel de presión acústica comunicado 
corresponderá al modo que tenga el mayor nivel de presión acústica 
media.  
2.4. Requisitos relativos a las medidas contra la manipulación y a los sistemas 
de escape o silenciadores multimodales de ajuste manual o electrónico  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 338  
2.4.1. Todos los sistemas de escape o silenciadores estarán fabricados de manera 
que no se puedan retirar fácilmente los bafles, los conos de salida y otras 
piezas que funcionen principalmente como parte de las cámaras de amor ­
tiguamiento/expansión. Cuando sea inevitable incorporar una de esas pie ­
zas, su método de fijación hará que no sean fáciles de retirar (por ejemplo, 
con elementos de fijación convencionales a rosca) y estarán fijadas de 
forma que, al retirarlas, se dañe de forma permanente/irremediable el 
conjunto de silenciador del escape.  
2.4.2. Los sistemas de escape o silenciadores multimodales, ajustables y de 
mando manual o electrónico deberán cumplir todos los requisitos aplica ­
bles en todos los modos de funcionamiento. Los niveles de ruido notifi ­
cados en el momento de la homologación de tipo serán los que resulten 
del modo con los niveles de ruido más altos.  
2.4.3. El fabricante no alterará, ajustará ni introducirá intencionadamente, solo 
para cumplir los requisitos sonoros a fin de obtener la homologación de 
tipo, ningún dispositivo ni procedimiento que no vaya a estar operativo 
durante el funcionamiento típico en la circulación vial.  
▼B 
3. Vehículo de ensayo  
3.1. Los vehículos de ensayo utilizados para los ensayos sonoros de tipo VIII 
y, en concreto, el sistema y los componentes de reducción del ruido serán 
representativos del tipo de vehículo con respecto a la eficacia medioam ­
biental producido en serie y comercializado. El vehículo de ensayo se 
mantendrá y utilizará adecuadamente.  
3.2. Respecto a los vehículos propulsados con aire comprimido, el sonido 
se medirá a la máxima presión nominal de almacenamiento del aire 
comprimido + 0 / – 15 %.  ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 339  
Apéndice 1  
Requisitos del ensayo del nivel sonoro para ciclos de motor y ciclomotores de 
dos ruedas (categoría L1e)  
1. Definiciones  
A los efectos del presente apéndice, se entenderá por:  
1.1. «Tipo de ciclo de motor o ciclomotor de dos ruedas por lo que 
respecta al nivel sonoro y al sistema de escape», los vehículos L1e 
que no presentan entre sí diferencias en cuanto a los elementos 
básicos siguientes:  
1.1.1. el tipo de motor (de dos o cuatro tiempos, de émbolo alternativo o 
rotativo, número y volumen de los cilindros, número y tipo de 
carburadores o de sistemas de inyección, disposición de las válvulas, 
potencia máxima neta y régimen de giro correspondiente); se consi ­
derará como cilindrada de los motores de émbolo rotativo el doble 
del volumen de la cámara;  
1.1.2. el tren de transmisión, en concreto el número y las relaciones de 
transmisión y la relación final;  
1.1.3. el número, tipo y disposición de los sistemas de escape.  
1.2. «Sistema de escape» o «silenciador», un juego completo de compo ­
nentes necesarios para atenuar el ruido producido por el motor del 
ciclomotor y su escape.  
1.2.1. «Sistema de escape o silenciador de origen», dispositivo del tipo con 
el que va equipado el vehículo en el momento de la homologación 
con respecto a la eficacia medioambiental o de la extensión de la 
homologación. Podrá ser el primero que se montó o uno de repuesto.  
1.2.2. «Sistema de escape o silenciador que no es de origen», dispositivo 
de un tipo distinto de aquel con el que va equipado el vehículo en el 
momento de la homologación con respecto a la eficacia medioam ­
biental o de la extensión de la homologación. Puede ser utilizado 
únicamente como sistema de escape o silenciador de repuesto.  
1.3. «Sistemas de escape de tipos diferentes», dispositivos entre los cua ­
les existan diferencias fundamentales; concretamente, respecto de las 
siguientes características:  
1.3.1. sistemas cuyos componentes van provistos de diferentes marcas de 
fábrica o comerciales;  
1.3.2. sistemas en los cuales las características de los materiales de cual ­
quier componente son diferentes o cuyos componentes tienen dife ­
rentes formas o tamaños;  
1.3.3. sistemas en los cuales los principios de funcionamiento de un com ­
ponente, como mínimo, son diferentes;  
1.3.4. sistemas cuyos componentes se combinan de distintos modos.  
1.4. «componente de un sistema de escape», uno de los componentes 
aislados cuyo conjunto constituye el sistema de escape (por ejemplo: 
tubos y toberas de escape, el silenciador propiamente dicho, etc.) y, 
si procede, el sistema de admisión (filtro de aire).  
Si el motor ha de estar equipado con un sistema de admisión de aire 
(filtro de aire o amortiguador de ruidos de admisión) para cumplir 
los niveles acústicos máximos admisibles, se considerará que el filtro 
o amortiguador son componentes que tienen la misma importancia 
que el sistema de escape.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 340  
2. Homologación de tipo de un componente, con respecto al nivel 
sonoro y al sistema de escape de origen, como unidad técnica 
independiente, para un tipo de ciclomotor de dos ruedas  
2.1. Ruido producido por el ciclomotor de dos ruedas en marcha (condi ­
ciones y método de medición para el control del vehículo en la 
homologación de tipo).  
2.1.1. Límites de ruido: véase la parte D del anexo VI del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
2.1.2. Instrumentos de medida  
2.1.2.1. Mediciones acústicas  
El aparato de medición acústica será un sonómetro de precisión que 
se ajustará al modelo descrito en la publicación n  o 179, «sonómetros 
de precisión», segunda edición de la Comisión Electrotécnica 
Internacional (CEI). Para las mediciones se utilizará la respuesta 
«rápida» del sonómetro y la red de ponderación «A», también des ­
critas en esa publicación.  
Al principio y al final de cada serie de mediciones, el sonómetro se 
calibrará según las indicaciones del fabricante, por medio de una 
fuente sonora apropiada (por ejemplo, un emisor acústico).  
2.1.2.2. Mediciones de la velocidad  
La velocidad de giro del motor y la velocidad del ciclomotor durante 
el recorrido de ensayo se determinarán con un margen de precisión 
del ± 3 %.  
2.1.3. Condiciones de medición  
2.1.3.1. Estado del ciclomotor  
El peso combinado del conductor y del equipo de ensayo empleado 
en el ciclomotor será de entre 70 y 90 kg. En caso necesario, se 
añadirán pesas al ciclomotor para que el peso combinado sea de al 
menos 70 kg.  
Durante las mediciones, el ciclomotor estará en orden de marcha 
(con líquido de refrigeración, lubricantes, combustible, herramientas, 
rueda de repuesto y conductor).  
Antes de proceder a las mediciones se pondrá el motor del ciclomo ­
tor a la temperatura normal de funcionamiento.  
Si el ciclomotor estuviera dotado de ventiladores con mando auto ­
mático, se excluirá cualquier intervención sobre dichos dispositivos 
al medir el nivel sonoro. Cuando se trate de ciclomotores con más de 
una rueda motriz, se utilizará exclusivamente la transmisión prevista 
para la conducción normal por carretera. Si el ciclomotor estuviera 
equipado con un sidecar, este se quitará para el ensayo.  
2.1.3.2. Lugar de ensayo  
El lugar del ensayo constará de una sección central de aceleración 
rodeada de una zona de ensayo plana. La sección de aceleración será 
llana; la pista de rodadura deberá estar seca y ser de tal naturaleza 
que el ruido de rodadura se mantenga en niveles bajos.  
En el lugar del ensayo, las variaciones en el campo acústico libre 
entre la fuente sonora situada en medio del trayecto de aceleración y 
el micrófono no excederán de 1 dB. Se considerará cumplida esta 
condición cuando no existan objetos de gran tamaño que reflejen el 
sonido como, por ejemplo, vallas, peñascos, puentes o edificios, a 
una distancia de 50 m del centro de la sección de aceleración. El 
revestimiento de la superficie del lugar de ensayo será conforme a lo 
dispuesto en el apéndice 7.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 341  
El micrófono no se verá obstruido de ninguna forma que pueda 
afectar al campo acústico ni se hallará persona alguna entre el mi ­
crófono y la fuente sonora. El observador encargado de las medicio ­
nes se situará de modo que no altere las indicaciones del instrumento 
de medida.  
2.1.3.3. Varios  
Las mediciones no se realizarán en condiciones meteorológicas ad ­
versas. Se garantizará que los resultados no estén influidos por rá ­
fagas de viento.  
Para las mediciones, el nivel sonoro ponderado (A) de fuentes so ­
noras que no sean las del vehículo de pruebas y el nivel sonoro 
resultante del efecto del viento estarán, como mínimo, 10 dB (A) 
por debajo del nivel sonoro producido por el vehículo: se podrá 
colocar una pantalla contra el viento en el micrófono siempre que 
se tengan en cuenta sus repercusiones en la sensibilidad y las carac ­
terísticas direccionales del micrófono.  
En caso de que la diferencia entre el ruido ambiental y el nivel 
sonoro medido se sitúe entre 10 y 16 dB(A), para el cálculo de 
los resultados del ensayo se restará el factor de corrección adecuado 
de la lectura del sonómetro, de acuerdo con el siguiente gráfico:  
Figura ap1-1  
Diferencia entre el ruido ambiental y el ruido que debe 
medirse
  
2.1.4. Método de medición  
2.1.4.1. Naturaleza y número de mediciones  
El nivel sonoro máximo expresado en decibelios (dB), 
ponderado (A), se medirá al pasar el ciclomotor entre las líneas 
AA′ y BB′ (figura ap1-22). La medición no será válida cuando se 
registre un valor punta que se separe anormalmente del nivel sonoro 
general. Se efectuarán como mínimo dos mediciones de cada lado 
del ciclomotor.  
2.1.4.2. Colocación del micrófono  
El micrófono se colocará a 7,5 m ± 0,2 m de distancia de la línea de 
referencia CC ′ (figura ap1-2) de la pista y a 1,2 m ± 0,1 m de altura 
por encima del nivel del suelo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 342  
2.1.4.3. Condiciones de ejercicio  
El ciclomotor se aproximará a la línea AA ′ a una velocidad inicial 
estabilizada, de conformidad con lo establecido en los puntos 
2.1.4.3.1 y 2.1.4.3.2. En el momento en que el extremo delantero 
del ciclomotor alcance la línea AA' se abrirá el acelerador a fondo 
tan rápidamente como sea posible en la práctica. El acelerador se 
mantendrá en esta posición hasta que la parte posterior del ciclomo ­
tor llegue a la línea BB'; entonces se hará volver el mando del gas lo 
más rápidamente posible a la posición de ralentí.  
En todas las mediciones se conducirá el ciclomotor en línea recta por 
el trayecto de aceleración de forma que el plano longitudinal medio 
del ciclomotor se encuentre lo más cerca posible de la línea CC ′. 
2.1.4.3.1. Velocidad de aproximación  
El ciclomotor se acercará a la línea AA ′ a una velocidad estabilizada 
igual a 30 km/h o a su velocidad máxima cuando esta sea inferior.  
2.1.4.3.2. Utilización de la caja de cambios  
Si el ciclomotor estuviera equipado con una caja de cambios manual, 
se elegirá la relación de mayor rango de la caja de cambios que 
permita pasar sobre la línea AA ′ con un régimen superior o igual a la 
mitad del régimen de potencia máxima.  
Si el ciclomotor estuviera equipado con una caja de cambios auto ­
mática, se conducirá a las velocidades indicadas en el punto 
2.1.4.3.1.  
2.1.5. Resultados (informe de ensayo)  
2.1.5.1. El informe de ensayo con arreglo al modelo al que se hace referencia 
en el artículo 32, apartado 1, del Reglamento (UE) n  o 168/2013, a 
efectos de emitir el documento, indicará cualquier circunstancia y 
factor que afecte a las mediciones.  
2.1.5.2. Las mediciones se redondearán al decibel más próximo.  
Si la primera cifra decimal está entre 0 y 4, el total se redondeará al 
número entero inmediatamente inferior y, si está entre 5 y 9, al 
número entero inmediatamente superior.  
Únicamente se emplearán aquellas medidas que difieran en 
2,0 dB(A) o menos en dos ensayos consecutivos en el mismo lado 
del ciclomotor.  
2.1.5.3. Para tener en cuenta las imprecisiones, se restará 1,0 dB(A) de cada 
valor obtenido de conformidad con el punto 2.1.5.2.  
2.1.5.4. Si la media de las cuatro medidas no supera el nivel máximo admi ­
sible para la categoría del ciclomotor en cuestión, se considerarán 
cumplidos los límites establecidos en el punto 2.1.1.  
Este valor medio constituirá el resultado del ensayo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 343  
Figura ap1-2  
Ensayo con la motocicleta en marcha
  
Figura ap1-3  
Ensayo con el vehículo parado
  
2.2. Ruido del ciclomotor parado (condiciones y método de medición 
para el control del vehículo en circulación).  
2.2.1. Nivel de presión acústica cerca del ciclomotor  
A fin de facilitar posteriores ensayos del ruido en ciclomotores en 
uso, se medirá el nivel de presión sonora en la proximidad inmediata 
de la salida del sistema de escape (silenciador) de acuerdo con los 
siguientes requisitos, y el resultado se incluirá en el informe de 
ensayo elaborado a efectos de emitir el documento, con arreglo al 
modelo al que se hace referencia en el artículo 32, apartado 1, del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 344  
2.2.2. Instrumentos de medida  
Las mediciones se efectuarán con ayuda de un sonómetro de preci ­
sión, de conformidad con lo dispuesto en el punto 2.1.2.1.  
2.2.3. Condiciones de medición  
2.2.3.1. Estado del ciclomotor  
Antes de proceder a las mediciones, se pondrá el motor del ciclo ­
motor a la temperatura normal de funcionamiento. Si el ciclomotor 
estuviera dotado de ventiladores con mando automático, se excluirá 
cualquier intervención sobre dichos dispositivos al medir el nivel de 
ruido.  
Durante las mediciones, el mando de la caja de cambios estará en 
punto muerto. En caso de que sea imposible desacoplar el tren de 
transmisión, se permitirá que la rueda motriz del ciclomotor gire 
libremente, por ejemplo poniéndola sobre un apoyo.  
2.2.3.2. Lugar de ensayo (figura ap1-2)  
Podrá utilizarse como lugar de ensayo cualquier zona que no esté 
sujeta a perturbaciones acústicas importantes. Las superficies planas 
que estén recubiertas de hormigón, asfalto o cualquier otro revesti ­
miento duro y tengan un alto grado de reflexión son especialmente 
adecuadas. Quedan excluidas las pistas de tierra batida. El lugar de 
ensayo tendrá la forma de un rectángulo cuyos lados estén, como 
mínimo, a 3 m de puntos extremos del ciclomotor (excluido el 
manillar). No se encontrará dentro de dicho rectángulo ningún obs ­
táculo importante, ni ninguna persona distinta del observador ni del 
conductor.  
El ciclomotor se situará dentro de dicho rectángulo de forma que el 
micrófono de medición diste como mínimo 1 m del bordillo de 
piedra, si existe.  
2.2.3.3. Varios  
Los valores registrados por el instrumento provocados por el ruido 
ambiental y los efectos del viento serán de al menos 10,0 dB(A) 
menos que los niveles de ruido que se hayan de medir. El micrófono 
podrá estar dotado de una pantalla de protección contra el viento 
adecuada, siempre que se tenga en cuenta su influencia sobre la 
sensibilidad del micrófono.  
2.2.4. Método de medición  
2.2.4.1. Naturaleza y número de mediciones  
El nivel de ruido máximo ponderado (A) expresado en decibelios 
(dB) se medirá durante el período de funcionamiento previsto en el 
punto 2.2.4.3.  
Se llevarán a cabo, como mínimo, tres mediciones en cada punto de 
medición.  
2.2.4.2. Posición del micrófono (figura ap1-3)  
El micrófono se situará a la altura de la salida del escape, y en 
ningún caso a menos de 0,2 m por encima de la superficie de la 
pista. La membrana del micrófono estará orientada hacia la boca de 
salida de los gases y colocada a una distancia de 0,5 m de dicha 
boca. El eje de sensibilidad máxima del micrófono estará paralelo a 
la superficie de la pista y formará un ángulo de 45° ± 10° respecto al 
plano vertical en el que se inscribe la dirección de salida de los gases 
de escape.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 345  
En relación a dicho plano vertical, el micrófono estará situado en el 
lado que guarde la mayor distancia posible entre el micrófono y el 
contorno del ciclomotor (excluido el manillar).  
Si el sistema de escape tuviera varios conductos cuyos centros no 
distaran entre sí más de 0,3 m, el micrófono se orientará a la salida 
más próxima al contorno del ciclomotor (excluido el manillar) o 
hacia la salida situada en un punto más elevado en relación con la 
superficie de la pista. Si las distancias entre los centros de las bocas 
de salida fueran superiores a 0,3 m, se harán mediciones distintas en 
cada salida del escape y solo se tendrá en cuenta el valor más 
elevado.  
2.2.4.3. Condiciones de funcionamiento  
La velocidad del motor se mantendrá constante a:  
((S)/(2)) si S es superior a 5 000 r.p.m.;  
((3S)/(4)) si S es inferior o igual a 5 000 r.p.m.,  
siendo «S» la velocidad del motor a la que se desarrolla la máxima 
potencia.  
Al alcanzarse una velocidad del motor constante, volverá a ponerse 
rápidamente el acelerador en la posición de ralentí. El nivel de ruido 
se medirá durante un período de funcionamiento en el que el motor 
se mantendrá brevemente a un régimen estabilizado y durante todo el 
período de desaceleración. El resultado de la medición que se con ­
siderará válido será el que corresponda a la indicación máxima del 
sonómetro.  
2.2.5. Resultados (informe de ensayo)  
2.2.5.1. El informe de ensayo elaborado a efectos de emitir el documento con 
arreglo al modelo al que se hace referencia en el artículo 32, apar ­
tado 1, del Reglamento (UE) n  o 168/2013 indicará todos los datos 
pertinentes y, en concreto, aquellos empleados en la medición del 
ruido del ciclomotor parado.  
2.2.5.2. Los valores resultarán del instrumento de medición y se redondearán 
al decibel más próximo.  
Solo se emplearán aquellas mediciones que difieran en 2,0 dB(A) o 
menos en tres ensayos consecutivos.  
2.2.5.3. El valor que se tendrá en cuenta será la más alta de las tres 
mediciones.  
2.3. Sistema de escape (silenciador) de origen  
2.3.1. Disposiciones acerca de los silenciadores que contengan materiales 
absorbentes fibrosos.  
2.3.1.1. Los materiales absorbentes fibrosos no contendrán amianto y solo 
podrán emplearse en la fabricación de silenciadores si el manteni ­
miento en su sitio de estos materiales se halla garantizado por dis ­
positivos apropiados durante todo el tiempo que se utilice el silen ­
ciador, y si se cumplen las prescripciones de uno de los puntos 
2.3.1.2, 2.3.1.3 o 2.3.1.4.  
2.3.1.2. El nivel sonoro deberá cumplir las prescripciones que figuran en el 
punto 2.1.1 una vez eliminados los materiales fibrosos.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 346  
2.3.1.3. Los materiales absorbentes fibrosos no podrán colocarse en las partes 
del silenciador por las que pasen los gases de escape, y cumplirán las 
condiciones siguientes:  
2.3.1.3.1. Los materiales se acondicionan en un horno a una temperatura de 
923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) durante 4 horas sin que se reduzca la 
longitud media de las fibras, su diámetro o su densidad.  
2.3.1.3.2. Después del acondicionamiento en un horno, a una temperatura de 
923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) durante una hora, al menos el 98 % del 
material debe quedar retenido en un tamiz con número de malla 
nominal de 250 μm, de conformidad con la norma técnica ISO 
3310-1:2000, si se realiza el ensayo con arreglo a la norma 
2559:2011.  
2.3.1.3.3. El material no perderá más del 10 % de su peso tras sumergirse 
durante 24 horas a 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) en un condensado 
sintético con la siguiente composición:  
— 1 N ácido bromhídrico (HB  r ): 10 ml  
— 1 N ácido sulfúrico (H  2 SO 4 ): 10 ml  
— Agua destilada hasta 1 000 ml.  
Nota:  El material se lavará con agua destilada y se secará a 378,2 K 
(105 °C) durante una hora antes del pesado.  
2.3.1.4. Antes de someter a ensayo el sistema conforme al punto 2.1, se 
pondrá en funcionamiento normal por medio de uno de los siguientes 
métodos:  
2.3.1.4.1. Acondicionamiento por conducción continua en carretera  
2.3.1.4.1.1. La distancia mínima que se recorrerá durante el ciclo de acondicio ­
namiento es de 2 000 km.  
2.3.1.4.1.2. El 50 % ± 10 % de este ciclo de acondicionamiento consiste en 
conducción urbana, el resto consiste en desplazamientos de larga 
distancia. El ciclo de conducción continua en carretera podrá susti ­
tuirse por un acondicionamiento correspondiente en pista de ensayo.  
2.3.1.4.1.3. Los dos tipos de conducción se alternarán al menos seis veces.  
2.3.1.4.1.4. El programa completo de ensayos incluirá un mínimo de 10 paradas, 
de al menos tres horas de duración, para reproducir los efectos de 
enfriamiento y condensación.  
2.3.1.4.2. Acondicionamiento por pulsaciones  
2.3.1.4.2.1. El sistema de escape o sus componentes estarán instalados en el 
ciclomotor o en el motor.  
En el primer caso, el ciclomotor se colocará en un tren de rodillos. 
En el segundo, el motor se colocará en un banco de ensayo. El 
equipo de ensayo, del cual se ofrece un esquema detallado en la 
figura ap1-4, se colocará en la salida del sistema de escape. Cual ­
quier otro equipo que permita conseguir resultados comparables será 
aceptable.  
2.3.1.4.2.2. Se ajustará el equipo de ensayo de modo que el flujo de gases de 
escape se interrumpa y continúe alternativamente 2 500 veces por 
medio de una válvula de acción rápida.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 347  
2.3.1.4.2.3. La válvula se abrirá cuando la contrapresión de los gases de escape, 
medida, como mínimo, 100 mm más allá de la brida de admisión, 
alcance un valor comprendido entre 0,35 y 0,40 bar. En caso de que 
las características del motor lo impidan, la válvula se abrirá cuando 
la contrapresión de los gases alcance un nivel equivalente al 90 % 
del que se pueda medir antes de que se detenga el motor. La válvula 
se cerrará cuando esta presión no difiera en más del 10 % de su 
valor estabilizado con la válvula abierta.  
2.3.1.4.2.4. Se fijará la repetición del intervalo para el período en el que se 
produzcan los gases de escape, calculado en base a los requisitos 
establecidos en el punto 2.3.1.4.2.3.  
2.3.1.4.2.5. El régimen del motor será el 75 % del régimen (S) en el cual el 
motor desarrolla su potencia máxima.  
2.3.1.4.2.6. La potencia indicada por el dinamómetro será el 50 % de la potencia 
con el acelerador a fondo medida al 75 % del régimen del motor (S).  
2.3.1.4.2.7. Todo orificio de drenaje estará cerrado durante el ensayo.  
2.3.1.4.2.8. El ensayo deberá completarse en un plazo de cuarenta y ocho horas. 
Si fuera necesario, se permitirá un período de enfriamiento después 
de cada hora.  
2.3.1.4.3. Acondicionamiento en un banco de pruebas  
2.3.1.4.3.1. El sistema de escape se colocará en un motor representativo del tipo 
de los que equipan el ciclomotor para el que se haya diseñado el 
sistema. Seguidamente, deberá colocarse el motor en el banco de 
ensayo.  
2.3.1.4.3.2. El acondicionamiento consiste en tres ciclos de ensayo.  
2.3.1.4.3.3. A fin de reproducir los efectos del enfriamiento y de la condensa ­
ción, cada ciclo en el banco de ensayo irá seguido de una pausa de al 
menos 6 horas de duración.  
2.3.1.4.3.4. Cada ciclo en el banco de ensayo se efectuará en seis fases. Las 
condiciones de operación del motor en cada fase y su duración serán:  
Cuadro ap1-1  
Fases del ciclo de ensayo del banco de ensayo  
Fase Condiciones  Duración de cada 
fase 
(en minutos)  
1 Ralentí  6  
2 25 % de carga a 75 % S  40  
3 50 % de carga a 75 % S  40  
4 100 % load at 75 % S  30  
5 50 % de carga a 100 % S  12  
6 25 % de carga a 100 % S  22  
Duración total:  2 h 30 min  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 348  
2.3.1.4.3.5. Durante este proceso de acondicionamiento, el motor y el silenciador 
podrán enfriarse, a petición del fabricante, a fin de que la tempera ­
tura registrada en un punto situado a una distancia máxima de 100 
mm de la salida de los gases de escape no sobrepase la temperatura 
registrada cuando el ciclomotor circule al 75 % de S en la marcha 
superior. La velocidad del ciclomotor y el régimen del motor se 
determinarán con una precisión de ± 3 %.  
Figura ap1-4  
Instrumental del ensayo de acondicionamiento por pulsaciones
  
