State aid - Portugal

Aid C 14/2002 (ex NN 72/01) - Reduction of tolls for certain heavy goods vehicles, coaches and buses adopted following the rise in oil prices in summer/autumn 2000

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2002/C 88/05)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 27 February 2002, reproduced in the authentic language on the pages following this summary, the Commission notified Portugal of its decision to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments on the aid in respect of which the Commission is initiating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to:

European Commission

Directorate-General for Energy and Transport

Directorate for Land Transport

B - 1049 Brussels

Fax (32-2) 296 41 04.

These comments will be communicated to Portugal. Confidential treatment of the identity of the interested party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

1. Procedure

By letter of 24 October 2000 the Commission asked Portugal to provide all relevant information which would allow it to examine the measures planned by the Portuguese Government following the rise in oil prices in summer/autumn 2000 pursuant to Article 87(1) of the EC Treaty. The Portuguese authorities replied on 21 December 2000; the Commission sent Portugal a request for further information, followed by a reminder, on 26 February 2001 and 2 April 2001 respectively; it received a reply from the Portuguese authorities on 15 June 2001. By letter of 24 July 2001 the Commission sent Portugal a third request for further information, to which the Portuguese authorities replied by letter of 27 August 2001, although they did not provide all the information requested. The Commission then sent Portugal another request for further information on 26 September 2001, followed by a reminder on 25 October 2001, which informed the Portuguese authorities that the Commission intended to initiate a formal investigation procedure as provided for in Article 88 of the EC Treaty. As the Portuguese authorities have not replied to date, the Commission has decided to initiate the procedure on the basis of the information available.

2. Brief description of the measure

Following the rise in fuel prices, Portugal has been applying, since 14 July 2000, reductions in tolls for heavy goods vehicles, coaches and buses with three or more axles using the "Via Verde" electronic toll service and travelling on Portuguese motorways run by Brisa SA, which holds the concession for most of the Portuguese motorway network.

In practice, Brisa SA grants toll reductions for vehicles with three or more axles and directly charges the reductions to the State. The State pays Brisa SA the corresponding amounts at periodic intervals. The amount, i.e. the State's contribution to the toll charge, varies depending on the time the journey is made and whether it is a goods or passenger transport operation. For goods transport the State pays 50 % of tolls for operations carried out between 00.00 and 6.00 and 22.00 and 24.00, and 30 % for operations carried out between 10.00 and 16.00; for regular public passenger transport it pays 30 % of tolls for operations carried out between 6.00 and 10.00 and between 17.00 and 21.00.

At present it is not clear whether and under what conditions this toll reduction scheme is still operational.

3. Evaluation of the aid content of the measures in question

The measures proposed by the Portuguese Government come under Article 87(1) of the EC Treaty; they mobilise State resources, and give an exclusive financial advantage to undertakings which carry out goods or passenger transport operations by road using certain heavy goods vehicles, coaches or buses, while reducing charges which they normally bear.

Such measures, which could be described as operating aid, could increase the domestic supply of goods and passenger transport services, in that undertakings operating for the most part in other Member States or using other modes of transport would have fewer chances to offer their services on the Portuguese market than they would have had if the Portuguese Government had not intervened.

Given the extent of competitive activity in the road transport sector, intra-EC trade would be affected or there would be a risk that it could be affected, even if the measure were to be applied in a non-discriminatory way.

At this stage, direct State aid to Brisa SA, whose volume of business might increase as a result of the toll reductions granted by the State, cannot be ruled out.

Regarding the compatibility of the measures with the Treaty, it should be stressed that neither the Article 87(2)(a) and (b) derogations nor the Article 87(3)(d) derogation are relevant in this case. Nor have the Portuguese authorities invoked the Article 87(3)(b) derogation. As this aid is not intended to facilitate the development of certain Portuguese regions, or promote the economic development of regions where the standard of living is abnormally low, or where there is serious unemployment, the Article 87(3)(a) derogation cannot be taken into consideration. Moreover, if the Article 87(3)(c) derogation is taken into consideration, notably with regard to environmental protection, the arguments put forward until now by the Portuguese authorities to justify the reduction of the tolls on very general environmental grounds do not now appear to be sufficient in the light of the criteria laid down in the Guidelines on aid for the environment.

