EN Official Journal of the European Union C 40/15

STATE AID — ITALY

State aid SA.23098 (C 37/2007) — Aeroporto di Alghero

Invitation to submit comments pursuant to Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union

(Text with EEA relevance)

2013/C 40/03

By means of the letter dated 27.06.2012 reproduced in the authentic language on the pages following this summary, the Commission notified the Italian Republic of its decision to extend the formal investigation procedure laid down in Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union concerning the abovementioned measure.

Interested parties may submit their comments on the measures in respect of which the Commission is extending the formal investigation procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to:

Commission européenne Direction générale de la Concurrence Greffe Aides d'Etat 1049 Bruxelles/Brussel BELGIQUE/BELGIË Fax: +32 2 296.12.42

These comments will be communicated to Italy. Confidential treatment of the identity of the interested party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

I. PROCEDURE

By letter of 22 December 2003 the Commission received a complaint from Air One, an Italian air carrier, alleging that operators managing different Italian airports, among which Alghero, have granted unlawful aid to the airline Ryanair by means of several agreements setting up operating conditions at the Italian airports. Subsequently, by letters of 26 October 2006 and 10 January 2007 the complainant limited its objections to the presumed aid granted under the agreements signed between the Alghero airport operator, SOGEAAL, and Ryanair. The Commission transmitted the non-confidential version of the complaint and the subsequent supplements to Italy, inter alia on 9 July 2004. Italian authorities provided comments, inter alia on 5 October 2004, 05 November 2004.

Several requests for information were addressed by the Commission to Italy, such as on 14 March 2005; 27 June 2006; 30 November 2006; 19 February 2007. Italian authorities sent several replies, such as on 17 June 2005; 30 June 2005; 17 January 2007; 16 March 2007; 26 March 2007.

After having examined the information supplied by Italy, on 12 September 2007 the Commission opened the formal investigation procedure laid down in Article 108 (2) TFEU. The decision was transmitted to Italy in the same date. Italian authorities submitted their comments on the decision on 14 November 2007.

On 17 January 2008 the Commission published its decision to open the investigation procedure in the Official Journal (1). A corrigendum of the decision of 12 September 2007 was published on 12 February 2008 (2).

On 18 February 2008 Ryanair and SOGEAAL submitted their observations on the Commission's decision to open the investigation procedure; the latter complemented the observations by letter of 16 June 2008. These comments were forwarded by the Commission to Italy on 28 February 2008.

A supplement of the original complaint was sent by Air One on 20 June 2008, which was sent to Italy on 10 December 2008. Italian authorities provided comments on 13 February 2009.

An additional request for information request for information was sent to Italy on 30 March 2011. Region of Sardinia and the Italian Ministry of Transport submitted their reply on of 31 August 2011 and 09 September 2011 respectively.

Ryanair submitted information and documents in the course of the proceedings, such as on 05 March 2010, 22 July 2011, and 16 April 2012. On 19 October 2011 the Commission transmitted Ryanair's observations to Italy. On 15 February 2012 Italy submitted its comments on Ryanair's observations.

II. DESCRIPTION OF THE MEASURES

On 12 September 2007, the Commission opened the formal investigation procedure on the basis of the information at that stage available. In the 2007 decision the Commission considered that the measures under scrutiny, including compensations and financial support granted to SOGEAAL and increase in its capital from the one side and agreements with air carriers operating at Alghero airport from the other side, might contain elements of State aid under Article 107(1) TFEU and it expressed the doubts on the compatibility of these potential illegal aids with the internal market.

On the basis of the information acquired by the Commission since the opening of the procedure, the present extension of the investigation covers:

— All measures in favour of the airport manager SOGEAAL granted since 2000, as regards notably: (i) Capital injections and compensation of losses by the Sardinian region and other public shareholders; (ii) Contributions for fittings and works from the Sardinian Region; (iii) Financing of airport infrastructure and equipment by the State;

— All measures granted to Ryanair and its subsidiary AMS, as well as to the other airlines using the airport from 2000. In particular the measures at stake include grants of financial contributions granted directly from SOGEAAL or transited through it by means of several airport services agreement and marketing services agreements entered upon with Ryanair and other air carriers as from 2000.

III. ASSESSMENT OF THE MEASURES

Potential aid to the airport operator

The Commission doubts at this stage that the public authorities have acted as a private investor in a market economy by covering the losses and rebuilding the capital of the airport operator. In addition the Commission has doubts on the fact that when financing the airport infrastructure the State and other public authorities behaved in conformity with market investor principle. On the basis of the elements at its disposal, the Commission cannot exclude that the above mentioned measures constitute State aids.

If these financial grants constitute State aid, the Commission expresses doubts that they are compatible with the internal market.

Potential aid to air carriers

At this stage of the procedure the Commission expresses its doubts that when entering into the contracts with the air carriers, in particular with Ryanair and AMS and with others carriers, in particular Germanwings, Volare, Meridiana Fly, Alitalia, Air Italy, Bmibaby, Air Vallée, the airport operator and its public shareholders behaved consistently with the market economy investor principle.

As concerns Ryanair and AMS, the Commission considers at this stage of the procedure that airport services contracts and marketing services contracts have to be assessed jointly, Ryanair and AMS (when involved) being one single beneficiary of the measures at stake at the moment of the conclusion of each contract considered.

The Commission concludes preliminarily that on the basis of the information available it cannot exclude that Ryanair/AMS and other air carriers have benefitted of state aid, but it considers that it has not enough elements which allows it to fully analyse this point.

For the purposes of assessing the present case, the Commission considers at this stage on the basis of the evidence at its disposal that the behaviour of the airport manager SOGEAAL and its shareholdings Sardinia and other public entities have to be considered jointly in their relationship with Ryanair and other air carriers.

The Commission casts its doubts on the compatibility of these possible aids with the internal market.

Pursuant to Article 14 of Regulation (CE) No 659/1999 of the Council, any illegal aid will be the object of a recovery measure towards its beneficiary.

