ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΟΠΤΕΥΟΥΣΑΣ ΑΡΧΗΣ ΤΗΣ ΕΖΕΣ αριθ. 187/97/COL της 16ης Ιουλίου 1997 σχετικά με την ενδέκατη τροποποίηση των διαδικαστικών και ουσιαστικών κανόνων στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων

Η ΕΠΟΠΤΕΥΟΥΣΑ ΑΡΧΗ ΤΗΣ ΕΖΕΣ

τροποποίησε τους διαδικαστικούς και ουσιαστικούς κανόνες στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων (1), που εγκρίθηκαν στις 19 Ιανουαρίου 1994 (2), όπως είχαν τροποποιηθεί τελευταία στις 11 Σεπτεμβρίου 1996 (3), ως εξής:

Οι επόμενοι κανόνες σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές προστίθενται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις ως νέο κεφάλαιο 24Α, και νέο παράρτημα VIII:

«24Α. ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ (1)

24Α.1. Εισαγωγή

24Α.1.1. Προηγούμενες κατευθυντήριες γραμμές για την ενίσχυση στις ναυτιλιακές εταιρείες και η συμφωνία ΕΟΧ

(1) Το 1989, η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων εξέδωσε "Κατευθυντήριες γραμμές για τις ενισχύσεις στις ναυτιλιακές εταιρείες" [SEC(89) 921 τελικό]. Αυτές οι κατευθυντήριες γραμμές, ωστόσο, οι οποίες δημοσιεύθηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, δεν αναφέρονται στο παράρτημα XV της συμφωνίας ΕΟΧ ως πράξη την οποία η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ πρέπει να λαμβάνουν δεόντως υπόψη κατά την εφαρμογή και ερμηνεία των διατάξεων περί κρατικών ενισχύσεων της συμφωνίας ΕΟΧ. Κατόπιν τούτου, οι ανωτέρω κατευθυντήριες γραμμές δεν περιελήφθησαν στην αρχική έκδοση των σημερινών κατευθυντήριων γραμμών της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ για τις κρατικές ενισχύσεις, οι οποίες εκδόθηκαν στις 19 Ιανουαρίου 1994. Οι βασικές διατάξεις περί κρατικών ενισχύσεων της συμφωνίας ΕΟΧ (περιλαμβανομένων των άρθρων 61 και 62) ισχύουν ωστόσο εξ ολοκλήρου στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών, και ανεξάρτητα από την προαναφερθείσα παράλειψη, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ θεώρησε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής του 1989 σχετικά με τις ενισχύσεις στις ναυτιλιακές εταιρείες ισχύουν και για τον ΕΟΧ.

24Α.1.2. Η ναυτιλιακή πολιτική στο πλαίσιο της συμφωνίας ΕΟΧ και η αρχή της ελεύθερης αγοράς

(1) Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα χάραξε ναυτιλιακή πολιτική η οποία διατυπώθηκε σε πολλές ανακοινώσεις προς το Συμβούλιο. Η συμφωνία ΕΟΧ δεν προβλέπει κοινή εξωτερική εμπορική πολιτική και επομένως δεν περιλαμβάνει όλες τις πτυχές της κοινοτικής ναυτιλιακής πολιτικής. Όσον αφορά τις εμπορικές σχέσεις με τρίτες χώρες και τη συνεργασία σε διεθνές επίπεδο, τα κράτη της ΕΖΕΣ εφαρμόζουν ανεξάρτητα τη δική τους ναυτιλιακή πολιτική. Ωστόσο, το πρωτόκολλο αριθ. 19 της συμφωνίας προβλέπει ότι τα συμβαλλόμενα μέρη συντονίζουν τις δράσεις τους και τα μέτρα σχετικά με τρίτες χώρες σύμφωνα με ειδικές διατάξεις και μπορούν να πραγματοποιήσουν διαβουλεύσεις, μεταξύ άλλων, για προβλήματα στο ναυτιλιακό τομέα που απασχολούν διεθνείς οργανισμούς. Σε γενικές γραμμές, οι στόχοι της ναυτιλιακής πολιτικής των κρατών της ΕΖΕΣ μοιάζουν γενικά με αυτούς στους οποίους βασίζεται η ναυτιλιακή πολιτική της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (2), η οποία καλύπτει την προώθηση της κοινοτικής ναυτιλίας, τις εξωτερικές σχέσεις και τη θαλάσσια ασφάλεια, καθώς και τις ναυπηγικές εργασίες και τη θαλάσσια τεχνολογία. Στόχος της Κοινότητας και των κρατών της ΕΖΕΣ είναι να εξασφαλισθεί η ελεύθερη πρόσβαση στις ναυτιλιακές αγορές σε παγκόσμια κλίμακα για ασφαλή και φιλικά προς το περιβάλλον πλοία, κατά προτίμηση νηολογημένα στα κράτη του ΕΟΧ, τα οποία θα απασχολούν πληρώματα αποτελούμενα από υπηκόους του ΕΟΧ. Η προσέγγιση αυτή αποδείχθηκε ως ένα ορισμένο βαθμό επιτυχής στην προσπάθεια του ανοίγματος των αγορών, ιδίως στην Ευρώπη, και έδωσε στους καταναλωτές ευρύ φάσμα επιλογής από ανταγωνιστικές ναυτιλιακές υπηρεσίες. Όμως, η αναλογία των πλοίων που είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια των κρατών του ΕΟΧ και ο αριθμός των απασχολουμένων στα πλοία ναυτικών από τον ΕΟΧ μειώθηκαν και τα δύο σε πολύ σημαντικό βαθμό, ιδίως κατά την τελευταία δεκαετία.

(2) Η θεωρητική αυτή αντίληψη ενισχύεται από τη νομοθεσία που έχει εκδοθεί σε διεθνές επίπεδο, στον ΕΟΧ και σε εθνικό επίπεδο. Όσον αφορά, ιδίως, τα πρότυπα ασφαλείας και τους όρους εργασίας, εφαρμόζονται διεθνείς συμβάσεις και ψηφίσματα και η Ευρωπαϊκή Κοινότητα και τα κράτη της ΕΖΕΣ προάγουν ενεργά την ανύψωση των προτύπων σε παγκόσμια κλίμακα στα κατάλληλα όργανα, όπως για παράδειγμα στο Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλίας [(International Maritime Organization (IMO)]. Σε κοινοτικό επίπεδο, το Συμβούλιο υιοθέτησε το 1986 τη βασική δέσμη νομοθετικών μέτρων στο χώρο της ναυτιλίας, ακολουθώντας τη φιλοσοφία της ανοικτής αγοράς στην οποία δεν επικρατεί προστατευτισμός (3). Γενικά, η Κοινότητα αποφάσισε ότι, για να αποκτήσει κάποιος το δικαίωμα να εκτελεί γραμμές θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και τρίτων χωρών ή μεταξύ των κρατών μελών, δεν πρέπει σε γενικές γραμμές να απαιτούνται άλλες προϋποθέσεις, εκτός από την εγκατάσταση στην Κοινότητα. Στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 του Συμβουλίου θεσπίζεται έτσι, για παράδειγμα, η βασική αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών για όλες τις ναυτιλιακές εταιρείες που έχουν την έδρα τους στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα, ανεξάρτητα από το εάν τα πλοία που ελέγχουν φέρουν τη σημαία της Ευρωπαϊκής Κοινότητας ή σημαίες τρίτων χωρών. Οι κανονισμοί (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 και (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 του Συμβουλίου περιλαμβάνονται στη συμφωνία ΕΟΧ ως δεσμευτικές πράξεις που αναφέρονται στα παραρτήματα ΧΙΙΙ και ΧΙV της συμφωνίας και οι κανονισμοί (ΕΟΚ) αριθ. 4057/86 και (ΕΟΚ) αριθ. 4058/86 του Συμβουλίου αναφέρονται ως πράξεις τις οποίες πρέπει να σημειώσουν τα συμβαλλόμενα μέρη.

(3) Οι εξαιρέσεις από αυτή τη βασική φιλοσοφία του ανοικτού εμπορίου, στο πλαίσιο του οποίου το εμπόριο εξακολουθεί να περιορίζεται στα πλοία νηολογημένα στα κράτη μέλη της ΕΕ και τα οποία φέρουν σημαίες των κρατών μελών της ΕΕ, αφορούν ιδίως ορισμένες κατηγορίες ενδομεταφορών (4). Αυτό σημαίνει ότι γενικά η εγγραφή ενός σκάφους στα νηολόγια κράτους του ΕΟΧ προσφέρει ελάχιστα οικονομικά πλεονεκτήματα. Μπορεί, αντιθέτως, να υπάρχουν μειονεκτήματα, όπως το γεγονός ότι πρέπει να γίνονται σεβαστοί οι αυστηροί όροι για τα πληρώματα των πλοίων και ότι εφαρμόζονται οι φορολογικές και κοινωνικές ρυθμίσεις των κρατών του ΕΟΧ για τις εταιρείες και τους εργαζομένους σε αυτές, πράγμα που συνεπάγεται ότι στις περισσότερες περιπτώσεις είναι σχετικά ακριβό να εκτελούνται ναυτιλιακές εργασίες με πλοία νηολογημένα στον ΕΟΧ τα οποία χρησιμοποιούν πληρώματα από ναυτικούς των κρατών του ΕΟΧ. Οι επιχειρήσεις από τρίτες χώρες οι οποίες διεισδύουν στην ανοικτή αγορά ναυτιλιακών εργασιών επιβαρύνονται εξάλλου με πολύ μικρό κόστος. Επιπλέον, ενώ δεν επιβάλλεται κανένας άμεσος ή έμμεσος φόρος ή δασμός στις ναυτιλιακές υπηρεσίες, ανάλογος με τους φόρους και δασμούς που επιβαρύνουν τα περισσότερα εισαγόμενα εμπορεύματα και υπηρεσίες, για να εξασφαλίζεται ως ένα βαθμό ότι το κόστος μεταξύ των επιχειρήσεων του ΕΟΧ και των επιχειρήσεων εκτός ΕΟΧ θα παραμένει συγκρίσιμο, υπάρχει απευθείας ανταγωνισμός μεταξύ πλοίων νηολογημένων στον ΕΟΧ και πλοίων από τρίτες χώρες όχι μόνο για το διεθνές μεταφορικό εμπόριο αλλά και για τις περισσότερες κατηγορίες μεταφορών μέσα στον ΕΟΧ.

(4) Ο βιομηχανικός κλάδος της ναυτιλίας είναι εξάλλου εξαιρετικά ευέλικτος και είναι πολύ εύκολο να αποφύγει κάποιο επαχθές καθεστώς με τη νηολόγηση των πλοίων του σε άλλες χώρες, που παρέχουν απόλυτη ελευθερία στη σύνθεση των πληρωμάτων των πλοίων και, εάν το κρίνει αναγκαίο, μπορεί να εγκαταστήσει το τυπικό επίπεδο της διοίκησης ή διαχείρισης των εργασιών εκτός των ορίων ενός κράτους του ΕΟΧ (προς αποφυγή του αντίστοιχου φορολογικού καθεστώτος του). Τα τελευταία χρόνια υπήρχε εξάλλου μεγάλη προσφορά διαθέσιμων ναυτικών από τρίτες χώρες με χαμηλούς μισθούς, με αποτέλεσμα οι πλοιοκτήτες να έχουν στη διάθεσή τους εναλλακτική λύση με χαμηλό κόστος κατά την επιλογή των πληρωμάτων τους. Υπάρχει επίσης σήμερα πλεονάζον κυκλικό και διαρθρωτικό δυναμικό, πράγμα που σημαίνει ότι ο βιομηχανικός αυτός κλάδος κατευθύνεται από τη ζήτηση και ότι οι πλοιοκτήτες μπορούν να συμπιέζουν προς τα κάτω τις τιμές των ναύλων. Σε συνδυασμό με το υψηλό πάγιο κόστος με το οποίο επιβαρύνονται οι πλοιοκτήτες, αυτό σημαίνει ότι αυξάνονται τα κίνητρα για την περικοπή του κόστους και για την αποφυγή ίσως περίπλοκων διαδικασιών και υπάρχει το ενδεχόμενο να μην είναι πλέον εμπορικά ελκυστική η συνέχιση της υψηλής ποιότητας των ναυτιλιακών εργασιών. Αυτό ενδέχεται να υπονομεύσει τα μακροπρόθεσμα συμφέροντα των συμβαλλόμενων μερών για την ύπαρξη ασφαλών, αποτελεσμάτων και περιβαλλοντικά φιλικών μεταφορών.

