Απόφαση της Εποπτεύουσας αρχής της ΕΖΕΣ

αριθ. 112/99/COL

της 4ης Ιουνίου 1999

για τη θέσπιση νέων κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας και τη δέκατη έβδομη τροποποίηση των ουσιωδών και διαδικαστικών κανόνων στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων

Η ΕΠΟΠΤΕΥΟΥΣΑ ΑΡΧΗ ΤΗΣ ΕΖΕΣ,

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο(1), και ιδίως τα άρθρα 61 έως 63,

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία μεταξύ των κρατών ΕΖΕΣ για τη σύσταση Εποπτεύουσας Αρχής και Δικαστηρίου ΕΖΕΣ(2), και ιδίως το άρθρο 1 του πρωτοκόλλου αριθ. 3,

Εκτιμώντας ότι βάσει του άρθρου 24 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ θέτει σε εφαρμογή τις διατάξεις σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις,

Εκτιμώντας ότι βάσει του άρθρου 5 παράγραφος 2 στοιχείο β) της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ εκδίδει ανακοινώσεις και κατευθυντήριες γραμμές για θέματα τα οποία άπτονται της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, εφόσον το προβλέπει η συμφωνία περί εποπτείας και Δικαστηρίου ή το κρίνει απαραίτητο η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ,

ΥΠΕΝΘΥΜΙΖΟΝΤΑΣ τους ουσιώδεις και διαδικαστικούς κανόνες, τους οποίους εξέδωσε η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ στις 19 Ιανουαρίου 1994(3), στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων(4),

Εκτιμώντας ότι στις 15 Ιουλίου 1997, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να προτείνει στα κράτη μέλη την θέσπιση ενός νέου κοινοτικού πλαισίου για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, ως κατάλληλο μέτρο βάσει του άρθρου 93 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ (ΕΕ C 279 της 15.9.1997),

Εκτιμώντας ότι οι ενισχύσεις στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας πρέπει να παρακολουθούνται αυστηρά ενώ θα πρέπει να εξασφαλισθεί η ομοιόμορφη εφαρμογή των κανόνων ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις σε ολόκληρο τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο,

Εκτιμώντας ότι σύμφωνα με το σημείο ΙΙ υπό την επικεφαλίδα "Γενικές διατάξεις" στο τέλος του παραρτήματος XV της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ μετά από διαβουλεύσεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεσπίζει διατάξεις που αντιστοιχούν στις διατάξεις που θεσπίζει η Επιτροπή με σκοπό την καλλιέργεια ισότιμων συνθηκών ανταγωνισμού,

Αφού συμβουλεύθηκε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή,

Εκτιμώντας ότι στο πλαίσιο πολυμερών συναντήσεων για τις κρατικές ενισχύσεις που πραγματοποιήθηκαν στις 6 Ιουνίου και στις 19 Νοεμβρίου 1997, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ συμβουλεύθηκε τα κράτη ΕΖΕΣ σχετικά με τη θέσπιση νέων κατευθυντήριων γραμμών βάσει του άρθρου 1 παράγραφος 1 του πρωτοκόλλου αριθ. 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου,

Εκτιμώντας ότι η ανανέωση συγκεκριμένων υποχρεώσεων κοινοποίησης για τη βιομηχανία αποτελεί κατάλληλο μέτρο βάσει του άρθρου 1 παράγραφος 1 του πρωτοκόλλου αριθ. 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου και απαιτεί τη συγκατάθεση των υπόψη κρατών ΕΖΕΣ,

ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΙ:

1. Το κεφάλαιο 23 των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος Ι της παρούσας απόφασης.

2. Το παράρτημα VI των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος ΙΙ της παρούσας απόφασης.

3. Τα κράτη ΕΖΕΣ θα ενημερωθούν για την παρούσα απόφαση με επιστολή συνοδευόμενη από αντίγραφο της παρούσας απόφασης, περιλαμβανομένων των παραρτημάτων Ι και ΙΙ, με την οποία θα κληθούν να δώσουν τη συγκατάθεσή τους σχετικά με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές εντός ενός μηνός, δεδομένου ότι αφορούν κατάλληλα μέτρα σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 1 του πρωτοκόλλου αριθ. 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου.

4. Η παρούσα απόφαση, με τα παραρτήματα Ι και ΙΙ, θα δημοσιευθεί στο μέρος ΕΟΧ και στο συμπλήρωμα ΕΟΧ της Επίσημης Εφημερίδας των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

5. Το αυθεντικό κείμενο της απόφασης είναι στην αγγλική γλώσσα.

Βρυξέλλες, 4 Ιουνίου 1999.

Για την Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ

Knut Almestad

Πρόεδρος

(1) Εφεξής συμφωνία για τον ΕΟΧ.

(2) Εφεξής συμφωνία περί εποπτείας και Δικαστηρίου.

(3) Αρχικά δημοσιεύθηκε στην ΕΕ L 240 της 15.9.1994 και στο συμπλήρωμα ΕΟΧ αριθ. 34 της ίδιας ημερομηνίας, όπως τροποποιήθηκε τελευταία (για 16η φορά) από την απόφαση αριθ. 372/98/COL της 16ης Δεκεμβρίου 1998 (δημοσιεύθηκε στην ΕΕ C 111 της 22.4.1999 και στο συμπλήρωμα ΕΟΧ της ίδιας ημερομηνίας).

(4) Εφεξής κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι

"23. ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ(1)

23.1. Αναγκαιότητα και πεδίο εφαρμογής του πλαισίου

α) Ιστορικό

1. Με τη μεγάλη σημασία που έχει για την απασχόληση, τις συναλλαγές και τις τεχνολογικές εξελίξεις, ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας θεωρείται γενικά ως στρατηγικός κλάδος της οικονομίας από τα περισσότερα κράτη μέλη. Κατά τις δεκαετίες του 1970 και του 1980, οι αρχές πολλών κρατών μελών προέβησαν σε μαζικές παροχές ενισχύσεων για τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη, και ορισμένες φορές την επιβίωση της εθνικής τους αυτοκινητοβιομηχανίας(2). Αυτό υπήρξε αιτία συναγωνισμού ως προς τις επιδοτήσεις μεταξύ των κρατών μελών και πολλών στρεβλώσεων του ανταγωνισμού. Ως επακόλουθο, το 1989, η Επιτροπή εισήγαγε ένα κοινοτικό πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις προς την αυτοκινητοβιομηχανία(3) (εφεξής 'πλαίσιο'), με το διπλό στόχο τη διασφάλιση της διαφάνειας των ροών ενίσχυσης και την επιβολή αυστηρής πειθαρχίας ως προς τη χορήγηση των ενισχύσεων προκειμένου να περιορισθούν όσο το δυνατό περισσότερο οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού σε κοινοτικό επίπεδο. Την εποχή εκείνη ο κλάδος δεν αντιμετώπιζε στην Ευρώπη πλεονάζον δυναμικό παραγωγής. Σε κάθε περίπτωση το ενδοκοινοτικό εμπόριο αυτοκινήτων και κινητήρων ήταν πολύ σημαντικό και καθιστούσε ήδη την αυτοκινητοβιομηχανία έναν ευαίσθητο τομέα της οικονομίας. Μετά την έναρξη ισχύος της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, αντίστοιχοι κανόνες θεσπίσθηκαν από την Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ(4).

2. Το πλαίσιο της Επιτροπής για τις κρατικές ενισχύσεις προς την αυτοκινητοβιομηχανία θεσπίσθηκε ως κατάλληλο μέτρο βάσει του άρθρου 93 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ (μετά την τροποποίησή της, άρθρο 88 παράγραφος 1) για μία τριετία(5), μετά την παρέλευση της οποίας η Επιτροπή όφειλε να επανεξετάσει το πεδίο εφαρμογής και τη χρησιμότητά του. Το Δεκέμβριο του 1990, η Επιτροπή αποφάσισε να παρατείνει την ισχύ του πλαισίου επ' αορίστω, δεσμευόμενη όμως να το επανεξετάσει μετά από μια διετία. Το Δεκέμβριο του 1992, η Επιτροπή αποφάσισε και πάλι να μην τροποποίησει το πλαίσιο και να παρατείνει την ισχύ του μέχρι την επόμενη αξιολόγησή του. Μετά από προσφυγή της Ισπανίας, το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων απεφάνθη στην απόφασή του της 29ης Ιουνίου 1995 στην υπόθεση C-135/93(6), Ισπανία κατά Επιτροπής, ότι η απόφαση αυτή έπρεπε να θεωρηθεί ως παράταση περιορισμένου χρόνου, μέχρι την επόμενη εξέταση του πλαισίου, που στην προκειμένη περίπτωση προβλεπόταν το αργότερο μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 1994. Με βάση την απόφαση εκείνη, η Επιτροπή πρότεινε στις 5 Ιουλίου 1995 στα κράτη μέλη την επανεισαγωγή του πλαισίου το αργότερο την 1η Ιανουαρίου 1996 ως κατάλληλο μέτρο, περιλαμβάνοντας ορισμένες τροποποιήσεις όπως τον καθορισμό του ορίου κοινοποίησης σε 17 εκατομμύρια Ecu. Η Επιτροπή ενημέρωσε παράλληλα τα κράτη μέλη ότι θα μπορούσε να επανεξετάσει και ενδεχομένως να αναθεωρήσει ή να καταργήσει το πλαίσιο μετά από μία διετία, σε συνάρτηση με την εξέλιξη ενός ενδεχόμενου οριζόντιου πλαισίου (βλέπε κανόνες στο κεφάλαιο 26 του παρόντος εγγράφου)(7).

3. Το 1996, η Επιτροπή μελέτησε σε βάθος το πλαίσιο για την αυτοκινητοβιομηχανία με τη βοήθεια ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι σε γενικές γραμμές είναι αποτελεσματικό. Συνέστησε ορισμένες προσαρμογές όσον αφορά, κυρίως, τα όρια κοινοποίησης, τον ορισμό του τομέα και τον τρόπο διεξαγωγής της ανάλυσης κόστους-ωφέλειας. Βάσει της έκθεσης η Επιτροπή αποφάσισε το 1997 να εισαγάγει ένα νέο πλαίσιο και πάλι ως κατάλληλο μέτρο βάσει του άρθρου 93 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.

β) Συνθήκες που επικρατούν στο συγκεκριμένο τομέα

4. Η αυτοκινητοβιομηχανία εξακολουθεί να διαδραματίζει σοβαρότατο ρόλο για την οικονομία της Κοινότητας. Οι ειδικοί εκτιμούν ότι από κάθε θέση εργασίας στον κλάδο αυτό εξαρτώνται άλλες δέκα θέσεις απασχόλησης γενικότερα και ότι άμεσα ή έμμεσα ο κλάδος απασχολεί περίπου το 10 % του ενεργού εργατικού δυναμικού στον ΕΟΧ. Επιπλέον ο τομέας αυτός χαρακτηρίζεται από ταχεία διεθνοποίηση των αγορών. Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές και οι υποκατασκευαστές τους βρίσκονται αντιμέτωποι με περισσότερους ανταγωνιστές στις παραδοσιακές αγορές τους και ως εκ τούτου επιδιώκουν να διατηρήσουν ή να ενισχύσουν την εμπορική τους παρουσία στα κυριότερα κέντρα εξαγωγών και συχνά καταφεύγουν στη δημιουργία τοπικών μονάδων παραγωγής στην κεντρική Ευρώπη, την Ασία και τη Νότιο Αμερική.

5. Εντούτοις, το ποσοστό αξιοποίησης του δυναμικού παραγωγής των περισσότερων μεγάλων ευρωπαίων κατασκευαστών είναι, από το 1993 και μετά, κάτω από 80 %(8). Η αναλογία αυτή είναι απίθανο να παρουσιάσει αξιόλογη βελτίωση μεσοπρόθεσμα(9), στο βαθμό που η αυτοκινητοβιομηχανία περιβάλλεται από ένα γενικότερο κλίμα χαμηλής ανάπτυξης σε μία ώριμη και κυκλική αγορά.

6. Μεγάλη πρόοδος έχει σημειωθεί τα τελευταία έτη όσον αφορά π.χ. την παραγωγικότητα και την ποιότητα, ενώ παρατηρείται και σύγκλιση με τις υψηλότερες διεθνείς προδιαγραφές. Σε κάθε περίπτωση, οι προσπάθειες για την κάλυψη της απόστασης που χωρίζει την ευρωπαϊκή από την ιαπωνική και αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία περιλαμβάνουν την ενίσχυση της προώθησης των άυλων επενδύσεων, ιδίως όσον αφορά την Ε & Α και την εκπαίδευση, την ανάπτυξη της βιομηχανικής συνεργασίας, τον εκσυγχρονισμό του ρόλου της δημόσιας διοίκησης, την καλλιέργεια σταθερού και ευνοϊκού οικονομικού κλίματος και την εξασφάλιση αποτελεσματικού ανταγωνισμού(10). Η προσαρμογή στις νέες οικονομικές συνθήκες του κοινοτικού πλαισίου για τις κρατικές ενισχύσεις προς την αυτοκινητοβιομηχανία εγγράφεται απόλυτα στην προοπτική αυτή.

7. Βάσει του άρθρου 1 παράγραφος 1 του πρωτοκόλλου αριθ. 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου, η Εποπτεύουσα Αρχή αποφάσισε να προτείνει στα κράτη μέλη της ΕΖΕΣ να κοινοποιούν εκ των προτέρων βάσει του άρθρου 1 παράγραφος 3 του ιδίου πρωτοκόλλου τις σημαντικότερες περιπτώσεις ενισχύσεων προς την αυτοκινητοβιομηχανία από την 1η Σεπτεμβρίου 1999, σύμφωνα με τα όσα ακολουθούν παρακάτω.

23.2. Κανόνες κοινοποίησης

23.2.1. Ορισμός του τομέα

1. Ως 'αυτοκινητοβιομηχανία' νοείται η ανάπτυξη, κατασκευή και συναρμολόγηση 'αυτοκινήτων', 'κινητήρων αυτοκινήτων' και 'ενοτήτων ή υποσυστημάτων' για τα εν λόγω οχήματα ή κινητήρες άμεσα από έναν κατασκευαστή ή από έναν 'υποκατασκευαστή' και στην τελευταία αυτή περίπτωση αποκλειστικά στο πλαίσιο ενός 'γενικού σχεδίου'.

