ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΟΠΤΕΫΟΥΣΑΣ ΑΡΧΉΣ ΤΗΣ ΕΖΕΣ

αριθ. 329/05/COL

της 20ής Δεκεμβρίου 2005

για την 54η τροποποίηση των διαδικαστικών και ουσιαστικών κανόνων στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων και πρόταση για τη θέσπιση κατάλληλων μέτρων

Η ΕΠΟΠΤΕΥΟΥΣΑ ΑΡΧΗ ΤΗΣ ΕΖΕΣ,

ΕΧΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο (1), και ιδίως τα άρθρα 61 έως 63 και το πρωτόκολλο αριθ. 26,

ΕΧΟΤΑΣ ΥΠΟΨΗ τη συμφωνία μεταξύ των κρατών της ΕΖΕΣ για τη σύσταση Εποπτεύουσας Αρχής και Δικαστηρίου (2), και ιδίως το άρθρο 24, το άρθρο 5 παράγραφος 2 στοιχείο β) και το άρθρο 1 του μέρους Ι του πρωτοκόλλου 3 και τα άρθρα 18 και 19 του μέρους ΙΙ του πρωτοκόλλου 3,

ΕΚΤΙΜΩΝΤΑΣ ότι, βάσει του άρθρου 24 της συμφωνίας περί Εποπτείας και Δικαστηρίου, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ θέτει σε εφαρμογή τις διατάξεις της συμφωνίας ΕΟΧ σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις,

ΕΚΤΙΜΩΝΤΑΣ ότι, βάσει του άρθρου 5 παράγραφος 2 στοιχείο β) της συμφωνίας περί Εποπτείας και Δικαστηρίου, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ εκδίδει ανακοινώσεις και κατευθυντήριες γραμμές για θέματα τα οποία άπτονται της συμφωνίας ΕΟΧ, εφόσον η εν λόγω συμφωνία ή η συμφωνία περί Εποπτείας και Δικαστηρίου το προβλέπει ρητά ή εφόσον η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ το κρίνει απαραίτητο,

ΥΠΕΝΘΥΜΙΖΟΝΤΑΣ τους διαδικαστικούς και ουσιαστικούς κανόνες στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων (3), που θεσπίστηκαν στις 19 Ιανουαρίου 1994 από την Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ (4),

ΕΚΤΙΜΩΝΤΑΣ ότι, στις 6 Σεπτεμβρίου 2005, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε νέα ανακοίνωση για τη θέσπιση αρχών σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στη χρηματοδότηση αερολιμένων και σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (5),

ΕΚΤΙΜΩΝΤΑΣ ότι η ανακοίνωση αυτή παρουσιάζει ενδιαφέρον και για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο,

ΕΚΤΙΜΩΝΤΑΣ ότι πρέπει να διασφαλιστεί η ομοιόμορφη εφαρμογή των κανόνων του ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις σε ολόκληρο τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο,

ΕΚΤΙΜΩΝΤΑΣ ότι, σύμφωνα με το σημείο ΙΙ του κεφαλαίου «ΓΕΝΙΚΑ» που βρίσκεται στο τέλος του παραρτήματος ΧV της συμφωνίας ΕΟΧ, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ εκδίδει, κατόπιν διαβουλεύσεων με την Επιτροπή, πράξεις αντίστοιχες με εκείνες που εκδίδει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή,

ΚΑΤΟΠΙΝ διαβουλεύσεων με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή,

ΥΠΕΝΘΥΜΙΖΟΝΤΑΣ ότι η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ έχει διεξαγάγει διαβουλεύσεις με τα κράτη της ΕΖΕΣ με επιστολές της 7ης Νοεμβρίου 2005,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

(1) Στο εξής «συμφωνία ΕΟΧ».

(2) Στο εξής «συμφωνία περί Εποπτείας και Δικαστηρίου».

(3) Στο εξής «κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις».

(4) Αρχικά δημοσιεύθηκε στην ΕΕ L 231 της 3.9.94 και στο Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 32 την ίδια ημερομηνία. Ενημερωμένη έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις διατίθεται στον ιστότοπο της Αρχής: www. eftasurv.int

(5) Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1).