24Α.1.3. Η πορεία εξέλιξης του ναυτιλιακού τομέα του ΕΟΧ: η μείωση της ανταγωνιστικότητας πλοίων με σημαίες ΕΟΧ

(1) Η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή βιομηχανία αντιμετωπίζει οξύτατο διεθνή ανταγωνισμό και σύμφωνα με τις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές της 6ης Μαΐου 1997, που αναφέρονται στην εισαγωγή, συνεχίσθηκε η σταθερή μείωση του μεγέθους του στόλου που είναι νηολογημένος στην Κοινότητα επί του συνόλου των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών μέσα στις τρεις τελευταίες δεκαετίες. Το 1970, το 32 % του παγκόσμιου εκτοπίσματος του στόλου ήταν νηολογημένο με σημαίες των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Η αναλογία αυτή είχε μειωθεί ως το 1995 σε 14 %. Το μερίδιο των κυριότερων χωρών ανοικτού νηολογίου αυξήθηκε κατά την ίδια χρονική περίοδο από 19 σε 38 %. Αντίστοιχα, σταθερή ήταν και η μείωση του αριθμού των απασχολουμένων στα πλοία ναυτικών από χώρες της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Στο πλαίσιο του ΕΟΧ πρέπει να τονισθεί ότι ο στόλος που φέρει νορβηγική σημαία είχε μειωθεί σημαντικά έως το έτος 1987, ενώ το εκτόπισμα του στόλου που ήταν νηολογημένο στο διεθνές νηολόγιο της Νορβηγίας αυξήθηκε σημαντικά.

(2) Καθώς δεν έχουν θεσπισθεί μέτρα στα πλαίσια του ΕΟΧ με τα οποία επιβάλλεται κάποιος βαθμός εναρμόνισης (5), τα κράτη του ΕΟΧ ανέλαβαν ανεξάρτητες πρωτοβουλίες για τη διαφύλαξη των ναυτιλιακών συμφερόντων τους. Τα σημαντικά οικονομικά κριτήρια, η διατήρηση του επιπέδου απασχόλησης και τεχνογνωσίας και η στρατηγική αξία του στόλου αναγνωρίστηκε ότι αποτελούν στοιχεία τα οποία επηρεάζουν στο σύνολό τους τις αποφάσεις εθνικής πολιτικής. Όπως επίσης αναγνωρίζεται, οι πλοιοκτήτες δεν πρέπει να ζημιώνουν την ποιότητά τους με δραστικές περικοπές του κόστους, απλώς και μόνο για να επιβιώσουν έχοντας να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό που προέρχεται ιδίως από σημαίες ευκαιρίας. Εκείνο που πρέπει να γίνει είναι να διατηρηθεί αλλά και να βελτιωθεί η ποιότητα, τόσο σε σχέση με τα εφαρμοζόμενα τεχνικά πρότυπα όσο και με την εκμετάλλευση των πλοίων, πράγμα που συνεπάγεται τη διαρκή ανάγκη κατάρτισης και απασχόλησης ατόμων με τα απαιτούμενα προσόντα.

(3) Αυτός ήταν και ο λόγος που οδήγησε στην προοδευτική θέσπιση συγκεκριμένων μέτρων, σκοπός των οποίων ήταν η επιβράδυνση των τάσεων εγκατάλειψης συγκεκριμένων σημαιών. Τέτοια μέτρα ήταν η ελάφρυνση των εφαρμοστέων όρων για τα κύρια εθνικά νηολόγια, η ανάπτυξη δευτερευόντων ή διεθνών νηολογίων ή η χρήση των μέτρων παροχής κρατικών ενισχύσεων καθώς και ο συνδυασμός των προαναφερθέντων μέτρων, χωρίς ωστόσο καμία από τις προαναφερόμενες προσεγγίσεις να αποδειχθεί επιτυχής στο σύνολό της.

(4) Ωστόσο, η εγκατάλειψη συγκεκριμένων σημαιών από τα πλοία δεν αποτελεί την οριστική κατάληξη του προβλήματος. Σε όλες τις περιπτώσεις στις οποίες τα κράτη με σημαία εκτός ΕΟΧ προσφέρουν ελκυστικές υποδομές διεθνών υπηρεσιών, η τάση της εγκατάλειψης των σημαιών συνοδεύτηκε τα τελευταία χρόνια από τη μετατόπιση της έδρας των βομηθητικών δραστηριοτήτων (όπως για παράδειγμα των δραστηριοτήτων διαχείρισης των πλοίων) σε χώρες εκτός του ΕΟΧ, με αποτέλεσμα την ακόμη μεγαλύτερη απώλεια θέσεων απασχόλησης, τόσο στα πλοία όσο και στην ξηρά. Περαιτέρω, συνέπεια αυτού ήταν η αντίστοιχη απώλεια ναυτιλιακής τεχνογνωσίας. Η αντίληψη ότι υπάρχει περιορισμένος αριθμός διαθέσιμων θέσεων εργασίας στη θάλασσα, ότι το περιβάλλον εργασίας είναι δύσκολο και ότι υπάρχουν λίγες ευκαιρίες εξέλιξης σε ανάλογες σταδιοδρομίες οδήγησε σε μείωση του αριθμού των σπουδαστών στα ιδρύματα ναυτιλιακής κατάρτισης αλλά και σε μείωση των προσλήψεων νέων ναυτικών, γεγονός που πολλαπλασίασε τον αρνητικό αντίκτυπο τόσο στα πληρώματα όσο και στην ξηρά.

24Α.1.4. Αιτιολόγηση της προσέγγισης για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές

(1) Η ανταγωνιστική διαφορά μεταξύ των πλοίων που είναι νηολογημένα στον ΕΟΧ και των αντίστοιχων πλοίων που είναι εγγεγραμμένα σε νηολόγια εκτός ΕΟΧ, και ιδίως των πλοίων που λειτουργούν με σημαίες ευκαιρίας εξαρτάται κατά κύριο λόγο από το φορολογικό κόστος. Αυτό είναι συνέπεια του γεγονότος ότι το κεφαλαιουχικό κόστος είναι κατά βάση το ίδιο σε παγκόσμια κλίμακα, ενώ δεν υπάρχουν επίσης καθόλου διαφορές στη διαθέσιμη τεχνολογία. Όπως πάντως αποδείχθηκε από διάφορες μελέτες, το κόστος της φορολογίας (της φορολογίας των εταιρειών και των συναφών με τη μισθοδοσία υποχρεώσεων για τους ναυτικούς) αποτελεί τον καίριο και στρεβλωτικό παράγοντα.

(2) Οι λειτουργικές ενισχύσεις πρέπει κατά βάση να είναι έκτακτες, προσωρινές και φθίνουσες. Στην περίπτωση των θαλάσσιων μεταφορών, όμως, το πρόβλημα της ανταγωνιστικότητας του στόλου του ΕΟΧ στην παγκόσμια αγορά αποτελεί διαρθρωτικό πρόβλημα που είναι σε σημαντικό βαθμό συνέπεια εξωγενών παραγόντων. Καθώς οι άμεσες προοπτικές επίλυσης του προαναφερόμενου προβλήματος ύπαρξης χάσματος κόστους δεν εμφανίζονται ευοίωνες, η ανάγκη θέσπισης μέτρων παροχής ενισχύσεων που θα επιτρέψουν στους πλοιοκτήτες να λειτουργούν τα νηολογημένα στον ΕΟΧ πλοία τους με ανταγωνιστικές συνθήκες στη διεθνή αγορά είναι απίθανο να είναι βραχυπρόθεσμη.

(3) Σε ό,τι αφορά τις διεθνείς συνθήκες, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα και η ΕΖΕΣ πίεσαν να απελευθερωθούν οι παγκόσμιες υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών κατά τις συζητήσεις που διεξάγονται στο πλαίσιο του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου (ΠΟΕ), αλλά αντιμετώπισαν την απροθυμία σημαντικών εμπορικών εταίρων του να αποδεχθούν τις υποβαλλόμενες προτάσεις. Οι περαιτέρω συζητήσεις αναβλήθηκαν μέχρι τον επόμενο γύρο συνολικών διαπραγματεύσεων για τις υπηρεσίες που δεν πρόκειται να γίνουν πρίν από το έτος 2000. Φαίνεται επίσης απίθανο, στο άμεσο μέλλον, να επέλθει διεθνής συμφωνία για την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού στο χώρο των θαλάσσιων μεταφορών, συμπεριλαμβανομένου και του περιορισμού των εθνικών προγραμμάτων παροχής ενισχύσεων.

(4) Στο μέλλον, διαγράφεται η δυνατότητα προοδευτικής μείωσης του επιπέδου των ενισχύσεων, υπό την προϋπόθεση ότι αυτό επιτρέπεται από την παγκόσμια οικονομική και πολιτική κατάσταση. Ιδίως εάν τεθούν σε ισχύ τα νέα κεφάλαια κλαδικών μέτρων που διαπραγματεύονται τη στιγμή αυτή στο πλαίσιο της Γενικής Συμφωνίας Εμπορίου Υπηρεσιών (GATS) σε συνάρτηση με τον πιθανό στρεβλωτικό αντίκτυπο που έχουν οι επιδοτήσεις στο εμπόριο υπηρεσιών, θα χρειασθεί να τροποποιηθούν αναλόγως οι σημερινοί κανόνες. Προς το παρόν, εκείνο που χρειάζεται είναι να παρακολουθείται η κατάσταση με τακτική επανεξέταση των ενισχύσεων, με γνώμονα την ανταγωνιστικότητα των στόλων του ΕΟΧ στην παγκόσμια αγορά.

24Α.2. Πεδίο εφαρμογής και γενικότεροι στόχοι

(1) Στο πλαίσιο της εφαρμογής της προσέγγισης για τις κρατικές ενισχύσεις βάσει της συμφωνίας ΕΟΧ θα πρέπει να διευθετηθούν οι διαφορές των προτεραιοτήτων αλλά και των προσεγγίσεων των κρατών που αποτελούν συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας ΕΟΧ, διασφαλίζοντας παράλληλα ότι οι ανταγωνιστικές στρεβλώσεις περιορίζονται στο ελάχιστο.

(2) Ο ρόλος της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ είναι να καθορίσει τις παραμέτρους εντός των οποίων θα εγκρίνονται οι κρατικές ενισχύσεις στα κράτη της ΕΖΕΣ. Τα προγράμματα ενισχύσεων δεν πρέπει να θεσπίζονται σε βάρος των οικονομιών των άλλων κρατών του ΕΟΧ και πρέπει να αποδεικνύουν ότι δεν διακινδυνεύουν τη στρέβλωση των όρων του ανταγωνισμού και δεν επηρεάζουν δυσμενώς τους όρους των συναλλαγών μεταξύ των συμβαλλομένων μερών σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον. Οι κρατικές ενισχύσεις πρέπει πάντοτε να περιορίζονται στην έκταση που είναι αναγκαία για την επίτευξη των σκοπών τους και πρέπει να χορηγούνται με διαφανή τρόπο. Πρέπει επίσης να λαμβάνεται πάντοτε υπόψη ο σωρευτικός αντίκτυπος όλων των ενισχύσεων που χορηγούνται από κρατικές αρχές (συμπεριλαμβανομένων των χορηγήσεων σε τοπική, περιφερειακή και εθνική κλίμακα).