α) Αυτοκίνητα

2. Ως 'αυτοκίνητα' νοούνται τα επιβατικά αυτοκίνητα, τα ανοικτά και κλειστά φορτηγά, τα ρυμουλκά, τα λεωφορεία, τα πούλμαν και τα άλλα εμπορικά αυτοκίνητα. Εξαιρούνται τα αγωνιστικά αυτοκίνητα, τα οχήματα που προορίζονται για χρήση εκτός του οδικού δικτύου (π.χ. τα οχήματα που κινούνται πάνω στο χιόνι ή που μεταφέρουν επιβάτες μέσα στα γήπεδα γκολφ), οι μοτοσικλέτες, τα ρυμουλκούμενα, οι ελκυστήρες γεωργικής και δασικής χρήσης, τα τροχόσπιτα, τα οχήματα ειδικών χρήσεων (π.χ. πυροσβεστικά, κινητά εργαστήρια), τα αυτοκίνητα φορτοεκφόρτωσης, τα φορτηγά για ειδικές εργασίες (π.χ. περονοφόρα ανυψωτικά, φορτηγά εξέδρες) και τα στρατιωτικά οχήματα.

β) Κινητήρες αυτοκινήτων

3. Ως 'κινητήρες αυτοκινήτων' νοούνται οι κινητήρες ανάφλεξης λόγω συμπίεσης ή επιβαλλόμενης ανάφλεξης, καθώς και οι ηλεκτροκινητήρες, οι στροβιλοκινητήρες, οι αεριοκινητήρες, οι υβριδικοί κινητήρες και άλλου είδους κινητήρες για τα 'αυτοκίνητα'.

γ) Ενότητες και υποσυστήματα

4. 'Ενότητα' ή 'υποσύστημα' είναι ένα σύνολο πρωτευόντων κατασκευαστικών στοιχείων που προορίζεται για ένα αυτοκίνητο ή έναν κινητήρα αυτοκινήτου, το οποίο παράγεται, συναρμολογείται ή συναρμόζεται από έναν υποκατασκευαστή και το οποίο παραδίδεται είτε με ηλεκτρονική παραγγελία προμήθειας είτε σε λιτή παραγωγή.

5. Οι υπηρεσίες υλικοτεχνικής υποστήριξης και αποθήκευσης καθώς και η υπεργολαβία για ορισμένες συναφείς εργασίες (π.χ. βαφή υποσυστημάτων) που παρεμβάλλονται στην αλυσίδα παραγωγής πρέπει επίσης να εξομοιώνονται με ενότητες ή υποσυστήματα.

δ) Υποκατασκευαστές

6. Ως 'υποκατασκευαστής' νοείται ένας προμηθευτής, ανεξάρτητος ή μη από κατασκευαστή, ο οποίος μοιράζεται την ευθύνη της μελέτης και της ανάπτυξης(11), και ο οποίος κατασκευάζει, συναρμολογεί ή/και προμηθεύει σε κάποια αυτοκινητοβιομηχανία, στο στάδιο της κατασκευής ή της συναρμολόγησης, υποσυστήματα ή ενότητες. Ο βιομηχανικός εταίρος συχνά συνδέεται με τον κατασκευαστή μέσω σύμβασης της οποίας η διάρκεια πλησιάζει εκείνη της ζωής του μοντέλου (π.χ. μέχρι την επόμενη αναδιαμόρφωση του μοντέλου. Ένας υποκατασκευαστής δύναται επίσης να παρέχει και υπηρεσίες, ιδίως υλικοτεχνικής υποστήριξης, όπως η διαχείριση μιας κεντρικής μονάδας εφοδιασμού.

ε) Γενικό σχέδιο

7. Ένας κατασκευαστής δύναται να ενσωματώσει στον ίδιο χώρο που πραγματοποιεί την επένδυσή του ή σε ένα ή περισσότερα κοντινά βιομηχανικά πάρκα(12) ένα ή περισσότερα σχέδια υποκατασκευαστών με σκοπό να εξασφαλίσει την παράδοση ενοτήτων ή υποσυστημάτων για τα αυτοκίνητα ή τους κινητήρες που αφορά το σχέδιό του. Ως 'γενικό σχέδιο' νοείται το σύνολο αυτών των σχεδίων.

8. Η χρονική διάρκεια του γενικού σχεδίου ισούται με τη διάρκεια του επενδυτικού σχεδίου του κατασκευαστή του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας.

9. Προκειμένου να ενσωματωθεί η επένδυση του υποκατασκευαστή στον ορισμό του γενικού σχεδίου, θα πρέπει τουλάχιστον η μισή παραγωγή που προκύπτει από την επένδυση αυτή να παραδίδεται στον ενδιαφερόμενο κατασκευαστή στο οικείο εργοστάσιο.

23.2.2. Ενισχύσεις που πρέπει να κοινοποιούνται

1. Η εκ των προτέρων κοινοποίηση των ενισχύσεων που προγραμματίζουν τα κράτη μέλη θα επιτρέψει στην Εποπτεύουσα Αρχή να επαληθεύσει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο το συμβιβάσιμο των προγραμματιζόμενων ενισχύσεων στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας με τους κανόνες ανταγωνισμού της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.

α) Ενισχύσεις βασιζόμενες σε εγκεκριμένο καθεστώς

2. Όλες οι ενισχύσεις που οι δημόσιες αρχές σκοπεύουν να χορηγήσουν για μεμονωμένα σχέδια ή γενικά σχέδια στο πλαίσιο εγκεκριμένου καθεστώτος ενίσχυσης, προς μία ή περισσότερες επιχειρήσεις του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, πρέπει να κοινοποιούνται προτού χορηγηθούν βάσει του άρθρου 1 παράγραφος 3 του πρωτοκόλλου αριθ. 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου σε περίπτωση που υπάρχει υπέρβαση τουλάχιστον ενός από τα ακόλουθα δύο όρια:

- ονομαστική αξία του επενδυτικού σχεδίου(13) [συνολικό κόστος του σχεδίου(14)] ανώτερη ή ίση με 50 εκατομμύρια ευρώ

ή

- συνολικό ακαθάριστο ποσό των κρατικών ενισχύσεων και των ενισχύσεων κοινοτικής προέλευσης(15), ανεξάρτητα από τη μορφή και το στόχο τους, για σχέδιο ίσο με 5 εκατομμύρια ευρώ.

3. Στη συνέχεια η Εποπτεύουσα Αρχή αναλύει τα σχέδια του κατασκευαστή και κάθε υποκατασκευαστή προκειμένου να διαπιστώσει το συμβιβάσιμο καθεμιάς από τις προγραμματιζόμενες ενισχύσεις.

β) Ενισχύσεις ad-hoc

4. Όλες οι ενισχύσεις που οι δημόσιες αρχές σχεδιάζουν να χορηγήσουν χωρίς να εντάσσονται σε εγκεκριμένο καθεστώς ενισχύσεων υπέρ μιας ή περισσότερων επιχειρήσεων του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας πρέπει να κοινοποιούνται προτού χορηγηθούν βάσει του άρθρου 1 παράγραφος 3 του πρωτοκόλλου αριθ. 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου, εκτός εάν πληρούν τα όρια και τους κανόνες de minimis για τις κρατικές ενισχύσεις στο κεφάλαιο 12 των κατευθυντήριων γραμμών.

γ) Ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης προβληματικών επιχειρήσεων

5. Όλες οι ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης τις οποίες οι δημόσιες αρχές προγραμματίζουν να χορηγήσουν υπέρ επιχειρήσεων του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας πρέπει να κοινοποιούνται προτού χορηγηθούν βάσει του άρθρου 1 παράγραφος 3 του πρωτοκόλλου αριθ. 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου, εκτός εάν πληρούν τα όρια και τους κανόνες de minimis για τις κρατικές ενισχύσεις στο κεφάλαιο 12 των κατευθυντήριων γραμμών.

δ) Κοινοποίηση

6. Η κοινοποίηση των κρατικών ενισχύσεων που κοινοποιούνται υποχρεωτικά γίνεται βάσει ειδικού εντύπου. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η γλώσσα εργασίας της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ είναι η αγγλική πρέπει να χρησιμοποιηθεί το έντυπο για το κοινοτικό πλαίσιο στην αγγλική γλώσσα που δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων C 279 της 15.9.1997, σ. 17-44(16), συμπληρωμένο με κατάλληλο έντυπο που διαθέτει η διεύθυνση ανταγωνισμού και κρατικών ενισχύσεων της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ.

7. Τα κράτη ΕΖΕΣ παρέχουν όσες πληροφορίες είναι απαραίτητες για την υποστήριξη και τον εμπλουτισμό των εντύπων κοινοποίησης. Στην περίπτωση περιφερειακών ενισχύσεων ειδικότερα, οι μελέτες που προορίζονται για τελική επιλογή του τόπου που θα πραγματοποιηθεί η επένδυση υποβάλλονται μόλις ολοκληρωθούν.

23.2.3. Έλεγχος και αξιολόγηση ex post

1. Η Εποπτεύουσα Αρχή δύναται στην απόφασή της να ζητήσει, όσον αφορά τις χορηγηθείσες ενισχύσεις, την πραγματοποίηση ελέγχων και αξιολόγησης εκ των υστέρων, και μάλιστα σε βαθμό λεπτομέρειας ανάλογο προς τη βαρύτητα της κάθε υπόθεσης και του ενδεχόμενου στρέβλωσης του ανταγωνισμού.

2. Σε κάθε περίπτωση, αντίγραφο της τελικής σύμβασης ενίσχυσης που συνάπτεται μεταξύ του κράτους ΕΖΕΣ και της αποδέκτριας επιχείρησης διαβιβάζεται στην Εποπτεύουσα Αρχή μόλις υπογραφεί από τα συμβαλλόμενα μέρη.

3. Προκειμένου να ελέγχεται η τήρηση της απόφασης της Εποπτεύουσας Αρχής, τα κράτη της ΕΖΕΣ σε συνεργασία με τις αποδέκτριες επιχειρήσεις υποβάλλουν στις κύριες φάσεις του σχεδίου κατάσταση των πληρωμών της ενίσχυσης ή αντίγραφο της προσωρινής έκθεσης για την εκτέλεση της σύμβασης ενίσχυσης, καθώς και την τελική έκθεση με τους στόχους -χρονοδιάγραμμα, επενδύσεις και τήρηση των ειδικών όρων που επέβαλε το κράτος ΕΖΕΣ- και τα αποτελέσματα που επιτεύχθηκαν.

23.2.4. Ετήσια έκθεση

1. Τα κράτη ΕΖΕΣ καλούνται να διαβιβάζουν στην Εποπτεύουσα Αρχή ετήσια έκθεση με πληροφορίες σχετικά με τις κάθε είδους ενισχύσεις που χορήγησαν κατά το παρελθόν έτος προς επιχειρήσεις του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Στην ετήσια έκθεση πρέπει να περιλαμβάνονται και οι ενισχύσεις των οποίων η κοινοποίηση δεν είναι υποχρεωτική.

2. Οι ετήσιες εκθέσεις που καταρτίζονται βάσει του εγγράφου που αναφέρεται στο παράρτημα VII του παρόντος εγγράφου αποστέλλονται προ της 1ης Απριλίου του έτους που ακολουθεί το έτος αναφοράς.

23.2.5. Ημερομηνία έναρξης και διάρκεια της ισχύος

1. Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές θα τεθούν σε ισχύ από την 1η Σεπτεμβρίου 1999. Το προηγούμενο πλαίσιο θα χρησιμεύσει ως βάση αξιολόγησης των σχεδίων ενίσχυσης που θα έχουν κοινοποιηθεί πριν από την ημερομηνία εκείνη.

2. Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές θα ισχύσουν επί μια διετία. Πριν λήξει η περίδος αυτή η Εποπτεύουσα Αρχή θα αποφασίσει αν θα παραταθεί, ιδίως σε σχέση με την εξέλιξη του πολυτομεακού πλαισίου που περιγράφεται στο κεφάλαιο 26 του παρόντος εγγράφου.

23.3. Κατευθυντήριες γραμμές αξιολόγησης των ενισχύσεων

1. Κατά την αξιολόγηση των ενισχύσεων πρέπει να ληφθούν υπόψη διάφοροι γενικοί οικονομικοί και βιομηχανικοί παράγοντες, οι ιδιαιτερότητες του τομέα και της υπόψη επιχείρησης καθώς και διάφορες περιφερειακές, περιβαλλοντικές και κοινωνικές παράμετροι. Η Εποπτεύουσα Αρχή, ωστόσο, δεν προτίθεται να επιβάλει συγκεκριμένη βιομηχανική στρατηγική στον τομέα· είναι προτιμότερο η στρατηγική αυτή να προέλθει από τον ίδιο τον τομέα και την αγορά. Στόχος της Εποπτεύουσας Αρχής παραμένει η εξασφάλιση ενός κλίματος θεμιτού ανταγωνισμού για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων του ΕΟΧ. Για να το επιτύχει η Εποπτεύουσα Αρχή σκοπεύει να περιορίσει τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που προκαλούν οι ενισχύσεις και να καλλιεργήσει ένα ανταγωνιστικό κλίμα, πράγμα το οποίο θα αυξήσει την ανταγωνιστικότητα και την παραγωγικότητα του τομέα.

2. Συνεπώς, τα κριτήρια που εφαρμόζει η Εποπτεύουσα Αρχή για την αξιολόγηση των ενισχύσεων ποικίλλουν ανάλογα με τους στόχους της εξεταζόμενης ενίσχυσης. Φροντίζει, όμως, ώστε σε κάθε περίπτωση οι χορηγούμενες ενισχύσεις να είναι ανάλογες προς τη σοβαρότητα των προβλημάτων που αντιμετωπίζονται με αυτήν και απαραίτητες για την πραγματοποίηση του επενδυτικού σχεδίου. Ο σεβασμός των κριτηρίων της αναλογικότητας και της αναγκαιότητας είναι απαραίτητος για να εγκρίνει η Εποπτεύουσα Αρχή τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων προς την αυτοκινητοβιομηχανία. Από αυτόν εξαρτάται άμεσα η έκβαση της αξιολόγησης των διαφόρων ενισχύσεων που περιγράφονται παρακάτω.