Prima facie the measures do not appear to be compatible with the objectives of the common transport policy, given that to date the Portuguese authorities have not provided enough information to prove that they are responding to transport coordination needs or reimbursing the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service, under the terms of Article 73 of the Treaty. In particular the measures do not appear to be compatible with the objective of achieving a better balance between the different modes of transport, since they would appear to favour road transport to the detriment of rail and short sea shipping.

In view of the above, the Commission has doubts as to whether the measures constitute lawful aid in compliance with the rules of the EC Treaty.

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC) No 659/1999, all unlawful aid may be subject to recovery from the beneficiary.

TEXT OF THE LETTER

"A Comissão tem a honra de informar a República Portuguesa que, após ter examinado as informações ao seu dispor, decidiu dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE.

1. Procedimento

1. Por carta de 24 de Outubro de 2000, ofício n.o D/15838, a Comissão convidou a República Portuguesa a fornecer-lhe, no prazo de um mês, em conformidade com o disposto no artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999 (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1), todas as informações úteis que lhe permitissem examinar as medidas previstas pelo Governo português na sequência do aumento do preço do petróleo no período do Verão-Outono de 2000, nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE.

2. As autoridades portuguesas enviaram uma primeira resposta em 21 de Dezembro de 2000, por ofício n.o A/74140. Em seguida, foram enviados um pedido de informações complementares e um segundo aviso, respectivamente, em 26 de Fevereiro de 2001, ofício n.o D/3176, e em 2 de Abril de 2001, ofício n.o D/5230. Foi recebida uma resposta das autoridades portuguesas em 15 de Junho de 2001, ofício n.o A/60772.

3. Por carta de 24 de Julho de 2001, ofício n.o D/11365, a Comissão enviou um terceiro pedido de informações complementares, ao qual as autoridades portuguesas responderam por carta de 27 de Agosto de 2001, ofício n.o A/64796, sem, no entanto, fornecerem todas as informações solicitadas.

4. Por este motivo, a Comissão foi forçada a enviar um novo pedido de informações complementares em 26 de Setembro de 2001, ofício n.o D/14652, seguido de um segundo aviso, em 25 de Outubro de 2001, ofício n.o D/16907, anunciando às autoridades portuguesas a sua intenção de dar início a um procedimento formal de investigação ao abrigo do artigo 88.o do Tratado CE, na ausência de resposta da sua parte no prazo fixado. Não tendo recebido, até ao momento, qualquer resposta por parte dessas autoridades, a Comissão decidiu dar início ao procedimento formal de investigação relativo às referidas medidas com base nas informações disponíveis.

2. Descrição das medidas

5. Na sequência do aumento do preço dos combustíveis, Portugal aplica, desde 14 de Julho de 2000, data da entrada em vigor do Decreto-Lei n.o 130/2000, de 13 de Julho de 2000(1), reduções das portagens a favor dos veículos pesados de três e mais eixos de transporte de mercadorias e de passageiros, utentes do serviço electrónico de portagem 'Via Verde' e que utilizam as auto-estradas portuguesas exploradas pela sociedade concessionária BRISA SA, a qual, segundo afirmações das autoridades portuguesas, detém a maior parte da rede de auto-estradas portuguesa.

6. A referida redução assume a forma de um desconto nas taxas de portagem concedido aos veículos abrangidos pela sociedade BRISA que debita directamente o montante do desconto ao Estado. Por sua vez, o Estado, com base nas estatísticas relativas ao tráfego do ano anterior, utilizadas como referência, bem como numa taxa de correcção associada ao tráfego efectivo durante o período em causa, paga o montante correspondente à sua comparticipação nas taxas de portagem. O artigo 3.o do Decreto-Lei n.o 130/2000 especifica claramente que, de qualquer forma, os montantes são calculados e pagos pelo Estado 'de modo a assegurar a neutralidade financeira para a BRISA SA, da solução adoptada por ele relativamente à que se verificaria se as taxas de portagem fossem integralmente pagas pelos utentes'.