24Α.2.1. Πεδίο εφαρμογής των κανόνων

(1) Οι κανόνες αυτοί καλύπτουν όλες τις ενισχύσεις υπέρ των θαλασσίων μεταφορών που χορηγούνται από τα κράτη της ΕΖΕΣ ή από τους κρατικούς πόρους. Σε αυτές συμπεριλαμβάνονται όλα τα χρηματοοικονομικά πλεονεκτήματα που παραχωρούνται με οποιαδήποτε μορφή και τα οποία χρηματοδοτούνται από δημόσιες αρχές (σε εθνικό, περιφερειακό, επαρχιακό, νομαρχιακό ή τοπικό επίπεδο). Για τους σκοπούς αυτούς, στις "δημόσιες αρχές" μπορεί επίσης να συμπεριλαμβάνονται και οι δημόσιες επιχειρήσεις καθώς και οι ελεγχόμενες από το κράτος τράπεζες. Στο πεδίο ορισμού των ενισχύσεων μπορεί επίσης να εμπίπτουν και όλες οι σχετικές ρυθμίσεις, βάσει των οποίων το κράτος εγγυάται δάνεια ή άλλες μορφές χρηματοδοτήσεων από τις εμπορικές τράπεζες. Στις κατευθυντήριες γραμμές δεν γίνεται κανένας διαχωρισμός μεταξύ των κατηγοριών δικαιούχων όσον αφορά τη νομική δομή τους (π.χ. εταιρείες, μορφές εταιρικής συνεργασίας ή μεμονωμένα άτομα) αλλά ούτε και γίνεται οποιοσδήποτε διαχωρισμός μεταξύ δημόσιων ή ιδιωτικών μορφών ιδιοκτησίας και όποια αναφορά γίνεται σε εταιρείες πρέπει να εκλαμβάνεται ότι συμπεριλαμβάνει όλους τους άλλους τύπους νομικών προσώπων.

(2) Αυτοί οι κανόνες δεν καλύπτουν τις ενισχύσεις στις ναυπηγικές εργασίες (με την έννοια της διάταξης που αναφέρεται στο σημείο 1.Β του παραρτήματος XV της συμφωνίας ΕΟΧ (6), ή οποιουδήποτε επόμενου μέσου, σκοπός του οποίου είναι να δοθεί ισχύς στις διατάξεις για τις κρατικές ενισχύσεις που περιλαμβάνονται στη συμφωνία του ΟΟΣΑ αναφορικά με τους ομαλούς ανταγωνιστικούς όρους στις εμπορικές εργασίες ναυπήγησης και στον τομέα της επισκευής σκαφών, όταν η συμφωνία αυτή τεθεί σε ισχύ) ούτε και καλύπτονται οι ενισχύσεις για αλιευτικά σκάφη. Κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, οι επενδύσεις σε έργα υποδομής δεν λογίζεται υπό κανονικές συνθήκες ότι εμπεριέχουν κρατικές ενισχύσεις, εάν το κράτος παρέχει ελεύθερη και ισότιμη πρόσβαση στις υποδομές του, προς όφελος όλων των ενδιαφερομένων φορέων. Η Αρχή έχει ωστόσο τη δυνατότητα να ελέγχει τις επενδύσεις αυτές, κρίνοντας κατά πόσο είναι σε θέση να προσκομίσουν άμεσο ή έμμεσο όφελος σε ορισμένους πλοιοκτήτες. Τέλος, η Αρχή θέσπισε τη βασική αρχή ότι δεν περιέχεται καμία κρατική ενίσχυση στις περιπτώσεις κατά τις οποίες οι δημόσιες αρχές συνεισφέρουν ποσά σε κάποια εταιρεία, σύμφωνα με τη βασική αρχή των κριτηρίων που θα ήταν αποδεκτά για έναν ιδιώτη επενδυτή, ο οποίος λειτουργεί υπό ομαλές συνθήκες της οικονομίας της αγοράς (7).

24Α.2.2. Γενικοί στόχοι

(1) Πρέπει να ισχύσει αυξημένη διαφάνεια στα θέματα της χορήγησης κρατικών ενισχύσεων, ούτως ώστε να έχουν πλήρη επίγνωση των δικαιωμάτων και υποχρεώσεών τους όχι μόνον οι εθνικές αρχές με την ευρεία έννοια, αλλά και οι εταιρείες και οι ιδιώτες. Σκοπός των εν λόγω κανόνων είναι να συμβάλουν στην επίτευξη του στόχου αυτού αλλά και στην αποσαφήνιση των προγραμμάτων παροχής κρατικών ενισχύσεων που μπορούν να θεσπιστούν για την υποστήριξη των ναυτιλιακών συμφερόντων των συμβαλλομένων μερών. Καθώς η πρακτική αυτή λογίζεται ότι ενισχύει την ανταγωνιστικότητα των στόλων των συμβαλλομένων μερών, οι κρατικές ενισχύσεις επιτρέπεται σε γενικές γραμμές να χορηγούνται μόνο για πλοία που εγγράφονται στα νηολόγια των κρατών του ΕΟΧ (8). Στόχος της πολιτικής αυτής πρέπει να είναι:

- η διασφάλιση της απασχόλησης στον ΕΟΧ (τόσο στα πλοία όσο και στην ξηρά),

- η διατήρηση της τεχνογνωσίας στα ναυτιλιακά θέματα στον ΕΟΧ και η ανάπτυξη ειδικών προσόντων στο ναυτιλιακό χώρο

και

- η βελτίωση της ασφάλειας.

(2) Σε ορισμένες εξαιρετικές περιπτώσεις ωστόσο, οι κρατικές ενισχύσεις επιτρέπεται να χορηγούνται σε πλοία που είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια που αναφέρονται στο σημείο 3 του παραρτήματος VIII αυτών των κατευθυντήριων γραμμών, υπό τον όρο ότι το ενδιαφερόμενο κράτος της ΕΖΕΣ αποδεικνύει ότι το νηολόγιο αυτό συμβάλλει άμεσα στην επίτευξη των ανωτέρω στόχων.

(3) Σε ορισμένες εξαιρετικές περιπτώσεις επιτρέπεται, επιπροσθέτως, η έγκριση μέτρων χορήγησης ενισχύσεων ουδέτερων προς τη σημαία των πλοίων, εφόσον αποδεικνύεται σαφώς από το ενδιαφερόμενο κράτος ότι εξυπηρετούνται οι κοινοί σκοποί των συμβαλλόμενων μερών (βλέπε σημεία 24Α.3.1 και 24Α.7).

(4) Επίσης, μπορεί να λαμβάνονται υπόψη οι περαιτέρω κοινοί αντικειμενικοί σκοποί των συμβαλλόμενων μερών όσον αφορά την κοινή πολιτική μεταφορών (9), όπως η οικοδόμηση του κοινοτικού πλαισίου βιώσιμης κινητικότητας και, ως αναπόσπαστο μέρος αυτού, η προώθηση της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων και η ανάπτυξη των δυνατοτήτων τους στο έπακρο.

24Α.3. Φορολογικά και κοινωνικά μέτρα για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας

24Α.3.1 Φορολογική μεταχείριση ναυτιλιακών εταιρειών

(1) Στο ναυτιλιακό κλάδο, τα κράτη του ΕΟΧ ανταποκρίθηκαν με διαφορετικό τρόπο στις δυσχέρειες που προκλήθηκαν από τους ποικίλους παράγοντες που επηρεάζουν το διεθνή ανταγωνισμό, πράγμα που είναι χαρακτηριστική απόρροια των διαφορετικών συνθηκών. Ορισμένα κράτη μέλη μπόρεσαν να στηριχθούν σε γενικά μέτρα, ενώ άλλα προσέφυγαν στην εφαρμογή κρατικών ενισχύσεων.

(2) Υποστηριζόμενες, μερικές φορές, από τις αποτελεσματικές υποδομές τους στον τομέα των διεθνών υπηρεσιών, πολλές τρίτες χώρες μπόρεσαν να απαπτύξουν σημαντικά νηολόγια, προσελκύοντας έτσι πλοιοκτήτες σε φορολογικό κλίμα σαφώς ηπιότερο από το αντίστοιχο κλίμα που επικρατεί στα κράτη μέλη στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο. Συνέπεια αυτών των χαμηλών επιπέδων φορολογίας ήταν η δημιουργία κινήτρων για τις εταιρείες, όχι μόνο να εγκαταλείψουν την προηγούμενη σημαία που έφεραν τα πλοία τους αλλά και να εξετάσουν το ενδεχόμενο μετατόπισης της έδρας της εταιρείας τους. Εδώ θα πρέπει να τονισθεί ότι δεν υπάρχουν αποτελεσματικοί διεθνείς κανόνες προς το παρόν για την περιστολή του φορολογικού ανταγωνισμού αυτής της μορφής, ενώ λίγοι είναι οι διοικητικοί, νομικοί ή τεχνικοί φραγμοί που αποτρέπουν τη μετεγγραφή ενός πλοίου από τα νοηλόγια ενός κράτους του ΕΟΧ. Αυτή η κατάσταση φέρει όλα τα κράτη του ΕΟΧ που διαθέτουν σημαντικούς στόλους αντιμέτωπα με ένα κοινό πρόβλημα: ο καλύτερος δρόμος προς τα μπρος φαίνεται να είναι η δημιουργία συνθηκών που θα επιτρέψουν την επικράτηση θεμιτών όρων ανταγωνισμού με τις σημαίες ευκαιρίας.

(3) Η φορολογική εναρμόνιση αυτή καθαυτή δεν αποτελεί στόχο της συμφωνίας ΕΟΧ. Ωστόσο, πρέπει να αντιμετωπισθεί το θέμα του φορολογικού ανταγωνισμού μεταξύ κρατών του ΕΟΧ. Απ' ό,τι φαίνεται, υπάρχει αυξανόμενος βαθμός σύγκλισης στις εφαρμοζόμενες προσεγγίσεις των κρατών του ΕΟΧ όσον αφορά τις ενισχύσεις προς τη ναυτιλία. Σπάνιο είναι το φαινόμενο της αλλαγής σημαιών μεταξύ των κρατών του ΕΟΧ. Όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, ο φορολογικός ανταγωνισμός αποτελεί κυρίως ζήτημα μεταξύ των κρατών του ΕΟΧ, αφενός, και άλλων τρίτων χωρών, αφετέρου, εφόσον οι δυνατότητες εξοικονόμησης κόστους που παραχωρούνται στους πλοιοκτήτες για την εγγραφή πλοίων τους στα νηολόγια τρίτων χωρών είναι σημαντικότερες, σε σύγκριση με τις εναλλακτικές λύσεις που τους παρέχουν στον ΕΟΧ. Εξάλλου, τα κέρδη από τις ναυτιλιακές εργασίες που υπόκεινται σε φόρο συμπιέστηκαν τα τελευταία χρόνια, με αποτέλεσμα οι διαφορές του πραγματικού ύψους φορολογίας μεταξύ των κρατών του ΕΟΧ να είναι στην πράξη ελάχιστες. Χαρακτηριστική απόδειξη της εξέλιξης αυτής είναι η συνεχής μείωση των πλοίων του στόλου που είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια των κρατών του ΕΟΧ, τη στιγμή που το μερίδιο του παγκόσμιου στόλου που ελέγχεται από πλοιοκτήτες του ΕΟΧ παρέμεινε σχετικά σταθερό κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας.