1. Brida o camisa de admisión que debe conectarse a la parte pos ­
terior del sistema de escape objeto de ensayo.  
2. Válvula manual de regulación.  
3. Depósito de compensación con una capacidad máxima de 40 l y 
un tiempo de llenado no inferior a un segundo.  
4. Presostato con un rango operacional de 0,05 a 2,5 bares  
5. Interruptor temporizado.  
6. Contador de impulsos  
7. Válvula de respuesta rápida, por ejemplo una válvula de freno de 
escape de 60 mm de diámetro, accionada mediante un cilindro 
neumático que desarrolle una fuerza de 120 N a 4 bares. El 
tiempo de respuesta, tanto al abrirse como al cerrarse, no debe 
exceder de 0,5 segundos.  
8. Evacuación de los gases de escape.  
9. Latiguillo.  
10. Indicador de presión  
2.3.2. Esquema y marcado  
2.3.2.1. Un esquema y un dibujo transversal que indiquen las dimensiones 
del sistema o sistemas de escape se adjuntarán al expediente del 
fabricante regulado en el artículo 27, apartado 4, del Reglamen ­
to (UE) n  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 349  
2.3.2.2. Todos los silenciadores de origen llevarán al menos lo siguiente:  
— la marca «e» seguida de la referencia del país que concedió la 
homologación de tipo;  
— el nombre o la marca registrada del fabricante del vehículo;  
— la marca y el número de identificación de la pieza, de conformi ­
dad con el artículo 39 del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
Esta referencia será bien legible e indeleble y será visible desde la 
posición prevista para el montaje.  
2.3.2.3. El embalaje de todos los silenciadores de recambio de origen llevará 
la mención «pieza de origen» bien legible y la referencia a la marca 
y al tipo, junto con el marcado «e», así como la referencia al país de 
origen.  
2.3.3. Silenciador de admisión  
Cuando el conducto de aspiración del motor esté equipado con un 
filtro de aire o un amortiguador de los ruidos de admisión, necesarios 
para garantizar el respeto del nivel de ruido admisible, se considerará 
que dicho filtro o amortiguador forman parte del silenciador y, por lo 
tanto, se les aplicarán las disposiciones del punto 2.3.  
3. Homologación de tipo de un componente de un sistema de escape 
que no es de origen o de sus componentes, como unidad técnica 
independiente, para ciclomotores de dos ruedas  
El presente punto se aplicará a la homologación, como unidad téc ­
nica independiente, de los sistemas de escape o sus componentes, 
destinados a ser montados en uno o varios tipos determinados de 
ciclomotor como dispositivos de recambio que no son de origen.  
3.1. Definición  
3.1.1. Por «sistema de escape de recambio que no es de origen o compo ­
nentes de dicho sistema», se entenderá todo componente del sistema 
de escape definido en el punto 1.2 del presente anexo destinado a 
sustituir, en un ciclomotor, al del tipo que equipaba dicho ciclomotor 
en el momento de la expedición del expediente del fabricante regu ­
lado en el artículo 27, apartado 4, del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
3.2. Solicitud de homologación  
3.2.1. La solicitud de homologación para un sistema de escape de recambio 
o componentes de dicho sistema como componentes técnicos será 
presentada por el fabricante del dispositivo o por su representante 
autorizado.  
3.2.2. Para cada tipo de sistema de escape de recambio o de componentes 
de dicho sistema para los que se solicite la homologación, la solici ­
tud irá acompañada de los documentos mencionados a continuación, 
presentados por triplicado, y de las indicaciones siguientes:  
3.2.2.1. descripción de los tipos de ciclomotor a los que esté destinado el 
sistema o los componentes de dicho sistema en lo que se refiere a las 
características mencionadas en el punto 1.1; se indicarán los números 
o símbolos que caractericen el tipo de motor y de ciclomotor;  
3.2.2.2. descripción del sistema de escape de recambio con indicación de la 
posición relativa de cada componente del sistema y de las instruc ­
ciones de montaje;  
3.2.2.3. dibujos de cada componente que permitan su fácil localización e 
identificación, así como una indicación de los materiales empleados; 
estos dibujos también indicarán el emplazamiento previsto para la 
colocación del marcado obligatorio de homologación de tipo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 350  
3.2.3. A petición del servicio técnico, el solicitante presentará:  
3.2.3.1. Dos muestras del dispositivo para el que se solicite la homologación.  
3.2.3.2. Un sistema de escape que concuerde con el que equipaba inicial ­
mente el ciclomotor en el momento de la expedición del expediente 
del fabricante.  
3.2.3.3. Un ciclomotor representativo del tipo que vaya a ser equipado con el 
sistema de escape de recambio en condiciones tales que, al estar 
equipado con un silenciador del mismo tipo que el de origen, cumpla 
las prescripciones de uno de los incisos siguientes:  
3.2.3.3.1. Si el ciclomotor mencionado en el punto 3.2.3.3 es de un tipo 
homologado según las prescripciones del presente apéndice:  
3.2.3.3.1.1. que, durante el ensayo de marcha, no pueda sobrepasar en más de 
1,0 dB(A) el valor límite aplicable en el punto 2.1.1;  
3.2.3.3.1.2. que, durante el ensayo en posición de paro, pueda sobrepasar en más 
de 3,0 dB(A) el valor fijado en el momento de la homologación del 
ciclomotor, tal como queda registrado en la chapa del fabricante.  
3.2.3.3.2. Si el ciclomotor mencionado en el punto 3.2.3.3 no es de un tipo 
homologado de conformidad con el presente apéndice, no podrá 
sobrepasar en más de 1,0 dB(A) el valor límite aplicable a este 
tipo de ciclomotor la primera vez que entró en servicio.  
3.2.3.4. Si la autoridad de homologación lo considera necesario, un motor 
independiente idéntico al del ciclomotor antes mencionado en el 
punto 3.2.3.3.  
3.3. Especificaciones  
3.3.1. Especificaciones generales  
El silenciador estará diseñado, fabricado y preparado para la ins ­
talación de manera que:  
3.3.1.1. en condiciones normales de uso y, en particular, independientemente 
de las vibraciones a que pueda estar sometido, el ciclomotor pueda 
cumplir las prescripciones del presente apéndice;  
3.3.1.2. presente una resistencia razonable a los fenómenos de corrosión a 
que pueda estar sometido, teniendo en cuenta las condiciones de uso 
del ciclomotor;  
3.3.1.3. no se reduzca la distancia al suelo prevista para el silenciador de 
origen y la posible posición inclinada del ciclomotor;  
3.3.1.4. no se registren temperaturas anormalmente altas en la superficie;  
3.3.1.5. el contorno no presente salientes ni bordes cortantes;  
3.3.1.6. deje espacio suficiente para los amortiguadores y los muelles;  
3.3.1.7. deje un espacio de seguridad suficiente para las conducciones;  
3.3.1.8. sea resistente a los choques de modo compatible con las prescrip ­
ciones de instalación y de mantenimiento claramente definidas.  
3.3.2. Especificaciones relativas a los niveles de ruido  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 351  
3.3.2.1. La eficacia acústica del sistema de escape de recambio o de un 
componente de este dispositivo se verificará mediante los métodos 
descritos en los puntos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 y 2.1.5. En caso de que el 
ciclomotor esté equipado con un sistema de escape de recambio o un 
componente de dicho sistema, tal como señala el punto 3.2.3.3, los 
valores de nivel de ruido obtenidos no superarán aquellos medidos, 
de conformidad con el punto 3.2.3.3, usando el mismo ciclomotor 
equipado con el silenciador de origen, ni durante el ensayo de mar ­
cha ni durante el ensayo en posición de paro.  
3.3.3. Verificación de las prestaciones del ciclomotor  
3.3.3.1. El silenciador de recambio proporcionará al ciclomotor prestaciones 
comparables a las obtenidas con el silenciador de origen o con un 
componente de este.  
3.3.3.2. El silenciador de recambio se comparará con un silenciador de ori ­
gen, también nuevo, instalado en el ciclomotor descrito en el 
punto 3.2.3.3.  
3.3.3.3. Esta prueba se llevará a cabo midiendo la curva de potencia del 
motor. La potencia neta máxima y las mediciones de velocidad 
máximas con el silenciador de recambio no se desviarán en más 
del ± 5 % de las obtenidas en las mismas condiciones con el silen ­
ciador de origen.  
3.3.4. Disposiciones complementarias relativas a los silenciadores como 
unidades técnicas independientes provistas de materiales fibrosos  
Los materiales fibrosos solo se utilizarán en la fabricación de estos 
silenciadores si se cumplen los requisitos del punto 2.3.1.  
3.3.5. Evaluación de la emisión de contaminantes de los vehículos equipa ­
dos con un sistema silenciador de recambio  
El vehículo mencionado en el punto 3.2.3.3, equipado con un silen ­
ciador del tipo para el que se solicita la homologación, se someterá a 
los ensayos medioambientales aplicables de conformidad con la ho ­
mologación de tipo del vehículo.  
Los requisitos relativos a la eficacia medioambiental se considerarán 
satisfechos si los resultados cumplen los valores mínimos con arreglo 
la homologación de tipo del vehículo establecida en el anexo VI, 
parte D, del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
3.3.6. El marcado de los sistemas de escape que no sean de origen o de sus 
componentes cumplirá las disposiciones del artículo 39 del Regla ­
mento (UE) n  o 168/2013.  
3.4. Homologación de tipo de un componente  
3.4.1. Tras completar los ensayos establecidos en este apéndice, la autori ­
dad de homologación expedirá un certificado correspondiente al 
modelo señalado en el artículo 30, apartado 2, del Reglamento (UE) 
n o 168/2013. El número de homologación del componente vendrá 
precedido de un rectángulo rodeando la letra «e», seguido del nú ­
mero o las letras correspondientes al Estado miembro que emitió o 
rechazó la homologación de tipo del componente. El sistema de 
escape al que se le conceda la homologación de tipo del sistema 
se considerará conforme a los requisitos de los anexos II y VI.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 352  
Apéndice 2  
Requisitos del ensayo del nivel sonoro para motocicletas (categorías L3e y 
L4e)  
1. Definiciones  
A los efectos del presente apéndice, se entenderá por:  
1.1. «Tipo de motocicleta por lo que respecta al nivel sonoro y al 
sistema de escape», las motocicletas que no presentan entre sí 
diferencias en cuanto a los elementos básicos siguientes:  
1.1.1. el tipo de motor (dos o cuatro tiempos, de émbolo alternativo o 
rotativo, número y volumen de los cilindros, número y tipo de 
carburadores o de sistemas de inyección, disposición de las válvu ­
las, potencia neta máxima y régimen de giro correspondiente); se 
considerará como cilindrada de los motores de émbolo rotativo el 
doble del volumen de la cámara;  
1.1.2. el tren de transmisión, en concreto el número y las relaciones de 
transmisión y la relación final;  
1.1.3. el número, tipo y disposición de los sistemas de escape.  
1.2. «Sistema de escape» o «silenciador», un juego completo de com ­
ponentes necesarios para atenuar el ruido producido por el motor 
de la motocicleta y por su escape.  
1.2.1. «Sistema de escape o silenciador de origen», dispositivo del tipo 
con el que va equipado el vehículo en el momento de la homolo ­
gación o de la extensión de la homologación. Podrá ser el primero 
que se montó o uno de repuesto.  
1.2.2. «Sistema de escape o silenciador que no es de origen», dispositivo 
de un tipo distinto de aquel con el que va equipado el vehículo en 
el momento de la homologación o de la extensión de la homolo ­
gación. Puede ser utilizado únicamente como sistema de escape o 
silenciador de repuesto.  
1.3. «Sistemas de escape de tipos diferentes», dispositivos entre los 
cuales existan diferencias fundamentales; concretamente, respecto 
de las siguientes características:  
1.3.1. dispositivos cuyos componentes van provistos de diferentes marcas 
de fábrica o comerciales;  
1.3.2. dispositivos en los cuales las características de los materiales de 
cualquier componente son diferentes o cuyos componentes tienen 
diferentes formas o tamaños;  
1.3.3. dispositivos en los cuales los principios de funcionamiento de un 
componente, como mínimo, son diferentes;  
1.3.4. dispositivos cuyos componentes se combinan de distintos modos.  
1.4. «Componente de un sistema de escape», uno de los componentes 
aislados cuyo conjunto constituye el sistema de escape (por ejem ­
plo: tubos y toberas de escape, el silenciador propiamente dicho, 
etc.) y, si procede, el dispositivo de admisión (filtro de aire).  
Si el motor ha de estar equipado con un sistema de admisión de 
aire (filtro de aire o amortiguador de ruidos de admisión) para 
cumplir los niveles de ruido admisibles, se considerará que el filtro 
o amortiguador son componentes que tienen la misma importancia 
que el sistema de escape.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 353  
2. Homologación de tipo de un componente con respecto al nivel 
sonoro y al sistema de escape de origen, como unidad técnica 
independiente, para un tipo de motocicleta  
2.1. Ruido de la motocicleta en marcha (condiciones y método de 
medición para el control del vehículo en la homologación)  
2.1.1. Límites: véase la parte D del anexo VI del Reglamento (UE) 
n o 168/2013.  
2.1.2. Instrumentos de medida  
2.1.2.1. Mediciones acústicas  
El aparato de medición acústica será un sonómetro de precisión 
que se ajustará al modelo descrito en la publicación no 179 «so ­
nómetros de precisión», segunda edición de la Comisión Electro ­
técnica Internacional (CEI). Para las mediciones se utilizará la 
respuesta «rápida» del sonómetro y la red de ponderación «A», 
también descritas en esa publicación.  
Al principio y al final de cada serie de mediciones, el sonómetro se 
calibrará según las indicaciones del fabricante, por medio de una 
fuente sonora apropiada (por ejemplo, un emisor acústico).  
2.1.2.2. Mediciones de la velocidad  
La velocidad de giro del motor y la velocidad de la motocicleta 
durante el recorrido de ensayo se determinarán con un margen de 
precisión de ± 3 %.  
2.1.3. Condiciones de medición  
2.1.3.1. Estado de la motocicleta  
Durante las mediciones, la motocicleta estará en orden de marcha.  
Antes de proceder a las mediciones se pondrá el motor de la 
motocicleta a la temperatura normal de funcionamiento. Si la mo ­
tocicleta estuviera dotada de ventiladores con mando automático, 
se excluirá cualquier intervención sobre dichos dispositivos al me ­
dir el nivel de ruido. Cuando se trate de motocicletas con más de 
una rueda motriz, se utilizará exclusivamente la transmisión pre ­
vista para la conducción normal por carretera. Si la motocicleta 
estuviera equipada con un sidecar, este se quitará para el ensayo.  
2.1.3.2. Lugar de ensayo  
El lugar del ensayo constará de una sección central de aceleración 
rodeada de una zona de ensayo plana. La sección de aceleración 
será llana; la pista de rodadura deberá estar seca y ser de tal 
naturaleza que el ruido de rodadura se mantenga en niveles bajos.  
En el lugar de ensayo, las variaciones en el campo acústico libre 
entre la fuente sonora situada en medio del trayecto de aceleración 
y el micrófono no excederán de 1,0 dB. Se considerará cumplida 
esta condición cuando no existan objetos de gran tamaño que 
reflejen el sonido como, por ejemplo, vallas, peñascos, puentes o 
edificios, dentro de una distancia de 50 m del centro de la 
sección de aceleración. El revestimiento de la superficie del lugar 
de ensayo será conforme a lo dispuesto en el apéndice 4.  
El micrófono no se verá obstruido de ninguna forma que pueda 
afectar al campo acústico ni se hallará persona alguna entre el 
micrófono y la fuente sonora. El observador encargado de las 
mediciones se situará de modo que no altere las indicaciones del 
instrumento de medida.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 354  
2.1.3.3. Varios  
Las mediciones no se realizarán en condiciones meteorológicas 
adversas. Se garantizará que los resultados no estén influidos por 
ráfagas de viento.  
Para las mediciones, el nivel sonoro ponderado (A) de fuentes de 
ruido que no sean las del vehículo de pruebas, y el nivel sonoro 
resultante del efecto del viento estarán, como mínimo, a 
10,0 dB (A) por debajo del nivel sonoro producido por el vehículo: 
se podrá colocar una pantalla contra el viento en el micrófono 
siempre que se tengan en cuenta sus repercusiones en la sensibi ­
lidad y las características direccionales del micrófono.  
En caso de que la diferencia entre el ruido ambiental y el ruido 
medido se sitúe entre 10,0 y 16,0 dB(A), para el cálculo de los 
resultados del ensayo se restará el factor de corrección adecuado de 
la lectura del sonómetro, de acuerdo con el siguiente gráfico:  
Figura ap2-1  
Diferencia entre el ruido ambiental y el ruido que debe medirse
  
2.1.4. Método de medición  
2.1.4.1. Naturaleza y número de mediciones  
El nivel de ruido máximo expresado en decibelios (dB), 
ponderado (A), se medirá al pasar la motocicleta entre las líneas 
AA′ y BB′ (figura ap2-2). La medición no será válida cuando se 
registre un valor punta que se separe anormalmente del nivel de 
ruido general.  
Se efectuarán como mínimo dos mediciones de cada lado de la 
motocicleta.  
2.1.4.2. Colocación del micrófono  
El micrófono se colocará a 7,5 m ± 0,2 m de distancia de la línea 
de referencia CC ′ (figura ap2-2) de la pista y a 1,2 m ± 0,1 m de 
altura por encima del nivel del suelo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 355  
2.1.4.3. Condiciones de ejercicio  
La motocicleta se aproximará a la línea AA ′ a una velocidad inicial 
estabilizada, de conformidad con lo establecido en los puntos 
2.1.4.3.1 y 2.1.4.3.2. En el momento en que el extremo delantero 
de la motocicleta alcance la línea AA' se abrirá el acelerador a 
fondo tan rápidamente como sea posible en la práctica. El acele ­
rador se mantendrá en esta posición hasta que la parte posterior de 
la motocicleta llegue a la línea BB'; entonces se hará volver el 
mando del gas lo más rápidamente posible a la posición de ralentí.  
En todas las mediciones, se conducirá la motocicleta en línea recta 
sobre el trayecto de aceleración de forma que el plano longitudinal 
medio de la motocicleta se encuentre lo más cerca posible de la 
línea CC′. 
2.1.4.3.1. Motocicletas con caja de cambios manual.  
2.1.4.3.1.1. Velocidad de aproximación  
La motocicleta se aproximará a la línea AA' a una velocidad 
estabilizada  
— de 50 km/h, o  
— correspondiente a una velocidad del motor del 75 % de la 
velocidad del motor a la que se desarrolle la potencia neta 
máxima,  
tomándose en consideración la menos elevada.  
2.1.4.3.1.2. Utilización de la caja de cambios  
2.1.4.3.1.2.1. Con independencia de la capacidad del motor, en las motocicletas 
equipadas con una caja de cambios de cuatro velocidades o menos, 
se utilizará únicamente la segunda velocidad.  
2.1.4.3.1.2.2. Con las motocicletas equipadas con un motor de una cilindrada 
igual o inferior a 175 cm  3 y una caja de cambios de cinco velo ­
cidades o más, se utilizará únicamente la tercera velocidad.  
2.1.4.3.1.2.3. Con las motocicletas equipadas de un motor de una cilindrada 
superior a 175 cm  3 y con una caja de cambios de cinco velocida ­
des o más, se efectuará un ensayo con la segunda velocidad y otro 
con la tercera. Se tendrá en cuenta la media de los dos ensayos.  
2.1.4.3.1.2.4. Cuando durante el ensayo efectuado con la segunda velocidad 
(véanse los puntos 2.1.4.3.1.2.1 y 2.1.4.3.1.2.3), el régimen del 
motor al aproximarse a la línea de salida de la pista de ensayo 
sobrepase el 100 % del régimen al que se desarrolle la potencia 
neta máxima, para el ensayo se utilizará la tercera velocidad y el 
nivel de ruido medido será el único resultado del ensayo que se 
tendrá en cuenta.  
2.1.4.3.2 Motocicletas con caja de cambios automática  
2.1.4.3.2.1. Motocicletas sin selector manual  
2.1.4.3.2.1.1. Velocidad de aproximación  
La motocicleta se aproximará a la línea AA ′ a diferentes velocida ­
des estabilizadas a 30, 40, 50 km/h o al 75 % de la velocidad 
máxima en carretera, si este valor fuera inferior. Se elegirá la 
condición que dé el nivel sonoro más alto.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 356  
2.1.4.3.2.2. Motocicletas previstas de un selector manual con X posiciones de 
marcha hacia adelante.  
2.1.4.3.2.2.1. Velocidad de aproximación  
La motocicleta se aproximará a la línea AA ′ a una velocidad 
estabilizada de:  
— menos de 50 km/h, con la velocidad de rotación del motor 
igual al 75 % de la velocidad del motor a la que se desarrolle 
la potencia neta máxima, o  
— 50 km/h, con la velocidad de rotación del motor inferior al 
75 % de la velocidad del motor a la que se desarrolle la po ­
tencia neta máxima.  
Si al efectuar el ensayo a velocidad estabilizada a 50 km/h se 
produjera una reducción a la primera marcha, la velocidad de 
aproximación de la motocicleta se podrá aumentar hasta un má ­
ximo de 60 km/h a fin de evitar la reducción de las marchas.  
2.1.4.3.2.2.2. Posición del selector manual  
Si la motocicleta estuviera equipada de un selector manual con X 
posiciones de marcha hacia adelante, el ensayo se deberá efectuar 
con el selector en la posición superior; no deberá utilizarse el 
dispositivo para la reducción voluntaria de las marchas (por ejem ­
plo, el retirador). Si se produjera una reducción automática de las 
velocidades una vez sobrepasada la línea AA ′, se volverá a empe ­
zar el ensayo utilizando la posición superior - 1 y, si fuera nece ­
sario, la posición superior - 2 a fin de encontrar la posición supe ­
rior del selector que permita llevar a cabo el ensayo sin que se 
produzca una reducción automática (sin utilizar el retirador).  
2.1.4.4. Para los vehículos de categoría L híbridos, los ensayos se realiza ­
rán dos veces en las siguientes condiciones:  
a) condición A: las baterías estarán en su estado máximo de carga; 
en el caso de disponerse de más de un modo híbrido, para el 
ensayo se utilizará el modo híbrido fundamentalmente eléctrico.  
b) condición B: las baterías estarán en su estado mínimo de carga; 
en el caso de disponerse de más de un modo híbrido, para el 
ensayo se utilizará el modo fundamentalmente térmico.  
2.1.5. Resultados (informe de ensayo)  
2.1.5.1. El informe de ensayo expedido a efectos del expediente del fabri ­
cante con arreglo al modelo al que se hace referencia en el artí ­
culo 27, apartado 4, del Reglamento (UE) n  o 168/2013 indicará 
cualquier circunstancia y factor que repercuta en los resultados de 
las mediciones.  
2.1.5.2. Los valores obtenidos se redondearán al decibel más próximo.  
Si la primera cifra decimal está entre 0 y 4, el total se redondeará 
al número entero inmediatamente inferior y, si está entre 5 y 9, al 
número entero inmediatamente superior.  
Únicamente se emplearán aquellas medidas que difieran en 
2,0 dB(A) o menos en dos ensayos consecutivos en el mismo 
lado de la motocicleta a efectos de emitir el expediente del fabri ­
cante con arreglo al modelo al que se hace referencia en el artí ­
culo 27, apartado 4, del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 357  
2.1.5.3. Para contemplar las imprecisiones, se restará 1,0 dB(A) de cada 
valor obtenido de conformidad con el punto 2.1.5.2.  
2.1.5.4. Si la media de las cuatro medidas no supera el nivel máximo 
admisible para la categoría del vehículo en cuestión, se considera ­
rán cumplidos los límites establecidos en la parte D del anexo VI 
del Reglamento (UE) n  o 168/2013. Este valor medio constituirá el 
resultado del ensayo.  
2.1.5.5. Si la media de los cuatro resultados de la Condición A y la media 
de los cuatro resultados de la Condición B no supera el nivel 
máximo admisible para la categoría del vehículo en cuestión, se 
considerarán cumplidos los límites establecidos en la parte D del 
anexo VI del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
El valor medio más elevado constituirá el resultado del ensayo.  
2.2. Ruido de la motocicleta parada (condiciones y método de medición 
para el control del vehículo en circulación)  
2.2.1. Nivel de presión acústica cerca de las motocicletas  
A fin de facilitar posteriores ensayos del ruido en motocicletas en 
uso, se medirá el nivel de presión sonora en la proximidad inme ­
diata de la salida del sistema de escape de acuerdo con los siguien ­
tes requisitos y el resultado se incluirá en el informe de ensayo 
elaborado a efectos de emitir el expediente del fabricante con 
arreglo al modelo al que se hace referencia en el artículo 27, 
apartado 4, del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
2.2.2. Instrumentos de medida  
Las mediciones se efectuarán con ayuda de un sonómetro de pre ­
cisión, de conformidad con lo dispuesto en el punto 2.1.2.1  
2.2.3. Condiciones de medición  
2.2.3.1. Estado de la motocicleta  
Antes de proceder a las mediciones se pondrá el motor de la 
motocicleta a la temperatura normal de funcionamiento. Si la mo ­
tocicleta estuviera dotada de ventiladores con mando automático, 
se excluirá cualquier intervención sobre dichos dispositivos al me ­
dir el nivel de ruido.  
Durante las mediciones el mando de la caja de cambios estará en 
punto muerto. En caso de que sea imposible desacoplar el grupo 
motopropulsor, se permitirá que la rueda motriz de la motocicleta 
gire libremente, por ejemplo, poniéndola sobre un apoyo.  
2.2.3.2. Terreno de prueba (figura ap2-2)  
Podrá utilizarse como lugar de ensayo cualquier zona que no esté 
sujeta a perturbaciones acústicas importantes. Las superficies pla ­
nas que estén recubiertas de hormigón, asfalto o cualquier otro 
revestimiento duro y tengan un alto grado de reflexión son espe ­
cialmente adecuadas. Quedan excluidas las pistas de tierra batida. 
El lugar de ensayo tendrá la forma de un rectángulo cuyos lados 
estén, como mínimo, a 3 m de puntos extremos de la motocicleta 
(excluido el manillar). No se encontrará dentro de dicho rectángulo 
obstáculo importante alguno, ni persona distinta del observador ni 
del conductor.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 358  
La motocicleta se situará dentro de dicho rectángulo de forma que 
el micrófono de medición diste como mínimo 1 m del bordillo de 
piedra, si existe.  
2.2.3.3. Varios  
Los valores registrados por el instrumento provocados por el ruido 
ambiental y los efectos del viento serán de al menos 10,0 dB(A) 
menos que los niveles sonoros que se hayan de medir. El micró ­
fono podrá estar dotado de una pantalla de protección contra el 
viento adecuada, siempre que se tenga en cuenta su influencia 
sobre la sensibilidad del micrófono.  
2.2.4. Método de medición  
2.2.4.1. Naturaleza y número de mediciones  
El nivel sonoro máximo ponderado (A) expresado en decibelios 
(dB) se medirá durante el período de funcionamiento previsto en el 
punto 2.2.4.3.  
Se llevarán a cabo, como mínimo, tres mediciones en cada 
punto de medición.  
2.2.4.2. Posición del micrófono (figura ap2-3)  
El micrófono se situará a la altura de la salida del escape, y en 
ningún caso a menos de 0,2 m por encima de la superficie de la 
pista. La membrana del micrófono estará orientada a la boca de 
salida de los gases y colocada a una distancia de 0,5 m de dicha 
boca. El eje de sensibilidad máxima del micrófono estará paralelo a 
la superficie de la pista y formar un ángulo de 45 ±10° respecto al 
plano vertical en el que se inscribe la dirección de salida de los 
gases de escape.  
En relación a dicho plano vertical, el micrófono estará situado en 
el lado que guarde la mayor distancia posible entre el micrófono y 
el contorno de la motocicleta (excluido el manillar).  
Si el sistema de escape tuviera varios conductos cuyos centros no 
distaran entre sí más de 0,3 m, el micrófono se orientará a la salida 
más próxima al contorno de la motocicleta (excluido el manillar), o 
hacia la salida situada más alta en relación con la superficie de la 
pista. Si las distancias entre los centros de las bocas de salida 
fueran superiores a 0,3 m, se harán mediciones distintas en cada 
salida del escape y solo se tendrá en cuenta el valor más elevado.  
2.2.4.3. Condiciones de funcionamiento  
La velocidad del motor se mantendrá constante a:  
— ((S)/(2)) si S es superior a 5 000 r.p.m.;  
— ((3S)/(4)) si S es inferior o igual a 5 000 r.p.m.,  
siendo «S» la velocidad del motor a la que se desarrolla la máxima 
potencia neta.  
Al alcanzarse una velocidad del motor constante, volverá a ponerse 
rápidamente el acelerador en la posición de ralentí. El nivel sonoro 
se medirá durante un período de funcionamiento en el que el motor 
se mantendrá brevemente a un régimen estabilizado, y durante todo 
el período de desaceleración. El resultado de la medición que se 
considerará válido será el que corresponda a la indicación máxima 
del sonómetro.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 359  
2.2.5. Resultados (informe de ensayo)  
2.2.5.1. El informe de ensayo elaborado a efectos de emitir el expediente 
del fabricante con arreglo al modelo al que se hace referencia en el 
artículo 27, apartado 4, del Reglamento (UE) n  o 168/2013 indicará 
todos los datos pertinentes y, en concreto, aquellos empleados en 
la medición del ruido de la motocicleta parada.  
2.2.5.2. Los valores resultarán del instrumento de medición y se redondea ­
rán al decibel más próximo.  
Si la primera cifra decimal está entre 0 y 4, el total se redondeará 
al número entero inmediatamente inferior y, si está entre 5 y 9, al 
número entero inmediatamente superior.  
Solo se tendrán en cuenta aquellos valores obtenidos en tres me ­
diciones consecutivas y siempre que las diferencias respectivas no 
sean superiores a 2,0 dB(A).  
2.2.5.3. El valor que se tendrá en cuenta será la más alta de las tres 
mediciones.  
Figura ap2-2  
Ensayo con la motocicleta en marcha
  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 360  
Figura ap2-3  
Ensayo con la motocicleta parada
  