3. Στην κοινοποίηση ενός σχεδίου μπορούν να περιλαμβάνονται ενισχύσεις διαφορετικής φύσης. Στην περίπτωση αυτή κάθε είδος ενίσχυσης αναλύεται με βάση τα κριτήρια αξιολόγησης που του αντιστοιχούν.

23.3.1. Ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης προβληματικών επιχειρήσεων

1. Οι ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης αξιολογούνται με βάση τα κριτήρια των κατευθυντήριων γραμμών στο κεφάλαιο 16 με την επιφύλαξη των όσων αναφέρονται στο κεφάλαιο 23.3.1 σημείο 2. Η Εποπτεύουσα Αρχή εξασφαλίζει συγκεκριμένα ότι οι ενισχύσεις αναδιάρθρωσης, όπως εξάλλου και οι ενισχύσεις διάσωσης, χορηγούνται μόνον άπαξ.

2. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η αυτοκινητοβιομηχανία θα συνεχίσει να παρουσιάζει μεσοπρόθεσμα πλεονάζον δυναμικό παραγωγής, η Εποπτεύουσα Αρχή θα απαγορεύσει τη χρησιμοποίηση κρατικών ενισχύσεων για καθαρή αύξηση του δυναμικού παραγωγής. Επιπλέον η Εποπτεύουσα Αρχή θα απαιτεί μείωση του εγκατεστημένου παραγωγικού δυναμικού. Τέλος, η Εποπτεύουσα Αρχή θεωρεί αναγκαίο η μείωση του παραγωγικού δυναμικού να είναι αντίστοιχη προς την ένταση της ενίσχυσης, δηλαδή με το λόγο 'ενισχύσεις/κόστος αναδιάρθρωσης'.

23.3.2. Περιφερειακές ενισχύσεις

1. Ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας δύναται να λάβει περιφερειακές ενισχύσεις για τη δημιουργία νέων εργοστασίων και την επέκταση των υφιστάμενων μονάδων παραγωγής σε ενισχυόμενες περιοχές του ΕΟΧ, συμβάλλοντας έτσι σοβαρά στην περιφερειακή ανάπτυξη με τη δημιουργία ή τη διατήρηση συχνά πολύ εξειδικευμένων θέσεων απασχόλησης, καθώς και μέσω άλλων έμμεσων αλλά σημαντικών αποτελεσμάτων.

2. Με την εκ των προτέρων κοινοποίηση, η Εποπτεύουσα Αρχή έχει τη δυνατότητα να παραβάλει τα πλεονεκτήματα σε επίπεδο περιφερειακής ανάπτυξης με τις τυχόν αρνητικές επιπτώσεις για το σύνολο του τομέα. Η παραβολή αυτή υπό μορφή ανάλυσης κόστους-ωφέλειας δεν έχει σκοπό να αποδείξει ότι οι περιφερειακές ενισχύσεις δεν συμβάλλουν ουσιαστικά στη συνοχή σε επίπεδο ΕΟΧ, αλλά στο να εξασφαλίσει ότι λαμβάνονται υπόψη και άλλα στοιχεία που επηρεάζουν τα κοινά συμφέροντα των συμβαλλομένων μερών της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, όπως η ανάπτυξη και η γενικότερη ανταγωνιστικότητα του τομέα στην Ευρώπη καθώς και ο σεβασμός του θεμιτού ανταγωνισμού.

α) Αναγκαιότητα της ενίσχυσης

3. Για να αποδειχθεί η αναγκαιότητα μιας περιφερειακής ενίσχυσης, η αποδέκτρια επιχείρηση(17) πρέπει να αποδείξει σαφώς ότι διαθέτει μια βιώσιμη, από οικονομική άποψη, εναλλακτική λύση όσον αφορά την εγκατάσταση του επενδυτικού της σχεδίου ή διαφόρων επιμέρους τμημάτων του σχεδίου αυτού. Εάν, μάλιστα, κανένα άλλο νέο ή υφιστάμενο εργοστάσιο του ομίλου δεν μπορεί να δεχθεί την υπόψη επένδυση, ότι η επιχείρηση είναι αναγκασμένη να εφαρμόσει το σχέδιό της στο μόνο εργοστάσιο που θα μπορούσε να τη δεχθεί ακόμη και χωρίς ενίσχυση.

4. Η ύπαρξη της βιώσιμης αυτής εναλλακτικής λύσης καθορίζει την 'κινητικότητα' του επενδυτικού σχεδίου και, ανάλογα με την περίπτωση, ο επενδυτής(18) μπορεί να την αποδείξει βασιζόμενος σε μελέτες με τις οποίες προσδιορίζεται η τελική τοποθεσία εγκατάστασης. Η εναλλακτική αυτή τοποθεσία δεν βρίσκεται πάντοτε εντός του ΕΟΧ. Σε κάθε περίπτωση η Εποπτεύουσα Αρχή ελέγχει την πιθανότητα εφαρμογής της εναλλακτικής λύσης ιδίως σε σχέση με τις σχετικές αγορές.

5. Προκειμένου να εγκρίνει μια περιφερειακή ενίσχυση, η Εποπτεύουσα Αρχή μελετά τη γεωγραφική κινητικότητα του κοινοποιηθέντος σχεδίου, αφού επαληθεύσει εάν η περιοχή για την οποία προορίζεται το σχέδιο δύναται να δεχθεί τις ενισχύσεις βάσει του δικαίου ΕΟΧ. Καμία περιφερειακή ενίσχυση δεν εγκρίνεται για σχέδιο ή τμήματα σχεδίου που δεν εμφανίζουν κινητικότητα.

6. Προκειμένου να αποδείξει την κινητικότητα του σχεδίου, σε περίπτωση που η εναλλακτική τοποθεσία εγκατάστασης δεν βρίσκεται στον ΕΟΧ ή σε μια χώρα της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, ο επενδυτής οφείλει να αποδείξει, μέσω μελέτης εγκατάστασης, ότι εξέτασε τουλάχιστον ακόμη μια οικονομικά βιώσιμη τοποθεσία εγκατάστασης ευρισκόμενη στον ΕΟΧ ή σε μια χώρα της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης. Σε αντίθετη περίπτωση, εκτιμάται ότι η επιλεγείσα τοποθεσία εγκατάστασης είναι η καλύτερη. Κατά συνέπεια μπορούν να εγκριθούν μόνο περιφερειακές ενισχύσεις με ένταση που δεν υπερβαίνει το όριο που ορίζεται στο κεφάλαιο 23.3.2 μέρος γ) κατωτέρω, κάτω από το οποίο δεν απαιτείται η πραγματοποίηση ανάλυσης κόστους-ωφέλειας.

7. Περιφερειακές ενισχύσεις εκσυγχρονισμού και ορθολογιστικής οργάνωσης που κατά κανόνα δεν είναι κινητές δεν επιτρέπονται στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας (βλέπε κεφάλαιο 23.3.7).

8. Λόγω των ιδιαιτεροτήτων της αυτοκινητοβιομηχανίας, ορισμένες φορές καταργούνται ολόκληρες πεπαλαιωμένες γραμμές παραγωγής. Οι ενέργειες αυτές, που έχουν έκτακτο χαρακτήρα, μπορεί να περιέχουν ένα στοιχείο κινητικότητας στο βαθμό που οι επιχειρήσεις αντιμετωπίζουν συχνά το ακόλουθο πρόβλημα: να προσαρμόσουν το υφιστάμενο εργοστάσιο ή να το κλείσουν και να δημιουργήσουν αλλού μια νέα μονάδα παραγωγής με επέκταση ή επένδυση σε αναξιοποίητη περιοχή ('greenfield'). Η ριζική αλλαγή των παραγωγικών διαρθρώσεων στο παλαιό εργοστάσιο, όπως περιγράφεται παραπάνω, καλείται 'μετατροπή'(19) και μπορεί να είναι επιλέξιμη για περιφερειακές ενισχύσεις.

9. Τέλος, η μετατροπή διαφέρει από την αναδιάρθρωση δεδομένου ότι η τελευταία αφορά επιχειρήσεις που αντιμετωπίζουν οικονομικά προβλήματα.

β) Επιλέξιμες δαπάνες

10. Η Εποπτεύουσα Αρχή εκτιμά κατά πόσο οι δαπάνες για τα κινητά στοιχεία του επενδυτικού σχεδίου είναι επιλέξιμες. Η επιλεξιμότητά τους εξαρτάται από το περιφερειακό καθεστώς που ισχύει στην οικεία ενισχυόμενη περιοχή.

γ) Αναλογικότητα της ενίσχυσης

11. Η Εποπτεύουσα Αρχή εξασφαλίζει ότι όσον αφορά τα κινητά στοιχεία του επενδυτικού σχεδίου το προγραμματιζόμενο μέτρο ενίσχυσης είναι ανάλογο προς τα περιφερειακά προβλήματα στην επίλυση των οποίων συμβάλλει. Προς το σκοπό αυτό, εφαρμόζεται η μέθοδος της ανάλυσης κόστους-ωφέλειας. Για λόγους διαφάνειας, στο παρόν έγγραφο επισυνάπτεται υπόδειγμα των τυποποιημένων εγγράφων κοινοποίησης της ανάλυσης κόστους-ωφέλειας που χρησιμοποιούνται για τις ενισχύσεις προς την αυτοκινητοβιομηχανία (βλέπε παραπάνω στο κεφάλαιο 23.2.2 σημείο 6. Η μέθοδος για την ανάλυση κόστους-ωφελείας περιγράφεται στο παράρτημα VI.

12. Μέχρι να εγκριθούν από την Εποπτεύουσα Αρχή οι χάρτες περιφερειακών ενισχύσεων σε συνάρτηση με τις νέες περιφερειακές κατευθυντήριες γραμμές, έγκριση η οποία προβλέπεται κανονικά την 1η Ιανουαρίου 2000, στις περιπτώσεις που η περιφερειακή ενίσχυση είναι κατώτερη ή ίση με 10 %(20) του περιφερειακού ανώτατου ορίου, η Εποπτεύουσα Αρχή δεν κρίνει απαραίτητη την ανάλυση κόστους-ωφέλειας. Αυτό αποφασίσθηκε δεδομένου ότι ένα κινητό επενδυτικό σχέδιο ευρισκόμενο σε ενισχυόμενη περιοχή παρουσιάζει πάντοτε κάποια ελάχιστα μειονεκτήματα. Μετά την έγκριση των χαρτών και στο βαθμό που οι νέοι περιφερειακοί χάρτες ενσωματώνουν τα μειωμένα ανώτατα όρια, η ελάχιστη ένταση για τη διεξαγωγή ανάλυσης κόστους-ωφέλειας καθορίζεται σε 20 % του νέου περιφερειακού ανώτατου ορίου.

13. Όσον αφορά τα κινητά στοιχεία, η ανάλυση κόστους-ωφέλειας συγκρίνει το κόστος του επενδυτή για την πραγματοποίηση του σχεδίου του στην υπόψη περιοχή με το κόστος πραγματοποίησης του ίδιου σχεδίου σε άλλη εναλλακτική τοποθεσία, πράγμα το οποίο επιτρέπει τον προσδιορισμό των συγκεκριμένων μειονεκτημάτων της υπόψη ενισχυόμενης περιοχής. Η Εποπτεύουσα Αρχή εγκρίνει περιφερειακές ενισχύσεις μέσα στα όρια των περιφερειακών μειονεκτημάτων που διαπιστώνονται σε σχέση με την πραγματοποίηση της επένδυσης στην τοποθεσία σύγκρισης.

14. Στην ανάλυση κόστους-ωφέλειας, η τοποθεσία σύγκρισης βρίσκεται υποχρεωτικά στον ΕΟΧ ή σε κάποια χώρα της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, όταν αντικείμενο της επένδυσης είναι η παραγωγή οχημάτων ή μερών οχημάτων που προορίζονται κατά κύριο λόγο για την ευρωπαϊκή αγορά(21).

15. Όταν η τοποθεσία σύγκρισης στην ανάλυση κόστους-ωφέλειας βρίσκεται σε άλλη ενισχυόμενη περιοχή κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 3 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 92 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ, η τυχόν διαφορά στα ποσοστά περιφερειακής ενίσχυσης δεν συνιστά πλεονέκτημα ή μειονέκτημα για την ανάλυση κόστους-ωφέλειας διότι θεωρείται εξ ορισμού ουδέτερη.

16. Όπως επισημαίνεται στο κεφάλαιο 23.2.2 σημείο δ) (Κοινοποίηση), οι μελέτες επιλογής της τοποθεσίας εγκατάστασης υποβάλλονται στην Εποπτεύουσα Αρχή μόλις ολοκληρωθούν, προκειμένου να διευκολυνθεί η διεκπεραίωση των διαφόρων υποθέσεων και να λαμβάνονται αποφάσεις ταχύτερα.

17. Η αξιολόγηση των λειτουργικών μειονεκτημάτων εκτείνεται σε μια τριετία για σχέδια επέκτασης και σε μια πενταετία για νέες εγκαταστάσεις σε αναξιοποίητη περιοχή ('greenfield'). Η Εποπτεύουσα Αρχή εκτιμά ότι οι περίοδοι αυτές αντιστοιχούν γενικότερα στο χρονικό διάστημα που είναι απαραίτητο για την αντιμετώπιση των δυσκολιών εκκίνησης και την επίτευξη ενός κανονικού ρυθμού παραγωγής σε κάθε περίπτωση.