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

«30A. ΚΟΙΝΟΤΙΚΕΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΩΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΤΙΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΣΕ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΝΑΡΞΗ ΝΕΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΜΕ ΑΝΑΧΩΡΗΣΗ ΑΠΟ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΥΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ 30A.1. Εισαγωγή 30A.1.1. Γενικό πλαίσιο (1) Η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (εφεξής η “Ευρωπαϊκή Επιτροπή” ή η “Επιτροπή”) εξέδωσε ανακοίνωση σχετικά με τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες, η οποία αποτελεί μέρος του γενικού σχεδίου για τη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού εναερίου χώρου. Το σύνολο των μέτρων ελευθέρωσης, γνωστό ως “τρίτη δέσμη αεροπορικών μέτρων”, που ισχύει στην Ευρωπαϊκή Ένωση από το 1993 και στον ΕΟΧ από το 1994, επιτρέπει στους αερομεταφορείς κατόχους άδειας εκμετάλλευσης ΕΟΧ να έχουν πρόσβαση, από τον Απρίλιο του 1997, στην περιοχή που καλύπτει η συμφωνία ΕΟΧ, χωρίς κανένα περιορισμό, ούτε καν ως προς τις τιμές (1). Έτσι, για να εξασφαλίσουν στους πολίτες εξυπηρέτηση ποιότητας σε προσιτές τιμές, και μάλιστα με συνεχή τρόπο σε όλο το έδαφός τους, τα κράτη του ΕΟΧ που το επιθυμούσαν καθιέρωσαν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, με σαφές νομικό πλαίσιο σε ό,τι αφορά τη συχνότητα των δρομολογίων, τη χρονική ακρίβειά τους, τη δυνατότητα διάθεσης θέσεων ή προτιμησιακών ναύλων για ορισμένες κατηγορίες χρηστών. Με την καθιέρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας οι αερομεταφορές συνέβαλαν σε μεγάλο βαθμό στην κοινωνικοοικονομική συνοχή και στην ισόρροπη ανάπτυξη των περιφερειών. (2) Πέραν αυτού, ελήφθησαν διάφορα μέτρα στον τομέα παραδείγματος χάριν της κατανομής χρονοθυρίδων (2), της εξυπηρέτησης εδάφους (3) ή των ηλεκτρονικών συστημάτων κράτησης θέσεων (4), για να πλαισιωθεί η ελευθέρωση της αγοράς και να επιτραπεί ο ανταγωνισμός μεταξύ των παραγόντων του τομέα με δίκαιους κανόνες. (3) Η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ (εφεξής η “Αρχή”) θεωρεί ότι οι κατευθυντήριες γραμμές της Ευρωπαϊκής Ένωσης παρουσιάζουν ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ και ως εκ τούτου υιοθετεί τις αντίστοιχες κατευθυντήριες γραμμές δυνάμει της εξουσίας που της παρέχεται με το άρθρο 5 παράγραφος 2 στοιχείο β) της συμφωνίας μεταξύ των κρατών της ΕΖΕΣ για τη σύσταση Εποπτεύουσας Αρχής και Δικαστηρίου (εφεξής η “συμφωνία περί Εποπτείας και Δικαστηρίου”) (5). (4) Η Αρχή φρονεί ότι οι αερολιμένες έχουν αντίκτυπο στην άνθιση των τοπικών οικονομιών και στη διατήρηση τοπικών υπηρεσιών όπως είναι η εκπαίδευση και η υγεία. Όντως, η αεροπορική επιβατική κίνηση και η αεροπορική μεταφορά φορτίου είναι ουσιαστικές για την ανταγωνιστικότητα και την ανάπτυξη ορισμένων περιφερειών. Οι καλές συνδέσεις των αερολιμένων μπορούν να λειτουργήσουν ως μαγνήτης για τις αεροπορικές εταιρείες και άρα να ευνοήσουν τις οικονομικές δραστηριότητες και την κοινωνικοοικονομική και εδαφική συνοχή εντός της περιοχής που καλύπτει η συμφωνία ΕΟΧ. (5) Εξάλλου, η Αρχή είναι οπωσδήποτε ικανοποιημένη με την εξέλιξη αυτή και εκτιμά τη συμβολή των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους στη γενική μείωση των τιμών των αεροπορικών μεταφορών στην Ευρώπη, στο ευρύτερο φάσμα των διαθέσιμων υπηρεσιών και στην ευκολότερη πρόσβαση στο συγκεκριμένο μεταφορικό μέσο. Ωστόσο, η Αρχή οφείλει να διασφαλίσει ότι τηρείται η συμφωνία ΕΟΧ, ιδίως ως προς τους κανόνες ανταγωνισμού και συγκεκριμένα εκείνους που αφορούν τις κρατικές ενισχύσεις. 30A.1.1.1. Τυπολογία αερολιμένων (6) Στον τομέα των αερολιμένων, υπάρχουν σήμερα διάφορα επίπεδα ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων τύπων τους. Αυτό αποτελεί βασικό παράγοντα στην εξέταση των κρατικών ενισχύσεων, ο οποίος συνεπάγεται ότι πρέπει να διερευνάται μέχρι ποίου βαθμού θα μπορούσε να νοθευτεί ο ανταγωνισμός και να θιγεί η λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ. Οι συνθήκες ανταγωνισμού αξιολογούνται κατά περίπτωση, ανάλογα με τις συγκεκριμένες αγορές. Έρευνες (6) που έχουν πραγματοποιηθεί έδειξαν ωστόσο ότι εν γένει οι μεγάλοι διεθνείς αερολιμένες είναι σε ανταγωνισμό με παρεμφερείς αερολιμένες για όλες τις αντίστοιχες αγορές μεταφορών, το δε επίπεδο ανταγωνισμού μπορεί να εξαρτάται επίσης από παράγοντες όπως η συμφόρηση και η ύπαρξη εναλλακτικών μεταφορών ή, σε ορισμένες περιπτώσεις (βλ. στη συνέχεια), η ύπαρξη μεγάλων περιφερειακών αερολιμένων. Οι μεγάλοι περιφερειακοί αερολιμένες μπορούν να ανταγωνισθούν όχι μόνο τους υπόλοιπους μεγάλους περιφερειακούς αερολιμένες αλλά και τους μεγάλους αερολιμένες και τις χερσαίες μεταφορές του ΕΟΧ, κυρίως εφόσον διαθέτουν καλή χερσαία πρόσβαση. Σύμφωνα με τις ίδιες μελέτες, οι μικροί αερολιμένες, σε γενικές γραμμές, δεν είναι σε ανταγωνισμό με τους υπόλοιπους, εξαιρουμένων, σε ορισμένες περιπτώσεις, των γειτονικών αερολιμένων παρεμφερούς μεγέθους, όταν αυτοί εξυπηρετούν αλληλεπικαλυπτόμενες αγορές. (7) Για τους σκοπούς των ανά χείρας κατευθυντήριων γραμμών, η Αρχή όρισε τις ακόλουθες τέσσερις κατηγορίες αερολιμένων: — την κατηγορία Α, ονομαζόμενη στο εξής “μεγάλοι αερολιμένες του ΕΟΧ”, με ετήσια επιβατική κίνηση άνω των 10 εκατομμυρίων επιβατών· — την κατηγορία Β που συγκεντρώνει τους “εθνικούς αερολιμένες” με ετήσια επιβατική κίνηση επιβατών από 5 έως 10 εκατομμύρια· — την κατηγορία Γ που συγκεντρώνει τους “μεγάλους περιφερειακούς αερολιμένες” με ετήσιο όγκο επιβατικής κίνησης από 1 έως 5 εκατομμύρια επιβάτες· — την κατηγορία Δ, ονομαζόμενη στο εξής κατηγορία των “μικρών περιφερειακών αερολιμένων”, με ετήσιο όγκο επιβατικής κίνησης κάτω του 1 εκατομμυρίου επιβατών. 30A.2. Στόχοι των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών και η κατάσταση ως πρός τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 (8) Το κεφάλαιο 30 των κατευθυντήριων γραμμών της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ για τις κρατικές ενισχύσεις αναφέρεται στις κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής του 1994 για την εφαρμογή των άρθρων 92 (νυν 87) και 93 (νυν 88) της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών (7) (εφεξής οι “κατευθυντήριες γραμμές στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών”). Οι κατευθυντήριες γραμμές στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών δεν καλύπτουν όλες τις νέες πτυχές που σχετίζονται με τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών. (9) Οι κατευθυντήριες γραμμές του 1994 της Επιτροπής διέπουν σχεδόν αποκλειστικά τους όρους χορήγησης κρατικών ενισχύσεων στις αεροπορικές εταιρείες, περιορίζοντας τις άμεσες ενισχύσεις εκμετάλλευσης των αεροπορικών εταιρειών μόνο στις περιπτώσεις υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και στις ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα. Το μέρος ΙΙ.3 των κατευθυντήριων γραμμών της Επιτροπής αφορά τις δημόσιες επενδύσεις υποδομών σε αερολιμένες. Ορίζει ότι “η κατασκευή έργων υποδομής (για αερολιμένες) αποτελεί ένα γενικό μέτρο οικονομικής πολιτικής το οποίο δεν μπορεί να ελεγχθεί από την Επιτροπή σύμφωνα με τους κανόνες της συνθήκης όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις. Αυτή η γενική αρχή ισχύει μόνο για την κατασκευή έργων υποδομής από τα κράτη μέλη και με την επιφύλαξη της αξιολόγησης των ενεχόμενων στοιχείων ενίσχυσης που προκύπτουν από την προτιμησιακή μεταχείριση συγκεκριμένων εταιρειών όταν χρησιμοποιούν τις υποδομές”. Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές συμπληρώνουν λοιπόν τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994, χωρίς να τις αντικαθιστούν, διευκρινίζοντας τους κανόνες ανταγωνισμού που πρέπει να εφαρμόζονται στους διαφόρους τρόπους χρηματοδότησης των αερολιμένων (βλ. τμήμα 30A.4) και στις ενισχύσεις που χορηγούνται σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (βλ. τμήμα 30A.5). (10) Προς το σκοπό αυτό, η Αρχή λαμβάνει υπόψη τη συμβολή που επιφέρει η ανάπτυξη των περιφερειακών αερολιμένων. Αυτό σημαίνει ότι: — Η αυξημένη χρήση των περιφερειακών αερολιμένων είναι θετική στην αποσυμφόρηση των αερομεταφορών στους κύριους ευρωπαϊκούς αερολιμένες. Στη λευκή βίβλο της με τίτλο “Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών” (8), η Επιτροπή εξηγεί ότι “αν η συμφόρηση στον εναέριο χώρο αποτελεί ήδη αντικείμενο ενός απτού σχεδίου δράσης, η συμφόρηση επί του εδάφους δεν έχει ακόμη προσελκύσει τη δέουσα προσοχή ή δέσμευση. Ωστόσο, οι μισοί σχεδόν από τους πενήντα κύριους ευρωπαϊκούς αερολιμένες έχουν κορεστεί ή τείνουν να αγγίξουν το μέγιστο της χωρητικότητάς τους επί του εδάφους”· — Η ύπαρξη περισσότερων σημείων πρόσβασης στις ενδοκοινοτικές πτήσεις ευνοεί την κινητικότητα των Ευρωπαίων πολιτών· — εξάλλου, η ανάπτυξη των αερολιμένων αυτών συντελεί στην ανάπτυξη των αντίστοιχων περιφερειακών οικονομιών. Οι περιφερειακοί αερολιμένες όμως, για να αναπτύξουν την προσφορά τους, έχουν να αντιμετωπίσουν μια κατάσταση συχνά λιγότερο ευνοϊκή από εκείνη των μεγάλων ευρωπαϊκών αερολιμένων, όπως είναι το Λονδίνο, το Παρίσι ή η Φραγκφούρτη. Δεν διαθέτουν κάποια μεγάλη αεροπορική εταιρεία αναφοράς, η οποία να συγκεντρώνει τις δραστηριότητές της εκεί για να προσφέρει το μέγιστο των ανταποκρίσεών της στους επιβάτες της και να εκμεταλλεύεται τις μεγάλες οικονομίες κλίμακας που της επιτρέπει μια τέτοια υποδομή. Οι αερολιμένες αυτοί δεν έχουν αποκτήσει κατ’ ανάγκη το κρίσιμο μέγεθος που χρειάζονται για να καταστούν αρκετά ελκυστικοί. Επιπλέον, οι περιφερειακοί αερολιμένες συχνά πρέπει να αντισταθμίσουν την έλλειψη εικόνας και αίγλης λόγω της απομόνωσής τους σε περιοχές που πλήττονται από οικονομικές δυσκολίες. (11) Για το λόγο αυτό, η Αρχή υιοθετεί στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές μια προσέγγιση υπέρ της ανάπτυξης των περιφερειακών αερολιμένων, λαμβάνοντας ταυτόχρονα μέριμνα να εξασφαλισθεί πλήρης τήρηση των αρχών της διαφάνειας, της ισότιμης μεταχείρισης και της αναλογικότητας, με σκοπό να προληφθεί κάθε στρέβλωση του ανταγωνισμού, αντίθετη προς το κοινό συμφέρον όσον αφορά τις δημόσιες χρηματοδοτήσεις που προφέρονται στους περιφερειακούς αερολιμένες και τις κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε αεροπορικές εταιρείες. (12) Η προσέγγιση αυτή πρέπει να συνδεθεί με τους γενικούς στόχους της πολιτικής μεταφορών, και ιδίως με τις συνδυασμένες με τους σιδηροδρόμους μεταφορές. Τα τελευταία χρόνια έχει πραγματοποιηθεί σημαντική συμβολή, τόσο σε πολιτικό επίπεδο όσο και με χρηματοδοτήσεις, στην εφαρμογή φιλόδοξων προγραμμάτων για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου μεγάλης ταχύτητας. Τα τρένα μεγάλης ταχύτητας αντιπροσωπεύουν πολύ ελκυστική εναλλακτική λύση από άποψη χρόνου, τιμών, άνεσης και βιώσιμης ανάπτυξης. Παρά τις προσπάθειες που πρέπει να καταβληθούν για την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου μεγάλης ταχύτητας σε όλο το έδαφος που καλύπτει η συμφωνία ΕΟΧ, είναι σκόπιμο συνεπώς να επιδιωχθεί η εκμετάλλευση του δυναμικού που προσφέρουν τα τρένα αυτά, ούτως ώστε να εξασφαλισθούν υψηλών επιδόσεων και υψηλής ποιότητας συνδέσεις και να ενθαρρυνθούν οι παράγοντες του σιδηροδρομικού και του αεροπορικού τομέα να έλθουν σε συνεργασία με βάση το άρθρο 53 της συμφωνίας ΕΟΧ, για να αναπτύξουν την αλληλοσυμπλήρωση μεταξύ αεροπορικών και σιδηροδρομικών μεταφορών προς το συμφέρον των χρηστών. (13) Όταν στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές γίνεται τοποθέτηση για τα στοιχεία που αφορούν την ύπαρξη ή μη ενισχύσεων, παρέχουν ενημερωτικά τη γενική ερμηνεία τους από την Αρχή, κατά τη σύνταξη των κατευθυντήριων γραμμών. Οι τοποθετήσεις αυτές είναι ενδεικτικές και είναι υπό την αίρεση της ερμηνείας που θα δώσει στην έννοια αυτή το Δικαστήριο του ΕΟΧ ή το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. 