ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ
   Αριθμ. ΥΠΕΝ/ΔΚΑΠΑ/13757/255 
Τροποποίηση των Παραρτημάτων II και III του 
άρθρου 11 της υπ’ αρ. 13586/724/2006 κοινής 
υπουργικής απόφασης (Β’  384), σε συμμόρ-
φωση με την κατ’ εξουσιοδότηση Οδηγία (ΕΕ) 
2021/1226 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής της 21ης 
Δεκεμβρίου 2020 «για την τροποποίηση, με σκο-
πό την προσαρμογή στην επιστημονική και τε-
χνολογική πρόοδο, του παραρτήματος II της οδη-
γίας 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου 
και του Συμβουλίου όσον αφορά τις κοινές μεθό-
δους αξιολόγησης του θορύβου» και την Οδηγί-
α(ΕΕ) 2020/367 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής της 
4ης Μαρτίου 2020 «για την τροποποίηση του 
παραρτήματος III της οδηγίας 2002/49/ΕΚ του 
Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τον καθορισμό μεθόδων αξιολόγη-
σης των επιβλαβών επιδράσεων του περιβαλλο-
ντικού θορύβου.
  Ο ΥΠΟΥΡΓΟΙ
ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΚΑΙ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ - ΥΓΕΙΑΣ - 
ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ -ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ
  Έχοντας υπόψη:
1. Τις διατάξεις του άρθρου δεύτερου του ν. 2077/1992 
«Κύρωση της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση…
κ.λπ.» (Α’  136) και τις διατάξεις των άρθρων 1 και 2 
(παρ. 1ζ) του ν. 1338/83 «Εφαρμογή του Κοινοτικού Δι-
καίου» (Α’ 34), όπως τροποποιήθηκαν με το άρθρο 6 του 
ν. 1440/1984 «Συμμετοχή της Ελλάδος στο κεφάλαιο, 
στα αποθεματικά και στις προβλέψεις της Ευρωπαϊκής 
Τράπεζας Επενδύσεων στο κεφάλαιο της Ευρωπαϊκής 
Κοινότητας Άνθρακος και Χάλυβος και του Οργανισμού 
Εφοδιασμού ΕΥΡΑΤΟΜ» (Α’ 70) και του άρθρου 3 του 
ν. 1338/83, όπως αντικαταστάθηκε από τις διατάξεις του 
άρθρου 65 του ν. 1892/1990 (Α’ 101).
2. Τις διατάξεις του άρθρου 14 του ν. 1650/1986 «Για 
την προστασία του περιβάλλοντος» (Α’ 160), καθώς και των άρθρων, 28, 29 και 30 του νόμου αυτού.3. Τις διατάξεις του ν. 4622/2019 «Επιτελικό Κράτος: 
οργάνωση, λειτουργία και διαφάνεια της Κυβέρνησης, 
των κυβερνητικών οργάνων και της κεντρικής δημόσιας 
διοίκησης» (Α’ 133).
4. Την κατ’ εξουσιοδότηση Οδηγία (ΕΕ) 2021/1226 «για 
την τροποποίηση, με σκοπό την προσαρμογή στην επι-
στημονική και τεχνολογική πρόοδο, του παραρτήματος 
II της οδηγίας 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου 
και του Συμβουλίου όσον αφορά τις κοινές μεθόδους 
αξιολόγησης του θορύβου».
5. Την Οδηγία (ΕΕ) 2020/367 της Ευρωπαϊκής Επιτρο-
πής της 4ης Μαρτίου 2020 «για την τροποποίηση του 
παραρτήματος III της οδηγίας 2002/49/ΕΚ του Ευρω-
παϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά 
τον καθορισμό μεθόδων αξιολόγησης των επιβλαβών 
επιδράσεων του περιβαλλοντικού θορύβου».
6. Το π.δ. 5/2022 «Οργανισμός του Υπουργείου Ανά-
πτυξης και Επενδύσεων» (Α’ 15).
7. Το π.δ. 121/2017 «Οργανισμός του Υπουργείου 
Υγείας» (Α’ 148).
8. Το π.δ. 132/2017 «Οργανισμός Υπουργείου Περιβάλ-
λοντος και Ενέργειας» (Α’ 160).
9. Το π.δ. 123/2017 «Οργανισμός του Υπουργείου Υπο-
δομών και Μεταφορών» (Α’ 151).
10. Το π.δ. 81/2019 «Σύσταση, συγχώνευση, μετονο-
μασία και κατάργηση Υπουργείων και καθορισμός των 
αρμοδιοτήτων τους- Μεταφορά Υπηρεσιών και αρμοδι-
οτήτων μεταξύ Υπουργείων» (Α’ 119).
11. Το π.δ. 83/2019 «Διορισμός Αντιπροέδρου της 
Κυβέρνησης, Υπουργών, Αναπληρωτών Υπουργών και 
Υφυπουργών» (Α’ 121).
12. Το π.δ. 2/2021 «Διορισμός Υπουργών, Αναπληρω-
τών Υπουργών και Υφυπουργών» (Α’ 2).
13. Το π.δ. 84/2019 «Σύσταση και κατάργηση Γενικών 
Γ ραμματειών και Ειδικών Γ ραμματειών/Ενιαίων Διοικη-τικών Τομέων Υπουργείων» (Α’ 123).
14. Την υπ’ αρ. 13586/724/2006 κοινή υπουργική από-
φαση «Καθορισμός μέτρων, όρων και μεθόδων για την 
αξιολόγηση και τη διαχείριση του θορύβου στο περι-
βάλλον, σε συμμόρφωση με τις διατάξεις της οδηγίας 
2002/49/ΕΚ ’’σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχεί-
ριση του περιβαλλοντικού θορύβου’’ του Συμβουλίου ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α
ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ
ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ  ∆ΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣE
16 Φεβρουαρίου 2022 ΤΕΥΧΟΣ  ΔΕΥΤΕΡΟ Αρ. Φύλλου  7107263
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7264 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
της 25.6.2002» (Β’ 384), όπως τροποποιήθηκε και ειδι-
κότερα το Παράρτημα ΙΙ του άρθρου 11 αυτής, όπως 
τροποποιήθηκε με το άρθρο 7 της υπό στοιχεία ΥΠΕΝ/
ΔΝΕΠ/27136/1793/2018 κοινής υπουργικής απόφασης «Τροποποίηση της 13586/724/2006 κοινής υπουργικής απόφασης ’’Καθορισμός μέτρων, όρων και μεθόδων για την αξιολόγηση και τη διαχείριση του θορύβου στο πε-ριβάλλον, σε συμμόρφωση με τις διατάξεις της οδηγίας 2002/49/ΕΚ «σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείρι-
ση του περιβαλλοντικού θορύβου» του Συμβουλίου της 
25.6.2002 (Β’ 384)» (Β’ 6108).
15 Την υπό στοιχεία Υ 33/9-9-2021 απόφαση του Πρω-
θυπουργού «Καθορισμός σειράς τάξης των Υπουργείων» 
(Β’ 4198) σε συνδυασμό με την παρ. 3 του άρθρου 115 του ν. 4622/2019 (Α’  133).
16. Την υπ’ αρ. 35/2021 απόφαση του Πρωθυπουργού 
και του Υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας «Ανάθε-
ση αρμοδιοτήτων στον Υφυπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας Γεώργιο Αμυρά» (Β’ 178).
17. Την υπ’ αρ. 317/2021 απόφαση του Πρωθυπουργού 
και του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών «Ανάθεση 
αρμοδιοτήτων στον Υφυπουργό Υποδομών και Μεταφο-
ρών Μιχαήλ Παπαδόπουλο» (Β’ 4383).
18. Την υπό στοιχεία ΥΠΕΝ/ΔΠΔΑ/13342/333 με ημ/
νια 11-02-2022, Γ .Δ.Ο.Υ. του Υπουργείου Περιβάλλοντος 
και Ενέργειας.
19. Το γεγονός ότι από τις διατάξεις αυτής της από-
φασης δεν προκαλείται δαπάνη σε βάρος του κρατικού προϋπολογισμού, αποφασίζουμε:
Άρθρο 1
Με την απόφαση αυτή τροποποιούνται τα Παραρτή-
ματα II και III του άρθρου 11 της υπ’ αρ. 13586/724/2006 
κοινής υπουργικής απόφασης (Β’ 384), όπως το Παράρ-
τημα II τροποποιήθηκε με το Παράρτημα του άρθρου 7 της υπό στοιχεία ΥΠΕΝ/ΔΝΕΠ/27136/1793/2018 κοινής 
υπουργικής απόφασης (Β’ 6108), σε συμμόρφωση με:
α) την κατ’ εξουσιοδότηση Οδηγία (ΕΕ) 2021/1226 «για 
την τροποποίηση, με σκοπό την προσαρμογή στην επι-
στημονική και τεχνολογική πρόοδο, του παραρτήματος 
II της οδηγίας 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου 
και του Συμβουλίου όσον αφορά τις κοινές μεθόδους 
αξιολόγησης του θορύβου» της Ευρωπαϊκής Επιτροπής 
της 21ης Δεκεμβρίου 2020 που έχει δημοσιευθεί στην 
Ελληνική γλώσσα στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρω-
παϊκής Ένωσης (ΕΕL 269/65/28-7-2021), και
β) την Οδηγία(ΕΕ) 2020/367 «για την τροποποίηση του 
παραρτήματος III της οδηγίας 2002/49/ΕΚ του Ευρω-
παϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά 
τον καθορισμό μεθόδων αξιολόγησης των επιβλαβών 
επιδράσεων του περιβαλλοντικού θορύβου» της Ευρω-
παϊκής Επιτροπής της 4ης Μαρτίου 2020 που έχει δημο-
σιευθεί στην Ελληνική γλώσσα στην Επίσημη Εφημερίδα 
της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕL 67/132/5-3-2020),
ώστε μέσω της αναπροσαρμογής των εν λόγω Πα-
ραρτημάτων στην τεχνική και επιστημονική πρόοδο να επιτυγχάνονται πληρέστερα και πιο αποτελεσματικά οι στόχοι του άρθρου 1 της ανωτέρω απόφασης.
Άρθρο 2
Το Παράρτημα ΙΙ του άρθρου 11 της υπ’ αρ. 13586/724/ 
2006 κοινής υπουργικής απόφασης (Β’ 384), όπως τρο-
ποποιήθηκε με το Παράρτημα του άρθρου 7 της υπό 
στοιχεία ΥΠΕΝ/ΔΝΕΠ/27136/1793/2018 κοινής υπουρ-
γικής απόφασης (Β’ 6108) και το Παράρτημα ΙΙΙ του άρ-
θρου 11 της υπ’ αρ. 13586/724/2006 κοινής υπουργικής 
απόφασης τροποποιούνται σύμφωνα με το Παράρτημα 
που ακολουθεί, το οποίο προσαρτάται και αποτελεί ανα-
πόσπαστο μέρος της παρούσας απόφασης:
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7265 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
4ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ
«ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ  ΙΙ
Το Παράρτημα  ΙΙ της υπ. Αριθ . 13586/724/2006 κοινής  υπουργικής  
απόφασης  (Β΄384), όπως  ισχύει , τροποποιείται  ως ακολούθως :
1)Στο τμήμα  2.1.1, το δεύτερο  εδάφιο  αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Οι υπολογισμοί  εκτελούνται  σε οκταβικές  ζώνες  για τους θορύβους  οδικής  και σιδηροδρομικής  
κυκλοφορίας  και τους βιομηχανικούς  θορύβους , εκτός  από την ηχητική  ισχύ πηγών  θορύβου  
σιδηροδρομικής  κυκλοφορίας , για την οποία  χρησιμοποιούνται  τριτοκταβικές  ζώνες . Για τους 
θορύβους  οδικής  και σιδηροδρομικής  κυκλοφορίας  και τους βιομηχανικούς  θορύβους , με βάση  
αυτά τα αποτελέσματα  οκταβικών  ζωνών , η A-σταθμισμένη  μακροπρόθεσμη  μέση ηχοστάθμη  για 
την περίοδο  της ημέρας , του βραδιού  και της νύχτας , όπως  ορίζεται  στο παράρτημα  Ι και 
αναφέρεται  στο άρθρο  5 της οδηγίας  2002/49/ΕΚ, υπολογίζεται  με τη μέθοδο  που 
περιγράφεται  στις ενότητες  2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 και 2.5. Για την οδική  και σιδηροδρομική  
κυκλοφορία  σε πολεοδομικά  συγκροτήματα , η A-σταθμισμένη  μακροπρόθεσμη  μέση ηχοστάθμη  
καθορίζεται  από τη συμβολή  από τα οδικά  και σιδηροδρομικά  τμήματα , συμπεριλαμβανομένων  
των μεγάλων  οδικών  και σιδηροδρομικών  αξόνων .»
2)Το τμήμα  2.2.1 τροποποιείται  ως εξής:
α) στην παράγραφο  υπό τον τίτλο «Αριθμός  και θέση ισοδύναμων  ηχητικών  πηγών », το πρώτο  
εδάφιο  αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Στο μοντέλο  αυτό, κάθε όχημα  (κατηγορία  1, 2, 3, 4 και 5) αναπαριστάται  από μία και 
μόνο σημειακή  πηγή  που ακτινοβολεί  ομοιόμορφα . Η πρώτη  ανάκλαση  πάνω  στο 
οδόστρωμα  αντιμετωπίζεται  εμμέσως . Όπως  απεικονίζεται  στο σχήμα  [2.2.α], η εν λόγω  
σημειακή  πηγή  τοποθετείται  0,05 m πάνω  από το οδόστρωμα .»
β) στην παράγραφο  υπό τον τίτλο «Εκπομπές  ηχητικής  ισχύος », το τελευταίο  εδάφιο  υπό τον τίτλο 
«Ροή της κυκλοφορίας » αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Η ταχύτητα  vm είναι η αντιπροσωπευτική  ταχύτητα  ανά κατηγορία  οχήματος : στις 
περισσότερες  περιπτώσεις  είναι η χαμηλότερη  ταχύτητα  εκ των εξής δύο: της μέγιστης  νόμιμης  
ταχύτητας  για το υπό εξέταση  τμήμα  της οδού και της μέγιστης  νόμιμης  ταχύτητας  για την 
υπό εξέταση  κατηγορία  του οχήματος .»
γ) στην παράγραφο   υπό τον τίτλο  «Εκπομπές  ηχητικής  ισχύος », το  πρώτο   εδάφιο   υπό  τον τίτλο  
«Μεμονωμένο   όχημα » αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Στη ροή της κυκλοφορίας , θεωρούμε  ότι όλα τα οχήματα  της κατηγορίας  M κινούνται  με την ίδια 
ταχύτητα , δηλαδή  vm.»
3)Ο πίνακας  2.3.β τροποποιείται  ως εξής:
α) στην τρίτη σειρά  τέταρτη  στήλη  («3»), το κείμενο  αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7266 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5«Αποτελεί  ένδειξη  της “δυναμικής ” ακαμψίας »
β) στην έκτη σειρά  τέταρτη  στήλη  («3»), το κείμενο  αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«H
Σκληρό  (800-1 000 MN/m)»
4)Το τμήμα  2.3.2 τροποποιείται  ως εξής:
α) στην παράγραφο  υπό τον τίτλο «Ροή της κυκλοφορίας » τέταρτο  εδάφιο , η δεύτερη  περίπτωση  
κάτω από τον τύπο (2.3.2) αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«— v είναι η ταχύτητα  [km/h] στο j-οστό τμήμα  της τροχιάς  για τον τύπο οχήματος  t 
και για μέση ταχύτητα  αμαξοστοιχίας  s»
β) η παράγραφος  υπό τον τίτλο «Στριγκλίσματα » αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Τα στριγκλίσματα  στις στροφές  αποτελούν  ειδική  πηγή , που αφορά  μόνο τις στροφές  και, ως 
εκ τούτου , έχουν  τοπικό  χαρακτήρα . Τα στριγκλίσματα  στις στροφές  εξαρτώνται  γενικά  από την 
καμπυλότητα , τις συνθήκες  τριβής , την ταχύτητα  της αμαξοστοιχίας , τη γεωμετρία  και τη 
δυναμική  του συνόλου  “τροχιά -τροχός ”. Απαιτείται  κατάλληλη  περιγραφή , καθώς  η πηγή  
αυτή μπορεί  να είναι σημαντική . Σε θέσεις  όπου  παρατηρούνται  στριγκλίσματα , γενικά  σε 
στροφές  και αλλαγές  τροχιάς , πρέπει  να προστίθενται  κατάλληλα  φάσματα  ισχύος  
υπερβάλλοντος  θορύβου  στην ισχύ της πηγής . Ο υπερβάλλων  θόρυβος  μπορεί  να αφορά  
ειδικά  κάθε τύπο τροχαίου  υλικού , εφόσον  ορισμένοι  τύποι  τροχών  και φορείων  δύνανται  να 
είναι σημαντικά  λιγότερο  επιρρεπείς  σε στριγκλίσματα  σε σύγκριση  με άλλους  τύπους . Εάν 
υπάρχουν  διαθέσιμες  μετρήσεις  του υπερβάλλοντος  θορύβου  που λαμβάνουν  επαρκώς  
υπόψη  τον στοχαστικό  χαρακτήρα  του θορύβου  στριγκλίσματος , μπορούν  να 
χρησιμοποιηθούν .
Εάν δεν υπάρχουν  διαθέσιμες  κατάλληλες  μετρήσεις , μπορεί  να εφαρμοστεί  μια απλή  
προσέγγιση . Σύμφωνα  με την προσέγγιση  αυτή, ο θόρυβος  στριγκλίσματος  υπολογίζεται  με 
την προσθήκη  των ακόλουθων  υπερβαλλουσών  τιμών  στα φάσματα  ηχητικής  ισχύος  του 
θορύβου  κύλισης  για όλες τις συχνότητες .
Αμαξοστοιχία 5 dB για στροφές  με 300 m < R ≤ 500 m 
και ltrack ≥ 50 m 8 dB για στροφές  με R ≤ 
300m και ltrack ≥ 50 m
8 dB για αλλαγές  τροχιάς  με R ≤ 300 m
0 dB σε διαφορετική  περίπτωση
Τραμ 5 dB για στροφές  και αλλαγές  τροχιάς  
με R ≤ 200 m 0 dB σε διαφορετική  
περίπτωση
όπου  ltrack είναι το μήκος  τροχιάς  κατά μήκος  της στροφής  και R είναι η ακτίνα  της στροφής .
Η δυνατότητα  εφαρμογής  των εν λόγω  φασμάτων  ηχητικής  ισχύος  ή υπερβαλλουσών  τιμών  
υποβάλλεται  κανονικά  σε επιτόπια  επαλήθευση , ιδίως  για το τραμ και για θέσεις  όπου  οι 
στροφές  ή οι αλλαγές  τροχιάς  αντιμετωπίζονται  με μέτρα  κατά του θορύβου  
στριγκλίσματος .»
γ) στην παράγραφο  υπό τον τίτλο «Κατευθυντικότητα  πηγής », αμέσως  μετά την εξίσωση  2.3.15 
προστίθεται  το ακόλουθο  κείμενο :
«Ο θόρυβος  από γέφυρες  μοντελοποιείται  στην πηγή  A (h = 1), για την οποία  θεωρείται  ότι η 
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7267 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
κατευθυντικότητα  είναι προς  όλες τις κατευθύνσεις  (omni-directionality).»
δ) στην παράγραφο  υπό τον τίτλο «Κατευθυντικότητα  πηγής », το δεύτερο  εδάφιο  έως και τον 
τύπο 2.3.16 αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Η κάθετη  κατευθυντικότητα  ΔLW,dir,ver,i  σε dB δίνεται  στο κάθετο  επίπεδο  για πηγή  Α (h = 1), 
ως συνάρτηση  της κεντρικής  ζώνης  συχνοτήτων  fc,i κάθε i-οστής  ζώνης  συχνοτήτων , 
και:
για 0 < ψ < π/2 ως εξής
για - π/2 < ψ <=0 ως εξής
ΔLW,dir,
ver,i = 0(2.3.16)»
5)Στο τμήμα  2.3.3, η παράγραφος  υπό τον τίτλο «Διόρθωση  για δομική  ακτινοβολία  
(γέφυρες  και κοιλαδογέφυρες )» αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Διόρθωση  για δομική  ακτινοβολία  (γέφυρες  και κοιλαδογέφυρες ) 
Σε περίπτωση  που το υπό εξέταση  τμήμα  της τροχιάς  βρίσκεται  σε γέφυρα , είναι απαραίτητο  να 
ληφθεί  υπόψη  ο πρόσθετος  θόρυβος  που παράγεται  από τους κραδασμούς  της γέφυρας  
λόγω  της διέγερσης  που προκαλεί  η παρουσία  της αμαξοστοιχίας . Ο θόρυβος  της γέφυρας  
μοντελοποιείται  ως πρόσθετη  πηγή , της οποίας  η ηχητική  ισχύς  ανά όχημα  δίνεται  από τον 
τύπο :
όπου  LH,bridge ,i είναι η συνάρτηση  μετάδοσης  της γέφυρας . Ο θόρυβος  της γέφυρας  LW,0,bridge ,i 
αναπαριστά  μόνο τον ήχο που ακτινοβολείται  από τη δομή  της γέφυρας . Ο θόρυβος  κύλισης  
του οχήματος  επί της γέφυρας  υπολογίζεται  βάσει  των εξισώσεων  2.3.8 έως 2.3.10, με την 
επιλογή  της συνάρτησης  μετάδοσης  τροχιάς  που αντιστοιχεί  στο σύστημα  τροχιάς  που υπάρχει  
στη γέφυρα . Τα πετάσματα  στα άκρα  της γέφυρας  γενικά  δεν λαμβάνονται  υπόψη .»
6)Το τμήμα  2.4.1 τροποποιείται  ως εξής:
α) στην παράγραφο  υπό τον τίτλο «Εκπομπές  ηχητικής  ισχύος  – Γενικά » δεύτερο  εδάφιο , 
ολόκληρη  η τέταρτη  περίπτωση  του καταλόγου , συμπεριλαμβανομένου  του τύπου  2.4.1, 
αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«—γραμμικές  πηγές  που αναπαριστούν  κινούμενα  οχήματα  και υπολογίζονται  σύμφωνα  με τον 
τύπο 2.2.1»LW,0,bridge,i = L R,TOT,i + L H,bridge,i + 10 x lg( Na) dB (2.3.18)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7268 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
β) ο αριθμός  του τύπου  2.4.2 αντικαθίσταται  από τον ακόλουθο :
«(2.4.1)»
7)Στο τμήμα  2.5.1, το έβδομο  εδάφιο  αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Αντικείμενα  με κλίση  άνω των 15° σε σχέση  με την κάθετο  δεν θεωρούνται  ανακλαστήρες , αλλά 
λαμβάνονται  υπόψη  σε όλες τις άλλες  πτυχές  της διάδοσης , όπως  οι επιδράσεις  του 
εδάφους  και η περίθλαση .»
8)Το τμήμα  2.5.5 τροποποιείται  ως εξής:
α) στην παράγραφο  υπό τον τίτλο «Ηχοστάθμη  υπό ευνοϊκές  συνθήκες  (LF) για μια διαδρομή  
(S,R)», ο τύπος  2.5.6 αντικαθίσταται  από τον ακόλουθο :
β) στην παράγραφο  υπό τον τίτλο «Μακροπρόθεσμη  ηχοστάθμη  στο σημείο  R σε ντεσιμπέλ  A 
(dBA)», το τελευταίο  τμήμα  του πρώτου  εδαφίου  κάτω  από τον τύπο  2.5.11 
αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«όπου  i είναι ο δείκτης  της ζώνης  συχνοτήτων . AWC είναι η Α-σταθμισμένη  διόρθωση  ως εξής:
Συχνότητα  [Hz] 63 125 250 500 1 000 2 000 4 000 8 000
AWC f,i [dB] -26,2 -16,1 -8,6 -3,2 0 1,2 1,0 -1,1»
9)Το τμήμα  2.5.6 τροποποιείται  ως εξής:
α) ακριβώς  κάτω από το σχήμα  2.5.β, προστίθεται  η ακόλουθη  περίοδος :
«Οι αποστάσεις  dn καθορίζονται  από δισδιάστατη  προβολή  στο οριζόντιο  επίπεδο .»
β) το εδάφιο  υπό τον τίτλο «Υπολογισμός  υπό ευνοϊκές  συνθήκες » τροποποιείται  ως εξής:
1)η πρώτη  περίοδος  του στοιχείου  α) αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Στην εξίσωση  2.5.15 ( Aground,H ) τα ύψη zs και zr αντικαθίστανται  από τα zs + δ zs + δ zT και zr 
+ δ zr + δ zT, αντίστοιχα , όπου »
2)η πρώτη  περίοδος  του στοιχείου  β) αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Το κατώτατο  όριο της Aground,F  (υπολογιζόμενο  χωρίς  τροποποιημένα  ύψη) 
εξαρτάται  από τη γεωμετρία  της διαδρομής :»
γ)   στην παράγραφο  υπό τον τίτλο «Περίθλαση », το δεύτερο  εδάφιο  αντικαθίσταται  από το 
ακόλουθο  κείμενο :
«Στην πράξη , οι ακόλουθες  προδιαγραφές  λαμβάνονται  υπόψη  στο μοναδικό  κατακόρυφο  
επίπεδο  που περιέχει  τόσο την πηγή  όσο και τον δέκτη  (επιπεδοποιημένο  κινεζικό  παραβάν , 
στην περίπτωση  διαδρομής  που περιλαμβάνει  ανακλάσεις ). Η απευθείας  ακτίνα  από την πηγή  
στον δέκτη  είναι ευθεία  γραμμή  υπό ομοιογενείς  συνθήκες  διάδοσης  και καμπύλη  γραμμή  
(τόξο με ακτίνα  ανάλογα  με το μήκος  της ευθείας  ακτίνας ) υπό ευνοϊκές  συνθήκες  
διάδοσης .«AF=A div + A atm + A boundary,F (2.5.6)»
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7269 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Εάν στην απευθείας  ακτίνα  δεν παρεμβάλλονται  εμπόδια , αναζητείται  το άκρο D που παράγει  
τη μεγαλύτερη  διαφορά  μήκους  διαδρομής  δ (η μικρότερη  απόλυτη  τιμή, δεδομένου  ότι οι εν 
λόγω  διαφορές  μήκους  διαδρομής  έχουν  αρνητικές  τιμές). Η περίθλαση  λαμβάνεται  
υπόψη  εάν
—αυτή η διαφορά  μήκους  διαδρομής  είναι μεγαλύτερη  από -λ/20 και
—πληρούται  το “κριτήριο  Rayleigh”.
Αυτό συμβαίνει , εάν η δ είναι μεγαλύτερη  από λ/4 – δ*, όπου  δ* είναι η διαφορά  μήκους  
διαδρομής  που υπολογίζεται  με το ίδιο άκρο D, αλλά σε σχέση  με το είδωλο  πηγής  S* που 
υπολογίζεται  με το μέσο επίπεδο  του εδάφους  στην πλευρά  της πηγής  και το είδωλο  δέκτη  
R* που υπολογίζεται  με το μέσο επίπεδο  του εδάφους  στην πλευρά  του δέκτη . Για τον 
υπολογισμό  της δ* λαμβάνονται  υπόψη  μόνο τα σημεία  S*, D και R* —δεν λαμβάνονται  
υπόψη  άλλα άκρα  που εμποδίζουν  τη διαδρομή  S*->D->R*.
Για τους ανωτέρω  σκοπούς , το μήκος  κύματος  λ υπολογίζεται  βάσει  της ονομαστικής  
κεντρικής  συχνότητας  και ταχύτητας  του ήχου  340 m/s.
Εάν πληρούνται  αυτές  οι δύο προϋποθέσεις , το άκρο  D χωρίζει  την πλευρά  της πηγής  
από την πλευρά  του δέκτη , υπολογίζονται  δύο χωριστά  μέσα επίπεδα  εδάφους  και η Adif 
υπολογίζεται  όπως  περιγράφεται  στο υπόλοιπο  τμήμα  αυτού  του μέρους . Διαφορετικά , για 
τη συγκεκριμένη  διαδρομή  δεν εξετάζεται  η εξασθένηση  λόγω  περίθλασης , υπολογίζεται  
κοινό  μέσο επίπεδο  εδάφους  για τη διαδρομή  S -> R και η Aground υπολογίζεται  
χωρίς  περίθλαση  (Adif = 0 dB). Ο κανόνας  αυτός  εφαρμόζεται  τόσο υπό ομοιογενείς  όσο 
και υπό ευνοϊκές  συνθήκες .»
δ) στην παράγραφο  υπό τον τίτλο «Αμιγής  περίθλαση », το δεύτερο  εδάφιο  αντικαθίσταται  από το 
ακόλουθο  κείμενο :
«Για πολλαπλή  περίθλαση , αν e είναι η συνολική  απόσταση  του μήκους  της διαδρομής  
μεταξύ  του πρώτου  και του τελευταίου  σημείου  περίθλασης  (χρησιμοποιούνται  καμπύλες  
ακτίνες  σε περίπτωση  ευνοϊκών  συνθηκών ) και, αν η e υπερβαίνει  τα 0,3 m (αλλιώς  C″ = 
1), ο συντελεστής  αυτός  ορίζεται  από τον τύπο :
(2.5.23)»
ε)το σχήμα  2.5.δ αντικαθίσταται  από το ακόλουθο :
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7270 Τεύχος B’ 710/16.02.2022

ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7271 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
στ) στην παράγραφο  υπό τον τίτλο «Ευνοϊκές  συνθήκες », το πρώτο  εδάφιο  κάτω από το σχήμα  
2.5.ε αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Υπό ευνοϊκές  συνθήκες , οι τρεις καμπύλες  ηχητικές  ακτίνες ,καιέχουν  την ίδια 
ακτίνα  καμπυλότητας  Γ, που ορίζεται  από τον τύπο :
Όπου  το d ορίζεται  από την τρισδιάστατη  απόσταση  μεταξύ  της πηγής  και του δέκτη  στη 
διαδρομή  σε ευθεία  γραμμή .»
ζ)  στην παράγραφο  υπό τον τίτλο «Ευνοϊκές  συνθήκες », τα εδάφια  ανάμεσα  στον τύπο 
2.5.28 και τον τύπο 2.5.29 (συμπεριλαμβανομένων  των δύο τύπων ) αντικαθίστανται  
από το ακόλουθο  κείμενο :
« (2.5.28)»
Υπό ευνοϊκές  συνθήκες , η διαδρομή  διάδοσης  στο κατακόρυφο  επίπεδο  διάδοσης  αποτελείται  
πάντοτε  από τμήματα  κύκλων , η ακτίνα  των οποίων  δίνεται  από την τρισδιάστατη  απόσταση  
μεταξύ  της πηγής  και του δέκτη , δηλαδή  όλα τα τμήματα  της διαδρομής  διάδοσης  έχουν  την 
ίδια ακτίνα  καμπυλότητας . Εάν στο απευθείας  τόξο που συνδέει  την πηγή  και τον δέκτη  
παρεμβάλλονται  εμπόδια , η διαδρομή  διάδοσης  ορίζεται  ως ο μικρότερος  κυρτός  
συνδυασμός  των τόξων  που περιβάλλουν  όλα τα εμπόδια . «Κυρτός » σε αυτό το πλαίσιο  
σημαίνει  ότι σε κάθε σημείο  περίθλασης , το τμήμα  της εξερχόμενης  ακτίνας  εκτρέπεται  προς  
τα κάτω  σε σχέση  με το τμήμα  της εισερχόμενης  ακτίνας .
