State aid - Spain

Aid C 33/2002 (ex N 731/01) - Prolongation of three-year delivery limit for LNG tankers

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2002/C 238/02)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 24 April 2002, reproduced in the authentic language on the pages following this summary, the Commission notified Spain of its decision to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments on the aid in respect of which the Commission is initiating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to: European Commission Directorate-General for Competition

State Aid Registry

B - 1049 Brussels Fax (32-2) 296 12 42.

These comments will be communicated to Spain. Confidential treatment of the identity of the interested party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

On 6 November 2001 Spain notified the Commission of its request for a derogation from the delivery limit for LNGs contracted by IZAR, due to technical complexity of the ships. The request concerns the last three ships in a series of five similar LNG (liquefied natural gas) ships, to be built at two shipyards belonging to IZAR. Some but not all of the ships are built for the same shipowner.

The Spanish notification thus concerns ships 3-5 in the table below. Ship 1 and 2 are included for comparison:

>TABLE>

S - Sestao shipyard, PR = Puerto Real shipyard.

Spain also refers to a Commission declaration to the Council minutes in 1990 in which the Commission stated that when it proposed the possibility for an extension of the three-year limit for technical reasons it had particularly in mind the construction of LNGs and large cruise ships. Spain further argues that these ships are at least as complicated as the product tankers for which the Commission granted an extension in 1993.

The Commission notes that IZAR is a company building seagoing ships and therefore aid to it is assessed in accordance with the Shipbuilding Regulation. According to Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation, a maximum ceiling of 9 % of contract-related operating aid for ships was allowed until 31 December 2000. The aid ceiling applicable to the contract would be the one in force at the date of the signature of the final contract.

However, this does not apply to ships delivered more than three years from the signing of the contract. In these cases, the ceiling applicable is the one in force three years before the date of the delivery of the ship. Consequently, the last delivery date for a vessel still qualifying for operating aid is 31 December 2003.

Article 3(2)(2) of the Shipbuilding Regulation stipulates, however, that the Commission may grant an extension of the three-year delivery limit when this is found justified by the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company. It is noted that Spain bases its request for extension of the delivery limit on technical complexity.

The Commission notes that the Court of the First Instance has interpreted a corresponding provision of Council Directive 90/684/EEC of 21 December 1990 on aid to the shipbuilding(1) in its judgment of 16 March 2000(2). The Court stated that this provision establishing a system that is in derogation from the principles set out in the first subparagraph of the same provision must be given a restrictive interpretation. The reason is that it permits a departure from the principle of reduction in the level of aid where ships are not built within the three-year period. The Commission therefore needs to take a restrictive interpretation in deciding if an extension of the three-year limit is justified.

The Commission has once, in 1993, taken a decision(3) on the subject of extension of the three-year delivery limit based on technical complexity. In the decision an extension was granted for three ships. However, the Commission has to evaluate the technical complexity of ships on a case by case basis. Each case thus has to be examined on its own merits. The technical elements of the 1993 decision is therefore not directly relevant in this case. Furthermore, the abovementioned Court judgment, requesting the Commission to give a restrictive interpretation of the exemption provision, is a new element compared to 1993.

Regarding the reference by Spain to the Commission declaration from 1990 it is noted that the situation has changed considerably since 1990 regarding the normal delivery times of vessels. According to estimations from experts and experience at other EU and Korean yards, it appears that normal delivery time from contract signing for LNGs has been reduced from around 60 months in 1990 to around 36 months today.

It furthermore appears that the pure production time for an LNG normally is around 30 months. Although it has been claimed that LNG ships of the membrane type, to be constructed in this case, takes somewhat longer to construct than ships of spherical type, this difference is not considerable. The figures given above concern a mix of the two types.

The fact that it is possible to deliver LNGs within 36 months from contract time leads to doubts that such ships should be able to benefit from an extension of the three-year limit due to technical complexity.

Concerning the specific dates of the three concerned ships the Commission notes that the planned time from contract to delivery is considerably longer than the normal construction period of 30 months and longer than 36 months foreseen in the Shipbuilding Regulation, ranging from 42 to 48 months.

It is also noted that the extensions needed for the three ships are, respectively, 6,5 months, 6 months and 12 months. In particular it is noted that the ship with planned delivery for 15 February 2004 does not need a 1,5 month extension of the delivery limit, but a 6,5-month extension, since the contract was signed in July 2000.

The fact that the time from contract to delivery is considerably longer than what can be considered necessary increases the doubts of the Commission that the ships in question could be awarded an extension of the three-year delivery limit to be eligible for operating aid. The Commission also notes that IZAR, by signing the orders with delivery in 2004 was aware that the ships, in principle, were not eligible for operating aid.