TEXT OF LETTER

Signor Ministro, la Commissione desidera informare l’Italia che, dopo aver esaminato le informazioni fornite dalle vostre autorità relativamente alla misura summenzionata, ha deciso di estendere il procedimento d’indagine sancito dall’articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (“TFUE”). 1. PROCEDIMENTO 1. Con lettera del 22.12.2003, la Commissione ha ricevuto una denuncia da parte di Air One S.p.A., un vettore aereo italiano, relativa a presunte concessioni, da parte di alcuni operatori che gestiscono diversi aeroporti italiani, di aiuti illegali alla compagnia aerea Ryanair Ltd. (“Ryanair”), tramite numerosi accordi che istituiscono condizioni operative negli aeroporti italiani. L’autore della denuncia ha indicato che gli aeroporti coinvolti erano quelli di Alghero, Pescara e Roma, gestiti rispettivamente da SOGEAAL S.p.A. (“SOGEAAL”), SAGA S.p.A. e Aeroporti di Roma S.p.A., così come gli aeroporti di Pisa, Treviso e Bergamo (Orio al Serio). 2. Con lettera dell’11.6.2004, l’autore della denuncia ha invitato formalmente la Commissione a definire la sua posizione rispetto alla denuncia sporta ai sensi dell’articolo 256 del TFUE e ha adito il Tribunale con un ricorso per carenza. Il Tribunale ha respinto l’azione, adducendo come motivazione il fatto che “questi elementi non permettono di ritenere che, alla data della diffida ad agire, la durata dell’esame della denuncia eccedesse i limiti del termine ragionevole” (3). 3. Con lettera del 9.7.2004, la Commissione ha trasmesso all’Italia una versione non riservata della denuncia. Con lettera del 30.7.2004, le autorità italiane hanno richiesto una proroga della scadenza per fornire i propri commenti. Detta proroga è stata concessa dalla Commissione con lettera del 10.8.2004. L’Italia ha trasmesso i propri commenti con lettere del 5.10.2004 e del 5.11.2004. 4. Ulteriori informazioni sono state richieste dalla Commissione all’Italia con lettera del 14.3.2005. Una proroga per la scadenza è stata richiesta dalle autorità italiane con lettera dell’11.4.2005. La Commissione ha accordato la proroga della scadenza con lettera del 16.4.2005. Le autorità italiane hanno fornito le informazioni richieste con lettera del 17.6.2005. Con lettera del 30.6.2005 le autorità italiane hanno inviato ulteriori informazioni ai servizi della Commissione. 5. Con lettera del 21.11.2005 l’autore della denuncia ha richiesto alla Commissione di estendere la propria indagine agli aeroporti di Bari e Brindisi. Con lettera del 18.5.2006 l’autore della denuncia ha formalmente invitato la Commissione a definire la sua posizione ai sensi dell’articolo 265 del TFUE. A questa lettera la Commissione ha risposto con lettera del 14.7.2006. 6. In seguito, con lettere del 26.10.2006 e del 10.1.2007, l’autore della denuncia ha limitato le sue obiezioni ai presunti aiuti concessi ai sensi degli accordi firmati tra l’operatore dell’aeroporto di Alghero, SOGEAAL, e Ryanair. In data 12.2.2007, l’autore della denuncia ha invitato la Commissione ad agire a tal riguardo ai sensi dell’articolo 265 del TFUE. 7. Con lettere del 27.6.2006 e del 30.11.2006 la Commissione ha richiesto all’Italia ulteriori informazioni, che sono state parzialmente trasmesse con lettera del 17.1.2007. Un’altra richiesta d’informazioni è stata inviata all’Italia con lettera del 19.2.2007. Le autorità italiane hanno risposto con lettere del 16.3.2007 e del 26.3.2007. 8. Dopo aver esaminato le informazioni fornite dalle autorità italiane, in data 12.9.2007 la Commissione ha deciso di aprire un procedimento d’indagine ai sensi dall’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE. La decisione è stata trasmessa all’Italia nella stata data ed è stata in seguito pubblicata sulla Gazzetta ufficiale (4). 9. Con lettere del 15.10.2007 e del 22.10.2007 l’Italia ha richiesto alla Commissione una proroga della scadenza per fornire le osservazioni relative alla decisione della Commissione di aprire il procedimento d’indagine. La Commissione ha concesso una proroga della scadenza con lettera del 23.10.2007. L’Italia ha fornito le sue osservazioni in data 14.11.2007. 10. Con lettera del 31.1.2008 le autorità italiane hanno informato la Commissione di un errore nella decisione della Commissione pubblicata in data 17.1.2008 (5). La Commissione ha risposto con lettera del 5.2.2008. La Commissione ha pubblicato una rettifica della sua decisione del 12 settembre 2007 in data 12.2.2008 (6). 11. In data 18.2.2008, Ryanair ha presentato le sue osservazioni relative alla decisione della Commissione di aprire il procedimento d’indagine. Nella stessa data, SOGEAAL ha presentato le sue osservazioni relative alla decisione della Commissione di aprire il procedimento d’indagine, integrate da ulteriori informazioni inviate con lettera del 16.6.2008. In data 20.2.2008, la Commissione ha ricevuto le osservazioni della Regione Sardegna. 12. Con lettera del 28.2.2008 la Commissione ha inoltrato all’Italia le osservazioni dei terzi (Ryanair e SOGEAAL). 13. Con lettera del 20.6.2008 Air One S.p.A. ha fornito alla Commissione un’integrazione della denuncia iniziale. Detta integrazione è stata inviata all’Italia, affinché elaborasse i suoi commenti, con lettera del 10.12.2008. 14. Con lettera del 15.1.2009 le autorità italiane hanno richiesto una proroga della scadenza per la presentazione dei commenti. La Commissione ha accordato la proroga della scadenza con lettera del 20.1.2009. In data 13.2.2009, le autorità italiane hanno presentato le proprie osservazioni ai servizi della Commissione. 15. In data 1.9.2009, la Commissione ha firmato un contratto di consulenza con Ecorys Netherlands BV per la redazione di una relazione di valutazione finanziaria sull’indagine in corso concernente gli aiuti di Stato relativi all’aeroporto di Alghero (“relazione Ecorys”). Ecorys ha fornito la sua relazione finale in data 30.3.2011. 16. Con lettera del 5.3.2010 Ryanair ha presentato alla Commissione ulteriori informazioni relative alle indagini in corso sugli aiuti di Stato che coinvolgevano Ryanair, tra cui quelle relative all’aeroporto di Alghero. 17. In data 30.3.2011, la Commissione ha inviato all’Italia una richiesta di ulteriori informazioni e ha inoltre fornito all’Italia una copia della relazione Ecorys, affinché l’Italia potesse formulare i suoi commenti. 18. Una richiesta d’informazioni è stata inviata a Ryanair in data 8.4.2011. Ryanair ha risposto con lettera del 22.7.2011. 19. Con lettere del 23.5.2011 e del 30.5.2011 le autorità italiane hanno richiesto una proroga della scadenza per fornire le informazioni richieste dalla Commissione in data 30.3.2011. Le autorità italiane hanno inoltre richiesto la traduzione in italiano della versione inglese della relazione Ecorys. In data 14.6.2011 l’Italia ha confermato la richiesta di traduzione e nella stessa data l’Italia ha rinunciato alla richiesta di proroga della scadenza per fornire la risposta. In data 1.8.2011, la Commissione ha inviato all’Italia la traduzione della relazione Ecorys. 20. Con lettere del 31.8.2011 e del 9.9.2011 la Regione Sardegna e il ministero italiano delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno fornito le rispettive risposte alla richiesta d’informazioni del 30.3.2011. 21. Con lettera del 19.10.2011 la Commissione ha trasmesso all’Italia le osservazioni di Ryanair. Con lettera del 16.11.2011 l’Italia ha chiesto una proroga della scadenza per formulare i suoi commenti. Le autorità italiane hanno inoltre richiesto la traduzione in italiano della versione inglese della relazione di valutazione, stilata da Oxera per conto di Ryanair, del principio dell’investitore operante in un’economia di mercato (“MEIP”), su cui era stato chiesto alle autorità italiane di fornire dei commenti. Con lettera del 17.11.2011 la Commissione ha accordato la proroga della scadenza. In data 23.1.2012 la Commissione ha inviato all’Italia la traduzione della relazione Oxera. 22. In data 15.2.2012 l’Italia ha presentato i suoi commenti sulle osservazioni di Ryanair e, in particolare, sulla relazione Oxera. 23. In data 17.2.2012 la Commissione ha inviato a Ryanair un questionario relativo a una serie d’indagini in corso sugli aiuti di Stato, ivi compreso anche l’aeroporto di Alghero. Ryanair ha risposto con lettera del 16.4.2012. 2. INFORMAZIONI GENERALI RIGUARDANTI L’AEROPORTO 2.1. Aeroporto di Alghero 24. L’aeroporto di Alghero è situato nella Sardegna nord-occidentale. Considerando il basso tenore di vita e lo scarso sviluppo della rete di infrastrutture, la regione è stata inserita nelle regioni dell’obiettivo 1, secondo la politica dei Fondi strutturali dell’UE 2000-2006. 25. L’aeroporto di Alghero è stato originariamente costruito in qualità di aeroporto militare e nel 1974 è stato convertito in aeroporto civile. Le infrastrutture sono state ampliate nel corso degli anni ‘60 e ‘80, in seguito al processo di smilitarizzazione dei servizi di assistenza di volo. 26. L’aeroporto di Alghero si trova a 128 km dall’aeroporto più vicino, quello di Olbia (destinato al turismo stagionale con un elevato profilo di spesa) e a 235 km dal secondo aeroporto più vicino, quello di Cagliari (concentrato su voli regolari di notevole importanza per i passeggeri d’affari). Gli altri due aeroporti dell’isola, sebbene più vicini ad Alghero, offrono servizi parzialmente diversi: Oristano, a 133 km a sud, sulla costa occidentale tra Olbia e Cagliari, finora ha avuto un’attività operativa limitata e Tortolì-Arbatax, a 225 km a est, fornisce principalmente collegamenti estivi (7). 27. Secondo le informazioni presentate dall’Italia, basandosi su di una distanza di viaggio di 60 minuti, l’aeroporto serve un’area che copre il 35 % della Sardegna, comprese le province di Sassari, Oristano e Nuoro, con una popolazione compresa tra i 450 000 e i 650 000 abitanti. Tale area ospita inoltre una densa rete industriale (8). Le autorità italiane affermano che, considerando la posizione geografica e le peculiarità della rete di trasporti (modi di trasporto su strada e ferrovia), l’aeroporto di Alghero non è sostituibile con gli altri aeroporti della Sardegna. 28. Nel 2011 l’aeroporto ha avuto più di 1,5 milioni di passeggeri. Dal 2000 al 2011 il traffico è notevolmente aumentato, passando da meno di 1 milione fino al 2004 a 1 milione nel 2005 per raggiungere progressivamente il livello odierno a partire dal 2009. La tabella seguente illustra l’evoluzione del traffico tra il 2000 e il 2011 (9). Tabella 1 – Evoluzione del traffico passeggeri all’aeroporto di Alghero 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 663 570 680 854 803 763 887 127 997 674 1 078 671 1 069 595 1 299 047 1 379 791 1 506 080 1 387 287 1 513 245 29. Le infrastrutture dell’aeroporto di Alghero sono di proprietà dello Stato italiano. Attualmente sono gestite da SOGEAAL, una società a capitale pubblico (cfr. più avanti la sezione 2.2.). 30. Sulla base delle informazioni fornite dalle autorità italiane, la principale compagnia aerea che usa l’aeroporto dal 2000 è Ryanair. 31. Ryanair ha cominciato le sue operazioni nell’aeroporto di Alghero nel 2000. La prima rotta è stata inaugurata tra Alghero e Londra Stansted nel giugno del 2000; si sono poi aggiunte le rotte da Alghero a Francoforte Hahn nell’ottobre del 2003 e da Alghero a Girona nel febbraio del 2004. Negli anni successivi sono state aggiunte ulteriori rotte. 32. Altre compagnie aeree, comprese alcune low cost, operano all’aeroporto dal 2000 (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, Bmibaby, EasyJet, Air One, Volare, Alitalia) (10). Più recentemente, Air One è diventata il secondo maggior operatore dell’aeroporto. 33. In particolare, Ryanair ha attualmente 64 voli in partenza e 66 in arrivo al giorno, rispetto ai 46 voli in partenza e ai 56 voli in arrivo di Air One e rispetto a un numero compreso tra 1 e 5 voli per altre compagnie aeree low cost (11). 2.2. Evoluzione della gestione dell’aeroporto dal 1995 34. Prima dell’attuazione della riforma aeroportuale del 1993 (12), l’aeroporto era gestito direttamente dallo Stato. Nel 1997, le autorità italiane hanno istituito l’ENAC – Ente Nazionale per l’Aviazione Civile – creato per vigilare sul settore dell’aviazione civile in Italia (13). Da allora le infrastrutture aeroportuali vengono gratuitamente assegnate all’ENAC, il quale a sua volta le assegna a terzi tramite concessioni (14). Una concessione di questo tipo e le relative convenzioni disciplinano le condizioni per l’utilizzo delle infrastrutture aeroportuali da parte del mandatario – il gestore dell’aeroporto. 