Σχήμα  2.5.στ
Παράδειγμα  υπολογισμού  της διαφοράς  διαδρομής  υπό ευνοϊκές  συνθήκες , σε 
περίπτωση  πολλαπλών  περιθλάσεων
Στο σενάριο  που παρουσιάζεται  στο σχήμα  2.5.στ, η διαφορά  διαδρομής  είναι:
η) οι παράγραφοι  υπό τους τίτλους  «Υπολογισμός  του όρου Δground(S,O) » και «Υπολογισμός  του 
όρου Δground(O,R) » αντίστοιχα  αντικαθίστανται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Υπολογισμός  του όρου  Δground(S,O)
Γ = max (1 000,8 d) (2.5.24)
« (2.5.29)»
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7272 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
όπου
•Aground(S,O)  είναι η εξασθένηση  που οφείλεται  στην επίδραση  του εδάφους  μεταξύ  της 
πηγής  S και του σημείου  περίθλασης  O. Ο όρος αυτός  υπολογίζεται  όπως  αναφέρεται  
στην προηγούμενη  υποενότητα  περί υπολογισμών  υπό ομοιογενείς  συνθήκες  και στην 
προηγούμενη  υποενότητα  περί υπολογισμών  υπό ευνοϊκές  συνθήκες , με τις εξής 
παραδοχές :
•zr=zo,s·
•Το Gpath υπολογίζεται  μεταξύ  της S και του O
Υπό ομοιογενείς  συνθήκες : 
  στην εξίσωση  2.5.17, 
  στην 
εξίσωση  2.5.18 Υπό ευνοϊκές  συνθήκες : 
  στην εξίσωση  2.5.17, 
 στην εξίσωση  2.5.20
•Δdif(S',R)  είναι η εξασθένηση  που οφείλεται  στην περίθλαση  μεταξύ  της πηγής  της εικόνας  
S′ και του R, η οποία
υπολογίζεται  όπως  αναφέρεται  στην προηγούμενη  υποενότητα  περί αμιγούς  περίθλασης
•Δdif(S,R)  είναι η εξασθένηση  που οφείλεται  στην περίθλαση  μεταξύ  της S και του R, η 
οποία  υπολογίζεται  όπως  αναφέρεται  στην προηγούμενη  υποενότητα  περί αμιγούς  
περίθλασης .
Στην ειδική  περίπτωση  όπου  η πηγή  βρίσκεται  κάτω  από το μέσο επίπεδο  του εδάφους : 
Δdif(S,R)=  Δdif(S',R)  και Δground(S,O)  =
Aground(S,O)
Υπολογισμός  του όρου  Δground(O,R)
(2.5.32)
όπου
•Aground (O,R) είναι η εξασθένηση  που οφείλεται  στην επίδραση  του εδάφους  μεταξύ  του 
σημείου  περίθλασης  O και του δέκτη  R. Ο όρος αυτός  υπολογίζεται  όπως  αναφέρεται  στην 
προηγούμενη  υποενότητα  περί υπολογισμού  υπό ομοιογενείς  συνθήκες  και στην 
προηγούμενη  υποενότητα  περί υπολογισμού  υπό ευνοϊκές  συνθήκες , με τις εξής 
παραδοχές :
•zs = zo,r
•Το Gpath υπολογίζεται  μεταξύ  του O και του R.
Δεν χρειάζεται  να ληφθεί  υπόψη  εν προκειμένω  η διόρθωση  του G’path, εφόσον  η υπό 
εξέταση  πηγή  είναι το σημείο  περίθλασης . Ως εκ τούτου , το Gpath χρησιμοποιείται  όντως  
για τον υπολογισμό  των επιδράσεων  του εδάφους , συμπεριλαμβανομένου  του όρου  
του κατώτερου  ορίου  της εξίσωσης  που καθίσταται  -3(1- Gpath).
(2.5.31)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7273 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Υπό ομοιογενείς  συνθήκες , 
  στην εξίσωση  2.5.17 και 
  στην 
εξίσωση  2.5.18. Υπό ευνοϊκές  συνθήκες , 
  στην εξίσωση  2.5.17 
και 
  στην εξίσωση  2.5.20.
•Δdif(S,R’)  είναι η εξασθένηση  που οφείλεται  στην περίθλαση  μεταξύ  της S και του δέκτη  
της εικόνας  R’, η οποία
υπολογίζεται  όπως  αναφέρεται  στην προηγούμενη  ενότητα  περί αμιγούς  περίθλασης .
•Δdif(S,R)  είναι η εξασθένηση  που οφείλεται  στην περίθλαση  μεταξύ  της S και του R, η 
οποία  υπολογίζεται  όπως  αναφέρεται  στην προηγούμενη  υποενότητα  περί αμιγούς  
περίθλασης .
Στην ειδική  περίπτωση  όπου  ο δέκτης  βρίσκεται  κάτω  από το μέσο επίπεδο  του εδάφους : 
Δdif(S,R’)=  Δdif(S,R)  και Δground (O,R) =
Aground (O,R)»
θ) στο τμήμα  2.5.6, η παράγραφος  υπό τον τίτλο «Σενάρια  κάθετων  άκρων » αντικαθίσταται  
από το ακόλουθο  κείμενο :
«Σενάρια  κάθετων  άκρων  
Η εξίσωση  2.5.21 μπορεί  να χρησιμοποιηθεί  για τον υπολογισμό  των περιθλάσεων  στα 
κάθετα  άκρα (πλευρικές  περιθλάσεις ) όταν πρόκειται  για βιομηχανικό  θόρυβο . Σε αυτή την 
περίπτωση , λαμβάνεται  Adif = Δdif(S,R) και διατηρείται  ο όρος Aground. Επιπροσθέτως , οι Aatm 
και Aground υπολογίζονται  από το συνολικό  μήκος  της διαδρομής  διάδοσης . Η Adiv 
εξακολουθεί  να υπολογίζεται  από την απευθείας  απόσταση  d. Οι εξισώσεις  2.5.8 και 2.5.6 
καθίστανται  αντίστοιχα :
(2.5.33)
(2.5.34)
Η Δdif χρησιμοποιείται  όντως  υπό ομοιογενείς  συνθήκες  στην εξίσωση  2.5.34.
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7274 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Η πλευρική  περίθλαση  εξετάζεται  μόνο στις περιπτώσεις  όπου  πληρούνται  οι ακόλουθες  
προϋποθέσεις :
•Η πηγή  είναι πραγματική  σημειακή  πηγή , που δεν παράγεται  με κατάτμηση  προεκταθείσας  
πηγής , όπως  γραμμική  ή επιφανειακή  πηγή .
•Η πηγή  δεν είναι είδωλο  πηγής  που δημιουργήθηκε  για τον υπολογισμό  της ανάκλασης .
•Η απευθείας  ακτίνα  μεταξύ  της πηγής  και του δέκτη  είναι εξολοκλήρου  πάνω  από το προφίλ  
του αναγλύφου .
•Στο κάθετο  επίπεδο  που περιέχει  την S και τον R, η διαφορά  μήκους  διαδρομής  δ είναι 
μεγαλύτερη  από 0, ήτοι στην απευθείας  ακτίνα  παρεμβάλλονται  εμπόδια . Συνεπώς , σε 
ορισμένες  περιπτώσεις , η πλευρική  περίθλαση  μπορεί  να εξετάζεται  υπό ομοιογενείς  
συνθήκες  διάδοσης  αλλά  όχι υπό ευνοϊκές  συνθήκες  διάδοσης .
Εάν πληρούνται  όλες οι ανωτέρω  προϋποθέσεις , λαμβάνονται  υπόψη  έως και δύο διαδρομές  
διάδοσης  με πλευρική  περίθλαση , επιπλέον  της διαδρομής  διάδοσης  με περίθλαση  στο 
κάθετο  επίπεδο  που περιέχει  την πηγή  και τον δέκτη . Το πλευρικό  επίπεδο  ορίζεται  ως το 
επίπεδο  που είναι κάθετο  προς  το κάθετο  επίπεδο  και περιέχει  επίσης  την πηγή  και τον δέκτη . 
Τα σημεία  τομής  με αυτό το πλευρικό  επίπεδο  δημιουργούνται  από όλα τα εμπόδια  που 
διαπερνά  η απευθείας  ακτίνα  από την πηγή  στον δέκτη . Στο πλευρικό  επίπεδο , η μικρότερη  
κυρτή  σύνδεση  μεταξύ  πηγής  και δέκτη , που αποτελείται  από ευθύγραμμα  τμήματα  και 
περιλαμβάνει  τα εν λόγω  σημεία  τομής , καθορίζει  τα κάθετα  άκρα που λαμβάνονται  υπόψη  
κατά τη δημιουργία  της διαδρομής  διάδοσης  με πλευρική  περίθλαση .
Για τον υπολογισμό  της εξασθένησης  εδάφους  για μια διαδρομή  διάδοσης  με πλευρική  
περίθλαση , το μέσο επίπεδο  του εδάφους  μεταξύ  της πηγής  και του δέκτη  υπολογίζεται  
λαμβανομένου  υπόψη  του προφίλ  του εδάφους  κάθετα  κάτω από τη διαδρομή  διάδοσης . 
Εάν, στην προβολή  σε οριζόντιο  επίπεδο , η διαδρομή  πλευρικής  διάδοσης  τέμνει  την 
προβολή  ενός κτιρίου , αυτό λαμβάνεται  υπόψη  κατά τον υπολογισμό  του path (συνήθως  με = 
0) και τον υπολογισμό  του μέσου  επιπέδου  του εδάφους  με το κατακόρυφο  ύψος  του 
κτιρίου .»
ι)στην παράγραφο  υπό τον τίτλο «Ανακλάσεις  σε κάθετα  εμπόδια  – Εξασθένηση  μέσω  
απορρόφησης », το δεύτερο  και το τρίτο εδάφιο  αντικαθίστανται  από το ακόλουθο  
κείμενο :
«Οι επιφάνειες  αντικειμένων  θεωρούνται  ανακλαστήρες  μόνον  εάν οι κλίσεις  τους είναι 
μικρότερες  από 15° σε σχέση  με την κάθετο . Οι ανακλάσεις  εξετάζονται  μόνο για διαδρομές  
στο κάθετο  επίπεδο  διάδοσης , ήτοι όχι για διαδρομές  με πλευρική  περίθλαση . Για την 
προσπίπτουσα  και την ανακλώμενη  διαδρομή , και με την παραδοχή  ότι η ανακλώσα  
επιφάνεια  είναι κάθετη , το σημείο  ανάκλασης  (το οποίο  βρίσκεται  στο ανακλαστικό  
αντικείμενο ) δημιουργείται  με τη χρήση  ευθείων  γραμμών  υπό ομοιογενείς  συνθήκες  
διάδοσης  και καμπύλων  γραμμών  υπό ευνοϊκές  συνθήκες  διάδοσης . Το ύψος  του 
ανακλαστήρα , μετρούμενο  μέσω  του σημείου  ανάκλασης  και ιδωμένο  από τη διεύθυνση  
της προσπίπτουσας  ακτίνας , είναι τουλάχιστον  0,5 m. Μετά  την προβολή  σε οριζόντιο  
επίπεδο , το πλάτος  του ανακλαστήρα , μετρούμενο  μέσω  του σημείου  ανάκλασης  και 
ιδωμένο  από τη διεύθυνση  της προσπίπτουσας  ακτίνας , είναι τουλάχιστον  0,5 m.»
ια) στην παράγραφο  υπό τον τίτλο «Εξασθένηση  λόγω  οπισθοπερίθλασης », στο τέλος  του 
υφιστάμενου  κειμένου  προστίθεται  το ακόλουθο  κείμενο :
«Όταν υπάρχει  ανακλαστικός  ηχητικός  φραγμός  ή εμπόδιο  πλησίον  της σιδηροδρομικής  
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7275 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
τροχιάς , οι ηχητικές  ακτίνες  από την πηγή  ανακλώνται  διαδοχικά  από το εμπόδιο  αυτό και 
από την πλευρική  επιφάνεια  του σιδηροδρομικού  οχήματος . Υπό τις συνθήκες  αυτές , οι 
ηχητικές  ακτίνες  διέρχονται  μεταξύ  του εμποδίου  και του αμαξώματος  του σιδηροδρομικού  
οχήματος  πριν από την περίθλαση  από το άνω άκρο  του εμποδίου .
Προκειμένου  να ληφθούν  υπόψη  πολλαπλές  ανακλάσεις  μεταξύ  του σιδηροδρομικού  
οχήματος  και παρακείμενου  εμποδίου , υπολογίζεται  η ηχητική  ισχύς  μίας ισοδύναμης  πηγής . 
Κατά τον υπολογισμό  αυτό, δεν λαμβάνονται  υπόψη  οι επιδράσεις  του εδάφους .
Για τον καθορισμό  της ηχητικής  ισχύος  της ισοδύναμης  πηγής , ισχύουν  οι ακόλουθοι  ορισμοί :
•Η αρχή του συστήματος  συντεταγμένων  είναι η αριστερή  πλευρά  της κεφαλής  της 
σιδηροτροχιάς
•Μια πραγματική  πηγή  βρίσκεται  σε S (ds=0, hs), όπου  hs είναι το ύψος  της πηγής  σε 
σχέση  με την κεφαλή  της σιδηροτροχιάς
•Το επίπεδο  h = 0 ορίζει  το αμάξωμα  των αυτοκινήτων
•Ένα κάθετο  εμπόδιο  με κορυφή  B (dB, hb)
•Ένας  δέκτης  που βρίσκεται  σε απόσταση  dR > 0 πίσω  από το εμπόδιο , όπου  ο R έχει 
συντεταγμένες  (dB+dR, hR)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7276 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5Η εσωτερική  πλευρά  του εμποδίου  έχει συντελεστές  απορρόφησης  α(f) ανά οκταβική  
ζώνη . Το αμάξωμα  του σιδηροδρομικού  οχήματος  έχει ισοδύναμο  συντελεστή  ανάκλασης  
Cref. Κανονικά , το Cref ισούται  με 1. Μόνο  στην περίπτωση  ανοικτών , επίπεδων  
φορταμαξών  μπορεί  να χρησιμοποιηθεί  τιμή 0. Εάν dB>5hB ή α(f)>0,8, δεν λαμβάνεται  υπόψη  
αλληλεπίδραση  αμαξοστοιχίας -φραγμού .
Σε αυτή τη διάταξη , οι πολλαπλές  ανακλάσεις  μεταξύ  του αμαξώματος  του σιδηροδρομικού  
οχήματος  και του εμποδίου  μπορούν  να υπολογιστούν  με τη χρήση  πηγών  εικόνας  τοποθετημένων  
σε Sn (dn = -2n. d B, hn = h s), n=0,1,2,..N, όπως  φαίνεται  στο σχήμα  2.5.ια.
Σχήμα  2.5.ια
Η ηχητική  ισχύς  της ισοδύναμης  πηγής  εκφράζεται  ως εξής:
Όπου  η ηχητική  ισχύς  των μερικών  πηγών  δίνεται  από τον τύπο:
LW,n = LW + ΔLn
ΔLn = ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n
Όπου :
LW η ηχητική  ισχύς  της πραγματικής  πηγής
ΔLgeo,n διόρθωση  για τη σφαιρική  απόκλιση
ΔLdif,n διόρθωση  για την περίθλαση  από την κορυφή  του εμποδίου
ΔLabs,n διόρθωση  για την απορρόφηση  στην εσωτερική  πλευρά  του 
εμποδίου
ΔLref,n διόρθωση  για την ανάκλαση  από το αμάξωμα  του 
σιδηροδρομικού  οχήματος
ΔLretrodif,
nδιόρθωση  για το πεπερασμένο  ύψος  του εμποδίου  ως 
ανακλαστήρα
Η διόρθωση  για τη σφαιρική  απόκλιση  δίνεται  από τον τύπο:
(2.5.39)
(2.5.40)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7277 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Η διόρθωση  για την περίθλαση  από την κορυφή  του εμποδίου  
δίνεται  από τον τύπο: (2.5.42)
Όπου  Dn είναι η εξασθένηση  που οφείλεται  στην περίθλαση , υπολογιζόμενη  σύμφωνα  με τον 
τύπο 2.5.21, όπου  C'' = 1, για τη διαδρομή  που συνδέει  την πηγή  Sn με τον δέκτη  R, 
λαμβανομένης  υπόψη  της περίθλασης  στην κορυφή  του εμποδίου  Β:
Η διόρθωση  για την απορρόφηση  στην εσωτερική  πλευρά  του εμποδίου  δίνεται  από τον τύπο:
Η διόρθωση  για την ανάκλαση  από το αμάξωμα  του σιδηροδρομικού  οχήματος  δίνεται  από τον 
τύπο:
Η διόρθωση  για το πεπερασμένο  ύψος  του ανακλώμενου  εμποδίου  λαμβάνεται  υπόψη  μέσω  
της οπισθοπερίθλασης . Η διαδρομή  της ακτίνας  που αντιστοιχεί  σε εικόνα  της τάξης  N > 0 θα 
ανακλάται  n φορές  από το εμπόδιο . Στη διατομή , οι ανακλάσεις  αυτές  πραγματοποιούνται  
σε αποστάσεις
di = – (2 i-q)db, i = 1,2,.. n. Όπου  Pi(d = d i, h = h b), i = 1,2,.. n ως κορυφές  αυτών  των 
ανακλωσών  επιφανειών . Σε καθένα  από αυτά τα σημεία  υπολογίζεται  διόρθωση  ως 
εξής:
Όπου  η Δretrodif,n,i  υπολογίζεται  για πηγή  σε θέση Sn, κορυφή  εμποδίου  Pi και δέκτη  σε 
θέση R’. Η θέση του ισοδύναμου  δέκτη  R’ δίνεται  από τον τύπο R’=R εάν ο δέκτης  
βρίσκεται  πάνω  από τη γραμμή  οπτικής  επαφής  από το Sn στο Β· διαφορετικά , η θέση του 
(2.5.41)
ΔLdif,n = D 0 - D n (2.5.42)
δn= ±(| SnB| + |BR| - |SnR|) (2.5.43)
ΔLabs,n = 10• n•lg (1-α) (2.5.44)
ΔLref,n = 10• n•lg ( Cref) (2.5.45)
(2.5.46)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7278 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
ισοδύναμου  δέκτη  λαμβάνεται  στη γραμμή  οπτικής  επαφής  κάθετα  πάνω  από τον πραγματικό  
δέκτη , ήτοι:
(2.5.48)»
10)Το τμήμα  2.7.5 «Θόρυβος  και επιδόσεις  αεροσκαφών » αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«2.7.5  Θόρυβος  και επιδόσεις  αεροσκαφών
Η βάση  δεδομένων  ΑΝΡ (Θορύβου  και επιδόσεων  αεροσκαφών ) που περιλαμβάνεται  στο 
προσάρτημα  Θ περιλαμβάνει  συντελεστές  επιδόσεων  αεροσκαφών  και κινητήρων , προφίλ  
αναχώρησης  και προσέγγισης , καθώς  και σχέσεις  θορύβου  - απόστασης  (NPD)  για σημαντικό  
ποσοστό  πολιτικών  αεροσκαφών  που εκτελούν  πτήσεις  από τα αεροδρόμια  της Ευρωπαϊκής  
Ένωσης . Όταν  πρόκειται  για τύπους  ή παραλλαγές  αεροσκαφών  για τα οποία  επί του 
παρόντος  δεν περιλαμβάνονται  δεδομένα , αυτά δύνανται  να αναπαρίστανται  καλύτερα  με 
δεδομένα  που ισχύουν  για άλλα, συνήθως  παρόμοια , αεροσκάφη  τα οποία  
περιλαμβάνονται  στον κατάλογο .
Τα δεδομένα  αυτά ελήφθησαν  για τον υπολογισμό  των ισοθορυβικών  καμπυλών  για έναν μέσο ή 
αντιπροσωπευτικό  στόλο  και μέση ή αντιπροσωπευτική  σύνθεση  της κυκλοφορίας  σε έναν 
αερολιμένα . Ενδέχεται  να μην ενδείκνυνται  για την πρόβλεψη  των απόλυτων  επιπέδων  θορύβου  
ενός μεμονωμένου  μοντέλου  αεροσκάφους  και δεν είναι κατάλληλα  για τη σύγκριση  των 
επιδόσεων  και των χαρακτηριστικών  θορύβου  συγκεκριμένων  τύπων  αεροσκαφών , μοντέλων  ή 
συγκεκριμένου  στόλου  αεροσκαφών . Αντ’ αυτού , για να προσδιοριστεί  ποιοι τύποι  αεροσκαφών , 
μοντέλα  ή συγκεκριμένοι  στόλοι  αεροσκαφών  συνεισφέρουν  περισσότερο  στον θόρυβο , 
εξετάζονται  τα πιστοποιητικά  θορύβου .
Η βάση  δεδομένων  ANP περιλαμβάνει  ένα ή περισσότερα  προεπιλεγμένα  προφίλ  απογείωσης  
και προσγείωσης  για κάθε τύπο αεροσκάφους  που περιλαμβάνεται  στον κατάλογο . Εξετάζεται  
η δυνατότητα  εφαρμογής  των εν λόγω  προφίλ  στον υπό εξέταση  αερολιμένα  και καθορίζονται  
τα σταθερά  σημεία  προφίλ  ή τα διαδικαστικά  βήματα  που αντιπροσωπεύουν  καλύτερα  τις 
πτητικές  λειτουργίες  στον συγκεκριμένο  αερολιμένα .»dR' = d R (2.5.47)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7279 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
11)Στο τμήμα  2.7.11, ο τίτλος  της δεύτερης  παραγράφου  υπό τον τίτλο «Διασπορά  ίχνους » 
αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Πλευρική  διασπορά  ίχνους  »
12)Στο τμήμα  2.7.12, μετά το έκτο εδάφιο  και πριν από το έβδομο  και τελευταίο  εδάφιο , παρεμβάλλεται  
το ακόλουθο  εδάφιο :
«Η πηγή  αεροπορικού  θορύβου  θα πρέπει   να καταχωρίζεται  σε ελάχιστο  ύψος  1,0 m (3,3 ft)  
πάνω  από  το επίπεδο  του αεροδρομίου  ή πάνω  από τα υψομετρικά  επίπεδα  του διαδρόμου , 
ανάλογα  με την περίπτωση .»
13)Το τμήμα  2.7.13 «Δημιουργία  τμημάτων  ίχνους  πτήσης » αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«2.7.13  Δημιουργία  τμημάτων  ίχνους  πτήσης
Κάθε ίχνος  πτήσης  πρέπει  να ορίζεται  βάσει  μιας δέσμης  συντεταγμένων  (κόμβων ) και 
παραμέτρων  πτήσης . Το σημείο  εκκίνησης  καθορίζει  τις συντεταγμένες  των τμημάτων  του ίχνους  
τροχιάς  επί του εδάφους . Στη συνέχεια  υπολογίζεται  το προφίλ  πτήσης , με δεδομένο  ότι, για ένα 
δεδομένο  σύνολο  διαδικαστικών  βημάτων , το προφίλ  εξαρτάται  από το ίχνος  επί του εδάφους . 
Για παράδειγμα , με την ίδια ώση και ταχύτητα , ο ρυθμός  ανόδου  του αεροσκάφους  είναι 
μικρότερος  στις στροφές  απ’ ό,τι σε ευθύγραμμο  ίχνος  πτήσης . Στη συνέχεια , πραγματοποιείται  
περαιτέρω  κατάτμηση  σε υποτμήματα  για το αεροσκάφος  στον διάδρομο  (κύλιση  απογείωσης  ή 
προσγείωσης ) και για το αεροσκάφος  πλησίον  του διαδρόμου  (αρχική  άνοδος  ή τελική  
προσέγγιση ). Κατόπιν , τα εναέρια  τμήματα  με σημαντικά  διαφορετικές  ταχύτητες  στο σημείο  
έναρξης  και στο καταληκτικό  σημείο  τους θα πρέπει  να υποδιαιρούνται  σε υποτμήματα . Οι 
δισδιάστατες  συντεταγμένες  των τμημάτων  του ίχνους  τροχιάς  επί του εδάφους  * καθορίζονται  
και συγχωνεύονται  με το δισδιάστατο  προφίλ  πτήσης  για τη δημιουργία  των τρισδιάστατων  
τμημάτων  ίχνους  πτήσης . Τέλος , αφαιρούνται  οποιαδήποτε  σημεία  του ίχνους  πτήσης  που είναι 
πολύ  κοντά  μεταξύ  τους.
Προφίλ  πτήσης
Οι παράμετροι  περιγραφής  κάθε τμήματος  του προφίλ  πτήσης  κατά την έναρξη  (δείκτης  1) και 
κατά το πέρας  (δείκτης  2) του τμήματος  είναι οι εξής:
s1, 
s2η απόσταση  κατά μήκος  του ίχνους  επί του εδάφους ,
z1, 
z2το ύψος  του αεροπλάνου ,
V1, 
V2η ταχύτητα  εδάφους ,
P1, 
P2η σχετική  με τον θόρυβο  παράμετρος  ισχύος  (που συνδυάζεται  με εκείνη  για 
την οποία  δεν ορίζονται  καμπύλες  NPD), και
ε1, ε 
2η γωνία  κλίσης
Για τη δημιουργία  ενός προφίλ  πτήσης  βάσει  μιας δέσμης  διαδικαστικών  βημάτων  (σύνθεση  
ίχνους  πτήσης ), δημιουργούνται  τμήματα  εν σειρά  ώστε να επιτευχθούν  οι απαιτούμενες  
συνθήκες  στα καταληκτικά  σημεία . Οι παράμετροι  του καταληκτικού  σημείου  για κάθε τμήμα  
αποτελούν  τις παραμέτρους  του σημείου  έναρξης  για το επόμενο  τμήμα . Σε κάθε τμήμα  οι 
παράμετροι  υπολογισμού  είναι γνωστές  κατά την έναρξη , ενώ οι απαιτούμενες  συνθήκες  κατά το 
πέρας  καθορίζονται  βάσει  του σχετικού  διαδικαστικού  βήματος . Τα βήματα  αυτά καθαυτά  
ορίζονται  είτε βάσει  των πρότυπων  οδηγιών  της ΑΝΡ είτε από τον χρήστη  (π.χ. βάσει  των 
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7280 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
εγχειριδίων  πτήσης  αεροσκάφους ). Οι καταληκτικές  συνθήκες  αφορούν  συνήθως  το ύψος  και 
την ταχύτητα , ενώ η εργασία  δημιουργίας  του προφίλ  συνίσταται  στον καθορισμό  της 
απόστασης  ίχνους  που καλύπτεται  για την επίτευξη  αυτών  των συνθηκών . Οι μη καθορισμένες  
παράμετροι  καθορίζονται  μέσω  υπολογισμών  των επιδόσεων  πτήσης  που περιγράφονται  
στο προσάρτημα  Β.
Εάν το ίχνος  επί του εδάφους  είναι ευθύγραμμο , τα σημεία  του προφίλ  και οι σχετικές  
παράμετροι  πτήσης  δύνανται  να καθοριστούν  ανεξάρτητα  από το ίχνος  επί του εδάφους  (η 
γωνία  κλίσης  είναι πάντα  μηδενική ). Ωστόσο , τα ίχνη επί του εδάφους  σπανίως  είναι 
ευθύγραμμα . Συνήθως  εμπεριέχουν  στροφές  και, για να επιτευχθούν  τα βέλτιστα  
αποτελέσματα , αυτές  πρέπει  να ληφθούν  υπόψη  κατά τον καθορισμό  του δισδιάστατου  προφίλ  
πτήσης , μέσω  κατάτμησης , κατά περίπτωση , των τμημάτων  του προφίλ  στους  κόμβους  του 
ίχνους  τροχιάς  επί του εδάφους  με σκοπό  να εισαχθούν  μεταβολές  στη γωνία  κλίσης . Κατά 
κανόνα , το μήκος  του επόμενου  τμήματος  είναι αρχικά  άγνωστο  και υπολογίζεται  προσωρινά  
θεωρώντας  ότι δεν υπάρχει  μεταβολή  στη γωνία  κλίσης . Εάν διαπιστωθεί  στη συνέχεια  ότι το 
προσωρινό  τμήμα  διατρέχει  έναν ή περισσότερους  κόμβους  του ίχνους  τροχιάς  επί του 
εδάφους , ο πρώτος  εκ των οποίων  βρίσκεται  στο σημείο  s, ήτοι s1 < s < s2, τότε το τμήμα  
περικόπτεται  στο σημείο  s και οι εκεί παράμετροι  υπολογίζονται  διά παρεμβολής  (βλ. κάτωθι ). 
Αυτές  αποτελούν  τις παραμέτρους  του καταληκτικού  σημείου  του τρέχοντος  τμήματος  και τις 
παραμέτρους  του σημείου  έναρξης  ενός νέου τμήματος , το οποίο  εξακολουθεί  να έχει τις ίδιες 
σκοπούμενες  καταληκτικές  συνθήκες . Εάν δεν υπάρχει  κανένα  ενδιάμεσο  ίχνος  επί του 
εδάφους , το προσωρινό  τμήμα  επιβεβαιώνεται .
Εάν πρόκειται  να αγνοηθούν  οι επιδράσεις  των στροφών  στο προφίλ  πτήσης , τότε ακολουθείται  
η λύση του ενιαίου  τμήματος  ευθύγραμμης  πτήσης , μολονότι  διατηρούνται  οι σχετικές  με τη 
γωνία  κλίσης  πληροφορίες  για μεταγενέστερη  χρήση .
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7281 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Είτε μοντελοποιούνται  οι επιδράσεις  των στροφών  είτε όχι, το κάθε τρισδιάστατο  ίχνος  πτήσης  
δημιουργείται  μέσω  συγχώνευσης  του δισδιάστατου  προφίλ  πτήσης  με το δισδιάστατο  ίχνος  
του επί του εδάφους . Το αποτέλεσμα  είναι μια δέσμη  συντεταγμένων  (x,y,z) η καθεμιά  από τις 
οποίες  αποτελεί  είτε κόμβο  του κατατμημένου  ίχνους  επί του εδάφους  είτε κόμβο  του προφίλ  
πτήσης  είτε συνδυασμό  των δύο αυτών , ενώ τα σημεία  του προφίλ  συνοδεύονται  από τις 
αντίστοιχες  τιμές του ύψους  z, της ταχύτητας  εδάφους  V, της γωνίας  κλίσης  ε και της ισχύος  
των κινητήρων  P. Για σημείο  ίχνους  (x,y) που βρίσκεται  μεταξύ  των σημείων  κατάληξης  ενός 
τμήματος  του προφίλ  πτήσης , οι παράμετροι  του προφίλ  παρεμβάλλονται  ως εξής:
z = z1 + f ·(z2 – 
z1)(2.7.3)
(2.7.4)
ε = ε1 + f · (ε2 - ε1) (2.7.5)
(2.7.6)
όπου
Σημειώνεται  ότι, ενώ οι τιμές των z και ε θεωρείται  ότι μεταβάλλονται  γραμμικά  με την απόσταση , 
οι τιμές των V και P
θεωρείται  ότι μεταβάλλονται  γραμμικά  με τον χρόνο  (ήτοι σταθερή  επιτάχυνση  **).
Κατά τον συνδυασμό  τμημάτων  του προφίλ  πτήσης  με δεδομένα  ραδιοεντοπισμού  (ανάλυση  
ίχνους  πτήσης ), όλες οι αποστάσεις , τα ύψη, οι ταχύτητες  και οι γωνίες  κλίσης  των σημείων  
κατάληξης  καθορίζονται  απευθείας  βάσει των δεδομένων , και μόνο οι ρυθμίσεις  ισχύος  πρέπει  
να υπολογιστούν  βάσει  των εξισώσεων  επιδόσεων . Εφόσον  δύνανται  επίσης  να συνδυαστούν  
κατάλληλα  οι συντεταγμένες  του ίχνους  επί του εδάφους  και του προφίλ  πτήσης , αυτό είναι 
συνήθως  αρκετά  απλό .