18. Ως νέα εγκατάσταση νοείται ένας νέος χώρος ο οποίος δεν έχει ακόμη διαμορφωθεί. Για το λόγο αυτό η επιχείρηση αντιμετωπίζει τα ακόλουθα προβλήματα σε σχέση με την επέκταση ενός υφιστάμενου εργοστασίου: έλλειψη κατάλληλης υποδομής, οργανωμένης υλικοτεχνικής υποστήριξης, εξειδικευμένου για τις συγκεκριμένες ανάγκες της επιχείρησης προσωπικού και υπεργολαβικής υποδομής. Σε κάθε περίπτωση, όταν οι υπηρεσίες αυτές αναλαμβάνονται από μονάδα του ιδίου ομίλου εγκατεστημένη πλησίον του νέου εργοστασίου, το σχέδιο θεωρείται ως επέκταση ακόμη και όταν κατασκευάζεται σε αναξιοποίητη περιοχή, σύμφωνα με την απόφαση 96/666/ΕΚ της Επιτροπής(22).

19. Στο πλαίσιο ενός γενικού σχεδίου, είναι δυνατό να αντιστοιχεί στους οικείους ενδιαφερόμενους υποκατασκευαστές ίδιο ποσοστό περιφερειακού μειονεκτήματος, με βάση χωριστή ανάλυση κόστους-ωφέλειας, χωρίς να απαιτείται η διεξαγωγή μεμονωμένης ανάλυσης κόστους-ωφέλειας. Αντίθετα, όταν ένας υποκατασκευαστής που συμμετέχει σε ένα γενικό σχέδιο θεωρεί ότι έχει συγκεκριμένα περιφερειακά μειονεκτήματα που επιτρέπουν μεγαλύτερο ποσοστό ενίσχυσης, δύναται να ζητήσει τη διεξαγωγή μεμονωμένης ανάλυσης κόστους-ωφέλειας της οποίας το αποτέλεσμα θα του καταλογισθεί ανεξάρτητα από την έκβασή της.

δ) Ανάλυση των επιπτώσεων στον τομέα και στον ανταγωνισμό

20. Λαμβάνοντας υπόψη τον ευαίσθητο χαρακτήρα του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, η Εποπτεύουσα Αρχή μελετά τις επιπτώσεις κάθε επενδυτικού σχεδίου για τον ανταγωνισμό, ιδίως από την άποψη των διακυμάνσεων του δυναμικού παραγωγής(23) σε επίπεδο ομίλου στην υπόψη αγορά(24).

21. Για το λόγο αυτό γίνεται προσαρμογή (top-up) ως εξής:

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

22. Η προσαρμογή εκφράζεται ως ποσοστιαίες μονάδες προστιθέμενες στην ένταση που δύναται να εγκριθεί βάσει της ανάλυσης κόστους-ωφέλειας.

23. Ο αντίκτυπος στον τομέα είναι μεγάλος όταν ο λόγος του δυναμικού του ομίλου μετά την επένδυση [C(f)] προς το δυναμικό του ομίλου προ της επένδυσης [C(i)] είναι ανώτερος ή ίσος με 1,01.

24. Ο μέτριος αντίκτυπος στον τομέα σημαίνει ότι, 0,99 > C(f)/C(i) > 1,01 ή ότι δημιουργείται νέο τμήμα στην υπόψη αγορά.

25. Ο αμελητέος αντίκτυπος σημαίνει ότι ο λόγος C(f)/C(i) είναι μικρότερος ή ίσος με 0,99.

26. Η διάκριση μεταξύ των περιοχών του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο α) και των περιοχών του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) είναι απαραίτητη προκειμένου να ληφθούν καλύτερα υπόψη τα ιδιαίτερα προβλήματα των περιοχών κάθε κατηγορίας και να αυξηθεί ο χαρακτήρας κινήτρου της περιφερειακής ενίσχυσης για τους επενδυτές.

ε) Προσδιορισμός της έντασης της ενίσχυσης

27. Η εγκεκριμένη ενίσχυση, εκφρασμένη ως ακαθάριστο ισοδύναμο επιδότησης, δεν δύναται σε καμία περίπτωση να υπερβεί το άθροισμα των ποσών που προσδιορίσθηκαν κατά τα μέρη α) έως δ) (κινητικότητα, επιλέξιμες επενδύσεις, περιφερειακά μειονεκτήματα, προσαρμογή) τόσο στην παρούσα αξία τους όσο και ως ποσοστό των επιλέξιμων επενδύσεων, ώστε να είναι δυνατή η σύγκρισή τους με το ακαθάριστο ισοδύναμο επιδότησης της ενισχυόμενης περιοχής. Η ενίσχυση πρέπει πάντοτε να είναι κατώτερη ή ίση με το ανώτατο περιφερειακό όριο που ισχύει για το εκάστοτε είδος επιχείρισης.

23.3.3. Ενισχύσεις για έρευνα και ανάπτυξη

1. Η αξιολόγηση των ενισχύσεων για Ε & Α θα γίνεται με βάση κανόνων που ισχύουν για τις κρατικές ενισχύσεις στην έρευνα και ανάπτυξη στο κεφάλαιο 14.

2. Η Εποπτεύουσα Αρχή αναλύει προσεκτικά την κατανομή του κόστους μεταξύ των διαφόρων κατηγοριών Ε & Α. Ο επενδυτής οφείλει να διακρίνει μεταξύ βιομηχανικής έρευνας και δραστηριοτήτων πραγματικής προανταγωνιστικής ανάπτυξης και της εισαγωγής νέων τεχνολογιών μέσω παραγωγικών επενδύσεων ή ανταγωνιστικής ανάπτυξης.

23.3.4. Ενισχύσεις για την καινοτομία

1. Ως καινοτομία, νοείται η ανάπτυξη και η ένταξη στη βιομηχανική παραγωγή στον ΕΟΧ ή στις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης πραγματικά ή ουσιαστικά νέων προϊόντων ή μεθόδων, που δεν χρησιμοποιούνται ή δεν κυκλοφορούν στο εμπόριο από άλλους παράγοντες του τομέα. Μια πραγματική καινοτομία παρουσιάζει κάποιο κίνδυνο αποτυχίας, του οποίου ο βαθμός λαμβάνεται υπόψη από την Εποπτεύουσα Αρχή κατά την εκτίμηση της έντασης της προγραμματιζόμενης ενίσχυσης.

2. Γενικά, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητά της έναντι των αμερικανών, ιαπώνων και κορεατών ανταγωνιστών της. Για το λόγο αυτό πρέπει να ενισχύσει την ικανότητά της για καινοτομίες έτσι ώστε να μειωθεί η τεχνολογική και βιομηχανική της καθυστέρηση(25).

3. Οι ενισχύσεις για επενδύσεις με στόχο καινοτομίες εγκρίνονται μόνο σε επαρκώς δικαιολογημένες περιπτώσεις, ως κίνητρο για την ανάληψη βιομηχανικού ή τεχνολογικού κινδύνου.

4. Η μέγιστη ένταση των ενισχύσεων αυτών καθορίζεται σε 10 % του συνολικού επιλέξιμου κόστους, που αντιστοιχεί στις επενδύσεις και τις δραστηριότητες μηχανικής που αφορούν άμεσα και αποκλειστικά το καινοτόμο σκέλος του σχεδίου.

5. Ένα σχέδιο καινοτομίας μπορεί να αφορά μόνο ένα εργοστάσιο(26) του ιδίου ομίλου του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η διάδοση του σχεδίου σε άλλα εργοστάσια του ομίλου δεν επιδέχεται ενίσχυση.

23.3.5. Ενισχύσεις για την προστασία του περιβάλλοντος και την εξοικονόμηση ενέργειας

1. Οι ενισχύσεις που προορίζονται γενικότερα για την καταπολέμηση της ρύπανσης, δηλαδή όσες χορηγούνται βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις για την προστασία του περιβάλλοντος (κεφάλαιο 15), δύνανται να θεωρηθούν συμβιβάσιμες.

2. Επισημαίνεται ότι το εν λόγω πλαίσιο για την προστασία του περιβάλλοντος συνεπάγεται πολύπλοκες μεθόδους τεχνικής αξιολόγησης, π.χ. για την ανάλυση του πρόσθετου οικολογικού κόστους των επενδυτών. Επιπλέον, κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων, η Εποπτεύουσα Αρχή μελετά σε βάθος τις δυνατότητες εξοικονόμησης κόστους (ενέργεια, υλικά, κ.λπ.) που έχει ο επενδυτής χάρη στα στοιχεία προστασίας του περιβάλλοντος που περιλαμβάνονται στο επενδυτικό του σχέδιο.

23.3.6. Ενισχύσεις για την επαγγελματική κατάρτιση

1. Η Εποπτεύουσα Αρχή τηρεί εν γένει θετική στάση απέναντι στα προγράμματα επαγγελματικής εκπαίδευσης, επανεκπαίδευσης και αλλαγής δραστηριότητας. Οι κρατικές ενισχύσεις για προγράμματα επαγγελματικής κατάρτισης πρέπει να εξετάζονται προκειμένου να εξασφαλισθεί ότι δεν αποσκοπούν απλώς στη μείωση του κόστους που κανονικά θα έφεραν οι επιχειρήσεις.

2. Η Εποπτεύουσα Αρχή θα υιοθετήσει κατευθυντήριες γραμμές για την επαγγελματική εκπαίδευση που θα ισχύουν και για τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας.

23.3.7. Ενισχύσεις εκσυγχρονισμού και ορθολογιστικής οργάνωσης

1. Ο εκσυγκρονισμός και η ορθολογιστική οργάνωση είναι απαραίτητοι για να παραμείνει ανταγωνιστική μια επιχείρηση στην παγκόσμια αγορά. Σε κάθε περίπτωση η χορήγηση ενισχύσεων για τέτοιες ενέργειες ενέχει πολύ μεγάλο κίνδυνο στρέβλωσης του ανταγωνισμού και κατά κανόνα οι ενέργειες αυτές πρέπει να χρηματοδοτούνται από τα ίδια κεφάλαια της επιχείρησης.

2. Εάν μια επιχείρηση, που υφίσταται διεθνή ανταγωνισμό, δεν είναι σε θέση να χρηματοδοτήσει η ίδια τον εκσυγχρονισμό της και την ορθολογιστική της οργάνωση, θα χάσει εν καιρώ την ικανότητά της να αντεπεξέρχεται στον ανταγωνισμό, και ως επακόλουθο τη βιωσιμότητά της. Ως εκ τούτου, στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας δεν επιτρέπεται καμία ενίσχυση εκσυγχρονισμού και ορθολογιστικής οργάνωσης.

23.3.8. Ενισχύσεις λειτουργίας

1. Οι ενισχύσεις λειτουργίας δημιουργούν στρεβλώσεις διαρκείας στον ανταγωνισμό σε κλάδους όπως η αυτοκινητοβιομηχανία. Ως εκ τούτου, καμία νέα ενίσχυση λειτουργίας δεν πρόκειται να εγκριθεί από την Εποπτεύουσα Αρχή, ακόμη και στις ενισχυόμενες περιοχές. Επιπλέον, βάσει του άρθρου 1 παράγραφος 1 του πρωτοκόλλου αριθ. 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου, η Εποπτεύουσα Αρχή θα προτείνει στα κράτη μέλη που χορηγούν σήμερα ενισχύσεις του τύπου αυτού στο πλαίσιο υφιστάμενων προγραμμάτων ενίσχυσης να καταργήσουν προοδευτικά τις ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγούνται σε μία ή περισσότερες επιχειρήσεις του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας."

(1) Το κεφάλαιο αυτό αντιστοιχεί στο κοινοτικό πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις προς την αυτοκινητοβιομηχανία (ΕΕ C 279 της 15.9.1997).

(2) Κατά τη διάρκεια της περιόδου 1977-1987, χορηγήθηκαν κρατικές ενισχύσεις προς την αυτοκινητοβιομηχανία υπό μορφή εισφορών κεφαλαίου ή την ανάληψη σημαντικών χρεών εκτιμώμενες σε 26 δισεκατομμύρια Ecu. Από το 1989, που τέθηκε σε ισχύ το πρώτο πλαίσιο για την αυτοκινητοβιομηχανία, μέχρι τον Ιούλιο του 1996, η Επιτροπή ενέκρινε ενισχύσεις ύψους 5,4 δισεκατομμυρίων Ecu για τον τομέα αυτό.

(3) ΕΕ C 123 της 18.5.1989, σ. 3.

(4) Κεφάλαιο 23 των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις που εκδόθηκε στις 19 Ιανουαρίου 1994 (ΕΕ L 231 και συμπλήρωμα ΕΟΧ 32 της 3.9.1994).

(5) Η εφαρμογή του πλαισίου καθυστέρησε τους πρώτους έξι μήνες του 1989 εν αναμονή της αποδοχής του από δέκα κράτη μέλη, μέχρι τον Ιανουάριο του 1990 για την Ισπανία, και μέχρι το Μάιο του 1990 για τη Γερμανία. Η Ισπανία και η Γερμανία είχαν αρχικά αντιταχθεί στην εφαρμογή του.

(6) Απόφαση της 29ης Ιουνίου 1995 στην υπόθεση C-135/93, Ισπανία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995 Ι, σ. 1651.

(7) Στις 15 Απριλίου 1997 στην υπόθεση C-292/95, Βασίλειο της Ισπανίας κατά Επιτροπής, το Δικαστήριο ακύρωσε απόφαση της Επιτροπής του Ιουλίου του 1995 για την παράταση αναδρομικά από την 1η Ιανουαρίου 1995 της ισχύος του πλαισίου για την αυτοκινητοβιομηχανία μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 1995, εν αναμονή της επανεισαγωγής του πλαισίου για μία διετία από την 1η Ιανουαρίου 1996 έως τις 31 Δεκεμβρίου 1997.

(8) Ανακοίνωση της Επιτροπής της 10ης Ιουλίου 1996 σχετικά με τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας [COM(96) 327 τελικό].

(9) Μια έρευνα που έγινε το πρώτο εξάμηνο του 1996 μεταξύ των κατασκευαστών αυτοκινήτων που δίνουν το παρόν στην Κοινότητα και τον ΕΟΧ έδειξε ότι το ποσοστό αξιοποίησης του δυναμικού παραγωγής ανερχόταν το 1995 σε 71 %, ισοδυναμούσε δηλαδή με εγκατεστημένο δυναμικό παραγωγής 18,1 εκατομμυρίων οχημάτων έναντι ετήσιας παραγωγής 12,9 εκατομμυρίων οχημάτων.