2.3. Sistema de escape (silenciador) de origen  
2.3.1. Disposiciones acerca de los silenciadores que contengan materiales 
absorbentes fibrosos.  
2.3.1.1. Los materiales absorbentes fibrosos no contendrán amianto y solo 
podrán emplearse en la fabricación de silenciadores si el manteni ­
miento en su sitio de estos materiales se halla garantizado por 
dispositivos apropiados durante todo el tiempo que se utilice el 
silenciador, y si se cumplen las prescripciones de uno de los pun ­
tos 2.3.1.2 o 2.3.1.3.  
2.3.1.2. El nivel sonoro deberá cumplir las prescripciones que figuran en el 
punto 2.1.1 una vez eliminados los materiales fibrosos.  
2.3.1.3. Los materiales absorbentes fibrosos no podrán colocarse en las 
partes del silenciador por las que pasen los gases de escape, y 
cumplirán las condiciones siguientes:  
2.3.1.3.1. los materiales se acondicionarán en un horno a una temperatura de 
650 ± 5 oC, durante cuatro horas, sin que se reduzca la longitud 
media de las fibras, su diámetro o su densidad;  
2.3.1.3.2. después del acondicionamiento en un horno, a una temperatura de 
650 °C ± 5 °C durante una hora, al menos el 98 % del material 
quedará retenido en un tamiz con un número de malla nominal de 
250 μm, de conformidad con la norma técnica ISO 3310-1:2000, si 
se realiza el ensayo con arreglo a la norma 2559:2011.  
2.3.1.3.3. El material no perderá más del 10,5 % de su peso tras sumergirse 
durante 24 horas a 90 °C ± 5 °C en un condensado sintético de la 
siguiente composición:  
— 1 N ácido bromhídrico (HBr): 10 ml  
— 1 N ácido sulfúrico (H  2 SO 4 ): 10 ml  
— Agua destilada hasta 1 000 ml.  
Nota:  el material será lavado con agua destilada y secado a 105 °C 
durante una hora antes del pesado.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 361  
2.3.1.4. Antes de someter a ensayo el sistema conforme al punto 2.1, se 
pondrá en funcionamiento normal por medio de uno de los siguien ­
tes métodos:  
2.3.1.4.1. Acondicionamiento por conducción continua en carretera  
2.3.1.4.1.1. El cuadro ap2-1 muestra las distancias mínimas que deben reco ­
rrerse durante el ciclo de acondicionamiento según la categoría de 
la motocicleta:  
Cuadro ap2-1  
Distancia mínima que se ha de recorrer durante el 
acondicionamiento  
Vehículo de categoría L3e / L4e (motocicleta) 
según la cilindrada (cm  3 ) Distancia 
(km) 
1 ≤ 80 4 000  
2 > 80 ≤ 175  6 000  
3 > 175  8 000  
2.3.1.4.1.2 El 50 % ± 10 % de este ciclo de acondicionamiento consiste en 
conducción urbana, el resto consiste en desplazamientos de larga 
distancia a velocidad elevada. El ciclo de conducción continua en 
carretera podrá sustituirse por un acondicionamiento correspon ­
diente en pista de ensayo.  
2.3.1.4.1.3. Los dos tipos de conducción se alternarán al menos seis veces.  
2.3.1.4.1.4. El programa completo de ensayos incluirá un mínimo de diez 
paradas, de al menos tres horas de duración, para reproducir los 
efectos de enfriamiento y condensación.  
2.3.1.4.2. Acondicionamiento por pulsaciones  
2.3.1.4.2.1. El sistema de escape o sus componentes estarán instalados en la 
motocicleta o en el motor.  
En el primer caso, la motocicleta se colocará en un tren de rodillos. 
En el segundo, el motor se colocará en un banco de ensayo.  
El equipo de ensayo, del cual se ofrece un esquema detallado en la 
figura ap2-4, se colocará en la salida del sistema de escape. Cual ­
quier otro equipo que permita conseguir resultados comparables 
será aceptable.  
2.3.1.4.2.2. Se ajustará el equipo de ensayo de modo que el flujo de gases de 
escape se interrumpa y continúe alternativamente 2 500 veces por 
medio de una válvula de acción rápida.  
2.3.1.4.2.3 La válvula se abrirá cuando la contrapresión de los gases de esca ­
pe, medida, como mínimo, 100 mm más allá de la brida de admi ­
sión, alcance un valor comprendido entre 0,35 y 0,40 bar. En caso 
de que las características del motor impidan esto, la válvula se 
abrirá cuando la contrapresión de los gases alcance un nivel equi ­
valente al 90 % del que se pueda medir antes de que se detenga el 
motor. La válvula se cerrará cuando esta presión no difiera en más 
del 10 % de su valor estabilizado con la válvula abierta.  
2.3.1.4.2.4. Se fijará la repetición del intervalo para el período en el que los 
gases de escape se produzcan, calculado en base a los requisitos 
establecidos en el punto 2.3.1.4.2.3.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 362  
2.3.1.4.2.5. El régimen del motor será el 75 % del régimen (S) en el cual el 
motor desarrolla su potencia máxima.  
2.3.1.4.2.6. La potencia indicada por el dinamómetro será el 50 % de la po ­
tencia con el acelerador a fondo medida al 75 % del régimen del 
motor (S).  
2.3.1.4.2.7. Todo orificio de drenaje estará cerrado durante el ensayo.  
2.3.1.4.2.8. El ensayo debe completarse en un plazo de cuarenta y ocho horas. 
Si fuera necesario, se permitirá un período de enfriamiento después 
de cada hora.  
2.3.1.4.3. Acondicionamiento en un banco de pruebas  
2.3.1.4.3.1. El sistema de escape se colocará en un motor representativo del 
tipo de los que equipan la motocicleta para el que se haya diseñado 
el sistema. Seguidamente, debe colocarse el motor en el banco de 
ensayo.  
2.3.1.4.3.2. El acondicionamiento consiste en una serie de ciclos de ensayo 
especificados para la categoría de motocicleta para la que se haya 
concebido el sistema de escape. El cuadro ap2-2 muestra el nú ­
mero de ciclos para cada categoría de motocicleta:  
Cuadro ap2-2  
Número de ciclos de banco de ensayo para el acon- 
dicionamiento  
Categoría de la motocicleta según la cilindrada 
(cm  3 ) Número de ciclos  
1 ≤ 80 6  
2 > 80 ≤ 175  9  
3 > 175  12  
2.3.1.4.3.3. A fin de reproducir los efectos del enfriamiento y de la condensa ­
ción, cada ciclo en el banco de ensayo irá seguido de una pausa de 
al menos 6 horas de duración.  
2.3.1.4.3.4. Cada ciclo en el banco de ensayo se efectuará en seis fases. Las 
condiciones de operación del motor en cada fase y su duración 
serán:  
Cuadro ap2-3  
Fases del ciclo de ensayo para los ensayos en banco  
Fase Condiciones  Duración de cada fase 
(en minutos)  
Motores con desplaza ­
miento inferior a 175 
cm 3 Motores con desplaza ­
miento de 175 cm  3 o 
superior  
1 Ralentí  6  6  
2 25 % de 
carga a 
75 % S  40 50  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 363  
Fase Condiciones  Duración de cada fase 
(en minutos)  
Motores con desplaza ­
miento inferior a 175 
cm 3 Motores con desplaza ­
miento de 175 cm  3 o 
superior  
3 50 % de 
carga a 75 % 
S 40 50  
4 100 % load 
at 75 % S  30 10  
5 50 % de 
carga a 100 
% S 12 12  
6 25 % de 
carga a 100 
% S 22 22  
Duración total:  2 horas y 30 minutos  2 horas y 30 minutos  
2.3.1.4.3.5. Durante este proceso de acondicionamiento, el motor y el silencia ­
dor podrán enfriarse, a petición del constructor, a fin de que la 
temperatura registrada en un punto situado a una distancia máxima 
de 100 mm de la salida de los gases de escape no sobrepase la 
temperatura registrada cuando la motocicleta circula a 110 km/h o 
al 75 % de S en la marcha superior. La velocidad de la motocicleta 
o el régimen del motor se determinarán con una aproximación de 
± 3 %.  
Figura ap2-4  
Dispositivo de ensayo para el acondicionamiento por pulsaciones
  
1. Brida o camisa de admisión que debe conectarse a la parte 
posterior del sistema de escape objeto de ensayo.  
2. Válvula manual de regulación.  
3. Depósito de compensación con una capacidad máxima de 40 l 
y un tiempo de llenado no inferior a un segundo.  
4. Presostato con un rango operacional de 0,05 a 2,5 bares  
5. Interruptor temporizado.  
6. Contador de impulsos  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 364  
7. Válvula de respuesta rápida, por ejemplo una válvula de freno 
de escape de 60 mm de diámetro, accionada mediante un ci ­
lindro neumático que desarrolle una fuerza de 120 N a 4 bares. 
El tiempo de respuesta, tanto al abrirse como al cerrarse, no 
debe exceder de 0,5 segundos.  
8. Evacuación de los gases de escape.  
9. Latiguillo.  
10. Indicador de presión  
2.3.2. Esquema y marcado  
2.3.2.1. Un esquema y un dibujo transversal que indiquen las dimensiones 
del sistema de escape se adjuntarán al expediente del fabricante 
conforme al modelo al que se hace referencia en el artículo 27, 
apartado 4, del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
2.3.2.2. Todos los silenciadores de origen llevarán al menos lo siguiente:  
— la marca «e» seguida de la referencia del país que concedió la 
homologación de tipo;  
— el nombre o la marca registrada del fabricante del vehículo;  
— la marca y el número de identificación de la pieza.  
Esta referencia será bien legible e indeleble y será visible desde la 
posición prevista para el montaje.  
2.3.2.3. El embalaje de todos los silenciadores de recambio de origen 
llevará la mención «pieza de origen» bien legible y la referencia 
a la marca y al tipo junto con el marcado «e», así como la refe ­
rencia al país de origen.  
2.3.3. Silenciador de admisión  
Cuando el conducto de aspiración del motor esté equipado con un 
filtro de aire o un amortiguador de los ruidos de admisión, nece ­
sarios para garantizar el respeto del nivel de ruido admisible, se 
considerará que dicho filtro o amortiguador forman parte del silen ­
ciador y, por lo tanto, se les aplicarán las disposiciones del 
punto 2.3.  
3. Homologación de tipo de un componente de un sistema de 
escape que no es de origen o de sus componentes, como unidad 
técnica independiente, para motocicletas  
El presente punto se aplicará a la homologación, como unidad 
técnica, de los sistemas de escape o de componentes de dichos 
sistemas, destinados a ser montados en uno o varios tipos deter ­
minados de motocicletas como dispositivos de recambio que no 
sean de origen.  
3.1. Definición  
3.1.1. Por «sistema de escape de recambio que no sea de origen o com ­
ponentes de dicho sistema», se entenderá todo componente del 
sistema de escape definido en el punto 1.2 del presente 
anexo destinado a sustituir, en una motocicleta, al del tipo que 
equipaba dicha motocicleta en el momento de expedición del ex ­
pediente del fabricante con arreglo al modelo al que se hace refe ­
rencia en el artículo 27, apartado 4, del Reglamento (UE) 
n o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 365  
3.2. Solicitud de homologación  
3.2.1. La solicitud de homologación para un sistema de escape de recam ­
bio o componentes de dicho sistema como componentes técnicos 
será presentada por el fabricante del dispositivo o su representante 
autorizado.  
3.2.2. Para cada tipo de sistema de escape de recambio o de componentes 
de dicho sistema para los que se solicite la homologación, la 
solicitud irá acompañada de los documentos mencionados a conti ­
nuación, presentados por triplicado, y de las indicaciones siguien ­
tes: 
3.2.2.1. descripción de los tipos de motocicleta a los que estén destinados 
el dispositivo o los componentes de dicho sistema en lo que se 
refiere a las características mencionadas en el punto 1.1 del pre ­
sente apéndice, se indicarán los números o símbolos que caracte ­
ricen el tipo de motor y de motocicleta;  
3.2.2.2. descripción del sistema de escape de recambio con indicación de la 
posición relativa de cada componente y de las instrucciones de 
montaje;  
3.2.2.3. dibujos de cada componente que permitan su fácil localización e 
identificación, así como una indicación de los materiales emplea ­
dos. Estos dibujos también indicarán el emplazamiento previsto 
para la colocación del marcado obligatorio de homologación de 
tipo. 
3.2.3. A petición del servicio técnico, el solicitante presentará:  
3.2.3.1. Dos muestras del dispositivo para el que se solicite la homologa ­
ción.  
3.2.3.2. Un sistema de escape que concuerde con el que equipaba inicial ­
mente la motocicleta en el momento de la expedición del expe ­
diente del fabricante con arreglo al modelo al que se hace referen ­
cia en el Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
3.2.3.3. Una motocicleta representativa del tipo que vaya a ser equipada 
con el sistema de escape de recambio en condiciones tales que al 
estar equipada con un silenciador del mismo tipo que el de origen, 
cumpla las prescripciones de uno de los incisos siguientes:  
3.2.3.3.1. Si la motocicleta mencionada en el punto 3.2.3.3 es de un tipo 
homologado según las prescripciones del presente apéndice:  
— Que durante el ensayo de marcha no pueda sobrepasar en más 
de 1,0 dB(A) el valor límite establecido en el punto 2.1.1.  
— Que durante el ensayo en posición de paro no pueda sobrepasar 
en más de 3,0 dB(A) el valor fijado en el momento de la 
homologación de la motocicleta y registrado en la chapa del 
fabricante.  
3.2.3.3.2. Si la motocicleta mencionada en el punto 3.2.3.3 no es de un tipo 
homologado de conformidad con el presente capítulo, no podrá 
sobrepasar en más de 1,0 dB(A) el valor límite aplicable a este 
tipo de motocicleta la primera vez que entró en servicio.  
3.2.3.4. Si las autoridades competentes en materia de homologación lo 
consideran necesario, un motor independiente idéntico al de la 
motocicleta según se indica en el punto 3.2.3.3.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 366  
3.3. Marcado e inscripciones  
3.3.1. Los sistemas de escape de recambio o sus componentes se marca ­
rán de acuerdo con los requisitos establecidos en el artículo 39 del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
3.4. Homologación  
3.4.1. Tras completar los ensayos establecidos en este apéndice, la auto ­
ridad de homologación expedirá un certificado correspondiente al 
modelo señalado en el artículo 30, apartado 2, del Reglamento (UE) 
n o 168/2013. El número de homologación del componente vendrá 
precedido de un rectángulo que rodea a la letra «e» seguido del 
número o letras distintivos del Estado miembro que emitiera o 
rechazara la homologación del componente. El sistema de escape 
al que se le conceda la homologación del sistema se considerará 
conforme a los requisitos de los anexos II y VI.  
3.5. Especificaciones  
3.5.1. Especificaciones generales  
El silenciador estará diseñado, fabricado y preparado para la ins ­
talación de manera que:  
3.5.1.1. En condiciones normales de uso y, en particular, independiente ­
mente de las vibraciones a que pueda estar sometida la motocicleta 
pueda cumplir las prescripciones del apéndice.  
3.5.1.2. Presente una resistencia razonable a los fenómenos de corrosión a 
que pueda estar sometido, teniendo en cuenta las condiciones de 
uso de la motocicleta.  
3.5.1.3. No se reduzca la distancia al suelo prevista para el silenciador de 
origen y la posible posición inclinada de la motocicleta.  
3.5.1.4. no se registren temperaturas anormalmente altas en la superficie;  
3.5.1.5. el contorno no presente salientes ni bordes cortantes;  
3.5.1.6. deje espacio suficiente para los amortiguadores y los muelles;  
3.5.1.7. deje un espacio de seguridad suficiente para las conducciones;  
3.5.1.8. sea resistente a los choques de modo compatible con las prescrip ­
ciones de instalación y de mantenimiento claramente definidas.  
3.5.2. Especificaciones relativas a los niveles sonoros  
3.5.2.1. La eficacia acústica del sistema de escape de recambio o de un 
componente de este dispositivo se verificará mediante los métodos 
descritos en los puntos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 y 2.1.5.  
Con un sistema de escape de recambio o un componente de este 
instalado en la motocicleta tal como se indica en el punto 3.2.3.3, 
los valores del nivel de ruido obtenidos no superarán los valores 
medidos, de conformidad con el punto 3.2.3.3 utilizando la misma 
motocicleta equipada con el silenciador de origen, ni durante el 
ensayo de marcha ni durante el ensayo en posición de paro.  
3.5.3. Verificación de las prestaciones de la motocicleta  
3.5.3.1. El silenciador de recambio proporcionará a la motocicleta presta ­
ciones comparables a las obtenidas con el silenciador de origen o 
con un componente de este.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 367  
3.5.3.2. El silenciador de recambio se comparará con un silenciador de 
origen, también nuevo, instalados sucesivamente en la motocicleta 
descrita en el punto 3.2.3.3.  
3.5.3.3. Esta prueba se llevará a cabo midiendo la curva de potencia del 
motor. La potencia neta máxima y las mediciones de velocidad 
máximas con el silenciador de recambio no se desviarán en más 
del ± 5 % de las obtenidas en las mismas condiciones con el 
silenciador de origen.  
3.5.4. Disposiciones complementarias relativas a los silenciadores como 
unidades técnicas independientes provistas de materiales fibrosos  
Los materiales fibrosos solo se utilizarán en la fabricación de estos 
silenciadores si se cumplen los requisitos del punto 2.3.1.  
3.5.5. Evaluación de la emisión de contaminantes de los vehículos equi ­
pados con un sistema silenciador de recambio  
El vehículo contemplado en el punto 3.2.3.3, equipado con un 
silenciador del tipo cuya homologación se solicite, se someterá a 
una prueba de tipo I, II y V en las condiciones descritas en los 
anexos II, III y VI correspondientes con arreglo a la homologación 
del vehículo.  
Se considerará que se cumplen los requisitos relativos a las emi ­
siones si los resultados son conformes con los valores límites con 
arreglo a la homologación del vehículo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 368  
Apéndice 3  
Requisitos del ensayo del nivel sonoro para ciclomotores de tres ruedas, 
triciclos y cuatriciclos (categorías L2e, L5e, L6e y L7e)  
1. Definiciones  
A los efectos del presente apéndice, se entenderá por:  
1.1. «tipo de ciclomotor de tres ruedas, de triciclo o cuatriciclo en lo que 
al nivel sonoro y al sistema de escape se refiere»: los ciclomotores 
de tres ruedas y triciclos entre los que no existan diferencias funda ­
mentales, principalmente respecto a los siguientes puntos:  
1.1.1. formas o materiales de la carrocería (en especial, el compartimento 
del motor y su insonorización);  
1.1.2. longitud y anchura del vehículo;  
1.1.3. tipo de motor (encendido por chispa o encendido por compresión, de 
dos o cuatro tiempos, de émbolo alternativo o rotativo, número y 
volumen de los cilindros, número y tipo de carburadores o de siste ­
mas de inyección, disposición de las válvulas, potencia máxima neta 
y régimen de rotación correspondiente); en los motores de émbolo 
rotativo se considerará como cilindrada el doble del volumen de la 
cámara;  
1.1.4. el tren de transmisión, en concreto el número y las relaciones de 
transmisión y la relación final;  
1.1.5. número, tipo y disposición de los sistemas de escape.  
1.2. «Sistema de escape» o «silenciador»: un juego completo de compo ­
nentes necesarios para atenuar el ruido provocado por el motor y el 
sistema de escape del ciclomotor de tres ruedas, del triciclo o del 
cuatriciclo.  
1.2.1. «Sistema de escape o silenciador de origen»: sistema del tipo con el 
que va equipado el vehículo en el momento de la homologación o de 
la extensión de la homologación; puede ser el primero que se montó 
o uno de repuesto.  
1.2.2. «Sistema de escape o silenciador que no es de origen»: sistema de un 
tipo distinto de aquel con el que va equipado el vehículo en el 
momento de la homologación o de la extensión de la homologación; 
puede ser utilizado únicamente como sistema de escape o silenciador 
de repuesto.  
1.3. «Sistemas de escape de tipos diferentes»: sistemas entre los cuales 
existan diferencias fundamentales respecto de las siguientes caracte ­
rísticas:  
1.3.1. sistemas cuyos componentes van provistos de diferentes marcas de 
fábrica o comerciales;  
1.3.2. sistemas en los cuales las características de los materiales de cual ­
quier componente son diferentes o cuyos componentes tienen dife ­
rentes formas o tamaños;  
1.3.3. sistemas en los cuales los principios de funcionamiento de un com ­
ponente, como mínimo, son diferentes;  
1.3.4. sistemas cuyos componentes se combinan de distintos modos.  
1.4. «Componente de un sistema de escape»: cada uno de los componen ­
tes aislados que, en conjunto, constituyen el sistema de escape (por 
ejemplo: tubos y toberas de escape, el silenciador propiamente dicho, 
etc.) y, si procede, el sistema de admisión (filtro de aire).  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 369  
Si el motor debe ir provisto de un sistema de admisión de aire (filtro 
de aire o amortiguador de los ruidos de admisión) para respetar los 
valores límite del nivel sonoro, se considerará que el filtro o el 
amortiguador son componentes tan importantes como el sistema de 
escape propiamente dicho.  
2. Homologación de tipo de un componente, con respecto al nivel 
sonoro y al sistema de escape de origen, como unidad técnica 
independiente, para un tipo de motocicleta de tres ruedas (L2e), 
un triciclo (L5e), un cuatriciclo ligero (L6e) o un cuatriciclo 
pesado (L7e)  
2.1. Ruido del ciclomotor de tres ruedas, del triciclo o del cuatriciclo 
(condiciones y método de medición para el ensayo del vehículo 
durante la homologación)  
2.1.1. El vehículo, su motor y su sistema de escape deberán estar diseña ­
dos, fabricados y montados de modo que el vehículo, en condiciones 
normales de utilización, y con independencia de las vibraciones a las 
que pueda encontrarse sometido, cumpla los requisitos del presente 
apéndice.  
2.1.2. El sistema de escape deberá estar diseñado, fabricado y montado de 
modo que resista los fenómenos de corrosión a los que se encuentra 
expuesto.  
2.2. Especificaciones relativas a los niveles de ruido  
2.2.1. Límites: véase la parte D del anexo VI del Reglamento (UE) 
n o 168/2013.  
2.2.2. Instrumentos de medida  
2.2.2.1. El aparato de medición del nivel del ruido será un sonómetro de 
precisión que se ajustará al modelo descrito en la publicación n  o 179, 
«sonómetros de precisión», segunda edición, de la Comisión Elec ­
trotécnica Internacional (CEI). En las mediciones, se utilizará la 
respuesta «rápida» del sonómetro y la red de ponderación «A» que 
se describen también en esa publicación.  
Al principio y al final de cada serie de mediciones, el sonómetro se 
calibrará según las indicaciones del fabricante, por medio de una 
fuente sonora apropiada (por ejemplo, un emisor acústico).  
2.2.2.2. Mediciones de la velocidad  
La velocidad de giro del motor y la velocidad del vehículo en la 
pista de ensayo se determinarán con una precisión de en torno al 
3 %.  
2.2.3. Condiciones de medición  
2.2.3.1. Estado del vehículo  
Durante las mediciones, el vehículo estará en orden de marcha (con 
líquido de refrigeración, lubricantes, combustible, herramientas, 
rueda de repuesto y conductor). Antes de proceder a las mediciones 
se pondrá el vehículo a la temperatura normal de funcionamiento.  
2.2.3.1.1. Las mediciones se realizarán con los vehículos en vacío y sin remol ­
que ni semirremolque.  
2.2.3.2. Lugar de ensayo  
El lugar del ensayo constará de una sección central de aceleración 
rodeada de una zona de ensayo plana. La sección de aceleración será 
llana; la pista de rodadura deberá estar seca y ser de tal naturaleza 
que el ruido de rodadura se mantenga en niveles bajos.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 370  
En el lugar del ensayo, las variaciones en el campo acústico libre 
entre la fuente sonora situada en medio del trayecto de aceleración y 
el micrófono no excederán de ±1,0 dB(A). Se considerará cumplida 
esta condición cuando no existan objetos de gran tamaño que refle ­
jen el sonido como, por ejemplo, vallas, peñascos, puentes o edifi ­
cios, dentro de una distancia de 50 m del centro de la sección de 
aceleración. El revestimiento de la superficie del lugar de ensayo 
será conforme a lo dispuesto en el apéndice 4.  
El micrófono no se verá obstruido de ninguna forma que pueda 
afectar al campo acústico ni se hallará persona alguna entre el mi ­
crófono y la fuente sonora. El observador encargado de las medicio ­
nes se situará de modo que no altere las indicaciones del instrumento 
de medida.  
2.2.3.3. Varios  
Las mediciones no se realizarán en condiciones meteorológicas ad ­
versas. Se garantizará que los resultados no estén influidos por rá ­
fagas de viento.  
Para las mediciones, el nivel del ruido ponderado (A) de fuentes de 
ruido que no sean las del vehículo de ensayo, y el nivel del ruido 
resultante del efecto del viento estarán, como mínimo, 10,0 dB (A) 
por debajo del nivel sonoro producido por el vehículo. Se podrá 
colocar una pantalla contra el viento en el micrófono siempre que 
se tengan en cuenta sus repercusiones en la sensibilidad y las carac ­
terísticas direccionales del micrófono.  
En caso de que la diferencia entre el ruido ambiental y el ruido 
medido se sitúe entre 10,0 y 16,0 dB(A), para el cálculo de los 
resultados del ensayo se restará el factor de corrección adecuado 
de la lectura del sonómetro, de acuerdo con el siguiente gráfico:  
Figura ap3-1  
Diferencia entre el ruido ambiental y el nivel del ruido que debe 
medirse
  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 371  
2.2.4. Método de medición  
2.2.4.1. Naturaleza y número de mediciones  
El nivel de ruido máximo expresado en decibelios (dB), 
ponderado (A), se medirá al pasar el vehículo entre las líneas AA ′ 
y BB′ (figura ap3-2). La medición no será válida cuando se registre 
un valor punta que se separe anormalmente del nivel sonoro general.  
Se efectuarán como mínimo dos mediciones de cada lado del vehí ­
culo.  
2.2.4.2. Colocación del micrófono  
El micrófono se colocará a 7,5 m ± 0,2 m de distancia de la línea de 
referencia CC ′ (figura ap3-2) de la pista y a 1,2 m ± 0,1 m de altura 
por encima del nivel del suelo.  
2.2.4.3. Condiciones de ejercicio  
El vehículo se aproximará a la línea AA ′ a una velocidad inicial 
estabilizada, de conformidad con lo establecido en el punto 2.2.4.4. 
En el momento en que el extremo delantero del vehículo alcance la 
línea AA ′ se abrirá el acelerador a fondo tan rápidamente como sea 
posible en la práctica. El acelerador se mantendrá en esta posición 
hasta que la parte posterior del vehículo sobrepase la línea BB ′; 
En todas las mediciones se conducirá el vehículo en línea recta sobre 
el trayecto de aceleración de forma que el plano longitudinal medio 
del vehículo se encuentre lo más cerca posible de la línea CC ′. 
2.2.4.3.1. En los vehículos articulados compuestos por dos elementos indiso ­
ciables considerados como un solo vehículo, no se tendrá en cuenta 
el semirremolque para el paso por la línea BB ′. 
2.2.4.4. Determinación de la velocidad estabilizada que deberá adoptarse  
2.2.4.4.1. Vehículo sin caja de cambios  
El vehículo se aproximará a la línea AA ′ a una velocidad estabili ­
zada que corresponderá, o bien a una velocidad de rotación del 
motor igual a tres cuartos de la velocidad a la cual alcanza el motor 
su potencia máxima, o bien a tres cuartos de la velocidad de rotación 
máxima del motor permitida por el regulador, o bien a 50 km/h. Se 
utilizará la marcha más baja.  
2.2.4.4.2. Vehículo con caja de cambios manual  
Si el vehículo va provisto de caja de cambios de dos, tres o cuatro 
marchas, se utilizará la segunda. Si la caja tiene más de cuatro 
marchas, se utilizará la tercera. En caso de que, procediendo de 
este modo, el motor alcanzara una velocidad de rotación superior a 
su régimen de potencia máxima, se utilizará, en lugar de la segunda 
o tercera marcha, la primera marcha superior que permita no superar 
este régimen hasta la línea BB ′ de la base de medición. No se 
utilizarán las sobremarchas auxiliares («overdrive»). Si el vehículo 
dispone de un eje de doble velocidad, se utilizará la que corresponda 
a la velocidad más elevada del vehículo. El vehículo se aproximará a 
la línea AA' a una velocidad uniforme que corresponda, o bien a una 
velocidad de rotación del motor igual a tres cuartos de la velocidad a 
que el motor alcanza su potencia máxima, o bien a tres cuartos de la 
velocidad de rotación máxima del motor permitida por el regulador, 
o bien a 50 km/h, utilizando la marcha más baja.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 372  
2.2.4.4.3. Vehículo con caja de cambios automática  
El vehículo se aproximará a la línea AA ′ a una velocidad uniforme 
de 50 km/h o a tres cuartos de su velocidad máxima, utilizando la 
marcha más baja. En caso de que se disponga de varias posiciones 
de marcha adelante, se utilizará la que produzca la aceleración media 
del vehículo más elevada entre las líneas AA ′ y BB′. No se utilizará 
la posición del selector que se emplee para frenar, aparcar u otras 
maniobras lentas de este tipo.  
2.2.4.5. Para los vehículos híbridos, los ensayos se realizarán dos veces en 
las siguientes condiciones:  
a) condición A: las baterías estarán en su estado máximo de carga; 
en el caso de disponerse de más de un modo híbrido, para el 
ensayo se utilizará el modo híbrido fundamentalmente eléctrico;  
b) condición B: las baterías estarán en su estado mínimo de carga; 
en el caso de disponerse de más de un modo híbrido, para el 
ensayo se utilizará el modo híbrido fundamentalmente térmico.  
2.2.5. Resultados (informe de ensayo)  
2.2.5.1. El informe de ensayo elaborado a efectos de emitir el expediente del 
fabricante con arreglo al modelo al que se hace referencia en el 
artículo 27, apartado 4, del Reglamento (UE) n  o 168/2013 indicará 
cualquier circunstancia y factor que repercuta en los resultados de las 
mediciones.  
2.2.5.2. Los valores se redondearán al decibel más próximo.  
Si el decimal que aparece después de la coma es 5, el total se 
redondeará hacia arriba.  
Únicamente se emplearán aquellas medidas que difieran en 
2,0 dB(A) o menos en dos ensayos consecutivos en el mismo lado 
del vehículo a efectos de emitir el expediente del fabricante con 
arreglo al modelo al que se hace referencia en el artículo 27, apar ­
tado 4, del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
2.2.5.3. Para contemplar las imprecisiones, se restará 1,0 dB(A) de cada 
valor obtenido de conformidad con el punto 2.2.5.2.  
2.2.5.4. Si la media de las cuatro medidas no supera el nivel máximo admi ­
sible para la categoría del vehículo en cuestión, se considerará cum ­
plido el límite establecido en el punto 2.2.1. Este valor medio cons ­
tituye el resultado del ensayo.  
2.2.5.5. Si el valor medio de los cuatro resultados de la condición A y si el 
valor medio de los cuatro resultados de la condición B no superan el 
nivel máximo admisible para la categoría a la que pertenece el 
vehículo híbrido objeto del ensayo, se considerarán cumplidos los 
límites establecidos en el punto 2.2.1.  
El valor medio más elevado constituirá el resultado del ensayo.  
2.3. Medición del ruido de vehículos detenidos (para el control del ve ­
hículo en circulación)  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 373  
2.3.1. Nivel de presión acústica cerca de los vehículos  
A fin de facilitar posteriores ensayos del ruido en vehículos en uso, 
se medirá también el nivel de presión sonora en la proximidad 
inmediata de la salida del sistema de escape (silenciador) de acuerdo 
con los siguientes requisitos y la medición se incluirá en el informe 
de ensayo elaborado a efectos de emitir el documento con arreglo al 
modelo al que se hace referencia en el artículo 32, apartado 1, del 
Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
2.3.2. Instrumentos de medida  
Las mediciones se efectuarán con ayuda de un sonómetro de preci ­
sión conforme a las prescripciones del punto 2.2.2.1.  
2.3.3. Condiciones de medición  
2.3.3.1. Estado del vehículo  
Antes de proceder a las mediciones se pondrá el motor del vehículo 
a la temperatura normal de funcionamiento. Si el vehículo estuviera 
dotado de ventiladores con mando automático, se excluirá cualquier 
intervención sobre dichos dispositivos al medir el nivel de ruido.  
Durante las mediciones el mando de la caja de cambios estará en 
punto muerto. En caso de que sea imposible desacoplar el grupo 
motopropulsor, se permitirá que la rueda motriz del ciclomotor o 
vehículo de tres ruedas gire libremente, por ejemplo, poniéndola 
sobre un apoyo o sobre los rodillos.  
2.3.3.2. Lugar de ensayo (véase la figura ap3-3)  
Podrá utilizarse como lugar de ensayo cualquier zona que no esté 
sujeta a perturbaciones acústicas importantes. Las superficies planas 
que estén recubiertas de hormigón, asfalto o cualquier otro revesti ­
miento duro y tengan un alto grado de reflexión son especialmente 
adecuadas. Quedan excluidas las pistas de tierra batida. El lugar de 
ensayo tendrá la forma de un rectángulo cuyos lados estén, como 
mínimo, a 3 m de puntos extremos del vehículo (excluido el mani ­
llar). No se encontrará dentro de dicho rectángulo obstáculo impor ­
tante alguno, ni persona distinta del observador ni del conductor.  
El vehículo se situará dentro de dicho rectángulo de forma que el 
micrófono de medición diste como mínimo 1 m del bordillo de 
piedra, si existe.  
2.3.3.3. Varios  
Los valores registrados por el instrumento provocados por el ruido 
ambiental y los efectos del viento serán de al menos 10,0 dB(A) 
menos que los niveles sonoros que se hayan de medir. El micrófono 
podrá estar dotado de una pantalla de protección contra el viento 
adecuada, siempre que se tenga en cuenta su influencia sobre la 
sensibilidad del micrófono.  
2.3.4. Método de medición  
2.3.4.1. Naturaleza y número de mediciones  
El nivel de ruido máximo ponderado (A) expresado en decibelios 
(dB) se medirá durante el período de funcionamiento previsto en el 
punto 2.3.4.3.  
Se efectuarán tres mediciones como mínimo en cada punto de me ­
dición.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 374  
2.3.4.2. Posición del micrófono (figura ap3-3)  
El micrófono se situará a la altura de la salida del escape, y en 
ningún caso a menos de 0,2 m por encima de la superficie de la 
pista. La membrana del micrófono estará orientada hacia la boca de 
salida de los gases y colocada a una distancia de 0,5 m de dicha 
boca. El eje de sensibilidad máxima del micrófono estará paralelo a 
la superficie de la pista y formar un ángulo de 45° ± 10° respecto al 
plano vertical en el que se inscribe la dirección de salida de los gases 
de escape.  
En relación a dicho plano vertical, el micrófono estará situado en el 
lado que guarde la mayor distancia posible entre el micrófono y el 
contorno del vehículo (excluido el manillar).  
Si el sistema de escape tuviera varios conductos cuyos centros no 
distaran entre sí más de 0,3 m, el micrófono se orientará a la salida 
más próxima al contorno del vehículo (excluido el manillar), o hacia 
la salida situada más alta en relación con la superficie de la pista. Si 
las distancias entre los centros de las bocas de salida fueran supe ­
riores a 0,3 m, se harán mediciones distintas en cada salida del 
escape y solo se tendrá en cuenta el valor más elevado.  
2.3.4.3. Condiciones de funcionamiento  
La velocidad del motor se mantendrá constante a:  
— ((S)/(2)) si S es superior a 5 000 r.p.m.,  
— ((3S)/(4)) si S es inferior o igual a 5 000 r.p.m.,  
siendo «S» la velocidad del motor a la que se desarrolla la máxima 
potencia.  
Al alcanzarse una velocidad del motor constante, volverá a ponerse 
rápidamente el acelerador en la posición de ralentí. El nivel de ruido 
se medirá durante un período de funcionamiento en el que el motor 
se mantendrá brevemente a un régimen estabilizado, y durante todo 
el período de desaceleración. El resultado de la medición que se 
considerará válido será el que corresponda a la indicación máxima 
del sonómetro.  
2.3.5. Resultados (informe de ensayo)  
2.3.5.1. El informe de ensayo elaborado a efectos de emitir el expediente del 
fabricante con arreglo al modelo al que se hace referencia en el 
artículo 27, apartado 4, del Reglamento (UE) n  o 168/2013 indicará 
todos los datos pertinentes y, en concreto, aquellos empleados en la 
medición del ruido del vehículo parado.  
2.3.5.2. Los valores que resulten del instrumento de medición se redondearán 
al decibel más próximo.  
Si el decimal que aparece después de la coma es 5, el total se 
redondeará hacia arriba.  
Solo se tendrán en cuenta aquellos valores obtenidos en tres medi ­
ciones consecutivas y siempre que las diferencias respectivas no sean 
superiores a 2,0 dB(A).  
2.3.5.3. El valor que se tendrá en cuenta será la más alta de las tres 
mediciones.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 375  
Figura ap3-2  
Posiciones para el ensayo con el vehículo en marcha
  