For these reasons, the Commission doubts whether the extension of the three year delivery limit for LNG tankers built at IZAR can be considered compatible with Article 3 of the Shipbuilding Regulation and thereby the Treaty.

Finally, the Commission notes that, following a negative decision by the Commission on a tax credit aid to public Spanish shipyards(4), the yards in question have not repaid the aid. In case the Commission in its final decision on this case would find ground to authorise the three-year extension for any of the three LNGs, it would in addition have to assess the relevance of the Deggendorf ruling (C-355/95, 15.5.1997), if the abovementioned aid still has not been recovered.

TEXT OF THE LETTER

"Por la presente, la Comisión tiene el honor de comunicar a España que, tras haber examinado la información facilitada por sus autoridades sobre la ayuda arriba indicada, ha decidido incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE con relación a la solicitud de prórroga del plazo de tres años fijado para la entrega de tres buques gaseros contratados por IZAR.

1. Procedimiento

1. El 6 de noviembre de 2001, España notificó a la Comisión su solicitud de prórroga del plazo de entrega de cuatro buques del tipo metanero contratados por el grupo español de construcción naval IZAR. El asunto se registró como un asunto normal de ayuda estatal. Por carta de 4 de diciembre de 2001, registrada el 7 de diciembre de 2001, España facilitó más información sobre el asunto. La Comisión solicitó información adicional por carta de 13 de diciembre de 2001. España respondió por carta de 20 de diciembre de 2001, registrada el 3 de enero de 2002. La Comisión solicitó más información mediante carta de 13 de febrero de 2002. España contestó por carta de 6 de marzo, registrada en la Comisión el 7 de marzo de 2002. El plazo máximo de que dispone la Comisión para tomar una decisión al respecto vence el 8 de mayo de 2002.

2. Descripción de la ayuda

2. El apartado 2 del artículo 3 del Reglamento (CE) n° 1540/98 del Consejo(5) (en lo sucesivo 'el Reglamento de construcción naval') establece que a los contratos de construcción naval se les debe aplicar el límite máximo de ayuda de funcionamiento vigente en la fecha de la firma del contrato definitivo. Sin embargo, en el caso de los buques entregados más de 3 años después de la fecha de celebración del contrato definitivo el límite máximo aplicable al contrato es el que se encontraba en vigor 3 años antes de la fecha de entrega del buque.

3. Según el mismo artículo, para los buques contratados antes del 1 de enero de 2001 está permitida una ayuda de funcionamiento de hasta el 9 %. Los buques contratados con posterioridad a esa fecha no pueden recibir ayudas de funcionamiento. Por lo tanto, sin una prórroga del plazo de entrega de 3 años, no es posible conceder una ayuda de funcionamiento para los buques entregados después del 31 de diciembre de 2003, aun cuando el contrato fuera firmado antes del fin del año 2000.

4. España solicita una prórroga del plazo de entrega de 3 años relacionado con la concesión de ayuda de funcionamiento, previsto en el Reglamento (CE) n° 1540/98, para los tres últimos buques de una serie de cinco buques metaneros similares que han de construirse en dos astilleros pertenecientes a IZAR. (Inicialmente la solicitud sólo se refería a un buque adicional, pero en su carta de 6 de marzo de 2002 España comunicó que se había anulado un pedido y que la solicitud pasaba a tener por objeto tres navíos).

5. IZAR es propiedad de la sociedad holding estatal española SEPI y es un grupo de construcción naval integrado por seis astilleros civiles y tres militares. La razón alegada para solicitar la prórroga es la complejidad técnica de los buques.

6. Está previsto que los primeros dos buques de la serie de cinco se entreguen antes de finales de 2003 y los demás en 2004. Estos buques se construyen en dos astilleros distintos de IZAR: Sestao en Bilbao y Puerto Real en Cádiz para dos armadores diferentes.

7. Los buques están destinados a dos importantes proyectos gasistas de las empresas energéticas españolas Repsol y Unión Fenosa. Ambas empresas cotizan en la bolsa española.

8. La notificación española se refiere a los buques 3 a 5 del cuadro de previsiones que se reproduce a continuación. Los buques 1 y 2 se han incluido a efectos comparativos:

>TABLE>

S = astilleros de Sestao; PR = astilleros de Puerto Real.