(4) Για να αντιστραφεί η τάση αυτή, πολλά κράτη του ΕΟΧ θέσπισαν ειδικά μέτρα με στόχο τη βελτίωση των φορολογικών συνθηκών για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων, μεταξύ άλλων, για παράδειγμα, των δυνατοτήτων επιταχυμένης απόσβεσης των επενδύσεων σε πλοία ή της παραχώρησης του δικαιώματος αφορολόγητης αποθεματοποίησης των κερδών που προέκυψαν από την πώληση πλοίων επί ορισμένα έτη, υπό την προϋπόθεση ότι τα κέρδη αυτά επανεπενδύονται σε άλλα πλοία.

(5) Τα μέτρα φορολογικής ελάφρυνσης που εφαρμόζονται ειδικότερα για τη ναυτιλία κρίνεται ότι αποτελούν κρατικές ενισχύσεις. Κρατική ενίσχυση συνιστά επίσης το σύστημα που χρησιμοποιείται σε ορισμένα κράτη του ΕΟΧ και σε άλλες τρίτες χώρες, στο πλαίσιο του οποίου υποκαθίσταται το κανονικό καθεστώς φορολογίας των επιχειρήσεων από το φόρο επί της χωρητικότητας. Συνέπεια του φόρου επί της χωρητικότητας είναι να καταβάλει ο πλοιοκτήτης ποσό φόρου άμεσα συνδεδεμένου με τη χωρητικότητα που χρησιμοποιείται πραγματικά. Ο φόρος επί της χωρητικότητας είναι πληρωτέος ανεξάρτητα από τις πραγματικές εισπράξεις της εταιρείας ή από τα κέρδη ή τις ζημίες που έχουν προκύψει.

(6) Όπως έχει αποδειχθεί, με τα μέτρα αυτά διασφαλίζεται η απασχόληση υψηλού επιπέδου στο ναυτιλιακό κλάδο της ξηράς, όπως για παράδειγμα στις εργασίες διαχείρισης που συνδέονται απευθείας με τη ναυτιλία, αλλά και σε συναφείς προς αυτήν δραστηριότητες (ασφάλιση, χρηματομεσιτικές και χρηματοπιστωτικές εργασίες). Αυτές οι μορφές παροχής φορολογικών κινήτρων μπορεί εν γένει να γίνουν αποδεκτές, λαμβανομένης υπόψη της σημασίας που έχουν οι εν λόγω δραστηριότητες για την οικονομία των συμβαλλομένων μερών και ενόψει της υποστήριξης των προαναφερθέντων στόχων. Εξάλλου, η διαφύλαξη θέσεων απασχόλησης ποιότητας και η τόνωση μιας ανταγωνιστικής ναυτιλιακής βιομηχανίας με έδρας σε κάποιο κράτος του ΕΟΧ μέσω της παροχής φορολογικών κινήτρων, συνδυαζόμενη με την υποστήριξη άλλων πρωτοβουλιών στα θέματα της κατάρτισης και της ενίσχυσης της ασφάλειας θα διευκολύνει την ανάπτυξη της ευρωπαϊκής ναυτιλίας στην παγκόσμια αγορά.

(7) Η Αρχή έχει επίγνωση του γεγονότος ότι τα έσοδα των πλοιοκτητών προέρχονται σήμερα συχνά από τη λειτουργία πλοίων υπό διαφορετικές σημαίες, για παράδειγμα, όταν εκμεταλλεύονται ναυλωμένα σκάφη με ξένες σημαίες ή όταν χρησιμοποιούν σκάφη συνεταίρων τους στο πλαίσιο κοινοπραξιών. Επίσης, αναγνωρίζεται ότι θα εξακολουθήσουν να υπάρχουν κίνητρα για τον εκπατρισμό των διευθυντικών εργασιών και των βοηθητικών δραστηριοτήτων, εάν οι πλοιοκτήτες αντλούν σημαντικά οικονομικά οφέλη από τη διατήρηση διαφορετικών εδρών και από την τήρηση χωριστών λογιστικών στοιχείων για τις εισπράξεις τους από τις σημαίες του ΕΟΧ και τις λοιπές εισπράξεις τους. Αυτό θα γίνεται, για παράδειγμα, εάν οι εισπράξεις τους από πλοία με σημαία εκτός ΕΟΧ υπόκεινται είτε στο πλήρες ποσοστό της φορολογίας των εταιρειών ή σε χαμηλότερο ποσοστό υπερπόντιας φορολογίας, στις περιπτώσεις που μπορεί να αποδειχθεί η υπερπόντια διεύθυνση των εργασιών.

(8) Αντικειμενικός στόχος των κρατικών ενισχύσεων στις θαλάσσιες μεταφορές είναι η προώθηση της ανταγωνιστικότητας των στόλων του ΕΟΧ στην παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά. Στα προγράμματα φορολογικών ελαφρύνσεων θα πρέπει ως εκ τούτου να απαιτείται, κατά κανόνα, η διασύνδεσή τους με σημαία κράτους του ΕΟΧ. Τα προγράμματα αυτά μπορεί, ωστόσο, να εγκρίνονται επίσης, κατ' εξαίρεση, στις περιπτώσεις που εφαρμόζονται για το σύνολο του στόλου που εκμεταλλεύεται κάποια πλοιοκτήτρια εταιρεία με έδρα της στο έδαφος ενός κράτους του ΕΟΧ, η οποία υπόκειται σε φόρο εταιρειών, υπό την προϋπόθεση ότι αποδεικνύεται ότι η στρατηγική και εμπορική διαχείριση όλων των θιγόμενων πλοίων ασκείται πραγματικά από το εσωτερικό του εδάφους αυτού και ότι οι εν λόγω δραστηριότητες συμβάλλουν σημαντικά στην τόνωση των οικονομικών δραστηριοτήτων και της απασχόλησης στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο. Στα αποδεικτικά στοιχεία που προσκομίζονται από το ενδιαφερόμενο κράτος για να καταδείξει τον συγκεκριμένο οικονομικό δεσμό πρέπει να περιλαμβάνονται λεπτομερή στοιχεία για τα πλοία, η ιδιοκτησία και λειτουργία των οποίων διέπεται από τα νηολόγια χωρών του ΕΟΧ, τους υπηκόους κρατών του ΕΟΧ που απασχολούνται στα πλοία και τις δραστηριότητες ξηράς καθώς και τις επενδύσεις παγίων κεφαλαιουχικών στοιχείων. Εκείνο που πρέπει να υπογραμμιστεί είναι ότι οι ενισχύσεις πρέπει να είναι απαραίτητες για την προώθηση του επαναπατρισμού της στρατηγικής και εμπορικής διαχείρισης όλων των θιγομένων πλοίων στον ΕΟΧ και, επιπροσθέτως, ότι οι αποδέκτες των ενισχύσεων που χορηγούνται βάσει των προγραμμάτων πρέπει να υπόκεινται σε φόρο εταιρειών στον ΕΟΧ. Η Αρχή θα ζητήσει επίσης την προσκόμιση κάθε άλλου αποδεικτικού στοιχείου, από το οποίο προκύπτει ότι όλα τα πλοία που εκμεταλλεύονται εταιρείες οι οποίες επωφελούνται από τα προαναφερθέντα μέτρα τηρούν τα αντίστοιχα διεθνή, και του ΕΟΧ, πρότυπα ασφάλειας, συμπεριλαμβανομένων των αντίστοιχων προτύπων για τις συνθήκες εργασίας στα πλοία.

(9) Στις περιπτώσεις που τα προγράμματα φορολογικών μέτρων εγκρίνονται κατ' εξαίρεση, σύμφωνα με όσα αναφέρθηκαν προηγουμένως, η Αρχή θα ζητά να της υποβάλλονται τακτικές εκθέσεις, στις οποίες πρέπει να καταδεικνύεται ο αντίκτυπος του συγκεκριμένου μέτρου (σε συνδυασμό με οποιοδήποτε άλλο πρόγραμμα χορήγησης κρατικών ενισχύσεων που εφαρμόζεται στο συγκεκριμένο κράτος της ΕΖΕΣ) στο στόλο που είναι εγγεγραμμένος στα νηολόγια του ΕΟΧ, οι εργασίες του οποίου διευθύνονται από το κράτος της ΕΖΕΣ, και στα πλοία του οποίου απασχολούνται ναυτικοί από τον ΕΟΧ. Η Αρχή παρακολουθεί ιδιαίτερα στενά την κατάσταση αναφορικά με τις ενδεχόμενες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στις εμπορικές ανταλλαγές μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών της συμφωνίας ΕΟΧ.

(10) Σε οποιαδήποτε περίπτωση, τα κέρδη από τα προγράμματα πρέπει να χρησιμοποιούνται για να διευκολύνουν την ανάπτυξη του ναυτιλιακού κλάδου και της απασχόλησης προς στήριξη των κοινών συμφερόντων. Κατά συνέπεια, τα προαναφερόμενα φορολογικά πλεονεκτήματα πρέπει να περιορίζονται στις ναυτιλιακές δραστηριότητες. Ως εκ τούτου, στις περιπτώσεις στις οποίες η πλοιοκτήτρια εταιρεία αναλαμβάνει και άλλες εμπορικές δραστηριότητες, απαιτείται η τήρηση διαφανών λογιστικών στοιχείων, ούτως ώστε να αποτρέπεται "η μετακύλιση" σε μη συναφείς προς τη ναυτιλία δραστηριότητες. Αυτή η προσέγγιση θα βοηθήσει το ναυτιλιακό κλάδο του ΕΟΧ να καταστεί ανταγωνιστικός, με φορολογικές οφειλές συγκρίσιμες με τα επίπεδα που εφαρμόζονται σε άλλα μέρη του κόσμου, διατηρώντας όμως σε ισχύ το κανονικό φορολογικό επίπεδο ενός κράτους της ΕΖΕΣ για τις υπόλοιπες δραστηριότητες, αλλά και για τις προσωπικές αμοιβές των μετόχων και των διευθυντών.

24Α.3.2. Συναφές προς την εργασία κόστος

(1) Τα κρατικά μέτρα που απευθύνονται σε ειδικούς τομείς για να μειωθεί το κόστος εργασίας ενδέχεται να διαταράξουν την ομαλή λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ και επομένως είναι δυνατόν να αποβούν επιζήμια για την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας και τη μακροπρόθεσμη δημιουργία θέσεων απασχόλησης (10). Συγκεκριμένα, οι επιπτώσεις αυτής της προσέγγισης μπορεί να είναι ιδιαίτερα αρνητικές για οικονομικούς κλάδους που εμφανίζουν πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό ή οι οποίοι διέρχονται κρίση (που ορίζονται ως κλάδοι στους οποίους η ζήτηση προϊόντων του ΕΟΧ είναι στάσιμη ή εμφανίζει πτώση), για ευαίσθητους τομείς (εκείνους στους οποίους υπάρχουν σημαντικές εμπορικές συναλλαγές μεταξύ κρατών του ΕΟΧ και ανταγωνισμός) αλλά και για τομείς που είναι εκτεθειμένοι στο διεθνή ανταγωνισμό.

(2) Ωστόσο, οι θαλάσσιες μεταφορές μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελούν ειδική περίπτωση (11). Στις κατευθυντήριες γραμμές της του 1989, η Επιτροπή έκρινε ότι "οι ενισχύσεις που χορηγούνται στον τομέα της κοινωνικής ασφάλισης και της φορολογίας του εισοδήματος των ναυτικών, που χαρακτηρίζονται από την τάση μείωσης του βάρους με το οποίο επιβαρύνονται οι ναυτιλιακές εταιρείες, χωρίς να μειώνεται το επίπεδο της κοινωνικής ασφάλισης για τους ναυτικούς, που είναι απόρροια της λειτουργικής εκμετάλλευσης πλοίων νηολογημένων στην Κοινότητα, μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά". Η Αρχή θεωρεί ότι εξακολουθεί να ισχύει η προσέγγιση αυτή και στο πλαίσιο του ΕΟΧ.