Figura ap3-3  
Posiciones para el ensayo con el vehículo detenido
  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 376  
2.4. Sistema de escape (silenciador) de origen  
2.4.1. Disposiciones acerca de los silenciadores que contengan materiales 
absorbentes fibrosos.  
▼M1 
2.4.1.1. Los materiales absorbentes fibrosos no contendrán amianto y solo 
podrán emplearse en la fabricación de silenciadores si el manteni ­
miento en su sitio de estos materiales se halla garantizado por dis ­
positivos apropiados durante todo el tiempo que se utilice el silen ­
ciador, y si se cumplen las prescripciones de uno de los puntos 
2.4.1.2, 2.4.1.3 o 2.4.1.4.  
▼B 
2.4.1.2. El nivel sonoro deberá cumplir las prescripciones que figuran en el 
punto 2.2.1 una vez eliminados los materiales fibrosos.  
2.4.1.3. Los materiales absorbentes fibrosos no podrán colocarse en las partes 
del silenciador por las que pasen los gases de escape, y cumplirán las 
condiciones siguientes:  
2.4.1.3.1. los materiales se acondicionarán en un horno a una temperatura de 
650 °C ± 5 °C, durante cuatro horas, sin que se reduzca la longitud 
media de las fibras, su diámetro o su densidad.  
2.4.1.3.2. Después del acondicionamiento en un horno, a una temperatura de 
923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) durante una hora, al menos el 98 % del 
material debe quedar retenido en un tamiz con un número de malla 
nominal de 250 μm, de conformidad con la norma técnica ISO 3310- 
1:2000, si se realiza el ensayo con arreglo a la norma 2559:2011.  
2.4.1.3.3. El material no perderá más del 10,5 % de su peso tras sumergirse 
durante 24 horas a 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) en un condensado 
sintético de la siguiente composición:  
— 1 N ácido bromhídrico (HBr): 10 ml  
— 1 N ácido sulfúrico (H  2 SO 4 ): 10 ml  
— Agua destilada hasta 1 000 ml.  
Nota:  el material será lavado con agua destilada y secado a 105 °C 
durante una hora antes del pesado.  
2.4.1.4. Antes de someter a ensayo el sistema, se pondrá en funcionamiento 
normal por medio de uno de los siguientes métodos:  
2.4.1.4.1. Acondicionamiento por conducción continua en carretera  
2.4.1.4.1.1. El cuadro ap3-1 muestra las distancias mínimas que deberán reco ­
rrerse durante el ciclo de acondicionamiento para cada categoría del 
vehículo:  
Cuadro ap3-1  
distancia mínima que se ha de recorrer durante el 
acondicionamiento  
Categoría de motocicleta según cilin ­
drada 
(cm  3 ) Distancia 
(km) 
1 ≤ 250  4 000  
2 > 250 ≤ 500  6 000  
3 > 500  8 000  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 377  
2.4.1.4.1.2. El 50 % ± 10 % de este ciclo de acondicionamiento consiste en 
conducción urbana, el resto consiste en desplazamientos de larga 
distancia a velocidad elevada. El ciclo de conducción continua en 
carretera podrá sustituirse por un acondicionamiento correspondiente 
en pista de ensayo.  
2.4.1.4.1.3. Los dos tipos de conducción se alternarán al menos seis veces.  
2.4.1.4.1.4. El programa completo de ensayos incluirá un mínimo de diez para ­
das, de al menos tres horas de duración, para reproducir los efectos 
de enfriamiento y condensación.  
2.4.1.4.2. Acondicionamiento por pulsaciones  
2.4.1.4.2.1. El sistema de escape o sus componentes estarán instalados en el 
vehículo o en el motor.  
En el primer caso, el vehículo se colocará en un tren de rodillos. En 
el segundo, el motor se colocará en un banco de ensayo.  
El equipo de ensayo, del cual se ofrece un esquema detallado en la 
figura ap3-4, se colocará en la salida del sistema de escape. Cual ­
quier otro equipo que permita conseguir resultados comparables será 
aceptable.  
2.4.1.4.2.2. Se ajustará el equipo de ensayo de modo que el flujo de gases de 
escape se interrumpa y continúe alternativamente 2 500 veces por 
medio de una válvula de acción rápida.  
2.4.1.4.2.3. La válvula se abrirá cuando la contrapresión de los gases de escape, 
medida, como mínimo, 100 mm más allá de la brida de admisión, 
alcance un valor comprendido entre 0,35 y 0,40 bar. En caso de que 
las características del motor impidan esto, la válvula se abrirá cuando 
la contrapresión de los gases alcance un nivel equivalente al 90 % 
del máximo que se pueda medir antes de que se detenga el motor. La 
válvula se cerrará cuando esta presión no difiera en más del 10 % de 
su valor estabilizado con la válvula abierta.  
2.4.1.4.2.4. Se fijará la repetición del intervalo para el período en el que los 
gases de escape se produzcan, calculado en base a los requisitos 
establecidos en el punto 2.4.1.4.2.3.  
2.4.1.4.2.5. El régimen del motor deberá ser el 75 % del régimen (S) en el cual 
el motor desarrolla su potencia máxima.  
2.4.1.4.2.6. La potencia indicada por el dinamómetro será el 50 % de la potencia 
con el acelerador a fondo medida al 75 % del régimen del motor (S).  
2.4.1.4.2.7. Todo orificio de drenaje estará cerrado durante el ensayo.  
2.4.1.4.2.8. El ensayo debe completarse en un plazo de cuarenta y ocho horas. Si 
fuera necesario, se permitirá un período de enfriamiento después de 
cada hora.  
2.4.1.4.3. Acondicionamiento en un banco de pruebas  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 378  
2.4.1.4.3.1. El sistema de escape se montará en un motor representativo del tipo 
de motor con el que esté equipado el vehículo para el que se haya 
diseñado el sistema. A continuación, se montará el motor en un 
banco de ensayo.  
2.4.1.4.3.2. El acondicionamiento consistirá en una serie de ciclos de ensayo que 
se especificará para la categoría de vehículo para el cual se haya 
diseñado el sistema de escape. El número de ciclos para cada cate ­
goría de vehículo será:  
Cuadro ap3-2  
número de ciclos de acondicionamiento  
Categoría de motocicleta según cilin ­
drada 
(cm  3 ) Número de ciclos  
1 ≤ 250  6  
2 > 250 ≤ 500  9  
3 > 500  12  
2.4.1.4.3.3. A fin de reproducir los efectos del enfriamiento y de la condensa ­
ción, cada ciclo en el banco de ensayo irá seguido de una pausa de al 
menos 6 horas de duración.  
2.4.1.4.3.4. Cada ciclo en el banco de ensayo se efectuará en seis fases. Las 
condiciones de operación del motor en cada fase y su duración serán:  
Cuadro ap3-3  
duración de las fases de ensayo  
Fase Condiciones  Duración de cada fase 
(en minutos)  
1 Ralentí  6  6  
2 25 % de carga a 
75 % S  40 50  
3 50 % de carga a 
75 % S  40 50  
4 100 % load at 75 % 
S 30 10  
5 50 % de carga a 
100 % S  12 12  
6 25 % de carga a 
100 % S  22 22  
Duración total:  2 h 30 min  2 h 30 min  
2.4.1.4.3.5. Durante este proceso de acondicionamiento, el motor y el silenciador 
podrán enfriarse, a petición del constructor, a fin de que la tempe ­
ratura registrada en un punto situado a una distancia máxima de 
100 mm de la salida de los gases de escape no sobrepase la tempe ­
ratura registrada cuando el vehículo circula a 110 km/h o al 75 % de 
S en la marcha superior. La velocidad del vehículo o el régimen del 
motor se determinarán con un margen de aproximación de ± 3 %.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 379  
Figura ap3-4  
Instrumental del ensayo del acondicionamiento por pulsaciones
  
1. Brida o camisa de admisión que debe conectarse a la parte 
posterior del sistema de escape objeto de ensayo.  
2. Válvula manual de regulación.  
3. Depósito de compensación con una capacidad máxima de 40 l y 
un tiempo de llenado no inferior a un segundo.  
4. Presostato con un rango operacional de 0,05 a 2,5 bares  
5. Interruptor temporizado.  
6. Contador de impulsos  
7. Válvula de respuesta rápida, por ejemplo una válvula de freno 
de escape de 60 mm de diámetro, accionada mediante un cilin ­
dro neumático que desarrolle una fuerza de 120 N a 4 bares. El 
tiempo de respuesta, tanto al abrirse como al cerrarse, no debe 
exceder de 0,5 segundos.  
8. Evacuación de los gases de escape.  
9. Latiguillo.  
10. Manómetro.  
2.4.2. Esquema y marcado  
2.4.2.1. Un esquema y un dibujo transversal que indiquen las dimensiones 
del sistema de escape se adjuntarán al expediente del fabricante con 
arreglo al modelo al que se hace referencia en el artículo 27, apar ­
tado 4, del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
2.4.2.2. Todos los silenciadores de origen llevarán al menos lo siguiente:  
— la marca «e» seguida de la referencia del país que concedió la 
homologación de tipo;  
— el nombre o la marca registrada del fabricante del vehículo;  
— la marca y el número de identificación de la pieza.  
Esta referencia será bien legible e indeleble y será visible desde la 
posición prevista para el montaje.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 380  
2.4.2.3. El embalaje de todo los silenciadores de recambio de origen llevará 
la mención «pieza de origen» bien legible y la referencia a la marca 
y al tipo, junto con el marcado «e», así como la referencia al país de 
origen.  
2.4.3. Silenciador de admisión  
Cuando el conducto de aspiración del motor esté equipado con un 
filtro de aire o un amortiguador de los ruidos de admisión, necesarios 
para garantizar el respeto del nivel de ruido admisible, se considerará 
que dicho filtro o amortiguador forman parte del silenciador y, por lo 
tanto, se les aplicarán las disposiciones del punto 2,4.  
3. Homologación de tipo de un componente con respecto a un sis ­
tema de escape que no es de origen o sus componentes, como 
unidad técnica independiente, para ciclomotores de tres ruedas y 
triciclos  
El presente punto se aplicará a la homologación, como unidades 
técnicas, de los sistemas de escape o de componentes de dichos 
sistemas destinados a ser montados en uno o varios tipos determi ­
nados de ciclomotores de tres ruedas y vehículos de tres ruedas 
como dispositivos de recambio que no sean de origen.  
3.1. Definición  
3.1.1. Por «sistema de escape de recambio que no sea de origen o com ­
ponentes de dicho sistema», se entenderá todo componente del sis ­
tema de escape definido en el punto 1.2 del presente anexo destinado 
a sustituir, en un ciclomotor, al del tipo que equipaba dicho ciclo ­
motor en el momento de la expedición del expediente del fabricante 
con arreglo al modelo al que se hace referencia en el artículo 27, 
apartado 4, del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
3.2. Solicitud de homologación  
3.2.1. La solicitud de homologación para un sistema de escape de recambio 
o componentes de dicho sistema como componentes técnicos será 
presentada por el fabricante del dispositivo o su representante 
autorizado.  
3.2.2. Para cada tipo de sistema de escape de recambio o componentes de 
dicho sistema para los que se solicite la homologación, la solicitud 
de homologación irá acompañada de los documentos mencionados a 
continuación, por triplicado, y de las indicaciones siguientes:  
3.2.2.1. descripción de los tipos de vehículo a los que estén destinados el 
dispositivo o los componentes de dicho sistema en lo que se refiere a 
las características mencionadas en el punto 1.1. Se indicarán los 
números o símbolos que caractericen el tipo de motor y de vehículo;  
3.2.2.2. descripción del sistema de escape de recambio con indicación de la 
posición relativa de cada componente del sistema y de las instruc ­
ciones de montaje;  
3.2.2.3. dibujos de cada componente que permitan su fácil localización e 
identificación, así como una indicación de los materiales empleados. 
Estos dibujos también indicarán el emplazamiento previsto para la 
colocación del marcado obligatorio de homologación de tipo.  
3.2.3. A petición del servicio técnico, el solicitante presentará:  
3.2.3.1. Dos muestras del dispositivo para el que se solicite la homologación.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 381  
3.2.3.2. Un sistema de escape que concuerde con el que equipaba inicial ­
mente el vehículo en el momento de la expedición del expediente del 
fabricante con arreglo al modelo al que se hace referencia en el 
artículo 27, apartado 4, del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
3.2.3.3. Un vehículo representativo del tipo que vaya a ser equipado con el 
sistema de escape de recambio en condiciones tales que al estar 
equipado con un silenciador del mismo tipo que el de origen, cumpla 
las prescripciones de uno de los incisos siguientes:  
3.2.3.3.1. Si el vehículo es de un tipo homologado según las prescripciones del 
presente apéndice:  
Que durante el ensayo de marcha no pueda sobrepasar en más de 
1,0 dB(A) el valor límite establecido en el punto 2.2.1.3.  
Que durante el ensayo en posición de paro no pueda sobrepasar en 
más de 3,0 dB(A) el valor indicado en la chapa obligatoria del 
fabricante.  
3.2.3.3.2. Si el vehículo no es de un tipo homologado según las prescripciones 
del presente apéndice, no pueda sobrepasar en más de 1,0 dB(A) el 
valor límite aplicable a este tipo de vehículo la primera vez que entró 
en servicio.  
3.2.3.4. Si las autoridades competentes en materia de homologación lo con ­
sideran necesario, un motor independiente idéntico al del vehículo 
mencionado en el punto 3.2.3.3.  
3.3. Marcado e inscripciones  
3.3.1. Los sistemas de escape de recambio o sus componentes se marcarán 
de acuerdo con los requisitos del artículo 39 del Reglamento (UE) 
n o 168/2013.  
3.4. Homologación  
3.4.1. Tras completar los ensayos establecidos en este apéndice, la autori ­
dad de homologación expedirá un certificado correspondiente al mo ­
delo señalado en el artículo 30, apartado 2, del Reglamento (UE) 
n o 168/2013. El número de homologación del componente vendrá 
precedido de un rectángulo que rodea a la letra «e» seguido del 
número o letras distintivos del Estado miembro que emitiera o re ­
chazara la homologación del componente.  
3.5. Especificaciones  
3.5.1. Especificaciones generales  
El silenciador estará diseñado, fabricado y preparado para la ins ­
talación de manera que:  
3.5.1.1. en condiciones normales de uso, y en particular independientemente 
de las vibraciones a que pueda estar sometido, el vehículo pueda 
cumplir las prescripciones del apéndice;  
3.5.1.2. presente una resistencia razonable a los fenómenos de corrosión a 
que pueda estar sometido, teniendo en cuenta las condiciones de uso;  
3.5.1.3. no se reduzca la distancia al suelo prevista para el silenciador de 
origen y la posible posición inclinada del vehículo;  
3.5.1.4. no se registren temperaturas anormalmente altas en la superficie;  
3.5.1.5. el contorno no presente salientes ni bordes cortantes;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 382  
3.5.1.6. deje espacio suficiente para los amortiguadores y los muelles;  
3.5.1.7. deje un espacio de seguridad suficiente para las conducciones;  
3.5.1.8. sea resistente a los choques de modo compatible con las prescrip ­
ciones de instalación y de mantenimiento claramente definidas.  
3.5.2. Especificaciones relativas a los niveles de ruido  
3.5.2.1. La eficacia acústica del sistema de escape de recambio o de un 
componente de este dispositivo se verificará por los métodos des ­
critos en los puntos 2.3 y 2.4.  
Una vez montado el sistema de escape de recambio o su componente 
en el vehículo mencionado en el punto 3.2.3.3 del presente apéndice, 
los valores del nivel ruido obtenidos cumplirán las condiciones 
siguientes:  
3.5.2.1.1. no excederán los valores medidos de acuerdo con las prescripciones 
del punto 3.2.3.3 utilizando el mismo vehículo equipado con el 
silenciador de origen, ni durante el ensayo de marcha ni durante el 
ensayo en posición de paro.  
3.5.3. Verificación de las prestaciones del vehículo  
3.5.3.1. El silenciador de recambio proporcionará al vehículo prestaciones 
comparables a las obtenidas con el silenciador de origen o con un 
componente de este.  
3.5.3.2. El silenciador de recambio se comparará con un silenciador de ori ­
gen, también nuevo, instalados sucesivamente en el vehículo descrito 
en el punto 3.2.3.3.  
3.5.3.3. Esta prueba se llevará a cabo midiendo la curva de potencia del 
motor. La potencia neta máxima y las mediciones de velocidad 
máximas con el silenciador de recambio no se desviarán en más 
del ± 5 % de las obtenidas en las mismas condiciones con el silen ­
ciador de origen.  
3.5.4. Disposiciones complementarias relativas a los silenciadores como 
unidades técnicas independientes provistas de materiales fibrosos  
Los materiales fibrosos solo se utilizarán en la fabricación de estos 
silenciadores si se cumplen los requisitos del punto 2.4.1.  
3.5.5. Evaluación de la emisión de contaminantes de los vehículos equipa ­
dos con un sistema silenciador de recambio  
El vehículo contemplado en el punto 3.2.3.3, equipado con un si ­
lenciador del tipo cuya homologación se solicite, se someterá a una 
prueba de tipo I, II y V en las condiciones descritas en los anexos 
correspondientes de este Reglamento con arreglo a la homologación 
del vehículo.  
Se considerará que se cumplen los requisitos relativos a las emisio ­
nes si los resultados son conformes con los valores límites con 
arreglo a la homologación del vehículo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 383  
Apéndice 4  
Especificaciones de la pista de ensayo  
0. Introducción  
En el presente apéndice se describen las especificaciones relativas a las 
características físicas y la pavimentación de la pista de ensayo.  
1. Características exigidas del pavimento  
Una superficie se considerará conforme al presente Reglamento cuando la 
textura y el contenido en huecos o el coeficiente de absorción de ruido se 
hayan medido y cumplan todos los requisitos enumerados en los puntos 1.1 
a 1.4 y los requisitos de diseño (punto 2.2).  
1.1. Contenido en huecos residuales  
El contenido en huecos residuales, V  c , de la mezcla de pavimentación de la 
pista de ensayo no excederá del 8 %. El procedimiento de medición se 
establece en el punto 3.1.  
1.2. Coeficiente de absorción de ruido  
Si el pavimento no cumple el requisito de contenido en huecos residuales, 
únicamente será aceptable si tiene un coeficiente de absorción de ruido α ≤ 
0,10. El procedimiento de medición se establece en el punto 3.2.  
El requisito de los puntos 1.1 y 1.2 también quedará cumplido cuando solo 
se haya medido la absorción de ruido y se haya establecido en: α ≤ 0,10.  
1.3. Profundidad de textura  
La profundidad de textura TD medida con arreglo al método volumétrico 
(véase el punto 3.3) deberá ser:  
TD ≥ 0,4 mm  
1.4. Homogeneidad del pavimento  
Deberá hacerse lo máximo para garantizar que la superficie sea lo más 
homogénea posible en el interior de la zona de pruebas. Ello incluye la 
textura y el contenido en huecos, pero conviene observar que si la rodadura 
es más eficaz en determinados sectores que en otros, la textura podrá ser 
diferente, y que podrá producirse una falta de uniformidad que provoque 
protuberancias.  
1.5. Período de ensayos  
Con objeto de comprobar si la superficie continúa ajustándose a las exigen ­
cias relativas a la textura y contenido en vacíos o a los requisitos de 
absorción de ruido establecidos en estas especificaciones, se procederá a 
un control periódico de la superficie según los siguientes intervalos:  
a) para el contenido en huecos o la absorción de ruido:  
— cuando la superficie sea nueva; si la superficie cumple el requisito 
cuando sea nueva, no será necesaria ninguna otra prueba periódica;  
— si la superficie no los cumple cuando esté nueva, puede que los 
cumpla más adelante, ya que las superficies tienden a obstruirse y 
a compactarse con el tiempo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 384  
b) para la profundidad de textura (TD):  
— cuando la superficie sea nueva;  
— cuando se inicien los ensayos de ruido (nota: al menos cuatro sema ­
nas después de la pavimentación);  
— cada doce meses a continuación.  
2. Diseño del pavimento de ensayo  
2.1. Zona  
En el diseño del trazado de la pista de ensayo, es importante asegurarse de 
que, como requisito mínimo, la zona que atraviesan los vehículos que se 
desplazan por el tramo de ensayo esté cubierta con el material de ensayo 
especificado, con arcenes adecuados para una conducción segura y práctica. 
De acuerdo con el punto 1.3.1 del anexo 3, las mediciones han de efectuarse 
a cada lado del vehículo. La figura ap4-1 muestra el plano de un lugar de 
ensayo apropiado, con indicación de la superficie mínima que se preparará y 
compactará, a máquina, con el pavimento de superficie de ensayo 
especificado.  
Figura ap4-1  
Requisitos mínimos para la superficie de ensayo
  