Κύλιση  απογείωσης
Κατά την απογείωση , καθώς  το αεροσκάφος  επιταχύνει  μεταξύ  του σημείου  απελευθέρωσης  της 
πέδης  [που ονομάζεται  αλλιώς  σημείο  έναρξης  κύλισης  (SOR)] και του σημείου  αποκόλλησης  
από το έδαφος  (lift-off),  η ταχύτητα  αλλάζει  ριζικά  κατά μήκος  μιας απόστασης  1 500 έως 2 
500 m, από μηδενική  περίπου  έως 80 και 100 m/s.
Συνεπώς , η κύλιση  απογείωσης  υποδιαιρείται  σε τμήματα  διαφόρων  μηκών  και στο καθένα  από 
τα τμήματα  αυτά η ταχύτητα  του αεροσκάφους  μεταβάλλεται  κατά συγκεκριμένο  βήμα  αύξησης  
ΔV που δεν υπερβαίνει  τα 10 m/s (περίπου  20 kt). Μολονότι  η επιτάχυνση  ποικίλλει  όντως  κατά 
τη διάρκεια  της κύλισης  απογείωσης , η παραδοχή  ότι η επιτάχυνση  είναι σταθερή  επαρκεί  για 
τον σκοπό  αυτόν . Εν προκειμένω , για τη φάση  της απογείωσης , V1 είναι η αρχική  ταχύτητα , V2 
είναι η ταχύτητα  απογείωσης , nTO είναι ο αριθμός  των τμημάτων  απογείωσης  και sTO είναι η 
ισοδύναμη  απόσταση  απογείωσης . Για ισοδύναμη  απόσταση  απογείωσης  sTO (βλ. 
προσάρτημα  Β) και ταχύτητα  απογείωσης  V1 και ταχύτητα  απογείωσης  VTO, ο αριθμός  nTO 
των τμημάτων  της κύλισης  εδάφους  ισούται  μεf = (s - s 1)/(s2 - s1) (2.7.7)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7282 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
και, ως εκ τούτου , η μεταβολή  της ταχύτητας  κατά μήκος  ενός τμήματος  ισούται  με
και ο χρόνος  Δt σε κάθε τμήμα  ισούται  (με παραδοχή  σταθερής  επιτάχυνσης ) με
(2.7.10)nTO = int (1 + (V TO - V 1) /10) (2.7.8)
ΔV = V TO/nTO (2.7.9)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7283 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Οπότε  το μήκος  sTO,k του τμήματος  k (1 ≤ k ≤ nTO) της κύλισης  απογείωσης  ισούται  με:
(2.7.11)
Παράδειγμα : Για απόσταση  απογείωσης  sTO = 1 600 m, V 1 = 0 m/s και V2 = 75 m/s, ο 
τύπος  αυτός  δίνει nTO = 8 τμήματα  με μήκη  που κυμαίνονται  μεταξύ  25 και 375 
μέτρων  (βλ. σχήμα  2.7.ζ):
Σχήμα  2.7.ζ
Κατάτμηση  της κύλισης  απογείωσης  (παράδειγμα  για 8 τμήματα )
Παρόμοια  με τις μεταβολές  ταχύτητας , οι μεταβολές  της ώσης  του αεροσκάφους  σε κάθε τμήμα  
κατά σταθερό  βήμα  αύξησης  ΔP υπολογίζονται  ως εξής:
ΔP = (P TO - 
Pinit) / n TO(2.7.12)
όπου  PTO και P init προσδιορίζουν  αντίστοιχα  την ώση του αεροσκάφους  στο σημείο  
αποκόλλησης  από το έδαφος  (lift-off) και την ώση του αεροσκάφους  κατά την έναρξη  της 
κύλισης  απογείωσης .
Το εν λόγω  σταθερό  βήμα  αύξησης  της ώσης  (αντί της χρήσης  της δευτεροβάθμιας  εξίσωσης  
2.7.6) χρησιμοποιείται  προκειμένου  να διασφαλιστεί  η συνοχή  με τη γραμμική  σχέση  μεταξύ  
ώσης  και ταχύτητας  όταν πρόκειται  για αεριωθούμενα  αεροσκάφη .
Σημαντική  σημείωση : Στις ανωτέρω  εξισώσεις  και το παράδειγμα  θεωρείται  εμμέσως  ότι η 
αρχική  ταχύτητα  του αεροσκάφους  κατά την έναρξη  της φάσης  απογείωσης  είναι μηδενική . Αυτό 
αντιστοιχεί  στη συνήθη  περίπτωση  κατά την οποία  το αεροσκάφος  αρχίζει  την κύλιση  και 
επιταχύνει  από το σημείο  απελευθέρωσης  της πέδης . Ωστόσο , υπάρχουν  επίσης  περιπτώσεις  
κατά τις οποίες  το αεροσκάφος  μπορεί  να αρχίσει  να επιταχύνει  από την ταχύτητα  
τροχοδρόμησης , χωρίς  στάση  στο κατώφλι  του διαδρόμου . Σε αυτή την περίπτωση  της μη 
μηδενικής  αρχικής  ταχύτητας  Vinit, θα πρέπει  να χρησιμοποιούνται  οι ακόλουθες  
“γενικευμένες ” εξισώσεις  αντί των εξισώσεων  2.7.8, 2.7.9, 2.7.10 και 2.7.11.
(2.7.13)
Εν προκειμένω , για τη φάση  της απογείωσης , V1 είναι η αρχική  ταχύτητα  Vinit, V2 είναι η ταχύτητα  
απογείωσης  VTO, n είναι ο αριθμός  των τμημάτων  απογείωσης  nTO, s είναι η ισοδύναμη  

ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7284 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
απόσταση  απογείωσης  sTO και sk είναι το μήκος  sTO,k του τμήματος  k (1 [σύμβολο ] k 
[σύμβολο ] n).
Η κύλιση  προσγείωσης
Μολονότι  η κύλιση  προσγείωσης  αποτελεί  ουσιαστικά  αντιστροφή  της κύλισης  απογείωσης , 
πρέπει  να ληφθούν  υπόψη  συγκεκριμένα  τα εξής:
—η αντιστροφή  ώσης , η οποία  εφαρμόζεται  ενίοτε  για την επιβράδυνση  του αεροσκάφους , και
—τα αεροσκάφη  που αναχωρούν  από τον διάδρομο  προσγείωσης -απογείωσης  μετά την 
επιβράδυνση  (τα αεροσκάφη  που αναχωρούν  από τον διάδρομο  δεν συνεισφέρουν  πια 
στον ατμοσφαιρικό  θόρυβο , εφόσον  ο θόρυβος  από την τροχοδρόμηση  δεν 
λαμβάνεται  υπόψη ).
Σε αντίθεση  με την απόσταση  κύλισης  απογείωσης , που λαμβάνεται  βάσει  των παραμέτρων  
επιδόσεων  του αεροσκάφους , η απόσταση  ακινητοποίησης  sstop (ήτοι η απόσταση  από το 
σημείο  επαφής  με τον αεροδιάδρομο  έως το σημείο  όπου  το αεροσκάφος  αναχωρεί  από τον 
διάδρομο ) δεν είναι αμιγώς  συγκεκριμένη  για κάθε αεροσκάφος . Μολονότι  η ελάχιστη  απόσταση  
ακινητοποίησης  δύναται  να υπολογιστεί  βάσει  της μάζας  και των επιδόσεων  του αεροσκάφους  
(και της διαθέσιμης  αντιστροφής  ώσης ), η πραγματική  απόσταση  ακινητοποίησης  εξαρτάται  
επίσης  από τη θέση των διαδρόμων  τροχοδρόμησης , την κατάσταση  της κυκλοφορίας  και τις 
ειδικές  διατάξεις  του αερολιμένα  περί χρήσης  της αντιστροφής  ώσης .
Η χρήση  της αντιστροφής  ώσης  δεν αποτελεί  τυποποιημένη  διαδικασία , αλλά εφαρμόζεται  μόνο 
σε περίπτωση  που η απαιτούμενη  επιβράδυνση  δεν δύναται  να επιτευχθεί  με τη χρήση  της 
πέδης  των τροχών . (Η αντιστροφή  ώσης  δύναται  να προκαλέσει  μεγάλη  ενόχληση , εφόσον  η 
ταχεία  μεταβολή  της ισχύος  των κινητήρων  από ταχύτητα  βραδυπορίας  σε ρυθμίσεις  
αντιστροφής  παράγει  μια ξαφνική  ριπή θορύβου .)
Ωστόσο , οι περισσότεροι  διάδρομοι  προσγείωσης -απογείωσης  χρησιμοποιούνται  τόσο για 
απογειώσεις  όσο και για προσγειώσεις  και, ως εκ τούτου , η αντιστροφή  ώσης  έχει πολύ  μικρή  
επίδραση  στις ισοθορυβικές  καμπύλες , δεδομένου  ότι η συνολική  ηχητική  ενέργεια  στην περιοχή  
του διαδρόμου  οφείλεται  κατά κύριο  λόγο στον θόρυβο  που παράγουν  οι απογειώσεις . Η 
συμβολή  της αντιστροφής  ώσης  στις ισοθορυβικές  καμπύλες  μπορεί  να είναι σημαντική  μόνον  
όταν η χρήση  του διαδρόμου  προσγείωσης -απογείωσης  περιορίζεται  σε προσγειώσεις .
Φυσικά , ο θόρυβος  από την αντιστροφή  ώσης  αποτελεί  εξαιρετικά  περίπλοκη  διαδικασία . 
Ωστόσο , λόγω  της σχετικά  μικρής  σημασίας  που έχει για τις ισοθορυβικές  καμπύλες  στην 
ατμόσφαιρα , είναι δυνατή  η μοντελοποίησή  του με απλουστευμένο  τρόπο , λαμβανομένης  
υπόψη  της ταχείας  μεταβολής  της ισχύος  των κινητήρων  μέσω  της δέουσας  κατάτμησης .
Είναι σαφές  ότι η μοντελοποίηση  που αφορά  την κύλιση  προσγείωσης  είναι λιγότερο  ευχερής  σε 
σύγκριση  με τον θόρυβο  της κύλισης  απογείωσης . Συστήνονται  οι ακόλουθες  απλουστευμένες  
παραδοχές  μοντελοποίησης  για γενική  χρήση , όταν δεν υπάρχουν  διαθέσιμες  λεπτομερείς  
πληροφορίες  (βλέπε  σχήμα  2.7.η.1).
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7285 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Σχήμα  2.7.η.1
Μοντελοποίηση  της κύλισης  προσγείωσης

ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7286 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5Το αεροσκάφος  περνά  το κατώφλι  προσγείωσης  (το οποίο  έχει συντεταγμένη  s = 0 κατά μήκος  
του ίχνους  προσέγγισης  επί του εδάφους ) σε υψόμετρο  50 ft και, κατόπιν , συνεχίζει  την 
κάθοδο  κατολίσθησης  μέχρι  το σημείο  επαφής  με τον διάδρομο . Για γωνία  κατολίσθησης  3°, 
το σημείο  επαφής  με τον διάδρομο  είναι 291 m πέραν  του κατωφλίου  προσγείωσης  (όπως  
απεικονίζεται  στο σχήμα  2.7.η.1). Το αεροσκάφος  επιβραδύνει  στη συνέχεια  κατά μήκος  
μιας απόστασης  ακινητοποίησης  sstop —οι τιμές της οποίας  δίνονται  για κάθε συγκεκριμένο  
αεροσκάφος  στη βάση  δεδομένων  ANP— από την τελική  ταχύτητα  προσέγγισης  Vfinal στα 15 
m/s. Λόγω  των ταχειών  μεταβολών  ταχύτητας  κατά τη διάρκεια  αυτού  του τμήματος , το τμήμα  
αυτό θα πρέπει  να υποδιαιρείται  σε υποτμήματα  με τον ίδιο τρόπο  που εφαρμόζεται  και για την 
κύλιση  απογείωσης  (ή εναέρια  τμήματα  με ταχείες  μεταβολές  ταχύτητας ), με τη χρήση  της 
γενικευμένης  εξίσωσης  2.7.13 (δεδομένου  ότι η ταχύτητα  τροχοδρόμησης  δεν είναι μηδενική ). 
Η ισχύς  των κινητήρων  μεταβάλλεται  από την τελική  ισχύ προσέγγισης  στο σημείο  επαφής  με 
τον αεροδιάδρομο  έως τη ρύθμιση  αντιστροφής  ώσης  Prev σε απόσταση  0,1 • sstop, και στη 
συνέχεια  μειώνεται  στο 10 % της μέγιστης  διαθέσιμης  ισχύος  κατά τη διάρκεια  του υπολοίπου  90 
% της απόστασης  ακινητοποίησης . Μέχρι  το τέρμα  του διαδρόμου  προσγείωσης -απογείωσης  
(σε s = -sRWY) η ταχύτητα  του αεροσκάφους  παραμένει  σταθερή .
Η βάση  δεδομένων  ANP δεν περιλαμβάνει  επί του παρόντος  καμπύλες  NPD για την 
αντιστροφή  ώσης  και, ως εκ τούτου , είναι αναγκαίο  να χρησιμοποιηθούν  ως βάση  οι συμβατικές  
καμπύλες  για τη μοντελοποίηση  αυτής  της επίδρασης . Κατά κανόνα , η ισχύς  αντιστροφής  
ώσης  Prev αντιστοιχεί  περίπου  στο 20 % της ρύθμισης  πλήρους  ισχύος  και η τιμή αυτή 
συστήνεται  όταν δεν υπάρχουν  διαθέσιμες  λειτουργικές  πληροφορίες . Ωστόσο , υπό δεδομένη  
ρύθμιση  ισχύος , η αντιστροφή  ώσης  τείνει να δημιουργεί  σημαντικά  μεγαλύτερο  θόρυβο  απ’ ό,τι 
η προς  τα εμπρός  ώση, οπότε  και εφαρμόζεται  βήμα  αύξησης  ΔL στο επίπεδο  που λαμβάνεται  
από τα δεδομένα  NPD, για την αύξηση  από μηδενική  τιμή σε ΔLrev (συστήνεται  προσωρινά  η 
τιμή των 5dB ***) κατά μήκος  απόστασης  0,1 • sstop, ακολουθούμενη  στη συνέχεια  από 
γραμμική  μείωση  ωσότου  φτάσει  σε μηδενική  τιμή κατά μήκος  του υπολοίπου  της 
απόστασης  ακινητοποίησης .
Κατάτμηση  του αρχικού  τμήματος  ανόδου  και του τμήματος  τελικής  προσέγγισης
Η γεωμετρία  τμήματος -δέκτη  μεταβάλλεται  ταχύτατα  κατά μήκος  του αρχικού  εναέριου  τμήματος  
ανόδου  και του εναέριου  τμήματος  τελικής  προσέγγισης , ιδίως  όσον αφορά  τις θέσεις  των 
παρατηρητών  πλευρικώς  του ίχνους  πτήσης , όπου  η γωνία  ανύψωσης  (γωνία  βήτα) 
μεταβάλλεται  επίσης  ταχύτατα  καθώς  το αεροσκάφος  ανέρχεται  ή κατέρχεται  κατά μήκος  αυτών  
των αρχικών /τελικών  τμημάτων . Συγκρίσεις  με υπολογισμούς  πολύ  μικρού  τμήματος  
καταδεικνύουν  ότι η χρήση  ενιαίου  εναέριου  τμήματος  (ή περιορισμένου  αριθμού  τμημάτων ) 
ανόδου  ή προσέγγισης  κάτω από ένα συγκεκριμένο  ύψος  (σε σχέση  με τον διάδρομο ) καταλήγει  
σε ανακριβή  προσέγγιση  του επιπέδου  του θορύβου  πλευρικώς  του ίχνους  πτήσης  για 
ολοκληρωμένες  μετρήσεις . Αυτό οφείλεται  στην εφαρμογή  μίας ενιαίας  προσαρμογής  
πλευρικής  εξασθένησης  σε κάθε τμήμα , η οποία  αντιστοιχεί  σε μία ειδική  για το τμήμα  τιμή της 
γωνίας  ανύψωσης , η δε ταχεία  μεταβολή  αυτής  της παραμέτρου  έχει ως αποτέλεσμα  σημαντικές  
διακυμάνσεις  της επίδρασης  της πλευρικής  εξασθένησης  κατά μήκος  κάθε τμήματος . Η ακρίβεια  
του υπολογισμού  βελτιώνεται  με την κατάτμηση  του αρχικού  εναέριου  τμήματος  ανόδου  και του 
εναέριου  τμήματος  τελικής  προσέγγισης  σε υποτμήματα . Ο αριθμός  των υποτμημάτων  και το 
μήκος  κάθε υποτμήματος  καθορίζουν  την “κοκκιότητα ” της μεταβολής  της πλευρικής  
εξασθένησης  που θα ληφθεί  υπόψη . Επισημαίνοντας  την έκφραση  της συνολικής  πλευρικής  
εξασθένησης  για αεροσκάφος  με κινητήρες  προσαρμοσμένους  στην άτρακτο , μπορούμε  να 
καταδείξουμε  ότι, για περιορισμένη  μεταβολή  της πλευρικής  εξασθένησης  των 1,5 dB ανά 
υποτμήμα , τα εναέρια  τμήματα  ανόδου  και προσέγγισης  που βρίσκονται  σε ύψος κάτω των 1 
289,6 m (4 231 ft) πάνω  από τον διάδρομο  προσγείωσης -απογείωσης  θα πρέπει  να 
υποδιαιρούνται  σε υποτμήματα  βάσει  της εξής δέσμης  τιμών  ύψους :
z = {18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 289,6} μέτρα , ή
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7287 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
z = {62, 136, 224, 335, 484, 705, 1 099, 2 000, 4 231} πόδια
Για κάθε αρχικό  τμήμα  κάτω των 1 289,6 m (4 231 ft), τα ανωτέρω  ύψη υλοποιούνται  
προσδιορίζοντας  ποιο ύψος  από την ως άνω δέσμη  είναι το πλησιέστερο  προς  το ύψος  του 
καταληκτικού  σημείου  του αρχικού  τμήματος  (για τμήματα  ανόδου ) ή το ύψος  του σημείου  
έναρξης  (για τμήματα  προσέγγισης ). Τα πραγματικά  ύψη του υποτμήματος , zi, θα υπολογίζονταν  
στην περίπτωση  αυτή ως εξής:
zi = z e [z’i / z’ N] (i = k..N)
όπου :
zeείναι το ύψος  του καταληκτικού  σημείου  του αρχικού  τμήματος  (ανόδου ) ή το 
ύψος  του σημείου  έναρξης  (προσέγγισης )
z’iείναι η i-οστή τιμή από τη δέσμη  τιμών  ύψους  που παρατίθεται  ανωτέρω
z’
Nείναι το πλησιέστερο  ύψος  από τη δέσμη  τιμών  ύψους  που παρατίθεται  ανωτέρω  προς  το 
ύψος  ze
kείναι ο δείκτης  της πρώτης  τιμής από τη δέσμη  τιμών  ύψους  για την οποία  το 
υπολογιζόμενο  zk είναι αυστηρά  μεγαλύτερο  από το ύψος  του καταληκτικού  σημείου  του 
προηγούμενου  αρχικού  τμήματος  ανόδου  ή το ύψος  του σημείου  έναρξης  του επόμενου  
αρχικού  τμήματος  προσέγγισης  που πρόκειται  να υποδιαιρεθεί  σε υποτμήματα .
Στη συγκεκριμένη  περίπτωση  ενός αρχικού  τμήματος  ανόδου  ή τμήματος  τελικής  
προσέγγισης , k = 1, αλλά στη γενικότερη  περίπτωση  εναέριων  τμημάτων  που δεν 
συνδέονται  με τον διάδρομο , το k θα είναι μεγαλύτερο  από 1.
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7288 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Παράδειγμα  για αρχικό  τμήμα  ανόδου :
Εάν το ύψος  του καταληκτικού  σημείου  του αρχικού  τμήματος  είναι ze = 304,8 m, τότε από 
τη δέσμη  τιμών  ύψους , 214,9 m < z e < 334,9 m και το πλησιέστερο  ύψος  από τη δέσμη  
προς  το ze είναι z’7 = 334,9 m. Τα ύψη των καταληκτικών  σημείων  των υποτμημάτων  
υπολογίζονται  τότε ως εξής:
zi = 304,8 [z’ i / 334,9] για i = 1 έως 7
(σημειωτέον  ότι στην προκειμένη  περίπτωση  k = 1, δεδομένου  ότι πρόκειται  
για αρχικό  τμήμα  ανόδου ) Συνεπώς , το z1 θα ήταν 17,2 m και το z2 θα 
ήταν 37,8 m κ.λπ.
Κατάτμηση  εναέριων  τμημάτων
Για εναέρια  τμήματα  όπου  υπάρχει  σημαντική  μεταβολή  ταχύτητας  σε κάποιο  τμήμα , αυτό 
υποδιαιρείται  όπως  γίνεται  και στην περίπτωση  της κύλισης  εδάφους , ήτοι βάσει  του 
τύπου
όπου  V1 και V2 είναι οι ταχύτητες  αρχής  και κατάληξης  του τμήματος , αντίστοιχα . Οι 
αντίστοιχες  παράμετροι  του υποτμήματος  υπολογίζονται  με τρόπο  παρόμοιο  με εκείνον  που 
εφαρμόζεται  για την κύλιση  απογείωσης , με τη χρήση  των εξισώσεων  2.7.9 έως 2.7.11.
Ίχνος  τροχιάς  επί του εδάφους
Το ίχνος  τροχιάς  επί του εδάφους , είτε πρόκειται  για ίχνος  κορμού  είτε για διάσπαρτο  ίχνος , 
ορίζεται  βάσει  μιας σειράς  συντεταγμένων  (x,y) στο επίπεδο  του εδάφους  (π.χ. βάσει  
πληροφοριών  ραδιοεντοπισμού ) ή βάσει  μιας αλληλουχίας  διανυσματικών  εντολών  που 
περιγράφουν  ευθύγραμμα  τμήματα  και κυκλικά  τόξα (στροφές  καθορισμένης  ακτίνας  r και 
αλλαγής  κατεύθυνσης  Δξ).
Για τη δημιουργία  μοντέλων  με κατάτμηση , το τόξο αναπαριστάται  βάσει  μιας αλληλουχίας  
ευθύγραμμων  τμημάτων  τοποθετημένων  σε υποτόξα . Μολονότι  αυτά δεν εμφανίζονται  σαφώς  
στα τμήματα  του ίχνους  επί του εδάφους , η κλίση  του αεροσκάφους  κατά τις στροφές  επηρεάζει  
τον ορισμό  τους. Το προσάρτημα  B4 εξηγεί  τον τρόπο  υπολογισμού  των γωνιών  κλίσης  κατά 
τη διάρκεια  σταθερής  στροφής , αλλά φυσικά  οι γωνίες  αυτές  δεν εφαρμόζονται  ούτε αφαιρούνται  
πάραυτα . Δεν περιγράφεται  ο τρόπος  χειρισμού  των μεταβάσεων  μεταξύ  ευθύγραμμης  πτήσης  
και πτήσης  που περιλαμβάνει  στροφές , ή μεταξύ  της μιας στροφής  και της επόμενης . Κατά  
κανόνα , οι λεπτομέρειες , οι οποίες  επαφίενται  στον χρήστη  (βλ. ενότητα  2.7.11 ), ενδέχεται  
να έχουν  αμελητέα  επίδραση  στις τελικές  ισοθορυβικές  καμπύλες . Η απαίτηση  αυτή αποσκοπεί  
κυρίως  στην αποφυγή  των απότομων  ασυνεχειών  στα άκρα της στροφής  και αυτό μπορεί  να 
επιτευχθεί  απλά , για παράδειγμα  με την προσθήκη  μικρών  μεταβατικών  τμημάτων  στα οποία  η 
γωνία  κλίσης  μεταβάλλεται  γραμμικά  με την απόσταση . Μόνο  στην ειδική  περίπτωση  όπου  μια 
συγκεκριμένη  στροφή  ενδέχεται  να έχει πολύ  μεγάλη  επίδραση  στις τελικές  ισοθορυβικές  nseg = int (1 + |V 2 - V 1|/10) (2.7.14)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7289 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
καμπύλες  θα ήταν απαραίτητη  η ρεαλιστικότερη  μοντελοποίηση  των δυνάμεων  της μετάβασης , 
προκειμένου  να συσχετιστεί  η γωνία  κλίσης  με συγκεκριμένους  τύπους  αεροσκαφών  και να 
θεσπιστούν  κατάλληλοι  ρυθμοί  κύλισης . Εν προκειμένω , αρκεί  να δηλωθεί  ότι τα ακραία  υποτόξα  
Δξtrans με οποιαδήποτε  σειρά  υπαγορεύονται  από τις απαιτήσεις  μεταβολής  της γωνίας  κλίσης . 
Το υπόλοιπο  του τόξου  με μεταβολή  κατεύθυνσης  Δξ – 2·Δξtrans μοιρών  διαιρείται  σε nsub 
υποτόξα  βάσει  της κάτωθι  εξίσωσης :
όπου  το int(x) αποτελεί  συνάρτηση  που δίνει το ακέραιο  τμήμα  του x. Κατόπιν  η 
μεταβολή  κατεύθυνσης  Δξsub κάθε υποτόξου  υπολογίζεται  ως εξής:
όπου  η τιμή του nsub πρέπει  να είναι αρκετά  υψηλή  προκειμένου  να διασφαλιστεί  Δξsub ≤ 10 
μοιρών . Η κατάτμηση  ενός τόξου  (εκτός  από τα καταληκτικά  υποτμήματα  μετάβασης ) 
απεικονίζεται  στο σχήμα  2.7.η.2 ****.nsub = int (1 + (Δξ – 2•Δξtrans)/10 (2.7.15)
Δξ = (ξ - 2•Δξtrans) / nsub (2.7.16)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7290 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Σχήμα  2.7.η.2
Δημιουργία  τμημάτων  ίχνους  πτήσης  που υποδιαιρούν  μια στροφή  σε τμήματα  μήκους  
Δs (πάνω  σχήμα : σε οριζόντιο  επίπεδο·  κάτω  σχήμα : σε κάθετο  επίπεδο )
Αφού  καθοριστούν  τα τμήματα  του ίχνους  τροχιάς  επί του εδάφους  στο επίπεδο  x-y, τα τμήματα  
του προφίλ  πτήσης  (στο επίπεδο  s-z) υπερτίθενται  για να σχηματίσουν  τα τρισδιάστατα  (x, y, 
z) τμήματα  του ίχνους .
Το ίχνος  επί του εδάφους  θα πρέπει  πάντα  να εκτείνεται  από τον διάδρομο  πέραν  της έκτασης  
του πλέγματος  υπολογισμού . Αυτό δύναται  να επιτευχθεί , κατά περίπτωση , προσθέτοντας  ένα 
ευθύγραμμο  τμήμα  κατάλληλου  μήκους  στο τελευταίο  τμήμα  του ίχνους  επί του εδάφους .
Το συνολικό  μήκος  του προφίλ  πτήσης , μετά τη συγχώνευση  με το ίχνος  επί του εδάφους , 
πρέπει  επίσης  να εκτείνεται  από τον διάδρομο  πέραν  της έκτασης  του πλέγματος  υπολογισμού . 
Αυτό δύναται  να επιτευχθεί , κατά περίπτωση , με την προσθήκη  ενός επιπλέον  σημείου  
προφίλ :
—στο τέλος  του προφίλ  αναχώρησης  με τιμές ταχύτητας  και ώσης  ίσες με εκείνες  του 
τελευταίου  σημείου  του προφίλ  αναχώρησης , και ύψος  που υπολογίζεται  με γραμμική  
παρέκταση  από το τελευταίο  και το προτελευταίο  σημείο  προφίλ·  ή
—στην αρχή του προφίλ  άφιξης  με τιμές ταχύτητας  και ώσης  ίσες με εκείνες  του πρώτου  
σημείου  του προφίλ  άφιξης , και ύψος  που υπολογίζεται  με γραμμική  παρέκταση  από το 
πρώτο  και το δεύτερο  σημείο  προφίλ .

ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7291 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Προσαρμογές  κατάτμησης  εναέριων  τμημάτων
Αφού  ληφθούν  τα 3D τμήματα  ίχνους  πτήσης  βάσει  της διαδικασίας  που περιγράφεται  στην 
ενότητα  2.7.13 , ίσως απαιτηθούν  πρόσθετες  προσαρμογές  κατάτμησης  για την αφαίρεση  των 
σημείων  του ίχνους  πτήσης  που είναι πολύ  κοντά  μεταξύ  τους.
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7292 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Όταν παρακείμενα  σημεία  βρίσκονται  σε απόσταση  μικρότερη  των 10 μέτρων  μεταξύ  τους και 
όταν οι σχετικές  ταχύτητες  και ώσεις  είναι ίδιες, ένα από τα σημεία  αυτά θα πρέπει  να 
διαγραφεί .
*  Για τον σκοπό  αυτόν , το συνολικό  μήκος  του ίχνους  επί του εδάφους  πρέπει  πάντα  να 
υπερβαίνει  το μήκος  του προφίλ
πτήσης . Αυτό δύναται  να επιτευχθεί , κατά περίπτωση , προσθέτοντας  ευθύγραμμα  τμήματα  
κατάλληλου  μήκους  στο τελευταίο  τμήμα  του ίχνους  επί του εδάφους .
** Ακόμη  και αν οι ρυθμίσεις  ισχύος  των κινητήρων  παραμένουν  σταθερές  κατά μήκος  ενός 
τμήματος , η προωθητική  ισχύς  και η επιτάχυνση  δύνανται  να μεταβάλλονται  λόγω  της 
διακύμανσης  της πυκνότητας  του αέρα ανάλογα  με το ύψος . Ωστόσο , κατά κανόνα  οι 
μεταβολές  αυτές  είναι αμελητέες  για τη μοντελοποίηση  του θορύβου .
*** Αυτή η σύσταση  έγινε στην προηγούμενη  έκδοση  του εγγράφου  Doc 29 της ECAC, 
αλλά εξακολουθεί  να θεωρείται  προσωρινή  ωσότου  αποκτηθούν  περαιτέρω  
επιβεβαιωτικά  πειραματικά  δεδομένα .
**** Οριζόμενο  κατ’ αυτόν  τον απλό  τρόπο , το συνολικό  μήκος  της κατατμηθείσας  διαδρομής  
είναι λίγο μικρότερο  από το μήκος  της κυκλικής  διαδρομής . Ωστόσο , το συνακόλουθο  
σφάλμα  τις ισοθορυβικής  καμπύλης  είναι αμελητέο  εάν τα γωνιακά  βήματα  αύξησης  
είναι κάτω  των 30°.»
14)Το τμήμα  2.7.16 «Καθορισμός  των επιπέδων  γεγονότος  βάσει  δεδομένων  NPD » αντικαθίσταται  
από το ακόλουθο  κείμενο :
«2.7.16  Καθορισμός  των επιπέδων  γεγονότος  βάσει  δεδομένων  NPD
Η κύρια  πηγή  δεδομένων  θορύβου  αεροσκαφών  είναι η διεθνής  βάση  δεδομένων  θορύβου  και 
επιδόσεων  αεροσκαφών  (ANP). Η εν λόγω  βάση  δεδομένων  πινακοποιεί  τις τιμές Lmax και LE 
ως συναρτήσεις  της απόστασης  διάδοσης  d —για συγκεκριμένους  τύπους  και παραλλαγές  
αεροσκαφών , διαμορφώσεις  πτήσης  (προσέγγιση , αναχώρηση , ρυθμίσεις  των πτερυγίων  
καμπυλότητας ) και ρυθμίσεις  ισχύος  P. Αφορούν  σταθερή  πτήση  με συγκεκριμένες  ταχύτητες  
αναφοράς  Vref κατά μήκος  μιας ιδεατώς  άπειρης , ευθύγραμμης  τροχιάς  πτήσης  *.