(3) Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν κλάδο που αντιμετωπίζει ορισμένα προβλήματα πλεονάζοντος παραγωγικού δυναμικού σε παγκόσμια κλίμακα και στον οποίο ο διεθνής ανταγωνισμός είναι οξύτατος. Ωστόσο, το πρόβλημα που έχει εντοπιστεί σε βιομηχανικούς κλάδους που εμφανίζουν πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό ή που διέρχονται κρίση είναι ακριβώς ότι οι ενισχύσεις μπορεί να έχουν ως αποτέλεσμα τη μετατόπιση των δυσχερειών - και των προβλημάτων της ανεργίας - σε χώρες ανταγωνιστικές του ΕΟΧ που δεν απολαμβάνουν αντίστοιχα πλεονεκτήματα. Στις θαλάσσιες μεταφορές υπάρχει αυξανόμενη ζήτηση για υπηρεσίες ποιότητας και όπως εκτιμάται η αγορά εμφανίζει δυνατότητες οικονομικής ανάπτυξης. Εξάλλου, υπάρχει έλλειψη καλά καταρτισμένων και ειδικευμένων ναυτικών σε παγκόσμιο επίπεδο. Με βάση τα όσα αναπτύχθηκαν προηγουμένως μπορεί λοιπόν να συναχθεί το συμπέρασμα ότι δεν θα πρέπει να αποθαρρυνθεί η χορήγηση ενισχύσεων προς υποστήριξη της απασχόλησης ατόμων, και ιδίως ειδικευμένων ναυτικών από τον ΕΟΧ. Ο βαθμός της συνεργασίας στον οποίο έχουν καταλήξει οι μεταφορικές επιχειρήσεις μέσω των διασκέψεων και των κοινοπραξιών κ.λπ. στις τακτικές γραμμές μεταφορών και η αναλογία της διασταυρούμενης μεταφοράς χύδην φορτίων συνεπάγεται ότι το κέντρο βάρους του ανταγωνισμού τοποθετείται μεταξύ των μεταφορικών επιχειρήσεων από τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο και εκτός αυτού. Τέλος, οι διαφορές των αμοιβών μεταξύ των χωρών με χαμηλούς μισθούς και των κρατών του ΕΟΧ είναι εξαιρετικά μεγάλες και η ενσωμάτωση των νέων τεχνολογιών παραγωγής, των καινοτομιών, της ποιότητας και των μέτρων κατάρτισης είναι σε θέση να βελτιώσει σε μονιμότερη βάση τις επιδόσεις στα θέματα της ανταγωνιστικότητας και της απασχόλησης. Παρά το γεγονός ότι αυτό αληθεύει για τους περισσότερους βιομηχανικούς κλάδους, δεν ισχύει σε μεγάλη έκταση για τις θαλάσσιες μεταφορές, για τους λόγους που σκιαγραφήθηκαν στο τμήμα 24.Α.1.

(4) Πρωταρχικός στόχος λοιπόν των μέτρων στήριξης για το ναυτιλιακό κλάδο πρέπει να είναι η μείωση των φορολογιών, αλλά και των άλλων δαπανών και επιβαρύνσεων που επιβάλλονται στους πλοιοκτήτες και ναυτικούς από κράτη του ΕΟΧ (δηλαδή εκείνους που υπόκεινται σε φορολογία ή/και καταβολή κοινωνικών εισφορών σε κάποιο κράτος του ΕΟΧ) προς την κατεύθυνση της θέσπισης επιπέδων ευθυγραμμισμένων με παγκόσμια πρότυπα. Τα μέτρα αυτά πρέπει να οδηγήσουν σε απευθείας τόνωση της ανάπτυξης του κλάδου και της απασχόλησης, και όχι να έχουν ως αποτέλεσμα τη χορήγηση γενικής χρηματοοικονομικής υποστήριξης.

(5) Σύμφωνα με τους προαναφερόμενους αντικειμενικούς στόχους θα πρέπει, επομένως, να εγκριθεί η θέσπιση των ακόλουθων μέτρων που θα επηρεάσουν το κόστος της απασχόλησης για το ναυτιλιακό κλάδο των κρατών της ΕΖΕΣ:

- η μείωση του ύψους των συνεισφορών για την κοινωνική προστασία των ναυτικών από τα κράτη του ΕΟΧ που απασχολούνται σε πλοία νηολογημένα σε κράτος του ΕΟΧ,

- η μείωση του ύψους του φόρου εισοδήματος για τους ναυτικούς από τα κράτη του ΕΟΧ που εργάζονται σε πλοία νηολογημένα σε κράτος του ΕΟΧ.

(6) Γι' αυτή την κατηγορία ενισχύσεων ενδέχεται να επικρατεί η εφαρμογή ανωτάτου ορίου μείωσης των οφειλών σε μηδενικό επίπεδο, με αποτέλεσμα να επιτραπεί στα κράτη της ΕΖΕΣ να συμπιέσουν το συναφές με την απασχόληση κόστος σε επίπεδα που ευθυγραμμίζονται με τα παγκόσμια πρότυπα, πράγμα που συνεπάγεται συχνά την απαλλαγή των ναυτικών από τις επιβαρύνσεις της φορολογίας και της κοινωνικής ασφάλισης. Δεν επιτρέπεται ωστόσο να χορηγηθεί καμία επιδότηση επί των καθαρών μισθών των ναυτικών από κράτη του ΕΟΧ, εφόσον η πρακτική αυτή θα μπορούσε να οδηγήσει σε στρέβλωση των όρων του ανταγωνισμού μεταξύ των κρατών του ΕΟΧ. Η ελάφρυνση των φορολογικών βαρών δεν πρόκειται να εξαλείψει το συμφέρον των πλοιοκτητών να διαπραγματευτούν την προσήκουσα δέσμη μέτρων μισθοδοσίας με τα υποψήφια μέλη του πληρώματός τους και με τους αντίστοιχους εκπροσώπους των συνδικάτων τους. Οι ναυτικοί από τα κράτη του ΕΟΧ με χαμηλότερα επίπεδα μισθοδοσίας θα συνέχιζαν, ως εκ τούτου, να διαθέτουν ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα σε σύγκριση με τους ναυτικούς από τα υπόλοιπα κράτη του ΕΟΧ με υψηλότερες προσδοκίες μισθών. Οι ναυτικοί από κράτη του ΕΟΧ θα εξακολουθήσουν σε οποιαδήποτε περίπτωση να είναι ακριβότεροι από τους φθηνότερους διαθέσιμους ναυτικούς στην παγκόσμια αγορά. Το μέτρο αυτό δεν συνεπάγεται, ως εκ τούτου, κανέναν κίνδυνο υπέρμετρης αντιστάθμισης.

(7) Ορισμένα κράτη του ΕΟΧ προτιμούν για εσωτερικούς λόγους να μην εφαρμόζουν τα μειωμένα επίπεδα που αναφέρθηκαν προηγουμένως, αλλά μπορεί αντιθέτως να επιστρέφουν στους πλοιοκτήτες το συνολικό ή μερικό κόστος που απορρέει από τις επιβαρύνσεις αυτές. Η προσέγγιση αυτή μπορεί γενικότερα να θεωρηθεί ισοδύναμη με το καθεστώς της μειωμένης φορολογίας που αναπτύχθηκε προηγουμένως, υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχει σαφής διασύνδεση με τις προαναφερόμενες επιβαρύνσεις, ότι δεν ισχύει κανένα στοιχείο υπέρμετρης αντιστάθμισης και ότι το καθεστώς είναι διαφανές και δεν επιδέχεται καταχρήσεις.

24Α.4. Μέτρα αντικατάστασης των πληρωμάτων

(1) Η χορήγηση ενισχύσεων για την αντικατάσταση των πληρωμάτων αποτελεί ξεχωριστό μέτρο που μπορεί να αποβεί προς το κοινό συμφέρον των συμβαλλομένων μερών. Οι ενισχύσεις αυτές συντελούν στη μείωση του κόστους της απασχόλησης ναυτικών από κράτη του ΕΟΧ, και ιδίως των ναυτικών που απασχολούνται σε πλοία που εκτελούν δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων. Αν και οι κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής του 1989 περιόρισαν τις ενισχύσεις αυτής της μορφής σε 50 % του συνολικού κόστους που προκύπτει από αυτούς τους λόγους, η νέα προσέγγιση στους παρόντες κανόνες για τον περιορισμό του ύψους των κρατικών ενισχύσεων (βλέπε τμήμα 24Α.10) συνεπάγεται ότι δεν είναι πλέον αναγκαία η επιβολή συγκεκριμένων περιορισμών γι' αυτή την κατηγορία μέτρων. Οι ενισχύσεις ενδέχεται, κατά συνέπεια, να χορηγούνται υπό τη μορφή της καταβολής ποσών ή της επιστροφής του κόστους επαναπατρισμού ναυτικών από κράτη του ΕΟΧ, που εργάζονται σε πλοία εγγεγραμμένα στα νηολόγια των κρατών του ΕΟΧ.

24Α.5. Επενδυτικές ενισχύσεις

(1) Ορισμένα κράτη του ΕΟΧ χορηγούν σήμερα ενισχύσεις μόνο για νεότευκτα σκάφη, ενώ άλλα δίνουν ενισχύσεις για την αγορά ορισμένων κατηγοριών μεταχειρισμένων σκαφών ή για τους σκοπούς της μετατροπής ή του εκσυγχρονισμού υφισταμένων σκαφών. Τα προγράμματα αυτά εμφανίζουν την τάση δημιουργίας ή διατήρησης πλεονάζοντος μεταφορικού δυναμικού, γεγονός που συνεπάγεται την επιβολή χαμηλότερων ναύλων, πρακτική που έχει με τη σειρά της ως αποτέλεσμα να παροτρύνονται οι μεταφορικές επιχειρήσεις του ΕΟΧ σε περιστολή του κόστους, πράγμα που σε πολλές περιπτώσεις επέρχεται με την εγκατάλειψη της αρχικής σημαίας του πλοίου. Το καθεστώς αυτό έχει εξάλου εξωθήσει σε πολλές περιπτώσεις τους πλοιοκτήτες να λαμβάνουν αποφάσεις για την αγορά και πώληση πλοίων, βασιζόμενοι πολύ περισσότερο σε φορολογικούς παρά σε εμπορικούς λόγους.

(2) Οι επιδοτήσεις για την ανανέωση των πλοίων του στόλου δεν αποτελούν κοινό χαρακτηριστικό στους άλλους τρόπους μεταφοράς (οδικές, αεροπορικές μεταφορές). Επειδή η πρακτική αυτή τείνει να οδηγεί σε στρέβλωση του ανταγωνισμού, η έγκριση τέτοιων προγραμμάτων σπάνια είναι δικαιολογημένη, εκτός από τις περιπτώσεις που αποτελούν αναπόσπαστο μέρος διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων που οδηγούν στη μείωση του συνολικού μεταφορικού δυναμικού του στόλου.

(3) Οι επενδυτικές ενισχύσεις για νεότευκτα πλοία πρέπει να τηρούν τις διατάξεις της πράξης για τις ενισχύσεις στις ναυπηγικές εργασίες που αναφέρονται στο σημείο 1.Β του παραρτήματος XV της συμφωνίας ΕΟΧ [βλέπε ανωτέρω σημείο 24Α.2.1.(2)] ή οποιεσδήποτε άλλες ρυθμίσεις του ΕΟΧ που μπορεί να τις αντικαταστήσουν.