7. O montante do desconto varia em função dos períodos horários e do facto de se tratar de transporte de mercadorias ou de passageiros. Em especial, não é concedido qualquer desconto aos veículos de transporte rodoviário de mercadorias durante as horas de ponta, ao passo que, no que se refere aos veículos de transporte rodoviário de passageiros, os descontos só são aplicados durante as horas de ponta. Mais especificamente:

a) No que respeita aos veículos de três ou mais eixos de transporte de mercadorias:

i) entre as 0h 00 e as 6h 00: 50 % das taxas de portagem são pagas pelo Estado,

ii) entre as 10h 00 e as 6h 00: 30 % das taxas de portagem são pagas pelo Estado,

iii) entre as 22h 00 e as 24h 00: 50 % das taxas de portagem são pagas pelo Estado;

b) No que respeita aos veículos de três ou mais eixos de transporte colectivo regular de passageiros:

i) entre as 6h 00 e as 10h 00: 30 % das taxas de portagem são pagas pelo Estado,

ii) entre as 17h 00 e as 21h 00: 30 % das taxas de portagem são pagas pelo Estado.

8. As autoridades portuguesas assinalam que as taxas de portagem pagas pelos veículos de três ou mais eixos representam cerca de 9 a 13 % do total das portagens pagas pelo conjunto dos veículos. As referidas autoridades especificaram igualmente que, durante o período compreendido entre Agosto de 2000 e Fevereiro de 2001, o Estado pagou cerca de 572239000 escudos (cerca de 2,8 milhões de euros) a favor dos veículos de três ou mais eixos.

9. As autoridades portuguesas salientam o facto de este regime não ser discriminatório porque pode beneficiar todos os veículos de três ou mais eixos, independentemente da sua origem ou destino. Tais autoridades acrescentam que o sistema 'Via Verde' é um sistema electrónico de portagem ao qual podem aderir todos os tipos de veículos e, em geral, todos os utilizadores das auto-estradas e pontes com portagem, independentemente do concessionário da infra-estrutura(2). Além disso, especificam que o regime foi instituído com o objectivo de aumentar a segurança e melhorar as condições de exploração e ambientais, bem como para contribuir para a limitação do congestionamento e encorajar a utilização dos transporte colectivos.

10. Actualmente, não é claro se este sistema de redução de portagens ainda está em vigor e, em caso afirmativo, em que condições.

3. Apreciação do elemento de auxílio das medidas em causa

11. O n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE estabelece que '(...) são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.'.

3.1. Transferência de recursos estatais

12. Segundo a jurisprudência consolidada, a noção de auxílio na acepção do Tratado é mais genérica do que a noção de subvenção porque abrange não apenas prestações positivas, como as subvenções propriamente ditas, mas também intervenções que, de formas diversas, aliviam os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa e que, não sendo subvenções na acepção estrita do termo, têm a mesma natureza e efeitos idênticos(3).

13. No caso vertente, o Estado transfere recursos para a sociedade BRISA que permitem a esta última aplicar, a favor de certos veículos, descontos nas portagens. Consequentemente, a transferência de recursos estatais parece inegável.

3.2. Vantagem financeira

14. Parece comprovada a vantagem financeira que consiste na aplicação de um desconto às taxas de portagem, aliviando os encargos de determinadas empresas que efectuam operações de transporte rodoviário de mercadorias, encargos esses que normalmente oneram os orçamentos de exploração dessas empresas.

3.3. Carácter selectivo da medida

15. No que respeita ao carácter selectivo da medida, convém registar que esta só se aplica ao sector do transporte rodoviário de passageiros e de mercadorias. Além disso, a referida medida destina-se exclusivamente aos veículos de três ou mais eixos, ou seja, a uma categoria bem específica de veículos no conjunto de veículos que podem ser afectados ao transporte de mercadorias e de passageiros(4). Consequentemente, apenas podem beneficiar da medida em apreço determinadas empresas, nomeadamente as que efectuam as suas operações de transporte por modo rodoviário e utilizam veículos pesados. Pelo contrário, as empresas que utilizam veículos de menores dimensões e/ou que recorrem a outros modos de transporte são mantidas à margem deste benefício.

16. Além disso, convém registar que esta medida só se aplica às empresas que tenham aderido ao sistema electrónico de portagem 'Via Verde' e não é aplicável ao conjunto da rede de auto-estradas portuguesa, só o sendo a uma parte dessa rede.