Το πώς ορίζονται  οι τιμές των ανεξάρτητων  μεταβλητών  P και d περιγράφεται  κατωτέρω . Σε 
ενιαία  αναζήτηση , με τιμές εισόδου  τις P και d, οι απαιτούμενες  τιμές εξόδου  είναι τα βασικά  
επίπεδα  Lmax(P,d) και/ή LE∞(P,d) (εφαρμοστέα  σε άπειρη  τροχιά  πτήσης ). Εκτός  εάν οι τιμές 
τυχαίνει  να είναι πινακοποιημένες  ακριβώς  για P και/ή d, σε γενικές  γραμμές  είναι απαραίτητος  ο 
προσδιορισμός  του (των) απαιτούμενου (-ων) επιπέδου (-ων) θορύβου  απλού  γεγονότος  μέσω  
παρεμβολής . Χρησιμοποιείται  γραμμική  παρεμβολή  μεταξύ  πινακοποιημένων  ρυθμίσεων  ισχύος  
και λογαριθμική  παρεμβολή  μεταξύ  πινακοποιημένων  αποστάσεων  (βλ. σχήμα  2.7.θ).
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7293 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Σχήμα  2.7.θ
Παρεμβολή  στις καμπύλες  θορύβου -ισχύος -απόστασης
Εάν τα Pi και Pi+1 είναι τιμές ισχύος  κινητήρων  για τις οποίες  πινακοποιείται  το επίπεδο  θορύβου  
σε συνάρτηση  με τα δεδομένα  απόστασης , το επίπεδο  θορύβου  L(P) σε δεδομένη  απόσταση  για 
ενδιάμεση  ισχύ P, μεταξύ  των Pi και Pi+1, δίνεται  από τον τύπο :
(2.7.19)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7294 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Εάν, υπό οποιαδήποτε  ρύθμιση  ισχύος , τα di και di+1 είναι αποστάσεις  για τις οποίες  
πινακοποιούνται  τα δεδομένα  θορύβου , το επίπεδο  θορύβου  L(d) για ενδιάμεση  απόσταση  d, 
μεταξύ  των di και di+1, δίνεται  από τον τύπο:
(2.7.20)
Με τη χρήση  των εξισώσεων  2.7.19 και 2.7.20, δύναται  να ληφθεί  επίπεδο  θορύβου  L(P,d) για 
οποιαδήποτε  ρύθμιση  ισχύος
P και οποιαδήποτε  απόσταση  d που βρίσκεται  εντός  του εύρους  της βάσης  δεδομένων  NPD.
Για αποστάσεις  d που βρίσκονται  εκτός  του εύρους  της βάσης  δεδομένων  NPD, χρησιμοποιείται  
η εξίσωση  2.7.20 για την παρέκταση  από τις δύο τελευταίες  τιμές, ήτοι προς  τα μέσα από τις 
τιμές L(d1) και L(d2) ή προς τα έξω από τις τιμές L(dI-1) και L(d I), όπου  I είναι ο συνολικός  
αριθμός  σημείων  NPD επί της καμπύλης . Κατά  συνέπεια ,
Προς  τα μέσα :
(2.7.21)
Προς  τα έξω:
(2.7.22)
Εφόσον  σε μικρές  αποστάσεις  d τα επίπεδα  θορύβου  αυξάνουν  ταχύτατα  με τη μείωση  της 
απόστασης  διάδοσης , συνιστάται  η επιβολή  του χαμηλότερου  ορίου  των 30 m στην 
απόσταση  d, ήτοι d = max( d, 30 m).
Προσαρμογή  αντίστασης  των πρότυπων  δεδομένων  NPD
Τα δεδομένα  NPD που περιλαμβάνονται  στη βάση  δεδομένων  ANP κανονικοποιούνται  βάσει  
ατμοσφαιρικών  συνθηκών  αναφοράς  (θερμοκρασία  25°C και πίεση  101,325 kPa). Πριν από την 
εφαρμογή  της μεθόδου  παρεμβολής /παρέκτασης , εφαρμόζεται  προσαρμογή  αντίστασης  
στα εν λόγω  πρότυπα  δεδομένα  NPD.
Η ακουστική  αντίσταση  συνδέεται  με τη διάδοση  των ηχητικών  κυμάτων  στο ακουστικό  μέσο και 
ορίζεται  ως το γινόμενο  της πυκνότητας  του αέρα επί την ταχύτητα  του ήχου. Για δεδομένη  
ηχητική  ένταση  (ισχύς  ανά μονάδα  επιφάνειας ) που γίνεται  αντιληπτή  σε συγκεκριμένη  
απόσταση  από την πηγή , η σχετική  ηχητική  πίεση  (που χρησιμοποιείται  για τον καθορισμό  των 
μεγεθών  SEL και LAmax) εξαρτάται  από την ακουστική  αντίσταση  του αέρα στη θέση μέτρησης . 
Αποτελεί  συνάρτηση  της θερμοκρασίας  και της ατμοσφαιρικής  πίεσης  (και εμμέσως  του 
υψομέτρου ). Πρέπει  λοιπόν  να προσαρμοστούν  τα πρότυπα  δεδομένα  NPD της βάσης  
δεδομένων  ANP προκειμένου  να ληφθούν  υπόψη  οι πραγματικές  συνθήκες  θερμοκρασίας  και 
πίεσης  στο σημείο  του δέκτη , οι οποίες  διαφέρουν  σε γενικές  γραμμές  από τις 
κανονικοποιημένες  συνθήκες  δεδομένων  ΑΝΡ.
Η προσαρμογή  αντίστασης  που εφαρμόζεται  στα πρότυπα  επίπεδα  NPD εκφράζεται  ως εξής:
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7295 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
(2.7.23)
όπου :
ΔImpedanc
eΠροσαρμογή  αντίστασης  για τις πραγματικές  ατμοσφαιρικές  συνθήκες  στο 
σημείο  του δέκτη  (dB)
ρ·c Ακουστική  αντίσταση  (newton • δευτερόλεπτα /m3) του αέρα στο 
υψόμετρο  του αεροδρομίου  (όπου  409,81 είναι η αντίσταση  του αέρα 
που συνδέεται  με τις ατμοσφαιρικές  συνθήκες  αναφοράς  των 
δεδομένων  NPD στη βάση  δεδομένων  ANP).
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7296 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5Η αντίσταση  ρ·c υπολογίζεται  ως εξής:
(2.7.24)
δ p/po, ο λόγος  της πίεσης  του αέρα περιβάλλοντος  στο υψόμετρο  του παρατηρητή  προς  
την πρότυπη  πίεση  του αέρα  στη μέση  στάθμη  της θάλασσας : p0 = 101,325 kPa 
(ή 1 013,25 mb)
θ (T + 273,15)/(T 0 + 273,15) ο λόγος  της θερμοκρασίας  του αέρα στο υψόμετρο  
του παρατηρητή  προς  την πρότυπη  θερμοκρασία  του αέρα  στη μέση  στάθμη  
της θάλασσας : T0 = 15,0 °C
Η προσαρμογή  της ακουστικής  αντίστασης  είναι συνήθως  μικρότερη  από μερικά  δέκατα  του ενός 
dB. Ειδικότερα , θα πρέπει  να σημειωθεί  ότι υπό πρότυπες  ατμοσφαιρικές  συνθήκες  (p0 = 
101,325 kPa και T0 = 15,0 °C), η προσαρμογή  αντίστασης  είναι μικρότερη  από 0,1 dB 
(0,074 dB). Ωστόσο , όταν υπάρχει  σημαντική  διακύμανση  της θερμοκρασίας  και της 
ατμοσφαιρικής  πίεσης  σε σχέση  με τις ατμοσφαιρικές  συνθήκες  αναφοράς  των δεδομένων  NPD, 
η προσαρμογή  ίσως είναι σημαντικότερη .
*  Μολονότι  η έννοια  του ίχνους  πτήσης  άπειρου  μήκους  είναι σημαντική  για τον ορισμό  του 
επιπέδου  έκθεσης  σε θόρυβο
απλού  γεγονότος  LE, παρουσιάζει  μειωμένη  συνάφεια  όταν πρόκειται  για το μέγιστο  επίπεδο  
γεγονότος  Lmax, το οποίο  διέπεται  από τον θόρυβο  που εκπέμπει  το αεροσκάφος  όταν 
βρίσκεται  σε συγκεκριμένη  θέση ακριβώς  πάνω  στο πλησιέστερο  σημείο  προσέγγισης  προς  
τον παρατηρητή  ή πλησίον  αυτού . Για τη μοντελοποίηση , η παράμετρος  NPD της 
απόστασης  θεωρείται  ότι ισούται  με την ελάχιστη  απόσταση  μεταξύ  του παρατηρητή  και του 
τμήματος .»
15)Στο τμήμα  2.7.18 «Παράμετροι  τμήματος  του ίχνους  πτήσης », η παράγραφος  υπό τον τίτλο 
«Ισχύς  τμήματος  P» αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Ισχύς  τμήματος  P
Τα πινακοποιημένα  δεδομένα  NPD περιγράφουν  τον θόρυβο  ενός αεροσκάφους  που κινείται  σε 
σταθερή  ευθύγραμμη  πτήση  επί άπειρης  τροχιάς  πτήσης , ήτοι με σταθερή  ισχύ κινητήρων  P. Η 
συνιστώμενη  μεθοδολογία  υποδιαιρεί  τα πραγματικά  ίχνη πτήσης , κατά μήκος  των οποίων  
ποικίλλουν  η ταχύτητα  και η κατεύθυνση , σε αρκετά  πεπερασμένα  τμήματα , το καθένα  εκ των 
οποίων  θεωρείται  στη συνέχεια  ότι αποτελεί  μέρος  μιας ενιαίας , άπειρης  τροχιάς  πτήσης  για την 
οποία  ισχύουν  τα δεδομένα  NPD. Αλλά  η μεθοδολογία  προβλέπει  μεταβολές  ισχύος  κατά 
μήκος  του τμήματος . Η ισχύς  θεωρείται  ότι μεταβάλλεται  τετραγωνικά  με την απόσταση  από 
P1 στο σημείο  έναρξης  σε P2 στο σημείο  πέρατος  του τμήματος . Ως εκ τούτου , είναι αναγκαίος  ο 
ορισμός  μιας ισοδύναμης  σταθερής  τιμής τμήματος  P. Αυτή θεωρείται  ότι είναι η τιμή στο σημείο  
του τμήματος  που βρίσκεται  πλησιέστερα  στον παρατηρητή . Εάν ο παρατηρητής  βρίσκεται  
παραπλεύρως  του τμήματος  (σχήμα  2.7.ια), η τιμή αυτή λαμβάνεται  μέσω  παρεμβολής  που 
δίνεται  από την εξίσωση  2.7.8 μεταξύ  των τιμών  κατάληξης , ήτοι
(2.7.31)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7297 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Εάν ο παρατηρητής  βρίσκεται  όπισθεν  ή έμπροσθεν  του τμήματος , πρόκειται  για την τιμή του 
πλησιέστερου  σημείου  κατάληξης , P1 ή P2.»
16)Το τμήμα  2.7.19 τροποποιείται  ως εξής:
α) η παράγραφος  υπό τον τίτλο «Η διόρθωση  διάρκειας  ΔV (μόνο επίπεδα  έκθεσης  LE)» 
έως και τον τύπο 2.7.34 αντικαθίσταται  από τον ακόλουθο  κείμενο :
«Η διόρθωση  διάρκειας  ΔV (μόνο επίπεδα  έκθεσης  LE)
Η διόρθωση  * αυτή λαμβάνει  υπόψη  μια μεταβολή  των επιπέδων  έκθεσης  εάν η πραγματική  
ταχύτητα  εδάφους  του τμήματος  διαφέρει  από την ταχύτητα  αναφοράς  του αεροσκάφους  Vref 
με την οποία  σχετίζονται  τα βασικά  δεδομένα  NPD.
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7298 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Όπως  και η ισχύς  των κινητήρων , η ταχύτητα  μεταβάλλεται  κατά μήκος  του τμήματος  
ίχνους  πτήσης  (από VT1 σε VT2, που είναι οι ταχύτητες  εξόδου  από το προσάρτημα  Β ή από 
προηγούμενο  προϋπολογισμένο  προφίλ  πτήσης ).
Όταν πρόκειται  για εναέρια  τμήματα , η Vseg είναι η ταχύτητα  του τμήματος  στο πλησιέστερο  
σημείο  προσέγγισης , S, παρεμβαλλόμενη  μεταξύ  των τιμών  των σημείων  κατάληξης  του 
τμήματος , θεωρώντας  ότι μεταβάλλεται  τετραγωνικά  με τον χρόνο , ήτοι εάν ο 
παρατηρητής  βρίσκεται  παραπλεύρως  του τμήματος :
(2.7.32)
*  Αυτό είναι γνωστό  ως διόρθωση  διάρκειας  εφόσον  λαμβάνει  υπόψη  τις επιδράσεις  της 
ταχύτητας  του αεροσκάφους  στη διάρκεια  του ηχητικού  γεγονότος , υλοποιώντας  την απλή  
παραδοχή  ότι, τηρουμένων  των αναλογιών , η διάρκεια , και ως εκ τούτου  η λαμβανόμενη  
ηχητική  ενέργεια  του γεγονότος , είναι αντιστρόφως  ανάλογη  προς  την ταχύτητα  της 
πηγής .»
β) οι αριθμοί  των τύπων  «(2.7.35)», «(2.7.36)» και «(2.7.37)» αντικαθίστανται  αντίστοιχα  από τους 
ακόλουθους  αριθμούς :
«(2.7.33)», «(2.7.34)» και «(2.7.35)»
γ) οι ακόλουθες  τρεις πρώτες  λέξεις  της παραγράφου  υπό τον τίτλο «Γεωμετρία  διάδοσης  του ήχου» 
αντικαθίστανται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Το σχήμα  2.7.ιγ»
δ) ο πίνακας  στο δεύτερο  εδάφιο  αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«a = 
0,00384,b = 0,0621, c = 0,8786 για
κινητήρ
ες
προσαρμοσμένους
στ
α φτερά  και(2.7.36)
a = 0,1225, b = 0,3290, c = 1 για
κινητήρ
ες
προσαρμοσμένους
στη
ν άτρακτο .(2.7.37)»
ε) το κείμενο  κάτω από το σχήμα  2.7.ιστ αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7299 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
«Για τον υπολογισμό  της πλευρικής  εξασθένησης  με τη χρήση  της εξίσωσης  2.7.40 
(όταν η β μετριέται  σε κάθετο  επίπεδο ), συνιστάται  προεκταθέν  οριζόντιο  ίχνος  πτήσης . 
Ορίζεται  προεκταθέν  οριζόντιο  ίχνος  πτήσης  στο κάθετο  επίπεδο  που διέρχεται  από το τμήμα  
S1S2 και με την ίδια κάθετη  απευθείας  απόσταση  dp από τον παρατηρητή . Αυτή απεικονίζεται  
με την περιστροφή  του τριγώνου  ORS και του συνδεόμενου  ίχνους  πτήσης  του γύρω  Ή (βλ. 
σχήμα  2.7. ιστ) διαμέσου  της γωνίας  γ, σχηματίζοντας  έτσι το τρίγωνο  ORS′. Η γωνία  
ανύψωσης  της εν λόγω  ισοδύναμης  οριζόντιας  διαδρομής  (πλέον  σε κάθετο  επίπεδο ) είναι 
β = tan-1(h/ ℓ) (ℓ παραμένει  αμετάβλητη ). Στην περίπτωση  αυτή, όταν ο παρατηρητής  
βρίσκεται  παραπλεύρως , η γωνία  β και η συνακόλουθη  πλευρική  εξασθένηση  Λ(β, ℓ) είναι οι 
ίδιες για τις μετρήσεις  LE και Lmax.
Το σχήμα  2.7.ιη απεικονίζει  την κατάσταση  όταν το σημείο  του παρατηρητή  Ο βρίσκεται  
όπισθεν  του πεπερασμένου  τμήματος  και όχι παραπλεύρως  αυτού . Στην περίπτωση  αυτή, 
το υπό εξέταση  τμήμα  παρατηρείται  ως πιο απομακρυσμένο  μέρος  μιας άπειρης  τροχιάς , 
και δύναται  να χαραχθεί  κάθετος  μόνο στο σημείο  Sp επί της προέκτασής  του. Το τρίγωνο  
OS1S2 συνάδει  με το σχήμα  2.7.ι, που ορίζει  τη διόρθωση  του τμήματος  ΔF. Στην 
προκειμένη , όμως , περίπτωση , οι παράμετροι  για την πλευρική  κατευθυντικότητα  και 
εξασθένηση  μετριασμού  είναι λιγότερο  εμφανείς .
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7300 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Σχήμα  2.7.ιη
Παρατηρητής  όπισθεν  του τμήματος
Για τη μέτρηση  του μέγιστου  επιπέδου , η παράμετρος  NPD της απόστασης  λαμβάνεται  ως η 
μικρότερη  απόσταση  έως το τμήμα , ήτοι d = d 1. Για τη μέτρηση  του επιπέδου  έκθεσης , αυτή 
είναι η μικρότερη  απόσταση  dp από το σημείο  O έως το σημείο  Sp επί της προεκταθείσας  
τροχιάς  πτήσης , ήτοι το επίπεδο  που παρεμβάλλεται  από τον πίνακα  NPD είναι LE∞ (P1, dp).
Οι γεωμετρικές  παράμετροι  για την πλευρική  εξασθένηση  διαφέρουν  επίσης  για τον 
υπολογισμό  του μέγιστου  επιπέδου  και του επιπέδου  έκθεσης . Για τη μέτρηση  του 
μέγιστου  επιπέδου , η προσαρμογή  Λ(β, ℓ) δίνεται  από την εξίσωση  2.7.40, με β = β1 
= sin-1 (z1/d1) και όπου  τα β1 και d1 ορίζονται  βάσει  του 
τριγώνου  OC 1S1 στο κάθετο  επίπεδο  διαμέσου  των σημείων  O και S1.
Κατά τον υπολογισμό  της πλευρικής  εξασθένησης  μόνο για εναέρια  τμήματα  και για τη 
μέτρηση  του επιπέδου  έκθεσης , η ℓ παραμένει  η μικρότερη  πλευρική  μετατόπιση  από την 
προέκταση  του τμήματος  (OC). Ωστόσο , για τον ορισμό  της κατάλληλης  τιμής της β, είναι και 
πάλι αναγκαία  η οπτική  απεικόνιση  μιας (άπειρης ) ισοδύναμης  οριζόντιας  τροχιάς  πτήσης  της 
οποίας  μέρος  δύναται  να θεωρηθεί  το υπό εξέταση  τμήμα . Αυτή χαράσσεται  διαμέσου  του 
σημείου  S1', σε ύψος  h πάνω  από την επιφάνεια , όπου  το h ισούται  με το μήκος  της RS1, 
της καθέτου  από το ίχνος  επί του εδάφους  έως το τμήμα . Αυτό ισοδυναμεί  με την 
περιστροφή  της πραγματικής  προεκταθείσας  τροχιάς  πτήσης  διαμέσου  της γωνίας  γ γύρω  
από το σημείο  R (βλ. σχήμα  2.7.ιζ). Δεδομένου  ότι το σημείο  R βρίσκεται  στην κάθετο  
προς  το σημείο  S1, το σημείο  επί του τμήματος  που είναι το πλησιέστερο  προς  τον 
παρατηρητή  O, η δημιουργία  της ισοδύναμης  οριζόντιας  διαδρομής  είναι η ίδια όπως  και 
στην περίπτωση  που ο παρατηρητής  O βρίσκεται  παραπλεύρως  του τμήματος .
Το πλησιέστερο  σημείο  προσέγγισης  της ισοδύναμης  οριζόντιας  διαδρομής  προς  τον 
παρατηρητή  O είναι το S′, με απευθείας  απόσταση  d, έτσι ώστε το τρίγωνο  OCS′ που 
σχηματίζεται  κατ’ αυτόν  τον τρόπο  στο κάθετο  επίπεδο  να ορίζει  τότε τη γωνία  ανύψωσης  
β = cos-1(ℓ/d). Μολονότι  αυτός  ο μετασχηματισμός  ίσως φαίνεται  μάλλον  σπειροειδής , θα 
πρέπει  να σημειωθεί  ότι η βασική  γεωμετρία  της πηγής  (οριζόμενη  από τα d1, d2 και φ) 
παραμένει  αμετάβλητη , ενώ ο ήχος που ταξιδεύει  από το υπό εξέταση  τμήμα  προς  τον 

ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7301 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
παρατηρητή  είναι απλώς  αυτός  που θα ήταν στην περίπτωση  που ολόκληρη  η πτήση  κατά 
μήκος  του απείρως  προεκταθέντος  κεκλιμένου  τμήματος  (του οποίου  αποτελεί  μέρος  το υπό 
εξέταση  τμήμα  σε ό,τι αφορά  τη μοντελοποίηση ) γινόταν  με σταθερή  ταχύτητα  V και ισχύ P1. 
Από την άλλη πλευρά , η πλευρική  εξασθένηση  του ήχου από το υπό εξέταση  τμήμα  που 
λαμβάνεται  από τον παρατηρητή  συνδέεται  όχι με την βp, δηλαδή  τη γωνία  ανύψωσης  της 
προεκταθείσας  τροχιάς , αλλά με τη β, δηλαδή  τη γωνία  ανύψωσης  της ισοδύναμης  
οριζόντιας  τροχιάς .
Λαμβανομένου  υπόψη  ότι η επίδραση  της εγκατάστασης  των κινητήρων  ΔI, όπως  
γίνεται  αντιληπτή  για τη μοντελοποίηση , είναι δισδιάστατη , η ορίζουσα  γωνία  βύθισης  φ 
μετριέται  και πάλι πλευρικώς  από το επίπεδο  των φτερών  του αεροσκάφους  (το βασικό  
επίπεδο  γεγονότος  είναι και πάλι το επίπεδο  που δημιουργείται  όταν το αεροσκάφος  διασχίζει  
την άπειρη  τροχιά  πτήσης  που αναπαριστά  το προεκταθέν  τμήμα ). Συνεπώς , η γωνία  
βύθισης  καθορίζεται  στο πλησιέστερο  σημείο  προσέγγισης , ήτοι φ = βp – ε, όπου  βp 
είναι η γωνία  SpOC.
Στην περίπτωση  στην οποία  ο παρατηρητής  βρίσκεται  έμπροσθεν  του τμήματος  δεν 
περιγράφεται  ξεχωριστά , αλλά είναι προφανές  ότι ταυτίζεται  ουσιαστικά  με την περίπτωση  
στην οποία  ο παρατηρητής  βρίσκεται  όπισθεν  αυτού .
Ωστόσο , για τη μέτρηση  του επιπέδου  έκθεσης  για θέσεις  παρατηρητή  όπισθεν  των 
τμημάτων  επί του εδάφους  κατά την κύλιση  απογείωσης  και έμπροσθεν  των τμημάτων  επί 
του εδάφους  κατά την κύλιση  προσγείωσης , η τιμή της β ταυτίζεται  με την τιμή που 
δίνει η μέτρηση  του μέγιστου  επιπέδου .
Για θέσεις  όπισθεν  των τμημάτων  κύλισης  απογείωσης :
β = β1 = sin-1(z1/d1) και 
Για θέσεις  έμπροσθεν  των τμημάτων  κύλισης  προσγείωσης :
β = β2 = sin-1(z2/d2) και 
Το σκεπτικό  για τη χρήση  αυτών  των ειδικών  εκφράσεων  σχετίζεται  με την εφαρμογή  της 
συνάρτησης  κατευθυντικότητας  του σημείου  έναρξης  κύλισης  όπισθεν  των τμημάτων  
κύλισης  απογείωσης  και με την παραδοχή  ημικυκλικής  κατευθυντικότητας  έμπροσθεν  
των τμημάτων  κύλισης  προσγείωσης .
Η διόρθωση  του πεπερασμένου  τμήματος  ΔF (μόνο επίπεδα  έκθεσης  LE)
Το προσαρμοσμένο  βασικό  επίπεδο  έκθεσης  σε θόρυβο  συνδέεται  με αεροσκάφος  που 
κινείται  σε συνεχή , ευθύγραμμη , σταθερή  τροχιά  πτήσης  (αν και υπό γωνία  κλίσης  ε που 
δεν συνάδει  με ευθύγραμμη  πτήση ). Με την εφαρμογή  (αρνητικής ) διόρθωσης  
πεπερασμένου  τμήματος  ΔF = 10•lg( F), όπου  F είναι το κλάσμα  ενέργειας , διορθώνεται  
περαιτέρω  το επίπεδο  προκειμένου  να φτάσει  στην τιμή που θα ίσχυε  εάν το αεροσκάφος  
διέσχιζε  μόνο το πεπερασμένο  τμήμα  (ή εάν δεν εξέπεμπε  κανέναν  απολύτως  ήχο κατά τη 
διάρκεια  του υπολοίπου  της άπειρης  τροχιάς  πτήσης ).
Ο όρος του κλάσματος  ενέργειας  λαμβάνει  υπόψη  την έντονη  επιμήκη  κατευθυντικότητα  του 
θορύβου  αεροσκαφών  και τη γωνία  που τέμνεται  από το τμήμα  στη θέση του 
παρατηρητή . Μολονότι  οι διαδικασίες  που προκαλούν  την κατευθυντικότητα  είναι 
εξαιρετικά  περίπλοκες , μελέτες  έχουν  καταδείξει  ότι οι ισοθορυβικές  καμπύλες  που 
προκύπτουν  επηρεάζονται  ελάχιστα  από τα ακριβή  κατευθυντικά  χαρακτηριστικά  που 
λαμβάνονται  ως παραδοχές . Η έκφραση  για την ΔF κατωτέρω  βασίζεται  σε ένα διπολικό  
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7302 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
μοντέλο  90° εις την τετάρτη  δύναμη  της ηχητικής  ακτινοβολίας . Θεωρείται  ότι δεν 
επηρεάζεται  από την πλευρική  κατευθυντικότητα  και εξασθένηση . Το πώς προκύπτει  η εν 
λόγω  διόρθωση  περιγράφεται  λεπτομερώς  στο προσάρτημα  E.
Το κλάσμα  ενέργειας  F αποτελεί  συνάρτηση  του τριγώνου  “προβολής ” OS1S2 που ορίζεται  
στα σχήματα  2.7.ι έως 2.7. ιβ ως εξής:
Όπου
; ; 
 ;.
όπου  η dλ είναι γνωστή  ως η “κλιμακούμενη  απόσταση ” (βλέπε  προσάρτημα  Ε) και η 
Vref = 270,05 ft/s ( για την ταχύτητα  αναφοράς  160 kt). Σημειωτέον  ότι Lmax(P, d p) είναι το 
μέγιστο  επίπεδο  βάσει  δεδομένων  NPD, για την κάθετη  αντίσταση  dp, ΟΧΙ το τμήμα  Lmax. 
Συνιστάται  η εφαρμογή  κατώτερου  ορίου  -150 dB στην ΔF.
Στη συγκεκριμένη  περίπτωση , όπου  οι θέσεις  του παρατηρητή  βρίσκονται  όπισθεν  κάθε 
τμήματος  κύλισης  απογείωσης , χρησιμοποιείται  μειωμένη  μορφή  του κλάσματος  θορύβου  
το οποίο  εκφράζεται  στην εξίσωση  2.7.45, που αντιστοιχεί  στη συγκεκριμένη  περίπτωση  
του q = 0.
Αυτό δηλώνεται  με το 
, όπου  το “d” υποδηλώνει  τη χρήση  για λειτουργίες  αναχώρησης , και 
υπολογίζεται  ως εξής:
όπου  α2 = λ / dλ.
Αυτή η ιδιαίτερη  μορφή  του κλάσματος  θορύβου  χρησιμοποιείται  σε συνδυασμό  με τη 
συνάρτηση  κατευθυντικότητας  του σημείου  έναρξης  κύλισης , η μέθοδος  εφαρμογής  της 
οποίας  εξηγείται  περαιτέρω  στην κάτωθι  ενότητα .
(2.7.45)
(2.7.46.α)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7303 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Στη συγκεκριμένη  περίπτωση , όπου οι θέσεις  του παρατηρητή  βρίσκονται  έμπροσθεν  
κάθε τμήματος  κύλισης  προσγείωσης , χρησιμοποιείται  μειωμένη  μορφή  του κλάσματος  
θορύβου  το οποίο  εκφράζεται  στην εξίσωση  2.7.45, που αντιστοιχεί  στη συγκεκριμένη  
περίπτωση  του q = λ. Αυτό δηλώνεται  με το Δ’F,a, όπου  το “a” υποδηλώνει  τη χρήση  για 
λειτουργίες  άφιξης , και υπολογίζεται  ως εξής:
όπου  α1 = -λ / dλ.
Κατά τη χρήση  αυτής  της μορφής , χωρίς  την εφαρμογή  περαιτέρω  προσαρμογής  της 
οριζόντιας  κατευθυντικότητας  (σε αντίθεση  με την περίπτωση  των θέσεων  που βρίσκονται  
όπισθεν  των τμημάτων  κύλισης  απογείωσης  —βλέπε  ενότητα  περί κατευθυντικότητας  του 
σημείου  έναρξης  κύλισης ), λαμβάνεται  εμμέσως  ως παραδοχή  ημικυκλική  οριζόντια  
κατευθυντικότητα  έμπροσθεν  των τμημάτων  κύλισης  προσγείωσης .
Η συνάρτηση  κατευθυντικότητας  του σημείου  έναρξης  κύλισης  ΔSOR
Ο θόρυβος  αεροσκαφών , ιδίως  δε αεριωθούμενων  αεροσκαφών  που είναι εφοδιασμένα  με 
κινητήρες  διπλής  ροής οι οποίοι  έχουν  χαμηλότερο  λόγο διακλάδωσης  της ροής, 
παρουσιάζει  λοβοειδές  πρότυπο  ακτινοβολίας  στο οπίσθιο  τόξο, το οποίο  είναι 
χαρακτηριστικό  του ήχου των καυσαερίων  της αεριοπροώθησης . Το πρότυπο  αυτό οξύνεται  
ή αμβλύνεται  με την αύξηση  ή τη μείωση  της ταχύτητας  του αεριωθούμενου  αεροσκάφους , 
αντίστοιχα . Αυτό έχει ιδιαίτερη  σημασία  για τις θέσεις  παρατηρητή  που βρίσκονται  
όπισθεν  του σημείου  έναρξης  κύλισης , όταν πληρούνται  και οι δύο προϋποθέσεις . Η 
επίδραση  αυτή λαμβάνεται  υπόψη  βάσει  της συνάρτησης  κατευθυντικότητας  ΔSOR .
Η συνάρτηση  ΔSOR έχει ληφθεί  βάσει  αρκετών  εκστρατειών  μέτρησης  θορύβου  με τη χρήση  
μικροφώνων  κατάλληλα  τοποθετημένων  όπισθεν  και πλευρικώς  του σημείου  SOR ενός 
αναχωρούντος  αεριωθούμενου  αεροσκάφους .
Το σχήμα  2.7.ιη παρουσιάζει  τη σχετική  γεωμετρία . Η γωνία  αζιμουθίου  Ψ μεταξύ  του 
διαμήκους  άξονα  του αεροσκάφους  και του διανύσματος  προς  τον παρατηρητή  
ορίζεται  ως εξής
Η σχετική  απόσταση  q είναι αρνητική  (βλ. σχήμα  2.7.ι), ώστε η Ψ κυμαίνεται  μεταξύ  90° 
σε σχέση  με το αεροσκάφος  που κινείται  με κατεύθυνση  προς  τα εμπρός  και 180° όταν το 
αεροσκάφος  κινείται  με αντίστροφη  κατεύθυνση .