(4) Εντός του πλαισίου των παρόντων κανόνων μπορεί πάντως να εγκριθεί, υπό ορισμένες περιορισμένες περιστάσεις, η χορήγηση άλλων επενδυτικών ενισχύσεων, σύμφωνα με τους στόχους για την ασφάλεια στη θάλασσα, προκειμένου να βελτιωθεί ο εξοπλισμός των πλοίων που είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια των κρατών του ΕΟΧ ή να προωθηθεί η χρήση ασφαλών και καθαρών πλοίων, όπως για παράδειγμα με την παροχή κινήτρων για την αναβάθμιση πλοίων εγγεγραμμένων στα νηολόγια κρατών του ΕΟΧ, ευθυγραμμίζοντάς τα με πρότυπα που υπερβαίνουν τα υποχρεωτικά πρότυπα ασφαλείας και περιβαλλοντικής προστασίας που καθορίζονται στις διεθνείς συμβάσεις, και προκαταλαμβάνοντας τα υψηλότερα συμφωνημένα πρότυπα με αποτέλεσμα να αυξάνονται έτσι η ασφάλεια και οι περιβαλλοντικοί έλεγχοι. Οι ενισχύσεις αυτές πρέπει να συμμορφώνονται με τις ρυθμίσεις για τις ναυπηγικές εργασίες, όπως αναφέρεται στο ανωτέρω σημείο 24Α.2.1.(2), όταν αυτές εφαρμόζονται.

(5) Εφόσον η ναυτιλία χαρακτηρίζεται κατά βάση από πολύ μεγάλη κινητικότητα, η χορήγηση των περιφερειακών ενισχύσεων σε ναυτιλιακές εταιρείες που έχουν την έδρα τους σε υποβαθμισμένες περιοχές, ενισχύσεις που λαμβάνουν συχνά τη μορφή των επενδυτικών ενισχύσεων προς τις εταιρείες που επενδύουν στις περιοχές, επιτρέπεται μόνο στις περιπτώσεις που είναι σαφές ότι τα κέρδη θα εισρεύσουν στη συγκεκριμένη περιοχή επί εύλογο χρονικό διάστημα. Αυτό θα ίσχυε, για παράδειγμα, εάν οι επενδύσεις σχετίζονταν με την κατασκευή προνομιούχων αποθηκευτικών χώρων ή την αγορά πάγιου εξοπλισμού διαμεταφόρτωσης. Η χορήγηση επενδυτικών ενισχύσεων σε ναυτιλιακές εταιρείες σε υποβαθμισμένες περιοχές επιτρέπεται μόνον όταν συμβαδίζει με τους κανόνες χορήγησης περιφερειακών ενισχύσεων (βλέπε κατωτέρω τμήμα 24Α.6).

24Α.6. Περιφερειακές ενισχύσεις βάσει των διατάξεων του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχεία α) και γ)

(1) Στο πλαίσιο των προγραμμάτων παροχής περιφερειακών ενισχύσεων, η Αρχή θα εφαρμόζει τους γενικούς κανόνες που αναπτύσσονται στο μέρος VI αυτών των κατευθυντήριων γραμμών (κανόνες για τις περιφερειακές ενισχύσεις) ή τις μελλοντικές τροποποιήσεις αυτών.

24Α.7. Κατάρτιση

(1) Πολλά από τα προγράμματα κατάρτισης που παρακολουθούν οι ναυτικοί και τα οποία υποστηρίζονται από το κράτος δεν λογίζεται ότι αποτελούν κρατικές ενισχύσεις επειδή έχουν γενικό χαρακτήρα (είτε επαγγελματικό είτε ακαδημαϊκό). Τα προγράμματα αυτά δεν υπόκεινται ως εκ τούτου στον όρο της κοινοποίησης και εξέτασης από την Αρχή.

(2) Ωστόσο, στις περιπτώσεις που κάποιο πρόγραμμα θεωρείται ότι συμπεριλαμβάνει κρατική ενίσχυση, απαιτείται η κοινοποίησή του. Αυτή η περίπτωση μπορεί να ισχύει, για παράδειγμα, εάν ένα ιδιαίτερο πρόγραμμα σχετίζεται ειδικότερα με την κατάρτιση ατόμων επί του πλοίου και εάν τα ευεργετήματα της χρηματοοικονομικής υποστήριξης που παρέχεται από το κράτος περιέρχονται στον οργανισμό κατάρτισης, τους μαθητευόμενους, τους ναυτικούς ή τους πλοιοκτήτες. Η χορήγηση των κρατικών ενισχύσεων για τους σκοπούς της κατάρτισης θα εγκρίνεται υπό τον όρο ότι οι ενισχύσεις συμμορφώνονται με τα γενικότερα κριτήρια της Αρχής (π.χ. την αναλογικότητα, τη μη θέσπιση διακρίσεων και τη διαφάνεια καθώς και, όπου αυτό κρίνεται αναγκαίο, το συσχετισμό τους με μέτρα κατάρτισης που τίθενται σε εφαρμογή σε πλοία εγγεγραμμένα στα νηολόγια κρατών του ΕΟΧ). Κατ' εξαίρεση, επιτρέπεται η υποστήριξη μέτρων κατάρτισης σε άλλα πλοία, όταν αυτό το μέτρο δικαιολογείται από αντικειμενικά κριτήρια, όπως η έλλειψη διαθέσιμων θέσεων σε πλοία εγγεγραμμένα στο νηολόγιο ενός κράτους του ΕΟΧ.

(3) Εφόσον καταβάλλονται χρηματοδοτικές συνεισφορές για μέτρα κατάρτισης στα πλοία, ο εκπαιδευόμενος δεν επιτρέπεται κανονικά να αποτελεί ενεργό μέλος του πληρώματος, αλλά πρέπει να είναι υπεράριθμος. Σκοπός της διάταξης αυτής είναι να εξασφαλισθεί ότι οι καθαρές επιδοτήσεις μισθών δεν είναι δυνατό να καταβάλλονται για ναυτικούς που απασχολούνται σε ομαλές δραστηριότητες του πληρώματος.

(4) Παρομοίως, για να διασφαλισθούν και να αναπτυχθούν οι ειδικές ναυτικές γνώσεις στον ΕΟΧ για να κατοχυρωθεί το ανταγωνιστικό προβάδισμα της ναυτιλιακής βιομηχανίας του ΕΟΧ, είναι αναγκαίο να καταβληθούν και άλλες εντονότατες προσπάθειες έρευνας και ανάπτυξης, με επίκεντρο την ποιότητα, την παραγωγικότητα, την ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος. Για να υλοποιηθούν τα έργα αυτά, επιτρέπεται επίσης να εγκριθεί η χορήγηση κρατικών ενισχύσεων εντός των ορίων που καθορίζονται στη συμφωνία ΕΟΧ (12).

24Α.8. Ενισχύσεις αναδιάρθρωσης (συμπεριλαμβανομένης της ιδιωτικοποίησης)

(1) Παρά το γεγονός ότι οι κανόνες για τις ενισχύσεις για τη διάσωση και αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων (13) εφαρμόζονται στις μεταφορές μόνο στο βαθμό που λαμβάνεται υπόψη η ιδιάζουσα φύση του συγκεκριμένου τομέα, η Αρχή θα εφαρμόσει αυτές τις κατευθυντήριες γραμμές κατά την εξέταση των ενισχύσεων αναδιάρθρωσης που προορίζονται για τις ναυτιλιακές εταιρείες.

24Α.9. Υποχρεώσεις εκπλήρωσης καθηκόντων δημοσίων υπηρεσιών και συμβάσεις

(1) Η άμεση ενίσχυση, σκοπός της οποίας είναι η κάλυψη των λειτουργικών ζημιών, δεν συμβιβάζεται, εν γένει, με την εφαρμογή της συμφωνίας ΕΟΧ. Η χορήγηση επιδοτήσεων μπορεί ωστόσο, κατά βάση, να γίνει αποδεκτή για τις περιπτώσεις εκπλήρωσης υποχρεώσεων δημοσίων υπηρεσιών (ΥΔΥ). Ως ΥΔΥ ορίζεται κάθε υποχρέωση που επιβάλλεται στη μεταφορική επιχείρηση να εξασφαλίσει την εξυπηρέτηση γραμμής που ικανοποιεί πάγια πρότυπα συνέχειας, τακτικότητας, μεταφορικού δυναμικού και τιμολόγησης, πρότυπα τα οποία η μεταφορική επιχείρηση δεν επρόκειτο να αναλάβει την υποχρέωση να σεβαστεί, εάν ελάμβανε αποκλειστικά και μόνο υπόψη της το οικονομικό της συμφέρον.

(2) Οι ΥΔΥ μπορεί να επιβάλλονται για τις προγραμματισμένες γραμμές προς λιμένες που εξυπηρετούν περιφερειακές περιοχές των κρατών του ΕΟΧ ή δρομολόγια που εξυπηρετούνται πάρα πολύ σπάνια τα οποία κρίνεται ότι έχουν ζωτική σημασία για την οικονομική ανάπτυξη της περιοχής αυτής, στις περιπτώσεις κατά τις οποίες η λειτουργία των δυνάμεων της αγοράς δεν επρόκειτο να επαρκέσει για να εξασφαλισθεί επαρκές επίπεδο υπηρεσιών.

(3) Η πρακτική που ακολουθεί η Αρχή για την αξιολόγηση συμβάσεων σχετικών με τις ΥΔΥ είναι να κρίνει εν γένει ότι η επιστροφή της λειτουργικής ζημίας που έχει προκύψει ως άμεσο αποτέλεσμα της εκπλήρωσης ορισμένων υποχρεώσεων καθηκόντων δημοσίων υπηρεσιών δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ. Για το λόγο αυτό λοιπόν, δεν απαιτείται η κοινοποίησή τους βάσει των διατάξεων του άρθρου 1 παράγραφος 3 του πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας εποπτεύουσας αρχής και Δικαστηρίου, υπό τον όρο ότι πληρούνται τα ακόλουθα κριτήρια:

- για να συμβιβάζονται οι συμβάσεις εκπλήρωσης καθηκόντων δημοσίων υπηρεσιών με την εφαρμογή της συμφωνίας ΕΟΧ για να μην συνιστούν κρατική ενίσχυση, η Αρχή αναμένει τη δημοσίευση δημόσιων προσκλήσεων για την υποβολή προσφορών, καθώς η ανάπτυξη και η υλοποίηση των αντίστοιχων προγραμμάτων πρέπει να διέπεται από διαφάνεια και να καθιστά δυνατή την ανάπτυξη του ανταγωνισμού,

- πρέπει να δίνεται επαρκής δημοσιότητα στις προσκλήσεις για την υποβολή προσφορών και πρέπει να διευκρινίζονται όλες οι απαιτήσεις για το επίπεδο και τη συχνότητα των γραμμών, το δυναμικό, τις τιμές και τα απαιτούμενα πρότυπα, κ.λπ., με σαφή και διαφανή τρόπο, για να εξασφαλίζεται ότι σε όλες τις μεταφορικές επιχειρήσεις του ΕΟΧ που είχαν το δικαίωμα της πρόσβασης στη γραμμή (με βάση τη νομοθεσία του ΕΟΧ) δόθηκε ισότιμη δυνατότητα υποβολής προσφορών,

- το κράτος της ΕΖΕΣ έχει στη συνέχεια τη δυνατότητα να αναθέσει τη σύμβαση στον επιτυχή μειοδότη (εκτός από εξαιρετικές και δεόντως δικαιολογημένες περιπτώσεις, πρόκειται για τον προσφέροντα που ζητά τη χαμηλότερη οικονομική αποζημίωση) και να επιστρέψει το έκτακτο κόστος με το οποίο επιβαρύνθηκε η μεταφορική επιχείρηση συνεπεία της παροχής της υπηρεσίας. Το ποσό αυτό πρέπει να συνδέεται άμεσα με το υπολογιζόμενο έλλειμμα που προέκυψε για τη μεταφορική επιχείρηση κατά την παροχή της αντίστοιχης υπηρεσίας. Πρέπει να γίνεται χωριστός υπολογισμός των στοιχείων για κάθε τέτοια σχετική υπηρεσία, κατά τρόπο ώστε να μπορεί να επαληθεύεται ότι δεν συντρέχει περίπτωση καταβολής υπέρμετρων αντισταθμιστικών αμοιβών ή διασταύρωσης επιδοτήσεων και να μην είναι δυνατό να χρησιμοποιείται το σύστημα προς υποστήριξη αναποτελεσματικών μεθόδων διαχείρισης και λειτουργίας. Στις περιπτώσεις που τα κράτη της ΕΖΕΣ δίνουν επιχορηγήσεις με βάση τα προαναφερθέντα και οι επιχορηγήσεις αυτές περιορίζονται στην επιστροφή του έκτακτου κόστους που έχει προκύψει (σε συνάρτηση με την εύλογη απόδοση επί του επενδεδυμένου κεφαλαίου), το πρόγραμμα θα λογίζεται ότι δεν ισοδυναμεί με κρατική ενίσχυση.