35. I gestori dell’aeroporto pagano un canone di concessione all’ENAC, potendo al tempo stesso beneficiare dei ricavi derivanti sia dalle attività relative all’aviazione (per esempio, i diritti di atterraggio e di parcheggio, i diritti di imbarco dei passeggeri, i corrispettivi relativi al rifornimento di carburante), sia dalle attività non relative all’aviazione (per esempio, attività commerciali o locazione di spazi). In particolare, i ricavi degli operatori aeroportuali possono comprendere: (i) i diritti aeroportuali, decisi dallo Stato tramite l’ENAC; (ii) i corrispettivi dei servizi di assistenza a terra, decisi dall’operatore aeroportuale e “notificati” al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (in caso di non opposizione, sono considerati approvati). Questi sono oggetto di un negoziato trasparente e non discriminatorio con i vettori aerei, che possono ottenere degli sconti; (iii) i ricavi per le attività commerciali (fornite direttamente oppure assegnate a terzi) (15). Inoltre, i gestori aeroportuali possono eseguire attività di assistenza a terra, a condizione che mantengano conti separati (16). 36. Nel 1995 una concessione parziale e provvisoria (17) per la gestione dell’aeroporto di Alghero è stata assegnata a SOGEAAL senza una gara pubblica (18). A questo sono seguiti altri atti di concessione parziale, che hanno successivamente ampliato il campo d’applicazione della concessione iniziale, aggiungendo parti e aree dell’aeroporto e, parallelamente, licenze per attività. Nel 1999 SOGEAAL ha richiesto la concessione totale per gestire l’aeroporto, e ha ottenuto infine la concessione totale di gestione in data 3 agosto 2007. Nessuna di queste fasi ha comportato una gara pubblica. Per l’intero periodo, la proprietà dell’aeroporto è rimasta allo Stato. 2.2.1. Proprietà di SOGEAAL 37. Dalla sua creazione nel 1994, SOGEAAL è completamente di proprietà, in modo diretto o indiretto, di enti pubblici. Tra gli azionisti originari c’erano la Camera di Commercio di Sassari, la Provincia di Sassari, il Comune di Sassari, il Comune di Alghero, la Regione Sardegna, la Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna - SFIRS S.p.A. (in prosieguo: “SFIRS”) (19). 38. La composizione del capitale è variata nel corso degli anni. Dal 2009 la Regione Sardegna ha acquisito il controllo su SOGEAAL (prima di quella data nessun azionista deteneva più del 50 % delle azioni) e dal 2010 ha acquisito, direttamente e tramite SFIRS, la totalità del capitale. 2.2.2. Dalla concessione parziale e provvisoria alla concessione totale 39. Le autorità italiane hanno fornito dettagli dell’evoluzione della gestione dell’aeroporto di Alghero come indicato di seguito (20). 40. Nel 1994 SOGEAAL è stata istituita al fine di gestire l’aeroporto di Alghero con un capital iniziale di 200 milioni di ITL (103 291,4 EUR), fornito da diversi enti pubblici locali. La maggioranza del capitale è stata messa a disposizione dalla Regione Sardegna. 41. In data 10 maggio 1995 SOGEAAL ha ricevuto la prima concessione parziale e provvisoria, integrata da una convenzione (21). Essa faceva riferimento all’utilizzo delle infrastrutture per la fornitura di servizi di assistenza a terra, sulla base di contratti che dovevano essere firmati con i vettori aerei, in cambio di canoni che dovevano essere pagati allo Stato. In riferimento al primo atto di concessione, l’importo dei canoni è stato determinato nell’atto e stabilito tramite riferimento ad altri atti amministrativi (22). 42. Detta concessione contiene anche una clausola (alla lettera (i)), per cui i profitti ottenuti nel corso delle attività di manutenzione e di miglioramento delle infrastrutture devono essere reinvestiti “per poter garantire la modernizzazione dei locali e dei servizi rivolti al traffico aereo”. 43. Ai sensi del contratto di concessione, l’ENAC ha il potere di ritirare la concessione con un preavviso di trenta giorni “per ragioni di pubblico interesse” e di riprendere le infrastrutture aeroportuali assegnate, assieme ai lavori aggiuntivi svolti su di esse. In quest’ultimo caso, il pagamento di un risarcimento doveva essere definito sulla base dell’articolo 42 del Codice della Navigazione. SOGEAAL aveva anche l’obbligo di restituire le infrastrutture nelle stesse condizioni in cui erano state ricevute, qualora fosse stato posto fine alla concessione per una qualsiasi ragione (ai sensi delle lettere (c), (d) ed (e)). Detta concessione provvisoria doveva scadere alla firma della concessione finale. 44. Una seconda concessione parziale è stata assegnata in data 20 ottobre 1995 per servizi di ristorazione. Nel 1997 il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (“CIPE”) (23) ha approvato l’estensione della capacità dell’aeroporto fino a 2 milioni di passeggeri. 45. In data 16 ottobre 1998 il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (24) ha autorizzato SOGEAAL a occupare l’aeroporto per l’esecuzione dei lavori sulle infrastrutture: tali lavori erano descritti nei dettagli in un progetto specifico allegato alla richiesta di accesso alle aree interessate. A tal fine, SOGEAAL è stata autorizzata a ricevere le tasse aeroportuali e i ricavi provenienti dai diritti dei passeggeri, importi che doveva investire nei lavori stessi (ai sensi degli articoli 1 e 2 dell’atto di concessione) (25). In data 12 gennaio 1999 SOGEAAL ha richiesto la concessione totale dell’aeroporto (26). 46. In data 25 maggio 2000 l’ENAC ha assegnato a SOGEAAL la concessione per la fornitura di servizi di sicurezza (passeggeri e controllo bagagli). Alla fine del 2000 SOGEAAL ha ricevuto la concessione per la fornitura di servizi di parcheggio e l’autorizzazione a eseguire i relativi lavori sulle infrastrutture. Nel 2004 e nel 2005 SOGEAAL ha ottenuto la concessione per la fornitura rispettivamente di servizi al dettaglio e di pubblicità. 47. In seguito all’assegnazione della “certificazione” come aeroporto nel 2004, ai sensi delle normative nazionali emanate dall’ENAC (27), SOGEAAL ha ottenuto la concessione totale tramite il decreto interministeriale 125 T del 3 agosto 2007 per una durata di 40 anni a partire dalla data stessa. Una nuova convenzione tra l’ENAC e SOGEAAL è stata firmata in data 28 maggio 2007. 48. Nel 2010 SOGEAAL è diventata l’unico ente a fornire servizi di assistenza a terra all’aeroporto, in seguito all’acquisizione, in data 30 novembre 2010, del suo unico concorrente nel settore dell’assistenza a terra, EAS, un ramo di attività di Alitalia (in precedenza di Air One). 49. In seguito all’aggiudicazione della concessione totale nel 2007 e all’acquisizione, precedentemente menzionata, nel 2010, SOGEAAL ha rinegoziato in modo sostanziale le condizioni di assistenza a terra e gli accordi di marketing firmati fino a quel momento con Ryanair (28). 3. LA DECISIONE DEL 2007 DI APRIRE UN PROCEDIMENTO FORMALE D’INDAGINE 50. Le misure oggetto della decisione della Commissione del 12 settembre 2007 (in prosieguo: “la decisione del 2007”), sancite sulla base delle informazioni a disposizione della Commissione in quella data, possono essere sintetizzate come segue: — Potenziali aiuti di Stato a SOGEAAL per le operazioni dell’aeroporto tramite: i) Versamenti e misure di sostegno finanziario concessi dalla Regione Sardegna a SOGEAAL tra il 2002 e il 2006 (29) ([7 - 8,5] (30) milioni di EUR in totale), con l’obiettivo di remunerare Ryanair per il sostegno al marketing. ii) Aumento di capitale in SOGEAAL nel 2005 da parte dei suoi azionisti (per un importo di 4 milioni di EUR) (31). — Potenziali aiuti di Stato ai vettori aerei che operano all’aeroporto di Alghero e in particolare: i) Potenziali aiuti di Stato a Ryanair sotto forma di diritti aeroportuali ridotti. La decisione del 2007 fa riferimento in particolare agli accordi firmati tra SOGEAAL e Ryanair prima del 2007. ii) Potenziali aiuti di Stato, sotto forma di diritti aeroportuali ridotti, ad altri vettori aerei che operano all’aeroporto di Alghero. Nella decisione del 2007 la Commissione fa riferimento in particolare alle condizioni concesse ad altre compagnie aeree operanti in quell’aeroporto, in particolare Europe Air Post, Air Vallese, Air Dolomiti e Alpi Eagles. iii) Sostegno al marketing concesso a Ryanair tramite gli accordi firmati tra SOGEAAL e Ryanair prima del 2007. Tale sostegno è stato concesso sotto forma di contributi una tantum (dal 2002) e di premi per buone prestazioni (dal 2007) per l’apertura di nuove rotte dall’aeroporto di Alghero. 51. Nella decisione del 2007, la Commissione ha considerato che tutte le misure in questione potessero contenere elementi di aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE e ha espresso dubbi sulla compatibilità di questi aiuti potenzialmente illegali con il mercato interno. 4. MOTIVI PER L’ATTUALE ESTENSIONE DEL PROCEDIMENTO D’INDAGINE 52. Sulla base delle informazioni più recenti fornite dalle autorità italiane (32), emerge che lo Stato ha finanziato, tra il 2003 e il 2010, investimenti nelle infrastrutture aeroportuali per un importo complessivo di circa 47 milioni di EUR, su 52 milioni di EUR d’investimenti totali. Un importo aggiuntivo di 285 000 EUR è stato concesso dallo Stato per alcune apparecchiature (ossia dispositivi a raggi x, software) tra il 2003 e il 2004. 53. Inoltre, sulla base delle informazioni fornite dall’Italia, emerge che tra il 1998 e il 2009 la Regione Sardegna ha concesso a SOGEAAL un importo di 6 540 269 di EUR per finanziare “impianti e lavori” (33). 54. Sulla base dei documenti forniti dall’Italia, non è chiaro se, in tale fase, i contributi concessi dalla Sardegna abbiano coperto la differenza tra gli investimenti totali e gli investimenti finanziati dallo Stato, considerati nel paragrafo precedente. Inoltre, alcuni elementi nel fascicolo potrebbero indicare che i fondi per gli investimenti da parte dello Stato e della Sardegna, presentati dalle autorità italiane, non siano esaustivi e che altri dovrebbero essere presi in considerazione. 55. Infine, sulla base delle informazioni fornite dall’Italia, emerge anche che alcune delle misure esaminate nel contesto della decisione del 2007, soprattutto sotto forma di aumenti di capitale e di contratti firmati con vettori aerei, sono state concesse prima e oltre il periodo valutato dalla decisione stessa, che copre il 2005, per quanto riguarda l’aumento di capitale, e i contratti firmati con vettori aerei dal 2002 al 2006. 56. La Commissione ritiene quindi necessario, per un’accurata analisi di tutte le misure adottate a favore del gestore aeroportuale e delle compagnie aeree sue clienti, estendere il campo d’azione delle indagini a: i) tutte le misure concesse a SOGEAAL a partire dal 2000, compresi i conferimenti di capitale e il copertura delle perdite, il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali e delle apparecchiature da parte dello Stato e gli impianti e i lavori da parte della Regione Sardegna e ii) tutte le misure concesse a Ryanair e alle sue società affiliate e alle altre compagnie aeree che utilizzano l’aeroporto dal 2000. 5. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE MISURE IN FASE DI ACCERTAMENTO 57. Il presente capitolo ha come scopo quello di sintetizzare tutte le misure in fase di accertamento (le misure esaminate nella decisione del 2007 e le misure oggetto della presente estensione del procedimento d’indagine). Le misure in fase di accertamento possono essere sintetizzate come segue: — Tutte le misure a favore del gestore dell’aeroporto SOGEAAL concesse dal 2000 in poi come indicato in seguito (sezione 5.1 della presente decisione): i) Conferimenti di capitale e copertura delle perdite da parte della Regione Sardegna e di altri azionisti pubblici (sezione 5.1.2); ii) Contributi per impianti e lavori da parte della Regione Sardegna (sezione 5.1.3); iii) Finanziamento delle infrastrutture aeroportuali e delle apparecchiature da parte dello Stato (sezione 5.1.4). — Tutti gli accordi conclusi con le compagnie aeree che utilizzano l’aeroporto dal 2000 (sezione 5.2 della presente decisione); 58. Le seguenti sezioni descrivono nel dettaglio tutte le misure oggetto della presente decisione di estendere il procedimento d’indagine. 5.1. Misure a favore di SOGEAAL 59. Dalle informazioni fornite dalle autorità italiane, risulta che SOGEAAL ha ricevuto fondi dalla Regione Sardegna e dai suoi azionisti sotto forma di rimborso di perdite, ricostituzione di capitale e sotto forma di contributi per impianti e lavori (cfr. le sezioni 5.1.2 e 5.1.3). 60. Inoltre, tra il 2004 e il 2010 lo Stato ha finanziato gli investimenti nelle infrastrutture aeroportuali, e nel 2003 e nel 2004 ha anche concesso contributi per finanziare le apparecchiature aeroportuali (cfr. più avanti la sezione 5.1.4). In entrambi i casi, emerge che SOGEAAL ha ricevuto direttamente i fondi. Per quanto riguarda gli investimenti, la documentazione contenuta nel fascicolo suggerisce che gli investimenti di finanziamento potrebbero essere stati concessi anche prima del 2003 (34). L’analisi che segue si basa sulle specifiche asserzioni formulate dall’Italia per quanto concerne i fondi d’investimento, fatti salvi altri elementi che potrebbero essere forniti o chiariti in una fase successiva. 5.1.1. Situazione finanziaria di SOGEAAL 61. Sulla base delle informazioni fornite dall’Italia, i risultati finanziari di SOGEAAL durante il periodo considerato dalla presente decisione sono stati negativi. Le considerazioni sulla situazione finanziaria di SOGEAAL sono espresse nella decisione del 2007 e si basano anche sul piano industriale stilato dalla società di consulenza Roland Berger nel 2004 (si vedano i punti 45 – 48 della decisione del 2007). Gli elementi indicati più avanti hanno come scopo quello di integrare le argomentazioni già addotte dalla Commissione. 