(2.7.46.β)
. (2.7.47)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7304 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Σχήμα  2.7.ιη
Γεωμετρία  αεροσκάφους -παρατηρητή  για την εκτίμηση  της διόρθωσης  κατευθυντικότητας
Η συνάρτηση  ΔSOR αναπαριστά  τη διαφορά  του συνόλου  του θορύβου  που προέρχεται  από 
την κύλιση  απογείωσης  όπισθεν  του σημείου  SOR, σε σχέση  με το σύνολο  του θορύβου  της 
κύλισης  απογείωσης  που μετριέται  πλευρικώς  του σημείου  SOR, στην ίδια απόσταση :
LTGR(dSOR, ψ) = L TGR(dSOR,90°) + ΔSOR(dSOR,ψ) (2.7.48)
όπου  LTGR(dSOR,90°) είναι το σύνολο  του επιπέδου  θορύβου  από την κύλιση  
απογείωσης  σε σημειακή  απόσταση  dSOR πλευρικώς  του σημείου  SOR. Η ΔSOR 
εφαρμόζεται  ως προσαρμογή  του επιπέδου  θορύβου  από ένα τμήμα  του ίχνους  πτήσης  
(π.χ. L max,seg  ή L E,seg), όπως  περιγράφεται  στην εξίσωση  2.7.28.

ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7305 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Η συνάρτηση  κατευθυντικότητας  του σημείου  SOR, σε ντεσιμπέλ , για αεριωθούμενα  
αεροσκάφη  με στροβιλοκινητήρες  διπλής  ροής  δίνεται  από την ακόλουθη  εξίσωση :
Για 90° ≤ Ψ < 180°, τότε:
Η συνάρτηση  κατευθυντικότητας  του σημείου  SOR, σε ντεσιμπέλ , για αεροσκάφη  με 
ελικοστρόβιλο  δίνεται  από την ακόλουθη  εξίσωση :
Για 90° ≤ Ψ < 180°, τότε:
Εάν η απόσταση  dSOR υπερβαίνει  την απόσταση  κανονικοποίησης  dSOR,0, η διόρθωση  
κατευθυντικότητας  πολλαπλασιάζεται  με συντελεστή  διόρθωσης  προκειμένου  να ληφθεί  
υπόψη  το γεγονός  ότι μειώνεται  η ένταση  κατευθυντικότητας  όσο αυξάνεται  η 
απόσταση  από το αεροσκάφος , ήτοι
Η απόσταση  κανονικοποίησης  dSOR,0 ισούται  με 762 m (2 500 ft).
Η ως άνω περιγραφόμενη  συνάρτηση  ΔSOR χρησιμοποιείται  κυρίως  για τον καθορισμό  της 
επίδρασης  της έντονης  κατευθυντικότητας  στο αρχικό  τμήμα  της κύλισης  απογείωσης  σε 
θέσεις  όπισθεν  του σημείου  SOR (εφόσον  βρίσκεται  στο πλησιέστερο  σημείο  προς  τους 
δέκτες , με τον υψηλότερο  λόγο ταχύτητας  αεριοπροώθησης  προς  ταχύτητα  αεροσκάφους ). 
Ωστόσο , η χρήση  της ως άνω καθοριζόμενης  ΔSOR καθίσταται  “γενική ” σε θέσεις  που 
βρίσκονται  όπισθεν  κάθε επιμέρους  τμήματος  κύλισης  απογείωσης , και συνεπώς  όχι μόνο 
όπισθεν  του σημείου  SOR (όταν πρόκειται  για απογείωση ). Η ως άνω καθοριζόμενη  ΔSOR 
δεν εφαρμόζεται  σε θέσεις  έμπροσθεν  επιμέρους  τμημάτων  κύλισης  απογείωσης  ούτε 
σε θέσεις  όπισθεν  ή έμπροσθεν  επιμέρους  τμημάτων  κύλισης  προσγείωσης .
Οι παράμετροι  dSOR και Ψ υπολογίζονται  σε σχέση  με την έναρξη  κάθε επιμέρους  τμήματος  
κύλισης  επί του εδάφους . Το επίπεδο  γεγονότος  LSEG για μια θέση όπισθεν  δεδομένου  
τμήματος  κύλισης  απογείωσης  υπολογίζεται  έτσι ώστε να συνάδει  με την τυποποίηση  της 
συνάρτησης  της ΔSOR: υπολογίζεται  κατ’ ουσίαν  για το σημείο  αναφοράς  που βρίσκεται  στην 
πλευρά  του σημείου  έναρξης  του τμήματος , στην ίδια απόσταση  dSOR με το πραγματικό  
σημείο , και προσαρμόζεται  περαιτέρω  με την ΔSOR προκειμένου  να προκύψει  το επίπεδο  
γεγονότος  στο πραγματικό  σημείο .
(2.7.49)
(2.7.50)
(2.7.51)
if dSOR ≤ dSOR, 0
(2.7.52)
if dSOR > d SOR, 0
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7306 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5Σημείωση : Οι τύποι  (2.7.53), (2.7.54) και (2.7.55) απαλείφθηκαν  κατά την τελευταία  
τροποποίηση  του παρόντος  παραρτήματος .».
17)Το τμήμα  2.8 αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«2.8 Έκθεση  σε θόρυβο
Προσδιορισμός  της περιοχής  που είναι εκτεθειμένη  σε θόρυβο
Η εκτίμηση  της περιοχής  που είναι εκτεθειμένη  σε θόρυβο  βασίζεται  σε σημεία  αξιολόγησης  
του θορύβου  σε ύψος  4 m
± 0,2 πάνω  από το έδαφος , τα οποία  αντιστοιχούν  στα σημεία  δεκτών , όπως  ορίζονται  
στις ενότητες  2.5, 2.6 και 2.7, υπολογιζόμενα  σε πλέγμα  για μεμονωμένες  πηγές .
Τα σημεία  πλέγματος  που βρίσκονται  εντός  κτιρίων  συσχετίζονται  με αποτέλεσμα  επιπέδου  
θορύβου , με τον ορισμό  των πλέον  ήσυχων  παρακείμενων  σημείων  δέκτη  θορύβου  εκτός  
κτιρίων , εκτός  από τον αεροπορικό  θόρυβο , όπου  ο υπολογισμός  πραγματοποιείται  χωρίς  να 
λαμβάνεται  υπόψη  η παρουσία  κτιρίων  και στην οποία  περίπτωση  χρησιμοποιείται  άμεσα  το 
σημείο  δέκτη  θορύβου  που βρίσκεται  εντός  του κτιρίου .
Ανάλογα  με την ανάλυση  του πλέγματος , η αντίστοιχη  περιοχή  συσχετίζεται  με κάθε σημείο  
υπολογισμού  στο πλέγμα . Για παράδειγμα , με πλέγμα  10 m x 10 m, κάθε σημείο  αξιολόγησης  
αντιπροσωπεύει  περιοχή  100 τετραγωνικών  μέτρων  που είναι εκτεθειμένη  στο 
υπολογιζόμενο  επίπεδο  θορύβου .
Ορισμός  σημείων  αξιολόγησης  του θορύβου  σε κτίρια  που δεν περιέχουν  κατοικίες
Η εκτίμηση  της έκθεσης  των κτιρίων  που δεν περιέχουν  κατοικίες , όπως  σχολεία  και νοσοκομεία , 
στον θόρυβο  βασίζεται  σε σημεία  αξιολόγησης  του θορύβου  σε ύψος  4 ± 0,2 m πάνω  από το 
έδαφος , τα οποία  αντιστοιχούν  στα σημεία  δεκτών  όπως  ορίζονται  στις ενότητες  2.5, 2.6 και 
2.7.
Για την εκτίμηση  των κτιρίων  που δεν περιέχουν  κατοικίες  και είναι εκτεθειμένα  σε αεροπορικό  
θόρυβο , κάθε κτίριο  συνδέεται  με το πιο θορυβώδες  σημείο  δέκτη  θορύβου  που βρίσκεται  εντός  
του ίδιου του κτιρίου  ή, εάν δεν υπάρχει , στο πλέγμα  γύρω  από το κτίριο .
Για την εκτίμηση  των κτιρίων  που δεν περιέχουν  κατοικίες  και είναι εκτεθειμένα  σε πηγές  
θορύβου  που βρίσκονται  επί του εδάφους , τα σημεία  δεκτών  τοποθετούνται  σε απόσταση  
περίπου  0,1 m μπροστά  από τις προσόψεις  των κτιρίων . Οι ανακλάσεις  από την υπό εξέταση  
πρόσοψη  εξαιρούνται  από τον υπολογισμό . Στη συνέχεια , το κτίριο  συνδέεται  με το πιο 
θορυβώδες  σημείο  δέκτη  στις προσόψεις  του.
Προσδιορισμός  των κατοικιών  και των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες  εκτεθειμένες  σε θόρυβο
Για την εκτίμηση  της έκθεσης  των κατοικιών  σε θόρυβο  και της έκθεσης  των ατόμων  που ζουν σε 
κατοικίες , πρέπει  να εξετάζονται  μόνο κτίρια  κατοικιών . Δεν πρέπει  να συσχετίζονται  
κατοικίες  ή άτομα  με άλλα κτίρια , τα οποία  δεν χρησιμοποιούνται  για κατοικία , όπως  κτίρια  
που χρησιμοποιούνται  αποκλειστικά  ως σχολεία , νοσοκομεία , κτίρια  γραφείων  και εργοστάσια . Ο 
συσχετισμός  των κατοικιών  και των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες  με κτίρια  κατοικιών  βασίζεται  
στα πλέον  πρόσφατα  επίσημα  στοιχεία  (ανάλογα  με τους σχετικούς  κανονισμούς  του 
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7307 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
κράτους  μέλους ).
Ο αριθμός  των κατοικιών  και των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες , σε κτίρια  κατοικιών , αποτελούν  
σημαντικές  ενδιάμεσες  παραμέτρους  για την εκτίμηση  της έκθεσης  σε θόρυβο . Δυστυχώς , τα 
στοιχεία  για τις παραμέτρους  αυτές  δεν είναι πάντα  διαθέσιμα . Κάτωθι  διευκρινίζεται  πώς οι 
παράμετροι  αυτές  δύνανται  να εξαχθούν  βάσει  δεδομένων  που δύνανται  να βρεθούν  
ευκολότερα .
Τα σύμβολα  που χρησιμοποιούνται  κατωτέρω  είναι:
B
A= base area of the building ( βασική  έκταση  του κτιρίου )
DF
S= dwelling floor space ( εμβαδόν  κατοικίας )
DU
FS= dwelling unit floor space ( εμβαδόν  μονάδας  κατοικίας )
H= height of the building ( ύψος  του κτιρίου )
F
SI= dwelling floor space per person living in dwellings ( εμβαδόν  κατοικίας  ανά άτομο  
που ζει σε κατοικίες )
D
w= number of dwellings ( αριθμός  κατοικιών )
In
h= number of people living in dwellings ( αριθμός  ατόμων  που ζουν σε κατοικίες )
N
F= number of floors ( αριθμός  ορόφων )
V= volume of residential buildings ( όγκος  κτιρίων  κατοικιών )
Για τον υπολογισμό  του αριθμού  των κατοικιών  και των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες , 
χρησιμοποιείται  η ακόλουθη  διαδικασία  της περίπτωσης  1 ή της περίπτωσης  2 ανάλογα  με 
τη διαθεσιμότητα  των δεδομένων .
Περίπτωση  1: τα δεδομένα  σχετικά  με τον αριθμό  των κατοικιών  και των ατόμων  που ζουν σε 
κατοικίες  είναι διαθέσιμα
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7308 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
1Α:
Ο αριθμός  των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες  είναι γνωστός  ή έχει εκτιμηθεί  βάσει  του αριθμού  
των μονάδων  κατοικίας . Στην περίπτωση  αυτή, ο αριθμός  των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες  για 
το κτίριο  ισούται  με το άθροισμα  του αριθμού  των ατόμων  που ζουν σε όλες τις μονάδες  
κατοικίας  του κτιρίου :
1Β:
Ο αριθμός  των κατοικιών  ή των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες  είναι γνωστός  μόνο για οντότητες  
μεγαλύτερες  του ενός κτιρίου , π.χ. περιοχές  απογραφής , συνοικίες  ή έναν ολόκληρο  δήμο. Στην 
περίπτωση  αυτή, ο αριθμός  των κατοικιών  ή των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες  για το κτίριο  
εκτιμάται  βάσει  του όγκου  του:
Ο δείκτης  “total” (σύνολο ) αφορά  εν προκειμένω  την αντίστοιχη  υπό εξέταση  οντότητα . Ο όγκος  
του κτιρίου  ισούται  με το γινόμενο  του εμβαδού  βάσης  του επί το ύψος  του:
Εάν δεν είναι γνωστό  το ύψος  του κτιρίου , εκτιμάται  βάσει  του αριθμού  των ορόφων  του 
NFbuilding , θεωρώντας  ότι το μέσο ύψος  ορόφου  είναι 3 m:
Εάν δεν είναι γνωστός  ούτε ο αριθμός  των ορόφων , χρησιμοποιείται  μια προκαθορισμένη  τιμή 
για τον αριθμό  ορόφων , η οποία  θεωρείται  αντιπροσωπευτική  για την περιοχή  ή τον δήμο. Ο 
συνολικός  όγκος  των κτιρίων  κατοικίας  στην υπό εξέταση  οντότητα  Vtotal υπολογίζεται  ως το 
άθροισμα  των όγκων  όλων  των κτιρίων  κατοικίας  της οντότητας :
(2.8.5)
(2.8.1)
(2.8.2α)
(2.8.2β)
Vbuilding = BA building x Hbuilding (2.8.3)
Hbuilding = NF building x 3m (2.8.4)
(2.8.5)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7309 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Περίπτωση  2: δεν υπάρχουν  διαθέσιμα  δεδομένα  σχετικά  με τον αριθμό  των ατόμων  που ζουν σε 
κατοικίες
Στην περίπτωση  αυτή, ο αριθμός  των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες  υπολογίζεται  βάσει  του 
μέσου  εμβαδού  κατοικίας  ανά άτομο  που ζει σε κατοικίες  FSI. Εάν δεν είναι γνωστή  η 
παράμετρος  αυτή, χρησιμοποιείται  μια προεπιλεγμένη  τιμή.
2Α:
Το εμβαδόν  του χώρου  κατοικίας  είναι γνωστό  βάσει  των μονάδων  κατοικίας .
Στην περίπτωση  αυτή, ο αριθμός  των ατόμων  που ζουν σε κάθε μονάδα  κατοικίας  υπολογίζεται  ως 
εξής:
Ο συνολικός  αριθμός  των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες  για το κτίριο  δύναται  να εκτιμηθεί  όπως  και 
στην περίπτωση  1Α.
(2.8.6)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7310 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
2Β:
Το εμβαδόν  του χώρου  κατοικίας  είναι γνωστό  για το σύνολο  του κτιρίου , ήτοι είναι γνωστό  το 
άθροισμα  των εμβαδών  χώρων  κατοικίας  όλων  των μονάδων  κατοικίας  του κτιρίου .
Στην περίπτωση  αυτή, ο αριθμός  των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες  υπολογίζεται  ως εξής:
2Γ:
Το εμβαδόν  του χώρου  κατοικίας  είναι γνωστό  μόνο για οντότητες  μεγαλύτερες  του ενός 
κτιρίου , π.χ. περιοχές  απογραφής , συνοικίες  ή έναν ολόκληρο  δήμο .
Στην περίπτωση  αυτή, ο αριθμός  των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες  για το κτίριο  εκτιμάται  
βάσει  του όγκου  του κτιρίου  όπως  περιγράφεται  στην περίπτωση  1Β, ενώ ο συνολικός  αριθμός  
των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες  εκτιμάται  ως εξής:
2Δ:
Το εμβαδόν  χώρου  κατοικίας  είναι άγνωστο .
Στην περίπτωση  αυτή, ο αριθμός  των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες  για το κτίριο  εκτιμάται  όπως  
περιγράφεται  στην περίπτωση  2Β, ενώ το εμβαδόν  χώρου  κατοικίας  εκτιμάται  ως εξής:
(2.8.9)
Ο συντελεστής  0,8 είναι ο συντελεστής  μετατροπής  μεικτού  εμβαδού  → εμβαδόν  χώρου  
κατοικίας . Εάν είναι γνωστό  ότι υπάρχει  διαφορετικός  συντελεστής  που είναι 
αντιπροσωπευτικός  για την περιοχή , τότε χρησιμοποιείται  και τεκμηριώνεται  σαφώς  αυτός  αντί 
του προαναφερθέντος  συντελεστή .  Εάν δεν είναι γνωστός  ο αριθμός  των ορόφων  του 
κτιρίου , τότε υπολογίζεται  βάσει  του ύψους  του κτιρίου , Hbuilding , με τον οποίο  υπολογισμό  
προκύπτει  συνήθως  μη ακέραιος  αριθμός  ορόφων :
Εάν δεν είναι γνωστό  ούτε το ύψος  του κτιρίου  ούτε ο αριθμός  ορόφων , τότε χρησιμοποιείται  μια 
προεπιλεγμένη  τιμή για τον αριθμό  ορόφων  αντιπροσωπευτική  για την περιοχή  ή το 
δήμο .
Ορισμός  σημείων  αξιολόγησης  του θορύβου  σε κατοικίες  και άτομα  που ζουν σε κατοικίες
(2.8.7)
(2.8.8)
DFS building = BA building x 0.8 x NF building (2.8.9)
(2.8.10)
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7311 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5Η εκτίμηση  της έκθεσης  των κατοικιών  και των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες  στον θόρυβο  
βασίζεται  σε σημεία  αξιολόγησης  του θορύβου  σε ύψος  4 ± 0,2 m πάνω  από το έδαφος , τα 
οποία  αντιστοιχούν  στα σημεία  δεκτών  όπως  ορίζονται  στις ενότητες  2.5, 2.6 και 2.7.
Για τον υπολογισμό  του αριθμού  των κατοικιών  και των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες , όσον 
αφορά  τον αεροπορικό  θόρυβο , όλες οι κατοικίες  και τα άτομα  που ζουν σε κατοικίες  ενός 
κτιρίου  συνδέονται  με το πιο θορυβώδες  σημείο  δέκτη  θορύβου  που βρίσκεται  εντός  του ίδιου 
του κτιρίου  ή, εάν δεν υπάρχει , στο πλέγμα  γύρω  από το κτίριο .
Για τον υπολογισμό  του αριθμού  των κατοικιών  και των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες , όσον 
αφορά  πηγές  θορύβου  που βρίσκονται  επί του εδάφους , τα σημεία  δεκτών  τοποθετούνται  σε 
απόσταση  περίπου  0,1 m μπροστά  από τις προσόψεις  κτιρίων  κατοικιών . Οι ανακλάσεις  από 
την υπό εξέταση  πρόσοψη  εξαιρούνται  από τον υπολογισμό . Για τον εντοπισμό  των σημείων  
δεκτών , χρησιμοποιείται  η ακόλουθη  διαδικασία  της περίπτωσης  1 ή της περίπτωσης  2.
Περίπτωση  1: προσόψεις  που υποδιαιρούνται  σε τακτά  διαστήματα  σε κάθε πρόσοψη
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7312 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5Σχήμα  2.8.α
Παράδειγμα  θέσης  σημείων  δεκτών  γύρω  από ένα κτίριο  με χρήση  της διαδικασίας  της 
περίπτωσης  1
α) Τα τμήματα  που έχουν  μήκος  άνω των 5 m υποδιαιρούνται  σε τακτά  διαστήματα  με το 
μεγαλύτερο  δυνατό  μήκος , το οποίο  όμως  δεν υπερβαίνει  τα 5 m. Τα σημεία  δεκτών  
τοποθετούνται  στο μέσο του κάθε τακτού  διαστήματος .
β) Τα εναπομείναντα  τμήματα  μήκους  άνω των 2,5 m αναπαρίστανται  από ένα σημείο  δέκτη  στο 
μέσο κάθε τμήματος .
γ) Τα εναπομείναντα  παρακείμενα  τμήματα  συνολικού  μήκους  άνω των 5 m θεωρούνται  
πολυγραμμικά  αντικείμενα  κατά τρόπο  παρόμοιο  με αυτόν  που περιγράφεται  στα στοιχεία  
α) και β).
Περίπτωση  2: προσόψεις  που υποδιαιρούνται  σε καθορισμένη  απόσταση  από το αρχικό  σημείο  του 
πολυγώνου
Σχήμα  2.8.β
Παράδειγμα  θέσης  σημείων  δεκτών  γύρω  από ένα κτίριο  με χρήση  της διαδικασίας  της 
περίπτωσης  2
α) Οι προσόψεις  εξετάζονται  χωριστά  ή υποδιαιρούνται  ανά 5 m από τη θέση έναρξης  και 
μετά, με τη θέση δέκτη  να τοποθετείται  στο μέσον  του ημίσεος  της απόστασης  της 

ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7313 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5πρόσοψης  ή του τμήματος  των 5 m.
β) Όσον  αφορά  το εναπομείναν  τμήμα , το σημείο  δέκτη  βρίσκεται  στο μέσο του.
Ορισμός  κατοικιών  και ατόμων  που ζουν σε κατοικίες  σε σημεία  δεκτών
Όταν υπάρχουν  διαθέσιμα  στοιχεία  σχετικά  με τη θέση των κατοικιών  στο περίγραμμα  του 
κτιρίου , η εν λόγω  κατοικία  και τα άτομα  που ζουν στην εν λόγω  κατοικία  συσχετίζονται  με το 
σημείο  δέκτη  στην πιο εκτεθειμένη  πρόσοψη  της εν λόγω  κατοικίας . Για παράδειγμα , για 
μονοκατοικίες  πανταχόθεν  ελεύθερες , ημιελεύθερα  σπίτια  και μεζονέτες , ή πολυκατοικίες , όπου  
είναι γνωστή  η εσωτερική  κατάτμηση  του κτιρίου , ή για κτίρια  που έχουν  εμβαδό  που 
καταδεικνύει  την ύπαρξη  μίας κατοικίας  ανά όροφο  ή για κτίρια  που έχουν  εμβαδό  και ύψος  που 
καταδεικνύουν  την ύπαρξη  μίας κατοικίας  ανά κτίριο .
Όταν δεν υπάρχουν  διαθέσιμα  στοιχεία  σχετικά  με τη θέση των κατοικιών  στο περίγραμμα  του 
κτιρίου , όπως  εξηγείται  ανωτέρω , χρησιμοποιείται  μία από τις δύο ακόλουθες  μεθόδους , κατά 
περίπτωση , για κάθε κτίριο  χωριστά  για την εκτίμηση  της έκθεσης  σε θόρυβο  των κατοικιών  
και των ατόμων  σε κατοικίες  εντός  των κτιρίων .
α) Τα διαθέσιμα  στοιχεία  δείχνουν  ότι οι κατοικίες  είναι διατεταγμένες  εντός  της πολυκατοικίας  με 
τέτοιον  τρόπο  ώστε να έχουν  μία μόνο  πρόσοψη  εκτεθειμένη  σε θόρυβο
Στην περίπτωση  αυτή, η σύνδεση  του αριθμού  των κατοικιών  και των ατόμων  που ζουν σε 
κατοικίες  με τα σημεία  δεκτών  σταθμίζεται  βάσει  του μήκους  της αναπαριστώμενης  πρόσοψης , 
σύμφωνα  με τη διαδικασία  της περίπτωσης  1 ή της περίπτωσης  2, έτσι ώστε το άθροισμα  όλων  
των σημείων  δεκτών  να αναπαριστά  τον συνολικό  αριθμό  των κατοικιών  και των ατόμων  που 
ζουν σε κατοικίες  που συσχετίζονται  με το κτίριο .
β) Τα διαθέσιμα  στοιχεία  δείχνουν  ότι οι κατοικίες  είναι διατεταγμένες  εντός  της πολυκατοικίας  με 
τέτοιον  τρόπο  ώστε περισσότερες  από μία προσόψεις  να είναι εκτεθειμένες  σε θόρυβο  ή δεν 
υπάρχουν  διαθέσιμα  στοιχεία  σχετικά  με τον αριθμό  των προσόψεων  των κατοικιών  που 
είναι εκτεθειμένες  σε θόρυβο .
Στην περίπτωση  αυτή, για κάθε κτίριο , το σύνολο  των σχετικών  θέσεων  του δέκτη  διαιρείται  σε ένα 
κατώτερο  και ένα ανώτερο  ήμισυ  με βάση  τη διάμεση  * τιμή των υπολογιζόμενων  επιπέδων  
εκτίμησης  για κάθε κτίριο . Σε περίπτωση  περιττού  αριθμού  σημείων  δεκτών , εφαρμόζεται  η 
διαδικασία , εξαιρουμένης  της θέσης  του δέκτη  με το χαμηλότερο  επίπεδο  θορύβου .
Για κάθε σημείο  δέκτη  στο ανώτερο  ήμισυ  του συνόλου  δεδομένων , ο αριθμός  των κατοικιών  και 
των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες  κατανέμεται  ισομερώς , έτσι ώστε το άθροισμα  όλων  των 
σημείων  δεκτών  στο ανώτερο  ήμισυ  του συνόλου  δεδομένων  να αναπαριστά  τον συνολικό  
αριθμό  των κατοικιών  και των ατόμων  που ζουν σε κατοικίες . Δεν θα συσχετίζονται  κατοικίες  ή 
άτομα  που ζουν σε κατοικίες  σε δέκτες  στο κατώτερο  ήμισυ  του συνόλου  δεδομένων  **.
* Η διάμεση  τιμή είναι η τιμή που χωρίζει  το ανώτερο  ήμισυ  (50 %) από το κατώτερο  ήμισυ  
(50 %) ενός συνόλου
δεδομένων .
** Το κατώτερο  ήμισυ  του συνόλου  δεδομένων  μπορεί  να εξομοιωθεί  με την παρουσία  σχετικά  
ήσυχων  προσόψεων . Σε περίπτωση  που είναι γνωστό  εκ των προτέρων , π.χ. βάσει  της 
θέσης  των κτιρίων  σε σχέση  με τις κυρίαρχες  πηγές  θορύβου , σε ποιες  θέσεις  δεκτών  θα 
παρατηρηθούν  τα υψηλότερα /χαμηλότερα  επίπεδα  θορύβου , δεν απαιτείται  ο υπολογισμός  
του θορύβου  για το κατώτερο  ήμισυ .»
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7314 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
518)Το προσάρτημα  Δ τροποποιείται  ως εξής:
α) το πρώτο  εδάφιο  κάτω από τον πίνακα  Δ-1 αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Οι συντελεστές  εξασθένισης  του πίνακα  Δ-1 δύνανται  θα θεωρηθούν  έγκυροι  για λογικά  
φάσματα  θερμοκρασίας  και υγρασίας . Ωστόσο , για να ελεγχθεί  αν απαιτούνται  
προσαρμογές , θα πρέπει  να χρησιμοποιηθεί  το μοντέλο  SAE ARP- 5534 για να 
υπολογιστεί  ο μέσος  όρος των συντελεστών  ατμοσφαιρικής  απορρόφησης  για μέση 
θερμοκρασία  αερολιμένα  T και σχετική  υγρασία  RH. Όταν κρίνεται , βάσει  σύγκρισης  αυτών  
των συντελεστών  με εκείνους  που δίνονται  στον πίνακα  Δ-1, ότι απαιτείται  προσαρμογή , 
θα πρέπει  να χρησιμοποιείται  η ακόλουθη  μεθοδολογία . »
β) στο τρίτο εδάφιο  κάτω από τον πίνακα  Δ-1, τα σημεία  2 και 3 αντικαθίστανται  από το ακόλουθο  
κείμενο :
«2. Στη συνέχεια , το διορθωμένο  φάσμα  προσαρμόζεται  σε καθεμία  από τις δέκα πρότυπες  
αποστάσεις  NPD d i χρησιμοποιώντας  ρυθμούς  εξασθένισης  τόσο i) για την ατμόσφαιρα  του 
SAE AIR-1845 όσο και ii) για την ατμόσφαιρα  που ορίζει  ο χρήστης  (βάσει  του SAE ARP-
5534).
i)Για την ατμόσφαιρα  του SAE AIR-1845:
Ln,ref(di) = Ln(dref)-20.lg (di/dref) - αn,ref •di (D-2)
ii)Για την ατμόσφαιρα  που ορίζει  ο χρήστης :
Ln,5534(T,RH,d i) = Ln(dref) - 20.lg (di/dref) - 
αn,5534(T,RH ) di(D-3)
όπου  αn,5534 είναι ο συντελεστής  ατμοσφαιρικής  απορροφητικότητας  για τη ζώνη  συχνοτήτων  n 
(εκφραζόμενος  σε dB/m) που υπολογίζεται  με τη χρήση  του SAE ARP-5534 υπό 
θερμοκρασία  T και σχετική  υγρασία  RH.