2.2. Requisitos de diseño del revestimiento  
El pavimento de ensayo cumplirá cuatro requisitos de diseño:  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 385  
a) ser de cemento bituminoso denso;  
b) el guijo debe ser como máximo de 8 mm (las tolerancias permiten de 6,3 
a 10 mm);  
c) el espesor de la capa de rodaje debe ser ≥ 30 mm;  
d) el aglutinante debe consistir en un asfalto no modificado, cualitativa ­
mente de penetración directa.  
La figura ap4-2 muestra una curva granulométrica del granulado, que ofrece 
las características deseadas. Su finalidad es servir de guía al constructor de 
la superficie de pruebas. Además, el cuadro ap4-1 ofrece directrices para 
obtener la textura y durabilidad deseadas. La curva granulométrica responde 
a la fórmula siguiente:  
Ecuación ap4-1:  
P ð% de excesoÞ ¼ 100 ðd=d máx Þ ½ 
siendo:  
d dimensión en mm del tamiz de retícula  
d máx 8 mm para la curva media  
d máx 10 mm para la curva de tolerancia inferior  
d máx 6,3 mm para la curva de tolerancia superior.  
Además:  
— La fracción de arena (0,063 mm < dimensión del tamiz de retícula 
< 2 mm) no podrá contener más de un 55 % de arena natural y deberá 
contener por lo menos un 45 % de arena fina.  
— La base y la sub-base deberán ofrecer una estabilidad y uniformidad 
correctas, acordes con los mejores métodos de construcción de 
carreteras.  
— El guijo tendrá que ser triturado (100 % de caras trituradas) y estar 
constituido por un material que ofrezca una elevada resistencia al 
triturado.  
— El guijo empleado en la mezcla tendrá que estar lavado.  
— No podrá añadirse a la superficie cantidad alguna de árido 
suplementario.  
— La consistencia del ligante expresada en valor PEN deberá ser de 40 a 
60, dev60 a 80 o de 80 a 100, dependiendo de las condiciones climá ­
ticas. Deberá emplearse un ligante lo más consistente posible, siempre 
que ello se ajuste a la práctica común.  
— La temperatura de la mezcla antes de la rodadura deberá ser tal que 
logre alcanzar el contenido en huecos residuales con posteriores roda ­
duras. A fin de satisfacer las especificaciones contempladas en los pun ­
tos 1.1 a 1.4 con respecto a la compactación, deberá prestarse atención a 
una selección adecuada de la temperatura de mezclado, a un número de 
pases apropiado y a la elección del vehículo de compactación.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 386  
Figura ap4-2  
Curva granulométrica del agregado en la mezcla asfáltica, 
con indicación de tolerancias
  
Cuadro ap4-1  
Indicaciones de diseño  
Valores objetivo  
Tolerancias  En masa total 
de la mezcla  Por masa de 
granulado  
Masa de piedras, tamiz de malla 
cuadrada (SM) > 2 mm  47,6 %  50,5 %  ± 5  
Masa de arena 0,063 < SM 
< 2 mm  38,0 %  40,2 %  ± 5  
Masa de finas SM < 0,063 mm  8,8 %  9,3 %  ± 2  
Masa de ligante (asfalto)  5,8 %  No procede  ± 0,5  
Tamaño máximo del guijo  8 mm  6,3-10  
Consistencia del ligante  (véase más adelante)  
Coeficiente de pulimento 
acelerado (CPA)  > 50  
Compactación, en relación con 
la compactación Marshall  98 %  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 387  
3. Métodos de ensayo  
3.1 Medición del contenido en huecos residuales  
Para efectuar esta medición, se extraen testigos de la pista en por lo menos 
cuatro puntos distintos de la pista, distribuidos uniformemente por la zona 
de ensayo entre las líneas AA y BB (véase la figura ap4-1). Para evitar que 
el recorrido de las ruedas pierda homogeneidad y uniformidad, los testigos 
no se extraerán en el propio recorrido, sino junto a él. Deberán extraerse al 
menos dos testigos del recorrido de las ruedas y al menos uno a aproxima ­
damente medio camino entre el recorrido y cada ubicación del micrófono.  
Si existe sospecha de que el requisito de homogeneidad no se cumple (véase 
el punto 1.4), deberán extraerse muestras de más puntos de la zona de 
pruebas.  
Deberá determinarse el contenido de vacíos residuales de cada muestra. Se 
calculará el valor medio de las muestras y se comparará dicho valor con los 
requisitos del punto 1.1. Además, ninguna muestra deberá tener un valor de 
vacío superior al 10 %.  
Se recuerda al constructor del pavimento de pruebas que pueden surgir 
problemas si la superficie de pruebas se calienta con conductos o cables 
eléctricos. Se extraerán muestras de esta zona y dichas instalaciones se 
planificarán minuciosamente con respecto a futuras ubicaciones de perfora ­
ción de muestras. Se recomienda dejar algunas zonas, de dimensiones de 
200 × 300 mm aproximadamente, libres de cables y conductos o situar estos 
últimos a profundidad suficiente para que no resulten afectados por la ex ­
tracción de muestras en la capa superficial.  
3.2. Coeficiente de absorción de ruido  
El coeficiente de absorción de ruido (repercusión normal) debe medirse por 
el método de tubo de impedancia, que recurre al procedimiento especificado 
en la norma ISO 10534-1:1996, «Determinación del coeficiente de absorción 
acústica y de la impedancia acústica en tubos de impedancia. Parte 1: 
Método del rango de onda estacionaria».  
El mismo requisito es aplicable a los ejemplares de ensayo y al contenido de 
vacíos residuales (véase el punto 3.1).  
La absorción de ruido debe medirse en el campo comprendido entre los 400 
y los 800 Hz y en el comprendido entre los 800 y los 1 600 Hz (cuando 
menos en las frecuencias centrales de las bandas tercio de octava), debiendo 
identificarse los valores máximos correspondientes a los dos campos de 
frecuencia citados. Dichos valores se promediarán para todas las muestras 
de ensayo, a fin de obtener el resultado definitivo.  
3.3. Medición de la macrotextura volumétrica  
Las mediciones de la profundidad de textura se toman al menos desde diez 
puntos uniformemente espaciados a lo largo de los recorridos de las ruedas 
del tramo de ensayo y el valor medio se compara con la profundidad de 
textura mínima especificada. En el anexo F de la norma ISO 10844:2011 se 
describe el procedimiento.  
4. Estabilidad en el tiempo y mantenimiento  
4.1. Influencia del envejecimiento  
Se prevé que los niveles de ruido del neumático/de la carretera medidos en 
la superficie de pruebas puedan aumentar ligeramente durante los primeros 
seis a doce meses tras la construcción.  
El pavimento adquirirá las características debidas al menos cuatro semanas 
después su construcción.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 388  
La estabilidad con la acción del tiempo se define básicamente por el pulido 
y la compactación resultantes del paso de los vehículos por la superficie. 
Dicha estabilidad debe comprobarse periódicamente de acuerdo con lo enun ­
ciado en el punto 1.5.  
4.2. Mantenimiento de la superficie  
Se retirarán del pavimento los fragmentos sueltos y el polvo que pudieran 
reducir de forma significativa la profundidad de textura efectiva. La sal 
puede alterar el pavimento temporal o incluso permanentemente hasta el 
punto de aumentar el ruido y, por tanto, no es recomendable usarla para 
el deshielo.  
4.3. Repavimentación de la zona de ensayo  
No se precisa volver a pavimentar más que el tramo de ensayo (3 m de 
ancho en la figura ap4-1) por el que circulan los vehículos siempre que la 
zona exterior al tramo cumpla los requisitos del contenido en huecos o la 
absorción de ruido cuando se mida.  
5. Documentación de la superficie y de los ensayos efectuados sobre ella  
5.1. Documentación de la superficie de ensayo  
En el documento de descripción de la superficie de ensayo se ofrecerán los 
siguientes datos:  
a) situación de la superficie de pruebas;  
b) tipo de aglutinante, dureza del mismo, tipo de granulados, densidad 
teórica máxima del asfalto, grosor de la banda de rodaje y curva granu ­
lométrica definida a base de las muestras extraídas en la pista de ensayo;  
c) método de compactación (por ejemplo, tipo de rodillo, masa del mismo, 
número de pasadas);  
d) temperatura de la mezcla, temperatura de la atmósfera ambiente y velo ­
cidad del viento durante la construcción de la superficie;  
e) fecha en la que se dispuso la superficie y la identidad del contratista;  
f) totalidad de los resultados de los ensayos o, como mínimo, resultados del 
ensayo más reciente, que incluirán:  
i) el contenido de huecos residuales de cada testigo;  
ii) los puntos de la superficie de pruebas en que se han extraído las 
muestras para la medición de los vacíos;  
iii) el coeficiente de absorción de ruido de cada muestra (si se ha 
medido), especificando los resultados para cada muestra y cada 
rango de frecuencia, así como la media global;  
iv) los puntos de la superficie de pruebas en que se han extraído las 
muestras para la medición de la absorción;  
v) la profundidad de textura, incluidos el número de ensayos y la 
desviación estándar;  
vi) el organismo responsable de las pruebas i) y iii) y tipo de material 
utilizado;  
vii) la fecha del ensayo o ensayos y fecha en que se han extraído los 
testigos en la pista de ensayo.  
5.2. Documentación de los ensayos del ruido emitido por los vehículos  
En el documento que describa la(s) prueba(s) del ruido emitido por los 
vehículos, habrá que mencionar si se han cumplido o no todos los requisi ­
tos. Se hará referencia a un documento conforme al punto 5.1.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 389  
ANEXO X  
Procedimientos de ensayo y requisitos técnicos con respecto a la eficacia de 
la unidad de propulsión  
Número del 
apéndice  Título del apéndice  
1. Requisitos relativos al método de medición de la velocidad 
máxima por construcción del vehículo  
1.1 Procedimiento para definir el coeficiente corrector de la pista de 
ensayo de velocidad anular del vehículo  
2. Requisitos relativos al método de medición del par máximo y 
la potencia neta máxima de una propulsión que contenga un 
motor de combustión o un tipo de propulsión híbrida  
2.1 Determinación del par máximo y la potencia neta máxima de 
motores de encendido por chispa para categorías de vehículos 
L1e, L2e y L6e  
2.2 Determinación del par máximo y la potencia neta máxima de 
motores de encendido por chispa para categorías de vehículos 
L3e, L4e, L5e y L7e  
2.2.1  Medición del par y la potencia neta máxima de motores por medio 
del método de temperatura del motor  
2.3 Determinación del par máximo y la potencia neta máxima de 
vehículos de categoría L dotados de un motor de encendido por 
compresión  
2.4 Determinación del par máximo y la potencia neta máxima de 
vehículos de categoría L dotados de una propulsión híbrida  
3. Requisitos relativos a los métodos de medición del par máximo 
y la potencia nominal continua máxima de un tipo de propul ­
sión eléctrica pura  
4. Requisitos relativos al método de medición de la potencia 
nominal continua máxima, distancia de desconexión y factor 
de asistencia máximo de los vehículos de categoría L1e dise ­
ñados para funcionar a pedales, a los que se hace referencia 
en el artículo 3, apartado 94, letra b), y de las bicicletas de 
pedales contempladas en el artículo 2, apartado 2, letra h), del 
Reglamento (UE) n.  o 168/2013  
1. Introducción  
1.1. En este anexo se establecen los requisitos relativos a la eficacia de las 
mediciones de las unidades de propulsión de los vehículos de categoría L, 
especialmente por lo que respecta a la medición de la velocidad máxima por 
construcción del vehículo, el par máximo, la máxima potencia neta o la 
potencia nominal continua máxima. Además de los vehículos de categoría 
L1e diseñados para el pedal, se establecen requisitos específicos para deter ­
minar la distancia de desconexión y el factor de asistencia máximo de las 
unidades de propulsión.  
1.2. Los requisitos se han elaborado a medida de los vehículos de categoría L 
dotados de unidades de propulsión a los que se refiere el artículo 4, apartado 
3, del Reglamento (EU) n  o 168/2013.  
2. Procedimientos de ensayo  
Los procedimientos de ensayo establecidos en los apéndices 1 a 4 deberán 
utilizarse para la homologación de los vehículos de categoría L.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 390  
Apéndice 1  
Requisitos relativos al método de medición de la velocidad máxima por 
construcción del vehículo  
1. Ámbito de aplicación  
La medición de la velocidad máxima por construcción del vehículo es 
obligatoria para los vehículos de categoría L limitados a una velocidad 
máxima por construcción del vehículo de conformidad con el anexo I 
del Reglamento (UE) n  o 168/2013, que atañe a las (sub)categorías L1e, 
L2e, L6e y L7e-B1 y L7e-C.  
2. Vehículo de ensayo  
2.1. Los vehículos de ensayo empleados para los ensayos de eficacia de la 
unidad de propulsión serán representativos del tipo de vehículo con 
respecto a la eficacia de la unidad de propulsión producido en serie y 
comercializado.  
2.2. Preparación del vehículo de ensayo  
2.2.1. El vehículo de ensayo estará limpio y únicamente estarán en marcha los 
accesorios necesarios para el funcionamiento del vehículo durante la 
prueba.  
2.2.2. La regulación de los dispositivos de alimentación y de encendido, la 
viscosidad del aceite para las partes mecánicas en movimiento y la 
presión de los neumáticos se atendrán a las disposiciones del fabricante.  
2.2.3. El motor, el grupo motopropulsor y los neumáticos del vehículo de 
ensayo se habrán sometido al rodaje oportuno de acuerdo con los requi ­
sitos del fabricante.  
2.2.4. Antes de la prueba, todas las partes de vehículo de ensayo estarán en 
condiciones de estabilidad térmica, a temperatura normal de utilización.  
2.2.5. El vehículo se presentará en su masa en orden de marcha.  
2.2.6. La distribución de las cargas en las ruedas del vehículo de ensayo será la 
prevista por el fabricante.  
3. Conductor  
3.1. Vehículo sin cabina  
3.1.1. El conductor tendrá una masa de 75 kg ± 5 y una altura de 1,75 m 
± 0,05. Para los ciclomotores, dichas tolerancias se reducen a ± 2 kg y 
± 0,02 m respectivamente.  
3.1.2. El conductor llevará un mono ajustado o un traje equivalente.  
3.1.3. El conductor se colocará en el asiento previsto para el conductor con los 
pies en los pedales o reposapiés y los brazos normalmente extendidos. 
En el caso de vehículos que alcancen una velocidad máxima de más de 
120 km/h cuando su conductor se encuentre en una posición sentada, el 
conductor estará equipado y colocado tal como recomiende el fabricante 
y asumirá el pleno control del vehículo a lo largo del ensayo. La posi ­
ción de conducción será la misma a lo largo del ensayo y la descrita o 
representada por fotografías en el informe de ensayo.  
3.2. Vehículo con cabina  
3.2.1. El conductor tendrá una masa de 75 kg ± 5 kg. Para los ciclomotores, 
dicha tolerancia se reduce a ± 2 kg.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 391  
4. Características de la pista de ensayo  
4.1. Las pruebas se efectuarán en una carretera:  
4.1.1. que permita mantener la velocidad máxima del vehículo en una zona de 
medición tal como se define en el punto 4.2. El acceso a la zona de 
medición será de la misma naturaleza (revestimiento y perfil longitudi ­
nal) que esta y de longitud suficiente para que el vehículo alcance su 
velocidad máxima;  
4.1.2. limpia, lisa, seca y asfaltada o de revestimiento equivalente;  
4.1.3. que no tenga más del 1 % de pendiente en sentido longitudinal ni más 
de 3 % de inclinación lateral. La variación de altitud entre dos puntos 
cualquiera de la zona de pruebas no sobrepasará 1 m.  
4.2. En los puntos 4.2.1, 4.2.2 y 4.2.3 se proporcionan las formas posibles 
para la zona de medición.  
4.2.1.  Figura ap1-1  
Tipo 1
  
4.2.2.  Figure Ap1-2  
Tipo 2
  
4.2.3.  Figura ap1-3  
Tipo 3
  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 392  
4.2.3.1. Las dos zonas de medición L tendrán la misma longitud y una dirección 
prácticamente paralela.  
4.2.3.2. Si las dos zonas de medición L tienen una forma curvilínea, a pesar de 
las disposiciones del punto 4.1.3, los efectos de la fuerza centrífuga se 
compensarán con el perfil transversal de las curvas.  
4.2.3.3. En lugar de las dos zonas L (véase el punto 4.2.3.1), la zona de me ­
diación podrá coincidir con la longitud total del anillo de velocidad. En 
este caso, el radio mínimo de las curvas será de 200 m y los efectos de 
la fuerza centrífuga deberán compensarse con el perfil transversal de las 
curvas.  
4.3. La longitud L de la zona de medición se elegirá en relación con la preci ­
sión del equipo y del método utilizado para medir el tiempo t del recorrido, 
de manera que el valor de la velocidad real pueda establecerse con una 
aproximación de ± 1 %. Si el equipo de medición es de tipo manual, la 
longitud L de la zona de medición no será inferior a 500 m. Si se ha 
elegido la zona de medición de tipo 2, se utilizará un equipo de medición 
electrónico para determinar el tiempo t.  
5. Condiciones atmosféricas  
Presión atmosférica: 97 ± 10 kPa.  
Temperatura ambiente: entre 278,2 K y 318,2 K.  
Humedad relativa: del 30 al 90 %.  
Velocidad del viento media, medida 1 m por encima del suelo: < 3 m/s, 
permitiendo ráfagas de < 5 m/s.  
6. Procedimientos de ensayo  
6.1. Los vehículos L1e dotados de pedaleo asistido controlada por potencia 
se someterán a ensayo de acuerdo con el procedimiento de ensayo 
establecido en el punto 4.2.6 de la EN 15194:2009, sobre la máxima 
velocidad de un vehículo asistido por un motor eléctrico. Si el vehículo 
L1e se somete a ensayo de acuerdo con dicho procedimiento de ensayo, 
se podrán omitir los puntos 6.2 a 6.9.  
6.2. Se utilizará la relación de caja de cambios que permite que el vehículo 
alcance su velocidad máxima en horizontal. El control del acelerador se 
mantendrá completamente abierto y se activará cualquier modo de fun ­
cionamiento de propulsión seleccionable por el usuario a fin de desple ­
gar la máxima eficacia de la unidad de propulsión.  
6.3. El conductor de los vehículos sin cabina mantendrá su posición de 
conducción tal como se define en el punto 3.1.3.  
6.4. El vehículo llegará en velocidad estabilizada a la zona de medición. Esta 
se recorrerá, en lo que se refiere a las zonas de tipo 1 y de tipo 2, 
sucesivamente en los dos sentidos.  
6.4.1. Por lo que respecta a la zona de medición de tipo 2, podrá admitirse que 
la prueba se realice en un solo sentido si, debido a las características del 
circuito, no fuera posible alcanzar la velocidad máxima del vehículo en 
uno de los dos sentidos. En tal caso:  
6.4.1.1. el recorrido se repetirá cinco veces, en sucesión inmediata;  
6.4.1.2. el componente axial del viento tendrá una velocidad que no sobrepase 1 
m/s. ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 393  
6.5. En lo que se refiere a la zona de medición de tipo 3, las dos zonas «L » 
se recorrerán consecutivamente en un solo sentido y sin interrupción.  
6.5.1. Si la zona de medición coincide con la longitud total del circuito, esta se 
recorrerá en un solo sentido al menos dos veces. La diferencia entre las 
mediciones extremas del tiempo no sobrepasará el 3 %.  
6.6. El combustible y el lubricante serán los recomendados por el fabricante.  
6.7. El tiempo total t necesario para recorrer la zona de medición en los dos 
sentidos se determinará con un margen máximo de error del 0,7 % 
aproximadamente.  
6.8. Determinación de la velocidad media  
La velocidad media V (km/h) para la prueba se determinará como sigue:  
6.8.1. Zona de medición de tipo 1 y de tipo 2  
Ecuación ap1-1: 
v ¼ 3,6 · 2 · L 
t ¼ 7,2 · L 
t 
siendo:  
L = longitud de la zona de medición (m);  
t = tiempo total para recorrer las dos zonas de medición L (m);  
6.8.2. Zona de medición de tipo 2, recorrida en un solo sentido:  
Ecuación ap1-2:  
v = v  a 
siendo:  
Ecuación ap1-3:  
v a ¼ velocidad del vehículo medida en cada paso  ðkm=hÞ ðkm=hÞ ¼ v ¼ 3,6 · L 
t 
siendo:  
L = longitud de la zona de medición (m);  
t = tiempo total para recorrer las dos zonas de medición L (m);  
6.8.3. Zona de medición de tipo 3  
6.8.3.1. Zona de medición compuesta por dos partes L(m) (véase punto 4.2.3.1)  
Ecuación ap1-4: 
v ¼ 3,6 · 2 · L 
t ¼ 7,2 · L 
t 
siendo:  
L = longitud de la zona de medición (m);  
t = tiempo total necesario para recorrer las dos zonas de medición L 
(m). ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 394  
6.8.3.2. Zona de medición que coincide con la longitud total del anillo de ve ­
locidad (véase punto 3.1.4.2.3.3)  
Ecuación ap1-5:  
v ¼ v a · k 
siendo:  
Ecuación ap1-6:  
v a ¼ velocidad del vehículo medida  ðkm=hÞ ¼ v ¼ 3,6 · L 
t 
siendo:  
L = longitud de la trayectoria efectivamente recorrida en el anillo de 
velocidad (m);  
t = tiempo (s) necesario para recorrer una vuelta completa;  
Ecuación ap1-7:  
t ¼ 1 
n · X  a 
i¼l · t i 
siendo:  
n = número de vueltas;  
ti = tiempo (s) para recorrer cada vuelta;  
k = factor de corrección (1,00 ≤ 1,05); dicho factor es específico de la 
pista de ensayo anular empleada y se determina experimentalmente 
de acuerdo con el apéndice 1.1.  
6.9. La velocidad media se medirá al menos dos veces sucesivas.  
7. Velocidad máxima del vehículo  
La velocidad máxima del vehículo del vehículo de ensayo se expresará 
en kilómetros por hora mediante la cifra correspondiente al número 
entero más próximo a la media aritmética de los valores de las veloci ­
dades del vehículo medidas en las dos pruebas consecutivas, cuya dife ­
rencia no excederá de un 3 %. Si esta media aritmética se encuentra 
exactamente entre dos números enteros, se redondeará al número 
superior.  
8. Tolerancias de medición de la velocidad máxima del vehículo  
▼M2 
8.1. La velocidad máxima del vehículo, determinada por el servicio técnico a 
satisfacción de la autoridad de homologación, podrá diferir del valor del 
punto 7 en ± 10 % en el caso de los vehículos con V  max ≤ 30 km/h, y 
en ± 5 % para los vehículos con V  max > 30 km/h.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 395  
Apéndice 1.1  
Procedimiento para definir el coeficiente corrector de la pista de ensayo de 
velocidad anular del vehículo  
1. Se trazará el coeficiente K relativo a la pista de ensayo anular hasta la 
velocidad máxima del vehículo permitida.  
2. El coeficiente K se trazará para varias velocidades del vehículo de tal forma 
que la diferencia entre dos velocidades del vehículo consecutivas no supere 
los 30 km/h.  
3. Para cada velocidad del vehículo, se llevará a cabo el ensayo en línea con 
los requisitos establecidos en este Reglamento de dos formas:  
3.1. La velocidad del vehículo medida en línea recta v  d . 
3.2. La velocidad del vehículo medida en la pista de ensayo anular v  a . 
4. Para cada velocidad del vehículo medida, se introducirán los valores v  a y v  d 
en un diagrama similar al de la figura ap1.1-1, con los puntos sucesivos 
unidos por un segmento de una línea recta.  
Figura ap1.1-1
  