62. Le autorità italiane hanno fornito la relazione “Progetto Nuraghe – Il caso Sogeaal”, datata 29 agosto 2011, che valuta la situazione finanziaria dell’aeroporto nel periodo tra il 2000 e il 2010 e che è stata preparata dalla società di consulenza Accuracy (“relazione Accuracy”) (35). La relazione Accuracy menziona i risultati finanziari di SOGEAAL tra il 2000 e il 2010, riportati nella tabella seguente. La tabella riporta le cifre dei ricavi e dei costi, nonché gli importi concessi da SOGEAAL per i contributi di co-marketing e, in modo simmetrico, i contributi di co-marketing ricevuti dalla Sardegna (per questi ultimi cfr. più avanti la sezione 5.2.1.1). Tabella 2 – Risultati finanziari di SOGEAAL nel periodo 2000 - 2010 Conto economico (K EUR) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Ricavi relativi all’aviazione 3 934,9 4 034,6 5 345,7 5 795,2 6 213,2 6 550,4 6 671,4 8 226,3 8 619,9 9 644,1 9 557,2 Ricavi non relativi all’aviazione 331,1 489,8 717,8 833,3 1 173,4 1 459,6 1 945,8 2 568,3 3 713,8 2 866,7 2 771,9 Altri ricavi 360,7 346,9 1 155,8 920,1 958,0 1 515,1 1 429,3 958,3 356,9 325,4 340,4 Costi (3 072,0) (3 297,7) (3 733,7) (3 878,2) (5 242,0) (4 592,8) (5 161,7) (5 337,8) (5 295,0) (5 249,0) (5 660,5) Costi per il personale (1 105,6) (1 491,4) (2 611,5) (3 149,5) (3 629,3) (3 999,2) (4 735,9) (5 905,7) (7 176,9) (7 036,9) (7 214,0) Contributi di co-marketing […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Costi di co-marketing […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] GUADAGNI TOTALI (PERDITE) (32,2) (790,7) (47,3) (951,0) (2 981,7) (2 064,7) (1 108,2) (1 800,8) (4 577,3) (12 404,1) (1 847,2) Fonte: relazione Accuracy, pag. 30. 63. Si può osservare dalla tabella precedente che dal 2000 SOGEAAL opera in perdita. Tali perdite sono aumentate notevolmente nel 2008 (circa due volte e mezzo rispetto al 2007) e nel 2009 (circa 2,7 volte rispetto al 2008), cioè dopo l’aggiudicazione della concessione totale. 64. Secondo le autorità italiane, i risultati negativi di SOGEAAL sono dovuti innanzitutto alla concessione solo parziale per gestire l’aeroporto, e dopo la concessione totale del 2007 alla crisi economica. 65. La relazione Accuracy commenta la tabella, specificando che i profitti erano condizionati dai “costi / ricavi per i contributi territoriali di marketing sostenuti / ricevuti nel periodo considerato”. Tuttavia, la relazione aggiunge che i contributi di marketing, che dovevano essere pagati a Ryanair, devono “essere considerati al di fuori del ritorno d’esercizio sugli investimenti, dato che rappresentano i costi sostenuti dalla Sardegna per favorire lo sviluppo economico locale”. 66. Secondo la relazione Accuracy, nel periodo successivo all’assegnazione della concessione totale, […] (36). In particolare, la perdita di 12 milioni di EUR nel 2009 viene imputata alla mancanza di trasferimento finanziario dalla Regione Sardegna. 67. Un’analisi di più ampio respiro della situazione economica di SOGEAAL nel periodo considerato e le previsioni per il 2011 e il 2012 compaiono nel Piano per la riorganizzazione e la ristrutturazione (“Piano”), approvato dal consiglio di amministrazione di SOGEAAL nel febbraio del 2010 (37). Detto Piano sottolinea il processo di riorganizzazione, avviato dalla nuova gestione. 68. In tale Piano, i risultati negativi di SOGEAAL fino al 2010 sono imputati a una serie di cause, che spaziano dall’organizzazione e dalla gestione non adeguate della società alla gestione inefficiente dei corrispettivi per l’assistenza a terra, alle carenze infrastrutturali, ai fattori critici sia nei ricavi relativi all’aviazione, sia in quelli non relativi all’aviazione. 69. Il Piano identifica le aree critiche delle attività economiche e prevede numerose azioni da intraprendere per ristrutturare la società. […] (38). 70. Il Piano rileva anche la mancanza, a quella data, degli strumenti fondamentali per la pianificazione della strategia dell’aeroporto (il piano di sviluppo dell’aeroporto e il contratto di programma), pur previsti per legge. 71. Tra le azioni previste, il Piano indica il recupero di una gestione economica efficiente e dell’efficienza operativa, nonché la rinegoziazione con i vettori dei vigenti contratti di marketing e assistenza a terra. La strategia mirava ad attrarre altri vettori oltre a Ryanair. Per gli anni 2011 e 2012 il Piano fa previsioni positive, anche in vista della ricapitalizzazione della società prevista per il 2010. 5.1.2. Rimborso di perdite e aumento del capitale di SOGEAAL da parte della Sardegna e di altri azionisti pubblici 72. Le autorità italiane sostengono che la legge italiana richiede agli operatori aeroportuali di mantenere un certo livello minimo di capitale, a seconda del livello di traffico da gestire (39): per gli aeroporti con un numero di passeggeri compreso fra 300 000 e 1 000 000, la quota di capitale minimo ammonta a 3 milioni di EUR, mentre per livelli di traffico tra 1 000 000 e 2 000 000, la soglia è fissata a 7 500 000 EUR. 73. Considerando la situazione finanziaria di SOGEAAL a partire per lo meno dal 2000, tale requisito ha implicato per Alghero un aumento di capitale nel 2004 e nel 2005 (cfr. più avanti la tabella 3). Sulla base delle informazioni disponibili in questa fase e soprattutto secondo le informazioni contenute nei documenti forniti dalle autorità italiane, queste operazioni hanno assunto la forma sia di aumento di capitale in SOGEAAL, sia di copertura delle perdite registrate da SOGEAAL. 74. Queste operazioni sono state sostenute dagli azionisti di SOGEAAL, rappresentati da tutti gli enti pubblici: la Camera di Commercio di Sassari, la Provincia di Sassari, il Comune di Sassari, il Comune di Alghero, la Regione Sardegna (anche tramite SFIRS, al 100 % di proprietà della Regione). Le operazioni sul capitale da parte di tutti gli azionisti a partire dalla sua creazione sono sintetizzate nella tabella seguente, con i dettagli degli importi concessi dalla Sardegna e/o da SFIRS (40). Tabella 3 – Operazioni sul capitale di SOGEAAL da parte della Sardegna, di SFIRS e di altri azionisti pubblici Anno Descrizione delle operazioni Importo totale Contributi erogati dalla Regione Sardegna e da SFIRS (EUR) 1994 Costituzione della società 200 000 000 ITL 15 494 (Sardegna) 1998 Aumento di capitale 6 000 000 000 ITL 1 038 078 (Sardegna) 2001 Aumento di capitale e conversione all’euro 3 102 000 EUR n.d. 2003 Rimborso di perdite e aumento di capitale 546 000 EUR (rimborso di perdite) 7 754 000 EUR (aumento di capitale ad hoc) 2 079 200 (Sardegna) 2005 Rimborso di perdite/ricostituzione di capitale 3 933 372 EUR 1 495 500 (SFIRS) 2007 Rimborso di perdite/ricostituzione di capitale 3 797 185 EUR 711 445 (Sardegna) 1 155 500 (SFIRS) 2009 Rimborso di perdite/ricostituzione di capitale 5 649 535 EUR 1 596 710 (Sardegna) 2 593 400 (SFIRS) 2010 Rimborso di perdite/ricostituzione di capitale 12 508 306 EUR 10 000 000 (Sardegna) 2 508 300 (SFIRS) TOT 25 888 398 EUR EUR 15 440 927 (SARDEGNA) EUR 8 152 700 (SFIRS) 75. Dai documenti disponibili emerge che SOGEAAL è stata costituita nel 1994 con lo scopo specifico di gestire l’aeroporto di Alghero, in seguito alla riforma del sistema aeroportuale attuata in Italia nel 1993 (cfr. la precedente sezione 2.2). 76. Le autorità italiane hanno fatto presente che gli aumenti di capitale del 2005 avevano come scopo la ricostituzione dell’importo di 7 745 000 EUR, in relazione ad aspetti giuridici ed economici (41): — Aspetto giuridico: le perdite del 2003 e del 2004 (per un importo di 3 932 000 EUR) hanno portato il capitale al di sotto della soglia sancita per legge (42) che, nel caso di Alghero, ammontava a 7,5 milioni di EUR; — Aspetti economici: l’aeroporto di Alghero è passato da 590 000 passeggeri nel 1999 a 1 milione di passeggeri nel 2004, principalmente per la presenza di Ryanair. Il conferimento di capitale avrebbe consentito a SOGEAAL di gestire il livello di traffico raggiunto nell’ottica della redditività. A tal riguardo, l’analisi di Accuracy menziona anche studi da cui emerge che la fascia compresa tra il mezzo milione e il milione e mezzo di passeggeri costituisce la soglia per le prospettive di redditività nelle attività economiche aeroportuali; — Inoltre, SOGEAAL era in attesa della gestione complessiva dell’aeroporto e dei ricavi a essa connessi. 77. Il verbale della riunione del consiglio di amministrazione di SOGEAAL del 29 aprile 2005 (43) specifica la natura dell’operazione sul capitale varata quello stesso giorno. In seguito alle perdite sul capitale per un importo di 3 933 372 EUR, gli azionisti hanno deciso innanzitutto di ridurre il capitale in modo proporzionale e poi di aumentarlo dello stesso importo. Fondamentalmente, l’operazione ha corrisposto a un rimborso di perdite. 78. Per quanto riguarda le successive operazioni del 2007, 2009 e 2010, le autorità italiane affermano che i tre conferimenti di capitale – ognuno di 7 754 000 EUR per un importo totale di circa 22 000 000 di EUR – intendevano coprire le perdite e ricostituire il capitale. 79. Le ragioni sottese in questo caso, secondo le autorità italiane, non erano giuridiche, bensì puramente economiche: […]. 5.1.3. Contributi per impianti e lavori 80. Sulla base delle informazioni fornite dall’Italia, dal 1998 al 2009 la Sardegna ha concesso a SOGEAAL contributi per “impianti e lavori” per un importo totale di 6 540 269 EUR. I dettagli di tali contributi sono indicati nella tabella seguente (44). Tabella 4 – Contributi concessi dalla Sardegna per impianti e lavori Anno Contributo erogato dalla Regione Sardegna per apparecchiature e lavori (EUR) 1998 1 093 236 1999 1 141 774 2000 1 059 326 2001 136 347 2002 1 117 146 2003 407 627 2004 1 570 923 2008 10 467 2009 3 423 Totale 6 540 269 81. Sebbene le autorità italiane si siano limitate a far riferimento alla base giuridica per le sovvenzioni, senza specificare la natura esatta della spesa, sembra che obiettivo sia collegato al finanziamento delle infrastrutture (45). 5.1.4. Infrastrutture aeroportuali 82. Come indicato precedentemente, la gestione delle infrastrutture aeroportuali è stata assegnata a SOGEAAL con successivi atti di concessione (cfr. la precedente sezione 2.2). Le infrastrutture aeroportuali sono sempre state di proprietà statale. 5.1.4.1. Contributi per le infrastrutture e le apparecchiature concessi dallo Stato 83. Emerge dalle informazioni fornite dalle autorità italiane che tra il 2004 e il 2010 lo Stato ha finanziato investimenti nelle infrastrutture aeroportuali per un importo totale di 46 940 534 EUR. Nel 2003 e nel 2004 lo Stato ha inoltre concesso contributi per le apparecchiature per un importo totale di 284 782,99 EUR. La tabella seguente indica nel dettaglio la ripartizione di questi contributi pubblici (46). Tabella 5 – Contributi concessi dallo Stato per le infrastrutture e le apparecchiature (EUR) Anno Costo iniziale dei lavori Contributi per i lavori Contributi per le apparecchiature 2003 — — 208 782,99 2004 16 844 754,16 14 632 655 76 000,00 2005 1 962 949,73 1 779 060 n.d. 2009 32 749 033,05 30 365 474 n.d. 2010 93 210,33 163 345 n.d. Totale 51 649 947,27 46 940 534 284 782,99 84. Le informazioni contenute nel fascicolo sembrano suggerire che gli investimenti di finanziamento potrebbero essere stati concessi anche prima del 2003. In particolare, la relazione Ecorys del 17 settembre 2010 fa riferimento a un investimento totale di 69 785 577 EUR per le decisioni di investimento prese e rendicontate da SOGEAAL prima del 2001 (47). 85. Inoltre, secondo le informazioni fornite dall’Italia, SOGEAAL, per il periodo 2011-2013, ha intenzione di ricorrere a fondi pubblici, compresi fondi nazionali, fondi europei e fondi nazionali per progetti speciali (48) per un importo totale di circa 22 milioni di EUR. L’investimento totale avrebbe come scopo quello di migliorare le infrastrutture aeroportuali ([…] milioni di EUR) e di valorizzare l’area commerciale con nuovi spazi al dettaglio, oltre che con la costruzione di un parcheggio per auto a più livelli ([…] milioni di EUR) (49). 