30A.3. Πεδίο εφαρμογής και κοινοί κανόνες συμβατότητας 30A.3.1. Πεδίο εφαρμογής και νομική βάση (14) Το παρόν πλαίσιο καθορίζει σε ποιο βαθμό και με ποιους όρους θα εγκρίνει η Αρχή σύμφωνα με τους κανόνες και τις διαδικασίες για τις κρατικές ενισχύσεις τη δημόσια χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις για την έναρξη λειτουργίας αεροπορικών γραμμών. Η Αρχή, κατά την εξέτασή της, θα εφαρμόζει το άρθρο 59 παράγραφος 2 ή το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχεία α), β) ή γ) της συμφωνίας ΕΟΧ. (15) Το άρθρο 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας ΕΟΧ επιτρέπει στα κράτη της ΕΖΕΣ, όσον αφορά τις επιχειρήσεις που έχουν αναλάβει τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος, να παρεκκλίνουν από τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις, εφόσον η εφαρμογή των κανόνων αυτών δεν οδηγεί νομικά ή πραγματικά στην εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που έχει ανατεθεί στις εν λόγω επιχειρήσεις και εφόσον η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται σε βαθμό που να αντίκειται προς το συμφέρον των συμβαλλόμενων μερών. (16) Το άρθρο 61 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ απαριθμεί τις ενισχύεις που δύνανται να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ. Το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχεία α) και γ) επιτρέπει παρεκκλίσεις για τις ενισχύσεις με σκοπό να προωθηθεί ή να διευκολυνθεί η ανάπτυξη ορισμένων περιφερειών ή/και ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων. (17) Στο κεφάλαιο 25 των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα (εφεξής οι “κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα”), η Αρχή διευκρίνισε τους όρους υπό τους οποίους οι περιφερειακές ενισχύσεις δύνανται να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ, σύμφωνα με το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχεία α) και γ). Οι εν λόγω διατάξεις επιτρέπουν να δηλωθούν συμβιβάσιμες οι ενισχύσεις λειτουργίας (9) που χορηγούνται σε αερολιμένες ή αεροπορικές εταιρείες (όπως οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών) μόνον κατ’ εξαίρεση και με αυστηρούς όρους, στις μειονεκτούσες περιοχές της Ευρώπης, δηλαδή σε περιοχές που εμπίπτουν στην παρέκκλιση του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο α) της συμφωνίας ΕΟΧ, και σε περιοχές με χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού (10). (18) Με βάση το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο β), μια ενίσχυση για την προώθηση σημαντικών σχεδίων κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ. Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στα έργα στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων, τα οποία μπορούν να περιλαμβάνουν έργα σχετιζόμενα με αερολιμένες. (19) Εφόσον δεν είναι δυνατή η εφαρμογή των ανωτέρω διατάξεων, η Αρχή θα αξιολογεί το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων που χορηγούνται σε αερολιμένες και των ενισχύσεων για την έναρξη νέων γραμμών με βάση το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας ΕΟΧ. Οι κατωτέρω διατάξεις δείχνουν τις αρχές που θα ακολουθεί η Αρχή κατά την εξέτασή της. 30A.3.2. Ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης 30A.3.2.1. Οικονομική δραστηριότητα των αερολιμένων (20) Η συμφωνία ΕΟΧ μένει ουδέτερη σε ό,τι αφορά την επιλογή ενός κράτους σχετικά με τη δημόσια ή την ιδιωτική ιδιοκτησία. Όσον αφορά την ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων, το βασικό ερώτημα είναι αν ο δικαιούχος ασκεί οικονομική δραστηριότητα (11). Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι αεροπορικές εταιρείες ασκούν οικονομική δραστηριότητα. Ομοίως, από τη στιγμή που ένας αερολιμένας ασκεί οικονομικές δραστηριότητες, ανεξαρτήτως του νομικού καθεστώτος του και του τρόπου λειτουργίας του, αποτελεί επιχείρηση υπό την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ και επομένως ισχύουν γι’ αυτόν οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις (12). (21) Το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (εφεξής το “Δικαστήριο”) στην υπόθεση “Αερολιμένες του Παρισιού” (13), αποφάνθηκε ότι οι δραστηριότητες διαχείρισης και εκμετάλλευσης αερολιμένων, οι οποίες περιλαμβάνουν την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών στις αεροπορικές εταιρείες και στους διαφόρους παρόχους υπηρεσιών σε έναν αερολιμένα, αποτελούν οικονομικές δραστηριότητες, καθόσον, από τη μια πλευρά, “συνίστανται στη διάθεση υπηρεσιών αερολιμενικών εγκαταστάσεων στις αεροπορικές εταιρείες και τους διαφόρους παρόχους έναντι καταβολής τέλους, του οποίου το ύψος καθορίζεται ελεύθερα από τον ίδιο το διαχειριστή και ότι, από την άλλη πλευρά, δεν εντάσσονται στην άσκηση δημοσίων αρμοδιοτήτων και είναι ανεξάρτητες από τις δραστηριότητες που συνδέονται με την άσκηση των αρμοδιοτήτων αυτών”. Επομένως, ο φορέας διαχείρισης ενός αερολιμένα ασκεί κατ’ αρχήν οικονομική δραστηριότητα, υπό την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, για την οποία ισχύουν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων. (22) Ωστόσο, δεν είναι κατ’ ανάγκη όλες οι δραστηριότητες ενός φορέα διαχείρισης οικονομικής φύσεως. Χρειάζεται να γίνεται διαχωρισμός μεταξύ των δραστηριοτήτων αυτών και να προσδιορίζεται μέχρι ποίου βαθμού είναι όντως οικονομικής φύσεως (14). (23) Όπως επισημαίνει το Δικαστήριο, οι δραστηριότητες, οι οποίες, κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στην άσκηση των δικαιωμάτων του ως δημόσιας αρχής, δεν εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Οι δραστηριότητες αυτές περιλαμβάνουν την ασφάλεια, τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, τις αστυνομικές και τελωνειακές υπηρεσίες κ.λπ.. Κατά κανόνα, η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων αυτών πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση του κόστους που επιφέρουν οι εν λόγω δραστηριότητες και να μη διοχετεύεται προς άλλες δραστηριότητες οικονομικής φύσεως (15). Όπως είχε εξηγήσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην ανακοίνωση της 10ης Οκτωβρίου 2001 μετά τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, “Εννοείται, εφόσον ορισμένα μέτρα επιβάλλονται απευθείας στις αεροπορικές εταιρείες και σε άλλους φορείς του τομέα, όπως είναι οι αερολιμένες και οι πάροχοι υπηρεσιών αεροπλοΐας, η χρηματοδότησή τους από τις δημόσιες αρχές, δεν πρέπει να οδηγεί σε λειτουργικές ενισχύσεις μη συμβιβάσιμες με τη συνθήκη”. 30A.3.2.2. Οι δραστηριότητες υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος των αερολιμένων (24) Ορισμένες οικονομικές δραστηριότητες των αερολιμένων μπορούν να θεωρηθούν από τη δημόσια αρχή ότι αποτελούν υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Οι αρχές επιβάλλουν στην περίπτωση αυτή στο φορέα διαχείρισης του αερολιμένα ορισμένες υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, προκειμένου να εξασφαλιστεί κατάλληλη διαχείριση του γενικού δημοσίου συμφέροντος. Στις περιπτώσεις αυτές, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα μπορεί να αποζημιωθεί από τις δημόσιες αρχές για το πρόσθετο κόστος που επιφέρει η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Εν προκειμένω δεν αποκλείεται, σε εξαιρετικές περιπτώσεις, η όλη διαχείριση ενός αερολιμένα να θεωρηθεί ως υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Η δημόσια αρχή μπορεί τότε να επιβάλει υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον αερολιμένα αυτόν — ο οποίος βρίσκεται παραδείγματος χάρη σε απομονωμένη περιοχή — και να αποφασίσει ενδεχομένως την αποζημίωσή του. Ωστόσο, επισημαίνεται ότι η διαχείριση ενός αερολιμένα στο σύνολό της ως υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος δεν πρέπει να καλύπτει τις δραστηριότητες που δεν συνδέονται άμεσα με τις βασικές του δραστηριότητες του αερολιμένα που αναφέρονται στην παράγραφο 43 σημείο iv). (25) Στο θέμα αυτό, η Αρχή επισύρει την προσοχή στην απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Altmark (16), η οποία επέτρεψε να καθοριστεί η νομολογία στο δεδομένο τομέα. Το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι οι αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας δεν αποτελούν κρατική ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 87 της συνθήκης ΕΚ, εφόσον πληρούνται τα εξής τέσσερα κριτήρια: 1. Η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι όντως επιφορτισμένη με την εκτέλεση υποχρέωσης παροχής υπηρεσιών δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη. 2. Οι παράμετροι, με βάση τις οποίες υπολογίζεται η αντιστάθμιση, πρέπει να έχουν καθοριστεί εκ των προτέρων με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο. 3. Η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει τα αναγκαία για την κάλυψη όλου ή μέρους του κόστους που επιφέρει η εκτέλεση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και κάποιου εύλογου κέρδους από την εκτέλεση των υποχρεώσεων αυτών, και 4. Εφόσον η επιλογή της επιχείρησης, στην οποία ανατίθεται η εκτέλεση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, σε μια συγκεκριμένη περίπτωση, δεν πραγματοποιείται με διαδικασία διαγωνισμού που επιτρέπει να επιλεγεί υποψήφιος, ικανός να παρέχει τις υπηρεσίες αυτές με το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο, το ύψος της αναγκαίας αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζεται με βάση την ανάλυση των εξόδων που θα είχε για την εκτέλεση των υποχρεώσεων αυτών μια μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και κατάλληλο εξοπλισμό με μέσα μεταφοράς για να μπορεί να πληροί τις απαιτήσεις δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων, καθώς και ενός εύλογου κέρδους, από την εκτέλεση των υποχρεώσεων αυτών. (26) Εφόσον η αντιστάθμιση πληροί τους όρους που καθορίζονται στην απόφαση Altmark, δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που επιβάλλονται σε έναν φορέα διαχείρισης αερολιμένα. (27) Οι δημόσιες χρηματοδοτήσεις των αερολιμένων, εκτός από εκείνες που αναφέρθηκαν προηγουμένως, μπορούν να αποτελούν κρατικές ενισχύσεις, υπό την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, εφόσον επηρεάζουν τον ανταγωνισμό και το εμπόριο μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών της συμφωνίας ΕΟΧ. 30A.3.2.3. Επιπτώσεις των χορηγούμενων στους αερολιμένες δημοσίων χρηματοδοτήσεων στον ανταγωνισμό και το εμπόριο μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών της συμφωνίας ΕΟΧ (28) Ο ανταγωνισμός μεταξύ αερολιμένων μπορεί να αξιολογηθεί με βάση τα κριτήρια επιλογής των αεροπορικών εταιρειών, και ιδίως με σύγκριση στοιχείων όπως είναι η φύση των προσφερόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών και οι αντίστοιχοι πελάτες, ο πληθυσμός ή η οικονομική δραστηριότητα, η συμφόρηση, η ύπαρξη πρόσβασης με μέσα επιφανείας και το ύψος των τελών χρήσης των αερολιμενικών υποδομών και υπηρεσιών. Το ύψος των τελών είναι σημαντικό στοιχείο, εφόσον η κρατική χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να διατηρηθούν τεχνητά τα τέλη αεροδρομίου σε χαμηλό επίπεδο με σκοπό την προσέλκυση κίνησης, και να οδηγήσει σε σημαντική στρέβλωση του ανταγωνισμού. (29) Με βάση τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές, η Αρχή κρίνει ωστόσο ότι οι κατηγορίες που ορίζονται στο σημείο 7 μπορούν να δώσουν μια ένδειξη για το βαθμό στον οποίο οι αερολιμένες είναι σε ανταγωνισμό μεταξύ τους και άρα αν η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Έτσι, οι δημόσιες επιχορηγήσεις εθνικών αερολιμένων και αερολιμένων του ΕΟΧ (των κατηγοριών Α και Β) μπορούν κανονικά να θεωρηθούν ότι στρεβλώνουν ή απειλούν να στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό και ότι επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών της συμφωνίας ΕΟΧ. Αντίθετα, η χρηματοδότηση μικρών περιφερειακών αερολιμένων (της κατηγορίας Δ) έχει μικρές πιθανότητες να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές σε βαθμό που να αντίκειται προς το κοινό συμφέρον. (30) Πέραν όμως αυτών των γενικών ενδείξεων, δεν είναι δυνατόν να γίνει διάγνωση για όλες τις πιθανές περιπτώσεις, και ιδίως για τους αερολιμένες των κατηγοριών Γ και Δ. Γι’ αυτό ακριβώς, κάθε μέτρο που μπορεί να αποτελεί κρατική ενίσχυση ενός αερολιμένα πρέπει να κοινοποιείται για να εξετάζεται η επίπτωσή του στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών της συμφωνίας ΕΟΧ και, ενδεχομένως, εάν είναι συμβιβάσιμο με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ. (31) Η απόφαση της Επιτροπής, της 13ης Ιουλίου 2005, σχετικά με την εφαρμογή των διατάξεων του άρθρου 86 της συνθήκης ΕΚ για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για τη δημόσια υπηρεσία εφαρμόζεται όταν ανατίθεται αποστολή γενικού οικονομικού συμφέροντος σε αερολιμένες της κατηγορίας Δ. Οι κρατικές ενισχύσεις υπό τη μορφή αντιστάθμισης για παροχή δημόσιας υπηρεσίας εξαιρούνται από την υποχρέωση προηγούμενης κοινοποίησης, με την προϋπόθεση ότι τηρούνται ορισμένοι όροι που προβλέπονται στην απόφαση (17). Η απόφαση της Επιτροπής δεν έχει ενσωματωθεί ακόμη στη συμφωνία ΕΟΧ. 30A.3.2.4. Αρχή του επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΑΕΟΑ) (32) Η συμφωνία ΕΟΧ διευκρινίζει στο άρθρο 125 ότι δεν προδικάζει με κανένα τρόπο το καθεστώς της ιδιοκτησίας των συμβαλλόμενων μερών. Ως εκ τούτου, τα συμβαλλόμενα μέρη μπορούν να κατέχουν ή να διευθύνουν επιχειρήσεις, μπορούν να αποκτούν μετοχές ή άλλου είδους συμμετοχή σε δημόσιες ή ιδιωτικές επιχειρήσεις. (33) Από την ανωτέρω αρχή απορρέει ότι η δράση της Αρχής δεν είναι δυνατόν ούτε να τιμωρεί ούτε να μεταχειρίζεται ευνοϊκότερα τις δημόσιες αρχές για τη συμμετοχή τους στο κεφάλαιο ορισμένων επιχειρήσεων. Επίσης, δεν είναι στην αρμοδιότητα της Αρχής να αποφαίνεται σχετικά με την επιλογή που κάνουν οι επιχειρήσεις μεταξύ των διαφόρων τρόπων χρηματοδότησης. (34) Κατά συνέπεια, οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές δεν κάνουν διάκριση μεταξύ των διαφόρων τύπων δικαιούχων ως προς τη νομική τους δομή ή ως προς το εάν ανήκουν στο δημόσιο ή τον ιδιωτικό τομέα, και κάθε αναφορά στους αερολιμένες ή τις επιχειρήσεις που τους διαχειρίζονται περιλαμβάνει κάθε τύπο νομικής οντότητας. (35) Άλλωστε, αυτές οι αρχές της μη εισαγωγής διακρίσεων και της ισοτιμίας δεν απαλλάσσουν τις εθνικές αρχές ή τις δημόσιες επιχειρήσεις από την εφαρμογή των κανόνων του ανταγωνισμού. (36) Κατά κανόνα, είτε πρόκειται για δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων είτε για χρηματοδότηση αεροπορικών εταιρειών, χορηγούμενη από τις δημόσιες αρχές απευθείας ή έμμεσα, η Αρχή θα αξιολογεί επομένως εάν υπάρχει ενίσχυση εξετάζοντας εάν “υπό παρεμφερείς συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής θα προέβαινε σε αυτή τη στήριξη βασιζόμενος σε προβλέψιμες δυνατότητες απόδοσης, χωρίς καμία συλλογιστική κοινωνικού χαρακτήρα ή περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής” (18). (37) Το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι “η αρχή της ισότητας, την οποία επικαλούνται τα κράτη μέλη όσον αφορά τις σχέσεις μεταξύ δημοσίων και ιδιωτικών επιχειρήσεων εν γένει, προϋποθέτει ότι οι δύο ομάδες βρίσκονται σε συγκρίσιμες καταστάσεις. Οι ιδιωτικές επιχειρήσεις όμως […] καθορίζουν τη βιομηχανική και εμπορική στρατηγική τους λαμβάνοντας ιδίως υπόψη απαιτήσεις αποδοτικότητας. Οι αποφάσεις των δημοσίων επιχειρήσεων, αντίθετα, μπορεί να λαμβάνονται με βάση παράγοντες διαφορετικής φύσεως, για την επιδίωξη, από τις δημόσιες αρχές που μπορούν να επηρεάσουν τις αποφάσεις αυτές, στόχων γενικού συμφέροντος” (19). (38) Τα Δικαστήρια της Κοινότητας διευκρίνισαν επίσης ότι ο δημόσιος επενδυτής πρέπει να ενεργεί όπως ένας ιδιώτης επενδυτής, ο οποίος ακολουθεί διαρθρωτική, σφαιρική ή κλαδική πολιτική με άξονα τις προοπτικές απόδοσης σε πιο μακροπρόθεσμη βάση (20). Η συλλογιστική αυτή αρμόζει ιδιαίτερα στην περίπτωση των επενδύσεων σε υποδομές. (39) Η χρήση κρατικών πόρων από τα κράτη της ΕΖΕΣ ή τις δημόσιες αρχές υπέρ των φορέων εκμετάλλευσης των αερολιμένων ή των αερομεταφορέων πρέπει επομένως να αναλύεται με βάση τις παρούσες κατευθύνσεις. Εάν τα κράτη της ΕΖΕΣ ή οι δημόσιες αρχές ενεργούν όπως ένας οικονομικός παράγοντας υπό την έννοια που προαναφέρθηκε, τα οικονομικά πλεονεκτήματα δεν αποτελούν κρατικές ενισχύσεις. (40) Αντίθετα, εάν χορηγηθούν δημόσιοι πόροι σε μια επιχείρηση υπό ευνοϊκότερους όρους (δηλαδή από οικονομική άποψη με χαμηλότερο κόστος) από εκείνους που θα εφάρμοζε ένας ιδιώτης οικονομικός παράγων σε μια επιχείρηση που βρίσκεται σε παρεμφερή χρηματοοικονομική και ανταγωνιστική κατάσταση, η πρώτη επιχείρηση απολαμβάνει του πλεονεκτήματος κρατικής ενίσχυσης. (41) Όσον αφορά τις ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών, είναι δυνατόν ένας δημόσιος αερολιμένας να χορηγήσει σε μια αεροπορική εταιρεία χρηματοδοτικά πλεονεκτήματα από τους ιδίους πόρους του που προέρχονται από την οικονομική του δραστηριότητα, τα οποία δεν αποτελούν κρατική ενίσχυση εφόσον αποδείξει ότι ενεργεί ως ιδιώτης επενδυτής, μέσω, παραδείγματος χάριν, επιχειρηματικού σχεδίου όπου αποδεικνύονται οι προοπτικές απόδοσης της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα. Αντιστρόφως, εάν ένας ιδιωτικός αερολιμένας χορηγήσει χρηματοδότηση, η οποία στην πραγματικότητα δεν είναι παρά ανακατανομή δημοσίων πόρων που του έχουν χορηγηθεί προς το σκοπό αυτό από δημόσιο φορέα, τότε οι επιδοτήσεις αυτές πρέπει να θεωρηθούν κρατικές ενισχύσεις, εφόσον η απόφαση ανακατανομής των δημοσίων πόρων καταλογίζεται στις δημόσιες αρχές. (42) Υπογραμμίζεται ότι η εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή, και άρα η απουσία ενίσχυσης, προϋποθέτει ότι είναι αξιόπιστο το γενικό οικονομικό μοντέλο του συγκεκριμένου φορέα ως επενδυτή: ένας αερολιμένας που δεν χρηματοδοτεί τις επενδύσεις του, ή δεν αναλαμβάνει την αντίστοιχη επιβάρυνση, ή του οποίου το κόστος εκμετάλλευσης καλύπτεται από δημοσίους πόρους, πέραν εκείνου που δημιουργείται από την αποστολή γενικού συμφέροντος, δεν μπορεί φυσιολογικά να θεωρηθεί ως ιδιωτικός φορέας που δρα στην οικονομία της αγοράς, με την επιφύλαξη της εξέτασης κατά περίπτωση· θα είναι επομένως εξαιρετικά δύσκολο να εφαρμοσθεί στο συγκεκριμένο φορέα η συλλογιστική αυτή. 30A.4. Χρηματοδότηση των αερολιμένων (43) Οι δραστηριότητες ενός αερολιμένα μπορούν να ομαδοποιηθούν στις εξής κατηγορίες: i) κατασκευή των καθαρά αερολιμενικών υποδομών και εξοπλισμών (διάδρομοι, τερματικοί σταθμοί, ασφαλτοτάπητες, πύργος ελέγχου) ή εγκαταστάσεων άμεσης υποστήριξης (πυροσβεστικές εγκαταστάσεις, εξοπλισμοί ασφαλείας ή προστασίας)· ii) εκμετάλλευση των υποδομών, η οποία περιλαμβάνει τη συντήρηση και τη διαχείριση της αερολιμενικής υποδομής· iii) παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών συνδεόμενων με τις αερομεταφορές, όπως οι υπηρεσίες εδάφους, η χρήση των συναφών υποδομών, οι πυροσβεστικές υπηρεσίες, οι υπηρεσίες έκτακτης βοήθειας, ασφάλειας κ.λπ. και iv) διεξαγωγή εμπορικών δραστηριοτήτων μη άμεσα συνδεόμενων με τις βασικές δραστηριότητες ενός αερολιμένα, οι οποίες περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, την κατασκευή, τη χρηματοδότηση, την εκμετάλλευση και τη μίσθωση χώρων και ακινήτων, όχι μόνο για γραφεία και αποθήκευση, αλλά και για ξενοδοχεία και βιομηχανικές επιχειρήσεις μέσα στο χώρο του αερολιμένα, καθώς και καταστήματα και εστιατόρια, χώρους στάθμευσης. Επειδή οι δραστηριότητες αυτές δεν αποτελούν μέρος της δραστηριότητας “μεταφορών”, η χρηματοδότησή τους από το δημόσιο δεν υπάγεται στις παρούσες κατευθύνσεις και θα εξετασθεί με βάση τους σχετικούς τομεακούς και γενικούς κανόνες. (44) Οι παρούσες κατευθύνσεις ισχύουν για όλες τις αερολιμενικές δραστηριότητες, εξαιρουμένων των υπηρεσιών ασφαλείας, ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, ή κάθε άλλης δραστηριότητας υπαγόμενης στην αρμοδιότητα κράτους της ΕΖΕΣ στο πλαίσιο των δικαιοδοσιών του ως δημόσιας αρχής (21). 30A.4.1. Χρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών (45) Το παρόν τμήμα αφορά τις ενισχύσεις για την κατασκευή καθαρά αερολιμενικών υποδομών και εξοπλισμών ή εγκαταστάσεων άμεσης υποστήριξης, όπως ορίζεται στις παραγράφους 43i) και 44 ανωτέρω. (46) Η υποδομή αποτελεί τη βάση των οικονομικών δραστηριοτήτων που διεξάγει ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα. Αντιπροσωπεύει όμως και μια από τις δυνατότητες που έχει ένα κράτος να επενεργήσει στην οικονομική περιφερειακή ανάπτυξη, τη χωροταξική πολιτική και την πολιτική μεταφορών κ.λπ. (47) Ο φορέας διαχείρισης ενός αερολιμένα, από τη στιγμή που ασκεί οικονομική δραστηριότητα υπό την έννοια της δικαστικής απόφασης που υπενθυμίζεται στην παράγραφο 21, πρέπει να χρηματοδοτεί με ιδίους πόρους το κόστος χρήσης ή κατασκευής των υποδομών που διαχειρίζεται. Συνεπώς, η παροχή αερολιμενικών υποδομών σε ένα φορέα διαχείρισης από κράτος της ΕΖΕΣ (ακόμη και σε περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο), ο οποίος δεν ενεργεί ως ιδιώτης επενδυτής χωρίς κατάλληλη οικονομική αντιστάθμιση, ή η χορήγηση δημοσίων επιδοτήσεων σε ένα φορέα διαχείρισης με σκοπό τη χρηματοδότηση των υποδομών, ενδέχεται να του προσφέρουν οικονομικό πλεονέκτημα σε βάρος των ανταγωνιστών του, το οποίο πρέπει να κοινοποιηθεί και να εξετασθεί με βάση τους κανόνες που ισχύουν για τις κρατικές ενισχύσεις. (48) Είναι σκόπιμο να υπενθυμισθεί ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η Αρχή στο παρελθόν είχαν ήδη την ευκαιρία να διευκρινίσουν υπό ποίους όρους δραστηριότητες όπως η πώληση ενός γηπέδου-οικοπέδου ή κτιρίου (22) ή η ιδιωτικοποίηση μιας επιχείρησης (23) δεν θέτουν κατά την άποψή τους πρόβλημα κρατικής ενίσχυσης. Αυτό ισχύει εν γένει εφόσον οι δραστηριότητες αυτές πραγματοποιούνται σε τιμές της αγοράς, ιδίως εάν η τιμή προκύπτει από ανοικτή, άνευ όρων και χωρίς διακρίσεις διαδικασία υποβολής προσφορών, η οποία έχει δημοσιοποιηθεί επαρκώς και εξασφαλίζει ισότιμη μεταχείριση των πιθανών υποψηφίων. Με την επιφύλαξη των υποχρεώσεων που αφορούν τους κανόνες και τις αρχές για τις δημόσιες συμβάσεις και εκχωρήσεις, όταν ισχύουν, η ίδια συλλογιστική εφαρμόζεται καταρχήν, τηρουμένων των αναλογιών, στην πώληση ή τη διάθεση υποδομών από τις δημόσιες αρχές. (49) Δεν είναι πάντως δυνατόν να αποκλεισθεί εκ των προτέρων η ύπαρξη στοιχείων ενίσχυσης σε όλες απόλυτα τις περιπτώσεις. Παραδείγματος χάριν, θα μπορούσε να υπάρχει ενίσχυση εάν αποδεικνυόταν ότι οι υποδομές εκχωρήθηκαν σε έναν προκαθορισμένο φορέα διαχείρισης, ο οποίος αποκτά έτσι αθέμιτο πλεονέκτημα, ή ακόμη εάν η αδικαιολόγητη διαφορά μεταξύ της τιμής πώλησης και της πρόσφατης τιμής κατασκευής προσέφερε αθέμιτο πλεονέκτημα στον αγοραστή. (50) Συγκεκριμένα, εφόσον διατεθούν στο φορέα διαχείρισης του αερολιμένα συμπληρωματικές υποδομές που δεν προβλέπονταν κατά την εκχώρηση της υπάρχουσας υποδομής, ο φορέας διαχείρισης πρέπει να καταβάλλει ενοίκιο αντίστοιχο της αξίας στην αγορά και αντιπροσωπευτικό ιδίως του κόστους αυτής της νέας υποδομής και της διάρκειας εκμετάλλευσής της. Εξάλλου, εάν η αρχική σύμβαση δεν προβλέπει την εξέλιξη της υποδομής, είναι ιδιαίτερα αναγκαίο οι συμπληρωματικές υποδομές να συνδέονται στενά με την εκμετάλλευση των υποδομών που ήδη υπάρχουν, και να διατηρηθεί το αντικείμενο της αρχικής σύμβασης του φορέα διαχείρισης. (51) Εάν δεν είναι δυνατόν να αποκλεισθεί η ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης, το μέτρο πρέπει να κοινοποιηθεί. Εάν επιβεβαιωθεί η ύπαρξη ενίσχυσης, η ενίσχυση ενδέχεται να κριθεί συμβιβάσιμη, ιδίως βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχεία α), β) ή γ) και του άρθρου 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας ΕΟΧ και, ενδεχομένως, βάσει των κειμένων εφαρμογής τους. Προς το σκοπό αυτό, η Αρχή θα εξετάζει ιδίως εάν: — η κατασκευή και η εκμετάλλευση της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)· — η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη του καθορισμένου στόχου· — η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν· — η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις· — η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ. 