9. España ha mencionado una declaración de la Comisión de 1990(6) en que la Comisión afirmaba que, al proponer que fuese posible una prolongación del plazo de tres años por razones de complejidad técnica, tenía en cuenta particularmente la construcción de metaneros y cruceros de dimensiones muy grandes. España aduce, asimismo, que estos buques son al menos tan complicados de construir como los buques tanque para los que la Comisión concedió una prórroga(7) en 1993. También sostiene que el plazo de construcción no es superior al de otros grandes astilleros que construyen o han construido metaneros.

3. Evaluación

10. Según el apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE, son incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten al comercio entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados miembros o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones. De conformidad con la jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia, se cumple el criterio de que el comercio se vea afectado cuando la empresa beneficiaria lleva a cabo una actividad económica objeto de comercio entre Estados miembros.

11. La Comisión observa que la cuestión de la prórroga del plazo de entrega es decisiva para determinar si los contratos en cuestión pueden beneficiarse de ayuda de funcionamiento ligada a los contratos con arreglo al artículo 3 del Reglamento de construcción naval. La ayuda de funcionamiento en cuestión implica la financiación con fondos estatales de parte de los costes que los astilleros normalmente tendrían que sufragar para construir un buque. Además, la construcción naval es una actividad económica que es objeto de comercio entre Estados miembros. Por lo tanto, la ayuda entra dentro del ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE.

12. Con arreglo a la letra e) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado CE, pueden considerarse compatibles con el mercado común las categorías de ayuda que determine el Consejo por decisión, tomada por mayoría cualificada, a propuesta de la Comisión. La Comisión observa que en virtud de esta disposición del Tratado, el 29 de junio de 1998, el Consejo adoptó el Reglamento de construcción naval.

13. La Comisión observa, asimismo, que, conforme al Reglamento de construcción naval, el término 'construcción naval' significa la construcción de buques mercantes autopropulsados de alta mar. IZAR construye este tipo de buques, por lo que es una empresa sujeta al Reglamento.

14. El apartado 1 del artículo 3 del Reglamento de construcción naval dispone que hasta el 31 de diciembre de 2000 están permitidas las ayudas de funcionamiento ligadas a los contratos para la construcción de buques que no superen un límite máximo del 9 %. El límite máximo de ayuda aplicable a un contrato es el que se encuentre en vigor en la fecha de la firma del contrato definitivo. No obstante, este límite no se aplica a los buques entregados más de tres años después de la fecha de celebración del contrato definitivo. En tales casos, el límite máximo aplicable al contrato es el que se encontraba en vigor tres años antes de la fecha de entrega del buque. Por lo tanto, si la fecha de entrega de un buque es posterior al 31 de diciembre de 2003, no es posible conceder ayuda de funcionamiento.

15. No obstante, el segundo párrafo del apartado 2 del artículo 3 del Reglamento de construcción naval dispone que la Comisión puede prorrogar este plazo de entrega de 3 años cuando lo justifiquen la complejidad técnica del proyecto de construcción naval de que se trate o los retrasos originados por perturbaciones inesperadas, considerables y justificables que afecten al programa de trabajo de un astillero, motivadas por circunstancias excepcionales imprevisibles y ajenas a la empresa. España funda su solicitud de prórroga del plazo de entrega en la complejidad técnica del proyecto de construcción naval.

16. La Comisión observa que el Tribunal de Primera Instancia interpretó una disposición equivalente de la Directiva 90/684/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1990, sobre ayudas a la construcción naval(8) en su sentencia de 16 de marzo de 2000(9). El Tribunal declaró que esta disposición, que establece un régimen de excepción en relación con los principios enunciados en su primer párrafo, debe interpretarse restrictivamente, por cuanto que permite eludir el principio de reducción del nivel de ayuda cuando los buques no sean construidos en un plazo de 3 años. Así pues, la Comisión tiene que hacer una interpretación restrictiva a la hora de decidir si una prórroga del plazo de 3 años está justificada.

17. La Comisión ya adoptó en una ocasión, en 1993, una decisión(10) de prórroga del plazo de entrega de 3 años aplicando el criterio de complejidad técnica. Esta decisión concedió una prórroga para tres buques. Ahora bien, la Comisión tiene que evaluar la complejidad técnica de los buques caso por caso. Ha de examinar cada caso teniendo en cuenta sus características, por lo que los elementos técnicos de la decisión de 1993 no son directamente pertinentes en este caso. Además, la sentencia antes mencionada del Tribunal, que obliga a la Comisión a hacer una interpretación restrictiva de la disposición de excepción, constituye un elemento nuevo que no existía en 1993.

18. La Comisión observa que hay dos aspectos de especial importancia en este caso. Uno es el plazo de construcción de los buques y el otro es el tiempo que transcurre entre la firma del contrato y la entrega.