3.4. Efeito na concorrência e nas trocas comerciais intracomunitárias

17. Segundo a jurisprudência consolidada, a proibição visada no n.o 1 do artigo 87.o do Tratado aplica-se a todos os auxílios que falseiam ou ameaçam falsear a concorrência, independentemente dos montantes envolvidos, na medida em que afectam as trocas comerciais entre os Estados-Membros(5). Além disso, o Tribunal salientou que o montante relativamente reduzido de um auxílio ou as dimensões relativamente modestas da empresa beneficiária do mesmo não excluem, a priori, a eventualidade das trocas comerciais intra-comunitárias(6) serem afectadas. Na verdade, segundo o Tribunal, os auxílios de montantes relativamente reduzidos são, não obstante, capazes de afectar as trocas comerciais entre Estados-Membros quando o sector em causa se caracteriza por uma forte concorrência(7). Neste contexto, convém recordar que o regulamento da Comissão relativo aos auxílios de minimis(8) não se aplica ao sector dos transportes.

18. Para comprovar a distorção da concorrência, basta que a intervenção do Estado modifique de forma artificial certos elementos do custo de produção de uma empresa e reforce a sua posição face a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais intra-comunitárias(9). O Tribunal constatou, além disso, que um auxílio estatal pode ser susceptível de afectar as trocas comerciais entre os Estados-Membros e falsear a concorrência, ainda que a empresa beneficiária, em posição de concorrência com empresas de outros Estados-Membros, não participe ela própria em actividades transfronteiriças. Com efeito, a concessão de um auxílio a uma empresa por parte de um Estado-Membro pode manter ou aumentar a oferta interna sendo, todavia, reduzidas as possibilidades de as empresas estabelecidas noutros Estados-Membros oferecerem os seus serviços com destino ao mercado desse Estado-Membro(10).

19. Ora, como salientou recentemente um Acórdão do Tribunal de Primeira Instância(11), é inegável que o sector do transporte internacional rodoviário de mercadorias, no qual opera uma parte das empresas beneficiárias dos auxílios em causa, é caracterizado por uma forte concorrência comunitária devido à própria dimensão transfronteiriça desse tipo de actividade e, por força da regulamentação em matéria de liberalização(12) referente ao transporte nacional rodoviário de mercadorias, a concorrência neste sector reveste-se, de há alguns anos a esta parte, de uma dimensão comunitária.

20. Por fim, não pode igualmente ser excluído o risco de distorção de concorrência relativamente a empresas portuguesas ou de outros Estados-Membros que utilizam veículos mais pequenos para efectuar as suas operações de transporte rodoviário ou que recorrem a outros modos de transporte. Não é igualmente possível negar o facto de a medida afectar o comércio intracomunitário, tendo em conta o grande grau de abertura à concorrência do sector do transporte rodoviário(13).

21. Do acima exposto resulta que a medida adoptada pelas autoridades portuguesas poderá reforçar a posição concorrencial das empresas portuguesas de transporte rodoviário de mercadorias e de passageiros. Com efeito, as empresas que operam, na maioria, noutros Estados-Membros, em especial nos que submetem igualmente a utilização de auto-estradas ao pagamento de portagens(14) e/ou as que utilizam outros modos de transporte, tenham menos possibilidades de oferecer os seus serviços no mercado português do que teriam se o Governo português não tivesse intervindo.

22. Relativamente aos argumentos de que só são exigidas portagens em alguns Estados-Membros da União Europeia, convém recordar que, na aplicação do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, é imperativo partir da situação concorrencial existente antes da adopção da medida em litígio(15).

23. Por outro lado, as empresas beneficiárias das medidas em causa poderiam ser favorecidas face às suas concorrentes ao efectuarem transportes noutros Estados-Membros. Nesta fase da análise não é igualmente possível excluir uma distorção da concorrência relativamente a empresas, nacionais e estrangeiras, que praticam outros modos de transporte.

24. Consequentemente, as condições em que se processam as trocas comerciais intracomunitárias estarão ou poderão vir a estar falseadas, ainda que a medida seja aplicada de forma não discriminatória.