30A.4.2. Επιχορηγήσεις για την εκμετάλλευση των αερολιμενικών υποδομών (52) Η Αρχή κρίνει καταρχήν ότι ο φορέας διαχείρισης ενός αερολιμένα οφείλει, όπως κάθε οικονομικός παράγων, να αναλαμβάνει τα συνήθη έξοδα που συνδέονται με τη διαχείριση της αερολιμενικής υποδομής με δικούς του πόρους. Τυχόν δημόσια χρηματοδότηση αυτών των υπηρεσιών θα απάλλασσε το φορέα διαχείρισης του αερολιμένα από τις δαπάνες που φυσιολογικά θα έπρεπε να αναλάβει στο πλαίσιο των συνήθων δραστηριοτήτων του. (53) Οι χρηματοδοτήσεις αυτές δεν θεωρούνται κρατικές ενισχύσεις εφόσον αποτελούν αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται για τη διαχείριση του αερολιμένα, τηρουμένων των όρων που έχουν τεθεί από τη νομολογία Altmark (24). Στις υπόλοιπες περιπτώσεις, οι επιδοτήσεις εκμετάλλευσης είναι κρατικές λειτουργικές ενισχύσεις. Όπως υπενθυμίζεται στο μέρος 30A.3.1 των κατευθυντήριων γραμμών, οι ενισχύσεις αυτές είναι δυνατόν να κριθούν συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας ΕΟΧ μόνον βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχεία α) ή γ), υπό ορισμένους όρους, στις μειονεκτούσες περιοχές, ή βάσει του άρθρου 59 παράγραφος 2, εφόσον πληρούνται ορισμένοι όροι, οι οποίοι εξασφαλίζουν ότι είναι απαραίτητες για την εκμετάλλευση μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος και ότι δεν θίγουν την ανάπτυξη των συναλλαγών σε βαθμό αντίθετο προς το συμφέρον των συμβαλλόμενων μερών. (54) Όσον αφορά την εφαρμογή του άρθρου 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας ΕΟΧ, όπως αναφέρεται στο σημείο 31 των ανά χείρας κατευθυντήριων γραμμών, η απόφαση της Επιτροπής, της 13ης Ιουλίου 2005, σχετικά με την εφαρμογή των διατάξεων του άρθρου 86 της συνθήκης για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγείται σε ορισμένες επιχειρήσεις, κρίνει συμβιβάσιμες τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που είναι κρατικές ενισχύσεις, οι οποίες χορηγούνται από το κράτος σε αερολιμένες της κατηγορίας Δ, με την προϋπόθεση ότι τηρούνται ορισμένοι όροι (25). (55) Κατά την εν λόγω εξέταση, η Αρχή θα ελέγχει εάν ο αερολιμένας έχει αναλάβει πράγματι την παροχή υπηρεσίας γενικού συμφέροντος, και εάν το ύψος της αντιστάθμισης υπερβαίνει τα αναγκαία για την κάλυψη του κόστους που δημιουργεί η εκτέλεση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και του εύλογου κέρδους. (56) Η ανάθεση αποστολών δημόσιας υπηρεσίας σε έναν αερολιμένα πρέπει να αποτελεί το αντικείμενο μιας ή περισσοτέρων επίσημων πράξεων, των οποίων η μορφή πρέπει να έχει καθορισθεί από κάθε κράτος της ΕΖΕΣ. Οι εν λόγω πράξεις πρέπει να προβλέπουν όλες τις αναγκαίες πληροφορίες για τον προσδιορισμό των ειδικών εξόδων που σχετίζονται με τη δημόσια υπηρεσία και πρέπει να προδιαγράφουν συγκεκριμένα: — την ακριβή φύση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, — τους φορείς διαχείρισης και το αντίστοιχο έδαφος, — τη φύση κάθε ειδικού ή αποκλειστικού δικαιώματος που χορηγείται στον αερολιμένα, — τις παραμέτρους υπολογισμού, ελέγχου και αναθεώρησης της αποζημίωσης, — τα μέσα αποφυγής τυχόν υπερβολικά υψηλής ή υπερβολικά χαμηλής αποζημίωσης, και τους τρόπους επανόρθωσης αυτού του ενδεχομένου. (57) Στον υπολογισμό του ύψους της αντιστάθμισης, τα έξοδα και τα έσοδα που λαμβάνονται υπόψη πρέπει να περιλαμβάνουν τουλάχιστον τα έξοδα και τα έσοδα που συνδέονται με την εκτέλεση της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος. Εάν ο συγκεκριμένος φορέας διαχείρισης του αερολιμένα απολαμβάνει και άλλων ειδικών ή αποκλειστικών δικαιωμάτων, συνδεόμενων άμεσα ή έμμεσα με αυτή την υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος, πρέπει επίσης να λαμβάνονται υπόψη τα σχετικά έσοδα που αποκομίζει. Κατά συνέπεια, χρειάζεται διαφανές σύστημα λογιστικής και χωριστοί λογαριασμοί για τις διάφορες δραστηριότητες του φορέα διαχείρισης (26). 30A.4.3. Επιδοτήσεις για τις αερολιμενικές υπηρεσίες (58) Οι υπηρεσίες εδάφους είναι μια δραστηριότητα ανοικτή στον ανταγωνισμό πέραν του κατώτατου ορίου των 2 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως, βάσει της οδηγίας 96/67/ΕΚ (27). Ο φορέας διαχείρισης ενός αερολιμένα, ως πάροχος υπηρεσιών εδάφους, μπορεί να εφαρμόζει διαφορετικές τιμές στα τέλη εξυπηρέτησης που επιβάλλει στις αεροπορικές εταιρείες, εφόσον η διαφορά τιμής δικαιολογείται από τη διαφορά του κόστους που συνδέεται με τη φύση ή την έκταση των παρεχόμενων υπηρεσιών (28). (59) Κάτω από το όριο των 2 εκατομμυρίων επιβατών, ο φορέας διαχείρισης ενός αερολιμένα ως πάροχος υπηρεσιών μπορεί να αντισταθμίζει τα διάφορα έσοδα ή ζημίες του μεταξύ καθαρά εμπορικών δραστηριοτήτων (όπως παραδείγματος χάριν τη δραστηριότητα της παροχής υπηρεσιών εδάφους και τη διαχείριση ενός χώρου στάθμευσης), όχι όμως τους δημοσίους πόρους που του χορηγούνται ω αερολιμενική αρχή ή φορέα διαχείρισης μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος. Ωστόσο, εφόσον δεν υπάρχει ανταγωνισμός για την παροχή υπηρεσιών εδάφους, οφείλει να μεριμνά ιδιαίτερα ώστε να μην παραβιάζει εθνικές διατάξεις ή διατάξεις της συμφωνίας ΕΟΧ, και συγκεκριμένα να μην κάνει κατάχρηση της δεσπόζουσας θέσης σε βαθμό που αντίκειται προς το άρθρο 54 της συμφωνίας ΕΟΧ (το οποίο απαγορεύει π.χ. στις επιχειρήσεις με δεσπόζουσα θέση στην περιοχή που καλύπτει η συμφωνία ΕΟΧ ή σε ουσιαστικό μέρος αυτής να εφαρμόζουν έναντι των αεροπορικών εταιρειών μη ισότιμους όρους για την παροχή ισοδύναμων υπηρεσιών, θέτοντάς τις σε μειονεκτική θέση από άποψη ανταγωνισμού). (60) Πέραν των 2 εκατομμυρίων επιβατών, η δραστηριότητα της παροχής υπηρεσιών εδάφους πρέπει να είναι αυτάρκης και ανεξάρτητη από άλλα εμπορικά έσοδα του αερολιμένα όπως οι δημόσιοι πόροι που του χορηγούνται υπό την ιδιότητά του αερολιμενική αρχή ή φορέα διαχείρισης μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος. 30A.5. Ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών 30A.5.1. Στόχοι (61) Οι αερολιμένες μικρού μεγέθους συχνά δεν διαθέτουν όγκο επιβατών που να τους επιτρέπει να φθάσουν το κρίσιμο μέγεθος και το κατώτερο όριο απόδοσης. (62) Δεν υπάρχουν απόλυτα στοιχεία όσον αφορά το κατώτατο όριο απόδοσης. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή των Περιφερειών έχει τοποθετήσει το όριο αυτό σε ενάμισι εκατομμύριο επιβάτες ετησίως, ενώ η προαναφερόμενη μελέτη του Πανεπιστημίου του Cranfield, η οποία ορισμένες φορές αναφέρει όγκο 500 000 επιβατών ετησίως, ή ακόμη και ένα εκατομμύριο, δείχνει ότι υπάρχουν διακυμάνσεις ανάλογα με τη χώρα και με τον τρόπο με τον οποίο είναι οργανωμένα τα αεροδρόμια (29). (63) Καίτοι είναι δυνατόν ορισμένοι περιφερειακοί αερολιμένες να θεωρούν ότι καλύπτονται όταν οι αεροπορικές εταιρείες που εκπληρούν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας (30) τους προσφέρουν όγκο επιβατών ή όταν οι δημόσιες αρχές εφαρμόζουν καθεστώτα ενισχύσεων κοινωνικής φύσεως, οι αεροπορικές εταιρείες προτιμούν τους καλά οργανωμένους και χωροθετημένους κόμβους, οι οποίοι επιτρέπουν ταχείες συνδέσεις, όπου οι καταναλωτές έχουν τις συνήθειές τους και όπου οι αεροπορικές εταιρείες διαθέτουν χρονοθυρίδες που δεν θέλουν να χάσουν. Εξάλλου, οι πολιτικές και οι αερολιμενικές και αεροπορικές επενδύσεις συχνά συγκεντρώνουν την κίνηση στις μεγάλες εθνικές μητροπόλεις. (64) Κατά συνέπεια, οι αεροπορικές εταιρείες δεν είναι πάντοτε έτοιμες να διακινδυνεύσουν χωρίς ανάλογο κίνητρο την έναρξη δρομολογίων με τόπο αναχώρησης άγνωστους και μη δοκιμασμένους αερολιμένες. Για το λόγο αυτό, η Αρχή θα αποδέχεται την προσωρινή χορήγηση δημοσίων ενισχύσεων σε αεροπορικές εταιρείες υπό ορισμένους όρους, εφόσον αυτό αποτελεί κίνητρο για την έναρξη νέων γραμμών ή νέων συχνοτήτων με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες και για την προσέλκυση όγκου επιβατών που θα επιτρέψει στη συνέχεια στους αερολιμένες αυτούς μέσα σε ορισμένο χρονικό διάστημα να φθάσουν το κατώτατο όριο απόδοσης. Η Αρχή θα μεριμνά ώστε οι εν λόγω ενισχύσεις να μην προσφέρουν πλεονέκτημα στους μεγάλου μεγέθους αερολιμένες, οι οποίοι είναι ήδη ευρέως ανοικτοί στη διεθνή κίνηση και τον ανταγωνισμό. (65) Ωστόσο, με βάση το γενικό στόχο ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών και της βελτιστοποιημένης χρήσης των υποδομών που περιγράφηκε αναλυτικά προηγουμένως, δεν θα επιτρέπεται η χορήγηση ενίσχυσης για την έναρξη νέας αεροπορικής σύνδεσης, η οποία αντιστοιχεί σε ανάλογη σιδηροδρομική σύνδεση με τρένα μεγάλης ταχύτητας. (66) Εξάλλου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει καθορίσει προσανατολισμούς για την αρμονική ανάπτυξη των υπεραπομακρυσμένων περιφερειών (31). Η στρατηγική ανάπτυξης των περιφερειών αυτών στηρίζεται σε τρεις κύριους άξονες: τη μείωση της δυσκολίας πρόσβασης, τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας και τη διευκόλυνση της περιφερειακής ένταξης για να μετριασθούν οι επιπτώσεις της απόστασής τους από την ευρωπαϊκή οικονομία. (67) Για το λόγο αυτό, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δέχεται λιγότερο αυστηρά κριτήρια συμβατότητας όσον αφορά τις ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών από υπεραπομακρυσμένες περιφέρειες, ιδίως ως προς την ένταση και τη διάρκειά τους, και δεν θα εγείρει αντιρρήσεις για ενισχύσεις του είδους αυτού για γραμμές με προορισμό γειτονικές τρίτες χώρες. Η Αρχή θεωρεί ότι παρεμφερή μέτρα όσον αφορά την ένταση και τη διάρκεια θα γίνονται επίσης δεκτά για τις περιοχές που αναφέρονται στο άρθρο 61 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ και για τις περιοχές με μικρή πυκνότητα πληθυσμού. 30A.5.2. Κριτήρια συμβατότητας (68) Τα οικονομικά κίνητρα για την έναρξη νέων γραμμών, εξαιρουμένων των περιπτώσεων στις οποίες οι δημόσιες αρχές συμπεριφέρονται ως ιδιώτης επενδυτής που δρα στην οικονομία της αγοράς (βλ. τμήμα 30A.3.2.4), προσφέρουν πλεονεκτήματα στις δικαιούχους εταιρείες και μπορούν, επομένως, να επιφέρουν άμεσα στρεβλώσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών, εφόσον μειώνουν το κόστος εκμετάλλευσης των δικαιούχων. (69) Μπορούν επίσης να θίξουν έμμεσα τον ανταγωνισμό μεταξύ αερολιμένων, βοηθώντας στην ανάπτυξή τους, ή ακόμη παροτρύνοντας μια αεροπορική εταιρεία “να μετατοπιστεί” από έναν αερολιμένα σε άλλο και να μεταφέρει μια γραμμή από έναν αερολιμένα του ΕΟΧ σε έναν περιφερειακό αερολιμένα. Ως εκ τούτου, αποτελούν κανονικά κρατικές ενισχύσεις και πρέπει να κοινοποιούνται στην Αρχή. (70) Με βάση τους στόχους που προαναφέρθηκαν και τις σημαντικές δυσχέρειες που μπορεί να δημιουργήσει η έναρξη νέας γραμμής, η Αρχή θα εγκρίνει τις ενισχύσεις αυτές, εφόσον πληρούν τους κάτωθι όρους: α) Αποδέκτες: οι ενισχύσεις να καταβάλλονται σε αερομεταφορείς, κατόχους ισχύουσας άδειας εκμετάλλευσης, η οποία τους έχει χορηγηθεί από συμβαλλόμενο μέρος της συμφωνίας ΕΟΧ κατ’ εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συμβουλίου για τις άδειες αερομεταφορέων (32). β) Περιφερειακοί αερολιμένες: οι ενισχύσεις να καταβάλλονται για δρομολόγια που συνδέουν έναν περιφερειακό αερολιμένα των κατηγοριών Γ και Δ με άλλον αερολιμένα της περιοχής που καλύπτει η συμφωνία ΕΟΧ. Οι ενισχύσεις για δρομολόγια μεταξύ εθνικών αερολιμένων (της κατηγορίας B) θα επιτρέπονται μόνον κατ’ εξαίρεση σε δεόντως δικαιολογημένες περιστάσεις, ιδίως εφόσον ο ένας από τους δύο αερολιμένες βρίσκεται σε μειονεκτούσα περιοχή. γ) Νέες γραμμές: οι ενισχύσεις εφαρμόζονται μόνον για την έναρξη νέων δρομολογίων ή νέων συχνοτήτων, όπως αυτές καθορίζονται κατωτέρω, με στόχο την αύξηση του καθαρού όγκου επιβατών (33). Οι ενισχύσεις δεν επιτρέπεται