5. Para cada velocidad del vehículo medida, el coeficiente k viene dado me ­
diante la fórmula:  
Ecuación ap1.1-1:  
k ¼ Vd 
Va ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 396  
Apéndice 2  
Requisitos relativos al método de medición del par máximo y la potencia 
neta máxima de una propulsión que contenga un motor de combustión o un 
tipo de propulsión híbrida  
1. Requisitos generales  
1.1. Appendix 2.1. El apéndice 2.1 se aplicará a efectos de determinar el par 
máximo y la potencia neta máxima de motores (de encendido por chispa) 
para las categorías de vehículos L1e, L2e y L6e.  
1.2. El apéndice 2.2 se aplicará a efectos de determinar el par máximo y la 
potencia neta máxima de motores (de encendido por chispa) para las cate ­
gorías de vehículos L3e, L4e, L5e y L7e.  
1.3. Appendix 2.3. El apéndice 2.3 se aplicará a efectos de determinar el par 
máximo y la potencia neta máxima de los vehículos de categoría L dotados 
de un motor de encendido por compresión.  
1.4. El apéndice 2.4 se aplicará a efectos de determinar el par máximo y la 
potencia neta máxima total de los vehículos de categoría L dotados de 
una propulsión híbrida.  
1.5. El sistema de medición del par deberá ser calibrado para tener en cuenta las 
pérdidas por fricción. La precisión en la mitad inferior de la gama de 
medición del banco dinamométrico podrá ser de ± 2 % del par medido.  
1.6. Los ensayos podrán realizarse en cámaras de ensayo climatizadas, donde 
puedan controlarse las condiciones atmosféricas.  
1.7. En el caso de los tipos y sistemas de propulsión no convencionales, así 
como de aplicaciones híbridas, el fabricante facilitará los mismos datos que 
figuran en el presente Reglamento.  
2. Requisito de verificación de par para quads pesados todo terreno L7e-B  
A fin de demostrar que un quad pesado todo terreno L7e-B está diseñado y 
es capaz de conducir por condiciones todoterreno y, por tanto, desarrollar un 
par suficiente, el vehículo de ensayo representativo será capaz de subir una 
pendiente ≥ 25 % calculada para un vehículo unitario. Antes de comenzar el 
ensayo de verificación, el vehículo se aparcará en la pendiente (velocidad 
del vehículo = 0 km/h).  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 397  
Apéndice 2.1  
Determinación del par máximo y la potencia neta máxima de motores de 
encendido por chispa para categorías de vehículos L1e, L2e y L6e  
1. Precisión de las mediciones del par y la potencia neta máxima con 
carga máxima  
1.1. Par: ± 2 % del par medido.  
1.2. Velocidad de rotación: la medición se efectuará con un margen de ± 1 % 
del valor a escala real.  
1.3. Consumo de combustible ± 2 % para todos los dispositivos utilizados.  
1.4. Temperatura del aire aspirado: ± 2 K.  
1.5. Presión barométrica: ± 70 Pa.  
1.6. Presión del escape y depresión del aire de admisión: ± 25 Pa.  
2. Ensayo para las mediciones del par máximo y la potencia neta 
máxima del motor  
2.1. Accesorios  
2.1.1. Accesorios que se han de instalar  
Durante el ensayo, los accesorios necesarios para el funcionamiento del 
motor en la aplicación en cuestión (establecida en el cuadro ap2.1-1) se 
colocarán en el banco de ensayo en la medida de lo posible en la 
posición que ocuparían para dicha aplicación.  
▼M1 
2.1.2.  Cuadro ap2.1-1  
Accesorios que se han de instalar durante el ensayo de eficacia de la unidad de propulsión a fin de 
determinar el par y la potencia neta del motor  
N. o Accesorios  Instalados para el ensayo del par y la potencia neta  
1 Sistema de entrada de aire 
— Colector de inducción 
— Filtro de aire 
— Silenciador de inducción 
— Sistema de control de las emisiones del 
cárter 
— Dispositivo de control eléctrico, en caso 
de estar instalado  Si está dispuesto en serie: sí  
2 Sistema de escape 
— Colector 
— Toberas (  1 ) 
— Silenciador (  1 ) 
— Tubo de escape (  1 ) 
— Dispositivo de control eléctrico, en caso 
de estar instalado  Si está dispuesto en serie: sí  
3 Carburador  Si está dispuesto en serie: sí  
4 Sistema de inyección de combustible 
— Filtro ascendente 
— Filtro  Si está dispuesto en serie: sí  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 398  
N. o Accesorios  Instalados para el ensayo del par y la potencia neta  
— Bomba de alimentación de combustible 
y bomba de alta presión, si procede 
— Bomba de aire comprimido en el caso de 
asistencia de aire DI 
— Toberas 
— Inyector 
— Tapa de entrada de aire (  2 ), si está ins ­
talada 
— Regulador de presión/caudal del com ­
bustible, si está instalado  
5 Reguladores de velocidad de rotación má ­
xima o de potencia máxima  Si está dispuesto en serie: sí  
6 Equipo de refrigeración por líquido 
— Radiador 
— Ventilador (  3 ) 
— Bomba de agua 
— Termostato (  4 ) Si está dispuesto en serie: sí (  5 ) 
7 Refrigeración por aire 
— Carcasa 
— Soplador (  3 ) 
— Dispositivos reguladores de la tempera ­
tura de refrigeración 
— Soplador de banco auxiliar  Si está dispuesto en serie: sí  
8 Equipo eléctrico  Si está dispuesto en serie: sí (  6 ) 
9 Dispositivos anticontaminantes (  7 ) Si está dispuesto en serie: sí  
9 Sistema de lubricación 
— Inyector de aceite  Si está dispuesto en serie: sí  
( 1 ) En caso de resultar complicado emplear el sistema de escape estándar, se podrá instalar un sistema de escape que provoque 
una caída de presión equivalente para el ensayo con la conformidad del fabricante. En el laboratorio de ensayo, cuando el 
motor esté en funcionamiento, el sistema de extracción de gases de escape no provocará en el conducto de extracción, en 
el punto donde se conecte al sistema de escape del vehículo, una presión que difiera de la presión atmosférica en ± 740 Pa 
(7,40 mbar), a menos que, con anterioridad al ensayo, el fabricante acepte una contrapresión mayor. 
( 2 ) La tapa de entrada de aire será la que controle el regulador de la bomba de inyección neumática. 
( 3 ) En caso de poderse desconectar un ventilador o soplador, se indicará en primer lugar la potencia neta del motor con el 
ventilador (o el soplador) desconectado, seguida de la potencia neta del motor con el ventilador (o el soplador) conectado. 
En caso de que un ventilador fijo que funcione de forma eléctrica o mecánica no pueda instalarse en el banco de ensayo, la 
potencia absorbida por ese ventilador se determinará a las mismas velocidades de rotación que se empleen al medir la 
potencia del motor. Dicha potencia se deduce de la potencia corregida, a fin de obtener la potencia neta. 
( 4 ) El termostato podrá bloquearse en la posición de apertura total. 
( 5 ) El radiador, el ventilador, la boquilla del ventilador, la bomba de agua y el termostato ocuparán, en la medida de lo 
posible, la misma posición relativa en el banco de ensayo que ocuparían en el vehículo. Si el radiador, el ventilador, la 
boquilla del ventilador, la bomba de agua o el termostato tienen una posición en el banco de ensayo distinta de la que 
ocuparían en el vehículo, se describirá y anotará en el informe de ensayo. El líquido refrigerante circulará únicamente 
mediante la bomba de agua para el motor. Podrá ser refrigerado por el radiador del motor o por un circuito externo, 
siempre que las caídas de presión dentro de dicho circuito sigan siendo sustancialmente las mismas que las del sistema de 
refrigeración del motor. En caso de estar instalada, la persiana del motor estará abierta.(6) Salida del generador mínima: el 
generador suministra la corriente estrictamente necesaria para la alimentación de los accesorios esenciales para el funcio ­
namiento del motor. La batería no recibirá ninguna carga durante el ensayo. 
( 6 ) Salida del generador mínima: el generador suministra la corriente estrictamente necesaria para la alimentación de los 
accesorios esenciales para el funcionamiento del motor. La batería no recibirá ninguna carga durante el ensayo. 
( 7 ) Las disposiciones anticontaminantes podrán incluir, por ejemplo, un sistema de recirculación de los gases de 
escape (EGR), un catalizador, un reactor térmico, un sistema secundario de alimentación de aire y un sistema de protección 
contra la evaporación del combustible.  ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 399  
2.1.3. Accesorios que no se deben instalar  
El equipo auxiliar que pudiera estar montado en el motor y que única ­
mente fuera necesario para el uso de vehículo mismo, se desmontará 
para las pruebas.  
En lo que se refiere a los equipos no desmontables, la potencia que 
absorban sin carga podrá determinarse y añadirse a la potencia medida.  
2.1.4. El radiador, el ventilador, la boquilla del ventilador, la bomba de agua y 
el termostato ocuparán, en la medida de lo posible, la misma posición en 
el banco de ensayo respectiva que ocuparían en el vehículo. Si el radia ­
dor, el ventilador, la boquilla del ventilador, la bomba de agua o el 
termostato tienen una posición en el banco de ensayo distinta de la 
del vehículo, la posición en el banco de ensayo se describirá y anotará 
en el informe de ensayo.  
2.2. Reglajes  
Las condiciones de regulación para las pruebas de determinación del par 
máximo y de la potencia máxima neta se indican en el cuadro ap2.1-2.  
Cuadro ap2.2-2  
Condiciones de reglajes  
1 Regulación del/de los carbura ­
dor(es)  
Regulación llevada a cabo de 
acuerdo con las especificacio ­
nes del fabricante para la pro ­
ducción en serie, sin ningún 
otro cambio, para usar según 
consideración  2 Regulación del caudal de la 
bomba de inyección de combus ­
tible 
3 Reglaje del encendido o la inyec ­
ción (curva de avance)  
4 Control del acelerador (electróni ­
co) 
5 Cualquier otro reglaje del regula ­
dor de velocidad de rotación  
6 Reglajes y dispositivos del sis ­
tema de reducción de emisiones 
(de ruido y de escape)  
2.3. Condiciones de ensayo  
2.3.1. Las pruebas para la determinación del par máximo y de la potencia 
máxima neta se realizarán a todo gas con el motor equipado tal y 
como se especifica en el cuadro ap2.1-1.  
2.3.2. Las mediciones se realizarán en condiciones de funcionamiento normales 
y estabilizadas; la aportación de aire al motor será la adecuada. Este 
habrá sido rodado de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. 
Las cámaras de combustión pueden contener depósitos, pero en cantidad 
limitada.  
2.3.3. Las condiciones de ensayo seleccionadas, como la temperatura del aire 
de admisión, serán lo más cercanas posible a las condiciones de refe ­
rencia (véase el punto 3.2) con el fin de minimizar la magnitud del 
factor de corrección.  
2.3.4. La temperatura del aire de admisión al motor (aire ambiente) se medirá a 
0,15 m por encima del punto de entrada del filtro de aire o, si este no 
existe, a 0,15 m de la tobera de entrada de aire. Tanto el termómetro 
como el termopar estarán protegidos del calor irradiado y colocados  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 400  
directamente en la vena de aire. También se protegerán contra las pul ­
verizaciones de combustible. Se usará un número suficiente de posicio ­
nes para conseguir una temperatura media de admisión que resulte 
representativa.  
2.3.5. No se realizará ninguna medición hasta que el par, la velocidad y las 
temperaturas no se hayan mantenido sustancialmente constantes al me ­
nos durante 30 segundos.  
2.3.6. Una vez elegida una frecuencia de rotación para las mediciones, su valor 
no variará de ± 2 %.  
2.3.7. Las lecturas de la carga en el freno y de la temperatura del aire de 
admisión se realizarán simultáneamente y serán la media de dos valores 
consecutivos estabilizados. En el caso de la carga del freno, dichos 
valores no diferirán en más del 2 %.  
2.3.8. En caso de que se emplee un dispositivo que se active automáticamente 
para medir la velocidad de rotación y el consumo, la medición durará al 
menos diez segundos; si el dispositivo de medición se controla manual ­
mente, dicho período será de al menos veinte segundos.  
2.3.9. La temperatura del líquido refrigerante a la salida del motor se manten ­
drá en ± 5 K respecto a la temperatura termostáticamente controlada más 
elevada que especifique el fabricante. Si este no ha hecho dicha espe ­
cificación, la temperatura será de 353,2 K ± 5 K.  
En lo que se refiere a los motores refrigerados por aire, la temperatura 
en un punto precisado por el fabricante se mantendrá a + 0/– 20 K de la 
temperatura máxima prevista por el fabricante en las condiciones de 
referencia.  
2.3.10. La temperatura del combustible se medirá a la entrada del carburador o 
del sistema de inyección y mantenerse en los límites establecidos por el 
fabricante.  
2.3.11. La temperatura del aceite lubricante, medida en el cárter del lubricante o 
en la salida del refrigerador del aceite, si está montado, se mantendrá 
dentro de los límites que fije el fabricante del motor.  
2.3.12. La temperatura de salida de los gases de escape se medirá perpendicu ­
larmente a las bridas o a los colectores o a los orificios de escape.  
2.3.13. Combustible de ensayo  
El combustible de ensayo que se ha de usar será el combustible de 
referencia establecido en el apéndice 2 del anexo II.  
2.4. Procedimiento de ensayo  
Las mediciones se efectuarán a un número de regímenes del motor 
suficiente para definir correctamente la curva de potencia completa entre 
los regímenes regulados más bajo y más alto que recomienda el fabri ­
cante. Este rango de regímenes incluirá las velocidades de revolución a 
las que el motor produce su par máximo y a las que produce su potencia 
máxima. Para cada velocidad, se tomará la media de al menos dos 
mediciones estabilizadas.  
2.5. Los datos que se han de registrar serán aquellos establecidos en el 
modelo de informe de ensayo al que se hace referencia en el artículo 32, 
apartado 1, del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 401  
3. Factores de corrección de potencia y par  
3.1. Definición de los factores α 1 y α 2 
3.1.1. α 1 y α 2 serán los factores por los que se multipliquen el par y la potencia 
medidos a fin de determinar el par y la potencia de un motor, teniendo 
en cuenta la eficiencia de la transmisión (factor α 2 ) empleada durante los 
ensayos y con objeto de incluirlos en las condiciones atmosféricas de 
referencia especificadas en el punto 3.2.1 (factor α 1 ). La fórmula de 
corrección de la potencia es la siguiente:  
Ecuación ap2.1-1:  
P 0 ¼ α 1 · α 2 · P 
siendo:  
P 0 = es la potencia corregida (es decir, la potencia en las condiciones 
de referencia al final del cigüeñal);  
α 1 = el factor de corrección para las condiciones atmosféricas de 
referencia;  
α 2 = el factor de corrección para la eficiencia de la transmisión;  
P = es la potencia medida (potencia observada).  
3.2. Condiciones atmosféricas de referencia  
3.2.1. Temperatura: 298,2 K (25 °C)  
3.2.2. Presión seca de referencia (pso): 99 kPa (990 mbar)  
Nota: la presión seca de referencia se basa en una presión total de 
100 KPa y una presión de vapor de agua de 1 kPa.  
3.2.3. Condiciones atmosféricas de ensayo  
3.2.3.1. Durante el ensayo, las condiciones atmosféricas se encontrarán dentro 
del siguiente rango:  
283,2 K < T < 318,2 K  
donde T es la temperatura de ensayo (K).  
3.3. Determinación del factor de corrección α 1 ( 1 ) 
Ecuación ap2.1-2:  
α 1 ¼ Ê 99 
p s Ì 1,2 
· Ê T 
298 Ì 0,6 
siendo:  
T = es la temperatura absoluta del aire aspirado.  
p s = es la presión atmosférica del aire seco, en kilopascales (kPa), es 
decir, la presión barométrica total menos la presión del valor del 
agua.  
3.3.1. La ecuación Ap2.1-2 se aplica únicamente si:  
0,93 ≤ α 1 ≤ 1,07  ▼B 
( 1 ) La prueba podrá efectuarse en cámaras de ensayo climatizadas en los que puedan con ­
trolarse las condiciones atmosféricas.
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 402  
Si se sobrepasan los valores límites, se indicará el valor corregido ob ­
tenido, y las condiciones de las pruebas (temperatura y presión) se 
precisarán exactamente en el informe de ensayo.  
▼M1 
3.4. Determinación del factor de corrección de rendimiento mecánico de la 
transmisión α2 
Cuando:  
— el punto de medición es la salida del cigüeñal, este factor es igual 
a 1; 
— el punto de medición no es la salida del cigüeñal, este factor se 
calcula mediante la fórmula:  
Ecuación ap2.1-3:  
α 2 ¼ 1 
n t 
donde n  t es el rendimiento de la transmisión situada entre el cigüeñal 
y el punto de medición.  
Dicho rendimiento de transmisión n  t se determinará a partir del 
producto (multiplicación) del rendimiento n  j de cada uno de los 
elementos que constituyen la transmisión:  
Ecuación ap2.1-4:  
n t = n  1 × n  2 × … × n  j 
▼B 
3.4.1.  Cuadro ap2.2-3  
Eficiencia n  j de cada uno de los componentes de la transmisión  
Coste medio  Eficiencia  
Rueda dentada  Engranaje  0,98  
Engranaje helicoidal  0,97  
Engranaje cónico  0,96  
Cadenas  Rodillo  0,95  
Silenciador  0,98  
Correa  Dentada  0,95  
Trapezoidal  0,94  
Acoplamiento o conver ­
tidor hidráulico  Acoplamiento hidráuli ­
co (  1 ) ( 2 ) 0,92 
Convertidor hidráulico (  1 ) ( 2 ) 0,92  
( 1 ) La prueba podrá efectuarse en cámaras de ensayo climatizadas en los que 
puedan controlarse las condiciones atmosféricas. 
( 2 ) Si no está bloqueado.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 403  
4. Tolerancias de las mediciones del par máximo y de la potencia neta 
máxima  
El par máximo y la potencia neta máxima del motor, determinados por 
el servicio técnico a satisfacción de la autoridad de homologación, ten ­
drán una tolerancia máxima de:  
Cuadro ap2.2-4  
Tolerancias de medición aceptables  
Potencia medida  Tolerancia aceptable del par máximo y de la 
potencia máxima  
< 1 kW  ≤ 10 %  
1 kW ≤ potencia medida ≤ 
6 kW  ≤ 5 %  
Tolerancia del régimen del motor al realizar las mediciones del par y la 
potencia neta máximas: ≤ 3 % ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 404  
Apéndice 2.2  
Determinación del par máximo y la potencia neta máxima de motores de 
encendido por chispa para categorías de vehículos L3e, L4e, L5e y L7e  
1. Precisión de las mediciones del par máximo y la potencia neta 
máxima con carga máxima:  
1.1. Par: ± 1 % del par medido (  1 ). 
1.2. Velocidad de rotación: la precisión de la medición será ± 1 % del 
valor a escala real.  
1.3. Consumo de combustible: ± 1 % para el conjunto de aparatos 
utilizados.  
1.4. Temperatura del aire de admisión del motor: ± 1 K.  
1.5. Presión barométrica: ± 70 Pa  
1.6. Presión de escape y depresión del aire de admisión: ± 25 Pa  
2. Ensayos para medir el par máximo y la potencia neta máxima 
del motor  
2.1. Accesorios  
2.1.1. Accesorios que se han de instalar  
Durante el ensayo, será posible colocar los accesorios necesarios 
para el funcionamiento del motor en la aplicación en cuestión (esta ­
blecida en el cuadro ap2.1-1) en el banco de ensayo en la medida de 
lo posible en las posiciones que ocuparían para dicha aplicación.  
2.1.2.  Cuadro ap2.2-1  
Accesorios que se han de instalar durante el ensayo de eficacia de la unidad de propulsión a fin de 
determinar el par y la potencia neta del motor  
N o Accesorios  Instalados para el ensayo del par y potencia neta  
1 Sistema de entrada de aire 
— Colector de inducción 
— Filtro de aire 
— Silenciador de inducción 
— Sistema de control de las emisiones del 
cárter del cigüeñal 
— Dispositivo de control eléctrico, en caso 
de estar instalado  Si está dispuesto en serie: sí  
2 Calentador del colector de inducción  Si está dispuesto en serie: sí (a ser posible se 
regulará en la posición más favorable)  
3 Sistema de escape 
— Colector 
— Sistema de limpieza de escape (sistema 
de aire secundario) (en caso de estar ins ­
talado) 
— Toberas  1 Si está dispuesto en serie: sí  ▼B 
( 1 ) El resultado de la medición del par se contrastará teniendo en cuenta las pérdidas por 
fricción. Dicha precisión podrá ser de ± 2 % para las mediciones realizadas en potencias 
inferiores al 50 % del valor máximo. Esta será, en todos los casos, de ± 1 % para la 
medición del par máximo.
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 405  
N o Accesorios  Instalados para el ensayo del par y potencia neta  
— Silenciador  1 
— Tubo de escape  1 
— Dispositivo de control eléctrico, en caso 
de estar instalado  
4 Carburador  Si está dispuesto en serie: sí  
5 Sistema de inyección de combustible 
— Filtro ascendente 
— Filtro 
— Bomba de alimentación de combustible 
y bomba de alta presión, si procede 
— Conductos de alta presión 
— Inyector 
— Tapa de entrada de aire  2 , en caso de 
estar instalada 
— Regulador de presión / caudal del com ­
bustible, si está instalado  Si está dispuesto en serie: sí  
6 Reguladores de velocidad de rotación má ­
xima o de potencia  Si está dispuesto en serie: sí  
7 Equipo de refrigeración por líquido 
— Capó del motor 
— Radiador 
— Ventilador  3 
— Carenado del ventilador 
— Bomba de agua 
— Termostato  4 Si está dispuesto en serie: sí  5 
8 Refrigeración por aire 
— Carcasa 
— Soplador  3 
— Dispositivo(s) reguladores de la tempe ­
ratura de refrigeración 
— Soplador de banco auxiliar  Si está dispuesto en serie: sí  
9 Material y equipo eléctrico  Si está dispuesto en serie: sí  6 
10 Sobrealimentador o turbocargador, en caso 
de estar instalado 
— Accionado por compresor directamente 
por el motor, o por los gases de escape 
— Refrigeración del aire de admisión (  1 ) 
— Bomba o ventilador de refrigerante (ac ­
cionados por el motor) 
— Regulador del caudal del líquido refrige ­
rante, en caso de estar instalado  Si está dispuesto en serie: sí  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 406  
N o Accesorios  Instalados para el ensayo del par y potencia neta  
11 Dispositivos anticontaminantes  7 Si está dispuesto en serie: sí  
12 Sistema de lubricación 
— Inyector de aceite 
— Refrigerador del aceite, en caso de estar 
instalado.  Si está dispuesto en serie: sí  
( 1 ) Los motores sobrealimentados con refrigeración intermedia se ensayarán, con los dispositivos de refrigeración de la 
carga, ya sea con aire o con agua. Si el fabricante lo prefiere, una instalación en el banco de ensayo reemplazará a la 
refrigeración con aire. En ambos casos, la medición de la potencia en cada régimen se hará con las mismas caídas de 
presión del aire del motor a través del refrigerador del aire de sobrealimentación del banco de pruebas que las 
especificadas por el fabricante para el sistema del vehículo completo.  
2.1.3. Equipos auxiliares que se han de retirar  
Los accesorios que solo sean necesarios para el funcionamiento del 
vehículo y que puedan ir montados en el motor se retirarán para 
realizar el ensayo.  
Cuando se trate de accesorios no desmontables, la potencia que 
absorban sin carga podrá determinarse y añadirse a la potencia 
medida.  
2.2. Reglajes  
Las condiciones de regulación para las pruebas de determinación del 
par máximo y de la potencia máxima neta se indican en el cuadro 
ap2.1-2.  
Cuadro ap2.2-2  
Condiciones de ajuste  
1 Ajuste del/de los carburador(es)  
Ajustes realizados de 
acuerdo con las especifica ­
ciones del fabricante para 
la producción en serie, sin 
ningún otro cambio, para 
el uso previsto  2 Ajuste del caudal de la bomba 
de inyección  
3 Ajuste del encendido o la inyec ­
ción (curva de avance)  
4 Control del acelerador (electróni ­
co) 
5 Cualquier otro ajuste del regula ­
dor de velocidad de rotación  
6 Reglajes y dispositivos del sis ­
tema de reducción de emisiones 
(de ruido y de escape)  
2.3. Condiciones de ensayo  
2.3.1. Los ensayos de par máximo y potencia neta se llevarán a cabo a todo 
gas con el motor equipado tal como se especifica en el cuadro ap2.2-1.  
2.3.2. Las mediciones se realizarán en condiciones de funcionamiento nor ­
males, estabilizadas y con la aportación de aire al motor la adecuada. 
El motor habrá sido rodado en las condiciones recomendadas por el 
fabricante. Las cámaras de combustión podrán contener depósitos, 
pero en cantidades limitadas.  
2.3.3. Las condiciones de ensayo seleccionadas, como la temperatura del 
aire de admisión, serán lo más cercanas posible a las condiciones de 
referencia (véase el punto 3.2) con el fin de minimizar la magnitud 
del factor de corrección.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 407  
2.3.4. En caso de que el sistema de refrigeración del banco de pruebas 
satisfaga las condiciones mínimas requeridas para una buena instala ­
ción, pero no permita, sin embargo, reproducir las condiciones sufi ­
cientes de refrigeración del motor y, por consiguiente, efectuar las 
mediciones en las condiciones de funcionamiento normales y esta ­
bles, podrá utilizarse el método descrito en el apéndice 1.  
2.3.5. Las condiciones mínimas exigidas a la instalación de pruebas y la 
posibilidad de realizar las pruebas según el apéndice 1 se establecen 
a continuación:  
2.3.5.1. v  1 es la velocidad máxima del vehículo;  
v 2 es la velocidad máxima del flujo de aire de refrigeración a la 
salida del ventilador;  
Ø es la sección de flujo de aire de refrigeración.  
2.3.5.2. Si v  2 ≥ v 1 y Ø ≥ 0,25 m  2 , se cumplen las condiciones mínimas. Si 
no fuera posible estabilizar las condiciones de funcionamiento, se 
aplicará el método descrito en el apéndice 1.  
2.3.5.3. Si v  2 < v  1 o Ø < 0,25 m  2 : 
2.3.5.3.1. si fuera posible estabilizar las condiciones de funcionamiento, se 
aplicará el método descrito en el subapéndice 3.3;  
2.3.5.3.2. si no fuera posible estabilizar las condiciones de funcionamiento:  
2.3.5.3.2.1. si v  2 ≥ 120 km/h y Ø ≥ 0,25 m  2 , la instalación satisface las condi ­
ciones mínimas y puede aplicarse el método descrito en el apén ­
dice 1;  
2.3.5.3.2.2. si v  2 ≥ 120 km/h o Ø < 0,25 m  2 , la instalación no satisface las 
condiciones mínimas y se mejorará el sistema de refrigeración del 
equipo de ensayo.  
2.3.5.3.2.3. No obstante, en dicho caso, el ensayo podrá realizarse por medio del 
método descrito en el apéndice 1, con sujeción a la autorización del 
fabricante y de la autoridad de homologación.  
2.3.6. La temperatura del aire de admisión del motor (aire ambiente) se 
medirá a un máximo de 0,15 m del punto de entrada del limpiador 
de aire o, si no se utiliza limpiador de aire, a un máximo de 0,15 m 
de la tobera de entrada de aire. Tanto el termómetro como el termo ­
par estarán protegidos del calor irradiado y colocados directamente 
en la vena de aire. Se protegerán también de las proyecciones de 
combustible.  
Por último, se colocarán en un número de posiciones suficiente para 
obtener una temperatura media de admisión representativa.  
2.3.7. No se realizará ninguna medición antes de que el par, la velocidad y 
las temperaturas se mantengan sensiblemente constantes durante por 
lo menos 30 segundos.  
2.3.8. El régimen del motor durante un período de funcionamiento o una 
lectura no variará respecto al régimen elegido en más de ± 1 % o 
± 10 min  –1 , si es superior.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 408  
2.3.9. Las lecturas de la carga en el freno y de la temperatura del aire de 
admisión se realizarán simultáneamente y serán la media de dos 
valores consecutivos estabilizados. En el caso de la carga del freno, 
dichos valores no diferirán en más del 2 %.  
2.3.10. La temperatura del refrigerante a la salida del motor se mantendrá en 
± 5 K respecto a la temperatura termostáticamente controlada más 
elevada que especifique el fabricante. Si este no proporcionara indi ­
caciones, la temperatura será de 353,2 ± 5 K.  
Por lo que respecta a los motores refrigerados por aire, se mantendrá 
la temperatura en un punto indicado entre + 0/– 20 K del valor má ­
ximo que especifique el fabricante en las condiciones de referencia.  
2.3.11. La temperatura del combustible se medirá en la entrada de la bomba 
de inyección o del carburador y se mantendrá dentro de los límites 
establecidos por el fabricante.  
2.3.12. La temperatura del aceite lubricante, medida en el cárter del lubri ­
cante o en la salida del refrigerador del aceite, si está montado, se 
mantendrá dentro de los límites que fije el fabricante del motor.  
2.3.13. La temperatura de salida de los gases de escape se medirá perpen ­
dicularmente a las bridas o a los colectores o a los orificios de 
escape.  
2.3.14. En caso de que se emplee un dispositivo que se active automática ­
mente para medir el régimen del motor y el consumo, la medición 
durará al menos diez segundos; si el dispositivo de medición se 
controla manualmente, dicho período me medirá durante al menos 
veinte segundos.  
2.3.15. Combustible de ensayo  
El combustible de ensayo que se ha de usar será el combustible de 
referencia establecido en el apéndice 2 del anexo II.  
2.3.16. En caso de que no sea posible utilizar el silenciador de escape 
estándar, se usará un dispositivo para el ensayo que sea compatible 
con las condiciones de funcionamiento normales del motor y espe ­
cificadas por el fabricante.  
Durante los ensayos de laboratorio concretos, cuando el motor esté 
en funcionamiento, el extractor de gases de escape no provocará, en 
el punto del sistema de escape se conecta con el banco de ensayo, 
ninguna presión en el conducto de extracción de gases de escape que 
difiera de la presión atmosférica en más de ± 740 Pa (7,4 mbar), a 
menos que el fabricante haya especificado deliberadamente la con ­
trapresión existente con anterioridad al ensayo; en dicho caso, se 
hará uso de la presión que resulte inferior de estas dos.  
2.4. Procedimiento de ensayo  
Las mediciones se efectuarán a un número de regímenes del motor 
suficiente para definir correctamente la curva de potencia completa 
entre los regímenes más bajo y más alto que recomienda el fabri ­
cante. Este rango de regímenes incluirá las velocidades de revolución 
a las que el motor produce su par máximo y a las que produce su 
potencia máxima. Para cada velocidad, se tomará la media de al 
menos dos mediciones estabilizadas.  
2.5. Datos que deberán registrarse  
Los datos que se han de registrar serán aquellos establecidos en el 
modelo de informe de ensayo al que se hace referencia en el artí ­
culo 32, apartado 1, del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 409  
3. Factores de corrección de potencia y par  
3.1. Definición de los factores α 1 y α 2 
3.1.1. á  1 y á  2 serán los factores por los que se multipliquen el par y la 
potencia medidos a fin de determinar el par y la potencia de un 
motor, teniendo en cuenta la eficiencia de la transmisión (factor 
á 2 ) empleada durante los ensayos y con objeto de incluirlos en las 
condiciones atmosféricas de referencia especificadas en el 
punto 3.2.1 (factor á  1 ). La fórmula de corrección de la potencia es 
la siguiente:  
Ecuación ap2.2-1:  
P 0 ¼ α 1 · α 2 · P 
siendo:  
P 0 = es la potencia corregida (es decir, la potencia en las condicio ­
nes de referencia al final del cigüeñal);  
α 1 = el factor de corrección para las condiciones atmosféricas de 
referencia;  
α 2 = el factor de corrección para la eficiencia de la transmisión;  
P = es la potencia medida (potencia observada).  
3.2. Condiciones atmosféricas de referencia  
3.2.1. Temperatura: 298,2 K (25 °C)  
3.2.2. Presión seca de referencia (p  so ): 99 kPa (990 mbar)  
Nota: la presión seca de referencia se basa en una presión total de 
100 kPa y una presión de vapor de agua de 1 kPa.  
3.2.3. Condiciones atmosféricas de ensayo  
3.2.3.1. Durante el ensayo, las condiciones atmosféricas se encontrarán den ­
tro del siguiente rango:  
283,2 K < T < 318,2 K  
donde T es la temperatura de ensayo (K).  
3.3. Determinación del factor de corrección α 1 8 
Ecuación ap2.2-2:  
α 1 ¼ Í 99 
P s Î 3,2 
· Í T 
298 Î 0,6 
siendo:  
T = es la temperatura absoluta del aire aspirado.  
P s = es la presión atmosférica del aire seco, en kilopascales (kPa), 
es decir, la presión barométrica total menos la presión del 
valor del agua.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 410  
3.3.1. La ecuación Ap2.2-2 se aplica únicamente si: 
0,93 Ï α 1 Ï 1,07  
Si se sobrepasan los valores límites admitidos, deberá indicarse el 
valor corregido obtenido, y las condiciones de las pruebas (tempe ­
ratura y presión) deberán precisarse exactamente en el informe de 
prueba.  
3.4. Determinación del factor de corrección de rendimiento mecánico de 
la transmisión α 2 
Cuando:  
— el punto de medición es la salida del cigüeñal, este factor es igual 
a 1; 
— el punto de medición no sea la salida del cigüeñal, este factor se 
calcula mediante la fórmula:  
Ecuación ap2.2-2:  
a 2 ¼ 1 
n t 
donde n  t es el rendimiento de la transmisión situada entre el cigüeñal 
y el punto de medición.  
Dicho rendimiento de transmisión n  t se determinará a partir del 
producto (multiplicación) del rendimiento n  j de cada uno de los 
elementos que constituyen la transmisión:  
Ecuación ap2.2-3:  
n t ¼ n 1 · n 2 · … · n j 
3.4.1.  Cuadro ap2.2-3  
Eficiencia n  j de cada uno de los componentes de la transmisión  
Coste medio  Eficiencia  
Rueda dentada  Engranaje  0,98  
Engranaje helicoidal  0,97  
Engranaje cónico  0,96  
Cadenas  Rodillo  0,95  
Silenciador  0,98  
Correa  Dentada  0,95  
Trapezoidal  0,94  
Acoplamiento o conver ­
tidor hidráulico  Acoplamiento hidráulico  9 0,92 
Convertidor hidráulico  9 0,92 ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 411  
4. Tolerancias de las mediciones del par máximo y de la potencia neta 
máxima  
El par máximo y la potencia neta máxima del motor, determinados 
por el servicio técnico a satisfacción de la autoridad de homologa ­
ción, tendrán una tolerancia máxima de:  
Cuadro ap2.2-4  
Tolerancias de medición aceptables  
Potencia medida  Tolerancia aceptable del par máximo y de 
la potencia máxima  
≤ 11 kW  ≤ 5 %  
> 11 kW  ≤ 2 %  
Tolerancia del régimen del motor al realizar las mediciones del par y 
la potencia neta máximas: ≤ 1,5 %  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 412  
Apéndice 2.2.1  
Medición del par máximo y la potencia neta máxima del motor por medio 
del método de temperatura del motor  
1. Condiciones de ensayo  
1.1. Las pruebas para la determinación del par máximo y de la potencia neta 
máxima se realizarán a todo gas con el motor equipado tal y como se 
especifica en el cuadro ap2.2-1.  
1.2. Las mediciones se realizarán en condiciones de funcionamiento normales y 
la aportación de aire al motor será la adecuada. Los motores habrán sido 
rodados de acuerdo con las recomendaciones de su fabricante. Las cámaras 
de combustión de los motores de encendido por chispa pueden contener 
depósitos, pero en cantidad limitada.  
Las condiciones de ensayo seleccionadas, como la temperatura del aire de 
inducción, serán lo más cercanas posible a las condiciones de referencia 
(véase el punto 3.2), con el fin de reducir la magnitud del factor de 
corrección.  
1.3. La temperatura del aire introducido en el motor se medirá a una distancia 
máxima de 0,15 m del punto de entrada del filtro de aire o, si este no 
existe, a 0,15 m de la tobera de entrada de aire. El termómetro o el 
termopar estarán protegidos del calor irradiado y colocados directamente 
en la corriente de aire. Se protegerán también de las proyecciones de 