5.1.4.2. Canoni di concessione pagati da SOGEAAL 86. Tra il 2000 e il 2010 SOGEAAL ha pagato i canoni di concessione (50) indicati nella tabella seguente. Tabella 6 – Canoni di concessione pagati da SOGEAAL (EUR) Descrizione 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Totale Canone di concessione per il Ministero 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 473 836 119 197 171 019 232 130 267 009 171 005 2 643 514 Canone di concessione per servizio di sicurezza — — — — — — — 7 092 37 324 45 439 48 205 52 618 48 571 239 249 Totale 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 480 928 156 539 216 458 280 335 319 627 219 575 2 882 763 5.2. Misure a favore delle compagnie che utilizzano l’aeroporto dal 2000 5.2.1. Contratti firmati tra SOGEAAL e Ryanair/AMS 87. Dal 2000 Ryanair è la principale compagnia aerea operativa ad Alghero (cfr. la precedente sezione 2.1). Da allora, diversi sono stati gli accordi firmati tra Ryanair, la sua società affiliata Airport Marketing Services (in prosieguo: “AMS”) e SOGEAAL. Detti accordi possono essere raggruppati in due categorie: — Accordi di servizi aeroportuali (e di marketing): tali accordi, firmati a partire dal 2000 tra Ryanair e SOGEAAL, stabiliscono le condizioni per le operazioni di Ryanair all’aeroporto e per il livello dei diritti aeroportuali. In questi accordi, Ryanair s’impegna a raggiungere gli obiettivi volo/passeggeri in cambio di un premio per buone prestazioni che deve essere pagato da SOGEAAL, integrato da sanzioni. Questi accordi contengono anche clausole che prevedono determinate attività pubblicitarie assunte da Ryanair. Gli obiettivi da raggiungere e i servizi specifici da fornire sono precisati negli allegati e/o in accordi aggiuntivi o in atti collaterali. — Accordi di servizi di marketing: questi accordi fanno riferimento alla pubblicizzazione della destinazione sul sito ufficiale di Ryanair. Dal 2006 vengono firmati con AMS, la società affiliata di proprietà al 100 % di Ryanair, e negoziati nelle stesse date degli accordi dei servizi aeroportuali. 88. Gli accordi firmati tra SOGEAAL e Ryanair/AMS sono indicati nella seguente tabella (51): Tabella 7 – Accordi tra SOGEAAL e Ryanair/AMS Data Obiettivi Durata 22.6.2000 Accordo di servizi aeroportuali e di marketing (Ryanair) Ryanair opererà almeno […] al giorno tra Londra e Alghero. Ryanair pagherà […] ITL per ogni rotazione (premesse e articolo 2). Ryanair presenterà […] un piano di vendite e di marketing e indicherà i risultati già ottenuti, così come le prospettive di sviluppo (articolo 2). SOGEAAL s’impegna a fornire servizi di terminale e di assistenza a terra (come indicato dall’allegato A). SOGEAAL “pagherà o accrediterà” un importo […] equivalente all’importo pagabile da Ryanair per i corrispettivi per l’assistenza a terra, […]. SOGEAAL s’impegna a pagare annualmente un determinato importo e un importo aggiuntivo, qualora […] venga aggiunto al suo programma di voli (articolo 3). “Considerando che tutti i contributi sono pagati da istituzioni regionali”, Ryanair accetta che il contratto possa essere trasferito a una delle istituzioni regionali interessate (articolo 5). 22.6.2000 – 21.6.2010 25.1.2002 Accordo di servizi aeroportuali e di marketing (Ryanair) Ryanair pagherà […] EUR per ogni rotazione; pagherà i corrispettivi per l’assistenza a terra pubblicati di volta in volta, le tasse aeroportuali e i diritti per le misure di sicurezza (articolo 2). Ryanair s’impegna a eseguire attività di pubblicizzazione e di promozione sul suo sito Internet e su altri mezzi di comunicazione a sua discrezione per promuovere il collegamento Alghero-Londra in consultazione con SOGEAAL (premesse e articolo 3). SOGEAAL pagherà un determinato importo per la […] rotazione […]. SOGEAAL fornirà un banco per i passeggeri in una posizione primaria al terminale principale dell’aeroporto per la gestione di tutte le operazioni collegate ai voli Ryanair, in cambio di una commissione sui biglietti. SOGEAAL pagherà le apparecchiature e il personale, compresa la formazione. Sono riservati a Ryanair spazi liberi per l’esposizione del marchio (articolo 4). Ryanair è parte contraente del protocollo con la Sardegna firmato il 24 gennaio 2002, che riconosce l’importante contributo all’economia della Sardegna fornito da Ryanair con il collegamento Londra – Alghero. 1.1.2002 – 31.12.2012 1.9.2003 Accordo di servizi aeroportuali e di marketing (Ryanair) Ryanair continuerà a volare a Londra e, sulla base del successo dei contratti precedenti in termini di flusso di traffico, istituirà un nuovo volo giornaliero verso Francoforte-Hahn oppure verso qualsiasi altra destinazione con caratteristiche low cost (articolo 2). Ryanair pagherà […] EUR per ogni rotazione; pagherà i corrispettivi per l’assistenza a terra pubblicati e aggiornati, le tasse aeroportuali e i diritti per le misure di sicurezza (articolo 2). SOGEAAL pagherà i contributi di marketing per la […] frequenza e un determinato contributo di marketing una tantum per […] anni di operazioni di ogni nuova rotta internazionale. SOGEAAL “fornirà o metterà a disposizione quanto necessario per l’assistenza a terra degli aeromobili” e i servizi relativi, oltre a mettere a disposizione un banco specifico in una posizione primaria dell’aeroporto (articolo 3). 30.10.2003 – 31.12.2014 (possibile rinnovo per altri 10 anni) 3.4.2006 Accordo di servizi aeroportuali (52) “Accordo integrativo all’accordo di servizi aeroportuali” Ryanair s’impegna tra l’altro a fornire servizi pubblicitari, mentre SOGEAAL s’impegna a pagare un determinato numero di voli e certi livelli di traffico passeggeri. Altre clausole sono simili a quelle presenti in contratti precedenti. L’accordo integrativo fissa gli obiettivi che Ryanair deve raggiungere in termini di numero di voli e di passeggeri all’anno dal 2006 al 2010, e i corrispettivi “premi per buone prestazioni” che devono essere pagati da SOGEAAL. Prevede anche le sanzioni in cui incorrerà Ryanair in caso di mancato raggiungimento dell’obiettivo in termini di numero di passeggeri. Accordo di servizi di marketing (AMS) L’accordo è radicato nell’impegno di Ryanair di operare su certe rotte UE e di raggiungere gli obiettivi relativi a un determinato livello di passeggeri (articolo 1). AMS offre a SOGEAAL servizi pubblicitari online (per esempio, spazi sul suo sito Internet www.ryanair.com) in cambio di […] EUR all’anno. 1.1.2006 – 31.12.2010 1.1.2007 “Accordo integrativo all’accordo di servizi aeroportuali” Fa riferimento al contratto del 3 aprile 2006. Fissa gli obiettivi che Ryanair deve raggiungere in termini di numero di voli e di passeggeri all’anno dal 2008 al 2010, e i corrispettivi “premi per buone prestazioni”, che devono essere pagati da SOGEAAL. Prevede anche le sanzioni in cui incorrerà Ryanair in caso di mancato raggiungimento dell’obiettivo in termini di numero di passeggeri. 1.1.2007 – 31.12.2010 n.d. “Lettera a latere all’accordo principale – Nuova rotta Alghero – Düsseldorf NRN” Il contratto principale, cui fa riferimento la lettera a latere, non è menzionato. La lettera fa riferimento alle condizioni stabilite nell’accordo integrativo ai servizi aeroportuali del 2007. Fissa gli obiettivi che Ryanair deve raggiungere per la nuova rotta in termini di numero di voli e di passeggeri all’anno dal 2006 al 2010, e i corrispettivi “premi per buone prestazioni”, che devono essere pagati da SOGEAAL. Prevede anche le sanzioni in cui incorrerà Ryanair in caso di mancato raggiungimento dell’obiettivo in termini di numero di passeggeri. 2006 – 2010 n.d. “Lettera a latere all’accordo principale aggiornata al 25 giugno 2008” (53) Fa riferimento alle condizioni stabilite nell’accordo integrativo ai servizi aeroportuali del 2007. Il contratto principale, cui fa riferimento la lettera a latere, non è identificato. Fissa gli obiettivi che Ryanair deve raggiungere per le nuove rotte in termini di numero di voli e di passeggeri all’anno dal 2008 al 2010, e i corrispettivi “premi per buone prestazioni”, che devono essere pagati da SOGEAAL. Prevede anche le sanzioni in cui potrebbe incorrere Ryanair. 2008 – 2010 9.7.2009 “Lettera a latere all’accordo principale” Fa riferimento alle condizioni stabilite nell’accordo integrativo ai servizi aeroportuali del 2007. Il contratto principale, cui fa riferimento la lettera a latere, non è identificato. Fissa gli obiettivi che Ryanair deve raggiungere per le nuove rotte in termini di numero di voli e di passeggeri all’anno dal 2008 al 2010, e i corrispettivi “premi per buone prestazioni”, che devono essere pagati da SOGEAAL. Prevede anche le sanzioni in cui potrebbe incorrere Ryanair in caso di mancato raggiungimento dell’obiettivo in termini di numero di passeggeri. 2009 – 2013 21.10.2009 “Lettera a latere all’accordo principale (7.7.2009)” Fa riferimento alle condizioni stabilite nell’accordo integrativo ai servizi aeroportuali del 2007. Il contratto principale, cui fa riferimento la lettera a latere, non è identificato. Fissa gli obiettivi che Ryanair deve raggiungere per le nuove rotte in termini di numero di voli e di passeggeri all’anno dal 2008 al 2010, e i corrispettivi “premi per buone prestazioni”, che devono essere pagati da SOGEAAL. Prevede anche sanzioni in cui potrebbe incorrere Ryanair. 2009 – 2013 20.10.2010 Accordo servizi aeroportuali (Ryanair) Nel pacchetto SOGEAAL s’impegna tra l’altro a pagare premi per buone prestazioni per un determinato numero di voli e per determinati livelli di traffico passeggeri, mentre Ryanair s’impegna a pagare i corrispettivi per l’assistenza a terra e i diritti aeroportuali e a svolgere attività di promozione di vendite e di pubbliche relazioni. Accordo di servizi di marketing (AMS) AMS offre a SOGEAAL un pacchetto di servizi pubblicitari online (per esempio, spazio sul suo sito www.ryanair.com) in cambio di aliquote progressive: […] EUR per il 2010; […] EUR per il 2011; […] EUR per il 2012; “Airport Marketing Services fornirà servizi di marketing integrativi per l’importo eccedente i […] EUR” nel contesto di una potenziale ulteriore cooperazione. Inoltre, in questo caso, come nel 2006, il contratto è radicato nell’impegno di Ryanair di operare su certe rotte UE e di raggiungere gli obiettivi relativi a un determinato livello di passeggeri (articolo 1). 1.1.2010 – 31.12.2013 5.2.1.1. Contributi di marketing e premi per buone prestazioni pagati a Ryanair/AMS 89. Secondo le informazioni fornite dalle autorità italiane, dal 2000 al 2010 Ryanair/AMS hanno ricevuto un importo totale di [30 000 000 – 35 000 000] EUR, come indicato nella tabella seguente (54). Tabella 8 – Importi versati a Ryanair / AMS da parte di SOGEAAL (EUR) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 TOTALE Ryanair […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] Totale […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] [30 000 000 – 35 000 000 90. Le autorità italiane hanno inoltre fornito dati sugli importi totali ricevuti da Ryanair dal 2006 al 2010, definendoli “premi per buone prestazioni”, per la realizzazione degli obiettivi in termini di passeggeri trasportati e di voli operati all’anno, ai sensi dell’accordo integrativo del 2006 (cfr. il paragrafo 37 della decisione del 2007). Detti importi, al netto delle sanzioni applicate, sono indicati nella tabella seguente (55). Tabella 9 – Premi per buone prestazioni pagati a Ryanair (EUR) 2006 […] 2007 […] 2008 […] 2009 […] 2010 […] TOTALE [20 000 000 – 25 000 000] 91. Gli importi versati a Ryanair, che risultano dalla tabella 8 (al netto degli importi versati ad AMS) e dalla tabella 9 (bonus pagati a Ryanair), sembrano coincidere parzialmente, cioè gli importi sono gli stessi nel 2006, nel 2007 e nel 2009, diversi nel 2008 e nel 2010, ma non è chiaro il carattere dei premi per buone prestazioni versati a Ryanair, relativamente ai contributi di marketing. In altre parole, non è chiaro se la tabella 8 sia esaustiva per quanto riguarda tutti gli importi versati a Ryanair, compresi tutti i bonus. 92. Emerge dalle informazioni fornite dalle autorità italiane che la Regione Sardegna era coinvolta nel processo decisionale di SOGEAAL sui servizi di marketing e che ha avallato tutte le decisioni prese dall’operatore aeroportuale. […] (56). 93. In particolare, la Regione Sardegna avrebbe rimborsato i contributi di marketing, in quanto il territorio regionale era considerato il principale beneficiario, per esempio in termini di sviluppo turistico. […]. 94. Secondo i commenti formulati dall’Italia, SOGEAAL e la Sardegna hanno siglato ulteriori convenzioni nel 2004, nel 2005, nel 2006 e nel 2007 per contributi di co-marketing (57). 95. La ripartizione dei contributi di co-marketing è indicata nella tabella seguente, che aggiorna la tabella inserita al paragrafo 49 della decisione del 2007 (58). Tabella 10 – Contributi di co-marketing concessi dalla Sardegna a SOGEAAL (confrontati con i contributi di co-marketing pagati da SOGEAAL a Ryanair/AMS) (EUR) Anno Contributi della Sardegna a SOGEAAL Contributi di marketing di SOGEAAL a Ryanair 2000 […] […] 2001 […] […] 2002 […] […] 2003 […] […] 2004 […] […] 2005 […] […] 2006 […] […] 2007 […] […] 2008 […] […] 2009 […] […] 2010 […] […] Totale [10 000 000 – 15 000 000] [30 000 000 – 35 000 000] 96. La tabella riporta i contributi erogati a SOGEAAL fino al 2008. Per quanto riguarda il periodo successivo, il 25 giugno 2009 la Sardegna ha adottato una decisione con la quale s’impegna a rimborsare agli operatori aeroportuali, compresa SOGEAAL, i costi per le attività di marketing. L’importo attribuito ad Alghero è di [1 000 000 – 1 500 000] EUR nel 2008 e di [1 500 000 - 2 000 000] EUR nel 2009 (59). L’Italia sostiene inoltre che misure simili a quelle sotto esame vengono applicate nel periodo 2008-2013 anche ad altri operatori aeroportuali attivi in Sardegna, ai sensi del Piano Regionale dei Trasporti (60). 