να ενθαρρύνουν την απλή μετατόπιση της κίνησης από μια γραμμή ή αεροπορική εταιρεία σε άλλη. Δεν μπορούν ιδίως να επιφέρουν αδικαιολόγητη εκτροπή της κίνησης ως προς τη συχνότητα και τη βιωσιμότητα υπαρχόντων δρομολογίων που αναχωρούν από άλλο αερολιμένα ευρισκόμενο στην ίδια πόλη, το ίδιο αστικό συγκρότημα (34) ή το ίδιο σύστημα αερολιμένων (35), τα οποία εξυπηρετούν τον ίδιο ή παρεμφερή προορισμό σύμφωνα με τα ίδια κριτήρια. Επίσης, για την έναρξη ενός νέου αεροπορικού δρομολογίου δεν θα χορηγείται ενίσχυση, εφόσον η εκμετάλλευση του δρομολογίου αυτού γίνεται ήδη με παρεμφερή σιδηροδρομικά δρομολόγια μεγάλης ταχύτητας σύμφωνα με τα ίδια κριτήρια. Η Αρχή δεν θα δεχθεί τις περιπτώσεις κατάχρησης, στις οποίες μια αεροπορική εταιρεία επιδιώκει να παρακάμψει τον προσωρινό χαρακτήρα των ενισχύσεων για την έναρξη νέων γραμμών υποκαθιστώντας μια γραμμή για την οποία χορηγείται ενίσχυση από μια υποτιθέμενη νέα γραμμή, η οποία όμως προσφέρει παρεμφερή εξυπηρέτηση. Συγκεκριμένα, δεν θα χορηγηθεί ενίσχυση σε αεροπορική εταιρεία η οποία, αφού εξαντλήσει την ενίσχυση για μια δεδομένη γραμμή, θα επιδιώξει να λάβει ενίσχυση για μια ανταγωνιστική γραμμή με αναχώρηση από άλλον αερολιμένα ευρισκόμενο στην ίδια πόλη ή το ίδιο αστικό συγκρότημα ή το ίδιο σύστημα αερολιμένων, η οποία εξυπηρετεί τον ίδιο ή παρεμφερή προορισμό. Ωστόσο, η απλή αντικατάσταση, κατά τη διάρκεια της περιόδου καταβολής της ενίσχυσης, μιας γραμμής από μια άλλη, πάντοτε με αναχώρηση από τον ίδιο αερολιμένα, η οποία αναμένεται ότι θα προσφέρει στον αερολιμένα τουλάχιστον ισοδύναμο αριθμό επιβατών, δεν θέτει πρόβλημα στην συνέχιση της καταβολής της ενίσχυσης για ολόκληρη την περίοδο που έχει προβλεφθεί, με την προϋπόθεση ότι η αντικατάσταση δεν θίγει την τήρηση των υπολοίπων κριτηρίων, τα οποία επέτρεψαν τη χορήγηση της αρχικής ενίσχυσης. δ) Μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της γραμμής και προοδευτική μείωση της ενίσχυσης: η γραμμή για την οποία χορηγείται ενίσχυση πρέπει μακροπρόθεσμα να αποδειχθεί βιώσιμη, δηλαδή να καλύπτει τουλάχιστον το κόστος της, χωρίς δημόσια χρηματοδότηση. Για το λόγο αυτό, οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών πρέπει να μειώνονται προοδευτικά και να είναι χρονικά περιορισμένες. ε) Αποζημίωση του πρόσθετου κόστους της έναρξης νέων γραμμών: το ύψος της ενίσχυσης πρέπει να είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με το πρόσθετο κόστος της έναρξης νέων γραμμών που αφορά την έναρξη της νέας γραμμής ή τη συχνότητά της, το οποίο ο αερομεταφορέας δεν θα μπορούσε να αναλάβει υπό κανονικούς ρυθμούς. Το κόστος αυτό περιλαμβάνει ιδίως τις δαπάνες μάρκετινγκ και διαφήμισης που απαιτούνται στην αρχή για τη γνωστοποίηση της νέας σύνδεσης· μπορεί να περιλαμβάνει τα έξοδα εγκατάστασης στα οποία υποβάλλεται η αεροπορική εταιρεία στο χώρο του περιφερειακού αερολιμένα για την έναρξη της νέας γραμμής, εφόσον πρόκειται όντως για αερολιμένα των κατηγοριών Γ ή Δ και εφόσον δεν έχει ήδη λάβει ενίσχυση για την κάλυψη του κόστους αυτού. Αντίθετα, η ενίσχυση δεν μπορεί να αφορά το σύνηθες λειτουργικό κόστος, όπως είναι η μίσθωση ή η απόσβεση αεροπλάνων, τα καύσιμα, η μισθοδοσία των πληρωμάτων, τα αερολιμενικά τέλη, το κόστος τροφοδοσίας (catering). Το επιλέξιμο κόστος πρέπει να αντιστοιχεί στο πραγματικό κόστος που θα ίσχυε σε φυσιολογικές συνθήκες της αγοράς. στ) Ένταση και διάρκεια της ενίσχυσης: η προοδευτικά μειούμενη ενίσχυση μπορεί να χορηγηθεί για μέγιστη διάρκεια τριών ετών. Το ύψος της ενίσχυσης δεν μπορεί να υπερβαίνει, κάθε έτος, το 50 % του ύψους του επιλέξιμου κόστους του έτους αυτού και, ως προς τη διάρκεια της ενίσχυσης, το 30 % κατά μέσο όρο του επιλέξιμου κόστους. Για τις γραμμές με αναχώρηση από τις μειονεκτούσες περιοχές, δηλαδή τις περιοχές που αναφέρονται στο άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο α), και τις περιοχές με μικρή πυκνότητα πληθυσμού, η προοδευτικά μειούμενη ενίσχυση επιτρέπεται να χορηγείται για μια μέγιστη διάρκεια πέντε ετών. Το ύψος της ενίσχυσης δεν μπορεί να υπερβαίνει, κάθε έτος, το 50 % του ύψους του επιλέξιμου κόστους του έτους αυτού και, ως προς τη διάρκεια της ενίσχυσης, το 40 % κατά μέσο όρο του επιλέξιμου κόστους. Εφόσον η ενίσχυση χορηγηθεί για πέντε έτη, μπορεί να διατηρηθεί στο 50 % του ύψους του επιλέξιμου κόστους των τριών πρώτων ετών. Ούτως ή άλλως, η περίοδος κατά την οποία χορηγείται ενίσχυση για την έναρξη νέας γραμμής σε μια εταιρεία πρέπει να είναι ουσιαστικά μικρότερη από εκείνη για την οποία η εταιρεία δεσμεύεται να ασκήσει τις δραστηριότητές της με σημείο αναχώρησης τον συγκεκριμένο αερολιμένα, όπως φαίνεται στο επιχειρηματικό σχέδιο που απαιτείται στην παράγραφο 70 σημείο i). Εξάλλου, η καταβολή της ενίσχυσης πρέπει να παύσει μόλις επιτευχθούν οι στόχοι όσον αφορά την επιβατική κίνηση ή μόλις η γραμμή αποδειχθεί αποδοτική, ακόμη κι αν οι στόχοι επιτευχθούν πριν τη λήξη της αρχικά προβλεπόμενης διάρκειας της ενίσχυσης. ζ) Συσχετισμός με την ανάπτυξη της γραμμής: η καταβολή της ενίσχυσης πρέπει να συνδέεται με την πραγματική αύξηση του αριθμού μεταφερόμενων επιβατών. Για να διατηρηθεί ο προτρεπτικός χαρακτήρας της ενίσχυσης και για να αποφευχθεί η αλλαγή των ανώτατων ορίων, το ύψος της ενίσχυσης ανά επιβάτη πρέπει παραδείγματος χάριν να φθίνει με την πραγματική αύξηση της κίνησης. η) Χορήγηση χωρίς διακρίσεις: κάθε δημόσια οντότητα που προτίθεται να χορηγήσει σε μια εταιρεία, μέσω ενός αερολιμένα ή όχι, ενίσχυση για την έναρξη νέας γραμμής, οφείλει να δημοσιοποιεί την πρόθεσή της εντός προθεσμίας, ικανής να επιτρέψει σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες να προτείνουν δρομολόγια. Η εν λόγω γνωστοποίηση περιλαμβάνει ιδίως περιγραφή του δρομολογίου, καθώς και τα αντικειμενικά κριτήρια ως προς το ύψος και τη διάρκεια της ενίσχυσης. Πρέπει επομένως να τηρούνται οι κανόνες και οι αρχές όσον αφορά τις δημόσιες συμβάσεις και εκχωρήσεις, εφόσον ισχύουν. θ) Επίπτωση στα άλλα δρομολόγια και επιχειρηματικό σχέδιο: κάθε αεροπορική εταιρεία, η οποία προτείνει ένα δρομολόγιο σε μια δημόσια οντότητα που επιθυμεί να χορηγήσει ενίσχυση για την έναρξη νέας γραμμής, οφείλει να υποβάλει κατά την κατάθεση υποψηφιότητάς της επιχειρηματικό σχέδιο, όπου αποδεικνύεται η βιωσιμότητα της νέας γραμμής, επί μια μεγάλη περίοδο, μετά τη λήξη της ενίσχυσης. Η δημόσια οντότητα πρέπει να πραγματοποιήσει, πριν χορηγήσει την ενίσχυση, ανάλυση των επιπτώσεων της νέας γραμμής στις ανταγωνιστικές γραμμές. ι) Δημοσιότητα: τα κράτη της ΕΖΕΣ μεριμνούν ώστε να δημοσιεύεται κάθε χρόνο, για κάθε αερολιμένα, κατάλογος με τις επιδοτούμενες γραμμές, όπου αναγράφεται για κάθε γραμμή η πηγή δημόσιας χρηματοδότησης, η δικαιούχος εταιρεία, το ύψος των καταβαλλόμενων ενισχύσεων και ο αντίστοιχος αριθμός επιβατών. (ια) Μέσα προσφυγής: εκτός από τις νομικές προσφυγές που προβλέπονται στις οδηγίες περί “δημοσίων συμβάσεων” 89/665/ΕΟΚ και 92/13/ΕΟΚ (36), όταν εφαρμόζονται οι εν λόγω οδηγίες, πρέπει να προβλέπονται μηχανισμοί προσφυγής σε επίπεδο κρατών της ΕΖΕΣ για να επανορθώνεται οιαδήποτε διάκριση στη χορήγηση των ενισχύσεων. ιβ) Κυρώσεις: εφαρμόζονται μηχανισμοί επιβολής κυρώσεων εφόσον κάποιος αερομεταφορέας δεν τηρήσει τις δεσμεύσεις που ανέλαβε έναντι ενός αερολιμένα κατά την καταβολή της ενίσχυσης. Ο αερολιμένας θα εξασφαλίζει ότι η αεροπορική εταιρεία θα τηρήσει τις δεσμεύσεις της με ένα σύστημα επιστροφής της ενίσχυσης ή παρακράτησης μιας εγγύησης κατατεθειμένης εξαρχής. (71) Σώρευση: οι ενισχύσεις για την έναρξη νέας γραμμής δεν επιτρέπεται να σωρεύονται με άλλους τύπους χορηγούμενων ενισχύσεων για την εκμετάλλευση μιας γραμμής, όπως είναι οι ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα σε ορισμένες κατηγορίες επιβατών ή οι αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Οι ενισχύσεις αυτές δεν θα επιτρέπεται επίσης να χορηγούνται όταν την πρόσβαση σε ένα δρομολόγιο έχει μόνον ένας αερομεταφορέας σύμφωνα με το άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 (37), και ιδίως σύμφωνα με την παράγραφο 1 στοιχείο δ) του εν λόγω άρθρου. Δεν θα επιτρέπεται επίσης, σύμφωνα με τους κανόνες της αναλογικότητας, να σωρεύονται με άλλες ενισχύσεις για το ίδιο κόστος, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που καταβάλλονται από άλλο κράτος. (72) Οι ενισχύσεις για την έναρξη νέας γραμμής πρέπει να κοινοποιούνται στην Αρχή. Η Αρχή καλεί τα κράτη της ΕΖΕΣ να κοινοποιούν τα καθεστώτα για την έναρξη νέας γραμμής αντί μεμονωμένες ενισχύσεις, ώστε να εξασφαλισθεί μεγαλύτερη εδαφική συνοχή στην περιοχή που καλύπτει η συμφωνία ΕΟΧ. Η Αρχή θα μπορεί να εξετάσει κατά περίπτωση μια ενίσχυση ή ένα καθεστώς το οποίο, καίτοι δεν πληροί εξ ολοκλήρου τα κριτήρια που προαναφέρθηκαν, οδηγεί σε παρεμφερές αποτέλεσμα. 30A.6. Δικαιούχοι παράνομων προηγούμενων ενισχύσεων (73) Εφόσον έχει χορηγηθεί σε μια επιχείρηση παράνομη ενίσχυση, για την οποία η Αρχή έχει εκδώσει αρνητική απόφαση που περιλαμβάνει εντολή επιστροφής της ενίσχυσης, και η επιστροφή δεν πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με το άρθρο 14 του μέρους ΙΙ του πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας περί Εποπτείας και Δικαστηρίου, κατά την εξέταση οιασδήποτε ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση αερολιμένα ή ενίσχυσης για την έναρξη νέας γραμμής, πρέπει να ληφθεί υπόψη, πρώτον, το σωρευτικό αποτέλεσμα της προηγούμενης ενίσχυσης με τη νέα ενίσχυση και, δεύτερον, το γεγονός ότι η προηγούμενη ενίσχυση δεν επιστράφηκε (38). 30A.7. Κατάλληλα μέτρα κατά την έννοια του άρθρου 1 παράγραφος 1 του μέρους Ι του πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας περί Εποπτείας και Δικαστηρίου (74) Σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 1 του μέρους Ι του πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας περί Εποπτείας και Δικαστηρίου, η Αρχή προτείνει στα κράτη της ΕΖΕΣ να τροποποιήσουν τα τυχόν καθεστώτα τους σχετικά με κρατικές ενισχύσεις που καλύπτονται από τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές, προκειμένου να συμμορφωθούν με αυτές έως την 1η Ιουνίου 2007 το αργότερο. Τα κράτη της ΕΖΕΣ καλούνται να επιβεβαιώσουν ότι αποδέχονται τις παρούσες προτάσεις γραπτώς πριν από την 1η Ιουνίου 2006 το αργότερο. (75) Εάν ένα κράτος της ΕΖΕΣ δεν επιβεβαιώσει γραπτώς την αποδοχή του πριν την ανωτέρω ημερομηνία, η Αρχή θα εφαρμόσει το άρθρο 19 παράγραφος 2 του μέρους ΙΙ του πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας περί Εποπτείας και Δικαστηρίου και, εφόσον χρειαστεί, θα κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο εν λόγω άρθρο. 30A.8. Ημερομηνία εφαρμογής (76) Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές εφαρμόζονται από την ημερομηνία έγκρισής τους από την Αρχή. Οι κοινοποιήσεις που θα καταχωρισθούν από την Αρχή πριν την ανωτέρω ημερομηνία θα εξετασθούν με βάση τους κανόνες που ίσχυαν κατά την ημερομηνία κοινοποίησης. Η Αρχή θα εξετάζει τη συμβατότητα κάθε ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών ή κάθε ενίσχυσης για την έναρξη νέας γραμμής, η οποία χορηγείται χωρίς την έγκρισή της και άρα κατά παράβαση του άρθρου 1 παράγραφος 3 του μέρους Ι του πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας περί Εποπτείας και Δικαστηρίου, με βάση τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές, εφόσον η ενίσχυση άρχισε να χορηγείται μετά την έγκριση των κατευθυντήριων γραμμών. Στις υπόλοιπες περιπτώσεις, η Αρχή θα εξετάζει τις ενισχύσεις αυτές με βάση τους κανόνες που ίσχυαν κατά την έναρξη χορήγησης της ενίσχυσης. (77) Η Αρχή πληροφορεί τα κράτη της ΕΖΕΣ και τα ενδιαφερόμενα μέρη ότι προτίθεται να προβεί σε αναλυτική αξιολόγηση της εφαρμογής των κατευθυντήριων γραμμών τέσσερα έτη από την ημερομηνία έναρξης εφαρμογής τους. Τα αποτελέσματα της εν λόγω μελέτης ενδέχεται να οδηγήσουν την Αρχή να αναθεωρήσει τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές.