(10) Βλέπε υποσημείωση 1.

(11) Ο σχεδιασμός και η ανάπτυξη συχνά πραγματοποιούνται στον τόπο του σχεδίου του κατασκευαστή.

(12) Η γεωγραφική αυτή εγγύτητα μπορεί να λάβει, μεταξύ άλλων, τη μορφή μιας σταθερής σύνδεσης π.χ. αυτόματης αλυσίδας) που να επιτρέπει την παράδοση ενοτήτων απευθείας στο εργοστάσιο παραγωγής αυτοκινήτων.

(13) Ως επενδυτικό σχέδιο νοείται συνήθως μια επένδυση που πραγματοποιεί μια επιχείρηση όταν αποκτά νέα περιουσιακά στοιχεία απαραίτητα για τη δημουργία, την επέκταση, τον εκσυγχρονισμό ή την ορθολογιστική οργάνωση εγκαταστάσεων παραγωγής σε δεδομένο βιομηχανικό χώρο. Ένα επενδυτικό πρόγραμμα δεν επιτρέπεται να καταμερισθεί τεχνητά σε επιμέρους υποσχέδια ή/και σε διαφορετικούς προϋπολογισμούς προκειμένου να αποφευχθεί η κοινοποίησή του.

(14) Το συνολικό κόστος του σχεδίου ορίζεται ως εξής: σύνολο των δαπανών που πραγματοποιεί μια επιχείρηση προκειμένου να αποκτήσει στο πλαίσιο ενός επενδυτικού σχεδίου, νέα ενσώματα και άυλα περιουσιακά στοιχεία τα οποία θα αποσβέσει βάσει της διάρκειας ζωής τους ή θα εκμισθώσει. Το κόστος συνεπώς ισούται με το ποσό του επενδεδυμένου στο σχέδιο κεφαλαίου. Το κόστος του σχεδίου δύναται να διαφέρει από το επιλέξιμο για κρατική ενίσχυση ποσό (βλέπε κεφάλαιο 23.3.2 σημείο 10).

(15) Το συνολικό ακαθάριστο ποσό κρατικής ενίσχυσης είναι το άθροισμα των επιδοτήσεων και των ισοδυνάμων επιδότησης των προγραμματιζόμενων ενισχύσεων, όταν οι ενισχύσεις χορηγούνται άνευ φόρου μετατρέπονται σε ακαθάριστο ισοδύναμο λαμβάνοντας υπόψη το φορολογικό αποτέλεσμα όταν αυτό είναι δυνατό.

(16) Προς το σκοπό αυτόν, ως 'Επιτροπή' νοείται η 'Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ' και ως 'κράτος μέλος' νοείται το 'κράτος ΕΖΕΣ'.

(17) Το σχέδιο ενός υποκατασκευαστή ο οποίος προμηθεύει κάποια ενότητα ή υποσύστημα στο πλαίσιο ενός γενικού σχεδίου, που συνδέεται άμεσα με την κινητή επένδυση ενός κατασκευαστή, θεωρείται επίσης κινητό εξ ορισμού. Επισημαίνεται ότι το σχέδιο ενός υποκατασκευαστή μπορεί να εμφανίζει κινητικότητα ακόμη και όταν το σχέδιο του κατασκευαστή δεν είναι. Στην περίπτωση αυτή ο υποκατασκευαστής θα πρέπει να αποδείξει στην Εποπτεύουσα Αρχή ότι το επενδυτικό του σχέδιο παρουσιάζει κινητικότητα.

(18) Η κινητικότητα δεν αρκεί πάντοτε ως το μόνο κριτήριο που αποδεικνύει την αναγκαιότητα μιας ενίσχυσης. Π.χ. η επιλεγείσα τοποθεσία ενδέχεται να παρουσιάζει καθαρά ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα σε σχέση με την εναλλακτική λύση που προτείνει ο επενδυτής.

(19) Η μετατροπή συνεπάγεται την πλήρη διάλυση των παλαιών γραμμών λαμαρίνας (αυτοκίνητα) ή μηχανοποίησης (κινητήρες) και παράλληλα των γραμμών τελικής συναρμολόγησης του υπόψη εργοστασίου, και την τοποθέτηση νέων γραμμών λαμαρίνας ή μηχανοποίησης και τελικής συναρμολόγησης σε μια γενικότερη διάρθρωση παραγωγής φανερά διαφορετική από την προηγούμενη.

(20) Βλέπε υπόθεση κρατικής ενίσχυσης Ν 781/96, Ford Bridgend (ΕΕ C 39 της 6.5.1997, σ. 4).

(21) Η μελέτη κινητικότητας της επένδυσης και η ανάλυση κόστους-ωφέλειας δύνανται να πραγματοποιηθούν για διαφορετικές εναλλακτικές τοποθεσίες.

(22) ΕΕ L 308 της 29.11.1996, σ. 46.

(23) Χάρη στο διαρθρωτικό πλεονάζον δυναμικό του τομέα.

(24) Η υπόψη αγορά προϊόντων περιλαμβάνει τα προϊόντα (ενδεχομένως και τις υπηρεσίες) που αναφέρονται στο επενδυτικό σχέδιο, καθώς και τα υποκατάστατά τους, από την πλευρά του καταναλωτή (χαρακτηριστικά των προϊόντων, τιμή και προτεινόμενη χρήση τους) και του παραγωγού (χάρη στην ευελιξία των εγκαταστάσεων παραγωγής). Η γεωγραφική αγορά αναφοράς καλύπτει καταρχήν τον ΕΟΧ και τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης (ΚΑΕ).

(25) Η καθυστέρηση διαφαίνεται από το μέσο χρονικό διάστημα που απαιτείται για την κατασκευή ενός οχήματος: 25 ώρες στην Ευρώπη, 22 ώρες στη Βόρειο Αμερική και 16 ώρες στην Ιαπωνία [βλέπε COM(96) 327 τελικό].

(26) Μπορεί επίσης να αφορά μικρό αριθμό περισσότερων εργοστασίων στην περίπτωση που επιμέρους βασικά τμήματα του σχεδίου εκτυλίσσονται σε μια μικρή σειρά διαφορετικών εγκαταστάσεων.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ

"ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VΙ

ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ-ΩΦΕΛΕΙΑΣ ΤΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ

1. ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΚΑΙ ΣΤΡΕΒΛΩΣΗ ΤΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ

1.1. Επιπτώσεις στον τομέα

Το πλαίσιο ενισχύσεων προς την αυτοκινητοβιομηχανία προβλέπει, όσον αφορά τις προτάσεις των κρατών ΕΖΕΣ για τη χορήγηση περιφερειακών ενισχύσεων στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, ότι η Εποπτεύουσα Αρχή πρέπει να εξετάζει τις ωφέλειες για την περιφερειακή ανάπτυξη σε σχέση με τις ενδεχόμενες αρνητικές επιπτώσεις στον τομέα, όπως η δημιουργία πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας.

Επιπλέον, δεδομένης της ευαισθησίας του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας και του υψηλού κινδύνου αδικαιολόγητων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού, είναι απαραίτητο να διασφαλίζεται ότι οι περιφερειακές ενισχύσεις είναι ανάλογες των περιφερειακών προβλημάτων τα οποία καλούνται να επιλύσουν.

Η Εποπτεύουσα Αρχή έχει καθορίσει ένα ανώτατο όριο για καθεμία από τις περιφερειακές ενισχύσεις που προβλέπονται στο άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο α) ή γ) της συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Εντούτοις, ακόμα και όταν το ανώτατο όριο των περιφερειακών ενισχύσεων στην περιοχή στην οποία πρόκειται να υλοποιηθεί ένα σχέδιο υπερβαίνει την ένταση της προτεινόμενης ενίσχυσης προς μια επιχείρηση παραγωγής αυτοκινήτων, το ποσό της περιφερειακής ενίσχυσης που υπερβαίνει τα μειονεκτήματα όσον αφορά το κόστος, τα οποία συνεπάγεται για την επιχείρηση η εγκατάστασή της στην ενισχυόμενη περιοχή, της εξασφαλίζει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με τις ανταγωνίστριες επιχειρήσεις που δεν λαμβάνουν καμία ενίσχυση.

Ο κίνδυνος της αδικαιολόγητης στρέβλωσης του ανταγωνισμού είναι πολύ μεγάλος στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας διότι το επίπεδο διεθνοποίησης του τομέα αυτού και η διαρθρωτική πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα που αντιμετωπίζουν οι περισσότεροι κατασκευαστές οδηγούν σε έντονο ανταγωνισμό ως προς τις τιμές. Ο έντονος αυτός ανταγωνισμός μειώνει τα περιθώρια κέρδους των επιχειρήσεων, πράγμα που τις αναγκάζει να μειώνουν το κόστος τους. Συνεπώς, η αντιστάθμιση των περιφερειακών μειονεκτημάτων υπέρ το δέον ενδέχεται να έχει αρνητικές επιπτώσεις στους ανταγωνιστές που δεν λαμβάνουν ενίσχυση. Ο υψηλός κίνδυνος αδικαιολόγητης στρέβλωσης του ανταγωνισμού οφείλεται επίσης στο συναγωνισμό μεταξύ κρατών μελών και περιφερειών όσον αφορά τη χορήγηση ενισχύσεων, προκειμένου να προσελκύσουν τα μεγάλης κλίμακας επενδυτικά σχέδια των πολυεθνικών επιχειρήσεων παραγωγής αυτοκινήτων. Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι να υπάρχει μια τάση χορήγησης δυσανάλογων ενισχύσεων στα σχέδια αυτά. Ο ανταγωνισμός αυτός μπορεί να αφορά τη χορήγηση όχι μόνο περιφερειακών ενισχύσεων αλλά και άλλων οριζόντιων ενισχύσεων, ενισχύσεων ad hoc και τη λήψη γενικών μέτρων.

Συνεπώς, με την αυστηρή αξιολόγηση όλων των περιπτώσεων περιφερειακών ενισχύσεων η Εποπτεύουσα Αρχή αποβλέπει στον περιορισμό των περιφερειακών ενισχύσεων στα απολύτως απαραίτητα για την άσκηση επιρροής στην επιλογή του τόπου εγκατάστασης των από οικονομική άποψη βιώσιμων σχεδίων στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας και, κατ' επέκταση, στην αποφυγή των αδικαιολόγητων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού.

1.2. Διαφορά: τρόπος υπολογισμού της

Προκειμένου να αξιολογήσει μια πρόταση κράτους ΕΖΕΣ για τη χορήγηση περιφερειακής ενίσχυσης σε μια αυτοκινητοβιομηχανία για την υλοποίηση ευρείας κλίμακας κινητού επενδυτικού σχεδίου, η Εποπτεύουσα Αρχή προσπαθεί να υπολογίσει το βαθμό στον οποίο η περιφερειακή ενίσχυση συνδέεται με διαρθρωτικής φύσεως μειονεκτήματα που αντιμετωπίζει ένας επενδυτής στην ενισχυόμενη περιοχή. Για τον υπολογισμό αυτό, η Εποπτεύουσα Αρχή τη λεγόμενη μέθοδο της "ανάλυσης κόστους-ωφέλειας". Η μέθοδος αυτή στηρίζεται στη μελέτη "Οι επιπτώσεις των διαφόρων μέτρων για τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων στον ανταγωνισμό στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα" η οποία δημοσιεύτηκε το 1990(1) από τη μονάδα έρευνας για την αυτοκινητοβιομηχανία.

Κατά τον υπολογισμό του κόστους ή της ωφέλειας που συνδέεται με μια συγκεκριμένη τοποθεσία, η Εποπτεύουσα Αρχή υιοθετεί το σκεπτικό ενός ιδιώτη επενδυτή. Συγκρίνοντας το επενδυτικό κόστος και το κόστος λειτουργίας στην επιλεγείσα τοποθεσία της ενισχυόμενης περιοχής με την καλύτερη εναλλακτική λύση όσον αφορά την εγκατάσταση, μπορεί να υπολογίσει το κόστος και την ωφέλεια. Στη συνέχεια, η παρούσα αξία του υπολογισθέντος καθαρού πρόσθετου κόστους των εγκαταστάσεων σε μια περιφέρεια μπορεί να συγκριθεί με την παρούσα αξία της προτεινόμενης περιφερειακής ενίσχυσης. Η διαφορά μεταξύ των τιμών εκφρασμένη σε ποσοστά επί της επιλέξιμης επένδυσης αποτελεί το αντικείμενο μελέτης των επιπτώσεων του υπό εξέταση σχεδίου στον τομέα.

2. ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ-ΩΦΕΛΕΙΑΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΤΗΣ ΕΠΟΠΤΕΥΟΥΣΑΣ ΑΡΧΗΣ

2.1. Τι ακριβώς είναι η ανάλυση κόστους-ωφελείας;

Η ανάλυση κόστους-ωφέλειας αποτελεί, κατά κανόνα, μια διαδικασία αξιολόγησης της σκοπιμότητας ενός σχεδίου σταθμίζοντας την ωφέλεια και το κόστος του. Τα αποτελέσματα μπορούν να εκφραστούν με διάφορους τρόπους, συμπεριλαμβανομένου του εσωτερικού συντελεστή απόδοσης, της καθαρής παρούσας αξίας και της αναλογίας ωφέλειας-κόστους. Πέραν ενός αριθμού πρακτικών προσεγγίσεων που βασίζονται στην αρχή του επενδυτή που ενεργεί υπό κανονικές συνθήκες οικονομίας της αγοράς, η ανάλυση κόστους-ωφέλειας χρησιμοποιείται ευρέως από τις ιδιωτικές επιχειρήσεις και τους κρατικούς φορείς για την εκτίμηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων.

2.2. Η προσέγγιση της Εποπτεύουσας Αρχής

Η προσέγγιση της Εποπτεύουσας Αρχής συνίσταται στη χρησιμοποίηση μιας παραλλαγής της ανάλυσης κόστους-ωφέλειας για τον υπολογισμό του καθαρού πρόσθετου κόστους που συνεπάγεται για μια επιχείρηση παραγωγής αυτοκινήτων η απόφασή της να εγκαταστήσει ένα κινητό επενδυτικό σχέδιο σε μια συγκεκριμένη περιοχή στην οποία χορηγούνται περιφερειακές ενισχύσεις αντί να επιλέξει την καλύτερη εναλλακτική λύση όσον αφορά την εγκατάστασή του(2).