97. Le autorità italiane sostengono che le attività di pubblicizzazione per le quali SOGEAAL si è impegnata con Ryanair erano comparativamente più efficaci rispetto a qualsiasi altra attività di marketing. Come esempio, indicano la campagna pubblicitaria realizzata da Alitalia per SOGEAAL durante il periodo maggio-settembre 2010 (61). 98. Infine, l’Italia ha presentato il contributo medio annuo per passeggero pagato da SOGEAAL a Ryanair, che è variato da [1 – 5] EUR nel 2000 a [5 – 10] EUR nel 2004. In particolare, l’Italia ha presentato una tabella che modifica e aggiorna la tabella riportata al paragrafo 34 della decisione del 2007 (62). 5.2.1.2. Accordi per servizi aeroportuali: importi versati da Ryanair 99. Dal 2000 al 2010, Ryanair ha inoltre versato a SOGEAAL un importo totale di [25 000 000 – 30 000 000] EUR per tutti i servizi aeroportuali. La tabella seguente indica gli importi totali versati annualmente da Ryanair (63). Tabella 11 – Importi versati da Ryanair a SOGEAAL (in EUR) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 100. L’Italia ha anche fornito ulteriori dettagli sulla ripartizione annuale delle seguenti voci: corrispettivi per l’assistenza a terra; diritti di imbarco e di atterraggio; corrispettivi per le merci; diritti dei passeggeri; corrispettivi per il parcheggio; corrispettivi per i servizi di sicurezza; corrispettivi per l’emissione di biglietti; canoni per il subaffitto di spazi; altre attività. 101. In totale, da quanto sopra indicato (confrontando le tabelle 8 e 11) emerge che l’importo totale dei corrispettivi pagati da Ryanair a SOGEAAL tra il 2000 e il 2010 è stato inferiore all’importo totale dei contributi di marketing ricevuti da Ryanair/AMS. 102. Sulla base delle informazioni disponibili in questa fase, in generale, le tariffe applicate da SOGEAAL si sono basate sulle tariffe standard (cioè le tariffe IATA), ma SOGEAAL si è discostata da tali tariffe e ha previsto sconti in casi di servizi limitati in quantità (per esempio, numero limitato di personale assunto, durata di rotazione, assenza di servizi sanitari) e di nuove rotte e di aumento del traffico ([25 – 35 %] di sconto). […] (64). 5.2.2. Accordi con vettori aerei diversi da Ryanair 103. Dal 2000 Ryanair è il principale vettore aereo operativo all’aeroporto di Alghero. Tuttavia, nel periodo successivo, SOGEAAL ha firmato contratti di servizi aeroportuali anche con altri vettori, tra cui Volare, Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, Bmibaby, Alitalia, EasyJet, Air One. Alcuni di questi contratti sono già stati considerati nella decisione del 2007 (paragrafi 42 - 44). 104. L’Italia ha presentato copia degli “accordi di handling” firmati da SOGEAAL con altri vettori. Tali contratti vengono presentati nel dettaglio nella tabella seguente (65). Tabella 12 – Accordi di handling con vettori diversi da Ryanair Data Corrispettivi Vettore Durata 19.3.2007 […] Germanwings 25.3.2007 – 31.10.2009 29.11.2007 […] Volare 28.10.2007 – 31.10.2010 25.5.2008 […] Air Italy 1.6.2008 – 31.12.2010 30.3.2010 […] Meridiana Fly 1.4.2010 – 30.4.2011 29.7.2010 […] Bmibaby 29.5.2010 – 30.9.2010 Non disponibile […] Air Vallée 9.8.2010 – 30.8.2010 105. Si nota che SOGEAAL ha firmato anche un contratto di assistenza a terra con Air One (66). Attualmente Air One rappresenta il secondo vettore operante all’aeroporto di Alghero (cfr. la precedente sezione 2.1). Le autorità italiane non hanno fornito questo contratto. 106. Nel 2007 e nel 2010 SOGEAAL ha anche firmato accordi di marketing con altre compagnie aeree low cost, che prevedono, tra l’altro, corrispettivi di marketing, come risulta dalla seguente tabella. Tabella 13 – Accordi di marketing con vettori diversi da Ryanair Data Vettore Campo di applicazione Durata 25.3.2007 Germanwings Accordo integrativo all’accordo di handling standard Germanwings s’impegna a operare su determinate rotte UE e a raggiungere gli obiettivi riguardanti i passeggeri e i voli. L’accordo prevede le sanzioni in cui potrebbe incorrere il vettore in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi e un contributo di avviamento di […] EUR a carico di SOGEAAL. 25.3.2007 – 31.10.2009 29.11.2007 Volare Accordo integrativo all’accordo di handling per i servizi aeroportuali L’accordo stabilisce gli obiettivi che Volare deve raggiungere per quanto riguarda le rotte UE in termini di numero di passeggeri e di voli all’anno e i corrispettivi “premi per buone prestazioni”, che devono essere pagati da SOGEAAL. Il contratto prende anche in considerazione un canone per il sostegno pubblicitario di […] EUR, a carico di SOGEAAL. 28.10.2007 – 31.10.2010 20.10.2010 Meridiana Fly Accordo di marketing SOGEAAL s’impegna a investire fino a […] EUR per determinati servizi pubblicitari e di marketing a favore di Meridiana Fly. 7.6.2010 – 31.10.2011 20.10.2010 Alitalia Accordo di marketing SOGEAAL pagherà […] EUR ad Alitalia per le sue attività promozionali e pubblicitarie. 7.6.2010 – 30.9.2010 107. Un ulteriore accordo del 2008 con Air Italy, segnalato dalla relazione Ecorys (67), non è stato fornito dall’Italia. 5.2.3. Confronto delle tariffe applicate a Ryanair e ad altri vettori 108. Il grafico seguente rappresenta l’evoluzione dei ricavi provenienti dalle tariffe applicate a Ryanair e ad altri vettori per i servizi aeroportuali (68). […] 109. I grafici indicano che dal 2000 al 2010 Ryanair ha beneficiato di condizioni sostanzialmente inferiori per le tariffe di assistenza a terra e per i diritti di approdo e di partenza (69). Il primo grafico mostra chiaramente che il ricavo medio per l’assistenza a terra da Ryanair è inferiore al ricavo medio generale per l’assistenza a terra per lo meno fino al 2010. Il secondo grafico indica chiaramente che i corrispettivi per i servizi aeroportuali (basati sulla rotazione) pagati da Ryanair erano inferiori ai corrispettivi medi pagati da altri vettori. 110. A tal riguardo, le autorità italiane sostengono che SOGEAAL era disposta a offrire le stesse condizioni a tutti i vettori nel corso degli anni, a patto che rispettassero i requisiti adeguati e che richiedessero lo stesso tipo e lo stesso livello di servizi. Allo stesso tempo le autorità italiane riconoscono che nessun vantaggio specifico è stato conferito a Ryanair nel periodo 2008 – 2010 e che c’è stato un progressivo allineamento dei corrispettivi applicati a diversi vettori nel periodo 2007 -2010, mentre non viene fatto alcun riferimento alle differenze nel periodo antecedente (70). 5.3. Relazione ECORYS 111. Nel contesto del procedimento, la Commissione ha chiesto a Ecorys Netherlands BV di stilare una relazione sulla valutazione finanziaria di SOGEAAL e di stabilire se l’operatore aeroportuale a capitale pubblico abbia agito come un investitore privato in un’economia di mercato. La relazione finale Ecorys è stata fornita il 30 marzo 2011. 112. La conclusione cui è giunto il consulente è che “dopo tutto… considerate le circostanze SOGEAAL si è comportata come un investitore privato. La Regione Sardegna non ha agito come un investitore privato, sebbene fosse spinta da altri motivi, ossia il potenziamento del turismo sull’isola per un ulteriore sviluppo economico”. 113. L’approccio adottato nella relazione Ecorys si basa su una serie di casi o scenari, e specialmente su un caso aziendale, cioè il caso su cui lo Stato ha basato le sue decisioni di investimenti, considerate rispetto a un caso base che implica la presa in considerazione dei dati più realistici al momento della decisione, e altri possibili scenari, da quello promettente a quello peggiore. Il caso base è ricostruito valutando l’affermazione sottesa, basata sui dati storici e sulle informazioni fornite nei documenti e nei colloqui, prendendo in considerazione il contesto delle attività economiche al momento della decisione. 114. La relazione Ecorys considera la strategia perseguita da SOGEAAL come una strategia di successo. La strategia ha previsto la richiesta di una concessione totale, l’espansione della capacità del terminale e la firma di contratti con compagnie aeree low cost, con l’obiettivo di fornire un incentivo ai loro flussi di traffico internazionale. In effetti, in quel momento, il settore turistico aveva un significativo potenziale e mancava di una connettività internazionale. Considerando lo sviluppo del mercato delle compagnie aeree low cost, si è trattato di un “accoppiamento perfetto”. Anche il quadro giuridico (la riforma del settore aeroportuale in Italia negli anni ‘90) ha fornito l’opportunità di garantire una concretizzazione efficiente ed efficace della strategia. 115. Per quanto riguarda i contratti firmati tra SOGEAAL e i vettori aerei, il consulente conclude nella fattispecie che “secondo il principio di un investitore privato, gli accordi con le compagnie aeree low cost, soprattutto con Ryanair, erano ragionevoli. Hanno garantito aumenti significativi di traffico, che avrebbero stimolato sia i redditi relativi all’aviazione, sia quelli non relativi all’aviazione”. La conclusione fa riferimento sia alle tariffe di assistenza a terra, sia al sostegno al marketing. SOGEAAL potrebbe aspettarsi che, a lungo termine, i benefici eccedano i costi aggiuntivi e ha considerato giustificati gli sconti alle compagnie aeree low cost, in considerazione del costo inferiore del servizio. 116. La relazione Ecorys identifica la causa principale della costante redditività negativa di SOGEAAL – nonostante una crescita annua del 10 % del traffico – nel grave ritardo nell’aggiudicazione della concessione totale a SOGEAAL. Rispetto ai 9 mesi previsti, sono stati necessari 8 anni. Nel frattempo, SOGEAAL ha acquisito diverse concessioni per attività specifiche, sebbene la sua capacità di sviluppare attività non relative all’aviazione fosse limitata e non le fosse permesso di ricevere tasse aeronautiche. 117. Il consulente riesamina anche l’analisi ex-post eseguita nel 2007 da Roland Berger a nome di SOGEAAL, con l’obiettivo di convalidare il processo decisionale del 1999 (71). L’obiettivo del riesame era quello di valutare la ragionevolezza dell’analisi ex-post e di verificare se ci fossero deviazioni sostanziali dal caso aziendale ricostruito. 6. VALUTAZIONE 118. Per la valutazione del presente caso, la Commissione innanzitutto fa riferimento all’analisi eseguita nella decisione del 2007. L’analisi che segue sintetizza e integra l’analisi condotta nel 2007, per quanto riguarda le nuove misure sotto esame, fatte salve tutte le considerazioni ivi espresse. 119. Per poter valutare le misure in esame, è necessario effettuare un distinguo tra: 1) gli aiuti potenziali al gestore aeroportuale SOGEAAL, connessi a (a) conferimenti di capitale e copertura di perdite da parte della Regione Sardegna e di altri azionisti pubblici; (b) contributi per impianti e lavori da parte della Regione Sardegna; e (c) finanziamento di apparecchiature e infrastrutture aeroportuali da parte dello Stato. Queste misure sono trattate nella seguente sezione 6.1; e 2) gli aiuti potenziali alle compagnie aeree che utilizzano l’aeroporto, relativi a tutti gli accordi conclusi con quelle compagnie aeree a partire dal 2000. Queste misure sono trattate nella seguente sezione 6.2. 6.1. Potenziali aiuti a SOGEAAL 120. Sulla base delle informazioni a disposizione della Commissione e considerando gli elementi menzionati nella precedente sezione 5.1, emerge che SOGEAAL potrebbe aver beneficiato di aiuti di Stato sotto forma di vari contributi concessi da diversi enti pubblici come: (a) il rimborso di perdite e la ricostituzione di capitale, principalmente finanziati dalla Sardegna (precedente sezione 5.1.2, paragrafi da 72 a 79 e tabella 3); (b) i contributi per impianti e lavori finanziati dalla Sardegna (precedente sezione 5.1.3, paragrafi 80 e 81 e tabella 4); e (c) il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali e gli investimenti per le apparecchiature (precedente sezione 5.1.4, paragrafi da 82 a 86 e tabella 6), non riflessi dagli importi dei canoni di concessione pagati da SOGEAAL. 121. Per quanto riguarda i contributi di co-marketing concessi a SOGEAAL dalla Sardegna, questi sono analizzati in seguito, nel quadro del diverso contesto delle misure adottate a favore delle compagnie aeree: in effetti, sebbene questi siano passati tramite SOGEAAL, in ultima istanza sono stati concessi a quei vettori aerei che avevano firmato dei contratti con SOGEAAL. 122. La Commissione sottolinea che, nella misura in cui le misure considerate rientrino nella nozione di aiuto, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, esse saranno considerate illegali ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, poiché, sulla base delle informazioni disponibili in questo momento, le misure sono state concesse ai beneficiari senza previa notifica. 6.1.1. Esistenza degli aiuti 123. In virtù dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE “sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza”. 124. I criteri sanciti all’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE sono cumulativi. Quindi, per poter determinare se le misure notificate costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, tutte le seguenti condizioni devono essere rispettate. Nella fattispecie, il sostegno finanziario dovrebbe — essere concesso dallo Stato, ovvero tramite risorse statali, — favorire talune imprese o talune produzioni, — falsare o minacciare di falsare la concorrenza, e — incidere sugli scambi tra Stati membri. 