(1) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων (ΕΕ L 240 της 24.8.1992), που ενσωματώθηκε στο σημείο 66β του παραρτήματος XIII της συμφωνίας ΕΟΧ με την απόφαση της Μεικτής Επιτροπής αριθ. 7/94 της 21ης Μαρτίου 1994 (ΕΕ L 160 της 28.6.1994, σ. 1 και Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 17 της 28.6.1994), κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1992 για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240 της 24.8.1992), που ενσωματώθηκε στο σημείο 64α του παραρτήματος XIII της συμφωνίας ΕΟΧ με την απόφαση της Μεικτής Επιτροπής αριθ. 7/94 της 21ης Μαρτίου 1994 (ΕΕ L 160 της 28.6.1994, σ. 1 και Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 17 της 28.6.1994) και κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2409/92 του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1992 για τους ναύλους και τα κόμιστρα των αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240 της 24.8.1992), που ενσωματώθηκε στο σημείο 65 του παραρτήματος XIII της συμφωνίας ΕΟΧ με την απόφαση της Μεικτής Επιτροπής αριθ. 7/94 της 21ης Μαρτίου 1994 (ΕΕ L 160 της 28.6.1994, σ. 1 και Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 17 της 28.6.1994).

(2) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 95/93 του Συμβουλίου, της 18ης Ιανουαρίου 1993, σχετικά με τους κοινούς κανόνες κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους κοινοτικούς αερολιμένες (ΕΕ L 14 της 22.1.1993), που ενσωματώθηκε στο σημείο 64β του παραρτήματος XIII της συμφωνίας ΕΟΧ με την απόφαση της Μεικτής Επιτροπής αριθ. 154/2004 (ΕΕ L 102 της 21.4.2005, σ. 33 και Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 20 της 21.4.2005).