25. Além disso, convém sublinhar que, ao libertar as empresas beneficiárias da totalidade ou de parte dos custos que deveriam normalmente suportar no âmbito da sua gestão corrente ou das suas actividades normais, esta medida deverá ser qualificada como auxílio ao funcionamento, o qual, nos termos da jurisprudência consolidada, em princípio, falseia a concorrência(16).

26. Neste momento, não pode igualmente ser excluída a existência de um auxílio estatal directo a favor da sociedade BRISA SA cujo tráfego aumentaria em consequência dos descontos aplicados às portagens graças à intervenção do Estado.

4. Primeiro exame da compatibilidade das medidas

27. Após ter verificado a natureza de auxílio estatal das medidas em exame, nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, a Comissão deve examinar a possibilidade de os eventuais auxílios serem considerados compatíveis com o mercado comum ao abrigo do disposto nos n.os 2 e 3 do artigo 87.o do Tratado CE.

28. Como não se trata, no caso em apreço, de um auxílio de natureza social atribuído a consumidores individuais nem de um auxílio destinado a remediar os danos causados por calamidades naturais ou por outros acontecimentos extraordinários, as derrogações previstas no n.o 2, alíneas a) e b), do artigo 87.o não são aplicáveis.

29. Como a medida também não consiste num auxílio destinado a promover o desenvolvimento de certas regiões portuguesas nem a favorecer o desenvolvimento económico de regiões nas quais o nível de vida é anormalmente baixo ou que registam uma grave situação de subemprego, a aplicação da derrogação prevista no n.o 3, alínea a), do artigo 87.o não pode ser considerada. Além disso, pela sua natureza, a derrogação prevista no n.o 3, alínea d), do artigo 87.o não é relevante no caso vertente.

30. A derrogação prevista no n.o 3, alínea b), do artigo 87.o do Tratado também não foi invocada pelas autoridades portuguesas.

31. Tendo em conta a finalidade ambiental prosseguida pelo regime em apreço, a Comissão não pode excluir que a derrogação prevista no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o, possa ser aplicada ao presente caso. Todavia, os argumentos até ao momento aduzidos pelas autoridades portuguesas não são suficientes para demonstrar, nomeadamente, que as reduções das portagens em causa contribuem de forma significativa para a protecção do ambiente, sem prejudicar os objectivos gerais prosseguidos [ver, em especial, o ponto 50 e o n.o 2 do ponto 51 do enquadramento dos auxílios estatais a favor do ambiente(17)].

32. Por outro lado, poderia ser considerada a aplicação da derrogação prevista no artigo 73.o do Tratado CE, nomeadamente, na medida em que esta permite que os auxílios que respondem às necessidades de coordenação dos transportes ou que correspondem ao reembolso de determinadas prestações inerentes à noção de serviço público sejam declarados compatíveis. Todavia, até ao momento, as autoridades portuguesas não apresentaram elementos suficientes que permitam verificar em que sentido as medidas em apreço se adequariam especialmente à resposta a tais necessidades de coordenação dos transportes ou ao reembolso da prestação de determinadas obrigações de serviço público, nomeadamente, na acepção dos Regulamentos (CEE) n.o 1191/67(18) e 1107/70(19) do Conselho. À primeira vista, as reduções das portagens não parecem compatíveis com o objectivo de alcançar uma melhor repartição entre os diferentes modos de transporte porque, pelo contrário, parecem favorecer a predominância do modo de transporte rodoviário em detrimento, nomeadamente, do transporte ferroviário e do transporte marítimo de curta distância(20). Pelo contrário, a sua necessidade e pertinência deveria ser demonstrada pela possibilidade de a referida medida proporcionar uma melhor gestão do tráfego e das infra-estruturas que deveria favorecer.

5. Conclusões

33. Tendo em conta as considerações precedentes, a Comissão tem dúvidas quanto à compatibilidade dos auxílios em causa com as regras do Tratado CE. À luz do disposto nos artigos 10.o e 13.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, a Comissão ordena a Portugal que lhe comunique a sua resposta à abertura do presente procedimento e lhe forneça, no prazo de um mês a contar da recepção da presente, todos os documentos, informações e dados necessários para melhor apreciar a compatibilidade das medidas consideradas.