Καταρχάς, εξακριβώνεται η κινητικότητα του σχεδίου. Ο όμιλος για τον οποίο προορίζεται η ενίσχυση πρέπει να αποδείξει με σαφή και πειστικό τρόπο ότι υπάρχει βιώσιμη από οικονομική άποψη εναλλακτική λύση για την πραγματοποίηση του σχεδίου του. Αυτό ισχύει προφανώς στην περίπτωση των σχεδίων για τη δημιουργία νέων μονάδων σε αναξιοποίητες περιοχές και των σχεδίων επέκτασης τα οποία δεν συνεπάγονται αντικατάσταση υφιστάμενων εγκαταστάσεων.

Πρέπει επίσης να αναφερθεί ότι εάν η εταιρεία δεν έχει βιώσιμη εναλλακτική λύση, λόγω περιορισμών που επιβάλλονται στη βιομηχανία, για την υλοποίηση του σχεδίου σε άλλη, εντελώς νέα ή ήδη υφιστάμενη εγκατάσταση, τότε δεν δικαιολογείται η χορήγηση περιφερειακής ενίσχυσης για την υλοποίηση του σχεδίου στην ενισχυόμενη περιοχή, εφόσον ο όμιλος θα εκτελέσει το σχέδιό του, ακόμη και χωρίς ενίσχυση, στη μόνη δυνατή υφιστάμενη τοποθεσία. Τα μη κινητά επενδυτικά σχέδια έχουν ως στόχο τον εκσυγχρονισμό, τον εξορθολογισμό ή την αντικατάσταση.

Ωστόσο, στην περίπτωση πλήρους αναδιαμόρφωσης ενός μοντέλου (με ή χωρίς επίδραση στην παραγωγική ικανότητα της μονάδας), η οποία συνεπάγεται τη διάλυση ολόκληρων πεπαλαιωμένων γραμμών παραγωγής και την αντικαταστασή τους από νέες, οι ενέργειες της επιχείρησης μπορεί να εμπεριέχουν στοιχείο κινητικότητας στο βαθμό που η εταιρεία μπορεί να αποφασίσει να κλείσει το εργοστάσιο και να δημιουργήσει αλλού μια νέα μονάδα παραγωγής. Η ριζική αλλαγή των υφιστάμενων εγκαταστάσεων καλείται μετατροπή(3) και ενδεχομένως να δικαιολογεί τη χορήγηση περιφερειακής ενίσχυσης. Η μετατροπή μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση ή μείωση της συνολικής παραγωγικής ικανότητας της μονάδας. Εναλλακτική λύση έναντι της μετατροπής αποτελεί συνήθως η επέκταση σε άλλες υφιστάμενες εγκαταστάσεις ή η εφαρμογή σχεδίου για τη δημιουργία νέας μονάδας σε αναξιοποίητη περιοχή.

Η ύπαρξη "βιώσιμης εναλλακτικής λύσης" καθορίζει την κινητικότητα του σχεδίου. Η εταιρεία οφείλει να αποδείξει ότι πληρούται το κριτήριο της "κινητικότητας" βάσει μελετών που διεξάγονται προκειμένου να εξετασθούν οι διάφορες εναλλακτικές λύσεις όσον αφορά την εγκατάσταση και να επιλεγεί η λύση που παρουσιάζει τα περισσότερα πλεονεκτήματα. Έχει μεγάλη σημασία να αναφερθεί ότι η λύση που προσφέρει τα περισσότερα πλεονεκτήματα μπορεί να αφορά τοποθεσία εκτός του ΕΟΧ. Εν πάση περιπτώσει, η Εποπτεύουσα Αρχή επαληθεύει τον ορθολογικό χαρακτήρα της εναλλακτικής εγκατάστασης, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη της τις αγορές τις οποίες στοχεύει η εταιρεία με την επένδυσή της.

Συμπερασματικά αναφέρουμε ότι προκειμένου να αξιολογήσει μια πρόταση για τη χορήγηση περιφερειακής ενίσχυσης, η Εποπτεύουσα Αρχή εξετάζει τη γεωγραφική κινητικότητα του κοινοποιηθέντος σχεδίου. Καμία περιφερειακή ενίσχυση δεν είναι δυνατό να εγκριθεί για ένα σχέδιο αν δεν είναι κινητό, με την έννοια ότι η εταιρεία δεν έχει άλλη δυνατότητα επιλογής όσον αφορά την εγκατάσταση του σχεδίου σε οποιοδήποτε άλλο μέρος.

Η μελέτη εγκατάστασης η οποία διεξάγεται από ή για λογαριασμό του επενδυτή παρέχει, καταρχήν, όλα τα απαιτούμενα στοιχεία για τη συμπλήρωση των εντύπων για την ανάλυση κόστους-ωφέλειας. Αντίγραφο της μελέτης θα πρέπει επίσης να διαβιβάζεται στην Εποπτεύουσα Αρχή. Όλα τα σημεία για τα οποία υπάρχουν διαφορές στο κόστος(4) μεταξύ των δύο υπό εξέταση τοποθεσιών μπορούν, καταρχήν, να χρησιμοποιηθούν για την ανάλυση της Εποπτεύουσας Αρχής. Οι μόνες εξαιρέσεις που δεν θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη είναι τα μειονεκτήματα για τα οποία χορηγείται ειδική βοήθεια στο πλαίσιο άλλου στόχου (π.χ. κατάρτιση). Μια ακόμη διαφορά μπορεί να έγκειται στον αριθμό των ετών που η Εποπτεύουσα Αρχή λαμβάνει υπόψη της για την ανάλυση κόστους-ωφέλειας που καταλαμβάνει μια ενιαία περίοδο τριών και πέντε ετών (βλέπε σημείο 3.3 κατωτέρω).

Στο πλαίσιο της ανάλυσης κόστους-ωφέλειας υπολογίζεται το καθαρό πρόσθετο κόστος που συνδέεται με την επιλογή της μονάδας που βρίσκεται σε ενισχυόμενη περιοχή σε σχέση με την καλύτερη εναλλακτική τοποθεσία. Η αναλογία μεταξύ της παρούσας αξίας του καθαρού πρόσθετου κόστους και της παρούσας αξίας της επιλέξιμης επένδυσης καλείται "δείκτης περιφερειακού μειονεκτήματος".

2.3. Ανάλυση των επιπτώσεων στην αγορά

Προκειμένου να προσδιορίσει τις επιπτώσεις της περιφερειακής ενίσχυσης στους ανταγωνιστές, η Εποπτεύουσα Αρχή ορίζει καταρχάς την αγορά του σχετικού προϊόντος η οποία επηρεάζεται από το υπό εξέταση σχέδιο σε ευρωπαϊκό επίπεδο, λαμβάνοντας υπόψη τη δυνατότητα υποκατάστασης από την πλευρά της ζήτησης και της προσφοράς στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αν υπάρχει μεγάλη δυνατότητα υποκατάστασης μεταξύ των διαφόρων τμημάτων της αγοράς, η Εποπτεύουσα Αρχή θα προσθέτει τα τμήματα αυτά έτσι ώστε να προσδιορίσει τη σχετική αγορά. Για το σκοπό αυτό, η Εποπτεύουσα Αρχή δεν κάνει διάκριση, για παράδειγμα, μεταξύ των περισσοτέρων τμημάτων της αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων, εκτός αν το όχημα διαφέρει αισθητά ως προς τη χρήση του και τον τρόπο παραγωγής του (π.χ. οχήματα που χρησιμοποιούνται εκτός οδικού δικτύου).

Δεδομένου ότι οι περισσότεροι παραγωγοί αυτοκινήτων κατασκευάζουν οι ίδιοι τους κινητήρες, η Εποπτεύουσα Αρχή θεωρεί ότι η σχετική αγορά για την παραγωγή κινητήρων από έναν κατασκευαστή οχημάτων είναι η αγορά του οχήματος για το οποίο κατασκευάζονται οι κινητήρες. Ωστόσο, όσον αφορά τα συστήματα ή τις ενότητες κατασκευαστικών στοιχείων τα οποία καλύπτονται επίσης μέχρι σήμερα από το πλαίσιο, η Εποπτεύουσα Αρχή είναι της άποψης ότι υπάρχει ξεχωριστή αγορά καθένα από αυτά τα κατασκευαστικά στοιχεία ή τις ενότητες. Πράγματι, ένας κατασκευαστής αυτοκινήτων θα αποφασίσει να (συνεχίσει να) παράγει ο ίδιος ενότητα κατασκευαστικών στοιχείων μόνο αφού βεβαιωθεί για την αποδοτικότητα του κόστους του σε σχέση με την προμήθεια της ενότητας αυτής από άλλες πηγές.

Στην περίπτωση κοινοποίησης ενός γενικού σχεδίου που περιλαμβάνει την κατασκευή οχήματος ή κινητήρα καθώς και την κατασκευή των αντίστοιχων κατασκευαστικών στοιχείων ή ενοτήτων, η Εποπτεύουσα Αρχή θα ορίσει τη σχετική αγορά ως το συνδυασμό της αγοράς του οχήματος και της αγοράς για τα διάφορα κατασκευαστικά στοιχεία ή ενότητες.

Οι επιπτώσεις της χορήγησης περιφερειακών ενισχύσεων πρέπει να εξετάζονται διεξοδικά και να ταξινομούνται σε τρεις κατηγορίες ανάλογα με τον αντίκτυπο που έχουν στους ανταγωνιστές στη σχετική αγορά (αμελητέος, μέτριος, μεγάλος). Η ανάλυση αυτή πρέπει να συνδέεται στενά με τις μεταβολές στην παραγωγική ικανότητα και στα μερίδια αγοράς οι οποίες οφείλονται στην εφαρμογή του σχεδίου.

Το διαρθρωτικό πλεόνασμα παραγωγικής ικανότητας της αυτοκινητοβιομηχανίας στον ΕΟΧ ανάγκασε την Εποπτεύουσα Αρχή να γίνει αυστηρότερη όσον αφορά κρατικές ενισχύσεις σε σχέδια που συμβάλλουν στην επιδείνωση του προβλήματος αυτού, ανεξαρτήτως του αν εφαρμόζονται σε ενισχυόμενες ή μη ενισχυόμενες περιοχές. Για το λόγο αυτό, ο "δείκτης περιφερειακού μειονεκτήματος" μπορεί να τροποποιηθεί με την πρόσθεση ή την αφαίρεση ορισμένων εκατοστιαίων μονάδων [περιφερειακή προσαρμογή (top-up)].

Η έννοια της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας, η διαπίστωσή της σε επίπεδο ομίλου καθώς και η περιφερειακή προσαρμογή εξετάζονται αναλυτικά στο σημείο 3.4 κατωτέρω.

2.4. Τεχνική πραγματογνωμοσύνη και εμπιστευτικός χαρακτήρας

Τόσο η ύπαρξη βιώσιμης από οικονομική άποψη εναλλακτικής τοποθεσίας όσο και ο υπολογισμός του πρόσθετου κόστους και ωφέλειας αποτελούν αντικείμενο τεχνικής μελέτης από ανεξάρτητο εμπειρογνώμονα.

Δεδομένου ότι τα αποτελέσματα της ανάλυσης κόστους-ωφέλειας εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τα στοιχεία που παρέχει η ίδια αποδέκτρια επιχείρηση, η Εποπτεύουσα Αρχή προσφεύγει σε ανεξάρτητους εθνικούς εμπειρογνώμονες για την επαλήθευση των στοιχείων που υποβάλλει η εν λόγω επιχείρηση. Η Εποπτεύουσα Αρχή συνάπτει σύμβαση με γραφείο παροχής συμβουλών στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, το οποίο επιλέγεται μέσω διαδικασίας υποβολής προσφορών, η οποία υπόκειται στις διαδικασίες της Εποπτεύουσας Αρχής για τις δημόσιες συμβάσεις.

Οι περισσότερες από τις πληροφορίες και τα τεχνικά στοιχεία που υποβάλλει η αποδέκτρια επιχείρηση στο πλαίσιο της ανάλυσης κόστους-ωφέλειας κοινοποιούνται στην Εποπτεύουσα Αρχή αφού επισημανθεί ο εμπιστευτικός τους χαρακτήρας. Η ανάλυση κόστους-ωφέλειας περιλαμβάνει αναλυτικά στοιχεία όσον αφορά το λειτουργικό και το επενδυτικό κόστος του σχεδίου καθώς και άλλες εμπιστευτικές πληροφορίες σχετικά με τα σχέδια της επιχείρησης όσον αφορά τις πωλήσεις, την παραγωγή και την παραγωγική ικανότητα, το σύνολο των οποίων προστατεύεται από το επιχειρηματικό απόρρητο. Η σύμβαση την οποία συνάπτει η Εποπτεύουσα Αρχή με το γραφείο παροχής συμβουλών περιλαμβάνει ρήτρες οι οποίες απαγορεύουν την αποκάλυψη των εμπιστευτικών αυτών στοιχείων και προβλέπουν μεγάλες χρηματικές ποινές για τις περιπτώσεις αυτές. Η Εποπτεύουσα Αρχή μπορεί επίσης να εγγυηθεί στην αποδέκτρια επιχείρηση ότι δεν πρόκειται να δημοσιοποιηθούν τα έγγραφα εμπιστευτικού χαρακτήρα.

3. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ (ΕΠΕΞΗΓΗΣΗ ΤΗΣ ΜΕΘΟΔΟΥ)

3.1. Περιφερειακός στόχος και άλλοι στόχοι του σχεδίου για το οποίο χορηγείται ενίσχυση

Πριν την έναρξη της ανάλυσης, έχει μεγάλη σημασία να καθοριστεί κατά πόσο το σχέδιο εξυπηρετεί μόνο έναν περιφερειακό στόχο ή και άλλους στόχους επιλέξιμους για ενίσχυση δυνάμει των κατευθυντηρίων γραμμών του πλαισίου για τη χορήγηση ενισχύσεων προς την αυτοκινητοβιομηχανία. Αν το σχέδιο λαμβάνει επίσης ενίσχυση στο πλαίσιο άλλων στόχων (π.χ. προστασία του περιβάλλοντος, έρευνα και ανάπτυξη, επαγγελματική κατάρτιση), θα πρέπει επίσης να επιβεβαιωθεί ότι οι επιλέξιμες δαπάνες και η ανάλυση κόστους-ωφέλειας δεν περιλαμβάνουν κανένα από τα στοιχεία αυτά εφόσον προβλέπεται χωριστή ενίσχυση. Τα πράγματα είναι διαφορετικά στην περίπτωση της καινοτομίας που συνδέεται με επένδυση. Για τις δαπάνες αυτές μπορεί να χορηγηθεί περιφερειακή ενίσχυση και ενίσχυση για καινοτομία.

3.2. Σύγκριση: εναλλακτική τοποθεσία για το σχέδιο

Ο προσδιορισμός του εργοστασίου σύγκρισης για το σχέδιο, βασικό στοιχείο ανάλυσης, εξετάζεται προσεκτικά από την Εποπτεύουσα Αρχή η οποία μπορεί ζητήσει την επαλήθευσή του, όπως και για οποιαδήποτε άλλη πληροφορία ή τεχνικά στοιχεία που παρέχει η επιχείρηση, από τους τεχνικούς εμπειρογνώμονες:

- καταρχήν, ζητείται από την επιχείρηση να προσκομίσει πλήρες αντίγραφο μελέτης εγκατάστασης του σχεδίου, η οποία θα παρέχει στοιχεία που αποδεικνύουν ότι πριν από την επιλογή του συγκεκριμένου εργοστασίου εξετάστηκαν άλλες εναλλακτικές λύσεις,

- αν δεν πραγματοποιήθηκε πλήρης μελέτη, η επιχείρηση(5) οφείλει να προσκομίσει επαρκή στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι πράγματι εξετάστηκε κάποια εναλλακτική λύση η οποία θα ήταν βραχυπρόθεσμα περισσότερο αποδοτική από την άποψη του κόστους, στην οποία όμως δεν δόθηκε συνέχεια για συγκεκριμένους λόγους και, στην περίπτωση αυτή, οι εμπειρογνώμονες της Εποπτεύουσας Αρχής θα πρέπει επαληθεύσουν την ακρίβεια των στοιχείων αυτών.

Στην ανάλυση κόστους-ωφέλειας της Εποπτεύουσας Αρχής, το εργοστάσιο ή τοποθεσία σύγκρισης βρίσκεται καταρχήν στον ΕΟΧ ή στις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, αν στόχος της επένδυσης είναι η παραγωγή αυτοκινήτων ή κατασκευαστικών στοιχείων που προορίζονται, στο μεγαλύτερο μέρος τους, για τις ευρωπαϊκές αγορές(6). Στις σπάνιες περιπτώσεις στις οποίες μια επιχείρηση συγκρίνει μια τοποθεσία στην Ευρώπη με μια τοποθεσία εκτός Ευρώπης, απ' όπου θα μπορούσε να εισάγει τα αυτοκίνητα, η ανάλυση κόστους-ωφέλειας θα πρέπει ενδεχομένως να πραγματοποιηθεί βάσει μιας υποθετικής εναλλακτικής τοποθεσίας. Στις περιπτώσεις που η επιχείρηση μπορεί να αποδείξει ότι περισσότερο από το ήμισυ της παραγωγής της πρόκειται να πωληθεί εκτός Ευρώπης, το εργοστάσιο σύγκρισης για την ανάλυση κόστους-ωφέλειας μπορεί να βρίσκεται εκτός Ευρώπης.

Αν η τοποθεσία σύγκρισης που έχει καθορίσει η επιχείρηση βρίσκεται σε άλλη ενισχυόμενη περιοχή του ΕΟΧ ή οποία καλύπτεται από την εξαίρεση που προβλέπεται στο άρθρο 92 παράγραφος 3 της συνθήκης ή στο άρθρο 61 παράγραφος 3 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, η τυχόν διαφορά στα ανώτατα όρια περιφερειακής ενίσχυσης δεν συνιστά πλεονέκτημα ή μειονέκτημα για την ανάλυση κόστους-ωφέλειας διότι η διαφορά αυτή θεωρείται εξ ορισμού ουδέτερη για το τελικό αποτέλεσμα της ανάλυσης.

3.3. Παράγοντες που λαμβάνονται υπόψη(7)

Όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, όλες οι πληροφορίες και τα τεχνικά στοιχεία που υποβάλλει η επιχείρηση ελέγχονται από την Εποπτεύουσα Αρχή και τους τεχνικούς εμπειρογνώμονές της. Τα γενικά στοιχεία αναφοράς (ποσοστό πληθωρισμού, μέσο ημερομίσθιο στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας στις διάφορες χώρες, κ.λπ.) συγκρίνονται με τα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία σε επίπεδο ΕΟΧ.

Η ανάλυση κόστους-ωφέλειας εξετάζει τις διαφορές στο επενδυτικό κόστος καθώς και στο κόστος λειτουργίας κατά τη διάρκεια των τριών ετών, για τα υφιστάμενα εργοστάσια, ή κατά τη διάρκεια πέντε ετών, για τα σχέδια εγκατάστασης νέων μονάδων σε αναξιοποίητες περιοχές, από το πρώτο έτος έναρξης της παραγωγής των νέων οχημάτων/κινητήρων, τόσο για το εργοστάσιο που βρίσκεται στην ενισχυόμενη περιοχή όσο και για το εργοστάσιο σύγκρισης.

Θα πρέπει να τονιστεί ότι η έννοια του σχεδίου σε αναξιοποίητη περιοχή ("greenfield") αφορά εντελώς νέες εγκαταστάσεις σε περιοχή που είναι επίσης νέα για τον κατασκευαστή. Η εφαρμογή του σχεδίου αυτού προϋποθέτει, μεταξύ άλλων, την ανάπτυξη της βασικής υποδομής, την εγκατάσταση υλικοτεχνικής υποστήριξης, την πρόσληψη και εντατική εκπαίδευση του νέου εργατικού δυναμικού και την ανάπτυξη ενός δικτύου τοπικών προμηθευτών. Σε περίπτωση που όλοι αυτοί οι παράγοντες μπορούν να εξασφαλιστούν από άλλη μονάδα του επιχειρηματικού ομίλου που είναι ήδη εγκατεστημένη πλησίον του νέου χώρου, το σχέδιο θεωρείται ότι αποτελεί επέκταση υφιστάμενων εγκαταστάσεων, ακόμη και εάν βρίσκεται σε αναξιοποίητη περιοχή(8).

Η περίοδος των τριών ή πέντε ετών αντιστοιχεί, σύμφωνα με τη σύσταση των εμπειρογνωμόνων, στο χρονικό διάστημα που είναι απαραίτητο για την αντιμετώπιση των δυσκολιών εκκίνησης, ανάλογα με τη φύση του σχεδίου: η επέκταση ή μετατροπή ήδη υφιστάμενων εγκαταστάσεων απαιτεί, κατά κανόνα, μικρότερη περίοδο για την επίτευξη ενός κανονικού ρυθμού παραγωγής απ' ό,τι η εγκατάσταση νέων μονάδων σε αναξιοποίητες περιοχές, όπου η διαδικασία εκμάθησης είναι βραδύτερη.

Η Εποπτεύουσα Αρχή αναμένει από τις επιχειρήσεις να αποδείξουν ότι τα καθαρά λειτουργικά μειονεκτήματα φθίνουν με την πάροδο του χρόνου, έτσι ώστε να αποδειχθεί ο ορθολογικός χαρακτήρας της επιλογής της τοποθεσίας, η οποία συνήθως βασίζεται στα μακροπρόθεσμα συγκριτικά πλεονεκτήματα της τοποθεσίας που επιλέγει ο επενδυτής σε σχέση με τις δυνατές εναλλακτικές λύσεις.

Για την ανάλυση κόστους-ωφέλειας λαμβάνονται υπόψη οι ακόλουθοι παράγοντες:

- Διαφορές όσον αφορά το επενδυτικό κόστος

Οι διαφορές στο πρόσθετο επενδυτικό κόστος(9) οι οποίες προκύπτουν για τον όμιλο επιχειρήσεων παραγωγής αυτοκινήτων μεταξύ των δύο τοποθεσιών πρέπει να εξετάζονται αναλυτικά. Η ανάλυση συνίσταται σε πέντε τουλάχιστον κατηγορίες κόστους: γήπεδα, κτίρια και υποδομή, μηχανές και εξοπλισμός, εργαλεία και πρέσες και εργαλεία για τον προμηθευτή. Άλλες κατηγορίες κόστους είναι δυνατό να προσδιοριστούν όταν αντιστοιχούν σε περιουσιακά στοιχεία η απόσβεση των οποίων γίνεται στη διάρκεια ζωής τους. Η επιχείρηση πρέπει να εξηγήσει στην Εποπτεύουσα Αρχή τις διαφορές αυτές όσον αφορά το κόστος, υποβάλλοντας όλα τα σχετικά έγγραφα (συμπεριλαμβανομένων των σχεδίων του εργοστασίου πριν και μετά την επένδυση).

Συνήθως για τη διαπίστωση των διαφορών όσον αφορά την επένδυση μεταξύ δύο εργοστασίων σύγκρισης απαιτείται επιτόπιος έλεγχος από τους εμπειρογνώμονες της Εποπτεύουσας Αρχής. Η εξέταση των στοιχείων αυτών έχει επίσης τεράστια σημασία για τον εντοπισμό των σημείων συμφόρησης, σε επίπεδο παραγωγικών ικανοτήτων, για το ενισχυόμενο εργοστάσιο, στις περιπτώσεις που υπάρχει κίνδυνος αύξησης της παραγωγικής ικανότητας.

Από την ανάλυση των επενδυτικών μειονεκτημάτων προκύπτει κατά πόσο η εγκατάσταση στην ενισχυόμενη περιοχή αποτελεί πλεονέκτημα ή μειονέκτημα για την επιχείρηση λόγω του γεγονότος ότι η επένδυση που θα είχε απαιτηθεί στο εργοστάσιο σύγκρισης θα είχε μεγαλύτερο ή μικρότερο κόστος από την επένδυση στην ενισχυόμενη περιοχή.

- Διαφορές όσον αφορά το κόστος λειτουργίας

Οι διαφορές όσον αφορά το κόστος λειτουργίας καθόλη τη διάρκεια των τριών ή πρώτων πέντε ετών παραγωγής πρέπει να εξετάζονται επίσης προσεκτικά. Στα έγγραφα που υποβάλλονται πρέπει να γίνεται διάκριση μεταξύ των συνήθων διαφορών στο κόστος και των διαφορών στο κανονικό κόστος εκκίνησης για κάθε κατηγορία. Τα στοιχεία πρέπει να συμπληρώνονται στο νόμισμα του κράτους ΕΖΕΣ που χορηγεί την ενίσχυση (συμπεριλαμβανομένης της αναφοράς στις υποθέσεις όσον αφορά τις συναλλαγματικές ισοτιμίες) και σε τρέχουσες τιμές για τα παρελθόντα έτη ή σταθερές τιμές για τα μελλοντικά έτη. Οι παράγοντες που λαμβάνονται συνήθως υπόψη είναι:

Κόστος εργασίας: διαφορές στο μισθολογικό κόστος για την παραγωγή με βάση τα βέλτιστα επίπεδα παραγωγικότητας, οι οποίες μπορούν να ταξινομηθούν περαιτέρω σε διαφορές στους μισθούς, τις ώρες εργασίας και το εργατικό δυναμικό.

Κατασκευαστικά στοιχεία/υλικά: διαφορές στο κόστος των κατασκευαστικών στοιχείων και προμηθειών, λαμβανομένων υπόψη των πολιτικών που ακολουθούν οι τοπικοί προμηθευτές, των πολιτικών ως προς τις ομαδοποιημένες αγορές, κ.λπ.

Απογραφές: διαφορές στο κόστος χρηματοδότησης των αποθεμάτων για τα εισερχόμενα υλικά και τα τελικά προϊόντα οι οποίες εμφανίζονται ως συνέπεια της επιλογής της τοποθεσίας εγκατάστασης (π.χ. διαφορές στον αριθμό των ημερών παραμονής στα αποθέματα στο εργοστάσιο και κατά τη μεταφορά).

Μεταφορά: διαφορές στο κόστος που προκύπτει για την επιχείρηση λόγω της εγκατάστασης σε απομακρυσμένη περιοχή, τόσο όσον αφορά τα εισερχομένα υλικά όσο και τα τελικά προϊόντα, οι οποίες οφείλονται στις διαφορές όσον αφορά την απόσταση και το κόστος ανά μονάδα.

Άλλα λειτουργικά μειονεκτήματα: διαφορές στο κόστος, για παράδειγμα, διαφόρων υπηρεσιών κοινής ωφελείας και εγγυήσεων.

3.4. Τελικό αποτέλεσμα της ανάλυσης κόστους-ωφέλειας: "δείκτης περιφερειακού μειονεκτήματος" και "ένταση της ενίσχυσης"

Με την ανάλυση κόστους-ωφέλειας υπολογίζεται το καθαρό πρόσθετο κόστος μεταξύ των δύο τοποθεσιών. Η ονομαστική αξία πρέπει να προεξοφλείται χρησιμοποιώντας το επιτόκιο αναφοράς που ίσχυε στο ενδιαφερόμενο κράτος ΕΖΕΣ κατά την έναρξη του σχεδίου. Όταν τα λειτουργικά μειονεκτήματα εκφράζονται σε σταθερές τιμές, η ονομαστική αξία των μειονεκτημάτων αυτών θα προεξοφλείται με το πραγματικό επιτόκιο το οποίο είναι ίσο με το επιτόκιο αναφοράς μείον το ποσοστό πληθωρισμού για την υπό εξέταση χώρα.