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7315 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
51.Σε κάθε απόσταση  NPD di τα δύο φάσματα  έχουν  υποβληθεί  σε A-στάθμιση  και άθροιση  
των decibel για τον καθορισμό  των συνακόλουθων  Α-σταθμισμένων  επιπέδων  LA,5534 και 
LA,ref, τα οποία  αφαιρούνται  στη συνέχεια  αυτόματα :
19)Το προσάρτημα  ΣΤ τροποποιείται  ως εξής:
α) ο πίνακας  ΣΤ-1 αντικαθίσταται  από τον ακόλουθο  πίνακα :
«Κατη - 
Κατηγο
ρίαΣυντ
ε- 
λεστής63 125 250 500 1 000 2 000 4 000 8 000
A
R83,1 89,2 87,7 93,1 100,1 96,7 86,8 76,2
BR 30,0 41,5 38,9 25,7 32,5 37,2 39,0 40,0
AP 97,9 92,5 90,7 87,2 84,7 88,0 84,4 77,11
BP -1,3 7,2 7,7 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0
A
R88,7 93,2 95,7 100,9 101,7 95,1 87,8 83,6
BR 30,0 35,8 32,6 23,8 30,1 36,2 38,3 40,1
AP 105,5 100,2 100,5 98,7 101,0 97,8 91,2 85,02
BP -1,9 4,7 6,4 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5
A
R91,7 96,2 98,2 104,9 105,1 98,5 91,1 85,6
BR 30,0 33,5 31,3 25,4 31,8 37,1 38,6 40,6
AP 108,8 104,2 103,5 102,9 102,6 98,5 93,8 87,53
BP 0,0 3,0 4,6 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
A
R0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AP 93,0 93,0 93,5 95,3 97,2 100,4 95,8 90,94a
BP 4,2 7,4 9,8 11,6 15,7 18,9 20,3 20,6
A
R0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,04b
AP 99,9 101,9 96,7 94,4 95,2 94,7 92,1 88,6
(D-4)»
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7316 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
55BP 3,2 5,9 11,9 11,6 11,5 12,6 11,1 12,0
A
R
BR
AP5
BP
»
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7317 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5β) ο πίνακας  ΣΤ-4 αντικαθίσταται  από τον ακόλουθο  πίνακα :
«Περιγρα
φήΕλάχ
ισ- τη 
ταχύ
τ- 
ητα 
για 
την 
οποί
α 
ισχύε
ι η 
τιμή 
[km/
h]Μέγι
σ- τη 
ταχύ
τ- 
ητα 
για 
την 
οποί
α 
ισχύε
ι η 
τιμή 
[km/
h]Κατ
η- 
γορί
ααm(63Hz)αm(125Hz)αm(250Hz)αm(500Hz)αm(1kHz)αm(2kHz)αm(4kHz)αm(8kHz)β
m
1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,
0
2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,
0
3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,
0Επιφάνεια 
(οδού
) 
αναφοράς––
4a/4b0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,
0
1 0,0 5,4 4,3 4,2 - 
1,0- 
3,2- 
2,60,8 - 
6,5
2 7,9 4,3 5,3 - 
0,4- 
5,2- 
4,6- 
3,0- 
1,40,
2
3 9,3 5,0 5,5 - 
0,4- 
5,2- 
4,6- 
3,0- 
1,40,
21 στρώση 
ZOA
B
(άσφαλτ
ος που 
έχει 
βελτιστο- 
ποιηθεί  
για τη 
μείωση  
του 
θορύβου)50 130
4a/4
b0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,
0
1 1,6 4,0 0,3 - 
3,0- 
4,0- 
6,2- 
4,8- 
2,0- 
3,0
27 , 3 2 , 0 -  
0,3- 
5,2- 
6,1- 
6,0- 
4,4- 
3,54,
72 στρώσεις 
ZOAB50 130
38 , 3 2 , 2 -  
0,4- 
5,2- 
6,2- 
6,1- 
4,5- 
3,54,
7
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7318 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
54a/4
b0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,
0
1-  
1,03,0 - 
1,5- 
5,3- 
6,3- 
8,5- 
5,3- 
2,4- 
0,1
27 , 9 0 , 1 -  
1,9- 
5,9- 
6,1- 
6,8- 
4,9- 
3,8- 
0,8
39 , 4 0 , 2 -  
1,9- 
5,9- 
6,1- 
6,7- 
4,8- 
3,8- 
0,92 στρώσεις  
ZOAB 
(λεπτή )80 130
4a/4
b0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,
0
1 10,
3- 
0,90,9 1,8 - 
1,8- 
2,7- 
2,0- 
1,3- 
1,6
2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,
0
3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,
0SMA-
NL540 80
4a/4
b0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,
0
1 6,0 0,3 0,3 0,0 - 
0,6- 
1,2- 
0,7- 
0,7- 
1,4
2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,
0
3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,
0SMA-
NL840 80
4a/4
b0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,
0
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7319 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
518 , 2 -  
0,42,8 2,7 2,5 0,8 - 
0,3- 
0,11,4
2 0,3 4,5 2,5 - 
0,2- 
0,1- 
0,5- 
0,9- 
0,85,0
3 0,2 5,3 2,5 - 
0,2- 
0,1- 
0,6- 
1,0- 
0,95,5Εκτραχυ
μένο με 
μεταλλική 
βούρτσ
α 
σκυρόδεμα70 120
4a/4
b0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1-  
0,2- 
0,71,4 1,2 1,1 - 
1,6- 
2,0- 
1,81,0
2-  
0,73,0 - 
2,0- 
1,4- 
1,8- 
2,7- 
2,0- 
1,9- 6,6
3-  
0,54,2 - 
1,9- 
1,3- 
1,7- 
2,5- 
1,8- 
1,8- 6,6Βελτιστο
ποιη- 
μένο 
σκυρόδεμα που 
είναι 
εκτραχυ
μένο με 
μεταλλική 
βούρτσ
α70 80
4a/4
b0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
18 , 0 -  
0,74,8 2,2 1,2 2,6 1,5 - 
0,67,6
2 0,2 8,6 7,1 3,2 3,6 3,1 0,7 0,1 3,2
3 0,1 9,8 7,4 3,2 3,1 2,4 0,4 0,0 2,0Εκτραχυ
μένο με 
λεπτή  
μεταλλική 
σκούπα  
σκυρόδεμα70 120
4a/4
b0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 8,3 2,3 5,1 4,8 4,1 0,1 - 
1,0- 
0,8- 0,3
2 0,1 6,3 5,8 1,8 - 
0,6- 
2,0- 
1,8- 
1,61,7
3 0,0 7,4 6,2 1,8 - 
0,7- 
2,1- 
1,9- 
1,71,4Επεξερ
γασ- 
μένη 
επιφάν
εια50 130
4a/4
b0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Μεταλλι
κά 30 60 1 27,
016,
214,
76,1 3,0 - 
1,01,2 4,5 2,5
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7320 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
2 29,
520,
017,
68,0 6,2 - 
1,03,1 5,2 2,5
3 29,
421,
218,
28,4 5,6 - 
1,03,0 5,8 2,5στοιχεία  
που 
προστίθενται 
εντός  
του 
σκυροδέμα- 
τος 
σε 
διάταξη  
ψαροκόκαλου4a/4b0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 31,
419,
716,
88,4 7,2 3,3 7,8 9,1 2,9
2 34,
023,
619,
810,
511,
78,2 12,
210,
02,9
3 33,
824,
720,
410,
910,
96,8 12,
010,
82,9Μεταλλι
κά 
στοιχεία  
που 
προστίθενται 
εντός  
του 
σκυροδέμα- τος 
όχι σε 
διάταξη  
ψαροκόκ
αλου30 60
4a/4
b0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 26,
813,
711,
93,9 - 
1,8- 
5,8- 
2,70,2 - 1,7
2 9,2 5,7 4,8 2,3 4,4 5,1 5,4 0,9 0,0
3 9,1 6,6 5,2 2,6 3,9 3,9 5,2 1,1 0,0Μεταλλι
κά 
στοιχεία  
για 
απορρό
φηση  
του 
θορύβου30 60
4a/4
b0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7321 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
1 10,
40,7 - 
0,6- 
1,2- 
3,0- 
4,8- 
3,4- 
1,4- 2,9
2 13,
85,4 3,9 - 
0,4- 
1,8- 
2,1- 
0,7- 
0,20,5
3 14,
16,1 4,1 - 
0,4- 
1,8- 
2,1- 
0,7- 
0,20,3Λεπτή  
στρώση  
Α40 130
4a/4
b0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
16 , 8 -  
1,2- 
1,2- 
0,3- 
4,9- 
7,0- 
4,8- 
3,2- 1,8
2 13,
85,4 3,9 - 
0,4- 
1,8- 
2,1- 
0,7- 
0,20,5
3 14,
16,1 4,1 - 
0,4- 
1,8- 
2,1- 
0,7- 
0,20,3Λεπτή  
στρώση  
Β40 130
4a/4
b0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0»
20)Το προσάρτημα  Ζ τροποποιείται  ως εξής:
α) στον πίνακα  Ζ-1, ο δεύτερος  πίνακας  αντικαθίσταται  από τον ακόλουθο  πίνακα :
«Lr,TR,i
Τραχύτητα  σιδηροτροχιάς
E MΜήκος  κύματος
EN ISO 3095:2013 ( Καλά  
συντηρημένη  και πολύ  
λεία)Μέσο  δίκτυο  (Κανονικά  
συντηρημένη )
2 000 mm 17,1 35,
0
1 600 mm 17,1 31,
0
1 250 mm 17,1 28,
0
1 000 mm 17,1 25,
0
800 mm 17,1 23,
0
630 mm 17,1 20,
0
500 mm 17,1 17,
0
400 mm 17,1 13,
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7322 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5
315 mm 15,0 10,
5
250 mm 13,0 9,0
200 mm 11,0 6,5
160 mm 9,0 5,5
125 mm 7,0 5,0
100 mm 4,9 3,5
80 
mm2,9 2,0
63 
mm0,9 0,1
50 
mm- 1,1 - 
0,2
40 
mm- 3,2 - 
0,3
31,5 mm - 5,0 - 
0,8
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7323 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
25 
mm- 5,6 - 3,0
20 
mm- 6,2 - 5,0
16 
mm- 6,8 - 7,0
12,5 mm - 7,4 - 8,0
10 
mm- 8,0 - 9,0
8 mm - 8,6 - 10,0
6,3 mm - 9,2 - 12,0
5 mm - 9,8 - 13,04 mm - 10,4 - 14,0
3,15 mm - 11,0 - 15,0
2,5 mm - 11,6 - 16,0
2 mm - 12,2 - 17,0
1,6 mm - 12,8 - 18,0
1,25 mm - 13,4 - 19,0
1 mm - 14,0 - 19,0
0,8 mm - 14,0
- 19,0»
β) ο πίνακας  Ζ-2 αντικαθίσταται  από τον ακόλουθο  πίνακα :
«A3,i
1.1. Μήκος  
κύ ματοςΦορτίο  
τροχού
50 kN – 
διάμετρος  
τροχού  360 
mmΦορτίο  
τροχού
50 kN – 
διάμετρος  
τροχού  680 
mmΦορτίο  
τροχού
50 kN – 
διάμετρος  
τροχού  920 
mmΦορτίο  
τροχού  25 
kN – 
διάμετρος  
τροχού  920 
mmΦορτίο  
τροχού  100 
kN – 
διάμετρος  
τροχού  920 
mm
2 000 mm 0 , 00 , 00 , 00 , 0 0 , 0
1 600 mm 0 , 00 , 00 , 00 , 0 0 , 0
1 250 mm 0 , 00 , 00 , 00 , 0 0 , 0
1 000 mm 0 , 00 , 00 , 00 , 0 0 , 0
800 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
630 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
500 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0400 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0315 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0250 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7324 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
200 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
160 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 - 0,1
125 mm 0,0 0,0 - 0,1 0,0 - 0,2100 mm 0,0 - 0,1 - 0,1 0,0 - 0,3
80 mm - 0,1 - 0,2 - 0,3 - 0,1 - 0,6
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7325 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
63 mm - 0,2 - 0,3 - 0,6 - 0,3 - 1,0
50 mm - 0,3 - 0,7 - 1,1 - 0,5 - 1,8
40 mm - 0,6 - 1,2 - 1,3 - 1,1 - 3,2
31,5 mm - 1,0 - 2,0 - 3,5 - 1,8 - 5,4
25 mm - 1,8 - 4,1 - 5,3 - 3,3 - 8,7
20 mm - 3,2 - 6,0 - 8,0 - 5,3 - 12,2
16 mm - 5,4 - 9,2 - 12,0 - 7,9 - 16,7
12,5 mm - 8,7 - 13,8 - 16,8 - 12,8 - 17,7
10 mm - 12,2 - 17,2 - 17,7 - 16,8 - 17,8
8 mm - 16,7 - 17,7 - 18,0 - 17,7 - 20,7
6,3 mm - 17,7 - 18,6 - 21,5 - 18,2 - 22,1
5 mm - 17,8 - 21,5 - 21,8 - 20,5 - 22,8
4 mm - 20,7 - 22,3 - 22,8 - 22,0 - 24,0
3,15 mm - 22,1 - 23,1 - 24,0 - 22,8 - 24,5
2,5 mm - 22,8 - 24,4 - 24,5 - 24,2 - 24,7
2 mm - 24,0 - 24,5 - 25,0 - 24,5 - 27,0
1,6 mm - 24,5 - 25,0 - 27,3 - 25,0 - 27,8
1,25 mm - 24,7 - 28,0 - 28,1 - 27,4 - 28,6
1 mm - 27,0 - 28,8 - 28,9 - 28,2 - 29,4
0,8 mm - 27,8 - 29,6 - 29,7 - 29,0 - 30,2»
γ)   ο πρώτος  πίνακας  του πίνακα  Ζ-3 αντικαθίσταται  από τον ακόλουθο  πίνακα :
«LH,TR,i
Βάση  σιδηροτροχιάς  / Τύπος  υποθέματος  σιδηροτροχιάς
M/S M/M M/H B/S B/M B/H W D
ΣυχνότηταΜονοκ
όμ- 
ματος  
στρωτή
ρας σε 
μαλακό  
υπόθε
μα 
σιδηρο- 
τροχιάςΜονοκόμ- 
ματος  
στρωτή
ρας σε 
υπόθεμα 
σιδηρο- 
τροχιάς 
μέτριας 
ακαμψί
αςΜονοκ
όμ- 
ματος  
στρωτή
ρας σε 
άκαμπτο 
υπόθεμα 
σιδηρο- 
τροχιάςΣτρω - 
τήρας  
σε δύο 
κομμά
τια σε 
μαλακό  
υπόθε
μα 
σιδηρο- 
τροχιάςΣτρω
- 
τήρας  
σε 
δύο 
κομμά
τια σε 
υπόθε
μα 
σιδηρ
ο- 
τροχιάς 
μέτριας 
ακαμψί
αςΣτρω- 
τήρας  
σε 
δύο 
κομμά
τια σε 
άκαμ
πτο 
υπόθεμα 
σιδηρ
ο- 
τροχιάςΣτρωτήρες 
από 
ξύλοΆμεση  
στερέωσ
η σε 
γέφυρες
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7326 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
50 Hz 53,3 50,9 50,1 50,9 50,0 49,8 44,0 75,4
63 Hz 59,3 57,8 57,2 56,6 56,1 55,9 51,0 77,4
80 Hz 67,2 66,5 66,3 64,3 64,1 64,0 59,9 81,4100 Hz 75,9 76,8 77,2 72,3 72,5 72,5 70,8 87,1
125 Hz 79,2 80,9 81,6 75,4 75,8 75,9 75,1 88,0
160 Hz 81,8 83,3 84,0 78,5 79,1 79,4 76,9 89,7200 Hz 84,2 85,8 86,5 81,8 83,6 84,4 77,2 83,4
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7327 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
250 Hz 88,6 90,0 90,7 86,6 88,7 89,7 80,9 87,7
315 Hz 91,0 91,6 92,1 89,1 89,6 90,2 85,3 89,8400 Hz 94,5 93,9 94,3 91,9 89,7 90,2 92,5 97,5500 Hz 97,0 95,6 95,8 94,5 90,6 90,8 97,0 99,0
630 Hz 99,2 97,4 97,0 97,5 93,8 93,1 98,7 100,8
800 Hz 104,0 101,7 100,3 104,0 100,6 97,9 102,8 104,91 000 Hz 107,1 104,4 102,5 107,9 104,7 101,1 105,4 111,81 250 Hz 108,3 106,0 104,2 108,9 106,3 103,4 106,5 113,91 600 Hz 108,5 106,8 105,4 108,8 107,1 105,4 106,4 115,5
2 000 Hz 109,7 108,3 107,1 109,8 108,8 107,7 107,5 114,9
2 500 Hz 110,0 108,9 107,9 110,2 109,3 108,5 108,1 118,23 150 Hz 110,0 109,1 108,2 110,1 109,4 108,7 108,4 118,3
4 000 Hz 110,0 109,4 108,7 110,1 109,7 109,1 108,7 118,4
5 000 Hz 110,3 109,9 109,4 110,3 110,0 109,6 109,1 118,96 300 Hz 110,0 109,9 109,7 109,9 109,8 109,6 109,1 117,58 000 Hz 110,1 110,3 110,4 110,0 110,0 109,9 109,5 117,910 000 Hz 110,6 111,0 111,4 110,4 110,5 110,6 110,2 118,6»
δ)  ο πίνακας  Ζ-3 τροποποιείται  ως εξής:
—στην 1η στήλη  του τμήματος  «LH, VEH, i»:
η 11η σειρά  αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο : «315 Hz» ·
η 21η σειρά  αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  
κείμενο : «3 150 Hz» · η 24η σειρά  αντικαθίσταται  
από το ακόλουθο  κείμενο : «6 300 Hz»
—στην 1η στήλη  του τμήματος  «LH, VEH, SUP, i»:
η 11η σειρά  αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο : «315 Hz» ·
η 21η σειρά  αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  
κείμενο : «3 150 Hz» · η 24η σειρά  αντικαθίσταται  
από το ακόλουθο  κείμενο : «6 300 Hz» ε) ο πίνακας  
Ζ-4 αντικαθίσταται  από τον ακόλουθο  πίνακα :
«LR,IMPACT,i
Μήκος  κύματος Μονή  αλλαγή  
τροχιάς /αρμός /διασταύρωση /100 m
2 000 mm 22,0
1 600 mm 22,01 250 mm 22,01 000 mm 22,0
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7328 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
800 mm 22,0
630 mm 20,0
500 mm 16,0400 mm 15,0
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7329 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5315 mm 14,0
250 mm 15,0200 mm 14,0160 mm 12,0125 mm 11,0100 mm 10,080 mm 9,0
63 mm 8,0
50 mm 6,0
40 mm 3,0
31,5 mm 2,0
25 mm - 3,0
20 mm - 8,0
16 mm - 13,0
12,5 mm - 17,0
10 mm - 19,0
8 mm - 22,0
6,3 mm - 25,0
5 mm - 26,0
4 mm - 32,0
3,15 mm - 35,0
2,5 mm - 40,0
2 mm - 43,0
1,6 mm - 45,0
1,25 mm - 47,0
1 mm - 49,00,8 mm
- 50,0»
στ) στον πίνακα  Ζ-5:
στην 1η στήλη , η 12η σειρά  αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  
κείμενο : «315 Hz» · στην 1η στήλη , η 22η σειρά  αντικαθίσταται  
από το ακόλουθο  κείμενο : «3 150 Hz» · στην 1η στήλη , η 25η 
σειρά  αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο : «6 300 Hz» · 
στην 4η στήλη , η 25η σειρά  αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  
κείμενο : «81,4»· στην 5η στήλη , η 25η σειρά  αντικαθίσταται  
από το ακόλουθο  κείμενο : «80,7»
ζ)  στον πίνακα  Ζ-6, στην 1η στήλη :
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7330 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
η 11η σειρά  αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο : «315 Hz» ·
η 21η σειρά  αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  
κείμενο : «3 150 Hz» · η 24η σειρά  αντικαθίσταται  
από το ακόλουθο  κείμενο : «6 300 Hz»
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7331 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
η) ο πίνακας  Ζ-7 αντικαθίσταται  από τον ακόλουθο  πίνακα :
«LH,bridge ,i
Συχνότητα +10 dB(A) +15 dB(A)
50 Hz 85,2 90,1
63 Hz 87,1 92,1
80 Hz 91,0 96,0
100 Hz 94,0 99,5
125 Hz 94,4 99,9
160 Hz 96,0 101,5200 Hz 92,5 99,6
250 Hz 96,7 103,8
315 Hz 97,4 104,5
400 Hz 99,4 106,5
500 Hz 100,7 107,8
630 Hz 102,5 109,6
800 Hz 107,1 116,11 000 Hz 109,8 118,8
1 250 Hz 112,0 120,9
1 600 Hz 107,2 109,5
2 000 Hz 106,8 109,1
2 500 Hz 107,3 109,6
3 150 Hz 99,3 102,0
4 000 Hz 91,4 94,1
5 000 Hz 86,9 89,6
6 300 Hz 79,7 83,6
8 000 Hz 75,1 79,0
10 000 Hz 70,8 74,7»
21)Το προσάρτημα  Θ τροποποιείται  ως εξής:
α) ο τίτλος  του προσαρτήματος  αντικαθίσταται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«Προσάρτημα  Θ: Βάση  δεδομένων  για πηγές  αεροπορικού  θορύβου  – δεδομένα  θορύβου  και 
επιδόσεων  αεροσκαφών  (ANP)»
β)  στον πίνακα  Θ-1, οι σειρές  που ξεκινούν  από τη σειρά
«F10062 A D-42 00 0,4731 0,1565»
έως την η τελευταία  σειρά  του πίνακα  αντικαθίστανται  από το ακόλουθο  κείμενο :
«737800 A A_00 0,05969
77
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7332 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
737800 A A_01 0,06612
2
737800 A A_05 0,07899
6
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7333 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
737800 A A_15 0,11198
5
737800 A A_30 0,38361
10,11716
6
7378MAX A A_00 000 0,07668
2
7378MAX A A_00 0,05600
9
7378MAX A A_01 000 0,09143
8
7378MAX A A_01 0,06685
9
7378MAX A A_05 000 0,10662
7
7378MAX A A_05 0,07718
9
7378MAX A A_15 00 0,39511
70,16581
2
7378MAX A A_15 0,10652
5
7378MAX A A_30 0,37561
20,11663
8
7378MAX A A_40 00 0,37564
60,18967
2
7378MAX D D_00 000 0,07421
7
7378MAX D D_00 0,05418
7378MAX D D_01 000 0,08546
4
7378MAX D D_01 0,06252
6
7378MAX D D_05 0,00823 0,41332 0 0,10135
6
7378MAX D D_05 0,00797
010,40898 0,07401
4
A350-941 A A_1_U 000 0,05873
A350-941 A A_1_U 0,05631
9
A350-941 A A_2_D 000 0,08383
4
A350-941 A A_2_D 0,08141
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7334 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
55
A350-941 A A_2_U 000 0,06183
A350-941 A A_2_U 0,05985
7
A350-941 A A_3_D 00 0,21960
50,09273
1
A350-941 A A_3_D 0,22578
50,09255
7
A350-941 A A_FUL
L_D00 0,21486
70,10638
1
A350-941 A A_FUL
L_D0,21486
20,10605
8
A350-941 A A_ZER
O000 0,049173
A350-941
A A_ZER
O0,048841
A350-941
D D_1 000 0,05240
3
A350-941 D D_1_U 0,05875
4
A350-941 D D_1+F 0,00325 0,23463
50 0,06129
A350-941 D D_1+F
_D0,00272
20,23317
90,09853
3
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7335 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5A350-941 D D_1+F
_U0,062824
A350-941
D D_ZER
O000 0,048142
A350-941
D D_ZER
O0,048126
ATR72
A 15-A-G 0,0803
ATR72 A 33-A-G 0,55608 0,105
ATR72 A ZERO-
A0,09027
ATR72 D 15 0,01315
50,538 0,08142
ATR72 D INTR 0,07826
ATR72 D ZERO 0,0708
F10062 A D-42 00 0,4731 0,1565
F10062 A INT2 0,0904
F10062 A TO 0,0683
F10062 A U-INT 0,1124
F10062 D INT2 0,0904
F10062 D TO 0,0122 0,5162 0,0683
F10062 D ZERO 0,0683
F10065 A D-42 0,4731 0,1565
F10065 A INT2 0,0911
F10065 A TO 0,0693
F10065 A U-INT 0,1129
F10065 D INT2 0,0911
F10065 D TO 0,0123 0,521 0,0693
F10065 D ZERO 0,0693
F28MK2 A D-42 0,5334 0,1677
F28MK2 A INT2 0,1033
F28MK2 A U-INTR 0,1248
F28MK2 A ZERO 0,0819
F28MK2 D 6 0,0171 0,6027 0,0793
F28MK2 D INT2 0,1033
F28MK2 D ZERO 0,0819
F28MK4 A D-42 0,5149 0,1619
F28MK4 A INT2 0,0971
F28MK4 A U-INTR 0,1187
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7336 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5F28MK4 A ZERO 0,0755
F28MK4 D 6 0,01515 0,5731 0,0749
F28MK4 D INT2 0,0971
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7337 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5F28MK4 D ZERO 0,0755
FAL20 A D-25 0,80463
40,11723
8
FAL20 A D-40 0,79262
40,13634
8
FAL20 A INTR 0,08439
1
FAL20 A ZERO 0,07
FAL20 D 10 0,03569
60,80779
70,09878
1
FAL20 D INTR 0,08439
1
FAL20 D ZERO 0,07
GII A L-0-U 0,0751
GII A L-10-U 0,0852
GII A L-20-D 0,1138
GII A L-39-D 0,5822 0,1742
GII D T-0-U 0,0814
GII D T-10-U 0,0884
GII D T-20-D 0,02 0,634 0,1159
GIIB A L-0-U 0,0722
GIIB A L-10-U 0,0735
GIIB A L-20-D 0,1091
GIIB A L-39-D 0,56298
40,1509
GIIB D T-0-U 0,0738
GIIB D T-10-U 0,0729
GIIB D T-20-D 0,0162 0,583 0,1063
GIV A L-0-U 0,06
GIV A L-20-D 0,1063
GIV A L-39-D 0,5805 0,1403
GIV D T-0-U 0,0586
GIV D T-10-U 0,0666
GIV D T-20-D 0,0146 0,5798 0,1035
GIV D T-20-U 0,0797
GV A L-0-U 0,0617
GV A L-20-D 0,0974
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7338 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5GV A L-20-U 0,0749
GV A L-39-D 0,4908 0,1328
GV D T-0-U 0,058
GV D T-10-U 0,0606
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7339 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
55GV D T-20-D 0,01178 0,516 0,0953
GV D T-20-U 0,0743
HS748A A D-30 0,45813 0,13849
HS748A A D-INTR 0,10674
5
HS748A A INTR 0,08817
6
HS748A A ZERO 0,075
HS748A D INTR 0,08817
6
HS748A D TO 0,01227
10,54257
40,10135
1
HS748A D ZERO 0,075
IA1125 A D-40 0,96747
80,13639
3
IA1125 A D-INTR 0,11861
8
IA1125 A INTR 0,08542
2
IA1125 A ZERO 0,07
IA1125 D 12 0,04074
50,96348
80,10084
3
IA1125 D INTR 0,08542
2
IA1125 D ZERO 0,07
L1011 A 10 0,09339
6
L1011 A D-33 0,28698
40,13767
1
L1011 A D-42 0,25638
90,15571
7
L1011 A ZERO 0,06243
L1011 D 10 0,00456
10,26531
40,09339
6
L1011 D 22 0,00475
90,25191
60,10508
3
L1011 D INTR 0,07959
L1011 D ZERO 0,06243
L10115 A 10 0,09339
6
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7340 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5L10115 A D-33 0,26272
80,14016
2
L10115 A D-42 0,25612
30,15564
4
L10115 A ZERO 0,06243
L10115 D 10 0,00449
90,26531
40,09339
6
L10115 D 22 0,00469
50,25191
60,10508
3
L10115 D INTR 0,07959
L10115 D ZERO 0,06243
L188 A D-100 0,43679
20,17478
6
L188 A D-78-% 0,45615
60,12232
6
L188 A INTR 0,12098
7
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7341 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5L188 A ZERO 0,082
L188 D 39-% 0,00999
50,42053
30,14299
2
L188 D 78-% 0,01026
50,40430
20,15997
4
L188 D INTR 0,12098
7
L188 D ZERO 0,082
LEAR25 A 10 0,09667
LEAR25 A D-40 1,28239 0,17663
2
LEAR25 A D-INTR 0,14998
6
LEAR25 A ZERO 0,07
LEAR25 D 10 0,09667
LEAR25 D 20 0,08286
61,27373 0,12334
LEAR25 D ZERO 0,07
LEAR35 A 10 0,08911
2
LEAR35 A D-40 1,08756 0,15068
8
LEAR35 A D-INTR 0,12945
6
LEAR35 A ZERO 0,07
LEAR35 D 10 0,08911
2
LEAR35 D 20 0,04380
31,05985 0,10822
4
LEAR35 D ZERO 0,07
MD11GE D 10 0,00381
20,2648 0,0843
MD11GE D 15 0,00362
50,2578 0,0891
MD11GE D 20 0,00350
90,2524 0,0947
MD11GE D 25 0,00344
30,2481 0,1016
MD11GE D 0/EXT 0,0692
MD11GE D 0/RET 0,0551
MD11GE D ZERO 0,0551
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7342 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5MD11PW D 10 0,00382
90,265 0,08425
MD11PW D 15 0,00367
50,2576 0,08877
MD11PW D 20 0,00354
50,2526 0,09472
MD11PW D 25 0,00349
40,2487 0,1018
MD11PW D 0/EXT 0,0691
MD11PW D 0/RET 0,05512
MD11PW D ZERO 0,05512
MD81 D 11 0,00927
60,4247 0,07719
MD81 D INT1 0,07643
MD81 D INT2 0,06313
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7343 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5MD81 D INT3 0,06156
MD81 D INT4 0,06366
MD81 D T_15 0,00936
90,42079
80,0857
MD81 D T_INT 0,0701
MD81 D T_ZER
O0,061
MD81 D ZERO 0,06761
MD82 D 11 0,00924
80,4236 0,07969
MD82 D INT1 0,07625
MD82 D INT2 0,06337
MD82 D INT3 0,06196
MD82 D INT4 0,0634
MD82 D T_15 0,00926
70,42021
60,086
MD82 D T_INT 0,065
MD82 D T_ZER
O0,061
MD82 D ZERO 0,06643
MD83 D 11 0,00930
10,4227 0,0798
MD83 D INT1 0,07666
MD83 D INT2 0,0664
MD83 D INT3 0,06247
MD83 D INT4 0,06236
MD83 D T_15 0,00938
40,42030
70,086
MD83 D T_INT 0,0664
MD83 D T_ZER
O0,0611
MD83 D ZERO 0,06573
MD9025 A D-28 0,4118 0,1181
MD9025 A D-40 0,4003 0,1412
MD9025 A U-0 0,4744 0,0876
MD9025 D EXT/06 0,01070
80,45861
10,07060
1
MD9025 D EXT/11 0,00992 0,44111 0,07365
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7344 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
78 5
MD9025 D EXT/18 0,00920
30,42134
60,08327
7
MD9025 D EXT/24 0,00871
20,40830
10,09027
9
MD9025 D RET/0 0,05186
MD9028 A D-28 0,4118 0,1181
MD9028 A D-40 0,4003 0,1412
MD9028 A U-0 0,4744 0,0876
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7345 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
MD9028 D EXT/06 0,01099
30,46308
80,07024
8
MD9028 D EXT/11 0,01026
90,44650
10,07270
8
MD9028 D EXT/18 0,00951
40,42667
30,08266
6
MD9028 D EXT/24 0,00899
10,41340
90,09001
8
MD9028 D RET/0 0,05025
MU3001 A 1 0,08188
MU3001 A D-30 1,07308 0,14748
7
MU3001 A D-INTR 0,11468
4
MU3001 A ZERO 0,07
MU3001 D 1 0,06570
31,1529 0,08188
MU3001 D 10 0,05531
81,0729 0,09285
MU3001 D ZERO 0,07
PA30 A 27-A 1,31666
70,10458
6
PA30 A ZERO-
A0,07813
1
PA30 D 15-D 0,10014
61,16666
70,15407
1
PA30 D ZERO-
D0,06750
4
PA42 A 30-DN 1,09213 0,14679
PA42 A ZERO-
A0,08785
6
PA42 D ZER-
DN0,06796 1,01105
50,08088
PA42 D ZERO 0,08785
6
PA42 D ZERO-
C0,13909
6
PA42 D ZERO-
T0,07651
SD330 A D-15 0,74680
20,10926
3
SD330 A D-35 0,70287 0,14347
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7346 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
25
SD330 A INTR 0,10659
6
SD330 A ZERO 0,075
SD330 D 10 0,03176
20,72755
60,13819
3
SD330 D INTR 0,10659
6
SD330 D ZERO 0,075
SF340 A 5 0,10583
1
SF340 A D-35 0,75674 0,14791
2
SF340 A D-INTR 0,11145
6
SF340 A ZERO 0,075
SF340 D 5 0,10583
1
SF340 D 15 0,02630
30,74617
40,13666
2
SF340 D ZERO 0,075»
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7347 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
γ)   στον πίνακα  Θ-2, οι σειρές  που αντιστοιχούν  στο ACFTID 737700 και 737800 αντικαθίστανται  αντίστοιχα  από το ακόλουθο  κείμενο :
«737700 Boein
g 737-
700/
CFM56-
7B24Αερ
- ιοσ- 
τρόβ
ι- 
λος2Μεγάλ
οΕμπορικό 154 
500129 
2004 445 24 
0003CF567B CNT (lb) 20
6104Πτέ
ρ- 
υγα
737800 Boeing 737-
800
/ CFM56-7B26Αερ
- ιοσ- 
τρόβ
ι- 
λος2Μεγάλ
οΕμπορικό 174 
200146 
3005 435 26 
3003CF567B CNT (lb) 20
6104Πτέ
ρ- 
υγα
»
δ)  στον πίνακα  Θ-2 προστίθενται  οι ακόλουθες  σειρές :
«7378MA
- 78MAXBoeing 
737 MAX 8 / CFM
Leap1B-27Αερ
- ιοσ- 
τρόβ
ι- 
λος2Μεγάλ
οΕμπορικό 181 
200152 
8004 965 26 
40047378MAX CNT (lb) 21
6103Πτέ
ρ- 
υγα
A350-
941Airbus
A350-941 / 
RR
Trent XWB-
84Αερ
- ιοσ- 
τρόβ
ι- 
λος2Βαρύ Εμπορικό 610 
681456 
3566 558 84 
2004A350-941 CNT (lb) 23
9139Πτέ
ρ- 
υγα
ATR72 Avions 
de Transport 
Regional ATR 
72-
212A / PW127FΕλι- 
κοσ- 
τρόβι- 
λος2Μεγάλ
οΕμπορικό 50 710 49 
2703 360 7 587 4ATR72 CNT 
(lb)24
0140Έλικα
ς»
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7348 Τεύχος B’ 710/16.02.2022ε)στον πίνακα  Θ-3 προστίθενται  οι ακόλουθες  σειρές :
«737800 DEFAULT 1Κάθοδος _Βραδεία  
λειτουργίαA_00 6 000 248,93 3
737800 DEFAULT 2Επίπεδο _Βραδεία  
λειτουργίαA_00 3 000 249,5 25 437
737800 DEFAULT 3Επίπεδο _Βραδεία  
λειτουργίαA_01 3 000 187,18 3 671
737800 DEFAULT 4Επίπεδο _Βραδεία  
λειτουργίαA_05 3 000 174,66 5 209
737800 DEFAULT 5Κάθοδος _Βραδεία  
λειτουργίαA_15 3 000 151,41 3
737800 DEFAULT 6Κάθοδος A_30 2 817 139,11 3
737800 DEFAULT 7Προσγείωση A_30 393,8
737800 DEFAULT 8Επιβράδυνση A_30 139 3 837,5 40
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7349 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5737800 DEFAULT 9Επιβράδυνση A_30 30 0 10
737MAX
8DEFAULT 1Κάθοδος _Βραδεία  
λειτουργίαA_00 6 000 249,2 3
737MAX8DEFAULT
2Επίπεδο _Βραδεία  
λειτουργίαA_00 3 000 249,7 24 557
737MAX
8DEFAULT 3Επίπεδο _Βραδεία  
λειτουργίαA_01 3 000 188,5 4 678
737MAX
8DEFAULT 4Επίπεδο _Βραδεία  
λειτουργίαA_05 3 000 173,7 4 907
737MAX
8DEFAULT 5Κάθοδος _Βραδεία  
λειτουργίαA_15 3 000 152 3
737MAX8DEFAULT
6Κάθοδος A_30 2 817 139 3
737MAX
8DEFAULT 7Προσγείωση A_30 393,8
737MAX
8DEFAULT 8Επιβράδυνση A_30 139 3 837,5 40
737MAX
8DEFAULT 9Επιβράδυνση A_30 30 0 10
A350-
941DEFAULT1 1Κάθοδος _Βραδεία  
λειτουργίαA_ZERO 6 000 250 2,7-
4
A350-
941DEFAULT1 2Επίπεδο _Βραδεία  
λειτουργίαA_ZERO 3 000 250 26 122
A350- DEFAULT1 3Επίπεδο _Βραδεία  A_1_U 3 000 188,6 6 397,6
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7350 Τεύχος B’ 710/16.02.2022941 λειτουργία
A350-
941DEFAULT1 4Κάθοδος _Βραδεία  
λειτουργίαA_1_U 3 000 168,4 3
A350-941DEFAULT1
5Κάθοδος _Βραδεία  
λειτουργίαA_2_D 2 709 161,9 3
A350-941DEFAULT1
6Κάθοδος _Βραδεία  
λειτουργίαA_3_D 2 494 155,2 3
A350-941DEFAULT1
7Κάθοδος A_FULL_D 2 180 137,5 3
A350-
941DEFAULT1 8Κάθοδος A_FULL_D 50 137,5 3
A350-
941DEFAULT1 9Προσγείωση A_FULL_D 556,1
A350-
941DEFAULT1 10 Επιβράδυνση A_FULL_D 137,5 5 004,9 10
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7351 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941DEFAULT1 11 Επιβράδυνση A_FULL_D 30 0 10
A350-
941DEFAULT2 1Κάθοδος _Βραδεία  
λειτουργίαA_ZERO 6 000 250 2,7-
4
A350-
941DEFAULT2 2Επίπεδο _Βραδεία  
λειτουργίαA_ZERO 3 000 250 26 122
A350-
941DEFAULT2 3Επίπεδο A_1_U 3 000 188,6 20 219,8
A350-
941DEFAULT2 4Επίπεδο _Βραδεία  
λειτουργίαA_1_U 3 000 188,6 6 049,9
A350-
941DEFAULT2 5Κάθοδος _Βραδεία  
λειτουργίαA_1_U 3 000 168,3 3
A350-941DEFAULT2
6Κάθοδος _Βραδεία  
λειτουργίαA_2_D 2 709 161,8 3
A350-941DEFAULT2
7Κάθοδος A_FULL_D 2 180 137,5 3
A350-
941DEFAULT2 8Κάθοδος A_FULL_D 50 137,5 3
A350-
941DEFAULT2 9Προσγείωση A_FULL_D 556,1
A350-
941DEFAULT2 10 Επιβράδυνση A_FULL_D 137,5 5 004,9 10
A350-
941DEFAULT2 11 Επιβράδυνση A_FULL_D 30 0 10
ATR72 DEFAULT 1Κάθοδος ZERO-A 6 000 238 3
ATR72 DEFAULT 2Επίπεδο _Επιβράδυνση ZERO-A 3 000 238 17 085
ATR72 DEFAULT 3Επίπεδο _Επιβράδυνση 15-A-G 3 000 158,3 3 236
ATR72 DEFAULT 4Επίπεδο 15-A-G 3 000 139 3 521
ATR72 DEFAULT 5Επίπεδο 33-A-G 3 000 139 3 522
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7352 Τεύχος B’ 710/16.02.2022ATR72 DEFAULT 6Κάθοδος _Επιβράδυνση 33-A-G 3 000 139 3
ATR72 DEFAULT 7Κάθοδος 33-A-G 2 802 117,1 3
ATR72 DEFAULT 8Κάθοδος 33-A-G 50 117,1 3
ATR72 DEFAULT 9Προσγείωση 33-A-G 50
ATR72 DEFAULT 10 Επιβράδυνση 33-A-G 114,2 1 218 75,9
ATR72 DEFAULT 11 Επιβράδυνση 33-A-G 30 0 5,7»
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7353 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5στ) στον πίνακα  Θ-4 (μέρος  1) προστίθενται  οι ακόλουθες  σειρές :
«737M
AX8DEFAU
LT11 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8DEFAU
LT12 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 000
737MA
X8DEFAU
LT13 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 1 336 174
737MA
X8DEFAU
LT14 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_01 1 799 205
737MA
X8DEFAU
LT15 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 3 000
737MA
X8DEFAU
LT16 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 681 250
737MA
X8DEFAU
LT17 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8DEFAU
LT18 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8DEFAU
LT19 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
737MA
X8DEFAU
LT21 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8DEFAU
LT22 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 000
737MA
X8DEFAU
LT23 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση D_05 1 284 176
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7354 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5ανόδο
υ
737MA
X8DEFAU
LT24 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_01 1 651 208
737MA
X8DEFAU
LT25 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 3 000
737MA
X8DEFAU
LT26 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 619 250
737MA
X8DEFAU
LT27 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8DEFAU
LT28 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8DEFAU
LT29 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
737MA
X8DEFAU
LT31 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8DEFAU
LT32 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 000
737MA
X8DEFAU
LT33 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 1 229 177
737MA
X8DEFAU
LT34 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_01 1 510 210
737MA
X8DEFAU
LT35 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 3 000
737MA
X8DEFAU
LT36 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 544 250
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7355 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5737MA
X8DEFAU
LT37 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7356 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
55737MA
X8DEFAU
LT38 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8DEFAU
LT39 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
737MA
X8DEFAU
LT41 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8DEFAU
LT42 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 000
737MA
X8DEFAU
LT43 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 1 144 181
737MA
X8DEFAU
LT44 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_01 1 268 213
737MA
X8DEFAU
LT45 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 3 000
737MA
X8DEFAU
LT46 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 414 250
737MA
X8DEFAU
LT47 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8DEFAU
LT48 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8DEFAU
LT49 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 000
737MA
X8DEFAU
LT 51 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείD_05
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7357 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5ωσης
737MA
X8DEFAU
LT52 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 000
737MA
X8DEFAU
LT53 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 1 032 184
737MA
X8DEFAU
LT54 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_01 1 150 217
737MA
X8DEFAU
LT55 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 3 000
737MA
X8DEFAU
LT56 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 292 250
737MA
X8DEFAU
LT57 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8DEFAU
LT58 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8DEFAU
LT59 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
737MA
X8DEFAU
LT61 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8DEFAU
LT62 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογεί
ωσηςD_05 1 000
737MA
X8DEFAU
LT63 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 1 001 185
737MA
X8DEFAU
LT64 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_01 1 120 219
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7358 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5737MA
X8DEFAU
LT65 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 3 000
737MA
X8DEFAU
LT66 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 263 250
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7359 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5737MA
X8DEFAU
LT67 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8DEFAU
LT68 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8DEFAU