34. Nesta fase, solicita-se que sejam enviados, em especial, os seguintes documentos e explicações suplementares:

a) Uma cópia do Decreto-Lei n.o 254/2000 de 17 de Outubro, tal como publicado no Diário da República;

b) Um esclarecimento quanto aos motivos pelos quais as medidas em causa só se aplicam às auto-estradas geridas pela BRISA SA, bem como explicações completas relativas ao impacto dos descontos nas portagens sobre o tráfego nas auto-estradas geridas pela BRISA SA;

c) Informações pormenorizadas sobre a situação jurídica e económica, actual e recente, da sociedade BRISA SA, incluindo a descrição do procedimento ao abrigo do qual são atribuídas as concessões de auto-estradas em Portugal e as condições de tal concessão;

d) Uma descrição do sistema electrónico de portagens 'Via Verde' e esclarecimentos quanto à sua aplicação fora das infra-estruturas geridas pela BRISA SA;

e) Um esclarecimento relativo à noção de 'transporte colectivo regular de passageiros': as autoridades portuguesas devem especificar se esta noção se refere exclusivamente aos 'serviços regulares' e aos 'serviços regulares especializados' ou se abrange igualmente os 'serviços ocasionais', na acepção da definição constante do artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 12/98 do Conselho(21). Solicita-se igualmente às autoridades portuguesas que especifiquem se os descontos nas portagens concedidos aos veículos de transporte colectivo regular de passageiros já se traduziram, até ao momento, numa redução do preço dos bilhetes para os passageiros;

f) Um esclarecimento relativo ao tratamento concedido aos restantes veículos, nomeadamente, aos veículos particulares: solicita-se às autoridades portuguesas que esclareçam se as portagens aplicadas a tais veículos nas horas de ponta são superiores às aplicadas nos restantes períodos;

g) Esclarecimentos quanto ao montante das portagens efectivamente pagas pelas categorias 1, 2, 3 e 4;

h) A especificação do número de veículos de três ou mais eixos utentes do sistema electrónico de portagem 'Via Verde';

i) A especificação da duração do referido regime de auxílio;

j) Explicações sobre o sistema de redução das portagens aplicado aos motociclos e veículos pesados de três ou mais eixos, aplicado em Portugal antes de Julho de 2000 e ao qual as autoridades portuguesas fizeram referência na sua carta de 7 de Junho de 2001, registada junto dos serviços da Comissão em 15 de Junho de 2001.

35. A Comissão reserva-se a possibilidade de solicitar informações adicionais após a análise das informações acima referidas.

36. A Comissão convida as autoridades portuguesas a transmitirem imediatamente uma cópia da presente carta aos beneficiários potenciais do auxílio.

37. A Comissão recorda a Portugal o efeito suspensivo do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado e remete para o artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que prevê que qualquer auxílio estatal ilegal e incompatível poderá ser recuperado junto do beneficiário."

(1) Publicado no Diário da República Portuguesa n.o 160 de 13.7.2000. Este Decreto-Lei foi parcialmente alterado pelo Decreto-Lei n.o 254/2000 de 17.10.2000.

(2) Este sistema é gerido pela sociedade Via Verde Portugal, cujo capital é detido em 75 % pela sociedade Brisa SA e em 25 % pela Sociedade Interbancária de Serviços.

(3) Ver Acórdãos de 23 de Fevereiro de 1961, De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Haute Autorité, 30/59, col. p. 1, fundamento 39, de 15 de Março de 1994, Banco Exterior de España, C-387/92, col. p. I-877, fundamento 13, de 11 de Julho de 1996, SFEI e.a., C-39/94, col. p. I-3547, fundamento 58.

(4) Actualmente, os veículos de três ou mais eixos pesam normalmente, no mínimo, 12 toneladas. A título de referência, ver igualmente o anexo I da Directiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas (JO L 187 de 20.7.1999, p. 42).

(5) Ver Acórdão Vlaams Gewest/Comissão, T 214-95, col. p. II-717, fundamento 46.

(6) Ver Acórdão de 17 de Junho de 1999, Bélgica/Comissão, C-75/97, col. p. I-3671, fundamento 43.

(7) Ver Acórdão de 21 de Março de 1991, Itália/Comissão, C-303/88, col. p. I-1433, fundamento 27.

(8) JO L 10 de 13.1.2001.