combustible. Por último, se colocarán en un número de posiciones sufi ­
ciente para obtener una temperatura media de admisión representativa.  
1.4. El régimen del motor durante la medición de un recorrido no se desviará 
de la velocidad seleccionada en más de ± 1 % de la velocidad seleccionada 
mientras se toman los valores.  
1.5. Los valores de carga del freno para el motor de ensayo se tomarán del 
dinamómetro cuando la temperatura del monitor del motor haya alcanzado 
el valor fijado y el régimen del motor se mantenga prácticamente 
constante.  
1.6. Las mediciones de la carga del freno, el consumo de combustible y la 
temperatura del aire de admisión se realizarán simultáneamente; el valor 
utilizado a efectos de medición es la media de dos valores estabilizados. 
Para la carga del freno y el consumo de combustible, dichos valores 
diferirán en menos del 2 %.  
1.7. La medición de los valores del consumo de combustible comenzará cuando 
se tenga la certeza de que el motor ha alcanzado una velocidad concreta.  
En caso de que se emplee un dispositivo que se active automáticamente 
para medir la velocidad de rotación y el consumo, la medición durará al 
menos diez segundos; si el dispositivo de medición se controla manual ­
mente, la medición durar al menos veinte segundos.  
1.8. Si el motor se refrigera por líquido, la temperatura del refrigerante a la salida 
del motor se mantendrá en ± 5 K respecto a la temperatura termostática ­
mente controlada más elevada que especifique el fabricante. Si este no 
proporcionara indicaciones, la temperatura registrada será de 353,2 ± 5 K.  
Si el motor se refrigera por aire, la temperatura registrada en la arandela de 
las bujías será la temperatura que especifique el fabricante ± 10 K. Si este no 
proporcionara indicaciones, la temperatura registrada será de 483 ± 10 K.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 413  
1.9. La temperatura de las arandelas de las bujías en motores refrigerados por 
aire se medirá con un termómetro que incorpore un termopar y un anillo 
obturador.  
1.10. La temperatura del combustible en la entrada de la bomba de inyección o 
del carburador se mantendrá dentro de los límites establecidos por el 
fabricante.  
1.11. La temperatura del lubricante, medida en el cárter o a la salida del radiador 
del aceite, si existiera, estará comprendida dentro de los límites estableci ­
dos por el fabricante.  
1.12. La temperatura de los gases de escape se medirá en un punto perpendicular 
a las bridas o a los colectores de los orificios de escape.  
1.13. El combustible empleado será el señalado en el apéndice 2 del anexo II.  
1.14. En caso de que no sea posible utilizar el silenciador de escape estándar 
para el ensayo, se usará un dispositivo que sea compatible con el régimen 
normal del motor especificado por el fabricante. En particular, cuando el 
motor esté funcionando en el laboratorio de ensayo, el sistema de extrac ­
ción de gases de escape no provocará ninguna presión que difiera de la 
presión atmosférica en ± 740 Pa (7,40 mbar) en los gases de extracción en 
el punto donde se conecte al sistema de escape del vehículo, a menos que 
el fabricante haya especificado deliberadamente la contrapresión existente 
con anterioridad al ensayo, en cuyo caso se utilizará la menor de las dos 
presiones.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 414  
Apéndice 2.3  
Determinación del par máximo y la potencia neta máxima de vehículos de 
categoría L dotados de un motor de encendido por compresión  
1. Precisión de la medición del par y potencia con carga máxima  
1.1. Par: ± 1 % del par medido  
1.2. Régimen del motor  
La medición se efectuará con un margen de ± 1 % del valor a escala 
real. El régimen del motor se medirá preferentemente con un cuenta ­
vueltas y un cronómetro sincronizados automáticamente.  
1.3. Consumo de combustible: ± 1 % del consumo medido.  
1.4. Temperatura del combustible: ± 2 K.  
1.5. Temperatura del aire de admisión del motor: ± 2 K.  
1.6. Presión barométrica: ± 100 Pa.  
1.7. Presión en el conducto de admisión (  1 ): ± 50 Pa.  
1.8. Presión en el sistema de escape del vehículo: 200 Pa.  
2. Ensayos para medir el par máximo y la potencia neta máxima del 
motor  
2.1. Accesorios  
2.1.1. Accesorios que se han de instalar  
Durante el ensayo, será posible colocar los accesorios necesarios para el 
funcionamiento del motor en la aplicación en cuestión (establecida en el 
cuadro ap2.3-1) en el banco de ensayo en la medida de lo posible en las 
posiciones que ocuparían para dicha aplicación.  
2.1.2.  Cuadro ap2.3-1  
Accesorios que se han de instalar durante el ensayo de eficacia de la unidad de propulsión a fin de 
determinar el par y la potencia neta del motor  
N o Accesorios  Instalados para el ensayo del par y potencia neta  
1 Sistema de entrada de aire 
— Colector de inducción 
— Filtro del aire (  1 ) 
— Silenciador de inducción 
— Sistema de control de las emisiones del cár ­
ter del cigüeñal 
— Dispositivo de control eléctrico, en caso de 
estar instalado  Si está dispuesto en serie: sí  ▼B 
( 1 ) Se instalará el sistema de admisión de aire completo, de acuerdo con lo establecido para 
la aplicación prevista: 
— cuando exista el riesgo de que influya notablemente en la potencia del motor;  
— en el caso de motores de dos tiempos; 
— cuando el fabricante así lo indique. En otros casos puede utilizarse un 
sistema equivalente, asegurándose de que la presión de admisión no varíe 
en más de 100 Pa respecto al límite especificado por el fabricante para un 
filtro de aire limpio.
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 415  
N o Accesorios  Instalados para el ensayo del par y potencia neta  
2 Calentador del colector de inducción  Si está dispuesto en serie: sí (a ser posible se 
regulará en la posición más favorable)  
3 Sistema de escape 
— Depurador de escape 
— Colector 
— Toberas (  2 ) 
— Silenciador (  2 ) 
— Tubo de escape (  2 ) 
— Ralentizador de escape (  3 ) 
— Dispositivo de control eléctrico, en caso de 
estar instalado  Si está dispuesto en serie: sí  
5 Sistema de inyección de combustible 
— Filtro ascendente 
— Filtro 
— Bomba de alimentación de combustible (  4 ) y 
bomba de alta presión, si procede 
— Conductos de alta presión 
— Inyector 
— Tapa de entrada de aire (  5 ), si está instalada 
— Regulador de presión / caudal del combus ­
tible, si está instalado  Si está dispuesto en serie: sí  
6 Maximum rotational speed-or power gover ­
nors (  1 ) Si está dispuesto en serie: sí  
7 Equipo de refrigeración por líquido 
— Capó del motor 
— Salida de aire del capó 
— Radiador 
— Ventilador (  3 ) 
— Carenado del ventilador 
— Bomba de agua 
— Termostato (  4 ) Si está dispuesto en serie: sí (  5 ) 
8 Refrigeración por aire 
— Carcasa 
— Soplador (  6 ) ( 7 ) 
— Dispositivo(s) reguladores de la temperatura 
de refrigeración 
— Soplador de banco auxiliar  Si está dispuesto en serie: sí  
9 Material y equipo eléctrico  Si está dispuesto en serie: sí (  8 ) ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 416  
N o Accesorios  Instalados para el ensayo del par y potencia neta  
10 Sobrealimentador o turbocargador, en caso de 
estar instalado 
— Accionado por compresor directamente por 
el motor, o por los gases de escape 
— Refrigeración del aire de admisión (  2 ) 
— Bomba o ventilador de refrigerante (accio ­
nados por el motor) 
— Regulador del caudal del líquido refrigeran ­
te, en caso de estar instalado  Si está dispuesto en serie: sí  
11 Dispositivos anticontaminantes (  7 ) Si está dispuesto en serie: sí  
12 Sistema de lubricación 
— Inyector de aceite 
— Refrigerador del aceite, en caso de estar ins ­
talado.  Si está dispuesto en serie: sí  
( 1 ) Se instalará el sistema de admisión de aire completo, de acuerdo con lo establecido para la aplicación prevista: 
— cuando exista el riesgo de que influya notablemente en la potencia del motor; 
— en el caso de motores de dos tiempos; 
— cuando el fabricante así lo indique. En otros casos puede utilizarse un sistema equivalente, asegurándose de que la 
presión de admisión no varíe en más de 100 Pa respecto al límite especificado por el fabricante para un filtro de aire 
limpio. 
( 2 ) Se instalará el sistema de escape completo, de acuerdo con lo establecido para la aplicación prevista: 
— cuando exista el riesgo de que influya notablemente en la potencia del motor; 
— en el caso de motores de dos tiempos; 
— cuando el fabricante así lo indique. En otros casos puede instalarse un sistema equivalente con tal que la presión 
medida en la salida del sistema de escape del motor no difiera en más de 1 000 Pa de la que especifica el fabricante. La 
salida del sistema de escape del motor se define como un punto situado 150 mm más allá de la terminación de la parte 
del sistema de escape que va montada sobre el motor. 
( 3 ) Si se incorpora al motor un ralentizador de escape, la mariposa se mantendrá en la posición completamente abierta. 
( 4 ) Si es necesario, la presión de alimentación de combustible podrá ajustarse para reproducir las presiones de esa aplicación 
particular del motor (sobre todo si se utiliza un sistema de «retorno de combustible» 
( 5 ) La válvula de admisión de aire es la válvula de control del regulador neumático de la bomba de inyección. El regulador del 
equipo de inyección de combustible puede contener dispositivos que pueden afectar a la cantidad de combustible inyec ­
tado. 
( 6 ) El radiador, el ventilador, la boquilla del ventilador, la bomba de agua y el termostato ocuparán, en la medida de lo 
posible, la misma posición en el banco de ensayo respectiva que ocuparían en el vehículo. Si cualquiera de ellos tiene una 
posición en el banco de ensayo distinta de la del vehículo, se describirá y anotará en el informe de ensayo. La circulación 
del líquido refrigerante se realizará por medio de la bomba de agua del motor exclusivamente. El líquido podrá refrigerarse 
con el radiador del motor o con un circuito externo, a condición de que la pérdida de presión de ese circuito y la presión en 
la entrada de la bomba sean básicamente las mismas que las del sistema de refrigeración del motor. La persiana del 
radiador, si se incluye, deberá estar en posición abierta. Cuando el ventilador, el radiador y el carenado no se encuentren 
convenientemente montados sobre el motor, se determinará la potencia que absorbe el ventilador cuando vaya separada ­
mente montado en su posición correcta en relación al radiador y al carenado (si se utiliza); esta determinación se hará a las 
velocidades que correspondan a la velocidad de rotación del motor utilizada para medir la potencia de éste, bien por 
cálculo de las características normalizadas o por pruebas prácticas. Esta potencia, corregida en función de las condiciones 
atmosféricas estándar definidas en el punto 4.2, se deducirá de la potencia corregida. 
( 7 ) Cuando se incluya un ventilador o soplante desconectable o progresivo, el ensayo se efectuará con el ventilador o soplante 
desconectado o en su nivel de deslizamiento máximo. 
( 8 ) Potencia mínima del generador: la potencia del generador no será superior a la necesaria para que funcionen los accesorios 
que sean indispensables para el funcionamiento del motor. Si es necesario realizar una conexión con una batería, se 
empleará una batería completamente cargada y en buenas condiciones.  
2.1.3. Equipos auxiliares que se han de retirar  
Los accesorios que solo sean necesarios para el funcionamiento del 
vehículo y que puedan ir montados en el motor deberán retirarse para 
realizar el ensayo.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 417  
A título de ejemplo, se da la presente lista no exhaustiva:  
— compresor de aire para frenos;  
— bomba de la servodirección;  
— compresor del sistema de suspensión;  
— el sistema de aire acondicionado.  
Cuando estos accesorios no puedan eliminarse para la prueba, se deter ­
minará la potencia absorbida en vacío y se añadirá al resultado de la 
medición de la potencia del motor.  
2.1.4. Accesorios de arranque de los motores de encendido por compresión  
Por lo que respecta a los accesorios de arranque de los motores de 
encendido por compresión, se considerarán los dos casos siguientes:  
a) arranque eléctrico: el generador estará instalado y alimentará, si es 
necesario, a los accesorios indispensables para el funcionamiento del 
motor;  
b) arranque distinto del eléctrico: si existen accesorios indispensables 
para el funcionamiento del motor que funcionen con energía eléc ­
trica, el generador estará instalado para alimentarlos. En caso con ­
trario se quitará.  
En ambos casos, el sistema productor y acumulador de la energía ne ­
cesaria para el arranque estará montado y funcionará descargado.  
2.2. Reglajes  
Las condiciones de regulación para las pruebas de determinación del par 
máximo y de la potencia máxima neta se indican en el cuadro ap2.3-2.  
Cuadro ap2.3-2  
Condiciones de ajuste  
1 Ajuste del caudal de la bomba de 
inyección  
Ajustes realizados de 
acuerdo con las especifi ­
caciones del fabricante 
para la producción en se ­
rie, sin ningún otro cam ­
bio, para el uso previsto  2 Ajuste del encendido o la inyección 
(curva de avance)  
3 Control del acelerador (electrónico)  
4 Cualquier otro ajuste del regulador 
de velocidad de rotación  
5 Reglajes y dispositivos del sistema 
de reducción de emisiones (de ruido 
y de escape)  
2.3. Condiciones de ensayo  
2.3.1. Los ensayos de par máximo y potencia neta se llevarán a cabo con el 
reglaje de la bomba de inyección de combustible a plena carga y con el 
motor equipado tal como se especifica en el cuadro ap2.3-1.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 418  
2.3.2. Las mediciones se realizarán en condiciones de funcionamiento norma ­
les, estabilizadas y con la aportación de aire al motor la adecuada. El 
motor habrá sido rodado en las condiciones recomendadas por el fabri ­
cante. Las cámaras de combustión podrán contener depósitos, pero en 
cantidades limitadas.  
2.3.3. Las condiciones de ensayo seleccionadas, como la temperatura del aire 
de admisión, serán lo más cercanas posible a las condiciones de refe ­
rencia (véase el punto 3.2) con el fin de minimizar la magnitud del 
factor de corrección.  
2.3.4. La temperatura del aire de admisión del motor (aire ambiente) se medirá 
a un máximo de 0,15 m del punto de entrada del limpiador de aire o, si 
no se utiliza limpiador de aire, a un máximo de 0,15 m de la tobera de 
entrada de aire. Tanto el termómetro como el termopar estarán protegi ­
dos del calor irradiado y colocados directamente en la vena de aire. Se 
protegerán también de las proyecciones de combustible.  
Por último, se colocarán en un número de posiciones suficiente para 
obtener una temperatura media de admisión representativa.  
2.3.7. No se realizará ninguna medición antes de que el par, la velocidad y las 
temperaturas se mantengan sensiblemente constantes durante por lo me ­
nos 30 segundos.  
2.3.8. El régimen del motor durante un período de funcionamiento o una 
lectura no variará respecto al régimen elegido en más de ± 1 % o 
± 10 min  –1 , si es superior.  
2.3.9. Las lecturas de la carga en el freno y de la temperatura del aire de 
admisión se realizarán simultáneamente y serán la media de dos valores 
consecutivos estabilizados. En el caso de la carga del freno, dichos 
valores no diferirán en más del 2 %.  
2.3.10. La temperatura del refrigerante a la salida del motor se mantendrá en 
± 5 K respecto a la temperatura termostáticamente controlada más ele ­
vada que especifique el fabricante. Si este no proporcionara indicaciones, 
la temperatura será de 353,2 ± 5 K.  
Por lo que respecta a los motores refrigerados por aire, se mantendrá la 
temperatura en un punto indicado entre +0 / -20 K del valor máximo 
que especifique el fabricante en las condiciones de referencia.  
2.3.11. La temperatura del combustible se medirá en la entrada de la bomba de 
inyección y se mantendrá dentro de los límites establecidos por el 
fabricante.  
2.3.12. La temperatura del aceite lubricante, medida en el cárter del lubricante o 
en la salida del refrigerador del aceite, si está montado, se mantendrá 
dentro de los límites que fije el fabricante del motor.  
2.3.13. La temperatura de salida de los gases de escape se medirá perpendicu ­
larmente a las bridas o a los colectores o a los orificios de escape.  
2.3.14. Podrá usarse un sistema de regulación auxiliar si fuera necesario para 
mantener las temperaturas en los límites previstos en los puntos 2.3.10, 
2.3.11 y 2.3.12.  
2.3.15. En caso de que se emplee un dispositivo que se active automáticamente 
para medir el régimen del motor y el consumo, la medición durará al 
menos diez segundos; si el dispositivo de medición se controla manual ­
mente, dicho período me medirá durante al menos veinte segundos.  
2.3.16. Combustible de ensayo  
El combustible de ensayo que se ha de usar será el combustible de 
referencia establecido en el apéndice 2 del anexo II.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 419  
2.3.17. En caso de que no sea posible utilizar el silenciador de escape estándar, 
se usará un dispositivo para el ensayo que sea compatible con las con ­
diciones de funcionamiento normales del motor y especificadas por el 
fabricante.  
Durante los ensayos de laboratorio concretos, cuando el motor esté en 
funcionamiento, el extractor de gases de escape no provocará, en el 
punto del sistema de escape se conecta con el banco de ensayo, ninguna 
presión en el conducto de extracción de gases de escape que difiera de la 
presión atmosférica en más de ± 740 Pa (7,4 mbar), a menos que el 
fabricante haya especificado deliberadamente la contrapresión existente 
con anterioridad al ensayo; en dicho caso, se hará uso de la presión que 
resulte inferior de estas dos.  
2.4. Procedimiento de ensayo  
Las mediciones se efectuarán a un número de regímenes del motor 
suficiente para definir correctamente la curva de potencia completa entre 
los regímenes más bajo y más alto que recomienda el fabricante. Este 
rango de regímenes incluirá las velocidades de revolución a las que el 
motor produce su par máximo y a las que produce su potencia máxima. 
Para cada velocidad, se tomará la media de al menos dos mediciones 
estabilizadas.  
2.5. Medición del índice de emisión de humos  
En el caso de motores de encendido por compresión, se examinarán los 
gases de escape durante el ensayo de conformidad con los requisitos de 
ensayo de tipo II.  
2.6. Datos que deberán registrarse  
Los datos que se han de registrar serán aquellos establecidos en el 
modelo de informe de ensayo al que se hace referencia en el artículo 32, 
apartado 1, del Reglamento (UE) n  o 168/2013.  
3. Factores de corrección de potencia y par  
3.1. Definición de los factores α d y α2 
3.1.1. α d y α 2 serán los factores por los que se multipliquen el par y la potencia 
medidos a fin de determinar el par y la potencia de un motor, teniendo 
en cuenta la eficiencia de la transmisión (factor α 2 ) empleada durante los 
ensayos y con objeto de incluirlos en las condiciones atmosféricas de 
referencia especificadas en el punto 3.2.1 (factor α d ). La fórmula de 
corrección de la potencia es la siguiente:  
Ecuación ap2.3-1:  
P 0 ¼ α d · α 2 · P 
siendo:  
P 0 = es la potencia corregida (es decir, la potencia en las condiciones 
de referencia al final del cigüeñal);  
α d = es el factor de corrección para las condiciones atmosféricas de 
referencia;  
α 2 = es el factor de corrección para la eficiencia de la transmisión 
(véase el punto 3.4 del apéndice 2.2);  
P = es la potencia medida (potencia observada).  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 420  
3.2. Condiciones atmosféricas de referencia  
3.2.1. Temperatura: 298,2 K (25 °C)  
3.2.2. Presión seca de referencia (p  so ): 99 kPa (990 mbar)  
Nota:  la presión seca de referencia se basa en una presión total de 100 
kPa y una presión de vapor de agua de 1 kPa.  
3.2.3. Condiciones atmosféricas de ensayo  
3.2.3.1. Durante el ensayo, las condiciones atmosféricas se encontrarán dentro 
del siguiente rango:  
283,2 K < T < 318,2 K  
80 kPa ≤ p s ≤ 110 kPa  
siendo:  
T = es la temperatura absoluta (K).  
Ps = es la presión atmosférica del aire seco, en kilopascales (kPa), es 
decir, la presión barométrica total menos la presión del valor del 
agua.  
3.3. Determinación del factor de corrección α d ( 1 ) 
Ecuación ap2.3-2:  
El factor de corrección de la potencia ( α d ) para los motores de encendido 
por compresión a caudal constante de combustible se obtiene aplicando 
la fórmula siguiente:  
α d ¼ ðf a Þ f m 
siendo:  
f a = es el factor atmosférico  
f m = es el parámetro característico para cada tipo de motor y de reglaje.  
3.3.1. Factor atmosférico f  a 
Este factor indica los efectos de las condiciones ambientales (presión, 
temperatura y humedad) sobre el aire que aspira el motor. La fórmula 
del factor atmosférico diferirá según el tipo de motor.  
3.3.1.1. Motores atmosféricos y de sobrealimentación mecánica  
Ecuación ap2.3-3:  
f a ¼ Í 99 
P s Î 
· Í T 
298 Î 0,7 
siendo:  
T = es la temperatura absoluta del airé aspirado (K).  ▼B 
( 1 ) Potencia mínima del generador: la potencia del generador no será superior a la necesaria 
para que funcionen los accesorios que sean indispensables para el funcionamiento del 
motor. Si es necesario realizar una conexión con una batería, se empleará una batería 
completamente cargada y en buenas condiciones.
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 421  
p s = es la presión atmosférica del aire seco, en kilopascales (kPa), es 
decir, la presión barométrica total menos la presión del valor del 
agua.  
3.3.1.2. Motores de turboalimentador o sin refrigeración del aire de admisión  
Ecuación ap2.3-4:  
f a ¼ Í 99 
P s Î 0,7 
· Í T 
298 Î 1,5 
3.3.2. Factor de motor f  m 
f m es una función de q  c (caudal de combustible corregido), de la forma 
siguiente:  
Ecuación ap2.3-5  
f m ¼ 0:036 · q c Ä 1:14 
siendo:  
Ecuación ap2.3-6 
q c ¼ q 
r 
siendo:  
q = es el caudal de combustible en miligramos por ciclo y por litro de 
volumen total desplazado (mg/(litro ciclo))  
r = es la relación de presión entre la salida y la entrada del compresor 
(r = 1 para motores atmosféricos)  
3.3.2.1. Esta fórmula es válida para un intervalo de valores de q  c entre 40 mg/(l · 
ciclo) y 65 mg/(l · ciclo).  
Para valores de q  c menores que 40 mg (l · ciclo) se tomará un valor 
constante de f  m igual a 0,3 (f  m = 0,3).  
Para valores de q  c mayores que 65 mg (l · ciclo) se tomará un valor 
constante de f  m igual a 1,2 (f  m = 1,2) (véase la figura):  
3.3.2.2.  Figura ap2.3-1  
Parámetro característico f  m para cada tipo de motor y ajuste como función 
del caudal de combustible corregido
  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 422  
3.3.3. Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio  
Para que un ensayo se considere válido, el factor de corrección será tal 
que: 
0,9 α d ≤ 1.1 
Si se sobrepasan estos límites, se dará el valor corregido obtenido y se 
indicarán de forma precisa en el informe de ensayo las condiciones de 
este (temperatura y presión).  
4. Medición de las tolerancias del par máximo y de la potencia neta 
máxima  
Se aplicarán las tolerancias establecidas en el punto 4 del apéndice 2.2.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 423  
Apéndice 2.4  
Determinación del par máximo y la potencia neta máxima de vehículos de 
categoría L dotados de una propulsión híbrida  
1. Requisitos  
1.1. Propulsión híbrida que incluya un motor de combustión de encendido por 
chispa  
El par máximo total y la potencia máxima total de un montaje de propulsión 
híbrida de un motor de combustión y un motor eléctrico se medirán de 
acuerdo con los requisitos establecidos en el apéndice 2.2.  
1.2. Propulsión híbrida que incluya un motor de combustión de encendido por 
compresión  
El par máximo total y la potencia máxima total de un montaje de propulsión 
híbrida de un motor de combustión y un motor eléctrico se medirán de 
acuerdo con los requisitos establecidos en el apéndice 2,3.  
1.3. Propulsión híbrida que incluya un motor eléctrico  
Se aplicará el apartado 1.1 o 1.2 y se medirán el par máximo y la potencia 
nominal continua máxima del motor eléctrico de acuerdo con los requisitos 
establecidos en el apéndice 3.  
1.4. Si la tecnología híbrida empleada en el vehículo permite condiciones de 
funcionamiento híbrido en modos múltiples, se repetirá el mismo procedi ­
miento para cada modo y el valor de rendimiento de la unidad de propulsión 
más elevado medido se considerará el resultado de ensayo definitivo del 
procedimiento de ensayo de rendimiento de la unidad de propulsión.  
2. Obligación del fabricante  
El fabricante del vehículo garantizará que la configuración del ensayo del 
vehículo de ensayo dotado de una propulsión híbrida permita que se mida el 
par y la potencia máximos alcanzables totales. Cualquier característica dis ­
puesta en serie que produzca un rendimiento de la unidad de propulsión 
superior en cuanto a la velocidad máxima por construcción del vehículo, par 
máximo total o potencia máxima total, se considerará un dispositivo de 
manipulación.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 424  
Apéndice 3  
Requisitos relativos a los métodos de medición del par máximo y la potencia 
nominal continua máxima de un tipo de propulsión eléctrica pura  
1. Requisitos  
1.1. Los vehículos de categoría L dotados de una propulsión eléctrica pura 
cumplirán todos los requisitos pertinentes con respecto a las mediciones 
del par máximo y potencia máxima durante 30 minutos del grupo propulsor 
eléctrico establecidas en el Reglamento n  o 85 de la CEPE.  
1.2. No obstante lo dispuesto, si el fabricante puede demostrar al servicio téc ­
nico, a satisfacción de la autoridad de homologación, que el vehículo no 
puede alcanzar físicamente la velocidad máxima durante 30 minutos, se 
puede emplear en su lugar la velocidad máxima durante 15 minutos.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 425  
Apéndice 4  
▼M2 
Requisitos relativos al método de medición de la potencia nominal continua 
máxima, distancia de desconexión y factor de asistencia máximo de los 
vehículos de categoría L1e diseñados para funcionar a pedales, a los que 
se hace referencia en el artículo 3, apartado 94, letra b), y de las bicicletas de 
pedales contempladas en el artículo 2, apartado 2, letra h), del 
Reglamento (UE) n.  o 168/2013  
▼B 
1. Ámbito de aplicación  
1.1. Vehículo de subcategoría L1e-A;  
1.2. Vehículo de subcategoría L1e-B dotado de asistencia de pedal seña ­
lada en el artículo 3, apartado 94, letra b), del Reglamento (UE) 
n o 168/2013 ;  
▼M2 
1.3. Las bicicletas de pedales con pedaleo asistido a que se hace referencia 
en el artículo 2, apartado 2, letra h), del Reglamento (UE) 
n. o 168/2013.  
▼B 
2. Exención  
Los vehículos L1e que entran dentro del ámbito de este apéndice 
estarán exentos de los requisitos del apéndice 1.  
3. Procedimientos de ensayo y requisitos  
3.1. Procedimiento de ensayo para medir la velocidad máxima por cons ­
trucción del vehículo hasta la que el motor auxiliar proporciona asis ­
tencia de pedal.  
El procedimiento de ensayo y las mediciones se efectuarán de confor ­
midad con el apéndice 1 o, de forma alternativa, con el punto 4.2.6.2 
de EN 15194:2009.  
▼M2 
3.2. Procedimiento de ensayo para medir la potencia nominal continua 
máxima  
La potencia nominal continua máxima se medirá de conformidad con 
el apéndice 3 o, alternativamente, de acuerdo con el procedimiento de 
ensayo establecido en el punto 4.2.7 de la norma EN 15194:2009.  
▼M1 
3.3. Procedimiento de ensayo para medir la distancia de desconexión  
Tras dejar de pedalear, la asistencia del motor se desconectará a una 
distancia de conducción ≤ 3 m. La velocidad del vehículo de ensayo es 
del 90 % de la velocidad de asistencia máxima. Las mediciones se 
efectuarán de conformidad con EN 15194:2009. En el caso de los 
vehículos provistos de un modulador de asistencia, este no deberá 
activarse durante el ensayo.  
__________  
3.4. Procedimiento de ensayo para medir el factor de asistencia máximo  
3.4.1. La temperatura ambiente se encontrará entre 278,2 y 318,2 K.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 426  
3.4.2. El vehículo de ensayo estará impulsado por su batería de propulsión 
correspondiente. Se utilizará la batería de propulsión con capacidad 
máxima para este procedimiento de ensayo.  
3.4.3. La batería estará totalmente cargada usando el cargador que deberá 
especificar el fabricante del vehículo.  
3.4.4. Se fijará un motor del banco de ensayo al cigüeñal o al eje del 
cigüeñal del vehículo de ensayo. Este motor de cigüeñal del banco 
de ensayo simulará la acción de conducción del conductor y será capaz 
de funcionar a velocidades de rotación y pares variables. Alcanzará 
una frecuencia de rotación de 90 rpm y un par nominal continuo 
máximo de 50 Nm.  
3.4.5. Se fijará un freno o un motor que simule las pérdidas e inercia del 
vehículo a un tambor por debajo de la rueda trasera del vehículo de 
ensayo.  
3.4.6. Para vehículos dotados de un motor con tracción en la rueda delantera, 
se fijará un freno o un motor adicional a un tambor por debajo de la 
rueda delantera, que simule las pérdidas e inercia del vehículo.  
3.4.7. Si el nivel de asistencia del vehículo es variable, tendrá que ajustarse 
en la asistencia máxima.  
3.4.8. Se someterán a ensayo los siguientes puntos de funcionamiento:  
Cuadro ap4-1  
Puntos de funcionamiento para verificar el factor de asistencia 
máximo  
Punto de 
funciona­
miento  Potencia de entrada 
simulada del con ­
ductor (+/– 10 %) 
en (W)  Velocidad objetivo 
del vehículo (  1 ) 
(+/– 10 %) en 
(km/h)  Cadencia de peda ­
leo deseada (  2 ) en 
(rpm)  
A 80  20  60  
B 120  35  70  
C 160  40  80  
( 1 ) Si no se puede alcanzar la velocidad objetivo del vehículo, se efectuará la 
medición a la velocidad del vehículo máxima alcanzada. 
( 2 ) Seleccionar la marcha más próxima al régimen rpm exigido para el punto de 
funcionamiento.  
3.4.9. El factor de asistencia máximo se calculará de acuerdo con la siguiente 
fórmula:  
Ecuación ap4-1:  
Factor de asistencia  ¼ potencia mecánica del motor del vehículo de ensayo 
potencia de entrada simulada del conductor  
donde:  
la potencia mecánica del motor del vehículo de ensayo se calculará a 
partir de la suma de la potencia mecánica del motor de freno menos la 
potencia mecánica de entrada del motor de cigüeñal del banco de 
ensayo (en W).  
__________  ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 427  
ANEXO XI  
Sistema de propulsión del vehículo con respecto a los ensayos 
medioambientales de comprobación de la eficiencia  
1. Introducción  
1.1. A fin de reducir la carga de los ensayos sobre los fabricantes a la hora de 
demostrar la eficiencia medioambiental de los vehículos, estos podrán 
agruparse como sistema de propulsión del vehículo. De este grupo de 
vehículos, el fabricante seleccionará uno o más vehículos de origen para 
someterse a la autoridad competente en materia de homologación, que se 
utilizarán para comprobar la eficacia medioambiental de los ensayos de 
los tipos I a VIII. Los vehículos de origen que se sometan a los ensayos 
de tipo IX sobre nivel de sonido deberán seguir los requisitos estableci ­
dos en los reglamentos del CEPE a los que hace referencia el punto 2 del 
anexo IX.  
1.2. Un vehículo de categoría L podrá continuar considerándose del mismo 
sistema de propulsión del vehículo siempre que la variante, la versión, la 
propulsión, el sistema de control de la contaminación y los parámetros 
del OBD del vehículo que se enumeran en el cuadro 11-1 sean idénticos 
o sigan estando dentro de las tolerancias prescritas y declaradas.  
1.3. Vehículo y atribución del sistema de propulsión con respecto a los en ­
sayos medioambientales  
Para los ensayos medioambientales de los tipos I a XIII se seleccionará 
un vehículo de origen representativo dentro de los límites establecidos en 
los criterios de clasificación establecidos en el punto 3.  
2. Definiciones  
2.1. «sincronización de levas variable o elevador» significar permitir que se 
modifique la duración de elevación, apertura y cierre o sincronización de 
las válvulas de admisión o escape mientras que el motor esté en 
funcionamiento;  
2.2. «protocolo de comunicación» se refiere a un sistema de formatos de 
mensajes digitales y normas para los mensajes intercambiados en los 
sistemas o unidades informáticos o entre ellos;  
2.3. «riel común» se refiere a un sistema de suministro de combustible al 
motor en el que se mantiene una alta presión común;  
2.4. «intercambiador térmico» se refiere a un intercambiador de calor que 
elimina el calor residual del aire comprimido por medio de un cargador 
antes de introducirse en el motor, con lo que mejora la eficiencia volu ­
métrica al aumentar la densidad de carga del aire de admisión;  
2.5. «control del acelerador electrónico» significa el sistema de control que 
consiste en la detección de la aportación del conductor a través del pedal 
acelerador o palanca, procesamiento de datos por la unidad o unidades 
control, la actuación resultante del acelerador y retroalimentación de la 
posición del acelerador a la unidad de control a fin de controlar la carga 
de aire al motor de combustión;  
2.6. «regulador» significa un dispositivo que controla el nivel de aumento 
producido en el sistema de inducción de un motor turbocargado o 
supercargado;  
2.7. «sistema de reducción catalítica selectiva» se refiere a un sistema capaz 
de convertir los contaminantes gaseosos en gases inocuos o inertes in ­
yectando un reactivo consumible, que es una sustancia reactiva para 
reducir las emisiones de escape y que se absorbe en un catalizador;  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 428  
2.8. «absorbente reductor de NO  x » significa un almacenamiento de NO  x ins­
talado en el sistema de escape de un vehículo que se purgue por medio 
de la liberación de un reactivo en el caudal de escape;  
2.9. «sistema de arranque en frío», el dispositivo que enriquece temporal ­
mente la mezcla aire/combustible del motor para facilitar su puesta en 
marcha:  
2.10. «dispositivo auxiliar de arranque», el dispositivo que facilita el arranque 
del motor sin enriquecimiento de la mezcla aire/combustible; por ejem ­
plo, bujías de precalentamiento, cambio en el avance de inyección, ajus ­
tes del suministro de chispa, etc.  
«sistema de recirculación de los gases de escape (EGR)» se refiera a 
parte del caudal de gases de escape conducidos de vuelta o existentes en 
la cámara de combustión de un motor para reducir la temperatura de 
combustión;  
3. Criterios de clasificación  
▼M1 
3.1. Tipos de ensayo I, II, V, VII y VIII ( «X» en el cuadro 11-1 significa 
«aplicable»)  
Cuadro 11-1  
Criterios de clasificación de la familia de propulsión con respecto a los ensayos de tipo I, II, V, VII y VIII  
# Descripción de los criterios de clasificación
 