19. En lo que respecta a la alusión hecha por España a la declaración de la Comisión de 1990, es de señalar que la situación ha cambiado considerablemente desde entonces en lo que respecta a los plazos normales de entrega de buques. Según los expertos y la experiencia de otros astilleros comunitarios y coreanos, en el caso de los metaneros el plazo normal de entrega tras la firma del contrato se ha reducido de los 60 meses aproximadamente de principios de los años noventa a los alrededor de 36 meses actuales.

20. Además, en sí la construcción de un metanero normalmente sólo dura alrededor de 30 meses. Aunque se ha aducido que se tarda más en construir buques metaneros con tanques de membrana, como los que hay que construir en este caso, que los buques de tipo esférico, la diferencia no es considerable. Las cifras indicadas anteriormente tienen en cuenta ambos tipos.

21. El hecho de que sea posible entregar metaneros en un plazo de 36 meses a partir de la firma del contrato induce a dudar que estos buques puedan beneficiarse de una prórroga del plazo de 3 años en razón de su complejidad técnica.

22. En cuanto a las fechas concretas de los tres buques considerados, la Comisión constata que está previsto que entre el contrato y la entrega transcurra un plazo considerablemente más largo que 36 meses: de 42 a 48 meses.

23. También cabe señalar que las prórrogas necesarias para los tres buques son de 6 meses y medio, 6 meses y 12 meses respectivamente. Nótese, especialmente, que en el caso del buque cuya entrega está prevista para el 15 de febrero de 2004, la prórroga del plazo de entrega no ha de ser de 1 mes y medio, sino de 6 meses y medio, ya que el contrato se firmó a finales de julio de 2000.

24. El hecho de que el plazo previsto entre el contrato y la entrega sea considerablemente más largo que el que se considera necesario aumenta las dudas de la Comisión de que pueda concederse a los buques una prórroga del plazo de entrega de 3 años para que puedan beneficiarse de ayudas de funcionamiento. La Comisión también observa que, al firmar los pedidos con fecha de entrega en 2004, IZAR debía saber que, en principio, los buques no podrían beneficiarse de ayudas de funcionamiento.

25. Finalmente, la Comisión observa que, tras una decisión negativa de la Comisión sobre una ayuda en forma de crédito fiscal a los astilleros españoles públicos(11), los astilleros en cuestión no han devuelto la ayuda. En el supuesto de que la Comisión en su decisión final sobre este caso tuviese motivos para autorizar la prórroga del plazo de 3 años para alguno de los tres buques gaseros, además, tendría que evaluar la pertinencia de la sentencia Deggendorf(12) si todavía no se hubiera devuelto la ayuda previamente mencionada.

4. Conclusión

26. Habida cuenta de las consideraciones expuestas, la Comisión ha decidido iniciar el procedimiento del apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE con relación a la solicitud de prórroga del plazo de entrega de 3 años, prevista en el Reglamento de construcción naval, para tres buques metaneros. La Comisión duda que la extensión sea compatible con el artículo 3 de dicho Reglamento y, por ende, con el mercado común.

27. La Comisión requiere a España para que, en un plazo de 1 mes a partir de la recepción de la presente, le facilite toda la información necesaria para evaluar la compatibilidad de la ayuda. Insta a sus autoridades para que transmitan inmediatamente una copia de la presente carta al beneficiario potencial de la ayuda.

28. La Comisión desea recordar a España el efecto suspensivo del apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE y llama su atención sobre el artículo 14 del Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, que prevé que toda ayuda concedida ilegalmente podrá recuperarse de su beneficiario.".

(1) OJ L 380, 31.12.1990, p. 27.

(2) Case T-72/98, Astilleros Zamacona SA v Commission, [2000] ECR II-1683.

(3) Case N 727/93 (OJ C 175, 28.6.1994, p. 5).

(4) Decision 2000/131/EC (OJ L 37, 12.2.2000, p. 22).

(5) DO L 202 de 18.7.1998.

(6) Declaración recogida en las actas del Consejo de Industria de diciembre de 1990, referencia 10377/90.

(7) Asunto N 727-93 (DO C 175 de 28.6.1994, p. 5).

(8) DO L 380 de 31.12.1990, p. 27.

(9) Asunto T-72/98: Astilleros Zamacona SA contra Comisión (Recopilación 2000, p. II-1683).

(10) Asunto N 727/93 (DO C 175 de 28.6.1994, p. 5).

(11) Decisión 2000/131/CE (DO L 37 de 12.2.2000, p. 22).

(12) Asunto C-355/95 de 15 de mayo de 1997.