(9) Ver Acórdãos do Tribunal de 2 de Julho de 1974, Itália/Comissão, 173/73, col. p. 709 e de 17 de Setembro de 1980, Philip Morris, 730/79, col. p. 2671.

(10) Neste sentido, ver Acórdão do Tribunal de 21 de Março de 1991, Itália/Comissão, C-303/88, col. p. I-1433, fundamento 27.

(11) Ver Acórdão de 29 de Setembro de 2000, Confederacion Española de Transporte de Mercancias, T-55/99, fundamento 81.

(12) Ver Regulamento (CEE) n.o 881/92 do Conselho, de 26 de Março de 1992, relativo ao acesso ao mercado dos transportes rodoviários de mercadorias na Comunidade efectuados a partir do ou com destino ao território de um Estado-Membro ou que atravessem o território de um ou vários Estados-Membros (JO L 95 de 9.4.1992), e Regulamento (CEE) n.o 3118/93 do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, que fixa as condições de admissão de transportadores não residentes aos transportes nacionais rodoviários de mercadorias num Estado-Membro (JO L 279 de 12.11.1993), bem como a Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros (JO L 368 de 17.12.1992).

(13) No que respeita ao transporte rodoviário de mercadorias, ver, em especial, o Regulamento (CEE) n.o 881/92 do Conselho, de 26 de Março de 1992 (JO L 95 de 9.4.1992), que assegura, desde 1.1.1993, a total abertura à concorrência do transporte internacional de mercadorias a favor de todos os titulares da licença comunitária prevista no mesmo regulamento, bem como o Regulamento (CEE) n.o 3118/93, do Conselho, de 25 de Outubro de 1993 (JO L 279 de 12.11.1993), graças ao qual foram progressivamente abolidas todas as restrições quantitativas à cabotagem e o transporte nacional de mercadorias foi inteiramente aberto à concorrência desde 1.7.1998. No que respeita ao transporte rodoviário de passageiros, ver, em especial, o Regulamento (CEE) n.o 684/92 do Conselho, de 16 de Março de 1992, que estabelece regras comuns para os transportes internacionais de passageiros em autocarro (JO L 74 de 20.3.1992) que assegura, desde 1.6.1992, o acesso aos transportes internacionais de passageiros, com respeito de certas condições, bem como o Regulamento (CEE) n.o 2454/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, que fixa as condições em que as transportadoras não residentes podem efectuar serviços de transporte rodoviário de passageiros num Estado-Membro (JO L 251 de 29.8.1992), substituído pelo Regulamento (CEE) n.o 12/98 do Conselho, de 11 de Dezembro de 1997 (JO L 4 de 8.1.1998), que abriu à concorrência os serviços nacionais de transporte de passageiros, à excepção dos serviços urbanos e suburbanos, desde 1.1.1996.

(14) Itália, Espanha, França e Grécia.

(15) Ver Acórdão de 2 de Julho de 1974, Itália/Comissão, processo 173-73, col. 1974, p. 709, fundamento 36.

(16) Ver Acórdãos do Tribunal de 8 de Junho de 1995, Siemens/Comissão T-459/93, col. II-1675, fundamentos 48 e 77, e de 30 de Abril de 1998, Vlaams Gewest/Comissão, T-214-95, col. II-717, fundamento 64.

(17) Ver JO C 37 de 3.2.2001, p. 3.

(18) Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo à acção dos Estados-Membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (JO L 156 de 28.6.1969), com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) n.o 1893/91 do Conselho, de 20 de Junho de 1991 (JO L 169 de 29.6.1991).

(19) Regulamento (CEE) n.o 1107/70, de 4 de Junho de 1970, relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (JO L 130 de 15.6.1970).

(20) Ver, em especial, o Livro Branco da Comissão 'Futura evolução da política comum dos transportes', COM(1992) 494 de 2.12.1992, bem como a Comunicação 'Um enquadramento jurídico para a solução dos problemas ambientais provocados pelo tráfego de veículos pesados de mercadorias', COM(1998) 444 de 14.7.1998.

(21) Regulamento (CE) n.o 12/98 do Conselho, de 11 de Dezembro de 1997, que fixa as condições em que os transportadores não residentes podem efectuar serviços de transporte rodoviário de passageiros num Estado-Membro (JO L 4 de 8.1.1998).