Η Εποπτεύουσα Αρχή εξετάζει επίσης την ορθή εφαρμογή του καθεστώτος περιφερειακών ενισχύσεων για τον προσδιορισμό της επιλέξιμης δαπάνης. Η σχετική "ένταση της ενίσχυσης" για την απόφαση της Εποπτεύουσας Αρχής όσον αφορά το σχέδιο ενίσχυσης είναι η σχέση μεταξύ της προεξοφληθείσας ροής της ενίσχυσης και της προεξοφληθείσας ροής της επιλέξιμης επένδυσης βάσει του επιτοκίου αναφοράς. Η ένταση αυτής της ενίσχυσης εκφράζεται σε καθαρό ισοδύναμο επιχορήγησης.

Με τη διαίρεση του καθαρού πρόσθετου κόστους στην παρούσα αξία διά της παρούσας αξίας της επιλέξιμης επένδυσης, λαμβάνουμε το "δείκτη περιφερειακού μειονεκτήματος".

Αυτός ο "δείκτης περιφερειακού μειονεκτήματος" συγκρίνεται με την "ένταση της ενίσχυσης" εκφρασμένη σε ακαθάριστο ισοδύναμο επιχορήγησης το οποίο απορρέει από την πρόταση του κράτους ΕΖΕΣ. Συγκρίνοντας τους δύο δείκτες, συνάγονται τα ακόλουθα αρχικά συμπεράσματα:

- αν η ένταση της ενίσχυσης είναι μικρότερη από το "δείκτη περιφερειακού μειονεκτήματος", θεωρείται ότι η ενίσχυση που θα χορηγηθεί στην επιχείρηση δεν είναι αδικαιολόγητη: η ενίσχυση αυτή θα συμβάλει στην αντιστάθμιση, ως ένα βαθμό, των χρηματοοικονομικών μειονεκτημάτων που συνδέονται με την επιλογή της τοποθεσίας εγκατάστασης,

- αν η ένταση της ενίσχυσης είναι αισθητά μεγαλύτερη από το "δείκτη περιφερειακού μειονεκτήματος", τότε θα μπορούσε να υποτεθεί ότι η επιχείρηση λαμβάνει αδικαιολόγητη ενίσχυση: η ενίσχυση συμβάλλει υπέρ το δέον στην άμβλυνση των οικονομικών μειονεκτημάτων της γεωγραφικής επιλογής,

- αν η ένταση της ενίσχυσης δεν διαφέρει σημαντικά από το "δείκτη περιφερειακού μειονεκτήματος", τότε η ανάλυση των επιπτώσεων στην αγορά θα καθορίσει κατά πόσο η πρόταση είναι αποδεκτή.

3.5. Ανάλυση των επιπτώσεων στην αγορά: "περιφερειακή προσαρμογή" (top-up)

Λαμβάνοντας υπόψη τη σημερινή πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, η Εποπτεύουσα Αρχή δίνει ιδιαίτερη έμφαση, κατά την αξιολόγηση των περιπτώσεων χορήγησης περιφερειακών ενισχύσεων στην αυτοκινητοβιομηχανία, στην παραγωγική ικανότητα του κατασκευαστή αυτοκινήτων(10) που λαμβάνει την ενίσχυση "πριν" και "μετά" την επένδυση και την κατάσταση του τμήματος της αγοράς αυτοκινήτων που θα επηρεαστεί από το ενισχυόμενο σχέδιο.

Στις προτεινόμενες ενισχύσεις για επενδύσεις που ενδεχομένως επιδεινώνουν το πρόβλημα της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας της βιομηχανίας μπορεί να επιβληθεί μείωση του "δείκτη περιφερειακού μειονεκτήματος" έως και δύο εκατοστιαίες μονάδες στις μη ενισχυόμενες περιοχές. Αυτό σημαίνει ότι η Εποπτεύουσα Αρχή πρέπει να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 1 παράγραφος 2 του πρωτοκόλλου αριθ. 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου ακόμη και στις περιπτώσεις που η προτεινόμενη ενίσχυση δεν υπεραντισταθμίζει το περιφερειακό μειονέκτημα.

Αντίθετα, ένα σχέδιο που συμβάλλει στη γενική βελτίωση της κατάστασης που έχει δημιουργηθεί με την πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα της βιομηχανίας μπορεί να τύχει αύξησης έως και τεσσάρων εκατοστιαίων μονάδων (στις ενισχυόμενες περιοχές) του περιφερειακού μειονεκτήματος που έχει υπολογιστεί βάσει της ανάλυσης κόστους-ωφέλειας.

Η "περιφερειακή προσαρμογή" (regional top-up) έχει ως εξής:

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Σημείωση:

Η "περιφερειακή προσαρμογή" εκφράζεται σε εκατοστιαίες μονάδες που προστίθενται (ή αφαιρούνται) στο "δείκτη περιφερειακού μειονεκτήματος", ο οποίος υπολογίζεται βάσει της ανάλυσης κόστους-ωφέλειας.

Η διάκριση μεταξύ των περιοχών του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο α) και εκείνων του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) είναι απαραίτητη προκειμένου να ληφθούν καλύτερα υπόψη τα ιδιαίτερα προβλήματα των περιοχών κάθε κατηγορίας και να αυξηθεί ο χαρακτήρας κινήτρου της περιφερειακής ενίσχυσης για τους δυνητικούς επενδυτές.

4. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

4.1. Στάδιο πριν την κοινοποίηση

Ενδεχομένως τα κράτη ΕΖΕΣ να επιθυμούν να επικοινωνήσουν με την Εποπτεύουσα Αρχή πριν από την κοινοποίηση, προκειμένου να ζητήσουν κάποιες συμβουλές ώστε να βεβαιωθούν ότι η επικείμενη κοινοποίηση είναι όσο το δυνατό πληρέστερη. Αυτό ισχύει κυρίως στην περίπτωση αβεβαιότητας όσον αφορά το χαρακτήρα ενίσχυσης ορισμένων μέτρων, όταν ένα μέτρο ενίσχυσης εξυπηρετεί περισσότερους του ενός στόχους, όταν είναι αμφίβολο κατά πόσο είναι απαραίτητη η ανάλυση κόστους-ωφέλειας ή όταν μια επιχείρηση δεν έχει εκπονήσει μελέτη εγκατάστασης.

4.2. Κοινοποίηση

Το κράτος μέλος θα πρέπει να συμπληρώσει με τή βοήθεια της επιχείρησης την οποία αφορά η ενίσχυση το τυποποιημένο έντυπο κοινοποίησης (βλέπε κεφάλαιο 23.2.2 σημείο 6 των κατευθυντήριων γραμμών) και τα έντυπα της ανάλυσης κόστους-ωφέλειας, επισυνάπτοντας τα απαιτούμενα δικαιολογητικά.

4.3. Αιτιολόγηση

Αμέσως μετά την παραλαβή της κοινοποίησης, η Εποπτεύουσα Αρχή ενημερώνει τα κράτη ΕΖΕΣ το συντομότερο δυνατό και συνήθως εντός 15 εργάσιμων ημερών σχετικά με τις πληροφορίες(11) οι οποίες δεν έχουν παρασχεθεί, με αποτέλεσμα να μην είναι η κοινοποίηση πλήρης για την αξιολόγηση όλων των πτυχών της υπόθεσης. Ταυτόχρονα, η Εποπτεύουσα Αρχή προτείνει στο κράτος ΕΖΕΣ τη διεξαγωγή σύσκεψης στα γραφεία της ή στον τόπο διεξαγωγής της επένδυσης προκειμένου να συζητηθούν τόσο οι πληροφορίες που έχουν ήδη παρασχεθεί όσο και αυτές που πρόκειται να παρασχεθούν.

Στη σύσκεψη αυτή τα κράτη ΕΖΕΣ και η Εποπτεύουσα Αρχή μπορούν να επικουρούνται από ειδικούς εμπειρογνώμονες έτσι ώστε να συζητούνται διεξοδικά όλα τα τεχνικά και χρηματοοικονομικά στοιχεία. Στη διάρκεια της σύσκεψης αυτής η Εποπτεύουσα Αρχή θα επισημαίνει τα ελλιπή στοιχεία για την πλήρη αξιολόγηση της περίπτωσης και όλα τα μέρη θα συμφωνούν όσον αφορά τα στοιχεία που θα πρέπει να παρασχεθούν και το χρονοδιάγραμμα για τη λήψη αποφάσεων. Μετά τη σύσκεψη αυτή(12), η Εποπτεύουσα Αρχή θα επιβεβαιώνει εγγράφως το αρχικό αίτημά της για την παροχή περαιτέρω πληροφοριών.

Μετά την παροχή των πρόσθετων αυτών πληροφοριών και εφόσον ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις της Εποπτεύουσας Αρχής, η απόφαση θα λαμβάνεται κανονικά εντός 30 εργάσιμων ημερών για τις κοινοποιηθείσες ενισχύσεις στο πλαίσιο εγκεκριμένου καθεστώτος (καθεστώτων) ενισχύσεων ή δύο μηνών για τις κοινοποιηθείσες ενισχύσεις ad hoc.

Ωστόσο, εντός της προθεσμίας αυτής, η Εποπτεύουσα Αρχή θα καλεί το ενδιαφερόμενο κράτος ΕΖΕΣ, έτσι ώστε από κοινού, βοηθούμενοι από τους εμπειρογνώμονές τους, να επανεξετάσουν, στο πλαίσιο σύσκεψης στις Βρυξέλλες, την ανάλυση κόστους-ωφέλειας. Ενδεχόμενα λάθη και παρερμηνείες θα μπορούν ακόμη να διορθωθούν πριν από τη λήψη της τελικής απόφασης.

5. ΕΝΤΥΠΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ-ΩΦΕΛΕΙΑΣ ΚΑΙ ΓΛΩΣΣΑΡΙΟ

Θα χρησιμοποιούνται τα έντυπα στην αγγλική γλώσσα τα οποία περιλαμβάνονται στο παράρτημα ΙΙ του κοινοτικού πλαισίου για τις κρατικές ενισχύσεις προς την αυτοκινητοβιομηχανία που δημοσιεύθηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων C 279 της 15.9.1997, σ. 17-44(13).

(1) Η μελέτη αυτή εκδόθηκε από την Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων με αριθμό ISBN 92-826-0381-4.

(2) Μέχρι την αναθεώρηση του πλαισίου η εναλλακτική τοποθεσία εγκατάστασης έπρεπε να αφορά την καλύτερη δυνατή τοποθεσία εγκατάστασης του ιδίου σχεδίου σε μη ενισχυόμενη περιοχή. Αν η επιχείρηση δεν είχε εξετάσει τη δυνατότητα αυτή, έπρεπε να προβεί στην επιλογή της καλύτερης δυνατής εναλλακτικής λύσης.

(3) Η έννοια της μετατροπής διαφέρει από την αναδιάρθρωση η οποία αφορά αποκλειστικά τις προβληματικές επιχειρήσεις ή τις εγκαταστάσεις που θα είχαν κλείσει εάν δεν είχε εφαρμοστεί το επενδυτικό σχέδιο.

(4) Οι διαφορές στους φόρους των επιχειρήσεων δεν θεωρούνται στοιχεία του κόστους.

(5) Οι παραγωγοί κατασκευαστικών στοιχείων που πρόκειται να εγκατασταθούν πλησίον εργοστασίου κατασκευής αυτοκινήτων δεν χρειάζεται συνήθως να πραγματοποιήσουν μελέτη του είδους αυτού. Η εναλλακτική τοποθεσία εγκατάστασης είναι συνεπώς η ίδια με την εναλλακτική τοποθεσία εγκατάστασης του παραγωγού αυτοκινήτων. Από την άλλη πλευρά, μια επιχείρηση συναρμολόγησης αυτοκινήτων η οποία ασκεί ανταγωνισμό σε άλλες μονάδες δεν θα έχει πρόσβαση στη μελέτη εγκατάστασης που πραγματοποιεί η επιχείρηση κατασκευής αυτοκινήτων.

(6) Η μελέτη όσον αφορά την κινητικότητα της επένδυσης και η ανάλυση κόστους-ωφελείας μπορούν να στηρίζονται σε διαφορετικές τοποθεσίες σύγκρισης.

(7) Για την καλύτερη κατανόηση του τμήματος αυτού βλέπε παράλληλα τα έντυπα σχετικά με την ανάλυση κόστους-ωφέλειας που περιλαμβάνονται στα έγγραφα κοινοποίησης παρακάτω στο μέρος 5.

(8) Απόφαση 96/666/ΕΚ της Επιτροπής (ΕΕ L 308 της 29.11.1996, σ. 46).

(9) Το επενδυτικό κόστος μπορεί να είναι μεγαλύτερο από την επιλέξιμη επένδυση η οποία καθορίζεται από το ισχύον καθεστώς περιφερειακών ενισχύσεων.

(10) Στην περίπτωση των ενοτήτων κατασκευαστικών στοιχείων η Εποπτεύουσα Αρχή δεν θα λαμβάνει υπόψη της το ενδεχόμενο πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας δεδομένου ότι οι προμηθευτές δεν επενδύουν σε νέα παραγωγική ικανότητα εκτός εάν έχουν λάβει παραγγελία από την επιχείρηση.

(11) Δεδομένου ότι κάθε περίπτωση παρουσιάζει τις δικές της ιδιομορφίες, η κοινοποίηση δεν αρκεί για την πλήρη κατανόηση όλων των τεχνικών και χρηματοοικονομικών πτυχών ενός σχεδίου. Για τις περιπτώσεις στις οποίες το κράτος ΕΖΕΣ έχει ζητήσει τη συμβουλή της Εποπτεύουσας Αρχής πριν από την κοινοποίηση, η ανάγκη παροχής πρόσθετων πληροφοριών είναι φυσικά περιορισμένη.

(12) Αν η επιχείρηση ισχυρίζεται ότι υπάρχει σημαντική διαφορά στο επενδυτικό κόστος μεταξύ δύο υφιστάμενων τοποθεσιών, θα είναι ίσως επίσης απαραίτητο να επισκεφθούν οι εμπειρογνώμονες της Εποπτεύουσας Αρχής την εναλλακτική τοποθεσία εγκατάστασης.

(13) Προς το σκοπό αυτόν, στη λέξη "Επιτροπή" θα αντιστοιχεί η "Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ" και στις λέξεις "κράτος μέλος" το "κράτος ΕΖΕΣ"."