125. Rispetto alla valutazione della presenza di aiuti di Stato nelle misure introdotte dalla Regione Sardegna e da altri enti pubblici, e in particolare per quanto riguarda le ragioni per cui la Commissione ritiene che le misure comportino l’uso di risorse statali, essendo imputabili allo Stato e minacciando di falsare il commercio e la concorrenza sul mercato interno, la Commissione fa riferimento all’analisi già effettuata nella decisione del 2007. La seguente analisi sintetizza e integra l’analisi contenuta nella decisione del 2007 e fa riferimento al periodo a partire dal 2000. 126. Per poter determinare se le misure possano costituire aiuti di Stato, va innanzitutto verificato se SOEGAAL, il beneficiario delle misure, sia un’impresa ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE soggetta alle norme in materia di aiuti di Stato. 6.1.1.1. Nozione di aiuti e attività economica 127. In questo contesto, secondo la giurisprudenza consolidata (72), il concetto di impresa comprende tutti gli enti che esercitano attività economiche, a prescindere dalla loro personalità giuridica o dal modo in cui vengano finanziati, e costituiscono attività economiche tutte quelle attività che comportano la fornitura di beni e servizi in un dato mercato. Quindi, nella misura in cui un operatore aeroportuale esercita attività economiche, costituisce un’impresa e, conseguentemente, può rientrare nel campo di applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. 128. Al riguardo, la Commissione nota che il principio, secondo cui lo sfruttamento commerciale di un aeroporto costituisce un’attività economica, è stato stabilito nella sentenza Aéroports de Paris del 12 dicembre 2000 (73). In questa sentenza, il Tribunale ha sancito che la messa a disposizione delle compagnie aeree e dei vari prestatori di servizi, da parte di un ente pubblico e contro il pagamento di un canone il cui tasso è fissato liberamente da quest’ultimo, di installazioni aeroportuali nonché la gestione di queste ultime costituiscono attività di natura economica, svolte sì sul demanio pubblico, ma non per questo rientranti nell’esercizio di una funzione pubblica. 129. Nella sua sentenza Aéroport de Leipzig-Halle, il Tribunale ha confermato che lo sfruttamento di un aeroporto dietro remunerazione costituisce un’attività economica che comprende la costruzione di infrastrutture aeroportuali (74). Ne consegue che allorché gli operatori aeroportuali esercitano attività economiche a prescindere dalla loro personalità giuridica o dal modo in cui vengono finanziati, essi costituiscono imprese ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE e rientrano nel campo di applicazione delle normative in materia di aiuti di Stato (75). Parimenti, il Tribunale ha confermato che gli obiettivi delle politiche regionali, economiche e dei trasporti, perseguite tramite la costruzione o l’ampliamento di infrastrutture aeroportuali, non sono rilevanti al fine di determinare la natura economica dell’attività (76). 130. A tal riguardo, la Commissione nota che l’aeroporto di Alghero è oggetto di uno sfruttamento commerciale da parte di SOGEAAL, che progressivamente ha esteso le attività al suo interno, fornendo dal 1995 servizi di assistenza a terra, per poi aggiungere misure di sicurezza, servizi di ristorazione, attività economiche al dettaglio, servizi di pubblicità e così via, fino a giungere alla gestione totale dell’aeroporto nel 2007 (si veda la precedente sezione 2.2.2.). Quindi, almeno per quanto riguarda lo sfruttamento dell’aeroporto, SOGEAAL è un’impresa nel senso contemplato dal diritto dell’UE in materia di concorrenza. La Commissione invita le autorità italiane a fornire informazioni sulla gestione congiunta dell’aeroporto nel periodo che copre la concessione parziale e provvisoria dell’aeroporto aggiudicata a SOGEAAL fino alla concessione totale. 131. La Commissione rileva inoltre che fino alla sentenza Aéroport de Paris, la giurisprudenza della Commissione considerava che le attività di sviluppo e di gestione di infrastrutture aeroportuali non fossero considerate attività economiche nell’ambito di applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE (77). 132. Sulla base delle informazioni a sua disposizione, la Commissione nota a tal riguardo che alcune delle misure sono state introdotte prima del periodo esaminato nella decisione del 2007, cioè prima del 2002 (78). Quindi, per quanto riguarda il finanziamento delle infrastrutture dell’aeroporto di Alghero, la Commissione dovrà valutare se gli investimenti interessati cadano al di fuori del campo di applicazione delle indagini, giacché derivano da impegni giuridicamente vincolanti, assunti prima che venisse emessa la sentenza Aéroport de Paris, ossia il 12 dicembre 2000 (79). 133. Inoltre, non tutte le attività di un operatore aeroportuale sono necessariamente di natura economica. È necessario distinguere tra le sue attività e stabilire in quale misura dette attività siano di natura economica (80). Come osserva la Corte di giustizia dell’Unione europea, le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica (81). Tali attività comprendono in particolare la sicurezza aerea (82), il controllo del traffico aereo, la polizia, le dogane (83). Il loro finanziamento deve essere limitato ai costi da loro generati e non può essere utilizzato per altre attività economiche (84). 134. Parimenti, gli orientamenti del 2005 sanciscono che “attività che comprendono la sicurezza, il controllo del traffico aereo, la polizia, le dogane” cadono al di fuori del campo di applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato (85). 135. In questa fase, la Commissione non può basarsi su informazioni sufficienti riguardanti l’esatta natura (economica oppure no) delle attività esercitate da SOGEAAL nonché delle infrastrutture e dei costi relativi alle infrastrutture (impianti e apparecchiature), finanziati dalle misure considerate nelle presenti indagini, così come non dispone di informazioni sufficienti per determinare se altri costi siano inerentemente collegati ad attività che rientrano nelle competenze dei poteri pubblici. 136. La Commissione invita quindi le autorità italiane a chiarire quali attività debbano essere considerate come non economiche e quali costi siano connessi a dette attività e siano stati finanziati dalle misure oggetto d’indagine della Commissione. 137. In assenza di precise informazioni a tal riguardo, la Commissione non può identificare i contributi relativi ad attività non economiche e deve considerare che tutti i contributi potrebbero essere stati utilizzati per finanziare attività economiche del gestore dell’aeroporto di Alghero. 6.1.1.2. Presenza di risorse statali e imputabilità delle misure allo Stato 138. Nella decisione del 2007, la Commissione ha già affermato le ragioni per cui ritiene che le misure in esame comportano l’utilizzo di risorse statali e per cui ritiene che tali misure siano imputabili allo Stato (punti da 64 a 71 della decisione del 2007). Fondamentalmente, si fa riferimento al fatto che le risorse di SOGEAAL sono soggette al controllo dello Stato, le decisioni di SOGEAAL sono imputabili allo Stato e i rimborsi della Regione Sardegna a Ryanair sono finanziati dalle autorità pubbliche con fondi pubblici. La Commissione ritiene che la stessa analisi si applichi, mutatis mutandis, alle misure oltre il periodo esaminato dalla decisione del 2007. 139. Inoltre la Commissione considera i seguenti elementi. Per quanto riguarda i contributi concessi da enti diversi dalla Regione Sardegna, la Commissione nota che: (i) la Provincia di Sassari, il Comune di Sassari e il Comune di Alghero sono autorità locali (86); (ii) la Camera di Commercio di Sassari appartiene al sistema delle Camere di Commercio d’Italia. Le Camere di Commercio sono enti pubblici con uno status autonomo, come previsto per legge (87). Il loro compito è fissato dalla legge e consiste nel sostenere e sviluppare il sistema delle imprese all’interno delle economie locali in cui operano. All’interno della loro autonomia, eseguono attività attribuite per legge e altre attività delegate dallo Stato, dalle regioni e da altri enti o istituzioni pubblici, oppure cooperano con loro per l’esecuzione dei rispettivi compiti. La loro governance dipende dalle giunte regionali tramite la nomina dei membri degli organi di controllo; (iii) SFIRS è una società interamente controllata dalla Sardegna e soggetta al suo controllo e alla sua direzione. Il suo scopo statutario comprende, tra l’altro, il sostegno alla Regione nell’attuazione delle iniziative economiche intraprese (88). 140. Quindi in questa fase la Commissione ritiene che le misure introdotte dagli enti pubblici summenzionati a favore di SOGEAAL siano state concesse tramite risorse statali e siano imputabili allo Stato. 141. Per quanto riguarda il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali, la Commissione nota che queste sono state finanziate direttamente dallo Stato e dalla Regione Sardegna. 142. Quindi la Commissione ritiene in questa fase che le misure introdotte dagli enti pubblici summenzionati a favore di SOGEAAL siano state concesse tramite risorse statali e siano imputabili allo Stato. 6.1.1.3. Vantaggio selettivo 143. Per valutare se una misura implichi aiuti di Stato, l’analisi deve verificare se un’impresa benefici di un vantaggio economico che le consenta di evitare di assumersi i costi che, normalmente, avrebbero dovuto essere assunti tramite le risorse proprie finanziarie dell’azienda, quindi impedendo alle forze di mercato di sortire il loro normale effetto, oppure benefici di un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato (89). La decisione del 2007 144. Nella sua decisione del 2007, la Commissione ha innanzi tutti fatto riferimento alla relazione della Corte dei conti italiana del 2007, da cui emerge che, alla luce delle perdite subite nel corso degli anni e in considerazione del fatto che SOGEAAL gestisce (o ha gestito) solo una parte dell’aeroporto di Alghero (il che significa che non può trarre beneficio dai ricavi non relativi all’aviazione per compensare le perdite risultanti dalle sue attività relative all’aviazione), SOGEAAL ha bisogno di un intervento pubblico per eseguire le sue operazioni. 145. Per quanto riguarda la presenza di un vantaggio nella decisione del 2007, secondo la Commissione SOGEAAL beneficiava apparentemente di un duplice vantaggio: — Da un lato, la Regione Sardegna ha risarcito SOGEAAL dal 2002 al 2007 per una parte importante delle spese relative all’accordo Ryanair. La Commissione ha ritenuto che per lo meno una parte delle perdite di SOGEAAL fosse causata dai pagamenti effettuati a Ryanair. — Dall’altro, gli azionisti pubblici di SOGEAAL hanno proceduto nel 2005 a un aumento di capitale di SOGEAAL di 4 milioni di EUR. Rispetto all’aumento di capitale, la Commissione ha rilevato che SOGEAAL, al momento dell’aumento di capitale, era un’impresa in perdita; in quel momento non sembrava che gli azionisti pubblici potessero ragionevolmente attendersi, dal loro investimento, un rendimento accettabile per un investitore privato attivo nel settore. 146. Per quanto riguarda le misure esaminate recentemente, ossia la copertura delle perdite e la ricostituzione del capitale da parte degli azionisti di SOGEAAL, i contributi per impianti e lavori e il finanziamento delle infrastrutture, la Commissione deve esaminare “se in circostanze analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilità di reddito prevedibili, astrazion fatta da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato il conferimento di capitale” (90). Il comportamento di un tale investitore privato può corrispondere a quello di una holding privata o di un gruppo imprenditoriale privato che persegue una politica strutturale ed è guidato da prospettive di redditività a più lungo termine (91). Rispetto alle misure menzionate nelle sezioni 5.1, 5.2. e 5.3 della presente decisione, la Commissione nota quanto segue. Operazioni sul capitale 147. SOGEAAL è stata creata tramite il ricorso a fondi pubblici con lo scopo di gestire l’aeroporto di Alghero. Secondo le informazioni fornite dalle autorità italiane, nel corso degli anni ci sono stati diversi conferimenti di capitale, che erano specificamente volti a coprire le perdite passate e a ricostituire il capitale, per poter rispettare i requisiti giuridici ed economici. 148. In particolare, per quanto riguarda la copertura delle perdite e gli aumenti di capitale nel 2005, nel 2007, nel 2009 e nel 2010, i contributi concessi a SOGEAAL dai diversi azionisti pubblici sono ammontati a circa 26 milioni di EUR. Per quanto riguarda le operazioni realizzate nel 2001 e nel 2003, le informazioni e i documenti forniti dall’Italia non ne indicano chiaramente la natura e l’importo. 