(4) Η χρονική διάρκεια των συμβάσεων εκπλήρωσης καθηκόντων δημοσίων υπηρεσιών πρέπει να περιορίζεται σε εύλογο και όχι υπερβολικά μεγάλο χρονικό διάστημα (που κανονικά θα κυμαίνεται γύρω στην πενταετία), εφόσον οι συμβάσεις για πολύ μεγαλύτερες χρονικές περιόδους θα μπορούσαν να οδηγήσουν στον κίνδυνο της δημιουργίας (ιδιωτικού) μονοπωλίου. Μετά τη λήξη του χρόνου της σύμβασης, οι συμβάσεις αυτές πρέπει να αποτελούν εκ νέου αντικείμενο δημοσίευσης προκηρύξεων για την υποβολή προσφορών, σύμφωνα με τη διαδικασία που αναλύθηκε προηγουμένως.

(5) Ο περιορισμός της πρόσβασης στη γραμμή σε μία μεμονωμένη μεταφορική επιχείρηση μπορεί να εγκρίνεται μόνον εάν η σύμβαση δημοσίων υπηρεσιών ανατίθεται με βάση την προαναφερθείσα διαδικασία και δεν υπάρχει κανένας άλλος ανταγωνιστής ο οποίος προσφέρεται ή ο οποίος έχει δηλώσει την πρόθεσή του να εκτελέσει προγραμματισμένα δρομολόγια στην εν λόγω γραμμή. Οι όροι οποιωνδήποτε περιορισμών ή αποκλειστικής εκμετάλλευσης πρέπει σε κάθε περίπτωση να συμβιβάζονται με τις διατάξεις του άρθρου 59 της συμφωνίας ΕΟΧ.

(6) Πρέπει να τονισθεί εδώ ότι εάν υπάρχουν αποδείξεις ότι ένα κράτος της ΕΖΕΣ δεν επέλεξε τη χαμηλότερη προσφορά ή εάν υποβάλλονται καταγγελίες για την εικαζόμενη έλλειψη επικράτησης ακριβοδίκαιων συνθηκών κατά τη διαδικασία ανάθεσης, η Αρχή θα ζητήσει να της χορηγηθούν περαιτέρω στοιχεία, για να ελέγξει κατά πόσον η ανάθεση συμπεριλαμβάνει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. Εάν η ενίσχυση χορηγήθηκε κατά παράβαση των διαδικαστικών απαιτήσεων της συμφωνίας Εποπτεύουσας Αρχής και Δικαστηρίου, η Αρχή έχει τη δυνατότητα να εκδώσει προσωρινή εντολή με την οποία διατάσσεται η αναστολή της πληρωμής των ενισχύσεων και στις περιπτώσεις που κρίνεται αναγκαίο, να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 1 παράγραφος 2 του πρωτοκόλλου αριθ. 3 της συμφωνίας Εποπτεύουσας Αρχής και Δικαστηρίου.

(7) Παρά το ότι κρίνεται ορθό για τα κράτη της ΕΖΕΣ να εκμεταλλεύονται στο έπακρο τις προαναφερόμενες διαδικασίες, μπορεί να είναι δικαιολογημένη η εφαρμογή εξαιρέσεων, όπως στην περίπτωση των ενδομεταφορών προς νησιά που συμπεριλαμβάνουν την εκτέλεση τακτικών πορθμειακών γραμμών. Στις περιπτώσεις αυτές, τα μέτρα πρέπει να κοινοποιούνται και θα εξακολουθούν να εξετάζονται βάσει των γενικών κανόνων χορήγησης κρατικών ενισχύσεων. Κατά την αξιολόγησή της σχετικά με το συμβιβάσιμο χαρακτήρα ως προς τη συμφωνία ΕΟΧ, η Αρχή θα ελέγχει κατά πόσον η ενίσχυση είναι σε θέση να παρεκτρέψει σημαντικό μέρος του μεταφορικού όγκου ή να οδηγήσει στην καταβολή υπέρμετρων αντισταθμιστικών αμοιβών ή όχι, γεγονός που θα μπορούσε να δώσει στην επιλεγμένη μεταφορική επιχείρηση τη δυνατότητα να προβαίνει σε διασταυρούμενη επιδότηση των εργασιών για τις οποίες την ανταγωνίζονται άλλες επιχειρήσεις κρατών του ΕΟΧ.

24Α.10. Όρια των ενισχύσεων

(1) Όπως αναλύθηκε προηγουμένως, ορισμένα κράτη του ΕΟΧ υποστηρίζουν το ναυτιλιακό τους κλάδο με τη μείωση της φορολογίας του, ενώ άλλα κράτη του ΕΟΧ προτιμούν να προβαίνουν σε απευθείας πληρωμές, για παράδειγμα, με την επιστροφή των ποσών από το φόρο εισοδήματος των ναυτικών. Αν ληφθεί υπόψη ότι τα φορολογικά καθεστώτα των κρατών του ΕΟΧ δεν είναι εναρμονισμένα, εκείνο που γίνεται αντιληπτό είναι ότι θα πρέπει να εξακολουθήσουν να υπάρχουν και οι δύο εναλλακτικές λύσεις. Όπως είναι προφανές, και οι δύο αυτές προσεγγίσεις μπορεί, υπό ορισμένες περιστάσεις, να συνδυαστούν. Η πρακτική αυτή ενέχει ωστόσο τον κίνδυνο συσσώρευσης των ενισχύσεων σε επίπεδα δυσανάλογα με τους κοινούς στόχους των συμβαλλομένων μερών και μπορεί να οδηγήσει σε αγώνα επιδοτήσεων μεταξύ των κρατών του ΕΟΧ.

(2) Το ανώτατο επίπεδο ενισχύσεων που είναι δυνατό να επιτραπεί είναι η μείωση σε μηδενικό βαθμό της φορολογίας και των κοινωνικών επιβαρύνσεων για τους ναυτικούς και της εταιρικής φορολογίας για τις ναυτιλιακές δραστηριότητες. Για να αποφευχθούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, δεν επιτρέπεται άλλα συστήματα χορήγησης ενισχύσεων να παραχωρήσουν μεγαλύτερο όφελος από αυτό. Κατά συνέπεια, παρά το γεγονός ότι κάθε κοινοποιούμενο από ένα κράτος της ΕΖΕΣ πρόγραμμα ενισχύσεων θα εξετάζεται με βάση τα δικά του χαρακτηριστικά, λογίζεται ότι το συνολικό ποσό των ενισχύσεων υπό τη μορφή των άμεσων πληρωμών στο πλαίσιο των ανωτέρω σημείων 24Α.3 έως 24Α.6 δεν θα πρέπει να υπερβαίνει το συνολικό ποσό των φόρων και των κοινωνικών εισφορών που εισπράττονται από τις ναυτιλιακές δραστηριότητες και τους ναυτικούς. Όπως κρίνεται, εάν συμβεί αυτό, θα επηρεάσει στους όρους των εμπορικών συναλλαγών σε βαθμό αντίθετο προς τις διατάξεις της συμφωνίας ΕΟΧ, καθώς οι ενισχύσεις θα ήταν δυσανάλογες προς τον επιδιωκόμενο αντικειμενικό στόχο.

24Α.11. Τελικές παρατηρήσεις

(1) Η εφαρμογή αυτών των κανόνων προϋποθέτει πειθαρχία τόσο από τις εθνικές αρχές, όσο και από την Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ, ιδίως σε σχέση με τις τυπικές τους υποχρεώσεις να προβούν στις αντίστοιχες κοινοποιήσεις και σε σχέση με τις χρονικές προθεσμίες που πρέπει να τηρηθούν. Για να επισπευσθεί η εξέταση των μέτρων χορήγησης ενισχύσεων, τα κράτη της ΕΖΕΣ οφείλουν να κοινοποιούν στην Αρχή τα προτεινόμενα μέτρα ενισχύσεων στο στάδιο του σχεδίου τους, χορηγώντας όλες τις ιδιαίτερες λεπτομέρειες που είναι απαραίτητες για την αξιολόγησή τους, βάσει των διατάξεων του άρθρου 1 παράγραφος 3 του πρωτοκόλλου αριθ. 3 της συμφωνίας Εποπτεύουσας Αρχής και Δικαστηρίου. Η Αρχή κρίνει ότι ένα κράτος της ΕΖΕΣ παρέλειψε να εκπληρώσει τις διαδικαστικές υποχρεώσεις του, στις περιπτώσεις που το μέτρο ενισχύσεων, χωρίς προηγουμένως να κοινοποιηθεί και να εγκριθεί από την Αρχή, τέθηκε σε ισχύ είτε σύμφωνα με τις διατάξεις του εθνικού δικαίου είτε με την ανάληψη οικονομικών δεσμεύσεων έναντι των υποψήφιων αποδεκτών.

(2) Η Αρχή θα εφαρμόσει όλα τα μέτρα που διαθέτει για να εξασφαλίσει ότι τα κράτη της ΕΖΕΣ εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις τους βάσει του άρθρου 1 παράγραφος 3 του πρωτοκόλλου αριθ. 3 της συμφωνίας Εποπτεύουσας Αρχής και Δικαστηρίου (βλέπε κεφάλαιο 6 στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές - Διευκρινίσεις σχετικά με τις ενισχύσεις που είναι παράνομες για διαδικαστικούς λόγους).

(3) Σύμφωνα με τις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ και η Επιτροπή επιδιώκουν να εξασφαλίσουν να παραχωρηθεί στους υπηκόους και τις εταιρείες από όλα τα κράτη του ΕΟΧ πλήρης πρόσβαση, χωρίς διακρίσεις, στις εγκαταστάσεις, τα προϊόντα και τις υπηρεσίες που υπάρχουν σε κάποιο άλλο κράτος του ΕΟΧ (14). Στις περιπτώσεις που η εγκατάσταση της έδρας γίνεται με την εγγραφή στα νηολόγια, η εν λόγω βασική αρχή έχει εφαρμοσθεί από την εποχή που το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων εξέδωσε την απόφαση της 25ης Ιουλίου 1991, στην υπόθεση C-221/89, The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd et al (15). Με την επιφύλαξη των διατάξεων που θεσπίστηκαν στις ειδικές προσαρμογές ζ) και η) της πράξης που αναφέρεται στο σημείο 1 του παραρτήματος ΧΙΙ της συμφωνίας ΕΟΧ (οδηγία 88/361/ΕΟΚ του Συμβουλίου για τη θέση σε εφαρμογή του άρθρου 67 της συνθήκης), η Αρχή κρίνει ότι, δυνάμει του άρθρου 6 της συμφωνίας ΕΟΧ, η ίδια αρχή ισχύει και στο πλαίσιο της εν λόγω συμφωνίας. Ομοίως, οι κρατικές ενισχύσεις δεν επιτρέπεται να θεσπίζουν διακρίσεις για λόγους ιθαγένειας, μεταξύ εταιρειών που έχουν την έδρα τους σε κράτος του ΕΟΧ.