(3) Οδηγία 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου, της 15ης Οκτωβρίου 1996, σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες της Κοινότητας (ΕΕ L 272 της 25.10.1996), που ενσωματώθηκε στο σημείο 64γ του παραρτήματος XIII της συμφωνίας ΕΟΧ με την απόφαση της Μεικτής Επιτροπής αριθ. 79/2000 της 2ας Οκτωβρίου 2000 (ΕΕ L 315 της 14.12.2000, σ. 20 και Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 59 της 14.12.2000).

(4) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2299/89 του Συμβουλίου, της 24ης Ιουλίου 1989, για τη θέσπιση κώδικα συμπεριφοράς για τα ηλεκτρονικά συστήματα κράτησης θέσεων (ΕΕ L 220 της 29.7.1989), που ενσωματώθηκε στο σημείο 63 του παραρτήματος XIII της συμφωνίας ΕΟΧ με την απόφαση της Μεικτής Επιτροπής αριθ. 148/99 της 5ης Νοεμβρίου 1999 (ΕΕ L 15 της 18.1.2001, σ. 45 και Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 3 της 18.1.2001).

(5) Το πλήρες κείμενο της συμφωνίας περί Εποπτείας και Δικαστηρίου, συμπεριλαμβανομένων όλων των τροποποιήσεών του είναι διαθέσιμο στον ιστότοπο της Γραμματείας της ΕΖΕΣ: http://secretariat.efta.int/Web/legaldocuments/

(6) “Study on competition between airports and the application of State aid rules” — Cranfield University, Ιούνιος 2002.

(7) Το κεφάλαιο 30 των κατευθυντήριων γραμμών της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών (ΕΕ L 124 της 23.5.1996 και Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 23 της 23.5.1996) αναφέρεται στις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ στις κρατικές ενισχύσεις στον αεροπορικό τομέα και ορίζει ότι Αρχή θα εφαρμόσει κριτήρια αντίστοιχα με αυτά που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής.

(8) “Λευκή βίβλος — Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών” COM(2001) 370 τελικό.

(9) Κατευθυντήριες γραμμές της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ για τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα (ΕΕ L 111 της 29.4.1999 και Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 18 της 29.4.1999). Οι λειτουργικές ενισχύσεις καθορίζονται, στις κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα ως ενισχύσεις “που σκοπό έχουν να μειωθούν οι τρέχουσες δαπάνες της επιχείρησης” (σημείο 25.4.26) ενώ οι ενισχύσεις σε αρχική επένδυση αφορούν “μια επένδυση σε πάγιο κεφάλαιο που αφορά τη δημιουργία νέας επιχείρησης, την επέκταση υπάρχουσας επιχείρησης ή την έναρξη μιας δραστηριότητας που συνεπάγεται θεμελιώδη αλλαγή στο προϊόν ή τη διεργασία παραγωγής μιας υπάρχουσας επιχείρησης” (σημείο 25.4.6).

(10) Βλ. σημείο 25.4.26 και επ. των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα.

(11) Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, κάθε δραστηριότητα που συνίσταται στην προσφορά αγαθών και υπηρεσιών σε μια δεδομένη αγορά αποτελεί οικονομική δραστηριότητα. Βλ. υπόθεση C-35/96 Επιτροπή κατά Ιταλίας (Συλλογή 1998, σ. 3851), και υποθέσεις C-180/98 και 184/98, Pavlov (Συλλογή 2000, σ. I-6451).

(12) Υποθέσεις C-159/91 και C-160/91, Poucet κατά AGF και Pistre κατά Cancava (Συλλογή 1993, σ. I-637).

(13) Υπόθεση T-128/98, Αερολιμένες του Παρισιού κατά της Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (Συλλογή σ. II-3929), η οποία επικυρώθηκε με την υπόθεση C-82/01 (Συλλογή 2002, σ. I-09297), σημεία 75-79.

(14) Υπόθεση C-364/92, SAT Fluggesellschaft κατά Eurocontrol (Συλλογή 1994, σ. I-43).

(15) Υπόθεση C-343/95 Calμ & Figli κατά Servizi Ecologici Porto di Genova (Συλλογή 1997, σ. I-1547). Απόφαση της Επιτροπής της 19ης Μαρτίου 2003, αριθ. 309/2002, αεροπορική ασφάλεια — αντιστάθμιση του κόστους μετά τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001. Απόφαση της Επιτροπής της 16ης Ιανουαρίου 2002, αριθ. Ν 438/02, επιχορηγήσεις των λιμενικών αρχών για την εκτέλεση των αποστολών δημόσιας αρμοδιότητας.

(16) Υπόθεση C-280/00 Altmark Trans και Regierungspräsidium Magdeburg κατά Nahverkehrsgesellschaft Altmark (Συλλογή 2003, σ. I-7747).

(17) Βλ. απόφαση της Επιτροπής αριθ. 2005/842/ΕΚ για την εφαρμογή του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΕΕ L 312 της 29.11.2005, σ. 67). Η απόφαση δεν έχει ενσωματωθεί ακόμη στη συμφωνία ΕΟΧ. Κατά συνέπεια, μέχρι η απόφαση να ενσωματωθεί στο νομικό πλαίσιο του ΕΟΧ, αυτού του είδους οι αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας υπόκεινται στη γενική υποχρέωση κοινοποίησης που προβλέπεται στο μέρος I και στο άρθρο 2 του μέρους II του πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας Εποπτείας και Δικαστηρίου.

(18) Υπόθεση 40/85, Βασίλειο του Βελγίου κατά Επιτροπής (Συλλογή 1986, σ. I-2321).

(19) Κοινές υποθέσεις 188/80 έως 190/80, Γαλλική Δημοκρατία, Ιταλική Δημοκρατία και Ηνωμένο Βασίλειο της Μεγάλης Βρετανίας και της Βορείου Ιρλανδίας κατά της Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (Συλλογή 1982, σ. 2571, σημείο 21).

(20) Υπόθεση C-305/89, Ιταλία κατά Επιτροπής (“Alfa Romeo”) (Συλλογή, σ. I-1603, σημείο 20). Υπόθεση T-228/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale κατά Επιτροπής (Συλλογή 2003, σ. II-435, σημεία 250 έως 270).

(21) Βλ. απόφαση αριθ. 309/2002 της Επιτροπής — Γαλλία: ασφάλεια αερομεταφορών — αποζημίωση του κόστους μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 (ΕΕ C 148 της 25.6.2003).

(22) Κατευθυντήριες γραμμές της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις όσον αφορά τις πωλήσεις ακινήτων από τις δημόσιες αρχές (ΕΕ L 137 της 8.6.2000 και Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 26 της 8.6.2000). Αυτές οι κατευθυντήριες γραμμές αντιστοιχούν στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με στοιχεία κρατικής ενίσχυσης στις πωλήσεις γηπέδων-οικοπέδων και κτιρίων από τις δημόσιες αρχές.

(23) Έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την πολιτική ανταγωνισμού του 1993, παράγραφοι 402 και 403.

(24) Βλ. υποσημείωση 16.

(25) Η απόφαση της Επιτροπής δεν έχει ενσωματωθεί ακόμη στη συμφωνία ΕΟΧ. Εφόσον ενσωματωθεί, κάθε αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που αποτελεί κρατική ενίσχυση, η οποία χορηγείται σε αερολιμένες μεγαλυτέρου μεγέθους (των κατηγοριών A, B, Γ) ή δεν πληροί τα κριτήρια και τους όρους της πράξης αυτής, πρέπει ωστόσο να κοινοποιείται και να εξετάζεται κατά περίπτωση.

(26) Το κεφάλαιο 18Γ των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, μολονότι δεν ισχύει στον τομέα των μεταφορών, μπορεί να παρέχει ενδείξεις για την εφαρμογή των παραγράφων 55 έως 57 [δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί]. Οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές αντιστοιχούν στο κοινοτικό πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας (ΕΕ C 297 της 29.11.2005, σ. 4).

(27) Οδηγία 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου της 15ης Οκτωβρίου 1996 σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες της Κοινότητας (ΕΕ L 272 της 25.10.1996), που ενσωματώθηκε στο σημείο 64γ του παραρτήματος XIII της συμφωνίας ΕΟΧ με την απόφαση της Μεικτής Επιτροπής αριθ. 79/2000 της 2ας Οκτωβρίου 2000 (ΕΕ L 315 της 14.12.2000, σ. 20 και Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 59 της 14.12.2000).

(28) Σημείο 85 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας στην υπόθεση Ryanair στο Charleroi: “Σε ό,τι αφορά τα τέλη εξυπηρέτησης εδάφους, η Επιτροπή αντιλαμβάνεται ότι είναι δυνατό να πραγματοποιηθούν οικονομίες κλίμακας όταν ένας χρήστης του αερολιμένα χρησιμοποιεί σε σημαντικό βαθμό τις υπηρεσίες εξυπηρέτησης εδάφους μιας επιχείρησης. Πράγματι, δεν είναι ασυνήθιστο φαινόμενο η τιμή που εφαρμόζεται σε ορισμένες εταιρείες να είναι χαμηλότερη από τη γενική τιμή, εφόσον η εξυπηρέτηση που απαιτούν οι εταιρείες αυτές είναι μικρότερη από εκείνη που απαιτούν άλλοι πελάτες”.

(29) Έκθεση “Study on Competition between airports and the application of State Aid Rules”, Πανεπιστήμιο Cranfield, Σεπτέμβριος 2002, σημεία 5.33 και 6.11.

(30) Ομοίως, σημεία 5-27: “Μέχρι ενός βαθμού, η επιδότηση αεροπορικών υπηρεσιών στο πλαίσιο υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας μπορεί να ερμηνευθεί ως έμμεση επιδότηση του αερολιμένα”.

(31) Ανακοινώσεις της Επιτροπής της 26ης Μαΐου 2004 [COM(2004) 343 τελικό] και της 6ης Αυγούστου 2004 [SEC(2004) 1030] σχετικά με μια ενισχυμένη εταιρική σχέση για τις υπεραπομακρυσμένες περιφέρειες.

(32) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1992 περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων (ΕΕ L 240 της 24.8.1992), που ενσωματώθηκε στο σημείο 66β του παραρτήματος XIII της συμφωνίας ΕΟΧ με την απόφαση της Μεικτής Επιτροπής αριθ. 7/94 της 21ης Μαρτίου 1994 (ΕΕ L 160 της 28.6.1994, σ. 1 και Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 17 της 28.6.1994).

(33) Αυτό αφορά ιδίως τη μετάβαση από μια εποχική γραμμή σε μια μόνιμη γραμμή ή από μια μη καθημερινή συχνότητα σε τουλάχιστον μια καθημερινή συχνότητα.

(34) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 8), που ενσωματώθηκε στο σημείο 64α του παραρτήματος XIII της συμφωνίας ΕΟΧ με την απόφαση της Μεικτής Επιτροπής αριθ. 7/94 της 21ης Μαρτίου 1994 (ΕΕ L 160 της 28.6.1994, σ. 1 και Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 17 της 28.6.1994).

(35) Όπως καθορίζεται στο άρθρο 2 στοιχείο ιγ) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 8), που ενσωματώθηκε στο σημείο 64α του παραρτήματος XIII της συμφωνίας ΕΟΧ με την απόφαση της Μεικτής Επιτροπής αριθ. 7/94 της 21ης Μαρτίου 1994 (ΕΕ L 160 της 28.6.1994, σ. 1 και Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 17 της 28.6.1994).

(36) Οδηγία 89/665/ΕΚ του Συμβουλίου της 21ης Δεκεμβρίου 1989, για τον συντονισμό των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων περί της εφαρμογής των διαδικασιών προσφυγής στον τομέα της σύναψης συμβάσεων κρατικών προμηθειών και δημοσίων έργων (ΕΕ L 395 της 30.12.1989, σ. 33), που ενσωματώθηκε στο σημείο 5 του παραρτήματος XVI της συμφωνίας ΕΟΧ. Οδηγία 92/13/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 25ης Φεβρουαρίου 1992 για το συντονισμό των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων σχετικά με την εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων στις διαδικασίες σύναψης των συμβάσεων φορέων οι οποίοι λειτουργούν στους τομείς του ύδατος, της ενέργειας, των μεταφορών και των τηλεπικοινωνιών (ΕΕ L 76 της 23.3.1992, σ. 14), που ενσωματώθηκε στο σημείο 5α του παραρτήματος XVI της συμφωνίας ΕΟΧ με την απόφαση της Μεικτής Επιτροπής αριθ. 7/94 της 21ης Μαρτίου 1994 (ΕΕ L 160 της 28.6.1994, σ. 1 και Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ αριθ. 17 της 28.6.1994).

(37) Βλ. υποσημείωση 1.

(38) Βλ. υπόθεση C-355/95 P, Textilwerke Deggndorf κατά Επιτροπής, Συλλογή 1997, σ. I-2549.»