LT69 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
737MA
X8DEFAU
LTM1 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8DEFAU
LTM2 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 000
737MA
X8DEFAU
LTM3 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 951 188
737MA
X8DEFAU
LTM4 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_01 1 058 221
737MA
X8DEFAU
LTM5 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 3 000
737MA
X8DEFAU
LTM6 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 196 250
737MA
X8DEFAU
LTM7 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8DEFAU
LTM8 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8DEFAU
LTM9 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδοD_00 10 
000
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7360 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5υ
737MA
X8ICAO_A 11 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8ICAO_A 12 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 500
737MA
X8ICAO_A 13 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 3 000
737MA
X8ICAO_A 14 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 1 300 174
737MA
X8ICAO_A 15 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_01 1 667 205
737MA
X8ICAO_A 16 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 2 370 250
737MA
X8ICAO_A 17 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8ICAO_A 18 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8ICAO_A 19 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
737MA
X8ICAO_A 21 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8ICAO_A 22 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 500
737MA
X8ICAO_A 23 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 3 000
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7361 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
737MA
X8ICAO_A 24 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 1 243 174
737MA
X8ICAO_A 25 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_01 1 524 207
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7362 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
737MA
X8ICAO_A 26 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 2 190 250
737MA
X8ICAO_A 27 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8ICAO_A 28 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8ICAO_A 29 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
737MA
X8ICAO_A 31 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8ICAO_A 32 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 500
737MA
X8ICAO_A 33 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 3 000
737MA
X8ICAO_A 34 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 1 190 176
737MA
X8ICAO_A 35 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_01 1 331 210
737MA
X8ICAO_A 36 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 2 131 250
737MA
X8ICAO_A 37 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8ICAO_A 38 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδοD_00 7 500
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7363 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
υ
737MA
X8ICAO_A 39 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
737MA
X8ICAO_A 41 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8ICAO_A 42 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 500
737MA
X8ICAO_A 43 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 3 000
737MA
X8ICAO_A 44 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 1 098 180
737MA
X8ICAO_A 45 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_01 1 221 211
737MA
X8ICAO_A 46 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 883 250
737MA
X8ICAO_A 47 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8ICAO_A 48 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8ICAO_A 49 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
737MA
X8ICAO_A 51 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8ICAO_A 52 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 500
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7364 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
737MA
X8ICAO_A 53 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 3 000
737MA
X8ICAO_A 54 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 988 183
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7365 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
737MA
X8ICAO_A 55 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_01 1 101 216
737MA
X8ICAO_A 56 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 730 250
737MA
X8ICAO_A 57 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8ICAO_A 58 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8ICAO_A 59 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
737MA
X8ICAO_A 61 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8ICAO_A 62 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 500
737MA
X8ICAO_A 63 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 3 000
737MA
X8ICAO_A 64 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 964 185
737MA
X8ICAO_A 65 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_01 1 073 217
737MA
X8ICAO_A 66 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 588 250
737MA
X8ICAO_A 67 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδοD_00 5 500
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7366 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5υ
737MA
X8ICAO_A 68 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8ICAO_A 69 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
737MA
X8ICAO_A M1 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8ICAO_A M2 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 500
737MA
X8ICAO_A M3 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 3 000
737MA
X8ICAO_A M4 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_05 911 187
737MA
X8ICAO_A M5 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_01 1 012 220
737MA
X8ICAO_A M6 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 163 250
737MA
X8ICAO_A M7 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8ICAO_A M8 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8ICAO_A M9 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
737MA
X8ICAO_B 11 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7367 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
737MA
X8ICAO_B 12 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 000
737MA
X8ICAO_B 13 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_01 1 734 178
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7368 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
737MA
X8ICAO_B 14 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_00 2 595 205
737MA
X8ICAO_B 15 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 3 000
737MA
X8ICAO_B 16 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 671 250
737MA
X8ICAO_B 17 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8ICAO_B 18 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8ICAO_B 19 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
737MA
X8ICAO_B 21 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8ICAO_B 22 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 000
737MA
X8ICAO_B 23 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_01 1 682 179
737MA
X8ICAO_B 24 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_00 2 477 208
737MA
X8ICAO_B 25 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 3 000
737MA
X8ICAO_B 26 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδοD_00 1 610 250
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7369 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
υ
737MA
X8ICAO_B 27 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8ICAO_B 28 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8ICAO_B 29 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
737MA
X8ICAO_B 31 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MAX8 ICAO_B 32 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 000
737MA
X8ICAO_B 33 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_01 1 616 180
737MA
X8ICAO_B 34 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_00 2 280 210
737MA
X8ICAO_B 35 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 3 000
737MA
X8ICAO_B 36 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 545 250
737MA
X8ICAO_B 37 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8ICAO_B 38 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8ICAO_B 39 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7370 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
737MA
X8ICAO_B 41 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8ICAO_B 42 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 000
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7371 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
737MA
X8ICAO_B 43 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_01 1 509 184
737MA
X8ICAO_B 44 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_00 2 103 214
737MA
X8ICAO_B 45 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 3 000
737MA
X8ICAO_B 46 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 589 250
737MA
X8ICAO_B 47 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8ICAO_B 48 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8ICAO_B 49 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
737MA
X8ICAO_B 51 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8ICAO_B 52 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 000
737MA
X8ICAO_B 53 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_01 1 388 188
737MA
X8ICAO_B 54 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_00 1 753 220
737MA
X8ICAO_B 55 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδοD_00 3 000
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7372 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
υ
737MA
X8ICAO_B 56 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 295 250
737MA
X8ICAO_B 57 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8ICAO_B 58 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
737MA
X8ICAO_B 59 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 000
737MA
X8 ICAO_B 61 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
737MA
X8ICAO_B 62 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 000
737MA
X8ICAO_B 63 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_01 1 345 188
737MA
X8ICAO_B 64 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_00 1 634 220
737MA
X8ICAO_B 65 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 3 000
737MA
X8ICAO_B 66 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 262 250
737MA
X8ICAO_B 67 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 500
737MA
X8ICAO_B 68 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 500
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7373 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
737MA
X8ICAO_B 69 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000
737MA
X8ICAO_B M1 Απογείωση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7374 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
737MA
X8ICAO_B M2 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_05 1 
000
737MA
X8ICAO_B M3 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_01 1 287 191
737MA
X8ICAO_B M4 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωσηςD_00 1 426 225
737MA
X8ICAO_B M5 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 3 
000
737MA
X8ICAO_B M6 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 1 196 250
737MA
X8ICAO_B M7 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 5 
500
737MA
X8ICAO_B M8 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 7 
500
737MA
X8ICAO_B M9 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδο
υD_00 10 
000»
ζ)  στον πίνακα  Θ-4 (μέρος  2) προστίθενται  οι ακόλουθες  σειρές :
«A350-
941DEFA
ULT11 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULT12 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D1 000
A350-941DEFA
ULT 13 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 726,5 170,7 60
A350- DEFA 14 Επιτάχυ Μέγιστη  D_1_U 1 197,2 60
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7375 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
941 ULT νση ώση 
απογείω
σης862,6
A350-
941DEFA
ULT15 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT 16 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 658 250 60
A350-
941DEFA
ULT17 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941DEFA
ULT 21 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULT22 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D1 000
A350-941DEFA
ULT 23 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 699,9 173,1 60
A350-
941DEFA
ULT24 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
812,6198,6 60
A350-
941DEFA
ULT25 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT 26 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 604,5 250 60
A350-
941DEFA
ULT27 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941DEFA
ULT 31 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULT32 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D1 000
A350-941DEFA
ULT 33 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 662,2 175,6 60
A350-
941DEFA
ULT34 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωD_1_U 1 
762,3200,1 60
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7376 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5σης
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7377 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941DEFA
ULT35 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT 36 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 551,6 250 60
A350-
941DEFA
ULT37 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941DEFA
ULT 41 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULT42 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941DEFA
ULT 43 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 586,1 179,9 60
A350-
941DEFA
ULT44 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
679,8202,7 60
A350-
941DEFA
ULT45 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT 46 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 465,3 250 60
A350-
941DEFA
ULT47 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941DEFA
ULT 51 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULT52 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941DEFA
ULT 53 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 491,7 185,3 60
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7378 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941DEFA
ULT54 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
586,9206,4 60
A350-
941DEFA
ULT55 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT 56 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 365,5 250 60
A350-
941DEFA
ULT57 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941DEFA
ULT 61 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULT62 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941DEFA
ULT 63 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 399,5 191,1 60
A350-
941DEFA
ULT64 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
494,1210,4 60
A350-
941DEFA
ULT65 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT 66 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 268,2 250 60
A350-
941DEFA
ULT67 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941DEFA
ULT 71 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULT72 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7379 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941DEFA
ULT73 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 314 197 60
A350-
941DEFA
ULT74 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
407,1214,7 60
A350-
941DEFA
ULT75 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT 76 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 176,3 250 60
A350-
941DEFA
ULT77 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941DEFA
ULT 81 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULT82 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941DEFA
ULT 83 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 233,3 203,4 60
A350-
941DEFA
ULT84 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
325,3219,6 60
A350-
941DEFA
ULT85 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT 86 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 089,2 250 60
A350-
941DEFA
ULT87 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941DEFA
ULT M1 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7380 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941DEFA
ULTM2 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941DEFA
ULT M3 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 185,1 207,6 60
A350-
941DEFA
ULTM4 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
275,6222,9 60
A350-
941DEFA
ULTM5 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT M6 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 036,7 250 60
A350-
941DEFA
ULTM7 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICA
O_A11 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICA
O_A12 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICA
O_A13 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
A350-941 ICA
O_A14 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U1 323,2 171 60
A350-
941ICA
O_A15 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 1 
353,1189,5 60
A350-
941ICA
O_A16 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 514,1 213,7 60
A350-
941ICA
O_A17 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 673,8 250 60
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7381 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941ICAO_A 18 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_A 21 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_A 22 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICAO_A 23 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
A350-941 ICAO_A 24 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U1 265,7 173,4 60
A350-
941ICAO_A 25 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 1 
315,1191,2 60
A350-
941ICAO_A 26 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 466,2 214,5 60
A350-
941ICAO_A 27 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 619,3 250 60
A350-
941ICAO_A 28 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_A 31 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_A 32 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICAO_A 33 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
A350-941 ICAO_A 34 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U1 214,3 175,9 60
A350-
941ICAO_A 35 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 1 
276,7193 60
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7382 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941ICAO_A 36 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 418,4 215,4 60
A350-
941ICAO_A 37 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 565 250 60
A350-
941ICAO_A 38 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_A 41 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_A 42 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICAO_A 43 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
A350-941 ICAO_A 44 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U1 138,4 180,3 60
A350-
941ICAO_A 45 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 1 
212,8196,1 60
A350-
941ICAO_A 46 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 340,5 217 60
A350-
941ICAO_A 47 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 476,4 250 60
A350-
941ICAO_A 48 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_A 51 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7383 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941ICAO_A 52 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICAO_A 53 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
A350-941 ICAO_A 54 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U1 066,3 185,8 60
A350-
941ICAO_A 55 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 1 
139,9200,3 60
A350-
941ICAO_A 56 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 252,3 219,5 60
A350-
941ICAO_A 57 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 374,5 250 60
A350-
941ICAO_A 58 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_A 61 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_A 62 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICAO_A 63 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
A350-941 ICAO_A 64 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U994,4 191,7 60
A350-
941ICAO_A 65 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 1 
064,9204,8 60
A350-
941ICAO_A 66 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 165,9 222,3 60
A350-
941ICAO_A 67 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 275,1 250 60
A350- ICAO 68 Άνοδος Μέγιστη  D_ZER 10 
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7384 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
941 _A ώση 
ανόδουO 000
A350-
941ICAO_A 71 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_A 72 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICAO_A 73 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
A350-941 ICAO_A 74 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U927 197,8 60
A350-
941ICAO_A 75 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 994,4 209,7 60
A350-
941ICAO_A 76 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 085,3 225,7 60
A350-
941ICAO_A 77 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 181 250 60
A350-
941ICAO_A 78 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_A 81 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_A 82 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICAO_A 83 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7385 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941ICAO_A 84 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U862,4 204,1 60
A350-
941ICAO_A 85 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 927,4 214,9 60
A350-
941ICAO_A 86 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 009,2 229,4 60
A350-
941ICAO_A 87 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 091,2 250 60
A350-
941ICAO_A 88 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_A M1 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_A M2 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICAO_A M3 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
A350-941 ICAO_A M4 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U823,3 208,3 60
A350-
941ICAO_A M5 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 886,5 218,4 60
A350-
941ICAO_A M6 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O963,5 232 60
A350-
941ICAO_A M7 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 036,9 250 60
A350-
941ICAO_A M8 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_B 11 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7386 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5A350-
941ICAO_B 12 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D1 000
A350-941 ICAO_B 13 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 726,5 170,7 60
A350-
941ICAO_B 14 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
862,6197,2 60
A350-
941ICAO_B 15 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICAO_B 16 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 658 250 60
A350-
941ICAO_B 17 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_B 21 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_B 22 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D1 000
A350-941 ICAO_B 23 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 699,9 173,1 60
A350-
941ICAO_B 24 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
812,6198,6 60
A350-
941ICAO_B 25 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7387 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941ICAO_B 26 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 604,5 250 60
A350-
941ICAO_B 27 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_B 31 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_B 32 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D1 000
A350-941 ICAO_B 33 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 662,2 175,6 60
A350-
941ICAO_B 34 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
762,3200,1 60
A350-
941ICAO_B 35 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICAO_B 36 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 551,6 250 60
A350-
941ICAO_B 37 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_B 41 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_B 42 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941 ICAO_B 43 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 586,1 179,9 60
A350-
941ICAO_B 44 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωD_1_U 1 
679,8202,7 60
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7388 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
σης
A350-
941ICAO_B 45 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICAO_B 46 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 465,3 250 60
A350-
941ICAO_B 47 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_B 51 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_B 52 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941 ICAO_B 53 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 491,7 185,3 60
A350-
941ICAO_B 54 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
586,9206,4 60
A350-
941ICAO_B 55 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICAO_B 56 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 365,5 250 60
A350-
941ICAO_B 57 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_B 61 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_B 62 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7389 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941ICAO_B 63 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 399,5 191,1 60
A350-
941ICAO_B 64 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
494,1210,4 60
A350-
941ICAO_B 65 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICAO_B 66 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 268,2 250 60
A350-
941ICAO_B 67 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_B 71 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_B 72 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941 ICAO_B 73 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 314 197 60
A350-
941ICAO_B 74 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
407,1214,7 60
A350-
941ICAO_B 75 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICAO_B 76 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 176,3 250 60
A350-
941ICAO_B 77 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_B 81 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350- ICAO 82 Άνοδος Μέγιστη  D_1+F 1 000
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7390 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
941 _B ώση 
απογείω
σης_U
A350-
941ICAO_B 83 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 233,3 203,4 60
A350-
941ICAO_B 84 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
325,3219,6 60
A350-
941ICAO_B 85 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICAO_B 86 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 089,2 250 60
A350-
941ICAO_B 87 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_B M1 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_B M2 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941 ICAO_B M3 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 185,1 207,6 60
A350-
941ICAO_B M4 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
275,6222,9 60
A350-
941ICAO_B M5 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICAO_B M6 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 036,7 250 60
A350-
941ICAO_B M7 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000»
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7391 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
η) στον πίνακα  Θ-4 (μέρος  3) προστίθενται  οι ακόλουθες  σειρές :
«A350-
941DEFA
ULT11 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULT12 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D1 000
A350-941DEFA
ULT 13 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 726,5 170,7 60
A350-
941DEFA
ULT14 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
862,6197,2 60
A350-
941DEFA
ULT15 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT 16 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 658 250 60
A350-
941DEFA
ULT17 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941DEFA
ULT 21 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULT22 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D1 000
A350-941DEFA
ULT 23 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 699,9 173,1 60
A350-
941DEFA
ULT24 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
812,6198,6 60
A350-
941DEFA
ULT25 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7392 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941DEFA
ULT26 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 604,5 250 60
A350-
941DEFA
ULT27 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941DEFA
ULT 31 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULT32 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D1 000
A350-941DEFA
ULT 33 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 662,2 175,6 60
A350-
941DEFA
ULT34 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
762,3200,1 60
A350-
941DEFA
ULT35 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT 36 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 551,6 250 60
A350-
941DEFA
ULT37 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941DEFA
ULT 41 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULT42 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941DEFA
ULT 43 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 586,1 179,9 60
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7393 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941DEFA
ULT44 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
679,8202,7 60
A350-
941DEFA
ULT45 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT 46 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 465,3 250 60
A350-
941DEFA
ULT47 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941DEFA
ULT 51 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULT52 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941DEFA
ULT 53 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 491,7 185,3 60
A350-
941DEFA
ULT54 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
586,9206,4 60
A350-
941DEFA
ULT55 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT 56 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 365,5 250 60
A350-
941DEFA
ULT57 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941DEFA
ULT 61 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULT62 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7394 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941DEFA
ULT63 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 399,5 191,1 60
A350-
941DEFA
ULT64 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
494,1210,4 60
A350-
941DEFA
ULT65 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT 66 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 268,2 250 60
A350-
941DEFA
ULT67 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941DEFA
ULT 71 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULT72 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941DEFA
ULT 73 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 314 197 60
A350-
941DEFA
ULT74 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
407,1214,7 60
A350-
941DEFA
ULT75 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT 76 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 176,3 250 60
A350-
941DEFA
ULT77 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7395 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941DEFA
ULT81 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULT82 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941DEFA
ULT 83 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 233,3 203,4 60
A350-
941DEFA
ULT84 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
325,3219,6 60
A350-
941DEFA
ULT85 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT 86 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 089,2 250 60
A350-
941DEFA
ULT87 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941DEFA