149. A tal riguardo, la Commissione nota che SOGEAAL è in costante perdita per lo meno dal 2000. Le autorità italiane affermano che la ragione principale della persistenza di risultati negativi è che l’operatore aeroportuale non ha potuto sfruttare pienamente il potenziale della gestione dell’aeroporto a causa delle concessioni parziali. 150. A tal riguardo, la Commissione nota che quando SOGEAAL ha ottenuto la concessione totale nel 2007, con la possibilità connessa di ottenere dei ricavi non relativi all’aviazione e di trattenere le tasse aeroportuali (senza alcuna clausola particolare di lock-in, come nel periodo precedente (92)), la sua situazione finanziaria non è migliorata. Al contrario, le perdite nel 2008 sono aumentate di circa 2 volte e mezzo rispetto al 2007 e nel 2009 di 2,7 volte rispetto al 2008. Per quanto riguarda quest’ultimo esercizio finanziario, in cui le perdite hanno superato i 12 milioni di EUR, la mancanza di trasferimento di fondi da parte della Regione Sardegna è espressamente indicata nella relazione Accuracy come elemento che ha avuto un forte impatto sul profitto netto (cfr. il precedente paragrafo 66). 151. L’Italia ha rilevato che un pareggio economico è prevedibile in ragione, tra l’altro, dell’acquisizione del settore di attività di Alitalia nel 2010, che consentirà un uso più efficiente delle risorse, delle economie di scala e del raggio di attività, delle procedure in atto con l’ENAC per l’aggiornamento del livello dei diritti e delle tasse aeroportuali e infine dei ricavi potenzialmente positivi, attesi nelle attività commerciali. 152. Per quanto riguarda la redditività del settore, l’Italia ha fornito solo un’analisi ex-post, compreso un Piano di riorganizzazione e di ristrutturazione approvato nel 2010 per risanare la situazione finanziaria della società, da cui emerge che le perdite sono state causate tra l’altro dalla politica avallata da SOGEAAL nei confronti delle compagnie aeree low cost. Questo sembra coerente con il piano industriale di Roland Berger del 2004 (già preso in considerazione nella decisione del 2007), secondo il quale le attività dell’aviazione assumono perdite fisiologiche nei confronti delle compagnie aeree low cost, mentre l’equilibrio dovrebbe provenire da ricavi non relativi all’aviazione. 153. Lo stesso Piano del 2010 elenca, tra le altre cause delle perdite, l’organizzazione e la gestione inadeguate di SOGEAAL, l’impatto negativo delle strategie low cost avallate dalla precedente gestione e il fatto che i corrispettivi per i servizi aeroportuali applicati ai vettori aerei sono inferiori ai costi. Inoltre, sulla base delle informazioni presentate in generale dall’Italia, sembra innegabile che SOGEAAL abbia costantemente fatto affidamento sui contributi pubblici per mantenere l’equilibrio finanziario. 154. D’altro canto, emerge dalle argomentazioni addotte dall’Italia che i benefici attesi dalle azioni di SOGEAAL riguardavano l’aumento del flusso di traffico e gli effetti diffusivi sul territorio. L’impatto economico medio per passeggero è stato quantificato a 205 EUR, con un impatto generale sul “territorio” di 142 milioni di EUR all’anno. Sulla stessa linea, la relazione del 2004 di Roland Berger stima i ricavi aggiuntivi generati dal traffico low cost in entrata, attratto con le misure, a circa 84 milioni di EUR per tutta l’economia della Sardegna. Queste cifre tuttavia fanno riferimento al beneficio economico generale per la regione, che risulta dall’aumento del traffico aereo e quindi a ricavi che un investitore privato non prenderebbe in considerazione nel calcolo della redditività del suo investimento, perché non potrebbe appropriarsi di quei ricavi. 155. Quindi, la Commissione nutre forti dubbi che un investitore di mercato avrebbe coperto le perdite e ricostituito il capitale in una società di questo tipo. 156. A tal riguardo, la Commissione invita le autorità italiane a fornire chiarimenti e commenti. Contributi per impianti e lavori 157. Sulla base delle informazioni fornite dall’Italia, tra il 1998 e il 2009, la Sardegna ha concesso a SOGEAAL contributi per impianti e lavori per un importo totale di 6 540 269 EUR. In questa fase, alla Commissione mancano informazioni precise sulla natura della misura in questione. Quindi, le autorità italiane sono invitate a specificare la natura esatta della spesa relativa al finanziamento di impianti e di lavori e a chiarire, in particolare, se questi costi facciano riferimento al finanziamento di infrastrutture aeroportuali o piuttosto ai costi operativi di SOGEAAL. 158. Poiché questi contributi fanno riferimento al finanziamento delle infrastrutture aeroportuali, come sembra emergere dalla loro base giuridica (93), si applicano, mutatis mutandis, le stesse argomentazioni considerate in seguito per il finanziamento degli investimenti sulle infrastrutture. 159. La Commissione invita le autorità italiane a fornire commenti su questo approccio. Investimenti nelle infrastrutture aeroportuali 160. Per quanto riguarda il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali, la Commissione nota, sulla base delle informazioni fornite dall’Italia, che le infrastrutture aeroportuali appartengono per legge allo Stato italiano (cfr. i paragrafi 29 e 34). SOGEAAL ha la concessione per l'utilizzo di dette infrastrutture e la gestione dell’aeroporto (cfr. i paragrafi da 34 a 36 e da 39 a 49). 161. Le autorità italiane hanno presentato una serie di atti di concessioni parziali e provvisorie tra il 1995 e il 2007 e un atto di concessione totale concluso nell’agosto del 2007 per un periodo di 40 anni, che menzionano le condizioni per l’uso delle infrastrutture, così come un elenco dei canoni di concessione pagati da SOGEAAL per l’uso e la gestione (94) dell’aeroporto nel periodo tra il 1998 e il 2010. 162. In particolare, nel periodo tra il 2001 e il 2010, SOGEAAL ha pagato canoni per l’utilizzo delle infrastrutture aeroportuali pari a 3 042 887 EUR, mentre lo Stato, nel periodo tra il 2004 e il 2010, ha finanziato investimenti per le infrastrutture pari a 46 940 534 EUR e per le apparecchiature pari a 284 782 EUR. Inoltre, a parere della Commissione, non sembra che l’aggiudicazione della concessione totale nel 2007 abbia portato a un aumento dell’importo dei canoni di concessione, come ci si potrebbe aspettare dal fatto che SOGEAAL in seguito ha avuto la totale disponibilità delle infrastrutture, ricevendone tutti i ricavi. 163. A tal riguardo, la Commissione osserva che non emerge chiaramente nei contratti di concessione se SOGEAAL avesse l’obbligo di realizzare investimenti nelle infrastrutture a proprie spese. L’atto di concessione parziale del 10 maggio 1995, lettera i), sancisce che esiste un obbligo da parte dell’operatore aeroportuale di reinvestire i profitti nella gestione e nella modernizzazione dell’aeroporto e dei servizi. Non vi è alcuna disposizione specifica nel caso in cui non vengano realizzati profitti. Parimenti, l’atto di concessione parziale del 16 ottobre 1998 autorizza SOGEAAL a trattenere i ricavi provenienti dai dalle tasse e dai diritti dei passeggeri per realizzare lavori sulle infrastrutture, nonostante la mancanza della concessione totale (cfr. il paragrafo 45). 164. La Commissione quindi osserva che il canone di concessione sembra manifestamente sproporzionato rispetto agli importi pagati dallo Stato in relazione agli investimenti per le infrastrutture. A quanto pare, il progressivo ampliamento del campo di attività della concessione e l’aggiudicazione a SOGEAAL della concessione totale nel 2007 non hanno avuto alcun riflesso nell’importo del canone di concessione. 165. Per tutte le ragioni summenzionate, la Commissione dubita che il canone di concessione pagato da SOGEAAL sia stato fissato a un prezzo di mercato. Quindi la Commissione conclude preliminarmente che, in seguito all’affidamento di queste infrastrutture a SOGEAAL senza un’adeguata contropartita economica, SOGEAAL abbia ottenuto un vantaggio sui suoi concorrenti, che non avrebbe ottenuto in normali condizioni di mercato. 166. Si invitano le autorità italiane e i terzi a formulare commenti. In particolare, si invita l’Italia a fornire un piano industriale oppure progetti ex-ante, che dimostrino la redditività finanziaria degli investimenti fatti all’aeroporto di Alghero da parte delle autorità pubbliche. 167. Si invitano inoltre le autorità italiane a chiarire in particolare: — quali siano le condizioni della concessione rispetto al finanziamento delle infrastrutture e su quale base giuridica dette condizioni vengano applicate; — in quale misura il canone di concessione sia stato fissato nel corso degli anni per riflettere (se così è stato) il successivo affidamento delle infrastrutture aeroportuali a SOGEAAL e il progressivo ampliamento e miglioramento delle infrastrutture aeroportuali; — se siano state svolte analisi sul previsto utilizzo delle infrastrutture aggiuntive finanziate tramite le risorse statali; — i dettagli sui possibili progetti di finanziare le infrastrutture dell’aeroporto di Alghero per il futuro, ricorrendo a risorse pubbliche. Conclusioni sul vantaggio selettivo 168. Per le ragioni summenzionate, in questa fase la Commissione dubita che il risarcimento delle perdite di SOGEAAL, associato alla ricostituzione di capitale e alla concessione di contributi per impianti e lavori, nonché il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali, siano stati remunerati conformemente al principio dell’investitore di mercato. 169. In questa fase, quindi, la Commissione ritiene che le misure in questione abbiano concesso un vantaggio a SOGEAAL. Si tratta di un vantaggio selettivo, nella misura in cui è stato concesso specificamente a SOGEAAL. 6.1.1.4. Effetto sugli scambi commerciali tra Stati membri 170. Allorché un aiuto finanziario concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi intra-UE, questi sono da considerarsi influenzati dall’aiuto (95). Ai sensi della giurisprudenza consolidata (96), perché una misura falsi la concorrenza, è sufficiente che il beneficiario dell’aiuto competa con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza. 171. Le misure summenzionate sono in grado di influenzare la concorrenza e gli scambi commerciali per le ragioni indicate ai punti 100-104 della decisione del 2007. Inoltre, la Commissione nota che molti operatori sono in concorrenza per la gestione delle infrastrutture aeroportuali, compresi gli aeroporti locali e regionali (soprattutto Infratil, Vinci, Veolia Transdev, eccetera). L’aiuto a SOGEAAL potrebbe quindi aver falsato la concorrenza sui mercati per le operazioni sulle infrastrutture aeroportuali. Dato che il mercato dei servizi aeroportuali è aperto alla concorrenza a livello UE, qualsiasi aiuto all’operatore aeroportuale rischia anch’esso di influenzare gli scambi commerciali tra gli Stati membri. 6.1.1.5. Conclusione sull’esistenza degli aiuti 172. In questa fase la Commissione conclude quindi che le misure in esame costituiscono aiuti di Stato a SOGEAAL. 6.1.2. Compatibilità con il mercato interno dell’aiuto al funzionamento 173. Per quanto riguarda la valutazione riguardante i potenziali aiuti di Stato sotto forma di copertura delle perdite di SOGEAAL e la relativa ricostituzione di capitale, la Commissione fa riferimento all’analisi di compatibilità con il mercato interno nella decisione del 2007, che si applica, mutatis mutandis, alle misure concesse dopo il 2007. Le argomentazioni che seguono sono intese come integrazione di quest’analisi. 174. Poiché queste misure sono intrinsecamente tali da ridurre i costi operativi di SOGEAAL, costituirebbero un aiuto al funzionamento. Secondo la giurisprudenza della Corte, tale aiuto al funzionamento è in principio incompatibile con il mercato interno (97). 175. Inoltre, tutti o almeno alcuni conferimenti di capitale a SOGEAAL potrebbero essere stati concessi ai sensi degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (98). Anche se SOGEAAL si qualificasse come impresa in difficoltà nel senso di questi orientamenti (99), la Commissione in questa fase non ha elementi per concludere che gli aiuti rispetterebbero i requisiti di detti orientamenti. 176. In questa fase quindi la Commissione dubita che i potenziali aiuti di Stato concessi a SOGEAAL possano essere dichiarati compatibili con il mercato interno. La Commissione invita le autorità italiane a formulare commenti su qualsiasi possibile base di compatibilità per la misura in esame. 6.1.3. Compatibilità degli aiuti all’investimento con il mercato interno 177. Per quanto riguarda la valutazione dei potenziali aiuti di Stato a SOGEAAL sotto forma di finanziamento degli investimenti per le infrastrutture, per le apparecchiature e gli impianti, la Commissione fa riferimento all’analisi di compatibilità delle misure con il mercato interno nella decisione del 2007, che si applica, mutatis mutandis, alle misure dopo il 2007. Le argomentazioni che seguono sono intese come integrazione di quest’analisi. 178. Gli orientamenti del 2005 sul finanziamento degli aeroporti (100) prevedono che “la Commissione esaminerà la compatibilità di ogni aiuto al finanziamento di infrastrutture aeroportuali o di ogni aiuto di avviamento erogato senza la sua autorizza