(4) Η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ θα παρακολουθήσει στενά τον αντίκτυπο που θα έχουν τα προγράμματα χορήγησης ενισχύσεων, για να εξασφαλίσει ότι δεν επέρχεται στρέβλωση στους όρους του ανταγωνισμού μεταξύ των συμβαλλομένων μερών της συμφωνίας ΕΟΧ και ότι οι κοινοί στόχοι επιτυγχάνονται.

(5) Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές αρχίζουν να ισχύουν από την ημερομηνία έγκρισής τους από την Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ. Τα καθεστώτα που υφίσταντο κατά το χρόνο έναρξης ισχύος της συμφωνίας ΕΟΧ την 1η Ιανουαρίου 1994, καθώς και τα καθεστώτα που ενέκρινε αργότερα η Αρχή, θα αναθεωρηθούν σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 1 του πρωτοκόλλου αριθ. 3 της συμφωνίας Εποπτεύουσας Αρχής και Δικαστηρίου.

(1) Το παρόν κεφάλαιο αντιστοιχεί στις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών που εξέδωσε η Επιτροπή στις 6 Μαΐου 1997 (ΕΕ C 205 της 5. 7. 1997).

(2) Η παρατήρηση αυτή βασίζεται, μεταξύ άλλων, στις παρατηρήσεις της 24ης Οκτωβρίου 1996 της μόνιμης επιτροπής των κρατών της ΕΖΕΣ σχετικά με την ανακοίνωση της Επιτροπής "Προς μια νέα ναυτιλιακή στρατηγική".

(3) Η δέσμη μέτρων του 1986, (ΕΕ L 378 της 31. 12. 1986, σ. 1, 4, 14 και 21) αποτελείται από τέσσερις κανονισμούς:

- τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3573/90 (ΕΕ L 353 της 17. 12. 1990, σ. 16),

- τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές,

- τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4057/86 για τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού ναύλων κατά τις θαλάσσιες μεταφορές,

- τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4058/86 για την ανάληψη συντονισμένων ενεργειών προκειμένου να εξασφαλισθεί η ελεύθερη πρόσβαση στις υπερωκεάνειες μεταφορές φορτίων.

(4) Σημειωτέον ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ) δεν είχε ακόμη, κατά το χρόνο σύνταξης, συμπεριληφθεί στη συμφωνία ΕΟΧ, αλλά το θέμα ευρίσκετο στην ημερήσια διάταξη της μεικτής επιτροπής ΕΟΧ επί μεγάλο χρονικό διάστημα.

(5) Σημειωτέον ότι, αναγνωρίζοντας τη μείωση της ανταγωνιστικότητας των σημαιών της Κοινότητας η Επιτροπή πρότεινε τη θέσπιση σειράς θετικών μέτρων το 1989. Μεταξύ αυτών ήταν και η υιοθέτηση ενός κοινοτικού νηολογίου για τα πλοία ("EUROS"), το οποίο προοριζόταν να λειτουργήσει σε συνδυασμό με τα κύρια εθνικά νηολόγια των κρατών μελών με σκοπό να εγγυηθεί στους πλοιοκτήτες τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων σε αντάλλαγμα για την αποδοχή ορισμένων υποχρεώσεων απασχόλησης υπηκόων της Κοινότητας στα πληρώματα των πλοίων τους. Τελικά όμως, το Συμβούλιο δεν ήταν σε θέση να αποδεχθεί την προσέγγιση για το νηολόγιο EUROS.

(6) Οδηγία 90/684/ΕΟΚ του Συμβουλίου για τις ενισχύσεις στις ναυπηγικές εργασίες (ΕΕ L 380 της 31. 12. 1990), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 94/73/ΕΚ (ΕΕ L 351 της 31. 12. 1994) και παρατάθηκε από τους κανονισμούς (ΕΚ) αριθ. 3094/95 (ΕΕ L 332 της 30. 12. 1995) και (ΕΚ) αριθ. 1904/96 (ΕΕ L 251 της 3. 10. 1996). Η πράξη αυτή προσαρμόσθηκε για τους σκοπούς της συμφωνίας ΕΟΧ από τις αποφάσεις της μεικτής επιτροπής του ΕΟΧ αριθ. 21/95 (ΕΕ L 158 της 8. 7. 1995 7 συμπλήρωμα ΕΟΧ στην ΕΕ αριθ. 25 της 8. 7. 1995), αριθ. 16/96 (ΕΕ L 124 της 23. 5. 1996 7 συμπλήρωμα ΕΟΧ στην ΕΕ αριθ. 22 της 23. 5. 1996) και αριθ. 58/96 (ΕΕ L 182 της 10. 7. 1997 7 συμπλήρωμα ΕΟΧ στην ΕΕ αριθ. 29 της 10. 7. 1997).

(7) Βλέπε κεφάλαια 19 και 20 των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών.

(8) Βλέπε παράρτημα VIII αυτών των κατευθυντήριων γραμμών για τον ορισμό των νηολογίων των κρατών του ΕΟΧ.

(9) Λευκή Βίβλος της Επιτροπής: "Η μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών", COM(92) 494 τελικό.

(10) Το θέμα αυτό εξετάστηκε στην ανακοίνωση της Επιτροπής για τον έλεγχο των κρατικών ενισχύσεων και τη μείωση του κόστους εργασίας (ΕΕ C 1 της 3. 1. 1997). Η ανακοίνωση αυτή δεν έχει περιληφθεί στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ για τις κρατικές ενισχύσεις.

(11) Το 1989, όταν η Επιτροπή εξέδωσε τις πρώτες κατευθυντήριες γραμμές της για τις ενισχύσεις σ' αυτόν τον τομέα, αναγνώρισε ότι ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών αποτελεί ειδική περίπτωση.

(12) Βλέπε κεφάλαιο 14 (Ενισχύσεις για σκοπούς έρευνας και ανάπτυξης) και κεφάλαιο 15 (Ενισχύσεις για την προστασία του περιβάλλοντος) στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές.

(13) Βλέπε κεφάλαιο 16 στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές.

(14) Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί το γεγονός που αναφέρεται σε υποσημείωση στο σημείο 24Α.1.2.(3) ανωτέρω, ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου (θαλάσσιο ενδομεταφορές) δεν έχει ακόμη περιληφθεί στη συμφωνία ΕΟΧ.

(15) Συλλογή 1991, σ. Ι-3905.».

«ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VIII

ΟΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΝΗΟΛΟΓΙΩΝ ΤΩΝ ΚΡΑΤΩΝ ΤΟΥ ΕΟΧ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΣΚΟΠΟΥΣ ΤΩΝ ΚΑΝΟΝΩΝ ΠΟΥ ΠΡΟΒΛΕΠΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟ ΣΗΜΕΙΟ 24Α ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

"Wj νηολόγια των κρατών του ΕΟΧ" νοούνται τα νηολόγια που διέπονται από τη νομοθεσία ενός κράτους μέλους της ΕΚ ή ενός κράτους της ΕΖΕΣ που είναι συμβαλλόμενο μέρος στη συμφωνία ΕΟΧ και που εφαρμόζονται στο έδαφός τους το οποίο αποτελεί μέρος είτε της Ευρωπαϊκής Κοινότητας είτε κράτους της ΕΖΕΣ.

1. Όλα τα κύρια νηολόγια των κρατών του ΕΟΧ αποτελούν νηολόγια αυτών των κρατών.

2. Επιπλέον, τα ακόλουθα νηολόγια που βρίσκονται σε κράτη του ΕΟΧ και υπόκεινται στις διατάξεις της νομοθεσίας τους αποτελούν νηολόγια των κρατών του ΕΟΧ:

- το Διεθνές Νηολόγιο της Δανίας (DIS),

- το Διεθνές Νηολόγιο της Γερμανίας (ISR),

- το Διεθνές Νηολόγιο της Μαδέρας (MAR),

- το νηολόγιο των Καναρίων Νήσων,

- το Διεθνές Νηολόγιο της Νορβηγίας (NIS).

2. Τα άλλα νηολόγια δεν λογίζεται ότι αποτελούν νηολόγια των κρατών του ΕΟΧ, έστω και εάν στην πράξη παίζουν το ρόλο της πρώτης εναλλακτικής λύσης για τους πλοιοκτήτες που έχουν την έδρα τους σε αυτό το κράτος του ΕΟΧ. Αυτό συμβαίνει επειδή βρίσκονται και υπόκεινται στη νομοθεσία εδαφών στα οποία η συνθήκη ΕΚ και επομένως η συμφωνία ΕΟΧ δεν εφαρμόζονται εν όλω ή σε σημαντικό τους μέρος. Κατά συνέπεια, τα ακόλουθα νηολόγια δεν αποτελούν νηολόγια των κρατών του ΕΟΧ:

- το νηολόγιο Κεργελέν (η συνθήκη ΕΚ δεν εφαρμόζεται στο έδαφος αυτό),

- το νηολόγιο των ολλανδικών Αντιλλών (το έδαφος αυτό είναι συνδεδεμένο με την Ευρωπαϊκή Κοινότητα 7 εφαρμόζεται σε αυτό μόνο το μέρος IV της συνθήκης ΕΚ. Είναι υπεύθυνο για το δικό του φορολογικό καθεστώς),

- τα νηολόγια:

- της Νήσου του Μαν [στη νήσο εφαρμόζονται μόνον ορισμένα ειδικά μέρη της συνθήκης ΕΚ - βλέπε το άρθρο 227 παράγραφος 5 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ. Το κοινοβούλιο της Νήσου του Μαν έχει το αποκλειστικό δικαίωμα να νομοθετεί για φορολογικά ζητήματα],

- της Βερμούδας και των Κάϊμαν (που αποτελούν μέρος εδαφών που είναι συνδεδεμένα με την Ευρωπαϊκή Κοινότητα 7 σ' αυτά εφαρμόζεται μόνο το μέρος IV της συνθήκης ΕΚ. Τα εδάφη διαθέτουν φορολογική αυτονομία).

4. Η συνθήκη ΕΚ εφαρμόζεται πλήρως στην περίπτωση του Γιβραλτάρ και, παρά το γεγονός ότι το έδαφος δεν θεωρείται μέρος του Ηνωμένου Βασιλείου, το νηολόγιο του Γιβραλτάρ λογίζεται ότι αποτελεί νηολόγιο κράτους του ΕΟΧ, για τους σκοπούς των κανόνων που προβλέπονται στο σημείο 24Α των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών.»

Βρυξέλλες, 16 Ιουλίου 1997.

Για την Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ

Ο Πρόεδρος

Hannes HAFSTEIN

(1) Στο εξής αναφέρονται ως «οι κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις».

(2) ΕΕ L 231 της 3. 9. 1994, σ. 1 7 συμπλήρωμα ΕΟΧ στην ΕΕ αριθ. 32 της 3. 9. 1994.

(3) ΕΕ L 42 της 13. 2. 1997, σ. 33 7 συμπλήρωμα ΕΟΧ στην ΕΕ αριθ. 7 της 13. 2. 1997.