ULT M1 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941DEFA
ULTM2 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941DEFA
ULT M3 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 185,1 207,6 60
A350-
941DEFA
ULTM4 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
275,6222,9 60
A350-
941DEFA
ULTM5 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941DEFA
ULT M6 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση D_ZER
O1 036,7 250 60
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7396 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5ανόδου
A350-
941DEFA
ULTM7 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICA
O_A11 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICA
O_A12 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICA
O_A13 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
A350-941 ICA
O_A14 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U1 323,2 171 60
A350-
941ICA
O_A15 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 1 
353,1189,5 60
A350-
941ICA
O_A16 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 514,1 213,7 60
A350-
941ICA
O_A17 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 673,8 250 60
A350-
941ICA
O_A18 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICA
O_A21 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICA
O_A22 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICA
O_A23 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7397 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941ICAO_A 24 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U1 265,7 173,4 60
A350-
941ICAO_A 25 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 1 
315,1191,2 60
A350-
941ICAO_A 26 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 466,2 214,5 60
A350-
941ICAO_A 27 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 619,3 250 60
A350-
941ICAO_A 28 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_A 31 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_A 32 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICAO_A 33 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
A350-941 ICAO_A 34 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U1 214,3 175,9 60
A350-
941ICAO_A 35 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 1 
276,7193 60
A350-
941ICAO_A 36 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 418,4 215,4 60
A350-
941ICAO_A 37 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 565 250 60
A350-
941ICAO_A 38 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_A 41 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7398 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941ICAO_A 42 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICAO_A 43 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
A350-941 ICAO_A 44 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U1 138,4 180,3 60
A350-
941ICAO_A 45 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 1 
212,8196,1 60
A350-
941ICAO_A 46 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 340,5 217 60
A350-
941ICAO_A 47 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 476,4 250 60
A350-
941ICAO_A 48 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_A 51 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_A 52 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICAO_A 53 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
A350-941 ICAO_A 54 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U1 066,3 185,8 60
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7399 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941ICAO_A 55 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 1 
139,9200,3 60
A350-
941ICAO_A 56 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 252,3 219,5 60
A350-
941ICAO_A 57 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 374,5 250 60
A350-
941ICAO_A 58 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_A 61 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_A 62 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICAO_A 63 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
A350-941 ICAO_A 64 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U994,4 191,7 60
A350-
941ICAO_A 65 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 1 
064,9204,8 60
A350-
941ICAO_A 66 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 165,9 222,3 60
A350-
941ICAO_A 67 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 275,1 250 60
A350-
941ICAO_A 68 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_A 71 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_A 72 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7400 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941ICAO_A 73 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
A350-941 ICAO_A 74 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U927 197,8 60
A350-
941ICAO_A 75 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 994,4 209,7 60
A350-
941ICAO_A 76 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 085,3 225,7 60
A350-
941ICAO_A 77 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 181 250 60
A350-
941ICAO_A 78 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_A 81 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_A 82 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICAO_A 83 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
A350-941 ICAO_A 84 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U862,4 204,1 60
A350-
941ICAO_A 85 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 927,4 214,9 60
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7401 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941ICAO_A 86 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 009,2 229,4 60
A350-
941ICAO_A 87 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 091,2 250 60
A350-
941ICAO_A 88 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_A M1 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_A M2 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 500
A350-941 ICAO_A M3 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U3 000
A350-941 ICAO_A M4 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1+F
_U823,3 208,3 60
A350-
941ICAO_A M5 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_1_U 886,5 218,4 60
A350-
941ICAO_A M6 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O963,5 232 60
A350-
941ICAO_A M7 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 036,9 250 60
A350-
941ICAO_A M8 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_B 11 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_B 12 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D1 000
A350-941 ICAO_B 13 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείωD_1+F
_U1 726,5 170,7 60
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7402 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
σης
A350-
941ICAO_B 14 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
862,6197,2 60
A350-
941ICAO_B 15 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICAO_B 16 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 658 250 60
A350-
941ICAO_B 17 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_B 21 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_B 22 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D1 000
A350-941 ICAO_B 23 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 699,9 173,1 60
A350-
941ICAO_B 24 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
812,6198,6 60
A350-
941ICAO_B 25 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICAO_B 26 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 604,5 250 60
A350-
941ICAO_B 27 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7403 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941ICAO_B 31 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_B 32 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D1 000
A350-941 ICAO_B 33 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 662,2 175,6 60
A350-
941ICAO_B 34 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
762,3200,1 60
A350-
941ICAO_B 35 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICAO_B 36 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 551,6 250 60
A350-
941ICAO_B 37 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_B 41 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_B 42 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941 ICAO_B 43 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 586,1 179,9 60
A350-
941ICAO_B 44 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
679,8202,7 60
A350-
941ICAO_B 45 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICAO_B 46 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση D_ZER
O1 465,3 250 60
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7404 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
ανόδου
A350-
941ICAO_B 47 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_B 51 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_B 52 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941 ICAO_B 53 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 491,7 185,3 60
A350-
941ICAO_B 54 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
586,9206,4 60
A350-
941ICAO_B 55 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICAO_B 56 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 365,5 250 60
A350-
941ICAO_B 57 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICAO_B 61 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICAO_B 62 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941 ICAO_B 63 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 399,5 191,1 60
A350-
941ICAO_B 64 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
494,1210,4 60
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7405 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941ICA
O_B65 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICA
O_B66 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 268,2 250 60
A350-
941ICA
O_B67 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICA
O_B71 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICA
O_B72 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941 ICA
O_B73 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 314 197 60
A350-
941ICA
O_B74 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
407,1214,7 60
A350-
941ICA
O_B75 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICA
O_B76 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 176,3 250 60
A350-
941ICA
O_B77 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICA
O_B81 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICA
O_B82 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941 ICA
O_B83 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 233,3 203,4 60
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7406 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5A350-
941ICA
O_B84 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
325,3219,6 60
A350-
941ICA
O_B85 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICA
O_B86 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 089,2 250 60
A350-
941ICA
O_B87 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
A350-941 ICA
O_BM1 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_D
A350-
941ICA
O_BM2 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 000
A350-941 ICA
O_BM3 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1+F
_U1 185,1 207,6 60
A350-
941ICA
O_BM4 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σηςD_1_U 1 
275,6222,9 60
A350-
941ICA
O_BM5 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O3 000
A350-941 ICA
O_BM6 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O1 036,7 250 60
A350-
941ICA
O_BM7 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουD_ZER
O10 000
ATR72 DEFA
ULT11 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σης15
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7407 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
ATR72 DEFA
ULT12 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σης15 1 000
ATR72 DEFA
ULT13 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουINTR 885 133,3 39
,1
ATR72 DEFA
ULT14 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 1 040 142,4 35
,6
ATR72 DEFA
ULT15 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 3 000
ATR72 DEFA
ULT16 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 964 168,3 38
,9
ATR72 DEFA
ULT17 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 5 500
ATR72 DEFA
ULT18 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 7 500
ATR72 DEFA
ULT19 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 10 
000
ATR72 DEFA
ULT21 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σης15
ATR72 DEFA
ULT22 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σης15 1 000
ATR72 DEFA
ULT23 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουINTR 900 138 31
,7
ATR72 DEFA
ULT24 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 995 147,3 32
,2
ATR72 DEFA
ULT25 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 3 000
ATR72 DEFA
ULT26 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 962 168,3 32
,1
ATR72 DEFA
ULT27 Άνοδος Μέγιστη  
ώση ZERO 5 500
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7408 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
ανόδου
ATR72 DEFA
ULT28 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 7 500
ATR72 DEFA
ULT29 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 10 
000
ATR72 DEFA
ULT31 Απογεί
ωσηΜέγιστη  
ώση 
απογείω
σης15
ATR72 DEFA
ULT32 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
απογείω
σης15 1 000
ATR72 DEFA
ULT33 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουINTR 890 139,8 24
,5
ATR72 DEFA
ULT34 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 942 149,2 27
,9
ATR72 DEFA
ULT35 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 3 000
ATR72 DEFA
ULT36 Επιτάχυνση Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 907 168,3 27
,8
ATR72 DEFA
ULT37 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 5 500
ATR72 DEFA
ULT38 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 7 500
ATR72 DEFA
ULT39 Άνοδος Μέγιστη  
ώση 
ανόδουZERO 10 
000»
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7409 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
θ) στον πίνακα  Θ-6 προστίθενται  οι ακόλουθες  σειρές :
«7378MAX 1 140 000
7378MAX 2 144 600
7378MAX 3 149 600
7378MAX 4 159 300
7378MAX 5 171 300
7378MAX 6 174 500
7378MAX M 181 200
A350-941 1 421 680
A350-941 2 433 189
A350-941 3 445 270
A350-941 4 466 326
A350-941 5 493 412
A350-941 6 522 377
A350-941 7 552 871
A350-941 8 585 147
A350-941 M 606 271
ATR72 1 44 750
ATR72 2 47 620
ATR72 3 50 710»
ι)στον πίνακα  Θ-7, μετά τη σειρά
«73780
0Ανώτατη  
θερμοκρασία  
μέγιστης  ώσης 
απογείωσης30 
143,2-29,773 -0,029 0 -
145,2»
προστίθενται  οι ακόλουθες  σειρές :
«7378
00Ώση 
βραδείας  
λειτουργίας  
κατά την 
προσέγγιση649,0 -3,3 0,0118 00
7378M
AXΏση βραδείας  
λειτουργίας  
κατά την 
προσέγγιση1 046 -4,6 0,0147 00
7378MAX Μέγιστη  ώση 
ανόδου21 736 -28,6 0,3333 -3,28E-06 0
7378MAX Ανώτατη  
θερμοκρασία  
μέγιστης  ώσης  23 323 -15,1 -0,09821 6,40E-06 -
142,0575
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7410 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
ανόδου
7378M
AXΜέγιστη  ώση 
απογείωσης26 375 -32,3 0,07827 8,81E-07 0
7378MAX Ανώτατη  
θερμοκρασία  
μέγιστης  
ώσης  
απογείωσης30 839 -27,1 -0,06346 -8,23E-06 -
183,1101
A350-
941 Ώση βραδείας  
λειτουργίας  
κατά την 
προσέγγιση5 473,2-
24,3057160,06311
98-4,21E-06
0
A350-
941Ανώτατη  
θερμοκρασία  
ώσης  
βραδείας  
λειτουργίας  
κατά την 
προσέγγιση5 
473,2-
24,3057160,06311
98-4,21E-06
0
A350-
941Μέγιστη  ώση 
ανόδου67 210,9-
82,7033671,18939 -
0,000012074
0
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7411 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
A350-
941Ανώτατη 
θερμοκρ
ασία 
μέγιστης  
ώσης  
ανόδου7685
4, 6-
75,67242900 -466
A350-
941Μέγιστη  
ώση 
απογεί
ωσης84 
912,8-
101,9869970,94087
6-8,31E-06
0
A350-
941Ανώτατη 
θερμοκρ
ασία 
μέγιστης  
ώσης  
απογεί
ωσης96 
170,0-
101,33962300 -394
ATR72 Μέγιστη  ώση 
ανόδου5 
635,2-9,5 0,01127 0,000000
270
ATR72 Μέγιστη  
ώση 
απογεί
ωσης7 
583,5-20,3 0,13739
9-
0,000006040»
ια) στον πίνακα  Θ-9 προστίθενται  οι ακόλουθες  σειρές :
«7378
MAXLAma
xA 3 
00090,4 83,4 78,7 73,8 65,9 57,1 50,7 43,6 36,5 29,7
7378M
AXLAmax A 4 
00090,5 83,4 78,8 73,8 65,9 57,1 50,6 43,5 36,4 29,6
7378M
AXLAmax A 5 
00090,7 83,7 79 74,1 66,1 57,2 50,7 43,6 36,5 29,6
7378M
AXLAmax A 6 
00091 84 79,4 74,4 66,5 57,6 51 43,9 36,7 29,9
7378M
AXLAmax A 7 
00091,5 84,4 79,8 74,8 66,9 58 51,5 44,3 37,1 30,2
7378M
AXLAmax D 10 
00092,4 85,8 81,4 76,6 68,9 60,2 53,9 46,8 39,7 33
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7412 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
7378M
AXLAmax D 13 
00094,2 87,7 83,2 78,4 70,7 62 55,6 48,5 41,4 34,6
7378M
AXLAmax D 16 
00096 89,4 84,9 80,1 72,4 63,7 57,3 50,3 43,2 36,5
7378M
AXLAmax D 19 
00097,6 91 86,5 81,8 74 65,3 59 52,1 45,1 38,4
7378M
AXLAmax D 22 
00099,2 92,6 88,1 83,4 75,6 67 60,8 54 47,1 40,5
7378M
AXLAmax D 24 
500100,
694 89,5 84,8 77 68,5 62,4 55,7 48,9 42,5
7378M
AXSEL A 3 
00092,6 88,4 85,6 82,4 77,2 70,9 66,1 60,8 55,4 50,2
7378M
AXSEL A 4 
00092,7 88,6 85,8 82,6 77,3 71 66,2 60,9 55,5 50,4
7378M
AXSEL A 5 
00093 88,9 86,1 82,9 77,6 71,3 66,5 61,1 55,7 50,6
7378M
AXSEL A 6 
00093,3 89,3 86,4 83,2 77,9 71,6 66,8 61,4 56 50,8
7378M
AXSEL A 7 
00093,7 89,6 86,8 83,6 78,3 72 67,1 61,8 56,3 51,1
7378M
AXSEL D 10 
00094,3 90,4 87,6 84,5 79,1 72,9 68,3 63,2 58 53,1
7378M
AXSEL D 13 
00096,1 92,2 89,4 86,3 80,8 74,5 69,9 64,8 59,6 54,8
7378M
AXSEL D 16 
00097,6 93,7 90,9 87,8 82,5 76,3 71,7 66,7 61,6 56,9
7378M
AXSEL D 19 
00098,8 95 92,3 89,3 84 78 73,6 68,7 63,8 59,1
7378M
AXSEL D 22 
000100 96,2 93,6 90,6 85,6 79,8 75,5 70,8 66,1 61,7
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7413 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
7378M
AXSEL D24 500100,
997,2 94,6 91,7 86,9 81,4 77,4 72,8 68,3 64,1
A350-
941LAma
x A1 000 91,2
184,4
279,8
374,
9767,1
558,6
852,6
546,0
638,
9231,7
3
A350-
941LAma
xA10 00092,1
685,4
380,8
375,
9968,3
159,9
253,9
747,3
440,
0832,6
8
A350-
941LAma
x A17 00094,7
687,9
283,1
878,
1670,2
361,7
555,7
249,0
641,
5533,9
1
A350-
941LAma
x D25 00092,8
385,2
280,6 75,
7568,2
260 54,0
347,2
739,
7331,6
5
A350-
941LAma
x D35 00095,1
688,1
383,3
378,
2770,3
861,9 55,8
749,1
541,
6633,8
2
A350-
941LAma
x D50 00099,6
792,6
187,7
582,5 74,4
566,0
160 53,3
445,7 37,4
2
A350-
941LAma
x D70 000103,
7496,7
891,9
886,
8778,8 70,0
163,7 56,7
148,8 40,6
3
A350-
941SEL
A1 000 94,1
889,9
886,9
683,
7478,4
272,2
567,6
462,4
556,7 50,9
2
A350-
941SEL A10 
00095,5
291,3
288,2
985,
0679,7
873,7
569,2
464,1
758,
3652,3
4
A350-
941SEL A17 
00097,7
493,3
990,3 87,
0181,6
875,6
271,1
866,0
960,
2354
A350-
941SEL D25 
00095,6
790,9
587,6
784,
2378,7
372,7
368,3
363,2
457,
1950,5
2
A350-
941SEL D35 
00097,2
892,8
189,7 86,
3981,0
475,1
870,9
265,8
359,
8553,3
6
A350-
941SEL D50 
000100,
9896,7
693,7
990,
4385,1
179,2 74,8
169,7
763,
8457,3
7
A350-
941SEL D70 
000104,
66100,
7497,8
294,
6889,4
983,5
679,0
973,9
467,
8461,2
7
ATR72 LAma
xA890 86,6 79,4 74,4 69,2 61,1 52,5 46,6 40 32,7 25
ATR72 LAma
xA900 86,6 79,4 74,4 69,2 61,1 52,5 46,6 40 32,7 25
ATR72 LAma
xA1 250 86,7 79,5 74,5 69,3 61,2 52,6 46,6 40 32,6 24,8
ATR72 LAma
xA1 600 87,5 80,2 75,1 69,9 61,9 53,4 47,4 40,8 33,4 25,7
ATR72 LAma
xD3 000 87,7 81,1 76,7 71,9 64,4 56,7 50,9 44,1 37,2 29,9
ATR72 LAma D3 600 89,4 82,8 78,6 73,9 66,3 58 52,2 45,5 38,8 31,5
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7414 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
x
ATR72 LAma
xD4 200 91,1 84,5 80,6 75,9 68,2 59,8 53,9 47,1 40,2 32,9
ATR72 LAma
xD4 800 92,8 86,3 82,5 77,9 70,1 62,1 56 48,8 41,5 33,8
ATR72 LAma
xD4 900 94,6 88,2 84 79,7 72,9 65,7 60,8 55,3 5
043,9
ATR72 LAma
xD5 300 95,7 89,5 85,2 8
174,3 67,3 62,4 57 51,7 45,6
ATR72 LAma
xD5 310 95,7 89,5 85,2 8
174,3 67,3 62,4 57 51,7 45,6
ATR72 SEL A890 89,7 85 81,7 78,2 72,8 66,9 62,6 57,7 52,1 45,9
ATR72 SEL A900 89,7 85 81,7 78,2 72,8 66,9 62,6 57,7 52,1 45,9
ATR72 SEL A1 250 89,4 84,7 81,5 78,1 72,8 66,8 62,5 57,6 51,8 45,6
ATR72 SEL A1 600 89,7 85,1 81,8 78,4 73,1 67,3 63 58,1 52,4 46,2
ATR72 SEL D3 000 88,9 84,8 82 7
974,3 68,9 64,9 60 54,6 48,6
ATR72 SEL D3 600 90 85,9 83,2 80,3 75,5 70,3 66,4 61,6 56,4 50,5
ATR72 SEL D4 200 91,1 87,1 84,4 81,6 77 71,9 67,9 63 57,8 51,9
ATR72 SEL D4 800 92,2 88,2 85,6 82,9 78,8 73,8 69,6 64,4 58,8 52,7
ATR72 SEL D4 900 92,9 89,4 86,9 84,3 80,3 75,9 72,9 69,3 65,5 61,3
ATR72 SEL D5 300 93,7 90,2 87,7 85,2 81,4 77,1 74,1 70,6 66,8 62,6
ATR72 SEL D5 310 93,7 90,2 87,7 85,2 81,4 77,1 74,1 70,6 66,8 62,6
»
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7415 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
ιβ) στον πίνακα  Θ-10, μετά τη σειρά  που αντιστοιχεί  στον αριθμό  138 στη στήλη  
«Ηχοφασματική  κατηγορία » παρεμβάλλονται  οι ακόλουθες  σειρές :
«13
9Αναχώρ
ηση2-κινητήρες  
στροβιλοανε
μισ- τήρες  
ροής υψηλής  
παρέκκλιση
ς71,
467,
459,
169,
375,
376,
772,
669,
376,
471,
271,8
140Αναχώρ
ηση2-
ελικοστροβιλο- 
κινητήρες63,
562,
871,
087,
478,
576,
874,
677,
479,
874,
375,
4»
ιγ) στον πίνακα  Θ-10 προστίθενται  οι ακόλουθες  σειρές :
«23
9Προσέγγ
ιση2-κινητήρες  
στροβιλοανε
μισ- τήρες  
ροής υψηλής  
παρέκκλιση
ς71,
065,
060,
770,
774,
876,
573,
271,
875,
973,
071,1
240Προσέγγ
ιση2-
ελικοστροβιλο- 
κινητήρες65,
968,
066,
980,
077,
178,
573,
975,
677,
773,
673,
3»
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7416 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ  ΙΙΙ
Το Παράρτημα  ΙΙΙ της υπ. Αριθ . 13586/724/2006 κοινής  υπουργικής  
απόφασης  (Β΄384), όπως  ισχύει , αντικαθίσταται  ως ακολούθως :
ΜΕΘΟΔΟΙ  ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ  ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΠΙΒΛΑΒΕΙΣ  ΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ
(οι οποίες  αναφέρονται  στο άρθρο  6 παράγραφος  3)
1.  Καθορισμός  επιβλαβών  επιδράσεων
Για τους σκοπούς  της αξιολόγησης  των επιβλαβών  επιδράσεων , εξετάζονται  τα εξής:
— ισχαιμική  καρδιοπάθεια  (IHD) που αντιστοιχεί  στους  κωδικούς  BA40 έως BA6Z της 
διεθνούς  ταξινόμησης  ICD-11, όπως  έχει καθοριστεί  από την Παγκόσμια  Οργάνωση  
Υγείας  (WHO)
—σημαντική  ενόχληση  (ΗΑ)·
—σημαντική  διαταραχή  του ύπνου  (HSD).
2.   Υπολογισμός  επιβλαβών  επιδράσεων
Οι επιβλαβείς  επιδράσεις  υπολογίζονται  με έναν από τους ακόλουθους  τρόπους :
—ως ο σχετικός  κίνδυνος  (RR - Relative Risk) επιβλαβούς  επίδρασης  που ορίζεται  ως
—ως ο απόλυτος  κίνδυνος  (AR – Absolute Risk) επιβλαβούς  επίδρασης  που ορίζεται  
ως

ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7417 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
2.1.  IHD
Για τον υπολογισμό  του σχετικού  κινδύνου  RR, όσον  αφορά  την επιβλαβή  επίδραση  
στην ισχαιμική  καρδιοπάθεια  και ως προς  την επίπτωση  (i) , πρέπει  να 
χρησιμοποιούνται  οι ακόλουθες  σχέσεις  δόσης -επίδρασης :
για τον θόρυβο  από την οδική  κυκλοφορία .
2.2.  HAΓια τον υπολογισμό  του απόλυτου  κινδύνου  AR, όσον  αφορά  την επιβλαβή  επίδραση  
της HA, χρησιμοποιούνται  οι ακόλουθες  σχέσεις  δόσης -επίδρασης :
για τον θόρυβο  από την οδική  κυκλοφορία ·
για τον θόρυβο  από τη σιδηροδρομική  κυκλοφορία ·
για τον θόρυβο  από την εναέρια  κυκλοφορία .
2.3.  HSDΓια τον υπολογισμό  του απόλυτου  κινδύνου  AR, όσον  αφορά  την επιβλαβή  επίδραση  
της HSD, χρησιμοποιούνται  οι ακόλουθες  σχέσεις  δόσης -επίδρασης :
για τον θόρυβο  από την οδική  κυκλοφορία ·
για τον θόρυβο  από τη σιδηροδρομική  κυκλοφορία ·
για τον θόρυβο  από την εναέρια  κυκλοφορία
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7418 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
3.  Αξιολόγηση  επιβλαβών  επιδράσεων
3.1.  Η έκθεση  του πληθυσμού  αξιολογείται  ανεξάρτητα  για κάθε πηγή  θορύβου  και για 
κάθε επιβλαβή  επίδραση . Όταν  οι ίδιοι άνθρωποι  εκτίθενται  ταυτόχρονα  σε διαφορετικές  
πηγές  θορύβου , οι επιβλαβείς  επιδράσεις  ενδέχεται , σε γενικές  γραμμές , να μην 
σωρεύονται . Ωστόσο , οι εν λόγω  επιδράσεις  μπορούν  να συγκριθούν  για να αξιολογηθεί  
η σχετική  σημασία  κάθε θορύβου .
3.2.  Αξιολόγηση  για την ισχαιμική  καρδιοπάθεια  (ischaemic heart disease - IHD)
3.2.1.  Για την ισχαιμική  καρδιοπάθεια  στην  περίπτωση  θορύβου  από τη 
σιδηροδρομική  και εναέρια  κυκλοφορία , ο πληθυσμός  που εκτίθεται  σε επίπεδα  άνω 
των κατάλληλων  Lden επιπέδων  εκτιμάται  ότι υπόκειται  σε αυξημένο  κίνδυνο  ισχαιμικής  
καρδιοπάθειας , αλλά  δεν μπορεί  να υπολογιστεί  ο ακριβής  αριθμός  N κρουσμάτων  
ισχαιμικής  καρδιοπάθειας .
3.2.2.  Για την ισχαιμική  καρδιοπάθεια  στην  περίπτωση  θορύβου  από την οδική  
κυκλοφορία , η αναλογία  κρουσμάτων  της συγκεκριμένης  επιβλαβούς  επίδρασης  στον 
πληθυσμό  που εκτίθεται  σε RR που υπολογίζεται  ότι προκαλούνται  από τον 
περιβαλλοντικό  θόρυβο , προκύπτει , με πηγή  θορύβου  x (οδική  κυκλοφορία ), επιβλαβή  
επίδραση  y (IHD) και επίπτωση  i από τον τύπο :
όπου :
—PAF x,y είναι η αποδοτέα  αναλογία  πληθυσμού ,
—το σύνολο  των ζωνών  θορύβου  j προκύπτει  από επιμέρους  ζώνες  που καλύπτουν  
περιοχή  άνω των 5 dB (π.χ.: 50-51 dB, 51-52 dB, 52-53 dB κ.λπ. ή 50-54 dB, 55-59 
dB, 60-64 dB κ.λπ.),
—pj είναι το ποσοστό  του πληθυσμού  σε σχέση  με τον συνολικό  πληθυσμό  P στην 
αξιολογούμενη  περιοχή , το οποίο  εκτίθεται  στην j-ή ζώνη  έκθεσης , που συνδέεται  με 
έναν δεδομένο  σχετικό  κίνδυνο  RR συγκεκριμένης  επιβλαβούς  επίδρασης  RR j,x,y . 
Ο RR j,x,y υπολογίζεται  με τη χρήση  τύπων  που περιγράφονται  στο σημείο  2 του 
παρόντος  παραρτήματος , για τη μεσαία  τιμή κάθε ζώνης  θορύβου  (π.χ.: ανάλογα  με 
τη διαθεσιμότητα  των δεδομένων , στα 50,5 dB της ζώνης  θορύβου  που ορίζεται  
μεταξύ  50-51 dB, ή στα 52 dB για τη ζώνη  θορύβου  50-54 dB).
3.2.3.  Για την ισχαιμική  καρδιοπάθεια  (IHD) στην  περίπτωση  θορύβου  από την 
οδική  κυκλοφορία , ο συνολικός  αριθμός  N των κρουσμάτων  IHD (άτομα  
προσβληθέντα  από την επιβλαβή  επίδραση  y· αριθμός  των αποδοτέων  κρουσμάτων ) 
λόγω  της πηγής  x είναι:
Nx,y = PAF x,y,i * Iy * P (τύπος  11)
για τον θόρυβο  της οδικής  κυκλοφορίας .
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7419 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
5όπου :
—ο PAF x,y,i υπολογίζεται  για την επίπτωση  i,
— Iy είναι η επίπτωση  της ισχαιμικής  καρδιοπάθειας  στην αξιολογούμενη  περιοχή , που 
μπορεί  να ληφθεί  από τις στατιστικές  για την υγεία  της περιοχής  ή της χώρας  στην 
οποία  βρίσκεται  η περιοχή ,
— P είναι ο συνολικός  πληθυσμός  της αξιολογούμενης  περιοχής  (το άθροισμα  του 
πληθυσμού  στις διάφορες  ζώνες  θορύβου ).
3.3.  Για τη σημαντική  ενόχληση  (ΗΑ) και τη σημαντική  διαταραχή  του ύπνου  
(HSD) στην  περίπτωση  θορύβου  από οδική , σιδηροδρομική  και εναέρια  
κυκλοφορία , ο συνολικός  αριθμός  N ατόμων  που προσβάλλονται  από την 
επιβλαβή  επίδραση  y (αριθμός  αποδοτέων  κρουσμάτων ) λόγω  της πηγής  x, για κάθε 
συνδυασμό  πηγής  θορύβου  x (οδική , σιδηροδρομική  ή εναέρια  κυκλοφορία ) και 
επιβλαβούς  επίδρασης  y (HA, HSD), είναι:
όπου :
—ο απόλυτος  κίνδυνος , AR x,y είναι ο AR της σχετικής  επιβλαβούς  επίδρασης  (HA, HSD) 
και υπολογίζεται  με τη χρήση  των τύπων  του σημείου  2 του παρόντος  παραρτήματος , 
στη μεσαία  τιμή κάθε ζώνης  θορύβου  (π.χ.: ανάλογα  με τη διαθεσιμότητα  των 
δεδομένων , στα 50,5 dB της ζώνης  θορύβου  που ορίζεται  μεταξύ  50-51 dB, ή στα 52 
dB για τη ζώνη  θορύβου  50-54 dB),
—ο nj είναι ο αριθμός  των ατόμων  που εκτίθενται  στη j-ή ζώνη  έκθεσης .
4.  Μελλοντικές  αναθεωρήσεις
Οι σχέσεις  δόσης -επίδρασης  που εισάγονται  με τις μελλοντικές  αναθεωρήσεις  του 
παρόντος  παραρτήματος  αφορούν  ιδίως :
—τη σχέση  μεταξύ  ενόχλησης  και Lden για τον βιομηχανικό  θόρυβο ,
—τη σχέση  μεταξύ  διαταραχής  ύπνου  και Lνυκτός για τον βιομηχανικό  θόρυβο .
Αν χρειάζεται , θα μπορούσαν  να παρουσιάζονται  ειδικές  σχέσεις  δόσης -επίδρασης  για:
—κατοικίες  με ειδική  ηχομόνωση , όπως  ορίζεται  στο παράρτημα  VI,
—κατοικίες  με ήσυχη  πρόσοψη , όπως  ορίζεται  στο παράρτημα  VI,
—διαφορετικά  κλίματα /διαφορετικές  συνήθειες ,
—ευπαθείς  πληθυσμιακές  ομάδες ,
—τονικό  βιομηχανικό  θόρυβο ,
—ωθητικό  βιομηχανικό  θόρυβο  και άλλες  ειδικές  περιπτώσεις .
ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7420 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
Άρθρο 3
Έναρξη ισχύος
Η ισχύς της παρούσας απόφασης αρχίζει από τη δημοσίευσή της στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.
Η απόφαση αυτή να δημοσιευθεί στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. 
 Αθήνα, 14 Φεβρουαρίου 2022 
Οι Υπουργοί
Ανάπτυξης και Επενδύσεων  Υγείας
ΣΠΥΡΙΔΩΝ – ΑΔΩΝΙΣ ΓΕΩΡΓΙΑΔΗΣ ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΠΛΕΥΡΗΣ
Υφυπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών
ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΑΜΥΡΑΣ ΜΙΧΑΗΛ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ   

ΕΦΗΜΕΡΙ∆Α  TΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 7422 Τεύχος B’ 710/16.02.2022
*02007101602220160*Ταχυδρομική Διεύθυνση:  Καποδιστρίου 34, τ.κ. 10432, Αθήνα
ΤΗΛΕΦΩΝΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ: 210 5279000 - fax: 210 5279054
ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΚΟΙΝΟΥ 
Πωλήσεις - Συνδρομές:  (Ισόγειο, τηλ. 210 5279178 - 180)
Πληροφορίες:  (Ισόγειο, Γ ρ. 3 και τηλεφ. κέντρο 210 5279000) 
Παραλαβή Δημ. Ύλης:  (Ισόγειο, τηλ. 210 5279167, 210 5279139) 
Ωράριο για το κοινό:  Δευτέρα ως Παρασκευή: 8:00 - 13:30Ιστότοπος:  www.et.gr  
Πληροφορίες σχετικά με την λειτουργία 
του ιστότοπου: helpdesk.et@et.gr  
Αποστολή ψηφιακά υπογεγραμμένων 
εγγράφων προς δημοσίευση στο ΦΕΚ: webmaster.et@et.gr  
Πληροφορίες για γενικό πρωτόκολλο 
και αλληλογραφία: grammateia@et.grΤο Εθνικό Τυπογραφείο αποτελεί δημόσια υπηρεσία υπαγόμενη στην Προεδρία της Κυβέρ-
νησης και έχει την ευθύνη τόσο για τη σύνταξη, διαχείριση, εκτύπωση και κυκλοφορία των Φύλλων της Εφημερίδας της Κυβερνήσεως (ΦΕΚ), όσο και για την κάλυψη των εκτυπωτικών - εκδοτικών αναγκών του δημοσίου και του ευρύτερου δημόσιου τομέα (ν. 3469/2006/Α΄ 131 και π.δ. 29/2018/Α΄58). 
1. ΦΥΛΛΟ ΤΗΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΦΕΚ) 
• Τα ΦΕΚ σε ηλεκτρονική μορφή διατίθενται δωρεάν στο www.et.gr , την επίσημη ιστο-
σελίδα του Εθνικού Τυπογραφείου. Όσα ΦΕΚ δεν έχουν ψηφιοποιηθεί και καταχωριστεί στην ανωτέρω ιστοσελίδα, ψηφιοποιούνται και αποστέλλονται επίσης δωρεάν με την υποβολή αί-τησης, για την οποία αρκεί η συμπλήρωση των αναγκαίων στοιχείων σε ειδική φόρμα στον ιστότοπο www.et.gr. 
• Τα ΦΕΚ σε έντυπη μορφή διατίθενται σε μεμονωμένα φύλλα είτε απευθείας από το Τμή-
μα Πωλήσεων και Συνδρομητών, είτε ταχυδρομικά με την αποστολή αιτήματος παραγγελίας μέσω των ΚΕΠ, είτε με ετήσια συνδρομή μέσω του Τμήματος Πωλήσεων και Συνδρομητών. Tο κόστος ενός ασπρόμαυρου ΦΕΚ από 1 έως 16 σελίδες είναι 1,00 €, αλλά για κάθε επιπλέον οκτασέλιδο (ή μέρος αυτού) προ σαυξάνεται κατά 0,20 €. Το κόστος ενός έγχρωμου ΦΕΚ από 1 έως 16 σελίδες είναι 1,50 €, αλλά για κάθε επιπλέον οκτασέλιδο (ή μέρος αυτού) προσαυξά-νεται κατά 0,30 €.  To τεύχος Α.Σ.Ε.Π. διατίθεται δωρεάν.
• Τρόποι αποστολής κειμένων προς δημοσίευση: 
Α. Τα κείμενα προς δημοσίευση στο ΦΕΚ, από τις υπηρεσίες και τους φορείς του 
δημο σίου, αποστέλλονται ηλεκτρονικά στη διεύθυνση webmaster.et@et.gr με χρήση 
προηγμέ νης ψηφιακής υπογραφής και χρονοσήμανσης. 
Β. Κατ’ εξαίρεση, όσοι πολίτες δεν διαθέτουν προηγμένη ψηφιακή υπογραφή μπορούν 
είτε να αποστέλλουν ταχυδρομικά, είτε να καταθέτουν με εκπρόσωπό τους κείμενα προς δημοσίευση εκτυπωμένα σε χαρτί στο Τμήμα Παραλαβής και Καταχώρισης Δημοσιευμάτων. 
• Πληροφορίες, σχετικά με την αποστολή/κατάθεση εγγράφων προς δημοσίευση, την ημε-
ρήσια κυκλοφορία των Φ.Ε.Κ., με την πώληση των τευχών και με τους ισχύοντες τιμοκαταλό-γους για όλες τις υπη ρεσίες μας, περιλαμβάνονται στoν ιστότοπο (www.et.gr). Επίσης μέσω του ιστότοπου δίδονται πληροφορίες σχετικά με την πορεία δημοσίευσης των εγγράφων, με βάση τον Κωδικό Αριθμό Δημοσιεύματος (ΚΑΔ). Πρόκειται για τον αριθμό που εκδίδει το Εθνι-κό Τυπογραφείο για όλα τα κείμενα που πληρούν τις προϋποθέσεις δημοσίευσης. 
2. ΕΚΤΥΠΩΤΙΚΕΣ - ΕΚΔΟΤΙΚΕΣ ΑΝΑΓΚΕΣ ΤΟΥ ΔΗΜΟΣΙΟΥ 
Το Εθνικό Τυπογραφείο ανταποκρινόμενο σε αιτήματα υπηρεσιών και φορέων του δημοσίου 
αναλαμβάνει να σχεδιάσει και να εκτυπώσει έντυπα, φυλλάδια, βιβλία, αφίσες, μπλοκ, μηχανο-
γραφικά έντυπα, φακέλους για κάθε χρήση, κ.ά.  
Επίσης σχεδιάζει ψηφιακές εκδόσεις, λογότυπα και παράγει οπτικοακουστικό υλικό.
Πείτε μας τη γνώμη σας,
για να βελτιώσουμε τις υπηρεσίες μας,  συμπληρώνοντας την ειδική φόρμα στον ιστότοπό μας.Πείτε μας τη γνώμη σας,