Ensayo de tipo I  
Ensayo de tipo II  
Ensayo de tipo V  
Ensayo de tipo VII  
Ensayo de tipo VIII (1 ) Fase I  
Fase II 
1. Vehículo  
1.1. categoría;  X  X  X  X  X  X  
1.2. subcategoría;  X  X  X  X  X  X  
1.3. la inercia de variantes o versiones del vehículo den ­
tro de dos categorías de inercia por encima o por 
debajo de la categoría nominal de inercia;  X X  X  X  X  
1.4. relación global de transmisión (+/– 8 %)  X  X  X  X  X  
2. Características de la familia de propulsión  
2.1. número de motores o motores eléctricos;  X  X  X  X  X  X  
2.2. modos de funcionamiento híbridos (paralelo/secuen ­
cial/otro);  X X  X  X  X  X  
2.3. número de cilindros del motor de combustión;  X  X  X  X  X  X  
2.4. capacidad del motor (+/– 2 %) (  2 ) del motor de 
combustión;  X X  X  X  X  X  
2.5. número y control (sincronización o elevación de 
levas variable) de las válvulas del motor de com ­
bustión;  X X  X  X  X  X  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 429  
# Descripción de los criterios de clasificación
 
Ensayo de tipo I  
Ensayo de tipo II  
Ensayo de tipo V  
Ensayo de tipo VII  
Ensayo de tipo VIII (1 ) Fase I  
Fase II 
2.6. monocombustible/bicombustible/H  2 GN flexifuel/ 
multicombustible;  X X  X  X  X  X  
2.7. sistema de combustible (carburador/puerto de barri ­
do/puerto de inyección de combustible/inyección de 
combustible directa/riel común/inyector de bomba/ 
otro);  X X  X  X  X  X  
2.8. almacenamiento de combustible (  3 ); X  X  
2.9. tipo de sistema refrigerante del motor de combus ­
tión; X X  X  X  X  X  
2.10.  ciclo de combustión (PI/CI/dos tiempos/cuatro tiem ­
pos/otro);  X X  X  X  X  X  
2.11.  sistema de admisión de aire (aspirado naturalmente/ 
cargado (turbocargador/supercargador)/intercambia ­
dor térmico/regulador) y control de inducción de 
aire (acelerador mecánico/control del acelerador 
electrónico/sin acelerador)  X X  X  X  X  X  
3. Características del sistema anticontaminante  
3.1. escape de propulsión (no) dotado de catalizadores;  X  X  X  X  X  
3.2. tipo de catalizadores;  X  X  X  X  X  
3.2.1.  número de catalizadores y elementos catalíticos;  X  X  X  X  X  
3.2.2.  tamaño de los catalizadores (volumen de los mono ­
litos +/– 15 %);  X X  X  X  X  
3.2.3.  principio de funcionamiento de la actividad catalí ­
tica (oxidación, tres vías, por calor, reducción cata ­
lítica selectiva, otro);  X X  X  X  X  
3.2.4.  contenido en metales preciosos (idéntico o mayor);  X  X  X  X  X  
3.2.5.  proporción de metales preciosos (± 15 %);  X  X  X  X  X  ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 430  
# Descripción de los criterios de clasificación
 
Ensayo de tipo I  
Ensayo de tipo II  
Ensayo de tipo V  
Ensayo de tipo VII  
Ensayo de tipo VIII (1 ) Fase I  
Fase II 
3.2.6.  sustrato (estructura y material);  X  X  X  X  X  
3.2.7.  densidad de las celdas;  X  X  X  X  X  
3.2.8.  tipo de carcasa de los catalizadores;  X  X  X  X  X  
3.3. escape de propulsión (no) dotado de filtro de partí ­
culas;  X X  X  X  X  
3.3.1.  tipos de filtro de partículas;  X  X  X  X  X  
3.3.2.  número y elementos del filtro de partículas;  X  X  X  X  X  
3.3.3.  tamaño del filtro de partículas (volumen del ele ­
mento filtrante +/– 10 %);  X X  X  X  X  
3.3.4.  principio de funcionamiento del filtro de partículas 
(parcial/caudal de pared/otro);  X X  X  X  X  
3.3.5.  superficie activa del filtro de partículas;  X  X  X  X  X  
3.4. propulsión (no) dotada de sistema de regeneración 
periódica;  X X  X  X  X  
3.4.1.  tipo de sistema de regeneración periódica;  X  X  X  X  X  
3.4.2.  principio de funcionamiento del sistema de regene ­
ración periódica;  X X  X  X  X  
3.5. propulsión (no) dotada de sistema de reducción ca ­
talítica selectiva;  X X  X  X  X  
3.5.1.  tipo de sistema de reducción catalítica selectiva;  X  X  X  X  X  
3.5.2.  principio de funcionamiento del sistema de regene ­
ración periódica;  X X  X  X  X  
3.6. propulsión (no) dotada de captador/absorbente de 
NO  x con mezcla pobre;  X X  X  X  X  
3.6.1.  tipo de captador/absorbente de NO  x con mezcla 
pobre;  X X  X  X  X  
3.6.2.  principio de funcionamiento del captador/absorbente 
de NO  x con mezcla pobre;  X X  X  X  X  
3.7. propulsión (no) dotada de dispositivo de arranque 
en frío o dispositivos auxiliares de arranque;  X X  X  X  X  ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 431  
# Descripción de los criterios de clasificación
 
Ensayo de tipo I  
Ensayo de tipo II  
Ensayo de tipo V  
Ensayo de tipo VII  
Ensayo de tipo VIII (1 ) Fase I  
Fase II 
3.7.1.  tipo de dispositivo de arranque en frío o auxiliar de 
arranque;  X X  X  X  X  
3.7.2.  principio de funcionamiento de los dispositivos de 
arranque en frío o auxiliares de arranque;  X X  X  X  X  X  
3.7.3.  tiempo de activación de los dispositivos de arranque 
en frío o auxiliares de arranque o ciclo de trabajo 
(activados únicamente durante un tiempo limitado 
tras el arranque en frío/funcionamiento continuo);  X X  X  X  X  X  
3.8. propulsión (no) dotada de sensor de O  2 para el con ­
trol del combustible;  X X  X  X  X  X  
3.8.1.  tipos de sensores de O  2 ; X  X  X  X  X  X  
3.8.2.  principio de funcionamiento del sensor de O  2 (bina­
rio/de amplio rango/otro);  X X  X  X  X  X  
3.8.3.  interacción del sensor de O  2 con el sistema de com ­
bustible de bucle cerrado (estequiometría/funciona ­
miento con mezcla pobre o rica);  X X  X  X  X  X  
3.9. propulsión (no) dotada de sistema de recirculación 
de los gases de escape;  X X  X  X  X  
3.9.1.  tipos de sistemas de recirculación de los gases de 
escape;  X X  X  X  X  
3.9.2.  principio de funcionamiento del sistema de recircu ­
lación de los gases de escape (interno/externo);  X X  X  X  X  
3.9.3.  tasa máxima de recirculación de los gases de escape 
(+/– 5 %)  X X  X  X  X  
Notas explicativas:  
( 1 ) Los mismos criterios de familia se aplican al diagnóstico a bordo funcional del anexo XII del Reglamento (UE) n.  o 44/ 
2014. 
( 2 ) Máximo 30 % aceptable para el ensayo de tipo VIII. 
( 3 ) Únicamente para vehículos dotados de almacenamiento de combustible gaseoso.  
▼B 
3.2. Tipos de ensayo III, y IV (« X» en el cuadro 11-2 significa «aplicable»)  ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 432  
Cuadro 11-2  
Criterios de clasificación de la familia de propulsión con respecto a 
los ensayos de tipo III y IV  
▼B 
# Descripción de los criterios de clasificación
 
Ensayo de tipo III  
Ensayo de tipo IV 
1. Varillas, en haz/atado/fajo RZ  
1.1. Categoría;  X  X  
1.2. Subcategoría;  X  
2. Sistema  
2.1. propulsión (no) dotada de sistema ventilación 
del cárter;  X 
2.1.1.  tipo de sistema ventilación del cárter;  X  
2.1.2.  principio de funcionamiento del sistema de ven ­
tilación del cárter (respiradero / de vacío / ex ­
ceso de presión);  X 
2.2. propulsión (no) dotada de sistema de control de 
emisiones de evaporación;  X 
2.2.1.  tipo de sistema de control de las emisiones de 
evaporación;  X 
2.2.2.  principio de funcionamiento del sistema de con ­
trol de las emisiones de evaporación (activo / 
pasivo / controlado mecánica o electrónicamen ­
te); X 
2.2.3.  principio básico idéntico de medición del com ­
bustible/ aire (p. ej., carburador / inyección de 
punto único / inyección de punto múltiple / 
densidad del régimen del motor mediante 
MAP / masa de aire);  X 
2.2.4.  material idéntico del depósito de combustible de 
y conductos;  X 
2.2.5.  el volumen de almacenamiento de combustible 
está dentro de un rango +/– 50 %;  X 
2.2. la posición de la válvula de descarga del alma ­
cenamiento de combustible es idéntica  X 
2.2.6.  método de almacenamiento del vapor de com ­
bustible idéntico por lo que se refiere a la forma 
y el volumen del filtro, el método de almacena ­
miento, el purificador de aire (si se utiliza para 
el control de las emisiones de evaporación), 
etc.; X ▼M1
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 433  
# Descripción de los criterios de clasificación
 
Ensayo de tipo III  
Ensayo de tipo IV 
2.2.7.  método de purga del vapor almacenado idéntico 
(p. ej., caudal de aire, volumen de purga a lo 
largo del ciclo de conducción);  X 
2.2.8.  método de sellado y ventilación del sistema de 
medición del combustible idéntico;  X 
5. Extensión de la homologación de tipo relativa al ensayo de tipo IV  
5.1. La homologación de tipo se extenderá a los vehículos equipados con un 
sistema de control de las emisiones de evaporación que cumplan las 
condiciones del sistema de control de emisiones de evaporación que se 
enumeran en el punto 5.3. Se someterá a ensayo el vehículo que presente 
las peores condiciones en cuanto a sección transversal y longitud apro ­
ximada de los conductos como vehículo de origen.  
5.2. El fabricante podrá solicitar aplicar uno de los siguientes enfoques basa ­
dos en una «certificación de fábrica» para extender la autorización de las 
emisiones de evaporación:  
5.2.1 Enfoque integrado  
5.2.1.1. si el fabricante del vehículo ha certificado un depósito de combustible 
con forma genérica («depósito de combustible de origen»), dichos datos 
del ensayo se podrán emplear para certificar «de fábrica» cualquier otro 
depósito de combustible siempre que se haya diseñado con las mismas 
características por lo que respecta al material (incluyendo los aditivos), 
método de producción y grosor medio de pared.  
5.2.1.2. si un fabricante de depósitos ha certificado el material (incluyendo los 
aditivos) de un depósito de combustible «de origen» sobre la base de un 
ensayo completo de permeabilidad, el fabricante del vehículo podrá uti ­
lizar estos datos del ensayo para certificar su depósito de combustible de 
origen, siempre que se haya diseñado con las mismas características por 
lo que respecta al material (incluyendo los aditivos), método de produc ­
ción y grosor medio de pared.  
5.2.2. Enfoque de configuración con las peores condiciones  
Si el fabricante del vehículo ha llevado a cabo con éxito las pruebas de 
permeabilidad en una configuración de depósito de combustible que 
presente las peores condiciones, dichos datos del ensayo se podrán em ­
plear para certificar de origen otros depósitos de combustible que sean 
similares en cuanto al material (incluyendo los aditivos), la placa de la 
bomba de combustible y el tapón/cuello de llenado. La configuración que 
presente las peores condiciones será el diseño del depósito de combus ­
tible con las paredes más finas o la superficie interior más pequeña.  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 434  
ANEXO XII  
Modificación de la parte A del anexo V del Reglamento (UE) n  o 168/2013  
1. La parte A del anexo V del Reglamento (UE) n  o 168/2013 se sustituye por los 
siguientes:  
«A) Requisitos y ensayos medioambientales  
Los vehículos de categoría L deberán estar homologados solo si cumplen los 
siguientes requisitos medioambientales:  
Tipo de 
ensayo  Designación de las 
mercancías  Requisitos: valores límite  Criterios de subclasificación 
adicionales a los 
contemplados en el artículo 2 
y el anexo I  Requisitos: procedimientos 
de ensayo  
I Emisiones de escape 
tras un arranque en frío  Anexo VI (A)  Punto 4.3 del anexo II 
del Reglamento 
Delegado (UE) n  o 134/ 
2014 de la Comisión  Anexo II del Reglamento 
Delegado (UE) n  o 134/ 
2014 de la Comisión  
II — Ech o híbrido  (5) 
dotado de Ech: 
Emisiones en régi ­
men de ralentí y 
régimen de ralentí 
aumentado 
— Motor CI o híbrido 
con motor CI: En ­
sayo de acelera ­
ción en vacío  Directiva 2009/40/ 
CE (6) Punto 4.3 del anexo II 
del Reglamento 
Delegado (UE) n  o 134/ 
2014 de la Comisión  Anexo III del Regla ­
mento Delegado (UE) 
n o 134/2014 de la Co ­
misión  
apéndice 
III Emisiones de gases del 
cárter  Emisión cero, cárter 
cerrado. Durante su 
vida útil, ningún vehí ­
culo emitirá directa ­
mente a la atmósfera 
ambiente las emisiones 
del cárter.  Punto 3.2 del anexo XI 
del Reglamento 
Delegado (UE) n  o 134/ 
2014 de la Comisión  Anexo IV del Regla ­
mento Delegado (UE) 
n o 134/2014 de la Co ­
misión  
IV Emisiones de evapora ­
ción Anexo VI (C)  Punto 3.2 del anexo XI 
del Reglamento 
Delegado (UE) n  o 134/ 
2014 de la Comisión  Anexo V del Regla ­
mento Delegado (UE) 
n o 134/2014 de la Co ­
misión  
V Durabilidad de los dis ­
positivos de control de 
la contaminación  Anexos VI a VII  Ciclo estándar en carre ­
tera para vehículos de 
categoría L: punto 2 del 
apéndice 1 del anexo VI 
del Reglamento 
Delegado (UE) n  o 134/ 
2014 de la Comisión 
Ciclo de acumulación 
de kilometraje aprobado 
por la EPA de EE. UU.: 
punto 2.1 del apéndice 2 
del anexo VI del Re ­
glamento 
Delegado (UE) n  o 134/ 
2014 de la Comisión  Anexo VI del Regla ­
mento Delegado (UE) 
n o 134/2014 de la Co ­
misión  ▼B
 02014R0134 — ES — 20.03.2018 — 002.005 — 435  
Tipo de 
ensayo  Designación de las 
mercancías  Requisitos: valores límite  Criterios de subclasificación 
adicionales a los 
contemplados en el artículo 2 
y el anexo I  Requisitos: procedimientos 
de ensayo  
VI No se ha asignado 
ningún ensayo de tipo 
VI No procede.  No procede.  No procede.  
VII emisiones de CO  2 , 
consumo de combusti ­
ble, consumo de ener ­
gía eléctrica y autono ­
mía eléctrica  Medición y notifica ­
ción, no hay valores 
límite a efectos de ho ­
mologación de tipo  Punto 4.3 del anexo II 
del Reglamento 
Delegado (UE) n  o 134/ 
2014 de la Comisión  Anexo VII del Regla ­
mento Delegado (UE) 
n o 134/2014 de la Co ­
misión  
VIII ensayos medioambien ­
tales del OBD  Anexo VI (B)  Punto 4.3 del anexo II 
del Reglamento 
Delegado (UE) n  o 134/ 
2014 de la Comisión  Anexo VIII del Regla ­
mento Delegado (UE) 
n o 134/2014 de la Co ­
misión  
IX Nivel sonoro  Anexo VI (D)  Cuando los Reglamen ­
tos n  os 9, 41, 63 o 92 de 
la CEPE sustituyan a los 
requisitos de adecuación 
establecidos en el acto 
delegado sobre requisi ­
tos de eficacia me ­
dioambiental y de fun ­
cionamiento de la pro ­
pulsión se seleccionarán 
los criterios de 
(sub)clasificación esta ­
blecidos en dichos Re ­
glamentos de la CEPE 
(anexo 6) con referencia 
a los ensayos de tipo IX 
relativos al nivel de 
ruido.  Anexo IX del Regla ­
mento Delegado (UE) 
n o 134/2014, de la Co ­
misión»  ▼B